Текст
                    в. Б. ШАВРОВ
ИСТОРИЯ
КОНСТРУКЦИЙ
САМОЛЕТОВ
В СССР
ДО 1938 с

в. Б. ШАВРОВ ИСТОРИЯ КОНСТРУКЦИЙ САМОЛЕТОВ В СССР ДО 1938 г (Материалы к истории самолетостроения) Издание второе, переработанное и дополненное МОСКВА «МАШИНОСТРОЕНИЕ» 1978
ББК 39.53 I1H4 УДК 629.135.2.19.01(09) Шавров В. Б. UI14 История конструкций самолетов в СССР до 1938 го- да.— 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1978. — 576 с., ил. В пер.: 3 р. 20 к. В книге дан исторический обзор отечественных самолетов от зарождения авиации в России до 1938 года, описаны нх конструкции в развитии. Около 800 серийных, опытных н экспериментальных оригинальных типов отечественных самолетов вошли в историю рассматриваемого периода. В книге приводятся с возможной по имеющимся материалам полнотой основ- ные характеристики и особенности конструкции каждого из этих самолетов, рассказывается о дальнейшей их судьбе. Первое издание книги (1969 г.) было с большим интересом встречено читателями. В новом ее издании приведены сведения о некоторых самолетах, уточняющие их характеристики — размеры, массу, летные качества. Книга будет интересна для широкого круга читателей. 31808-189 Ш------------- 038(01)-78 189-78 6Т5(09) ББК 39.53 (£) Издательство «Машиностроение», 1978 г.
ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА Книга «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» написана видным советским авиаконструктором, создателем широко известной в довоенные годы амфибии Ш-2 — Вадимом Борисовичем Шавровым. Первое издание книги, относящееся к 1969 году, было встречено одобрительными отзывами читателей, интересующихся историей авиа- ционной техники, и получило высокую оценку в печати. В короткий срок книга стала библиографической редкостью. Труд автора нелегко переоценить: в своих книгах по истории само- летостроения * он систематизировал собранные им в течение долгих лет документальные материалы по всем отечественным авиационным кон- струкциям — от «аэродромической машины» М. В. Ломоносова 1754 года до самолетов 1950 года — начала эры сверхзвуковой авиации. В предлагаемой читателю книге приводится с доступной автору полнотой описание- около 800 оригинальных типов и модификаций оте- чественных самолетов — серийных, опытных, экспериментальных, по- строенных в единичном экземпляре, летавших и не летавших, удачных и неудачных. В какой-то мере показаны люди, создававшие и испыты- вавшие новую технику, изложены некоторые события, определившие начало тех или иных разработок, но главное внимание отдано кон- струкциям. Вся история самолетостроения показана на фоне развития народ- ного хозяйства нашей страны. Однако не все в книге бесспорно. Не всегда объективны авторские оценки тех или иных конструкций и событий, не всегда можно согла- ситься с некоторыми его суждениями. Ощущается тяготение автора к необычным конструкциям. Отсутствует анализ формирования идей и направлений в развитии нашего самолетостроения. Впрочем, такой задачи автор перед собой и не ставил. Вадиму Борисовичу не суждено было увидеть свою книгу вышед- шей в свет. Болезнь и смерть, последовавшая 23 декабря 1976 года, прервали его работу. В книге, вышедшей после кончины автора, не сде- лано никаких принципиальных изменений по сравнению с рукописью. Те правки, которые все же были внесены, имеют чисто редакцион- ный характер. Издательство просит все замечания и пожелания направлять по адресу: Москва, Б-78, 1-й Басманный пер., 3, изд-во «Машино- строение». * См. также вторую книгу В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 гг.». — М., «Машиностроение», 1978.
'«мкм ня Вадим Борисович Шавров (7 ноября 1898 г. — 23 декабря 1976 г.)
ПРЕДИСЛОВИЕ К ПЕРВОМУ ИЗДАНИЮ Прошлое самолетостроения нашей Родины до сих пор еще не при- влекло к себе должного внимания наших историков и специалистов авиа- ционной техники. Некоторые труды общего и обзорного характера по авиации и воздухоплаванию относятся лишь ко временам царской России. О советском периоде истории авиационной техники опубликова- ны сведения о наиболее известных и в основном серийных самолетах. Об огромном большинстве опытных образцов и модификаций наших самолетов читатель не был осведомлен. Восполнение этого пробела — од- на из задач настоящего труда. Автор не ставил перед собой цели написать историю самолетострое- ния в полном объеме, т. е. в комплексе с развитием науки и производст- ва. Предлагаемый труд охватывает только часть этой общей задачи, а именно, историю конструкций самолетов, их развитие и совершенство- вание и представляет собой по существу материалы к истории самолето- строения. Информация о развитии авиационной науки (аэродинамика и прочность), производства, материаловедения, двигателей, винтов, воо- ружения и оборудования использована автором лишь для пояснения тех или иных идей. Излагая историю развития наших самолетов, автор стремился к тому, чтобы ни один из них как образец инженерного решения (удач- ный или неудачный) не был пропущен. Читатель найдет в книге самоле- ты опытные, экспериментальные и серийные, летавшие и не летавшие, в том числе и недостроенные, а также наиболее интересные проекты. К тому же полный список наших самолетов, до сего времени не приво- дившийся в литературе, сам по себе представляет большой интерес. Как правило, ни один удачный самолет не появлялся внезапно. Всегда имелся ряд предшествовавших ему типов, в которых постепенно отраба- тывались частности и целое. И чем совершеннее самолет, тем больше у него такого рода предшественников, которые не должны быть забыты. Удачный серийный самолет имеет обычно ряд модификаций и модерни- заций, в которых его качества получают свое высшее для того или иного периода развития выражение. По каждому из самолетов приведены имевшиеся характеристики — размеры, масса, летные качества — и описаны их конструкции, публику- ются фотоснимки или же схемы (многие впервые). Самолеты показаны в развитии, т. е. в сравнении каждого с предшествующими ему типами, прослежены пути их изменения и совершенствования. Конструкции всех самолетов описаны с возможной полнотой, обусловленной объемом книги. Подробности читатель может найти в материалах, указанных в сносках. Изложение доведено в общем до конца 1938 года, с которого начал- ся новый период в истории нашего самолетостроения — период создания основных боевых самолетов, участвовавших в Великой Отечественной войне, о которых речь пойдет в следующей книге. В дореволюционном русском самолетостроении знаменательными рубежами были 1909 год — начало широкого строительства опытных летательных аппаратов тяже- лее воздуха — и 1914 год—начало первой мировой войны. При описа- 5
нии советского периода самолетостроения автор придерживался перио- дизации, принятой в истории нашего народного хозяйства. Вместе с тем характерными рубежами в истории советского самолетостроения оказа- лись годы 1925, 1930 и 1933, не вполне совпавшие с границами периодов развития народного хозяйства. Это объясняется тем, что оборонная промышленность обычно опережала в своем развитии другие области. Многолетнее собирание материалов по отечественным самолетам и их изучение позволили показать в книге огромное богатство творче- ской мысли и достижений нашего народа в области самолетостроения. За 1909—1938 гг. отмечено около 800 оригинальных типов и модифика- ций отечественных самолетов. Большая часть их удачно летала. Самоле- тостроение в России до Октябрьской революции находилось в зачаточ- ном состоянии и только при советской власти благодаря вниманию к этой отрасли промышленности Коммунистической партии и Совет- ского правительства получило целенаправленное и бурное развитие. История техники — не только отчет о прошлом, но и средство к опре- делению лучших путей в будущем. Она, например, позволяет использо- вать ценный, но забытый опыт прошлого или же избежать однажды сделанных ошибок. При работе над книгой автору пришлось преодолеть много трудно- стей. Большое количество документальных материалов погибло, сведения о старых самолетах не сохранились. Многие участники разработок и строительства самолетов умерли, не оставив, к сожалению, после себя никаких материалов. О многих вещах, в свое время секретных, ничего не писалось, они были известны только узкому кругу лиц. И все же путем тщательных розысков на протяжении десятков лет и изучения сохранившихся источников и архивных документов, изучения самолетов в натуре, опроса современников — свидетелей и участников работ и событий — и взаимной проверки этих материалов автору удалось восстановить в какой-то мере полную и достоверную картину истории нашего самолетостроения. В частности, характеристики самолетов, приведенные в таблицах, были составлены по документальным данным. В процессе работы над рукописью автор имел встречи с очень многими конструкторами самолетов, производственниками, летчиками и авиаци- онными специалистами, которые оказали ему большую помощь своими материалами и сообщениями. Рукопись обсуждалась и рецензировалась работниками Центрального Дома авиации и космонавтики им. М. В. Фрунзе, Советского национального объединения историков естествознания и техники и Военно-научного общества при ЦДСА. Наиболее ценные сведения сообщили Н. Д. Анощенко, О. К- Антонов, К. К. Арцеулов, Е. Ф. Бурче, В. С. Денисов, А. Н. Журавченко, В. Л Корвин-Кербер, И. М. Косткин, Э. И. Меос, А. В. Минаев, И. Е. Мосолов, А. Р. Рубенчик, А. Н. Седельников, Е. Н. Сивальнев, А. В. Шиуков, М. М. Шишмарев и Б. Н. Юрьев. При подготовке книги к печати ее прочли и сделали свои замечания академик А. Н. Туполев, академик АН УССР О. К- Антонов, докт. техн, наук Г. А. Озеров, докт. техн, наук В. С. Пышнов, инженер С. Я. Мака- ров и др. Всем им автор выражает свою глубокую признательность.
Часть первая КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТОВ В РОССИИ до октября 1917г. Глава 1 НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД РАЗВИТИЯ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ (ДО 1908 г.) Мы не будем здесь касаться древних сказаний и легенд о полетах человека, не будем также полагаться на свидетельства старинных руко- писей и прочих источников о постройках различных летательных «прибо- ров». Первая в мире документированная практическая разработка лета- тельного аппарата тяжелее воздуха была выполнена великим русским ученым М. В. Ломоносовым. Это была модель вертолета в натуре, с нее мы и начнем обзор. Работы М. В. Ломоносова в области создания летательного аппарата тяжелее воздуха Работы М. В. Ломоносова охватывали почти все области знания, в том числе и вопросы создания летательного аппарата. В 1754 г. он построил модель на принципе вертолета с соосными винтами, которая должна была летать. Мысль о такой машине возникла у Ломоносова в связи с его рабо- тами по физике и метеорологии. Он изыскивал средство, с помощью которого можно было бы поднять над землей метеорологические регист- рирующие приборы. Летательные аппараты легче воздуха тогда еще не имели практического применения, и ученый обратился к идее созда- ния летательной машины тяжелее воздуха. Дошедшие до нас данные о такой машине, созданной Ломоносовым, очень скудны и в основном содержатся в пяти документах *, из которых два наиболее ценные. Так, в протоколе заседания Российской Академии Наук от 1 июля 1754 г.1 2 имеется следующая запись (в новом переводе с латинского): «Господин Советник Ломоносов показал придуманную им машину, которую он называет аэродромической и назначение которой должно быть в том, чтобы работой крыльев, приводимых в сильное движение пружиной, каковые обычно бывают в часах, горизонтально в противопо- ложных направлениях, прижимать воздух и поднимать машину в направлении верхней воздушной области с тем, чтобы можно было исследовать условия верхнего воздуха метеорологическими приборами, к этой аэродромической машине присоединенными. Машина подвешива- лась на шнурке, протянутом через два блока, и удерживалась в равнове- сии грузиками, привешенными с противоположной стороны, при заведен- ной пружине тотчас поднималась вверх и тем обещала желаемое действие. Это же действие, по суждению изобретателя, еще более возрас- тет, если увеличится сила пружины и если расстояние между крыльями 1 Шавров В. Б. Вертолет М. В. Ломоносова. — Труды Ин-та истории естествозна- ния и техники АН СССР, 1961, т. 45, с. 115—119. 2 Все даты до 1 января 1918 г. даны по старому стилю. 7
в обеих парах их будет больше, и если коробка, в которую вложена пружина, для уменьшения веса будет сделана из дерева, о чем он обе- щал позаботиться». Другим документом, в котором имеются сведения об этой машине, является годовой отчет за 1754 г., в котором Ломоносов пишет: «Делал опыт машины, которая бы, подымаясь кверху сама, могла бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на выши- не, которая с лишком на два золотника облегчалась, однако к желаемо- му концу не приведена». Подлинный рисунок машины, выполненный в свое время Ломоносо- вым, не обнаружен; рисунок же, приводившийся неоднократно в различ- ных книгах, сделан уже в наше время. По этим причинам конструктив- ная схема машины в деталях неизвестна, но судя по приведенным описаниям, она аналогична схеме соосного вертолета. Машина имела небольшие размеры, поскольку при проведении опытов она под дейст- вием несущих винтов разгружалась на два с лишним золотника (9— 10 г), что составляло, видимо, немалую долю ее общей массы. В последующие годы М. В. Ломоносов, занятый многими другими исследованиями, к этой теме больше не возвращался. Значительно позже Ломоносова французы Пауктон (1768 г.), затем Лонуа и Бьенвеню (1784 г.) осуществили летающие модели вертолетов простейшего типа. Работы после М. В. Ломоносова Русские ученые и изобретатели продолжали работать над созданием аппарата тяжелее воздуха. Из года в год все большее количество энтузи- астов летания вовлекались в эти работы, проводились всевозможные опыты, разрабатывалось множество проектов летательных аппаратов, но сколько-нибудь ощутимых результатов в решении проблемы полета на аппарате тяжелее воздуха достигнуто не было. И когда человек уже достаточно уверенно летал на воздушных шарах, до создания самолета и до первого полета на нем было еще очень далеко. Неудачи многих опытов указывали на необходимость серьезных теоретических изысканий и практических исследований, характер кото- рых часто даже не был достаточно ясен. За границей теоретическими исследованиями занялся Джордж Кейли (1773—1857 гг.), давший первые общие основы теории летания на неподвижных крыльях; над конструкцией самолета-моноплана работали Вильям Хэнсон (1805—1888 гг.), Альфонс Пенс (1850—1880 гг.) и др. Наряду с этими работами мысль исследователей уже не в первый раз обращалась к поз- нанию законов полета птицы и, в частности, к исследованию ее парящего полета, к изучению принципов работы крыла птицы с постановкой прак- тических опытов над пластинками, движущимися в воздушной среде, и моделями. Такие работы были характерны для 40—80-х годов прошло- го столетия и ими усиленно занимались как в России, так и за границей. Русский изобретатель адмирал Н. М. Соковнин, автор проекта жест- кого дирижабля, писал, что он, занимаясь вопросами летания с 1841 г. и находясь за границей в районе Дарданелл, наблюдал за птичьими перелетами и «беспощадно стрелял разного рода птиц для того, чтобы узнать соотношение их веса к площади их крыльев, которые срисовывал из удивления к разным подробностям покроя этих парусов» *. В резуль- тате изучения этого вопроса он сам определил соотношение между весом птицы и величиной площади ее крыльев, которое сформулировал так: «Это отношение есть на один фунт веса один квадратный фут площади крыльев» 1 2. Н. М. Соковнин также высказывал некоторые предложения, 1 «Морской сборник», 1856, № 11; 1857, № 9. 2 Там же. 8
касающиеся создания самолета с неподвижными крыльями и паровым двигателем. Он считал, что в основу создания такого летательного аппа- рата должен быть положен принцип парящего полета. Будучи горячим патриотом своей родины, он говорил, что «...прежде нежели оказать какое-либо содействие иностранным проектам воздухоплавания, надле- жит сперва сделать все возможное для нашего соотечественника» *. С 1856 г. исследованием полета птиц начал заниматься А. Ф. Мо- жайский. К 1873—1888 гг. относятся опыты доктора медицины Н. А. Арендта в Симферополе над птицами и планирующими моделями. Он подготовил и опубликовал ряд научных статей по вопросам парящего полета, в которых обосновал идею планера с крыльями вогнутого «сводом» профиля. Изучение полета птиц, хотя и принесло некоторую пользу, не дало ответа на ряд вопросов, связанных с созданием летательного аппарата тяжелее воздуха. Как показала история, путь к решению этих вопросов лежал через моделизм и аэродинамические исследования с опытами над воздушными змеями и планерами. Успешному развитию моделизма особенно способствовало то обстоятельство, что с 1858 г. в качестве двигателя для летающих моделей начали применять резиновый шнур. Он оказался в 15—20 раз эффективнее двигателя с часовой пружиной при той же массе. Следует отметить, что большинство моделей с часо- вым механизмом как в России, так и за рубежом не могло летать. С при- менением резинового шнура сразу же появились модели, успешно летав- шие. В дальнейшем они из года в год совершенствовались, и их полеты стали еще более удачными, особенно после того как были поняты некото- рые основные принципы устойчивости моделей в полете. Из числа наиболее удачно построенных и успешно летавших моде- лей того времени следует отметить небольшую модель «Летунчик» Дедюлина, модель «Летун» Барановского и «Летунью» Можайского. Из них модель Можайского заслуживает наибольшего внимания, так как ее конструкция оказалась очень удачной: модель при взлете разбегалась на своих колесах, подобно настоящему самолету, отрывалась от земли и поднималась в воздух. В описании одного из полетов этой модели говорилось: «Летунья» сначала катится по земле на своих колесах и затем уже взлетает, как птица» 1 2. Из описаний иностранных моделей, приводившихся в литературе того времени, следовало, что все они запу- скались в воздух с руки, а не взлетали с земли подобно модели Можай- ского. Проекты Н. А. Телешова. Особое место среди проектов летательных аппаратов, относящихся к XIX веку, занимают два выдающихся проек- та, по крайней мере на три четверти века опередивших свое время, — самолет с крылом треугольной формы и воздушно-реактивный двига- тель к нему. Автором этих проектов был отставной артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов. В 1864 г. он разработал проект, названный нм «Системой воздухоплавания», — проект пассажирского самолета на 120 человек с паровой машиной и воздушным винтом. Затем этот проект, не получивший признания, был переработан в проект самолета под названием «Дельта». Для него проектировался и воздуш- но-реактивный пульсирующий двигатель, названный «теплородным духометом», — прототип аналогичных современных реактивных двигате- лей. В проекте самолета «Дельта» (рис. 1) впервые предусматривалось крыло треугольной формы с углом стреловидности 45°, имевшее тонкий профиль, десять лонжеронов по размаху и элементы продольного и попе- речного наборов. Фюзеляж — цилиндрический с острой конической носо- 1 «Морской сборник», 1856, №11; 1857, № 9. 2 Печковский Д. Прогресс воздухоплавания. М., 1882. 9
Николай Лфанасьеаич Теле- шов Рис. 1. Проект самолета «Дельтам Н. А. Телешова вой частью; конструкция его, если пользоваться современной терминоло- гией. — «геодезическая». Выдающиеся работы русского изобретателя не получили признания. Н. А. Телешов не смог получить привилегии на свои изобретения в Рос- сии: его заявки были лишь зарегистрированы. Патенты были выданы ему Министерством торговли Франции 31 августа 1864 г. иа самолет «Система воздухоплавания» и 17 августа 1867 г. на самолет «Дельта» и двигатель *. Однако его надежды на реализацию своих проектов за границей не оправдались (да и не могли оправдаться). Вплоть до 1890 г. в мире еще не было построено ни одного самолета в натураль- ную величину, кроме самолета А. Ф. Можайского. Строились летатель- ные аппараты русских изобретателей А. Н. Лодыгина, С. Микунина и О. С. Костовича 1 2. Работы А. Н. Лодыгина. Известный русский изобретатель и ученый, инженер-электрик Александр Николаевич Лодыгин (1847—1923 гг.) раз- работал проект оригинального летательного аппарата тяжелее воздуха, названного им электролетом. Это был вертолет с электрическим двигате- лем, спроектированным самим автором. По своей схеме электролет пред- ставлял собой вертикальный цилиндр, с конусом сверху, замыкающийся снизу полусферой. Над конусом был двухлопастный несущий винт, с механизмом, позволявшим изменять угол установки лопастей для регу- лирования тяги. Размер каждой лопасти 10X1,2 м. Второй винт, тоже двухлопастный, помещался в нижней части корпуса и служил для управления аппаратом. Винты и механизмы должны были приводиться в движение электро- двигателем мощностью 300 л. с., питаемым по проводам от аккумулято- ров, находившихся на земле. Электролет проектировался как военный аппарат для ведения воздушной разведки, стрельбы и даже бомбомета- ния. Высота полета должна была меняться в зависимости от угла уста- новки лопастей. Полетный вес 500 пудов (8200 кг). Основной матери- ал — железо3. Проект рассматривался в Главном инженерном управлении в 1869—1870 гг. В поддержке Лодыгину было отказано. Он поехал 1 Описание проектов было приведено в газете «Красная звезда» от 2 июня 1960 г. 2 Каталог 1-й Междунар. воздухоплавательной выставки в Петербурге. 1911, с. 69. 3 ЦГВИАЛ, 1870, оп. 7, д. 48, лл. 69—72. Воздухоплавательная машина Лоды- гина.— «Ремесленная газета», 1871, с. 65. История воздухоплавания и авиации в СССР. М., Оборонгиз, 1944, с. 239—241. 10
во Францию. Там нашлись сочувствующие его проекту, он получил сред- ства и приступил к постройке аппарата. Поражение Франции в войне с Пруссией прервало эту работу. Лодыгин продолжал свои работы в других областях электротехни- ки, и результатом их было между прочим изобретение им лампочки накаливания в 1873 г., задолго до Эдисона 1. В течение 40 лет после электролета Лодыгин вопросами летания не занимался, но в 1914 г. он вновь обратился к русскому правительству с проектом нового летательного аппарата типа цикложира, близкого по схеме к «Самолету» Е. П. Сверчкова, построенному в 1909 г. Проект Лодыгина реализован не был 2 Работы С. Микунина. О летательном аппарате Сергея Микунина, строившемся в России, и об его авторе данных очень мало. В архивах сведений о нем не обнаружено, имеются лишь некоторые данные в лите- ратурных источниках. Так, i, книге Ж- Лекорню3 опубликованы следую- щие сведения о работах этчго изобретателя: «В России изобретатель Сергей Микунин предпринял постройку аэроплана очень больших размеров в 1877 году, но вскоре отказался от продолжения своей работы и обратился к идеям, тогда более попу- лярным — к подражанию полету птиц. Прежде всего он построил модель птицы размахом примерно в два метра, по типу такой же модели Вилль- нёва (Франция). Потом он стал строить летательный аппарат, который должен был поднять человека. Аппарат этот не был закончен постройкой из-за смерти изобретателя». Можно предположить, что Микунин работал над созданием самоле- та и летательного аппарата типа орнитоптера и это были не только проекты, но и реальная постройка по крайней мере одного летательного аппарата. Создание А. Ф. Можайским первого в мире самолета Талантливый русский изобретатель Александр Федорович Можай- ский (1825—1890 гг.) первый в мире создал самолет в натуральную вели- чину, способный поднять в воздух человека. Над решением этой слож- ной технической задачи до А. Ф. Можайского, как известно, работали люди многих поколений как в России, так и в других странах, шли они разными путями, но никому из них не удавалось довести дело до прак- тического опыта с натурным самолетом. А. Ф. Можайский нашел верный путь к решению этой задачи. Он изучил труды своих предшественников, развил и дополнил их, используя свои теоретические познания и практи- ческий опыт. Конечно, не все вопросы удалось ему разрешить, но сделал он, пожалуй, все, что было возможно в то время, несмотря на крайне неблагоприятную для него обстановку; ограниченность материальных и технических возможностей, а также недоверие к его работам со сторо- ны военно-бюрократического аппарата царской России. В этих условиях А. Ф. Можайский сумел найти в себе духовные и физические силы для завершения постройки первого в мире самолета. Это был творческий подвиг, навеки прославивший нашу родину. К сожалению, сохранив- шиеся документальные материалы не позволяют в необходимых подроб- ностях дать описание самолета А. Ф. Можайского и его испытаний. Ранние работы А. Ф. Можайского. Проект самолета. Возникновение своей идеи создания летательного аппарата тяжелее воздуха А. Ф. Мо- 1 Данилевский В. В. Русская техника. Л., Ленгиз, 1948; «Новое Время», 1910, 27 ноября, с. 17. 2 ЦГВИА, д. 13462, лл. 364—365. 3 Lecornu J. La Navigation aerienne, 19.10, p. 325. Франк M. Л. Воздухоплавание, т. 1 ч. 2, Спб. 1911, с. 67. Найденов В. Ф. Аэропланы, Спб, 1913. 11
Александр Федорович Можайский жайский относил к 1856 г. В последую- щие 20 лет изобретатель много занимал- ся изучением полета птиц, исследовал их крылья и определял удельные нагрузки на них. В 60—70-х годах он производил многочисленные аэродинамические иссле- дования и опыты с пластиндами и моде- лями крыльев птиц, определяя их лобо- вое сопротивление, качество и подъемную силу в зависимости от угла атаки. Изме- рения этих величин производились на сконструированной им тележке, где испы- туемая поверхность крепилась на рычаж- ной подвеске, а возникшая на ней сила уравновешивалась грузом на различных скоростях движения тележки. А. Ф. Мо- жайский производил также опыты с мо- делями винтов и с воздушными змеями. Летом 1876 г. он несколько раз подни- мался в воздух на построенном им боль- шом воздушном змее, буксируемом тройкой лошадей. Несомненно, что такой змей явился прототипом самолета-моноплана с крылом малого удлинения. По этой схеме А. Ф. Можайский стал строить летающие модели с воздушными винтами, вращаемыми часовой пружиной или же резино- вым шнуром. В 1876 г. была построена его модель «Летунья», о которой упоминалось выше. В конце 1876 г. — начале 1877 г. А. Ф. Можайский удачно демонстрировал ее полеты в манеже военным морякам и инжене- рам. Модель показала скорость до 15 км/ч, причем смогла поднять в воздух нагрузку (кортик). Об этом, как и о прочих ранних работах А. Ф. Можайского, включая его полеты на змее, свидетельствуют в своих статьях полковник Богословский *, инженер Зарубин 1 2, профессор Алы- мов 3 и воздухоплаватель Печковский. Конец 1876 г. и начало 1877 г. — это период наибольшего успеха, почти триумфа А. Ф. Можайского. Удачные полеты модели (или моде- лей) вселили уверенность в возможность осуществления подобного аппа- рата в натуральную величину, породили надежды на успешное практи- ческое применение этого изобретения, так картинно выраженные в статье Богославского: «Нужно ли говорить о неисчислимых последствиях этого замеча- тельного изобретения. Для примера укажем на злобу дня — войну. Представьте только, какую панику, какой ужас способна навести на неприятеля одна такая летучка, вооруженная адскими снадобьями динамита и нитроглицерина, и какое губительное расстройство может она произвести на его сборных пунктах и сообщениях. Крепости и мин- ные заграждения не спасут от ее когтей ни армий ни пресловутых броне- носных флотов... Скажем более: стая таких летучих хищников в состоя- нии разорить целую страну!» Подобные мотивы повторяются и в статье Зарубина. В конце 1876 г. А. Ф. Можайский обратился в Военное министерство с ходатайством о предоставлении ему средств для производства дальней- ших опытов над моделями более крупных размеров, главным образом для изучения работы воздушных винтов. Предложение рассматривалось и было одобрено особой комиссией с участием проф. Д. И. Менделеева. 1 «Кронштадский вестник», 1877, 12 января. 2 «С.-Петербургские ведомости», 1877, 10 июня. 3 «Кронштадский вестник», 1878, 15 ноября. 12
Просимые деньги в сумме 3 тыс. руб. были отпущены. А. Ф. Можайский представил программу опытов и начал работы. По свидетельству Зару- бина, в июне 1877 г. Можайский снова демонстрировал очень удачные полеты своей модели. В результате годовой работы Можайский пришел к заключению, что опыты с моделями не дают ему полной возможности сделать оконча- тельные выводы о полете аппарата в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он подал военному министру докладную записку, в которой просил дать ему возможность построить «большой аппарат», способный поднять человека. К записке была приложена смета расходов на его постройку. Вслед за этим А. Ф. Можайский представил описание аппа- рата с его чертежом и пояснительной запиской с расчетами. Это предло- жение рассматривалось уже другой комиссией генерала Паукера и 15 июня 1878 г. было отклонено. Дело в том, что члены комиссии в то время еще не понимали идеи самолета с неподвижным крылом как основного и перспективного вида летательной машины тяжелее воздуха. А. Ф. Можайский продолжал хлопоты и в 1880 г. добился загранич- ной командировки и ассигнования 2500 руб. для приобретения двигате- лей. Ему удалось заказать в Англии два паровых двигателя в 20 и 10 л. с. с водотрубным котлом и холодильником к ним. Все было выполнено, и 21 мая 1881 г. А. Ф. Можайский привез их в Петербург. 3 ноября он получил «Привилегию» на свой самолет — первую в России. Постройка самолета. 20 июня 1881 г. А. Ф. Можайский подал мини- стру Двора докладную записку с ходатайством об отпуске ему 5000 руб. на постройку самолета. Просьба была отклонена царем Александ- ром III. Отказ этот побудил изобретателя начать постройку самолета собственными силами. «К заготовлению частей аппарата Александр Федорович приступил по возвращении из заграницы, а летом 1882 г. — и к постройке самого аппарата. Части последнего изготавливались на Балтийском заводе..., постройка же аппарата производилась в Красном Селе на военном поле», — писал в 1910 г. сын А. Ф. Можайского1. Летом 1882 г. военное ведомство отвело А. Ф. Можайскому участок на военном поле в Красном Селе под Петербургом. Этот участок он обнес высоким забором и здесь строил свой самолет. Работы прихо- дилось вести под открытым небом. Имена людей, строивших и впослед- вии испытывавших самолет, не сохранились. В одном журнале исходящих бумаг обнаружена следующая запись: «От. капит. Можайскому об осмотре его работ 24 июня в 3 часа пополуд- ни. Секр.» 2. Как видно, речь здесь идет о бумаге, отправленной А. Ф. Мо- жайскому относительно какого-то осмотра его работ, но был ли этот осмотр — неизвестно. Возможно, что осмотр был связан с отводом участ- ка для постройки самолета. В двух документах3 говорится, что самолет был построен уже в 1882 г., однако в его силовой установке, особенно в винтах, имели место сильные вибрации4. Вообще винты, как наименее изученная и относительно сложная часть конструкции самолета, причиняли А. Ф. Можайскому наибольшие неприятности. Это видно из документов Русского технического общества, куда он в конце 1882 г. обратился за содействием и помощью. 31 января 1883 г. А. Ф. Можайский выступил в этом обществе с сообщением о своем «приборе» (самолете) и демонстрировал опыты с моделями воздушных винтов, которые приводились в движение часо- 1 Александр Федорович Можайский — Сб. документов АН СССР и Гл. арх. у пр. 1955, с. 143. 2 Там же, с. 86. 3 Там же, с. 86, 87, 95, 96. ‘ «Записки И.Р.Т.О.», 1893, вып. 1, с. 38. 13
вым механизмом и двигали по полу четырехколесную тележку. В прото- коле записано, что «согласно желанию г. Можайского для рассмотрения его прибора отдел избрал комиссию...» Комиссия вскоре приступила к работе и 22 февраля 1883 г. состави- ла протокол о трудах А. Ф. Можайского, заканчивавшийся словами: «Комиссия, ввиду того что прибор его уже почти готов и что на него затрачены большие средства, считает желательным, чтобы Отдел оказал содействие А. Ф. Можайскому окончить его прибор и произвести инте- ресные опыты над летательным прибором столь больших размеров». Помощь, на которую рассчитывал А. Ф. Можайский, не была ему оказана, но он не прекратил работ, продолжая вести их на личные сред- ства. В конце 1883 г. он обратился к царю с прошением об отпуске 2300 руб. на окончание постройки и испытание самолета, но без успеха *. От военного ведомства изобретатель денег также не получил. В ежегодно подававшихся им рапортах излагалась просьба о разрешении произво- дить опыты над своим аппаратом на военном поле. Эти рапорты пода- вались с 1881 по 1886 гг., причем разрешение всегда выдавалось недели две-три спустя. В сборнике «Воздухоплавание за 100 лет», изданном в 1884 г. под редакцией М. А. Рыкачева, содержатся полные тексты докладов, сделан- ных на торжественном объединенном заседании Русского технического, Русского географического и Физико-химического обществ 9 ноября 1883 г. В одном из этих докладов а именно в докладе В. Д. Спицына, сказано: «Снаряд капитана I ранга Можайского в настоящее время уже окончен в натуральную величину и будет приводиться в движение с помощью двух паровых машин». Конструкция самолета. Чертежей построенного самолета А. Ф. Мо- жайского пока не обнаружено, поэтому составить полное представление о том, каким был этот самолет в окончательном его виде, можно лишь на основе изучения и сопоставления различных других материалов. При этом необходимо иметь в виду, что самолет А. Ф. Можайского по первоначальному проекту был далеко не таким, каким он стал впос- ледствии. С учетом этого обстоятельства следует рассматривать и сведе- ния о нем. Конечно, ценность их различна, но пренебрегать даже менее важными из них нет оснований. Все они, вместе взятые, помогают восста- новить схему, размеры, конструкцию самолета и дать наиболее правиль- ное представление о нем как инженерном сооружении. К числу источни- ков таких сведений относятся: 1. Смета на постройку самолета (на сумму 18 895 руб. 45 коп.), при- ложенная к докладной записке А. Ф. Можайского от 23 марта 1878 г. и показывающая, как он представлял себе конструкцию самолета и его размеры 1 2 Документ имел следующее наименование: «Смета на построй- ку воздухоплавательного аппарата при следующих его главных размере- ниях: длина лодки 20V2 аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин, машины в 30 индикаторных сил» 3. Из «Сметы» видно, что основным конструкционным материалом для самолета предполагалось использовать стальные угловые профили общей массой в 25 пудов (410 кг) и частично — дерево. Для обшивки крыльев, хвостового оперения и палубы лодки — шелковая мате- рия — плотный фай; обшивка лопастей винтов, нижней части лодки и киля — из холста. Далее перечислены веревки, стальной трос, оси, колеса, рессоры, штурвал, мелкие вещи — ролики, коуши и пр., — лак, цинковые баки, приборы, якори, двигатели, указаны также оплата рабо- чей силы, поездок, непредвиденные расходы и переделки. 1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 112. 2 Там же, с. 37, 39. 3 1 аршин равен 0,711 м. 14
Рис. 2. Чертеж к аПрнвилвгии» А. Ф. Можайского «Смета» представляет собой очень интересный документ, поскольку мно- гое из перечисленного в ней было ис- пользовано в построенном самолете. Прежде всего видно, что обтяжка крыльев и оперения была одиночной, т. е. натянутой на каркас лишь с одной стороны и пришнурованной к нему бечевкой (линем) через медные кольца или же коуши, подобно креплению парусов. Из сметы также достаточно ясной становится конструкция корпуса самолета. 2. «Привилегия», выданная А. Ф. Можайскому 3 ноября 1881 г. на «Воздухолетательный снаряд». Текст и схематический чертеж (рис. 2)1 относятся к проекту самолета. «Привилегия» механически утратила свою силу 1 января 1884 г.2. 3. «Описание аппарата» в до- кладной записке А. Ф. Можайского от 12 апреля 1878 г. «Описание» соот- ветствует смете и «Привилегии»3. 4. Докладная записка А. Ф. Можайского в комиссию Главного инже- верного управления от 18 мая 1878 г. Записка содержит расчет воздуш- ных винтов, которые сравниваются с корабельными винтами и с крыль- ями ветряных мельниц. У А. Ф. Можайского получился диаметр большо- го винта 8,75 м (28,7 фута) при площади четырех лопастей 491 кв. фут (45,6 м2) п боковых винтов 4,88 м (16 футов) при площади лопастей 121 кв. фут (11,2 м2) 4. Такие большие воздушные винты действительно были в его проекте. Более совершенных методов расчета воздушных винтов в его распоряжении не было. 5. Письмо А. Ф. Можайского генералу Паукеру от 16 июня 1878 г.5 6, из которого видно, что площадь миделя лодки составляла 15 кв. футов (1,37 м2). 6. Решение комиссии Главного инженерного управления от 15 июня 1878 г., в котором сказано, что «обширная плоскость» снаряда Можай- ского составляет 3800 кв. футов с винтами диаметром до 4 сажен и что он имеет «руль в виде широкого хвоста» ®. Эти данные совпадают со сметой, «Привилегией» и расчетами воздушных винтов. 7. Письмо главного инженер-механика флота от 14 мая 1879 г.7, где говорится о газовой машине, которую предполагалось установить на самолете А. Ф. Можайского. Газовая машина представляла собой измененный двигатель Брайтона8, от использования которого в 1879 г. А. Ф. Можайский отказался, убедившись в его малой мощности и очень большом весе. К письму был приложен чертеж этой машины с воздуш- ным винтом на валу, причем на чертеже было показано зажигание ст катушки Румкорфа, выполненное, возможно, по идее А. Ф. Можайско- го. На оборотной стороне этого чертежа кем-то был сделан рисунок ’ Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 82—85. 2 «Записки И.Р.Т.О.», 1884, с. 387. 3 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 42—46. 4 Там же, с. 48—51. 5 Там же, с. 58—60. 6 Там же, с. 56, 57. 7 Там же, с. 73, 74. 8 По экспертизе ЦИАМ (материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жу- ковского). 15
Рис. 3. Рисунок самолета А. Ф. Можайского на обо- ротной стороне чертежа двигателя самолета (рис. 3), показываю- щий очень существенную осо- бенность его схемы — крылья, выгнутые вверх по типу «чай- ки», при прямых нервюрах, не имеющих аэродинамическо- го профиля, а также другие характерные черты проекти- руемого самолета: крыло ма- лого удлинения (около 1,6), очень большой средний винт, два малых задних винта. 8. Описание паровых дви- гателей для самолета А. Ф. Мо- жайского, построенных англий- ской фирмой Арбекер-сын и Хэмкенс по заданным фирме параметрам и указаниям А. Ф. Можайского, который подтвердил это своим письмом от 22 октября 1887 г. \ Двигатели опи- саны в журнале «Engineering» за 1881 г.2. В описании было сказано, что большой двигатель при 300 об/мин развивал мощность 20 л. с. при массе 47,6 кг, меньший двигатель при 450 об/мин развивал мощность 10 л. с. и весил 28,6 кг. Двигатели отличались исключительной легко- стью, что для того времени было большим достижением и заслугой изо- бретателя А. Ф. Можайского. Масса водотрубного котла была 56 кг, масса конденсатора пара 20 к.г и сепаратора 6 кг. 9. «Журнал заседания Комиссии по рассмотрению проекта летатель- ного прибора А. Ф. Можайского» от 22 февраля 1883 г., под председа- тельством М. А. Рыкачева3. Журнал содержит краткое описание само- лета и аэродинамических опытов А. Ф. Можайского, соображения об аэродинамике самолета и некоторые рекомендации. При этом указы- вается, что в самолете (в отличие от проекта) все три винта расположе- ны в его передней части. Отношение подъемной силы к силе сопротивле- ния самолета комиссия рекомендовала принять равным 3,7 вместо 9,6, как рассчитал А. Ф. Можайский4, в связи с чем потребная мощность двигателей определялась не в 30, а в 75 л. с. Кроме того, отмечалось, что «матерчатая плоскость» имеет 4000 кв. футов, вес самолета должен составлять 57 пудов, т. е. был принят равным ожидавшейся подъемной силе. 10. Рисунок самолета А. Ф. Можайского из книги «Воздухоплавание за 100 лет» на вкладной таблице V к докладу В. Д. Спицына (рис. 4). На рисунке изображен самолет, в фюзеляже которого видны две челове- ческие фигуры; из трубы идет дым, что свидетельствует о работе машин. Этот рисунок — единственное изображение самолета, сделанное, возмож- но, самим Можайским или с его ведома. В печати он публиковался не раз, но почему-то считалось, что на рисунке изображен не самолет, а его модель. Видимо, исходя из этих соображений с рисунка убирались такие детали, как дым и фигурки людей. Следует считать, что рисунок дает в общем правильное изображение самолета, к тому же он совпада- ет с описанием Н Н. Мясоедова (см. ниже). 1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 122. 2 Там же, 1955, с. 77—79. 3 Там же, стр. 88—91. 4 В 1950 г. акад. Б. Н. Юрьевым при участии В. Б. Шаврова был сделан аэро- динамический расчет самолета Можайского с учетом всех особенностей его схемы и конструкции (подлинник — в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского). Качество самолета получилось около 5,5. 16
Рис. 4. Изображение самолета А. Ф. Можайского в книге «Воздухоплавание за 100 пет» 11. «Ведомость частей аэроплана, изобретенного А. Ф. Можайским», от 21 июня 1890 г.1. Ведомость составлена после смерти А. Ф. Можайско- го его сыном А. А. Можайским, предложившим военному ведомству приобрести самолет. Специальная комиссия 11 июля осмотрела самолет. В ведомости перечислены «части аэроплана»: лодка, крылья, рули, вин- ты, тележка, машины, котел и многое другое, в том числе «деревянные рельсы для разбега аппарата», модели лодки и винтов. В журнале засе- дания комиссии сказано, что «были предъявлены все вышепоименован- ные части, кроме машин и винтов. Крылья и руль прикреплены к корпу- су, но не обшиты материей, которой имеется в скроенном и отакелажен- ном виде около 3400 кв. фут» 2. 12. Статья Н. Н. Мясоедова в газете «Новое время», 7 октября 1910 г., № 12418, с. 4, «Еще о моноплане Можайского» (письмо в редак- цию) : «В № 12411 от 30 сентября в статье «Первые воздухоплаватели» упоминается о постройке кап. 1-го ранга А. Ф. Можайским первого моноплана. Мне бы хотелось несколько дополнить эти сведения... Я час- то, благодаря любезности г. Можайского, посещал постройку и получал лично от него разъяснения. Моноплан строился в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представ- лял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Все эти бруски выделаны в виде углового железа. Аппарат стоял на подставках с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с неболь- шим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, рас- положены в передней части лодки: больший немного выдвинут от середи- ны лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет г. Можайского. Винтов было три, о четырех лопа- 1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1'955, с. 128—131. 2 Там же, с. 132—136. 17
стях каждый, два в прорезах крыльев, против большего двигателя, третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшитые тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два — вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными каната- ми и лебедками, помещенными около кормы. Работы шли очень медлен- но по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами и помощи ниоткуда не было». Это письмо является наиболее ценным источником, в котором описа- на конструкция самолета. Правильность этого описания была подтверж- дена А. А. Можайским в его статье в газете «Новое время» от 22 ноября 1910 г. 13. Статья В. И. Ковалевского (председателя Русского технического общества) в газете «Новое время» за 13 апреля 1911 г., в которой сказано, что «Можайский построил первый в мире аэроплан... Сделан аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайлов- ском манеже рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: «Шапку долой!» 14. Письмо С. И. Бирюкова Д. А. Вентцелю от 1935 г., в котором он делится своими воспоминаниями о Можайском: «Он прочел в Петер- бурге в Соляном Городке публичную лекцию, на которой я лично присут- ствовал, и ознакомил со своей идеей..., демонстрировал небольшую тележку с часовым механизмом, вращавшим подобие современного про- пеллера, и тележка двигалась. Мне теперь 77 лет, но до 1884 г. я был военным и хорошо помню высокую до 3 саж. загородку, окружавшую место работ упорного изобретателя, тщательно оберегаемое от назойли- вых глаз посторонних». Для обтяжки своего аппарата Можайский полу- чил «...из Лиона во Франции шелковую прорезиненную материю, упот- реблявшуюся тогда для аэростатов». 15. Данные опроса в 1949 г. В. Б. Шавровым М. В. Герасимова (1868—1960 гг.) —свидетеля постройки самолета Можайского — содер- жат некоторые интересные сведения. Герасимов рассказал, что полотно крыльев было серого цвета и не имело тугой натяжки, колыхалось от ветра, колеса были с деревянными спицами и железными ободами, диаметр их — около 1 аршина, лодка шириной, «как скамейка в элект- ричке». Основываясь на приведенных выше и других материалах, содержа- щих сведения о конструкции самолета, можно заметить значительные различия между данными первоначального проекта и построенным само- летом. В основном эти различия сводятся к следующему. Предусматривалось проектом Имелось в построенном самолете Боковые винты — в вырезах задней кромки крыльев Двигатель 20 л.с. вращает передний винт, двигатель 10 л.с. — два боковых винта Боковые винты — в прорезах крыльев на 35—40% их хорды Двигатель 20 л. с. вращает два бо- ковых винта, двигатель 10 л.с.— перед- ний винт Передний винт очень больших разме- ров, значительно больше боковых Лопасти винтов очень широкие, в виде стальных ободов с обтяжкой холстом Винты умеренных размеров, все три одинаковые Лопасти винтов умеренной ширины, сделаны из дерева в виде ободов, за- шитых тонкими дощечками посредством проволоки Каркас самолета — из угловой стали Каркас самолета — из дерева 18
Сопоставляя данные из приведенных источников, можно сделать следующие выводы. Самолет имел общую схему, изображенную на рис. 44, а размеры крыла соответствовали указанным в «Смете» или были немного меньше; крылья были выгнуты вверх, как показано на рис. 3; хвостовое оперение имело общие контуры, соответствовавшие изображенным на рис. 2, но были, по-видимому, рули, отделенные от стабилизатора и воздушного киля. Обтяжка крыльев и оперения была односторонней из прорезинен- ной (возможно, покрытой лаком) шелковой материи и пришнуровыва- лась к каркасу бечевкой через медные кольца-люверсы. Мидель лодки был около 1,37 м* 2, что дает ее ширину около 1,5 м. Двигатели и котел соответствовали их описанию. От большего двигателя к боковым винтам шли приводные ремни, надетые на шкивы двигателя и винтов. Баки и трубопроводы — медные. Площадь горизонтального оперения состав- ляла около 15% площади крыльев, которая до выявления более точных данных может быть принята равной 600 кв. аршинам, т. е. 303 м2, а га- баритная с учетом площади лодки и без вырезов под винты — 342 м2. В этом случае площадь крыльев с горизонтальным оперением полу- чается равной 372 м2, т. е. равной как раз тем 4000 кв. футов, которые указаны в протоколе Русского технического общества от 22 февраля 1883 г. Указанные в акте 1890 г. 3400 кв. футов «отакелаженного по- лотна» не противоречат этому. Если вычесть площадь в 230 кв. футов, занимаемую лодкой, и площадь в ПО кв. футов, занимаемую вырезами под винты, и учесть, что в протоколе комиссии 1878 г. указана общая площадь в 3800 кв. футов, а цифра 4000 кв. футов взята округленно, расхождения исчезают. Размеры самолета можно считать установлен- ными. Диаметр винтов получается около 4 м. Центровка самолета — довольно точно на 50% хорды крыла. Следует считать, что самолет начат был постройкой сразу же по окончательной схеме — с воздушными винтами в прорезах крыль- ев, — а не по проектной, как указано в «Привилегии». Несомненно так- же, что его каркас с самого начала изготовлялся из сосновых брусков, выделанных в форме угольников, а не из стальных угловых профилей (как указано в «Смете»), которые А. Ф. Можайский, возможно, и привез из Англии как «материалы»2 для постройки самолета. Подсчет показы- вает, что при общей массе стали в 410 кг (по «Смете») и общей потреб- ной длине угольников не менее 500 м сечение этих угольников будет не более 25X25x2 мм. Для пролетов каркаса крыла порядка 2,5 м они совершенно непригодны. Точно так же А. Ф. Можайский должен был отказаться от винтов первоначальных размеров и принять три одинаковых винта меньших размеров с более узкими лопастями и разработать новую их конструк- цию — также из дерева, а не из стальных угольников, не пригодных и для этой цели. Надо сказать, что с винтами ему пришлось много экспе- риментировать на моделях и в натуре, прежде чем они были доведены до приемлемой формы и размеров. Их конструкция в виде деревянных ободов с наложенными на них тонкими дощечками нуждалась в системе расчалок, для фиксирования их положения и шага. Коэффициент полез- ного действия такого винта не превышал вероятно 0,5, а масса, по-види- мому, была большая, не меньше массы двигателей. Длинный вал для переднего винта и особенно ременные передачи к боковым винтам были тоже трудными инженерными задачами, которые пришлось решать изобретателю. Массу своего самолета А Ф. Можайский первоначально принял в 50 пудов (820 кг), как это следует из заключения комиссии Паукера * См. также жури. «Наука и жизнь», 1965, № 2, с. 32 и 33. 2 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 80. 19
от 15 июня 1878 г.*. Затем, несколько позже, он определил ее в 57 пудов (935 кг)1 2 и считал равной ожидавшейся подъемной силе крыла аппара- та. Действительная же «определившаяся», как писал А. А. Можайский 3, масса самолета могла быть большей. В «Военной Энциклопедии»4 масса самолета указана в 67 пудов (1077 кг), а в действительности, если ее определять по количеству и массе конструкционных материалов и изделий, упоминаемых в «Смете», то она будет выражаться цифрой порядка 100 пудов (1600 кг). Не меньшую цифру дает и весовая стати- стика по самолетостроению для самолетов таких размеров, начиная с самых ранних аппаратов. Масса самолета А. Ф. Можайского не была в свое время определена путем его взвешивания, и поэтому между рас- четными и фактическими данными могут иметь место значительные рас- хождения. Это следует иметь в виду, так как конструктивные изменения, которые вносил А. Ф. Можайский в ходе постройки и испытаний своего самолета, могли существенно сказаться на его весовых показателях. Основываясь на всех имеющихся в настоящее время данных, можно сделать с достаточной достоверностью реконструктивную схему, воспро- изводящую самолет А. Ф. Можайского в том виде, в каком проводились его испытания (рис. 5). Испытания самолета. В ежегодных рапортах А. Ф. Можайского (в период с 1881 по 1886 гг.) излагались просьбы о разрешении ему про- изводить «опыты», «испытания» и «продолжение постройки» самолета на отведенном ему участке военного поля. Сколько-нибудь полного и систематизированного описания проводившихся им опытов и испыта- ний не найдено, но есть ряд источников, освещающих эти работы, причем некоторые из них имеют силу первичного документа. Ниже приводятся некоторые из этих источников. 1. П. Д. Кузьминский в своем докладе об английском аэроплане X. Максима предлагал меры «для предотвращения от опасных качаний, очень возможных у аэропланов», и далее в качестве примера сообщал, что это «...видно из опыта капитана l-ro ранга А. Ф. Можайского (в Красном Селе) с его аэропланом, причем дело чуть-чуть не дошло до катастрофы, как о том мне известно от одного из здесь присутствую- щих наших почтенных деятелей по воздухоплаванию» 5. 2. В статье Е. С. Федорова «Летательные приборы тяжелейшие воз- духа» сказано о самолете А. Ф. Можайского так: «Испытание прибора окончилось неудачей и механик, управлявший машиной, потерпел увечье»6. 3. В статье В. Ф. Найденова «Аэроплан в своем историческом раз- витии и его элементарная теория» сказано: «В 1884—85 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности»7. Это сообщение почти дословно повторяется в книгах В. Ф. Найдено- ва «Аэропланы», изданных в 1913 и 1915 гг., Н. Вольпянского «Популяр- ные лекции по авиации» (1910 г.), Л. 3. Марковича «Воздухоплавание» (1911 г.) и в других. 4. В статье «Жар-птица» из газеты «Дальний Восток» от 16 июня 1909 г. сказано: «После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился пара- шют». 1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 56. 2 Там же, 1955, с. 56. 3 Там же, с. 144. 4 «Военная Энциклопедия», с. 16. Изд. И. Д. Сытина, 1916, с. 378. 5 «Записки И.Р.Т.О.», 1893, вып. 5, с. 97. 6 Там же, 1904, № 4, с. 230. 7 «Воздухоплаватель», 1909, № 1, 3, 4, с. 177 и 178. 20
21
5. В «Записках об авиации» штабс-капитан Н. А. Яцук, рассказы- вая об аппарате А. Ф. Можайского, сообщает, что «при пробе аэроплан приподнялся, но сейчас же упал крылом на бок, потеряв равновесие» *. Все сообщения однотипны. 6. В «Военной энциклопедии»1 2 в статье «Можайский Александр Федорович» говорится, что «...самый аппарат был построен, при матери- альной поддержке военного ведомства, лишь в 1884—1885 гг... Первый полет аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неваж- ные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан». Из приведенных данных видно, что самолет А. Ф. Можайского дей- ствительно при одном из испытаний отделился от земли, но после взлета накренился на бок и поломал крыло. Так произошло событие большого исторического значения — самолет с человеком на борту впервые в мире совершил взлет. Подробности этого события, как и фамилия испытателя3, к сожалению, неизвестны. Несомненно, отрыву самолета от земли способствовали некоторые обстоятельства. К их числу могут относиться успешное выполнение раз- бега самолета по наклонным взлетным рельсам (без чего взлет был невозможен из-за малой энерговооруженности), положительное влияние близости земли («воздушная подушка»), форсирование на взлете паро- вой машины, установленной на самолете, встречный порыв ветра при разбеге, который был равносилен кратковременному увеличению скоро- сти движения самолета. Что же касается причины неудачного окончания взлета, то она заключалась в потере скорости самолетом после отделе- ния от земли. В этом положении при отсутствии запаса мощности аппа- рат свалился на крыло и поломал его. По сопоставлении всех данных это было осенью 1884 г. В газете «Русский инвалид» от 7 ноября 1884 г. об «опытах» Можайского гово- рится уже в прошедшем времени. Спустя десять лет первые практические опыты с самолетами Адера и Максима за границей показали не лучшие результаты. Повреждения самолета А. Ф. Можайского были невелики, и он мог продолжать свои работы. Дважды, 24 июня и 16 июля 1885 г., он обра- щался в Военное министерство с ходатайством о денежной поддержке, на которое вновь последовал отказ. В том же году А. Ф. Можайский снял с самолета двигатели п вско- ре начал хлопотать о постройке двух новых двигателей того же типа мощностью по 20 л. с. Это решение могло быть вызвано только одной причиной: мощность в 30 л. с. оказалась недостаточной для выполнения устойчивого полета — удельная нагрузка порядка 50 кг/л. с. была чрез- мерной. Сделать две копии с более мощного из своих двигателей и поставить на самолет три двигателя по 20 л. с. — по одному на каждый винт — было наиболее простым решением вопроса. В 1886 г. А. Ф. Можайский добился постройки на Обуховском стале- литейном заводе двух таких паровых машин и котла к ним. Первый дви- гатель был готов в сентябре 1887 г. Второй двигатель и котел из-за воло- киты в морском ведомстве, на средства которого производилась постройка, так и не были закончены при жизни А. Ф. Можайского4. 1 «Записки об авиации» составлены штабс-капитаном Н. А. Яцуком (изд. Офи- церской воздухоплавательной школы, 1911—1912 гг., с. 46> 2 «Военная энциклопедия», т. 16. Изд. И. Д. Сытина, 1916, с. 377. 3 Упоминаемая иногда фамилия механика И. Н. Голубева не соответствует дей- ствительности. 4 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 117—127. 22
В заключение следует сказать, что какие бы случайные обстоятель- ства ни благоприятствовали первому взлету, как бы он ни завершился, самолет А. Ф. Можайского был первым в мире самолетом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту. По схеме он был более совершенным, чем все предшествовавшие ему проекты и все самолеты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 г. В нем были все шесть основных конструктивных групп, из которых состоит современный само- лет: корпус, крыло, оперение, шасси, управление и силовая установка. А. Ф. Можайский в своих работах по созданию самолета прошел всеобъемлющий путь от наблюдений и исследований полета птиц, от аэродинамических опытов с пластинками и летающими моделями, от подъемов на воздушном змее до расчетов, конструирования и построй- ки натурного самолета, двигателей и винтов к нему, до его полетных испытаний. Однако многие тогда не понимали, что процесс создания самолета, способного выполнять практические задачи, очень длителен и труден. Потребовалось еще два десятка лет, пока были достигнуты существен- ные успехи. Поэтому работы А. Ф. Можайского не были в свое время оценены и сам он был полузабыт. Значение его творческого подвига стало ясным в 1910 г. с началом общего бурного развития авиации, а по-настоящему его деятельность оценена лишь в наши дни. От самолета Л. Ф. Можайского до 1908 г. Этот период в России и в зарубежных странах характеризуется значительным повышением практического интереса к вопросам летания. Особое внимание уделялось планерам, вертолетам, орнитоптерам (маши- нам с машущими крыльями) и даже микстам (машинам, соединяющим в себе элементы летательных аппаратов легче и тяжелее воздуха). Само- леты еще не получили преимущественного положения, первые попытки подняться на них в воздух не имели успеха, и только в декабре 1903 г. полетели на своем самолете американцы братья Райт. В России промышленный подъем, которым были ознаменованы 90-е годы прошлого столетия, нашел свое прямое отражение в развитии воздухоплавания и авиации. Появление новых фабрик и заводов, в том числе крупных, значительно расширило производственные и технические возможности, а развитие экономических и культурных центров страны способствовало расцвету национальной культуры и, в частности, научно- технической мысли. Выдающиеся научные работы и открытия русских ученых Д. И. Менделеева, Д. К. Чернова, К- Э. Циолковского, Н. Е. Жу- ковского, С. А. Чаплыгина и других, получившие мировое признание, многие оригинальные проекты летательных аппаратов и прогрессивные технические идеи русских изобретателей заложили основы отечественной авиации. Работы Д. И. Менделеева. В своей исключительно многогранной деятельности великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев не раз обращался к теоретическим и практическим вопросам воздухопла- вания и авиации. Так, в связи с изучением строения верхних слоев атмо- сферы он в 1875 г. предложил идею применения для этой цели страто- стата *, затем дал эскиз дирижабля, занимался вопросами рационального добывания водорода и его хранения в стальных баллонах, идею которых предложил впервые. По инициативе Д. И. Менделеева в 1880 г. в Рус- 1 Жури. Рус. хим и физ. о ва при С.-Петербургском ун-те т. VII, вып. 8, 1875, с. 260—265. 23
ском техническом обществе был организован VII (воздухоплавательный) отдел. В 1887 г. ученый совершил самостоятельный подъем на воздуш- ном шаре, чтобы наблюдать солнечное затмение. Сравнивая летание на аппаратах легче и тяжелее воздуха, Д. И. Менделеев гениально пред- видел «наибольшую будущность» для последних. В 1880 г. он опубликовал свой замечательный труд «О сопротивле- нии жидкостей в воздухоплавании», где критически пересмотрел все основные труды по сопротивлению среды и сделал вывод, что «...трение жидкости есть важный элемент сопротивления» *. Работая в области летательных аппаратов тяжелее воздуха, Д. И. Менделеев изучал струк- туру и работу птичьего крыла. В январе 1877 г. он участвовал в первой комиссии, рассматривавшей предложения А. Ф. Можайского и Н. А. Арендта, позднее дал заключение по проекту Н. А. Арендта 1 2. Проект II. А. Шишкова — «Воздушная электрическая дорога»3. Идея проекта такова: крылатая «лодка» с электродвигателем и воздуш- ным винтом должна лететь над двумя протянутыми по линии проводами, получая от них ток. Схема этого своеобразного «воздушного троллейбу- са» не была достаточно продумана и до конца доработана в деталях. Об этом проекте можно было бы и не говорить, однако VII Отдел Рус- ского технического общества на заседании 15 ноября 1882 г. «нашел заслуживающей внимания мысль... относительно возможности сосредото- чить в воздухоплавательном приборе (аэроплане) большую движущую силу, при малом весе движущей машины, если только отказаться от пол- ной свободы движения прибора». Идея электрической воздушной дороги в какой-то степени повторяет проект «Электролета» А. Н. Лодыгина. Работы С. К- Джевецкого. Один из видных русских изобретателей и конструкторов Степан Карлович Джевецкий, много сделавший для развития отечественной авиации, опубликовал начиная с 1882 г. ряд ори- гинальных работ по теории полета птиц и аэропланов. Однако основной заслугой С. К. Джевецкого в авиации является разработка им теории и методов черчения и расчета воздушных винтов 4. Эта теория расчета винта по элементам была принята потом аэродинамиками многих стран и, несмотря на некоторые недостатки, является первой в мире научно разработанной теорией винта. С. К. Джевецкий впервые установил и метод составления теоретического чертежа винтов, потом принятый повсеместно и перешедший в судостроение. Были и воздушные винты типа Джевецкого, применявшиеся в 10-х годах на многих тогдашних самолетах. В 1912 г. он построил свой опытный самолет, описанный ниже. Кроме авиации, С. К- Джевецкий успешно работал и в других облас- тях техники. Работы П. Д. Кузьминского. Павел Дмитриевич Кузьминский — вы- дающийся русский изобретатель, инженер, до 1884 г. военный моряк, автор проекта и строитель первой в мире парогазовой турбины (газопа- ротурбинного двигателя). Он был также автором нескольких проектов летательных аппаратов тяжелее воздуха. Эти проекты осуществлены 1 Незнание роли трения жидкости приводило изобретателей летательных аппа- ратов XIX века к созданию громадных по размерам крыльев (в проектах и в натуре). Считалось, что сопротивление дает только передняя кромка, и чтобы получить боль- шую скорость, надо летать на малом угле атаки, иметь малую удельную нагрузку на крыло и большую его поверхность. О массе тогда думали мало. 2 Арендт Николай Андреевич (1833—4893 гг.)—врач, один из зачинателей плане- ризма в России. С начала 70-х годов провел много исследований и опытов в области планирующего и парящего полета, опубликованных в ряде статей и брошюр. 3 «Записки И.Р.Т.О.», 1883, вып. 3, с. 184—186, «Техник», 1882, № 10, с 11. ‘ «Техник», 1901, № 1, с. 5; № 4, с. 176; 1902, № 4, с. 173—182. Джевецкий С. К. Аэропланы в природе. Спб., 1887. Теоретическое решение вопроса о парении птиц. Спб., 1891. 24
Огнеслав Стефанович Косто- вич по полу под действием не были, но они интересны как свидетельство уровня технической мысли 80-х годов прошло- го' столетия. Один из них — летательный аппарат под названием «Руссолет» с двумя коническими спиральными вертикальными винтами «рус- соидами», или «руссоидальными винтами». По эскизам, имеющимся в «Записках Русско- го технического общества», его схема пред- ставляла собой двухвинтовой вертолет’. По другим сведениям1 2 один винт был направ- лен вверх, другой вперед. Предполагается, что аппарат строился на Балтийском заводе. Другой проект (более ранний) — «крыль- чатый аэроплан» па шасси велосипедного типа. Колеса сравнительно большого диамет- ра установлены были в одной плоскости. Проект был доложен П. Д. Кузьминским в мае 1884 г. VII отделу Русского технического общества3. Показана была также и неболь- шая модель этого аппарата, которая двигалась спиральной пружины. Крылья были кинематически связаны с колесами шасси и получали от них колебательные движения вверх и вниз, двига- тель вращал колеса. П. Д. Кузьминский был современником и другом А. Ф. Можайского, работал одновременно с ним, с большим уважением отзывался о его трудах, но в области проектирования летательных аппаратов шел своим путем, не разделяя идеи самолета с неподвижным крылом. Модели «двух разновидностей руссоидальных винтов» были им доложены VII отделу Русского технического общества 14 мая 1891 г. и 10 марта 1892 г., а весь «Руссолет» — в 1895 г Работы О. С. Костовича. Огнеслав (Игнатий) Стефанович Косто- вич — автор многих изобретений в различных областях техники. Его дея- тельность протекала на рубеже XIX и XX веков. По происхождению далматинец, родом из Венгрии, О. С. Костович с 27-летнего возраста работал в России и неизменно отвергал разные предложения переехать в другие страны. В 1879 г. он демонстрировал свои летающие модели вертолета, самолета и орнитоптера, а в 1881 г. приступил к постройке самолета в натуральную величину4. В каталоге воздухоплавательной выставки 1911 г. и в статье Г. В. Пиотровского5 сказано, что О. С. Кос- тович действительно строил летательный аппарат. О том же было сказа- но и в докладе А. Эвальда в Русском техническом обществе 12 марта 1883 г.6. Постройка самолета не была доведена до конца, видимо, по той причине, что двухцилиндровый бензиновый двигатель Костовича оказал- ся недостаточным по мощности и слишком громоздким. К тому же вни- мание изобретателя тогда переключилось на постройку дирижабля «Россия». Пожалуй, наибольшее значение в деятельности О. С. Костовича име- ет изобретение им «арборита», т. е. фанеры7, отработка технологии про- изводства которой и внедрение ее в практику относится к 1880—1888 гг. 1 «Записки И.Р.Т.О.», 1892, № 2, 1895, № 2, с. 73—78. 2 «Новое время», 1910, 30 сентября, с. 4. 3 «Записки И.Р.Т.О.», 1884, № 4, с. 415—419. 4 По данным М. С. Клейнмана, работавшего с О. С. Костовичем. 5 «Русское воздухоплавание, история и успехи», 1911, с. 38. 6 «Записки И.Р.Т.О.», ,1883, вып. 2, отд. 11, с. 123—126. 7 Следует иметь в виду, что слово «фанера» в то. время уже было известно, но тогда под этим названием подразумевались тонкие древесные листы, т. е. то, что теперь называется шпоном. 25
Работая над дирижаблем «Россия», О. С. Костович нашел новый для того времени материал, из которого построил весь каркас, многие части дирижабля и самую крупную его деталь -— передаточный вал к винту дирижабля, представлявший собой трубу диаметром 0,2 м и длиной око- ло 30 м. Это была фанера в современном понимании, т. е. склеенный в несколько слоев шпон с перекрещивающимися направлениями волокон. Интересна история этого изобретения. Как свидетельствует А. Гурь- ев *, первоначально О. С. Костович производил опыты над созданием разного рода «древесных масс» и для этого смешивал в разных пропор- циях раздробленную древесину с различными компонентами. Это были по существу первые в мире пластики. В ходе этих работ О. С. Костович пришел к заключению, что можно, «не раздробляя волокон древесины, разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева». При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно пере- крещивающимися направлениями волокон получались листы арборита, примерно равнопрочные во всех направлениях. Для изготовления шпона О. С. Костович построил свою «шелушильную машину». Склеивание листов он производил им же изобретенным «клеем-цементом». Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древе- сины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента не дошел до нас, но, судя по имеющимся данным, это был примерно альбуминно-казеиновый клей или что-то близкое к нему. В 80-х годах О. С. Костович оборудовал небольшую фабрику «Арборит» под Петербургом. Основной продукцией этой фабрики, насчитывавшей всего 40 рабочих, были самые разнообразные изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики. В опытном порядке, в небольших количествах изготовлялись изделия из фанерных труб: лестницы, казачьи пики, рангоут парусных судов и т. п. Два десятка лет спустя О. С. Костович запатентовал технологию производства арборита-фанеры в США, где ему был выдан патент от 4 сентября 1906 г. В России он получил «Привилегию» в 1887 г., кото- рая была продлена в 1892 и 1902 гг. Самолеты О. С. Костовика описываются ниже, на с. 118 и 119. Проект Ф. Р. Гешвенда. Киевский губернский инженер Федор Рома- нович Гешвенд (1841—1890 гг.), занимаясь вопросами летания, изложил свои мысли в двух брошюрах — «Общие основания устройства воздухо- плавательного парохода (паролета)» и «Дополнение об упрощении в устройстве воздухоплавательного парохода», — выпущенных в Киеве в 1887 г. В том же году он представил проект своего «парохода»1 2. Аппарат Ф. Р. Гешвенда (рис. 6)—-это по существу реактивный самолет. Как видно из проекта, аппарат должен был иметь крыло мало го удлинения, корпус, заостренный спереди и тупой сзади, котел в его передней части (для центровки), четырехместную кабину, рули и колес- ное шасси. Площадь крыла 18 м2, тяга создавалась в результате реак- ции струи пара, выходящего с большой скоростью из отверстия трубы и проходящего через ряд конических сопел постепенно возрастающего диаметра для «подхватывания» окружающего воздуха. Ф. Р. Гешвенд считал, что мощность его двигателя достигнет 199 л. с. Проект не был осуществлен, но интересно, что через три десятилетия такая же схема двигателя была выдвинута как новая французским инженером Мело. 1 Гурьев А. Записка о производстве «арборита». Спб., 1903. 2 ЦГВИА, 1877, ф. 744, д. 420, л. 198. 26
Рис. 6. Проект «Перелета» Ф. Р. Гешвенда Проект В. А. Татаринова. В 1891 г. инженер путей сообщения Васи- лий Андреевич Татаринов представил в Главное инженерное управление проект под названием «Ковер-самолет». По схеме это был самолет с неподвижными несущими поверхностями в виде центральной прямо- угольной бамбуковой рамы, обтянутой шелком, и двух широких крыльев с резиновыми оттяжками. Сила тяги должна была обеспечиваться венти- лятором, накачивающим воздух в особый мешок с горизонтальной щелью, направленной назад Г Вращение вентилятора предусматривалось от электродвигателя. Главное инженерное управление по проекту вынесло следующее решение «Принимая во внимание, что летательные аппараты типа аэро- планов, к которому принадлежит и рассматриваемый прибор, признают- ся комиссиею неудобоприменимыми в технике военного воздухоплавания, как опасные при спусках и долженствующие иметь громадные скорости передвижения, комиссия полагает предложение г. Татаринова откло- нить» 1 2. Конечно, проект в представленном виде был неосуществим, но и решение Главного инженерного управления показывает непонима- ние идеи самолета и отрицательное к нему отношение. Работы Д. К. Чернова 3. Знаменитый русский металлург Дмитрий Константинович Чернов занимался также и вопросами летания на аппа- ратах тяжелее воздуха. В 1894 г. был издан его доклад в Русском техни- ческом обществе «О наступлении возможности механического воздухо- плавания без помощи баллона». В этом труде он высказал и обосновал несколько важных положений в области аэродинамики самолета на основе самостоятельных исследований и расчетов. Одним из первых он установил, что подъемная сила крыла возраста- ет пропорционально квадрату скорости, а потребная работа — пропорци- онально кубу скорости. Он установил, что при движении в воздухе кры- ла с вогнутым снизу профилем «...давление атмосферы сверху... умень- шается, прибавляя на столько же подъемной силы». Придя к выводу, что 1 История воздухоплавания и авиации в СССР. М., Оборонгиз, 1944, с. 233—234. 2 ЦГВИАЛ, 1891, д. 476, с. 239—240. 3 «Записки И.Р.Т.О.», 1894, № 7, с. 29—61; № 9, с. 34—75 «Инженерный жур- нал», 1894, № 4, с. 183 187. 27
парение птиц происходит без затраты какой-либо особо боль- шой мускульной силы, Д. К- Чер нов показал выгодность крыла, «расчлененного на элементы», по- добно крылу птицы, состоящему из перьев. Эти выводы, четко обоснованные, дают право счи- тать Д. К- Чернова основополож- ником разрезного (щелевого) крыла, положившим еще в 1893 г. (когда был сделан его доклад) начало работам в этой области (работы С. А. Чаплыгина в 1912 г.). Д. К- Чернов подчеркивал необходимость аэродинамических исследований с целью отработки деталей будущих летательных машин и предложил построить опытный вертолет. Работы К. Э. Циолковского. В обширной и многогранной деятель- ности замечательного ученого и изобретателя Константина Эдуардовича Циолковского определенное место заняли его теоретические работы по самолетам. Эти работы имеют большое значение как гениальные выс- казывания и построения, далеко опередившие свое время, подобно его трудам в области ракет и космических полетов. В 1894 г. К- Э. Циолковский опубликовал работу «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина» ’. В ней он подроб- но обосновал идею аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом, т. е. основую, впоследствии общепринятую, схему. Крыло было трапе- циевидной формы, толстого профиля, с поперечным V при изогнутости по типу «чайка», размахом 14,7 м и площадью 54 м1 2. На самолете пред- полагалось установить двигатель мощностью 24,6 л с., бензиновый пли паровой. На приложенном к статье эскизе (рис. 7) показаны тянущий винт, обтекаемой формы корпус, хвостовое оперение и шасси. К- Э. Циолковский первым выдвинул в достаточно четкой форме эту схему самолета за 15 лет до ее практического осуществления (Якоб Гедекер в 1909 г.). Другое гениальное предложение К. Э. Циолковского касалось ром- бовидного и клиновидного профилей крыла для аппаратов со сверхзву- ковыми скоростями; сделано им в 1905 г. в форме рисунка этих профи- лей с соответствующими пояснениями. В то время даже мысль о подоб- ных крыльях никому не приходила в голову. К. Э. Циолковский работал также над задачей автоматической устойчивости самолета, для чего предполагал применить гироскоп. В процессе работы над проектом своего цельнометаллического дири- жабля к. Э. Циолковский впервые в мире изложил идею и дал схему автопилота, и мы имеем все основания считать его основоположником авиационной автоматики. Схема автопилота изложена в его статье «Простое учение о воздушном корабле и его построении»2. Работы Е. С. Федорова3. Евгений Степанович Федоров (1851 — 1 «Наука и жизнь», М., 1894, № 43—46. 2 «Общедоступный техник», 1898, № 9—10, № 11—12. 3 «Известия АН СССР», ОТН, 1951, № 9, с. 1375—1389. ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1574, лл. 20, 31. ЦГВИАЛ, 1888, св. 303, д. 2439, лл. 81—84; ф. ГИУ, св. 821, д. 473 (1887); д. 472 (1889). «Записки И.Р.Т.О.», 1888, № 1, с. 48—98; 1889, № 6, с. 100—111, 1892, 1, с. 55—59; 1904, № 7—8, с. 40—44 и др. 28
Рис. 8. Схема самолета Е. С. Федорова 1909 гг.)—военный инженер, один из известных русских деятелей в области воздухоплавания и авиации. Будучи одним из активных деяте- лей VII отдела Русского технического общества, он принимал участие во многих мероприятиях общества. В трудах Е. С. Федорова, опублико- ванных в «Записках И.Р.Т.О», рассматривались вопросы полета птиц, исследовалась работа, производимая птицей в полете, и многое другое. Он проводил аэродинамические исследования и, в частности, опыты с плоскостью, установленной на весах, смонтированных на тендере паро- воза. В 1888 г. Е. С. Федоров составил «Примерный проект воздухопла- вательной машины» — летательного аппарата по схеме микст. Основу аппарата составлял кольцеобразный баллон, подобный спасательному кругу, наполненный водородом. Внутри кольца — большой воздушный винт для подъема и спуска, по краям баллона — небольшие крылья и руль для управления, внизу помещались трехместная гондола с двига- телем и посадочные приспособления. Аппарат не строился. В 1895 г. Е. С. Федоров выдвинул проект самолета-пятиплана, модель которого удачно летала на привязи, подобно воздушному змею. В 1896 г. в Петербурге он приступил к постройке такого самолета на свои средства. Схема самолета — пятиплан-тандем одноместный (рис. 8). Крылья (Е. С. Федоров их называл «перьями») — сильно вогнутого профиля с вертикальной фермой-лонжероном под передней кромкой, с обтяжкой только поверху — были установлены на равных расстояниях на наклон- ном деревянном брусе, поставленном под углом 30° к направлению поле- та, хорда их 0,8 м, размах около 6,5 м, общая площадь 26 м2. Поперечная управляемость и повороты должны были достигаться перекашиванием концов крыльев. Под главным брусом была «каретка» — незакрытая кабина с сиденьем. Самолет был оснащен двигателем «Бюше» в 10 л. с. Самолет строился очень долго (1897—1903 гг.), был’ закончен, но не испытывался. Из анализа проектов и конструкции самолета Е. С. Федорова видно, что конструктор не использовал схему А. Ф. Можайского и не стал развивать ее дальше; в результате после технически передовой схемы появились схемы менее совершенные, как микст и пятиплан. В конце XIX века еще господствовали превратные представления из-за непони- мания многих принципов полета, и Е. С. Федоров, видимо, тут не был исключением. Проекты А. Н. Лодыгина, В. Д. Спицына, П. Д. Кузьминского и других ясно говорят, что А. Ф. Можайский не был понят многими из его современников. Но тем выше его заслуги как подлинного осново- положника самолетостроения. Самолет Е. С. Федорова интересен как первый самолет, построенный в России после самолета А. Ф. Можайского. 29
Работы В. Кресса1. Василий Васильевич (Вильгельм) Кресс — рус- ский подданный, родился в Петербурге, где, получив среднее образова- ние, работал настройщиком роялей. Позднее он переселился в Вену; здесь в 1873 г. он окончил Политехникум. В 80—90-х годах, заинтересо- вавшись вопросами летания, провел ряд опытов с моделями. Около 1900 г. построил на средства австрийских жертвователей гидросамолет по схеме триплан-тандем на двух поплавках. Все крылья — одинаковые, сильно вогнутого профиля, остроконечные, расчаленные, с одиночной обтяжкой поверху. Поплавки — узкие, килеватые, из алюминия. Весь каркас — из стальных труб. Двигатель — «Даймлер» в 35 л. с. передачей к двум большим винтам. Полетная масса около 850 кг. В 1901 г. Кресс (в возрасте 65 лет) лично испытывал самолет на озере близ Вены. Руление по прямой прошло благополучно, но на раз- вороте самолет был опрокинут ветром, извлечен из воды в разрушенном виде и больше не восстанавливался. В январе 1904 г. Кресс вернулся в Россию, и в Русском техническом обществе состоялся его доклад на тему «Динамическое воздухоплава ние» (на русском языке). Работы С. С. Неждановского. Многогранная деятельность Сергея Сергеевича Неждановского до сих пор подробно не описана. Многие материалы и документы, относящиеся к его работам, не найдены. Крат- кие очерки о его жизни и деятельности были написаны С. А. Чаплыги- ным, Л. С. Лейбензоном и подробный — А. И. Яковлевым 2 С. С. Неждановский по окончании математического факультета Московского Университета некоторое время обучался в московском высшем Техническом училище, но не окончил его и посвятил себя разно- го рода исследованиям и изобретениям в области практической механи- ки и воздухоплавания. Большое количество опытов над моделями планеров и самолетов, над коробчатыми и другими змеями позволило С. С. Неждановскому еще в конце XIX — начале XX века установить ряд закономерностей и отработать схему самолета-биплана, похожего на более поздний тип самолета «Вуазен» образца 1908 г. К сожалению, самолет по его схеме не строился. Разные проекты 1871—1900 гг. Среди многочисленных проектов летательных аппаратов конца прошлого века большую группу составля ют проекты мускулолетов. Ввиду сравнительной простоты конструкции эти аппараты даже строились, но ни один из них не поднялся в воздух. Таковы проекты и опыты Михневича (1871 г.), В. Д. Спицына — современника и друга А. Ф Можайского (1880 г)3, Бертенсона (1880—1891 гг.) 4. Все это были мускулолеты-орнитоптеры, основанные на воспроизведении полета в том виде, как это происходит в природе. 1 «Знание и искусство», 1904, Ns 3, с. 19—20. «Aviatik», 16-te Sonderheft der Woche, 1909, S. 25, 26. Кадиш. Завоевание воздуха. M., 1909, с. 341—344. «Техника воздухоплавания», 1913, № 3, с. 174—175. 2 Чаплыгин С. А. Работы С. С. Неждановского по планерам, аэропланам, воз- душным змеям, фотограмметрии и гребным винтам (музей Н. Е. Жуковского). Лейбензои Л. С. Основатели русской авиации Сергей Сергеевич Неждановский и Николай Егорович Жуковский. (Рукописи находятся в научно мемориальном музее Н. Е. Жуковского). Яковлев А. И. Новые данные о работах С. С. Неждановского в области авиации. Труды Ин-та истории естествознания и техники АН СССР, 1961, т. 38, с. 221—249. 3 «Воздухоплаватель», 1880, № 2, 3 и 4. «Кронштадтский Вестник», 1883, № 136. Воздухоплавание за 100 лет, Спб, 1884, с. 17—22. 4 «Записки И.Р.Т.О.», 1883, вып. 4, с. 344; 1892, № 3, с. 35—54; 1893, отдельный оттиск; 1898, № 6—7; 1902, Ns 4, с. 177. ЦГВИАЛ, 1881—1886, д. 701, лл 1—4, 44—50, 56, 57, 69, 70. «Нива», 1890, № 50. 30
Бертенсон хотел поставить двигатель на свой аппарат и до первых годов XX века продолжал свои опыты над орнитоптерами1. Известны проекты «воздушных велосипедов» И. Быкова (1897 г.), В. К. Германа (1890 г.), Н. М. Митрейкина (1899 г.). Проекты геликоптеров были выполнены С. Гроховским (1891 г.), В. П. Коноваловым (1895 г.} и другими. Модель уже упомянутого «лету- на» С. И. Барановского летала в 1883 г. В 90-х годах изобретатель В. В. Котов провел ряд интересных опы- тов с простейшими бумажными моделями планеров. В 1895 г. он показы- вал свои модели Д. И. Менделееву, со стороны которого получил содействие и поддержку. Великий ученый написал предисловие к пред- полагавшейся к изданию книги В. В. Котова «Самолеты-аэропланы, парящие в воздухе» 2. Книга в свет не вышла, и предисловие Д. И. Мен- делеева было опубликовано лишь в 1944 г. 3. Глава 2 САМОЛЕТЫ ДО ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ (1909—1914 гг.) В начале этого периода тяжелая депрессия, вызванная экономиче- ским кризисом в России 1900—1903 гг., последствиями русско-японской войны и поражением первой русской революции, сменилась промышлен- ным подъемом и быстрыми темпами развития капитализма. Период 1909—1914 гг. характеризуется ростом монополистических объединений в промышленности и на транспорте, усилением притока иностранного капитала, оживлением предпринимательской деятельности русских капи- талистов особенно в новых зарождающихся областях промышленного производства. Все это вызвало значительное оживление русской научно- технической мысли, расширение технических и производственных воз- можностей в различных областях науки и техники, в том числе и в обла- сти авиации. В этот период в России начала создаваться авиационная промыш- ленность, главным образом самолетостроение. Перестраивались на производство самолетов старые предприятия, создавались новые —- начиная от кустарных мастерских и кончая доволь- но крупными заводами. Так, в Петербурге возникли первые самолето- строительные предприятия Щетинина и Лебедева, в Москве завод «Дуке» стал перестраиваться на производство самолетов, открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге и др. Большинство предприятий создавалось наспех, работы разворачи- вались подчас на неприспособленных производственных площадях, все подчинялось основной цели — поскорее получить прибыли от нового дела. В 1910 г. авиационные предприятия России выпустили первые самолеты. Их было немного, всего около 30 экземпляров — преимущест- венно копии или модификации зарубежных конструкций. Наряду с этим развивалось и опытное строительство оригинальных русских конструк- ций, правда, первоначально благодаря деятельности изобретателей-энту- зиастов. С весны 1910 г. русские конструкторы встали на правильный путь систематической последовательной работы над совершенствованием проверяемых практикой схем самолетов, и это не замедлило сказаться самым положительным образом на дальнейших результатах их деятель- 1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 513, л. 179. 2 «Записки И.Р.Т.О.», 1896, № 10, с. 49—54. 3 История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 234—248, 606. 31
пости: в 1909 г. было создано 16 опытных конструкций самолетов, в 1910 г. их было уже 38, а к концу описываемого периода — около 200. Годы 1909—191.0 в истории русского самолетостроения были перио- дом накопления опыта, эмпирических исканий схем и конструктивных форм, изживания некоторых ошибочных представлений, унаследованных от прошлых лет. Схеме самолета с неподвижными крыльями не сразу было отдано предпочтение. Некоторым конструкторам казалось, что, хотя самолеты и летают, идея «висения в воздухе» имеет больше преиму- ществ. И не случайно, что даже старые и опытные инженеры оказыва- лись авторами проектов и строителями аппаратов типа геликоптера и цикложира или мечтали об «автоматически устойчивом аэроплане». Жизнь, однако, показала, что все эти машины при состоянии науки и техники того времени летать не могли, и большинство русских конст- рукторов вскоре окончательно приняли нормальную бипланную и моно- планную схемы самолетов. Первоначально и эти схемы были излишне сложными, часто с громоздкой системой передач от двигателей к воз- душным винтам и другими не оправдавшими себя конструктивными решениями. Теоретические работы Н. Е. Жуковского и других русских ученых не сразу сделались достоянием строителей летательных аппара- тов тяжелее воздуха, и поэтому даже элементарные требования аэроди- намики не всегда выполнялись конструкторами. Несмотря на материальные трудности, неблагоприятные условия и серьезные неудачи, круг людей, желавших строить летательные аппа- раты и летать на них, увеличивался и интерес к авиации нарастал с каждым днем. С 1908 г. в России повсюду создавались всякого рода кружки, общества воздухоплавания, аэроклубы, широко развивался моделизм и планеризм. Появились первые планеристы, которые на пла- нерах собственных конструкций совершали парящие полеты. С весны 1910 г. участились полеты русских летчиков преимущественно на иност- ранных самолетах. Однако так продолжалось недолго, летом того же года в воздух поднялись четыре самолета отечественной конструкции, постройка которых была начата еще в 1909 г. К концу 1910 г. в России уже насчитывалось до 90 самолетов разных конструкций, из которых бо- лее половины были созданы руками русских людей, хотя и не все из этих самолетов были оригинальными. Успехи авиации в России и за рубежом побудили русское военное ведомство создать свою военную авиацию. В 1910 г. при Особом комите- те по усилению русского флота на добровольные пожертвования был образован отдел воздушного флота, были созданы первые школы для подготовки военных летчиков, несколько офицеров было отправлено за границу для обучения полетам. Туда же были направлены и военные представители для закупки самолетов и особенно двигателей, поскольку в России в то время еще не было ни одного завода по их производству. Одновременно заказы на самолеты получили от военного ведомства и отечественные предприятия. Были организованы перелеты, состязания, выставки, конкурсы для отбора самолетов, наиболее отвечающих воен- ным требованиям. И все же правительственные органы царской России предпочтение отдавали иностранным самолетам. К 1911—1912 гг. относится формирование первых русских военных авиационных частей. Вскоре авиационные соединения уже участвовали в войсковых маневрах как новый род войск, а в 1912 г. группа русских летчиков впервые участвовала в боевых действиях на Балканах. Лучшие из русских летчиков приняли участие в международных состязаниях, ими были установлены мировые авиационные рекорды, прославившие отече- ственную авиацию. В 1913—1914 гг. русские конструкторы создали пер- вые в мире многомоторные тяжелые самолеты, что было результатом последовательной разработки бипланной многостоечной схемы, качест- 32
венным скачком в процессе развития самолетных конструкций в России, и наглядно показали, на что способна русская конструкторская мысль м молодая самолетостроительная промышленность. РУССКИЕ СУХОПУТНЫЕ САМОЛЕТЫ И ДРУГИЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ. РАННИЕ РАБОТЫ Аппараты разных схем «Самолет» Сверчкова (рис. 9) *. Аппарат назывался «Самолетом», но имел и другое название — «колесный ортоптер». По своей схеме он приближался к цикложиру, но точно определить его схему трудно. Он имел три плоские поверхности и руль направления, задняя кром- ка одной из поверхностей могла искривляться, заменяя действие руля высоты. Подъемная сила и тяга должны были создаваться гребными колесами, состоявшими из 12 лопастей, установленных попарно под углом 120°. Лопасти вогнутого профиля при помощи эксцентриков и пру- жин меняли установочный угол. В низу аппарата был установлен двига- тель «Бюше» в 10 л. с., от которого шла ременная передача. Трехколес- ное шасси было сделано сбрасываемым и служило только для взлета. Каркас был выполнен из тонкостенных стальных труб и из бамбука со стальными струнами внутри, обтяжка — из сарпинки. Масса пустого аппарата — около 200 кг. «Самолет» был построен военным инженером Е. П. Сверчковым на средства Главного инженерного управления в Петербурге в 1909 г., демонстрировался на Выставке новейших изобретений и получил медаль. Но испытания прошли неудачно: он не только не оторвался от земли, но даже не сдвинулся с места. Интересно отметить, что в 1935 г. известный немецкий конструктор А. Рорбах выступил с весьма сходным проектом цикложира, который публиковался в авиационных журналах. «Аэромобиль» Татаринова1 2. Владимир Валерианович Татаринов в молодости зарекомендовал себя как автор нескольких изобретений, имя его было известно в России и за границей. В 1908—1909 гг. он пост- роил два бипланных планера и делал подлеты на них3. Рис. 9. «Самолет» Е. П. Сверчкова 1 «Библиотека воздухоплавания», 1909, № 1, с. 67—69, № 5, с. 64 «Воздухоплаватель», 1909, № 6—7, с. 447—449; № 9, с. 653. «Аэро», 1909, № 1 (май), с. 3, 24. «Огоиек», 1909, 9 (22) мая и 5 (18) сентября. «Вестник воздухоплавания», 1910, № 1—2, с. 38. 2 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 5, с. 30—33. Юрьев Б. Н. История вертолетов. — Труды ВВИА им. Н. Е. Жуковского, 1958, с. 30; Избранные труды, 1961, т. II, с. 169. 3 «Огонек», 1909, 8 и 15 августа. 2 3216 33
В том же году он представил в Главное инженерное управление модель ортоптера, а потом проект четырехроторного вертолета с тяну- щим винтом, названного им «Аэромобилем». Проект был принят, и на его реализацию было отпущено 50 тыс. руб. Кроме того, оказалось много частных пожертвований, указывавших на большой патриотический подъем вокруг отечественного изобретения. Студенты, рабочие, лавочники направляли свои скромные пожертвова- ния на строительство аппарата, многие предлагали помощь конструкто- ру личным трудом. Все ожидали от Татаринова больших успехов Усло- вия ему были созданы наилучшие. Полет «Аэромобиля» был назначен на 22 августа 1909 г. Дальнейшие события показали, что опыт и знания Татаринова были недостаточны для решения поставленной задачи. Его «Аэромобиль» представлял собой шасси легкового автомобиля «Оппель»; на передний конец коленчатого вала двигателя был насажен пятилопастный «центри- фугальный пропеллер», а вверх шла надстройка для несущих роторов, которые так и не были сконструированы. Больше ничего сделано не было. Все кончилось скандалом. Пресса подняла Татаринова насмех, военное ведомство ухудшило свое отношение к русским изобретателям. Это нашло свое практическое отражение в расширенных покупках и заказах заграничных самолетов, двигателей и оборудования. «Геликоплан» Антонова1. В 1907 г. военный инженер К- А. Антонов подал заявку, а в 1912 г. получил «Привилегию» на «Геликоплан», кото- рый он в 1909—1910 гг. построил и испытывал в Петербурге. По схеме это был соосный вертолет (рис. 10, а) с двумя большими многолопаст- ными винтами и малым винтом для горизонтального перемещения аппа- рата. Винты приводились в движение двигателем в 35 л. с. посредством зубчатых передач и валов. Шасси — трехколесное, лопасти винтов были сделаны из алюминиевых рам, обтянутых полотном; концы лопастей объединялись трубчатым ободом, проволокой и поддерживались расчал- ками. Угол установки их можно было менять до 0°, при котором пред- полагалось планирование и парашютирование. При испытании все механизмы работали исправно, но подняться в воздух аппарат не мог. Геликоптер Сорокина2. По схеме это был двухвинтовой вертолет с передним тянущим винтом (рис. 10, б). Главные «вентиляторы» состо- яли из большого числа плоских лопастей с полотняной обтяжкой, опоя- санных ободом с системой расчалок. Двигатель «Аргус» в 50 л. с. рабо- тал на все три винта. Корпус — трехгранный расчалочный, без обтяж- ки — размещался на четырехколесном шасси. Постройка аппарата была начата Н. И. Сорокиным в 1909 г. в Петербурге. Много раз аппарат переделывался, но так и не был закончен. Геликоптер Липковского. 3 марта 1905 г. на Путиловском заводе в Петербурге состоялось испытание геликоптера конструкции инженера Иосифа Иосифовича Липковского. По свидетельству профессора Н. Л. Щукина, геликоптер «при затрате энергии в 35 паровых л. с.... при 1 Каталог 1-й Междунар. воздухоплавательной выставки в Петербурге. 1911, с. 75. «Вестник воздухоплавания», 1911, № 10, с. 17. Изаксон А. М. Геликоптеры. М., Оборонгиз, с. 48. Изаксон А. М. Советское вертолетостроение. М., «Машиностроение», 1964, с. 62. Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой миро- вой войны. Диссертация. 1(947, с. 84, 85. 2 «Библиотека воздухоплавания», 1909, Ke 1 и 2. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 17. «Вестник воздухоплавания», 1911, № 10. «Самолет», 1924, № 2/4. Изаксон А. М. Геликоптеры, с. 53—56, 59. Изаксон А. М. Советское вертолетостроение, 1964, с. 63. 34
Рис. 10. Винтовые летательные аппараты 1909—1910 гг.: а—«Геликоллан» К. А. Антонова; б—геликоптер Н. И. Сорокина скорости вращения 40 оборотов в минуту поднял груз 778 килограм- мов» *. Подробных сведений о нем не найдено. Геликоптер Тассовского — сведений о нем не обнаружено1 2. Геликоптер Кривоходкина был представлен на Одесской выставке воздухоплавания в 1910 г.3. Сведений о нем не имеется. Геликоптер Мороза. Надсмотрщик вагонов станции Юрьев Северо- Западной железной дороги Корнелий Егорович Мороз разработал конст- рукцию геликоптера и начал его строить в 1910 г. Геликоптер имел кор- пус в виде лодки, складные крылья, позволявшие ему превращаться в моноплан. Несущие винты могли менять угол наклона. Предполагалось установить ротативный двигатель 4. Летательный аппарат Гаманта с гребными колесами, возможно, схо- жий с «Самолетом» Е. П. Сверчкова 5 6. К числу неосуществленных проектов можно также отнести проект, описанный в брошюре «Аэроплан системы А. Л. Рождественского», 1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1400, лл. 157—158. «Воздухоплавание и авиация в России до 1917 г.». М., Оборонгиз, 1956, с. 778, 811—816. Изаксон А. М. Советское вертолетостроение, с. 56. 2 «Воздухоплавание в России», 1913, № 2, с. 35. 3 Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны, с. 84. 4 ЦГВИА, ф. 132511, оп. 4, д. 898, л. 1. «Вестник воздухоплавания», 1910, № 13, с. 46. 6 «Воздухоплаватель», 1910, № 4. 2* 35
изданной в Москве в 1909 г. Схема этого аппарата — триплан, коробка крыльев должна была поворачиваться на 180° и менять при этом угол установки. Автор мечтал об аппарате, взлетающем без разбега, но он не представлял себе работы крыла и не знал способа образования подъемной силы. Проект характерен для воззрений 1908—1909 гг. и только этим интересен. «Гатчинские конструкции»1 Под этим названием объединяются семь самолетов (табл. 1), стро- ившихся в Учебном воздухоплавательном парке в 1909 г. и позже по распоряжению командира парка генерала А. М. Кованько после пред- ложения братьев Райт продать русскому военному ведомству десять бипланов их конструкции. Предложение не было принято, а самолеты решено было строить своими силами. Были выделены офицеры-воздухо- плаватели капитан М. В. Агапов, штабс-капитаны Б. В. Голубов, Б. Ф. Гебауер и А. И. Шабский, была составлена смета и приобретены семь разных двигателей мощностью от 35 до 55 л. с. Было решено стро- ить трехместные самолеты разных типов, для того чтобы отобрать луч- ший из них. Проектирование было начато весной 1909 г. Никто из про- ектировщиков до того не только не летал на самолетах, но даже не видел их в натуре. Тем не менее, после рассмотрения проектов была начата постройка аппаратов. Ею руководил военный инженер Н. Березовский, во многом помогавший авторам. 22 сентября самолеты были вывезены для окончательной сборки на Гатчинский аэродром. Около 1 декабря 1909 г. начались их испытания. Рис. 11. «Гатчинские» самолеты: а—самолет Гебауера; б—самолет «Фарман-Соммер» М. В. Агапова 1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1520; ф. 30, д. 10; ф. ГИУ, оп. 15, д. 40. Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой миро- вой войны, с. 20. 36
1 Самолеты 1907—1910 г.г. ад Двигатель О ад' § 3 Масса, кг У дельная нагрузка — & S Самолет л и а ад “s Ом § о + ад ад полной нагрузки Скорость максималь- О марка и ад s 2 ад S ад Эя О О и gg н + полетная на крыло, кг/м2 на мощ- ность, ная у земли, я ч 4g £ я — ад С ч кг/л. с км/ч 1901 Пятиплан Федорова «Бюше» 10 6,0 6,5 26 20 100 1909 «Самолет» Сверчкова «Бюше» 10 — — ~200 20 100 ~300 30,0 16,8 16.4 13,6 22,0 16,4 12,0 — 1909 Самолет Шабского «Рено» 55 — 12,0 96 760 24 164 924 9,6 10,0 10,0 10,0 9,4 14,0 1909 1909 Самолет Гебауера Самолет Голубова «Рено» «Чалмерс» 55 35 — ~12,0 90 48 375 30 100 ~900 475 - 1909 Самолет АПВ «Эно-Пельтри» 27 — —. 6!) ~500 20 100 ~600 — 1909 1910 Триплан Агапова «Фа.рман—Соммер» Агапова «Рено» «Рено» 55 55 13,0 11,0 92 44 350 90 250 —900 600 — 1909 Моноплан Кремпа «Даррак» 18 5,0 8,0 12 100 ~60 1910 «Сфероплан» № 1 Уфим- цева Уфимцева 20 — 3,4 9 — - ~90 ~200 22,0 10.0 ~60 1910 «Сфероплан» № 2 Уфим- цева Уфимцева 60 — 6,8 36 - — ~110 — — — 1910 «Русский моноплан» Шко- лила «Анзани» 25 8,0 8,0 17,7 345 20 95 440 25,0 17,6 1910 Моноплан Калепа «Калеп» ~25 — — 39 240 20 100 340 8.8 13 с 1910 «Люсии» Стасенко «Анзани» 25 7,5 7,5 14 240 25 100 340 24,0 13 5 —.-70 1910 Моноплан Лихачева «Лизани» 30 8,0 5,0 — — 330 И 0 1910 «Гризодубов—Райт № 1» Гризодубова 40 8,5 12,5 50 512 25 ~100 610 12,0 15.0 15,0 1910 «Гризодубов № 2» Гризодубова 40 — 12,0 44 ~500 25 ~100 ~600 13,6 10,0 1910 «Гризодубов № 3» Гризодубова 40 8,5 — -.500 25 ~100 ~600 15 0 1912 Моноплан Гризодубова «Анзани» 25 7,5 7,5 14 240 25 100 340 24.0 13,5 70 1910 «Россия-А» «Гном» 50 ~12,0 10,5 38 440 30 180 620 16,3 12,4 -.70 7,0 1910 «Россия-Б» «Анзани» 25 7,5 7,5 14 230 25 100 330 23,5 13,2 ~70
Рис. 12. Схема самолета АПВ Самолет Шабского1. Схема аппарата — биплан-тандем с биплан- ным рулем высоты впереди и таким же рулем направления сзади. В каж- дой коробке крыльев имелись две вертикальные поверхности. Все было смонтировано на четырехгранном фюзеляже-ферме. Под ней имелись полозы и четыре колеса. На самолете был установлен двигатель «Рено» в 55 л. с., работавший на два винта, вынесенных на фермах в стороны посредством цепной передачи. Профиль крыльев был сделан по типу птичьего крыла с упругой хвостовой частью, а между крыльями были подвесные элероны. Конструкция самолета оказалась непрочной и аппа- рат поломался при первой же попытке взлета. Самолет Гебауера (рис. 11, о) 2 — девятиплан с несущими поверх- ностями в виде трех трипланов. Горизонтальное оперение состояло из четырех поверхностей, рулей направления два, были и поверхности, выполнявшие функции элеронов. Двигатель «Рено» в 55 л. с. работал на два толкающих винта посредством цепной передачи. Из-за сложности конструкции самолет оказался очень непрочным и стал терять свои час- ти уже на первом рулении. После доработок испытывался повторно, но в воздух не поднялся. Самолет Голубова3. По схеме это был вариант биплана типа само- лета «Райт», но с одним четырехлопастным винтом, работавшим посред- ством цепной передачи от двигателя «Чальмерс» в 35 л. с. Сзади была добавлена стабилизирующая бипланная коробка. Самолет полностью собран не был и не испытывался. Самолет АПВ (А. П. Вернандер, начальник Главного инженерного управления) (рис. 12)4 проектировался коллективно, представлял собой триплан «ласточку» с передними рулями высоты на полозьях по типу самолета «Райт», с такими же рулями направления и со стабилизатором в форме ласточкина хвоста. Крылья в плане серповидные с концевыми элеронами. Двигатель «Эно-Пельтри» в 27 л. с. работал посредством конических передач на два толкающих винта, не параллельных оси само- лета. Постройка не была закончена. Триплан Агапова5. Это был триплан с рулями по схеме самолета 1 ЦГВИА, ф. 802, д. 1520, лл. 49, 50, 198, 234, 251; ф. 30, д. 10, лл. 17—19; д. 122, с. 17—18; ф. ГИУ, оп. 15, д. 40, лл. 207 и 208; д. 10, лл. 28 —38. 2 Там же, лл. 50, 198, 234, 247, 251. «Воздухоплаватель», 1910, № 3, с. 291 (фото). 3 «Спорт и наука», 1909, Ns 12, с. 111 и 12. 4 ЦГВИА, ф. 802, д. 1520, лл. 48, 198, 240, 251. 5 ЦГВИА, ф. 802, д. 1520, лл. 51, 198, 234, 251. «Вестник воздухоплавания и спорта», 1940, № 1 и 2, с. 44. 38
«Райт», на полозах, к которым предполагалось приделать колеса. Двига- тель «Рено» работал на два винта посредством цепной передачи. Само- лет не был закончен постройкой и вместо него был построен другой. «Фарман-Соммер» Агапова (рис. 11,6) 1 — биплан с передними дугами и шасси по типу «Соммера», но длиннее, что способствовало луч- шей центровке, хвост — по типу «Фармана-Ш». Двигатель «Рено» в 55 л. с. с толкающим винтом. Самолет получился удачным , успешно летал и в 1910—1912 гг. применялся как учебный в Гатчинской школе. Самолет Ульянина2 имел своеобразную схему: на трехгранной рас- чалочной ферме установлены последовательно бипланная коробка, моно- планное крыло и впереди рули высоты и направления, элероны подвес- ные. Два больших толкающих винта приводились в движение от двух двигателей. Подполковник С. А. Ульянин в 1908 и 1909 гг. демонстрировал хоро- шо летавшие модели своей конструкции, проект самолета был одобрен комиссией Главного инженерного управления. В 1909 г. была начата его постройка, которая затянулась из-за неподачи к сроку двигателей ENV (40/50 л. с.). Конструктор отказался от применения бамбука, перешел на дерево и решил поставить двигатели «Гном». Самолет не был закон- чен. С. А. Ульянин, ранее работавший по воздушным змеям, предпочел заняться менее трудоемкими конструкциями. В 1912—1914 гг. нм были построены складной вариант самолета «Фарман-IV» (ПТА № I)3, фото- камера для аэросъемки, палатка для самолетов, повозка для самоле- тов и др. Самолеты 1909—1910 гг. Моноплан Кремпа (рис. 13, см. табл. 1) 4. Московский изобретатель Ю. Кремп в 1909 г. построил самолет с двигателем «Даррак» в 18 л. с. Он отличался предельной простотой. Фюзеляж его представлял собой трехгранную ферму, сделанную из железных водопроводных труб, соединенных в узлах штифтами и болтами. Крыло — плоское, без про- филя, расчаленное проволокой к низу фермы и к стойке-кабану над ней. Каждая половина крыла состояла из таких же труб-лонжеронов ио передней и задней кромкам и десяти распорок-нервюр. Элероны — плавающие, плоские, как и крыло. Хвостовое оперение — деревянная рама. Обтяжка — везде одиночная брезентовая, покрытая лаком и прик- репленная к каркасу шпагатом. Управление — двумя штурвалами. Сиде- нье — кусок брезента, натянутый на ферму. Площадь крыла с оперени- ем— 13,4 м2. Самолет был закончен постройкой в конце 1909 г. и выпу- щен на лыжном шасси. Лыж было три — две передние под двигателем и третья позади сиденья. Лыжи были сделаны из ясеневой доски с отог- нутым вверх носком, с кабаном из двух труб. Это были первые в мире лыжи для самолета. Кремп испытывал свой самолет в конце декабря 1909 г. Взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбро- сило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину и испытания на этом прекратились. 1 ЦГВИА, ф. ГИУ, оп. 16, д. 10, с. 28. «Вестник воздухоплавания», 1910, № 17, с. 47. «Воздухоплаватель», 1911, № 5, с. 296—297. 2 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 1 а 2, с. 44. ЦГВИА, ф. ГИУ, д. 59, лл. 5 и 6, 15 и 16; д. 23. л. 27. 3 См. с. 77. 4 «Библиотека воздухоплавания», 19НО, № 9, с. 59. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 6, с. 61. Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начата первой мировой войны, с. 56. 39
Рис. 13. Моноплан Ю. Кремпа В 1910 г. самолет экспонировался на воздухоплавательной выстав- ке, а потом много лет находился в Политехническом музее в Москве. Самолеты С. И. Уточкина Знаменитый в 1890—1913 гг. спортсмен и авиатор Сергей Исаевич Уточкин строил также самолеты, хоть и не оригинальные по схеме, одна- ко заслуживающие упоминания как опытные. Моноплан Уточкина — по схеме и конструкции был близок к «Блерио-XI». Двигатель — «Анзани» в 35 л. с. Осенью 1909 г. С. И. Уточкин, будучи во Франции, посетил Луи Блерио и приобрел у него ряд частей и узлов этого самолета, в том числе шасси. В Одессе Уточкин при участии столяров — солдат Морского батальона — сумел изготовить деревянные части и собрать самолет. Получился аппарат, похожий на «Блерио», но с различиями в линиях и размерах. 20 декабря 1909 г. Уточкин испытывал его. Удавались только короткие подлеты. В начале 1910 г. С. И. Уточкин переделал этот самолет, выставил его для платного осмотра в одном одесском магазине, потом испытывал. Результаты были лучше, но продолжительный полет по-прежнему не получался. Работы А. Г. Уфимцева1 Анатолий Георгиевич Уфимцев — один из талантливых русских изобретателей и конструкторов, «поэт в области научной техники», как его назвал А. М. Горький. Механик-самоучка, без специального образо- вания, А. Г. Уфимцев построил четыре оригинальных авиационных дви- гателя и два самолета «Сфероплана». У него было много других изобре- тений и работ, особенно в области ветряных двигателей. Незаурядность А. Г. Уфимцева подчеркивается и некоторыми подробностями его биог- рафии. Еще в юности, сочувствуя революционному движению, он построил печатный станок для подпольной типографии и электрокопировальное 1 «Библиотека воздухоплавания», 1910, № 7, с. 1—14. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 10, с. 22 и 23. Ветчинкин В. П. Выдающийся изобретатель А. Г. Уфимцев и его работы.— «Сере- на», 1936, № 8, с. 43—65. «Огонек», 1940, № 3, с. 3—5. 40
перо для писания прокламаций. Вступив в борьбу с церковниками, он в 1898 г. взорвал «чудотворную» икону в Знаменском соборе в Курс- ке, изготовив снаряд, снабженный часовым механизмом. После взрыва А. Г. Уфимцев остался необнаруженным, но через два года дело было раскрыто. А. Г. Уфимцев был выслан по суду в Акмолинск. А. М. Горь- кий помогал ему в ссылке, поддерживая морально и материально. После освобождения в 1905 г. по амнистии А. Г. Уфимцев вернулся в Курск, где продолжал изобретательскую деятельность, зарабатывая средства на жизнь разными работами. Он, например, изобрел керосинокалильный фонарь, которым потом было оборудовано уличное освещение в Курске и в других городах России, создал ряд ветросиловых установок. В 1909 г. А. Г. Уфимцев построил двухцилиндровый двухтактный ротативный авиационный двигатель в двух вариантах, в 1910—1911 гг. — два биротативных двигателя: четырех- и шестицилиндровый с соосными винтами каждый *. Был его проект самолета с приспособлением для катапультного взлета посредством сжатого воздуха. «Сфероплан» № 1 (рис. 14, см. табл. I)2 — оригинальный по схеме самолет, построенный летом 1909 г. «Сфероплан» имел крыло круглой в плане формы, такое же круглое горизонтальное оперение на плоской расчалочной ферме и трехколесное шасси (с носовым колесом). Аппарат был снабжен двухцилиндровым двигателем (20 л. с.) его же конструкции с четырехлопастным воздушным винтом тоже собственной конструкции. Две лопасти воздушного винта были прикреплены к цилиндрам двигате- ля, а две— к носку картера. Такое крепление лопастей было сделано впервые в мире, так же как и круглая форма крыла и оперения. Трехко- лесное шасси с носовым колесом было выполнено А. Г. Уфимцевым впервые в России и одновременно с Г. Кертисом в США. Крыло состояло из круга-рамы диаметром 3,4 м и площадью 9 м2 с шестью планками-нервюрами («подрешетинами»), имевшими выгиб кверху в форме параболической пологой дуги с полотняной обтяж- кой поверху. Рама была расчалена к трем парным бамбуковым стойкам, несшим велосипедные колеса. Вертикальная хвостовая ферма, также бамбуковая, была частично затянута полотном и образовывала «флюгер» (воздушный киль). Руль направления был за винтом. Все было расча- лено большим количеством тонких проволок, что обеспечивало неизмен- ность формы и легкость при достаточной прочности. «Сфероплан» испытывался, делал пробежки, но от земли не отры- вался и был перестроен в следующий, более крупный аппарат. «Сфероплан» № 2 (рис. 15, см. табл. 1) 3. Схема и конструкция — та же, но размеры увеличены вдвое: площадь крыла 36 м2, площадь руля высоты 4 м2. В крыле 11 нервюр. Вертикальная бамбуковая ферма соот- ветственно увеличена и усложнена. Сиденье помещалось между задни- ми стойками шасси на нижнем поясе фермы. Собственной конструкции биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 л. с. был установлен под передней кромкой крыла на вертикальной раме. Законченный постройкой в июне 1910 г. самолет испытывался. Его центровка оказалась слишком передней. Взлет не получился, и, рань- ше чем конструктор успел произвести нужные переделки, 11 июля 1910 г. самолет был перевернут и разрушен налетевшим шквалом. «Русский моноплан» Л. В. Школина (рис. 16, см. табл. 1) 4. Схема ‘ ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1637, л 202. 2 «Библиотека воздухоплавания», 1910, № 7, с. 1—11. 3 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 10, с. 33; № 11, с. 27. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 16, с. 20 и 21. 4 «Воздухоплаватель», 1909, № 3 и 4, с. 285; 1910, № 4, с. 349—353. «Библиотека воздухоплавания», 1910, № 7, с. 51—53; № 22, с. 47—50. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 18, с. 20; 1912, № 12; с. 8. «К спорту!», 1912, № 20, с. 8. 41
Рис. 14. «Сфероппан» № 1 (без двигателя). Справа—А. Г. Уфимцев. Внизу — схема самолета этого самолета была своеобразной, контуры крыла и оперения самолета в плане симметричны относительно поперечной оси, проходившей на 50% хорды крыла. На переднем горизонтальном оперении спереди были рули высоты, заднее оперение выполняло функции стабилизатора, киль и руль направления были сзади. На крыле имелись небольшие косо расположен- ные элероны. Крыло — тонкое, расчалочное, трехлонжеронное. Обшив- ка — пергаментная бумага в несколько слоев, покрытая масляной крас- кой и лаком. Корпус — расчалочная четырехгранная ферма с обтянутой полотном обтекаемой кабиной. Шасси — с хвостовым колесом и двумя противокапотажными полозами. Управление — в одной качающейся 42
Рис. 15. «Сфероппан» № 1 Рис. 16. Л. В. Шкопин и его «Русский моноплан» Внизу — схема самолета 43
г------------------------------ I I I i штурвальной колонке. Перед летчиком был установлен двигатель «Анзани» в 25 л. с. с цепной передачей к двум тянущим винтам диамет- । ром 2,5 м, с частотой вращения 450 оборотов в минуту. Винты 4-лопаст- ные. Лопасти из бамбука и дерева с полотняной обтяжкой были встав- | лены в гнезда втулки винта и расчалены проволокой ко втулке и между собой. В винтах имелось приспособление для изменения угла установки ! лопастей во время работы винтов — особая втулка, перемещаемая по нарезке на неподвижной оси, на которую насажены втулки винтов, 1 и несшая на себе концы проволочных оттяжек лопастей. Здесь впервые в мире был осуществлен воздушный винт изменяемого в полете шага (ВИШ). Лука Васильевич Школин — русский техник-самоучка, — сделав проект своего самолета в 1909 г., безуспешно хлопотал о его постройке ) в Одессе, затем в Харькове. Вскоре он принял предложение промышлен- ника В. А. Балина, отпустившего 3 тыс. руб. на постройку самолета, | но при условии, что эта постройка будет производиться на его фабрике в селе Южа Владимирской губернии. Самолет был почти закончен в кон- ! це 1910 г., но на его доводку денег не хватило. Балин добавить ничего не хотел. Русское техническое общество предложило ему дать самолет [ на выставку в Харькове с тем, чтобы этим путем добыть средства для окончания постройки, однако Балин на это не согласился и задержал 1 самолет у себя. Самолеты Леллье1 | А. К- Леллье — французский инженер, житель Харькова, владелец технической конторы и механических мастерских, член Русского техни- [ ческого общества, — заинтересовавшись авиацией, построил в 1910— 1911 гг. силами своих механиков Ж- Пофе и Ж- Пино два самолета соб- 1 ственной конструкции. Триплан «Ласточка» (рис. 17). Аппарат с очень большим обратным । выносом, расчалочный, бесстоечный, имел двигатель «Анзани» в 25 л. с. Каркас был выполнен из бамбука и деревянных планок. На верхнем крыле были элероны. Шасси — с длинными полозами и сквозной осью, костылей два. Управление самолетом было сосредото- чено в одной ручке без педалей. Запуск двигателя производился с места । Рис. 17. Триплан «Ласточка» А. К. Леллье । ----------------- 1 «Тяжелее воздуха», 1911, № 1, с. 22; 1912, № 1, с. 22. «Аэро», 1913, № 1, с. 14. 1 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 19, с. 20. «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, № 17, с. 4. «Известия Харьковского отделения И.Р.Т.О.», 1911. 44
Рис. 18. Моноплан Н. П. Стасенко «Люсин» летчика посредством троса с рукояткой. Самолет испытывал летчик В. В. Майоров, но взлет не получился. Потом его пробовал испытывать сам А К- Леллье, но самолет разбился на взлете. Биплан Леллье имел одностоечную коробку крыльев, двигатель «Анзани» в 25 л. с. Этот самолет тоже не оторвался от земли и был раз- бит при одной из попыток взлета. После этого А. К. Леллье сжег остатки обоих своих самолетов и больше авиацией не занимался. Биплан Докучаева*. Это был первый из шести самолетов, построен- ных московским летчиком-инструктором Александром Яковлевичем Докучаевым. Пять остальных, относящихся к более поздним годам, опи- саны ниже. Самолет был построен в 1910 г в основном из стальных тонкостен- ных труб, паянных медью в узлах. Схема самолета — ферменный биплан с передним рулем высоты, бипланным стабилизатором и одним рулем направления. Двигатель «Анзани» в 50 л. с. был установлен на нижнем крыле за сиденьем летчика носком назад и посредством цепной передачи приводил в движение толкающий винт, ось которого проходила посреди- не между крыльями. Бипланная коробка имела большой вынос верхнего крыла, по фор- ме одинакового с нижним. Площадь обоих крыльев — 40 м2, элероны — подвесные (между крыльями), обтяжка крыльев — двусторонняя из хлопчатобумажной ткани, пропитанной олифой. Управление самоле- том осуществлялось двумя рычагами — продольным и поперечным — с педалью. Шасси — с четырьмя полозами и с колесами между полоза- ми. Масса пустого самолета — около 350 кг. Испытания происходили в 1910—1911 гг. Была достигнута скорость полета около 60 км/ч. Самолеты Ф. Г. Калепа. В 1910 г. на рижском заводе «Мотор» было построено два опытных самолета — биплан и моноплан. Вот запись, сделанная в небольшой статье 2. «...На заводе имеется совер- шенно готовый аэроплан системы завода «Мотор» (комбинация системы братьев Райт и Фармана): биплан на колесах и полозьях с вынесенны- ми назад бипланными стабилизирующими поверхностями и рулем на- правления и с выдвинутым вперед бипланным рулем глубины. Аппарат 1 Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой ми- ровой войны, с. 36 и 37. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 19, с. 26. 2 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 7, с. 37. 45
этот двухместный, с двумя винтами и мотором собственной конструкции. Концы нижних несущих поверхностей снабжены колесами из русского тростника. Кроме того, завод приступил к постройке моноплана системы директора завода инженера Калепа. Этот моноплан имеет несущую по- верхность в 39 кв. м и весит 240 кг. Он имеет некоторое сходство с аппа- ратом Граде. Мотор и место пилота помещены под несущей поверхно- стью и, таким образом, центр тяжести опущен довольно низко. Концы несущих поверхностей снабжены колесами, и во всем аппарате сохранен принцип эластичности не в ущерб прочности» (см. табл. 1). Оба самолета Ф. Г. Калепа, по-видимому, не были закончены и не испытывались. Моноплан Стасенко «Люсик» (рис. 18, см. табл. 1) ’. Аппарат обыч- ной расчалочной схемы с необтянутой хвостовой частью фюзеляжа, шас- си со сквозной осью, от узлов крепления которой шли криволинейные дуги к фюзеляжу. Концы крыльев были заметно оттянуты назад. Самолет был построен осенью 1910 г. на личные средства капитана Н. П. Стасенко в частной мастерской в Петербурге. Были небольшие под- леты, но с двигателем «Анзани» в 25 л. с. самолет не мог хорошо летать, хотя построен был технически грамотно и прочно. Моноплан Лихачева1 2. Самолетимел изменяемый в полете угол уста- новки крыла при неподвижном стабилизаторе, что заменяло действие рулей высоты, над фюзеляжем имелся большой воздушный киль. Двига- тель — «Анзани» в 25 л. с.; крыло малого размаха — около 5 м. Самолет инженера А. И. Лихачева экспонировался на 1-й Общекавказской выставке промышленных училищ в Пятигорске, потом там же испыты- вался, но потерпел аварию, после которой не восстанавливался. Работы Клюя3. Лоцман Батумского порта, капитан дальнего плава- ния Василий Николаевич Клюй, интересуясь авиацией, построил ряд летающих моделей и планер-биплан с эллиптическими в плане крыльями размахом 4,5 м, который испытывался в Батуме в 1909 г. В конце того же года он сконструировал самолет-биплан, на который ему была выда- на «Привилегия» 13 февраля 1910 г. Для самолета был приобретен дви- гатель «Антуанет» в 20 л. с. Постройка производилась в Батуме во дворе дома, где жил В. Н. Клюй, но в 1910 г. он переехал в Анапу, увез с собой начатый постройкой самолет и о дальнейшей его судьбе сведений не имеется. Биплан Лангера4. Инженер А. И. Лангер — губернский архитектор в Томске — построил биплан, описание которого не сохранилось. Само- лет испытывался 12 сентября 1910 г. и делал подскоки. Моноплан Евстафьева5. По схеме этот самолет, по-видимому, был похож на самолет Кремпа. Моноплан был построен в Петербурге и испытывался самим конструктором 23 декабря 1910 г. Первый полет был удачен и продолжался 8 мин. Во время второго полета самолет был разбит при вынужденной посадке. Моноплан-утка Богатырева. Пехотный офицер потом летчик, под- поручик Алексей Николаевич Богатырев построил в 1911 г. моноплан по схеме «утка» с фюзеляжем круглого сечения. Аппарат экспонировал- ся в 1911 г. на Первой показательной выставке новых работ в Петербур- ге, но не испытывался и, видимо, не был доведен. Подробностей о нем не найдено. 1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 17, с. 6. «Огонек», 1911, 12 ноября. 2 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 11, с. 34; № 12, с. 53. 3 Хечинов В. К. История летания в Грузии. Тифлис, «Техника дашрома», 1935, с. 52 и 53 4 «Вестник воздухоплавания» 19110, № 16. с. 50; 1911, № 9, с. 37. 5 «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1910, № 9, с. 4. 46
Биплан Громадзкого1 — самолет был создан путем переделки пла- нера студенческого воздухоплавательного кружка Томского технологи- ческого института. Автор — студент этого же института. С планером пер- воначально производились опыты буксировки автомобилем, потом был установлен двигатель «Анзани» в 25 л. с. Самолет испытывался зимой 1911 г. на лыжах. Самолеты С. В. Гризодубова2 Степан Васильевич Гризодубов3 был одним из первых русских авиа- торов и конструкторов. Несмотря на ограниченные средства, он за три года (1909—1912 гг.) сумел построить четыре самолета и двигатель своей конструкции. Окончив в 1904 г. Харьковское техническое училище, он добывал средства к жизни различными работами, исполнявшимися им лично в своей небольшой мастерской в Харькове. В 1909 г. С. В. Гризодубов приступил к постройке самолета. Не имея чертежей и описаний существовавших в то время самолетов, С. В. Гри- зодубов сделал их сам, используя для этого куски кинопленки с кадрами полетов самолета братьев Райт, причем конструкцию ему пришлось вос- производить самому. Первый самолет был построен в 1910 г. в основном руками самого изобретателя. Он же сумел построить и двигатель к нему мощностью 40 л. с., причем все работы, кроме расточки цилиндров, он провел в своей мастерской. Двигатель этот работал на трех самолетах С. В. Гризодубова, каждый из которых строился с использованием час- тей предыдущего самолета (см. табл. 1). «Гризодубов-Райт № I»4. По размерам этот самолет в общем имел сходство с бипланом «Райт», но отличался от него наличием стабилиза- тора и шасси с деревянными колесами, а также силовой установкой (рис. 19, а). Самолет не летал, так как постоянно рвались цепные пере- дачи от двигателя к воздушным винтам. С. В. Гризодубов не стал доби- ваться устранения этого дефекта и переделал самолет, придав ему дру- гую схему. «Гризодубов № 2» (рис. 19, б). Это был биплан с передним рулем высоты. В самолет вошли с небольшими переделками крылья, биплан- ный руль высоты, стойки и ряд деталей от первого самолета. Двига- тель — тот же, винт — толкающий. После создания первого самолета С. В. Гризодубов обучался поле- там в Севастопольской авиашколе, но после аварии, которую он потер- пел 14 апреля 1911 г., вернулся в Харьков к своей прежней деятельности и занялся вторым самолетом. И на этот раз мощность двигателя ока- залась недостаточной, самолет не смог оторваться от земли. С. В. Гри- зодубов снова принялся за переделки и изменения, в результате полу- чился новый, третий самолет «Гризодубов № 3» (рис. 19, в). Нижнее крыло по размаху в этом самолете было уменьшено, руль высоты сделан монопланным, передела- но хвостовое оперение и др. Однако и в этом виде самолет не взлетел, и С. В. Гризодубов прекратил его дальнейшие переделки. «Гризодубов № 4» напоминал по внешнему виду самолет «Бле- рио-XI», но отличался от него прорезами в крыльях для обзора вниз, пружинной амортизацией шасси и иным хвостовым оперением. Двига- 1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 19113, № 1, с. 11—15. 2 История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 405, 467. 3 Отец известной летчицы Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой. 4 «Аэро- и автомобильная жизнь», 19!10, 1—19, с. 23. «Вестник воздухоплавания», 1911 № 6, с. 43. 47
Рис. 19. Самолеты С. В. Гризодубова: а—«Гризодубов-Райт № 1»; б—«Гризодубов-№ 2»; в—«Гризодубов № 3» тель — «Анзани» в 25 л. с. Самолет получился удачнее предыдущих, и С. В. Гризодубов в 1912 г. совершил на нем ряд полетов. В 1940 г. С. В. Гризодубов построил мотопланер. Самолеты «Россия» Организованный в Петербурге осенью 1909 г. завод Первого Рос- сийского товарищества воздухоплавания (С. С. Щетинина) начал свою деятельность с постройки самолетов под названием «Россия» (см. табл. 1). Они были выпущены в феврале 1910 г.1. Руководил их пост- ройкой инженер Николай Васильевич Ребиков. 1 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 14, с. 41—44; № 15, с. 38—40; 1911, № 20, с. 37. 48
Рис. 20. Самолет «Россия-Аи «Россия-А» (рис. 20) по своей схеме напоминала французский само- лет «Фарман-Ш», но в гораздо лучшем конструктивном выполнении и с рядом существенных отличий. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, благодаря чему профиль был выдержан в полной мере. Выполнен был самолет очень чисто, без перетяжеления. Однако первый экземпляр самолета с двигателем «Рено» в 40 л. с. не мог взле- теть, и тогда был установлен более мощный двигатель — «Гном» в 50 л. с. На самолетах «Россия-А», которых было построено пять экземпля- ров, летали авиаторы Сегно, Срединский, Лебедев. В 1910 г. на самолете «Россия-А» был установлен первый русский рекорд продолжительности полета — 15 мин. Все полеты были удачными. Первый экземпляр само- лета экспонировался на III Международной автомобильной выставке 1910 г. в Петербурге, и заводу был выдан за него приз. «Россия-Б» представляла собой моноплан, схожий с самолетом «Блерио-XI». На самолете был установлен двигатель «Анзани» в 25 л. с. Построено было 5 экземпляров. Первый полет совершен 12 августа 1910 г. Испытывал самолет летчик К. К. Арцеулов, летали Г. В. Алех- нович и В. А. Лебедев, который обучил на нем летать Н. А. Рынинэ. Работы Я. М. Гаккеля1 Яков Модестович Гаккель является одной из ярких фигур среди авиационных конструкторов начального периода развития авиации в России, одним из пионеров отечественного самолетостроения. В условиях, когда так много было поисков и шатаний авиационной конструкторской мысли, Я- М. Гаккель сумел найти свой оригинальный путь и дать много своеобразных конструктивных решений. Он построил девять самолетов (табл. 2), из которых семь летали, причем некоторые из них показали выдающиеся для своего времени достижения. Я- М. Гаккель, по профессии инженер-электрик, родился 13 мая 1874 г. в Иркутске, в семье военного инженера. Окончил Петербургский электротехнический институт. Будучи студентом последнего курса, при- нимал участие в революционном движении и подвергся аресту. Окончить 1 Записки Я- М. Гаккеля «Воспоминания о моих работах по самолетостроению», 20.III.1940. Архив АН СССР, Москва. «Библиотека воздухоплавания», 1910, № 1, с. 26—30. «Техника воздухоплавания», 1912, № 8 и 9. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 11, с. 12. Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой ми- ровой войны, с. 19—30. 49
институт ему было разрешено только при условии дальнейшей работы в отдаленных местностях Сибири. В 1905 г. ему было разрешено вер- нуться в Петербург, где он работал на постройке трамвая и одновре- менно преподавал в Петербургском электротехническом институте. Заинтересовавшись авиацией, он вместе с С. С. Щетитиным в начале 1909 г. построил небольшой сарай-ангар на Коломяжском ипподроме, где и начал постройку самолета по своему проекту. Затем Я- М. Гак- кель, С. С. Щетинин и другие организовали Первое Российское товари- щество воздухоплавания на паевых началах. Однако в конце этого же года Гаккель, не сойдясь во взглядах со своими компаньонами, вышел из товарищества. Весной 1910 г. Я- М. Гаккель организовал мас- терскую в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома, где и строил в 1910—1912 гг. свои самолеты на личные средства. Я- М. Гак- келю в этом деле помогали его брат Борис Модестович и студент, позд- нее инженер-электрик, В. Ф. Булгаков, получивший пилотский диплом во Франции. 2. Самолеты Я. М. Гаккеля । Гид выпуска 1 Самолет Двигатель Л л ина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м3 Масса, кг Удельная нагрузка Весовая отдача, % Скорость макси- мальнаи’у земли, км/ч марка мощность Л. С. 1 пустого топлива+ + масла полной нагрузки 1 полетная на крыло, । кг/м2 на мощ- ность, кг/л. с. I ПЭ «Гаккель-1» «Антуанст 25 10,0 9,5 36 ~400 25 100 —500 14,0 20,0 20.0 — 1910 «Гакксль-П- «Анту а нет 25 - 7,5 29 — — 100 — — — — — 19Ю «Гаккель-I 1I» «Анзани» 35 7.5 7.5 29 420 — 100 560 19,3 16,0 18,0 80 1911 «Гаккель-IV» «Аргус» 100 8,3 9.4 38 — — — - — 1911 «Гаккель-V» «ЭрЛИКОП» 50 10,5 10,6 25 (со стаб.) 320 100 250 570 27,0 10,0 -- — 1911 «Гаккель-VI» «Аргус» 100 8.9 — 40 490 100 240 730 18,3 7.3 31.5 90 1911 «Гаккель-VII» «Аргус» 100 8,9 9,9 11,5 40 560 100 240 800 20,0 8,0 зо.о 92 1912 «Гаккель-VIII» «Аргус» 80 9,0 10,5 44 504 80 220 724 16,5 9.1 30,4 — 1912 «Гаккель-IX «Аргус» 88 8,2 11,0 — — Деятельнсть Я. М. Гаккеля в авиации продолжалась недолго и, не- смотря на удачные технические результаты, уже в 1912 г. привела его к полному разорению. Не получая заказов на свои самолеты и истратив все средства, Я. М. Гаккель вынужден был оставить работы в авиации и искать другую область применения своего незаударядного таланта. Он занялся тепловозами и электровозами и в этом деле достиг больших успехов, явившись пионером в новой тогда для нашей страны области техники. Будучи позднее профессором Ленинградского института инже- неров железнодорожного транспорта, Я-М. Гаккель стал автором многих научных работ и изобретений. Он всегда был активным общественни- ком. Умер Я- М. Гаккель 12 декабря 1945 г. заслуженным деятелем науки и техники. Биплан ЯМГ («Гаккель-I») (рис. 21,см. табл. 2)’.По схеме это был биплан с большим обратным выносом, с двумя воздушными винтами, расположенными между крыльями и работавшими от двигателя «Анту- анет» в 25 л. с. посредством ременной передачи. Материал — бамбук и дерево, обтяжка — полотно, пропитанное олифой. Стойки были снаб- жены обтекателями, одними из первых в мире. Элероны подвешены 1 «Библиотека воздухоплавания», 1909, № 1, с. 2&—30. 50
Рис. 21. Схема биплана ЯМГ (анд сбоку] между крыльями. Шасси — двухколесное, сильно вынесенное вперед. Летных испытаний провести не удалось: при пробе двигателя произо- шла вспышка бензина в карбюраторе и самолет сильно обгорел. Гак- кель не стал его восстанавливать; убедившись в ходе постройки, что два воздушных винта с ременной передачей представляют собой слож- ную и ненадежную конструкцию, он перешел на обычную одновинто- вую схему, которой и придерживался в дальнейшем. «Гаккель-П» Бесстоечный фюзеляжный бимоноплан, т. е. биплан с высокими стойками-кабаном обтекаемого сечения, к которым были прикреплены верхнее и нижнее крылья, каждое со своей системой рас- чалок, без стоек между ними. Под словом «бимоноплан» в то время понимался фюзеляжный биплан, а просто «бипланом» называли такой же самолет с хвостовой фермой. Фюзеляж считался свойственным лишь моноплану. Схему фюзеляжного биплана Я- М. Гаккель разработал совершенно самостоятельно вторым в мире (первым был Луи Бреге во Франции в 1909 г.). Самолет, законченный постройкой в марте 1910 г., испытывался, но взлета достигнуть не удалось. Он был перестроен в следующий тип «Гаккель-1П» (рис. 22) 2 имел ряд конструктивных новшеств. Фюзе- ляж — расчалочный, трехгранного сечения; его лонжероны — сосновые бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки — рояльная прово- лока с тандерами. От сиденья до хвоста шла полотняная обтяжка. Ниж- ние концы стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную аморти- зацию от боковых ударов — витые пружины, надетые на ось с обеих сторон колес. На концах полозов — противокапотажные колесики. К основным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж. Крылья, одинаковые в плане, двухлонжеронные, без расчалок внут- ри, имели сильно выраженный S-образный профиль. Обтяжка везде — прорезиненная материя, прикреплявшаяся к нервюрам на гвоздях и резиновом клее. Воздушного киля не было. Управление самолетом — штурвальная колонка с горизонтальным колесом для действия перека- шиванием (гошированием) крыльев и педаль. Вся конструкция была продуманной, рациональной и прочной. Самолет был закончен в мае 1910 г. Первые пробежки были сдела- ны на ипподроме, а затем он был перевезен на Гатчинский аэродром, где 24 мая 1910 г. комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 м аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось, что за день до этого совершил подобный полет А. С. Кудашев в Киеве). Сколько- нибудь длительных полетов на этом самолете сделано не было из-за неудовлетворительной работы двигателя («Анзани», 35 л. с.), который * «^эро- и автомобильная жизнь», 1910, № 4, с. 61; № 12, с. 14; 1911, №5, с. 36. 2 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 12, с. 48; 1911, № 5, с. 36. «Аэро и автомобильная жизнь», 1910, № 12, с. 14. 51
Рис. 22. Самолет «Гаккель-111» (у самолета Я. М. Гаккель, в кабине В. Ф, Булгаков] быстро перегревался и вынуждал идти на посадку. Не оправдал себя и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель вскоре отказался. «Гаккель-IV» (рис. 23, а) *. Этот самолет, почти неизвестный в литературе, имел много общего с самолетом Гаккеля типа III. В ходе постройки самолет неоднократно переделывался: крылья сначала верх- ние, потом и нижние были увеличены в размахе, между крыльями были введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были убраны и к консолям верхнего крыла подведены тонкие подкосы. Полу- чился одностоечный биплан. На верхнем крыле были обычные элероны с большим ходом вниз. На самолете был двигатель «Аргус» в 100 л. с., за ним -— радиатор. Шасси в общем осталось, как в самолете типа III. На самолете было совершено несколько полетов, а затем он был пере- делан в следующий тип VI. «Гаккель-Vl» (рис. 23, б) 1 2 отличался от типа IV увеличенным на один пролет размахом крыльев, в результате чего получился двух- стоечный биплан с верхним крылом большего размаха, чем нижнее (в «Гаккеле-IV» они были одинаковы). Консоли верхнего крыла были с плавающими концевыми элеронами и подпирались двумя тонкими подкосами, сходившимися в точку на оси их вращения. Элероны — боль- шие, не менее 4 м2 каждый, сделанные в порядке опыта. Фюзеляж удлинен на 0,6 м и сделан двухместным. Ручка управления обычная. Радиатор размещался сначала за двигателем, потом под ним. На этом самолете было выполнено много полетов В. Ф. Булгаковым, самим Я. М. Гаккелем, который на нем выучился летать, С. А. Ульяновым и особенно Г. В. Алехновичем, получившим пилотское свидетельство после вылета на этом самолете. Его полеты из Гатчины в Царское Село (где Алехнович участовал в Авиационной неделе), оттуда в Красное Село и обратно были первыми междугородними перелетами в России. К 1 сентября самолет был перегнан Г. В. Алехновичем на Корпусное поле, где Главное инженерное управление объявило 1-й конкурс рус- ских военных аэропланов. Готовясь к этому конкурсу, Я- М. Гаккель внес некоторые изменения в самолет и таким образом переделал его в самолет типа VII. 1 Записки Я- М. Гаккеля. Три проектных чертежа самолета. Архив АН СССР, Москва. «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 12, с. 355. ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, л. 1616, с. 195. 2 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 90—94, 188—192 (Письма Я. М. Гаккеля в ГИУ от 8 и 20.VII.1911 с предложением самолета военному ведомству. Числовые данные по самолету и его описание относятся также к типу VII). Записки Я- М. Гаккеля. Архив АН СССР. Москва. 52
Рис. 23. Промежуточные типы самолетов Я. М. Гаккеля: а—«Гаккел ь-1V», б—« Г а кке л ь-VI» «Гаккель-VII» (рис. 24) 1 отличался от типа VI существенными признаками: коробка крыльев была опущена, радиатор нового типа раз- мещался под носком двигателя, элероны подвесные — между крыльями, на оси колес шасси добавлено третье колесо — в плоскости симметрии самолета, бензобаки были рассчитаны на З’/г—4 часа полета. Противо- капотажные колесики на полозах шасси были сняты. В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. Как пишет Я- М. Гаккель, два его конкурента «бипланы «Дуке» и «Лебедев», несмотря на легкость типов «Фармана», сделав несколько полетов, взлетая с невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы кон- курса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же «Гаккель-VII» делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являв- шимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля». 1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 19, с. 29—31. «Техника воздухоплавания», 1912, № 4, с. 5. Записки Я. М. Гаккеля. Архив АН СССР, Москва. 53
Рис. 24. Самолет «Гаккель-VIIn В ходе выполнения программы конкурса пилот Г. В. Алехнович совершил 23 сентября 1911 г. пять раз подряд перелет Петербург — Гатчина, сделав в общем 200 км со средней скоростью 92 км/ч и 24 сен- тября — полет продолжительностью З’/г часа при сильном ветре. Время набора высоты в 500 м составляло 9 мин. Самолет Я- М. Гаккеля един- ственный из всех представленных самолетов выполнил программу кон- курса. Однако Главное инженерное управление именно под этим пред- логом сочло конкурс не состоявшимся и Я- М. Гаккелю премии не выда- ло. Самолет «Гаккель-VII» был приобретен военным ведомством за 8 тыс. руб. В письме в Главное инженерное управление от 29 сентября 1911г., как и в письмах от 8 и 20 июля, Я- М. Гаккель предлагал военному ведомству самолет, объединявший признаки самолетов типов VI и VII, с двигателем «Аргус» в 60—70 л. с., указывая при этом, что «аппарат пускается в ход одним лишь летчиком без посторонней помощи» *. Опре- деленного ответа на предложение не последовало Самолет «Гаккель-VII» был настоящим фюзеляжным бипланом, перспективным, вполне пригодным для военных целей, хорошо выпол- ненным конструктивно. Создание такого самолета в 1911 г. говорит о зрелом конструкторском таланте Я- М. Гаккеля. «Гаккель-VIII» (рис. 25) 2 был дальнейшим развитием типа VII, но с двигателем «Аргус» в 80 л. с. при тех же размерах; в соответствии с требованиями Конкурса военных аэропланов 1912 г. самолет имел фюзеляж четырехгранного сечения с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины. Под центропланом верхнего крыла, несколько увеличенного в размахе, было два обтекаемых бензобака и радиатор. Общее производственное выполнение было намного выше, чем у самолета типа VII. Самолет был закончен постройкой весной 1912 г. и направлен на 2-ю Международную выставку воздухоплавания в Москве в мае того же года. Там Я- М. Гаккель получил за него от Московского общества воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки, на состязаниях в Москве, летчик Г. В. Алехнович на этом самолете уста- новил русский рекорд высоты, равный 1350 м, а также производил опыты полетов в ночное время, приземляясь на поле, освещавшееся подожженным бензином. Потом Г. В. Алехнович выполнил ряд публич- ’ ЦГВИА, ф. 802, д. 1611, лл. 90—92. 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 8, с. 9; № 11, с. 12. «Тяжелее воздуха», 1912, № 8, с. 10. Записки Я- М. Гаккеля. Архив АН СССР, Москва. 54
Рис. 25. Самолет «Гаккель-ViII» пых полетов в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле. По окончании их самолет был отправлен в Петербург для участия в конкурсе. «Гаккель-IX» (рис. 26) 1 — оригинальный самолет, первый в мире подкосный моноплан. Эта схема возникла с целью создать наилучший обзор вверх и в стороны. Подкосы крыла были сделаны из «армирован- ного дерева», по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная проволока, крепившаяся к наконечни- кам с ушками. Контрподкосы — овальные стальные трубы. Кроме основ- ных подкосов крыла в форме V, были еще внутренние подкосы от ниж- них лонжеронов фюзеляжа и передние — от верхних его лонжеронов. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла птицевидной формы сделаны были для возмож- ности в случае надобности увеличить площадь поверхностей, затянув полотном промежутки между нервюрами. У бортов фюзеляжа в крыле были отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз. Двигатель— «Аргус» в 80 л. с. Оба самолета (типа VIII и IX) участвовали в конкурсе, однако постоянные неполадки с двигателями не дали возможности провести все полеты, предусмотренные программой. Причина выяснилась только через много лет. Механик самолетов Я- М. Гаккеля, подкупленный лет- чиком конкурировавшего завода «Дуке» А. М. Габером-Влынским, под- ливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя. Призов Я- М. Гаккель не получил, средства его были исчерпаны, в довершение оба самолета 5 декабря 1912 г. сгорели вместе с ангаром на Комендантском аэродроме «от невыясненной причины». На этом Я. М. Гаккель прекратил свои работы в авиации. Рис. 26. Самолет «Гаккель- IX» «Вестник воздухоплавания», 1912, № 12, с. 16. 55
Однако в 1914 г. он снова подал два проекта гидросамолетов на кон- курс, объявленный Морским техническим управлением. Были перего- воры и переписка, ничем не завершившиесяВ 1922 г. он представил проект большого пассажирского самолета, но в тех условиях проект не мог быть реализован. Самолет «Гаккель-V» описан ниже, на с. 115 и 116. 1 3. Самолеты киевских конструкторов (1903—1914 гг.) Год выпуска I Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м -Площадь крыла, м2 Масса, кг Удельная нагрузка Весовая отдача, %| марка] 1 МОЩНОСТЬ, л. с. пустого топлива 4- 4-масла полной нагрузки — полетная иа крыло, I кг/м2 на мощ- ность, кг/л. с 191 «Кудашев-1» «Анзани> ЗЕ 10,0 9,0 34,0 330 1 15 90 420 12,4 12,0 21 1911 <Кудашев-2» «Гном» 51 8,7 10,0 41,0 -300 30 110 -410 ~10,С 8.2 27 19К <Кудашев-3> «Анзани» 35 7,2 9,2 19,0 210 30 по 320 16,8 9,2 34 1911 «Кудашев-4» «Гном» 51 8,7 9.7 21,0 210 50 130 340 16,2 6,8 38 191С «Былинкин-Райт» «Аизани» 25 8,5 12,5 50,0 <—500 20 100 ~600 12,0 24,0 17 1905 Геликоптер С-1 «Анзани» 25 4,6 5,0 2,0 162 15 ~90 250 — 10.0 — 191С Геликоптер С-2 «Анзани» 25 — — 182 15 -90 270 — 10,8 — 1910 Моноплан Былинкина «Анзаии» 25 ~6,5 8.5 8,0 16,0 165 10 75 240 15,0 10,0 31 1910 БИС № 1 «Аизани» 15 8,0 8,0 24,0 180 10 70 250 10,4 16,0 28 1910 БИС № 2 «Анзани» 25 8,0 8,0 24,0 190 10 70 260 10,8 10,2 27 1910 С-3 «Анзаии» 35 8,0 8,0 24,0 220 20 90 310 13,0 8,9 29 1910 С-4 «Анзани» 50 8,0 9,0 28,0 260 зо 100 360 12,9 7.2 28 1911 С-5 «Аргус» 50 8,5 12,0 9,0 33,0 320 40 120 440 13,3 8,8 27 1911 С-6 «Аргус» 100 8,8 11,8 35,4 650 60 200 340 850 990 24,0 8,5 23 Г4 1912 С-6А «Аргус» 100 9,2 14,5 11,7 39,0 650 60 250 450 900 1100 23,0 9,0 28 41 1913 «Иордан» «Хааке» 35 ~6,5 11,0 9,5 25,0 — — — — — — — 1910 «Карпека № 1» «Хааке» 35 8,0 8,0 24,0 <-200 25 100 ~зоо 12,5 8,6 33 1911 «Карпека № 1 бис» «Хааке» 35 8,0 8,0 24,0 200 25 100 300 12,5 8,6 33 1912 «Карпека Xs 2» «Хааке» 35 8,0 10,0 9,0 24,0 210 25 100 310 12,9 8,9 32 1913 «Карпека № 3» «Аргус» 50 7,5 11,0 32,0 315 45 125 440 13,8 8,8 28 1913 «Фальц-Фейн» «Аргус» 50 9,5 13,7 9,7 37,5 490 — 160 650 17,3 13,0 25 1910 «Касяненко № 1» «Анзани» 15 9,0 7,0 4,8 17,0 10 60 — — 1911 «Касяненко Xs 1 бис» «Анзани» 15 6,0 7,0 4,8 17,0 — 10 60 — — — — 1913 «Касяненко Хэ 4» «Анзани» 15 7,0 9,5 16,4 175 15 95 270 16,5 18,0 35 1913 «Свешников Хэ 2» «Анзани» 40 6,3 10,6 15,7 245 45 125 370 23,5 9,2 34 1914 «Свешннков-Вандом» «Анзани» 40 7,0 8,4 15,4 320 50 130 450 29,2 11.2 29 1914 «Свешников Хэ 3» RAW 75 7,5 11,0 35,0 — — — — 1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1954, лл. 94—96. 56
РАБОТЫ КИЕВСКИХ КОНСТРУКТОРОВ < В 1908—1912 гг. Киев дал значительное число энтузиастов-конст- рукторов, результатом деятельности которых были десятки опытных самолетов (табл. 3). В первые годы развития авиации в Киеве возникла своя школа самолетостроения. Здесь шла экспериментальная и опытно-конструк- торская работа. Самолеты выпускались относительно быстро один за другим и совершенствовались от типа к типу. Этот творческий путь от первых подлетов в 1910 г. привел киевских конструкторов через три года к созданию невиданных в то время самолетов-гигантов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Еще в 1906 г. организовался студенческий воздухоплавательный кружок при Киевском политехническом институте. Председателем его по уставу был директор института, а вице-председателем — студент В. Ф. Бобров1 2. Кружок пропагандировал идеи летания, строил модели самолетов. В 1909 г. было организовано Киевское общество воздухоплавания. Председателем был избран инженер С. В. Халютин, секретарем — сту- дент В. В. Иордан, казначеем — студент К- К- Эргант. Расцвету творче- ской мысли в Киеве благоприятствовал ряд причин и, в частности, дея- тельность профессора теоретической механики Николая Борисовича Делоне — ученика Н. Е. Жуковского, активного общественника, ученого и конструктора. После ряда опытов Н. Б. Делоне летом 1909 г. построил балансирный планер-биплан. Планер был очень удачен, и на нем в 1909— 1910 гг. было сделано много полетов. Планер был описан в брошюре Н. Б. Делоне «Как построить дешевый и легкий планер и научиться летать на нем», выпущенной в Киеве в 1909 г. Брошюра много способ- ствовала делу развития планеризма в России. Ниже описываются работы киевских конструкторов. Самолеты А. С. Кудашева3 Александр Сергеевич Кудашев, инженер путей сообщения, и.о. экст- раординарного профессора по кафедре устойчивости сооружений в Киевском политехническом институте, после полетов с авиатором М. Н. Ефимовым в Ницце с февраля 1910 г. занялся постройкой само- лета собственной конструкции. В течение одного года, до весны 1911 г., он построил еще три самолета. Биплан Кудашева («Кудашев-1»)4 — ферменный биплан с передним рулем высоты и хвостовым оперением — стабилизатором и рулем нап- равления (рис. 27). Двигатель «Анзани» в 35 л. с. с тянущим винтом был установлен над передней кромкой нижнего крыла. Передние фермы, несущие руль высоты, переходили в полозья низкого шасси, к которым кренилась ось с колесами. Под хвостом было третье колесо. Крылья — двухлонжеронные одинакового размаха, но у верхних, несших элероны, длина хорды на 0,2 м больше. Каркас самолета был сделан из сосновых брусков и реек. Стойки коробки крыльев и стержни ферм имели круг- лое сечение. Обтяжка — прорезиненное полотно. На этом самолете 1 «Киевская мысль». Иллюстрир. приложение, 1907—1914. «Авиация и воздухоплавание» (жури. Авиационного научно-технического обще- ства при Киевском политехи, ин-те, 1924, Ns 2, с. 12—14. Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой миро- вой войны, с. 45—56. 2 Окончил институт в 1910 г. Впоследствии профессор, автор трудов по техно- логии самолетостроения. 3 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 12, с. 13. 4 Там же, 1910, № 8 и 10. «Вестник воздухоплавания», 1910, № 10, с. 44; № 11, с. 27 и 28. 57
Рис. 27. Самолет «Кудашев-!» А. С. Кудашев 23 мая 1910 г. совершил полноценный полет на несколь- ко десятков метров в длину, первый в России Официально он зарегист- рирован не был, так как выполнялся без предупреждения. «Кудашев-2»1. По схеме это был ферменный биплан без переднего руля высоты, с нормальным горизонтальным оперением, рулем направ- ления и оригинальным дуговым шасси. Основой его служили ясеневые дуги, в изгибе которых крепилась на резиновых амортизаторах сквозная ось с колесами. В дальнейшем такая схема шасси стала обычной и использовалась много лет. Она была применена и на двух последую- щих самолетах А. С. Кудашева, причем почти сразу же была пбзаим- ствована у него французами и получила известность в самолетах «Депердюссен». Второй самолет Кудашева — по размерам больше пер- вого, с двигателем «Гном» в 50 л. с.— был построен осенью 1910 г. «Кудашев-3» (рис. 28)—высокоплан с расчалочным фюзеляжем без обтяжки и с дуговым шасси. Двигатель — «Анзани» в 25 л. с. Конст- рукция была исключительно легкой, простой и дешевой. Самолет был выпущен зимой 1910 г., делал пробежки и небольшие подлеты. «Кудашев-4» (рис. 29) 2 представлял собой развитие предыдущего. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Посадка летчика — более высокая, кабан — двухстоечный, дуговое шасси выражено в более чистой форме. Крылья сменные: для скорости 60 и 80 км/ч, последние с меньшей кри- визной и размахом. Обтяжка с обеих сторон прорезиненной материей. Самолет был построен в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе, испытан А. С. Кудашевым 2 апреля 1911 г. и в последующие дни. Экспо- нировался на выставке в Петербурге, после чего на нем был совершен ряд неудачных полетов. Работы Ф. И. Былинкина, В. В. Иордана и И. И. Сикорского 3 Кроме А. С. Кудашева, принадлежавшего к старшему поколению, киевские конструкторы самолетов были в основном молодые люди, пре- имущественно студенты. Одни имели состоятельных родителей, другие сами зарабатывали себе на жизнь. Последним не всегда удавалось довести свои самолеты до завершения. Возникло стремление к объеди- нению сил, хотя бы временному. Многие энтузиасты вполне довольство- вались ролью участников и исполнителей. Так складывались небольшие конструкторские коллективы и так в 1910 г. работали студенты Киев- 1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 7 и 8, с. 44. 2 Каталог 1-й Междунар. воздухоплавательной выставки в Петербурге. 1911, с. 180—182 (описание самолета). 3 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 13; 1911, № 2, с. 17. «К спорту!», 1912, № 11, с. 14. «Тяжелее воздуха», 1913, № 14, с. 2—11. Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой миро- вой войны с. 30—34, 42—50, 65—73, 69—70. 58
ского политехнического института Ф. И. Былинкин, И. И. Сикорский, В. В. Иордан и другие. Федор Иванович Былинкин — сын богатого купца—три года зани- мался опытами по самолетостроению. Игорь Иванович Сикорский1 — сын киевского профессора-психиат- ра— был одним из организаторов студенческого Воздухоплавательного кружка при институте. Талантливый конструктор, располагая средства- ми, организовал производственную базу — мастерскую в двух построен- ных им ангарах на Куреневке близ Киева. Василий Владимирович Иордан не имел никаких средств и вносил в любимое дело только свой творческий труд. Будучи искусным умель- цем и конструктором, он много помог в создании первых коллективных 1 Впоследствии известнейший конструктор, с L918 г. — эмигрант. 59
самолетов п может считаться пол- ноправным соавтором некоторых из них, В постройке самолетов Ф. И. Былинкина и И. И. Сикорского уча- ствовали также студенты Георгий Петрович Адлер, Константин Кар- лович Эргант, Анатолий Анатолье- вич Серебренников, Михаил Федо- рович Климиксеев, механик-мото- рист Владимир Сергеевич Панасюк и другие. Мастерская И. И. Сикор- ского принимала заказы и со сто- роны Так, в ней строились самоле- ты А. Д. Карпеки, описанные ниже. Первые работы Ф. И. Былинки- на и И. И. Сикорского не дали по- ложительных результатов. По-види- мому, одна из причин этого была в том, что конструкторы на первых порах своей деятельности работали в отрыве от коллектива и даже вне студенческого кружка. «Былинкин-Райт» был воспро- изведением биплана братьев Райт, но несколько меньших размеров с Рис. 30. Второй геликоптер И. И. Сикорского ДШ1ГаТСЛСМ «АнЗЭНИ» В 25 Л. С. И двумя винтами типа Шовьера. Шас- си — с деревянными колесами. Са- молет был построен осенью 1909 г. Зимой испытывалась его силовая группа, но без успеха: рвались цепные передачи к винтам. При одном из испытаний самолет сгорел от взрыва в карбюраторе. Первый геликоптер Сикорского (С-1) был собственной конструкци- ей автора. Основа аппарата — прямоугольная расчаленная проволокой клетка без шасси; на полу был установлен двигатель «Анзани» в 25 л с., носком к центру клетки с передачей на соосные валы, сделанные из стальных труб; на валах — двухлопастные роторы, верхний диамет- ром 4,6 м и нижний — 5,0 м. Лопасти — из стальных труб с полотняной обтяжкой, расчаленные проволокой к валам. Аппарат был построен в мае — июле 1909 г. Испытания были неудачными аппарат при работе роторов валился на бок и в воздух не поднялся. Второй геликоптер Сикорского (С-2) (рис. 30) имел два трехлопа- стных ротора, установленных на небольшой четырехгранной клетке с пирамидой, сделанной из стальных труб и расчаленной. Лопасти имели каркас — лонжероны и нервюры — и были расчалены к валам. Двигатель — «Анзани» в 25 л. с. Этот аппарат, законченный к весне 1910 г., также не смог взлететь. Его схема, не имевшая механизма пере- коса и органов управления, была непригодна для полета, как было доказано Б. Н. Юрьевым в том же 1910 г. Аппарат экспонировался на Первой Киевской выставке воздухоплавания. Последующие два самолета Ф. И. Былинкина, В. В. Иордана и И. И. Сикорского строились уже в мастерской И. И. Сикорского и явились плодом их коллективного творчества. Самолет БИС № 1 (Былинкин, Иордан, Сикорский)—двухстоеч- ный биплан с ферменным хвостом. Двигатель «Анзани» мощностью 15 л. с. с толкающим винтом был установлен на задней кромке нижнего крыла, сиденье — на передней кромке. Под верхним крылом — верти- кальные переборки (против скольжения). Управление рулем высоты 60
Рис. 31. Первые самолеты И. И. Сикорского: а—самолет БИС № 2; б—самолет С-3; в—самолет С-4 переделанный осуществлялось при помощи ручки справа от летчика, управление эле- ронами •— ручкой, расположенной слева от летчика. На этом самолете, законченном постройкой в апреле 1910 г., его строители учились рулить. Летать самолет не мог: мощность двигателя была недостаточной. После трех недель рулений самолет был перест- роен в следующий тип БИС № 2 с более мощным двигателем «Анзани» в 25 л. с. Самолет БИС ^s 2 (рис. 31, а)1. Размеры самолета оставались прежними и лишь средняя клетка крыльев была усилена. Двигатель был установлен над передней кромкой нижнего крыла с тянущим винтом. Сиденье летчика — за двигателем. 1 «Воздухоплаватель», 1910, № 8, с. 666—668. 61
Рис. 32. Моноплан Ф. И. Былинкина с интерцепторами Самолет был закончен постройкой 2 июня 1910 г. На другой день И. И. Сикорский сделал на нем первый подлет, а 11 июня совершил удачный полет по прямой — 200 м в длину и 1,5 м в высоту продолжи- тельностью 12 с. Полет был выполнен в присутствии спортивных комис- саров Киевского общества воздухоплавания. Самолет БИС № 2 был третьим русским самолетом, поднявшимся в воздух в 1910 г. В дальнейшем было сделано около пятидесяти полетов на высоту до 10 м, но малой продолжительности. 3 июля 1910 г. был выполнен полет на дальность 600 м за 42 с. Все полеты совершались только по прямой, запаса мощности не было и при малейшей попытке поворо- та самолет терял высоту и скорость. Моноплан Былинкина, законченный в июне — июле 1910 г. в одном экземпляре, имел два последовательных варианта. Первоначальный вариант самолета —с интерцепторами (рис. 32). Расчалочный фюзеляжный моноплан с трапециевидным крылом, с дви- гателем «Анзани» в 25 л. с., фюзеляж — трехгранного сечения высотой около 0,4 м. Шасси — передовой для 1910 г. схемы с V-образными стой- ками и сквозной осью на амортизаторах. Профиль крыла образован дугами кругов поверху и понизу (большего радиуса). Лонжероны кры- ла и фюзеляжа — еловые, круглого сечения. Интерцепторы — неболь- шие поверхности (около 0,2 м2 каждая) на верхней стороне концов крыла, отклонявшиеся вверх. При отклонении ухудшалось обтекание соответствующего конца крыла, чем должен был вызываться крен. Интерцепторы были оригинальным устройством, примененным впервые в мире, но в данном случае они себя не оправдали. На этом самолете удавались только небольшие подскоки метров до 100 в длину при незна- чительной высоте. Устойчивый полет не получался, запас мощности был незначительный и лишнее сопротивление от интерцепторов сводило его к нулю. Измененный вариант был с элеронами взамен интерцепторов. Элероны, трапециевидные в плане, были прикреплены к задней кромке крыла и управлялись рычагом, расположенным справа от летчика. В шасси был введен противокапотажный брус. В этом варианте благо- даря увеличению площади крыла за счет элеронов самолет летал. Полеты были небольшие — в длину до 200 м при высоте до 2 м и про- должительностью около 20 с. Самолет Ф. И. Былинкина был четвертым по счету русским самолетом, полетевшим в 1910 г. До июля 1910 г. Ф. И. Былинкин и И. И. Сикорский работали вместе. Дальше их пути разошлись. И. И. Сикорский стал развивать схему самолета БИС № 2, а Ф. И. Былинкин избрал более сложную схему, которую и реализовал в своем биплане зимой 1910—1911 гг. Биплан Былинкина по конструкции планера, за исключением шасси, был очень близок к самолету БИС. Двигатель RAW в 50 л. с. был уста- новлен над передней кромкой нижнего крыла носком назад. Винт-—тол- кающий, за задней кромкой крыла, с валом к двигателю, проходившим 62
под сиденьем. Крылья — одинаковые, прямоугольные, размахом 8,0 м, длиной хорды 2,0 м. Элероны имелись на обоих крыльях. Самолет был закончен постройкой к весне 1911 г., но не летал: плохо работал двига- тель, были трудности с удлиненным валом. Вскоре Ф. И. Былинкин потерял интерес к авиации и вернулся к автомобилизму. Самолеты И. И. Сикорского С-3 (рис. 31,6) —это был тот же тип БИС № 2, но несколько усиленный, с двигателем «Анзани» в 35 л. с. Были добавлены неболь- шие колеса на передних концах полозов шасси. Самолет был закончен в ноябре 1910 г. И. И. Сикорский сделал на нем 13 полетов общей про- должительностью 7 мин, из которых один полет продолжался 1,5 мин. Высота полетов была доведена до 30 м, но повороты по-прежнему не удавались. Однако благодаря большей высоте можно было увели- чить дальность полетов и выбирать место для посадок за пределами поля, с которого производился взлет. 13 декабря 1910 г., планируя с высоты 30 м, И. И. Сикорский произвел посадку на лед пруда. Произошла авария, двигатель ушел под лед, самолет был поломан и не восстанавливался. С-4 (рис. 31,в). Осенью 1910 г. киевский студент А. А. Гомберг — сын местного богача — заказал И. И. Сикорскому самолет под двига- тель «Анзани» в 50 л. с. По условиям заказа И. И. Сикорский обязался сдать заказчику самолет, сделав на нем два круга. Самолет был пост- роен за один месяц. По схеме он явился повторением самолета С-3, но с увеличенной площадью крыльев. Элероны на обоих крыльях были установлены под значительным отрицательным углом для обеспечения лучшей поперечной управляемости на больших углах атаки при посадке. При испытаниях полеты по прямой прошли хорошо, но в декабре 1910 г. Рис. 33. Самолеты И. И. Сикорского 1911 года: а—самолет С-5; б—самолет С-6 63
при первом же полете по кругу остановился двигатель и при вынужден- ной посадке самолет получил значительные повреждения. Затем он был восстановлен, причем в его конструкцию были внесены изменения: увеличен размах верхнего крыла, скруглены задние кромки обоих крыльев, элероны поставлены в плоскости крыльев, два рычага управления заменены штурвальной колонкой и с полозов шасси убраны передние колесики. Лонжероны крыльев были сделаны из ясеня, до этого они были осиновыми. В таком виде самолет экспонировался в. 1911 г. на Воздухоплавательной выставке в Харькове. С-5 (рис. 33, а) 1 по сравнению с предшествующим самолетом был намного совершеннее. И. И. Сикорский решительно отказался от двига- телей «Анзани», очень тряских и ненадежных, и предпочел им несколь- ко тяжеловатый, но более надежный двигатель «Аргус» в 50 л. с. С постановкой на самолет этого двигателя был увеличен размах верх- него крыла, установлены второе сиденье, штурвальная колонка, введены подкосы консолей верхнего крыла, что явилось лучшим решением, чем обычно применявшиеся тогда шпренгели. Из конструктивных особенностей С-5 следует отметить его шасси. Начиная с переделанного С-4 в самолетах С-5 и далее до С-7 аморти- зация была построена с дополнительными треугольниками, к которым крепилась ось. Самолет был выпущен в апреле 1911 г. Сразу же на нем был совер- шен полет по прямой продолжительностью 22 с. 17 мая И. И. Сикор- ский выполнил первый полет по кругу с посадкой в точке взлета. Высота была около 120 м. 14 июня было сделано несколько полетов с пасса- жиром, потом были полеты продолжительностью до получаса с высотой до 300 м. 18 августа 1911 г. И. И. Сикорский на этом самолете сдал экзамен на звание пилота и установил четыре всероссийских рекорда: высота 500 м, дальность 85 км, продолжительность полета 52 мин и ско- рость относительно земли 125 км/ч. С-6 (рис. 33, б) 2 был начат постройкой в августе и закончен в нояб- ре 1911 г. Его постройке предшествовали первые аэродинамические опыты по определению лобового сопротивления частей и деталей само- лета, произведенные И. И. Сикорским на самодельной коловратной установке. Конструктор принял меры к тому, чтобы высокие качества русских авиационных конструкций завоевали всеобщее признание. После само- лета С-5 имя И. И. Сикорского стало известным в России, и все-таки самолет С-5 оставался только промежуточным типом, нужен был само- лет с более высокими, рекордными показателями. Самолет С-6 по схеме и размерам почти совпадал с С-5, но отличался от него трехместной гондолой (летчик помещался сзади) и более тщательной отделкой. Бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка была тщательно отлакирована, а фанерная гондола и стойки отполированы. Радиатор длиной в 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок, впрессованных концами в коллекторы, и установлен вдоль верх- них поясов хвостовой фермы; он давал очень малое сопротивление. Двигатель — «Аргус» в 100 л. с. 1 «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 13, с. 385. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 15, 19 и 20. «Тяжелее воздуха», 1911, № 13; 1912, № 14. 2 «Техника воздухоплавания», 1912, № 3, с. 168—172; № 2 —два фото само- лета, с. 112. «Тяжелее воздуха», 1912, № 1, с. 2. «К спорту!», 1912, № 6, с. 11. «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1912, № 1, с. 48 и 49; Кв 8, с. 56 и 57. 64
Рис. 34. Самолет С-бА 29 декабря 1911 г. И. И. Сикорский установил на этом самолете первый русский мировой рекорд скорости с экипажем в три человека — 111 км/ч. Этим были побиты сразу три рекорда: рекорд скорости с двумя пассажирами, рекорды скорости бипланов вообще и русских самолетов в частности. С-6А (рис. 34) *. В порядке дальнейшего совершенствования само- летов этого типа конструктору оставалось только упразднить хвосто- вую ферму, заменив ее фюзеляжем, что и было им сделано. Задний конец гондолы был отрезан, а пояса хвостовой фермы использованы как лонжероны фюзеляжа, приращенные к гондоле, оставленной без изме- нений. Радиатор был укреплен под фюзеляжем. Обшивка фюзеляжа — фанера толщиной 4 мм, в хвостовой части — 3 мм. Хвостовое оперение осталось без изменений, как в самолете С-6. Верхнее крыло было уве- личено в размахе, консоли подпирались двумя подкосами каждая, эле- роны на нижнем крыле упразднены. Проволочные расчалки были сделаны парными с вложенными между ними деревянными планками с общей обмоткой тесьмой (для обтекаемости). Сопротивление расча- лок уменьшалось от этого почти вдвое. Удлинение верхнего крыла было 9,67. Испытания самолета начались в марте 1912 г. В зависимости от нагрузки и числа пассажиров скорость его колебалась от 111 до 120 км/ч при нагрузке до 450 кг. 14 марта И. И. Сикорский совер- шил рекордный полет с четырьмя пассажирами (пять человек на борту) со скоростью 106 км/ч. В апреле самолет был показан на Московской выставке воздухоплавания, где И. И. Сикорский получил за него Боль- шую Золотую медаль. Затем самолет был перевезен в Петербург, где испытания его продолжались. В апреле того же года И. И. Сикорский был приглашен на Русско- Балтийский вагонный завод в качестве главного конструктора авиаци- онного отделения, перебазированного в 1912 г. из Риги в Петербург. Здесь он сразу же приступил к постройке нового самолета для участия в Международном конкурсе русского военного ведомства, взяв за основу свой самолет С-6А. 1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 8, с 13; А» 20, с. 114. «Воздухоплаватель», 1912, № 5, с. 403. «Вестник воздухоплавания», 1912, № 2, с. 16. «Техника воздухоплавания», 1912, № 3, с. 168—172; № 6, с. 372. «Тяжелее воздуха», 1912, № 5, с. 19; № 8, с. 9. 3 3216 65
Самолеты А. Д. Карпеки Александр Данилович Карпека, сын сахарозаводчика, еще гимна* зистом построил в 1909 г. несколько моделей самолетов, обративших на себя внимание. В 1910 г., посещая поле, где И. И. Сикорский и Ф. И. Былинкин производили опыты над своими первыми аппарата- ми, А. Д. Карпека стал проектировать свой биплан, который затем был построен по его заказу в мастерской И. И. Сикорского. В 1911—1913 гг. там же были построены по его заказу еще три самолета. Конструктор- ская деятельность А. Д. Карпеки продолжалась до первой мировой войны. Потом он стал военным воздухоплавателем и летчиком. «Карпека № 1» (рис. 35, а)1. Построенный во второй половине 1910 г. этот самолет имел много общих черт с самолетами типов БИС и С. Однако в нем были значительные элементы новизны, например штурвальное управление, стойки обтекаемого сечения; двигатель — «Хааке» в 35 л. с. На этом самолете друзья конструктора С. С. Громов и А. А. Гомберг сделали в 1911 г. ряд удачных полетов сначала по пря- мой, затем по кругу. Самый продолжительный полет С. С. Громова составлял 22 мин, во время которого была достигнута высота 100 мм. «Карпека № 1 бис» (рис. 35, б). Хвостовая ферма была заменена фюзеляжем, очень тонким, четырехгранным, высотой не более 0,4 м. Сиденье и хвостовое оперение лежали на его верхней грани. Штурваль- ная колонка была заменена рамой. Были добавлены подвесные элероны,, крепившиеся к середине задних стоек. Шасси было изменено — ось с колесами крепилась с помощью шнуровых амортизаторов непосредст- венно к полозам. Самолет летал. «Карпека №2» (рис. 35, в) представлял собой небольшое видоиз- менение предыдущего самолета: были сняты подвесные элероны, постав- лена штурвальная колонка, усилено шасси, установлены вертикальные плоскости в коробке крыльев между средними стойками. Силовая уста- новка оставалась без изменений. На этом самолете в 1912 г. летал и сам конструктор. «Карпека № 3» (рис. 35, г)2 по схеме очень близок к самолету № 1 бис, но обычные элероны упразднены, а подвесные установлены на крайних задних стойках и системе расчалок (как в самолете «Гак- кель-VII»). Обшивка—льняное полотно. В 1913 г. на этом самолете было сделано несколько десятков полетов. Летали П. Н Нестеров, А. А. Карпека, Л. А. Дунаев и В. В. Иордан. Все самолеты А. Д. Карпеки были хорошо выполнены, но они выхо- дили в свет позже подобных самолетов типа С, в них не отражалась определенная линия развития и поэтому они не заняли подобающего места в истории нашего самолетостроения. Самолеты братьев Касяненко 3 Евгений Иванович Касяненко с братьями Иваном и Андреем, в то время студенты Киевского политехнического института, построили за период 1910—1921 гг. шесть самолетов своей конструкции, частью оригинальных по схеме и замыслу, но оставшихся почти неизвестными. 1 Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны, с. 51—54, 63. «К спорту!», 1912, № 5, с. 1. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 9, с. 6 и 7. 2 «Автомобильная жизнь и авиация», 1914, вып. 3, с. 15 и 16. 3 Там же, вып. 5, с. 18—21. Делоне Н. Б. Из воспоминаний о первых годах авиации в Киеве. — «Авиация и воздухоплавание», Киев, 1924, № 2, с. 12—14. 66
Рис. 35. Самолеты А. Д. Карпекм: а—«Карпека № !»>; 6—«Карпека № 1 бис»; а—«Карпека № 2»; г—«Карпека № 3» 3* 67
Рис. 36. Самолет «Касяненко № 1» «Касяненко № 1» (рис. 36) Это был один из первых в России рас- пялочных бипланов с толкающей установкой двигателя «Анзани» в 15 л. с., с передним рулем высоты, со стабилизатором и рулем направ- ления на хвостовой ферме. Материал — бамбук, немного дерева и полот- но. Консоли верхнего крыла имели перекашивание через оттяжки от шпренгельных стоек на верхнем крыле. Перед сиденьем был допоп- нительный костыль с небольшим колесиком против капотирования. Самолет был построен в Черкассах, и летом 1910 г. на нем совершались небольшие подлеты. «Касяненко № 1 бис» — видоизменение предыдущего, но с хвостовой фермой и оперением по типу «Фармана-IV» и без переднего руля высо- ты. На верхнем крыле — элероны. Двигатель — тот же. Самолет был построен также в Черкассах, испытывался в 1911 г., но преимуществ перед № 1 не показал. «Касяненко № 3» (рис. 37) — двухвинтовой биплан с «оживленны- ми крыльями»2, о которых в ноябре 1911 г. Е. И. Касяненко сделал доклад в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института. Под «оживленными» понимались крылья самолета, меняю- щие угол установки в полете для достижения поперечного управления самолетом без перекашивания (гоширования) и без элеронов. Затем братья Касяненко предприняли постройку такого самолета- биплана, у которого обе полукоробки крыльев могли в полете менять угол установки одна относительно другой. Постройка велась в Петер- Рис. 37. Самолет «Касяненко № 3» 1 «Вестник воздушного флота», 1920, № 2, с. 72. 2 «Вестник воздухоплавания», 19111, № 17, с. 35. 68
Рис. 38. Самолет «Касяненко № 4» бурге и была закончена осенью 1912 г. к конкурсу, на который предпо- лагалось представить этот самолет. Схема — четырехстоечный биплан с узким трехгранным фюзеляжем, к верхним лонжеронам которого крепилась коробка крыльев. В фюзе- ляже был установлен двигатель «Эрликон» в 50 л. с., перед которым размещался вертикальный трубчатый радиатор. От двигателя шли цеп- ные передачи к двум винтам, установленным перед крыльями. В перед- нем отсеке фюзеляжа была кабина летчика. Хвостовое оперение — бипланное. Весь фюзеляж, кроме кабины, без обтяжки. Шасси — с пар- ными колесами на полозах и с носовыми колесами. Элеронов не было. Крылья — двухлонжеронные, тонкого профиля. В бипланной коробке было восемь пар стоек и К-образные раскосы. Центральная часть коробки крыльев размахом около 1,5 м была установлена неподвижно, а боковые полукоробки могли менять угол установки путем вращения крыльев вокруг передних лонжеронов на небольшой угол. Цифровых данных нет. Самолет был предъявлен на конкурс 1912 г., но в ходе испытаний 28 октября потерпел аварию, после чего не восстанавливался. «Касяненко № 4» (рис. 38) *. Е. И. Касяненко не раз высказывал мысль о создании маломощного аэроплана для широкого пользования и выступал по этому вопросу с докладами в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института и в Харьковском отде- лении Русского технического общества. В поисках типа и формы такого самолета он с братьями построил к лету 1913 г. на Куреневском аэро- дроме под Киевом моноплан с «оживленными крыльями» и с двигате- лем «Анзани» в 15 л. с. Этот моноплан, достаточно совершенный по формам, может считаться первой авиеткой в нашей стране, посколь- ку он создавался с определенной идеей использования двигателя наименьшей мощности. Схема — нормальный среднеплан. Крылья — двухлонжеронные, прямоугольные в плане, с небольшой аэродинами- ческой закруткой. Поперечное V=5°. Стабилизатора не было, взаимно пересекавшиеся рули были разделены на две части каждый. Самолет по своей схеме и конструктивному выполнению должен был хорошо летать, но слишком слабый двигатель мешал этому. Скорость достига- ла 60 км/ч, но потолок составлял не более 30 м и велик был разбег. Испытывал самолет тогда уже известный летчик Петр Николаевич Нестеров. Братья Касяненко построили еще два самолета. Один из них, тип № 5, был закончен в 1917 г., другой, тип № 6, в 1921 г. 1 «Весь мир», 1917, № 33, с. 27. 69
Самолеты Ф, Ф. Терещенко 1 Федор Федорович Терещенко — богатый киевский сахарозаводчик, заинтересовавшись авиацией, стал деятельным членом Киевского обще- ства воздухоплавания. В 1909 г. он построил аэроплан, весьма напо- минавший тип «Блерио-XI», и издал альбом его чертежей. Самолет без двигателя был выставлен на XII Съезде русских естествоиспытателей и врачей в декабре 1909 г. В своем имении Червонном, в 140 верстах от Киева, Терещенко организовал авиамастерскую, позднее, во время войны, расширенную и выполнявшую небольшие заказы военного ведомства. Там было пост- роено и отремонтировано несколько десятков самолетов. В 1914 г. он организовал также поезд-мастерскую для ремонта самолетов на фронте, сконструировал палатку-ангар для ремонта самолетов в полевых условиях. В самолетах и других изделиях, носивших имя Ф. Ф. Терещенко, он был в лучшем случае только соавтором. Их кон- струировали другие люди, служившие у него. Моноплан Терещенко и Зембинского (рис. 39, а) 2. Этот самолет, построенный Ф. Ф. Терещенко и инженером Сергеем Сергеевичем Зем- бниским, представлял собой, как и три последующих, одноместный рас- чалочный высокоплан. Выпущен он был в 1912 г. Крылья, на концах несколько оттянутые назад, имели вырезы в основании задней кромки для обзора вниз. Шасси — с длинными противокапотажными полозами, подпертыми добавочными подкосами. К полозам крепилась сквозная ось колес на резиновой амортизации. Двигатель — «Гном» в 50 л. с.— был окружен сильно вырезанным капотом. Самолет имел переднюю центровку, редкую в то время. Моноплан Терещенко и Пишофа («Терещенко № 5») (рис. 39, б) 3. А Пишоф — австро-французский авиатор и конструктор, которого при- гласил к себе для работы Ф. Ф. Терещенко и с котроым он построил в 1913—1914 гг. три очень схожих самолета — № 5, № 5 бис и № 6. Тип самолета № 5 отличался от предыдущего короткими полозами шасси, укороченным носом и формой капота, закрывавшего двигатель только сверху. Из конструктивных особенностей отмечалось примене- ние в этом самолете роликов. Полотно было покрыто аэролаком. В самолете было приспособление для самостоятельного старта силами одного только летчика без посторонней помощи. На этом самолете Пишоф довольно удачно летал в Киеве. «Терещенко № 5 бис» (рис. 39,в)4 — почти копия предыдущего, но с двигателем «Гном» в 60 л. с. на первом экземпляре и 80 л. с. на двух других. Первый экземпляр демонстрировался на конкурсе само- летов в 1913 г., но не участвовал в нем. Второй экземпляр испытывал- ся на фронте в 1914—1915 гг. По заключению военных летчиков, сделанному в январе 1915 г., самолет имел неплохие летные качества, но для воздушной разведки оказался непригодным из-за плохого обзора. «Терещенко № 6»5 6 — тот же самолет, что и № 5 бис, но с двигате- лем «Рон» в 60 л. с., впервые установленным на самолете русской кон- струкции. Летал хорошо. 1 История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 475—477. 2 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 5, с. 39. «Техника воздухоплавания», 1912, № 8, с. 531. 3 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 10, с. 12. 4 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 501, лл. 2, 24, 365—372 (испытания); ф. 30. д. 113, л. 73. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, вып. 2, с. 15—17. 6 «Автомобильная жизнь и авиация», 191(4, вып. 3, с. 23; вып. 4, с. 32 70
Рис. 39. Самолеты Ф. Ф. Терещенко: е—моноплан Терещенко и Зембинского; б—моноплан Терещенко и Пишофа («Терещенко № 5»); в—«Терещенко № 5 бис» Следующий самолет Ф. Ф. Терещенко был построен в соавторстве с В. П. Григорьевым в 1916 г. (см. с. 185). Самолеты А. Н. Свешникова1 Александр Николаевич Свешников (он же Свечников) — один из киевских авиаторов. В 1912 г. окончил Политехнический институт во Франции. Летать учился в школе Вандома и испытывал построен- ные там аппараты. В конце 1912 г. он вернулся в Киев, где организо- вал свою авиационную мастерскую. В 1913 г. А. Н. Свешников выпус- тил свой самолет № 2, а в 1914 г. собрал из построенных во Франции частей свой первый самолет. «Свешников № 2» (рис. 40, а) 2—расчалочный одноместный моно- план с двигателем «Анзани» в 40 л. с. Крылья — трапециевидные, концы их скошены спереди. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, 1 «Автомобильная жизнь и авиация», вып. 4, с. 14—16. 2 «Воздухоплаватель», 1913, № 12, с. 884. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 8, с. 24. «Автомобильная жизнь и авиация», 1913, № 1, с. 12—14; 1914, вып. 5, с. 24. 71
Рис. 40. Самолеты А. Н. Свешникова: а—«Свешников № 2»; 6—«Свешников-Вандом» задняя — расчалочная, без обтяжки. Рама двигателя — из листовой ста- ли с отверстиями, закрытыми «целлоном», для обзора вниз из кабины. Выхлопные коллекторы были направлены вниз. Лонжероны крыла имели коробчатое сечение с фанерными стенками, что тогда было новшеством. Свешников выполнил ряд удачных полетов на этом самолете. «Свешников-Вандом»(рис. 40, б) 1 по схеме близок к предыдущему, но шасси выполнено в виде раздельных стоек с рычажной подвеской колес и с амортизацией — витой пружиной. Каркас самолета был сде- лан из дерева гикори, фюзеляж обтянут только в передней части. Двигатель — «Анзани» в 40 л. с. На этом самолете А. Н. Свешников совершил много полетов. «Свешников № 3». В своей статье о первых годах авиации в Киеве2 профессор Н. Б. Делоне упоминает этот самолет с двигателем RAW в 75 л. с., приводит некоторые его данные и сообщает о достигнутой скорости 104 км/ч. Других сведений о нем нет. Очевидно, такой самолет был построен, но начавшаяся война ограничила возможности оповеще- ния о нем и он остался неизвестным. Другие киевские самолеты Бимоноплан Иордана (рис. 41). В 1912 г. В. В. Иордан начал стро- ить самолет собственной конструкции. Из-за недостатка средств пост- ройка шла медленно, в конце 1913 г. совсем прекратилась и конструк- тор вынужден был поступить на службу к Ф. Ф. Терещенко. Хотя самолет и не был закончен, он интересен своей фюзеляжной схемой, коробкой крыльев с выносом, удачной, передовой по тому времени кон- струкцией шасси и обтекаемыми формами фюзеляжа с выпуклыми верхней и нижней сторонами. 1 «Автомобильная жизнь и авиация», 1914, вып. 4, с. 14—16. 2 «Авиация и воздухоплавание», 1924, № 2, с. 12. 72
Самолет А. А. Фальц-Фейна (рис. 42) — почти полное воспроиз- ведение самолета С-6А, но меньших размеров, двухместный, двигатель— «Аргус» в 50 л. с. Удачно летал в 1913 г. Самолеты Д. П. Григоровича Дмитрий Павлович Григорович на- чал свою деятельность в Киеве. Бу- дучи студентом Киевского политех- нического института, он в 1908— 1909 гг. начал строить самолет-би- план с ферменным хвостом из бамбука под двигатель «Анзани» в 25 л. с. Самолет, позже обозначав- шийся Г-1, строился в комнате, собирался в сарае. Закончен не был, так как к 1910 г. подобная конструкция уже стала устаревать. Моноплан Григоровича и Ильницкого. Это была вторая работа Д. П. Григоровича. Ильницкий — богач, автомобилист — не был конст- руктором, его участие в создании этого самолета выразилось в финан- совой помощи. Самолет был построен в начале 1911 г. и сразу же посту- пил на Киевскую выставку воздухоплавания. Это был аппарат, близкий по типу к самолету «Блерио-XI» с двигателем «Анзани» в 25 л. с. Разли- чия были главным образом в шасси и в системе управления. О полетах этого самолета сведений нет. Моноплан Фреймана упоминается среди экспонатов Второй воздухо- плавательной выставки Киевского общества воздухоплавания в 1912 г. По схеме и конструкции моноплан воспроизводил самолет «Блерио-Х1» с двигателем «Анзани» в 25 л. с. Сведений о его полете нет. Из многочисленных и разнообразных работ киевских конструкто- ров важнейшее значение имела последовательная разработка схемы биплана в самолетах БИС № 1, БИС № 2, С-3, С-4, С-5, С-6 и С-6А, что привело к конструктивному оформлению схемы многостоечного биплана большого размаха и удлинения. Для своего времени такая схема оказалась практически целесообразной и обусловила возмож- ность создания в России уже в 1913 г. самолетов невиданных до того размеров. Рис. 42. Самолет А. А. Фальц-Фейна 1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 2, с. 34 н 35. «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 3, с. 10. «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, 13 фев- раля, № 12. 73
РАБОТЫ ПЕТЕРБУРГСКИХ КОНСТРУКТОРОВ Самолеты Г. К. Демкина Моноплан Демкина (рис. 43, а) 1 — расчалочный среднеплаи на шасси велосипедной схемы, впервые примененной в России. Двигатель «Анзани» в 25 л. с. Фюзеляж — четырехгранный, без обшивки. Горизонтальное оперение — стабилизатор, установленный на фюзеляже, и отдельные рули под ним. Воздушного киля не было, руль направления имел аэродинамическую компенсацию. Колеса шас- си — одинаковые, взятые от велосипеда; имелись также небольшие пар- ные подкрыльные колесики. Самолет испытывался в Петербурге в 1910 г. самим конструктором Георгием Константиновичем Демкиным — воспи- танником Училища правоведения. Удавались небольшие подлеты. Биплан Демкина (рис. 43, б) 2 — полутораплан, одноместный, с ферменным хвостом, с двигателем «Анзани» в 25 л. с., установленным на передней кромке нижнего крыла с тянущим винтом. Хвостовая фер- ма и оперение выполнены так же, как и у самолетов БИС № 2 и С-3. Верхнее крыло — размахом 8 м и площадью 11,2 м2, нижнее — 4,6 м и 5,8 м2. Консольные части верхнего крыла, несшие элероны, поддер- живались сверху высокими шпренгелями. Стойки были слегка обтекае- мого сечения, шасси — с полозами и сквозной осью. Самолет был выполнен очень чисто. Испытывался на Комендантском аэродроме летом 1911 г. самим конструктором, были небольшие подлеты по прямой. Рис. 43. Самолеты Г. К. Демкина: а—моноплан; б—биплан 1 «Огонек», 1910, № 25 (19 июня). «Вестник воздухоплавания», 1910, № 10, с 46 и 47 2 Там же, 1911, № 12, с. 27 и 28. 74
to to о Сл о X X о о g g о G G s CO о о g о о О g g G 8 to cn G 8 g a to 8 cn G G g о к__* k—ж к— к k__| 1 >—-ч k—k 00 1 со co -о G <“'1 CO 00 G G G w kJ 1 •kJ 1 1 00 1 -о co CO G ! | 1 1 1 1 <“2 t"2» <22 СЛ to <22 ••j G G СП к—к kb (G <22 cn <22 G ^2 Cn to Cn СЛ G — — k_. k_. — . k—k •"1 - .-k СП w k_1 to to to co co G to to w to - |_to to G to 00 1 •— co w CO I W to G to co to G to G to &> СП W о to w o w *4 O G о G <л co CO 1 Si о Rd G G G to G 1 G G CO о CO © G o W СП to to — W w to W W К. to w w kb W to to W to К СП w oo 00 1 со to CO kb СП ГП*к TsH О СП to О - К- r>o on СЛ СП G G -sj О •j co СП Cn 1 о о о о о СЛ G to о о СП СЛ to G СП О О о -“J СЛ сл G to g СП G СЛ 1 1 |ГЧ Г, ОЭ to 1 1 k&k .fS. W w w to Ф* СП Cn I СП G ! Cl co I w G СЛ 1 1 СО о я Я Й G СП to о 1 1 G q g <G G co О l G G 1 kb G G w g g G ..J L , 1 кт к । к . Cl to 4- о сл СО о g о W 8 + G 8 G 1 1 8 + G о G w to + 1 1 “ to s+ 1 1 1 1 to w to cn СЛ КЗ ю W to to 1 1 to to to to к—ч — to kb w 1 w 1 92 W w я СП to g Qp 8 о i 1 Сл G g G а to g G to to 8 1 К 8 i to to 8 <22 к—к к__к k—k СП 1 1 СП о Сп 8 370 8СЮ G СЛ о w о 1 1 G to 2 to о to g 8 Cn § 1 G 8 1 а G к—* to 8 1 Cn о й 1 1 W о to 8 S 8 CO w CO to 1 1 Я w to rG G w w >b to 1 8 w 1 b w 1 G G 1 1 1 1 1 о kb <22 to a> о О <22 to w G Cn <22 СЛ <22 on or W G G <22 b <22 к—» Cn — — <—> 1 1 г-л •kJ g -o •kJ cr> •kJ 1 1 kkj k>ki G 00 со W co о CO 1 K2 О 1 G to [ co 1 1 1 I *4 о СП — o ь w G о r— to G ь О СЛ to Сл •'J О to О co to 1 1—ч to to W to w w w 1 W w W kt* NT w w kb W 1 w 1 ** w w to H* м 1 W G о 00 G СЛ G G to G — » to. cn •b G 1 IO G to Cn 5 W 5 И I О I 'Q G I 1 I 1 । I G CO *0 >4 1 G I I GW I О W cn © а 4> о 1—1 о o> о о to go co w g
Год выпуска Самолет марка Двигатель мощность, л. с. Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 пустого Масса, кг топлива-}* + масла полной нагрузки полетная на крыло, кг/м3 Удельная нагрузка на мощ- ность, кг/л. с Весовая отдача, % Скорость макси- мальная у земли, км/ч Самолеты 1909—1914 гг.
Рис. 44. Самолет ЧУР № 1 Продолжение « Двигатель ф S га ч с? ч S Масса, кг Удельная нагрузка га га ч :акси- земли, о Е 3 Самолет А о 3 га сэ X Крь га о с— га к га о а о к га h 1 Год bi марка к о S ч К 3 « Р- 3 о Ч о К 5 пусто Ж У С ~ S + о >> х а. Ч ь- О га = к си ч О sFs га и К к S га ЙС ИОСТ*>. кг'.. Е о сэ ф И 2 к оч< х га s и S и 1912 «Райт-Абрамович» «НАГ» 100 8,3 11,8 50,0 480 80 240 720 14,4 7,2 33 — 1912 «Блиндерман № 4 «Вналь» 50 10,6 21,0 300 45 120 420 20,0 8,4 29 100 1912 «Блиндерман» «Гном» 50 — — — 380 70 150 530 — 106 28 — Самолет ЧУР № 1 (Чечет — Ушков — Ребиков) (рис. 44, табл. 4) Конструктором самолета был инженер Николай Васильевич Ребиков — известный тогда деятель русской авиации; М. К. Ушков — московский богач — финансировал постройку самолета, начатую по инициативе его изобретателя Григория Герасимовича Чечета. Постройка производилась в 1911 г. в частной мастерской в Петербурге. С 25 марта по 8 апреля 1912 г. самолет экспонировался в Москве на 2-й Воздухоплавательной выставке, потом испытывался на Комендантском аэродроме в Петер- бурге. Схема самолета отражала в себе некоторые превратные представ- ления, характерные для 1910—1911 гг. Это был расчалочный моноплан с добавочной поверхностью над крылом, как бы обратный полутораплан с обычным фюзеляжем, тяну- щей силовой установкой и бипланным хвостовым оперением. Двига- тель— «Аргус» в 100 л. с. Основное крыло не имело элеронов и пере- кашивания, а на его концах были поставлены раздвоенные под углом 90° поверхности (против скольжения). Верхняя плоскость могла менять угол установки в полете и несла элероны, поставленные наискось в ее передней кромке и отклоняемые вверх на угол до 30°. В ходе испы- таний элероны были сделаны и на нижнем крыле. Фюзеляж в перед- ней части был четырехгранный ферменный, выполненный из стальных труб на автогенной сварке (впервые в России), в задней части — трех- гранный деревянный расчалочный с алюминиевыми стаканчиками. 1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 9, с. 37; № 16, с. 27; 1912, № 4, с. 5. «Техника воздухоплавания», 1912, № 8, с. 512 и 513. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 8, с. 18, № 11, с. 13. 76
Рис. 45. Военный биплан ПТА № 1 Обтяжка фюзеляжа имелась по всей длине. Стойки шасси — деревян- ные, равного сопротивления, т. е. сужавшиеся к концам. Над треуголь- ным стабилизатором была добавочная поверхность, менявшая в полете угол установки для устранения усилия на ручке '. Полеты Н. В. Ребикова на этом самолете закончились аварией 5 июля 1912 г., после которой самолет не восстанавливался. Военный биплан ПТА № 1 (рис. 42) 1 2 представлял собой модифика- цию самолета «Фарман-IV», но выполненную в разборном варианте согласно требованиям Главного инженерного управления от 14 февраля 1911 г., где было определено, что самолет как средство разведки должен в разобранном виде перевозиться за войсками и приводиться в действие за два часа. Идея такого «складного самолета» принадлежала подпол- ковнику С. А. Ульянину, а осуществление — авиатору В. А. Лебедеву и работникам Петербургского Товарищества авиации. Самолет был закончен 26 января 1911 г., экспонировался на выставке в Петербурге, потом испытывался В. А. Лебедевым и летал успешно, не уступая обычному «Фарману-IV». Сиденье летчика было обнесено обтекателем, имевшим вид кабины. Самолет был сделан в двух экземплярах. В одном из них под нижним крылом были размещены надувные резиновые меш- ки на случай посадки на воду. Идея «складного биплана» себя не оправдала из-за его громозд- кости и трудности регулировки в полевых условиях. Монопланы в этом отношении имели больше преимуществ, собирались они намного быст- рее (иногда моноплан собирался всего за 11 мин вместо двух и более часов, необходимых для сборки биплана) и имели меньшие размеры. Учебный биплан Вегенера3. Самолет был построен летом 1911 г. в Гатчинской школе авиации капитаном А. Н. Вегенером — заведующим практическими занятиями в этой школе. По схеме самолет был похож 1 Это устройство применялось и 15—20 лет спустя (в самолетах «Фарман-Голи- аф», ТБ-5, МДР-3 и др.). 2 Каталог 1-й Международной воздухоплавательной выставки 1911 г., с. 131. ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 21, 23, 28, 335. «Вестиик воздухоплавания», 1910, № 23, с. 61; 1911, № 15, с. 40. «Воздухоплавание, наука и спорт», 1910, № 4, с. 5; № 6; с. 8. «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 12, с. 356. 3 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 395 и 396; ф. 30, д. 15. «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, № 1, с. 6. 77
на «Фарман-lV», но имел закрытые обтекателем места для двух чело- век — ученика и инструктора — с выключаемым управлением ученика (по-видимому, впервые в мире), а также некоторые конструктивные улучшения. Самолет использовался в школе как учебный. Моноплан-тандем Ермолаева1. Силовая установка — толкающая; крылья по форме напоминали птичьи, заднее больше переднего. Под- робнсстей о конструкции этого самолета нет. Михаил Васильевич Ермо- лаев был студентом Петербургского технологического института и самолет строил силами студенческого кружка. Самолет не был закон- чен постройкой. Несколько позже студенты Баулин, Васильев и Дурдин строили в этом же кружке другой самолет, похожий на «Фарман-IV», но тоже оставшийся незаконченным. Аэроплан Короткевича. Как было сказано в небольшой заметке того времени, «...аппарат обладает оригинальным устройством для искривле- ния крыльев, увеличивающим их подъемную силу, имеет автоматическое уравновешивание в полете и автоматически переходит в планирующий спуск при остановке двигателя, который может быть пущен в ход самим авиатором»2. Проект рассматривался во Всероссийском аэроклубе. Постройка не была закончена и дальнейших сведений о нем не имеется. Самолеты И. И. Стеглау Иван Иванович Стеглау, уроженец Прибалтики, был владельцем технической конторы по водопроводу и канализации в Петербурге. В 1911 г., заинтересовавшись авиацией, он построил самолет, за кото- рым последовали два других (табл. 4). «Стеглау № 1» (рис. 46, с)3 — ферменный полутораплан со значи- тельным выносом верхнего крыла, с длинным хвостом, несшим стаби- лизатор, на концах которого были плавающие рули высоты. Киля не было, руль направления — перед стабилизатором. Между крыльями и оперением первоначально были еще промежуточные крылья. Тряский и капризный двигатель «Виаль» в 50 л. с. причинял много неприятно- стей и не дал И. И. Стеглау возможности испытать аппарат. Самолет был разбит им при попытке взлета 4 мая 1911 г. «Стеглау № 2» (рис. 46, б и в) 4. Этот самолет заслуживает особого внимания среди других русских авиационных конструкций. На конкурсе военных аэропланов в 1912 г. его не без основания считали наиболее оригинальным из всех представленных самолетов. По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с., двухместный с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика находилось сзади. Воздушный винт был выполнен по проекту В. А. Слесарева, сделавшего аэродинамический расчет этого самолета. В конструкции крыльев была применена впер- вые в мире (если не считать попыток О. С. Костовича) несущая фанер- ная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к лонжеронам и нервюрам. Кроме гвоздей в креплениях к лонжеронам, использова- 1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 8, с. 15. 2 «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, № 26, 5 июня. 3 Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны, с. 64 и 65. «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 12, с. 17. «Вестник воздухоплавания», 1911, № 18, с. 30. 4 «Воздухоплаватель», 1912, № 4, с. 223. «Вестник воздухоплавания», 1912, № 14, с. 8. «Техника воздухоплавания», 1912, № 12, с. 675. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 19, с. 17. «К спорту!», 1912, № 17, с. 19. «Тяжелее воздуха», 1912, № 4, с. 16. 78
Рис. 46. Самолеты И. И. Стеглау: j_«Стеглау № 1»; б—«Стеглау № 2» (ранний фотоснимок); в—«Стеглау № 2» (более поздний фотоснимок) 79
лись латунные шурупы. Толщина фанеры достигала 5 мм в крыльях. Фанерная обшивка элеронов и хвостового оперения была тоньше. Относительно каркаса крыльев — их лонжеронов и нервюр — дан- ные расходятся. По одним данным ', лонжероны крыльев были сделаны двутавровыми металлическими. Полки — тавровые железные профили, стенки — листовая сталь, приклепанная к стенкам тавровых профилей; к полкам этих профилей были приклепаны медными заклепками фанер- ные полосы, к которым приклеивалась фанерная обшивка. Такая конст- рукция лонжеронов принципально опережала свое время на 20—25 лет, но нет уверенности, что она действительно существовала. По другим источникам 1 2, в крыльях было пять лонжеронов, а в верх- нем крыле над стойками — семь. Все лонжероны были сосновыми брус- ками, слегка фрезерованными по вертикальным граням в пролетах между нервюрами, разделенными на отдельные куски между лонжеро- нами. Такой каркас легко было перекрыть фанерой на клее, гвоздях и шурупах, особенно при большой ее толщине. Прочность крыльев полу- чилась исключительной даже при тонком профиле, что видно из того, что свободнонесущие консольные части верхнего крыла имели размах 2,5 м, нигде до того невиданный в бипланных коробках. Такая конст- рукция крыльев представляется более вероятной, чем первая. Коробка крыльев самолета «Стеглау № 2» содержала еще несколь- ко новых для 1912 г. решений. Стойки коробки крыльев были Х-образ- ные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих стальных узлах самолета. В каждой полукоробке были только одна несущая и одна обратная расчалки — парные тросы с планкой между ними, обмотанные тесьмой. Коробка крыльев была выполнена впервые в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние детали), жесткой и притом статически определимой. Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом кар- касе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность установки трех сидений. Стабилизатор — треугольный, руль высоты — сплошной. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой конструктивного выполнения. Новые конструктивные решения, осуществленные И. И. Стеглау, были действительно передовыми и перспективными. Недаром немецко- голландский конструктор Антони Фоккер, тогда еще только начинавший свою деятельность, особо интересовался самолетом «Стеглау № 2» во время конкурса. Он сумел оценить фанерную обшивку и сварку и впо- следствии перенес все это в конструкцию своих самолетов. Следует отметить, что в самолете И. И. Стеглау наряду с передо- выми решениями были и ошибочные. Так, желая добиться автомати- ческой устойчивости самолета, И. И. Стеглау сделал в нем маятник — медный бак на 30 кг масла, соединенный тягами с ручкой управления, что себя не оправдало. Широкое применение толстой фанеры, многочисленные лонжероны, дубовые стойки шасси, стальные узлы, маятник — все это увеличивало массу конструкции самолета. И тем не менее благодаря хорошей аэро- динамике он показал скорость 130 км/ч — скорость, большую, чем все другие самолеты, и хорошую скороподъемность. И. И. Стеглау был летчиком-самоучкой, специального обучения не проходил, поэтому час- тые поломки самолета, особенно при посадках, сопутствовали его поле- там. Но самолет его был исключительно прочным, выносил самые грубые посадки и легко чинился. За время конкурса И. И. Стеглау три раза капотировал, и каждый раз самолет и летчик оставались невредимыми. 1 «Вестник воздухоплавания», 19112, № 4, с. 8. 2 «К спорту!» ,1912, К° 15, с. 21. 80
Только вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе винта вывела самолет из конкурса. «Стеглау № 3». Документальных данных по этому самолету не обна- ружено. По словам участников его постройки Н. Н. Фунтикова и А. И. Баранова, самолет строился в 1914 г. в мастерских И. И. Стег- лау в Петербурге. По схеме это был подкосный высокоплан с двумя двигателями «Аргус» в 80 л. с. на крыле, с тянущими винтами, с фюзе- ляжем, носовую часть которого занимала двухместная закрытая кабина (места рядом). V-образные подкосы крыла замыкались снизу затяж- кой— стальной трубой, проходившей за колесами шасси. Конструкция самолета — деревянная с работающей фанерной обшивкой крыла, опере- ния и фюзеляжа. Шасси — пирамидального типа. Центральная часть фюзеляжа под крылом использовалась как кабина для пассажиров. И. И. Стеглау лично испытывал этот самолет на Комендантском аэродроме летом 1914 г Испытания были прерваны аварией из-за остановки на взлете одного из двигателей. Самолеты Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) 1912—1914 гг. К ним относятся самолеты, выпущенные авиационным отделом Рус- ско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал нового отдела составили главным образом киевские конструкторы К- К- Эргант, М. Ф. Климик- сеев, А. А. Серебренников, А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и другие, пере- ехавшие в Петербург по приглашению И. И. Сикорского. Поэтому вполне понятно, что их работы на РБВЗ были продолже- нием киевских работ. За два года было выпущено до двадцати опытных самолетов, среди них были самолеты, крупнейшие в мире. Самолет С-6Б (рис. 47, а) С Схема, размеры и конструкция этого самолета были незначительно изменены по сравнению с самолетом С-6А. На задних концах полозов шасси были установлены тормозные крюки для сокращения пробега, между двумя сиденьями был сделан полукруглый гаргрот. Шасси первоначально было такое же, как и у са- молета С-6А, но ввиду сложившегося тогда у военных летчиков преду- беждения против одноосных шасси оно было заменено четырех- колесным шасси. На самолете был установлен двигатель «Аргус» в 100 л. с. с приспо- соблением для запуска его с места летчика. Самолет был выпущен в июле 1912 г. и на военном конкурсе аэропланов занял первое место. Он показал скорость 113,3 км/ч с нагрузкой 327 кг (до переделки шасси скорость составляла 123,1 км/ч с нагрузкой 442 кг). Самолет С-7 (рис. 47, б) 1 2 был построен для конкурса выделенной для этого конструкторской группой (Г. П. Адлер, Б. В. Волянский и др.), он состоял из частей самолета типа С-6А и предназначался под двигатель «Гном» в 70 л. с. Самолет С-7 — двухместный моноплан, шасси, как у С-6А, фюзеляж — фанерный на ясеневом каркасе, крылья — с элеронами, оперение, как у С-6Б, без киля, штурвальная колонка — рамная. Самолет был выпущен в июле 1912 г., участвовал в конкурсе, но из-за поломки шасси программу конкурса не закончил. Позднее его 1 «Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 534. «Вестник воздухоплавания», 1912, № 12, с. 16. «Воздухоплаватель», 1913, № 4, с. 303. 2 «Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 575 и 576. «Вестник воздухоплавания», 1912, № 12, с. 17. 81
продали в Болгарию, где он был отправлен на театр военных действий Самолет С-8 («Малютка») (см. рис. 50, а) 1 2 — учебный биплан с двигателем «Гном» в 50 л. с. Места летчика и ученика расположены рядом, за ними — широкий полукруглый обтекатель верхней стороны фюзеляжа. Ножное управление — двойное, штурвал — один, передвигав- шийся на раме в полете. Передняя часть фюзеляжа — из фанеры в 3 — 2,5 мм на ясеневом каркасе, собранная на шурупах и столярном клее, хвостовая часть — расчалочная с полотном. Коробка крыльев — по типу самолета С-6А, трехстоечная с наклон- ными подкосами консолей верхнего крыла. Нижние крылья не доходили до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз. Шасси и опе- рение — по типу С-6А. Скорость — 80 км/ч. На этом самолете И. И. Си- корский 17 сентября 1912 г. выполнил ночной полет продолжительно- стью 1,5 часа на высоте 1500 м с посадкой при свете костров на Комен- дантском аэродроме в Петербурге. Самолет С-9 («Круглый») (рис. 47, в) интересен тем, что в нем впервые в России была осуществлена конструкция фюзеляжа по типу монокок. Схема самолета — расчалочный. среднеплан. Фюзеляж имел круглое сечение, был сделан из фанеры на сосновом и ясеневом кар- касе без выклеенных участков, поскольку образующая его хвостовой части была прямая. Толщина фанеры — от 5 мм в передней части до 3 мм в хвосте. Самолет — трехместный. Крылья почти прямоуголь- ной формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем зализами. Рас- чалки, несущие и обратные,— проволочные парные с планкой между ними и с обмоткой. Нижние части дуг шасси — стальные, пустотелые, сваренные из листов, а прямые — ясеневые обтекаемого сечения. Само- лет был выпущен весной 1913 г. Несмотря на совершенную схему и кон- струкцию, он оказался неудачным. Его двигатель «Гном» в 100 л. с. давал фактически 80 л. с., монокок получился тяжелее расчетного и все размеры самолета были несколько завышены. Полетная масса оказа- лась около 1000 кг. Даже с двигателем «Гном-Моносупап» самолет не показал скорости 100 км/ч и после испытательных полетов работы по нему были прекращены. Самолеты С-10 Под этим названием объединено около 16 близких по типу само- летов и их модификаций с различными двигателями, сухопутных и поп- лавковых. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами. Их поплавковые варианты описаны ниже. Самолет С-10 конкурсный 1913 года был построен специально для военного конкурса с учетом его довольно усложненных требований. С-10 был по сути дела «ослабленным» вариантом самолета С-6Б. Двига- тель был заменен меньшим по мощности («Гном» в 80 л. с.), несущие поверхности увеличены за счет прочности конструкции. Размах верх- него крыла был доведен до 16,9 м, консоли — складные и могли быть опущены при хранении. Между нижними крыльями и фюзеляжем был просвет в 0,45 м для обзора вниз. Два сиденья располагались рядом, штурвал — перекидной от одного летчика к другому. На конкурсе самолет С-10 (рис. 48, а) дал следующие показатели: скорость максимальная 99 км/ч, наименьшая 67 км/ч, время подъема на 500 м — 5 мин 20 с, разбег 80 м, пробег 60 м, масса нагрузки 444— 1 Записки К. К. Эрганта (Центральный Дом авиации и космонавтики им. М. В. Фрунзе). 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, Кв 23. 82
Рис. 47. Самолеты Русско-Балтийского вагонного завода: а—самолет С-6Б (до переделки шасси); б—самолет С-7 («Русско-Балтийский моно- план»); в—самолет С-9 («Круглый») 525 кг. 25 сентября 1913 г. летчик Г. В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин 12 с. Это был всероссийский рекорд *. В целом самолет С-10 набрал наибольшее количество баллов, хотя как военный он уступал самолетам С-6А и С-6Б, не обладая ни их ско- ростью, ни их маневренностью. Однако его весовая отдача в 45—48% была совершенно исключительной. В следующем году этот экземпляр С-10 был переделан под двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. и отправлен на фронт. При этом размах был уменьшен на один пролет и стал равным 13,68 м для верхнего крыла, а габаритная площадь крыльев вместо 46 м1 2 стала 35,5 м2. Самолет С-10А конкурсный 1913 года (рис. 48, б) 2 отличался 1 «Техника воздухоплавания», 1913, № 9—10, с. 440—450. «Воздухоплаватель», 1913, № 12, с. 871. 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 18, с. 13. «Техника воздухоплавания», 1913, № 9—10, с. 440—450. 83
Рис. 48. Самолеты С-10: а—С-10 конкурсный 1913 года; б—С-10А конкурсный 1913 года; в—самолет С-10 с двига- телем «Аргус» в 100 л. с. от предыдущего тем, что сиденья были одно за другим (летчик сзади) и размах уменьшен на один пролет с каждой стороны. Благодаря пре- дельной простоте узлов разъема лонжеронов крыла (плоские накладки) всегда можно было вновь вставить эти пролеты с их стойками. Консоли крепились на петлях и могли быть опущены для удобства хранения. Двигатель — «Анзани» в 125 л. с. (фактически 100 л. с.). Скорость и потолок самолета этого варианта были значительно больше, чем у предыдущего самолета, но тем не менее его показатели не давали оснований ожидать успеха на конкурсе. Поэтому испытания его не были доведены до конца, хотя летчик Г. В. Алехнович поставил на этом само- лете всероссийский рекорд высоты — 3420 м и с этой высоты планиро- вал от Красного Села до Корпусного аэродрома. Позднее двигатель «Анзани» был сменен на «Гном-Моносупап», а самолет в августе 1914 г. был установлен на поплавки. Самолет С-10 с двигателем «Аргус» в 100 л. с. (рис. 48, в) 1 был выпущен в 1913 г. в двух неодинаковых экземплярах с трех- и четырех- стоечной коробкой крыльев, при которой полетная масса достигала 1150 кг, в том числе масса нагрузки 500 кг (весовая отдача до 44%). Один самолет С-10 был с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л. с. с двухстоечной коробкой крыльев. Самолет С-11 («Полукруглый») (рис. 49, а) 2— расчалочный сред- неплан, построенный с учетом требований конкурса 1913 г., развитие 1 ЦГВИА, ф. 813, д. 14112, л. 155. 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 18, с. 13. 84
Рис. 49. Самолеты Рус с ко-Балтии с ко го вагонного завода: а—'самолет С-11 («Полукруглый»); б—самолет С-12 самолета «Круглого» в сторону облегчения, уменьшения размеров и замены монокока расчалочным фюзеляжем. Двигатель — «Гном- Моносупап» в 100 л. с. В крыльях первоначально были элероны сжест- ким управлением, в систему которого входили стальные трубы, работав- шие на кручение и шедшие через крыло от корня до элеронов. После конкурса элероны были заменены перекашиванием, так как были малы. Полотно было покрыто аэролаком и по нему — масляным лаком. Ось шасси — из стальной трубы с ясеневыми пробками под стойками. Цент- ровка самолета была примерно на */з хорды крыла. Самолет предназначался для целей разведки. Сиденья были рядом, управление — только с левого места. На конкурсе самолет получил вто- рой приз, показав данные: скорость максимальная 102,3 км/ч, мини- мальная 71,6 км/ч, время подъема на 500 м — 6 мин 15 с, разбег 77 м, пробег 55 м. Самолет С-12 (рис. 49, б) 1 — это облегченный вариант самолета С-11, построенный по предложению летчика Г. В. Янковского как тре- нировочный, меньших размеров с двигателем «Гном» в 80 л. с., полет- ная масса 681 кг. Это был первый самолет русской конструкции, на котором в сентябре 1913 г. Г. В. Янковский выполнил петлю Несте- рова. Он же установил на нем всероссийский рекорд высоты — 3680 м. Самолет С-12 оказался удачным, строился в небольшой серии (10— 12 экземпляров) с двигателем «Рон» в 80 л. с., прослужил в частях советской авиации в гражданскую войну вплоть до 1922 г. Самолет «Русский витязь»2 «Русский витязь» — первый в мире четырехмоторный самолет, пер- венец тяжелой авиации. История его создания такова. После отказа 1 ЦГВИА, ф. 2008, on 1, д. 512, лл. 226, 259. 2 «Тяжелее воздуха», 191(2, № 14, с. 51. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 10, 12, 16, 18, 22. «Техника воздухоплавания», 1913, № 9—10, с. 399—402. ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 72, л. 1. 85
Рис. 50. Самолет «Гранд Балтийский» («Большой Балтийский»): а—«Гранд» и «Малютка»; б—«Гранд Балтийский» с двумя двигателями; в—«Гранд Балтий- ский» с тандемными установками четырех двигателей военного ведомства принять на вооружение самолет С-6Б правление завода разрешило И. И. Сикорскому построить в порядке опыта «боль- шой аэроплан для стратегической разведки». Был разработан проект и проведен ряд исследований в аэродинамических лабораториях, при- чем заранее предусматривалась постановка на самолете как двух, так и четырех двигателей. Самолет, первоначально названный «Гранд-Балтийский» (иногда назывался «Гранд» и «Большой Балтийский»), строился на РБВЗ зимой 1912—1913 гг. в обстановке, когда даже авиационные специалисты не верили в возможность полета большого самолета с несколькими дви- гателями. В марте 1913 г. самолет был вывезен на Комендантский аэродром. Первоначально на нем стояли два двигателя «Аргус» в 100 л. с. каждый (рис. 50, а, б, см. табл. 10, с. 188, 189). 2(15) марта «Гранд» был впервые испытан И. И. Сикорским. Полет прошел удачно, однако было ясно, что мощность двигателей в 200 л. с. недостаточна. Потолок «Гранда» не пре- вышал 100 м. Сразу же после первых проб на нем были установлены еще два двигателя «Аргус» в тандем к первым (см. рис. 50, в), так как конструкторы опасались возникновения сильных заворачивающих моментов в случае остановки двигателей одной стороны. По этой при- чине два руля направления были сделаны в выпукло-вогнутым профи- лем (как в крыле) вогнутой стороной наружу, чем обеспечивался вос- 86
Рис. 51. Самолет «Русский витязь» станавливающий момент на руле в потоке винта. Рули имели роговую компенсацию, килей не было. Первые полеты четырехмоторного самолета начиная с 10 мая 1913 г. показали, что эти опасения необоснованны. При постановке любого из двигателей самолет нормально выполнял развороты в сторону рабо- тающих двигателей. После этого И. И. Сикорский смело поставил все четыре двигателя в ряд с тянущими винтами, добавив при этом еще два руля направления (рис. 51). Это было выгоднее еще и потому, что величивало общую тягу воздушных винтов, так как у задних винтов в тандемах, как известно, тяга всегда меньшая, чем у передних. Первый полет самолета с четырьмя двигателями, поставленными в ряд, был произведен 23 июля 1913 г. Самолет отлично слушался улей при выключении двух двигателей одной стороны. Жизненность такой схемы — основной для всех многомоторных самолетов — была доказана. Самолет «Гранд» в это время был переименован в «Рус- ский витязь». За лето И. И. Сикорский сделал на этом самолете несколько десят- ков полетов, в том числе ряд полетов над окрестностями Петербурга продолжительностью до 1 часа 54 мин с семью пассажирами на борту, установив этим мировой рекорд (2 августа 1913 г.). Происшествий не было, успех был полный. И. И. Сикорскому было присвоено звание инженера. Размеры и масса «Русского витязя» превосходили примерно вдвое все, что было тогда в технике самолетостроения: размах верхнего крыла 27,0 м, площадь верхнего крыла 70 м2 и нижнего 50 м2, полетная мас- са— около 4200 кг. По схеме это был как бы увеличенный самолет С-6Б, но из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, его оперение было сделано несущим и значительным по размерам. Схему можно назвать биплан-моноплан-тандем. Для того времени она была наилуч- шей в таком самолете. Коробка крыльев — четырехстоечная, крылья — двухлонжеронные тонкого профиля со стрелкой 1/21. Лонжероны — коробчатые, стенки их из 5-мм фанеры, полки — сосновые, толщиной 18—20 мм, высота лонжеронов 90 мм, ширина 50 мм; собраны они были на столярном клее и латунных шурупах. Нервюры со стенками из 8-мм фанеры и полками из сосновых реек сечением 20X8 мм с пазом глубиной 3 мм для креп- ления в нем фанерной стенки на клее и гвоздях, забиваемых через пол- 87
Игорь Иввнович Сикорский ку в торец фанерной стенки. Покрытие по- лотна— эмалит (аэролак). Расчалки 3— 3,5-мм рояльная проволока. Фюзеляж представлял собой четырех- гранную коробчатую конструкцию, сделан- ною из арборита Костовича. Лонжероны фюзеляжа были ясеневые, сечением 40Х Х40 мм в средней части, толщина арборита 4 мм, раскосы и рейки — сосновые. Ширина фюзеляжа в передней части 1,4 м с посте- пенным уменьшением до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней части 0,9 м к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж был очень тонок, и потому его пришлось усилить шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-мм рояльной проволоки. Но- совая часть фюзеляжа образовывала откры- тый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м, выступавшая над фюзеляжем. В кабине, впереди, было два сиденья летчиков, за ними — стеклянная перегородка с дверью в пас- сажирскую часть кабины, замыкавшуюся арборитовым обтекателем. В кабине было несколько плетеных кресел и столик; обзор из нее был исключителен. Это была первая в мире большая закрытая кабина на самолете. Шасси «Витязя» было довольно громоздким. Две четырехколесные- тележки (по две пары колес в каждой) крепились между полозами на шнуровых амортизаторах и системе проволочных растяжек. Рабо- тало шасси безотказно. К полозам шасси крепились, кроме того, несу- щие расчалки коробки крыльев, поставленные в дополнение к крестам расчалок между крыльями. Управление самолетом — два штурвала и педали, проводка — трого- вая. Бензобаки •— из 0,6-мм латуни Трубчатые радиаторы устанавли- вались по бокам средних двигателей. «Русский витязь» просуществовал недолго. И сентября 1913 г. на 3-м конкурсе военных самолетов с пролетавшего над ним самолета «Меллер-П» сорвался двигатель и упал на его левую коробку крыльев, сильно повредив ее. После этого самолет не восстанавливался, к тому же и дерево его уже успело отсыреть и вызывало сомнения в прочности. Роль самолета «Русский витязь» в истории авиации огромна. Это> был прототип всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле независимо от их схемы. Самолет был удачным и послужил предметом большой и вполне заслуженной нацио- нальной гордости. Прямым продолжением его является самолет «Илья Муромец», первый экземпляр которого был закончен постройкой в октябре 1913 г. РАБОТЫ МОСКОВСКИХ КОНСТРУКТОРОВ Самолеты студентов Технического училища Самолет ИТУ (рис. 52, а) был построен по инициативе и силами сту- дентов училища — членов воздухоплавательного кружка, Учеников- H. Е. Жуковского,— в порядке самодеятельной работы (см. табл. 4). В кружке была создана «комиссия по постройке самолета», в которую вошли студенты А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев и А. А. Комаров. В целях изыскания средств комиссией была устроена платная выставка в учи- лище, был организован полет аэростата со двора училища, некоторые суммы были собраны за счет пожертвований частных лиц и организа- 88
Рис. 52. Самолеты студентов Технического училище: а—самолет ИТУ и его строители; б—Н. Р. Лобанов на своем самолете «Птенец» ций. На полученные таким путем деньги были приобретены двигатель «Анзани» в 30 л. с. и некоторые строительные материалы. С самолета «Блерио-XI» были сделаны чертежи и получился аппа- рат, похожий на самолет Блерио, хотя и не копия его. Постройка произ- водилась в мастерских училища, сборка — в аэродинамической лабора- тории. В это время А. Н. Туполев, один из активных строителей самолета, был арестован за участие в революционном движении и выслан из Моск- вы. Хлопоты за него Н. Е. Жуковского не помогли. Летом 1911 г. самолет был вывезен на Ходынское поле1. Первым испытал его летчик М. Ф. де Кампо-Сципио, потом летали студенты А. В. Духовецкий, А. М. Шатерников, Б. Н. Юрьев и другие. Это были небольшие полеты по прямой. Самолет был построй значительно проч- 1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 9, с. 33. «Ауто», 1912, № 28, с. 17. 89
Рис. 53. Примерная схема самолета «Малый Муромец» («Духовецкий-2»] нее «Блерио», но оказался и тяжелее его. В 1912 г. двигатель был снега снят и переставлен на геликоптер Б. Н. Юрьева. В 1913 г. этот же дви- гатель был вновь поставлен на самолет, на котором было сделано еще много полетов. Неоднократно его ломали, снова чинили и все же само- лет с пользой просуществовал почти до самой войны 1914 г. Моноплан Александрова. Строился в 1911 г., но закончен не был, так как у его конструктора Владимира Леонтьевича Александрова студента Технического училища, не хватило средств для приобретения двигателя «Анзани» в 25 л. с., который он предполагал установить на свой самолет. Фюзеляж самолета был трехгранного сечения, шасси — с длинными полозами и сквозной осью. «Птенец» (<П-1) Лобанова (рис. 52,б)1 2 — учебный биплан, по схе- ме несколько напоминал «Фарман-IV», но с совершенно другим шасси. Двигатель первоначально был ENV в 40 л. с., потом «Гном» в 50 л. с. Винт — четырехлопастный. Лонжероны крыльев, центральные стойки, основания ферм хвоста и средние дуги шасси (для защиты винта) были сделаны из стальных труб, паянных медью в узлах и стыках. Остальной каркас был из бамбука, нервюры — из сосновых планок, полотняная обшивка — одиночная (только по верхней стороне). Ручка управления была установлена на верхнем крыле в перевернутом положении. Самолет экспонировался на 2-й Международной выставке воздухо- плавания в Москве в 1912 г. Николай Родионович Лобанов — студент Технического училища — получил за него Большую Серебряную медаль. На этом самолете было совершено до сотни полетов. Н. Р. Лобанов впоследствии стал известен своими работами по лыжам для самолетов. «Аэроплан-лилипут» Духовецкого («Духовецкий-1»)3 был построен группой студентов, имел размеры, меньшие чем другие самолеты, и двигатель «Анзани» в 8 л. с. Были совершены небольшие подлеты. Подробных сведений о самолете не обнаружено. «Малый Муромец» («Духовецкий-2») (рис. 53). Самолет получил это название за своеобразную схему, не обычную для малых самоле- тов,— трехстоечный биплан с закрытой кабиной в фюзеляже, без обзора вперед, с остеклениями в бортах и потолке. Двигатель — «Анзани» в 50 л. с. Самолет был построен А. В. Духовецким, механиком Рябцо- вым и другими. Летом 1914 г. А. В. Духовецкий делал на нем непродол- жительные полеты. 1 Впоследствии профессор, автор ряда трудов по аэродинамике, воздушным вин- там, самолетам и др., конструктор самолета АК-1 (1924 г.). 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 9, с. 9. 3 «Воздухоплаватель», 1®12, № 9. «К спорту!», 1913, № 17, с. 5. 90
Рис. 54. Биплан «Дуке» 1912 г. Самолеты завода «Дуке» 1 Крупнейший в России самолетостроительный завод «Дуке» зани- мался почти исключительно постройкой копий французских самолетов по лицензиям и без них, выполняя заказы военного ведомства. Так, само- лет «Дукс-моноплан» 1912 г. и «Дуке № 3» были копиями самолета «Ньюпор-IV», причем «Дуке № 3» отличался от него только прозрач- ными панелями в бортах для обзора вниз. Но все же среди изделий завода было несколько и полуоригинальных образцов, которые описы- ваются ниже. Биплан «Дуке» 1912 г. (рис. 54) 2. Самолет представлял собой видо- изменение самолета «Фарман-VII», от которого он отличался верти- кальным оперением и увеличенным размахом верхнего крыла при слегка наклонных крайних стойках. Хвостовая ферма была сходящейся к рулю направления. Самолет на конкурсе 1912 г. занял второе место, но воен- ное ведомство продолжало заказывать самолеты «Фарман-VII» в их пер- воначальном виде, не поддержав инициативы завода, направленной на улучшение их конструкции. «Дукс-Фарман-VII» («Фарман-1Х» завода «Дуке»), В этом само- лете изменения в основном сводились к тому, что сиденья летчика и летнаба были одеты фанерным обтекателем в форме кабины, заост- ренной спереди. От полозов шасси были сделаны подкосы к узлам сред- них стоек коробки крыльев. Летные качества были немного выше, чем у обычного «Фармана-VII». Самолет строился серийно. «Меллер-I» («Меллер № 1») (рис. 55, а). Это был высокоплан с тол- кающей силовой установкой. Двигатель — «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Самолет был по существу составлен из частей других самолетов: гондо- ла—от «Фармана-XV», шасси — от «Ньюпора-IV», крылья от него же, но вырезанные сзади под винт. К гондоле и крыльям крепилась довольно сложная, сваренная из стальных труб ферма, обходившая диск вращения винта и несшая расчалочную сварную хвостовую ферму с горизонтальным оперением от «Фармана-XVI». Управление — от«Ныо- пора-IV». Из-за плохой аэродинамики схема себя не оправдала. Этот самолет и последующие назывались по имени Ю. А. Меллера — вла- дельца завода «Дуке». Конструктором всех их был Ф. Э. Моска. 1 «Воздухоплаватель», 1913, № 11, с. 741—753. 2 «К спорту!», 1912, № 45, с. 20. 91
Рис. 55. Схемы самолетов завода «Дунс»: а—«Меллер-1»; б—«Меллер-11»; в—«Меллер-111»; г—«Дунс № 2» «Меллер-П» («Меллер № 2») (рис. 55, б). Самолет был похож на «Фарман-XVI», но хвостовая ферма была собственной конструкции завода. Узкая часть хвоста была обтянута полотном и спереди снабже- на обтекателем. Двигатель — «Гном-Моносупап» в 100 л. с. В ходе кон- курса 1913 г., в котором «Меллер-П» участвовал, хвостовая ферма его была заменена и самолет потерял внешние отличия от «Фармана-XVI». Коробка крыльев была складной для удобства перевозки, полукоробки складывались назад путем поворота вокруг узлов разъема задних лон- жеронов (впервые в России). Для характеристики этого самолета следу- ет напомнить, что именно с него в полете сорвался двигатель и упал на самолет «Русский витязь», стоявший на земле. Однако стержни фермы на «Меллере-П» не были разрушены и летчик А. М. Габер- Влынский сумел благополучно совершить посадку. «Меллер-111» («Меллер № 3») (рис. 55, в). За основу был взят самолет «Ньюпор-IV»: его фюзеляж и шасси, но с двойной рессорой; крылья, но с элеронами взамен перекашивания. Горизонтальное опере- ние было взято от «Фармана-XVI». Двигатель — «Сальмсон» М-7 в 80 л. с., радиаторы были размещены по бортам фюзеляжа за летчи- ком. От двигателя шли цепные передачи к двум тянущим винтам, уста- новленным на осях — стальных трубах под крыльями, у их передней кромки. Самолет был выпущен в 1913 г., себя не оправдал. «Дуке № 2» (рис. 55, г). Схема — парасоль с толкающей силовой установкой. Двигатель «Гном» в 80 л. с. размещался на заднем лонже- роне крыла, взятого от «Ньюпора-iV» и сзади вырезанного под винт. Фюзеляж — укороченный с расчалочной трехгранной хвостовой фермой вершиной вниз для обхода диска винта. Управление — двойное (летчик сзади), проводка к хвосту сделана была по нижней трубе фермы. Гори- зонтальное оперение — от «Фармана-XVI». Эта схема, как и предыду- щие, себя не оправдала. Из-за конструктивных недостатков самолет во время конкурса 1913 г. не выполнил ни одного полета. 92
Рис. 56. Моноплан ЛЯМ Моноплан ЛЯМ Моноплан (рис. 56) 1 был построен в мастерских Московского общества воздухоплавания тремя авторами: русскими летчиками Мак- симом Германовичем Лерхе и Георгием Викторовичем Янковским и итальянским летчиком-конструктором Франческо Эвджисговичем Моска, работавшим в России. Отсюда название ЛЯМ, составленное из начальных букв этих фамилий. Схема — расчалочный моноплан, одноместный. Фюзеляж — с обшив- кой только в передней части, крылья — слабовыпуклого профиля, с пере- кашиванием; шасси — с полозами и сквозной осью; костыль — перекре- щенные дуги. Предполагалось установить биротативный двигатель Уфимцева в 40—50 л. с., потом решили поставить «Калеп» в 50—60 л. с., но по ряду причин был поставлен «Гном» в 50 л с. Самолет был выполнен очень чисто, получился легким, отличался прекрасной летучестью, был устойчив, хорошо выполнял виражи. На нем летчик Г. В. Янковский установил 14 мая 1912 г. всероссийский рекорд высоты — 1775 м. Самолеты А. Я, Докучаева Кроме самолета, построенного в 1910 г., А. Я- Докучаев построил еще пять самолетов своей конструкции, особой оригинальностью не отличав- шихся. Работая инструктором летной школы Московского общества воздухоплавания в 1910—1917 гг., он в то же время был известен как мотогонщик. В ангарах школы и у себя дома он строил самолеты на свои средства и частично на средства летчика-спортсмена Б. С. Мас- ленникова. Ему помогали ученики — летчики школы и рабочие завода «Дуке». В частности, в 1912—1915 гг. с ним работали А. И. Жуков и А. П. Бобков, впоследствии известные летчики. В 1917 г. Докучаев трагически погиб — упал с мотоциклом в Москву-реку. Биплан Докучаева и Масленникова («Докучаев-2») (рис. 57, а) 2 был построен в 1912 г. по предложению и заказу Бориса Сергеевича Масленникова. Схема и конструкция в общем напоминала самолет «Фарман-IV», но верхнее крыло в размахе было увеличено, а нижнее сильно укорочено. Элероны имелись только на консольных частях верх- него крыла, поддерживаемых шпренгелями и расчалками; все стержни 1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 7, с. 12; № И, с. 9. «Ауто», 1912, № 23, с. 17. «Воздухоплаватель», 1912, № 4, с. 309. «К спорту!», 1912, № 18, с. 9 (фото). «Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 513. «Тяжелее воздуха», 1912, № 8, с. 10 (фото). 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 9, с. 10. 93
Рис. 57. Самолеты А. Я. Докучаева: а—биплан Докучаева и Масленникова; б—моноплан Докучаева и стойки — круглого сечения, обтяжка — двухсторонняя. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Самолет был лучше обычного «Фармана-IV». Биплан Докучаева четырехстоечный («Докучаев-3»), Это был двух- местный учебный самолет с двигателем «Гном» в 80 л. с. Коробка крыль- ев — большого размаха с элеронами на верхнем крыле одинакового размаха с нижним. Передний руль высоты — по «Фарману-VII», хвос- товая ферма с оперением — по «Фарману-XVI». Стойки — деревянные, обтекаемые. Самолет летал зимой 1914—1915 гг. Биплан Докучаева трехстоечный («Докучаев-4») — двухместный учебный самолет с двигателем «Гном» в 80 л. с. Верхнее крыло по раз- маху больше нижнего, с элеронами. Передний руль высоты с его фер- мой, хвостовая ферма и шасси-—по «Фарману-IV». Стабилизатор и руль высоты — только верхние, рулей направления три. Этот самолет, осна- щенный лыжами, применялся зимой 1915 г. Моноплан Докучаева («Докучаев-5») (рис. 57, б) — одноместный расчалочный среднеплан с двигателем «Гном» мощностью 80 л. с.— по виду напоминал самолет ЛЯМ. Верхняя и нижняя поверхности фюзеляжа округлены у кабины. Крылья — от самолета «Моран» 14-мет- рового. Самолет строился А. Я- Докучаевым на дому, собирался в анга- ре школы, выпущен был к весне 1916 г. и удачно применялся как тре- нировочный. «Фарман» Докучаева («Докучаев-6»). Это был «Фарман-lV» с двигателем «Гном» в 60 л. с., в котором хвостовая ферма с оперением была взята от «Фармана-XVI». Самолет был построен в 1916 г., непло- 94
хо летал как с передним рулем, так и без него, поскольку был задний руль высоты. Работы Б. Н. Юрьева по вертолетам1 Среди довольно многочисленных ранних работ по винтокрылым аппаратам — вертолетам (геликоптерам) работы Бориса Николаевича Юрьева, тогда студента Технического училища, занимают особое место. В отличие от эмпирических исканий других авторов и конструкторов в разных странах это были систематические и глубокие исследования, завершившиеся постройкой опытного аппарата. Работы Б. Н. Юрьева значительно опережали общий уровень теории и практики в области создания вертолетов в то время. Им были выясне- ны вопросы поведения аппарата и его устойчивости на различных режимах полета, взлета и посадки и даны принципиальные схемы кон- структивного выполнения основных элементов вертолета, особенно одно- винтовой схемы. Предусмотрены были и другие возможные схемы вертолетов. Работы Б. Н. Юрьева почти не публиковались в свое время, и боль- шая часть его предложений нашла свое отражение в проектах и в пост- роенных аппаратах лишь после 1927 г., когда в нашей стране разверну- лись работы по созданию вертолетов. Осуществление идей Б. Н. Юрьева позволило тогда достичь рекордных показателей. В начале 1910 г. Б. Н. Юрьев на основе теории винтов, разрабаты- ваемой им тогда вместе с Григорием Харлампиевичем Сабининым, тоже студентом московского Технического училища, дал схему и проект одновинтового геликоптера под двигатель «Гном» в 70 л. с. В проекте были четко оформлены основные элементы его схемы —корпус («ладья») с летчиком и управлением в носовой части, с силовой уста- новкой в средней части и рулевым винтом-компенсатором на конце хвоста. Шасси — обычного типа, с большим ходом амортизации и с хвос- товым костылем, предохранявшим рулевой винт от ударов о землю. Был предусмотрен и воздушный киль (рис. 58) — немаловажная деталь для любого одновинтового вертолета, в котором отказ рулевого винта в полете при отсутствии киля равносилен катастрофе. Поступательное движение в горизонтальной плоскости должно было осуществляться от горизонтальной составляющей суммарной тяги лопастей несущего винта, наклоненного (вместе с аппаратом) в сторону движения. Этот принцип полета вертолета впервые был выражен пра- вильно и с предельной четкостью. Для реализации такого полета Б. Н. Юрьев предложил в начале 1911 г. механизм циклического изменения угла установки лопастей несу- щего винта за время одного полного его оборота. Механизм этот, назван- ный им автоматом перекоса, был важнейшим изобретением, без кото- рого полет вертолета вообще невозможен. Это приоритет нашей Родины. Из-за материальных трудностей и отсутствия двигателя «Гном» в 70 л. с. Б. Н. Юрьев в том же 1910 г. переделал свой проект под «Гном» в 50 л. с. с полным сохранением схемы. Но и этот проект не был осуществлен по тем же причинам. Б. Н. Юрьев разработал третий про- 1 «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 8, с. 204 и 205, № 11, с. 303—306. Изаксон А. М. Геликоптеры, с. 228 Изаксон А. М. Советское вертолетостроение, с. 312. Юрьев Б. Н. Проблема геликоптера. — Труды научно-технической конференции ВВА, 1944, т. I, с. 5—35. Юрьев Б. Н. Избранные труды. М., изд. АН СССР, 1961, с. 48. Камов Н. И. Винтовые летательные аппараты. М., Оборонгиз, 1948. Юрьев Б. Н. и Касторский В. Е. Геликоптеры. М., изд. ВВИА, 1951, с. 3—16. Юрьев Б. Н. История вертолетов. — Труды ВВИА им. Н. Е. Жуковского, 1959, с 23-72. 95
Рис. 58. Геликоптер Б. Н. Юрьева и его первонвчальный проект ект под более дешевый и доступный двигатель «Анзани» в 30 л. с. На этот раз проект удалось осуществить, поступившись при этом коли- чеством и качеством работ. Не все части и детали удалось сделать из желаемого материала, не удалось выполнить автомат перекоса по проекту, лопасти не были поворотными. Несущий винт в построенном аппарате имел диаметр 8,0 м, больший, чем в первых проектах. Лонже- роны лопастей— стальные трубы, нервюры и кромки — деревянные, обтяжка — полотно. Ширина лопастей 0,6 м, масса каждой 12,5 кг. Передаточное число от двигателя 1 : 12. Рулевой винт диаметром 2,5 м находился на расстоянии 6,0 м от основного. Передаточное число было 1 : 3,76. Фюзеляж — расчалочный, передняя часть его — из деревянных брусков, задняя — из бамбука. Масса пустого аппарата составляла около 250 кг. Постройка вертолета производилась силами студенческого кружка Технического училища и была закончена к весне 1912 г. Ввиду непол- ного осуществления проекта цели испытаний были поставлены ограни- ченные — определение тяги и моментов винтов. До начала испытаний аппарат экспонировался на 2-й Международной выставке воздухоплава- ния в Москве. Б. Н. Юрьев получил Золотую медаль «за прекрасную теоретическую разработку» проекта геликоптера. Еще до открытия выставки 30 марта 1912 г. он сделал доклад о своих работах на Втором Всероссийском воздухоплавательном съезде. После выставки, уже осенью, были начаты испытания вертолета. Они прежде всего показали, что двигатель «Анзани» непригоден к работе в условиях сложных пере- дач: работал неравномерно, вибрировал, не давал малых оборотов. Вскоре сломался вал несущего винта, сделанный из мягкой стальной трубы, и на этом испытания пришлось прекратить. Как вариант основной схемы Б. Н. Юрьев дал в 1910 г. близкую схему одновинтового вертолета с двумя поперечными рулевыми винтами 96
и в 1911 г. другую схему — продольную, с передним и задним рулевыми винтами, осуществленную позже, в 1930 г., в первых советских верто- летах подобного типа. В процессе дальнейшей разработки вопроса он предложил ряд принципиальных схем многовинтовых вертолетов — от 2- до 14-винтового. Во все схемы входил один и тот же элемент — «мотор-винт», т. е. законченная силовая установка мощностью 10 и 20 л. с. Вместе с группой студентов Б. Н. Юрьев приступил к разра- ботке и постройке такого типового элемента, для которого стали проек- тировать и специальный двигатель. Работы были прерваны в 1914 г., так как участники их были призваны на военную службу. РАБОТЫ ДРУГИХ РУССКИХ КОНСТРУКТОРОВ Моноплан Хиони (рис. 59, см. табл. 4) ’. Василий Николаевич Хио- ни, грек по происхождению, одессит, учился летать во Франции, некото- рое время работал там на заводе «Антуанет». Вернувшись в Одессу, он начал в конце 1910 г. строить свой самолет, который закончил в 1912 г. Это был двухместный самолет (летчик сзади) с фюзеляжем округлого сечения, в передней части обшитым фанерой; задняя часть состояла из четырех лонжеронов и своеобразного косого набора гнутых поперечных планок, густо расположенных и заменявших шпангоуты. Обшивка — полотняная. Крылья — двухлонжеронные с перекашиванием. Киля не было. На конкурсе 1912 г. самолет не занял призового места в значительной степени потому, что двигатель «Гном» в 100 л. с., установленный на самолете, фактически давал не более 80 л. с. и аэродинамические качества самолета были невысокими. Моноплан Рудлицкого. Автор проекта — гимназист Георгий Вале- риевич Рудлицкий своими силами — под двигатель «Анзани» в 45 л. с. построил в Одессе в 1911 г. самолет и выполнил на нем ряд полетов. В литературе2 была опубликована схема этого самолета и указаны размеры (размах крыльев — 9,0 м, площадь—15 м2, длина-—9,0 м). Первоначально самолет имел передние рули. В 1915—1917 гг. Рудниц- кий был военным летчиком, потом работал в Польше. Изобрел опере- ние типа «бабочка». «Аэроплан-парашют» Акстмана3. Владелец мебельной фабрики в Севастополе К. Э. Акстман неоднократно выполнял заказы Севасто- польской авиационной школы на деревянные винты и другие части Рис. 59. Моноплан В. Н. Хиони |у самолета—конструктор) 1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 1, с. 41; № 7—8, с. 47; 1912, № 14, с. 8. «Воздухоплаватель», 1912, № 9. «Тяжелее воздуха», 1912, № 7, с. 13. 2 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 9, с. 35 и 36. 3 «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, № 11, с. 2, 1912, № 8 и 9, с. 3—5. 4 3216 97
Рис. 60. А. В. Шнуков на своем самолете «Утка» самолетов. В 1911 г. он построил целиком два самолета по типу «Фар- мана-IV» и «Блерио-XI». Работа была высокого качества. В том же году он начал постройку самолета собственной конструкции. Схема — расча- лочный парасоль с веерообразным оперением и с силовой установкой, которая в случае опасности в воздухе могла сбрасываться, а летчик должен был «парашютировать» на планере самолета. Такой проект был запатентован К. Э. Акстманом 21 ноября 1911 г. В конструкции само- лета широко применялись гнутые ясеневые бруски и планки. Фюзеляж состоял из трех лонжеронов, а две его передние стойки сходились наверху и образовывали кабан. Нижние концы их были загнуты назад на полтора витка спирали и несли ось с колесами. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Размах крыла 8,2 м, площадь 19,2 м1 2, длина 9,1 м, площадь оперения 6 м2. Самолет строился в двух экземплярах и оба не были закончены. Самолеты Шиукова '. Алексей Владимирович Шнуков — один из ста- рейших авиаторов нашей страны — начал свою деятельность в авиа- ции с постройки планеров и полетов на них, еще будучи гимназистом, в г. Тифлисе. За 1908—1910 гг. он построил и испытал шесть планеров различных схем, а затем — оригинальный самолет. «Утка» («Канар»2, «Канар-1», «Канар-1 бис») (рис. 60 и 61).Само- лет имел схему «утка» с двигателем «Гном» в 50 л. с., был построен и опробован в воздухе осенью 1912 г. Второй полет на нем закончился аварией. Производя ремонт самолета после аварии, конструктор внес в него некоторые изменения, в частности ввел элероны, носовое колесо, киль, плавающие рули высоты. В марте 1913 г. он начал его испытания и до сентября совершил на нем 30 полетов. Самолет после этой пере- делки назывался «Канар-1 бис». Он имел расчалочный, четырехгранный фюзеляж до кабины прямоугольного, перед ней трапециевидного (широ- кой стороной вниз) сечения; каркас был выполнен из ясеня. Крылья — двухлонжеронные, лонжероны — сосновые, нервюры — с гибкими хвос- товиками из бамбука, носок крыльев был обшит 1,5-мм картоном. Профиль крыльев S-образный, с толстым носком и резко вогнутой ниж- ней стороной за носком. Концы крыльев были отогнуты вверх (против скольжения и для поперечной устойчивости), но после переделки наклоч их был уменьшен, так как при наличии элеронов это стало излишним. Горизонтальное оперение — с плавающими рулями высоты. Первона- чально руль высоты был впереди стабилизатора, что оказалось неудач- ным. Вертикальное оперение сначала было в виде руля, но потом было заменено килем и рулем за ним. Шасси состояло из N-образных стоек, 1 «Вестник Воздушного флота», 1924, № 4 и 5, с. 81; 1928, № 6, с. 53—59. «История воздухоплавания и авиации в СССР», 1944, с. 483—486. 2 «Каиар» — по-французски утка. 98
к нижним концам которых крепились рессоры, несшие сквозную ось с колесами. Носовое колесо поднималось в полете (впервые в России). После переделок пока- зал лучшие результаты. Раз- бег был 40 м, пробег 30 м, скорость — около 100 км/час, улучшилась устойчивость самолета в воздухе. Однако двигатель был ненадежен, и это ограничивало продол- жительность полета до 8 мин и высоту до 100 м. «Канар-2». Учтя опыт постройки первого самолета, Рис. 61. Схема самолета «Канар-1 бис» А. В. Шиукова А. В. Шиуков стал проекти- ровать в 1914 г. второй самолет той же схемы, но имеющий военное назначение, под двигатель «Гном» в 80 л. с. В проекте вертикальное оперение было двойным, разнесенным — для обзора вперед и для удобства установки пулемета и прицела. Начавшаяся постройка само- лета проходила успешно, но вскоре она была прекращена, так как в первые дни войны А. В. Шиуков был призван в армию. Самолеты Кебурия *. Виссарион Савельевич Кебурия (Кебуров), авиатор-спортсмен, по профессии дорожный мастер, в 1909 г. увлекся авиацией и начал строить бамбуковый планер. В конце 1909 г. поехал во Францию, где в 1910 г. окончил летную школу. В Россию вернулся вместе с авиатором А. А. Васильевым. Из Франции они привезли два самолета «Блерио», с которыми предприняли поездку по городам России для демонстрации полетов (Варшава, города Поволжья и, наконец, Тифлис). При одном из полетов В. С. Кебурия разбил самолет и ему пришлось расстаться со своим компаньоном, который продолжал поезд- ку один. Однако самолет Кебурия удалось восстановить, и в процессе ремонта он внес в него некоторые изменения. Затем снова произошла серьезная поломка, и В. С. Кебурия переделал свой самолет еще раз, создав по существу новую конструкцию. Человек он был исключитель- ной энергии, но чрезмерная горячность, постоянное стремление идти на риск, подчас неоправданный, мешали ему терпеливо накоплять опыт и совершенствоваться, и по этим причинам его полеты часто сопровож- дались поломками и авариями. Но они его не смущали — он быстро исправлял повреждения, а если исправить уже было невозможно, строил новый самолет, используя детали предыдущего. Так, после первого самолета он построил в 1912 г. второй — с двига- телем «Гном» в 50 л. с., близкий по типу к предыдущему. Размеры его: размах 9,99 м и длина 8,88 м. Третий самолет В. С. Кебурия построил по типу «Моран-Ж», но шасси было выполнено по типу «Ньюпор-IV». На этих самолетах оп летал по Грузии до 1913 г. С началом войны работал в военном ведомстве. Моноплан Тереверко. Георгий Семенович Тереверко — почтовый чиновник, один из первых русских планеристов, работал в Тифлисе и в 1910 г. удачно летал на своем планере, впервые в России поднявшись в воздух с пассажиром. В 1911 г. он начал строить свой самолет и к концу года почти закончил его. Характерной особенностью само- лета было хвостовое оперение, выполненное в виде одной горизонталь- 1 Хечинов В. К. История летания в Грузии. Тифлис, Техника дашрома, 1935, 107 с. 4* 99
ной поверхности, могущей поворачиваться вокруг про- дольной оси. Вертикального оперения не было, а поворо- ты самолета должны были происходить под действием руля высоты в качестве руля направления при соответст- вующем отклонении всего оперения (мысли, близкие П. Н. Нестерову). На само- лете предполагалось устано- вить двигатель «Анзани^ в 25 л. с., но конструктор не Рис. а. Самолет Г. А. Дьякова ИМСЛ СреДСТВ ДЛЯ 6ГО Приоб- ретеппя. Г. С. Тереверко обратился за помощью к жене наместника Кавказа. Помощь ему была обещана, но с условием, что он совершит полет на планере в присутствии ее доверенных лиц. В назначенный для полета день 27 января 1912 г. погода была исключительно неблагоприятной, и, несмотря на это, Г. С. Тереверко, опасаясь, что не получит денег, если не выполнит условий, решился произвести буксирный полет. Сильным порывом ветра планер был быстро поднят на высоту до 25 м и затем с такой же силой брошен на землю. Г. С. Тереверко погиб. Он был первой жертвой русского пла- неризма. Моноплан Дьякова (рис. 62) 1. Офицер из Кутаиси подпоручик Георгий Антонович Дьяков построил в 1912 г. самолет собственными силами, работая над ним вместе со своим денщиком. Самолет имел довольно прочную конструкцию, хорошо рулил по земле, но взлететь не мог из-за недостаточной мощности двигателя, взятого от мотоцикла (около 7,5 л. с.). Характерной особенностью этого самолета была предельная простота. Фюзеляж — брус, сиденьем летчику служило обык- новенное велосипедное седло, поставленное на фюзеляже, на котором летчик сидел верхом, как на коне. Постройка самолета молодым офицером обратила на себя внима- ние. Г. А. Дьяков по его желанию был направлен в Севастопольскую летную школу, которую успешно закончил, и стал военным летчиком. Моноплан «Орлов № 1». Данных по этому самолету имеется очень мало. Известно, что конструкция фюзеляжа с кабаном и шасси была цельносварной безрасчалочной фермой без обтяжки, крылья и опере- ние— обычные деревянные, двигатель — «Анзани» в 35 л. с. Управле- ние — штурвальная колонка и педаль. Иван Александрович Орлов — тогда воспитанник Александровского Лицея — построил свой самолет частным образом в Петербурге, сам его испытывал и одновременно учился летать. Во время первой мировой войны он стал одним из выдающихся русских летчиков-асов, сбил не менее шести самолетов противника и погиб в воздушном бою 17 июня 1917 г. Свой боевой опыт он изложил в книжке «Приемы ведения воз- ; душного боя». Моноплан Субботина. Инженер авиационного завода Щетитина Ва- силий Васильевич Субботин сделал попытку улучшить поперечную устойчивость самолета путем увеличения поперечного V крыла до 15°. Он начал строить самолет с фюзеляжем-фермой из тонкостенных труб, используя автогенную сварку. Из-за отсутствия достаточного опыта в сварочных работах фюзе- ляж самолета, сделанный из труб, вело и перекашивало при сварке. Самолет остался незаконченным. ’Хечинов В. К. История летания в Грузии, с. 61. 100
Моноплан «Дельфин» Дыбов- ского (рис. 63). Военный летчик лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский1, известный в 1912— 1913 гг. своими выдающимися перелетами, вместе со своим братом Вячеславом построил в 1913 г. на заводе «Мотор» в Риге весьма оригинальный мо- ноплан, опередивший в некоторых отношениях свое время по край- ней мере на 10—15 лет. Называл- ся он различно: «Дельфин», «Летучая рыба», «Дыбовский»2. Формы самолета были хоро- шо обтекаемыми, фюзеляж, выклеенный из шпона, имел круглое сечение, внизу переходил в пилон крепления шасси и в костыль. Конструкция его пред- ставляла собой монокок двоякой кривизны, т. е. его поверхность могла быть сделана лишь путем выклейки. В обводах фюзеляжа не было ни одной прямой линии. Оригинальные формы «Дельфина» были единственными в мире в течение длительного времени. Ось шасси с ее креплениями была взята от самолета «Ньюпор-IV», но колеса были значительно большего диаметра, а спицы их были закрыты тонкой фанерой. Крыло имело обратную стреловидность с пере- кашиванием. Лопасти винта были оттянуты вперед. Двигатель «Калеп» в 80 л. с. был закрыт капотом общего с фюзеляжем обтекаемого кон- тура с прорезами впереди. Втулка винта была закрыта коком. Аэроди- намика самолета была лучшей, чем у многих других самолетов, но конст- рукция получилась тяжелой. Этот выигрышный по формам и интересный самолет не смог, однако, пройти всю программу 3-го конкурса военных аэропланов. Мешала плохая работа двигателя «Калеп», осложненная еще наличем капота, в котором двигатель перегревался. Даже большое летное искусство В. В. Дыбовского не позволило получить от самолета высоких показателей. «Ньюпор» Дыбовского (рис. 64). В начале 1913 г. В. В. Дыбовский переделал самолет «Ньюпор-IV» с двигателем «Гном» в 70 л. с. В бортах фюзеляжа под крылом были сделаны остекления большой площади для обзора, упразднены вырезы в задней кромке крыла у фюзеляжа, улуч- шен капот. Летные и эксплуатационные качества самолета улучшились. Кроме этих самолетов у В. В. Дыбовского было несколько неболь- ших работ. Так, в 1911 г. он обтянул полотном фюзеляж самолета «Блерио-XI» до самого хвоста, получив таким образом лишних 10 км/ч скорости и лучшую устойчивость, сделал приспособление для запуска двигателя летчиком без посторонней помощи3. 1 В 1916—1917 гг. был командирован в Англию, после октября 1917 г. на роди- ну не вернулся. ЦГВИА, ф. 2000, on. VIII, д. 108, лл. 358, 361. 2 «Воздухоплаватель», 19.1Й, № 11, с. 745. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 19, с. 11; № 22, с. 12. 3 «Военный сборник», 1'912, № 1, с. 86. 101
Рис. 64. «Ньюпорп Б. В. Дыбовского Конструкторские работы Н. П. Нестерова'. В разносторонней дея- тельности замечательного русского летчика Петра Николаевича Несте- рова, основоположника высшего пилотажа, впервые в мире выполнив- шего на самолете «мертвую петлю», занимавшегося изысканием прие- мов ведения воздушного боя, определенное место занимает и конструк- торская деятельность в области самолетостроения. П. Н. Нестеров мечтал построить самолет быстроходный, устойчивый, маневренный, в котором нашли бы полезное применение некоторые черты строения птицы. Разработка этой идеи выразилась в проектах его самолета (рис. 65) и частей конструкции. Частично свои мысли П. Н. Нестеров проверил на переделанном им серийном самолете. Осуществить проект помешала война и гибель летчика в самом начале войны. Работы П. Н. Нестерова над проектом самолета были вызваны его желанием решить задачу устойчивости и безопасности полета. Незнание важнейших законов устойчивости самолета, необъяснимые катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Это нашло свое выра- жение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике полетов. Повороты принято было делать «блинчиком», всячески избегая сколько-нибудь увеличенного крена. Разрабатывались и осуществлялись в натуре многочисленные проекты всякого рода устройств, которые, по мысли авторов, должны были автоматически выводить самолет из любых положений при нарушении горизонтального режима. Эти кон- струкции успеха не имели. Правда, уже в 1912 г. некоторые летчики, например В. М. Абрамович, выполняли крутые виражи, но их достиже- ния теоретически не объяснялись, а приписывались их личным качест- вам и не становились достоянием других летчиков. П. Н. Нестеров пришел к выводу, что поворот всегда должен сопро- вождаться соответствующим креном и что «как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне пово- рота»1 2. «В воздухе везде опора», — были его слова. Первые проекты П. Н. Нестерова, относящиеся к 1909 г., касались органов управления самолетом. Проект целого самолета был им пред- ставлен 31 августа 1911 г. и на протяжении 1912—1914 гг. подвергался небольшим изменениям. Интересна система управления его самолетом, при которой крылья могли менять свой угол установки посредством экс- центриков, а дополнительные рычаги на крыльях позволяли еще вдвое увеличивать значение этого угла на концах крыльев путем перекоса их. Обе половины горизонтального оперения могли отклоняться в раз- 1 Вейгелин К. Е. Путь летчика Нестерова. М., Оборонгиз, 1939, с. 75. Подлинные материалы П. Н. Нестерова, сохраненные В. Ф. Федоровым, Архив АН СССР, Москва. 2 Бурче Е. Ф. Нестеров. — Сер. «Жизнь замечательных людей». М., «Молодая гвардия», 1955, с. 123. 102
Рис. 65. Проект самолета П. Н. Нестерова: а—окончательный вариант проекта самолета (кроме шасси); б—схема управления само- летом в проекте; б—схема изменения угла установки крыла в проекте ные стороны и таким образом заменять действие вертикального опере- ния, которого на самолете не было. На горизонтальном оперении были воздушные управляемые тормоза для сокращения пробега. Для этой же цели была предложена и схема шасси. Этот проект характеризует П. Н. Нестерова как новатора, вдумчи- вого и внимательного исследователя. Прогрессивной была его идея об аэродинамических тормозах, которая через два-три десятка лет была воплощена в жизнь в виде тормозных щитков для ограничения скорости пикирования, а также в виде парашюта, раскрываемого при посадке. Рекомендованная П. Н. Нестеровым идея установки крыла на эксцент- риках вполне жизненна и теперь. Такой проект был в то время недоступен пониманию чинов из Глав- ного инженерного управления и не получил утверждения, но в конце 1913 г., когда П. Н. Нестеров стал известным летчиком-новатором, он сумел частично осуществить свой проект и проверить некоторые его положения. Прежде всего П. Н. Нестеров испытал хвостовое оперение, выполненное по его схеме (рис. 66). На самолете «Ньюпор-IV» фюзеляж был укорочен на 0,7 м и снято было оперение. Рули высоты оставлены, но размеры их были сильно увеличены и введена большая площадь 103
Рис. 66. Самолет П. Н. Нестерова (без вертикального оперения) аэродинамической компенсации. Форма рулей и управление ими были сделаны в общем по проекту, оси их вращения — под углом. Переделка была произведена лично П. Н. Нестеровым и его механиком Г. М. Не- лидовым в Киеве в начале 1914 г. На переделанном самолете П. Н. Не- стеров выполнил весной 1914 г. несколько полетов, внимательно изучая поведение самолета при отклонениях рулей. Оперение в общем работало исправно и повороты получались, однако полного эффекта еще не было из-за трудностей согласования нового управления рулями с ныопоров- ским перекашиванием крыльев, которое производилось педалями. Нес- теров не был удовлетворен этим опытом и считал, что нужна дальней- шая отработка оперения. Летом 1914 г. он получил средства и возмож- ность строить свой самолет на заводе «Дуке», но начавшаяся вскоре война помешала этому. Изобретательская мысль П. Н Нестерова не исчерпывалась работа- ми по самолету. Так, в первые дни войны, когда на самолетах еще не было вооружения, П. Н. Нестеров пробовал подвесить на своем само- лете гирю на длинном тросе с лебедкой, чтобы, зайдя над противником, зацепить винт его самолета. Пробовал он также приделывать пилу к костылю самолета для нападения на дирижабли и самолеты против- ника. Наконец, воздушный бой П. Н. Нестерова и его геройский подвиг патриота, всемирно известный, отражал в себе поиски средств, с по- мощью которых можно было уничтожить врага, даже не имея для этого оружия. Будучи кадровым офицером и военным летчиком, П. Н. Нестеров думал и о мирном применении авиации, мечтал о самолете, доступном для широких масс. Если бы не его безвременная гибель, он мог бы вы- расти в крупного конструктора, одаренного и широко эрудированного в теории и практике авиации. Орнитоптер Смурова (рис. 67) ’. Аппарат представлял собой до- вольно примитивное изобретение типа ортоптера, или орнитоптера, с мотоциклетным двигателем в 3,5 л. с., от которого шел привод к крыль- ям и колесам. По мысли автора, аппарат должен был разбегаться по земле тяговым усилием своих передних колес от двигателя, а потом взлетать при переключении двигателя на крылья, которые должны были делать 60—80 взмахов в минуту. Крылья были однолонжеронные с передними ободами и шестью нервюрами с обтяжкой поверху. Кроме крыльев, были еще две неболь- 1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 17, с. 16 (фото). «Огонек», 1913, № 40 (6.Х.1913). 104
Рис. 67. Орнитоптер В. М. Смурова шие треугольные поверхности по оси аппарата над летчиком и двигате- лем, помещенными под передним концом деревянного бруса, служив- шего основой аппарата. Привод к колесам — цепной, заднее колесо неориентирующееся. Площадь крыльев 13,5 м2, масса пустого 80 кг, в том числе двигателя 26 кг. Аппарат был построен В. М. Смуровым в Сибири и привезен в 1913 г. в Москву, где изобретатель пробовал впервые испытывать его на Мос- ковском аэродроме в присутствии Н. Е. Жуковского. При работе двига- теля аппарат только делал рывки на месте вперед и назад. Неудача испытаний имела трагические последствия — изобретатель покончил жизнь самоубийством. Моноплан Кованько (рис. 68) *. Самолет был составлен из частей других самолетов с введением некоторых добавлений. Крылья были взя- ты от самолета «Ньюпор-IV», но снабжены элеронами, между ними введен «центроплан», вырезанный под толкающий винт от двигателя «Гном» в 50 л. с. Горизонтальное оперение — от «Ньюпора-IV», различ- ные части и детали — от «Фармана-VII». Все было пригнано и местами изменено. Получился своеобразный одноместный расчалочный бесфюзе- ляжный моноплан с ферменным хвостом. Сиденье летчика в ходе испы- Рис. 68. Моноплан А. А. Коаанъко 1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 19'13, № ДО, с. 15. 105
танин было обтянуто полотном на каркасе, получилась обтекаемая гондола. Самолет был построен в начале 1913 г. Автор самолета — поручик Александр Александрович Кованько, инструктор Гатчинской школы, сын известного воздухоплавателя гене- рала А. М. Кованько. Самолет показал хорошие летные и эксплуатаци- онные качества, и военное ведомство заказало еще два таких самолета. Моноплан Кованько применялся в Школе в качестве учебно-трениро- вочного самолета. Самолет А. Ю. Виллиша Александр Юстусович Виллиш, прибалтийский небогатый помещик, авиационный конструктор-самоучка, в 1914—1918 гг. построил несколь- ко оригинальных самолетов. «Северная ласточка». Это был самолет, построенный в Ревеле в 1913 г. Двигатель-—«Калеп» в 60 л. с. По формам это был видоиз- мененный тип немецкого «Таубе» Этриха, двухместный, с ферменным расчалочным необшитым фюзеляжем, на котором лежало крыло пло- щадью 41 м1 2. Сиденья — рядом под крылом. Шасси — первоначально типа «Блерио», потом дуговое со сквозной осью. На этом самолете летал сам А. Ю. Виллиш. При одном из полетов 15 июля 1913 г. произошла вынужденная посадка в море. Однако самолет, построенный в основном из бамбука, не потонул и мало пострадал. Рабочие прозвали его «мок- рой курицей». Другие самолеты А. Ю. Виллиша—-морские — описаны в гл. 3. В Риге в 1912—1914 гг. строилось по крайней мере три самолета, подробных данных о них пока не найдено. Эдуард Мартынович Пульпе, впоследствии летчик-ас первой миро- вой войны, построил в 1912 г. самолет и лично испытывал его. Розенталь, впоследствии военный летчик, еще будучи гимназистом, построил в 1913 г. самолет’, который проходил испытания перед войной. Карлис Скаубитс построил в 1912 г. самолет-биплан, но не успел испытать его из-за отъезда за границу, а потом из-за начавшейся войны. Иоганнес Гааз (Haas) — эстонец из Ревеля, студент Петербург- ского политехнического института, с 1913 г. пилот-авиатор, построил в Иоганнистале (Германия) свой самолет типа «Блерио-XI» с двигате- лем «Анзани» в 30 л. с. Размах 10,5 м, площадь крыла 18 м2, масса пустого 180 кг2. Карл Ливенталь — эстонец, инженер, построил в 1909 г. оригиналь- ный самолет и продал его в Германию. Схема — биплан со средней плоской фермой и длинным валом к тянущему винту3. В Польше в 1910—1914 гг. было построено несколько самолетов, о которых имеются лишь отрывочные сведения. Первый польский самолет — двухместный биплан С. Козловского— был построен в 1910 г.4. Биплан инженера Ч. С. Зберанского и С. Л. Цивинского был пост- роен в 1910 г. Двигатель ENV в 40 л. с., винт Шовьера, размах верхнего крыла 10,0 м, нижнего — меньше, длина самолета 9,0 м, высота 3,0 м, масса самолета 340 кг, запас горючего — на полтора часа полета. Руль высоты — двойной, шасси — поворотное, фюзеляж — трехгранного сече- ния (вершиной вниз) из стальных труб с проволочными расчалками, обтяжка поверхностей — прорезиненное полотно 5. 1 «Рижский вестник», 1913, 17 августа. г Газ. «Мэйэ элу», Нарва, 1913. Приложение «Кюлалине», 1913, № 29, с. 22 (фото самолета и конструктора Гааза). 3 Газ. «Ваба Маа», 1927 (фото самолета и портрет конструктора Ливенталя). 4 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 12, с. 18. е Там же, № 16, с. 18 и 19. 106
Моноплан братьев Хлебовских, построенный в 1911 г. был экспони- рован на воздухоплавательной выставке в Лодзи в марте 1911 г.’.Имеет- ся фотоснимок самолета, на котором виден его двухцилиндровый V-образный двигатель. На той же выставке были представлены модели триплана братьев Хлебовских, самолета Ч. Танского, модели М. Познанского и Либань- ского1 2. В 1910—1911 гг. были построены самолеты Либанъского (два), Гловиньского и Брониславского 3. Разные малоизвестные самоле гы В период 1909—1911 гг. в Одессе строились почти одновременно несколько самолетов, большинство из которых представляло собой копии или переделки иностранных образцов, но среди них были и ориги- нальные конструкции. Самолеты эти упоминались в различных источни- ках лишь по названию. К ним относятся: Биплан Гречешкина (Гришечкина). Самолет имел сходство с бип- ланом типа «Райт», как сказано в единственном кратком сообщении об этом самолете4. Моноплан Суходольского. Самолет имел сходство с типом «Блерио- Граде». «Фарман» Ворушилло. Сведений о нем нет. Моноплан Нестерова5. Сведений о нем нет. Есть упоминание6 о работах киевского конструктора В. Г. Стеценко, относящихся к 1910 г., но данных о его деятельности не имеется. В некото- рых журналах за 1911—1912 гг.7 указывалось, что был построен само- лет Надарова и Калиновского в Петербурге, однако, по словам П. Т. Ка- линовского, такой самолет не строился, а был лишь его проект. Неизвестный самолет. В 1911 г. в Гатчине был одноместный само- лет-биплан, похожий на «Фарман-IV», с восьмицилиндровым двухряд- ным двигателем водяного охлаждения, похожим на «Рено» в 55 л. с. Имеется фотоснимок этого самолета, но его автор не установлен. Имеются очень неполные сведения о работах изобретателей С. Чер- нушенко и Радзюна, которые в 1909—1910 гг. строили свои самолеты, оставшиеся незаконченными. САМОЛЕТЫ РУССКИХ КОНСТРУКТОРОВ ЗА ГРАНИЦЕЙ И ИНОСТРАННЫХ КОНСТРУКТОРОВ В РОССИИ Работы Б. Г. Луцкого8 Борис Григорьевич Луцкой — один из талантливых русских инже- неров и выдающийся конструктор в области моторостроения, работал также и по самолетостроению. По ряду причин он остался малоизвест- ным конструктором, между тем его работы, проводившиеся за границей, принадлежат нашей Родине и должны занять свое место в ряду дости- жений отечественной авиации. Творческий путь и конструкторская дея- 1 «Вестник воздухоплавания», 191:1, № 6, с. 41 и 42. «Севастопольский авиацицонный иллюстрированный журнал», 1911, № 19, с. 7. 2 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 4, с. 55. 3 Там же, 19111, № 1, с. 42. 4 «Библиотека воздухоплавания», 1910, № 5, с. 64. 5 «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 4, с. 108; № 9, с. 261; № 12, с. 355. 6 В письме профессора Киевского политехнического института Н. А. Артемьева Гг.). 7 «Тяжелее воздуха», 1911, № 8, с. 13. «Физик-любитель», 1912, № 136, с. 454. е «Мотор», 1913, № 1, с. 28—31. «Воздухоплаватель», 1913, № 11, с. 795, 798. 107
тельность Б. Г. Луцкого интересны и своеобразны. Родился он в 1865 г. на Дону. В 1882 г., окончив Севастопольскую гимназию, поступил в Мюнхенский политехникум. В 1885 г., двадцати лет от роду, Б. Г. Луцкой спроектировал и пост- роил газовый двигатель собственной конструкции рядного типа с верти- кальным расположением цилиндров. До этого были только двигатели типа «Отто» с горизонтально или наклонно лежавшими цилиндрами. Этот двигатель стал прототипом всех последующих рядных двигателей внутреннего сгорания с вертикальным расположением цилиндров, т. е. основного и преобладающего типа. Б. Г. Луцкой является также автором 4- и 6-цилиндровых рядных двигателей, т. е. основных схем, впоследствии наиболее распро- страненных. После окончания политехникума Б. Г. Луцкой продолжил свою изоб- ретательскую деятельность в Германии. Будучи человеком весьма ода- ренным, он сумел за короткое время создать ряд конструкций, технологи- ческих новшеств и новых производственных приемов в разных областях техники. Запатентовав свои изобретения в разных странах, он продавал патенты капиталистам, которые покупали их, чтобы применить самим или не дать это сделать другим. В обоих случаях предприимчивый изо- бретатель не был в убытке. В 1904 г. Б. Г. Луцкой построил моторную лодку «Лукерья» с двигателем собственной конструкции в 50 л. с. В 1907 г., по поручению русского морского ведомства, построил для миноносца «Видный» крупнейший по тому времени двигатель внутрен- него сгорания в 6000 л. с. В 1908 г. построил моторную лодку «Царица» гоночного типа с двигателем в 50 л. с. своей конструкции, которая на международных состязаниях в том же году и в последующем завое- вала все первые призы. С развитием авиации Б. Г. Луцкой стал заниматься постройкой самолетов, и за 1909—1913 гг. построил три самолета своей конструк- ции и со своими же двигателями. Во всех его самолетах был ряд ори- гинальных технических решений и новшеств. Осенью 1913 г. Б. Г. Луцкой приехал в Петербург и предложил русскому военному и морскому ведомствам свои изобретения, в том числе лодку «Царица» и новый мощный судовой двигатель. 31 октября он сделал доклад о своих работах в Русском техническом обществе, затем начал переговоры с промышленниками об организации в Петер- бурге завода по производству двигателей. Переговоры шли долго. Летом 1914 г. Б. Г. Луцкой возвратился в Германию, где в июле того же года был арестован. При аресте он оказал сопротивление, отстре- ливался в своей квартире и был взят с оружием в руках. Через неделю началась мировая война и немцы постарались не выпустить его в Рос- сию. Во время войны они пытались заставить его работать на немецких заводах, но Луцкой ни на какие предложения не пошел. Его продержа- ли в тюрьме Шпандау всю войну и освободили только после пораже- ния Германии. Приводим описания самолетов Б. Г. Луцкого по сохранившимся довольно немногочисленным источникам. «Луцкой-1»1 (рис. 69). По схеме это был расчалочный среднеплан, крупнейший по размерам для своего времени. Над крылом помещались две дополнительные поверхности большого удлинения. На хвосте нор- мального фюзеляжа помещались стабилизатор и руль направления. Впереди фюзеляжа был вынесен на фермах большой руль высоты. Само- лет был снабжен двумя двигателями Луцкого мощностью 50—60 л. с. каждый. Один двигатель вращал передний винт, другой действовал посредством передач на два винта, помещавшихся в вырезах передней * Порядковые номера самолетов даны условно. 108
Рис. 69. Первый самолет Б. Г. Луцкого кромки крыла, почти как в самолете А. Ф. Можайского, несколько ниже его. Весь каркас был сделан из стальных тонкостенных труб с проволоч- ными расчалками. Самолет был построен в мастерских Даймлера в Штутгарте (Герма- ния). В ходе испытаний верхние добавочные поверхности над крылом были сняты. В ряде полетов была достигнута в конце 1909 г. рекордная для того времени скорость — до 90 км/ч. «Луцкой-2» (рис. 70) ’. В этом самолете была впервые в мире осу- ществлена установка двух двигателей с соосными винтами. По схеме это был самолет типа «Этриха», но видоизмененный применительно к разра- ботанной Б. Г. Луцким силовой установке. В самолете по сравнению с типом «Этриха» была изменена вся носовая часть, усилено шасси, которое было переделано в четырехколесное с полозами. Крыло и опере- ние по форме были оставлены прежние, но также усилены. Получился по существу новый тип самолета. На нем были установлены двигатели «Аргус» в 100 л. с. (в создании которых Б. Г. Луцкой также принимал участие). Двигатели были поставлены уступом — один перед крылом несколько впереди и выше другого, поставленного под крылом. От ниж- него двигателя шел длинный вал с фрикционной передачей к заднему из соосных винтов. Винты были разного диаметра и разной частоты вращения. Передний (на слегка удлиненном валу от верхнего двига- теля) имел диаметр 2,6 м при 1350 об/мин, а задний — 3,1 м при 800 об/мин. Вращение винтов — в одну сторону, правое. Фрикционное соединение заднего винта было, кроме того, сделано так, что обеспечивало его реверс, т. е. позволяло давать ему обратное вращение — «задний ход». Это было проверено. При посадке, после выравнивания самолета заднему винту давался обратный ход и пробег резко сокращался. Таким образом, впервые в мире было конструктивно осуществлено воздушное торможение путем реверса винта. Летчик мог, кроме того, лично запустить нижний двигатель, провернув его за лопасть заднего винта в обратном направлении, потом сесть в кабину и вклю- чить передний винт. Самолет был выпущен в 1910 г., испытывался, доводился и совер- шил много удачных полетов. В начале 1912 г. в присутствии русских военных представителей в Иоганнистале на этом самолете был установ- лен мировой рекорд скорости— 160 км/ч, однако никаких практических выводов этими представителями сделано не было. «Луцкой-3»1 2. Самолет построен под авиадвигатель Б. Г. Луцкого мощностью 150 л. с. с целью его испытаний в воздухе, а также для пере- 1 «Вестник воздухоплавания», 1912, № 5, с. 6. 2 «Воздухоплаватель», 1913, № 11, с. 798. 109
Рис. 70. Второй самолет Б. Г. Луцкого и его силоаая установка лета Берлин — Петербург. Двигатель был 6-цилиндровый бензиновый, водяного охлаждения и имел кулачковый вал над головками цилиндров взамен толкателей. Расход топлива в нем был рекордно малый — 214 г/л. с./ч. Схема самолета — расчалочный среднеплан. В его конструкции была широко применена сталь во всех основных деталях. Это был впол- не совершенный для того времени военный самолет-разведчик. Скорость его достигала 137 км/ч, время набора высоты 1000 м — 6,5 мин при нагрузке 477 кг, в состав которой входили экипаж из двух человек, груз и запас топлива на 8—10 ч полета. 110
В октябре 1913 г. самолет должен был совершить перелет Берлин — Петербург. Но у пограничной станции Эйдкунен самолет был разбит при вынужденной посадке, вызванной якобы пожаром в бензосистеме, но явно подстроенной с целью не пропустить в Россию новый самолет и двигатель перед ожидавшейся войной. Пилотировал самолет немец- кий летчик. Работы В. М. Абрамовича Всеволод Михайлович Абрамович, несмотря на свою недолгую жизнь, оставил о себе память как о выдающемся летчике — новаторе и изобретателе. Обучившись в 1911 г. в Германии летать на аппаратах «Райт», которые строились немецкой фирмой в Берлине, В. М. Абрамо- вич остался там же работать. Биплан «Райт-Абрамович» (рис. 71, а) *. Самолет представлял собой существенную переделку биплана «Райт», в результате чего получился принципиально иной самолет. По мысли В. М. Абрамовича, был убран передний бипланный руль высоты, хвостовая ферма удлинена и на ней, за двойным рулем направления было установлено горизонтальное опере- ние— стабилизатор и руль высоты. Были изменены конструкция само- лета и его размеры, введено колесное шасси и установлен двигатель NAG в 100 л. с. Управление на этом самолете было сделано несколько необычным по сравнению с другими самолетами того времени. Перека- шивание крыльев (гоширование) производилось движением рычага-руч- ки вперед и назад (а не вправо и влево, как обычно). Этот рычаг помещался под правой рукой летчика. На конце этого рычага была шарнирная рукоятка для действия рулем направления (вправо — вле- во), педалей не было. Для управления рулем высоты имелся рычаг под левой рукой летчика (вперед — назад). Двигатель был установлен вправо от оси самолета, два сиденья — слева, на передней кромке ниж- него крыла (летчик с краю, пассажир ближе к середине). От двигателя шла цепная передача к двум толкающим винтам, причем цепь была одна непрерывная, обходившая все зубчатки. Никаких обтекателей в конструкции не было, все стойки и стержни были круглого сечения, экипаж, двигатель — все было в потоке. Следует иметь в виду, что аппараты «Райт», особенно немецкого производства, отличались малой прочностью. У В. М. Абрамовича не раз ломались в полете части самолета, а однажды внезапно стали ломаться нервюры одна за другой и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. В. М. Аб- рамович едва успел произвести посадку, как самолет рассыпался на части. И вот на такого рода машине В. М. Абрамович производил полеты, изумлявшие его современников. Овладев до тонкости искусством пило- тирования на этом аппарате, он удивлял зрителей «захватывающими дух виражами» почти у самой земли. На своем самолете В. М. Абрамович летом 1912 г. поставил рекорд высоты с пассажиром — 2100 м, потом выполнил перелет из Берлина в Петербург, что заняло 24 дня, так как аппарат часто ломался при посадках. Биплан «Райт-Абрамович» принимал участие в военном кон- курсе 1912 г., причем В. М. Абрамович проделал за время конкурса много выдающихся полетов, но не выполнил ни одного официального условия. 11 сентября 1912 г. он поставил мировой рекорд продолжитель- ности полета с четырьмя пассажирами, продержавшись в воздухе 45 мин 57 с. 1 «Воздухоплаватель», 1913, № 5, с. 346. «К спорту!», 1913, № 10, с. 12—13. «Техника воздухоплавания», 1913, № 6, с. 295—297; № 13, с. 14. «Тяжелее воздуха», 1912, № 11, с. 1. ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 175—184. 111
11 апреля 1913 г. при тренировочном полете с Е. М. Шаховской — одной из первых русских летчиц — из-за ошибки ученицы произошла катастрофа. Шаховская отделалась легкими ранениями, Абрамович погиб. Самолет С. К. Джевецкого (рис. 71, б) 1 — расчалочный двухмест- ный моноплан-тандем с толкающим винтом, переходный к схеме «утка». Двигатель — «Лабор» мощностью 70 л. с. Заднее крыло — неподвижное трепеЦиевидное, без элеронов и перекашивания, с небольшими рулями направления на концах. Передние крылья, меньшей площади, прямо- угольные в плане, вращались вокруг оси на '/з их хорды и служили как рули высоты и крена. По мысли автора, они должны были обеспечивать «автоматическую» (естественную) устойчивость самолета. Самолет был построен в 1912 г. во Франции, экспонировался на Парижской выстав- ке, испытывался, но положительных результатов не показал. В 1914 г. был модифицирован под двигатель «Гном» 80 л. с., но не испытывался. Триплан Болотова. С. К. Болотов — молодой, богатый русский офи- цер, изобретатель, спортсмен, проводивший время преимущественно за границей, решил в начале 1909 г. заняться авиацией и перелететь Ла-Манш. Он заказал во Франции фирме Вуазен большой аэроплан. По схеме это был фюзеляжный триплан с площадью крыльев 49 м2, с двигателем «Панар-Левассер» мощностью 100 л. с. Самолет был закончен в 1909 г., но с перелетом через Ла-Манш С. К. Болотов опоз- дал: Луи Блерио успел перелететь через пролив раньше него2. В даль- нейшем самолет не летал, но он представляет интерес, поскольку в нем имелись некоторые конструктивные новшества, введенные по предложе- нию С. К- Болотова. Так, в фюзеляже весь свободный объем был занят резиновыми надувными мешками для обеспечения непотопляемости. Самолеты Блиндермана и Майорова. Жозеф (И. А.) Блиндерман — французский гражданин из русских эмигрантов строил самолеты и орга- низовал во Франции летную школу, обучение в которой велось на само- летах его конструкции. Русский летчик-спортсмен В. В. Майоров, выу- чившийся летать во Франции в 1910 г., купил у И. А. Блиндермана один из построенных им самолетов, привез его в Россию в 1911 г. и летал на нем в Варшаве и в других городах. По образцу этого самолета И. А. Блиндерман и В. В. Майоров построили другой самолет, который в 1912 г. был также привезен в Москву на воздухоплавательную выставку. После выставки на нем совершались полеты на Московском аэродроме. Позднее Блиндерман пробовал выступить с этим самолетом на русском военном конкурсе 1912 г., но успеха не имел. Моноплан «Блиндерман № 4» (1911 г.)3 — расчалочный одномест- ный моноплан с двигателем «Виаль» в 50 л. с. Характерная особенность его — шасси, сделанное в виде полукруглой дубовой дуги с затяжкой и полозками на концах и со сквозной осью на резиновых кольцах-амор- тизаторах. Дубовая дуга диаметром около 45 мм была схвачена через каждые 20 см стальными кольцами от возможного раскалывания. Фюзе- 1 Крылов А. Н. Мои воспоминания. М., изд. АН СССР, 1963, с. 380. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 22, с. 7—9 (описание). «Техника воздухоплавания», 1913, № 2, с. 83—90. «L’Aerophile», 1913, № 2, с. 26—28 (описание). 2 Бороздин Н. Завоевание воздушной стихии. 1910, с. 104 и 105. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 7, с. 14; 1914, № 4, с. 16 и 17. «Инженерный журнал», 1914, № 2, с. 7 и 8. «Sport im Bild», 1909, № 3, с. 72 и 73. 3 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 7, с. 16 и 17. «Ауто», 1912, № 28, с. 42. «Вестннк воздухоплавания», 1911, № 4, с. 9. 112
Рис. 71. Самолеты русских конструкторов зв границей и иностранных в России: а—В. М. Абрамович иа своем «Райте»; б—самолет С. К. Джевецкого; в—биплан Кеннеди 113
ляж — деревянный, расчалочный, трехгранного сечения, за кабиной не обтянутый, между фюзеляжем и крыльями имелись просветы для обзора вниз. Самолет демонстрировался в Москве в 1912 г. вместе со вторым аппаратом, построенным И. А. Блиндерманом и В. В. Май- оровым. Моноплан Блиндермана 1912 г.1. Схема, размеры и конструкция — те же, но самолет двухместный с двигателем «Гном» в 50 л. с. Полотня- ная обшивка крепилась на шнуровке. Самолет, неплохой для 1911 г., в 1912 г. производил впечатление устаревшего. Он уступал по всем показателям таким русским самолетам, как С-6А, С-6Б, «Стеглау№2» и др. Самолеты Цируля2. Авиатор из Риги Кристоф-Генрих Цируль в 1913 г. привез в Москву два моноплана, по-видимому, построенных за границей, и летал на них. Один из них был очень малых размеров с двигателем «Анзани» мощностью 30 л. с., летчик сидел под крылом между колесами шасси, материал — стальные трубы и бамбук. Второй самолет имел схему «Блерио-21» с двигателем «Анзани» (или «Виаль») мощностью 45 л. с. и винтом С. К- Джевецкого; фюзеляж — сварной из труб, профиль крыла очень тонкий, почти плоский, на полозах шасси были противокапотные колесики. Подробных данных об этих само- летах нет. Биплан Кеннеди (рис. 71, в)3. Чёзборо Макензи Кеннеди — англий- ский инженер и делец в России — принял участие в конкурсе военных аэропланов 1912 г., выставив свой биплан с двигателем ENW в 60 л. с. Однако самолет не был доведен и на конкурсе не летал. Биплан Кенне- ди даже в те времена производил невыгодное впечатление громоздко- стью своей схемы. После отказа нескольких летчиков испытывать самолет согласился Н. А. Япук. При первом же рулении сломалась одна из подкрыльных пирамид, а за ней и другие части. После починки и переделки (шасси было понижено) на нем рулили и делали небольшие подлеты Г. П. Ад- лер и Н. Д. Костин. Затем опять произошла поломка, после которой самолет уже не восстанавливался. С началом войны Кеннеди уехал в Англию, прихватив с собой часть материалов конструктора В. А. Слесарева и некоторые из чертежей самолета «Илья Муромец». Там они были использованы им при пост- ройке своего большого самолета в 1917 г., впрочем не имевшего успеха. «Колесница Ильи Пророка» (Биплан Фитингофа). Об этом самоле- те нет сведений ни в литературе, ни в архивах. Данные о нем приводят- ся со слов старого рабочего слесаря-моториста и сборщика Николая Никитовича Щербакова, принимавшего участие в постройке этого само- лета, и подтверждены А. В. Шиуковым, знавшим о таком самолете. Фитингоф — нет уверенности, что его фамилия приводится без искаже- ний,— немец, прибывший из Германии в 1912 г. по приглашению Виль- гельма Ломача — владельца Петербургской фирмы, торговавшей само- летами. Он предложил Ломачу построить самолет из бамбука, на что тот согласился. По схеме этот самолет напоминал «Фарман-VII» без переднего руля. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. с толкающим винтом. Особенностью самолета были очень большие колеса почти в рост человека без пнев- матиков, в силу чего самолет и был назван «Колесницей». Колеса были сделаны из бамбука, как и весь каркас самолета и даже винт. Самолет 1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 7, с. 16 и 17; № 8, с. 10. «Ауто», 1912, № 22, 26, 28, 40, 41. 2 «К спорту!», 1913, № 31, 32. «Рижский вестник», 1913, 5 апреля, 20 апреля и 25 мая. 3 «Воздухоплаватель», 1913, № 8, с. 618. «К спорту!», 1912, № 45, с. 20. 114
был построен летом 1912 г. в Гатчине, но оказался непригодным к поле- там из-за непрочности конструкции. Самолет-многоплан Плячека. Плячек, австрийский подданный, в 1912—1914 гг. жил в Одессе и обучался полетам в школе при Одес- ском аэроклубе. В 1913 г. он начал строить самолет с двигателем «Аргус» в 100 л. с. Самолет был исключительно сложен по схеме, сос- тоял из нескольких рядов плоскостей, рули были сзади и спереди, пло- щадь крыльев— около 80 м2. Он несколько напоминал самолет Гебауера (см. рис. 11, а). Самолет испытывал В. Н. Хиони летом 1914 г. в Одес- се. От земли самолет не оторвался. МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ Географические и стратегические особенности театров военных дей- ствий на Балтийском и Черном морях обусловили потребность России в морских самолетах и создали предпосылки для плодотворной работы конструкторов в этой области. Уже в 1910 г. известный русский военный летчик Л. М. Мациевич писал о необходимости применения аэропланов в морском деле и разработки типа морского аэроплана1. В 1911— 1912 гг. о том же писал и Д. П. Григорович2. Работы по гидросамолетам в России начались практически в одно время с аналогичными работами за границей. Так, первый гидросамо- лет А. Фабера появился во Франции в 1910 г., за ним — самолет Г. Кер- тиса в США и в России — гидросамолет «Гаккель-V» в 1911 г. В 1912 г. уже было построено несколько гидросамолетов, первоначально поплав- ковых, а затем летающих лодок. Развитие схемы гидросамолетов нача- лось с сухопутных самолетов, которые устанавливались на трехпоплав- ковое шасси — на два главных поплавка и третий под носом (на само- лете типа «утка») — или же под его хвостом при обычной схеме. Далее, в целях защиты винта от брызг и от удара о волну и тем самым для улучшения мореходности гидросамолета естественным был переход к одному главному поплавку и двум подкрыльным. Из этой схемы раз- вился корпус лодки, несущей на себе хвостовое оперение. В 1913 г. такие схемы уже были в России и в других странах. В поплавковой схеме постепенно отпал хвостовой поплавок, благодаря удлинению двух основ- ных и шасси стало двухпоплавковым. В дальнейшем гидросамолеты поплавковых и лодочных схем с их преимуществами и недостатками применялись повсеместно. Рис. 72. Гидросамолет «Гаккель-V» 1 Памяти Л. М. Мациевнча. — Сб. статей. Спб., 1912. 1 «Вестник воздухоплавания», Спб., 1911, № 2, с. 7—11; 1912, № 12, с. 9—17. 115
После гидросамолета Я- М. Гаккеля в 1912 г. вышли в свет поплав- ковые самолеты И. И. Сикорского, аналогичные работы вел О. С. Косто- вич. Однако морское ведомство до конца 1912 г. еще не занималось вопросами создания отечественных морских самолетов и начало с при- обретения иностранных. В 1911 —1913 гг. были куплены французские и американские поплавковые самолеты «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», «Фарман» и летающие лодки «Доннэ-Левек», ФБА и «Кертис». Начиная с 1913 г. развернулось в более широких масштабах проек- тирование и строительство отечественных гидросамолетов. Инициатива в этом вопросе принадлежала русским конструкторам, которые быстро сумели создать образцы морских самолетов, превзошедшие заграничные и вскоре вытеснившие их из русской морской авиации. Таких конструк- торов было немного — это Григорович, Шишмарев, Седельников, Энгельс, Виллиш, Фриде и другие, а также конструкторское бюро Рус- ско-Балтийского вагонного завода и Авиационной испытательной стан- ции (АИС). Масштабы строительства гидросамолетов в России были значительными — около 15% от общего числа выпущенных серийных самолетов составляли гидросамолеты, чего не наблюдалось в других странах. Гидросамолет «Гаккель-V» (рис. 72, см. табл. 2) *. Это был ориги- нальный двухпоплавковый моноплан. Поплавки-лодки — очень длинные, несшие передний руль высоты, хвостовой стабилизатор и вертикальное оперение. Между поплавками — соединяющая их площадка в форме крыла толстого профиля, на которой были установлены два сиденья летчиков. У бортов поплавков — неубираемые колеса шасси. Расчалоч- ное крыло расположено на стойках, на нем — двигатель «Эрликон» мощностью 50 л. с. с лобовым радиатором и толкающим винтом на удли- ненном валу. Конструкция — деревянная, поплавки — фанерные, крыло и оперение — с полотняной обтяжкой. Аппарат был построен на Русско- Балтийском вагонном заводе в Риге. Он был первой амфибией в Рос- сии. За создание этого аппарата Я-М. Гаккель получил Большую Сереб- ряную медаль на выставке. Однако самолет не испытывался, хотя построен он был в двух экземплярах. У конструктора не было времени им заниматься, так как именно летом 1911 г. он направил все свое вни- мание на сухопутные самолеты. Гидросамолеты И. И. Сикорского Самолет С-5а, гидроаэроплан двухпоплавковый (рис. 73, а) был построен в конце 1912 г. по заказу морского ведомства под двигатель «Гном» в 60 л. с. По типу и схеме аппарат был близок к самолету С-6А, но с трехстоечной, уменьшенной на один пролет коробкой крыльев с двумя безреданными поплавками и с третьим поплавком — цилиндром под хвостом. Ширина фюзеляжа к хвосту уменьшалась незначительно, но высота сходила почти до нуля. Однако благодаря фанерной конст- рукции фюзеляж обладал в общем достаточной жесткостью, хотя и меньшей, чем фюзеляжи обычных габаритов. Самолет испытывался в Гребном Порту в Петербурге. Летал на нем Г. В. Алехнович. Мощ- ность двигателя оказалась недостаточной, самолет не был принят мор- ским ведомством и остался на заводе в качестве учебного 1 2. 1 Каталог 1-й Междунар. воздухоплавательной выставки в Петербурге. 1911 г., с. 179—180. «Воздухоплаватель», 1911, № 5, с. 312. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 9. «Воздушный путь», 1911, № 2, с. 40. Охранительное свидетельство № 46008 от 7 декабря 1910 г. на аэроплан морского типа (Архив АН СССР). 2 «Техника воздухоплавания», 1912, № 10, с. 574. «Тяжелее воздуха», 1912, № 14. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 10, с. 15. 116
Рис. 73. Поплавковые самолеты И. И. Сикорского: а—самолет С-5а двухпоппавковый; б—самолет С-5а однопоплавковый; в—самолет С-10 «Г идро» Самолет С-5а, гидроаэроплан однопоплавковый (рис. 73,6) ’. Этот самолет, о котором сохранилось очень мало сведений, представлял собой второй вариант самолета С-5а на однопоплавковом шасси с подкрыль- ными поплавками и хвостовым цилиндром. Главный поплавок имел те же обводы, что и два поплавка, но удвоенной ширины. Двигатель — «Гном» мощностью 80 л. с. Самолет летал лучше, чем «Кертис» и «Фар- 1 «Воздухоплаватель», 19РЗ, № 9. 117
ман-XVI», был принят морским ведомством в качестве разведчика и отправлен в Ревель в сентябре 1914 г. Самолет С-10 «Гидро». Под этим названием объединялось семь гид- росамолетов, принятых морским ведомством и состоявших на вооруже- нии в морской авиации на Балтийском море в 1913—1915 гг. Они участ- вовали в боевых действиях в начале первой мировой войны. К ним отно- сятся: С-10 — гидроаэроплан с двигателем «Гном-Моносупап» в ЮОл.с. и серия в пять экземпляров с двигателем «Аргус» в 100 л. с., построен- ная летом 1913 г. (рис. 73, в) *. Внешне самолет был похож на С-5а двухпоплавковый, но отличался более сдвинутыми назад сиденьями и более выпуклым гаргротом фюзе- ляжа. От моторамы шли дополнительные стойки к поплавкам, по бортам фюзеляжа были установлены трубчатые радиаторы, был введен киль. Поплавки по обводам были копией поплавков С-5а, но размеры их были больше. За хвостовым цилиндром, на осевой трубе руля направления, был водяной руль, поставленный из числа первых в мире. К этой серии относился еще шестой экземпляр С-10 с двигателем «Аргус» в 115 л. с., переделанный из сухопутного. Морские летчики не очень любили самолеты С-10 по причине их «ажурности и непрочности», особенно опасались за их очень тонкие и нежесткие хвосты. Однако в воздухе они не ломались и был даже отмечен случай, когда летчик И. И. Кульнев на таком самолете ^декаб- ря 1913 г. в Либаве выполнил полет в перевернутом положении, вверх поплавками, на высоте 300—400 м и нормально из него вышел1 2. Гидросамолеты О. С. Костовича После первых шагов в области создания летательных аппаратов тяжелее воздуха и последовавшего затем длительного перерыва О. С. Костович с 1911 г. снова начал заниматься самолетами. 3 сентября 1911 г. он подал заявку, а 31 октября получил «Приви- легию» на две схемы самолетов: сухопутного триплана и «аэрогидро- плана», имевших ряд общих частей. В схемах обоих самолетов харак- терны вращаемые от двигателя лопастные гребные колеса, которые автор думал использовать для разбега по воде и для «висения на месте» в воздухе (идея совершенно нереальная). В проекте были даны прин- ципиальная схема воздушных тормозов в форме раздвижного верти- кального оперения, противокапотажное шасси, принудительное ускоре- ние потока под и над крылом. Корпус самолета имел форму лодки, что также было новым для 1911 г.3. Двигатель, судя по «Привилегии», пре- дусматривался ротативный 4-цилиндровый, вращавшийся вместе с 4-ло- пастным винтом, вероятно, конструкции А. Г. Уфимцева в 40 л. с.; три- план не строился. В «аэрогидроплане» был широко применен арборит, из которого была сделана лодка, лонжероны крыльев и другие части. При его пост- ройке никаких гребных колес О. С. Костович не делал, а снабдил лодку по ватерлинии водонепроницаемыми крылышками поперечной остойчи- вости— «жабрами», как их теперь называют, сделанными впервые в мире. Схема самолета — парасоль. Постройка не была закончена, вероятно, из-за отсутствия двигателя. После 1912 г. документальных сведений об этом самолете нет. 1 ЦГВИА, ф. 843, д. 14112, л. 155. 2 «Аэро», 1914, № 1, с. 21,. «Техника воздухоплавания», 1914, № 2 и 3. 3 Привилегия № 25302 от 31, октября 1913 г. ЦГВМА, ф. 843, д. 14085. «Вестник воздухоплавания», 1911, № 10, с. 32—33. «Физик-любитель», 1912, № 145, с. 158. 118
«Гидроаэроплан» Костовича 1914 г.1. Это был двухместный двух- поплавковый биплан; кабина закрытая, управление двойное, поплавки плоскодонные без редана, транец их округлен сверху; почти все было сделано из фанеры. Постройка велась в 1913—1914 гг., самолет был закончен, но не испытывался. Моноплан-амфибия Костовича 1916 г. описан в гл. 3. Первые гидросамолеты Д. П. Григоровича2 Дмитрий Павлович Григорович, выдающийся авиационный конст- руктор, за время своей почти тридцатилетией деятельности создал много самолетов разнообразных типов и назначения. Его имя связано прежде всего с выпуском первых отечественных летающих лодок. В дальней- шем кроме гидросамолетов он занимался истребителями и был автором нескольких самолетов другого назначения. Некоторые его машины стали историческими и сделали эпоху в своей области. Так, в строительстве летающих лодок Россия в 1915—1916 гг. шла впереди других стран. В 1910 г. Д. П. Григорович окончил Киевский политехнический институт, а переехав в 1911 г. в Петербург, занимался сначала журна- листикой и издавал журнал «Вестник воздухоплавания». В начале 1913 г. С. С. Щетинин и М. А. Щербаков открыли авиаци- онный завод, получили заказы и Д. П. Григорович поступил к ним на должность управляющего заводом. Первое время никаких работ по новым конструкциям завод не вел. Шла постройка небольших серий самолетов «Ньюпор-IV» и «Фарман-XVI» по французским чертежам. В первой половине 1913 г. можно было отметить только одну новую работу — впервые в России были проведены статические испытания самолета. Проверялась прочность самолета «Ньюпор-IV» согласно новым техническим условиям на его поставку. Полностью собранный (без сило- вой установки) самолет был положен на спину и испытан 3,5-кратной нагрузкой песком, разложенным по крыльям. Самолет оказался проч- ным, усилений конструкции не потребовалось. Летом 1913 г. на заводе Щетинина начались первые работы по гид- росамолетам. Начались они почти случайно. Морской летчик капитан Д. Н. Александров разбил летающую лодку «Доннэ-Левек», несколько разнотипных экземпляров которой, купленные во Франции в 1912— 1913 гг., эксплуатировались в морской авиации Балтийского моря. По-видимому, полет Александрова, закончившийся аварией, был им про- изведен с нарушением каких-то формальностей и ему угрожало взыскание, которого можно было избежать, отремонтировав самолет и тем вернув казне убыток. Александров обратился на Русско-Балтийский вагонный завод. Там за ре- монт запросили 6 500 руб., на заводе Лебедева — 6 тыс. руб. Такая цена была Александрову не по средствам. Тогда он обратился па завод Щети- нина. Здесь Д. П. Григорович, по совету заве- дующего чертежным бюро Андрея Николаевича Седельникова, уговорил Щетинина отремонти- ровать самолет бесплатно, но при этом изучить его для дальнейших работ по летающим лодкам, к которым собирались приступить. С Александ- рова взяли для приличия 400 руб. и самолет ему отремонтировали. Поскольку нос лодки был раз- ' ЦГАВМФ, ф. 843, д. 14085. «Новое время», 1914, 11 июня, № 13737. 2 Лебедев Н. М. Очерки гидроавиации. — «Военный Косткин И. М. Записные книжки 1917—1918 гг. (хранятся в музее Н. Е. Жу- ковского) . Дмитрий Павлович Григорович вестник», 1924, с. 67—70. 119
Рис. 74. Ранние летающие лодки Д. П. Григоровича: а—М-3; б—М-4 бит совершенно, Д. П. Григорович восстановил его по своим соображе- ниям, сделав более килеватым. В общем получилась лодка «Доннэ-Ле- век», но с изменениями. Она исправно летала, и Александров благопо- лучно вернул ее морскому ведомству. Летающая лодка М-1 (Морской первый). По чертежам гидросамо- лета «Доннэ-Левек», выполненным с натуры при его восстановлении с некоторыми изменениями, Д. П. Григорович осенью 1913 г. построил свою первую летающую лодку. Корпус был на один метр короче, чем в «Доннэ-Левек», кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыль- ев, сделав его более близким к профилю «Фармана-XVI». Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане — вогнутым, за реданом — слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси — 80 мм. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Площадь и.форма крыльев были в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сва- ренных из стальных труб. Летающая лодка М-1 летала в общем удовлетворительно, но тре- бовалось ее дальнейшее развитие и повышение ее летных качеств (см. табл. 11). Летающая лодка М-2 (Морской второй) — более крупная, тоже двухместная, с двигателем «Клерже» в 80 л. с. Размеры и площадь крыльев были значительно увеличены, обводы лодки сильно изменены. Хвостовая часть трехгранного сечения (вершиной вверх) была припод- нята на хвосте. Угол продольной килеватости был очень мал, редан вогнут и невысок. Под хвостом была пристроена на шарнирах лыжа- «лопата» с резиновым буфером для лучшего отрыва хвоста от воды 120
на разбеге. Коробка крыльев, установленная над корпусом лодки, мон- тировалась на стойках мотоустановки на высоте 100 мм над лодкой. Стабилизатор был сильно увеличен. В течение лета и осени 1914 г. на летающей лодке М-2 было совершено несколько полетов, показав- ших, что требуется дальнейшая работа над ее схемой. Впервые в Рос- сии постройка корпуса лодки М-2 производилась на стапеле килем вверх. Летающая лодка М-3 (Щ-3, Морской третий, «Щетинин третий») (рис. 74) Это было видоизменение самолета М-2 с двигателем «Гном- Моносупап» в 100 л. с.: корпус лодки оставлен прежний, но еще раз был изменен профиль крыльев. Полеты показали, что улучшений по сравнению с лодкой М-2 не получилось. Неудовлетворительной была мореходность. Пробовали испытывать без лыжи на хвосте — получа- лось хуже. «Авиационные суда» В России впервые в мире появились «авиационные суда», или «гид- рокрейсеры», как их тогда называли, т. е. корабли, предназначенные для перевозки самолетов, спуска их на воду, приема обратно после полета и технического обслуживания их. Это были первые предшествен- ники современных авианосцев. Работы по переоборудованию пароходов в «авиационые суда» были начаты на Черном море в 1913 г. К 1915 г. в составе русского флота уже имелось пять таких кораблей: на Балтий- ском море «Орлица» на шесть самолетов, на Черном море «Николаи I», «Александр I» и «Румыния» на шесть самолетов каждый и крейсер «Алмаз» на два самолета. «Авиационные суда» в 1915—1916 гг. сопро- вождали боевые корабли Черноморского флота в их походах к турец- ким берегам. Самолеты, размещенные на них, производили разведку и бомбардировку позиций противника 1 2. САМОЛЕТЫ ИНОСТРАННОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ РУССКОЙ И ЗАГРАНИЧНОЙ ПОСТРОЙКИ В этом разделе рассматриваются сухопутные и морские самолеты иностранных марок, построенные в России по иностранным образцам или закупленные за границей, состоявшие на вооружении русской авиа- ции в 1909—1914 гг. Самолеты иностранных типов, составлявшие основную часть само- летного парка русской военной авиации в первой мировой войне, впо- следствии участвовали на фронтах гражданской войны 1918—1920 гг. На самолетах иностранных типов обучалось большинство русских лет- чиков того времени, на них же были совершены многие выдающиеся полеты и перелеты, на них учился эксплуатации самолетов технический состав молодой русской авиации. Однако распространение иностранных самолетов в России в какой-то степени тормозило создание оригиналь- ных отечественных конструкций и освоение их отечественной промыш- ленностью. Наиболее многочисленными были типы французских самолетов, строившиеся на русских заводах и составлявшие более половины всей их продукции. Самолеты английские, американские и немецкие были в России в небольшом количестве. В серийной постройке в России были следующие типы самолетов французского происхождения: «Фарман», «Вуазен», «Ньюпор», «Мо- ран», «Депердюссен», «Блерио», «Спад», «Соммер». К самолетам, бывших в России в немногих экземплярах и не строившихся на русских 1 Продолжение см. с. 216. 2 Мальцев Н. Я. и Гордон Л. А. Авиакорабли и техника эксплуатации корабель- ных самолетов. Изд. ЛККВИА, 1951, с. 5—11. 121
заводах, относятся: «Антуанет», РЕП, «Демуазель», «Блерио-Томанн», «Блерио-Моран», «Кодрон», «Дебражас», «Бреге», «Пишоф», «Анрио», «Гупи», «Сальмсон», «Телье». «Фарманы» Семейство самолетов «Фарман» включает несколько десятков типов и модификаций учебных и военных самолетов, применявшихся в нашей стране (табл. 5). Название это произошло от имени их авторов — французов братьев Фарман — летчиков и авиаконструкторов, начавших свою деятельность в 1907 г. Их самолеты назывались: «Анри Фарман», или просто «Фарман», так как их было большинство, и «Морис Фарман». По количеству экземпляров «Фарманы» были наиболее многочис- ленной группой иностранных самолетов в России, особенно до 1915 г. Их было построено на русских заводах свыше полутора тысяч экземп- ляров разных типов. Большинство «Фарманов» закончило свое сущест- вование к 1918 г. В гражданской войне 1918—1920 гг. применялся как военный лишь один тип «Фармана» и несколько — в качестве учебных. Все «Фарманы» представляли собой одномоторные ферменные бес- фюзеляжные бипланы с толкающим винтом. Они имели двухлонжерон- ные крылья с постоянной хордой тонкого профиля с полотняной обтяж- кой. Расчалки были проволочные, киля не было, хвостовую ферму замыкал руль (или рули) направления. Шасси было своего «фарма- новского» типа с двумя парами колес на коротких осях, прикрепленных к полозам на амортизаторах. В самолетах «Фарман-27» и «-30» колеса были одиночные на общей оси. Почти все «Фарманы» были двухмест- ными, редко — одноместными. Сиденья были установлены перед короб- кой крыльев, за ними размещались баки и двигатель, почти всегда звез- дообразный. У первых «Фарманов» был еще передний руль высоты, установленный на фермах далеко впереди коробки крыльев. Конструк- ция первых «Фарманов» была предельно простой и дешевой. Их легко было строить и просто ремонтировать. Первые самолеты «Фарман», летавшие в 1907—1908 гг., в Россию не попали. Последующие типы «Фарман-Ш» (Ф 3) и «Фарман-IV» (Ф-4)1 появились у нас с весны 1910 г. «Фарман-III»2. Отличался от общеизвестного типа самолета «Фар- ман-IV» лишь вертикальным оперением, сильно удлиненными назад полозами шасси и иногда увеличенным за счет консолей рулем высоты. В России было несколько его экземпляров. «Фарман-IV» («Фарман-4», Ф-4, «Фарман» учебный)3. Принадле- жал к числу наиболее распространенных и популярных в России само- летов в 1909—1916 гг. Начиная с 1909 г. на нем прошли обучение тысячи первых авиаторов, в том числе сотни русских. Для военных целей само- лет не применялся. В 1910—1916 гг. самолеты типа «Фарман-IV» строились в России во многих вариантах, с различными двигателями, разных размеров и со значительными отклонениями от первоначальной схемы. Во Фран- ции было приобретено лишь несколько экземпляров, а построено было на русских заводах, в летных школах, в мастерских авиаторов много сотен. Число построенных экземпляров с видоизменениями не поддается учету, поэтому дать единое описание самолета невозможно. Мы берем за основу описание, сделанное профессором Н. А. Рыниным. * Римские цифры в обозначениях самолетов были в России основными, а араб- ские применялись реже, но потом получили распространение, как более удобные. 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 12, с. 21. 3 «Воздухоплаватель», 1911, № 3, с. 184; № 4, с. 245; № 5, с. 326. 122
esi Примечание. Здесь и всюду в таблицах индекс «с» означает 1910 1910 1910 19111 1911 1912 1912 1913 1913 1913 1913 1916 1916 1916 1914 Год выпуска «Фарман-III» с «Фарман-IV» с «Бристоль-Фарман» с «Фарман-УП»с «Фарман-IX» с «Фарман-Х1» «Фарман-XV» с «Фарман-XVI» <*- «Фарман-ХХ» с «Фарман-ХХП» с Фармап-XXII бис»с «Фарман-27» с «Фарман-30» с «М. Фарман-40»с «М. Фарман» учеб' ныйс Самолет «Гном» «Гном» «Гном» «Гном» «Гном» «Гном» «Гном-Моно- супап» «Гном» «Гном» «Гном» «Гном-Моно- супап» «Сальмсон» «Сальмсон» «Рено» «Репо» марка Двигатель 50 50 70 50 70 60 100 80 80 80 100 150 150 150 80 мощность, л. с. Около 12 12.50 И ,87 9,00 8,00 9,92 8,06 8,06 8,90 8,90 9,22 8,65 9,15 9,74 Длина самолета, м 11,0 16,1 9,2 17,70 7.3 16,15 15,81 7,58 15,0 7,58 15,0 7,58 13,76 И,42 13,76 7,0 17,75 7.0 12,0 10,5 12,0 7,0 10,5 15,65 10,5 Размах крыла, м 38,00 41,00 62,00 31,00 28,00 52,28 35,00 35,00 41,00 40,24 60,60 50,00 53,00 52,10 Площадь крыла, м3 400 400 383 345 260 544 410 416 430 525 700 830 750 550 пустого Масса, кг 30 30 75 75 75 94+30 70 82+27 82+27 98+31 160+24 160+24 138+20 110 топлива+ + масла ьэ со со со со to to to СО I to to to >-* Сл «о СЛ Сл to сл сл го 1 to сл toco со ОСЛООООСОСЭО Сл Сл СЛ о о полной нагрузки 580 580 610 600 485 864 650 675 680 845 1050 1180 1125 800 полетная 15,0 14,0 10,0 19,4 17,3 16,5 18,4 19,1 16,5 21,0 17,3 23,6 21,3 15,3 на крыло, кг/м2 Удельная $ нагрузка П.5 11,6 8,7 12,0 7,0 8,6 8.1 8,4 8,5 8,4 7,0 7,9 7,5 10,0 на мощ- ность, кг/л. с. 30 30 37 42 46 37 36 38 37 38 33 30 33 31 Весовая отдача, % 65 65 65 86 90 100 96 90 95 90 118 132 136 138 90 Скорость макси- мальная у земли, км/ч S3 09 09 09 09 SS S3 09 09 09 09 09 09 Скорость посадоч- ная, км/ч - 7,0 8,0 10,0 8,0 4.0 3,5 2,5 500 м Время набора высоты, мин 20,0 20,0 20,0 8,5 7,5 5,0 6,5 i 1000 м 55 55 23 20 13 15 2000 м IS3SSIIIIIIII 1 3000 м 4500 4500 4500 - - 2500 2500 3000 Потолок практи-. ческий, м j - 2,5 3,5 3.5 4,0 4,0 2,3 Продолжитель- ность полета, ч 520 540 310 220 315 300 Дал! ность полета, км Самолеты «Фарман»
в**’ «jsfew Рис. 75. Самолет «Фарман-IV»: а—в воздухе; б—«Фарман-Бристоль»; в—летчик с двумя пассажирами на самолете «Фарман-IV»; г—«Фарман-Авиата» 124
Схема самолета — ферменный трехстоечный биплан без выноса. На нижнем крыле — толкающая силовая установка, обычно с ротатив- ным двигателем «Гном» в 50 л. с. Элероны поддерживались проводкой управления только снизу и при стоянке самолета свисали вниз. Счита- лось, что обратной проводки не нужно, так как в полете элероны поддер- живались воздухом. Конструкция самолета состояла в основном из сос- новых брусков и планок, стыковых стаканчиков, очень несложных узлов, проволочных расчалок и полотняной обтяжки. Передний лонжерон крыльев служил и их передней кромкой. Обтяжка крыльев и оперения была, как правило, одиночная. Она шла по нижней поверхности крыла, а сверху вторым слоем полотна обшивались только лонжероны и узло- вые нервюры. От этого получался своеобразный вид крыльев — полу- прозрачный с более темными полосами по лонжеронам и нервюрам (рис. 75, в), а крылья имели не профиль, а «нечто невообразимое», как говорили иногда, что не особенно вредило благодаря малой удель- ной нагрузке на крыло. Этот, казалось бы, несовершенный самолет в умелых руках мог показывать рекордные достижения. Так, в 1913 г. на нем были установ- лены рекорды высоты с четырьмя пассажирами на борту — 1350 м и с пятью на борту — 1120 м, рекорд высоты с одним летчиком — 3000 м (А. М. Габер-Влынский, 13 апреля 1913 г.) *. Конструкция Ф-IV на протяжении нескольких лет не оставалась неизменной. Она совершенствовалась. Русские конструкторы первыми применили на нем двустороннюю обтяжку крыльев и оперения, ввели обычные нервюры с профилем как в других самолетах (чем и объяс- няются упомянутые рекорды). Несколько самолетов было построено из бамбука взамен дерева. Приводим описание некоторых модификаций самолета «Фар- ман-IV». «Фарман-IV» завода «Дуке». В нем передний руль высоты имел значительно больший размах за счет консолей, руль направления был одиночный, полозы шасси сильно удлинены назад (как в «Фарма- не-Ш»). Обтяжка крыльев была двусторонней, профиль крыльев обыч- ный. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Самолет строился серийно. Руко- водил постройкой инженер В. В. Бартошевич. «Фарман» Христианса. Французский авиатор Христиане на Первой Петербургской авиационной неделе в 1910 г. представил самолет со своими изменениями. Этот аппарат был приобретен военным ведом- ством, и на нем в Гатчинской авиационной школе было начато обучение военных летчиков1 2. Шасси — с небольшими дополнительными колеси- ками на передних концах удлиненных полозов. Скорость — 57 км/ч. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Подобного типа экземпляры строились и позже, иногда с подкосами к консолям верхнего крыла (по размаху большего, чем нижнее) взамен расчалок и шпренгелей. «Фарман-IV» с двигателем ENV в 60 л. с. водяного охлаждения. На нем летал в Ташкенте в школе Туркестанского общества воздухо- плавания подполковник генштаба Шавров3. Это был первый тип само- лета, выпущенный заводом «Дуке». «Фарман-IV» с двигателем «Рено» в 55 л. с. водяного охлаждения. Было несколько экземпляров в 1910 г. «Великий Новгород». Это была улучшенная копия самолета «Фар- ман-IV» с двигателем «Гном» в 50 л. с., с нижним крылом уменьшен- ного размаха, с двусторонней обшивкой кыльев и оперения. Самолет 1 Рынин Н. А. Описание самолета «Фарман-IV» и двигателя «Гном» в 50 л. с.— <К спорту!», 1913, № 3, с. 19. 2 «Воздухоплаватель», 1910, № 5. 3 ЦГВИА, ф. 2000, оп. 2, д. 2498, лл. 6, 23. 125
построили штабс-капитан Л. Е. Вамелкин и механик-столяр фельдфе- бель Р. Апсов в Новгородском отделе Всероссийского аэроклуба *. «Фарман-IV» А. К. Тихомирова. Это двухместный учебный самолет с выключаемым вторым управлением ученика. Построен в 1912 г. в Москве1 2. «Фарман-IV» одесский. Построен в мастерских Одесского морского батальона в апреле 1911 г.3. Верхнее крыло по размаху больше ниж- него, со шпренгельной подвеской сверху. По этой же схеме и там же был построен «Фарман» Уточкина. «Фарман-IV» Б. С. Масленникова. Самолет построен в 1911 г. для перелета Петербург—Москва. В нем был сделан остроносый обтека- тель — подобие кабины, закрывавший педали и ноги летчика. Двига- тель — «Гном» в 50 л. с. «Фарман-Авиата» с двигателем «Аргус» в 60 л. с. водяного охлаж- дения (рис. 75,г). Самолет характерен отсутствием в коробке крыльев стоек, замененных системой расчалок с шпренгелями, и сильно удли- ненными вперед полозами двухколесного шасси. Изготовлялся варшав- ской фирмой «Авиата» и в октябре 1910 г. был принят военным ведом- ством в нескольких экземплярах. Скорость — до 80 км/ч4. «Фарман-IV» А. В. Шиукова. Передний руль высоты был снят, а сиденье летчика вынесено на 1,5 м вперед. Самолет в воздухе вел себя неплохо. «Фарман-Альбатрос». Самолет немецкой постройки, обычных раз- меров, но с небольшими консолями верхнего крыла. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Был приобретен для Гатчинской школы5. «Фарман-Бристоль» (биплан «Бристоль» военного типа, «Фар- ман-5») (рис. 75, б) 6 7. Это — увеличенная английская копия самолета «Фарман-IV» с небольшими усовершенствованиями, тщательно выпол- ненная. Двигатель — «Гном» в 70 л. с. Самолет был приобретен у английской фирмы Бристоль в 8 экземплярах для Гатчинской и Сева- стопольской школ, где и применялся в 1911—1913 гг. «Фарман» военного типа («Милитэр»). Вариант самолета «Фар- ман-IV» почти тех же размеров с двигателем «Гном» в 50 л. с. Был в России в 1911 г. в нескольких экземплярах. «Фарман-VII» (Ф-VII, «Фарман» гоночный, «Фарман» учебно- гоночный, «Фарман» военного типа) (рис. 76). По схеме очень близок к Ф-IV, но отличался монопланным горизонтальным хвостовым опере- нием на верхних поясах совершенно параллельных ферм. Его размеры были несколько меньше, передний руль иногда снимался или вовсе не ставился. На поведение самолета это мало влияло. На нем стави- лись двигатели «Гном» в 50, 60 и 70 л. с. и «Калеп» в 50 л. с. Два сиденья на параллельных брусьях были вынесены далеко вперед. Обтяжка бывала и одиночная, и двусторонняя. Элероны свисали на стоянке. Скорость достигала 90 км/ч1. На четырех самолетах «Фар- ман-VII» в 1912 г. в Балканской войне русские летчики-добровольцы впервые приняли участие в боевых действиях. 1 «Огонек», 1913, № 23. 2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 514, л. 23. 3 «Вестник воздухоплавания», 191.1, № 9, с. 28—30. 4 «Аэро- и автомобильная жизнь», 191il, № 9. 6 «Техника воздухоплавания», 191(2, № 5, с. 303—305. 6 Каталог 1-й Международной воздухоплавательной выставки в Петербурге, 1911 г., с. 175. ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1616; л. 138. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 8. «Тяжелее воздуха», 1912, № 2, с. 3. 7 ЦГВИА, ф. 30, д. 113, лл. 76, 92; д. 1611, лл. 80, 137—145. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 9, с. 9. «Воздухоплаватель», 1912, № 5, с. 359; 1913, № 4, с. 303. 126
Рис. 76. Самолет «Фарман-VII»: а—без переднего руля; б—с передним рулем «Фарман-VII» А. А. Агафонова. Был построен и оборудован на заводе Щетинина по заказу авиатора А. А. Агафонова для перелета Петербург — Севастополь в 1913 г. На «Фармане-VII» были увели- чены консоли верхнего крыла и установлены два больших дополни- тельных бензобака. Перелет из Петербурга в Севастополь не состоял- ся, но на самолете совершались другие полеты. «Фарман-VII» А. Ф. Красильникова1. Хвостовое оперение вместе с фермами было взято от самолета «Фарман-XVI». На крыльях была рекламная надпись «Гильзы Катыка». На самолете совершались поле- ты над Москвой и сбрасывались листовки торговых фирм. «Фарман Милитэр» («Военный»). Самолет среднего типа между ф-IV и Ф-VII, причем пояса ферм сходились на стабилизаторе, а руль направления был один, разделенный стабилизатором. Самолет по своим размерам был меньше, чем Ф-VII, двигатель мощнее, скорость больше. Самолет импортный, в России, по-видимому, был в одном экземпляре. Следует отметить, что почти все «Фарманы» после Ф-IV имели временное название «Милитэр». Фирма Фарман и ее подражатели стре- мились как можно скорее заявить о пригодности очередного самолета к использованию в военных целях. Последний «Милитэр» был «Фарман-ХХП». «Фарман-IX» («Фарман военный», «Фарман-IX Дукса», «Военно- гоночный», «Милитэр»), По схеме он не отличался от самолета Ф-VII с передним рулем. Размеры были в общем те же. Завод «Дуке» строил его серийно, введя при этом обтекатель сидений в форме остроносой гондолы. В этом виде самолет назывался «Фарман-IX» завода «Дуке». Двигатель — «Гном» в 70 л. с. Иногда передний руль снимался. 1 «К спорту!», 1913, № 21, с. 14. 127
«Фарман-XI» («Фарман-11»). По схеме был близок к самолету «Фарман-XVI». Двигатель — «Гном» в 60 л. с. Был в небольшом числе импортных экземпляров, хотя одно время предполагался как основной самолет русской военной авиации «Фарман-XV» («Фарман-15»). Схема этого самолета, как и следо- вавших за ним Ф-16, Ф-20 и Ф-22, — полутораплан с ферменным хво- стом и выдвинутой вперед двухместной гондолой. Коробка крыльев — трехстоечная (не считая средних стоек у кабины). Лонжерны крыльев — сосновые бруски, нервюры — из фанерных стенок с сосновыми или липовыми полками. Стойки коробки крыльев и ферм — деревянные пустотелые, пояса ферм — стальные трубы. Общая культура конструк- ции гораздо выше, чем у Ф-VII. Консоли верхнего крыла поддержива- лись шпренгелями. Двигатель — «Гном» в 100 л. с. (фактически 82 л. с.), на нескольких Ф-15 был установлен «Гном» в 80 л. с. Всего на заводе «Дуке» было построено 18 экземпляров самолета Ф-15; в них размах и площадь крыльев были немного больше, чем во фран- цузском образце. Военное назначение самолета — разведчик (по требованиям конца 1912 г.). Его предполагали снабдить броней, но масса ее была настоль- ко большой, что работы пришлось остановить, В 1913 г. поручик В. Р. Поплавко производил на нем первые в России опыты со шквор- невой установкой пулемета «Максим» в носовой части кабины (рис. 77, а). Самолет Ф-15 не привился, распространение получили «Фарманы» несколько меньших размеров с тем же двигателем «Гном» в 80 л. с. Ф-16, Ф-20 и Ф-22 — первоначально военные, а с 1915 г. учебные. «Фарман-XVI» («Фарман-16», Ф-16) (рис. 77,б)1 2. Отличался от самолета Ф-15 двухстоечной полуторапланной коробкой крыльев с очень большими чуть стреловидными консолями. Шасси ниже, чем у самолета Ф-15. Двигатели ставились «Гном» в 80 л. с. и 70 л. с., «Калеп» в 80 л. с.3, «Клерже» в 80 л. с.4 и «Гном» в 100 л. с.5 (длч предполагавшегося перелета поручика Поплавко). Первоначальное назначение — разведчик, предполагалась броня, вооружение не ставилось, и уже с 1915 г. самолет применялся только как учебный. Строи-лся на всех основных русских авиазаводах, выпу- щено было до 300 экземпляров. Для этого самолета, взятого в 1914 г. в арктическую экспедицию Вилькицкого, было сделано особое лыжное шасси. Был совершен один полет летчика Александрова с механиком Тыркаловым в бухте Про- видения, но потом во время зимовки самолет был превращен в аэро- сани. «Фарман-ХХ» («Фарман-20», Ф-20)6. От самолета Ф-16 отличался более рациональной конструкцией, кое-где облегченной, местами упрочненной по эксплуатационным соображениям. Часть самолетов имела двойное управление. Двигатели — «Гном» в 80 л. с., «Рон» в 80 л. с. (с 1916—1917 гг.), иногда «Гном-Моносупап» в 100 л. с. и «Гном» в 100 л. с. Строился на заводах Щетинина и Анатра, на по- следнем даже в 1921—1922 гг. Всего было выпущено до 200 экземп- ляров. В Севастопольской школе самолет прослужил до 1923 г. 1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1692, л. 146. 2 «Техника воздухоплавания», 1916, Ns 4—5, с. 87—90. Чертеж общего вида са- молета в 1/20 н. в. (РБВЗ). 3 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 501:, л. 407. 4 Там же, ф. 30, д. 11(3, л. 68. 5 «К спорту!», 1913, № 30, с. 8—9. 6 «Техника воздухоплавания», 1916, № 4—5, с. 87—90. ЦГАСА, ф. 29, оп. 10, д. 655, лл. 111—112. 128
Рис. 77. Самолеты «Фарман»: а—«Фарман-15» с пулеметной установкой поручика В. Р. Поплавко; б— «Фарман-16» «Фарман-ХХП» («Фарман Милитэр») (рис. 78) *. Отличался от трех предыдущих более прочным шасси, сделанным в виде пары гнутых из стальных труб дуг взамен N-образных стоек. С 1915 г. использо- вался как учебный. «Вуазены» К ним относятся несколько типов самолетов фирмы братьев Вуа- зен — французских конструкторов и летчиков, начавших свою деятель- ность в 1907 г. Самолеты «Вуазен» появились в России раньше других иностранных самолетов. В дальнейшем некоторые типы их строились серийно на русских заводах и широко применялись на различных фрон- тах в 1914—1920 гг. Последние экземпляры их были в советских лет- ных школах в 1926 г. В России были следующие типы самолетов «Вуазен»: тип 1909 г., «Вуазен-Канар» (гидро), разведчики L, LA, LAS, LBS и два пушечных разведчика. Типы L, LA, LAS и LBS (см. рис. 162) строились на заво- дах «Дуке», Лебедева, Щетинина и Анатра общим количеством около 400 самолетов и, кроме того, в 1915—1917 гг. их покупали во Франции. Все они, а также оба пушечных варианта были почти одинаковой кон- струкции. Все основные элементы их крыльев и ферм изготовлялись ‘ ЦГВИА, ф. 2008, оп. 8, д. 109, л. 165. 5 3216 129
ЛОО Рис. 78. Схема самолета «Фарман-XXII»
Рис. 79. Самолет «Вуазен» 1909 г. из стальных труб. Трубы применялись тонкостенные, тянутые, углеро- дистые, мягкие, с пределом прочности 40 кгс/мм2. Дерево и фанера употреблялись только при изготовлении гондолы и нервюр. Обтяжка — льняное полотно. В целом получалась очень простая, стойкая к атмо- сферным влияниям и долговечная конструкция, легко ремонтируемая. «Вуазен» 1909 г. (рис. 79, см. табл. 16) —один из первых самоле- тов в Западной Европе, летавший еще в 1908 г. В Россию он попал летом 1909 г. По схеме это был трехстоечный биплан с передним рулем высоты, бипланным хвостовым оперением и толкающей силовой уста- новкой с довольно несовершенным воздушным винтом (рис. 79). Характерны вертикальные переборки по концам коробки крыльев и гондола типа «утка». Элеронов и гоширования еще не было. На та- ком самолете были совершены первые в России в XX веке полеты рус- ских авиаторов в Одессе (начиная с 12 июля 1909 г.) и французского авиатора Леганье осенью 1909 г. в Гатчине и в Москве. Летал самолет плохо, не всегда удавался даже взлет. С 1910 г. он уже не приме- нялся. «Ньюпоры» Семейство самолетов «Ньюпор», представленное рядом типов, имело, пожалуй, наиболее широкое распространение в России начиная с 1911 г. Свое название эти самолеты получили по имени французского летчика и конструктора Эдуарда Ньепора, который в 1910 г. построил свой очень удачный самолет. Возникла фирма, выпускавшая самолеты под названием «Ньюпор»1, которые стояли на довольно высоком уровне для своего времени. Русское военное ведомство покупало почти все типы «Ньюпоров», и уже с 1912 г. началась их постройка в России по чертежам и образцам. Всего в России их было построено более тысячи (до 1920 г.). Они широко применялись в авиации старой армии, затем в гражданской войне как боевые самолеты, а затем вплоть до 1925 г. — как учебные. ’ Первоначальное название «Ньепор» было у иас изменено на «Ньюпор», что соответствовало русскому произношению. 5* 131
Все типы самолетов «Ньюпор» и выполненные у нас модификации их могут быть сведены к двум основным схемам: моноплану и полу- тораплану. Полуторапланы описываются в гл. 5 (см. табл. 17). Монопланы «Ньюпор». Было два основных типа с несколькими модификациями по размерам, двигателям и конструкции: учебный и военный. Первый тип самолета — «Ньюпор-I» с двигателем «Даррак» в 18 л. с. был в России в одном экземпляре. Типы II и III с различ- ными двигателями и в различных видоизменениях приобретались во Франции. Всего в России было 40—50 самолетов этого типа. Приме- нялись они как учебные. «Ньюпор» учебный («Ньюпор-П», «Ньюпор-Астра», «Ньюпор-Ш»)1 по схеме и конструкции мало отличался от последующего широко изве- стного «Ньюпора-IV», описанного ниже. Главная особенность их всех — фюзеляж необычно большого для 1911 г. миделя с глубокой посадкой летчика (кроме головы и плеч, полностью скрытого в фюзеляже), бла- годаря чему улучшилась аэродинамика самолета. Это впервые после А. Ф. Можайского проведенное мероприятие, да еще при монопланнои схеме, и было секретом успеха этого самолета в 1911 г. До того, да и позже, летчик был или вообще открыт или же скрыт в фюзеляже лишь по пояс и сильно обдувался потоком. В России применялись варианты учебных «Ньюпоров»: «Ньюпор- Астра» с двигателями «Ньюпор» в 30 л. с., «Анзани» в 45 л с. и «Гном» в 50 л с., «Ньюпор II» с двигателем «Анзани» в 25 л. с. и «Ньюпор» в 40 л. с., «Ньюпор-Ш» с двигателями «Анзани» в 25 л. с. и «Гном» в 50 л. с. Кроме того, на Московской воздухоплавательной выставке в 1912 г. был представлен «Ньюпор» с 4-цилиндровым рядным двигате- лем, не летавший. Соответственно колебались размеры и масса самоле- тов, одоместных, двухместных и даже трехместных. «Ньюпор» учебный служил для этой цели недолго и быстро сменился военным типом «Ньюпор-IV», а для первоначального обучения в обиходе был «Фар- ман-IV» и другие самолеты. «Ньюпор-IV» («Ньюпор с ложкой»)2. Этот самолет (рис. 80,о) был одним из популярных начиная с 1912 г., несмотря на то, что он не имел определенного военного назначения, редко нес стрелковое вооружение и имел несколько необычное управление. В военных действиях он при- менялся лишь как разведчик до 1916 г.; потом до 20-х годов самолет служил как учебный. Схема «Ньюпор-IV» — расчалочный среднеплан, одноместный, но с возможностью посадки второго человека непосред- ственно за спиной летчика («в затылок»). Оба сиденья расположены были на бензобаке. Своеобразным было рессорное шасси, снабженное впереди противокапотажной «ложкой» под винтом. Управление самолетом было необычным и больше нигде не встре- чалось. Перекашивание крыльев, заменявшее действие элеронов, про- изводилось ногами; повороты — отклонением ручки в сторону, управле- ние рулем высоты — той же ручкой. В 1911 г. такая система управления получила признание ввиду большого распространения «Ньюпоров». Была даже мысль ввести такую схему управления на всех самолетах, но позднее, когда элероны повсеместно вытеснили перекашивание, она потеряла свое значение. 1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 90, 447; д. 1616, л. 99, ф. 2000, оп. 3, д. 124, лл 1—6; ф. 30, лл. 37, 49, 113. «Аэро и автомобильная жизнь», 1911, № 9, с. 51; 1912, № 7, с. 11; 1913, № 3, с. 6 2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 503, лл. 7, 85; д. 726, лл. 91, 109; д. 728, д. 30, д. 113, л. 86 и др. «Техника воздухоплавания», 1912, № 1, с. 673; 1916, № 6 и 7, с. 120. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 3, с. 6 и др. 132
Рис. 80. Самолет «Ньюпор-IV» (а] и самолет «Блерио-Х1 бис» ]б] Первые экземпляры самолетов «Ньюпор-IV» с двигателем «Гном» в 50 л. с. появились во Франции в конце 1911 г. и прибыли в Россию в 1912 г. Здесь они строились и совершенствовались. Всего было выпу- щено около 300 экземпляров. Были следующие его модификации. «Ньюпор-IVr» с двигателем «Гном» в 50 л. с. Г Самолет имел несколько иные очертания. В сложенном виде его габаритные размеры 7,1X1,8X2,8 м. Был в нескольких экземплярах. Отмечены случаи постановки на «Ньюпор-IV» двигателей РЕП в 50 л.с.1 2, «Гном» в 60 л. с. и «Кавалькини» в 60 л. с.3. «Ньюпор-IV Эспанэ» 4 — двухместный самолет французской построй- ки, отличался тем, что его крылья обычной для «Ныопора-IV» формы в плане, имели несколько S-образный профиль и более редкий набор нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перека- шивание требовало меньших усилий5. В 1915 г. строилось 80 таких самолетов на заводе Щетинина и, кроме того, 50 пар крыльев было изготовлено заводом Анатра в 1915—1916 гг., возможно, для замены крыльев обычного типа на других «Ньюпорах-IV». Обычно ставился двигатель «Гном» в 50 л. с., но в одном случае был установлен тот же двигатель в 80 л. с.6. «Ньюпор-IV» завода «Дуке» (Моноплан «Дуке») 1912 г.7. Этот вариант с двигателем «Гном» в 70 л. с. был построен специально для конкурса военных аэропланов 1912 г. Скорость, максимальная, пока- занная на конкурсе, была 104,2 км/ч, минимальная 89,5 км/ч, разбег 95 м., пробег 77 м. Самолет занял третье место. В серии не строился, так как был принят указанный ниже типовой французский образец. 1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 16111’, лл. 1148—152 (4 фото самолета). 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1(913, № 3, с. 16. 3 ЦГВИА, ф. Военной авиационной школы в Гатчине, on. 1, № 298, л. 46. 4 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 427. «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1912, № 4, с. 52 и 53. 3 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1616, лл. 292 и 293. 6 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 501, л. 421. 7 «Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 5—15. 133
«Ньюпор-IV» с двигателем «Гном» в 70 л. с. (Моноплан «Дуке») стал основным, строившимся серийно на заводах «Дуке» и Щетинина. На таком самолете П. Н. Нестеров выполнил 27 августа 1913 г. первую в мире мертвую петлю («петлю Нестерова»). После П. Н. Нестерова на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912—1915 гг. и использовался в учебных црлях до 1925 г. На нем совершили пере- леты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики. На нескольких самолетах завода «Дуке» был установлен двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. «Ньюпор-IV» с двигателем «Гном» в 80 л. с. или «Клерже» в 80 л. с. — самолет «увеличенного типа завода «Дуке» 1914 г.1. Несмотря на большую мощность и увеличенный размах крыльев, этот вариант получился не лучше, чем с двигателем «Гном» в 70 л. с. Стро- ился также на заводе Щетинина. Кроме этих модификаций было еще четыре более радикальных, сделанных русскими конструкторами, в одном экземпляре каждая. На всех стоял двигатель «Гном» в 70 л. с. Это были «Ньюпор-IV» П. Н. Нестерова (1913 г.), В. В. Дыбовского (1913 г.), В. А. Слесарева (1914 г.) и В. В. Слюсаренко (1916 г.). В 1920 г. была еще одна ана- логичная модификация, выполненная на заводе в Симферополе конст- рукторами А. А. Крыловым и Д. Д. Федоровым. В двух последнйх самолетах были сделаны элероны, ручка управления ими и педаль. Все самолеты хорошо летали. «Мораны» «Моран-Ж» («Моран-Сольнье», «Моран-М», «Морже») (рис. 81, см. табл. 18) 2. Характерной особенностью этого самолета был четы- рехгранный фюзеляж, сходивший к хвосту на острую горизонтальную грань, к которой крепился небольшой компенсированный руль высоты. Стабилизатора и киля не было. Впереди фюзеляж замыкался капотом на ротативном двигателе. Формально самолет считался двухместным, но в его кабине не было обычных двух сидений. На бензобаке лежала подушка в фор- ме восьмерки, пассажир или наблюдатель сидел «в затылок» летчику, причем условия наблюдения для него были неважные из-за средне- планного крыла. Крылья «Морана-Ж» были двух размеров, размахом 9,3 и 10,2 м при той же хорде 1,8 м, имели площадь 14 и 16 м2 и могли взаимоза- меняться на одном и том же фюзеляже. Поэтому самолеты различа- лись по крыльям: «Моран-Ж» 14-метровый и «Моран-Ж» 16-метровый (три пары расчалок вместо двух) с различными летными качествами. Самолет «Моран-Ж» был одним из лучших перед первой мировой войной. Однако назвать его военным было трудно — он не имел воору- жения, что было одной из причин гибели П. Н. Нестерова, вынужден- ного таранить вражеский самолет колесами своего «Морана». В конструктивном и эксплуатационном отношении самолет был отработан хорошо, обслуживание его было простым. Трудно поверить, что в 1913 г. этот самолет, запакованный в ящик, мог быть собран и выпущен в полет двумя механиками за 11 минут (по точному хроно- метрированию, считая эти минуты от начала отвертывания болтов ящика до отрыва самолета от земли). 1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 501, л. 452. 2 «Воздухоплаватель», 10111, № 5, с. 338; № 8, с. 543; 1913, № 12, с. 874 и 875 «Огонек», 1913, № 24. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 5, с. 6 и 7. «Техника воздухоплавания», 1916, № 6—7, с. 124—127. 134
Основной вариант «Морана-Ж» независимо от крыльев имел дви- гатель «Гном» (с 1916 г. — «Рон») в 80 л. с. В 1912 г. на нем был «Гном» в 50 л. с., потом в 70 л. с. С конца 1913 г. для возможности выполнения петель Нестерова («лупинга», как тогда говорили) был увеличен и усилен кабан и введены три пары расчалок. На одном 14-метровом «Моране» летчик Е. Т. Морунов в 1916 г. в Петрограде установил двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Летные качества самолета резко улучшились. На нем была достигнута рекордная для русских самолетов того времени высота — 5200 м, однако его макси- мальная скорость нам не известна. На самолетах «Моран-Ж» в 1913 г. был выполнен ряд перелетов, в том числе перелеты французского авиа- тора Бриндежона де Мулине из Парижа в Москву, А. А. Васильева, Леона Летона с Л. А. Галанчиковой из Москвы в Париж, а в 1914 г. перелет П. Н. Нестерова из Москвы в Петербург за 5 часов. Было четыре учебных варианта самолета «Моран-Ж» с дополни- тельными передними «противокапотажными» колесами. Эти самолеты служили главным образом для руления и на них ставились двигатели гораздо меньшей мощности, например «Анзани» в 35 л. с. Ч Учебные «Мораны» были следующие: французский образец — «Моран» на Качинском шасси, «Моран-Ж» учебный Слюсаренко1 2 и «Моран-Ж» учебный лейтенанта Фриде 3. Был и французский вариант «Моран WR». 1 ЦГВИА, ф. 326, д. 1, лл. 46, 125. 2 Там же, ф. 2008, д. 510, л. 3. 3 «Техника воздухоплавания», 1914, № 2 и 3, с. 67; 1916, № 6 и 7, с. 129. 135
Следует сказать о попытке летчика Александра Евлампиевича Жукова в 1914 г. в Севастополе поставить «Моран-Ж» на двухпоплав- ковое шасси типа «Моран-Сольньр». Постройка не была доведена до конца. Самолеты «Моран-Ж» применялись в военной авиации лишь в пер- вый период войны. Потом они быстро перешли в разряд учебных и тре- нировочных и поэтому строились в России малыми сериями. «Блерио»1 Из большого числа самолетов «Блерио» в России было несколько типов, один из которых строился серийно (табл. 6). Автор их француз- ский конструктор и летчик Луи Блерио получил мировую известность, впервые перелетев из Франции в Англию через Ла-Манш 25 июля 1909 г. на своем самолете «Блерио-XI». За 1907—1913 гг. Блерио построил до трех десятков различных самолетов своей конструкции. Некоторые из них применялись как учебные и спортивные и до войны пользовались широкой известностью. Для военного применения само- 6. Французские самолеты в России | Год выпуска | Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса, кг Удельная нагрузка Весовая отдача, % Скорое 1ь максималь- ная у земли, км/ч марка МОЩНОС 1Ъ, л. с. С с топлива-1-мас- ла полней наг- i рузки ноле 1ней на крыло, 1 кг/м2 на мощность кг/л. с. 1909 «Блерио-Х1» «Анзани» 25 7,00 8.6 14.0 220 зо 100 320 23,0 14,0 31 70 1910 «Блерио-XI бис» «Гном» 50 7,75 3.9 14,5 240 130 370 25,0 7,4 35 95 1912 «Блерио-XI» заво- да «Дуке» «Г ном» 50 7,20 8,9 20,9 295 — 145 440 — — — 90 1910 «Блерио-XI 2 бис» «Гном» 70 8.25 11,0 25,0 350 — 220 570 23,0 8,1 39 85 1911 «Блерио-XI 3 бис» «Гном» 100 8,50 11,4 25,0 380 — — — — — — 100 1911 «Блерио-XXI» «Гном» 70 8,24 11,0 25.0 330 — — — — — — 90 1912 «Блерио-27» «Гном» 50 6,15 9.0 12,5 210 — 130 340 — — — 105 1910 «Томанп» «Анзани» 25 6,90 7,6 16,0 200 — — — - — — 70 1912 «Депердюссен». тип Д «Гном» 80 7,15 11,6 23,0 435 120 285 720 31,3 9,0 39 95 1913 «Депердюссен», конкурсный «Гном» 80 7.15 10.6 22.0 419 — 393 812 37,0 10.0 48 106 1911 «Брсге-биплан» 1911 г. «Рено» 70 9,00 14.0 9,0 34,5 -580 — 300 —*80 25.5 12,6 34 -105 1912 «Бреге-Сальмсон» «Сальмсон» 125 10.00 15.5 50.0 750 — — — — — — — 1910 «Соммер» «Гном» 50 12,00 10,2 41,0 350 70 250 600 14,6 12,0 -40 65 1910 «Анту а нет» «Анту а нет» 50 1з,оо 14,0 35,0 475 45 125 600 17,2 12,0 21 — 1909 РЕП 1909 г. РЕП 35 8,00 11,0 20,0 — — 450 22.5 12.9 __ — 1910 РЕП 1910 г. РЕП 60 10,00 12,7 25.0 500 — - — — — — — 1908 «Демуазель» «Клеманбаяр» 24 6.20 5,6 п.о 136 — — — — — — 60 1912 «Анрио» «Грегу ар-Жип» 45 9,00 10,0 18,0 360 40 120 480 26,0 10,7 25 80 1912 «Анрио» «Г регуар-Жип» 45 9.00 9.0 17,0 — 40 120 — — — — — 1911 «Пишоф» «Лабор» 70 9,00 11.0 27,0 570 — — — — — — 80 1911 «Гупи» «Гном» 50 7.00 7.2 22.0 250 — — — — -- — 1 В обиходном русском произношении названия самолетов «Блерио» ударение делалось на первом слоге, что не соответствовало французскому произношению фами- лии Блерио с ударением на последнем слоге. 136
леты Блерио были мало пригодны. Стрелкового вооружения они не име- ли и их применяли на фронтах недолго. К 1917 г. эти самолеты прекра- тили свое существование, и сам Блерио уже участвовал в создании других конструкций самолетов, в том числе самолетов «Спад». «Блерио-XI» («Блерио» учебный). На этом самолете многие учи- лись летать в 1909—1910 гг. Самолет был приобретен в двух десятках экземпляров русским военным ведомством и частными лицами. В 1910— 1915 гг. он применялся в русских летных школах, под конец преиму- щественно как учебно-рулежный. Первоначально на «Блерио-XI» был установлен двигатель «Анзани» в 25 л. с., с которым этот самолет летал неуверенно. Потом ставились двигатели в 40 л. с. (ENV и «Лабор»), но и их мощности было недостаточно для устойчивого и надежного полета, и в том же 1910 г. на самолете был установлен двигатель «Гном» в 50 л. с. при сохранении той же конструкции. Были небольшие колебания в размерах различных экземпляров «Блерио-XI». С двига- телем «Гном» в 50 л. с. эти самолеты стали называться «Блерио-XI бис». «Блерио-XI бис» (рис. 80,6). Схема — одноместный расчалочный среднеплан. Хвостовая часть расчалочного деревянного фюзеляжа без обтяжки, летчик был скрыт в фюзеляже лишь по пояс. Шасси — схемы Блерио, нигде больше не встречавшейся, несколько громоздкое, но мяг- ко амортизировавшее и не боявшееся боковых ударов. Вместо косты- ля — две перекрещенные дуги из стальных труб, иногда — хвостовое колесо. Рули высоты — на концах стабилизатора, позже — нормальные (по задней его кромке). Площадь крыла колебалась от 14,5 до 17,5 м1 2. «Блерио-XI бис» появился в России осенью 1910 г., а с лета 1911 г. стал выпускаться заводами «Дуке», РБВЗ и Щетинина. Первое время его называли «Блерио гоночный», противопоставляя учебному «Блерио» с двигателем «Анзани» в 25 л. с. У авиатора П. А. Кузнецова был свой «Блерио-XI» с двигателем «Гном» в 100 л. с., на котором он летал осенью 1910 г. в Киеве, Житомире и других городах. «Блерио-XI» завода «Дуке» с двигателем «Гном» в 50 л. с. Конст- рукция та же, размеры немного больше. Строился в небольшом коли- честве в 1911—1912 гг. Применялся как связной и учебный до осени 1916 г. «Блерио-XI 2 бис» — самолет увеличенных размеров, двухместный, учебный с двигателем «Гном» в 70 л. с. (иногда в 50 л. с.). Сиденья были расположены рядом, схема и конструкция в общем те же, но ста- билизатор — большой, треугольный в плане — был вытянут до самых сидений. Устойчивость самолета была плохая. Самолет применялся в 1911—1912 гг. в военной авиации и в летных школах в небольшом числе импортных экземпляров Г «Блерио-XI 3 бис» — трехместный вариант предыдущего типа, но с двигателем «Гном» в 100 л. с.2. В России был в единственном экземпляре. «Блерио-ХП» («Блерио-12»). Самолет был в двух вариантах: одно- местный с двигателем «Гном» в 60 л. с. и двухместный с двигателем «Гном» в 80 л. с. Конструкция та же, размеры разные. Самолет был в России в единичных экземплярах. На Первой Всероссийской неделе авиации в августе 1910 г. на нем удачно летал поручик Б. В. Матыевич- Мацеевич, а лейтенант Г. В. Пиотровский с пассажиром совершил пере- лет из Петербурга в Кронштадт — первый в мире перелет над морем из одного города в другой. Французский авиатор Пегу на этом самолете летал стоя, не касаясь руками ручки управления, а подправляя ее ногой. 1 «Военный сборник», 1,912, № 7, с. 85—1106. Самолеты «Блерио» на маневрах. ЦГВИА, ф. 802, on. 111, д. 1692. 2 «Воздушный справочник», 1912, с. 92—93. 137
«Блерио-XXI» («Блерио-21»). Крылья и оперение — от типа «XI 2 бис», фюзеляж — двухместный, места — рядом, штурвал управле- ния один, педалей две. Двигатель — «Гном» в 70 л. с. В России было несколько импортных экземпляров. «Блерио-27»1 был куплен в единственном экземпляре в 1912 г. В нем было оригинальное шасси со стальными полурессорами, проти- вокапотажный подвижной полоз с колесиком и своеобразный капот двигателя с отводом выхлопных газов под крылья. Самолет оказался неудачным, был неустойчив в полете, а нижний кабан его находился всего в 10 см от земли, что бывало причиной аварий при посадке. «Блерио-Моран». Это был тот же «Блерио-XI», но с шасси, состояв- шем из деревянных Л-образных стоек, замыкавшихся понизу короткими полозами, к которым крепилась сквозная ось колес. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. В России самолет был в одном или в двух экземпля- рах, показывался на Второй Петербургской неделе авиации в 1911 г. и участвовал в перелете Петербург — Москва. «Томанн» («Блерио-Томанн»)2. Вариант «Блерио-XI», но с фюзе- ляжем, сделанным в виде пространственной фермы из стальных вело- сипедных труб, соединенных в стыках ацетиленовой пайкой. Фюзеляж был без обтяжки. Самолет распространения не получил, хотя его кон- струкция и представлялась целесообразной. Военные приемщики того времени писали, что «этот аппарат полезно было бы иметь как образец простой металлической конструкции и как прочный учебный аппарат для обучающихся на Блерио». Другие французские самолеты В России было три типа самолетов фирмы «Депердюссен» конст- руктора Бешерб, в том числе один военный (табл. 6). «Депердюссен-разведчик», тип Д (рис. 82) 3 — двухместный расча лочный среднеплан, крыло — постоянного профиля, двухлонжеронное с перекашиванием, вырезанное у фюзеляжа для обзора вниз. Фюзе- ляж четырехгранный расчалочный, сверху и снизу снабженный у кабин круглым обтекателем (гаргротом). Двигатель-—«Гном» в 80 л. с., позднее иногда ставили «Рои» или «Клерже». Проволочные расчалки фюзеляжа иногда заменялись тонкой фанерой, общей с обшивкой гар- гротов. Такие экземпляры назывались «Депердюссен-монокок». Шасси были выполнены из ясеневых дуг со сквозной осью. Предполагалось бронирование снизу, под сиденьями. Самолет обладал неплохими для 1913—1914 гг. данными. На кон- курсе военных аэропланов 1913 г. «Депердюссен» занял 3-е место. После конкурса в русском военном ведомстве долго думали, заказывать ли этот самолет или же отечественный С-11, занявший 2-е место,— выбор пал на самолет французской конструкции. На заводе Лебедева их было построено 63 экземпляра. Самолет «Депердюссен» применялся на рус- ском фронте до 1917 г., на французском — до 1916 г. В 1915 г. был его поплавковый вариант, построенный на заводе Лебедева в двух экземп- лярах. «Депердюссен» одноместный — это более ранний тип той же схемы и конструкции с двигателем «Гном» в 50 л. с., но меньших размеров благодаря укороченным фюзеляжу и крылу. Был в одном экземпляре на выставке в Москве в 1912 г. 1 «Техника воздухоплавания», 1912, № 6, с. 382. ЦГВИА, ф. 2008, д. 1616, л. 188. 2 ЦГВИА, ф. 802, л. 1611, лл. 31, 67; д. 1616, лл. 3—8 (фото, схема). «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 9, с. 15. 3 «Воздухоплаватель», 1913, Ns 12, с. 878. «Техника воздухоплавания», 1916, Ks 6—7, с. 121—124. ЦГВИА, ф. 2008, д. 501, л. 38. 138
Рис. 82. Схема самолета «Депердюссен», тип Д «Депердюссен-спорт» был выпущен в 1914 г. и приобретен в одном экземпляре, по которому вспоследствии воспроизведен русский образец на заводе Лебедева в 1915—1916 гг. До 1917 г. в России было несколько типов самолетов фирмы кон- структора Луи Бреге. «Бреге-биплан» 1911 г.1 экспонировался на 1-й Международной вы- ставке воздухоплавания в Петербурге в 1911 г. Приобретенные Россией два самолета этой фирмы применялись в Гатчинской школе как учеб- ные. Это был своеобразный двухстоечный биплан, коробка крыльев могла складываться назад для перевозки самолета по дорогам на своих колесах. Шасси трехколесное оригинальной схемы. Двигатель — «Рено» в 70 л. с. «Бреге-биплан» военного типа («Бреге-Сальмсон»)2. От предыдуще- го отличался несколько большими размерами и двигателем «Сальмсон» в 125 л. с. водяного охлаждения с двумя трубчатыми радиаторами. Запуск производился сжатым воздухом из баллона, установленного на самолете. На таком самолете во Франции 23 марта 1911 г. были подняты в воздух с рекламной целью 11 детей (12 на борту). Он был построен для французской военной авиации, участвовал, хотя и безуспешно, в русском конкурсе 1913 г. ’ ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, л. 113. «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 8, с. 213; Xs 21, с. 522—526. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, Xs 9, с. 17. «Воздухоплаватель», 1911, Xs 12, с. 868—874. 2 «Техника воздухоплавания», 1913, Xs 9, с. 148. 139
Рис. 83. Французские самолеты: а—«Соммер» РБВЗ; б—«Антуанет»; в—РЭП «Соммер» («Зоммер») (рис. 83, а). Это один из первых самолетов, выпущенных в 1910 г. одновременно с «Фарманом-IV». Автор самолета французский конструктор и летчик Роже Соммер — ученик Анри Фар- мана. Образец этого самолета был приобретен русским военным ведом- ством, а Русско-Балтийский вагонный завод в Риге начал освоение авиационных конструкций с постройки семи его экземпляров. Пер- вые шаги сопровождались немалой рекламой *, но после гибели на этом самолете русского авиатора В. Смита 14 мая 1911 г. дальнейший выпуск его был прекращен. Во Франции на этом самолете 24 марта 1911 г. был также совер- шен рекламный полет с 11 пассажирами мальчиками (12 на борту). «Демуазель» («Стрекоза»)1 2 — это один из первых самолетов извест- ного авиатора и конструктора Сантос-Дюмона. Самолет образца 1906— 1907 гг. был в России в трех экземплярах, купленных частными лица- ми. Конструкция была выполнена из бамбука. 1 Каталог 1-й Международной воздухоплавательной выставки в Петербурге, 1911 г. с. 178—179 (описание самолета). «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 9, с. 5—9. «Вестник воздухоплавания и спорта», 1910, № 1 и 2. 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 13, с. 5—7, 9. 140
«Антуанет» (рис. 83, а) — один из известных в 1908—1909 гг. сухопутных самолетов, был приобретен для русской морской авиации в 1910 г. и доставлен в Севастополь. В только что организованной Севастопольской школе, где было несколько самолетов «Антуанет» с двигателем «Антуанет» в 50 л. с., был специальный класс для обуче- ния полетам на нем. Однако этот класс пришлось закрыть в апреле 1911 г., поскольку самолет с большим трудом мог поднимать двух человек из-за слабости двигателя. Лейтенант С. Ф. Дорожинский, первый русский военный летчик, сделал попытку установить этот самолет на поплавки собственной кон- струкции — два главных и хвостовой. Самолет испытывался в Сева- стополе в 1911 г., но не смог оторваться от воды. РЭП (РЕП) — сокращенное название самолета Робера Эно- Нельтри — французского ученого, конструктора и летчика. Самолеты РЭП были весьма своеобразны, особенно первый тип— 1909 г., приоб- ретенный в конце 1910 г. в одном экземпляре для Гатчинской школы. РЭП 1909 г. *. Самолет представлял собой одноместный среднеплан с обратным поперечным V крыла с двигателем РЭП в 35 л. с. Шасси велосипедного типа, заднее колесо малых размеров находилось под хвостовым оперением, на концах крыла были небольшие колеса, под- держивавшие самолет на земле с большим креном. Переднее колесо имело масляно-воздушную амортизацию в стойке. РЭП 1910 г. (рис. 83, в)2 — высокоплан расчалочный. Крыло с нор- мальным поперечным V (около 3°) с двигателем РЭП в 60 л. с. Шас- си с полозом и масляно-воздушной амортизацией с добавлением к ней резины. Фюзеляж — ферменный, из стальных труб, с полотняной обтяжкой. Самолет был представлен в двух вариантах: одноместный и двухместный. Самолет был приобретен русским военным ведомством в нескольких экземплярах и применялся в летных школах. «Телье»3. Почти полностью повторена схема и конструкция самоле- та «Блерио-XI», но размеры были немного больше. Был в России в 1910 г., но признания не получил, поскольку не имел никаких преиму- ществ перед самолетом «Блерио». «Пишоф» («Аутоплан»)4 экспонировался на Петербургской выстав- ке 1911 г. и на Московской 1912 г., после которой был приобретен Все- российским аэроклубом в двух экземплярах, причем один из них был направлен в Севастопольскую школу авиации. Построенный французско-австрийским конструктором Альфредом Пишофом этот самолет имел необычную схему расчалочного высоко- плана, ферменного, без обтяжки. Два сиденья располагались рядом, за ними — двигатель и все это находилось под крылом; кверху шла цепная передача к толкающему винту, надетому втулкой на верхнюю трубу трехгранной хвостовой фермы. Двигатели — ENV в 50 л. с., потом «Лабор» в 70 и 85 л. с. Положение центра тяжести значительно ниже крыла самолета должно было, по мысли конструктора, обеспечить хоро- шую устойчивость в полете, однако это не оправдалось и самолет летал плохо. * «Воздухоплаватель», 1909, № 1, с. 52; № 2, с. 67—84. «Аэро», 1909, № 1 (май), с. 7. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 2, с. 11. - «Вестник воздухоплавания», 1910, № 21, с. 11, 1911, № 3, с. 16. «Воздухоплаватель», 1911, с. 339. «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, № 7, 46, 47. ’ Русский морской и воздушный флоты, 1913, с. 82. ‘ ЦГВИА. ф. 802, д. 1611, л. 83. «Вестник воздухоплавания», 1910, № 20, с. 10, 22—25. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 1, с. 17; 1912, № 7, с. 18. «Воздухоплаватель», 1913, № 2, с. 109. 141
«Гупи»1—двухместный биплан с очень большим выносом верхнего крыла, снабженного плавающими элеронами. Двигатель—-«Гном» в 50 л. с. Был в двух экземплярах в Гатчинской школе в 1911—1912 гг. В России было два самолета фирмы Анрио в 1912 г. и один в 1923- 1925 гг. Первые «Анрио» были в одном экземпляре каждый и принад- лежали частным лицам. «Анрио» двухместный2 — расчалочный среднеплан с очень тонким длинным фанерным фюзеляжем. Двигатель — «Грегуар-Жип» в 45 л. с., за ним лобовой радиатор. На таком самолете летали по городам Рос- сии авиаторы М. Ф. де Кампо-Сципио и Я. Д. Романов. «Анрио» одноместный подобен предыдущему, с тем же двигателем, но с меньшей площадью крыла. Стойка кабана — в форме изогнутых труб. «Дебражас» («Де-Вражас») — одноместный учебно-рулежный само- лет, применявшийся в летных школах в 1913—1919 гг. в небольшом числе экземпляров. По схеме, размерам и контурам мало отличался от «Моран-Ж», но шасси было фармановского типа; обычно применяв- шиеся на нем двигатели — «Даррак» в 24 л. с., «Анзани» в 35 л. с. или 45 л. с. Лопасти винта были урезаны. Летать такой самолет не мог, удавались только прыжки, но в процессе руления и разбегов ученик приучался вести машину по прямой, что отвечало тогдашней методике летного обучения. Американские самолеты Бипланы «Райт». Общеизвестный в свое время самолет братьев Райт был в России в трех модификациях: тип 1909 г., «Райт учебный», тип 1912 г., и «Райт боевой». Первый из «Райтов» имел схему «утка» с передним бипланным рулем высоты и задним бипланным рулем направления (рис. 84). Дви- гатель — «Райт» в 25—30 л. с. с двумя толкающими винтами и цеп- ными передачами к ним. Колес не было, взлет производился с рельса катапульты. На этом аппарате успешно летал русский летчик Н. Е. По- пов во время Первой авиационной недели в апреле 1910 г. в Петербур- ге. Он достиг высоты 600 м и продолжительности полета 2 часа 4 мин. Рис. 84. Самолет «Райт», тип 1909 г. 1 Каталог^ 1-й Международной воздухоплавательной выставки в Петербурге. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 5, с. 8—11. 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 7, с. 16. «К спорту!», 1913, № 21, с. 14. 142
ея 1911 1913 1915 1910 1911 1911 1914 1913 1912 1913 1915 1913 1912 1911 1912 Год выпуска 1 * ф “О 1 о 1 * «Кертис-амфибия» «Кертис М» Амфибия «Кодрои» «Кертис» сухопутный «Кертис-Ф» «Кертис-Ф» ФБА павковый «Плннч-.Лрпрк» «Морис Фармаи» поп- «Фарман-ХХП» поплав новый ковый ковый «Флпмян-XVT» поплав- КОВЫЙ «Фарман-IV» поплав- «Вуазен-Канар» «Моран» двухпоплав- Самолет «Кертис- Райт» «эи1(1а>1» «эихйа^» «Кертис» «Кертис» «Кертис» супап» «Гном» «Гном-Моно- А о 2 8# А о о S# супап» । «Гном-Mono- «Гном» носупап» «Гном» «Гном» «Гиом-Мо- марка Двигатель 1 СО СО от ОТ СИ ОТ СТ СТ ОТ СЛ СИ от о ст ст СТ ст о от ст ст 50 100 мощность, л. с. 1 СО ОТ СО -ОТ 8,8 8,4 8,4 СО от Ъэ от со ст ст от ст 12,5 1 Длина самолета, м 1 ЕД *8 ед‘8 9,0 9,0 8,73 8,73 (11.3) 12,75 7,8 13,68 СО от 13,2 1 7,58 ст ст 1 7,58 13,76 10,5 1 Ъ Размах крыла, м 1 %* 28,5 28,5 28,0 28,5 28,5 31,0 s'ee 17,0 ’ст 41,0 ОТ ст 41,0 40,0 50,6 Площадь к м2 эыла, ООП 480 517 350 430 460 ОТ от ст ОТ от ст от ст СТ ст ст О 550 752 пустого 1 <£> 1 ° СО СО о о СО *4 СТ О О £ 120+30 о от ст 82+27 S ст 50 90+25 топлива4- 4- масла Маса 1 * 250 250 150 150 250 го от от ст to о- to ГО СО to ст о 270 300 полной нагрузки 1 и 730 До 843 500 580 710 о 2 от от ГО <» ст о ю 820 1052 полетная 25,6 29,5 29,0 17,8 20,4 25,0 22,6 25,0 34,0 to ст 21,0 15,0 20,5 20,8 на крыло, кг/м2 Удел пагру ОТ О ОТ ст ст ОТ СО -J •u СО СО оо со 11,6 от ст СТ Со 12,5 16,4 10,5 на мощ- ность, кг/л. с 34 29 30 ОТ to СО от ст ст со ст со ст СО ст to ст го ст ОТ го ст го со от от Весовая отдача,J% ОП 96 Si стою § ст от ст ст ст от ст ст СТ --J ст ст Скорость макси- мальная у земли, км/ч 70 75 75 ст ст о ст о а о от ст ст о ст> ст ст ст ст ст Скорость посадоч- ная, км/ч № СО СТ СТ to от ю Ст о о ст ст to 1 1 1 1 К 1 1000 м Время 1 высоты g 1 1 1 1 ф» о ст 1 1 1 1 1 1 1 2000 м 2 ст S о Я ЧЭ в> 2000 2000 1700 2500 2500 1 1 1 1 1 1500 Потолок практи- ческий, до | СО G. СП со Со со 1 л. 1 1 1 1 « । Продолжитель- ность полета, ч Морские самолеты иностранного происхождения, применявшиеся в России в 1910—1910 гг.
Рис. 85. Самолеты «Кертис»: а—«Кертис» сухопутный; 6—«Кертис» поплавковый одноместный «Кертис-М»—летающая лодка »<Кертис»-амфибия; г— 144
На нем же 21 мая 1910 г. он потерпел тяжелую аварию. Полет на этом самолете был очень труден и требовал от летчика большого искусства. Биплан «Райт» этого типа был в России в нескольких экземплярах. В их числе был «исторический Райт», на котором авиатор де Ламбер (француз, но русский подданный) 18 октября 1909 г. совершил полет над Парижем, обогнув при этом Эйфелеву башню. Этот самолет экспо- нировался на Московской выставке 1912 г. *. Первоначальная схема биплана «Райт» быстро подверглась изме- нению в Германии, где была куплена лицензия. Был упразднен перед- ний руль высоты и введено хвостовое оперение. На полозах появились парные колеса. В таком виде этот обновленный немцами «Райт» был приобретен весной 1910 г. Рижским воздухоплавательным кружком, а в 1910—1911 гг. он был построен на заводе «Мотор» в нескольких экземплярах. В 1911—1913 гг. этот самолет применялся в Гатчинской школе и назывался «Райт учебный» с двигателем «Анзани» в 50 л. с., или же «Райт» 55 л. с.* 1 2. Вместе с ним применялся «Райт боевой» с двигателем NAG или «Райт» в 100 л. с. тех же размеров, несколько усиленный и конструктивно в общем соответствовавший самолету «Райт — Абрамович». «Кертис» сухопутный (см. рис. 85, а, табл. 7)3—самолет однотип- ный с его поплавковыми вариантами, один из первых самолетов, дав- ших рекордные показатели в 1909 г. Это был ферменный одноместный биплан с передним и задним рулями высоты, на трехколесном шасси, с толкающей установкой двигателя «Кертис» в 65 л. с. Фермы перво- начально были из бамбука, позднее — из стальных труб, стойки короб- ки крыльев — деревянные, обтяжка двухлонжеронных крыльев перво- начально шла только поверху. В России было два таких самолета: одним из них — самолетом с бамбуковыми фермами — владел поэт Василий Каменский, а другой был в морской авиации Черного моря. Немецкие самолеты В 1911—1914 гг. их было немного: «Граде», «Харлан», Фоккер «Паук», «Этрих», «Марс» и «Шнейдер». Моноплан «Граде» — один из первых самолетов, появившийся в России еще в 1909 г. Один экземпляр его был на Петербургской выставке 1911 г., другой — на Кавказе. Самолет Граде по схеме похож на самолет Ю. Кремпа, но вместо хвостовой фермы в нем был простой деревянный брус. Моноплан «Харлан»4 — экспонировался на Петербургской выстав- ке 1911 г. и широко рекламировался. Однако приобретен не был, так как к 1911 г. уже устарел и не представлял интереса. Это был двух- местный расчалочный моноплан с необтянутым фюзеляжем и двигате- лем в 65 л. с. Фоккер «Паук»5 — оригинальный самолет с предельно простой 1 «Библиотека воздухоплавания», 1910, № 8, с. 33. «Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 5ГЗ. 2 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 17, с. 37. «Воздухоплаватель», 1911, № 12, с. 862—868. «Техника воздухоплавания», 1912, № 2, с. 113, 115; 1913, № 2, с. 29—31 ЦГВИА, ф. 800, д. 113, лл. 37, 49. 3 ЦГВИА, ф. 2008, д. 142. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 2, с. 29—31; 1913, № 4, с. 5 и 6. «Воздухоплаватель», 1911, № 12, с. 862—868. «Вестник воздухоплавания», 1912, № 16, с. 4. «Техника воздухоплавания», 1912, № 16, с. 4. 4 ЦГВИА, ф. 802, д. 1611, лл. 289—302. 5 «Вестник воздухоплавания», 1912, № L3, с. 8. «Техника воздухоплавания», 1912, № 12, с. 676, 677. «Тяжелее воздуха», 1912, № 14, с. 6. «К спорту!», 1913, № 19, с. 16. 145
конструкцией крыльев, состоявшей из «карманной обшивки» — двух слоев полотна, простеганного парными швами вдоль и поперек. Вдоль крыла между швами были просунуты стальные трубы — лонжероны, а поперек — прямые рейки-нервюры. Передний лонжерон был носком крыла, задняя кромка — бечевка. Профиля у крыльев не было. Схема самолета — расчалочный среднеплан с большим поперечным V крыль- ев (9°). Двигатель — «Аргус» в 100 л. с. Самолет принимал участие в конкурсе военных аэропланов 1912 г., где занял четвертое место. «Паук» был первым самолетом немецко-голландского конструктора Антони Фоккера. «Этрих-Таубе»1 австрийского конструктора Этриха, выпущенный в 1911 г., потом доведенный и неоднократно модифицированный в Гер- мании, отличался крыльями, по форме напоминавшими птичьи. В кон- струкции крыльев и оперения широко применялся бамбук — в хвосто- виках нервюр и в рулях. В России самолет был в двух экземплярах. На одном из них в 1912 г. летали русские авиаторы М. Г. Лерхе и Г. В. Янковский. Самолеты «Марс». В конкурсе 1912 г. участвовали два немецких самолета «Марс». Они выполнили программу конкурса, но преиму- ществ не показали и приобретены не были2. Это «Марс» — биплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с. — увеличенная копия «Фармана-IV», но с гондолой и «М ар с» — моноплан с двигателем «Даймлер» в 120 л. с. и лобовым радиатором. «Шнейдер» («Альбатрос») принадлежал авиатору В. Я- Михайло- ву, который летал на нем в Москве весной 1914 г. С объявлением моби- лизации этот самолет был приобретен у него военным ведомством3. Самолет представлял собой биплан с двигателем «Мерседес» в 100 л. с. и трехколесным шасси, третье колесо которого приходилось почти под винтом на переднем конце длинного полоза. Кроме поименованных выше, имеются сведения о бывших в России самолетах Румплера и Эльфауге. Велись переговоры о покупке двух- местного биплана «Альбатрос» с двигателем «Мерседес» в 60 л. с.4. На Первой Всероссийской авиационной неделе в 1910 г. был также представлен немецкий самолет «Авиатик» (копия «Фармана-IV»), поч- ти не летавший. Морские самолеты иностранного происхождения, применявшиеся в России Русским военно-морским ведомством были приобретены самолеты французские: «Вуазен-Канар», «Моран» двухпоплавковый, «Депердюс- сен», «Фарманы», «Доннэ-Левек», ФБА, «Кодрон-амфибия», «Телье» и американские «Кертисы» нескольких типов (см. табл. 7). «Вуазен-Канар» (рис. 86, а) был одним из первых в мире гидроса- молетов и представлял собой по существу вариант сухопутного «Вуа- зена» типа 1909 г. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Коробка крыльев трехстоечная с четырьмя вертикальными переборками. Фюзеляж с двух- и трехместной кабиной5. Четыре поплавка имели вид плоских 1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 19, с. 7; 1913, № 3, с. 6; № 16, а 10 «Воздухоплаватель», 1912, № 9, с. 706, 707. 2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 501, л. 423. 3 Там же, ф. 2008, д. 501, л. 429. 4 ЦГВИА, ф. 802, д. 1611, л. 16 (с двумя фото). 5 «Техника воздухоплавания», 191(2, № 2, с. 156; № И, с. 613. «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 4, с. 104; 1912, № 3, с. 57. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 1, с. 14. «Воздухоплаватель», 1913, № 3, с. 179. «К спорту!», 1913, № 9, с. 21. ЦГВИА, ф. 2000, оп. 2, д. 2498, л. 103. 146
Рис. 86» Поплавковые самолеты «Вуазеня и «Фарманя: а—«Вуазен-Канар»; б—«Фарман-XXI I» поплавковый; в—«Морис Фарман» Я. И. На- туре кого широких фанерных коробок, плоских снизу, выпуклых сверху, с заостренными передней и задней кромками. Крепление — с пружин- ной амортизацией на задних стойках. Три поплавка были установлены под крыльями, четвертый под носом. Самолет был приобретен в двух экземплярах. В 1912—1913 гг. в Севастополе на нем было совершено много полетов. «Депердюссен» поплавковый. Это вариант сухопутного разведчика тоже двухместного на трехпоплавковом шасси (на заводе Лебедева в 1914 г.). Поплавки были того же типа, что и под самолетами И. И. Сикорского типа С-10. Двигатель-—«Гном» в 70 л. с. или 80 л. с. Было два экземпляра, числившихся в 1915 г. в списках самолетов рус- ской морской авиации. «Моран-2» («Моран» двухпоплавковый, «Моран-Сольнье-би- план»)1 — трехстоечный биплан с ферменным хвостом и двухместной ЦЦВМА, ф. 843, д. 14112, л. 155. ЦГВМА, ф. 2008, д. 693, л. 61. 147
гондолой с толкающей установкой двигателей «Гном» в 80 л. с. или «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Иногда его называли «Морис-Фарман». В 1913 г. было приобретено три самолета для гидроавиации Черного моря. На них были совершены боевые вылеты в 1914—1915 гг. «Фарман-IV» поплавковый. В 1912 г. известный русский авиатор С. И. Уточкин заказал заводу Щетинина поплавки к своему «Фарма- ну-IV» с тем, чтобы испробовать самолет на воде. Поплавки были по- строены такие же, как и для самолета С-5а — два главных и хвостовой. Самолет плавал и рулил нормально, но на взлете С. И. Уточкин потер- пел аварию, пытаясь избежать столкновения с плывущей лодкой на раз- беге ’. В. П. Невдачин и В. Н. Хиони в Одессе также установили на по- плавки «Фарман-IV» и в конце 1913 г. совершили на нем несколько по- летов. Потом этот самолет был декорирован цепочками мелких элек- трических лампочек (от карманного фонаря), протянутыми по кромкам крыльев и по стойкам и питаемыми от батареи. В. Н. Хиони с А. В. Шиу- ковым совершал на этом самолете эффектные ночные полеты над Одессой. «Фарман-XVI» поплавковый. Поплавки типа С-5а крепились па тех же стойках, что и шасси, входившие в общую систему стоек и расчалок коробки крыльев. На этом самолете летал Н. А. Яиук в Петербурге в 1913 г. «Фарман-XXVJI» поплавковый. Поплавки — типа С-5а, каждый из которых крепился самостоятельно на восьми стойках и раскосах, а передние подкосы шли под носовую часть гондолы. При этом в коробке крыльев были упразднены шпренгели над крайними стойками и введе- ны подкосы верхнего крыла. Самолет применялся в нескольких экземп- лярах на Черном море в 1916—1918 гг. (рис. 86, б). «Морис Фарман» поплавковый (гидроаэроплан Фармана)1 2 был двух типов: 1912 г. — с передним рулем высоты и 1914 г. — поплавко- вый вариант учебного самолета «Морис Фарман» (рис. 86, в) с дви- гателем «Рено» в 70 л. с., потом 80 л. с. в обоих типах. Первый тип был ь двух экземплярах на Балтике. Второй был куплен в 1914 г. в 20 эк- земплярах, которые и применялись в морской авиации на Балтике до 1917 г. Один самолет был взят в гидрографическую экспедицию Виль- кицкого. На нем же 7—12 августа 1914 г. поручик Ян Иосифович На- гурский летал над Новой Землей в поисках экспедиции Г. Я- Седова. Это были первые полеты в Арктике3. Летающая лодка «Доннэ-Левек»4. Под этим названием во Франции было выпущено в конце 1912 г. — начале 1913 г. несколько последова- тельных типов первых в Западной Европе летающих лодок с двигате- лями «Гном» в 50, 70 и 80 л. с. Один из первых образцов был приобре- тен русским морским ведомством. Это был полутораплан двухстоечный с подкосами к концам верхнего крыла, без выноса, с толкающей сило- вой установкой. Коробка крыльев стояла на кронштейнах над корпусом лодки. Перед нижним крылом была двухместная кабина с сиденьями рядом. Лодка имела очень простые формы, однореданная, плоскодон- ная, в носовой части прямоугольного, в хвостовой — трапециевидного сечения — узкой гранью вверх (рис. 87, а). 1 «К спорту!», 1012, № 9, с. 20. 2 «Вестник воздухоплавания», 1912, № 23, с. 8. 3 Нагурский Ян. Первый над Арктикой. М., Трансжелдориздат, 1960, .37 с. 4 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 20, с. 10; 1913, № 12, с. 17; № 19, с. 7—11. «Вестник воздухоплавания», 1913, № 26, с. 6—8. «Техника воздухоплавания», 1912, № 7, с. 428. «Тяжелее воздуха», 1912, № 12, с. 9. 148
Рис. 87. Летающие лодки французского происхождения: а—«Доннэ-Левек», тип 1912 г.; б—сТегье», тип 1916 г. Самолет был доставлен в Гребной порт в Петербурге осенью 1912 г., летал в 1913 г. Имеются сведения, что в России был и более поздний образец летающей лодки «Доннэ-Левек». Летающая лодка «Телье» (рис. 87,6). Это двухместный развед- чик с двигателем «Испано-Сюиза» в 200 л. с. Был приобретен в 1916 г. (см. гл. 5). Летающая лодка д’Артуа. На Балтике был в 1913 г. один экземпляр •той летающей лодки с двигателем «Гном» в корпус лодки и с пере- дачей от него к винту, установленному на уровне верхнего крыла. Летал на ней Г. А. Фриде. Летающая лодка ФБА (FBA, ЛМ-2) (рис. 88)С Это двухместный разведчик без вооружения, потом учебная лодка выпуска 1914 г. Было куплено 30 экземпляров и построено на заводе Лебедева еще 34 экзем- пляра. Состояла на вооружении военно-морской авиации в 1914— 1916 гг. По схеме, размерам и конструкции лодка соответствовала М-5, но ее обводы были несколько хуже, чем у М-5. Амфибия «Кодрон» (рис. 89)1 2 по схеме и конструкции аналогична сухопутному одномоторному самолету «Кодрон», но на двух поплавках, причем колеса проходили сквозь поплавки в специальных гнездах и не имели механизма подъема и выпуска. Было два экземпляра на Чер- ном море. «Кертисы» (рис. 85) 3. В группу «Кертис» («Куртис») входило не- 1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 724, л. 13а; д. 693, л. 61. ЦГВМА, ф. 843, д. 14112, л. 155. «Аэро», 1914, № 12, с. 6—7 (схема в трех проекциях). 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 13, с. 14—15. «Вестник воздушного флота», 1926, № 10, с. 33 (схема). 3 «Воздухоплаватель», № 112, с. 862—868. «Вестник воздухоплавания», 1912, № 16, с. 4. 149
Рис. 88. Схема летающей лодки ФБА сколько типов самолетов, приобретенных русским военно-морским в» домством и применявшихся на Черном море в 1911 —1916 гг. Первь из них был сухопутный «Кертис» (рис. 85, а), однотипный с поила» ковыми. «Кертис» поплавковый («Кертис Ф») (рис. 85,6). Этот самолет 611 в трех модификациях, одинаковых по размерам: одноместный с двигя телем «Кертис» в 65 л. с. и двухместный с тем же двигателем в 85 л. q Появились они в России в 1912 г. Всего было на Черном море сег экземпляров, летавших до осени 1915 г. В отчетах морской авиации Черного моря 1 имеется большой маш риал об их применении в боевых операциях у турецких берегов. Сакс-( леты эти брались на корабли, спускались оттуда на воду, а затем они совершали полеты с целью разведки и сбрасывания бомб. «Кертис-амфибия» («Амфибия Фирсова»)—тот же двухместна вариант, но с колесами и без подъемного устройства. Колеса несколь! затрудняли взлет. Самолет появился в Севастополе в 1911 г. в одном] опытном экземпляре (рис. 85,в). На нем летал поручик В. Н. ФирссЛ Летающие лодки «Кертис» были трех типов. «Кертис М» (см. рис. 85, г)2. Трехстоечный биплан с элеронами подвешенными между крыльями, и с двигателем «Кертис» в 80 л. > Было приобретено 72 самолета, из которых 20 было собрано на Черни море и несколько на Балтийском. Остальные так и не были собрань 1 ЦГВИА, ф. 2008, д. 142. 2 ЦГАВМФ, ф. 843, д. 14112, д. 155. «Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 523; 1913, № 2, с. 29—31. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 4, с. 5—6. 150
Рис. 89. Амфибия «Кодрон» из-за «плохого качества двигателей». С 17 апреля 1916 г. эти «Кертисы» были заменены отечественными лодками М-5 и М-9 «Кертис КК»* 2— той же схемы, но крупнее, с двигателем «Кертис- Райт» в 180 л. с., трехместный. Всего в 1915—1916 гг. было шесть эк- емпляров. Самолет летал плохо, очень труден был на нем взлет. «Кертис Атлантик» («Аэромарин»)—двухмоторная летающая лод- трехместный разведчик. Двигатели «Кертис» в 100 л. с. Всего было закуплено 60 лодок, но доставлены в Севастополь только две, из кото- пых одна разбита при сдаче в 1916 г. американским летчиком. «Ансальдо». В морской авиации Черного моря применялась италь- янская летающая лодка, которую называли у нас «Ансальдо», с двига- телем «Гном-Моносупап» в 100 л. с. или «Рон» в 110 л. с. «Ансальдо» — двухместный двухстоечный биплан3. Глава 3 САМОЛЕТЫ ПЕРИОДА ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ [1914—1925 гг.] Летом 1914 г. началась первая мировая война. Сложившиеся еще задолго до войны крупные группировки империалистических государств столкнулись на полях сражений. В составе армий воюющих государств в войну вступила и военная авиация. Наиболее многочисленной по коли- честву боевых самолетов была русская военная авиация: в ее рядах к началу войны насчитывалось до 250 самолетов с необходимым коли- чеством летчиков и технического состава. Однако это преимущество России в начальный период войны никак не отразилось на дальнейшем ходе вооруженной борьбы в воздухе и вскоре было утрачено. С первых же дней войны стали сказываться тяжелые просчеты, преступные упу- щения и крупнейшие недостатки в руководстве русской авиацией, выте- кающие из всей природы политического строя России того времени. Самолеты в частях оказались изношенными, без запасных частей, технически устаревшими и к тому же невооруженными, хотя вопрос об их вооружении был поднят летчиками еще до войны и тогда же были созданы пулеметные установки. В ходе войны самолеты начали быстро ‘ ЦГВИА, ф. 2000, on. III, д. 1Ю10, л. 22. 2 Там же, ф. 2000 д. 1010, л. 22. 3 По сведениям П. П. Успасского — «летчика-охотника», участника первой ми- ровой войны, впоследствии видного авиационного работника и профессора. 151
выходить из строя и вскоре авиачасти стали ощущать в них острый недостаток, что заметно снизило боевые возможности и активность рус- ской авиации. Резерва боевых самолетов не было, промышленность в первые месяцы выпускала очень небольшое количество их, а загра- ничные поставки не обеспечивали потребности, да и не были налажены. Союзники на расширение поставок самолетов и особенно двигателей шли неохотно, посылая в Россию в основном то, что им самим было менее нужно. Самолетов отечественных конструкций было не более 30%, а нехватка двигателей на протяжении всей войны сильно лимити- ровала русское самолетостроение. И даже в пору наивысшего напряже- ния (1916 г.) отечественная авиационная промышленность оказалась не в состоянии удовлетворить запросы фронта в самолетах, не говоря уже о двигателях. Всеми пороками капиталистического производства была отмечена работа русских авиационных заводов во время войны, преследовалась прежде всего цель — получение максимальных прибы- лей без забот о серьезном развитии отечественного самолетостроения. Фронт получал самолеты в недостаточном количестве. Конструктивные изменения в серийных самолетах, которые подсказывались боевым опытом, как правило, не вносились. Новые конструкции вводились с большими трудностями. В составе самолетного парка русской авиации времен первой миро- вой войны самолеты иностранного происхождения составляли значи- тельный процент. Это были «Фарманы», «Вуазены», «Ньюпоры», «Мо- раны» и многие другие. Из их общего количества большинство состав- ляли самолеты, построенные на русских заводах по иностранным образ- цам, меньшую часть составляли самолеты, закупленные за границей еще до войны или приобретенные в годы войны в счет заграничных поставок, и, наконец, небольшое количество было представлено тро- фейными самолетами. Между тем русские конструкторы за годы войны сделали немало в вопросах опытного самолетостроения как сухопутного, так и морского. Особенно много образцов новых опытных самолетов было создано в России в 1916 г. — их было свыше 60 названий. На 1914, 1915 и 1917 гг. приходится в среднем по 25 названий. Многие из строившихся самолетов не были закончены. Русская конструкторская мысль развивалась в нескольких направ- лениях. Создавались новые самолеты оригинальных схем, новые кон- струкции частей самолетов, узлов, деталей. Наибольшее внимание кон- структоров особенно в 1915—1917 гг. привлекал двухместный самолет- разведчик как основной и самый необходимый тогда тип военного самолета. Был создан ряд удачных образцов, некоторые из них пошли в серийное производство. Тип одноместного самолета-истребителя не получил должного отражения в русских оригинальных конструкциях и опытных образцов его было мало. Мешало наличие французских истребителей «Ньюпор», «Спад» и «Моран», которые строились серийно на русских заводах. Конструкции самолетов были только деревянные, почти исключительно расчалочные В некоторых образцах были конст- рукции фюзеляжей-монококов, обладавшие отличными для того вре- мени формами и значительно повышавшие летные качества самолетов, однако в серии их не строили. Русскими конструкторами были созданы единственные в мире многомоторные самолеты больших размеров «Илья Муромец». Однако серийное производство их налаживалось с громадными трудностями. По общему уровню техника самолетостроения в России была достаточно высокой, но в условиях того времени ее возможности не мог- ли быть полностью использованы, что и явилось причиной количествен- ного и качественного отставания русского самолетостроения в годы первой мировой войны. Все же список оригинальных самолетов доста- точно обширен, что видно из их полного обзора. 152
САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ И ИСТРЕБИТЕЛИ Работы А. А. Безобразова и Ф. Э. Моска Триплан Безобразова (рис. 90, табл. 8)1. Александр Александрович Безобразов, офицер, увлекшись авиацией, в начале 1914 г. стал строить самолет. Соавтором был Ф. Э. Моска, которому принадлежала значи- тельная часть конструкторской работы по этому самолету. Схема — триплан-тандем без горизонтального оперения с большим удлинением крыльев (около 25) и с большим выносом. Рули высоты входили 8 контур средней части нижнего крыла. В систему стоек и расчало» входили шпренгели на верхних и средних крыльях и высокий кабан для обратных расчалок. Крылья были однолонжеронные с острой перед- ней кромкой и фестончатой задней, профиль их — почти треугольный, сверху образованный прямыми от лонжерона (на 35% хорд) к кром- кам. снизу слабо вогнутый. Длина хорд 0,5 м. Узкие крылья должны были обеспечить самолету малую видимость его с земли на фоне неба. Проектом Безобразова предусматривалась установка двигателя в фюзеляже с удлиненным валом к винту, что давало возможность при- дать фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Летчик должен был размещаться в закрытой кабине без фонаря с обзором через пери- скоп и прозрачные окна в бортах и сверху. Реализовать это оказалось делом трудным, поэтому силовая установка и кабина были сделаны обычными. Двигатель первоначально был «Анзани» в 60 л. с., затем Дном» в 80 л. с. Назначение самолета — одноместный истребитель. Самолет строился в сарае-мастерской у Ходынского поля в Москве на средства А. А. Безобразова, но закончен был уже без него, так как А. А. Безобразов с начала войны находился на фронте. Первый полет был совершен 2 октября 1914 г., летал Ф. Э Моска. В декабре 1914 г. А. А. Безобразов после тяжелого ранения был откомандирован для продолжения работ над своим самолетом. После первых испытаний самолет был перевезен в Севастополь, в авиашколу, куда в начале 1915 г. прибыл его автор. На протяжении 1915 г. здесь он занимался переделками и доводками самолета. Во второй половине 1915 г. само- лет был закончен и испытан, а в июне 1916 г. перевезен снова в Москву на аэродром авиашколы. 6 августа 1916 г. летчик И. А. Орлов при попытке взлета на нем потерпел аварию — полный капот на разбеге из-за поломки оси колес2. В феврале 1917 г. самолет был отремонтиро- ван. но дальнейшая его судьба неизвестна 3. Триплан Безобразова интересен как оригинальный эксперименталь- ный аппарат, один из шести трипланов, строившихся в нашей стране (АПВ, «Агапов», «Леллье», «Шиуков», «КОМТА»), Рис. 90. Триппан А. А. Безобразова ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 937, д. 514, лл. 8—10. Там же, д. 937. л. 49 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 509, л. 4. 153
Si 8. Русские самолеты периода первой мировой войны (1914—1917 гг.) Год выпуска Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь, м2 Масса, кг Удельная наг- рузка Весовая отдача, % Скорость макси- мальная у земли, км/ч Время набора высоты, мин Потолок практи- ческий, м количест- во марка МОЩНОСТЬ, л. с. о о и в топливаЧ- + масла полной нагрузки полетная на крыло, кг/м2 на мощ- ность, кг/ л. с 1000 м 3000 м 1914 Триплан Безобра- зова 1 «Гном» 80 — 13,0 17,0 ~400 70 150 550 32,4 6,9 27,0 ~100 Более 1915 1000 «Моска-МБ» 1 «Гном» 50 — — 17,4 ~400 50 210 610 35,0 12,2 34,5 ~100 20,0 1500 1916 «Моска» 1 «Рои» 80 6,1 7,9 12,0 322 55+14 165 487 40,6 6,1 34,0 130 3,5 15 4000 1915 C-XVI 1 «Гном» 80 5,9 8.0 25,3 407 96 270 676 26,7 8,5 40,0 120 8,0 40 3500 1916 C-XVII 1 «Санбим» 150 — 13,8 43,5 845 160+32 342 1190 27,4 7,9 28,7 12,5 1916 C-XVII1 2 «Санбим» 150 9,7 16,5 58 0 1485 380 600 2100 36,2 7,0 28,5 15,3 1916 с-хх 1 «Рои» 120 ~6,5 ~8,2 17,0 395 66 175 570 33,5 4,7 31,0 190 ~7000 1916 «Лебедь-Х» с ма- лыми крыльями 1 «Рои» 80 7,0 10,5 29,0 415 — — — — — - 135 - — — 1916 «Лебедь-XI А1» 1 «Бенц» 150 8,0 13,0 40,8 735 ~160 350 1085 26,7 7,3 32,0 1916 «Лебедь-Х1» 1 «Сальмсон» 150 8,0 14,5 43,0 820 130+23 350 1170 26,3 7,8 30,0 1916 «Лебедь-ХП» 1 «Сальмсон» 140 7,9 13,1 42.0 840 120+20 350 1190 28,4 8.5 29,4 125 13.0 67 3000 1917 «Лебедь-Х II» 1 «Сальмсон» 150 7,9 13,1 42,0 862 130+23 350 1212 29,0 8,1 29,0 133 8,5 56 3500 1915 «Фарман» Слюса рснко 1 «Гном» 80 8,0 11,8 28,0 380 90 170 550 19,6 6,9 31,0 130 — 1916 «Святогор» 2 «Рено» 220 21,0 36,0 280,0 ~5000 — 1917 Биплан Ижорского завода 6 «Рено» 220 — 40,0 276,0 6400 1800 3200 9600 34,8 7,2 33,0 160 — — 1917 Триплан Ижорско- 6 «Испано Сюиза» 220 — 24,0 216,0 7000 32,4 5 8 го завода —
Самолеты Моска. Итальянский авиатор, конструктор Франческо Звджистович Моска прибыл в Россию в 1912 г., поступил на завод «Дуке» в Москве, где вскоре занял место основного проектировщика общих видов самолетов. В 1912 г. он участвовал в создании самолета ЛЯМ, в 1913 г. строил самолеты «Меллер» и другие. В 1914 г. ему предложил совместную работу А. А. Безобразов, начинавший тогда строить свой самолет-триплан. Ф. Э. Моска дал свое согласие, перешел к А А. Безобразову и работал вместе с ним в его мастерских. В начале войны, когда А. А. Безобразов отбыл на фронт, Ф. Э. Моска договорил- ся с военным ведомством о выполнении заказа на 75 экземпляров чебного самолета «Фарман-IV», получил авансы и начал самостоятель- ное производство. В течение 1915—1916 гг. на заводе «Моска» заказ на 75 «Фарманов» был выполнен. Кроме постройки этих самолетов, ф. Э. Моска стал заниматься и опытным самолетостроением. В этом ему ~акже помог военный приемщик на его заводе штабс-капитан Быстрицкий, который явился соавтором самолетов МБ и МБ бис, выпу- и-днных в 1915—-1916 гг. Осенью 1917 г. Ф. Э. Моска уехал к себе на родину. Самолет МБ («Москва— Быстрицкий», «Москва-МБ») (рис. 91, а). Это был расчалочный высокоплан, двухместный разведчик с двигате- м «Гном» в 50 л. с. Крылья и оперение — складывающиеся для пере- возки самолета на своих колесах по дорогам. Особенность самолетов ф. Э. Моска — установка крыльев над фюзеляжем для обеспечения обзора под крыльями, которые делались раздельными без центроплана. Это портило аэродинамику самолета, но сначала этого никто не заме- чал и лишь потом просветы между крыльями и фюзеляжем пришлось затянуть полотном. Было построено и сдано 12 самолетов, последние из которых летали еще в 1918 г. ’. Истребитель «Моска-Б бис» (МБ бис) (рис. 91,6 и в) —переделан- ный из предыдущего одноместный, значительно меньших размеров, самолет с двигателем «Рон» или «Клерже»1 2. В нем также были склады- зющиеся при перевозке крылья и горизонтальное оперение, состоявшее из одного руля без стабилизатра. Самолет был вооружен одним пуле- метом «Люис» или «Кольт» с отсекателями пуль на лопастях винта или же ось ствола была направлена поверх диска винта. Синхрониза- тора не было. Этот самолет хорошо летал и применялся в 1916 г. как истребитель, причем «результаты испытаний выяснили полное соответ- ствие аппарата боевым требованиям», как было сказано в акте, ф Э. Моска получил субсидию в 50 тыс. руб. Во время гражданской войны самолет использовался для разнообразных целей. Выпущено было 50 экземпляров до 1918 г. и некоторое количество позже. Самолеты Русско-Балтийского вагонного завода 1914—1917 гг. к ним относятся пять самолетов и их модификации, построенные РБВЗ одновременно с «Муромцами». Самолет C-XV1 (С-16) (рис. 92, а) 3. Это одностоечный двухместный биплан с сиденьями рядом, с двигателем «Гном» в 80 л. с. при довольно большой площади крыльев, с шасси фармановского типа. На одном экземпляре с двигателем «Калеп» в 60 л. с. верхнее крыло было увели- чено на 2 м2. При этом элероны на нижнем крыле были упразднены, 1 Чертеж общего вида МБ бис (синька завода). ЦГВИА, ф. 2003, on. II, л. 640, лл. 140 и 141. 2 ЦГАКА. ф. 28, on. 1, д. 18, л. 122. 3 ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, Д. 72, лл. 13, 14, 18—22, 25; д. 54, лл. 4, 6; ф. 493, от. 4, д. 414, лл. 304—305. ф. 2003, оп. 2, д. 623, лл. 38, 41, 121, 125; оп. 3, д. 628, 1 169; ф. 2008, on. 1, д. 47, л. 34. Косткин И. М. Записная книжка 1917 г. (Научно-мемориальный музей Н. Е. Жу- ковского) . 155
Рис. 91. Самолеты Моска: а—«Моска-Б» (у самолета Быстрицкий, в кабине сзади Ф. Моска); б—«Моска-Б бис»; в—«Моска-Б бис» со сложенными крыльями и оперением 156
Рис. 92. Самолеты Русс ио-Балтийского вагонного завода: а—самолет C-XV1; б—самолет C-XIX; в—самолет С-ХХ а на верхнем сильно увеличены. Вооружение — синхронный пулемет; иногда устанавливался еще и подвижный пулемет, направленный назад. Самолет создавался как истребитель сопровождения для охраны «Муромцев» в воздухе, а также для прикрытия их аэродромов базирова- ния. Выпущен он был в конце 1915 г. Всего было построено 18 самоле- тов в январе — марте 1916 г. и еще несколько в 1917 г. Самолеты C-XVI применялись главным образом позже, уже в гражданской войне и суще- ствовали до 1923 г. Был поплавковый вариант, себя не оправдавший. Самолет C-XVI1 (С-17)1 — двухместный разведчик, двухстоечный биплан с просветами между нижними крыльями и фюзеляжем (для об- ' «ЦГВИА, ф. 2003, оп. 2, д. 623; лл. 88, 289; д. 624, л. 179. Эргант К. К. Записки (Центральный Дом авиации им. М. В. Фрунзе). 157
Рис. 93. Схема самолета C-XVII1 зора), по общему виду близкий к С-10А. Двигатель — «Санбим» в 150 л. с. Было построено 2 экземпляра в конце 1915 г., и в середине 1916 г. они были отправлены на фронт. Этот самолет, как и следующий за ним двухмоторный C-1S, называли тогда «истребителем». Самолет C-XVIII (С-18) (рис. 93) 1—двухместный четырехстоеч- 1 ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 54, лл. 17 и 18; д. 72, лл. 13, 14, 25, 34; ф. 493, оп. 11, д. 10, лл. 15 (чертеж), 36; ф. 2008, on. 1, д. 295, л. 57; д. 502, л. 110; д. 512, лл. 100, 106. 158
ный биплан с двумя толкающими установками двигателей «Санбим» по 150 л. с. на нижнем крыле. Кабина стрелка впереди. Фюзеляж обшит фанерой. В этой схеме явно не хватало второго стрелка с обстрелом назад. Назначение самолета по проекту — «нести службу истребителя..., наносить быстрые удары противнику, залетевшему на нашу террито- рию...». Из-за плохого качества двигателей «Санбим» самолет с полной нагрузкой не мог даже отделиться от земли. Были поставлены четыре двигателя «Гном» в 80 л. с. в двух тандемах. В общем испытания затя- нулись, и самолет попал на фронт лишь в мае 1917 г. Самолет C-XIX (С-19, «Двухвостка») (рис. 92,6) 1 — двухфюзе- ляжный биплан с тандемной установкой двух двигателей «Санбим» по 150 л. с. на центральной части нижнего крыла с лобовым радиатором, общим для обоих двигателей. Фюзеляжи — четырехгранные, фанерные, с тесной кабиной в носовой части каждого. Стабилизатор лежал на фю- зеляжах, два7” руля высоты были разделены большим рулем направле- ния с роговой компенсацией. Вооружения не было. Назначение само- лета было неясным и его летные качества не были определены. Самолет строился по заказу военного ведомства, которое хотело, видимо, воспро- извести какую-то из немецких двухвосток. Самолет С-ХХ (С-20) (рис. 92,в)2 — одноместный истребитель- биплан сначала с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л. с., потом с дви- гателем «Рон» в 120 л. с. Верхнее крыло, несшее элероны, по хорде и размаху немного превышало нижнее. Самолет был построен в сен- тябре 1916 г. в пяти экземплярах. Это был очень хороший самолет и по скорости он превосходил все «Ньюпоры», немного уступая лишь «Виккерсу». Самолет С-ХХ по своей конструкции и данным находился на уровне самой передовой техники 1916—1917 гг. К сожалению, в серии он не строился и остался почти неизвестным. Его поплавковый вариант не был закончен. Самолеты «Лебедь» 3 Названием «Лебедь» с номером от I до XXIV обозначались опыт- ные и серийные самолеты, выпускавшиеся в 1914—1918 гг. заводом «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева» в Петербурге. Кроме «Лебедей» этот завод строил и обычные для того времени копии иностранных, преимущественно французских, самолетов под их прямыми названиями. Владимир Александрович Лебедев — один из первых русских летчи- ков-спортсменов. В 1909 г. он построил планер4. Окончив во Франции летную школу Фармана, он привез оттуда самолет Ф-IV, на котором обучил многих русских летчиков. 15 мая 1911 г. В. А. Лебедев совершил рекордный полет на «Фарма- не-IV» с четырьмя пассажирами5. Наряду с этой деятельностью В. А. Лебедев занялся коммерцией. В 1912 г. им была открыта в Петербурге мастерская по ремонту и изго- товлению воздушных винтов французского типа «Интеграл» Шовьера, а также частей самолета «Депердюссен». Кроме того, В. А. Лебедев организовал мастерскую по ремонту моторных лодок, а также строил тележки для перевозки самолета «Ньюпор-IV» в разобранном виде. Свою мастерскую В. А. Лебедев выгодно застраховал от огня и в ночь под новый 1913 г. мастерская сгорела. Вскоре она была восстановлена, 1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 512, л. 100. 2 Там же, ф. 2003, д. 623, лл. 88, 289; д. 624, л. 179; ф. 2008, д. 492, л. 32; д. 630, л. 54. 3 ЦГВИА, ф. 493, оп. 10, д. 83, л. 396; ф. 2008, on. 1, д. 724, лл. 13 и 13а. 4 «Огонек», 1909, 4 апреля (4 фото). 5 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, л. 199. 159
но сгорела и вновь и тоже после выгодной страховки. Так шло у него «первоначальное накопление». В апреле 1914 г. В. А. Лебедев на арендованном участке близ Комендатского аэродрома построил несколько производственных поме- щений, чем было положено начало его заводу. В 1914 г. первой продукцией нового завода были французские самолеты «Депердюссен», с июля 1914 г. начался выпуск самолетов «Вуазен», с конца 1914 г. и до конца 1916 г. выпускались французские летающие лодки ФБА. Для их сборки и обслуживания были построены в 1915 г. навесы-полуангары на взморье Крестовского острова. Летом 1915 г. на завод был доставлен трофейный немецкий развед- чик «Альбатрос» образца 1914 г. с двигателем в 150 л. с. На заводе В. А. Лебедева этот самолет стали копировать, немного видоизменяя его применительно к различным двигателям. В 1916 г. завод выпускал в среднем один самолет в день, иногда полтора. Кроме «Альбатросов», завод строил самолеты и других ино- странных типов, иногда всего в одном экземпляре. Они тоже называ- лись «Лебедями» с очередным номером. Некоторые запускались в небольшую серию. В. А. Лебедев получал немецкие трофейные само- леты, ремонтировал их, а некоторые копировал, получая деньги за те и другие, как за новые самолеты, поскольку казенная цена за любой двухместный самолет, в том числе и за отремонтированный трофейный, была одна — 13 700 р. за экземпляр. Опытные самолеты строились лишь единичные. К ним относятся: «Святогор» В. А. Слесарева, К-1 и «Ле- бедь-Гранд» Л. Д. Колпакова-Мирошниченко, «Морской парасоль» Г. А. Фриде, ВМ-4 А. Ю. Виллиша и «Лебедь-XVH» С. Б. Гуревича. Сведений о первых шести «Лебедях» не имеется, но достоверно известно, что они не были оригинальными русскими самолетами. «Лебедь-VII» (рис. 94, а)1 с двигателем «Гном» в 80 л. с.,выпущен- ный в декабре 1915 г., был копией английского самолета Сопвич «Таб- лоид» образца 1913 г., прототипом одноместного истребителя. Воору- жения на «Лебеде-VII» не было, и он использовался в нескольких экземплярах только как учебный. «Лебедь-VIII» (см. рис. 94,6) —самолет мало отличался от «Лебе- дя-VII», но имел двухстоечную коробку крыльев и шасси без полозов. Возможно, что эта была переделка самолета типа VII. Самолет — одно- местный. По-видимому, было сделано два экземпляра. «Лебедь-IX»2. Имеются сведения, что в начале 1916 г. был сдан один экземпляр его. Это был отремонтированный трофейный самолет «Эльфауге» (L. V. G-). «Лебедь-Х» («Лебедь» № 10)3 был выпущен в начале 1916 г. в двух вариантах. Двигатель — «Рон» в 80 л. с. Вооружение — один пулемет. Самолет имел два комплекта крыльев — большие и малые. В обоих слу- чаях он одноместный. С малыми крыльями -— это одностоечный биплан (рис. 94, в), с большими — двухстоечный (рис. 94, г). Элероны в обоих случаях — только на верхнем крыле. Фюзеляж — чистой формы с округ- ленной верхней и нижней поверхностями, расчалочный, обтяжка — полотно. Вариант с малыми крыльями мог бы быть истребителем, но мощ- ность двигателя была недостаточной. С большими крыльями он как истребитель был непригоден, а как разведчик тоже маломощен. В серии не строился. «Депердюссен-Спорт» завода Лебедева (монокок № 11) (рис. 94, д)4. Это был одноместный истребитель с двигателем «Гном-Моносупап» 1 ЦГВИА, ф. 298, д. 75, л. ЗЯ. 2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 519. л. 3. 3 Там же, ф. 2008, on. 1, д 724. л. 13. 4 ЦГВИА, ф. 2008 on. 1, д 724, л. 13 160
Рис. 94. Самолеты «Лебедь»: а—«Лебедь VII»; б—«Лебедь-VIII»; в—«Лебедь-Х» с малыми крыльями; г—«Лебедь-Х» с большими крыльями; д—самолет «Депердюссен-Спорт» 6 3216 161
Рис. 95. Схема самолета вЛебедь-Х!» в 100 л. с. и с синхронным пулеметом через винт. Скорость— 180 км/ч. Строился в первом квартале 1916 г. Это была переделка французского самолета «Депердюссен-Спорт» 1914 г., которую В. А. Лебедев пытал- ся продать военному ведомству как истребитель. Однако вооружение на нем не было установлено и самолет принят не был. «Лебедь-Х1» (биплан типа А1, «Лебедь XI»)1 — двухместный раз- ведчик-биплан в нескольких вариантах крыльев и двигателей (рис. 95). Шесть вариантов коробок крыльев двух- и трехстоечных имели размах от 13 до 14,5 м и площадь от 39 до 43,6 м2. Двигатели были отремонти- рованные немецкие «Мерседес» в 100 и 150 л. с., «Бенц» в 120, 140 и 150 л. с. и «Майбах» в 160 л. с. Разнообразие крыльев (отчасти реклам- ное) указывает на то, что самолет «Лебедь-XI» не был установившимся типом и что под это название подводились различные варианты тро- фейных «Альбатросов», в том числе и более раннего трехстоечного типа. Постройка самолетов «Лебедь-XI» относится к 1915—1916 гг. Всего было выпущено около 10 экземпляров, кроме того, несколько экземпля- ров было выпушено с двигателем «Сальмсон» в 150 л. с. (рис. 96). 1 Альбом завода Лебедева. 162
Рис. 96. Самолет «Лебедь-ХЬ поздней серии От самолета «Лебедь-ХП» они отличались тем, что на винте был боль- шой заостренный кок, а двигатель был снабжен круговым выхлопным коллектором для отвода выхлопных газов поверх центроплана. «Лебедь-ХП» («Лебедь-12», «Альбатрос с Сальмсоном») (рис. 97) ’. Этот самолет, вовсе не оригинальный и не замечательный по своим качествам занимал видное место среди русских самолетов времен пер- вой мировой войны. Объяснялось это тем, что стоявший на нем «Сальм- сон» в 150 л. с. был единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. Не вина самолетостроителей, что им приходилось ставить звездообраз- ный двигатель, менее мощный, чем немецкие рядные двигатели с гораз- до меньшим лбом, дававшие в 1917 г. более 200 л. с. Однако прямой виной В. А. Лебедева было то, что он не принял никаких мер к изме- нению формы фюзеляжа применительно к звездообразному двигателю, который можно было лучше закапотировать. Военное ведомство не понуждало завод к этому, довольствуясь тем, что он поставлял. Отсталость самолета стала явно ощутимой и недопустимой в 1917 г. Конструкция самолета была характерна фанерным безрасчалочным фюзеляжем четырехгранного сечения. Он имел четыре лонжерона — сосновые бруски сечением 30X30 мм, с утончением к хвосту. Стенки фюзеляжа были выполнены из 3-мм фанеры, листы которой крепились Рис. 97. Самолет «Ле6едь-Х||> 1 Самолет «Лебедь-ХН», Описание. Пг. Увофлот, 1916. ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 506 (О постройке и испытаниях самолета «Лебедь»); д 509, лл. 30 и 31; д. 727, л. 118, 138, 146, 152, 158, 162. ЦГВМА, ф. 61, д. 40. ЦГАКА, ф. 28, on. 1, д. 20, л. 49. 6* 163
Рие. 98. Самолет «Лебедь-XI I бис к каркасу латунными шурупа- ми и гвоздями на столярном клее. Такой фанерный фюзе- ляж-коробка обладал большой жесткостью и прочностью, был прост и дешев, но несколько тяжел по сравнению с расча- лочным фюзеляжем с полотня- ной обтяжкой. Профиль крыльев был тон- кий и сильно вогнутый. Лонже- роны коробчатые обычные. Полки нервюр — из сосновых реек сечением 5X18 мм, стен- ки— из 5-мм фанеры с про- долговатыми отверстиями об- легчения. В полках был паз глубиной 2,5 мм, в который входила стенка, крепившаяся в пазе на клее и гвоздях через полку в ребро фанеры. Через каждые 3—4 нервюры стави- лась между лонжеронами де- ревянная распорка сечением около 25X25 мм. Расчалки — проволока 2,5—3-мм с тандерами. Хвостовое оперение было плоское, каркас его сварной из стальных труб 30X28 и 25x23 мм, с внутренними планками и с полотняной обтяжкой. Шасси — стандартного для 1916 г. и последующих годов типа: V-образные стойки из стальных труб обтекаемого сечения с продолго- ватым прорезом в вершине угла. Через прорезы шла сквозная ось с шай- бами— ограничителями поперечного хода и со шнуровой (13 мм) амор- тизацией в несколько витков. Фюзеляж был покрыт бесцветным масляным лаком, что придавало ему желтоватый вид. Крылья и оперение покрывались бесцветным аэро- лаком три раза. Расчалки коробки крыльев и шасси — трос-5-, 6- и 8-мм одиночный. Сиденье летчика было установлено на бензобаке. Кабина наблюдателя была окантована деревянным кольцом — основанием для пулеметной установки. У бортов фюзеляжа были установлены радиа- торы трубчатого типа: латунные трубки овальные 12X6 мм при толщине стенок 0,2 мм, длиной примерно 0,7 м были впаяны концами в латунные коробки-сборники. Всего было 240 трубок в каждом радиаторе, собран- ных в пачки по 24 штуки. Лобовое сопротивление таких радиаторов было значительным. Иногда ставились радиаторы сотово-пластинчатые с меньшим лбом. Двигатель «Сальмсон» применялся с длинным носком и до головок цилиндров был закапотирован алюминиевым капотом. Головки выступали. Над двигателем, перед козырьком, был расшири- тельный цилиндрический водяной бачок. Самолет «Лебедь-ХИ» начат был постройкой в середине 1915 г. В декабре он уже был испытан с двигателем «Сальмсон» в 130 л. с. и признан хорошим, позже был испытан с тем же двигателем в 140 л. с. Поскольку считалось, что этот самолет как видоизмененный «Альбат- рос» будет легко освоен, еще 19 июня 1915 г. был дан заказ на 225 эк- земпляров. Заказ в основном был выполнен на протяжении двух после- дующих лет, причем серийная постройка началась в августе 1916 г. Всего до 1 марта 1919 г., т. е. уже при советской власти, было выпу- щено и испытано 216 самолетов, из которых сдано 192 самолета, почти 164
Рис. W. Самолет «Лебедь-XVII» все с двигателем «Сальмсон» в 150 л. с. и лишь немногие с двигате- лями в 160 л. с. Самолет был пригоден для воздушной разведки и имел преимуще- ства перед «Вуазенами», но несколько уступал «Фарману-ХХХ» и «Ана- салю», что видно из акта их сравнительных испытаний ’. На фронте самолет «Лебедь-ХП» показал себя с плохой стороны. Он был сложен в технике пилотирования, были случаи невыхода самолета из пикиро- вания. Другой недостаток — выхлопы были направлены вниз, под фюзе- ляж, газы (а при богатой смеси и дым) попадали в кабины, часты были пожары в воздухе с гибелью людей. Этот недостаток так и не был устра- нен заводом, хотя очень просто было направить выхлопы вверх, как в самолете «Лебедь-XI». Было принято решение снять «Лебедь-ХП» с фронта и оставить его только при авиационных школах. Но он все же остался как военный самолет на фронте. Затем применялся в граждан- ской войне и существовал до 1924 г. «Лебедь-ХП бис» (рис. 98)* 2. Это почти тот же самолет «Лебедь-ХП», но с двигателем «Испано-Сюиза» в 140 л. с. Соответственно был изме- нен нос, выхлопные патрубки направлены вверх. Был один экземпляр этого самолета. Данных об его испытаниях не имеется. Был еще экземп- ляр с двигателем «Грин» в 120 л. с. «Лебедь-XI II». Это был «быстроходный биплан» с двигателем «Сальмсон» в 150 л. с. (скорость 150 км/ч). Ожидался в марте 1916 г., но о времени его готовности сведений не имеется. По другому архивно- му источнику под названием «Лебедь-ХШ» шла летающая лодка ФБА. «Лебедь-XV» («Лебедь-15»)3. Это был «биплан с передним винтом» с двигателем «Рено» в 225 л. с. Известно, что завод обещал выпустить его в конце марта 1916 г., но выпущен он не был. «Лебедь-XVI». Это был трехместный разведчик, двухстоечный би- план с двумя двигателями «Рон» в 80 л. с.4; по своим размерам был близок к самолету «Фарман-ХХ». Двигатели с тянущими винтами были установлены над передней кромкой нижнего крыла на Л-образных стой- ках и закрыты капотами с обтекателями. Верхнее крыло по размаху больше нижнего, над крайними стойками были шпренгели и расчалки. Фюзеляж — с фанерной обшивкой, впереди — кабина наблюдателя с пулеметом, а за ней — кабина летчика, сзади — кабина механика- * ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 509, л. 31. 2 ЦГАКА, ф. 29, оп. 13, д. 2, л. 228. 3 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 724, л. 13а. 4 Там же, д. 506, л. 14. 165
стрелка. Шасси — такое же, как у самолета «Лебедь-ХП». Схема — вполне целесообразная, поскольку была обеспечена огневая защита вперед и назад. Самолет был построен в 1916 г. После нескольких поле- тов летчика-сдатчика А. П. Гончарова 1 в начале 1917 г., показавших в общем неплохие качества самолета, испытания, однако, были прекра- щены. «Лебедь-XVII» («Лебедь-17») (рис. 99). По сравнению с другими «Лебедями» самолет был более совершенный по схеме и конструкции. Схема — одностоечный биплан с двигателем «Сальмсон» в 140 или 150 л. с., закапотированным почти полностью, кроме коромысел клапа- нов. На винте был кок, два выхлопных коллектора были направлены по передним стойкам шасси. Верхнее крыло имело центроплан, чего не было в предыдущих типах. К паре Л-образных передних стоек были прикреп- лены два трубчатых радиатора. Борта фюзеляжа в передней части были округлены по контуру двигателя (чего не хватало у самолета «Ле- бедь-ХП») и выполнены пз фанеры, задняя часть его была расчалочной с полотняной обтяжкой. Назначение самолета — двухместный развед- чик. Испытывался в августе 1917 г. Результаты испытаний хорошие, во в серии он не строился, хотя до конца года было выпущено несколько экземпляров. «Лебедь-XVIII» («Лебедь-18»)2. Это был самолет «германского типа» с двигателем «Фиат» в 230 л. с. В январе 1917 г. В. А. Лебедев предлагал военному ведомству построить 300 экземпляров его, но не было построено ни одного экземпляра. «Лебедь-XXI» («Лебедь-21»)3. Об этом самолете имеются очень скудные сведения. Известно, что на нем стоял двигатель «Сальмсон» в 150 л. с. и что 30 августа 1917 г. был принят один экземпляр его. В дальнейшем было принято еще 6 экземпляров. Время набора высоты 2000 м на этом самолете было 20 мин. Других данных нет. Это двух- местный разведчик-моноплан с невысокими летными качествами. Нахо- дился в эксплуатации до 1921 г. «Лебедь-XXIV» («Лебедь-24»)4 — биплан «германского типа», по проекту с двигателями «Фиат» в 230 л. с. или же «Искано» в 200 л. с. О нем в 1917 г. шли переговоры и был даже выдан заказ на 200 экземп- ляров под названием «Лебедь-24» типа «Альбатрос». Заказ выполнен не был, так как «союзники» во второй половине 1917 г. прекратили поставку в Россию этих двигателей. Кроме перечисленных «Лебедей», на заводе В. А. Лебедева был построен (или только строился) ряд других самолетов. Вот их непол- ный перечень. «Альбатрос» с двигателем «Санбим» в 150 л. с. — трехстоечный биплан. Было несколько экземпляров, сданных в конце 1916 г. Тип уста- релый. Быстроходный биплан с задним винтом. Двигатель — «Рено» в ПО л. с. или «Сальмсон» в 140 л. с.5. Был обещан заводом к апрелю 1916 г. «Лебедь» с двигателем М-101. Двигатель М-101 мощностью в 101 л. с. фирмы «Дюфлон и Константинович», опытный. Самолет был выпущен в 1916 г. Это был тип «Альбатроса». Данных об испытаниях не найдено. 1 А. П. Гончаров — впоследствии изобретатель аэродромных водогреек и масло- греек (известных «гончарок») и других устройств для зимней эксплуатации само- летов. 2 ЦГАКА, ф. 29, оп. 13, д. 7, л. 7. 3 ЦГВИА, ф. 61, д. 40; д. 38, л. 135. 4 ЦГАКА, ф. 29, оп. 13, д. 7, лл. 9, 12, 79. 5 ЦГВИА, ф. 2008, д. 724, л. 13. 166
«Альбатрос» Лебедева с двигателем «Фиат» в 100 л. с. Самолет испытывался в конце 1916 — начале 1917 гг. Это был запоздалый вари- ант «Альбатроса» 1914 г. Несмотря на невысокие летные качества (скорость 95 км/ч, время набора высоты 1000 м — 25 мин), три экземп- ляра этого самолета были приняты и эксплуатировались. Сюда же относится ряд трофейных самолетов, отремонтированных или построенных заново в 1915—1916 гг.: «Альбатрос» трехстоечный с двигателем «Австро-Даймлер» в 100/120 л. с.2, «Альбатросы» с двига- телями «Изотта-Фраскини» (150—170 л. с.), «Мерседес» (160 л. с.), «Бенц» (150 л. с.), «Румплер», «Авиатик» и «Шнейдер» с различными двигателями, «Фоккер-биплан» с двигателем «Гном»3. Английский само- лет «Бристоль» с двигателем «Гном-Моносупап» (100 л. с.) и др. В 1917 г. В. А. Лебедев, построив еще два завода, стал получать заказы на сотни самолетов, например на 260 «Сопвичей» с двигателем «Клерже» в 130 л. с. Из них было сдано в 1917 г. только пять экземпля- ров. Строились в основном самолеты «Лебедь-ХП». Работы Л. Д. Колпакова-Мирошниченко Инженер и изобретатель Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошни- ченко во время первой мировой войны создал ряд конструкций пуле- метных установок для кабины летнаба двухместного разведчика. Назна- чением этих установок было обеспечение возможно более широкого сектора обстрела вплоть до вертикального положения пулемета. Уста- новки были удачны. Указывалось, что «пулеметная установка Колпа- кова может быть допущена на «Лебедь-ХП» и «Сопвич» — для стрелка и особенно ее второй — «штанговый» тип. Имелись также бомбосбрасы- ватели инженера Колпакова, которые устанавливались на самолет «Лебедь-ХП» в конце 1916 г. Изобретатель работал у В. А. Лебедева без определенного жало- вания, получая за каждую пулеметную установку, изготовленную по его проекту, которыми снабжались серийные самолеты Лебедева, по 50 р. за штуку, а иногда и вовсе ничего. Кроме этих работ Л. Д. Колпаков вел и конструкторскую работу по самолетам, которые строил на заводе В. А. Лебедева. Рис. 100. Самолет «Колпаков-1» 1 ЦГВИА, ф. 2008, д. 509, л. 87; д. 519, л. 51. 2 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 519, л. 1. 3 Там же, д. 588, л. 144. 167
Рис. 101. Самолет «Лебедь Гранд» Самолет К-1 («Колпаков-1») (рис. 100) —это двухместный раз- ведчик с двигателем «Австро-Даймлер» в 110 л. с. Особенность самолета — механизм изменения в полете угла установки коробки крыльев, ось вращения которой была у заднего лонжерона нижнего крыла. К переднему лонжерону его шел червячный механизм для пере- становки коробки крыльев на угол до 7°. Цель этого устройства, как и других аналогичных в те годы, получить большой угол атаки при взлете для скорейшего отрыва, а потом продолжать полет уже на малом угле. Самолет испытывался летом 1916 г. При первом же взлете, при большом угле установки крыльев, самолет круто пошел вверх, потерял скорость, упал и поломал крылья. Летчик М. Ф. Госповский не постра- дал, но испытания были прекращены и самолет не ремонтировался. «Лебедь-Гранд» («Лебедь-XIV») (рис. 101). По схеме, внешним формам и конструкции этот самолет ко времени начала постройки в 1915 г. мог считаться передовым и был значительно совершеннее и продуманнее других подобных ему русских самолетов С-18, С-19, «Анатра» трехмоторного и двухвостки «Хиони». Не уступал он и загра- ничным. Схема — трехстоечный биплан с двумя двигателями «Сальмсон» в 150 л. с. с тянущими винтами. Верхнее крыло — значительно больше нижнего по размаху при той же хорде и профиле, его консоли поддер- живались двумя подкосами. Фюзеляж — монокок, в носу — кабина стрелка, внизу за ней — место фотографа, далее — кабина летчика и за ней — задняя стрелковая кабина. Фюзеляж — почти круглого сечения, хвостовая часть его — с прямыми образующими из фанеры, носовая — выклеенная из шпона. Вооружение —- три пулемета, обстрел — почти сферический. Конструкция крыльев — обычная двухлонжеронная. Шас- си — пирамидальной схемы, колеса с пневматиками размером 900X120 мм имели ясеневые ободы и 3-мм алюминиевые стенки, сбор- ка колес — на 8-мм болтах. Бензобаки подвешены за двигателями в качестве их обтекателей с противопожарными перегородками. Из капотов выступали только головки цилиндров. Конструкция само- 168
лета была исключительно легкой, особенно узлы, хотя и несколько трудоемкой. Самолет обладал хорошей аэродинамикой, удовлетвори- тельной центровкой, полноценным вооружением. Он был удачно выра- женным типом среднего бомбардировщика, хотя называли его «боль- шим истребителем». Полная нагрузка по заданию — 900 кг, расчетная скорость—140 км/ч. К сожалению, самолет не был закончен построй- кой, которая велась в 1916 г. и продолжалась до второй половины 1917 г. Самолеты завода В. В. Слюсаренко1 Этот завод, существовавший в 1913—1918 гг., был небольшим даже для того времени предприятием. Скромны были масштабы его работы п скромны были люди, его основавшие, — летчик-спортсмен Владимир Викторович Слюсаренко и его жена Лидия Виссарионовна Зверева — первая русская летчица 2. В 1911 г. они вместе с авиатором А. А. Агафоновым и другими про- изводили публичные полеты по городам России на собственном само- лете «Фарман-IV», иногда поднимая в воздух на нем и платных пасса- жиров. Это был нелегкий заработок, особенно в условиях постоянной неуверенности в завтрашнем дне и серьезных материальных затрудне- ний. Так, в 1912 г. в Тифлисе их самолет был разбит бурей, и они, не собрав выручки, вынуждены были, чтобы расплатиться с владельцем Скакового поля, оставить там исправный двигатель с этого самолета, лишившись таким образом возможности продолжать полеты. В 1913 г. В. В. Слюсаренко и Л. В. Зверева, сумев получить заказ военного ведомства, организовали в Риге свои мастерские по ремонту и постройке самолетов и одновременно — небольшую летную школу, в которой сами же обучали полетам. Первоначальный заказ был дан на два самолета «Фарман-XVI» с двигателем «Гном» в 80 л. с., потом был сделан заказ еще на восемь. Первые два самолета были сданы в октябре 1913 г., остальные — к лету 1914 г. Производительность пред- приятия— один-полтора самолета в месяц. Кроме «Фармана-XVI» было построено и отремонтировано еще несколько самолетов «Фарман-IV». С началом войны В. В. Слюсаренко, получив субсидию военного ведомства, перебазировал свое предприятие, называвшееся теперь заводом, в Петроград. За последующие два года, до 1 августа 1916 г., завод сдал военной приемке 40 самолетов: «Фарман-ХХП бис», 15 экземпляров, и «Моран-Парасоль», 25 экземпляров. За эти же два юда было выпущено восемь самолетов «Фарман-VII» и десять самоле- тов «Фарман-IV», строилось несколько экземпляров «Моран-Ж» 14-метровых и был заказ на 20 самолетов «Лебедь-ХП». С середины 1916 г. завод значительно расширился, и общая числен- ность рабочих и служащих достигла 460 человек. Появились новые заказы. Летом 1917 г. в постройке находились самолеты «Лебедь-ХП» — 20 экземпляров; «Моран-Ж» 16-метровые — 45 экземпляров (заказ 160 экземпляров), «Моран-Ж» 14-метровые — 28 экземпляров, «Фар- ман-IV»— 20 экземпляров и «Фарман-XVI» — 4 экземпляра. Почти все эти самолеты были закончены и частью сданы. Во второй половине 1917 г. завод стал испытывать затруднения с авиаматериалами, топ- ливом, кадрами; с декабря 1917 г. понемногу сокращалась его деятель- ность, и в конце 1918 г. он был закрыт. Кроме указанных серийных самолетов велись и опытные работы. 1 ЦГВИА, ф. 2000, оп. 8, д. 109, л. 2; ф. 2008, on. 1, д. 724, л. 7. ЦГАКА, ф. 29, оп. 13, д. 7, лл. 94 и 95. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 9, с. 11—14. 2 Окончила летную школу 10 августа 1911 г. !«9
«Фарман» Слюсаренко — представлял собой переделку «Фарма- на-XVI» и одноместный самолет по типу «Фарман-Х». Изменение гондолы в одноместную сопровождалось укорочением крыльев на один пролет с каждой стороны. Самолет был выпущен в 1915 г., удачно летал и был сдан военной приемке. Скорость достигала 130 км/ч при двига- теле «Гном» в 80 л. с. «Ньюпор» Слюсаренко — переделка «Ньюпора-IV» с целью заме- ны его необычного управления нормальным. Были сделаны элероны, штурвальное управление ими, а управление рулем направления — от педалей. Самолет успешно прошел испытания, предполагался заказ серии, но гибель на нем от случайной причины летчика Б. 3. Данов- ского 31 мая 1916 г. сорвала все эти планы. Монокок Слюсаренко — одноместный истребитель с двигателем «Клерже» в 130 л. с. (или «Рон» в 120 л. с.), оригинальный расчалочный среднеплан. Фюзеляж — монокок круглого сечения, выклеенный из шпо- на — диагональных полос-лент в несколько слоев во взаимно перпенди- кулярных направлениях. В носовой части эти ленты были ясеневые, в средней — березовые, в хвостовой — осиновые; толщина стенок моно- кока составляла 3—5 мм. Крылья—двухлонжеронные с элеронами, тонкого профиля, малой кривизны, площадь их—18 м1 2. Расчалки (по три на каждый лонжерон) — проволочные парные с планкой между проволоками. Кабан — одиночный, шасси — по типу самолета «Куда- шев-4» с обтекателем на оси, колеса — с алюминиевыми обтекателями спиц. Его скорость достигала 163 км/ч. Этот интересный самолет, построенный по проекту Г. П. Адлера во второй половине 1917 г., не прошел, к сожалению, всех испытаний и остался незамеченным. Двухвостка Слюсаренко — биплан с двумя хвостовыми балками, фанерными, овального сечения, между которыми помещалась выдви- нутая вперед трехместная гондола. Предполагалось два двигателя «Изотта-Фр аскини» в 150 или 220 л. с. установить в носах балок, лежав- ших на нижнем крыле. Проект самолета возник по мысли Г. П. Адлера Постройка была начата во второй половине 1917 г., но вскоре прекра- тилась. Самолеты завода А. А. Анатра1 Самолетостроительный завод в Одессе, основанный в 1913 г. Арту- ром Антоновичем Анатра — одесским банкиром и предпринимателем, возник на базе мастерских Одесского аэроклуба, чисто ремонтных, в свою очередь созданных из мастерских Одесского морского батальона, где за 1909—1912 гг. было построено до 20 самолетов иностранных типов. 18 октября 1912 г. А. А. Анатра письмом в Главное инженерное управление предложил военному ведомству свои услуги по постройке самолетов, что было сделано в ответ на циркулярное письмо Управле- ния ко всем русским авиационным предпринимателям 2. 10 июня 1913 г. мастерские А. А. Анатра получили первый заказ на пять самолетов «Фарман-IV», выполненный ими к ноябрю 1913 г. Этим было положено начало заводу. На протяжении 1913—1917 гг. значительную часть продукции завода составляли лицензионные само- леты «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран» по французским образ- цам. С 1915 г. начали выходить собственные опытные самолеты завода, часть которых пошла в серию, и в 1917 г. они уже численно преобла- дали над иностранными (табл. 9). 1 ЦГВИА, ф. 2000, on. VIII, д. 109, л. 8; д. 130, лл. 1—3, 532. 2 Там же, д. 109, л. 1. 170
9. Русские самолеты периоде первой мировой войны (1914—1917 гг.) Год выпуска jj Самолет Двигатель Длина самолета, 1 м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса, кг Удельная наг- рузка Весовая отдача,, % Скорость макси- мальная у земли, км/ч Время набора высоты, мин Потолок практи- ческий, м 1 Продолжитель- ность полета, ч Разбег, м Пробег, м количест- во Марка мощность,! л. с. О о Е топливаЧ- Ч- масла ПОЛНОЙ нагрузки предполет- ная Н£ крыло, кг/м2 на мощ- ность, кг'л. с 1000 и 3000 м 1915 «Анаде» 1 «Гном-Моносу- пап» 100 7,70 11,5 10,3 35,0 515 90+25 350 865 24,7 8,6 40 132 7,0 26 4000 3,5 60 90 1916 «Анакле» 1 «Клерже» 110 7,70 11,5 35,0 — 90+25 350 — — — — 135 — — 4000 3,5 60 90 1916 <Анасаль» 1 «Сальмсон» 150 8,10 10,3 П.4 37,0 814 130+23 350 1164 31,5 7,7 30 144 5,5 6,7 24 4300 3,5 75 70 1917 «Анасаль СС» 1 «Сальмсон» 160 8,95 12,3 35,0 808 130+23 350 1160 33,0 7,2 30 153 —— 4400 3,0 75 70 1916 «Анамон» 1 «Гном-Моносу- 100 6,34 8,6 14,0 360 70+20 175 535 38,3 5,3 33 158 — 22 4500 2,5 150 150 1916 «Анатра ДЕ» 1 2 пап» «Сальмсон» «Рон» 140 80 9,00 16,0 50,0 1527 447 820 2347 47,0 7,8 34 160 8,0 — — — — — 1916 «Анадис» 1 «Испаио-Сю- иза» 150 7,75 11,4 37,0 665 380+35 500 1165 31,5 7,7 43 153 7,5 37 3750 14,0 90 55 1916 <Анадва», тип ВХ 2 «Гном-Моно- 100 7,7 19,0 62,0 — 160+45 600 — — — — — — — — 3,0 — — 1917 «Анадва-Сальмсон» 2 супап» «Сальмсон» 140 8,1 19,1 62,0 1280 180+30 650 1930 31,2 6,9 33 140 7,6 34 4000 60 60 1916 «в. и,» I «Сальмсон» 150 9,50 14,7 39,0 352 130+23 350 1202 30,8 8,0 29 125 8,4 47 3500 — 90 80 1916 «Моран» Ольховс- кого 1 «Рон» 80 6,85 12,5 11,2 18,0 380 91 + 33 275 655 36,4 8,2 42 130 5,0 — — - — — 1917 «Торпедо» 1 «Рон» 110 — — — — — — — —- — — 4,0 17 5000 — 82 65 1917 Биплан Ольховского 1 «Сальмсон» 150 8,30 11,5 38,0 —- — — — — — — ~140 — — — — — — 1911 «Пороховщиков № 1» «Би-Кок» (№ 2) 1 «Вольт» 22 7,5 10,8 8,0 15,0 180 зи 105 285 19,0 13,0 37 ~80 — — — — — — 1914 1 «Гном» 50 7,50 10,5 20,5 260 —. 256 516 25,2 10,3 50 99 5.0 — — — 1917 П IV 1 «Рон» 80 8,00 10,2 33,1 340 50 200 540 16,8 6,7 37 ПО 8,5 45 3500 4,5 70 30 1917 n-v 1 «Рон» 80 8,8 345 60 140 485 — 6,1 31 — — 1915 «Дуке военный» 1 «Гном-Моно- 100 7,60 11,2 18,0 420 130 280 700 39,0 7,0 40 — — — — — — — 1916 Четырехплан № 1 Савельева 1 супап» «Гном» 80 6,00 8,5 24,0 360 70 300 660 27,5 .8,2 43 116 — — Более 2000 3,0 60 40 1916 Четырехплан № 2 Савельева 1 «Гном-Моно- су пап» 100 6,00 9,3 26,2 400 100 300 700 26,7 7,0 43 132 — — — 3,0 55 40 1917 Самолет Терещенко и Григорьева 1 «Гном-Моно- супап» 100 6,0 8,0 22,0 500 130 360 860 39,0 8,6 42 140 — — — — — — 1917 Истребитель «Кася- ненко № 6» 1 «Гном-Моно- супап» 100 6,96 7,2 5,3 — 70+20 175 2,5
Рис. 102. Самолеты-разведчики «Анатра»: а—«Анаде»; б—«Анасаль» Производительность завода в 1917 г. составляла два самолета в день. Большая часть опытных самолетов была выпущена летом 1916 г. «Анаде» («Анатра-Д», «Анатра», тип Д, «Анатра-Декан», «Декан») (рис. 102, а) *. Самолет был начат проектированием летом 1915 г. Это был двухместный разведчик, двухстоечный биплан с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л. с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Клерже» в 110 л с., и тогда самолет назывался «Анаклё» или «Анаклёр». К нему же относилось и название «Декан». Двигатель «Гном» применялся двух типов: с коротким и с удлиненным носком для получения лучшей формы капота («Моносупап-Б»). Первый тип более ранний. Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж — четырехгранного сечения, слегка округленный поверху, в передней части был обшит фанерой, в задней — полотном; лонжероны —- из ясеня сечением от 35X35 до 28X28 мм, раскосы — ясеневые и сосновые, рас- чалки — проволока 2,5 и 2 мм. Капоты — алюминиевые. Элероны — только на верхних крыльях. Стойки — сосновые сплошного сечения. Стабилизатор — почти треугольной формы с подкосами под заднюю кромку. Шасси — с V-образными стойками из стальных труб каплевид- ного сечения с деревянными бужами. Осевая труба — из мягкой стали сечением 45X35 мм с бужами-трубами 35X31 в опорах, колеса разме- ром 750X85 мм. Управление — тросовое одиночное, у летчика — штур- вал и педали. Бензобак был разделен на три отсека с клапанами Яблонского, предупреждавшими утечку при простреле одного из отсе- ков. Вооружение — пулемет у наблюдателя на шкворневой установке. Бомбовая нагрузка 25—30 кг. 1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 508, лл. 17, 36—52, 56, 74, 172; д. 522, л. 21; д. 726, лл. 42, 46—65, 73, 74, 86—90, 93—94, 107, 225—228, 307 (синька общего вида в 1/10 с нанесенными на нее изменениями в самолете 16.5.1916). Описание аппарата Биплан «Анатра», тип. Д.Пг., Увофлот, 1917. 172
Самолет был впервые испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Чтобы устранить обнаружившуюся в процессе испытаний неустойчивость в продольном и поперечном направлениях, были изменены стреловид- ность крыльев (от 4° до 8°) и угол их установки (от 3,5° до 6°), сиденье летчика было сдвинуто вперед на 50 мм, сиденье наблюдателя — на 150 мм, вся коробка крыльев — на 200 мм назад, под правым ниж- ним крылом (его крайней передней стойкой) был подвешен груз в 7 кг. Носок воздушного киля был сдвинут на 30 мм влево. Менялся размах верхнего крыла от 12 до 11,4 м. Хорда элеронов была увеличена на 100 мм, площадь хвостового оперения — почти на 50% После многих испытательных полетов, в ходе которых проводились указанные мероприятия, сводившиеся по существу к достижению более передней центровки, был утвержден эталонный экземпляр. Первый серийный самолет был сдан 16 мая 1916 г. Всего за 1916— 1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдель- ных сериях. В августе 1917 г. был снят груз под правым крылом. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых условиях, участво- вал в гражданской войне. Оценка его менялась. Для конца 1915 г. он был передовым, лучше ряда иностранных самолетов. К 1918—1919 гг. он уже устарел и использовался преимущественно как учебно-трениро- вочный. 27 мая 1917 г. был выпущен в одном экземпляре учебный «Ана- де» с двойным управлением и парой противокапотажных колес впереди. Этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно было выполнять петли Нестерова. Военный летчик штабс-капитан Д. А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые петли и 2 июня еще две петли. «Анасаль» («Анатра-Д» с двигателем «Сальмсон», «Анатра ДС», «Анатра Д» № 14) (рис. 102, б) по общему виду, контурам и конструк- ции почти полностью повторял самолет «Анаде» (кроме силовой установки). Размеры самолета — почти те же, но размах верхнего кры- ла у разных экземпляров менялся от 12,37 до 11,42 м, длина самолета — от 8,1 до 7,95 м. Стреловидность в плане 4°30', угол установки коробки крыльев 4°. Полетная масса опытного самолета ИЗО кг, серийного 1164 кг. Радиаторы ставились лобовые или же трубчатые (по бортам), б капоте были отверстия вокруг головок цилиндров, снизу двигатель не был закапотирован. Бока фюзеляжа были обшиты фанерой по всей длине. Вооружение: пулемет Виккерса с синхронизатором Декана и пулемет наблюдателя на простой и удобной шкворневой установке. Скорость достигала 143 км/ч, а с винтом конструкции Григора- швили, специально сделанным для этого самолета, — 150 км/ч. Устой- чивость и управляемость были хорошие, взлет и посадка простые. По основным техническим данным этот самолет не уступал самолетам «Фарман-30» и немецким «Альбатросам» с двигателями в 150—160 л. с. Было признано, что «желательна серийная постройка с постоянным улучшением серий»1. Самолет впервые был испытан 25 июля 1916 г., потом доводился и в серию пошел лишь в 1917 г. Всего было построено 60—70 самолетов, применявшихся в 1917—1920 гг. «Анатра ДОС» («Анасаль» с двигателем «Сальмсон» в 160 л. с.)2. Отличался от типового размерами и массой. Скорость достигала 153 км/ч. Выпущен был в феврале 1917 г. в нескольких экземп- лярах. «Анамон» («Анатра-монокок», «Анатра ДМ»)3. Чертежей и фото- 1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 508, 84—89, 156—159, 222, 223, 228; д. 509, лл. 18, 20, 23, 30, 31; д. 540, л. 4, д. 726, лл. 91, 163, 171, 1786, 180, 181а, 183—187, 212—220. ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 75 и 76. 2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 508, лл. 15, 123, 236, 246; д. 726, л. 206. 3 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 47, лл. 38—41; д. 508, л. 3; д. 540, л. 3; д. 726, лл. 98, 99, 101, 102, 159, 160. 173
Рис. 103. Схема самолета «Анатра-ДЕ» снимков этого самолета не обнаружено, а из имеющихся документов видно немногое. Это был одноместный истребитель-моноплан с расча- лочным крылом трапециевидной формы, расположенным немного выше оси фюзеляжа — довольно чистой формы фанерного монокока. Двига- тель «Гном-Моносупап» под капотом. Шасси — по типу «Анаде». За задним лонжероном крыла были сделаны в ходе испытаний вырезы для обзора вниз. Самолет проходил испытания 16—18 июня 1916 г. Он не был одо- брен военными летчиками. Особенно неодобрительно встретили они непривычные для них разбег и пробег, достигавшие 150 м, и сравни- тельно крутое планирование. Скорость была 165 км/ч без пулемета и 158 км/ч с пулеметом без синхронизационного привода, с отсекателем пуль на винте. Оценка военной приемки была такая: «По своей конст- рукции ничего нового не представляет и является до известной степени копией «Депердюссена». Обзор плохой из-за глубокой посадки летчи- ка. Требует доработки и изменений. Нежелателен, так как есть «Ньюпор» и «Моска». После поломки испытания были прекращены. «Анатра Д» трехмоторный («Анатра ДЕ») (рис. ЮЗ) *. Весьма оригинальный четырехместный бомбардировщик-биплан с двигателем «Сальмсон» в 140 л. с. в носу фюзеляжа и с двумя двигателями «Рон» в 80 л. с., с толкающими винтами в мотогондолах между крыльями, причем здесь же, в мотогондолах, были пулеметные гнезда. По проекту предполагалось, что самолет с бомбовой нагрузкой в 400 кг будет лететь к цели на трех двигателях. Продолжительность этого полета должна была составлять 3,5 часа. Обратный путь — без бомб — предполагалось осуществлять только на одном центральном двигателе. Стрелковое вооружение — три пулемета с 300 патронами на каждом. Полная нагрузка предполагалась 1150 кг, в том числе ору- жие и боезапас — 120 кг, бомбы — 400 кг, экипаж — 300 кг. Однако практически этого достичь не удалось. Масса пустого самолета получи- лась 1527 кг, вместо проектной в 1200 кг. Качества самолета остались непроверенными, так как в первом же испытательном полете 23 июня 1916 г. при посадке были сломаны 1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 428 (726), лл. 43, 90, 109, 237—241, 247—252, 253— 255 (описание на французском языке). 174
костыль, задняя часть фюзеляжа и боковые винты. Был сделан вывод, что самолет требует изменений, и восстанавливать его не стали. «Анадис» («Анатра» Д. Ис., «Анаиспано», «Декан» с «Испано», «Биплан-монокок», «Бимонокок», «Би-Кок», «Анатра» тип 15)1. Являясь почти точным воспроизведением «Анасаля», самолет отличался конст- рукцией фюзеляжа — фанерного монокока очень чистой формы, а также двигателем «Испано-Сюиза» в 150 (первоначально в 140) л. с. По зада- нию «Анадис» должен был быть одноместным истребителем, но ему были приданы точные размеры двухместного «Анасаля». Это обстоятельство, вначале не совсем понятное для окружающих, вскоре получило свое объяснение. Оказалось, что проектировался и строился двухместный самолет, но временно он показывался как одно- местный, задняя кабина была заделана и самолет выдавался за истре- битель. Двухместный самолет нужен был главному конструктору завода французу Декану, чтобы вместе с французским летчиком-сдатчиком завода Робинэ улететь из России в случае революционных событий, которые во второй половине 1916 г. считались вероятными. Баки в самолете были спроектированы из расчета на 14 ч полета. Понемногу о намерении Декана улететь во Францию стали говорить на заводе. Военный приемщик летчик Кононенко заявил начальству протест в форме следующей телеграммы от 28 октября 1916 г.: «Декан переделывает аппарат Испано на двухместный интересах перелета Бухарест с Робинэ. Прошу не делать этого, оставляя аппарат одноместным, каковым он был сконструирован. Прошу скорейшего приезда комиссии. Аппарат готов, был несколько раз в полете и готов к испытаниям комиссией. Прошу удовлетворения моей просьбы и делать то, что служит армии, но не личным интересам французского инженера и пилота. Прошу передать мне аппарат и отправиться с ним на фронт. Поручик Кононенко»2. На эту телеграмму последовало решение: «Аппа- рат оставить одноместным до приема комиссией». Самолет проходил испытания с 23 октября по 11 ноября 1916 г. и показал хорошие летные качества — скорость 153 км/ч, высокую маневренность. Выполнен он был чисто и по массе был легче «Анасаля» почти на 120 кг благодаря двигателю и фюзеляжу. При той же мощ- ности он был несравненно лучше «Анасаля» и не уступал любым немецким самолетам подобного типа с большей мощностью. Моноко- ковая конструкция фюзеляжа удачной формы обеспечивала хорошую аэродинамику. Испытанный самолет до осени 1917 г. оставался на заводе. В сен- тябре 1917 г. штабс-капитан Н. А. Макаров возбудил ходатайство о разрешении перелета на этом самолете по маршруту Одесса — Сало- ники — Рим — Марсель — Париж — Россия с целью «... посетить фронты и заводы, увидеть авиацию союзников, показать русских летчиков, что- бы союзники лучше снабжали нас». Перелет был разрешен. 14 октября «Анадис» был испытан с нагрузкой в 500 кг. В ноябре 1917 г. Н. А. Макаров сам, без механика, отправился в перелет, но из-за оста- новки двигателя потерпел аварию при вынужденной посадке в Румы- нии близ города Яссы. Следует отметить, что это был один из первых в мире дальних перелетов, предпринятый при полной технической воз- можности его осуществления. «Анадва», тип ВХ («Двухвостка» Хиони, «Двухвостка», «Анатра- Хиони» № 4) (рис. 104 и 105). Это был двухфюзеляжный трехстоечный биплан большого размаха, составленный из фюзеляжей самолетов «Анаде». Крылья — новые, но с использованием нервюр «Анаде». Хвосто- * ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 428/726, лл. 173, 174, 200, 211, 234, 249; д. 508, лл. 195—214. 2 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 4248/726, лл. 258—259. 175
вое оперение — применительно к двухфюзеляжной схеме. Элероны только на верхнем крыле. Летчик помещался в левом фюзеляже, наблюдатель — в правом. На верхнем крыле была сделана выступающая вперед неглубокая гондола для стрелка. На крайних передних стойках коробки крыльев были сделаны поворотные поверхности шириной 0,5 м для компенсации заворачивающего момента при остановке одного двигателя (не оправ- давшие себя). Экипаж первоначально состоял из трех человек, потом из шести. Самолет был построен по проекту В. Н. Хиони в двух экземпля- рах. При его постройке впервые был применен А. К. Михалькевичем своеобразный плазово-шаблонный метод производства. На фанерных плазах был расчерчен в натуру весь самолет — его теоретические кон- туры, сечения, узлы, проводка управления и пр. С плазов брались кривые линии сечений посредством фанерных шаблонов, по ним опре- делялись расстояния, углы и т. п. Самолет был выпущен 30 июня 1916 г. первоначально с двумя двигателями «Гном-Моносупап» в 100 л. с., с которыми и испытывался (акт от 9 июля 1916 г.). Потом были взяты фюзеляжи от «Анасаля», переделана коробка крыльев и увеличен ее размах. Двигатели — «Сальмсон» мощностью 140 л. с.1. Первые испытания производил сам В. Н. Хиони, после него летали военные летчики. Во втором варианте самолет был испытан 5 мая 1917 г. Общая оценка сводилась к тому, что самолет не имел преиму- ществ перед одномоторным. Однако считалось, что в качестве легкого бомбардировщика самолет может быть использован, и в 1917 г. Эскадра воздушных кораблей, испытывавшая трудности со снабжением ее «Му- ромцами», сделала заказ на 50 экземпляров этих «Двухвосток». В жур- нале технического комитета Управления воздушного флота от 18 июля было дано заключение об этом самолете2. 3 ноября 1917 г. заказ Эскадры был оформлен 3 Однако выполнен он не был. 4 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 508, лл. 3, 63, 64, 77, 97, 99, 123, 128—129 (акт испытаний), 137, 138; д. 512, лл. 26 и 27 (акт Эскадры), 179; д. 126, лл. 262—265; ф. УВФ, оп. 4, д. 424, л. 181; ф. 493, оп. 10, д. 117, лл. 208, 210, 328, 347, 421, 495. «Вестниквоздушного флота», 1922, Ks 4, с. 171 (описание). «Аэро», 1923, № 1, 2, с. 20. г ЦГВИА, ф. УВФ, оп. 4, д. 425, лл. 170—177. 3 Там же, ф. 493, оп. 4, д. 53, л. 130. 176
Рис. 105. Самолет «Анадва», тип ВХ, с двигателями «Сальмсон» Летом 1917 г. был выпущен поплавковый вариант, а в 1921 г. вто- рой экземпляр этого самолета был восстановлен В. Н. Хиони и под маркой «Хиони № 4» с двигателями «Сальмсон» в 160 л. с. демонстри- ровался в Москве. «Вуазен» Иванова (самолет «В. И.») (рис. 106) Подпоручик Петр Иванов, летчик 26-го авиаотряда, в 1916 г. в 6-м авиапарке в г. Жме- ринке создал свой самолет, переделав обычный «Вуазен LAS» и значи- тельно улучшив его данные. В этой работе ему помогал младший механик авиапарка И. И. Диль (в 1917 г. И. И. Диль построил свой самолет). Конструктивные особенности самолета Иванова были следующие. Фанерная, частично выклеенная из шпона гондола имела прямые очер- тания со скругленными кромками и углами очень чистой формы. На переднем сиденье — наблюдателя — была устроена специальная пулеметная установка. Двигатель был отделен от бензобака противо- пожарной переборкой из алюминия. Шасси — четырехколесное, состоя- ло из двух пар V-образных подкосов, несших сквозные оси на шнуро- вых амортизаторах. Был установлен третий лонжерон крыльев, кото- рый располагался за задним. Все лонжероны были выполнены из стальных труб. Стойки коробки крыльев и хвостовой фермы были сде- ланы из стальных овальных труб и из круглых труб с деревянными обтекателями, примотанными тесьмой. Было применено особое приспо- собление против утечки бензина при пробивании баков пулями, оскол- ками, шрапнелью и пр. 6 апреля 1916 г. Иванов испытывал свой самолет в полете. Результаты были отличные, скорость — на 20 км/ч больше, чем у «Вуазена» с тем же двигателем «Сальмсон» в 150 л. с. Последующие полеты подтвердили выдающиеся летные качества этого самолета. Рис. 106. Самолет «В. И.» подпоручика Иванова 1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 428/726, лл. 44, 87, 88, 109, 267, 275; д. 727, л. 91. Описание биплана «В.И.» системы подпоручика Иванова, Пг., 1017. 177
Командованием было вынесено решение: постройку «Вуазенов» пре- кратить и заказать 125 экземпляров нового самолета заводу А. А. Анат- ра в Одессе. Заказ был реализован и самолет Иванова с осени 1916 г. заменил на заводе «Вуазены» французского типа. В 1916—1917 гг. было выпущено свыше 150 экземпляров самолетов Иванова. Самолет Иванова просуществовал до 1922 г., применялся на фрон- тах империалистической и гражданской войн. Самолеты В. М. Ольховского1 Владимир Михайлович Ольховский — военный летчик, капитан, командир 5-го авиапарка в Брянске — в 1916—1917 гг. провел в мастер- ских авиапарка ряд оригинальных опытных работ, построив несколько самолетов своей конструкции, частью совершенно новых, частью пред- ставлявших собой модификации военных самолетов, проходивших здесь ремонт. Позднее В. М. Ольховский работал на заводах. В 1923—1929 гг. он был помощником Н. Н. Поликарпова. Ему принадлежала разработка плоско-выпуклых профилей крыльев самолетов 2ИН-1, У-2, П-2, И-3, ДИ-2, ТБ-2 и Р-5. В. М. Ольховский является одним из создателей кон- струкции деревянного фюзеляжа-монокока в нашей стране. Его самолет «Торпедо», строившийся в 1916 г., имел такой фюзеляж, очень чисто сде- ланный. С участием В. М. Ольховского проектировались и строились фюзеляжп-монококи в самолетах 2ИН-1, И-3 и ДИ-2. Ниже приводятся некоторые данные о самолетах В. М. Ольховского, строившихся в 1916—1917 гг. (см. табл. 9). Бимоноплан-истребитель Ольховского2. Достоверен только факт его постройки в июле 1916 г., но неизвестно, был ли он закончен. Чертежей и фотоснимков его не обнаружено. Моноплан «Ньюпор» с «крылышками» Ольховского3. «Крылышка- ми» в то время называли элероны. Самолет представлял собой модифи- кацию «Ньюпора-IV» с заменой его системы перекашивания и управле- ния обычной схемой с элеронами. Строился в июле 1916 г. «Вуазен» Ольховского (рис. 107,а). Это была переделка «Вуазена LAS». Различия были в форме гондолы, в одиночном переднем колесе, в форме руля направления. Переднее колесо было установлено на четы- рех стойках в виде пирамиды, амортизации не было. Аэродинамика улучшилась. Был построен один экземпляр. «Моран-Парасоль» Ольховского. Это была модификация «Моран- Парасоля» главным образом в конструкции шасси, где были упразд- нены средние подкосы и введены тросовые растяжки и сквозная ось. Изменена была и система несущих (нижних) расчалок крыла. Летные качества улучшились. Самолет был выпущен весной 1916 г. Моноплан «Торпедо» (рис. 107,6) 4 — двухместный самолет — раз- ведчик и истребитель, расчалочный высокоплан. Крылья — отдельные, разделенные промежутком около 0,7 м, установленные немного выше глаз летчика на коротких стойках, двухлонжеронные, тонкого профиля, с перекашиванием. Фюзеляж — выклеенный из шпона монокок исклю- чительно чистой формы, вытянутый сзади в острие. Двигатель — «Рон» в 110 л. с. (первоначально в 80 л. с., но с ним самолет не испытывался) под сплошным капотом, винт с широким тупым коком. Самолет был выполнен хорошо и мог иметь отличную аэродина- мику, если бы не было разделенных крыльев, появление которых можно 1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 1797 (личное дело); д. 610, лл. 2, 3, 28; д. 694, л. 128. 2 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 510, л. 28. s Там же, л. 3. 4 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 527, 18 листов разных; д. 510, л. 28. Альбом фотоснимков самолета «Торпедо» в постройке (в Центральном Доме авиации им. М. В. Фрунзе). 178
Рис. 107. Самолеты В. М. Ольховского: а—«Вуазен» Ольховского; б—моноплан «Торпедо» объяснить только незнанием теории индуктивного сопротивления в то время. Выпущен он был в феврале, испытывался 6—20 марта 1917 г. в Одессе1. Самолет обладал хорошими летными качествами и статической продольной устойчивостью. После испытаний был пере- дан отделению Гатчинской авиашколы в Одессе, где и эксплуатиро- вался. Биплан Ольховского. Схема самолета — двухбалочный биплан с толкающей силовой установкой двигателя «Сальмсон» мощностью 150— 160 л. с. Двухместная кабина, трехколесное шасси и вся силовая уста- новка были взяты от «Вуазена» Ольховского. Элероны имелись только на верхнем крыле. Особенностью самолета были его хвостовые балки, сделанные в форме коробчатых узких свободнонесущих лонжеронов с широкими основаниями, заменявшими собой задние внутренние стой- ки коробки крыльев. Между концами балок крепился стабилизатор, на заднем лонжероне которого, посредине, был установлен руль направ- ления с осевой компенсацией. Масса каждой балки 11,5 кг, полки их — ясеневые, стенки — на 2,5-мм фанеры. Выигрыш в массе по сравнению с хвостовой формой из труб — около 10 кг, лоб несравненно меньший, скорость должна была возрасти на 15 км/ч. Самолет мог быть хорошей заменой «Вуазена», но, к сожалению, постройка его не была завершена в 1917 г.2. 1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 527, л. 14. 2 Там же, ф. ВУА, д. 61—080 (чертежи общего вида). 179
Работы А. А. Пороховщикова1 Александр Александрович Пороховщиков был яркой фигурой среди авиационных конструкторов тех лет. Он был изобретателем и автором многих конструкций в различных областях техники. На протяжении 1911—1923 гг. он построил несколько самолетов, часть из них пошла в серию. На самолетах А. А. Пороховщикова выучились летать многие советские летчики. А. А. Пороховщиков начал интересоваться авиацией в 16-летнем возрасте. Летом 1909 г. он построил модель самолета, выставленную им в Воздухоплавательной подсекции XII Съезда есте- ствоиспытателей и врачей в Москве в конце декабря 1909 г. После положительного отзыва Н. Е. Жуковского о модели и после ее удачных полетов владелец завода «Дуке» Ю. А. Меллер согласился построить натурный самолет, но не оказалось подходящего двигателя и дело огра- ничилось постройкой только планера самолета. В 1911 г. Пороховщи- кову удалось построить свой первый самолет, после удачных полетов которого он начал проектирование второго самолета «Би-Кок», построй- ка которого была удачно завершена в 1914 г. Во время первой мировой войны А. А. Пороховщиков организовал свое предприятие, выполнявшее небольшие заказы военного ведомства. В начале 1917 г. он выпустил учебный самолет П-IV и в 1920 г. — его модификацию П-IV бис. В 1921—1923 гг. вышли еще три его модифика- ции (см. табл.9). Самолет № 1 (рис. 108,а)2 — расчалочный моноплан простейшей конструкции с двигателем «Вольт» в 22 л. с., 4-цилиндровым, веерооб- разным, с тянущим винтом. Крылья — прямоугольные, два их лонжеро- на — стальные трубы. Фюзеляж — простая бамбуковая палка (по дру- гим сведениям, брус коробчатого сечения), усиленная шпренгелем. Летчик сидел на нем верхом. Горизонтальное оперение — очень узкое в плане, треугольное, киля не было. Управление — обычное, на крыле — элероны. Шасси V-образное со сквозной осью, амортизация — только пневматиками колес. Первый полет на этом самолете самого А. А. Пороховщикова состоялся 25 июня 1911 г. в Риге. Потом был ряд других полетов продолжительностью до 12 мин каждый. В 1912 г. самолет демонстри- ровался на 2-й Международной выставке в Москве. «Би-Кок» (№ 2, «Двухвостка») (рис. 108,6) 3. Построенный по весь- ма оригинальной схеме этот самолет может рассматриваться как прототип всех последующих самолетов двухбалочной схемы. В нем обычная для того времени расчалочная хвостовая ферма была замене- на двумя расчалочными балками, обтянутыми полотном. Назначение — двухместный разведчик. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. с толкающим винтом. Схема — полутораплан, верхнее крыло несло элероны и имело подкосные консоли большого размаха. Гондола была расположена вплотную под верхним крылом и замыкалась сзади силовой установкой. Управление — двойное. Самолет легко разбирался на основные части двумя лицами за 5 мин и мог быть уложен в ящик размерами 3,7Х1,8Х Х1,7 м. Из конструктивных особенностей следует отметить армирование полок лонжеронов стальными полосами, прикрепленными к их верхней 1 История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 470—‘475. «Вестник воздушного флота», 1920, № 3—4, с. 74. «Аэро», 1923, № 4, с. 58—59. 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 22; 1912, № 7. «Аэро», 1923, № 4, с. 58 и 59. 3 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 501, лл. 236—244 (Подробный отчет об испытаниях, ряд фотоснимков самолета). Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой миро- вой войны, с. 128—130. «Аэро», 1923, № 4, с. 58 и 59. 180
Рис. 108. Самолеты А. А. Порохоащикова: а—самолет № 1; б—самолет «Би-Кок»; в—самолет П-VI и нижней полкам, а также применение специального неразмокающего клея, изобретенного А. А. Пороховщиковым. Самолет был построен конструктором лично на его квартире на шестом этаже. Первые испытания производились на Комендантском аэродроме 15 августа — 5 сентября 1914 г. Летал М. Л. Григорашвили, инженер путей сообщения, автор воздушных винтов. Самолет показал хорошие качества: скорость 99 км/ч, полная нагрузка при этом состав- ляла 256 кг, т. е. была равна массе пустого. Для самолета с двигателем в 50 л. с. это были рекордные данные. Военное ведомство обратило внимание на этот самолет. Ф. Ф. Терещенко было предложено принять заказ на постройку нескольких самолетов «Би-Кок». Были начаты пере- говоры с А. А. Пороховщиковым, но тот письмом от 8 января 1915 г. ответил, что хочет строить аппараты сам и при том в количестве не менее, как на целый авиационный отряд. Заказ оформлен не был, и этот оригинальный и интересный самолет развития не получил. В 1915 г. на втором экземпляре «Би-Кока» было гусеничное шас- си — брезентовая лента на семи установленных в ряд деревянных бара- банах— двух крайних диаметром 20 см и пяти малых промежуточных в общей раме. Эти гусеницы ставились взамен колес — возможно, впер- вые в мире — были испытаны, но применения не нашли. Остальные самолеты А. А. Пороховщикова, относящиеся к перио- ду гражданской войны, рассмотрены в гл. 5. 181
Самолеты других конструкторов Самолеты Е. Р. Энгельса. Евгений Робертович Энгельс (1880— 1916 гг.), штабс-капитан, был одним из весьма образованных военных летчиков русской авиации. Он окончил Технологический институт и Артиллерийскую академию, в 1912 г. получил диплом летчика во Фран- ции ив 1915 г. прошел курс обучения в Севастопольской школе авиации. В 1915—1916 гг. Е. Р. Энгельс построил два самолета, совершенно оригинальных и не похожих ни на какие другие самолеты. К сожале- нию, деятельность Е. Р. Энгельса, показавшего себя талантливым конструктором, продолжалась недолго: в декабре 1916 г. он погиб. «Орел» (Моноплан Энгельса) (рис. 109). Проект этого оригиналь- ного сухопутного моноплана был предложен весной 1915 г., и 10 апреля- 1915 г. автор получил 2500 р. на его постройку1. Самолет строился в ма- стерских Севастопольской школы на Каче. 22 сентября 1915 г. Энгельс- был переведен на должность заведующего мастерскими Гутуевской школы морских летчиков в Петрограде, а в конце 1915 г. вместе со школой был переведен в Баку. Самолет «Орел» доводился уже без его автора, который, став в 1916 г. инструктором Бакинской школы и полетав на морских самолетах, занялся проектированием летающей лодки. По схеме самолет «Орел» был одноместный высокоплан с тянущей силовой установкой2. Двигатель — «Гном» в 80 л. с. Крылья, по форме напоминавшие крылья мухи, могли менять угол установки в полете взамен действия элеронов. В них было пять лонжеронов, веерообразно- расходившихся из корневой части каждого крыла, вращавшегося в большом шарикоподшипнике, заделанном в борт фюзеляжа. Крылья и лонжероны были свободнонесущими, но ввиду трудности их заделки в корпусе имели снизу по одной несущей расчалке. Двигатель был закрыт капотом. Летчик сидел в фюзеляже, вверх был выведен перископ, в бортах были остекления, а в задней части фюзеляжа на бортах были устроены с экспериментальной целью створки-щитки, раскрывавшиеся на шарнирах. Поочередное действие их должно был» Рис. 109. Самолет пОрел» Е. Р. Энгельса 1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 18, л. 237. 2 Схема самолета восстановлена К. К. Арцеуловым и К. Ф. Капустином, х-ороаю знавшими этот самолет. 182
Рис. 110. Четырехплан Савельева и Залесского (1916 г.] заменять руль направления в полете, а одновременное — служило воз- душными тормозами для сокращения дистанции посадки и пробега. Самолет был закончен постройкой и испытывался в 1916 г. Произ- водились пробежки на скоростях до взлетной. Однако из-за отсутствия в то время Е. Р. Энгельса в Севастополе, его самолетом никто серьезно не занимался и определенных результатов достигнуто не было. Летающая лодка Е. Р. Энгельса описана в гл. 5. Четырехплан Савельева (рис. НО, см. табл. 9) *. Владимир Федо- рович Савельев был одним из немногих во всем мире конструкторов, занимавшихся самолетами по схеме четырехплана. Он был автором двух самолетов, выполенных по этой схеме. В 1916 г. В. Ф. Савельев, тогда старший механик 2-го авиапарка, ж сотрудничестве с техником того же парка Владиславом Залевским построил в мастерских авиапарка в Смоленске опытный двухместный разведчик с фюзеляжем от «Морана-Ж» и четырехпланной одностоеч- ной коробкой крыльев, возраставших по размаху от нижнего к верх- нему, и с выносом ее на 15°. Двигатель — «Гном» (потом «Клерже») в 80 л. с. Самолет был закончен постройкой 19 апреля 1916 г., испытывался я показал хорошие качества. По оценке летчика кап. Юнгмейстера, «самолет чуткий и может не уступить «Альбатросу» с мотором 165 л.с, нужен «Моносупап» 100 л. с.». Потом этот двигатель был установлен с небольшой переделкой самолета. Было много удачных полетов. В. Ф. Савельев работал над проектом большого пассажирского восьми- плана. Второй его четырехплан относится к 1923 г. «Дукс-военный» 1915 г. Самолет представлял собой видоизменение моноплана «Дуке» № 2, но шасси было высокое, идущее от верхних лонжеронов фюзеляжа, гондола типа «Фарман-XVI», крыло типа «Мо- ран-Парасоль», двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Самолет успеха пе имел. Самолет «Дуке» двухмоторный. Был начат постройкой на заводе «Дуке» в 1916 г. и строился с определенной целью: дать хороший раз- ведчик и превзойти «Фарман-30», который не имел защиты сзади. Расчетная скорость 140 км/ч. Самолет был оснащен двигателями «Рои» в 80 л. с., установленными между крыльями с толкающими винтами на длинных валах, снабженных карданами. Мотогондолы были хорошо закапотированы и заканчивались коками винтов; спереди были отверстия для воздуха; выход воздуха и выхлопных газов — через • ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 505, лл. 1—26 (с двумя фотоснимками). Air Pictorial, 1962, March, р. 82—83. 183
Рис. 111. Самолет Ф. Ф. Терещенко и В. П. Григорьева [а]: Биплан И. И. Диля [б] жалюзи перед баками, расположенными вокруг валов (не очень рацио- нально) и отделенными от двигателей переборками. Фюзеляж был четырхгранный расчалочный с полотняной обтяжкой. Переднее место — наблюдателя-стрелка, за ним — летчика и за короб- кой крыльев — второго стрелка. Крылья — нормальные двухлонжерон- ные, верхнее больше нижнего по хорде и размаху с небольшим выносом. Коробка крыльев — двухстоечная, средние стойки — V-образная сис- тема опор для двигателей с винтами. В конструкции самолета широко использовано дерево. Труб не было. Полная расчетная нагрузка — 400 кг. Самолет по схеме и выполнению мог считаться передовым по сравнению с «Фарманами» и «Вуазенами». Определенного автора- конструктора этот самолет не имел. Проект его возник по инициативе технического директора С. Г. Бутмй, работали по нему главным образом конструктор Андрей Владимирович Нестеров и инженер Филипповский. Самолет был почти закончен, но работы по нему были в 1917 г. пре- кращены. Самолет Терещенко и Григорьева («Терещенко № 7») (рис. 111, о)1. Это был двухместный (сиденья рядом) одностоечный биплан-разведчик и истребитель. Двигатель — «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Коробка крыльев с большим углом стреловидности (около 10°) могла менять в полете угол установки путем поворота крыльев вокруг узлов передних лонжеронов. Центроплана не было. Самолет был построен в авиацион- ных мастерских Киевского политехнического института под руководст- 1 Киевское отделение Государственного исторического архива, фонд В. П. Гри- горьева. ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 509, лл. 6—20. 184
Рис. 112. Схема самолета С-2 вом заведующею мастерскими инженера Владимира Петровича Гри- горьева. 29 августа 1916 г. он был закончен и отправлен в Москву, где успешно прошел испытания. В январе 1917 г. самолет был возвращен в Киев для доводок и после их окончания предъявлен вторично на испытание 29 июня 1917 г. Дальнейших сведений о нем нет. Самолеты Д. П. Григоровича. К 1915—1916 гг. относится постройка Григоровичем на заводе Щетинина двух сухопутных самолетов С-1 и С-2. О самолете С-1 известно только, что это был сухопутный биплан с тянущим ротативным двигателем и расчалочный фюзеляжем. Постройка самолета была прекращена еще до его общей сборки. Самолет С-2 (рис. 112). По схеме, восстановленной А. Н. Седель- никовым, это был биплан-двухвостка с толкающим винтом. Двигатель— «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Профиль крыльев — «Эйфель-36». Хвосто- вые балки — фанерные, чечевичного сечения. Назначение самолета — разведчик. Постройка его преследовала цель найти пути повышения скорости серийных «Фарманов», которые строил завод Щетинина. Самолет был готов в январе 1916 г. Был совершен всего один полет летчиком Я. И. Седовым, закончившийся аварией. Самолет не восста- навливался, поскольку уже потерял свое значение в условиях второй половины 1916 г. Истребитель «Касяненко № 5» (рис. ИЗ)1. Экспериментальный одноместный истребитель-биплан с изменяемым в полете углом уста- новки коробки крыльев. Двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. был установлен в фюзеляже — фанерном монококе, от него шел длинный вал к винту в конце фюзеляжа. Вертикальное и горизонтальное опере- ние— в форме отдельных рулей, ограждавших винт, деревянный трех- лопастный (по-видимому, впервые в России). Коробка крыльев могла поворачиваться вокруг узлов на средних стойках. Самолет строился в мастерских Киевского политехнического института. Испытывался в конце июня 1917 г. 1 июля при посадке, после подлета, произошла поломка: сломался костыль, а за ним винт и хвост фюзеляжа. Дальней- ших сведений о самолете нет. Биплан Диля (рис. 111,б)2. Двухместный разведчик биплан с изме- няемым в полете углом установки коробки крыльев. Двигатель — «Рон» в 80 л. с. В первом же полете 5 мая 1917 г. в Жмеринке самолет потер- пел аварию, не выйдя из крена на развороте. После аварии самолет ремонтировался. На этом все сведения о нем исчерпываются. 1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 509, лл. 79—90, 92—96. Чертеж общего вида само- лета в 1/20. «Авиация и воздухоплавание», 1924, № 2, с. 13. 2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 509, лл. 63—83. 185
Рис. 113. Схема истребителя «Касяненко № 5« В документах, относящихся к 1913 г., Иван Иванович Диль упоми- нается как унтер-офицер, младший механик Гатчинской школы. В 1918 г. он попал к белым и строил где-то в Сибири еще один свой самолет, потом эмигрировал в США и там продолжал заниматься конструкторской деятельностью'. Разведчик Рябоконя1 2. Иван Рябоконь, военный летчик, старший унтер-офицер 30-го корпусного авиаотряда, потом 3-го авиапаркал, спроектировал двухместный самолет с двигателем «Рон» в 80 л. с. с трапециевидными в плане крыльями, стреловидность которых можно было бы регулировать; фюзеляж фанерный, тоже трапециевидного сечения, узкой гранью вниз. У наблюдателя предусматривалось второе, выключаемое, управление. Бензобак — сбрасываемый в полете. Крылья имели небольшое поперечное V, лонжероны их сближались к концам. Вооружение — два пулемета, неподвижный и турельный. О проекте самолета дал исключительно благоприятный отзыв профессор А. П. Фан- дер-Флит. В июне 1917 г. начались переговоры о возможности постройки самолета силами 3-го авиапарка в Киеве. Солдатский комитет парка вынес решение о поддержке И. Рябоконя. Постройка самолета была, начата, но с середины августа 1917 г. документальных следов нет. Биплан Ботезата. Профессор Георгий Александрович Ботезат3 4 был известен в 1909—1917 гг. как специалист в теории авиации. Он зани- мался также и самолетостроением. В архиве имеется «Мотивированная смета предварительных опытов и изысканий для конструкции автомати- чески абсолютно устойчивого аэроплана системы Г. А. Ботезат»*. Приведенная там схема аппарата отражала наивные представления об устойчивости самолета, имевшие место до работ П. Н. Нестерова. В 1916 г. Г. А. Ботезат стал строить «автоматически устойчивый» самолет с гироскопическим устройством. По схеме это был «Фарман- XVI», но с большой закрытой кабиной впереди. Кабина предназнача- лась для производства в ней опытов в полете5. Самолет был оснащен двигателем «Рено» в 220 л. с. с толкающим винтом. Самолет был пост- роен и выведен на аэродром летом 1917 г., но на взлете потерпел ава- рию (сломалось шасси) и не восстанавливался6. 1 «Вестник воздушного флота», 1924, № 9, с. 52—55. 2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 509, лл. 1ЮЗ—118; ф. 493, оп. 10, д. 46, лл. 318 и 319, д. 13976, лл. 373—375. 3 С 1<918 г. эмигрант. 4 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1661, лл. 48—60. 5 По данным П. Т. Калиновского, в 1917 г. председателя Технического комитет» Увофлота. « ЦГВИА, ф. УВФ, д. 11120, лл. 152—154. 186
Рис. 114. Истребитель С. К. Мо драка Истребитель Модраха (рис. 114). В 1921 г. в одном из ящиков, доставленных в Егорьевскую теоретическую школу авиации из Гатчины, был обнаружен исправный самолет с надписью «Модрах». Поскольку никто не знал его происхождения и формуляр на него отсутствовал, летать на нем не стали, но оставили в школе в качестве учебного посо- бия. Это был одностоечный биплан, одноместный истребитель с двига- телем «Рон» в НО или 120 л. с. Фюзеляж — монокок чистой формы. Схема и выполнение самолета были на высоте требований 1917 г. Само- лет был построен в мастерских Гатчинской школы летом 1917 г. и, веро- -ятно, испытывался. Автор самолета военный летчик-истребитель капитан Сергей Карлович Модрах 1, участник многих испытаний самоле- тов и разработок различных вопросов авиации времен первой мировой войны. Самолет без названия. Об этом самолете не найдено пока докумен- тальных следов, имеются лишь фотоснимки и сообщение А. В. Шиуко- ®а — свидетеля его постройки в 1916 г. Самолет строился в мастерских школы летчиков-наблюдателей под Киевом. Автор самолета неизвестен (есть сведения, что фамилия автора была Дунаев или Дунаевский или близкая к этому). Схема самолета — фюзеляжный биплан с двумя двигателями «Рон* в 80 л. с. с тянущими винтами, двухместный, возможно, трехместный. Крылья и оперение — от серийного самолета «Моран». Схема отражала стремление автора получить самолет, обладающий большой скоростью. САМОЛЕТЫ-БОМБАРДИРОВШИКИ Самолет «Илья Муромец» Схема и конструкция самолета «Илья Муромец». Выпущенный вслед за «Русским витязем» большой четырехмоторный самолет Русско-Бал- С 1918 г. был у белых. 187
10. Самолеты Год выпуска | Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла (верхи.) (нижн.) Площадь крыла, м1 количество Марка Мощность, л. с. 1913 «Гранд» («Большой Балтийский») 2 «Аргус» 100 20,0 27,0 20,0 120,0 1913 Он же 4 «Аргус» 100 20,0 27,0 20,0 120,0 1913 «Русский витязь» 4 «Аргус» 100 20,0 27,0 20,0 120,0 1913 «Илья Муромец» (№ 107) 4 «Аргус» 100 22,0 32,0 22,0 182,0 1913 ИМ со средним крылом (№ 107) 4 «Аргус» 100 22,0 32,0 210,0 16 (ср) 1914 ИМ гидроаэроплан (№ 107) 2 2 «Сальмсон» «Аргус» 200 115 23,5 32,0 22,0 182,0 1914 «Илья Муромец Киевский» (№ 128) 2 2 «Аргус» «Аргус» 140 125 19,0 30,95 22,45 150,0 1914 ИМ-Б (№ 135) 4 «Аргус» 140 19,0 30,95 22,45 150,0 1914 ИМ-Б (№ 136—139) 2 2 «Сальмсон» «Сальмсон» 200 135 19,0 30,95 22,45 150,0 1914 ИМ В «Корабль Киевский» (№ 143) 2 «Аргус» 140 17,1 29,8 125,0 2 «Аргус» 125 21,0 1915 ИМ-В (№ 151) 4 «Аргус» 140 17,1 29,8 125,0 21,0 1915 ИМ-В (№ 150, 157) 2 «Сальмсон» 200 17,1 28,0 120,0 19,2 1915 ИМ-В (№ 159, 161) 2 «Санбим» 225 17,1 28,0 120,0 19,2 1915 ИМ-В боевой, узкокрылый 4 «Санбим» 150 17,5 29,8 125,0 21,0 1915 ИМ-В учебный 2 «Санбим» 150 17,1 28,0 120,0 19,2 1915 ИМ-В (№ 167, В-21) 4 РБЗ-6 150 17,5 29,8 125,0 21,0 1915 ИМ-В ширококрылый (№ 179, В-33) 4 «Санбим» 150 17,1 30,87 22,0 148,0 1915 ИМГ 1 (№ 183) 4 «Санбим» 150 17,1 30,87 22,0 148,0 1916 ИМГ-1 (№ 187) 4 «Аргус» 125 17,1 30,87 22,0 148,0 1916 ИМГ-1 (№ 190, Г-44) 4 «Аргус» 140 17,1 30,87 22,0 148,0 1916 ИМГ-1 4 «Санбим» 160 17,1 30,87 148,0 22,0 1916 ИМГ-2 «Руссобалт» 4 РБЗ-6 150 17,1 30,87 22,0 159,6 1916 ИМГ-2 2 2 «Рено» РБЗ-6 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6 1916 ИМГ-2 «Корабль Киев- ский» (3) 4 «Бердмор» 160 17,1 30,87 22,0 159,6

пустого Масса, кг ТОПЛИВЭ+ + масла ПОЛНОЙ нагрузки полетная на крыло, кг/м- Удельная наг- рузка на мощ- ность, кг/л. с Весовая отдача,% Скорость максимальная у земли, км/ч Скорость посадоч- ная. км/ч 1000 м Время набора | высоты, мин 1 2000 м 3000 м Потолок практи- ческий, м Продолжитель- ность полета, ч Дальность полета, км Разбег, м’(с) Пробег, м (с)] Илья Муромец»
Гол выпуска 1 Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла (верхи.) Площадь крыла, ма количество Марка Мощность, ! Л. С. (нижи.) 1916 ИМГ 2 2 2 РБЗ-6 «Санбим» 150 150 17,1 30,87 22,0 159,6 1916 ИМГ-3 «Ренобалт» 2 2 ЯЬ—• «Рено» РБЗ-6 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6 1916 имг-з 2 2 «Рено» «Санбнм» 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6 1917 ИМГ-3 «Ренобалт усилен- ный» 2 2 «Рено» РБЗ-6 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6 1917 ИМГ-2 усиленный 2 2 «Рено» РБЗ-6 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6 1917 ИМГ-4 усиленный 2 2 «Рено» РБЗ 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6 1916 ИМД-1 (ДИМ) 4 «Санбим» 150 15,5 24,9 132,0 17,6 1916 ИМД-2 4 «Санбим» 150 17,0 29,7 148,0 1916 ИМЕ опытный 4 «Рено» 220 17,1 33,0 190,0 27,0 1916 ИМЕ-1 4 «Рено» 220 18,2 31,35 200,0 24,0 1917 ИМЕ-2 4 «Рено» 220 18,8 34,5 220,0 26,6 191& ИМЕ 4 «Рено» 220 18,5 30,4 190,0 24,4 Примечание. В скобках указаны заводские номера. тийского вагонного завода был назван «Ильей Муромцем»1, и это наз- вание стало именем собирательным для целого класса тяжелых само- летов, построенных этим заводом на протяжении 1914—1918 гг. (табл. 10). Самолет «Илья Муромец» был прямым развитием «Русского витя- зя», причем без существенных изменений осталась только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями. Фюзеляж был принципиально новый: впервые в мировой технике он был сделан сплошным, цельным без выступающей кабины, четырехгранного сечения, высотой более челове- ческого роста, без шпренгельных усилений. Передняя часть его была занята кабиной. «Илья Муромец» был прототипом всех дальнейших 1 ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 72, лл. 1—4, 13—14, 29—37; оп. 16, д. 489, лл. 17— 56; ф. 463 (ГВТУ), д. 4881, лл. 42, 223—228 (Технические условия на поставку само- летов ИМ); ф. 493, оп. 4, д. 424, лл. 63, 66, 80, 144; д. 441, лл. 217—218; д. 160, лл. 168—169; оп. 7, д. 92, лл. 1—10; оп. 11, д. 10, лл. 186, 202, 235, 255, 256; д. 55, лл. 60—68, 73—75; д. 2126, лл. 9, 22—24; л. 3454, л. 45. ЦГАСА, ф. 29, оп 13, д. 427. Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. Белград, 1930. Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до первой мировой войны, с. 177—184. Найденов В. Ф. Аэропланы, с. 297. «Техника воздухоплавания», 1916, № 4—5, с. 105—107. «К спорту!», 1914, № 5, с. 17. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 1, 4, 5 и 8. Косткин И. М. Записные книжки, хранящиеся в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского. 190
Масса кг Удельная наг- рузка е>- та га [акси- земли, § га Время набора высоты, мин X йй га А ч га полета, + О 4 л л =* «а £ ф 5 о л S О га га п ч _ « га К « К о >, й § а <3 с; га и о га о х юст КМ/ я я S о X и Е Я X fcu си о га о ® S-5. га и га С и о <У схд у 0 4^ * 2 S О р- * га ООО g “ S £ Дё л ч w ХО га чэ о к н + их и X « и И « со U S а О К —1 СЧ СО К X С X •4 ж CU С 3800 600 1470 5300 33,0 8,8 27,5 115 78 10,0 22 48 3200 4,0 460 — — 3800 880 1600 5400 33,8 7,3 29,6 115 80 7,3 17 44 3400 4,5 570 220 250 3800 860 1500 5300 33,1 7,2 28,3 115 78 12,0 29 — 2700 4,0 460 — — 4070 686+57 1530 5600 35,0 7,6 27,3 115 80 11,0 27 — 2800 4,0 460 — — 3800 686+57 1500 5300 33,2 7,1 28,3 120 78 9,0 20 40 3500 4,0 480 — — 3900 686+57 1500 5400 33,8 7,8 28,0 128 78 10,0 25 78 3300 4,0 500 — 3150 690 1250 4400 33,2 7,3 28,4 120 80 - — — 200 4,0 480 700 350 3800 540+160 1400 5200 35,5 8,5 27,0 ПО 75 16,0 40 — 2900 4,8 520 — — 4620 540+160 2000 6620 32,6 7,0 32,2 130 80 10,1 25 75 3000 4,8 620 350 — 4800 920+130 2200 7000 35,0 8,0 29,0 130 80 9,0 25 74 3000 4,4 560 400 300 5000 920+130 2460 7460 34,2 8,5 33,0 130 80 9,4 26 68 3200 4,4 560 450 300 4200 — 1900 6100 32,0 6,9 31,2 137 93 10,0 25 48 4000 4,0 540 350 300 военных и гражданских самолетов, с фюзеляжем, заключающим кабину в обтекаемом корпусе. Ряд улучшений в конструкции самолета позволил при тех же четы- рех двигателях «Аргус» в 100 л. с., что и в «Русском витязе», достичь значительно лучших результатов: вдвое больших массы нагрузки и потолка самолета. Площадь крыльев первого «Муромца» (182 м2) в полтора раза превышала площадь крыльев «Витязя», но масса пустого была лишь ненамного больше. Длина кабины 8,5 м, ширина 1,6 м, высота до 2 м. Интересно, что к окончательной схеме самолета конструкторы при- шли не сразу. Первоначально самолет имел между коробкой крыльев и оперением еще одно, среднее, крыло с кабанами для крепления его расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы («среднее шасси») (рис. 115 и 116). Сначала была установлена (по предложению К. К. Эрганта) даже целая бипланная коробка и в таком виде были сделаны первые подлеты. Однако дополнительные крылья себя не оправдали, грузоподъемность от этого не увеличивалась, и они были сняты. От снятых средних крыльев осталась на фюзеляже площадка с перилами, на которой можно было стоять в полете (рис. 117). Была первоначально и еще одна особенность в компоновке само- лета. Учитывая военное назначение «Муромца» и предполагая исполь- зовать для его вооружения 37-мм пушку и два пулемета, конструкторы поставили на средних полозах шасси «орудийно-пулеметную площадку», расположив ее перед носом фюзеляжа, на метр ниже его, почти у самой 191
Рис. 115- Первый самолет «Илья Муромец» (заводской № 107] со средним крылом н «орудийно-пуле- метной площадкой» перед фюзеляжем (вид сбоку) Рис. 116. ««Илья Муромец» |№ 107) — вид спереди Рис. 117. Самолет «Илья Муромец» (первый экземпляр) на пыжвх 192
Рис. 118. Схема самолета «Илья Муромец», тип В, 1915 г. земли на стоянке (см. рис. 116). Стрелок должен был вылезать на эту площадку из кабины во время полета. Площадка была ограждена перилами. В дальнейшем (после первой серии) она была упразднена. Схема всех «Муромцев» была в общем одинаковой (рис. 118) — шестистоечный биплан очень большого размаха и удлинения (до 14 в верхнем крыле). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с прово- лочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные «Муромцы» имели всего два двигателя. Конструкция всех «Муромцев» также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые. 7 3216 193
Крылья были двухлонжеронные. Размах верхнего — от 24 до 34,5 м. нижнего — соответственно 17—27 м. Длина хорд — от 2,3 до 4,2 м. Общая поверхность крыльев в зависимости от их размеров — от 120 до 220 м2. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60% длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6% хорды в более узких крыльях до 3,5% хорды в более широких. Профиль крыльев был построен примитивно (см. рис. 150). Верхний и нижний контуры их были параллельны от носка до заднего лонжерона и очерчены по дуге круга. От заднего лонжерона нижний контур профиля шел примерно по прямой линии к задней кромке. Носок профиля был очерчен полу- кругом. Стрелка профиля была 1/22—1/24. Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщи- на полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально — импортные орегонская сосна и спрус, а позже-—обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигате- лями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий—за задним, к нему крепился элерон. Кресты рас- чалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами. Нервюры крыльев были простые и усиленные — с утолщенными пол- ками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки — из сосновой рейки 6X20 мм с пазом глубиной 2—3 мм, в который вхо- дило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой. Сечения стоек коробки крыльев — каплевидные, 120X40 мм, с уменьшением к концам до 90x30 мм. На последних типах «Муромца» эти размеры были больше. Стойки изготовлялись из сосны, клеились из двух половин и были полыми. Толщина материала стоек после фре- зерования составляла 9 мм в центральных стойках (у двигателей) и 8 и 7 мм в остальных. Того же сечения были концевые подкосы верхнего крыла. Расчалки коробки крыльев были сделаны из рояльной проволоки (3,5—3 мм) и почти все были парными — из двух проволок со вставлен- ной между ними рейкой шириной 20 мм с обмоткой тесьмой на клее. Тандеры во всех расчалках ставились на нижних концах их. Смежная пара тандеров крепилась к промежуточному ушку, которое в свою оче- редь крепилось болтом к узлу-стаканчику в основаниях стоек. Второсте- пенные расчалки были одиночные, но наиболее нагруженные делались и тройными. Крылья были сделаны разъемными по размаху. Верхнее состояло обычно из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей; нижнее состояло из четырех частей. Узлы разъема были коробчатые, сварные, выполненные из мяг- кой стали (дв=40 кгс/мм2). Как и все другие узлы в самолете, они были очень простой и целесообразной конструкции. Многие узлы представ- ляли собой простейшие плоские накладки. Сборка узлов с деревянными частями производилась на болтах с дюймовой резьбой. Наиболее круп- ные болты были конические (см. рис. 151) с шестигранной головкой, под которой диаметр болта был 12—14 мм, а на конце 8 мм. Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних «Муромцах» — многогранной с одновременным увели- чением поверхности остекления. Часть панелей остекления была откры- 194
Бающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах «Муромца» достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину. Объем кабины достиг 30 м3. Каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов сече- нием 50x50 мм в передней и средней частях (у хвоста до 35x35 мм). Стыковка кусков лонжеронов делалась на ус на столярном клее с обмот- кой тесьмой. Поперечные элементы каркаса были изготовлены из сосны, расчалки — из рояльной проволоки, везде двойные. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол — из фанеры толщиной до 10 мм В полу за сиденьем летчика было большое окно с толстым стеклом для при- цельных устройств. В левом борту (или в обоих) за нижним крылом была входная отодвижная дверь. В поздних типах «Муромца» фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным. Горизонтальное оперение «Муромцев» было несущим и имело отно- сительно очень большие размеры — до 30% от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор — двухлонжеронный, лонжероны — коробчатые, шаг нервюр — 0,3 м, обод — сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному каба- ну и к вершине пирамиды костыля. Расчалки—проволочные, одиночные. Рулей высоты обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен. Элероны были только на верхнем крыле, на его консолях. Хорда их составляла 1 —1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси «Муромцев» крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шар- нирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резино- вой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом. Шасси было неестественно низким, но у всех было убеждение, что непривычное для летчиков высокое шасси может быть причиной аварий при посадке из-за трудности определения расстояния до земли. Костыль представлял собой ясеневый брус сечением на опоре 80 X Х100 мм и длиной почти в рост человека. Верхний конец костыля при- кручивался резиновым шнуром к поперечному раскосу фюзеляжа, а на нижнем была значительных размеров ложка. В первых «Муром- цах» было два параллельных костыля меньших размеров. Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8—9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5—6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев в нем было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив. Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах пли на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой. Бензобаки — латунные, цилиндрические, с заостренными обтекае- мыми торцами — обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже. Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг «автолог» для одновременного управления всеми двигателями. 7* 195
Рис. 119. Самолет «Илья Муромец» на поплавках Управление самолетом — тросовое. Первоначально делалась штур- вальная рама, позже—-колонка. Управление всегда было одиночным. Считалось, что если пилот будет убит или ранен, его может сменить другой член экипажа, что впоследствии не раз случалось в боевой обстановке. Ножное управление — педали. Проводка управления — мес- тами иногда сдвоенная. Вся конструкция самолета, как и его схема, для 1913—1914 гг. дол- жна быть признана передовой, производственно простой и целесооб- разной. Первый экземпляр самолета «Илья Муромец» был закончен пост- ройкой в октябре 1913 г. Первые заводские полеты, во время которых производились опыты со средними крыльями, были не совсем удачны. После того как самолет мог считаться опробованным, на нем стали совершать показательные полеты. Был поставлен ряд рекордов. 12 де- кабря «Илья Муромец» поднял груз 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг). Разбег при взлете на пробных полетах иногда не превышал ПО м1. Пилотировал самолет И. И. Сикор- ский. После ряда полетов с различной нагрузкой 12 февраля 1914 г. был совершен полет с 16 пассажирами на борту (и с собакой); масса поднятого груза составляла 1290 кг2. В течение февраля и марта было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч3. В прессе тех лет отмечалось, что «по крыльям его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесия аппа- рата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непре- менно спуститься. Он может продолжать полет даже с двумя работаю- щими моторами»4. Все это по тому времени было совершенно новым, невиданным и производило большое впечатление на участников и очевидцев полетов. Однако, несмотря на успех, многочисленные полеты показали, что мощность двигателей недостаточна. Полеты производились зимой, и самолет был установлен на лыжное шасси. Впервые в мире были построены лыжи для такого большого самолета, имевшие форму парных полозьев и крепившиеся на двух кабанах каждая, с резиновой шнуровой амортизацией. Костыльных лыж тоже было две. «Илья Муромец» — гидроаэроплан (ИМ-Б поплавковый) (рис. 119).5 Это был первый экземпляр самолета «Илья Муромец» (заводский № 107), установленный по заказу морского ведомства на поплавковое шасси. Его четыре двигателя «Аргус» в 100 л. с. были заменены двумя 1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 1 (хроника). 2 Там же, 1914, № 4 (хроника). 3 Там же, № 5. 4 Там же, № 8. 5 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 724, л. 6. 196
Рис. 120. Самолет «Илья Муромец Киевский» ив взлете двигателями «Сальмсон» в 200 л. с. (средние) и двумя двигателями «Аргус» по 115 л. с. (крайние). Поплавков было три: два главных и третий хвостовой. Главные поплавки крепились под средними двигателями к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах. Шнуры были намотаны на поперечные стальные трубы, соединявшие крепления обоих поплав- ков, и на параллельные им трубы кабанов поплавков. Поплавки были короткие, безреданные, плоскодонные, с небольшим запасом плавучести (около 1,3) и по типу походили на поплавки самолета С5а. Они были сделаны из фанеры на ясеневом каркасе и отличались простотой конст- рукции. Планер самолета остался прежним и конструкция его была усилена. Первый полет продолжительностью 12 мин был совершен 14 мая 1914 г А Пилотируемый И. И. Сикорским и лейтенантом Г. И Лавровым самолет успешно прошел испытания с полной нагрузкой. Мореходность была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему благоприятствовала возможность пользоваться для разворотов работой двигателей любой стороны. «Муромец» в этом варианте был принят морским ведомством. Это был крупнейший в мире гидросамолет вплоть до 1917 г. «Илья Муромец Киевский» (ИМ-Б Киевский) серии Б (рис. 120)* 2. Этот воздушный корабль (так стали называть «Муромца»), второй по счету, с заводским № 128 (рис. 120) отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой — четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (два средних) и по 125 л. с. (два крайних). Боль- шой прирост мощности при меньшей массе позволил сразу же устано- вить несколько мировых рекордов. 4 июня 1914 г. —подъем на высоту 2000 м с десятью пассажирами на борту. Полет И. II. Сикорского происходил над Пулковом, Красным Селом, Царским Селом и над морем в течение 1 ч 27 мин. 5 июня — полет с пятью человеками на борту в течение 6 ч 33 мин 10 с. Пройдено было 650 верст и этим был установлен рекорд продол- жительности полета. 16 и 17 июня — перелет Петербург — Киев с посадкой в Орше за 12 ч 50 мин летного времени и обратно с посадкой в Новосокольниках, а всего за 30 ч 30 мин. Нагрузка в этом перелете составляла 1610 кг: ’ ЦГВМА, ф. 843, д. 14165. 2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 12 и 13. 197
Рис. 121. Самолет «Илья Муромец» серии Б с двигателями «Сальмсон» экипаж — 4 человека (И. И. Сикорский, Г. И. Лавров, X. Ф. Пруссис и В. С. Панасюк), инструмент, запчасти и багаж общей массой 150 кг, 940 кг бензина, 260 кг масла. Этот самолет получил название «Илья Муромец Киевский» в честь перелета. В 1915—1917 гг. было построено еще три самолета, носивших название «Корабль Киевский» и сменявших один другой. После передачи этого самолета военному ведомству в августе 1914 г. на нем была убрана «орудийно-пулеметная площадка», а установка вооружения была произведена позже, уже на фронте. Этот самолет находился в строю свыше двух лет, совершал боевые полеты, потом использовался как учебный и был списан в 1916 г. *. Однотипный с «Киевским» самолет № 135 с четырьмя двигателями «Apiyc» в 140 л. с. был передан военному ведомству 31 августа 1914 г. Оба они вместе с первым «Муромцем» и четырьмя последующими полу- чили общее название «серия Б» (буквой А обозначался самолет «Рус- ский витязь»). Для последующих четырех самолетов серии Б, по размерам соот- ветствовавших «Киевскому», уже не хватило двигателей «Аргус». Имевшиеся в запасе 10—12 двигателей были предназначены для само- летов следующей серии В. На серию Б пришлось ставить имевшиеся в наличии двигатели «Сальмсон», звездообразные, 14-цилиндровые в 200 л. с. (два средних) и 9-цплиндровые в 135 л. с. (два крайних). Капотов и обтекателей не было и эти двигатели с радиаторами и со всем оборудованием давали большое лобовое сопротивление. Поэтому, несмотря на относительно большую мощность, скорость, потолок и на- грузка этих кораблей были ниже, чем с двигателями «Аргус» * 2. На само- летах серии Б (рис. 121) производились только учебные и тренировоч- ные полеты. В декабре 1914 г. выпущенные самолеты были сведены в «Эскадру воздушных кораблей». Это было первое в мире соединение стратегической авиации. «Илья Муромец» серии В (облегченный боевой, узкокрылый) (рис. 122). После первых семи самолетов серия Б была прекращена: начался выпуск новых самолетов серии В, значительно меньших разме- ров и массы («облегченный боевой»), более приспособленных к боевому применению. Скорость их значительно возросла. Конструкция в общем осталась прежней. Экипаж — также 4 человека. Самолеты этой серии (около 30 экземпляров) неоднократно подвер- гались изменениям в связи с военными требованиями. Первоначально округленный и тупой нос фюзеляжа был сделан острым, потом много- гранным, причем площадь остеклений непрерывно росла. Сделана была вторая дверь на правом борту и прорезан ряд люков. Бензобаки были ' ЦГВИА, ф. 493, оп. 5, д. 36, л. 165. 2 Там же, ф. 493, оп. 4, д. 425, л. 73. 198
Рис. 122. Самолет «Илья Муромец» серии В («Корабль Киевский»J перенесены на фюзеляж под центропланом и по бортам, для того чтобы в случае прострела вытекающий бензин не попал на двигатели. Масло- баки были помещены за двигателями. Наружные ободы крыльев начи- ная с этой серии стали изготовлять из стальных труб (до этого были деревянные). Размеры кораблей серии В даны на рис. 118. Масса планера была около 2000 кг, а с силовыми установками 2900—3150 кг в зависимости от типа двигателей. Название «узкокрылый» было дано позже, когда уже стала строиться следующая серия Г с более широкими крыльями (верхним, потом и нижним). Большая часть самолетов серии В (по-видимому, 22 экземпляра) была оснащена четырьмя двигателями «Санбим» в 150 л. с., но были и другие варианты: — два двигателя «Аргус» в 140 л. с. и два в 125 л. с. («Корабль Киевский») и четыре двигателя «Аргус» в 140 л. с. каждый. Оба вари- анта превосходили по своим летным качествам самолеты с двигателями «Санбим», которые фактически давали всего 110 120 л. с.; — четыре двигателя РБЗ-6 в 150 л. с.; — два двигателя «Сальмсон» в 200 л. с.; — два двигателя «Санбим» в 225 л с. — учебные варианты, причем двигатели «Санбим» ставились также и с толкающими винтами. В обоих этих, довольно необычных для «Ильи Муромца» двухмоторных моди- фикациях, коробка крыльев имела немного (на 1 —1.5 м) меньший размах вследствие выключения участков под крайними двигателями. Для учебных полетов без боевой нагрузки мощности этих двух двига- телей было достаточно (рис. 123). «Корабль Киевский» имел славную историю. На нем в 1915 г. было выполнено 30 боевых полетов с очень хорошими результатами. Как этот самолет, так и его экипаж (И. С. Башко, М. В. Смирнов, Г. Г. Горшков, А. А. Наумов) были знаменитыми, показывая наглядный пример того, что можно получить от освоенной боевой техники. Осенью 1915 г. на корабле № 167 с двигателями РБЗ-6 был произ- веден впервые в мире опыт поднятия и сбрасывания 25-пудовой бомбы (410 кг) невиданных до того размеров. Опыт удался в совершенстве. Бомба была учебная (рис. 124). Практически же и после этого приме- нялись бомбы массой не свыше 15 пудов (редко), а обычно — не более 5 пудов. Была сделана бомба и в 40 пудов (656 кг), но ее не сбрасывали. 199
Рис. 123. Самолет «Илья Муромец» серии В учебный с двумя двигателями «Санбим» по 225 л. с. с тянущими винтами По неподтвержденным пока документами сведениям, был самолет «Илья Муромец» с четырьмя двигателями «Фиат» по НО л. с. каждый с лобовыми радиаторами. «Илья Муромец» серии Г1. Эти самолеты серии Г, начатые выпус- ком в декабре 1915 г., отличались от самолетов серии В несколько большими размерами и в особенности шириной (хордой) верхнего крыла (3,2 м) и нижнего (2,46—2,6 м). Экипаж — 6 человек. Масса самолета без двигателей стала 2800 кг. Были следующие комбинации четырех двигателей: «Санбим» по 150 и 160 л. с., «Аргус» по 125 и 140 л. с., «Бердмор» по 160 л. с. и РБЗ-6 по 150 л. с., а также два «Рено» по 220 л. с. с двумя РБЗ-6 или «Санбим». Расход топлива и масла составлял для «Рено» с РВЗ-6 176 кг/ч, а для четырех двигателей РБЗ-6— 137 кг/ч. «Илья Муромец» серии Г-1 2 (ИМ-Г-1) по конструкции был сходен с «Ильей Муромцем» серии В, но отличался от своего предшественника менее развитыми элеронами. Первые экземпляры были оснащены дви- гателями «Санбим» в 150 л. с.; два из них — двигателями «Санбим» в 160 л. с.3. На одном из них, носившем название «Корабль Киевский» (второй по счету), стояли четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. каждый Рис. 124. Самолет «Илья Муромец» серии В с двигателями РБЗ-6 с подве- шенной 25-лудовой бомбой 1 ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 424, лл. 29, 63, 66, 80; оп. 10, д. 46, л. 290; оп. 11, д. 10, лл. 15, 131. 2 Там же, оп. 4, д. 160, лл. 168 и 169. 3 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 512, л. 319; д. 735, л. 73. 200
Рис. 12S. Хвостовая пулеметная кабина самолета «Илья Муромец» серии Г-2 (возможно два по 140 и два по 125 л. с.), снятые с отслуживших само- летов. В конце 1916 г. начали поступать РВЗ-6, которые и стали основ- ными для «Муромцев» и применялись потом в паре с двигателями «Рено» в 220 л. с. или без них. Несколько экземпляров, начатые как Г-1, были по ходу постройки переделаны в Г-2, Г-3 и Г-4. Один из самолетов Г-1 был переделан в д-з>. «Илья Муромец» серии Г-2 («Руссобалт» усиленный ширококры- лый). Эта серия была начата в 1916 г. выпуском одного экземпляра Потом после первых серий Г-3 и Г-4 она была продолжена в 1917— 1918 гг. Всего было построено 8 экземпляров1 2. От самолетов серии Г-1 эти самолеты отличались прежде всего одним очень важным нововведением - стрелковой кабиной, «пулемет- ным гнездом» в концевой части фюзеляжа. При этом конструкция фюзе- ляжа еще не была изменена и стрелковая кабина занимала последний, заостренный в плане отсек фюзеляжа, начинаясь от заднего лонжерона стабилизатора. Размеры ее были: длина 0,8 м, ширина 0,6 м и высота 0,7 м. Кабина эта, первоначально очень тесная, была потом увеличена. Пулемет стоял на шкворне в крайней задней точке фюзеляжа. В связи с появлением этой кабины было изменено вертикальное оперение (рис. 125). На первом экземпляре самолета серии Г-2 был плоскодонный бен- зобак, состоявший из трех секций и помещавшийся на крыше носовой части фюзеляжа. В баке было отверстие для выхода стрелка на верх- нюю площадку. За баком был обтекатель из алюминия и люк с пуле- метом «Люис», который мог перемещаться от одного борта к другому. На самолетах более поздних выпусков стояли бензобаки обычного для «Ильи Муромца» типа — цилиндрические с обтекаемыми концами— между центропланом и фюзеляжем, каждый на 345 кг бензина. Крылья были установлены под углом 9°, двигатели — под углом 4°. Площадь элеронов—14,5 м2, стабилизатора — 24 м2, рулей высоты—11,5 м2, рулей направления — 7 м2. Вооружение: 5 пулеметов и 170 кг бомб. В последних самолетах этого типа, сданных уже в 1918 г., хвосто- вая стрелковая кабина была увеличена и удлинена. На одном из самолетов этой серии, носившем по приемственности название «Корабль Киевский» (третий), было установлено четыре дви- гателя «Бердмор» («Бедмор») в 160 л. с.3. Этот самолет по своим лет- ным качествам был лучшим из всех «Муромцев». В начале 1917 г. под 1 ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 72, л. 36. 2 ЦГАКА, ф. 29, оп. 110, д. 654, лл. 137 и 138. «Вестник воздушного флота», 1921, № 8—9, с. 14—15. 3 ЦГВИА, ф. 2008, д. 5112, Л. 319. 201
Рис. 126. Самолет «Илья Муромец» серии Г-3 в полете управлением капитана И. С. Башко на нем была достигнута высота 5200 м при общей нагрузке 1340 кг1. Скорость его достигала 137 км/ч, полная нагрузка—115 пудов (1900 кг). Отмечалось, что высота 5200 м вовсе не была пределом и подъем был прекращен из-за кислородного голодания экипажа. Самолеты серии Г-2 проработали всю гражданскую войну и после ее окончания применялись на первой в РСФСР воздушной линии Моск- ва — Харьков. Воздушные корабли с четырьмя двигателями РБЗ-6 назывались сокращенно «Руссобалт», а с двумя «Рено» и двумя РБЗ-6 — «Рено- балт» независимо от их серий Размеры и конструкция самолетов этой серии обычно оставались без изменений, поскольку во время граждан- ской войны РБЗ-6 ставились иногда просто из-за отсутствия двигателей «Рено». «Илья Муромец» серии Г-3 («Ренобалт» усиленный ширококрылый) (рис. 126)2. Самолеты этой серии, строившиеся в 1916—1918 гг., пред- ставляли собой дальнейшую модификацию самолетов серии Г-2 с повы- шенной боеспособностью. Сделаны были штыри для установки пулеметов в отверстиях две- рей, люк в полу кабины для стрельбы вниз под хвост, а хвостовое пуле- метное гнездо сделано более широким, удлиненным, заходившим за заднюю кромку рулей. Пол в фюзеляже был устроен так, что под- вижная кассета для сбрасывания бомб в вертикальном положении могла быть легко заменена кассетами (шкафами) для сбрасывания бомб в горизонтальном положении. Кабина была удлинена назад. Два цилиндрических бензобака были установлены над верхним крылом вблизи центроплана, маслобаки были помещены у двигателей. В первых экземплярах самолетов серии Г-3 бензобаки помещались под центропланом Два руля направления были установлены у концов ста- билизатора, площадь которого составляла 26 м2. Было установлено два киля —верхний и нижний — по оси самолета. Конструкция — сварная из труб с полотняной обтяжкой. 1 Никольский М. Н. Вопросы тактики бомбардировочной авиации. М., Авиаизда- тельство, 1925, с. 70. 2 ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 414, лл. 304 и 305; д. 424, л. 29; оп. И, л. 10, лл. 153 и 154; ф. 2008, on. 1, д. 512, лл. 14 и 15; д. 735, л. 73. ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, л л. 139 и 140. 202
Рис. 127. Самолет «Илья Муромец» серии Д (ДИМ) Тросовое управление от штурвальной рамы шло в передней половине фюзеляжа снаружи в отличие от внутренней проводки в предыдущих сериях. Педали были снабжены секторами, что избавляло тросы от чрезмерной вытяжки при больших отклонениях рулей. Головная часть фюзеляжа была полностью остеклена. По сравне- нию с серией Г-2 на самолетах новой серии были усилены шасси и стойки коробки крыльев. В растяжки коробки крыльев была введена третья проволока. В результате всех усилений масса планера самолета возросла до 2300 кг. Скороподъемность и потолок понизились, скорость изменилась мало. Вооружение — 6 пулеметов и 190 кг бомб и стрел. Всего было построено 8 экземпляров (как и Г-2), не совсем идентичных, поскольку эти самолеты выпускались на протяжении двух лет. Послед- ние 2—3 экземпляра вышли в 1918 г., будучи собраны из старого задела. «Илья Муромец» серии Г-4 («Ренобалт» усиленный ширококры- лый)1. Постройка этого самолета (1917—1918 гг.) явилась результа- том большой работы по проверке прочности «Муромцев», проведенной в Увофлоте. Самолет серии Г-4 был прямым развитием Г-3 без сущест- венных различий, но запас прочности был доведен до 3,5-кратного, а местами и до 4,5-кратного; масса корабля возросла ненамного против поздних экземпляров Г-3. Усовершенствованный корабль Г-4 испыты- вался в июне — июле 1917 г. и был признан вполне пригодным для серийной постройки2. Было выпущено несколько экземпляров. «Илья Муромец» серии Д (ДИМ) (рис. 127) 3. Самолеты серии Д (три экземпляра) строились в 1915—1916 гг. в промежутке между пост- ройкой самолетов типов Г-1 и Г-2. Заводские испытания первого само- лета этой серии были начаты в январе 1916 г. Особенность двух само- летов— меньший, чем обычно, размах и установка четырех двигателей «Санбим» по 150 л. с. в двух тандемах. Второй по порядку самолет имел обычную схему — с двигателями в ряд. Во всех трех самолетах впервые в мире было сделано важное конст- руктивное нововведение — эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа составляла одно целое с «моторной клеткой», т. е. центральной частью коробки крыльев, включавшей силовые уста- новки. Разъем фюзеляжа был сделан за задними лонжеронами крыльев. Носовая часть фюзеляжа высотой до 2,5 м была вся остеклена. Спереди и сверху были люки для пулеметов, стрелковая точка была также и за кабиной. Хвостовой установки еще не было. Сиденье летчика ‘ ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 441 (57), лл. 146, 150, 155, 172, 201, 205, 217; оп. 10, д. 46, л. 290; д. 117, л. 4; оп. 11, д. 10, лл. 186, 202, 235; ф. 2008, on. 1, д. 512, л. 43; д. 633, л. 33. 2 Там же, ф. 2008, д. 633, л. 33. 3 Там же, ф. 493, оп. И, д. 10, л. 144; ф. 802, д. 4874, лл. 60 и 61 (схема общего вида); ф. 2008, on. 1, д. 512, л. 100. ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 133 и 134. 203
размещалось слева. Справа от пего было место артиллериста, под пра- вой рукой которого находился рычаг сбрасывания бомб с тросовой проводкой от него к кассетам. Там же сбоку была откидная подножка— скамейка для стрелка. Шасси было изменено по сравнению с шасси серий Б, В и Г. Под фюзеляжем не было затяжек и раскосов. Основные N-образные стойки крепились к узлам под стойками у мотоустановок. Полозы шасси были обычными, от их узлов шли дополнительные подкосы к узлам крепле- ния нижних крыльев на фюзеляже. Плоскодонные бензобаки, состоявшие из трех секций, лежали на фюзеляже и благодаря своей форме были обтекателями его носовой части. Рулей направления было три. Управление рулями высоты осу- ществлялось через боковые рычаги и вместо рамы управления была поставлена штурвальная колонка. Тросовая проводка от педалей к ру- лям направления шла по потолку кабины и фюзеляжа. Рычаги на эле- ронах были снабжены секторами. Второй самолет серии Д отличался от первого удлинением фюзе- ляжа на одну клетку и увеличением размаха крыльев на одну клетку в каждую сторону. Рулей направления было два, была хвостовая стрел- ковая точка. Самолеты серии Д с тандемными установками успе?;а не имели и приняты не были. Потери в тяге, особенно задних винтов, были чрезмерно велики. Вредило и небольшое удлинение крыльев. Качество самолета оказалось плохим: сильно удлинился разбег, потолок был не более 200 м при небольшой нагрузке (экипаж из трех человек), боевая нагрузка отсутствовала. Было совершено всего два полета. Самолет с двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле, вел себя нормально, как и машина серии В с теми же двигателями. Зало- женная серия Д в десять экземпляров была прекращена. «Илья Муромец» серии Е (рис. 128) 4. Конструктивно этот тип самолета сходен с машинами типа Д, но схема его обычная — с двига- телями в ряд, а размеры значительно больше, чем во всех остальных типах «Муромцев». Четыре двигателя «Рено» в 220 л. с. каждый уста- новлены нормально в ряд, носовая часть кабины полностью остеклена. Самолетов серии Е было построено не менее восьми экземпляров в двух модификациях: Е-1 и Е-2, значительно между собой различав- шихся. При этом название Е-1 возникло лишь тогда, когда появился тип Е-2, а до того было одно обозначение Е. Первый самолет серии Е проходил испытания в Пскове, был приз- нан вполне пригодным для боевых полетов, хотя и строгим на посадке, и был принят. Из конструктивных особенностей самолетов серии Е следует отме- тить то, что управление элеронами было изменено с целью уменьшения усилии на штурвале, рычаги на элеронах были значительно удлинены и сделаны сварными из труб. Остальное управление и установка баков, как в серии Д. Шасси такие же, как и в серии Д, но с проволочными затяжками под фюзеляжем. Колеса — тяжелого типа размером 670Х Х100 мм, двухободные, всего восемь штук в четырех парах. В первом экземпляре самолета не было еще хвостовой стрелковой кабины, но в полу за коробкой крыльев была устроена опускающаяся вниз площадка (на тросах) для стрельбы назад («воронье гнездо»), причем пулемет также опускался на специальной установке рядом с площадкой, на которой лежал стрелок. Бомбовые кассеты — верти- ’ ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 160, лл. 163—169; д. 424, л. 29; ф. 2008, on. 1, д. 512, лл. 14—15, 325 (акт испытаний); оп, 2, д. 626, л. 309. ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 145 и 146. 204
Рис. 128. Самолет «Илья Муромец» серии Е (первый экземплвр) кальные. В машинах последующего выпуска бомбовые кассеты — только для сбрасывания бомб — горизонтальные. Первый самолет серии Е отличался от последующих размерами и массой. Масса планера Е-1 была 2825 кг, масса четырех двигателей «Рено»— 1662 кг, масса радиаторов—138 кг, масса пустого — 4960 кг. Вооружение возросло до восьми пулеметов: два «Виккерса» с 1200— 1500 патронами, три «Люиса» с 940—1700 патронами и три «Мадсена» с 750—1000 патронами. На первом самолете было только пять пулеме- тов, весивших вместе с запасом патронов 320 кг. Экипаж 7—8 человек. Из машин серии Е были приняты и совершали боевые полеты с весны 1917 г. два самолета (Нижнего и Алехновича) \ не считая первого, принятого в 1916 г. Относительно самолетов серии Е-2 в архивных материалах имеются только некоторые упоминания * 2. Это объясняется тем, что самолеты этой серии строились в 1917 г. на фронт уже не попали. Их было два или три экземпляра, и по крайней мере один из них проходил заводские испыта- ния. Бензобаки в них стояли на центроплане, была хвостовая стрелковая установка и два руля направления без среднего киля, который был в серии Е-1. В боковых стенках задней стрелковой кабины были окна для обзора. Вооружение составляли семь пулеметов с 4000 патронов. «Муромцы» серии Е-2 были крупнейшими по тем временам воз- душными кораблями. По грузоподъемности не было самолетов им рав- ных. Кроме того, они обладали весьма совершенной стрелковой защитой. Полный перечень самолетов «Илья Муромец» составить очень трудно, поскольку большая часть архивных и других документов не сохранилась. Сколько-нибудь полных чертежей нет, имеются лишь единичные листы и схемы. Имеются данные, что всего было построено до 80 экземпляров этих самолетов. Прочность самолетов «Илья Муромец» и их общая конструктивная и аэродинамическая оценка. Вопросы общей прочности самолета «Илья Муромец» первое время мало интересовали авиаторов. Внимание сосре- доточивалось в основном на местной прочности, например на прочности шасси при посадке. Правда, иногда летчики высказывали сомнение в прочности «Муромцев», но обосновать этого не могли и продолжали летать. Первое предупреждение пришло неожиданно. 16 мая 1916 г. в Пско- ве самолет «Илья Муромец», совершая полет по кругу над аэродромом, при заходе на посадку внезапно перешел на снижение и с работающими двигателями врезался в землю. С земли наблюдали, что еще в воздухе * ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 512, лл. 100—103. 2 Там же, ф. 493, оп. 4, д. 160, лл. 168 и 169; оп. 10, д. 117, л. 4. 205
сломался фюзеляж самолета вблизи хвостового оперения ’. Три чело- века из состава экипажа погибли, четвертый спасся, находясь в задней части кабины. По его словам1 2, катастрофа будто бы произошла из-за внезапного помешательства пилота, который вдруг отжал от себя штур- вал и дал до отказа газ в ста метрах от земли. Двое других не успели выровнять самолет. Случай этот не мог быть основанием для суждений о непрочности самолета, так как фюзеляж мог разрушиться при возросшей скорости при снижении и чрезмерной перегрузке оперения, однако факт этот произвел на всех тяжелое впечатление и о нем стали говорить. Бепом* пили, что фюзеляж «Муромцев» не обладал особенной жесткостью и в полете обнаруживал значительное кручение, угол которого достигал 5—7° и был очень заметен по оперению. Вспомнили также, что были случаи расклеивания лонжеронов фюзеляжа в стыках, где дерево сое- динялось на ус 3. Возникали сомнения относительно сохранности дерева и полотна испытывавшихся в то время самолетов серий Г, Д и Е, поскольку они обычно хранились под открытым небом и часто отсыревали. Тем не менее на протяжении 1916 г. «Муромцы» продолжали совер- шать многочисленные боевые вылеты. По мере развития общей культуры самолетостроения началось более глубокое изучение аэродинамики и особенно вопросов прочности самолетов. Расчетно-испытательное бюро под руководством Н. Е. Жу- ковского провело проверочные расчеты прочности боевых самолетов, строившихся русскими заводами по иностранным и отечественным образцам. Коснулось это и «Муромцев». Увофлот поставил вопрос о проверке их прочности и Техническому комитету Увофлота поручено было этим заняться. В начале 1917 г. была назначена комиссия для проверки прочности и аэродинамической оценки «Муромцев» серии Г. В комис- сию были привлечены лучшие силы того времени — профессора С. П. Тимошенко, А. П. Фан-дер-Флит (председатель) и Г. А. Ботезат. Комиссия начала свою работу с ознакомления с чертежами и рас- четными данными, затребованными ею на заводе. Выяснилось, что аэродинамического расчета и полных расчетов прочности самолета завод вообще не производил4. Многое делалось по опыту проектирова- ния и постройки предыдущих самолетов. О результатах своей работы комиссия докладывала Техническому комитету 16, 20 и 23 мая 1917 г.5. Заключение, сделанное комиссией, гласило, что «запас прочности «Му- ромцев» раза в два меньше, чем у самых слабых малых аппаратов». По подсчетам комиссии некоторые части и детали «Муромца» серии Г имели запас прочности 2,4—2,8. И хотя многое в этих подсчетах было спорным и неясным, комиссия сделала вывод, что резкие эволюции на самолете недопустимы и что вообще полеты на них опасны. Был дан ряд рекомендаций по усилению стоек и растяжек коробки крыльев (лонжероны крыльев и фюзеляжа сомнений не вызвали). После этого запас прочности всех строившихся самолетов серий Г, Д и Е был дове- ден до 3,5—4,0, а в отдельных узлах — до 4,5. С тех пор прошло много лет и теперь на вопрос, были ли «Муром- цы» прочны, можно ответить утвердительно. За это говорит многое. Свои задачи в боевых полетах «Муромцы» выполняли успешно, потреб- ные при этом эволюции — повороты и крены совершались нормально, 1 По данным А. Н. Озерецковского— свидетели катастрофы и М. Н. Ни- кольского. 2 По данным М. Н. Никольского. 3 ЦГВИА, ф. 2008, д. 512, л. 29. 4 Там же, ф. Увофлота, оп. 4, д. 424, лл. 76 и 77. 5 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 51'2, лл. 35—38. 206
в воздухе самолеты не ломались. Они не были перетяжелены и их весо- вая отдача составляла 30—34%. Некоторая нежесткость на изгиб и кру- чение была естественной для самолетов таких больших размеров и при ее устранении снизилась бы весовая отдача. Можно утверждать, что «Муромцы» как инженерное сооружение были весьма совершенны в смысле рационального использования мате- риала и экономии веса. Наличие больших углов кручения только под- тверждает это. Для 1913—1915 гг., когда наука о прочности конструкций самолетов только получала развитие, «Муромцы», по крайней мере до серин В, были поистине чудом авиационной техники, говорившем о таланте их конструктора. Чтобы судить об уровне науки о прочности авиационных конструк- ций в те годы, достаточно сказать, что даже такие авторитеты в области строительной механики, как профессор Степан Прокофьевич Тимошенко в расчетах самолета допускали равномерное распределение нагрузки по площади крыльев и делали на этом основании вывод о непрочности «Муромцев». Они еще не имели отчетливого представления об аэроди- намической нагрузке на крылья самолета и о ее распределении по хорде и по размаху в различных случаях нагружения. Не были еще сформу- лированы случаи А, В, С и другие, не было узаконенных норм проч- ности, они еще только нащупывались и устанавливались при проверке построенных самолетов. Здесь практика шла впереди теории. Требование Технического комитета о доведении прочности «Муром- цев» хотя бы до уровня наиболее слабых из малых аппаратов не было достаточно обоснованным. Уже во время войны наметились коэффици- енты разрушающей перегрузки: для истребителей— 12, для разведчиков л учебных — 8, для самых больших самолетов 3—4. Выбор схемы «Муромца» также был сделан правильно. Установка двигателей по крылу в ряд, большое удлинение крыльев, закрытая общая обтекаемая кабина в фюзеляже—удачные решения. Схема самолета с длинным хвостом, несущим стабилизатором и многостоеч- ной коробкой крыльев была по тому времени неизбежной и вполне оправданной. Сделать центровку такого большого самолета на */3 хорды крыльев при относительно маломощных и легких двигателях едва ли было возможно. До 1915 г. схема «Муромца» была передовой, отставание началось в 1916 г. Только в 1917 г., перестав удовлетворять возросшим требова- ниям аэродинамики, она явилась непреодолимым препятствием к повы- шению летных качеств этих самолетов и окончательно устарела. Увели- чение мощности вызывало увеличение запаса топлива, возрастание размеров и массы самолета. Скорость почти не увеличивалась, бомбовая нагрузка непрерывно уменьшалась, сведясь к смехотворной цифре: 150— 200 кг бомб при общей 7-тонной массе корабля. Ценность «Муромцев» серий Г и Е как бомбардировщиков свелась почти к нулю при 4-часо- вом полете. Увеличение же массы бомб путем сокращения продолжи- тельности полета ограничивало радиус действия и лишало самолет возможности действовать сколько-нибудь глубоко в тылу врага. «Муромцы» серий Г и Е применялись в гражданской войне и неко- торое время после ее окончания. Улучшения, вносившиеся в самолет, были несущественными и имели однобокий характер: улучшения в одном направлении влекли за собою трудности в других направле- ниях и в конечном счете помогали мало. О качествах «Муромцев» серий Г и Е в 1917 г. можно судить путем сравнения их с близкими иностранными самолетами того года. У немцев к 1917 г. еще не было больших самолетов, равных по качествам «Муромцам», хотя и были более крупные1. Французы 1 Offermann Е. Riesenflugzeuge. Berlin, 1923. 207
Рис. 129. Стрелковая установка в центроплане на «Муромцах» серии В. На переднем лонжероне пу- лемет «Люис»; на заднем — ружье-пулемет «Мад- сен» и американцы в то время вообще их не строили. Но у англичан уже летом 1917 г. был на вооружении серийный бомбардировщик «Хен- дли-Пейдж» с двумя двигателями «Роллс-Ройс» по 275 л. с. По раз- мерам и массе он почти в точности соответствовал «Муромцам» се- рии Г (даже возникает мысль о заимствовании англичанами ос- новных параметров самолета): размах верхнего крыла 30,5 м, площадь крыльев 152,6 м2, масса пустого 3850 кг, полетная масса 6370 кг. Однако при меньшей мощности он давал ту же скорость 128 км/ч, а продолжительность его полета составляла 8 ч, даль- ность— до 1000 км при бомбовой нагрузке 800 кт. Все это — благо- даря лучшей схеме. Вооружение самолетов «Илья «Муромец». Первым практичес- ким шагом в оснащении «Муром- цев» стрелковым вооружением было упразднение орудийно-пулеметной площадки с 37-мм пушкой Гочкиса на ней, как не оправдавших себя. В начале 1915 г. вместо нее была устроена (в самолетах серии Б) стрел- ковая установка в центроплане (рис. 129), обеспечившая обстрел всей верхней полусферы. Стрелок помещался между лонжеронами центро- плана, нервюры и обшивка которого были сняты, мог сидеть на бензо- баках и стрелять из двух пулеметов. Иногда на самолете размещались два стрелка. Вертикальные промежутки от центроплана до фюзеляжа были затянуты полотном, чем был почти устранен вред от возможного увеличения индуктивного сопротивления. В потолке фюзеляжа был люк для выхода наверх. На лонжеронах центроплана были установлены узлы с втулками-гнездами под штырь шкворня пулемета. Далее были установлены кронштейны с гнездом под штырь ружья-пулемета «Мад- сен», иногда отодвижные, в дверях и в окнах для стрельбы с бортов. Иногда в потолке фюзеляжа за центропланом делали люк, а в нем — поперечные рельсы или же сектор, по которым ходила каретка с гнездом под штырь пулемета, имевшего в этом случае ленточное питание. Пуле- мет— облегченный «Максим». В единичных случаях для защиты само- лета снизу и сзади оборудовалось «воронье гнездо» — площадка, опус- кавшаяся из фюзеляжа на тросах с помощью лебедки, имевшая длину около 2 м, на которой стрелок лежал, имея перед собой пулемет, на- правленный под хвост самолета й также опускавшийся на особом крон- штейне. Передний край площадки крепился шарнирно к полу кабины. Чаще подобная установка делалась упрощенно. Стрелок лежал на полу кабины и перед ним опускался лишь открывавшийся назад люк и пу- лемет. Стрелковая точка в хвосте фюзеляжа появилась в «Муромцах» серий Г, Д и Е лишь в 1916 г., чем был обеспечен обстрел назад. Вместе с ней была оборудована и носовая установка (перед летчиком, чуть справа), имевшая вид вертикальной щели, в которой крепился на шар- нире пулемет с углами обстрела на 25° в стороны и на 60° вверх и вниз. Наконец, в кораблях серии Е был оборудован люк с пулеметом в потол- ке передней части кабины перед центропланом. Число стрелковых точек 208
достигло восьми. Так, путем последовательных мероприятий был достиг- нут полный сферический, или, как тогда называли, «шаровой» обстрел, осуществленный впервые в мире на «Муромцах». Но это было сделано только к 1917 г., а в 1915—1916 гг. широко применялась лишь установка в центроплане и стрельба через окна. Однако при экипаже из четырех человек и этого было достаточно. На самолетах серии Е экипаж состав- лял уже 7—8 человек. К стрелковому гнезду в хвосте фюзеляжа шел «рельсовый путь», состоящий из двух угловых профилей, по которым катилась на роликах тележка. Стрелок ложился на тележку и двигался, перебирая руками за кресты расчалок. Находиться все время в задней кабине было почти невозможно: в полете сильно болтало, а при посадке были слишком сильные толчки. Поэтому стрелок направлялся в хвост только по сигна- лу опасности. Одновременно с началом работы по вооружению «Муромцев» (1914 г.) были предприняты попытки одеть в броню стрелка на пло- щадке, для чего на Путиловском заводе были изготовлены специальные латы (доспехи) из 2-мм закаленной стали. Были попытки бронировать баки в сиденье летчика, быстро прекращенные, так как весовой баланс самолета не допускал этого, а латы, как и площадка, оказались ненужными. Любопытные опыты с безоткатной пушкой системы подполковника Гельвига и капитана Орановского были проведены в 1915 г. впервые в мире. Пушка представляла собой комбинацию двух внутренних ство- лов полевой 3-дюймовой пушки, соединенных торцами (в тандем), общей длиной около 4 м. Один ствол был нормальный нарезной для снаряда, другой — ненарезной для пыжа; замка не было, ствол был открыт с обоих концов. Выстрел происходил без всякой отдачи. Пушка была установлена на заднем лонжероне центроплана. Было произведено несколько выстрелов на земле и два выстрела в воздухе. Однако гро- моздкость пушки препятствовала ее практическому использованию. Бомбовое вооружение «Муромцев» тоже пришлось создавать, не имея никакого опыта. Большие габариты кабины позволяли разме- щать бомбы в фюзеляже и делать внутреннюю подвеску их. Устройство для вертикальной подвески бомб на «Муромцах» серии Б было сделано уже в 1914 г. впервые в мире, а в начале 1915 г. — и на самолетах се- рии В. Первые «А1уромцы»-В с двигателями «Аргус» могли брать до 30 пудов (410 кг) различных бомб массой каждая от 10 фунтов до 2 пу- дов (33 кг), обычно 25 фунтов (10 кг) и один пуд (16,4 кг) на внутренней подвеске. Бомбы в 5, 10 и 15 пудов подвешивались снаружи, как и 25- пудовая бомба (см. рис. 124), сделанная в 1915 г. у нас, тоже впервые в мире, так как нигде за границей еще не было самолетов, способных поднять такую бомбу. При внутренней подвеске бомбы первоначально подвешивались вертикально вдоль бортов непосредственно за сиденьем летчика. Между рядами бомб оставался достаточно широкий проход, иногда занятый мелкими бомбами, лежавшими прямо на полу и привязанными к нему. Подвеска производилась за крюк на хвосте бомбы на специальных кронштейнах. Позднее стали делать вертикальные шкафы-кассеты с горизонтальной подвеской бомб, для которых обеспечивалась возмож- ность сброса поодиночке или же залпом. Сбрасывание бомб производилось первоначально поворотом руко- ятки, а мелких — просто с руки. В 1916 г. был сконструирован электро- сбрасыватель (ЭСЕР), впервые в мире практически примененный на этих самолетах. Все работы по стрелковому и бомбардировочному вооружению производились в основном в мастерских Эскадры. Передовым был кол- лектив корабля № 5 Г. В. Алехновича. На этом корабле были впервые 209
разработаны и осуществлены описанные выше установки, переданные потом в различных сочетаниях на другие корабли. Корпуса бомб для «Муромцев» изготовлялись главным образом в мастерских московского Технического училища. В 1914—1915 гг. в условиях отсутствия у противника зенитной артиллерии и истребителей экипажи «Муромцев» отлично использовали простейшие прицельные приборы, делая ряд заходов на цель, при этом бомбометание часто было исключительно удачным и производилось оно только в плоскости ветра. Отмечались случаи попадания в малые по раз- мерам цели: дороги, подвижной состав, обозы, здания, окопы и др. С появлением у немцев в значительном количестве зенитной артил- лерии и истребителей постепенно затруднялась возможность для «Му- ромцев» делать по нескольку заходов на цель и тем определять пристре- лочные поправки. Возникла необходимость выхода на цель и бомбоме- тания с любого направления, а не только вдоль ветра. Работы А. Н. Журавченко1 в сотрудничестве с другими артиллеристами и с командиром корабля Г. В. Алехновичем дали новое направление делу прицельного бомбометания и подняли его на высокую по тому времени ступень. Им был изобретен «Ветрочет» — треугольник учета бокового ветра 2. Все последующие теории прицельного бомбометания и все приборы для этой цели, независимо от их конструкции и сложности, в той или иной мере базируются на принципах, разработанных А. Н. Журавченко. Наш приоритет в этом деле общепризнан. Следует упомянуть о попытке применить самолет «Илья Муромец» в качестве торпедоносца. Весной 1917 г. морское ведомство обратилось в Увофлот с ходатайством о передаче ему отряда «Муромцев», которые предполагалось вооружить минными аппаратами и применить для мин- ных атак. В конце июля 1917 г. на один из самолетов был установлен минный аппарат. Отмечалось, что центр тяжести мины (торпеды) при- шелся на 1,5 м позади центра тяжести самолета3. Однако заводские испытания затянулись и приемка этого самолета не состоялась. В истории русского самолетостроения «Муромцы» являются одной из наиболее ярких страниц и предметом нашей законной гордости. Они были самобытны, и их создание есть приоритет нашей страны в области конструкций больших самолетов, их вооружения, оборудования и воен- ного применения. Работы В. А. Слесарева 4 Инженер Василий Андрианович Слесарев известен как конструктор самолетов и как экспериментатор в области аэродинамики. Высшее образование получил в России, завершив его в Германии, где он окончил политехнический институт. Вернувшись на родину, В. А. Слесарев поступил в московское Техническое училище, чтобы получить русский диплом инженера-механика. Там он работал в аэродинамической лабо- ратории у Н. Е. Жуковского. Свои работы по аэродинамике В. А. Слесарев начал с изучения полета насекомых — мух, комаров, ос. Для этого он сконструировал и построил миниатюрную коловратную машинку из соломинок и прово- локи. Насекомое закреплялось на определенном плече и летало по 1 Александр Николаевич Журавченко в 1914—1916 гг.— артиллерийский офицер, с 1917 г.— летчик Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Впоследствии профессор, заслуженный деятель науки и техники. Умер в 1964 г. 2 Журавченко А. Н. Артиллерийские вопросы авиации. Пг., 1917. 3 ЦГАКА, ф. 28. on, 1, д. 19, лл. 124 и 125. 4 «Автомобильная жизнь и авиация», 1914, вып. 3, с. 25. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 6, с. 22; № 7, с. 21. 210
Рис. 130. Самолет «Святогор» кругу. Установка была окружена бумажным цилиндром, по внутренней поверхности закопченным. Конец крыла насекомого при этом чертил по бумаге кривую линию типа синусоиды. Нужна была исключительная тонкость выполнения опытов, чтобы получить хорошие результаты на столь малых объектах. Определялось число колебаний крыльев, скорость полета, сила насекомых. Слесарев изобрел специальную кине- матографическую установку для съемки полета насекомых. В московском Техническом училище он построил большую коло- вратную машину для аэродинамических исследований. По окончании училища В. А. Слесарев был приглашен профессором К. П. Боклевским в Петербургский политехнический институт для организации там аэро- динамической лаборатории. Затем он заведовал новой лабораторией и провел там ряд оригинальных исследований, результатом которых был проект большого самолета «Святогор». К 1913 г. относятся первые конструкторские работы В. А. Слеса- рева по самолетам. «Ньюпор» Слесарева 1914 г.1 — улучшенная модификация «Ньюпо- ра-IV» с двигателем «Гном» в 70 л. с. Размах крыла был немного умень- шен, поставлен другой винт. Скорость увеличилась до ПО км/ч. Самолет принят не был. «Фарман» Слесарева 1914 г. — модификация «Фармана-XVI», в ко- тором гондола была поднята наверх, почти под верхнее крыло. Испы- тать самолет не удалось, так как на разбеге он скапотировал и раз- бился. Известно, что еще в 1913 г. В. А. Слесарев проектировал и начал строить самолет с передачей от двигателя на два винта. «Святогор»2. Самолет представлял собой большой трехстоечный биплан с двумя двигателями в фюзеляже и с передачей от них на два очень больших винта, расположенных между крыльями, за их задней кромкой. Шасси — четырехколесное (рис. 130). Это был крупнейший из построенных русских самолетов. Размах крыла — 36 м, их пло- щадь— 280 м2, длина самолета — 21 м. Расчетная полетная масса — 6500 кг, причем нагрузка должна была составлять до 50% полетной массы, продолжительность полета предполагалось довести до 30 ч, ско- рость — свыше 100 км/ч, потолок — 2500 м. В. А. Слесарев предполагал установить два двигателя «Мерседес» по 300 л. с. и спроектировал под них большие винты диаметром 6 м, 1 «Автомобильная жизнь и авиация», 1914, вып. 3, с. 25. «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 6, с. 22; № 7, с. 21. 2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 500, д. 39. История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 515—521, 619—621, «Самолет», 1924, № 8, с. 17. 211
которые должны были делать 300—400 оборотов в минуту. Он считал, что применение винтов большого диаметра при малой частоте враще- ния должно было улучшить взлетные возможности самолета. Для этой же цели колеса шасси были сделаны необычно большого диаметра: 2,0 м (задние) и 1,5 м (передние). Двигатели были установ- лены в фюзеляже с проходом между ними, перед коробкой крыльев, что обеспечивало доступ к ним в полете. Лишь значительно позже над подобными схемами стали усиленно работать немцы, создавая в 1917— 1918 гг. свои самолеты-гиганты. Перед «машинным отделением» само- лета «Святогор» находились кабины летчика и наблюдателя. Бензобаки помещались в фюзеляже вблизи центра тяжести самолета. Предпола- галась установка скорострельной пушки в носу и другого вооружения. Конструкция «Святогора», спроектированная В. А. Слесаревым и осуществленная в натуре, по отзывам всех, ее видевших, была исклю- чительно продуманной. Особенно большое впечатление производили узлы, поражавшие своей легкостью. Стойки коробки крыльев были сде- ланы из 5-мм фанеры со средним сосновым бруском двутаврового сечения (см. рис. 151,в). Лонжероны крыльев — коробчатые, передние— на 20% хорд и в сечении гораздо выше и сильнее задних, расположен- ных на 75%. Нервюры — ферменные, из сосновых реек и фанерных книц. Расчалки — парные тросы с планкой между ними. Консоли верхнего крыла поддерживались шпренгелями. Фюзеляж был четырехгранный с округленной нижней и почти плоской верхней поверхностями, наиболь- шая высота и ширина — около 2,5 м. Конструкция — расчалочная с полотняной обтяжкой. Лонжероны фюзеляжа — коробчатого сечения в своей средней части. Шпангоуты передней и средней частей его — рам- ные. Везде, где только можно, были сделаны отверстия облегчения. Носо- вая часть фюзеляжа далеко выступала вперед; масса двигателей, сило- вой установки, шасси, оборудования кабин способствовала нормальной центровке самолета на 30—35% САХ. Горизонтальное хвостовое опере- ние площадью 20 м2 было симметричного профиля, нейтральным, нене- сущим. Своеобразным было шасси «Святогора» с его двумя парами высоких стоек и резиновой амортизацией. Громадные колеса были сделаны из дерева и фанеры, деревянный обод был соединен с цент- ральной бобышкой двенадцатью спицами-нервюрами из фанеры и пла- нок, обе стенки колес—из фанеры, в центре — втулки с шарикоподшип- никами. Были изготовлены специальные пневматики. В общем конструк- ция колес была легкой, несмотря на их большие размеры. В красивой и хорошо выполненной конструкции самолета узким местом были передачи от двигателей к винтам, закрепленным на на- клонных подкосах. Они были первоначально цевочными, подобно пере- дачам в водяных мукомольных мельницах, т. е. здесь было зацепление цилиндрических зубьев за барабан из толстых прутьев Схема и подробно разработанная конструкция «Святогора» пред- ставляли большой интерес. Проектные данные были заманчивы. При- знанию проекта способствовали удачные предыдущие работы В. А. Сле- сарева. Техническая комиссия Особого комитета воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления признала, что проект осуществим и рекомендовала строить самолет. Однако денег отпущено не было и дело не двигалось до самого начала первой мировой войны. В первые же дни войны богатый волынский помещик Э. М. Малын- ский, член Всероссийского аэроклуба, предложил свою помощь, взялся финансировать постройку самолета В. А. Слесарева и отпустил на это 100 тыс. руб. Был заключен договор с заводом В. А. Лебедева, и в де- кабре 1914 г. постройка самолета была начата. В процессе постройки в условиях войны возникли непредвиденные трудности. Двигатели «Мерседес» по 300 л. с. получить было нельзя. В. А. Слесарев пробовал поставить двигатели, снятые со сбитого немец- 212
кого цеппелина, но они были настолько повреждены, что отремонтиро- вать их не удалось. Пришлось взять французские двигатели «Рено» в 220 л. с. В январе 1916 г. прибыли такие двигатели и начат был мон- таж силовой группы. Однако к этому времени были уже израсходованы не только сто тысяч, полученные по договору, но еще 65 тысяч рублей — личные сред- ства В. А. Слесарева. В отпуске дополнительных средств было отказано. Расчетная масса самолета была уже давно и значительно превышена, перетяжеление конструкции достигало примерно 1500 кг и получилось не по причине производственного выполнения, а в результате чрезмерно оптимистической оценки массы при первоначальных подсчетах. О весо- вой отдаче порядка 40—50% уже не могло быть и речи. Мощность двигателей становилась недостаточной. Для решения вопроса о судьбе самолета потребовалась высококвалифицированная экспертиза. Дело было поручено Н. Е. Жуковскому. Была образована комиссия, в кото- рую вошли, кроме него, В. П. Ветчинкин, Г. И. Лукьянов и А. А. Архан- гельский. Комиссия очень внимательно подошла к оценке «Святогора», про- извела полный аэродинамический расчет самолета (по-видимому, впервые в России), сопровождавшийся продувкой моделей его частей, и вынесла заключение, что «полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 километров в час является воз- можным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным». Постройка самолета тем временем продолжалась силами и средст- вами В. А. Слесарева, сумевшего, видимо, найти кредит. В марте 1916 г. начались испытания самолета. На первых же порах обнаружились различные неполадки в передачах к винтам. Цевочные зацепления показали свою непригодность и были заменены шарнирами Гука, но и они не выполнили своего назначения. В. А. Слесарев переделал их на ременные, которые на первых порах работали лучше. В начале ноября 1916 г. была сделана попытка рулить. Самолет передвигался по земле, но взлет не получался. При одном из рулений самолет попал колесом в осушительную канавку, в результате чего подстрадала задняя половина шасси и был поломан правый винт. Эти повреждения были исправлены, но ременные передачи начали отказы- вать; В. А. Слесарев заменил их канатными, а затем тросовыми. Не- смотря на эти изменения, поломки продолжались и в силовой группе открывались все новые недостатки. Вновь была назначена комиссия, снова началось обсуждение состо- яния и перспектив «Святогора». Переделка трансмиссий затянулась, интерес к самолету постепенно ослабевал и им перестали заниматься. В начале 1921 г. В. А. Слесарев был убит на улице в Петрограде. «Святогором» занялись другие лица. Появилась возможность закончить самолет и испытать его, заменив передачи к винтам обычной установкой двигателей на нижнем крыле с тянущими винтами. Это и раньше было бы естественным и наиболее простым выходом из положения, но В. А. Слесарев не соглашался с этим, считая, что тогда исчезла бы оригинальность схемы «Святогора». В этом В. А. Слесарев был неправ. В 1916—1917 гг. нужен был именно самолет типа «Святогора», но с рас- положением двигателей в ряд по нижнему крылу. Его бипланная короб- ка имела все преимущества перед коробкой крыльев «Ильи Муромца» и полностью предвосхищала английскую схему «Хендли-Пейдж», кото- рая появилась позже. Инженер Е. И. Сивальнев, управляющий авиазаводом № 3, в 1921 г. ходатайствовал перед Главкоавиа о получении от морского ведомства двух двигателей Роллс-Ройс «Игл» по 360 л. с. для постановки их на «Святогор». Был сделан расчет нижнего крыла. Самолет в эго время 213
был в относительном порядке. Переговоры тянулись долго и ни к чему не привели. В 1923 г. самолет был разобран. «Святогор» не был в воздухе. Многие трудности не дали возмож- ности довести его до полной готовности, тем не менее этот самолет представляет собой выдающееся явление в истории нашей авиации. В. А. Слесарев на несколько лет опередил подобные зарубежные конст- рукции. Его подвела силовая установка, в чем нельзя винить Слесарева. Трансмиссия от двигателя к винту всегда была и остается трудной задачей, особенно цля мощных двигателей. В 1915 г. в условиях России подобная задача была в сущности неразрешимой. Не смогли решить ее и немцы 2—3 года спустя в гораздо лучших условиях. Работа Б. А. Слесарева была героической, но почти безнадежной попыткой решения очень сложной технической задачи. Самолеты-гиганты Ижорского завода Ижорский судостроительный завод (под Петербургом) в 1910— 1913 гг. построил три небольших мягких дирижабля, а в 1915—1916 гг. приступил к постройке большого полужесткого дирижабля «Воздушный крейсер». В 1916 г. ввиду возможного прекращения этой постройки завод предложил военному ведомству построить два больших самолета: сначала биплан, а позднее триплан. Авторами проектов были инженеры Д. С. Сухоржевский (конструктор дирижаблей) и А. Д. Кондратьев. Биплан Ижорского завода (тип А)1 (табл. 8). Следующий документ говорит о возникновении идеи и проекта этого самолета 2: «О заказе Ижорскому заводу аэроплана его системы. Ижорский судостроительный завод исходя из опыта войны, пока- завшей огромную пользу применения в авиации больших аэропланов, с большим вооружением и средствами для дальних и продолжительных полетов, приступил к конструированию аэроплана, который по своим размерам, мощности двигателей и летательным качествам должен пре- взойти все существующие системы аэропланов. По предположительным расчетам Ижорского завода, аэроплан этот будет иметь несущую поверхность в 276 м2, силу моторов в 1440 HP, полезную нагрузку 2880 кг, считая в том числе запас бензина и масла на 5 ч полета, артил- лерийский груз в 700 кг и команду из 8 человек и даст 130—162 км в час скорости полета при 2,35 м/с скорости подъема у земли. Таким образом, предположенный к постройке аппарат, по данным завода, должен превзойти существующие аппараты «Илья Муромец» как по грузоподъемности, так и по скорости и продолжительности полета ...». Проект этого самолета обсуждался в Техническом комитете Уво- флота 14 июня 1916 г., был одобрен и 21 октября 1916 г. заводу был выдан наряд на его постройку с указанием срока готовности — 1 января 1918 г. Самолет проектировался под шесть двигателей «Рено» по 220 л. с., которые устанавливались в ряд по нижему крылу. Полетная масса рас- четная была принята 9600 кг. При продувке качество самолета получи- лось 5,4 при масштабе модели 1 :50. Чертежей этого самолета пока не обнаружено. Из числовых данных известен размах крыльев (одинако- вых) 40,0 м, длины хорд 3,5 м и высота коробки крыльев 3,5 м. 1 ЦГВИА, ф. Увофлота, д. 2452; лл. 5, 6, 12, 20; оп. 16, д. 291, л. 7; оп. 10, д. 46, лл. 219, 245; оп. 11, д. 196, лл. 1, 8, 11; ф. 493, оп. 10, д. 92, л. 4 (О резуль- татах продувки модели. Письмо Н. Е. Жуковского от 11.1.1917 г.); ф. 2008 on. 1, д. 514, л. 60 (письмо начальнику Ижорского завода, при котором препровождается эскизный проект самолета, Лист 61 — чертеж общего вида — вырван). 2 Там же, д. 291, л. 7. 214
Постройка самолета на- чалась в конце 1916 г. В журнале Технического ко- митета 30 мая 1917 г. отме- чалось, что «...конструирова- ние и заготовка частей биплана уже закончена и в настоящее время заводом производится его сборка. Одновременно с этим все от - дельные части биплана под- вергаются испытаниям на срочность до их разрушения и по возможности в тех же условиях, в коих нм придется работать на аппарате. Запас прочности частей биплана взят около 3, ио предварительная затяжка проволок при расчете прочности ьо внимание не принималась..., биплан имеет нейтральный при нор- мальном полете стабилизатор, угол встречи которого можно изменять I, зависимости от условий полета. Крылья биплана поперечного V не имеют, вертикальные рули имеют площадь около 30 м* 2. Неподвижных вертикальных килей аппарат не имеет вовсе. Вес всего аппарата, как выяснилось теперь, входит в расчетную норму». Дальнейшие подробности постройки неизвестны. 25 мая 1918 г. она была прекращена при 40%-ной готовности самолета. Самолет был безусловно интересным и представлял собой значи- тельный шаг вперед по сравнению с «Муромцами». Он имел ненесущее горизонтальное оперение, центровку примерно на */з хорд крыльев и удовлетворительную статическую продольную устойчивость. Самый факт проектирования и постройки такого самолета говорит о том, что русская техническая мысль была на высоком уровне. Ведь в середине 1916 г. за границей еще не было построено самолета, равного по разме- рам даже «Муромцу», не говоря уже о более крупных. Триплан Ижорского завода. О нем имеется несколько документов. Первый из них — журнал Технического комитета УВВФ от 9 мая 1917 г.1, где «был рассмотрен проект большого триплана, представлен- ный Начальником Ижорского завода ... Завод, не ожидая окончания постройки заказанного ему ранее гигантского биплана, предлагает построить триплан с несколько меньшей площадью крыльев и с большею скоростью полета». Данные триплана: полетная масса — 7000 кг, пото- лок— более 3000 м, шесть двигателей «Испано-Сюиза» по 220 л. с., запас топлива на 2 часа полета, вооружение — шесть пулеметов и бом- бы. Стоимость без двигателей 175 тыс. руб. и срок постройки 10 месяцев. 30 мая было заслушано предложение инженера Кондратьева построить и испытать летающую модель триплана с двумя двигателями «Анзани» по 40 л. с. На это комитет согласился2. Но завод представил проект триплана с двигателем «Рено» в 220 л. с. с полетным весом 1200 кг, поверхностью крыльев 40 м2 и скоростью 170 км/ч. Это предло- жение рассматривалось 27 июля3 и на этот раз Технический комитет нашел, что предлагаемый триплан не представляет собой уменьшенной модели гигантского триплана и «испытания его не могут дать оснований для суждения о качествах большого аппарата», тем более, что «боевого значения в настоящее время проведение в жизнь этого аппарата иметь не может». Вопрос о постройке летающей модели и самого триплана был оставлен открытым. ‘ ЦГВИА, ф. 493, оп. 10, д. 46, лл. 218—219. 2 Там же, ф. 493, оп. 10, д. 46, лл. 245 и 246. 3 Там же, ф. 493, оп. 11, д. 106, лл. 8—11. 215
Сохранился схематический чертеж триплана (вид спереди, рис. 131) и некоторые данные о нем. Они совпадают с цифрами «журнала» с добавлением следующих: профиль крыльев — «Эйфель-32», хорда крыльев 3,0 м, плечо горизонтального оперения — 3,55 хорды крыльев. Предложение о постройке экспериментальной летающей модели самолета, сделанное русскими конструкторами в 1917 г., по-видимому, является первым в мире. МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ Гидросамолеты Д. П. Григоровича [продолжение) Летающая лодка М-4 (Щ-4). Этот гидросамолет являлся видо- изменением М-3 с тем же двигателем. Еще раз был изменен про- филь крыльев и незначительно — корпус лодки. Редан был вогнутый, низкий, угол продольной килеватости очень малый. Первоначально была лыжа «лопата», потом она была снята. Стабилизатор был сделан с из- меняемым в полете углом установки, для чего служил винтовой подъемник под его передней кромкой. Работы проводились зимой 1914— 1915 гг. Все проведенные изменения дали некоторое улучшение и после испытаний, проведенных в Севастополе весной 1915 г., летающая лодка М-4 была принята морским ведомством в четырех экземплярах (два на Балтийском и два на Черном море). Летающая лодка М-5 («Морской-5», «Морской пятый», ЩМ-5, «Ще- тинин М-5») (табл. 11). Последовательные варианты самолетов от М-1 до М-4 позволили Д. П. Григоровичу отработать лучшую форму кор- пуса лодки, коробку крыльев и всю компоновку самолета. В этом его поддерживало морское ведомство, преследовавшее цель замены в мор- ской авиации всех применявшихся иностранных гидросамолетов и по- плавковых, в той или иной мере неудовлетворительных. Летающая лодка М-5 была выпущена ранней весной 1915 г., ока- залась очень удачной и уже 12 апреля сделала первый боевой вылет. В дальнейшем вплоть до 1923 г. она строилась серийно. Всего было выпущено до 300 экземпляров. Описание самолета дается здесь впервые. Летающая лодка М-5 (рис. 132) отличалась от предыдущих рядом признаков. Коробка крыльев была увеличена по площади за счет ниж- него крыла и лежала непосредственно на корпусе лодки, который был сделан примерно на 150 мм выше. Хвостовая часть имела трапециевид- ное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута кверху, «лопата» была окончательно упразднена, редан оставлен вогну- тым, но высота его снижена до 70 мм на оси и до 140 мм по бортам. Скулы на редане снабжены полозками, на которых самолет мог выхо- дить из воды на спуск. Двигатель — «Гном-Моносупап» в 100 л. с Для условий 1915 г. лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну высотой до 0,5 м, нормаль- но вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании. Первоначально она была выпущена как разведчик, а с 1916 г. после выпуска М-9 вплоть до 1925 г. стала применяться как учебная для школ морских летчиков. Как разведчик она применялась без вооружения и лишь в редких случаях устанавливался пулемет перед правым си- деньем. Конструкция корпуса лодки М-5 была типовой для других гидро- самолетов Д. П. Григоровича. Каркас лодки делался из ясеня. Обшивка была из фанеры различной толщины: от 3 мм на бортах и палубе до 5— 6 мм на днище. Редан был накладной из 10-мм фанеры. Иногда тол- щина обшивки бортов в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и на свинцовых или цинковых бели- лах, клей не применялся. В стыках обшивки ставились фанерные 216
11. Морские самолеты русской конструкции (1914—1917 гг.) Год выпуска Самолет Двигатель <у а 5s =5 £ 5 О СП 5! Я £ Е S Число мест Я <У О S я CJ Я К S чг Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса, кг Удельная нагрузка Весовая отдача, % Скорость макси- мальная у земли, км/ч Время набора высоты, мин Потолок практи- ческий. м Продолжитель- ность полета, ч Количество марка и О Ж J и 1 ч О U 2 топлива 4- масла полной нагрузки я в (У § в на крыло, кг/м2 на мощ- ность, кг/л. с. 1000 м 2000 м 1912 С-5а двухпоплав- 1 «Гном» 60 2 8,0 12,0 30,0 __ — — — — -- 4,0 ковый 8,5 1914 С-10А «Гидро» 1 «Гном-Моносупап» 100 — 2 — 13,7 35,5 565 160 310 875 24,7 8,7 35,5 — — — — 4.0 1913 С-10 «Гидро» 1 «Аргус» 100 — 2 — 13,7 35,5 700 — 380 1080 31.0 10,8 35,0 — — — — 4.0 8,8 1913 М-1 1 «Гном» 50 О 2 — — — 420 — 620 — 12,4 — — — — — — 1914 М-2 1 «Клерже» 80 О 2 8,0 13,68 33,5 — — 870 26,0 10,9 — — — — — — 1914 М-3 1 «Гном-Моносупап» 100 О 2 8,0 13,68 33,5 — — 870 26,0 8,7 — — — — — 1915 М-5 1 «Гном-Моносупап» 100 У 2 8,6 13,62 37,9 660 140 300 960 25,3 9.6 31,3 105 9.6 25,5 3300 4,0 1915 М-9 («Уширенный 1 «Сальмсон» 140 р 3 9,0 16,0 54,8 1060 220 5 50 1610 29,4 10,7 34,1 105 13,0 35,0 3000 5,0 редан») 1 150 1916 М-9 1 «Сальмсон» 150 р 3 9,0 16,0 54.8 1060 160 480 1540 28,2 10,3 31,2 ПО 12,0 30,0 3000 3,5 1916 М-10 1 «Гном-Моносупап» 100 р 2 8,6 9,2 — 600 140 300 900 — 9 33,0 125 — — — 4.0 1916 М-11 двухместный 1 «Гном-Моносупап» 100 р 2 7,6 8,75 26,0 665 90 250 915 35,0 9,1 27,4 140 — — — 2,7 1917 М 11 одноместный 1 «Рон» по и 1 7,6 8,75 26.0 676 106 250 926 35,5 8,4 27,0 148 11,0 25,0 3000 2,7 1916 М-12 1 «Рон» по и 1 7,6 8,75 26. Р 620 106 250 870 — 8 29,0 140 6,0 12.0 4000 2,7 1916 М-15 1 «Испано-Сюнза» 140 р 2 8,4 П.9 4.4 840 184 480 1320 29,5 9,45 36,4 125 8,5 20,0 3500 5,5 1916 М-16 1 «Сальмсон» 150 р 2 8,6 18,0 61,8 1100 185 150 1450 23,5 9,7 24,2 ПО 15,0 — — 4,0 1916 М 20 1 «Рон» 120 р 2 8,2 13,62 37,9 660 124 300 960 25 3 7,1 35,0 115 9,0 22,0 3500 4,0 1916 МК-1 22 «Рено» 220 р 4 30,0 16,5 — — — — — — — — — — — — И «Испано» 140 1917 ГАСН 2 «Рено» 220 т 4 28,0 150,0 — — 1450 — — — — 110 — — — — 1918 ВМ 6 1 «Испано-Сюнза» 200 и 7,1 10,01 17,5 571 — 214 785 45,0 3,9 27,0 — — — — 2,0 1916 ЛМ-1 (морской) 1 «Санбнм» 150 р 2 10,5 15,1 49,1 1090 180+20 365 1455 29,7 9,7 25,0 — — — — — 1916 «Энгельс I» 1 «Гном-Моносупап» ЮГ и 7,5 9 14,2 350 90 170 520 36,7 5,2 33,0 170 — — — — 1917 «Энгельс II» 1 «Рон» 120 и 1 7,5 9 14,2 385 90 170 555 39,0 4.6 31,0 — — — — — 1917 «Аист» 1 «Санбим» 150 р 2 9,7 10,84 37,0 850 150 450 1300 35,0 8,0 34,6 140 — — — 9,5 Примечание. Здесь и далее в таблицах в графе «Назначение самолета» приняты следующие сокращенные обозначения: И — истребитель; О — опытный; Р- м разведчик; Т — торпедоносец; У — учебный.
Рис. 132. Схема летающей лодки М-5 полосы-накладки изнутри на медных заклепках. Некоторые швы и сты- ки фанеры обивались снаружи медной полоской (фольгой) толщиной 0,3 мм, причем на редане края фольги загибались под обшивку и стык» пропаивались оловом. Снаружи корпуса лодок покрывались бесцветным масляным лаком, внутри — олифой. Позднее их стали окрашивать в за- щитный цвет, а днище — в светло-голубой. Сборка лодок начиная с М-2 производилась на стапелях простей- шей конструкции, в которые заводилось пять продольных брусков — киль и скулы. Шпангоуты заранее не изготовлялись, а отдельные планки их заводились между продольными брусками, прирезались по месту и соединялись 3-мм фанерными кницами и шурупами. Кроме белил, частично применялся специальный «морской клей» и раствор творога в нашатырном спирте (прототип казеинового клея). В лодке М-5 поперечный набор по бортам хвостовой части имел