История конструкций самолетов в СССР до 1938 - Шавров В.Б.

Автор: Шавров В.Б.

Теги: техника средств транспорта воздушный транспорт авиация и воздушные соединения воздушные линии и аэропорты самолетостроение конструирование издательство машиностроение авиация ссср история самолетостроения

Год: 1978

Похожие

Советские самолеты

Самолеты страны советов 1917-1925

Крылья России

Самолеты страны советов 1917-1970

Текст

в. Б. ШАВРОВ
ИСТОРИЯ
КОНСТРУКЦИЙ
САМОЛЕТОВ
В СССР
ДО 1938 с

в. Б. ШАВРОВ
ИСТОРИЯ
КОНСТРУКЦИЙ
САМОЛЕТОВ
В СССР
ДО 1938 г
(Материалы к истории самолетостроения)
Издание второе, переработанное и дополненное
МОСКВА
«МАШИНОСТРОЕНИЕ»
1978
ББК 39.53
I1H4
УДК 629.135.2.19.01(09)
Шавров В. Б.
UI14 История конструкций самолетов в СССР до 1938 го-
да.— 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение,
1978. — 576 с., ил.
В пер.: 3 р. 20 к.
В книге дан исторический обзор отечественных самолетов от зарождения
авиации в России до 1938 года, описаны нх конструкции в развитии.
Около 800 серийных, опытных н экспериментальных оригинальных типов
отечественных самолетов вошли в историю рассматриваемого периода.
В книге приводятся с возможной по имеющимся материалам полнотой основ-
ные характеристики и особенности конструкции каждого из этих самолетов,
рассказывается о дальнейшей их судьбе.
Первое издание книги (1969 г.) было с большим интересом встречено
читателями. В новом ее издании приведены сведения о некоторых самолетах,
уточняющие их характеристики — размеры, массу, летные качества.
Книга будет интересна для широкого круга читателей.
31808-189
Ш-------------
038(01)-78
189-78
6Т5(09)
ББК 39.53
(£) Издательство «Машиностроение», 1978 г.
ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА
Книга «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года»
написана видным советским авиаконструктором, создателем широко
известной в довоенные годы амфибии Ш-2 — Вадимом Борисовичем
Шавровым.
Первое издание книги, относящееся к 1969 году, было встречено
одобрительными отзывами читателей, интересующихся историей авиа-
ционной техники, и получило высокую оценку в печати. В короткий
срок книга стала библиографической редкостью.
Труд автора нелегко переоценить: в своих книгах по истории само-
летостроения * он систематизировал собранные им в течение долгих лет
документальные материалы по всем отечественным авиационным кон-
струкциям — от «аэродромической машины» М. В. Ломоносова
1754 года до самолетов 1950 года — начала эры сверхзвуковой авиации.
В предлагаемой читателю книге приводится с доступной автору
полнотой описание- около 800 оригинальных типов и модификаций оте-
чественных самолетов — серийных, опытных, экспериментальных, по-
строенных в единичном экземпляре, летавших и не летавших, удачных
и неудачных. В какой-то мере показаны люди, создававшие и испыты-
вавшие новую технику, изложены некоторые события, определившие
начало тех или иных разработок, но главное внимание отдано кон-
струкциям.
Вся история самолетостроения показана на фоне развития народ-
ного хозяйства нашей страны.
Однако не все в книге бесспорно. Не всегда объективны авторские
оценки тех или иных конструкций и событий, не всегда можно согла-
ситься с некоторыми его суждениями. Ощущается тяготение автора
к необычным конструкциям. Отсутствует анализ формирования идей
и направлений в развитии нашего самолетостроения. Впрочем, такой
задачи автор перед собой и не ставил.
Вадиму Борисовичу не суждено было увидеть свою книгу вышед-
шей в свет. Болезнь и смерть, последовавшая 23 декабря 1976 года,
прервали его работу. В книге, вышедшей после кончины автора, не сде-
лано никаких принципиальных изменений по сравнению с рукописью.
Те правки, которые все же были внесены, имеют чисто редакцион-
ный характер.
Издательство просит все замечания и пожелания направлять
по адресу: Москва, Б-78, 1-й Басманный пер., 3, изд-во «Машино-
строение».
* См. также вторую книгу В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов
в СССР 1938—1950 гг.». — М., «Машиностроение», 1978.
'«мкм ня
Вадим Борисович Шавров
(7 ноября 1898 г. — 23 декабря 1976 г.)
ПРЕДИСЛОВИЕ К ПЕРВОМУ ИЗДАНИЮ
Прошлое самолетостроения нашей Родины до сих пор еще не при-
влекло к себе должного внимания наших историков и специалистов авиа-
ционной техники. Некоторые труды общего и обзорного характера
по авиации и воздухоплаванию относятся лишь ко временам царской
России. О советском периоде истории авиационной техники опубликова-
ны сведения о наиболее известных и в основном серийных самолетах.
Об огромном большинстве опытных образцов и модификаций наших
самолетов читатель не был осведомлен. Восполнение этого пробела — од-
на из задач настоящего труда.
Автор не ставил перед собой цели написать историю самолетострое-
ния в полном объеме, т. е. в комплексе с развитием науки и производст-
ва. Предлагаемый труд охватывает только часть этой общей задачи,
а именно, историю конструкций самолетов, их развитие и совершенство-
вание и представляет собой по существу материалы к истории самолето-
строения. Информация о развитии авиационной науки (аэродинамика
и прочность), производства, материаловедения, двигателей, винтов, воо-
ружения и оборудования использована автором лишь для пояснения тех
или иных идей.
Излагая историю развития наших самолетов, автор стремился
к тому, чтобы ни один из них как образец инженерного решения (удач-
ный или неудачный) не был пропущен. Читатель найдет в книге самоле-
ты опытные, экспериментальные и серийные, летавшие и не летавшие,
в том числе и недостроенные, а также наиболее интересные проекты.
К тому же полный список наших самолетов, до сего времени не приво-
дившийся в литературе, сам по себе представляет большой интерес.
Как правило, ни один удачный самолет не появлялся внезапно. Всегда
имелся ряд предшествовавших ему типов, в которых постепенно отраба-
тывались частности и целое. И чем совершеннее самолет, тем больше
у него такого рода предшественников, которые не должны быть забыты.
Удачный серийный самолет имеет обычно ряд модификаций и модерни-
заций, в которых его качества получают свое высшее для того или иного
периода развития выражение.
По каждому из самолетов приведены имевшиеся характеристики —
размеры, масса, летные качества — и описаны их конструкции, публику-
ются фотоснимки или же схемы (многие впервые). Самолеты показаны
в развитии, т. е. в сравнении каждого с предшествующими ему типами,
прослежены пути их изменения и совершенствования. Конструкции всех
самолетов описаны с возможной полнотой, обусловленной объемом
книги. Подробности читатель может найти в материалах, указанных
в сносках.
Изложение доведено в общем до конца 1938 года, с которого начал-
ся новый период в истории нашего самолетостроения — период создания
основных боевых самолетов, участвовавших в Великой Отечественной
войне, о которых речь пойдет в следующей книге. В дореволюционном
русском самолетостроении знаменательными рубежами были 1909 год —
начало широкого строительства опытных летательных аппаратов тяже-
лее воздуха — и 1914 год—начало первой мировой войны. При описа-
5
нии советского периода самолетостроения автор придерживался перио-
дизации, принятой в истории нашего народного хозяйства. Вместе с тем
характерными рубежами в истории советского самолетостроения оказа-
лись годы 1925, 1930 и 1933, не вполне совпавшие с границами периодов
развития народного хозяйства. Это объясняется тем, что оборонная
промышленность обычно опережала в своем развитии другие области.
Многолетнее собирание материалов по отечественным самолетам
и их изучение позволили показать в книге огромное богатство творче-
ской мысли и достижений нашего народа в области самолетостроения.
За 1909—1938 гг. отмечено около 800 оригинальных типов и модифика-
ций отечественных самолетов. Большая часть их удачно летала. Самоле-
тостроение в России до Октябрьской революции находилось в зачаточ-
ном состоянии и только при советской власти благодаря вниманию
к этой отрасли промышленности Коммунистической партии и Совет-
ского правительства получило целенаправленное и бурное развитие.
История техники — не только отчет о прошлом, но и средство к опре-
делению лучших путей в будущем. Она, например, позволяет использо-
вать ценный, но забытый опыт прошлого или же избежать однажды
сделанных ошибок.
При работе над книгой автору пришлось преодолеть много трудно-
стей. Большое количество документальных материалов погибло, сведения
о старых самолетах не сохранились. Многие участники разработок
и строительства самолетов умерли, не оставив, к сожалению, после себя
никаких материалов. О многих вещах, в свое время секретных, ничего
не писалось, они были известны только узкому кругу лиц. И все же
путем тщательных розысков на протяжении десятков лет и изучения
сохранившихся источников и архивных документов, изучения самолетов
в натуре, опроса современников — свидетелей и участников работ
и событий — и взаимной проверки этих материалов автору удалось
восстановить в какой-то мере полную и достоверную картину истории
нашего самолетостроения. В частности, характеристики самолетов,
приведенные в таблицах, были составлены по документальным данным.
В процессе работы над рукописью автор имел встречи с очень многими
конструкторами самолетов, производственниками, летчиками и авиаци-
онными специалистами, которые оказали ему большую помощь своими
материалами и сообщениями. Рукопись обсуждалась и рецензировалась
работниками Центрального Дома авиации и космонавтики
им. М. В. Фрунзе, Советского национального объединения историков
естествознания и техники и Военно-научного общества при ЦДСА.
Наиболее ценные сведения сообщили Н. Д. Анощенко, О. К- Антонов,
К. К. Арцеулов, Е. Ф. Бурче, В. С. Денисов, А. Н. Журавченко,
В. Л Корвин-Кербер, И. М. Косткин, Э. И. Меос, А. В. Минаев,
И. Е. Мосолов, А. Р. Рубенчик, А. Н. Седельников, Е. Н. Сивальнев,
А. В. Шиуков, М. М. Шишмарев и Б. Н. Юрьев.
При подготовке книги к печати ее прочли и сделали свои замечания
академик А. Н. Туполев, академик АН УССР О. К- Антонов, докт. техн,
наук Г. А. Озеров, докт. техн, наук В. С. Пышнов, инженер С. Я. Мака-
ров и др. Всем им автор выражает свою глубокую признательность.
Часть первая
КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТОВ В РОССИИ
до октября 1917г.
Глава 1
НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД РАЗВИТИЯ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
(ДО 1908 г.)
Мы не будем здесь касаться древних сказаний и легенд о полетах
человека, не будем также полагаться на свидетельства старинных руко-
писей и прочих источников о постройках различных летательных «прибо-
ров». Первая в мире документированная практическая разработка лета-
тельного аппарата тяжелее воздуха была выполнена великим русским
ученым М. В. Ломоносовым. Это была модель вертолета в натуре, с нее
мы и начнем обзор.
Работы М. В. Ломоносова в области создания
летательного аппарата тяжелее воздуха
Работы М. В. Ломоносова охватывали почти все области знания,
в том числе и вопросы создания летательного аппарата. В 1754 г. он
построил модель на принципе вертолета с соосными винтами, которая
должна была летать.
Мысль о такой машине возникла у Ломоносова в связи с его рабо-
тами по физике и метеорологии. Он изыскивал средство, с помощью
которого можно было бы поднять над землей метеорологические регист-
рирующие приборы. Летательные аппараты легче воздуха тогда еще
не имели практического применения, и ученый обратился к идее созда-
ния летательной машины тяжелее воздуха.
Дошедшие до нас данные о такой машине, созданной Ломоносовым,
очень скудны и в основном содержатся в пяти документах *, из которых
два наиболее ценные. Так, в протоколе заседания Российской Академии
Наук от 1 июля 1754 г.1 2 имеется следующая запись (в новом переводе
с латинского):
«Господин Советник Ломоносов показал придуманную им машину,
которую он называет аэродромической и назначение которой должно
быть в том, чтобы работой крыльев, приводимых в сильное движение
пружиной, каковые обычно бывают в часах, горизонтально в противопо-
ложных направлениях, прижимать воздух и поднимать машину
в направлении верхней воздушной области с тем, чтобы можно было
исследовать условия верхнего воздуха метеорологическими приборами,
к этой аэродромической машине присоединенными. Машина подвешива-
лась на шнурке, протянутом через два блока, и удерживалась в равнове-
сии грузиками, привешенными с противоположной стороны, при заведен-
ной пружине тотчас поднималась вверх и тем обещала желаемое
действие. Это же действие, по суждению изобретателя, еще более возрас-
тет, если увеличится сила пружины и если расстояние между крыльями
1 Шавров В. Б. Вертолет М. В. Ломоносова. — Труды Ин-та истории естествозна-
ния и техники АН СССР, 1961, т. 45, с. 115—119.
2 Все даты до 1 января 1918 г. даны по старому стилю.
7
в обеих парах их будет больше, и если коробка, в которую вложена
пружина, для уменьшения веса будет сделана из дерева, о чем он обе-
щал позаботиться».
Другим документом, в котором имеются сведения об этой машине,
является годовой отчет за 1754 г., в котором Ломоносов пишет:
«Делал опыт машины, которая бы, подымаясь кверху сама, могла
бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на выши-
не, которая с лишком на два золотника облегчалась, однако к желаемо-
му концу не приведена».
Подлинный рисунок машины, выполненный в свое время Ломоносо-
вым, не обнаружен; рисунок же, приводившийся неоднократно в различ-
ных книгах, сделан уже в наше время. По этим причинам конструктив-
ная схема машины в деталях неизвестна, но судя по приведенным
описаниям, она аналогична схеме соосного вертолета. Машина имела
небольшие размеры, поскольку при проведении опытов она под дейст-
вием несущих винтов разгружалась на два с лишним золотника (9—
10 г), что составляло, видимо, немалую долю ее общей массы.
В последующие годы М. В. Ломоносов, занятый многими другими
исследованиями, к этой теме больше не возвращался.
Значительно позже Ломоносова французы Пауктон (1768 г.), затем
Лонуа и Бьенвеню (1784 г.) осуществили летающие модели вертолетов
простейшего типа.
Работы после М. В. Ломоносова
Русские ученые и изобретатели продолжали работать над созданием
аппарата тяжелее воздуха. Из года в год все большее количество энтузи-
астов летания вовлекались в эти работы, проводились всевозможные
опыты, разрабатывалось множество проектов летательных аппаратов,
но сколько-нибудь ощутимых результатов в решении проблемы полета
на аппарате тяжелее воздуха достигнуто не было. И когда человек уже
достаточно уверенно летал на воздушных шарах, до создания самолета
и до первого полета на нем было еще очень далеко.
Неудачи многих опытов указывали на необходимость серьезных
теоретических изысканий и практических исследований, характер кото-
рых часто даже не был достаточно ясен. За границей теоретическими
исследованиями занялся Джордж Кейли (1773—1857 гг.), давший
первые общие основы теории летания на неподвижных крыльях;
над конструкцией самолета-моноплана работали Вильям Хэнсон
(1805—1888 гг.), Альфонс Пенс (1850—1880 гг.) и др. Наряду с этими
работами мысль исследователей уже не в первый раз обращалась к поз-
нанию законов полета птицы и, в частности, к исследованию ее парящего
полета, к изучению принципов работы крыла птицы с постановкой прак-
тических опытов над пластинками, движущимися в воздушной среде,
и моделями. Такие работы были характерны для 40—80-х годов прошло-
го столетия и ими усиленно занимались как в России, так и за границей.
Русский изобретатель адмирал Н. М. Соковнин, автор проекта жест-
кого дирижабля, писал, что он, занимаясь вопросами летания с 1841 г.
и находясь за границей в районе Дарданелл, наблюдал за птичьими
перелетами и «беспощадно стрелял разного рода птиц для того, чтобы
узнать соотношение их веса к площади их крыльев, которые срисовывал
из удивления к разным подробностям покроя этих парусов» *. В резуль-
тате изучения этого вопроса он сам определил соотношение между весом
птицы и величиной площади ее крыльев, которое сформулировал так:
«Это отношение есть на один фунт веса один квадратный фут площади
крыльев» 1 2. Н. М. Соковнин также высказывал некоторые предложения,
1 «Морской сборник», 1856, № 11; 1857, № 9.
2 Там же.
8
касающиеся создания самолета с неподвижными крыльями и паровым
двигателем. Он считал, что в основу создания такого летательного аппа-
рата должен быть положен принцип парящего полета. Будучи горячим
патриотом своей родины, он говорил, что «...прежде нежели оказать
какое-либо содействие иностранным проектам воздухоплавания, надле-
жит сперва сделать все возможное для нашего соотечественника» *.
С 1856 г. исследованием полета птиц начал заниматься А. Ф. Мо-
жайский.
К 1873—1888 гг. относятся опыты доктора медицины Н. А. Арендта
в Симферополе над птицами и планирующими моделями. Он подготовил
и опубликовал ряд научных статей по вопросам парящего полета,
в которых обосновал идею планера с крыльями вогнутого «сводом»
профиля.
Изучение полета птиц, хотя и принесло некоторую пользу, не дало
ответа на ряд вопросов, связанных с созданием летательного аппарата
тяжелее воздуха. Как показала история, путь к решению этих вопросов
лежал через моделизм и аэродинамические исследования с опытами над
воздушными змеями и планерами. Успешному развитию моделизма
особенно способствовало то обстоятельство, что с 1858 г. в качестве
двигателя для летающих моделей начали применять резиновый шнур.
Он оказался в 15—20 раз эффективнее двигателя с часовой пружиной
при той же массе. Следует отметить, что большинство моделей с часо-
вым механизмом как в России, так и за рубежом не могло летать. С при-
менением резинового шнура сразу же появились модели, успешно летав-
шие. В дальнейшем они из года в год совершенствовались, и их полеты
стали еще более удачными, особенно после того как были поняты некото-
рые основные принципы устойчивости моделей в полете.
Из числа наиболее удачно построенных и успешно летавших моде-
лей того времени следует отметить небольшую модель «Летунчик»
Дедюлина, модель «Летун» Барановского и «Летунью» Можайского.
Из них модель Можайского заслуживает наибольшего внимания, так как
ее конструкция оказалась очень удачной: модель при взлете разбегалась
на своих колесах, подобно настоящему самолету, отрывалась от земли
и поднималась в воздух. В описании одного из полетов этой модели
говорилось: «Летунья» сначала катится по земле на своих колесах
и затем уже взлетает, как птица» 1 2. Из описаний иностранных моделей,
приводившихся в литературе того времени, следовало, что все они запу-
скались в воздух с руки, а не взлетали с земли подобно модели Можай-
ского.
Проекты Н. А. Телешова. Особое место среди проектов летательных
аппаратов, относящихся к XIX веку, занимают два выдающихся проек-
та, по крайней мере на три четверти века опередивших свое время, —
самолет с крылом треугольной формы и воздушно-реактивный двига-
тель к нему. Автором этих проектов был отставной артиллерийский
офицер Николай Афанасьевич Телешов. В 1864 г. он разработал проект,
названный нм «Системой воздухоплавания», — проект пассажирского
самолета на 120 человек с паровой машиной и воздушным винтом.
Затем этот проект, не получивший признания, был переработан в проект
самолета под названием «Дельта». Для него проектировался и воздуш-
но-реактивный пульсирующий двигатель, названный «теплородным
духометом», — прототип аналогичных современных реактивных двигате-
лей. В проекте самолета «Дельта» (рис. 1) впервые предусматривалось
крыло треугольной формы с углом стреловидности 45°, имевшее тонкий
профиль, десять лонжеронов по размаху и элементы продольного и попе-
речного наборов. Фюзеляж — цилиндрический с острой конической носо-
1 «Морской сборник», 1856, №11; 1857, № 9.
2 Печковский Д. Прогресс воздухоплавания. М., 1882.
9
Николай Лфанасьеаич Теле-
шов
Рис. 1. Проект самолета «Дельтам Н. А. Телешова
вой частью; конструкция его, если пользоваться современной терминоло-
гией. — «геодезическая».
Выдающиеся работы русского изобретателя не получили признания.
Н. А. Телешов не смог получить привилегии на свои изобретения в Рос-
сии: его заявки были лишь зарегистрированы. Патенты были выданы
ему Министерством торговли Франции 31 августа 1864 г. иа самолет
«Система воздухоплавания» и 17 августа 1867 г. на самолет «Дельта»
и двигатель *. Однако его надежды на реализацию своих проектов
за границей не оправдались (да и не могли оправдаться). Вплоть
до 1890 г. в мире еще не было построено ни одного самолета в натураль-
ную величину, кроме самолета А. Ф. Можайского. Строились летатель-
ные аппараты русских изобретателей А. Н. Лодыгина, С. Микунина
и О. С. Костовича 1 2.
Работы А. Н. Лодыгина. Известный русский изобретатель и ученый,
инженер-электрик Александр Николаевич Лодыгин (1847—1923 гг.) раз-
работал проект оригинального летательного аппарата тяжелее воздуха,
названного им электролетом. Это был вертолет с электрическим двигате-
лем, спроектированным самим автором. По своей схеме электролет пред-
ставлял собой вертикальный цилиндр, с конусом сверху, замыкающийся
снизу полусферой. Над конусом был двухлопастный несущий винт,
с механизмом, позволявшим изменять угол установки лопастей для регу-
лирования тяги. Размер каждой лопасти 10X1,2 м. Второй винт, тоже
двухлопастный, помещался в нижней части корпуса и служил
для управления аппаратом.
Винты и механизмы должны были приводиться в движение электро-
двигателем мощностью 300 л. с., питаемым по проводам от аккумулято-
ров, находившихся на земле. Электролет проектировался как военный
аппарат для ведения воздушной разведки, стрельбы и даже бомбомета-
ния. Высота полета должна была меняться в зависимости от угла уста-
новки лопастей. Полетный вес 500 пудов (8200 кг). Основной матери-
ал — железо3.
Проект рассматривался в Главном инженерном управлении
в 1869—1870 гг. В поддержке Лодыгину было отказано. Он поехал
1 Описание проектов было приведено в газете «Красная звезда» от 2 июня 1960 г.
2 Каталог 1-й Междунар. воздухоплавательной выставки в Петербурге. 1911, с. 69.
3 ЦГВИАЛ, 1870, оп. 7, д. 48, лл. 69—72. Воздухоплавательная машина Лоды-
гина.— «Ремесленная газета», 1871, с. 65. История воздухоплавания и авиации в СССР.
М., Оборонгиз, 1944, с. 239—241.
10
во Францию. Там нашлись сочувствующие его проекту, он получил сред-
ства и приступил к постройке аппарата. Поражение Франции в войне
с Пруссией прервало эту работу.
Лодыгин продолжал свои работы в других областях электротехни-
ки, и результатом их было между прочим изобретение им лампочки
накаливания в 1873 г., задолго до Эдисона 1.
В течение 40 лет после электролета Лодыгин вопросами летания
не занимался, но в 1914 г. он вновь обратился к русскому правительству
с проектом нового летательного аппарата типа цикложира, близкого
по схеме к «Самолету» Е. П. Сверчкова, построенному в 1909 г. Проект
Лодыгина реализован не был 2
Работы С. Микунина. О летательном аппарате Сергея Микунина,
строившемся в России, и об его авторе данных очень мало. В архивах
сведений о нем не обнаружено, имеются лишь некоторые данные в лите-
ратурных источниках. Так, i, книге Ж- Лекорню3 опубликованы следую-
щие сведения о работах этчго изобретателя:
«В России изобретатель Сергей Микунин предпринял постройку
аэроплана очень больших размеров в 1877 году, но вскоре отказался
от продолжения своей работы и обратился к идеям, тогда более попу-
лярным — к подражанию полету птиц. Прежде всего он построил модель
птицы размахом примерно в два метра, по типу такой же модели Вилль-
нёва (Франция). Потом он стал строить летательный аппарат, который
должен был поднять человека. Аппарат этот не был закончен постройкой
из-за смерти изобретателя».
Можно предположить, что Микунин работал над созданием самоле-
та и летательного аппарата типа орнитоптера и это были не только
проекты, но и реальная постройка по крайней мере одного летательного
аппарата.
Создание А. Ф. Можайским первого в мире самолета
Талантливый русский изобретатель Александр Федорович Можай-
ский (1825—1890 гг.) первый в мире создал самолет в натуральную вели-
чину, способный поднять в воздух человека. Над решением этой слож-
ной технической задачи до А. Ф. Можайского, как известно, работали
люди многих поколений как в России, так и в других странах, шли они
разными путями, но никому из них не удавалось довести дело до прак-
тического опыта с натурным самолетом. А. Ф. Можайский нашел верный
путь к решению этой задачи. Он изучил труды своих предшественников,
развил и дополнил их, используя свои теоретические познания и практи-
ческий опыт. Конечно, не все вопросы удалось ему разрешить, но сделал
он, пожалуй, все, что было возможно в то время, несмотря на крайне
неблагоприятную для него обстановку; ограниченность материальных
и технических возможностей, а также недоверие к его работам со сторо-
ны военно-бюрократического аппарата царской России. В этих условиях
А. Ф. Можайский сумел найти в себе духовные и физические силы для
завершения постройки первого в мире самолета. Это был творческий
подвиг, навеки прославивший нашу родину. К сожалению, сохранив-
шиеся документальные материалы не позволяют в необходимых подроб-
ностях дать описание самолета А. Ф. Можайского и его испытаний.
Ранние работы А. Ф. Можайского. Проект самолета. Возникновение
своей идеи создания летательного аппарата тяжелее воздуха А. Ф. Мо-
1 Данилевский В. В. Русская техника. Л., Ленгиз, 1948; «Новое Время», 1910,
27 ноября, с. 17.
2 ЦГВИА, д. 13462, лл. 364—365.
3 Lecornu J. La Navigation aerienne, 19.10, p. 325.
Франк M. Л. Воздухоплавание, т. 1 ч. 2, Спб. 1911, с. 67.
Найденов В. Ф. Аэропланы, Спб, 1913.
11
Александр Федорович Можайский
жайский относил к 1856 г. В последую-
щие 20 лет изобретатель много занимал-
ся изучением полета птиц, исследовал их
крылья и определял удельные нагрузки
на них. В 60—70-х годах он производил
многочисленные аэродинамические иссле-
дования и опыты с пластиндами и моде-
лями крыльев птиц, определяя их лобо-
вое сопротивление, качество и подъемную
силу в зависимости от угла атаки. Изме-
рения этих величин производились на
сконструированной им тележке, где испы-
туемая поверхность крепилась на рычаж-
ной подвеске, а возникшая на ней сила
уравновешивалась грузом на различных
скоростях движения тележки. А. Ф. Мо-
жайский производил также опыты с мо-
делями винтов и с воздушными змеями.
Летом 1876 г. он несколько раз подни-
мался в воздух на построенном им боль-
шом воздушном змее, буксируемом тройкой лошадей. Несомненно, что
такой змей явился прототипом самолета-моноплана с крылом малого
удлинения.
По этой схеме А. Ф. Можайский стал строить летающие модели
с воздушными винтами, вращаемыми часовой пружиной или же резино-
вым шнуром. В 1876 г. была построена его модель «Летунья», о которой
упоминалось выше. В конце 1876 г. — начале 1877 г. А. Ф. Можайский
удачно демонстрировал ее полеты в манеже военным морякам и инжене-
рам. Модель показала скорость до 15 км/ч, причем смогла поднять
в воздух нагрузку (кортик). Об этом, как и о прочих ранних работах
А. Ф. Можайского, включая его полеты на змее, свидетельствуют в своих
статьях полковник Богословский *, инженер Зарубин 1 2, профессор Алы-
мов 3 и воздухоплаватель Печковский.
Конец 1876 г. и начало 1877 г. — это период наибольшего успеха,
почти триумфа А. Ф. Можайского. Удачные полеты модели (или моде-
лей) вселили уверенность в возможность осуществления подобного аппа-
рата в натуральную величину, породили надежды на успешное практи-
ческое применение этого изобретения, так картинно выраженные в статье
Богославского:
«Нужно ли говорить о неисчислимых последствиях этого замеча-
тельного изобретения. Для примера укажем на злобу дня — войну.
Представьте только, какую панику, какой ужас способна навести
на неприятеля одна такая летучка, вооруженная адскими снадобьями
динамита и нитроглицерина, и какое губительное расстройство может
она произвести на его сборных пунктах и сообщениях. Крепости и мин-
ные заграждения не спасут от ее когтей ни армий ни пресловутых броне-
носных флотов... Скажем более: стая таких летучих хищников в состоя-
нии разорить целую страну!»
Подобные мотивы повторяются и в статье Зарубина.
В конце 1876 г. А. Ф. Можайский обратился в Военное министерство
с ходатайством о предоставлении ему средств для производства дальней-
ших опытов над моделями более крупных размеров, главным образом
для изучения работы воздушных винтов. Предложение рассматривалось
и было одобрено особой комиссией с участием проф. Д. И. Менделеева.
1 «Кронштадский вестник», 1877, 12 января.
2 «С.-Петербургские ведомости», 1877, 10 июня.
3 «Кронштадский вестник», 1878, 15 ноября.
12
Просимые деньги в сумме 3 тыс. руб. были отпущены. А. Ф. Можайский
представил программу опытов и начал работы. По свидетельству Зару-
бина, в июне 1877 г. Можайский снова демонстрировал очень удачные
полеты своей модели.
В результате годовой работы Можайский пришел к заключению,
что опыты с моделями не дают ему полной возможности сделать оконча-
тельные выводы о полете аппарата в натуральную величину. 23 марта
1878 г. он подал военному министру докладную записку, в которой
просил дать ему возможность построить «большой аппарат», способный
поднять человека. К записке была приложена смета расходов на его
постройку. Вслед за этим А. Ф. Можайский представил описание аппа-
рата с его чертежом и пояснительной запиской с расчетами. Это предло-
жение рассматривалось уже другой комиссией генерала Паукера
и 15 июня 1878 г. было отклонено. Дело в том, что члены комиссии
в то время еще не понимали идеи самолета с неподвижным крылом как
основного и перспективного вида летательной машины тяжелее воздуха.
А. Ф. Можайский продолжал хлопоты и в 1880 г. добился загранич-
ной командировки и ассигнования 2500 руб. для приобретения двигате-
лей. Ему удалось заказать в Англии два паровых двигателя
в 20 и 10 л. с. с водотрубным котлом и холодильником к ним. Все было
выполнено, и 21 мая 1881 г. А. Ф. Можайский привез их в Петербург.
3 ноября он получил «Привилегию» на свой самолет — первую в России.
Постройка самолета. 20 июня 1881 г. А. Ф. Можайский подал мини-
стру Двора докладную записку с ходатайством об отпуске ему 5000 руб.
на постройку самолета. Просьба была отклонена царем Александ-
ром III. Отказ этот побудил изобретателя начать постройку самолета
собственными силами.
«К заготовлению частей аппарата Александр Федорович приступил
по возвращении из заграницы, а летом 1882 г. — и к постройке самого
аппарата. Части последнего изготавливались на Балтийском заводе...,
постройка же аппарата производилась в Красном Селе на военном
поле», — писал в 1910 г. сын А. Ф. Можайского1.
Летом 1882 г. военное ведомство отвело А. Ф. Можайскому участок
на военном поле в Красном Селе под Петербургом. Этот участок
он обнес высоким забором и здесь строил свой самолет. Работы прихо-
дилось вести под открытым небом. Имена людей, строивших и впослед-
вии испытывавших самолет, не сохранились.
В одном журнале исходящих бумаг обнаружена следующая запись:
«От. капит. Можайскому об осмотре его работ 24 июня в 3 часа пополуд-
ни. Секр.» 2. Как видно, речь здесь идет о бумаге, отправленной А. Ф. Мо-
жайскому относительно какого-то осмотра его работ, но был ли этот
осмотр — неизвестно. Возможно, что осмотр был связан с отводом участ-
ка для постройки самолета.
В двух документах3 говорится, что самолет был построен уже
в 1882 г., однако в его силовой установке, особенно в винтах, имели
место сильные вибрации4. Вообще винты, как наименее изученная
и относительно сложная часть конструкции самолета, причиняли
А. Ф. Можайскому наибольшие неприятности. Это видно из документов
Русского технического общества, куда он в конце 1882 г. обратился
за содействием и помощью.
31 января 1883 г. А. Ф. Можайский выступил в этом обществе
с сообщением о своем «приборе» (самолете) и демонстрировал опыты
с моделями воздушных винтов, которые приводились в движение часо-
1 Александр Федорович Можайский — Сб. документов АН СССР и Гл. арх. у пр.
1955, с. 143.
2 Там же, с. 86.
3 Там же, с. 86, 87, 95, 96.
‘ «Записки И.Р.Т.О.», 1893, вып. 1, с. 38.
13
вым механизмом и двигали по полу четырехколесную тележку. В прото-
коле записано, что «согласно желанию г. Можайского для рассмотрения
его прибора отдел избрал комиссию...»
Комиссия вскоре приступила к работе и 22 февраля 1883 г. состави-
ла протокол о трудах А. Ф. Можайского, заканчивавшийся словами:
«Комиссия, ввиду того что прибор его уже почти готов и что на него
затрачены большие средства, считает желательным, чтобы Отдел оказал
содействие А. Ф. Можайскому окончить его прибор и произвести инте-
ресные опыты над летательным прибором столь больших размеров».
Помощь, на которую рассчитывал А. Ф. Можайский, не была ему
оказана, но он не прекратил работ, продолжая вести их на личные сред-
ства. В конце 1883 г. он обратился к царю с прошением об отпуске
2300 руб. на окончание постройки и испытание самолета, но без успеха *.
От военного ведомства изобретатель денег также не получил. В ежегодно
подававшихся им рапортах излагалась просьба о разрешении произво-
дить опыты над своим аппаратом на военном поле. Эти рапорты пода-
вались с 1881 по 1886 гг., причем разрешение всегда выдавалось недели
две-три спустя.
В сборнике «Воздухоплавание за 100 лет», изданном в 1884 г. под
редакцией М. А. Рыкачева, содержатся полные тексты докладов, сделан-
ных на торжественном объединенном заседании Русского технического,
Русского географического и Физико-химического обществ 9 ноября
1883 г. В одном из этих докладов а именно в докладе В. Д. Спицына,
сказано: «Снаряд капитана I ранга Можайского в настоящее время уже
окончен в натуральную величину и будет приводиться в движение
с помощью двух паровых машин».
Конструкция самолета. Чертежей построенного самолета А. Ф. Мо-
жайского пока не обнаружено, поэтому составить полное представление
о том, каким был этот самолет в окончательном его виде, можно лишь
на основе изучения и сопоставления различных других материалов.
При этом необходимо иметь в виду, что самолет А. Ф. Можайского
по первоначальному проекту был далеко не таким, каким он стал впос-
ледствии. С учетом этого обстоятельства следует рассматривать и сведе-
ния о нем. Конечно, ценность их различна, но пренебрегать даже менее
важными из них нет оснований. Все они, вместе взятые, помогают восста-
новить схему, размеры, конструкцию самолета и дать наиболее правиль-
ное представление о нем как инженерном сооружении. К числу источни-
ков таких сведений относятся:
1. Смета на постройку самолета (на сумму 18 895 руб. 45 коп.), при-
ложенная к докладной записке А. Ф. Можайского от 23 марта 1878 г.
и показывающая, как он представлял себе конструкцию самолета и его
размеры 1 2 Документ имел следующее наименование: «Смета на построй-
ку воздухоплавательного аппарата при следующих его главных размере-
ниях: длина лодки 20V2 аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина
крыла 20 аршин, машины в 30 индикаторных сил» 3.
Из «Сметы» видно, что основным конструкционным материалом для
самолета предполагалось использовать стальные угловые профили
общей массой в 25 пудов (410 кг) и частично — дерево. Для обшивки
крыльев, хвостового оперения и палубы лодки — шелковая мате-
рия — плотный фай; обшивка лопастей винтов, нижней части лодки
и киля — из холста. Далее перечислены веревки, стальной трос, оси,
колеса, рессоры, штурвал, мелкие вещи — ролики, коуши и пр., — лак,
цинковые баки, приборы, якори, двигатели, указаны также оплата рабо-
чей силы, поездок, непредвиденные расходы и переделки.
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 112.
2 Там же, с. 37, 39.
3 1 аршин равен 0,711 м.
14
Рис. 2. Чертеж к аПрнвилвгии»
А. Ф. Можайского
«Смета» представляет собой очень
интересный документ, поскольку мно-
гое из перечисленного в ней было ис-
пользовано в построенном самолете.
Прежде всего видно, что обтяжка
крыльев и оперения была одиночной,
т. е. натянутой на каркас лишь с одной
стороны и пришнурованной к нему
бечевкой (линем) через медные кольца
или же коуши, подобно креплению
парусов. Из сметы также достаточно
ясной становится конструкция корпуса
самолета.
2. «Привилегия», выданная
А. Ф. Можайскому 3 ноября 1881 г.
на «Воздухолетательный снаряд».
Текст и схематический чертеж (рис.
2)1 относятся к проекту самолета.
«Привилегия» механически утратила
свою силу 1 января 1884 г.2.
3. «Описание аппарата» в до-
кладной записке А. Ф. Можайского
от 12 апреля 1878 г. «Описание» соот-
ветствует смете и «Привилегии»3.
4. Докладная записка А. Ф. Можайского в комиссию Главного инже-
верного управления от 18 мая 1878 г. Записка содержит расчет воздуш-
ных винтов, которые сравниваются с корабельными винтами и с крыль-
ями ветряных мельниц. У А. Ф. Можайского получился диаметр большо-
го винта 8,75 м (28,7 фута) при площади четырех лопастей 491 кв. фут
(45,6 м2) п боковых винтов 4,88 м (16 футов) при площади лопастей
121 кв. фут (11,2 м2) 4. Такие большие воздушные винты действительно
были в его проекте. Более совершенных методов расчета воздушных
винтов в его распоряжении не было.
5. Письмо А. Ф. Можайского генералу Паукеру от 16 июня 1878 г.5 6,
из которого видно, что площадь миделя лодки составляла 15 кв. футов
(1,37 м2).
6. Решение комиссии Главного инженерного управления от 15 июня
1878 г., в котором сказано, что «обширная плоскость» снаряда Можай-
ского составляет 3800 кв. футов с винтами диаметром до 4 сажен и что
он имеет «руль в виде широкого хвоста» ®. Эти данные совпадают
со сметой, «Привилегией» и расчетами воздушных винтов.
7. Письмо главного инженер-механика флота от 14 мая 1879 г.7, где
говорится о газовой машине, которую предполагалось установить
на самолете А. Ф. Можайского. Газовая машина представляла собой
измененный двигатель Брайтона8, от использования которого в 1879 г.
А. Ф. Можайский отказался, убедившись в его малой мощности и очень
большом весе. К письму был приложен чертеж этой машины с воздуш-
ным винтом на валу, причем на чертеже было показано зажигание
ст катушки Румкорфа, выполненное, возможно, по идее А. Ф. Можайско-
го. На оборотной стороне этого чертежа кем-то был сделан рисунок
’ Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 82—85.
2 «Записки И.Р.Т.О.», 1884, с. 387.
3 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 42—46.
4 Там же, с. 48—51.
5 Там же, с. 58—60.
6 Там же, с. 56, 57.
7 Там же, с. 73, 74.
8 По экспертизе ЦИАМ (материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жу-
ковского).
15
Рис. 3. Рисунок самолета А. Ф. Можайского на обо-
ротной стороне чертежа двигателя
самолета (рис. 3), показываю-
щий очень существенную осо-
бенность его схемы — крылья,
выгнутые вверх по типу «чай-
ки», при прямых нервюрах,
не имеющих аэродинамическо-
го профиля, а также другие
характерные черты проекти-
руемого самолета: крыло ма-
лого удлинения (около 1,6),
очень большой средний винт,
два малых задних винта.
8. Описание паровых дви-
гателей для самолета А. Ф. Мо-
жайского, построенных англий-
ской фирмой Арбекер-сын и
Хэмкенс по заданным фирме
параметрам и указаниям
А. Ф. Можайского, который
подтвердил это своим письмом от 22 октября 1887 г. \ Двигатели опи-
саны в журнале «Engineering» за 1881 г.2. В описании было сказано,
что большой двигатель при 300 об/мин развивал мощность 20 л. с. при
массе 47,6 кг, меньший двигатель при 450 об/мин развивал мощность
10 л. с. и весил 28,6 кг. Двигатели отличались исключительной легко-
стью, что для того времени было большим достижением и заслугой изо-
бретателя А. Ф. Можайского. Масса водотрубного котла была 56 кг,
масса конденсатора пара 20 к.г и сепаратора 6 кг.
9. «Журнал заседания Комиссии по рассмотрению проекта летатель-
ного прибора А. Ф. Можайского» от 22 февраля 1883 г., под председа-
тельством М. А. Рыкачева3. Журнал содержит краткое описание само-
лета и аэродинамических опытов А. Ф. Можайского, соображения
об аэродинамике самолета и некоторые рекомендации. При этом указы-
вается, что в самолете (в отличие от проекта) все три винта расположе-
ны в его передней части. Отношение подъемной силы к силе сопротивле-
ния самолета комиссия рекомендовала принять равным 3,7 вместо
9,6, как рассчитал А. Ф. Можайский4, в связи с чем потребная мощность
двигателей определялась не в 30, а в 75 л. с. Кроме того, отмечалось,
что «матерчатая плоскость» имеет 4000 кв. футов, вес самолета должен
составлять 57 пудов, т. е. был принят равным ожидавшейся подъемной
силе.
10. Рисунок самолета А. Ф. Можайского из книги «Воздухоплавание
за 100 лет» на вкладной таблице V к докладу В. Д. Спицына (рис. 4).
На рисунке изображен самолет, в фюзеляже которого видны две челове-
ческие фигуры; из трубы идет дым, что свидетельствует о работе машин.
Этот рисунок — единственное изображение самолета, сделанное, возмож-
но, самим Можайским или с его ведома. В печати он публиковался
не раз, но почему-то считалось, что на рисунке изображен не самолет,
а его модель. Видимо, исходя из этих соображений с рисунка убирались
такие детали, как дым и фигурки людей. Следует считать, что рисунок
дает в общем правильное изображение самолета, к тому же он совпада-
ет с описанием Н Н. Мясоедова (см. ниже).
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 122.
2 Там же, 1955, с. 77—79.
3 Там же, стр. 88—91.
4 В 1950 г. акад. Б. Н. Юрьевым при участии В. Б. Шаврова был сделан аэро-
динамический расчет самолета Можайского с учетом всех особенностей его схемы
и конструкции (подлинник — в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского).
Качество самолета получилось около 5,5.
16
Рис. 4. Изображение самолета А. Ф. Можайского в книге «Воздухоплавание за 100 пет»
11. «Ведомость частей аэроплана, изобретенного А. Ф. Можайским»,
от 21 июня 1890 г.1. Ведомость составлена после смерти А. Ф. Можайско-
го его сыном А. А. Можайским, предложившим военному ведомству
приобрести самолет. Специальная комиссия 11 июля осмотрела самолет.
В ведомости перечислены «части аэроплана»: лодка, крылья, рули, вин-
ты, тележка, машины, котел и многое другое, в том числе «деревянные
рельсы для разбега аппарата», модели лодки и винтов. В журнале засе-
дания комиссии сказано, что «были предъявлены все вышепоименован-
ные части, кроме машин и винтов. Крылья и руль прикреплены к корпу-
су, но не обшиты материей, которой имеется в скроенном и отакелажен-
ном виде около 3400 кв. фут» 2.
12. Статья Н. Н. Мясоедова в газете «Новое время», 7 октября
1910 г., № 12418, с. 4, «Еще о моноплане Можайского» (письмо в редак-
цию) :
«В № 12411 от 30 сентября в статье «Первые воздухоплаватели»
упоминается о постройке кап. 1-го ранга А. Ф. Можайским первого
моноплана. Мне бы хотелось несколько дополнить эти сведения... Я час-
то, благодаря любезности г. Можайского, посещал постройку и получал
лично от него разъяснения. Моноплан строился в загородке из досок
без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представ-
лял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам
лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые,
выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой желтой материей,
пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Все эти
бруски выделаны в виде углового железа. Аппарат стоял на подставках
с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с неболь-
шим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными
веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, рас-
положены в передней части лодки: больший немного выдвинут от середи-
ны лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство этих двигателей
и составляло секрет г. Можайского. Винтов было три, о четырех лопа-
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1'955, с. 128—131.
2 Там же, с. 132—136.
17
стях каждый, два в прорезах крыльев, против большего двигателя,
третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов
деревянные, обшитые тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты
покрыты серым лаком. Рулей два — вертикальный и горизонтальный,
прикреплены к корме и приводились в движение проволочными каната-
ми и лебедками, помещенными около кормы. Работы шли очень медлен-
но по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал. Никто
и не интересовался его работами и помощи ниоткуда не было».
Это письмо является наиболее ценным источником, в котором описа-
на конструкция самолета. Правильность этого описания была подтверж-
дена А. А. Можайским в его статье в газете «Новое время» от 22 ноября
1910 г.
13. Статья В. И. Ковалевского (председателя Русского технического
общества) в газете «Новое время» за 13 апреля 1911 г., в которой
сказано, что «Можайский построил первый в мире аэроплан... Сделан
аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайлов-
ском манеже рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: «Шапку
долой!»
14. Письмо С. И. Бирюкова Д. А. Вентцелю от 1935 г., в котором
он делится своими воспоминаниями о Можайском: «Он прочел в Петер-
бурге в Соляном Городке публичную лекцию, на которой я лично присут-
ствовал, и ознакомил со своей идеей..., демонстрировал небольшую
тележку с часовым механизмом, вращавшим подобие современного про-
пеллера, и тележка двигалась. Мне теперь 77 лет, но до 1884 г. я был
военным и хорошо помню высокую до 3 саж. загородку, окружавшую
место работ упорного изобретателя, тщательно оберегаемое от назойли-
вых глаз посторонних». Для обтяжки своего аппарата Можайский полу-
чил «...из Лиона во Франции шелковую прорезиненную материю, упот-
реблявшуюся тогда для аэростатов».
15. Данные опроса в 1949 г. В. Б. Шавровым М. В. Герасимова
(1868—1960 гг.) —свидетеля постройки самолета Можайского — содер-
жат некоторые интересные сведения. Герасимов рассказал, что полотно
крыльев было серого цвета и не имело тугой натяжки, колыхалось
от ветра, колеса были с деревянными спицами и железными ободами,
диаметр их — около 1 аршина, лодка шириной, «как скамейка в элект-
ричке».
Основываясь на приведенных выше и других материалах, содержа-
щих сведения о конструкции самолета, можно заметить значительные
различия между данными первоначального проекта и построенным само-
летом. В основном эти различия сводятся к следующему.
Предусматривалось проектом Имелось в построенном самолете
Боковые винты — в вырезах задней кромки крыльев Двигатель 20 л.с. вращает передний винт, двигатель 10 л.с. — два боковых винта Боковые винты — в прорезах крыльев на 35—40% их хорды Двигатель 20 л. с. вращает два бо- ковых винта, двигатель 10 л.с.— перед- ний винт
Передний винт очень больших разме- ров, значительно больше боковых Лопасти винтов очень широкие, в виде стальных ободов с обтяжкой холстом Винты умеренных размеров, все три одинаковые Лопасти винтов умеренной ширины, сделаны из дерева в виде ободов, за- шитых тонкими дощечками посредством проволоки
Каркас самолета — из угловой стали Каркас самолета — из дерева
18
Сопоставляя данные из приведенных источников, можно сделать
следующие выводы.
Самолет имел общую схему, изображенную на рис. 44, а размеры
крыла соответствовали указанным в «Смете» или были немного меньше;
крылья были выгнуты вверх, как показано на рис. 3; хвостовое оперение
имело общие контуры, соответствовавшие изображенным на рис. 2,
но были, по-видимому, рули, отделенные от стабилизатора и воздушного
киля. Обтяжка крыльев и оперения была односторонней из прорезинен-
ной (возможно, покрытой лаком) шелковой материи и пришнуровыва-
лась к каркасу бечевкой через медные кольца-люверсы. Мидель лодки
был около 1,37 м* 2, что дает ее ширину около 1,5 м. Двигатели и котел
соответствовали их описанию. От большего двигателя к боковым винтам
шли приводные ремни, надетые на шкивы двигателя и винтов. Баки
и трубопроводы — медные. Площадь горизонтального оперения состав-
ляла около 15% площади крыльев, которая до выявления более точных
данных может быть принята равной 600 кв. аршинам, т. е. 303 м2, а га-
баритная с учетом площади лодки и без вырезов под винты — 342 м2.
В этом случае площадь крыльев с горизонтальным оперением полу-
чается равной 372 м2, т. е. равной как раз тем 4000 кв. футов, которые
указаны в протоколе Русского технического общества от 22 февраля
1883 г. Указанные в акте 1890 г. 3400 кв. футов «отакелаженного по-
лотна» не противоречат этому. Если вычесть площадь в 230 кв. футов,
занимаемую лодкой, и площадь в ПО кв. футов, занимаемую вырезами
под винты, и учесть, что в протоколе комиссии 1878 г. указана общая
площадь в 3800 кв. футов, а цифра 4000 кв. футов взята округленно,
расхождения исчезают. Размеры самолета можно считать установлен-
ными. Диаметр винтов получается около 4 м. Центровка самолета —
довольно точно на 50% хорды крыла.
Следует считать, что самолет начат был постройкой сразу
же по окончательной схеме — с воздушными винтами в прорезах крыль-
ев, — а не по проектной, как указано в «Привилегии». Несомненно так-
же, что его каркас с самого начала изготовлялся из сосновых брусков,
выделанных в форме угольников, а не из стальных угловых профилей
(как указано в «Смете»), которые А. Ф. Можайский, возможно, и привез
из Англии как «материалы»2 для постройки самолета. Подсчет показы-
вает, что при общей массе стали в 410 кг (по «Смете») и общей потреб-
ной длине угольников не менее 500 м сечение этих угольников будет
не более 25X25x2 мм. Для пролетов каркаса крыла порядка 2,5 м они
совершенно непригодны.
Точно так же А. Ф. Можайский должен был отказаться от винтов
первоначальных размеров и принять три одинаковых винта меньших
размеров с более узкими лопастями и разработать новую их конструк-
цию — также из дерева, а не из стальных угольников, не пригодных
и для этой цели. Надо сказать, что с винтами ему пришлось много экспе-
риментировать на моделях и в натуре, прежде чем они были доведены
до приемлемой формы и размеров. Их конструкция в виде деревянных
ободов с наложенными на них тонкими дощечками нуждалась в системе
расчалок, для фиксирования их положения и шага. Коэффициент полез-
ного действия такого винта не превышал вероятно 0,5, а масса, по-види-
мому, была большая, не меньше массы двигателей. Длинный вал для
переднего винта и особенно ременные передачи к боковым винтам были
тоже трудными инженерными задачами, которые пришлось решать
изобретателю.
Массу своего самолета А Ф. Можайский первоначально принял
в 50 пудов (820 кг), как это следует из заключения комиссии Паукера
* См. также жури. «Наука и жизнь», 1965, № 2, с. 32 и 33.
2 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 80.
19
от 15 июня 1878 г.*. Затем, несколько позже, он определил ее в 57 пудов
(935 кг)1 2 и считал равной ожидавшейся подъемной силе крыла аппара-
та. Действительная же «определившаяся», как писал А. А. Можайский 3,
масса самолета могла быть большей. В «Военной Энциклопедии»4 масса
самолета указана в 67 пудов (1077 кг), а в действительности, если
ее определять по количеству и массе конструкционных материалов
и изделий, упоминаемых в «Смете», то она будет выражаться цифрой
порядка 100 пудов (1600 кг). Не меньшую цифру дает и весовая стати-
стика по самолетостроению для самолетов таких размеров, начиная
с самых ранних аппаратов. Масса самолета А. Ф. Можайского не была
в свое время определена путем его взвешивания, и поэтому между рас-
четными и фактическими данными могут иметь место значительные рас-
хождения. Это следует иметь в виду, так как конструктивные изменения,
которые вносил А. Ф. Можайский в ходе постройки и испытаний своего
самолета, могли существенно сказаться на его весовых показателях.
Основываясь на всех имеющихся в настоящее время данных, можно
сделать с достаточной достоверностью реконструктивную схему, воспро-
изводящую самолет А. Ф. Можайского в том виде, в каком проводились
его испытания (рис. 5).
Испытания самолета. В ежегодных рапортах А. Ф. Можайского
(в период с 1881 по 1886 гг.) излагались просьбы о разрешении ему про-
изводить «опыты», «испытания» и «продолжение постройки» самолета
на отведенном ему участке военного поля. Сколько-нибудь полного
и систематизированного описания проводившихся им опытов и испыта-
ний не найдено, но есть ряд источников, освещающих эти работы, причем
некоторые из них имеют силу первичного документа. Ниже приводятся
некоторые из этих источников.
1. П. Д. Кузьминский в своем докладе об английском аэроплане
X. Максима предлагал меры «для предотвращения от опасных качаний,
очень возможных у аэропланов», и далее в качестве примера сообщал,
что это «...видно из опыта капитана l-ro ранга А. Ф. Можайского
(в Красном Селе) с его аэропланом, причем дело чуть-чуть не дошло
до катастрофы, как о том мне известно от одного из здесь присутствую-
щих наших почтенных деятелей по воздухоплаванию» 5.
2. В статье Е. С. Федорова «Летательные приборы тяжелейшие воз-
духа» сказано о самолете А. Ф. Можайского так: «Испытание прибора
окончилось неудачей и механик, управлявший машиной, потерпел
увечье»6.
3. В статье В. Ф. Найденова «Аэроплан в своем историческом раз-
витии и его элементарная теория» сказано: «В 1884—85 гг. аэроплан
был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан
накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности»7.
Это сообщение почти дословно повторяется в книгах В. Ф. Найдено-
ва «Аэропланы», изданных в 1913 и 1915 гг., Н. Вольпянского «Популяр-
ные лекции по авиации» (1910 г.), Л. 3. Марковича «Воздухоплавание»
(1911 г.) и в других.
4. В статье «Жар-птица» из газеты «Дальний Восток» от 16 июня
1909 г. сказано: «После первого опыта поднятия в воздух у аппарата
сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился пара-
шют».
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 56.
2 Там же, 1955, с. 56.
3 Там же, с. 144.
4 «Военная Энциклопедия», с. 16. Изд. И. Д. Сытина, 1916, с. 378.
5 «Записки И.Р.Т.О.», 1893, вып. 5, с. 97.
6 Там же, 1904, № 4, с. 230.
7 «Воздухоплаватель», 1909, № 1, 3, 4, с. 177 и 178.
20
21
5. В «Записках об авиации» штабс-капитан Н. А. Яцук, рассказы-
вая об аппарате А. Ф. Можайского, сообщает, что «при пробе аэроплан
приподнялся, но сейчас же упал крылом на бок, потеряв равновесие» *.
Все сообщения однотипны.
6. В «Военной энциклопедии»1 2 в статье «Можайский Александр
Федорович» говорится, что «...самый аппарат был построен, при матери-
альной поддержке военного ведомства, лишь в 1884—1885 гг... Первый
полет аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неваж-
ные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился
на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением
средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая
попытка построить большой аэроплан».
Из приведенных данных видно, что самолет А. Ф. Можайского дей-
ствительно при одном из испытаний отделился от земли, но после взлета
накренился на бок и поломал крыло. Так произошло событие большого
исторического значения — самолет с человеком на борту впервые
в мире совершил взлет. Подробности этого события, как и фамилия
испытателя3, к сожалению, неизвестны.
Несомненно, отрыву самолета от земли способствовали некоторые
обстоятельства. К их числу могут относиться успешное выполнение раз-
бега самолета по наклонным взлетным рельсам (без чего взлет был
невозможен из-за малой энерговооруженности), положительное влияние
близости земли («воздушная подушка»), форсирование на взлете паро-
вой машины, установленной на самолете, встречный порыв ветра при
разбеге, который был равносилен кратковременному увеличению скоро-
сти движения самолета. Что же касается причины неудачного окончания
взлета, то она заключалась в потере скорости самолетом после отделе-
ния от земли. В этом положении при отсутствии запаса мощности аппа-
рат свалился на крыло и поломал его.
По сопоставлении всех данных это было осенью 1884 г. В газете
«Русский инвалид» от 7 ноября 1884 г. об «опытах» Можайского гово-
рится уже в прошедшем времени.
Спустя десять лет первые практические опыты с самолетами Адера
и Максима за границей показали не лучшие результаты.
Повреждения самолета А. Ф. Можайского были невелики, и он мог
продолжать свои работы. Дважды, 24 июня и 16 июля 1885 г., он обра-
щался в Военное министерство с ходатайством о денежной поддержке,
на которое вновь последовал отказ.
В том же году А. Ф. Можайский снял с самолета двигатели п вско-
ре начал хлопотать о постройке двух новых двигателей того же типа
мощностью по 20 л. с. Это решение могло быть вызвано только одной
причиной: мощность в 30 л. с. оказалась недостаточной для выполнения
устойчивого полета — удельная нагрузка порядка 50 кг/л. с. была чрез-
мерной. Сделать две копии с более мощного из своих двигателей
и поставить на самолет три двигателя по 20 л. с. — по одному на каждый
винт — было наиболее простым решением вопроса.
В 1886 г. А. Ф. Можайский добился постройки на Обуховском стале-
литейном заводе двух таких паровых машин и котла к ним. Первый дви-
гатель был готов в сентябре 1887 г. Второй двигатель и котел из-за воло-
киты в морском ведомстве, на средства которого производилась
постройка, так и не были закончены при жизни А. Ф. Можайского4.
1 «Записки об авиации» составлены штабс-капитаном Н. А. Яцуком (изд. Офи-
церской воздухоплавательной школы, 1911—1912 гг., с. 46>
2 «Военная энциклопедия», т. 16. Изд. И. Д. Сытина, 1916, с. 377.
3 Упоминаемая иногда фамилия механика И. Н. Голубева не соответствует дей-
ствительности.
4 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 117—127.
22
В заключение следует сказать, что какие бы случайные обстоятель-
ства ни благоприятствовали первому взлету, как бы он ни завершился,
самолет А. Ф. Можайского был первым в мире самолетом, построенным
в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся
от земли с человеком на борту. По схеме он был более совершенным,
чем все предшествовавшие ему проекты и все самолеты, построенные
как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 г. В нем были все шесть
основных конструктивных групп, из которых состоит современный само-
лет: корпус, крыло, оперение, шасси, управление и силовая установка.
А. Ф. Можайский в своих работах по созданию самолета прошел
всеобъемлющий путь от наблюдений и исследований полета птиц,
от аэродинамических опытов с пластинками и летающими моделями,
от подъемов на воздушном змее до расчетов, конструирования и построй-
ки натурного самолета, двигателей и винтов к нему, до его полетных
испытаний.
Однако многие тогда не понимали, что процесс создания самолета,
способного выполнять практические задачи, очень длителен и труден.
Потребовалось еще два десятка лет, пока были достигнуты существен-
ные успехи. Поэтому работы А. Ф. Можайского не были в свое время
оценены и сам он был полузабыт. Значение его творческого подвига
стало ясным в 1910 г. с началом общего бурного развития авиации,
а по-настоящему его деятельность оценена лишь в наши дни.
От самолета Л. Ф. Можайского до 1908 г.
Этот период в России и в зарубежных странах характеризуется
значительным повышением практического интереса к вопросам летания.
Особое внимание уделялось планерам, вертолетам, орнитоптерам (маши-
нам с машущими крыльями) и даже микстам (машинам, соединяющим
в себе элементы летательных аппаратов легче и тяжелее воздуха). Само-
леты еще не получили преимущественного положения, первые попытки
подняться на них в воздух не имели успеха, и только в декабре 1903 г.
полетели на своем самолете американцы братья Райт.
В России промышленный подъем, которым были ознаменованы
90-е годы прошлого столетия, нашел свое прямое отражение в развитии
воздухоплавания и авиации. Появление новых фабрик и заводов, в том
числе крупных, значительно расширило производственные и технические
возможности, а развитие экономических и культурных центров страны
способствовало расцвету национальной культуры и, в частности, научно-
технической мысли. Выдающиеся научные работы и открытия русских
ученых Д. И. Менделеева, Д. К. Чернова, К- Э. Циолковского, Н. Е. Жу-
ковского, С. А. Чаплыгина и других, получившие мировое признание,
многие оригинальные проекты летательных аппаратов и прогрессивные
технические идеи русских изобретателей заложили основы отечественной
авиации.
Работы Д. И. Менделеева. В своей исключительно многогранной
деятельности великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев
не раз обращался к теоретическим и практическим вопросам воздухопла-
вания и авиации. Так, в связи с изучением строения верхних слоев атмо-
сферы он в 1875 г. предложил идею применения для этой цели страто-
стата *, затем дал эскиз дирижабля, занимался вопросами рационального
добывания водорода и его хранения в стальных баллонах, идею которых
предложил впервые. По инициативе Д. И. Менделеева в 1880 г. в Рус-
1 Жури. Рус. хим и физ. о ва при С.-Петербургском ун-те т. VII, вып. 8, 1875,
с. 260—265.
23
ском техническом обществе был организован VII (воздухоплавательный)
отдел. В 1887 г. ученый совершил самостоятельный подъем на воздуш-
ном шаре, чтобы наблюдать солнечное затмение. Сравнивая летание
на аппаратах легче и тяжелее воздуха, Д. И. Менделеев гениально пред-
видел «наибольшую будущность» для последних.
В 1880 г. он опубликовал свой замечательный труд «О сопротивле-
нии жидкостей в воздухоплавании», где критически пересмотрел все
основные труды по сопротивлению среды и сделал вывод, что «...трение
жидкости есть важный элемент сопротивления» *. Работая в области
летательных аппаратов тяжелее воздуха, Д. И. Менделеев изучал струк-
туру и работу птичьего крыла. В январе 1877 г. он участвовал в первой
комиссии, рассматривавшей предложения А. Ф. Можайского
и Н. А. Арендта, позднее дал заключение по проекту Н. А. Арендта 1 2.
Проект II. А. Шишкова — «Воздушная электрическая дорога»3.
Идея проекта такова: крылатая «лодка» с электродвигателем и воздуш-
ным винтом должна лететь над двумя протянутыми по линии проводами,
получая от них ток. Схема этого своеобразного «воздушного троллейбу-
са» не была достаточно продумана и до конца доработана в деталях.
Об этом проекте можно было бы и не говорить, однако VII Отдел Рус-
ского технического общества на заседании 15 ноября 1882 г. «нашел
заслуживающей внимания мысль... относительно возможности сосредото-
чить в воздухоплавательном приборе (аэроплане) большую движущую
силу, при малом весе движущей машины, если только отказаться от пол-
ной свободы движения прибора».
Идея электрической воздушной дороги в какой-то степени повторяет
проект «Электролета» А. Н. Лодыгина.
Работы С. К- Джевецкого. Один из видных русских изобретателей
и конструкторов Степан Карлович Джевецкий, много сделавший для
развития отечественной авиации, опубликовал начиная с 1882 г. ряд ори-
гинальных работ по теории полета птиц и аэропланов. Однако основной
заслугой С. К. Джевецкого в авиации является разработка им теории
и методов черчения и расчета воздушных винтов 4. Эта теория расчета
винта по элементам была принята потом аэродинамиками многих стран
и, несмотря на некоторые недостатки, является первой в мире научно
разработанной теорией винта. С. К. Джевецкий впервые установил
и метод составления теоретического чертежа винтов, потом принятый
повсеместно и перешедший в судостроение. Были и воздушные винты
типа Джевецкого, применявшиеся в 10-х годах на многих тогдашних
самолетах. В 1912 г. он построил свой опытный самолет, описанный
ниже.
Кроме авиации, С. К- Джевецкий успешно работал и в других облас-
тях техники.
Работы П. Д. Кузьминского. Павел Дмитриевич Кузьминский — вы-
дающийся русский изобретатель, инженер, до 1884 г. военный моряк,
автор проекта и строитель первой в мире парогазовой турбины (газопа-
ротурбинного двигателя). Он был также автором нескольких проектов
летательных аппаратов тяжелее воздуха. Эти проекты осуществлены
1 Незнание роли трения жидкости приводило изобретателей летательных аппа-
ратов XIX века к созданию громадных по размерам крыльев (в проектах и в натуре).
Считалось, что сопротивление дает только передняя кромка, и чтобы получить боль-
шую скорость, надо летать на малом угле атаки, иметь малую удельную нагрузку
на крыло и большую его поверхность. О массе тогда думали мало.
2 Арендт Николай Андреевич (1833—4893 гг.)—врач, один из зачинателей плане-
ризма в России. С начала 70-х годов провел много исследований и опытов в области
планирующего и парящего полета, опубликованных в ряде статей и брошюр.
3 «Записки И.Р.Т.О.», 1883, вып. 3, с. 184—186, «Техник», 1882, № 10, с 11.
‘ «Техник», 1901, № 1, с. 5; № 4, с. 176; 1902, № 4, с. 173—182. Джевецкий С. К.
Аэропланы в природе. Спб., 1887. Теоретическое решение вопроса о парении птиц.
Спб., 1891.
24
Огнеслав Стефанович Косто-
вич
по полу под действием
не были, но они интересны как свидетельство
уровня технической мысли 80-х годов прошло-
го' столетия.
Один из них — летательный аппарат под
названием «Руссолет» с двумя коническими
спиральными вертикальными винтами «рус-
соидами», или «руссоидальными винтами».
По эскизам, имеющимся в «Записках Русско-
го технического общества», его схема пред-
ставляла собой двухвинтовой вертолет’.
По другим сведениям1 2 один винт был направ-
лен вверх, другой вперед. Предполагается, что
аппарат строился на Балтийском заводе.
Другой проект (более ранний) — «крыль-
чатый аэроплан» па шасси велосипедного
типа. Колеса сравнительно большого диамет-
ра установлены были в одной плоскости.
Проект был доложен П. Д. Кузьминским
в мае 1884 г. VII отделу Русского технического
общества3. Показана была также и неболь-
шая модель этого аппарата, которая двигалась
спиральной пружины. Крылья были кинематически связаны с колесами
шасси и получали от них колебательные движения вверх и вниз, двига-
тель вращал колеса.
П. Д. Кузьминский был современником и другом А. Ф. Можайского,
работал одновременно с ним, с большим уважением отзывался о его
трудах, но в области проектирования летательных аппаратов шел своим
путем, не разделяя идеи самолета с неподвижным крылом. Модели «двух
разновидностей руссоидальных винтов» были им доложены VII отделу
Русского технического общества 14 мая 1891 г. и 10 марта 1892 г., а весь
«Руссолет» — в 1895 г
Работы О. С. Костовича. Огнеслав (Игнатий) Стефанович Косто-
вич — автор многих изобретений в различных областях техники. Его дея-
тельность протекала на рубеже XIX и XX веков. По происхождению
далматинец, родом из Венгрии, О. С. Костович с 27-летнего возраста
работал в России и неизменно отвергал разные предложения переехать
в другие страны. В 1879 г. он демонстрировал свои летающие модели
вертолета, самолета и орнитоптера, а в 1881 г. приступил к постройке
самолета в натуральную величину4. В каталоге воздухоплавательной
выставки 1911 г. и в статье Г. В. Пиотровского5 сказано, что О. С. Кос-
тович действительно строил летательный аппарат. О том же было сказа-
но и в докладе А. Эвальда в Русском техническом обществе 12 марта
1883 г.6. Постройка самолета не была доведена до конца, видимо, по той
причине, что двухцилиндровый бензиновый двигатель Костовича оказал-
ся недостаточным по мощности и слишком громоздким. К тому же вни-
мание изобретателя тогда переключилось на постройку дирижабля
«Россия».
Пожалуй, наибольшее значение в деятельности О. С. Костовича име-
ет изобретение им «арборита», т. е. фанеры7, отработка технологии про-
изводства которой и внедрение ее в практику относится к 1880—1888 гг.
1 «Записки И.Р.Т.О.», 1892, № 2, 1895, № 2, с. 73—78.
2 «Новое время», 1910, 30 сентября, с. 4.
3 «Записки И.Р.Т.О.», 1884, № 4, с. 415—419.
4 По данным М. С. Клейнмана, работавшего с О. С. Костовичем.
5 «Русское воздухоплавание, история и успехи», 1911, с. 38.
6 «Записки И.Р.Т.О.», ,1883, вып. 2, отд. 11, с. 123—126.
7 Следует иметь в виду, что слово «фанера» в то. время уже было известно,
но тогда под этим названием подразумевались тонкие древесные листы, т. е. то, что
теперь называется шпоном.
25
Работая над дирижаблем «Россия», О. С. Костович нашел новый для
того времени материал, из которого построил весь каркас, многие части
дирижабля и самую крупную его деталь -— передаточный вал к винту
дирижабля, представлявший собой трубу диаметром 0,2 м и длиной око-
ло 30 м. Это была фанера в современном понимании, т. е. склеенный
в несколько слоев шпон с перекрещивающимися направлениями волокон.
Интересна история этого изобретения. Как свидетельствует А. Гурь-
ев *, первоначально О. С. Костович производил опыты над созданием
разного рода «древесных масс» и для этого смешивал в разных пропор-
циях раздробленную древесину с различными компонентами. Это были
по существу первые в мире пластики. В ходе этих работ О. С. Костович
пришел к заключению, что можно, «не раздробляя волокон древесины,
разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом,
нежели это имеется в природном построении дерева».
При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно пере-
крещивающимися направлениями волокон получались листы арборита,
примерно равнопрочные во всех направлениях. Для изготовления шпона
О. С. Костович построил свою «шелушильную машину». Склеивание
листов он производил им же изобретенным «клеем-цементом». Этот клей
не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древе-
сины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым
к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента
не дошел до нас, но, судя по имеющимся данным, это был примерно
альбуминно-казеиновый клей или что-то близкое к нему.
В 80-х годах О. С. Костович оборудовал небольшую фабрику
«Арборит» под Петербургом. Основной продукцией этой фабрики,
насчитывавшей всего 40 рабочих, были самые разнообразные изделия
из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы,
строительные детали и даже фанерные разборные домики. В опытном
порядке, в небольших количествах изготовлялись изделия из фанерных
труб: лестницы, казачьи пики, рангоут парусных судов и т. п.
Два десятка лет спустя О. С. Костович запатентовал технологию
производства арборита-фанеры в США, где ему был выдан патент
от 4 сентября 1906 г. В России он получил «Привилегию» в 1887 г., кото-
рая была продлена в 1892 и 1902 гг.
Самолеты О. С. Костовика описываются ниже, на с. 118 и 119.
Проект Ф. Р. Гешвенда. Киевский губернский инженер Федор Рома-
нович Гешвенд (1841—1890 гг.), занимаясь вопросами летания, изложил
свои мысли в двух брошюрах — «Общие основания устройства воздухо-
плавательного парохода (паролета)» и «Дополнение об упрощении
в устройстве воздухоплавательного парохода», — выпущенных в Киеве
в 1887 г. В том же году он представил проект своего «парохода»1 2.
Аппарат Ф. Р. Гешвенда (рис. 6)—-это по существу реактивный
самолет. Как видно из проекта, аппарат должен был иметь крыло мало
го удлинения, корпус, заостренный спереди и тупой сзади, котел в его
передней части (для центровки), четырехместную кабину, рули и колес-
ное шасси. Площадь крыла 18 м2, тяга создавалась в результате реак-
ции струи пара, выходящего с большой скоростью из отверстия трубы
и проходящего через ряд конических сопел постепенно возрастающего
диаметра для «подхватывания» окружающего воздуха. Ф. Р. Гешвенд
считал, что мощность его двигателя достигнет 199 л. с.
Проект не был осуществлен, но интересно, что через три десятилетия
такая же схема двигателя была выдвинута как новая французским
инженером Мело.
1 Гурьев А. Записка о производстве «арборита». Спб., 1903.
2 ЦГВИА, 1877, ф. 744, д. 420, л. 198.
26
Рис. 6. Проект «Перелета» Ф. Р. Гешвенда
Проект В. А. Татаринова. В 1891 г. инженер путей сообщения Васи-
лий Андреевич Татаринов представил в Главное инженерное управление
проект под названием «Ковер-самолет». По схеме это был самолет
с неподвижными несущими поверхностями в виде центральной прямо-
угольной бамбуковой рамы, обтянутой шелком, и двух широких крыльев
с резиновыми оттяжками. Сила тяги должна была обеспечиваться венти-
лятором, накачивающим воздух в особый мешок с горизонтальной
щелью, направленной назад Г Вращение вентилятора предусматривалось
от электродвигателя.
Главное инженерное управление по проекту вынесло следующее
решение «Принимая во внимание, что летательные аппараты типа аэро-
планов, к которому принадлежит и рассматриваемый прибор, признают-
ся комиссиею неудобоприменимыми в технике военного воздухоплавания,
как опасные при спусках и долженствующие иметь громадные скорости
передвижения, комиссия полагает предложение г. Татаринова откло-
нить» 1 2.
Конечно, проект в представленном виде был неосуществим,
но и решение Главного инженерного управления показывает непонима-
ние идеи самолета и отрицательное к нему отношение.
Работы Д. К. Чернова 3. Знаменитый русский металлург Дмитрий
Константинович Чернов занимался также и вопросами летания на аппа-
ратах тяжелее воздуха. В 1894 г. был издан его доклад в Русском техни-
ческом обществе «О наступлении возможности механического воздухо-
плавания без помощи баллона». В этом труде он высказал и обосновал
несколько важных положений в области аэродинамики самолета
на основе самостоятельных исследований и расчетов.
Одним из первых он установил, что подъемная сила крыла возраста-
ет пропорционально квадрату скорости, а потребная работа — пропорци-
онально кубу скорости. Он установил, что при движении в воздухе кры-
ла с вогнутым снизу профилем «...давление атмосферы сверху... умень-
шается, прибавляя на столько же подъемной силы». Придя к выводу, что
1 История воздухоплавания и авиации в СССР. М., Оборонгиз, 1944, с. 233—234.
2 ЦГВИАЛ, 1891, д. 476, с. 239—240.
3 «Записки И.Р.Т.О.», 1894, № 7, с. 29—61; № 9, с. 34—75 «Инженерный жур-
нал», 1894, № 4, с. 183 187.
27
парение птиц происходит без
затраты какой-либо особо боль-
шой мускульной силы, Д. К- Чер
нов показал выгодность крыла,
«расчлененного на элементы», по-
добно крылу птицы, состоящему
из перьев. Эти выводы, четко
обоснованные, дают право счи-
тать Д. К- Чернова основополож-
ником разрезного (щелевого)
крыла, положившим еще в 1893 г.
(когда был сделан его доклад)
начало работам в этой области
(работы С. А. Чаплыгина в
1912 г.).
Д. К- Чернов подчеркивал
необходимость аэродинамических
исследований с целью отработки деталей будущих летательных машин
и предложил построить опытный вертолет.
Работы К. Э. Циолковского. В обширной и многогранной деятель-
ности замечательного ученого и изобретателя Константина Эдуардовича
Циолковского определенное место заняли его теоретические работы
по самолетам. Эти работы имеют большое значение как гениальные выс-
казывания и построения, далеко опередившие свое время, подобно его
трудам в области ракет и космических полетов.
В 1894 г. К- Э. Циолковский опубликовал работу «Аэроплан, или
птицеподобная (авиационная) летательная машина» ’. В ней он подроб-
но обосновал идею аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом,
т. е. основую, впоследствии общепринятую, схему. Крыло было трапе-
циевидной формы, толстого профиля, с поперечным V при изогнутости
по типу «чайка», размахом 14,7 м и площадью 54 м1 2. На самолете пред-
полагалось установить двигатель мощностью 24,6 л с., бензиновый пли
паровой. На приложенном к статье эскизе (рис. 7) показаны тянущий
винт, обтекаемой формы корпус, хвостовое оперение и шасси.
К- Э. Циолковский первым выдвинул в достаточно четкой форме эту
схему самолета за 15 лет до ее практического осуществления (Якоб
Гедекер в 1909 г.).
Другое гениальное предложение К. Э. Циолковского касалось ром-
бовидного и клиновидного профилей крыла для аппаратов со сверхзву-
ковыми скоростями; сделано им в 1905 г. в форме рисунка этих профи-
лей с соответствующими пояснениями. В то время даже мысль о подоб-
ных крыльях никому не приходила в голову.
К. Э. Циолковский работал также над задачей автоматической
устойчивости самолета, для чего предполагал применить гироскоп.
В процессе работы над проектом своего цельнометаллического дири-
жабля к. Э. Циолковский впервые в мире изложил идею и дал схему
автопилота, и мы имеем все основания считать его основоположником
авиационной автоматики. Схема автопилота изложена в его статье
«Простое учение о воздушном корабле и его построении»2.
Работы Е. С. Федорова3. Евгений Степанович Федоров (1851 —
1 «Наука и жизнь», М., 1894, № 43—46.
2 «Общедоступный техник», 1898, № 9—10, № 11—12.
3 «Известия АН СССР», ОТН, 1951, № 9, с. 1375—1389.
ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1574, лл. 20, 31.
ЦГВИАЛ, 1888, св. 303, д. 2439, лл. 81—84; ф. ГИУ, св. 821, д. 473 (1887);
д. 472 (1889).
«Записки И.Р.Т.О.», 1888, № 1, с. 48—98; 1889, № 6, с. 100—111, 1892, 1,
с. 55—59; 1904, № 7—8, с. 40—44 и др.
28
Рис. 8. Схема самолета Е. С. Федорова
1909 гг.)—военный инженер, один из известных русских деятелей
в области воздухоплавания и авиации. Будучи одним из активных деяте-
лей VII отдела Русского технического общества, он принимал участие
во многих мероприятиях общества. В трудах Е. С. Федорова, опублико-
ванных в «Записках И.Р.Т.О», рассматривались вопросы полета птиц,
исследовалась работа, производимая птицей в полете, и многое другое.
Он проводил аэродинамические исследования и, в частности, опыты
с плоскостью, установленной на весах, смонтированных на тендере паро-
воза.
В 1888 г. Е. С. Федоров составил «Примерный проект воздухопла-
вательной машины» — летательного аппарата по схеме микст. Основу
аппарата составлял кольцеобразный баллон, подобный спасательному
кругу, наполненный водородом. Внутри кольца — большой воздушный
винт для подъема и спуска, по краям баллона — небольшие крылья
и руль для управления, внизу помещались трехместная гондола с двига-
телем и посадочные приспособления. Аппарат не строился.
В 1895 г. Е. С. Федоров выдвинул проект самолета-пятиплана,
модель которого удачно летала на привязи, подобно воздушному змею.
В 1896 г. в Петербурге он приступил к постройке такого самолета
на свои средства.
Схема самолета — пятиплан-тандем одноместный (рис. 8). Крылья
(Е. С. Федоров их называл «перьями») — сильно вогнутого профиля
с вертикальной фермой-лонжероном под передней кромкой, с обтяжкой
только поверху — были установлены на равных расстояниях на наклон-
ном деревянном брусе, поставленном под углом 30° к направлению поле-
та, хорда их 0,8 м, размах около 6,5 м, общая площадь 26 м2. Поперечная
управляемость и повороты должны были достигаться перекашиванием
концов крыльев. Под главным брусом была «каретка» — незакрытая
кабина с сиденьем. Самолет был оснащен двигателем «Бюше» в 10 л. с.
Самолет строился очень долго (1897—1903 гг.), был’ закончен,
но не испытывался.
Из анализа проектов и конструкции самолета Е. С. Федорова видно,
что конструктор не использовал схему А. Ф. Можайского и не стал
развивать ее дальше; в результате после технически передовой схемы
появились схемы менее совершенные, как микст и пятиплан. В конце
XIX века еще господствовали превратные представления из-за непони-
мания многих принципов полета, и Е. С. Федоров, видимо, тут не был
исключением.
Проекты А. Н. Лодыгина, В. Д. Спицына, П. Д. Кузьминского
и других ясно говорят, что А. Ф. Можайский не был понят многими
из его современников. Но тем выше его заслуги как подлинного осново-
положника самолетостроения.
Самолет Е. С. Федорова интересен как первый самолет, построенный
в России после самолета А. Ф. Можайского.
29
Работы В. Кресса1. Василий Васильевич (Вильгельм) Кресс — рус-
ский подданный, родился в Петербурге, где, получив среднее образова-
ние, работал настройщиком роялей. Позднее он переселился в Вену;
здесь в 1873 г. он окончил Политехникум. В 80—90-х годах, заинтересо-
вавшись вопросами летания, провел ряд опытов с моделями. Около
1900 г. построил на средства австрийских жертвователей гидросамолет
по схеме триплан-тандем на двух поплавках. Все крылья — одинаковые,
сильно вогнутого профиля, остроконечные, расчаленные, с одиночной
обтяжкой поверху. Поплавки — узкие, килеватые, из алюминия. Весь
каркас — из стальных труб. Двигатель — «Даймлер» в 35 л. с. передачей
к двум большим винтам. Полетная масса около 850 кг.
В 1901 г. Кресс (в возрасте 65 лет) лично испытывал самолет
на озере близ Вены. Руление по прямой прошло благополучно, но на раз-
вороте самолет был опрокинут ветром, извлечен из воды в разрушенном
виде и больше не восстанавливался.
В январе 1904 г. Кресс вернулся в Россию, и в Русском техническом
обществе состоялся его доклад на тему «Динамическое воздухоплава
ние» (на русском языке).
Работы С. С. Неждановского. Многогранная деятельность Сергея
Сергеевича Неждановского до сих пор подробно не описана. Многие
материалы и документы, относящиеся к его работам, не найдены. Крат-
кие очерки о его жизни и деятельности были написаны С. А. Чаплыги-
ным, Л. С. Лейбензоном и подробный — А. И. Яковлевым 2
С. С. Неждановский по окончании математического факультета
Московского Университета некоторое время обучался в московском
высшем Техническом училище, но не окончил его и посвятил себя разно-
го рода исследованиям и изобретениям в области практической механи-
ки и воздухоплавания.
Большое количество опытов над моделями планеров и самолетов,
над коробчатыми и другими змеями позволило С. С. Неждановскому
еще в конце XIX — начале XX века установить ряд закономерностей
и отработать схему самолета-биплана, похожего на более поздний тип
самолета «Вуазен» образца 1908 г. К сожалению, самолет по его схеме
не строился.
Разные проекты 1871—1900 гг. Среди многочисленных проектов
летательных аппаратов конца прошлого века большую группу составля
ют проекты мускулолетов. Ввиду сравнительной простоты конструкции
эти аппараты даже строились, но ни один из них не поднялся в воздух.
Таковы проекты и опыты Михневича (1871 г.), В. Д. Спицына —
современника и друга А. Ф Можайского (1880 г)3, Бертенсона
(1880—1891 гг.) 4. Все это были мускулолеты-орнитоптеры, основанные
на воспроизведении полета в том виде, как это происходит в природе.
1 «Знание и искусство», 1904, Ns 3, с. 19—20.
«Aviatik», 16-te Sonderheft der Woche, 1909, S. 25, 26.
Кадиш. Завоевание воздуха. M., 1909, с. 341—344.
«Техника воздухоплавания», 1913, № 3, с. 174—175.
2 Чаплыгин С. А. Работы С. С. Неждановского по планерам, аэропланам, воз-
душным змеям, фотограмметрии и гребным винтам (музей Н. Е. Жуковского).
Лейбензои Л. С. Основатели русской авиации Сергей Сергеевич Неждановский
и Николай Егорович Жуковский. (Рукописи находятся в научно мемориальном музее
Н. Е. Жуковского).
Яковлев А. И. Новые данные о работах С. С. Неждановского в области авиации.
Труды Ин-та истории естествознания и техники АН СССР, 1961, т. 38, с. 221—249.
3 «Воздухоплаватель», 1880, № 2, 3 и 4.
«Кронштадтский Вестник», 1883, № 136.
Воздухоплавание за 100 лет, Спб, 1884, с. 17—22.
4 «Записки И.Р.Т.О.», 1883, вып. 4, с. 344; 1892, № 3, с. 35—54; 1893, отдельный
оттиск; 1898, № 6—7; 1902, Ns 4, с. 177.
ЦГВИАЛ, 1881—1886, д. 701, лл 1—4, 44—50, 56, 57, 69, 70.
«Нива», 1890, № 50.
30
Бертенсон хотел поставить двигатель на свой аппарат и до первых годов
XX века продолжал свои опыты над орнитоптерами1.
Известны проекты «воздушных велосипедов» И. Быкова (1897 г.),
В. К. Германа (1890 г.), Н. М. Митрейкина (1899 г.).
Проекты геликоптеров были выполнены С. Гроховским (1891 г.),
В. П. Коноваловым (1895 г.} и другими. Модель уже упомянутого «лету-
на» С. И. Барановского летала в 1883 г.
В 90-х годах изобретатель В. В. Котов провел ряд интересных опы-
тов с простейшими бумажными моделями планеров. В 1895 г. он показы-
вал свои модели Д. И. Менделееву, со стороны которого получил
содействие и поддержку. Великий ученый написал предисловие к пред-
полагавшейся к изданию книги В. В. Котова «Самолеты-аэропланы,
парящие в воздухе» 2. Книга в свет не вышла, и предисловие Д. И. Мен-
делеева было опубликовано лишь в 1944 г. 3.
Глава 2
САМОЛЕТЫ ДО ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
(1909—1914 гг.)
В начале этого периода тяжелая депрессия, вызванная экономиче-
ским кризисом в России 1900—1903 гг., последствиями русско-японской
войны и поражением первой русской революции, сменилась промышлен-
ным подъемом и быстрыми темпами развития капитализма. Период
1909—1914 гг. характеризуется ростом монополистических объединений
в промышленности и на транспорте, усилением притока иностранного
капитала, оживлением предпринимательской деятельности русских капи-
талистов особенно в новых зарождающихся областях промышленного
производства. Все это вызвало значительное оживление русской научно-
технической мысли, расширение технических и производственных воз-
можностей в различных областях науки и техники, в том числе и в обла-
сти авиации.
В этот период в России начала создаваться авиационная промыш-
ленность, главным образом самолетостроение.
Перестраивались на производство самолетов старые предприятия,
создавались новые —- начиная от кустарных мастерских и кончая доволь-
но крупными заводами. Так, в Петербурге возникли первые самолето-
строительные предприятия Щетинина и Лебедева, в Москве завод
«Дуке» стал перестраиваться на производство самолетов, открылось
авиационное отделение на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге
и др. Большинство предприятий создавалось наспех, работы разворачи-
вались подчас на неприспособленных производственных площадях, все
подчинялось основной цели — поскорее получить прибыли от нового
дела. В 1910 г. авиационные предприятия России выпустили первые
самолеты. Их было немного, всего около 30 экземпляров — преимущест-
венно копии или модификации зарубежных конструкций. Наряду с этим
развивалось и опытное строительство оригинальных русских конструк-
ций, правда, первоначально благодаря деятельности изобретателей-энту-
зиастов. С весны 1910 г. русские конструкторы встали на правильный
путь систематической последовательной работы над совершенствованием
проверяемых практикой схем самолетов, и это не замедлило сказаться
самым положительным образом на дальнейших результатах их деятель-
1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 513, л. 179.
2 «Записки И.Р.Т.О.», 1896, № 10, с. 49—54.
3 История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 234—248, 606.
31
пости: в 1909 г. было создано 16 опытных конструкций самолетов,
в 1910 г. их было уже 38, а к концу описываемого периода — около 200.
Годы 1909—191.0 в истории русского самолетостроения были перио-
дом накопления опыта, эмпирических исканий схем и конструктивных
форм, изживания некоторых ошибочных представлений, унаследованных
от прошлых лет. Схеме самолета с неподвижными крыльями не сразу
было отдано предпочтение. Некоторым конструкторам казалось, что, хотя
самолеты и летают, идея «висения в воздухе» имеет больше преиму-
ществ. И не случайно, что даже старые и опытные инженеры оказыва-
лись авторами проектов и строителями аппаратов типа геликоптера
и цикложира или мечтали об «автоматически устойчивом аэроплане».
Жизнь, однако, показала, что все эти машины при состоянии науки
и техники того времени летать не могли, и большинство русских конст-
рукторов вскоре окончательно приняли нормальную бипланную и моно-
планную схемы самолетов. Первоначально и эти схемы были излишне
сложными, часто с громоздкой системой передач от двигателей к воз-
душным винтам и другими не оправдавшими себя конструктивными
решениями. Теоретические работы Н. Е. Жуковского и других русских
ученых не сразу сделались достоянием строителей летательных аппара-
тов тяжелее воздуха, и поэтому даже элементарные требования аэроди-
намики не всегда выполнялись конструкторами.
Несмотря на материальные трудности, неблагоприятные условия
и серьезные неудачи, круг людей, желавших строить летательные аппа-
раты и летать на них, увеличивался и интерес к авиации нарастал
с каждым днем. С 1908 г. в России повсюду создавались всякого рода
кружки, общества воздухоплавания, аэроклубы, широко развивался
моделизм и планеризм. Появились первые планеристы, которые на пла-
нерах собственных конструкций совершали парящие полеты. С весны
1910 г. участились полеты русских летчиков преимущественно на иност-
ранных самолетах. Однако так продолжалось недолго, летом того
же года в воздух поднялись четыре самолета отечественной конструкции,
постройка которых была начата еще в 1909 г. К концу 1910 г. в России
уже насчитывалось до 90 самолетов разных конструкций, из которых бо-
лее половины были созданы руками русских людей, хотя и не все из этих
самолетов были оригинальными.
Успехи авиации в России и за рубежом побудили русское военное
ведомство создать свою военную авиацию. В 1910 г. при Особом комите-
те по усилению русского флота на добровольные пожертвования был
образован отдел воздушного флота, были созданы первые школы для
подготовки военных летчиков, несколько офицеров было отправлено
за границу для обучения полетам. Туда же были направлены и военные
представители для закупки самолетов и особенно двигателей, поскольку
в России в то время еще не было ни одного завода по их производству.
Одновременно заказы на самолеты получили от военного ведомства
и отечественные предприятия. Были организованы перелеты, состязания,
выставки, конкурсы для отбора самолетов, наиболее отвечающих воен-
ным требованиям. И все же правительственные органы царской России
предпочтение отдавали иностранным самолетам.
К 1911—1912 гг. относится формирование первых русских военных
авиационных частей. Вскоре авиационные соединения уже участвовали
в войсковых маневрах как новый род войск, а в 1912 г. группа русских
летчиков впервые участвовала в боевых действиях на Балканах. Лучшие
из русских летчиков приняли участие в международных состязаниях, ими
были установлены мировые авиационные рекорды, прославившие отече-
ственную авиацию. В 1913—1914 гг. русские конструкторы создали пер-
вые в мире многомоторные тяжелые самолеты, что было результатом
последовательной разработки бипланной многостоечной схемы, качест-
32
венным скачком в процессе развития самолетных конструкций в России,
и наглядно показали, на что способна русская конструкторская мысль
м молодая самолетостроительная промышленность.
РУССКИЕ СУХОПУТНЫЕ САМОЛЕТЫ И ДРУГИЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ.
РАННИЕ РАБОТЫ
Аппараты разных схем
«Самолет» Сверчкова (рис. 9) *. Аппарат назывался «Самолетом»,
но имел и другое название — «колесный ортоптер». По своей схеме
он приближался к цикложиру, но точно определить его схему трудно.
Он имел три плоские поверхности и руль направления, задняя кром-
ка одной из поверхностей могла искривляться, заменяя действие руля
высоты. Подъемная сила и тяга должны были создаваться гребными
колесами, состоявшими из 12 лопастей, установленных попарно под
углом 120°. Лопасти вогнутого профиля при помощи эксцентриков и пру-
жин меняли установочный угол. В низу аппарата был установлен двига-
тель «Бюше» в 10 л. с., от которого шла ременная передача. Трехколес-
ное шасси было сделано сбрасываемым и служило только для взлета.
Каркас был выполнен из тонкостенных стальных труб и из бамбука
со стальными струнами внутри, обтяжка — из сарпинки. Масса пустого
аппарата — около 200 кг.
«Самолет» был построен военным инженером Е. П. Сверчковым
на средства Главного инженерного управления в Петербурге в 1909 г.,
демонстрировался на Выставке новейших изобретений и получил
медаль. Но испытания прошли неудачно: он не только не оторвался
от земли, но даже не сдвинулся с места.
Интересно отметить, что в 1935 г. известный немецкий конструктор
А. Рорбах выступил с весьма сходным проектом цикложира, который
публиковался в авиационных журналах.
«Аэромобиль» Татаринова1 2. Владимир Валерианович Татаринов
в молодости зарекомендовал себя как автор нескольких изобретений,
имя его было известно в России и за границей. В 1908—1909 гг. он пост-
роил два бипланных планера и делал подлеты на них3.
Рис. 9. «Самолет» Е. П. Сверчкова
1 «Библиотека воздухоплавания», 1909, № 1, с. 67—69, № 5, с. 64
«Воздухоплаватель», 1909, № 6—7, с. 447—449; № 9, с. 653.
«Аэро», 1909, № 1 (май), с. 3, 24.
«Огоиек», 1909, 9 (22) мая и 5 (18) сентября.
«Вестник воздухоплавания», 1910, № 1—2, с. 38.
2 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 5, с. 30—33.
Юрьев Б. Н. История вертолетов. — Труды ВВИА им. Н. Е. Жуковского, 1958,
с. 30; Избранные труды, 1961, т. II, с. 169.
3 «Огонек», 1909, 8 и 15 августа.
2 3216
33
В том же году он представил в Главное инженерное управление
модель ортоптера, а потом проект четырехроторного вертолета с тяну-
щим винтом, названного им «Аэромобилем».
Проект был принят, и на его реализацию было отпущено 50 тыс. руб.
Кроме того, оказалось много частных пожертвований, указывавших
на большой патриотический подъем вокруг отечественного изобретения.
Студенты, рабочие, лавочники направляли свои скромные пожертвова-
ния на строительство аппарата, многие предлагали помощь конструкто-
ру личным трудом. Все ожидали от Татаринова больших успехов Усло-
вия ему были созданы наилучшие. Полет «Аэромобиля» был назначен
на 22 августа 1909 г.
Дальнейшие события показали, что опыт и знания Татаринова были
недостаточны для решения поставленной задачи. Его «Аэромобиль»
представлял собой шасси легкового автомобиля «Оппель»; на передний
конец коленчатого вала двигателя был насажен пятилопастный «центри-
фугальный пропеллер», а вверх шла надстройка для несущих роторов,
которые так и не были сконструированы. Больше ничего сделано
не было. Все кончилось скандалом. Пресса подняла Татаринова насмех,
военное ведомство ухудшило свое отношение к русским изобретателям.
Это нашло свое практическое отражение в расширенных покупках
и заказах заграничных самолетов, двигателей и оборудования.
«Геликоплан» Антонова1. В 1907 г. военный инженер К- А. Антонов
подал заявку, а в 1912 г. получил «Привилегию» на «Геликоплан», кото-
рый он в 1909—1910 гг. построил и испытывал в Петербурге. По схеме
это был соосный вертолет (рис. 10, а) с двумя большими многолопаст-
ными винтами и малым винтом для горизонтального перемещения аппа-
рата. Винты приводились в движение двигателем в 35 л. с. посредством
зубчатых передач и валов. Шасси — трехколесное, лопасти винтов были
сделаны из алюминиевых рам, обтянутых полотном; концы лопастей
объединялись трубчатым ободом, проволокой и поддерживались расчал-
ками. Угол установки их можно было менять до 0°, при котором пред-
полагалось планирование и парашютирование.
При испытании все механизмы работали исправно, но подняться
в воздух аппарат не мог.
Геликоптер Сорокина2. По схеме это был двухвинтовой вертолет
с передним тянущим винтом (рис. 10, б). Главные «вентиляторы» состо-
яли из большого числа плоских лопастей с полотняной обтяжкой, опоя-
санных ободом с системой расчалок. Двигатель «Аргус» в 50 л. с. рабо-
тал на все три винта. Корпус — трехгранный расчалочный, без обтяж-
ки — размещался на четырехколесном шасси. Постройка аппарата была
начата Н. И. Сорокиным в 1909 г. в Петербурге. Много раз аппарат
переделывался, но так и не был закончен.
Геликоптер Липковского. 3 марта 1905 г. на Путиловском заводе
в Петербурге состоялось испытание геликоптера конструкции инженера
Иосифа Иосифовича Липковского. По свидетельству профессора
Н. Л. Щукина, геликоптер «при затрате энергии в 35 паровых л. с.... при
1 Каталог 1-й Междунар. воздухоплавательной выставки в Петербурге. 1911, с. 75.
«Вестник воздухоплавания», 1911, № 10, с. 17.
Изаксон А. М. Геликоптеры. М., Оборонгиз, с. 48.
Изаксон А. М. Советское вертолетостроение. М., «Машиностроение», 1964, с. 62.
Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой миро-
вой войны. Диссертация. 1(947, с. 84, 85.
2 «Библиотека воздухоплавания», 1909, Ke 1 и 2.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 17.
«Вестник воздухоплавания», 1911, № 10.
«Самолет», 1924, № 2/4.
Изаксон А. М. Геликоптеры, с. 53—56, 59.
Изаксон А. М. Советское вертолетостроение, 1964, с. 63.
34
Рис. 10. Винтовые летательные аппараты 1909—1910 гг.:
а—«Геликоллан» К. А. Антонова; б—геликоптер Н. И. Сорокина
скорости вращения 40 оборотов в минуту поднял груз 778 килограм-
мов» *. Подробных сведений о нем не найдено.
Геликоптер Тассовского — сведений о нем не обнаружено1 2.
Геликоптер Кривоходкина был представлен на Одесской выставке
воздухоплавания в 1910 г.3. Сведений о нем не имеется.
Геликоптер Мороза. Надсмотрщик вагонов станции Юрьев Северо-
Западной железной дороги Корнелий Егорович Мороз разработал конст-
рукцию геликоптера и начал его строить в 1910 г. Геликоптер имел кор-
пус в виде лодки, складные крылья, позволявшие ему превращаться
в моноплан. Несущие винты могли менять угол наклона. Предполагалось
установить ротативный двигатель 4.
Летательный аппарат Гаманта с гребными колесами, возможно, схо-
жий с «Самолетом» Е. П. Сверчкова 5 6.
К числу неосуществленных проектов можно также отнести проект,
описанный в брошюре «Аэроплан системы А. Л. Рождественского»,
1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1400, лл. 157—158.
«Воздухоплавание и авиация в России до 1917 г.». М., Оборонгиз, 1956, с. 778,
811—816.
Изаксон А. М. Советское вертолетостроение, с. 56.
2 «Воздухоплавание в России», 1913, № 2, с. 35.
3 Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой
мировой войны, с. 84.
4 ЦГВИА, ф. 132511, оп. 4, д. 898, л. 1.
«Вестник воздухоплавания», 1910, № 13, с. 46.
6 «Воздухоплаватель», 1910, № 4.
2*
35
изданной в Москве в 1909 г. Схема этого аппарата — триплан, коробка
крыльев должна была поворачиваться на 180° и менять при этом угол
установки. Автор мечтал об аппарате, взлетающем без разбега,
но он не представлял себе работы крыла и не знал способа образования
подъемной силы. Проект характерен для воззрений 1908—1909 гг.
и только этим интересен.
«Гатчинские конструкции»1
Под этим названием объединяются семь самолетов (табл. 1), стро-
ившихся в Учебном воздухоплавательном парке в 1909 г. и позже
по распоряжению командира парка генерала А. М. Кованько после пред-
ложения братьев Райт продать русскому военному ведомству десять
бипланов их конструкции. Предложение не было принято, а самолеты
решено было строить своими силами. Были выделены офицеры-воздухо-
плаватели капитан М. В. Агапов, штабс-капитаны Б. В. Голубов,
Б. Ф. Гебауер и А. И. Шабский, была составлена смета и приобретены
семь разных двигателей мощностью от 35 до 55 л. с. Было решено стро-
ить трехместные самолеты разных типов, для того чтобы отобрать луч-
ший из них. Проектирование было начато весной 1909 г. Никто из про-
ектировщиков до того не только не летал на самолетах, но даже не видел
их в натуре. Тем не менее, после рассмотрения проектов была начата
постройка аппаратов. Ею руководил военный инженер Н. Березовский,
во многом помогавший авторам. 22 сентября самолеты были вывезены
для окончательной сборки на Гатчинский аэродром. Около 1 декабря
1909 г. начались их испытания.
Рис. 11. «Гатчинские» самолеты:
а—самолет Гебауера; б—самолет «Фарман-Соммер» М. В. Агапова
1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1520; ф. 30, д. 10; ф. ГИУ, оп. 15, д. 40.
Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой миро-
вой войны, с. 20.
36
1 Самолеты 1907—1910 г.г.
ад Двигатель О ад' § 3 Масса, кг У дельная нагрузка —
& S Самолет л и а ад “s Ом § о + ад ад полной нагрузки Скорость максималь-
О марка и ад s 2 ад S ад Эя О О и gg н + полетная на крыло, кг/м2 на мощ- ность, ная у земли,
я ч 4g £ я — ад С ч кг/л. с км/ч
1901 Пятиплан Федорова «Бюше» 10 6,0 6,5 26 20 100
1909 «Самолет» Сверчкова «Бюше» 10 — — ~200 20 100 ~300 30,0 16,8 16.4 13,6 22,0 16,4 12,0 —
1909 Самолет Шабского «Рено» 55 — 12,0 96 760 24 164 924 9,6 10,0 10,0 10,0 9,4 14,0
1909 1909 Самолет Гебауера Самолет Голубова «Рено» «Чалмерс» 55 35 — ~12,0 90 48 375 30 100 ~900 475 -
1909 Самолет АПВ «Эно-Пельтри» 27 — —. 6!) ~500 20 100 ~600 —
1909 1910 Триплан Агапова «Фа.рман—Соммер» Агапова «Рено» «Рено» 55 55 13,0 11,0 92 44 350 90 250 —900 600 —
1909 Моноплан Кремпа «Даррак» 18 5,0 8,0 12 100 ~60
1910 «Сфероплан» № 1 Уфим- цева Уфимцева 20 — 3,4 9 — - ~90 ~200 22,0 10.0 ~60
1910 «Сфероплан» № 2 Уфим- цева Уфимцева 60 — 6,8 36 - — ~110 — — —
1910 «Русский моноплан» Шко- лила «Анзани» 25 8,0 8,0 17,7 345 20 95 440 25,0 17,6
1910 Моноплан Калепа «Калеп» ~25 — — 39 240 20 100 340 8.8 13 с
1910 «Люсии» Стасенко «Анзани» 25 7,5 7,5 14 240 25 100 340 24,0 13 5 —.-70
1910 Моноплан Лихачева «Лизани» 30 8,0 5,0 — — 330 И 0
1910 «Гризодубов—Райт № 1» Гризодубова 40 8,5 12,5 50 512 25 ~100 610 12,0 15.0 15,0
1910 «Гризодубов № 2» Гризодубова 40 — 12,0 44 ~500 25 ~100 ~600 13,6
10,0
1910 «Гризодубов № 3» Гризодубова 40 8,5 — -.500 25 ~100 ~600 15 0
1912 Моноплан Гризодубова «Анзани» 25 7,5 7,5 14 240 25 100 340 24.0 13,5 70
1910 «Россия-А» «Гном» 50 ~12,0 10,5 38 440 30 180 620 16,3 12,4 -.70
7,0
1910 «Россия-Б» «Анзани» 25 7,5 7,5 14 230 25 100 330 23,5 13,2 ~70
Рис. 12. Схема самолета АПВ
Самолет Шабского1. Схема аппарата — биплан-тандем с биплан-
ным рулем высоты впереди и таким же рулем направления сзади. В каж-
дой коробке крыльев имелись две вертикальные поверхности. Все было
смонтировано на четырехгранном фюзеляже-ферме. Под ней имелись
полозы и четыре колеса. На самолете был установлен двигатель «Рено»
в 55 л. с., работавший на два винта, вынесенных на фермах в стороны
посредством цепной передачи. Профиль крыльев был сделан по типу
птичьего крыла с упругой хвостовой частью, а между крыльями были
подвесные элероны. Конструкция самолета оказалась непрочной и аппа-
рат поломался при первой же попытке взлета.
Самолет Гебауера (рис. 11, о) 2 — девятиплан с несущими поверх-
ностями в виде трех трипланов. Горизонтальное оперение состояло
из четырех поверхностей, рулей направления два, были и поверхности,
выполнявшие функции элеронов. Двигатель «Рено» в 55 л. с. работал
на два толкающих винта посредством цепной передачи. Из-за сложности
конструкции самолет оказался очень непрочным и стал терять свои час-
ти уже на первом рулении. После доработок испытывался повторно,
но в воздух не поднялся.
Самолет Голубова3. По схеме это был вариант биплана типа само-
лета «Райт», но с одним четырехлопастным винтом, работавшим посред-
ством цепной передачи от двигателя «Чальмерс» в 35 л. с. Сзади была
добавлена стабилизирующая бипланная коробка. Самолет полностью
собран не был и не испытывался.
Самолет АПВ (А. П. Вернандер, начальник Главного инженерного
управления) (рис. 12)4 проектировался коллективно, представлял собой
триплан «ласточку» с передними рулями высоты на полозьях по типу
самолета «Райт», с такими же рулями направления и со стабилизатором
в форме ласточкина хвоста. Крылья в плане серповидные с концевыми
элеронами. Двигатель «Эно-Пельтри» в 27 л. с. работал посредством
конических передач на два толкающих винта, не параллельных оси само-
лета. Постройка не была закончена.
Триплан Агапова5. Это был триплан с рулями по схеме самолета
1 ЦГВИА, ф. 802, д. 1520, лл. 49, 50, 198, 234, 251; ф. 30, д. 10, лл. 17—19;
д. 122, с. 17—18; ф. ГИУ, оп. 15, д. 40, лл. 207 и 208; д. 10, лл. 28 —38.
2 Там же, лл. 50, 198, 234, 247, 251.
«Воздухоплаватель», 1910, № 3, с. 291 (фото).
3 «Спорт и наука», 1909, Ns 12, с. 111 и 12.
4 ЦГВИА, ф. 802, д. 1520, лл. 48, 198, 240, 251.
5 ЦГВИА, ф. 802, д. 1520, лл. 51, 198, 234, 251.
«Вестник воздухоплавания и спорта», 1940, № 1 и 2, с. 44.
38
«Райт», на полозах, к которым предполагалось приделать колеса. Двига-
тель «Рено» работал на два винта посредством цепной передачи. Само-
лет не был закончен постройкой и вместо него был построен другой.
«Фарман-Соммер» Агапова (рис. 11,6) 1 — биплан с передними
дугами и шасси по типу «Соммера», но длиннее, что способствовало луч-
шей центровке, хвост — по типу «Фармана-Ш». Двигатель «Рено»
в 55 л. с. с толкающим винтом. Самолет получился удачным , успешно
летал и в 1910—1912 гг. применялся как учебный в Гатчинской школе.
Самолет Ульянина2 имел своеобразную схему: на трехгранной рас-
чалочной ферме установлены последовательно бипланная коробка, моно-
планное крыло и впереди рули высоты и направления, элероны подвес-
ные. Два больших толкающих винта приводились в движение от двух
двигателей.
Подполковник С. А. Ульянин в 1908 и 1909 гг. демонстрировал хоро-
шо летавшие модели своей конструкции, проект самолета был одобрен
комиссией Главного инженерного управления. В 1909 г. была начата его
постройка, которая затянулась из-за неподачи к сроку двигателей ENV
(40/50 л. с.). Конструктор отказался от применения бамбука, перешел
на дерево и решил поставить двигатели «Гном». Самолет не был закон-
чен. С. А. Ульянин, ранее работавший по воздушным змеям, предпочел
заняться менее трудоемкими конструкциями. В 1912—1914 гг. нм были
построены складной вариант самолета «Фарман-IV» (ПТА № I)3, фото-
камера для аэросъемки, палатка для самолетов, повозка для самоле-
тов и др.
Самолеты 1909—1910 гг.
Моноплан Кремпа (рис. 13, см. табл. 1) 4. Московский изобретатель
Ю. Кремп в 1909 г. построил самолет с двигателем «Даррак»
в 18 л. с. Он отличался предельной простотой. Фюзеляж его представлял
собой трехгранную ферму, сделанную из железных водопроводных труб,
соединенных в узлах штифтами и болтами. Крыло — плоское, без про-
филя, расчаленное проволокой к низу фермы и к стойке-кабану над ней.
Каждая половина крыла состояла из таких же труб-лонжеронов
ио передней и задней кромкам и десяти распорок-нервюр. Элероны —
плавающие, плоские, как и крыло. Хвостовое оперение — деревянная
рама. Обтяжка — везде одиночная брезентовая, покрытая лаком и прик-
репленная к каркасу шпагатом. Управление — двумя штурвалами. Сиде-
нье — кусок брезента, натянутый на ферму. Площадь крыла с оперени-
ем— 13,4 м2. Самолет был закончен постройкой в конце 1909 г. и выпу-
щен на лыжном шасси. Лыж было три — две передние под двигателем
и третья позади сиденья. Лыжи были сделаны из ясеневой доски с отог-
нутым вверх носком, с кабаном из двух труб. Это были первые в мире
лыжи для самолета.
Кремп испытывал свой самолет в конце декабря 1909 г. Взлет
не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбро-
сило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину
и испытания на этом прекратились.
1 ЦГВИА, ф. ГИУ, оп. 16, д. 10, с. 28.
«Вестник воздухоплавания», 1910, № 17, с. 47.
«Воздухоплаватель», 1911, № 5, с. 296—297.
2 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 1 а 2, с. 44.
ЦГВИА, ф. ГИУ, д. 59, лл. 5 и 6, 15 и 16; д. 23. л. 27.
3 См. с. 77.
4 «Библиотека воздухоплавания», 19НО, № 9, с. 59.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 6, с. 61.
Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начата первой
мировой войны, с. 56.
39
Рис. 13. Моноплан Ю. Кремпа
В 1910 г. самолет экспонировался на воздухоплавательной выстав-
ке, а потом много лет находился в Политехническом музее в Москве.
Самолеты С. И. Уточкина
Знаменитый в 1890—1913 гг. спортсмен и авиатор Сергей Исаевич
Уточкин строил также самолеты, хоть и не оригинальные по схеме, одна-
ко заслуживающие упоминания как опытные.
Моноплан Уточкина — по схеме и конструкции был близок
к «Блерио-XI». Двигатель — «Анзани» в 35 л. с. Осенью 1909 г.
С. И. Уточкин, будучи во Франции, посетил Луи Блерио и приобрел
у него ряд частей и узлов этого самолета, в том числе шасси. В Одессе
Уточкин при участии столяров — солдат Морского батальона — сумел
изготовить деревянные части и собрать самолет. Получился аппарат,
похожий на «Блерио», но с различиями в линиях и размерах. 20 декабря
1909 г. Уточкин испытывал его. Удавались только короткие подлеты.
В начале 1910 г. С. И. Уточкин переделал этот самолет, выставил
его для платного осмотра в одном одесском магазине, потом испытывал.
Результаты были лучше, но продолжительный полет по-прежнему
не получался.
Работы А. Г. Уфимцева1
Анатолий Георгиевич Уфимцев — один из талантливых русских
изобретателей и конструкторов, «поэт в области научной техники», как
его назвал А. М. Горький. Механик-самоучка, без специального образо-
вания, А. Г. Уфимцев построил четыре оригинальных авиационных дви-
гателя и два самолета «Сфероплана». У него было много других изобре-
тений и работ, особенно в области ветряных двигателей. Незаурядность
А. Г. Уфимцева подчеркивается и некоторыми подробностями его биог-
рафии.
Еще в юности, сочувствуя революционному движению, он построил
печатный станок для подпольной типографии и электрокопировальное
1 «Библиотека воздухоплавания», 1910, № 7, с. 1—14.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 10, с. 22 и 23.
Ветчинкин В. П. Выдающийся изобретатель А. Г. Уфимцев и его работы.— «Сере-
на», 1936, № 8, с. 43—65.
«Огонек», 1940, № 3, с. 3—5.
40
перо для писания прокламаций. Вступив в борьбу с церковниками,
он в 1898 г. взорвал «чудотворную» икону в Знаменском соборе в Курс-
ке, изготовив снаряд, снабженный часовым механизмом. После взрыва
А. Г. Уфимцев остался необнаруженным, но через два года дело было
раскрыто. А. Г. Уфимцев был выслан по суду в Акмолинск. А. М. Горь-
кий помогал ему в ссылке, поддерживая морально и материально. После
освобождения в 1905 г. по амнистии А. Г. Уфимцев вернулся в Курск,
где продолжал изобретательскую деятельность, зарабатывая средства
на жизнь разными работами. Он, например, изобрел керосинокалильный
фонарь, которым потом было оборудовано уличное освещение в Курске
и в других городах России, создал ряд ветросиловых установок.
В 1909 г. А. Г. Уфимцев построил двухцилиндровый двухтактный
ротативный авиационный двигатель в двух вариантах, в 1910—1911 гг. —
два биротативных двигателя: четырех- и шестицилиндровый с соосными
винтами каждый *. Был его проект самолета с приспособлением для
катапультного взлета посредством сжатого воздуха.
«Сфероплан» № 1 (рис. 14, см. табл. I)2 — оригинальный по схеме
самолет, построенный летом 1909 г. «Сфероплан» имел крыло круглой
в плане формы, такое же круглое горизонтальное оперение на плоской
расчалочной ферме и трехколесное шасси (с носовым колесом). Аппарат
был снабжен двухцилиндровым двигателем (20 л. с.) его же конструкции
с четырехлопастным воздушным винтом тоже собственной конструкции.
Две лопасти воздушного винта были прикреплены к цилиндрам двигате-
ля, а две— к носку картера. Такое крепление лопастей было сделано
впервые в мире, так же как и круглая форма крыла и оперения. Трехко-
лесное шасси с носовым колесом было выполнено А. Г. Уфимцевым
впервые в России и одновременно с Г. Кертисом в США.
Крыло состояло из круга-рамы диаметром 3,4 м и площадью
9 м2 с шестью планками-нервюрами («подрешетинами»), имевшими
выгиб кверху в форме параболической пологой дуги с полотняной обтяж-
кой поверху. Рама была расчалена к трем парным бамбуковым стойкам,
несшим велосипедные колеса. Вертикальная хвостовая ферма, также
бамбуковая, была частично затянута полотном и образовывала «флюгер»
(воздушный киль). Руль направления был за винтом. Все было расча-
лено большим количеством тонких проволок, что обеспечивало неизмен-
ность формы и легкость при достаточной прочности.
«Сфероплан» испытывался, делал пробежки, но от земли не отры-
вался и был перестроен в следующий, более крупный аппарат.
«Сфероплан» № 2 (рис. 15, см. табл. 1) 3. Схема и конструкция —
та же, но размеры увеличены вдвое: площадь крыла 36 м2, площадь руля
высоты 4 м2. В крыле 11 нервюр. Вертикальная бамбуковая ферма соот-
ветственно увеличена и усложнена. Сиденье помещалось между задни-
ми стойками шасси на нижнем поясе фермы. Собственной конструкции
биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 л. с. был установлен
под передней кромкой крыла на вертикальной раме.
Законченный постройкой в июне 1910 г. самолет испытывался.
Его центровка оказалась слишком передней. Взлет не получился, и, рань-
ше чем конструктор успел произвести нужные переделки, 11 июля 1910 г.
самолет был перевернут и разрушен налетевшим шквалом.
«Русский моноплан» Л. В. Школина (рис. 16, см. табл. 1) 4. Схема
‘ ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1637, л 202.
2 «Библиотека воздухоплавания», 1910, № 7, с. 1—11.
3 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 10, с. 33; № 11, с. 27.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 16, с. 20 и 21.
4 «Воздухоплаватель», 1909, № 3 и 4, с. 285; 1910, № 4, с. 349—353.
«Библиотека воздухоплавания», 1910, № 7, с. 51—53; № 22, с. 47—50.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 18, с. 20; 1912, № 12; с. 8.
«К спорту!», 1912, № 20, с. 8.
41
Рис. 14. «Сфероппан» № 1 (без двигателя). Справа—А. Г. Уфимцев. Внизу — схема
самолета
этого самолета была своеобразной, контуры крыла и оперения самолета
в плане симметричны относительно поперечной оси, проходившей на 50%
хорды крыла. На переднем горизонтальном оперении спереди были рули
высоты, заднее оперение выполняло функции стабилизатора, киль и руль
направления были сзади. На крыле имелись небольшие косо расположен-
ные элероны. Крыло — тонкое, расчалочное, трехлонжеронное. Обшив-
ка — пергаментная бумага в несколько слоев, покрытая масляной крас-
кой и лаком. Корпус — расчалочная четырехгранная ферма с обтянутой
полотном обтекаемой кабиной. Шасси — с хвостовым колесом и двумя
противокапотажными полозами. Управление — в одной качающейся
42
Рис. 15. «Сфероппан» № 1
Рис. 16. Л. В. Шкопин и его «Русский моноплан»
Внизу — схема самолета
43
г------------------------------
I
I
I
i штурвальной колонке. Перед летчиком был установлен двигатель
«Анзани» в 25 л. с. с цепной передачей к двум тянущим винтам диамет-
। ром 2,5 м, с частотой вращения 450 оборотов в минуту. Винты 4-лопаст-
ные. Лопасти из бамбука и дерева с полотняной обтяжкой были встав-
| лены в гнезда втулки винта и расчалены проволокой ко втулке и между
собой. В винтах имелось приспособление для изменения угла установки
! лопастей во время работы винтов — особая втулка, перемещаемая
по нарезке на неподвижной оси, на которую насажены втулки винтов,
1 и несшая на себе концы проволочных оттяжек лопастей. Здесь впервые
в мире был осуществлен воздушный винт изменяемого в полете шага
(ВИШ).
Лука Васильевич Школин — русский техник-самоучка, — сделав
проект своего самолета в 1909 г., безуспешно хлопотал о его постройке
) в Одессе, затем в Харькове. Вскоре он принял предложение промышлен-
ника В. А. Балина, отпустившего 3 тыс. руб. на постройку самолета,
| но при условии, что эта постройка будет производиться на его фабрике
в селе Южа Владимирской губернии. Самолет был почти закончен в кон-
! це 1910 г., но на его доводку денег не хватило. Балин добавить ничего
не хотел. Русское техническое общество предложило ему дать самолет
[ на выставку в Харькове с тем, чтобы этим путем добыть средства для
окончания постройки, однако Балин на это не согласился и задержал
1 самолет у себя.
Самолеты Леллье1
| А. К- Леллье — французский инженер, житель Харькова, владелец
технической конторы и механических мастерских, член Русского техни-
[ ческого общества, — заинтересовавшись авиацией, построил в 1910—
1911 гг. силами своих механиков Ж- Пофе и Ж- Пино два самолета соб-
1 ственной конструкции.
Триплан «Ласточка» (рис. 17). Аппарат с очень большим обратным
। выносом, расчалочный, бесстоечный, имел двигатель «Анзани»
в 25 л. с. Каркас был выполнен из бамбука и деревянных планок.
На верхнем крыле были элероны. Шасси — с длинными полозами
и сквозной осью, костылей два. Управление самолетом было сосредото-
чено в одной ручке без педалей. Запуск двигателя производился с места
। Рис. 17. Триплан «Ласточка» А. К. Леллье
। -----------------
1 «Тяжелее воздуха», 1911, № 1, с. 22; 1912, № 1, с. 22.
«Аэро», 1913, № 1, с. 14.
1 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 19, с. 20.
«Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, № 17, с. 4.
«Известия Харьковского отделения И.Р.Т.О.», 1911.
44
Рис. 18. Моноплан Н. П. Стасенко «Люсин»
летчика посредством троса с рукояткой. Самолет испытывал летчик
В. В. Майоров, но взлет не получился. Потом его пробовал испытывать
сам А К- Леллье, но самолет разбился на взлете.
Биплан Леллье имел одностоечную коробку крыльев, двигатель
«Анзани» в 25 л. с. Этот самолет тоже не оторвался от земли и был раз-
бит при одной из попыток взлета. После этого А. К. Леллье сжег остатки
обоих своих самолетов и больше авиацией не занимался.
Биплан Докучаева*. Это был первый из шести самолетов, построен-
ных московским летчиком-инструктором Александром Яковлевичем
Докучаевым. Пять остальных, относящихся к более поздним годам, опи-
саны ниже.
Самолет был построен в 1910 г в основном из стальных тонкостен-
ных труб, паянных медью в узлах. Схема самолета — ферменный биплан
с передним рулем высоты, бипланным стабилизатором и одним рулем
направления. Двигатель «Анзани» в 50 л. с. был установлен на нижнем
крыле за сиденьем летчика носком назад и посредством цепной передачи
приводил в движение толкающий винт, ось которого проходила посреди-
не между крыльями.
Бипланная коробка имела большой вынос верхнего крыла, по фор-
ме одинакового с нижним. Площадь обоих крыльев — 40 м2, элероны —
подвесные (между крыльями), обтяжка крыльев — двусторонняя
из хлопчатобумажной ткани, пропитанной олифой. Управление самоле-
том осуществлялось двумя рычагами — продольным и поперечным —
с педалью. Шасси — с четырьмя полозами и с колесами между полоза-
ми. Масса пустого самолета — около 350 кг. Испытания происходили
в 1910—1911 гг. Была достигнута скорость полета около 60 км/ч.
Самолеты Ф. Г. Калепа. В 1910 г. на рижском заводе «Мотор» было
построено два опытных самолета — биплан и моноплан.
Вот запись, сделанная в небольшой статье 2. «...На заводе имеется совер-
шенно готовый аэроплан системы завода «Мотор» (комбинация системы
братьев Райт и Фармана): биплан на колесах и полозьях с вынесенны-
ми назад бипланными стабилизирующими поверхностями и рулем на-
правления и с выдвинутым вперед бипланным рулем глубины. Аппарат
1 Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой ми-
ровой войны, с. 36 и 37.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 19, с. 26.
2 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 7, с. 37.
45
этот двухместный, с двумя винтами и мотором собственной конструкции.
Концы нижних несущих поверхностей снабжены колесами из русского
тростника. Кроме того, завод приступил к постройке моноплана системы
директора завода инженера Калепа. Этот моноплан имеет несущую по-
верхность в 39 кв. м и весит 240 кг. Он имеет некоторое сходство с аппа-
ратом Граде. Мотор и место пилота помещены под несущей поверхно-
стью и, таким образом, центр тяжести опущен довольно низко. Концы
несущих поверхностей снабжены колесами, и во всем аппарате сохранен
принцип эластичности не в ущерб прочности» (см. табл. 1).
Оба самолета Ф. Г. Калепа, по-видимому, не были закончены
и не испытывались.
Моноплан Стасенко «Люсик» (рис. 18, см. табл. 1) ’. Аппарат обыч-
ной расчалочной схемы с необтянутой хвостовой частью фюзеляжа, шас-
си со сквозной осью, от узлов крепления которой шли криволинейные
дуги к фюзеляжу. Концы крыльев были заметно оттянуты назад.
Самолет был построен осенью 1910 г. на личные средства капитана
Н. П. Стасенко в частной мастерской в Петербурге. Были небольшие под-
леты, но с двигателем «Анзани» в 25 л. с. самолет не мог хорошо летать,
хотя построен был технически грамотно и прочно.
Моноплан Лихачева1 2. Самолетимел изменяемый в полете угол уста-
новки крыла при неподвижном стабилизаторе, что заменяло действие
рулей высоты, над фюзеляжем имелся большой воздушный киль. Двига-
тель — «Анзани» в 25 л. с.; крыло малого размаха — около 5 м. Самолет
инженера А. И. Лихачева экспонировался на 1-й Общекавказской
выставке промышленных училищ в Пятигорске, потом там же испыты-
вался, но потерпел аварию, после которой не восстанавливался.
Работы Клюя3. Лоцман Батумского порта, капитан дальнего плава-
ния Василий Николаевич Клюй, интересуясь авиацией, построил ряд
летающих моделей и планер-биплан с эллиптическими в плане крыльями
размахом 4,5 м, который испытывался в Батуме в 1909 г. В конце того
же года он сконструировал самолет-биплан, на который ему была выда-
на «Привилегия» 13 февраля 1910 г. Для самолета был приобретен дви-
гатель «Антуанет» в 20 л. с. Постройка производилась в Батуме во дворе
дома, где жил В. Н. Клюй, но в 1910 г. он переехал в Анапу, увез с собой
начатый постройкой самолет и о дальнейшей его судьбе сведений
не имеется.
Биплан Лангера4. Инженер А. И. Лангер — губернский архитектор
в Томске — построил биплан, описание которого не сохранилось. Само-
лет испытывался 12 сентября 1910 г. и делал подскоки.
Моноплан Евстафьева5. По схеме этот самолет, по-видимому, был
похож на самолет Кремпа. Моноплан был построен в Петербурге
и испытывался самим конструктором 23 декабря 1910 г. Первый полет
был удачен и продолжался 8 мин. Во время второго полета самолет был
разбит при вынужденной посадке.
Моноплан-утка Богатырева. Пехотный офицер потом летчик, под-
поручик Алексей Николаевич Богатырев построил в 1911 г. моноплан
по схеме «утка» с фюзеляжем круглого сечения. Аппарат экспонировал-
ся в 1911 г. на Первой показательной выставке новых работ в Петербур-
ге, но не испытывался и, видимо, не был доведен. Подробностей о нем
не найдено.
1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 17, с. 6.
«Огонек», 1911, 12 ноября.
2 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 11, с. 34; № 12, с. 53.
3 Хечинов В. К. История летания в Грузии. Тифлис, «Техника дашрома», 1935,
с. 52 и 53
4 «Вестник воздухоплавания» 19110, № 16. с. 50; 1911, № 9, с. 37.
5 «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1910, № 9, с. 4.
46
Биплан Громадзкого1 — самолет был создан путем переделки пла-
нера студенческого воздухоплавательного кружка Томского технологи-
ческого института. Автор — студент этого же института. С планером пер-
воначально производились опыты буксировки автомобилем, потом был
установлен двигатель «Анзани» в 25 л. с. Самолет испытывался зимой
1911 г. на лыжах.
Самолеты С. В. Гризодубова2
Степан Васильевич Гризодубов3 был одним из первых русских авиа-
торов и конструкторов. Несмотря на ограниченные средства, он за три
года (1909—1912 гг.) сумел построить четыре самолета и двигатель
своей конструкции. Окончив в 1904 г. Харьковское техническое училище,
он добывал средства к жизни различными работами, исполнявшимися
им лично в своей небольшой мастерской в Харькове.
В 1909 г. С. В. Гризодубов приступил к постройке самолета. Не имея
чертежей и описаний существовавших в то время самолетов, С. В. Гри-
зодубов сделал их сам, используя для этого куски кинопленки с кадрами
полетов самолета братьев Райт, причем конструкцию ему пришлось вос-
производить самому.
Первый самолет был построен в 1910 г. в основном руками самого
изобретателя. Он же сумел построить и двигатель к нему мощностью
40 л. с., причем все работы, кроме расточки цилиндров, он провел
в своей мастерской. Двигатель этот работал на трех самолетах
С. В. Гризодубова, каждый из которых строился с использованием час-
тей предыдущего самолета (см. табл. 1).
«Гризодубов-Райт № I»4. По размерам этот самолет в общем имел
сходство с бипланом «Райт», но отличался от него наличием стабилиза-
тора и шасси с деревянными колесами, а также силовой установкой
(рис. 19, а). Самолет не летал, так как постоянно рвались цепные пере-
дачи от двигателя к воздушным винтам. С. В. Гризодубов не стал доби-
ваться устранения этого дефекта и переделал самолет, придав ему дру-
гую схему.
«Гризодубов № 2» (рис. 19, б). Это был биплан с передним рулем
высоты. В самолет вошли с небольшими переделками крылья, биплан-
ный руль высоты, стойки и ряд деталей от первого самолета. Двига-
тель — тот же, винт — толкающий.
После создания первого самолета С. В. Гризодубов обучался поле-
там в Севастопольской авиашколе, но после аварии, которую он потер-
пел 14 апреля 1911 г., вернулся в Харьков к своей прежней деятельности
и занялся вторым самолетом. И на этот раз мощность двигателя ока-
залась недостаточной, самолет не смог оторваться от земли. С. В. Гри-
зодубов снова принялся за переделки и изменения, в результате полу-
чился новый, третий самолет
«Гризодубов № 3» (рис. 19, в). Нижнее крыло по размаху в этом
самолете было уменьшено, руль высоты сделан монопланным, передела-
но хвостовое оперение и др. Однако и в этом виде самолет не взлетел,
и С. В. Гризодубов прекратил его дальнейшие переделки.
«Гризодубов № 4» напоминал по внешнему виду самолет «Бле-
рио-XI», но отличался от него прорезами в крыльях для обзора вниз,
пружинной амортизацией шасси и иным хвостовым оперением. Двига-
1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 19113, № 1, с. 11—15.
2 История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 405, 467.
3 Отец известной летчицы Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой.
4 «Аэро- и автомобильная жизнь», 19!10, 1—19, с. 23.
«Вестник воздухоплавания», 1911 № 6, с. 43.
47
Рис. 19. Самолеты С. В. Гризодубова:
а—«Гризодубов-Райт № 1»; б—«Гризодубов-№ 2»; в—«Гризодубов № 3»
тель — «Анзани» в 25 л. с. Самолет получился удачнее предыдущих,
и С. В. Гризодубов в 1912 г. совершил на нем ряд полетов.
В 1940 г. С. В. Гризодубов построил мотопланер.
Самолеты «Россия»
Организованный в Петербурге осенью 1909 г. завод Первого Рос-
сийского товарищества воздухоплавания (С. С. Щетинина) начал свою
деятельность с постройки самолетов под названием «Россия» (см.
табл. 1). Они были выпущены в феврале 1910 г.1. Руководил их пост-
ройкой инженер Николай Васильевич Ребиков.
1 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 14, с. 41—44; № 15, с. 38—40; 1911,
№ 20, с. 37.
48
Рис. 20. Самолет «Россия-Аи
«Россия-А» (рис. 20) по своей схеме напоминала французский само-
лет «Фарман-Ш», но в гораздо лучшем конструктивном выполнении
и с рядом существенных отличий. Обтяжка крыльев и оперения была
сделана двусторонней, благодаря чему профиль был выдержан в полной
мере. Выполнен был самолет очень чисто, без перетяжеления. Однако
первый экземпляр самолета с двигателем «Рено» в 40 л. с. не мог взле-
теть, и тогда был установлен более мощный двигатель — «Гном» в 50 л. с.
На самолетах «Россия-А», которых было построено пять экземпля-
ров, летали авиаторы Сегно, Срединский, Лебедев. В 1910 г. на самолете
«Россия-А» был установлен первый русский рекорд продолжительности
полета — 15 мин. Все полеты были удачными. Первый экземпляр само-
лета экспонировался на III Международной автомобильной выставке
1910 г. в Петербурге, и заводу был выдан за него приз.
«Россия-Б» представляла собой моноплан, схожий с самолетом
«Блерио-XI». На самолете был установлен двигатель «Анзани» в 25 л. с.
Построено было 5 экземпляров. Первый полет совершен 12 августа
1910 г. Испытывал самолет летчик К. К. Арцеулов, летали Г. В. Алех-
нович и В. А. Лебедев, который обучил на нем летать Н. А. Рынинэ.
Работы Я. М. Гаккеля1
Яков Модестович Гаккель является одной из ярких фигур среди
авиационных конструкторов начального периода развития авиации
в России, одним из пионеров отечественного самолетостроения.
В условиях, когда так много было поисков и шатаний авиационной
конструкторской мысли, Я- М. Гаккель сумел найти свой оригинальный
путь и дать много своеобразных конструктивных решений. Он построил
девять самолетов (табл. 2), из которых семь летали, причем некоторые
из них показали выдающиеся для своего времени достижения.
Я- М. Гаккель, по профессии инженер-электрик, родился 13 мая
1874 г. в Иркутске, в семье военного инженера. Окончил Петербургский
электротехнический институт. Будучи студентом последнего курса, при-
нимал участие в революционном движении и подвергся аресту. Окончить
1 Записки Я- М. Гаккеля «Воспоминания о моих работах по самолетостроению»,
20.III.1940. Архив АН СССР, Москва.
«Библиотека воздухоплавания», 1910, № 1, с. 26—30.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 8 и 9.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 11, с. 12.
Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой ми-
ровой войны, с. 19—30.
49
институт ему было разрешено только при условии дальнейшей работы
в отдаленных местностях Сибири. В 1905 г. ему было разрешено вер-
нуться в Петербург, где он работал на постройке трамвая и одновре-
менно преподавал в Петербургском электротехническом институте.
Заинтересовавшись авиацией, он вместе с С. С. Щетитиным в начале
1909 г. построил небольшой сарай-ангар на Коломяжском ипподроме,
где и начал постройку самолета по своему проекту. Затем Я- М. Гак-
кель, С. С. Щетинин и другие организовали Первое Российское товари-
щество воздухоплавания на паевых началах. Однако в конце этого
же года Гаккель, не сойдясь во взглядах со своими компаньонами,
вышел из товарищества. Весной 1910 г. Я- М. Гаккель организовал мас-
терскую в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома, где
и строил в 1910—1912 гг. свои самолеты на личные средства. Я- М. Гак-
келю в этом деле помогали его брат Борис Модестович и студент, позд-
нее инженер-электрик, В. Ф. Булгаков, получивший пилотский диплом
во Франции.
2. Самолеты Я. М. Гаккеля
। Гид выпуска 1 Самолет Двигатель Л л ина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м3 Масса, кг Удельная нагрузка Весовая отдача, % Скорость макси- мальнаи’у земли, км/ч
марка мощность Л. С. 1 пустого топлива+ + масла полной нагрузки 1 полетная на крыло, । кг/м2 на мощ- ность, кг/л. с.
I ПЭ «Гаккель-1» «Антуанст 25 10,0 9,5 36 ~400 25 100 —500 14,0 20,0 20.0 —
1910 «Гакксль-П- «Анту а нет 25 - 7,5 29 — — 100 — — — — —
19Ю «Гаккель-I 1I» «Анзани» 35 7.5 7.5 29 420 — 100 560 19,3 16,0 18,0 80
1911 «Гаккель-IV» «Аргус» 100 8,3 9.4 38 — — — - —
1911 «Гаккель-V» «ЭрЛИКОП» 50 10,5 10,6 25 (со стаб.) 320 100 250 570 27,0 10,0 -- —
1911 «Гаккель-VI» «Аргус» 100 8.9 — 40 490 100 240 730 18,3 7.3 31.5 90
1911 «Гаккель-VII» «Аргус» 100 8,9 9,9 11,5 40 560 100 240 800 20,0 8,0 зо.о 92
1912 «Гаккель-VIII» «Аргус» 80 9,0 10,5 44 504 80 220 724 16,5 9.1 30,4 —
1912 «Гаккель-IX «Аргус» 88 8,2 11,0 — —
Деятельнсть Я. М. Гаккеля в авиации продолжалась недолго и, не-
смотря на удачные технические результаты, уже в 1912 г. привела его
к полному разорению. Не получая заказов на свои самолеты и истратив
все средства, Я. М. Гаккель вынужден был оставить работы в авиации
и искать другую область применения своего незаударядного таланта.
Он занялся тепловозами и электровозами и в этом деле достиг больших
успехов, явившись пионером в новой тогда для нашей страны области
техники. Будучи позднее профессором Ленинградского института инже-
неров железнодорожного транспорта, Я-М. Гаккель стал автором многих
научных работ и изобретений. Он всегда был активным общественни-
ком. Умер Я- М. Гаккель 12 декабря 1945 г. заслуженным деятелем
науки и техники.
Биплан ЯМГ («Гаккель-I») (рис. 21,см. табл. 2)’.По схеме это был
биплан с большим обратным выносом, с двумя воздушными винтами,
расположенными между крыльями и работавшими от двигателя «Анту-
анет» в 25 л. с. посредством ременной передачи. Материал — бамбук и
дерево, обтяжка — полотно, пропитанное олифой. Стойки были снаб-
жены обтекателями, одними из первых в мире. Элероны подвешены
1 «Библиотека воздухоплавания», 1909, № 1, с. 2&—30.
50
Рис. 21. Схема биплана ЯМГ (анд сбоку]
между крыльями. Шасси — двухколесное, сильно вынесенное вперед.
Летных испытаний провести не удалось: при пробе двигателя произо-
шла вспышка бензина в карбюраторе и самолет сильно обгорел. Гак-
кель не стал его восстанавливать; убедившись в ходе постройки, что
два воздушных винта с ременной передачей представляют собой слож-
ную и ненадежную конструкцию, он перешел на обычную одновинто-
вую схему, которой и придерживался в дальнейшем.
«Гаккель-П» Бесстоечный фюзеляжный бимоноплан, т. е. биплан
с высокими стойками-кабаном обтекаемого сечения, к которым были
прикреплены верхнее и нижнее крылья, каждое со своей системой рас-
чалок, без стоек между ними. Под словом «бимоноплан» в то время
понимался фюзеляжный биплан, а просто «бипланом» называли такой
же самолет с хвостовой фермой. Фюзеляж считался свойственным лишь
моноплану. Схему фюзеляжного биплана Я- М. Гаккель разработал
совершенно самостоятельно вторым в мире (первым был Луи Бреге
во Франции в 1909 г.).
Самолет, законченный постройкой в марте 1910 г., испытывался,
но взлета достигнуть не удалось. Он был перестроен в следующий тип
«Гаккель-1П» (рис. 22) 2 имел ряд конструктивных новшеств. Фюзе-
ляж — расчалочный, трехгранного сечения; его лонжероны — сосновые
бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки — рояльная прово-
лока с тандерами. От сиденья до хвоста шла полотняная обтяжка. Ниж-
ние концы стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой
амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную аморти-
зацию от боковых ударов — витые пружины, надетые на ось с обеих
сторон колес. На концах полозов — противокапотажные колесики.
К основным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж.
Крылья, одинаковые в плане, двухлонжеронные, без расчалок внут-
ри, имели сильно выраженный S-образный профиль. Обтяжка везде —
прорезиненная материя, прикреплявшаяся к нервюрам на гвоздях
и резиновом клее. Воздушного киля не было. Управление самолетом —
штурвальная колонка с горизонтальным колесом для действия перека-
шиванием (гошированием) крыльев и педаль. Вся конструкция была
продуманной, рациональной и прочной.
Самолет был закончен в мае 1910 г. Первые пробежки были сдела-
ны на ипподроме, а затем он был перевезен на Гатчинский аэродром,
где 24 мая 1910 г. комиссия Всероссийского аэроклуба официально
зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 м
аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось, что за день
до этого совершил подобный полет А. С. Кудашев в Киеве). Сколько-
нибудь длительных полетов на этом самолете сделано не было из-за
неудовлетворительной работы двигателя («Анзани», 35 л. с.), который
* «^эро- и автомобильная жизнь», 1910, № 4, с. 61; № 12, с. 14; 1911, №5, с. 36.
2 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 12, с. 48; 1911, № 5, с. 36.
«Аэро и автомобильная жизнь», 1910, № 12, с. 14.
51
Рис. 22. Самолет «Гаккель-111» (у самолета Я. М. Гаккель, в кабине В. Ф, Булгаков]
быстро перегревался и вынуждал идти на посадку. Не оправдал себя
и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель вскоре отказался.
«Гаккель-IV» (рис. 23, а) *. Этот самолет, почти неизвестный
в литературе, имел много общего с самолетом Гаккеля типа III. В ходе
постройки самолет неоднократно переделывался: крылья сначала верх-
ние, потом и нижние были увеличены в размахе, между крыльями были
введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были
убраны и к консолям верхнего крыла подведены тонкие подкосы. Полу-
чился одностоечный биплан. На верхнем крыле были обычные элероны
с большим ходом вниз. На самолете был двигатель «Аргус» в 100 л. с.,
за ним -— радиатор. Шасси в общем осталось, как в самолете типа III.
На самолете было совершено несколько полетов, а затем он был пере-
делан в следующий тип VI.
«Гаккель-Vl» (рис. 23, б) 1 2 отличался от типа IV увеличенным
на один пролет размахом крыльев, в результате чего получился двух-
стоечный биплан с верхним крылом большего размаха, чем нижнее
(в «Гаккеле-IV» они были одинаковы). Консоли верхнего крыла были
с плавающими концевыми элеронами и подпирались двумя тонкими
подкосами, сходившимися в точку на оси их вращения. Элероны — боль-
шие, не менее 4 м2 каждый, сделанные в порядке опыта. Фюзеляж
удлинен на 0,6 м и сделан двухместным. Ручка управления обычная.
Радиатор размещался сначала за двигателем, потом под ним. На этом
самолете было выполнено много полетов В. Ф. Булгаковым, самим
Я. М. Гаккелем, который на нем выучился летать, С. А. Ульяновым
и особенно Г. В. Алехновичем, получившим пилотское свидетельство
после вылета на этом самолете. Его полеты из Гатчины в Царское Село
(где Алехнович участовал в Авиационной неделе), оттуда в Красное
Село и обратно были первыми междугородними перелетами в России.
К 1 сентября самолет был перегнан Г. В. Алехновичем на Корпусное
поле, где Главное инженерное управление объявило 1-й конкурс рус-
ских военных аэропланов. Готовясь к этому конкурсу, Я- М. Гаккель
внес некоторые изменения в самолет и таким образом переделал его
в самолет типа VII.
1 Записки Я- М. Гаккеля. Три проектных чертежа самолета. Архив АН СССР,
Москва.
«Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 12, с. 355. ЦГВИА, ф. 802, оп. 3,
л. 1616, с. 195.
2 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 90—94, 188—192 (Письма Я. М. Гаккеля
в ГИУ от 8 и 20.VII.1911 с предложением самолета военному ведомству. Числовые
данные по самолету и его описание относятся также к типу VII).
Записки Я- М. Гаккеля. Архив АН СССР. Москва.
52
Рис. 23. Промежуточные типы самолетов Я. М. Гаккеля:
а—«Гаккел ь-1V», б—« Г а кке л ь-VI»
«Гаккель-VII» (рис. 24) 1 отличался от типа VI существенными
признаками: коробка крыльев была опущена, радиатор нового типа раз-
мещался под носком двигателя, элероны подвесные — между крыльями,
на оси колес шасси добавлено третье колесо — в плоскости симметрии
самолета, бензобаки были рассчитаны на З’/г—4 часа полета. Противо-
капотажные колесики на полозах шасси были сняты.
В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других
условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. Как пишет
Я- М. Гаккель, два его конкурента «бипланы «Дуке» и «Лебедев»,
несмотря на легкость типов «Фармана», сделав несколько полетов,
взлетая с невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при
посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы кон-
курса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же «Гаккель-VII»
делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси,
совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являв-
шимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям
поля».
1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 19, с. 29—31.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 4, с. 5.
Записки Я. М. Гаккеля. Архив АН СССР, Москва.
53
Рис. 24. Самолет «Гаккель-VIIn
В ходе выполнения программы конкурса пилот Г. В. Алехнович
совершил 23 сентября 1911 г. пять раз подряд перелет Петербург —
Гатчина, сделав в общем 200 км со средней скоростью 92 км/ч и 24 сен-
тября — полет продолжительностью З’/г часа при сильном ветре. Время
набора высоты в 500 м составляло 9 мин. Самолет Я- М. Гаккеля един-
ственный из всех представленных самолетов выполнил программу кон-
курса. Однако Главное инженерное управление именно под этим пред-
логом сочло конкурс не состоявшимся и Я- М. Гаккелю премии не выда-
ло. Самолет «Гаккель-VII» был приобретен военным ведомством
за 8 тыс. руб.
В письме в Главное инженерное управление от 29 сентября 1911г.,
как и в письмах от 8 и 20 июля, Я- М. Гаккель предлагал военному
ведомству самолет, объединявший признаки самолетов типов VI и VII,
с двигателем «Аргус» в 60—70 л. с., указывая при этом, что «аппарат
пускается в ход одним лишь летчиком без посторонней помощи» *. Опре-
деленного ответа на предложение не последовало
Самолет «Гаккель-VII» был настоящим фюзеляжным бипланом,
перспективным, вполне пригодным для военных целей, хорошо выпол-
ненным конструктивно. Создание такого самолета в 1911 г. говорит
о зрелом конструкторском таланте Я- М. Гаккеля.
«Гаккель-VIII» (рис. 25) 2 был дальнейшим развитием типа VII, но
с двигателем «Аргус» в 80 л. с. при тех же размерах; в соответствии
с требованиями Конкурса военных аэропланов 1912 г. самолет имел
фюзеляж четырехгранного сечения с округлым гаргротом впереди
и сзади двухместной кабины. Под центропланом верхнего крыла,
несколько увеличенного в размахе, было два обтекаемых бензобака
и радиатор. Общее производственное выполнение было намного выше,
чем у самолета типа VII.
Самолет был закончен постройкой весной 1912 г. и направлен
на 2-ю Международную выставку воздухоплавания в Москве в мае того
же года. Там Я- М. Гаккель получил за него от Московского общества
воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки,
на состязаниях в Москве, летчик Г. В. Алехнович на этом самолете уста-
новил русский рекорд высоты, равный 1350 м, а также производил
опыты полетов в ночное время, приземляясь на поле, освещавшееся
подожженным бензином. Потом Г. В. Алехнович выполнил ряд публич-
’ ЦГВИА, ф. 802, д. 1611, лл. 90—92.
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 8, с. 9; № 11, с. 12.
«Тяжелее воздуха», 1912, № 8, с. 10.
Записки Я- М. Гаккеля. Архив АН СССР, Москва.
54
Рис. 25. Самолет «Гаккель-ViII»
пых полетов в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле. По окончании
их самолет был отправлен в Петербург для участия в конкурсе.
«Гаккель-IX» (рис. 26) 1 — оригинальный самолет, первый в мире
подкосный моноплан. Эта схема возникла с целью создать наилучший
обзор вверх и в стороны. Подкосы крыла были сделаны из «армирован-
ного дерева», по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы,
в которые укладывалась стальная проволока, крепившаяся к наконечни-
кам с ушками. Контрподкосы — овальные стальные трубы. Кроме основ-
ных подкосов крыла в форме V, были еще внутренние подкосы от ниж-
них лонжеронов фюзеляжа и передние — от верхних его лонжеронов.
Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси,
с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки
рулей и элеронов крыла птицевидной формы сделаны были для возмож-
ности в случае надобности увеличить площадь поверхностей, затянув
полотном промежутки между нервюрами. У бортов фюзеляжа в крыле
были отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз. Двигатель—
«Аргус» в 80 л. с.
Оба самолета (типа VIII и IX) участвовали в конкурсе, однако
постоянные неполадки с двигателями не дали возможности провести
все полеты, предусмотренные программой. Причина выяснилась только
через много лет. Механик самолетов Я- М. Гаккеля, подкупленный лет-
чиком конкурировавшего завода «Дуке» А. М. Габером-Влынским, под-
ливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя.
Призов Я- М. Гаккель не получил, средства его были исчерпаны,
в довершение оба самолета 5 декабря 1912 г. сгорели вместе с ангаром
на Комендантском аэродроме «от невыясненной причины». На этом
Я. М. Гаккель прекратил свои работы в авиации.
Рис. 26. Самолет «Гаккель- IX»
«Вестник воздухоплавания», 1912, № 12, с. 16.
55
Однако в 1914 г. он снова подал два проекта гидросамолетов на кон-
курс, объявленный Морским техническим управлением. Были перего-
воры и переписка, ничем не завершившиесяВ 1922 г. он представил
проект большого пассажирского самолета, но в тех условиях проект
не мог быть реализован.
Самолет «Гаккель-V» описан ниже, на с. 115 и 116. 1
3. Самолеты киевских конструкторов (1903—1914 гг.)
Год выпуска I Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м -Площадь крыла, м2 Масса, кг Удельная нагрузка Весовая отдача, %|
марка] 1 МОЩНОСТЬ, л. с. пустого топлива 4- 4-масла полной нагрузки — полетная иа крыло, I кг/м2 на мощ- ность, кг/л. с
191 «Кудашев-1» «Анзани> ЗЕ 10,0 9,0 34,0 330 1 15 90 420 12,4 12,0 21
1911 <Кудашев-2» «Гном» 51 8,7 10,0 41,0 -300 30 110 -410 ~10,С 8.2 27
19К <Кудашев-3> «Анзани» 35 7,2 9,2 19,0 210 30 по 320 16,8 9,2 34
1911 «Кудашев-4» «Гном» 51 8,7 9.7 21,0 210 50 130 340 16,2 6,8 38
191С «Былинкин-Райт» «Аизани» 25 8,5 12,5 50,0 <—500 20 100 ~600 12,0 24,0 17
1905 Геликоптер С-1 «Анзани» 25 4,6 5,0 2,0 162 15 ~90 250 — 10.0 —
191С Геликоптер С-2 «Анзани» 25 — — 182 15 -90 270 — 10,8 —
1910 Моноплан Былинкина «Анзаии» 25 ~6,5 8.5 8,0 16,0 165 10 75 240 15,0 10,0 31
1910 БИС № 1 «Аизани» 15 8,0 8,0 24,0 180 10 70 250 10,4 16,0 28
1910 БИС № 2 «Анзани» 25 8,0 8,0 24,0 190 10 70 260 10,8 10,2 27
1910 С-3 «Анзаии» 35 8,0 8,0 24,0 220 20 90 310 13,0 8,9 29
1910 С-4 «Анзани» 50 8,0 9,0 28,0 260 зо 100 360 12,9 7.2 28
1911 С-5 «Аргус» 50 8,5 12,0 9,0 33,0 320 40 120 440 13,3 8,8 27
1911 С-6 «Аргус» 100 8,8 11,8 35,4 650 60 200 340 850 990 24,0 8,5 23 Г4
1912 С-6А «Аргус» 100 9,2 14,5 11,7 39,0 650 60 250 450 900 1100 23,0 9,0 28 41
1913 «Иордан» «Хааке» 35 ~6,5 11,0 9,5 25,0 — — — — — — —
1910 «Карпека № 1» «Хааке» 35 8,0 8,0 24,0 <-200 25 100 ~зоо 12,5 8,6 33
1911 «Карпека № 1 бис» «Хааке» 35 8,0 8,0 24,0 200 25 100 300 12,5 8,6 33
1912 «Карпека Xs 2» «Хааке» 35 8,0 10,0 9,0 24,0 210 25 100 310 12,9 8,9 32
1913 «Карпека № 3» «Аргус» 50 7,5 11,0 32,0 315 45 125 440 13,8 8,8 28
1913 «Фальц-Фейн» «Аргус» 50 9,5 13,7 9,7 37,5 490 — 160 650 17,3 13,0 25
1910 «Касяненко № 1» «Анзани» 15 9,0 7,0 4,8 17,0 10 60 — —
1911 «Касяненко Xs 1 бис» «Анзани» 15 6,0 7,0 4,8 17,0 — 10 60 — — — —
1913 «Касяненко Хэ 4» «Анзани» 15 7,0 9,5 16,4 175 15 95 270 16,5 18,0 35
1913 «Свешников Хэ 2» «Анзани» 40 6,3 10,6 15,7 245 45 125 370 23,5 9,2 34
1914 «Свешннков-Вандом» «Анзани» 40 7,0 8,4 15,4 320 50 130 450 29,2 11.2 29
1914 «Свешников Хэ 3» RAW 75 7,5 11,0 35,0 — — — —
1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1954, лл. 94—96.
56
РАБОТЫ КИЕВСКИХ КОНСТРУКТОРОВ <
В 1908—1912 гг. Киев дал значительное число энтузиастов-конст-
рукторов, результатом деятельности которых были десятки опытных
самолетов (табл. 3).
В первые годы развития авиации в Киеве возникла своя школа
самолетостроения. Здесь шла экспериментальная и опытно-конструк-
торская работа. Самолеты выпускались относительно быстро один
за другим и совершенствовались от типа к типу. Этот творческий путь
от первых подлетов в 1910 г. привел киевских конструкторов через три
года к созданию невиданных в то время самолетов-гигантов «Русский
витязь» и «Илья Муромец».
Еще в 1906 г. организовался студенческий воздухоплавательный
кружок при Киевском политехническом институте. Председателем его
по уставу был директор института, а вице-председателем — студент
В. Ф. Бобров1 2. Кружок пропагандировал идеи летания, строил модели
самолетов.
В 1909 г. было организовано Киевское общество воздухоплавания.
Председателем был избран инженер С. В. Халютин, секретарем — сту-
дент В. В. Иордан, казначеем — студент К- К- Эргант. Расцвету творче-
ской мысли в Киеве благоприятствовал ряд причин и, в частности, дея-
тельность профессора теоретической механики Николая Борисовича
Делоне — ученика Н. Е. Жуковского, активного общественника, ученого
и конструктора. После ряда опытов Н. Б. Делоне летом 1909 г. построил
балансирный планер-биплан. Планер был очень удачен, и на нем в 1909—
1910 гг. было сделано много полетов. Планер был описан в брошюре
Н. Б. Делоне «Как построить дешевый и легкий планер и научиться
летать на нем», выпущенной в Киеве в 1909 г. Брошюра много способ-
ствовала делу развития планеризма в России.
Ниже описываются работы киевских конструкторов.
Самолеты А. С. Кудашева3
Александр Сергеевич Кудашев, инженер путей сообщения, и.о. экст-
раординарного профессора по кафедре устойчивости сооружений
в Киевском политехническом институте, после полетов с авиатором
М. Н. Ефимовым в Ницце с февраля 1910 г. занялся постройкой само-
лета собственной конструкции. В течение одного года, до весны 1911 г.,
он построил еще три самолета.
Биплан Кудашева («Кудашев-1»)4 — ферменный биплан с передним
рулем высоты и хвостовым оперением — стабилизатором и рулем нап-
равления (рис. 27). Двигатель «Анзани» в 35 л. с. с тянущим винтом
был установлен над передней кромкой нижнего крыла. Передние фермы,
несущие руль высоты, переходили в полозья низкого шасси, к которым
кренилась ось с колесами. Под хвостом было третье колесо. Крылья —
двухлонжеронные одинакового размаха, но у верхних, несших элероны,
длина хорды на 0,2 м больше. Каркас самолета был сделан из сосновых
брусков и реек. Стойки коробки крыльев и стержни ферм имели круг-
лое сечение. Обтяжка — прорезиненное полотно. На этом самолете
1 «Киевская мысль». Иллюстрир. приложение, 1907—1914.
«Авиация и воздухоплавание» (жури. Авиационного научно-технического обще-
ства при Киевском политехи, ин-те, 1924, Ns 2, с. 12—14.
Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой миро-
вой войны, с. 45—56.
2 Окончил институт в 1910 г. Впоследствии профессор, автор трудов по техно-
логии самолетостроения.
3 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 12, с. 13.
4 Там же, 1910, № 8 и 10.
«Вестник воздухоплавания», 1910, № 10, с. 44; № 11, с. 27 и 28.
57
Рис. 27. Самолет «Кудашев-!»
А. С. Кудашев 23 мая 1910 г. совершил полноценный полет на несколь-
ко десятков метров в длину, первый в России Официально он зарегист-
рирован не был, так как выполнялся без предупреждения.
«Кудашев-2»1. По схеме это был ферменный биплан без переднего
руля высоты, с нормальным горизонтальным оперением, рулем направ-
ления и оригинальным дуговым шасси. Основой его служили ясеневые
дуги, в изгибе которых крепилась на резиновых амортизаторах сквозная
ось с колесами. В дальнейшем такая схема шасси стала обычной
и использовалась много лет. Она была применена и на двух последую-
щих самолетах А. С. Кудашева, причем почти сразу же была пбзаим-
ствована у него французами и получила известность в самолетах
«Депердюссен». Второй самолет Кудашева — по размерам больше пер-
вого, с двигателем «Гном» в 50 л. с.— был построен осенью 1910 г.
«Кудашев-3» (рис. 28)—высокоплан с расчалочным фюзеляжем
без обтяжки и с дуговым шасси. Двигатель — «Анзани» в 25 л. с. Конст-
рукция была исключительно легкой, простой и дешевой. Самолет был
выпущен зимой 1910 г., делал пробежки и небольшие подлеты.
«Кудашев-4» (рис. 29) 2 представлял собой развитие предыдущего.
Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Посадка летчика — более высокая,
кабан — двухстоечный, дуговое шасси выражено в более чистой форме.
Крылья сменные: для скорости 60 и 80 км/ч, последние с меньшей кри-
визной и размахом. Обтяжка с обеих сторон прорезиненной материей.
Самолет был построен в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе,
испытан А. С. Кудашевым 2 апреля 1911 г. и в последующие дни. Экспо-
нировался на выставке в Петербурге, после чего на нем был совершен
ряд неудачных полетов.
Работы Ф. И. Былинкина, В. В. Иордана и И. И. Сикорского 3
Кроме А. С. Кудашева, принадлежавшего к старшему поколению,
киевские конструкторы самолетов были в основном молодые люди, пре-
имущественно студенты. Одни имели состоятельных родителей, другие
сами зарабатывали себе на жизнь. Последним не всегда удавалось
довести свои самолеты до завершения. Возникло стремление к объеди-
нению сил, хотя бы временному. Многие энтузиасты вполне довольство-
вались ролью участников и исполнителей. Так складывались небольшие
конструкторские коллективы и так в 1910 г. работали студенты Киев-
1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 7 и 8, с. 44.
2 Каталог 1-й Междунар. воздухоплавательной выставки в Петербурге. 1911,
с. 180—182 (описание самолета).
3 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 13; 1911, № 2, с. 17.
«К спорту!», 1912, № 11, с. 14.
«Тяжелее воздуха», 1913, № 14, с. 2—11.
Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой миро-
вой войны с. 30—34, 42—50, 65—73, 69—70.
58
ского политехнического института Ф. И. Былинкин, И. И. Сикорский,
В. В. Иордан и другие.
Федор Иванович Былинкин — сын богатого купца—три года зани-
мался опытами по самолетостроению.
Игорь Иванович Сикорский1 — сын киевского профессора-психиат-
ра— был одним из организаторов студенческого Воздухоплавательного
кружка при институте. Талантливый конструктор, располагая средства-
ми, организовал производственную базу — мастерскую в двух построен-
ных им ангарах на Куреневке близ Киева.
Василий Владимирович Иордан не имел никаких средств и вносил
в любимое дело только свой творческий труд. Будучи искусным умель-
цем и конструктором, он много помог в создании первых коллективных
1 Впоследствии известнейший конструктор, с L918 г. — эмигрант.
59
самолетов п может считаться пол-
ноправным соавтором некоторых
из них,
В постройке самолетов Ф. И.
Былинкина и И. И. Сикорского уча-
ствовали также студенты Георгий
Петрович Адлер, Константин Кар-
лович Эргант, Анатолий Анатолье-
вич Серебренников, Михаил Федо-
рович Климиксеев, механик-мото-
рист Владимир Сергеевич Панасюк
и другие. Мастерская И. И. Сикор-
ского принимала заказы и со сто-
роны Так, в ней строились самоле-
ты А. Д. Карпеки, описанные ниже.
Первые работы Ф. И. Былинки-
на и И. И. Сикорского не дали по-
ложительных результатов. По-види-
мому, одна из причин этого была в
том, что конструкторы на первых
порах своей деятельности работали
в отрыве от коллектива и даже вне
студенческого кружка.
«Былинкин-Райт» был воспро-
изведением биплана братьев Райт,
но несколько меньших размеров с
Рис. 30. Второй геликоптер И. И. Сикорского ДШ1ГаТСЛСМ «АнЗЭНИ» В 25 Л. С. И
двумя винтами типа Шовьера. Шас-
си — с деревянными колесами. Са-
молет был построен осенью 1909 г. Зимой испытывалась его силовая
группа, но без успеха: рвались цепные передачи к винтам. При одном
из испытаний самолет сгорел от взрыва в карбюраторе.
Первый геликоптер Сикорского (С-1) был собственной конструкци-
ей автора. Основа аппарата — прямоугольная расчаленная проволокой
клетка без шасси; на полу был установлен двигатель «Анзани» в 25 л с.,
носком к центру клетки с передачей на соосные валы, сделанные
из стальных труб; на валах — двухлопастные роторы, верхний диамет-
ром 4,6 м и нижний — 5,0 м. Лопасти — из стальных труб с полотняной
обтяжкой, расчаленные проволокой к валам. Аппарат был построен
в мае — июле 1909 г. Испытания были неудачными аппарат при работе
роторов валился на бок и в воздух не поднялся.
Второй геликоптер Сикорского (С-2) (рис. 30) имел два трехлопа-
стных ротора, установленных на небольшой четырехгранной клетке
с пирамидой, сделанной из стальных труб и расчаленной. Лопасти
имели каркас — лонжероны и нервюры — и были расчалены к валам.
Двигатель — «Анзани» в 25 л. с. Этот аппарат, законченный к весне
1910 г., также не смог взлететь. Его схема, не имевшая механизма пере-
коса и органов управления, была непригодна для полета, как было
доказано Б. Н. Юрьевым в том же 1910 г. Аппарат экспонировался
на Первой Киевской выставке воздухоплавания.
Последующие два самолета Ф. И. Былинкина, В. В. Иордана
и И. И. Сикорского строились уже в мастерской И. И. Сикорского
и явились плодом их коллективного творчества.
Самолет БИС № 1 (Былинкин, Иордан, Сикорский)—двухстоеч-
ный биплан с ферменным хвостом. Двигатель «Анзани» мощностью
15 л. с. с толкающим винтом был установлен на задней кромке нижнего
крыла, сиденье — на передней кромке. Под верхним крылом — верти-
кальные переборки (против скольжения). Управление рулем высоты
60
Рис. 31. Первые самолеты И. И. Сикорского:
а—самолет БИС № 2; б—самолет С-3; в—самолет С-4 переделанный
осуществлялось при помощи ручки справа от летчика, управление эле-
ронами •— ручкой, расположенной слева от летчика.
На этом самолете, законченном постройкой в апреле 1910 г., его
строители учились рулить. Летать самолет не мог: мощность двигателя
была недостаточной. После трех недель рулений самолет был перест-
роен в следующий тип БИС № 2 с более мощным двигателем «Анзани»
в 25 л. с.
Самолет БИС ^s 2 (рис. 31, а)1. Размеры самолета оставались
прежними и лишь средняя клетка крыльев была усилена. Двигатель был
установлен над передней кромкой нижнего крыла с тянущим винтом.
Сиденье летчика — за двигателем.
1 «Воздухоплаватель», 1910, № 8, с. 666—668.
61
Рис. 32. Моноплан Ф. И. Былинкина с интерцепторами
Самолет был закончен постройкой 2 июня 1910 г. На другой день
И. И. Сикорский сделал на нем первый подлет, а 11 июня совершил
удачный полет по прямой — 200 м в длину и 1,5 м в высоту продолжи-
тельностью 12 с. Полет был выполнен в присутствии спортивных комис-
саров Киевского общества воздухоплавания. Самолет БИС № 2 был
третьим русским самолетом, поднявшимся в воздух в 1910 г.
В дальнейшем было сделано около пятидесяти полетов на высоту
до 10 м, но малой продолжительности. 3 июля 1910 г. был выполнен
полет на дальность 600 м за 42 с. Все полеты совершались только
по прямой, запаса мощности не было и при малейшей попытке поворо-
та самолет терял высоту и скорость.
Моноплан Былинкина, законченный в июне — июле 1910 г. в одном
экземпляре, имел два последовательных варианта.
Первоначальный вариант самолета —с интерцепторами (рис. 32).
Расчалочный фюзеляжный моноплан с трапециевидным крылом, с дви-
гателем «Анзани» в 25 л. с., фюзеляж — трехгранного сечения высотой
около 0,4 м. Шасси — передовой для 1910 г. схемы с V-образными стой-
ками и сквозной осью на амортизаторах. Профиль крыла образован
дугами кругов поверху и понизу (большего радиуса). Лонжероны кры-
ла и фюзеляжа — еловые, круглого сечения. Интерцепторы — неболь-
шие поверхности (около 0,2 м2 каждая) на верхней стороне концов
крыла, отклонявшиеся вверх. При отклонении ухудшалось обтекание
соответствующего конца крыла, чем должен был вызываться крен.
Интерцепторы были оригинальным устройством, примененным впервые
в мире, но в данном случае они себя не оправдали. На этом самолете
удавались только небольшие подскоки метров до 100 в длину при незна-
чительной высоте. Устойчивый полет не получался, запас мощности был
незначительный и лишнее сопротивление от интерцепторов сводило
его к нулю.
Измененный вариант был с элеронами взамен интерцепторов.
Элероны, трапециевидные в плане, были прикреплены к задней кромке
крыла и управлялись рычагом, расположенным справа от летчика.
В шасси был введен противокапотажный брус. В этом варианте благо-
даря увеличению площади крыла за счет элеронов самолет летал.
Полеты были небольшие — в длину до 200 м при высоте до 2 м и про-
должительностью около 20 с. Самолет Ф. И. Былинкина был четвертым
по счету русским самолетом, полетевшим в 1910 г.
До июля 1910 г. Ф. И. Былинкин и И. И. Сикорский работали
вместе. Дальше их пути разошлись. И. И. Сикорский стал развивать
схему самолета БИС № 2, а Ф. И. Былинкин избрал более сложную
схему, которую и реализовал в своем биплане зимой 1910—1911 гг.
Биплан Былинкина по конструкции планера, за исключением шасси,
был очень близок к самолету БИС. Двигатель RAW в 50 л. с. был уста-
новлен над передней кромкой нижнего крыла носком назад. Винт-—тол-
кающий, за задней кромкой крыла, с валом к двигателю, проходившим
62
под сиденьем. Крылья — одинаковые, прямоугольные, размахом 8,0 м,
длиной хорды 2,0 м. Элероны имелись на обоих крыльях. Самолет был
закончен постройкой к весне 1911 г., но не летал: плохо работал двига-
тель, были трудности с удлиненным валом. Вскоре Ф. И. Былинкин
потерял интерес к авиации и вернулся к автомобилизму.
Самолеты И. И. Сикорского
С-3 (рис. 31,6) —это был тот же тип БИС № 2, но несколько
усиленный, с двигателем «Анзани» в 35 л. с. Были добавлены неболь-
шие колеса на передних концах полозов шасси. Самолет был закончен
в ноябре 1910 г. И. И. Сикорский сделал на нем 13 полетов общей про-
должительностью 7 мин, из которых один полет продолжался 1,5 мин.
Высота полетов была доведена до 30 м, но повороты по-прежнему
не удавались. Однако благодаря большей высоте можно было увели-
чить дальность полетов и выбирать место для посадок за пределами
поля, с которого производился взлет. 13 декабря 1910 г., планируя
с высоты 30 м, И. И. Сикорский произвел посадку на лед пруда.
Произошла авария, двигатель ушел под лед, самолет был поломан
и не восстанавливался.
С-4 (рис. 31,в). Осенью 1910 г. киевский студент А. А. Гомберг —
сын местного богача — заказал И. И. Сикорскому самолет под двига-
тель «Анзани» в 50 л. с. По условиям заказа И. И. Сикорский обязался
сдать заказчику самолет, сделав на нем два круга. Самолет был пост-
роен за один месяц. По схеме он явился повторением самолета С-3,
но с увеличенной площадью крыльев. Элероны на обоих крыльях были
установлены под значительным отрицательным углом для обеспечения
лучшей поперечной управляемости на больших углах атаки при посадке.
При испытаниях полеты по прямой прошли хорошо, но в декабре 1910 г.
Рис. 33. Самолеты И. И. Сикорского 1911 года:
а—самолет С-5; б—самолет С-6
63
при первом же полете по кругу остановился двигатель и при вынужден-
ной посадке самолет получил значительные повреждения.
Затем он был восстановлен, причем в его конструкцию были внесены
изменения: увеличен размах верхнего крыла, скруглены задние кромки
обоих крыльев, элероны поставлены в плоскости крыльев, два рычага
управления заменены штурвальной колонкой и с полозов шасси убраны
передние колесики. Лонжероны крыльев были сделаны из ясеня,
до этого они были осиновыми. В таком виде самолет экспонировался
в. 1911 г. на Воздухоплавательной выставке в Харькове.
С-5 (рис. 33, а) 1 по сравнению с предшествующим самолетом был
намного совершеннее. И. И. Сикорский решительно отказался от двига-
телей «Анзани», очень тряских и ненадежных, и предпочел им несколь-
ко тяжеловатый, но более надежный двигатель «Аргус» в 50 л. с.
С постановкой на самолет этого двигателя был увеличен размах верх-
него крыла, установлены второе сиденье, штурвальная колонка, введены
подкосы консолей верхнего крыла, что явилось лучшим решением, чем
обычно применявшиеся тогда шпренгели.
Из конструктивных особенностей С-5 следует отметить его шасси.
Начиная с переделанного С-4 в самолетах С-5 и далее до С-7 аморти-
зация была построена с дополнительными треугольниками, к которым
крепилась ось.
Самолет был выпущен в апреле 1911 г. Сразу же на нем был совер-
шен полет по прямой продолжительностью 22 с. 17 мая И. И. Сикор-
ский выполнил первый полет по кругу с посадкой в точке взлета. Высота
была около 120 м. 14 июня было сделано несколько полетов с пасса-
жиром, потом были полеты продолжительностью до получаса с высотой
до 300 м. 18 августа 1911 г. И. И. Сикорский на этом самолете сдал
экзамен на звание пилота и установил четыре всероссийских рекорда:
высота 500 м, дальность 85 км, продолжительность полета 52 мин и ско-
рость относительно земли 125 км/ч.
С-6 (рис. 33, б) 2 был начат постройкой в августе и закончен в нояб-
ре 1911 г. Его постройке предшествовали первые аэродинамические
опыты по определению лобового сопротивления частей и деталей само-
лета, произведенные И. И. Сикорским на самодельной коловратной
установке.
Конструктор принял меры к тому, чтобы высокие качества русских
авиационных конструкций завоевали всеобщее признание. После само-
лета С-5 имя И. И. Сикорского стало известным в России, и все-таки
самолет С-5 оставался только промежуточным типом, нужен был само-
лет с более высокими, рекордными показателями. Самолет С-6 по схеме
и размерам почти совпадал с С-5, но отличался от него трехместной
гондолой (летчик помещался сзади) и более тщательной отделкой.
Бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно
к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками,
обшивка была тщательно отлакирована, а фанерная гондола и стойки
отполированы. Радиатор длиной в 2,5 м был сделан из алюминиевых
трубок, впрессованных концами в коллекторы, и установлен вдоль верх-
них поясов хвостовой фермы; он давал очень малое сопротивление.
Двигатель — «Аргус» в 100 л. с.
1 «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 13, с. 385.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 15, 19 и 20.
«Тяжелее воздуха», 1911, № 13; 1912, № 14.
2 «Техника воздухоплавания», 1912, № 3, с. 168—172; № 2 —два фото само-
лета, с. 112.
«Тяжелее воздуха», 1912, № 1, с. 2.
«К спорту!», 1912, № 6, с. 11.
«Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1912, № 1, с. 48
и 49; Кв 8, с. 56 и 57.
64
Рис. 34. Самолет С-бА
29 декабря 1911 г. И. И. Сикорский установил на этом самолете
первый русский мировой рекорд скорости с экипажем в три человека —
111 км/ч. Этим были побиты сразу три рекорда: рекорд скорости с двумя
пассажирами, рекорды скорости бипланов вообще и русских самолетов
в частности.
С-6А (рис. 34) *. В порядке дальнейшего совершенствования само-
летов этого типа конструктору оставалось только упразднить хвосто-
вую ферму, заменив ее фюзеляжем, что и было им сделано. Задний
конец гондолы был отрезан, а пояса хвостовой фермы использованы как
лонжероны фюзеляжа, приращенные к гондоле, оставленной без изме-
нений. Радиатор был укреплен под фюзеляжем. Обшивка фюзеляжа —
фанера толщиной 4 мм, в хвостовой части — 3 мм. Хвостовое оперение
осталось без изменений, как в самолете С-6. Верхнее крыло было уве-
личено в размахе, консоли подпирались двумя подкосами каждая, эле-
роны на нижнем крыле упразднены. Проволочные расчалки были
сделаны парными с вложенными между ними деревянными планками
с общей обмоткой тесьмой (для обтекаемости). Сопротивление расча-
лок уменьшалось от этого почти вдвое. Удлинение верхнего крыла
было 9,67.
Испытания самолета начались в марте 1912 г. В зависимости
от нагрузки и числа пассажиров скорость его колебалась от 111
до 120 км/ч при нагрузке до 450 кг. 14 марта И. И. Сикорский совер-
шил рекордный полет с четырьмя пассажирами (пять человек на борту)
со скоростью 106 км/ч. В апреле самолет был показан на Московской
выставке воздухоплавания, где И. И. Сикорский получил за него Боль-
шую Золотую медаль. Затем самолет был перевезен в Петербург, где
испытания его продолжались.
В апреле того же года И. И. Сикорский был приглашен на Русско-
Балтийский вагонный завод в качестве главного конструктора авиаци-
онного отделения, перебазированного в 1912 г. из Риги в Петербург.
Здесь он сразу же приступил к постройке нового самолета для участия
в Международном конкурсе русского военного ведомства, взяв за основу
свой самолет С-6А.
1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 8, с 13; А» 20, с. 114.
«Воздухоплаватель», 1912, № 5, с. 403.
«Вестник воздухоплавания», 1912, № 2, с. 16.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 3, с. 168—172; № 6, с. 372.
«Тяжелее воздуха», 1912, № 5, с. 19; № 8, с. 9.
3 3216
65
Самолеты А. Д. Карпеки
Александр Данилович Карпека, сын сахарозаводчика, еще гимна*
зистом построил в 1909 г. несколько моделей самолетов, обративших
на себя внимание. В 1910 г., посещая поле, где И. И. Сикорский
и Ф. И. Былинкин производили опыты над своими первыми аппарата-
ми, А. Д. Карпека стал проектировать свой биплан, который затем был
построен по его заказу в мастерской И. И. Сикорского. В 1911—1913 гг.
там же были построены по его заказу еще три самолета. Конструктор-
ская деятельность А. Д. Карпеки продолжалась до первой мировой
войны. Потом он стал военным воздухоплавателем и летчиком.
«Карпека № 1» (рис. 35, а)1. Построенный во второй половине
1910 г. этот самолет имел много общих черт с самолетами типов БИС
и С. Однако в нем были значительные элементы новизны, например
штурвальное управление, стойки обтекаемого сечения; двигатель —
«Хааке» в 35 л. с. На этом самолете друзья конструктора С. С. Громов
и А. А. Гомберг сделали в 1911 г. ряд удачных полетов сначала по пря-
мой, затем по кругу. Самый продолжительный полет С. С. Громова
составлял 22 мин, во время которого была достигнута высота 100 мм.
«Карпека № 1 бис» (рис. 35, б). Хвостовая ферма была заменена
фюзеляжем, очень тонким, четырехгранным, высотой не более 0,4 м.
Сиденье и хвостовое оперение лежали на его верхней грани. Штурваль-
ная колонка была заменена рамой. Были добавлены подвесные элероны,,
крепившиеся к середине задних стоек. Шасси было изменено — ось
с колесами крепилась с помощью шнуровых амортизаторов непосредст-
венно к полозам. Самолет летал.
«Карпека №2» (рис. 35, в) представлял собой небольшое видоиз-
менение предыдущего самолета: были сняты подвесные элероны, постав-
лена штурвальная колонка, усилено шасси, установлены вертикальные
плоскости в коробке крыльев между средними стойками. Силовая уста-
новка оставалась без изменений. На этом самолете в 1912 г. летал и сам
конструктор.
«Карпека № 3» (рис. 35, г)2 по схеме очень близок к самолету
№ 1 бис, но обычные элероны упразднены, а подвесные установлены
на крайних задних стойках и системе расчалок (как в самолете «Гак-
кель-VII»). Обшивка—льняное полотно. В 1913 г. на этом самолете
было сделано несколько десятков полетов. Летали П. Н Нестеров,
А. А. Карпека, Л. А. Дунаев и В. В. Иордан.
Все самолеты А. Д. Карпеки были хорошо выполнены, но они выхо-
дили в свет позже подобных самолетов типа С, в них не отражалась
определенная линия развития и поэтому они не заняли подобающего
места в истории нашего самолетостроения.
Самолеты братьев Касяненко 3
Евгений Иванович Касяненко с братьями Иваном и Андреем,
в то время студенты Киевского политехнического института, построили
за период 1910—1921 гг. шесть самолетов своей конструкции, частью
оригинальных по схеме и замыслу, но оставшихся почти неизвестными.
1 Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой
мировой войны, с. 51—54, 63.
«К спорту!», 1912, № 5, с. 1.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 9, с. 6 и 7.
2 «Автомобильная жизнь и авиация», 1914, вып. 3, с. 15 и 16.
3 Там же, вып. 5, с. 18—21.
Делоне Н. Б. Из воспоминаний о первых годах авиации в Киеве. — «Авиация
и воздухоплавание», Киев, 1924, № 2, с. 12—14.
66
Рис. 35. Самолеты А. Д. Карпекм:
а—«Карпека № !»>; 6—«Карпека № 1 бис»; а—«Карпека № 2»; г—«Карпека № 3»
3*
67
Рис. 36. Самолет «Касяненко № 1»
«Касяненко № 1» (рис. 36) Это был один из первых в России рас-
пялочных бипланов с толкающей установкой двигателя «Анзани»
в 15 л. с., с передним рулем высоты, со стабилизатором и рулем направ-
ления на хвостовой ферме. Материал — бамбук, немного дерева и полот-
но. Консоли верхнего крыла имели перекашивание через оттяжки
от шпренгельных стоек на верхнем крыле. Перед сиденьем был допоп-
нительный костыль с небольшим колесиком против капотирования.
Самолет был построен в Черкассах, и летом 1910 г. на нем совершались
небольшие подлеты.
«Касяненко № 1 бис» — видоизменение предыдущего, но с хвостовой
фермой и оперением по типу «Фармана-IV» и без переднего руля высо-
ты. На верхнем крыле — элероны. Двигатель — тот же. Самолет был
построен также в Черкассах, испытывался в 1911 г., но преимуществ
перед № 1 не показал.
«Касяненко № 3» (рис. 37) — двухвинтовой биплан с «оживленны-
ми крыльями»2, о которых в ноябре 1911 г. Е. И. Касяненко сделал
доклад в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического
института. Под «оживленными» понимались крылья самолета, меняю-
щие угол установки в полете для достижения поперечного управления
самолетом без перекашивания (гоширования) и без элеронов.
Затем братья Касяненко предприняли постройку такого самолета-
биплана, у которого обе полукоробки крыльев могли в полете менять
угол установки одна относительно другой. Постройка велась в Петер-
Рис. 37. Самолет «Касяненко № 3»
1 «Вестник воздушного флота», 1920, № 2, с. 72.
2 «Вестник воздухоплавания», 19111, № 17, с. 35.
68
Рис. 38. Самолет «Касяненко № 4»
бурге и была закончена осенью 1912 г. к конкурсу, на который предпо-
лагалось представить этот самолет.
Схема — четырехстоечный биплан с узким трехгранным фюзеляжем,
к верхним лонжеронам которого крепилась коробка крыльев. В фюзе-
ляже был установлен двигатель «Эрликон» в 50 л. с., перед которым
размещался вертикальный трубчатый радиатор. От двигателя шли цеп-
ные передачи к двум винтам, установленным перед крыльями. В перед-
нем отсеке фюзеляжа была кабина летчика. Хвостовое оперение —
бипланное. Весь фюзеляж, кроме кабины, без обтяжки. Шасси — с пар-
ными колесами на полозах и с носовыми колесами. Элеронов не было.
Крылья — двухлонжеронные, тонкого профиля. В бипланной коробке
было восемь пар стоек и К-образные раскосы. Центральная часть
коробки крыльев размахом около 1,5 м была установлена неподвижно,
а боковые полукоробки могли менять угол установки путем вращения
крыльев вокруг передних лонжеронов на небольшой угол. Цифровых
данных нет.
Самолет был предъявлен на конкурс 1912 г., но в ходе испытаний
28 октября потерпел аварию, после чего не восстанавливался.
«Касяненко № 4» (рис. 38) *. Е. И. Касяненко не раз высказывал
мысль о создании маломощного аэроплана для широкого пользования
и выступал по этому вопросу с докладами в Воздухоплавательном
кружке Киевского политехнического института и в Харьковском отде-
лении Русского технического общества. В поисках типа и формы такого
самолета он с братьями построил к лету 1913 г. на Куреневском аэро-
дроме под Киевом моноплан с «оживленными крыльями» и с двигате-
лем «Анзани» в 15 л. с. Этот моноплан, достаточно совершенный
по формам, может считаться первой авиеткой в нашей стране, посколь-
ку он создавался с определенной идеей использования двигателя
наименьшей мощности. Схема — нормальный среднеплан. Крылья —
двухлонжеронные, прямоугольные в плане, с небольшой аэродинами-
ческой закруткой. Поперечное V=5°. Стабилизатора не было, взаимно
пересекавшиеся рули были разделены на две части каждый. Самолет
по своей схеме и конструктивному выполнению должен был хорошо
летать, но слишком слабый двигатель мешал этому. Скорость достига-
ла 60 км/ч, но потолок составлял не более 30 м и велик был разбег.
Испытывал самолет тогда уже известный летчик Петр Николаевич
Нестеров.
Братья Касяненко построили еще два самолета. Один из них, тип
№ 5, был закончен в 1917 г., другой, тип № 6, в 1921 г.
1 «Весь мир», 1917, № 33, с. 27.
69
Самолеты Ф, Ф. Терещенко 1
Федор Федорович Терещенко — богатый киевский сахарозаводчик,
заинтересовавшись авиацией, стал деятельным членом Киевского обще-
ства воздухоплавания. В 1909 г. он построил аэроплан, весьма напо-
минавший тип «Блерио-XI», и издал альбом его чертежей. Самолет без
двигателя был выставлен на XII Съезде русских естествоиспытателей
и врачей в декабре 1909 г.
В своем имении Червонном, в 140 верстах от Киева, Терещенко
организовал авиамастерскую, позднее, во время войны, расширенную
и выполнявшую небольшие заказы военного ведомства. Там было пост-
роено и отремонтировано несколько десятков самолетов. В 1914 г.
он организовал также поезд-мастерскую для ремонта самолетов
на фронте, сконструировал палатку-ангар для ремонта самолетов
в полевых условиях. В самолетах и других изделиях, носивших имя
Ф. Ф. Терещенко, он был в лучшем случае только соавтором. Их кон-
струировали другие люди, служившие у него.
Моноплан Терещенко и Зембинского (рис. 39, а) 2. Этот самолет,
построенный Ф. Ф. Терещенко и инженером Сергеем Сергеевичем Зем-
бниским, представлял собой, как и три последующих, одноместный рас-
чалочный высокоплан. Выпущен он был в 1912 г. Крылья, на концах
несколько оттянутые назад, имели вырезы в основании задней кромки
для обзора вниз. Шасси — с длинными противокапотажными полозами,
подпертыми добавочными подкосами. К полозам крепилась сквозная
ось колес на резиновой амортизации. Двигатель — «Гном» в 50 л. с.—
был окружен сильно вырезанным капотом. Самолет имел переднюю
центровку, редкую в то время.
Моноплан Терещенко и Пишофа («Терещенко № 5») (рис. 39, б) 3.
А Пишоф — австро-французский авиатор и конструктор, которого при-
гласил к себе для работы Ф. Ф. Терещенко и с котроым он построил
в 1913—1914 гг. три очень схожих самолета — № 5, № 5 бис и № 6.
Тип самолета № 5 отличался от предыдущего короткими полозами
шасси, укороченным носом и формой капота, закрывавшего двигатель
только сверху. Из конструктивных особенностей отмечалось примене-
ние в этом самолете роликов. Полотно было покрыто аэролаком.
В самолете было приспособление для самостоятельного старта силами
одного только летчика без посторонней помощи. На этом самолете
Пишоф довольно удачно летал в Киеве.
«Терещенко № 5 бис» (рис. 39,в)4 — почти копия предыдущего,
но с двигателем «Гном» в 60 л. с. на первом экземпляре и 80 л. с.
на двух других. Первый экземпляр демонстрировался на конкурсе само-
летов в 1913 г., но не участвовал в нем. Второй экземпляр испытывал-
ся на фронте в 1914—1915 гг.
По заключению военных летчиков, сделанному в январе 1915 г.,
самолет имел неплохие летные качества, но для воздушной разведки
оказался непригодным из-за плохого обзора.
«Терещенко № 6»5 6 — тот же самолет, что и № 5 бис, но с двигате-
лем «Рон» в 60 л. с., впервые установленным на самолете русской кон-
струкции. Летал хорошо.
1 История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 475—477.
2 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 5, с. 39.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 8, с. 531.
3 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 10, с. 12.
4 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 501, лл. 2, 24, 365—372 (испытания); ф. 30.
д. 113, л. 73.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, вып. 2, с. 15—17.
6 «Автомобильная жизнь и авиация», 191(4, вып. 3, с. 23; вып. 4, с. 32
70
Рис. 39. Самолеты Ф. Ф. Терещенко:
е—моноплан Терещенко и Зембинского; б—моноплан Терещенко и Пишофа
(«Терещенко № 5»); в—«Терещенко № 5 бис»
Следующий самолет Ф. Ф. Терещенко был построен в соавторстве
с В. П. Григорьевым в 1916 г. (см. с. 185).
Самолеты А. Н. Свешникова1
Александр Николаевич Свешников (он же Свечников) — один
из киевских авиаторов. В 1912 г. окончил Политехнический институт
во Франции. Летать учился в школе Вандома и испытывал построен-
ные там аппараты. В конце 1912 г. он вернулся в Киев, где организо-
вал свою авиационную мастерскую. В 1913 г. А. Н. Свешников выпус-
тил свой самолет № 2, а в 1914 г. собрал из построенных во Франции
частей свой первый самолет.
«Свешников № 2» (рис. 40, а) 2—расчалочный одноместный моно-
план с двигателем «Анзани» в 40 л. с. Крылья — трапециевидные, концы
их скошены спереди. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой,
1 «Автомобильная жизнь и авиация», вып. 4, с. 14—16.
2 «Воздухоплаватель», 1913, № 12, с. 884.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 8, с. 24.
«Автомобильная жизнь и авиация», 1913, № 1, с. 12—14; 1914, вып. 5, с. 24.
71
Рис. 40. Самолеты А. Н. Свешникова:
а—«Свешников № 2»; 6—«Свешников-Вандом»
задняя — расчалочная, без обтяжки. Рама двигателя — из листовой ста-
ли с отверстиями, закрытыми «целлоном», для обзора вниз из кабины.
Выхлопные коллекторы были направлены вниз. Лонжероны крыла имели
коробчатое сечение с фанерными стенками, что тогда было новшеством.
Свешников выполнил ряд удачных полетов на этом самолете.
«Свешников-Вандом»(рис. 40, б) 1 по схеме близок к предыдущему,
но шасси выполнено в виде раздельных стоек с рычажной подвеской
колес и с амортизацией — витой пружиной. Каркас самолета был сде-
лан из дерева гикори, фюзеляж обтянут только в передней части.
Двигатель — «Анзани» в 40 л. с. На этом самолете А. Н. Свешников
совершил много полетов.
«Свешников № 3». В своей статье о первых годах авиации в Киеве2
профессор Н. Б. Делоне упоминает этот самолет с двигателем RAW
в 75 л. с., приводит некоторые его данные и сообщает о достигнутой
скорости 104 км/ч. Других сведений о нем нет. Очевидно, такой самолет
был построен, но начавшаяся война ограничила возможности оповеще-
ния о нем и он остался неизвестным.
Другие киевские самолеты
Бимоноплан Иордана (рис. 41). В 1912 г. В. В. Иордан начал стро-
ить самолет собственной конструкции. Из-за недостатка средств пост-
ройка шла медленно, в конце 1913 г. совсем прекратилась и конструк-
тор вынужден был поступить на службу к Ф. Ф. Терещенко. Хотя
самолет и не был закончен, он интересен своей фюзеляжной схемой,
коробкой крыльев с выносом, удачной, передовой по тому времени кон-
струкцией шасси и обтекаемыми формами фюзеляжа с выпуклыми
верхней и нижней сторонами.
1 «Автомобильная жизнь и авиация», 1914, вып. 4, с. 14—16.
2 «Авиация и воздухоплавание», 1924, № 2, с. 12.
72
Самолет А. А. Фальц-Фейна
(рис. 42) — почти полное воспроиз-
ведение самолета С-6А, но меньших
размеров, двухместный, двигатель—
«Аргус» в 50 л. с. Удачно летал в
1913 г.
Самолеты Д. П. Григоровича
Дмитрий Павлович Григорович на-
чал свою деятельность в Киеве. Бу-
дучи студентом Киевского политех-
нического института, он в 1908—
1909 гг. начал строить самолет-би-
план с ферменным хвостом из
бамбука под двигатель «Анзани» в
25 л. с. Самолет, позже обозначав-
шийся Г-1, строился в комнате, собирался в сарае. Закончен не был,
так как к 1910 г. подобная конструкция уже стала устаревать.
Моноплан Григоровича и Ильницкого. Это была вторая работа
Д. П. Григоровича. Ильницкий — богач, автомобилист — не был конст-
руктором, его участие в создании этого самолета выразилось в финан-
совой помощи. Самолет был построен в начале 1911 г. и сразу же посту-
пил на Киевскую выставку воздухоплавания. Это был аппарат, близкий
по типу к самолету «Блерио-XI» с двигателем «Анзани» в 25 л. с. Разли-
чия были главным образом в шасси и в системе управления. О полетах
этого самолета сведений нет.
Моноплан Фреймана упоминается среди экспонатов Второй воздухо-
плавательной выставки Киевского общества воздухоплавания в 1912 г.
По схеме и конструкции моноплан воспроизводил самолет «Блерио-Х1»
с двигателем «Анзани» в 25 л. с. Сведений о его полете нет.
Из многочисленных и разнообразных работ киевских конструкто-
ров важнейшее значение имела последовательная разработка схемы
биплана в самолетах БИС № 1, БИС № 2, С-3, С-4, С-5, С-6 и С-6А,
что привело к конструктивному оформлению схемы многостоечного
биплана большого размаха и удлинения. Для своего времени такая
схема оказалась практически целесообразной и обусловила возмож-
ность создания в России уже в 1913 г. самолетов невиданных до того
размеров.
Рис. 42. Самолет А. А. Фальц-Фейна
1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 2, с. 34 н 35.
«Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 3, с. 10.
«Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, 13 фев-
раля, № 12.
73
РАБОТЫ ПЕТЕРБУРГСКИХ КОНСТРУКТОРОВ
Самолеты Г. К. Демкина
Моноплан Демкина (рис. 43, а) 1 — расчалочный среднеплаи
на шасси велосипедной схемы, впервые примененной в России.
Двигатель «Анзани» в 25 л. с. Фюзеляж — четырехгранный, без
обшивки. Горизонтальное оперение — стабилизатор, установленный
на фюзеляже, и отдельные рули под ним. Воздушного киля не было,
руль направления имел аэродинамическую компенсацию. Колеса шас-
си — одинаковые, взятые от велосипеда; имелись также небольшие пар-
ные подкрыльные колесики. Самолет испытывался в Петербурге в 1910 г.
самим конструктором Георгием Константиновичем Демкиным — воспи-
танником Училища правоведения. Удавались небольшие подлеты.
Биплан Демкина (рис. 43, б) 2 — полутораплан, одноместный,
с ферменным хвостом, с двигателем «Анзани» в 25 л. с., установленным
на передней кромке нижнего крыла с тянущим винтом. Хвостовая фер-
ма и оперение выполнены так же, как и у самолетов БИС № 2 и С-3.
Верхнее крыло — размахом 8 м и площадью 11,2 м2, нижнее — 4,6 м
и 5,8 м2. Консольные части верхнего крыла, несшие элероны, поддер-
живались сверху высокими шпренгелями. Стойки были слегка обтекае-
мого сечения, шасси — с полозами и сквозной осью. Самолет был
выполнен очень чисто. Испытывался на Комендантском аэродроме
летом 1911 г. самим конструктором, были небольшие подлеты по прямой.
Рис. 43. Самолеты Г. К. Демкина:
а—моноплан; б—биплан
1 «Огонек», 1910, № 25 (19 июня).
«Вестник воздухоплавания», 1910, № 10, с 46 и 47
2 Там же, 1911, № 12, с. 27 и 28.
74
to to
о Сл о X X о о g g о G G s CO о о g о о О g g G 8 to cn G 8 g a to 8 cn G G g
о
к__* k—ж к— к k__|
1 >—-ч k—k 00 1 со co -о G <“'1 CO 00 G G G w kJ 1 •kJ 1 1 00 1 -о co CO G ! |
1 1 1 1
<“2 t"2» <22 СЛ to <22 ••j G G СП к—к kb (G <22 cn <22 G ^2 Cn to Cn СЛ G
— — k_. k_. — . k—k •"1 - .-k
СП w k_1 to to to co co G to to w to - |_to to G to 00 1 •— co w CO I W to G to co to G to G to

&> СП W о to w o w *4 O G о G <л co CO 1 Si о Rd G G G to G 1 G G CO о CO © G o
W СП to to — W w to W W К. to w w kb W to to W to К СП w
oo 00 1 со to CO kb СП ГП*к TsH О СП to О - К- r>o on СЛ СП G G -sj О •j co СП Cn
1
о о о о о СЛ G to о о СП СЛ to G СП О О о -“J СЛ сл G to g СП G
СЛ 1 1 |ГЧ Г, ОЭ to 1 1 k&k .fS. W w w to Ф* СП Cn I СП G ! Cl co I w G
СЛ 1 1 СО о я Я Й G СП to о 1 1 G q g <G G co О l G G 1 kb G G w g g
G ..J
L , 1 кт к । к . Cl to 4-
о сл СО о g о W 8 + G 8 G 1 1 8 + G о G w to + 1 1 “ to s+ 1 1 1 1 to w to cn
СЛ
КЗ ю W to to 1 1 to to to to к—ч — to kb w 1 w 1 92 W w
я СП to g Qp 8 о i 1 Сл G g G а to g G to to 8 1 К 8 i to to 8 <22
к—к к__к k—k
СП 1 1 СП о Сп 8 370 8СЮ G СЛ о w о 1 1 G to 2 to о to g 8 Cn § 1 G 8 1 а G к—* to 8 1 Cn о
й 1 1 W о to 8 S 8 CO w CO to 1 1 Я w to rG G w w >b to 1 8 w 1 b w 1 G G
1 1 1 1 1
о kb <22 to a> о О <22 to w G Cn <22 СЛ <22 on or W G G <22 b <22 к—» Cn
— —
<—> 1 1 г-л •kJ g -o •kJ cr> •kJ 1 1 kkj k>ki G 00 со W co о CO 1 K2 О 1 G to [ co
1 1 1 I
*4 о СП — o ь w G о r— to G ь О СЛ to Сл •'J О to О co
to 1 1—ч to to W to w w w 1 W w W kt* NT w w kb W 1 w 1 ** w w to H*
м 1 W G о 00 G СЛ G G to G — » to. cn •b G 1 IO G to Cn
5 W 5 И I О I 'Q G I 1 I 1 । I G CO *0 >4 1 G I I GW I О W
cn © а 4> о 1—1 о o> о о to go co w g
Год выпуска
Самолет
марка Двигатель
мощность, л. с.
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м2
пустого Масса, кг
топлива-}* + масла
полной нагрузки
полетная
на крыло, кг/м3 Удельная нагрузка
на мощ- ность, кг/л. с
Весовая отдача, %
Скорость макси- мальная у земли, км/ч
Самолеты 1909—1914 гг.
Рис. 44. Самолет ЧУР № 1
Продолжение
« Двигатель ф S га ч с? ч S Масса, кг Удельная нагрузка га га ч :акси- земли,
о Е 3 Самолет А о 3 га сэ X Крь га о с— га к га о а о к га h
1 Год bi марка к о S ч К 3 « Р- 3 о Ч о К 5 пусто Ж У С ~ S + о >> х а. Ч ь- О га = к си ч О sFs га и К к S га ЙС ИОСТ*>. кг'.. Е о сэ ф И 2 к оч< х га s и S и
1912 «Райт-Абрамович» «НАГ» 100 8,3 11,8 50,0 480 80 240 720 14,4 7,2 33 —
1912 «Блиндерман № 4 «Вналь» 50 10,6 21,0 300 45 120 420 20,0 8,4 29 100
1912 «Блиндерман» «Гном» 50 — — — 380 70 150 530 — 106 28 —
Самолет ЧУР № 1 (Чечет — Ушков — Ребиков) (рис. 44, табл. 4)
Конструктором самолета был инженер Николай Васильевич Ребиков —
известный тогда деятель русской авиации; М. К. Ушков — московский
богач — финансировал постройку самолета, начатую по инициативе его
изобретателя Григория Герасимовича Чечета. Постройка производилась
в 1911 г. в частной мастерской в Петербурге. С 25 марта по 8 апреля
1912 г. самолет экспонировался в Москве на 2-й Воздухоплавательной
выставке, потом испытывался на Комендантском аэродроме в Петер-
бурге.
Схема самолета отражала в себе некоторые превратные представ-
ления, характерные для 1910—1911 гг.
Это был расчалочный моноплан с добавочной поверхностью над
крылом, как бы обратный полутораплан с обычным фюзеляжем, тяну-
щей силовой установкой и бипланным хвостовым оперением. Двига-
тель— «Аргус» в 100 л. с. Основное крыло не имело элеронов и пере-
кашивания, а на его концах были поставлены раздвоенные под углом
90° поверхности (против скольжения). Верхняя плоскость могла менять
угол установки в полете и несла элероны, поставленные наискось
в ее передней кромке и отклоняемые вверх на угол до 30°. В ходе испы-
таний элероны были сделаны и на нижнем крыле. Фюзеляж в перед-
ней части был четырехгранный ферменный, выполненный из стальных
труб на автогенной сварке (впервые в России), в задней части — трех-
гранный деревянный расчалочный с алюминиевыми стаканчиками.
1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 9, с. 37; № 16, с. 27; 1912, № 4, с. 5.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 8, с. 512 и 513.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 8, с. 18, № 11, с. 13.
76
Рис. 45. Военный биплан ПТА № 1
Обтяжка фюзеляжа имелась по всей длине. Стойки шасси — деревян-
ные, равного сопротивления, т. е. сужавшиеся к концам. Над треуголь-
ным стабилизатором была добавочная поверхность, менявшая в полете
угол установки для устранения усилия на ручке '.
Полеты Н. В. Ребикова на этом самолете закончились аварией
5 июля 1912 г., после которой самолет не восстанавливался.
Военный биплан ПТА № 1 (рис. 42) 1 2 представлял собой модифика-
цию самолета «Фарман-IV», но выполненную в разборном варианте
согласно требованиям Главного инженерного управления от 14 февраля
1911 г., где было определено, что самолет как средство разведки должен
в разобранном виде перевозиться за войсками и приводиться в действие
за два часа. Идея такого «складного самолета» принадлежала подпол-
ковнику С. А. Ульянину, а осуществление — авиатору В. А. Лебедеву
и работникам Петербургского Товарищества авиации. Самолет был
закончен 26 января 1911 г., экспонировался на выставке в Петербурге,
потом испытывался В. А. Лебедевым и летал успешно, не уступая
обычному «Фарману-IV». Сиденье летчика было обнесено обтекателем,
имевшим вид кабины. Самолет был сделан в двух экземплярах. В одном
из них под нижним крылом были размещены надувные резиновые меш-
ки на случай посадки на воду.
Идея «складного биплана» себя не оправдала из-за его громозд-
кости и трудности регулировки в полевых условиях. Монопланы в этом
отношении имели больше преимуществ, собирались они намного быст-
рее (иногда моноплан собирался всего за 11 мин вместо двух и более
часов, необходимых для сборки биплана) и имели меньшие размеры.
Учебный биплан Вегенера3. Самолет был построен летом 1911 г. в
Гатчинской школе авиации капитаном А. Н. Вегенером — заведующим
практическими занятиями в этой школе. По схеме самолет был похож
1 Это устройство применялось и 15—20 лет спустя (в самолетах «Фарман-Голи-
аф», ТБ-5, МДР-3 и др.).
2 Каталог 1-й Международной воздухоплавательной выставки 1911 г., с. 131.
ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 21, 23, 28, 335.
«Вестиик воздухоплавания», 1910, № 23, с. 61; 1911, № 15, с. 40.
«Воздухоплавание, наука и спорт», 1910, № 4, с. 5; № 6; с. 8.
«Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 12, с. 356.
3 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 395 и 396; ф. 30, д. 15.
«Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, № 1, с. 6.
77
на «Фарман-lV», но имел закрытые обтекателем места для двух чело-
век — ученика и инструктора — с выключаемым управлением ученика
(по-видимому, впервые в мире), а также некоторые конструктивные
улучшения. Самолет использовался в школе как учебный.
Моноплан-тандем Ермолаева1. Силовая установка — толкающая;
крылья по форме напоминали птичьи, заднее больше переднего. Под-
робнсстей о конструкции этого самолета нет. Михаил Васильевич Ермо-
лаев был студентом Петербургского технологического института
и самолет строил силами студенческого кружка. Самолет не был закон-
чен постройкой.
Несколько позже студенты Баулин, Васильев и Дурдин строили
в этом же кружке другой самолет, похожий на «Фарман-IV», но тоже
оставшийся незаконченным.
Аэроплан Короткевича. Как было сказано в небольшой заметке того
времени, «...аппарат обладает оригинальным устройством для искривле-
ния крыльев, увеличивающим их подъемную силу, имеет автоматическое
уравновешивание в полете и автоматически переходит в планирующий
спуск при остановке двигателя, который может быть пущен в ход самим
авиатором»2. Проект рассматривался во Всероссийском аэроклубе.
Постройка не была закончена и дальнейших сведений о нем не имеется.
Самолеты И. И. Стеглау
Иван Иванович Стеглау, уроженец Прибалтики, был владельцем
технической конторы по водопроводу и канализации в Петербурге.
В 1911 г., заинтересовавшись авиацией, он построил самолет, за кото-
рым последовали два других (табл. 4).
«Стеглау № 1» (рис. 46, с)3 — ферменный полутораплан со значи-
тельным выносом верхнего крыла, с длинным хвостом, несшим стаби-
лизатор, на концах которого были плавающие рули высоты. Киля
не было, руль направления — перед стабилизатором. Между крыльями
и оперением первоначально были еще промежуточные крылья. Тряский
и капризный двигатель «Виаль» в 50 л. с. причинял много неприятно-
стей и не дал И. И. Стеглау возможности испытать аппарат. Самолет
был разбит им при попытке взлета 4 мая 1911 г.
«Стеглау № 2» (рис. 46, б и в) 4. Этот самолет заслуживает особого
внимания среди других русских авиационных конструкций. На конкурсе
военных аэропланов в 1912 г. его не без основания считали наиболее
оригинальным из всех представленных самолетов.
По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем
«Аргус» в 100 л. с., двухместный с возможностью переоборудования
в трехместный. Место летчика находилось сзади. Воздушный винт был
выполнен по проекту В. А. Слесарева, сделавшего аэродинамический
расчет этого самолета. В конструкции крыльев была применена впер-
вые в мире (если не считать попыток О. С. Костовича) несущая фанер-
ная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к лонжеронам
и нервюрам. Кроме гвоздей в креплениях к лонжеронам, использова-
1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 8, с. 15.
2 «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, № 26,
5 июня.
3 Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой
мировой войны, с. 64 и 65.
«Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 12, с. 17.
«Вестник воздухоплавания», 1911, № 18, с. 30.
4 «Воздухоплаватель», 1912, № 4, с. 223.
«Вестник воздухоплавания», 1912, № 14, с. 8.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 12, с. 675.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 19, с. 17.
«К спорту!», 1912, № 17, с. 19.
«Тяжелее воздуха», 1912, № 4, с. 16.
78
Рис. 46. Самолеты И. И. Стеглау:
j_«Стеглау № 1»; б—«Стеглау № 2» (ранний фотоснимок); в—«Стеглау № 2» (более поздний
фотоснимок)
79
лись латунные шурупы. Толщина фанеры достигала 5 мм в крыльях.
Фанерная обшивка элеронов и хвостового оперения была тоньше.
Относительно каркаса крыльев — их лонжеронов и нервюр — дан-
ные расходятся. По одним данным ', лонжероны крыльев были сделаны
двутавровыми металлическими. Полки — тавровые железные профили,
стенки — листовая сталь, приклепанная к стенкам тавровых профилей;
к полкам этих профилей были приклепаны медными заклепками фанер-
ные полосы, к которым приклеивалась фанерная обшивка. Такая конст-
рукция лонжеронов принципально опережала свое время на 20—25 лет,
но нет уверенности, что она действительно существовала.
По другим источникам 1 2, в крыльях было пять лонжеронов, а в верх-
нем крыле над стойками — семь. Все лонжероны были сосновыми брус-
ками, слегка фрезерованными по вертикальным граням в пролетах
между нервюрами, разделенными на отдельные куски между лонжеро-
нами. Такой каркас легко было перекрыть фанерой на клее, гвоздях
и шурупах, особенно при большой ее толщине. Прочность крыльев полу-
чилась исключительной даже при тонком профиле, что видно из того,
что свободнонесущие консольные части верхнего крыла имели размах
2,5 м, нигде до того невиданный в бипланных коробках. Такая конст-
рукция крыльев представляется более вероятной, чем первая.
Коробка крыльев самолета «Стеглау № 2» содержала еще несколь-
ко новых для 1912 г. решений. Стойки коробки крыльев были Х-образ-
ные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих
стальных узлах самолета. В каждой полукоробке были только одна
несущая и одна обратная расчалки — парные тросы с планкой между
ними, обмотанные тесьмой. Коробка крыльев была выполнена впервые
в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние детали),
жесткой и притом статически определимой.
Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом кар-
касе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность
установки трех сидений. Стабилизатор — треугольный, руль высоты —
сплошной. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для
сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой
конструктивного выполнения.
Новые конструктивные решения, осуществленные И. И. Стеглау,
были действительно передовыми и перспективными. Недаром немецко-
голландский конструктор Антони Фоккер, тогда еще только начинавший
свою деятельность, особо интересовался самолетом «Стеглау № 2» во
время конкурса. Он сумел оценить фанерную обшивку и сварку и впо-
следствии перенес все это в конструкцию своих самолетов.
Следует отметить, что в самолете И. И. Стеглау наряду с передо-
выми решениями были и ошибочные. Так, желая добиться автомати-
ческой устойчивости самолета, И. И. Стеглау сделал в нем маятник —
медный бак на 30 кг масла, соединенный тягами с ручкой управления,
что себя не оправдало.
Широкое применение толстой фанеры, многочисленные лонжероны,
дубовые стойки шасси, стальные узлы, маятник — все это увеличивало
массу конструкции самолета. И тем не менее благодаря хорошей аэро-
динамике он показал скорость 130 км/ч — скорость, большую, чем все
другие самолеты, и хорошую скороподъемность. И. И. Стеглау был
летчиком-самоучкой, специального обучения не проходил, поэтому час-
тые поломки самолета, особенно при посадках, сопутствовали его поле-
там. Но самолет его был исключительно прочным, выносил самые грубые
посадки и легко чинился. За время конкурса И. И. Стеглау три раза
капотировал, и каждый раз самолет и летчик оставались невредимыми.
1 «Вестник воздухоплавания», 19112, № 4, с. 8.
2 «К спорту!» ,1912, К° 15, с. 21.
80
Только вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе
винта вывела самолет из конкурса.
«Стеглау № 3». Документальных данных по этому самолету не обна-
ружено. По словам участников его постройки Н. Н. Фунтикова
и А. И. Баранова, самолет строился в 1914 г. в мастерских И. И. Стег-
лау в Петербурге. По схеме это был подкосный высокоплан с двумя
двигателями «Аргус» в 80 л. с. на крыле, с тянущими винтами, с фюзе-
ляжем, носовую часть которого занимала двухместная закрытая кабина
(места рядом). V-образные подкосы крыла замыкались снизу затяж-
кой— стальной трубой, проходившей за колесами шасси. Конструкция
самолета — деревянная с работающей фанерной обшивкой крыла, опере-
ния и фюзеляжа. Шасси — пирамидального типа. Центральная часть
фюзеляжа под крылом использовалась как кабина для пассажиров.
И. И. Стеглау лично испытывал этот самолет на Комендантском
аэродроме летом 1914 г Испытания были прерваны аварией из-за
остановки на взлете одного из двигателей.
Самолеты Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ)
1912—1914 гг.
К ним относятся самолеты, выпущенные авиационным отделом Рус-
ско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством
И. И. Сикорского. Технический персонал нового отдела составили
главным образом киевские конструкторы К- К- Эргант, М. Ф. Климик-
сеев, А. А. Серебренников, А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и другие, пере-
ехавшие в Петербург по приглашению И. И. Сикорского.
Поэтому вполне понятно, что их работы на РБВЗ были продолже-
нием киевских работ. За два года было выпущено до двадцати опытных
самолетов, среди них были самолеты, крупнейшие в мире.
Самолет С-6Б (рис. 47, а) С Схема, размеры и конструкция этого
самолета были незначительно изменены по сравнению с самолетом
С-6А. На задних концах полозов шасси были установлены тормозные
крюки для сокращения пробега, между двумя сиденьями был сделан
полукруглый гаргрот. Шасси первоначально было такое же, как и у са-
молета С-6А, но ввиду сложившегося тогда у военных летчиков преду-
беждения против одноосных шасси оно было заменено четырех-
колесным шасси.
На самолете был установлен двигатель «Аргус» в 100 л. с. с приспо-
соблением для запуска его с места летчика. Самолет был выпущен
в июле 1912 г. и на военном конкурсе аэропланов занял первое место.
Он показал скорость 113,3 км/ч с нагрузкой 327 кг (до переделки шасси
скорость составляла 123,1 км/ч с нагрузкой 442 кг).
Самолет С-7 (рис. 47, б) 1 2 был построен для конкурса выделенной
для этого конструкторской группой (Г. П. Адлер, Б. В. Волянский
и др.), он состоял из частей самолета типа С-6А и предназначался под
двигатель «Гном» в 70 л. с. Самолет С-7 — двухместный моноплан,
шасси, как у С-6А, фюзеляж — фанерный на ясеневом каркасе,
крылья — с элеронами, оперение, как у С-6Б, без киля, штурвальная
колонка — рамная.
Самолет был выпущен в июле 1912 г., участвовал в конкурсе,
но из-за поломки шасси программу конкурса не закончил. Позднее его
1 «Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 534.
«Вестник воздухоплавания», 1912, № 12, с. 16.
«Воздухоплаватель», 1913, № 4, с. 303.
2 «Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 575 и 576.
«Вестник воздухоплавания», 1912, № 12, с. 17.
81
продали в Болгарию, где он был отправлен на театр военных
действий
Самолет С-8 («Малютка») (см. рис. 50, а) 1 2 — учебный биплан
с двигателем «Гном» в 50 л. с. Места летчика и ученика расположены
рядом, за ними — широкий полукруглый обтекатель верхней стороны
фюзеляжа. Ножное управление — двойное, штурвал — один, передвигав-
шийся на раме в полете. Передняя часть фюзеляжа — из фанеры в 3 —
2,5 мм на ясеневом каркасе, собранная на шурупах и столярном клее,
хвостовая часть — расчалочная с полотном.
Коробка крыльев — по типу самолета С-6А, трехстоечная с наклон-
ными подкосами консолей верхнего крыла. Нижние крылья не доходили
до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз. Шасси и опе-
рение — по типу С-6А. Скорость — 80 км/ч. На этом самолете И. И. Си-
корский 17 сентября 1912 г. выполнил ночной полет продолжительно-
стью 1,5 часа на высоте 1500 м с посадкой при свете костров на Комен-
дантском аэродроме в Петербурге.
Самолет С-9 («Круглый») (рис. 47, в) интересен тем, что в нем
впервые в России была осуществлена конструкция фюзеляжа по типу
монокок. Схема самолета — расчалочный. среднеплан. Фюзеляж имел
круглое сечение, был сделан из фанеры на сосновом и ясеневом кар-
касе без выклеенных участков, поскольку образующая его хвостовой
части была прямая. Толщина фанеры — от 5 мм в передней части
до 3 мм в хвосте. Самолет — трехместный. Крылья почти прямоуголь-
ной формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем зализами. Рас-
чалки, несущие и обратные,— проволочные парные с планкой между
ними и с обмоткой. Нижние части дуг шасси — стальные, пустотелые,
сваренные из листов, а прямые — ясеневые обтекаемого сечения. Само-
лет был выпущен весной 1913 г. Несмотря на совершенную схему и кон-
струкцию, он оказался неудачным. Его двигатель «Гном» в 100 л. с.
давал фактически 80 л. с., монокок получился тяжелее расчетного и все
размеры самолета были несколько завышены. Полетная масса оказа-
лась около 1000 кг. Даже с двигателем «Гном-Моносупап» самолет
не показал скорости 100 км/ч и после испытательных полетов работы
по нему были прекращены.
Самолеты С-10
Под этим названием объединено около 16 близких по типу само-
летов и их модификаций с различными двигателями, сухопутных и поп-
лавковых. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета
С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами. Их поплавковые
варианты описаны ниже.
Самолет С-10 конкурсный 1913 года был построен специально для
военного конкурса с учетом его довольно усложненных требований.
С-10 был по сути дела «ослабленным» вариантом самолета С-6Б. Двига-
тель был заменен меньшим по мощности («Гном» в 80 л. с.), несущие
поверхности увеличены за счет прочности конструкции. Размах верх-
него крыла был доведен до 16,9 м, консоли — складные и могли быть
опущены при хранении. Между нижними крыльями и фюзеляжем был
просвет в 0,45 м для обзора вниз. Два сиденья располагались рядом,
штурвал — перекидной от одного летчика к другому.
На конкурсе самолет С-10 (рис. 48, а) дал следующие показатели:
скорость максимальная 99 км/ч, наименьшая 67 км/ч, время подъема
на 500 м — 5 мин 20 с, разбег 80 м, пробег 60 м, масса нагрузки 444—
1 Записки К. К. Эрганта (Центральный Дом авиации и космонавтики
им. М. В. Фрунзе).
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, Кв 23.
82
Рис. 47. Самолеты Русско-Балтийского вагонного завода:
а—самолет С-6Б (до переделки шасси); б—самолет С-7 («Русско-Балтийский моно-
план»); в—самолет С-9 («Круглый»)
525 кг. 25 сентября 1913 г. летчик Г. В. Алехнович на этом самолете
покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа
56 мин 12 с. Это был всероссийский рекорд *.
В целом самолет С-10 набрал наибольшее количество баллов, хотя
как военный он уступал самолетам С-6А и С-6Б, не обладая ни их ско-
ростью, ни их маневренностью. Однако его весовая отдача в 45—48%
была совершенно исключительной. В следующем году этот экземпляр
С-10 был переделан под двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с.
и отправлен на фронт. При этом размах был уменьшен на один пролет
и стал равным 13,68 м для верхнего крыла, а габаритная площадь
крыльев вместо 46 м1 2 стала 35,5 м2.
Самолет С-10А конкурсный 1913 года (рис. 48, б) 2 отличался
1 «Техника воздухоплавания», 1913, № 9—10, с. 440—450.
«Воздухоплаватель», 1913, № 12, с. 871.
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 18, с. 13.
«Техника воздухоплавания», 1913, № 9—10, с. 440—450.
83
Рис. 48. Самолеты С-10:
а—С-10 конкурсный 1913 года; б—С-10А конкурсный 1913 года; в—самолет С-10 с двига-
телем «Аргус» в 100 л. с.
от предыдущего тем, что сиденья были одно за другим (летчик сзади)
и размах уменьшен на один пролет с каждой стороны. Благодаря пре-
дельной простоте узлов разъема лонжеронов крыла (плоские накладки)
всегда можно было вновь вставить эти пролеты с их стойками. Консоли
крепились на петлях и могли быть опущены для удобства хранения.
Двигатель — «Анзани» в 125 л. с. (фактически 100 л. с.). Скорость
и потолок самолета этого варианта были значительно больше, чем
у предыдущего самолета, но тем не менее его показатели не давали
оснований ожидать успеха на конкурсе. Поэтому испытания его не были
доведены до конца, хотя летчик Г. В. Алехнович поставил на этом само-
лете всероссийский рекорд высоты — 3420 м и с этой высоты планиро-
вал от Красного Села до Корпусного аэродрома. Позднее двигатель
«Анзани» был сменен на «Гном-Моносупап», а самолет в августе 1914 г.
был установлен на поплавки.
Самолет С-10 с двигателем «Аргус» в 100 л. с. (рис. 48, в) 1 был
выпущен в 1913 г. в двух неодинаковых экземплярах с трех- и четырех-
стоечной коробкой крыльев, при которой полетная масса достигала
1150 кг, в том числе масса нагрузки 500 кг (весовая отдача до 44%).
Один самолет С-10 был с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л. с.
с двухстоечной коробкой крыльев.
Самолет С-11 («Полукруглый») (рис. 49, а) 2— расчалочный сред-
неплан, построенный с учетом требований конкурса 1913 г., развитие
1 ЦГВИА, ф. 813, д. 14112, л. 155.
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 18, с. 13.
84
Рис. 49. Самолеты Рус с ко-Балтии с ко го вагонного завода:
а—'самолет С-11 («Полукруглый»); б—самолет С-12
самолета «Круглого» в сторону облегчения, уменьшения размеров
и замены монокока расчалочным фюзеляжем. Двигатель — «Гном-
Моносупап» в 100 л. с. В крыльях первоначально были элероны сжест-
ким управлением, в систему которого входили стальные трубы, работав-
шие на кручение и шедшие через крыло от корня до элеронов. После
конкурса элероны были заменены перекашиванием, так как были малы.
Полотно было покрыто аэролаком и по нему — масляным лаком. Ось
шасси — из стальной трубы с ясеневыми пробками под стойками. Цент-
ровка самолета была примерно на */з хорды крыла.
Самолет предназначался для целей разведки. Сиденья были рядом,
управление — только с левого места. На конкурсе самолет получил вто-
рой приз, показав данные: скорость максимальная 102,3 км/ч, мини-
мальная 71,6 км/ч, время подъема на 500 м — 6 мин 15 с, разбег 77 м,
пробег 55 м.
Самолет С-12 (рис. 49, б) 1 — это облегченный вариант самолета
С-11, построенный по предложению летчика Г. В. Янковского как тре-
нировочный, меньших размеров с двигателем «Гном» в 80 л. с., полет-
ная масса 681 кг. Это был первый самолет русской конструкции,
на котором в сентябре 1913 г. Г. В. Янковский выполнил петлю Несте-
рова. Он же установил на нем всероссийский рекорд высоты — 3680 м.
Самолет С-12 оказался удачным, строился в небольшой серии (10—
12 экземпляров) с двигателем «Рон» в 80 л. с., прослужил в частях
советской авиации в гражданскую войну вплоть до 1922 г.
Самолет «Русский витязь»2
«Русский витязь» — первый в мире четырехмоторный самолет, пер-
венец тяжелой авиации. История его создания такова. После отказа
1 ЦГВИА, ф. 2008, on 1, д. 512, лл. 226, 259.
2 «Тяжелее воздуха», 191(2, № 14, с. 51.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 10, 12, 16, 18, 22.
«Техника воздухоплавания», 1913, № 9—10, с. 399—402.
ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 72, л. 1.
85
Рис. 50. Самолет «Гранд Балтийский» («Большой Балтийский»):
а—«Гранд» и «Малютка»; б—«Гранд Балтийский» с двумя двигателями; в—«Гранд Балтий-
ский» с тандемными установками четырех двигателей
военного ведомства принять на вооружение самолет С-6Б правление
завода разрешило И. И. Сикорскому построить в порядке опыта «боль-
шой аэроплан для стратегической разведки». Был разработан проект
и проведен ряд исследований в аэродинамических лабораториях, при-
чем заранее предусматривалась постановка на самолете как двух, так
и четырех двигателей.
Самолет, первоначально названный «Гранд-Балтийский» (иногда
назывался «Гранд» и «Большой Балтийский»), строился на РБВЗ зимой
1912—1913 гг. в обстановке, когда даже авиационные специалисты
не верили в возможность полета большого самолета с несколькими дви-
гателями.
В марте 1913 г. самолет был вывезен на Комендантский аэродром.
Первоначально на нем стояли два двигателя «Аргус» в 100 л. с. каждый
(рис. 50, а, б, см. табл. 10, с. 188, 189). 2(15) марта «Гранд» был впервые
испытан И. И. Сикорским. Полет прошел удачно, однако было ясно, что
мощность двигателей в 200 л. с. недостаточна. Потолок «Гранда» не пре-
вышал 100 м. Сразу же после первых проб на нем были установлены
еще два двигателя «Аргус» в тандем к первым (см. рис. 50, в), так как
конструкторы опасались возникновения сильных заворачивающих
моментов в случае остановки двигателей одной стороны. По этой при-
чине два руля направления были сделаны в выпукло-вогнутым профи-
лем (как в крыле) вогнутой стороной наружу, чем обеспечивался вос-
86
Рис. 51. Самолет «Русский витязь»
станавливающий момент на руле в потоке винта. Рули имели роговую
компенсацию, килей не было.
Первые полеты четырехмоторного самолета начиная с 10 мая 1913 г.
показали, что эти опасения необоснованны. При постановке любого
из двигателей самолет нормально выполнял развороты в сторону рабо-
тающих двигателей. После этого И. И. Сикорский смело поставил все
четыре двигателя в ряд с тянущими винтами, добавив при этом еще
два руля направления (рис. 51). Это было выгоднее еще и потому, что
величивало общую тягу воздушных винтов, так как у задних винтов
в тандемах, как известно, тяга всегда меньшая, чем у передних.
Первый полет самолета с четырьмя двигателями, поставленными
в ряд, был произведен 23 июля 1913 г. Самолет отлично слушался
улей при выключении двух двигателей одной стороны. Жизненность
такой схемы — основной для всех многомоторных самолетов — была
доказана. Самолет «Гранд» в это время был переименован в «Рус-
ский витязь».
За лето И. И. Сикорский сделал на этом самолете несколько десят-
ков полетов, в том числе ряд полетов над окрестностями Петербурга
продолжительностью до 1 часа 54 мин с семью пассажирами на борту,
установив этим мировой рекорд (2 августа 1913 г.). Происшествий
не было, успех был полный. И. И. Сикорскому было присвоено звание
инженера.
Размеры и масса «Русского витязя» превосходили примерно вдвое
все, что было тогда в технике самолетостроения: размах верхнего крыла
27,0 м, площадь верхнего крыла 70 м2 и нижнего 50 м2, полетная мас-
са— около 4200 кг. По схеме это был как бы увеличенный самолет
С-6Б, но из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа
центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, его оперение
было сделано несущим и значительным по размерам. Схему можно
назвать биплан-моноплан-тандем. Для того времени она была наилуч-
шей в таком самолете.
Коробка крыльев — четырехстоечная, крылья — двухлонжеронные
тонкого профиля со стрелкой 1/21. Лонжероны — коробчатые, стенки
их из 5-мм фанеры, полки — сосновые, толщиной 18—20 мм, высота
лонжеронов 90 мм, ширина 50 мм; собраны они были на столярном клее
и латунных шурупах. Нервюры со стенками из 8-мм фанеры и полками
из сосновых реек сечением 20X8 мм с пазом глубиной 3 мм для креп-
ления в нем фанерной стенки на клее и гвоздях, забиваемых через пол-
87
Игорь Иввнович Сикорский
ку в торец фанерной стенки. Покрытие по-
лотна— эмалит (аэролак). Расчалки 3—
3,5-мм рояльная проволока.
Фюзеляж представлял собой четырех-
гранную коробчатую конструкцию, сделан-
ною из арборита Костовича. Лонжероны
фюзеляжа были ясеневые, сечением 40Х
Х40 мм в средней части, толщина арборита
4 мм, раскосы и рейки — сосновые. Ширина
фюзеляжа в передней части 1,4 м с посте-
пенным уменьшением до 0,6 м в хвосте.
Высота в носовой и средней части 0,9 м
к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж
был очень тонок, и потому его пришлось
усилить шпренгелями с растяжками сверху
и снизу из 3,5-мм рояльной проволоки. Но-
совая часть фюзеляжа образовывала откры-
тый балкон, за которым шла закрытая
остекленная кабина длиной 5,75 м и высотой
1,85 м, выступавшая над фюзеляжем. В кабине, впереди, было два
сиденья летчиков, за ними — стеклянная перегородка с дверью в пас-
сажирскую часть кабины, замыкавшуюся арборитовым обтекателем.
В кабине было несколько плетеных кресел и столик; обзор из нее был
исключителен. Это была первая в мире большая закрытая кабина на
самолете.
Шасси «Витязя» было довольно громоздким. Две четырехколесные-
тележки (по две пары колес в каждой) крепились между полозами
на шнуровых амортизаторах и системе проволочных растяжек. Рабо-
тало шасси безотказно. К полозам шасси крепились, кроме того, несу-
щие расчалки коробки крыльев, поставленные в дополнение к крестам
расчалок между крыльями.
Управление самолетом — два штурвала и педали, проводка — трого-
вая. Бензобаки •— из 0,6-мм латуни Трубчатые радиаторы устанавли-
вались по бокам средних двигателей.
«Русский витязь» просуществовал недолго. И сентября 1913 г.
на 3-м конкурсе военных самолетов с пролетавшего над ним самолета
«Меллер-П» сорвался двигатель и упал на его левую коробку крыльев,
сильно повредив ее. После этого самолет не восстанавливался, к тому
же и дерево его уже успело отсыреть и вызывало сомнения в прочности.
Роль самолета «Русский витязь» в истории авиации огромна. Это>
был прототип всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями,
установленными в ряд на крыле независимо от их схемы. Самолет был
удачным и послужил предметом большой и вполне заслуженной нацио-
нальной гордости. Прямым продолжением его является самолет «Илья
Муромец», первый экземпляр которого был закончен постройкой
в октябре 1913 г.
РАБОТЫ МОСКОВСКИХ КОНСТРУКТОРОВ
Самолеты студентов Технического училища
Самолет ИТУ (рис. 52, а) был построен по инициативе и силами сту-
дентов училища — членов воздухоплавательного кружка, Учеников-
H. Е. Жуковского,— в порядке самодеятельной работы (см. табл. 4).
В кружке была создана «комиссия по постройке самолета», в которую
вошли студенты А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев и А. А. Комаров. В целях
изыскания средств комиссией была устроена платная выставка в учи-
лище, был организован полет аэростата со двора училища, некоторые
суммы были собраны за счет пожертвований частных лиц и организа-
88
Рис. 52. Самолеты студентов Технического училище:
а—самолет ИТУ и его строители; б—Н. Р. Лобанов на своем самолете «Птенец»
ций. На полученные таким путем деньги были приобретены двигатель
«Анзани» в 30 л. с. и некоторые строительные материалы.
С самолета «Блерио-XI» были сделаны чертежи и получился аппа-
рат, похожий на самолет Блерио, хотя и не копия его. Постройка произ-
водилась в мастерских училища, сборка — в аэродинамической лабора-
тории. В это время А. Н. Туполев, один из активных строителей самолета,
был арестован за участие в революционном движении и выслан из Моск-
вы. Хлопоты за него Н. Е. Жуковского не помогли.
Летом 1911 г. самолет был вывезен на Ходынское поле1. Первым
испытал его летчик М. Ф. де Кампо-Сципио, потом летали студенты
А. В. Духовецкий, А. М. Шатерников, Б. Н. Юрьев и другие. Это были
небольшие полеты по прямой. Самолет был построй значительно проч-
1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 9, с. 33.
«Ауто», 1912, № 28, с. 17.
89
Рис. 53. Примерная схема самолета «Малый Муромец»
(«Духовецкий-2»]
нее «Блерио», но оказался и тяжелее его. В 1912 г. двигатель был снега
снят и переставлен на геликоптер Б. Н. Юрьева. В 1913 г. этот же дви-
гатель был вновь поставлен на самолет, на котором было сделано еще
много полетов. Неоднократно его ломали, снова чинили и все же само-
лет с пользой просуществовал почти до самой войны 1914 г.
Моноплан Александрова. Строился в 1911 г., но закончен не был,
так как у его конструктора Владимира Леонтьевича Александрова
студента Технического училища, не хватило средств для приобретения
двигателя «Анзани» в 25 л. с., который он предполагал установить
на свой самолет. Фюзеляж самолета был трехгранного сечения, шасси —
с длинными полозами и сквозной осью.
«Птенец» (<П-1) Лобанова (рис. 52,б)1 2 — учебный биплан, по схе-
ме несколько напоминал «Фарман-IV», но с совершенно другим шасси.
Двигатель первоначально был ENV в 40 л. с., потом «Гном» в 50 л. с.
Винт — четырехлопастный. Лонжероны крыльев, центральные стойки,
основания ферм хвоста и средние дуги шасси (для защиты винта) были
сделаны из стальных труб, паянных медью в узлах и стыках. Остальной
каркас был из бамбука, нервюры — из сосновых планок, полотняная
обшивка — одиночная (только по верхней стороне). Ручка управления
была установлена на верхнем крыле в перевернутом положении.
Самолет экспонировался на 2-й Международной выставке воздухо-
плавания в Москве в 1912 г. Николай Родионович Лобанов — студент
Технического училища — получил за него Большую Серебряную медаль.
На этом самолете было совершено до сотни полетов. Н. Р. Лобанов
впоследствии стал известен своими работами по лыжам для самолетов.
«Аэроплан-лилипут» Духовецкого («Духовецкий-1»)3 был построен
группой студентов, имел размеры, меньшие чем другие самолеты,
и двигатель «Анзани» в 8 л. с. Были совершены небольшие подлеты.
Подробных сведений о самолете не обнаружено.
«Малый Муромец» («Духовецкий-2») (рис. 53). Самолет получил
это название за своеобразную схему, не обычную для малых самоле-
тов,— трехстоечный биплан с закрытой кабиной в фюзеляже, без обзора
вперед, с остеклениями в бортах и потолке. Двигатель — «Анзани»
в 50 л. с. Самолет был построен А. В. Духовецким, механиком Рябцо-
вым и другими. Летом 1914 г. А. В. Духовецкий делал на нем непродол-
жительные полеты.
1 Впоследствии профессор, автор ряда трудов по аэродинамике, воздушным вин-
там, самолетам и др., конструктор самолета АК-1 (1924 г.).
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 9, с. 9.
3 «Воздухоплаватель», 1®12, № 9.
«К спорту!», 1913, № 17, с. 5.
90
Рис. 54. Биплан «Дуке» 1912 г.
Самолеты завода «Дуке» 1
Крупнейший в России самолетостроительный завод «Дуке» зани-
мался почти исключительно постройкой копий французских самолетов
по лицензиям и без них, выполняя заказы военного ведомства. Так, само-
лет «Дукс-моноплан» 1912 г. и «Дуке № 3» были копиями самолета
«Ньюпор-IV», причем «Дуке № 3» отличался от него только прозрач-
ными панелями в бортах для обзора вниз. Но все же среди изделий
завода было несколько и полуоригинальных образцов, которые описы-
ваются ниже.
Биплан «Дуке» 1912 г. (рис. 54) 2. Самолет представлял собой видо-
изменение самолета «Фарман-VII», от которого он отличался верти-
кальным оперением и увеличенным размахом верхнего крыла при слегка
наклонных крайних стойках. Хвостовая ферма была сходящейся к рулю
направления. Самолет на конкурсе 1912 г. занял второе место, но воен-
ное ведомство продолжало заказывать самолеты «Фарман-VII» в их пер-
воначальном виде, не поддержав инициативы завода, направленной
на улучшение их конструкции.
«Дукс-Фарман-VII» («Фарман-1Х» завода «Дуке»), В этом само-
лете изменения в основном сводились к тому, что сиденья летчика
и летнаба были одеты фанерным обтекателем в форме кабины, заост-
ренной спереди. От полозов шасси были сделаны подкосы к узлам сред-
них стоек коробки крыльев. Летные качества были немного выше, чем
у обычного «Фармана-VII». Самолет строился серийно.
«Меллер-I» («Меллер № 1») (рис. 55, а). Это был высокоплан с тол-
кающей силовой установкой. Двигатель — «Гном-Моносупап» в 100 л. с.
Самолет был по существу составлен из частей других самолетов: гондо-
ла—от «Фармана-XV», шасси — от «Ньюпора-IV», крылья от него
же, но вырезанные сзади под винт. К гондоле и крыльям крепилась
довольно сложная, сваренная из стальных труб ферма, обходившая диск
вращения винта и несшая расчалочную сварную хвостовую ферму
с горизонтальным оперением от «Фармана-XVI». Управление — от«Ныо-
пора-IV». Из-за плохой аэродинамики схема себя не оправдала. Этот
самолет и последующие назывались по имени Ю. А. Меллера — вла-
дельца завода «Дуке». Конструктором всех их был Ф. Э. Моска.
1 «Воздухоплаватель», 1913, № 11, с. 741—753.
2 «К спорту!», 1912, № 45, с. 20.
91
Рис. 55. Схемы самолетов завода «Дунс»:
а—«Меллер-1»; б—«Меллер-11»; в—«Меллер-111»; г—«Дунс № 2»
«Меллер-П» («Меллер № 2») (рис. 55, б). Самолет был похож
на «Фарман-XVI», но хвостовая ферма была собственной конструкции
завода. Узкая часть хвоста была обтянута полотном и спереди снабже-
на обтекателем. Двигатель — «Гном-Моносупап» в 100 л. с. В ходе кон-
курса 1913 г., в котором «Меллер-П» участвовал, хвостовая ферма его
была заменена и самолет потерял внешние отличия от «Фармана-XVI».
Коробка крыльев была складной для удобства перевозки, полукоробки
складывались назад путем поворота вокруг узлов разъема задних лон-
жеронов (впервые в России). Для характеристики этого самолета следу-
ет напомнить, что именно с него в полете сорвался двигатель и упал
на самолет «Русский витязь», стоявший на земле. Однако стержни
фермы на «Меллере-П» не были разрушены и летчик А. М. Габер-
Влынский сумел благополучно совершить посадку.
«Меллер-111» («Меллер № 3») (рис. 55, в). За основу был взят
самолет «Ньюпор-IV»: его фюзеляж и шасси, но с двойной рессорой;
крылья, но с элеронами взамен перекашивания. Горизонтальное опере-
ние было взято от «Фармана-XVI». Двигатель — «Сальмсон» М-7
в 80 л. с., радиаторы были размещены по бортам фюзеляжа за летчи-
ком. От двигателя шли цепные передачи к двум тянущим винтам, уста-
новленным на осях — стальных трубах под крыльями, у их передней
кромки. Самолет был выпущен в 1913 г., себя не оправдал.
«Дуке № 2» (рис. 55, г). Схема — парасоль с толкающей силовой
установкой. Двигатель «Гном» в 80 л. с. размещался на заднем лонже-
роне крыла, взятого от «Ньюпора-iV» и сзади вырезанного под винт.
Фюзеляж — укороченный с расчалочной трехгранной хвостовой фермой
вершиной вниз для обхода диска винта. Управление — двойное (летчик
сзади), проводка к хвосту сделана была по нижней трубе фермы. Гори-
зонтальное оперение — от «Фармана-XVI». Эта схема, как и предыду-
щие, себя не оправдала. Из-за конструктивных недостатков самолет
во время конкурса 1913 г. не выполнил ни одного полета.
92
Рис. 56. Моноплан ЛЯМ
Моноплан ЛЯМ
Моноплан (рис. 56) 1 был построен в мастерских Московского
общества воздухоплавания тремя авторами: русскими летчиками Мак-
симом Германовичем Лерхе и Георгием Викторовичем Янковским
и итальянским летчиком-конструктором Франческо Эвджисговичем
Моска, работавшим в России. Отсюда название ЛЯМ, составленное
из начальных букв этих фамилий.
Схема — расчалочный моноплан, одноместный. Фюзеляж — с обшив-
кой только в передней части, крылья — слабовыпуклого профиля, с пере-
кашиванием; шасси — с полозами и сквозной осью; костыль — перекре-
щенные дуги. Предполагалось установить биротативный двигатель
Уфимцева в 40—50 л. с., потом решили поставить «Калеп» в 50—60 л. с.,
но по ряду причин был поставлен «Гном» в 50 л с.
Самолет был выполнен очень чисто, получился легким, отличался
прекрасной летучестью, был устойчив, хорошо выполнял виражи. На нем
летчик Г. В. Янковский установил 14 мая 1912 г. всероссийский рекорд
высоты — 1775 м.
Самолеты А. Я, Докучаева
Кроме самолета, построенного в 1910 г., А. Я- Докучаев построил еще
пять самолетов своей конструкции, особой оригинальностью не отличав-
шихся. Работая инструктором летной школы Московского общества
воздухоплавания в 1910—1917 гг., он в то же время был известен как
мотогонщик. В ангарах школы и у себя дома он строил самолеты
на свои средства и частично на средства летчика-спортсмена Б. С. Мас-
ленникова. Ему помогали ученики — летчики школы и рабочие завода
«Дуке». В частности, в 1912—1915 гг. с ним работали А. И. Жуков
и А. П. Бобков, впоследствии известные летчики. В 1917 г. Докучаев
трагически погиб — упал с мотоциклом в Москву-реку.
Биплан Докучаева и Масленникова («Докучаев-2») (рис. 57, а) 2
был построен в 1912 г. по предложению и заказу Бориса Сергеевича
Масленникова. Схема и конструкция в общем напоминала самолет
«Фарман-IV», но верхнее крыло в размахе было увеличено, а нижнее
сильно укорочено. Элероны имелись только на консольных частях верх-
него крыла, поддерживаемых шпренгелями и расчалками; все стержни
1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 7, с. 12; № И, с. 9.
«Ауто», 1912, № 23, с. 17.
«Воздухоплаватель», 1912, № 4, с. 309.
«К спорту!», 1912, № 18, с. 9 (фото).
«Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 513.
«Тяжелее воздуха», 1912, № 8, с. 10 (фото).
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 9, с. 10.
93
Рис. 57. Самолеты А. Я. Докучаева:
а—биплан Докучаева и Масленникова; б—моноплан Докучаева
и стойки — круглого сечения, обтяжка — двухсторонняя. Двигатель —
«Гном» в 50 л. с. Самолет был лучше обычного «Фармана-IV».
Биплан Докучаева четырехстоечный («Докучаев-3»), Это был двух-
местный учебный самолет с двигателем «Гном» в 80 л. с. Коробка крыль-
ев — большого размаха с элеронами на верхнем крыле одинакового
размаха с нижним. Передний руль высоты — по «Фарману-VII», хвос-
товая ферма с оперением — по «Фарману-XVI». Стойки — деревянные,
обтекаемые. Самолет летал зимой 1914—1915 гг.
Биплан Докучаева трехстоечный («Докучаев-4») — двухместный
учебный самолет с двигателем «Гном» в 80 л. с. Верхнее крыло по раз-
маху больше нижнего, с элеронами. Передний руль высоты с его фер-
мой, хвостовая ферма и шасси-—по «Фарману-IV». Стабилизатор и руль
высоты — только верхние, рулей направления три. Этот самолет, осна-
щенный лыжами, применялся зимой 1915 г.
Моноплан Докучаева («Докучаев-5») (рис. 57, б) — одноместный
расчалочный среднеплан с двигателем «Гном» мощностью 80 л. с.—
по виду напоминал самолет ЛЯМ. Верхняя и нижняя поверхности
фюзеляжа округлены у кабины. Крылья — от самолета «Моран» 14-мет-
рового. Самолет строился А. Я- Докучаевым на дому, собирался в анга-
ре школы, выпущен был к весне 1916 г. и удачно применялся как тре-
нировочный.
«Фарман» Докучаева («Докучаев-6»). Это был «Фарман-lV» с
двигателем «Гном» в 60 л. с., в котором хвостовая ферма с оперением
была взята от «Фармана-XVI». Самолет был построен в 1916 г., непло-
94
хо летал как с передним рулем, так и без него, поскольку был задний
руль высоты.
Работы Б. Н. Юрьева по вертолетам1
Среди довольно многочисленных ранних работ по винтокрылым
аппаратам — вертолетам (геликоптерам) работы Бориса Николаевича
Юрьева, тогда студента Технического училища, занимают особое место.
В отличие от эмпирических исканий других авторов и конструкторов
в разных странах это были систематические и глубокие исследования,
завершившиеся постройкой опытного аппарата.
Работы Б. Н. Юрьева значительно опережали общий уровень теории
и практики в области создания вертолетов в то время. Им были выясне-
ны вопросы поведения аппарата и его устойчивости на различных
режимах полета, взлета и посадки и даны принципиальные схемы кон-
структивного выполнения основных элементов вертолета, особенно одно-
винтовой схемы. Предусмотрены были и другие возможные схемы
вертолетов.
Работы Б. Н. Юрьева почти не публиковались в свое время, и боль-
шая часть его предложений нашла свое отражение в проектах и в пост-
роенных аппаратах лишь после 1927 г., когда в нашей стране разверну-
лись работы по созданию вертолетов. Осуществление идей Б. Н. Юрьева
позволило тогда достичь рекордных показателей.
В начале 1910 г. Б. Н. Юрьев на основе теории винтов, разрабаты-
ваемой им тогда вместе с Григорием Харлампиевичем Сабининым, тоже
студентом московского Технического училища, дал схему и проект
одновинтового геликоптера под двигатель «Гном» в 70 л. с. В проекте
были четко оформлены основные элементы его схемы —корпус
(«ладья») с летчиком и управлением в носовой части, с силовой уста-
новкой в средней части и рулевым винтом-компенсатором на конце
хвоста. Шасси — обычного типа, с большим ходом амортизации и с хвос-
товым костылем, предохранявшим рулевой винт от ударов о землю.
Был предусмотрен и воздушный киль (рис. 58) — немаловажная деталь
для любого одновинтового вертолета, в котором отказ рулевого винта
в полете при отсутствии киля равносилен катастрофе.
Поступательное движение в горизонтальной плоскости должно
было осуществляться от горизонтальной составляющей суммарной тяги
лопастей несущего винта, наклоненного (вместе с аппаратом) в сторону
движения. Этот принцип полета вертолета впервые был выражен пра-
вильно и с предельной четкостью.
Для реализации такого полета Б. Н. Юрьев предложил в начале
1911 г. механизм циклического изменения угла установки лопастей несу-
щего винта за время одного полного его оборота. Механизм этот, назван-
ный им автоматом перекоса, был важнейшим изобретением, без кото-
рого полет вертолета вообще невозможен. Это приоритет нашей Родины.
Из-за материальных трудностей и отсутствия двигателя «Гном»
в 70 л. с. Б. Н. Юрьев в том же 1910 г. переделал свой проект под
«Гном» в 50 л. с. с полным сохранением схемы. Но и этот проект не был
осуществлен по тем же причинам. Б. Н. Юрьев разработал третий про-
1 «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 8, с. 204 и 205, № 11, с. 303—306.
Изаксон А. М. Геликоптеры, с. 228
Изаксон А. М. Советское вертолетостроение, с. 312.
Юрьев Б. Н. Проблема геликоптера. — Труды научно-технической конференции
ВВА, 1944, т. I, с. 5—35.
Юрьев Б. Н. Избранные труды. М., изд. АН СССР, 1961, с. 48.
Камов Н. И. Винтовые летательные аппараты. М., Оборонгиз, 1948.
Юрьев Б. Н. и Касторский В. Е. Геликоптеры. М., изд. ВВИА, 1951, с. 3—16.
Юрьев Б. Н. История вертолетов. — Труды ВВИА им. Н. Е. Жуковского, 1959,
с 23-72.
95
Рис. 58. Геликоптер Б. Н. Юрьева и его первонвчальный проект
ект под более дешевый и доступный двигатель «Анзани» в 30 л. с.
На этот раз проект удалось осуществить, поступившись при этом коли-
чеством и качеством работ. Не все части и детали удалось сделать
из желаемого материала, не удалось выполнить автомат перекоса
по проекту, лопасти не были поворотными. Несущий винт в построенном
аппарате имел диаметр 8,0 м, больший, чем в первых проектах. Лонже-
роны лопастей— стальные трубы, нервюры и кромки — деревянные,
обтяжка — полотно. Ширина лопастей 0,6 м, масса каждой 12,5 кг.
Передаточное число от двигателя 1 : 12. Рулевой винт диаметром 2,5 м
находился на расстоянии 6,0 м от основного. Передаточное число было
1 : 3,76. Фюзеляж — расчалочный, передняя часть его — из деревянных
брусков, задняя — из бамбука. Масса пустого аппарата составляла
около 250 кг.
Постройка вертолета производилась силами студенческого кружка
Технического училища и была закончена к весне 1912 г. Ввиду непол-
ного осуществления проекта цели испытаний были поставлены ограни-
ченные — определение тяги и моментов винтов. До начала испытаний
аппарат экспонировался на 2-й Международной выставке воздухоплава-
ния в Москве. Б. Н. Юрьев получил Золотую медаль «за прекрасную
теоретическую разработку» проекта геликоптера. Еще до открытия
выставки 30 марта 1912 г. он сделал доклад о своих работах на Втором
Всероссийском воздухоплавательном съезде. После выставки, уже
осенью, были начаты испытания вертолета. Они прежде всего показали,
что двигатель «Анзани» непригоден к работе в условиях сложных пере-
дач: работал неравномерно, вибрировал, не давал малых оборотов.
Вскоре сломался вал несущего винта, сделанный из мягкой стальной
трубы, и на этом испытания пришлось прекратить.
Как вариант основной схемы Б. Н. Юрьев дал в 1910 г. близкую
схему одновинтового вертолета с двумя поперечными рулевыми винтами
96
и в 1911 г. другую схему — продольную, с передним и задним рулевыми
винтами, осуществленную позже, в 1930 г., в первых советских верто-
летах подобного типа. В процессе дальнейшей разработки вопроса
он предложил ряд принципиальных схем многовинтовых вертолетов —
от 2- до 14-винтового. Во все схемы входил один и тот же элемент —
«мотор-винт», т. е. законченная силовая установка мощностью 10
и 20 л. с. Вместе с группой студентов Б. Н. Юрьев приступил к разра-
ботке и постройке такого типового элемента, для которого стали проек-
тировать и специальный двигатель. Работы были прерваны в 1914 г.,
так как участники их были призваны на военную службу.
РАБОТЫ ДРУГИХ РУССКИХ КОНСТРУКТОРОВ
Моноплан Хиони (рис. 59, см. табл. 4) ’. Василий Николаевич Хио-
ни, грек по происхождению, одессит, учился летать во Франции, некото-
рое время работал там на заводе «Антуанет». Вернувшись в Одессу,
он начал в конце 1910 г. строить свой самолет, который закончил
в 1912 г. Это был двухместный самолет (летчик сзади) с фюзеляжем
округлого сечения, в передней части обшитым фанерой; задняя часть
состояла из четырех лонжеронов и своеобразного косого набора гнутых
поперечных планок, густо расположенных и заменявших шпангоуты.
Обшивка — полотняная.
Крылья — двухлонжеронные с перекашиванием. Киля не было.
На конкурсе 1912 г. самолет не занял призового места в значительной
степени потому, что двигатель «Гном» в 100 л. с., установленный
на самолете, фактически давал не более 80 л. с. и аэродинамические
качества самолета были невысокими.
Моноплан Рудлицкого. Автор проекта — гимназист Георгий Вале-
риевич Рудлицкий своими силами — под двигатель «Анзани» в 45 л. с.
построил в Одессе в 1911 г. самолет и выполнил на нем ряд полетов.
В литературе2 была опубликована схема этого самолета и указаны
размеры (размах крыльев — 9,0 м, площадь—15 м2, длина-—9,0 м).
Первоначально самолет имел передние рули. В 1915—1917 гг. Рудниц-
кий был военным летчиком, потом работал в Польше. Изобрел опере-
ние типа «бабочка».
«Аэроплан-парашют» Акстмана3. Владелец мебельной фабрики
в Севастополе К. Э. Акстман неоднократно выполнял заказы Севасто-
польской авиационной школы на деревянные винты и другие части
Рис. 59. Моноплан В. Н. Хиони |у самолета—конструктор)
1 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 1, с. 41; № 7—8, с. 47; 1912, № 14, с. 8.
«Воздухоплаватель», 1912, № 9.
«Тяжелее воздуха», 1912, № 7, с. 13.
2 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 9, с. 35 и 36.
3 «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, № 11, с. 2,
1912, № 8 и 9, с. 3—5.
4 3216
97
Рис. 60. А. В. Шнуков на своем самолете «Утка»
самолетов. В 1911 г. он построил целиком два самолета по типу «Фар-
мана-IV» и «Блерио-XI». Работа была высокого качества. В том же году
он начал постройку самолета собственной конструкции. Схема — расча-
лочный парасоль с веерообразным оперением и с силовой установкой,
которая в случае опасности в воздухе могла сбрасываться, а летчик
должен был «парашютировать» на планере самолета. Такой проект был
запатентован К. Э. Акстманом 21 ноября 1911 г. В конструкции само-
лета широко применялись гнутые ясеневые бруски и планки. Фюзеляж
состоял из трех лонжеронов, а две его передние стойки сходились
наверху и образовывали кабан. Нижние концы их были загнуты назад
на полтора витка спирали и несли ось с колесами. Двигатель — «Гном»
в 50 л. с. Размах крыла 8,2 м, площадь 19,2 м1 2, длина 9,1 м, площадь
оперения 6 м2. Самолет строился в двух экземплярах и оба не были
закончены.
Самолеты Шиукова '. Алексей Владимирович Шнуков — один из ста-
рейших авиаторов нашей страны — начал свою деятельность в авиа-
ции с постройки планеров и полетов на них, еще будучи гимназистом,
в г. Тифлисе. За 1908—1910 гг. он построил и испытал шесть планеров
различных схем, а затем — оригинальный самолет.
«Утка» («Канар»2, «Канар-1», «Канар-1 бис») (рис. 60 и 61).Само-
лет имел схему «утка» с двигателем «Гном» в 50 л. с., был построен
и опробован в воздухе осенью 1912 г. Второй полет на нем закончился
аварией. Производя ремонт самолета после аварии, конструктор внес
в него некоторые изменения, в частности ввел элероны, носовое колесо,
киль, плавающие рули высоты. В марте 1913 г. он начал его испытания
и до сентября совершил на нем 30 полетов. Самолет после этой пере-
делки назывался «Канар-1 бис». Он имел расчалочный, четырехгранный
фюзеляж до кабины прямоугольного, перед ней трапециевидного (широ-
кой стороной вниз) сечения; каркас был выполнен из ясеня. Крылья —
двухлонжеронные, лонжероны — сосновые, нервюры — с гибкими хвос-
товиками из бамбука, носок крыльев был обшит 1,5-мм картоном.
Профиль крыльев S-образный, с толстым носком и резко вогнутой ниж-
ней стороной за носком. Концы крыльев были отогнуты вверх (против
скольжения и для поперечной устойчивости), но после переделки наклоч
их был уменьшен, так как при наличии элеронов это стало излишним.
Горизонтальное оперение — с плавающими рулями высоты. Первона-
чально руль высоты был впереди стабилизатора, что оказалось неудач-
ным. Вертикальное оперение сначала было в виде руля, но потом было
заменено килем и рулем за ним. Шасси состояло из N-образных стоек,
1 «Вестник Воздушного флота», 1924, № 4 и 5, с. 81; 1928, № 6, с. 53—59.
«История воздухоплавания и авиации в СССР», 1944, с. 483—486.
2 «Каиар» — по-французски утка.
98
к нижним концам которых
крепились рессоры, несшие
сквозную ось с колесами.
Носовое колесо поднималось
в полете (впервые в России).
После переделок пока-
зал лучшие результаты. Раз-
бег был 40 м, пробег 30 м,
скорость — около 100 км/час,
улучшилась устойчивость
самолета в воздухе. Однако
двигатель был ненадежен,
и это ограничивало продол-
жительность полета до 8 мин
и высоту до 100 м.
«Канар-2». Учтя опыт
постройки первого самолета,
Рис. 61. Схема самолета «Канар-1 бис» А. В. Шиукова
А. В. Шиуков стал проекти-
ровать в 1914 г. второй самолет той же схемы, но имеющий военное
назначение, под двигатель «Гном» в 80 л. с. В проекте вертикальное
оперение было двойным, разнесенным — для обзора вперед и для
удобства установки пулемета и прицела. Начавшаяся постройка само-
лета проходила успешно, но вскоре она была прекращена, так как
в первые дни войны А. В. Шиуков был призван в армию.
Самолеты Кебурия *. Виссарион Савельевич Кебурия (Кебуров),
авиатор-спортсмен, по профессии дорожный мастер, в 1909 г. увлекся
авиацией и начал строить бамбуковый планер. В конце 1909 г. поехал
во Францию, где в 1910 г. окончил летную школу. В Россию вернулся
вместе с авиатором А. А. Васильевым. Из Франции они привезли два
самолета «Блерио», с которыми предприняли поездку по городам России
для демонстрации полетов (Варшава, города Поволжья и, наконец,
Тифлис). При одном из полетов В. С. Кебурия разбил самолет и ему
пришлось расстаться со своим компаньоном, который продолжал поезд-
ку один. Однако самолет Кебурия удалось восстановить, и в процессе
ремонта он внес в него некоторые изменения. Затем снова произошла
серьезная поломка, и В. С. Кебурия переделал свой самолет еще раз,
создав по существу новую конструкцию. Человек он был исключитель-
ной энергии, но чрезмерная горячность, постоянное стремление идти
на риск, подчас неоправданный, мешали ему терпеливо накоплять опыт
и совершенствоваться, и по этим причинам его полеты часто сопровож-
дались поломками и авариями. Но они его не смущали — он быстро
исправлял повреждения, а если исправить уже было невозможно, строил
новый самолет, используя детали предыдущего.
Так, после первого самолета он построил в 1912 г. второй — с двига-
телем «Гном» в 50 л. с., близкий по типу к предыдущему. Размеры его:
размах 9,99 м и длина 8,88 м. Третий самолет В. С. Кебурия построил
по типу «Моран-Ж», но шасси было выполнено по типу «Ньюпор-IV».
На этих самолетах оп летал по Грузии до 1913 г. С началом войны
работал в военном ведомстве.
Моноплан Тереверко. Георгий Семенович Тереверко — почтовый
чиновник, один из первых русских планеристов, работал в Тифлисе
и в 1910 г. удачно летал на своем планере, впервые в России поднявшись
в воздух с пассажиром. В 1911 г. он начал строить свой самолет
и к концу года почти закончил его. Характерной особенностью само-
лета было хвостовое оперение, выполненное в виде одной горизонталь-
1 Хечинов В. К. История летания в Грузии. Тифлис, Техника дашрома,
1935, 107 с.
4*
99
ной поверхности, могущей
поворачиваться вокруг про-
дольной оси. Вертикального
оперения не было, а поворо-
ты самолета должны были
происходить под действием
руля высоты в качестве руля
направления при соответст-
вующем отклонении всего
оперения (мысли, близкие
П. Н. Нестерову). На само-
лете предполагалось устано-
вить двигатель «Анзани^
в 25 л. с., но конструктор не
Рис. а. Самолет Г. А. Дьякова ИМСЛ СреДСТВ ДЛЯ 6ГО Приоб-
ретеппя. Г. С. Тереверко обратился за помощью к жене наместника
Кавказа. Помощь ему была обещана, но с условием, что он совершит
полет на планере в присутствии ее доверенных лиц.
В назначенный для полета день 27 января 1912 г. погода была
исключительно неблагоприятной, и, несмотря на это, Г. С. Тереверко,
опасаясь, что не получит денег, если не выполнит условий, решился
произвести буксирный полет. Сильным порывом ветра планер был
быстро поднят на высоту до 25 м и затем с такой же силой брошен
на землю. Г. С. Тереверко погиб. Он был первой жертвой русского пла-
неризма.
Моноплан Дьякова (рис. 62) 1. Офицер из Кутаиси подпоручик
Георгий Антонович Дьяков построил в 1912 г. самолет собственными
силами, работая над ним вместе со своим денщиком. Самолет имел
довольно прочную конструкцию, хорошо рулил по земле, но взлететь
не мог из-за недостаточной мощности двигателя, взятого от мотоцикла
(около 7,5 л. с.). Характерной особенностью этого самолета была
предельная простота. Фюзеляж — брус, сиденьем летчику служило обык-
новенное велосипедное седло, поставленное на фюзеляже, на котором
летчик сидел верхом, как на коне.
Постройка самолета молодым офицером обратила на себя внима-
ние. Г. А. Дьяков по его желанию был направлен в Севастопольскую
летную школу, которую успешно закончил, и стал военным летчиком.
Моноплан «Орлов № 1». Данных по этому самолету имеется очень
мало. Известно, что конструкция фюзеляжа с кабаном и шасси была
цельносварной безрасчалочной фермой без обтяжки, крылья и опере-
ние— обычные деревянные, двигатель — «Анзани» в 35 л. с. Управле-
ние — штурвальная колонка и педаль.
Иван Александрович Орлов — тогда воспитанник Александровского
Лицея — построил свой самолет частным образом в Петербурге, сам его
испытывал и одновременно учился летать. Во время первой мировой
войны он стал одним из выдающихся русских летчиков-асов, сбил
не менее шести самолетов противника и погиб в воздушном бою 17 июня
1917 г. Свой боевой опыт он изложил в книжке «Приемы ведения воз- ;
душного боя».
Моноплан Субботина. Инженер авиационного завода Щетитина Ва-
силий Васильевич Субботин сделал попытку улучшить поперечную
устойчивость самолета путем увеличения поперечного V крыла до 15°.
Он начал строить самолет с фюзеляжем-фермой из тонкостенных труб,
используя автогенную сварку.
Из-за отсутствия достаточного опыта в сварочных работах фюзе-
ляж самолета, сделанный из труб, вело и перекашивало при сварке.
Самолет остался незаконченным.
’Хечинов В. К. История летания в Грузии, с. 61.
100
Моноплан «Дельфин» Дыбов-
ского (рис. 63). Военный летчик
лейтенант Виктор Владимирович
Дыбовский1, известный в 1912—
1913 гг. своими выдающимися
перелетами, вместе со своим
братом Вячеславом построил
в 1913 г. на заводе «Мотор»
в Риге весьма оригинальный мо-
ноплан, опередивший в некоторых
отношениях свое время по край-
ней мере на 10—15 лет. Называл-
ся он различно: «Дельфин»,
«Летучая рыба», «Дыбовский»2.
Формы самолета были хоро-
шо обтекаемыми, фюзеляж,
выклеенный из шпона, имел
круглое сечение, внизу переходил
в пилон крепления шасси и в
костыль. Конструкция его пред-
ставляла собой монокок двоякой
кривизны, т. е. его поверхность
могла быть сделана лишь путем
выклейки. В обводах фюзеляжа
не было ни одной прямой линии.
Оригинальные формы «Дельфина» были единственными в мире
в течение длительного времени.
Ось шасси с ее креплениями была взята от самолета «Ньюпор-IV»,
но колеса были значительно большего диаметра, а спицы их были
закрыты тонкой фанерой. Крыло имело обратную стреловидность с пере-
кашиванием. Лопасти винта были оттянуты вперед. Двигатель «Калеп»
в 80 л. с. был закрыт капотом общего с фюзеляжем обтекаемого кон-
тура с прорезами впереди. Втулка винта была закрыта коком. Аэроди-
намика самолета была лучшей, чем у многих других самолетов, но конст-
рукция получилась тяжелой. Этот выигрышный по формам и интересный
самолет не смог, однако, пройти всю программу 3-го конкурса военных
аэропланов. Мешала плохая работа двигателя «Калеп», осложненная
еще наличем капота, в котором двигатель перегревался. Даже большое
летное искусство В. В. Дыбовского не позволило получить от самолета
высоких показателей.
«Ньюпор» Дыбовского (рис. 64). В начале 1913 г. В. В. Дыбовский
переделал самолет «Ньюпор-IV» с двигателем «Гном» в 70 л. с. В бортах
фюзеляжа под крылом были сделаны остекления большой площади для
обзора, упразднены вырезы в задней кромке крыла у фюзеляжа, улуч-
шен капот. Летные и эксплуатационные качества самолета улучшились.
Кроме этих самолетов у В. В. Дыбовского было несколько неболь-
ших работ. Так, в 1911 г. он обтянул полотном фюзеляж самолета
«Блерио-XI» до самого хвоста, получив таким образом лишних 10 км/ч
скорости и лучшую устойчивость, сделал приспособление для запуска
двигателя летчиком без посторонней помощи3.
1 В 1916—1917 гг. был командирован в Англию, после октября 1917 г. на роди-
ну не вернулся.
ЦГВИА, ф. 2000, on. VIII, д. 108, лл. 358, 361.
2 «Воздухоплаватель», 19.1Й, № 11, с. 745.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 19, с. 11; № 22, с. 12.
3 «Военный сборник», 1'912, № 1, с. 86.
101
Рис. 64. «Ньюпорп Б. В. Дыбовского
Конструкторские работы Н. П. Нестерова'. В разносторонней дея-
тельности замечательного русского летчика Петра Николаевича Несте-
рова, основоположника высшего пилотажа, впервые в мире выполнив-
шего на самолете «мертвую петлю», занимавшегося изысканием прие-
мов ведения воздушного боя, определенное место занимает и конструк-
торская деятельность в области самолетостроения. П. Н. Нестеров
мечтал построить самолет быстроходный, устойчивый, маневренный,
в котором нашли бы полезное применение некоторые черты строения
птицы.
Разработка этой идеи выразилась в проектах его самолета (рис. 65)
и частей конструкции. Частично свои мысли П. Н. Нестеров проверил
на переделанном им серийном самолете. Осуществить проект помешала
война и гибель летчика в самом начале войны.
Работы П. Н. Нестерова над проектом самолета были вызваны его
желанием решить задачу устойчивости и безопасности полета. Незнание
важнейших законов устойчивости самолета, необъяснимые катастрофы
на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Это нашло свое выра-
жение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике
полетов. Повороты принято было делать «блинчиком», всячески избегая
сколько-нибудь увеличенного крена. Разрабатывались и осуществлялись
в натуре многочисленные проекты всякого рода устройств, которые,
по мысли авторов, должны были автоматически выводить самолет
из любых положений при нарушении горизонтального режима. Эти кон-
струкции успеха не имели. Правда, уже в 1912 г. некоторые летчики,
например В. М. Абрамович, выполняли крутые виражи, но их достиже-
ния теоретически не объяснялись, а приписывались их личным качест-
вам и не становились достоянием других летчиков.
П. Н. Нестеров пришел к выводу, что поворот всегда должен сопро-
вождаться соответствующим креном и что «как бы ни был велик крен
аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне пово-
рота»1 2. «В воздухе везде опора», — были его слова.
Первые проекты П. Н. Нестерова, относящиеся к 1909 г., касались
органов управления самолетом. Проект целого самолета был им пред-
ставлен 31 августа 1911 г. и на протяжении 1912—1914 гг. подвергался
небольшим изменениям. Интересна система управления его самолетом,
при которой крылья могли менять свой угол установки посредством экс-
центриков, а дополнительные рычаги на крыльях позволяли еще вдвое
увеличивать значение этого угла на концах крыльев путем перекоса
их. Обе половины горизонтального оперения могли отклоняться в раз-
1 Вейгелин К. Е. Путь летчика Нестерова. М., Оборонгиз, 1939, с. 75.
Подлинные материалы П. Н. Нестерова, сохраненные В. Ф. Федоровым, Архив
АН СССР, Москва.
2 Бурче Е. Ф. Нестеров. — Сер. «Жизнь замечательных людей». М., «Молодая
гвардия», 1955, с. 123.
102
Рис. 65. Проект самолета П. Н. Нестерова:
а—окончательный вариант проекта самолета (кроме шасси); б—схема управления само-
летом в проекте; б—схема изменения угла установки крыла в проекте
ные стороны и таким образом заменять действие вертикального опере-
ния, которого на самолете не было. На горизонтальном оперении были
воздушные управляемые тормоза для сокращения пробега. Для этой
же цели была предложена и схема шасси.
Этот проект характеризует П. Н. Нестерова как новатора, вдумчи-
вого и внимательного исследователя. Прогрессивной была его идея
об аэродинамических тормозах, которая через два-три десятка лет была
воплощена в жизнь в виде тормозных щитков для ограничения скорости
пикирования, а также в виде парашюта, раскрываемого при посадке.
Рекомендованная П. Н. Нестеровым идея установки крыла на эксцент-
риках вполне жизненна и теперь.
Такой проект был в то время недоступен пониманию чинов из Глав-
ного инженерного управления и не получил утверждения, но в конце
1913 г., когда П. Н. Нестеров стал известным летчиком-новатором,
он сумел частично осуществить свой проект и проверить некоторые его
положения. Прежде всего П. Н. Нестеров испытал хвостовое оперение,
выполненное по его схеме (рис. 66). На самолете «Ньюпор-IV» фюзеляж
был укорочен на 0,7 м и снято было оперение. Рули высоты оставлены,
но размеры их были сильно увеличены и введена большая площадь
103
Рис. 66. Самолет П. Н. Нестерова (без вертикального оперения)
аэродинамической компенсации. Форма рулей и управление ими были
сделаны в общем по проекту, оси их вращения — под углом. Переделка
была произведена лично П. Н. Нестеровым и его механиком Г. М. Не-
лидовым в Киеве в начале 1914 г. На переделанном самолете П. Н. Не-
стеров выполнил весной 1914 г. несколько полетов, внимательно изучая
поведение самолета при отклонениях рулей. Оперение в общем работало
исправно и повороты получались, однако полного эффекта еще не было
из-за трудностей согласования нового управления рулями с ныопоров-
ским перекашиванием крыльев, которое производилось педалями. Нес-
теров не был удовлетворен этим опытом и считал, что нужна дальней-
шая отработка оперения. Летом 1914 г. он получил средства и возмож-
ность строить свой самолет на заводе «Дуке», но начавшаяся вскоре
война помешала этому.
Изобретательская мысль П. Н Нестерова не исчерпывалась работа-
ми по самолету. Так, в первые дни войны, когда на самолетах еще
не было вооружения, П. Н. Нестеров пробовал подвесить на своем само-
лете гирю на длинном тросе с лебедкой, чтобы, зайдя над противником,
зацепить винт его самолета. Пробовал он также приделывать пилу
к костылю самолета для нападения на дирижабли и самолеты против-
ника. Наконец, воздушный бой П. Н. Нестерова и его геройский подвиг
патриота, всемирно известный, отражал в себе поиски средств, с по-
мощью которых можно было уничтожить врага, даже не имея для этого
оружия.
Будучи кадровым офицером и военным летчиком, П. Н. Нестеров
думал и о мирном применении авиации, мечтал о самолете, доступном
для широких масс. Если бы не его безвременная гибель, он мог бы вы-
расти в крупного конструктора, одаренного и широко эрудированного
в теории и практике авиации.
Орнитоптер Смурова (рис. 67) ’. Аппарат представлял собой до-
вольно примитивное изобретение типа ортоптера, или орнитоптера,
с мотоциклетным двигателем в 3,5 л. с., от которого шел привод к крыль-
ям и колесам. По мысли автора, аппарат должен был разбегаться
по земле тяговым усилием своих передних колес от двигателя, а потом
взлетать при переключении двигателя на крылья, которые должны были
делать 60—80 взмахов в минуту.
Крылья были однолонжеронные с передними ободами и шестью
нервюрами с обтяжкой поверху. Кроме крыльев, были еще две неболь-
1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 17, с. 16 (фото).
«Огонек», 1913, № 40 (6.Х.1913).
104
Рис. 67. Орнитоптер В. М. Смурова
шие треугольные поверхности по оси аппарата над летчиком и двигате-
лем, помещенными под передним концом деревянного бруса, служив-
шего основой аппарата. Привод к колесам — цепной, заднее колесо
неориентирующееся. Площадь крыльев 13,5 м2, масса пустого 80 кг,
в том числе двигателя 26 кг.
Аппарат был построен В. М. Смуровым в Сибири и привезен в 1913 г.
в Москву, где изобретатель пробовал впервые испытывать его на Мос-
ковском аэродроме в присутствии Н. Е. Жуковского. При работе двига-
теля аппарат только делал рывки на месте вперед и назад. Неудача
испытаний имела трагические последствия — изобретатель покончил
жизнь самоубийством.
Моноплан Кованько (рис. 68) *. Самолет был составлен из частей
других самолетов с введением некоторых добавлений. Крылья были взя-
ты от самолета «Ньюпор-IV», но снабжены элеронами, между ними
введен «центроплан», вырезанный под толкающий винт от двигателя
«Гном» в 50 л. с. Горизонтальное оперение — от «Ньюпора-IV», различ-
ные части и детали — от «Фармана-VII». Все было пригнано и местами
изменено. Получился своеобразный одноместный расчалочный бесфюзе-
ляжный моноплан с ферменным хвостом. Сиденье летчика в ходе испы-
Рис. 68. Моноплан А. А. Коаанъко
1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 19'13, № ДО, с. 15.
105
танин было обтянуто полотном на каркасе, получилась обтекаемая
гондола. Самолет был построен в начале 1913 г.
Автор самолета — поручик Александр Александрович Кованько,
инструктор Гатчинской школы, сын известного воздухоплавателя гене-
рала А. М. Кованько. Самолет показал хорошие летные и эксплуатаци-
онные качества, и военное ведомство заказало еще два таких самолета.
Моноплан Кованько применялся в Школе в качестве учебно-трениро-
вочного самолета.
Самолет А. Ю. Виллиша
Александр Юстусович Виллиш, прибалтийский небогатый помещик,
авиационный конструктор-самоучка, в 1914—1918 гг. построил несколь-
ко оригинальных самолетов.
«Северная ласточка». Это был самолет, построенный в Ревеле
в 1913 г. Двигатель-—«Калеп» в 60 л. с. По формам это был видоиз-
мененный тип немецкого «Таубе» Этриха, двухместный, с ферменным
расчалочным необшитым фюзеляжем, на котором лежало крыло пло-
щадью 41 м1 2. Сиденья — рядом под крылом. Шасси — первоначально
типа «Блерио», потом дуговое со сквозной осью. На этом самолете летал
сам А. Ю. Виллиш. При одном из полетов 15 июля 1913 г. произошла
вынужденная посадка в море. Однако самолет, построенный в основном
из бамбука, не потонул и мало пострадал. Рабочие прозвали его «мок-
рой курицей». Другие самолеты А. Ю. Виллиша—-морские — описаны
в гл. 3.
В Риге в 1912—1914 гг. строилось по крайней мере три самолета,
подробных данных о них пока не найдено.
Эдуард Мартынович Пульпе, впоследствии летчик-ас первой миро-
вой войны, построил в 1912 г. самолет и лично испытывал его.
Розенталь, впоследствии военный летчик, еще будучи гимназистом,
построил в 1913 г. самолет’, который проходил испытания перед войной.
Карлис Скаубитс построил в 1912 г. самолет-биплан, но не успел
испытать его из-за отъезда за границу, а потом из-за начавшейся войны.
Иоганнес Гааз (Haas) — эстонец из Ревеля, студент Петербург-
ского политехнического института, с 1913 г. пилот-авиатор, построил
в Иоганнистале (Германия) свой самолет типа «Блерио-XI» с двигате-
лем «Анзани» в 30 л. с. Размах 10,5 м, площадь крыла 18 м2, масса
пустого 180 кг2.
Карл Ливенталь — эстонец, инженер, построил в 1909 г. оригиналь-
ный самолет и продал его в Германию. Схема — биплан со средней
плоской фермой и длинным валом к тянущему винту3.
В Польше в 1910—1914 гг. было построено несколько самолетов,
о которых имеются лишь отрывочные сведения.
Первый польский самолет — двухместный биплан С. Козловского—
был построен в 1910 г.4.
Биплан инженера Ч. С. Зберанского и С. Л. Цивинского был пост-
роен в 1910 г. Двигатель ENV в 40 л. с., винт Шовьера, размах верхнего
крыла 10,0 м, нижнего — меньше, длина самолета 9,0 м, высота 3,0 м,
масса самолета 340 кг, запас горючего — на полтора часа полета. Руль
высоты — двойной, шасси — поворотное, фюзеляж — трехгранного сече-
ния (вершиной вниз) из стальных труб с проволочными расчалками,
обтяжка поверхностей — прорезиненное полотно 5.
1 «Рижский вестник», 1913, 17 августа.
г Газ. «Мэйэ элу», Нарва, 1913. Приложение «Кюлалине», 1913, № 29, с. 22
(фото самолета и конструктора Гааза).
3 Газ. «Ваба Маа», 1927 (фото самолета и портрет конструктора Ливенталя).
4 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 12, с. 18.
е Там же, № 16, с. 18 и 19.
106
Моноплан братьев Хлебовских, построенный в 1911 г. был экспони-
рован на воздухоплавательной выставке в Лодзи в марте 1911 г.’.Имеет-
ся фотоснимок самолета, на котором виден его двухцилиндровый
V-образный двигатель.
На той же выставке были представлены модели триплана братьев
Хлебовских, самолета Ч. Танского, модели М. Познанского и Либань-
ского1 2.
В 1910—1911 гг. были построены самолеты Либанъского (два),
Гловиньского и Брониславского 3.
Разные малоизвестные самоле гы
В период 1909—1911 гг. в Одессе строились почти одновременно
несколько самолетов, большинство из которых представляло собой
копии или переделки иностранных образцов, но среди них были и ориги-
нальные конструкции. Самолеты эти упоминались в различных источни-
ках лишь по названию. К ним относятся:
Биплан Гречешкина (Гришечкина). Самолет имел сходство с бип-
ланом типа «Райт», как сказано в единственном кратком сообщении
об этом самолете4.
Моноплан Суходольского. Самолет имел сходство с типом «Блерио-
Граде».
«Фарман» Ворушилло. Сведений о нем нет.
Моноплан Нестерова5. Сведений о нем нет.
Есть упоминание6 о работах киевского конструктора В. Г. Стеценко,
относящихся к 1910 г., но данных о его деятельности не имеется. В некото-
рых журналах за 1911—1912 гг.7 указывалось, что был построен само-
лет Надарова и Калиновского в Петербурге, однако, по словам П. Т. Ка-
линовского, такой самолет не строился, а был лишь его проект.
Неизвестный самолет. В 1911 г. в Гатчине был одноместный само-
лет-биплан, похожий на «Фарман-IV», с восьмицилиндровым двухряд-
ным двигателем водяного охлаждения, похожим на «Рено» в 55 л. с.
Имеется фотоснимок этого самолета, но его автор не установлен.
Имеются очень неполные сведения о работах изобретателей С. Чер-
нушенко и Радзюна, которые в 1909—1910 гг. строили свои самолеты,
оставшиеся незаконченными.
САМОЛЕТЫ РУССКИХ КОНСТРУКТОРОВ ЗА ГРАНИЦЕЙ
И ИНОСТРАННЫХ КОНСТРУКТОРОВ В РОССИИ
Работы Б. Г. Луцкого8
Борис Григорьевич Луцкой — один из талантливых русских инже-
неров и выдающийся конструктор в области моторостроения, работал
также и по самолетостроению. По ряду причин он остался малоизвест-
ным конструктором, между тем его работы, проводившиеся за границей,
принадлежат нашей Родине и должны занять свое место в ряду дости-
жений отечественной авиации. Творческий путь и конструкторская дея-
1 «Вестник воздухоплавания», 191:1, № 6, с. 41 и 42.
«Севастопольский авиацицонный иллюстрированный журнал», 1911, № 19, с. 7.
2 «Вестник воздухоплавания», 1911, № 4, с. 55.
3 Там же, 19111, № 1, с. 42.
4 «Библиотека воздухоплавания», 1910, № 5, с. 64.
5 «Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 4, с. 108; № 9, с. 261; № 12, с. 355.
6 В письме профессора Киевского политехнического института Н. А. Артемьева
Гг.).
7 «Тяжелее воздуха», 1911, № 8, с. 13. «Физик-любитель», 1912, № 136, с. 454.
е «Мотор», 1913, № 1, с. 28—31.
«Воздухоплаватель», 1913, № 11, с. 795, 798.
107
тельность Б. Г. Луцкого интересны и своеобразны. Родился он в 1865 г.
на Дону. В 1882 г., окончив Севастопольскую гимназию, поступил
в Мюнхенский политехникум.
В 1885 г., двадцати лет от роду, Б. Г. Луцкой спроектировал и пост-
роил газовый двигатель собственной конструкции рядного типа с верти-
кальным расположением цилиндров. До этого были только двигатели
типа «Отто» с горизонтально или наклонно лежавшими цилиндрами.
Этот двигатель стал прототипом всех последующих рядных двигателей
внутреннего сгорания с вертикальным расположением цилиндров, т. е.
основного и преобладающего типа.
Б. Г. Луцкой является также автором 4- и 6-цилиндровых рядных
двигателей, т. е. основных схем, впоследствии наиболее распро-
страненных.
После окончания политехникума Б. Г. Луцкой продолжил свою изоб-
ретательскую деятельность в Германии. Будучи человеком весьма ода-
ренным, он сумел за короткое время создать ряд конструкций, технологи-
ческих новшеств и новых производственных приемов в разных областях
техники. Запатентовав свои изобретения в разных странах, он продавал
патенты капиталистам, которые покупали их, чтобы применить самим
или не дать это сделать другим. В обоих случаях предприимчивый изо-
бретатель не был в убытке. В 1904 г. Б. Г. Луцкой построил моторную
лодку «Лукерья» с двигателем собственной конструкции в 50 л. с.
В 1907 г., по поручению русского морского ведомства, построил для
миноносца «Видный» крупнейший по тому времени двигатель внутрен-
него сгорания в 6000 л. с. В 1908 г. построил моторную лодку «Царица»
гоночного типа с двигателем в 50 л. с. своей конструкции, которая
на международных состязаниях в том же году и в последующем завое-
вала все первые призы.
С развитием авиации Б. Г. Луцкой стал заниматься постройкой
самолетов, и за 1909—1913 гг. построил три самолета своей конструк-
ции и со своими же двигателями. Во всех его самолетах был ряд ори-
гинальных технических решений и новшеств.
Осенью 1913 г. Б. Г. Луцкой приехал в Петербург и предложил
русскому военному и морскому ведомствам свои изобретения, в том
числе лодку «Царица» и новый мощный судовой двигатель. 31 октября
он сделал доклад о своих работах в Русском техническом обществе,
затем начал переговоры с промышленниками об организации в Петер-
бурге завода по производству двигателей. Переговоры шли долго.
Летом 1914 г. Б. Г. Луцкой возвратился в Германию, где в июле того
же года был арестован. При аресте он оказал сопротивление, отстре-
ливался в своей квартире и был взят с оружием в руках. Через неделю
началась мировая война и немцы постарались не выпустить его в Рос-
сию. Во время войны они пытались заставить его работать на немецких
заводах, но Луцкой ни на какие предложения не пошел. Его продержа-
ли в тюрьме Шпандау всю войну и освободили только после пораже-
ния Германии.
Приводим описания самолетов Б. Г. Луцкого по сохранившимся
довольно немногочисленным источникам.
«Луцкой-1»1 (рис. 69). По схеме это был расчалочный среднеплан,
крупнейший по размерам для своего времени. Над крылом помещались
две дополнительные поверхности большого удлинения. На хвосте нор-
мального фюзеляжа помещались стабилизатор и руль направления.
Впереди фюзеляжа был вынесен на фермах большой руль высоты. Само-
лет был снабжен двумя двигателями Луцкого мощностью 50—60 л. с.
каждый. Один двигатель вращал передний винт, другой действовал
посредством передач на два винта, помещавшихся в вырезах передней
* Порядковые номера самолетов даны условно.
108
Рис. 69. Первый самолет Б. Г. Луцкого
кромки крыла, почти как в самолете А. Ф. Можайского, несколько ниже
его. Весь каркас был сделан из стальных тонкостенных труб с проволоч-
ными расчалками.
Самолет был построен в мастерских Даймлера в Штутгарте (Герма-
ния). В ходе испытаний верхние добавочные поверхности над крылом
были сняты. В ряде полетов была достигнута в конце 1909 г. рекордная
для того времени скорость — до 90 км/ч.
«Луцкой-2» (рис. 70) ’. В этом самолете была впервые в мире осу-
ществлена установка двух двигателей с соосными винтами. По схеме это
был самолет типа «Этриха», но видоизмененный применительно к разра-
ботанной Б. Г. Луцким силовой установке. В самолете по сравнению
с типом «Этриха» была изменена вся носовая часть, усилено шасси,
которое было переделано в четырехколесное с полозами. Крыло и опере-
ние по форме были оставлены прежние, но также усилены. Получился
по существу новый тип самолета. На нем были установлены двигатели
«Аргус» в 100 л. с. (в создании которых Б. Г. Луцкой также принимал
участие). Двигатели были поставлены уступом — один перед крылом
несколько впереди и выше другого, поставленного под крылом. От ниж-
него двигателя шел длинный вал с фрикционной передачей к заднему
из соосных винтов. Винты были разного диаметра и разной частоты
вращения. Передний (на слегка удлиненном валу от верхнего двига-
теля) имел диаметр 2,6 м при 1350 об/мин, а задний — 3,1 м при
800 об/мин. Вращение винтов — в одну сторону, правое.
Фрикционное соединение заднего винта было, кроме того, сделано
так, что обеспечивало его реверс, т. е. позволяло давать ему обратное
вращение — «задний ход». Это было проверено. При посадке, после
выравнивания самолета заднему винту давался обратный ход и пробег
резко сокращался. Таким образом, впервые в мире было конструктивно
осуществлено воздушное торможение путем реверса винта. Летчик мог,
кроме того, лично запустить нижний двигатель, провернув его за лопасть
заднего винта в обратном направлении, потом сесть в кабину и вклю-
чить передний винт.
Самолет был выпущен в 1910 г., испытывался, доводился и совер-
шил много удачных полетов. В начале 1912 г. в присутствии русских
военных представителей в Иоганнистале на этом самолете был установ-
лен мировой рекорд скорости— 160 км/ч, однако никаких практических
выводов этими представителями сделано не было.
«Луцкой-3»1 2. Самолет построен под авиадвигатель Б. Г. Луцкого
мощностью 150 л. с. с целью его испытаний в воздухе, а также для пере-
1 «Вестник воздухоплавания», 1912, № 5, с. 6.
2 «Воздухоплаватель», 1913, № 11, с. 798.
109
Рис. 70. Второй самолет Б. Г. Луцкого и его силоаая установка
лета Берлин — Петербург. Двигатель был 6-цилиндровый бензиновый,
водяного охлаждения и имел кулачковый вал над головками цилиндров
взамен толкателей. Расход топлива в нем был рекордно малый —
214 г/л. с./ч.
Схема самолета — расчалочный среднеплан. В его конструкции
была широко применена сталь во всех основных деталях. Это был впол-
не совершенный для того времени военный самолет-разведчик. Скорость
его достигала 137 км/ч, время набора высоты 1000 м — 6,5 мин при
нагрузке 477 кг, в состав которой входили экипаж из двух человек, груз
и запас топлива на 8—10 ч полета.
110
В октябре 1913 г. самолет должен был совершить перелет Берлин —
Петербург. Но у пограничной станции Эйдкунен самолет был разбит
при вынужденной посадке, вызванной якобы пожаром в бензосистеме,
но явно подстроенной с целью не пропустить в Россию новый самолет
и двигатель перед ожидавшейся войной. Пилотировал самолет немец-
кий летчик.
Работы В. М. Абрамовича
Всеволод Михайлович Абрамович, несмотря на свою недолгую
жизнь, оставил о себе память как о выдающемся летчике — новаторе
и изобретателе. Обучившись в 1911 г. в Германии летать на аппаратах
«Райт», которые строились немецкой фирмой в Берлине, В. М. Абрамо-
вич остался там же работать.
Биплан «Райт-Абрамович» (рис. 71, а) *. Самолет представлял собой
существенную переделку биплана «Райт», в результате чего получился
принципиально иной самолет. По мысли В. М. Абрамовича, был убран
передний бипланный руль высоты, хвостовая ферма удлинена и на ней,
за двойным рулем направления было установлено горизонтальное опере-
ние— стабилизатор и руль высоты. Были изменены конструкция само-
лета и его размеры, введено колесное шасси и установлен двигатель
NAG в 100 л. с. Управление на этом самолете было сделано несколько
необычным по сравнению с другими самолетами того времени. Перека-
шивание крыльев (гоширование) производилось движением рычага-руч-
ки вперед и назад (а не вправо и влево, как обычно). Этот рычаг
помещался под правой рукой летчика. На конце этого рычага была
шарнирная рукоятка для действия рулем направления (вправо — вле-
во), педалей не было. Для управления рулем высоты имелся рычаг под
левой рукой летчика (вперед — назад). Двигатель был установлен
вправо от оси самолета, два сиденья — слева, на передней кромке ниж-
него крыла (летчик с краю, пассажир ближе к середине). От двигателя
шла цепная передача к двум толкающим винтам, причем цепь была
одна непрерывная, обходившая все зубчатки.
Никаких обтекателей в конструкции не было, все стойки и стержни
были круглого сечения, экипаж, двигатель — все было в потоке. Следует
иметь в виду, что аппараты «Райт», особенно немецкого производства,
отличались малой прочностью. У В. М. Абрамовича не раз ломались
в полете части самолета, а однажды внезапно стали ломаться нервюры
одна за другой и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. В. М. Аб-
рамович едва успел произвести посадку, как самолет рассыпался
на части.
И вот на такого рода машине В. М. Абрамович производил полеты,
изумлявшие его современников. Овладев до тонкости искусством пило-
тирования на этом аппарате, он удивлял зрителей «захватывающими
дух виражами» почти у самой земли.
На своем самолете В. М. Абрамович летом 1912 г. поставил рекорд
высоты с пассажиром — 2100 м, потом выполнил перелет из Берлина
в Петербург, что заняло 24 дня, так как аппарат часто ломался при
посадках. Биплан «Райт-Абрамович» принимал участие в военном кон-
курсе 1912 г., причем В. М. Абрамович проделал за время конкурса
много выдающихся полетов, но не выполнил ни одного официального
условия. 11 сентября 1912 г. он поставил мировой рекорд продолжитель-
ности полета с четырьмя пассажирами, продержавшись в воздухе
45 мин 57 с.
1 «Воздухоплаватель», 1913, № 5, с. 346.
«К спорту!», 1913, № 10, с. 12—13.
«Техника воздухоплавания», 1913, № 6, с. 295—297; № 13, с. 14.
«Тяжелее воздуха», 1912, № 11, с. 1.
ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 175—184.
111
11 апреля 1913 г. при тренировочном полете с Е. М. Шаховской —
одной из первых русских летчиц — из-за ошибки ученицы произошла
катастрофа. Шаховская отделалась легкими ранениями, Абрамович
погиб.
Самолет С. К. Джевецкого (рис. 71, б) 1 — расчалочный двухмест-
ный моноплан-тандем с толкающим винтом, переходный к схеме «утка».
Двигатель — «Лабор» мощностью 70 л. с. Заднее крыло — неподвижное
трепеЦиевидное, без элеронов и перекашивания, с небольшими рулями
направления на концах. Передние крылья, меньшей площади, прямо-
угольные в плане, вращались вокруг оси на '/з их хорды и служили как
рули высоты и крена. По мысли автора, они должны были обеспечивать
«автоматическую» (естественную) устойчивость самолета. Самолет был
построен в 1912 г. во Франции, экспонировался на Парижской выстав-
ке, испытывался, но положительных результатов не показал. В 1914 г.
был модифицирован под двигатель «Гном» 80 л. с., но не испытывался.
Триплан Болотова. С. К. Болотов — молодой, богатый русский офи-
цер, изобретатель, спортсмен, проводивший время преимущественно
за границей, решил в начале 1909 г. заняться авиацией и перелететь
Ла-Манш. Он заказал во Франции фирме Вуазен большой аэроплан.
По схеме это был фюзеляжный триплан с площадью крыльев 49 м2,
с двигателем «Панар-Левассер» мощностью 100 л. с. Самолет был
закончен в 1909 г., но с перелетом через Ла-Манш С. К. Болотов опоз-
дал: Луи Блерио успел перелететь через пролив раньше него2. В даль-
нейшем самолет не летал, но он представляет интерес, поскольку в нем
имелись некоторые конструктивные новшества, введенные по предложе-
нию С. К- Болотова. Так, в фюзеляже весь свободный объем был занят
резиновыми надувными мешками для обеспечения непотопляемости.
Самолеты Блиндермана и Майорова. Жозеф (И. А.) Блиндерман —
французский гражданин из русских эмигрантов строил самолеты и орга-
низовал во Франции летную школу, обучение в которой велось на само-
летах его конструкции. Русский летчик-спортсмен В. В. Майоров, выу-
чившийся летать во Франции в 1910 г., купил у И. А. Блиндермана один
из построенных им самолетов, привез его в Россию в 1911 г. и летал на
нем в Варшаве и в других городах.
По образцу этого самолета И. А. Блиндерман и В. В. Майоров
построили другой самолет, который в 1912 г. был также привезен
в Москву на воздухоплавательную выставку. После выставки на нем
совершались полеты на Московском аэродроме. Позднее Блиндерман
пробовал выступить с этим самолетом на русском военном конкурсе
1912 г., но успеха не имел.
Моноплан «Блиндерман № 4» (1911 г.)3 — расчалочный одномест-
ный моноплан с двигателем «Виаль» в 50 л. с. Характерная особенность
его — шасси, сделанное в виде полукруглой дубовой дуги с затяжкой
и полозками на концах и со сквозной осью на резиновых кольцах-амор-
тизаторах. Дубовая дуга диаметром около 45 мм была схвачена через
каждые 20 см стальными кольцами от возможного раскалывания. Фюзе-
1 Крылов А. Н. Мои воспоминания. М., изд. АН СССР, 1963, с. 380.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 22, с. 7—9 (описание).
«Техника воздухоплавания», 1913, № 2, с. 83—90. «L’Aerophile», 1913, № 2,
с. 26—28 (описание).
2 Бороздин Н. Завоевание воздушной стихии. 1910, с. 104 и 105.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 7, с. 14; 1914, № 4, с. 16 и 17.
«Инженерный журнал», 1914, № 2, с. 7 и 8. «Sport im Bild», 1909, № 3, с. 72 и 73.
3 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 7, с. 16 и 17.
«Ауто», 1912, № 28, с. 42.
«Вестннк воздухоплавания», 1911, № 4, с. 9.
112
Рис. 71. Самолеты русских конструкторов зв границей и иностранных в России:
а—В. М. Абрамович иа своем «Райте»; б—самолет С. К. Джевецкого; в—биплан Кеннеди
113
ляж — деревянный, расчалочный, трехгранного сечения, за кабиной
не обтянутый, между фюзеляжем и крыльями имелись просветы для
обзора вниз. Самолет демонстрировался в Москве в 1912 г. вместе
со вторым аппаратом, построенным И. А. Блиндерманом и В. В. Май-
оровым.
Моноплан Блиндермана 1912 г.1. Схема, размеры и конструкция —
те же, но самолет двухместный с двигателем «Гном» в 50 л. с. Полотня-
ная обшивка крепилась на шнуровке. Самолет, неплохой для 1911 г.,
в 1912 г. производил впечатление устаревшего. Он уступал по всем
показателям таким русским самолетам, как С-6А, С-6Б, «Стеглау№2»
и др.
Самолеты Цируля2. Авиатор из Риги Кристоф-Генрих Цируль в
1913 г. привез в Москву два моноплана, по-видимому, построенных
за границей, и летал на них. Один из них был очень малых размеров
с двигателем «Анзани» мощностью 30 л. с., летчик сидел под крылом
между колесами шасси, материал — стальные трубы и бамбук. Второй
самолет имел схему «Блерио-21» с двигателем «Анзани» (или «Виаль»)
мощностью 45 л. с. и винтом С. К- Джевецкого; фюзеляж — сварной
из труб, профиль крыла очень тонкий, почти плоский, на полозах шасси
были противокапотные колесики. Подробных данных об этих само-
летах нет.
Биплан Кеннеди (рис. 71, в)3. Чёзборо Макензи Кеннеди — англий-
ский инженер и делец в России — принял участие в конкурсе военных
аэропланов 1912 г., выставив свой биплан с двигателем ENW в 60 л. с.
Однако самолет не был доведен и на конкурсе не летал. Биплан Кенне-
ди даже в те времена производил невыгодное впечатление громоздко-
стью своей схемы.
После отказа нескольких летчиков испытывать самолет согласился
Н. А. Япук. При первом же рулении сломалась одна из подкрыльных
пирамид, а за ней и другие части. После починки и переделки (шасси
было понижено) на нем рулили и делали небольшие подлеты Г. П. Ад-
лер и Н. Д. Костин. Затем опять произошла поломка, после которой
самолет уже не восстанавливался.
С началом войны Кеннеди уехал в Англию, прихватив с собой часть
материалов конструктора В. А. Слесарева и некоторые из чертежей
самолета «Илья Муромец». Там они были использованы им при пост-
ройке своего большого самолета в 1917 г., впрочем не имевшего успеха.
«Колесница Ильи Пророка» (Биплан Фитингофа). Об этом самоле-
те нет сведений ни в литературе, ни в архивах. Данные о нем приводят-
ся со слов старого рабочего слесаря-моториста и сборщика Николая
Никитовича Щербакова, принимавшего участие в постройке этого само-
лета, и подтверждены А. В. Шиуковым, знавшим о таком самолете.
Фитингоф — нет уверенности, что его фамилия приводится без искаже-
ний,— немец, прибывший из Германии в 1912 г. по приглашению Виль-
гельма Ломача — владельца Петербургской фирмы, торговавшей само-
летами. Он предложил Ломачу построить самолет из бамбука, на что
тот согласился.
По схеме этот самолет напоминал «Фарман-VII» без переднего
руля. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. с толкающим винтом. Особенностью
самолета были очень большие колеса почти в рост человека без пнев-
матиков, в силу чего самолет и был назван «Колесницей». Колеса были
сделаны из бамбука, как и весь каркас самолета и даже винт. Самолет
1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 7, с. 16 и 17; № 8, с. 10.
«Ауто», 1912, № 22, 26, 28, 40, 41.
2 «К спорту!», 1913, № 31, 32.
«Рижский вестник», 1913, 5 апреля, 20 апреля и 25 мая.
3 «Воздухоплаватель», 1913, № 8, с. 618.
«К спорту!», 1912, № 45, с. 20.
114
был построен летом 1912 г. в Гатчине, но оказался непригодным к поле-
там из-за непрочности конструкции.
Самолет-многоплан Плячека. Плячек, австрийский подданный,
в 1912—1914 гг. жил в Одессе и обучался полетам в школе при Одес-
ском аэроклубе. В 1913 г. он начал строить самолет с двигателем
«Аргус» в 100 л. с. Самолет был исключительно сложен по схеме, сос-
тоял из нескольких рядов плоскостей, рули были сзади и спереди, пло-
щадь крыльев— около 80 м2. Он несколько напоминал самолет Гебауера
(см. рис. 11, а). Самолет испытывал В. Н. Хиони летом 1914 г. в Одес-
се. От земли самолет не оторвался.
МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ
Географические и стратегические особенности театров военных дей-
ствий на Балтийском и Черном морях обусловили потребность России
в морских самолетах и создали предпосылки для плодотворной работы
конструкторов в этой области. Уже в 1910 г. известный русский военный
летчик Л. М. Мациевич писал о необходимости применения аэропланов
в морском деле и разработки типа морского аэроплана1. В 1911—
1912 гг. о том же писал и Д. П. Григорович2.
Работы по гидросамолетам в России начались практически в одно
время с аналогичными работами за границей. Так, первый гидросамо-
лет А. Фабера появился во Франции в 1910 г., за ним — самолет Г. Кер-
тиса в США и в России — гидросамолет «Гаккель-V» в 1911 г. В 1912 г.
уже было построено несколько гидросамолетов, первоначально поплав-
ковых, а затем летающих лодок. Развитие схемы гидросамолетов нача-
лось с сухопутных самолетов, которые устанавливались на трехпоплав-
ковое шасси — на два главных поплавка и третий под носом (на само-
лете типа «утка») — или же под его хвостом при обычной схеме. Далее,
в целях защиты винта от брызг и от удара о волну и тем самым для
улучшения мореходности гидросамолета естественным был переход
к одному главному поплавку и двум подкрыльным. Из этой схемы раз-
вился корпус лодки, несущей на себе хвостовое оперение. В 1913 г. такие
схемы уже были в России и в других странах. В поплавковой схеме
постепенно отпал хвостовой поплавок, благодаря удлинению двух основ-
ных и шасси стало двухпоплавковым. В дальнейшем гидросамолеты
поплавковых и лодочных схем с их преимуществами и недостатками
применялись повсеместно.
Рис. 72. Гидросамолет «Гаккель-V»
1 Памяти Л. М. Мациевнча. — Сб. статей. Спб., 1912.
1 «Вестник воздухоплавания», Спб., 1911, № 2, с. 7—11; 1912, № 12, с. 9—17.
115
После гидросамолета Я- М. Гаккеля в 1912 г. вышли в свет поплав-
ковые самолеты И. И. Сикорского, аналогичные работы вел О. С. Косто-
вич. Однако морское ведомство до конца 1912 г. еще не занималось
вопросами создания отечественных морских самолетов и начало с при-
обретения иностранных. В 1911 —1913 гг. были куплены французские
и американские поплавковые самолеты «Вуазен-Канар», «Кертис»,
«Моран», «Фарман» и летающие лодки «Доннэ-Левек», ФБА и
«Кертис».
Начиная с 1913 г. развернулось в более широких масштабах проек-
тирование и строительство отечественных гидросамолетов. Инициатива
в этом вопросе принадлежала русским конструкторам, которые быстро
сумели создать образцы морских самолетов, превзошедшие заграничные
и вскоре вытеснившие их из русской морской авиации. Таких конструк-
торов было немного — это Григорович, Шишмарев, Седельников,
Энгельс, Виллиш, Фриде и другие, а также конструкторское бюро Рус-
ско-Балтийского вагонного завода и Авиационной испытательной стан-
ции (АИС). Масштабы строительства гидросамолетов в России были
значительными — около 15% от общего числа выпущенных серийных
самолетов составляли гидросамолеты, чего не наблюдалось в других
странах.
Гидросамолет «Гаккель-V» (рис. 72, см. табл. 2) *. Это был ориги-
нальный двухпоплавковый моноплан. Поплавки-лодки — очень длинные,
несшие передний руль высоты, хвостовой стабилизатор и вертикальное
оперение. Между поплавками — соединяющая их площадка в форме
крыла толстого профиля, на которой были установлены два сиденья
летчиков. У бортов поплавков — неубираемые колеса шасси. Расчалоч-
ное крыло расположено на стойках, на нем — двигатель «Эрликон»
мощностью 50 л. с. с лобовым радиатором и толкающим винтом на удли-
ненном валу. Конструкция — деревянная, поплавки — фанерные, крыло
и оперение — с полотняной обтяжкой. Аппарат был построен на Русско-
Балтийском вагонном заводе в Риге. Он был первой амфибией в Рос-
сии. За создание этого аппарата Я-М. Гаккель получил Большую Сереб-
ряную медаль на выставке. Однако самолет не испытывался, хотя
построен он был в двух экземплярах. У конструктора не было времени
им заниматься, так как именно летом 1911 г. он направил все свое вни-
мание на сухопутные самолеты.
Гидросамолеты И. И. Сикорского
Самолет С-5а, гидроаэроплан двухпоплавковый (рис. 73, а) был
построен в конце 1912 г. по заказу морского ведомства под двигатель
«Гном» в 60 л. с. По типу и схеме аппарат был близок к самолету С-6А,
но с трехстоечной, уменьшенной на один пролет коробкой крыльев
с двумя безреданными поплавками и с третьим поплавком — цилиндром
под хвостом. Ширина фюзеляжа к хвосту уменьшалась незначительно,
но высота сходила почти до нуля. Однако благодаря фанерной конст-
рукции фюзеляж обладал в общем достаточной жесткостью, хотя
и меньшей, чем фюзеляжи обычных габаритов. Самолет испытывался
в Гребном Порту в Петербурге. Летал на нем Г. В. Алехнович. Мощ-
ность двигателя оказалась недостаточной, самолет не был принят мор-
ским ведомством и остался на заводе в качестве учебного 1 2.
1 Каталог 1-й Междунар. воздухоплавательной выставки в Петербурге. 1911 г.,
с. 179—180.
«Воздухоплаватель», 1911, № 5, с. 312.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 9.
«Воздушный путь», 1911, № 2, с. 40.
Охранительное свидетельство № 46008 от 7 декабря 1910 г. на аэроплан морского
типа (Архив АН СССР).
2 «Техника воздухоплавания», 1912, № 10, с. 574.
«Тяжелее воздуха», 1912, № 14.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 10, с. 15.
116
Рис. 73. Поплавковые самолеты И. И. Сикорского:
а—самолет С-5а двухпоппавковый; б—самолет С-5а однопоплавковый; в—самолет С-10
«Г идро»
Самолет С-5а, гидроаэроплан однопоплавковый (рис. 73,6) ’. Этот
самолет, о котором сохранилось очень мало сведений, представлял собой
второй вариант самолета С-5а на однопоплавковом шасси с подкрыль-
ными поплавками и хвостовым цилиндром. Главный поплавок имел
те же обводы, что и два поплавка, но удвоенной ширины. Двигатель —
«Гном» мощностью 80 л. с. Самолет летал лучше, чем «Кертис» и «Фар-
1 «Воздухоплаватель», 19РЗ, № 9.
117
ман-XVI», был принят морским ведомством в качестве разведчика
и отправлен в Ревель в сентябре 1914 г.
Самолет С-10 «Гидро». Под этим названием объединялось семь гид-
росамолетов, принятых морским ведомством и состоявших на вооруже-
нии в морской авиации на Балтийском море в 1913—1915 гг. Они участ-
вовали в боевых действиях в начале первой мировой войны. К ним отно-
сятся: С-10 — гидроаэроплан с двигателем «Гном-Моносупап» в ЮОл.с.
и серия в пять экземпляров с двигателем «Аргус» в 100 л. с., построен-
ная летом 1913 г. (рис. 73, в) *.
Внешне самолет был похож на С-5а двухпоплавковый, но отличался
более сдвинутыми назад сиденьями и более выпуклым гаргротом фюзе-
ляжа. От моторамы шли дополнительные стойки к поплавкам, по бортам
фюзеляжа были установлены трубчатые радиаторы, был введен киль.
Поплавки по обводам были копией поплавков С-5а, но размеры их были
больше. За хвостовым цилиндром, на осевой трубе руля направления,
был водяной руль, поставленный из числа первых в мире. К этой серии
относился еще шестой экземпляр С-10 с двигателем «Аргус» в 115 л. с.,
переделанный из сухопутного.
Морские летчики не очень любили самолеты С-10 по причине
их «ажурности и непрочности», особенно опасались за их очень тонкие
и нежесткие хвосты. Однако в воздухе они не ломались и был даже
отмечен случай, когда летчик И. И. Кульнев на таком самолете ^декаб-
ря 1913 г. в Либаве выполнил полет в перевернутом положении, вверх
поплавками, на высоте 300—400 м и нормально из него вышел1 2.
Гидросамолеты О. С. Костовича
После первых шагов в области создания летательных аппаратов
тяжелее воздуха и последовавшего затем длительного перерыва
О. С. Костович с 1911 г. снова начал заниматься самолетами.
3 сентября 1911 г. он подал заявку, а 31 октября получил «Приви-
легию» на две схемы самолетов: сухопутного триплана и «аэрогидро-
плана», имевших ряд общих частей. В схемах обоих самолетов харак-
терны вращаемые от двигателя лопастные гребные колеса, которые
автор думал использовать для разбега по воде и для «висения на месте»
в воздухе (идея совершенно нереальная). В проекте были даны прин-
ципиальная схема воздушных тормозов в форме раздвижного верти-
кального оперения, противокапотажное шасси, принудительное ускоре-
ние потока под и над крылом. Корпус самолета имел форму лодки, что
также было новым для 1911 г.3. Двигатель, судя по «Привилегии», пре-
дусматривался ротативный 4-цилиндровый, вращавшийся вместе с 4-ло-
пастным винтом, вероятно, конструкции А. Г. Уфимцева в 40 л. с.; три-
план не строился.
В «аэрогидроплане» был широко применен арборит, из которого
была сделана лодка, лонжероны крыльев и другие части. При его пост-
ройке никаких гребных колес О. С. Костович не делал, а снабдил лодку
по ватерлинии водонепроницаемыми крылышками поперечной остойчи-
вости— «жабрами», как их теперь называют, сделанными впервые
в мире. Схема самолета — парасоль. Постройка не была закончена,
вероятно, из-за отсутствия двигателя. После 1912 г. документальных
сведений об этом самолете нет.
1 ЦГВИА, ф. 843, д. 14112, л. 155.
2 «Аэро», 1914, № 1, с. 21,.
«Техника воздухоплавания», 1914, № 2 и 3.
3 Привилегия № 25302 от 31, октября 1913 г.
ЦГВМА, ф. 843, д. 14085.
«Вестник воздухоплавания», 1911, № 10, с. 32—33.
«Физик-любитель», 1912, № 145, с. 158.
118
«Гидроаэроплан» Костовича 1914 г.1. Это был двухместный двух-
поплавковый биплан; кабина закрытая, управление двойное, поплавки
плоскодонные без редана, транец их округлен сверху; почти все было
сделано из фанеры. Постройка велась в 1913—1914 гг., самолет был
закончен, но не испытывался.
Моноплан-амфибия Костовича 1916 г. описан в гл. 3.
Первые гидросамолеты Д. П. Григоровича2
Дмитрий Павлович Григорович, выдающийся авиационный конст-
руктор, за время своей почти тридцатилетией деятельности создал много
самолетов разнообразных типов и назначения. Его имя связано прежде
всего с выпуском первых отечественных летающих лодок. В дальней-
шем кроме гидросамолетов он занимался истребителями и был автором
нескольких самолетов другого назначения. Некоторые его машины стали
историческими и сделали эпоху в своей области. Так, в строительстве
летающих лодок Россия в 1915—1916 гг. шла впереди других стран.
В 1910 г. Д. П. Григорович окончил Киевский политехнический
институт, а переехав в 1911 г. в Петербург, занимался сначала журна-
листикой и издавал журнал «Вестник воздухоплавания».
В начале 1913 г. С. С. Щетинин и М. А. Щербаков открыли авиаци-
онный завод, получили заказы и Д. П. Григорович поступил к ним
на должность управляющего заводом. Первое время никаких работ
по новым конструкциям завод не вел. Шла постройка небольших серий
самолетов «Ньюпор-IV» и «Фарман-XVI» по французским чертежам.
В первой половине 1913 г. можно было отметить только одну новую
работу — впервые в России были проведены статические испытания
самолета. Проверялась прочность самолета «Ньюпор-IV» согласно новым
техническим условиям на его поставку. Полностью собранный (без сило-
вой установки) самолет был положен на спину и испытан 3,5-кратной
нагрузкой песком, разложенным по крыльям. Самолет оказался проч-
ным, усилений конструкции не потребовалось.
Летом 1913 г. на заводе Щетинина начались первые работы по гид-
росамолетам. Начались они почти случайно. Морской летчик капитан
Д. Н. Александров разбил летающую лодку «Доннэ-Левек», несколько
разнотипных экземпляров которой, купленные во Франции в 1912—
1913 гг., эксплуатировались в морской авиации Балтийского моря.
По-видимому, полет Александрова, закончившийся аварией, был им про-
изведен с нарушением каких-то формальностей
и ему угрожало взыскание, которого можно
было избежать, отремонтировав самолет и тем
вернув казне убыток. Александров обратился на
Русско-Балтийский вагонный завод. Там за ре-
монт запросили 6 500 руб., на заводе Лебедева —
6 тыс. руб. Такая цена была Александрову не по
средствам. Тогда он обратился па завод Щети-
нина. Здесь Д. П. Григорович, по совету заве-
дующего чертежным бюро Андрея Николаевича
Седельникова, уговорил Щетинина отремонти-
ровать самолет бесплатно, но при этом изучить
его для дальнейших работ по летающим лодкам,
к которым собирались приступить. С Александ-
рова взяли для приличия 400 руб. и самолет ему
отремонтировали. Поскольку нос лодки был раз-
' ЦГАВМФ, ф. 843, д. 14085.
«Новое время», 1914, 11 июня, № 13737.
2 Лебедев Н. М. Очерки гидроавиации. — «Военный
Косткин И. М. Записные книжки 1917—1918 гг. (хранятся в музее Н. Е. Жу-
ковского) .
Дмитрий Павлович Григорович
вестник», 1924, с. 67—70.
119
Рис. 74. Ранние летающие лодки Д. П. Григоровича:
а—М-3; б—М-4
бит совершенно, Д. П. Григорович восстановил его по своим соображе-
ниям, сделав более килеватым. В общем получилась лодка «Доннэ-Ле-
век», но с изменениями. Она исправно летала, и Александров благопо-
лучно вернул ее морскому ведомству.
Летающая лодка М-1 (Морской первый). По чертежам гидросамо-
лета «Доннэ-Левек», выполненным с натуры при его восстановлении
с некоторыми изменениями, Д. П. Григорович осенью 1913 г. построил
свою первую летающую лодку. Корпус был на один метр короче, чем
в «Доннэ-Левек», кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыль-
ев, сделав его более близким к профилю «Фармана-XVI». Нос лодки был
сделан килеватым, днище на редане — вогнутым, за реданом — слабо
килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси —
80 мм. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Площадь и.форма крыльев были
в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над
корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сва-
ренных из стальных труб.
Летающая лодка М-1 летала в общем удовлетворительно, но тре-
бовалось ее дальнейшее развитие и повышение ее летных качеств (см.
табл. 11).
Летающая лодка М-2 (Морской второй) — более крупная, тоже
двухместная, с двигателем «Клерже» в 80 л. с. Размеры и площадь
крыльев были значительно увеличены, обводы лодки сильно изменены.
Хвостовая часть трехгранного сечения (вершиной вверх) была припод-
нята на хвосте. Угол продольной килеватости был очень мал, редан
вогнут и невысок. Под хвостом была пристроена на шарнирах лыжа-
«лопата» с резиновым буфером для лучшего отрыва хвоста от воды
120
на разбеге. Коробка крыльев, установленная над корпусом лодки, мон-
тировалась на стойках мотоустановки на высоте 100 мм над лодкой.
Стабилизатор был сильно увеличен. В течение лета и осени 1914 г.
на летающей лодке М-2 было совершено несколько полетов, показав-
ших, что требуется дальнейшая работа над ее схемой. Впервые в Рос-
сии постройка корпуса лодки М-2 производилась на стапеле килем вверх.
Летающая лодка М-3 (Щ-3, Морской третий, «Щетинин третий»)
(рис. 74) Это было видоизменение самолета М-2 с двигателем «Гном-
Моносупап» в 100 л. с.: корпус лодки оставлен прежний, но еще раз
был изменен профиль крыльев. Полеты показали, что улучшений
по сравнению с лодкой М-2 не получилось. Неудовлетворительной была
мореходность. Пробовали испытывать без лыжи на хвосте — получа-
лось хуже.
«Авиационные суда»
В России впервые в мире появились «авиационные суда», или «гид-
рокрейсеры», как их тогда называли, т. е. корабли, предназначенные
для перевозки самолетов, спуска их на воду, приема обратно после
полета и технического обслуживания их. Это были первые предшествен-
ники современных авианосцев. Работы по переоборудованию пароходов
в «авиационые суда» были начаты на Черном море в 1913 г. К 1915 г.
в составе русского флота уже имелось пять таких кораблей: на Балтий-
ском море «Орлица» на шесть самолетов, на Черном море «Николаи I»,
«Александр I» и «Румыния» на шесть самолетов каждый и крейсер
«Алмаз» на два самолета. «Авиационные суда» в 1915—1916 гг. сопро-
вождали боевые корабли Черноморского флота в их походах к турец-
ким берегам. Самолеты, размещенные на них, производили разведку
и бомбардировку позиций противника 1 2.
САМОЛЕТЫ ИНОСТРАННОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ РУССКОЙ
И ЗАГРАНИЧНОЙ ПОСТРОЙКИ
В этом разделе рассматриваются сухопутные и морские самолеты
иностранных марок, построенные в России по иностранным образцам
или закупленные за границей, состоявшие на вооружении русской авиа-
ции в 1909—1914 гг.
Самолеты иностранных типов, составлявшие основную часть само-
летного парка русской военной авиации в первой мировой войне, впо-
следствии участвовали на фронтах гражданской войны 1918—1920 гг.
На самолетах иностранных типов обучалось большинство русских лет-
чиков того времени, на них же были совершены многие выдающиеся
полеты и перелеты, на них учился эксплуатации самолетов технический
состав молодой русской авиации. Однако распространение иностранных
самолетов в России в какой-то степени тормозило создание оригиналь-
ных отечественных конструкций и освоение их отечественной промыш-
ленностью.
Наиболее многочисленными были типы французских самолетов,
строившиеся на русских заводах и составлявшие более половины всей
их продукции. Самолеты английские, американские и немецкие были
в России в небольшом количестве.
В серийной постройке в России были следующие типы самолетов
французского происхождения: «Фарман», «Вуазен», «Ньюпор», «Мо-
ран», «Депердюссен», «Блерио», «Спад», «Соммер». К самолетам,
бывших в России в немногих экземплярах и не строившихся на русских
1 Продолжение см. с. 216.
2 Мальцев Н. Я. и Гордон Л. А. Авиакорабли и техника эксплуатации корабель-
ных самолетов. Изд. ЛККВИА, 1951, с. 5—11.
121
заводах, относятся: «Антуанет», РЕП, «Демуазель», «Блерио-Томанн»,
«Блерио-Моран», «Кодрон», «Дебражас», «Бреге», «Пишоф», «Анрио»,
«Гупи», «Сальмсон», «Телье».
«Фарманы»
Семейство самолетов «Фарман» включает несколько десятков типов
и модификаций учебных и военных самолетов, применявшихся в нашей
стране (табл. 5). Название это произошло от имени их авторов —
французов братьев Фарман — летчиков и авиаконструкторов, начавших
свою деятельность в 1907 г. Их самолеты назывались: «Анри Фарман»,
или просто «Фарман», так как их было большинство, и «Морис
Фарман».
По количеству экземпляров «Фарманы» были наиболее многочис-
ленной группой иностранных самолетов в России, особенно до 1915 г.
Их было построено на русских заводах свыше полутора тысяч экземп-
ляров разных типов. Большинство «Фарманов» закончило свое сущест-
вование к 1918 г. В гражданской войне 1918—1920 гг. применялся как
военный лишь один тип «Фармана» и несколько — в качестве учебных.
Все «Фарманы» представляли собой одномоторные ферменные бес-
фюзеляжные бипланы с толкающим винтом. Они имели двухлонжерон-
ные крылья с постоянной хордой тонкого профиля с полотняной обтяж-
кой. Расчалки были проволочные, киля не было, хвостовую ферму
замыкал руль (или рули) направления. Шасси было своего «фарма-
новского» типа с двумя парами колес на коротких осях, прикрепленных
к полозам на амортизаторах. В самолетах «Фарман-27» и «-30» колеса
были одиночные на общей оси. Почти все «Фарманы» были двухмест-
ными, редко — одноместными. Сиденья были установлены перед короб-
кой крыльев, за ними размещались баки и двигатель, почти всегда звез-
дообразный. У первых «Фарманов» был еще передний руль высоты,
установленный на фермах далеко впереди коробки крыльев. Конструк-
ция первых «Фарманов» была предельно простой и дешевой. Их легко
было строить и просто ремонтировать.
Первые самолеты «Фарман», летавшие в 1907—1908 гг., в Россию
не попали. Последующие типы «Фарман-Ш» (Ф 3) и «Фарман-IV»
(Ф-4)1 появились у нас с весны 1910 г.
«Фарман-III»2. Отличался от общеизвестного типа самолета «Фар-
ман-IV» лишь вертикальным оперением, сильно удлиненными назад
полозами шасси и иногда увеличенным за счет консолей рулем высоты.
В России было несколько его экземпляров.
«Фарман-IV» («Фарман-4», Ф-4, «Фарман» учебный)3. Принадле-
жал к числу наиболее распространенных и популярных в России само-
летов в 1909—1916 гг. Начиная с 1909 г. на нем прошли обучение тысячи
первых авиаторов, в том числе сотни русских. Для военных целей само-
лет не применялся.
В 1910—1916 гг. самолеты типа «Фарман-IV» строились в России
во многих вариантах, с различными двигателями, разных размеров
и со значительными отклонениями от первоначальной схемы. Во Фран-
ции было приобретено лишь несколько экземпляров, а построено было
на русских заводах, в летных школах, в мастерских авиаторов много
сотен. Число построенных экземпляров с видоизменениями не поддается
учету, поэтому дать единое описание самолета невозможно. Мы берем
за основу описание, сделанное профессором Н. А. Рыниным.
* Римские цифры в обозначениях самолетов были в России основными, а араб-
ские применялись реже, но потом получили распространение, как более удобные.
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 12, с. 21.
3 «Воздухоплаватель», 1911, № 3, с. 184; № 4, с. 245; № 5, с. 326.
122
esi
Примечание. Здесь и всюду в таблицах индекс «с» означает
1910 1910 1910 19111 1911 1912 1912 1913 1913 1913 1913 1916 1916 1916 1914 Год выпуска
«Фарман-III» с «Фарман-IV» с «Бристоль-Фарман» с «Фарман-УП»с «Фарман-IX» с «Фарман-Х1» «Фарман-XV» с «Фарман-XVI» <*- «Фарман-ХХ» с «Фарман-ХХП» с Фармап-XXII бис»с «Фарман-27» с «Фарман-30» с «М. Фарман-40»с «М. Фарман» учеб' ныйс Самолет
«Гном» «Гном» «Гном» «Гном» «Гном» «Гном» «Гном-Моно- супап» «Гном» «Гном» «Гном» «Гном-Моно- супап» «Сальмсон» «Сальмсон» «Рено» «Репо» марка Двигатель
50 50 70 50 70 60 100 80 80 80 100 150 150 150 80 мощность, л. с.
Около 12 12.50 И ,87 9,00 8,00 9,92 8,06 8,06 8,90 8,90 9,22 8,65 9,15 9,74 Длина самолета, м
11,0 16,1 9,2 17,70 7.3 16,15 15,81 7,58 15,0 7,58 15,0 7,58 13,76 И,42 13,76 7,0 17,75 7.0 12,0 10,5 12,0 7,0 10,5 15,65 10,5 Размах крыла, м
38,00 41,00 62,00 31,00 28,00 52,28 35,00 35,00 41,00 40,24 60,60 50,00 53,00 52,10 Площадь крыла, м3
400 400 383 345 260 544 410 416 430 525 700 830 750 550 пустого Масса, кг
30 30 75 75 75 94+30 70 82+27 82+27 98+31 160+24 160+24 138+20 110 топлива+ + масла
ьэ со со со со to to to СО I to to to >-* Сл «о СЛ Сл to сл сл го 1 to сл toco со ОСЛООООСОСЭО Сл Сл СЛ о о полной нагрузки
580 580 610 600 485 864 650 675 680 845 1050 1180 1125 800 полетная
15,0 14,0 10,0 19,4 17,3 16,5 18,4 19,1 16,5 21,0 17,3 23,6 21,3 15,3 на крыло, кг/м2 Удельная $ нагрузка
П.5 11,6 8,7 12,0 7,0 8,6 8.1 8,4 8,5 8,4 7,0 7,9 7,5 10,0 на мощ- ность, кг/л. с.
30 30 37 42 46 37 36 38 37 38 33 30 33 31 Весовая отдача, %
65 65 65 86 90 100 96 90 95 90 118 132 136 138 90 Скорость макси- мальная у земли, км/ч
S3 09 09 09 09 SS S3 09 09 09 09 09 09 Скорость посадоч- ная, км/ч
- 7,0 8,0 10,0 8,0 4.0 3,5 2,5 500 м Время набора высоты, мин
20,0 20,0 20,0 8,5 7,5 5,0 6,5 i 1000 м
55 55 23 20 13 15 2000 м
IS3SSIIIIIIII 1 3000 м
4500 4500 4500 - - 2500 2500 3000 Потолок практи-. ческий, м j
- 2,5 3,5 3.5 4,0 4,0 2,3 Продолжитель- ность полета, ч
520 540 310 220 315 300 Дал! ность полета, км
Самолеты «Фарман»
в**’ «jsfew
Рис. 75. Самолет «Фарман-IV»:
а—в воздухе; б—«Фарман-Бристоль»; в—летчик с двумя пассажирами
на самолете «Фарман-IV»; г—«Фарман-Авиата»
124
Схема самолета — ферменный трехстоечный биплан без выноса.
На нижнем крыле — толкающая силовая установка, обычно с ротатив-
ным двигателем «Гном» в 50 л. с. Элероны поддерживались проводкой
управления только снизу и при стоянке самолета свисали вниз. Счита-
лось, что обратной проводки не нужно, так как в полете элероны поддер-
живались воздухом. Конструкция самолета состояла в основном из сос-
новых брусков и планок, стыковых стаканчиков, очень несложных узлов,
проволочных расчалок и полотняной обтяжки. Передний лонжерон
крыльев служил и их передней кромкой. Обтяжка крыльев и оперения
была, как правило, одиночная. Она шла по нижней поверхности крыла,
а сверху вторым слоем полотна обшивались только лонжероны и узло-
вые нервюры. От этого получался своеобразный вид крыльев — полу-
прозрачный с более темными полосами по лонжеронам и нервюрам
(рис. 75, в), а крылья имели не профиль, а «нечто невообразимое»,
как говорили иногда, что не особенно вредило благодаря малой удель-
ной нагрузке на крыло.
Этот, казалось бы, несовершенный самолет в умелых руках мог
показывать рекордные достижения. Так, в 1913 г. на нем были установ-
лены рекорды высоты с четырьмя пассажирами на борту — 1350 м
и с пятью на борту — 1120 м, рекорд высоты с одним летчиком — 3000 м
(А. М. Габер-Влынский, 13 апреля 1913 г.) *.
Конструкция Ф-IV на протяжении нескольких лет не оставалась
неизменной. Она совершенствовалась. Русские конструкторы первыми
применили на нем двустороннюю обтяжку крыльев и оперения, ввели
обычные нервюры с профилем как в других самолетах (чем и объяс-
няются упомянутые рекорды). Несколько самолетов было построено
из бамбука взамен дерева.
Приводим описание некоторых модификаций самолета «Фар-
ман-IV».
«Фарман-IV» завода «Дуке». В нем передний руль высоты имел
значительно больший размах за счет консолей, руль направления был
одиночный, полозы шасси сильно удлинены назад (как в «Фарма-
не-Ш»). Обтяжка крыльев была двусторонней, профиль крыльев обыч-
ный. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Самолет строился серийно. Руко-
водил постройкой инженер В. В. Бартошевич.
«Фарман» Христианса. Французский авиатор Христиане на Первой
Петербургской авиационной неделе в 1910 г. представил самолет
со своими изменениями. Этот аппарат был приобретен военным ведом-
ством, и на нем в Гатчинской авиационной школе было начато обучение
военных летчиков1 2. Шасси — с небольшими дополнительными колеси-
ками на передних концах удлиненных полозов. Скорость — 57 км/ч.
Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Подобного типа экземпляры строились
и позже, иногда с подкосами к консолям верхнего крыла (по размаху
большего, чем нижнее) взамен расчалок и шпренгелей.
«Фарман-IV» с двигателем ENV в 60 л. с. водяного охлаждения.
На нем летал в Ташкенте в школе Туркестанского общества воздухо-
плавания подполковник генштаба Шавров3. Это был первый тип само-
лета, выпущенный заводом «Дуке».
«Фарман-IV» с двигателем «Рено» в 55 л. с. водяного охлаждения.
Было несколько экземпляров в 1910 г.
«Великий Новгород». Это была улучшенная копия самолета «Фар-
ман-IV» с двигателем «Гном» в 50 л. с., с нижним крылом уменьшен-
ного размаха, с двусторонней обшивкой кыльев и оперения. Самолет
1 Рынин Н. А. Описание самолета «Фарман-IV» и двигателя «Гном» в 50 л. с.—
<К спорту!», 1913, № 3, с. 19.
2 «Воздухоплаватель», 1910, № 5.
3 ЦГВИА, ф. 2000, оп. 2, д. 2498, лл. 6, 23.
125
построили штабс-капитан Л. Е. Вамелкин и механик-столяр фельдфе-
бель Р. Апсов в Новгородском отделе Всероссийского аэроклуба *.
«Фарман-IV» А. К. Тихомирова. Это двухместный учебный самолет
с выключаемым вторым управлением ученика. Построен в 1912 г.
в Москве1 2.
«Фарман-IV» одесский. Построен в мастерских Одесского морского
батальона в апреле 1911 г.3. Верхнее крыло по размаху больше ниж-
него, со шпренгельной подвеской сверху. По этой же схеме и там же
был построен «Фарман» Уточкина.
«Фарман-IV» Б. С. Масленникова. Самолет построен в 1911 г. для
перелета Петербург—Москва. В нем был сделан остроносый обтека-
тель — подобие кабины, закрывавший педали и ноги летчика. Двига-
тель — «Гном» в 50 л. с.
«Фарман-Авиата» с двигателем «Аргус» в 60 л. с. водяного охлаж-
дения (рис. 75,г). Самолет характерен отсутствием в коробке крыльев
стоек, замененных системой расчалок с шпренгелями, и сильно удли-
ненными вперед полозами двухколесного шасси. Изготовлялся варшав-
ской фирмой «Авиата» и в октябре 1910 г. был принят военным ведом-
ством в нескольких экземплярах. Скорость — до 80 км/ч4.
«Фарман-IV» А. В. Шиукова. Передний руль высоты был снят,
а сиденье летчика вынесено на 1,5 м вперед. Самолет в воздухе вел
себя неплохо.
«Фарман-Альбатрос». Самолет немецкой постройки, обычных раз-
меров, но с небольшими консолями верхнего крыла. Двигатель —
«Гном» в 50 л. с. Был приобретен для Гатчинской школы5.
«Фарман-Бристоль» (биплан «Бристоль» военного типа, «Фар-
ман-5») (рис. 75, б) 6 7. Это — увеличенная английская копия самолета
«Фарман-IV» с небольшими усовершенствованиями, тщательно выпол-
ненная. Двигатель — «Гном» в 70 л. с. Самолет был приобретен
у английской фирмы Бристоль в 8 экземплярах для Гатчинской и Сева-
стопольской школ, где и применялся в 1911—1913 гг.
«Фарман» военного типа («Милитэр»). Вариант самолета «Фар-
ман-IV» почти тех же размеров с двигателем «Гном» в 50 л. с. Был
в России в 1911 г. в нескольких экземплярах.
«Фарман-VII» (Ф-VII, «Фарман» гоночный, «Фарман» учебно-
гоночный, «Фарман» военного типа) (рис. 76). По схеме очень близок
к Ф-IV, но отличался монопланным горизонтальным хвостовым опере-
нием на верхних поясах совершенно параллельных ферм. Его размеры
были несколько меньше, передний руль иногда снимался или вовсе
не ставился. На поведение самолета это мало влияло. На нем стави-
лись двигатели «Гном» в 50, 60 и 70 л. с. и «Калеп» в 50 л. с. Два
сиденья на параллельных брусьях были вынесены далеко вперед.
Обтяжка бывала и одиночная, и двусторонняя. Элероны свисали на
стоянке. Скорость достигала 90 км/ч1. На четырех самолетах «Фар-
ман-VII» в 1912 г. в Балканской войне русские летчики-добровольцы
впервые приняли участие в боевых действиях.
1 «Огонек», 1913, № 23.
2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 514, л. 23.
3 «Вестник воздухоплавания», 191.1, № 9, с. 28—30.
4 «Аэро- и автомобильная жизнь», 191il, № 9.
6 «Техника воздухоплавания», 191(2, № 5, с. 303—305.
6 Каталог 1-й Международной воздухоплавательной выставки в Петербурге,
1911 г., с. 175.
ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1616; л. 138.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 8.
«Тяжелее воздуха», 1912, № 2, с. 3.
7 ЦГВИА, ф. 30, д. 113, лл. 76, 92; д. 1611, лл. 80, 137—145.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 9, с. 9.
«Воздухоплаватель», 1912, № 5, с. 359; 1913, № 4, с. 303.
126
Рис. 76. Самолет «Фарман-VII»:
а—без переднего руля; б—с передним рулем
«Фарман-VII» А. А. Агафонова. Был построен и оборудован на
заводе Щетинина по заказу авиатора А. А. Агафонова для перелета
Петербург — Севастополь в 1913 г. На «Фармане-VII» были увели-
чены консоли верхнего крыла и установлены два больших дополни-
тельных бензобака. Перелет из Петербурга в Севастополь не состоял-
ся, но на самолете совершались другие полеты.
«Фарман-VII» А. Ф. Красильникова1. Хвостовое оперение вместе
с фермами было взято от самолета «Фарман-XVI». На крыльях была
рекламная надпись «Гильзы Катыка». На самолете совершались поле-
ты над Москвой и сбрасывались листовки торговых фирм.
«Фарман Милитэр» («Военный»). Самолет среднего типа между
ф-IV и Ф-VII, причем пояса ферм сходились на стабилизаторе, а руль
направления был один, разделенный стабилизатором. Самолет по своим
размерам был меньше, чем Ф-VII, двигатель мощнее, скорость больше.
Самолет импортный, в России, по-видимому, был в одном экземпляре.
Следует отметить, что почти все «Фарманы» после Ф-IV имели
временное название «Милитэр». Фирма Фарман и ее подражатели стре-
мились как можно скорее заявить о пригодности очередного самолета
к использованию в военных целях. Последний «Милитэр» был
«Фарман-ХХП».
«Фарман-IX» («Фарман военный», «Фарман-IX Дукса», «Военно-
гоночный», «Милитэр»), По схеме он не отличался от самолета Ф-VII
с передним рулем. Размеры были в общем те же. Завод «Дуке» строил
его серийно, введя при этом обтекатель сидений в форме остроносой
гондолы. В этом виде самолет назывался «Фарман-IX» завода «Дуке».
Двигатель — «Гном» в 70 л. с. Иногда передний руль снимался.
1 «К спорту!», 1913, № 21, с. 14.
127
«Фарман-XI» («Фарман-11»). По схеме был близок к самолету
«Фарман-XVI». Двигатель — «Гном» в 60 л. с. Был в небольшом числе
импортных экземпляров, хотя одно время предполагался как основной
самолет русской военной авиации
«Фарман-XV» («Фарман-15»). Схема этого самолета, как и следо-
вавших за ним Ф-16, Ф-20 и Ф-22, — полутораплан с ферменным хво-
стом и выдвинутой вперед двухместной гондолой. Коробка крыльев —
трехстоечная (не считая средних стоек у кабины). Лонжерны крыльев —
сосновые бруски, нервюры — из фанерных стенок с сосновыми или
липовыми полками. Стойки коробки крыльев и ферм — деревянные
пустотелые, пояса ферм — стальные трубы. Общая культура конструк-
ции гораздо выше, чем у Ф-VII. Консоли верхнего крыла поддержива-
лись шпренгелями. Двигатель — «Гном» в 100 л. с. (фактически
82 л. с.), на нескольких Ф-15 был установлен «Гном» в 80 л. с. Всего
на заводе «Дуке» было построено 18 экземпляров самолета Ф-15;
в них размах и площадь крыльев были немного больше, чем во фран-
цузском образце.
Военное назначение самолета — разведчик (по требованиям конца
1912 г.). Его предполагали снабдить броней, но масса ее была настоль-
ко большой, что работы пришлось остановить, В 1913 г. поручик
В. Р. Поплавко производил на нем первые в России опыты со шквор-
невой установкой пулемета «Максим» в носовой части кабины
(рис. 77, а).
Самолет Ф-15 не привился, распространение получили «Фарманы»
несколько меньших размеров с тем же двигателем «Гном» в 80 л. с.
Ф-16, Ф-20 и Ф-22 — первоначально военные, а с 1915 г. учебные.
«Фарман-XVI» («Фарман-16», Ф-16) (рис. 77,б)1 2. Отличался от
самолета Ф-15 двухстоечной полуторапланной коробкой крыльев
с очень большими чуть стреловидными консолями. Шасси ниже, чем
у самолета Ф-15. Двигатели ставились «Гном» в 80 л. с. и 70 л. с.,
«Калеп» в 80 л. с.3, «Клерже» в 80 л. с.4 и «Гном» в 100 л. с.5 (длч
предполагавшегося перелета поручика Поплавко).
Первоначальное назначение — разведчик, предполагалась броня,
вооружение не ставилось, и уже с 1915 г. самолет применялся только
как учебный. Строи-лся на всех основных русских авиазаводах, выпу-
щено было до 300 экземпляров.
Для этого самолета, взятого в 1914 г. в арктическую экспедицию
Вилькицкого, было сделано особое лыжное шасси. Был совершен один
полет летчика Александрова с механиком Тыркаловым в бухте Про-
видения, но потом во время зимовки самолет был превращен в аэро-
сани.
«Фарман-ХХ» («Фарман-20», Ф-20)6. От самолета Ф-16 отличался
более рациональной конструкцией, кое-где облегченной, местами
упрочненной по эксплуатационным соображениям. Часть самолетов
имела двойное управление. Двигатели — «Гном» в 80 л. с., «Рон»
в 80 л. с. (с 1916—1917 гг.), иногда «Гном-Моносупап» в 100 л. с.
и «Гном» в 100 л. с. Строился на заводах Щетинина и Анатра, на по-
следнем даже в 1921—1922 гг. Всего было выпущено до 200 экземп-
ляров. В Севастопольской школе самолет прослужил до 1923 г.
1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1692, л. 146.
2 «Техника воздухоплавания», 1916, Ns 4—5, с. 87—90. Чертеж общего вида са-
молета в 1/20 н. в. (РБВЗ).
3 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 501:, л. 407.
4 Там же, ф. 30, д. 11(3, л. 68.
5 «К спорту!», 1913, № 30, с. 8—9.
6 «Техника воздухоплавания», 1916, № 4—5, с. 87—90.
ЦГАСА, ф. 29, оп. 10, д. 655, лл. 111—112.
128
Рис. 77. Самолеты «Фарман»:
а—«Фарман-15» с пулеметной установкой поручика В. Р. Поплавко; б—
«Фарман-16»
«Фарман-ХХП» («Фарман Милитэр») (рис. 78) *. Отличался от трех
предыдущих более прочным шасси, сделанным в виде пары гнутых
из стальных труб дуг взамен N-образных стоек. С 1915 г. использо-
вался как учебный.
«Вуазены»
К ним относятся несколько типов самолетов фирмы братьев Вуа-
зен — французских конструкторов и летчиков, начавших свою деятель-
ность в 1907 г. Самолеты «Вуазен» появились в России раньше других
иностранных самолетов. В дальнейшем некоторые типы их строились
серийно на русских заводах и широко применялись на различных фрон-
тах в 1914—1920 гг. Последние экземпляры их были в советских лет-
ных школах в 1926 г.
В России были следующие типы самолетов «Вуазен»: тип 1909 г.,
«Вуазен-Канар» (гидро), разведчики L, LA, LAS, LBS и два пушечных
разведчика. Типы L, LA, LAS и LBS (см. рис. 162) строились на заво-
дах «Дуке», Лебедева, Щетинина и Анатра общим количеством около
400 самолетов и, кроме того, в 1915—1917 гг. их покупали во Франции.
Все они, а также оба пушечных варианта были почти одинаковой кон-
струкции. Все основные элементы их крыльев и ферм изготовлялись
‘ ЦГВИА, ф. 2008, оп. 8, д. 109, л. 165.
5 3216
129

ЛОО
Рис. 78. Схема самолета «Фарман-XXII»
Рис. 79. Самолет «Вуазен» 1909 г.
из стальных труб. Трубы применялись тонкостенные, тянутые, углеро-
дистые, мягкие, с пределом прочности 40 кгс/мм2. Дерево и фанера
употреблялись только при изготовлении гондолы и нервюр. Обтяжка —
льняное полотно. В целом получалась очень простая, стойкая к атмо-
сферным влияниям и долговечная конструкция, легко ремонтируемая.
«Вуазен» 1909 г. (рис. 79, см. табл. 16) —один из первых самоле-
тов в Западной Европе, летавший еще в 1908 г. В Россию он попал
летом 1909 г. По схеме это был трехстоечный биплан с передним рулем
высоты, бипланным хвостовым оперением и толкающей силовой уста-
новкой с довольно несовершенным воздушным винтом (рис. 79).
Характерны вертикальные переборки по концам коробки крыльев
и гондола типа «утка». Элеронов и гоширования еще не было. На та-
ком самолете были совершены первые в России в XX веке полеты рус-
ских авиаторов в Одессе (начиная с 12 июля 1909 г.) и французского
авиатора Леганье осенью 1909 г. в Гатчине и в Москве. Летал самолет
плохо, не всегда удавался даже взлет. С 1910 г. он уже не приме-
нялся.
«Ньюпоры»
Семейство самолетов «Ньюпор», представленное рядом типов,
имело, пожалуй, наиболее широкое распространение в России начиная
с 1911 г. Свое название эти самолеты получили по имени французского
летчика и конструктора Эдуарда Ньепора, который в 1910 г. построил
свой очень удачный самолет. Возникла фирма, выпускавшая самолеты
под названием «Ньюпор»1, которые стояли на довольно высоком уровне
для своего времени. Русское военное ведомство покупало почти все
типы «Ньюпоров», и уже с 1912 г. началась их постройка в России
по чертежам и образцам. Всего в России их было построено более
тысячи (до 1920 г.). Они широко применялись в авиации старой армии,
затем в гражданской войне как боевые самолеты, а затем вплоть
до 1925 г. — как учебные.
’ Первоначальное название «Ньепор» было у иас изменено на «Ньюпор», что
соответствовало русскому произношению.
5*
131
Все типы самолетов «Ньюпор» и выполненные у нас модификации
их могут быть сведены к двум основным схемам: моноплану и полу-
тораплану. Полуторапланы описываются в гл. 5 (см. табл. 17).
Монопланы «Ньюпор». Было два основных типа с несколькими
модификациями по размерам, двигателям и конструкции: учебный
и военный.
Первый тип самолета — «Ньюпор-I» с двигателем «Даррак»
в 18 л. с. был в России в одном экземпляре. Типы II и III с различ-
ными двигателями и в различных видоизменениях приобретались
во Франции. Всего в России было 40—50 самолетов этого типа. Приме-
нялись они как учебные.
«Ньюпор» учебный («Ньюпор-П», «Ньюпор-Астра», «Ньюпор-Ш»)1
по схеме и конструкции мало отличался от последующего широко изве-
стного «Ньюпора-IV», описанного ниже. Главная особенность их всех —
фюзеляж необычно большого для 1911 г. миделя с глубокой посадкой
летчика (кроме головы и плеч, полностью скрытого в фюзеляже), бла-
годаря чему улучшилась аэродинамика самолета. Это впервые после
А. Ф. Можайского проведенное мероприятие, да еще при монопланнои
схеме, и было секретом успеха этого самолета в 1911 г. До того,
да и позже, летчик был или вообще открыт или же скрыт в фюзеляже
лишь по пояс и сильно обдувался потоком.
В России применялись варианты учебных «Ньюпоров»: «Ньюпор-
Астра» с двигателями «Ньюпор» в 30 л. с., «Анзани» в 45 л с. и «Гном»
в 50 л с., «Ньюпор II» с двигателем «Анзани» в 25 л. с. и «Ньюпор»
в 40 л. с., «Ньюпор-Ш» с двигателями «Анзани» в 25 л. с. и «Гном»
в 50 л. с. Кроме того, на Московской воздухоплавательной выставке
в 1912 г. был представлен «Ньюпор» с 4-цилиндровым рядным двигате-
лем, не летавший. Соответственно колебались размеры и масса самоле-
тов, одоместных, двухместных и даже трехместных. «Ньюпор» учебный
служил для этой цели недолго и быстро сменился военным типом
«Ньюпор-IV», а для первоначального обучения в обиходе был «Фар-
ман-IV» и другие самолеты.
«Ньюпор-IV» («Ньюпор с ложкой»)2. Этот самолет (рис. 80,о) был
одним из популярных начиная с 1912 г., несмотря на то, что он не имел
определенного военного назначения, редко нес стрелковое вооружение
и имел несколько необычное управление. В военных действиях он при-
менялся лишь как разведчик до 1916 г.; потом до 20-х годов самолет
служил как учебный. Схема «Ньюпор-IV» — расчалочный среднеплан,
одноместный, но с возможностью посадки второго человека непосред-
ственно за спиной летчика («в затылок»). Оба сиденья расположены
были на бензобаке. Своеобразным было рессорное шасси, снабженное
впереди противокапотажной «ложкой» под винтом.
Управление самолетом было необычным и больше нигде не встре-
чалось. Перекашивание крыльев, заменявшее действие элеронов, про-
изводилось ногами; повороты — отклонением ручки в сторону, управле-
ние рулем высоты — той же ручкой. В 1911 г. такая система управления
получила признание ввиду большого распространения «Ньюпоров».
Была даже мысль ввести такую схему управления на всех самолетах,
но позднее, когда элероны повсеместно вытеснили перекашивание, она
потеряла свое значение.
1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 90, 447; д. 1616, л. 99, ф. 2000, оп. 3,
д. 124, лл 1—6; ф. 30, лл. 37, 49, 113.
«Аэро и автомобильная жизнь», 1911, № 9, с. 51; 1912, № 7, с. 11; 1913,
№ 3, с. 6
2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 503, лл. 7, 85; д. 726, лл. 91, 109; д. 728, д. 30,
д. 113, л. 86 и др.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 1, с. 673; 1916, № 6 и 7, с. 120.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 3, с. 6 и др.
132
Рис. 80. Самолет «Ньюпор-IV» (а] и самолет «Блерио-Х1 бис» ]б]
Первые экземпляры самолетов «Ньюпор-IV» с двигателем «Гном»
в 50 л. с. появились во Франции в конце 1911 г. и прибыли в Россию
в 1912 г. Здесь они строились и совершенствовались. Всего было выпу-
щено около 300 экземпляров. Были следующие его модификации.
«Ньюпор-IVr» с двигателем «Гном» в 50 л. с. Г Самолет имел
несколько иные очертания. В сложенном виде его габаритные размеры
7,1X1,8X2,8 м. Был в нескольких экземплярах. Отмечены случаи
постановки на «Ньюпор-IV» двигателей РЕП в 50 л.с.1 2, «Гном» в 60 л. с.
и «Кавалькини» в 60 л. с.3.
«Ньюпор-IV Эспанэ» 4 — двухместный самолет французской построй-
ки, отличался тем, что его крылья обычной для «Ныопора-IV» формы
в плане, имели несколько S-образный профиль и более редкий набор
нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перека-
шивание требовало меньших усилий5. В 1915 г. строилось 80 таких
самолетов на заводе Щетинина и, кроме того, 50 пар крыльев было
изготовлено заводом Анатра в 1915—1916 гг., возможно, для замены
крыльев обычного типа на других «Ньюпорах-IV». Обычно ставился
двигатель «Гном» в 50 л. с., но в одном случае был установлен тот же
двигатель в 80 л. с.6.
«Ньюпор-IV» завода «Дуке» (Моноплан «Дуке») 1912 г.7. Этот
вариант с двигателем «Гном» в 70 л. с. был построен специально для
конкурса военных аэропланов 1912 г. Скорость, максимальная, пока-
занная на конкурсе, была 104,2 км/ч, минимальная 89,5 км/ч, разбег
95 м., пробег 77 м. Самолет занял третье место. В серии не строился,
так как был принят указанный ниже типовой французский образец.
1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 16111’, лл. 1148—152 (4 фото самолета).
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1(913, № 3, с. 16.
3 ЦГВИА, ф. Военной авиационной школы в Гатчине, on. 1, № 298, л. 46.
4 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 427.
«Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1912, № 4, с. 52 и 53.
3 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1616, лл. 292 и 293.
6 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 501, л. 421.
7 «Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 5—15.
133
«Ньюпор-IV» с двигателем «Гном» в 70 л. с. (Моноплан «Дуке»)
стал основным, строившимся серийно на заводах «Дуке» и Щетинина.
На таком самолете П. Н. Нестеров выполнил 27 августа 1913 г. первую
в мире мертвую петлю («петлю Нестерова»). После П. Н. Нестерова
на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912—1915 гг.
и использовался в учебных црлях до 1925 г. На нем совершили пере-
леты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики.
На нескольких самолетах завода «Дуке» был установлен двигатель
«Гном-Моносупап» в 100 л. с.
«Ньюпор-IV» с двигателем «Гном» в 80 л. с. или «Клерже»
в 80 л. с. — самолет «увеличенного типа завода «Дуке» 1914 г.1.
Несмотря на большую мощность и увеличенный размах крыльев, этот
вариант получился не лучше, чем с двигателем «Гном» в 70 л. с. Стро-
ился также на заводе Щетинина.
Кроме этих модификаций было еще четыре более радикальных,
сделанных русскими конструкторами, в одном экземпляре каждая.
На всех стоял двигатель «Гном» в 70 л. с. Это были «Ньюпор-IV»
П. Н. Нестерова (1913 г.), В. В. Дыбовского (1913 г.), В. А. Слесарева
(1914 г.) и В. В. Слюсаренко (1916 г.). В 1920 г. была еще одна ана-
логичная модификация, выполненная на заводе в Симферополе конст-
рукторами А. А. Крыловым и Д. Д. Федоровым. В двух последнйх
самолетах были сделаны элероны, ручка управления ими и педаль.
Все самолеты хорошо летали.
«Мораны»
«Моран-Ж» («Моран-Сольнье», «Моран-М», «Морже») (рис. 81,
см. табл. 18) 2. Характерной особенностью этого самолета был четы-
рехгранный фюзеляж, сходивший к хвосту на острую горизонтальную
грань, к которой крепился небольшой компенсированный руль высоты.
Стабилизатора и киля не было. Впереди фюзеляж замыкался капотом
на ротативном двигателе.
Формально самолет считался двухместным, но в его кабине
не было обычных двух сидений. На бензобаке лежала подушка в фор-
ме восьмерки, пассажир или наблюдатель сидел «в затылок» летчику,
причем условия наблюдения для него были неважные из-за средне-
планного крыла.
Крылья «Морана-Ж» были двух размеров, размахом 9,3 и 10,2 м
при той же хорде 1,8 м, имели площадь 14 и 16 м2 и могли взаимоза-
меняться на одном и том же фюзеляже. Поэтому самолеты различа-
лись по крыльям: «Моран-Ж» 14-метровый и «Моран-Ж» 16-метровый
(три пары расчалок вместо двух) с различными летными качествами.
Самолет «Моран-Ж» был одним из лучших перед первой мировой
войной. Однако назвать его военным было трудно — он не имел воору-
жения, что было одной из причин гибели П. Н. Нестерова, вынужден-
ного таранить вражеский самолет колесами своего «Морана».
В конструктивном и эксплуатационном отношении самолет был
отработан хорошо, обслуживание его было простым. Трудно поверить,
что в 1913 г. этот самолет, запакованный в ящик, мог быть собран
и выпущен в полет двумя механиками за 11 минут (по точному хроно-
метрированию, считая эти минуты от начала отвертывания болтов
ящика до отрыва самолета от земли).
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 501, л. 452.
2 «Воздухоплаватель», 10111, № 5, с. 338; № 8, с. 543; 1913, № 12, с. 874 и 875
«Огонек», 1913, № 24.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 5, с. 6 и 7.
«Техника воздухоплавания», 1916, № 6—7, с. 124—127.
134
Основной вариант «Морана-Ж» независимо от крыльев имел дви-
гатель «Гном» (с 1916 г. — «Рон») в 80 л. с. В 1912 г. на нем был
«Гном» в 50 л. с., потом в 70 л. с. С конца 1913 г. для возможности
выполнения петель Нестерова («лупинга», как тогда говорили) был
увеличен и усилен кабан и введены три пары расчалок. На одном
14-метровом «Моране» летчик Е. Т. Морунов в 1916 г. в Петрограде
установил двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Летные качества
самолета резко улучшились. На нем была достигнута рекордная для
русских самолетов того времени высота — 5200 м, однако его макси-
мальная скорость нам не известна. На самолетах «Моран-Ж» в 1913 г.
был выполнен ряд перелетов, в том числе перелеты французского авиа-
тора Бриндежона де Мулине из Парижа в Москву, А. А. Васильева,
Леона Летона с Л. А. Галанчиковой из Москвы в Париж, а в 1914 г.
перелет П. Н. Нестерова из Москвы в Петербург за 5 часов.
Было четыре учебных варианта самолета «Моран-Ж» с дополни-
тельными передними «противокапотажными» колесами. Эти самолеты
служили главным образом для руления и на них ставились двигатели
гораздо меньшей мощности, например «Анзани» в 35 л. с. Ч Учебные
«Мораны» были следующие: французский образец — «Моран» на
Качинском шасси, «Моран-Ж» учебный Слюсаренко1 2 и «Моран-Ж»
учебный лейтенанта Фриде 3. Был и французский вариант «Моран WR».
1 ЦГВИА, ф. 326, д. 1, лл. 46, 125.
2 Там же, ф. 2008, д. 510, л. 3.
3 «Техника воздухоплавания», 1914, № 2 и 3, с. 67; 1916, № 6 и 7, с. 129.
135
Следует сказать о попытке летчика Александра Евлампиевича
Жукова в 1914 г. в Севастополе поставить «Моран-Ж» на двухпоплав-
ковое шасси типа «Моран-Сольньр». Постройка не была доведена
до конца.
Самолеты «Моран-Ж» применялись в военной авиации лишь в пер-
вый период войны. Потом они быстро перешли в разряд учебных и тре-
нировочных и поэтому строились в России малыми сериями.
«Блерио»1
Из большого числа самолетов «Блерио» в России было несколько
типов, один из которых строился серийно (табл. 6). Автор их француз-
ский конструктор и летчик Луи Блерио получил мировую известность,
впервые перелетев из Франции в Англию через Ла-Манш 25 июля
1909 г. на своем самолете «Блерио-XI». За 1907—1913 гг. Блерио
построил до трех десятков различных самолетов своей конструкции.
Некоторые из них применялись как учебные и спортивные и до войны
пользовались широкой известностью. Для военного применения само-
6. Французские самолеты в России
| Год выпуска | Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса, кг Удельная нагрузка Весовая отдача, % Скорое 1ь максималь- ная у земли, км/ч
марка МОЩНОС 1Ъ, л. с. С с топлива-1-мас- ла полней наг- i рузки ноле 1ней на крыло, 1 кг/м2 на мощность кг/л. с.
1909 «Блерио-Х1» «Анзани» 25 7,00 8.6 14.0 220 зо 100 320 23,0 14,0 31 70
1910 «Блерио-XI бис» «Гном» 50 7,75 3.9 14,5 240 130 370 25,0 7,4 35 95
1912 «Блерио-XI» заво- да «Дуке» «Г ном» 50 7,20 8,9 20,9 295 — 145 440 — — — 90
1910 «Блерио-XI 2 бис» «Гном» 70 8.25 11,0 25,0 350 — 220 570 23,0 8,1 39 85
1911 «Блерио-XI 3 бис» «Гном» 100 8,50 11,4 25,0 380 — — — — — — 100
1911 «Блерио-XXI» «Гном» 70 8,24 11,0 25.0 330 — — — — — — 90
1912 «Блерио-27» «Гном» 50 6,15 9.0 12,5 210 — 130 340 — — — 105
1910 «Томанп» «Анзани» 25 6,90 7,6 16,0 200 — — — - — — 70
1912 «Депердюссен». тип Д «Гном» 80 7,15 11,6 23,0 435 120 285 720 31,3 9,0 39 95
1913 «Депердюссен», конкурсный «Гном» 80 7.15 10.6 22.0 419 — 393 812 37,0 10.0 48 106
1911 «Брсге-биплан» 1911 г. «Рено» 70 9,00 14.0 9,0 34,5 -580 — 300 —*80 25.5 12,6 34 -105
1912 «Бреге-Сальмсон» «Сальмсон» 125 10.00 15.5 50.0 750 — — — — — — —
1910 «Соммер» «Гном» 50 12,00 10,2 41,0 350 70 250 600 14,6 12,0 -40 65
1910 «Анту а нет» «Анту а нет» 50 1з,оо 14,0 35,0 475 45 125 600 17,2 12,0 21 —
1909 РЕП 1909 г. РЕП 35 8,00 11,0 20,0 — — 450 22.5 12.9 __ —
1910 РЕП 1910 г. РЕП 60 10,00 12,7 25.0 500 — - — — — — —
1908 «Демуазель» «Клеманбаяр» 24 6.20 5,6 п.о 136 — — — — — — 60
1912 «Анрио» «Грегу ар-Жип» 45 9,00 10,0 18,0 360 40 120 480 26,0 10,7 25 80
1912 «Анрио» «Г регуар-Жип» 45 9.00 9.0 17,0 — 40 120 — — — — —
1911 «Пишоф» «Лабор» 70 9,00 11.0 27,0 570 — — — — — — 80
1911 «Гупи» «Гном» 50 7.00 7.2 22.0 250 — — — — -- —
1 В обиходном русском произношении названия самолетов «Блерио» ударение
делалось на первом слоге, что не соответствовало французскому произношению фами-
лии Блерио с ударением на последнем слоге.
136
леты Блерио были мало пригодны. Стрелкового вооружения они не име-
ли и их применяли на фронтах недолго. К 1917 г. эти самолеты прекра-
тили свое существование, и сам Блерио уже участвовал в создании
других конструкций самолетов, в том числе самолетов «Спад».
«Блерио-XI» («Блерио» учебный). На этом самолете многие учи-
лись летать в 1909—1910 гг. Самолет был приобретен в двух десятках
экземпляров русским военным ведомством и частными лицами. В 1910—
1915 гг. он применялся в русских летных школах, под конец преиму-
щественно как учебно-рулежный. Первоначально на «Блерио-XI» был
установлен двигатель «Анзани» в 25 л. с., с которым этот самолет летал
неуверенно. Потом ставились двигатели в 40 л. с. (ENV и «Лабор»),
но и их мощности было недостаточно для устойчивого и надежного
полета, и в том же 1910 г. на самолете был установлен двигатель
«Гном» в 50 л. с. при сохранении той же конструкции. Были небольшие
колебания в размерах различных экземпляров «Блерио-XI». С двига-
телем «Гном» в 50 л. с. эти самолеты стали называться «Блерио-XI бис».
«Блерио-XI бис» (рис. 80,6). Схема — одноместный расчалочный
среднеплан. Хвостовая часть расчалочного деревянного фюзеляжа без
обтяжки, летчик был скрыт в фюзеляже лишь по пояс. Шасси — схемы
Блерио, нигде больше не встречавшейся, несколько громоздкое, но мяг-
ко амортизировавшее и не боявшееся боковых ударов. Вместо косты-
ля — две перекрещенные дуги из стальных труб, иногда — хвостовое
колесо.
Рули высоты — на концах стабилизатора, позже — нормальные
(по задней его кромке). Площадь крыла колебалась от 14,5 до 17,5 м1 2.
«Блерио-XI бис» появился в России осенью 1910 г., а с лета 1911 г.
стал выпускаться заводами «Дуке», РБВЗ и Щетинина. Первое время
его называли «Блерио гоночный», противопоставляя учебному «Блерио»
с двигателем «Анзани» в 25 л. с. У авиатора П. А. Кузнецова был свой
«Блерио-XI» с двигателем «Гном» в 100 л. с., на котором он летал
осенью 1910 г. в Киеве, Житомире и других городах.
«Блерио-XI» завода «Дуке» с двигателем «Гном» в 50 л. с. Конст-
рукция та же, размеры немного больше. Строился в небольшом коли-
честве в 1911—1912 гг. Применялся как связной и учебный до осени
1916 г.
«Блерио-XI 2 бис» — самолет увеличенных размеров, двухместный,
учебный с двигателем «Гном» в 70 л. с. (иногда в 50 л. с.). Сиденья
были расположены рядом, схема и конструкция в общем те же, но ста-
билизатор — большой, треугольный в плане — был вытянут до самых
сидений. Устойчивость самолета была плохая. Самолет применялся
в 1911—1912 гг. в военной авиации и в летных школах в небольшом
числе импортных экземпляров Г
«Блерио-XI 3 бис» — трехместный вариант предыдущего типа,
но с двигателем «Гном» в 100 л. с.2. В России был в единственном
экземпляре.
«Блерио-ХП» («Блерио-12»). Самолет был в двух вариантах: одно-
местный с двигателем «Гном» в 60 л. с. и двухместный с двигателем
«Гном» в 80 л. с. Конструкция та же, размеры разные. Самолет был
в России в единичных экземплярах. На Первой Всероссийской неделе
авиации в августе 1910 г. на нем удачно летал поручик Б. В. Матыевич-
Мацеевич, а лейтенант Г. В. Пиотровский с пассажиром совершил пере-
лет из Петербурга в Кронштадт — первый в мире перелет над морем
из одного города в другой. Французский авиатор Пегу на этом самолете
летал стоя, не касаясь руками ручки управления, а подправляя ее
ногой.
1 «Военный сборник», 1,912, № 7, с. 85—1106. Самолеты «Блерио» на маневрах.
ЦГВИА, ф. 802, on. 111, д. 1692.
2 «Воздушный справочник», 1912, с. 92—93.
137
«Блерио-XXI» («Блерио-21»). Крылья и оперение — от типа
«XI 2 бис», фюзеляж — двухместный, места — рядом, штурвал управле-
ния один, педалей две. Двигатель — «Гном» в 70 л. с. В России было
несколько импортных экземпляров.
«Блерио-27»1 был куплен в единственном экземпляре в 1912 г.
В нем было оригинальное шасси со стальными полурессорами, проти-
вокапотажный подвижной полоз с колесиком и своеобразный капот
двигателя с отводом выхлопных газов под крылья. Самолет оказался
неудачным, был неустойчив в полете, а нижний кабан его находился
всего в 10 см от земли, что бывало причиной аварий при посадке.
«Блерио-Моран». Это был тот же «Блерио-XI», но с шасси, состояв-
шем из деревянных Л-образных стоек, замыкавшихся понизу короткими
полозами, к которым крепилась сквозная ось колес. Двигатель —
«Гном» в 50 л. с. В России самолет был в одном или в двух экземпля-
рах, показывался на Второй Петербургской неделе авиации в 1911 г.
и участвовал в перелете Петербург — Москва.
«Томанн» («Блерио-Томанн»)2. Вариант «Блерио-XI», но с фюзе-
ляжем, сделанным в виде пространственной фермы из стальных вело-
сипедных труб, соединенных в стыках ацетиленовой пайкой. Фюзеляж
был без обтяжки. Самолет распространения не получил, хотя его кон-
струкция и представлялась целесообразной. Военные приемщики того
времени писали, что «этот аппарат полезно было бы иметь как образец
простой металлической конструкции и как прочный учебный аппарат
для обучающихся на Блерио».
Другие французские самолеты
В России было три типа самолетов фирмы «Депердюссен» конст-
руктора Бешерб, в том числе один военный (табл. 6).
«Депердюссен-разведчик», тип Д (рис. 82) 3 — двухместный расча
лочный среднеплан, крыло — постоянного профиля, двухлонжеронное
с перекашиванием, вырезанное у фюзеляжа для обзора вниз. Фюзе-
ляж четырехгранный расчалочный, сверху и снизу снабженный у кабин
круглым обтекателем (гаргротом). Двигатель-—«Гном» в 80 л. с.,
позднее иногда ставили «Рои» или «Клерже». Проволочные расчалки
фюзеляжа иногда заменялись тонкой фанерой, общей с обшивкой гар-
гротов. Такие экземпляры назывались «Депердюссен-монокок». Шасси
были выполнены из ясеневых дуг со сквозной осью. Предполагалось
бронирование снизу, под сиденьями.
Самолет обладал неплохими для 1913—1914 гг. данными. На кон-
курсе военных аэропланов 1913 г. «Депердюссен» занял 3-е место. После
конкурса в русском военном ведомстве долго думали, заказывать ли
этот самолет или же отечественный С-11, занявший 2-е место,— выбор
пал на самолет французской конструкции. На заводе Лебедева их было
построено 63 экземпляра. Самолет «Депердюссен» применялся на рус-
ском фронте до 1917 г., на французском — до 1916 г. В 1915 г. был его
поплавковый вариант, построенный на заводе Лебедева в двух экземп-
лярах.
«Депердюссен» одноместный — это более ранний тип той же схемы
и конструкции с двигателем «Гном» в 50 л. с., но меньших размеров
благодаря укороченным фюзеляжу и крылу. Был в одном экземпляре
на выставке в Москве в 1912 г.
1 «Техника воздухоплавания», 1912, № 6, с. 382.
ЦГВИА, ф. 2008, д. 1616, л. 188.
2 ЦГВИА, ф. 802, л. 1611, лл. 31, 67; д. 1616, лл. 3—8 (фото, схема).
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 9, с. 15.
3 «Воздухоплаватель», 1913, Ns 12, с. 878.
«Техника воздухоплавания», 1916, Ks 6—7, с. 121—124.
ЦГВИА, ф. 2008, д. 501, л. 38.
138
Рис. 82. Схема самолета «Депердюссен», тип Д
«Депердюссен-спорт» был выпущен в 1914 г. и приобретен в одном
экземпляре, по которому вспоследствии воспроизведен русский образец
на заводе Лебедева в 1915—1916 гг.
До 1917 г. в России было несколько типов самолетов фирмы кон-
структора Луи Бреге.
«Бреге-биплан» 1911 г.1 экспонировался на 1-й Международной вы-
ставке воздухоплавания в Петербурге в 1911 г. Приобретенные Россией
два самолета этой фирмы применялись в Гатчинской школе как учеб-
ные. Это был своеобразный двухстоечный биплан, коробка крыльев
могла складываться назад для перевозки самолета по дорогам на своих
колесах. Шасси трехколесное оригинальной схемы. Двигатель — «Рено»
в 70 л. с.
«Бреге-биплан» военного типа («Бреге-Сальмсон»)2. От предыдуще-
го отличался несколько большими размерами и двигателем «Сальмсон»
в 125 л. с. водяного охлаждения с двумя трубчатыми радиаторами.
Запуск производился сжатым воздухом из баллона, установленного
на самолете.
На таком самолете во Франции 23 марта 1911 г. были подняты
в воздух с рекламной целью 11 детей (12 на борту). Он был построен
для французской военной авиации, участвовал, хотя и безуспешно,
в русском конкурсе 1913 г.
’ ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, л. 113.
«Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 8, с. 213; Xs 21, с. 522—526.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, Xs 9, с. 17.
«Воздухоплаватель», 1911, Xs 12, с. 868—874.
2 «Техника воздухоплавания», 1913, Xs 9, с. 148.
139
Рис. 83. Французские самолеты:
а—«Соммер» РБВЗ; б—«Антуанет»; в—РЭП
«Соммер» («Зоммер») (рис. 83, а). Это один из первых самолетов,
выпущенных в 1910 г. одновременно с «Фарманом-IV». Автор самолета
французский конструктор и летчик Роже Соммер — ученик Анри Фар-
мана. Образец этого самолета был приобретен русским военным ведом-
ством, а Русско-Балтийский вагонный завод в Риге начал освоение
авиационных конструкций с постройки семи его экземпляров. Пер-
вые шаги сопровождались немалой рекламой *, но после гибели на этом
самолете русского авиатора В. Смита 14 мая 1911 г. дальнейший выпуск
его был прекращен.
Во Франции на этом самолете 24 марта 1911 г. был также совер-
шен рекламный полет с 11 пассажирами мальчиками (12 на борту).
«Демуазель» («Стрекоза»)1 2 — это один из первых самолетов извест-
ного авиатора и конструктора Сантос-Дюмона. Самолет образца 1906—
1907 гг. был в России в трех экземплярах, купленных частными лица-
ми. Конструкция была выполнена из бамбука.
1 Каталог 1-й Международной воздухоплавательной выставки в Петербурге,
1911 г. с. 178—179 (описание самолета).
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 9, с. 5—9.
«Вестник воздухоплавания и спорта», 1910, № 1 и 2.
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1910, № 13, с. 5—7, 9.
140
«Антуанет» (рис. 83, а) — один из известных в 1908—1909 гг.
сухопутных самолетов, был приобретен для русской морской авиации
в 1910 г. и доставлен в Севастополь. В только что организованной
Севастопольской школе, где было несколько самолетов «Антуанет»
с двигателем «Антуанет» в 50 л. с., был специальный класс для обуче-
ния полетам на нем. Однако этот класс пришлось закрыть в апреле
1911 г., поскольку самолет с большим трудом мог поднимать двух
человек из-за слабости двигателя.
Лейтенант С. Ф. Дорожинский, первый русский военный летчик,
сделал попытку установить этот самолет на поплавки собственной кон-
струкции — два главных и хвостовой. Самолет испытывался в Сева-
стополе в 1911 г., но не смог оторваться от воды.
РЭП (РЕП) — сокращенное название самолета Робера Эно-
Нельтри — французского ученого, конструктора и летчика. Самолеты
РЭП были весьма своеобразны, особенно первый тип— 1909 г., приоб-
ретенный в конце 1910 г. в одном экземпляре для Гатчинской школы.
РЭП 1909 г. *. Самолет представлял собой одноместный среднеплан
с обратным поперечным V крыла с двигателем РЭП в 35 л. с. Шасси
велосипедного типа, заднее колесо малых размеров находилось под
хвостовым оперением, на концах крыла были небольшие колеса, под-
держивавшие самолет на земле с большим креном. Переднее колесо
имело масляно-воздушную амортизацию в стойке.
РЭП 1910 г. (рис. 83, в)2 — высокоплан расчалочный. Крыло с нор-
мальным поперечным V (около 3°) с двигателем РЭП в 60 л. с. Шас-
си с полозом и масляно-воздушной амортизацией с добавлением
к ней резины. Фюзеляж — ферменный, из стальных труб, с полотняной
обтяжкой. Самолет был представлен в двух вариантах: одноместный
и двухместный. Самолет был приобретен русским военным ведомством
в нескольких экземплярах и применялся в летных школах.
«Телье»3. Почти полностью повторена схема и конструкция самоле-
та «Блерио-XI», но размеры были немного больше. Был в России
в 1910 г., но признания не получил, поскольку не имел никаких преиму-
ществ перед самолетом «Блерио».
«Пишоф» («Аутоплан»)4 экспонировался на Петербургской выстав-
ке 1911 г. и на Московской 1912 г., после которой был приобретен Все-
российским аэроклубом в двух экземплярах, причем один из них был
направлен в Севастопольскую школу авиации.
Построенный французско-австрийским конструктором Альфредом
Пишофом этот самолет имел необычную схему расчалочного высоко-
плана, ферменного, без обтяжки. Два сиденья располагались рядом,
за ними — двигатель и все это находилось под крылом; кверху шла
цепная передача к толкающему винту, надетому втулкой на верхнюю
трубу трехгранной хвостовой фермы. Двигатели — ENV в 50 л. с., потом
«Лабор» в 70 и 85 л. с. Положение центра тяжести значительно ниже
крыла самолета должно было, по мысли конструктора, обеспечить хоро-
шую устойчивость в полете, однако это не оправдалось и самолет летал
плохо.
* «Воздухоплаватель», 1909, № 1, с. 52; № 2, с. 67—84.
«Аэро», 1909, № 1 (май), с. 7.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 2, с. 11.
- «Вестник воздухоплавания», 1910, № 21, с. 11, 1911, № 3, с. 16.
«Воздухоплаватель», 1911, с. 339.
«Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, № 7, 46, 47.
’ Русский морской и воздушный флоты, 1913, с. 82.
‘ ЦГВИА. ф. 802, д. 1611, л. 83.
«Вестник воздухоплавания», 1910, № 20, с. 10, 22—25.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 1, с. 17; 1912, № 7, с. 18.
«Воздухоплаватель», 1913, № 2, с. 109.
141
«Гупи»1—двухместный биплан с очень большим выносом верхнего
крыла, снабженного плавающими элеронами. Двигатель—-«Гном»
в 50 л. с. Был в двух экземплярах в Гатчинской школе в 1911—1912 гг.
В России было два самолета фирмы Анрио в 1912 г. и один в 1923-
1925 гг. Первые «Анрио» были в одном экземпляре каждый и принад-
лежали частным лицам.
«Анрио» двухместный2 — расчалочный среднеплан с очень тонким
длинным фанерным фюзеляжем. Двигатель — «Грегуар-Жип» в 45 л. с.,
за ним лобовой радиатор. На таком самолете летали по городам Рос-
сии авиаторы М. Ф. де Кампо-Сципио и Я. Д. Романов.
«Анрио» одноместный подобен предыдущему, с тем же двигателем,
но с меньшей площадью крыла. Стойка кабана — в форме изогнутых
труб.
«Дебражас» («Де-Вражас») — одноместный учебно-рулежный само-
лет, применявшийся в летных школах в 1913—1919 гг. в небольшом
числе экземпляров. По схеме, размерам и контурам мало отличался
от «Моран-Ж», но шасси было фармановского типа; обычно применяв-
шиеся на нем двигатели — «Даррак» в 24 л. с., «Анзани» в 35 л. с. или
45 л. с. Лопасти винта были урезаны. Летать такой самолет не мог,
удавались только прыжки, но в процессе руления и разбегов ученик
приучался вести машину по прямой, что отвечало тогдашней методике
летного обучения.
Американские самолеты
Бипланы «Райт». Общеизвестный в свое время самолет братьев
Райт был в России в трех модификациях: тип 1909 г., «Райт учебный»,
тип 1912 г., и «Райт боевой».
Первый из «Райтов» имел схему «утка» с передним бипланным
рулем высоты и задним бипланным рулем направления (рис. 84). Дви-
гатель — «Райт» в 25—30 л. с. с двумя толкающими винтами и цеп-
ными передачами к ним. Колес не было, взлет производился с рельса
катапульты. На этом аппарате успешно летал русский летчик Н. Е. По-
пов во время Первой авиационной недели в апреле 1910 г. в Петербур-
ге. Он достиг высоты 600 м и продолжительности полета 2 часа 4 мин.
Рис. 84. Самолет «Райт», тип 1909 г.
1 Каталог^ 1-й Международной воздухоплавательной выставки в Петербурге.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 5, с. 8—11.
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 7, с. 16.
«К спорту!», 1913, № 21, с. 14.
142
ея
1911 1913 1915 1910 1911 1911 1914 1913 1912 1913 1915 1913 1912 1911 1912 Год выпуска
1 * ф “О 1 о 1 * «Кертис-амфибия» «Кертис М» Амфибия «Кодрои» «Кертис» сухопутный «Кертис-Ф» «Кертис-Ф» ФБА павковый «Плннч-.Лрпрк» «Морис Фармаи» поп- «Фарман-ХХП» поплав новый ковый ковый «Флпмян-XVT» поплав- КОВЫЙ «Фарман-IV» поплав- «Вуазен-Канар» «Моран» двухпоплав- Самолет
«Кертис- Райт» «эи1(1а>1» «эихйа^» «Кертис» «Кертис» «Кертис» супап» «Гном» «Гном-Моно- А о 2 8# А о о S# супап» । «Гном-Mono- «Гном» носупап» «Гном» «Гном» «Гиом-Мо- марка Двигатель
1 СО СО от ОТ СИ ОТ СТ СТ ОТ СЛ СИ от о ст ст СТ ст о от ст ст 50 100 мощность, л. с.
1 СО ОТ СО -ОТ 8,8 8,4 8,4 СО от Ъэ от со ст ст от ст 12,5 1 Длина самолета, м
1 ЕД *8 ед‘8 9,0 9,0 8,73 8,73 (11.3) 12,75 7,8 13,68 СО от 13,2 1 7,58 ст ст 1 7,58 13,76 10,5 1 Ъ Размах крыла, м
1 %* 28,5 28,5 28,0 28,5 28,5 31,0 s'ee 17,0 ’ст 41,0 ОТ ст 41,0 40,0 50,6 Площадь к м2 эыла,
ООП 480 517 350 430 460 ОТ от ст ОТ от ст от ст СТ ст ст О 550 752 пустого
1 <£> 1 ° СО СО о о СО *4 СТ О О £ 120+30 о от ст 82+27 S ст 50 90+25 топлива4- 4- масла Маса
1 * 250 250 150 150 250 го от от ст to о- to ГО СО to ст о 270 300 полной нагрузки
1 и 730 До 843 500 580 710 о 2 от от ГО <» ст о ю 820 1052 полетная
25,6 29,5 29,0 17,8 20,4 25,0 22,6 25,0 34,0 to ст 21,0 15,0 20,5 20,8 на крыло, кг/м2 Удел пагру
ОТ О ОТ ст ст ОТ СО -J •u СО СО оо со 11,6 от ст СТ Со 12,5 16,4 10,5 на мощ- ность, кг/л. с
34 29 30 ОТ to СО от ст ст со ст со ст СО ст to ст го ст ОТ го ст го со от от Весовая отдача,J%
ОП 96 Si стою § ст от ст ст ст от ст ст СТ --J ст ст Скорость макси- мальная у земли, км/ч
70 75 75 ст ст о ст о а о от ст ст о ст> ст ст ст ст ст Скорость посадоч- ная, км/ч
№ СО СТ СТ to от ю Ст о о ст ст to 1 1 1 1 К 1 1000 м Время 1 высоты
g 1 1 1 1 ф» о ст 1 1 1 1 1 1 1 2000 м 2 ст S о Я ЧЭ в>
2000 2000 1700 2500 2500 1 1 1 1 1 1500 Потолок практи- ческий, до
| СО G. СП со Со со 1 л. 1 1 1 1 « । Продолжитель- ность полета, ч
Морские самолеты иностранного происхождения, применявшиеся в России в 1910—1910 гг.
Рис. 85. Самолеты «Кертис»:
а—«Кертис» сухопутный; 6—«Кертис» поплавковый одноместный
«Кертис-М»—летающая лодка
»<Кертис»-амфибия; г—
144
На нем же 21 мая 1910 г. он потерпел тяжелую аварию. Полет на этом
самолете был очень труден и требовал от летчика большого искусства.
Биплан «Райт» этого типа был в России в нескольких экземплярах.
В их числе был «исторический Райт», на котором авиатор де Ламбер
(француз, но русский подданный) 18 октября 1909 г. совершил полет
над Парижем, обогнув при этом Эйфелеву башню. Этот самолет экспо-
нировался на Московской выставке 1912 г. *.
Первоначальная схема биплана «Райт» быстро подверглась изме-
нению в Германии, где была куплена лицензия. Был упразднен перед-
ний руль высоты и введено хвостовое оперение. На полозах появились
парные колеса. В таком виде этот обновленный немцами «Райт» был
приобретен весной 1910 г. Рижским воздухоплавательным кружком,
а в 1910—1911 гг. он был построен на заводе «Мотор» в нескольких
экземплярах. В 1911—1913 гг. этот самолет применялся в Гатчинской
школе и назывался «Райт учебный» с двигателем «Анзани» в 50 л. с.,
или же «Райт» 55 л. с.* 1 2. Вместе с ним применялся «Райт боевой»
с двигателем NAG или «Райт» в 100 л. с. тех же размеров, несколько
усиленный и конструктивно в общем соответствовавший самолету
«Райт — Абрамович».
«Кертис» сухопутный (см. рис. 85, а, табл. 7)3—самолет однотип-
ный с его поплавковыми вариантами, один из первых самолетов, дав-
ших рекордные показатели в 1909 г. Это был ферменный одноместный
биплан с передним и задним рулями высоты, на трехколесном шасси,
с толкающей установкой двигателя «Кертис» в 65 л. с. Фермы перво-
начально были из бамбука, позднее — из стальных труб, стойки короб-
ки крыльев — деревянные, обтяжка двухлонжеронных крыльев перво-
начально шла только поверху. В России было два таких самолета:
одним из них — самолетом с бамбуковыми фермами — владел поэт
Василий Каменский, а другой был в морской авиации Черного моря.
Немецкие самолеты
В 1911—1914 гг. их было немного: «Граде», «Харлан», Фоккер
«Паук», «Этрих», «Марс» и «Шнейдер».
Моноплан «Граде» — один из первых самолетов, появившийся
в России еще в 1909 г. Один экземпляр его был на Петербургской
выставке 1911 г., другой — на Кавказе. Самолет Граде по схеме похож
на самолет Ю. Кремпа, но вместо хвостовой фермы в нем был простой
деревянный брус.
Моноплан «Харлан»4 — экспонировался на Петербургской выстав-
ке 1911 г. и широко рекламировался. Однако приобретен не был, так
как к 1911 г. уже устарел и не представлял интереса. Это был двух-
местный расчалочный моноплан с необтянутым фюзеляжем и двигате-
лем в 65 л. с.
Фоккер «Паук»5 — оригинальный самолет с предельно простой
1 «Библиотека воздухоплавания», 1910, № 8, с. 33.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 5ГЗ.
2 «Вестник воздухоплавания», 1910, № 17, с. 37.
«Воздухоплаватель», 1911, № 12, с. 862—868.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 2, с. 113, 115; 1913, № 2, с. 29—31
ЦГВИА, ф. 800, д. 113, лл. 37, 49.
3 ЦГВИА, ф. 2008, д. 142.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 2, с. 29—31; 1913, № 4, с. 5 и 6.
«Воздухоплаватель», 1911, № 12, с. 862—868.
«Вестник воздухоплавания», 1912, № 16, с. 4.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 16, с. 4.
4 ЦГВИА, ф. 802, д. 1611, лл. 289—302.
5 «Вестник воздухоплавания», 1912, № L3, с. 8.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 12, с. 676, 677.
«Тяжелее воздуха», 1912, № 14, с. 6.
«К спорту!», 1913, № 19, с. 16.
145
конструкцией крыльев, состоявшей из «карманной обшивки» — двух
слоев полотна, простеганного парными швами вдоль и поперек. Вдоль
крыла между швами были просунуты стальные трубы — лонжероны,
а поперек — прямые рейки-нервюры. Передний лонжерон был носком
крыла, задняя кромка — бечевка. Профиля у крыльев не было. Схема
самолета — расчалочный среднеплан с большим поперечным V крыль-
ев (9°). Двигатель — «Аргус» в 100 л. с. Самолет принимал участие
в конкурсе военных аэропланов 1912 г., где занял четвертое место.
«Паук» был первым самолетом немецко-голландского конструктора
Антони Фоккера.
«Этрих-Таубе»1 австрийского конструктора Этриха, выпущенный
в 1911 г., потом доведенный и неоднократно модифицированный в Гер-
мании, отличался крыльями, по форме напоминавшими птичьи. В кон-
струкции крыльев и оперения широко применялся бамбук — в хвосто-
виках нервюр и в рулях. В России самолет был в двух экземплярах.
На одном из них в 1912 г. летали русские авиаторы М. Г. Лерхе
и Г. В. Янковский.
Самолеты «Марс». В конкурсе 1912 г. участвовали два немецких
самолета «Марс». Они выполнили программу конкурса, но преиму-
ществ не показали и приобретены не были2. Это «Марс» — биплан
с двигателем «Аргус» в 100 л. с. — увеличенная копия «Фармана-IV»,
но с гондолой и «М ар с» — моноплан с двигателем «Даймлер»
в 120 л. с. и лобовым радиатором.
«Шнейдер» («Альбатрос») принадлежал авиатору В. Я- Михайло-
ву, который летал на нем в Москве весной 1914 г. С объявлением моби-
лизации этот самолет был приобретен у него военным ведомством3.
Самолет представлял собой биплан с двигателем «Мерседес» в 100 л. с.
и трехколесным шасси, третье колесо которого приходилось почти под
винтом на переднем конце длинного полоза.
Кроме поименованных выше, имеются сведения о бывших в России
самолетах Румплера и Эльфауге. Велись переговоры о покупке двух-
местного биплана «Альбатрос» с двигателем «Мерседес» в 60 л. с.4.
На Первой Всероссийской авиационной неделе в 1910 г. был также
представлен немецкий самолет «Авиатик» (копия «Фармана-IV»), поч-
ти не летавший.
Морские самолеты иностранного происхождения,
применявшиеся в России
Русским военно-морским ведомством были приобретены самолеты
французские: «Вуазен-Канар», «Моран» двухпоплавковый, «Депердюс-
сен», «Фарманы», «Доннэ-Левек», ФБА, «Кодрон-амфибия», «Телье»
и американские «Кертисы» нескольких типов (см. табл. 7).
«Вуазен-Канар» (рис. 86, а) был одним из первых в мире гидроса-
молетов и представлял собой по существу вариант сухопутного «Вуа-
зена» типа 1909 г. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. Коробка крыльев
трехстоечная с четырьмя вертикальными переборками. Фюзеляж
с двух- и трехместной кабиной5. Четыре поплавка имели вид плоских
1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 19, с. 7; 1913, № 3, с. 6; № 16, а 10
«Воздухоплаватель», 1912, № 9, с. 706, 707.
2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 501, л. 423.
3 Там же, ф. 2008, д. 501, л. 429.
4 ЦГВИА, ф. 802, д. 1611, л. 16 (с двумя фото).
5 «Техника воздухоплавания», 191(2, № 2, с. 156; № И, с. 613.
«Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 4, с. 104; 1912, № 3, с. 57.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 1, с. 14.
«Воздухоплаватель», 1913, № 3, с. 179.
«К спорту!», 1913, № 9, с. 21. ЦГВИА, ф. 2000, оп. 2, д. 2498, л. 103.
146
Рис. 86» Поплавковые самолеты «Вуазеня и «Фарманя:
а—«Вуазен-Канар»; б—«Фарман-XXI I» поплавковый; в—«Морис Фарман» Я. И. На-
туре кого
широких фанерных коробок, плоских снизу, выпуклых сверху,
с заостренными передней и задней кромками. Крепление — с пружин-
ной амортизацией на задних стойках. Три поплавка были установлены
под крыльями, четвертый под носом.
Самолет был приобретен в двух экземплярах. В 1912—1913 гг.
в Севастополе на нем было совершено много полетов.
«Депердюссен» поплавковый. Это вариант сухопутного разведчика
тоже двухместного на трехпоплавковом шасси (на заводе Лебедева
в 1914 г.). Поплавки были того же типа, что и под самолетами
И. И. Сикорского типа С-10. Двигатель-—«Гном» в 70 л. с. или 80 л. с.
Было два экземпляра, числившихся в 1915 г. в списках самолетов рус-
ской морской авиации.
«Моран-2» («Моран» двухпоплавковый, «Моран-Сольнье-би-
план»)1 — трехстоечный биплан с ферменным хвостом и двухместной
ЦЦВМА, ф. 843, д. 14112, л. 155.
ЦГВМА, ф. 2008, д. 693, л. 61.
147
гондолой с толкающей установкой двигателей «Гном» в 80 л. с. или
«Гном-Моносупап» в 100 л. с. Иногда его называли «Морис-Фарман».
В 1913 г. было приобретено три самолета для гидроавиации Черного
моря. На них были совершены боевые вылеты в 1914—1915 гг.
«Фарман-IV» поплавковый. В 1912 г. известный русский авиатор
С. И. Уточкин заказал заводу Щетинина поплавки к своему «Фарма-
ну-IV» с тем, чтобы испробовать самолет на воде. Поплавки были по-
строены такие же, как и для самолета С-5а — два главных и хвостовой.
Самолет плавал и рулил нормально, но на взлете С. И. Уточкин потер-
пел аварию, пытаясь избежать столкновения с плывущей лодкой на раз-
беге ’.
В. П. Невдачин и В. Н. Хиони в Одессе также установили на по-
плавки «Фарман-IV» и в конце 1913 г. совершили на нем несколько по-
летов. Потом этот самолет был декорирован цепочками мелких элек-
трических лампочек (от карманного фонаря), протянутыми по кромкам
крыльев и по стойкам и питаемыми от батареи. В. Н. Хиони с А. В. Шиу-
ковым совершал на этом самолете эффектные ночные полеты над
Одессой.
«Фарман-XVI» поплавковый. Поплавки типа С-5а крепились па тех
же стойках, что и шасси, входившие в общую систему стоек и расчалок
коробки крыльев. На этом самолете летал Н. А. Яиук в Петербурге
в 1913 г.
«Фарман-XXVJI» поплавковый. Поплавки — типа С-5а, каждый из
которых крепился самостоятельно на восьми стойках и раскосах,
а передние подкосы шли под носовую часть гондолы. При этом в коробке
крыльев были упразднены шпренгели над крайними стойками и введе-
ны подкосы верхнего крыла. Самолет применялся в нескольких экземп-
лярах на Черном море в 1916—1918 гг. (рис. 86, б).
«Морис Фарман» поплавковый (гидроаэроплан Фармана)1 2 был
двух типов: 1912 г. — с передним рулем высоты и 1914 г. — поплавко-
вый вариант учебного самолета «Морис Фарман» (рис. 86, в) с дви-
гателем «Рено» в 70 л. с., потом 80 л. с. в обоих типах. Первый тип был
ь двух экземплярах на Балтике. Второй был куплен в 1914 г. в 20 эк-
земплярах, которые и применялись в морской авиации на Балтике до
1917 г. Один самолет был взят в гидрографическую экспедицию Виль-
кицкого. На нем же 7—12 августа 1914 г. поручик Ян Иосифович На-
гурский летал над Новой Землей в поисках экспедиции Г. Я- Седова. Это
были первые полеты в Арктике3.
Летающая лодка «Доннэ-Левек»4. Под этим названием во Франции
было выпущено в конце 1912 г. — начале 1913 г. несколько последова-
тельных типов первых в Западной Европе летающих лодок с двигате-
лями «Гном» в 50, 70 и 80 л. с. Один из первых образцов был приобре-
тен русским морским ведомством. Это был полутораплан двухстоечный
с подкосами к концам верхнего крыла, без выноса, с толкающей сило-
вой установкой. Коробка крыльев стояла на кронштейнах над корпусом
лодки. Перед нижним крылом была двухместная кабина с сиденьями
рядом. Лодка имела очень простые формы, однореданная, плоскодон-
ная, в носовой части прямоугольного, в хвостовой — трапециевидного
сечения — узкой гранью вверх (рис. 87, а).
1 «К спорту!», 1012, № 9, с. 20.
2 «Вестник воздухоплавания», 1912, № 23, с. 8.
3 Нагурский Ян. Первый над Арктикой. М., Трансжелдориздат, 1960, .37 с.
4 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1912, № 20, с. 10; 1913, № 12, с. 17; № 19,
с. 7—11.
«Вестник воздухоплавания», 1913, № 26, с. 6—8.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 7, с. 428.
«Тяжелее воздуха», 1912, № 12, с. 9.
148
Рис. 87. Летающие лодки французского происхождения:
а—«Доннэ-Левек», тип 1912 г.; б—сТегье», тип 1916 г.
Самолет был доставлен в Гребной порт в Петербурге осенью
1912 г., летал в 1913 г. Имеются сведения, что в России был и более
поздний образец летающей лодки «Доннэ-Левек».
Летающая лодка «Телье» (рис. 87,6). Это двухместный развед-
чик с двигателем «Испано-Сюиза» в 200 л. с. Был приобретен в 1916 г.
(см. гл. 5).
Летающая лодка д’Артуа. На Балтике был в 1913 г. один экземпляр
•той летающей лодки с двигателем «Гном» в корпус лодки и с пере-
дачей от него к винту, установленному на уровне верхнего крыла. Летал
на ней Г. А. Фриде.
Летающая лодка ФБА (FBA, ЛМ-2) (рис. 88)С Это двухместный
разведчик без вооружения, потом учебная лодка выпуска 1914 г. Было
куплено 30 экземпляров и построено на заводе Лебедева еще 34 экзем-
пляра. Состояла на вооружении военно-морской авиации в 1914—
1916 гг. По схеме, размерам и конструкции лодка соответствовала М-5,
но ее обводы были несколько хуже, чем у М-5.
Амфибия «Кодрон» (рис. 89)1 2 по схеме и конструкции аналогична
сухопутному одномоторному самолету «Кодрон», но на двух поплавках,
причем колеса проходили сквозь поплавки в специальных гнездах и не
имели механизма подъема и выпуска. Было два экземпляра на Чер-
ном море.
«Кертисы» (рис. 85) 3. В группу «Кертис» («Куртис») входило не-
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 724, л. 13а; д. 693, л. 61.
ЦГВМА, ф. 843, д. 14112, л. 155.
«Аэро», 1914, № 12, с. 6—7 (схема в трех проекциях).
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 13, с. 14—15.
«Вестник воздушного флота», 1926, № 10, с. 33 (схема).
3 «Воздухоплаватель», № 112, с. 862—868.
«Вестник воздухоплавания», 1912, № 16, с. 4.
149
Рис. 88. Схема летающей лодки ФБА
сколько типов самолетов, приобретенных русским военно-морским в»
домством и применявшихся на Черном море в 1911 —1916 гг. Первь
из них был сухопутный «Кертис» (рис. 85, а), однотипный с поила»
ковыми.
«Кертис» поплавковый («Кертис Ф») (рис. 85,6). Этот самолет 611
в трех модификациях, одинаковых по размерам: одноместный с двигя
телем «Кертис» в 65 л. с. и двухместный с тем же двигателем в 85 л. q
Появились они в России в 1912 г. Всего было на Черном море сег
экземпляров, летавших до осени 1915 г.
В отчетах морской авиации Черного моря 1 имеется большой маш
риал об их применении в боевых операциях у турецких берегов. Сакс-(
леты эти брались на корабли, спускались оттуда на воду, а затем они
совершали полеты с целью разведки и сбрасывания бомб.
«Кертис-амфибия» («Амфибия Фирсова»)—тот же двухместна
вариант, но с колесами и без подъемного устройства. Колеса несколь!
затрудняли взлет. Самолет появился в Севастополе в 1911 г. в одном]
опытном экземпляре (рис. 85,в). На нем летал поручик В. Н. ФирссЛ
Летающие лодки «Кертис» были трех типов.
«Кертис М» (см. рис. 85, г)2. Трехстоечный биплан с элеронами
подвешенными между крыльями, и с двигателем «Кертис» в 80 л. >
Было приобретено 72 самолета, из которых 20 было собрано на Черни
море и несколько на Балтийском. Остальные так и не были собрань
1 ЦГВИА, ф. 2008, д. 142.
2 ЦГАВМФ, ф. 843, д. 14112, д. 155.
«Техника воздухоплавания», 1912, № 8—9, с. 523; 1913, № 2, с. 29—31.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 4, с. 5—6.
150
Рис. 89. Амфибия «Кодрон»
из-за «плохого качества двигателей». С 17 апреля 1916 г. эти «Кертисы»
были заменены отечественными лодками М-5 и М-9
«Кертис КК»* 2— той же схемы, но крупнее, с двигателем «Кертис-
Райт» в 180 л. с., трехместный. Всего в 1915—1916 гг. было шесть эк-
емпляров. Самолет летал плохо, очень труден был на нем взлет.
«Кертис Атлантик» («Аэромарин»)—двухмоторная летающая лод-
трехместный разведчик. Двигатели «Кертис» в 100 л. с. Всего было
закуплено 60 лодок, но доставлены в Севастополь только две, из кото-
пых одна разбита при сдаче в 1916 г. американским летчиком.
«Ансальдо». В морской авиации Черного моря применялась италь-
янская летающая лодка, которую называли у нас «Ансальдо», с двига-
телем «Гном-Моносупап» в 100 л. с. или «Рон» в 110 л. с. «Ансальдо» —
двухместный двухстоечный биплан3.
Глава 3
САМОЛЕТЫ ПЕРИОДА ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ [1914—1925 гг.]
Летом 1914 г. началась первая мировая война. Сложившиеся еще
задолго до войны крупные группировки империалистических государств
столкнулись на полях сражений. В составе армий воюющих государств
в войну вступила и военная авиация. Наиболее многочисленной по коли-
честву боевых самолетов была русская военная авиация: в ее рядах
к началу войны насчитывалось до 250 самолетов с необходимым коли-
чеством летчиков и технического состава. Однако это преимущество
России в начальный период войны никак не отразилось на дальнейшем
ходе вооруженной борьбы в воздухе и вскоре было утрачено. С первых
же дней войны стали сказываться тяжелые просчеты, преступные упу-
щения и крупнейшие недостатки в руководстве русской авиацией, выте-
кающие из всей природы политического строя России того времени.
Самолеты в частях оказались изношенными, без запасных частей,
технически устаревшими и к тому же невооруженными, хотя вопрос
об их вооружении был поднят летчиками еще до войны и тогда же были
созданы пулеметные установки. В ходе войны самолеты начали быстро
‘ ЦГВИА, ф. 2000, on. III, д. 1Ю10, л. 22.
2 Там же, ф. 2000 д. 1010, л. 22.
3 По сведениям П. П. Успасского — «летчика-охотника», участника первой ми-
ровой войны, впоследствии видного авиационного работника и профессора.
151
выходить из строя и вскоре авиачасти стали ощущать в них острый
недостаток, что заметно снизило боевые возможности и активность рус-
ской авиации. Резерва боевых самолетов не было, промышленность
в первые месяцы выпускала очень небольшое количество их, а загра-
ничные поставки не обеспечивали потребности, да и не были налажены.
Союзники на расширение поставок самолетов и особенно двигателей
шли неохотно, посылая в Россию в основном то, что им самим было
менее нужно. Самолетов отечественных конструкций было не более
30%, а нехватка двигателей на протяжении всей войны сильно лимити-
ровала русское самолетостроение. И даже в пору наивысшего напряже-
ния (1916 г.) отечественная авиационная промышленность оказалась
не в состоянии удовлетворить запросы фронта в самолетах, не говоря
уже о двигателях. Всеми пороками капиталистического производства
была отмечена работа русских авиационных заводов во время войны,
преследовалась прежде всего цель — получение максимальных прибы-
лей без забот о серьезном развитии отечественного самолетостроения.
Фронт получал самолеты в недостаточном количестве. Конструктивные
изменения в серийных самолетах, которые подсказывались боевым
опытом, как правило, не вносились. Новые конструкции вводились
с большими трудностями.
В составе самолетного парка русской авиации времен первой миро-
вой войны самолеты иностранного происхождения составляли значи-
тельный процент. Это были «Фарманы», «Вуазены», «Ньюпоры», «Мо-
раны» и многие другие. Из их общего количества большинство состав-
ляли самолеты, построенные на русских заводах по иностранным образ-
цам, меньшую часть составляли самолеты, закупленные за границей
еще до войны или приобретенные в годы войны в счет заграничных
поставок, и, наконец, небольшое количество было представлено тро-
фейными самолетами. Между тем русские конструкторы за годы войны
сделали немало в вопросах опытного самолетостроения как сухопутного,
так и морского. Особенно много образцов новых опытных самолетов
было создано в России в 1916 г. — их было свыше 60 названий.
На 1914, 1915 и 1917 гг. приходится в среднем по 25 названий. Многие
из строившихся самолетов не были закончены.
Русская конструкторская мысль развивалась в нескольких направ-
лениях. Создавались новые самолеты оригинальных схем, новые кон-
струкции частей самолетов, узлов, деталей. Наибольшее внимание кон-
структоров особенно в 1915—1917 гг. привлекал двухместный самолет-
разведчик как основной и самый необходимый тогда тип военного
самолета. Был создан ряд удачных образцов, некоторые из них пошли
в серийное производство. Тип одноместного самолета-истребителя
не получил должного отражения в русских оригинальных конструкциях
и опытных образцов его было мало. Мешало наличие французских
истребителей «Ньюпор», «Спад» и «Моран», которые строились серийно
на русских заводах. Конструкции самолетов были только деревянные,
почти исключительно расчалочные В некоторых образцах были конст-
рукции фюзеляжей-монококов, обладавшие отличными для того вре-
мени формами и значительно повышавшие летные качества самолетов,
однако в серии их не строили. Русскими конструкторами были созданы
единственные в мире многомоторные самолеты больших размеров
«Илья Муромец». Однако серийное производство их налаживалось
с громадными трудностями.
По общему уровню техника самолетостроения в России была
достаточно высокой, но в условиях того времени ее возможности не мог-
ли быть полностью использованы, что и явилось причиной количествен-
ного и качественного отставания русского самолетостроения в годы
первой мировой войны. Все же список оригинальных самолетов доста-
точно обширен, что видно из их полного обзора.
152
САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ И ИСТРЕБИТЕЛИ
Работы А. А. Безобразова и Ф. Э. Моска
Триплан Безобразова (рис. 90, табл. 8)1. Александр Александрович
Безобразов, офицер, увлекшись авиацией, в начале 1914 г. стал строить
самолет. Соавтором был Ф. Э. Моска, которому принадлежала значи-
тельная часть конструкторской работы по этому самолету. Схема —
триплан-тандем без горизонтального оперения с большим удлинением
крыльев (около 25) и с большим выносом. Рули высоты входили
8 контур средней части нижнего крыла. В систему стоек и расчало»
входили шпренгели на верхних и средних крыльях и высокий кабан
для обратных расчалок. Крылья были однолонжеронные с острой перед-
ней кромкой и фестончатой задней, профиль их — почти треугольный,
сверху образованный прямыми от лонжерона (на 35% хорд) к кром-
кам. снизу слабо вогнутый. Длина хорд 0,5 м. Узкие крылья должны
были обеспечить самолету малую видимость его с земли на фоне неба.
Проектом Безобразова предусматривалась установка двигателя
в фюзеляже с удлиненным валом к винту, что давало возможность при-
дать фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Летчик должен
был размещаться в закрытой кабине без фонаря с обзором через пери-
скоп и прозрачные окна в бортах и сверху. Реализовать это оказалось
делом трудным, поэтому силовая установка и кабина были сделаны
обычными. Двигатель первоначально был «Анзани» в 60 л. с., затем
Дном» в 80 л. с. Назначение самолета — одноместный истребитель.
Самолет строился в сарае-мастерской у Ходынского поля в Москве
на средства А. А. Безобразова, но закончен был уже без него, так как
А. А. Безобразов с начала войны находился на фронте. Первый полет
был совершен 2 октября 1914 г., летал Ф. Э Моска. В декабре 1914 г.
А. А. Безобразов после тяжелого ранения был откомандирован для
продолжения работ над своим самолетом. После первых испытаний
самолет был перевезен в Севастополь, в авиашколу, куда в начале
1915 г. прибыл его автор. На протяжении 1915 г. здесь он занимался
переделками и доводками самолета. Во второй половине 1915 г. само-
лет был закончен и испытан, а в июне 1916 г. перевезен снова в Москву
на аэродром авиашколы. 6 августа 1916 г. летчик И. А. Орлов при
попытке взлета на нем потерпел аварию — полный капот на разбеге
из-за поломки оси колес2. В феврале 1917 г. самолет был отремонтиро-
ван. но дальнейшая его судьба неизвестна 3.
Триплан Безобразова интересен как оригинальный эксперименталь-
ный аппарат, один из шести трипланов, строившихся в нашей стране
(АПВ, «Агапов», «Леллье», «Шиуков», «КОМТА»),
Рис. 90. Триппан А. А. Безобразова
ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 937, д. 514, лл. 8—10.
Там же, д. 937. л. 49
Там же, ф. 2008, on. 1, д. 509, л. 4.
153
Si 8. Русские самолеты периода первой мировой войны (1914—1917 гг.)
Год выпуска Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь, м2 Масса, кг Удельная наг- рузка Весовая отдача, % Скорость макси- мальная у земли, км/ч Время набора высоты, мин Потолок практи- ческий, м
количест- во марка МОЩНОСТЬ, л. с. о о и в топливаЧ- + масла полной нагрузки полетная на крыло, кг/м2 на мощ- ность, кг/ л. с 1000 м 3000 м
1914 Триплан Безобра- зова 1 «Гном» 80 — 13,0 17,0 ~400 70 150 550 32,4 6,9 27,0 ~100 Более
1915 1000
«Моска-МБ» 1 «Гном» 50 — — 17,4 ~400 50 210 610 35,0 12,2 34,5 ~100 20,0 1500
1916 «Моска» 1 «Рои» 80 6,1 7,9 12,0 322 55+14 165 487 40,6 6,1 34,0 130 3,5 15 4000
1915 C-XVI 1 «Гном» 80 5,9 8.0 25,3 407 96 270 676 26,7 8,5 40,0 120 8,0 40 3500
1916 C-XVII 1 «Санбим» 150 — 13,8 43,5 845 160+32 342 1190 27,4 7,9 28,7
12,5
1916 C-XVII1 2 «Санбим» 150 9,7 16,5 58 0 1485 380 600 2100 36,2 7,0 28,5
15,3
1916 с-хх 1 «Рои» 120 ~6,5 ~8,2 17,0 395 66 175 570 33,5 4,7 31,0 190 ~7000
1916 «Лебедь-Х» с ма- лыми крыльями 1 «Рои» 80 7,0 10,5 29,0 415 — — — — — - 135 - — —
1916 «Лебедь-XI А1» 1 «Бенц» 150 8,0 13,0 40,8 735 ~160 350 1085 26,7 7,3 32,0
1916 «Лебедь-Х1» 1 «Сальмсон» 150 8,0 14,5 43,0 820 130+23 350 1170 26,3 7,8 30,0
1916 «Лебедь-ХП» 1 «Сальмсон» 140 7,9 13,1 42.0 840 120+20 350 1190 28,4 8.5 29,4 125 13.0 67 3000
1917 «Лебедь-Х II» 1 «Сальмсон» 150 7,9 13,1 42,0 862 130+23 350 1212 29,0 8,1 29,0 133 8,5 56 3500
1915 «Фарман» Слюса рснко 1 «Гном» 80 8,0 11,8 28,0 380 90 170 550 19,6 6,9 31,0 130 —
1916 «Святогор» 2 «Рено» 220 21,0 36,0 280,0 ~5000 —
1917 Биплан Ижорского завода 6 «Рено» 220 — 40,0 276,0 6400 1800 3200 9600 34,8 7,2 33,0 160 — —
1917 Триплан Ижорско- 6 «Испано Сюиза» 220 — 24,0 216,0 7000 32,4 5 8
го завода
—
Самолеты Моска. Итальянский авиатор, конструктор Франческо
Звджистович Моска прибыл в Россию в 1912 г., поступил на завод
«Дуке» в Москве, где вскоре занял место основного проектировщика
общих видов самолетов. В 1912 г. он участвовал в создании самолета
ЛЯМ, в 1913 г. строил самолеты «Меллер» и другие. В 1914 г. ему
предложил совместную работу А. А. Безобразов, начинавший тогда
строить свой самолет-триплан. Ф. Э. Моска дал свое согласие, перешел
к А А. Безобразову и работал вместе с ним в его мастерских. В начале
войны, когда А. А. Безобразов отбыл на фронт, Ф. Э. Моска договорил-
ся с военным ведомством о выполнении заказа на 75 экземпляров
чебного самолета «Фарман-IV», получил авансы и начал самостоятель-
ное производство. В течение 1915—1916 гг. на заводе «Моска» заказ
на 75 «Фарманов» был выполнен. Кроме постройки этих самолетов,
ф. Э. Моска стал заниматься и опытным самолетостроением. В этом
ему ~акже помог военный приемщик на его заводе штабс-капитан
Быстрицкий, который явился соавтором самолетов МБ и МБ бис, выпу-
и-днных в 1915—-1916 гг.
Осенью 1917 г. Ф. Э. Моска уехал к себе на родину.
Самолет МБ («Москва— Быстрицкий», «Москва-МБ») (рис. 91, а).
Это был расчалочный высокоплан, двухместный разведчик с двигате-
м «Гном» в 50 л. с. Крылья и оперение — складывающиеся для пере-
возки самолета на своих колесах по дорогам. Особенность самолетов
ф. Э. Моска — установка крыльев над фюзеляжем для обеспечения
обзора под крыльями, которые делались раздельными без центроплана.
Это портило аэродинамику самолета, но сначала этого никто не заме-
чал и лишь потом просветы между крыльями и фюзеляжем пришлось
затянуть полотном. Было построено и сдано 12 самолетов, последние
из которых летали еще в 1918 г. ’.
Истребитель «Моска-Б бис» (МБ бис) (рис. 91,6 и в) —переделан-
ный из предыдущего одноместный, значительно меньших размеров,
самолет с двигателем «Рон» или «Клерже»1 2. В нем также были склады-
зющиеся при перевозке крылья и горизонтальное оперение, состоявшее
из одного руля без стабилизатра. Самолет был вооружен одним пуле-
метом «Люис» или «Кольт» с отсекателями пуль на лопастях винта
или же ось ствола была направлена поверх диска винта. Синхрониза-
тора не было. Этот самолет хорошо летал и применялся в 1916 г. как
истребитель, причем «результаты испытаний выяснили полное соответ-
ствие аппарата боевым требованиям», как было сказано в акте,
ф Э. Моска получил субсидию в 50 тыс. руб. Во время гражданской
войны самолет использовался для разнообразных целей. Выпущено
было 50 экземпляров до 1918 г. и некоторое количество позже.
Самолеты Русско-Балтийского вагонного завода 1914—1917 гг.
к ним относятся пять самолетов и их модификации, построенные
РБВЗ одновременно с «Муромцами».
Самолет C-XV1 (С-16) (рис. 92, а) 3. Это одностоечный двухместный
биплан с сиденьями рядом, с двигателем «Гном» в 80 л. с. при довольно
большой площади крыльев, с шасси фармановского типа. На одном
экземпляре с двигателем «Калеп» в 60 л. с. верхнее крыло было увели-
чено на 2 м2. При этом элероны на нижнем крыле были упразднены,
1 Чертеж общего вида МБ бис (синька завода).
ЦГВИА, ф. 2003, on. II, л. 640, лл. 140 и 141.
2 ЦГАКА. ф. 28, on. 1, д. 18, л. 122.
3 ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, Д. 72, лл. 13, 14, 18—22, 25; д. 54, лл. 4, 6; ф. 493,
от. 4, д. 414, лл. 304—305. ф. 2003, оп. 2, д. 623, лл. 38, 41, 121, 125; оп. 3, д. 628,
1 169; ф. 2008, on. 1, д. 47, л. 34.
Косткин И. М. Записная книжка 1917 г. (Научно-мемориальный музей Н. Е. Жу-
ковского) .
155
Рис. 91. Самолеты Моска:
а—«Моска-Б» (у самолета Быстрицкий, в кабине сзади Ф. Моска); б—«Моска-Б бис»;
в—«Моска-Б бис» со сложенными крыльями и оперением
156
Рис. 92. Самолеты Русс ио-Балтийского вагонного завода:
а—самолет C-XV1; б—самолет C-XIX; в—самолет С-ХХ
а на верхнем сильно увеличены. Вооружение — синхронный пулемет;
иногда устанавливался еще и подвижный пулемет, направленный назад.
Самолет создавался как истребитель сопровождения для охраны
«Муромцев» в воздухе, а также для прикрытия их аэродромов базирова-
ния. Выпущен он был в конце 1915 г. Всего было построено 18 самоле-
тов в январе — марте 1916 г. и еще несколько в 1917 г. Самолеты C-XVI
применялись главным образом позже, уже в гражданской войне и суще-
ствовали до 1923 г.
Был поплавковый вариант, себя не оправдавший.
Самолет C-XVI1 (С-17)1 — двухместный разведчик, двухстоечный
биплан с просветами между нижними крыльями и фюзеляжем (для об-
' «ЦГВИА, ф. 2003, оп. 2, д. 623; лл. 88, 289; д. 624, л. 179.
Эргант К. К. Записки (Центральный Дом авиации им. М. В. Фрунзе).
157
Рис. 93. Схема самолета C-XVII1
зора), по общему виду близкий к С-10А. Двигатель — «Санбим»
в 150 л. с. Было построено 2 экземпляра в конце 1915 г., и в середине
1916 г. они были отправлены на фронт. Этот самолет, как и следующий
за ним двухмоторный C-1S, называли тогда «истребителем».
Самолет C-XVIII (С-18) (рис. 93) 1—двухместный четырехстоеч-
1 ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 54, лл. 17 и 18; д. 72, лл. 13, 14, 25, 34;
ф. 493, оп. 11, д. 10, лл. 15 (чертеж), 36;
ф. 2008, on. 1, д. 295, л. 57; д. 502, л. 110; д. 512, лл. 100, 106.
158
ный биплан с двумя толкающими установками двигателей «Санбим»
по 150 л. с. на нижнем крыле. Кабина стрелка впереди. Фюзеляж обшит
фанерой. В этой схеме явно не хватало второго стрелка с обстрелом
назад. Назначение самолета по проекту — «нести службу истребителя...,
наносить быстрые удары противнику, залетевшему на нашу террито-
рию...». Из-за плохого качества двигателей «Санбим» самолет с полной
нагрузкой не мог даже отделиться от земли. Были поставлены четыре
двигателя «Гном» в 80 л. с. в двух тандемах. В общем испытания затя-
нулись, и самолет попал на фронт лишь в мае 1917 г.
Самолет C-XIX (С-19, «Двухвостка») (рис. 92,6) 1 — двухфюзе-
ляжный биплан с тандемной установкой двух двигателей «Санбим» по
150 л. с. на центральной части нижнего крыла с лобовым радиатором,
общим для обоих двигателей. Фюзеляжи — четырехгранные, фанерные,
с тесной кабиной в носовой части каждого. Стабилизатор лежал на фю-
зеляжах, два7” руля высоты были разделены большим рулем направле-
ния с роговой компенсацией. Вооружения не было. Назначение само-
лета было неясным и его летные качества не были определены. Самолет
строился по заказу военного ведомства, которое хотело, видимо, воспро-
извести какую-то из немецких двухвосток.
Самолет С-ХХ (С-20) (рис. 92,в)2 — одноместный истребитель-
биплан сначала с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л. с., потом с дви-
гателем «Рон» в 120 л. с. Верхнее крыло, несшее элероны, по хорде
и размаху немного превышало нижнее. Самолет был построен в сен-
тябре 1916 г. в пяти экземплярах. Это был очень хороший самолет
и по скорости он превосходил все «Ньюпоры», немного уступая лишь
«Виккерсу». Самолет С-ХХ по своей конструкции и данным находился
на уровне самой передовой техники 1916—1917 гг. К сожалению, в серии
он не строился и остался почти неизвестным. Его поплавковый вариант
не был закончен.
Самолеты «Лебедь» 3
Названием «Лебедь» с номером от I до XXIV обозначались опыт-
ные и серийные самолеты, выпускавшиеся в 1914—1918 гг. заводом
«Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева» в Петербурге.
Кроме «Лебедей» этот завод строил и обычные для того времени копии
иностранных, преимущественно французских, самолетов под их прямыми
названиями.
Владимир Александрович Лебедев — один из первых русских летчи-
ков-спортсменов. В 1909 г. он построил планер4. Окончив во Франции
летную школу Фармана, он привез оттуда самолет Ф-IV, на котором
обучил многих русских летчиков.
15 мая 1911 г. В. А. Лебедев совершил рекордный полет на «Фарма-
не-IV» с четырьмя пассажирами5.
Наряду с этой деятельностью В. А. Лебедев занялся коммерцией.
В 1912 г. им была открыта в Петербурге мастерская по ремонту и изго-
товлению воздушных винтов французского типа «Интеграл» Шовьера,
а также частей самолета «Депердюссен». Кроме того, В. А. Лебедев
организовал мастерскую по ремонту моторных лодок, а также строил
тележки для перевозки самолета «Ньюпор-IV» в разобранном виде.
Свою мастерскую В. А. Лебедев выгодно застраховал от огня и в ночь
под новый 1913 г. мастерская сгорела. Вскоре она была восстановлена,
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 512, л. 100.
2 Там же, ф. 2003, д. 623, лл. 88, 289; д. 624, л. 179; ф. 2008, д. 492, л. 32;
д. 630, л. 54.
3 ЦГВИА, ф. 493, оп. 10, д. 83, л. 396; ф. 2008, on. 1, д. 724, лл. 13 и 13а.
4 «Огонек», 1909, 4 апреля (4 фото).
5 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, л. 199.
159
но сгорела и вновь и тоже после выгодной страховки. Так шло у него
«первоначальное накопление».
В апреле 1914 г. В. А. Лебедев на арендованном участке близ
Комендатского аэродрома построил несколько производственных поме-
щений, чем было положено начало его заводу.
В 1914 г. первой продукцией нового завода были французские
самолеты «Депердюссен», с июля 1914 г. начался выпуск самолетов
«Вуазен», с конца 1914 г. и до конца 1916 г. выпускались французские
летающие лодки ФБА. Для их сборки и обслуживания были построены
в 1915 г. навесы-полуангары на взморье Крестовского острова.
Летом 1915 г. на завод был доставлен трофейный немецкий развед-
чик «Альбатрос» образца 1914 г. с двигателем в 150 л. с. На заводе
В. А. Лебедева этот самолет стали копировать, немного видоизменяя
его применительно к различным двигателям.
В 1916 г. завод выпускал в среднем один самолет в день, иногда
полтора. Кроме «Альбатросов», завод строил самолеты и других ино-
странных типов, иногда всего в одном экземпляре. Они тоже называ-
лись «Лебедями» с очередным номером. Некоторые запускались
в небольшую серию. В. А. Лебедев получал немецкие трофейные само-
леты, ремонтировал их, а некоторые копировал, получая деньги за те
и другие, как за новые самолеты, поскольку казенная цена за любой
двухместный самолет, в том числе и за отремонтированный трофейный,
была одна — 13 700 р. за экземпляр. Опытные самолеты строились лишь
единичные. К ним относятся: «Святогор» В. А. Слесарева, К-1 и «Ле-
бедь-Гранд» Л. Д. Колпакова-Мирошниченко, «Морской парасоль»
Г. А. Фриде, ВМ-4 А. Ю. Виллиша и «Лебедь-XVH» С. Б. Гуревича.
Сведений о первых шести «Лебедях» не имеется, но достоверно
известно, что они не были оригинальными русскими самолетами.
«Лебедь-VII» (рис. 94, а)1 с двигателем «Гном» в 80 л. с.,выпущен-
ный в декабре 1915 г., был копией английского самолета Сопвич «Таб-
лоид» образца 1913 г., прототипом одноместного истребителя. Воору-
жения на «Лебеде-VII» не было, и он использовался в нескольких
экземплярах только как учебный.
«Лебедь-VIII» (см. рис. 94,6) —самолет мало отличался от «Лебе-
дя-VII», но имел двухстоечную коробку крыльев и шасси без полозов.
Возможно, что эта была переделка самолета типа VII. Самолет — одно-
местный. По-видимому, было сделано два экземпляра.
«Лебедь-IX»2. Имеются сведения, что в начале 1916 г. был сдан
один экземпляр его. Это был отремонтированный трофейный самолет
«Эльфауге» (L. V. G-).
«Лебедь-Х» («Лебедь» № 10)3 был выпущен в начале 1916 г. в двух
вариантах. Двигатель — «Рон» в 80 л. с. Вооружение — один пулемет.
Самолет имел два комплекта крыльев — большие и малые. В обоих слу-
чаях он одноместный. С малыми крыльями -— это одностоечный биплан
(рис. 94, в), с большими — двухстоечный (рис. 94, г). Элероны в обоих
случаях — только на верхнем крыле. Фюзеляж — чистой формы с округ-
ленной верхней и нижней поверхностями, расчалочный, обтяжка —
полотно.
Вариант с малыми крыльями мог бы быть истребителем, но мощ-
ность двигателя была недостаточной. С большими крыльями он как
истребитель был непригоден, а как разведчик тоже маломощен. В серии
не строился.
«Депердюссен-Спорт» завода Лебедева (монокок № 11) (рис. 94, д)4.
Это был одноместный истребитель с двигателем «Гном-Моносупап»
1 ЦГВИА, ф. 298, д. 75, л. ЗЯ.
2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 519. л. 3.
3 Там же, ф. 2008, on. 1, д 724. л. 13.
4 ЦГВИА, ф. 2008 on. 1, д 724, л. 13
160
Рис. 94. Самолеты «Лебедь»:
а—«Лебедь VII»; б—«Лебедь-VIII»; в—«Лебедь-Х» с малыми крыльями; г—«Лебедь-Х»
с большими крыльями; д—самолет «Депердюссен-Спорт»
6 3216
161
Рис. 95. Схема самолета вЛебедь-Х!»
в 100 л. с. и с синхронным пулеметом через винт. Скорость— 180 км/ч.
Строился в первом квартале 1916 г. Это была переделка французского
самолета «Депердюссен-Спорт» 1914 г., которую В. А. Лебедев пытал-
ся продать военному ведомству как истребитель. Однако вооружение
на нем не было установлено и самолет принят не был.
«Лебедь-Х1» (биплан типа А1, «Лебедь XI»)1 — двухместный раз-
ведчик-биплан в нескольких вариантах крыльев и двигателей (рис. 95).
Шесть вариантов коробок крыльев двух- и трехстоечных имели размах
от 13 до 14,5 м и площадь от 39 до 43,6 м2. Двигатели были отремонти-
рованные немецкие «Мерседес» в 100 и 150 л. с., «Бенц» в 120, 140 и
150 л. с. и «Майбах» в 160 л. с. Разнообразие крыльев (отчасти реклам-
ное) указывает на то, что самолет «Лебедь-XI» не был установившимся
типом и что под это название подводились различные варианты тро-
фейных «Альбатросов», в том числе и более раннего трехстоечного типа.
Постройка самолетов «Лебедь-XI» относится к 1915—1916 гг. Всего
было выпущено около 10 экземпляров, кроме того, несколько экземпля-
ров было выпушено с двигателем «Сальмсон» в 150 л. с. (рис. 96).
1 Альбом завода Лебедева.
162
Рис. 96. Самолет «Лебедь-ХЬ поздней серии
От самолета «Лебедь-ХП» они отличались тем, что на винте был боль-
шой заостренный кок, а двигатель был снабжен круговым выхлопным
коллектором для отвода выхлопных газов поверх центроплана.
«Лебедь-ХП» («Лебедь-12», «Альбатрос с Сальмсоном») (рис. 97) ’.
Этот самолет, вовсе не оригинальный и не замечательный по своим
качествам занимал видное место среди русских самолетов времен пер-
вой мировой войны. Объяснялось это тем, что стоявший на нем «Сальм-
сон» в 150 л. с. был единственный в России двигатель такой мощности,
изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный.
Не вина самолетостроителей, что им приходилось ставить звездообраз-
ный двигатель, менее мощный, чем немецкие рядные двигатели с гораз-
до меньшим лбом, дававшие в 1917 г. более 200 л. с. Однако прямой
виной В. А. Лебедева было то, что он не принял никаких мер к изме-
нению формы фюзеляжа применительно к звездообразному двигателю,
который можно было лучше закапотировать. Военное ведомство
не понуждало завод к этому, довольствуясь тем, что он поставлял.
Отсталость самолета стала явно ощутимой и недопустимой в 1917 г.
Конструкция самолета была характерна фанерным безрасчалочным
фюзеляжем четырехгранного сечения. Он имел четыре лонжерона —
сосновые бруски сечением 30X30 мм, с утончением к хвосту. Стенки
фюзеляжа были выполнены из 3-мм фанеры, листы которой крепились
Рис. 97. Самолет «Ле6едь-Х||>
1 Самолет «Лебедь-ХН», Описание. Пг. Увофлот, 1916.
ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 506 (О постройке и испытаниях самолета «Лебедь»);
д 509, лл. 30 и 31; д. 727, л. 118, 138, 146, 152, 158, 162.
ЦГВМА, ф. 61, д. 40.
ЦГАКА, ф. 28, on. 1, д. 20, л. 49.
6*
163
Рие. 98. Самолет «Лебедь-XI I бис
к каркасу латунными шурупа-
ми и гвоздями на столярном
клее. Такой фанерный фюзе-
ляж-коробка обладал большой
жесткостью и прочностью, был
прост и дешев, но несколько
тяжел по сравнению с расча-
лочным фюзеляжем с полотня-
ной обтяжкой.
Профиль крыльев был тон-
кий и сильно вогнутый. Лонже-
роны коробчатые обычные.
Полки нервюр — из сосновых
реек сечением 5X18 мм, стен-
ки— из 5-мм фанеры с про-
долговатыми отверстиями об-
легчения. В полках был паз
глубиной 2,5 мм, в который
входила стенка, крепившаяся в
пазе на клее и гвоздях через
полку в ребро фанеры. Через
каждые 3—4 нервюры стави-
лась между лонжеронами де-
ревянная распорка сечением
около 25X25 мм. Расчалки — проволока 2,5—3-мм с тандерами.
Хвостовое оперение было плоское, каркас его сварной из стальных
труб 30X28 и 25x23 мм, с внутренними планками и с полотняной
обтяжкой.
Шасси — стандартного для 1916 г. и последующих годов типа:
V-образные стойки из стальных труб обтекаемого сечения с продолго-
ватым прорезом в вершине угла. Через прорезы шла сквозная ось с шай-
бами— ограничителями поперечного хода и со шнуровой (13 мм) амор-
тизацией в несколько витков.
Фюзеляж был покрыт бесцветным масляным лаком, что придавало
ему желтоватый вид. Крылья и оперение покрывались бесцветным аэро-
лаком три раза. Расчалки коробки крыльев и шасси — трос-5-, 6- и 8-мм
одиночный. Сиденье летчика было установлено на бензобаке. Кабина
наблюдателя была окантована деревянным кольцом — основанием для
пулеметной установки. У бортов фюзеляжа были установлены радиа-
торы трубчатого типа: латунные трубки овальные 12X6 мм при толщине
стенок 0,2 мм, длиной примерно 0,7 м были впаяны концами в латунные
коробки-сборники. Всего было 240 трубок в каждом радиаторе, собран-
ных в пачки по 24 штуки. Лобовое сопротивление таких радиаторов было
значительным. Иногда ставились радиаторы сотово-пластинчатые
с меньшим лбом. Двигатель «Сальмсон» применялся с длинным носком
и до головок цилиндров был закапотирован алюминиевым капотом.
Головки выступали. Над двигателем, перед козырьком, был расшири-
тельный цилиндрический водяной бачок.
Самолет «Лебедь-ХИ» начат был постройкой в середине 1915 г.
В декабре он уже был испытан с двигателем «Сальмсон» в 130 л. с.
и признан хорошим, позже был испытан с тем же двигателем в 140 л. с.
Поскольку считалось, что этот самолет как видоизмененный «Альбат-
рос» будет легко освоен, еще 19 июня 1915 г. был дан заказ на 225 эк-
земпляров. Заказ в основном был выполнен на протяжении двух после-
дующих лет, причем серийная постройка началась в августе 1916 г.
Всего до 1 марта 1919 г., т. е. уже при советской власти, было выпу-
щено и испытано 216 самолетов, из которых сдано 192 самолета, почти
164
Рис. W. Самолет «Лебедь-XVII»
все с двигателем «Сальмсон» в 150 л. с. и лишь немногие с двигате-
лями в 160 л. с.
Самолет был пригоден для воздушной разведки и имел преимуще-
ства перед «Вуазенами», но несколько уступал «Фарману-ХХХ» и «Ана-
салю», что видно из акта их сравнительных испытаний ’. На фронте
самолет «Лебедь-ХП» показал себя с плохой стороны. Он был сложен
в технике пилотирования, были случаи невыхода самолета из пикиро-
вания. Другой недостаток — выхлопы были направлены вниз, под фюзе-
ляж, газы (а при богатой смеси и дым) попадали в кабины, часты были
пожары в воздухе с гибелью людей. Этот недостаток так и не был устра-
нен заводом, хотя очень просто было направить выхлопы вверх, как
в самолете «Лебедь-XI». Было принято решение снять «Лебедь-ХП»
с фронта и оставить его только при авиационных школах. Но он все же
остался как военный самолет на фронте. Затем применялся в граждан-
ской войне и существовал до 1924 г.
«Лебедь-ХП бис» (рис. 98)* 2. Это почти тот же самолет «Лебедь-ХП»,
но с двигателем «Испано-Сюиза» в 140 л. с. Соответственно был изме-
нен нос, выхлопные патрубки направлены вверх. Был один экземпляр
этого самолета. Данных об его испытаниях не имеется. Был еще экземп-
ляр с двигателем «Грин» в 120 л. с.
«Лебедь-XI II». Это был «быстроходный биплан» с двигателем
«Сальмсон» в 150 л. с. (скорость 150 км/ч). Ожидался в марте 1916 г.,
но о времени его готовности сведений не имеется. По другому архивно-
му источнику под названием «Лебедь-ХШ» шла летающая лодка ФБА.
«Лебедь-XV» («Лебедь-15»)3. Это был «биплан с передним винтом»
с двигателем «Рено» в 225 л. с. Известно, что завод обещал выпустить
его в конце марта 1916 г., но выпущен он не был.
«Лебедь-XVI». Это был трехместный разведчик, двухстоечный би-
план с двумя двигателями «Рон» в 80 л. с.4; по своим размерам был
близок к самолету «Фарман-ХХ». Двигатели с тянущими винтами были
установлены над передней кромкой нижнего крыла на Л-образных стой-
ках и закрыты капотами с обтекателями. Верхнее крыло по размаху
больше нижнего, над крайними стойками были шпренгели и расчалки.
Фюзеляж — с фанерной обшивкой, впереди — кабина наблюдателя
с пулеметом, а за ней — кабина летчика, сзади — кабина механика-
* ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 509, л. 31.
2 ЦГАКА, ф. 29, оп. 13, д. 2, л. 228.
3 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 724, л. 13а.
4 Там же, д. 506, л. 14.
165
стрелка. Шасси — такое же, как у самолета «Лебедь-ХП». Схема —
вполне целесообразная, поскольку была обеспечена огневая защита
вперед и назад. Самолет был построен в 1916 г. После нескольких поле-
тов летчика-сдатчика А. П. Гончарова 1 в начале 1917 г., показавших
в общем неплохие качества самолета, испытания, однако, были прекра-
щены.
«Лебедь-XVII» («Лебедь-17») (рис. 99). По сравнению с другими
«Лебедями» самолет был более совершенный по схеме и конструкции.
Схема — одностоечный биплан с двигателем «Сальмсон» в 140 или
150 л. с., закапотированным почти полностью, кроме коромысел клапа-
нов. На винте был кок, два выхлопных коллектора были направлены по
передним стойкам шасси. Верхнее крыло имело центроплан, чего не было
в предыдущих типах. К паре Л-образных передних стоек были прикреп-
лены два трубчатых радиатора. Борта фюзеляжа в передней части были
округлены по контуру двигателя (чего не хватало у самолета «Ле-
бедь-ХП») и выполнены пз фанеры, задняя часть его была расчалочной
с полотняной обтяжкой. Назначение самолета — двухместный развед-
чик. Испытывался в августе 1917 г. Результаты испытаний хорошие,
во в серии он не строился, хотя до конца года было выпущено несколько
экземпляров.
«Лебедь-XVIII» («Лебедь-18»)2. Это был самолет «германского
типа» с двигателем «Фиат» в 230 л. с. В январе 1917 г. В. А. Лебедев
предлагал военному ведомству построить 300 экземпляров его, но не
было построено ни одного экземпляра.
«Лебедь-XXI» («Лебедь-21»)3. Об этом самолете имеются очень
скудные сведения. Известно, что на нем стоял двигатель «Сальмсон»
в 150 л. с. и что 30 августа 1917 г. был принят один экземпляр его.
В дальнейшем было принято еще 6 экземпляров. Время набора высоты
2000 м на этом самолете было 20 мин. Других данных нет. Это двух-
местный разведчик-моноплан с невысокими летными качествами. Нахо-
дился в эксплуатации до 1921 г.
«Лебедь-XXIV» («Лебедь-24»)4 — биплан «германского типа»,
по проекту с двигателями «Фиат» в 230 л. с. или же «Искано» в 200 л. с.
О нем в 1917 г. шли переговоры и был даже выдан заказ на 200 экземп-
ляров под названием «Лебедь-24» типа «Альбатрос». Заказ выполнен
не был, так как «союзники» во второй половине 1917 г. прекратили
поставку в Россию этих двигателей.
Кроме перечисленных «Лебедей», на заводе В. А. Лебедева был
построен (или только строился) ряд других самолетов. Вот их непол-
ный перечень.
«Альбатрос» с двигателем «Санбим» в 150 л. с. — трехстоечный
биплан. Было несколько экземпляров, сданных в конце 1916 г. Тип уста-
релый.
Быстроходный биплан с задним винтом. Двигатель — «Рено»
в ПО л. с. или «Сальмсон» в 140 л. с.5. Был обещан заводом к апрелю
1916 г.
«Лебедь» с двигателем М-101. Двигатель М-101 мощностью
в 101 л. с. фирмы «Дюфлон и Константинович», опытный. Самолет был
выпущен в 1916 г. Это был тип «Альбатроса». Данных об испытаниях
не найдено.
1 А. П. Гончаров — впоследствии изобретатель аэродромных водогреек и масло-
греек (известных «гончарок») и других устройств для зимней эксплуатации само-
летов.
2 ЦГАКА, ф. 29, оп. 13, д. 7, л. 7.
3 ЦГВИА, ф. 61, д. 40; д. 38, л. 135.
4 ЦГАКА, ф. 29, оп. 13, д. 7, лл. 9, 12, 79.
5 ЦГВИА, ф. 2008, д. 724, л. 13.
166
«Альбатрос» Лебедева с двигателем «Фиат» в 100 л. с. Самолет
испытывался в конце 1916 — начале 1917 гг. Это был запоздалый вари-
ант «Альбатроса» 1914 г. Несмотря на невысокие летные качества
(скорость 95 км/ч, время набора высоты 1000 м — 25 мин), три экземп-
ляра этого самолета были приняты и эксплуатировались.
Сюда же относится ряд трофейных самолетов, отремонтированных
или построенных заново в 1915—1916 гг.: «Альбатрос» трехстоечный
с двигателем «Австро-Даймлер» в 100/120 л. с.2, «Альбатросы» с двига-
телями «Изотта-Фраскини» (150—170 л. с.), «Мерседес» (160 л. с.),
«Бенц» (150 л. с.), «Румплер», «Авиатик» и «Шнейдер» с различными
двигателями, «Фоккер-биплан» с двигателем «Гном»3. Английский само-
лет «Бристоль» с двигателем «Гном-Моносупап» (100 л. с.) и др.
В 1917 г. В. А. Лебедев, построив еще два завода, стал получать
заказы на сотни самолетов, например на 260 «Сопвичей» с двигателем
«Клерже» в 130 л. с. Из них было сдано в 1917 г. только пять экземпля-
ров. Строились в основном самолеты «Лебедь-ХП».
Работы Л. Д. Колпакова-Мирошниченко
Инженер и изобретатель Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошни-
ченко во время первой мировой войны создал ряд конструкций пуле-
метных установок для кабины летнаба двухместного разведчика. Назна-
чением этих установок было обеспечение возможно более широкого
сектора обстрела вплоть до вертикального положения пулемета. Уста-
новки были удачны. Указывалось, что «пулеметная установка Колпа-
кова может быть допущена на «Лебедь-ХП» и «Сопвич» — для стрелка
и особенно ее второй — «штанговый» тип. Имелись также бомбосбрасы-
ватели инженера Колпакова, которые устанавливались на самолет
«Лебедь-ХП» в конце 1916 г.
Изобретатель работал у В. А. Лебедева без определенного жало-
вания, получая за каждую пулеметную установку, изготовленную по его
проекту, которыми снабжались серийные самолеты Лебедева, по 50 р.
за штуку, а иногда и вовсе ничего.
Кроме этих работ Л. Д. Колпаков вел и конструкторскую работу
по самолетам, которые строил на заводе В. А. Лебедева.
Рис. 100. Самолет «Колпаков-1»
1 ЦГВИА, ф. 2008, д. 509, л. 87; д. 519, л. 51.
2 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 519, л. 1.
3 Там же, д. 588, л. 144.
167
Рис. 101. Самолет «Лебедь Гранд»
Самолет К-1 («Колпаков-1») (рис. 100) —это двухместный раз-
ведчик с двигателем «Австро-Даймлер» в 110 л. с. Особенность
самолета — механизм изменения в полете угла установки коробки
крыльев, ось вращения которой была у заднего лонжерона нижнего
крыла. К переднему лонжерону его шел червячный механизм для пере-
становки коробки крыльев на угол до 7°. Цель этого устройства, как
и других аналогичных в те годы, получить большой угол атаки при
взлете для скорейшего отрыва, а потом продолжать полет уже на малом
угле. Самолет испытывался летом 1916 г. При первом же взлете, при
большом угле установки крыльев, самолет круто пошел вверх, потерял
скорость, упал и поломал крылья. Летчик М. Ф. Госповский не постра-
дал, но испытания были прекращены и самолет не ремонтировался.
«Лебедь-Гранд» («Лебедь-XIV») (рис. 101). По схеме, внешним
формам и конструкции этот самолет ко времени начала постройки
в 1915 г. мог считаться передовым и был значительно совершеннее
и продуманнее других подобных ему русских самолетов С-18, С-19,
«Анатра» трехмоторного и двухвостки «Хиони». Не уступал он и загра-
ничным.
Схема — трехстоечный биплан с двумя двигателями «Сальмсон»
в 150 л. с. с тянущими винтами. Верхнее крыло — значительно больше
нижнего по размаху при той же хорде и профиле, его консоли поддер-
живались двумя подкосами. Фюзеляж — монокок, в носу — кабина
стрелка, внизу за ней — место фотографа, далее — кабина летчика и за
ней — задняя стрелковая кабина. Фюзеляж — почти круглого сечения,
хвостовая часть его — с прямыми образующими из фанеры, носовая —
выклеенная из шпона. Вооружение —- три пулемета, обстрел — почти
сферический. Конструкция крыльев — обычная двухлонжеронная. Шас-
си — пирамидальной схемы, колеса с пневматиками размером
900X120 мм имели ясеневые ободы и 3-мм алюминиевые стенки, сбор-
ка колес — на 8-мм болтах. Бензобаки подвешены за двигателями
в качестве их обтекателей с противопожарными перегородками.
Из капотов выступали только головки цилиндров. Конструкция само-
168
лета была исключительно легкой, особенно узлы, хотя и несколько
трудоемкой. Самолет обладал хорошей аэродинамикой, удовлетвори-
тельной центровкой, полноценным вооружением. Он был удачно выра-
женным типом среднего бомбардировщика, хотя называли его «боль-
шим истребителем». Полная нагрузка по заданию — 900 кг, расчетная
скорость—140 км/ч. К сожалению, самолет не был закончен построй-
кой, которая велась в 1916 г. и продолжалась до второй половины
1917 г.
Самолеты завода В. В. Слюсаренко1
Этот завод, существовавший в 1913—1918 гг., был небольшим даже
для того времени предприятием. Скромны были масштабы его работы
п скромны были люди, его основавшие, — летчик-спортсмен Владимир
Викторович Слюсаренко и его жена Лидия Виссарионовна Зверева —
первая русская летчица 2.
В 1911 г. они вместе с авиатором А. А. Агафоновым и другими про-
изводили публичные полеты по городам России на собственном само-
лете «Фарман-IV», иногда поднимая в воздух на нем и платных пасса-
жиров. Это был нелегкий заработок, особенно в условиях постоянной
неуверенности в завтрашнем дне и серьезных материальных затрудне-
ний. Так, в 1912 г. в Тифлисе их самолет был разбит бурей, и они,
не собрав выручки, вынуждены были, чтобы расплатиться с владельцем
Скакового поля, оставить там исправный двигатель с этого самолета,
лишившись таким образом возможности продолжать полеты.
В 1913 г. В. В. Слюсаренко и Л. В. Зверева, сумев получить заказ
военного ведомства, организовали в Риге свои мастерские по ремонту
и постройке самолетов и одновременно — небольшую летную школу,
в которой сами же обучали полетам. Первоначальный заказ был дан
на два самолета «Фарман-XVI» с двигателем «Гном» в 80 л. с., потом
был сделан заказ еще на восемь. Первые два самолета были сданы
в октябре 1913 г., остальные — к лету 1914 г. Производительность пред-
приятия— один-полтора самолета в месяц. Кроме «Фармана-XVI» было
построено и отремонтировано еще несколько самолетов «Фарман-IV».
С началом войны В. В. Слюсаренко, получив субсидию военного
ведомства, перебазировал свое предприятие, называвшееся теперь
заводом, в Петроград. За последующие два года, до 1 августа 1916 г.,
завод сдал военной приемке 40 самолетов: «Фарман-ХХП бис»,
15 экземпляров, и «Моран-Парасоль», 25 экземпляров. За эти же два
юда было выпущено восемь самолетов «Фарман-VII» и десять самоле-
тов «Фарман-IV», строилось несколько экземпляров «Моран-Ж»
14-метровых и был заказ на 20 самолетов «Лебедь-ХП».
С середины 1916 г. завод значительно расширился, и общая числен-
ность рабочих и служащих достигла 460 человек. Появились новые
заказы. Летом 1917 г. в постройке находились самолеты «Лебедь-ХП» —
20 экземпляров; «Моран-Ж» 16-метровые — 45 экземпляров (заказ
160 экземпляров), «Моран-Ж» 14-метровые — 28 экземпляров, «Фар-
ман-IV»— 20 экземпляров и «Фарман-XVI» — 4 экземпляра. Почти все
эти самолеты были закончены и частью сданы. Во второй половине
1917 г. завод стал испытывать затруднения с авиаматериалами, топ-
ливом, кадрами; с декабря 1917 г. понемногу сокращалась его деятель-
ность, и в конце 1918 г. он был закрыт. Кроме указанных серийных
самолетов велись и опытные работы.
1 ЦГВИА, ф. 2000, оп. 8, д. 109, л. 2; ф. 2008, on. 1, д. 724, л. 7.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 13, д. 7, лл. 94 и 95.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 9, с. 11—14.
2 Окончила летную школу 10 августа 1911 г.
!«9
«Фарман» Слюсаренко — представлял собой переделку «Фарма-
на-XVI» и одноместный самолет по типу «Фарман-Х». Изменение
гондолы в одноместную сопровождалось укорочением крыльев на один
пролет с каждой стороны. Самолет был выпущен в 1915 г., удачно летал
и был сдан военной приемке. Скорость достигала 130 км/ч при двига-
теле «Гном» в 80 л. с.
«Ньюпор» Слюсаренко — переделка «Ньюпора-IV» с целью заме-
ны его необычного управления нормальным. Были сделаны элероны,
штурвальное управление ими, а управление рулем направления — от
педалей. Самолет успешно прошел испытания, предполагался заказ
серии, но гибель на нем от случайной причины летчика Б. 3. Данов-
ского 31 мая 1916 г. сорвала все эти планы.
Монокок Слюсаренко — одноместный истребитель с двигателем
«Клерже» в 130 л. с. (или «Рон» в 120 л. с.), оригинальный расчалочный
среднеплан. Фюзеляж — монокок круглого сечения, выклеенный из шпо-
на — диагональных полос-лент в несколько слоев во взаимно перпенди-
кулярных направлениях. В носовой части эти ленты были ясеневые,
в средней — березовые, в хвостовой — осиновые; толщина стенок моно-
кока составляла 3—5 мм. Крылья—двухлонжеронные с элеронами,
тонкого профиля, малой кривизны, площадь их—18 м1 2. Расчалки
(по три на каждый лонжерон) — проволочные парные с планкой между
проволоками. Кабан — одиночный, шасси — по типу самолета «Куда-
шев-4» с обтекателем на оси, колеса — с алюминиевыми обтекателями
спиц. Его скорость достигала 163 км/ч.
Этот интересный самолет, построенный по проекту Г. П. Адлера
во второй половине 1917 г., не прошел, к сожалению, всех испытаний
и остался незамеченным.
Двухвостка Слюсаренко — биплан с двумя хвостовыми балками,
фанерными, овального сечения, между которыми помещалась выдви-
нутая вперед трехместная гондола. Предполагалось два двигателя
«Изотта-Фр аскини» в 150 или 220 л. с. установить в носах балок, лежав-
ших на нижнем крыле. Проект самолета возник по мысли Г. П. Адлера
Постройка была начата во второй половине 1917 г., но вскоре прекра-
тилась.
Самолеты завода А. А. Анатра1
Самолетостроительный завод в Одессе, основанный в 1913 г. Арту-
ром Антоновичем Анатра — одесским банкиром и предпринимателем,
возник на базе мастерских Одесского аэроклуба, чисто ремонтных,
в свою очередь созданных из мастерских Одесского морского батальона,
где за 1909—1912 гг. было построено до 20 самолетов иностранных
типов.
18 октября 1912 г. А. А. Анатра письмом в Главное инженерное
управление предложил военному ведомству свои услуги по постройке
самолетов, что было сделано в ответ на циркулярное письмо Управле-
ния ко всем русским авиационным предпринимателям 2.
10 июня 1913 г. мастерские А. А. Анатра получили первый заказ
на пять самолетов «Фарман-IV», выполненный ими к ноябрю 1913 г.
Этим было положено начало заводу. На протяжении 1913—1917 гг.
значительную часть продукции завода составляли лицензионные само-
леты «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран» по французским образ-
цам. С 1915 г. начали выходить собственные опытные самолеты завода,
часть которых пошла в серию, и в 1917 г. они уже численно преобла-
дали над иностранными (табл. 9).
1 ЦГВИА, ф. 2000, on. VIII, д. 109, л. 8; д. 130, лл. 1—3, 532.
2 Там же, д. 109, л. 1.
170
9. Русские самолеты периоде первой мировой войны (1914—1917 гг.)
Год выпуска jj Самолет Двигатель Длина самолета, 1 м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса, кг Удельная наг- рузка Весовая отдача,, % Скорость макси- мальная у земли, км/ч Время набора высоты, мин Потолок практи- ческий, м 1 Продолжитель- ность полета, ч Разбег, м Пробег, м
количест- во Марка мощность,! л. с. О о Е топливаЧ- Ч- масла ПОЛНОЙ нагрузки предполет- ная Н£ крыло, кг/м2 на мощ- ность, кг'л. с 1000 и 3000 м
1915 «Анаде» 1 «Гном-Моносу- пап» 100 7,70 11,5 10,3 35,0 515 90+25 350 865 24,7 8,6 40 132 7,0 26 4000 3,5 60 90
1916 «Анакле» 1 «Клерже» 110 7,70 11,5 35,0 — 90+25 350 — — — — 135 — — 4000 3,5 60 90
1916 <Анасаль» 1 «Сальмсон» 150 8,10 10,3 П.4 37,0 814 130+23 350 1164 31,5 7,7 30 144 5,5 6,7 24 4300 3,5 75 70
1917 «Анасаль СС» 1 «Сальмсон» 160 8,95 12,3 35,0 808 130+23 350 1160 33,0 7,2 30 153 —— 4400 3,0 75 70
1916 «Анамон» 1 «Гном-Моносу- 100 6,34 8,6 14,0 360 70+20 175 535 38,3 5,3 33 158 — 22 4500 2,5 150 150
1916 «Анатра ДЕ» 1 2 пап» «Сальмсон» «Рон» 140 80 9,00 16,0 50,0 1527 447 820 2347 47,0 7,8 34 160 8,0 — — — — —
1916 «Анадис» 1 «Испаио-Сю- иза» 150 7,75 11,4 37,0 665 380+35 500 1165 31,5 7,7 43 153 7,5 37 3750 14,0 90 55
1916 <Анадва», тип ВХ 2 «Гном-Моно- 100 7,7 19,0 62,0 — 160+45 600 — — — — — — — — 3,0 — —
1917 «Анадва-Сальмсон» 2 супап» «Сальмсон» 140 8,1 19,1 62,0 1280 180+30 650 1930 31,2 6,9 33 140 7,6 34 4000 60 60
1916 «в. и,» I «Сальмсон» 150 9,50 14,7 39,0 352 130+23 350 1202 30,8 8,0 29 125 8,4 47 3500 — 90 80
1916 «Моран» Ольховс- кого 1 «Рон» 80 6,85 12,5 11,2 18,0 380 91 + 33 275 655 36,4 8,2 42 130 5,0 — — - — —
1917 «Торпедо» 1 «Рон» 110 — — — — — — — —- — — 4,0 17 5000 — 82 65
1917 Биплан Ольховского 1 «Сальмсон» 150 8,30 11,5 38,0 —- — — — — — — ~140 — — — — — —
1911 «Пороховщиков № 1» «Би-Кок» (№ 2) 1 «Вольт» 22 7,5 10,8 8,0 15,0 180 зи 105 285 19,0 13,0 37 ~80 — — — — — —
1914 1 «Гном» 50 7,50 10,5 20,5 260 —. 256 516 25,2 10,3 50 99 5.0 — — —
1917 П IV 1 «Рон» 80 8,00 10,2 33,1 340 50 200 540 16,8 6,7 37 ПО 8,5 45 3500 4,5 70 30
1917 n-v 1 «Рон» 80 8,8 345 60 140 485 — 6,1 31 — —
1915 «Дуке военный» 1 «Гном-Моно- 100 7,60 11,2 18,0 420 130 280 700 39,0 7,0 40 — — — — — — —
1916 Четырехплан № 1 Савельева 1 супап» «Гном» 80 6,00 8,5 24,0 360 70 300 660 27,5 .8,2 43 116 — — Более 2000 3,0 60 40
1916 Четырехплан № 2 Савельева 1 «Гном-Моно- су пап» 100 6,00 9,3 26,2 400 100 300 700 26,7 7,0 43 132 — — — 3,0 55 40
1917 Самолет Терещенко и Григорьева 1 «Гном-Моно- супап» 100 6,0 8,0 22,0 500 130 360 860 39,0 8,6 42 140 — — — — — —
1917 Истребитель «Кася- ненко № 6» 1 «Гном-Моно- супап» 100 6,96 7,2 5,3 — 70+20 175 2,5
Рис. 102. Самолеты-разведчики «Анатра»:
а—«Анаде»; б—«Анасаль»
Производительность завода в 1917 г. составляла два самолета
в день. Большая часть опытных самолетов была выпущена летом
1916 г.
«Анаде» («Анатра-Д», «Анатра», тип Д, «Анатра-Декан», «Декан»)
(рис. 102, а) *. Самолет был начат проектированием летом 1915 г. Это
был двухместный разведчик, двухстоечный биплан с двигателем
«Гном-Моносупап» в 100 л. с. На небольшом числе самолетов ставился
двигатель «Клерже» в 110 л с., и тогда самолет назывался «Анаклё»
или «Анаклёр». К нему же относилось и название «Декан». Двигатель
«Гном» применялся двух типов: с коротким и с удлиненным носком
для получения лучшей формы капота («Моносупап-Б»). Первый тип
более ранний.
Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж —
четырехгранного сечения, слегка округленный поверху, в передней
части был обшит фанерой, в задней — полотном; лонжероны —- из ясеня
сечением от 35X35 до 28X28 мм, раскосы — ясеневые и сосновые, рас-
чалки — проволока 2,5 и 2 мм. Капоты — алюминиевые. Элероны —
только на верхних крыльях. Стойки — сосновые сплошного сечения.
Стабилизатор — почти треугольной формы с подкосами под заднюю
кромку. Шасси — с V-образными стойками из стальных труб каплевид-
ного сечения с деревянными бужами. Осевая труба — из мягкой стали
сечением 45X35 мм с бужами-трубами 35X31 в опорах, колеса разме-
ром 750X85 мм. Управление — тросовое одиночное, у летчика — штур-
вал и педали. Бензобак был разделен на три отсека с клапанами
Яблонского, предупреждавшими утечку при простреле одного из отсе-
ков. Вооружение — пулемет у наблюдателя на шкворневой установке.
Бомбовая нагрузка 25—30 кг.
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 508, лл. 17, 36—52, 56, 74, 172; д. 522, л. 21;
д. 726, лл. 42, 46—65, 73, 74, 86—90, 93—94, 107, 225—228, 307 (синька общего вида
в 1/10 с нанесенными на нее изменениями в самолете 16.5.1916).
Описание аппарата Биплан «Анатра», тип. Д.Пг., Увофлот, 1917.
172
Самолет был впервые испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Чтобы
устранить обнаружившуюся в процессе испытаний неустойчивость
в продольном и поперечном направлениях, были изменены стреловид-
ность крыльев (от 4° до 8°) и угол их установки (от 3,5° до 6°), сиденье
летчика было сдвинуто вперед на 50 мм, сиденье наблюдателя —
на 150 мм, вся коробка крыльев — на 200 мм назад, под правым ниж-
ним крылом (его крайней передней стойкой) был подвешен груз в 7 кг.
Носок воздушного киля был сдвинут на 30 мм влево. Менялся размах
верхнего крыла от 12 до 11,4 м. Хорда элеронов была увеличена на
100 мм, площадь хвостового оперения — почти на 50%
После многих испытательных полетов, в ходе которых проводились
указанные мероприятия, сводившиеся по существу к достижению более
передней центровки, был утвержден эталонный экземпляр.
Первый серийный самолет был сдан 16 мая 1916 г. Всего за 1916—
1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдель-
ных сериях. В августе 1917 г. был снят груз под правым крылом.
Самолет «Анаде» широко применялся в боевых условиях, участво-
вал в гражданской войне. Оценка его менялась. Для конца 1915 г.
он был передовым, лучше ряда иностранных самолетов. К 1918—1919 гг.
он уже устарел и использовался преимущественно как учебно-трениро-
вочный. 27 мая 1917 г. был выпущен в одном экземпляре учебный «Ана-
де» с двойным управлением и парой противокапотажных колес впереди.
Этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно
было выполнять петли Нестерова. Военный летчик штабс-капитан
Д. А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые петли и 2 июня
еще две петли.
«Анасаль» («Анатра-Д» с двигателем «Сальмсон», «Анатра ДС»,
«Анатра Д» № 14) (рис. 102, б) по общему виду, контурам и конструк-
ции почти полностью повторял самолет «Анаде» (кроме силовой
установки). Размеры самолета — почти те же, но размах верхнего кры-
ла у разных экземпляров менялся от 12,37 до 11,42 м, длина самолета —
от 8,1 до 7,95 м. Стреловидность в плане 4°30', угол установки коробки
крыльев 4°. Полетная масса опытного самолета ИЗО кг, серийного
1164 кг.
Радиаторы ставились лобовые или же трубчатые (по бортам),
б капоте были отверстия вокруг головок цилиндров, снизу двигатель
не был закапотирован. Бока фюзеляжа были обшиты фанерой по всей
длине. Вооружение: пулемет Виккерса с синхронизатором Декана
и пулемет наблюдателя на простой и удобной шкворневой установке.
Скорость достигала 143 км/ч, а с винтом конструкции Григора-
швили, специально сделанным для этого самолета, — 150 км/ч. Устой-
чивость и управляемость были хорошие, взлет и посадка простые.
По основным техническим данным этот самолет не уступал самолетам
«Фарман-30» и немецким «Альбатросам» с двигателями в 150—160 л. с.
Было признано, что «желательна серийная постройка с постоянным
улучшением серий»1. Самолет впервые был испытан 25 июля 1916 г.,
потом доводился и в серию пошел лишь в 1917 г. Всего было построено
60—70 самолетов, применявшихся в 1917—1920 гг.
«Анатра ДОС» («Анасаль» с двигателем «Сальмсон» в 160 л. с.)2.
Отличался от типового размерами и массой. Скорость достигала
153 км/ч. Выпущен был в феврале 1917 г. в нескольких экземп-
лярах.
«Анамон» («Анатра-монокок», «Анатра ДМ»)3. Чертежей и фото-
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 508, 84—89, 156—159, 222, 223, 228; д. 509, лл. 18,
20, 23, 30, 31; д. 540, л. 4, д. 726, лл. 91, 163, 171, 1786, 180, 181а, 183—187, 212—220.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 75 и 76.
2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 508, лл. 15, 123, 236, 246; д. 726, л. 206.
3 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 47, лл. 38—41; д. 508, л. 3; д. 540, л. 3; д. 726,
лл. 98, 99, 101, 102, 159, 160.
173
Рис. 103. Схема самолета «Анатра-ДЕ»
снимков этого самолета не обнаружено, а из имеющихся документов
видно немногое. Это был одноместный истребитель-моноплан с расча-
лочным крылом трапециевидной формы, расположенным немного выше
оси фюзеляжа — довольно чистой формы фанерного монокока. Двига-
тель «Гном-Моносупап» под капотом. Шасси — по типу «Анаде».
За задним лонжероном крыла были сделаны в ходе испытаний вырезы
для обзора вниз.
Самолет проходил испытания 16—18 июня 1916 г. Он не был одо-
брен военными летчиками. Особенно неодобрительно встретили они
непривычные для них разбег и пробег, достигавшие 150 м, и сравни-
тельно крутое планирование. Скорость была 165 км/ч без пулемета
и 158 км/ч с пулеметом без синхронизационного привода, с отсекателем
пуль на винте. Оценка военной приемки была такая: «По своей конст-
рукции ничего нового не представляет и является до известной степени
копией «Депердюссена». Обзор плохой из-за глубокой посадки летчи-
ка. Требует доработки и изменений. Нежелателен, так как есть
«Ньюпор» и «Моска». После поломки испытания были прекращены.
«Анатра Д» трехмоторный («Анатра ДЕ») (рис. ЮЗ) *. Весьма
оригинальный четырехместный бомбардировщик-биплан с двигателем
«Сальмсон» в 140 л. с. в носу фюзеляжа и с двумя двигателями «Рон»
в 80 л. с., с толкающими винтами в мотогондолах между крыльями,
причем здесь же, в мотогондолах, были пулеметные гнезда.
По проекту предполагалось, что самолет с бомбовой нагрузкой
в 400 кг будет лететь к цели на трех двигателях. Продолжительность
этого полета должна была составлять 3,5 часа. Обратный путь — без
бомб — предполагалось осуществлять только на одном центральном
двигателе. Стрелковое вооружение — три пулемета с 300 патронами
на каждом. Полная нагрузка предполагалась 1150 кг, в том числе ору-
жие и боезапас — 120 кг, бомбы — 400 кг, экипаж — 300 кг. Однако
практически этого достичь не удалось. Масса пустого самолета получи-
лась 1527 кг, вместо проектной в 1200 кг.
Качества самолета остались непроверенными, так как в первом же
испытательном полете 23 июня 1916 г. при посадке были сломаны
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 428 (726), лл. 43, 90, 109, 237—241, 247—252, 253—
255 (описание на французском языке).
174
костыль, задняя часть фюзеляжа и боковые винты. Был сделан вывод,
что самолет требует изменений, и восстанавливать его не стали.
«Анадис» («Анатра» Д. Ис., «Анаиспано», «Декан» с «Испано»,
«Биплан-монокок», «Бимонокок», «Би-Кок», «Анатра» тип 15)1. Являясь
почти точным воспроизведением «Анасаля», самолет отличался конст-
рукцией фюзеляжа — фанерного монокока очень чистой формы, а также
двигателем «Испано-Сюиза» в 150 (первоначально в 140) л. с. По зада-
нию «Анадис» должен был быть одноместным истребителем, но ему
были приданы точные размеры двухместного «Анасаля».
Это обстоятельство, вначале не совсем понятное для окружающих,
вскоре получило свое объяснение. Оказалось, что проектировался
и строился двухместный самолет, но временно он показывался как одно-
местный, задняя кабина была заделана и самолет выдавался за истре-
битель. Двухместный самолет нужен был главному конструктору завода
французу Декану, чтобы вместе с французским летчиком-сдатчиком
завода Робинэ улететь из России в случае революционных событий,
которые во второй половине 1916 г. считались вероятными. Баки
в самолете были спроектированы из расчета на 14 ч полета.
Понемногу о намерении Декана улететь во Францию стали говорить
на заводе. Военный приемщик летчик Кононенко заявил начальству
протест в форме следующей телеграммы от 28 октября 1916 г.:
«Декан переделывает аппарат Испано на двухместный интересах
перелета Бухарест с Робинэ. Прошу не делать этого, оставляя аппарат
одноместным, каковым он был сконструирован. Прошу скорейшего
приезда комиссии. Аппарат готов, был несколько раз в полете и готов
к испытаниям комиссией. Прошу удовлетворения моей просьбы и делать
то, что служит армии, но не личным интересам французского инженера
и пилота. Прошу передать мне аппарат и отправиться с ним на фронт.
Поручик Кононенко»2. На эту телеграмму последовало решение: «Аппа-
рат оставить одноместным до приема комиссией».
Самолет проходил испытания с 23 октября по 11 ноября 1916 г.
и показал хорошие летные качества — скорость 153 км/ч, высокую
маневренность. Выполнен он был чисто и по массе был легче «Анасаля»
почти на 120 кг благодаря двигателю и фюзеляжу. При той же мощ-
ности он был несравненно лучше «Анасаля» и не уступал любым
немецким самолетам подобного типа с большей мощностью. Моноко-
ковая конструкция фюзеляжа удачной формы обеспечивала хорошую
аэродинамику.
Испытанный самолет до осени 1917 г. оставался на заводе. В сен-
тябре 1917 г. штабс-капитан Н. А. Макаров возбудил ходатайство
о разрешении перелета на этом самолете по маршруту Одесса — Сало-
ники — Рим — Марсель — Париж — Россия с целью «... посетить фронты
и заводы, увидеть авиацию союзников, показать русских летчиков, что-
бы союзники лучше снабжали нас». Перелет был разрешен. 14 октября
«Анадис» был испытан с нагрузкой в 500 кг. В ноябре 1917 г.
Н. А. Макаров сам, без механика, отправился в перелет, но из-за оста-
новки двигателя потерпел аварию при вынужденной посадке в Румы-
нии близ города Яссы. Следует отметить, что это был один из первых
в мире дальних перелетов, предпринятый при полной технической воз-
можности его осуществления.
«Анадва», тип ВХ («Двухвостка» Хиони, «Двухвостка», «Анатра-
Хиони» № 4) (рис. 104 и 105). Это был двухфюзеляжный трехстоечный
биплан большого размаха, составленный из фюзеляжей самолетов
«Анаде». Крылья — новые, но с использованием нервюр «Анаде». Хвосто-
* ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 428/726, лл. 173, 174, 200, 211, 234, 249; д. 508,
лл. 195—214.
2 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 4248/726, лл. 258—259.
175
вое оперение — применительно к двухфюзеляжной схеме. Элероны
только на верхнем крыле.
Летчик помещался в левом фюзеляже, наблюдатель — в правом.
На верхнем крыле была сделана выступающая вперед неглубокая
гондола для стрелка. На крайних передних стойках коробки крыльев
были сделаны поворотные поверхности шириной 0,5 м для компенсации
заворачивающего момента при остановке одного двигателя (не оправ-
давшие себя). Экипаж первоначально состоял из трех человек, потом
из шести.
Самолет был построен по проекту В. Н. Хиони в двух экземпля-
рах. При его постройке впервые был применен А. К. Михалькевичем
своеобразный плазово-шаблонный метод производства. На фанерных
плазах был расчерчен в натуру весь самолет — его теоретические кон-
туры, сечения, узлы, проводка управления и пр. С плазов брались
кривые линии сечений посредством фанерных шаблонов, по ним опре-
делялись расстояния, углы и т. п. Самолет был выпущен 30 июня 1916 г.
первоначально с двумя двигателями «Гном-Моносупап» в 100 л. с.,
с которыми и испытывался (акт от 9 июля 1916 г.). Потом были взяты
фюзеляжи от «Анасаля», переделана коробка крыльев и увеличен
ее размах. Двигатели — «Сальмсон» мощностью 140 л. с.1. Первые
испытания производил сам В. Н. Хиони, после него летали
военные летчики. Во втором варианте самолет был испытан 5 мая
1917 г. Общая оценка сводилась к тому, что самолет не имел преиму-
ществ перед одномоторным. Однако считалось, что в качестве легкого
бомбардировщика самолет может быть использован, и в 1917 г. Эскадра
воздушных кораблей, испытывавшая трудности со снабжением ее «Му-
ромцами», сделала заказ на 50 экземпляров этих «Двухвосток». В жур-
нале технического комитета Управления воздушного флота от 18 июля
было дано заключение об этом самолете2. 3 ноября 1917 г. заказ
Эскадры был оформлен 3 Однако выполнен он не был.
4 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 508, лл. 3, 63, 64, 77, 97, 99, 123, 128—129 (акт
испытаний), 137, 138; д. 512, лл. 26 и 27 (акт Эскадры), 179; д. 126, лл. 262—265;
ф. УВФ, оп. 4, д. 424, л. 181; ф. 493, оп. 10, д. 117, лл. 208, 210, 328, 347, 421, 495.
«Вестниквоздушного флота», 1922, Ks 4, с. 171 (описание).
«Аэро», 1923, № 1, 2, с. 20.
г ЦГВИА, ф. УВФ, оп. 4, д. 425, лл. 170—177.
3 Там же, ф. 493, оп. 4, д. 53, л. 130.
176
Рис. 105. Самолет «Анадва», тип ВХ, с двигателями «Сальмсон»
Летом 1917 г. был выпущен поплавковый вариант, а в 1921 г. вто-
рой экземпляр этого самолета был восстановлен В. Н. Хиони и под
маркой «Хиони № 4» с двигателями «Сальмсон» в 160 л. с. демонстри-
ровался в Москве.
«Вуазен» Иванова (самолет «В. И.») (рис. 106) Подпоручик Петр
Иванов, летчик 26-го авиаотряда, в 1916 г. в 6-м авиапарке в г. Жме-
ринке создал свой самолет, переделав обычный «Вуазен LAS» и значи-
тельно улучшив его данные. В этой работе ему помогал младший
механик авиапарка И. И. Диль (в 1917 г. И. И. Диль построил свой
самолет).
Конструктивные особенности самолета Иванова были следующие.
Фанерная, частично выклеенная из шпона гондола имела прямые очер-
тания со скругленными кромками и углами очень чистой формы.
На переднем сиденье — наблюдателя — была устроена специальная
пулеметная установка. Двигатель был отделен от бензобака противо-
пожарной переборкой из алюминия. Шасси — четырехколесное, состоя-
ло из двух пар V-образных подкосов, несших сквозные оси на шнуро-
вых амортизаторах. Был установлен третий лонжерон крыльев, кото-
рый располагался за задним. Все лонжероны были выполнены из
стальных труб. Стойки коробки крыльев и хвостовой фермы были сде-
ланы из стальных овальных труб и из круглых труб с деревянными
обтекателями, примотанными тесьмой. Было применено особое приспо-
собление против утечки бензина при пробивании баков пулями, оскол-
ками, шрапнелью и пр.
6 апреля 1916 г. Иванов испытывал свой самолет в полете.
Результаты были отличные, скорость — на 20 км/ч больше, чем
у «Вуазена» с тем же двигателем «Сальмсон» в 150 л. с. Последующие
полеты подтвердили выдающиеся летные качества этого самолета.
Рис. 106. Самолет «В. И.» подпоручика Иванова
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 428/726, лл. 44, 87, 88, 109, 267, 275; д. 727, л. 91.
Описание биплана «В.И.» системы подпоручика Иванова, Пг., 1017.
177
Командованием было вынесено решение: постройку «Вуазенов» пре-
кратить и заказать 125 экземпляров нового самолета заводу А. А. Анат-
ра в Одессе. Заказ был реализован и самолет Иванова с осени 1916 г.
заменил на заводе «Вуазены» французского типа. В 1916—1917 гг.
было выпущено свыше 150 экземпляров самолетов Иванова.
Самолет Иванова просуществовал до 1922 г., применялся на фрон-
тах империалистической и гражданской войн.
Самолеты В. М. Ольховского1
Владимир Михайлович Ольховский — военный летчик, капитан,
командир 5-го авиапарка в Брянске — в 1916—1917 гг. провел в мастер-
ских авиапарка ряд оригинальных опытных работ, построив несколько
самолетов своей конструкции, частью совершенно новых, частью пред-
ставлявших собой модификации военных самолетов, проходивших здесь
ремонт. Позднее В. М. Ольховский работал на заводах. В 1923—1929 гг.
он был помощником Н. Н. Поликарпова. Ему принадлежала разработка
плоско-выпуклых профилей крыльев самолетов 2ИН-1, У-2, П-2, И-3,
ДИ-2, ТБ-2 и Р-5. В. М. Ольховский является одним из создателей кон-
струкции деревянного фюзеляжа-монокока в нашей стране. Его самолет
«Торпедо», строившийся в 1916 г., имел такой фюзеляж, очень чисто сде-
ланный. С участием В. М. Ольховского проектировались и строились
фюзеляжп-монококи в самолетах 2ИН-1, И-3 и ДИ-2. Ниже приводятся
некоторые данные о самолетах В. М. Ольховского, строившихся
в 1916—1917 гг. (см. табл. 9).
Бимоноплан-истребитель Ольховского2. Достоверен только факт его
постройки в июле 1916 г., но неизвестно, был ли он закончен. Чертежей
и фотоснимков его не обнаружено.
Моноплан «Ньюпор» с «крылышками» Ольховского3. «Крылышка-
ми» в то время называли элероны. Самолет представлял собой модифи-
кацию «Ньюпора-IV» с заменой его системы перекашивания и управле-
ния обычной схемой с элеронами. Строился в июле 1916 г.
«Вуазен» Ольховского (рис. 107,а). Это была переделка «Вуазена
LAS». Различия были в форме гондолы, в одиночном переднем колесе,
в форме руля направления. Переднее колесо было установлено на четы-
рех стойках в виде пирамиды, амортизации не было. Аэродинамика
улучшилась. Был построен один экземпляр.
«Моран-Парасоль» Ольховского. Это была модификация «Моран-
Парасоля» главным образом в конструкции шасси, где были упразд-
нены средние подкосы и введены тросовые растяжки и сквозная ось.
Изменена была и система несущих (нижних) расчалок крыла. Летные
качества улучшились. Самолет был выпущен весной 1916 г.
Моноплан «Торпедо» (рис. 107,6) 4 — двухместный самолет — раз-
ведчик и истребитель, расчалочный высокоплан. Крылья — отдельные,
разделенные промежутком около 0,7 м, установленные немного выше
глаз летчика на коротких стойках, двухлонжеронные, тонкого профиля,
с перекашиванием. Фюзеляж — выклеенный из шпона монокок исклю-
чительно чистой формы, вытянутый сзади в острие. Двигатель — «Рон»
в 110 л. с. (первоначально в 80 л. с., но с ним самолет не испытывался)
под сплошным капотом, винт с широким тупым коком.
Самолет был выполнен хорошо и мог иметь отличную аэродина-
мику, если бы не было разделенных крыльев, появление которых можно
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 1797 (личное дело); д. 610, лл. 2, 3, 28; д. 694, л. 128.
2 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 510, л. 28.
s Там же, л. 3.
4 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 527, 18 листов разных; д. 510, л. 28.
Альбом фотоснимков самолета «Торпедо» в постройке (в Центральном Доме
авиации им. М. В. Фрунзе).
178
Рис. 107. Самолеты В. М. Ольховского:
а—«Вуазен» Ольховского; б—моноплан «Торпедо»
объяснить только незнанием теории индуктивного сопротивления
в то время. Выпущен он был в феврале, испытывался 6—20 марта
1917 г. в Одессе1. Самолет обладал хорошими летными качествами
и статической продольной устойчивостью. После испытаний был пере-
дан отделению Гатчинской авиашколы в Одессе, где и эксплуатиро-
вался.
Биплан Ольховского. Схема самолета — двухбалочный биплан с
толкающей силовой установкой двигателя «Сальмсон» мощностью 150—
160 л. с. Двухместная кабина, трехколесное шасси и вся силовая уста-
новка были взяты от «Вуазена» Ольховского. Элероны имелись только
на верхнем крыле. Особенностью самолета были его хвостовые балки,
сделанные в форме коробчатых узких свободнонесущих лонжеронов
с широкими основаниями, заменявшими собой задние внутренние стой-
ки коробки крыльев. Между концами балок крепился стабилизатор,
на заднем лонжероне которого, посредине, был установлен руль направ-
ления с осевой компенсацией. Масса каждой балки 11,5 кг, полки их —
ясеневые, стенки — на 2,5-мм фанеры. Выигрыш в массе по сравнению
с хвостовой формой из труб — около 10 кг, лоб несравненно меньший,
скорость должна была возрасти на 15 км/ч. Самолет мог быть хорошей
заменой «Вуазена», но, к сожалению, постройка его не была завершена
в 1917 г.2.
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 527, л. 14.
2 Там же, ф. ВУА, д. 61—080 (чертежи общего вида).
179
Работы А. А. Пороховщикова1
Александр Александрович Пороховщиков был яркой фигурой среди
авиационных конструкторов тех лет. Он был изобретателем и автором
многих конструкций в различных областях техники. На протяжении
1911—1923 гг. он построил несколько самолетов, часть из них пошла
в серию. На самолетах А. А. Пороховщикова выучились летать многие
советские летчики. А. А. Пороховщиков начал интересоваться авиацией
в 16-летнем возрасте. Летом 1909 г. он построил модель самолета,
выставленную им в Воздухоплавательной подсекции XII Съезда есте-
ствоиспытателей и врачей в Москве в конце декабря 1909 г. После
положительного отзыва Н. Е. Жуковского о модели и после ее удачных
полетов владелец завода «Дуке» Ю. А. Меллер согласился построить
натурный самолет, но не оказалось подходящего двигателя и дело огра-
ничилось постройкой только планера самолета. В 1911 г. Пороховщи-
кову удалось построить свой первый самолет, после удачных полетов
которого он начал проектирование второго самолета «Би-Кок», построй-
ка которого была удачно завершена в 1914 г.
Во время первой мировой войны А. А. Пороховщиков организовал
свое предприятие, выполнявшее небольшие заказы военного ведомства.
В начале 1917 г. он выпустил учебный самолет П-IV и в 1920 г. — его
модификацию П-IV бис. В 1921—1923 гг. вышли еще три его модифика-
ции (см. табл.9).
Самолет № 1 (рис. 108,а)2 — расчалочный моноплан простейшей
конструкции с двигателем «Вольт» в 22 л. с., 4-цилиндровым, веерооб-
разным, с тянущим винтом. Крылья — прямоугольные, два их лонжеро-
на — стальные трубы. Фюзеляж — простая бамбуковая палка (по дру-
гим сведениям, брус коробчатого сечения), усиленная шпренгелем.
Летчик сидел на нем верхом. Горизонтальное оперение — очень узкое
в плане, треугольное, киля не было. Управление — обычное, на крыле —
элероны. Шасси V-образное со сквозной осью, амортизация — только
пневматиками колес.
Первый полет на этом самолете самого А. А. Пороховщикова
состоялся 25 июня 1911 г. в Риге. Потом был ряд других полетов
продолжительностью до 12 мин каждый. В 1912 г. самолет демонстри-
ровался на 2-й Международной выставке в Москве.
«Би-Кок» (№ 2, «Двухвостка») (рис. 108,6) 3. Построенный по весь-
ма оригинальной схеме этот самолет может рассматриваться как
прототип всех последующих самолетов двухбалочной схемы. В нем
обычная для того времени расчалочная хвостовая ферма была замене-
на двумя расчалочными балками, обтянутыми полотном. Назначение —
двухместный разведчик. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. с толкающим
винтом. Схема — полутораплан, верхнее крыло несло элероны и имело
подкосные консоли большого размаха. Гондола была расположена
вплотную под верхним крылом и замыкалась сзади силовой установкой.
Управление — двойное. Самолет легко разбирался на основные части
двумя лицами за 5 мин и мог быть уложен в ящик размерами 3,7Х1,8Х
Х1,7 м. Из конструктивных особенностей следует отметить армирование
полок лонжеронов стальными полосами, прикрепленными к их верхней
1 История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 470—‘475.
«Вестник воздушного флота», 1920, № 3—4, с. 74.
«Аэро», 1923, № 4, с. 58—59.
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1911, № 22; 1912, № 7.
«Аэро», 1923, № 4, с. 58 и 59.
3 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 501, лл. 236—244 (Подробный отчет об испытаниях,
ряд фотоснимков самолета).
Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой миро-
вой войны, с. 128—130.
«Аэро», 1923, № 4, с. 58 и 59.
180
Рис. 108. Самолеты А. А. Порохоащикова:
а—самолет № 1; б—самолет «Би-Кок»; в—самолет П-VI
и нижней полкам, а также применение специального неразмокающего
клея, изобретенного А. А. Пороховщиковым.
Самолет был построен конструктором лично на его квартире
на шестом этаже. Первые испытания производились на Комендантском
аэродроме 15 августа — 5 сентября 1914 г. Летал М. Л. Григорашвили,
инженер путей сообщения, автор воздушных винтов. Самолет показал
хорошие качества: скорость 99 км/ч, полная нагрузка при этом состав-
ляла 256 кг, т. е. была равна массе пустого. Для самолета с двигателем
в 50 л. с. это были рекордные данные. Военное ведомство обратило
внимание на этот самолет. Ф. Ф. Терещенко было предложено принять
заказ на постройку нескольких самолетов «Би-Кок». Были начаты пере-
говоры с А. А. Пороховщиковым, но тот письмом от 8 января 1915 г.
ответил, что хочет строить аппараты сам и при том в количестве
не менее, как на целый авиационный отряд. Заказ оформлен не был,
и этот оригинальный и интересный самолет развития не получил.
В 1915 г. на втором экземпляре «Би-Кока» было гусеничное шас-
си — брезентовая лента на семи установленных в ряд деревянных бара-
банах— двух крайних диаметром 20 см и пяти малых промежуточных
в общей раме. Эти гусеницы ставились взамен колес — возможно, впер-
вые в мире — были испытаны, но применения не нашли.
Остальные самолеты А. А. Пороховщикова, относящиеся к перио-
ду гражданской войны, рассмотрены в гл. 5.
181
Самолеты других конструкторов
Самолеты Е. Р. Энгельса. Евгений Робертович Энгельс (1880—
1916 гг.), штабс-капитан, был одним из весьма образованных военных
летчиков русской авиации. Он окончил Технологический институт
и Артиллерийскую академию, в 1912 г. получил диплом летчика во Фран-
ции ив 1915 г. прошел курс обучения в Севастопольской школе
авиации.
В 1915—1916 гг. Е. Р. Энгельс построил два самолета, совершенно
оригинальных и не похожих ни на какие другие самолеты. К сожале-
нию, деятельность Е. Р. Энгельса, показавшего себя талантливым
конструктором, продолжалась недолго: в декабре 1916 г. он погиб.
«Орел» (Моноплан Энгельса) (рис. 109). Проект этого оригиналь-
ного сухопутного моноплана был предложен весной 1915 г., и 10 апреля-
1915 г. автор получил 2500 р. на его постройку1. Самолет строился в ма-
стерских Севастопольской школы на Каче. 22 сентября 1915 г. Энгельс-
был переведен на должность заведующего мастерскими Гутуевской
школы морских летчиков в Петрограде, а в конце 1915 г. вместе
со школой был переведен в Баку. Самолет «Орел» доводился уже без
его автора, который, став в 1916 г. инструктором Бакинской школы
и полетав на морских самолетах, занялся проектированием летающей
лодки.
По схеме самолет «Орел» был одноместный высокоплан с тянущей
силовой установкой2. Двигатель — «Гном» в 80 л. с. Крылья, по форме
напоминавшие крылья мухи, могли менять угол установки в полете
взамен действия элеронов. В них было пять лонжеронов, веерообразно-
расходившихся из корневой части каждого крыла, вращавшегося
в большом шарикоподшипнике, заделанном в борт фюзеляжа.
Крылья и лонжероны были свободнонесущими, но ввиду трудности их
заделки в корпусе имели снизу по одной несущей расчалке. Двигатель
был закрыт капотом. Летчик сидел в фюзеляже, вверх был выведен
перископ, в бортах были остекления, а в задней части фюзеляжа
на бортах были устроены с экспериментальной целью створки-щитки,
раскрывавшиеся на шарнирах. Поочередное действие их должно был»
Рис. 109. Самолет пОрел» Е. Р. Энгельса
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 18, л. 237.
2 Схема самолета восстановлена К. К. Арцеуловым и К. Ф. Капустином, х-ороаю
знавшими этот самолет.
182
Рис. 110. Четырехплан Савельева и Залесского (1916 г.]
заменять руль направления в полете, а одновременное — служило воз-
душными тормозами для сокращения дистанции посадки и пробега.
Самолет был закончен постройкой и испытывался в 1916 г. Произ-
водились пробежки на скоростях до взлетной. Однако из-за отсутствия
в то время Е. Р. Энгельса в Севастополе, его самолетом никто серьезно
не занимался и определенных результатов достигнуто не было.
Летающая лодка Е. Р. Энгельса описана в гл. 5.
Четырехплан Савельева (рис. НО, см. табл. 9) *. Владимир Федо-
рович Савельев был одним из немногих во всем мире конструкторов,
занимавшихся самолетами по схеме четырехплана. Он был автором
двух самолетов, выполенных по этой схеме.
В 1916 г. В. Ф. Савельев, тогда старший механик 2-го авиапарка,
ж сотрудничестве с техником того же парка Владиславом Залевским
построил в мастерских авиапарка в Смоленске опытный двухместный
разведчик с фюзеляжем от «Морана-Ж» и четырехпланной одностоеч-
ной коробкой крыльев, возраставших по размаху от нижнего к верх-
нему, и с выносом ее на 15°. Двигатель — «Гном» (потом «Клерже»)
в 80 л. с.
Самолет был закончен постройкой 19 апреля 1916 г., испытывался
я показал хорошие качества. По оценке летчика кап. Юнгмейстера,
«самолет чуткий и может не уступить «Альбатросу» с мотором 165 л.с,
нужен «Моносупап» 100 л. с.». Потом этот двигатель был установлен
с небольшой переделкой самолета. Было много удачных полетов.
В. Ф. Савельев работал над проектом большого пассажирского восьми-
плана. Второй его четырехплан относится к 1923 г.
«Дукс-военный» 1915 г. Самолет представлял собой видоизменение
моноплана «Дуке» № 2, но шасси было высокое, идущее от верхних
лонжеронов фюзеляжа, гондола типа «Фарман-XVI», крыло типа «Мо-
ран-Парасоль», двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Самолет успеха
пе имел.
Самолет «Дуке» двухмоторный. Был начат постройкой на заводе
«Дуке» в 1916 г. и строился с определенной целью: дать хороший раз-
ведчик и превзойти «Фарман-30», который не имел защиты сзади.
Расчетная скорость 140 км/ч. Самолет был оснащен двигателями
«Рои» в 80 л. с., установленными между крыльями с толкающими
винтами на длинных валах, снабженных карданами. Мотогондолы были
хорошо закапотированы и заканчивались коками винтов; спереди были
отверстия для воздуха; выход воздуха и выхлопных газов — через
• ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 505, лл. 1—26 (с двумя фотоснимками).
Air Pictorial, 1962, March, р. 82—83.
183
Рис. 111. Самолет Ф. Ф. Терещенко и В. П. Григорьева [а]:
Биплан И. И. Диля [б]
жалюзи перед баками, расположенными вокруг валов (не очень рацио-
нально) и отделенными от двигателей переборками.
Фюзеляж был четырхгранный расчалочный с полотняной обтяжкой.
Переднее место — наблюдателя-стрелка, за ним — летчика и за короб-
кой крыльев — второго стрелка. Крылья — нормальные двухлонжерон-
ные, верхнее больше нижнего по хорде и размаху с небольшим выносом.
Коробка крыльев — двухстоечная, средние стойки — V-образная сис-
тема опор для двигателей с винтами. В конструкции самолета широко
использовано дерево. Труб не было. Полная расчетная нагрузка —
400 кг. Самолет по схеме и выполнению мог считаться передовым
по сравнению с «Фарманами» и «Вуазенами». Определенного автора-
конструктора этот самолет не имел. Проект его возник по инициативе
технического директора С. Г. Бутмй, работали по нему главным образом
конструктор Андрей Владимирович Нестеров и инженер Филипповский.
Самолет был почти закончен, но работы по нему были в 1917 г. пре-
кращены.
Самолет Терещенко и Григорьева («Терещенко № 7») (рис. 111, о)1.
Это был двухместный (сиденья рядом) одностоечный биплан-разведчик
и истребитель. Двигатель — «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Коробка
крыльев с большим углом стреловидности (около 10°) могла менять
в полете угол установки путем поворота крыльев вокруг узлов передних
лонжеронов. Центроплана не было. Самолет был построен в авиацион-
ных мастерских Киевского политехнического института под руководст-
1 Киевское отделение Государственного исторического архива, фонд В. П. Гри-
горьева.
ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 509, лл. 6—20.
184
Рис. 112. Схема самолета С-2
вом заведующею мастерскими инженера Владимира Петровича Гри-
горьева. 29 августа 1916 г. он был закончен и отправлен в Москву, где
успешно прошел испытания. В январе 1917 г. самолет был возвращен
в Киев для доводок и после их окончания предъявлен вторично
на испытание 29 июня 1917 г. Дальнейших сведений о нем нет.
Самолеты Д. П. Григоровича. К 1915—1916 гг. относится постройка
Григоровичем на заводе Щетинина двух сухопутных самолетов С-1
и С-2.
О самолете С-1 известно только, что это был сухопутный биплан
с тянущим ротативным двигателем и расчалочный фюзеляжем.
Постройка самолета была прекращена еще до его общей сборки.
Самолет С-2 (рис. 112). По схеме, восстановленной А. Н. Седель-
никовым, это был биплан-двухвостка с толкающим винтом. Двигатель—
«Гном-Моносупап» в 100 л. с. Профиль крыльев — «Эйфель-36». Хвосто-
вые балки — фанерные, чечевичного сечения. Назначение самолета —
разведчик. Постройка его преследовала цель найти пути повышения
скорости серийных «Фарманов», которые строил завод Щетинина.
Самолет был готов в январе 1916 г. Был совершен всего один полет
летчиком Я. И. Седовым, закончившийся аварией. Самолет не восста-
навливался, поскольку уже потерял свое значение в условиях второй
половины 1916 г.
Истребитель «Касяненко № 5» (рис. ИЗ)1. Экспериментальный
одноместный истребитель-биплан с изменяемым в полете углом уста-
новки коробки крыльев. Двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. был
установлен в фюзеляже — фанерном монококе, от него шел длинный
вал к винту в конце фюзеляжа. Вертикальное и горизонтальное опере-
ние— в форме отдельных рулей, ограждавших винт, деревянный трех-
лопастный (по-видимому, впервые в России). Коробка крыльев могла
поворачиваться вокруг узлов на средних стойках. Самолет строился
в мастерских Киевского политехнического института. Испытывался
в конце июня 1917 г. 1 июля при посадке, после подлета, произошла
поломка: сломался костыль, а за ним винт и хвост фюзеляжа. Дальней-
ших сведений о самолете нет.
Биплан Диля (рис. 111,б)2. Двухместный разведчик биплан с изме-
няемым в полете углом установки коробки крыльев. Двигатель — «Рон»
в 80 л. с. В первом же полете 5 мая 1917 г. в Жмеринке самолет потер-
пел аварию, не выйдя из крена на развороте. После аварии самолет
ремонтировался. На этом все сведения о нем исчерпываются.
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 509, лл. 79—90, 92—96. Чертеж общего вида само-
лета в 1/20.
«Авиация и воздухоплавание», 1924, № 2, с. 13.
2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 509, лл. 63—83.
185
Рис. 113. Схема истребителя «Касяненко № 5«
В документах, относящихся к 1913 г., Иван Иванович Диль упоми-
нается как унтер-офицер, младший механик Гатчинской школы.
В 1918 г. он попал к белым и строил где-то в Сибири еще один свой
самолет, потом эмигрировал в США и там продолжал заниматься
конструкторской деятельностью'.
Разведчик Рябоконя1 2. Иван Рябоконь, военный летчик, старший
унтер-офицер 30-го корпусного авиаотряда, потом 3-го авиапаркал,
спроектировал двухместный самолет с двигателем «Рон» в 80 л. с.
с трапециевидными в плане крыльями, стреловидность которых можно
было бы регулировать; фюзеляж фанерный, тоже трапециевидного
сечения, узкой гранью вниз. У наблюдателя предусматривалось второе,
выключаемое, управление. Бензобак — сбрасываемый в полете. Крылья
имели небольшое поперечное V, лонжероны их сближались к концам.
Вооружение — два пулемета, неподвижный и турельный. О проекте
самолета дал исключительно благоприятный отзыв профессор А. П. Фан-
дер-Флит. В июне 1917 г. начались переговоры о возможности постройки
самолета силами 3-го авиапарка в Киеве. Солдатский комитет парка
вынес решение о поддержке И. Рябоконя. Постройка самолета была,
начата, но с середины августа 1917 г. документальных следов нет.
Биплан Ботезата. Профессор Георгий Александрович Ботезат3 4 был
известен в 1909—1917 гг. как специалист в теории авиации. Он зани-
мался также и самолетостроением. В архиве имеется «Мотивированная
смета предварительных опытов и изысканий для конструкции автомати-
чески абсолютно устойчивого аэроплана системы Г. А. Ботезат»*.
Приведенная там схема аппарата отражала наивные представления
об устойчивости самолета, имевшие место до работ П. Н. Нестерова.
В 1916 г. Г. А. Ботезат стал строить «автоматически устойчивый»
самолет с гироскопическим устройством. По схеме это был «Фарман-
XVI», но с большой закрытой кабиной впереди. Кабина предназнача-
лась для производства в ней опытов в полете5. Самолет был оснащен
двигателем «Рено» в 220 л. с. с толкающим винтом. Самолет был пост-
роен и выведен на аэродром летом 1917 г., но на взлете потерпел ава-
рию (сломалось шасси) и не восстанавливался6.
1 «Вестник воздушного флота», 1924, № 9, с. 52—55.
2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 509, лл. 1ЮЗ—118; ф. 493, оп. 10, д. 46, лл. 318
и 319, д. 13976, лл. 373—375.
3 С 1<918 г. эмигрант.
4 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1661, лл. 48—60.
5 По данным П. Т. Калиновского, в 1917 г. председателя Технического комитет»
Увофлота.
« ЦГВИА, ф. УВФ, д. 11120, лл. 152—154.
186
Рис. 114. Истребитель С. К. Мо драка
Истребитель Модраха (рис. 114). В 1921 г. в одном из ящиков,
доставленных в Егорьевскую теоретическую школу авиации из Гатчины,
был обнаружен исправный самолет с надписью «Модрах». Поскольку
никто не знал его происхождения и формуляр на него отсутствовал,
летать на нем не стали, но оставили в школе в качестве учебного посо-
бия. Это был одностоечный биплан, одноместный истребитель с двига-
телем «Рон» в НО или 120 л. с. Фюзеляж — монокок чистой формы.
Схема и выполнение самолета были на высоте требований 1917 г. Само-
лет был построен в мастерских Гатчинской школы летом 1917 г. и, веро-
-ятно, испытывался. Автор самолета военный летчик-истребитель
капитан Сергей Карлович Модрах 1, участник многих испытаний самоле-
тов и разработок различных вопросов авиации времен первой мировой
войны.
Самолет без названия. Об этом самолете не найдено пока докумен-
тальных следов, имеются лишь фотоснимки и сообщение А. В. Шиуко-
®а — свидетеля его постройки в 1916 г. Самолет строился в мастерских
школы летчиков-наблюдателей под Киевом. Автор самолета неизвестен
(есть сведения, что фамилия автора была Дунаев или Дунаевский или
близкая к этому).
Схема самолета — фюзеляжный биплан с двумя двигателями «Рон*
в 80 л. с. с тянущими винтами, двухместный, возможно, трехместный.
Крылья и оперение — от серийного самолета «Моран».
Схема отражала стремление автора получить самолет, обладающий
большой скоростью.
САМОЛЕТЫ-БОМБАРДИРОВШИКИ
Самолет «Илья Муромец»
Схема и конструкция самолета «Илья Муромец». Выпущенный вслед
за «Русским витязем» большой четырехмоторный самолет Русско-Бал-
С 1918 г. был у белых.
187
10. Самолеты
Год выпуска | Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла (верхи.) (нижн.) Площадь крыла, м1
количество Марка Мощность, л. с.
1913 «Гранд» («Большой Балтийский») 2 «Аргус» 100 20,0 27,0 20,0 120,0
1913 Он же 4 «Аргус» 100 20,0 27,0 20,0 120,0
1913 «Русский витязь» 4 «Аргус» 100 20,0 27,0 20,0 120,0
1913 «Илья Муромец» (№ 107) 4 «Аргус» 100 22,0 32,0 22,0 182,0
1913 ИМ со средним крылом (№ 107) 4 «Аргус» 100 22,0 32,0 210,0
16 (ср)
1914 ИМ гидроаэроплан (№ 107) 2 2 «Сальмсон» «Аргус» 200 115 23,5 32,0 22,0 182,0
1914 «Илья Муромец Киевский» (№ 128) 2 2 «Аргус» «Аргус» 140 125 19,0 30,95 22,45 150,0
1914 ИМ-Б (№ 135) 4 «Аргус» 140 19,0 30,95 22,45 150,0
1914 ИМ-Б (№ 136—139) 2 2 «Сальмсон» «Сальмсон» 200 135 19,0 30,95 22,45 150,0
1914 ИМ В «Корабль Киевский» (№ 143) 2 «Аргус» 140 17,1 29,8 125,0
2 «Аргус» 125 21,0
1915 ИМ-В (№ 151) 4 «Аргус» 140 17,1 29,8 125,0
21,0
1915 ИМ-В (№ 150, 157) 2 «Сальмсон» 200 17,1 28,0 120,0
19,2
1915 ИМ-В (№ 159, 161) 2 «Санбим» 225 17,1 28,0 120,0
19,2
1915 ИМ-В боевой, узкокрылый 4 «Санбим» 150 17,5 29,8 125,0
21,0
1915 ИМ-В учебный 2 «Санбим» 150 17,1 28,0 120,0
19,2
1915 ИМ-В (№ 167, В-21) 4 РБЗ-6 150 17,5 29,8 125,0
21,0
1915 ИМ-В ширококрылый (№ 179, В-33) 4 «Санбим» 150 17,1 30,87 22,0 148,0
1915 ИМГ 1 (№ 183) 4 «Санбим» 150 17,1 30,87 22,0 148,0
1916 ИМГ-1 (№ 187) 4 «Аргус» 125 17,1 30,87 22,0 148,0
1916 ИМГ-1 (№ 190, Г-44) 4 «Аргус» 140 17,1 30,87 22,0 148,0
1916 ИМГ-1 4 «Санбим» 160 17,1 30,87 148,0
22,0
1916 ИМГ-2 «Руссобалт» 4 РБЗ-6 150 17,1 30,87 22,0 159,6
1916 ИМГ-2 2 2 «Рено» РБЗ-6 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6
1916 ИМГ-2 «Корабль Киев- ский» (3) 4 «Бердмор» 160 17,1 30,87 22,0 159,6

пустого Масса, кг
ТОПЛИВЭ+ + масла
ПОЛНОЙ нагрузки
полетная
на крыло, кг/м- Удельная наг- рузка
на мощ- ность, кг/л. с
Весовая отдача,%
Скорость максимальная у земли, км/ч
Скорость посадоч- ная. км/ч
1000 м Время набора | высоты, мин 1
2000 м
3000 м
Потолок практи- ческий, м
Продолжитель- ность полета, ч
Дальность полета, км
Разбег, м’(с)
Пробег, м (с)]
Илья Муромец»
Гол выпуска 1 Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла (верхи.) Площадь крыла, ма
количество Марка Мощность, ! Л. С.
(нижи.)
1916 ИМГ 2 2 2 РБЗ-6 «Санбим» 150 150 17,1 30,87 22,0 159,6
1916 ИМГ-3 «Ренобалт» 2 2 ЯЬ—• «Рено» РБЗ-6 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6
1916 имг-з 2 2 «Рено» «Санбнм» 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6
1917 ИМГ-3 «Ренобалт усилен- ный» 2 2 «Рено» РБЗ-6 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6
1917 ИМГ-2 усиленный 2 2 «Рено» РБЗ-6 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6
1917 ИМГ-4 усиленный 2 2 «Рено» РБЗ 220 150 17,1 30,87 22,0 159,6
1916 ИМД-1 (ДИМ) 4 «Санбим» 150 15,5 24,9 132,0
17,6
1916 ИМД-2 4 «Санбим» 150 17,0 29,7 148,0
1916 ИМЕ опытный 4 «Рено» 220 17,1 33,0 190,0
27,0
1916 ИМЕ-1 4 «Рено» 220 18,2 31,35 200,0
24,0
1917 ИМЕ-2 4 «Рено» 220 18,8 34,5 220,0
26,6
191& ИМЕ 4 «Рено» 220 18,5 30,4 190,0
24,4
Примечание. В скобках указаны заводские номера.
тийского вагонного завода был назван «Ильей Муромцем»1, и это наз-
вание стало именем собирательным для целого класса тяжелых само-
летов, построенных этим заводом на протяжении 1914—1918 гг.
(табл. 10).
Самолет «Илья Муромец» был прямым развитием «Русского витя-
зя», причем без существенных изменений осталась только общая схема
самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле
в ряд четырьмя двигателями. Фюзеляж был принципиально новый:
впервые в мировой технике он был сделан сплошным, цельным без
выступающей кабины, четырехгранного сечения, высотой более челове-
ческого роста, без шпренгельных усилений. Передняя часть его была
занята кабиной. «Илья Муромец» был прототипом всех дальнейших
1 ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 72, лл. 1—4, 13—14, 29—37; оп. 16, д. 489, лл. 17—
56; ф. 463 (ГВТУ), д. 4881, лл. 42, 223—228 (Технические условия на поставку само-
летов ИМ); ф. 493, оп. 4, д. 424, лл. 63, 66, 80, 144; д. 441, лл. 217—218; д. 160,
лл. 168—169; оп. 7, д. 92, лл. 1—10; оп. 11, д. 10, лл. 186, 202, 235, 255, 256; д. 55,
лл. 60—68, 73—75; д. 2126, лл. 9, 22—24; л. 3454, л. 45.
ЦГАСА, ф. 29, оп 13, д. 427.
Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. Белград, 1930.
Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до первой мировой
войны, с. 177—184.
Найденов В. Ф. Аэропланы, с. 297.
«Техника воздухоплавания», 1916, № 4—5, с. 105—107.
«К спорту!», 1914, № 5, с. 17.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 1, 4, 5 и 8.
Косткин И. М. Записные книжки, хранящиеся в Научно-мемориальном музее
Н. Е. Жуковского.
190
Масса кг Удельная наг- рузка е>- та га [акси- земли, § га Время набора высоты, мин X йй га А ч га полета,
+ О 4 л л =* «а £ ф 5 о л S
О га га п ч _ « га К « К о >, й § а <3 с; га и о га о х юст КМ/ я я S о X и
Е Я X fcu си о га о ® S-5. га и га С и о <У схд у 0 4^ * 2 S О р- * га ООО g “ S £ Дё л ч w ХО га чэ о
к н + их и X « и И « со U S а О К —1 СЧ СО К X С X •4 ж CU С
3800 600 1470 5300 33,0 8,8 27,5 115 78 10,0 22 48 3200 4,0 460 — —
3800 880 1600 5400 33,8 7,3 29,6 115 80 7,3 17 44 3400 4,5 570 220 250
3800 860 1500 5300 33,1 7,2 28,3 115 78 12,0 29 — 2700 4,0 460 — —
4070 686+57 1530 5600 35,0 7,6 27,3 115 80 11,0 27 — 2800 4,0 460 — —
3800 686+57 1500 5300 33,2 7,1 28,3 120 78 9,0 20 40 3500 4,0 480 — —
3900 686+57 1500 5400 33,8 7,8 28,0 128 78 10,0 25 78 3300 4,0 500 —
3150 690 1250 4400 33,2 7,3 28,4 120 80 - — — 200 4,0 480 700 350
3800 540+160 1400 5200 35,5 8,5 27,0 ПО 75 16,0 40 — 2900 4,8 520 — —
4620 540+160 2000 6620 32,6 7,0 32,2 130 80 10,1 25 75 3000 4,8 620 350 —
4800 920+130 2200 7000 35,0 8,0 29,0 130 80 9,0 25 74 3000 4,4 560 400 300
5000 920+130 2460 7460 34,2 8,5 33,0 130 80 9,4 26 68 3200 4,4 560 450 300
4200 — 1900 6100 32,0 6,9 31,2 137 93 10,0 25 48 4000 4,0 540 350 300
военных и гражданских самолетов, с фюзеляжем, заключающим кабину
в обтекаемом корпусе.
Ряд улучшений в конструкции самолета позволил при тех же четы-
рех двигателях «Аргус» в 100 л. с., что и в «Русском витязе», достичь
значительно лучших результатов: вдвое больших массы нагрузки
и потолка самолета. Площадь крыльев первого «Муромца» (182 м2)
в полтора раза превышала площадь крыльев «Витязя», но масса пустого
была лишь ненамного больше. Длина кабины 8,5 м, ширина 1,6 м,
высота до 2 м.
Интересно, что к окончательной схеме самолета конструкторы при-
шли не сразу. Первоначально самолет имел между коробкой крыльев
и оперением еще одно, среднее, крыло с кабанами для крепления его
расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы
(«среднее шасси») (рис. 115 и 116). Сначала была установлена (по
предложению К. К. Эрганта) даже целая бипланная коробка и в таком
виде были сделаны первые подлеты. Однако дополнительные крылья
себя не оправдали, грузоподъемность от этого не увеличивалась, и они
были сняты.
От снятых средних крыльев осталась на фюзеляже площадка
с перилами, на которой можно было стоять в полете (рис. 117).
Была первоначально и еще одна особенность в компоновке само-
лета. Учитывая военное назначение «Муромца» и предполагая исполь-
зовать для его вооружения 37-мм пушку и два пулемета, конструкторы
поставили на средних полозах шасси «орудийно-пулеметную площадку»,
расположив ее перед носом фюзеляжа, на метр ниже его, почти у самой
191
Рис. 115- Первый самолет «Илья Муромец» (заводской № 107] со средним крылом н «орудийно-пуле-
метной площадкой» перед фюзеляжем (вид сбоку)
Рис. 116. ««Илья Муромец» |№ 107) — вид спереди
Рис. 117. Самолет «Илья Муромец» (первый экземпляр) на пыжвх
192
Рис. 118. Схема самолета «Илья Муромец», тип В, 1915 г.
земли на стоянке (см. рис. 116). Стрелок должен был вылезать на эту
площадку из кабины во время полета. Площадка была ограждена
перилами. В дальнейшем (после первой серии) она была упразднена.
Схема всех «Муромцев» была в общем одинаковой (рис. 118) —
шестистоечный биплан очень большого размаха и удлинения (до 14
в верхнем крыле). Четыре внутренние стойки были попарно сближены
и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно
открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ
в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с прово-
лочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет
от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя
были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные
«Муромцы» имели всего два двигателя. Конструкция всех «Муромцев»
также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее
дается здесь впервые.
7 3216
193
Крылья были двухлонжеронные. Размах верхнего — от 24 до 34,5 м.
нижнего — соответственно 17—27 м. Длина хорд — от 2,3 до 4,2 м.
Общая поверхность крыльев в зависимости от их размеров — от 120 до
220 м2. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60% длины хорд.
Толщина профиля крыльев составляла от 6% хорды в более узких
крыльях до 3,5% хорды в более широких. Профиль крыльев был
построен примитивно (см. рис. 150). Верхний и нижний контуры их
были параллельны от носка до заднего лонжерона и очерчены по дуге
круга. От заднего лонжерона нижний контур профиля шел примерно
по прямой линии к задней кромке. Носок профиля был очерчен полу-
кругом. Стрелка профиля была 1/22—1/24.
Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм
(иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщи-
на полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев.
Материал полок первоначально — импортные орегонская сосна и спрус,
а позже-—обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигате-
лями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались
на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам
добавлялся третий—за задним, к нему крепился элерон. Кресты рас-
чалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные
из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.
Нервюры крыльев были простые и усиленные — с утолщенными пол-
ками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры,
с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки —
из сосновой рейки 6X20 мм с пазом глубиной 2—3 мм, в который вхо-
дило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее
и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция
крыльев была легкой.
Сечения стоек коробки крыльев — каплевидные, 120X40 мм,
с уменьшением к концам до 90x30 мм. На последних типах «Муромца»
эти размеры были больше. Стойки изготовлялись из сосны, клеились
из двух половин и были полыми. Толщина материала стоек после фре-
зерования составляла 9 мм в центральных стойках (у двигателей) и 8
и 7 мм в остальных. Того же сечения были концевые подкосы верхнего
крыла.
Расчалки коробки крыльев были сделаны из рояльной проволоки
(3,5—3 мм) и почти все были парными — из двух проволок со вставлен-
ной между ними рейкой шириной 20 мм с обмоткой тесьмой на клее.
Тандеры во всех расчалках ставились на нижних концах их. Смежная
пара тандеров крепилась к промежуточному ушку, которое в свою оче-
редь крепилось болтом к узлу-стаканчику в основаниях стоек. Второсте-
пенные расчалки были одиночные, но наиболее нагруженные делались
и тройными.
Крылья были сделаны разъемными по размаху. Верхнее состояло
обычно из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей
на каждом полуразмахе и двух консолей; нижнее состояло из четырех
частей. Узлы разъема были коробчатые, сварные, выполненные из мяг-
кой стали (дв=40 кгс/мм2). Как и все другие узлы в самолете, они были
очень простой и целесообразной конструкции. Многие узлы представ-
ляли собой простейшие плоские накладки. Сборка узлов с деревянными
частями производилась на болтах с дюймовой резьбой. Наиболее круп-
ные болты были конические (см. рис. 151) с шестигранной головкой,
под которой диаметр болта был 12—14 мм, а на конце 8 мм.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой
хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая
часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона,
а в более поздних «Муромцах» — многогранной с одновременным увели-
чением поверхности остекления. Часть панелей остекления была откры-
194
Бающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах «Муромца» достиг
2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину. Объем кабины достиг 30 м3.
Каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов сече-
нием 50x50 мм в передней и средней частях (у хвоста до 35x35 мм).
Стыковка кусков лонжеронов делалась на ус на столярном клее с обмот-
кой тесьмой. Поперечные элементы каркаса были изготовлены из сосны,
расчалки — из рояльной проволоки, везде двойные. Кабина изнутри
была обшита фанерой. Пол — из фанеры толщиной до 10 мм В полу
за сиденьем летчика было большое окно с толстым стеклом для при-
цельных устройств. В левом борту (или в обоих) за нижним крылом
была входная отодвижная дверь. В поздних типах «Муромца» фюзеляж
за коробкой крыльев был разъемным.
Горизонтальное оперение «Муромцев» было несущим и имело отно-
сительно очень большие размеры — до 30% от площади крыльев, что
редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями
высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор —
двухлонжеронный, лонжероны — коробчатые, шаг нервюр — 0,3 м,
обод — сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины,
крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному каба-
ну и к вершине пирамиды костыля. Расчалки—проволочные, одиночные.
Рулей высоты обычно было три: средний главный и два боковых.
С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко
разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой
компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле, на его консолях. Хорда
их составляла 1 —1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели
длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба
с расчалками длиной до 1,5 м.
Шасси «Муромцев» крепилось под средними двигателями и состояло
из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шар-
нирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резино-
вой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты
кожей Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом. Шасси
было неестественно низким, но у всех было убеждение, что непривычное
для летчиков высокое шасси может быть причиной аварий при посадке
из-за трудности определения расстояния до земли.
Костыль представлял собой ясеневый брус сечением на опоре 80 X
Х100 мм и длиной почти в рост человека. Верхний конец костыля при-
кручивался резиновым шнуром к поперечному раскосу фюзеляжа,
а на нижнем была значительных размеров ложка. В первых «Муром-
цах» было два параллельных костыля меньших размеров.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение.
В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8—9°.
Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле.
Угол установки горизонтального оперения был 5—6°. Поэтому даже
при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади
коробки крыльев в нем было положительное продольное V около 3°
и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах
пли на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда
зашитых фанерой.
Бензобаки — латунные, цилиндрические, с заостренными обтекае-
мыми торцами — обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые
части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки
были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов
управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг «автолог»
для одновременного управления всеми двигателями.
7*
195
Рис. 119. Самолет «Илья Муромец» на поплавках
Управление самолетом — тросовое. Первоначально делалась штур-
вальная рама, позже—-колонка. Управление всегда было одиночным.
Считалось, что если пилот будет убит или ранен, его может сменить
другой член экипажа, что впоследствии не раз случалось в боевой
обстановке. Ножное управление — педали. Проводка управления — мес-
тами иногда сдвоенная.
Вся конструкция самолета, как и его схема, для 1913—1914 гг. дол-
жна быть признана передовой, производственно простой и целесооб-
разной.
Первый экземпляр самолета «Илья Муромец» был закончен пост-
ройкой в октябре 1913 г. Первые заводские полеты, во время которых
производились опыты со средними крыльями, были не совсем удачны.
После того как самолет мог считаться опробованным, на нем стали
совершать показательные полеты. Был поставлен ряд рекордов. 12 де-
кабря «Илья Муромец» поднял груз 1100 кг (предыдущий рекорд
на самолете Соммера составлял 653 кг). Разбег при взлете на пробных
полетах иногда не превышал ПО м1. Пилотировал самолет И. И. Сикор-
ский. После ряда полетов с различной нагрузкой 12 февраля 1914 г.
был совершен полет с 16 пассажирами на борту (и с собакой); масса
поднятого груза составляла 1290 кг2. В течение февраля и марта было
совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч3.
В прессе тех лет отмечалось, что «по крыльям его могут ходить
во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесия аппа-
рата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непре-
менно спуститься. Он может продолжать полет даже с двумя работаю-
щими моторами»4. Все это по тому времени было совершенно новым,
невиданным и производило большое впечатление на участников
и очевидцев полетов.
Однако, несмотря на успех, многочисленные полеты показали, что
мощность двигателей недостаточна.
Полеты производились зимой, и самолет был установлен на лыжное
шасси. Впервые в мире были построены лыжи для такого большого
самолета, имевшие форму парных полозьев и крепившиеся на двух
кабанах каждая, с резиновой шнуровой амортизацией. Костыльных лыж
тоже было две.
«Илья Муромец» — гидроаэроплан (ИМ-Б поплавковый) (рис. 119).5
Это был первый экземпляр самолета «Илья Муромец» (заводский
№ 107), установленный по заказу морского ведомства на поплавковое
шасси. Его четыре двигателя «Аргус» в 100 л. с. были заменены двумя
1 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 1 (хроника).
2 Там же, 1914, № 4 (хроника).
3 Там же, № 5.
4 Там же, № 8.
5 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 724, л. 6.
196
Рис. 120. Самолет «Илья Муромец Киевский» ив взлете
двигателями «Сальмсон» в 200 л. с. (средние) и двумя двигателями
«Аргус» по 115 л. с. (крайние).
Поплавков было три: два главных и третий хвостовой. Главные
поплавки крепились под средними двигателями к специальным стойкам
шасси на резиновых шнурах-амортизаторах. Шнуры были намотаны
на поперечные стальные трубы, соединявшие крепления обоих поплав-
ков, и на параллельные им трубы кабанов поплавков. Поплавки были
короткие, безреданные, плоскодонные, с небольшим запасом плавучести
(около 1,3) и по типу походили на поплавки самолета С5а. Они были
сделаны из фанеры на ясеневом каркасе и отличались простотой конст-
рукции. Планер самолета остался прежним и конструкция его была
усилена.
Первый полет продолжительностью 12 мин был совершен 14 мая
1914 г А Пилотируемый И. И. Сикорским и лейтенантом Г. И Лавровым
самолет успешно прошел испытания с полной нагрузкой. Мореходность
была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему
благоприятствовала возможность пользоваться для разворотов работой
двигателей любой стороны.
«Муромец» в этом варианте был принят морским ведомством. Это
был крупнейший в мире гидросамолет вплоть до 1917 г.
«Илья Муромец Киевский» (ИМ-Б Киевский) серии Б (рис. 120)* 2.
Этот воздушный корабль (так стали называть «Муромца»), второй
по счету, с заводским № 128 (рис. 120) отличался от первого меньшими
размерами и более мощной силовой установкой — четыре двигателя
«Аргус» по 140 л. с. (два средних) и по 125 л. с. (два крайних). Боль-
шой прирост мощности при меньшей массе позволил сразу же устано-
вить несколько мировых рекордов.
4 июня 1914 г. —подъем на высоту 2000 м с десятью пассажирами
на борту. Полет И. II. Сикорского происходил над Пулковом, Красным
Селом, Царским Селом и над морем в течение 1 ч 27 мин.
5 июня — полет с пятью человеками на борту в течение 6 ч 33 мин
10 с. Пройдено было 650 верст и этим был установлен рекорд продол-
жительности полета.
16 и 17 июня — перелет Петербург — Киев с посадкой в Орше за
12 ч 50 мин летного времени и обратно с посадкой в Новосокольниках,
а всего за 30 ч 30 мин. Нагрузка в этом перелете составляла 1610 кг:
’ ЦГВМА, ф. 843, д. 14165.
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 12 и 13.
197
Рис. 121. Самолет «Илья Муромец» серии Б с двигателями «Сальмсон»
экипаж — 4 человека (И. И. Сикорский, Г. И. Лавров, X. Ф. Пруссис
и В. С. Панасюк), инструмент, запчасти и багаж общей массой 150 кг,
940 кг бензина, 260 кг масла.
Этот самолет получил название «Илья Муромец Киевский» в честь
перелета. В 1915—1917 гг. было построено еще три самолета, носивших
название «Корабль Киевский» и сменявших один другой.
После передачи этого самолета военному ведомству в августе 1914 г.
на нем была убрана «орудийно-пулеметная площадка», а установка
вооружения была произведена позже, уже на фронте. Этот самолет
находился в строю свыше двух лет, совершал боевые полеты, потом
использовался как учебный и был списан в 1916 г. *.
Однотипный с «Киевским» самолет № 135 с четырьмя двигателями
«Apiyc» в 140 л. с. был передан военному ведомству 31 августа 1914 г.
Оба они вместе с первым «Муромцем» и четырьмя последующими полу-
чили общее название «серия Б» (буквой А обозначался самолет «Рус-
ский витязь»).
Для последующих четырех самолетов серии Б, по размерам соот-
ветствовавших «Киевскому», уже не хватило двигателей «Аргус».
Имевшиеся в запасе 10—12 двигателей были предназначены для само-
летов следующей серии В. На серию Б пришлось ставить имевшиеся
в наличии двигатели «Сальмсон», звездообразные, 14-цилиндровые
в 200 л. с. (два средних) и 9-цплиндровые в 135 л. с. (два крайних).
Капотов и обтекателей не было и эти двигатели с радиаторами и со всем
оборудованием давали большое лобовое сопротивление. Поэтому,
несмотря на относительно большую мощность, скорость, потолок и на-
грузка этих кораблей были ниже, чем с двигателями «Аргус» * 2. На само-
летах серии Б (рис. 121) производились только учебные и тренировоч-
ные полеты. В декабре 1914 г. выпущенные самолеты были сведены
в «Эскадру воздушных кораблей». Это было первое в мире соединение
стратегической авиации.
«Илья Муромец» серии В (облегченный боевой, узкокрылый)
(рис. 122). После первых семи самолетов серия Б была прекращена:
начался выпуск новых самолетов серии В, значительно меньших разме-
ров и массы («облегченный боевой»), более приспособленных к боевому
применению. Скорость их значительно возросла. Конструкция в общем
осталась прежней. Экипаж — также 4 человека.
Самолеты этой серии (около 30 экземпляров) неоднократно подвер-
гались изменениям в связи с военными требованиями. Первоначально
округленный и тупой нос фюзеляжа был сделан острым, потом много-
гранным, причем площадь остеклений непрерывно росла. Сделана была
вторая дверь на правом борту и прорезан ряд люков. Бензобаки были
' ЦГВИА, ф. 493, оп. 5, д. 36, л. 165.
2 Там же, ф. 493, оп. 4, д. 425, л. 73.
198
Рис. 122. Самолет «Илья Муромец» серии В («Корабль Киевский»J
перенесены на фюзеляж под центропланом и по бортам, для того чтобы
в случае прострела вытекающий бензин не попал на двигатели. Масло-
баки были помещены за двигателями. Наружные ободы крыльев начи-
ная с этой серии стали изготовлять из стальных труб (до этого были
деревянные).
Размеры кораблей серии В даны на рис. 118. Масса планера была
около 2000 кг, а с силовыми установками 2900—3150 кг в зависимости
от типа двигателей. Название «узкокрылый» было дано позже, когда
уже стала строиться следующая серия Г с более широкими крыльями
(верхним, потом и нижним).
Большая часть самолетов серии В (по-видимому, 22 экземпляра)
была оснащена четырьмя двигателями «Санбим» в 150 л. с., но были
и другие варианты:
— два двигателя «Аргус» в 140 л. с. и два в 125 л. с. («Корабль
Киевский») и четыре двигателя «Аргус» в 140 л. с. каждый. Оба вари-
анта превосходили по своим летным качествам самолеты с двигателями
«Санбим», которые фактически давали всего 110 120 л. с.;
— четыре двигателя РБЗ-6 в 150 л. с.;
— два двигателя «Сальмсон» в 200 л. с.;
— два двигателя «Санбим» в 225 л с. — учебные варианты, причем
двигатели «Санбим» ставились также и с толкающими винтами. В обоих
этих, довольно необычных для «Ильи Муромца» двухмоторных моди-
фикациях, коробка крыльев имела немного (на 1 —1.5 м) меньший
размах вследствие выключения участков под крайними двигателями.
Для учебных полетов без боевой нагрузки мощности этих двух двига-
телей было достаточно (рис. 123).
«Корабль Киевский» имел славную историю. На нем в 1915 г. было
выполнено 30 боевых полетов с очень хорошими результатами. Как этот
самолет, так и его экипаж (И. С. Башко, М. В. Смирнов, Г. Г. Горшков,
А. А. Наумов) были знаменитыми, показывая наглядный пример того,
что можно получить от освоенной боевой техники.
Осенью 1915 г. на корабле № 167 с двигателями РБЗ-6 был произ-
веден впервые в мире опыт поднятия и сбрасывания 25-пудовой бомбы
(410 кг) невиданных до того размеров. Опыт удался в совершенстве.
Бомба была учебная (рис. 124). Практически же и после этого приме-
нялись бомбы массой не свыше 15 пудов (редко), а обычно — не более
5 пудов. Была сделана бомба и в 40 пудов (656 кг), но ее не сбрасывали.
199
Рис. 123. Самолет «Илья Муромец» серии В учебный с двумя двигателями «Санбим»
по 225 л. с. с тянущими винтами
По неподтвержденным пока документами сведениям, был самолет
«Илья Муромец» с четырьмя двигателями «Фиат» по НО л. с. каждый
с лобовыми радиаторами.
«Илья Муромец» серии Г1. Эти самолеты серии Г, начатые выпус-
ком в декабре 1915 г., отличались от самолетов серии В несколько
большими размерами и в особенности шириной (хордой) верхнего крыла
(3,2 м) и нижнего (2,46—2,6 м). Экипаж — 6 человек. Масса самолета
без двигателей стала 2800 кг. Были следующие комбинации четырех
двигателей: «Санбим» по 150 и 160 л. с., «Аргус» по 125 и 140 л. с.,
«Бердмор» по 160 л. с. и РБЗ-6 по 150 л. с., а также два «Рено»
по 220 л. с. с двумя РБЗ-6 или «Санбим».
Расход топлива и масла составлял для «Рено» с РВЗ-6 176 кг/ч,
а для четырех двигателей РБЗ-6— 137 кг/ч.
«Илья Муромец» серии Г-1 2 (ИМ-Г-1) по конструкции был сходен
с «Ильей Муромцем» серии В, но отличался от своего предшественника
менее развитыми элеронами. Первые экземпляры были оснащены дви-
гателями «Санбим» в 150 л. с.; два из них — двигателями «Санбим»
в 160 л. с.3. На одном из них, носившем название «Корабль Киевский»
(второй по счету), стояли четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. каждый
Рис. 124. Самолет «Илья Муромец» серии В с двигателями РБЗ-6 с подве-
шенной 25-лудовой бомбой
1 ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 424, лл. 29, 63, 66, 80; оп. 10, д. 46, л. 290; оп. 11,
д. 10, лл. 15, 131.
2 Там же, оп. 4, д. 160, лл. 168 и 169.
3 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 512, л. 319; д. 735, л. 73.
200
Рис. 12S. Хвостовая пулеметная кабина самолета «Илья Муромец» серии Г-2
(возможно два по 140 и два по 125 л. с.), снятые с отслуживших само-
летов. В конце 1916 г. начали поступать РВЗ-6, которые и стали основ-
ными для «Муромцев» и применялись потом в паре с двигателями
«Рено» в 220 л. с. или без них.
Несколько экземпляров, начатые как Г-1, были по ходу постройки
переделаны в Г-2, Г-3 и Г-4. Один из самолетов Г-1 был переделан
в д-з>.
«Илья Муромец» серии Г-2 («Руссобалт» усиленный ширококры-
лый). Эта серия была начата в 1916 г. выпуском одного экземпляра
Потом после первых серий Г-3 и Г-4 она была продолжена в 1917—
1918 гг. Всего было построено 8 экземпляров1 2.
От самолетов серии Г-1 эти самолеты отличались прежде всего
одним очень важным нововведением - стрелковой кабиной, «пулемет-
ным гнездом» в концевой части фюзеляжа. При этом конструкция фюзе-
ляжа еще не была изменена и стрелковая кабина занимала последний,
заостренный в плане отсек фюзеляжа, начинаясь от заднего лонжерона
стабилизатора. Размеры ее были: длина 0,8 м, ширина 0,6 м и высота
0,7 м. Кабина эта, первоначально очень тесная, была потом увеличена.
Пулемет стоял на шкворне в крайней задней точке фюзеляжа.
В связи с появлением этой кабины было изменено вертикальное
оперение (рис. 125).
На первом экземпляре самолета серии Г-2 был плоскодонный бен-
зобак, состоявший из трех секций и помещавшийся на крыше носовой
части фюзеляжа. В баке было отверстие для выхода стрелка на верх-
нюю площадку. За баком был обтекатель из алюминия и люк с пуле-
метом «Люис», который мог перемещаться от одного борта к другому.
На самолетах более поздних выпусков стояли бензобаки обычного
для «Ильи Муромца» типа — цилиндрические с обтекаемыми концами—
между центропланом и фюзеляжем, каждый на 345 кг бензина. Крылья
были установлены под углом 9°, двигатели — под углом 4°. Площадь
элеронов—14,5 м2, стабилизатора — 24 м2, рулей высоты—11,5 м2,
рулей направления — 7 м2. Вооружение: 5 пулеметов и 170 кг бомб.
В последних самолетах этого типа, сданных уже в 1918 г., хвосто-
вая стрелковая кабина была увеличена и удлинена.
На одном из самолетов этой серии, носившем по приемственности
название «Корабль Киевский» (третий), было установлено четыре дви-
гателя «Бердмор» («Бедмор») в 160 л. с.3. Этот самолет по своим лет-
ным качествам был лучшим из всех «Муромцев». В начале 1917 г. под
1 ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 72, л. 36.
2 ЦГАКА, ф. 29, оп. 110, д. 654, лл. 137 и 138.
«Вестник воздушного флота», 1921, № 8—9, с. 14—15.
3 ЦГВИА, ф. 2008, д. 5112, Л. 319.
201
Рис. 126. Самолет «Илья Муромец» серии Г-3 в полете
управлением капитана И. С. Башко на нем была достигнута высота
5200 м при общей нагрузке 1340 кг1. Скорость его достигала 137 км/ч,
полная нагрузка—115 пудов (1900 кг). Отмечалось, что высота 5200 м
вовсе не была пределом и подъем был прекращен из-за кислородного
голодания экипажа.
Самолеты серии Г-2 проработали всю гражданскую войну и после
ее окончания применялись на первой в РСФСР воздушной линии Моск-
ва — Харьков.
Воздушные корабли с четырьмя двигателями РБЗ-6 назывались
сокращенно «Руссобалт», а с двумя «Рено» и двумя РБЗ-6 — «Рено-
балт» независимо от их серий Размеры и конструкция самолетов этой
серии обычно оставались без изменений, поскольку во время граждан-
ской войны РБЗ-6 ставились иногда просто из-за отсутствия двигателей
«Рено».
«Илья Муромец» серии Г-3 («Ренобалт» усиленный ширококрылый)
(рис. 126)2. Самолеты этой серии, строившиеся в 1916—1918 гг., пред-
ставляли собой дальнейшую модификацию самолетов серии Г-2 с повы-
шенной боеспособностью.
Сделаны были штыри для установки пулеметов в отверстиях две-
рей, люк в полу кабины для стрельбы вниз под хвост, а хвостовое пуле-
метное гнездо сделано более широким, удлиненным, заходившим
за заднюю кромку рулей. Пол в фюзеляже был устроен так, что под-
вижная кассета для сбрасывания бомб в вертикальном положении
могла быть легко заменена кассетами (шкафами) для сбрасывания
бомб в горизонтальном положении. Кабина была удлинена назад.
Два цилиндрических бензобака были установлены над верхним
крылом вблизи центроплана, маслобаки были помещены у двигателей.
В первых экземплярах самолетов серии Г-3 бензобаки помещались под
центропланом Два руля направления были установлены у концов ста-
билизатора, площадь которого составляла 26 м2. Было установлено два
киля —верхний и нижний — по оси самолета. Конструкция — сварная
из труб с полотняной обтяжкой.
1 Никольский М. Н. Вопросы тактики бомбардировочной авиации. М., Авиаизда-
тельство, 1925, с. 70.
2 ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 414, лл. 304 и 305; д. 424, л. 29; оп. И, л. 10,
лл. 153 и 154; ф. 2008, on. 1, д. 512, лл. 14 и 15; д. 735, л. 73.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, л л. 139 и 140.
202
Рис. 127. Самолет «Илья Муромец» серии Д (ДИМ)
Тросовое управление от штурвальной рамы шло в передней половине
фюзеляжа снаружи в отличие от внутренней проводки в предыдущих
сериях. Педали были снабжены секторами, что избавляло тросы
от чрезмерной вытяжки при больших отклонениях рулей.
Головная часть фюзеляжа была полностью остеклена. По сравне-
нию с серией Г-2 на самолетах новой серии были усилены шасси
и стойки коробки крыльев. В растяжки коробки крыльев была введена
третья проволока. В результате всех усилений масса планера самолета
возросла до 2300 кг. Скороподъемность и потолок понизились, скорость
изменилась мало. Вооружение — 6 пулеметов и 190 кг бомб и стрел.
Всего было построено 8 экземпляров (как и Г-2), не совсем идентичных,
поскольку эти самолеты выпускались на протяжении двух лет. Послед-
ние 2—3 экземпляра вышли в 1918 г., будучи собраны из старого задела.
«Илья Муромец» серии Г-4 («Ренобалт» усиленный ширококры-
лый)1. Постройка этого самолета (1917—1918 гг.) явилась результа-
том большой работы по проверке прочности «Муромцев», проведенной
в Увофлоте. Самолет серии Г-4 был прямым развитием Г-3 без сущест-
венных различий, но запас прочности был доведен до 3,5-кратного,
а местами и до 4,5-кратного; масса корабля возросла ненамного против
поздних экземпляров Г-3. Усовершенствованный корабль Г-4 испыты-
вался в июне — июле 1917 г. и был признан вполне пригодным для
серийной постройки2. Было выпущено несколько экземпляров.
«Илья Муромец» серии Д (ДИМ) (рис. 127) 3. Самолеты серии Д
(три экземпляра) строились в 1915—1916 гг. в промежутке между пост-
ройкой самолетов типов Г-1 и Г-2. Заводские испытания первого само-
лета этой серии были начаты в январе 1916 г. Особенность двух само-
летов— меньший, чем обычно, размах и установка четырех двигателей
«Санбим» по 150 л. с. в двух тандемах. Второй по порядку самолет имел
обычную схему — с двигателями в ряд.
Во всех трех самолетах впервые в мире было сделано важное конст-
руктивное нововведение — эксплуатационные разъемы фюзеляжа.
Передняя часть фюзеляжа составляла одно целое с «моторной клеткой»,
т. е. центральной частью коробки крыльев, включавшей силовые уста-
новки. Разъем фюзеляжа был сделан за задними лонжеронами крыльев.
Носовая часть фюзеляжа высотой до 2,5 м была вся остеклена. Спереди
и сверху были люки для пулеметов, стрелковая точка была также
и за кабиной. Хвостовой установки еще не было. Сиденье летчика
‘ ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 441 (57), лл. 146, 150, 155, 172, 201, 205, 217;
оп. 10, д. 46, л. 290; д. 117, л. 4; оп. 11, д. 10, лл. 186, 202, 235; ф. 2008, on. 1,
д. 512, л. 43; д. 633, л. 33.
2 Там же, ф. 2008, д. 633, л. 33.
3 Там же, ф. 493, оп. И, д. 10, л. 144; ф. 802, д. 4874, лл. 60 и 61 (схема
общего вида); ф. 2008, on. 1, д. 512, л. 100.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 133 и 134.
203
размещалось слева. Справа от пего было место артиллериста, под пра-
вой рукой которого находился рычаг сбрасывания бомб с тросовой
проводкой от него к кассетам. Там же сбоку была откидная подножка—
скамейка для стрелка.
Шасси было изменено по сравнению с шасси серий Б, В и Г. Под
фюзеляжем не было затяжек и раскосов. Основные N-образные стойки
крепились к узлам под стойками у мотоустановок. Полозы шасси были
обычными, от их узлов шли дополнительные подкосы к узлам крепле-
ния нижних крыльев на фюзеляже.
Плоскодонные бензобаки, состоявшие из трех секций, лежали
на фюзеляже и благодаря своей форме были обтекателями его носовой
части. Рулей направления было три. Управление рулями высоты осу-
ществлялось через боковые рычаги и вместо рамы управления была
поставлена штурвальная колонка. Тросовая проводка от педалей к ру-
лям направления шла по потолку кабины и фюзеляжа. Рычаги на эле-
ронах были снабжены секторами.
Второй самолет серии Д отличался от первого удлинением фюзе-
ляжа на одну клетку и увеличением размаха крыльев на одну клетку
в каждую сторону. Рулей направления было два, была хвостовая стрел-
ковая точка.
Самолеты серии Д с тандемными установками успе?;а не имели
и приняты не были. Потери в тяге, особенно задних винтов, были
чрезмерно велики. Вредило и небольшое удлинение крыльев. Качество
самолета оказалось плохим: сильно удлинился разбег, потолок был
не более 200 м при небольшой нагрузке (экипаж из трех человек),
боевая нагрузка отсутствовала. Было совершено всего два полета.
Самолет с двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле, вел
себя нормально, как и машина серии В с теми же двигателями. Зало-
женная серия Д в десять экземпляров была прекращена.
«Илья Муромец» серии Е (рис. 128) 4. Конструктивно этот тип
самолета сходен с машинами типа Д, но схема его обычная — с двига-
телями в ряд, а размеры значительно больше, чем во всех остальных
типах «Муромцев». Четыре двигателя «Рено» в 220 л. с. каждый уста-
новлены нормально в ряд, носовая часть кабины полностью остеклена.
Самолетов серии Е было построено не менее восьми экземпляров
в двух модификациях: Е-1 и Е-2, значительно между собой различав-
шихся. При этом название Е-1 возникло лишь тогда, когда появился
тип Е-2, а до того было одно обозначение Е.
Первый самолет серии Е проходил испытания в Пскове, был приз-
нан вполне пригодным для боевых полетов, хотя и строгим на посадке,
и был принят.
Из конструктивных особенностей самолетов серии Е следует отме-
тить то, что управление элеронами было изменено с целью уменьшения
усилии на штурвале, рычаги на элеронах были значительно удлинены
и сделаны сварными из труб. Остальное управление и установка баков,
как в серии Д. Шасси такие же, как и в серии Д, но с проволочными
затяжками под фюзеляжем. Колеса — тяжелого типа размером 670Х
Х100 мм, двухободные, всего восемь штук в четырех парах.
В первом экземпляре самолета не было еще хвостовой стрелковой
кабины, но в полу за коробкой крыльев была устроена опускающаяся
вниз площадка (на тросах) для стрельбы назад («воронье гнездо»),
причем пулемет также опускался на специальной установке рядом
с площадкой, на которой лежал стрелок. Бомбовые кассеты — верти-
’ ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 160, лл. 163—169; д. 424, л. 29; ф. 2008, on. 1,
д. 512, лл. 14—15, 325 (акт испытаний); оп, 2, д. 626, л. 309.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 145 и 146.
204
Рис. 128. Самолет «Илья Муромец» серии Е (первый экземплвр)
кальные. В машинах последующего выпуска бомбовые кассеты — только
для сбрасывания бомб — горизонтальные.
Первый самолет серии Е отличался от последующих размерами
и массой. Масса планера Е-1 была 2825 кг, масса четырех двигателей
«Рено»— 1662 кг, масса радиаторов—138 кг, масса пустого — 4960 кг.
Вооружение возросло до восьми пулеметов: два «Виккерса» с 1200—
1500 патронами, три «Люиса» с 940—1700 патронами и три «Мадсена»
с 750—1000 патронами. На первом самолете было только пять пулеме-
тов, весивших вместе с запасом патронов 320 кг. Экипаж 7—8 человек.
Из машин серии Е были приняты и совершали боевые полеты
с весны 1917 г. два самолета (Нижнего и Алехновича) \ не считая
первого, принятого в 1916 г.
Относительно самолетов серии Е-2 в архивных материалах имеются
только некоторые упоминания * 2. Это объясняется тем, что самолеты этой
серии строились в 1917 г. на фронт уже не попали. Их было два или три
экземпляра, и по крайней мере один из них проходил заводские испыта-
ния. Бензобаки в них стояли на центроплане, была хвостовая стрелковая
установка и два руля направления без среднего киля, который был
в серии Е-1. В боковых стенках задней стрелковой кабины были окна
для обзора. Вооружение составляли семь пулеметов с 4000 патронов.
«Муромцы» серии Е-2 были крупнейшими по тем временам воз-
душными кораблями. По грузоподъемности не было самолетов им рав-
ных. Кроме того, они обладали весьма совершенной стрелковой защитой.
Полный перечень самолетов «Илья Муромец» составить очень
трудно, поскольку большая часть архивных и других документов
не сохранилась. Сколько-нибудь полных чертежей нет, имеются лишь
единичные листы и схемы. Имеются данные, что всего было построено
до 80 экземпляров этих самолетов.
Прочность самолетов «Илья Муромец» и их общая конструктивная
и аэродинамическая оценка. Вопросы общей прочности самолета «Илья
Муромец» первое время мало интересовали авиаторов. Внимание сосре-
доточивалось в основном на местной прочности, например на прочности
шасси при посадке. Правда, иногда летчики высказывали сомнение
в прочности «Муромцев», но обосновать этого не могли и продолжали
летать.
Первое предупреждение пришло неожиданно. 16 мая 1916 г. в Пско-
ве самолет «Илья Муромец», совершая полет по кругу над аэродромом,
при заходе на посадку внезапно перешел на снижение и с работающими
двигателями врезался в землю. С земли наблюдали, что еще в воздухе
* ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 512, лл. 100—103.
2 Там же, ф. 493, оп. 4, д. 160, лл. 168 и 169; оп. 10, д. 117, л. 4.
205
сломался фюзеляж самолета вблизи хвостового оперения ’. Три чело-
века из состава экипажа погибли, четвертый спасся, находясь в задней
части кабины. По его словам1 2, катастрофа будто бы произошла из-за
внезапного помешательства пилота, который вдруг отжал от себя штур-
вал и дал до отказа газ в ста метрах от земли. Двое других не успели
выровнять самолет.
Случай этот не мог быть основанием для суждений о непрочности
самолета, так как фюзеляж мог разрушиться при возросшей скорости
при снижении и чрезмерной перегрузке оперения, однако факт этот
произвел на всех тяжелое впечатление и о нем стали говорить. Бепом*
пили, что фюзеляж «Муромцев» не обладал особенной жесткостью
и в полете обнаруживал значительное кручение, угол которого достигал
5—7° и был очень заметен по оперению. Вспомнили также, что были
случаи расклеивания лонжеронов фюзеляжа в стыках, где дерево сое-
динялось на ус 3.
Возникали сомнения относительно сохранности дерева и полотна
испытывавшихся в то время самолетов серий Г, Д и Е, поскольку они
обычно хранились под открытым небом и часто отсыревали.
Тем не менее на протяжении 1916 г. «Муромцы» продолжали совер-
шать многочисленные боевые вылеты.
По мере развития общей культуры самолетостроения началось
более глубокое изучение аэродинамики и особенно вопросов прочности
самолетов. Расчетно-испытательное бюро под руководством Н. Е. Жу-
ковского провело проверочные расчеты прочности боевых самолетов,
строившихся русскими заводами по иностранным и отечественным
образцам.
Коснулось это и «Муромцев». Увофлот поставил вопрос о проверке
их прочности и Техническому комитету Увофлота поручено было этим
заняться. В начале 1917 г. была назначена комиссия для проверки
прочности и аэродинамической оценки «Муромцев» серии Г. В комис-
сию были привлечены лучшие силы того времени — профессора
С. П. Тимошенко, А. П. Фан-дер-Флит (председатель) и Г. А. Ботезат.
Комиссия начала свою работу с ознакомления с чертежами и рас-
четными данными, затребованными ею на заводе. Выяснилось, что
аэродинамического расчета и полных расчетов прочности самолета
завод вообще не производил4. Многое делалось по опыту проектирова-
ния и постройки предыдущих самолетов. О результатах своей работы
комиссия докладывала Техническому комитету 16, 20 и 23 мая 1917 г.5.
Заключение, сделанное комиссией, гласило, что «запас прочности «Му-
ромцев» раза в два меньше, чем у самых слабых малых аппаратов».
По подсчетам комиссии некоторые части и детали «Муромца» серии
Г имели запас прочности 2,4—2,8. И хотя многое в этих подсчетах было
спорным и неясным, комиссия сделала вывод, что резкие эволюции
на самолете недопустимы и что вообще полеты на них опасны. Был дан
ряд рекомендаций по усилению стоек и растяжек коробки крыльев
(лонжероны крыльев и фюзеляжа сомнений не вызвали). После этого
запас прочности всех строившихся самолетов серий Г, Д и Е был дове-
ден до 3,5—4,0, а в отдельных узлах — до 4,5.
С тех пор прошло много лет и теперь на вопрос, были ли «Муром-
цы» прочны, можно ответить утвердительно. За это говорит многое.
Свои задачи в боевых полетах «Муромцы» выполняли успешно, потреб-
ные при этом эволюции — повороты и крены совершались нормально,
1 По данным А. Н. Озерецковского— свидетели катастрофы и М. Н. Ни-
кольского.
2 По данным М. Н. Никольского.
3 ЦГВИА, ф. 2008, д. 512, л. 29.
4 Там же, ф. Увофлота, оп. 4, д. 424, лл. 76 и 77.
5 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 51'2, лл. 35—38.
206
в воздухе самолеты не ломались. Они не были перетяжелены и их весо-
вая отдача составляла 30—34%. Некоторая нежесткость на изгиб и кру-
чение была естественной для самолетов таких больших размеров и при
ее устранении снизилась бы весовая отдача.
Можно утверждать, что «Муромцы» как инженерное сооружение
были весьма совершенны в смысле рационального использования мате-
риала и экономии веса. Наличие больших углов кручения только под-
тверждает это. Для 1913—1915 гг., когда наука о прочности конструкций
самолетов только получала развитие, «Муромцы», по крайней мере
до серин В, были поистине чудом авиационной техники, говорившем
о таланте их конструктора.
Чтобы судить об уровне науки о прочности авиационных конструк-
ций в те годы, достаточно сказать, что даже такие авторитеты в области
строительной механики, как профессор Степан Прокофьевич Тимошенко
в расчетах самолета допускали равномерное распределение нагрузки
по площади крыльев и делали на этом основании вывод о непрочности
«Муромцев». Они еще не имели отчетливого представления об аэроди-
намической нагрузке на крылья самолета и о ее распределении по хорде
и по размаху в различных случаях нагружения. Не были еще сформу-
лированы случаи А, В, С и другие, не было узаконенных норм проч-
ности, они еще только нащупывались и устанавливались при проверке
построенных самолетов. Здесь практика шла впереди теории.
Требование Технического комитета о доведении прочности «Муром-
цев» хотя бы до уровня наиболее слабых из малых аппаратов не было
достаточно обоснованным. Уже во время войны наметились коэффици-
енты разрушающей перегрузки: для истребителей— 12, для разведчиков
л учебных — 8, для самых больших самолетов 3—4.
Выбор схемы «Муромца» также был сделан правильно. Установка
двигателей по крылу в ряд, большое удлинение крыльев, закрытая
общая обтекаемая кабина в фюзеляже—удачные решения. Схема
самолета с длинным хвостом, несущим стабилизатором и многостоеч-
ной коробкой крыльев была по тому времени неизбежной и вполне
оправданной. Сделать центровку такого большого самолета на */3 хорды
крыльев при относительно маломощных и легких двигателях едва ли
было возможно.
До 1915 г. схема «Муромца» была передовой, отставание началось
в 1916 г. Только в 1917 г., перестав удовлетворять возросшим требова-
ниям аэродинамики, она явилась непреодолимым препятствием к повы-
шению летных качеств этих самолетов и окончательно устарела. Увели-
чение мощности вызывало увеличение запаса топлива, возрастание
размеров и массы самолета. Скорость почти не увеличивалась, бомбовая
нагрузка непрерывно уменьшалась, сведясь к смехотворной цифре: 150—
200 кг бомб при общей 7-тонной массе корабля. Ценность «Муромцев»
серий Г и Е как бомбардировщиков свелась почти к нулю при 4-часо-
вом полете. Увеличение же массы бомб путем сокращения продолжи-
тельности полета ограничивало радиус действия и лишало самолет
возможности действовать сколько-нибудь глубоко в тылу врага.
«Муромцы» серий Г и Е применялись в гражданской войне и неко-
торое время после ее окончания. Улучшения, вносившиеся в самолет,
были несущественными и имели однобокий характер: улучшения
в одном направлении влекли за собою трудности в других направле-
ниях и в конечном счете помогали мало.
О качествах «Муромцев» серий Г и Е в 1917 г. можно судить путем
сравнения их с близкими иностранными самолетами того года.
У немцев к 1917 г. еще не было больших самолетов, равных
по качествам «Муромцам», хотя и были более крупные1. Французы
1 Offermann Е. Riesenflugzeuge. Berlin, 1923.
207
Рис. 129. Стрелковая установка в центроплане на
«Муромцах» серии В. На переднем лонжероне пу-
лемет «Люис»; на заднем — ружье-пулемет «Мад-
сен»
и американцы в то время вообще
их не строили. Но у англичан уже
летом 1917 г. был на вооружении
серийный бомбардировщик «Хен-
дли-Пейдж» с двумя двигателями
«Роллс-Ройс» по 275 л. с. По раз-
мерам и массе он почти в точности
соответствовал «Муромцам» се-
рии Г (даже возникает мысль о
заимствовании англичанами ос-
новных параметров самолета):
размах верхнего крыла 30,5 м,
площадь крыльев 152,6 м2, масса
пустого 3850 кг, полетная масса
6370 кг.
Однако при меньшей мощности
он давал ту же скорость
128 км/ч, а продолжительность
его полета составляла 8 ч, даль-
ность— до 1000 км при бомбовой
нагрузке 800 кт. Все это — благо-
даря лучшей схеме.
Вооружение самолетов «Илья
«Муромец». Первым практичес-
ким шагом в оснащении «Муром-
цев» стрелковым вооружением было упразднение орудийно-пулеметной
площадки с 37-мм пушкой Гочкиса на ней, как не оправдавших себя.
В начале 1915 г. вместо нее была устроена (в самолетах серии Б) стрел-
ковая установка в центроплане (рис. 129), обеспечившая обстрел всей
верхней полусферы. Стрелок помещался между лонжеронами центро-
плана, нервюры и обшивка которого были сняты, мог сидеть на бензо-
баках и стрелять из двух пулеметов. Иногда на самолете размещались
два стрелка. Вертикальные промежутки от центроплана до фюзеляжа
были затянуты полотном, чем был почти устранен вред от возможного
увеличения индуктивного сопротивления. В потолке фюзеляжа был люк
для выхода наверх. На лонжеронах центроплана были установлены
узлы с втулками-гнездами под штырь шкворня пулемета. Далее были
установлены кронштейны с гнездом под штырь ружья-пулемета «Мад-
сен», иногда отодвижные, в дверях и в окнах для стрельбы с бортов.
Иногда в потолке фюзеляжа за центропланом делали люк, а в нем —
поперечные рельсы или же сектор, по которым ходила каретка с гнездом
под штырь пулемета, имевшего в этом случае ленточное питание. Пуле-
мет— облегченный «Максим». В единичных случаях для защиты само-
лета снизу и сзади оборудовалось «воронье гнездо» — площадка, опус-
кавшаяся из фюзеляжа на тросах с помощью лебедки, имевшая длину
около 2 м, на которой стрелок лежал, имея перед собой пулемет, на-
правленный под хвост самолета й также опускавшийся на особом крон-
штейне. Передний край площадки крепился шарнирно к полу кабины.
Чаще подобная установка делалась упрощенно. Стрелок лежал на полу
кабины и перед ним опускался лишь открывавшийся назад люк и пу-
лемет.
Стрелковая точка в хвосте фюзеляжа появилась в «Муромцах»
серий Г, Д и Е лишь в 1916 г., чем был обеспечен обстрел назад. Вместе
с ней была оборудована и носовая установка (перед летчиком, чуть
справа), имевшая вид вертикальной щели, в которой крепился на шар-
нире пулемет с углами обстрела на 25° в стороны и на 60° вверх и вниз.
Наконец, в кораблях серии Е был оборудован люк с пулеметом в потол-
ке передней части кабины перед центропланом. Число стрелковых точек
208
достигло восьми. Так, путем последовательных мероприятий был достиг-
нут полный сферический, или, как тогда называли, «шаровой» обстрел,
осуществленный впервые в мире на «Муромцах». Но это было сделано
только к 1917 г., а в 1915—1916 гг. широко применялась лишь установка
в центроплане и стрельба через окна. Однако при экипаже из четырех
человек и этого было достаточно. На самолетах серии Е экипаж состав-
лял уже 7—8 человек.
К стрелковому гнезду в хвосте фюзеляжа шел «рельсовый путь»,
состоящий из двух угловых профилей, по которым катилась на роликах
тележка. Стрелок ложился на тележку и двигался, перебирая руками
за кресты расчалок. Находиться все время в задней кабине было почти
невозможно: в полете сильно болтало, а при посадке были слишком
сильные толчки. Поэтому стрелок направлялся в хвост только по сигна-
лу опасности.
Одновременно с началом работы по вооружению «Муромцев»
(1914 г.) были предприняты попытки одеть в броню стрелка на пло-
щадке, для чего на Путиловском заводе были изготовлены специальные
латы (доспехи) из 2-мм закаленной стали. Были попытки бронировать
баки в сиденье летчика, быстро прекращенные, так как весовой баланс
самолета не допускал этого, а латы, как и площадка, оказались
ненужными.
Любопытные опыты с безоткатной пушкой системы подполковника
Гельвига и капитана Орановского были проведены в 1915 г. впервые
в мире. Пушка представляла собой комбинацию двух внутренних ство-
лов полевой 3-дюймовой пушки, соединенных торцами (в тандем),
общей длиной около 4 м. Один ствол был нормальный нарезной для
снаряда, другой — ненарезной для пыжа; замка не было, ствол был
открыт с обоих концов. Выстрел происходил без всякой отдачи. Пушка
была установлена на заднем лонжероне центроплана. Было произведено
несколько выстрелов на земле и два выстрела в воздухе. Однако гро-
моздкость пушки препятствовала ее практическому использованию.
Бомбовое вооружение «Муромцев» тоже пришлось создавать,
не имея никакого опыта. Большие габариты кабины позволяли разме-
щать бомбы в фюзеляже и делать внутреннюю подвеску их. Устройство
для вертикальной подвески бомб на «Муромцах» серии Б было сделано
уже в 1914 г. впервые в мире, а в начале 1915 г. — и на самолетах се-
рии В. Первые «А1уромцы»-В с двигателями «Аргус» могли брать до
30 пудов (410 кг) различных бомб массой каждая от 10 фунтов до 2 пу-
дов (33 кг), обычно 25 фунтов (10 кг) и один пуд (16,4 кг) на внутренней
подвеске. Бомбы в 5, 10 и 15 пудов подвешивались снаружи, как и 25-
пудовая бомба (см. рис. 124), сделанная в 1915 г. у нас, тоже впервые
в мире, так как нигде за границей еще не было самолетов, способных
поднять такую бомбу.
При внутренней подвеске бомбы первоначально подвешивались
вертикально вдоль бортов непосредственно за сиденьем летчика. Между
рядами бомб оставался достаточно широкий проход, иногда занятый
мелкими бомбами, лежавшими прямо на полу и привязанными к нему.
Подвеска производилась за крюк на хвосте бомбы на специальных
кронштейнах. Позднее стали делать вертикальные шкафы-кассеты
с горизонтальной подвеской бомб, для которых обеспечивалась возмож-
ность сброса поодиночке или же залпом.
Сбрасывание бомб производилось первоначально поворотом руко-
ятки, а мелких — просто с руки. В 1916 г. был сконструирован электро-
сбрасыватель (ЭСЕР), впервые в мире практически примененный
на этих самолетах.
Все работы по стрелковому и бомбардировочному вооружению
производились в основном в мастерских Эскадры. Передовым был кол-
лектив корабля № 5 Г. В. Алехновича. На этом корабле были впервые
209
разработаны и осуществлены описанные выше установки, переданные
потом в различных сочетаниях на другие корабли.
Корпуса бомб для «Муромцев» изготовлялись главным образом
в мастерских московского Технического училища.
В 1914—1915 гг. в условиях отсутствия у противника зенитной
артиллерии и истребителей экипажи «Муромцев» отлично использовали
простейшие прицельные приборы, делая ряд заходов на цель, при этом
бомбометание часто было исключительно удачным и производилось оно
только в плоскости ветра. Отмечались случаи попадания в малые по раз-
мерам цели: дороги, подвижной состав, обозы, здания, окопы и др.
С появлением у немцев в значительном количестве зенитной артил-
лерии и истребителей постепенно затруднялась возможность для «Му-
ромцев» делать по нескольку заходов на цель и тем определять пристре-
лочные поправки. Возникла необходимость выхода на цель и бомбоме-
тания с любого направления, а не только вдоль ветра. Работы
А. Н. Журавченко1 в сотрудничестве с другими артиллеристами
и с командиром корабля Г. В. Алехновичем дали новое направление
делу прицельного бомбометания и подняли его на высокую по тому
времени ступень. Им был изобретен «Ветрочет» — треугольник учета
бокового ветра 2.
Все последующие теории прицельного бомбометания и все приборы
для этой цели, независимо от их конструкции и сложности, в той или
иной мере базируются на принципах, разработанных А. Н. Журавченко.
Наш приоритет в этом деле общепризнан.
Следует упомянуть о попытке применить самолет «Илья Муромец»
в качестве торпедоносца. Весной 1917 г. морское ведомство обратилось
в Увофлот с ходатайством о передаче ему отряда «Муромцев», которые
предполагалось вооружить минными аппаратами и применить для мин-
ных атак. В конце июля 1917 г. на один из самолетов был установлен
минный аппарат. Отмечалось, что центр тяжести мины (торпеды) при-
шелся на 1,5 м позади центра тяжести самолета3. Однако заводские
испытания затянулись и приемка этого самолета не состоялась.
В истории русского самолетостроения «Муромцы» являются одной
из наиболее ярких страниц и предметом нашей законной гордости. Они
были самобытны, и их создание есть приоритет нашей страны в области
конструкций больших самолетов, их вооружения, оборудования и воен-
ного применения.
Работы В. А. Слесарева 4
Инженер Василий Андрианович Слесарев известен как конструктор
самолетов и как экспериментатор в области аэродинамики. Высшее
образование получил в России, завершив его в Германии, где он окончил
политехнический институт. Вернувшись на родину, В. А. Слесарев
поступил в московское Техническое училище, чтобы получить русский
диплом инженера-механика. Там он работал в аэродинамической лабо-
ратории у Н. Е. Жуковского.
Свои работы по аэродинамике В. А. Слесарев начал с изучения
полета насекомых — мух, комаров, ос. Для этого он сконструировал
и построил миниатюрную коловратную машинку из соломинок и прово-
локи. Насекомое закреплялось на определенном плече и летало по
1 Александр Николаевич Журавченко в 1914—1916 гг.— артиллерийский офицер,
с 1917 г.— летчик Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Впоследствии
профессор, заслуженный деятель науки и техники. Умер в 1964 г.
2 Журавченко А. Н. Артиллерийские вопросы авиации. Пг., 1917.
3 ЦГАКА, ф. 28. on, 1, д. 19, лл. 124 и 125.
4 «Автомобильная жизнь и авиация», 1914, вып. 3, с. 25.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 6, с. 22; № 7, с. 21.
210
Рис. 130. Самолет «Святогор»
кругу. Установка была окружена бумажным цилиндром, по внутренней
поверхности закопченным. Конец крыла насекомого при этом чертил
по бумаге кривую линию типа синусоиды. Нужна была исключительная
тонкость выполнения опытов, чтобы получить хорошие результаты
на столь малых объектах. Определялось число колебаний крыльев,
скорость полета, сила насекомых. Слесарев изобрел специальную кине-
матографическую установку для съемки полета насекомых.
В московском Техническом училище он построил большую коло-
вратную машину для аэродинамических исследований. По окончании
училища В. А. Слесарев был приглашен профессором К. П. Боклевским
в Петербургский политехнический институт для организации там аэро-
динамической лаборатории. Затем он заведовал новой лабораторией
и провел там ряд оригинальных исследований, результатом которых
был проект большого самолета «Святогор».
К 1913 г. относятся первые конструкторские работы В. А. Слеса-
рева по самолетам.
«Ньюпор» Слесарева 1914 г.1 — улучшенная модификация «Ньюпо-
ра-IV» с двигателем «Гном» в 70 л. с. Размах крыла был немного умень-
шен, поставлен другой винт. Скорость увеличилась до ПО км/ч. Самолет
принят не был.
«Фарман» Слесарева 1914 г. — модификация «Фармана-XVI», в ко-
тором гондола была поднята наверх, почти под верхнее крыло. Испы-
тать самолет не удалось, так как на разбеге он скапотировал и раз-
бился.
Известно, что еще в 1913 г. В. А. Слесарев проектировал и начал
строить самолет с передачей от двигателя на два винта.
«Святогор»2. Самолет представлял собой большой трехстоечный
биплан с двумя двигателями в фюзеляже и с передачей от них на два
очень больших винта, расположенных между крыльями, за их задней
кромкой. Шасси — четырехколесное (рис. 130). Это был крупнейший
из построенных русских самолетов. Размах крыла — 36 м, их пло-
щадь— 280 м2, длина самолета — 21 м. Расчетная полетная масса —
6500 кг, причем нагрузка должна была составлять до 50% полетной
массы, продолжительность полета предполагалось довести до 30 ч, ско-
рость — свыше 100 км/ч, потолок — 2500 м.
В. А. Слесарев предполагал установить два двигателя «Мерседес»
по 300 л. с. и спроектировал под них большие винты диаметром 6 м,
1 «Автомобильная жизнь и авиация», 1914, вып. 3, с. 25.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1914, № 6, с. 22; № 7, с. 21.
2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 500, д. 39.
История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 515—521, 619—621, «Самолет»,
1924, № 8, с. 17.
211
которые должны были делать 300—400 оборотов в минуту. Он считал,
что применение винтов большого диаметра при малой частоте враще-
ния должно было улучшить взлетные возможности самолета.
Для этой же цели колеса шасси были сделаны необычно большого
диаметра: 2,0 м (задние) и 1,5 м (передние). Двигатели были установ-
лены в фюзеляже с проходом между ними, перед коробкой крыльев,
что обеспечивало доступ к ним в полете. Лишь значительно позже над
подобными схемами стали усиленно работать немцы, создавая в 1917—
1918 гг. свои самолеты-гиганты. Перед «машинным отделением» само-
лета «Святогор» находились кабины летчика и наблюдателя. Бензобаки
помещались в фюзеляже вблизи центра тяжести самолета. Предпола-
галась установка скорострельной пушки в носу и другого вооружения.
Конструкция «Святогора», спроектированная В. А. Слесаревым
и осуществленная в натуре, по отзывам всех, ее видевших, была исклю-
чительно продуманной. Особенно большое впечатление производили
узлы, поражавшие своей легкостью. Стойки коробки крыльев были сде-
ланы из 5-мм фанеры со средним сосновым бруском двутаврового
сечения (см. рис. 151,в). Лонжероны крыльев — коробчатые, передние—
на 20% хорд и в сечении гораздо выше и сильнее задних, расположен-
ных на 75%. Нервюры — ферменные, из сосновых реек и фанерных книц.
Расчалки — парные тросы с планкой между ними. Консоли верхнего
крыла поддерживались шпренгелями. Фюзеляж был четырехгранный
с округленной нижней и почти плоской верхней поверхностями, наиболь-
шая высота и ширина — около 2,5 м. Конструкция — расчалочная
с полотняной обтяжкой. Лонжероны фюзеляжа — коробчатого сечения
в своей средней части. Шпангоуты передней и средней частей его — рам-
ные. Везде, где только можно, были сделаны отверстия облегчения. Носо-
вая часть фюзеляжа далеко выступала вперед; масса двигателей, сило-
вой установки, шасси, оборудования кабин способствовала нормальной
центровке самолета на 30—35% САХ. Горизонтальное хвостовое опере-
ние площадью 20 м2 было симметричного профиля, нейтральным, нене-
сущим. Своеобразным было шасси «Святогора» с его двумя парами
высоких стоек и резиновой амортизацией. Громадные колеса были
сделаны из дерева и фанеры, деревянный обод был соединен с цент-
ральной бобышкой двенадцатью спицами-нервюрами из фанеры и пла-
нок, обе стенки колес—из фанеры, в центре — втулки с шарикоподшип-
никами. Были изготовлены специальные пневматики. В общем конструк-
ция колес была легкой, несмотря на их большие размеры.
В красивой и хорошо выполненной конструкции самолета узким
местом были передачи от двигателей к винтам, закрепленным на на-
клонных подкосах. Они были первоначально цевочными, подобно пере-
дачам в водяных мукомольных мельницах, т. е. здесь было зацепление
цилиндрических зубьев за барабан из толстых прутьев
Схема и подробно разработанная конструкция «Святогора» пред-
ставляли большой интерес. Проектные данные были заманчивы. При-
знанию проекта способствовали удачные предыдущие работы В. А. Сле-
сарева. Техническая комиссия Особого комитета воздухоплавательного
отдела Главного инженерного управления признала, что проект
осуществим и рекомендовала строить самолет. Однако денег отпущено
не было и дело не двигалось до самого начала первой мировой войны.
В первые же дни войны богатый волынский помещик Э. М. Малын-
ский, член Всероссийского аэроклуба, предложил свою помощь, взялся
финансировать постройку самолета В. А. Слесарева и отпустил на это
100 тыс. руб. Был заключен договор с заводом В. А. Лебедева, и в де-
кабре 1914 г. постройка самолета была начата.
В процессе постройки в условиях войны возникли непредвиденные
трудности. Двигатели «Мерседес» по 300 л. с. получить было нельзя.
В. А. Слесарев пробовал поставить двигатели, снятые со сбитого немец-
212
кого цеппелина, но они были настолько повреждены, что отремонтиро-
вать их не удалось. Пришлось взять французские двигатели «Рено»
в 220 л. с. В январе 1916 г. прибыли такие двигатели и начат был мон-
таж силовой группы.
Однако к этому времени были уже израсходованы не только сто
тысяч, полученные по договору, но еще 65 тысяч рублей — личные сред-
ства В. А. Слесарева. В отпуске дополнительных средств было отказано.
Расчетная масса самолета была уже давно и значительно превышена,
перетяжеление конструкции достигало примерно 1500 кг и получилось
не по причине производственного выполнения, а в результате чрезмерно
оптимистической оценки массы при первоначальных подсчетах. О весо-
вой отдаче порядка 40—50% уже не могло быть и речи. Мощность
двигателей становилась недостаточной. Для решения вопроса о судьбе
самолета потребовалась высококвалифицированная экспертиза. Дело
было поручено Н. Е. Жуковскому. Была образована комиссия, в кото-
рую вошли, кроме него, В. П. Ветчинкин, Г. И. Лукьянов и А. А. Архан-
гельский.
Комиссия очень внимательно подошла к оценке «Святогора», про-
извела полный аэродинамический расчет самолета (по-видимому,
впервые в России), сопровождавшийся продувкой моделей его частей,
и вынесла заключение, что «полет аэроплана Слесарева при полной
нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 километров в час является воз-
можным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является
желательным».
Постройка самолета тем временем продолжалась силами и средст-
вами В. А. Слесарева, сумевшего, видимо, найти кредит. В марте 1916 г.
начались испытания самолета. На первых же порах обнаружились
различные неполадки в передачах к винтам. Цевочные зацепления
показали свою непригодность и были заменены шарнирами Гука,
но и они не выполнили своего назначения. В. А. Слесарев переделал
их на ременные, которые на первых порах работали лучше.
В начале ноября 1916 г. была сделана попытка рулить. Самолет
передвигался по земле, но взлет не получался. При одном из рулений
самолет попал колесом в осушительную канавку, в результате чего
подстрадала задняя половина шасси и был поломан правый винт. Эти
повреждения были исправлены, но ременные передачи начали отказы-
вать; В. А. Слесарев заменил их канатными, а затем тросовыми. Не-
смотря на эти изменения, поломки продолжались и в силовой группе
открывались все новые недостатки.
Вновь была назначена комиссия, снова началось обсуждение состо-
яния и перспектив «Святогора». Переделка трансмиссий затянулась,
интерес к самолету постепенно ослабевал и им перестали заниматься.
В начале 1921 г. В. А. Слесарев был убит на улице в Петрограде.
«Святогором» занялись другие лица. Появилась возможность закончить
самолет и испытать его, заменив передачи к винтам обычной установкой
двигателей на нижнем крыле с тянущими винтами. Это и раньше было
бы естественным и наиболее простым выходом из положения,
но В. А. Слесарев не соглашался с этим, считая, что тогда исчезла бы
оригинальность схемы «Святогора». В этом В. А. Слесарев был неправ.
В 1916—1917 гг. нужен был именно самолет типа «Святогора», но с рас-
положением двигателей в ряд по нижнему крылу. Его бипланная короб-
ка имела все преимущества перед коробкой крыльев «Ильи Муромца»
и полностью предвосхищала английскую схему «Хендли-Пейдж», кото-
рая появилась позже.
Инженер Е. И. Сивальнев, управляющий авиазаводом № 3, в 1921 г.
ходатайствовал перед Главкоавиа о получении от морского ведомства
двух двигателей Роллс-Ройс «Игл» по 360 л. с. для постановки их на
«Святогор». Был сделан расчет нижнего крыла. Самолет в эго время
213
был в относительном порядке. Переговоры тянулись долго и ни к чему
не привели. В 1923 г. самолет был разобран.
«Святогор» не был в воздухе. Многие трудности не дали возмож-
ности довести его до полной готовности, тем не менее этот самолет
представляет собой выдающееся явление в истории нашей авиации.
В. А. Слесарев на несколько лет опередил подобные зарубежные конст-
рукции. Его подвела силовая установка, в чем нельзя винить Слесарева.
Трансмиссия от двигателя к винту всегда была и остается трудной
задачей, особенно цля мощных двигателей. В 1915 г. в условиях России
подобная задача была в сущности неразрешимой. Не смогли решить
ее и немцы 2—3 года спустя в гораздо лучших условиях. Работа
Б. А. Слесарева была героической, но почти безнадежной попыткой
решения очень сложной технической задачи.
Самолеты-гиганты Ижорского завода
Ижорский судостроительный завод (под Петербургом) в 1910—
1913 гг. построил три небольших мягких дирижабля, а в 1915—1916 гг.
приступил к постройке большого полужесткого дирижабля «Воздушный
крейсер». В 1916 г. ввиду возможного прекращения этой постройки
завод предложил военному ведомству построить два больших самолета:
сначала биплан, а позднее триплан. Авторами проектов были инженеры
Д. С. Сухоржевский (конструктор дирижаблей) и А. Д. Кондратьев.
Биплан Ижорского завода (тип А)1 (табл. 8). Следующий документ
говорит о возникновении идеи и проекта этого самолета 2:
«О заказе Ижорскому заводу аэроплана его системы.
Ижорский судостроительный завод исходя из опыта войны, пока-
завшей огромную пользу применения в авиации больших аэропланов,
с большим вооружением и средствами для дальних и продолжительных
полетов, приступил к конструированию аэроплана, который по своим
размерам, мощности двигателей и летательным качествам должен пре-
взойти все существующие системы аэропланов. По предположительным
расчетам Ижорского завода, аэроплан этот будет иметь несущую
поверхность в 276 м2, силу моторов в 1440 HP, полезную нагрузку
2880 кг, считая в том числе запас бензина и масла на 5 ч полета, артил-
лерийский груз в 700 кг и команду из 8 человек и даст 130—162 км в час
скорости полета при 2,35 м/с скорости подъема у земли.
Таким образом, предположенный к постройке аппарат, по данным
завода, должен превзойти существующие аппараты «Илья Муромец»
как по грузоподъемности, так и по скорости и продолжительности
полета ...».
Проект этого самолета обсуждался в Техническом комитете Уво-
флота 14 июня 1916 г., был одобрен и 21 октября 1916 г. заводу был
выдан наряд на его постройку с указанием срока готовности — 1 января
1918 г.
Самолет проектировался под шесть двигателей «Рено» по 220 л. с.,
которые устанавливались в ряд по нижему крылу. Полетная масса рас-
четная была принята 9600 кг. При продувке качество самолета получи-
лось 5,4 при масштабе модели 1 :50. Чертежей этого самолета пока не
обнаружено. Из числовых данных известен размах крыльев (одинако-
вых) 40,0 м, длины хорд 3,5 м и высота коробки крыльев 3,5 м.
1 ЦГВИА, ф. Увофлота, д. 2452; лл. 5, 6, 12, 20; оп. 16, д. 291, л. 7; оп. 10,
д. 46, лл. 219, 245; оп. 11, д. 196, лл. 1, 8, 11; ф. 493, оп. 10, д. 92, л. 4 (О резуль-
татах продувки модели. Письмо Н. Е. Жуковского от 11.1.1917 г.); ф. 2008 on. 1,
д. 514, л. 60 (письмо начальнику Ижорского завода, при котором препровождается
эскизный проект самолета, Лист 61 — чертеж общего вида — вырван).
2 Там же, д. 291, л. 7.
214
Постройка самолета на-
чалась в конце 1916 г.
В журнале Технического ко-
митета 30 мая 1917 г. отме-
чалось, что «...конструирова-
ние и заготовка частей
биплана уже закончена и в
настоящее время заводом
производится его сборка.
Одновременно с этим все от -
дельные части биплана под-
вергаются испытаниям на
срочность до их разрушения и по возможности в тех же условиях, в коих
нм придется работать на аппарате. Запас прочности частей биплана взят
около 3, ио предварительная затяжка проволок при расчете прочности
ьо внимание не принималась..., биплан имеет нейтральный при нор-
мальном полете стабилизатор, угол встречи которого можно изменять
I, зависимости от условий полета. Крылья биплана поперечного V не
имеют, вертикальные рули имеют площадь около 30 м* 2. Неподвижных
вертикальных килей аппарат не имеет вовсе. Вес всего аппарата, как
выяснилось теперь, входит в расчетную норму».
Дальнейшие подробности постройки неизвестны. 25 мая 1918 г. она
была прекращена при 40%-ной готовности самолета.
Самолет был безусловно интересным и представлял собой значи-
тельный шаг вперед по сравнению с «Муромцами». Он имел ненесущее
горизонтальное оперение, центровку примерно на */з хорд крыльев
и удовлетворительную статическую продольную устойчивость. Самый
факт проектирования и постройки такого самолета говорит о том, что
русская техническая мысль была на высоком уровне. Ведь в середине
1916 г. за границей еще не было построено самолета, равного по разме-
рам даже «Муромцу», не говоря уже о более крупных.
Триплан Ижорского завода. О нем имеется несколько документов.
Первый из них — журнал Технического комитета УВВФ от 9 мая
1917 г.1, где «был рассмотрен проект большого триплана, представлен-
ный Начальником Ижорского завода ... Завод, не ожидая окончания
постройки заказанного ему ранее гигантского биплана, предлагает
построить триплан с несколько меньшей площадью крыльев и с большею
скоростью полета». Данные триплана: полетная масса — 7000 кг, пото-
лок— более 3000 м, шесть двигателей «Испано-Сюиза» по 220 л. с.,
запас топлива на 2 часа полета, вооружение — шесть пулеметов и бом-
бы. Стоимость без двигателей 175 тыс. руб. и срок постройки 10 месяцев.
30 мая было заслушано предложение инженера Кондратьева
построить и испытать летающую модель триплана с двумя двигателями
«Анзани» по 40 л. с. На это комитет согласился2. Но завод представил
проект триплана с двигателем «Рено» в 220 л. с. с полетным весом
1200 кг, поверхностью крыльев 40 м2 и скоростью 170 км/ч. Это предло-
жение рассматривалось 27 июля3 и на этот раз Технический комитет
нашел, что предлагаемый триплан не представляет собой уменьшенной
модели гигантского триплана и «испытания его не могут дать оснований
для суждения о качествах большого аппарата», тем более, что «боевого
значения в настоящее время проведение в жизнь этого аппарата иметь
не может».
Вопрос о постройке летающей модели и самого триплана был
оставлен открытым.
‘ ЦГВИА, ф. 493, оп. 10, д. 46, лл. 218—219.
2 Там же, ф. 493, оп. 10, д. 46, лл. 245 и 246.
3 Там же, ф. 493, оп. 11, д. 106, лл. 8—11.
215
Сохранился схематический чертеж триплана (вид спереди, рис. 131)
и некоторые данные о нем. Они совпадают с цифрами «журнала»
с добавлением следующих: профиль крыльев — «Эйфель-32», хорда
крыльев 3,0 м, плечо горизонтального оперения — 3,55 хорды крыльев.
Предложение о постройке экспериментальной летающей модели
самолета, сделанное русскими конструкторами в 1917 г., по-видимому,
является первым в мире.
МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ
Гидросамолеты Д. П. Григоровича [продолжение)
Летающая лодка М-4 (Щ-4). Этот гидросамолет являлся видо-
изменением М-3 с тем же двигателем. Еще раз был изменен про-
филь крыльев и незначительно — корпус лодки. Редан был вогнутый,
низкий, угол продольной килеватости очень малый. Первоначально была
лыжа «лопата», потом она была снята. Стабилизатор был сделан с из-
меняемым в полете углом установки, для чего служил винтовой
подъемник под его передней кромкой. Работы проводились зимой 1914—
1915 гг. Все проведенные изменения дали некоторое улучшение и после
испытаний, проведенных в Севастополе весной 1915 г., летающая лодка
М-4 была принята морским ведомством в четырех экземплярах (два
на Балтийском и два на Черном море).
Летающая лодка М-5 («Морской-5», «Морской пятый», ЩМ-5, «Ще-
тинин М-5») (табл. 11). Последовательные варианты самолетов от М-1
до М-4 позволили Д. П. Григоровичу отработать лучшую форму кор-
пуса лодки, коробку крыльев и всю компоновку самолета. В этом его
поддерживало морское ведомство, преследовавшее цель замены в мор-
ской авиации всех применявшихся иностранных гидросамолетов и по-
плавковых, в той или иной мере неудовлетворительных.
Летающая лодка М-5 была выпущена ранней весной 1915 г., ока-
залась очень удачной и уже 12 апреля сделала первый боевой вылет.
В дальнейшем вплоть до 1923 г. она строилась серийно. Всего было
выпущено до 300 экземпляров. Описание самолета дается здесь впервые.
Летающая лодка М-5 (рис. 132) отличалась от предыдущих рядом
признаков. Коробка крыльев была увеличена по площади за счет ниж-
него крыла и лежала непосредственно на корпусе лодки, который был
сделан примерно на 150 мм выше. Хвостовая часть имела трапециевид-
ное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута
кверху, «лопата» была окончательно упразднена, редан оставлен вогну-
тым, но высота его снижена до 70 мм на оси и до 140 мм по бортам.
Скулы на редане снабжены полозками, на которых самолет мог выхо-
дить из воды на спуск. Двигатель — «Гном-Моносупап» в 100 л. с Для
условий 1915 г. лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала
хорошей мореходностью, преодолевая волну высотой до 0,5 м, нормаль-
но вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании.
Первоначально она была выпущена как разведчик, а с 1916 г. после
выпуска М-9 вплоть до 1925 г. стала применяться как учебная для школ
морских летчиков. Как разведчик она применялась без вооружения
и лишь в редких случаях устанавливался пулемет перед правым си-
деньем.
Конструкция корпуса лодки М-5 была типовой для других гидро-
самолетов Д. П. Григоровича. Каркас лодки делался из ясеня. Обшивка
была из фанеры различной толщины: от 3 мм на бортах и палубе до 5—
6 мм на днище. Редан был накладной из 10-мм фанеры. Иногда тол-
щина обшивки бортов в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса
проводилась на латунных шурупах и на свинцовых или цинковых бели-
лах, клей не применялся. В стыках обшивки ставились фанерные
216
11. Морские самолеты русской конструкции (1914—1917 гг.)
Год выпуска Самолет Двигатель <у а 5s =5 £ 5 О СП 5! Я £ Е S Число мест Я <У О S я CJ Я К S чг Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса, кг Удельная нагрузка Весовая отдача, % Скорость макси- мальная у земли, км/ч Время набора высоты, мин Потолок практи- ческий. м Продолжитель- ность полета, ч
Количество марка и О Ж J и 1 ч О U 2 топлива 4- масла полной нагрузки я в (У § в на крыло, кг/м2 на мощ- ность, кг/л. с. 1000 м 2000 м
1912 С-5а двухпоплав- 1 «Гном» 60 2 8,0 12,0 30,0 __ — — — — -- 4,0
ковый 8,5
1914 С-10А «Гидро» 1 «Гном-Моносупап» 100 — 2 — 13,7 35,5 565 160 310 875 24,7 8,7 35,5 — — — — 4.0
1913 С-10 «Гидро» 1 «Аргус» 100 — 2 — 13,7 35,5 700 — 380 1080 31.0 10,8 35,0 — — — — 4.0
8,8
1913 М-1 1 «Гном» 50 О 2 — — — 420 — 620 — 12,4 — — — — — —
1914 М-2 1 «Клерже» 80 О 2 8,0 13,68 33,5 — — 870 26,0 10,9 — — — — — —
1914 М-3 1 «Гном-Моносупап» 100 О 2 8,0 13,68 33,5 — — 870 26,0 8,7 — — — — —
1915 М-5 1 «Гном-Моносупап» 100 У 2 8,6 13,62 37,9 660 140 300 960 25,3 9.6 31,3 105 9.6 25,5 3300 4,0
1915 М-9 («Уширенный 1 «Сальмсон» 140 р 3 9,0 16,0 54,8 1060 220 5 50 1610 29,4 10,7 34,1 105 13,0 35,0 3000 5,0
редан») 1 150
1916 М-9 1 «Сальмсон» 150 р 3 9,0 16,0 54.8 1060 160 480 1540 28,2 10,3 31,2 ПО 12,0 30,0 3000 3,5
1916 М-10 1 «Гном-Моносупап» 100 р 2 8,6 9,2 — 600 140 300 900 — 9 33,0 125 — — — 4.0
1916 М-11 двухместный 1 «Гном-Моносупап» 100 р 2 7,6 8,75 26,0 665 90 250 915 35,0 9,1 27,4 140 — — — 2,7
1917 М 11 одноместный 1 «Рон» по и 1 7,6 8,75 26.0 676 106 250 926 35,5 8,4 27,0 148 11,0 25,0 3000 2,7
1916 М-12 1 «Рон» по и 1 7,6 8,75 26. Р 620 106 250 870 — 8 29,0 140 6,0 12.0 4000 2,7
1916 М-15 1 «Испано-Сюнза» 140 р 2 8,4 П.9 4.4 840 184 480 1320 29,5 9,45 36,4 125 8,5 20,0 3500 5,5
1916 М-16 1 «Сальмсон» 150 р 2 8,6 18,0 61,8 1100 185 150 1450 23,5 9,7 24,2 ПО 15,0 — — 4,0
1916 М 20 1 «Рон» 120 р 2 8,2 13,62 37,9 660 124 300 960 25 3 7,1 35,0 115 9,0 22,0 3500 4,0
1916 МК-1 22 «Рено» 220 р 4 30,0 16,5 — — — — — — — — — — — —
И «Испано» 140
1917 ГАСН 2 «Рено» 220 т 4 28,0 150,0 — — 1450 — — — — 110 — — — —
1918 ВМ 6 1 «Испано-Сюнза» 200 и 7,1 10,01 17,5 571 — 214 785 45,0 3,9 27,0 — — — — 2,0
1916 ЛМ-1 (морской) 1 «Санбнм» 150 р 2 10,5 15,1 49,1 1090 180+20 365 1455 29,7 9,7 25,0 — — — — —
1916 «Энгельс I» 1 «Гном-Моносупап» ЮГ и 7,5 9 14,2 350 90 170 520 36,7 5,2 33,0 170 — — — —
1917 «Энгельс II» 1 «Рон» 120 и 1 7,5 9 14,2 385 90 170 555 39,0 4.6 31,0 — — — — —
1917 «Аист» 1 «Санбим» 150 р 2 9,7 10,84 37,0 850 150 450 1300 35,0 8,0 34,6 140 — — —
9,5
Примечание. Здесь и далее в таблицах в графе «Назначение самолета» приняты следующие сокращенные обозначения: И — истребитель; О — опытный; Р-
м разведчик; Т — торпедоносец; У — учебный.
Рис. 132. Схема летающей лодки М-5
полосы-накладки изнутри на медных заклепках. Некоторые швы и сты-
ки фанеры обивались снаружи медной полоской (фольгой) толщиной
0,3 мм, причем на редане края фольги загибались под обшивку и стык»
пропаивались оловом. Снаружи корпуса лодок покрывались бесцветным
масляным лаком, внутри — олифой. Позднее их стали окрашивать в за-
щитный цвет, а днище — в светло-голубой.
Сборка лодок начиная с М-2 производилась на стапелях простей-
шей конструкции, в которые заводилось пять продольных брусков —
киль и скулы. Шпангоуты заранее не изготовлялись, а отдельные
планки их заводились между продольными брусками, прирезались
по месту и соединялись 3-мм фанерными кницами и шурупами. Кроме
белил, частично применялся специальный «морской клей» и раствор
творога в нашатырном спирте (прототип казеинового клея).
В лодке М-5 поперечный набор по бортам хвостовой части имел
преимущественно раскосную схему. В лодках более поздних типов стали
преобладать нормальные шпангоуты и местами — диагональные рас-
косы, но их тоже собирали на месте при общей сборке лодки. Вся работа-
была чисто ручной, но не очень трудоемкой: 10—15 тысяч шурупов,.
218
входивших в корпус лодки, ввертывали несколько рабочих за несколько
дней.
Прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-
таки в школьных условиях поломки его были частым явлением Крылья
и оперение обычно страдали реже. А. Н. Седельников построил летом
1916 г. опытный корпус лодки со значительно упрочненным днищем,
которое было сделано из двух листов 4-мм фанеры с прокладкой между
гними перкаля на смоляном лаке. Редан был сделан съемным пристав-
ным на четырех резиновых буферах по задней кромке («пружинящий
редан»). Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому
•о ней не говорить, чтобы летные школы брали обычные лодки и по-
больше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы.
Конструктору же было указано на неуместность его стараний.
Конструкция крыльев была двухлонжеронная расчалочная. Лон-
жероны— сосновые бруски в пролетах между нервюрами — фрезеро-
ванные, двутаврового сечения. Нервюры состояли из сосновых полок
сечением 5X20 мм и врезанной в них стенки из 5-мм фанеры с круглы-
ми отверстиями облегчения. Стойки коробки крыльев были сосновые
пустотелые.
Крылья были очень тонкие — порядка 4% хорды — и потому во из-
бежание прогиба были первоначально расчалены в пролетах к стойкам
коробки (в эксплуатации эти расчалки потом были сняты). Кроме того,
крылья были расчалены к носу лодки в дополнение к собственным
крестам-расчалкам крыльев между их лонжеронами. Тросы управления
рулями и элеронами шли открыто вне лодки и крыльев.
Хвостовое оперение крепилось над изогнутой хвостовой частью
лодки на стойках-трубах, было очень легким и нежестким. Хвост замет-
но скручивался на вираже, дрожал от обдувки винтом, но никогда
не ломался. Стабилизатор был деревянный с подкосами под задний
лонжерон, расчаленный к воздушному килю. Угол установки мог быть
«зменен на земле (но не на всех самолетах). Рули и воздушный киль
были сварными из стальных труб сечением примерно 30X28 (ось)
и 20X18 (обод) с несколькими деревянными нервюрами.
Двигатель устанавливался на обычной листовой раме («толь»)
н передней втулке с дополнительной опорой под носок его. Все монти-
ровалось на центральных стойках коробки крыльев. Бензин подавался
к двигателю под давлением из бака за кабиной, воздух накачивался
в бак с помощью ручного насоса.
В целом летающая лодка М-5 была хорошо продуманной гармо-
ничной в своих частях конструкцией. Достаточно удачные обводы лод-
ки, неплохой профиль крыльев, большая поверхность их, удачное соот-
ветствие мощности размерам и массе — все это делало самолет приятным
и довольно безопасным. Как учебный самолет М-5 был очень хорош.
Однако боевые качества его были невысокими, к тому же и скорость
была всего 105 км/ч (посадочная 70 км/ч) при новом двигателе и но-
вом, не отсыревшем еще, корпусе лодки.
Соответствие площади крыльев, лба, массы самолета и типа двига-
теля в М-5 было столь полным, что неоднократные попытки самого
Д. П. Григоровича улучшить летные качества М-5 приводили к обрат-
ным результатам. Были варианты с двигателями «Рон» в ПО л. с.
м 120 л. с. (по пять экземпляров каждого), был вариант с двигателем
«Клерже» в 130 л. с. Увеличение мощности не давало увеличения ско-
рости, потому что возрастала полетная масса и самолет шел под
несколько большим, углом атаки, отчего возрастало лобовое сопротив-
ление крыльев. При этом также возрастал реактивный момент от винта
и пилотирование переставало быть легким, что было свойственно этому
самолету с двигателем «Моносупап». В качестве пробы на одном экзем-
219
Рис. 133» Летающая лодка М-9
пляре М-5 были сильно укорочены в размахе крылья (на один пролет),
и машина все-таки неплохо летала.
В том же 1915 г. Д. П. Григорович по заказу морского ведомства
работал над типом летающей лодки-разведчика более крупных разме-
ров под двигатель в 150 л. с. Такой тип и был им создан в виде знаме-
нитой лодки М-9. Подобно М-5, конструкция которой оформилась
лишь в четвертой модификации, и здесь имели место три промежуточ-
ных самолета: М-6, М-7 и М-8, на опыте которых производились поиски
лучших обводов корпуса лодки. Коробка крыльев и оперение сложились
сразу и окончательно. По этим самолетам не сохранилось почти никаких
материалов.
Летающая лодка М-6 с двигателем «Санбим» в 150 л. с. Корпус
лодки был по типу близок к М-5, но с сильной поперечной килеватостью.
Обводы оказались неудачными и отрыв от воды был очень плохим.
Летающая лодка М-7. Были изменены обводы лодки, сделан боль-
шой угол продольной килеватости и повышен редан. Отрыв от воды
и взлет были тяжелыми, но в воздухе самолет вел себя нормально.
Летающая лодка М-8. Еще раз были изменены обводы лодки, редан
сделан еще выше (около 150 мм) при умеренной поперечной и большой
продольной килеватости. На этот раз самолет вообще от воды не ото-
рвался.
Летающая лодка М-9 («Морской-9», «Морской девятый», «Щетинин
М-9», ЩМ-9, ЩС, Гидро-9, «Девятка») (рис. 133). Этот гидросамолет
оказался очень удачным по своим мореходным и летным качествам.
Вместе с летающей лодкой М-5 он создал Д. П. Григоровичу заслужен-
ную славу. Самолет М-9 был выпущен в декабре 1915 г., летные испыта-
ния проходил в Баку с 25 декабря по 9 января 1916 г. С конструктивной
стороны он мало отличался от М-5. Корпус самолета был двух типов,
и те и другие имели малый угол продольной килеватости. Самолеты
более раннего типа имели вогнутое на редане днище (подобно М-5)
и боковые уширения редана в виде продолговатых трехгранных фанер-
ных коробок («уширенный редан»). Самолеты второго типа (по завод-
скому чертежу сначала М-9 бис, затем М-9) были основными, количест-
венно преобладавшими. Они имели слабокплеватое днище лодки (около
5°) и неширокие доски вдоль скул на редане для его уширения, длиной
до 1,5 м и шириной (возраставшей к редану) до 100 мм. Бывали летаю-
щие лодки и без уширений. На большинстве самолетов М-9 (их было
построено всего около 500 экземпляров, часть которых не была сдана)
ставился двигатель «Сальмсон» в 150 л. с. На первом опытном само-
лете стоял «Сальмсон» в 140 л. с. Бывали самолеты с «Сальмсоном-»
220
в 130 и 160 л. с. Единичные экземпляры были с «Рено» в 220 л. с. и «Ис-
пано-Сюиза» в 140 л. с. (последнее не вполне достоверно).
В отличие от М-5 в конструкции М-9 были обычные шпангоуты,
а не раскосы, и толщина фанеры была несколько большей. Крылья
и оперение не имели особенностей. Масса пустого самолета была
1060 кг при выходе с завода, но в эксплуатации она возрастала на десят-
ки килограммов из-за отсыревания дерева и полотна, а также в резуль-
тате ремонтов. Полная нагрузка была в пределах 480—550 кг, но для
старых и ремонтированных самолетов она снижалась. Скорость дости-
гала ПО км/ч (при посадочной 85 км/ч), но на старых самолетах
с неполноценными двигателями она падала до 90 км/ч и ниже1. Потолок
не превосходил 3000 м. Причиной недостаточно высоких летных качеств
было то, что силовая установка М-9 давала большое лобовое сопротив-
ление. 9-цилиндровый звездообразный двигатель, два радиатора, кар-
бюратор, воздухоприемники, маслобаки, арматура, проводка и управ-
ление, стойки и расчалки — все это было в потоке. На опытном само-
лете был большой яйцевидный кок-обтекатель, но в серии его
не делали. Морское ведомство, удовлетворенное тем, что появилась
хорошая машина, не предъявляло требований к ее улучшению, а потому
никаких дальнейших работ с М-9 не производилось. Менялись радиа-
торы, проводка, был поставлен бензонасос с ветрянкой и расходный бак,
но в общем серии строились по первоначальному образцу без улуч-
шений.
Летающая лодка М-9 была в полном смысле слова «рабочая»
машина, способная выполнять боевые задания и надежная в эксплуата-
ции. Она имела хорошую мореходность, свободно преодолевала волну
высотой 0,5 м, что позволяло применять ее в открытом море, была
проста в пилотировании, на ней можно было нести разведывательную
службу, патрулирование и бомбометание. Лодка М-9 могла подвеши-
ваться на стреле, подниматься с воды на корабль и спускаться с него
на воду. В передней кабине на шкворневой установке стоял пулемет
«Виккерс». Иногда ставили пушку «Гочкис» или «Эрликон» — это была
первая в мире пушка на гидросамолете. Ставилась радиостанция Рузе.
17 сентября 1916 г. на гидросамолете впервые в мире была выпол-
нена петля Нестерова. Пилотировал самолет лейтенант Я. И. Нагур-
ский. Было выполнено две петли с пассажиром на борту. Масса само-
лета составляла примерно 100 пудов, в том числе нагрузки — 27 пудов.
Рекорд был утвержден советом Аэроклуба 12 ноября 1916 г. как ми-
ровой.
Положение М-9 как основного военного гидросамолета было вполне
прочным лишь до начала 1917 г. Противником его были немецкие
поплавковые «Альбатросы» («жуки», как их у нас называли) с различ-
ными двигателями все возраставшей мощности, начиная от 100 л. с.
в 1915 г. до 225 л. с. к концу 1917 г. Последние «Альбатросы» имели ско-
рость до 160 км/ч и были вооружены неподвижным пулеметом вперед
и турельным назад. Между тем на М-9 была только одна стрелковая
точка впереди. Задняя же пулеметная установка так и не была сделана
Григоровичем, несмотря на совершенно очевидную необходимость в ней
и неоднократные указания морского ведомства. Сделать это было впол-
не возможно, даже при двигателе в 150 л. с., путем некоторой переком-
поновки самолета, поместив стрелка за винтом2. В М-9 наблюдатель-
стрелок сидел рядом с летчиком и для стрельбы пролезал в переднюю
кабину. Втроем летали редко. Сзади М-9 был беззащитен. Летчики
1 Столярский С. Э. Краткий исторический очерк развития и организации морской
авиации в России (1911—1918), изд. ВМФ, 1932.
2 В 1916 г. подобный проект был сделан студентом А. Н Туполевым на заводе
«Дуке», но эта летающая лодка не строилась.
221
пытались сами выходить из положения, устанавливая пулемет, направ-
ленный назад, на нижнем крыле (или под ним) и устраивая всяческие
импровизированные приспособления для стрельбы.
В одном из документов 1917 г. отмечалось, что «летчики совсем
отказываются от лодок, так как они не в состоянии вести борьбу с со-
временными немецкими аппаратами, не могут ускользнуть от истреби-
теля. Нужен тип бимоноплана на поплавках, с носовым и кормовым
обстрелом... и скоростью 160 км/ч... Кормовой пулемет необходим»1.
Об устарелости М-9 как боевого самолета в 1917 г. говорилось неодно-
кратно 2.
В 1917 г. в полетах участвовали группы М-9 в сопровождении сухо-
путных истребителей «Ньюпор-17» и «Ньюпор-21». Это было первое
в мире совместное применение морских и сухопутных самолетов.
К концу 1917 г. в морской авиации сложилось мнение, что М-9
может применяться там, где нет воздушного противника, и все силы
были направлены на то, чтобы скорее получить летающую лодку
«Телье», так как в ней, по слухам, была задняя стрелковая установка
за винтом (на самом деле ее не было) и скорость, как считали, была
140 км/ч (на самом деле только 125 км/ч). Кроме того, велись перего-
воры о постройке «Альбатросов» немецкого образца на поплавках,
и завод Лебедева брался их строить, имея в виду предложить поплав-
ковые варианты своих «Лебедей». Но двигателей рядного типа в 200 л. с.
и более в России не было, а без них эта идея была нереальной.
Между тем от М-9 вовсе не было взято все возможное. Скорость
можно было довести до 120—125 км/ч путем улучшения ее аэродина-
мики. Это видно, между прочим, из того, что модификации М-9 с крыль-
ями более толстого профиля, по предложению летчика Кукуранова,
и с двигателем «Рено» в 220 л. с., по предложению инженера Холос-
това, выполненные в 1919 г., дали значительно лучшие результаты (см.
гл. 5).
К числу положительных свойств М-9, как и других летающих лодок
с вогнутым реданом или со слабой поперечной килеватостью, относилась
их способность выполнять взлет и посадку со снега. Так, зимой 1920—
1921 гг. на трех самолетах М-9 был выполнен перелет Петроград —
Москва. Посадка (без лыж) была произведена на снеговой покров
Центрального аэродрома.
В начале 1917 г. чертежи М-9 вместе со многими другими материа-
лами были переданы союзникам. Однако никаких сведений о постройке
М-9 за границей не имеется.
Летающие лодки М-9 применялись в гражданской войне. В Крас-
1 ЦГАКА, ф. 28, on. 1, д. 19, лл. 126—128.
2 ЦГВМА, ф. 61, д. 41, л. 65.
222
Рис. 135. Летающая лодка М-11 двухместная
ном воздушном флоте с успехом действовало несколько гидроотрядов
совместно с речными военными флотилиями 1 и на морях.
Летающая лодка М-10 (рис. 134)2. Эта летающая лодка была
построена на заводе Щетинина А. Н. Седельниковым без участия
Д. П. Григоровича. Она значительно отличалась по схеме от других
«М». Лодка имела вогнутое на редане днище, была более низкой, чем
М-5. Коробка крыльев — своеобразной конструкции, размах крыльев,
почти одинаковых в плане, был всего 9,2 м, вместо элеронов было сде-
лано перекашивание верхнего крыла. Бипланная коробка — двухстоеч-
ная, наружные стойки в виде «Л» сходились на переднем лонжероне
верхнего крыла, обратная тросовая проводка перекашивания была
скрыта в крыльях.
М-10, выпущенная весной 1916 г., с успехом прошедшая все испы-
тания, полностью соответствовала требованиям морского ведомства.
Летные качества при том же двигателе были лучше, чем у М-5. После
испытаний лодка была оставлена в Бакинской летной школе в качестве
тренировочного самолета.
Летающая лодка М-11 (ЩМ-11, Щ. И., И. Р., О. Р.). Этот гидроса-
молет был первым в мире морским истребителем лодочного типа. Раз-
работан он был Д. П. Григоровичем по заданию Морского Штаба. М-11
имел значительно меньшие, чем в других летающих лодках, размеры
и схему одностоечного биплана. Двигатель первоначально был «Гном-
Моносупап» в 100 л. с., потом «Рон» в 110 л. с., с обычным толкающим
винтом, с большим яйцевидным капотом-обтекателем картера.
Первый опытный образец М-11, выпущенный летом 1916 г., был
двухместным (рис. 135), с сиденьем летчика сзади. Наблюдатель распо-
лагал пулеметом на шкворневой установке. Это еще не был истребитель
в полном смысле слова. Двухместность определенно ему вредила, сни-
жая скороподъемность. Нужно было логически развить идею скорост-
ной летающей лодки, сделав ее одноместной и вооруженной как насто-
ящий истребитель. Так и было сделано после испытаний двухместного
варианта, который был позднее построен еще в нескольких экземплярах,
служивших в качестве «вывозных» для перехода летчиков с М-5 и М-9
на одноместный истребитель М-11 (рис. 136).
Самолет был вооружен одним неподвижным пулеметом и брони-
рован (впервые). Броня перед двигателем представляла собой диск
из стали толщиной 4—5 мм по миделю капота; перед летчиком — лист
’ Столярский С. Э. Применение гидроавиации для совместных действий с речной
военной флотилией, с. 23—26.
2 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 203.
223
Рис. 136. Летающая лодка М-11 одноместная
6 мм стали; вместо козырька — откидной полукруглый бронещиток со
смотровой щелью. Кроме того, стойки коробки крыльев были защищены
2—3-мм сталью по передним кромкам. В некоторых случаях перед лет-
чиком ставились во весь мидель лодки два листа стали толщиной 4 мм
на расстоянии 25 мм. В одном случае был даже поставлен перископ
из двух зеркал в обход забронированной смотровой щели.
Лодка имела малые углы продольной и поперечной килеватости
и была снабжена полозками на скулах редана. Коробка крыльев имела
стреловидность в плане около 5° и небольшой вынос верхнего крыла,
по хорде и размаху немного большего, чем ннжнее, с сильно развитыми
и оттянутыми назад элеронами. Профиль верхнего крыла — «Эйфель-32»,
нижнего — «Эйфель-36». Оба профиля должны были обеспечивать
(но не обеспечивали) автоматическую устойчивость в пределах 3—11°
угла атаки. Все расчалки — тросовые. Воздушный киль был только над
стабилизатором и до корпуса лодки не доходил. Однако при установке
самолета на лыжи пришлось поставить добавочную поверхность киля
и под стабилизатором.
Пулемет был установлен на палубе носовой части лодки перед
кабиной и сверху закрыт обтекателем. Броня входила в массу нагрузки.
Для второй половины 1916 г. летающая лодка М-11 была наиболее
скоростной в мире (до появления летающей лодки Энгельса). М-11 была
довольно трудной в пилотировании в связи с возникавшим реактивным
моментом от винта, что было очень чувствительно из-за малых разме-
ров крыльев. П. П. Успасский, летавший на М-11 на Черном море,
пристроил к педали пружину для компенсации этого момента рулем
направления. Мореходность самолета также была пониженной по срав-
нению с М-5 и М-9, что ограничивало возможность взлета даже при
небольшой волне.
В начале 1917 г. М-11 была весьма положительно оценена морскими
летчиками. Особенно понравилась броня. Последовал заказ на 100 эк-
земпляров. 6 апреля была начата серийная постройка и до 16 августа
было сдано 25 экземпляров 6 Однако ожидания не оправдались. Само-
леты эти выполняли главным образом задания по разведке, но неболь-
шой радиус их действия, сравнительно слабая мореходность и трудно-
сти в пилотировании не способствовали их широкому применению
Неравенство скоростей М-11 и М-9 почти не позволяло сопровождать
и охранять их. В общей сложности в морской авиации самолеты М-11
1 ЦГВМА, ф. 61, д. 44, л. 42; д. 225, л. 7.
224
Рис. 137. Летающая лодка М-12
находились в количестве не более 60 экземпляров. Была предпринята
постройка М-11 крупными сериями, но около 100 экземпляров их не
были закончены и задел их не был использован. Одной из причин этого
была неясность тактического применения морских истребителей.
В решении Центрального авиационного комитета в сентябре 1917 г. отме-
чалось, что «идея морского истребителя не осуществлена до осени
1917 г..., нужен «Спад» с «Испано» 200 л. с.»1. Между тем, возможности
самолета М-11 не были полностью использованы и можно было еще
много сделать по его улучшению. Так, А. Н. Седельников переделал
один М-11, увеличив верхнее крыло по размаху и хорде и уменьшив
хорду нижнего крыла. Самолет от этого значительно выиграл — увели-
чилась статическая продольная устойчивость, однако в серии продол-
жали строиться обычные М-11. Самолет испытывал А. И. Томашевский.
Летающая лодка М-12 (рис. 137). По схеме и размерам с двигате-
лем «Рон» в 110 л. с. этот гидросамолет был почти копией М-11, отли-
чаясь от него главным образом формой носа лодки и оперением. Выпу-
щен был в конце 1916 г. в нескольких экземплярах и вместе сМ-11
просуществовал до конца гражданской войны. При той же максималь-
ной скорости он имел лучшую скороподъемность 2.
Летающая лодка М-15 (ЩМ-15, Щ. И.). Выпущенный во второй
половине 1916 г. этот гидросамолет был дальнейшим развитием летаю-
щей лодки типа М-9 со значительным уменьшением размеров. Гидро-
самолет строился под двигатель «Испано-Сюиза» в 150 л. с. Коробка
крыльев — двухстоечная (рис. 138). Гидросамолет был удачен и велись
переговоры о заказе 80 экземпляров3. Однако из-за недостаточного
количества двигателей «Испано» он строился в малом количестве и за-
менить М-9 —основной разведчик — не смог. С лета 1917 г. применялся
главным образом как тренировочный.
Поплавковый самолет М-16 («Зимняк», 3. С., «Зимний Сальмсон»).
Все летающие лодки «М» могли устанавливаться зимой на лыжи, -если
в том возникала надобность. Конструктивно это осуществлялось очень
просто. Сквозь корпус лодки у нижних скул перед реданом проходила
стальная труба с фланцами или такая же труба крепилась под реданом
на особых узлах по бокам лодки. В эту трубу вставлялась ось (тоже
* ЦГАКА, ф. 28, on. 1, д. 19, л. 128.
2 ЦГВМА, ф. 843, д. 14203, л. 22.
3 Там же, ф. 61, д. 44, л. 108, 187.
8 3216
225
В3в5
Рмс. 138. Схема летающей лодки М-15
труба), на которую и надевались лыжи. Амортизации не было. Под
хвостом была небольшая третья лыжа. Однако потери в летных качест-
вах были настолько значительны, что возник вопрос о специальном
морском самолете-разведчике для зимних условий под тот же двигатель
«Сальмсон» в 150 л. с.
В конце 1916 г. Д. П. Григоровичем был выпущен самолет такого
назначения — М-16 — поплавковый трехстоечный биплан с ферменным
хвостом и толкающей силовой установкой. Было два главных поплавка
и третий — хвостовой. Зимой вместо поплавков надевались лыжи. Гон-
дола и хвост были выполнены полностью по типу «Фарманов» (-16, -20
и -22). Крылья имели конструкцию М-9, но были больше в размахе.
Масса и летные качества соответствовали этим данным у М-9. Поплавки
были плоскодонные безреданные. Масса пары их составляла 154 кг,
масса хвостового — 8,2 кг. На поплавках он мог взлетать и садиться
на снег и на лед.
М-16 был построен в 40 экземплярах1 и применялся несколько лет.
«Морской крейсер» (МК-1)2. Законченный постройкой и вышедший
на испытания в конце 1916 г. этот гидросамолет был крупнейшим в сво-
ем роде для того времени, уступая лишь поплавковому «Муромцу»
1914 г. По назначению это был четырехместный дальний разведчик
и бомбардировщик для Балтийского и Черного морей, спроектирован-
ный по заданию Главного морского штаба. Чертежи общих видов
самолета не обнаружены. Схема его (рис. 139) восстановлена А. Н. Се-
дельниковым. Это был однопоплавковый фюзеляжный трехстоечный
биплан, между фюзеляжем и поплавком которого не было промежутка
и получался как бы общий контур комбинированных очертаний. Попла-
вок в носовой части был такой высоты, что его очертания вполне
соответствовали лодочным. Он имел вогнутый редан и носовые обводы,
подобные летающим лодкам «М» Григоровича. Задняя часть поплавка
за реданом заканчивалась поперечным транцем, скошенным поверху.
Конструкция поплавка была фанерная на ясеневом каркасе, собранная
на белилах и шурупах подобно лодочной. В носовой части поплавка
было просторное место наблюдателя-стрелка. Там предполагалась уста-
новка большой пушки (до 3 дюймов).
Фюзеляж был сделан по типу самолетов «Илья Муромец». Впереди
была закрытая кабина с остеклениями, сзади — расчалочный фюзеляж
с полотняной обтяжкой. На хвосте его был сильно развитый треуголь-
ный воздушный киль, несший на себе горизонтальное оперение с под-
косами и руль направления.
Коробка крыльев была нормальная трехстоечная с небольшим вы-
носом, верхнее крыло размахом немного превосходило нижнее. Крылья
1 ЦГВМА, ф. 61, д. 237, л. 323.
2 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 275.
226
Рис. 139. Схема гидросамолета «Морской крейсер» МК-11 1916 г. (реконструкция А. Н. Се-
дельниковв)
были нормальные двухлонжеронные, расчалочные, тонкого профиля.
Интересная особенность самолета: коробка крыльев была установлена
на корпусе поплавка в прорезах его верхней стороны на резиновой шну-
ровой амортизации с ходом ее в 180 мм1.
В силовую установку по проекту входили два двигателя «Рено-»
по 220 л. с., установленных на средних Л-образных стойках коробки
крыльев. В ходе постройки оказалось, что самолет получается тяжелее
и что центровка его чрезмерно задняя. Тогда, чтобы не возить в носо-
вой кабине груз в 15 пудов, решено было поставить третий двигатель
на верхнем крыле. К тому же и мощность двух «Рено» оказалась недос-
таточной. Сначала поставили «Санбим» в 150 л. с., потом его заменили
«Испано» в 140 л. с., оказавшимся на заводе. Получился трехмоторный
гидросамолет, первый в мире.
Испытания решено было начать в Петрограде на взморье, несмот-
ря на неподходящее время — середину ноября. Испытывал Я. И. Седов,
в самолете было еще несколько человек. Сразу же, на разбеге, самолет
зарылся носом, вода попала в передний отсек, самолет перевернулся
через нос и затонул. Люди спаслись. Самолет был вытащен сильно
поврежденным и больше не восстанавливался, тем более, что при этом
пришлось бы радикально удлинять нос его поплавка (для устранения
истинной причины аварии).
Торпедоносец ГАСН (Гидроаэроплан специального назначения),
СОН (Самолет особого назначения)2. Это был первый в мире морской
торпедоносец, который должен был нести торпеду и сбрасывать ее в на-
правлении вражеского корабля, дальнейшее движение торпеды должно
было осуществляться с помощью установленных механизмов. К этой
идее русские конструкторы пришли раньше, чем в других странах.
Самолет был начат проектированием и постройкой в 1916 г. Соав-
тором его следует считать Михаила Михайловича Шишмарева3, заве-
довавшего конструкторским бюро на заводе Щетитина. Шишмарев
выполнил весь технический проект самолета, в котором Григоровичу
1 Через год французская фирма Фарман запатентовала подобную конструкцию.
2 Лебедев Н. М. Очерки гидроавиации. — «Военный вестник», 1924, с. 68—70.
ЦГАКА, ф. 28, on. 1, д. 19, лл. 135, 149—153; д. 290, лл. 2—3; Материалы исто-
рического отдела Главного Морского Штаба.
3 Впоследствии генерал-майор, профессор Военно-воздушной академии
им. Н. Е. Жуковского.
8*
227
Рис. 140. Схема гидросамолета ГАСН
принадлежали только набросок общего вида и общее руководство при
исполнении рабочих чертежей.
ГАСН — большой двухпоплавковый фюзеляжный трехстоечный
биплан (рис. 140) с двумя двигателями «Рено» по 220 л. с. Поплавки
были обычной конструкции, как в корпусах летающих лодок, и крепи-
лись к коробке крыльев под двигателями на коротких Л-образных стой-
ках из стальных труб с резиновой шнуровой амортизацией в узлах
поплавков. Фюзеляж был обычный четырехгранный, расчалочный,
с полотняной обтяжкой. В носовой части его, обшитой фанерой, было
место наблюдателя-стрелка, за ним — места для двух летчиков и за ко-
робкой крыльев — вторая стрелковая точка. Хвостовое оперение —
бипланное с тремя рулями направления и небольшим воздушным килем
Крылья нормальной расчалочной конструкции с третьим дополнитель-
ным лонжероном для крепления элеронов. Передняя кромка верхнего
крыла вырезана под винты. Стойки коробки крыльев — стальные круг-
лые трубы с полотняными обтекателями, стойки мотоустановок — без
обтекателей.
Самолет ГАСН был заказан в 10 экземплярах, из которых закон-
чен был только один. Первый полет был 24 августа 1917 г. Испытывал
ст. лейт. А. Е. Грузинов. Мореходность и управляемость на воде даже
при большом волнении были отличные. Испытания показали необходи-
мость смещения вперед центра тяжести самолета путем вынесения впе-
ред двигателей и некоторых грузов с одновременным увеличением стре-
ловидности крыльев в плане. Потребовалось увеличить площадь рулей
направления. Обнаружилась слабость конструкции поплавков, поломка
одного из которых при посадке была причиной аварии 24 сентября.
Был и ряд других замечаний военной приемки *. Испытания самолета
после ремонта осенью 1917 г. показали, что в нем имеется еще много
недостатков1 2. Возникли предложения применить для тех же целей само-
леты: «двухвостку» Хиони и «Муромца» 3.
В 1918—1919 гг. никаких работ по ГАСН не производилось и лишь
в 1920 г., летом, они возобновились над оставшимся экземпляром, имев-
шим уже трехлетнюю давность и требовавшим ремонта. Было сделано
несколько полетов. Они закончились тем, что 4 ноября самолет из-за
1 ЦГАКА, ф. 28, on. 1, д. 19, лл. 149—'153.
2 Там же, ф. 28, on. 1, д. 19, л. 135.
3 Там же, лл. 124 и 125.
228
остановки одного из двигателей вынужден был сесть на взморье, где
он в двух километрах от берега вмерз в свежеобразовавшийся лед, потом
был извлечен на берег, но больше в полет не выпускался.
Гидросамолеты А. Ю. Виллиша
Летающая лодка ВМ-1 («Виллиш-Морской-1»). Это был довольно
необычный гидросамолет —летающая лодка с ферменным хвостом
и бипланной коробкой крыльев, меняющей в полете угол уста-
новки. Силовая установка — толкающая. Корпус лодки 5-реданный,
последний редан — транец; реданные уступы шли по дну и по бортам,
исчезая только у палубы. У бортов были дополнительные ножи-лопатки,
по четыре с каждого (они ничего не дали для ускорения взлета и вскоре
были сняты). Днище лодки в носу — килеватое, на реданах — плоское.
Корпус массой 82 кг — фанерный на ясеневом каркасе. Коробка крыльев
поворачивалась вокруг шарниров на ее средних стойках, опиравшихся
на Л-образные стойки на бортах лодки. Привод — от ручки с винтовой
нарезкой, по которой двигалась гайка, соединенная рычагом с коробкой
крыльев. Крылья — обычные, двухлонжеронные, стреловидные в плане.
Хвостовая ферма была сделана из бамбука.
Самолет был начат проектированием в марте 1915 г. по заказу
Отдела воздушного плавания Морского генерального штаба, но с усло-
вием выдачи денег его автору только в случае удачи. К 1 ноября само-
лет был закончен. Испытывал его летчик Г. А. Фриде в Ревеле.
При втором в общем удачном полете 24 ноября 1915 г. произошла
авария при посадке. Самолет попал на случайно плывшее бревно
и от пробоины затонул. Но барограмма полета была спасена, удачное
выполнение летного задания было подтверждено и, поскольку летчик
Г. А. Фриде был военным приемщиком, деньги А. Ю. Виллишу были
уплачены. Самолет не восстанавливался.
Летающая лодка ВМ-2 (рис. 141). После гибели ВМ-1 А. Ю. Виллиш
взялся за следующий, улучшенный вариант его под тот же двигатель
«Гном-Моносупап» в 100 л. с. и на тех же условиях Морского генштаба,
т. е. без выдачи денег. В первой половине 1916 г. А. Ю. Виллиш хлопо-
тал о производственной базе, обращался к Меллеру — владельцу завода
«Дуке» — и к Лебедеву. Оба они отказались от постройки нового само-
лета. Тогда Виллиш обратился к владельцу фабрики художественной
мебели Ф Мельцеру, который выполнял заказы на воздушные винты
и собирался строить самолеты. Мельцер согласился. Позднее, в апреле
229
Рис. 142. Летающая яодка BM-S
1917 г., Виллиш сам поступил к Мельцеру директором-распорядителем.
Самолет ВМ-2 был начат постройкой и к осени 1916 г. был закончен.
В. А. Лебедев, видя, что Мельцер взялся строить самолет Виллиша
и чтобы не упустить возможной выгоды, тоже стал строить на своем
заводе по договоренности с Виллишем копию самолета ВМ-2 с некото-
рыми изменениями — тип ВМ-4.
ВМ-2 был летающей лодкой-бипланом толкающей схемы, двухмест-
ным разведчиком. Корпус лодки — с тонким, загнутым вверх хво-
стом, с одним главным реданом, переходившим и на борта лодки,
и с четырьмя меньшими реданами за ними. Идея многореданности,
по понятиям того времени, должна была привести к зубчатому днищу
и к упразднению реданов путем сведения их к небольшим поперечным
планкам, прибиваемым к днищу, а следовательно, к уменьшению лобо-
вого сопротивления. Эта идея себя не оправдала, но и вреда от нее
особенного не было.
Корпус лодки был фанерный на ясеневом каркасе. Оперение — на
хвостовой ферме, сделанной из стальных труб. Воздушного киля и ста-
билизатора не было, был очень высокий руль направления и руль высо-
ты с роговой компенсацией. Коробка крыльев имела механизм измене-
ния угла установки в полете, однако довести его до рабочего состояния
не удалось, да в нем и не было надобности, поскольку самолет отлично
летал при неподвижных крыльях.
Конструкция их была нормальная двухлонжеронная. Верхнее кры-
ло, значительно большее по размаху, чем нижнее, имело в плане краси-
вую ласточкообразную форму с отогнутой назад передней кромкой
на концах. Из конструктивных особенностей следует отметить обтека-
тель ротативного двигателя с коком на винте, что тогда было редкостью.
Самолет прошел испытания, был принят морским ведомством,
но в серии его не строили, считая более интересным вариант ВМ-4.
Опытный самолет был передан в Баку в летную школу.
Летающая лодка ВМ-4. Это был тот же ВМ-2, но с двигателем
«Рон» в НО л. с. и с действующим механизмом изменения угла уста-
новки коробки крыльев в полете (как в ВЛ1-1). Определенных выгод
это не дало. Самолет был закончен в конце 1916 г. и перевезен в Баку,
где удачно прошел испытания и в дальнейшем эксплуатировался
в летной школе1. В серии не строился, поскольку тогда широко приме-
нялась лодка М-5.
Летающая лодка ВМ-5 (рис. 142). По назначению это был морской
одноместный истребитель —летающая лодка полуторапланной односто-
ечной схемы с толкающей установкой двигателя «Клерже» в 130 л. с.
Как назначение, так и схема его возникли в соответствии с требования-
ми боевой обстановки на Балтике в 1917 г. и под несомненным влия-
нием самолета-истребителя М-11. Задача создания летающей лодки-
истребителя, казалось, была решена с появлением самолета М-11,
‘ ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 724, л. 13а.
230
Рис. 143. Схема контристребителя ВМ-6
но когда М-11 себя не оправдал, эта задача вновь возникла, более
осложненная. В 1917 г. от такого самолета уже требовалась большая
скорость и более высокие летные качества. Поэтому был принят более
мощный двигатель и весь самолет был спроектирован более тонким
по формам лодки, а редан сделан приставным на узлах.
Верхнее крыло — двухлонжеронное, нижнее — однолонжеронное,
стойки коробки крыльев Т-образные. Стабилизатор имел площадь всего
0,5 м2, а площадь рулей высоты и направления вместе составляли
3,2 м2. Ожидаемая скорость была около 150 км/ч. Самолет ВМ-5, нача-
тый в 1917 г., был вывезен на гидродром слишком поздно и не мог быть
испытан до зимы, поэтому к нему были пристроены лыжи. Но к 1918 г.
интерес к такому самолету был потерян, самолет не был закончен
и не испытывался. Более перспективным считался самолет Энгельса,
строившийся одновременно с ВМ-5 у Мельцера и показавший скорость
170 км/ч.
Контристребитель ВМ-6 Ч Ввиду трудностей, возникших с решени-
ем вопросов мореходности и пилотирования летающих лопок-истреби-
телей, русские летчики и конструкторы пытались по-новому решить эти
вопросы, что нашло свое отражение в проекте «контристребителя».
Автором идеи такого самолета был капитан 2-го ранга Щербачев.
Контристребитель должен был быть сухопутным фюзеляжным самоле-
том, взлетающим с суши, но садящимся на воду. Шасси должно было
сбрасываться после взлета, а винт устанавливаться в горизонтальное
положение при посадке. Такой самолет был бы способен успешно
бороться с поплавковыми «Альбатросами» и сухопутными истребителя
ми. К этому времени уже требовались скорости не ниже 170 км/ч.
Летом 1917 г. по заданию Управления морской авиации (УМА)
было начато проектирование контристребителя. Задание на такой само-
лет предполагалось дать одновременно Д. П. Григоровичу, А. Ю. Вил-
лишу и конструкторскому бюро АИС, которые рассматривались как пол-
ноправные, хотя преимущество признавалось за Григоровичем. Однако
взялся делать такой самолет только А. Ю. Виллиш, который уже ^сен-
тября 1917 г. дал эскизы контристребителя и катапульты к нему (рель-
сы, тележка, цилиндр сжатого воздуха). Постройка его под маркой
ВМ-6 была начата в конце 1917 г. (табл. 11). 1
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, л. 171.
231
Рис. 144. Летающая лодка Е. Р. Энгельса
По схеме это был одноместный моноплан с двигателем «Испано-
Сюиза» в 200 л. с. (рис. 143). Фюзеляж—фанерный, водонепроницае-
мый, как корпус летающей лодки, с мореходными обводами — килем
и скулами, без редана. Двигатель стоял в его носовой части, уширенной
для водоизмещения и имевшей обводы, похожие на шлюпочные. Задняя
часть фюзеляжа была узкой, сильно килеватой, почти трехгранной.
В записной книжке И. М. Косткина, в то время технического директора
фабрики Мельцера, приведен ряд цифровых данных об этом интересном
самолете, который к весне 1918 г. был почти закончен постройкой. Идея
такого самолета осуществлялась впервые в мире. Однако самолет
не был доведен и не испытывался. А. Ю. Виллиш в 1918 г. уехал к себе
на родину и в дальнейшем самолетов на строил.
Гидросамолеты других конструкторов
«Ласточка» («Лодка» Братолюбова). Этот самолет возник на поч-
ве некоторого ажиотажа вокруг постройки самолета ВМ-2. Пока
А. Ю. Виллиш хлопотал о постройке ВМ-2, случайный в авиации изо-
бретатель Александр Александрович Братолюбов пригласил к себе
некоторых сотрудников и рабочих А. Ю. Виллиша. Один из них сту-
дент-электрик Порфирий Порфирьевич Иванов сумел построить для
А А. Братолюбова гидросамолет почти такой же, как ВМ-1. Самолет
не был доведен и не испытывался, поскольку к концу 1916 г. было уже
достаточно много летающих лодок Д. П. Григоровича, а А. Ю. Виллиш
уже построил свои ВМ-2 и ВМ-4. Поэтому летающая лодка, подобная
более старому типу ВМ-1, успеха иметь не могла.
Летающая лодка Е. Р. Энгельса1. Это был одноместный морской
истребитель, расчалочный парасоль с толкающей силовой установкой.
Особенность самолета — загнутые вниз концы крыла, несшие поплавки
боковой остойчивости. Самолет отличался небольшими размерами
и своеобразной тонкостью очертаний (рис. 144). Корпус лодки был
узкий, сильно килеватый (до 30°), все грани его были образованы плос-
кими листами без выклейки, каркас — ясеневый, шпангоуты поставлены
часто. Обшивка — из 3-мм фанеры, стыки и скулы обиты медной полос-
кой, редан был съемный. Крыло — двухлонжеронное расчалочное с про-
филем 12%-ной толщины. Передний лонжерон был фиксирован несу-
щими и обратными расчалками, задний — в системе перекашивания, лон-
жероны — коробчатые. От концов крыла шли проволочные оттяжки к носу
лодки. На стойках кабана крыла был установлен двигатель с яйцевид-
* ЦГВМА, ф. 61, д. 43, лл. 3, 5, 6, 10, 42.
ЦГАКА, ф. 28, on. 1, д. 19, л. 128.
Лебедев Н. М. Очерки гидроавиации.— «Военный вестник», 1924, с. 70 и 71.
232
ным капотом. Горизонтальное оперение состояло из одного руля высо-
ты, аэродинамически компенсированного и вырезанного под руль
направления с небольшим килем. Ручное управление осуществлялось
штурвальной колонкой. Предполагался один неподвижный пулемет
в палубе лодки перед летчиком. Вся конструкция была очень легкой
в ущерб прочности.
Первый экземпляр самолета с двигателем «Гном Моносупап»
в 100 л. с., пилотировавшийся самим Е. Р. Энгельсом, показал скорость,
рекордную для летающих лодок,— 170 км/ч. В третьем полете 5 декаб-
ря 1916 г. произошла катастрофа. В воздухе сломался задний лонже-
рон правого крыла по отверстиям облегчения в его стенках1 и, по сви-
детельству очевидцев, произошел обрыв заднего верхнего троса
перекашивания, который в полете провисал, вибрировал и затем «намо-
тался на винт». Таким образом, этот интересный самолет не смог сразу
же сыграть ту роль, на которую можно было рассчитывать. Но его
скорость могла обеспечить ему заслуженное место морского истреби-
теля, столь нужного на Балтике. При надлежащей конструктивной
доводке это не представляло больших трудностей, так как здесь было,
что доводить.
27 апреля 1917 г. Мельцеру было заказано 60 экземпляров этих
самолетов2. Руководить работой был приглашен А. Ю. Виллиш3.
Был принят двигатель «Рон» в 120 л. с. Первый самолет из этой серии
был закончен 24 августа, второй — 9 сентября4.
Первое испытание самолета «Энгельс-Ш» (как его стали назы-
вать), которое проводил лейтенант Яковицкий, показало, что самолет
зарывается на рулении правым крылом из-за реакции винта и не взле-
тает (чего не было при двигателе «Гном»). Тогда в левое крыло был
помещен груз в 18 фунтов — свинцовый лист, обернутый вокруг конца
переднего лонжерона. Это помогло. 10 октября первый самолет был
сдан морскому ведомству. Второй был передан не вполне законченным
и лишь в марте 1920 г. Военно-морской школе авиации, эвакуирован-
ной в Нижний Новгород; самолет был окончательно завершен и испы-
тан на лыжах. Осенью школа перебазировалась в другой город, где
через год самолет, уже сомнительной сохранности, был испытан
С. А. Кочеригиным.
При первой же попытке разбега отломались поплавки вместе
с опущенными концами крыльев. Были поставлены поплавки от М-5
на стойках. При второй попытке произошел капот на разбеге, после
чего самолет уже не восстанавливался.
Работы Г. А. Фриде. Морской летчик лейтенант Георгий Анатолье-
вич Фриде летал на многих серийных самолетах и проводил испытания
опытных гидросамолетов. Ему принадлежат также многочисленные
рационализаторские предложения и изобретения. Он проектировал свои
самолеты, в том числе большой трехмоторный, и построил один ориги-
нальный самолет. Специального образования Г. А. Фриде не имел и это
отражалось на его изделиях, но летчиком он был отличным. Он первым
пролетел под Троицким мостом в Петрограде на гидросамолете М-5.
Осенью 1916 г. (несколько позже) лейтенант А. Е. Грузинов пролетел
подряд под всеми мостами на Неве.
Морской «Парасоль» Фриде (рис. 145). Это была своеобразная
переделка в гидросамолет «ЛАорана-Парасоля», от которого было взято
крыло, оперение, двигатель «Гном» в 80 л. с.; корпус был выполнен
в форме лодки с большой килеватостью. Кроме того, были подводные
1 ЦГВМА, ф. 61, д. 43, л. 3.
2 Там же, д. 227, лл. 1—2.
3 Там же, д. 43, л. 10.
‘Там же, д. 43, лл. 37, 42.
233
Рис. 145. Морской «Парасоль» лейтенанта Г. А. Фриде
крылья «ножи» около нижних скул и за реданом — всего три установки
по три «ножа» в каждой.
Самолет строился в 1915—1916 гг. на заводе Лебедева. Летом
Г. А. Фриде и А. Е. Грузинов испытывали его. Эффект от «ножей» ока-
зался слишком велик — они выгоняли лодку из воды раньше, чем
крылья начинали нести и самолет становился управляемым. Как тогда
говорили, «ножи зарезали» и отрываться с ними летчики не рисковали.
Вскоре «ножи» были сняты, однако без них лодка не смогла оторвать-
ся— хвостовое оперение мешало взлету, а лодка глубоко сидела в воде.
Гидросамолет Л ГФ («Летчик Георгий Фриде») с тремя двигателя-
ми «Роллс-Ройс» по 300 л. с. и расчетной полетной массой в 6 т проек-
тировался на заводе Лебедева с января 1916 г. Самолет не строился
и едва ли он мог быть построен, поскольку таких двигателей в Рос-
сии не было.
«Лебедь-Морской-1» (ЛМ-1) с двигателем «Санбим» в 150 л. с.
вместо первоначально предполагавшегося «Рено» в 220 л. с. был выпу-
щен заводом Лебедева весной 1916 г. (рис. 146). Схема — трехстоечный
биплан на трех поплавках. Главные поплавки были установлены с амор-
тизаторами в задних узлах крепления, третий поплавок — под хвостом1.
«Альбатрос» поплавковый, выполненный по немецкому образцу,
с двигателем «Испано-Сюиза» в 200 л. с., был выпущен в двух экземп-
лярах заводом Лебедева в Таганроге в декабре 1917 г. Заказ был на 175
экземпляров (от 14 июня 1917 г.).
«Морис Фарман» учебный на поплавках был выпущен заводом
Лебедева в нескольких экземплярах для школ морской авиации
в 1916 г.2.
«Двухвостка» Хиони («Анадва», тип ВХ). Самолет был установлен
В. Н. Хиони на поплавки летом 1917 г. Поплавки — по типу «Альба-
трос». В одном из испытательных полетов в Одессе 11 августа Хиони
• ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 724, л. 13а.
2 Там же, ф. 2008, on. 1, д. 724, л. 13а.
234
Рис. 146. Самолет «Лебедь-Морской-1» (ЛМ-1]
разбил самолет при неудачной посадке на зеркальную поверхность спо-
койного моря ’. При этом из верхней гондолы его выпал и утонул сидев-
ший там пассажир.
Гидросамолет И. И. Сикорского C-XVI поплавковый. Один экземп-
ляр этого самолета в 1916 г. был установлен на поплавки такого же
типа, как и на самолете С-5а. Гидросамолет испытывался, но себя
не оправдал.
Гидросамолет И. И. Сикорского С-ХХ поплавковый. Один экземп-
пляр его в 1917 г. устанавливался на поплавки того же типа. Работы
не были закончены, гидросамолет не испытывался.
Моноплан-амфибия Костовича 1916 г.1 2. Это двухместная летающая
лодка, подкосный парасоль с подкрыльными поплавками. Корпус лод-
ки — плоскодонный, с реданом и транцем, широкий. Кабина открытая,
перед крылом. Крыло постоянного профиля, двухлонжеронное с полот-
няной обтяжкой, размах его —около 11 м. Двигатель мощностью
100 л. с. (по-видимому, рядный). Хвостовое оперение было вынесено
над транцем лодки. У бортов ее было колесное шасси. Самолет не был
закончен из-за смерти О. С. Костовича, последовавшей 31 декаб-
ря 1916 г.
Гидросамолеты АИС (Авиационная испытательная станция мор-
ского ведомства)3. АИС была организована в конце 1916 г. — начале
1917 г. Морским министерством для испытания построенных заводами
гидросамолетов и для производства научных опытов в области морской
авиации, для грамотной приемки материальной части и разработки
технических условий на ее поставку.
При АИС было организовано в конце 1916 г. конструкторское бюро,
помещавшееся в Политехническом институте, и опытный гидродром
на Крестовском острове в Петрограде. Конструкторское бюро при АИС
было организовано для проектирования опытных морских самолетов
наравне с заводами.
Во главе АИС стояли морские инженеры П. А. Шишков (началь-
ник) и Сушенкбв (заведующий расчетно-конструкторской частью).
КБ АИС развило большую деятельность. Проектировались двухпоплав-
ковые бипланы под двигатели «Санбим» в 150 л. с., «Испано» в 200 л. с.
и «Рено» в 220 л. с., контр истребитель под «Испано» в 200 л. с. (анало-
гичный ВМ-6) и начиналось проектирование летающей лодки. Местом
постройки предполагались заводы Щетинина и особенно Мельцера.
Из всех проектов АИС практическое осуществление получили два:
1 ЦГВИА, ф. 493, оп. 10, д. 117; л. 421, д. 2008, on. 1, д. 512, л. 179.
2 По данным П. И. Савинова — свидетеля постройки самолета, давшего его за-
рисовку.
3 ЦГВМА, ф. 61, д. 41, лл. 61, 64, 69; д. 43; лл. 59, 69.
ЦГАКА, ф. 28, п 1, д. 19, л. 140.
233
Рис. 147. Схема самолета «Аист»
морской торпедоносец и морской поплавковый разведчик. Остальные
проекты под общей маркой «Аист» (буква «т» были прибавлена для
благозвучия) были прекращены, поскольку вся организация АИС была
расформирована в октябре 1917 г.
Морской торпедоносец АИС (торпедоносец Шишкова). Схема —
поплавковый двухстоечный биплан с толкающей силовой установкой
под верхним крылом. Коробка крыльев с большим выносом, верхнее
крыло по размаху больше нижнего, элероны — только на верхнем.
Двухместная кабина по типу «Фарман-XVI» за задним лонжероном
нижнего крыла переходила в хвостовую часть фюзеляжа, не имевшую
обтяжки. Поплавков было три: главные — плоскодонные с округлой
палубой и хвостовой. Вертикальное оперение значительных размеров.
Двигатель — «Клерже» в 130 л. с.
По мысли изобретателей, для этого самолета предполагалась осо-
бая торпеда, без механизма (не самодвижущаяся), более короткая, чем
обычная мина Уайтхеда, более обтекаемой формы, остроносая, длиной
около 3 м. Торпеда подвешивалась за кабиной, в передней половине
хвостовой части фюзеляжа, расчалочная конструкция которой на про-
тяжении трех панелей была понизу открытая, а жесткость фюзеляжа
обеспечивалась усилением его лонжеронов и расчалками от него к ниж-
нему крылу. Торпеда подвешивалась так, что могла вращаться вокруг
своей оси путем привода от двигателя. На валу двигателя был установ-
лен шкив, от которого шла ременная передача к шкиву над торпедой,
снабженному фрикционным барабаном, касавшимся торпеды и вращав-
шим ее для сохранения заданного ей направления после сброса.
Это хитроумное приспособление успели осуществить лишь частич-
но. В августе — сентябре А. Е. Грузинов выполнил не менее трех полно-
ценных полетов продолжительностью до часа каждый. Был сброшен
макет торпеды, самолет вел себя нормально, взлет был лучше, чем
взлет самолета М-11.
Морской разведчик «Аист» (рис. 147). Общий вид его и числовые
данные сохранены для нас И. М. Косткиным, в то время представившим
в управление Морской авиации аналогичный проект. Этот самолет
представлял собой двухстоечный, фюзеляжный, двухместный биплан
на поплавковом шасси. Ожидавшаяся скорость при двигателе «Санбим»
в 150 л. с.— порядка 150 км/ч. Для этого самолета впервые в России
производились протаски моделей поплавков в опытовом бассейне Адми-
ралтейства. Фюзеляж — фанерный монокок довольно чистой формы
с местной выклейкой из шпона криволинейных участков, в частности,
236
носовой его части. Поплавки были слегка килеватые, фанерные на ясе-
невом каркасе, обшитые внизу до ватерлинии тонкими досками крас-
ного дерева на медных заклепках. Стойки шасси — стальные трубы
с обтекателями. Вооружение — один неподвижный и один турельный
пулеметы. Самолет был построен к осени 1917 г., но не испытывался
в связи с ликвидацией АИС.
«Пленные аппараты»1
Так в официальной переписке 1914—1917 гг. назывались трофей-
ные немецкие и австрийские самолеты, захваченные на фронте русски-
ми войсками и использовавшиеся в русской авиации. Такие самолеты,
если они были неисправны или повреждены, ремонтировались во фрон-
товых парках, в мастерских или же прямо в авиационных частях
на фронте. Некоторые же из них передавались на заводы для ремонта
или использования при постройке русских самолетов. Были случаи
постройки самолетов по образцу трофейных2. «Пленными» самолетами
укомплектовывались авиационные части, причем были целые отряды
из шести таких самолетов.
Сейчас трудно установить точное количество трофейных самолетов.
По имеющимся данным, их было, вероятно, 120—150 экземпляров,
принадлежавших к нескольким десяткам различных типов и модифи-
каций, сменявшихся в ходе войны. Большинство из этих самолетов —
двухместные разведчики. Истребители и двухмоторные самолеты встре-
чались лишь единицами.
В 1914 г. «пленные» самолеты имели двигатели мощностью обычно
около 100 л. с. Впоследствии мощности росли и к концу 1917 г. дошли
до 200—260 л. с. Немецкие двигатели за редкими исключениями были
рядного типа, 6-цилиндровые, водяного охлаждения.
Большинство немецких двухместных разведчиков, применявшихся
на русском фронте и попадавших в плен, было фирмы «Альбатрос».
Первым трофейным «Альбатросом» был тип, названный у нас трехстоеч-
ным, т. е. с трехстоечной коробкой крыльев3. Их было около 10 самоле-
тов. Двигатели на них стояли «Мерседес», «Бенц», «Аргус» и «Австро-
Даймлер» по 80—100 л. с. Скорость была около 105 км/ч. Эти самоле-
ты уже в начале войны были сравнительно устарелыми и скоро
сменились типовыми двухстоечными «Альбатросами».
Летные качества «Альбатросов» менялись. В 1915 г. с двигателями
в 120 л. с. они имели скорость 115—120 км/ч и продолжительность
полета 5 ч. С двигателями в 200 л. с. и более скорость доходила
до 160 км/ч.
Близкими по виду к «Альбатросам» были «Румплеры» с двигате-
лями «Мерседес» и «Оппель» в 100, ПО, 160 л. с. и более. Немного было
самолетов «Авиатик» с двигателями «Даймлер» в 120, 165 и 180 л. с.,
характерных тонкими подкосами к концам верхнего крыла. В неболь-
шом числе были разведчики «Бристоль» (австрийский) и «Марс» с дви-
гателями «Мерседес» и «Бенц» до 220 л. с., «Шнейдер» (австрийский)
с «Мерседес» в 100, НО, 120 и 130 л. с. и «Бенц» в 150 л. с., «Эльфауге»
с «Бенцем» до 220 л. с. Из малоизвестных упоминается «Бранденбург»
с двигателем «Хиро» в 220 л. с.4. Найден фотоснимок трофейного
«Таубе».
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 538 (о пленных аппаратах); д. 503, д. 501, лл. 344,
442, 454; д. 509, л. 85, д. 519, лл. 1—69; д. 694, лл. 71, 80, 193; ф. 2003, оп. 2,
д. 1295, л. 24.
2 Так, два экземпляра «Альбатрос-17» были построены в 4-м авиапарке
в 1917—1918 гг.
3 «Техника воздухоплавания», 1914, № 2—3, с. 72—73.
4 ЦГАКА, ф. 28, on. 1, д. 18, лл. 49 и 50.
237
Из истребителей в числе трофейных были «Гальберштадт» с двига-
телями «Аргус» в 120 и 160 л. с.1 и «Роланд», характерный своим дере-
вянным фюзеляжем типа монокок, а до них «Фоккер» — единственный
немецкий самолет с ротативным двигателем «Оберурсель» в 100 л. с.—
копией «Гнома».
Из «пленных» гидросамолетов были: поплавковый биплан с двига-
телем «Майбах» в 160 л. с., взятый под Ригой в 1915 г.2, причем в его
характеристике было указано: «Нагрузка 30 пудов, продолжительность
полета 10 ч, условия наблюдения и внутренняя отделка — последнее
слово техники»; «Фридрихсгафен-49с» — поплавковый разведчик с дви-
гателем «Бенц» в 220 л. с. Два таких самолета были взяты в 1917 г.
на Черном море. Упоминаются «Бранденбург-Ганза», GW, W-12, W-25
и W-32 двухместные, «Саблатниг-5» и истребитель с двигателем «Бенц»
в 220 л. с., взятый на Черном море. Все поплавковые.
В целом типов трофейных самолетов было больше, но мы приводим
здесь только те, которые использовались в русской авиации.
Глава 4
СОСТОЯНИЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И ПРОМЫШЛЕННОСТИ
В РОССИИ К ОКТЯБРЮ 1917 г.
РАЗВИТИЕ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИЙ САМОЛЕТОВ
РУССКОЙ ПОСТРОЙКИ
Развитие конструкций самолетов рассматривается здесь начиная
с 1909—1910 гг., т. е. с первых лет становления русской авиации. Само-
леты, созданные ранее, не разбираются, так как они, кроме самолета
А. Ф. Можайского, достаточно полно рассмотренного в гл. 1, не пред-
ставляли собой законченных конструкций.
В соответствии с уровнем развития науки и техники в рассматри-
ваемый период почти все конструкции русских самолетов принадлежали
к числу расчалочных деревянных и смешанных. Такими в основном
были крылья и фюзеляжи самолетов, созданных русскими конструкто-
рами. Исключение представляли собой только крылья самолета «Сте-
глау № 2», где была применена работающая фанерная обшивка.
По фюзеляжам исключение составляли конструкции типа монокок, кото-
рых можно насчитать десять, а именно: «Дельфин», С-9, «Анамон»,
«Анадис», «Торпедо», «Лебедь-монокок», «Лебедь-Гранд», АИС, «Кася-
ненко № 5» и «Модрах». Исключением были и ферменные конструкции
из стальных труб на пайке или сварке, примененные в самолетах кон-
струкции Докучаева, Ребикова, Орлова, Субботина. Кроме того, были
фюзеляжи с работающей фанерной обшивкой по всей длине — самолеты
«Стеглау № 2» и «Лебеди» — или же только в носовой части при по-
лотняной обшивке хвоста.
Лонжероны расчалочного фюзеляжа делались обычно из сосны,
кроме передних гнутых участков, которые изготовлялись из ясеня,
со стыковкой их на ус и с обмоткой стыков тесьмой на клее. Все раскосы
также были сделаны из сосны, кроме подмоторных — ясеневых. Много-
численные узлы выполнялись примерно по общему типу (рис. 148, е),
сложившемуся уже в 1912 г. и с небольшими улучшениями, существую-
щими и теперь. До этого применялись импровизированные примитив-
ные узлы.
1 ЦГВИА, ф. 2008, д. 503, лл. 44, 52, 55; д. 620, лл. 6 и др.
2 Там же, ф. 2008, д. 538, лл. 75—86.
238
Ж)
Рис. 148. Узлы расчалочных фюзеляжей русских самолетов:
а—«стаканчики» Сикорского; б—ранний тип узла; в—«фармановские стаканчики»; г—узлы-на кладки; д—
ранняя форма расчалок; е—типовой узеп; ж—узлы «Муромца»
Простейшим типом таких узлов были деревянные или фанерные
оклеенные полотном пластинки, применявшиеся в киевских конструк-
циях («стаканчики» Сикорского, рис. 148, а). В квадратное отверстие
вставлялся конец раскоса, а сама пластинка ставилась на лонжероне
на клее и на болтах, за которые крепились ушки расчалок. Для этой же
цели служили «фармановские стаканчики» (рис. 148, в). В 1910—1911 гг.
в киевских конструкциях применялись также узлы, сделанные из одной
пластинки, огибавшей круглого сечения лонжерон фюзеляжа (рис.
148, б). Применялись и простые накладки (рис. 148, г). Узлы, подоб-
ные описанным, применялись и в деревянных фермах бесфюзеляжных
самолетов. Иногда проволочные расчалки крепились прямо под голов-
ками болтов. В фюзеляжах «Муромцев» расчалки были двойные,
в ушках узлов (рис. 148, ж) было по два отверстия, обычно применя-
лась сварка.
Расчалки делались из струнной проволоки, а в отдельных случаях
были тросовые. В каждой расчалке был тандер с латунной муфтой.
Поскольку тандеры были довольно дороги, в первые годы часто приме-
нялись различные самодельные приспособления для натяжения расча-
лок, например спицевые расчалки (рис. 148,6) и скобки к ним — прото-
тип дальнейших нарезных расчалок. Сами же профилированные расчал-
ки чечевицеобразного сечения в России освоены не были и в 1917 г.
попали к нам в английских самолетах «Сопвич-разведчик». В России
уже в 1911 г. киевские конструкторы ставили две (а потом и три) про-
волочные расчалки одну за другой для уменьшения лобового сопротив-
ления. С 1912 г. делались обтекатели пары таких проволок (или же
тросов) в виде деревянной планки, вставленной между ними, с общей
обмоткой полотном. Эта конструкция была потом широко распростра-
нена в самолетах РБВЗ и других. Но в серийную практику других
предприятий она не вошла.
239
Рис. 149. Контуры крыльев русских самолетов
Проводка управления в ранних русских самолетах до 1912—1913 гг.
делалась обычно проволочной, позднее — тросовой. Концы тросов заде-
лывались заплеткой на коуш. Искусство заплетки тросов малых диа-
метров было освоено у нас очень быстро. Почти не встречались иные
способы заделки: зажимы, перекашивание, пайка, еще долго приме-
нявшиеся за границей.
В части конструкции крыльев русские инженеры были оригинальны.
В России впервые были построены крылья и оперение с работающей
(в частности, фанерной) обшивкой, впервые построены крылья круп-
нейших в 1913—1915 гг. самолетов. Характерные контуры крыльев
в плане и профили их даны на рис. 149 и 150.
Крылья почти всегда были двухлонжеронные. Конструкция лонже-
ронов менялась от простого соснового бруса (или даже бамбуковой
палки) и через фрезерованное, двутавровое и пустотелое сечение при-
шла к коробчатому сечению с фанерными стенками и с полками
из сосны или более прочного дерева (редко), в дальнейшем общеприня-
тому (рис. 151, а). Фанера крепилась к полкам на клее, шурупах
и гвоздях. Отверстия для воздуха стали делать только в 1916 г.
(на «Муромцах»). Конструкция нервюр была в общем одинаковой —
фанерная стенка с отверстиями облегчения и сосновые полки с пазом,
куда входил край фанеры на клее и мелких гвоздях или шурупах в тор-
це фанеры (рис. 151,6).
Элероны в русских конструкциях применялись уже с 1910 г.
и полностью вошли в практику с 1912 г., тогда как во многих француз-
ских самолетах («Мораны» и др.) еще в 1916 г. сохранялось перекаши-
вание (гоширование) крыльев. В ряде случаев русские конструкторы
переделывали крылья французских самолетов, заменяя гош элеронами,
особенно в самолетах «Ньюпор-4».
Конструкция стоек коробки крыльев и хвостовых ферм установи-
лась очень быстро (рис. 151, в). Первой формой был деревянный брусок
прямоугольного сечения, чечевичного, обтекаемого, бамбуковая палка,
затем труба без обтекателя и с обтекателем (Я- М. Гаккель, 1909).
Во избежание искривления стойки обтекаемого сечения стали склеивать
из двух досок, а в 1912 г. стали делать их пустотелыми. Соединение
двух половин производилось на фанерных полосках шириной 5 мм, вло-
Можайский
„Фарман-tv ”
днаде, лебеди"
'п
Рис. 150. Профили крыльев русских самолетов
женных на клее в пазы, фрезеро-
ванные в половинах стойки. По-
явились армированные подкосы Гак-
келя. Типаж стоек коробок крыльев
замыкался громадными стойками
самолета «Святогор» оригинально-
го сечения, очень легкими и рацио-
нальными. Концы стоек заделыва-
лись в сварные стаканчики, а до
1911 г. иногда просто вставлялись
в гнезда узлов.
Стальные трубы для стоек ко-
робки крыльев и ферменных конст-
240
a) К
1 В 1 й в
Рис. 151. Элементы конструкции крыльев русских самолетов:
а—сечение лонжеронов; б-—типовая нервюра; в—сечение стоек н рас-
чалок; г—узел с конусным болтом
рукций, а также для лонжеронов крыльев самолетов «Фарман» и «Вуа-
зен» были дефицитны в России и в наших конструкциях почти не приме-
нялись. Однако пайка и сварка их в стыках были осуществлены в Рос-
сии в общем не позже, чем в других странах. Примеры — самолеты
Докучаева, Ребикова и Стеглау.
Шарикоподшипники как импортные изделия в русских самолетах
почти не применялись.
В области конструкций шасси самолетов Россия была на видном
месте. Уже А. Ф. Можайский применил колеса в модели и в самолете,
а в 1910 г. А. С. Кудашев построил оригинальное дуговое шасси — про-
тотип стандартных шасси со сквозной осью, направляющими для нее
и шнуровой амортизацией. В 1913 г. было сконструировано шасси само-
летов-гигантов. Шасси В. М. Ольховского существенно улучшало исход-
ные образцы французских шасси тех же самолетов.
Все узлы в русских самолетах делались из листовой стали, обычно
со сваркой и крепились к деревянному каркасу болтами. Иногда при-
менялись конусные болты, например в «Муромцах» (рис. 151, г).
В русских конструкциях совершенно отсутствовал дуралюмин.
Его знали по литературе и находили в импортных и трофейных само-
летах, но в России он (как и алюминий) не производился, а союзники
его не поставляли. Не было также кованых и штампованных деталей,
не было пластиков. Из листового алюминия делали капоты двигателей,
мелкие зализы и участки обшивки в местах, опасных в смысле пожара.
С 1912 г. общепринятым и лучшим покрытием в русских самолетах
стал «эмалит» — нитроцеллулозный лак, впервые появившийся
во Франции. Он обеспечивал отличное натяжение полотна. Однако
эмалит, или аэролак, как его стали у нас называть, был слишком дорог,
241
и поэтому еще много лет продолжали применять более дешевые виды
покрытий.
В ряде ранних самолетов применялось прорезиненное полотно,
и тогда покрытие было излишним. Но для планеров требовались обшив-
ка и покрытие гораздо более легкие и дешевые. И тут был найден спо-
соб покрытия полотна крахмалом (клейстером), т. е. разведенной
в горячей воде картофельной мукой. Это покрытие обеспечивало удов-
летворительное натяжение полотна и было наиболее дешевым. От сыро-
сти и дождя оно размокало и смывалось, но очень быстро могло быть
восстановлено. Поэтому для учебных самолетов старых типов такое
покрытие крахмалом просуществовало до 1916 г.
В Киеве взамен крахмала стали применять «горячую смесь» — изо-
бретение механика В. С. Панасюка: клеевой раствор из столярного клея
с олифой, разбавленных денатурированным спиртом. Этой эмульсией
пропитывалась полотняная обшивка, и при остывании и высыхании
полотно неплохо натягивалось. Потом оно покрывалось яхтенным (копа-
ловым) лаком. После этого покрытие иногда обрабатывалось пемзой
и еще раз покрывалось лаком. Получалось очень чистое и стойкое
покрытие. В хорошую погоду натяжение полотна было прекрасным,
ио в сырую, а также по утрам оно провисало. Был еще состав — так
называемый «патент Сикорского»: горячая смесь олифы со спиртом
и яхтенным лаком. При нем натяжение было хорошим, но создаваемая
упругость мешала гошированию.
Из ранних покрытий можно назвать еще состав для негорючего
покрытия полотна: копаловый лак (от сырости), желатин и соль. Другой
состав: крахмал с двухромистым кальцием (оранжевые кристаллы).
Применялся еще состав под названием «наважка», но из чего он делал-
ся, теперь никто уже не помнит.
В практике русских заводов в 1915—1916 гг. применялся так назы-
ваемый Коховский аэролак одного покрытия (нитроцеллюлозный)
и по нему лак № 17 (масляный). Коховским этот аэролак назывался
по имени Коха — владельца Дорогомиловского завода в Москве, эваку-
ированного из Риги в 1915 г.
С 1918 г. на нем стали изготовлять аэролаки 1-го покрытия А1-Н
(нитроцеллюлозный) и Al-Ц (целлулоидный), а с 1924 г.— и аэролак
2-го покрытия — цветной АП-к (кистевой) защитного цвета и бледно-
голубого (для нижней поверхности самолетов).
Совершенно оригинальными русскими изделиями были лыжи для
самолетов. Первые в мире лыжи построил Ю. Кремп для своего само-
лета в 1909 г. Первые официальные опыты с лыжами были проведены
зимой 1910—1911 гг. в Севастопольской школе капитаном 2-го ранга
Кедриным и лейтенантом Пиотровским. Лыжи по их проекту изготови-
ла фабрика Акстмана. Прикреплялись эти лыжи к колесам шасси.
Испытания были удачны1. Конструктор Н. Р. Лобанов в 1912 г. пред-
ложил закрывать обтекателем верхнюю сторону полоза лыжи и боль-
шую часть кабана. Это было постепенно принято для всех лыж. Он же
предложил хвостовой стабилизатор у лыж, исключающий опускание
носа их и заменяющий оттяжки. Испытания были удачны2, но идея эта
не привилась, так как не было уверенности в безотказном действии ста-
билизатора и оттяжки всегда оставлялись. Обтекатели верхней стороны
лыж первоначально делались полотняные на каркасе, потом —из тон-
кой фанеры с оклейкой полотном, а каркас их стал силовым для
упрочнения подошвы лыж. Кабан, первоначально деревянный, стали
1 «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1911, № И,
30 января.
«К спорту!», 1913, № 3, с. 7.
2 «Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, Na 6, с. 11—14.
242
Рис. 152. Развитие самолетов Я. М. Гвкнеля
делать сварным из стальных труб. Основной параметр, определяющий
размеры лыж,— нагрузка на 1 м2 их габаритной площади — менялся
в сторону постепенного увеличения. На первые по времени лыжи при-
ходилось 300—350 кг/м2, на «Муромцах» нагрузка на лыжи достигала
900 кг/м2. Удлинение лыж, т. е. отношение их длины к ширине, было
от 15 в самых ранних лыжах и до 3 в самых крупных.
В русском самолетостроении можно наблюдать ряд примеров того,
как конструкторы настойчиво проводили определенную линию постепен-
ного усовершенствования своего первого самолета, как правило, доби-
ваясь положительных результатов. Так поступали русские конструкто-
ры: Гаккель, Сикорский, Григорович, Виллиш.
В работах Я. М. Гаккеля (рис. 152) видна исключительно хорошо
выраженная последовательность развития его самолетов от типа к типу.
Дело шло к отработке отличных разведчиков — фюзеляжного биплана
и подкосного моноплана. И. И. Сикорский за три года своей деятель-
ности прошел путь от примитивного ферменного биплана мощностью
15 л. с. до самолетов-гигантов «Русский витязь» и «Илья Муромец»
243
Рис. 153. Развитие самолетов И. И. Сикорского
244
Рис. 154. Развитие гидросамолетов Д. П. Григоровича
(рис. 153), путь последовательного развития схемы многостоечного
биплана, по тому времени единственно возможной для больших
самолетов.
Развитие летающих лодок Д. П. Григоровича (рис. 154) шло
по линии отработки трехстоечного биплана на корпусе лодки и завер-
шилось созданием крупнейшего гидросамолета МК.-1. Хорошо отрабо-
тал три свои летающие лодки А. Ю. Виллиш, но ему вредила ошибоч-
ная идея о выгодах изменения в полете угла установки крыльев, что без
нужды усложняло его конструкции.
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТОВ
Идея вооружения самолета была высказана давно, еще
до А. Ф. Можайского. В 1911 г. на самолет был поставлен пулемет.
Это произошло почти одновременно в России и во Франции и неизве-
стно где раньше. В 1911 г. на Авиационной неделе в Москве авиатор
Б. С. Масленников летал на своем самолете с пассажиром — офице-
ром, вооруженным пулеметом. Год спустя, 7 июня 1912 г., такой же опыт
был впервые проведен в США. В середине 1911 г. во Франции была осу-
ществлена шкворневая установка легкого пулемета на самолете «Ныо-
пор» для обстрела назад. Однако эти начинания развития не получили,
и двухместные самолеты еще долгое время не вооружались.
Летом 1913 г. поручик Поплавко осуществил шкворневую установ-
ку тяжелого пулемета в передней точке гондолы самолета «Фарман-15».
Было успешно испытано несколько вариантов таких установок на раз-
личных самолетах, но в серию они не попали.
С началом войны, когда оказалось, что вооружения на самолетах
нет, передовые русские летчики — Нестеров, Крутень и другие — стали
срочно сооружать различные импровизированные устройства в виде
троса с гирькой или с «кошкой» — якорем на конце, пилы на костцле
и т. п. Все эти средства быстро отпали, и летчики стали брать с собой
ручное оружие, при встрече с противником в воздухе обмениваться вы-
стрелами, но, как правило, без результата. Радикальным шагом в воору-
жении самолета явилась установка неподвижного пулемета, стреляю-
245
Рис. 155. Стрелы для метания с самолетов
Гораздо больше трудностей возникло с прицельными й
приборами. Тут было предложено много различных конст- Д Д
рукций. / \
21 декабря 1912 г. военным ведомством был объявлен / \
конкурс на «прибор для бросания снарядов с аэропланов и I I _
управляемых аэростатов». Рассмотрение поступивших пред- <' ,
ложений происходило в 1913 г. одновременно с конкурсом \
военных аэропланов. 1-й приз был присужден прибору V
щтабс-капитана Толмачева, 2-й приз — прибору лейтената
Сидоренко.
Прибор Толмачева неоднократно испытывался, получал одобритель-
ные отзывы, применялся и совершенствовался вплоть до 1916 г. Имеются
упоминания о прицельных приборах профессоров Тираспольского
и Ботезата, капитана Иванова, инженера Гарфа, Лебеденко и др.
Сначала о приборах следовали положительные отзывы, потом сведения,
как правило, поступали обратные. И это понятно: все приборы не учи-
тывали бокового ветра и, когда требования повысились, оказывались
устаревшими. Работы А. Н. Журавченко и других внесли много нового
в эту область Ч
Кроме стрелкового и бомбового вооружения, на самолетах 1914—
1920 гг. применялось и такое примитивное оружие, как «пули» или
стрелы (рис. 155), а то и простые гвозди, сбрасывавшиеся пачками
просто из ящика. В действиях против конницы стрелы иногда давали
эффект.
ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ
Качественные показатели оригинальных русских самолетов росли
по мере совершенствования их схем, улучшения аэродинамики и роста
мощности двигателей. За годы 1909—1911 из-за разнотипности ранних
самолетов нельзя проследить определенной закономерности. Она хорошо
заметна лишь в последующих работах отдельных конструкторов и в раз-
витии семейств самолетов.
Скорость максимальная как один из основных показателей, осо-
бенно для самолетов военного назначения, в рассматриваемом периоде
дает рост в общем умеренный (рис. 156), за исключением отдельных
выдающихся образцов.
До 1915 г. скорость самолетов не рассматривалась как доминирую-
щий фактор и в оценочной формуле конкурсов 1912—1913 гг. учитыва-
лась недостаточно. Поэтому наиболее скоростные самолеты создава-
лись только по инициативе конструкторов.
Так, русский конструктор Б. Г. Луцкой еще в 1909—1910 гг. пост-
роил и испытал самолеты, показавшие мировые рекорды скорости — 90
и 160 км/ч. Рекордную скорость на летающей лодке— 170 км/ч — пока-
зал Е. Р. Энгельс, а истребитель С-20 достиг скорости 190 км/ч. Однако
эти выдающиеся достижения русских самолетов не были своевремен-
но оценены.
Скорость посадочная, даже при очень небольших удельных нагруз-
ках на крылья, не была малой из-за несовершенных профилей тогдаш-
них крыльев и выражалась цифрой 60—80 км/ч. Иногда она даже мало
•отличалась от максимальной и обычно была лишь в 1,3—1,5 раза мень-
шей. Это соотношение изменилось только в истребителях 1916—1917 гг.,
где оно стало примерно двукратным.
1 Журавченко А. Н. Артиллерийские вопросы авиации. Пг., 1917.
247
Рис. 155. Стрелы для метания с самолетов
Гораздо больше трудностей возникло с прицельными й
приборами. Тут было предложено много различных конст- Д Д
рукций. / \
21 декабря 1912 г. военным ведомством был объявлен / \
конкурс на «прибор для бросания снарядов с аэропланов и I I _
управляемых аэростатов». Рассмотрение поступивших пред- <' ,
ложений происходило в 1913 г. одновременно с конкурсом \
военных аэропланов. 1-й приз был присужден прибору V
щтабс-капитана Толмачева, 2-й приз — прибору лейтената
Сидоренко.
Прибор Толмачева неоднократно испытывался, получал одобритель-
ные отзывы, применялся и совершенствовался вплоть до 1916 г. Имеются
упоминания о прицельных приборах профессоров Тираспольского
и Ботезата, капитана Иванова, инженера Гарфа, Лебеденко и др.
Сначала о приборах следовали положительные отзывы, потом сведения,
как правило, поступали обратные. И это понятно: все приборы не учи-
тывали бокового ветра и, когда требования повысились, оказывались
устаревшими. Работы А. Н. Журавченко и других внесли много нового
в эту область Ч
Кроме стрелкового и бомбового вооружения, на самолетах 1914—
1920 гг. применялось и такое примитивное оружие, как «пули» или
стрелы (рис. 155), а то и простые гвозди, сбрасывавшиеся пачками
просто из ящика. В действиях против конницы стрелы иногда давали
эффект.
ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ
Качественные показатели оригинальных русских самолетов росли
по мере совершенствования их схем, улучшения аэродинамики и роста
мощности двигателей. За годы 1909—1911 из-за разнотипности ранних
самолетов нельзя проследить определенной закономерности. Она хорошо
заметна лишь в последующих работах отдельных конструкторов и в раз-
витии семейств самолетов.
Скорость максимальная как один из основных показателей, осо-
бенно для самолетов военного назначения, в рассматриваемом периоде
дает рост в общем умеренный (рис. 156), за исключением отдельных
выдающихся образцов.
До 1915 г. скорость самолетов не рассматривалась как доминирую-
щий фактор и в оценочной формуле конкурсов 1912—1913 гг. учитыва-
лась недостаточно. Поэтому наиболее скоростные самолеты создава-
лись только по инициативе конструкторов.
Так, русский конструктор Б. Г. Луцкой еще в 1909—1910 гг. пост-
роил и испытал самолеты, показавшие мировые рекорды скорости — 90
и 160 км/ч. Рекордную скорость на летающей лодке— 170 км/ч — пока-
зал Е. Р. Энгельс, а истребитель С-20 достиг скорости 190 км/ч. Однако
эти выдающиеся достижения русских самолетов не были своевремен-
но оценены.
Скорость посадочная, даже при очень небольших удельных нагруз-
ках на крылья, не была малой из-за несовершенных профилей тогдаш-
них крыльев и выражалась цифрой 60—80 км/ч. Иногда она даже мало
•отличалась от максимальной и обычно была лишь в 1,3—1,5 раза мень-
шей. Это соотношение изменилось только в истребителях 1916—1917 гг.,
где оно стало примерно двукратным.
1 Журавченко А. Н. Артиллерийские вопросы авиации. Пг., 1917.
247
Рис. 156. Максимальная скорость русских самолетов
Скороподъемность — вертикальная скорость у земли в м/с изме-
рялась редко. Обычно учитывалось время набора высоты (500, 1000,
2000, 3000 мит. д.) в минутах. Этот показатель сильно зависел от каче-
ства выполнения самолетов, от фактической мощности двигателей,
от искусства летчика и от других факторов. Время набора высоты
русских самолетов было, как у самолетов других стран периода первой
мировой войны. Высоту 2000 м разведчики обычно набирали за 13 мин,
истребители за 5,5 мин, летающие лодки-истребители за 12 мин,
«Муромцы» за 18 мин. В начале войны это время для всех самолетов
было около 22 мин.
По потолку русские самолеты первых мест никогда не занимали,
кроме «Муромцев» (до 1917 г.), единственных тогда тяжелых самоле-
тов, не имевших конкурентов.
Время выполнения виража обычно не измерялось и в описаниях
самолетов не приводится. По оценке летчиков, это время для истреби-
телей составляло 7—8 с и сильно зависело от искусства, а иногда
и от массы летчика.
Время и длина разбега и пробега отмечались редко и измерялись
только на конкурсах. Для большинства самолетов 1909—1914 гг. оно
составляло: разбег — около 7 с при длине 40—80 м, пробег — 4—6 с
при длине 40—50 м.
РАСЧЕТЫ САМОЛЕТОВ НА ПРОЧНОСТЬ
В области расчетов на прочность самолета и его деталей русская
наука была в состоянии становления. Было известно, что во избежание
поломок в полете и остаточных деформаций нужен определенный коэф-
фициент безопасности по отношению к эксплуатационным нагрузкам
и напряжениям. Этот коэффициент был принят (и правильно) мини-
248
мальным, равным 1,5, поскольку считалось, что «аэроплан — сооружение
временное» и масса его конструкции должна быть наименьшая1. Отно-
сительно перегрузок в полете и при посадке было найдено, что они могут
достигать 1,5—2 при выходе из крутого планирования. Взяв и тут неко-
торый запас, около 1,5, конструкторы получили окончательно разру-
шающую перегрузку 3—5. Перед первой мировой войной расчеты проч-
ности производились на 3—5-кратную полетную массу самолета.
Все видели, что крылья получаются в общем прочными, а о тонкостях
тогда не думали. В то время уже были известны кривые распределе-
ния давления по хорде крыла (из работ лаборатории Эйфеля). Однако
у нас предпочтение отдавалось распределению нагрузки равномерно
по площади крыла («в пользу прочности»). Все знали, что центр дав-
ления приходится примерно на 1/3 длины хорды крыла, но до расчетного
распределения нагрузки по закону треугольника или же трапеции еще
не дошли. Оперение рассчитывалось на прочность аналогично расчету
крыльев или же вовсе не рассчитывалось.
Поскольку почти все конструкции фюзеляжей, крыльев и коробок
хрыльев были расчалочными, для определения усилий в их элементах
приходилось строить диаграмму Кремона. Лонжероны, брусковые
я коробчатые, большей частью рассчитывались как простые балки.
Рассматривать их как неразрезные балки часто не было оснований, так
как в многостоечных бипланах («С», «Муромцы» и др.) коробка крыль-
ев делилась разъемами на «клетки», обычно от стойки до стойки. Стой-
ки коробки крыльев проверялись по формуле Эйлера на продольный
изгиб. Шасси рассчитывалось на случай посадки с тем же коэффициен-
том перегрузки, что и крылья, а также на боковой удар силой, равной
полетной массе самолета.
Статически неопределимые конструкции, как правило, возникали
иногда из-за обилия расчалок. Они рассчитывались упрощенно. Коэффи-
циент разрушающей перегрузки для малых по размерам и скоростных
самолетов брался больше, для тихоходных и для крупных — меньше,
но не ниже 3. Наименьшим он был для «Муромцев».
Расчетные случаи А, В, С и другие не были известны нам до 1922 г.
«Самолет — не машина, рассчитать его как инженерное сооружение
нельзя, воздушную нагрузку никогда не удастся определить точно»,—
такие рассуждения имели место в 1921 г. и даже в 1924 г. В 1917 г.
такие авторитеты, как С. П. Тимошенко, Г. А. Ботезат и А. П. Фан-дер-
Флит исходя из предположения о равномерном распределении нагрузки
по площади крыла делали вывод о непрочности задних стоек и расча-
лок «Муромцев». Таким образом, студенты-практики, создавшие само-
леты «Витязь» и «Муромец», лучше понимали дело, чем авторитетные
ученые. Наука в то время отставала от практики. Труды и исследова-
ния ученых почти не находили отражения в работах изобретателей
и конструкторов-практиков. Исключением являются работы Н. Е. Жу-
ковского (воздушные винты НЕЖ) и Б. Н. Юрьева.
С середины 1916 г. в связи с повышением летных качеств самоле-
тов расчетам прочности стало уделяться больше внимания, равно как
и аэродинамическим расчетам, которые до этого времени не считались
обязательными и для большинства опытных самолетов отсутствовали.
Потребовалась проверка прочности серийных самолетов в связи с уста-
новкой на них новых двигателей, с заменой материалов, с их усилени-
ем и т. п. Возникло много новых вопросов, потребовались организаци-
онные мероприятия, появились специальные учреждения (Расчетно-ис-
пытательное бюро и др.).
* Иванов Н. И. Аэроплановедение. Изд. МОВ, 1915, с. 121, 161.
249
iw/Mi
50 45 1 1 „ЯнатраДЕ „Моран-Монокок“ ВМл г
h-П Я™ : ’гпау Л НМД •„CnaSVH^cnaSXlir МБ &?| L
35 30 75 п* чоран- ж". „Русски С-7* „Моран й Витяз •С-11 -Парасоль'' Ь"„ С~12 Нн£Мон'”,9* ' ” Ньюпор-мШ ”• \ИМ-Г тв !• гг ^„•ньшт-хт Зис* 'Энгельс" । " JIM-ГЗ |
„Луцк и-?' ДД ТО*МБ HM-t 9HS В £ •* * ИМ-Г1 • гг С-20 И* ^янасаль. ' нторскии Уморений Jtoafac*
„Ньмщ к^^^ранд- *Л.еУаз^А 1 ^учебный *1.„ С.£Б ш.Ч с~ Г9 *Д"'~ „Лебедь -XI1 ,S tM-ZO
20 15 „Блери У.Блерш г -Х,^с ,Гаккель-УП‘АлЯ1и • • Савел1 »» т>-зо ед"
„Гаккель-Ш" • .№Г^?.Р47/I «р-к I КндшиеВ $J а I „Касяненко W \'’н9еаШЕВ-3_5ТнчдашеВ-Ч9„Гаккель-VIII5\__
10 , Гаккель-!" •,< „Kyfauiet Гатчинские . «-IV •Соммер •\апоВ>3 ‘Пр чмобич -Райт 1
„Мт ай с кис само! четы

IBtri 1890 1903 1906 1909 1910 1911 1911 1913 1919 1915 1916 1917 Годы
Рис. 157. Удельная нагрузка на крыло самолетов
„Мон, 1/, айсний" 53КГ/ЛС гакнель-1“ „Грандо-моторный — I »
Гатчи CCLMOJ некие еты • Шнолин 6UCN«1^3eH -Канар' л • ь „Касяненко 9'19“ | |
\^.Гаккель-П1 ” „Луцной-1^ „блерио-Х Г Ньюпи1 •рун 1-у чей hi „Стег/ ИМ со средн, крыло м „ Илья МиромесСГй зкз.
„Вуазен"1909г\ \^у9ашеВ-1‘ С-10 конкурснь 411^2“ [%
„“Рарн ан-lv" Б1 !С№2 „ • Моран У5,гус.ьитяъ 1т„с'п* ,С-7 С-Ю, SA^Bu'Kok Гидро" Л? \^-5 * • „,,ян глухи n'fC-16 ~3м-16
ДетрВюссен нм-ь Сг3 c-5^m*R *СЛб aj)e‘* »ri /и „мм-г,м-1Г, • „„'Дейейь-. $30 М-7.П кп" 4M-F7
„Бле „,г •„ • •морЗн-т'чу-м, рио-Х15ис" с-ч •) „ ИидашеВ-Ч" „5тна“ С-72н Киони!' ГаРр&!ннасИаль‘ ^„ма8ш‘ „
„ЯКам он "• Спад- VI/' „Энгельв'-S „Ньюпор-ХХШ Ньютр-ХУИЧ __ * ?„„Й_ ут. Й
L- ВМ-6

Wl 1909 1910 1911 1911 1913 1919 1915 1916 1917 Годы
Рис. 158. Удельная нагрузка на мощность двигателей самолетов
250
*/о
£0
45
40
ВО
5 го
ч. 15
10
.Можайский'1
„Би-Кок"
„Гаккель'
ГпС^Ъи'лвГйй- им^^^\медь-хи“
Ъккель" / ।
•пРнадись
„Моран “ Ольховского
,Моска.~ Б БИс“-
Фарман IV
„Россия-Б6
„Русский Витязь"
'„Гранд “ ^-Моторный
,Гранд112-моторный
,Кудат.Еб-1а
• Гатчинские
самолеты
-----------\^49PN‘1
*„Луцкой-1"
---С-^О-юнкурсный
Сс-.н I ।
*Ч’| МБ „ .
•ф-20 I р-го |
—№^-м-э-\-м-го^нар^
„Савельев" • .рТш-Г усиленный
С-s „ИльяМурерц" •имБ ! м-К
1-изкз. поплавковый
,Фарман-VII'
„КгапоВ“ |
„Кудашев-9е
С-6Б •C-IOHM-
Киевский I
1909 1910 1911 1912 1913 1919 1915 1916 1917 Годы
Рис. 159. Весовая отдача самолетов

УДЕЛЬНЫЕ НАГРУЗКИ И ВЕСОВАЯ ОТДАЧА
Эти параметры, взятые из всех числовых таблиц, даны на графиках
(рис. 157—159), из которых видно следующее.
1. Нагрузка на 1 м2 площади крыльев в общем возрастала от 5 кг
(в самолете Можайского) до 45—50 кг/м2 в истребителях 1917 г. Одна-
ко в каждом классе самолетов на протяжении 1913—1917 гг. эти цифры
оказывались почти неизменными. Так, для «Муромцев» величина удель-
ной нагрузки была в пределах 30—35 кг/м2, для разведчиков — около
30 кг/м2, для морских самолетов — 25—30 кг/м2. Ранние типы самоле-
тов показывают нагрузку 20 кг/м2 (до 1912 г.).
2. Нагрузка на 1 л. с. показывает явную тенденцию к снижению
ют 18 кг/л. с. в 1909 г. (не считая самолета Можайского с его нагруз-
кой в 50—60 кг/л. с.) до 4—5 кг/л. с. в результате развития самолетов-
истребителей 1917 г. Для большинства же русских самолетов эта
нагрузка колебалась в пределах 8—10 кг/л. с.
3. Весовая отдача в русских самолетах колебалась в пределах 24—
45% при явном преобладании средних значений 30—35%, т. е. была
хорошей, а в отдельных образцах — выдающейся. Отношение массы
двигателя (или двигателей) плюс масса полной нагрузки к полетной
массе, по формуле Б. Т. Горощенко, G=K(GMOT + СПОлн)» где К= 1,8—1,9,
оказалось в общем тем же, что и для всех последующих самолетов.
Исключением оказались самолеты ранние, экспериментальные или же
просто неудачные. Для большинства же самолетов коэффициент К под-
твердился и оказался близким к 1,8—1,9. Эти подсчеты мы не при-
водим.
АВИАМАТЕРИАЛЫ, ПОЛУФАБРИКАТЫ И ПОКУПНЫЕ ИЗДЕЛИЯ
В РУССКОМ САМОЛЕТОСТРОЕНИИ
В деревянных и смешанных конструкциях русских самолетов при-
менялись следующие основные материалы и полуфабрикаты: дерево
и фанера (переклейка), сталь листовая и прутковая, трубы стальные,
251
латунь и медь листовые и прутковые, трубы латунные и медные, алю-
миний листовой, проволока струнная и вязальная, трос стальной, полот-
но, клеи, лаки, краски.
Основной древесной породой была сосна русская (объемная масса
0,5 и более) и американская (спрус, орегон-паин, объемная масса 0,4—
0,45). Сосна русская применялась по возможности с 10—12-годовыми
слоями на 1 дюйм радиуса, в этом случае объемная масса была около
0,5. Но приходилось применять и северную сосну с очень тонкими слоя-
ми и объемной массой 0,7—0,8 при соответственно большей прочности.
Изредка применялась ель. На гнутые детали шел ясень. Для дета-
лей особо прочных применялись иногда тропическое дерево гикори, буч
(для костылей), дуб, береза, красное дерево и другие породы, но все
это в очень малом количестве. Колобашки в лонжеронах крыльев дела-
лись в основном из липы. Каркас корпусов лодок и поплавков строил-
ся полностью из ясеня. В сухопутных самолетах и в крыльях летающих
лодок сосна составляла 90—95% всего дерева. Были разработаны точ-
ные технические условия на древесные материалы.
Фанера (ее называли переклейкой, а до того арборитом) изготов-
лялась в России еще с 80-х годов. В XX веке производство фанеры
получило широкое развитие, было много фабрик и заводов, выпускав-
ших главным образом березовую фанеру на столярном клее, реже —
осиновую. Единственный завод Лютера в Ревеле (Таллине) выпускал
березовую фанеру на казеиновом клее, а из обычной лучшей считалась
фанера, выпускавшаяся заводами Старо-Русским и Парфинским.
В самолетостроении применялись сорта А и 1.
Из листовой стали (и в трубах) употреблялась только мягкая, с пре-
делом прочности 35—45 кг/мм2, сталь холоднокатаная и горячекатаная.
Лучшей считалась холоднокатаная. Марка стали во внимание не при-
нималась. Из прутковой стали изготовлялись почти исключительно
токарные детали.
Стальные трубы считались дефицитным товаром и их рекомендо-
валось избегать в конструкциях. Широкого сортамента их не было.
Завод «Дуке», строивший в большом количестве «Фарманы» и «Вуазе-
ны», получал заготовки для стальных труб и перетягивал их на нужные
диаметры (с 1915 г.).
Струнная (иначе рояльная, или фортепьянная) проволока и тросо-
вая имела предел прочности 155—240 кг/мм2 в зависимости от диаметра.
Широко применялась автогенная (ацетиленовая) сварка, начало
применения которой было положено в России в 1911 г. Из покрытий
металла применяли цинкование, лужение, реже — воронение, а также
никелирование и полирование. Широко применялась пайка оловом
(и в отдельных случаях серебром) медных и латунных трубок и арма-
туры, не говоря уже о баках.
Резьбовые детали, в частности болты и тандеры, в основном изго-
товлялись на самих авиазаводах, а также и на смежных предприятиях.
Так, группу петербургских авиазаводов, расположенных в Новой Дерев-
не (РБВЗ, Лебедева, Слюсаренко), снабжал болтами и тандерами
небольшой завод Гордеева близ Приморского вокзала. Завод «Дуке»
делал болты сам. Все авиационные болты и тандеры имели дюймовую
резьбу.
Ткани для обшивки самолетов применялись нескольких сортов:
перкаль русский (масса 120 г/м2) и французский (106—НО г/м2)
и полотно полульняное и льняное серое (200 г/м2), очень прочное.
На учебные самолеты шли ткани более чегкие вплоть до миткаля.
На ранних самолетах применялась прорезиненная материя (масса око-
ло 140 г/м2), прибивавшаяся мелкими гвоздями к нервюрам. Полотно
252
пришивалось, к нервюрам и ободам очень прочными нитками с узел-
ками на каждом стежке шва. В общем обшивка была очень прочной,
гораздо прочнее самого каркаса, что способствовало ее долговечности,
но увеличивало массу.
Клей применялся только столярный (мездровый) для всех видов
склейки дерева и фанеры. Казеиновый клей, уже известный за грани-
цей в 1914 г., так и не попал в русское самолетостроение. Корпуса лета-
ющих лодок и поплавков собирались на белилах свинцовых и цинко-
вых. Краски, лаки и прочие москательные товары, включая аэролаки,
были высокого качества.
Из перечисленных материалов и полуфабрикатов ввозились из-за
границы: сталь всякая, олово, припои, алюминий листовой и для литья,
трос, проволока струнная и другая, тандеры и болты (частично), дере-
во— спрус, орегон-пайн, гикори, красное, орех, ясень (частично). Кроме
того, ввозились: инструмент — метчики, плашки, механические отверт-
ки,— авиаприборы все, вооружение разное стрелковое. Ввозилось
и многое другое, вплоть до гвоздей.
АВИАЦИОННЫЕ ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ В РОССИИ
Основные данные о русских авиазаводах в годы первой мировой
войны приведены в табл. 12 и 13.
К списку предприятий, помещенных в таблице, следует добавить
мастерские Ф. Ф. Терещенко в Червонном (не попавшие в учет 1918 г.),
четыре предприятия (Стефанковича, Сакова, Безобразова и Стеглау) \
еще не успевших начать работу в 1917 г., и Ижорский завод (частично).
Не учтены мелкие предприятия и смежники.
В таблицу не включено несколько предприятий, строившихся
в 1917 г., но не начавших выпуска продукции. Это самолетостроитель-
ные заводы Щетинина в Ярославле и Лебедева в Ярославле и Таган-
роге, завод «Авиаприбор» в Москве и двигателестроительные заводы
«Русский Рено» в Рыбинске, акционерное общество «Аксай» и завод
РБВЗ в Филях под Москвой. Завод Лебедева в Пензе начал выпуск
воздушных винтов. Их начали также выпускать и мастерские
В. П. Хорькова, братьев Я. и И. Кон, Н. Яковлева и Центрального
Военно-промышленного комитета. Началась, но не была доведена орга-
низация производства магнето на фабрике «Искромет» в Москве
и Зингера в Подольске.
Все предприятия были частновладельческими. Некоторые из них
возникли при участии иностранного капитала. Обсуждался проект орга-
низации большого казенного авиазавода, но он так и остался
в проекте.
В 1917 г. технические ресурсы страны были в значительной степени
исчерпаны и развертывание новых авиазаводов стало затруднительным
(недостаток кадров, оборудования и станков, материалов и полуфабри-
катов, покупных изделий и многого другого).
Энерговооруженность всех русских заводов составляла 4439 л. с.
В среднем приходилось на один самолетостроительный завод . . . 330 л. с.
На один двигателестроительный . . ............... 265 л. с.
На один пропеллерный ... ... 202 л. с.
Площадь, занятая под каменными зданиями всех 16 заводов, сос-
тавляла 90 тыс. м2, под деревянными — 72 тыс. м2.
1 ЦГВИА, ф. 2000, on. III, д. 2577, лл. 12 и 13j ф. 369, оп. 8, д. 81, л. 30.
253
12. Сведения о русских
Предприятие Год основания и год перехода на авиационное производство Площадь территории, кв. саж. Площадь строений камен. Мощ- ность, л. с. Количество, шт.
двига- телей стан- ков
дерев, кв. саж.
Русско-Балтийский вагонный за- вод (РБВЗ) Авиационное отделение в Риге я Петрограде 1910 1912 8031 912 1755 300 24 36
Завод 1-го Всероссийского товари- щества воздухоплавания С С. Ще- тинина. Петроград 1909 2689 (с аэродромом 2846) 1775 913 104 2741 350 50 34 43
«Акционерное общество воздухо- плавания В. А. Лебедев». Петроград 1913 25000 211 3559 153 55 37
Завод В. В. Слюсаренко. Рига. Петроград 1912 1914 2590 213 461 16 3 16
Фабрика А. А. Пороховщикова Петроград 1914 Около 1500 360 60 38 5 35
Фабрика Ф. Мельцера, Петроград Около 1885 1916 (самолеты) 1118 687 194 49 54
Акционерное общество «Дуке» Москва 1894 1910 (самолеты) 10980 3680 3000 480 40 195
Авиационный завод Ф. Моска Москва 1914 1530 530 66 12 48
Завод А. А. Анатра. Одесса 1913 240000 (с аэродро- мом) 2402 .560 230 29 131
Завод А. А. Анатра. Симферополь 1916 39600 2346 179 85 18 67
Завод акционерного общества Ма- тиас. Бердянск 1884 1917 (самолеты) 180000 (с аэродро- мом) 6279 240 16 77
1-й Крымский завод аэропланов В. Ф. Аламенко. Крым, Карасубазар 1913 17800 — 30 4 —
Общество «Гиом» и «Рон» Москва 1913 600 360 146 13 93
Товарищество «Мотор» (существо- вало с 1898 г.). Москва 1911 1915 2401 715 90 201 12 94
РБВЗ. Петроград 1915 678 600 78 305 27 117
Завод «Дюфлон и Константино- вич» (Дека). Александровск Екате- ринославской губернии 1916 18260 1855 245 300 15 118
Акционерное общество экипажно- автомобильной фабрики «П. Ильин» Москва 1908 1916 (двигатели) 1300 780 70 105 18 86
Завод «Сальмсон». Москва 1915 — — — — —
Фабрика воздушных винтов А. Засса и Е. Ланского. Петроград 1915 (винты) 1800 — 91 7 10
1 По данным комиссии авиасовета по обследованию авиазаводов в начале 1918 г. с поправками.
254
авиазаводах
Коли- чество служа- щих в 1917 г. Количество рабочих по годам Сдано единиц продукции по годам
1914 1915 1916 1917 1918 1914 1915 1916 1917 Всего
176 270 Около 400 478 475 427 8 15 38 — Около 220
Около 300 400 700 — 1470 — 87 95 — — 1340
17 — — 867 1156 720 47 187 227 213 674
8 — — ПО 220 214 14 30 27 63 134
9 50 40 97 ПО 31 1 — ! — — —
72 242 Около 200 Около 500 255 324 — — — — Гидросамоле- тов 4 Винтов 2663
Около 300 725 850 1575 2120 540 180 367 461 543 1569
64 — 22 82 260 193 — 2 27 35 64
234 23 70 1100 1450 1899 — — 433 623 1056
Около 100 — — 295 635 635 — — Около 5 Около 45 Около 50
75 — — — — 472 — — — 6 6
11 — 50 по 175 104 — 10 V 20 40
55 90 260 326 380 312 228 194 117 102 641
33 — 205 215 297 290 — — — 4 4
74 — — 266 430 374 1 2 1+6 43+11 64
34 — — 191 420 416 — — — — —
96 — 178 170 275 305 — 1 19 20
— — — — — — — — — — до 17 марта 1917 г. 228
7 50 40 97 по — — — — — 1132
сделанными по первичным источникам.
255
13. Численность рабочих на русских авиапредприятиях
Заводы 1914 г. 1915 г. 1916 г. 1917 г. Начало 1918 г.
Самолетостроительные 5/1871/8* 8/2180/9 9/5029/10 11/7385/11 11/5893/11
Двигателестроительиые 2/253/2 3/363/5 5/1168/6 5/1872/6 5/1699/6
Пропеллерные — -Л 2/400/2 2/385/2 2/369/2
Всего 7/2129 11/2823 16/6597 16/9572 16/7961
Число рабочих и слу- жащих — — — 11 037 9360
* Левая цифра означает число заводов, по которым дается число рабочих, средняя цифра —
число рабочих иа этих заводах, правая цифра — количество всех имевшихся заводов, выпускавших
однотипную продукцию
ПРОИЗВОДСТВО САМОЛЕТОВ В РОССИИ И ЗАГРАНИЧНЫЕ ЗАКУПКИ
До 1917 г. в России было построено около 6200 самолетов, из них
до первой мировой войны — 600 самолетов и 5600 самолетов во время
войны. Из общего количества самолетов 1100 было построено по зака-
зам русского военно-морского ведомства — это были преимущественно
морские самолеты — и около 200 самолетов было построено в воинских
частях и учреждениях, около 280 самолетов представляли собой опыт-
ные конструкции периода 1909—1917 гг. Основные самолетостроитель-
ные заводы России в напряженные военные годы выпускали в иной
месяц 230—250 самолетов: завод «Дуке» — 60 самолетов в месяц, завод
Щетинина — 50, Анатра — 40, завод Лебедева — 35, РБВЗ — 25 само-
летов, остальные заводы выпускали от 6—8 до 1 самолета в месяц
(табл. 14).
14. Количество самолетов, построенных в России в 1909—1917 гг.
Завод или строит, организация 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 ^Всего
РБВЗ — 3 7 30 60 32 30 58 20 240
Завод Щетинина — 10 20 34 70 110 250 460 400 1360
Завод Лебедева — — — — — 47 190 240 223 700
Завод Слюсаренко — — — — — 14 30 31 63 138
<Дукс» — 6 15 40 76 190 382 481 543 1733
Завод Моска — — — — — 1 32 57 50 140
Завод Анатра (Одесса) — — — — — 80 270 359 347 1056
Завод Анатра (Симферо- поль) — — — — — — 10 40 50
Завод Терещенко 1 — 1 1 2 3 6 11 7 32
Завод Адаменко — — — — — —• 10 10 20 40
Завод Матиас — — — — — — — — 6 6
Фабрика Мельцера — — — — — — — — 4 4
Одесский морской батальон — 6 8 6 — — — — — 20
Киевская воздухоплав. рота — 3 6 9 2 — — — — 20
Калеп — 4 6 — — — — — 10
Летиые школы — — 25 20 30 15 20 — — 110
Разные лица 14 38 25 28 15 15 15 17 13 180
Прочие организации * — — 7 2 25 28 50 136 161 431
'= 1 ” 1 120 | 170 | 280 | 535 | 1305 1870 | 1897 | 6270
* Сюда включены и самолеты, построенные различными предприятиями, но не сданные.
256
Некоторые сведения о себестоимости и продажной цене
русских самолетов в 1915—1916 гг.1
Материал .... . 860 р.
Работа . . . . . . . ...................... 990 »
Накладные расходы (150%) 1485 »
Доставка и сборка . . . . 450 »
Итого 3785 р.
Двигатель «Гном» в 50 л. с............................. . 3 975 р.
Готовый самолет.................................................. 7 760 »
Прибыль 15%...................................................... 1 365 »
Всего ... 9 125 р.
Себестоимость самолета «Фарман-XVI»:
без двигателя . 3 980 р.
с двигателем . .8 220 »
запчасти . . ............................... 1 600 *
Себестоимость самолета «Фарман-ХХП» без двигатели .... 4 145 р.
Себестоимость самолета «Ньюпор-IV» без двигателя................. 4 250 »
Себестоимость гидросамолета М-9 без двигателя:
Материал ... . 2810 р.
Работа . . . . ........................... 1 436 »
Всего с накладными расходами (200%) ................7 119 »
Себестоимость сайолета «Илья Муромец» типа Г без двигателей:
Материал . . . . . .................... 12 586 р.
Работа . . . ........................... 5 094 »
Накладные расходы 200%.......................................Ю 188 *
Всего :............................ 27 868 р.
Продажная цена (без двигателей):
Самолета «Илья Муромец» ................ 110 000—150 000 р.
Самолетов «Вуазен» ЛА, ЛАС, «Лебеди» и др. . . . .18 500 р.
Летающих лодок М-5 . 10 500 »
» » М-9 ................................ 18 000 »
» » М-11 ............................ 11 000 »
Гидросамолета М-16 . ................... 17 7000 »
1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1—611, л. 205. Себестоимость самолета «Фарман-VII»
Цифры характеризуют производительность русских авиазаводов,
в наиболее удачные месяцы достигавшую выпуска в среднем до 8 само-
летов в день. Что же касается двигателей, то их выпускалось не более
одного в день. По сравнению с выпуском самолетов и двигателей в Гер-
мании, Франции и Англии эти цифры (за сравнимые сроки) меньше
по самолетам в среднем в 4 раза, по двигателям — в 40—60 раз.
Технико-экономическая отсталость царской России и ее зависи-
мость от западных стран в ряде важнейших отраслей промышленности
вынуждали русское военное ведомство делать многочисленные заказы
и закупки авиационного имущества за рубежом, особенно во время
войны. До войны размеры закупок были по существу незначительны.
Приобретались главным образом двигатели и приборы, что же касается
самолетов, то их было приобретено лишь несколько десятков. В 1910—
1911 гг. отделом воздушного флота Комитета по усилению флота было
куплено за границей около 50 самолетов, переданных русским военным
летным школам. Примерно столько же самолетов было приобретено
частными лицами и аэроклубами. Формируемые авиационные отряды
в основном снабжались самолетами зарубежных типов, но отечествен-
ного производства, которых было принято свыше 300 экземпляров.
С началом войны положение в корне изменилось. Как только выяс-
нилось, что убыль самолетов достигает 37% в месяц и что русскиезаво-
9 3216
257
ды не поспевают ее восполнять, командование армии стало все настой-
чивее (иногда даже в унизительной для себя форме) обращаться
за помощью к союзникам — французам и англичанам. Однако Франция
в 1915 г. еще только развертывала свою авиапромышленность и потому
отпускала своим союзникам не более 15% от общего объема производ-
ства самолетов и двигателей. Доставка морем через Архангельск была
долгой и в общем в 1915 г. до русского фронта дошло немного. Постав-
ки оживились в 1916 г. и достигли максимума в середине 1917 г. С осени
1916 г. начались поставки из Англии, но по сравнению с французскими
они были невелики. Трудно установить в точности, сколько самолетов
было получено из-за границы. По данным архива А. А. Игнатьева и дру-
гих источников1, всего было доставлено около 1800 самолетов и свыше
4000 двигателей. Все (или почти все) пароходы с этим грузом благо-
получно достигли Архангельска. Однако с дальнейшим продвижением
самолетов и двигателей на фронт дело обстояло очень плохо.
От Архангельска до Вологды шла лишь однопутная узкоколейная
железнодорожная линия с очень малой пропускной . способностью.
Она была перешита на нормальную (и все-таки однопутную) колею
лишь в 1916 г. Громоздкие ящики с самолетами не успевали вывозить,
и скоро на пристанях Архангельска образовались целые залежи их.
Вновь прибывавшие ящики зачастую выгружались на предыдущие в два
и даже в три этажа. Нижние ящики трескались, туда попадала вода,
самолеты приходили в негодность.
Следует иметь в виду, что в то время каждый самолет занимал, как
правило, три ящика. В одном был фюзеляж на шасси с колесами, в дру-
гих— собранные полукоробки крыльев. По действовавшему тогда поло-
жению от 1912 г. снимать шасси и даже колеса и разбирать коробки
крыльев запрещалось. Если бы не эти нелепые требования, объем
и число ящиков можно было бы значительно сократить и их легче было
бы вывезти.
15. Некоторые сведения об оригинальных русских самолетах
Год выпуска Количество оригинальных Конструкций Из них летали Год выпуска Количество оригинальных конструкций Из них летали
1870 1 — 1913 40 34
1877 1 — 1914 26 25
1884 1 1 1915 26 25
1901 1 — 1916 62 57
1909 15 2 1917 34 27
1910 39 22 315 240
1911 31 21 (76%)
1912 38 26
В конце концов большое количество самолетов и двигателей тйк
и не было вывезено из Архангельска до конца 1917 г. На фронт попало
около 600 самолетов, а остальные оставались на различных базах
и складах или же были в пути. Из всех доставленных в Россию само-
летов больше всего было «Вуазенов» (до 400 экз.), примерно по сотне
было различных типов «Ньюпоров», «Фарманов», в меньших количест-
вах были представлены другие самолеты.
* ЦГВИА, ф. 2003, on. II, д. 634, лл. 34 и 35.
Там же, ф. 2008, on. 1, Д. 735, л. 19.
Там же, ф. 2008, on. 1, д. 545, лл. 80 и 81 (таблицы) и др
258
Полная сводка самолетов, строившихся в России, насчитывает 315
названий оригинальных русских конструкций (табл. 15), из которых
38 строились серийно, и 117 самолетов иностранного происхождения,
из которых 35 строились серийно, а остальные были в немногих экзем-
плярах
Из 315 русских самолетов летали 240 (или 76%), не летали или
же не были закончены 75 опытных самолетов. По общему количеству
опытных Россия не отставала от передовых капиталистических стран
тех лет.
Список авторов-конструкторов русских самолетов включает
120 фамилий и 4 организации. Уровень технического выполнения рус-
ских самолетов в общем был не ниже зарубежного.
DjVu — библиотека сайта
www.biografia.ru
Часть вторая
КОНСТРУКЦИИ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТОВ ДО 1938 г.
Глава 5
САМОЛЕТЫ ПЕРИОДА ИНОСТРАННОЙ ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ
И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ [1918—1920 гг.)
Октябрь ознаменовал собой коренные преобразования всех сторон
жизни нашего общества и положил начало новому этапу в развитии
отечественной авиационной науки и техники, создав все предпосылки
для превращения в дальнейшем нашей страны в великую авиационную
державу. Но в 1918—1920 гг. непосредственной и притом неотложной
задачей было отстоять завоевания пролетарской революции. Под руко-
водством партии большевиков из боевых отрядов революционных рабо-
чих, солдат и крестьян создавалась регулярная рабоче-крестьянская
Красная Армия. 28 января 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет о соз-
дании Красной Армии, куда вошла и авиация.
САМОЛЕТНЫЙ ПАРК, ДОСТАВШИЙСЯ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ
ОТ СТАРОЙ РУССКОЙ АРМИИ ПОСЛЕ ОКТЯБРЯ 1917 г.
Количество самолетов, которые находились в военной авиации ста-
рой русской армии и в октябре 1917 г. перешли в состав советской авиа-
ции, известно по ряду документов. Так, по обзорной таблице можно
достаточно точно восстановить число самолетов, находившихся
на фронте на 9 декабря 1917 г.1. В этой таблице самолеты распреде-
лены по типам, месту их нахождения (по фронтам и отрядам), отдель-
но показаны исправные и неисправные. По данным этого документа,
в конце 1917 г. на всех фронтах было в наличии 579 самолетов, в том
числе исправных 428, неисправных 137 и устарелых 14; кроме того,
было занаряжено для фронта 237 самолетов, в школах находилось 293.
Всего числилось 1109 самолетов. Находившиеся на фронтах самолеты
были представлены следующими типами (без Эскадры воздушных
кораблей):
«Ньюпоры» всех типов от X до XXIV бис..................... 307 (или 53%)
«Фарманы» всех типов от XVI до XXX и МФ-12 . . 91
«Вуазены» типов L, LA, LAS, LBS и др.......................50
«Мораны-Ж» и «Мораны-Парасоль» . . . 21
«Спады» типов VII, XIII и «Спад с кабиной» .... 19
«Кодроны»................................................. 10
«Сопвичи» (разведчики и трипланы) .... 34
Русские конструкции («Анаде», «Анасаль», «ВИ») . 22 (или 4%)
Трофейные . . . ................. .17
Прочие....................................................8
Типаж самолетов, занаряженных для фронта и находившихся
в школах, точно не известен. В общее количество не вошли самолеты
Эскадры воздушных кораблей и морской авиации, самолеты в тыловых
органах, авиапарках и в резерве.
В Эскадре было до 15 самолетов «Илья Муромец» и до двух десят-
ков других (С-16 и др.). В морской авиации насчитывалось не менее
1 ЦГАСА, ф. С, оп. 6, д. 135, лл. 49 и 50.
260
150 самолетов, в основном летающих лодок М-9, в небольшом числе
М-5 (их больше было в школах), М-1, М-15, М-16 и М-20, а также ист-
ребителей «Ньюпор-XVII» и др. В тыловых авиапарках оставалось боль-
шое количество самолетов, в значительной части неисправных
Так, в Витебском авиапарке было около 200 самолетов, в Смоленском —
80, в Киевском и Одесском — несколько десятков. В Центральном
(Московском) парке-складе к началу 1918 г. находилось около 100 само-
летов в ремонте и 50 без двигателей. Всего в авиапарках было не менее
400 самолетов и много запасных частей. До 200 вагонов с авиационным
имуществом стояли на железнодорожных путях неразгруженными
и сотни их находилось в пути. Отмечалось «огромное количество авиа-
ционного имущества» *, совершенно неучтенного, находившегося в раз-
ных местах на фронте и в тылу. В Архангельске и частично в Мурман-
ске было значительное количество невывезенных оттуда самолетов.
Количество незаконченных и несданных самолетов на заводах и в ре-
монтных мастерских не поддается учету, но их было относительно
немного, не считая задела деталей.
Таким образом, от старой русской армии всего оставалось до 2200—
2500 самолетов, рассредоточенных на громадной территории. Среди
этого количества было много изношенных, неисправных, несобранных
и не пригодных для дальнейшего использования самолетов.
Такое состояние самолетного парка относится к концу 1917 г. Одна-
ко вскоре оно еще более ухудшилось в связи с нарастанием темпов
и масштабов демобилизации старой армии, а также последовавшим
в начале 1918 г. наступлением немецких войск на фронте.
Из 91 авиаотряда русской армии (к концу 1917 г.) удалось эвакуи-
ровать с фронта только 33 отряда, т. е. не более 200 самолетов; насту-
павшими немецкими войсками на фронте и в ближних тылах было
захвачено до 500 самолетов.
Эти потери были в некоторой степени возмещены тем, что красвоен-
лет А. В. Можаев, председатель Бюро комиссаров, сумел вывезти
из Архангельска весной 1918 г. около 120 самолетов* 2, чего не смогли
выполнить в свое время ни царское, ни Временное правительство. Неко-
торое количество самолетов было собрано из имевшихся 130 комплектов
запасных частей. Вместе с тем немалая часть самолетов в условиях
эвакуации успела прийти в негодность. В Гатчинской, Московской
и других авиационных школах и в глубоком тылу по-прежнему остава-
лось до 300 самолетов.
В конце 1917 г. в связи с предоставлением независимости Финлян-
дии Красный Балтийский флот был выведен из Гельсингфорса в Кронш-
тадт. Оставлена была Прибалтика. Почти все имущество морской авиа-
ции Балтийского моря было потеряно. Лишь Ревельская группа спасла
50 двигателей и несколько самолетов. Морская авиация Черного моря
потеряла все. Бакинская школа была захвачена англичанами. После
пожара Гутуевского склада в Петрограде 19 декабря 1917 г., при кото-
ром погибло 355 двигателей, самолеты и много разного имущества, оста-
лась лишь материальная часть, находившаяся на некоторых гидробазах
и на заводах в процессе приемки. Оставалась еще Школа морской авиа-
ции в Ораниенбауме и на Гутуевом острове, Школа воздушного боя
в Красном Селе (сухопутные самолеты). Всего в строю насчитывалось
не более трех десятков морских самолетов разных типов 3.
В начале 1918г. было аннулировано большинство заказов морской
авиации и из 1153 заказанных самолетов оставлено только 1484,
но и те не все были построены.
* ЦГАСА, ф. 28, on. 1, д. 18, л. 152.
2 По материалам Центрального Дома авиации и космонавтики им. М. В. Фрунзе.
3 Онуфриев А. Морская авиация в гражданской войне. Изд. ВМФ, 1925.
1 ЦГВИА, ф. 369, on. VIII, д. 61, л. 53.
261
В протоколе заседания Военно-хозяйственного совета от 13 мая
1918 г. отмечалось, что общее число самолетов в строю — около 300
и что число их на складах и заводах обеспечивает пополнение на пол-
года, считая, что истребителей расходуется 50% в месяц, а разведчи-
ков— 37%. Иными словами, истребителей было на складах еще трех-
кратное, а разведчиков двукратное количество, а всего — до 700 само-
летов1. В этот подсчет не вошли самолеты в школах (около 100),
а также требующие ремонта и ремонтируемые. Хуже обстояло дело
с двигателями, в большинстве старыми, неоднократно ремонтировав-
шимися и к тому же часто работавшими на импровизированном топли-
ве — различных заменителях бензина, смесях спирта с эфиром и т. п.
При таком состоянии самолетного парка молодая советская авиа-
ция вступила в гражданскую войну. Уже в ходе ее в период 1918—
1920 гг. заводами РСФСР было выпущено 558 самолетов и 237 двига-
телей2, кроме того, было взято трофейных самолетов около 150, часть
из которых была использована. Всего за годы гражданской войны через
Красный воздушный флот прошло не менее 2300 самолетов, причем
к концу войны из них оставалось в строю около 300 (конечно, не тех,
с которыми война началась), а примерно две тысячи самолетов было
израсходовано за время войны.
С началом гражданской войны на внутренних фронтах остро ощу-
тилась потребность в гидроотрядах. С весны 1918 г. началось их фор-
мирование при речных военных флотилиях на Северной Двине, Каме,
Волге. За 1918 г. на заводе Щетинина было собрано (большей частью
из старого задела) 30 летающих лодок М-9. В столь же малых масшта-
бах они поступали и в последующие годы. В строю было: в 1918 г.— 13
гидросамолетов, летом 1919 г.— 52 гидросамолета и 21 сухопутный ист-
ребитель, к 1 декабря 1920 г.— соответственно 38 и 233, а со школьны-
ми — всего до 90 самолетов, включая и трофейные.
САМОЛЕТЫ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ
В рядах советской авиации состояли самолеты, доставшиеся моло-
дой советской республике от царской России, а также построенные
на советских заводах и трофейные. В состав парка входили разнооб-
разные самолеты отечественного и иностранного происхождения, приме-
нявшиеся в первой мировой войне, а частично и до нее.
Самолеты отечественной конструкции этого периода были представ-
лены следующими образцами: сухопутные — «Илья Муромец» серий Г-1,
Г-2, Г-3, Г-4, Е, Е-1 и Е-2, самолеты С-12 и С-16, «Лебедь-ХП» и другие
«Лебеди», «Анаде», «Анасаль», «В. И.»; гидросамолеты — М-5, М-9, М-15
и М-16. Описания этих самолетов приведены в гл. 3, поскольку они
строились и применялись преимущественно в период первой мировой
войны. В этом разделе далее представлены первые советские самолеты
и их модификации.
Самолеты иностранных типов, строившиеся в России, а также
импортированные по заказам, использовались советской авиацией в годы
гражданской войны достаточно широко. Преимущественно это были
самолеты времен первой мировой войны и главным образом француз-
ского происхождения («Фарманы», «Вуазены», «Ньюпоры», «Мораны»
и пр.) и в меньшем количестве — английского. В составе авиации рус-
ской армии они находились в среднем 2—3 года, иногда даже меньше
года, а в советской авиации некоторые из них служили до 5—8 лет.
* ЦГАСА, ф. 28, on. I, д. 92, л. 66.
2 «Самолет», 1937, № 11, с. 7.
3 ЦГВМА, ф. УМА, д. 2220, л. 14.
262
893
1920 1920 1921 1921 1909 1914 1914 1915 1915 1915 1916 Гол выпуска
П-IV бис У 2 П-IV 2бнс У 2 П-VI У 2 П-VI бис У 2 «Вуазен» О 1 1909 г. «Вуазен L» Р 2 «Вуазен LA» Р 2 «Вуазен LAS» Р 2 «Вуазен LBS» Р 2 «Вуазен» с Р 2 пушкой «Вуазен» Р 2 пушечный О м g <т> Назначение самолета Число мест
«Рои» «Рон» «Рон» «Рон» «Антуанет» «Сальмсон» «Сальмсон» «Сальмсон» «Сальмсон» «Сальмсон» « Из отт а— Фраскини» Марка Двигатель 1 . 1
80 7,3 80 7,3 110 7,3 110 7,3 40 7,9 130 9,5 140 9,5 150 9,5 160 ~9,5 225 11,0 240 —11,0 Мощность, л. с. Длина самолет м
10,20 8,80 10,20 8,80 10,20 8,80 10,20 8,80 10,0 13,51 14,74 12,54 14,74 12,54 15,70 14,50 18,80 16,00 18,80 16,00 Размах крыла, м
33,1 32,8 32,0 33,1 40,0 39.0 42,0 42,0 47,0 63,0 Площадь крыла, м2
398 400 420 420 — 400 820 900 900 975 1315 пустого Масса, кг [
72+24 72 + 24 96 96 140+25 140 -26 1-10 г 26 140+26 150+30 150+30 топлива+ масла
262 262 262 262 100 300 350 350 350 550 550 полной нагрузки
660 662 682 682 —500 1120 1250 1250 1325 1865 полетная
20,0 20,0 21,3 20,6 12,5 28,8 29,8 29,8 28,2 29,6 на крыло, кг, м2 Удельная нагрузка
8,3 8,3 6,2 6,2 13,0 8,6 8.9 8,3 8,3 8,3 на мощ- ность, кг. л. с.
39,6 39,6 38.4 38,4 20,0 27,0 28.0 28,0 26,0 29,0 Весовая отдача, о? /о
112 113 129 120 ~60 100 100 105 105 120 130 Скорость, макси- мальная у земли, км/ч
60 60 62 62 ~50 70 79 70 68 70 70 Скорость п оса доч ная. км/ч
9,5 9,5 8,0 13,0 12,0 11,0 10,0 9,0 8,0 1000 м Вре BJ
27 27 20 28 26 23 22 20 18 2000 м >1СОТЫ, мин мя набора
со С.С сл I 4S. СП ЬО СГ> <— СП 1 .U ОС 3000 м
3000 3000 200 3500 100 2800 2890 30 ’ 35 J 9 4900 4999 Потолок практи- ческий, м
4.6 4.6 3,3 3,3 4,0 4,0 4,0 4.0 2,8 2,8 Про до ляситель- ность полета, ч
16. Самолеты А. А. Пороховщикова 1920—1921 гг. Самолеты «Вуазен
Поэтому их описание приведено в настоящей главе как самолетов совет-
ской авиации. К самолетам иностранного происхождения отнесены таю
же трофейные самолеты
ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТОВ
Самолеты А. А. Пороховщикова 1
Эти самолеты, кроме типа П-V, были учебными — для первоначаль-
ного обучения (табл. 16).
Выпускались они в разное время с февраля 1917 г. до весны 1923 г.
Во всех самолетах была одна и та же бипланная коробка трехстоечная
с элеронами на верхнем крыле и тот же ферменный расчалочный хвост
с моноплапиым горизонтальным оперением. Различия были главным
образом в гондоле с силовой установкой, которая делалась или тяну-
щей (чаще) или толкающей. Самолеты имели выключаемое от инструк-
тора управление ученика, а в самолете П-IV выключался у ученика даже
контакт зажигания. В то время эти меры были признаны весьма полез-
ными. Позднее такое устройство перестало применяться в связи с изме-
нением методики летного обучения.
Самолет П-IV был выпущен 27 февраля 1917 г., имел гондолу
с толкающим винтом. Сиденье ученика было впереди, сиденье инструк-
тора— сзади. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. или «Рон» в 80 л. с., но
ставились и другие двигатели подобной мощности. Масса пустого само-
лета — до 340 кг, скорость — до 105 км/ч.
Испытания были закончены 3 мая 1917 г. Самолет строился серийно
(рис. 160).
Самолет П-IV бис — схема та же, что у самолета П-IV, но гондо-
ла — с тянущей силовой установкой двигателя «Рон» в 80 л. с. и сиденья
расположены рядом. Самолет был выпущен в феврале 1920 г. в неболь-
шой серии. В разработке конструкции самолета большое участие при-
нимал инженер А. Р. Рубенчик.
Самолет П-IV 2бис. В отличие от предыдущих сиденья в гондоле
были расположены одно за другим (ученик впереди), винт тянущий.
Во всех трех типах самолета (П-IV, П-IV бис и n-IV-2 бис) шасси
имело парные наклонные стойки и было очень прочным. Колеса также
были парными
Самолет П-V. Это двухместный одностоечный биплан, двигатель
предположительно «Рон» в 80 л. с. Фюзеляж и горизонтальное оперение
1 ЦГВИА. ф. 493, оп. 10, д. 117, л. 228.
«Вестник воздушного флота», 1920, № 1, с. 12, № 2, с. 32—31
264
напоминали «Ньюпор-IV», коробка крыльев очень малого размаха.,
элероны только на верхнем крыле. Назначение — учебный. Самолет
не показал особых качеств, и сам А. А. Пороховщиков, давший сводный
монтаж своих самолетов *, не включил туда этот тип.
Самолеты П-VI и П-VI бис1 2. Конструкция та же, но усиленная,
шасси — на одиночных стойках со сквозной осью и расчалками. Двига-
тель— «Рои» в 80 л. с. и НО л. с или «Анзани» в 120 л. с. (реже).
В гондоле места летчиков расположены рядом. Характерным конструк-
тивным отличием самолета П-VI, выпущенного в 1921 г., был «сквоз-
ной» центроплан — без нервюр и обшивки для обзора вверх (см. рис.
108, в). Летные качества самолета П-VI от этого резко ухудшились,
потолок едва достигал 200 м. Пришлось восстановить центроплан,
и тогда получился самолет типа П-VI бис, хорошо летавший в 1923 г.
Было построено 40 самолетов этого типа.
Все эти учебные самолеты считались удачными лишь до 1923 г.,
пока не стала ясна их принципиальная устарелость. Многостоечная
коробка крыльев и ферменный хвост явно отживали свое время.
Все поняли, что при том же двигателе, но при одностоечной коробке
крыльев и фюзеляже вместо фермы можно увеличить скорость на 20—
30 км/ч и, кроме того, получить ряд других преимуществ.
Самолеты М. И. Попова3
Об авиаконструкторе Михаиле Ивановиче Попове известно мало,
а между тем в 1919—1921 гг. он был популярен в авиационных кругах.
На Ходынском аэродроме в Москве все знали два его учебных само-
лета и называли их «Поповками». Самолеты неплохо летали.
М. И. Попов — студент-технолог — уже в 1916 г. начал строить
в городе Новониколаевске (теперь Новосибирск) самолет своими сила-
ми и средствами. В 1919 г. два его самолета и их автор появились
в Москве. Самолеты Попова были в значительной степени собраны
из частей других серийных самолетов, но по качествам превосходили
исходные образцы.
Самолет М. П. (5). Это был двухместный двухстоечный биплан
с двигателем «Рон» в 80 л. с. с крыльями от самолета «Лебедь-ХП»,
но с центропланом на вертикальных стойках; капот двигателя непол-
ный, снизу открытый.
Самолет М. П. (6), «Попов-2». Тоже двухместный биплан, но с дви-
гателем «Рон» в 120 л. с., трехстоечный, со сравнительно длинным
фюзеляжем, с округленными боками и верхом, с полным кольцевым
капотом двигателя, с шасси по типу «Фарман-22»; в самолете исполь-
зованы части от самолетов «Лебедь» и «Ньюпор». На М. П. (6) было
совершено много полетов военными летчиками и инструкторами Мос-
ковской школы. Все очень одобряли самолет и выражали пожелание
иметь серию их.
Самолет «Попов-1» Это был двухместный двухстоечный биплан
с подкосами под консоли верхнего крыла, значительно превосходящего
нижнее размахом и длиной хорды. Самолет был собран в основном
из частей трофейных самолетов. Двигатель — «Испано-Сюиза» в 150 л. с..
Появился позже других самолетов Попова.
По самолетам М. И. Попова не найдено никаких данных, зафик-
сированных документами.
1 Юбилейный сборник Красного воздушного флота, 1(923, с. 102.
2 «Аэро», 1923, № 4, с. 58—59.
3 «Вестник воздушного флота», 1920, № 4, с. 72.
265
Прочие ранние советские самолеты
Триплан А. В. Шиукова. Одноместный экспериментальный истреби-
тель с двигателем «Рон» в 120 л. с. и с одностоечной трехпланной короб-
кой крыльев, среднее крыло которой могло изменять угол установки
в полете. Самолет строился в 4-м авиапарке в Нижнем Новгороде
в 1919 г., но не был закончен.
Самолет ШМ (Шарапов и Михалькевич). Это был биплан учебного
назначения, по схеме, как «Фарман-ХХ», собранный из частей других
самолетов: крылья от самолета «Анаде», гондола и хвостовая ферма--
от «Фармана-ХХ», шасси — от него же, но с четырьмя подкосами к гон-
доле. Двигатель — «Гном» в 100 л. с. Самолет строился зимой 1920—
1921 гг. на заводе Анатра в Одессе по инициативе группы работников
завода. Авторы его — А. В. Шарапов — начальник моторной группы
и А. К- Михалькевич — начальник сборочного цеха. Весной 1921 г. само
Лет испытывался в Москве и был признан устаревшим.
Самолет с автоматической устойчивостью Р. Е. Ярморкина
В начале 1920 г. красный военный летчик Р. Е. Ярморкин представил
Главвоздухфлоту проект устройства для «автоматической стабилиза-
ции» (устойчивости) самолета путем изменения угла установки его
крыльев и оперения в полете. Проект рассматривался в Научно-техни-
ческом комитете (НТК) УВВС, был признан заслуживающим внимания
и в распоряжение автора проекта согласно его желанию был выделен
самолет «Спад» с передней кабиной. В мастерских 4-го авиапарка
Р. Е. Ярморкин произвел в нем переделки. Передняя кабина была снята,
на двигатель «Рон» в ПО л. с. был надет круглый капот, на винт уста-
новлен кок. Самолет стал одноместным. Элероны на обоих крыльях
были упразднены, а в крылья был введен механизм, позволявший пово-
рачивать их вокруг осей, проходивших около передних лонжеронов,
присоединенных к узлам переднего лонжерона центроплана и фюзеля-
жа. Управление тросов — от ручки. Хвостовое оперение не менялось.
В декабре 1920 г. самолет был испытан Р. Е. Ярморкиным
и С. Ф. Смирновым. НТК в своем решении отметил, что поперечная
устойчивость самолета при порывах ветра сохранялась, но автоматичес-
кая продольная устойчивость достигнута не была. В 1922 г. работы
были прекращены.
Модификации летающей лодки М-9. В 1919 г. по предложению лет-
чика А. П. Кукуранова была сделана модификация серийного гидро-
самолета М-9 под двигатель «Сальмсон» в 130 л. с. (эти двигатели име-
лись в запасе). Были сделаны новые крылья более толстого профиля
и проведены мелкие улучшения. По свидетельству В. Л. Корвина, летав-
шего на этом самолете в 1921 г., он во многих отношениях был лучше
серийного с двигателем «Сальмсон» в 150 л. с.
Значительно отличавшейся от серийного М-9 была его модифика-
ция под двигатель «Рено» в 220 л. с., выполненная зимой 1919 г. инже-
нером Р. М. Холостовым в Петрограде. Скорость достигала 130 км/ч
Серийно самолет не строился, так как в 1923 г. появилась летающая
лодка М-24, тоже модификация М-9 с двигателем «Рено». Другая моди-
фикация М-9 — с «Испано-Сюиза» в 150 л. с. не была удачной.
Гидросамолеты Д. П. Григоровича. До 1 июня 1917 г. Д. П. Григо
рович работал на заводе Щетинина. По разным причинам отношения
со Щетининым у него испортились, а тот, сильно разбогатев во время
войны, перестал нуждаться в Григоровиче. Серийная постройка М-5
и М-9 продолжалась, а новых типов, которые бы их сменили, Григоро-
вич не создал. В конце концов он со Щетининым расстался и организо-
1 «Вестник воздушного флота», 1921, № 10, 11, с. 54—56.
266
вал в Петрограде свой небольшой завод, где в 1917—1918 гг. строил
опытные летающие лодки М-17, М-18 и М-19.
Летающая лодка М-17. Это было незначительное видоизмене-
ние М-15 с тем же двигателем «Испано-Сюиза» в 150 л. с. Было выпу-
щено несколько экземпляров М-17 в 1917—1918 гг. В 1921 —1922 гг. они
еще встречались на Черном море. Есть сведения, что в ноябре 1917 г.
строилась лодка М-17 бис с двигателем «Клерже» в 130 л. с.1.
Летающая лодка М-18 — тот же гидросамолет М-15, но с дви-
гателем «Испано-Сюиза» в 200 л. с.2. Различия были небольшие
Самолет не был закончен постройкой.
Летающая лодка М-19 — модификация летающей лодки М-9,
несколько меньших размеров, близких к М-15 (размах 13,0 м, длина
8,5 м, площадь крыльев 48 м2) с двигателем «Сальмсон» в 160 л. с.
Самолет в 1918 г. был только начат постройкой, которая быстро пре-
кратилась.
Летающая лодка М-203 — почти копия М-5, двигатель —
«Рон» в 120 л. с. Различия совершенно незначительные, в коробке
крыльев не было дополнительных проволок от стоек к верхнему крылу.
М-20 была выпущена в 1916 г., строилась в небольшом количестве
и применялась в гражданской войне.
31 марта 1918 г. завод Григоровича был национализирован и пере-
ключен на производство сельскохозяйственных орудий (этот завод как
авиационное предприятие не имел будущего).
Конструкторская деятельность Д. П. Григоровича возобновилась
с 1922 г.
САМОЛЕТЫ ИНОСТРАННОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ,
ПРИМЕНЯВШИЕСЯ В ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЕ
Французские самолеты
«Фарманы» (см. табл. 5) типа от Ф-3 до Ф-22 описаны в гл. 2 и 3,
поскольку они применялись до 1917 г. Из них самолеты типа Ф-16
и Ф-22 просуществовали почти 10 лет и использовались в империали-
стической и гражданской войнах.
«Фарман-22 бис» («Фарман-ХХП) (см. рис. 78) —тот же самолет
Ф-22, но с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л. с. при небольшом
усилении гондолы и ее узлов. В школах на нем иногда устанавливали
«Гном» в 80 л. с.4 или «Калеп» в 80 л. с.5. Строился на отечественных
заводах и применялся как учебный почти до 1923 г.
«Фарман-27» (Ф-27, «Фардва»)6. Это был трехстоечный биплан
с крыльями одинаковых размеров, с хвостовой фермой, сходившейся
к рулю направления, с низкой (чуть выше колен) гондолой и четырех-
колесным шасси. Крылья имели удлинение 8, конструкция их деревян-
ная, пояса хвостовых ферм — стальные трубы, все расчалки — рояльная
проволока 2,5-мм. В гондоле летчик помещался впереди, наблюдатель
сзади. Пулемет устанавливался на шкворне, укрепленном на дуге над
головой летчика (рис. 161, а).
Самолет строился серийно на заводе «Дуке» в 1916 г. Всего было
выпущено 50 самолетов. Вызывала сомнение прочность крыльев, кото-
рые не выдержали статических испытаний. В связи с этим студентами
« ЦГВМА, ф. 61, д. 39, л. 14.
2 Там же.
3 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 294.
4 ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 582, л. 100; д. 501, лл. 7, 12.
5 Там же, ф. 30, д. 298, л. 196.
6 ЦГВИА, ф. 2008, д. 509, л. 37 (о прочности), д. 727, лл. 1, 31, 32.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 13, д. 2, л. 220.
Труды расчетно-испытательного бюро при ИТУ.
Расчет прочности самолета Ф-27.
267
Рис. 161. Самолеты «Фармаи»:
а—«Фарман-27»; б—«Фарман-30»: в—«Морис Фарман» учебный
В. П. Ветчинкиным и А. А. Архангельским под руководством
Н. Е. Жуковского были произведены проверочные расчеты самолетов
на прочность. Оказалось, что запас прочности их был невелик и расчет-
ные напряжения в деревянных полках лонжеронов достигали 990 кг/см2.
Самолет обладал плохой маневренностью, однако применялся на фрон-
те, и летавший на нем известный военный летчик А. К- Туманский сумел
даже сбить немецкий истребитель.
«Фарман-30» («А. Фарман-30», Ф-30, Ф-ХХХ, «Фартри», «Фар-
саль» *. Этот самолет был одним из основных разведчиков русской
и советской авиации с конца 1916 до 1921 г., а с 1921 г. по 1925 г.
использовался как учебный самолет. Долгой жизни этого самолета спо-
собствовал установленный на нем двигатель «Сальмсон», прочно осво-
енный в то время в производстве и достаточно надежный. По схеме Ф-30
отличался от остальных «Фарманов» своей гондолой, установленной
между крыльями, и коротким шасси обычного типа со сквозной осью
1 Самолет «Фарман-30», Изд. Акц. о-ва «Дуке» (составлено техническим отде-
лом завода).
ЦГВИА, ф. ВУА, № 92-314, Комплект рабочих чертежей и спецификаций само-
.лета «Фарман-30» завода «Дуке».
ЦГАКА, ф. 29, оп. 13, д. 2, лл. 32, 33, 59, 114,198, 201, 204 оп. 10, д. 654,
.лл. 77 и 78
Таблицы самолетов. Изд. Увофлота.
268
(см. рис. 161, б). Двигатель ставился «Сальмсон» в 150 л. с. или же
в 155 л. с. С последним масса пустого самолета была на 40 кг больше
(870 кг вместо 830 кг). На многих самолетах стоял двигатель «Сальм-
сон» в 160 л. с.1 и даже в 175 л. с., но при отсутствии их приходилось
ставить тот же двигатель в 140 и 130 л. с.
Было два варианта самолета: один — гондола с тупым носом, место
наблюдателя впереди (реже), и другой вариант — гондола с острым
носом, летчик впереди (более распространенный вариант). Каркас гон-
долы — четыре ясеневых лонжерона с фанерной и алюминиевой обшив-
кой. Крылья двухлонжеронные, лонжероны — стальные трубы (60 X
Х58 мм). Нервюры имели сосновые полки и фанерные стенки. Стойки
коробки крыльев, хвостовых ферм и дуги шасси — профилированные
стальные трубы, пояса хвостовой фермы — круглые стальные трубы.
Колеса 700X105 мм. Управление — тросовое одиночное. Радиаторы —
трубчатые по бокам гондолы. Пулеметная установка у наблюдателя,
располагавшегося на заднем сиденье, состояла из трубчатой дуги над
головой летчика, причем по дуге перемещался шкворень для пулемета.
Стрелять приходилось стоя. Если наблюдатель помещался впереди, то
в носу гондолы устанавливалась турель с вращающимся кругом, дугой,
кронштейном и стопорным устройством. Сиденье наблюдателя было
прикреплено к подвижному кругу турели.
«Фарман-30 бис» отличался от «Фармана-30» выхлопным коллекто-
ром двигателя, в который были выведены выхлопные патрубки всех
цилиндров, с выхлопом из него вверх по двум патрубкам. Двигатель
ставился «Сальмсон» в 160 л. с. Название Ф-30 бис было введено для
отличия этого варианта от первоначального с двигателем в 150
и 155 л. с. С 1917 г. двигатель в 160 л. с. стал преобладать и коллектор
был введен на всех самолетах. На заводе «Дуке» (потом ГАЗ № I)
было построено 400 экземпляров самолетов Ф-30 всех вариантов.
«Фарман-40» («Морис Фарман-40», «М. Фарман-40», «Морфар»,
«Морфа»)2 был приобретен в середине 1916 г. в двух десятках экземп-
ляров. В России не строился. По схеме он соответствовал самолету
Ф-30, но его гондола округлой спереди формы была выклеена из шпона.
Стойки коробки крыльев и шасси — деревянные. Двигатель — «Рено»
в 130 л. с. воздушного охлаждения (самолет с ним назывался также
«М. Фарман-42») или же «Рено» в 150 л. с. водяного охлаждения. Само-
лет с «Рено» в 130 л. с. был признан не подходящим для военных целей.
С двигателем «Рено» в 150 л. с. самолет летал плохо и был исключи-
тельно неустойчив в противоположность самолету Ф-30, очень устойчи-
вому в полете. Вооружение состояло из шкворневой пулеметной уста-
новки в носу кабины.
«Морис Фарман» учебный (М.Ф.-11) (рис. 161,в)3 применялся
в небольшом количестве как учебный и переходный на другие «Фарма-
ны» в 1915—1917 гг. По схеме и конструкции близок к «М. Фарман-40»,
но шасси были с полозами. Двигатель — «Рено» в 70 л. с., потом в 80
и 90 л. с.; все двухрядные 8-цилиндровые, воздушного охлаждения.
«Вуазены» (см. табл. 16)—шесть типов самолетов-разведчиков
совершенно одинаковой схемы. Это были ферменные бипланы двухмест-
ные с толкающей силовой установкой. Конструкция смешанная. Стерж-
ни ферм хвоста, лонжероны и стойки коробки крыльев — сталь-
ные трубы.
1 «Техника воздухоплавания», 1916, № 4—5, с. 83. В этом случае нагрузка 370 кг
вместо 350 кг.
ЦГВИА, ф. 2008, д. 524, л. 31.
2 Там же, ф. 2008, д. 509, д. 727, л. 3; д. 514 — Руководство к биплану MF-40
с двигателями! «Рено» в 130 и 150 л. с. (французская заводская инструкция).
8.1.1917, Париж.
3 «Техника воздухоплавания», 1914, № 2—3, с. 69; 1916, № 6—7, с. 128, ЦГВИА,
ф. 30, д. 298, л. 144.
269
Рис. 162. Самолеты «Вуазен»:
а—«Вуазен L»; б—«Вуазен LA»; в—«Вуазен LAS»; г—«Вуазен» с пушкой
270
«Вуазен L» (рис. 162,а)1.
Был начат серийной постройкой в
России в 1914 г. Двигатель —
«Сальмсон» в 130 л. с., в 1915—
1917 гг. — в 140 и 150 л. с. Ха-
рактерный признак самолета —
крайние стойки коробки крыльев
вертикальные, все стойки без об-
текателей.
В гондоле летчик помещался
впереди, наблюдатель сзади. Пу-
леметная установка — над голо-
вой летчика. Под нижними крыль-
ями были держатели для 10—12
пудов разных небольших бомб.
Самолет был устойчив в по-
лете и надежен. Он быстро заме-
нил разведчики Ф-16, Ф-20 и Ф-22.
Применялся до 1921 г.
«Вуазены LA и LAS» (рис.
162, б, в)2 отличались от самолетов
типа L размерами крыльев и на-
клонными крайними стойками ко-
робки крыльев. В самолетах типа
LA стойки были без обтекателей,
в самолетах типа LAS с обтекате-
лями. Размеры и конструкция и
тех и других были одинаковы.
Самолет с «Сальмсоном» в
Рис. 163. Общая схема полутора лланоа а Нью пор»
140 л. с. назывался сокращенно
«Вуала» («Вуазен LA»), а позже «Вуалас» (LAS). Самолетом типа LA
с «Сальмсоном» в 150 л. с. было дано название «Вуаполт», но оно не удер-
жалось и их называли также «Вуалас». Оба широко применялись на
фронтах.
При двигателе в 150 л. с. скорость достигала 105—108 км/ч, а пото-
лок составлял 3000 м. Данные были невысокие даже для того времени,
но самолет LAS был весьма летуч, устойчив, допускал крутые виражи.
С «Сальмсоном» в 155 л. с. данные «Вуазена LAS» были несколько
выше: потолок 3500 м при массе стрелкового вооружения 30 кг и бомбо-
вого 47 кг. Время разбега и пробега всех «Вуазенов» — около 12 с.
«Вуазен LBS»3 отличался от самолета типа LAS лишь несколько
большими размерами крыльев при той же конструкции. Двигатель —
первоначально «Сальмсон» в 130 л. с., потом в 150 и 160 л. с. Строился
в небольшом количестве на заводе «Дуке».
«Вуазен» с пушкой размерами значительно превосходил предыду-
щие, двигатель — «Сальмсон» в 225 л. с., вооружение — полуторадюй-
мовая пушка «Кольт», в связи с чем был изменен нос гондолы. Самолет
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 503, л. 267, д. 509, л. 37; д. 629, л. 17; д. 694,
лл. 35, 37.
«Воздухоплаватель», 1915, № 1, с. 1.
Лебедев В. Е. Поверочный расчет самолета «Вуазен L».— «Техника воздухопла-
вания», 1916, № 6—7, с. 117—120.
2 Описание аппарата «Вуазен», тип ЛАС, «Вестник воздушного флота», 1919.
Таблица самолетов завода «ДУКС».
ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 543, л. 96.
ЦГАКА, ф 29, оп. 10, д. 654, лл. 73 и 74.
3 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 503, лл. 70—1229.
271

1911 1911 1911 1911 1912 1912 1912 1912 1912 1915 1915 1916 1916 1917 1916 1916 1916 1916 1916 1916 1917 1917 1917 Год выпуска
аь А А х X а сг о* сг 5 3 3 а и а о о о •S а -о X X X х > < < - <л * * W о О I 1 _с > > у ’UBtUHUp-AVl 1» о «Ньюпор-XVIII» ~ТЛ. WT-. ~ IDIUIIOP'A.1 1 » «Ньюпор-XVI» «Ньюпор-Х Дуке» с «Ньюпор-Х1» («Бе-бе»)с -ТЛ, VI г _ A X § =J □ X я V Q А А А XX 3 tr tr tr 35 a лая ЭОС ?"? ? ** > я » > О с «Ньюпор» опытный «Ньюпор» учебный «Ньюпор-III» учебный «Ньюпор-IV» «Ньюпор-IV Г» «Ньюпор-Эспанэ» с «Ньюпор-IV Дуке» с «Ньюпор-IV» о «Ньюпор-IV» с Самолет
ОН» laJU «Рои» 120 А X о я ¥ ! с супап» «Рон» ИО «Рон» 80 «Клерже» 11° «Рон» 110 «Рон» 110 «Рон» 120 «Рон» 80 «FOH» OU «Рон» 80 «Рон» 80 Л- Г и ЛЛ/ - М ЛИЛ. 1 ПО 08 «wohj» 0Z «wohj» Л/ «КОН т» «Даррак» 28 «Ньюпор» 30 «Гном» 50 «Гном» 50 «Гном» 50 «Гном» 50 м X м Мощность, л. с. Двигатель
6,4 6,4 6,4 7,1 7,1 7,1 5,6 7,1 5,8 5,8 5,8 5,8 6,7 7,5 8,0 7,5 7,5 7.5 8,0 7,8 7,8 Длина самолета, м
7,76 8,16 7,76 7,76 8,03 7,76 8.16 8,76 7,02 7,76 Я 09 9,0 9,0 8,2 8,2 8,2 7,5 9,0 8,02 7,76 8.02 8,1 8,4 9,8 11,5 11,0 10,7 12,3 12,0 12,3 Размах крыла, м
14,7 15,0 15,0 ZO,U 14,7 14,7 14,7 14,7 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 13,5 14,0 14,0 19,0 23,5 23,5 22,0 22,5 23,5 23,0 Площадь крыла, м2
355 355 375 О» «ч с СО Са СО «ч о и со о м о СП с 430 430 430 455 435 350 200 225 250 325 325 320 422 420 445 пустого р г м >
О с> с SS 99 29 29 /пт 45 + 12 45 + 12 45 + 12 60+20 64+22 45 + 12 20 20 + 10 30+10 100+20 23 + 17 23 + 17 64+26 64+26 96+36 топлива + 4-масла
192 192 192 250 175 175 175 175 175 325 160 135 135 175 90 175 190 275 200 200 238 240 275 полной нагрузки
547 547 567 и и 680 605 605 630 610 525 875 535 560 575 290 400 440 600 525 520 660 660 720 полетная
37,0 36,5 38,0 о. w а jo 3х о с 38,6 34,4 34,4 35,8 34,7 38,9 38,0 36,2 со t ст к +• ОЗ (£ СО >— с* 21,0 28,0 23,0 25,6 22,3 23,6 на крыло, кг/м2 Удельная нагрузка
4,6 4,6 4,7 а се 8,5 7,6 7,6 6,3 5,6 6,6 8,0 4,9 4,8 со со сс 10,0 13,5 8,8 12,0 10,5 10,4 на мощ- ность, кг/л. с.
35 35 0. к СО Сч to 0. СО с* о -ч со to to to to со CO CO CO coco -4j со со а. оо ст> ст С*Э СО 4+4x4^. СО ОО СО О СО 4+ 1— Весовая отдача, %
168 171 1,1 СЛ с ав ст СТз -J 4> СО 138 140 135 138 145 152 о о S 120 109 ПО 90 95 105 Скорость макси- мальная у земли, км/ч
to to а to с+ CO U to 4» ОЗ СЛ 6,0 5,0 7,0 5,5 3,5 4,0 15, U 15,0 12,0 20,0 25,0 12,0 20,0 17,0 16,0 1000 м Время набора высоты, мин
pi СП ’оо со СТ> СТз о оо 10,5 6,4 13,0 12,0 18,0 12,0 8,0 10,0 ? 1 1 а 1 1 40,0 2000 и
СО СС со 15,7 11,5 10,5 20,0 10,0 28,0 23,0 38,0 24,0 15,0 19,0 1 1 1 1 1 1 1 1 3000 м
14,4 14,4 15,0 25,6 19,5 17,5 35,0 16,5 44,0 25,0 33,0 ?1 1 1 1 II а 1 1 1 4000 м
21,5 21,5 23,0 46,0 35,0 28,0 25,0 1 1 1 1 ! 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5000 м
0089 , 0089 6500 5250 5300 ' 5700 4300 6300 4200 4800 4500 с 3800 4200 9UUU 2000 2300 2300 2000 2000 2000 Потолок практи- ческий, м
ест — to *41 ~О tCT tCT О СП 2,0 2,0 2.0 2,0 2,0 2,0 tCT СО Сч СТ> О с 3,0 3,0 2,5 6,0 2,0 2,0 Продолжитель- ность полета, ч
17. Самолеты «Ньюпор»
был построен на заводе «Дуке» в одном экземпляре по французским
чертежам, значительно дополненным заводом. Выполнял чертежи
и строил самолет инженер Владимир Сергеевич Денисов. Самолет был
выпущен 10 ноября 1915 г., испытан и отправлен на фронт, где летал.
Аналогичные самолеты были получены из Франции (рис. 162, г).
«Вуазен» пушечный с двигателем «Изотта-Фраскини» в 240 л. с.,
рядным 6-цилиндровым, водяного охлаждения. Таких самолетов было
10 экземпляров, с успехом применявшихся на фронте.
Полуторапланы «Ньюпор» (табл. 17) *. Сюда относится ряд истре-
бителей и частично разведчиков типов от IX до XXV. Они были одина-
ковы по схеме, очень близки по размерам и различались несуществен-
ными подробностями конструкции. Немногие из них были двухместны-
ми. Двигатели на всех были ротативные, обычно «Рон» в 80, ПО,
120 л. с. и в отдельных случаях — «Клерже» до 130 л. с. Схема всех —
одностоечный полутораплан (рис. 163) —характерная для «Ньюпоров».
Вооружение состояло из одного неподвижного пулемета, редко
из двух.
Фюзеляж был нормальной расчалочной конструкции из сосны
и ясеня, обтяжка — полотно на большей части поверхности. Алюминие-
вый капот закрывал двигатель на 2/3 его окружности сверху или же
полностью (в более поздних типах). Ближайшие к капоту участки
бортов и нижней поверхности фюзеляжа были обшиты алюминиевыми
листами.
Коробка крыльев была своеобразной, не повторявшейся в других
самолетах. Верхнее крыло с 3-градусной стреловидностью назад, без
поперечного V, было двухлонжеронным, обычно с несколько расширен-
ными на концах элеронами. Задняя кромка его вырезана полукругом
для удобства входа в кабину. Нижние крылья однолонжеронные, очень
узкие (хорда около 0,6 м) с поперечным V около 2°.
Профиль крыльев тонкий, с небольшой кривизной, лонжероны их —
сосновые бруски, местами фрезерованные в форме двутавра, нервюры
из сосновых полок с фанерной стенкой. Полотно к каркасу крепилось
мелкими гвоздями. В каждой полукоробке была одна широкая дере-
вянная пустотелая V-образная стойка. Расчалки — несущие из 8-мм
и обратные — из 6-мм троса.
Хвостовое оперение плоское (без профиля), сварное из труб,
с полотняной обтяжкой. Руль направления — компенсированный, воз-
душного киля не было (за исключением «Ньюпора-XXIV»). Истреби-
тели «Ньюпор» общим числом свыше 700 экземпляров, построенные
за 1916—1920 гг., с успехом применялись на протяжении 1916—1925 гг.
Было до 100 французских «Ньюпоров».
«Ньюпор-Х» («Ньюпор-10»)1 2. Выпущенный в 1915 г. и доставлен-
ный в Россию в конце того же года этот самолет первоначально был
двухместным разведчиком с двигателем «Рон» в 80 л. с. При этом было
два его варианта: с сиденьем летчика сзади или же впереди.
Первый тип называли у нас «Ньюпор-IX». Наблюдатель-стрелок,
становясь на переднее сиденье, мог вылезать почти до пояса в круглое
отверстие центроплана и в таком положении стрелять из ружья (рис.
164, а). Пулемета на самолете тогда еще не было.
В самолете типа «Ньюпор-Х» наблюдатель помещался сзади и мог
уже пользоваться пулеметом (рис. 164, б), но положение его для стрель-
1 Таблицы главнейших данных различных самолетов. Изд. Увофлота, 1917
(таблицы Калиновского).
2 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, л. 609, лл. 46, 47, 49, 131 и др.; д. 524, л. 2,
д. 725, л. 25.
Семенов А. А. Расчет прочности самолета «Ньюпор-Х». Труды расчетно-испыта-
тельного бюро при ИТУ, 1916.
273
Рис. 164. Самолеты «Ньюпор»:
а—«Ньюпор-IX»; б—«Ньюпор-Х» двухместный; в—«Ньюпор-Х бнс» с двигателем
«Гном-Моносупап»; г—«Ньюпор-XI» («Бебе»)
274
Рис. 165. Пулеметные установки В. В. Иордана:
а—на самолете «Ньюпор-IX»; 6—на самолете «Ньюпор-Х1»
бы было неудобным и сектор обстрела получался очень ограниченным.
В обоих случаях самолет не удовлетворял назначению ни истребителя,
ни разведчика.
Поэтому двухместный «Ньюпор-Х», поступивший на фронт, сразу
же стал подвергаться переделкам в одноместный, часто в порядке ини-
циативы летчиков, и в таком виде получил распространение как истре-
битель. Самолет строился на заводах «Дуке» и Лебедева с конца 1915 г.
в двух одноместных вариантах — с двигателем «Рон» в 80 л. с. (несколь-
ко экземпляров) и «Гном-Моносупап» в 100 л. с. (рис. 164, в) (десятки
экземпляров). В обоих вариантах он назывался «Ньюпор-Х бис»
с добавлением марки двигателя. На нескольких экземплярах самолета
завода «Дуке» в 1917 г. были также установлены двигатели «Рон» в ПО
и 120 л. с.
Двухместный «Ньюпор-Х» применялся довольно долго как учебный
с одиночным и с двойным управлением и в 1916—1917 гг. строился
небольшими сериями, просуществовав в строю до 20-х годов. Одноме-
стные «Ньюпоры-Х» строились еще в начале 1918 г. *.
При переделке «Ньюпора-Х» в одноместный заднее сиденье сохра-
нялось, переднее — закрывалось, управление смещалось к заднему
сиденью. Неподвижный пулемет устанавливался на этом самолете без
синхронизатора, поэтому ось ствола была направлена вне диска винта.
Установки пулеметов на русских «Ньюпорах-Х» и последующих
1 ЦГВМА, ф. 61, д. 38, лл. 8, 35, 36, 47, 62.
275
выполнил в 1915—1917 гг. киевский конструктор Василий Владимиро-
вич Иордан — начальник авиационной базы VIII армии, который скон-
струировал и построил до десятка удачных оригинальных установок.
Заслуживает внимания пулеметная установка, выполненная им для лет-
чика А. А. Козакова в начале 1916 г. Объем переднего сиденья на само-
лете был использован для помещения 700 патронов, пулемет был уста-
новлен под углом 24° вверх к оси двигателя. Ось ствола проходила
в 100 мм над диском винта (рис. 165, а). Успех этой установки в бою
был полный, хотя самолет с двигателем «Рон» в 80 л. с. и не обладал
высокими летными качествами. В других установках В. В Иордана
пулемет помещался над центропланом, а патроны с лентами — под пуле-
метом или рядом с ним под обтекателем.
«Ньюпор-Х бис» с двигателем «Моносупап» в 100 л. с. («Ньюпор-
Х-Моносупап» в 100 л. с., «Нюдёс»). Самолет отличался тем, что в его
передней стенке капота было сделано пять больших круглых отверстий
и в боковых стенках по одному большому отверстию для лучшего
охлаждения двигателя. Пулемет ставился над центропланом.
«Ньюпор-Х-бис» с двигателем «Рон» в 80 л. с. Самолет имел капот
спереди без отверстий, закрывавший двигатель только сверху и с боков.
Характерным признаком, отличавшим «Ньюпоры-IX, -X и -XI» от дру-
гих типов были треугольные выступы-щеки в задней кромке капота.
«Ньюпоры-Х» с двигателем «Рон» в 110 и 120 л. с. были построены
заводом «Дуке» в 1917 г. Капоты не имели отверстий, как при двига-
теле «Рон» в 80 л. с., но были большего диаметра.
«Ньюпор-XI» («Ньюпор-11», «Бебё») (рис. 164,г). При той же
одноместной схеме самолет имел наименьшие из всех «Ньюпоров» раз-
меры и площади. Центроплана не было и верхние крылья стыковались
по оси самолета. К фюзеляжу они крепились на четырех стойках, при-
чем две передние были жестко закреплены на лонжеронах фюзеляжа
и между ними были тросовые расчалки. Капот двигателя «Рон»
в 80 л. с. — снизу открытый. Масса пустого самолета — от 320 кг
(французский образец) до 350 кг (образец завода «Дуке»). Перетяже-
ление получалось из-за применения вместо спруса — сосны и вместо
полушелкового полотна — льняного и т. д.). Был сделан подголовник —
обтекатель головы летчика, чего не было во французских экземплярах.
Вооружение самолета состояло из одного легкого пулемета, уста-
новленного довольно высоко над центропланом параллельно оси дви-
гателя для стрельбы вне диска винта (рис. 165, б). Пулемет мог отки-
дываться почти в вертикальное положение и им можно было пользо-
ваться как шкворневым для ведения огня снизу вверх. Получалась
своеобразная пулеметная установка, в которой была осуществлена ком-
бинация неподвижного пулемета с подвижным. К- К- Арцеулов с успе-
хом применял ее в воздушных боях. Эта конструкция также принадле-
жала В. В. Иордану.
«Ньюпор-ХН» — двухместный разведчик несколько больших разме-
ров, но той же схемы. Вооружение — один неподвижный пулемет с син-
хронизатором и один подвижный на турели. По внешнему виду отли-
чался от одноместных «Ньюпоров» прозрачной целлулоидной обшивкой
центроплана, суженными на концах элеронами и слегка наклонными
(при виде спереди) стойками коробки крыльев. Имелся в нескольких
импортных экземплярах, в России не строился. Двигатель — «Клерже»
в 110 л. с. Два экземпляра с двигателями «Клерже» в 130 л. с. назы-
вались «Ньюпор-ХП бис». Был еще учебный вариант под названием
«Ньюпор-ХШ-В» с двигателем «Рон» в 80 л. с. и двойным управлением,
приобретенный в одном экземпляре. Подобный же двухместный развед-
чик «Ньюпор-XIV» с двигателем «Испано-Сюиза» в 150 и 175 л. с. был
приобретен, но на фронте не был.
276
«Ньюпор-XV»— одноместный истребитель с двигателем «Рон»
в 80 л. с. или «Гном-Моносупап» в 100 л. с. с синхронным пулеметом.
Был в одном экземпляре.
«Ньюпор-XVI» — вариант известного «Ньюпора-XVII» с двигате-
лем «Рон» в ПО л. с. Отличался неполным, открытым снизу капотом.
Строился на заводе «Дуке» в немногих экземплярах.
«Ньюпор-XVII» («Ныопор-17», «Бебе-17») (рис. 166, б) 1 — одно-
местный истребитель с двигателем «Рон» в НО л. с. (с чугунными порш-
нями)— появился в России во второй половине 1916 г., несколько
позже чем «Ньюпор-XXI» с двигателем «Рон» в 80 л. с. и имел совер-
шенно одинаковые с ним контуры и размеры крыльев, фюзеляжа и опе-
рения, отличаясь только силовой установкой и более прочной конструк-
цией крыльев. Поэтому в инструкции было оригинальное указание —
не смешивать его крылья с крыльями «Ныопора-XXI» во избежание
катастрофы.
Вооружение: один пулемет «Виккерс», реже — «Льюис», над центро-
планом без синхронизатора или же над двигателем с синхронным приво-
дом впервые в России (лето 1916 г.). Иногда ставили два пулемета —
с синхронизатором и без него.
Был вариант самолета с двигателем «Клерже» в 130 л. с. «Нью-
пор-XVII бис», серийно не строившийся2.
«Ньюпор-XVIII» («Ньюпор-18») — тот же самолет типа XVII,
но с двигателем «Рон» в 120 л. с. (с алюминиевыми поршнями). Встре-
чался часто.
«Ньюпор-XXI» («Ньюпор-21», «Бебе-21») (рис. 166, а). Отличался
от самолетов типа XVII открытым снизу капотом на двигателе «Рон»
в 80 л. с. и несколько меньшими сечениями лонжеронов крыльев.
Появился в России раньше, чем тип XVII,— в первой половине 1916 г.
По свидетельствам многих летчиков, самолет «Ньюпор-XXI» был особен-
но приятен в полете из-за удачного соотношения мощности, массы
и площади крыльев. На нем К. К. Арцеулов выполнил впервые в России
преднамеренный штопор в конце 1916 г. Самолет применялся в первой
мировой войне как истребитель и как тренировочный, а в гражданской
войне и после нее только как тренировочный. Вооружение: один пуле-
мет с синхронным приводом или же без него — над центропланом.
«Ньюпор-ХХШ» («Ньюпор-23», «Бебе-23»)(рис. 166, е). По внешне-
му виду и по конструкции мало отличался от самолетов типа XVII.
Лишь фюзеляж его был длиннее на 0,6 м и элероны на концах не были
уширены. Самолет попал в Россию в 1917 г., строился серийно на заво-
де «Дуке» и широко применялся в гражданской войне, численно преоб-
ладая среди других «Ньюпоров»
«Ньюпор-XXIV» («Ньюпор-24») отличался от других «Ньюпоров»
наличием небольшого киля. Обшивка фюзеляжа благодаря дополни-
тельным планкам-стрингерам имела форму многогранника. Вооруже-
ние— один пулемет «Виккерс», синхронный. Самолет появился в России
в 1917 г., в серии не строился, применялся до 1921 г. в десятке импорт-
ных экземпляров с двигателем «Рон» в 120 л. с. Был заменен самоле-
том типа «Ньюпор-XXIV бис».
«Ньюпор-XXIV бис» («Ньюпор-24 бис») (рис. 166, г). От самолета
типа XXIV отличался только обычным для «Ньюпоров» оперением.
' Самолеты «Ньюпор», типы XXI и XVII. Изд. Акц. о-ва «Дуке».
Описание и наставление к сборке, регулировке и уходу за самолетами «Нью-
пор» составил военлет Конюхов. Пг. 1917.
ЦГВИА, ф. 2008, д. 509, л. 42.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654. лл. 1 и 2.
Крейсов П. М. Самолеты за 20 лет. М., ОНТИ, 1934, с. 20.
«Вестник воздушного флота», 1918, № 1.
2 ЦГАКА, ф. 29, оп. 3, д. 294, лл. 14 26.
277
Рис. 166. Истребители «Ньюпор»:
а—«Ньюпор-XXI»; б—«Ньюпор-XVI I»; в—-«Ньюпор-XXI II»; г—«Ньюпор-XXIV бис»
278
6ZS
1911 1912 1914 1915 1916 1916 1916 1915 1916 1916 1917 1914 1915 1915 1915 1917 Гол выпуска
«Mopau-Ж» 14-мг «Моран-Ж» 16-мг «Моран-пара- соль L» с «Моран-парасоль Р» «Морап-монокок» «Морап-N» «Моран-биплан» «Спад» SA-2 «Спад» SA-4 «Спад-VII» «Спад-ХШ» «Кодрон» G-3 «Кодрон» G-4 «Бреге» «Бреге» В-2 «Сальмсон» Самолет
«Рон» «Рон» «Рои» «Рон» «Рон» «Рон» «Рон» «Испано- Сюиза» «Испано Сюиза» «Г ном» «Гном» (2) «Сальмсон» «Рено» «Сальмсон» Гном «Гном» «Гном» Марка Двигатель
150 200 80 80 230 265 245 80 80 80 110 120 80 110 80 110 140 Мощность, л. с.
6,7 6,7 6,8 7,2 7,0 5,8 7,1 7,3 7,3 6,1 6,2 6,8 7,2 9,9 10,5 Длина самолета, м
9,3 10,2 И,2 11,2 9,8 8,1 9,55 9,5 7,8 8,0 13,2 16J 11,9 18,8 17,0 Размах крыла, м
14.0 16,0 18,0 18,0 15,0 11,0 23,1) 25,3 25,3 18,0 20,2 28,2 38,0 66.7 74,0 Площадь крыла, м2
395 433 435 400 440 535 565 545 660 447 680 1432 1550 Сд СО со -4 СИ о о пустого Массам кг
100 110 115 290 300 160 76 + 27 89+19 91 + 33 95 + 33 93 + 33 65 85 100 80 топлива 4- 4-масла
250 260 288 500 600 800 520 210 275 275 280 223 175 185 280 295 230 полной нагрузки
1 795 920 735 1180 2232 2070 670 733 658 575 625 815 960 775 550 625 650 полетная
37,2 40.7 44 52,1 27,2 32,2 38 43,0 44,0 26 31 33.5 28 39.3 39 36,1 на крыло, кг/м 2 1 Удельная на- грузка
8.4 6,7 5,5 7.2 5.7 10,4 7.9 5.2 4,6 7,4 8,4 8,45 6.9 7,8 8.1 на мощ- ность, кг/л. с.
Ю СО 1 СО to СС СО СО Со со со W СО Сл С7> 1 Ю UO ОО О С О -м Ю 4* СО Весовая отдача, %
195 208 115 124 130 132 135 127 163 177 160 112 135 185 122 115 119 Скорость макси- мальная у земли, км/ч
6 15 3,5 7.5 5,9 10,2 4.5 9,5 8 20 6 12,3 2,5 5.5 2,3 5,3 8 20 16,7 7 17 10 25 8 18 1000 м 2000 м Время набора высоты, мин
•— ГО 1 | 1 со | ►— »— »— со CO —4 1 1 1 ОО tD 4^ I I -4 to СО 3000 м
6500 3500 4500 3300 3900 3000 2600 3500 4800 5600 5700 3000 3500 дллл Потолок практи- ческий, м
2.2 2,5 2,6 3,5 2,3 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 3,0 3,0 3,0 4.0 2,0 Продолжитель- ность полета, ч
18. Самолеты «Мораи», «Спад» и др.
Строился серийно на заводе «Дуке» в 1917—1920 гг. и широко приме-
нялся в гражданской войне. Есть упоминание об его варианте с крылья-
ми от «Сопвича-разведчика» и с двигателем «Рон» в 80 л. с.
Есть сведения о самолетах «Ньюпор-25» с «Клерже» в 130 л. с.
(было 5 экземпляров) и «Рон» в 80, 110 и 130 л. с. в единичных экземп-
лярах. Их даже называли «Ньюпор-27», но это был тот же «Ньюпор-
XXIV бис» с другими двигателями, кроме «Рон» в 120 л. с.
«Мораны» (рис. 167, табл. 18)—самолеты фирмы Моран-Соль-
нье были представлены в России несколькими типами, имевшими рас-
пространение и в советской авиации до 1925 г. в экземплярах отечест-
венной постройки. Самолеты «Моран-Ж» описаны в гл. 3. Был учебный
вариант (рис. 167, а). Ниже даны описания других самолетов «Моран»,
некоторые из них применялись в годы гражданской войны и после нее.
«Моран-парасоль». Было два варианта этого самолета: «Моран-
парасоль L» (без элеронов) 1914 г. и «Моран-парасоль Р» (с элерона-
ми) 1915 г. Оба были в полной мере военными двухместными развед-
чиками и с конца 1915 г. имели вооружение — два пулемета.
«Моран-парасоль L» (рис. 167, б) Е Название этого самолета стало
нарицательным для обозначения схемы моноплана с крылом, располо-
женным над фюзеляжем. Слово «парасоль»1 2 прочно вошло в самолето-
строение. Фюзеляж — четырехгранный, той же формы и конструкции,
что в самолете «Моран-Ж». Крыло было установлено под углом 6° к оси
фюзеляжа на шести стойках кабана и 24 тросовых расчалках, половина
из которых входила в систему перекашивания крыла. В крыле был
большой вырез для обзора вверх для наблюдателя, летчик обзора вверх
не имел.
Оперение первоначально было, как у самолета «Моран-Ж», потом
был введен киль, стабилизатора не было. В целом самолет для 1914 г.
обладал неплохими летными качествами и даже в 1915 г. был лучше
немецких самолетов того же назначения. Скорость с «Гномом» в 80 л. с.
и особенно с «Роном» в 80 л. с. (с 1916 г.) доходила до 127 км/ч. Воору-
жение — неподвижный пулемет, который стали устанавливать с конца
1915 г. над крылом вне диска винта, а позже — над правым лонжеро-
ном фюзеляжа со стрельбой через диск, первоначально с применением
отсекателей на винте, а в 1916—1917 гг. — с синхронизатором. Пулемет
наблюдателя размещался над задней кромкой кабины.
«Моран-парасоль L» широко применялся как разведчик. На заводе
«Дуке» было построено 400 экземпляров его, у Лебедева 30 экземпля-
ров и до 100 самолетов было получено из Франции. Позднее его при-
меняли как учебный и тренировочный. Последние экземпляры его
встречались в 1925 г.
«Моран-парасоль Р» («Моран четвертый», «Морчет») (рис. 167, в)
был развитием предыдущего с двигателем «Рон» в 110 л. с., потом
в 120 л. с., с элеронами взамен перекашивания и с округленным много-
гранным фюзеляжем с продольными рейками под полотняной обтяжкой.
Несмотря на значительно возросшие показатели, самолет потерял всю
приятность, свойственную типу L, был строг в пилотировании. Летчики
его не любили. В серии он в России не строился и его наличие ограни-
чилось несколькими французскими экземплярами.
«Моран-монокок» («Мормон») (рис. 167,а)3 — одноместный истре-
1 ЦГВИА, ф. 2003, on. III, д. 625, л. 63; ф. 2008, д. 503, л. 212.
«Техника воздухоплавания», 1914, № 2—3, с. 67; 1916, № 6—7, с. 129.
2 Слово французское, означает в переводе «зонтик от солнца».
3 «Техника воздухоплавания», 1916, № 6—7, с. 124 и 127 (таблицы самолетов,
применяемых на фронте в 1917 г.).
Крейсов П. М. Самолеты за 20 лет, с. 72.
Название «Моранмонокок» дано французами и перешло к нам, хотя конструк-
ция самолета не соответствовала названию.
280
Рис. 167. Самолеты «Моран»:
а—{(Моран-Ж» учебный; б—«Моран-парасоль L»; в—«Моран-парасоль Р»;
г—«Моран-мо но ко к»; д—«Моран-биплан»
281
Рис. 168. Самолет «Слад» с передней кабиной
битель с двигателем «Рон» в 120 л. с. (иногда в ПО л. с.), среднеплан
с крылом типа «Моран-Ж», но меньших размеров и с многогранным
расчалочным фюзеляжем с рейками под обшивкой. Вооружение —
неподвижный пулемет «Виккерс», уАановленный на фюзеляже по оси
симметрии. Синхронизатора не было, на лопастях винта были установ-
лены отсекатели. Самолет сложен в пилотировании. Был в небольшом
количестве. На заводе «Дуке» в 1917 г. был построен один пробный
экземпляр.
«Моран N». По схеме и конструкции — уменьшенный «А1оран-мо-
нокок» с двигателем «Рон» в 80 л. с. и с крылом площадью 11 мм2.
Строился в 1916 г. на заводе «Дуке», но не был закончен.
«Моран-биплан» («Морбпп») (рис. 167, д)—одностоечный биплан,
двухместный разведчик с двигателем «Рон» в 110 л. с. и фюзеляжем
по типу «Моран-монокок». Вооружение — два синхронных пулемета
«Виккерс». Был в небольшом числе импортных экземпляров, один был
построен на заводе «Дуке» в 1917 г.
«Спады» (см. табл. 18). Из самолетов фирмы Спад (конструктор
Эрбемон) в России применялись три типа: разведчик «Спад» с передней
кабиной 1915 г. и истребители «Спад-VII и «Спад-ХШ» 1916—1917 гг.,
принадлежавшие к числу лучших истребителей своего времени. Само-
леты применялись в первой мировой и в гражданской войнах.
«Спад» с передней кабиной («Спад» с кабиной, SA-2) (рис. 168).
Самолет имел оригинальную схему. К обычному одноместному фюзеля-
жу была пристроена перед двигателем и винтом кабина для наблюда-
теля-стрелка. Получился как бы обтекаемый фюзеляж, разрезанный
винтом. Передняя кабина крепилась на двух стойках-кронштейнах
к нижним узлам шасси и в третьей точке — к центроплану, в обход
диска винта. Была поставлена предохранительная решетка, чтобы наб-
людатель не попал нечаянно под винт. В носу этой кабины был пулемет,
перемещавшийся на полутурели с вертикальными дугами. Двигатель —
«Рон» в 80 л. с., с 1917 г.— в 110 л. с. Всего было 50 самолетов, которые
успешно применялись на фронтах. Однако мощности 80 л. с. в 1916—
1918 гг. уже было недостаточно и летные качества самолета отставали
от требований. При двигателе в ПО л. с. они были несколько лучше, но
таких «Спадов» под маркой SA-4 было всего 6 экземпляров. Однако
и на тех и на других русские летчики (например летнаб Ю. А. Брато-
любов с летчиком А А. Козаковым) сбивали немцев.
282
Схема самолета особой популярностью не пользовалась из-за ряда
несчастных случаев, вызванных недостатками конструкции кабины.
Иногда она даже отваливалась в воздухе при простреле креплений.
«Спад-VII» 1 — одноместный истребитель, одностоечный биплан.
Внешне он казался двухстоечным благодаря полустойкам от центров
пересечения расчалок до крыльев. Двигатель — «Испано-Сюиза»
в 140 л. с., позже в 150 л. с., 8-цилиндровый, двухрядный, водяного
охлаждения; радиатор — сотовый, лобовой, в круглом алюминиевом
капоте (рис. 169) Вооружение — один синхронный пулемет «Виккерс»
с 500 патронами в ленте на катушке за двигателем. Самолет строился
на заводе «Дуке» в 1917 г. Построено было около 100 экземпляров.
Из-за отсутствия двигателей «Испано» дальнейший выпуск этих истре-
бителей был прекращен к началу 1918 г.
«Спад-ХШ» — размерами чуть больше предыдущего, двигатель —
«Испано-Сюиза» в 200 л. с., конструкция та же, но введен ряд усиле-
ний. Вооружение — два синхронных пулемета. Внешне отличался от са-
молетов типа VII открытым спереди радиатором с жалюзи. Самолет был
в единичных экземплярах.
«Кодроны» (см. табл. 18). Было два типа самолетов этой фирмы
выпуска 1914—1915 гг., устарелость схемы которой не помешала, одна-
ко, их долгому применению.
«Кодрон» одномоторный 1914 г. (G-3, «Однокодрон») (рис. 170,а) —
ферменный двухстоечный биплан с двухместной гондолой (сиденья одно
за другим). Двигатель — «Гном», с 1916 г. — «Рон» в 80 л. с. Шасси —
фармановского типа, нижние пояса ферм шли почти по земле. Воору-
жения не было, обзор был плсх, но самолет был легок и очень хорошо
набирал высоту2. Было около 20 импортных экземпляров.
* Самолет «Спад», тип. VII. Изд. завода «Дуке», составленное техническим от-
делом завода. Пг. 1917.
Аппарат «Спад» тип VII, пер. с франц. 1917
ЦГВИА, ф. 2008, д. 726, л. 112.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 694, лл. 9 и 10.
г «Техника воздухоплавания», 1916, № 4—5, с. 194.
ЦГВИА, ф. ГВТУ, on. 1, д. 298, л. 146.
283
Рис. 170. Французские самолеты:
а—«Кодрон» G-3; б—«Кодрон» G-4; в—«Бреге» В-2
«Кодрон» двухмоторный 1915 г. (G-4, «Двукодрон»)1 (рис. 170, б)
— ферменный четырехстоечный биплан с двумя гондолами
под двигатели «Рон» в 80 л. с. и со средней двухместной гондолой
(места одно за другим). Нижние пояса ферм шли почти по земле.
Обтяжка крыльев в первых экземплярах была одиночной понизу (как
в «Фармане-IV»). Вооружения не было. Самолет хорошо набирал высо-
ту и имел неплохую скорость, мог делать петлю Нестерова. Было около
20 импортных самолетов, применявшихся и в гражданскую войну. Один
такой самолет состоял на вооружении первой советской авиационной
части— 1-го социалистического авиаотряда.
«Бреге» — разведчики и бомбардировщики 1916 г.2 (см. табл. 18)
были представлены несколькими типами — это были трехстоечные
бипланы с ферменным хвостом, толкающей силовой установкой и двух-
местной гондолой. По схеме они соответствовали «Вуазенам», но были
гораздо крупнее. На более ранних экземплярах были двигатели «Сальм-
сон» в 230 л. с., на поздних — «Рено» в 265 л. с. («Бреге» В-2, рис.
170, в). На одном из «Бреге» гондола была открытая, по форме почти
подобная гондоле «Вуазена», в другом для наблюдателя была оборудо-
вана турель и в третье,м была еще куполообразная башня над турелью
с дверью в правом борту.
1 ЦГВИА, ф. 2008, on. 1, д. 728, лл. 30—32; д. 514, лл. 46—48, 50.
2 Там же, ф. 2000, on. II, д. 2899, лл. 86, 180.
284
Эти самолеты были уже устарелыми и неполноценными для военно-
го применения, так как не имели защиты сзади. Однако они могли
действовать под охраной истребителей. Благодаря большой площади
крыльев — до 67 м1 2 — и довольно легкой конструкции их нагрузка была
немалой — 600—800 кг, а скорость достигала 130 км/ч. Поэтому они
применялись на фронтах первой мировой и гражданской войн. Один
«Бреге-Мишелен» был в Эскадре воздушных кораблей во второй
половине 1917 г.
«Сальмсон» двухвинтовой (тип Sal-1—АЗ) (см. табл. 18) 1 — свое-
образный самолет, двухстоечный биплан экспериментальной схемы.
Двигатель «Сальмсон» в 245 л. с. был установлен в фюзеляже плоско-
стью своих цилиндров в плоскости симметрии самолета. Коленчатый
вал имел одинаковые носок и хвостовик, от которых шли передаточные
валы с коническими шестернями к двум винтам, установленным между
крыльями на Х-образных стойках. Самолет был получен в 1917 г. Два
экземпляра его были собраны, облетаны, но без успеха.
Английские самолеты 2
В 1916—1917 гг. по военным поставкам в Россию прибыли самоле-
ты «Сопвич» — разведчик и истребитель, — FE-2b, ВЕ-2е и ВЕ-2с
и истребитель «Виккерс» (табл. 19). Строился серийно в России только
«Сопвич-разведчик».
Разведчик FE-2b3—двухместный разведчик образца 1915 г.,
трехстоечный биплан толкающей схемы с хвостовой фермой. Двига-
тель— «Грин» в 73 л. с. Имелось 7 самолетов. Характерный признак
самолета — небольшое переднее противокапотажное колесо, соединен-
ное с осью главных колес. Костыль обычный. Ход главных колес был
необычно большой. По схеме самолет соответствовал «Вуазенам», кото-
рым уступал в летных качествах из-за недостаточно мощного двига-
теля. Вооружение отсутствовало. Применялся как учебный до 1923 г.
Разведчик ВЕ-2е4 (рис. 171, а)—двухместный разведчик, одно-
стоечный биплан, почти полутораллан; верхнее крыло с очень больши-
ми консольными частями и со шпренгелями. Фюзеляж тонкий, с неглу-
бокой посадкой людей. Двигатель — RAF-1A в 90 л. с., двухрядный,
8-цилиндровый, воздушного охлаждения. Винт четырехлопастный.
Два выхлопных коллектора двигателя были выведены вверх перед
центропланом. Расчалки коробки крыльев — стальные профилирован-
ные ленты Вооружения не было. Этот самолет выпуска 1915 г. отли-
чался хорошей летучестью, был устойчив в полете, легок в управлении,
мог выполнять фигуры высшего пилотажа. В России появился во второй
половине 1916 г., применялся в гражданской войне и встречался
на аэродромах до 1925 г. Был его одноместный вариант. В 1922—1923 гг.
использовался также в качестве самолета сельскохозяйственной авиа-
ции для опыления садов и полей. Бак для химикатов был установлен
в передней кабине.
Близкий к нему тип ВЕ-2с, значащийся в числе приобретенных,
по-видимому, был доставлен в Архангельск, но не вывезен оттуда.
Как и тип ВЕ-2е — это был двухстоечный биплан с двигателем РАФ
в 90 л.с.
1 ЦГВИА, ф. 2000, оп. 3, д. 1010, л. 48; ф. 2008, д. 524, л. 134. Таблицы само-
летов. Увофлот, 1917.
2 Jones Н. A. The War in the Air. Appendices, VII, XXVII, Oxford, 1937.
Крейсон П. M. Самолеты за 20 лет.
3 ЦГВИА, ф. 2000, on. II, д. 2480, л. 658; ф 2008, д. 514, лл. 30—33, 55—58
(чертежи общего вида в 1/12 и 1/16 н.в.).
4 Там же, ф. 2008, д. 514, лл. 27—29, 38—41 (чертежи общего вида в 1/20
и 1/5 н.в.); ф. 2000, on. II, д. 2490, л. 658; on. III, д. 2553; ф. 369, on. VIII, д 23.
285
985
1915 1916 1916 1916 1917 1916 1917 1918 1917 1917 1917 1918 1918 1916 Год выпуска
FE-2B ВЕ-2е «Виккерс» «Сопвич-разведчик» «Сопвич-триплан» «Сопвич-Пап» «Сопвич-Кэмл» «Сопвич-Спайп» iRE-8 («Ариэйт») SE-5 («Эс-и-файф») «Бреге-14» L.V.G.C-VI «Фрндрихсгафен» C-VIa «Телье» Самолет
о п 3 — Л А А 3 А *0 Ь1 A A A A A А I a S п Л>П> ° ~ г> £J, -1 О Ея Ея Ь1 “ д -S я я «д •£* кэ о д ф ф ф as ¥ а о Я О * bj < я Ф ¥ * s а я о Р Ф Ф ф Ф 1 V ¥ ¥ ¥ ¥ Марка Двигатель
73 90 130 130 130 80 130 228 112 150 300 220 260 200 Мощность, л. с.
9.9 8,5 6.1 7,7 5,9 0,0 5.7 6,0 6,6 9,0 13.0 12,0 Длина самолета, м
14,5 12,4 7.5 10,2 8,0 8,1 8.6 9,2 8,5 14,3 7,5 22,6 Размах крыла, м
45,8 33,5 , 20,0 32,8 : 25.4 23,6 23,0 25,1 1 35,1 23.2 ( 51,0 35,0 92,5 41.0 Площать крыла, м2
850 630 485 593 583 356 420 595 635 1020 945 2880 1134 пустого Масса, кг
107+17 133+13 136 148 82 81 110 156 150 + 17 111 170 + 16 160 610 237 + 20 топлива + 4-масла
320 309 247 382 201 201 240 325 413 240 526 430 2100 595 полной нагрузки
1170 959 732 975 784 551 660 920 1148 875 1546 1375 4980 1729 полетная
25,6 28,6 36.6 29,7 30,8 23,6 28.7 36,7 32,7 37,7 30,4 39,0 22,7 42,0 на крыло, кг/м2 Удельная на- грузка
12,6 10,7 6.6 7,5 6,0 7,0 5.1 4,0 10,2 5,8 5,15 6,3 9,5 8.6 на мощ- ность, кг/л. с.
27 32 34 39 25 36 36 35 36 34 22 42 35 Весовря отдача
90 ~100 190 149 185 171 181 120 191 172 170 135 125 Скорость макси- мальная у земли, км/ч
15,0 14,0 2.0 4,4 6,0 13,0 1000 м Время набора высоты, мин
35,0 26,0 4.5 9,2 6,5 8,0 6,0 5,2 12,0 8,0 6,8 18,0 27,0 2000 м
45,0 8.0 17,8 11,7 14,4 10.6 9,4 22,0 14,2 11,6 38,0 3000 м
3000 3500 7000 4700 6000 5200 5800 6100 3500 5200 6100 3500 3500 Потолок практи- ческий. м
4,0 3,2 3,5 3,5 2.0 3,0 2,5 3,0 4,3 2,5 3,0 4,6 4,0 Продолжи те ль- ность полета, ч
19. Самолеты иностранного происхождения, применявшиеся в СССР
в 1917—1925 гг.
Рис. 171. Английские самолеты:
а__ВЕ-2е; б—«Виккерс»; в—«Сопвич-разведчик»; г—«Сопвич-триплаи»
287
«Виккерс-истребитель» (рис. 171, б) 1 — одностоечный биплан с ко-
ротким, относительно толстым фюзеляжем. Двигатель — первоначально
«Рон» в НО л. с. (Виккерс «Скаут», Викфе), позже — «Клерже»
в 130 л. с. (Виккерс «Буллит»), Центроплан между лонжеронами про-
зрачный с целлулоидным покрытием. Из-за глубокой посадки летчика
обзор из кабины был плох, что снижало ценность этого самолета как
истребителя. По сумме летных данных был близок к самолету «Спад-
VII», которому в целом уступал, превосходя только в максимальной
скорости (до 200 км/ч с «Клерже»), Всего было до трех десятков экзем-
пляров. Применялся в гражданской войне и летал до 1924 г.
«Сопвич-разведчик» («Сопвит», «Сопфит», «Сопвис», «Сопуит») —
(рис. 171, в) 2— двухместный разведчик с двигателем «Клерже»
в 130 л. с. (иногда «Рон» в 120 л. с.), один из основных типов самоле-
тов советской авиации в гражданской войне. Его строили у нас серий-
но на протяжении 1917—1923 гг. Это была настоящая «рабочая»
машина.
Самолеты «Сопвич-разведчик» поступали в Россию по поставкам
в 1917 г. в небольшом количестве, более 100 экземпляров их было пост-
роено и некоторое количество самолетов взято в качестве трофейных
в 1919—1920 гг. По схеме это был одностоечный биплан с характерными
наклоненными кнаружи стойками центроплана, из-за чего англичане
называли его «полуторастоечным» бипланом. Расчалки коробки крыль-
ев были двух типов: на английских экземплярах — профилированные
стальные ленты, на французских — парные тросы с планкой между
ними, обмотанные тесьмой. На самолетах русской постройки расчалки
были одиночные тросовые. Вооружение — два пулемета.
Была одна модификация «Сопвича» с двигателем «Оппель»
в 185 л. с. и шасси от трофейного самолета «Румплер». Конструктор
этой модификации — инженер В. П. Григорьев, заведующий мастерски-
ми Киевского политехнического института.
«Сопвич-триплан» (рис. 171, а) —один из удачных английских ист-
ребителей, применявшихся на западном фронте в 1917—1918 гг. Двига-
тель — «Клерже» в 130 л. с. Применялся и в гражданской войне.
В России было несколько таких самолетов, полученных в 1917 г.
Летающая лодка «Телье»3 — двухстоечный биплан с толкающим
винтом. Двигатель — «Испано-Сюиза» в 200 л. с., изредка — «Рено»
в 220 л. с. (см. рис. 87, б, табл. 19). Лодка — однореданная, трехмест-
ная, в носу — наблюдатель-стрелок, за ним — два места летчиков,
но сидел обычно лишь один — слева. Хвостовой пулеметной точки
не было.
Переговоры о приобретении и принятии на вооружение этой летаю-
щей лодки велись с середины 1916 г. (несмотря на наличие М-9).
В конце 1916 г. прибыли чертежи и экземпляр лодки «Телье». Они были
направлены на завод «Дуке», где и было начато освоение самолета.
В середине 1917 г. Л1орской Генштаб решил остановиться на лодке
«Телье» и поплавковом биплане типа «Альбатрос» взамен лодки М-9.
Были даны большие заказы на оба эти типа с двигателем «Испано»
в 200 л. с. заводам «Дуке», Лебедева и Мельцера. Заказы не были
1 ЦГВИА. ф. 369, оп. 8, д. 23; ф. 2000, оп. 3, д. 2553; ф. 2008, д. 514, лл. 34—37
(чертежи общего вида); д. 524, л. 10; д. 527, л. 175.
2 Заметки о регулировании двухместного биплана «Сопвич». Иг. 1917. «Вестник
воздушного флота», 1918, № 1.
ЦГВИА, ф. 2008, д. 514, лл. 59, 61—63; л. 524, л. 188 (с «Клерже» в 110 л.с.);
ф. 2000, on. II, д. 2490, л. 148. ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 71 и 72.
3 ЦГВМА, ф. 61, д. 43, лл. 46, 49, 54, 72; д. 42, лл. 11 и 12.
ЦГАКА, ф. 28, on. 1, д. 19, л. 126; ф. 29, оп. 4, д. 290, л. 5.
288
выполнены, так как союзники не дали двигателей «Испано». На «Дук-
се» было изготовлено 20 корпусов лодок с набором крыльев.
Потом более двух лет этот задел лежал без движения, а в 1920 г.
он был передан на завод «Красный летчик» в Петрограде (бывший
РБВЗ), где было собрано 10 лодок. Весной 1921 г. первый из само-
летов был разбит при испытаниях, остальные не были использованы,
как устаревшие.
ТРОФЕЙНЫЕ И ПОКУПНЫЕ САМОЛЕТЫ ПЕРИОДА
ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ >
Среди трофейных самолетов, захваченных частями Красной Армии
в ходе гражданской войны, большинство составляли двухместные раз-
ведчики немецких, английских и французских образцов 1916—1918 гг.
Этими самолетами были оснащены армии интервентов, предпринимав-
ших походы против Советской республики.
Немецкие самолеты
L. V. G. («Эльфауге»). Это был двухместный биплан, двухстоечный,
с двигателем «Бенц» в 220 л. с. «Эльфауге» (покупные) были четырех
близких типов С-Ш, C-IV, C-V и С-VI. Применялись на фронтах,
в частности Туркестанском, после ликвидации которого использовались
для воздушного сообщения Ташкент — Алма-Ата в 1922 г.
«Альбатрос-16». Двухместный биплан с расчалочным фюзеляжем.
Двигатель — «Мерседес» в 165 л. с.
«Альбатрос-17». Самолет той же схемы, но с фюзеляжем-моноко-
ком. Двигатель — «Бенц» в 220 л. с. Применялся на Восточном фронте.
«Фоккер» D-VIII (E-V). Самолет с двигателем «Оберурсель»
в 120 л. с. (немецкий «Рон»), Это одноместный истребитель, парасоль.
Был в двух трофейных экземплярах в 1920 г. На одном из них переле-
тел к нам польский летчик Ясинский. Применялся долго как трени-
ровочный.
«Гальберштадт» — самолет с двигателем «Бенц» в 220 л. с., по типу
близкий к С-Ш и C-IV. Было два трофейных экземпляра и около 20
купленных позже (в 1922 г.).
«Шнейдер» — разведчик с двигателем «Бенц» в 220 л. с. Было два
экземпляра. Один из них был переделан в «Синюю птицу».
«Бранденбург-Ганза». Это поплавковый разведчик. Были экземп-
ляры на Черном море (W-12, W-22 и W-32).
«Фридрихсгафен» G-VIa — самолет с двумя двигателями «Мерсе-
дес» в 260 л. с., большой четырехстоечный биплан-бомбардировщик.
В 1920 г. на нем прилетели в Москву немецкие летчики (из красных
фронтовиков) и привезли большой груз медикаментов1 2. Этот самолет
не был трофейным. В 1922 г. был куплен второй такой же самолет.
«Юнкере» С-1 — цельнометаллический свободнонесущий низкоплан
с двигателем «Мерседес» в 160 л. с. выпуска 1917 г. Был в двух трофей-
ных экземплярах, захваченных на польском фронте в 1920 г. Самолеты
до конца собраны не были и полеты на них не производились. Был так-
же трофейный истребитель «Юнкере» D-1.
Английские самолеты
«Сопвич Пап» — это одноместный истребитель с двигателем «Рон»
в 80 л. с., одностоечный биплан образца 1916 г.; взят в двух экземпля-
1 Список их неполон.
2 «Вестник воздушного флота», 1920, № 1/5, с. 13.
10 3216
289
pax на Юге. Переписка о нем велась еше в 1916 г. ’, но англичане тогда
его не продали.
«Сопвич Кэмл» — одноместный истребитель, выпуска 1917 г., с дви-
гателем «Клерже» в 130 л. с., по виду почти не отличавшийся от преды-
дущего. Взят на Юге в 1920 г. На нескольких экземплярах его летали
потом советские летчики 1 2.
«Сопвич Снайп» — одноместный истребитель с двигателем БР-2
в 228 л. с., а также «Клерже» в 225 л. с., двухстоечный биплан, что
явно снижало выгоды от его большой мощности. Был в двух экземпля-
рах. На одном из них летал герой гражданской войны Г. С. Сапож-
ников з.
SE-5 («Эс-и-Файф»), «Скаут экспериментальный» — одноместный
истребитель, одностоечный биплан с «Испано-Сюиза» в 150 л. с. выпуска
1917 г. Было 15 экземпляров, применявшихся у нас до 1925 г.
RE-8 («Ариэйт»). Это двухместный разведчик с двигателем RAF
в 112 л. с. По внешнему виду почти не отличался от ВЕ-2е, но был хуже
его по летным качествам и к тому же пожароопасен. У нас на нем почти
не летали, хотя захвачено их было несколько десятков.
«Шорт» — двухместный трехстоечный биплан с двигателем «Сан-
бим» в 260 л. с., трехпоплавковый. Было несколько экземпляров, взятых
на Северном и Южном фронтах, потом отремонтированных и применяв-
шихся в Ораниенбауме и Севастополе3.
«Фэйри» — двухместный двухстоечный биплан с двигателем
«Роллс-Ройс» в 360 л. с., двухпоплавковый, более поздний и более
совершенный, чем «Шорт». Был в нескольких экземплярах и применял-
ся там же4 5 6.
«Де Хэвилленд» DH-4 с двигателем «Ролле Ройс» в 360/375 л. с.
Двухместный биплан, разведчик и легкий бомбардировщик. Было захва-
чено два экземпляра, из которых был собран один самолет.
«Де Хэвилленд» DH-4b с двигателем «Либерти» в 400 л. с. Само-
лет, подобный предыдущему, но крылья и оперение были покрыты бес-
цветным аэролаком, радиатор лобовой, округленный сверху и снизу.
Было захвачено до 10 самолетов, один из которых испытывался в НОА
«Де Хэвилленд» DH-9a с двигателем «Либерти» в 400 л. с. Б. Наибо-
лее удачный из всех трех типов «Де Хэвилленд». Было несколько тро-
фейных экземпляров. Самолет испытывался в НОА в 1920 г., затем
закупался в Англии. Послужил прототипом для самолета Р-1, который
от него отличался размерами, конструкцией и двигателем.
«Авро» 504к — двухместный двухстоечный биплан. Было захвачено
несколько самолетов в 1920 г. В 1922 г. были приобретены такие же
самолеты и их поплавковый вариант Авро-504Б с двигателем «Клерже»
в 130 л. с. Послужил прототипом для учебного самолета У-1.
Французские самолеты
«Бреге-14». Это двухместный разведчик (типа А-2) и бомбардиров-
щик (тип В-2), двухстоечный биплан с двигателем «Рено» в 300 л. с.3.
Было захвачено четыре экземпляра в 1919 г. Все экземпляры были
поврежденными, из четырех самолетов собрали и отремонтировали два
1 ЦГВИА, ф. 2008, д. 514, с. 64—66, 68.
2 Петренко А. К. В небе старой и новой России. М., Воениздат, 1952.
s «Вестник воздушного флота», 1920, № 3—4, с. 40.
* Столярский С. Э. Применение гидроавиации для совместных действий с речной
военной флотилией, с. 23—26.
5 ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 107 и 108.
6 Техническое описание аэроплана «Бреге», тип. 14. Пер. с франц. Н. А. Рынина.
Госиздат, 1921.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 97 и 98, ИЗ и 114.
290
самолета типа А-2 и В-2 (тот же, но с подкрыльными бомбодержате-
лями), которые эксплуатировались в 1920—1921 гг.
«Сальмсон-2а» — двухместный разведчик выпуска 1918 г., двух-
стоечный биплан с двигателем «Сальмсон» в 260 л. с. под круглым
капотом с жалюзи в лобовой поверхности. Был в двух экземплярах,
взятых на Южном фронте в 1919 г. и на Кавказе в 1922 г
Американские самолеты
«Вильсон-Стюртеван» (без точного обозначения). Это был двухме-
стный разведчик. Их было захвачено несколько десятков экземпляров
в Оренбурге в 1919 г. при ликвидации колчаковского фронта. Три само-
лета были отобраны для переделки под аэроопыливатели, но они
не использовались, так как советский самолет «Конек-Горбунок» ока-
зался лучшим.
«Кертис-гидро» IN-4D с двигателем «Кертис» в 90 л. с. Был в одном
экземпляре.
Итальянские самолеты
Ансальдо «Балилла» — одноместный истребитель. Был в одном
экземпляре. На нем летал наш летчик-ас А. Д. Ширинкин.
СОСТОЯНИЕ АВИАПРОМШЛЕННОСТИ В ГОДЫ
ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ
Авиационная промышленность Советской республики в течение
1918—1920 гг. работала с очень небольшой производительностью, она
выпускала в среднем около 200 самолетов в год. На действующих авиа-
ционных заводах строились или же собирались из старого задела серий-
ные самолеты преимущественно иностранных типов — «Ньюпор», «Фар-
ман», «Сопвпч» и др. Из отечественных самолетов было построено
13 кораблей «Илья Муромец», строились также учебные самолеты кон-
струкции Пороховщикова. Двигатели выпускались только одного типа
М-2 в 120 л. с. по нескольку десятков в год.
Количество авиационных предприятий к этому времени сильно
сократилось. Значительная часть предприятий бездействовала из-за
отсутствия кадров, топлива, электроэнергии, сырья, средств; многие
предприятия были захвачены белогвардейцами и интервентами на юге
нашей страны; в январе 1918 г. сгорел завод «Сальмсон», а летом 1920 г.
сгорел завод Щетинина.
28 июня 1918 г. за подписью В. И. Ленина был издан декрет
о национализации авиационных предприятий. Вскоре были созданы
и начали свою работу первые советские научно-исследовательские авиа-
ционные учреждения. В марте 1918 г. была открыта «Летучая лабора-
тория», в декабре 1918 г. создан Центральный аэрогидродинамический
институт, впоследствии крупнейший научный центр. 17 ноября 1920 г.
постановлением Совета труда и обороны за подписью В. И. Ленина
было объявлено о срочной мобилизации инженеров и техников, ранее
работавших в авиационной промышленности, в целях обеспечения кад-
рами авиационных заводов.
Задача самолетостроителей тогда заключалась в том, чтобы дать
фронту как можно больше боевых самолетов, возместить потери, лик-
видировать некомплект самолетов в частях и тем самым укрепить
и повысить боевые возможности советской авиации.
Опытное самолетостроение в тех условиях не могло быть развер-
нуто, но работы все же были начаты, хотя и сводились к единичным
новым конструкциям и к модификациям известных ранее типов
самолетов.
10*
291
Не было материальной базы, опытные конструкторские бюро отсут-
ствовали; организация их началась только в 1923 г,, когда был уже
накоплен необходимый опыт, появились новые научные труды в этой
области, стали даваться конкретные задания. Всем этим невозможно
было заниматься в условиях гражданской войны с сопровождавшими
ее разрухой, болезнями, голодом, размеры которых теперь даже трудно
себе представить. Усилия Коммунистической партии, Советского прави-
тельства и всего советского народа тогда были направлены на борьбу
с внешними и внутренними врагами, чтобы отстоять с оружием в руках
завоевания Великого Октября. В этих условиях от авиационной про-
мышленности и молодой советской авиации требовалось максимальное
напряжение сил.
ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ
УЧРЕЖДЕНИЯ
«Летучая лаборатория», организованная как летный отдел Авиа-
ционного расчетно-испытательного бюро по инициативе Н. Е. Жуков-
ского, была открыта 24 марта 1918 г. Название «летучая» было дано
Жуковским и означало «перемещавшаяся, выездная, для обслуживания
на местах». Лаборатория имела авиационный и аэростатный отделы.
Научным руководителем был Н. Е. Жуковский, авиационным отделом
руководил В. П. Ветчинкин, аэростатным — Н. Д. Анощенко.
Лабораторией были проведены систематические полетные испыта-
ния с целью определения перегрузок, испытываемых самолетом в полете
и при посадке. В. П. Ветчинкин сконструировал специальные приборы
для определения перегрузок (акселерометр) и для определения натя-
жения расчалок коробок крыльев. Исследовались воздушные винты,
вопросы взвешивания самолетов, расчета и конструкции шасси и др.
Летали Ю. А. Братолюбов, И. Н. Виноградов, А. М. Шатерникоз
и другие.
Лаборатория вела и агитационную работу — чтение лекций о роли
и значении авиации и о ее военном и хозяйственном применении и др.
Работы лаборатории, частично отпечатанные (на гектографе) в двух
выпусках — авиационного и аэростатного отделов,— послужили мате-
риалом для последующей разработки норм прочности самолетов.
В декабре 1918 г. лаборатория вошла в состав ЦАГИ.
ЦАГИ1. Идея создания большого научно-исследовательского авиа-
ционного института была высказана Н. Е. Жуковским еще летом 1917 г.
на Первом Всероссийском авиационном съезде в Москве. Затем она
была им повторена на Втором съезде в 1918 г. 23 июня съезд вынес
решение о создании «среднего авиатехникума» при МВТУ и «высшего
авиаинститута» на базе расчетно-испытательного бюро «Летучей лабо-
ратории» и других авиационных учреждений. Потом были разработаны
проект и положение об институте, и после нескольких совещаний и уточ-
нений в Коллегии НТО ВСНХ 30 октября 1918 г. было решено образо-
вать в НТО аэро- и гидродинамическую секцию, а в ней — ответствен-
ную комиссию в составе Н. Е. Жуковского, А. Н. Туполева и И. А. Ру-
бинского для разработки практического проекта организации Централь-
ного аэрогидродинамического института. Было проведено (на квартире
Н. Е. Жуковского) пятнадцать заседаний Коллегии секции, составлены
проект положения о Центральном аэродинамическом институте (ЦАИ)
и смета.
1 декабря 1918 г. Положение о ЦАИ и смета были утверждены
заведующим НТО ВСНХ Н. П. Горбуновым и было дано согласие
1 Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского; ЦГАОР, ф. НТО
и НТУ ВСНХ РСФСР и СССР, д. 29.
292
на занятие дома № 21 по Вознесенской улице1. В этот день Н. Е. Жу*
ковский и А. Н. Туполев получили в НТО на руки эти документы.
На декабрь было отпущено 20 тыс. руб. С этого дня новый институт
ЦАИ начал свою деятельность. В промежуток времени 12—14 декабря
1918 г. за ним установилось название ЦАГИ.
В декабре в штаты отделов ЦАГИ были зачислены Б. Н. Юрьев,
Н. В. Красовский, В. П. Ветчинкин, В. А. и А. А. Архангельские,
А. И. Путилов, Н. С. Некрасов, К- А. Ушаков, А. М. Черемухин,
Г. М. Мусинянц и другие. Всего 33 человека. К 1 января окончательно
сложился авиационный отдел ЦАГИ, куда вошли А. Н. Туполев,
В. А. Архангельский, А. И. Путилов, Н. С. Некрасов и Н. И. Подключ*
ников. В этом отделе впоследствии велось самолетостроение в ЦАГИ,
а первоначально его задачей была только проверка аэродинамики
и прочности существующих и строящихся самолетов.
* *
*
В 1920 г. был основан Научно-опытный аэродром — предшественник
ряда научно-испытательных организаций. Тогда же был организован
Факультет воздушных сообщений при Петроградском институте инже-
неров путей сообщения. Возникли различные курсы, школы, а главное,
были образованы Институт инженеров Красного воздушного флота,
преобразованный в 1922 г. в Военно-Воздушную Академию, и Научный
автомоторный институт (НАМИ). На протяжении нескольких лет был
основан и ряд других учреждений.
Глава 6
САМОЛЕТЫ ПЕРИОДА ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАРОДНОГО
ХОЗЯЙСТВА (1921—1925 гг.)
После окончания гражданской войны неотложной задачей нашей
страны стало восстановление народного хозяйства. В 1920 г. объем
промышленной продукции упал до 13,8% по сравнению с 1913 г.,
выплавка чугуна за 1920 г. составила около 2,7% довоенного производ-
ства, стали — 4,6%), из-за острого недостатка топлива и сырья бездей-
ствовали многие промышленные предприятия. В этой обстановке
Коммунистическая партия подняла советский народ на борьбу за вое*
становление народного хозяйства. Решения X съезда РКП (б) положили
начало построению фундамента социалистической экономики. Ленин-
ский план построения социализма в нашей стране вступил в действие.
После длительного перерыва начали оживать бездействовавшие фабри-
ки, заводы, шахты, транспорт. В 1922—1924 гг. осуществлялись в основ-
ном ремонтно-восстановительные работы, но затем капитальные вложе-
ния в промышленность начали возрастать и восстановление народного
хозяйства пошло более быстрыми темпами, стал быстро расти выпуск
продукции. Однако количество строящихся предприятий исчислялось
пока единицами.
Первые годы существования советской авиации, прошедшие в обста-
новке гражданской войны, не были и не могли быть годами заметного
творчества в области создания новых образцов самолетов. Авиационная
техника оставалась в основном на уровне 1917 г. К 1921 г. были уже
почти полностью исчерпаны возможности пополнения материальной
части авиации за счет запасов прошлых лет, а самолеты и двигатели
* Ныне помещение Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского на ул. Ра-
дио, 17.
293
сильно устарели и отстали от требований времени. 26 января 1921 г.
Совет труда и обороны по указанию В. И. Ленина образовал комиссию
по выработке программы развития «воздухоплавания и авиастроитель-
ства» в нашей стране. В декабре 1922 г. Совет труда и обороны утвер-
дил трехлетнюю программу восстановления, дооборудования и расши-
рения предприятий авиационной промышленности, которая была
разработана на основании решений XI съезда РКП (б) и явилась частью
10-летпей программы. В конце 1922 г. в целях определения дальнейшей
линии развития авиационного строительства в печати была развернута
шпфокая дискуссия, которая продолжалась до 1923 г. В ходе дискуссии
«были высказаны мнения о намеченных путях развития самолетострое-
ния в нашей стране и необходимости быстрейшего перехода на метал-
.лмческие конструкции. Задач было много, а возможности их решения
все еще были ограничены. Между тем международная обстановка тре-
бовала создания и развития собственной военной авиации, подготовки
летных кадров, поддержания в постоянной боевой готовности самолет-
ного парка.
Опытных образцов военных самолетов, пригодных к серийной пост-
ройке и отвечающих требованиям времени, отечественная промышлен-
ность еще не имела. Возникла естественная необходимость воспользо-
ваться лучшими из образцов зарубежных самолетов для их серийной
постройки и освоения до того времени, когда будут созданы свои само-
леты новых типов.
На протяжении 1921 —1924 гг. Советским правительством был при-
нят ряд кардинальных решений по развитию отечественного самолето-
строения и совершенствованию материальной части авиации. К числу
таких мер относятся:
— приобретение за границей в необходимых количествах некоторых
серийных самолетов для пополнения военной и зарождавшейся граждан-
ской авиации, а также некоторых зарубежных единичных образцов са-
молетов для ознакомления с ними и получения опыта их эксплуатации;
— освоение и серийная постройка лучших образцов зарубежных
самолетов с попутной модернизацией их;
— использование иностранной технической помощи и лицензий
на самолеты, двигатели и оборудование;
— создание собственного цельнометаллического самолетостроения;
— всемерное развитие своего опытного самолетостроения и выпуск
новых самолетов, пригодных для серийной постройки;
— расширение производственной базы советской авиапромышлен-
ности и полное освобождение ее от иностранной зависимости.
Для пополнения парка самолетов военной авиации в 1922—1924 гг.
были куплены главным образом самолеты истребители и разведчики
немецко-голландской фирмы Фоккер — D-XI и C-IV — до 200 экземпля-
ров каждого типа и в небольших количествах D-VII, С-1 и С-Ш, анг-
лийские истребители «Мартинсайд» и разведчики «Де Хэвилленд»,
итальянские самолеты «Балилла», СВА и «Ансальдо» и немецкие —
фирмы Юнкере Ю-20, Ю-21, ЮГ-1 и В-33. Для гражданской авиации
были приобретены «Фоккер» F-III, «Юнкере» Ю-13 и «Дорнье-Комета».
Были еще небольшие закупки других немецких и английских самоле-
тов, частично — без двигателей.
Эти закупки производились до 1925 г. К этому времени наша про-
мышленность выпустили новые образцы самолетов и двигателей к ним:
Р-1 и И-2 с двигателями М-5. В своей речи 5 апреля 1925 г. М. В. Фрун-
зе сказал:
«В отношении самолетостроения я могу сообщить, что в настоящее
время мы совершенно освободились от зависимости от заграницы.
В 1922 г. мы покупали за границей 90% наших самолетов, в 1923 г.—
294
около 50%, а в 1925 г. вся наша потребность в самолетах уже полно-
стью удовлетворяется исключительно нашей отечественной авиапро-
мышленностью» х.
19 мая в докладе на III Съезде Советов он сообщил:
«...В области самолетостроения мы считаем, что в основных чертах
наша задача устранения зависимости от заграницы разрешена. Еще до
1925 г. мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше
700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного самолета,
и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены расту-
щей продукцией наших самолетостроительных заводов. Несколько хуже
обстоит дело с моторостроением» 1 2.
13 июля 1924 г. было принято правительственное постановление
«Об условиях изготовления и приобретения воздушных судов и авиа-
ционных моторов». Постановление было направлено на всемерное раз-
витие собственного отечественного самолетостроения и на ограничение
заграничных закупок.
Иностранная техническая помощь и лицензии после 1925 г. остава-
лись в основном только в двигателестроении, поскольку нужны были
двигатели гораздо более мощные, чем трофейный «Либерти» в 400 л. с.,
освоенный у нас под маркой М-5, и «Испано-Сюиза» в 300 л. с.— под
маркой4 М-6.
В общем использование иностранной техники в советской авиации
продолжалось недолго и не оставило заметного следа. Быстрое восста-
новление и развитие нашей авиапромышленности постепенно ликвиди-
ровали качественное и количественное отставание нашей техники,
и уже через десять лет Советский Союз стал великой авиационной
державой.
ИНОСТРАННЫЕ САМОЛЕТЫ, ПРИОБРЕТЕННЫЕ В 1922—1924 гг. 3
Немецкие самолеты
«Фоккеры»
Несколько типов самолетов фирмы Фоккер, главным образом воен-
ных (табл. 20) было приобретено в 1922—1924 гг. общим числом около
500 экземпляров. Применялись они у нас до 1930 г. «Фоккеры» были
одними из популярных самолетов того времени, и фирма бойко постав-
ляла их в разные страны по сравнительно недорогим ценам. Этому
благоприятствовала их рациональная конструкция, общая для всех
самолетов «Фоккер», и о ней следует сказать. Самолеты имели свобод-
нонесущие неразъемные крылья, обычно цельнодеревянные с работаю-
щей тонкой фанерной обшивкой и реже — с полотняной обтяжкой.
В коробке крыльев оба свободнонесущих крыла соединялись лишь стой-
ками, расчалок не было, как и внутри крыльев. Фюзеляж и оперение
были сварные из стальных труб с полотняной обтяжкой, стойки — сталь-
ные каплевидные трубы. В целом получалась простая, прочная, недоро-
гая, но и не очень легкая конструкция. Самолеты «Фоккер» на совет-
ских заводах не строились и в нашем самолетостроении следа не оста-
вили. У нас были следующие типы «Фоккеров».
«Фоккер» D-VII с двигателем БМВ-IIIa в 180 л. с. (рис. 172, а)4 —
одноместный истребитель, безрасчалочный биплан, крылья с полотня-
1 Фрунзе М. В. Избранные произведения. М., Партиздат, 1934, с. 392
2 Там же, с. 422.
3 Цифровые данные иностранных самолетов взяты в основном из Jane's All the
World Aircraft.
Крейсон П. М. Самолеты за 20 лет
4 Ильзии Н. П. Самолет «Фоккер» типа D-VII. Изд. ВВФ, 1922.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 694, лл. 13 и 14.
295
Рис. 172. Самолеты «Фоккер»:
а_D-VII; б—D-XI; в—С-IV; г—F-III
296
20. Самолеты иностранного происхождения, применявшиеся в СССР в 1920—1935 гг-
Год выпуска Самолет Двигатель я" и ч о S я я X S ч s щя Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса, кг Удельная на- грузка Я 1 э* я О к я ю о и Скорость макси- мальная у земли, км/ч Время набора высоты, мин Потолок практи- ческий, м Продолжитель- ность полета, ч
Марка Мощность, л. с. О о Е1 топлива + + масла ПОЛНОЙ S и « 3 я полетная на крыло, кг/м2 на мощ- ность, кг/л. с. 1000 м 2000 м 3000 м 5000 м
1917 «Фоккер» D-VII БМВ-Ша 185 7,В 8)9 20,3 688 90+18 217 90S 45.0 4.8 24,0 190 1,8 4.0 7.0 14,0 7500 2.0
1918 D-VIII «Оберурсель» 120 5,9 8,3 — 405 100 200 605 —. 5,0 33,0 200 2,0 4,5 7.5 15,0 — 1.5
1923 D-XI «Испано- Сюиза» 300 7,2 11,5 21,6 975 175 350 1325 61,5 4,4 26,5 218 — 7,0 11,5 — 7000 2,5
1928 И-39 (И-ЛД) «Лоррэн- -Дитрих» 450 7,9 11,5 21,6 1200 255 430 1630 75,0 3,6 26,4 245 — 8,0 — — 5500 2,5
1924 D-XIII «Нэпир- -Лайон» 450 7,9 11,0 21.5 1180 — 430 1610 74.9 3.6 26,8 271 — 3.8 6,4 13.8 8000 2.5
1921 С-1 БМВ-Ша 185 7,2 10.6 27.0 830 — 350 1180 44,0 6,4 29,7 180 -- — 14.3 27,0 — 4.0
1922 C-IV «Либерти» 400 9.0 12,7 40,2 1497 462 775 2272 56,5 5,6 34,0 198 — 23,6 — 4500 4.5
1924 C-V «Либерти» 400 9,5 15,3 39,3 1411 535 1000 2410 61,5 6,1 41,0 206 — — — 35,5 5580 —
1921 «Фоккер» F-III Роллс-Ройс «Игл» 360 10,1 16,0 42,0 1480 340 900 2380 56,5 6,6 38,0 170 — — — — 5000 6.5
1922 «Дорнье-Комета» I БМВ-Ша 185 10,2 17,0 50.0 1410 160 650 2060 41,0 11.1 31,5 145 10,5 28,0 — -- 3000 3,7
1922 «Дорнье-Комета» II БМВ-Ша 185 9,1 17.0 47,0 1200 210 700 1900 38,9 10,3 37,0 160 8.0 20.0 45.0 — 3500 4.5
1933 1926 «Дорнье-Комета Ш «Дорнье-Меркур» Роллс-Ройс «Игл» БМВ-VI 360 450 600 12,3 12,4 19,6 19,6 62,0 62,0 2200 2300 — 900 1500 3100 3800 50,0 55,0 8,6 7,7 29,0 30,0 170 195 8,0 6,0 20,0 25.0 — 3500 5500 4,5
1923 «Юнкере» Ю-20 БМВ-Ша 185 8,3 17,8 32,0 1113 — 480 1593 50,5 8,6 30,5 181 — 10.7 — 43.0 5000 ...
1919 Ю-13 БМВ-Ша 185 9,6 17,8 38.7 1150 200 650 1800 46,5 9,8 36,1 155 8,0 17,0 28.0 —. 4500 5.0
1922 Ю-13 гидро БМВ-Ша 185 10,3 17,8 38,7 1300 150 600 1900 49,0 10,3 31,6 150 9,0 20,0 40.0 — 3500 4 0
1924 Ф-13 Л-5 310 10,1 17,8 40,0 1200 400 900 2100 52,5 7,0 43,0 180 7,0 15,0 25.0 60,0 5000 5.0
1924 Ю-21 БМВ-Шв 185 7,8 13,3 21,7 913 180 437 1350 62,0 7,3 32,4 179 4.5 9,7 15,4 32,0 5600 2,5
1924 «Юнкере» Г-24 3 «Юнкере» 230 15,2 28,5 89,0 3600 600 2400 6000 67,0 8,7 40,0 175 8.0 18,0 34,0 — 3800 4,0
1926 ЮГ-1 (К-30) 3 Л-5 310 15,2 29,9 94,6 3860 1035 2640 6500 67,0 7,2 40,5 190 7.5 17,0 25.0 — 4500 5,5
1926 ЮГ-1 гидро 3 Л-5 310 15,5 29,9 94,6 4400 1035 2100 6500 67,0 7,2 32,0 175 8,0 18,0 32,0 — 4000 5,5
1928 ПС-4 (W-33) Л-5 310 10,5 17,7 44,0 1465 — 1160 2625 61,0 8,8 44,0 195 6,5 14,0 23,0 5300 5,0
1928 ПС-4 гидро Л-5 310 10,9 18,3 44,0 1780 — 920 2700 61,5 9,0 34,0 185 7,0 17,0 28,0 — 4700 5,0
1920 «Балилла» А-1 СПА 220 6,8 7,6 21,5 660 11,3 253 913 42,4 4,2 27,8 205 3,0 6,3 9,4 20,7 6000 2,0
1920 СВА-10 СПА 220 8,1 9,1 26,9 730 130+15 350 1065 39,4 4,8 31,4 200 4,8 10,0 17,0 38,0 5500 3,0
со 1920 «Ансальдо» А300/3 «Фиат» 300 — — 41,0 1220 220 455 1675 40,8 5,6 27,2 195 4,8 9,2 15,0 29,0 6000 3,0
ной обтяжкой. Иногда ставился двигатель «Мерседес» в 185 л. с. Этот
самолет выпуска 1918 г. был у нас в нескольких десятках экземпляров.
«Фоккер» D-XI с двигателем «Испано-Сюиза» (иногда с М-6)
в 300 л. с. (рис. 172, б) —одноместный истребитель, один из лучших для
своего времени, резко выраженный полутораплан с хорошим обзором.
D-XI состоял на вооружении во многих странах. У нас их было около
200 экземпляров. Для поддержания в строю этих самолетов был орга-
низован ремонт и некоторое воспроизводство, строились стапеля для
сварки фюзеляжей и сборки крыльев. Стапеля были поворотные
(на оси), обеспечивавшие хороший подход к местам сварки и сборки.
Скорость самолета достигала 220 км/ч, время виража 12 с. Самолет
применялся в боевых действиях во время конфликта на КВЖД
в 1929 г. для обстрела войск противника.
«Фоккер» D-XIII с двигателем «Нэпир-Лайон» в 450 л. с., почти тех
же размеров и конструкции, что и предыдущий, но со значительно луч-
шими летными качествами. У нас был в двух пробных экземплярах.
«Фоккер» С-1 («Це-один») с двигателем БМВ Ша в 185 л. с.—
двухместный разведчик, очень похожий на D-VII, но с бензобаками,
установленными на оси шасси, с одиночным управлением. Применялся
в 1923—1925 гг. как тренировочный в небольшом числе.
«Фоккер» С-1 II — вариант предыдущего с двигателем «Мерседес»
в 165 л. с., без баков на шасси, с двойным управлением, учебно-
тренировочный.
«Фоккер» C-IV с двигателем «Либерти» в 400 л. с.
(рис. 172, в). Двухместный разведчик, состоявший у нас на вооружении
с 1924 г. в количестве около 200 экземпляров. С 1930 г. применялся как
почтовый самолет на аэролинии Москва — Иркутск. Отличался проч-
ной, но несколько тяжеловатой конструкцией.
«Фоккер» C-V — улучшенный вариант C-IV с двигателем «Нэпир-
Лайон» в 450 л. с., потом смененный на «Либерти». Было 2 экземпляра.
«Фоккер» S-I — учебный двухместный самолет (места рядом) с дви-
гателем «Рон» в 80 л. с. Было 2 экземпляра в школах.
«Фоккер» F-III с двигателем Роллс-Ройс «Игл» в 360 л. с.
(рис. 172, г)—пассажирский высокоплан семиместный (включая лет-
чика и бортмеханика). Было куплено 20 таких самолетов. С 1922 г.эти
самолеты обслуживали аэролинию Дерулюфта Москва — Берлин *, а поз-
же аэролинию Москва — Минеральные воды. Самолеты Fill прослу-
жили почти до 1930 г. В 1925 г. были выпущены 2 экземпляра улучшен-
ных самолетов, в которых двигатель был вынесен вперед, кабина
летчика стала двухместной, а пассажиров стало шесть.
«Фоккер» F-V с тем же двигателем, но на восемь пассажиров —
биплан со съемным нижним крылом. Самолет испытывался, но куплен
не был из-за слабой скороподъемности и небольшого потолка.
Истребитель И-39 (И-ЛД). Это была модификация D-XI и D-XIII
под двигатель «Лоррэн-Дитрих» в 450 л. с. При этом нижнее крыло
было сделано двухлонжеронным, стойки — N-образными и введены были
расчалки в коробке крыльев. Носовая часть фюзеляжа была переде-
лана под габариты трехрядного 12-цилиндрового двигателя «Лоррэн-
Дитрих». Расчеты делали С. Я- Макаров, Н. Н. Малинин и В. В. Кала-
бин, постройка производилась на заводе «Авиаработник». Самолет
вышел в июне 1928 г.
Модификация возникла в силу того, что самолет D-XI с двигате-
лем «Испано-Сюиза» в 300 л. с. уже устаревал и надо было поднять
его качества. В 1926 г. были куплены двигатели «Лоррэн-Дитрих»
и их решили использовать. Самолет испытывал летчик И. Г. Савин
1 Гвайта Е. Воздушные сообщения. Изд. Дерулюфт, 1923.
«Вестник воздушного флота», 1922, № 12, вкладка VIII.
298
в июне — июле 1928 г. Результаты были удовлетворительные, но оценка
самолета затянулась и в серию он не был пущен. Второй экземпляр
И-39 тоже удачно прошел испытания в начале 1929 г. и был передан
в воинскую часть.
«Юнкерсы»
Из самолетов фирмы Юнкере несколько типов военных и граждан-
ских (см. табл. 20) было приобретено, а частично построено в 1922—
1925 гг. на концессионном предприятии фирмы в десятках экземпляров.
Концессия была получена фирмой 29 января 1923 г., ей были предостав-
лены отстроенные в 1917 г. и пустовавшие корпуса Русско-Балтийского
завода в Филях под Москвой с тем, чтобы фирма организовала там
производство двигателей и цельнометаллических самолетов. У фирмы
были куплены самолеты для воздушных линий и школ. Фирма завезла
станки и другое оборудование и начала сборку двигателей БМВ-I Па
и самолетов «Юнкере»: Ю-20 и Ю-21.
Однако это предприятие развития не получило. С 1924 г. начался
выпуск советских цельнометаллических самолетов, сначала опытных,
потом серийных и «Юнкерсы» не заняли в нашей стране такого поло-
жения, чтобы можно было оправдать существование концессии. 1 марта
1927 г. она была ликвидирована. Отдельные типы самолетов «Юнкере»
еще долго применялись в небольших количествах, особенно в граж-
данской авиации.
Самолеты «Юнкере» были цельнометаллическими свободнонесущи-
ми монопланами (кроме К-47) из гофрированного дураля *, составляв-
шего их наружную обшивку и дюралевых труб и профилей в каркасе.
Конструкция крыльев была своеобразной, свойственной самолетам этой
фирмы. Лонжероны в крыльях были заменены системой из девяти труб
продольного набора, прилегавших к обшивке и связанных между собой
раскосами из профилей и труб. Все вместе образовывало пространствен-
ную ферму, работавшую вместе с гофрированной обшивкой. Получа-
лась конструкция очень жесткая на кручение, прочная и легкая, но для
крупносерийного производства нетехнологичная. В ней все было осно-
вано на внутренней клепке, при выполнении которой крыло должно
было находиться в стапеле продолжительное время. В дальнейшем и сам
конструктор Гуго Юнкере отказался от этой конструкции крыльев
и вернулся к обычной двухлонжеронной схеме при гофрированной
обшивке их. Но в условиях 20-х годов при немассовом производстве
самолетов такая схема имела смысл. Для внутренней клепки был раз-
работан ряд приспособлений.
«Юнкере» Ю-20 (рис. 173, а). Это поплавковый двухместный раз-
ведчик с двигателем БМВ-I Па в 185 л. с. Поплавки цельнодюралевые
плоскодонные, однореданные, с гладкой обшивкой. В 1923 г. было выпу-
щено 20 самолетов, частично собранных из немецких частей и деталей.
Кроме того, было куплено 20 экземпляров и несколько экземпляров
Ю-20 на колесном шасси. Самолеты поступили в морскую авиацию
Балтийского и Черного морей и там состояли на вооружении до 1930 г.,
после чего оставшиеся самолеты были переданы на Белое море, где
летали до 1933 г. В сентябре 1924 г. летчик Б. Г. Чухновский на Ю-201
выполнил 11 полетов на Новую Землю. Это были первые советские
полеты в Арктике. В 1925 г. в Ленинграде на одном из Ю-20 был уста-
1 Название сплава произошло от названия немецкого города Дюрен (Duron), где
находились заводы, на которых этот сплав вырабатывался. Встречается также объ-
яснение происхождения этого слова от латинского durus — твердый. У нас подоб-
ные сплавы стали называть официально в литературе с 1946 г.— дуралюмин, а до этого
и в обиходной речи — «дураль» (и не иначе). Термин «кольчугалюминий» продер-
жался недолго и к 30-м годам вышел из обихода. Взамен пришли более точные обоз-
начения Д1, ДЗ, Д6, Д16 и др.
299
Рис. 173. Самолеты «Юнкерсв:
в_Ю-20; б—Ю-21; в—Ю-13; г—ПС-4; д—ЮГ-1
300
новлен двигатель «Юнкере» Л-5 в 310 л. с. Автор установки — инженер
К. А. Виганд.
«Юнкере» Ю-21 (рис. 173, б). Это двухместный разведчик, пара-
соль, в котором крыло было установлено на восьми стойках. Двига-
тель— БМВ-Ша в 185 л. с. Бензобаки крепились к бортам фюзеляжа
снаружи и могли сбрасываться. Самолет строился в 1923—1925 гг.
в количестве до 100 экземпляров, часть которых не была закончена.
Как военный самолет он себя не оправдал, применялся главным обра-
зом в Туркестане и хорошо использовался на аэрофотосъемке. Был раз-
работан его вариант с более мощным двигателем БМВ-IVa в 240 л. с.
(не строился).
«Юнкере» Ю-13 (рис. 173, в) —всемирно известный пассажирский
шестиместный самолет (4 пассажира). Двигатель — БМВ-Ша в 185л.с.
на высоте 2000 м и с эквивалентной мощностью 240 л. с. у земли. Этот
самолет, выпущенный в 1919 г., по своей схеме, компоновке и внешне-
му виду выделялся среди других самолетов 20-х годов, был экономичен
и имел хорошие летные качества. При более мощных двигателях на нем
был установлен ряд рекордов. Ю-13 появился в Москве в мае 1922 г.
Несколько экземпляров Ю-13 эксплуатировались на аэролинии Моск-
ва — Нижний Новгород во время ярмарки в 1922 г., а также в 1923 г.
В том же году было куплено 10 экземпляров этого самолета для «Добро-
лета», который использовал их на воздушных линиях Москва — Казань,
Ташкент — Алма-Ата, Ташкент — Бухара, Бухара — Хива и Бухара —
Дюшамбе1. Было выполнено несколько больших перелетов. Ю-13 при-
менялись в школах и в сельскохозяйственной авиации. Всего было до 20
импортных экземпляров. Кроме того, в Центральном парке-складе
«Добролета», где был налажен их ремонт и восстановление после круп-
ных аварий, были построены из советского кольчугалюминия пять
совершенно новых экземпляров.
Два Ю-13 были установлены на поплавковое шасси, подобное Ю-20.
Один из них применялся осенью 1923 г. для платных полетов на Моск-
ве-реке у Сельскохозяйственной выставки. С 1926 г. Ю-13 стал заме-
няться самолетами типа Ф-13, которые при тех же размерах отличались
формой хвостового оперения и меньшими размерами окон пассажирской
кабины в связи с преимущественно грузовым назначением самолета.
На нем был установлен двигатель Л-5 в 310 л. с. Было несколько
экземпляров.
ПС-4 («Юнкере» W-33) (рис. 173, г). Самолет представлял собой
модификацию Ф-13, его транспортный вариант — с фюзеляжем меньшего
миделя, почти без окон. В сухопутном варианте W-33L колеса шасси —
в обтекателях. В поплавковом варианте W-33D поплавки слабокилева-
того поперечного сечения на системе стоек, подобно Ю-20.
Самолет был приобретен в нескольких десятках экземпляров
в 1928 г. и применялся почти до 1941 г. главным образом на сибирских
аэро- и гидролиниях и в Арктике. В порядке восстановительного ремон-
та строились и совершенно новые самолеты в Иркутских ремонтных
мастерских «Добролета» в 1931—1935 гг. (7 экземпляров) и в ЦАРБ
в Москве (до 10 экземпляров) в сухопутном и поплавковом вариантах.
Высокие эксплуатационные качества ПС-4 способствовали столь долго-
му его применению. Это была подлинно рабочая машина.
«Юнкере» Г-24. Это трехмоторный пассажирский самолет на 10 пас-
сажиров при двух летчиках, по типу и конструкции — увеличенный
Ю-13. Двигатели — БМВ в 220 л. с. Был в одном экземпляре, который
фирма прислала для ознакомления и рекламы (весной 1925 г.) и пока-
зательных полетов.
1 Ныне Душанбе.
301
«Юнкере» ЮГ-1 (К-30)1 — военный вариант самолета Г-24. Окна
были заделаны, введены бомбовые и стрелковые установки: две турели
сверху и выдвижная башня снизу. Три двигателя «Юнкере» Л-5
по 300/310 л. с. Самолет поступил на вооружение в 1926 г. и приме-
нялся в вариантах сухопутном и поплавковом. Всего было несколько
десятков экземпляров, которые использовались в качестве тяжелых
бомбардировщиков, частично поплавковых, пока налаживалось серийное
производство самолета ТБ-1.
Вместе с самолетами ЮГ-1 были получены и немецкие цельноме-
таллические лыжи для них. Лыжи оказались непрочными (как и лыжи
для Ю-13). Их прекратили применять и перешли на отечественные
лыжи со стабилизатором и оттяжками. На одном самолете ЮГ-1 (без
вооружения) летал Б. Г. Чухновский, базировавшийся на ледоколе
«Красин», в операциях по спасению экспедиции Нобиле в 1928 г.
В 1930—1931 гг. оставшиеся самолеты ЮГ-1 были сняты с вооружения
и переданы в Аэрофлот, где были переоборудованы под транспортные
в поплавковом варианте (рис. 173, (?) и заканчивали свою службу
на Восточно-Сибирских аэролиниях по Лене и другим рекам.
«Юнкере» К-47 — двухместный истребитель и разведчик, подкосный
моноплан. Был в двух экземплярах в 1930 г. и испытывался НИИ ВВС.
Самолеты фирмы Дорнье
Сюда относятся четыре типа пассажирских самолетов (см. табл. 20),
применявшихся у нас в 1922—1934 гг. на линиях Укрвоздухпути и Деру-
люфта в небольшом количестве.
«Комета» I. Цельнометаллический подкосный высокоплан с двига-
телем БМВ-Ша в 185 л. с. и очень низким шасси. Под крылом — четы-
рехместная пассажирская кабина, перед крылом — открытая кабина
летчика и механика. Дуралевые листы были применены только глад-
кие, что значительно утяжелило конструкцию по сравнению с гофриро-
ванной. Взлет был тяжелый, разбег продолжительный, летные качества
невысокие. Самолет применялся недолгое время на аэролиниях Харь-
ков — Киев и Харьков — Одесса.
«Комета» II — тот же самолет, но меньших размеров при том же
двигателе, с меньшей массой и несколько лучшими летными качествами.
Применялся в Укрвоздухпути.
«Комета» III — подкосный парасоль с шестиместной пассажирской
кабиной. Двигатель — «Роллс-Ройс Игл» в 360 л. с. Применялся на аэро-
линиях Укрвоздухпути и Дерулюфта.
«Меркур» — представлял собой развитие предыдущего самолета
с двигателем БМВ-VI в 500 л. с., более высоким шасси и восьмиместной
пассажирской кабиной. Применялся на аэролинии Москва — Бер-
лин с 1928 г.
Итальянские самолеты
Сюда относятся самолеты фирмы Ансальдо в Турине, приобретен-
ные в 1922 г. и применявшиеся в нашей военной авиации (рис 174,
см. табл. 20).
«Балилла» А-1 2 — одноместный истребитель с двигателем СПА
в 220 л. с. выпуска 1920 г., одностоечный биплан с фанерным фюзе-
ляжем, трехгранным в хвостовой части. Главный бензобак — сбрасывае-
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13. д. 822.
2 Описание, составленное техбюро НОА. Изд. ВВФ, 1926.
302
Рис. 174. Итальянские самолеты:
а—истребитель «Бал ил л а» А-1; б—разведчик «Ансальдо» СВА-10
мый через открытое дно фюзеляжа. Самолет отличался хорошей манев-
ренностью. Приобретен был в 30 экземплярах.
«Ансальдо» СВА-101—двухместный разведчик с двигателем СПА
в 220 л. с., с той же конструкцией фюзеляжа и жесткой коробкой крыль-
ев, имевший три пары диагональных раскосов — обтекаемых стальных
труб. Было приобретено 50 экземпляров этого самолета, но и раньше
он был у нас как трофейный (в том числе трехместный экземпляр) 2.
«Ансальдо» АЗОО/З3— трехместный разведчик выпуска 1920 г.
с двигателем «Фиат» 12-А бис в 300 л. с., двухстоечный биплан. Стрелок
помещался между летчиком и летнабом в общей с последним продол-
говатой кабине. Самолет был у нас в 15—20 экземплярах. Кроме того,
было приобретено два самолета «Фиат-В», но при перелете из Турина
в РСФСР в 1921 г. оба самолета разбились и летчики Стратта и Гарро-
ни погибли. В 1923 г. была куплена серия летающих лодок «Савойя-16
бис». Их описание дается ниже.
Английские самолеты
«Мартинсайд» F-4 (рис. 175) 4. Это одноместный истребитель с дви-
гателем «Испано-Сюиза» в 300 л. с., выпущенный в июне 1918 г.
(табл. 21). На фронт он уже не попал и несколько лет состоял на воору-
жении в Англии. В 1922—1923 гг. Советский Союз приобрел около 100
самолетов «Мартинсайд» F-4 и из них было сформировано несколько
эскадрилий. С 1927 г. этот самолет стал заменяться отечественным ист-
ребителем И-2 бис.
1 Инструкция для сборки и регулировки. Пер. с итальянского.—«Вестник воздуш-
ного флота», 1920, № 3—4, с. 20; 1921, Ns 2, с. 65; № 8—9, с. 17.
2 В том числе как трофеи из Грузии, где в 1920 г. их приобрело меньшевистское
правительство в 20—25 экземплярах.
3 Инструкция для сборки. Пер. с итальянского.
4 ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 111 и 112; оп. 4, д. 295, л. 3. Самолет «Мар-
тинсайд» F-4-Изд. ВВФ. М., 1923.
303
21. Самолеты иностранного происхождение,
I Гол выпуска j Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, и Площадь крыла, м2 Масса, кг
Марка Мощность, л. с. пустого топлива + + масла полной на- грузки полетная
1919 «Мартинсайд» F-4 «Испано-Сюиза» 300 7,75 10,06 33,89 855 98+19 258 1113
1919 «Бристоль-Файтер» «Испаио-Сюнза» 300 7,55 11,9 37,60 880 170+30 400 1280
1922 «Хенлей» «Нэпир-Л айон» 450 10,12 14,02 54,00 1658 530 1285 2943
1920 Авро «Бэби» «Грин» 35 5,18 7,62 16,72 280 40 120 400
1922 DH-53 «Блекбери» 20 6,0 9,15 11,10 140 12 70 222
1922 «Виккерс-Вернон» «Нэпир-Лайон» (2) 450 13,30 21,30 27,00 4080 460 1580 5660
1921 «Виккерс-Викинг» «Нэпир-Лайон» 450 10,22 15,24 63,50 1850 230+25 780 2630
1921 «Аирио» HD-14 «Рои» 80 8,00 10,40 34,20 516 76+18 254 770
1919 «Моран-Сольиье» А-1 «Рон» 120 5,80 8,88 13,00 405 80 157 562
1925 «Фарман-Голнаф» «Лоррэн-Дитрнх» (2) 450 14,80 26,50 153,00 3950 973+138 2250 6200
1917 «Де Хэвилленд» DH-4B «Роллс-Ройс» 360 9,05 12,95 39,70 1050 231 465 1515
1918 DH-4B «Либерти» 400 9,20 12,95 40,50 1290 225 510 1800
1921 DH-4C «Фиат» 240 9,40 13,04 39,50 1160 175+25 425 1585
1922 DH-9 (Р-1)е «Даймлер» («Мерсе- дес») 260 9,38 12,94 40,00 1200 252 520 1720
1918 DH-9a «Либерти» 400 9,20 14,00 45,80 1305 350+55 660 1965
1923 DH-9 (Р-2)е «Силлей-Пума» 220 9,50 12,94 40,00 1230 250 500 1730
1923 P-Jce М-5 400 9,24 14,Л2 44,54 1450 327+ 40 750 2200
1925 МР-1 опытный М-5 400 10,58 14,02 44,54 1384 390+35 748 2132
1925 МР-1с М-5 400 10,58 14,02 44,54 1830 327+40 750 2580
1922 У-1 (Авро-504к)с М-2 120 8,78 10,85 30,00 600 53+24 240 840
1925 МУ-1 (Авро-5041.) е М-2 120 9,85 10,85 30,00 840 53+24 240 1080
Примечание. Зл есь и всюду в табл и г (ах и ндекс « ос» —«Е упносернйное произв одств О
«Мартинсайд» F-16 — двухместный разведчик с тем же двигателем.
От истребителя F-4 отличался, при той же схеме, увеличенным размахом
верхнего крыла и Х-образными защитными стойками (из-за сдвига назад
нижнего крыла) и большей длиной фюзеляжа. Был приобретен в двух
десятках экземпляров, применялся в строевых частях и в школах.
«Бристоль-Файтер» — двухместный истребитель и разведчик с дви-
гателем «Испано-Сюиза» в 300 л. с., двухстоечный биплан, в котором
фюзеляж находился над нижним крылом, не примыкая к нему. Выпу-
щенный в 1918 г. этот самолет по летным данным мало уступал одно-
местным истребителям с тем же двигателем. Был приобретен в двух
экземплярах для ознакомления, применялся в школах.
«Хенлей» НР-191 — торпедоносец фирмы Хендлей-Пейдж, с двига-
телем «Нэпир-Лайон» в 450 л. с., трехстоечный биплан с полной меха-
низацией крыльев, отклоняемыми предкрылками по всему размаху
и опускаемыми закрылками. Шасси с масляно-воздушной амортизацией,
сложной пирамидальной схемы, оставлявшей свободным пространство
под фюзеляжем для подвески торпеды. Самолет одноместный. Пред-
крылки и закрылки управлялись механическим приводом от летчика.
Эффект их был значителен. Самолет приобретен весной 1923 г. в двух
1 ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 655, лл. 13 и 14.
304
применявшиеся в СССР в 1922—1930 гг.
Удельная нагрузка Весовая отдача, % Сторость максималь- ная у земли, км/ч Скорость посадоч- ная, км/ч Время набора высоты, мин Потолок практичес- кий Продолжительность, полета, ч Дальность полета, км Время виража, с Разбег Пробег
на крыло, кг/м® на мощность, кг/л. с. 1000 м 2000 м 3000 м 4000 м
с(м) с(м)
32.7 3,71 23,2 211 75 2,2 5,4 3,4 12,2 6850 1,5 330 — 7 4
34,1 4,3 31,3 206 75 3,0 6,0 10,0 14,5 6200 2,6 480 — — —
54,5 6,55 43,6 172 65 6,5 14,0 — — 3800 5,0 850 — — —
24,0 11,4 30,0 128 65 9,0 19,3 36,0 — 3700 4,0 500 — — —
20,0 11,0 37,0 105 60 и,о 25,0 — — — 2,5 250 — — —
44,5 6.3 27,9 177 91 7,0 15,0 27,0 — — 2,5 450 — — —
41,5 5,8 29,7 170 — — — — — 4300 4,0 650 — — —
22,3 9,6 33,0 105 52 — 18,0 30,0 — 4000 3,0 — 12 10(90) 8(80)
43,3 4,7 28,0 192 90 3,5 7,5 — — 6500 2,4 460 — 14 —
40,6 6,9 36,0 165 80 6,0 13,0 26,0 60,0 4000 4,3 700 — -(200) —(200)
38,2 4,2 30,7 193 — — 8,0 14,0 — 6000 3,5 600 — — —
44,5 4,5 28,4 188 — — 8,0 14,0 — 6200 3,5 600 — — —
40,1 6,5 26,8 151 80 8,0 18,0 34,0 62,0 4000 3,0 450 — — —
43,0 6,6 30,2 170 95 6,5 15,0 28,0 — 4580 4,0 680 — — —
43,0 4,9 33.6 193 90 4,0 9,0 15,8 — 5500 4,5 750 — — —
44,3 7,9 29,0 165 80 7,0 16,0 30,0 — 4500 4,0 660 — -(250)5 —
49,2 5,5 34,0 185 90 4,5 10,0 16,5 25,3 5000 4,0 700 — -(250) —
48,0 5,3 85,0 182 100 5,5 12,3 23,5 45,0 4200 4,5 820 30 7(180) 16(120)
58,0 6,4 29,0 179 100 8,8 20,0 41,0 — 3680 4,0 650 50 38(400) 12(100)
27,7 6,9 29,0 137 63 5,5 11,5 19,0 29,0 4500 1,5 195 10 8(90) 10(100)
36,0 9,0 22,2 136 75 9,4 22,5 47,5 — 3200 1,5 190 20 12(120) 10(80)
производство.
экземплярах, применявшихся до 1926 г. для опытов изобретателя
Владимира Ивановича Бекаури по сбрасыванию с самолета на пара-
шюте торпеды, управляемой потом в воде по радио с воздуха. В ходе
этих опытов самолеты были перестроены в двухместные, была обору-
дована вторая кабина с большими стеклянными смотровыми выступами
в бортах. При этом, по соображениям центровки, пришлось сдвинуть
вперед двигатель, удлинив фюзеляж. В дальнейшем эти опыты продол-
жались на самолетах ЮГ-1 и ТБ-1 на поплавках.
«Де Хэвилленд» DH-9a. Двухместный биплан с двигателем «Либер-
ти» в 400 л. с., назначение — разведчик и легкий бомбардировщик.
Были трофейные экземпляры. Закупался для вооружения разведыва-
тельных авиачастей советской авиации. О нем подробно сказано ниже.
«Де Хэвилленд» DH-34Пассажирский 11- местный двухстоечный
биплан с двигателем «Нэпир-Лайон» в 450 л. с., был приобретен в одном
экземпляре в 1923 г.
«Виккерс-Вернон»1 2 — большой пассажирский самолет с двумя дви-
гателями «Нэпир-Лайон» по 450 л. с. с редуктором, 14-местный
(12 пассажиров). Фюзеляж — в передней и средней частях, выклеенный
1 «Вестник воздушного флота», 1922, № 12, с. 28.
2 ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 655, лл. 91. и 92.
305
Рис. 175. Схема истребителя «Мартинсайд» F-4
из шпона, хвост — каркасный с полотняной обтяжкой, на низком шасси
с передним противокапотажным колесом, оперение — бипланное.
Был приобретен в одном экземпляре для ознакомления.
Авро «Бэби»1 — одноместная авиетка с двигателем «Грин»
в 35 л. с. водяного охлаждения выпуска 1920 г. Был приобретен в двух
экземплярах, на одном из которых советский летчик Е. И. Гвайта совер-
шил перелет из Англии в Москву 9—27 ик>ня 1922 г.
«Де Хэвилленд» DH-53 2 — одноместная авиетка с двигателем
«Блекберн» в 20 л. с., подкосный низкоплан. Был приобретен в одном
экземпляре в 1924 г. для ознакомления в связи со строительством
своих авиеток.
Амфибия «Виккерс-Викинг», тип IV3,— это летающая лодка, двух-
стоечный биплан с толкающей установкой двигателя «Нэпир-Лайон»
в 450 л. с. Колеса поднимались вдоль бортов лодки вперед, костыль,
он же водяной руль на заднем редане, не убирался. Летчик и летнаб
находились в носовой части лодки, стрелок — за винтом. Конструкция
деревянная. Был приобретен осенью 1922 г. в одном экземпляре.
В 1923 г. летчик Л. И. Гикса с механиком Радеевым совершил на нем
перелет из Петрограда в Севастополь.
Летающая лодка «Норман-Томпсон» — двухместная с закрытой
кабиной без вооружения. Двигатель — «Волслей» в 220 л. с. Приобре-
тена в 1922 г. Самолет применялся для связи, устанавливался на лыжи.
Французские самолеты
«Анрио» учебный HD-144 — двухстоечный биплан с двигателем
«Рон» в 80 л. с. Крылья — прямоугольных очертаний без выноса, шас-
си— старое фармановского типа. Применялся в 1924—1926 гг. в летных
школах в 30 экземплярах (см. табл. 21).
1 ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 133 и 134.
«Вестник воздушного флота», 1922, № 12, с. 49.
2 Там же, ф. 29, оп. 10, д. 655, лл. 127 и 128.
3 «Вестник воздушного флота», 1926, № 9, с. 10.
4 «Аэро», 1923, № 1—2, с. 21.
306
Рис. 176. Самолет «Фарман-Голиаф»
«Моран-Сольнье» А-1 1 — парасоль малых размеров, специально
предназначенный для фигурных полетов и тренировки; крыло с под-
косами и контрподкосами, особо прочное. Двигатель — «Рон» в 120 л. с.
Самолет выпущен в 1919 г. В 1920 г. французский летчик Фронваль
выполнил на нем 962 петли подряд за З1^ часа. Самолет был приобре-
тен в одном экземпляре и испытывался в НОА в 1924 г.
«Фарман-Голиаф» (F. 62, Ф. 62) с двумя двигателями «Лоррэн-
Дитрих» в 450 л. с. (рис. 176) 2. Это тяжелый бомбардировщик, приоб-
ретенный в 1925 г. для вооружения двух эскадрилий, а также для вывоз-
ки летного состава при переходе в будущем на самолет ТБ 1 и для
прыжков с парашютом, которые тогда начинали осваивать. Своих круп-
ных серийных самолетов у нас в то время еще не было, а «Фарман-
Голиаф» (деревянная конструкция) и его двигатели принадлежали
к числу дешевых и при том неплохих. Предполагалась даже постройка
серии в 1926 г.
НАЛАЖИВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА СОВЕТСКИХ САМОЛЕТОВ.
ПЕРВЫЕ КРУПНОСЕРИЙНЫЕ КОНСТРУКЦИИ
Самолет Р-1 и его предшественники
Советский самолет Р-1 (разведчик первый) с двигателем М-5
появился не сразу (см. табл. 21). До него у нас были близкие к нему
импортные самолеты той же схемы и размеров английских типов DH-4
и DH-9. Первоначально самолеты этих типов строились фирмой
Де Хэвилленд в Англии, а затем с вступлением США в первую миро-
вую войну — и в США, где для них был построен двигатель «Либерти»
в 400 л. с. (до этого ставились разные двигатели мощностью 200—
375 л. с.). Впервые самолеты DH появились в 1917 г. и оказались удач-
ными. Осенью 1917 г. их чертежи были получены в России и поступили
на московский завод «Дуке». Работы по подготовке серийного произ-
водства разворачивались медленно, поскольку в период гражданской
войны у нас не было подходящих двигателей, но тем не менее они все
же продолжались. В 1918—1921 гг. Н. Н. Поликарпов занимался изго-
товлением комплектов рабочих чертежей этих самолетов, а в ходе
гражданской войны были захвачены у противника подобные самолеты
1 ЦГАСА, ф. 29, on. 1(0, д. 655, лл. 116 и 116, 128 и 129.
2 Там же, ф. 29, оп. 10, д. 655, лл. 79 и 80, оп. 13, д. 718, д. 1091.
307
Рис. 177. Разведчик «Де-Х»вилленд» ДН-4 с двигателем «Фиат»
более поздних выпусков, принадлежавшие к трем типам: DH-4, DH-9
и DH 9а. Затем в распоряжение промышленности из числа закупленных
поступило некоторое количество двигателей «Фиат»» в 240 л. с., «Дайм-
лер» («Мерседес») в 260 л. с. и «Сиддлей-Пума» в 220 л. с., что дало
возможность приступить к постройке самолетов. С этими двигателями
и были выпущены первые небольшие серии самолетов, построенных под
руководством Н. Н. Поликарпова на основе имевшихся чертежей и тро-
фейных образцов, но значительно измененных в соответствии с имев-
шимися авиаматериалами, условиями производства, а также задачами
боевого применения. Так появились отечественные самолеты-разведчики
Р-1 и Р-2 с иностранными двигателями, а затем с отечественным двига-
телем М-5, запущенные в крупносерийное производство и ставшие основ-
ным типом самолетов советских Военно-Воздушных Сил.
Самолет DH-4 с двигателем «Фиат» А-12 в 240 л. с. (рис. 177) ’.
Это был двухместный биплан деревянной конструкции с полотняной
обтяжкой крыльев. Кабина летчика размещалась под центропланом,
за ней был бензобак и далее кабина летнаба (в последующем типе
DH-9 под центропланом находился бензобак, а за ним были обе каби-
ны— размещение более совершенное). Расчалки коробки крыльев были
тросовые. Радиаторы — трубчатые вертикальные — располагались
по бокам фюзеляжа или же один сотовый на передней кромке центро-
плана. Общее выполнение было несколько грубым. Самолеты выпуска-
лись заводом ГАЗ № 1 (бывший «Дуке»), в 1920—1921 гг. было сделано
20 таких самолетов. На одном самолете были поставлены стойки —
стальные трубы каплевидного сечения (в 1923 г.), на другом — двига-
тель «Майбах» в 260 л. с., но особых преимуществ это не дало. В том
же году В. В. Калинин и В. Л. Моисеенко поставили на одном самолете
крылья более толстого профиля. Испытания этого самолета, проведен-
ные в начале 1924 г., показали некоторое улучшение летных качеств,
но по соображениям серийного производства измененные крылья при-
няты не были.
Самолет Р-1 (DH-9) с двигателем «Даймлер» («Мерседес»)
в 260 л. с.1 2. Самолет мало отличался от предыдущего (кроме располо-
жения кабин). Было сделано около 100 экземпляров, в том числе нес-
колько десятков из купленных в 1922 г. в Англии планеров самолетов.
Самолет выпускался в 1922—1923 гг.
Самолет Р-2 (Р-П, DH-9) с двигателем «Сиддлей-Пума»
в 220 л. с. (рис. 178). По размерам, конструкции и внешнему виду само-
лет почти не отличался от предыдущего. Выпускался в 1923 г., приме*
1 Моисеенко В. Л. Описание самолета ДН-4 с мотором «Фиат» А-12 в 240 л.с.
Изд. ВВФ. М., 1922—1923, № 12, с. 36.
ЦГАСА, ф. 29, д. 654, лл. 83 и 84.
2 Самолет ДН-9 с мотором «Даймлер» («Мерседес») в 260 л.с. Изд. ВВФ, 1923.
ЦГАСА, ф. 29, д. 654, лл 87 и 88.
308
Рис. 178. Разведчик >Де-Хзвилленд> ДН-9 с двигателем «Сиддпей-Пума»
нялся главным образом в школах и отрядах. В 1925 г. для первого
большого перелета советских летчиков Москва — Пекин были выпу-
щены под руководством инженера В. С. Денисова два таких самолета.
На одном из них радиатор имел эллиптическую форму, на другом —
спрямленные бока. Винты на обоих самолетах были выполнены
с небольшим коком. Летные данные этих самолетов несколько улуч-
шились. В перелете участвовал только второй из них (летчик
А. Н. Екатов).
Всего на авиазаводе № 1 было построено 130 самолетов Р-2.
Разведчик Р-1 с двигателем М-5 в 400 л. с. (рис. 179) х. Конструк-
ция самолета — деревянная с полотняной обтяжкой крыльев, оперения
и хвостовой части фюзеляжа, переработанная (по сравнению с само-
летом DH-9a) применительно к нашим авиаматериалам, с пересчетом
прочности на больший полетный вес Р-1. Стальные узлы отличались
крайней простотой и большая часть их была простыми плоскими плас-
тинками-накладками. Баки были выполнены из луженого железа 0,8 мм
(довольно тяжелые). Имело место применение медного литья в арма-
туре силовой установки. Из меди были сделаны очень тяжелые ролики
в управлении. Все расчалки, кроме носовых оттяжек, были стальные
профилированные ленты с резьбовыми наконечниками.
Фюзеляж был ферменной конструкции с 3-мм фанерной обшивкой
передней и средней частей, хвостовая часть —расчалочная. Набор был
Рис. 179. Схема самолета Р-1
1 Техническое описание самолета Р-1, М-5. Изд. УВВС РККА. Инструкция по
осмотру самолета Р-1, М-5. Изд. УВВС РККА.
309
сосновый, за исключением подмоторных брусьев, опиравшихся на две
жесткие поперечные рамы, выпиленные из клееной фанерной плиты
толщиной 25 мм. Передняя, средняя и задняя части набора фюзеляжа
изготовлялись отдельно и стыковались с помощью стальных накладок
и болтов (начальная ступень агрегатной сборки). В обшитом виде
фюзеляж был неразъемным. Обшивочное полотно за задней кабиной
крепилось на шнуровке для возможности осмотра внутри. Многие места
стыков были обмотаны полотном на столярном клее.
Крылья — с двумя коробчатыми лонжеронами, в центроплане —
двутавровыми, в отличие от всех самолетов DH, где это были сосновые
бруски, фрезерованные в форме двутавра. Нервюры — обычные из сос-
новых полок со шпунтом и фанерных стенок.
Шасси — сосновые стойки, сквозная ось, шнуровая 16-мм аморти-
зация и ленты-расчалки. Стабилизатор с изменяемым в полете углом
установки с помощью катушки-подъемника, управляемого штурвалом
от летчика.
Главный бензобак (на 390 кг) был установлен в фюзеляже под
центропланом, в котором находился расходный бензобак (на 23 кг)
В главном баке внизу помещались два коловратных насоса, вращае-
мых ветрянками, для подачи бензина в расходный бак. Радиатор сото-
вый лобовой, придававший своеобразный вид самолету. Перед радиа-
тором были жалюзи. В летнее время и для жарких мест под носовой
частью фюзеляжа подвешивался дополнительный радиатор.
В целом конструкция самолета была простой, дешевой и прочной.
Масса пустого самолета 1450 кг, в том числе силовой группы 495 кг
и планера 912 кг. Полная нагрузка была принята 750 кг, в отличие
от самолетов DH-9, где она не превосходила 660 кг. Весовая отдача
была 35,5% против 33,5% в самолетах DH-9. Положение центра тяже-
сти 36,3%—39,3% средней аэродинамической хорды. Вооружение само-
лета— один пулемет синхронный (200 патронов), один — на турели
(500 патронов), имелись подкрыльные бомбодержатели для нескольких
небольших бомб.
Самолет нельзя назвать ни копией, ни модернизацией самолета
DH-9a. Построен Р-1 был из других материалов, в конструкцию внесе-
но много нового, оригинального, при его постройке некоторые детали
были впервые освоены советской авиапромышленностью (стальные
ленты-расчалки, сотовые радиаторы и др.).
Строился самолет на заводах № 1 имени ОДВФ и № 10 до 1931 г.
Было выпущено 2800 самолетов, что говорит о высоких качествах Р-1,
столь долго державшегося в массовой постройке.
Самолеты Р-1 одними из первых участвовали в перелете Москва —
Пекин и далее в Токио (летчик М. М. Громов) и успешно его выдер-
жали, чем показали высокое качество продукции молодой советской
авиапромышленности.
Разведчик Р-1 с двигателем «Лоррэн-Дитрих» (450 л. с.). Такой
самолет был выпущен в одном опытном экземпляре на заводе № 1
в 1926 г. Имел четырехлопастный воздушный винт. Из-за большого лба
этого двигателя самолет показал данные хуже обычного Р-1.
Разведчик Р-П с двигателем БМВ-IVa. После снятия самолетов
Р-1 с вооружения на двух десятках самолетов был поставлен двигатель
БМВ-IVa в 240 л. с. и они применялись как тренировочные в школах.
Самолет МР-1 (Р-1 поплавковый) (рис. 180) 1 — морской разведчик,
вариант Р-1 на двухпоплавковом шасси, возникший в целях использо-
вания массового самолета и в морской авиации независимо от летаю-
щих лодок. Поплавки, построенные Н. Н. Поликарповым,— деревянной
* ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 566, л. 1325.
310
Рис. 180= Морской разведчик МР-1
конструкции, а поплавки, построенные немного позже работавшим у нас
немецким инженером Мюнцелем, — цельнометаллической конструкции.
В начале зимы 1925 г. на Москве-реке летчиком В. Н. Филипповым
самолет был испытан на поплавках Н. Н. Поликарпова. Затем для испы-
таний в морских условиях самолет перевезли в Севастополь. Там при
одном из испытательных полетов (с пассажиром — конструктором
Н. Н. Поликарповым) шасси не выдержало нагрузки и самолет стал
тонуть. Люди спаслись вплавь. Выяснилось, что оно было недостаточно
прочно. В 1926 г. все было переделано, поплавки соединены двумя
сильными трубами, стойки шасси также были значительно усилены
и число их доведено до десяти, сходившихся в четырех узлах фюзе-
ляжа. Все стержни — стальные трубы диаметром до 60 мм с дуралевы-
ми обтекателями. Это шасси оказалось прочным и при аварии обычно
ломался фюзеляж, а не шасси. Поплавки были сделаны из фанеры 3-мм
на бортах и поверху и 4-мм на днище, редан был усилен сплошной дере-
вянной прокладкой. Собирались они на столярном клее и шурупах,
а внутри и снаружи были покрыты «кузбасслаком», поверх которого
были выкрашены в защитный цвет.
М. М. Громов испытывал самолет МР-1 осенью 1926 г. За 1927—
1928 гг. было выпущено 124 экземпляра самолета, состоявшего на воо-
ружении до 1932 г.
Самолет ПМ-2 (Р-1 на поплавках инженера Мюнцеля). Поплавки
цельнометаллические с гладким днищем и гофрированной остальной
поверхностью. Стойки — стальные профилированные трубы, составляв-
шие систему из 14 стержней. Самолет прошел испытания осенью 1927 г.
(летчик Я- Н. Моисеев, хронометрист В. В. Никитин). Летные качества
были немного выше, чем самолета с деревянными поплавками, посколь-
ку металлические поплавки были значительно легче. В серию они при-
няты не были из-за дефицитности дуралюмина в то время.
Учебный самолет У-1
У-1 с двигателем М-2 в 120 л. с. (рис. 181) 1 — самолет для перво
начального обучения, был построен по образцу английского самолета
Авро-504к и применялся у нас в 1921—1932 гг., после чего был полно-
стью заменен самолетом У-2, хотя последние У-1 учебные и рулежные
1 Техническое описание самолета У-1 с мотором М-2. М., ВСНХ, Авиатрест, 1929.
311

Рис. 181. Схема учебных
просуществовали в аэроклубах почти до 1935 г. На этом самолете про-
шли обучение тысячи наших летчиков и на протяжении десятка лет
он был одним из популярных самолетов советской авиации. Как учеб-
ный самолет У-1 обладал рядом качеств. С одной стороны, он позволял
без риска выполнять все необходимые в процессе обучения фигуры
пилотажа и был достаточно прост в управлении. С другой стороны,
он требовал грамотного пилотирования и не прощал ошибок. От учени-
ка требовалось внимание и правильное выполнение всех приемов и ука-
заний инструктора. Обучение на У-1 начиналось с руления, при
котором учлет прежде всего обучался вести самолет по прямой. Для это-
го применялись «рулежные» машины, т. е. те же самолеты, но старые,
у которых была снята обшивка с 40% поверхности крыльев. Летать
такой самолет не мог и в лучшем случае при встречном ветре мог
делать небольшие подскоки. Ученик осваивал разбег с подъёмом хвоста,
ведение самолета по прямой, развороты на земле и бег на полной мощ-
ности с поднятым хвостом, во многом схожий с полетом по горизонтали.
Далее следовали полеты с инструктором на учебном самолете и десятки
самостоятельных полетов.
312
самолетов У-1 и МУ-1
Курс обучения был сравнительно долгий, но зато потом переход
на другие самолеты был легок и переходные машины тогда не требо-
вались. Вполне закономерным было внедрение такого самолета, заме-
нившего весь пестрый парк самых разнообразных самолетов первона-
чального обучения, начиная чуть ли не со старых «Фарманов». Нужен
был единый стандартный тип такой машины, и в тяжелых условиях
послевоенных лет решение принять лучший из имевшихся в мировой
практике учебных самолетов было единственно правильным.
Схема У-1—двухместный двухстоечный биплан с 30°-м выносом
верхнего крыла и с относительно длинным фюзеляжем без воздушного
киля, с небольшим рулем направления. Конструкция характерна отсут-
ствием фанеры, но в исходных образцах применялся спрус, красное
дерево, медное литье, своеобразного типа тандеры; был ряд других
особенностей. Лонжероны крыльев — бруски, фрезерованные в форме
двутавра, у нас делались из сосны. Шасси было своеобразное с проти-
вокапотажным ясеневым брусом, нигде больше в наших самолетах
не встречавшееся. Освоение его было начато на авиазаводе № 5,
но после нескольких первых экземпляров производство этого самолета
313
с 1923 г. было передано на авиазавод «Красный летчик» в Петрограде,
где за 1923—1931 гг. было выпущено 664 самолета У-1 и за 1924—
1930 гг.— 73 самолета хМУ-1 (морского).
В 1927 г. на заводе были сделаны полные расчеты прочности и про-
ведены статические испытания этого самолета по новым нормам проч-
ности1. Они подтвердили, что его общая и местная прочность почти
во всех деталях соответствовали требованиям к учебному самолету
с 8-кратным запасом для случая А крыла.
На самолете У-1 в 1931 г. (с марта) инженер Вячеслав Иванович
Дудаков и инженер В. А. Константинов провели очень удачные опыты
с пороховыми ракетными ускорителями взлета. Время разбега было
всего 1,5 с. Было выполнено около ста взлетов (летчик С. И. Мухин).
Опыты проводились впервые.
МУ-1 (см. рис. 81) 2 — морской учебный самолет для первона-
чального обучения, поплавковый вариант самолета У-1. Исходные анг-
лийские поплавки делались из тонких досок 4X100 мм в два слоя.
Внутренний слой — доски из ясеня — шли под углом 45° к оси поплав-
ка, наружные — из красного дерева — шли вдоль. хМежду досками —
слой полотна, пропитанный подмазочнььм (нетвердеющим) лаком.
Все было проклепано насквозь большим количеством медных заклепок
на потайных алюминиевых шайбах. Каркас ясеневый, общая сборка —
с помощью большого количества латунных шурупов. Конструкция
поплавков была прочной, но тяжелой, а главное, многодельной и доро-
гой, с большим расходом цветных металлов, дорогого ясеня и импорт-
ного красного дерева. хМасса пары поплавков была 211 кг. Стойки поп-
лавкового шасси — круглые стальные трубы с деревянными, примотан-
ными тесьмой обтекателями.
Конструкция поплавков была у нас упрощена без всякого вреда
для их качества. Они были сделаны из 4—5-мм фанеры, а дощатая
обшивка из ясеня была оставлена только на дне и на бортах до ватер-
линии. хМасса пары уменьшилась до 170 кг.
Максимальная скорость хМУ-1 была почти такая же, как и У-1,
но время виража и набора высоты было вдвое больше. Мореходные
качества были вполне удовлетворительны. Самолет применялся
до 1934 г.
ОРГАНИЗАЦИЯ ОПЫТНОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ.
ОПЫТНЫЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТОВ
Использование и копирование в производстве иностранных самоле-
тов было временной и вынужденной мерой. Советское самолетострое-
ние должно было идти собственным путем. Поэтому одновременно
с освоение.м Р-1 и У-1 уже с 1923—1925 гг. началось составление перс-
пективных планов опытного самолетостроения и организация первых
опытных конструкторских бюро, которым стали выдаваться конкретные
задания.
По сравнению с предыдущими годами опытное строительство раз-
вернулось более широко и в основном сосредоточилось в ЦАГИ
и на авиазаводе № 1 имени ОДВФ. В 1923 г. начато было опытное
цельнометаллическое самолетостроение в ЦАГИ под руководством
А. И. Туполева. В 1925 г. на заводе № 1 было образовано на базе тех-
нического отдела завода Центральное конструкторское бюро (ЦКБ)
Авиатреста, тут же разделенное на два отдела: отдел сухопутных само-
летов (ОСС) под руководством И. Н. Поликарпова, вскоре переведен-
4 «Техника воздушного флота», 1928, № 1, с. 6.
2 ЦГАСА, ф. 24708, оп. 3, д. 20.
314
ный на другой завод, и отдел морского опытного самолетостроения
(ОМОС) под руководством Д. П. Григоровича — в Ленинграде при
заводе «Красный летчик».
Однако еще до образования ОСС и ОМОС на ГАЗ № 1 были выпу-
щены опытные образцы первых самолетов, что и предопределило орга-
низацию указанных опытных отделов.
Все три отдела в дальнейшем работали по планам, которые
не носили четкого характера и в деталях часто менялись в зависимости
от успехов или неудач опытных самолетов и от новых требований заказ-
чиков. А это в свою очередь определялось политической и военной
обстановкой, экономическими возможностями и требованиями советской
военной доктрины.
Ранние опытные советские самолеты (табл. 22]
Самолет Вигуля. Построен в 1921 г. на заводе «Авиаработник»
в Москве по инициативе мастера завода Петра Антоновича Вигуля, уже
в 1915 г. проявившего себя в изобретательстве. Схема — расчалочный
среднеплан с двумя двигателями «Рон» в 80 л. с., установленными в тан-
дем за двухместной, вынесенной вперед фанерной гондолой. Крылья —
от самолета «Фарман-30», хвостовое оперение — на двух трубах, шас-
си — на шести стойках с расчалками. В целом получилась схема весьма
оригинальная, но конструкция была слабой. Самолет поломался
на рулении и не летал.
«Двухвостка» Хиони № 4. После окончания гражданской войны
В. Н. Хиони в 1921 г. восстановил свой самолет В.Х. № 4 и поставил
на него двигатели «Сальмсон» в 160 л. с. Радиаторы были вделаны
в верхнее крыло, под гондолой между крыльями был подвешен допол-
нительный бензобак на 410 кг бензина. На этом самолете В. Н. Хиони
совершил перелет из Одессы в Москву и ряд полетов на Центральном
аэродроме. В начале 1922 г. самолет был сильно поврежден севшим
на него самолетом «Ньюпор», пилотировавшимся учлетом, потом был
отремонтирован. В конце 1922 — начале 1923 гг. на нем было соверше-
но несколько десятков удачных полетов (летчики К- К. Арцеулов
и П. Столяров). Полеты производились с колесным и лыжным шасси
на Центральном аэродроме в Москве. В 1923 г. самолет был передан
в Школу стрельбы и бомбометания в Серпухове.
Самолет «Конек-Горбунок» («Хиони» № 5). Был построен в Одес-
се в 1923 г. в авиаремонтных мастерских № 7 — одним из бывших фили-
алов завода Анатра. В значительной мере были использованы сохра-
нившиеся части серийного самолета «Анаде». Двигатель — «Фиат»
в 100 л. с. водяного охлаждения, имевшийся в Одессе в десятках экземп-
ляров. Самолет, выпущенный В. Н. Хиони весной 1923 г. и удачно
им испытанный в Одессе и в Москве, предполагался учебным двух-
местным (рис. 182), но оказалось, что таких самолетов имелось доста-
точно. Неожиданно «Конек-Горбунок» оказался пригодным как опыли-
тель в борьбе с саранчой. В этих целях в передней кабине самолета был
установлен бак для порошка, снабженный устройствами для его распы-
ления в виде специальных патрубков. Результаты оказались удачными,
и «Конек-Горбунок» в течение ряда лет был основным самолетом сель-
скохозяйственной авиации. Всего было выпущено 30 самолетов, прора-
ботавших до 1928 г. Летал самолет очень хорошо и не имел недостат-
ков, присущих самолетам «Анаде», потребовавших в свое время так
много усилий для их устранения.
Самолет «Касяненко № 6» («Кавалерийский самолет») — неболь-
шая по размерам авиетка со складными крыльями для разведки при
кавалерийских частях. Строился в 1921 г. на Ремвоздухзаводе № 6
в Киеве, но не был закончен.
315
9TS
Примечание Здесь и всюду в таблицах индекс <н> — незаконченные нли неиспытанные самолеты.
1919 1921 1921 1922 1923 1922 1923 1923 1925 1924 1924 1923 1923 1924 Год выпуска
Триплан Шиукован ШМ «Хнонн ,N'° 4» ДФ-1 «Конек Горбунок»с КОМТА Четырехплан В. Ф. Савельева ВОП-1 «Пнсарснко-Т» AK-I ГАЗ № 5 М-23 бнс М-24 с М-24 б нее Самолет
«Рон» «Гном- Моносупап» «Сальмсон» (2) «Майбах» «Фиат» «Фиат» (2) «Рон» «Аназаин» «Испано- Сюнза» «Сальмсон» «Испано- Сюнза» «Фиат» «Рено» «Рено» Марка Двигател
120 100 160 280 100 240 120 35 150 170 300 280 220 260 Мощность, л. с.
5,8 8,9 8,1 10,0 7,8 9,7 6,4 5,0 11,0 8,5 9,0 9,0 Длина самолета, м
7,8 11,5 19,1 12,0 11,4 10,0 15,0 5,6 7,5 14,9 11,2 12,5 16,0 16,0 Размах крыла, м
16,0 35,0 62,0 47,5 37,0 91,0 20,7 10,0 37,0 35,0 45,8 55,0 55,0 Площадь крыла, м«
360 500 1300 1000 700 2650 506 222 1145 1118 1165 1200 1200 пустого
70 98 + 31 340+40 ло 500 110 106+40 20 197+24 топлива + 4- масла, кг Масс
195 300 800 700 275 900 296 100 540 731 450 450 500 полной нагрузки, кг а, кг
557 800 2100 1700 975 3550 802 322 1685 1849 1615 1650 1700 полетная
34,6 23,0 34,0 36,0 26,3 39,0 39,0 32,0 45,5 53,0 35,0 30,0 31,0 на крыло, кг/м2 Удел натр}
4,6 ко 6,5 6,1 9,7 7,4 6,7 9,2 9,9 6,2 5,8 7,5 6,6 иа мощ- ность, кг/л. с. ьная ’эка
35 37 38 40 28 25 37 31 32 39 28 27 29 Весовая отдача, %
190 (расч) 120 140 170 122 130 164 120 147 165 130 140 Скорость макси- мальная у земли, км/ч
III | °* 1 | Г4 1 1 2м 1 I О О ОО м 1000 м Время
19,0 25,2 18,0 29,0 2000 м набора 1 мин
Дь. Сл СО III II 1 1 “ 1 1 1 1 О О СП 3000 м высоты,
4400 3500 600 3500 1200 2200 300 3500 4000 Потолок практический, м
22. Ранние советские самолеты
Рис. 182. Схема самолета «Конек-Горбунок*
317
Рис. 183. Схема самолета ДФ-1
ДФ-1 (Самолет Д. Д. Федорова) (рис. 183). История этого своеоб-
разного самолета тесно связана с биографией его автора. Дмитрий
Дмитриевич Федоров родился в Кунгуре в семье народного учителя,
обучался в Пермском реальном училище, но за участие в нелегальных
марксистских кружках был исключен из 6-го класса. В 1897 г. Д. Д. Фе-
доров был арестован за принадлежность к РСДРП и хранение нелегаль-
ной литературы. Однако ему удалось бежать прямо из зала суда благо-
даря необычному стечению обстоятельств. В этот день в Пермском
окружном суде рассматривалось два дела. Первым из них было мелкое
уголовное дело другого Дмитрия Федорова и по нему был вынесен
оправдательный приговор. Дмитрий Дмитриевич, воспользовавшись
минутной заминкой при объявлении приговора, спокойно вышел из-под
стражи в коридор и с помощью друзей сумел скрыться. Но вскоре
он снова был арестован и присужден к 7-летнему заключению в крепо-
сти. Долгое заключение Федоров использовал для продолжения своего
образования, изучая предметы университетского курса. После освобож-
дения в 1906 г. уехал в Германию, где работал конструктором на авиа-
заводах. С началом войны Д. Д. Федоров вернулся на родину и посту-
пил на завод Анатра в Одессе. С ликвидацией белых в конце 1920 г.
он, находясь к тому времени на Симферопольском заводе № 15 (бывший
Анатра), получил возможность реализовать давно разработанный
им проект самолета и тем осуществить свою заветную мечту.
При поддержке общественности в тяжелых условиях разрухи была
начата в ноябре 1920 г. постройка этого самолета, быстро продвигав-
шаяся вперед; все работали с энтузиазмом. «Мозг, нервы и моя живая
кровь здесь!» — написано Д. Д. Федоровым на обороте фотоснимка,
запечатлевшего его на фоне строящегося самолета. Но вскоре он забо-
лел и 22 февраля 1922 г. умер. Начатое им дело не было заброшено.
И к весне самолет под маркой ДФ-1 конструкции Д. Д. Федорова был
закончен и поступил на испытания. Это был «разведчик дальнего поле-
та» с расчетной дальностью до 4000 км, двухместный биплан с двш ате-
318
лем «Майбах» в 280 л. с., взятым со сбитого немецкого цеппелина. Ори-
гинальной была в нем коробка крыльев с 20° стреловидности консолей,
фюзеляж находился между крыльями на коротких стойках. Лонжероны
крыльев — фрезерованные бруски — были сделаны парными и между
ними помещались узлы крепления стоек и расчалок, очень простые
и легкие. Расчалки были из толстой проволоки с резьбовыми наконечни-
ками без тандеров. Стойки коробки крыльев и стержни расчалочного
фюзеляжа были выполнены предельно легкими как стержни равного
сопротивления. Между фюзеляжем и нижним крылом был радиатор.
Кок винта был выклейной из шпона. В шасси сквозная ось крепилась
в наружных скобах стоек. Были использованы заготовки и детали само-
летов «Ньюпор» и «Фарман», строившихся на заводе.
Первые испытания самолета проводил один из его строителей инже-
нер Павел Павлович Успасский совместно с летчиком Рябовым в мае—
июне 1922 г. Самолет показал удовлетворительные качества, легкий
взлет, хорошую управляемость. Конструкция была прочной. Дальнейшие
испытания в июле—августе прервались из-за поломки шасси летчиком
Рябовым. Были намерения довести самолет и построить второй экземп-
ляр, но этому помешало закрытие завода № 15.
Самолет КОМТА1 (или КОМПТА) — сокращенное обозначение
Комиссии по тяжелой авиации при Бюро изобретений ВСНХ, образован-
ной в 1920 г. для разработки проекта и постройки большого самолета
на смену устаревшим «Муромцам». Еще ранее, весной 1919 г., при Глав-
воздухфлоте была образована комиссия по составлению проекта такого
самолета, но дело ограничилось только составлением задания на него.
В октябре 1919 г. в Дивизионе воздушных кораблей (ДВК) в Сарапуле
возникла та же патриотическая идея построить новый большой самолет.
По предложению В. Л. Александрова была образована комиссия.
Ее проект самолета получился похожим на схему «Ильи Муромца».
Примерно в то же время при ЦАГИ была организована своя комиссия
по проектированию тяжелого самолета.
В 1920 г. при рассмотрении в Москве проекта, предложенного
ДВК, обе комиссии были объединены в одну, которую и назвали
КОМТА. Председателем был Н. Е. Жуковский. В комиссию вошли:
Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин, В. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко,
В. Л. Александров, А. А. Байков, М. В. Носов, А. М. Черемухин,
К К. Баулин и А. Н. Туполев (практически не работавший в КОМТА).
При выборе схемы самолета было решено не придерживаться схемы
«Муромца». Возникла идея триплана. Н. Е. Жуковский не возражал.
Мысль казалась многообещающей, компактность трипланной схемы
сулила весовые и другие преимущества. Теория индуктивного сопротив-
ления крыльев самолета тогда не была еще у нас известна. Была сдела-
на модель триплана и выполнены ее продувки в плоской трубе МВТУ.
При этом концы крыльев модели почти упирались в стенки трубы, про-
свет был не более 2 мм. Продувки дали хорошие результаты и укрепили
общую уверенность в преимуществах трипланной схемы, на которой
и решено было остановиться. Впоследствии, когда те же продувки были
повторены с просветом в 10 мм между концами крыльев и стенками тру-
бы, все данные резко ухудшились. Но об этом тогда не знали. Решено
было строить самолет под два двигателя «Фиат» по 240 л. с. (хоть и ста-
рого типа, но надежные и имевшиеся на складах).
Самолет КОМТА (рис. 184) был выполнен по схеме триплана
с высокой коробкой крыльев, коротким фюзеляжем и бипланным опере-
1 Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
«Вестник воздушного флота», 1920, № 3—4, с. 12, 1922, № 12, с 48
«Аэро», 1923, № 12, с. 234.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 654, лл. 121 и 122.
319
нием. Влияние «Муромцев» было явным. Это сказалось на форме фюзе-
ляжа и шасси и на известном пренебрежении к центровке, которая была
где-то у задней кромки крыльев, но ею и не интересовались. Фюзеляж
был расчалочный с полотняной обтяжкой, кабина была 10-местной.
Вся конструкция была сделана по типу «Муромцев». Постройка была
начата 1 января 1921 г. в Сарапуле в ДВК. Общая сборка производи-
лась в Москве на заводе «Авиаработник» и закончилась в марте 1922 г.
При первой же пробежке оказалось, что хвост самолета лишь с большим
трудом отделяется от земли. Все-таки был произведен небольшой под-
320
Рис. 185. Ранние советские опытные истребители:
а—поплавковый вариант МК-1; б—«Рыбка»; в—четырехплан В. Ф. Савельева
(1923 г.)
скок в воздух, закончившийся поломкой костыля. Испытывал самолет
командир дивизиона В. М. Ремезюк.
После ремонта, летом 1922 г., стало ясно, что необходимо сместить
вперед центр тяжести самолета путем выноса двигателей более чем
на 1 м, что и было выполнено. Зимой 1922—1923 гг. произвел руление
и пробежку по прямой А. М. Черемухин, потом осенью 1923 и весной
1924 г. на нем летали А. И. Томашевский и Б. Н. Кудрин. Была достиг-
нута скорость 130 км/ч и высота 600 м с неполной нагрузкой. Выясни-
лась принципиальная непригодность трипланной схемы малого удлине-
ния и невозможность получить удовлетворительные летные данные.
Самолет был передан в школу «Стрельбой» в Серпухове.
Самолет МК-1 («Рыбка»). По схеме и типу — одноместный истре-
битель, одностоечный биплан, последовательно осуществленный в двух
11 3216
321
вариантах: поплавковом и сухопутном Ч Конструкторы его — Н. Г. Ми-
хельсон (чертежи), М. М. Шишмарев (расчеты) и В. Л. Корвин (произ-
водство)— начали разработку проекта 1 мая 1921 г. на Таганрогском
авиазаводе согласно условиям конкурса УВВС на морской одноместный
поплавковый истребитель, объявленного осенью 1920 г. Двигатель был
задан «Испано-Сюиза» в 200 л. с. М. М. Шишмарев защитил проект
в Москве и постройка самолета была начата. Потом ее передали
на завод «Красный летчик» в Петроград. К весне 1923 г. самолет был
закончен в поплавковом варианте (рис. 185, а) и спущен на воду. Оказа-
лось, что поплавки малы — самолет сел хвостом в воду. Их удлинили,
однако взлет с воды не получался и поплавки были брошены, тем более,
что идея поплавкового истребителя уже не находила сторонников.
Н. Г. Михельсон сделал к самолету сухопутное шасси и поставил
его на лыжи. В этом виде самолет, названный «Рыбкой» (рис. 185, б),
неплохо летал зимой 1923—1924 гг. На этом дело и закончилось, так как
в 1924 г. истребитель с двигателем в 200 л. с. уже был устаревшей
машиной. Его скорость достигала лишь 190 км/ч. Требовалась мощность
в 400 л. с. и больше.
Отличительной особенностью самолета МК-1 был фюзеляж —
выклеенный из шпона монокок очень хорошей формы, в котором был
полностью скрыт двигатель. В нем было четыре лонжерона и шпангоу-
ты из фанеры с отверстиями облегчения. Радиатор — в центроплане
верхнего крыла.
Четырехплан В. Ф. Савельева 1923 г. (рис. 185, в) 1 2. По назначе-
нию— двухместный разведчик с двигателем «Рон» в 120 л. с., по схе-
ме— почти повторение четырехплана 1916 г., но значительно меньших
размеров. На этот раз четырехплан получился неудачным. Скорость
имел хорошую — 164 км/ч, но самолет был труден в пилотировании, сни-
зилась маневренность и ухудшились посадочные качества. К тому
же схема устарела, и к самолетам 1923 г. уже предъявлялись новые тре-
бования.
«Синяя птица» — трехместный пассажирский биплан, переделанный
в 1923 г. из трофейного двухместного разведчика «Шнейдер» с двигате-
лем «Бенц» в 220 л. с. на заводе «Авиаработник». Инициатором созда-
ния этого самолета был красвоенлет Игнатий Александрович Вален-
тей — один из организаторов борьбы с саранчой с-помощью авиации,
конструктором — инженер Николай Ефимович Шварев. Вместо задней
кабины стрелка была сделана двухместная пассажирская кабина
с креслами лицом к лицу в форме лимузина при открытой кабине лет-
чика. Фюзеляж был выкрашен в синий цвет. Самолет испытывался
летом 1923 г. летчиком И. Г. Савиным, но хороших результатов не дал,
так как при двух пассажирах его центровка была слишком задней
и самолет становился неустойчивым.
Самолет АК-1 (Александров и Калинин) (рис. 186,а). Первый
советский пассажирский самолет, построенный по специальному заказу
на средства НТК УВВС. Перед ЦАГИ — организацией, его строившей,
была поставлена задача — выяснить возможность постройки самолетов
с толстыми крыльями деревянной конструкции и проверить применяе-
мые методы расчета. Поэтому проектирование и постройка самолета
выполнялись ЦАГИ как экспериментальная работа и отчет о них был
издан отдельной книгой3. Ведущая роль в создании самолета принадле-
1 «Наука и техника», 1923, № И, с. 12.
2 ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 655, лл. 1 и 2 (акт об испытаниях).
3 Александров В. Л. Пассажирский самолет ЦАГИ, тип. А. К-1—Труды ЦАГИ,
вып. 17, 1925.
ЦГАСА, ф. 29, оп. 10, д. 655, лл. 51 и 52 (отчет по испытаниям).
«Вестник воздушного флота», 1924, № 3, с. 74, 76.
«Аэро», 1923, № 12, с. 234.
322
Рис. 186. Пассажирские самолеты 1923 и 1924 гг.:
а—АК-1; б—ГАЗ № 5
жала Владимиру Леонтьевичу Александрову. Владимир Владимирович
Калинин делал часть расчетов. Их же выполнял и Алексей Михайлович
Черемухин. Был принят двигатель «Сальмсон» в 170 л. с.; самолет четы-
рехместный, с возможностью размещения третьего пассажира в кабине
при экипаже из двух человек. Схема — подкосный высокоплан, крыло
трапециевидное в плане, 12%-ной толщины в местах крепления подкосов.
Высота лонжеронов впервые достигала 300 мм. Подкосы крыла —•
из пары кольчугалюминиевых труб с обтекателем. Фюзеляж — деревян-
ный расчалочный. Впервые были точно установлены и применены нормы
прочности для данного типа самолета — 4,5 для случая А и 3,0 для
случая В.
Самолет строился на заводе ГАЗ № 5 «Самолет» с апреля по ноябрь
1923 г. Испытания были начаты 8 марта 1924 г. Испытывал его летчик
А. И. Томашевский. Благодаря вдумчивому проектированию и тщатель-
ному выполнению испытания прошли успешно и самолет, названный
«Латышский стрелок», был 15 июня 1924 г. торжественно передан
в «Добролет». На нем было выполнено несколько рейсов на аэролинии
Москва—Казань, налетано было более 11 тысяч километров.
В 1925 г. самолет АК-1 участвовал в перелете Москва—Пекин, про-
летев с 10 июня по 17 июля 7 тыс. км. Из Пекина были еще сделаны
полеты по городам Китая.
Самолет ГАЗ № 5 (Пассажирский биплан Е. Э. Гроппиуса) (рис.
886, б) 1 — двухстоечный биплан сочень толстым фюзеляжем вовсю
высоту коробки крыльев. За двигателем «Испано-Сюиза» в 300 л. с. рас-
полагалась просторная пассажирская кабина на четыре места, за ней —
кабина летчика и механика (открытая) с ходом в нее из пассажирской
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 10, д. 655, лл. 63 и 64.
«Техника воздушного флота», 1937, № 11—12, с. 22 и 23.
И*
323
Рис. 187. Самолеты В. О. Писаренко:
а—ВОП-1; б—«Писаренко-Т»
кабины. Средняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая —
расчалочная с полотняной обшивкой. Под фюзеляжем — радиатор Гроп-
пиуса с регулировочными створками. Самолет был построен на ГАЗе
№ 5 в начале 1924 г. Испытывался летом и осенью 1924 г. летчиком
Ефремовым. Самолет имел плохую скороподъемность, малый потолок
и большой разбег. Принят не был. В 1923 г. Е. Э. Гроппиус проектиро-
вал и начинал строить самолет по схеме «утка».
Самолеты В. О. Писаренко. Виктор Осипович Писаренко — один из
известных советских летчиков 20-х годов — построил два оригинальных
самолета своей конструкции.
ВОП-1 (рис. 187, а)1-—одноместный свободнонесущий низкоплан-
авиетка деревянной расчалочной конструкции с двигателем «Анзани»
в 35 л. с. Крыло — неразъемное с фанерной обшивкой, профиль — соб-
ственный.
В. О. Писаренко построил самолет в 1923 г. своими руками в мас-
терских Севастопольской школы, где был инструктором. Ему помогали
учлеты. Все делалось из подручного материала с использованием частей
старых самолетов. Самолет оказался удачным, продуманным, прочным.
27 ноября В. О. Писаренко впервые поднялся на нем в воздух и в после-
дующие дни сделал ряд полетов. В январе 1924 г. самолет был переве-
зен в Москву и на нем были сделаны еще сотни полетов. Это был первый
советский свободнонесущий низкоплан, удачно летавший, и достойно
удивления то, что построил его летчик, не имевший специального техни-
ческого образования.
«Писаренко-Т» (Тренировочный) (рис. 187,6)—одноместный под-
косный парасоль с двигателем «Испано-Сюиза» в 150 л. с. Крыло имело
совершенно необычный профиль. Нижняя сторона крыла была плоской,
носок скруглен по дуге круга, верхняя сторона до заднего лонжерона
тоже плоская, параллельная нижней, и от него до задней кромки — пло-
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 10, д. 655, лл. 131 и 1'32.
324
ская. Обшивка — фанерная. В общем получилось не обычное крыло,
а как бы заостренная сзади доска. Фюзеляж был образован прямыми
линиями. Самолет имел небольшие размеры.
Самолет строился в Серпуховской школе стрельбы и бомбометания
(«Стрельбом») в 1925 г. тем же порядком, что и предыдущий. Когда
самолет был готов, В. О. Писаренко подал рапорт начальнику школы,
испрашивая разрешения на полет. Так как никаких расчетов самолета
не было, ему разрешили только руление. Получив такое разрешение,
он порулил, взлетел и благополучно прилетел в Москву на Центральный
аэродром, где (раньше чем успели запретить) сделал второй полет,
во время которого выполнил ряд фигур высшего пилотажа, в том числе
переворот и несколько бочек. Но, совершив вторую удачную посадку,
он больше на своей машине не летал и разрешения на это не просил.
После этого В. О. Писаренко была дана возможность проектировать
учебный самолет на средства УВВС. Он начал эту работу, но появление
самолета У-2 сделало ее излишней. Вскоре он был переведен в летную
инспекцию и в последующие годы выполнил ряд больших перелетов
по нашей стране. В одном из них в 1931 г. он погиб при авиационной
катастрофе.
Летающие лодки Д П. Григоровича
В 1923—1924 гг. Д. П. Григорович, вернувшись к конструкторской
деятельности после пятилетнего перерыва, создал летающие лодки М-23
бис и М-24.
М-23 бис1 представляла собой развитие М-9, двигатель — «Фиат»
в 240 л. с. Был промежуточный, неосуществленный проект — М-23.
М-23 бис была построена Д. П. Григоровичем на заводе ГАЗ № 3
«Красный летчик» в Петрограде в середине лета 1923 г. Из-за неудачной
формы носовых обводов, чрезмерно короткого носа и очень большого
угла продольной килеватости лодки самолет не смог оторваться от воды.
Осенью 1923 г. он был разрушен наводнением на Крестовском гидро-
дроме.
М-24 и М-24 бис (рис. 188). По заданию Управления морской авиа-
ции на заводе ГАЗ № 3 с 12 апреля 1922 г. разрабатывался проект вари-
анта летающей лодки М-9 под двигатель «Рено» в 220 л. с. с тем, чтобы
строить его потом серийно. Д. П. Григорович внес изменения в лодку 2.
Опытный самолет, названный М-24, был выпущен и испытан весной
1923 г., а затем запущен в серию. Было построено 40 экземпляров.
Сдача самолетов началась в апреле 1924 г. Вскоре начали поступать
многочисленные жалобы летчиков на дефекты М-24. Была назначена
специальная комиссия, опросившая многих летчиков. Жалобы на дефек-
Рис. 188. Летающая лодка М-24
1 Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
2 ЦГАКА, ф. 24708, оп. 3, д. 64, л. 1 (чертеж М-24).
325
Рис. 189 Ранние советские разведчики и бомбардировщики:
а—разведчик Р-Н Крылова; б—разведчик Р-111 Шишмарева;
в—бомбардировщик ЛБ-2ЛД Колпакова
ты в общем подтвердились, и самолет хотели снять с вооружения. Слу-
чившаяся в это время авария с самолетом Ю-20, одновременно состояв-
шим на вооружении, повысила шансы М-24. Самолет был продолжен
в серийной постройке и в него были внесены изменения. Двигатель
«Рено» был форсирован до 260 л. с. путем замены чугунных поршней
алюминиевыми. Получился тип М 24 бис, сделанный уже без Д. П. Гри-
горовича, который в это время перешел на авиазавод № 1. Самолет был
выпущен весной 1924 г. Было построено 20 экземпляров, состоявших
на вооруженнии до 1926 г. В дальнейшем летающие лодки «М» не строи-
лись, как исчерпавшие себя. Сильно повысились тактико-технические
требования, нужны были новые схемы и формы. Начиналась новая поло-
са в гидросамолетостроении.
Опытные самолеты авиазавода № 1 1923—1925 гг.1
Р-П (рис. 189, а) — разведчик конструкции инженера Алексея
Александровича Крылова, двухместный двухстоечный биплан с двигате-
лем «Майбах» в 260 л. с. Самолет иногда назывался П-I (переходный
первый), поскольку марку Р-П носили еще три других самолета. Спро-
ектирован был в 1923—1924 гг., выпущен в 1925 г., но интереса не пред-
ставлял, так как к этому времени уже был налажен серийный выпуск
самолета Р-1.
P-III (рис. 189, б) — разведчик, выполненный по проекту
М. М. Шишмарева. Своими размерами и двигателем «Либерти»
в 400 л. с. напоминал самолет Р-I, но с фюзеляжем под верхним крылом
1 «Техника воздушного флота», 1937, № 11—12, с. 22.
326
для лучшего обзора. Выпущен в 1925 г., летал, но в условиях крупносе-
рийного выпуска самолета Р-I успеха не имел.
2У-БЗ (2-й учебный с двигателем БМВ-IIIa в 185 л. с.) — переход-
ный двухместный самолет, по типу близкий к самолету П-2 (Н. Н. Поли-
карпова), одновременно с которым проектировался и строился. В обоих
был один общий признак — несущие подкосы в одностоечной коробке
крыльев, заменявшие все расчалки. Крылья — равного размаха, верх-
нее — с выносом. N-образные стойки, фюзеляж — расчалочный с фанер-
ной обшивкой передней части. Управление — двойное. Шасси — по типу
самолета У-2. Самолет проходил испытания в 1926 г., программу выпол-
нил, но в серию принят не был, поскольку в качестве переходного само-
лета был утвержден П-2 с двигателем М-6 в 300 л. с., строившийся
в 1927—1928 гг. в небольшой серии.
Конструктор этого самолета Виктор Леонидович Моисеенко служил
летчиком на «Муромцах» в Эскадре, потом в Дивизионе воздушных
кораблей. С конца 30-х годов — один из главных специалистов в обла-
сти конструирования арматуры и агрегатов для самолетов.
ЛБ-2ЛД (рис. 189, в) —легкий бомбардировщик с двумя двигате-
лями «Лоррэн-Дитрих»1 (назывался также Б-1 и ТБ-1). Вместо пред-
полагавшихся двигателей «Лоррэн» в 450 л. с. в действительности были
установлены двигатели «Фиат» в 240 л. с. и самолет стали называть
легким. Автор его — инженер Л. Д. Колпаков-Мирошниченко. Самолет
был по замыслу развитием его же самолета «Лебедь-Гранд» 1917 г.
Схема — двухстоечный биплан, четырехместный, довольно больших раз-
меров. Конструкция — деревянная, все стойки — стальные трубы.
Фюзеляж — фанерный полумонокок овального сечения, оклеенный
полотном. За коробкой крыльев были места для двух стрелков — вверху
и внизу. У верхнего стрелка был широкий вырез под турель, которая
могла перемещаться от борта к борту, а нижняя установка была кин-
жальная и почти под верхним вырезом. В полете были видимые глазом
деформации, особенно кручение хвоста, вызывала сомнение прочность
фюзеляжа в местах вырезов. Это проявилось при первых же полетах,
которые производили К. К. Арцеулов и Я. Г. Пауль летом 1926 г.
Поскольку полеты казались опасными, решено было подвергнуть само-
лет статическим испытаниям и выяснить, правильно ли он был спроек-
тирован и построен.
Самолет и его фюзеляж успешно выдержали эти испытания, пока-
зав до 115% от расчетных нагрузок. Но, поскольку в это время уже
успешно летал и предназначался к серийной постройке бомбардировщик
АНТ-4 (ТБ-1) конструкции А. Н. Туполева, самолет Л. Д. Колпакова-
Мирошниченко потерял значение и восстанавливать его не стали.
ИЛ-400 Н. Н. Поликарпова (И-1, Истребитель с двигателем
«Либерти» в 400 л. с.2 — одноместный истребитель, свободнонесущий
низкоплан, построенный Н. Н. Поликарповым в содружестве
с И. М. Косткиным (заведующий техническим отделом завода № 1)
и А. А. Поповым (заведующий производством). Мысль об истребителе
такой схемы была для того времени необычной, так как до 1933 г. тут
господствовали схемы биплана и полутораплана, изредка встречались
парасоль и триплан. Самолет был начат проектированием и постройкой
в 1922 г. и выпущен весной 1923 г. Конструкция — деревянная с полот-
няной обтяжкой крыла и оперения; фюзеляж — фанерный, четырехгран-
ного сечения со слегка скругленным верхом, его борта работали как балки
(толщина фанеры от 5 до Змм). Крыло трапециевидное — первоначально
сильно выпуклого сверху 20%-ного в корне и 15%-ного на концах
профиля — установлено было под отрицательным углом в —3° к верхним
1 «Техника воздушного флота», 1937, № 11—12, с. 22.
2 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 792.
327
23. Самолеты завода № 1
га о л а О Самолет Двигатель Длина самолета, м S га 2 W га S со га сх, Площадь крыла, м2 Масса, кг
Марка Мощность, л. с. о о о к топлива + + масла полной нагрузки полетная
1924 ИЛ-4006 (И-1) «Либерти» 400 — 10ч8 20,0 1112 230 398 1510
1923 И 1 «Либерти» 400 7,32 10,8 26,8 — 220 400 —
1924 И-2 «Либерти» 400 7,32 10,8 2.4,4 ИЗО 236+35 4<Ю 1530
1925 И-2 бисе М-5 400 7,32 10.8 23,4 1152 236+35 423 1575
1925 ПМ-1 'П-2) «Майбах» 260 11,00 15,5 38,5 1380 440 980 2360
1925 СУВП «Бристоль-Люци- £ер» 100 8,40 13,7 24,1 820 120 330 1150 Около
1926 ЛБ-2ЛД «Фиат» (2) 240 16,0 23,0 140,0 3200 — — 6200
лонжеронам фюзеляжа (поскольку Су=0 у такого профиля приходился
на а——7°). Крыло было двухлонжеронное, лонжероны — коробчатые
с дополнительной средней стенкой, стыковавшиеся в фюзеляже на ус
(потом эта конструкция была заменена обычными узлами разъема).
Радиатор лобовой от DH-9.
Наружные формы самолета были несколько грубоваты, но хуже
было то, что центровка самолета получилась около 52% САХ.
При первом же взлете в мае 1923 г. самолет очень быстро отделил-
ся от земли и резко («свечой») пошел вверх. Летчик К. К. Арцеулов
не мог его выровнять и на высоте 15—20 м, видя, что неминуемо насту-
пит потеря скорости, убрал газ, отжал ручку от себя и с большим тру-
дом сумел заставить самолет упасть плашмя с парашютированием.
При ударе о землю летчик получил тяжелые ранения, самолет был поч-
ти полностью разрушен. Весь полет продолжался 21 с.
Для выяснения причин аварии была выполнена продувка модели
с той же центровкой. Модель в аэродинамической трубе сразу же пере-
шла в режим кабрирования, воспроизведя очень точно то, что получи-
лось в натуре — картину отсутствия статической продольной устойчиво-
сти при задней центровке.
И-1 Н. Н. Поликарпова (Истребитель первый, ИЛ-400 бис,
ИЛ-4006) (рис. 190, табл. 23). После выяснения причин аварии самолет
ИЛ-400 переделали. Двигатель был смещен вперед, лобовой радиатор
Рис. 490. Истребитель ИЛ-4006 (И-1)
328
и ОМОС 1924—1926 гг.
Время набора высоты, мин
1000
м
2000
М
3000
ы
7000
м
5000
м
75,0
57,5
58,0
61,5
43,6
44,0
3,7
3,8
3,9
9,1
11,5
26}5
26.2
25,8
41,5
28.7
264
230
242
235
180
139
148(Кпйп)
150(%)
105
95
95
95
90
70
1,9 4,0 6,5 9
2.1 4,6 8,2 21
2,4 5,5 9,6 25
8,0 17,0 29,0 —
9,0 21,0 40,0 —
16
13
15
50
67С0
60С0
5800
5340
4100
3050
2,5
2,5
2.5
2,5
7,0
4.5
650
600
650
600
1200
13 8(120)
16 11(160)
— 22
15(190)
16(210)
15
с крылом и оперением,
подбор наивыгоднейших
испытаниями прочность
заменен радиатором типа Ламблена, размах и площадь крыла и опере-
ния были увеличены, профиль крыла был взят более тонкий (16%
в корне и 10% на концах крыла). Конструкция крыла и оперения была
изменена — нервюры были сделаны из листового, а обшивка из гофри-
рованного кольчугалюминия.
Самолет был выведен на аэродром весной 1924 г. под названием
И-1, прошел испытания (летали А. И. Жуков и А. Н. Екатов) и был
признан пригодным для серийной постройки.
Был построен второй опытный экземпляр
обшитыми фанерой, и на нем был произведен
площадей оперения, проверена статическими
(10 на случай Ак), еще раз проведены испытания и заказаны 33 экземп-
ляра. При этом радиатор Ламблена был заменен глубоким сотовым
радиатором в капоте под двигателем и были установлены два синхрон-
ных пулемета. Баки, сделанные сварными из кольчугалюминия, получи-
лись достаточно прочными. Инженеры И. И. Сидорин, Ю. Г. Музалев-
ский и В. А. Буталов, изобретатели этого
нового сплава, нашли соответствующий
флюс и сумели наладить сварку. В даль-
нейшем, однако, это дело развития не полу-
чило.
Выпускаемые заводом № 1 серийные
самолеты И-1 не были вполне одинаковы-
ми, даже первые 13 машин имели три ва-
рианта. Было немало изменений и дово-
док. Самолеты поступали в НОА *, где под-
вергались разнообразным испытаниям, в
том числе на преднамеренный штопор. Точ-
ная природа штопора тогда еще не была
известна и многое приходилось выяснять
на опыте. Центровка серийных самолетов
И-1 была в полете до 44% САХ (по словам
летчика-испытателя М. М. Громова) и ока-
залось, что выход из штопора не может счи-
таться гарантированным. Летая на этом са-
молете, М. М. Громов 23 июня 1927 г. вос-
пользовался парашютом (впервые в СССР),
Николай Николаевич Поликарпов
Научно-опытный аэродром.
32
Рис. 191. Истребители Д. П. Григоровича:
а—И-2; б—И-2 бис
когда этот самолет из штопора не вышел. Летчик А. И. Шарапов также
попал в плоский штопор и почти до самой земли не мог из него выйти,
только по счастливой случайности он остался жив. В результате самолет
был признан опасным для полетов и все 33 построенных экземпляра
не были приняты на вооружение. Так закончилась эта первая попытка
создания истребителя — свободнонесущего низкоплана, по схеме, несом-
ненно, прогрессивного. Лишь через десять лет эта схема стала безраз-
дельно господствующей, но в 20-х годах при несовершенной еще аэроди-
намике самолета она не могла показать свои преимущества. ИЛ-4006
был первый в мире истребитель'—свободнонесущий низкоплан, к тому
же строившийся серийно.
И-1 Д. П. Григоровича — одноместный истребитель с двигателем
«Либерти» (его обозначение совпадает с предыдущим, поскольку было
аналогичное задание), выпущенный Д. И. Григоровичем в конце янва-
ря 1924 г. С осени 1923 г. по осень 1924 г. Д. И. Григорович был техниче-
ским директором ГАЗ № 1, где в конце 1923 г. организовал свою конст-
рукторскую группу (А. Н. Седельников, В. Л. Корвин, А. А. Крылов,
В. В. Калинин, В. Л. Моисеенко) и опытную мастерскую. Самолет И-1
был построен очень быстро. Схема его — одностоечный биплан без выно-
са в коробке крыльев, с поперечным V их в 3°; конструкция — деревян-
ная; фюзеляж — расчалочный, в передней части с фанерной обшивкой,
с вертикальными бортами и скругленными верхом и низом. Крылья —
одинаковые в плане, профиль их «Геттинген-436», стойки коробки
крыльев — деревянные, расчалки — профилированные 12-мм ленты
(впервые примененные в наших самолетах). Радиаторы — пластинчатые
на стойках шасси. Центровка была на 40% САХ. Вооружение — два син-
хронных пулемета. Весной 1924 г. И-1 был наиболее скоростным самоле-
330
том на Московском аэродроме и его полеты внешне были очень эффект-
ны. Однако при точных измерениях выяснилось, что он не удовлетворяет
требованиям. Скорость была 230 км/ч, скороподъемность — неудовлет-
ворительная, самолет был неустойчив, хотя ему и хорошо удавались
бочки. Охлаждение никак не удавалось наладить, несмотря на неодно-
кратную смену формы радиаторов.
Нужда в истребителях к этому времени еще больше возросла,
и Д. П. Григоровичу тут же было поручено строить следующий тип
по опыту первого.
И-2 (рис. 191, а) 1 представлял собой развитие самолета И-1 под
тот же двигатель. Самолет имел те же габаритные размеры и площади,
крылья — без поперечного V, капоты двигателя значительно улучшены
и фюзеляж — монокок овального сечения с очень небольшим вырезом
кабины. Вооружение — два пулемета ПВ-1.
Самолет был начат проектированием весной 1924 г. Постройка шла
быстро в условиях соревнования с группой Поликарпова по ИЛ-400.
Осенью самолет был выведен на аэродром и в руках опытного летчика-
испытателя А. И. Жукова показал высокие летные качества. Скорость
была достигнута около 250 км/ч, неприятностей с охлаждением стало
гораздо меньше, чем в И-1, и вскоре был решен положительно вопрос
о его серийной постройке.
И-2 бис. Внедрение И-2 в серию не прошло гладко. Причиной этому
было то, что хорошие летные качества были достигнуты ценой некоторо-
го ущерба для качеств эксплуатационных. Прежде всего кабина летчика
и верхняя ее кромка-вырез в фюзеляже были сделаны очень тесными.
Пока на самолете И-2 летал А. И. Жуков — человек небольшого роста,
все было хорошо. Но другие летчики едва могли в нее влезть. В самоле-
те неудобным было пользование оружием, неудачно размещение педа-
лей, плохой обзор и другие недостатки. Все это надо было в серии уст-
ранять. Были изменены верхние контуры кабины с тем, чтобы любой
летчик мог легко войти в нее и без затруднений выйти. Прыжок с пара-
шютом в то время еще не предусматривался. Сиденье было приподнято
для улучшения обзора, изменились капоты двигателя и конструкция
передней части фюзеляжа, добавлены были некоторые предметы обору-
дования. Элероны только на нижнем крыле.
В среднюю часть фюзеляжа была введена сварная ферма из труб
с подмоторными брусьями. Вся конструкция стала очень прочной,
но сложной и несколько перетяжеленной. 27 июля — 10 августа и 14—
19 декабря 1926 г. в присутствии представителей Авиатреста
В. Л. Александрова и В. В. Калинина были проведены полные статиче-
ские испытания самолета, подтвердившие довольно точное его соответ-
ствие «Нормам прочности». После этих испытаний была только измене-
на конструкция стоек коробки крыльев. После переделок получился
новый самолет, названный И-2 бис (рис. 191,6) 2, который и пошел
в серийную постройку на заводе «Красный летчик» (завод № 23), а так-
же на заводе № 1. Строился он серийно в 1926—1929 гг. Выпущено было
на заводе № 1 164 экземпляра, на заводе № 23 47 экземпляров, а всего
211 экземпляров. В серии И-2 бис несколько потерял свои качества из-за
недостатков производственного выполнения и, в частности, из-за неточ-
ного соблюдения профиля носка крыльев. Скорость не превосходила
242 км/ч у лучших экземпляров, а у большинства она была около
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 792, л. 1403.
2 Техническое описание самолета И-2 с мотором М-5 400 л. с., утв. НТК УВВС,
М., 1928, ВСНХ, Авиатрест.
ЦГАКА, ф. 24708, оп. 3, д. 41.
«Техника воздушного флота», 1933, № 2, с. 1; 1937, № 11—12, с. 22 и 23.
331
220 км/ч. Было много неполадок с охлаждением. Несколько экземпля-
ров имели два радиатора Ламблена между стойками шасси. Их называ-
ли И-2' (И-2 прим). Летные качества были ниже, чем у И-2 бис.
Для улучшения летных данных была попытка летом 1928 г. устано-
вить двигатель «Лоррэн-Дитрих» в 450 л. с., оставленная как безнадеж-
ная из-за его чрезмерно большого лба.
И-2 интересен как первый истребитель оригинальной советской кон-
струкции, состоявший на вооружении.
Пассажирские самолеты 1925 г.
Открытие в СССР ряда воздушных линий в 1924 г. обусловило необ-
ходимость создания отечественных гражданских самолетов для замены
ими применявшихся в то время немецких «Юнкерсов», «Фоккеров»
«Дорнье». Уже в 1923 г. были выпущены первые советские пассажирские
самолеты АК-1, «Синяя птица» и ГАЗ № 5. Но требовались самолеты
более крупные и с лучшими качествами. Авиатрестом было дано задание
заводу № 1 на проектирование пассажирского самолета, причем срок
выпуска был установлен всего трехмесячный — к июню 1925 г., так как
предполагалось пустить новый самолет в перелет Москва—Пекин летом
1925 г. И этот невероятно короткий срок был выдержан. Самолет был
закончен постройкой 8 июня, ровно через 90 дней от начала проектиро-
вания. Назван он был ПМ-1, что означало: пассажирский с двигателем
«Майбах» (другого подходящего двигателя в то время не было).
ПМ-1 (П-2) (рис. 192, а) —полутораплан с фюзеляжем-монококом
овального сечения с открытой кабиной летчика и пятиместной пассажир-
ской кабиной. Двигатель — «Майбах» в 260 л. с. Фюзеляж — в основном
выклеенный из шпона, вся конструкция самолета — деревянная с полот-
няной обтяжкой крыльев и оперения. Радиатор под двигателем — сото-
вый, выдвижной. Самолет был выполнен чисто.
Общий вид и компоновка самолета были сделаны инженером Алек-
сандром Александровичем Семеновым, разработка самолета проводи-
лась в Техническом отделе завода, которым руководил Н. Н. Поликар-
пов. Первый полет самолета состоялся 10 июня 1925 г., т. е. в день нача-
Рие. «2. Пассажирские самолеты 1MJ г.:
а—ПМ-t (П-2); б-СУВП
332
ла перелета Москва—Пекин. Летчик-испытатель А. И. Жуков сразу
же, без пробежек, поднял самолет в воздух и сделал два больших круга.
Все шло благополучно и дальнейшие полеты не дали почти никаких
осложнений. Самолет быстро прошел все испытания и решено было пост-
роить серию в 10 экземпляров. 26 июля были показательные полеты,
вскоре был совершен перелет Москва—Ленинград, затем самолет был
поставлен на аэролинию Москва—Берлин. После аварии, происшедшей
в Германии при вынужденной посадке из-за остановки двигателя, само-
лет не восстанавливался, поскольку двигатели «Майбах» к тому времени
перестали применяться. К тому же с 1925 г. начали выходить самолеты
К. А. Калинина (описываемые ниже).
СУВП (самолет «Укрвоздухпуть») (рис. 192, б)—подкосный
высокоплан с открытой кабиной летчика и трехместной пассажирской
кабиной. Двигатель — «Бристоль-Люцифер» в 100 л. с. трехцилиндро-
вый, минимальной мощности для такого пассажирского самолета. Само-
лет был построен Д. П. Григоровичем по заказу общества «Укрвоздух-
путь» на заводе «Красный летчик» осенью 1925 г. Фюзеляж и подкосы
крыла — сварные из стальных труб, крыло и оперение — деревянные,
обтяжка — везде полотно. Борта фюзеляжа — сходящиеся кверху, а под
крылом — еще более скошенные с целью увеличить незанятую фюзеля-
жем площадь крыла (в расчете, что от этого работа крыла улучшится).
Самолет строился без продувки модели и без статических испытаний,
взамен которых была лишь проверена прочность крыла нагрузкой
в шесть человек на каждый лонжерон полукрыла. Самолет прошел лет-
ные испытания, был передан заказчику и применялся на воздушных
линиях Украины. О постройке серии вопрос не возникал.
ПЕРВЫЕ ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТОВ 1
Главвоздухофлотом в конце 1920 г. была выдвинута задача изыска-
ния высокопрочных и легких сплавов и определения возможности
использования их в самолетостроении. При создании ЦАГИ в его соста-
ве был предусмотрен авиационный отдел, которому впоследствии сужде-
но было сыграть видную роль в освоении цельнометаллического самоле-
тостроения. Руководил отделом впоследствии прославленный советский
авиационный конструктор, видный государственный и общественный
деятель Андрей Николаевич Туполев. Первоначально тематика отдела
включала расчетные проверочные работы по строившимся и состоявшим
на вооружении самолетам, накопление материалов по профилям
их крыльев, по конструкции, а также по аэродинамическим трубам.
Разрабатывалась методика аэродинамического и гидродинамического
расчетов, были выполнены проекты аэродинамических труб. Некоторые
работы производились отделом по специальным заказам. Так, 28 августа
1919 г. Совет обороны предложил ЦАГИ построить серию аэросаней.
По указаниям Н. Е. Жуковского, была образована комиссия по их пост-
ройке, которая сокращенно называлась «Компас». В нее вошли
А. А. Архангельский, Б. С. Стечкин, Н. Р. Брилинг (председатель),
А. Н. Туполев (зам.), Е. А. Чудаков, А. С. Кузин. В течение 1919—
1922 гг. было построено шесть аэросаней смешанной конструкции.
Все сани были удачны и успешно эксплуатировались. В 1921 г. здесь
же был построен А. Н. Туполевым глиссер ГАНТ-1 деревянной конструк-
ции. Самолетный отдел под руководством А. Н. Туполева стали имено-
вать Отделом авиации и гидродинамики (АГО). К этому времени нача-
ли получать широкую известность цельнометаллические самолеты
«Юнкере», зародившиеся в 1917 г. и представлявшие последнее слово
авиатехники того времени. В этих самолетах прельщали схема нпзко-
По материалам Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
333
плана, свободнонесущее крыло толстого профиля и общая высокая куль-
тура выполнения. Видно было, что такая монопланная схема принципи-
ально совершеннее любой бипланной с ее стойками и расчалками.
Да и преимущества металла перед деревом и полотном в смысле долго-
вечности говорили сами за себя.
Ввиду отсутствия производственной базы, позволяющей освоить это
новое дело, первоначально (в соответствии с правительственным реше-
нием) пришлось закупить небольшое количество алюминия за границей ,
и прибегнуть к иностранной технической помощи. В 1923 г. был заклю-
чен концессионный договор с фирмой Юнкере об организации у нас
цельнометаллического самолетостроения. В обязанности фирмы входила
также организация производства алюминиевого сплава типа дюраль.
Фирма не выполнила этой части концессионного договора, как не выпол-
нила условия и в области моторостроения.
Председатель комиссии по обследованию концессии фирмы Юнкере
инженер (потом профессор) Иван Иванович Сидорин, еще с 1920 г. пос-
тоянный член Научно-технического комитета ВВФ по авиационным мате-
риалам, внес предложение организовать производство отечественного
дураля своими силами, тем более, что материал этот раньше у нас уже
изучался. Предложение было принято. Основными участниками в этой
работе стали инженеры Владимир Александрович Буталов и Юрий Гри-
горьевич Музалевский. На заводе Госпромцветмета в селе Кольчугино
Владимирской области в августе 1922 г. была получена первая партия
слитков нового сплава, названного кольчугалюминием. В октябре 1922 г.
были получены первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили.
Результаты испытаний полученных образцов были столь успешными, что
стало возможным рекомендовать кольчугалюминий в качестве основно-
го материала для советских цельнометаллических самолетов.
В 1923 г. на Кольчугинском заводе было налажено производство
листов, гофра и профилей по выработанному комиссией сортаменту под
руководством инженера Ильи Самойловича Бабаджана. Производство
труб было налажено в 1924 г. на заводе «Красный Выборжец» в Ленин-
граде. Были разработаны методы промышленного производства, испыта-
ний и приемки, составлены технические условия на поставку легких
сплавов алюминия высокой прочности.
В конце 1922 г. и в начале 1923 г. советская научная и техническая
общественность в ходе дискуссии о путях авиационного производства
пришла к выводу о необходимости скорейшего перехода на металличе-
ское самолетостроение, несмотря на отсутствие достаточного опыта
в этой области, производственной базы и алюминия в нужном количест-
ве. Особенно горячо отстаивал идею цельнометаллического самолето-
строения А. Н. Туполев.
В октябре 1922 г., по предложению Госпромцветмета, при ЦАГИ
была образована комиссия по постройке металлических самолетов под
председательством А. Н. Туполева в составе И. И. Сидорина (замести-
тель председателя), Г. А. Озерова и И. И. Погосского. Кроме того,
в работе комиссии принимали участие А. И. Путилов, В. М. Петляков,
Б. М. Кондорский и Н. С. Некрасов. В задачи комиссии входило изуче-
ние кольчугалюминия как материала, выработка сортамента полуфаб-
рикатов и, наконец, разработка проектов и постройка опытных самоле-
тов *. Между тем, практические работы по созданию цельнометалличе-
ских конструкций продолжались. В 1922—1924 гг. А. Н. Туполев постро-
ил еще шесть новых аэросаней под марками от АНТ-1 до АНТ-6
(АНТ — инициалы Андрея Николаевича Туполева), но на этот раз уже
1 Сидорин И. И. Исследование кольчугалюминия. Химический состав механичес-
кие свойства и термическая обработка кольчугалюминия.— Труды ЦАГИ, вып. 15, 1925.
334
цельнометаллических, в 1923 г. был построен также цельнометалличе-
ский глиссер под маркой ГАНТ-2. Эти работы дали возможность нако-
пить необходимый опыт в этой области, проверить и уточнить ряд вопро-
сов, связанных с использованием легких, прочных сплавов для авиаци-
онных конструкций.
В 1922 г. было начато проектирование первого самолета смешанной
конструкции и в мае 1923 г.—проектирование первого советского цельно-
металлического самолета. Эти работы были выполнены коллективом,
возглавляемым А. Н. Туполевым. Когда технология кольчугалюминия
в ходе постройки первых самолетов была достаточно изучена и налаже-
на, комиссия по постройке цельнометаллических самолетов была упразд-
нена и с сентября 1925 г. сложилось в ЦАГИ конструкторское бюро
АГОС (авиация, гидроавиация и опытные строительство).
До 1925 г. конструкторский коллектив АГОС еще не имел опреде-
ленного производственного помещения в ЦАГИ. Проектировщики нахо-
дились на втором этаже бывшего особняка купца Михайлова (ныне
помещение Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского по ул. Радио,
17). Постройка аэросаней, глиссеров и самолетов производилась частью
в нижнем этаже этого дома, частью в бывшем помещении трактира
«Раек» — рядом, на углу Немецкой ул. (ныне ул. Баумана), и в доме
№ 16 на другой стороне улицы.
В 1925 г. было построено новое просторное и удобное производст-
венное помещение, куда АГОС и переехал в сентябре 1925 г. Тогда кол-
лектив уже сложился окончательно и в дальнейшем рос вместе с расши-
рением круга выполняемых заданий. В 1926 г. личный состав АГОС вме-
сте с рабочими составлял более 200 человек 1 2.
Основные характеристики кольчугалюминия и его полуфабрикатов
Отечественный сплав, полученный в 1922 г. н названный кольчугалюминием,
отличался от немецкого дюраля присутствием никеля и несколько иным соотношением
меди и марганца.
По состоянию поставки различались три вида кольчугалюминия: отожженный
(мягкий) при температуре 400° С, закаленный (обычно) при температуре 500° С, нагар-
тованный (очень редко).
По полуфабрикатам различался кольчугалюминий листовой, прутковый и прово-
лочный. Не применялся только литой из-за невысокого предела прочности (16—
17 кгс/мм2) при ничтожном удлинении.
Для листов толщиной более 0,3 мм был установлен предел прочности 40 кгс/мм2
для 1-го сорта и 38 и 36 кгс/мм2 для 2- и 3-го. Кольчугалюминий по своим качествам
не уступал немецкому дюралю в показателях для листов, профилей и труб.
Сортамент кольчугалюминиевых профилей (рис. 193), разработанный комиссией,
применялся потом на протяжении всех 15 лет, пока строились самолеты с гофриро-
ванной обшивкой. Основной тип — швеллер с отогнутыми краями (профиль типа А)
из листов толщиной до 2 мм. Сортамент нх подобран так, чтобы профили вкладыва-
лись один в другой без зазоров. Простые швеллеры почти не применялись. Мелкие
профили были главным образом Л-образные. Профили типа F применялись только
вместе с А, образуя с ним общий закрытый профиль в полках лонжеронов. Профили
типов А н Л обычно клепались краями к гофрированной обшивке и работали как
закрытые, благодаря чему примерно иа 30% повышалось использование материала
в них2.
Первые самолеты А. Н. Туполева, построенные в ЦАГИ3
АНТ-1 (рис. 194) 4. Это был легкий спортивный одноместный само-
лет с двигателем «Анзани» в 35 л. с. (табл. 24). По схеме он являлся
свободнонесущий монопланом. Конструкция — смешанная, деревянная
с применением кольчугалюминия в нервюрах крыла и оперения, сделан-
1 Озеров Г. А. ЦАГИ. Общий обзор. — Труды ЦАГИ, вып. 30, 1927.
2 Сидорин И. И. Исследование кольчугалюминиевых профилей. — Труды ЦАГИ,
вып. 16, 1925.
3 По материалам Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
4 ЦГАКА, ф. 29, л. 665, лл. 129 и 130.
335
24. Самолеты
Год выпуска | Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса, кг г
пустого топлива+ + масла ПОЛНОЙ нагрузки полетная
Марка CJ с а 3-- о . 8 ч Количество
1923 1924 1925 1926 1926 1927 1928 1927 1928 1925 1928 1929 1930 1930 1929 1929 1929 1936 1936 1930 1927 1928 1928 1928 1931 1930 1930 1929 1930 АНТ-1 АНТ-2 АНТ-3 (Р-3) АНТ-3 (Р-3) голов- ной АНТ-3 «Пролета- рий» АНТ-3 (Р-3) голов- ной Р-Зс Р-Зс Р-3 АНТ-4 1-й экземп- ляр АНТ-4 дублер-эта- лон АНТ-4 бис дублер головной ТБ-1 с ТБ-Ю АНТ-4 «Страна Со- ветов» «Страна Советов» на поплавках ЮГ-1 ТБ-1П иа поплав- ках «ж» Г-1 Г-1 на поплавках «Ж» Р-7 (АНТ-10) И-4 (АНТ-5) И-4 дублер И-4 головной И-4с И-4 бис моноплан И-4 В. С. Вахмист- рова И-8 (АНТ-13) АНТ-7 (Р-6) 1-й эк- земпляр Р-6 1-й экземпляр исправленный «Анзани» «Бристол ь- Люцифер» «Либерти» «Нэпир-Лайон» «Нэпир-Лайон» «Либерти» М-5 «Лоррэн-Дитрих» БМВ-Viz «Нэпир-Л айон» БМВ-VIz БМВ-VI БМВ-VI М-17 БМВ-VI БМВ-VI М-17 М-17 М-17 БМВ-VI «Гиом-Рон- Юпитер-Vl» «Юпитер-VI» «Юпитер-VI» М-22 М-22 «Юяитер-VI» «Кертис-Конкверор» БМВ-VIа (е=7,3) БМВ-VI а 35 100 400 450 450 400 400 450 500 730 450 500 730 500 680 500 680 500 680 500 680 500 680 500 680 500 680 500 680 500 680 420 525 480 480 480 480 420 525 652 700 500 730 500 730 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 5,40 7,50 9,40 9,40 9,40 9,50 9,50 9,89 9.70 17,30 18,01 18,00 18,00 18,00 18,00 18,90 18,90 18,00 18,90 10,90 7,28 7,28 7,28 7,28 7,28 7,28 14,75 15,06 7,2 10,0 13,0 13,0 13,0 13,0 13,0 13,0 13,0 29,6 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 15,2 11,4 5,7 11,4 П,4 И,4 П,4 П,4 9,0 23,2 23,2 10,0 17.5 37,0 37,0 37,0 24,0+ + 12,0 24,5+ + 12,5 37.0 37,0 121,5 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 49,0 19,8+ +4,0 23.8 23,8 23,8 19,8 19,8 20,0 80,0 80,0 229 523 1335 1390 1412 1351 1377 1340 1547 4014 4172 4435 4427 4520 4630 5130 5016 4500 4800 1720 921 941 974 978 973 940 ок. 1000 3790 3708 42+9 55+12 343+ 34 387 387 387 322 +30 322+30 2350+ + 155 1920+ +90 884 1500+ + 110 100 450 236+25 261 261 261 261 261 131 313 750 754 761 988 752 751 750 750 2186 2287 2335 2290 3298 2859 2484 до 3000 ДО 2700 1200 422 422 452 452 412 422 424 1383 1698 360 836 2085 2144 2173 2400 2103 2128 2090 2297 6200 6800 6722 6762 6810 7928 7989 7500 7500 7500 2920 1343 1363 1426 1430 138,5 1362 1424 5173 5406
336

О О "1 S
и а крыло, кг/м2 Удельная нагрузка
на мощ- ность, кг/л. с
Весовая отдача, %
Скорость макси- мальная у земли, км/ч
Скорость макси- мальная на высо- те 3000 м, км/ч
Скорость посадоч- ная, км/ч
1000 м Время набора высоты, мин
2000 м
3000 м
4000 м
5000 м
Потолок практи- ческий, м
Продолжитель- ность полета, ч
Дальность полета км
Время виража, с
п Разбег
2
1 ° Пробег

Профиль А Профиль U Просриль F
20
а.
0.6-0,8

Яр
Нормаль нал длина 3 метра
Марна прор. № зав. Paз меры в мм Площ. npotp. MMZ Bee погонн. метра кг Расст. центра ттн. мм Момент инерции см 4
5 a, ъ h (V ч Уо Jx0 J30
А; 1 2 45 ID 30 234,8 0,670 16,9 3,02 10,04
Ац 2 7,5 41 66 29,5 177,2 0,505 16,5 2,27 6,62
Атц 3 1 38 63 29,0 7 111,3 0,317 15,9 1,38 3,78
&iv V op 36 61 28,5 87,15 0,248 15,45 1,07 2,66
Av 5 U.S 36 61 28,5 - 54,85 0,156 15,65 0,69 1,67
Av: 6 0,5 34,4 59,5 27,7 4 53,28 0,152 14,92 0,64 1,64
Avi/ 13 1,5 23 53 34 1 164,8 0,469 15,65 2,57 2,84
Aval 14 2 41 68 19,5 6 224,84 0,641 16,1 198 8,31
A ix IS 2 30 55 34 4 220,84 0,630 17,15 3,42 4,94
S a. h R Л Л
Fj 2 74 11 31,5 0,5 4,. 7 192,6 0,549 11,45 0,708 11,91
pr 1,5 11 20,5 30 8 3 140,9 0,401 12,21 0,369 8,29
Fin 1 69 io 29 9 Z 93,65 0,267 11,04 0,264 5,21
rW L 40 Tun Л 51/1 1,5 93,2 265 8,5 4300
51/2 7,2 p. 74,5 21. 8,5 3430
51/3 1,0 2 62,1 177 8,5 2930
51/4 0,8 49,7 142 8,5 2380
51/5 0,5 r=2f5 31,1 86,5 8,5 1550'
Рис. 193. Сортамент основных типов профилей из кольчуг-
алюминия для свмолетов ЦАГИ
Рис. 194. Свмолет АНТ-1
33 8
OOSl
UOLI
Рис. 195. Схема самолета АНТ-2
Андрей Николаевич Туполев
339
Год выпуска Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м2 Площадь крыла, м'2 Масса крыла
Марка Л CJ О W За О Ч Количество пустого топлива-h 4-масла полной нагрузки полетная
1931 1932 1933 1932 1934 1935 1935 1930 1929 1931 1933 1933 Р-6 головной Р-6С Р-6 лимузин МР-6 (КР-6П)С КР-бс ПС-7 (П-6) с МП-бс МДР-2 (АНТ-8) АНТ-9 «Крылья Со- ветов» АНТ-9С АНТ-9с ПС-9с М-17ф М-17ф БМВ-VI а М-17 М-17 М-17 М-17 БМВ-VI «Г ном-Рон-Т итап» М-26 «Райт» J6 М-17 500 715 500 715 500 730 500 680 500 680 500 680 500 680 500 6Я0 230 300 300 500 680 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 2 15,06 15,06 15,06 14,70 15,06 17,03 17,00 17,00 16,65 17,01 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,7 2-3,7 23,7 23,8 23,8 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 84,0 84,0 84,0 84,0 84,0 3900 38Б6 4640 3870 3880 4457 4560 3353 3950 3680 4400 1440 1385 1300+ + 120 2200+ +200 1100+90 700 ИЗО 920+80 720+70 2230 2616 2860 2122 2730 2293 2360 2600 1690 2050 2010 1800 6130 6472 7500 5992 6250 6750 6920 5043 6000 5690 6200
ных из листов этого материала, а также в фюзеляже и других частях
самолета. Строился самолет долго — с лета 1922 г. по октябрь 1923 г.,
в ходе его проектирования и постройки отрабатывалась методика расче-
та прочности свободнонесущего крыла, приобретался опыт применения
кольчугалюминия в его конструкции. Самолет успешно летал, на нем
совершили ряд полетов Е. И. Погосский и Н. И. Петров.
АНТ-2 (рис. 195) *. Это первый в нашей стране цельнометалличе-
ский самолет, построенный А. Н. Туполевым в порядке освоения этой
новой тогда для нас области техники. Двигатель воздушного охлажде-
ния «Бристоль-Люцифер» в 100 л. с. Схема — свободнонесущий высоко-
план с открытой кабиной летчика и двухместной пассажирской кабиной,
фюзеляж — высокий и узкий, почти треугольного сечения, сиденья пас-
сажиров — лицом к лицу, в левом борту дверь. Вся обшивка — гофри-
рованная, каркас — из сортамента кольчугалюминиевых профилей, шаг
гофра — 40 мм, высота — 8 мм. Крыло толстого профиля, двухлонже-
ронное, с 13 ферменными нервюрами на каждой половине, неразъемное.
Управление элеронами и рулями высоты — жесткое, рулем направле-
ния — тросовое.
Вся конструкция была глубоко продуманной, рациональной, почти
предельно легкой, не уступая во всех отношениях конструкциям Юнкер-
са. В разработке самолета участвовали инженеры А. И. Путилов,
1 «Вестник воздушного флота», 1924, № 9, с. 33.
ЦГАКА, ф. 29, оп. 10, д. 655, лл. 49 и 50.
«Самолет», 1924, № 8, с. 12.
310
Продолжение
Удельная
нагрузка
* к г
СЗ м>
-
•с S
76,6
6,10
36,4
240
212
(Щ)
81,0
6,50
40,3
2,'iO
216
75,0
5,60
248
220
(Игр)
93,8
7,50
38,2
234
226
215
210
(Щ)
78,1
6,20
43,7
84,4
6,7.5
34,0
211
184
82,4
6,90
34,0
20.3
166
кр
60,0
7,32
33,5
209
71,5
67,7
74,0
6,66
6,32
6,20
34,2
35,4
29,0
185
205
215
170
180
(VKp)
110
120
1зо
ПО
115
110
115
93
ПО
Время набора
ВЫСОТЫ мин
S S S S
g сЗ сс § 8
— — — — 39,3
— — 16,7 — 24,0
— — 15,0 — —
— — 26,5 — -
- 13,0 20,0 — 56,0
— — — — —
14,0 34,0 — —
7,0 16,0 35,0 —
6,8 15,5 30,7 — —
7,0 15,9 39,4 — —
8,5 16,0 28.0 — —
6,0 12,5 18,5 — —
S
5620
5620
3850
5120
3360
3350
3810
3400
4500
5100
й
8,0
4,0
8,0
4,0
4,0
5,0
5,0
5,3
1680
800
492
900
700
1062
1000
1000
700
700
S
Е
га
Разбег
с м
Пробег
23
23
22
34
33
11
35
18
29
16
16
160
600
зоо
170
24
18
15
15
18
25
250
350
200
150
у й
g
г

3
и

S
8
м
В. М. Петляков, И. И. Погосский, Е. И. Погосский, Н. С. Некрасов,
Б, М. Ковдорский, А, И. Зимин и другие.
Первый полет был совершен 26 мая 1924 г., пилотировал инженер
Николай Иванович Петров. Самолет вел себя нормально, только в ходе
испытаний пришлось немного увеличить его вертикальное оперение.
В целом самолет получился безусловно удачным. Однако его малые
мощность и нагрузка, а также отсутствие серийного двигателя в 100 л. с.
не дали ему возможности получить более широкое распространение.
Самолет сыграл важную роль, открыв пути применения металла в нашем
самолетостроении и утвердив монопланную схему самолета. За ним
в АГОС ЦАГИ стали создаваться новые, еще более совершенные само-
леты АНТ-3, АНТ-4 и др.
Рис. 196. Истребитель АНТ-5 (И-4). Опытный экземпляр
341
Глава 7
РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИЙ САМОЛЕТОВ В ГОДЫ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ СТРАНЫ (1926—1930 гг.)
В 1925 г. восстановление народного хозяйства нашей страны близи-
лось к завершению. В 1925—1926 гг. объем производства превысил дово-
енный уровень. С 1926—1927 гг. началось плановое строительство новых
авиационных предприятий и техническая реконструкция существующих
Были приняты меры к расширению базы научно-исследовательских орга-
низаций и учреждений: для них были выстроены специальные производ-
ственные помещения, опытовый бассейн и различные лаборатории,
а в ЦАГИ была построена аэродинамическая труба, крупнейшая в мире.
Существенные изменения были внесены в методику подготовки необхо-
димого количества квалифицированных авиационных специалистов раз-
личных профилей. Однако большинство новых авиационных заводов
находилось еще в стадии строительства и продукции не давало, а дейст-
вующие авиационные предприятия, представлявшие собой восстановлен-
ные и расширенные старые заводы, не могли удовлетворить растущих
запросов развивающейся советской авиации. Серийные самолеты строи-
лись всего на четырех авиазаводах и, хотя выпуск самолетов увеличился,
этого было недостаточно, к тому же качественная сторона выпускаемой
продукции явно отставала от требований времени. Промышленность
продолжала выпускать все те же самолеты Р-1, составлявшие тогда
до 50—60% всей продукции авиазаводов, а между тем этот тип самоле-
та заметно устаревал. Внедрение в серию новых опытных образцов про-
двигалось медленно, и промышленность выпускала таких самолетов
немного. Особенно медленно внедрялись в производство крупные цель-
нометаллические самолеты. Сказывался недостаток промышленных
предприятий, их невысокая техническая оснащенность, малый опыт.
А между тем в эти годы были созданы замечательные образцы советско-
го самолетостроения, создавшие целую эпоху в истории нашей авиации,
такие как ТБ-1, Р-3, Р-5, И-3, И-4, И-5, У-2, К-5 и др. Самолеты
А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, К. А. Калинина участвовали в меж-
дународных выставках, наши летчики на самолетах отечественных кон-
струкций совершали выдающиеся полеты — все это утверждало совет-
скую авиацию перед лицом всего мира.
В 1928—1931 гг. авиационная промышленность еще не выполняла
плана по производству самолетов, а это в свою очередь задерживало
и ограничивало проведение ряда организационных мероприятий
по авиации. В эксплуатации по этим причинам в основном продолжали
оставаться стареющие образцы отечественных самолетов или приобре-
тенные ранее иностранные самолеты, дальнейшая закупка которых
к этому времени уже была прекращена (кроме морских самолетов).
Однако такое положение продолжалось недолго. Решения партии
и правительства по индустриализации страны вызвали общий экономи-
ческий подъем, нашедший свое отражение во всех областях производ-
ства, в том числе в авиационной промышленности. Советское самоле-
тостроение стало развиваться быстрыми темпами.
рквоты к. н. тепоявзд и кояяеюива мое цкти'
АГОС — отдел, который под неизменным руководством А. Н. Тупо-
лева входил организационно в систему ЦАГИ, был на особом положении.
Средства, отпускавшиеся на опытное самолетостроение, не могли расхо-
доваться на другие работы ЦАГИ. Тематику АГОС составляли цельно-
металлические самолеты и торпедные катера. По самолетам работали
1 По материалам Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
342
следующие руководители групп, позднее — бригад: общие виды и маке-
ты — Борис Михайлович Кондорский, фюзеляж — Александр Алексан-
дрович Архангельский и Александр Иванович Путилов, крыло — Влади-
мир Михайлович Петляков, оперение — Николай Северинович Некрасов,
двигательные установки — братья Погосские Иван Иванович и Евгений
Иванович, шасси — Николай Иванович Петров, вооружение и оборудо-
вание — Игорь Павлович Толстых, расчеты прочности — Виктор Нико-
лаевич Беляев. Были ведущие инженеры, руководители бригад
по отдельным самолетам (А. А. Архангельский, В. М. Петляков,
П. О. Сухой, В. М. Мясищев).
Самолеты-истребители
Специальностью АГОС были средние и крупные самолеты (см. табл.
24). Одноместные истребители были исключением. В течение 1925—
1930 гг. отдел занимался только тремя истребителями.
И-4 (АНТ-5) (рис. 196)—одноместный истребитель с двигателем
воздушного охлаждения «Гном-Рон-Юпитер-VI» в 420 л. с., замененным
потом более мощным М-22 в 480 л. с. Задание на истребитель было дано
ЦАГИ в порядке решения задачи создать цельнометаллическую конст-
рукцию такого самолета для сопоставления с истребителями смешанной
и деревянной конструкций.
Схема И-4 — резко выраженный подкосный полутораплан, почти
моноплан-парасоль с малым свободнонесущим нижним крылом. Конст-
рукция И-4, его фюзеляжа, крыльев, оперения и многих деталей повто-
ряла в общих чертах конструкцию АНТ-2 и Р-3. Верхнее крыло было
трехлонжеронное и состояло из двух половин, стыковавшихся на оси
самолета; устанавливалось на узком пилоне и двух подкосах с лентами-
расчалками на фюзеляже и поддерживалось V-образными подкосами
от нижнего крыла. Профили крыльев — переменной толщины от 16%
в узлах крепления подкосов и в корне до 12% на концах.
Задание на И-4 было дано осенью 1925 г. Проектировала самолет
бригада Павла Осиповича Сухого. Первый экземпляр был выпущен
в июле 1927 г. и после заводских испытаний передан в сентябре в НИИ
ВВС. Вслед ему строился И-4 дублер, выпущенный в августе 1928 г.
По результатам госиспытаний, которые проводили М. М. Громов,
А. Ф. Анисимов, А. Б. Юмашев и И. Ф. Козлов, было признано, что И-4
не уступает лучшим истребителям мира. Уже в декабре 1927 г. был
решен вопрос о запуске его в серию.
15 октября 1928 г. вышел головной самолет. Масса его оказалась
больше расчетной, летные качества немного ниже, и все же самолет
по своим данным оставался в числе лучших истребителей. Серийная
постройка И-4 с двигателем М-22 началась еще в конце 1927 г. и шла
на протяжении пяти лет. На вооружении И-4 состоял в 1928—1933 г.
Летные качества серийных самолетов были ниже, чем опытных и голов-
ного, и самолет уже не мог считаться в числе передовых. Применение
гофрированной обшивки, выступающие нервюры и стрингеры, отсутствие
обтекателей на концах подкосов и даже на спицах колес давали боль-
шое сопротивление, что при малых размерах самолета было весьма чув-
ствительно. Стало ясно, что в дальнейшем истребитель должен строить-
ся с гладкой обшивкой. И-4 имел несколько модификаций.
И-4 бис — моноплан без нижнего крыла; верхнее крыло — с пред-
крылками на половине размаха крыла, управляемыми из кабины; при
этом был изменен капот двигателя, представлявший собой комбинацию
индивидуальных обтекателей цилиндров с кольцом Тауненда с дополни-
тельными отверстиями. Самолет был переделан из серийного для иссле-
довательских целей и испытан в 1931 г. Скорость возросла на 10 км/ч,
устойчивость стала лучше, маневренность — хуже, остальное измени-
343
лось мало. Вывод был тот, что предкрылки рационально делать автома-
тическими, чтобы не загружать внимания летчика. В дальнейшем
на советских истребителях предкрылки вообще не делались до 1940 г.
И-4 (модификация для «Звена» В. С. Вахмистрова)—тот же само-
лет, но с сильно укороченным нижним крылом (до 0,5 м каждая кон-
соль) для более удобного взлета с самолета ТБ-1. Самолет был выпущен
в 1930 г. Техника пилотирования немного усложнилась.
И-4 с пулеметами на верхнем крыле. Были пробные опыты, не дове-
денные до испытаний.
И-4 с динамо-реактивными пушками ГДЛ и Л. В. Курчевского
(ДРП, АПК) - В декабре 1931 г. на самолете были установлены две глад-
коствольные 76-мм пушки под верхним крылом, далеко вне диска винта
и в 1 м от узлов крепления подкосов. В ходе опытов произошел разрыв
одной из них, однако опыты с этими пушками продолжались до снятия
И-4 с вооружения. Эти работы были продолжены на самолетах И-Z
и ПИ.
И-4 с реактивными ускорителями. В 1935 г. в АГОС проводились
работы по повышению скорости истребителя (временному, на несколько
минут). Был выбран тип и метод испытания ракетного ускорителя
РНИИ и изготовлен ускоритель для И-4. Изготовлялись шесть порохо-
вых ракет, по три с каждой стороны в одном агрегате. Тяга каждой
ракеты была 450—500 кгс, время горения 2,5 с. Длина ракеты 500—
600 мм, диаметр ПО мм. Первоначально ракеты РНИИ давали тягу
250 кгс при массе 5 кг каждой, в том числе 1,3 кг порохового заряда.
В 1936 г. эти работы были приостановлены и возобновились потом
на самолете И-15.
И-4 на поплавках. Летом 1931 г. были построены поплавки по про-
екту АГОСа и шли работы по постановке их на самолет к 10 августа.
Работы закончены не были и испытания не проводились ввиду выяснив-
шейся ненадобности поплавкового истребителя.
Самолеты-разведчики
Р-3 (АНТ-3) (рис. 197) —двухместный одностоечный полутора-
план обычной схемы, но с некоторыми особенностями. В нем был исполь-
зован тип фюзеляжа самолета АНТ-2 —• высокий, трехгранного попереч-
ного сечения, в котором наблюдатель-стрелок мог работать стоя. Верх-
нее крыло почти лежало на фюзеляже.
Задание на проектирование и постройку этого самолета было выда-
но в начале 1924 г., и в апреле был уже готов его проект под двигатель
«Либерти» в 400 л. с. Опытный образец был выпущен в июле 1925 г.
В августе летчик В. Н. Филиппов провел заводские испытания, и само-
лет был передан в Научно-опытный аэродром (НОА) на государствен-
ные испытания, проводившиеся до апреля 1926 г. Летали летчик
М. М. Громов с летнабом В. С. Вахмистровым. Был отмечен ряд недоче-
тов, но определенных выводов по самолету сделано не было.
Тем временем уже с декабря 1925 г. шла постройка головного
экземпляра для серии на ГАЗ № 5 и нескольких экземпляров для пред-
полагавшихся в 1926 г. перелетов в Европу. М. М. Громов рекомендовал
установить на эти самолеты двигатель «Нэпир-Лайон» в 450 л. с., что
и было утверждено комиссией по дальним перелетам. В головной само-
лет были внесены некоторые изменения, в частности N-образные стойки
коробки крыльев были заменены К-образными. Самолет показал значи-
тельно лучшие данные. На таком самолете под названием АНТ-3 «Про-
летарий» (рис. 197, а) М. М. Громов с бортмехаником Е. В. Радзевичем
выполнил в период с 30 августа по 2 сентября 1926 г. круговой перелет
по маршруту Москва—Берлин—Париж—Вена—Прага - Варшава—Мос-
ква протяженностью 7150 км за 34 ч 15 мин летного времени. Этим
344
Рис. 197. Самолеты-разведчики АГОС:
а—АНТ-3 «Пролетарий»; б—Р-3 ЛД; в—Р-7 (АНТ-10)
были показаны всему миру успехи советского самолетостроения и искус-
ство наших летчиков.
АНТ-3 с двигателем «Нэпир» полностью соответствовал самым
строгим требованиям к разведчику того времени. Но двигатель «Нэпир»
был дорог и на практике пришлось довольствоваться двигателем М-5
в 400 л. с. отечественного производства и на него ориентировать серию
в 30 экземпляров, утвержденную к постройке на ГАЗ № 5. Подготовка
к запуску в серию велась с ноября 1925 г. Из-за трудностей с подготов-
кой чертежей и с полуфабрикатами, новизны дела и из-за конструктив-
ных изменений головной самолет был выпущен только в июне 1927 г.
Первый экземпляр был с двигателем «Либерти» и несколько — с М-5,
уже серийных. На одном из них летчик С. А. Шестаков с бортмехаником
Д. В. Фуфаевым совершил дальний «восточный перелет», продолжав-
шийся с 20 августа по 1 сентября 1927 г. по маршруту Москва—Сара-
пул—Омск—Новосибирск—Красноярск— Иркутск — Чита — Благове-
щенск—Наньян (Корея)—Окаяма—Токио. Обратный путь был проде-
лан за 11 дней. Всего самолет пробыл в воздухе 153 ч и прошел около
20 000 км.
345
Р-3 с двигателем ««Лоррэн-Дитрих». В ходе постройки и испытаний
различных вариантов Р-3 решено было установить в серии двигатель
«Лоррэн-Дитрих» в 450 л. с., купленный в то время во Франции в коли-
честве около 100 шт. Попутно была возможность улучшить центровку
самолета, которая при М-5 была слишком задней. Самолет под маркой
Р-3 ЛД (рис. 197,6) прошел испытания, закончившиеся к июню 1927 г.,
и после устранения недочетов постройка серий была передана на завод
им. 10-летия Октября. Понадобилось полтора года, чтобы сдать к весне
1929 г. 79 самолетов Р-3 ЛД, которые потом несколько лет состояли
на вооружении. Один самолет был передан Аэрофлоту и под названием
ПС-3 применялся в Якутии как почтовый.
Один экземпляр Р-3 был выпущен с двигателем БМВ-VI
500/680 л. с., проходил госиспытания в 1928—1929 гг., но в серии не был,
так как при возросших скоростях и потолке снизились его запас прочно-
сти и дальность полета.
Были предложения построить вариант самолета Р-3 — бронирован-
ный штурмовик (бронирование двигателя, летчика и стрелка),
но масса брони, по подсчетам А. И. Путилова, получалась не менее
400 кг и решение переделать один из серийных Р-3 в штурмовик выпол-
нено не было.
Вся история самолета Р-3 наглядно иллюстрирует трудности ста-
новления цельнометаллического самолетостроения в условиях отстава-
ния двигателестроения в 1925—1928 гг.
Р-7 (АНТ-10) (рис. 197, в) — самолет представлял собой почти точ-
ное воспроизведение Р-3, изменение — в увеличенных размерах и в дви-
гателе БМВ-VI в 500/680 л. с., в более высокой посадке летчика (для
лучшего обзора). Два синхронных пулемета ПВ-1 вместо одного, подвес-
ка бомб в фюзеляже и бензобаки в крыле — также отличали его
от самолета Р-3.
Проектирование велось с июля 1928 г., макет был утвержден 28 мар-
та 1929 г. Заводские испытания были начаты 30 января 1930 г., госу-
дарственные — в марте. Самолет был возвращен в ЦАГИ для устране-
ния некоторых дефектов и для дооборудования. Вторично на госиспыта-
ния он не представлялся, поскольку уже шел в массовой постройке само-
лет Р-5 деревянной конструкции, не уступавший ему в летных качествах.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4)'
ТБ-1 (АНТ-4) (рис. 198)—первый в мире цельнометаллический
тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. В 1925 г. нигде
в мире признаки бомбардировщика не были столь полно и удачно объе-
динены в одном самолете, как это имело место в ТБ-1. Этот самолет стал
прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардиров-
щиков свободнонесущей монопланной схемы, по существу единственной,
нашедшей широкое применение. В этом — приоритет нашей страны
и заслуга А. Н. Туполева.
Интересно также, что копирование схемы самолета ТБ-1 за грани-
цей началось лишь с 1930 г. (после его прилета в США). А конструктор
через 5 лет после ТБ-1 выпустил четырехмоторный бомбардировщик
ТБ-3 этой же схемы, также явившийся нашим приоритетом. Все последу-
ющие самолеты-бомбардировщики, все «летающие крепости» и «сверх-
крепости» были по существу развитием типов ТБ-1 и ТБ-3.
1 Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
Техническое описание самолета ТБ-1-2БМВ (2М-17), 1931.
Альбом чертежей самолета ТВ-1. Изд. УВВС, 1932.
Инструкция по эксплуатации самолета ТВ-1, УВВС, 1933.
«Техника воздушного флота», 1929, № 11, с. 761—764.
«Самолет», 1930, № 1, с. 4 и 5.
346
Рис. 198. Тяжелым бомбардировщик ТБ-1;
а—АНТ-4 (первый экземпляр); б—ТБ-1 серийный
Заслуживают внимания некоторые обстоятельства зарождения идеи
самолета ТБ-1 и сформирования заказа на него. В 1923—1929 гг.
в Особом техническом бюро по военным изобретениям (Остехбюро)
в Ленинграде для работ В. И. Бекаури нужны были тяжелые самолеты-
бомбардировщики. Сначала было намерение заказать большой бомбар-
дировщик в Англии. Однако от этой мысли вскоре отказались, и выпол-
нение задания было возложено на ЦАГИ. С 11 ноября 1924 г. были
начаты проектирование и постройка самолета ТБ-1 (АНТ-4) под два дви-
гателя «Нэпир-Лайон» в 450 л. с. Был установлен срок 9 месяцев. Пост-
ройка этого большого самолета производилась в неприспособленном
помещении — на втором этаже дома по нынешней ул. Радио, д. 16 —
и тормозилась недостатком квалифицированных рабочих. Тем не менее
ровно через 9 месяцев, 11 августа 1925 г., самолет был закончен, извле-
чен из помещения (с проломом стены) и в октябре собран на Централь-
ном аэродроме. По своей компоновке и линиям фюзеляжа самолет АНТ-4
явно опережал свое время. У многих наших и зарубежных авиаконст-
рукторов тогда еще не сформировалось представление о тяжелом много-
моторном бомбардировщике-моноплане (рис. 198, а).
Первый полет летчика А. И. Томашевского 26 ноября 1925 г. про-
должался 7 мин. Потом были доводки, и 15 февраля 1926 г. состоялся
второй 35-минутный полет. Самолет вел себя хорошо. Была начата раз-
работка технических условий на «средний бомбовоз». 26 марта были про-
ведены официальные сдаточные испытания перед комиссией из НОА,
ЦАГИ и Остехбюро.
После учета пожеланий летчиков А. И. Томашевского (от НОА)
и Н. Н. Морозова (от Остехбюро) и внесения некоторых изменений, еще
347
без вооружения, самолет был передан на госиспытания в НОА.
С 11 июня по 2 июля было выполнено 25 полетов летчиком А. И. Тома-
шевским. Общая оценка НОА: «первоклассный самолет». Однако
в нем еще было одиночное управление, отсутствовала огневая защита,
а также аэронавигационное, ночное, фото- и радиооборудование.
Предстояло доводить самолет, договориться об его вооружении
и окончательно определить марку двигателей для будущей серии.
Сначала предполагали «Лоррэн-Дитрих» в 450 л. с. В апреле 1927 г.
НТК УВВС предложил установить двигатели БМВ-VI, которые и были
приняты с последующей заменой их двигателями М-17. Все изменения
были учтены в строившемся втором экземпляре этого самолета.
Дублер-эталон ТБ-1 (АНТ-4). Самолет был закончен постройкой
в феврале 1928 г., но не были своевременно получены заказанные в Шве-
ции полуоси и к заводским испытаниям удалось приступить только
в июле 1928 г. Их проводили М. М. Громов, С. А. Данилин и летнаб
Кравцов. Государственные испытания шли долго — с 15 августа 1928 г.
по 26 марта 1929 г. На самолете были установлены турели — передняя,
средняя и задняя с пулеметами «Люис», кассетный бомбодержатель,
бомбосбрасыватель СБР-о, фото-, радио- и прочее оборудование, 730 кг
бомб. Двигатели — БМВ-VI 500/730 л. с. Размеры немного отличались
от первого экземпляра. Заключение было положительное: «Самолет
ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков как имеющий большую
грузоподъемность и достаточные скороподъемность, скорость и управ-
ляемость может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС».
Уже задолго до окончания этих испытаний стало ясно, что самолет
хорош и следует начинать его внедрение в серийное производство.
На заводе в Филях, где концессия Юнкерса доживала последние дни
и была на пути к ликвидации, в июле 1926 г. Авиатрестом была органи-
зована группа из 40 человек, которая получала от ЦАГИ исходные чер-
тежи, разрабатывала и уточняла их для серии. Внедрение началось
во второй половине 1928 г.
Дублер ТБ-1 (АНТ-4) бис — головной экземпляр с двигателями
БМВ-VI в 500/680 л. с. — был выпущен в июле 1929 г. Его государствен-
ные испытания проходили с 1 августа по 19 октября. Самолет был пол-
ностью оборудован как военный. Испытания были успешны. Началась
серийная постройка. Зимой 1929—1930 гг. было проведено в НИИ УВВС
много испытаний над несколькими серийными самолетами с различными
нагрузками. На самолетах стояли двигатели М 17 в 500/680 л. с. Летали
М. М. Громов, П. М. Стефановский и А. Б. Юмашев. Теперь это был под-
линно серийный самолет, полностью вооруженный и оборудованный
по тактико-техническим требованиям, с экипажем в шесть человек,
с шестью пулеметами Дегтярева (3 спарки) и с бомбовым грузом
в 1000 кг.
«Страна Советов» — серийный экземпляр ТБ-1 без вооружения.
На таком самолете был выполнен исторический перелет Москва —
Нью-Йорк (23 августа — 30 октября 1929 г.). Экипаж самолета:
С. А. Шестаков, Ф. Е. Болотов (второй пилот), Б. В. Стерлигов (штур-
ман) и Д. В. Фуфаев (бортмеханик). Техническое руководство переле-
том осуществлял В. М. Петляков, морской частью перелета руководил
Р. Л. Бартини. Маршрут: Москва—Омск—Хабаровск—Петропавловск-
на-Камчатке — остров Атту — Сиэттл — Сан-Франциско — Нью-Йорк.
Общая протяженность воздушного пути 21 242 км была пройдена за 137
летных часов, из них 7950 км — от Хабаровска до Сиэттла самолет летел
над водой. На этом участке сухопутное шасси заменялось поплавковым.
Поплавки были взяты от самолета ЮГ-1, но нос их был удлинен
на 0,4 м из-за большой массы самолета «Страна Советов» по сравнению
с ЮГ-1. Своих поплавков АГОС тогда еще не делал.
348
Самолетов «Страна Советов» было сделано два и оба были исполь-
зованы, так как перелет не удался с первого раза. Начат он был утром
8 августа, в тот же день самолет достиг Омска, но на дальнейшем пути
был разбит при вынужденной посадке в тайге в районе Читы. Экипаж
остался невредим, вернулся в Москву и 23 августа снова вылетел
по тому же маршруту, но на другом таком же серийном самолете.
ТБ-1 строился серийно с лета 1929 г. до начала 1932 г. Он состоял
на вооружении до 1936 г. (рис. 198, б).
Конструкция самолета ТБ-1, типовая для всех самолетов АНТ
с гофрированной обшивкой, была цельнометаллическая из дуралюмина
(первоначально кольчугалюминия) и из стали в узлах крыльев, шасси.
Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъемных консолей.
Центроплан был 5-лонжеронный. Носок и задний участок центропла-
на — отъемные.
Лонжероны — ферменные, клепаные из труб с наибольшим сечени-
ем в корневой части 72,6X65,6 мм и постепенным уменьшением к кон-
цам консолей до 30X25 мм. Стыки труб в полках — стандартные теле-
скопические на 20 заклепках (4 ряда по 5 заклепок). Раскосы — трубы
разных диаметров, кницы — из листов (обычно 2 мм). При сборке лон-
жеронов сначала собиралась «змейка» — вся система раскосов с кница-
ми, а затем к краям книц «змейки» клепались заранее заготовленные
состыкованные полки с узлами на них. Вся клепка лонжеронов (кроме
узлов разъема) была закрытой и производилась в стапелях лонжеронов.
Клепка гофра обшивки к лонжеронам тоже была закрытой и производи-
лась в стапеле крыла.
Кроме лонжеронов, в каркас крыла входили 18 нервюр в центропла-
не и по 10 в каждой консоли. Нервюры были ферменные с полками
из профилей типа А и раскосами-трубами на кницах. Между нервюрами
вдоль по размаху шло несколько профилей типа Л. Гофрированная
обшивка крепилась полосами между нервюрами, причем А-профили
выступали над гофром, однако не портили вида крыла. Под обшивкой
были проложены широкие (150—100 мм) под углом 45° ленты из 1,5-мм
дуралюмина для обеспечения жесткости в плане, поскольку еще не было
доверия к одному только гофру. Они оказались излишними и в дальней-
ших самолетах АНТ не применялись, как и пятый лонжерон в центро-
плане.
Конструкция крыла была своеобразной (не похожей на другие),
рациональной и технологичной. Узлы разъема крыла имели вид простых
стаканов под конусные болты в отличие от накидных гаек Юнкерса.
Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме верх-
ней стороны центроплана, где по ней ходили ногами. Между прочим,
фирма Юнкере пыталась возбудить судебное дело против ЦАГИ
и А. Н. Туполева, обвиняя их в нарушении патентов фирмы на металли-
ческое крыло, но успеха не имела.
Поперечное сечение фюзеляжа — трапеция, суженная книзу. Фюзе-
ляж состоял из трех частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначали
(как потом и во всех аналогичных самолетах) Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоско-
сти разъема совпадали с первым и последним лонжеронами центропла-
на и Ф-2 составлял с ним одно целое. Каркас фюзеляжа — 21 шпангоут,
из которых 9 усиленных, ахтерштевень, стрингеры верхние и средние,
а также диагональные раскосы под обшивкой и набор под остекление
носовой части, все образовано было из A-профилей разных толщин. Гоф-
рированная обшивка толщиной преимущественно 0,3 мм была приклепа-
на к полкам профилей открытым способом. Нижние лонжероны фюзеля-
жа — трубы.
Лонжероны элеронов и рулей — трубы, стабилизатора — с полками
из труб и листовыми стенками. Рамы двигателя — сварные из стальных
349
труб. Полуоси шасси (импортные) — трубы переменного сечения (обточ-
кой) из хромоникелевой стали с пределом прочности 130 кгс/мм2. Колеса
спицевые 1250x250 мм.
Центровка самолета была 34,1—34,3% САХ.
С самолетом ТБ-1 проводились опыты по увеличению продолжи-
тельности и дальности полета путем постановки дополнительных баков.
В 1928 г. были проведены государственные испытания самолета с полет-
ной массой 8790 кг (в том числе расходуемая нагрузка 3850 кг) и с так-
тическим радиусом действия до 800 км. Был совершен перелет Москва—
Воронеж—Москва без посадки. Результаты были признаны хорошими
и решено было снабдить часть самолетов ТБ-1 добавочными баками.
Однако еще 10 июля 1926 г. А. И. Томашевский на первом экземпляре
совершил 12-часовой полет и посадку с грузом 1075 кг.
На ТБ-1 инженер В. И. Дудаков провел опыты с ускорителями
взлета — шестью стартовыми пороховыми ракетами, установленными
под и над крылом (по три с каждой стороны) в местах разъема консо-
лей крыла. В октябре 1933 г. при испытаниях самолета были получены
очень удачные результаты. Время разбега сокращалось иногда
до нескольких секунд (летчик Н. П. Благин). Дополнительная масса —
469 кг.
В опытах по «Звену», описываемых ниже (см. гл. 9), под руковод-
ством В. С. Вахмистрова было произведено усиление шасси самолета
ТБ-1 путем включения дополнительной стойки-амортизатора (взятой от
костыля самолета ТБ-3) от конца оси шасси к центроплану. Масса
«Звена» достигала 12 т.
На самолете ТБ-1 в 1933—1935 гг. военный инженер А. К. Запако-
ванный и летчик И. Белозеров производили опыты «дозаправки в возду-
хе» — переливание бензина в полете из Р-5 в ТБ-1, из ТБ-1 в I-I-15 и И-16
и из ТБ-1 в ТБ-1 Ч Самолетом ТБ-1 пользовался изобретатель и конст-
руктор П. И. Гроховский для сбрасывания на грузовых парашютах раз-
личных объектов (см. гл. 10). В 1935 и 1939 гг. испытывался беспилот-
ный ТБ-1 с телемеханическим управлением с другого самолета.
Самолет ТБ-1 (АНТ-4) применялся в Арктике. Так, 5 марта 1934 г.
летчик А. В. Ляпидевский вывез с льдины первую партию челюскинцев.
В феврале 1937 г. летчик Ф. Б. Фарих совершил большой перелет Моск-
ва — Свердловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен—Архангельск—
Москва.
ТБ-1 П (поплавковый) (рис. 199). Кроме самолета «Страна Сове-
тов», на поплавковое шасси было установлено еще несколько десятков
ТБ-1, применявшихся потом в военной и гражданской авиации.
На нескольких таких самолетах отрабатывалась методика торпедомета-
ния. Поскольку самолет возник по заказу Остехбюро для опытов с тор-
педами, постановка его на поплавки была закономерной и неизбежной,
независимо от его основного назначения как сухопутного бомбардиров-
щика. Переговоры были начаты 15 января 1926 г., но пока шли испыта-
ния, освоение и внедрение самолета, вопрос о поплавках откладывался
до 1928 г.
Поплавки от ЮГ-1 с удлиненными носами свое назначение выполни-
ли, но надо было добиться лучшей мореходности, дав поплавкам лучшие
донные очертания. В октябре 1929 г. УВВС приобрело у английской
фирмы Шорт несколько пар однотипных поплавков различной величины.
Поплавки были дуралюминовые со стальными узлами на заклепках
с чечевичной головкой, изготовлены были очень чисто. В гидроканале
ЦАГИ они были изучены и испытаны протаской. Образец поплавка под
7—8-тонную массу самолета был внедрен в серийное производство под
маркой — тип «Ж». Скуловые линии и донные образования были сохра-
1 «Советская авиация», 1957, 28 мая.
350
Рис. 199. Схема установки поплавков ТБ-1
йены, но верх носовой части был сделан более полным. Заклепки были
применены с полукруглой головкой, уплотнение швов — тесьмой, про-
питанной суриком на олифе. Особенностью этих поплавков были их
водонепроницаемые заклепочные швы «полуторарядные» с шириной
перекрытия листов всего в 15 мм. Водонепроницаемость достигалась
одним рядом заклепок 2,3 мм с шагом 12,5 мм. Второй ряд был из 3-мм
заклепок с шагом 37,5 мм — для прочности. Ширина перемычек между
рядами и до краев листов была всего 5 мм. Эти швы применялись
только в поплавках «Ж», другие наши бюро их избегали, не желая
рисковать браком в случае отклонений в ширине перемычек. Размеры
поплавков «Ж»: длина 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объем 7,25 м3,
масса одного поплавка 273 кг, с узлами — 299 кг, масса всего поплав-
кового шасси 816 кг.
Результаты испытаний были удачны. Разбег самолета происходил
без забрызгивания, мореходность была хорошая, посадка на два редана
легкая. С 1932 г. было организовано серийное производство поплавков,
за три года их было выпущено более 100 пар.
ТБ-1 с лыжным шасси. Первый опытный экземпляр АНТ-4 испыты-
вался зимой на цельнометаллических лыжах типа «Юнкере». Они оказа-
лись слабы и тяжелы. Для выбора лучших лыж была назначена специ-
альная «лыжная комиссия», испытавшая пять типов лыж, выполненных
различными предприятиями (ЦАГИ, ГАЗ № 8, ГАЗ № 25) и Н. Р. Лоба-
новым. Металлические лыжи ЦАГИ на вызвали возражений, но из-за
дороговизны от них отказались. Была отработана деревянная конструк-
ция по стандартному образцу обтекаемой формы с оттяжками. Размеры
лыж: 3700X900 мм, масса пары 230 кг. Было выпущено до 200 пар лыж,
на которых самолет ТБ-1 успешно эксплуатировался.
Г-1. Самолеты ТБ-1 сМ-17, снимаемые с вооружения, передавались
в Аэрофлот и там еще долгое время использовались как транспортные
сухопутные и поплавковые под названием Г-1 (грузовой первый). Обыч-
но такие самолеты имели большой налет часов и несколько ремонтов,
масса их бывала иногда на сотни килограммов большей, однако благо-
даря снятию вооружения летные качества их оставались в общем преж-
ними. В Аэрофлоте самолеты Г-1 проходили дальнейшие ремонты, на них
уже запрещалось перевозить пассажиров и они использовались лишь
для транспортных перевозок, например для перевозки серы с рудников
в районе Ашхабада. Они использовались, что называется, до предела
и списывались после многих лет службы с налетом в несколько тысяч
часов. Никаких поломок в воздухе по причине ослабленной прочности
не было.
351
Другие самолеты АГОС ЦАГИ
Р-6 (АНТ-7) (рис. 200) — многоцелевой самолет-разведчик, трех-
местный истребитель дальнего сопровождения, воздушный «крейсер» для
дальних самостоятельных полетов в тыл противника, бомбардировщик
и торпедоносец. Идея такого самолета в 20-х годах, да и позже, име-
ла широкое хождение, поскольку при двух двигателях по 500 л. с. он по
скорости не уступал одноместным истребителям того времени. На осно-
ве схемы и конструкции самолета ТБ-1 появилась возможность создать
подобный самолет, но меньших размеров и массы при тех же двигателях.
Осуществление этой задачи началось в октябре 1926 г., и в январе
1928 г. были утверждены требования на «самолет воздушного боя»,
первоначально под два двигателя «Испано-Сюиза» в 520—610 л. с. или
«Юпитер-VI» в 420 л. с. Было решено ввиду ясности конструкции стро-
ить один самолет без дублера и сразу же готовить чертежи для серии.
Двигатели были приняты БМВ-VI. Опытный экземпляр был выпущен
11 сентября 1929 г., потом были переделки оперения, испытания (без
заводских) были начаты в мае 1930 г. Двигатели — БМВ-VI
в 500/730 л. с. Конструкция самолета была близка к ТБ-1, крыло—четы-
рехлонжеронное, центроплан — значительно меньших размеров. Стаби-
лизатор — с изменяемым на ±5° углом установки в полете (как у ТБ-1).
Радиаторы — сотовые, первоначально выдвижные в центроплане,
а со второго самолета — наклонные под двигателями в общем с ними
капоте. Трубопроводы топливной системы — дуралюминовые трубки
с арматурой французского типа AM, освоенного нами и долгое время
применявшегося.
Экипаж самолета — четыре человека, в том числе один стрелок
в выдвижной вниз поворотной башне. Вооружение — пять пулеметов
ДА, держатели Дер-7 для небольших бомб и Сбр-8
После испытаний и доводок Р-6 был пущен в серию как самолет
дальней разведки, сопровождения бомбардировщиков и воздушного боя.
Головной самолет с двигателями М-17 вышел на госиспытания 5 октяб-
ря 1931 г. Имели место сильные вибрации хвостового оперения (отме-
ченные и раньше). Исследования показали, что здесь наблюдалось явле-
ние «бафтинга», свойственное низкопланной схеме, когда хвостовое опе-
рение попадает в зону вихрей с крыла. Вибрации были устранены путем
установки неподвижных подвесных профилированных закрылков под
всей задней кромкой центроплана под углом 29°, отчего скорость снизи-
лась на 7—8 км/ч. После испытаний самолет был принят и запущен
в серию. Всего было выпущено свыше 400 самолетов.
Серийное производство Р-6 на заводе № 22 было прекращено
в 1932 г. после 45-го экземпляра и весь задел с эталоном 1932 г. был
передан на завод № 31 для выпуска Р-6 на поплавках типа «Ж» с шасси,
аналогичным ТБ-1.
Рис. 200. Самолет Р-0 |АНТ-7)
35 2
К 1936 г. самолет как военный уже устарел, поскольку скорости ист-
ребителей и легких бомбардировщиков в это время превысили 400 км/ч,
и самолеты Р-6 стали все в больших количествах передаваться в Аэро-
флот и в Главсевморпуть. Там они под названиями ПС-7 — 2 М-17
и МП-6—2 М-17 (поплавковый) широко применялись на сибирских
аэролиниях и в Арктике. Коммерческая нагрузка обоих была 700 кг.
Летные качества благодаря снятию вооружения были в общем те же, что
и в военных вариантах. На самолете Р-6 летчик П. Г. Головин выполнил
первый полет над Северным полюсом перед посадкой там остальных
самолетов полюсной экспедиции в 1937 г.
В военной авиации 1936—1938 гг. самолет Р-6 использовался как
тренировочный для перехода на скоростные самолеты. В Великой Отече-
ственной войне он применялся ограниченно до 1944 г. для различных
перевозок. В целом самолет просуществовал как тип около 15 лет.
На одном серийном самолете Р-6 была испытана установка радиа-
торов в центроплане, в туннелях, шедших от носка до третьего лонжеро-
на, за которым туннели выходили вверх. Закрылки были сняты, причем
вибрации от этого не возникали. Работу выполнила бригада В. М. Мя-
сищева. Скорость самолета возросла на 5 км/ч и потолок на 300 м, одна-
ко в жаркую погоду и на рулении двигатели перегревались. Конструк-
ция не была принята.
С использованием крыла и оперения самолета Р-6 были созданы
еще два самолета: АНТ-9 и АНТ-8 Г
АНТ-9 (рис. 201). Пассажирский самолет на девять мест при экипа-
же в два человека, высокоплан с просторной кабиной. Консоли крыла
такие же, как в Р-6, центроплан — с увеличенным на 0,5 м размахом,
оперение, как в Р-6, но с небольшими изменениями. Шпангоуты фюзеля-
жа в пределах пассажирской кабины — рамные, а в хвостовой части —
с раскосами из труб. Шасси — пирамидальной схемы с резиновой плас-
тинчатой амортизацией. Колеса — спицевые (1100X250 мм). Управле-
ние — двойное, угол установки стабилизатора — изменяемый в полете.
На первом экземпляре стояли три двигателя: «Гном-Рон-Титан»
по 230 л. с. Их мощность, лоб и масса хорошо гармонировали с размера-
ми и массой самолета, который был очень приятен в полете, послушен
в управлении и обладал хорошей весовой отдачей.
Создание такого самолета было вполне своевременным. В 1927 г.
стала ощущаться потребность в солидном пассажирском самолете оте-
чественной конструкции, достойном нашей страны, взамен немецких
самолетов. В октябре 1927 г. был поставлен вопрос о создании большого
пассажирского самолета и в декабре было поручено ЦАГИ его проекти-
рование. В октябре 1928 г. был утвержден макет самолета, а к 1 мая
1929 г. ударными темпами постройка его была закончена и самолет был
выставлен на Красной площади в Москве для обозрения. В мае—июне
проходили госиспытания самолета, во время которых 6—12 июня был
совершен перелет Москва—Одесса—Севастополь—Одесса—Киев—Мос-
ква (экипаж — Громов, Михеев, Спирин). Вслед за ним, с 10 июля
по 8 августа, на этом самолете, получившем название «Крылья Сове-
тов», М. М. Громов с восемью пассажирами выполнил выдающийся меж-
дународный перелет по маршруту Москва—Травемюнде—Берлин—Па-
риж—Рим—Марсель—Лондон—Париж—Берлин —Варшава — Москва
протяженностью 9037 км за 53 летных часа со средней скоростью
177 км/ч.
С мая того же года было начато внедрение самолета в серийное
производство. Было ясно, что самолет получился удачным, а конструк-
1 Хотя первый из них был пассажирским самолетом, а второй — морским, чтобы
«е отрывать их описания от связанного с ним самолета Р-6, они описываются
здесь же.
12 3216
353
Рис. 201. Пассажирский самолет АНТ-9:
а—АНТ-9 (первый экземпляр); б—ПС-9—2 М-17; в—агитсамолет АНТ-9 «Кроко-
дил»
ция его — доведенной. С самолетом не было трудностей в эксплуатации,
но они возникли с двигателями. Взамен импортных «Титанов» решено
было ставить отечественный двигатель М-26 в 300 л. с. Однако из-за
выявившихся дефектов эти двигатели вскоре были сняты с производства
и самолеты АНТ-9 пришлось переделывать под два двигателя М-17.
Лишь на нескольких из них были установлены двигатели «Райт»
в 300 л. с. с трехлопастными металлическими винтами изменяемого
на земле шага и с немного увеличенным вертикальным оперением (его
потом стали делать на всех АНТ-9). Головной такой экземпляр прошел
испытания в сентябре 1930 г. Самолет в общем был удачным, устойчи-
вым в полете, но стал более строгим в управлении. Скорость не возрос-
ла. Полет при остановке среднего двигателя «Райт» был возможен
на высоте 1200 м, одного из крайних — на высоте 200 м. Всего за 1931—
1932 гг. было выпущено около 70 самолетов в основном с М-17.
В 1933 г. два самолета с «Райт» были переданы в Дерулюфт для
эксплуатации немцами, которые обтянули крыло полотном поверх гофра,
чем несколько увеличили скорость. Несколько АНТ-9 с «Райт» исполь-
зовались в ВВС в качестве штабных самолетов. Был вариант военный
354
Рис. 202. Морской дальний разведчик МДР-2
с турелью и выдвижной башней, но он не доводился. Велись переговоры
о санитарном варианте. Транспортные варианты описаны ниже.
МДР-2 (АНТ-8, МРТ-1, МЭР) — морской дальний разведчик, лета-
ющая лодка с двумя БМВ-VI в 500/680 л. с. (рис. 202). Двигатели были
установлены над крылом на стойках и имели толкающие винты (для
защиты их от повреждения при волне), подкрыльные поплавки были
несущими, т. е. наряду с лодкой воспринимали часть массы самолета,
имели значительные размеры и осадку и были расположены близко
к лодке. Крыло было взято от АНТ-9, как и горизонтальное оперение.
Задание на самолет было дано А. Н. Туполеву в 1925 г., но он не мог
приступить к его реализации из-за занятости другими более важными
работами, поэтому макет самолета был утвержден только 26 июля
1930 г., а постройка, начатая раньше, была в основном закончена
к 1 декабря 1930 г. В январе 1931 г. самолет был передан на испытания.
Конструкция корпуса лодки была экспериментальной и отличалась
особо мощным каркасом. В ней было 27 силовых и 15 промежуточных
шпангоутов, сильные скуловые стрингеры, нижние и верхние, балки-
кильсоны по днищу, а в дополнение ко всему продольному и поперечно-
му набору — очень сильная килевая балка пятиугольного сечения
из дуралюминовых 3 и 4-мм листов. Первый редан — накладной — был
образован 2,5-мм листом, придававшим ему фигурную двухступенчатую
форму (см. рис. 215). Задний редан тоже был накладной. По бортам
лодки шли четыре наружных стрингера полукруглого сечения и по палу-
бе — два таких стрингера. Были приняты все меры, чтобы сделать кор-
пус лодки во всех отношениях прочным. Масса его получилась 1395 кг,
т. е. 42 кг/м3 — в полтора-два раза больше, чем в обычной практике.
По условиям прочности полетная масса была ограничена 6665 кг. Коэф-
фициент перегрузки на случай Ак был 4,5 (в АНТ-9 он был 5,0). Воору-
жение— Тур-6 (передняя), Тур-5 (перекатная задняя) со спаренными
пулеметами ДА. Бомб 2x250 кг на Дер-13 и 4X100 кг на Дер-7. Бомбы
висели в один ряд у бортов.
Первый полет был совершен 30 января 1931 г., все заводские испы-
тания были выполнены всего за летных 3 ч 47 мин. Госиспытания прохо-
дили с 15 февраля по 17 марта. Летал С. Т. Рыбальчук. НИИ УВВС
потребовал увеличить поплавки и руль направления. Были проведены
повторные госиспытания с 8 октября по 14 ноября (летчики М. М. Гро-
мов, Б. Л. Бухольц, Н. Г. Кастанаев) с несколько увеличенной полетной
массой — 6920 кг из-за нагрузки, которая достигала 2360 кг при весовой
отдаче 34,2%.
Мореходность МДР-2 оказалась очень хорошей, самолет мог рулить
и производить взлет и посадку при значительной волне. Однако взлет-
ная и посадочная скорости были велики. В воздухе самолет был строг
12*
355
25. Самолеты ОСС
Двигатель Масса кг Удельная нагрузка
О) га S Л
га а Самолет из о кры а + Я я а о о о я
К* S марка о о о га X га га га га Е га ® - о s га я
Я S га га я а и S
Я « g 8 о с;
О S 4S £ s Е Я t? g + к о. к Я а Я а
1926 2И-Н1 «Нэпир-Лайон» 450 9,75 12,00 27,15 1153 300 547 1700 62,5 3,8
1927 П-2с М-6 300 7,84 10,4 28,00 1000 200 470 1470 52,0 4,8
1927 У-2 с толстым профн- М-11 100 8,10 11,0 34,00 758 95 255 1013 30,0 10,1
1928 лем У-2 1-й экз. М-11 100 8,17 11,4 10,6 11,4 33,15 635 71+10 255 890 26,8 8,9
1930 У 2 учебныйсс М-11 100 8,17 38,15 *35 71+10 255 490 26,8 8,9
1928 И-Зс БМВ-VI 500 730 8,08 11,0 27,85 1400 2104-33 443 1846 67,4 2,5
1929 Д-2 (ДИ 2) БМВ-VI 500 730 8,20 11,8 31,80 1557 210+33 565 2122 67,0 2,9
1929 Р-5 1-й экз. БМВ-VI 500 680 10,56 15,5 12,6 50,20 1969 430 986 2955 59,0 5,9
1930 М-176 500 10,56 15,5 50,20 1969 430 986 2955 64,8 6,5
Р-5 разведчике с 680 1278 3247
1931 Р-5 штурмовике М-176 500 680 10,56 15,5 50,20 — — — 3410 68,0 6,8 ।
1933 Р-5 эталон 1934 г.с М-17ф 500 715 10,56 15,5 50.20 1938 430 1059 2997 59,80 6,0
500 15,5
1933 Р-5Тс М-17ф 715 10,60 50,20 — —‘ — —
1931 Р-5ас М-176 500 680 11,28 15,5 50.20 2330 427 900 3230 64,4 4,7
1932 500 10,65 15,5 32,90+ 2184 430 606 2790 55,0 5,5 i
Р-5 разр. крыло, экс- М 176 680 12,0 17,94
1933 перим. М-176 500 10,65 15,5 50,84 2085 400+30 900 2985 58,7 5,9
Р-5 разр. крыло, раз- 680 12,0
1930 ведчИк БМВ-VI (2) 500 17,60 128,00 4220 1000 2550 6770 53,0 5,0 1
27,0
ТБ-2 680
1930 И-6 «Гном-Рон- 420 6,80 10,0 20,50 868 180 412 1280 62,0 2,7
Юпитер-VI» 525 7,5
1930 И 5 (ВТ-11) «Гном-Рон- 450 6,78 10,2 21,25 919 180 412 1331 62,4 2,9
Юпитер-VII» 420 7,4
1930 И-5 «Клим Ворошилов» «Гном-Рон- 6,78 10,2 21,25 924 180 412 1336 62,5 2,9
Юпитер-VI» 525 450 21,25 948 180 412 1360 63,8 3,1
6,80 10,2
1930 И-5 «Подарок XVI парт- М-15 63,6 3,о
1932 съезду» М-22 480 6,78 10,2 21,25 943 180 412 1355
И 5ес 480 6,78 10,2 21,25 955 180 400 1355 63,6 3,0
1934 И-5 тренировочный с М-22
М 17ф 500 6,95 10,0 26,70 1296 200 433 1729 65.0 2,3
1932 И-7 (НД-37с)е 715
420 9,50 15,6 30,00 — — 2400 80 2,9
1931 И 12 (АНТ-23) «Юпитер-VI» (2) 525
500 7,80 11,8 30,10 14«7 200+25 635 2122 70,5 2,9
1931 ДИ-3 БМВ-VIz 730
1933 ДИ-4 «Кертис- Конкверор» 600 750 830 8,50 13,3 23,90 1448 200+30 508 1949 81,4 3.2
1933 ТШ-3 (ЦКВ-4) М-34ф 10,75 16,5 45,04 2665 230+ 30 892 3557 79,5 4.7
1933 ЛР (ЦКБ-1) М-34 650 8,64 13,0 36,52 1734 275 692 2426 66,5 3,7
750 10,8
1934 ЛР 2-й экз. М-34Н 750 815 8,64 13,0 10,8 36,52 1812 300 814 2626 72,5 3,5
1932 И Z М-22 480 7,65 11,5 19,50 1180 180 468 1648 84,0 3,4
356
32,2 31,0 25,0 35,0 35,0 24,0 26,6 33,4 39,4 35,4 27,8 22,0 30,0 37,6 33,0 30,8 30,8 30,3 30,4 30,0 25,0 30,0 26,0 34,8 28,5 30,9 28,0 Весовая отдача, %
268 206 142 156 150 278 256 218 210 202 212 244 198 199 205 216 280 238 267 260 278 270 290 300 256 266 247 271 282 259 Скорость максималь- ная у земли, км/ч
К 0. ОТ Т ”5(VmIn) I07(Vraln) 120 (VKP> 111 252 (Vs) 243 (V„) 230 228 192 225 (V,.,) 189 273 264 (1%) 259 (1%) 252 (И£) 259(1%) 277(1%) 280(1%) 243 (1%) 238 (1%) 243 (Г,) 247(1%) 314(1%) Скорость максималь- ная на высоте 3000 м, км/ч
92 85 65 65 65 100 100 95 95 100 95 100 100 70 70 86 95 95 95 95 95 95 96 98 95 93 94 Скорость посадочная, км/ч
1,8 3,3 11,5 6,0 5,6 ... 2,2 2,5 2,1 2,5 5,4 7,5 3,2 1,5 1,4 1,4 1,5 1,6 1,8 2,0 2,2 2,0 1000 м Время набора высоты, мин
3,8 7,7 29,0 14,0 13,0 3,7 4,6 5,4 4,4 6,0 12,0 15,0 7,5 3,2 2,8 3,1 3,3 3,4 3,8 4,0 4,6 2000 м
6,1 12,7 25,0 23,0 6,0 7,2 9,0 7,0 30,0 | 10,5 ! 24,0 12,0 5,3 4,8 5,1 5,6 5,6 6,2 6,6 7,4 7,4 Ю,7 7,3 6,0 3000 м
13,0 32,0 12,6 17,5 23,5 17,0 27,4 10,0 9,2 9,6 10,0 10,9 12,0 11,4 17,5 17,0 15,6 10,7 14,0 5000 м
7100 5680 3000 4000 3820 7200 6300 6200 64И 4440 5940 4350 5400 5140 6800 7500 7800 7600 8200 7500 7000 7200 6300 6440 5800 7400 9100 7000 Потолок практиче- ский, м
3,0 4,0 3,5 3,5 3,5 2,0 2,0 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 6,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 3,0 2,0 2,5 3,5 3,5 2,5 Продолжительность полета, ч
800 800 350 400 400 585 510 800 800 1000 700 800 1200 700 670 650 620 660 630 700 500 470 700 800 600 Дальность полета, км
12 14 22 17 17 14 14 17 17 17 16 17 26 15 14 16 И 10 20 12 13 15 17 17 17 Время виража, с
7 (100) 7(80) 10 (100) 8(70) 8(70) 12 (150) 14 (180) 25 (300) 25 (300) 22 (300) 18 (210) 7(90) 7(90) 7(90) 8(100) 8(100) 8(100) 7(90) 11 (150) 13 (210) 8 (ИО) Разбег с (м)
16 (200) 13 (150) 9(85) 10 (100) 11 (120) 18 (250) 18 (250) 18 (220) 18 (220) 18 (220) (175) (120) 15 (170) 15 (200) 15 (200) 14 (200) 15 (200) 15 (200) 15 (200) 13 (160) 17 ( 225) 18 (250) 15 (180) Пробег с (м)
ЦКБ 1926—1933 г.
в управлении. Признано было, что самолет МДР-2 в общем соответству-
ет требованиям сегодняшнего дня, но неперспективен, поскольку через
год два он уже устареет, вводить его на такой короткий срок нецелесо-
образно. Были переговоры о серии и гражданском варианте, но без
результатов, к тому же А. Н. Туполев уже с 1929 г. работал над проек-
том двухлодочного четырехмоторного гидросамолета АНТ-11. Этот про-
ект реализован не был, он послужил основой для более крупного шести-
моторного двухлодочного гидросамолета АНТ-22 — морского крейсера
(МК-1), опытный образец которого вышел на испытания в 1934 г.
РАБОТЫ Н. Н. ПОЛИКАРПОВА И КОЛЛЕКТИВА ОСС
Коллектив Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС) на заводе
№ 25, возглавлявшийся Николаем Николаевичем Поликарповым, выда-
ющимся советским конструктором, состоял преимущественно из моло-
дых работников, начинавших тогда свой трудовой путь в самолетостро-
ении. Состав его с 1926 г. вполне установился, менялись лишь функции
некоторых работников. Заместителем начальника отдела работал
В. М. Ольховский (конструктор самолетов в 1916—1917 гг.); аэроди-
намические расчеты выполняли Л. И. Сутугин и П. Ф. Федоров; расче-
ты прочности — В. Д. Яровицкий, И. А. Тавастшерна, С. Н. Шишкин,
А. А. Дубровин, М. М. Шишмарев; в группе общих видов работали
В. В Никитин, М. О. Фасолькин (макеты); в группе фюзеляжа —
В. П. Яценко, В В. Блудов, А. Г. Брунов; в группе крыла — С. О. Зон-
шайн, М. К. Тихонравов, В. И. Шафров. Винтомоторная группа состоя-
ла из М. М. Шишмарева, В. П. Невдачина, М. К. Тихонравова,
Н. Я- Зуева. В группу вооружения входили В. Ф. Савельев, Н. И. Гаген,
И. В. Веневидов; контроль чертежей выполнял Л. Д. Колпаков-Мирош-
ниченко; производством ведали К. А. Петров и В. А. Яковлев; ведущи-
ми по самолетам были С. А. Кочеригин, А. А. Крылов.
Этим коллективом созданы конструкции самолетов, описания кото-
рых приведены в габл. 25.
Самолеты-истребители
2И-Н1 (ДИ-1) (рис. 203) 1 — это был двухместный истребитель
с двигателем «Нэпир-Лайон» в 450 л. с., одностоечный полутораплан
с фюзеляжем-монококом, выклеенным из шпона с участками фанеры
круглого сечения. Толщина обшивки была от 4 мм в передней части
до 2 мм в хвостовой. Крылья имели фанерную обшивку толщиной
1,5 мм без внутренних расчалок. Стойки коробки крыльев — кольчуг-
алюминиевые трубы каплевидного сечения, расчалки — стальные про-
филированные ленты. Все было сделано очень чисто, с большим внима-
нием к мелочам.
Рис. 203. Двухместный истребитель 2И-Н1
* ЦГАСА, ф 29, оп. 13, д. 792, л. 40 и др.
358
Выпущенный в самом начале 1926 г. этот самолет был одним
из лучших в мире по своей схеме и летным качествам. На заводских
испытаниях он показал скорость 268 км/ч, т. е. не меньшую, чем дава-
ли тогда одноместные истребители, причем испытания проходили
на лыжах с оттяжками, которые повышали лобовое сопротивление.
Самолет имел вооружение — один синхронный пулемет и один на туре-
ли. От самолета-разведчика он отличался несколько меньшими размера-
ми, меньшим количеством оборудования и 2,5-часовым запасом горю-
чего. Высоким летным качествам самолета 2И-Н1 способствовала
легкость его конструкции, хорошо рассчитанной, в том числе и на виб-
рации (впервые в нашей стране). Самолет проходил заводские испыта-
ния без осложнений, два раза на нем поднимался пассажиром сам
конструктор Н. Н. Поликарпов, в том числе и при полете на высоту —
восьмом полете по счету. На девятом полете 31 марта 1926 г. произо-
шла катастрофа. В этот день проводился окончательный замер скоро-
стей самолета на мерном километре (мерной километровой базе)
на Центральном аэродроме. Летчик-испытатель В. Н. Филиппов и хро-
нометражист В. В. Михайлов уже успели сделать несколько заходов.
В очередном заходе перед выходом на мерный километр Филиппов
выполнил некоторое снижение с целью немного разогнать самолет
и пройти километр с наибольшей скоростью в горизонтальном полете
на высоте 100 м от земли (такой прием в те времена допускался).
При выходе на мерную базу скорость достигала 300 км/ч. Внезапно над
верхним правым крылом поднялось как бы облачко и крыло точно
взорвалось — это произошел срыв его фанерной обшивки сначала
с верхней стороны крыла, потом с нижней. За верхним крылом разру-
шилось нижнее правое крыло и самолет, пройдя еще метров пятьсот,
упал на землю. Экипаж погиб. Причиной катастрофы оказалось плохое
крепление фанерной обшивки к рейкам нервюр — в ряде мест столяр-
ный клей не пристал, а часть гвоздей прошла мимо реек. Сечение
сосновых реек было 10X10 мм, стенки нервюр были из 3-мм фанеры
с отверстиями облегчения. Общая ширина полок нервюр — 23 мм —
была совершенно достаточной для надежного крепления обшивки,
ио, разумеется, при качественном его выполнении. Как выяснилось,
в крыльях не были сделаны отверстия (простые проколы шилом)
для выхода воздуха при подъеме на высоту. В предыдущих полетах
и как раз в последнем из них — на высоту — обшивка могла несколько
выпучиться и отставание ее от нервюр еще более усилиться. Отсос
фанеры на максимальной скорости довершил все.
Так из-за производственного дефекта погибли люди и этот замеча-
тельный самолет. Его гибель потрясла весь коллектив КБ. Лишь через
полгода после этого все вошло в привычную норму, однако остались
опасения за прочность конструкции и это сказалось в последующих
самолетах, таких как И-3, ДЙ-2, У-2 в первом варианте и даже Р-5,
которые все были сделаны с некоторой перестраховкой в прочности.
И-3 (рис. 204) 1 — одноместный истребитель с двигателем БМВ-VI
в 500/730 л. с. Появлению этого самолета предшествовал продолжи-
тельный обмен мнениями о том, каким должен быть истребитель —
скоростным, маневренным или средним между тем и другим. Для
скоростного были более пригодны V-образные двигатели водяного
охлаждения, для маневренного — звездообразные воздушного охлаж-
дения. Решено было строить и те и другие.
Макет истребителя И-3 был утвержден 14 мая 1927 г., первый
экземпляр его был выпущен весной, второй — летом 1928 г. Самолет
’ Техническое описание самолета И-3 с мотором БМВ-VI. М., Ред. изд. совет
УВВС, 1931.
«Техника воздушного флота», 1933, № 2. с. 8 и 9.
359
880
8010
Рис. 204. Схема истребителя И-3
проектировался под свежим впечатлением гибели 2И-Н1 и потому запа-
сы прочности, общие и местные, были выдержаны особенно тщательно
и местами с превышением. И-3 получился конструктивно более грубым
и тяжелым, зато безусловно прочным.
Схема — одностоечный полутораплан. Фюзеляж — монокок оваль-
ного сечения двоякой кривизны, выклеенный из шпона в 0,5 мм, толщи-
на стенок — от 5 до 3 мм, сосновый каркас — 4 лонжерона и 13 шпан-
гоутов. Крылья профиля Кларк-Y, двухлонжеронные с расчалками,
лонжероны — коробчатые, нервюры — фанерные с сосновыми полками,
элероны — дуралюминовые с полотняной обтяжкой. Стойки — дуралю-
360
Рис. 205. Двухместный истребитель Д-2
миновые каплевидные трубы с регулируемыми резьбовыми законцов-
ками. Ленты-расчалки в плоскостях передних и задних лонжеронов.
Оперение — дуралюминовое с полотном, стабилизатор -— регулируемый
в полете. Шасси — с пластинчатой резиновой амортизацией, колеса —
800X150 мм. Лыжи — 2,73X0,34 м площадью 1,86 м2 (от Р 1). Управ-
ление рулем высоты — жесткое, элеронами — дифференциальное,
остальное — тросовое. Центровка самолета — на 26% САХ. Вооруже-
ние— два синхронных пулемета ПВ-1, реже — «Виккерс».
На испытаниях самолет показал скорость у земли 278 км/ч, со ско-
ростным винтом — 283 км/ч. Расход бензина — 142 л/ч. В общем само-
лет И-3 был хорошим одноместным истребителем, был принят в серий-
ное производство и состоял на вооружении несколько лет.
Д-2 (ДИ-2) (рис. 205) 1 — двухместный истребитель, вариант И-3
с тем же двигателем БМВ-VI в 500/730 л. с. Отличался он чуть боль-
шими размерами, наличием второй кабины и измененным оперением.
Площадь руля направления была немного увеличена, а горизонталь-
ное оперение сделано слегка V-образным с углом 8° вверх. Вооруже-
ние— два пулемета ПВ-1 синхронных и два на турели. Летные данные
самолета были признаны недостаточными, но ввиду отсутствия другого
отечественного двухместного истребителя Д-2 был запущен в малую
серию. Однако испытательные полеты закончились катастрофой,
при которой погиб летчик А. В. Чекарев. При пикировании горизон-
тальное оперение отвалилось в воздухе (по видимому, из-за вибра-
ций), самолет не вышел из пикирования и врезался в землю. Дальней-
ших работ с этим типом двухместного истребителя не было и, видимо,
напрасно, так как следующий за ним тип ДИ-3 оказался значительно
хуже своего предшественника.
И-6 (рис. 206). Одноместный истребитель, биплан, почти полуто-
раплан, с двигателем «Гном-Рон-Юпитер» (450 л. с.). По конструкций
самолет был развитием 2И-Н1 и И-3. Фюзеляж — монокок двоякой
кривизны, овального сечения, выклеенный из шпона, переменной
толщины от 5 до 2,5 мм. Шпангоуты — из сосновых реек с фанерными
стенками. По выполнению монокок был гораздо совершеннее и по мас-
се относительно легче, чем в И-3. Крылья — двухлонжеронные обычной
конструкции, как в И-3. Стойки коробки крыльев — дуралюминовые
каплевидные трубы, ленты -— расчалки парные, всего по одному кресту
в каждой полукоробке. Оперение — дуралюминовое с полотняной
обтяжкой. Шасси — пирамидальное с резиновой пластинчатой аморти-
зацией. Оригинальной была моторная рама — 6-стержневая шарнир-
ная, строго статически определимая, сделанная по предложению инже-
нера И. А. Тавастшерна. Это позволило рассчитать ее совершенно точно
и тем самым сделать ее очень легкой. Кольцо рамы — стальная труба.
1 «Техника воздушного флота», 1933, № 2, с. 1—15.
361
Рис. 206. Истребитель И-б
Обычно в таких моторамах добавляли еще два подкоса внизу. Головки
цилиндров двигателя выступали из общего контура капота и были снаб-
жены индивидуальными обтекателями спереди и сзади, а поверху ничем
закрыты не были. На винте — кок.
И-6 был начат проектированием в сентябре 1928 г., постройкой —
в мае 1929 г. и вышел в свет ранней весной 1930 г. в двух экземпля-
рах. Их готовили к первомайскому параду. Самолет строился по проек-
ту Н. Н. Поликарпова, а с сентября 1929 г. заканчивался коллективом
его работников, без него. С успехом проводились заводские и государ-
ственные испытания. Самолет мог считаться одним из лучших истре-
бителей для 1930 г. Он испытывался и доводился почти одновременно
с аналогичным самолетом И-5, выпущенным позже.
При испытательном полете летчик А. Д. Ширинкин 15 июня без
уважительной причины покинул исправный самолет и выбросился
с парашютом, объяснив это тем, что якобы «затряслась моторама».
Неуправляемый самолет продолжал некоторое время полет по прямой,
потом упал и разбился, но рама его оказалась целой.
После тщательного сопоставления летных данных И-5 и И-6 оказа-
лось, что у И-6 была несколько больше скорость, а у И-5 чуть лучше
скороподъемность и на 1 с меньше время виража. Кроме того, на И-6
было два пулемета, а на И-5 собирались поставить четыре. Их поста-
вили потом всего на десятке серийных самолетов.
В этих условиях И-6 не был принят к серийной постройке.
Весной 1930 г на заводе «Авиаработник» находился одноместный
истребитель с двигателем М-17 (или же БМВ-VI), по схеме — подкос-
ный парасоль, конструкция деревянная, фюзеляж — монокок овального
сечения. Самолет был хорошо изготовлен, но название и фамилия
конструктора его до сих пор не выяснены. О полетах сведений нет.
Учебный самолет У-2 (ПО-2]
Этот всемирно известный классический самолет первоначального
обучения и многих других видов применения имеет очень богатую
историю. Самолет У-2 (учебный второй), переименованный в 1944 г.
в ПО-2 («Поликарпов второй» — после смерти Н. Н. Поликарпова),
совершил свой первый полет 7 января 1928 г. и просуществовал около
35 лет *, не имея в этом отношении себе равных не только в нашей
1 ПО-2 начали списывать с июня 1959.
362
стране, но и за рубежом. За столь долгий срок службы в самолет вноси-
лись изменения и было много его вариантов сохранявших, однако,
его характерные черты. Долговечность самолета У-2 свидетельствует
о его высоком совершенстве, универсальности и об удачном соответ-
ствии вновь возникавшим требованиям.
У-2 создавался как школьный самолет первоначального обучения,
но из этого основного его типа получились варианты аэропыла, сани-
тарного, различных лимузинов вплоть до знаменитого ночного бомбар-
дировщика в Великой Отечественной войне. Такие цели заранее вовсе
и не ставились, однако схема и конструкция самолета оказались
на высоте и жизнь показала, какие возможности были в нем скрыты.
Создание полноценного стандартного учебного самолета составля-
ло часть общих планов развития наших ВВС. К 1926 г. в качестве
основного самолета первоначального обучения применялся У-1, но был
и ряд старых самолетов. Нужно было создать единую методику обуче-
ния и стандартный самолет для школ, удовлетворяющий всем специфи-
ческим требованиям обучения, дешевый, простой в обслуживании
и снабженный надежным двигателем. Двигатель М-2 в 120 л. с., стояв-
ший на У-1, в эти годы уже повсеместно выходил из употребления
как неэкономичный и недолговечный. В 1926 г. у нас уже был создан
очень удачный отечественный двигатель М-11 в 100 л. с. специально
для учебного самолета. Впоследствии М-11 оправдал все ожидания,
строился во многих модификациях и применяется до сих пор.
Требования к будущему учебному самолету под двигатель М-11
разрабатывал НТК УВВС (начальник самолетного сектора С. В. Илью-
шин). В методике летного обучения решено было упразднить весьма
существенный этап — длительные рулежки на самолете У-1 с содран-
ной обшивкой. Новый учебный самолет мыслился как очень простой
и безопасный в пилотировании, на котором не нужны были бы эти
рулежки и был бы минимум вывозных полетов. Это отвечало интересам
массовой подготовки летчиков в минимальные сроки. Следующий этап
обучения и тренировку предполагалось вести на переходном самолете
П-2 с М-6 в 300 л. с. Поэтому в требованиях было записано, что
скорость учебного самолета должна быть не более 120 км/ч. В порядке
обеспечения простоты и дешевизны конструкции решено было дать
самолету предельно простые прямолинейные «рубленые» очертания
без всяких криволинейных кромок: крылья и оперение с постоянным
профилем и хордой, верхние и нижние крылья — взаимозаменяемы,
рули и элероны — также.
По этим требованиям Н. Н. Поликарповым был представлен
и учебным отделом УВВС утвержден проект такого самолета, выпу-
щенного в свет в начале 1927 г.
У-2 с толстым профилем крыльев. Такое название отличает первый
самолет У-2 от последующего общеизвестного. Поскольку скорость
требовалась малая, Н. Н. Поликарпов принял относительно толстый
14%-ный профиль крыльев, чтобы получить больший коэффициент подъ-
емной силы. Схема — одностоечный биплан, в котором крылья верхние
и нижние, правые и левые были взаимозаменяемы, рули высоты
и направления и оба элерона — одинаковы и также взаимозаменяемы.
Разумеется, при этом трудно было подобрать минимальные сечения
и выдержать наименьший вес. Лонжероны были в общем постоянного
сечения, в крыльях были лишние узлы. Технологичность и простота
конструкции были на высоте, но вид самолета был необычен, аэродина-
мика была неважной, перетяжеление достигало 120 кг. Статические
испытания показали 17-кратный коэффициент перегрузки на случай Лк.
Скороподъемность была плохая (время набора высоты 1000 м —
1 Липатов В. М. Самолет ПО-2 и его модификации. М., изд. Аэрофлота, 1953.
363
Рис. 208. Самолет У-2 (первый опытный вкземп-
ляр)
364
11,5 мин, 2000 м — 29 мин) и о применении самолета в таком виде
не могло быть и речи. Это стало ясно для всех, идея чрезмерной просто-
ты и дешевизны была вскоре отброшена и самолет был переделан.
Первый вариант его остался лишь пробным ходом и примером того,
как не следует впадать в крайности даже при хорошем замысле.
У-2 учебный (рис. 207 и 208). В измененном виде этот самолет
получился исключительно удачным и вполне оригинальным. Вместе
с тем в нем было много общего с другими самолетами, созданными
коллективом ОСС. Отличительной особенностью внешнего вида У-2
был очень большой руль направления (как ни в каком другом самоле-
те). Выполнен был самолет очень чисто. Первые испытания начиная
с 7 января 1928 г. проводились на лыжах от самолета У-1. Испытывал
Михаил Михайлович Громов, потом — другие летчики.
Самолет привел в восторг его испытателей и руководителей.
Для всех оказалась приятной новостью его статическая продольная
устойчивость (хотя этого термина тогда еще не знали). При большом
угле атаки и потере скорости самолет опускал нос и вновь набирал
скорость, при полном газе шел вверх, при небольших оборотах двигате-
ля опускал нос и шел со снижением. Самолет не входил в штопор,
а будучи введен намеренно (и при том с большим усилием), быстро
выходил из него при нейтральном положении ручки управления, позво-
лял даже бросать на короткое время ручку. Все это было настолько
непривычно и противоречило установившейся практике полетов на дру-
гих самолетах, строгих в пилотировании и часто опасных в смысле
штопора, что новому самолету сразу же было обеспечено общее
признание.
В 1928 г. самолет был послан на Берлинскую выставку, после чего
началось его внедрение в серию на заводе «Красный летчик», закон-
ченное в 1930 г. До 1941 г. было выпущено в различных модификаци-
ях (кроме учебного) несколько тысяч серийных экземпляров. Если
учесть выпуск У-2 в военные годы вплоть до прекращения его серийной
постройки, последовавшей в 1953 г. в связи с изменением учебных
требований, то общее количество построенных самолетов составит
несколько десятков тысяч. Но и после прекращения выпуска самолета
авиазаводами он продолжал строиться в мастерских и на ремонтных
базах Аэрофлота по крайней мере до 1959 г. Простота обслуживания,
возможность эксплуатации самолета У-2 во внеаэродромных условиях
обеспечили ему широкое применение в различных вариантах.
Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры,
с полотняной обшивкой, узлы — из мягкой стали, стойки коробки
крыльев первоначально — дуралюминовые каплевидные трубы, вскоре
замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лен-
той на клее деревянными обтекателями (для удешевления). Фюзе-
ляж — с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя
грань задней части закрывалась съемным выпуклым гаргротом из 1-мм
фанеры для удобства осмотра. Моторная рама первоначально была
в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина, а стержни ее —-
стальные трубы с вильчатыми токарными наконечниками. С 1931 г. она
была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы
самолета Ш-2, строившегося в 1930 г. на этом же заводе.
Крылья — нормальные двухлонжеронные, профиль их — ЦАГИ-541
относительной толщины 8,1%, с прямой, нижней кромкой. Лонжеро-
ны — коробчатые, нервюры — с фанерной стенкой и рейками-полкамн
без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях.
Клей — только казеиновый. Стабилизатор — двухлонжеронный, угол
его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего виль-
чатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора —
365
стальные каплевидные трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев
и оперения дуралюминовые.
Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных
расчалок и оси. Задние подкосы — амортизационные из телескопиче-
ских труб с траверсами, на которые наматывался резиновый 13-мм
шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса — спицевые 700X120 мм.
Костыль — ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем
направления через витые пружины. Лыжи главные — 2,200 Х334Х
Х264 мм, хвостовая — 500X204 мм. Проводка управления — тросовая,
а на прямых участках — проволочная.
Капот двигателя, первоначально закрывавший весь картер, был
в серии изменен. Весь двигатель от задней стенки картера был остав-
лен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закреп-
ленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом
с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы. Капот мог
раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало
обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался
упрощенным капотом. Ряд местных изменений был внесен по опыту
эксплуатации (весьма большому).
Летные качества У-2 при том же двигателе несколько менялись
в зависимости от различных нововведений, от количества и качества
ремонтов, которые проходил самолет. Наилучшими они были в опыт-
ном экземпляре, в серии были немногим ниже. При нормальном обслу-
живании самолет своих свойств не терял, летать на нем было легко
и аварии могли быть только по неуважительным причинам.
По самолету У-2 (ПО-2) в его различных модификациях сущест-
вует обширная литература \ однако некоторые его варианты и модифи-
кации вовсе не были описаны.
Переходный самолет П-2
П-2 (рис. 209) * 2 — переходный самолет с двигателем М-6, проме-
жуточный между У-2 и разведчиком Р-5, двухместный с турелью
и пулеметом на заднем сиденье. Схема — одностоечный биплан с оди-
наковыми крыльями и 25° выноса верхнего крыла. Особенность схемы:
расчалки каждой полукоробки крыльев заменены одним сильным несу-
щим подкосом сечением примерно 100X40 мм, каплевидным. Смысл
этого мероприятия: упростить регулировку коробки крыльев. Эта схема
и конструкция безрасчалочного биплана первоначально себя оправдали.
Самолет был выпущен в 1927 г., раньше, чем окончательный
вариант У-2, поскольку тот опоздал с выходом в свет из-за опытов
с его первоначальным вариантом (с толстым крылом). П-2 был пущен
в серийное производство на заводе «Красный летчик» и за 1928—
1930 гг. было выпущено 55 самолетов. Однако в практике применения
самолета возникли трудности с регулировкой крыльев, которая в конеч-
ном счете оказалась не более простой, чем с лентами. Поэтому в неко-
торых самолетах были введены ленты взамен подкосов. В пилотирова-
нии самолет П-2 оказался сложным и опасным. Пришлось заниматься
устранением запаздывания выхода из штопора, для чего было сделано
свыше 200 экспериментальных полетов. Приходилось многократно
менять углы установки крыльев путем регулировки длин стоек и подко-
сов, измерять натяжение лент, определять лучшие комбинации углов
правой и левой стороны, верхнего и нижнего крыльев и др.
* Лебедев Н. М. Самолет У-2. М., Воениздат, 1937.
Самолет ПО-2. М., Оборонгиз, 1946.
Самолет Поликарпов-2. М., изд. ДОСААФ, 1952 (Атлас).
2 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 1385.
366
Рис. 209. Переходный самолет П-2
В конце концов самолет «зарегулировали» до того, что на одном
из них коробка крыльев развалилась в воздухе. Летчик Б. Л. Бухольц
спасся на парашюте. Поэтому в широкой практике самолет П-2
не применялся, и в качестве переходного с У-2 на Р-5 в школах стали
применять снимаемые с вооружения Р-1.
Самолет-разведчик Р-5 1
Р-5 — двухместный полутораплан, классический тип разведчика
1928—1933 гг. — принадлежит к лучшим образцам самолетов подоб-
ного назначения (рис. 210 и 211). В его конструкции, линиях и аэроди-
намике было много общего с самолетами У-2, П-2 и И-3. Выбор основ-
ных размеров и параметров Р-5 был сделан особо тщательно после
многочисленных предварительных подсчетов и статистических исследо-
ваний. Р-5 сменил Р-1 и другие разведчики, показав неоспоримые
преимущества перед ними. Самолет обладал более чем достаточной
общей и местной прочностью, отличался продуманностью и добротно-
стью выполнения, без заметного перетяжеления и без снижения от этого
его летных качеств. Конструкция его оказалась выносливой, в эксплуа-
тации он находился длительное время. Р-5 применялся в частях ВВС
в 1931—1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик.
Использовался до 1944 г. в Великой Отечественной войне. Кроме того,
еще до снятия с вооружения и особенно после снятия он применялся
в Аэрофлоте под названием П-5 как транспортный, почтовый и имел
много других назначений. Последние П-5 встречались даже после Вели-
* Лабзин Д. Самолет Р-5. М., Изд. Аэрофлота, 1937.
Самолет П-5—М.17. М., Аэрофлот, 1937.
367
Рис. 210. Самолет Р-5
кой Отечественной войны. Самолет был выпущен в 1928 г„ строился
большими сериями на заводе № 1 в основном в варианте разведчика.
Более тысячи экземпляров было передано в Аэрофлот под мар-
кой П-5.
Конструкция самолета Р-5 — деревянная из сосны и фанеры,
сталь — в узлах мягкая, марки М (предел прочности 40—45 кгс/мм2)
с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был
БМВ-VI в 500/680 л. с., в дальнейшем — М-176 в 500/680 л. с.,
а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.
Благодаря хорошо налаженному производству 1 масса конструкции
серийного самолета Р-5 была исключительно стабильной и равнялась
1969 кг, масса пустого самолета с несъемным оборудованием — 2169 кг,
полетная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как легкого
бомбардировщика — 3247 — 3347 кг, предельная масса — 3800 кг.
Фюзеляж самолета был четырехгранного сечения с округленной
верхней гранью (рис. 212). Каркас состоял из четырех лонжеронов
и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров
и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка —
на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Мото-
рама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединенных
дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых
стержней — труб с токарными наконечниками, частично регулируемых
по длине.
Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Лонжеро-
ны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего
крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм
фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых
реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения,
через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные крес-
ты). Стойки коробки крыльев — дуралюминовые трубы каплевидного
сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки —
профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные № 12
(диаметр исходный и резьбы 12 мм), обратные — одиночные № 11,
под центропланом — № 10 и 7.
Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы
крыльев и рулей — дуралюминовые. Управление — тросовое, двойное —
от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциаль-
ное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10°3'.
1 Бобров В. Ф. Производство самолетов. М., ОНТИ, 1937.
368
550
Рис. 211. Схема самолета Р-5
osu
oozz
Рис. 212. Каркас фюзеляжа самолета Р-5
369
Рис. 213. Тяжелый бомбардировщик ТБ-2
Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизаци-
ей. Колеса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные
с размерами пневматиков 900X200 мм. Баки — из оцинкованного желе-
за, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латун-
ных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штур-
вальчика с цепью Галля.
Профили крыльев—10 %-ной толщины, с прямой нижней стороной.
Центровка самолета: пустого 24,5% САХ, в полете в варианте развед-
чика 33,7% САХ, бомбардировщика 33,5—35,8% САХ, при выгорании
бензина она могла доходить до 40% САХ.
Вооружение — один пулемет ПВ-1 синхронный и один (впослед-
ствии спарка) на турели, бомб на подкрыльных держателях 256 кг для
разведчика (нормальная нагрузка) и 300—400 кг для бомбардировщи-
ка (перегрузка).
Варианты и модификации Р-5 описаны в гл. 8 и 9.
Бомбардировщик ТБ-2
ТБ-2 (рис. 213) —тяжелый бомбардировщик с двумя двигателями
БМВ-VI в 500/680 л. с., по схеме резко выраженный подкосный полуто-
раплан с верхним крылом постоянного 16%-ного профиля, с эллиптиче-
скими законцовками, с таким же нижним крылом, несшим двигатели
и пирамидальное шасси. Конструкция — деревяннная, фюзеляж —
с фанерной обшивкой, подкосы — стальные круглые трубы с обтекате-
лями. Выполнен был самолет очень чисто. Экипаж — пять человек.
Самолет ТБ-2 (в предварительном проекте — Л-2) 1 был начат
проектированием в 1927 г., выпущен весной 1930 г. Его летные качест-
ва были несколько выше, чем у аналогичного назначения самолета
А. Н. Туполева ТБ-1 (АНТ-4), выпущенного в 1925 г. и уже состоявше-
го на вооружении. Однако для 1930 г. эти данные были уже недоста-
точно высокими, ’ чтобы оправдать запуск самолета в серийную
постройку.
РАБОТЫ Д. П. ГРИГОРОВИЧА И КОЛЛЕКТИВА ОМОС
Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) с лета 1925 г.
работал в Ленинграде. Руководил отделом Д. П. Григорович. В октяб-
ре 1925 г. ОМОС стал самостоятельной организацией. Основной состав
ОМОС к этому времени был таким: заместитель — А. Н. Седельников;
заведующий производством — В. Л. Корвин; расчеты аэродинамические
и прочности—К. А. Виганд, В. Н. Беляев (недолго), А. Л. Гиммель-
фарб, 3. И. Журбина; конструкция — П. Д. Самсонов, В. Б. Шавров;
чертежное бюро — Н. Г. Михельсон. Всего было несколько десятков
человек.
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 808.
370
В конце ноября 1927 г. ОМОС был переведен в Москву на авиа-
ционный завод и получил название ОПО-3 (Опытный отдел третий).
МРЛ-1 (Морской разведчик с «Либерти») (табл. 26) *. Был начат
проектированием в 1924 г. в Москве на квартире Д. П. Григоровича.
Чертежи и расчеты сделали почти единолично инженеры Петр Дмитрие-
вич Самсонов и Кирилл Александрович Виганд. Самолет был построен
на заводе «Красный летчик» летом 1925 г.
Схема — летающая лодка с толкающим винтом, одностоечный
биплан с небольшим выносом, со стрелковой точкой за винтом. Лодка —
двухреданная, длиной 9,8 м (до первого редана 4,0 м), шириной 1,5
и высотой 1,3 м. Конструкция лодки была чрезмерно трудоемкой
и дорогой. Фанерный корпус лодки был обшит тонкими досками
(4X80 мм) на медных заклепках впотай, с алюминиевыми шайбами.
По палубе и верхней части бортов эти доски были сосновые, ниже —
ясеневые, еще ниже — ореховые, а от ватерлинии и по дну — красного
дерева, причем на днище — в два слоя. Между фанерой и дощатой
обшивкой был проложен слой полотна, пропитанного подмазочным
(несохнущим) лаком. Внешний вид лодки был очень красив, но и
несколько десятков килограммов лишней массы были налицо.
Коробка крыльев была нормальной конструкции, профиль —
«Геттинген-436». Стойки N-образные с фанерными обтекателями. Ради-
атор — лобовой сотовый. Стабилизатор — с изменяемым в полете
углом установки. Самолет был выполнен очень чисто, но был заметно
леретяжелен.
Скорость МРЛ-1 была около 180 км/ч и более или менее удовлет-
воряла требованиям, но скороподъемность и потолок (3050 м) были
совершенно неудовлетворительны. Кроме того, неудачными оказались
обводы лодки, которая на разбеге гнала воду перед собой. Взлет был
замедленный, второй редан помогал мало. Самолет не был принят
и для использования был передан на Белое море, где долго эксплуати-
ровался.
С МРЛ-1 повторилась та же история, что и с другими летающими
лодками Д. П. Григоровича — М-5 и М-9. Они получались удачными
после 3—4 модификаций. Поскольку картина с МРЛ-1 была совершен-
но ясной, Григорович стал проектировать новый вариант самолета
под маркой МР-2 (Морской разведчик второй).
МР-21 2, Этот самолет с двигателем «Лоррэн-Дитрих» в 450 л. с.
был закончен к осени 1926 г. Внешне он был еще красивее МРЛ-1.
Та же обшитая досками лодка, но с большей площадью сосновых
досок и меньшей — красного дерева, которые по днищу шли только
в один слой. Были изменены обводы носовой части лодки, верхнее кры-
ло было увеличено в размахе. Расчалки коробки крыльев были сдела-
ны из 5-мм стальной проволоки с загибом концов в заделке, причем
несущие расчалки состояли из трех, обратные — из двух проволок.
Общие размеры были немного больше, чем в МРЛ-1. Самолет имел
гораздо меньшее перетяжеление в дощатой обшивке, приклепанной
алюминиевыми заклепками.
Первые полеты на МР-2, начатые 23 сентября 1926 г., провел
в Гребном Порту морской летчик А. С. Мельницкий. Они прошли
успешно и впечатление у всех получилось хорошее. Из НИИ УВВС
для государственных испытаний был вызван летчик Ф. С. Растегаев,
летавший до того на истребителях и никогда не летавший на морских
самолетах. После однократных полетов на МУ-1 и МУР-1 он присту-
пил к испытаниям МР-2.
1 Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. ЦГАСА, ф. 29,
оп. 13. д. 513.
2 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 513, д. 944, д. 1045
371
26. Морские самолеты
1 Год выпуска 1 Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса, кг Удель- ная наг- рузка
Количество i Марка Мощность, л. с пустого топлива-}- + масла полной S £ 0 ч Я полетная на крыло, I кг/м2 на мощность, кг/л.с
1925 МРЛ-1 1 «Либерти» 400 10,6 13,2 50,0 1660 520 940 2600 52,0 6,5
1926 МР-2 1 «Лоррэн-Дитрих» 450 13,6 15,6 56,7 1770 560 1000 2770 49,0 6,2
1926 МУР-1 1 М-2 120 8,0 11,5 33,0 700 124 300 1000 33,3 8,4
1928 МУ-2 1 м-11 100 8,6 11,8 35,6 820 90 266 1086 30,5 10,9
1927 РОМ-1 2 «Л оррэн-Дит- рих» 450 16,0 28,0 104,6 4518 775+185 1312 5830 56,0 6,5
1929 РОМ-2 2 БМВ-VI (М-17) 500 680 17,4 26,8 108,2 4150 830+90 2437 6587 61,0 4,9
1929 МР-З (МР-5) 1 БМВ-VI 500 680 11,4 15,6 53,0 2027 440+30 1055 3082 58,2 6,2
1931 МР-3 бис (из- делие «0») 1 М-17 500 680 И,4 15,6 53,0 2050 440+30 1050 3100 59,0 6,2
1930 ТОМ-1 2 БМВ-VI 500 680 — 33,0 120,0 — 1300+ + 100 8030 67,0 5,9
1929 Ш-1 1 «Вальтер» 85 7,7 10,7 20,2 535 60+7 255 790 39,0 9,3
1930 Ш-2с 1 М-11 100 8,2 13,0 21,7+ +2,9 660 87+15 277 937 38,0 9,3
1932 Ш-2 летающая лодка с 1 М-11 100 8,2 13,0 24,7 620 87+15 277 897 36,5 9,0
1933 Ш-2 санитар- ная с 1 М-11 100 8,2 13,0 24,7 680 до 267 320 1000 40,5 10,0
1931 МУ-3 I М-11 100 ~8,0 ~10,5 ~28,0 ~650 90 270 920 33,0 9,2
1932 МДР-3 4 БМВ-VI 500 680 21,9 32,2 153,0 8928 3300 5044 13973 91,5 5,1
Первый же полет Растегаева на МР-2 19 октября оказался роко-
вым. На малой высоте самолет сделал несколько продольных колеба-
ний, которые все усиливались, и, перейдя в пикирование, упал в воду
на спину. Катастрофа произошла на глазах у всех. Началось выясне-
ние ее причин, срочно была изготовлена модель, произведена продувка
в ЦАГИ и только тут впервые было обращено должное внимание
на то, что центровка самолета была на 48% САХ и что стабилизатор
стоял под положительным углом. Продувка дала картину катастрофи-
ческой продольной неустойчивости МР-2.
После этого значение центровки для летающих лодок было полно-
стью осознано и продувка модели стала обязательной частью их рабо-
чего проекта.
МУР-11 — морской учебный, двигатель «Рон», первый (см. рис.
217, а). В конце 1925 г. Д. П. Григорович сделал попытку улучшить
летные качества М-5 и модернизировать самолет. В то время учебной
летающей лодки в школах не было и обучение морских летчиков велось
на поплавковом МУ-1. Летные качества его были значительно выше:
Л1-5 и М-20 давали всего 105—ПО км/ч против 120—125 км/ч у МУ-1,
на котором можно было выполнять почти все фигуры.
Модификация М-5 (М-20) заключалась в следующем. Трехстоечная
коробка крыльев старого образца была заменена одностоечной меньше-
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 274, д. 827.
372
1925—1933 гг.
Д Ч сЗ 2 t ч пЗ S к I очная, Время набора О) [ОСТЬ сЗ flj и Разбег Пробег
высоты, мин
Весовая отдача % Скорость MaKci ная у земли. км/ч Скорость мако ная на высоте, км/ч Скорость носа/ км/ч 1000 м 2 g 3000 м Потолок практ: ский, м Продолжительн полета, ч Дальность пол< км Время виража. о (и) и (м) 1
36,0 185 95 11.0 26 55 3050 5 950 65 40 — 15 —
зб,о 179 — 82 7,0 17 34 4200 5 900 — 25 — 15 —
зо,о 129 85 70 8,0 19 38 3500 3 360 20 12 130 10 100
24,5 136 74(KnIn> 70 10,8 26 53 3150 3 380 18 35 — 12 —
22,5 165 118 P'bsJ 85 10,1 25,3 54 3470 5 800 80 25 — 13 —
37,0 180 163 (Щ) 95 7,0 14 22 4500 5 ъОО 50 22 250 15 170
34,0 194 108 (Vmln> 85 7,0 15 37 4000 4 750 29 35 — 15 —
34,0 190 — 85 — — — 4000 4 720 — 35 — 15 —
— 210 100 Р'взл» 80 — — — 5500 — — — 25 — — —
32,3 126 93 (Knln> 65 17,5 52 — 2470 3,5 400 25 20 200 12 100
30,0 139 120 (^кр) 60 8,3 19,2 36 3850 4-11 450-1300 19 10 100 10 10
31,0 145 80 (’'mln’ 60 7,3 16,2 29 4140 4-11 500—1300 19 9 90 8 90
32,0 138 120 (’'кр’ 63 9,0 20 40 3500 4—11 до 1300 19 12 120 10 100
29,4 132 65 10,0 — — 2300 3,5 400 — 30 400 10 100
39,0 210 — 110 — — — 2200 8 1600 — 36 — — —
го размаха с более толстым профилем. Было изменено хвостовое опере-
ние, также введен более толстый профиль и усилен хвост корпуса лодки
на кручение. Был установлен двигатель «Рон» (М-2) в 120 л. с.
МУР-1 показал скорость около 120 км/ч, но по другим показате-
лям оказался хуже М-5. Его нормальная центровка получилась около
50% САХ, так как новое оперение было вдвое тяжелее старого. Необхо-
димы были одна или две двухпудовые гири в носу лодки, чтобы обеспе-
чить безопасность полета. Как учебный самолет МУР-1 не годился.
Испытательные полеты Т. С. Жукова осенью и зимой 1926 г. показали,
что учебная летающая лодка в новых условиях должна быть нового
типа, а не только модернизацией старой лодки.
МУР-2. Для опытов по определению давления на днище лодки,
которые проводились в Севастополе инженером ЦАГИ Н. Н. Подсева-
ловым в 1929—1931 гг. в днище лодки МУР-1 были заделаны специ-
альные мембраны с динамометрами и измерительной аппаратурой.
Был построен и второй корпус лодки с килеватостью на редане 14°.
Самолет с этой лодкой назывался МУР-2. Результаты получились
близкие. Опыты дали картину распределения давления воды по днищу
и величины этого давления для разных режимов легли в основу Норм
прочности, составленных ЦАГИ.
1 «Техника воздушного флота», 1931, № 8—9, с. 532; 1929, № 3, с. 162.
373
РОМ-1 (Разведчик открытого моря, МДР-1, МР-3) (рис. 214) *.
Морской дальний разведчик, летающая лодка с двумя двигателями
«Лоррэн-Дитрих» в 450 л. с. в тандеме. Схема — подкосный полутора-
план с верхним крылом большого размаха над лодкой и с нижними
крыльями, установленными немного выше ватерлинии, с поплавками
боковой остойчивости. В систему верхнего крыла входили 20 подкосов
и две рамы жесткости. Размах верхнего крыла был 28 м и площадь —
86,6 м2, а полная площадь— 104,6 м2.
Задание на этот самолет было выдано Д. П. Григоровичу летом
1925 г., оно считалось важным и срочным и его разработка началась
тотчас. Конструкцию лодки делал В. Б. Шавров, крыльев и силовой
установки — П. Д. Самсонов. По заданию, лодка должна была быть
цельнометаллической из кольчугалюминия, верхнее крыло — деревян-
ное. Конструирование и постройку лодки пришлось начать с налажи-
вания в Ленинграде производства листов, труб и заклепок из кольчуг-
алюминия, с отработки сортамента профилей каркаса лодки, поскольку
профили АГОС для лодки не были пригодны. Были приняты только
открытые профили — угольники с отбортованными полками из листа
в 1,5 мм со стенкой высотой до 80 мм и равнобокие угольники с отбор-
товками для скуловых стрингеров и киля.
Обводы лодки были приняты предельно простыми, чтобы избежать
выколотки листов. Поперечное сечение было везде пятиугольным, обра-
зованным только прямыми линиями (рис. 215), угол поперечной килева-
тости был 12°. В бортах хвостовой части лодки были поставлены раско-
сы для увеличения жесткости хвоста на кручение. Толщина обшивки
лодки: днище на переднем редане 2,0 мм, остальное днище и борта
до ватерлинии 1,5 мм, остальные поверхности 1,0 мм, воздушный киль
0,8 мм. Реданы были сделаны высотой 150 мм и скошены под углом 45°,
что было полной новизной. Обводы лодки оказались в общем удачными.
Клепка водонепроницаемых швов лодки делалась на байке, пропи-
танной суриком с олифой. Герметичность была достигнута полная,
но из-за большой толщины байковых прокладок швы получались вдав-
ленными, что портило вид лодки. В дальнейшем байку заменили кипер-
ной лентой и обшивка стала получаться гладкой.
Аналогичной была клепка нижних крыльев, тоже водонепроницае-
мых, и подкрыльных поплавков, имевших полукруглое поверху сечение,
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 972.
374
М-5
С-16
МБР-6
„Ромар”
МДР-2
мдр-з
МРЛ-1, МР-2
РОМ-1,МУ-2
СоВетские\
лодки 1
1937-Ш>5гг
/Английские
' лодки
3№ годод
Рис. 215. Поперечное сечение корпусов летающих подок и поплавков
однореданных, установленных под концами нижних крыльев на восьми
коротких стальных подкосах каждый.
Верхнее крыло имело переменный по размаху профиль «Геттин-
ген-426», а в местах крепления подкосов — «Геттинген-420». Два его
лонжерона — коробчатые, первоначально одиночные, шириной 100 мм,
потом замененные парными шириной по 60 мм. Нервюры были фермен-
ные, обшивка носка и верха до заднего лонжерона — 2-мм фанера, все
было обтянуто полотном. Подкосы верхнего крыла — клепаные из листо-
вого кольчугалюминия, обтекаемого сечения, закрытого профиля. Край-
ние подкосы были выполнены в форме жесткой четырехугольной рамы.
Хвостовое оперение — из кольчугалюминия с полотняной обшивкой.
Статические испытания, проводившиеся весной 1927 г., показали,
что конструкция самолета прочна, но прогиб верхнего крыла очень
велик — 0,3 м на концах при однократной нагрузке и свыше 1,5 м перед
разрушением. Тогда и появились парные лонжероны, был усилен цент-
роплан и др. Все это вызвало перетяжеление примерно в 600 кг против
расчетных предположений (правда, заниженных).
Еще большие неприятности причинила задняя центровка самолета.
Ее пришлось выправлять передвижкой двигателей вперед, удлинив
мотогондолу и введя подкосы под ней. Все же центровка оказалась
на 43% САХ для пустого самолета. В полете она с трудом дотягивалась
до 35% САХ путем размещения нагрузки, в том числе и бензина.
Вооружение —ТУР-4 и ТУР-5 — всего с четырьмя пулеметами,
Сбр-8 и прицел Герца в передней кабине. Экипаж — четыре человека.
Самолет был закончен к зиме 1927 г. и первые пробы его были
проведены в Ленинграде. Летал Л. И. Гикса, В ноябре самолет был
перевезен в Севастополь. Летал С. Т. Рыбальчук. К осени 1928 г. в отче-
те об испытаниях был сделан вывод, что РОМ-1 не может быть исполь-
зован в качестве боевого самолета.
РОМ-2 (МДР-1) (рис. 216) 1 — Это было развитие РОМ-1, с той
же полуторапланной коробкой крыльев, но с двумя двигателями
БМВ-VI по 500/680 л. с., установленными на верхнем крыле, с тянущи-
ми винтами. Обводы лодки были совершенно иные, они характеризова-
лись сильной поперечной килеватостью днища с вогнутыми участками
его у скул, что благоприятствовало более мягкой посадке, особенно
при волне.
В лодках Григоровича до 1928 г. днище было плоско-килеватым,
что было очень хорошим решением при сравнительно небольших нагруз-
’ ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 238, д. 972, д. 1136.
375
ГК55
Рис. 216. Морской разведчик РОМ-2 (схема)
ках на площадь редана. Для больших самолетов уже требовались
более сложные обводы.
Значительно позже, уже в 1937 г., после ряда опытов в гидроканале
ЦАГИ, у нас была отработана форма поперечного сечения, оказавшая-
ся наиболее целесообразной (см. рис. 215). Плоско-килеватое днище
снабжалось по скулам острыми накладными ребрами. Гидродинамиче-
ский эффект был наилучшим, а производственно такое днище было
проще и дешевле, чем при лекальных образованиях английского или
немецкого типа. РОМ-2 по размерам немного отличался от РОМ-1,
площадь верхнего крыла — 91,4 м1 2. Размеры лодки: 16,45X1,6 м (шири-
на)Х2,1 м. Нижние крылья — металлические. Верхнее крыло — дере-
вянное, двухлонжеронное, с фанерной обшивкой до заднего лонжерона
и с полотном по всей поверхности.
Самолет испытывался в 1929 г. Летные качества были выше,
чем у РОМ-1, но неудовлетворительны для 1930 г. Испытания закончи-
лись поломкой самолета при грубой посадке.
РОМ-2 бис ГВ процессе ремонта самолета РОМ-2 лодка была
укорочена на 0,2 м, а двигатели приподняты над крылом на коротких
N-образных стойках. В этом виде самолет назывался РОМ-2 бис. Одна-
ко из схемы самолета уже ничего существенного выжать было нельзя.
Это все понимали и вскоре попытка улучшить тип РОМ была оставле-
на. Он не был выпущен в полет.
МУ-2 (Морской учебный-2) (рис. 217,б)2. После неудачи с МУР-1
задание на учебную летающую лодку оставалось в силе и Д. П. Григо
рович стал ее проектировать под новый тогда двигатель М-11 в 100 л. с.
Схема самолета по заданию оставалась прежней, но корпус лодки
должен был быть металлический, скорость — не менее 120 км/ч. Проек
тирование было начато в конце 1926 г., постройка и сборка — в 1927—
1928 гг. Корпусу лодки были приданы прямолинейные поверху обводы
при плоско-килеватом днище, вся поверхность лодки была образована
без выколотки.
В ходе постройки выяснилось, что самолет перетяжелен на 150—
200 кг против расчетных предположений. Его масса достигла 820 кг,
в том числе масса корпуса лодки — 220 кг. Полетная масса получилась
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 1093, д. 1378.
2 Там же, д. 1081, л. 61, д. 1136, д. 1737.
376
Рис. 217. Схемы учебных летающих лодок:
а—МУР-1; б—МУ-2
1086 кг. .Произошло это потому, что размеры самолета были взяты
примерно, как в М-5, тогда как соответственно новым Нормам проч-
ности их следовало уменьшить на 10%. а площади — по крайней мере
на 20%. И хотя самолет построен был грамотно, удержаться в массе
660—700 кг было невозможно. Летные качества были невысокие, взлет
тяжелый. Испытания происходили в сентябре 1929 г. Самолет не был
принят.
В 1925—1927 гг. в ОМОС разрабатывались и другие проекты: ММ-1
(морской миноносец) — двухпоплавковый двухвостый подкосный моно-
план с тандемной установкой двух двигателей «Лоррэн-Дитрих»
по 450 л. с.; за ним — МТ-1 (морской торпедоносец) с двумя БМВ-VI —
биплан на лодке от РОМ-I; был корабельный истребитель-биплан
с «Либерти»; было несколько набросков корабельных разведчиков
со складными крыльями; спроектированы были металлические поплав-
ки к И-2 бис. Работы по этим проектам были в разное время прекра-
щены на той или иной стадии проектирования.
За три года работы не было достигнуто успеха, работа не лади-
лась. Чувствовалась неуверенность Д. И. Григоровича в возможности
получить хорошие результаты, беспокоились Авиатрест и заказчики-
моряки. Неудачи ОМОС за три года давали повод к нелестным выво-
дам. 1 сентября 1928 г. Д. П. Григорович был отстранен от руководства.
Работы ОПО-3 продолжались и масштабы их были расширены.
С весны 1928 г. был принят ряд новых сотрудников: И. В. Остослав-
ский, М. П. Могилевский, И. В. Четвериков, Д. А. Михайлов и другие.
Конструкторской частью ведал П. Д. Самсонов, расчетной А. Л. Гим-
мельфарб. Возглавлял ОПО-3 И. И. Артамонов, потом некоторое время
377
Рис. 218. Морской разведчик МР-3:
а—опытный 1929 г.; б—МР-3 бис (изделие 0)
Е. Э. Гроппиус. Весной 1929 г. весь отдел с его новой тематикой был
передан приглашенному в СССР французскому конструктору П. Э. Ри-
шару и в расширенном составе стал называться ОПО-4. Завершились
работы отдела уже позже в ЦКБ на заводе им. Менжинского.
МР-3 (МР-5) (рис. 218, а)1 — морской разведчик, летающая лодка-
биплан с двигателем БМВ-VI в 500/680 л. с., развитие МР-2. Схема была
прежняя, вооружение и нагрузка — также, но корпус лодки цельноме-
таллический. Самолет был начат проектированием в 1927 г., построй-
кой— летом 1928 г. Испытания проводились в Таганроге в июле — авгу-
сте 1929 г. В сентябре был сделан перелет в Севастополь. Летал
С. Т. Рыбальчук. Испытания показали, что в воздухе самолет ведет себя
хорошо, однако взлет его был очень тяжел. На разбеге вокруг самолета
стояла сплошная пелена брызг, взлетная дистанция была очень велика.
Решено было самолет принять только после изменения обводов лодки
и все испытания повторить.
МР-3 был передан для переделок в конструкторское бюро Ришара.
Необходимо было построить новый корпус лодки. Однако летные каче-
ства МР-3 уже переставали соответствовать новым требованиям и, хотя
были построены два новых корпуса лодки, самолет так и не был закон-
чен. Потом эта работа была передана во вновь образованное ЦКБ
на заводе им. Менжинского. Там это дело тоже не двигалось до 1931 г.,
когда И. В. Четвериков, тогда начальник морского отдела в ЦКБ,
добился разрешения довести самолет и испытать его (МР-3 бис).
МР-3 бис (МР-5, изделие «0») (рис. 218, б) был выпущен в июне
1931 г. и испытан на Москве-реке. Лодка его была деревянная, короб-
ка крыльев прежняя. Обводы оказались удачными, летные качества
в общем те же, что и у МР-3. Государственных испытаний производить
не стали, так как устарелость самолета была очевидной. Второй экземп-
ляр корпуса лодки был предназначен для монопланного варианта, тоже
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 1136, д. 1549, д. 1550, д. 1591.
378
названного МР-5 (он же МР-5 бис), но более скоростного, чем МР-3 бис.
Этот вариант не был реализован, поскольку уже проектировался раз-
ведчик МБР-2.
Самолеты конструкторского бюро П. Э. Ришара1
Поль Эмэ Ришар — французский авиаконструктор, специалист
по гидросамолетам — в 1928 г. был приглашен Авиатрестом для работы
в СССР. В обстановке, сложившейся в морском опытном самолето-
строении тех лет, когда наша морская авиация оказалась вынужденной
летать на иностранных самолетах, деятельность Д. П. Григоровича
не была удачной, а молодые конструкторские силы еще не вполне сло-
жились, ВСНХ счел нужным воспользоваться помощью иностранцев.
Ришар прибыл в СССР в августе 1928 г. Для него был образован
отдел ОПО-4, он же МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение
Всесоюзного Авиаобъединения) при заводе № 28 с производственной
базой на заводе. В распоряжение Ришара поступили несколько десят-
ков конструкторов, ему были переданы также все опытные самолеты
Григоровича.
Вместе с Ришаром из Франции приехали еще десять авиаконструк-
торов, его сотрудников, которые, видимо, имели о советской стране
превратное представление, считая, что они прибыли в страну, где вооб-
ще нет никакой авиационной техники. Почти каждый из приехавших
французов предъявил свой проект самолета (иногда в виде простого
рисунка) и стал в той или иной форме настаивать на его реализации.
Разумеется, в этом им было отказано и предложено работать по нашим
планам. Тогда большая часть французов уехала обратно. В октябре
1928 г. их оставалось только трое: Ришар, Ожэ и Лявиль.
В 1928 г. руководящий состав конструкторского бюро Ришара был
следующий: И. И. Артамонов — помощник главного конструктора по
производству, Д. М. Хомский — помощник по технической части,
П. Д. Самсонов — заведующий проектной секцией, С. А. Лавочкин —
заведующий расчетной секцией, Ожэ — заведующий секцией плазоз,
Андрэ Лявиль — заведующий группой общих видов; расчетчики-аэро-
динамики: И. В. Остославский, М. П. Могилевский, А. Л. Гиммельфарб;
расчетчики-прочнисты: Г. С. Еленевский, 3. И. Журбина; инженеры-
конструкторы: Н. И. Камов, М. И. Гуревич, С. П. Королев, И. В. Четве-
риков, Н. К. Скржинский, Г. М. Бериев, И. А. Берлин, Д. А. Михайлов,
В. Б. Шавров, Г. М. Можаровский и другие.
В Авиатресте был составлен трехлетний план работ бюро Ришара,
заключавший до десяти объектов. Практически внимание было сосредо-
точено в основном на самолете ТОМ-1 («Торпедоносец открытого
моря»). Ближний морской разведчик с монопланным крылом был
только в проекте, потом частично использованном при создании само-
лета МБР-2 уже в ЦКБ. Был его другой вариант по схеме парасоль
с двигателем М-17 на крыле, но он не был принят. Разработан был
проект двухместного истребителя, впоследствии нашедший отражение в
самолете ДИ-4. Проектировались летающие лодки массой в 100 и 200 т.
С весны 1930 г. конкретных заданий на постройку новых самолетов
Ришару не давали, и его конструкторы были заняты лишь окончанием
постройки и испытаниями самолета ТОМ-1. После этого Ришар в кон-
це 1931 г. уехал во Францию. Лявиль остался и ему дали возможность
работать самостоятельно, для чего летом 1930 г. было образовано
небольшое опытное бюро новых конструкций (БНК), расположенное
на территории бывшего завода Моска в Москве. Здесь, а потом в НИИ
1 Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
379
ГВФ он работал до 1935 г., затем был корреспондентом французских
газет в Москве и в 1939 г. уехал во Францию.
ТОМ-1. По схеме это поплавковый моноплан ’, с горизонтальным
оперением, высоко поднятым на воздушном киле с N-образными подко-
сами; поплавки были установлены на четырех стойках каждый с рас-
чалками между стойками. Размах крыла 33,0 м, удлинение 8. Двига-
тели БМВ-VI в 500/680 л. с. Самолет был цельнодуралюминовый,
своеобразной для наших тогдашних условий конструкции. Вся его
обшивка была гладкая толщиной в среднем 0,5—0,6 мм с очень частым
набором стрингеров в крыле, фюзеляже и поплавках. Шпангоуты
и нервюры были поставлены на расстояниях в среднем 0,4 м.
Крыло было двухлонжеронное, со значительным сужением к кон-
цам. Профиль типа Сен-Сир-60. Лонжероны — ферменные, полки их из
гнутых листовых профилей примерно полукруглого сечения, склепанных
в общий закрытый контур. Раскосы лонжеронов — из парных фасонных
швеллеров, местами образовывавших коробчатое сечение. Нервюры —
все листовые, с большими круглыми или овальными отверстиями облег-
чения, иногда даже без отбортовок. Расстояния между стрингерами
в крыле были порядка 100 мм, в фюзеляже и поплавках — около 150 мм.
Вся конструкция самолета ТОМ-1 была относительно легкой
и вполне прочной, но трудоемкой и дорогой из-за множества заклепок
(примерно вдвое больше, чем в ТБ-1) и требовала большого расхода
листового материала, значительная площадь которого терялась при
образовании отверстий облегчения. Внешне обшивка была гладкой,
без хлопунов, и аэродинамика самолета была в общем хорошей. Крыло
было снабжено щелевыми закрылками, которые опускались на угол
до 40°.
Вооружение — 3 пулемета ПВ-1 в передней и задней стрелковых
установках и в выдвижной вниз башне перед задней турелью.
Самолет был привезен в Севастополь к 1 января 1931 г. Сборка
и испытания продолжались до августа. Проводили их Н. И. Камов
и Н. А. Камкин. В целом ТОМ-1 показал неплохие качества, но уже
строился серийно самолет ТБ-1 и шли приготовления к постановке его
на поплавки. Поэтому близкий к нему самолет, к тому же новой и тру-
доемкой конструкции, на вооружение принят не был.
САМОЛЕТЫ В. Б. ШАВРОВА
Ш-1 (рис. 219)1 2. Это трехместная летающая лодка-полутораплан
с поплавками боковой остойчивости на нижних крыльях, со свободно-
несущими консолями верхнего крыла и с поднимаемым шасси. Схема
была в целом своеобразной, особенно в части нижних крыльев, нигде
ранее не встречавшихся. Двигатель — «Вальтер» в 85 л. с. Конструкция
самолета — деревянная. Самолет был первой в СССР амфибией.
Построен он был на средства Осоавиахима руками автора в «домашних»
условиях вместе с инженером Виктором Львовичем Корвиным и меха-
ником Николаем Николаевичем Фунтиковым. Части самолета (лодка,
крылья) были изготовлены в комнате городской квартиры, сборка про-
изводилась на аэродроме в Ленинграде, испытания — в Гребном Порту.
Постройка была начата 16 апреля 1928 г. Первое руление на воде
4 июня 1929 г. выполнил летчик Л. И. Гикса. Понадобились некоторые
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д 1592.
2 «Вестник воздушного флота», 1928, № 8, с. 489, 1929, № 4, 10 и 11.
«Хроника воздушного дела», 1929, № 5 (22), с. 28
«Авиация и химия», 1929, № 10.
«Осоавиахим», 1929, № 18.
«Красная панорама», 1929, № 38, с. 14.
«Знание — сила», 1930, № 10, с. 12—15.
«Изобретатель и рационализатор», 1966, № 12, с. 14—16.
380
Рис. 219. Амфибия Ш-1
переделки поплавков и другие доводки. 21 июня был произведен пер-
вый взлет с воды. 1—8 июля летчиком Б. В. Глаголевым были выпол-
нены все испытания самолета как летающей лодки в сложных условиях
погоды — при ветре до 7,5 м/с и волне до 0,6 м. После этого на самолет
были установлены шасси и костыль и 6 августа произведен первый
полет самолета как амфибии — взлет с воды, посадка на сушу и обрат-
но. Летали даже вчетвером. После нескольких десятков полетов
31 августа был совершен перелет из Ленинграда в Москву — из Греб-
ного Порта (с воды) на Центральный аэродром.
По указанию начальника ВВС П. И. Баранова были проведены
государственные испытания Ш-1 (20—28 сентября 1929 г.) на Централь-
ном аэродроме и на Москве-реке (летчики Б. В. Глаголев, М. А. Коров-
кин и А. В. Чекарев). Признано было, что с двигателем в 85 л. с. само-
лет может быть лишь спортивным и что нужен его увеличенный вари-
ант со стандартным отечественным двигателем М-11 в 100 л. с.
Летные качества Ш-1 могли быть выше, если бы на ее звездооб-
разном 7-цилиндровом двигателе, стоявшем открыто в потоке, был
капот. Но в «домашних» условиях сделать его не было возможности.
Создание этого самолета представляет собой
пример продуктивной работы энтузиастов.
После окончания испытаний самолет
был передан Ленинградскому Осоавиахиму
для агитполетов. В одном из них 26 февраля
1930 г. он потерпел аварию. Летчик
В. П. Чкалов на пути в Ленинград из горо-
да Боровичи в очень плохую погоду летел
вдоль Октябрьской железной дороги. Снег
и обледенение прижали самолет к земле, он
зацепился крылом за семафор и упал у стан-
ции Вялка. Чкалов и механик Иванов не по-
страдали, но самолет уже не восстанавли-
вался.
Ш-2 (АШ-2) (рис. 220 и 221) ’ — амфи-
бия, летающая лодка-полутораплан с двига-
телем М 11 мощностью 100 л. с. на верхнем
крыле, с трехместной кабиной и с поднима-
емым шасси, на ОСЯХ которого МОГЛИ уста- Вадим Борисович Шавров (1WJ г.|
1 «Лицом к технике», 1931, № 4, с. 5
«Самолет», 1931, № 9, с. 10; 1933, № 12, с. 13; 1934, № 8, с. 19.
Шавров В. Техническое описание и инструкция по эксплуатации самолета Ш-2
с мотором М-11. М., УВВС, 1933.
Андреев Б. И. Самолет Ш-2 с мотором М ИД. Летно-техническая эксплуатация.
М., Изд. Аэрофлота, 1947.
381
Рис. 220. Схема амфибии Ш-2
навливаться колеса или лыжи. Подъем и опускание шасси осуществля-
лось посредством тросового привода из кабины. Нижние крылья — сво-
боднонесущие, расположенные вблизи ватерлинии, — несли поплавки
боковой остойчивости. Верхнее крыло — подкосное, консоли его могли
складываться назад для удобства хранения самолета. Самолет мог под-
вешиваться на крюке.
По типу, схеме и конструкции это было развитие амфибии Ш-1
при несколько увеличенных размерах, но с теми же габаритами каби-
ны, в которой помещались два сиденья рядом, а позади них еще значи-
тельный объем, где могло поместиться сиденье для одного-двух пасса-
жиров. Центровка самолета благодаря парасольной и полуторапланной
(с выносом) схеме могла быть относительно очень задней. Диапазон —
от 27% САХ для пустого до 37,5% при нагрузке в четыре человека,
причем до 35%—в пределах совершенно безопасной. Конструкция
самолета — деревянная. Каркас лодки — сосна, частично — ясень, все
шпангоуты рамные без раскосов, из 25 шпангоутов четыре — перебор-
ки, все они составлены из планок сечением от 12X15 до 15X35 мм
с фрезеровкой облегчения, соединенных по углам кницами из фанеры
в 3 и 2,5 мм. Обшивка лодки — фанера разных толщин, в основном
3-мм, на редане — 6-мм, палуба хвостовой части — 2,5 мм. Сборка —
на казеиновом клее, оцинкованных гвоздях и шурупах. Снаружи вся
лодка и нижние крылья оклеены полотном (бязью) на аэролаке, что
обеспечило им полную защиту от воды. Такая оклейка, уже испробо-
ванная на Ш-1, была сделана впервые в нашей стране и в дальнейшем
применялась в деревянных корпусах летающих лодок и поплавков.
Нижние крылья с поплавками боковой остойчивости были своеоб-
разной конструкции, насколько известно, не встречавшейся ни в каких
других самолетах мира. Двухлонжеронные крылья, представляя собой
водонепроницаемую фанерную конструкцию, расположены были вблизи
ватерлинии, но при отсутствии крена воды не касались. Боковая остой-
чивость достигалась поплавками, составлявшими одно целое с крылом.
Поплавки водоизмещением своей погруженной части давали возмож-
ность самолету плавать без крена. В случае аварии и разрушения лодки
на воде нижние крылья с поплавками, состоявшие из 12 отдельных
водонепроницаемых отсеков, надежно поддерживали самолет на воде.
382
Рис. 221. Амфибия Ш-2:
а—опытная; б—серийная; в—со сложенными крыльями
Верхнее крыло нормальной двухлонжеронной конструкции состояло
из дуралюминового центроплана (для пожарной безопасности) и скла-
дываемых назад деревянных консолей с коробчатыми лонжеронами
и ферменными нервюрами; обшивка полотняная. Фанера стенок лонже-
ронов поставлена под углом 45° в разных направлениях на обеих сто-
ронах (что уменьшает прогиб крыла). Элероны щелевые, раскосной
конструкции. Моторная рама — сварная из стальных мягких труб.
Емкость бензобаков 330 л (на 11 ч полета), емкость маслобака 30 л.
К самолету были построены специальные лыжи без оттяжек, короткие
и легкие. Вся конструкция самолета была предельно простой и дешевой.
Самолет был построен на заводе «Красный летчик» в Ленинграде
и 11 ноября 1930 г. испытан в полете над сушей летчиком Б. В. Глаголе-
вым. Все было выполнено успешно и доводок не потребовалось. Решили
испытать самолет на воде. В этот день 14 ноября погода была плохая —
383
сильный ветер, временами снег, на море волна — 0,6—0,8 м, но всем
хотелось поспешить, чтобы не откладывать испытания до весны или
не везти самолет в Севастополь. Летчик Глаголев с автором самолета,
сделав круг над водной поверхностью, решили произвести посадку.
При ударе о волны оторвался редан лодки, сделанный по настоянию
НТК УВВС приставным на узлах и болтах (для возможности замены).
Лодка набрала воды в носовую и среднюю часть, но самолет поплыл
на нижних крыльях с поплавками, чем была доказана его безопасность
при аварии на воде.
При ремонте редан лодки был сделан несъемным, и самолет с 12
по 17 июня 1931 г. прошел в Ленинграде государственные испытания
НИИ ГВФ. Вскоре было принято решение о его серийной постройке.
Головной экземпляр Ш-2 был выпущен 1 апреля 1932 г. Это был пер-
вый советский серийный гидросамолет.
Самолет строился серийно в 1932—1934 гг. Выпущено было
несколько сотен экземпляров, в том числе 16 в санитарном варианте
(1933 г.).
Он отличался тем, что кабина за сиденьями летчика и врача
была закрыта съемным прозрачным фонарем. Задняя стенка кабины
была прорезана и в полученный объем устанавливались носилки.
Самолет Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэро-
клубах как учебная лодка и амфибия, на аэролиниях Севера, Сибири
и Дальнего Востока, применялся в Арктике, был на кораблях «Челюс-
кин», «Литке», «Красин» и других для ледовой разведки. Использо-
вался для рыбных промыслов, геологоразведочных и других экспеди-
ций, в лесном хозяйстве и для связи. Самолет Ш-2 оказался одним из
наиболее долговечных в мире, он применялся более тридцати лет —
до 1964 г., не уступая самолету У-2 (ПО-2), рекордному по долговеч-
ности.
В 1934 г. выпуск Ш-2 на заводе был прекращен, но с 1939 г.
он стал выпускаться в системе ГВФ, на ремонтных базах. Общая чис-
ленность заново выпущенных с 1940 г. самолетов — несколько сотен.
Так самолет продолжал жить.
За столь долгую жизнь самолет не оставался неизменным. На нем
были установлены более мощные двигатели (до М-11 Л в 115 л. с.),
менялась бензоспстема и ее арматура, дуралюминовый центроплан
был заменен деревянным, трубы подкосов крыла каплевидного сечения,
которые промышленность перестала производить, были заменены круг-
лыми с обтекателями. Некоторое количество самолетов было снабжено
прозрачным фонарем над кабиной (1952 г.) и в оборудование самолетов
была включена система запуска двигателя сжатым воздухом.
* *
*
МУ-3 (Морской учебный) А. С. Москалева — летающая лодка
с двигателем М-11, построенная на заводе «Красный летчик» в 1930—
1931 гг. В 1929 г. после неудачи с самолетом МУ-2 и при отсутствии
других учебных лодок в планах опытного самолетостроения по-преж-
нему оставался тип МУ. Поэтому, когда на заводе сложилась инициа-
тивная группа, предложившая построить такой самолет, задание было
дано. Инициатором этой постройки был А. С. Москалев в содружестве
с Н. Г. Михельсоном и О. Н. Розановым. По схеме МУ-3 полностью
повторял МУ-2, но нижнее крыло было гораздо меньше верхнего,
а обводы лодки отличались сильной продольной и поперечной килева-
тостью. Конструкция — деревянная. Самолет МУ-3 строился одновре-
менно с Ш-2 в одном цехе. Испытывался весной 1931 г., но уступал
по показателям самолету Ш-2 и поэтому принят не был.
384
58g
9Ig€ gl
£
Г од выпуска
8
1 «Дорнье-Валь» «Дорнье-Валь» ' «Хейнкель» НЕ-5с ) КР-1 (НД-55) «Савойя» С-16 бис «Савойя» С-16 тер «Савойя» С-62 бис МБР-4 : «Дорнье-Валь» Самолет
►и ч ч ч "d hj hj hj hj Назначение
Ю СО 4+ co CO co CO Число мест
> ел g 01 £ 2 L § ЬЭ Ш ы СО < t < to «Фиат» «Лоррэн- Дитрих» «Изотта», «Ассо» «Изотта», «Ассо» «Лоррэн- Дитрих» (2) марка Двигатель
730 480 730 500 730 500 300 450 750 750 450 500 м ощность. л. с.
17,25 18,15 12,18 10,40 9.97 9,97 12,26 12,26 17,25 Длина самолета, м
22,5 23,2 16,8 14,0 15,5 15,5 16,6 16,6 22,5 Размах крыла, м
Площадь крыла, м2
94,50 96,59 48,94 56,90 62,00 62,00 69,52 69,52 94,50

4400 4340 2000 1550 1750 1850 2640 2840 пустого Масса, кг
1900+ + 160 1900 + + 160 470 450+50 200+25 240+30 795 + 40 795+40 топлива+ + масла
2600 2660 900 650 750' 800 1460 1460 полной нагрузки
7000 7000 2900 2200 2500 2650 4100 4300 6350 полетная
74,0 73,0 59,0 38,7 40,3 42.7 59,0 62.0 67,0 на крыло, кг/м2 Удельная нагрузка
5,4 5,4 2,9 4,6 СП СП СИ СО О СИ со о на мощное ib кг/л. с
to ОС СО W СО +- СО W со СО со 4+ СИ о О Весовая отдача, %
186 210 200 194 165 180 225 220 180 Скорость максимальг ная у земли, км/ч
155 160 172 120 140 180 180 140 Скорость крейсерская км/ч
100 100 SO 80 СИ о о о S Скорость посадочная, км/ч
12 11 3,5 4 СП СО 1000 м Время набора высоты, мин
to to co CO 4*- QO Iй- ►— to О со 4*- о 2000 м
50 43 15 25,2 СО СО -~J to оо 3000 м
3200 3600 5500 4800 3500 4000 4600 4300 ПоголоК практиче- ский, м
ДО12 До12 4,0 5,5 4.0 3,5 4,0 4,0 Пр одолжи >е льность полета, ч
008 OSS 0005 особ 550 550 920 900 Дальность полета, км
40 40 40 ! 40 Время виража, с
(22) (22) 500 500 400 Разбег м (с)
Пробег, м
П. Морские самолеты иностранного происхождения
ГИДРОСАМОЛЕТЫ ИНОСТРАННОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ В СССР
В 1923—1925 гг. вместе с сухопутными самолетами были приобре-
тены за границей и гидросамолеты, хотя и в меньшем количестве
(табл. 27). Тогда необходимо было поддержать новыми самолетами
морскую авиацию, пока не появятся отечественные образцы самолетов
в серийной постройке. Но деятельность ОМОС не дала ожидаемых
результатов, и заграничные заказы пришлось продолжить и в после-
дующие годы. Кроме поплавковых вариантов самолетов «Юнкере»
были приобретены гидросамолеты итальянской фирмы Савойя и немец-
кие «Дорнье» и «Хейнкель», часть из которых была переделана и строи-
лась на советских заводах.
«Савойя» С-1 бис1 — трехместная летающая лодка-разведчик,
двухстоечный биплан с двигателем «Фиат» А-12 бис в 300 л. с. Винт
толкающий четырехлопастный. Конструкция — деревянная. Корпус
лодки состоял из обычного каркаса и фанерной обшивки толщиной
в основном 4 мм, оклеенной полотном. Ниже ватерлинии и по днищу
фанера была обшита 4-мм досками шириной около 90 мм. По бортам
эти доски были сосновые, по днищу — тополевые (под 45°) и по ним —
тиковые. Между слоями их было проложено просмоленное полотно.
Все было проклепано медными заклепками, как в поплавках Авро.
Лодка была очень прочной. Был случай, что самолет выдержал на пла-
ву девять суток дрейфа, в том числе три дня шторма. Первоначально
самолеты были закуплены в 1923 г., но затем было приобретено еще
50 самолетов, которые применялись до 1931 г. главным образом
на Черном море. В 1926—1927 гг. на нескольких самолетах был уста-
новлен двигатель «Лоррэн-Дитрих» в 450 л. с. Модернизация называ-
лась С-16 тер. Переделка производилась в ОМОС. Скорость возросла,
но дальность полета не увеличилась.
«Савойя» С-62 бис — трехместная летающая лодка, одностоечный
биплан, с задней стрелковой точкой за винтом, чего не было в С-16.
Двигатель — «Изотта-Фраскини», «Ассо» в 750 л. с. Самолет считался
передовым и в 1930 г. был приобретен для серийной постройки у нас.
За 1932—1933 гг. было построено 22 экземпляра типа С-62 бис
и 29 экземпляров немного измененных под названием МБР-4 (рис. 222),
а всего 51 экземпляр по числу закупленных двигателей «Ассо». Разли-
чия были только внутренние, например замена спруса сосной и другие,
чисто конструктивные. Самолет МБР-4 вместе с С-62 бис состоял
на вооружении в морской авиации Черного моря до 1936 г. и был сме-
нен самолетом МБР-2.
Рис. 222. Морской ближний разведчик МБР-4
1 Майоранов Е. И. Описание гидроаэроплана «Савойя 16 бис». М, ВВА, 1924.
386
«Савойя» С-55 1 —двухлодочный, двухвостый гидросамолет с двумя
двигателями «Ассо» по 750 л. с. Было куплено 5 самолетов, переделан-
ных в пассажирский вариант. В этом виде самолет имел 12 мест при
экипаже из трех человек, применялся на воздушных сообщениях вдоль
Тихоокеанского побережья.
«Дорнье-Валь» (рис. 223) — летающая лодка, подкосный моноплан-
парасоль с жабрами («штуммелями») боковой остойчивости. Двигатели
установлены были в тандем на крыле. Корпус лодки низкий широкий
двухреданный с поперечным ступенчатым передним реданом и острым
задним, днище слабокилеватое, реданная площадка — плоская. Конст-
рукция лодки — цельнодуралюминовая с многочисленными наружными
стрингерами закрытого Л-профиля по днищу, палубе, жабрам и отчасти
по бортам. Каркас крыла, оперения и подкосы — дуралюминовые, об-
тяжка — полотно.
По схеме самолет был своеобразен и оригинален, по выполнению
прочен и надежен. Его плоское днище позволяло взлетать со льда и сне-
га, а посадка была возможна и на грунт. Мореходность была хорошей,
самолет мог выдерживать длительное пребывание в открытом море
на плаву. На нем в 1925 г. Амундсен летал к Северному полюсу,
а также было выполнено несколько перелетов через Атлантику. Само-
лет был приобретен нами для морской авиации и для работы в Аркти-
ке. Приобретавшиеся самолеты были преимущественно итальянской
постройки, поскольку немецкой фирме Дорнье по условиям Версаль-
ского договора не разрешалась постройка самолетов на территории
Германии. В 1926 г. было приобретено около 20 самолетов, направлен-
ных в основном на Черное море, позже были приобретены еще неболь-
шие партии, всего до 60 самолетов.
Двигатели устанавливались различные. На первых двух самолетах
стояли двигатели «Лоррэн» в 450 л. с., на следующих — BMB-VI
и Viz. В 1930 г. самолеты приобретались уже без двигателей и на них
ставились советские двигатели М-17.
В 1931—1933 гг. ремонтный завод в Севастополе выпустил 6 новых
самолетов «Дорнье-Валь» советской постройки. Кроме того, у нас при-
менялся в десятке экземпляров в Арктике «Дорнье-Валь» типа 1931 г.
с более килеватой лодкой, с измененными крылом и оперением
(см. табл. 27).
«Хейнкель» НЕ-5с — двухпоплавковый подкосный (снизу) низко-
план, двух- и трехместный, с БМВ-IVz, смешанной конструкции. Фюзе-
ляж, подкосы и оперение — ферменные, сварные из труб, крыло и по-
плавки — деревянные, обтяжка — везде полотно. Коэффициент разру-
1 Гидросамолет «Савойя» С-55. Инструкция по эксплуатации. УВВС, 1933.
13*
387
Рис. 224. Корабельный разведчик КР-1 на лыжном шасси
шающей перегрузки — 7 на случай Дк. Самолет был приобретен в двух
экземплярах в 1927 г. и применялся в Ейской школе.
КР-1 («Хейнкель» HD-55, корабельный разведчик) (рис 224) —
двухместная летающая лодка-биплан, приспособленная для взлета
с катапульты, образца 1930 г. Конструкция — деревянная. Было при-
обретено 30 планеров, на которые были поставлены двигатели М-22.
Вместе с самолетами были приобретены две катапульты, установлен-
ные на кораблях. Самолет применялся чаще без катапульт, его спуска-
ли на воду на стреле и поднимали после полета обратно. Зимой само-
лет эксплуатировался на лыжах. Применялся на флоте до 1938 г.
ПАССАЖИРСКИЕ, СПЕЦИАЛЬНЫЕ, УЧЕБНЫЕ И ЛЕГКИЕ САМОЛЕТЫ
Пассажирские самолеты К. А. Калинина
Константин Алексеевич Калинин — с 1916 г. военный летчик,
с 1925 г. инженер, был одним из известных советских авиаконструкто-
ров. Им было выпущено 16 типов самолетов и их модификаций под
марками от К-1 до К-13 (табл. 28). Работал он в основном на Украине,
где была создана хорошая производственная база для его работы.
Он имел возможность подбирать себе лучших выпускников
Харьковского авиационного института. Так, у него работали незауряд-
ные конструкторы И. Г. Неман, 3. И. Ицкович, А. Я- Щербаков,
В. Я. Крылов и другие.
Все самолеты К. А. Калинина имели много общего в своей схеме
и конструкции. Это были монопланы подкосные и свободнонесущие,
обычно с крылом и горизонтальным оперением эллиптического очерта-
ния в плане. Конструкция самолетов была смешанная. Каркас фюзе-
ляжа с вертикальным оперением неизменно был сварной из стальных
труб, крыло — обычно деревянное, обшивка — полотно.
В условиях того времени дерево, фанера, трубы и полотно были
недефицитны. Конструкция из них получалась простая, дешевая и легко
ремонтируемая. Это способствовало широкому применению граждан-
ских самолетов Калинина. Они были экономичнее других гражданских
самолетов того времени как наших, так и иностранных.
Военные самолеты К. А. Калинина были оригинальны по схеме
и по ним было видно, что их автор смело брался за решение трудных
технических задач.
388
688
8 О со СО 8 <О to со СО to со со го оо СО го от СО 925 926 Год выпуска
Я X Я X X Я
ОТ от сл Сл от ОТ ОТ от го •—
о S (РВЗ-6) П W 2 р
ч
Почт. д д а о О д О д д Назначение самолета
2+8 ю + оо 2+8 1+3 СО 1 + 4 е+г 1+4 1+3 Число мест
«Гном-Р «ЮпитерЛ М-17ф 5 to М-15 М-6 БМВ-IV БМВ IV БМВ-IV БМВ-IV ««Сальм марка Двига
*12 «но сон» ,тель
го от 500 73G S со о to ГО § to от мощность, л. с.
ОТ О ~16,5 15,7 15,87 11,35 11,35 11,35 11,25 11,17 10,72 Длина самолета, м
Ю от от 20,5 О от 20,5 16,75 16,75 16,75 16,7 ОТ 16,76 Размах крыла, м
2 от 0'99 0'99 66,0 40,0 40,0 40,0 ОТ 40,0 40,0 Площадь крыла, м2
to от 2740 2400 2275 1440- 1400 1540 1560 1600 1452 пустого
от от о + ОТ сл о 500+ g СО ю СО to to от +005 170+ топлива+ масла Мас
и» о сл о ОТ от ОТ
от о 1290 to 1475 о от от от от от от ОТ о полной нагрузки
2820 4030 3600 3750 2240 2040 2350 2300 2236 1972 полетная
£ О) о 54,5 СП ОТ СЛ от 51.0 58,8 57,5 ОТ со 49,3 на крыло, кг/м2 Уде ная РУ;
ОТ СЛ оо от ОО оо СО от jo JO от 12,3 на мощность, кг/л. с ль- наг- зка
СО со 32,3 33,3 39,3 35,8 31,5 34,5 от to СО 28,5 26,5 Весовая отдача, %
to to Скорость макснмаль-
о CD со ОО Сл от 2 СО з ОТ ная у земли, км/ч
о >—* Сл 5 от от ОТ от 130 <^кр) Скорость крейсер- ская, км/ч
ОТ g от ОТ со от от от от о Скорость посадоч- ная, КМ/Ч
от оо оо оо 1 Сл -а 10,6 to 12,3 1000 м в »
to 20,2 15,5 1 12,5 от ю от to со ОТ 2000 м ремя 1ЫС01
ю о ОТ оо СО ГО оо 1 20,3 от от от от 3000 м наб гьг, >
СО го ОТ от от оо 1 ГО от 1 1 1 4000 м К 01
ОТ 5040 4450 4780 1 5500 4500 3880 3500 3000 Потолок практиче- ский, м
ОТ СЛ ОТ СЛ О) от ОТ ОТ ОТ от Продолжительность полета, ч
1250 со от оо to СО сл о 1100 1040 1040 от от ОТ от Дальность полета, км
1 1 £ £ 1 1 1 1 1 1 Время виража с
1 (170) 14 ю »—* (250) 20 1 ОТ (270) (250) (220) (120) Разбег, с (м)
1 1 1 (200) 18 1 (200) (200) (200) (200) (081) Пробег, с (м)
28. Самолеты К. А. Калинина 1925—1930 гг.
г
Рис. 225. Пассажирские самолеты К. А. Калинина:
а_К-1; б-К-2; в—К 3. г—К-5
К-1 (РВЗ-6, «Ремвоздухозавод-6») (pi c. 225, а)1—пассажирский
четырехместный самолет (три пассажира), подкосный высокоплан
с двигателем «Сальмсон» в 170 л. с. Фюзеляж — сварной из стальных
труб, первый в СССР ферменный, без проволочных растяжек. Обшивка
его до конца пассажирской кабины — алюминиевая, дальше — полотно.
Кабина летчика — закрытая. Крыло — эллиптического очертания с уд-
линением Х=7, как и в последующих самолетах. Центроплан его свар-
ной, входивший в состав фюзеляжа, консоли деревянные, подкосы —
стальные трубы с фанерными обтекателями. Шасси — с резиновой
пластинчатой амортизацией.
1 «Самолет», 1925, № 11, с. 36—37.
390
Самолет был построен инициативной
группой (Д. Л. Томашевич, А. Н. Грациан-
ский, А. Т. Руденко) во главе с К- А. Кали-
ниным на Ремвоздухозаводе в Киеве и летом
1925 г. прошел испытания. В сентябре на нем
был выполнен перелет в Москву для заклю-
чительных испытаний. Самолет был признан
пригодным для службы в Гражданском воз-
душном флоте. Двигатель «Сальмсон» был
заменен более современным БМВ-IV в
240 л. с. Было решено развивать этот тип
самолета дальше, для чего К. А. Калинин
получил в Харькове производственную ба-
зу— мастерские Укрвоздухпутп,—• потом
названную ГРОС (Гражданское опытное
самолетостроение), позднее — серийный
завод.
К-2 (рис. 225, б). Самолет был дальней-
шим развитием К-1 с БМВ-IV в 240 л. с. и
Константин Алексеевич Калинин
при тех же размерах, но цельнометалличес-
кой конструкции (в виде опыта). Фюзеляж — сварной, обшивка — из лис-
тов кольчугалюминия, с рифтами, крыло и оперение—из того же мате-
риала. Конструкция оказалась тяжелой, трудоемкой и в дальнейшем не
повторялась, но было построено несколько самолетов в пассажирском
варианте (четыре пассажира).
К-3 (рис. 225, в). Габариты самолета и двигатель — те же, что
у К-2. Это был санитарный самолет, рассчитанный на врача и двух
лежачих больных или же на четырех сидячих. В левом борту была
продолговатая дверь. Санитарное оборудование было полным. Носилки
системы доктора А. Ф. Лингарта крепились одни над другими на спе-
циальных стойках и подвесках. Конструкция — как в К-1.
К-4. Самолет почти не имел отличий от предыдущих. Был более
отработанной и легкой конструкции, выпущен в 1928 г. в трех модифи-
кациях как пассажирский, аэрофотосъемочный и санитарный. К-4 пас-
сажирский нес платную нагрузку в 410 кг — четыре пассажира, багаж
и почта. К-4 аэрофотосъемочный был оборудован для съемок одним или
двумя фотоаппаратами через специальный люк в полу кабины. Фото-
аппаратуру обслуживали два человека. Самолет широко применялся
для съемок. К-4 санитарный почти не отличался от К-3. Один К-4 с дви-
гателем М-6 в 300 л. с. экспонировался на Международной авиационной
выставке в Берлине в 1928 г. С успехом применялся несколько лет как
самолет санитарной авиации.
В августе 1928 г. на самолете К-4 «Червона Украша» летчик
М. А. Снегирев и штурман И. Т. Спирин выполнили рекордный перелет
Харьков -— Москва — Иркутск — Москва — Харьков.
Самолетов К-4 было построено 22 экземпляра всех видов. Строить
их в большом количестве не стали, поскольку требования к воздушным
перевозкам возросли и в 1929 г. был выпущен 10-местный самолет К-5.
К-5 (рис. 225, г)1 — пассажирский самолет, один из наиболее попу-
лярных в нашей авиации 30-х годов. Этому способствовали его деше-
визна и экономичность. При двигателе в 450 л. с. самолет перевозил
восемь пассажиров на расстояние 800 км со скоростью 150—160 км/ч.
Конструкция К-5 была выполнена из недефицитных материалов.
* Самолет К-5. Техническое описание и полетные данные. М., НИИ ГВФ, 1932.
Пассажирский самолет К-5 с мотором М 15 НТУ Аэрофлота. М., Госмашмет-
издат, 1933.
«Самолет», 1930, № 7, с. 29.
391
Импортными были только хромомолибденовые полуоси шасси. Дуралю-
мин применялся главным образом в обшивке передней части фюзеля-
жа, в капотах и в конструкции сидений. Кабина летчика и бортмеханика
была закрыта фонарем. Управление — двойное. Колеса — спицевые
с пневматиками размером 1100X250 мм. Стабилизатор — с изменяемым
в полете углом установки на ±5°. Запуск двигателя — сжатым
воздухом.
Опытный самолет был выпущен в 1929 г. За 1930—1934 гг. было
построено 260 экземпляров.
На первых ста самолетах был установлен двигатель М-15 в 450 л. с.,
еще недостаточно освоенный в производстве и имевший небольшой
ресурс — несколько десятков часов. По вине двигателя бывали вынуж-
денные посадки. В 1930 г. начали устанавливать двигатель М-22
в 480 л. с., который служил достаточно надежно. Летные данные с М-22
стали несколько ниже, чем с М-15, из-за худшего обтекания головок
цилиндров и отсутствия кольца Тауненда, которое так и не было
поставлено.
В 1933 гг. уже назрела необходимость в более мощном двигателе
в связи с общим ростом скоростей. В 1934 г. на К-5 был установлен
двигатель М-17ф. При испытаниях произошла катастрофа: в воздухе
сломались носки нервюр крыла, оказавшиеся недостаточно прочными
при возросшей массе и большей скорости. Были предприняты переделка
крыльев и частичное изготовление новых на нескольких десятках К-5,
где устанавливался М-17ф. Нагрузка осталась в общем прежней, но
приходилось или снижать дальность полета, или уменьшать количество
пассажиров.
В общем К-5 во всех вариантах прослужил до 1940 г. как основной
пассажирский самолет. Вместе с К-4 он заменил немецкие самолеты
на аэролиниях Украины.
К-6. Почтовый самолет для перевозки матриц, газет и почты, а так-
же для аэрофотосъемок, двухместный. Двигатель — «Юпитер-IV»
в 420 л. с. Крыло, оперение, шасси и ряд частей и деталей были взяты
от К-5. Фюзеляж — сравнительно тонкий, с двумя четырехстоечными
кабанами крыла, установленного по типу парасоль. Две половины эллип-
тического крыла стыковались на оси самолета на кабанах. Двигатель
был закрыт капотом с коком на винте. Головки цилиндров не имели
обтекателей. Летчик помещался в передней кабине, а задняя длиной
в 4 м была приспособлена под нагрузку. Выпущен самолет в 1930 г.,
испытания прошел, но в серии не строился.
Последующие самолеты К- А. Калинина описаны в гл. 8.
Легкие спортивные и учебные самолеты
Термины «легкий самолет» и «легкомоторный самолет» всегда отли-
чались неопределенностью и не имели точного толкования. В 1925 г.
у нас были приняты такие определения: авиетка, или маломощный
самолет — с двигателем мощностью до 35 л. с.; легкий самолет — с дви-
гателем в 35—85 л. с. Однако такого определения придерживались
недолго. В последующие годы к легким стали относить самолеты с дви-
гателями в 100 л. с., а потом даже в 300 л. с. и более. Однако только
технического обоснования здесь было недостаточно. Приходилось учиты-
вать назначение и возможности самолета, а также где, кем и в каких
условиях создавался самолет.
Двадцатые годы характерны тем, что тогда энтузиастов — строите-
лей самолетов прежде всего интересовала сама возможность полета на
своем простом, дешевом, созданном своими руками самолете. Не всегда
ставились определенные задачи в смысле летных качеств. Люди строили
самолеты с мотоциклетными двигателями, переделывая их, строили
392
и сбои двигатели, используя детали старых, и радовались, если самолет
летал. Потом требования повысились, но по-прежнему главным остава-
лась возможность полета.
В 1930—1931 гг. самолеты с двигателями в 100 л. с. и более строи-
лись уже с определенным назначением — как спортивные, учебные, тре-
нировочные, связные. К этому времени одиночки-энтузиасты отошли
на задний план. Строительство легких самолетов в 1932 г. было сосре-
доточено в нескольких организациях. Проектов было много, но строили
преимущественно те, у кого была для этого производственная база.
У таких конструкторов набиралось до двух десятков выпущенных
ими самолетов с двигателями в 100 л. с., а иногда и более мощных.
Вместе с тем и строительство авиеток никогда полностью не прекраща-
лось, а в 1934—1936 гг. даже оживилось.
Следует напомнить, что первый в России маломощный самолет —
первая авиетка — был построен братьями Касяненко («Касяненко
№ 4»), Самолет испытывался в 1913 г. Второй отечественной и первой
советской авиеткой был самолет «Касяненко № 6», не законченный
постройкой в 1921 г. Третий такого же класса самолет конструкции
В. О. Писаренко — ВОП-1 и четвертый конструкции А. Н. Туполева —
АНТ-1 относятся к 1923 г.
В 1924—1925 гг. ОДВФ был проведен конкурс проектов маломощ-
ных самолетов и двигателей. На заключительном заседании комиссии
по рассмотрению проектов 5 и 23 июня 1925 г. было признано, что
ни один из проектов не может быть без поправок рекомендован для
постройки. Однако были отмечены проекты В. П. Невдачина, С. Д. Чер-
ниховского, В. Л. Александрова, И. И. и Е. И. Погосских и проект
«Три друга». Три проекта из них были осуществлены в 1925—1926 гг.
Из представленных проектов легких двигателей был осуществлен толь-
ко проект 20-сильного «Большевика» (на заводе того же названия) *.
В 1924 г. была приобретена для ознакомления английская авиетка
«Де-Хэвилленд-53». Качества ее оказались средними.
С 1924 г. начали появляться авиетки, а потом и легкие самолеты
наших конструкторов, описываемые ниже (табл. 29).
ЛМ — авиетка В. А. Лыкошина и Н. Г. Михельсона — конструкто-
ров завода «Красный летчик» в Ленинграде. Построена в январе —
феврале 1924 г. Двигатель — от мотоцикла «Индиана» в 7,5 л. с.,
немного форсированный. Схема-—подкосный высокоплан на низком
шасси. Самолет был удачен и на нем был выполнен ряд аэродромных
полетов.
«Буревестник» С-2. Вячеслав Павлович Невдачин — инженер
и военный летчик — построил с любителями-кружковцами ОДВФ
в 1922—1929 гг. планер и четыре авиетки под названием «Буревестник».
Планер «Буревестник» П-5 участвовал в планерных состязаниях 1923 г.,
после которых В. П. Невдачин переделал его в авиетку «Буревест-
ник» С-2 путем усиления конструкции и установки на нем двигателя
от мотоцикла «Харлей-Давидсон» в 7—9 л. с. В двигателе были постав-
лены новые вал, подшипники, передняя стенка картера и др. «Буре-
вестник» С-2 испытывался 3—5 августа 1924 г. Мощность двигателя
для полета оказалась недостаточной.
Схема и очертания всех «Буревестников» были одинаковы1 2. Это
был свободнонесущий низкоплан с горизонтальным оперением в виде
единого руля. Конструкция оригинальна тем, что в ней было очень
мало металлических узлов. Фюзеляж — ферменный из сосновых пла-
нок и фанерных книц на клее и гвоздях. В двухлонжеронном крыле
1 «Авиация и химия», 1927, № 5, с. 30.
2 Невдачин В. П. «Буревестник». Изд. Осоавиахима, СССР, 1929.
«Техника воздушного флота», 1927, № 6, с. 369; 1928, № 1, с. 76.
393
29. Авиетки и легкие самолеты 1924— 1930гг.
Год [выпуска Самолет Двигатель я 02 5 S 03 и га я S ч И S Я ч * S т га (X S Площадь крыла, м2 Масса, кг Удельная нагрузка Весовая отдача, % Скорость макси- мальная у земли, км/ч Скорость поса- 1 д очная, км/ч 1
марка мощность, л. с. пустого тоилива+ масла полней нагрузки И s ч Е на крыло ! кг/м2 на мощ- ность, кг/л. с.
1924 лм «Индиана» 7,5 5,2 8,4 12,7 89 5 85 174 13.3 24,0 48 — —
1924 «Буревестник» С-2 «Харлей» 9 6,0 10,0 15,0 120 5 100 220 15,0 24,5 45 70 —
1926 «Буревестник» С 3 «Харлей» 12 5,8 9,8 12,5 135 7 85 220 17,6 18.4 39 — —
1927 «Буревестник» С-4 «Блекбери-Томтит» 18 5,8 9,0 9,6 130 20 100 230 24,0 11,5 43 140 60
1928 «Буревестник» С-5 «Бристоль-Черуб» 30 5,8 9,0 9,6 145 25 105 250 20,0 8,4 42
1924 ИгА-1 «Блоха» ЖАП 8 3,0 4,5 5,0 65 5 65 130 26,0 16,3 50
1926 ИгА-2 ЖАП 8 4,5 6,0 — — — — — — — — —
1925 ОСО-1 «Блекбери-Томтит» 18 5,8 10,9 15,0 180 20 87 267 17,8 14.8 33 120 55
1925 ск «Харлей» 16 5,3 9,0 19,8 — — — — — — — 100 50
1925 «Иванов» ЖАП 8/12 4.5 7,5 и.о 150 20 100 250 23,0 21,0 40 100 63
1925 РАФ-1 «Блекберн-Томтит» 18 5,5 9,4 12,6 175 20 98 273 21,7 15,2 36 105 47
1926 РАФ-2 «Циррус» 60 — 12,0 20,0 435 50 210 645 32,2 10,8 32 — —
1926 МБ «Айза ни» 45 5,2 6,2 9 : 160 20 100 260 28,0 5,8 38 145 —
1927 КПИР-5 А. В. С. 27/35 7,0 12,0 19,0 233 20 1,0 403 21,2 15,0 42 95 45
1927 С. Ч. «Дзержинский» А. В. С 27/35 5,3 8,8 12,8 170 j0 100 270 2'0,7 10,0 37 — —
1927 СТИ-1 «Тужкут» 24 7,0 10,0 15,0 300 20 100 400 27,0 16,0 25 100 —
1925 ИТ-2 ИЕЛ 9/12 3,2 6,5 10,5 85 10 85 170 16,2 14,0 50 — —
1929 ИТ-6 «Циррус» 60 6 7 10.6 16.0 430 60 220 650 40,5 10 9 34 — —
1927 «Марс» А. В. С. 27/35 5,5 12,0 13,0 190 20 100 290 22,3 9.6 34 110 55
1928 С-1 (Степанченок) «Аизани» 40 5,0 7,7 9,2 207 27 107 314 35,2 7.8 34 150 75
1928 «Три друга» «Черуб» 30 6,9 12,0 18,7 245 22 172 417 21,7 13,7 35 127 45
1928 ЛАКМ-1 «Пальмен» 20 5,6 10,4 12,0 175 27 + 13 110 285 23,7 14,3 39 115 50
1929 «Павлов» «Бристоль-Люцифер» 100 5,5 7,5 10.0 480 90 170 650 65,0 6,5 26 190 85
1930 РГ-1 «Вальтер» 85 — 10,0 20,0 — — — 900 45,0 10,6 — 135 45
1930 СК-4 «Вальтер» 60 7,1 12,2 15,3 335 190 355 690 45,0 11,5 51 — —
1931 «Играло» ЗБ/М «Вальтер» 60 5,4 10,2 22,4 500 — 175 675 30,0 11,4 .26 120 92 (%)
Рис. 226. Авиетка «Буревестник» С-3 (схема|
кресты расчалки были выполнены из полос файеры. Шасси — в виде
изогнутой ясеневой дуги-рессоры, обеспечивавшей ход колес до 100 мм.
Колеса были деревянные с фанерными стенками, обитые по ободу
кожей. Для зимы — лыжи, подобные обычным спортивным, с деревян-
ным кабаном при удельной нагрузке на подошву 600 кг/м2. Управление
элеронами—-дифференциальное, элерон, движущийся вниз, идет замед-
ленным движением, вверх — ускоренным.
Конструкция планера и четырех авиеток одинакова. Авиетки были
развитием одна другой, мощность повышалась, размеры уменьшались.
Летные качества возрастали и в авиетке типа С-4 уже были выда-
ющимися.
«Буревестник» С-3 (рис. 226). Авиетка с переделанным мотоциклет-
ным двигателем «Харлей-Давидсон» в 7—12 л. с.; построена в 1926 г.
Самолет испытывался на лыжах и на колесах, показал хорошую устой-
чивость и управляемость. Но мощность все еще была мала, потолок
не превосходил 300 м.
«Буревестник» С-4 с двигателем «Блекберн-Томтит» в 18 л. с. вел
себя блестяще. 29 июля 1927 г. летчик А. И. Жуков установил рекорд
высоты 5500 м. Время виража 14 с, разбег и пробег 30 м — 5—6 с.
Скорость была до 140 км/ч. Был выполнен перелет Москва — Одесса.
Многочисленные полеты на нем были очень эффектны, самолет мог
делать все обычные фигуры пилотажа.
«Буревестник» С-5 — тот же С-4, но с двигателем «Бристоль-
Черуб» в 30 л. с., еще чище выполненный — был выпущен в 1928 г.
Он экспонировался на Международной авиационной выставке в Бер-
лине в 1929 г. Потом самолет был передан Иркутскому Осоавиахиму
и там был, к сожалению, вскоре разбит. Летные качества остались
незафиксированными.
К 1924 г. относятся две незаконченные постройкой авиетки: слу-
шателя Военно-Воздушной Академии В. И. Никитина и механика
«Добролета» Глаголева.
395
Рис. 227. Авиетки 1923—1926 гг.:
а—И. Г. Алексеева; б—А, Н. Седельникова и В. Л. Корвина; в—РАФ-1; г—«Три друга»
«Блохи» И. Г. Алексеева1. Игорь Алексеев — сын художника Геор-
гия Алексеева, автора известного в те годы плаката «Ультиматум», —
построил несколько импровизированных самолетных конструкций
с мотоциклетным двигателем ЖАН в 8 л. с. Фюзеляж — длиной около
2,5 м с упрощенным шасси и самодельными колесами, переделанными
из велосипедных. К нему пристраивались части крыльев других самоле-
тов в разных комбинациях: были «Блохи» — монопланы, среднеплан,
парасоль, биплан, высокоплан (рис. 227, а). Юный конструктор сам
испытывал их, многократно производил пробежки, но от земли не отры-
вался. Пробовал их К- К. Арцеулов, но добился только небольшого
подскока. Никто, впрочем, и не ожидал ничего серьезного от этих
«самолетиков», но инициативу и энергию автора их все одобряли.
ИгА-2. В 1926 г. И. Г. Алексеев построил более совершенный само-
лет под маркой ИгА-2 с тем же двигателем, вполне грамотно выпол-
ненный одностоечный биплан. На нем было сделано несколько полетов
до первой серьезной поломки, после чего самолет не восстанавливался.
ОСО-1 — авиетка с двигателем «Блекберн-Томтит» в 18 л. с.,
построенная под руководством инженера Александра Алексеевича
Байкова — начальника ОСО ЦАГИ в 1925 г. Это был дипломный проект
сотрудника ОСО Сергея Ивановича Каменева. Схема — свободнонесу-
щий низкоплан обычной расчалочной конструкции. В 1926 г. инженер
АГОС Н. И. Петров сделал на самолете два полета, показав скорость
до 120 км/ч и потолок до 2000 м. Двигатель был недостаточен.
СК — авиетка А. И. Седельникова и В. Л. Корвина — двухместный
одностоечный биплан без выноса с фюзеляжем-монококом. Двигатель —
мотоциклетный «Харлей» в 12 л. с., форсированный до 16 л. с., путем
переделок (рис. 227,6). Фюзеляж был склеен из полос 1,5-мм фане-
ры без криволинейной выклейки, однако он имел очень чистую форму
и был вполне технологичным. Он состоял из правой и левой половин,
состыкованных в плоскости симметрии. Поверхность была выглажена
напильником и шкуркой и оклеена полотном на столярном клее. Все
части были выполнены предельно легкими.
Самолет был построен в ОМОС и испытывался в октябре 1925 г.
Летал В. Л. Корвин. Самолет вел себя отлично, но двигатель был для
него слишком слаб и, кроме ряда полетов над аэродромом, ничего
большего получить не удалось.
«Иванов»-—авиетка Анощенко и Иванова. Ученик Ржевской желез-
нодорожной школы Виктор Аполлонович Иванов построил в 1925 г.
1 «Вестник воздушного флота», 1924, № 6—7, с. 72.
396
своими силами и средствами в Ржеве по чертежу пилота-воздухопла-
вателя Н. Д. Анощенко авиетку с двигателем ЖАП в 8—12 л. с. Выпол-
нен был самолет достаточно чисто и отвечал условиям прочности.
Схема — расчалочный высокоплан. Самолет испытывался в 1925—
1926 гг. и показал скорость до 100 км/ч.
«Стрекоза» ВЭК— свободнонесущий среднеплаи с двигателем
«Скорпион» А. В. С. в 27/35 л. с. Построен Харьковской городской
спортсекцией ОАВУК (Общество авиации и воздухоплавания Украины
и Крыма). Автор — студент А. А. Бромберг, работавший под руковод-
ством профессора Г. Ф. Проскуры. Был сделан всего один полет, а потом
самолет из-за его задней центровки в полет не выпускали.
ИТ-2 — авиетка-биплан малых размеров с мотоциклетным двига-
телем ПЭЛ в 9/12 л. с.1. Фюзеляж — с фанерной обшивкой, сиденье —
непосредственно на полу его. Конструктор — Игорь Павлович Толстых,
тогда струдент МВТУ, потом видный работник АГОС и других органи-
заций, а также конструктор самолетов и ряда планеров, в том числе
серийного планера ИТ-4. Из-за плохой работы двигателя авиетка
не смогла взлететь.
РАФ-1 (рис. 227, в) — авиетка-низкоплан с двигателем «Блекберн-
Томтит» в 18 л. с. Первая работа конструктора Арама Назаровича
Рафаэлянца в 1925 г. Построена была без перетяжеления и показала
хорошие качества, потолок достигал 3250 м.
РАФ-2 — двухместный легкий самолет с двигателем «Циррус»
в 60 л. с., свободнонесущий низкоплан. К сожалению, его размеры
оказались слишком велики и самолет был перетяжелен для мощно-
сти в 60 л. с. Данные получились невысокие.
КП И Р-5 — авиетка Киевского политехнического института, диплом-
ный проект студента Дмитрия Людвиговича Томашевича, сделанный
в содружестве с летчиком Константином Николаевичем Яковчуком.
Авиетка двухместная с двигателем «Скорпион» (А. В. С.) в 27/35 л. с.
выпущена была в 1927 г. и просуществовала несколько лет. На ней
много летали, особенно на авиационных праздниках2.
С. Ч. «Дзержинский» — подкосный низкоплан с двигателем А. В. С.
в 27/35 л. с. Каркас фюзеляжа и оперения — сварной из стальных труб,
каркас крыла — дерево. Конструктор Сергей Дмитриевич Черниховский
получил за проект первую премию на конкурсе Авиахима в 1925 г.
Самолет был выпущен в 1927 г. Был ряд полетов на нем в Москве и на
Одесских маневрах3.
СТИ-1 —двухместная авиетка с самодельным двигателем, спроекти-
рованная и построенная коллективом студентов Сибирского технологиче-
ского института в Томске под руководством проф. Г. В. Трапезникова
(самолет) и проф. А. В. Квасникова (двигатель) в 1925—1927 гг.
Схема самолета — подкосный низкоплан с большим поперечным V
(около 9°) трапециевидных крыльев. Шасси — от самолета «Моран»,
оперение и колеса — от самолетов «Ньюпор». Двигатель — «Тужкут»
(название — образовано начальными буквами фамилий его строите-
лей— студентов Тюренева, Уставова, Жукова, Конюкова, Утемова)
в 20—24 л. с., 2-цилиндровый, оппозитного типа. Цилиндры, распреде-
ление и толкатели были взяты от двигателя «Рон» в 120 л. с., картер,
поршни, коленчатый вал, втулка винта и пр. — собственной конструк-
ции. Самолет был построен в механической лаборатории, испытан
в полете в конце лета 1927 г., потом передан аэрокружку в Канске,
где на нем летали.
1 «Самолет», 1925, № 5/19, с. 39.
2 Там же, 1S30, № 2, с. 18; 1933, № 5—6, с. 7.
3 Там же, с. 36.
397
«Марс» — авиетка харьковского конструктора С. Н. Рыльцева,
перестроенная из планера конструкции того же автора и того же назва-
ния в 1927 г. Схема — свободнонесущий парасоль, двигатель А. В. С.—
в 27/35 л. с. Было совершено несколько полетов авиетки в двух вари-
антах шасси — на колесах и на лыжах. Полеты проходили одновре-
менно с полетами немецкой авиетки «Клемм», которой «Марс» не усту-
пал по своим данным Г
«Будильник»—авиетка, построенная в кружке при Красноярских
железнодорожных мастерских в 1927 г., биплан с мотоциклетным дви-
гателем. Из-за слабого выполнения в полет не была выпущена.
С-1—одноместный подкосный парасоль с 6-цилиндровым двигате-
лем «Анзани» в 40 л. с. Автор — известный летчик-испытатель и пла-
нерист Василий Андреевич Степанченок. Самолет построен в 1928 г.
в мастерских Качинской школы. Демонстрировался в ряде полетов
в Москве в 1929 г. Плохая работа двигателя помешала показать все
качества этого неплохого самолета.
«Три друга» (рис. 227, г)1 2 — двухместный подкосный парасоль
с двигателем «Бристоль-Черуб III» в 29/34 л. с. Название произошло
от девиза, под которым проект самолета был подан на конкурс Авиа-
хима еще в 1923 г.: «Прочность, простота и дешевизна — три лучших
друга воздушного флота». Кроме того, этот самолет имел трех авторов:
А. А. Семенова, Л. И. Сутугина и С. Н. Горелова.
Конструкция — деревянная, фюзеляж — монокок из листовой фане-
ры в 1,5 мм. Место летчика — перед передним лонжероном крыла,
место пассажира — между лонжеронами. Шасси оригинальное, в виде
свободнонесущих обтекаемых стоек с полуосями, сделанных в форме
пустотелых деревянных балок с резиновой пластинчатой амортизацией
на внутренних концах стоек.
Самолет получился удачным, свободно поднимал двух человек, имея
при этом время набора высоты 2000 м — 29 мин и потолок 3200 м,
а с одним летчиком 4300 м, разбег 10 с — 80 м, пробег 6 с — 40 м. Было
сделано много аэродромных полетов. Экспонировался на Международ-
ной авиационной выставке в Берлине в 1928 г.
ЛАКМ-1 — авиетка Ленинградского аэроклуба-музея с первым оте-
чественным маломощным двигателем «Большевик» в 20 л. с. конструк-
ции Л. Я- Пальмён, двухцилиндрового оппозитного типа. Схема — одно-
местный подкосный низкоплан. Конструкторы — работники ленинград-
ского Осоавиахима М. В. Смирнов (известный летчик, летавший
на самолетах «Илья Муромец» в 1915—1918 гг.) и Я- -Л. Зархи3.
Самолет строился силами общественности. Первый полет был
совершен 27 ноября 1928 г. Летали А. К- Иост и В. П. Чкалов. В воздухе
самолет вел себя нормально, был достигнут потолок 1620 м, но частые
неполадки с неосвоенным еще двигателем снизили интерес к самолету.
Однако летали на нем до 1931 г.
Авиетка Н. Н. Пищальникова — конструктора ОМОС. Схема —
одноместный свободнонесущий среднеплан с мотоциклетным двигателем
«Рединг-Стандарт» в 15 л. с., размах 8,0 м, площадь крыла 12,5 м2.
Самолет строил автор сам в домашних условиях на станции Песочная
Финляндской железной дороги в 1926—1928 гг. Поддержки от органи-
заций почти не имел, материалов тоже никто не давал. Пищальников
сам срубил на своем дачном участке сосну, распилил ее на бруски
и рейки и из них строил самолет. Двигатель приобрел по случаю.
Постройка тянулась долго и осталась незаконченной. Двигатель он уста-
новил на построенных им аэросанях.
1 «Самолет», 1930, № 2, с. 18; № 5, с. 9.
2 «Техника воздушного флота», 1929, № 1, о. 61.
3 Там же, 1928, № И, с. 744.
398
Рис. 228. Легкие самолеты 1928—1931 гг.:
а—ИТ-6; б—А. Н. Павлова; в—РГ-1; г—СК-4
Авиетка П. А. Ивенсена — одноместный свободнонесущий парасоль
цельнодеревянной конструкции с крылом на четырех коротких стойках.
Размах крыла 9,0 м, площадь 13,5 м2. Самолет строился в 1929 г. в Смо-
ленске, но пока конструктору удалось получить двигатель «Бристоль-
Черуб», самолет из-за плохого хранения пришел в негодность. Инженер
Павел Альбертович Ивенсен был, кроме того, автором четырех плане-
ров, в том числе рекордного «Иосиф Уншлихт» (1934 г.) с удлинением
крыла Х=30, удачно летавшего самостоятельно и совершившего пере-
лет на буксире из Москвы в Коктебель. В 1932—1935 гг. П. А. Ивенсен
работал заместителем у итальянского конструктора В. Изакко по его
геликожиру в НИИ ГВФ.
ИТ-6 («Комакадемия», «им. Крупской») (рис. 228, а). И. П. Толстых
построил двухместный свободнонесущий парасоль с двигателем «Цир-
рус» в 60 л. с., с фанерной обшивкой фюзеляжа и крыла, с шасси
399
пирамидальной схемы. Конструкция обеспечивала очень чистые фор-
мы, но сопровождалась некоторым перетяжелением. Был ряд удачных
полетов в 1929—1930 гг., но полные испытания не проводились1.
Тренировочный самолет А» Н. Павлова (рис. 228, б) — подкосный
высокоплан, одноместный, небольших размеров, с двигателем «Бри-
столь-Люцифер» в 100 л. с. Конструкция — цельнодеревянная, обшивка
крыла и фюзеляжа — фанерная. Алексей Николаевич Павлов — изве-
стный летчик, инструктор Оренбургской летной школы, построил
в мастерских школы пилотажный самолет для тренировки летчиков.
Самолет получился удачным, показал скорость около 190 км/ч, пото-
лок 4000 м, время виража—12 с. Разбег — 250 м, пробег—150 м.
Самолет выполнял весь высший пилотаж на колесах и лыжах. Весной
1929 г. А. Н. Павлов прилетел на своем самолете из Оренбурга
в Москву. По указанию начальника военно-воздушных сил П. И. Бара-
нова самолет был испытан в НИИ ВВС. Летчики НИИ были им
довольны. Самолет соответствовал целям тренировки.
К сожалению, летом 1929 г. А. Н. Павлов погиб, демонстрируя
на своем самолете фигурные полеты на малой высоте.
Самолет Г. И. Прокопенко. Шофер автобазы в городе Кривой Рог
Г. И. Прокопенко, страстно желая летать на самолете, построил его
своими силами. На самолетном «кладбище» местной летной школы
он выбрал относительно исправный фюзеляж, верхнее крыло и опере-
ние самолета «Анрио-14», собрал из частей двигатель «Рон» в 80 л. с.,
крыло поставил на самодельных подкосах над фюзеляжем, с контр-
подкосами и стойками. Получился моноплан-парасоль. 24 февраля
1930 г. Прокопенко сел впервые в жизни на свой самолет, дал газ,
взлетел и, сделав круг над полем, благополучно произвел посадку.
На втором полете сломался узел крепления одного из подкосов, крыло
разрушилось и Г. И. Прокопенко погиб.
РГ-1 (рис. 228, в) самолет с разрезным крылом. Конструктор
Сергей Николаевич Горелов первым в нашей стране стал пропаганди-
ровать идею механизированного крыла с применением управляемых
предкрылков и закрылков. В журнале «Самолет» за 1930 г. в № 2—5
он поместил большую статью «Безопасность полета и разрезные
крылья», где в доходчивой форме изложил состояние науки и техники
в этой области.
Еще до этого он начал строить в Осоавиахиме опытный самолет
с двигателем «Вальтер» в 85 л. с., где и реализовал конструкцию раз-
резного крыла с механизацией. Схема — подкосный парасоль с неболь-
шим нижним крылом, служившим главным образом в качестве элемен-
та системы подкосов. Конструкция — деревянная, фюзеляж — мопокок.
Предкрылки имели управление, которое оказалось излишним, так как
они лучше работали как автоматические при больших углах атаки.
Самолет с разрезным крылом летал.
СК-4 (рис. 228, г) — легкий высокоплан, подкосный, двухместный,
«дальнего действия», с двигателем «Вальтер» в 60 л. с. Удлинение
крыла 7,=8,17. Преследовалась цель получить возможно большую
дальность полета. Конструкция — деревянная, фюзеляж — мопокок
из 1,5-мм фанеры. Крыло — с фанерной обшивкой. Шасси — пирами-
дальное. Управление — двойное. Было установлено шесть баков на 12 ч
полета. К сожалению, из-за аварии при испытаниях выполнить даль-
ний перелет не удалось. Конструктор — инженер Сергей Павлович
Королев — тогда планерист и автор ряда планеров, впоследствии ака-
демик, создатель наших первых ракетно-космических систем.
1 «Самолет». 1930, 2, с. 18; № 5, с. 9.
400
«Иградо» ЗБ/М (рис. 262,6)’. Это был комбинированный двух-
местный легкий самолет с двигателем «Вальтер» в 60 л. с., биплан
со съемным верхним крылом, без которого он становился подкосным
низкопланом. Конструкция — смешанная: передняя часть фюзеляжа —
цельнодуралюминовая с гофрированной обшивкой, задняя — отъем-
ная— деревянная расчалочная с фанерным гаргротом; крылья — дере-
вянные с полотном — могли складываться вдоль бортов фюзеляжа;
стойки — дуралюминовая и стальные трубы. Элероны только на ниж-
нем крыле по всему его размаху. Передняя часть фюзеляжа могла
служить как корпус аэросаней при установке на лыжи или же как
глиссер при установке на поплавки. Предусматривался более мощный
двигатель.
Самолет строился в 1929—1930 гг. силами авиакружка при школе
ФЗУ завода им. Фрунзе. Конструктор его — инженер-летчик Иван
Николаевич Виноградов — один из старейших работников авиации,
военный летчик первой мировой войны.
Испытывал самолет сам конструктор в 1931 г., но успеха не добил-
ся. Мощность двигателя в 60 л. с. была мала для биплана и тем более
для моноплана. После аварии на посадке самолет не восстанавливался.
Интересен как попытка создать универсальный многоцелевой легкий
самолет.
Первые самолеты А. С. Яковлева
Александр Сергеевич Яковлев — один из выдающихся советских
авиационных конструкторов. Он начал с авиамоделизма и постройки
планера. Свой первый самолет выпустил в 1927 г. За первым последо-
вали дальнейшие, по 1—2 самолета ежегодно. Первоначально они
строились в мастерских Военно Воздушной Академии, потом — на за-
воде1 2. В 1934 г. А. С. Яковлев получил производственную базу, впослед-
ствии развернутую в большой опытный завод. В 30-х годах он выпускал
ежегодно до шести самолетов преимущественно с двигателем М-11
в 100 л. с. Начиная с 1939 г. к легким спортивным и учебным самоле-
там стали добавляться военные самолеты, которые во время Великой
Отечественной войны стали хорошо известны всему миру.
Отличительная черта всех самолетов А. С. Яковлева — высокая
культура веса, соединенная с чистотой выполнения. Она достигалась
путем рационального выбора размеров самолетов, их силовых схем
и тщательного подбора сечений по расчету. Легкие самолеты
А С. Яковлева обычно получались на 50—100 кг легче, чем аналогич-
ные машины с тем же двигателем у других конструкторов. Летные каче-
ства их были выдающимися. Не отставал и внешний вид их и особенно
окраска. За 1927—1938 гг. было выпущено не менее 40 наименований
и модификаций, сводящихся к 6—7 основным схемам (см. табл. 32).
АИР-1 (ВВА-3) (рис. 229, а)3 — это двухместный одностоечный
биплан с двигателем «Циррус» в 60 л. с. Конструкция — деревянная
с полотном, носовая часть фюзеляжа и гаргрот обшиты фанерой. Про-
филь крыльев — «Геттинген-387», в дальнейшем применявшийся
А. С. Яковлевым в его самолетах на протяжении 20 лет лишь с неболь-
шими колебаниями в процентной толщине.
Первый полет самолета был 12 мая 1927 г., а через месяц на нем
был совершен беспосадочный рекордный перелет Севастополь —
Москва в 1240 км за 15 ч 30 мин (летчик Ю. И. Пионтковский). Осенью
самолет с успехом применялся на маневрах Одесского военного округа,
1 «Самолет», 1932, № 2, с. 14—16.
2 Яковлев А. С. Цель жизни. М , Политиздат, 1972, с. 65.
3 «Техника воздушного флота», 1927, № 1, с. 75; № 6, с. 368.
401
Рис. 219. Первые самолеты А. С. Яковлева:
а—АИР-1; б—АИР-3; в—АИР-4
выполняя различные задания по связи. Применявшиеся там же
18—20-сильные авиетки для таких целей оказались непригодными1.
АИР-2 (АИР-2с) (рис. 230). По размерам и конструкции этот
самолет тот же, что ВВА-3, но со звездообразным двигателем.
За 1928—1931 гг. было построено шесть таких самолетов в четырех
главным образом двигателями:
— с двигателем М.-23 (НАМИ-3) в
65 л. с. Обе кабины закрыты общим откид-
ным фонарем из целлулоида. Преимуществ
от фонаря не получилось и к тому же двига-
тель вибрировал2;
— с двигателем «Вальтер» в 60
Летные качества были немного ниже,
ВВА-3. Была серия в четыре самолета;
— с двигателем «Сименс» в 85
Самолет, называвшийся АИР-2с, обладал
значительно лучшими летными качества-
ми. Был использован также в поплавковом
варианте, для которого мощность 60 л. с.
была недостаточна. Поплавки были пост-
роены по проекту и чертежам В. Б. Шав-
рова и отличались простотой конструкции.
вариантах, различавшихся
Л. С.
чем
л. с.
Александр Сергеевич Яковлев
1 «Самолет», 1930, № 2, с. 17.
2 «Лицом к технике», 1932, № 9, с. II—23.
«Техника воздушного флота», 1931, № 4, с. 276.
402
Рис. 230. Схема самолета АИР-2 на поплавковом шасси
18 мая 1931 г. на Москве-реке были произведены испытания. За
1 час 10 мин было заменено шасси. Летчик Б. Л. Бухольц с В. Б. Шавро-
вым проделал первый взлет по прямой и сразу же 10-минутный полет по,
кругу. Потом летал Ю. И. Пионтковский с А. С. Яковлевым и другие.
Все полеты прошли без малейших недоразумений. Впоследствии на этом
самолете было сделано много полетов над Москвой-рекой у Крымского
моста.
АИР-3 («Пионерская правда») (рис. 229, б)1 — это подкосный
парасоль с двигателем «Вальтер» в 60 л. с. Фюзеляж—-с мотоустаиов-
кой, шасси и оперение — от АИР-2. Самолет был выпущен летом
1929 г. В том же году 6 сентября на нем был выполнен беспосадочный
перелет Москва — Минеральные Воды протяженностью 1700 км
за 10 ч 23 мин со средней скоростью 166,8 км/ч, что было международ-
ным рекордом дальности и средней скорости полета для данного клас-
са самолетов.
АИР-4 (рис. 229, в)2. Это тот же самолет АИР-3, но с пирамидаль-
ным шасси с полуосями. Эта схема шасси тогда была общепринятой
в подкосных высокопланах, так как обеспечивала широкую колею
шасси. Самолет был выпущен в 1930 г. Летные качества в основном
такие же, как и у предыдущего самолета. Последующие самолеты
А. С. Яковлева описаны в гл. 8.
Первые самолеты В. К. Грибовского3
К 1926 г. относится начало конструкторской деятельности
В. К- Грибовского. Подробно о его работах сказано в гл. 10. Здесь же
и в гл. 8 даются только краткие описания его первых самолетов.
Г-4 — подкосный высокоплан на низком шасси. Строился в Серпу-
хове в 1926 г. Закончен не был.
Г-5 — свободнонесущий низкоплан (см. рис. 291,а). Фюзеляж—-
монокок овального сечения с прямыми образующими, крыло и опере-
ние— большого удлинения. Построен в Оренбурге в 1928 г. Летал
хорошо (табл. 34).
1 «Самолет», 1930, № 1, с. 13—18, № 112, с. 12.
2 Там же, 1930, № И, с. 27.
3 Там же, 1935, № 8, с. 18.
403
Первые самолеты Б. И. Черановского
Среди советских конструкторов-самолетостроителей Борис Ивано-
вич Черановский занимает особое место по необычности схем его пла-
неров и самолетов. Б. И. Черановский — основоположник бесхвосток
в нашей стране и осуществленного в натуре летающего крыла толстого
профиля во всем мире. За свою конструкторскую деятельность им было
построено около 30 самолетов и планеров, но известность принесли
Черановскому его «Параболы» — аппараты с параболической формой
крыла в плане. Дело тут не в названии и не в форме кривой,
по которой очерчено крыло. У него были крылья и трапециевидные.
Важно было то, что впервые у нас, да и в мире были уверенно проде-
монстрированы в многочисленных полетах свойства летающего крыла
толстого профиля в его наиболее чистой форме.
В 1921 г. Б. И. Черановский предложил проект самолета типа
летающего крыла с удлинением 1,5, очерченного по параболе. Многие
аэродинамики ЦАГИ не верили в возможность применения такой фор-
мы крыла и возражали против ее введения. Однако продувки, проведен-
ные впервые, крыльев этого типа с удлинениями 1,5, 3 и 6 в общем
опровергли высказанные опасения.
Построенные на основе моделей планеры БИЧ-1 «Парабола»
и БИЧ-2, оба с удлинением Х=4, показали на планерных состязаниях
1924 г., что эта идея жизненна и такие аппараты могут хорошо летать.
Толстое «обитаемое» крыло почти скрывало летчика, вся задняя прямая
кромка крыла была занята рулями высоты и элеронами, рули направ-
ления не были обязательными, повороты достигались и при крене
от элеронов.
Планер БИЧ-1 был лишь пробным, но БИЧ-2 (1924 г.) уже обла-
дал нормальной продольной устойчивостью и управляемостью и был
первым в мире удачным летающим крылом. В Коктебеле на нем было
сделано 27 полетов. Вслед за планерами Черановский построил самолет
БИЧ-3 (1926 г.), а в дальнейшем еще семь самолетов бесхвостого
типа. Все они были деревянной конструкции, обычно с полотняной
обтяжкой.
БИЧ-3 (рис. 231, табл. 30) —это тот же планер БИЧ-2, но с двига-
телем «Блекберн-Томтит» в 18 л. с. Так был создан первый летающий
самолет, построенный по схеме летающего крыла с небольшим высту-
404
sot'
1938 1938 1936 1932 1935 1932 1929 1926 Год выпуска
СП 01 01 01 о: 01
X X X Es s X X
4-4 Дч х Дч Дч -1_
ю 1 о I -j со
© ° о ** > П
о
2 1
О

п»
Назначение само-
О О X о п о О о лета
to
।. 1—» 1 to to •—‘ Число мест
сл
А А 01 а w э» 01 01 А 01
О ь to — X
с\ л> to э в S Ф
г я (п Я
о 0\ to В —5 —1 СИ
Q —• в о О О го 2
3 В с* □* в о
В н « 3 д 5 Я -Том- Двиг ,рка
S рз S Я 6- я и
V го ф V
о г
to со 480 001 е/4г О 8 00 мощность, л. с.
СЛ
со СП
СЛ Ъ1 1 kJ сл Длина самолета, м
СП

СП СП “ 1 to to to Размах крыла, м
to to го to to СИ
to CD о [ СО о о Площадь крыла,
i -
о ° ° о °
OQ to go I СП пустого
►— СП “•3 to °
топливаЧ-
(О сп to 1 to со to со О + масла g*
to
и-ж СП to to полней Я
—* 1 СП -1
о> сл 1 со со нагрузки

to со со со о со со со to полетная
° сл
ч
СО го ~ 1 ю to на крыло. >
о 1 СП W сл кг/м^ ь
5 я

X го
1—ж г—* 1—ж на мощ- я д
4^. СП 00 1 со ро to ность, “
Со СП со со кг/л. с. «
СО СО to to
-о 1 1 1 со to о Весовая отдача, %
СП со °
? Скорость макси-
<73 1 to | ю i СП 1 мальная у земли,
сп сл СП км/ч
1 ? Скорость посадоч-
о О О о ная, км/ч
30. Самолеты Б. И. Черановского 1926—1938 гг.
Рис. 232. Самолет БИЧ-7А
пом кабины, обтекателем которой служило
вертикальное оперение. Руль направления,,
обдуваемый винтом, был очень эффективен.
Ряд полетов Б. Н. Кудрина в Москве пока-
зал, что самолет БИЧ-3 не очень устой-
чив, но хорошо управляем. Схема себя
оправдала.
В 1927—1928 гг. Б. И. Черановский вы-
полнил ряд продувок других моделей, в том
числе большого самолета-параболы БИЧ-5
под два БМВ-VI чисто военного назначения.
Продувки показали выгодность применения в
летающем крыле рулей высоты и элеронов
(элевонов) с обратным профилем, более вы-
пуклым с нижней стороны, причем эти орга-
ны управления следовало делать подвесными
под задней кромкой крыла. Это нововведение-
Борне Иванович Черановский было реаЛИЗОВЭНО В Самолете БИЧ-7, ВЬШу-
щенном в конце 1929 г.
БИЧ-7 — это развитие БИЧ-3, но с двигателем «Бристоль-Люци-
фер» в 100 л. с. и с увеличенной в полтора раза площадью крыла. Рули
направления — небольшие, без килей, на концах крыла. Шасси одноко-
лесное с костылями, средним и боковыми. Из-за них самолет был тру-
ден на разбеге и не мог взлететь. Рули направления также были недо-
статочно эффективны. Самолет был переделан в следующий тип.
БИЧ-7А — это развитие БИЧ-7, но с закрытой кабиной, переходив
шей в вертикальное, весьма эффективное оперение, и с нормальным
шасси пирамидальной схемы (рис. 232). Получился очень летучий
и послушный самолет с хорошими летными качествами. На виражах
он был устойчив и тенденции к потере скорости не имел. Недостатком
было большое давление на ручку управления из-за относительно боль
шой поверхности рулей высоты, вскоре устраненное установкой на их
задней кромке отогнутых вниз пластинок. Можно только пожалеть,
что не был поставлен двигатель М-11, так как «Люцифер» сильно
вибрировал. Испытывал самолет летчик Н. А. Благин.
Последующие самолеты Б. И. Черановского описаны ниже,
на стр. 453 и 475.
* *
Кроме перечисленных выше, в 1925—1930 гг. было отмечено
несколько авиеток, строившихся, но не законченных или не летавших.
О них имеются лишь упоминания, иногда только по фамилии конструк-
тора или же по названию, без каких-либо подробностей. Так, в 1924 г.
406
была построена авиетка-биплан Кузнецова, не летавшая. В 1925 г.
строилась авиетка конструктора Коростелева с мотоциклетным двига-
телем ЖАП в 6 л. с., одноместный моноплан. Не летала. В 1926 г.
была построена авиетка Мясникова и Бухольца, но о ее полетах све-
дений нет. В 1927 г. была авиетка Заливацкого в Гомеле. О ней имеется
только упоминание. В 1927 г. была авиетка «Им. ОГПУ», подкосный
низкоплан. Данных о ней нет.
Есть сведения о постройке авиетки механиком Иващенко в Ленин-
граде (1927—1928 гг.). Самолет имел размах около 4 м. Не летал.
В Красноярске и Канске около 1930 г. в самодеятельных кружках
строились копии самолетов Г-5 В. К. Грибовского и АИР-3 А. С. Яков-
лева, но сведений о результатах этих работ не имеется.
По сообщению журнала «Самолет»1, Братья Лось Леон и Юзеф
и Иванов построили две авиетки малых размеров. Обе не летали,
но одна из них была проверена в планерном варианте. Время и место
не указаны. Подтверждений не найдено.
Г л а ва 8
РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИЙ САМОЛЕТОВ В ГОДЫ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ СТРАНЫ
(1931—1933 гг.)
В годы первой пятилетки в нашей стране была создана технически
совершенная тяжелая промышленность, выпуск продукции которой
в 1931 г. более чем в 3 раза превзошел уровень 1913 г. На этой базе
была успешно решена задача создания в кратчайшие сроки и мощной
авиационной промышленности, способной производить в больших коли-
чествах самолеты и двигатели различных типов, стоявших на уровне
передовых достижений. Уже в 1932 г. был превзойден по количеству
выпускаемых самолетов наивысший уровень их производства в старой
России, относящийся к 1916 г. Вскоре этот уровень был оставлен далеко
позади. К началу второй пятилетки вступили в строй некоторые новые
авиационные заводы и успешно наращивали темпы производства заво-
ды, реконструированные в годы первого пятилетнего плана. В 1932—
1933 гг. самолеты выпускались на семи заводах, а в 1934 г. — на один-
надцати. Однако еще продолжал ощущаться недостаток квалифициро-
ванных кадров, отсутствовали в потребных количествах и ассортимен-
тах необходимые для самолетостроения материалы, не все технологи-
ческие и производственные процессы были достаточно освоены.
Недостаточный выпуск освоенных в производстве и проверенных
в эксплуатации отечественных двигателей часто лимитировал запуск
в серийное производство новых образцов самолетов. Однако в условиях
того времени не представлялось возможным расширить авиационное
двигателестроение в короткие сроки до нужных масштабов без привле-
чения иностранной технической помощи, без импорта оборудования
и некоторых дефицитных материалов. Использование иностранной тех-
нической помощи в целом сыграло известную положительную роль,
однако требовало критического отношения к предложениям иностран-
ных фирм, тщательной проверки выполнения ими своих обязательств.
По мере ввода в строй новых предприятий и расширения производ-
ственно-технической базы внутри страны Советский Союз систематиче-
ски снижал импорт средств производства и материалов, сокращал
области применения иностранной технической помощи. В 1932 г.
* «Самолет», 1934, № 8—9, с. 26—28.
407
затраты на импорт уменьшились на 17% по сравнению с 1931 г.,
а в последующие годы они еще более резко снизились.
Годы 1921—1933 характеризуются повсеместно относительной ста-
бильностью схем, конструкций и летных качеств самолетов, показатели
которых росли сравнительно медленно. В 1932—1933 гг. появились
отдельные образцы опытных гражданских самолетов с достаточно высо-
кими летными данными, но в области военных самолетов все еще были
сильны старые традиционные формы и схемы. Здесь имело место
известное пренебрежение к тонкой отделке форм, наружных поверхно-
стей самолетов. Еще не было убираемого в полете шасси, из-за чего
рекорды скорости долгое время принадлежали поплавковым самолетам.
В самолетах-истребителях все еще господствовала бипланная схема,
не говоря уже о разведчиках. В цельнометаллических самолетах широ-
кое применение имела гофрированная обшивка. Кабины военных само-
летов делались почти исключительно открытыми. Турели с пулеметами
не имели обтекателей, а наружная подвеска бомб на плохо обтекаемых
держателях заметно снижала возможное увеличение скоростей военных
самолетов. Не случайно, что скорости свыше 300 км/ч были впервые
достигнуты у нас и за границей на самолетах невоенных, не имеющих
вооружения. Некоторая стабильность схем и форм самолетов в начале
30-х годов в определенной степени способствовала повышению количе-
ства выпускаемых промышленностью серийных самолетов. Была воз-
можность широко пользоваться модификациями установившихся типов
самолетов, подолгу держать их в серии и добиваться большого выпуска
их при налаженном производстве. Существенный прогресс в летных
показателях самолетов при этих условиях не обеспечивался.
Необходимо было кардинально решать вопрос о развитии опытного
самолетостроения, чтобы в кратчайшие сроки дать промышленности
новые, перспективные образцы. В этих целях принимались меры
по организационной перестройке опытного самолетостроения. В 1930—
1931 гг. была предпринята попытка сосредоточить опытное самолето-
строение в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ), размещенном
на одном из заводов под одним техническим и административным
руководством с использованием производственной базы этого завода.
Предполагалось, что при сосредоточении в одном органе большого
количества специалистов можно будет на любое задание сразу же
переключить необходимые силы и быстро его выполнить, что поможет
создавать в короткие сроки новые опытные типы самолетов, которые
будут потом передаваться в серийное производство.
Весной 1930 г. такое ЦКБ было организовано на заводе «Авиара-
ботник», получившем имя В. Р. Менжинского. В полной мере идея
единого конструкторского бюро здесь не была реализована (АГОС
и ГРОС в ЦКБ не вошли), но все же почти весь персонал опытного
самолетостроения был собран там. Основным ядром были конструкторы
и расчетчики из КБ Н. Н. Поликарпова, с завода «Авиаработник»,
из КБ П. Э. Ришара, из группы, построившей самолет И-5, а также
пополнение с других заводов. Штат ЦКБ к концу 1930 г. составляли
300 человек, к осени 1931 г. — около 500 человек.
Главного конструктора ЦКБ не имело — были лишь консультанты
(до середины 1930 г. консультантом был Д. П. Григорович). Эскизные
проекты самолетов делались в отделе общих видов, после чего рассмат-
ривались и утверждались решающей инстанцией — Техническим сове-
том ЦКБ. Далее чертежи разрабатывались конструкторским отделом.
Параллельно работали группы и отделы по аэродинамике, прочности,
по моделям и макетам, контролю чертежей, вооружению, по морским
самолетам, по подготовке производства, по статическим и летным испы-
таниям и другие.
408
В плане работ было много объектов — самолетов и их модифика-
ций. Однако расчеты на скоростной выпуск самолетов не оправдались.
Проектирование и постройка шли в общем не скорее чем раньше,
качество было не выше, а многие объекты и вовсе не были начаты.
За полтора года своего существования ЦКБ выпустило два типа само-
летов-штурмовиков, двухместный истребитель ДИ-3, бомбардировщик
ТБ-5, морской разведчик МДР-3 и начат был пушечный истребитель.
Кроме того, был поставлен на поплавки самолет Р-5 и выполнено
несколько мелких работ. Самолетов, пригодных к крупной серийной
постройке, создано не было.
В этих условиях в октябре 1931 г. была попытка присоединить
к ЦКБ и опытное самолетостроение ЦАГИ, но это слияние не состоя-
лось. АГОС, с 1932 г. названный КОСОС (Конструкторский отдел
опытного самолетостроения), получил свой завод опытных конструкций
ЦАГИ (ЗОК), а ЦКБ было реорганизовано. Централизованное проек-
тирование было заменено системой сквозных бригад, специализирован-
ных по классам самолетов. Так были образованы бригады: истребите-
лей (И. И. Поликарпов), разведчиков (С. А. Кочеригин), самолетов
дальнего действия (П. О. Сухой), морских самолетов (И. И. Погос-
ский, И. В. Четвериков, позже — Г. М. Бериев), винтовых аппаратов
(А. М. Изаксон), вооружения (А. В. Надашкевич), воздушных винтов
(В. Л. Александров), колес и лыж (А. И. Машкевич), стандартов и нор-
малей (П. А. Дудукалов) и другие. Позже образовались бригада по
дальним бомбардировщикам (С. В. Ильюшин) и Объединенное бюро
стандартов (ОБСА).
Созданные бригады оказались вполне жизнеспособными, и в резуль-
тате их работы с конца 1933 г. стали выходить новые образцы самоле-
тов. При этом бригады Ильюшина, Кочеригина, Бериева, Поликарпова
и другие были перебазированы обратно на завод им. Менжинского
и на завод № 1. На протяжении ряда лет их самолеты все еще носили
название «ЦКБ» с очередным общим порядковым номером (кроме
своего шифра), хотя у этих самолетов были уже определенные авто-
ры — руководители коллективов. Бригады Сухого, Надашкевича,
Погосского и другие вошли в КОСОС на территории ЗОК.
Эта реорганизация опытного самолетостроения, проходившая
с большими осложнениями, привела в конечном итоге к крупным успе-
хам, которые особенно сказались в последующие годы.
САМОЛЕТЫ-ИСТРЕБИТЕЛИ
Одноместные истребители
И-5 (рис. 233, см. табл. 25)1. Появление его произошло при следу-
ющих обстоятельствах. В пятилетний план опытного самолетостроения,
подготовленный Авиатрестом в 1927 г. и принятый 22 июня 1928 г.,
было записано задание А. Н. Туполеву на одноместный истребитель
И-5 с двигателем «Юпитер-VI» или с отечественным опытным двигате-
лем М-36, смешанной конструкции со сроком выпуска в сентябре 1929 г.
Аналогичное задание было дано Н. Н. Поликарпову на самолет-истре-
битель И-6 деревянной конструкции со сроком выпуска в июле — авгу-
сте 1930 г. Практически получилось так, что постройка И-6 шла с опе-
режением сроков, а работы по И-5 (АНТ-12) развертывались медленно
ввиду занятости АГОС другими, преимущественно крупными самоле-
тами цельнометаллической конструкции. Однако задание на И-5 сохра-
нялось, так как создание одноместного истребителя, стоящего на уровне
требований того времени, было неотложной задачей советского самоле-
1 Техническое описание самолета И-5. М., Изд. УВВС, 1933.
409
Рис. 233. Истребители И-5 и И-7:
а—первый опытный экземпляр; б—серийный экземпляр; в—истребитель И-7
410
•построения. В декабре 1929 г. было организовано небольшое конструк-
торское бюро, которому и было передано задание на истребитель И-5.
Утверждение получил общий вид самолета, сделанный Н. Н. Поликар-
повым, почти повторявший схем)7 и размеры И-6. Общий вид, предло-
женный Д. И. Григоровичем, не был принят.
После разработки проекта самолета всем составом этого КБ
28 марта 1930 г. был утвержден его макет. На постройку было отпу-
щено два месяца, но тут же этот срок был сокращен вдвое. Самолет
«был построен за один месяц, и 29 апреля летчик Б. Л. Бухольц выпол-
нил на нем первый полет. И-5 был построен в трех экземплярах:
1-й — с двигателем «Юпитер-VII» (высотный) — ВТ-11 (рис. 233, а),
2-й — с двигателем «Юпитер-VI» (невысотный) — «Клим Воро-
шилов»,
3-й — с отечественным высотным двигателем М-15 (2М-15) —
«Подарок XVI партсъезду».
Третий самолет отличался от первых двух капотом двигателя,
.выполненным по американскому типу НАСА, который закрывал
.цилиндры полностью. Первый полет этого самолета состоялся 1 июля.
На двух И-5 были индивидуальные обтекатели головок цилиндров.
В дальнейшем на серийных И-5 (рис. 233,6) ставились кольцо Тауненда,
.а также обтекатели на колеса.
Конструкция И-5 была смешанной. Фюзеляж — ферменный, свар-
ной из стальных труб (как и рама двигателя). Его форма создавалась
легким дуралюминовым набором рамок и стрингеров, поддерживавшим
полотняную обтяжку. Остальная конструкция, как в самолете И-6,
но шасси — со сквозной осью и расчалками. Вооружение — два син-
хронных пулемета ПВ-1 с 1200 патронами. Впоследствии на десяти
серийных самолетах было установлено четыре таких пулемета
с 4000 патронов. Кроме того, подвешивалось 40 кг бомб.
Конструкция самолета была продуманной и очень легкой. Ослож-
нений при испытаниях не возникло, и было принято решение о его
серийной постройке. За август и сентябрь была выпущена войсковая
серия в 7 экземпляров. Для настоящей серийной постройки нужна была
серьезная подготовка, тем более, что самолет решено было передать
«а еще строившийся тогда завод № 21. Была организована специаль-
ная группа внедрения под руководством инженера И. М. Косткина,
«были выполнены плазы, полный комплект рабочих чертежей и лишь
и концу 1932 г. было налажено серийное производство.
Вариант И-5 с М-15 не нашел применения. Был установлен двига-
тель М-22 в 480 л. с. Летные качества И-5 с М-22 были на высоте
требований 1930—1931 гг., хотя скороподъемность была чуть ниже чем
при высотном типе исходного двигателя. Испытания самолета и отра-
ботку высшего пилотажа на нем проводили летчики-испытатели НИИ
ВВС В. А. Степанченок, А. Ф. Анисимов, И. Ф. Петров, И. Ф. Козлов
и другие.
14стребитель И-5 состоял на вооружении около девяти лет, почти
до самой Отечественной войны, начал устаревать с 1933 г. Его разви-
тием были истребители Н. Н. Поликарпова И-15, И-153 и др.
На одном И-5 были сделаны в качестве опыта поворотные управ-
ляемые обтекатели на передних стойках коробки крыльев с целью тор-
можения той или иной стороны при маневрировании. В дальнейшем
это устройство не применялось.
Было предложение применить И-5 в качестве одноместного легко-
го штурмовика (ЛШ) с четырьмя пулеметами, но развития оно
«е получило.
И-5 УТИ-1 учебный — кабина летчика была на этом самолете
немного сдвинута вперед и за ней устроено второе сиденье в 0,8 м
411
Рис. 234. Истребитель И12 (АНТ-23)
от переднего. Самолет имел двойное управление. Был переделан
из обычного в 20 экземплярах в 1934 г. Вариант применения не имел.
И-8 (АНТ-13), («Жокей», «Общественный самолет») — одномест-
ный истребитель-перехватчик с двигателем «Кертис-Конкверор»
в 625/700 л. с. водяного охлаждения, без редуктора, отличавшимся
особо малыми размерами и массой. Схема — безрасчалочный биплан
почти без выноса, верхнее крыло — не намного больше нижнего, цент-
ровка— на 22-—23% САХ. Конструкция — смешанная. Фюзеляж —
ферменный, сварной из хромомолибденовых труб, впервые применен-
ных у нас. Лонжероны крыльев — с полками из нержавеющей стали,
их стенки и нервюры крыльев — из дураля, все на заклепках, обшив-
ка— полотняная. Вооружение — два пулемета ПВ-1. Самолет имел
относительно малые размеры (см. табл. 24).
И-8 появился при следующих обстоятельствах. После того как
разработка проекта истребителя АНТ-12 (И-5) была прекращена,
сотрудники АГОС, по предложению инженера В. М. Родионова, вынес-
ли решение построить хороший истребитель на основе этого проекта
в порядке общественной инициативы. Каждый взялся отработать
добровольно 70 часов. Задание на самолет было охотно выдано УВВС
в порядке соревнования с ОСС. 30 декабря 1929 г. были утверждены
требования к нему, 30 января 1930 г. был принят макет, а 6 апреля
утвержден эскизный проект. Самолет был выпущен в октябре 1930 г.,
первый полет М. М. Громов совершил на нем 28 октября. Летные дан-
ные были рекордными по скорости —310 км/ч — скорость, впервые
достигнутая в СССР.
Однако из-за импортного двигателя, который приобретать и осваи-
вать не собирались, самолет И-8 развития не получил.
И-7. При всех успехах истребитель И-5 был все-таки самолет, заду-
манный в 1927 г., и уже к 1931 г. пора было принимать меры к его
замене. В плане опытного самолетостроения было задание на истреби-
тель И-7 той же схемы, но с двигателем БМВ-VI (потом М-17) со сро-
ком выхода в 1930 г. Кроме того, в плане был И-8 (АНТ-13) с «Кертис-
Конкверор» и И-9 в трех вариантах конструкции с проектируемыми
двигателями М-30, М-31, М-32, М-37 и М-38 — все по 500—600 л. с.
Был в плане самолет-истребитель из электрона И-10 с новым двигате-
лем М-41. Срок выхода всех самолетов планировался на 1932—1933 гг.
Двигатели к сроку в свет не вышли, самолеты И-9 и И-10 не были
построены и только И-7 оказался обеспеченным двигателем.
Схема, конструкция, размеры и вооружение И-7 (рис. 233, в,
см. табл. 25) в общем соответствовали истребителю «Хейнкель»
412
HD-37c, трижды испытанному у нас ’. Некоторые особенности: лонже-
роны и нервюры были выполнены без гвоздей и шурупов на одном
казеиновом клее. Полости лакированы внутри через отверстия в стен-
ках. В крыльях расчалки заменены фанерной обшивкой по нижней
стороне. Фюзеляж — ферменный сварной из стальных труб. Стойки
коробки крыльев — стальные каплевидные трубы. Самолет не имел осо-
бых преимуществ перед И-5 и не занял сколько-нибудь заметного места
в нашей авиации, так как его выход в свет опоздал на два года. Летом
1934 г. с появлением И-15 самолет И-7 стал не нужен и был снят
с производства.
И-12 (АНТ-23) («Бауманский комсомолец») (см. табл. 25,
рис. 234)* 2 —одноместный истребитель с двумя двигателями «Юпи-
тер-VI» в 420 л. с., установленными в тандем, с кабиной летчика между
ними, двухбалочный низкоплан с пушками в балках. Конструировал са-
молет инженер Виктор Николаевич Чернышов — начальник бригады
АГОС, по предложению которого было дано задание на этот самолет.
Конструкция — цельнометаллическая, обшивка —. гладкая, крыло —
18%-ной толщины в корне, неразъемное двухлонжеронное с жесткой глад-
кой обшивкой с наружными Л-рифтами, прокатанными по краю каж-
дой обшивочной полосы и образующими вместе с обшивкой под ними
закрытый профиль — полки нервюр. Толщина листов 1,0 и 0,8 м (у кон-
цов), шаг рифтов 150 м. То же и в оперении. Лонжероны и нервюры
крыла — ферменные из дуралюминовых труб, шаг нервюр 1,2 м. Капо-
ты двигателей — с обтекателями головок цилиндров.
Хвостовые балки сделаны были из водопроводных труб, обточен-
ных снаружи и внутри до диаметра 170 мм и толщины стенки от 3 до
1 мм. Балки состояли из трех кусков длиной около 1,5 м, свинченных
на резьбе, крепились к лонжеронам крыла и впереди переходили
в обтекатели пушек АПК-4 калибра 76 мм.
Шасси — пирамидальное с резиновой пластинчатой амортизацией,
относительно высокое для обеспечения необходимого расстояния задне-
го винта от земли.
Самолет был выпущен в конце 1931 г., но доводился до 1933 г.
и на заводских испытаниях не дал ожидаемых летных качеств из-за
высокого шасси, ребристого крыла, значительного сопротивления дви-
гателей и недостаточного к. п. д. заднего винта. Но главное — летчику
невозможно было покинуть самолет при аварии, попадание его в задний
винт было неминуемо, а аварийных устройств тогда еще не было.
Их хотели осуществить во втором экземпляре — АНТ-23 бис, который
строился, но не был закончен.
Пушечный истребитель «Z» («И-Z») (рис. 235). К началу 1930 г.
возник вопрос о необходимости повышения огневой мощи самолетов-
истребителей путем постановки на них крупнокалиберного оружия.
К этому времени живучесть цельнометаллических самолетов, особенно
тяжелых бомбардировщиков, сильно возросла. Конструкция с трубча-
тыми лонжеронами и гофрированной обшивкой могла выдерживать
большое количество пробоин от обычных пуль. Двигатели воздушного
охлаждения также были достаточно живучи. Кроме протектирования
бензобаков, появилась идея заполнения свободного объема в них
инертными газами. И хотя в 1930 г. многие из этих мероприятий были
еще в зародыше, уже пора было думать о способах усиления огневой
мощи истребителя. Было правильно признано, что для успешной борь-
бы истребителей с бомбардировщиками, на истребитель следует ставить
пушки вместо пулеметов. Однако этому мешали сила отдачи пушки,
ее большая масса и малая скорострельность. Так возникла мысль о созда-
’ ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 1090, д. 1412, д. 1413.
2 Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
413
нии пушки, в которой отдача компенсировалась бы силой реакции
отбрасываемых назад газов, т. е. о динамо-реактивной пушке (ДРП).
Отсутствие отдачи или, вернее, очень малая отдача позволяли приме-
нять такие пушки в довольно крупном калибре. В нашей стране основ-
ную роль в развитии этого типа оружия сыграли работы изобретателя
инженера Леонида Васильевича Курчевского, давшего первое практи-
чески пригодное конструктивное выполнение.ДРП *.
Теоретическую часть — газодинамику при незамкнутом объеме
разработал с возможной для того времени полнотой профессор (потом
академик) Борис Сергеевич Стечкин. Было проделано много опытов
над пушками калибров от 1 до 12 дюймов, приспособленными для
наземного, морского и воздушного применения. В 1923 г. и позже
на самолете Ю-13 производились опыты с пушками калибром до 6 дюй-
мов. Были выпущены небольшие серии некоторых АПК- Опыт их приме-
нения показал, что требуется еще немалая работа по доводке пушек.
Бывали неожиданности и несчастные случаи, однако в 1930 г. сложилось
мнение, что в авиации применение их является перспективным, особен-
но для истребителей.
Вскоре после выхода в свет самолета И-5 и опытов с реактивными
пушками возникла идея создания истребителя, более скоростного
и вооруженного двумя трехдюймовыми АПК. Летом 1930 г. Д. П. Гри-
горовичу было дано такое задание на истребитель под маркой «Z»
(по плану ЦКБ—№ 7). Проектирование и постройка его велись изо-
лированно от других объектов. Участие в создании истребителя прини-
мали А. Н. Седельников, В. Л. Корвин, А. В Надашкевич, Е И Майо-
ранов, В. Д. Яровицкий, Г. Е. Чупилко, С. Н. Шишкин и другие.
Схема самолета — подкосный низкоплан, в котором передняя поло-
вина фюзеляжа с двигателем «Юпитер-VI», капотами, баками и каби-
ной летчика были такие же, как и в самолете И-5, но все остальное
было иным. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой дуралюми-
новый монокок овального сечения с большим вертикальным оперени-
ем и очень высоко расположенным подкосным горизонтальным опере-
нием, также дуралюминовым. Руль направления был с полотняной,
потом — с дуралюминовой обшивкой, его каркас был усиленный.
Все оперение было сделано особо прочным, как и хвостовая часть
фюзеляжа.
Это упрочнение, как и подъем горизонтального оперения, вызыва-
лись тем, что при выстреле АПК возникало очень сильное возмущение
потока за соплом, разрушительно действовавшее на хвост самолета.
После ряда пробных стрельб конструкция хвостовой части фюзеляжа
и оперения установилась.
Крыло поддерживалось снизу стальными подкосами каплевидного
сечения с контр подкосами. Профиль крыла — «Геттинг°н-436». Концы
крыла были очерчены полукругом. Конструкция крыла опытного экзем-
пляра была из нержавеющей стали («Энерж-6») на точечной сварке,
расчалки — ленты, распорки — дуралюминовые трубы, обтяжка — по-
лотно.
Каркас передней части фюзеляжа с моторамой представлял собой
сварную ферму из хромомолибденовых труб, одетую капотами от И-5
с индивидуальными обтекателями головок цилиндров двигателя Пуле-
мет ПВ-1, синхронный только левый. Две АПК калибра 3 дюйма были
подвешены под крылом вблизи контрподкосов вне диска винта. Их дула
приходились перед носком крыла, а сопла выступали за заднюю кромку
крыльев и на их конусы были навинчены цилиндры длиной 0,6 м.
В месте подвески пушки между лонжеронами крыла была вставлена
* Чаще пушку называли АПК (Автоматическая пушка Курчевского).
414
Рис, 235. Пушечный истребитель И-Z
на болтах клетка-ферма, сваренная из труб с узлами крепления пушки
и ее оборудования, а обшивка крыла была дуралюминовой.
Шасси состояло из N-образных стоек, сквозной оси, затяжки и лент-
расчалок. В передние стойки была включена резиновая пластинчатая
амортизация с обтекателями.
В общем истребитель И-Z и его вооружение были необычны, что
вызвало немалые трудности и отдельные неудачи. Особенно много труд-
ностей было с пушками, которые еще не были вполне доработаны.
Самолет был, по общему мнению, несколько перетяжелен.
Первый экземпляр самолета был выпущен летом 1931 г. Испыта-
ния проводили Б. Л. Бухольц и Ю. И. Пионтковский. Второй (тоже
опытный) экземпляр И-Z бис вышел в 1932 г. В 1933 г. была выпуще-
на на московских заводах серия в 21 самолет с двигателем М-22, после
чего серийная постройка была передана в Харьков. За 1934 и 1935 гг.
было выпущено 50 самолетов. Серийные самолеты отличались от пер-
вых, опытных, кольцом Тауненда на двигателе М-22 в 480 л. с. и дере-
вянной конструкцией крыла. Был вскрыт ряд конструктивных и эксплу-
атационных дефектов, самолет плохо выходил из штопора, что, однако,
удавалось быстро устранять некоторой перестановкой оперения.
До 1935 г. велись исследования и вносились небольшие изменения
в пушки и в самолет, ставились и другие АПК, меньшего калибра,
но вскоре тип И-Z себя изжил, поскольку с 1934 г. уже были в серии
более совершенные истребители Д. П. Григоровича: ИП-1, потом ИП-4
с АПК и без них.
С 1936 г. ДРП на самолетах у нас не применялись, их заменили
авиационные скорострельные пушки калибра от 20 до 37 мм и более
и реактивные снаряды (PC).
Двухместные истребители
До 1932 г. в самолетостроении заметное место уделялось двухмест-
ным истребителям, предназначавшимся для сопровождения тяжелых
бомбардировщиков и для воздушного боя даже с одноместными истре-
бителями. При достаточном совершенстве конструкции их качества
были близки, поскольку при бипланной схеме доля лобового сопротив-
ления турели и стрелка вместе с увеличением площади крыльев и мас-
сы была относительно невелика. Существенной разницы в скоростях
между одноместными и двухместными истребителями не было.
Начиная с 1932—1933 гг. с переходом на монопланную свободно-
несущую схему истребителя с убираемым шасси положение коренным
образом изменилось, двухместные истребители уже не могли конкури-
ровать с одноместными и утратили свое значение. Но в 1931 г. тип
двухместного истребителя еще считался нужным и соответствующее
задание имелось в плане ЦКБ под маркой ДИ-3. Самолет еще строил-
ся, а на новом, также строившемся заводе (№ 21), уже велось его внед-
рение в серию.
415
Рис. 236. Двухместный истребитель ДИ-3
ДИ-3 (рис. 236, см. табл. 25)—двухместный истребитель, одно-
стоечный биплан с разнесенным вертикальным оперением (впервые
в СССР) для удобства обстрела. Двигатель — БМВ-VI в 500/730 л. с.
Конструкция — смешанная. Фюзеляж — ферменный сварной из хромо-
молибденовых труб с полотняной обтяжкой по каркасу из деревянных
планок. Крылья — деревянные, элероны и оперения — из дуралюмина
с полотном. Стабилизатор — подкосный с изменяемым в полете углом
установки. Вдоль бортов фюзеляжа шли продольные кожухи
с патронными дисками. Вооружение — два синхронных ПВ-1 и один
на качалке.
Самолет был выпущен в августе 1931 г., показал летные качества,
близкие к И-5, но в ходе испытаний из-за многих доводок оказался
перетяжеленным и его первоначальные показатели снизились. На воору-
жение принят не был. Один самолет ДИ-3 был переделан в лимузин
без вооружения.
ДИ-4 (рис. 237, см. табл. 25) —двухместный истребитель, по про-
екту А. Лявнля, скомпонован по типичной для того времени француз-
ской схеме подкосного высокоплана, но с разнесенным вертикальным
оперением. Двигатель — «Кертис-Конкверор» в 600 л. с. Фюзеляж был
чистой формы, подкосное крыло — профиля МОС-27 16%-ной толщины
с чайкообразным изгибом у фюзеляжа для лучшего обзора вперед, что
было сделано впервые в СССР. Конструкция — цельнодуралюминовая
с гладкой тонкой обшивкой 0,5—0,6 мм, не подкрепленной частым
набором, из-за чего на крыле и оперении были неровности и «хлопуны».
Зато конструкция была легкой. Вооружение — два пулемета ПВ-1
синхронных и два на турели.
Самолет был выпущен в начале 1933 г. Заводские испытания про-
водили Б. Л. Бухольц и Ю. П. Пионтковский, государственные —
К. К- Попов. Летные качества были неплохие, но отмечалась недоста-
точная эффективность разнесенного оперения. Самолет принят не был,
да к тому же и двигатель «Кертис» у нас на серийных самолетах
не применялся.
Рис. 237. Схема двухместного истребителя ДИ-4
416
ПЕРВЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ САМОЛЕТЫ-ШТУРМОВИКИ
В ЦКБ разрабатывались и строились четыре штурмовика, кото-
рые послужили прообразами для дальнейшего развития типа советского
штурмовика, получившего потом столь широкое применение в Вели-
кой Отечественной войне.
Идея бронированного штурмовика — самолета, предназначенного
для действий с малых высот на поле боя, не была новой. В России еще
в 1912—1914 гг. было высказано мнение о желательности постройки
самолетов, бронированных снизу и с боков, и велись работы по частич-
ному бронированию имевшихся на вооружении образцов.
В 1917 г. немцы выпустили бронированный цельнометаллический
полутораплан-разведчик «Юнкере» D-1, который имел бронированный
фюзеляж для защиты двигателя и экипажа от обстрела с земли. Само-
лет не нашел применения из-за большой массы. Англичане вскоре
захватили один такой самолет, но воспроизводить его не стали. Больше
на Западе бронированных самолетов не делали, были попытки воору-
жать обычные самолеты большим количеством пулеметов для обстрела
наземных целей, но развития они также не получили.
В 1924 г. научно-технический комитет УВВС составлял тактико-
технические требования на самолет-штурмовик, но до конца дело дове-
дено не было, так как имевшийся тогда двигатель «Либерти» был недо-
статочно мощен.
В 1930 г. в АГОС разрабатывались эскизные проекты тяжелых
штурмовиков АНТ-17 (ТШ-Б, ТШ-1) и АНТ-18 на базе самолета Р-6
с двумя двигателями М-34 по 750 л. с. Самолеты предполагались
четырехместными с броней общей массой до 1000 кг, из которых 380 кг
использовались как силовые элементы. Броня прикрывала экипаж
и частично двигатели с радиаторами. Вооружение — динамо-реактив-
ная пушка (ДРП) 75-мм или другая, четыре пулемета ДА у стрелков
и четыре пулемета ПВ-1 под крылом, бомбовая нагрузка 1000—1500 кг.
Проекты эти не были осуществлены.
Однако советские военные специалисты настоятельно требовали
такой самолет, и вскоре тип бронированного штурмовика был у нас
окончательно признан. Было дано задание на его постройку только что
организованному ЦКБ. Схема была принята по Р-5. Двигатель —
БМВ-VI с последующей заменой на М-17. Использовался опыт созда-
ния Р-5. Главного конструктора не было. Строилось одновременно
четыре типа: легкий штурмовик ЛШ (№ 5 по плану ЦКБ), тяжелые
штурмовики ТШ-1 (№ 6) и ТШ-2 (№ 21) и штурмовик особого назна-
чения ШОН (№ 23). Габаритные размеры их были одинаковые, само-
леты различались в основном бронированием и вооружением. Размах
верхнего крыла 14,2 м, нижнего 13,0 м, хорды обоих 2,2 м, площади
25,8 м2 и 22,7 м2, а всего 48,5 м2. Длина самолета 9,5 м. Масса пустого
около 2060 кг, полетная — 3200 кг.
ЛШ—самолет отличался тем, что двигатель в нем не был закрыт
броней сверху, бронекоробка — сварная. Вооружение — два синхронных
ПВ-1, два пулемета на турели и батарея из четырех пулеметов ПВ 1,
установленных под полом кабины стрелка и направленных вниз под
углом 30—60° с возможностью изменения угла их наклона в пределах
30°. Эта установка до конца не была доведена, как и весь самолет ЛШ,
который в свет не вышел и в ходе постройки был в конце 1930 г. пере-
делан в самолет следующего типа ТШ-1.
ТШ-1 (рис. 238). Этот самолет — тяжелый штурмовик — был сме-
шанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа — бронекоробка. В ней
помещались двигатель с радиатором и баками, кабины летчика и стрел-
ка. К бронекоробке на четырех узлах крепилась хвостовая часть фюзе-
ляжа, сварная из стальных труб с проволочными расчалками, обтяну-
14 3216
417
Рис. 238. Бронированный штурмовик ТШ-1
тая полотном. Конструкция коробки крыльев, как в самолете Р-5,
но лонжероны их усиленные. Узлы коробки крыльев — совершеннее,
чем в Р-5, они были поставлены на одном пустотелом 35-мм болте
и двух вспомогательных 6-мм болтах на бисквитных колобашках
из сосны и фанеры. Шасси, как в Р-5, но усиленное.
Силовая установка ТШ-1 имела несколько особенностей. Мотора-
ма — стержневая, бронекоробка использована лишь частично. Радиа-
тор (пластинчатый) — под двигателем, входное отверстие — с жалюзи
из бронеплиток, выходное — открытое. Между лонжеронами нижнего
крыла около фюзеляжа были подвешены бензобаки, без обтекателей
снизу, сбрасываемые. Главный бензобак и маслобак помещались перед
летчиком.
Бронекоробка состояла из плоских или цилиндрически согнутых
кусков. Поверхностей двоякой кривизны не было. Кабина стрелка
замыкалась сзади большим листом, согнутым в форме цилиндра,
поставленного вертикально. Всего было до 20 кусков брони, больших
и малых. У двигателя и у края кабины летчика борт мог открываться
на шарнирах. Толщина брони: понизу 6 мм, по бортам 5 мм, поверху
4 мм. Относительно способов соединения кусков брони не было принято
единого решения. Были испробованы сварка, соединение на болтах
и на заклепках.
Броня изготовлялась на Ижорском заводе под Ленинградом
и доставлялась на завод им. Менжинского готовыми кусками. Сварка
брони (автогенная) оказалась трудным делом. Нарушалась строгая
геометрия и иногда появлялись трещины. После первого же экземпля-
ра самолета со сварной бронекоробкой этот способ был оставлен. Броня
доставлялась уже закаленной, сверлить в ней отверстия было тяжело.
Пробовали травить отверстия соляной кислотой, но это помогало слабо.
В конце концов сделали чертежи кусков брони со всеми отверстиями
и заказали их. Это потребовало времени, но цель была достигнута.
Стали собирать бронекоробку на 6-мм болтах с потайной головкой, под-
кладывая под места стыков дуралюминовые угольники 25X25X2,5 мм.
Шаг болтов был 25—30 мм. На болтах (винтах) крепились и все узлы
бронекоробки. Болты применялись первоначально с обычными гайками,
замененными потом нарезными бобышками в виде полосок, приклепан-
ных к угольникам. Заклепочные швы не привились из-за большого коли-
чества отверстий. Масса бронекоробки была около 520 кг.
Вооружение ТШ-1 составляли два синхронных пулемета ПВ-1,
установленных, как обычно, над двигателем, 2 ДА на турели, две бата-
418
Рис. 239. Штурмовик особого назначения (ШОН) со сложенными крыльями
реи по четыре ПВ-1 под нижними крыльями, «гранатница» — ящик
яа 300 ручных гранат, помещавшихся вертикально и сбрасываемых
посредством отсечного механизма — «мальтийского креста». Работами
по вооружению штурмовиков руководил А. В. Надашкевич, вложивший
много изобретательности в это дело и достигший хороших результатов.
Первые два самолета-штурмовика были выведены на аэродром
в январе 1931 г. Летали Б. Л. Бухольц, Ю. И. Пионтковский, потом
М. А. Волковойнов и другие летчики из НИИ ВВС. Самолеты вели себя
в воздухе нормально, но сказывалась их большая полетная масса,
достигавшая 3,3 т, невысокой была аэродинамика из-за угловатой бро-
некоробки, велик был разбег и плох набор высоты. Вооружение рабо-
тало хорошо. Серьезным недостатком оказалось то, что в кабинах
штурмовика было очень жарко. Сильно грелся под броней двигатель,
л место для радиатора было ограничено. Вскоре была переделена систе-
ма маслопитания и решено было испробовать этиленгликолевое охлаж-
дение, для чего были проведены исследовательские работы и испытания
(впервые в СССР). Охлаждение работало хорошо, но разъедались
дюритовые рукава между цилиндрами и в других стыках и получалась
течь. После недолгих поисков был найден лучший сорт резины и течь
сразу прекратилась.
ТШ-2 — это был тот же самолет ТШ-1, но с некоторыми измене-
ниями. Для улучшения летных качеств пулеметные батареи из четырех
ПВ-1 каждая были спрятаны в нижние крылья путем местного утол-
щения их профиля. На турели—два пулемета ДА. Каркас нижних
крыльев был сделан дуралюминовый с той же полотняной обтяжкой.
Летные качества улучшились, тепловой режим был отлажен. Было
сделано два таких самолета, которые проходили испытания в конце
1931 г. Скорость достигала 213 км/ч, потолок 4220 м, время виража
17 с. Решено было строить серию. В начале серии двигатель БМВ-VI
был сменен на М-17, тогда еще новый и не вполне освоенный. Были
•осложнения с охлаждением из-за специфических особенностей М-17.
Серия была прекращена на первых десяти экземплярах в конце 1932 г.,
поскольку в это время уже велись работы по проектированию штурмо-
вика-моноплана ТШ-3 на смену бипланной схемы. В 1932 г. на одном
ТШ 2 был установлен двигатель М-27 (W-образный) с большим радиа-
тором внизу. Испытывал Ю. И. Пионтковский. Результаты были те же.
ШОН (Штурмовик особого назначения) (рис. 239) —самолет, выпу-
щенный в ЦКБ к 1 апреля 1931 г., был бронирован только снизу под
кабинами. Вооружение его составляли две батареи по четыре пулемета.
ПВ 1 в полу кабины стрелка, направленные вниз и вперед. Коробка
14*
419
Рис. 240. Схема штурмовика ТШ-3
крыльев была сделана складывающейся назад для удобства хранения
и изменена схема шасси. Самолет испытывался летом 1932 г., но принят
не был, поскольку надобность в нем уже прошла.
ТШ-3 (ЦКБ-4)1 — тяжелый штурмовик с двигателем М-34Ф, под-
косный (сверху) низкоплан, двухместный (рис. 240, см. табл. 25).
Построен в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС
бригадой С. А. Кочеригина, причем значительная доля участия в его
постройке принадлежала старшему инженеру М. И. Гуревичу. Выбор
схемы низкоплана был сделан после того, как бипланы не дали удов-
летворительных результатов и не обеспечивали дальнейшего развития.
Требовалась скорость 250 км/ч, потолок 4000 м и значительное стрел-
ковое и бомбовое вооружение в различных вариантах. Конструкция —
металлическая с полотном. Носовая часть — бронекоробка из плоских
кусков гомогенной брони, соединенных 6-мм болтами на дуралюминовых
угольниках. Толщина брони: передний лобовой лист 8 мм, низ, бока
и задняя стенка — 6 мм, верх — 5 мм, кроме двигателя, который свер-
ху не бронировался. Внизу — выдвижной сотовый радиатор, закрытый
6-мм броней. В положении атаки радиатор полностью втягивался
в фюзеляж, а охлаждение достигалось продувом воздуха, попадавшего
в броневой «совок» внизу за винтом и выходившего через щель за радиа-
тором с пластинками жалюзи. Часть тепла при втянутом радиаторе
поглощалась водой в радиаторе и в системе (106 кг). Размеры радиа-
тора были взяты больше необходимых. Предложение о переводе двига-
теля на этиленгликолевое охлаждение не было поддержано ЦИАМ.
Хвостовая часть фюзеляжа от кабины стрелка — ферменная, свар-
ная из стальных труб, с полотняной обтяжкой. Масса брони — 576 кг,
хвостовой фермы — 55 кг.
Крыло состояло из двух консолей, подпертых сверху Л-образными
подкосами. За подкосами была небольшая постоянного профиля часть
крыла, где помещались пулеметные батареи и кассеты с мелкими оско-
1 Описание и журнал весов самолета ТШ-3. Материалы Научно-мемориального
музея Н. Е. Жуковского, 1933.
420
лочными бомбами. Конструкция крыла — двухлонжеронная дуралюми-
новая с полотном. Лонжероны — двутавровые со сплошной стенкой,
усиленной угольниками. Нервюры — ферменные с полками из фасон-
ных профилей Q-образного профиля и раскосами-трубками на кницах.
Элероны — щелевые, опускаемые на 15° как закрылки, дифференци-
альные. Подкосы крыла — стальные трубы с дуралюминовыми обтека-
телями.
Шасси имело форму свободнонесущих стоек-вилок с резиновой
пластинчатой амортизацией и обтекателями — «штанами». Колеса
(900x200 мм) —тормозные, костыль — управляемый.
Вооружение на двух построенных опытных самолетах состояло
из двух пулеметных батарей по пять ШКАС !, установленных в носках
цилиндрической части крыла; между лонжеронами крыла — кассеты
для осколочных бомб (три кассеты по шесть бомб на каждой стороне).
Крупные бомбы и специальные авиационные устройства подвешивались
к балочным держателям, введенным в конструкцию крыла.
Самолет испытывал Владимир Константинович Коккинаки. Летные
качества были в общем выше требований 1932 г., но для весны 1934 г. —
времени окончания испытаний и доводок — скорость уже представля-
лась малой. Сказывалась угловатость форм корпуса. Сам тип брониро-
ванного штурмовика все еще не был до конца ясен. В серии ТШ-З
не строился
САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ И ИХ МОДИФИКАЦИИ
Легкий разведчик ЛР
ЛР (ЦКБ-1) (рис. 241, см. табл. 25)1 2 представлял собой развитие
самолета Р-5. При всех успехах Р-5 уже в 1931 г. пришлось задуматься
о существенном повышении в будущем его летных качеств, о создании
нового самолета с более мощным двигателем, с меньшими размерами
и массой и более маневренного при скорости порядка 300 км/ч,
т. е. почти такой, как у истребителей начала 30-х годов. Такой тип
самолета был заранее назван «легким разведчиком», пригодным в каче-
стве двухместного истребителя. Двигатель для него в 1931 г. еще не был
определен, но предполагался М-34, находившийся в постройке. Задание
на ЛР было дано в начале 1932 г. бригаде С. А. Кочеригина и одновре-
менно — КОСОС. Проект А. Н. Туполева не был осуществлен из-за его
занятости работами по большим самолетам.
Схема ЛР повторяла схему Р-5, но размеры самолета были значи-
тельно меньше, мощность больше и летные качества соответственно
выше. Конструкция — смешанная. Каркас фюзеляжа с моторамой —
сварной из хромомолибденовых труб, обшивка передней части —
дуралюминовая, хвостовой — полотно на легком дуралюминовом карка-
се. Кабина летчика — открытая с откидным левым бортом для входа.
Кабина летнаба была закрыта турельным экраном, вращаемым на 360е;
на левом борту — легко сбрасываемая дверь. Крылья — деревянные, про-
филь—«Геттинген-436» 11%-ный, оперение — дуралюминовое с полот-
няной обтяжкой. Стабилизатор — с изменяемым в полете углом установ-
ки, двухлонжеронный. Шасси—-по схеме Р-5, но амортизация — масля-
но-воздушная (в костыле также). Гидросмесь: — 90% глицерина и 10%
спирта. Колеса (800X150 мм)—дисковые тормозные, что было ново
в СССР. Моторама — отъемная на четырех болтах. Радиатор — выдвиж-
ной вниз, сотовый из фасонных трубок, глубиной 350 мм. Масса воды
в системе охлаждения — 70 кг. Был масляный радиатор. Масса силовой
1 «Шпитальный, Комарицкий, авиационный, скорострельный».
2 Техническое описание самолета ЦКБ 1 (ЛР) Материалы Научно-мемориаль-
ного музея Н. Е. Жуковского.
421
Рис. 241. Разведчик ЛР
установки в первом экземпляре ЛР составляла 997 кг, из которых
на двигатель М-34 в 650/750 л. с. приходилось 613 кг. Масса конструкции
планера была всего 640 кг. Для второго экземпляра ЛР масса силовой
установки под высотный двигатель М-34Н была 1093 кг, а планера —
692 кг. Масса пустого первого самолета при его выпуске была 1637 кг,
а после доделок стала 1734 кг. Со вторым самолетом было то же.
ЛР мог рассматриваться и как двухместный истребитель при надле-
жащем вооружении, но на нем стояли только два пулемета — один
ПВ-1 синхронный и один ШКАС на турели, а также 200 кг бомб
(8X25, 4X50 или же 2X100 кг). Это был прежде всего легкий манев-
ренный разведчик со скоростями, близкими к скоростям истребителей.
Выпущен был в июле 1933 г., к лету 1934 г. прошел госиспытания.
Летные качества были высокими, особенно с высотным двигателем
М-34Н 750/815 л. с. Однако в серии не строился. Было отдано предпоч-
тение самолету P-Z, конструкция которого в производственном отноше-
нии была более освоенной.
Модификации самолета Р-5
Р-5 штурмовик (Р-5Ш) (см. табл. 25). Этот самолет, выпущенный
в 1931 г., имел мощное вооружение. На нижних крыльях — четыре
пулемета ПВ-1 по два рядом на каждом крыле, закрытые обтекателем;
патроны — тут же, в крыльях; один ПВ-1—синхронный и два спарен-
ных ДА (ДА-2) на турели. Бомб 240—500 кг на Дер-5 под фюзеляжем.
Конструктивных отличий от Р-5 разведчика нет. Р-5 штурмовик состав-
лял заметную долю всей серийной продукции Р-5. Их было выпущено
несколько сотен. Были самолеты с восемью пулеметами ШКАС
(по четыре пулемета на крыле). Применялся в военных действиях
в Испании и на Дальнем Востоке.
Р-5Т (торпедоносец) отличался иной схемой шасси (рис. 242)
и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом вариан-
те). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчеты
прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят по пред-
ложению А. И. Гребенева на заводе № 1 в 1933 г. Самолет предназна-
чался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным,
шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверх-
ность фюзеляжа. Посадочный угол самолета увеличился до 17°, хотя
костыль также был удлинен.
422
Самолет был удачен и строился се-
рийно в количестве 50 экземпляров,
сданных в 1935 г. Применялся в 1935—
1938 гг. на Дальнем Востоке в морской
авиации.
Р-5а (Р-5 поплавковый, МР-5, са-
молет №10)—морской разведчик, нор-
мальный поплавковый вариант Р-5
(рис. 243). Поплавки — деревянные.
Каркас их составляли 21 шпангоут, из
них восемь переборок, деливших по-
плавок на девять водонепроницаемых
отсеков, киль, скуловые стрингеры, два
кильсона и усиления под узлы. Гнутые элементы сделаны были из ясе-
ня, остальные из сосны. Вся конструкция поплавков — по типу лодки
Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке. Стой-
ки шасси — стальные и дуралюминовые трубы каплевидного сечения,
всего 12 стоек и две круглые трубы с обтекателями и расчалками, сое-
динявших поплавки.
В самолете был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было
устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом
для проворачивания вала. Никаких специальных усилений в конструк-
ции не было. Введены лишь были дополнительные расчалки от поплав-
ков к стойкам центроплана через нижние крылья для большей жестко-
сти всей системы.
Масса пустого самолета получилась на 389 кг больше, чем на коле
сах, что было вполне приемлемо. Летные качества были достаточно
хороши для поплавкового самолета.
Опытный образец был выпущен в 1931 г. в ЦКБ. Его разрабаты-
вали Д. А. Михайлов и В. Б. Шавров.
Р-5 с поворотными стойками. Точнее это был самолет с поворот-
ными обтекателями на передних стойках коробки крыльев. Хорда
обтекателей — 200 мм. Делалось это по указанию ЦАГИ с целью улуч-
шить выход самолета из штопора путем создания аэродинамического
сопротивления на соответствующей стороне в помощь рулю направле-
ния. Стойки управлялись порознь. Мероприятие (как и на И-5) успеха
не имело. Опыты кончились гибелью летчика-испытателя М. А. Волко-
войнова в сентябре 1932 г.
Р-5 с разрезным крылом (рис. 244, а). В 1930 г. в план работ ЦКБ
была включена модификация Р-5 с полностью механизированными
крыльями, снабженными предкрылками и закрылками. Преследовалась
цель установить выгоды и недостатки механизации. Всесторонняя про-
работка этого вопроса, начиная с основ теории, была поручена инже-
неру Лонгину Ивановичу Сутугину. В ЦАГИ было выполнено много
продувок моделей и были найдены лучшие профили предкрылков
423
и щелей. Конструктивная
разработка была выполнена
бригадой С. А. Кочеригина в
1932 г., испытания были за-
кончены в 1933 г.
В самолете Р-5 было из-
менено верхнее крыло. По
всей его передней кромке,
без центроплана, были сде-
ланы автоматические пред-
крылки (хорда 227 мм), а по
задней кромке — элероны и
закрылки. Концы крыла
вместо эллиптических были
сделаны почти прямосрезан-
ными при том же размахе.
Нижнее крыло оставлено без
изменений, хвостовое опере-
ние немного увеличено.
Самолет был выпущен и
испытан в двух экземплярах-
вариантах: эксперименталь-
ном (без вооружения) и в
варианте разведчика. Испы-
тания были удачны, механи-
зированное крыло дало опре-
деленные выгоды, посадоч-
ная скорость снизилась до
70 км/ч, самолет допускал
угол атаки 20° без срыва, по-
толок возрос, но скорость
немного снизилась. В ходе
Рис. 244. Модификации разведчика Р-5:
а—Р-5 с разрезным крылом; б—Р-5 с дизелем ЮМО-4;
в—ССС
испытаний выяснилось, что автоматические предкрылки полезны глав-
ным образом на участках крыла против элеронов, а между элеронами
они целесообразны лишь при наличии закрылков. Было признано, что
самолет годен к крупносерийной постройке, но внедрять в серию меха-
низированное крыло не стали, поскольку серийный самолет Р-5 обладал
вполне удовлетворительной устойчивостью, управляемостью и посадоч-
ной скоростью и изменений не требовал.
Р-5 для полета на дальность. Один экземпляр Р-5, предназначен-
ный в 1931 г. для испытаний на дальность, был снабжен наружными
округлыми бензобаками снизу и с боков.
Р-5 с двигателем М-34 был испытан в 1932 г. для проверки работы
нового тогда первого экземпляра двигателя М-34 на самолете. Летные
показатели не снимались, всех интересовал лишь двигатель.
Р-5 лимузин 1931 г. Это была переделка, выполненная в ЦКБ
по эскизам А. Н. Рафаэлянца и Б. Л. Бухольца (на одном экземпляре).
Кабина стрелка была переделана в двухместную пассажирскую, кресла
стояли одно против другого и между ними был столик у борта. За этой
кабиной и под ней — отсеки для багажа. Кабина пассажиров вместе
с кабиной летчика были закрыты общим целлулоидным фонарем с вхо-
дами в каждую из них. Каркас фонаря — дуралюминовый. На левом
борту была несъемная лестница — трап для пассажиров.
Р-5 лимузин 1933 г. (П-5 лимузин) — в общем такой же, как и пре-
дыдущий самолет, но без наружной лестницы. Построен на заводе № 1
в нескольких экземплярах. Это был первый серийный лимузин.
Дальнейшие модификации и модернизации самолета Р-5 рассмат-
риваются в следующей главе.
424
Модификации самолета Р-6
Р-6 пассажирский (лимузин). Вариант серийного Р-6 с закрытой
кабиной в форме невысокой надстройки фюзеляжа, с остеклением, вход-
ной дверью на правом борту и с багажным отсеком (см. табл. 24) Само-
лет девятиместный, из них семь для пассажиров . Двигатели — БМВ-VI
по 500/730 л. с. Центровка 31,8% САХ (вместо 28,4% в Р-6). Был выпу-
щен в одном экземпляре в июле 1933 г., показал хорошие летные каче-
ства и был передан в летный отряд ГУАП. 5 сентября 1933 г. на этом
самолете погибли П. И. Баранов, А. 3. Гольцман и другие при перелете
из Москвы в Крым. Катастрофа произошла не по вине самолета.
МР-6 (Морской разведчик шестой) — это самолет Р-6 на поплав-
ках типа «Ж». Самолет вел себя хуже, чем ТБ-1, очень трудной была
посадка. В ходе испытаний погибли три самолета. Причиной этого была
некоторая несоразмерность самолета и поплавков, приспособленных под
ТБ-1, где они были идеальны. Однако тип их был оставлен прежний.
Поплавковый вариант под названием МР-6 выпускался в 1932—1934 гг.
Применяется также в ГВФ под маркой МП-6.
КР-6. В 1934 г. серийное производство МР-6 в Таганроге было пре-
кращено и передано обратно на завод в Москву, где самолет под назва-
нием КР-6—2М-17 («Крейсер») продолжал выпускаться в 1934—1935 гг.
При этом был внесен ряд конструктивных изменений: добавлены поса-
дочные щитки типа Нортроп (ЦАП), опытная установка тормозных
сеток (С. С. Львова); амортизация шасси сделана масляно-воздушная,
введены зализы между крылом и фюзеляжем, колеса поставлены тор-
мозные, выдвижная башня упразднена и пр.
Морской дальний разведчик МДР-31 (рис 245, см. табл. 26).
В план работ морского отдела ЦКБ было включено задание на этот тип
самолета под № 11. Было решено использовать крыло, оперение и раз-
личные части от самолета ТБ-5. В январе 1931 г. была сделана протаска
модели его лодки в гидроканале ЦАГИ — впервые в нашей стране.
Спроектированные обводы лодки оказались удачными.
Постройка производилась с весны 1931 г. и была закончена к декаб-
рю. Самолет представлял собой летающую лодку-моноплан с подкосным
крылом и близко поставленными подкрыльными поплавками.
Силовая группа — четыре двигателя БМВ-VI в двух тандемах на
центроплане. Применение двигателей водяного охлаждения повлекло
за собой значительно большую массу, но И. В. Четвериков — начальник
морского отдела и автор проекта самолета решил на это пойти. На два
двигателя был общий радиатор под передним из них. Установки были
очень удобны для обслуживания. Бензобаки — дуралюминовые, клепа-
ные в центроплане.
Крыло было сделано по образцу ТБ-5, но размах немного увеличен.
Конструкция его была оставлена той же, но обшивка центроплана по-
верху была сделана из гофра, чтобы можно было ходить по ней. Были
добавлены выходной люк из лодки и узлы крепления подкрыльных поп-
лавков. Они имели объем 3,0 м3.
Корпус лодки был сделан аналогично корпусу РОМ-2, но с фальш-
бортом, наружными стрингерами и с небольшим поперечным передним
реданом (см. рис. 215). Кабина летчиков была закрытая. Кабины штур-
мана и стрелков, как в ТБ-5, вооружение и оборудование — также,
но с добавлением морского. Пулеметы ДА, всего восемь, бомб — две
по 250 кг, подвешенные на бортах между подкосами центроплана.
Самолет МДР-3 был закончен постройкой в декабре 1931 г. и пере-
везен в Севастополь. 14 января 1932 г. состоялся первый полет летчика
Б. Л. Бухольца, а 25 марта испытания были закончены.
1 Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
•425
Рис. 245. Схема гидросамолета МДР-3
Самолет показал хорошую мореходность, скорость до 210 км/ч, вре-
мя разбега 36 с, но плохую скороподъемность и потолок всего 2200 м.
Причиной этого была отчасти тандемная установка двигателей, но глав-
ное— ухудшенная аэродинамика самолета. Заклепки с полукруглыми
головками, отсутствие обтекателей и зализов на узлах стоек и подкосов,
наружные стрингеры и фальшборт лодки, подвеска бомб по бортам,
радиаторы тандемных установок, особо вредившие тем, что они находи-
лись над крылом на небольшом от него расстоянии и, кроме того, множе-
ство мелких «колючих» деталей, находившихся в потоке, — все это силь-
но снижало аэродинамическое качество МДР-3.
Самолет МДР-3 был признан неудовлетворительным и передан для
переделки А. Н. Туполеву, который на его основе выпустил самолет
МДР-4 (АНТ-27) (см, гл. 10).
ТЯЖЕЛЫЕ МНОГОМОТОРНЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)
Этот самолет конструкции А. Н. Туполева принадлежит к числу
наиболее выдающихся не только для своего времени (табл. 31). Он был
первым в мире четырехмоторным свободнонесущим монопланом-бомбар-
426
дировшичом с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке
крыла. Его схема — развитие схемы ТБ-1 —стала господствующей для
всех самолетов подобного типа и разного назначения. Для 1930—1932 гг.
самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед и стоял на высоте техни-
ческого совершенства. В этом заслуга А. Н. Туполева и коллектива
АГОС, в этом наш приоритет. Создание этого классического самолета
представляется тем более ценным, что вместе с ним была освоена конст-
рукция и технология подобных машин и был налажен большой серийный
выпуск их.
История создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остех-
бюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью
в 2000 л. с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование
такого самолета началось под руководством А. И. Туполева в мае 1926 г.
Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись
и приняли окончательный вид в декабре 1929 г.
Опытный экземпляр. Были выбраны четыре двигателя «Кертис
Конкверор» по 600 л. с. с заменой их потом на М-17. Были произведены
расчеты и продувки моделей. 21 марта 1930 г. был утвержден макет.
Постройка была закончена в короткие сроки, и 31 октября 1930 г. само-
лет был уже собран на аэродроме. Первый полет Al. М. Громова
22 декабря 1930 г. показал, что самолет удачен. Эта оценка осталась
за ним и впредь во всех его модификациях.
Испытания самолет проходил на лыжах, специально сделанных.
Турели были поставлены, но без пулеметов, бомбового вооружения
не было. К 20 февраля 1931 г. была вынесена оценка ВВС: «Самолет
АНТ-6 с мотором «Кертис» по своим летным данным вполне современ-
ный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов. Летно-
эксплуатационные характеристики позволяют рекомендовать для серий-
ной постройки с моторами М-17».
Самолет был возвращен в АГОС для смены двигателей и устранения
дефектов. Были внесены следующие изменения: установлены двигатели
БМВ-VIz 500/730 л. с. и соответственно увеличены радиаторы, подвешен-
ные наклонно по типу Р-6; винты ЦАГИ — деревянные, диаметром 3,5 м;
роговые компенсаторы элеронов упразднены (размах уменьшился
на 1 м), в элеронах и рулях сделана щелевая компенсация; площадь
горизонтального оперения увеличена; костыль переделан по образцу
ТБ-1; самолет поставлен на колеса английской фирмы Пальмер—-
с пневматиками 2000X450 мм. Однако колеса эти оказались слабыми
и были заменены тандемными тележками с отечественными колесами
1350X300 мм. Внедрение в серию производилось со второй половины
1931 г.
Головной экземпляр. ТБ-3 (АНТ-6) —4 М-17 был выведен на аэро-
дром 4 января 1932 г., летал летчик-испытатель Андрей Борисович Юма-
шев, ведущий инженер-летчик Иван Федорович Петров. Было признано,
что самолет боеспособен и может быть принят как эталон для серийной
постройки в 1932 г.
В этом самолете были устроены выдвижные пулеметные вращаю-
щиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим
лонжеронами, ближе к крайним двигателям. Были установлены бомбо-
держатели балочного типа и радиооборудование. Колеса шасси — в тан-
демных тележках. Стрелковое вооружение — турель Тур-6 с одиночным
или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним
ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или с двумя ДА. Бое-
запас— всего 100 дисков по 63 патрона. Общая масса стрелкового воо-
ружения — 439 кг. Бомбовое вооружение — держатели для 2000 кг раз-
личных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбо-
сбрасыватель Сбр-9 общей массой 437 кг. Масса оборудования (тогда
полностью включавшаяся в нагрузку) — 349 кг.
427
31. Тяжелые самолеты
Год выпуска 1 Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса, кг
количество! марка мощность, л. с. I пустого топлива-ь + масла ПОЛНОЙ нагрузки полетная
1930 1931 1932 1932 1933 1934 1933 1933 1935 1936 1936 1941 1941 1931 1933 1934 1939 1936 АНТ-6 опытный АНТ-6 опытный ТЕ-3 эталон 1933 г. ТБ-3 головной завода № 39 ТБ-Зс ТБ-Зс ТБ-Зс ТБ-1. эталон 1934 г. ТБ-Зс АНТ-6 «Авиаарктика» с ТБ-Зс Г-2С Г-2С АНТ-14 «Правда» ТБ-4 (АНТ-16) МГ (АНТ-20) «Максим Горький» ПС-124 (АНТ-20 бис) АНТ-26Н 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 6 8 6 12 «Кертнс- Конкверор» БМВ-VI z БМВ-VI М-17ф М-17ф М-17Ф М-34 М-34Р М-34РН М-34Р М-34ФРН М-17ф М-34РН «Гном-Рон Юпитер-VI», Тнп 9-АКХ М-34 М-34ФРН АМ-34ФРНВ М-34ФРН 600 500 730 500 730 500 715 500 715 500 715 750 830 750 830 840 970 750 830 900 500 730 840 24,2 24,2 24,2 24,4 24,4 24,4 24,4 24,4 25,1 25,1 25,1 24,2 25,1 26,4 32,0 33,0 34,1 39,0 40,5 39,5 39,5 39,5 39,5 41,8 39,5 39,5 41,8 41,8 41,8 40,5 41,8 40,4 54,0 63,0 63,0 95,0 231,0 230,0 230,0 230,0 230,0 234,5 230,0 230,0 234,5 234,5 234,5 230,0 234,5 240,0 422,0 486,0 486,0 Около 800 9375 10080 10239 11207 10967 11 200 *12700 13230 12585 12500 11179 13417 10828 21400 28500 31200 Около 50000 2610 2020+ + 300 2460+ +360 1600+ + 160 1990+ + 166 4950 7150 5830+ +370 6307 6307 6808 6193 6233 6000 5400 5370 6115 11550 5821 8583 6702 11880 13500 12800 16042 16387 17047 17400 17200 17200 18100 18600 18877 24050 17000 20000
970 480 750 830 900 1000 1200 900 22000 17530 33280 42000 44000 Около 70000
Испытания головного экземпляра производились на лыжах и на
колесах с полным стрелковым и бомбардировочным вооружением в раз-
личных комбинациях. Центровка пустого самолета 30,2% САХ, груже-
ного— 30,8% САХ. Летные качества на колесах и на лыжах оказались
одинаковыми.
Запуск самолета ТБ-3 (АНТ-6) в серию проходил в условиях, когда
успех его как типа не вызывал сомнений. Еще за полгода до первого
полета завод им. 10-летия Октября начал знакомиться с чертежами.
В ходе испытаний чертежи дорабатывались. В сентябре 1931 г. решено
было заменить в узлах самолета импортную хромомолибденовую сталь
ХМА отечественной сталью хромансиль ХНЗА, кроме полуосей шасси,
которые еще оставались импортными.
428
АГОС и КОСОС
Удельная наг- рузка 'З г ХЗ =£ D Я 5) а D 5g? Скорость макси- мальная у земли, км/ч Скорость макси- мальная на высоте i 3000 м, км/ч Скорость посадоч- ная, км/ч }ремя набора высо- ты, мнн Потолок практи- ческий, м Радиус действия, км Время виража, с Разбег Г 1робег
на крыло, кг/м2 на мощ- ность, кг/л. с. 1000 м 2000 м 3000 м с (м) с (м)
69,8 71,2 74,0 75,8 74,8 73,3 79,0 81,0 79,8 102,5 74,0 85,5 94,0 73,0 78,3 86,4 86,5 88,0 6,6 8,2 5.6 8,5 5,8 8,7 6,1 8,6 Б,9 8,6 5,9 6,1 5,5 6,2 Б,6 5,6 4,8 8,0 7,2 8,5 Б,8 6,6 5,2 7,3 7,4 5,8 7,0 Б,8 6,3 19,4 18,4 40,0 35,6 36,3 35,0 30,0 29,0 32,7 48,0 34, С 39, ( 38, 35, 32, 29, 226 213 198 197 197 187 207 229 245 240 198 240 236 200 2 220 1 235 123 VmIn) 166 177 177 196 185 211 288 (Щ) 275 300 (V,) 168 Скр) 280 195 (Vitp) 188 (V5 127 (Vn1In) 120 Cmln) 275 (V„ 5 106 90 127 ПО 122 127 129 120 ПО 120 105 105 100 100 ) 5,1 6,2 9,4 9,2 9,2 5,0 7,0 4,1 4,4 24,0 я,0 4,9 12,4 И,4 13,6 22,4 21,9 22,0 16,8 9,6 9,6 50,0 16,0 11,6 34,0 19,9 22,8 46,5 41,0 43,4 29,0 33,0 17,6 13,2 23,0 21,8 5100 4660 3400 3800 3800 4800 3900 4500 7740 Около 8000 2200 4960 4220 2750 4500 5500 1350 1350 1000 1000 960 2500 150 1000 1200 1300 54 — 36 40 35 40 1200 8 (200) 18 (220) 28 (300) 28 (300) 28 (300) 28 (300) 25 (300) 26 (400) - (625 - (525 18 (250 36 (800 — (400 26 (500 3 (150) 14 (170) — (330) — (330) — (380) - (270) — (280) — - (300) 14 (220) ) - (400) ) - (400) ) 32 (500)
После испытаний головного самолета была начата серийная пост-
ройка на двух заводах. Первое обстоятельство, с которым пришлось
столкнуться, — значительное перетяжеление серийных самолетов
по сравнению с головным, достигавшее 10—12% массы планера. Причи-
ны заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за
неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования
и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, свя-
занных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья,
ступеньки и др.). Было выяснено, что многие электропроводы имеют
сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы
сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные само-
леты выходили на аэродром, будучи покрыты тонким слоем лака.
429
Рис. 246. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3:
а—ТБ-3—4М-17ф серийный; б—ТБ-3—4М-34Р; в—-ТБ-3—4М-34ФРН
а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо,
слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось
чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответст-
венно увеличивалась толщина Был и ряд других причин.
Против этого были приняты несколько необычные меры. Независи-
мо от работы конструкторов и расчетчиков ЦАГИ на заводах был объяв-
лен сбор предложений по облегчению деталей самолета с уплатой по 100
рублей за килограмм массы, снятой в серии. Позднее были упразднены
поворотные башни, выброшен ряд перегородок в фюзеляже, облегчены
тележки шасси, баки, подвеска бомбового вооружения и многое другое.
В результате удалось снять более 800 кг массы пустого самолета,
но все-таки расхождения в массе между отдельными самолетами дохо-
дили до десятков и даже сочен килограммов, не всегда облегчения про-
ходили благополучно, иногда возникали вибрации и бывали мелкие
430
поломки из-за ослабления конструкции. Однако цель была в основном
достигнута и масса пустого самолета с М-17 установилась около 10970 кг
без съемного оборудования и вооружения. Полетная масса была уста-
новлена 17 200 кг, а с перегрузкой — до 19 300 кг.
ТБ-3—4М-17ф серийный (рис. 246, а)1. Это был наиболее многочис-
ленный тип самолета ТБ-3 (около половины общего количества). Конст-
рукция этого самолета была типовой для всех последующих вариантов,
которые отличались в основном силовой установкой, фюзеляжем, шасси
и отделкой.
Фюзеляж в своих контурах был образован прямыми линиями по-
верху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным со слегка
выпуклой палубой, над крылом борта были вертикальные. Конструктивно
он делился на три части, причем средняя часть (Ф-2) составляла одно
неразъемное целое с центропланом между первым и последним его-лон-
жеронами. Конструкция повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1.
Шпангоуты были из A-профилей с раскосами из труб, некоторые были
снабжены переборками с дверями почти в рост человека, чем были обра-
зованы отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеля-
жа под турелью — остеклен, кабина летчиков — открытая, что было
в духе того времени. Фонарь поставили только в арктическом варианте.
Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так
и остались открытыми.
Крыло состояло из центроплана размахом около 7 м и двух консо-
лей. Длина хорды у бортов фюзеляжа 8,0 м, перед законцовками —
2,95 м, относительная толщина профиля Ao (Туполева) — 20% в центро-
плане и 10% У законцовок. Профиль— двояковыпуклый, ординаты верх-
ней стороны дужки составляли 60% общей его толщины. Крыло — четы-
рехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами. В цен-
троплане отъемными были носки и хвостовые части, в консолях — хвос-
товые части и начальный участок носка. Таким образом, вся основная
часть центроплана вместе с Ф-2, а также консоли крыла в разобранном
виде имели ширину не более 4 м и могли перевозиться по железной доро-
ге. Все лонжероны были ферменные из труб наибольшим сечением
100x90 мм. Нервюры состояли из наружных A-профилей и трубчатых
раскосов с кницами. В консолях было по девять нервюр на расстоянии
1,8 м. Гофрированная обшивка поддерживалась лонжеронами крыла
и несколькими стрингерами в форме трехгранных легких балок из лис-
тов с отверстиями облегчения.
Гофрированная обшивка крыла и фюзеляжа имела толщину в основ-
ном 0,3 мм, в Ф-2 и Ф-3 (частично) и поверху в центроплане — 0,5 мм
и в отдельных местах, куда часто становились ногами, — 0,8 мм. Высота
волн гофра была 13 мм, шаг — 50 мм. По всем поверхностям можно
было ходить в мягкой обуви, а в установленных местах и в сапогах.
В центроплане часть отъемных носков была сделана в форме очень
удобных откидных трапов для обслуживания двигателей.
С 1934 г. размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м путем удли-
нения концов. Это оказалось возможным в связи с повышением преде-
ла прочности дуралюмина новых марок. Площадь крыла возросла с 230
до 234,5 м2.
Стабилизатор — с изменяемым в полете углом установки. Управле-
ние рулями и элеронами — почти целиком тросовое, причем для умень-
шения усилий летчика в управлении элеронами были введены два
полиспаста. Для отклонения руля направления в случае остановки дви-
1 Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
Техническое описание самолета ТБ-3 — 4 М-17. М., Изд. УВВС, 1932.
ТБ-3—4М-17. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, атлас черте-
жей. М., Изд. УВВС, 1933.
431
гателей одной стороны был устроен специальный натяжной механизм
с резиновыми шнурами, с 1934 г. замененный установкой серворуля.
Шасси пирамидального типа с полуосью, подкосом и амортизацион-
ной стойкой с 12 резиновыми пластинами, с 1934 г. замененными масля-
но-воздушной амортизацией. Колес было две пары, установленных
в тандем на сварной из труб тележке. Колеса были спицевые, обычно
без обтекателей спиц. Потом задние колеса были сделаны тормозные.
С 1935 г. тележки были заменены тормозными колесами с пневматика-
ми размером 2000X450 мм.
Зимой самолет устанавливался на лыжи деревянной стандартной
конструкции размерами 5540X1460 мм. Хвостовая лыжа — размерами
1000X450 мм. Удельная нагрузка лыж была около 1100 кг/м2. Лыжи
были снабжены оттяжками из десяти 16-мм резиновых шнуров спереди
и четырех сзади.
Моторные рамы под двигатель М-17 были сварные из мягких труб
и крепились на трех точках (две сверху) к узлам переднего лонжерона
центроплана. К рамам были подвешены скошенные назад радиаторы,
окруженные общим капотом с двигателями. На самолете имелось четы-
ре бензобака по 1950 л. Каждый бензобак был разделен на три отсека
Арматура — типа AM. Бензобаки — клепаные из листового дуралюмина
на прокладках из ватмана с шеллаком при помощи 4-мм дуралюмино-
вых заклепок с бочкообразной головкой и 1,5-мм дуралюминовыми шай-
бами под обеими головками. Этот тип баков держался около 15 лет,
поскольку в нем хорошо обеспечивалась герметичность швов.
На самолете ТБ-3—4М-17 техническая дальность полета путем
ряда мероприятий по специальной регулировке карбюраторов и зажига-
ния была доведена до 3129 км при перегрузочной массе 19,5 т.
ТБ-3 «задраенный». В 1933 г. на одном самолете ТБ-3—4М-17
были последовательно сняты бомбодержатели, башни, турели, заделаны
все отверстия, на тележки поставлены обтекатели, убрано все, что высту-
пало из обшивки. Скорость возросла только на 4,5% и настолько
же дальность этого «задраенного» самолета.
Вывод был ясен. Для больших и относительно тихоходных самоле-
тов выигрыш от гладкой обшивки по сравнению с гофром был по ско-
рости невелик, причем основное значение имела гладкая обшивка
на носке и верхней стороне крыла до заднего лонжерона.
Самолеты ТБ-3—4М-17 состояли на вооружении с 1932 по 1939 г.
В процессе постепенной их замены они передавались в Аэрофлот, где
под маркой Г-2 (грузовой второй) применялись для грузовых перевозок
ряд лет.
ТБ-3—4М-34. Конструкция оставалась в общем прежней. Были
поставлены сотовые вертикальные радиаторы, отнесенные значительно-
назад и заключенные в отдельные капоты под крылом («борода»).
Добавлены водомасляные радиаторы. Вопрос о постановке двигателей
М-34 возник еще осенью 1931 г. В феврале 1933 г. они были установле-
ны на самолет, в октябре были закончены государственные испытания
двух уже серийных самолетов. Данные были несколько выше, чем
у самолетов сМ-17. Самолетов с М-34 было несколько десятков.
ТБ-3—4М-34Р (рис. 246, б). Вместе с установкой двигателя с ре-
дуктором М-34Р в самолете были проведены некоторые изменения:
установлена хвостовая стрелковая точка первоначально без изменения
формы фюзеляжа за костылем, без сообщения с фюзеляжем. Конструк-
ция была временной (до переделки фюзеляжа). Башни под крылом еще
оставались. В хвостовое оперение также были внесены небольшие изме-
нения. Задние колеса в тележках сделаны тормозные с гидравлическим
управлением. Резиновая амортизация заменена масляно-воздушной.
Государственные испытания самолета были закончены 16 октября 1933 г.
Летные качества благодаря редуктору двигателя значительно улучши-
432
лись. Самолет был утвержден как эталон 1934 г. После испытаний в нем
была переделана хвостовая часть фюзеляжа, хвостовая точка органиче-
ски влита в его контуры, костыль заменен хвостовым колесом.
В самолетах выпуска 1934 г. был проведен ряд мероприятий
по улучшению аэродинамики: поставлены зализы крыла, стабилизатора
и воздушного киля, капотов двигателей с крылом. Были поставлены
обтекатели на полуоси и тележки колес, но эта конструкция оказалась
неудобной и в эксплуатации не удержалась. Переделаны капоты радиа-
торов, а динамомашины с ветрянками сделаны убираемыми в фюзеляж.
На ТБ-3—4 М-34Р была достигнута наибольшая продолжительность
полета — 18 ч 30 мин.
Дальнейшие модификации ТБ-3 рассмотрены в гл. 9.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 [АНТ-16]
Самолет (рис. 247) представлял собой развитие ТБ-3 в сторону поч-
ти удвоения площадей и массы с шестью двигателями М-34
по 750/830 л. с., два из которых стояли в тандемной установке над фюзе-
ляжем. Самолет начал проектироваться еще до выхода ТБ-3. Шли пере-
говоры о бомбардировщиках с грузоподъемностью в 25 т, размахом
порядка ста метров. Тогда скорость для бомбардировщика не считалась
важнейшим качеством. Считалось, что самолет, хорошо защищенный,
выполнит свое назначение тем лучше, чем он крупнее и чем больше его
бомбовый груз.
Бомбовая нагрузка была установлена нормальная 4 т, с перегрузкой
до 10 т в комбинациях: до 40 бомб по 250 кг или 20 бомб по 500 кг,
из них 4 т — в бомбовых отсеках. Экипаж — 12 человек.
Особенностью самолета была конструкция его фюзеляжа с двумя
большими бомбовыми отсеками до первого и за третьим лонжеронами
центроплана. Длина отсеков — около 5 м, ширина люков—1,8 м при
такой же примерно высоте отсеков внутри. В фюзеляже были очень
сильные коробчатые рамные шпангоуты и еще более сильная окантовка
бомболюков жесткими рамами. Борта были усилены раскосами. Перед-
ний отсек разрабатывала бригада К. П. Свешникова, задний — брига-
да В. М. Мясищева. Столь крупные бомбовые отсеки в фюзеляже сде-
ланы были впервые в мире.
Первый полет М. М. Громова был 3 июля 1933 г. Испытания само-
лета (летчики Рязанов, Стефановский, Нюхтиков) закончились быст-
ро — 29 сентября. Самолет показал невысокие качества. Причиной был
низкий к. п. д. винтов, значительная часть тяги которых терялась
на обдувке крыла толщиной более 2 м. К тому же верхние двигатели
работали плохо, мощность всех шести М-34 была недостаточна, а дру-
гих не было. Предполагались к установке двигатели М-35 по 1250 л. с.,
но они не удались (см. табл. 31).
Рис. 247. Тяжелый бомбардировщик ТБ-4
433
Самолет не был принят, но работы по нему не пропали даром —
они были использованы для создания в самый короткий срок еще
большего самолета «Максим Горький».
Тяжелый бомбардировщик ТБ-5
Еще с весны 1930 г. велась разработка проекта тяжелого бомбарди-
ровщика ТБ-5 (по плану ЦКБ № 8). Автором схемы и общего вида был
Д. П. Григорович. В процессе проектирования и постройки в работу
по самолету был вовлечен почти весь коллектив ЦКБ.
В основу схемы самолета (рис. 248) была положена идея внутренней
подвески бомб. Поэтому была принята высокопланная схема. Самолет
предполагался под два строившихся двигателя ФЭД Х-образной схемы,
четырехрядных, 24-цилиндровых, мощностью 800—1000 л. с. (конструк-
ции А. А. Бессонова). Двигатели решено было подвесить под крылом,
использовав подкосы центроплана. Шасси получалось очень высоким,
но его стойки были наполовину скрыты двигателями.
По расчетным данным и схеме ТБ-5 уступал строившемуся в то вре-
мя бомбардировщику ТБ-3 А. Н. Туполева. Конструкция предполага-
лась смешанная — металлический каркас с полотняной обтяжкой фюзе-
ляжа, крыла и оперения. Металл был применен в разнообразных комби-
нациях. В этом авторы проекта видели преимущество перед цельноме-
таллической конструкцией ТБ-3, поскольку алюминий был у нас тогда
дефицитным материалом и его приходилось беречь. Самолет был постро-
ен по проекту с той лишь разницей, что двигатели ФЭД в свет не вышли
и каждый из них был заменен тандемной установкой из двух двигателей
«Юпитер-VI». Головки цилиндров переднего не имели обтекателей,
а заднего были окружены кольцом Тауненда специального профиля.
Вертикальное хвостовое оперение — разнесенное. Между килями, над
неподвижным стабилизатором, была дополнительная поверхность с изме-
няемым в полете углом установки («стабилирон»). Элементами новизны
в самолете были также вращающаяся пулеметная башня в носу фюзеля-
жа, хвостовая турель и фонарь кабины летчиков.
Рис. 248. Схема самолета ТБ-5
434
Ферменный фюзеляж состоял из трех разъемных в эксплуатации
частей: носовой — до задней кромки крыла, промежуточной — до перед-
ней кромки стабилизатора и хвостовой. Соединения ферм — на четырех
болтах. Носовая часть была сделана сварной из стальных мягких труб.
За носовой башней, вращавшейся в шарнирах, на палубе была турель,
под ней была кабина штурмана с обзором вниз, дальше шла закрытая
кабина летчиков
Промежуточная часть была сделана клепаной из дуралюминовых
труб со стальными стыковыми узлами. В ней за крылом была вторая
турель с двумя пулеметами ПВ-1. В плоскостях поперечных сечений
фермы были ленты-расчалки. Ферма была очень легкой при своих раз-
мерах. В бомбовом отсеке (между подкосами крыла) были держатели
для внутренней подвески бомб общей массой до 2500 кг.
Профиль крыла — Р-П 18% в центроплане и 12% на концах. Элеро-
ны —- щелевые. Конструкция — трехлонжеронная с подкосами к край-
ним лонжеронам, расположенным на 15 и 65% хорды. Лонжероны кле-
паные из специальных дуралюминовых профилей и труб. Нервюры —
ферменные из швеллеров с отбортованными внутрь кромками. Конструк-
ция была довольно трудоемкой.
Концевая часть фюзеляжа имела каркас, сварной из стальных труб.
Все оперение образовывало расчалочную бипланную коробку с дуралю-
миновым каркасом. Рули высоты — с аэродинамической осевой компен-
сацией, рули направления — с роговой. В кормовой стрелковой кабине —
два ПВ-1.
Носовая стрелковая башня в форме цилиндрической бочки с наруж-
ными обручами была прорезана спереди сплошной щелью сверху дони-
зу, могла вращаться в диапазоне 220° и обеспечивала обстрел в преде-
лах передней полусферы. В ней — два пулемета ПВ-1.
Самолет был выведен на аэродром к 1 мая 1931 г. Испытания, кото-
рые проводил летчик Б. Л. Бухольц, показали, что самолет плохо наби-
рает высоту, велик разбег, скорость не достигает 180 км/ч. Причиной
была плохая тяга тандемных установок звездообразных двигателей, осо-
бенно задних винтов из-за неблагоприятных условий их работы.
Испытания затянулись и, поскольку в конце 1931 г. уже вышел
самолет ТБ-3, интерес к ТБ-5 сильно снизился, что еще более замедлило
ход испытаний. Весной 1932 г. в одном из полетов, которые проводил
М. М. Громов, сломалась моторама левого заднего двигателя, он повис
на оставшихся трубах, узлах и проводках. Возник пожар, грозивший
охватить весь самолет. Сидевший в хвостовой кабине инженер А. В. Че-
салов выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился. М. М. Гро-
мов, видя, что большинство испытателей, находившихся на борту само-
лета (всего было 12 человек) не имеет парашютов, не покинул самолет,
сумел перевести его на резкое снижение, сбить пламя и произвести
посадку.
Испытания самолета не были доведены до конца. По своей схеме
самолет уже был отсталым для условий 1932 г. и никакое конструктив-
ное выполнение не могло помочь.
Проект «Гиганта»
В 1931—1933 гг. на кафедре конструкций самолетов Военно-воздуш-
ной академии им. Н. Е. Жуковского группа преподавателей и сотрудни-
ков под руководством профессора С. Г. Козлова работала над проектом
самолета «Гигант» с 12 двигателями М-17, размещенными в носке
большого свободнонесущего крыла толстого профиля. Оперение —
на двух хвостовых балках. Двигатели располагались попарно носок
к носку и должны были посредством конических передач вращать шесть
тянущих винтов, установленных на вертикальных колоннах над перед-
435
ним лонжероном крыла. В другом варианте предполагались «снарки»
двенадцати двигателей, попарно на один винт, установленный перед нос-
ком крыла.
Размах предполагали более 60 м, площадь крыла — около 600 м2
и полетная масса — порядка 40 т (как в будущем самолете «Максим
Горький»), Назначение самолета — тяжелый дальний бомбардировщик.
Конструкция лонжеронов крыла предполагалась ферменная, причем
ввиду большой — до 3 м — длины стержней они в свою очередь должны
были иметь ферменную конструкцию с шарнирами на концах. Испыта-
ния спарки закончились поломкой картера и вала передач. Финансиро-
вание темы было закрыто.
Тяжелый бомбардировщик К-7 К. А. Калинина
Этот самолет-гигант с семью двигателями М-34ф по 750 л. с. был
необычной двухбалочной схемы (рис. 249, см. табл. 37). Крыло эллипти-
ческое в плане, но со спрямленными передней и задней кромками в цент-
роплане. Относительная толщина профиля Р-П в среднем 19%, в кор-
не— 22%, т. е. при хорде 10,6 м абсолютная толщина — 2,33 м. Удлине-
ние крыла Z=6,2. Хвостовые балки — трехгранного сечения (вершиной
вниз). Под крылом на двух толстых колоннах и восьми подкосах для
каждой крепились большие гондолы, в которых были установлены коле-
са шасси и стрелковые точки. Внутри колонн были трапы для входа
в самолет. В крыле предусматривалось 120 кресел для пассажиров.
Основное же назначение самолета — тяжелый бомбардировщик. Перед
носком крыла была выступавшая вперед кабина летчиков, штурмана
и стрелка. Хвостовые балки несли стабилизатор, на котором было уста-
новлено вертикальное оперение, между килями расстояние было 7 м
(между балками—11 м). Кили были соединены «стабилироном» —
дополнительной горизонтальной поверхностью (как в самолетах ТБ-5
и МДР-3). Шасси состояло из шести колес, почти скрытых в гондолах.
Рули и элероны были снабжены серворулями, далеко отставленными
назад на выносных балочках. Они были предварительно проверены
на самолете К-5.
Конструкция крыла, балок и почти всех частей была сварная фер-
менная из стальных труб ХМА (хромомолибденовых).
Обшивка — Д1 по центроплану, кабине, турельным гнездам и гон-
долам шасси с их стойками. Остальная обшивка — полотно. Крыло —
четырехлонжеронное, полки 2 и 3-го лонжеронов — сдвоенные. Нервю-
ры— также ферменные из труб. Шесть двигателей М-34Ф были установ-
лены в носке крыла, но когда выяснилось, что проектная масса самоле-
та превышена, был добавлен еще один в задней кромке центроплана.
Проектирование К-7 было начато в 1930 г., 29 июня 1933 г. самолет
был выведен на аэродром, где продолжалась его доводка. При запуске
Рис. 249. Самолет К-7
436
двигателей обнаружились вибрации различных крупных и мелких час-
тей в самолете, в том числе хвостовых балок. Ряд мест пришлось усили-
вать.
9 августа была первая рулежка, 11 августа — первый полет по пря-
мой, 21 — первый полет по кругу. Затем на протяжении двух месяцев
было выполнено еще семь полетов, прошедших в общем благополучно,
но выявивших некоторые производственные дефекты. Доводка самолета
заняла около двух месяцев, но самолет успел пройти почти все завод-
ские испытания.
Очередной полет 21 ноября 1933 г. закончился катастрофой.
На высоте 100 м во время испытания на скорость на мерном километре
самолет с разворота перешел в крутое планирование, упал на землю
и сгорел. Погибли летчик-испытатель М. А. Снегирев, 13 человек экипа-
жа и один посторонний пассажир. Пять человек остались живы.
Непосредственной причиной этой тяжелой катастрофы явилось раз-
рушение нижнего пояса одной из хвостовых балок. Двухбалочная схема
самолета с трехгранными балками не обеспечивала жесткой установки
хвостового оперения. По общему мнению, явно требовались четырех-
гранные балки, а без этого никакие усиления не помогали. Вообще свар-
ная конструкция была неплохой для малых и средних самолетов,
но не столь надежна для гигантов.
В 1933 г. по указанию П. И. Баранова были заложены два дублера
К-7, но они были прекращены постройкой в 1935 г., причем один из них
в стадии готовности на 60%. Хвостовые балки на дублерах были четы-
рехгранные.
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
АНТ-14 «Правда»
Это был большой пассажирский самолет, по назначению и схеме —
дальнейшее развитие АНТ-9 (рис. 250) Г В конструкции его было исполь-
зовано много частей и деталей от ТБ-3. Самолет имел пять двигателей
«Гном-Рон-Юпитер-VI», тип 9-АКХ, с редуктором по 480 л. с.
Крыло АНТ-14 было взято от ТБ-3 с теми же сечениями лонжеро-
нов, при тех же консолях, но с большим на 0,8 м размахом центроплана.
Фюзеляж — прямоугольного сечения с выпуклыми верхней и нижней
сторонами. Ширина и высота снаружи — 3,2 м. Шпангоуты в пределах
пассажирской кабины — рамные, в хвостовой части — ферменные. Коле-
са и тележки их, как в ТБ-3. Самолет был закончен постройкой менее
чем за год и 14 августа 1931 г. М. М. Громов испытал его в полете.
На другой день был второй полет. В результате испытаний, которые
прошли отлично, было установлено, что конструктивных недостатков
самолет не имеет. В его кабине добавили еще четыре места и их стало
36 при пяти членах экипажа. К сожалению, строить самолет серийно
не было возможности. Он был передан в Агитэскадрилью им. Максима
Горького, где долгое время являлся флагманским кораблем эскадрильи
и использовался в основном для платных полетов над Москвой на про-
тяжении почти 10 лет. За это время на нем летало до 40 тысяч пасса-
жиров, совершено более 1000 полетов без единой аварии. Кроме того,
на самолете было сделано два полета в Харьков и один в Ленинград.
Самолет использовался до конца своего ресурса, после чего он экспони-
ровался на выставке трофейного вооружения во время Великой Отече-
ственной войны и в его фюзеляже просматривались документальные
фильмы.
1 «Техника воздушного флота», 1931, № 1, с. 17—20.
«Самолет», 1932, № 12, с. 19.
437
Рис. 250. Схема самолета АНТ-14 «Правда»
Это был один из крупнейших пассажирских самолетов своего време-
ни с высокими летно-техническими данными (см. табл. 31).
Самолеты «Сталь»
Под этим названием объединяются несколько опытных и серийных
самолетов (см. табл. 34), основным конструкционным материалом
в силовых элементах которых была нержавеющая сталь или же трубы
из хромомолибденовой стали. Вместе с нержавеющей сталью вошли
в обиход контактная электросварка точечная и роликовая (для листо-
вых деталей), стыковая электросварка (для труб и толстых листов)
и другие виды сварки. Многие из этих работ впервые в нашей стране-
были проведены в самолетостроении, а потом стали достоянием и дру-
гих областей промышленности.
В 20-х и в начале 30-х годов наша страна в основном импортирова-
ла алюминий, постепенно освобождаясь от этой зависимости. С 1928—
1929 гг. в опытном самолетостроении алюминий стали заменять сталью.
Этим было положено начало целеустремленной работе по широкому
применению в нашем самолетостроении легированных сталей.
Однако вопрос о применении сталей возник у нас гораздо раньше
и по другому поводу, а именно в связи с проектом цельнометаллическо-
го дирижабля Циолковского. Константин Эдуардович, как известно, дол-
го и настойчиво разрабатывал идею такого дирижабля из тонкого гоф-
рированного материала — железа и позже — стали. Когда заслуги
К. Э. Циолковского были у нас признаны, его дирижаблем стали зани-
маться, было организовано специальное конструкторское бюро. В 1927 г.
на первой у нас конференции по дирижаблестроению сотрудник этого
бюро Я. А. Рапопорт сделал доклад о дирижабле К. Э. Циолковского.
Вскоре Рапопорт добился приобретения электросварочной машины для
точечной и роликовой контактной сварки листового материала. Следует
напомнить, что в свое время Н. Е. Жуковский, обсуждая проект дири-
жабля Циолковского, обратил внимание на то, что соединения листов
посредством завальцовки и пайки сделают конструкцию слишком тяже-
лой и что надо знать какие-то другие приемы. Но К- Э. Циолковский
этих приемов тогда еще не знал.
438
Сварочная машина была установлена в Военно-Воздушной Акаде-
мии (ВВА), и начались опыты по точечной сварке различных сталей.
В конце 1928 г. там же, в академии, по инициативе начальника лабора-
тории П. Н. Львова и начальника кафедры самолетостроения С. Г. Коз-
лова была сформирована группа по освоению качественных сталей и
применению их в конструкциях самолета Ч
В те годы вопросами замены дерева и дуралюмина черными метал-
лами усиленно занимались в Англии и во Франции. Опыт первой мировой
войны показал, что подводная блокада может вызвать серьезные труд-
ности в снабжении деревом. Были созданы каркасные с полотняной
обтяжкой конструкции самолетов бипланов, где деревянные стержни
и рейки, профили и трубы были заменены закрытыми профилями, обра-
зованными путем свертывания в трубку тонких гофрированных листов
из высококачественной стали. Швы образовывались завальцовкой и про-
паивались или проклепывались. На концах к ним присоединялись узлы
при помощи болтов, заклепок или пистонов. Конструкции получались
удачные, технологичные.
Однако этим конструкциям нехватало такого способа соединения
листов и деталей, который не давал бы лишней массы, обеспечивал
должную прочность, герметичность и был технологичен. Такой способ
нашелся в контактной электросварке.
Было налажено производство нержавеющей стати Энерж: плавка
и поковки (завод «Электросталь»), горячий прокат — листы (завод
«Серп и молот») и холодный прокат — фольга («Электрозавод»). Были
испробованы различные марки хромоникелевых сталей от Энерж-1
до Энерж-6 и была окончательно принята нержавеющая сталь Энерж-6
(она же сталь 18-8, т. е. 18% хрома и 8% никеля), остальные были
менее пригодны. Почти такая же сталь под марками Я-1, Я-2 и ЭИ-100
шла и много лет спустя. Одно из свойств таких сталей — хорошая свари-
ваемость при контактной электросварке из-за большого сопротивления.
Механические качества: предел прочности ов=100 кге/мм1 2 при удлине-
нии до 15%, а при ов=60 кге/мм2 — удлинение до 50%.
Однако все это были только опыты и накопление сведений. Дело
приняло практическую форму с начала 1930 г., когда при Инспекции
ГВФ и на ее средства был образован Отдел опытного самолетостроения
(ООС) под руководством Александра Ивановича Путилова — главного
конструктора, откомандированного для этого из ЦАГИ.
Первоначально в ООС было 20 сотрудников — П. И. Эберзин,
Г. А. Знаменский, Д. А. Михайлов и другие. С ноября 1930 г. ООС пере-
ехал из ВВА в помещение бывших ремонтных мастерских «Добролета».
Здесь образовалось КБ в 30 человек. Начальниками бригад были:
П. И. Эберзин, Н. Г. Нуров, И. Ф. Мохов, Б. К. Мальцев, И. В. Осто-
славский и другие, по технологии сварки работали П. Н. Львов,
А. П. Кононов, С. М. Попов. В результате работы этого коллектива
меньше чем через год, 11 октября 1931 г., был испытан в первом полете
самолет «Сталь-2», пущенный в серийное производство на еще строив-
шемся тогда заводе № 81. В 1933 г. туда же было переведено и ОКБ
А. И. Путилова.
«Сталь-2» (рис. 251)2 — пассажирский подкосный высокоплан,
кабина летчика закрыта фонарем, пассажирская кабина — четырехмест-
ная, с дверью в левом борту. Конструкция фюзеляжа (рис. 252) в плос-
костях бортов — ферменная, в остальных плоскостях — расчалочная.
Все стержни представляли собой закрытые тонкостенные гофрирован-
ные профили из стали Энерж-6. Применялись также профили четырех-
1 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 1639.
2 «Техника воздушного флота», 1932, № 7, с. 648—666; 1S33, № 4, с. 37—49.
«Самолет», 1934, № 2, с. 27.
439
Рис. 251. Самолет «Сталь-2»
гранные с толщиной листов 0,8—1,0 мм. Круглые профили из листов
0,3—0,5 мм стягивались хомутиками от выпучивания, в четырехгран-
ных —• (более сильных) стержнях делались внутренние рамки. Концы
стержней — шарнирные в виде листовых ушков, приваренные точками-
к гофру труб.
Лонжероны крыла (рис. 253) — ферменные, полки их — наборные-
из гофрированных листов различной толщины на точечной сварке.
Специальные закрытые профили (из листов 0,1 -0,15 мм) были отрабо-
таны для нервюр крыла, оперения и каркаса под полотняную обтяжку.
В целом получилась конструкция более трудоемкая и дорогая, чем-
сварная ферма фюзеляжа из труб и деревянное крыло. Но преимущест-
во в весе было неоспоримо. Весовая отдача самолета была высокой —
43%. При работе на сжатие гофрированные трубы из стали Энерж-&
держали по крайней мере вдвое больше, чем любые трубы при той
же длине. Конструкция самолета могла считаться вполне целесообраз-
ной, технологичной и долговечной. Испытания прошли успешно, и само-
лет сразу же стали внедрять в серийное производство. Новизна дела
потребовала времени для его освоения и серийный выпуск этих самоле-
тов начался только с 1934 г.; за этот год было построено 87 самолетов,
а всего их было выпущено 111 экземпляров. С 1935 г. он стал заме
няться самолетом «Сталь-3».
На самолете «Сталь-2» был установлен двигатель «Райт» в 300 л. с.
На небольшом числе самолетов ставили М-26 в 300 л. с. или МГ-31
в 300 л. с.
Рис. 252. Конструкция фюзеляжа самолета «Сталь-2»
440
Как небольшой пасса-
жирский самолет «Сталь-2»
себя оправдал. Один экземп-
ляр, снабженный щитками
типа Фрайз, назывался
«Сталь-2 бис».
«Сталь-3» (рис. 254)
представлял собой развитие
самолета «Сталь-2» с двига-
телем М-22 в 480 л. с., само-
лет— ВОСЬМИМеСТНЫЙ (шесть Рис. 153. Конструкция лонжеронов крыла свмолетв «Сталь-2»
пассажиров). Схема и конст-
рукция— те же, но были введены щелевые элероны и закрылки, двой-
ное управление, колеса —тормозные в обтекателях, кольца Тауненда
на двигателе. Весовая отдача-—41%. Опытный самолет был выпущен
в 1933 г. Серийных было сдано за 1935—1936 гг. 79 экземпляров. На не-
скольких самолетах был установлен М 17 (позже), но это особых пре-
имуществ не дало. «Сталь-3» с успехом применялся на воздушных ли-
ниях до самой войны.
Эксплуатация самолетов «Сталь-2» и «Сталь-3» показала, что они
вполне удовлетворяют своему назначению. Однако ожидавшиеся от них
особо длительные сроки службы не оправдались. Сама нержавеющая
сталь могла служить десятки лет, но сварочные точки, болты и другие
детали ржавели, а полотно требовало достаточно частой замены. Поэто-
му самолеты «Сталь» должны были проходить ремонт, как и всякие дру-
гие. Применение нержавеющей стали как преобладающего конструкци-
онного материала в этом смысле себя не оправдало. Но разработка мето-
дов сварки и обращения с нержавеющей сталью была крупным достиже-
нием.
«Сталь-6» (рис. 255)—экспериментальный самолет со многими
элементами новизны. Автор его Роберт Людовикович Бартини, италья-
нец, политэмигрант, работавший в нашей стране с 1924 г., образованней-
ший талантливый конструктор.
Схема самолета — низкоплан, одноместный, на одноколесном шасси,
с убираемым колесом и паровым охлаждением невысотного двигателя
«Кертис-Конкверор» в 660/680 л. с. Идея этого самолета была предложе-
на Р. Л. Бартини весной 1930 г. в ЦКБ, там она обсуждалась и была
принята. В то время еще не было самолетов с полностью убираемым
шасси, было только «полуубираемое» назад шасси в свободнонесущем
моноплане
Бартини впервые у нас предложил убирать шасси полностью, сде-
лать самолет на одном колесе (зимой — на одной лыже) и прятать коле-
Рис. 254. Самолет «Сталь-3»
441
Рис. 255. Самспет «Сталь-6»
со в фюзеляж, а лыжу прижимать вплотную к фюзеляжу. Под концами
крыла были небольшие подбираемые костыли, обычный костыль был
неориентирующийся. Колесо 800X200 мм помещалось между двигате-
лем и педалями и убиралось подъемом назад посредством ручного тро-
сового привода. Поскольку источником значительного лобового сопро-
тивления был радиатор, Бартини предложил, впервые в СССР, приме-
нить паровое испарительное охлаждение, как в гоночных самолетах.
Конденсатором служила двойная обшивка крыла снизу от переднего
лонжерона через носок и по всей верхней стороне до щели элерона.
Конструкция самолета была смешанная. Применялись материалы,
обеспечивавшие наименьшую массу. Каркас фюзеляжа был ферменный
сварной из труб ХМА, его обшивка в хвостовой части — фанерная, при-
крепленная к легкому каркасу из Л-профилей посредством фасонных
шайб на контактной сварке. Обшивка носовой части — из альтмага,
а частично ее образовывали маслобаки, сваренные из листового элек-
трона.
Полки лонжеронов крыла были сделаны из пучка труб ХМА диамет-
ром 18X16,5 мм с пределом прочности ов=100 кгс/мм2. В центральной
части пучок состоял из семи труб, потом их оставалось пять, потом —
три и на конце — одна труба. Раскосы и ферменные нервюры крыла
и оперения были сделаны из соответствующих профилей типа Л из ста-
ли Энерж-6 разной толщины, как и вся обшивка крыла, на точечной
и роликовой электросварке. Применялась и пайка для герметичности
конденсатора.
В управлении самолетом также были элементы новизны. Было осу-
ществлено управление рулями высоты с переменным передаточным чис-
лом, устанавливаемым летчиком от руки в зависимости от скорости
самолета и дающим изменение усилий на ручке в желаемых пределах.
Интересно, что это устройство осталось тогда неизвестным другим ОКБ
и спустя десять лет было сделано повторно ЦАГИ и ЛИИ и ими испыта-
но в 1944 г. как новое изобретение.
В самолете «Сталь-6» было много оригинального и непривычного,
по получился он удачным. Осенью 1933 г. самолет с успехом прошел
испытания. Летали А. Б. Юмашев и П. М. Стефановский. Разбег и взлет
на одноколесном шасси удавались блестяще, не было никакого рыска-
ния. Так же удачна была и посадка. Скорость у земли была 420 км/ч,
впервые показанная в СССР и в то время, когда серийные истребители
И-5 давали всего 260—270 км/ч, а опытные И-15 и И-16 еще не вышли
в свет. В то время были нужны и уже возможны стали истребители
со скоростями 400—450 км ч. Тактико-технические требования (ТТТ)
на них были составлены ВВС, но Главное управление авиационной про-
мышленности (ГУАП) не бралось строить их, многие не знали о самоле-
те «Сталь-6», а некоторые не верили сообщениям о нем.
На одном специальном совещании в Наркомвоенморе с участием
К. Е. Ворошилова и Г. К. Орджоникидзе представитель ГУАП доказы-
вал невыполнимость ТТТ. Его подправили, сообщив ему, что такой само-
4 12
лет существует и его конструктор Бартини присутствует на совещании.
Орджоникидзе распорядился требования принять и такие самолеты зака-
зать. ГВФ было поручено выпустить «Сталь-6» в варианте истребителя.
Так возникло задание на самолет «Сталь-8» (см. гл. 9).
Самолет ХАИ-1
ХАИ-1 (рис. 256) 1 — пассажирский семиместный самолет (шесть
пассажиров), первый в СССР с убираемым в полете шасси и первый
(для 1932 г.) самолет, показавший скорость 300 км/ч. Конструктор —
Иосиф Григорьевич Неман.
Двигатель — М-22 в 480 л. с. Схема — низкоплан. Конструкция —
цельнодеревянная с оклейкой полотном на аэролаке всех без исключе-
ния поверхностей. Фюзеляж — монокок, выклеенный из шпона (0,5 мм)
в пять и более слоев. Центроплан — одно целое с фюзеляжем. Двухлон-
жеронное крыло и оперение обшиты фанерой (1,5 и 2 мм). Шасси —
в форме вилок с подкосами и баллонными колесами низкого давления,
амортизации не было. Подъем колес осуществлялся тросовым приводом
в направлении осн самолета. На двигателе — кольцо Тауненда. Запас
прочности — 5,5 на случай Ак.
Первый полет был 8 октября 1932 г. (летчик Борис Николаевич
Кудрин). На заводских испытаниях была неоднократно отмечена ско-
рость 300 км/ч, а несколько позже на серийных экземплярах на госиспы-
даниях в ноябре 1934 г. была получена скорость у земли 324 км/ч (лет-
чик С И. Таборовский). Внешние формы самолета не менялись, а масса
в серии была немного большей. Самолет заслуженно занимал первое
место в Европе и второе в мире по скорости среди пассажирских машин.
За 1934—1937 гг. было выпущено 43 самолета ХАИ-1 (цифра вовсе
не малая для гражданского производства), с успехом применявшихся
«а воздушной линии Москва—Симферополь и др.
Был военный вариант — двухместный учебный бомбар-
дировщик на 200 кг небольших бомб, подвешенных вертикально
в фюзеляже; стрелковое вооружение — два пулемета: неподвижный впе-
ред и на шкворневой установке назад. Было сделано два экземпляра,
переделанных из пассажирских самолетов.
Самолет ПС-9
По предложению инженера ГВФ Сергея Ивановича Комарова кры-
ло АНТ-9 было переделано путем постановки на его центроплане двух
двигателей Л1-17 с самолета Р-6 или (КР-6). Переделка была произведе-
на в 1932—1933 г. В таком виде (см. рис. 201, б, табл. 24) самолет, наз-
1 «Гражданская авиация», 1935, № 8, с. 27.
Рис. 256. Самолет XAH-f
443
ванный ПС-9 (в количестве около 60 экземпляров), в 1933—1943 гг.
с успехом применялся в ГВФ особенно на авиалиниях небольшой протя-
женности, в частности в Средней Азии и в Закавказье. Так, один из само-
летов ПС-9 налетал за 1934—1942 гг. 6170 ч, другой — 5205 ч, выполнив
около двух тысяч рейсов каждый. ПС-9 применялся в Великой Отечест-
венной войне для различных перевозок на фронтах под Сталинградом^
Курском, Белгородом и в других местах. Цельнометаллическая конст-
рукция полностью себя оправдала.
Агитационный самолет АНТ-9 «Крокодил» (см. рис. 201, в) — серий-
ный экземпляр самолета ПС-9, декоративнно оформленный, был выпу-
щен весной 1935 г. для работы в составе Агитэскадрильи им Максима
Горького В конструкцию были добавлены обтекатели колес и полуосей
с задними подкосами, декоративный нос крокодила и два ряда зубцов
по спине от крыла до хвоста. Проектировали эти части В. Н. Ушаков
и В. Б. Шавров, художественное оформление Бориса Ефимова, известно-
го художника-карикатуриста, возглавлял работы Михаил Кольцов —
журналист, писатель, командир Агитэскадрильи Самолет «Крокодил»
несколько лет широко применялся для агитполетов. Летные качества
его, как и у обычного ПС-9—2М-17.
Самолет Ш-5
Ш-5 (рис. 257) —амфибия для аэрофотосъемки. В 1928 г. в Глав-
ном управлении геодезии и картографии и в Геодезическом комитете
планировалась обширная программа работ по составлению карт СССР
различного назначения и масштабов. Большая роль в этом деле уде-
лялась аэрофотосъемке. Между тем, специальных самолетов, удовлетво-
рявших новым требованиям, тогда не было. Для аэросъемки применя-
лись различные самолеты.
Для разработки всего комплекса вопросов в начале 1929 г. была
образована специальная комиссия по аэрофотосъемке под председатель-
ством академика А. Е. Ферсмана. На заседании этой комиссии обсуж-
дался типаж самолетов для высокопроизводительной съемки больших
площадей. По докладу В. Б. Шаврова были приняты предварительные
схемы самолетов и технические требования к ним. Специфической осо-
бенностью их было наличие широкого угла обзора (144°) для объекти-
вов фотоаппаратов, а также определенных углов обзора для летчика
и аэросъемщика. Поэтому шасси должно было быть низким, чтобы коле-
са не попали в поле зрения аппаратов. Кроме того, всеобщее внимание
привлекала мысль о самолете-амфибии, поскольку большая часть терри-
тории, подлежащей съемке, не имела аэродромов. В 1930 г. решено было
его строить
Весной 1930 г. был организован специальный НИИ по аэрофотосъем-
ке, руководимый академиком А. Е Ферсманом. Тематика института
включала также разработку требований к фотосамолетам. В апреле —
июне два однотипных проекта фотосамолетов — сухопутного и амфибии
Рис. 257. Амфибия Ш-5
444
(оба под два двигателя по 300 л. с.) 1 — были выполнены В. Б. Шавро-
вым2 (чертежи) и К. А. Вигандом (расчеты) под названиями ФС-1
и ФС-2 (фотосамолеты) и успешно проведены через НТК УВВС от лица
НИИ АФС.
ФС оказались в плане ОКБ Ришара, потом к марту 1931 г. — в пла-
не ЦКБ, где в то время работал В. Б. Шавров После обсуждений
на Техсовете ЦКБ решено было самолеты унифицировать, сделав из них
один комбинированный — сухопутный с приставным поплавком. В таком
виде проект был утвержден в июле 1931 г. и была начата его разработка
в Морском отделе под № 28/29 или же Ш-5.
Постройка самолета Ш-5 производилась в ЗОК (Завод опытных
конструкций) НИИ ГВФ, возможности которого были ограничены.
Фюзеляж с вертикальным оперением был сделан ферменным, сварным
из труб ХМА с полотняной обтяжкой, поплавки — главный и подкрыль-
ные— деревянные с оклейкой полотном, крыло (профиль МОС-27 16%)
и горизонтальное оперение — из Д1 с полотном, подкосы — стальные
трубы с обтекателями из Д1. Двигатели были приняты М-22 с металли-
ческими винтами изменяемого на земле шага:
Поскольку в самолете было заинтересовано несколько ведомств, ему
была придана некоторая универсальность. В фюзеляже было установле-
но 12 пассажирских сидений, сменявшихся набором из восьми носилок,
были сделаны широкая входная дверь и большой люк наверху. Носовая
часть фюзеляжа представляла собой кабину, соответствовавшую требо-
ваниям аэрофотосъемки. В общем фюзеляж был рационально использо-
ван на всем протяжении до костыля.
Испытания были начаты 19 марта 1934 г. (на лыжах) и продолжа-
лись до конца года, так как в ходе их была поломка шасси из-за произ-
водственного дефекта. В целом данные были неплохими, но стала оче-
видной устарелость самолета, задуманного в 1929 г., в части схемы,
форм и конструкции. Специализированный самолет для аэрофотосъемки
не был создан, применялись снимаемые с вооружения Р-6.
Модификации самолета У-2
У-2 (АП, АО, Аэропыл, Аэроопылитель) (рис. 258). Уже с самого
внедрения У-2 как учебного самолета в крупносерийное производство
начались работы по приспособлению его для нужд сельскохозяйственной
авиации. В соответствии с новым назначением в самолете были произве-
дены существенные изменения (рис. 258, а). Самолет сделан одномест-
ным, переднее сиденье и вся кабина сдвинута вперед на 0,25 м, бензобак
перенесен в центроплан, для этого несколько утолщенный сверху.
Все место задней кабины занято баком для порошкообразных ядовитых
веществ, которые на бреющем полете рассеивались над местностью.
Конструкция бака, рассчитанная на 200—250 кг химикалий, время
от времени менялась. В связи с установкой бака были сдвинуты задние
подкосы центроплана и переделан гаргрот. Механизм высыпания много
раз менялся и совершенствовался. Первоначально отверстие внизу снаб-
жалось простой задвижкой-заслонкой, которая оттягивалась тросом
от летчика. Порошок попадал в специальный раздвоенный короб («шта-
ны») под фюзеляжем, направлявший этот порошок более широкой
струей, чем это было при простом высыпании из отверстия бака. Форма
«штанов» выработана практикой. Потом они были заменены фигурно
изогнутым листом значительно меньших размеров, но более эффектив-
ным. Самолетов АП было выпущено с 1930 по 1940 г. (за 11 лет) 1235
экземпляров. Выпускался он и после войны.
1 «Самолет», 1931, № 3, с. 23—25 (проектные схемы и описание).
2 По совместительству — старший научный сотрудник НИИ АФС.
445
Рис. 258. Самолеты У-2:
а—У-2 (АП); б—У-2 (СП)
Тот же самолет АП был приспособлен для разбрызгивания жидкос-
тей вместо порошка («Аэроопрыскиватель») и для аэросева («Аэросея-
тель») . В последнем случае над фюзеляжем за летчиком ставилась вет-
рянка, приводившая во вращение механизм в форме диска с ребрами,
разбрасывавший посевной материал широкой полосой. Аэросев там, где
это вызывается особыми условиями, применяется у нас уже много лет.
Летные качества АП мало отличались от У-2, но от него требовалась
•способность взлетать и садиться на случайных площадках, в том числе
и на пахоте. Для этого полезным изобретением оказались спаренные
колеса. К ободу колеса приваривался посредством шести пластинок
из стали другой такой же обод и получалось двойной ширины колесо —
0,25 м по пневматикам. Такие колеса себя оправдали, они не вязли
в сыром грунте.
Тип АП — с бензобаком в центроплане и с передним расположением
кабины летчика послужил основой для ряда последующих вариантов
У-2 - специального, санитарного, лимузинов и др.
У-2 на однопоплавковом шасси (МУ-2, У-2М) С. А. Кочеригина.
Самолет был построен в ОСС в 1930 г. вскоре после принятия У-2
к серийной постройке. Поплавки — деревянные, стойки — стальные кап-
левидные трубы, расчалки тросовые. Главный поплавок — одноредан-
«ый, широкий, сверху округлый, водоизмещением около 2 м3. Самолет
испытывался на Москве-реке весной 1931 г. и был признан непригодным
к эксплуатации из-за больших трудностей с запуском двигателя на воде.
Почти невозможно было проворачивать винт, стоя на поплавке, а иного
способа запуска в то время не было Скорость и мореходность были
удовлетворительными, но скороподъемность и потолок его были неваж-
ные. Испытания не были доведены до конца. Сложилось отрицательное
отношение к возможности удачной постановки У-2 на поплавки. По этой
причине почти девять лет не было таких попыток до появления более
мощных двигателей М-11 Д в 115 л. с. и др.
446
У-2 с двигателем «Сименс». На одном самолете У-2, предназначен-
ном для Арктики, был установлен в 1931 г. двигатель «Сименс» в 125 л. с.
(в то время наш двигатель М-11 еще не был проверен в полной мере).
В самолете был центроплан с бензобаком для увеличения дальности
полета.
У-2 (СП, У-2 спецпримененил, У-2 трехместный) (рис. 258,6).
Тот же АП, но вместо спецустройств и бакового отсека для опыления
в нем были сделаны две одноместные кабины без управления. Строился
в большом количестве, за 1934—1939 гг. был выпущен 861 экземпляр.
Использовался для небольших перевозок.
У-2 завода «Красный летчик» — тот же самолет СП, но с одной уве-
личенной задней кабиной, закрывавшейся сдвигаемым назад фонарем,
с обтекателем за ним. Было 2 экземпляра, выпущенных в 1932 г.
Самолеты А. С. Яковлева (продолжение)1
АИР-5 (рис. 259, табл. 32)—4—5-местный пассажирский подкос-
ный высокоплан-лимузин с двигателем «Райт» 4А в 200 л. с. Фюзе-
ляж— ферменный сварной из стальных труб М с дуралюминовой обшив-
кой носовой части и полотняной в средней и хвостовой частях. Кры-
лья— двухлонжеронные деревянные, элероны и оперение — из Д1,
обтяжка — везде полотно. Стабилизатор — с изменяемым в полете углом
установки, несимметричного выпуклого снизу профиля. Шасси — пира-
мидальное, полуоси — стальные хромоникелевые трубы, колеса
750X120 мм. Подкосы крыла — каплевидные трубы из Д1, амортизаци-
онные стойки шасси с резиновой пластинчатой амортизацией.
По чистоте выполнения этот самолет не имел себе равных. Летал
он отлично и в нем от принятой схемы подкосного высокоплана с неуби-
раемым шасси было взято все возможное. В серии самолет не строился
из-за отсутствия тогда отечественных серийных 200-сильных двигателей.
АИР-6 (рис. 260)2 по схеме и конструкции был повторением преды-
дущего, но 2—3-местный с двигателем М-11. Выпущен в мае 1932 г.
и вскоре прошел все испытания. Самолет удовлетворял требованиям
к «исполкомскому» (как тогда называли) самолету местной связи и был
принят к серийной постройке. За 1934—1936 гг. было выпущено 468
экземпляров, из которых 20 в санитарном варианте, причем в левом
борту была треугольная дверь и в кабине устанавливались стандартные
носилки с местом для медработника.
В 1934 г. звеном са-
молетов АИР-6 был вы-
полнен групповой перелет
Москва — Иркутск —
Москва с посадками в пу-
ти. Самолеты прошли бо-
лее 10 000 км.
В 1933 г. самолет
был установлен на по-
плавки; спроектированные
В. Б. Шавровым. Схема
поплавкового шасси — та
же, что в АИР-2. Копс г- Рис. 259. Самолет АИР-5
1 Начало см. на с. 401 , _
г- «Техника воздушного флота», 1932, № 10, с. 901; 1936, № 5, с. 86; 1937,
№ 7, с. 108.
«Самолет», 1933, № 5—6, с. 10.
Самолет АИР-6 с мотором М-11. Краткое техническое описание. М„ ОНТИ, 1935.
447
Sf-fr
1927 1928 1929 1931 1931 1929 1930 1933 1931 1932 1933 1933 1933 1932 1934 Г од выпуска
я 3 > > ъ. > ... > 72 > > а > > SS g S > > S Е S-S g S S •а у ? S ? а? ? »? ? СО --J _ СП > rJl А Л w to ОТ , От О > 2 о ? * 5 “ 5 я О S ₽а О ЯГ* " S й ~ а га s ° •S « и 2а ВВА-3 (АИР-1) АИР-2 АИР-2 1 Самолет
«Циррус» НАМИ «Вальтер» «Сименс» «Сименс» «Вальтер» «Вальтер» «Вальтер» * Гайт» М-11 М-11 М-11 М-11 М-22 «Сименс» Марка Двигатель
60 65 60 85 85 60 60 60 200 100 100 100 100 430 1 85 Мощность, л. с.
6,9 7,0 7,0 7,7 7,0 7,1 7,1 7,1 8,0 8,0 8,0 8,0 8,5 7,8 7.1 Длина самолета, м
8,8 8,8 8,8 8,8 8,8 и,о' ...» 12,5 12,8 12,0 12,0 12,0 12,0 11,0 11,0 Размах крыла, м
18,7 18,7 18,7 18,7 18,7 16,5 16,5 18,0 ЗВ, 0 19,8 19,8 19,8 19,8 19,4 18,0 Площадь крыла, м2
335 403 397 ~470 420 392 395 440 812 584 610 620 668 ~690 430 пустого Масса, кг
176+20 65 65 200+20 110+12 110+12 110+12 110+12 300 85 50 72+11 72+11 72+11 70 — 1 1 топлива 4- 4- масла
200 243 243 243 243 370 235 230 578 260 290 380 290 500 245 полной нагрузки
535 646 640 ~710 660 762 630 670 1390 843 900 1000 958 1400 675 полетная
29,0 34,6 3(4,2 38,0 35,3 46,3 38,0 37,0 60,0 42,0 47,3 50,5 48,4 72,0 37,5 на крыло, кг/м2 Удельная нагрузка
9,0 10,8 10,7 8,4 7,8 12,7 10,5 И,2 6,9 8,5 9,0 10,0 9,6 2,9 8,0 на мощ- ность, кг/л. с.
37,4 37,6 38,0 34,0 37,0 48,0 37,0 35,0 41,0 31,0 32,0 38,0 30,0 ~36,0 36,0 Весовая отдача, %
140 141 140 140 150 146 150 145 193 166 162 156 150 332 150 Скорость макси- мальная у земли, км/ч
60 60 60 65 60 66 66 34 75 65 68 68 70 110 65 Скорость посадоч- ная, км/ч
6,0 6,0 6,5 6,9 6,6 i ! 1000 м Время набора высоты, мин
3200 (Ь,) 30 27 30 29,3 se 3000 м
4200 4000 4275 4500 4000 ~3000 3000 3850 3534 Потолок практи- ческий м,
До 14 4 4 6 5 5 5 5 5 4- 10 4,5 Продолжитель- ность полета, ч
1835 - 500 - 450 - 1000 13 650 16 650 16 650 17 600 17 920 1300 17 1 1 1 1 1 Дальность полета, км Время виража, с
(60) 8 4 (100) (100) (70) (120) 7 13 (90) (120) 9 13 (₽5) (165) 8 15 10 (150) 12 oil оо -J -ч 1 1 от Разбег, с (м) Пробег, с (м)
32. Самолеты А. С. Яковлева
Рис. 260. Схема самолета АИР-6
рукция поплавков из-за большей величины была более сложной, криво-
линейные элементы их шпангоутов были склеены из сосновых реек
(4X12 мм). Масса поплавков с шасси — около 120 кг, на 85 кг больше
массы колесного шасси. Самолет благополучно прошел испытания
в сентябре 1933 г.
23 мая 1937 г. на поплавковом варианте самолета АИР-6 летчик
Я. В. Письменный выполнил беспосадочный перелет Киев—Батуми про-
тяженностью 1297,1 км за 10 ч 25 мин со средней скоростью 124/3 км/ч,
что было международным рекордом для данного класса самолетов *.
АИР-7 (рис. 261) —скоростной спортивный самолет, построенный
с целью достижения рекордной скорости полета для СССР, а также для
перевозки матриц газет. Схема — двухместный расчалочный низкоплан
с двигателем М-22 в кольце Тауненда, шасси — в обтекателях, к его
стойкам крепились несущие ленты-расчалки крыла, кабины были закры-
ты низким прозрачным фонарем. Конструкция была смешанной. Каркас
фюзеляжа — сварной из стальных труб, крыло — деревянное расчалоч-
ное, профиль его — 8%-ной толщины, элероны — щелевые, как и хвосто-
вое оперение, с дуралюминовым каркасом. Обтяжка — везде полотно.
Амортизация — резиновая пластинчатая.
Самолет был выпущен в конце лета 1932 г. и в ходе испытаний еще
в том же году показал скорость 325 км/ч1 2. Весной 1933 г. удалось полу-
чить рекордную скорость 332 км/ч. В 1934 г. в одном из пробных поле-
тов произошла авария, в полете оторвался элерон из-за флаттера, тогда
еще совершенно неизученного. Летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский
сумел произвести посадку на неподготовленную местность. Дальнейших
полетов не было.
АИР-8 — модификация АИР-4 с небольшими изменениями в схеме,
1 «Техника воздушного флота», 1937, № 7, с. 108.
2 «Самолет», 1933, № 1, с. 30.
15 3216
449
Рис. 261. Самолет АИР-7
введенными по указаниям ВВС. Стержни шасси от узлов на передних
подкосах крыла шли к крылу, колеса — баллонные низкого давления.
Двигатель был первоначально М-23, но из-за неустранимых вибраций
был заменен двигателем «Вальтер» в 60 л. с. и потом «Сименсом»
в 85 л. с. Самолет проходил испытания в НИИ ГВФ в 1934 г., но приме-
нения ему не нашлось.
Легкие самолеты других конструкторов
«Омега» (рис. 262, а) —легкий двухместный низкоплан с двигате-
лем НАМИ-65 (М-23), смененным из-за вибраций на «Вальтер»
в 60 л. с. Фюзеляж — ферменный, сварной из стальных труб. Крыло
большого удлинения (Л=9) , однолонжеронное с фанерной обшивкой.
Консоли складываются при хранении и перевозке вдоль фюзеляжа.
По всей задней кромке крыла были сделаны щелевые элероны-закрыл-
ки. Оперение — цельнодеревянное, стабилизатор — с изменяемым в поле-
те углом установки. Сиденья — рядом; управление — двойное.
Самолет был построен в Харькове в 1931 г. инженером-летчиком
Алексеем Николаевичем Грацианским, впоследствии Героем Советского
Союза, известным полярником, и заслуженным летчиком-испытателем
и инженером Мельниковым. Испытывал Б. Н. Кудрин. Самолет показал
хорошие летные качества, был передан в Полтавскую школу Осоавиахи-
ма, где и применялся долгое время.
К-9 К- А. Калинина (рис. 262, в) —подкосный парасоль со склады-
вающимися крыльями и оперением для удобства хранения. Самолет
двухместный, спортивный и связной, с двигателем «Вальтер» в 60 л. с.
Для своей мощности самолет был несколько «переразмерен» и тяжел.
Полеты в 1932 г. были только испытательные.
К-Ю К. А. Калинина (рис. 263) —двухместный низкоплан с двига-
телем М-11. Крыло свободнонесущее, консоли — для хранения склады-
вающиеся назад поворотом вокруг верхних задних узлов разъема.
Назначение — учебно-тренировочный с двойным управлением, связной;
был также сельскохозяйственный вариант — опыливатель. Выпушен
в 1932 г. В серии не строился.
Гюп-1 (рис. 262, г, табл. 33) 1 — подкосный низкоплан двухместный,
учебно-туристского типа с двигателем М-11. Самолет отличался особен-
ной простотой конструкции. Фюзеляж — ферменный, сварной из труб;
крыло — постоянной хорды, деревянное, двухлонжеронное; нервюры —
фанерные стенки — без полок; лонжероны — коробчатые одинаковые.
Оперение — контуры из стальных труб с планками-нервюрами. Обшив-
ка — везде полотно.
1 «Самолет», 1933, № 7, с. 23.
450
Рис. 262. Легкие самолеты 1931—1933 гг.:
а—«Омега»;
б—«Иградо» ЗБ'М; в—К-9; г—Гюп-1
2300
Рис. 263. Схема самолета К-10
15*
451
z^
1934 1933 1932 1 1932 1931 1934 1934 1935 1932 1933 1935 1935 ОТ от СО от ю 1961 Год выпуска
ЭМАИ-1 Гюп-1 к-ю К 9 «Омега» Ш-5 амфибия Ш-5 сухопутный ХАИ-1 В ХАИ-1с А О W г от «Сталь-3» «Сталь-3» с «Сталь-3» «Сталь-2» с «Сталь-2» Самолет
«Сальмсон» S з «Вальтер» «Вальтер» М-22 (2) М-22 (2) М-22 М-22 «Кертис- Конверор» М-17 М-22 М 22 МГ-31 «Райт» J-6 Марка Двигатель
СЛ О О от от ОТ ОТ о ОТ ОТ 099 089 8 ОТ ОТ 8 ОТ о Мощность, л. с.
о 1 о 1 Сл сл от о 10,2 10,2 88‘9 . 11,3 10,68 10,8 со со Длина самолета, м
12,0 1 10,7 1 11,0 24,0 24,0 14,8 ОТ СО 17,0 1 17,0 17,0 16'2| 16,2 Размах крыла, м
20,0 1 0'81 1 со 73,! 73,1 33,2 33,2 14,3 ОТ от 34,8 34.8 31,0 31,0 Площадь крыла, м2
g ОТ см сл СП о сл 3470 3150 1724 ,1630 8 О 1 1672 1470 1030 1030 пустого
о CM от от ОТ Cl о ОТ О от о от 1 ОТ £ to о to о топлива + 4- масла X (И п
от to ОТ ОТ со со сл to to to ОТ 1530 1850 от СП СО to от о 1 1145 1260 а полней нагрузки а, кг
1200 оо от 1035 от 5000 5000 оой 2600 1080 1 2817 О 1800 1805 полетная
60,0 1 57,5 1 67,0 S'89 68,5 78,3 78,3 77,0 1 81,0 оо 58,2 58,2 на крыло, кг/м- Удельнг РУ
ОТ со ОТ со СП 12,8 12,6 Си to СП to ОТ ОТ СП 1 ОТ "со от СП ОТ на мощ- ность, кг/л. с. Ж 5 » X «
42,0 29,0 32.4 29,0 34,0 от 37,3 33,7 37,3 21,0 1 о 146,0 ,43 0 43,0 Весовая отдача, %
to to ОТ ОТ to о О to со ю го сл ОТ to ОТ to О 1 to to to го от to о О Скорость макси- мальная у земли, км/с
1 1 от 1 1 1 1 KI 4S. g 120 (^взл) 258 (И,5) 237 р 1,5) — о 2 Скорость крейсер- ская и на высоте, км/ч
ОТ М ОТ ОТ о от от от о ОТ ОТ ОТ от о 1 3 а ’to ОО от £ о Скорость посадоч- ная, км/ч
1 оо -4 1 СП сл 1 1 от 1 сл 1000 м и
1 оо 1 со от 1 1 to 1 to СО СО СО 2000 м м ° g Й “
1 ОТ ОТ от 1 1 СП от to to от 1 to to сл СП ОТ 3000 м набо зты, 1Н
1 1 1 1 1 от to to ОТ to от 1 1 1 to от to от от 4000 м "5
1 00SS 3800 1 4500 4900. 5400 7000 7200 8000 1 5340 6550 5760 5150 Потолок практи- ческий, м
со от СО СЛ ОТ ОТ ОТ ОТ от 1 1 СЛ СЛ СЛ Продолжитель- но лета, ч
co от 1200 1 1000 от 1200 о изо 1 1 g со от от от Дальность км полета,
1 10 (100) 1 оо 1 1 .(095) 91 13 (220). 14 (330) 14 (330) 10 (150) 1 16 (280) 15 (240) и (1зо) 11 (130) Разбег, с (м)
1 10 (120) 1 ОТ 1 1 16 (240) 16 (240) 18 (240) 18 (240) 20 (280) 1 15 (230) 15 (220) 12 (140) 12 (140) Пробег, с (м)
Рис. 264. Самолет АИР-4 с механизированным крылом
Конструктор самолета немецкий инженер Фридрих Гюп (Guep),
приглашенный в 1932 г. для работы в системе ГВФ. Он привез с собой
проект самолета, который и был построен в ЗОК НИИ ГВФ в 1933 г.
в очень короткий срок. Самолет отличался хорошей устойчивостью, был
прост в пилотировании и долгое время использовался как самолет для
первоначального обучения.
АИР-1 с механизированным крылом (рис. 264). В 1933 г. в НИИ
ГВФ была произведена в экспериментальном порядке переделка крыла
самолета АИР-4 с целью получить большой прирост с^ах Для сущест-
венного снижения посадочной скорости. Была принята схема с плаваю-
щими элеронами на концах крыла, по всей задней кромке которого шли
посадочные щитки. Общий размах крыла с элеронами стал больше
исходного на 1,5 м.
Всю конструкторскую работу выполнили Б. Н. Заливацкий
и Л. М. Шехтер. Опыт оказался удачным. Посадочная скорость получи-
лась рекордно малой — 36 км/ч, максимальная снизилась всего на 5 км/ч.
Самолеты Б. И. Черановского (продолжение)
БИЧ-11 (РП-1) — первоначально это был планер Б. И. Черанов-
ского с трапециевидным в плане крылом и концевыми «шайбами» —
рулями направления, на одноколесном шасси, однотипный с планером
БИЧ-12. Оба планера участвовали в IX Планерных состязаниях 1933 г.
На планере БИЧ-11 удачно летал С. П. Королев. Решено было поставить
на планер ракетный двигатель ОР-2 Ф. А. Цандера, и был составлен
проект первого ракетопланера (РП-1) (рис. 265). Но двигатель к сроку
готов не был, его еще дорабатывали, и на планер БИФ-11 установили
двигатель «Скорпион.» в 27 л. с., превратив его в авиетку, удачно летав-
шую. Это был одиц из первых самолетов типа летающего крыла трапе-
циевидной формы.
Рис. 265. Схема самолета БИЧ-11 с проектом установки ракетных двигателей
453
34. Самолеты
Г од выпуска Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м1 2 Масса, кг
марка мощность | пустого топлива 4- 4- масла полной нагрузки к <я к 0J с i=
1926 «Грибовский» Г-4 «Бристоль-Черуб» 30 — — — — — — —
1928 Г-5 «Блекберн-Томтит» 18 5,1 9,0 9,0 170 20 100 270
1931 Г-8 «Вальтер» 60 5,0 8,0 9,0 320 70 163 483
1933 Г 10 М-23 65 5,6 8.4 11,0 335 75 + 10 175 510
1933 Г-10 «Вальтер» 60 5,6 8,4 11,0 330 75+10 175 505
1934 Г-15 М-11 100 6,2 11,0 14,0 670 92+10 270 940
1935 Г-20 М-11 100 6,3 9,7 13,2 607 69 229 836
1937 Г-20 М-11Е 150 6,3 9,7 13,2 620 100 260 880
1936 Г-21 М-11Е 150 7,0 11,0 14,0 705 105+10 275 980
1936 Г-22 «Вальтер-Миккрон» 50 5,6 8,7 10,0 210 35 115 325
1939 Г-22 «Побджой» 80 5,7 8,7 10,0 — — — —
1940 Г-22 М-23 65 5,6 8,7 10,0 — — —
1937 Г-23 ГАЗ-АВ ИА М-1 56 6,4 11,0 15,0 483 40+14 230 713
1938 Г-23 бис М-11 Е 150 6.5 10,5 15,0
1937 Г-25 «Побджой-Ниага- 85 6,4 9,0 23,0 430 40 200 630
ра 11»
1938 Г-25 бис ГАЗ-АВИА 85 6,4 9,0 23,0 500 40 200 700
Самолеты В. К. Грибовского (продолжение)1
Г-8 — одноместный спортивно-тренировочный низкоплан (табл. 34).
Фюзеляж — монокок овального сечения с толщиной обшивки 2—1,5 мм.
Одно целое с фюзеляжем составлял центроплан. Крыло — двухлонже-
ронное, обшитое фанерой до заднего лонжерона с обеих сторон (центро-
план полностью) 2. Эта конструкция — типичная для остальных самоле-
тов Грибовского.
Самолет был построен в 1931 г. в мастерских Московской авиашко-
лы Осоавиахима, испытывался в 1932 г. и оказался удачным. В октябре
на самолете Г-8 летчик Д. А. Кошиц выполнил круговой перелет Моск-
ва—Рязань—Казань—Самара—Саратов—Сталинград—Ростов — Запо-
рожье—Феодосия—Полтава—Харьков общим протяжением около
4500 км.
Г-10 — одноместный спортивный самолет с двигателем М-23
в 65 л. с., потом «Вальтер» в 60 л. с., подкосный высокоплан с пилоном—
опорой крыла и с пирамидальным шасси. Фюзеляж — монокок очень
красивой формы (см. рис. 291, б) овального сечения. Самолет был пост-
роен в 1933 г. на заводе № 1. Благодаря чистому выполнению самолет
обладал летными качествами, выдающимися при данной схеме и мощно-
сти двигателя.
Другие самолеты В. К. Грибовского описаны в гл. 10.
1 Начало см. на с. 403.
2 «Техника воздушного флота», 1933, № 3, с. 99—104; 1937, № 4, с. 9.
454
В. К. Грибовского
30,0
53,6
46,4
45,8
67,0
64,4
66,6
70,0
32,5
44,6
27,4
30,4
15,0
8,0
7,8
8,4
8,5
8,4
5,9
9,8
6,5
11,2
7,4
8,3
37,0
34,0
34,0
34,7
29,0
27,4
29,5
28,0
35,4
34,3
32,0
29,0
130
150
170
165
185
209
235
220
165
190
170
150
170
165
60
80 7,0
67 5,0
70
80
66
73
70
70
55
55
60
65
55
19,0 58,0
1,5 3,4
42,0
20,0
23,0
22,2
6,0
4500
3000
5200
4800
4500
3870
4760
3000
2480
7985
3
4
4
8
_4
8
4
2,5
3
2
2
2
8
2
2
350
550
700
1300
700
1300
640
1400
400
1017
500
300
350
400
280
270
(85)
12
(ЮО)
7
(100)
(100)
14
(80)
(80)
(190) (170)
14 17
(190)
14
(80) (85)
(150) (90)
16 10
(40) (60)
(80) (80)
Глава 9
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ В ГОДЫ ЗАВЕРШЕНИЯ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ
РЕКОНСТРУКЦИИ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
В истории развития советского самолетостроения период 1934—
1938 гг. выделяется особо. В эти годы произошли качественные и коли-
чественные изменения в области самолетостроения, особенно военного,
подготовленные всем ходом исторического развития нашей страны.
Советский Союз уже тогда превратился из страны аграрной в индустри-
альную державу, однако международная обстановка того времени, наз-
ревание второй мировой войны, гонка вооружения требовали дальней-
шего развития индустрии и всемерного повышения на этой основе обо-
ронной мощи нашей страны.
К началу 1939 г. самолетный парк ВВС увеличился по сравнению
с 1930 г. в несколько раз при возрастании качественных показателей
самолетов. Достижения советских самолетостроителей были тогда
с успехом продемонстрированы перед всем миром выдающимися рекорд-
ными полетами советских летчиков.
Опыт боевых действий в Испании и на Дальнем Востоке нашел свое
отражение на дальнейшем развитии отечественного самолетостроения.
Рост летных качеств самолетов был достигнут в результате как
аэродинамических, так и конструктивных их улучшений. Получила пре-
обладание (хотя и не сразу) схема моноплана взамен бипланной, раз-
меры и площади крыльев были уменьшены и была введена механиза-
455
35. Истребители
Г од выпуск а Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Пл с таль крыла. м« Масса, кг
Марка । Мощность,1 пустого топлива + 4- масла полной иагруэ<и полетная
1933 И-15 (ЦКБ) «Райт-Цикл он» Ф-3 630 715 6,1 9,7 14,0 +7,9 965 177 409 1374
1933 И 15с М-22 480 6.1 9,7 21,9 1106 177 409 1415
1934 II 15 (ЦКБ 3 Сис)с М-25 630 715 6.1 9,7 21,9 960 177 409 1369
1937 И 15 бис (И-152) С с М-25В 750 6,2 10,2 22.5 1310 — 420 1730
1938 диг М-25В 750 6,2 10.2 22,5 1320 177 432 1752
1938 И I58C М-26В 750 6,1 10,0 14,2 +7 8 1348 150+19 511 1859
1939 И-153БСсс М-62 800 6,1 10,0 22.1 1348 1504-19 511 1859
1939 И 153В ГК Щербакова М-62 800 6,1 10,0 22,1 1538 150+19 451 1959
1939 И-153В. ТК. ГК М-63 930 4,5 6,1 10,0 22,1 — 150+19 1900
1933 И 14 (АНТ-311 «Бристоль- Мерку р» 580 — 11,2 16,9 — — 1455
1934 И 14 бис (АНТ-31 бис) «Райт-Циклои» Ф-3 640 712 6.1 11,2 16.9 1169 — 355 1524
1934 И 14е «Райт-Циклои» 712 6,1 И,2 16,9 1170 200 370 1540
1933 И-16 (ЦКБ-12 М-22 480 5,9 9,0 14.5 — 155 + 16 - 1345
1936 УТИ-2 М-22 480 5,9 9,0 14,5 1050 155+16 350 1400
1934 И-16 (ЦКБ-12 бисИ «Райт-Циклон» 712 5,9 9.6 14.5 — — — 1420
1934 И-16, тип 4с М-25 700 5,9 9,0 14,5 — — — 1420
1934 И-16, тип 5сс М-25 700 2.3 5,9 9,0 14,5 — — — 1460
1935 И-16. тип 12 М-25А 730 6,о 9,0 14,5 — — — 1696
1935 1936 ЦКЬ-18 ЦКБ-29 М-22 «Райт-Цикл он» 480 712 5,9 5,9 9,0 9,0 14,5 14,5 — — — 1518 1455
1936 И-16П «Райт-Циклои» 712 5,9 9,0 14,5 — — —- 1640
1937 И 16. тип o’- М-25А 650 730 5,9 9,0 14,5 1260 183+25 400 1660
1937 И-16 (с неубранны- ми пыжами) М-25 А 650 730 6,0 9,0 14.5 1175 183 + 25 400 1575
1937 И-16. тип 16* М-25В 750 2,9 5,9 9.0 14.5 — — 1715
1938 И 16П (ЦКБ-12П) М-25В 750 5,9 9,0 14,5 — — — 1670
1938 И-16. тип М-25В 750 5,9 9 0 14,5 — — — 1810
1939 И-16с ТК М-25В 750 5,9 9,0 14,5 144г> 183 + 25 397 1840
1939 И-16, тип 18е М-62 800 920 — 9.0 14,5 1428 - - 1830
1939 И-16 тип 24 < М-62 800 920 6,0 9,0 14,5 1475 280 403 1878 1912
1939 И-16, тип 24< М-63 930 1100 6,1 9,0 14,5 1490 190+30 451 1941
456
457

62,8 62,6 77,0 78,0 84,0 84,0 88,5 86,0 86,7 89,7 90,5 92,5 97,6 97,6 100,0 116,0 104,5 100,0 112,7 114,2 108,0 119,0 115,0 124,0 126,0 125,0 131,5 133,0
2,18 1,92 2,30 2,34 2,48 2,33 2,45 2,04 2,50 2,38 2,17 2,80 2.00 2,03 2,08 2,30 3,16 2,05 2,30 2,27 2,16 2,29 2,23 2,42 2,45 2,29 2,08 2,08
30,0 30,0 24,3 24,7 27,5 27,5 23,0 23,3 24,0 24,1 25,5 21,6 21,1 23,2
318 286 315 321 327 365 366 360 372 316 323 375 359 364 382 395 395 303 350 390 390 354 389 385 411 440 410
368 350 367 370 379 415 444 (V4,6) 440 443 (V6) 384 414 449 (V3, 4) 325 (^4) 342 437 455 (V4) 454 432 450 444 440 385 440 440 425 (V5) 494 (4 6) 464 (V4, 8) 489 462
90 90 90 110 110 110 110 110 110 446 (V4) 95 95 100 100 100 115 115 110 115 130 125 430 (V5)
, : । 1 ) ) । 1 1 , 1 г । 1 । 1 । । । -° -° : । 1 ।
। ! । । । । iii. .-ii .1 11 । । ।
6,2^11 11 — 6,1 — 6,7 — 8,0 — 5,8 8,5 5,3 8,3 5,4 8,4 1 5,8 — 8.2 - 9,6 — 6,5 11,2 9,4 — 6,8 — 6,2 — 6,2 — 7.7 — 7.4 — 6,3 - 7,7 — 6.9 — 8.9 - 6,1 9 6,0 - 5,8 — 5,8 -
1 1 1 “ 1 I 1 1 Illi 1 1 £ 1 ” 1 1 s
9 800 7 520 »9 800 9 000 8 600 10 700 11 000 10 700 11 000 9 400 . 7 200 9 430 7 130 6 950 8 640 9 280 9 200 8 340 6 800 9 000 8 250 9 100 8 270 Il 000 9 470 9 700
2,6 500 8,3 — __ 8—8,5 2,6 550 8—8,5 2,6 530 10,5 _ _ 12—13 — 625 11,4— 12,4 2,0 740 11.4— 12,4 2,0 — - 14 — 16,5 — — 14,0 14,0 2,0 720 14,3 2.0 750 15,0 2,0 — 15,0 — 820 15,0 2,0 820 15.0 2.0 520 16,0 2,0 — 15,5 16,5 800 16,5 - - 18,0 — — 18,5 - — 18 5 1,7 700 18,5
4 ( 70) 6 ( 70) 4 (70) 6 (70) 9 (170) 15 (237) 13 ( 200) 30 ( 420) 6 (106) — (120) — (260) — — (320) — (230) - (320) 12 (220) 16 (230) 13 (230) — (250) 13 ( 230) — (250) 12 (210) - (250) 13 (250) — - (260) - (280 — (280) — (400; 12 (220) 18 (290; 15 (320) 20 (370;
на крыло, р
кг/м2 S
на мош,- ?
НОС 5'ь, X и
сг и л ь> ta
Весовая отдача, %
1933—1938 гг.
Скорость макси-
мальная у земли,
км/ч
Скорость макси-
мальная на высо-
те 3000 м, км/ч
Скорость посадоч
ная, км ч
1000 м Время набора высо- ты. мин
3000 м
5000 м
7000 м
9000 м
Потолок практи-
ческий, м
Продолжи ^ле-
ность полета, ч
Дальность ноле 1 а,
км
Время виража, с
Разбег, с (м)
Пробег, с (м)
Гот, выпуска Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м5 Масса, кг
Марка Мощность, л, с. пустого топлива + + масла ПОЛНОЙ нагрузки полетная
1940 И-16, тип 29 М-63 930 6.1 9,0 14,5 1547 190+30 419 1966
1939 И-16, тип 24 (с под- весными баками)сг М-25Е — — 9,0 14,5 — 340+30 — —
1935 УТИ-4" с М-25А 650 6,0 9,0 14,5 1180 105+20 342 1492
730
1934 ЦКБ-15 (И 17 1-й) «Испано-Сюиза» 12 ybrs 760 — 17,7 — — 1655
1935 ЦКБ-19 (И-17 2-й) М-100 750 — — 17,9 — — 1950
1936 ЦКБ-32 (И-21) М-34 РНФ 1275 7,0 10,0 18,1 1716 150+20 — 2125
1934 «Сталь-8» н М-100А 860 8,2 9,6 15,3 1100 250 400 1500
1934 ИП-1 (ДГ-52) «Райт-Циклон» 640 7,2 10,9 19,6 1174 — 566 1740
1936 ИП-1с М-25 630 7,2 10,9 19,9 1200 275 + 25 — 1880
700
1934 ИП-4 (ДГ-53) «Райт-Циклон» 640 7,0 9,6 16,3 — 469 1549
1935 ИП-4 (ДГ-53 бис)н «Райт-Циклон» 640 7,0 9,6 17,3 — - 414 1590
1936 ИП-2 (ДГ-54)н «Испано-Сюиза» 12 xbrs 760 8,° 11,0 20,6 — — 523 1952
ция крыльев, им придан был более тонкий профиль. Металлическая
обшивка стала гладкой взамен гофрированной. Шасси стали убираемым
в полете. Мощность и высотность двигателей были значительно повыше-
ны путем применения нагнетателей, были усовершенствованы капоты
двигателей, введены воздушные винты изменяемого шага. Туннели ради-
аторов были улучшены. Были введены экранирование стрелково-пушеч-
ного вооружения и внутренняя подвеска бомб, убрано много мелких
предметов и деталей с поверхности самолетов. Сама отделка поверхно-
стей стала иной: теперь уже были недопустимы неровности, шерохова-
тости, головки заклепок вместо полукруглых стали чечевичными
и потайными. Таков неполный перечень мероприятий, осуществленных
в целях повышения летных качеств самолетов. Однако наряду с новой
техникой еще продолжали некоторое время строиться и применяться
в больших количествах самолеты устаревших образцов, но налаженные
в серийном (а то и в массовом) производстве. Еще строились самолеты
с гофрированной обшивкой, которую иногда обтягивали полотном.
С запозданием были введены у нас прессованные профили, чрезмерно
задержались трубы в полках лонжеронов, были и другие недостатки,
но в целом советские конструкторы шли неуклонно вперед. В рассматри-
ваемый период ими были созданы замечательные самолеты, составившие
целую эпоху в советском самолетостроении.
ИСТРЕБИТЕЛИ
До 1933 г. во всех странах истребители были преимущественно
бипланами или полуторапланами, относительно легкими по массе
и высоко маневренными (табл. 35). Затем появился истребитель-моно-
458
Продолжение
Удельная
нагрузка
135,0
102,5
93,7
109,0
117,0
100,0
94,0
94,0
96,0
99,5
2,1
2,04
2,18
2,57
2,70
1,75
2/7
2,42
2,56
21,5
419
130
347 450
26.5
32,4
30,0
26,0
26,7
424
550
368
320
382
393
442
455
Около
500
Расч.
630
410
?43
(VJ
435
Расч.
453
Расч.
519
120 —
95 1,4
97 -
97 1,1
6,2
6
6,3
6,5
7,2
46
8,7
6,6
9800
9300
9260
9900
9700
12000
Расч.
9000
77 JU
8300
440
1100
760
Расч.
язп
бии
1000
16 13 ( 240) 24 ( 280)
- - (190) -
15 - (250) 11 (175)
15 17 (230) 27 (420)
8 (180) - (200)
план, обладавший большей скоростью, но пониженной маневренностью
по сравнению с бипланом. В результате возникла идея боевого взаимо-
действия. Были созданы маневренные бипланы и скоростные монопланы,
которые в боевой обстановке должны были своими качествами дополнять
один другого. Скоростные истребители-монопланы более успешно выпол-
няли задачи перехвата противника, нанесения ему первого удара, прес-
ледования. Маневренные истребители вели воздушный бой в горизон-
тальной плоскости, на виражах, причем в таком бою наименьший радиус
виража, необходимый для успешного захода в хвост противнику, имел
решающее значение для победы. Этим тогда было оправдано параллель-
ное существование и развитие двух схем самолетов-истребителей.
С 1938 г. стремление достичь наибольших скоростей, даже путем
неизбежного ограничения маневренности самолета, выдвинуло на пер-
вое место монопланную схему самолета, и вскоре истребитель-моноплан
с низко расположенным крылом стал господствующей схемой истреби-
теля. Дальнейший рост мощности и высотности двигателей, улучшение
аэродинамики и совершенствование форм самолета, резкое повышение
качества вооружения и ряд новых конструктивных решений дали воз-
можность целесообразно сочетать в одном самолете качества, вытекаю-
щие из основной формулы воздушного боя — высота, скорость, маневр,
огонь.
В 1933—1938 гг. истребители у нас проектировались и выпускались
преимущественно ОКБ, руководимым Н. Н Поликарповым. Бипланная
схема была представлена его самолетами И-15, И-152 и И-153, а моно-
планная — самолетами И-16 и И-17. Были монопланы, созданные кол-
лективом П. О. Сухого, работавшего у А. Н. Туполева, — И-14 (АНТ-31)
459
h монопланы Д. П. Григоровича — И-Z и ИП, а также несколько экспе-
риментальных машин, созданных другими конструкторами.
Истребитель И-15 и его модификации
И-15 (ЦКБ-3, «Чайка») (рис. 266) представлял собой дальнейшее
развитие самолетов И-5 и И-6 в сторону улучшения аэродинамики без
существенных изменений размеров самолета. Схема — одноместный
маневренный истребитель, одностоечный расчалочный полутораплан
с верхним крылом типа «чайка» и неубираемым шасси в форме свобод-
нонесущих стоек с колесами в обтекателях, стойки коробки крыльев —
1-образные.
Введение в бипланную схему изогнутого крыла типа «чайка» имело
целью, во-первых, уменьшить лобовое сопротивление верхнего крыла
и его интерференцию с фюзеляжем и, во-вторых, — улучшить обзор впе-
ред и вверх. Конструкция крыльев — деревянная, как в И-5, наклонные
части верхнего крыла входили в конструкцию фюзеляжа, сварного
из труб ХМА. На ферме фюзеляжа был закреплен посредством мелких
хомутиков легкий каркас из металлических Л-профилей под полотняную
обтяжку, сменявшуюся листами из Д1 за двигателем до кабины. Опере-
ние из Д6 с полотняной обтяжкой.
Свободнонесущая стойка колеса шасси заключала в себе амортиза-
ционный цилиндр со штоком, к которому крепилась полуось посредством
сварного узла с тормозным диском. Вращение штока в цилиндре устра-
нялось путем шлиц-шарнира — продольных простроганных пазов глуби-
ной 1,5 мм и шириной 12 мм на участке внутренней стенки цилиндра
и наружной поверхности штока. Эффект достигался полный, но выполне-
ние этой конструкции было очень трудоемким из-за необходимости соб-
людения чрезвычайной точности пригонки шлиц. Масса была минималь-
ная. Однако при массовом производстве такая конструкция была заме-
нена двухзвенным механизмом, за которым по традиции осталось наз-
вание «шлиц-шарнир».
Стойка-цилиндр шасси делалась первоначально из круглого прутка,
с осени 1934 г. — из свернутого листа, раскатанного из плиты, со свар-
кой шва, а с начала 1935 г. — из толстостенной трубы-заготовки, освоен-
ной промышленностью. Колеса— дисковые тормозные (700X100 мм),
лыжи — обычные деревянные 1650X370 мм с оттяжками.
На первом самолете был установлен двигатель «Райт-Циклон»
SGR-1820 F-3 номинальной мощности у земли в 630 л. с., а на высоте
2130 м — 715 л. с. Стрелковое вооружение первоначально — два пулеме-
та ПВ-1, бомб 40 кг (в перегрузку). Центровка самолета — на 24%
САХ *. Скорость на высоте 3000 м достигала 368 км/ч, время выполнения
виража — 8—8,5 с, рекордно малое для истребителя. Самолет успешно
прошел испытания и был запущен в крупную серию. Испытывал
В. П. Чкалов.
В 1934 г. двигателя М-25 еще не было и на первых самолетах сто-
ял двигатель «Райт-Циклон», а на дальнейших пришлось устанавливать
имевшийся в большом количестве двигатель М-22 в 480 л. с. Самолетов
И-15 с двигателем М-22 (рис. 266, а, б) было выпущено за 1934—1936 гг.
несколько сотен экземпляров, в 1937 г. — уже с двигателем М-25.
Летные качества самолета с двигателем М-25 были несколько выше,
чем с М-22, хотя скорость у земли почти не изменилась. Истребитель
И-15 по маневренности на горизонтали не имел себе равных. На этом
самолете (облегченном) 21 ноября 1935 г. летчик Владимир Константи-
нович Коккинаки установил мировой рекорд высоты (14 575 м).
1 Инструкция по эксплуатации самолета И-15 с мотором «Райг-Циклон». М.,
изд. НКО, 1934.
460
Рис. Ш. Истребитель И-IS и его модификации:
а, б—И-15—М-22; в—И-153; г—И-153В с герметической кабиной А. Я. Щербакова
461
Несмотря на преимущества И-15 перед другими истребителями, его
схема «чайка» не вызвала единодушного одобрения. Были споры, и в кон-
це концов Поликарпов в 1935 г. вернулся снова к центроплану, подобно-
му И-5, и убрал «чайку», хотя он лично был против этого. Пока происхо-
дили испытания, сравнения и споры, выпуска И-15 в 1936 г. почти
не было (всего 12 экземпляров). В 1937 г. пустили в большую серию
вариант с центропланом, хотя в это время продувки в ЦАГИ показали,
что устойчивость пути при крыле типа «чайка» с возрастанием скорости
увеличивается, а не наоборот. В 1938 г. была снова принята схема
«чайка», но несколько измененная.
Истребители И-15 получили всемирную известность во время боевых
действий в Испании, где показали себя хорошо, особенно в первой поло-
вине войны, пока у фашистов не появились новые «Мессершмитты».
Летчики любили самолет И-15 за его устойчивость на всех режимах,
простоту пилотирования, легкость выполнения фигур и хорошие взлетно-
посадочные свойства. Вооружение — четыре ПВ-1 с 3000 патронов.
В 1938 г. на немногих экземплярах И-15 было установлено по два пуле-
мета БС Березина 12,7 мм. В 1939 г. в боевых действиях на Халхин-Голе
И-15 уже являлся устаревшим самолетом.
В 1937 г. на И-15 была испытана герметическая кабина А. Я- Щер-
бакова — мягкого типа из резины с перкалем, обмотанная тесьмой,
с полукруглым куполом и маленькими круглыми иллюминаторами в нем,
вставленная в ферму фюзеляжа. В 1938 г. эта кабина во втором вариан-
те была полностью оборудована управлением для стрельбы из пулеме-
тов. Подобного же типа кабина была сделана в 1937 г. Н. Н. Поликар-
повым. Регенерационная система подачи воздуха работала хорошо,
но иллюминаторы запотевали и утечка была более допустимой. В серии
кабины эти не строились.
Было предложение применить И-15 как легкий штурмовик.
В. П. Чкалов отстаивал такой проект, однако для этой цели решено
было принять самолет ДИ-6.
И-15 бис (И-152, ЦКБ-3 бис) — видоизменение (по требованию
ВВС) самолета И-15, коснувшееся центроплана и других его частей:
был поставлен более мощный двигатель — М-25В, изменена
форма его капота, поставлены маслорадиатор и колеса 700X120 мм.
Верхнее крыло было прямым без «чайки». Площадь крыльев была уве-
личена на 0,6 м2 и профиль их принят новый — «Кларк-YH». Была пере-
смотрена прочность. Масса пустого самолета возросла на 350 кг. Лет-
ные качества, несмотря на более мощный двигатель, получились немного
ниже, чем у И-15, особенно скороподъемность и потолок. Вооружение —
четыре ПВ-1 или БС и 150 кг бомб. После испытаний самолет был пере-
дан в крупносерийное производство, после чего он был сменен типом
И-153.
И-15 бис имел ограниченное применение в военных действиях.
В Испании он не был, но применялся в Китае, немного на Халхин-Голе
и в первые месяцы Великой Отечественной войны (примерно до 1942 г.).
Было две модификации серийного И-152 и один двухместный вари-
ант — ДИТ. Применялся и как штурмовик.
И-15 бис (И-152) ТК (1939) — самолет с двумя турбокомпрессора-
ми ТК-3 для повышения мощности и высотности, не давший заметного
изменения летных качеств, так как масса самолета возросла
на 140 кг.
И-15 бис с герметической кабиной Щербакова (1939)—кабина
жесткая, клепаная из Д1 с резиновой камерой, защитным слоем репса
внутри и вателиновым чехлом снаружи, вставленная в сварную ферму
фюзеляжа, с полукруглым куполом и девятью иллюминаторами. Масса
ее 78 кг. Кабина регенерационного типа была удачна, но для данного
462
самолета с потолком 9000 м не нужна и имела ценность лишь как опыт
создания первой в СССР вполне удачной герметической кабины.
И-153 («Чайка») (рис. 266, в)1. Самолет представлял собой непо-
средственное развитие самолета И-15. Основное отличие — убираемые
в полете колеса и лыжи. Кроме того, было пересмотрено и изменено мно-
го частей и деталей конструкции, введена бронеспинка. Крыло типа
«чайка», но более пологое, размеры и площади крыльев и оперения
были в общем сохранены, прочность их пересчитана и сечения соответ-
ственно усилены. Шасси убиралось в нижний центроплан, причем
и колеса и лыжи укладывались заподлицо в его поверхность. Колеса
700X150 мм, костыль — колесный полуориентирующийся. Стрелковое
вооружение состояло из четырех ШКАС, позже — из четырех БС или
двух пушек ШВАК 2- Бомб — до 200 кг.
Самолет возник по инициативе Н. Н. Поликарпова в порядке модер-
низации И-15. 11 октября 1937 г. проект его был рассмотрен и утверж-
ден ВВС. Осенью 1938 г. самолет И-153 удачно прошел испытания, пер-
воначально с двигателем М-25 В, затем был поставлен двигатель М-62.
С 1939 г. была начата его массовая постройка, а на Халхин-Голе произо-
шло его первое боевое крещение.
Самолет И-153 действительно стоил внимания, его схема и конст-
рукция были доведены до большой степени совершенства, летные каче-
ства были выдающимися для полуторапланной схемы и самолет мог счи-
таться наиболее совершенным серийным истребителем такой схемы, ког-
да-либо существовавшим. Однако маневренность биплана уже не могла
возместить явного отставания в скорости. Как показал опыт боевых дей-
ствий на Халхин-Голе в 1939 г., самолеты И-153 могли применяться
только во взаимодействии с И-16, иначе они несли большие потери.
Вообще от самолета ожидали большего. Но пока наши новые истребите-
ли Як, МиГ и ЛаГГ еще проходили испытания, массовый выпуск само-
летов И-153 продолжался: необходимо было пополнять самолетный парк
истребительной авиации, да и заводы должны были быть загружены.
К началу Великой Отечественной войны И-153 был уже устаревшей
машиной, однако он еще участвовал в боевых действиях на протяжении
почти двух лет. Самолет И-153 имел несколько модификаций.
И-153БС — М-62 — самолет с двигателем М-62 и с четырьмя син-
хронными пулеметами БС 12,7-мм. Был в большой серии.
И-153П — М-62 — самолет «пушечный» (И) с двигателем М-62,
имел две синхронные пушки ШВАК- Самолет был в серии.
И-153В—М-62. Самолет «высотный» (В) с герметической кабиной
(ГК) А. Я. Щербакова (рис. 266, г). Кабина — сварная из алюминие-
вого сплава АМц-Л0,8. Фонарь — прозрачный, откидывался назад
и удобно прятался в обтекатель-заголовник. Кроме переднего круглого
стекла под прицел, все остальные остекления были сделаны из больших
панелей плексигласа и кабина была светлой (впервые). Перед прибор-
ной доской, которая находилась за пределами корпуса герметической
кабины, в ее стенке была панель из 6-мм плексигласа. Герметизация
крышки фонаря достигалась прижимом ее острой кромки к резиновой
окантовке корпуса ГК- Крышка стопорилась двумя рычажными замка-
ми. Удачпо были устроены выводы управления через стенки. Система
воздухопитания — регенерационная. Масса ГК — 45 кг.
И-153В — М-63. ТК- ГК- На самолете было два турбокомпрессора
ТК-3 и мягкая герметическая кабина Н. Н. Поликарпова. Самолет
не показал преимуществ перед серийным самолетом из-за возросшей
массы.
1 Самолет И-153 с мотором М-62, техническое описание. М., Воениздат, 1940.
2 «Шпитальный, Владимиров, авиационная, крупнокалиберная». (Калибр 20 мм).
463
Истребители И-14 и И-14 бис
И-14 (АНТ-31) — одноместный истребитель-моноплан с низкорас-
положенным крылом и убираемым в полете шасси — первый в СССР
истребитель с таким шасси. К элементам новизны относятся также глад-
кая обшивка, закрытый фонарь кабины и тормозные колеса. Проектиро-
вание и постройка велись в 1932—1934 гг. в КОСОС под руководством
А. Н. Туполева бригадой П. О. Сухого.
Первый опытный самолет с высотным двигателем «Бристоль-Мер-
кур» VS2 в 500 л. с. (рис. 267, а) был выпущен ЗОК ЦАГИ в мае 1933 г.
Конструкция была цельнометаллической и носила переходный характер:
фюзеляж и киль были с гладкой обшивкой, крыло и оперение (кроме
киля) — с гофрированной, лонжероны крыла — ферменные из труб, нер-
вюры — из профилей, шпангоуты фюзеляжа — из профилей А, толщина
его обшивки — 0,8 мм. Уборка шасси — тросовым приводом. Испытания
были начаты на лыжах, не убиравшихся. Фонарь кабины не сдвигался,
и летчик входил через откидную назад крышку фонаря. На двигателе
был обычный капот НАСА. Винт — деревянный. Вооружение — один
ПВ-1 и две пушки АПК-37 под крылом, вне оперения, или две пушки
ШВАК, два ПВ-1 и четыре держателя Д-1.
При испытаниях (летчик К. А. Попов) самолет показал хорошие
данные. Однако было отмечено, что самолет очень строг в управлении
и требует самых малых отклонений рулей для эволюций, на выходе
из штопора запаздывает на полтора-два витка.
Принято было решение строить самолет в серии с двигателем М-25.
При этом самолет был существенно перестроен (рис. 267, б), обшивка
крыла и оперения была сделана гладкой, шасси стало крепиться под
бортами фюзеляжа и убираться в крыло путем поворота в сторону кон-
солей. Закрытый фонарь кабины, не привычный для летчиков, был
упразднен и кабина стала открытой, с узким, продолговатым козырьком
и заголовником. Это было шагом назад, сделанным из-за бытовавшего
тогда ложного мнения о неудобстве управления самолетом и значитель-
ном ухудшении обзора из закрытой фонарем кабины.
Рис. 267. Истребитель И-14:
а—АНТ-31; б—АНТ-31 бис
464
И-14 бис (АНТ-31 бис, АНТ-31 дублер). Так назывался вариант
самолета И-14 с двигателем «Райт-Циклон» в 640 л. с. Самолет был
испытан в марте — октябре 1934 г., имел вооружение — две АПК-37.
В серии самолет начал строиться с двигателем той же марки мощностью
712 л. с., но затем был заменен отечественным серийным двигателем
М-25. В этом случае самолет имел вооружение — две пушки АПК-11
и два ШКАС. Летные данные были выдающиеся. Однако отмечалась
также строгость в технике пилотирования, тоже запаздывание с выходом
из штопора, трудности подъема шасси. Недостатком являлась также
узкая колея шасси.
С появлением истребителя И-16 самолет И-14 потерял свое значе-
ние, поскольку он уступал самолету И-16 в летных качествах, имея пре-
имущество лишь в том, что более устойчиво держался на виражах.
В постройке было 55 самолетов И-14, из них было закончено и сдано
в авиачасти в 1936—1937 гг. только 18 самолетов, остальные не были
закончены.
В плане КОСОС были одноместный истребитель АНТ-32 (1934 г.)
и двухместный АНТ-45 (1936 г.). Работы по ним были прекращены
в стадии эскизного проектирования.
Испытывался, но не был принят французский истребитель «Девуа-
тин» D-510.
Истребитель И-16 и его модификации
И-16 (ЦКБ-12) (рис. 268). Один из самых известных советских
истребителей, не был похож на другие самолеты и не был подражанием
каким-либо из них. Истребитель имел малую полетную массу, мини-
мальные размеры, звездообразный двигатель и короткий бочкообразный
толстый фюзеляж. Крыло 16%-ного профиля сопрягалось с фюзеляжем
сильно развитыми зализами.
Конструкция И-16 — типично смешанная. Фюзеляж — деревянный,
монокок, выклеенный из шпона, с переменной толщиной стенок: от 4 мм
в передней части до 2,5 мм в хвостовой. Каркас фюзеляжа составляли
четыре лонжерона и 11 шпангоутов — рамных, из сосновых реек
фанерных стенок, коробчатого сечения; стрингеры — рейки, врезанные
в шпангоуты. Для технологичности монокок изготовлялся из двух поло-
вин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета.
Лонжероны центроплана — ферменные, клепаные из труб ХМА,
позднее — из труб ХГСА; нервюры — ферменные цельнодуралюминовые
Рис. 2М, Схема истребителя И-16—М-22
465
из коробчатых профилей с кницами. Обшивка центроплана — целиком
из Д1. Лонжероны консолей крыла — с полками из труб ХМА и стенка-
ками из Д6. Соединение полок лонжеронов центроплана и консолей —
накидными гайками. Носок крыла — дуралюмин 0,5 мм, зализы — вык-
леенные из шпона. Обтяжка консолей — полотно.
Элероны — щелевые, отчасти выполнявшие функцию закрылков
путем одновременного опускания на 15й при посадке. Элероны и опере-
ние — из Д6 с полотном. Управление рулем высоты и элеронами — жест-
кое, рулем направления и шасси — тросовое (кроме последних выпусков
И-16). Шасси состояло из двух отдельных пирамид и было оригинальной
конструкции, свойственной тому времени, когда пневмо- и гидросистемы
с силовыми цилиндрами еще не вошли в практику и распространены
были лишь механические ручные тросовые приводы от летчика.
Самолет И-16 выпускался в течение семи лет, имел ряд модифика-
ций, характеризовавшихся неуклонным возрастанием массы при тех
же габаритных размерах, ростом мощностей двигателей и улучшением
вооружения.
И-16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновремен-
но преследовалась цель достижения максимальной маневренности для
ведения воздушного боя. Для этого центр тяжести в полете был совме-
щен с центром давления примерно на 31% САХ. Имело место мнение,
что в этом случае самолет будет более маневренным. На самом деле
получилось, что И-16 стал практически недостаточно устойчивым, осо-
бенно на планировании, требовал большого внимания от летчика, реаги-
ровал на малейшее движение ручки.
И наряду с этим не было, пожалуй, самолета, который производил
бы такое большое впечатление на современников своими скоростными
качествами. Маленький, «как мушка», И-16 воплощал в себе идею быст-
роходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры
высшего пилотажа, и выгодно отличался от любых бипланов. По тому
времени-—декабрь 1933 г. •—это был действительно выдающийся само-
лет, первый в мире серийный и массовый истребитель-моноплан, поло-
живший начало распространению такой схемы. Самолет применялся
в войнах в Испании, на Халхин-Голе, с белофиннами и на фронтах Вели-
кой Отечественной войны.
И-16—М-22 (ЦКБ-12). Первый вариант этого самолета (рис.
269, а), успешно прошедший все испытания и получивший высокую
оценку, был начат серийной постройкой в середине 1934 г. и за 1934—
1936 гг. выпущен в нескольких сотнях экземпляров. Его внешнее отли-
чие— очень большой диаметр капота, сравнительно короткого. Винт —
металлический, без кока. Фонарь (козырек) — сдвижной вперед
на полозках; козырек — стеклянный с прицельным устройством также
мог оттягиваться вперед резиновыми шнурами, достаточными, чтобы
преодолеть сопротивление потока. Борта фюзеляжа у сиденья откидные,
так как ширина козырька была всего 400 мм. Колеса 700X100 мм тор-
мозные. Вооружение — два ШКАС вне диска винта с 900 патронами
на каждый. Сиденье — регулируемое по высоте. Масса конструкции была
445 кг, силовой установки — 450 кг, полетная масса опытного экземпля-
ра— 1311 кг, серийных—• 1345 кг. В начале 1934 г. И-16 был самым лег-
ким истребителем в мире. В 1936 г. были опытные УТИ-2 без вооруже-
ния и УТИ-3 с неубираемым шасси.
Летные качества были высокими, но от самолета при двигателе
М-22 нельзя было взять всего возможного. Поэтому Н. Н. Поликарпов
стал заранее строить дублер — второй экземпляр под двигатель «Райт-
Циклон» Ф-3 в 712 л. с., выпущенный в начале 1934 г.
И-16 дублер (ЦКБ-12 бис). Самолет с двигателем «Райт-Циклон»
Ф-3 по конструкции и вооружению тот же, но летные качества оказались
значительно выше. Внешне отличался только капотом меньшего диамет-
466
Рис. 269. Истребитель И-16:
а—И-16—М-22; б—И-16, тип 5; в—И-16, тип 10
ра, почти без уступа на контуре фюзеляжа. Этот самолет был переход-
ным к И-16 с отечественным двигателем М-25.
И-16, тип 4 (ЦКБ-12 бис), с двигателем М-25. Самолет был выпу-
щен в начале 1934 г., сразу же после предыдущего, и 18 февраля
В. П. Чкалов впервые поднялся на нем в воздух. По конструкции он поч-
ти не отличался от предыдущего. Была поставлена (впервые) 8-мм бро-
неспинка сиденья летчика. Самолет мог по праву считаться лучшим ист-
ребителем в мире. Скорость его достигала 455 км/ч на высоте 4000 м.
Самолет запущен в серийное производство.
Однако этот самолет не встретил дружной поддержки со стороны
некоторых летчиков-испытателей и части военных летчиков. Прежде все-
го были возражения против сдвижного козырька. Летчикам казалось,
что это слишком ограничивает свободу движений, не дает возможности
отклонить голову в сторону, стесняет обзор. Не верилось, что козырек
всегда сработает безотказно при необходимости покинуть самолет. Неко-
торым не нравилась большая посадочная скорость И-16 по сравнению
с И-14, одновременно проходившим испытания. Чувствовался осторож-
467
ный подход к новой технике, что особенно сказывалось в строгом пило-
тировании И-16 с двигателем М-25, по сравнению с которым даже И-16
с М-22 представлялся более простым. Увеличился разбег самолета
и многие аэродромы стали ему малы.
В результате закрывающийся фонарь и здесь был упразднен
и кабина в дальнейшем стала открытой. Летные качества из-за этого
несколько снизились.
И-16, тип 5, с двигателем М-25 — развитие предыдущего. Капот
своей задней кромкой примыкал почти вплотную к фюзеляжу, а для
выхода воздуха в капоте было сделано девять продолговатых отвер-
стий (рис. 269, б), в которые были направлены и выхлопные патрубки.
На винте — кок и храповик для запуска. Этот тип капота сохранялся
потом во всех модификациях И-16, как и открытая кабина. Козырек
удлиненный, в нем — прицел Альдис. Вооружение — два ШКАС в цент-
роплане (вне диска винта) с 900 патронами каждый. Предусмотрена
была подвеска 200 кг бомб. Конструкция, масса и летные качества
в общем, как в самолете типа 4. С июля 1935 г. самолет был запущен
в серию.
И-16, тип 5, был наиболее многочисленным в 1935—1937 гг. Приме-
нялся в Испании вместе с последующей модификацией И-16, тип. 10,
и все еще превосходил по скорости лучшие истребители мира, однако
практика боев в Испании показала, что время выполнения виража —
15 с — у него несколько велико и И-16 не могли поражать в бою на гори-
зонталях менее скоростные самолеты противника, в то время, когда
решающим фактором была маневренность.
ЦКБ-18 (И-16 штурмовик). Это был самолет И-16—М-22, но с бро-
нированием кабины и усиленным вооружением. Впервые в СССР кабина
истребителя была защищена бронелистами на передней и задней стенках
и такой же была чашка сиденья. Вооружение — четыре ШКАС или ПВ-1,
бомб 100 кг. Был в одном экземпляре в 1935 г.
Два самолета типа 5 в опытном порядке были вооружены шестью
пулеметами ШКАС в центроплане и в консолях, причем они могли нак-
лоняться на 20°. Вариант, названный штурмовым и выпущенный в конце
1936 г., в серии не был.
ЦКБ-29 (СПБ, изделие 164) — самолет И-16 с двигателем «Райт-
Циклон», выпущенный и испытанный в 1936 г. и отличавшийся пневма-
тическим устройством уборки шасси и закрылков, отделенных от элеро-
нов. Вооружение — два ШКАС вне диска винта и 200 кг бомб. В серии
не строился. Имелось в виду использовать его как скоростной пикирую-
щий бомбардировщик (СПБ).
И-16П (пушечный) — это был серийный самолет типа 5, но с двига-
телем «Райт-Циклон» и с усиленным вооружением — два ШКАС, син-
хронных, над двигателем, и две пушки ШВАК 20-мм с 150 снарядами
каждая в торцевых частях центроплана. Под консолями крыла было
шесть съемных бомбодержателей Дер-31. Установка 20-мм пушек
на истребителе была сделана впервые. Летные качества остались,
в общем такими же. Был один опытный экземпляр. Первый опыт удал-
ся, однако пушки с отдачей (не ДРП) не сразу попали на серийные
самолеты. Прошло еще два года до окончательной реализации установок
ШВАК на серийных И-16.
И-16, тип 6 — серийный, как и тип 5, но с двигателем М-25А
в 730 л. с. и с двумя пулеметами.
И-16, тип 10 (рис. 269, в) — по внешнему виду почти не отличался
от типа 5. В отличие от И-16 типа 5 на самолете был установлен двига-
тель М-25 в 750 л. с. и вооружение — четыре ШКАС, из которых два син-
хронных расположены над двигателем (по 650 патронов). В результате
опыта эксплуатации этот самолет типа 1937 г. был усилен, что вместе
с новым двигателем и вооружением дало полетную массу порядка
468
3700 кг. Скорости остались в общем без изменения, скороподъемность
м потолок снизились.
В самолете И-16, тип 10, впервые были сделаны лыжи, убиравшие-
ся в полете и прижимавшиеся вплотную к центроплану, почти заподли-
цо с его поверхностью. До этого времени лыжи не убирались и нужда-
лись в оттяжках. Убираемые лыжи крепились на шарнирах и были снаб-
жены специальным кабаном, пропускавшим полуось. Оттяжки были
заменены амортизационным цилиндром между подошвой лыжи и узлом
ее крепления. Масса лыжи немного превосходила массу колеса. Летные
качества самолета с убранными лыжами практически были те же, что
и самолета на колесах, но с выпущенными лыжами скорость снижалась
«на 60—80 км/ч.
Самолет строился в больших количествах.
И-16П (пушечный), ЦКБ-12П— модификация И-16 типа 10 путем
установки двух пушек ШВАК (по 150 снарядов) в торцах центроплана
-вместо пулеметов. Их стволы значительно выступали из крыла. Установ-
ка себя оправдала. Летные качества, как в самолете типа 5, и выше, чем
И-16 типа 10. Пробовали ставить и четыре пушки ШВАК.
И-16, тип 17—модификация самолета И-16 типа 10 с двигателем
М-25В. Вооружение — две ШВАК и два ШКАС, бомбовые подвески —
на 200 кг бомб. Предполагалось применять самолет как штурмовик пос-
ле опыта Гвадалахары в Испании. Для этого на некотором числе само-
летов вооружение было усилено, добавлен синхронный пулемет БС над
или под двигателем.
В этом самолете был введен ряд конструктивных изменений. Шлиц-
шарнир в амортизационных стойках шасси был заменен двухзвенным
.механизмом, направленным внутрь (к оси самолета). Диаметр цилиндра
стойки стал 80 мм. Костыль заменен хвостовым колесом с цельной рези-
ной.
Самолет строился в больших количествах и применялся потом
на фронтах Великой Отечественной войны.
И-16 с ТК. Был взят самолет И-16 типа 10 с двигателем М-25В
« на нем были установлены два турбокомпрессора ТК-1 ЦИАМ. Высот-
ность двигателя увеличилась с 2900 до 7250 м. Винт фиксированного
шага был заменен винтом-гидроматиком АВ-1 постоянной частоты вра-
щения с диапазоном поворота лопастей 30°. Было усилено шасси. Оба ТК
были включены параллельно и явились 1-й ступенью наддува , а ПЦН
(приводной центробежный нагнетатель) двигателя являлся 2-й ступенью
наддува.
Скорость достигала 494 км/ч на высоте 8600 м, потолок— 11 000 м.
Однако практически решено было перейти на более мощные двигатели
М-62 и М-63 и испытать ТК с ними.
И-16, тип 18 — модификация самолета И-16 типа 10 с двигателем
М-62 на высоте 4200 мм с двухскоростным нагнетателем и с винтом
ВИШ-6А (два шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах
и петлях, на посадке самолет стал менее чувствителен к перетягиванию
ручки. Вооружение — четыре пулемета ШКАС с 3100 патронами.
Строился серийно.
И-16, тип 24— модификация самолета И-16 типов 10 и 18 с двигате-
лями М-62 и с М-63 *, потом — типы 28, 29 и 30 с М-63 безредукторным.
Соответственно были усилены некоторые места в конструкции само-
лета. В крыле были добавлены промежуточные носки нервюр, обшивка
до переднего лонжерона сделана 0,6-мм и между лонжеронами введена
под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наб-
людавшееся кручение крыла. Были введены два подвесных бака
на 200 л бензина (кроме основного на 254 л). Винты для М-62—АВ-1,
* Техническое описание самолета И-16 с мотором М-63. М., Оборонгиз, 1941.
469
для М-63—ВВ-1. Вооружение — две пушки ШВЛК и два пулемета
ШКАС, иногда ставились четыре ШКАС и один ВС синхронный — ввер-
ху или внизу. С появлением реактивных снарядов самолет вооружался
шестью снарядами PC 82. Бомбовая нагрузка самолета была не более
500 кг. Были и другие варианты вооружения. Масса самолета достигла
2050 кг.
Кроме перечисленных выше, были и другие варианты и модифика-
ции самолета И-16, о которых имеются только упоминания: И-16 с. с.,
И-16 с. п., И-16 с М-25Е, И-16 тип 29 и др. Различные варианты И-16
имели некоторые различия и в летных качествах, которые несколько
менялись в зависимости от мощности двигателей, нагрузок, вооружения
и подвесок, но скорость их не превосходила 440 км/ч у земли и 489 км/ч
на высоте 5000 м. При использовании взлетной мощности двигателя
М-63 в 1100 л. с. для горизонтального полета расчетная максимальная
скорость должна была быть 525 км/ч, нона практике она не была достиг-
нута. Возросшая масса и большой лоб самолета не давали возможности
существенно повысить скорость полета, даже при установке ТК- Самолет
И-16 прошел всю возможную для него эволюцию. При той же площади
крыла 14,54 м2 его полетная масса возросла с 1311 кг до двух с лишним
тысяч килограммов, и дальнейшее развитие самолета стало возможным
лишь в другом типе и с иными параметрами, что и было вскоре реали-
зовано в самолетах И-180 и И-185.
С самолетом И-16 связаны многие славные страницы истории совет-
ской авиации. В августе 1939 г. в воздушных боях на Халхин-Голе впер-
вые в истории авиации на самолете И-16 были применены реактивные
снаряды, огнем которых были уничтожены первые самолеты противника.
В Великую Отечественную войну 1-й Гвардейский истребительный ави-
ационный полк в декабре 1941 г. первым получил это славное звание,
сражаясь на самолетах И-16, тип 24. На самолетах И-16 участвовали
в воздушных боях с немецко-фашистскими захватчиками славные летчи-
ки дважды Герой Советского Союза Г. П. Кравченко, С. И. Грпцевец,
А. В. Ворожейкин, Б. Ф. Сафонов и другие. В июле 1941 г. первыми
в Великой Отечественной войне получили звание Героя Советского Сою-
за летчики П. Т. Харитонов, М. П. Жуков и С. П. Здоровцев, которые
также сражались на самолетах И-16. Герой Советского Союза В. В. Та-
лалихин в августе 1941 г. произвел первый в мире ночной таран на само-
лете И-16, да и воздушный таран, совершенный Героем Советского
Союза В. Ф. Скобарихиным в июле 1939 г. в боях на Халхин-Голе, был
тоже выполнен на самолете И-16.
Истребитель И-17
ЦКБ-15 (рис. 270). В 1933—1936 гг. коллектив Н. Н. Поликарпова
работал над созданием истребителя с заданной скоростью 500 км/ч, для
чего нужны были двигатели рядного типа, так как звездообразные
не могли в 1935 г. обеспечить скорость более 450 км/ч. Отечественных
рядных двигателей подходящей мощности, высотности и малых габари-
тов у нас тогда не было, поэтому был выбран двигатель «Испано-Сюи-
за» 12 ybrs в 760 л. с., с которым в сентябре 1934 г. был выпущен само
лет И-17. Конструкция самолета аналогична конструкции И-16. Самолет
полностью не испытывался. Выявилась неудовлетворительная работа
шасси, которое имело очень большие углы с вертикалью при посадке,
что иногда вызывало заедание шлицев и отказ амортизации. Под фюзе-
ляжем был туннельный радиатор, выдвигаемый вместе с туннелем
и фиксируемый в двух положениях: максимальной скорости и набора
высоты. Вооружение — два пулемета ШКАС или две пушки ШВАК вне
диска винта и 50 кг бомб.
470
Рис. 270. Истребитель И-17 (ЦКБ-15)
Самолет имел очень малый мидель и тесную кабину. По устойчиво-
сти и управляемости был лучше, чем И-16, но все же постройка друго-
го экземпляра была необходима.
ЦКБ-19 (И-17 второй экземпляр). По схеме, контурам, размерам
и конструкции это был в общем тот же самолет И-17, но шасси его было
изменено, крепление —на торцах центроплана и уборка-—в направле-
нии фюзеляжа, угол с вертикалью нормальный . Уборка -— пневматиче-
ская под давлением 30 ат. Под крылом было два выдвижных сотовых
радиатора в туннелях с фиксацией в промежуточных положениях. Впер-
вые в СССР был применен водомасляный радиатор, охлаждавшийся
водой основных радиаторов. Были установлены закрылки ЦАП. Воору-
жение — четыре пулемета ШКАС в крыле вне винта и одна пушка
ШВАК через ось редуктора. Бомб 100 кг.
С двигателем М-100 (лицензионное воспроизведение «Испано-Сюи-
за») в 750 л. с. самолет проходил испытания в 1935 г. и на нем
В. П. Чкалов показал скорость до 500 км/ч и потолок 9700 м. Результа-
ты стрельб оказались очень хорошими, особенно по наземным целям.
Однако кабина оставалась тесной и это не нравилось летчикам. 1 мая
1936 г. самолет был с успехом показан на воздушном параде. Потом
испытания были прерваны из-за подготовки В. П. Чкалова к перелету
в США. В 1937 г. самолет был отправлен на авиационные выставки
в Париж и Милан.
ЦКБ-33 (И-17 третий экземпляр)—модификация ЦКБ-19 с испа-
рительным (пароконденсационным) охлаждением двигателя. Охлажда-
ющая поверхность по носку и верхней стороне крыла — 7 м2 в форме
клепаной дуралюминовой конструкции с прокладками из ватмана
на шеллаке в швах. Вооружение — три пулемета ШКАС, т. е. вооруже-
ние менее мощное, чем в предыдущем, из-за необходимости сохранить
полетную массу 1935 кг (по условиям прочности). Самолет показал ско-
рость свыше 500 км/ч, однако не мог быть принят как истребитель из-за
малой живучести системы охлаждения (любой прострел выводил
ее из строя).
Был проект модификации ЦКБ-33, приспособленной для подвески
его под самолет-носитель ТБ-3. Это был проект пушечного истребителя
без обычных взлетно-посадочных устройств. Старт предполагался
с носителя, посадка — на землю. Вооружение — два ШКАС и одна
ШВАК или же три ШВАК- Площадь крыла всего около 9 м2, скорость
575 км/ч. Проект реализован не был.
ЦКБ-25. В том же 1935 г. делался проект самолета ЦКБ-25, того
же И-17, но со звездообразным двигателем «Гном-Рон» 14krsd и с ряд-
ным М-34НФ. Скорость по расчетам получалась 475 км/ч Самолет
не строился.
ЦКБ-43. Был проект модификации ЦКБ-19 с двигателем «Испано-
Сюиза» 12 yers. Скорость ожидалась 520 км/ч. Вооружение — четыре
471
пулемета ШКАС и 100 кг бомб. Кабина оставалась тесной. Проект
не реализован.-
Три испытанных самолета И-17 и несколько проектов говорят
о большой работе коллектива бригады Поликарпова по созданию истре-
бителя-моноплана с рядным двигателем. К этому времени за границей
появились подобные истребители «Харрикейн», «Спитфайр», «Мессер-
шмитт» и другие, но наши И-17 несколько опережали их.
Как показало время, основные параметры И-17 были выбраны
совершенно правильно. Площадь крыла была 17,7—17,9 м2, полетная
масса 1650—1950 кг, удельные нагрузки на крыло 95—ПО кг/м2.
Мощное вооружение и притом пушечное было в 1934 г. большой ново-
стью. Формы самолета были очень удачными. Однако требование скоро-
сти 500 км/ч заставляло всячески обжимать мидель самолета, прибегать
к особенным радиаторам, к паровому охлаждению и все-таки достичь
нужных показателей не удалось. К тому же закрытого фонаря на И-17
еще не было. Основной причиной того, что из П-17 не получился столь
нужный и перспективный истребитель-моноплан, было отсутствие для
него двигателя в 1000 л. с. и более. При рядном двигателе в 760 л. с.
можно было получить скорость только до 480 км/ч и потолок
до 10 000 м. И когда к 1938 г. в этих двигателях были достигнуты мощно-
сти 1050 л. с. и более, тогда вполне закономерно и быстро появились
истребители со скоростями более 500 км/ч. А в условиях 1934—1935 гг.
работы коллектива Поликарпова лишь подготовляли почву для будущих
достижений.
ЦКБ-32 (И-21) С. В. Ильюшина — экспериментальный истребитель
с паровым охлаждением. Двигатель М-34 РИФ, специально модифици-
рованный для данного самолета, был снабжен «редуктором» для увели-
чения частоты вращения винта от 1800 до 2400 об/мин. Нижняя полови-
на его картера была отлита со сквозной четырехгранной герметической
трубой для пропуска верхней полки лонжерона центроплана.
Схема — низкоплан с убираемыми в центроплан колесами очень
низкого одностоечного шасси. Профиль крыла — английский РАФ-38
очень плавных очертаний, но не гарантировавший от срыва потока
(почему все самолеты с этим профилем были в той или иной мере
неудачны). Размеры самолета небольшие: размах 10,0 м, площадь кры-
ла 18,16 м2, мидель почти не превосходил миделя двигателя М-34 Кры-
ло — со значительным сужением к концам. Поверхность его была
использована как радиатор, выполнена из нержавеющей стали на чече-
вичных заклепках с пайкой швов. Лонжероны — ферменные из стальных
труб. Щитки—Шренка. Фюзеляж и оперение — дуралюминовые.
Самолет был выпущен в двух экземплярах в конце 1936 г., и еще
до окончания заводских испытаний была заложена серия в 20 самоле-
тов. Однако крыло-радиатор сильно грелось, грелся также и маслоради-
атор. Полетная масса перетяжеленного в конструкции и в производстве
самолета достигала 2125 кг, скорость — 550 км/ч, разбег и пробег были
большими, так как нагрузка на крыло достигала 117 кг/м2, угол плани-
рования был крутой. Было только три полета В. К. Коккинаки, испыта-
ния не были закончены и летные качества не зафиксированы.
«Сталь-8» Р. Л. Бартини. Это было развитие самолета «Сталь-6»,
размеры немного больше, площадь крыла 15,3 м2, конструкция иная.
Основным материалом был альтмаг. Фюзеляж — монокок на точечной
и роликовой сварке, без клепки; профили — преимущественно закрытые.
Крыло — двухлонжеронное, лонжероны, а также нервюры — ферменные
сварные. Обшивка крыла —- альтмаг 0,5—0,8 мм. Элероны — щелевые,
щитков не было. Шасси одноколесное, убираемое назад тросовым при-
водом. Двигатель М-100А в 860 л. с., охлаждение — аналогичное охлаж-
дению «Сталь-6». Баки — сварные из электрона. Выполнено все было
очень чисто. Вооружение — два синхронных пулемета ШКАС.
472
Самолет «Сталь-8» был оригинальный и передовой не только для
своего времени. Это был первый у нас цельнометаллический монокок
«а электросварке. Полетная масса составляла около 1500 кг. По расче-
там скорость на высоте 3000 м получалась 630 км/ч, скороподъемность
у земли — 20 м/с. К сожалению, этот самолет не был выпущен и его
доводка прекратилась в конце 1934 г. Причин было много. Аэрофлот
тяготился постройкой военного самолета, ему не нужного. ГУАП не счи-
тал его «своим», так как задание было дано Аэрофлоту. Уже летали
самолеты И-15 и И-16 и, хотя самолет «Сталь-8» превосходил их, паро-
вое охлаждение из-за своей уязвимости снижало его военное значение.
Позже в гитлеровской Германии был построен аналогичный самолет
«Хейнкелд-100» с паровым охлаждением. В серии он не строился,
ио рекорд скорости поставил.
Последние истребители Д. П. Григоровича
После выпуска пушечного истребителя И-Z в развитие его типа
€>ыли выпущены в 1934 г. гораздо более совершенный пушечный истреби-
тель ИП-1—свободнонесущий низкоплан и еще несколько его модифи-
каций того же назначения.
ИП-1 (ДГ-52) (рис. 271, а) 1 — одноместный пушечный истребитель
с двумя АПК-4 (76-мм) под крылом эллиптического очертания
в плане. Фюзеляж — с высоко поднятым горизонтальным оперением,
«юлуубирающимся назад шасси и удлиненным назад капотом НАСА
ла двигателе «Райт-Циклон» в 640 л. с. Винт — металлический с изменя-
емым на земле шагом. Обшивка фюзеляжа — 1,0- и 1,5-мм (в хвостовой
части). Центроплан по размаху занимал 55% всего размаха крыла из-за
установки пушек АПК в узлах разъема далеко за пределами диска вин-
Рис. 271. Пушечный истребитель ИП-1:
а—опытный экземпляр; б—серийный (с форкилем)
1 Временная инструкция по эксплуатации самолета ИП-1—М-25. М., Воен-
лздат, 1936.
473
та и концов оперения. Полки лонжеронов крыла — трубы ХМА. Нервю-
ры — ферменные из листовых профилей, стрингеры — немногочислен-
ные, под полками нервюр, что дало повод для термина «бесстрингерное
крыло Григоровича». Обшивка — 0,8- и 0,6-мм — крепилась к полкам
лонжеронов посредством дополнительных профилей и к полкам нервюр.
Клепка была везде потайная, как и в фюзеляже. Элероны и посадоч-
ные щитки — щелевые. Оперение — цельнометаллическое, в серии
с полотняной обтяжкой рулей. Шасси — с масляно-воздушной аморти-
зацией. Лыжи также подтягивались вплотную к обтекателям шасси.
Уборка — гидравлическая. Костыль опытного экземпляра был заменен
в серии хвостовым колесом. Самолет прошел испытания и с двигателем
М-25 строился серийно в Харькове, где дуралюминовые конструкции
осваивались впервые. Поэтому выполнение самолета было посредствен-
ным. К тому же самолет плохо выходил из штопора из-за задней цент-
ровки. ЦАГИ специально занимался этим вопросом. Было предложение
применить специальный вытяжной парашют в хвосте для облегчения
выхода из штопора, но это применено не было. По указанию профессора
А. Н. Журавченко в самолете было сделано несколько конструктивных
изменений и в том числе «холка» — форкиль (см. рис. 271, б). Заголов-
ник был продлен до воздушного киля на уровне горизонтального опере-
ния. Удалось добиться того, что некоторые экземпляры самолета стали
прямо-таки «показательными» в смысле входа и выхода из штопора.
На серийных самолетах пушки АПК-4 были заменены двумя пушками
ШВАК и шестью ШКАС. Был признан и как штурмовик.
Всего за 1936—1937 гг. было выпущено 200 экземпляров ИП-1. Затем
самолет был снят с производства, поскольку те же пушки ШВАК стали
устанавливать на истребителях И-16, обладавших лучшими качествами.
ИП-4 (ДГ-53) — модификация ИП-1 с тем же двигателем М-25,
но немного меньших размеров. Вооружение — четыре АПК-11 (45-мм)
и два пулемета ШКАС. Самолет, выпущенный в конце 1934 г., остался
в опытном экземпляре.
ИП-4 (ДГ-53 бис) — небольшая модифпкаия предыдущего. Воору-
жение — две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС. Самолет не был
закончен постройкой.
ИП-2 (ДГ-54)— модификация ИП-1, чуть больших размеров с дви-
гателем «Испано-Сюиза» 12 xbrs в 760 л. с. Вооружение— 12 пулеметов
ШКАС или четыре пушки ШВАК и два пулемета ШКАС. Самолет
не был закончен постройкой.
Кроме этих истребителей, Д. П. Григорович в 1935 г. построил один
легкий самолет Э-2 (ДГ-55) (см. гл. 10). Три его самолета были прекра-
щены постройкой весной 1936 г.: ЛК-3 (ДГ-56) —легкий крейсер с дву-
мя двигателями «Испано-Сюиза-12», ПБ-1 (ДГ-58) —пикирующий бом-
бардировщик с двигателями М-85, Р-9 (ДГ-58Р) —скоростной развед-
чик с двигателем М-85.
Летом 1936 г. Д. П. Григорович работал в аппарате ГУАП в качест-
ве начальника морского отдела, а в конце года был назначен главным
конструктором нового завода. Практически он там не работал из-за
болезни (белокровие), которая быстро развивалась, и 26 июля 1938 г.
на 56 году жизни он скончался.
Работы коллектива Л. В. Курчевского
В 1935 г. Л. В. Курчевский — конструктор пушек АПК, возглавляв-
ший Управление спецработ (УСР) НКТП, организовал самолетострое-
ние на одном из заводов. Он пригласил конструкторов: Б. И. Черанов-
ского с целью построить истребитель-параболу с АПК, С. А. Лавочкина,
чтобы реализовать проект истребителя под АПК, и В. Б. Шаврова для
474
Рис. 272. Истребитель БИЧ-17 (модель]
постройки легкого самолета-амфибии (Ш-3, см. гл. 10). Все эти работы
были начаты весной 1935 г.
ЛЛ (истребитель Лавочкина). Проект самолета-истребителя
С. А. Лавочкина и С. Н. Люшина (его заместителя) напоминал самолет
ИП, но сиденье летчика было опускаемое в габариты фюзеляжа
с обзором через перископ. Оно могло подниматься при посадке или
в других случаях для лучшего обзора, но постоянно выступающего
фонаря не было. 12 января 1936 г. начальник ВВС Я- И. Алкснис посе-
тил завод, познакомился с макетом этого самолета, но опускаемого
сиденья не одобрил, хотя идею подобного способа увеличения скорости
не отвергал. Самолет строился.
БИЧ-17 (рис. 272). Истребитель Б. И Черановского строился
по схеме параболы с двигателем М-22 в 480 л. с. Вооружение — два
АПК калибра 80 мм, установленных в крыле вне диска винта. Схема
самолета — парабола-низкоплан с 5° угла «чайка» на половине полу-
размаха для лучшей путевой устойчивости (было проверено на моде-
лях). Эта схема бесхвостого самолета была особо благоприятной для
установки ДРП. Шасси — двухколесное убираемое. Конструкция само-
лета — цельнодеревянная. Постройка самолета была прекращена
на 60% готовности.
Был проект истребителя с АПК П. Д. Грушина в МАИ. Самолет
не строился.
В феврале 1936 г. УСР было расформировано и работы по самоле-
там прекращены Часть завода в дальнейшем была передана в ГУАП
«Звено» В. С. Вахмистрова
Условным термином «Звено» обозначался комплекс работ, прово-
дившихся под руководством военного инженера Владимира Сергеевича
Вахмистрова в 1930—1940 гг. по «составному самолету». Это понятие
определялось как комбинация нескольких самолетов, сцепленных жест-
ко (не на буксире) и летающих совместно в целях:
— доставки самолетов-истребителей на расстояния, превышающие
радиус их действия за счет топлива самолета с большой дальностью
полета;
— увеличения дальности сопровождения тяжелого самолета истре-
бителями, базирующимися на нем, взлетающими с него и садящимися
на него;
— использования истребителей в качестве пикирующих бомбарди-
ровщиков для точного прицельного бомбометания такими крупными
бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлете поднять
не может;
475
Рис. 273. «Звено» В. С. Вахмистрова:
а—«Звено-1» (ТБ-1 + два И-4); 6-—«Звено-2» (ТБ-З + три И-5)
— облегчения взлета перегруженного самолета при помощи вспо-
могательного самолета.
Взлет и полет происходили с работающими двигателями всех само-
летов, все самолеты были с экипажами.
В работах В. С. Вахмистрова применялись самолеты ТБ-1 и ТБ-3
как носители одноместных истребителей И-4, И-5, И-16 и И-Z.
Крепление истребителей на носителе достигалось путем установки
на его крыле и фюзеляже, а также под ними специальных стержневых
пирамид и подкосов с замками крепления, управляемыми от летчиков.
Несомые самолеты крепились в трех точках, из которых замок делался
в задней точке, а передние две освобождались после того, как срабаты-
вал замок. Конструктивные решения пробовались различные.
Комбинации самолетов обозначались: «Звено-1», сокращенно 3-i
(Зе-1), и далее с порядковыми номерами.
Были такие комбинации:
3-1 ТБ-1два И-4 (оба на крыле ТБ-1) (рис. 273, а). Первый полет
был совершен 3 декабря 1931 г. На ТБ-1 —летчик А. И. Залевский
и второй пилот А. Р. Шарапов. На И-4 — В. И. Чкалов и А. Ф. Аниси-
мов. Чкалову удалось отцепиться сразу, а Анисимову — через секунду
из-за нечетного срабатывания замка и некоторой деформации пирами-
ды. Опыт был признан удачным и полеты продолжались.
3-1 а ТБ-1+два И 5. Сентябрь 1933 г. Летчики: Стефановский
(на ТБ-1), Коккинаки и Гродзь.
3-2 ТБ-З + три И-5 (рис. 273, б). Август 1934 г. Летчики: Залев-
ский (на ТБ-3), Алтынов, Супрун, Сузи.
3-3 ТБ-З+два И-Z под крылом. Комбинация не была доведена.
3-5 ТБ-З+И-Z под фюзеляжем, с подцеплением и отцеплением
в воздухе, так как для крепления самолета И-Z на земле ему не хва-
тало высоты. 23 марта 1935 г. был выполнен первый в мире полет с под-
цеплением в воздухе. На ТБ-3 летел Стефановский, на И-Z — Степан-
ченок.
476
Рис. 274. «Звено-6» [ТБ-З+два И-16)
3-6 ТБ-З+два И-16 под крылом (рис. 274). Прицеливание на земле.
Первый полет в августе 1935 г. На ТБ-3 Стефановский, на И-16 Буда-
ков и Иикашин.
«Звено» («Авиаматка») ТБ-З+два И-16 (под крылом) +два И-5+
+ H-Z (с подцеплением и отцеплением в воздухе) (рис. 275). Первый
полет совершен в ноябре 1935 г. Летчики: Залевский (ТБ-3), Стефанов-
ский, Никашин, Алтынов, Супрун и Степанченок.
СПБ (Составной пикирующий бомбардировщик) (рис. 276),
ТБ-З+два И-16 с двумя фугасными бомбами ФАБ-250 каждый. Первый
полет — в июле 1937 г. Летчики: Стефановский (ТБ-3), Николаев,
Таборовский. Полетная масса — 22 т, Ко=230 км/ч, Кз=268 км/ч
3-7 ТБ-З+три И-16 (все с подцеплением и отделением в воздухе).
Испытания — в ноябре 1939 г. Летчики: Нюхтиков, Супрун, Стефанов-
ский. Комбинация не была доведена.
Кроме того, было много полетов только с одним самолетом И-5
или И-Z. Самолеты И-4 и И-5 по своей схеме могли устанавливаться
только над носителем — на его фюзеляже или крыле. Предельное число
4
Рис. 275. «Звено» («Авиаматка»!. Подцепка истребителя И-Z в воздухе
477
Рис. 276. Подвеска истребителя И-16 под крылом бомбардировщика ТБ-3
истребителей на одном носителе — пять, в том числе один (пятый) —
под фюзеляжем — подцеплялся только в полете.
Работы по «Звену» продолжались на протяжении десяти лет. Техни-
ка взлета и посадки истребителей на носителе была отработана доста-
точно четко и серьезных осложнений не было. Были случаи, когда
отцеплявшийся или подцеплявшийся самолет повреждал винтом или
колесами гофр обшивки крыла носителя. Подцепление к носителю
в воздухе — технически очень трудная задача — выполнялось при помо-
щи специального устройства на выпускном тросе с носителя и обычно
удавалась без особых осложнений.
Постепенно выяснилось, что «верхние» варианты, т. е. установка
истребителей на крыле носителя неудобны тем, что требуют слишком
много труда для накатки их на крыло ТБ-3. «Нижний» вариант — два
И-16 (рис. 276)—оказался наиболее жизненным, прошел испытания
25 мая 1943 г. и был применен в Великой Отечественной войне для раз-
рушения моста через Дунай у ст Чериоводы. Попытки выполнить эту
задачу самолетами Ил-4 не дали результатов из-за сильной противовоз-
душной обороны противника. Тогда было послано «Звено-СПБ». ТБ-3,
пройдя незаметно над морем, доставил два самолета И-16 с двумя бом-
бами ФАБ-250 каждый предельно близко к цели. Истребители отцепи-
лись и, подойдя на большой скорости и высоте, неожиданно для против-
ника удачно сбросили бомбы с пикирования. На обратный путь их топ-
лива хватило.
И-3 (И-Зе). В связи с работами по «Звену» В. С. Вахмистровым
был спроектирован в 1934—1935 гг. и начат постройкой И-Зе — истреби-
тель-перехватчик без шасси, приспособленный для подцепления под
носитель с отцеплением от него в полете и обратным подцеплением,
а также и для посадки на землю. Схема — низкоплан, обратная чайка
с посадочными лыжами в перегибах крыла, с убираемым в полете каба-
ном подвески и с механизмом остановки винта в горизонтальном поло-
жении при посадке. Самолет цельнометаллический малых размеров
размах 7,75 м, площадь крыла 10 м2, масса полетная 1910 кг, двигатель
«Гном-Рон» 9 krs звездообразный в 850 л. с. Расчетная скорость
518 км/ч.
Самолет был прекращен постройкой в 1936 г.
Работы КБ-2
В 1934—1938 гг. в Ленинграде работало конструкторское бюро
КБ-2 ОВИ РККА (Отдела военных изобретений РККА), в котором три
конструктора — Г. М. Заславский, А. С. Бас-Дубов и Г. М. Семенов —
проектировали и начинали строить два самолета.
478
ПИ (пушечный истребитель). Самолет с двигателем М-34Р, двух-
балочный, одноместный низкоплан с толкающим винтом. В носу — каби-
на, в ее бортах — радиаторы, за ней — вентилятор, обдувавший двига-
тель. В кабине два пулемета ПВ-1. В основании консолей были
специальные барабаны для шести снарядов PC. Пушки не устанавлива-
лись. Площадь крыла 17 м2, размах около 11 м, масса 2,5 т.
Работы по самолету были прекращены в 1936 г.
МП И (морской поплавковый истребитель). Это был однопоплавко-
вый моноплан нормальной схемы. Поплавок в полете должен был под-
тягиваться вплотную к фюзеляжу для устранения лобового сопротив-
ления и интерференции стоек. Проектирование велось с 1935 г., построй-
ка началась в августе 1937 г., но не была завершена.
Двухместные истребители
ДИ-6 (ЦКБ-ll) (рис. 277, табл. 36). Самолет выпущен бригадой
С. А. Кочеригина в конце 1934 г. при непосредственном участии Влади-
мира Панфиловича Яценко.
Схема — одностоечный полутораплан с убираемым в центроплан
нижнего крыла шасси и с оригинальными тормозными колесами с внут-
ренней амортизацией. Это был первый в мире истребитель бипланной
схемы с убирающимся шасси. Двигатель «Райт-Циклон» Ф-3 в 630 л. с.,
впоследствии замененный М-25 в 630/700 л. с. Конструкция — смешан-
ная. Самолет своеобразен по схеме и не похож на близкие к нему истре-
бители-полуторапланы наши и зарубежные.
Фюзеляж — ферменный, сварной из труб ХМА, нормализованных
до 70 кгс/мм2, с легким наружным каркасом, обшитым в задней части
полотном. Крылья — двухлонжеронные, деревянные с полотном, за иск-
лючением центроплана нижнего крыла, составлявшего одно целое
с фюзеляжем, его лонжероны были сварные из труб. Сварка была
атомно-водородпая, примененная впервые в СССР.
479
36. Самолеты-разведчики
Год выпуска Самолет Двигатель, Длина са мол era, м Размах крыла, м Площадь крыла, м : Масса, кг У дельная нагрузка
марка МОЩНОСТЬ, л. с. пустого топлива + 4- масла ПОЛНОЙ нагрузки К га К 01 =4 о на крыло, кг/м2 на мощ- ность, кг/л. с.
1935 ЦИ-6 (ЦКБ-11) «Райт- Циклон» 640 7,0 10,0 25,15 1270 172 + 20 604 1874 72,3 2,9
1936 ДИ-бс М-25 630 700 7,0 10,0 25,15 1360 172 + 20 595 1955 78,0 3,1
1936 Ди-бШ (ЦКБ-38) М-25 630 700 7,0 10,0 25,15 14?4 162+20 681 2115 84,0 3,5
1937 ДИ-ббис («21») М-25В 630 750 7,0 10,0 25,15 — 172+20 — 1991 79,2 3,2
1940 ДИ-6ММШ М-300 -— 7,0 10,0 25,15 — — — — — —
1936 ДИ-6 трени- ровочный М-25 630 700 7,0 10,0 25,15 — — — — —
1935 СССс М-17Ф 500 715 10,5 15,5 50,20 2180 320+30 1109 3289 65,5 6,5 4,5
1935 P-Zc М-34Н 750 850 9,7 15,5 11,6 4'2,52 2007 584 +55 1143 3150 74,0 4,2
Стойки коробки крыльев из Д6 клепаные, стойки центроплана —
трубы ХМА. Стабилизатор — нерегулируемый. Верхний киль, оперение
и элероны — из Д6 с полотном. Капот НАСА с разъемным передним
кольцом. Винт металлический с установкой угла лопастей на земле.
Запуск двигателя был возможен от электростартера «Эклипс», от руч-
ного привода и через храповик на винте. Баки из Д1, клепаные. Шасси
состояло из двух отдельных сварных из ХМА стоек, убираемых в центро-
план нижнего крыла тросовым приводом. Выпуск их — в значительной
степени за счет собственной массы. Торможение — от пневмосистемы.
Костыль с масляно-воздушной амортизацией. Колеса (750X125 мм) —
специальной конструкции с внутренней масляно-воздушной амортизаци-
ей, силовой цилиндр которой был соединен с осью колеса, а шток
поршня (ход 90 мм) —с ободом. Колеса эти потом себя не оправдали,
но шасси в целом было удачным. Лыжи к самолету были с внутренней
амортизацией. Вооружение — два ШКАС в нижнем крыле вне диска
винта и один ШКАС на шкворневой установке для стрельбы назад, все
по 750 патронов. Бомбовое вооружение — небольшие бомбы (8—10 кг)
на четырех балках Дер-32 с Эсбр-3.
Самолет проходил испытания 27 мая — 21 ноября 1935 г. (летчики
Федоров и Степанченок). Самолет ДИ-6 обладал для своего класса
хорошей скоростью и большим диапазоном скоростей, в чем приближа-
ется к аналогичным иностранным самолетам. Самолет обладал также
хорошей маневренностью и устойчивым пикированием; в нем было
достигнуто удачное решение биплана с убираемым шасси, хороши были
колеса с внутренней амортизацией, подкрыльные пулеметные установ-
ки, но неудачная задняя установка.
Самолет был принят к серийной постройке, за 1937—1938 гг. было
построено 200 самолетов, в числе которых были следующие моди-
фикации.
ДИ-6Ш (штурмовик, ЦКБ-38, ЦКБ-11ш). Отличался вооружением:
четыре ПВ-1 под нижним крылом, бронированные спинка и чашка
сиденья. Был в 60 экземплярах.
480
DjVll — библиотеку сайта
www.biografia.ru
и штурмовики 1935—1938 гг.
Разбег,
с (м)
Пробег,
с (м)
32,3
30,4
32,2
8,6 8400
10,0 7700
10,1 8000
580 И
500 12
- 14
210 22
200 25
220 25
280
250
320
500 13,5 18 200 25 220
33,7
36,4
213
249
276
235
(V,)
316
(^3,5)
90
105
10,8
6,6
24,3 6540
11,8 8700
1000
1000
270 14
ДИ-6ММШ (малая модификация штурмовика). Двигатель — М-300
Х-образной схемы. Строился в одном экземпляре в 1940 г., но так как
двигатель доведен не был, его постройка была прекращена.
ДИ-6 бис (самолет «21»)—тренировочный, переходный, с неуби-
раемым шасси (скорость снизилась на 25—30 км/ч).
ДИ-6 с опущенным стабилизатором. Одна из серий ДИ-6 с пони-
женным положением горизонтального оперения. Преимуществ это
не дало.
ДИ-6 с двойным управлением. Несколько ДИ-6 в Борисоглебской
летной школе было переделано в учебно-тренировочные с двойным
управлением (из деталей Р-5 и УТИ-4). Задний пулемет был снят.
Опыт оказался удачным и несколько строившихся серий было выпущено
в этом варианте.
ДИТ (двухместный истребитель тренировочный) — тот же самолет
И-152, предназначенный для обучения и тренировки летчиков, с умень-
шенным вооружением — два пулемета ШКАС и 100 кг бомб. Летные
качества немного ниже, чем у обычного И-152. Самолет строился
в серии.
УТИ-4 (учебно-тренировочный истребитель) — двухместный учебно-
боевой вариант самолета И-16 («спарка» И-16, как его часто называли)
с двигателем М-25А в 730 л. с. Особенность самолета в наличии второй
кабины и двойного управления. Перед вырезом каждой кабины был уста-
новлен простейшей формы козырек. Иногда на кабину надевался
легкий колпак для обучения полетам по приборам. Вооружение не пре-
дусматривалось, но иногда эти самолеты вооружались (для учебного
или боевого использования). По конструкции самолет УТИ-4 был раз-
витием И-16 типа 5. Основное участие в ее разработке принимал инже-
нер А. А. Боровков.
Двухместные варианты серийных самолетов-истребителей делались
начиная с самолета И-5 в целях обучения и тренировки летчиков в шко-
лах и строевых частях. Однако для обучения полетам на И-16 из-за
некоторых особенностей и определенной сложности его пилотирования
16 3216
481
такой тренировочный самолет был особенно нужен. Их было 1640
экземпляров.
Систематическая тренировка летчиков, проверка техники пилотиро-
вания, обучение в строевых частях и школах на этих самолетах сохра-
няли от преждевременного износа боевые самолеты.
САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ И ШТУРМОВИКИ
Разведчики-бипланы устарели еще в 1933 г. Однако сменившие
их двухместные одномоторные разведчики-монопланы просуществовали
тоже недолго. Двухмоторные многоцелевые самолеты и бомбардиров-
щики имели перед ними большое преимущество в скорости и лучше
отвечали задачам воздушной разведки, к тому времени ставшей в основ-
ном фотографической, а не визуальной.
В 1935—1938 гг. у нас было построено несколько образцов само-
летов-разведчиков, а также были модернизированы ранее созданные
самолеты (см. табл. 36).
Модификации самолета Р-5
ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) (см. рис.
244, в) представлял собой модернизацию Р-5 путем некоторого улучше-
ния аэродинамики, постановки более мощного двигателя М-17ф и уси-
ления его вооружения (см. табл. 36). Производство самолета Р-5 было
в то время хорошо налажено, поэтому вносить значительные изменения
в его конструкцию было нецелесообразно. Но в 1934 г. его летные каче-
ства начали отставать от требований. Пришлось на первых порах огра-
ничиться постановкой обтекателей на колеса, зализов в узлах крепления
стоек и подкосов и улучшением общей отделки. Затем в стойках шасси
были введены масляно-воздушные амортизаторы, усилено вооружение —
были поставлены два пулемета ШКАС или один ПВ-1 и один ШКАС.
Под нижним крылом (в штурмовом варианте) ставились еще четыре
ШКАС. Так появился самолет ССС, у которого по сравнению с Р-5 была
повышена скорость на 25—30 км/ч и потолок — на 2000 м.
Самолет ССС строился серийно. Использовался как разведчик,
легкий бомбардировщик и штурмовик, но особых преимуществ перед
Р-5 не имел. В дальнейшем он был заменен самолетом P-Z.
Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого).
Оперение самолета было предложено изобретателем Ежи Рудлицким
(Польша). Назначение его — объединение в одной конструкции гори-
зонтального и вертикального оперений с целью убрать вертикальное
оперение из сектора обстрела с задней турели, одновременно улучшив
обстрел под оперением. Идеи эти казались заманчивыми и в разных
странах были проделаны опыты по проверке их на самолетах. У нас
V-оперение было испытано на самолетах У-2 и Р-5. Последних было две
конструкции: Военно-воздушной академии им. Жуковского и завода
№ 1. В конструкции ВВА оперение крепилось на нижних лонжеронах
фюзеляжа (рис. 278) с подкосами к его верхним лонжеро-
нам. Размеры, формы и углы наклона оперения были указаны ЭАО
ЦАГИ (профессором А. Н. Журавченко). Площадь оперения — 7,8 м2,
угол поперечного V—108°, профили оперения РАФ-30-12%. Конструк-
ция стабилизаторов — деревянная с фанерной обшивкой.
Испытания проводились летом 1935 г. Летали М. М. Громов,
к. к. Попов и И. Ф. Козлов. Было установлено, что в полете самолет
мало отличался от серийного Р-5, но ножное управление его было более
тяжелое, управляемость в целом — не лучшая, оперение по площади
мало, при посадке и на виражах имел место «клевок» на нос при даче
ноги, штопорные свойства ухудшены.
482
Рис. 278. Самолет Р-5 с V-образным оперением ЦАГИ
Другая конструкция была выполнена в Опытном конструкторском
управлении завода № 1 по инициативе изобретателя техника Филатова.
Оперение было сделано в виде цельного стабилизатора с перегибом,
установленного на четырех ушковых болтах на верхних лонжеронах
фюзеляжа, с раздельными рулями. В одном из испытательных полетов
осенью 1935 г. оперение отвалилось в воздухе. Погибли летчик Гродзь
и автор этой конструкции Филатов.
Р-5 с дизелем ЮМО-4 (ЭД-1) (см. рис. 244, б). В 1935 г. был
выпущен в экспериментальном порядке Р-5 с немецким дизельным дви-
гателем ЮМО-4 в 600 л. с., с соответственно измененной под его гро-
моздкие габариты носовой частью и с зализами нижнего крыла.
Винт -— четырехлопастный. Задняя кабина была переделана в две
отдельные для удобного размещения двух наблюдателей с целью все-
стороннего исследования двигателя ЮМО-4, который предполагали при-
обрести в некотором количестве для постановки на военный вариант
самолета РД (АНТ-25). Поскольку основным качеством дизеля был
малый расход топлива, отчего ожидалась наибольшая продолжитель-
ность и дальность полета, он и был предметом испытаний.
Было выполнено до 200 полетов, в том числе дальние перелеты.
Летчик-испытатель А. И. Жуков выполнил полет продолжительностью
12 ч 01 мин. Несколько двигателей ЮМО-4 были приобретены и два
из них поставлены на самолеты РД. На Р-5 его не ставили, хотя лет-
ные качества с ним были выше, чем с М-17.
Р-5 с убираемым шасси. В 1935 г. инженеры Д. С. Марков и А. А.
Скарбов разработали проект и построили макет самолета Р-5 с убирае-
мым шасси в нгокнее крыло, утолщенное при этом, как в самолете ДИ-6.
Это была попытка продлить существование устаревшего самолета.
Проект реализован не был.
Самолет P-Z («Эр-зет»)
По схеме, внешнему виду, конструкции и технологии этот самолет
был развитием Р-5, но размеры его были меньше и двигатель другой —
АМ-34Н. Кабина летчика была закрытая, фонарь сдвигался назад.
Турель — экранированная в общем обтекателе с фонарем, центроплан
над кабиной летчика не вырезан. Оперение — с осевой компенсацией
вместо роговой. Колеса (800X200 мм) тормозные, на первых сериях —
в обтекателях, взятых с Р-5 ССС, потом упраздненных. Покрытие
полотна цветным аэролаком было только в два слоя вместо трех в Р-5
16*
483
(для облегчения). Конструкция была в целом менее прочной, чем Р-5,
хотя и удовлетворяла Нормам прочности. Вооружение, как в Р-5.
Самолет P-Z возник по инициативе директора завода № 1 А. М. Бе-
ленковича, главного инженера Е. П. Шекунова, конструкторов
Д. С. Маркова, А. А. Скарбова и других. Самолет был принят и в 1935—
1937 гг. строился серийно.
По своим летно-техническим данным самолет P-Z недалеко ушел
от Р-5, а по технике пилотирования был намного сложнее его и требо-
вал повышенного внимания летчика (табл. 36).
В 1937 г. самолет считался устаревшим. К весне 1937 г. серийная
постройка его была прекращена — вместо него завод приступил к рабо-
те над лицензионным самолетом «Валти». Самолет P-Z был последним
серийным разведчиком-бипланом в нашей стране. В дальнейшем раз-
ведчики и легкие бомбардировщики строились по монопланной схеме.
Были три модификации P-Z (в единичных экземплярах).
P-Z штурмовик. Самолет имел четыре пулемета ШКАС под ниж-
ним крылом.
P-Z рекордный — облегченный самолет без вооружения и с улуч-
шенной аэродинамикой. Этот самолет, сделанный по инициативе летчика
В. В. Шевченко и конструктора В. В. Никитина, был снабжен неболь-
шими дополнительными зализами и отлакирован до блеска. В. В. Шев-
ченко 7 мая 1937 г. достиг на нем высоты 10380 м, а 8 мая— 11 100 м.
P-Z с грузовыми кассетами — фанерными обтекаемыми контейне-
рами на нижнем крыле у бортов фюзеляжа.
САМОЛЕТЫ ДЛЯ РЕКОРДА ДАЛЬНОСТИ
РД (Рекорд дальности, АНТ-25) (табл. 37). К 1931 г. успехи совет-
ской авиапромышленности подготовили возможность создания само-
лета, обладающего рекордной дальностью беспосадочного полета.
К этому времени рекордная дальность такого полета, установленная
французами, составляла более 9000 км. Но французские самолеты
не были до конца специализированы для дальних беспосадочных поле-
тов. Первоначально это были варианты стандартного разведчика-би-
плана «Бреге-XIX», потом — монопланы «Девуатин» и «Блерио». В этих
монопланах удлинение крыла не превосходило 10 и шасси не убиралось.
Идея рекордного самолета возникла в ЦАГИ. После ряда совеща-
ний между организациями в августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР
была образована специальная комиссия по постройке рекордного само-
лета, для которой А. Н. Туполев подготовил эскизный проект самолета.
7 декабря 1931 г. было вынесено решение об организации летом 1932 г.
полета на предельную дальность 13 000 км и о постройке для этой цели
самолета конструкции А. Н. Туполева АНТ-25 с мотором М-34. Был соз-
дан специальный комитет под председательством К. Е. Ворошилова,
Рис. 279. Самолет РД (дублер]
484
€8V
1936 1935 1934 1936 1933 1931 1936 1935 1933 1933 1933 Год выпуска
Г-38 (ЛК-2) «Яков Алкснис» Г-31 у К-12 (ВС-2) К-7 ТБ-5 «Родина» (АНТ-37 бнс) ДБ-2 (АНТ-37) с я к 2 с РД дублер РД дублер 1 РД (АНТ-25) 1-й Самолет
to •— to to •ы to to - количества
<л «Гном-Рон» М-25 М-17 М-22 М-34Ф «Юпитер-VI» М-86 К-14 (М-85) М-34Р (8=6,6) (9'9=3) di'E-W М-34 (8=7,0) марка Двигатель
со g от от 8 ОТ 750 830 о 0S6 008 от СО о О ОТ мощность, л. с.
J 1 1 1—• (О со to to СЛ сл от от от Длина самолета,
СО о о о о
13,6 28,0 to 20,9 53,0 31.0 31,0 31,0 34,0 34,0 34,0 Размах крыла, м2
to 70,0 84,0 72,7 454,0 150,0 85,0 от СЛ 87,! ОТ 87,1 Площадь крыла, м
1 1400 1 0Z0S 24400 7483 5855 5800 , 4200 3784 3700 пустого
1 1 1 О ;г009+ +0099 3300 5525+ +430 1 5880 + +350 1 1 топлива 4- 4-масла аз о п
1 1800 1 ООП 13600 5052 6645 1 7050 4155 ^пос 4070 ^пос полной нагрузки, кг и z
4500 3200 1 4200 38000 12535 12500 9456- 11500 11280— 11500 10000 8000 полетная
160.0 46,0 1 Си СО 83,8 83,5 147,0 111,3 128,8 115,0 92,0 на крыло, кг/м2 нагр =< £
to со ОТ 1 to от от СЛ to 12,5 О 1—• СО to на мощ- ность, кг/л. с узка я ЙЗ М
| (расч.) СЛ о СЛ ю СО Сл - to to Сл от 8 8 to от to to to Скорость макси- мальная у земли, км/ч
1 1 ю о °° 180 (^кр) 1 от со to 1 1 1 Скорость макси- мальная на высо- те, км/ч
1 1 5500 7170 4000 2600 1 1 3000 7850 2100 1 Потолок практи- ческий, м
1 1 1 1 1 от 1 от ОТ от от Продолжитель- ность полета, ч
1 1 1 О 1 1 7300 5000 13000 о от о 7200 ; i Дальность полета, км
1 о 1 1 1000 to 1590 1 1000 Разбег, м
37. Самолеты типа РД, бомбардировщики и экспериментальные 1931—1938 гг.
Рис. 280 Схема самолета РД
который занялся вопросами, связанными с отработкой самолета, двига-
теля, постройки взлетной дорожки (впервые в СССР) и др. Проект
самолета был закончен в июле 1932 г. Постройка началась еще 1 июня.
Самолет создавался всеми подразделениями ОКБ А. Н. Туполева.
22 июня 1933 г. состоялся первый полет самолета с М-34 без редук-
тора со степенью сжатия 6,0 и номинальной мощностью 750 л. с. В ходе
испытаний был установлен двигатель М-34 без редуктора, но со сте-
пенью сжатия 7,0 и мощностью 874 л. с.
Двигателя М-34Р с редуктором еще не было, выход его ожидался
и потому вслед за первым самолетом РД была начата в августе 1932 г.
постройка дублера с М-34Р номинальной мощностью 800 л. с. при сте-
пени сжатия 6,0 (а при 6,6 — 900 л. с.).
Дублер самолета (рис. 279) был закончен через два месяца после
первого экземпляра. 10 сентября 1933 г. был первый полет М. М. Гро-
мова. Испытания обоих самолетов производились почти одновременно.
Конструкция их была в основном одинакова, но летные качества ока-
зались различными.
Испытания первого самолета показали, что он при двигателе без
редуктора не удовлетворяет своему назначению. Скорость получилась
неплохая — 212 км/ч при убранном шасси, но расход топлива из-за
худшего к.п.д. многооборотного винта обеспечивал продолжительность
полета всего 48 ч и дальность 7200 км. С этими данными об установ-
лении рекорда нечего было и думать, и тогда все внимание было сосре-
доточено на дублере с двигателем М-34Р.
Схема самолета РД (АНТ-25) (рис. 280) — свободнонесущий низ-
коплан с крылом большого удлинения (Л,== 13,1), размахом, в 2,5 раза
превышавшем длину самолета. Крыло — двухлонжеронное с третьим
дополнительным задним лонжероном. Лонжероны — клепаные из труб,
по типу лонжеронов крыльев самолетов АНТ. Полки — трубы ХМА
с пределом прочности <тв=140 кгс/мм2, раскосы и кницы — из Д6.
Между главными лонжеронами были установлены клепаные бензобаки.
Обшивка крыла — обычный гофр с выступающими полками нервюр.
Элероны имели аэродинамическую осевую компенсацию и флетнеры.
Фюзеляж состоял из двух частей: передней, представлявшей собой
одно целое с центропланом, и задней — монокока овального сечения
шириной до 1,08 м. Профили шпангоутов и стрингеров были закрытые,
Л-образные, обшивка — гладкая толщиной 1,0 и 0,8 мм. Оперение цель-
нометаллическое с гофрированной обшивкой, рули — с аэродинамичес-
486
кой компенсацией и флетнерами. Шасси — раздельное с дисковыми
колесами 900X200 мм, отклоняемое назад при подъеме. Колеса (пар-
ные) при этом входили в крыло на половину своего диаметра и за ними
был установлен специальный обтекатель. Амортизационные стойки мас-
ляно-воздушные. Хвостовое колесо — баллонное в обтекателе. Радиа-
тор — сотовый в капоте с жалюзи. Винт трехлопастный с перестановкой
угла лопастей на земле. Кабина обогревалась выхлопными газами.
Оборудование самолета РД отличалось новизной и сложностью.
Особенное внимание было обращено на электро- и радиооборудование.
Впервые в СССР был применен электрифицированный механизм подъ-
ема и выпуска шасси. Вся установка была названа «электростанцией».
В нее входили генератор шунтовой постоянного тока мощностью
в 500 Вт, напряжением 12 В, массой 11,3 кг и аккумуляторная батарея.
В радиооборудование самолета входила приемо-передающая рация,
агрегаты питания нормального и аварийного, антенны, складная теле-
скопическая мачта для работы в случае посадки. Почти вся установка
была разработана впервые. Дальность передачи с самолета — до 5000 км.
Самолет был снабжен всеми необходимыми приборами для полета
по приборам. Впервые был поставлен гиромагнитный компас отечест-
венной конструкции.
Дублер самолета мало отличался размерами от первого. Масса
пустого была 3784 кг, в том числе центроплана — 344 кг, консолей —
607 кг, а всего крыла — 951 кг, т. е. 11,2 кг/м2 площади крыла. Запас
прочности в зависимости от числа часов полета был 3,0—4,8. Летные
испытания дублера показали, что дальность его полета не превышает
10 800 км. Ясно было, что проектные данные не достигнуты. Причиной
этого была гофрированная обшивка крыла и оперения, создававшая
лишнее сопротивление. Тогда решено было обтянуть крыло и оперение
полотном поверх гофра. Полотно было пришито к гофру через множе-
ство мелких отверстий с помощью кривой иглы и покрыто аэролаком.
Получилась ровная поверхность крыла с выступающими профилями
нервюр. Зализы были отлакированы, лопасти винта отполированы,
полотняная обшивка крыла по носку была зачищена и покрыта лаком.
Успех этих мер был полный. При повторных летных испытаниях в пер-
вой половине 1934 г. самолет показал данные гораздо лучшие. Предель-
ная масса по условиям взлета возросла до 11 500 кг, качество само-
лета (расчетное) достигало 15—17 в зависимости от положения шас-
си. Продолжительность полета (пока еще расчетная) по расходу
топлива могла достичь 80,4 ч и тем самым обеспечить предельную
дальность полета 13 020 км.
Теперь уже можно было приступать к полетам на дальность.
10—12 сентября 1934 г. М. М. Громов, А. И. Филин и И. Т. Спирин
установили мировой рекорд продолжительности и дальности полета
по замкнутому маршруту над европейской частью территории нашей
страны—12411 км за 75 ч 02 мин1. После этого полета предстояло
начать подготовку для рекордного беспосадочного полета по прямой.
Избран был маршрут из Москвы через Северный полюс в США и начата
была подготовка к такому перелету. Была построена взлетная бетони-
рованная дорожка на одном из подмосковных аэродромов длиной
в 4 км с уклоном вниз. Командиром экипажа был назначен С. А. Лева-
невский.
Перелет планировался уже не на дублере, а на новом экземпляре
самолета. Дгльних перелетов предполагалось несколько и для их обес-
печения, а также для применения самолета РД в качестве тренировоч-
ного и военного была заложена серия в 50 экземпляров еще зимой
1 «Самолет», 1934, № 11/93, с. 3; 1936, № 8, с. 4—7.
487
Рис. 281. Самолет РД В. П. Чкалова на острове Удд
1933—1934 гг. Полностью серия осуществлена не была, но к весне
1936 г. на заводе было 20 законченных самолетов, в том числе один
с дизелем ЮМО-4 и с дизелем АН-1 А. Д. Чаромского (назывался
РДД—РД дизельный). На нескольких самолетах пробовали делать
гладкую обшивку крыла и оперения, но она получалась плохо, так как
завод был новый и лишь осваивал клепку.
Ввиду новизны многих вопросов подготовка к перелету заняла
почти целый год. Одновременно устранялись мелкие дефекты, вноси-
лись улучшения. Были приняты меры к обеспечению непотопляемости
в случае вынужденной посадки на воду. Заключались они в постановке
двух десятков мешков из прорезиненной материи, наполнявшихся воз-
духом, с мехом подкачивания. Мешки были помещены в носке крыла,
у двигателя и в хвостовой части фюзеляжа. Мешки у двигателя общей
емкостью 900 л были закреплены в свернутом виде в специальных
углублениях капота и могли заполняться воздухом из баллона в кабине
при посадке самолета на воду. В итоге всех мероприятий масса пусто-
го самолета достигла примерно 4200 кг.
3 августа 1935 г. ранним утром С. А. Леваневский, Г. Ф. Байдуков
и В. И. Левченко начали перелет. Вначале все шло нормально, было
пройдено около 2 тысяч километров, потом стали поступать сообщения
о выбрасывании масла из бака. Самолет произвел посадку в Кречевн-
цах под Новгородом.
В следующем году новый перелет подготовили В. П. Чкалов,
Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков, и 20—22 июля 1936 г. они установили
рекорд дальности — 9374 км за 56 ч 20 мин. Маршрут их перелета про-
легал из Москвы через Землю Франца-Иосифа в Петропавловск-на-
Камчатке. Оттуда В. П. Чкалов держал путь на Хабаровск, но ввиду
неблагоприятных метеорологических условий вынужден был сделать
посадку на острове Удд (ныне остров Чкалов) близ устья Амура.
Посадка была произведена почти в полной темноте, в 21 ч по местному
времени поперек узкого острова. Благополучный исход ее можно объ-
яснить искусством экипажа. Самолет перескочил две промоины, поте-
ряв на втором касании о галечный покров острова одно из четырех колес
(вскоре починенное), и остановился метрах в ста от места первого каса-
ния, развернувшись на 50° (рис. 281).
Этот самолет выпуска 1936 г. несколько отличался от опытного
дублера. Двигатель М-34Р к этому времени был форсирован до 950 л. с.
Оборудование усовершенствовано. Полетная масса достигла 11250 кг.
Длина разбега была 1590 м. После взлета самолет набирал высоту
500 м, пройдя 50 км пути, а 1200 м — через 150—170 км пути.
На следующий год, 18—20 июня, В П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков
и А. В. Беляков на том же самолете выполнили рекордный перелет
488
из Москвы в США (Портленд) через Северный полюс, покрыв расстоя-
ние около 10 000 км (около 8504 км по прямой) за 63 ч 25 мин. После
этого самолет экспонировался на 15-й авиационной выставке в Париже.
На третьем экземпляре самолета РД 12—14 июля 1937 г. был
выполнен третий рекордный перелет Москва — Сан-Джасинто, 11 500 км
(10148 км по прямой) за 62 ч 17 мин. Экипаж самолета — М. М. Гро-
мов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин. Этот самолет в отличие от преды-
дущих имел двойное управление. Полетная масса его была 11 500 кг.
После посадки в баках самолета оставалось бензина еще по край-
ней мере на полторы тысячи километров пути и он мог бы продолжить
полет, но отсутствие договоренности о перелете мексиканской границы
помешало этому.
Самолет РД предназначался не только для рекорда дальности.
С самого начала имелось в виду и его военное применение в качестве
дальнего бомбардировщика и было установлено название ДБ-1 (при
серийной постройке).
РД-ВВ (ДБ-1, АНТ-36). В начале 1933 г. в КОСОС был разрабо-
тан проект самолета РД-ВВ (военный вариант). Все габариты и конст-
рукция РД были сохранены, но в средней части фюзеляжа, между пер-
вым и вторым лонжеронами центроплана, был оборудован бомбомый
отсек на четыре бомбы по 100 кг, подвешенные вертикально носом
вверх. За этим отсеком помещалась кабина наблюдателя-стрелка
с пулеметом ДА. Разрабатывал проект инженер Н. А. Фомин по указа-
ниям руководителя бригады П. О. Сухого. В силу возросших
в 1934—1934 гг. требований этот вариант, как слабо вооруженный
и тихоходный, не строился. Внимание было направлено на двухмотор-
ный вариант этого самолета.
ДБ-2 (АНТ-37). Назначение самолета — дальний бомбардиров-
щик, который должен был нести 1000 кг бомб на расстояние 5000 км
со скоростью 250 км/ч. По идее самолет был дальнейшим развитием
РД-ВВ, но с двумя двигателями. Над проектом такого самолета рабо-
тала с декабря 1934 г. бригада П. О. Сухого под общим руководством
А. Н. Туполева. 16 июня 1935 г. был выпущен первый экземпляр и нача-
лись его испытания. 20 июля в воздухе произошло разрушение фюзе-
ляжа за крылом. Причиной были вибрации горизонтального оперения,
вызванные производственным дефектом в подъемнике стабилизатора.
Летчик-испытатель К- К. Попов и ведущий инженер М. М. Егоров спас-
лись, погиб электротехник. Происшествие было неожиданным и послу-
жило основанием для дальнейших исследовательских работ по флат-
теру и бафтингу с целью добиться полного устранения этих вредных
явлений во всяком новом самолете, превосходившем по скорости своих
предшественников С
В самолете-дублере ДБ-2, строившемся почти одновременно, был»
сделаны силовые зализы крыла и усилен фюзеляж, причем его масса,
изменилась незначительно. Самолет испытывался в 1936 г. в НИИ ВВС
и показал дальность полета с 1000 кг бомб — 5000 км при средней ско-
рости 213 км/ч. Для 1936 г. эти качества, кроме дальности, были уже.
недостаточны и самолет как бомбардировщик принят не был.
Самолет «Родина» (АНТ-37 бис, ДБ-2Б) (рис. 282). По заданию
Правительства была произведена переделка ДБ-2 под рекордный само-
лет с дальностью полета 7000—8000 км. Планер самолета был остав-
лен почти без изменений, но установлены были более мощные двига-
тели М-86 в 950 л. с. у земли и 800 л. с. на высоте 4200 м, винты
ВИШ — трехлопастные, было снято вооружение, увеличен объем баков
и произведено переоборудование применительно к рекордному полету.
1 «Техника воздушного флота», 1935, № 8, с. 7.
489
Рис. 282. Схема самолета «Родина»
Этот третий экземпляр самолета, выпущенный в феврале 1936 г., был
назван «Родина». Все работы были произведены бригадой П. О. Сухо-
го — фактического автора этого самолета.
Строился и четвертый экземпляр — копия «Родины» с крылом-
баком для еще более дальнего полета, но закончен он не был.
Конструкция и оборудование самолета «Родина» были более
совершенными, чем в предыдущих военных и рекордных самолетах,
Крыло и оперение имели гладкую обшивку, баки были вставные. Лонже-
роны крыла — ферменные из металлических труб. Стабилизатор был
расчален лентами к фюзеляжу и воздушному килю. Шасси — убираемое
назад в мотогондолы. Управление подъемом и выпуском шасси —
электрическое «кнопочное» (впервые в СССР).
На самолете «Родина» был установлен женский рекорд дальности
полета. 24—25 сентября 1938 г. летчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Оси-
пенко и М. М. Раскова совершили полет по маршруту Москва — посе-
лок Керби протяженностью 5908 км за 26 ч 29 мин летного времени.
После этого перелета самолет эксплуатировался в Аэрофлоте и затем
до 1943 г. — на авиазаводе в Москве.
Самолет ТБ-3 (продолжение)
АНТ-6 (ТБ-3)—4 АМ-34РД (см. табл. 31). В 1933—1934 гг. для
трех заграничных перелетов — в Варшаву, Париж и Рим — были выпу-
щены девять специально отделанных самолетов с новым фюзеляжем,
с закрытыми турелями и с тормозными колесами в тележках. Кроме
того, было сделано еще несколько самолетов с большими двухметро-
выми колесами и трехлопастными металлическими винтами. Их дан-
ные были значительно выше, чем серийных.
Все три перелета, в каждом из которых участвовало по три само-
лета, были отлично выполнены. Наши громадные машины произвели
за границей большой эффект, показав лишний раз успехи советского
самолетостроения.
ТБ-3 — АМ-34РН. До 1935 г. всем предыдущим двигателям нехва-
тало высотности и потому потолок ТБ-3 во всех вариантах был невелик.
При установке нового двигателя АМ-34РН с высотностью 4200 м поло-
жение резко улучшилось. Самолет проходил испытания в августе —
октябре 1935 г. На средних двигателях были установлены четырехло-
пастные деревянные винты, на крайних — двухлопастные. Фюзеляж
490
был с кормовой турелью и хвостовым колесом, колеса шасси перво-
начально с тележками были заменены двухметровыми, стрелковое
вооружение — Тур-8 с пулеметами ШКАС •— носовая, средняя, люковая
(вниз назад) и кормовая, бомб 2000 кг на держателях КД-2, Дер-19
и Дер-20, бомбосбрасыватели Сбр-9 и Эсбр-2, прицелы СПБ-2, ОПБ-1
и КВ-5.
Скорость на высоте 4200 м достигала 288 км/ч, потолок — 7740 м.
Успех был большой, но в отчете об испытаниях было указано, что само-
лет ТБ-3 уступает иностранным. Видно было, что размеры, формы
и конструкция ТБ-3 уже устарели. Нужен был другой самолет и он уже
разрабатывался в типе ТБ-7.
ТБ-3—4 АМ-34ФРН и АМ-34ФРНВ (рис. 246, в). С установкой
на самолете ТБ-3 новых модификаций двигателей в виде М-34ФРН
и М-34ФРНВ появилась возможность несколько улучшить летно-такти-
ческие данные самолета, установить несколько новых рекордов.
Так, летчик А. Б. Юмашев 11 сентября 1936 г. достиг высоты 8116 м
с контрольным грузом 5000 кг, 28 октября — высоты 8980 м с тем же
грузом, 16 сентября — высоты 6605 м с грузом 10 000 кг и 20 сентября
1936 г.— высоты 2700 м с грузом 12 000 кг (не предельной). Конструк-
ция серийного самолета при этом никаким усилениям не подвергалась.
В консолях крыла были поставлены еще два бензобака, на руле направ-
ления поставлен флетнер, колеса — двухметровые тормозные, нос фюзе-
ляжа переделан, передняя турель — экранированная, зализы крыла
улучшены, лоб радиатора уменьшен.
Самолеты с М-34ФРН выпускались в 1936 и 1937 гг.— в последний
период их серийной постройки. Самолет был доведен до возможной
степени совершенства. Скорость на высоте превысила 300 км/ч. Однако
самолет ТБ-3 постепенно терял свое значение как тяжелый бомбарди-
ровщик и становился военно-транспортным. В целях увеличения даль-
ности полета проектировалась установка дизелей АН-1 А. Д. Чаромско-
го в 750 л. с. Расчетная дальность была 4280 км. Этот вариант ТБ-ЗД
(дизельный) испытывался в 1935 г., но без успеха, так как прочие лет-
ные качества получились ниже, чем с М-34РН.
Самолет ТБ-3 в различных модификациях строился серийно на про-
тяжении 1932—1937 гг. Самолет ТБ-3 с осени 1934 г. до весны 1935 г.
был снят с производства в связи с началом подготовки к внедрению
самолета СБ, но потом снова выпускался, отчасти с целью использова-
ния имевшегося задела.
Самолеты ТБ-3 всех типов применялись как бомбардировщики
в 1939 г. на Халхин-Голе, немного —в войне с белофиннами и в очень
небольшой степени — в начальный период Великой Отечественной вой-
ны, например в Смоленской оборонительной операции, на Северном
фронте, у Мурманска зимой 1941 —1942 гг. и в других местах.
Зато ТБ-3 много и успешно использовался как военно-транспорт-
ный самолет для десантных операций и для всякого рода перевозок
людей и грузов. При этом самолеты вооружались пулеметами ШКАС
в разнообразных комбинациях, в том числе и для стрельбы через окна
в бортах (кроме турелей), через люки в полу. Для десантов нагрузка
в среднем была 30—35 парашютистов. Под ТБ-3 подвешивались и сбра-
сывались на парашютах танкетки, пушки, автомобили, оружие и бое-
припасы.
В Отечественной войне самолеты ТБ-3 применялись и для обеспе-
чения связи с различными штабами, для доставки боеприпасов и продо-
вольствия блокированным гарнизонам и партизанам в тылу противника,
для транспортировки летно-технического состава при перебазированиях,
для эвакуации раненых и для других целей. Кроме того, самолет ТБ-3
применялся как носитель других самолетов в комбинации «Звено».
491
Рис. 283. Бомбардировщик ВС-2 (К-12)
Во всех случаях самого разнообразного его использования само-
лет себя полностью оправдал.
О применении самолета в гражданской авиации см. гл. 10.
Бомбардировщики ОКБ К. А. Калинина
ВС-2 (К-12, «Жар птица») (рис. 283, см. табл. 37) —эксперимен-
тальный бесхвостый самолет-бомбардировщик с двумя двигателями
М-22, приближавшийся к схеме летающего крыла, над которым
К- А. Калинин настойчиво работал, отыскивая пути к сверхскоростно-
му высотному ракетному самолету — летающему крылу. Экипаж — три
человека, вооружение — передняя и задняя экранированные турели
и бомбовый отсек в фюзеляже на 500 кг бомб. Крыло самолета К-12 —
профиля Р-П, трапециевидное в плане, без стреловидности, со значи-
тельным сужением к концам, на которых было установлено вертикаль-
ное оперение в виде «шайб». Почти по всей задней кромке крыла шли
подвесные закрылки перевернутого профиля Р-П, внешняя часть которых
работала как элероны, а внутренняя — рули высоты (элевоны).
Для проверки схемы самолета в 1934 г. в Харькове предварительно
был построен планер, геометрически подобный, вдвое меньшего размаха,
на котором выполнено было до ста полетов.
Конструкция самолета — сварная из хромансилевых труб, с полот-
няной обтяжкой. В ней, например, вся консоль крыла представляла
собой одну сплошную составную неразъемную сварную деталь, состав-
ленную из лонжеронов, нервюр, кромок, узлов и др. Крупными деталя-
ми были и три части фюзеляжа, соединявшиеся на болтах. Нервюры
крыла и оперения были ферменные из труб 10X8,5 мм. Лонжероны —
также ферменные из хромансилевых труб. Самолет был декоративно
раскрашен огненно-красными узорами под «Жар-птицу».
Самолет был начат проектированием в 1934 г., а осенью 1936 г.
выведен на аэродром. Летал П. М. Стефановский. Испытания показали
невысокую эффективность вертикального оперения на малых скоростях,
недостаточную устойчивость и управляемость. Разбег 700 м. Однако
главное было доказано — самолет бесхвостой схемы способен уверен-
но летать и после доводок может быть полноценным бомбардировщи-
ком. Доверие к самолету было так велико, что он был допущен к учас-
тию в Тушинском параде 18 августа 1937 г. Потом самолет прошел
небольшие доводки на заводе и был принят в серийное производство.
К-13 — дальний бомбардировщик с двумя двигателями М-34
по 750 л. с., среднеплан с бипланным горизонтальным и разнесенным
вертикальным оперениями, сделанными для улучшения обстрела из кор-
мовой стрелковой установки в шаровом экране с большими углами
поворота. В самолете были еще две стрелковые точки — в застекленном
носу и наверху за крылом. Конструкция самолета, как в К-12,— сварной
из труб каркас с полотняной обтяжкой, под крылом — тормозные щитки.
492
Самолет был выпущен в 1936 г. и при первых же испытаниях пока-
зал, что значительно уступает по своим летным качествам самолету
ДБ-3 (отчасти из-за менее пригодных двигателей). Поэтому никто
не проявил к нему интереса, и работы по К-13 были прекращены.
Осенью 1936 г. в Ленинграде испытывался американский бомбар-
дировщик «Гленн Мартин» W-136 с двумя двигателями «Райт-Цик-
лон» — среднеплан с бомболюком под крылом. Летал А. П. Чернав-
ский. Самолет принят не был.
Самолеты БОК (Бюро особых конструкций]
Летом 1930 г. по инициативе П. И. Баранова, по распоряжению
Реввоенсовета при ЦАГИ было организовано Бюро особых конструкций
для изучения новых вопросов в области летания и создания аппаратов
новых и необычных схем. В тематику БОК входили высотные само-
леты, стратостаты, бесхвостки, самолеты с ракетными двигателями,
автожиры, разрезные крылья; бюро занималось также вопросами без-
опасности полета.
Начальником БОК был назначен инженер Владимир Антонович
Чижевский, заместителем — Николай Никитович Каштанов. БОК было
открыто 1 января 1931 г. как отдел ЦАГИ, потом неоднократно меняло
подчинение и название, перебазировалось в другие места и в 1941 г.
прекратило свою деятельность, просуществовав 10 лет. В БОК в разное
время работали Л. И. Сутугин, С. С. Кричевский, Б. И. Черановский,
Н. И. Камов, А. Я- Щербаков и другие конструкторы. К числу работ
БОК относятся гондола стратостата «СССР-1», легкие самолеты БОК-2
(1935 г.) и БОК-5 (1937 г.) и четыре самолета, построенных по типу
РД для полетов на высоту и дальность в 1936—1940 гг.,—БОК-1,
БОК-7, БОК-П и БОК-15. Все они описаны в следующей книге.
Работы ОКБ П. И. Гроховского
Павел Игнатьевич Гроховский — военный летчик, парашютист,
изобретатель — пользовался популярностью в авиационных кругах
в 1931—1936 гг. Он был известен в основном как автор многих работ
по парашютно-десантной специальности, давших много удачных реше-
ний, особенно ценных в период становления у нас этого нового дела.
В 1933 г. было организовано специальное Особое конструкторско-про-
изводственное бюро ВВС РККА, а с осени 1934 г. П. И. Гроховский
возглавил экспериментальный институт ГУАП по работам РККА
с филиалом в Ленинграде.
Опыты по сбрасыванию с самолетов на парашютах автомобилей,
артиллерийских орудий, легких танков, бочек с бензином, оружия
и хрупких грузов в специальных мешках-барабанах или в коробах,
людей в специальных контейнерах производили тогда большое впечат-
ление и побуждали к дальнейшей творческой работе многих изобрета-
телей и конструкторов парашютного дела.
Следует, например, отметить построенные и испытанные Гроховским
специальные опрокидывавшиеся «люльки» на бомбодержателях, позво-
лявшие сбрасывать одновременно группу парашютистов. Для этого же
был построен и удачно испытан в 1934 г. большой контейнер («буфет»),
подвешиваемый к самолету ТБ-1 и сбрасываемый на большом грузов
вом парашюте.
1 Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. Альбом конст-
рукций БОК, 1935.
493
Рис. 284. Самолет Г-37 (а) и самолет Р-5 с кассетами П. И. Гроховского (б)
Когда П. И. Гроховский возглавил институт и возможности для кон-
структорской работы возросли, он стал заниматься и самолетами
В 1934—1936 гг. в институте производилась постройка пяти самолетов,
опытных и экспериментальных, иногда не имевших отношения к пара-
шютным делам. При этом Гроховский обычно задавал схему самолета,
а разработку вели другие конструкторы. Коллектив института («грохов-
чане», как они себя называли) был дружный, спаянный и творческий.
Самолеты, как и другие работы Гроховского, обозначались буквой Г
с порядковым номером работы.
Г-61 — кассеты для перевозки людей под нижними крыльями само-
лета Р-5 (рис. 284, б). Фанерные кассеты общим объемом 4,3 м3 с цел-
лулоидными прозрачными носками вмещали по семь человек под каж-
дым крылом, а всего 16 человек на самолете, включая экипаж само-
лета. 8 декабря 1936 г. П. И. Гроховский сам испытал самолет с такой
нагрузкой. Разбег был около 400 м за 30 с, скорость — 201 км/ч, пото-
лок — до 2800 м при полетной массе 3800 кг, в том числе масса пустых
кассет 200 кг.
Г-37 («Универсальное летающее крыло») (рис. 284, а) —двухбалоч-
ный моноплан с крылом от АНТ-9 с двумя М-17, с кабиной на крыле
и с обтекателями «штанами» на колесах шасси. Назначение — перевоз-
ка воздушного десанта. Конструктором самолета был ленинградский
инженер Владимир Федорович Рентель. Строился самолет в 1934 г.
в Гребном порту в Ленинграде. Испытывал самолет В. П. Чкалов, вско-
ре совершивший на нем перелет в Москву за 2 ч 50 мин со средней
скоростью около 250 км/ч, что было тогда почти рекордом.
В дальнейшем самолет использовался для подгонки к нему сбрасы-
ваемых грузов, их подвески и других пробных работ.
Г-31 «Яков Алкснис» — высотный 20-местный мотопланер — моди-
49 4
фикация планера Г-31 того же названия, но с двигателем М-25. Схема—
нормальный среднеплан большого размаха и удлинения с 18 лежачими
местами в центроплане, носок которого был прозрачный, открывающий-
ся, как в Г-61. Конструкция—деревянная. Фюзеляж — фанерный моно-
кок тонких очертаний с кабиной летчика и бортмеханика, с капотом
на двигателе.
Авторы монопланера П. И. Гроховский и Б. Д. Урлапов. Построен
в Ленинграде в 1935 г., потом на нем был выполнен перелет в Москву,
где производились испытания. Успеха самолет не имел. Размещение
людей в крыле без возможности в случае необходимости покинуть
самолет в воздухе никого не удовлетворяло. К тому же сама идея тихо-
ходного мотопланера как десантного средства уже начинала вызывать
сомнения.
«Кукарача» (другого обозначения не было) —экспериментальный
легкий самолет с М-11, построенный в 1935 г. в мастерских ВВА.
Схема — бесхвостка со стреловидным крылом (35° по передней кромке),
с толкающим винтом и разнесенным вертикальным оперением у концов
крыла. Конструкция — однолонжеронная. Материал — дерево, фанера,
полотно. Проект разрабатывали С. Г. Козлов, В. Ф. Болховитинов
и А. Е. Каминов по соглашению с П. И. Гроховским. Испытывал
В. П. Чкалов. Самолет не смог оторваться от земли.
Г-26 — одноместный самолет с двигателем «Испано-Сюиза» 12 ybrs,
низкоплан на одноколесном убираемом шасси. Конструкция — цельно-
металлическая, довольно сложная. Автор — Б. Д. Урлапов. Самолет
строился в 1935—1936 гг. в Ленинграде, но закончен не был.
Г-38 (ЛК-2) — многоцелевой самолет с двумя двигателями «Гном-
Рон-Мистраль-Мажор» К-14 в 850 л. с., двухбалочный моноплан с трех-
местной кабиной на крыле. Шасси — убираемое назад, за двигатели,
в балки. Вооружение было очень мощным — вперед четыре пулемета
ШКАС и две пушки ШВАК, назад два ШКАС на шкворневой уста-
новке, под кабиной могли подвешиваться различные бомбы. Расчетная
максимальная скорость — 550 км/ч.
Самолет начат проектированием в сентябре 1934 г., макет был рас-
смотрен в конце года, самолет строился в Ленинграде. По идеям
П. И. Гроховского конструктивную разработку производили П. А. Ивен-
сен и В. И. Коровин, в расчетах прочности и статических испытаниях
участвовали М. В. Орлов и А. Ф. Епишев из ГВФ, консультантами были
профессора А. К. Мартынов и В. Н. Беляев.
Конструкция самолета была деревянная, крыло — кессонного типа
с фанерной обшивкой, балки — из дерева и фанеры, кабина цельноме-
таллическая, рули — с полотняной обтяжкой. В целом это был хороший
скоростной самолет, чисто и прочно сделанный и вполне соответство-
вавший требованиям своего времени.
К концу 1936 г. самолет был почти закончен постройкой. Однако
к этому времени обстановка изменилась. Экспериментальный институт
был закрыт и все работы были прекращены.
Вскоре стало известно, что Фоккер выпустил в 1936 г. самолет
подобной схемы с теми же двигателями и что самолет этот с успехом
демонстрировался. Двухбалочные американские самолеты «Лайтнинг»
и немецкие «Фокке-Вульф-189», применявшиеся во второй мировой вой-
не, тоже имели схему самолета Г-38.
МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ
Работы КОСОС ЦАГИ
МК-1 (АНТ-22) (рис. 285, табл. 38)—двухлодочный цельнометал-
лический гидросамолет с шестью двигателями АМ-34Р в трех тандем-
495
38. Морские самолеты 1934—1938
Гол выпуска Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м3 Масса, кг ।
количество марка МОЩНОСТЬ, л. с. пустого томлива 4- 4-масла полной нагрузки полетная
1934 МК-1 (АНТ-22) 6 М-34Р 750 830 24,1 51,60 304,5 21663 5100 7787 11900 29450 33560
1934 МДР-4 (АНТ-27) 3 М-34Р 750 830 21,9 39,4 177,5 10500 2450+ + 196 4160 14660
1934 МТБ-1 (АНТ-27 бис) с 3 М-34Р 750 830 21,9 39,4 177,5 10521 3746+ +370 5729 16250
1933 ОСГА-Ю1 1 М-11 100 7,6 11,4 17,0 630 60+10 250 880
1934 СПЛ 1 М-11 100 7,4 9,6 13,4 592 60+10 208 287 800 ' 879
1936 АРК-3-1 2 М-25 635 710 14,0 20,0 58,7 3242 870+150 1545 4787 5800
1938 АРК-3-2 2 М-25А 650 730 14,6 20,0 59,5 3642 8204-160 1958 5600
1932 МБР-2 (№ 25) 1 БМВ-УТф 500 730 13,5 19,0 55,0 2450 540 1250 3700
1934 МБР-2е 1 М-176 500 730 13,5 19,0 55,0 2475 540 1625 4100
1934 МП-ic 1 М-176 500 730 13,5 19,0 55,0 2640 515 1460 4100 4500
1936 МП-lTc 1 М-176 500 730 13,5 19,0 55,0 2525 540 1575 4100
1935 МБР-2с 1 АМ-34НБ 750 830 13,5 19,0 55,0 2718 540+40 1282 4000
1937 МП-1 бис 1 АМ-34Б 750 830 13,5 19,0 55,0 3119 5404-40 1521 4640
1935 ДАР 2 «Испано-Сюиза» 12 ybrs 760 860 19,0 27,4 100,0 4820 — 2380 7200
1936 Ш-3 1 «Цирру с-Гермес» 120 7,8 14,0 24,0 720 150 350 1070
1935 МБР-5 1 «Райт Циклон» 712 11,2 15,4 32,5 2060 — 950 3100
1937 РВ-23 1 «Райт Циклон» Ф-3 712 — 17,0 51,7 — — — -1600
1935 АСК 1 М-22 480 15,0 20,8 66,4 2450 400 1000 3450
ных установках на центроплане, уникальный и крупнейший из числа
где-либо построенных самолетов этой схемы. Назначение — морской
крейсер, дальний разведчик открытого моря и бомбардировщик.
Он не был новостью. В 1929 г. в АГОС разрабатывался подобный про-
ект АНТ-11, а в 1930 г. в ЦКБ обсуждался аналогичный проект
Р. Л. Бартини. Постройка опытного экземпляра МК-1 была закончена
к августу 1934 г.
Самолет МК-1 имел ряд особенностей в схеме и конструкции. Раз-
мах и площадь крыла были значительны по сравнению с длиной лодок
и плечом горизонтального оперения (всего 2,2 САХ), которое было
сделано бипланным расчалочный, чтобы усилить жесткость всей сис-
темы. Корпуса лодок имели относительно большую ширину и водоизме-
496
гг. (военные и гражданские)
Удельные нагрузки Весовая отдача, % Скорость макси- мальная у земли, км/ч Скорость макси- мальная иа высо- те. Скорость крей- серская, км/ч Скорость посадоч- ная, км/ч Время набора высоты, мин Потолок практи- ческий, м Продолжитель- ность полета, ч Дальность полета, км Время виража, с Разбег, с (м) Пробег, с (м) |
иа крыло, кг/м2 * * * * * * иа мощ- ность, кг/л. с 1000 м 2000 м 3000 м 4000 м 5000 м
95 107 5,8 6,6 26,5 33,5 233 205 180 (VKp) по 10,3 42,0 — — — 3500 2250 7 1330 85 — —
82,6 6.5 28,3 232 211 (V,) 100 4,6 10,3 18,0 31,0 55,0 5450 7 2130 30 30 —
91,6 7,2 35 225 200 (Va) 105 5,4 13,0 25,0 — — 4470 11 2000 35 — -
52 8,8 28,5 170 130 (^кр) 75 — — — — 3500 3 400 — 14 16
59,7 65,7 8 8,8 26 32,7 186 183 (V2,5) 85 З,9 8,7 15,3 25,5 50,0 5400 2 400 — 12 14
83 3,4 32,3 252 308 (V2,6) 105 3,5 7,0 10,0 14,0 18,0 7600 9180 7 1000 3000 45 17 16
94 3,8 36 260 320 ПО 3,5 7,0 — — — — — — 17 16
66,3 7,3 34 208 166 (VKp) 100 5,0 11,0 19,0 32,0 — 4400 7 1150 — 30 (500) 16
74,8 8,2 39,6 203 200 (Vs) по 5,5 12.0 21,0 34,0 — 4400 4 650 — 30 16
77,8 8,2 35,6 214 127 (Vmin) по 5,5 12,5 21,5 35,0 — 4720 4 680 — зо (500) 16
74,8 8.2 38,3 202 165 (^кр) ПО 9,0 22,0 44,0 — — 3800 4 680 — 30 (500) 16
73 5,3 25 238 245 (VB) 100 5,0 10,0 13,0 16,5 20,5 7150 4 800 — 38 (650) 16
84.5 6,2 32,8 260 247 (Vi,5) по 6,0 13,0 23,0 40,0 — 4675 4 750 — 33 (550) 16
72 4,7 33 240 229 (V,) 70 3,8 8,5 15,0 — — 5500 9 2000 — 20 15
44,5 8,9 32,7 — — — — — — — — 5 — — — —
95,5 4,4 30,6 2S6 306 <vl,8) по — — 8,0 18,0 7500 — 750 — — —
—31 ~2,3 — — — — — — — — — 12000 — — — — —
~52 '2 29 215 160 95 7,С 16,0 28,0 45,С — 4100 4 700 20 (300) 9 (ПО)
щение и при этом сильно развитую носовую часть, значительно боль-
шую, чем требовалось по условиям плавучести. Это обеспечивало
отличную мореходность, но увеличивало массу самолета.
Конструктивно лодки были выполнены как поплавки, нижняя широ-
кая часть их замыкалась сверху водонепроницаемым полом с большими
люками для осмотра, были в них и килевые балки. Лодки были взаимо-
заменяемые. Часть корпуса лодок выше пола была сравнительно легкой
и несла хвостовое оперение. Кили вертикального оперения были съем-
ные на шести конических болтах. Обшивка лодок и килей — гладкая,
клепка — на сурике, разведенном на полимеризованном масле. По бор-
там лодок — три наружных профиля-рифта.
Конструкция крыла — по типу ТБ-3. Лонжеронов — четыре. Сечение
497
Рис. 285. Схема самолета МК-1 (АНТ-22]
дуралюминовых труб их полок в центроплане—125X113 мм. Обшив-
ка — гофрированная. Вооружение — шесть экранированных турелей;
две в носу лодок и две хвостовые с двумя пулеметами ШКАС каждая
и две с пушками «Эрликон» в лодках за крылом; бомб — до 6 т в раз-
ных комбинациях наружной подвески. Масса конструкции 13210 кг
(перетяжеление — до 1500 кг), силовой установки — 8453 кг, пустого
самолета — 21663 кг, полетная масса (с перегрузкой)—до 43 000 кг,
8 августа 1934 г. были начаты заводские испытания самолета, про-
должавшиеся до 8 мая 1935 г. Была достигнута скорость 233 км/ч, пото-
лок — 3500 м, вираж 85 с, расход бензина и масла 4,36 кг/км.
На испытаниях (27 июля — 15 августа 1935 г.) при наружной под-
веске бомб скорость максимальная получилась 205 км/ч, крейсерская
180 км/ч, потолок — до 2250 м. Испытания показали, что самолет МК-1
обладает хорошими обводами и гидродинамикой, мог взлетать и садить-
ся в открытом море на волне 1—1,5 м при ветре 8—12 м/с, выдерживал
длительную стоянку на море, буксировку и мог рулить в еще худших
условиях. Самолет имел хорошую устойчивость, управляемость и манев-
ренность. Однако по своим летным качествам самолет не отвечал тре-
бованиям ВВС к морскому крейсеру, разведчику и бомбардировщику.
Было решено доработать самолет, установить более мощные двигатели
с нагнетателями и провести другие мероприятия, но это выполнено
не было. Однако даже без этих доработок самолет имел такие качества,
которые позволяли использовать его для установления международного
рекорда. 8 декабря 1936 г. летчики Т. В. Рыбенко и Д. Н. Ильинский
498
Рис. 286= Морской дальний разведчик МДР-4
достигли высоты 1942 м с грузом 10 040 кг. Во втором полете они под-
няли груз 13 000 кг.
МДР-4 (АНТ-27) (рис. 286) — развитие МДР-3, который в 1932 г.
был передан в КОСОС для переработки. А. Н. Туполев заменил в нем
две тандемные установки двигателей БМВ-IV тремя установками двига-
теля М-34Р, подкосное крыло — на свободнонесущее большей площади
и хвостовое оперение — на большее и сильно поднятое в стиле МК-1-
Корпус лодки, кроме хвостовой части, был сохранен (см. табл. 38).
Из трех установок М-34Р в 750/830 л. с. две были сделаны с тяну-
щими винтами и одна — с толкающим. Крыло было выполнено по при-
нятому в КОСОС типу с гофрированной цельнометаллической обшивкой
в центроплане и с полотняной в консолях (что было новизной
для КОСОС).
Самолет был закончен постройкой в марте 1934 г. В ходе заводских
испытаний 15 апреля он разбился на взлете. При катастрофе погиб
Иван Иванович Погосский — начальник морской бригады КОСОС.
МТБ-1 (АНТ-27 бис). После гибели самолета МДР-4 была уско-
рена постройка второго экземпляра, который был назван МТБ, посколь-
ку назначение его было определено как морской торпедоносец-бомбар-
дировщик. Самолет проходил испытания в мае 1935 г. и показал невы-
сокие данные: скорость у земли 232 км/ч (без наружной подвески бомб),
потолок — немного более 5000 м. Ввиду острой нужды в морских само-
летах еще до окончания испытаний производилось внедрение МТБ
в серийное производство, однако из-за его недоведенности были различ-
ные осложнения. При сдаче на заводе 23 сентября 1935 г. головной
самолет погиб из-за отрыва полотна с крыла, позже была еще одна
катастрофа. В общем завод сдал морскому ведомству пять самолетов
в 1936 г. и десять самолетов в 1937 г., после чего его серийная построй-
ка была прекращена. Самолет применялся как разведчик и как торпе-
доносец-бомбардировщик. В последнем случае его полетная масса была
установлена 16 250 кг (запас прочности 3,7) и летные качества были
чуть ниже: скорость у земли — 225 км/ч. Разрабатывался его пасса-
жирский вариант — АНТ-29.
Работы ОКБ И. В. Четверикова
ОСГА-101. В конце 20-х годов в Англии проводились опыты по по-
становке на подводную лодку самолета с целью ведения воздушной раз-
ведки в открытом море. Опыты не привели к положительным резуль-
татам, поскольку самолет был взят легкий со слабой мореходностью,
а контейнер для его хранения на подводной лодке требовался значи-
499
Рис. 287. Гидросамолеты И. В. Четверикове:
а—СПЛ; 6—АРК-3-1
тельный. В 1931 г. И. В. Четвериков предложил УВМС построить само-
лет для подводных лодок (СПЛ) более совершенной схемы с лучшей
мореходностью при меньших габаритах в сложенном виде. В 1933 г.
предложение было принято и самолет начал строиться в НИИ ГВФ
в двух экземплярах, причем первый строился в варианте амфибии для
испытаний на суше. Этот самолет не был складывающимся и предназ-
начался для проверки схемы в полете, назывался он ОСГА-101 (по наи-
менованию отдела глиссеров НИИ). Выпущен был весной 1934 г. и без
осложнений прошел испытания на суше и на воде, подтвердив жизнен-
ность принятой схемы.
СПЛ («Гидро-1») (рис. 287, а). Второй экземпляр был закончен
постройкой к декабрю 1934 г., перевезен в Севастополь и там были про-
ведены его испытания, законченные 29 августа 1935 г. (летчик
А. В. Кржижевский). Самолет СПЛ имел ряд интересных особенностей.
Схема — летающая лодка-моноплан с коротким однореданным корпусом
и хвостом в виде трехгранной фермы, несущей оперение. Установка дви-
гателя М-11 с тянущим винтом при складывании опрокидывалась назад
и нижние узлы ее задних подкосов скользили по трубам хвостовой фер-
мы. Консоли крыла складывались поворотом назад вместе с подкрыль-
ными поплавками. Управление двигателем было тросовое и при скла-
дывании не разнималось, все тросы шли в боуденовской оболочке.
Сложенный самолет вписывался в цилиндр диаметром 2,5 м и длиной
7,45 м. В результате испытаний самолет получил следующую оценку:
хорошие летные качества, малые габариты в сложенном виде, время
складывания 3—4 мин, подготовка к полету 4—5 мин, однако недоста-
точны мореходные качества (сложность взлета при обычной в открытом
500
море волне). Все хорошо понимали, что большего от такого класса само-
летов требовать нельзя, поэтому интерес к нему прошел. В 1936 г. само-
лет был отправлен на Международную авиационную выставку в Милан
как интересный экспонат.
21 сентября 1937 г. летчик А. В. Кржижевский установил на нем
международный рекорд скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч,
а 7 октября-—рекорд дальности — 480 км, рекордным был и его пото-
лок — 5400 м.
АРК-3 (Арктический-3, АРК-3-1, МП-2) (рис. 287, б). Одновре-
менно с СПЛ И. В. Четвериков начал в 1933 г. проектирование мор-
ского двухмоторного дальнего разведчика, обладавшего скоростью
300 км/ч и дальностью полета до 3000 км. Задания на такой самолет
не было. Четвериков предложил его Главсевморпути в качестве аркти-
ческого для целей ледовой разведки, связи и перевозок на севере. Пред-
ложение было принято, деньги отпущены, и в связи с этой работой
И. В. Четверикову была предоставлена производственная база в Сева-
стополе, а его ОКБ передано из ГВФ в ГУАП. Чертежи и плазы само-
лета АРК-3 были начаты еще в ОСГА. Самолет был закончен построй-
кой в начале 1936 г.
Схема самолета АРК-3 была не совсем обычной. Тандемная уста-
новка двигателей над лодкой и крылом довольно редко встречалась
в мировой практике. В данном же случае установка двух двигателей
М-25 на тонкой центральной стойке с тонкими, работающими только
на растяжение V-подкосами (первоначально стояли ленты-расчалки),
была совершенно своеобразной. Масса мотоустановки была минималь-
ная, защита винтов от воды очень хорошая. Решение было правильным
и единственно возможным в части размещения двигателей в неболь-
шом самолете.
Конструкция корпуса лодки была цельнометаллическая по типу
МДР-3 Крыло (профиля МОС-27) — деревянное, угол его установки
на лодке —5°, оперение металлическое, обтяжка — везде полотно.
Лодка — умеренно килевая, двухреданная, задний редан — утюгообраз-
ный с водяным рулем. В лодке была двухместная кабина летчиков,
носовая и задняя экранированные стрелковые установки. Подкрыльные
поплавки — деревянные. Двигатели — в кольцах-капотах, винты ВИШ
типа «Гамильтон-Стандарт». Особенностью конструктивного выполнения
АРК-3 были минимальные габаритные размеры самолета и запасы
прочности, соответствующие случаю Ак=5,5. В самолете все было
до предела облегчено. Масса его была рекордно малой. При его раз-
мерах и двигателях даже аналогичные сухопутные самолеты весили
обычно на тонну больше.
Испытания были завершены в сентября 1936 г. Летные качества
для лодочного самолета были выдающиеся. Отмечались и недостатки;
неудовлетворительные носовые обводы лодки и слабость моторной уста-
новки. Даже небольшая волна высотой 0,25 м уже заливала носовую
кабину, а брызги попадали в винты. Получалось это оттого, что нос
лодки был сделан предельно коротким и ширина ее (1,7 м) предельно
малой. Для взлета этого было достаточно, но имело место нежелатель-
ное брызгообразование. В целом самолет был признан хорошим и реше-
но было заказать его военный вариант с вооружением. Это решение
предвидели, и второй экземпляр АРК-3-2 начали строить уже вслед
за первым (который стали называть АРК-3-1). АРК-3-1 прошел довод-
ку, и были устранены дефекты. Забрызгивание носа лодки было значи-
тельно уменьшено путем установки на скулах пластинок-отражателей.
Ленты-расчалки мотоустановки были заменены подкосами. 25 апреля
1937 г. на АРК-31 был установлен международный рекорд высоты поле-
та с контрольным грузом 1000 кг. Летчик А. В. Ершов достиг высоты
501
9190 м1. Был дан заказ на пять самолетов. Дальнейшие полеты закон*
чились катастрофой, 14 июля при грубой посадке мотоустановка упала
вперед и убила летчика.
АРК-3-2. Второй экземпляр самолета АРК-3 был выпущен в мае
1938 г. с двигателями М-25А. Он был оборудован и вооружен как даль-
ний морской разведчик. К двум стрелковым точкам была добавлена
выдвижная кинжальная стрелковая установка за задним реданом.
Масса пустого самолета с оборудованием возросла на 400 кг. Однако
его постигла та же участь, что и АРК-3-1. В воздухе отломался хвост
лодки в сечении над вырезом кинжальной установки. Дальнейшие рабо-
ты по самолету были прекращены.
Работы ОКБ Г. М. Бериева
МБР-2 (рис. 288). Это был морской ближний разведчик, летающая
лодка-моноплан с толкающей силовой установкой на центроплане.
Конструкция самолета деревянная. МБР-2 возник из морских развед-
чиков-бипланов МР-2, МР-3, МР-5 и др., в ходе развития которых
коробка крыльев была заменена монопланным крылом. Автором само-
лета МБР-2 был конструктор Георгий Михайлович Бериев. В создании
самолета участвовали И. В. Остославский, М. П. Могилевский
и А. Н. Добровольский.
Опытный экземпляр самолета был построен на заводе им. Менжин-
ского в 1932 г.
Особенностью форм лодки МБР-2, имевшей два редана, была
большая поперечная килеватость по оси корпуса на переднем редане
(до 35°) с глубоко вогнутым днищем и острыми скулами. Такая форма
днища, обоснованная протасками модели, была исключительно благо-
приятна для посадки, хотя и не оптимальна для разбега. Было бы вы-
годно скруглить участок днища у киля, но конструктивно такое днище
легче осуществимо в металле, чем в дереве. Поэтому в интересах про-
изводства и удобства ремонта форма днища была принята остро-
килеватая.
Продольный силовой набор корпуса лодки составляли четыре ску-
ловых стрингера (из ясеня), киль и две пары параллельных ему киль-
сонов, выполненных по типу коробчатых лонжеронов, и ряд легких
стрингеров—-соосных планок под обшивкой днища, бортов и палубы.
Поперечный набор составляли рамные шпангоуты, из которых два
узловых шпангоута — под лонжеронами центроплана, а также два
шпангоута, ограничивающие кабину летчиков, были усиленные с фанер-
ными переборками. Во всех шпангоутах, кроме з.адних (за вторым
реданом), был развитой флор в виде поперечной стенки-балки, сквозь
которую проходили киль и четыре кильсона. Обшивка лодки — фанера,
в основном 3-мм, на переднем редане — до 6 мм, в хвостовой части
лодки — 2,5 мм. Сборка корпуса лодки — на железных шурупах и гвоз-
дях (оцинкованных) и на казеиновом клее. Вся наружная повепхность
лодки была оклеена полотном на аэролаке.
Крыло профиля МОС-27 18% -ной толщины в центроплане и 10% -ной
на концах консолей. Конструкция крыла была кессонная: два лонже-
рона — на 18% и 50% длины хорд — коробчатые, поверхность крыла
между ними — из 3-мм фанеры. Между лонжеронами — рамные дере-
вянные нервюры с большим овальным отверстием в фанерной стенке,
окантованным рамкой. Носовые и хвостовые части нервюр •— легкие
ферменные из швеллеров с отбортованными внутрь краями их полок
1 «Правда», 1937, 27 апреля.
«Техника воздушного флота», 1937, № 6, с. 108.
502
5)
Рис. 288. Схема самолета МБР-2:
а—с М-!7б; б—с АМ-34
Каркас оперения и элеронов — цельнометаллический. Обтяжка носков,
задней половины крыла и всего оперения — полотно.
Конструкция самолета МБР-2 менялась мало, несмотря на некото-
рые ее органические дефекты. Так, большие неприятности причиняла
в эксплуатации донная обшивка носовой части лодки. Полотно, при-
клеенное аэролаком к фанере, идеально держится на выпуклой поверх-
ности, хорошо — на плоской, но на вогнутой поверхности днища, осо-
бенно на переднем редане, оно часто отставало, между фанерой
и полотном набиралась вода, фанера загнивала и приклеить к ней полот-
но повторно было невозможно. Тогда вошло в практику, сменив фанер-
ную обшивку днища, не оклеивать его полотном, а густо покрывать
«кузбасслаком». При этом кили и нижние скулы окантовывались полос-
кой алюминия толщиной 0,8 мм.
Двигатель — первоначально БМВ-У1ф, потом М-176 — был установ-
лен на деревянных брусьях и стальных трубах-стойках круглого сечения
с обтекателями. Впереди — лобовой радиатор и маслобак. Винт — дере-
вянный четырехлопастный (для меньшего диаметра), спаренный. Бензо-
баки — между лонжеронами центроплана.
Для использования самолета зимой на лыжах было сконструиро-
вано инженером А. К. Беленковым шасси пирамидальной схемы с верти-
кальными стойками под передний лонжерон центроплана.
Летные качества зависели от вооружения, особенно от наружной
подвески до 500 кг бомб, и открытых турелей. Самолет МБР-2 был под-
линно рабочей машиной, способной успешно выполнять разнообразные
задачи морской авиации в условиях 30-х годов. Подкупала его высокая
мореходность (преодолевалась волна 0,7 м), дешевизна и возможность
строить его в больших количествах. До 1935 г. его летные качества были
удовлетворительны, потом на самолет был установлен двигатель М-34
(с 1937 г. назывался АМ-34). Двигатель применялся без редуктора
в двух вариантах: с нагнетателем — АМ-34НБ и без него — АМ-34Б.
503
МБР-2—АМ-34 (рис. 288, б). По внешнему виду самолет отличался
формой вертикального оперения — округленной и суженной кверху.
Был ряд конструктивных улучшений, но без изменения габаритных раз-
меров (кроме мотоустановки). Летные качества с двигателем АМ-34НБ
значительно возросли: скорость на высоте 5000 м достигала 275 км/ч.
Однако бомбы можно было брать только в перегрузку. Применялся
в больших количествах как ближний разведчик и частично как даль-
ний. Был специальный аэрофотосъемочный вариант. Несколько десят-
ков МБР-2 главным образом с М-176 были выпущены в варианте «вол-
нового управления и наведения» (БУ) — взаимодействие с торпедными
катерами. Этот самолет имел экипаж пять человек, полетную массу
4400—4580 кг.
МБР-2—М-103. На одном самолете МБР-2 1937 г. был установлен
двигатель М-103 с металлическим двухшаговым винтом, сделаны закры-
тая кабина летчиков и цельнометаллический кессон крыла взамен дере-
вянного. Скорость возросла до 295 км/ч, скороподъемность и дальность
тоже возросли. В серии самолет не был, видимо, из-за недостатка дви-
гателей М-103. Не пошла и модификация с М-34ФН.
Самолет использовался в начальном периоде Великой Отечествен-
ной войны.
Гражданские варианты самолета Д4БР-2 рассматриваются
в гл. 10.
* *
*
Амфибия МБР-5 П. Д. Самсонова (рис. 289) — ближний морской
разведчик — развитие МБР-2 с более высокими летными данными.
Самолет имел двигатель «Райт-Циклон» в 712 л. с. при значительно
меньших размерах и массе самолета (почти в полтора раза) и при более
' совершенных его формах. Общая схема была та же, но силовая уста-
новка — с тянущим винтом. Конструкция — смешанная.
Корпус лодки — деревянный по типу МБР-2 и Ш-2, без кильсонов
на днище, лишь со стрингерами под обшивкой, оклеенной • полотном
на аэролаке. Крыло — двухлонжеронное, без центроплана, с разъемом
по оси самолета. Лонжероны — ферменные сварные из труб ХМА
по типу самолета ДБ-Зб, нервюры — клепаные из профилей, все легкого
Рис. 289. Схема амфибии МБР-5
504
типа. Между лонжеронами были сварные из труб ХМА раскосы и двой-
ные кресты ленточных расчалок. Профиль крыла — МОС-27, элероны
и закрылки — щелевые, воздушный киль — одно целое с лодкой, каркас
оперения металлический, обтяжка — везде полотно. Стабилизатор —
с изменяемым в полете углом установки. Управление самолетом —
тросовое.
Шасси имело оригинальную конструкцию. Колеса убирались
в углубления в бортах лодки, а их полуоси с пневматической амортиза-
цией верхними своими концами перемещались по направляющим тру-
бам в прорезах корпуса лодки тросовым приводом. Колеса стопорились
в выпущенном положении специальными пружинными замками.
Костыль — также убираемый в полете. Мотоустановка — на трех сред-
них стойках и двух боковых. Капот — НАСА с кольцевым маслорадиа-
тором из девяти трубок. Радио- и фотооборудование. Вооружение —
пулеметы ДА на передней и задней экранированных турелях, четыре
бомбы ФАБ-50, закрытые обтекателями, под крылом.
Самолет, выпущенный в августе 1935 г., имел высокие летные каче-
ства, однако заводские испытания проходили с досадными происшест-
виями— то пожар, то поломка или отказ. При перелете в Севастополь
на испытания самолет потерпел аварию, был отремонтирован к сентяб-
рю 1936 г., но не испытывался и работы по нему прекратились.
Экспериментальный самолет МП (Морской подвесной). Самолет
строился в 1936—1938 гг. по заданию ВМФ, по идее инженера Валка —
автора предложения и технических условий на самолет. Разрабатывали
и строили самолет Н. Г. Михельсон и А. И. Морщихин на заводе №23,
доводился самолет до готовности В. В. Никитиным.
Схема самолета была необычной — летающая лодка-низкоплан,
одноместный с водоизмещающнм крылом, средняя часть которого нахо-
дилась ниже ватерлинии. Двигатель «Испано-Сюиза» 12 уЬгэвббО л. с.,
установленный в носу лодки, мог подниматься в своих передних узлах
крепления, чтобы винт не касался воды. Назначение — торпедоносец,
действующий с самолета-носителя ТБ-3. Отцепляясь в воздухе, самолет
МП должен был, выполнив свое назначение, садиться на воду. Днище
корпуса — двухреданное килеватое с выемкой под торпеду. Предусмат-
ривался и самостоятельный взлет с воды, но без торпеды. Протаски
модели в гидроканале ЦАГИ подтвердили возможность осуществления
этой идеи, и постройка была начата в первых месяцах 1936 г. Однако
многочисленные трудности конструктивного порядка оказались непре-
одолимыми. К испытаниям самолет допущен не был из-за многих недо-
работанных вопросов, тем более, что испытания предстояли сложные
и трудные — отцепление в воздухе с торпедой. Самолет был передан
Ленинградскому Дворцу пионеров.
* *
*
Наш обзор заканчивается самолетами-бипланами разведчиками
и истребителями, бомбардировщиками смешанной конструкции и цель-
нометаллическими самолетами с гофрированной обшивкой. Включены
и самолеты, не получившие дальнейшего развития. Всем им подводится
итог. Самолеты, выпущенные в 1934—1938 гг., но получившие свое
дальнейшее развитие и применение в военные годы, в этот обзор
не включены. Сюда относятся все самолеты с гладкой металлической
обшивкой — разведчики-монопланы, скоростные и дальние бомбарди-
ровщики и другие самолеты с предшествовавшими им опытными и экс-
периментальными образцами. Они описаны в следующей книге вместе
с их модификациями.
505
Глава 10
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ В ГОДЫ ЗАВЕРШЕНИЯ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ реконструкции народного хозяйства
В этой главе рассматриваются конструкции преимущественно граж-
данских самолетов различных типов и назначений, созданных в период
1934—1938 гг.— легкие самолеты, учебно-тренировочные и спортивные,
авиетки, мотопланеры, экспериментальные самолеты, санитарные, пас-
сажирские и транспортные, от самых небольших по размерам до само-
летов-гигантов.
Работы В. К. Грибовского (продолжение)1
Владислав Константинович Грибовский, военный летчик, построил
за время с 1925 по 1942 гг. 17 планеров и 20 самолетов. Почти все его
изделия были удачными, а некоторые планеры строились серийно в боль-
ших количествах.
Конструкция всех планеров и самолетов В. К- Грибовского была
деревянная, предельно простой. В фюзеляже, крыле и оперении отсутст-
вовали расчалки и сопутствовавшие им узлы, их заменяла фанерная
обшивка. Узлы крепления рулей и элеронов были обычно простыми
ушковыми и вильчатыми болтами. Сварка применялась редко. Все это
вызывалось условиями производства на слабо оборудованных базах.
Поэтому не всегда достигалась минимальная масса аппаратов, зато
ремонт всегда был легок. Коллектив В. К. Грибовского был немногочис-
ленным. С ним работали В. В. Абрамов, Б. К. Ландышев и другие.
Первые самолеты В. К. Грибовского Г-4 (1926 г.), Г-5 (1928 г.),
Г 8 (1931 г.) и Г-10 (1933 г.) описаны в гл. 7 и 8. Ниже даются описа
ния самолетов, построенных им в 1934—1938 гг.
Г-15 (рис. 290) 2 — туристский (два сиденья рядом) низкоплан
с закрытой прозрачным фонарем кабиной. Фюзеляж — монокок круг-
лого сечения с капотом НАСА на двигателе М-11. Управление — двой-
ное. Обшивка фюзеляжа — фанера 2-мм, оклеенная полотном. Центро-
план и воздушный киль — одно целое с фюзеляжем. Крыло — двухлон-
Рис. 290. Схема самолета Г-15

1 Начало см. на с. 403 и 454.
2 «Техника воздушного флота», 1935, № 1, с. 90—92; 1937, № 4, с. 9.
«Самолет», 1937, № 7, с. 25—29.
506
жеронное, обшивка — фанерная до заднего лонжерона. Элероны
и закрылки — щелевые. Обшивка стабилизатора — фанера, рулей —
полотно. Носок стабилизатора — подвижной и управляемый в полете.
В крыле четыре бензобака на 350 кг бензина.
Самолет был построен на Планерном заводе в 1934 г. Летные каче-
ства были высокие. Г-15 участвовал в перелете легких самолетов в 1935 г.
В 100 км от Москвы произошла поломка двигателя, и вынужденная
посадка прошла благополучно.
Был проект самолета типа «утка» с крылом от Г-15 для конкурса
Авиавнито на безопасный самолет. Проект не был реализован.
Г-201 — тренировочный подкосный низкоплан с двухместной закры-
той кабиной. Построен в 1935 г. по заданию Осоавиахима для прохож-
дения высшего пилотажа в школах. Самолет прошел госиспытания
и принимал участие в первом большом круговом полете легких само-
летов. Крыло профиля Р-П переменной толщины, наибольшей в местах
крепления подкосов, состояло из двух консолей, крепившихся к фюзе-
ляжу. Л-образные подкосы из стальных каплевидных труб крепились
наверху к специальному пилону, скрытому в козырьке и защищавшему
летчика при капоте на земле. Обшивка крыла — фанера 2- и 1-мм
до заднего лонжерона, дальше — полотно. Элероны — щелевые, закрыл-
ки — Шренка. Стабилизатор — подкосный, регулируемый на земле.
Летные качества были хорошими. Однако для выполнения всех
фигур высшего пилотажа мощность двигателя была недостаточной.
В 1937 г. на нем был установлен двигатель М-11Е. В таком варианте
самолет использовался с успехом, на нем прошли тренировку около
70 летчиков.
Г-21 (рис. 291, в)2— самолет для туризма, спорта, связи и сани-
тарной авиации. Схема — свободнонесущий низкоплан с двух-, трехмест-
ной закрытой кабиной в фюзеляже-монококе из 2-мм фанеры. К концам
переднего лонжерона центроплана крепились свободнонесущие стойки
шасси с колесами в обтекателях. Крыло — двухлонжеронное, его обшив-
ка— 1-мм фанера в носке и 1,5-мм — между лонжеронами, дальше —
полотно. Элероны — щелевые, против них — автоматические предкрылки
с обшивкой (0,3-мм). Совместное действие предкрылков обеспечивалось
соединявшей их стальной трубой. Самолет с успехом прошел испытания
и в дальнейшем летал.
Г-22 — одноместный самолет с двигателем «Вальтер-Микрон»
в 50 л. с., свободнонесущий низкоплан. Фюзеляж — ферменный с фанер-
ной обшивкой, борта его вертикальные. Крыло — неразъемное однолон-
жеронное с фанерной обшивкой носка. Элероны —типа Фрайз, против
них — автоматические съемные предкрылки. Шасси — консольного типа,
колеса—баллонные. Самолет был выпущен в 1936 г. 3 июля 1938 г.
на нем летчицей Екатериной Медниковой был установлен международ-
ный рекорд скорости — 164,940 км/ч. В 1939 г. на самолет был постав-
лен двигатель «Побджой» в 80 л. с., а затем — М-23. Во всех случаях
это был тот же спортивно-пилотажный самолет.
Г-23 бис. Это второй экземпляр самолета Г-23, на котором в 1938 г.
взамен автомобильного двигателя был установлен авиадвигатель М-11Е.
Самолет Г-23 бис показал выдающуюся скороподъемность — время
набора высоты в 5000 м— 13,5 мин, чего не имел Г-23. На нем были
установлены два международных рекорда высоты: 23 июля 1938 г. лет-
чиком И. Гродзянским достигнута высота 7266 м и 2 августа того же
года летчиком Н. Д. Федосеевым — 7985 м.
» «Самолет», 1935, Ns 9, с. 9; 1937; Ns 7, с. 25—29.
«Техника воздушного флота», 1936, № 5, с. 86—94; 1937; Ns 4, с. 92.
2 Там же, 1937, Ns 4, с. 95.
507
I
Рис. 291. Самолеты В. К. Грибовского:
а—Г-5; б—Г-10; в—Г-21; г—Г-26
Г-25 1 — биплан двухместный, одностоечный, для первоначального
обучения, размерами значительно меньший, чем самолет У-2, схему
которого он в общем повторял. Первоначально на нем был установлен
двигатель «Побджой» в 85 л. с., но в 1938 г. он был заменен переделан-
ным автомобильным двигателем ГАЗ-АВИА в 85 л. с. В этом варианте
самолет имел наименование Г-25 бис.
Г-26 (рис. 291, г)—учебно-тренировочный и спортивный самолет,
одноместный моноплан с двигателем МГ-40 в 140 л. с. По конструкции
является повторением Г-22. Летал хорошо.
В последующие годы у В. К- Грибовского были еще самолеты Г-27
(1939 г.), Г-28 (1941 г.) и мотопланер Г-30 (1942 г.).
1 «Самолет», 1938, № 1, с. 20 и 21.
508
Описание самолетов В. В. Никитина, как
относящихся преимущественно к 1938—1940 гг.,
полностью переносится в следующую книгу
для целостности изложения.
Самолеты Л. С. Яковлева (продолжение)1
В 1934 г. А. С. Яковлев получил производ-
ственную базу — будущий опытный завод.
В ГУАП был образован отдел легких самоле-
тов под его же руководством. А. С. Яковлев
настойчиво проводил мысль, что в обучение лет-
чиков, даже первоначальное, надо включить
тренировки на скоростных монопланах, не ог-
раничиваясь бипланом У-2, который не обес-
печивал перехода на боевые самолеты без до-
полнительного обучения на промежуточных ти-
пах самолетов. Однако такие мысли не сразу
получили признание и практическое воплоще-
ние. У-2 продолжал оставаться основным самолетом первоначального
обучения, поскольку и боевые самолеты Р-5, И-5 и И-15 тоже были би-
планами. Но мысль об учебном моноплане была всем понятна, ей отда-
вали должное, и А. С. Яковлев вплотную занялся отработкой самолета
учебного, тренировочного типа, а попутно и спортивного самолета-низко-
плана, одноместного и двухместного, выпустив ряд образцов, близких
по виду.
Такой тип — УТ-2 и был создан в 1937 г. после ряда предшество-
вавших ему образцов — АИР-9, АИР-10, УТ-1 — и других близких к ним
самолетов. Но УТ-2 не сразу стал законченным и признанным само-
летом, он имел ряд последовательных модификаций и, совершенст-
вуясь, дошел до наших дней в общепринятом типе Як-18 разных марок.
Эта цепочка самолетов дана в следующей книге с тем, чтобы не преры-
валось ее описание.
Легкие самолеты других конструкторов
ИТ-9 (рис. 292, табл. 39) 2 —самолет сельскохозяйственной авиации
(аэропыл, аэросеятель) с возможностью применения в качестве учебно-
го, почтового, санитарного. Автор — И. И. Толстых. Самолет построен
по специальному заказу в 1934 г. в ЗОК НИИ ГВФ. Схема —двухмест-
ный подкосный парасоль с разрезным крылом — предкрылками и за-
крылками.
Конструкция — смешанная. Фюзеляж — ферменный, сварной из труб,
крыло — складное, постоянного профиля Р-П-С ЦАГИ, против элеро-
нов — автоматические предкрылки, между элеронами — щелевые
закрылки. Каркас крыла—деревянный, оперение — металлическое,
обтяжка — полотно. Шасси — пирамидальное с резиновой пластинчатой
амортизацией.
Испытания проводились в ноябре 1934 г. Была отмечена посадочная
скорость 55 км/ч и время виража 19 с. Самолет был удачен, но в серии
не строился, поскольку тогда широко применялся самолет У-2, и остал-
ся в качестве опытного самолета с разрезным крылом.
ВВА-1 (рис. 293)3 — самолет, построенный в соответствии с требо-
ваниями конкурса легких безопасных самолетов Осоавиахима 1934 г.
1 Начало см. на с. 401 и 447.
2 «Самолет», 1935, К» 2, с. 33 и 34.
3 Там же, № 9, с. 14.
509
OIS
1936 1936 1936 1936 1936 1934 1935 1935 1936 1935 1935 1935 1935 1935 1935 193.5 Год выпуска
ИТ-9 ВВА-1 «Анито-1» КСМ-1 Э-2 (ДГ-55) АТ-1 «Чередниченко» «Небесная блоха» ШБМ (ЗАОР) «Октябренок» Грушина «Октябренок» Грушина «Москит» ВО-4 (Кацура) «Октябренок» ВВА «Сидоренко» «Миитовец» Самолет
«Обье-Дюнн» «Сальмсон» А. В. С. - М-11 М 11 М-11 ГАЗ-М-1 «Циррус-Гермес» (2) М-11 От моторной лодки «Обье-Дюнн» марка Двигатель
100 100 100 56 120 100 18 18 18 22 45 27/35 27 25 17 25 мощность, л. с.
7,7 7,8 8,4 7,0 7,9 7,0 3,5 3,9 5,0 5,0 4,0 3,9 6,2 5,4 6,0 Длина самолета, м
4,0 6,0 8,0 9,5 10,6 4,4 6,0 4,4 6,0 6,1 6,0 12,9 10,9 12,6 12,0 11,0 11,8 11,0 5,6 5,8 Размах крыла, м
4,8 13,8 11,4 12,0 + 3,2 12,8 7,5 28,0 24,0 24.0 18,0 13,8 22,0 24,0 10,0 12,5 8,0 Площадь крыла, мя
625 800 815 605 1051 750 270 100 150 125 295 120 120 150 154 175 пустого Масса, кг
65+5 86+14 72+12 20 20 18 20 25 30 20 6 30 топлива Ч- масла
375 320 345 255 495 320 100 200 103 105 105 110 100 114 86 110 полной нагрузки
1000 1120 1160 860 1546 1070 370 200 253 230 400 230 238 264 240 285 полетная
35,8 46,7 48,3 47,8 119,0 48,6 15,4 20,0 20,0 20,5 23,0 19,0 18,3 22,0 20,0 на крыло, кг/ма Удельная нагрузка
10,0 11,2 11,6 12,3 6,4 10,7 20,0 11,0 14,0 10,5 8,9 8,5 8,8 10,5 14,0 11,4 на мощность, кг/л. с.
37 30 29 32 30 27 50 41 45 26 48 46 43 36 Весовая отдача, %
140 170 204 121 296 180 105 115 112 100 115 126 110 120 Скорость максимальная у земли, км/ч
55 60 60 57 102 60 48 55 45 47 45 42 50 Скорость посадочная, км/ч
5040 1620 5000 4000 1800 2000 2000 3000 3000 1500 Потолок практический, м
1111 1 1 400 550 666 2000 450 290 Дальность полета, км
- (85) 7 (80) - (200) 15 (190) 20 (400) 15 (255) Разбег, с(м)
1 1 1 1 1 1 О 8 14 (120) 19 (254) 23 (310) Пробег, с(м)
39. Легкие самолеты 1934—1938 гг.
Рис. 292. Самолет ИТ-9
Конструктор самолета — Владимир Сергеевич Пышнов — профессор
ВВА, автор многих научных трудов и учебников по аэродинамике.
Схема самолета не совсем обычная: подкосный полутораплан с закры-
той трехместной кабиной, с вертикальным оперением позади горизон-
тального (против штопора), с щелевыми закрылками и элеронами
на верхнем и щитками на нижнем крыльях. Коробка крыльев склады-
валась назад.
Конструкция — деревянная. Фюзеляж — монокок круглого сечения,
двигатель М-11 (по условию) был под капотом с регулируемыми перед-
ними отверстиями для воздуха. Самолет был построен в мастерских
ВВА в 1935 г. Самолет обладал отличной аэродинамикой, но конструк-
ция получилась перетяжеленной на 100—120 кг. С двигателем М-11 ско-
роподъемность и потолок оказались невысокими. После испытательных
полетов самолетом перестали интересоваться, хотя он мог бы показать
гораздо лучшие результаты с двигателем М-11Е.
«Анито-1» («Авиавнито-1») (рис. 294) 1 — свободнонесущий низко-
план с трехместной закрытой кабиной. Назначение — самолет для связи,
туризма и спорта. Двигатель — М-11. Построен в порядке конкурса
Осоавиахима на легкий безопасный самолет 1934 г. Самолет участво-
вал в круговом перелете 2—9 сентября 1935 г. и занял второе место.
Конструкторы — Николай Георгиевич Нуров и Сурэн Алексеевич
Элибекян
Конструкция — деревянная. Фюзеляж — полумонокок эллиптическо-
го сечения с обшивкой переменной толщины, в полу кабины — люк для
выбрасывания людей или грузов на парашютах. Крыло — двухлонже-
ронное с фанерной обшивкой, элероны — с осевой компенсацией, поса-
дочные щитки Шренка — по центроплану и консолям. Стабилизатор —
с фанерной обшивкой, элероны и рули — с полотняной. Шасси — одно-
стоечного типа, амортизация — шнуровая, спрятанная в центроплане.
Рис. 293. Схема самолета ВВА-1
1 «За индустриализацию», 1935, 24 марта.
«Самолет», 1936, № 1, с. 26 и 27.
«Техника воздушного флота», 1936, № 5, с. 85—94.
511
Рис. 294. Схема самолета «Анито-1»
Размеры (и масса) самолета были несколько крупны для двигателя
в 100 л. с. Однако благодаря очень чистым формам и отличному выпол-
нению летные качества были очень хорошие, а прочность и надежность
самолета были проверены в большом перелете.
АТ-1 (рис. 295) 1 — трехместный низкоплан с двигателем М-11, сме-
шанной конструкции. Фюзеляж — ферменный, раскосный, сварной
из труб М с фанерной и металлической обшивкой. Крыло — профиля
Р-П-С 16—10%, трехлонжеронное с фанерной обшивкой. Закрылки —
по центроплану и консолям до элеронов, причем центральная часть
их открывалась против потока и служила аэродинамическим компенса-
тором, снимавшим усилия при опускании закрылков. Каркас центро-
плана— сварной из труб ХМА с дуралюминовой обшивкой и большими
зализами. Шасси в обтекателях — «штанах».
Конструкторы самолета И. Н. Виноградов и А. А. Крылов. Пост-
роен был в мастерских Московского авиатехникума и прошел испытания.
Было выполнено более тридцати полетов.
Э-2 (ДГ-55, «Комета», «Девушковая машина» (рис. 296). Спортив-
но-тренировочный, двухместный, двухмоторный низкоплан, построенный
по схеме английского самолета «Де-Хэвилленд — Комета», взявшего
первый приз в перелете Лондон — Австралия. Двигатели — «Циррус-
Гермес» в 120 л. с. Конструкция — деревянная. Фюзеляж — полумоно-
кок с прозрачным фонарем над двумя кабинами. Крыло — кессонного
типа с фанерной обшивкой толщиной до 8 мм, посадочные щитки —
типа ЦАП. Оперение — металлическое с полотняной обтяжкой, на ру-
лях — триммеры. Колеса шасси убирались назад в гондолы двигателей.
Управление — двойное.
Самолет был построен под общим руководством Д. П. Григоровича
в 1935 г. Проектировала его бригада, в которую входили восемь деву-
шек-конструкторов: М. А. Победоносцева, М. Скачкова, Н. Хмурец,
В. Долгих, Л. Сибиркина, 3. Андреева, Е. Рожкова и М. Крылова. Непо-
средственно руководил ими инженер С. Н. Люшин.
Самолет имел прекрасные аэродинамические формы и был очень
чисто выполнен. Летал вполне удачно, но дальнейшего применения
не имел.
Самолет Чередниченко. Инженер-летчик Владимир Григорьевич
Чередниченко в 1935 г. построили авиетку с самодельным двигателем
конструкции инженера Е. Е. Стулова. Двигатель был двухцилиндровым
1 «Техника воздушного флота», 1936, № 3, с. 98—102.
512
Рис. 296. Самолет Э-2
оппозитным, переделанным из лодочного. Самолет был составлен
из частей других самолетов и планеров. Схема — моноплан на низком
шасси. Было несколько пробежек и один полет.
Самолет Комарова. Конструктор А. А. Комаров построил в 1935 г.
в Новочеркасске легкий самолет с двигателем М-11. Были испытания,
во время которых самолет разрушился в воздухе и летчик погиб.
«Миитовец». Студент МЙИТа Сергей Васильевич Попов в 1936 г.
построил в Москве в порядке реализации своего дипломного проекта
одноместный самолет с двигателем в 25 л. с. Самолет хорошо летал
и успешно прошел заводские испытания С
Самолет Бесчастнова (МБ-1). В 1936 г. работник авиационных
мастерских на Дальнем Востоке М. П. Бесчастнов построил одномест-
ный тренировочный самолет с двигателем М-11, по схеме и виду очень
похожий на И-16. Самолет удачно летал. Скорость максимальная
230 км/ч.
Перечисленные самолеты не исчерпывают всех работ по созданию
легких самолетов. Известно, например, что в 1937—1938 гг. в Ленин-
граде строились два легких самолета. Но, к сожалению, фамилии
их авторов и схемы самолетов не сохранились
Самолеты с автомобильными двигателями
Инженер Евгений Владимирович Агитов — заместитель главного
конструктора Горьковского автозавода в 1935 г. переделал двигатель
легкового автомобиля ГАЗ-М-1 для установки его на самолет. Чугун-
ная головка блока цилиндров была заменена алюминиевой, было введе-
но двойное зажигание и повышена мощность до 56 л. с.
КСМ-1 («Комсомолец-1») (рис. 297, а) 1 2. Конструктор Алексей
Андреевич Смолин построил в 1935 г. легкий самолет под автомобиль-
ный двигатель ГАЗ-М-1. Самолет строился в мастерских Авиатехникума
ГВФ. Экспериментальным цехом Горьковского автозавода был изготов-
лен цельностальной винт. Схема самолета — двухместный низкоплан.
Фюзеляж — монокок, выклеенный из фанеры и шпона и оклеенный сна-
ружи полотном, крыло и оперение — деревянные с полотном, были
посадочные щитки, шасси — пирамидальное. Управление -— одиночное
в передней кабине. Двигатель — под круглым капотом с радиальными
отверстиями впереди, охлаждение — водяное, запуск — от аккумулятора.
Самолет прошел испытания. Управляемость была удовлетворительная,
но взлет и скороподъемность плохие. Разрабатывался вариант с ГАЗ-М
в 80 л. с.
Е. В. Агитову как общему руководителю было предложено облег-
чить самолет и двигатель. Самолетная часть была поручена В. Г. Гри-
1 «Красная звезда», 1936, 24 сентября.
2 «Самолет», 1936, № 11, с. 12.
17 3216
513
Рис. 297. Самолеты с автомобильным двигателем:
а—КСМ-1; б—самолет А. И. Плес нова
бовскому. Переделка самолета свелась к постройке его второго экземп-
ляра, который выполнил много полетов до 1939 г., однако существенного
улучшения взлетных качеств достичь не удалось: мощность была мала.
Двигатель ГАЗ-М-1 Грибовский поставил на свой самолет Г-23.
Г-23. Самолет с ГАЗ-М-1 (ГАЗ-М-60) —двухместный свободнонесу-
щий низкоплан с консольными стойками шасси. Крыло — однолонжерон-
ное, неразъемное, как крыло самолета Г-22, и такого же типа фюзеляж
с плоскими бортами. Винт — стальной, радиатор — в туннеле под дви-
гателем с управляемыми заслонками. Самолет прошел испытания
в НИИ ВВС, законченные 26 февраля 1937 г. Скорость полета была
хорошая — 150 км/ч, но скороподъемность плохая. Однако это не поме-
шало летчику И. Гродзянскому выполнить на этом самолете 24—27 июля
1937 г. круговой перелет по маршруту Тушино — Харьков—Запо-
рожье — Кача — Запорожье — Харьков — Орел — Тушино протяжени-
ем 2584 км за 21 ч летного времени со средней скоростью 123 км/ч.
Опыт полетов на самолете Г-23 показал, что с автомобильным двигате-
лем легкий самолет летать может, но высший пилотаж исключен.
Учебно-тренировочным такой самолет быть не мог. Самолет построен
в двух экземплярах. На втором под названием Г-23 бис (описан выше)
был установлен в 1938 г. авиадвигатель М-11Е.
В 1937 г. Е. В. Агитов переконструировал другой автомобильный
двигатель, 6-цилиндровый в 85 л. с., под названием ГАЗ-АВИА. Его при-
менил В. К- Грибовский на самолете Г-25 бис, испытав его предвари-
тельно на самолете У-2.
У-2 с автомобильным двигателем ГАЗ-АВИА. Самолет был испы-
тан в 1938 г. С этим двигателем, весившим около 200 кг, самолет вел
себя нормально, но мощность в 85 л. с. была мала, набор высоты плох,
ряд фигур нельзя было выполнять.
Г-25 бис — это самолет Г-25 (описан выше), но с автомобильным
двигателем ГАЗ-Авиа в 85 л. с. В воздухе самолет вел себя хорошо,
но хуже, чем с авиадвигателем «Побджой» в 85 л. с., который на нем
стоял ранее. Дальнейшего развития самолет не имел.
514
Самолет Плескова (рис. 297, б). Мастер планеризма А. И. Плесков
вместе с механиком Саратовского аэроклуба Севастьяновым и плане-
ристами Коваленко и Мазаловым построил в 1935 г. двухместный лег-
кий самолет, на который установили двигатель ГАЗ-М-1. Схема — под-
косный парасоль, конструкция — обычная деревянная с полотном. Само-
лет летал, но масса автомобильного двигателя, вдвое большая массы
авиационного, сказывалась отрицательно и это было причиной того, что
автомобильные двигатели не получили распространения в авиации,
несмотря на дешевизну и надежность.
«Небесные блохи»
В 1934 г. в зарубежной авиации отмечалось увлечение «небесными
блохами» — маломощными самолетами, авиетками своеобразной схемы.
Название это произошло от собственного имени самолета «Рои du ciel» —
небесная блоха (точнее — «небесная вошь») французского конструкто-
ра Анри Минье1. Это был одноместный моноплан-тандем, в котором
заднее крыло неподвижное, а переднее меняло угол установки в полете,
чем заменялась работа горизонтального оперения; размах и длина
самолета были предельно малы, шасси низкое, конструкция очень прос-
тая. Двигатель — «Обье-Дюни» в 18—25 л. с.
Минье совершил на своей «блохе» много удачных полетов и выпус-
тил в свет книгу, где дал описание самолета и его чертежи, проводя
мысль, что это и есть тот дешевый, простой и общедоступный самолет,
который может построить каждый. И ему многие поверили.
Нашлись и фирмы, выпустившие очень быстро маломощные двига-
тели. В разных странах стали строиться «блохи». Произошел своеоб-
разный рецидив в области авиатехники, повторивший десять лет спустя
уже пройденный этап. Молодежь разных стран не знала точно об опы-
тах с авиетками в 1923—1927 гг. и охотно поверила увлекательным воз-
можностям малых самолетов.
И мы тут не остались в стороне, выпустив до десятка авиеток
«блох», представлявших собой или воспроизведение модели Минье или
близкие к ней модели, сохранявшие ту же схему моноплана-тандема.
Нашлись и двигатели для них. Были составлены технические требования
к ним2 и объявлен конкурс проектов маломощных самолетов, организо-
ванный Осоавиахимом и Авиавнито.
К осени 1936 г. на конкурс поступило 35 проектов, из которых
до десятка машин уже были готовы в натуре или находились
в постройке3.
Из построенных авиеток не все оказались способными летать
в основном из-за относительно малой мощности их двигателей. К тому
же при ближайшем ознакомлении с конструкцией и летными качества-
ми «блох» стало ясно, что их схема и конструкция вовсе не обладали
какими-либо преимуществами. Аэродинамика их была хуже, а по без-
опасности, устойчивости и управляемости они не превосходили авиеток
привычных схем. Поскольку авиетки в развитии конструкций самолетов
были пройденным этапом, интерес к «блохам» и другим маломощным
самолетам продолжался недолго и за три года был исчерпан.
Приводим краткое описание авиеток «блох», построенных в 1934—
1936 гг.
«Блоха» завода № 1. В 1934 г. на заводе была образована кон-
структорская группа для постройки «небесной блохи» под общим руко-
водством инженера А. А. Штейнера. В 1935 г. были выпущены три
1 «Самолет», 1935, № 5, с. 21; 1936, № 1 (почти весь номер); Ns 2, с. 29—45;
1937, Ns 1, с. 19.
2 Там же, 1936, Ns 3, с. 29.
3 Там же, № 9, с. 24—27 (полная таблица всех проектов).
17*
515
Рис. 298. Авиетка «Октябренок» П. Д. Грушина рядом с пассажирским само-
летом К-5—М-17ф
экземпляра с двигателем «Обье-Дюнн» в 18 л. с. Полетные испытания
показали результаты средние, но от самолетов не все было получено,
так как была новой, непривычной для летчиков эта схема. Сложилось
мнение, что, не отходя в принципе от этой схемы, можно улучшить само-
лет. В это время была открыта выставка новой техники в Политехни-
ческом музее в Москве, и две авиетки под названием «Известия»
и «Правда» были переданы туда, как интересные и небольшие по раз-
мерам экспонаты.
«Октябренок» Грушина (рис. 298). В 1935 г. построил авиетку
«Октябренок» по измененной схеме «блохи» инженер Петр Дмитриевич
Грушин в МАИ1. Переднее и заднее крылья были установлены непод-
вижно, но на переднем крыле по всему размаху были сделаны щелевые
элероны-закрылки. Схема себя оправдала, но мешала недостаточная
мощность двигателя «Обье-Дюнн» в 22 л. с. Поэтому был поставлен
двигатель «Бристоль-Черуб» в 30 л. с. и вслед за тем — «Сальмсон»
в 45 л. с. Пришлось внести некоторые изменения в самолет, полетная
масса которого достигала 400 кг вместо первоначальных 230 кг. Полеты
были удачны, но тандемная схема не обеспечивала летных качеств,
какие можно было бы получить при схеме моноплана с большим
размахом.
«Блоха» Шереметьева (ШБМ, ЗАОР) (рис. 299). В 1935 г. на Пла-
нерном заводе инженер Борис Николаевич Шереметьев — один из ста-
рейших авиаработников и конструктор ряда удачных планеров — сов-
местно с инженером А. Бориным построил «блоху» несколько изменен-
ной схемы. Двигатель — «Обье-Дюнн» в 18 л. с.2. Схема — свободно-
несущий моноплан-тандем с неподвижным передним крылом, причем
заднее вращалось на оси 25% хорды и выполняло функции элеронов
и руля высоты. Аппарат неплохо летал.
«Авиетка-блоха» Кацуры (ВО-4). Бригадой инженера Кацуры
в Харькове была построена авиетка «блоха» ВО-4 — биплан-тандем
с элеронами на заднем крыле, выполнявшими также функции рулей
высоты. Двигатель — в 27 л. с. Схема себя не оправдала.
«Москит» Константинова. В Новочеркасском индустриальном инсти-
туте доцент С. В. Константинов — руководитель экспериментального
КБ — совместно с инженером В. В. Беляниным построил авиетку «Мос-
кит» с двигателем АВС в 27 л. с. по схеме «блохи», но со своеобразно
вытянутыми вверх концами крыльев, без рулей высоты и элеронов и без
1 «Самолет», 1936, № 4, с. 9 и 24.
2 Там же, № 1, с. 22 (проект); № 9, с. 24.
516
Рис. 299. Авиетка ЗАОР
педалей, с единым управлением от ручки. Самолет удачно испытывал
начальник КБ Г. М. Журавлев1.
Авиетки Рыбчинского и других. В 1935—1936 гг. строились, но, по-
видимому, не были закончены три авиетки по схеме «блохи» доцентов
Металлургического института в Днепропетровске Рыбчинского и Жерде-
ва, изобретателя Гориновича в Чарджоу и изобретателя Федорова
в Гомеле2. В Москве на заводе № 1 была построена, но не оторвалась
от земли «блоха» С. Н. Рыльцева и А. В. Сильванского.
Авиетки А. И. Микояна и других. В 1936 г. независимо от конкурса
маломощных самолетов были построены две однотипные авиетки ориги-
нальной схемы. Кабина была расположена впереди, а за ней шло сво-
боднонесущее монопланное крыло, над задней кромкой которого стоял
двигатель с толкающим винтом. Одну такую авиетку с двигателем
в 25 л. с. построили слушатели ВВА А. И. Микоян, К. Самарин
и Н. А. Павлов. Были полеты. Другая авиетка с двигателем «Обье-
Дюнн» в 18 л. с. была построена в Ташкенте бригадой инженера Сидо-
ренко, но не летала3.
Здесь учтены, несомненно, не все строившиеся тогда авиетки.
Не были осуществлены проекты авиетки «Москит» Б. К. Ландышева,
скомпонованной по схеме «блохи»4, и экспериментального легкого само-
лета «Утка» с двигателем М-11 В. Л. Моисеенко и С. С. Попова5.
Постепенно всем становилось ясно, что летные качества «блох»
были ниже, чем у авиеток, строившихся десять лет тому назад, как это
было правильно отмечено в статье В. М. Вишнева6, где «Небесная
блоха» Минье сравнивалась с «Буревестником» С-4 Невдачина. При той
же мощности и близкой массе скорость «Блохи» была 105 км/ч и пото-
лок 1800 м, а скорость «Буревестника»— 140 км/ч и потолок — 5500 м.
В этом и была причина довольно быстрого спада увлечения «блохами».
Планерлеты и мотопланеры
Лев Павлович Малиновский — начальник Научно-технического
управления ГВФ — в 30-х годах неоднократно выступал с идеей планер-
лета (планеролета, монопланера) (табл. 40). Под этим термином пони-
мался большой планер, снабженный авиадвигателем относительно
малой мощности. Предполагалось, что планерлет без груза должен
взлетать на своем двигателе, а нагруженный — с помощью самолетз-
1 «Самолет», 1936, № 3, с. 20.
2 Там же, 1936, № 1 с. 8—10.
3 Там же, 1937, № 9, с. 24—27.
4 Там же, 1936, № 1, с. 22.
5 Там же, с. 28.
6 Там же, 1939, <№ 4, с. 28.
517
Рис. 300. Планерлеты:
в—ЛЕМ-2 (ОКА-33); б—ЛЕМ-3 (ЛИГ-6); в—ХАИ «Авиавнито-3»
буксировщика. Проводившиеся в то время многочисленные опыты бук-
сировки планеров и целых планерных поездов — до девяти планеров
на буксире у одного самолета — давали гарантию и с этой стороны.
Полет планерлета после его отцепления от буксировщика и его посадка
сомнений не вызывали.
Аэродинамическое качество планерлета было высоким (18—20) бла-
годаря крылу большого удлинения. Приводились соображения, что пере-
возки людей и грузов на планерлете будут экономичнее, чем на автомо-
биле, в условиях бездорожья, и многие конструкторы охотно занялись
их постройкой. Проектировалось шесть типов планерлетов, из них было
построено четыре, в том числе три транспортных и один учебно-трени-
ровочный. Конструкция всех — деревянная с полотняной обтяжкой Ч
РМК-1—планерлет конструкции инженера Д. А. Ромейко-Гурко
и Д. Н. Колесникова. Силовая установка — толкающая. В фюзеляже
и центроплане были специальные грузовые отсеки и шестиместная пас-
сажирская кабина. Планерлет не был закончен постройкой.
J1EM-2 (ОКА-33) (рис. 300, а) 2 — грузовой планерлет главного
конструктора Планерного завода Осоавиахима Олега Константиновича
Антонова. Это была первая работа по самолетостроению (после ряда
планеров) выдающегося советского авиаконструктора.
1 «В бой за технику», 1936, № 5, с. 20—22.
г «Самолет», 1937, № 6, с. 11—13.
518
615
1936 1937 1937 1936 1937 1937 1936 1936 1936 1937 1934 1937 Год выпуска
ет х х х х ’’З о Sa 1а а а * О >> > > > X Н Н td td J я х х к> s • • ' я • . оэ аэ ц, х a а о . * s? т* о f £ § § * g > T Самолет
M-100A «Райт-Циклон ► M-25 M-ll M-ll M 11 M-ll «Лабур» M-ll M-ll (2) M-ll M-ll марка Двигатель
860 712 710 100 100 100 100 11/14 100 100 100 100 мощность, л. с
13,3 10,6 9 0 12,4 6,2 6.8 6,8 4,2 12,5 Длина самолета, м
15,0 17,0 17,0 26,0 27,6 20,7 28,0 13,0 22,4 22,4 12,0 9,8 Размах крыла, м
31,0 51,7 51,7 57,0 81,4 39,2 64,0 16,0 78,6 78,6 21,2 23,1 Площадь крыла, м2
1830 994 1050 1640 780 1170 200 1440 600 596 пустого Масса, кг
380 130+20 130 + 20 170 190 180 230 10 200 70 90 топлива Ч- масла
970 249 249 950 1280 880 1330 170 760 250 168 полной нагрузки
2000 2920 1660 2500 370 2200 850 764 2700 1944 полетная
87,0 24,0 35,0 35,8 42,4 39,0 23,0 28,0 40,0 33,0 на крыло, кг/м2 Удельная нагрузка
3,1 1,7 20,0 29,2 16,6 25,0 27,0 22,0 8,5 7,6 иа мощность, кг/л. с.
Ю ЬЭ 1 W 4X СП СЛ »£. 4^ Г bO CO КЗ CO 1 ►₽* C7> CO CO »й- -4 О C7> Весовая отдача, %
430 130 105 122 117 110 80 135 180 174 Скорость максимальная у земли, км/ч
370 (^Kp) 90 (V'o) 100 100 90 115 155 (Va) Скорость крейсерская и на высоте, км/ч
80 90 105 55 65 56 50 60 -100 85 Скорость посадочная, км/ч
8000 14000 2200 1500 2000 Paci. ,3250 4850 Потолок практический, м
40. Самолеты «Сталь., плаиерлеты, бесхвостая
Схема — «обитаемое крыло» с двухбалочным хвостом, на котором
высоко поднято оперение. Двигатель М-11 установлен перед носком
крыла в капоте типа НАСА с туннелями от каждого цилиндра. Винт —
от У-2. Тип крыла, сильно утолщенного по оси симметрии, был дан про-
фессором Виктором Николаевичем Беляевым как обеспечивающий
эллиптический закон распределения циркуляции по размаху при су = 0,3
(основной режим полета). Профиль ПЗ-2 (видоизменение Р-П), хорда
в центре 6,7 м, наибольшая высота 1,47 м. Конструкция — двухлонже-
ронная с работающей фанерной обшивкой. В центральной части между
лонжеронами были грузовой отсек размерами 2,4X1,5X1,24-0,8 ми еще
восемь грузовых отсеков в носке и один за задним лонжероном, все
с люками сверху. Хвостовые балки — овального сечения. Был возможен
самостоятельный взлет с экипажем и горючим, но без нагрузки. С бук-
сировщиком полная нагрузка была до 1300 кг. Первый полет был
20 апреля 1937 г. (летчик Н. И. Федосеев). Потом были еще полеты,
но вскоре идея планерлетов была оставлена и полеты прекращены.
ЛЕМ-3 (ЛИГ-6) (рис. 300,6)* — пассажирский и транспортный
планерлет бригады научно-исследовательского отдела Ленинградского
института ГВФ, возглавлявшейся Юрием Владимировичем Домрачевым
и Леонидом Сергеевичем Вильдгрубе. Схема — подкосный низкоплан
(подкосы входили в систему шасси), в фюзеляже — кабина на восемь
пассажиров и два открытых места для летчиков, управление — двойное,
в центроплане четыре грузовых отсека. Платная нагрузка — 700 кг.
Планерлет прошел испытания в 1937 г., причем удавался и самостоя-
тельный взлет при неполной нагрузке. Планерлет был разбит в перелете
Ленинград - Москва при вынужденной посадке.
СК-7* 2 — пассажирский и транспортный планерлет конструкции
инженера С. П. Королева и П. В. Флерова, свободнонесущий низкоплан
сравнительно небольших размеров с шестиместной кабиной и грузовы-
ми отсеками над шасси. Колеса шасси в обтекателях-«штанах». Плат-
ная нагрузка — 600 кг. Под крылом была возможна подвеска обтекае-
мых грузовых кассет. Планерлет строился в ОСГА СНИП ГВФ,
но в конце 1937 г. постройка прекратилась.
ХАИ-2 «Блоха»3 — учебно-тренировочный, двухместный, с двойным
управлением планерлет конструкции инженера П. И. Шишова. Схема —
подкосный парасоль с самодельным двигателем в 11—14 л. с. харьков-
ского конструктора П. Лабура. Выпущен в 1936 г. Постройка велась
на ;аводе и во Дворце пионеров в Харькове. Летал удачно, но особого
интереса к себе не вызвал.
ХАИ «Авиавнито-3» («Сергей Киров») (рис. 300, е) — планерлет,
спроектированный бригадой Авиавнито под руководством инженера
Александра Алексеевича Лазарева. Схема — бесхвостка с большим
приближением к чистой схеме летающего крыла. Конструкция — сме-
шанная. Каркас центроплана — ферменный, сварной из труб ХМА, кон-
соли — деревянные, кессонного типа. Крыло — с небольшой стреловид-
ностью, профиль его — В-106 с постоянным центром давления, 14—7%
толщины, стреловидность — по линии фокусов (25% хорды) — 16°.
Консоли крыла имели аэродинамическую закрутку до 8° на концах.
По задней кромке консолей шли элероны, врезанные в крыло, без аэро-
динамической компенсации, работавшие, как рули высоты, и разделен-
ные на две части по размаху. Развороты планерлета в горизонтальной
плоскости достигались с помощью интерцепторов, помещенных на кон-
цах крыла и управлявшихся педалями. Временно на центроплане были
поставлены киль и руль направления общей площадью 2 м2.
‘ «Самолет», 1937, № 6, с. 14.
2 Там же, 1036, № 5, с. 38.
5 Там же, 1936, № 9, с. 23.
520
Конструкция консоли крыла представляли собой трубу-кессон,
изготовленную из фанеры различной толщины по размаху от 3,5
до 1,5 мм (на конце); фанера подкреплялась рядом стрингеров на рас-
стоянии 150 мм в корне; в кессоне были нервюры рамного типа, постав-
ленные на расстоянии 0,45 м. Крепление консолей к центроплану —
на четырех парах узлов с каждой стороны. В центроплане было четыре
лонжерона, шесть нервюр и другие элементы верхнего и нижнего набо-
ра. Обшивка центроплана — из Д1.
Кабины пассажирские (грузовые) расположены на центроплане,
место летчика — в правой кабине. Всего—12 мест. Двигатель М-11
стоял перед носком крыла на сварной мотораме, крепившейся к перед-
нему лонжерону центроплана. Шасси — пирамидального типа с ориен-
тировавшимся (на 25°) хвостовым колесом. Баки — на 8 ч полета.
Испытания были начаты 14 сентября 1936 г. (летчики В. А. Боро-
дин и Э. И. Шварц). На второй день был подлет на скорости 50 км/ч
при полетной массе 1700 кг, затем выполнен был еще ряд подлетов
до высоты 6 м. Взлетная скорость — 70 км/ч, разбег — 210 м, подход
к земле — на скорости не ниже 70 км/ч, посадочная скорость — 60—
65 км/ч. 27 сентября был выполнен первый полет по кругу. При откры-
тии интерцептора с одной стороны и небольшом отклонении элеронов
планерлет легко шел на вираж и разворот. При одних элеронах разво-
рот получался вялым. Управляемость была признана удовлетворитель-
ной, устойчивость — хорошей. Планерлет мог взлетать самостоятельно
при массе 2200 кг. Время набора высоты 1000 м — 25 мин. Общее
заключение по испытаниям СНИП ГВФ было весьма положительное.
ХАИ-8 — это тот же планерлет ХАИ-3, но с двумя двигателями М-11,
установленными на стойках над крылом, с тянущими винтами. Строил-
ся в 1936—1937 гг., но не был закончен.
Мотопланер Васильева. В 1935 г. Г. С. Васильев установил двига-
тель в 12 л. с., взятый с моторной лодки, на учебно-тренировочный пла-
нер-парасоль. Двигатель был поставлен на крыло, и винт приходился
над козырьком кабины На крыле были плавающие элероны. Первый
же полет закончился аварией — аппарат скользнул на крыло.
Мотопланер Власова. В 1937 г. в Куйбышеве А. Власов установил
лодочный двигатель ЛМ-4 оппозитного типа в 12 л. с. на учебный пла-
нер ПС-2 О. К. Антонова. Аппарат летал1.
Конкурсы легких самолетов
Конкурс Авиавнито на легкий безопасный самолет. Начало 30 х
годов характерно большими успехами в области легких самолетов
почти во всех странах. Сильно возросли скорости, превысившие
300 км/ч, что с введением механизации крыла не сопровождалось осо-
бым увеличением посадочной скорости, которая иногда была 50 км/ч,
и дистанции пробега. Мощность двигателей росла, взлетные возможно-
сти улучшались.
Вопросы дальнейшего улучшения летных и эксплуатационных пока-
зателей легких самолетов неоднократно обсуждались на заседаниях
добровольного авиационного научно-инженерного общества Авиавнито.
От самолета требовались устойчивость на всех режимах полета, диапа-
зон (отношение) скоростей — не ниже 4, посадка на пашню при боковом
ветре, планирование на крутых углах с минимальной скоростью. Кроме
того, самолет должен был допускать возможность эксплуатации и ремон-
та его в условиях небольших мастерских и машинно-тракторных станций.
Все это должно было обеспечить создание безопасного, дешевого и удоб-
ного в эксплуатации самолета.
1 «На страже», 1937, 11 ноября
521
На этих условиях был организован конкурс Авиавнито, объявлен-
ный 13 марта 1934 г. Самолет требовался двухместный с двигателем
М-11 ис закрытой кабиной. Нагрузка — 290 кг, скорости: максималь-
ная— 180 и посадочная — 45 км/ч, дальность полета — 600 км и т. д. *.
Отмечалось, что самолет У-2 отвечает требованиям безопасности, но ему
не хватает скорости, а потому нужно было испробовать другие схемы
и конструкции.
На конкурсе был представлен ряд проектов, частично реализован-
ных в 1935 г.: АИР-9, «Анито-1», ЛК-1, АТ-1 и ВВА-1 2. Заданный диа-
пазон скоростей достигнут не был, но максимальная скорость была пре-
вышена. Конкурс повысил интерес к легким самолетам.
Первый Всесоюзный конкурс легких самолетов 1935 г.3. Итоги кон-
курса легких самолетов Авиавнито показали, что можно построить хоро-
шие легкие самолеты и организовать массовый перелет их. Для прове-
дения состязаний и перелета Осоавиахимом и газетой «Правда» вместе
с ЦК ВЛКСМ, ГУГВФ, ГУАН и Авиавнито был организован комитет,
который 18 апреля 1935 г. опубликовал в «Правде» программу конкурса.
Конкурс имел целью развитие легкомоторной авиации, оживление
научной и конструкторской работы по созданию наиболее совершенных
легких самолетов, укрепление аэроклубов, тренировку кадров и др.
По условиям конкурса, самолеты должны были пройти техническую
оценку на земле, летные испытания и выполнить круговой перелет
по маршруту Москва — Казань — Сарапул — Пермь — Свердловск —
Челябинск — Магнитогорск — Оренбург — Куйбышев — Саратов —
Сталинград — Днепропетровск — Киев — Бежица — Москва.
Конкурс был проведен и перелет выполнен. Часть самолетов была
снята в пути из-за вынужденных посадок и поломок (АИР-9, Г-15,
КАИ-1 и др.). Самолеты, выполнившие все условия конкурса, заняли
места в такой последовательности (по числу очков): АИР-10, «Анито-1»,
Г-20, Э-23, АИР-6, ЛК-4 и У-2. Было отмечено, что достижения даже
лучших самолетов не являются предельными 4.
Модификации самолета У-2 1934—1938 гг. [продолжение)
У-2—УТ (см. табл. 41). Учебно-тренировочный — обычный самолет
У-2, но с двигателем М-11Д в 115 л. с. За каждым цилиндром был пос-
Рис. 301. Самолет У-2 санитарный [С-1[
1 «За индустриализацию», 1935, 24 марта.
2 «Самолет», 1935, № 8, с. 100.
3 «Техника воздушного флота», 1935, № 5, с. 86—94.
4 «Самолет», 1937, № 8, с. 10; 1940, № 1, с. 5, 4, 6; № 9, 10, 26—29.
522
тавлен индивидуальный обтекатель,
весь картер также был закрыт ка-
потом. На заднем сиденье был за-
крывающийся колпак.
Летные качества мало отлича-
лись от обычных.
С-1 (СС) (рис. 301)—санитар-
ный самолет для перевозки одного
больного на носилках с сопровожда-
ющим его медработником. Место для
носилок было на каркасе фюзеля-
жа—четыре отдельные опорные
точки для ножек носилок с ремеш-
ками для их закрепления.Медработ-
ник помещался на сиденье непосред-
ственно за летчиком лицом к хвосту
самолета, в полуметровом проме-
жутке между задней стенкой кабины
летчика и носилками. Гаргрот был
переделан и служил крышкой, от-
крывавшейся с левого борта. Нача-
ло постройки У-2 в санитарном ва-
рианте относится к 1932 г., когда по
предложению военврача Антонина
Францевича Лингарта был спроек-
тирован и вскоре выпущен первый
такой самолет, переделанный из СП.
За 1934—1936 гг. было выпущено
100 самолетов С-1 (СС), применяв-
шихся потом ряд лет в санитарной
авиации ГВФ, ставшей полноправ-
ной службой среди других видов
гражданской авиации. С 1939 г. по-
явились и другие санитарные вари-
анты У-2 (С-2 и др.).
Э-23 (Экспериментальный са-
молет) — вариант учебного У-2, вы-
пущенный в 1935 г. и предназначен-
ный для выполнения перевернутых
полетов. Автор — Николай Густаво-
вич Михельсон. Были изменены про-
филь крыльев и топливная система,
на нижнем крыле сделаны посадоч-
ные щитки. Профиль крыльев —
симметричный той же 9%-ной тол-
щины. Карбюратор — специальный,
приспособленный для работы в пе-
ревернутом положении и для быст-
рой смены режимов полета. Соот-
ветственно были сделаны топливная
проводка и дренажная система ба-
ков. Двигатель — М-11.
Самолет получился удачный, и
полет на спине выполнялся без ос-
ложнений. Однако для некоторых
фигур требовался двигатель более
мощный. Самолет остался как инте-
ресный опытный образец.
(и) э ‘лэуэйц (И) 3 ‘ЛЭОЕРД (120) - (100) - (140) - (100) - (120) - (150) 12 (120) 10 (50) 13 (120) 17 (150) И (130)
3 ‘ЕЖЕЙ ИН ВИ ЭЙ а II S 1 1
ИЯ ‘pj. -ЭГО II Ч1ЭЭН<НГЕ|/ 200 550 500 600 468 550
h ‘Р1.Э1ГОИ Ч J. 30 МЧ1Г Э J. иж ВО VO ЙП Ю Tf” Tf” Ш ТГ Tf”
и ‘иияээь -И1ЯВЙ11 ЯО1ГОАОЦ -3000 -3300 3200 4070 3500 4000
Время набора высоты, мин И 000Е 40 43 42 35 29,6
0003 СЧ О Ю СЧ ОО 1 СЧ СЧ СЧ СЧ г-» 1
и oool О О О оо |
h/ИЯ ‘ВЕН -hOVBOOll ЧХЗОЙОЯЭ г- ь. О со оо о СО СО со
h/ИЯ ‘ВЕН -«НГРИНЭЯРИ ЧХЭОЙОЯЭ 140 148 140 157 156 170
% ‘РЬРК.Т.О ВЕЯОЭЭд -Г СО СО СЧ СО со со со сч со сч
Удельная нагрузка 3 Ч'/ЛЯ ‘ЧХЭОНТПОИ PH 10,0 10.0 9,1 9,5 9.3 10,2
sW/JH ‘01Г1ЧЙЯ PH 30,2 30,2 31,7 31,5 32,3 34,0
Масса, кг ВРШ.Э1Г01.1 1000 1000 1050 1043 1063 1016
ияеХйлрн yOHIfOH 344 333 340 291 342 266
Р1ГЭРИ-}- Ч-Енигнол. сч сч о СЧ О Ч- Ч- + Ч- Ч- ю о о о о И О1 О> СТ5 Сл
ОЛО.Т.эХн 656 662 710 752 721 750
СИ ‘В1Г1ЧЙХ чгртпогц 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 30,0
И ‘Е1Г1ЧЙЯ XEMEPtf 11,4 11,4 11,4 11,4 11,4 11,0
И ‘РХЭГОИРЭ ВНИ1Г)У СЧ ОО ОО ОО ОО ОО ОО
Двигатель 3 IT ‘ч.т.эонХттои 001 001 001 001 001 001
марка М-11 М-11 М-11 М-11 М-11 М-11
Самолет У-2 (АП) У-2 (СП) С-1 Э-23 У-2 «Башнефть» У-4
вяэХшта VOJ 1931 1933 1932 1935 1935 1936
523
СПЛ (СП, лимузин «Башнефть») — первоначально был выпущен
как самолет АП улучшенного опытного образца в 1933 г., потом,
в 1935 г., он был переделан в пассажирский трехместный лимузин путем
установки на нем целлулоидного фонаря над всеми тремя кабинами.
На двигателе было кольцо НАСА, на колесах — обтекатели. Автор
переделок инженер Барсук. Самолет был вполне удачен *, но серийно
не строился.
У -2 П. Д. Грушина — переделка У-2, выполненная в МАИ в 1935 г.
На двигатель М-11 было поставлено кольцо НАСА, на кабины — фонарь
округлой формы, на шасси и колеса — обтекатели, добавлены два бен-
зобака на 55 л. Окраска и лакировка были выполнены с особой тща-
тельностью. Масса самолета возросла на 27 кг, скорость — почти
на 20 км/ч, управляемость не изменилась.
У -2 с V-образным оперением (типа бабочки) — переделка, аналогич-
ная выполненной позже па Р-5 по проекту того же автора — техника
Филатова. Стабилизатор был сделан с утлом 140° и установлен на верх-
них лонжеронах фюзеляжа, усиленного в хвостовой части путем зашив-
ки его фанерой взамен полотна. Опытный экземпляр был испытан
в 1934 г. (летчики К- А. Калилец и А. А. Ивановский). Испытания были
удачны. Устойчивость и управляемость — не хуже, чем в обычном У-2,
но и преимуществ не было.
У -2 с лежачим положением летчика. На протяжении ряда лет, при-
мерно с 1935 г., имела хождение мысль, что для достижения большой
скорости полета полезно устранить фонарь кабины летчика, чтобы полу-
чить чистую форму фюзеляжа. Особенно важно это было для самоле-
тов небольших размеров и малого миделя. Но для этого надо было
положить летчика горизонтально на живот, обеспечив ему обзор и воз-
можность удобного управления самолетом в столь непривычной позе.
Этим преследовалась также цель — уменьшить влияние перегрузок
на организм летчика. Первоначально были сделаны опытные стенды
в лабораторных условиях для определения наиболее удобного положе-
ния летчика и рычагов управления. Такие стенды были в НИИ ВВС,
в МАИ и других организациях.
В опытных мастерских НИИ ВВС была осуществлена и испытана
в 1939 г. такая установка на самолете У-2 на месте его задней кабины
(летчик Брагин). Испытания показали, что лежачее положение летчика
вполне возможно и его можно рекомендовать для рекордных самолетов
и для истребителей-перехватчиков. У летчика были мягкие опоры под
лоб, локти, колени и ступни; лежать было относительно удобно. Работы
были прекращены, поскольку проектов самолета под такое положение
летчика не было. В 1950 г. подобная установка была осуществлена у нас
на самолете «346».
У-2 с ручным управлением Горжану. Изобретатель летчик Горжану
предложил измененную систему управления самолетом. Педали упразд-
нялись, оставалась лишь ручка, на которой был смонтирован особой
формы штурвал, состоявший из двух секторов-«полубаранок». Левый
сектор управлял элеронами, а правый — рулем направления, него дви-
жения вверх и вниз соответствовали поворотам руля вправо и влево.
Управление было испытано летом 1934 г. в НИИ ГФВ на само-
лете У-2, действовало без отказа, но преимуществ перед обычным
не имело.
Учебные самолеты У-3 и У-4. В ОКБ завода «Красный летчик»
наряду с серийными У-2, АП и другими были выпущены два аналогич-
ных учебных самолета: У-3 и У-4. Авторы их Н. Г. Михельсон и А. И.
Морщихин.
1 «Самолет», 1936, № 4, с. 9.
524
Рис. 302. Учебный самолет У-3
У-3 (рис. 302) — самолет той же схемы, что У-2, но больших раз-
меров с двигателем М-48 в 200 л. с. Преследовалась цель — дать учеб-
но-тренировочный самолет для продолжения на нем обучения (после
У-2) и применить его так же, как АП, но с гораздо большей нагрузкой.
Конструкция У-3 включала немало узлов из дуралюмина с применени-
ем пустотелых болтов. Узлы, как и вообще весь самолет, были легкими
(запас прочности был несколько снижен). Семигранное кольцо Таунен-
да было сделано из стали Энерж-6. Был введен ряд мелких улучшений.
Самолет проходил заводские испытания в 1935 г., но заметных преиму-
ществ перед У-2 не показал. К тому же двигатель М-48 серийно
не строился.
У-4 —- это тот же У-2, но меньших размеров и с рядом улучшений
в аэродинамике. Самолет имел капот на двигателе, обтекатели и зали-
зы, заголовник, иной формы козырек и другие мелкие улучшения.
Эффект от них был 20 км/ч прироста скорости. Испытывал в 1936 г.
летчик А. А. Ивановский. Признано было, что такой самолет менее
подходит для первоначального обучения, как более сложный в пило-
тировании.
РВ-23 (Рекорд высоты, У-2 с двигателем «Райт»), В 1937 г. на за-
воде «Красный летчик» под руководством Н. Г. Михельсона была выпол-
нена оригинальная модификация самолета У-2 в двухпоплавковом одно-
местном варианте с двигателем «Райт-Циклон» в 712 л. с. и с сильно
увеличенным размахом и площадью крыла. Вместо центроплана было
вставлено целое крыло размахом 7,1 м, тем самым полукоробки крыль-
ев были раздвинуты на 2,8 м в каждую сторону и вставлены такого же
размаха участки нижних крыльев, дополнительные стойки и расчалки.
Получился двухстоечный биплан размахом 17 м и площадью крыла
51,7 м2. Это позволило сохранить удельную нагрузку на крыло. Двига-
тель «Райт-Циклон» был установлен на мотораме по типу И-15 с соот-
ветствующим усилением средней части фюзеляжа. Поплавки — деревян-
ные, стойки их — стальные трубы. Передняя кабина была занята допол-
нительным бензобаком. Другой дополнительный бак был под верхним
крылом.
Полетная масса достигала 1600 кг, но запас прочности не беспокоил,
поскольку больших перегрузок не предусматривалось. Был и сухопут-
ный вариант РВ-23 на обычном шасси.
Цель всей работы — достичь высоты 14 000 м и тем самым устано-
вить абсолютный мировой рекорд высоты на гидросамолете. Самолет
испытывался под Москвой летчиком Ф. Ф. Жеребченко. 9 сентября
1937 г. им была достигнута рекордная высота 11280 м, 23 октября —
11 869 м, и позже— 13 430 м. Потом самолет был доставлен в Сева-
стополь для продолжения полетов над водой. Летала Полина Осипенко.
Все полеты были удачны, самолет прошел испытания. Решено было
заказать малую серию.
525
95S
1937 1937 1935 1935 1934 1934 1939 1938 1937 SE6I 1934 1939 1938 1938 1937 1936 1934 1933 Год выпуска
ДКЛ КАИ- УПБ УПБ КАИ- КАИ- САМ- САМ- «Стр, «Сип САМ- САМ- САМ САМ САМ- САМ САМ- САМ
ьэ to ч 1—• it СП СЛ СЛ СЛ СЛ СЛ СЛ СЛ п
» (О X W ж > S СЛ ж о to сл S Q to Сх s о to сл Д to сл S Q сл S р сл я о амоле
№ 3) (сан,) 2 и Q н
МГ-31 (2) МГ-21 5 S М-11 (2) М-11 (2) М-1! (2) МВ-6 ММ-1 МВ-4 М-34 М-23 М-11ФН МГ-21 М-11 М-11 М-11 М-11 1I-W марка Двиган
О
со S го g О э g to to to to § О СП Си to О 8 о о о о g мощность, л. с
о о о сл ОО СО То То со 00 с> о "сл со со о 5° о со о со о со о оо Длина самолета, м
15,0 СО 9'21 12,6 12,6 12,6 Т+*. со сл СО 00 Jk I-1'4 12,3 |!2,5 12,5 Размах крыла, м
33,0 13,0 20,8 20,6 20,6 22,3 to со 21,8 o‘ei 12,0 12,0 to оо 21,8 21,8 846 24,0 24,0, 24,0 Площадь крыла, м1
1 сл о СО to to 1 ср сл g ОО Со СО СП о 1 Со о 1 <л СП СП о СП СЛ СП S СЛ СО о CD to CD пустого
1 01 + 08 .130+16 1 200+20 to о 150+20 150+ 20 01+09 1 со Cl 1 1 1 Я+06 146+19 1 1 топливаЧ- 4- масла Масса
1 О со 1 £ СЛ СЛ СЛ СЛ О 1 СП 1 1 1 СЛ СЛ <о о w g полной нагрузки я •ч
3000 ю о 1400 1250 1395 1310 1448 1436 а о 1 Сл о 1 1 1 0911 1219 1070 9011 полетная
90,0 10,0 67,3 8 67 8 64,5 66,0 66.0 48.5 1 42,0 1 1 1 53,5 51,0 j44,5 46,0 на крыло, кг/м2 д << о
Сл о со О СП со О СП сл СП сл CD СЛ Ъ1 1 1 I 1 СП 12,2 О To на мощность, кг/л. с [ьная узка
1 го 2 1 СО g £: to Сл 1 to СО 1 1 1 й £ СП 34,0 Весовая отдача, %
360 (расч.) 1 to СО to а to оо to СО to СП to СО СО о О о to ёп to сл о to СО со СЛ СП Скорость максималь- ная у земли, км/ч
1 221 (с бомб.) । 1 1 275 (V1,5) 336 (^1,7) 180 (^взл) 1 1 1 1 СП СЛ CJ X о Скорость крейсер- ская, км/ч
<о СП 1 о £ СО СО to СО со 1 1 1 о О о О Скорость посадоч- ная, км/ч
1 со СП 'сл СО "сл СО to ю 1 1 1 1 1 1 о 1 сл 1000 м Время ВЫСОТ!
1 1 си со о 1 to СП о сл 1 1 1 1 1 1 15,0 29,0^ 1 16,0 2000 м
1 13,0 сл 16,0 to 12,8 со 1 1 1 1 1 1 30,01 1 1 30,0 3000 и набо >1, Ml
1 1 38,0 о сл 1 1 29,0 24,3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5000 м Д
6500 1 5320 5700 1 4800 5910 7100 1500 8200 3000 8400 8000 1 3700 2800 1 3710 Потолок практи- ческий, м
- го Сл СЛ сл СП 1 1 1 1 1 1 1 1 СО О 1 1 Продолжительность полета, ч
t—4 4—« 4—4 1—4
1 1 о 1 1 g 1 о 1 1 1 1 1 1 СЛ о 1 о Дальность полета, км
1 to со о to 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ю 1 1 Время виража с
сл СО -о 1 1 со
1 (160) 1 1 1 (001) (95) (200) 1 1 1 1 1 (081) (091) 1 (081) Разбег, с (м)
to СО 1 1 СП tO
1 tO 1 1 1 to & g 1 1 1 1 1 То о То 3 1 (081) Пробег, с (м)
42. Самолеты А. С. Москалева и 3. И. Ицковича
Самолеты А. С. Москалева
Александр Сергеевич Москалев принадлежит к числу конструкто-
ров-энтузиастов, работавших без определенной финансовой и производ-
ственной базы. Он является автором двадцати самолетов, выпущенных
на протяжении десяти лет. Часть этих самолетов была новых и экспери-
ментальных схем, на некоторых из них были достигнуты рекордные
показатели и выполнены дальние перелеты.
Первой работой А. С. Москалева была летающая лодка МУ-3
(1931 г.). Дальнейшая его деятельность проходила в Воронеже на стро-
ившемся тогда заводе и в Воронежском авиатехникуме, где он препо-
давал, потом был директором (1937—1938 гг.) и в мастерских которого
он строил свои первые самолеты. В 1936 г. было организовано его ОКБ
САМ-5 (рис. 303, а, табл. 42) — пятиместный пассажирский сво-
боднонесущий высокоплан с двигателем М-11 в 100 л. с.1. Конструк-
ция — цельнометаллическая, отличалась чрезвычайной легкостью.
Фюзеляж •— с гладкой обшивкой толщиной 0,3 мм с продольными риф-
тами. Крыло и оперение — в общем по типу ТБ-1 с гофрированной
обшивкой 0,3 мм. Самолет был выполнен грубовато, имелось много раз-
ных неровностей и мелких дефектов. Строили его в 1932—1933 гг. рабо-
чие будущего завода. Это был первый самолет, выпущенный коллек-
тивом этого завода и притом самолет цельнометаллический.
Летные качества самолета оказались хорошими: скорость 175 км/ч
при полетной массе 1100 кг. Было много полетов.
САМ-5 бис (рис. 303, б) — это САМ-5 в деревянном варианте, тех
же размеров, но с подкосным крылом и более узким фюзеляжем. Двига-
тель— М-11. Масса пустого самолета была всего 580—600 кг, конст-
рукция простая и предельно легкая. Каркас фюзеляжа от моторамы
до задней стенки кабины был обшит 2-мм фанерой, дальше — полот-
ном. Крыло — двухлонжеронное, расчалочное, неразъемное. Конструк-
ция оперения — дерево и полотно. Самолет был выпущен в 1934 г.,
в 1935 г. проходил испытания в НИИ ВВС (летчик И. М. Стефановский)
и был рекомендован к серийной постройке как транспортный и пасса-
жирский самолет для местных линий. В отчете по испытаниям отмеча-
лось, что самолет САМ-5 бис обладает хорошей грузоподъемностью,
составляющей 45,7% от полетной массы, и что в этом отношении
он выделяется среди других типов самолетов с М-11.
Для проверки летных и эксплуатационных качеств самолета в 1936 г.
было организовано несколько беспосадочных перелетов, с успехом
выполненных летчиком Н. Д. Фиксоном и бортмехаником А. С. Бузуно-
вым: 21 сентября — перелет Воронеж — Москва — Харьков — Воронеж
протяженностью около 1600 км за 12 ч; 20—21 октября — перелет Сева-
стополь — Геническ — Мариуполь — Ростов — Сталинград—Астрахань—
Сталинград — Казань—Горький протяженностью около 3200 км
за 25 ч 05 мин. Фактически это был международный рекорд дальности.
Взлетная масса самолета составляла на старте 1500 кг (в том числе
бензина 620 кг). Разбег был 35 с. Летчик управлял самолетом бессмен-
но. Конструкция блестяще выдержала перелет. Отмечалась хорошая
статическая продольная устойчивость самолета. При спокойном воздухе
можно было надолго бросать ручку управления, закрепив ее резиновыми
шнурами в определенном положении.
САМ-5 бис, санитарный вариант. Самолет имел большую горизон-
тальную дверь в левом борту. Выпускался в 1937—1938 гг. серией в 37
машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно приме-
нялся в санитарной авиации ГВФ.
1 «Самолет», 1935, № 10, с. 16 и 17.
527
Рис. 303. Самолеты А. С. Москалева:
а_САМ-5; б—САМ-5 бис; в—САМ-5-2 бис; г—САМ-10—ММ-1
САМ-5-2 бис (рис. 303, в) 1 — немного уменьшенный в размерах
н аэродинамически улучшенный самолет, вариант предыдущего, тоже
пятиместный с двигателем М-11, но со свободнонесущий крылом и ори-
гинальным шасси. Профиль крыла Р-П 14%. Запас прочности Ак=7.
Масса пустого стала 656 кг, т. е. на 76 кг больше из-за различных мест-
ных усилений и доводок. Шасси — со свободнонесущими полуосями,
внутренне отогнутые концы которых опирались на резиновую амортиза-
ционную стойку, закрепленную в узле на оси симметрии самолета между
параллельными стенками (из 10-мм фанеры) главного шпангоута. Такая
конструкция шасси работала хорошо.
1 «Техника воздушного флота», № 11—12, с. 86.
528
Крыло было неразъемное с бензобаками _ w
между лонжеронами за бортами фюзеляжа (вне
кабины).
Улучшение аэродинамики самолета позво-
лило при испытаниях в СНИИ ГВФ достичь ско- | /
рости 204 км/ч и потолка 4280 м (ведущий инже-
нер М. П. Могилевский, летчик В. Бородин). "
23—24 сентября 1937 г. летчики А. Н. Гуса- ”
ров и В. Л. Глебов выполнили на этом самолете
беспосадочный перелет Москва — Красноярск за Л
19 ч 59 мин, покрыв 3513 км, что было междуна- ' j /-
родным рекордом дальности, зарегистрирован- | j
ным ФАИ.
В 1938 г. на самолете САМ-5-2 бис с двига-
телем МГ-21 летчик В. Бородин установил ре- Александр Сергеевич Москалев
корд высоты 8000 м для многоместных легких
самолетов.
Летом 1939 г. летчик Б. К. Кондратьев на самолете САМ-5-2 бис
с двигателем М-11ФН с нагнетателем и металлическим винтом достиг
рекордной высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м при грозовом
фронте. А. С. Москалев хотел достичь высоты 10 000 м и вел работы
по увеличению мощности двигателя путем подпуска кислорода. Война
помешала этому.
САМ-5-2 бис, санитарный вариант. В 1938 г. по заказу ВВС
А. С. Москалевым был построен самолет-эталон САМ-5-2 бис в сани-
тарном варианте, рассчитанный на четырех человек (летчик, врач и двое
больных на носилках). Самолет прошел испытания в НИИ ВВС. Пред-
полагался выпуск серии в 200 экземпляров, не осуществленный по раз-
ным причинам.
САМ-10 и САМ-10 бис (рис. 303, г)—развитие самолета САМ-5-2
бис, но в низкопланном варианте с крылом и оперением тех же разме-
ров, но пересчитанными на новую массу. Двигатель ММ-1 в 220 л. с.—
опытный образец конструкции А. А. Бессонова, шестицилиндровый пере-
вернутого типа. Самолет был выпущен в июне 1938 г. Конструкция —
деревянная. Фюзеляж — ферменный, безрасчалочный, с фанерной
обшивкой бортов кабины, верхней и нижней сторон фюзеляжа и с полот-
няной обтяжкой бортов за кабиной. Фонарь — из целлулоида на метал-
лическом каркасе, в средней своей части открывающийся в стороны.
Крыло — двухлонжеронное с расчалками и полотном, над баками
обшивка — фанерная, под баками — съемные фанерные панели. Шасси
было сделано убираемым в полете, но за недостатком времени его
не удалось довести и отладить. Его установили фиксированным и закры-
ли обтекателями-«штанами». Амортизация — масляно-воздушная, коле-
са— полубаллонные (470X200 мм).
При испытаниях в СНИИ ГВФ (5 июля — 9 августа 1938 г.) само-
лет показал выдающиеся качества: скорость — до 336 км/ч и потолок —
свыше 7000 м.
В отчете было сказано, что ни одна из известных машин тех лет
с двигателем подобной мощности не обладала столь высокими показа-
телями, а максимальная скорость превосходила самые оптимистические
предположения. Отмечались и недостатки: неудовлетворительная про-
дольная и поперечная устойчивость, а также теснота пассажирской
кабины. Предполагалось использовать самолет в системе ГВФ как пас-
сажирский, транспортный и связной.
Установленный на самолете двигатель ММ-1 был всего в двух
экземплярах и для серийной постройки пришлось сменить его на МВ-6
в 220 л. с. (копия французского «Рено-Бенгалй», который тогда осваи-
вался по лицензии). Двигатель был сменен, и самолет под названием
529
CAM-10 бис прошел испытания. Летные качества оказались значительно
ниже, но все-таки были достаточно высокими, чтобы самолет остался
пригодным к серийной постройке как находящийся на уровне современ-
ных ему машин подобного класса и как удовлетворяющий требованиям
ГВФ. И все же самолет в серии не строился, так как двигатель МВ-6
оказался непригодным для работы в зимних условиях и в 1939 г. был
снят с производства. САМ-10 использовался как пассажирский и связ-
ной. У Москалева был еще нереализованный проект санитарного
САМ-10 бис на трехколесном шасси с поворотом всей хвостовой части
фюзеляжа на петлях за санитарной кабиной, подача носилок туда была
очень удобной.
Самолеты А. С. Москалева САМ-6, «Сигма» и «Стрела» описаны
в следующей книге.
Самолеты 3. И. Ицковича
Инженер Зельман Исаакович Ицкович окончил ХАИ в 1930 г.
С 1927 г. работал с К- А. Калининым. В 1934—1937 гг. построил в Ка-
занском авиационном институте (КАИ) несколько своих самолетов,
представляющих интерес.
КАИ-1 (рис. 304)—двухмоторный низкоплан, пятиместный (летчик
и четыре пассажира) с неубираемыми шасси. Назначение — обслужива-
ние местных линий. Ввиду предполагавшегося военного варианта в этом
самолете была передняя одноместная кабина (место четвертого пасса-
жира). Конструкция — деревянная. Фюзеляж — монокок, сделанный из
фанеры толщиной от 2,5 до 1,5 мм. Сечение фюзеляжа — эллипс 1,2Х
Х0,94 м, форма — сигарообразная. Крыло — неразъемное, двухлонже-
ронное, крепление его к фюзеляжу — в четырех узлах. Особенность
крыла в первом экземпляре — плавающие симметричного профиля эле-
роны, расположенные над задней кромкой крыла, и посадочные щитки
типа ЦАП с тросовым управлением, осуществленные одними из первых
в нашей стране. Профиль крыла Р-П 14%—6%. Обшивка — везде фа-
нерная. Оперение — деревянное, стабилизатор — с изменяемым в поле-
те углом установки. Двигатели М-11 закапотированные с кольцами
Рис. 304. Схема самолета КАИ-1
530
Рис. 305. Самолет УПБ
Тауненда на первом экземпляре и с индивидуальными обтекателями
цилиндров на втором*.
Второй опытный экземпляр отличался от первого тем, что был
построен с учетом требований ВВС как тренировочный тип для перехода
на бомбардировщик. Самолет был трех-, четырехместный, плавающие
элероны были заменены обычными.
Оба самолета успешно прошли в Казани испытания (летчик
Б. Н. Кудрин). Была рекомендована постройка серии.
УПБ, КАИ-1 № 3 (рис. 305) —вариант КАИ-1 с теми же обводами,
размерами и конструкцией, но оборудованный как трехместный учеб-
но-тренировочный для перехода на бомбардировщик (учебно-переходной
бомбардировщик УПБ). На самолете было установлено два двигателя
М-11. Вооружение — пулемет ДА сзади и до 160 кг небольших бомб
в разных вариантах, частично с внутренней подвеской.
Первый самолет УПБ был испытан 11—18 мая 1935 г. (летчик
Б. Н. Кудрин). Второй самолет проходил испытания с 23 июля по 26 сен-
тября 1935 г. (летчик А. А. Ивановский).
Оценка была такая: а) самолет по своим данным дает возможность
выполнять почти все задачи курса огневой подготовки 1935 г., б) по тех-
нике пилотирования и условиям работы очень напоминает СБ, в) обла-
дает хорошими летными данными, не уступающими иностранным само-
летам, г) дешев в эксплуатации.
Отмечались и недостатки: кабина штурмана тесна и неудобна,
обзор из нее после устранения недостатков плох, вооружение с дефек-
тами. Предполагалось использовать самолет для учебно-боевой подго-
товки экипажей тяжелых и скоростных бомбардировщиков. Была зака-
зана серия в 25 самолетов, но построена она не была.
Третий самолет был выпущен с убираемым в полете шасси. Летал,
но полные испытания его не проводились.
КАИ-2 — тренировочный одноместный самолет для воздушной акро-
батики, допускавший тренировку в перевернутом полете. Конструкция —
цельнодеревянная. Шасси убиралось в переднюю часть фюзеляжа.
Самолет был построен в 1937 г. Из-за отсутствия нужного для него дви-
гателя МГ-21 в 200 л. с., тогда уже снятого с производства, в полете
не испытывался.
дкл — самолет с двумя двигателями МГ-31 в 300 л. с., 10-местный
пассажирский и грузовой (ДКЛ — двухмоторный, краевой, линейный).
По схеме и виду похож на РАФ-11 (рис. 313,г), но почти среднеплан
с бомбовым отсеком под крылом (для военного варианта). В фюзеляже
сверху был грузовой люк размерами 2,2X1,2 м. Конструкция — цельно-
деревянная, фюзеляж — полумонокок, крыло — неразъемное с работаю-
1 «Самолет», 1935, № 3, с. 25 (указан соавтор Б. Н. Езеров); Ns 9, с. 15.
«Техника воздушного флота», 1935, № 2, с. 56—62.
531
щей фанерной обшивкой. Шасси по типу самолета РАФ-11. Предусмат-
ривалось оборудование для подвески и сбрасывания 500 кг бомб в раз-
личных комбинациях.
Самолет был выпущен КАИ в августе 1937 г., прошел испытания
с хорошей оценкой устойчивости и управляемости. Однако интереса
к себе не вызвал, как и близкие к нему РАФ-11 и УТ-3. Финанисирова-
ние было прекращено и испытания не проводились.
Самолеты «Сталь» [продолжение)
«Сталь-МАИ»1— двухместный свободнонесущий низкоплан с двига-
телем М-34Р. Крыло 16% -него профиля, шасси — пирамидальное
неубираемое. Материал самолета — почти исключительно сталь Энерж-6
с небольшим добавлением других сталей и с полотняной обтяжкой
рулей и элеронов.
Каркас фюзеляжа, крыла и оперения — из катаных листовых про-
филей; обшивка фюзеляжа и крыла — очень тонкие листы (от 0,3 до
0,5 мм) с частыми рифтами (шаг 80 мм), в усиленных участках — с гоф-
рированными полосами под обшивкой; гофр — трапециевидного сечения
из листов в 0,1—0,2 мм; все на точечной и роликовой электросварке.
Нервюры по типу примерно такие же, как и в «Сталь-2». Крыло —
двухлонжеронное; передний лонжерон был расположен на 28% хорды
в месте максимальной толщины профиля, сечение его — из листовых
профилей; задний лонжерон — из труб ХМА (что было новостью). Кон-
струкция— экспериментальная, все в ней было новым, но не все удач-
ным. Это был первый самолет в мире, сделанный почти полностью
из стали Энерж-6. Фюзеляж самолета был единственным в своем роде
цельностальным полумонококом, но он имел многочисленные мелкие
неровности па поверхности тонкой листовой обшивки.
История возникновения самолета такова. В конце 1931 г. Д. П. Гри-
горович— тогда заведующий кафедрой самолетов в МАИ — организо-
вал группу студентов для проектирования цельностального самолета
из Энерж-6, работавших в порядке практики. В группе работали
И. Д. Грушин, М. М. Пашинин, Л. П. Курбала, В. А. Федулов, А. П. Ще-
кин и другие. Расчетами прочности занимался В. Д. Яровицкий. Адми-
нистративно постройку самолета возглавлял С. М. Беляйкин. Д. П. Гри-
горович, занятый конструкторской работой по пушечным истребителям,
не мог уделять много внимания самолету и техническое руководство
вскоре перешло к П. Д. Грушину.
Самолет был построен в мастерских МАИ и выпущен летом 1934 г.
Испытывали в сентябре 1934 г. летчики И. Ф. Козлов и Ю. И. Пионтков-
ский. На пятом полете произошла авария из-за остановки двигателя
на взлете (летчик Пионтковский, пассажир Грушин). Самолет был
отремонтирован, но окончательные доводки сделаны не были.
Самолеты ОКБ А. И. Путилова
«Сталь-5» (рис. 306). Самолет — летающее крыло с двумя двига-
телями М-34Ф в 860/900 л. с. и с двойным вертикальным оперением —
против них, на краях утолщенной средней части крыла. Кабина летчи-
ков— на оси самолета, немного выступающая из носка крыла, удлине-
ние которого было 4,6. Размах 23,0 м, площадь 120 м2. Назначение
самолета — пассажирский экспресс дальнего действия на 18 пассажи-
ров. Масса пустого — около 5,5 т, полетная — около 8 т.
Конструкция самолета — весь каркас из стали Энерж-6 с полотня-
ной обшивкой консолей крыла и вертикального оперения и бакелитовой
1 «Техника воздушного флота», 1940, № 9, с. 8.
532
фанерой в центроплане, прикрепленной к каркасу посредством штампо-
ванных шайб на точечной сварке.
Проектирование самолета было начато в 1933 г., в начале 1934 г.
был утвержден макет и сделан один пробный лонжерон крыла для ста-
тических испытаний. Выполнен был этот лонжерон прекрасно. Его
ферменная конструкция с полками по типу самолета «Сталь-3», с рас-
косами и узлами ласкала глаз чистотой работы, красотой гладкого
блестящего металла и общим впечатлением целесообразности и гармо-
нии. Лонжерон был экспонирован на выставке достижений нашей
техники в Политехническом музее, где он долго привлекал к себе все-
общее внимание. Тем временем было решено проверить схему «Сталь-5»
в полете путем постройки и испытания его летающей модели. В это же
время шла постройка самолета «Сталь-11», разработка «Сталь-5»
задержалась и самолет построен не был.
«Сталь-5» — летающая модель — легкий самолет по схеме летаю-
щего крыла размахом 6,0 м и площадью 15,0 м2, с двумя двигателями
«Сальмсон» в 45 л. с. — не вполне совпадал с проектной схемой «Сталь-
5», поскольку задняя кромка была почти прямая, а на концах его были
поставлены «шайбы» вертикального оперения. Фонарь кабины летчика
выступал из верхней стороны крыла. Задняя кромка, за исключением
участка за кабиной, была занята элеронами и рулями высоты в форме
подвесных закрылков перевернутого профиля. Каркас самолета был
из стали Энерж-6, обшивка крыла — бакелитовая фанера, оперение —
полотно.
Самолет испытывался в 1935 г. (летчики В. В. Карпов п Я- Г. Па-
уль). Был сделан ряд полетов, в результате которых выяснилось, что
самолет может быть достаточно устойчивым в воздухе, но реагирует
на малейшее движение ручки и очень строг в пилотировании. Стало
ясно, что над самолетом, имеющим схему летающего крыла, надо еще
много работать, чтобы добиться безопасного полета. Это обстоятельство
и вызвало снижение интереса к самолету «Сталь-5».
«Сталь-11» (рис. 307, табл. 40) 1 — почтово-пассажирский пяти-
местный самолет — 4 пассажира, почта, багаж. Военный вариант—•
разведчик. Схема — низкоплан с двигателем М-100А. Шасси — убирае-
мое в центроплан. Конструкция самолета своеобразна и не повторялась
в других самолетах. Фюзеляж и крыло были построены по типу моно-
1 «Гражданская авиация», 1936, № 2, с. 22; «Правда», 1936, 29 октября.
533
Рис. 307. Самолет «Сталь-11»
кока. Каркас — из стали Энерж-6, обшивка — из бакелитовой фанеры.
Шпангоуты отличались исключительной ажурностью и легкостью и име-
ли вид рам с высотой стенки около 40 мм, с многочисленными мелкими
отверстиями облегчения и жесткости. Стрингеры — Л-профили. Два
главных шпангоута и четыре стрингера имели усиленное коробчатое
сечение. Крыло — двухлонжеронное с многочисленными стрингерами
под обшивкой.
К полкам лонжеронов и других элементов каркаса были прикреп-
лены полосы шириной в среднем 40 мм из бакелитовой фанеры. К этим
полосам была приклеена обшивка из того же материала. Крепление
полос к каркасу достигалось посредством штампованных глухих шайб-
пистонов из стали Энерж-6. Донышко шайбы приваривалось к каркасу
точкой. Бакелитовая фанера изготовлялась из березового шпона, скле-
енного при помощи пропитанной бакелитом бумаги. Приклейка обшив-
ки к полосам производилась обычным казеиновым клеем.
Сочетание нержавеющей стали с бакелитовой фанерой позволило
получить очень легкую и жесткую конструкцию. Процентное весовое
соотношение материалов, вошедших в конструкцию «Сталь-11», таково:
стали нержавеющей — 40%, сталей других — 20%, бакелитовой фане-
ры—30%, других материалов—10%. Толщина фанеры была от 2,5
до 0,8 мм. Поверхность самолета получилась гладкой, без морщин
и хлопунов.
К числу особенностей самолета следует отнести профиль его кры-
ла— скоростной безмоментный серии В инженера Ф. Г. Гласса (ЦАГИ),
элероны модифицированного типа Фрайз и закрылки типа ЦАГИ (при
угле отклонения 25°—профилированная щель, при 60° — щели нет).
Между фюзеляжем и крылом не требовалось зализов.
Самолет был выпущен осенью 1936 г. и проходил испытания на ко-
лесах и лыжах, в том числе и в военном варианте скоростного развед-
чика. Было сделано до 300 посадок. Летные качества были очень
хорошими.
«Авиатурист» — двухместный низкоплан с площадью крыла 10,18 м2
под два двигателя рядного перевернутого типа «Джипси» в 140 л. с.
Конструкция — из бакелитовой фанеры. Самолет был построен в конце
1936 г., но двигатели так и не были получены и после двухлетнего ожи-
дания все дело было прекращено.
* *
*
Самолет «Сталь-7» Р. Л. Бартини описан в следующей книге
вместе с самолетом Ер-2 — его развитием. Там же сказано о само-
летах СБ, ДБ-3 и др., а также о вертолетах.
534
Ленинградские конструкции
Под этим названием объединяется ряд конструкций самолетов раз-
личных типов, созданных конструкторскими бюро в системе ГВФ в Ле-
нинграде на протяжении 1933—1940 гг. Почти все эти самолеты облада-
ли чертами оригинальности и новизны в типаже, схемах и конструктив-
ных решениях.
В 1928 г. на факультете воздушных сообщений Ленинградского
института инженеров путей сообщения (ЛИИПС) начал работать, пер-
воначально с чисто учебной целью, студенческий самолетный кружок
под руководством инженера Владимира Федоровича Рентеля — заведу-
ющего кафедрой конструкций самолетов. Активистами кружка были
студенты В. Я. Крылов, А. А. Лазарев, А. И. Лисичкин, К- Д. Миртов,
Д Н. Поляков и другие. В кружке разрабатывались элементы конструк-
ции самолета, например фанерные трубки взамен деревянных брусков,
гофр из фанеры и шпона для подкрепления работающей фанерной
обшивки и др. Г Были сделаны и испытаны экспериментальные нервю-
ры, рамы, лонжероны, отсеки крыльев и фюзеляжей. Вскоре возникла
мысль построить опытный самолет с использованием всех этих фанерных
конструкций. Сложилась и схема такого самолета в виде трапециевид-
ного «обитаемого» крыла, сильно утолщенного посередине, с фюзеля-
жем-балкой и оперением.
В сентябре 1930 г. при институте был организован Учебный комби-
нат (УК ГВФ), при котором в 1931 г. был создан Научно-исследователь-
ский аэроинститут (ЫИАИ), начальником которого был профессор
А. А. Саткевич, ученым секретарем Н. В. Зафьянцев. В НИАИ были
разные секции и в их числе —секция самолетостроительная (руководи-
тель И. М.. Жарныльский). В ней начали работать окончившие институт
инженеры А. И. Лисичкин, А. Г. Бедункович, Ю. В. Домрачев, А. И. Мор-
щихин и с февраля 1933 г. — В. Я. Крылов.
Рис. 308. Ленинградские самолеты:
а—ЛК-1 (НИАИ-1); б—ЛК-4-U (в варианте лолутораплана)
* Фанерные трубки были осуществлены О. С. Костовичем еще в 80-х годах
прошлого века (см. гл. 1), но о них забыли.
535
43. «Ленинградские
Г од выпуска Самолет Двигатель Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, ! м2 Масса, кг
марка мощность, л. с. пустого топлива 4- + масла полной нагрузки я сз X <u =: О
1933 ЛК-1 (НИАИ-1) М-11 100 8.8 12,4 27,6 730 145 305 1035
1934 НИАИ-le М-11 100 8,8 12,4 27,6 746 170 414 1160
1934 ЛК-4 (НИАИ-4-1) М-11 100 7,0 9,0 5,7 20,0 565 45 225 790
1934 ЛК-4-11 полутора- план М-11 100 7,0 9,0 5,7 20,0 558 45 225 783
1934 ЛК-4-111 парасоль М-11 100 7,0 9,0 13,0 517 45 225 742
1934 ЛК-4-lV низкоплан М-11 100 7,0 9,7 13,0 510 45 225 735
1936 П-З (ЛИГ-5) МГ-31Ф ззо 7,5 10,6 30,0 1100 220 460 1560
1936 П-3 биплан МГ-31Ф 330 7,5 9,0 26,0 960 по 300 1260
1936 П-З низкоплан МГ-31Ф 330 7,5 9,0 14,0 850 по 300 1150
1937 СХ-1 (ЛИГ-10) МГ-31 Ф 330 Ю,7 12,8 41,1 1215 175 935 2150
1937 CX-1 МГ-31 Ф 330 10,7 12,8 41,1 1215 275 760 1975
В 1934 г. эта секция выделилась из НИАИ и была преобразована
в ОКБ (Особое КБ) сначала при УК, а потом при ЛИИ ГВФ. В ОКБ
образовались бригады Лисичкина, Бедунковича, Крылова, Домрачева
и позже—Бакшаева, работавшие над своими самолетами. В 1938 г.
ОКБ было ликвидировано, но постройка опытных самолетов продолжа
лась в других подразделениях ГВФ до 1941 г. Начиная с 1933 г. само-
леты выпускались один за другим.
ЛК-1 (Ленинградский комбинат, НИАИ-1, Фанера-2)
(рис. 308,а, табл. 43) 1 — трехместный пассажирский низкоплан с двига-
телем М-11, с кабиной, представлявшей собой утолщенное в средней
части крыло. Выгода этой схемы — очень вместительная кабина при
малом лобовом сопротивлении всего самолета, недостаток схемы —
ограниченный обзор у летчика ’ и некоторое снижение к. п. д. винта,
ометавшего толстое крыло. Авторы самолета В. Ф. Рентель и А. И. Ли-
сичкин.
В опытном экземпляре были нервюры, части лонжеронов и опере-
ния из фанерных труб, рамы, панели и участки гофра. Конструкция —
деревянная. На каждом борту наклонные стенки кабины были сделаны
прозрачными и частью сдвижными, как двери. Лонжероны крыла, про-
ходившие через кабину, почти не замечались — передний проходил за
приборной доской, а задний служил опорой сиденья. Хвост фюзеляжа —
Фанерная балка.
Самолет был выпущен летом 1933 г., удачно прошел испытания
(летчик А. Я- Иванов), осенью на нем был сделан перелет в Москву,
где самолет был испытан в НИИ ВВС и ГВФ. Была заложена серия
в 20 экземпляров.
В серийных самолетах имелись некоторые изменения в хвостовом
оперении и конструкция была упрощена в результате замены фанерных
трубок деревянными стержнями. Один из самолетов был установлен
на поплавковое шасси. Самолеты применялись в ГВФ.
* «Самолет», 1935, № 2, с. 33; № 5, с. 30.
«Техника воздушного флота», 1936, № 5, с. 86—94.
536
самолеты
У дельная нагрузка Весовая отдача, % Скорость макси- мальная у земли. км/ч Скорость посадоч- ная, км/ч Время набора высоты, мин Потолок практи- ческий, м Продолжитель- ность полета, ч Дальность полета, км Время виража, с Разбег, с(м) Пробег, с(м)
на крыло, кг/м2 на мощ- ность, кг/л. с. 1000 м 2000 м 3000 м
37,5 10,3 29,5 157 60 9,8 23 45 3950 6 770 45 15(220) 12(110)
42,0 11,6 35,8 154 65 10 25 56 3370 7 850 45 16(200) 12(120)
39,5 7,9 28,45 157 60 6 15,1 30 3300 2 250 21 -(70) -(100)
39.2 7,83 28,72 168 70 6 15,3 30 3300 2 280 20 7(80) 15(150)
57.0 7.42 30,3 177 80 5 13 21,5 4500 2 300 18 7,5(90) 17(170)
56.6 7,35 30,6 180 90 4,6 10 20,2 3'815 2 300 24 10(130) 20(220)
52.0 4,73 29,5 210 80 — — —- 3 500 — — —
48,4 3,82 23,8 220 75 — — — — 1,5 280 — — —
82,0 3,49 26 280 100 — — — — 1,5 300 — — —
51,5 7,17 43,5 182 65 — — — 3800 — — — 19(210) 18(180)
47.5 6,58 38,5 185 62 5,6 13 24 3800 — — — — —
Работы А.Г. Бедунковича
Инженер-полковник Анатолий Георгиевич Бедункович известен
как автор ряда книг-учебников и как преподаватель ленинградских
авиационных вузов. Он принимал участие в проектировании и пост-
ройке самолетов, выпустив и три своих оригинальных типа. В 1930 г.
он построил свой авиадвигатель АБ-55 в 55 л. с. с использованием
цилиндров от старого двигателя «Анзани» образца 1910 г., которых
было много на складах. Двигатель работал хорошо.
ЛК-4 (НИАИ-4) — комбинированный самолет с двигателем М-11,
допускавший путем перестановки одних и тех же несущих поверхностей
п изменения их количества сборку четырех типов двухместных учеб-
но-тренировочных самолетов с постепенно усложняющейся техникой
пилотирования. Так могли быть собраны следующие варианты самолета
Л К-4-1 — полутораплан с большим выносом верхнего крыла и пред-
крылками. Самолет был прост в пилотировании, не входил в штопор
и обладал хорошими взлетно-посадочными качествами.
Л К-4-11 — полутораплан без выноса верхнего крыла и без пред-
крылков (рис. 308,6). Получался из первого варианта самолета путем
сдвига верхних крыльев назад, а нижних вперед. Самолет легко входил
в штопор, просто выводился из него и выполнял все фигуры высшего
пилотажа, за исключением иммельмана (из-за недостаточной мощ-
ности).
ЛК-4-111 — парасоль. Получался путем снятия нижних крыльев
Скорости возрастали, самолет был более строгим в управлении.
Л К-4-1 V — низкоплан. Верхнее крыло ставилось на место нижнего,
подкосы — сверху. Пилотирование еще больше усложнялось.
Такой комбинированный самолет, по мнению автора, упрощал
вопросы снабжения летных школ самолетами. Конструкция — деревян-
ная с полотняной обтяжкой задней части фюзеляжа, крыльев и опере-
ния. Крылья — двухлонжеронные, верхние — подкосные, нижние — сво-
боднонесущие, элероны и закрылки — щелевые, предкрылки — легко-
съемные фанерные. Позднее и нижние крылья были снабжены управля-
537
Рис. 309. Схема самолета СХ-1
емыми щелевыми закрылками. Место ученика впереди. Двигатель имел
кольцо Тауненда, винт и приборы, как в самолете У-21.
Самолет успешно прошел испытания в НИИ ГВФ в 1934 г. и был
рекомендован к запуску в серию. В 1934—1936 гг. ЛК-4 много летал
и успешно участвовал в двух конкурсных перелетах легких самолетов,
показав высокие качества. В серии его, однако, не строили.
П-3 (ЛИГ-5) — комбинированный самолет, подобный ЛК-4, позво-
лявший путем подбора несущих поверхностей собрать три варианта
переходных тренировочных самолетов с двигателем МГ-31Ф, а именно:
П-3 двухместный полутораплан — по летно-тактическим данным и
оборудованию близок к Р-5. На самолете были синхронный пулемет,
задняя турельная установка, подкрыльные бомбодержатели для четырех
бомб, рация и фотоаппарат.
П-3 одноместный биплан — приближался по летным качествам к
истребителям-бипланам. Получался из предыдущего варианта путем
снятия верхнего центроплана с боковыми подкосами кабана. Консоли
верхнего крыла с межкрыльевыми стойками-раскосами сдвигались
и расчалки упразднялись. Получалась бипланная коробка, состоявшая
из верхнего подкосного крыла и нижнего свободнонесущего. Заднее
сиденье закрывалось.
П-3 одноместный низкоплан — получался из биплана при снятии
верхнего крыла и замене горизонтального оперения меньшим. Полу-
чался самолет, по поведению близкий к И-16.
Таким образом, одна комбинированная конструкция самолета
позволяла вести подготовку и тренировку летчиков для перехода на бое-
вые самолеты различного назначения.
Самолет П-3 проектировался по тактико-техническим требованиям
НИИ ВВС. Постройка производилась в мастерских воинской части
и в ЛИИ ГВФ. Самолет выпущен летом 1936 г. и удачно прошел
заводские испытания к февралю 1937 г. Для государственных испыта-
ний надо было перегнать самолет в Москву. При перелете из-за ошибки
летчика самолет потерпел аварию и не восстанавливался.
СХ-1 (Сельскохозяйственный самолет, ЛИГ-10) (рис. 309)—двух-
стоечный биплан без выноса, с крыльями одинаковых очертаний трапе-
1 «Самолет», 1934, № 1, с. 27.
«Техника воздушного флота», 1936, № 5, с. 86.
538
циевидной формы в плане, существенно улучшавшей аэродинамику
самолета. Фюзеляж — больших габаритов, высотой с коробку крыльев.
Двигатель — МГ-31Ф. Назначение самолета — аэропыл и аэросеятель,
грузовой, пассажирский (шестиместный) и санитарный. Коробка крыль-
ев — складная. Объем грузового помещения — 4,25 м3. Конструкция —
смешанная. Фюзеляж — ферменный, сварной из мягких стальных труб,
с полотняной обтяжкой. Фонарь кабины летчиков — высокий, обеспечи-
вающий наилучший обзор. Крылья профиля Р-П 12%-ного, деревян-
ные, двухлонжеронные, с полотном. Элероны и закрылки — щелевые,
одинаковые на всех крыльях. Стойки и раскосы — каплевидные трубы.
В верхнем центроплане по бокам от фюзеляжа размещались бензобаки,
дуралюминовые клепаные. Оперение — деревянное с полотном, стабили-
затор — переставной в полете. Шасси — разнесенное пирамидальное.
В самолете был установлен полный комплект оборудования для
опыления и опрыскивания, сменявшийся оборудованием санитарного
варианта — для трех стандартных носилок и медперсонала. Испытания
самолета показали полное соответствие его своему многоцелевому наз-
начению.
Самолет прошел испытания в 1937—1938 гг., после которых был
передан в опытную эксплуатацию на аэросеве, в грузовом и санитарном
вариантах. Как санитарный самолет применялся в войне с белофинна-
ми. В начале 1941 г. было решение о его серийной постройке, но оно
осуществлено не было из-за войны.
* *
*
Работы Г. И. Бакшаева описаны в следующей книге в связи
с их развитием в 1939—1940 гг.
.< Самолеты Б. И. Черановского (продолжение)
БИЧ-14 (ЦКБ-10) (рис. 310, см. табл. 30) был подобен БИЧ-7А, но
больших размеров и с двумя двигателями М-11, установленными рядом
в передней кромке крыла. Шасси — пирамидальное, убираемое путем
передвижения тросами верхней точки его стоек в направлении оси
самолета. Конструкция — деревянная с полотном, за исключением пяти-
местной кабины на крыле-параболе, сделанной из дуралюмина и плавно
переходившей в вертикальное оперение. Из-за большого размаха
(16,2 м) и площади (60 м2) в крыле были сделаны разъемы, размах
центроплана — 3,3 м. В крыле четыре лонжерона и 60 нервюр фермен
ной конструкции. На двигателях — кольца Тауненда.
Появлению этого самолета в конце 1934 г. предшествовали про-
дувки модели БИЧ-10 — первого варианта двухмоторного самолета-па-
раболы. Потом проект был немного изменен и самолет получил обозна-
чение БИЧ-14. Строился он в ЦКБ на заводе им. Менжинского.
Первые полеты Ю. И. Пионтковского были в конце 1934 г. В 1936 г.
самолет был передан в НИИ ВВС на испытания. Летали П. М. Стефа-
Рис. 310. Самолет БИЧ-14
539
Рис. 311. Самолет БИЧ-10
«овский, М. А. Нюхтиков, И. Ф. Петров. Самолет имел недостаточную
устойчивость и управляемость. В БИЧ-14 закрылки элероны и рули
высоты были почти симметричного профиля и оказались менее эффек-
тивными, требовался большой расход рулей на посадку. Руль направ-
ления был вне обдувки винтами от двух двигателей. По-видимому, вре-
дило и наличие двух звездообразных двигателей перед кромкой крыла.
Испытания продолжались до 1937 г.
БИЧ-20 «Пионер» (рис. 311)—авиетка-низкоплан с крылом, почти
треугольным в плане, с двигателем «Обье-Дюнн» в 20 л. с. или же
«Блек-Берн-Томтит» в 18 л. с., за которым помещалась закрытая каби-
на летчика. Ее обтекателем было вертикальное оперение. Шасси —
пирамидальное неубираемое. Самолет имел очень малые размеры. Рули
высоты и элероны имели перевернутый профиль.
Испытания показали, что самолет в горизонтальном палете при
наборе высоты на планировании и виражах 25—35° был устойчив и по-
слушен рулям. Тенденций к изменению режима полета не было; на раз-
беге, пробеге и при посадке самолет хорошо сохранял направление.
Высокие фюзеляж и вертикальное оперение, даже при обдувке относи-
тельно малым винтом, обеспечивали путевую устойчивость и управля-
емость.
Самолеты из электрона
Магниевый сплав, названный электроном, был прототипом ряда
последующих магниевых сплавов, применяемых сейчас в авиатехнике
и во многих других областях. Заниматься этим сплавом у нас начали
еще в конце 20-х годов. В 1932 г. были получены полуфабрикаты
из электрона, пригодные для применения в самолетостроении: литье,
листы, плиты, бруски, потом — прессованные профили и трубы. Рабо-
тали С. М. Петров, Ю. Г. Музалевский, С. М. Воронов, Л. С. Золотухин,
Я- Е. Афанасьев, Л. С. Лугоськов и другие.
В 1932 — 1933 гг. были проведены испытания электрона на корро-
зию, налажена его сварка, определены его физические и механические
свойства. Для применения его в конструкции самолета необходимо
было отработать клепку, выколотку, штамповку. Это и было проведено
на заводе, где были построены из электрона планер, два самолета
и был начат постройкой третий самолет.
ЭМАИ-1 (ЭМАИ-1-34, Э-1) «Серго Орджоникидзе» (рис. 312,
табл. 34) — свободнонесущий низкоплан с четырехместной закрытой
кабиной. Экспериментальный самолет, построенный специально для
опробования в нем различных способов применения электрона. Руково-
дитель работ—проф. С. О. Зоншайн, в дальнейшем большее участие
принимал доцент А. Л. Гиммельфарб. Работа, начатая по их инициати-
ве, производилась по договору ГУАП с МАИ и с заводами. Самолет
был выпущен летом 1934 г.
540
Рис. 312. Конструкция самолета ЭМАИ-1
Конструкция его — сборная, намеренно разнотипная для проверки
различных полуфабрикатов и производственных приемов, выполненная
почти исключительно из электрона. Так, средняя и передняя части
фюзеляжа вместе с центропланом были ферменные, склепанные из труб
и составных профилей с обжатием их концов. Обшивка — электрон.
Заклепки были из Д1, так как электронным не верили и их не делали.
Полки лонжеронов консолей крыла — тавры переменного сечения, стен-
ки-— листы. Нервюры — ферменные из швеллеров с отбортованными
внутрь краями. Хвостовая часть фюзеляжа — монокок с закрытыми про-
филями продольного набора и рамными шпангоутами из листов. Конст-
рукция консолей крыла типа Стигер с трубами-раскосами между глав-
ным и дополнительным лонжеронами. Обшивка крыльев и оперения —
полотно.
ЭМАИ-1 был первый в мире самолет из магниевого сплава. В ходе
его постройки была освоена технология обработки электрона, например
электроподогрев до 300° тисков для обжатия валков, плит, защита
от коррозии и многое другое.
Самолет намеренно долго и всесторонне испытывался. Было сде-
лано до 600 посадок на протяжении четырех лет. За самолетом очень
внимательно следили и он просуществовал долго, чем было доказано,
что при соблюдении надлежащих условий электрон для самолетострое-
ния пригоден и даже выгоден, так как весовая отдача самолета ЭМАИ-1
была 42%. Одновременно на заводе был построен также в виде опыта
планер из электрона. Его держали на открытом воздухе, и меньше чем
через год, съеденный коррозией, он стал непригоден к полетам.
Э-2 «Клим Ворошилов» — цельноэлектронная двухместная авиетка
с двигателем «Блекберн-Томтит» в 18 л. с., смененным потом на «Анза-
нп» в 27 л. с., свободнонесущий среднеплан с крылом постоянной хорды
и профиля, полукруглым в плане на концах. Конструктор М. Л. Бабад,
участвовали Гиммельфарб и ПетровТубиш.
Из электрона был сделан даже винт, склепанный из двух 10-мм
листов. Тонкие обшивочные листы лежали на однолонжеронном крыле
довольно гладко, а в обшивке фюзеляжа-монокока — совсем чисто.
Однако цельнометалличность все-таки обошлась дорого и масса само-
лета превысила расчетную. Летчик А. И. Жуков выполнил в 1934 г.
на этом самолете один полет, показавший, что мощность двигателя
недостаточна. Больше летать на нем не позволили из-за подозрений
на коррозию.
Э-3 (Амфибия П. М. Данилова) — двухместная летающая лодка-
моноплан со свободнонесущим трапециевидным крылом и двигателем
М-Il с тянущим винтом. Корпус лодки был сделан целиком из электро-
541
на, крыло и оперение — с полотняной обтяжкой. Постройка самолета,
начатая в 1936 г., прекратилась в 1937 г.
* *
*
«Невидимый самолет» (ПС). Самолет строился бригадой ВВА под
руководством проф. С. Г. Козлова в 1935 г. Это была переделка АИР-4.
Особенностью самолета была обшивка его поверхностей прозрач-
ным материалом «родоидом» — органическим стеклом французского
производства. Цель работы — создать самолет, по возможности неза-
метный в небе. Здесь мало было одной прозрачной обшивки. Надо было
обеспечить отражение света от поверхностей, которые не были прозрач-
ными. Капот, кабины, колеса, стойки и прочие детали были окрашены
белой краской с алюминиевым порошком и отлакированы. Стенки лон-
жеронов крыла и другие поверхности в конструкции были оклеены
родоидом, покрытым изнутри слоем амальгамы, подобно зеркалу.
Фермы и раскосы, нервюры, расчалки, ободы и другие части были
окрашены серебристо-белой краской. Обшивка из родоида крепилась
к каркасу на алюминиевых заклепках и пистонах.
Результат этих мероприятий был значителен. Самолет в воздухе
быстро исчезал с глаз наземных наблюдателей. Были проделаны опыты
полетов «невидимого самолета» рядом с У-2 на определенном расстоя-
нии. С третьего самолета оба были засняты на кинопленку. На кино-
кадрах не получалось изображение самолета, а на больших расстояниях
пе видно было даже пятен. Впрочем родоид довольно скоро потускнел,
потрескался и эффект невидимости снизился.
По окончании испытаний самолет был разобран и работы по нему
прекращены. Проектировался, но не был построен специальный «неви-
димый» самолет с каркасом из хромированных труб.
ПАССАЖИРСКИЕ, ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ И САМОЛЕТЫ—ГИГАНТЫ
АРК-Z-l (рис. 313,а)—пассажирский и грузовой самолет, по схеме
и конструкции — увеличенный и немного измененный ПС-4 с 10-местной
кабиной. Двигатель — АМ-34Р. Амортизация шасси — масляно-воздуш-
ная, на крыле — посадочные щитки. Платная нагрузка — 880 кг
(табл. 44).
Самолет был построен инженером Александром Ивановичем Зло-
казовым с коллективом Авиаремонтных мастерских ГВФ в Иркутске.
Выпущен летом 1935 г., быстро прошел заводские испытания и на нем
был выполнен перелет в Москву, где в октябре — ноябре он прошел даль-
нейшие испытания. В заключении было отмечено, что самолет такой
нужен, но его конструкция устарела и к тому же запас прочности
недостаточен. В серии не строился. Интересен как пример инициативной
работы.
ЗИГ-1 (ПС-89) (рис. 313, б, табл. 44)—пассажирский 14-местный
самолет с двумя двигателями М-17, цельнометаллической конструкции
(кроме обтяжки рулей и элеронов), с неубираемым шасси в обтекателях.
Самолет возник в тот переломный момент развития самолетостроения,
когда гражданские самолеты превзошли по скорости истребители-би-
планы. Конструкторы сочли возможным ограничиться скоростями
порядка 300 км/ч для пассажирских самолетов и обратить особое вни-
мание па надежность и безопасность воздушных сообщений: возмож-
ность полета на одном двигателе, наименьшую посадочную скорость,
безотказную работу шасси, обеспечение полета по приборам и ночью.
Поэтому были приняты неубираемое шасси в обтекателях-«штанах»
и чистой формы фюзеляж. Обшивка применялась гладкая, частично
542
Рис. 313. Пассажирские самолеты 1935—1938 гг.:
a—APK-Z-1; б—ЗИГ-1 (ПС-89); в—ОКО-1; г—РАФ-11
с потайной клепкой. Крыло бралось значительного удлинения с разви-
тыми посадочными щитками.
Проектирование такого самолета и было поручено франзузскому
конструктору А. Лявилю, поступившему в НИИ ГВФ в 1933 г. после
закрытия БИК- Проект Лявиля был передан для постройки на ремонт-
ный завод им. Гольцмана (ЗИГ). К весне 1935 г. самолет ЗИГ-1 был
выведен на аэродром и были начаты его испытания. К этому времени
Лявиль уже не работал в нашей авиапромышленности и самолет закан-
чивал инженер А. В. Кулев.
Заводские испытания шли удачно и самолетом все были довольны,
но 27 ноября произошла катастрофа. При планировании на посадку
на высоте 50 м сломалось горизонтальное оперение. Самолет упал носом
вниз. Погибли шесть человек: летчик Аблязовский, Кулев и другие.
Причиной, по-видимому, был бафтинг, вполне возможный в низкоплан-
ной схеме. Были найдены и производственные дефекты в клепке узлов
стабилизатора.
54.4
44. Пассажирские
Год выпуска Самолет Дви1 атель S еГ о «=: о и GJ а а =5 Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса, кг
Марка Мощность, л. с. пустого топлива + + масла полной на- грузки полетная
1935 ЗИГ-1 (ПС-80) М-17ф (2) 500 730 16,25 28,11 72,0 5000 800+ 60 2200 7200
1935 APK-Z-1 М-34Р 750 15,0 21 8 70,2 3200 900 1950 5150
1937 ОКО-1 М-25А 730 11,6 15,4 35,1 2370 364+42 ИЗО 3500
1936 АНТ-43 «Гном-Рон» 14 rsd 800 — — — — — — —
1938 РАФ-11 МГ-31 (2) 300 10,86 15.0 30,0 2500 400+56 770 3720
1940 РАФ-11 бис МГ-31Ф (2) 330 Ю,1 15,0 зо.о 2097 380+40 903 3000
1936 ПР-5С М-17ф 500 715 10.56 15,5 50,2 2152 585+50 1090 3242
1936 ПР-5бнсс М-17ф 500 10,56 15,5 50,2 2200 585+50 1120 3350
1938 ПР-12 М-17ф 500 715 10,56 Около 17.0 Около 45 2100 585+50 1100 3200
1934 П-5с М-176 500 680 10,56 15,5 50,2 2040 500 1055 1310 6095 3350
1936 n-Zc М-34НБ 750 820 9,72 15,5 42,52 2154 584 +55 1007 3161
1937 П ZT М-34НБ 750 820 9,72 15,5 42,52 2345 584+55 1230 3575
1940 ПС-5 (ХАИ-5) М-25В 695 2,9 9,4 12,2 26,81 1994 250+30 886 2880
Решено было испытания продолжить на дублере, а намеченную
серию в шесть самолетов строить. Руководителем этой работы был
назначен инженер Петр Р1ванович Эберзин, с успехом выполнивший ее.
Опытный экземпляр прошел испытания весной 1937 г., серия была
выпущена в 1937—1938 гг. Все семь самолетов в течение четырех лет
эксплуатировались на аэролиниях Москва — Симферополь и других,
выполнили много полетов, налетав по нескольку тысяч часов каждый,
показав надежность конструкции. Платная нагрузка была 1160 кг,
крейсерская скорость — около 250 км/ч.
ОКО-1 (рис. 313, в)—низкоплан с неубираемым шасси в обтека-
телях-«штанах» с двигателем М-25А в 730 л. с. и ВИШ-6. Платная
нагрузка — шесть пассажиров или груз 550 кг. Конструкция — цельно-
деревянная, кроме рулей и элеронов (металлический каркас и полотно).
Фюзеляж — фанерный монокок, крыло — неразъемное, с работающей
фанерной обшивкой, управление—-двойное. Были посадочные щитки
на крыле и триммеры на рулях и элеронах, приборы для ночного и сле-
пого полета, звукотеплоизоляция кабины из материала «виамиз», отоп-
ление, бытовое оборудование1.
Первый полет был в октябре 1937 г., испытания были закончены
в июне 1938 г. Летные данные были выдающимися: скорость достигала
347 км/ч на высоте 2650 м, дальность полета 1700—2300 км.
1 «Самолет», 1937, № 11, с. 23; 1938; № 9, с. 37—40.
«Гражданская авиация», 1937, № 12, с. 36.
544
самолеты 1935—1940 гг.
Удельная нагрузка Весовая отдача, %
на крыло, кг/м2 на мощность, кг/л. с.
100 4,93 30,6
81,6 6,9 37,7
100 4,8 32,4
109 5.4 23,5
100 4.5 зо
64,5 6.5 33,8
66,8 6.7 33,5
71 6,4 34,5
61,6 66.8 6,2 34,2 39
74 4,2 33,8
84 4,76 34,4
107,2 3,9 30 8
Л в*
Л
ч и-
S S S ьг
s
к -
S к 2 о
S
S
£ и £ ш

о с. ж

ьй га
О к О а
284 244(1/кр)
240 180
305 347(И26)
289 257(Икр)
294 254(Икр)
233 216(17.)
233 194(1/кр)
250 228(И215)
215 165<1кр)
270 313(Икр)
250 293<1/3.5)
331 368(17.)
15(280) 25(450)
1700
20(420) 22(430)
3800 -
6740 -
4200 4
4500 4
6350
5800
9150
6240
1000
930
1350
1000
1200
22(430) 25(440)
18(355) 18(290)
14(260) 17(330)
18(300) 11(195)
17(350) 20(400)
Самолет был построен в ОКО (Опытный конструкторский отдел)
завода в Киеве. Главный конструктор Всеволод Константинович Таиров.
Кроме ОКО-1, им проектировались и строились еще самолеты, частью
законченные и проходившие испытания в 1939—1941 гг.
АНТ-43 — пассажирский семиместный низкоплан с двигателем
«Гном-Рон» 14rsd в 800 л. с. По конструкции представлял собой увели-
ченное воспроизведение истребителя И-14, с убираемым шасси и глад-
кой цельнометаллической обшивкой. Самолет был заказан как штаб-
ной. Схема и конструкция его не вызывали сомнений и трудностей.
Однако его удачному осуществлению помешало отсутствие достаточного
опыта применения плазово-шаблонного метода. В 1936 г., когда проис-
ходила постройка самолета, об этом методе у нас еще только слышали,
отчетливого представления о нем не имели. Полагаясь на новый метод,
конструкторы и производственники стали слишком многое делать без
чертежей, по месту. В конце концов возникли сомнения в прочности
самолета и ЦАГИ не выпустил его в полет.
РАФ-11 и РАФ-11 бис (рис. 313, г)—двухмоторный низкоплан
с шестиместной пассажирской кабиной. Конструкция — деревянная.
Фюзеляж — полумонокок, крыло — двухлонжеронное с полотном.
Шасси — двухстоечное, убираемое в гондолы двигателей МГ-31 по
300 л. с. с помощью гидросистемы с аварийной пневмосистемой.
Первый самолет (1938 г.), построенный А. Н. Рафаэлянцем (отсюда
РАФ) на ремонтной базе ГВФ, был выполнен очень чисто, но перетяже-
18 3216
545
лен и его летные качества оказались невысокими. Они были улучшены
во втором экземпляре (1940 г.) РАФ-11 бис, который удачно прошел
испытания и был рекомендован как пассажирский для аэролиний вто-
рого класса, как тренировочный и переходный. В серии не строился.
Самолеты Р-5, P-Z и ТБ-3 в пассажирско-транспортных вариантах
Р-5 лимузин 1935 г. (рис. 314,а) —самолет с наружной лестницей
и тремя пассажирскими местами (без столика). Колеса — тормозные
в обтекателях. Обшивка — полированная. Самолет был выполнен
по проекту инженера Д. С. Маркова очень чисто. Имелось оборудование
для ночных полетов. Дальность полета составляла до 2100 км. Полетная
масса — до 3350 кг. Самолет был выпущен в январе 1935 г. в подарок
VII Съезду Советов как почтово-пассажирский (платная нагрузка
400 кг).
АРК-5—Р-5 — арктический с закрытой кабиной-лимузином. На ниж-
них крыльях у бортов фюзеляжа были удлиненные, обтекаемые фанер-
ные контейнеры для грузов. Построен по предложению полярного лет-
чика М. В. Водопьянова. Всего было два таких самолета, на которых
26 марта 1936 г. Водопьянов и Махоткин вылетели на Землю Франца-
Иосифа.
Р-5 почтовый — это обычный Р-5, но с грузовыми кассетами на ниж-
них крыльях по бокам фюзеляжа, спроектированными Д. С. Марковым.
Построен в одном экземпляре в 1935 г.
ПР-5 (рис. 314,6)—пассажирский вариант Р-5 конструкции
А. Н. Рафаэлянца — главного инженера мастерских ГВФ в 30-х годах.
Фюзеляж — полумонокок, большего миделя, с четырехместной пасса-
жирской кабиной. При этом были полностью сохранены носовая часть
Р-5 с силовой установкой, коробка крыльев, оперение и шасси. Кабина
Рис. 314. Пассажирские варианты самолета Р-5:
а—Р-5 лимузин; б—ПР-5
546
летчика — закрытая, со сдвижным назад фонарем и выходом справа
сверху, дверь в пассажирскую кабину — в левом борту.
Самолет удачно прошел испытания в 1936 г. и был построен в не-
большой серии в мастерских ГВФ. Были некоторые трудности с обеспе-
чением безопасной центровки самолета, поскольку пассажирская кабина
располагалась за центром тяжести. Пришлось в зависимости от нагрузки
оставлять некоторое количество бензина в баках или же ограничивать
полезную нагрузку на задних сиденьях.
ПР-5 бис. В самолете ПР-5 было сдвинуто назад на 100 мм верхнее
крыло, что улучшило положение, но не избавило полностью от необхо-
димости ограничивать платную нагрузку. Количество и распределение
нагрузки было точно регламентировано для соблюдения предельной
задней центровки на 36% САХ. Самолет применялся на аэролиниях
до самой войны.
ПР-12 — пассажирский самолет, развитие предыдущего, в котором
бипланная коробка Р-5 была заменена монопланным свободнонесущим
крылом деревянной конструкции с полотняной обтяжкой. Шасси и опе-
рение, как в ПР-5. Самолет не показал существенных преимуществ
перед ПР-5 и в серии не строился.
П-5 и П-5а. Самолеты Р-5 передавались в Аэрофлот для работы на
воздушных линиях по мере их снятия с вооружения. В гражданской
авиации они назывались П-5 и П-5а (поплавковые). Вооружение сни-
малось и вместо него оборудовались отсеки для груза под полом задней
кабины и за ней. Самолет брал 400 кг платного груза (два пассажира
и багаж), распределяемых так: до 250 кг в кабине, 70 кг под полом
и 80 кг сзади. Масса пустого самолета была установлена 2040 кг, полет-
ная— до 3350 кг. Крейсерская скорость была около 165 км/ч.
Самолеты Р-5 и П-5 в большом количестве применялись также
в школах и аэроклубах, в ведомственной авиации и для самых разно-
образных целей (например, как буксировщики планеров). Под нижние
крылья подвешивались различные контейнеры, баллоны, кассеты и т. п.
В небольшом количестве применялись они и в Великой Отечественной
войне вплоть до 1943 г.
П-Z («Пе-зет») (рис. 315). Тот же самолет P-Z с двигателем
М-34НБ, снятый с вооружения и приспособленный для перевозки почты
и пассажиров. Полетная масса — та же, коммерческая нагрузка —
275 кг. Летные качества изменились незначительно. Уже в 1936 г. сто
экземпляров P-Z были переданы в Аэрофлот. Самолет эксплуатировался
на аэролиниях, но показал себя гораздо хуже, чем П-5. Тот был наде-
Рис. 315. Самолет П-Z
18*
547
жен, долговечен и допускал большой налет, а самолеты П-Z уже через
два года почти все были списаны.
ПТ — АМ-34НБ. Была сделана попытка перестроить самолет P-Z
силами Аэрофлота в почтовый и транспортный. На бортах фюзеляжа
над нижним крылом были устроены два обтекаемых контейнера прямо-
угольного сечения с четырьмя отсеками каждый общей кубатурой 1,5 м3.
Верхнее крыло было смещено назад на 50 мм, на нижнем крыле введены
закрылки, верх фюзеляжа за кабинами приподнят, в хвостовом оперении
введены добавочные расчалки, усилено радиооборудование. В этом ва-
рианте самолет нес платную нагрузку 494 кг, но его летные качества
снизились. В серии не строился.
Самолет Г-2 с двигателями М-17ф и М-34РН (см. табл. 31). Это
был серийный ТБ-3, снятый с вооружения и переданный для дальней-
шего использования в ГВФ как транспортный и грузовой самолет.
С самолета было снято все вооружение, спецоборудование, заделаны
крышками вырезы для турелей и носовое остекление, фюзеляж был
соответственно переоборудован для перевозки грузов. Самолеты в этом
варианте проходили типовые испытания, ремонтировались и эксплуати-
ровались до полного износа, налетывая тысячи часов.
Так как на самолете Г-2 были запрещены какие-либо резкие эво-
люции, допускалось в некоторых случаях значительно превышать раз-
решенную полетную массу. Иногда вводились ограничения полетной
массы по техническим или климатическим причинам. Для Г-2 — 4
М-34РН предельно допустимая полетная масса была установлена
22 000 кг.
АНТ-6—4М-34Р— арктический вариант ТБ-3 для полетов в Арк-
тике и для планировавшейся в 1937 г экспедиции на Северный полюс1.
В этих самолетах, называвшихся «Авиаарктика», был переделан нос
фюзеляжа, кабина летчиков, были поставлены большие колеса вместо
тележек и хвостовое колесо, улучшены обтекатели и проведены некото-
рые изменения в силовой установке, в частности поставлены трехлопаст-
ные металлические винты.
Завоевание Северного полюса 21 мая 1937 г., многочисленные
на протяжении нескольких лет полеты над Арктикой лучше всего говорят
о том, что самолеты АНТ-6 — 4М-34Р успешно оправдали свое назначе-
ние. Нагрузка в этих самолетах достигала 12 т, т. е. почти 50% полетной
массы (24,5 т). Прочность самолета при условии несущественных полет-
ных ограничений допускала это. Скорости у земли достигала 240 км/ч.
На одном из серийных самолетов с двигателем М-34Р с 1 января
по 11 февраля 1935 г. были проведены интересные опыты по выяснению
влияния гофрированной обшивки на летные качества самолета. Исход-
ный самолет обшивался полотном по гофру: сначала только носок
крыла, потом носок и верхняя сторона крыла до заднего лонжерона,
затем обе стороны крыла до заднего лонжерона, и, наконец, по всему
крылу и нижней поверхности фюзеляжа и в заключение по всем поверх-
ностям самолета. Оказалось, что выигрыш в скорости не превышал
5,5 %, а в потолке достиг 27,5 %.
При четырехлопастных деревянных винтах на том же самолете
значительно возросла скороподъемность.
Самолеты-гиганты
«Максим Горький» (МГ, АНТ-20) (рис. ЗГ6 и 317, см. табл. 31) 2.
В октябре 1932 г. в связи с 40-летним юбилеем литературной и общест-
венной деятельности Алексея Максимовича Горького родилась идея
1 «Техника воздушного флота», 1937, № 7, с. 103—105.
2 «Самолет», 1934, № 8—9, с. 30—34.
«Техника воздушного флота», 1935, № 2—5, с. 5—7.
548
Рис. 3t6. Схема самолета «Максим Горький»
построить в честь великого писателя самолет-гигант для агитэскадрильи
его имени. По инициативе известного журналиста М. Е. Кольцова был
организован сбор средств на постройку самолета, давший в короткий
срок 6 млн. руб. Для организации постройки самолета был образован
Всесоюзный комитет, из его состава был выделен техсовет для разра-
ботки технических требований к самолету. К работе были привлечены
ЦАГИ, ЦИАМ и другие институты, всего до ста учреждений и предпри-
ятий. Разработка проекта и постройка самолета были поручены ЦАГИ.
Еще в середине 1931 г. коллектив под руководством А. Н. Туполева
разработал эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика
7 Б-4 с четырьмя двигателями М-35 с редуктором, получивший шифр
АНТ-20. Теперь вместо пассажирского самолета АНТ-20 был пущен
по тому же заказу самолет «Максим Горький». Самолет был создан
в очень короткий срок. Он был начат постройкой 4 июля 1933 г., 3 апре-
ля 1934 г. был вывезен на аэродром, а 24 апреля специальная комиссия
произвела приемку самолета. 17 июня 1934 г. летчик-испытатель
М. М. Громов на этом самолете выполнил первый полет продолжитель-
ностью 35 мин. 19 июня был второй полет над Красной площадью
во время встречи челюскинцев. После заводских испытаний 18 августа
был передан в агитэскадрилыо им. Горького в качестве ее флагманского
самолета.
При создании самолета руководителями бригад были В М. Петля-
ков, А. А. Архангельский, Б. М. Кондорский (общие виды), В. Н. Беляев
(расчеты прочности), Б. А. Саукке (ведущий инженер), Е. И. Погос-
549
Рис. 317. Самолет «Максим Горький»
ский, А. А. Енгибарян (оборудование), Н. С. Некрасов и другие. Воз-
главлял всю работу А. Н. Туполев.
Цельнометаллическая конструкция самолета «Максим Горький»
почти совпадала с ТБ-4. Ее особенности заключались главным образом
в больших размерах. Почти вся поверхность самолета, кроме немного-
численных гладких участков, была гофрированная. Высота волны гофра
16 мм, шаг 50 мм, толщина от 0,3 до 0,8 мм.
Фюзеляж длиной 32,5 м, шириной 3,5 м и высотой 2,5 м (площадь
миделя 8,25 м2) состоял из пяти частей, соединенных болтами в ушко-
вых узлах по четырем лонжеронам. Часть первая — салон и кабина
штурмана; часть вторая — закрытая фонарем кабина летчиков, радиста
и нескольких пассажиров; третья часть между крайними лонжеронами
центроплана, состветствовавшая Ф-2, — центральная телефонная стан-
ция, секретариат, туалет; четвертая часть — буфет, склад киноустановок,
фотолаборатория, радио; пятая — хвостовая часть, ничем не занятая.
Лонжероны фюзеляжа — четыре трубы и A-профили наружные. Шпан-
гоуты хвостовой части — ферменные, носовой части — рамные. Борта
фюзеляжа были усилены раскосами, подкреплявшими гофрированную
обшивку. Кроме стандартных профилей, в конструкцию фюзеляжа вхо-
дило много деталей, сделанных из толстых труб или четырехгранных
клепаных профилей, иногда с отверстиями облегчения. Вход в самолет
был сделан в его нижней поверхности, где часть пола опускалась в виде
люка-лестницы. Вошедший попадал как бы в переднюю, откуда шли
двери и коридоры в кабины и отсеки, помещавшиеся в центроплане
и в фюзеляже. Внутри было просторно, так как общая площадь «жилых
помещений» была более 100 м2. Количество мест соответствовало вось-
ми членам экипажа и 72 пассажирам. На борту самолета находилось
разнообразное оборудование и средства агитации: громкоговорящая
радиоустановка «Голос с неба», несколько радиостанций, в том числе
с дальностью передачи 2000 км, киноустановки, типография, фотолабо-
ратория, АТС на 15 номеров для переговоров в самолете, пневмопочта,
электростанция, работавшая от отдельного двигателя, и многое другое.
В управлении самолетом впервые у нас был применен автопилот,
сделанный из отечественных материалов.
Профиль крыла — ЦАГИ-6, 20%-ной толщины в центроплане и
10% ной — на концах крыла. Удлинение крыла А=8,2. Конструкция —
трехлонжеронная. Между лонжеронами и между силовыми нервюрами
550
было около 2 м, что позволило разместить ряд кабин-купе объемом
примерно 2X2X2 м с окнами в потолке и частично в полу. Раскосная
схема лонжеронов и нервюр оставалась, но в силу большой длины стер-
жней приходилось применять вместо простых труб клепаные профили.
Для полок лонжеронов не существовало потребных по расчету дуралю-
миновых труб диаметром 160 мм и толщиной стенки 6 мм. Были сделаны
специальные трубообразные профили.
Элероны общей площадью 31,3 м2 делились на четыре части каж-
дый, чтобы избежать заедания при прогибе крыла в полете. Хвостовое
оперение — симмеричного профиля. Стабилизатор, регулируемый
в полете на ±5°, был расчален сдвоенными лентами-расчалками к фю-
зеляжу, килю и колонке на ахтерштевне, как в ТБ 3, но с электроуправ-
лением в дополнение к ручному тросовому управлению. Рули с осевой
компенсацией и серворулями с электроуправлением.
Шасси усложненного пирамидального типа было сделано из стали
ХМА. Спаренные колеса охватывались общей большой вилкой шириной
более 1 м, переходившей непосредственно в масляно-воздушный амор-
тизационный цилиндр с ушком и шаровым шарниром, входившим
в вильчатый узел на переднем лонжероне центроплана. Аналогичная
вилка-подкос, но без амортизации шла к такому же узлу на заднем
лонжероне. В боковом направлении каждая половина шасси удержива-
лась подкосом к узлу на переднем лонжероне под бортом фюзеляжа.
Система была простой и прочной. Колеса с пневматиками размером
2000X450 мм, специально сделанные для этого самолета, были с четы-
рехколодочными пневматическими тормозами. Предполагались обтека-
тели на колеса и стойки шасси, но поставлены они не были. Хвостовое
колесо с пневматикой 900X200. Управление самолетом было двойное
(правое — выключаемое), почти целиком тросовое. Силовая установка —
восемь двигателей М-34ФРН по 900 л. с. Винты — деревянные диамет-
ром 4 м. Тандемная установка двух двигателей возникла лишь по необ-
ходимости из-за недостаточной мощности двигателей, которых
предполагали поставить только шесть. Топливные баки были располо-
жены в консолях крыла — по 14 баков в каждой, — объединенных
в группы по 2, 4 и 8 баков в общий коллектор. Баки клепаные. Запуск
двигателей — сжатым воздухом.
Масса пустого самолета 28500 кг, в том числе масса конструкции
17850 кг и силовой установки 10650 кг. Масса оборудования 3450 кг.
Был подработан и военный вариант МГ. В вооружение самолета
входили шаровая башня с пушкой «Эрликон» и перекатная турель под
ту же пушку; Тур-5, Тур-6 (хвостовая) и кинжальная установка —
с пулеметами ДА, предкрыльные и закрыльные башни с пулеметами
ШКАС. Бомб 2 т. Вариант не был реализован.
Самолет «Максим Горький» просуществовал, к сожалению, недолго.
18 мая 1935 г. он погиб. Летчик ЦАГИ Н. П. Благин, сопровождая его
на самолете И-5, решил сделать петлю вокруг крыла самолета-гиганта.
Петлю сделал неграмотно и ударился о его крыло. Погибли 46 человек:
летчик ЦАГИ И. С. Журов, летчик эскадрильи И. В. Михеев, 10 чело-
век экипажа, 33 пассажира и виновник этой катастрофы И. П. Благин.
ПС-124 (МГ бис, АНТ-20 бис, Л-760) (рис. 318) После гибели само-
лета «Максим Горький» было решено построить дублер «Максима
Горького», но внести в него ряд улучшений: убрать тандемную уста-
новку двигателей на фюзеляже, поставив шесть новых двигателей
М-34ФРНВ 1000/1200 л. с., обеспечивавших ту же мощность при мень-
шем лобовом сопротивлении В декабре 1940 г. были установлены
двигатели АМ-35 1200 л. с. Далее предполагалось построить серию
таких самолетов в пассажирском и транспортном вариантах.
Постройка дублера и возможной серии была передана на другой
завод. Заместителем главного конструктора на завод был послан
551
Рис. 318. Схема самолета ПС-124
инженер Борис Андреевич Саукке — один из старейших работников
А. Н. Туполева. Постройка первого самолета завершилась в 1938 г.
Испытывал самолет М. М. Громов. После испытаний самолет был
передан в Аэрофлот. Серия не строилась.
В 1940-1941 гг. самолет под маркой ПС-124 (Л-760) применялся
как пассажирский (64 пассажира) на аэролинии Москва — Минераль-
ные Воды. Во время войны он использовался для перевозки грузов
в тылу. В одном из рейсов 14 декабря 1942 г. самолет был разбит при
посадке, налетав всего 272 часа.
Самолетом ПС-124 завершен ряд самолетов-монопланов АНТ с гоф-
рированной обшивкой. Этот тип конструкции просуществовал в совет-
ском самолетостроении с 1924 по 1938 г.
АНТ-26 (ТБ-6) и АНТ-28. Кроме построенных самолетов-гигантов
«Максим Горький» и ПС-124, были проекты еще более крупных самоле-
тов той же конструкции, лишь усложненной соответственно масштабам.
Еще в 1929 г. разрабатывался проект 12-моторного 70-тонного самолета
АНТ-26 (ТБ-6) и его транспортного варианта АНТ-28 (рис. 319). Пред-
полагалось, что этот самолет будет очередным звеном в цепи последо-
вательно возраставших по размерам самолетов-монопланов от однотон-
ного до 70 тонного. Размах его крыла был 95 м, площадь — около
800 м2, нагрузка -25 т, скорость — не более 300 км/ч, поскольку удель-
ная нагрузка крыла оставалась близкой к 90 кг/м2.
В этом самолете отражалось определенное направление конструк-
торской мысли начала 30-х годов. Считалось желательным постепенно
увеличивать размеры удачных самолетов в пределах одного семейства,
552
Рис. 319. Модель самолета АНТ-26/28
идя от типа к типу. Так делал и Дорнье в Германии (летающие лодки
от 0,5-тонной «Либелле» до 50-тонной «До-Х») и Капрони в Италии (до
30-тонного «Са-90 РВ»). В Советском Союзе А. Н. Туполев создал еще
более достойный ряд самолетов от легкого АНТ-1 до гигантов АНТ-16,
АНТ-20, АНТ-20 бис и АНТ-26. Делались прикидки еще более крупных
самолетов с размахом крыла чуть ли не до 200 м.
По АНТ-26 проводились не только проектные работы. Кроме про-
дувок и расчетов по нему были сделаны далеко идущие разработки,
образцы конструкции и можно считать, что постройка была начата.
Была построена двухместная модель-планер, геометрически подобная,
с размахом около 20 м и испытана в полете (летчик Б. Н. Кудрин)
со снятием характеристик.
В первой половине 30-х годов внимание мало-помалу было пере-
ключено на скоростные военные самолеты, а тихоходные гиганты поте-
ряли свое значение. В 1936 г. все работы по самолету АНТ-26 были
прекращены.
МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ
ДАР Р. Л. Бартини (рис. 320, табл. 38). В 1933 г. известный поляр-
ный летчик Б. Г. Чухновский предложил построить северный самолет-
вездеход, т. е. летающую лодку, способную производить взлет и посадку
на воде и на льду в Арктике. Предложение было принято, а Чухнов-
скому было поручено составить требования к нему и организовать по-
стройку. Проектирование проводилось в НИИ ГВФ, главным конструк-
тором был назначен Р. Л. Бартини, постройка должна была произво-
Рис. 320. Дальний арктический разведчик (ДАР)
553
Рис. 321. Схема плавающих элеро-
нов гидросамолета ДАР
днться в ЗОК НИИ ГВФ и на судостроитель-
ном заводе в Ленинграде. Назначение само-
лета — дальний арктический разведчик (ДАР).
Схема самолета (рис. 321) —летающая
лодка с утолщениями-поплавками на концах
жабер и с особой схемой крыла, в котором
были двойные плавающие элероны, сделанные
с целью освободить всю заднюю кромку
крыла под посадочные щитки. Профиль
крыла 10%-ной толщины — собственный Бар-
тини. Такого крыла не было нигде. Конструк-
ция корпуса лодки — полностью из нержавею-
щей стали. Два двигателя «Испано-Сюиза»
12 ybrs были установлены на крыле в тандем.
Первоначально Р. Л. Бартини разрабатывал проект постановки
их в тандем носок к носку, чтобы винты работали при этом как
соосные, а крыло в этом месте было превращено в кольцо, окружавшее
винты. Был построен макет такого самолета в натуру, сделана и про-
дута в ЦАГИ модель его с работающими винтами Г Результаты испыта-
ний были успешны: тяга винтов возросла, а кольцевая часть крыла
не показала лобового сопротивления, даже больше — оно было отрица-
тельным («эффект Бартини»), Правда, потеря подъемной силы была
значительной, так как 15 м2 крыла выпадало из нормальной работы.
В конце концов этот вариант не был принят, как конструктивно слож-
ный, вызывавший трудности с охлаждением и другие эксплуатационные
неудобства, не желательные в условиях Арктики. Сделана была обычная
тандемная установка с одним общим для обоих двигателей радиа-
тором.
Конструкция крыла — по типу «Сталь-6» с полками лонжеронов,
набранными из пучка труб; нервюры — ферменные из профилей Энерж-6.
Щитки типа ЦАП — 20% хорды крыла — были очень эффективны.
Профили плавающих элеронов, испытанные в ЦАГИ, применялись
потом и в других самолетах. Сами же двойные элероны работали
хорошо и полностью обеспечивали поперечную управляемость самолета
Подобных органов управления не было ни на одном самолете.
Корпус лодки имел в длину 18,4 м и в ширину 2,8 м. Выполнение
его из стали Энерж-б потребовало некоторых новых производственных
приемов. Для этого Бартини изобрел «негативный стапель». В нем кар-
кас лодки — шпангоуты, стрингеры — вместе с наложенными поверху
кусками обшивки — снаружи вплотную обкладывался откидными пане
лями из толстых листов красной меди, по которым уходил ток.
А электрод, по которому ток поступал, подводился на проводе изнутри
ко всем сварочным точкам и полосам. При помощи такого стапеля
лодка была успешно сварена. Обшивка ее имела слегка гофрированную
поверхность для жесткости, поскольку толщина ее была в основном
0,5 мм и менее и лишь по днищу 0,8—1,5 мм.
Самолет был выпущен в конце 1935 г. Испытания проводились
весной 1936 г. в Ленинграде в Гребном Порту. Летал Б. Г. Чухновский.
Результаты были признаны хорошими. Продолжительность полета при
перегрузочной массе 9000 кг более 20 ч. Самолет был снабжен резино-
выми полозами для взлета и посадки на лед, предварительно испытан-
ными на самолете «Дорнье — Валь» в конце 1935 г. Конструкция их
была следующая. По краям ступенчатого редана, на базе шириной
более 1 м, были установлены в ряд пять мешков-камер из резины, окле-
енной брезентом при помощи резинового клея. Диаметр камер 0,25 м,
* Подобная схема позже разрабатывалась в Италии (самолеты Стипа-Капрони).
«Самолет», 1934, № 10, с. 9.
554
Рис. 322. Амфибия северного края (АСК)
длина каждой 1 м, а всех 5 м. Снизу камеры были закрыты полозом
из 20-мм фанеры, оклеенным 0,8-мм нержавеющей сталью, ширина этих
полозов была 0,32 м, бока полозов были образованы тонким гофром
из стали Энерж-6, допускавшим их большую осадку. Конструкция ока-
залась удачной, посадка на лед была легкой и мягкой. Самолет был
испытан на этих полозах весной 1936 г. На основании испытаний
в Главсерморпути было вынесено решение о постройке пяти экземпля-
ров ДАР для работы в Арктике, но они не были построены.
АСК (рис. 322, см. табл. 38)—двухлодочный двухбалочный гидро-
самолет-амфибия с двигателем М-22 с тянущим винтом над свободно-
несущим крылом, колеса — на внутренних бортах лодок, поднимаемые
назад. Назначение самолета — амфибия северного края (АСК). Кабина
летчика — перед носком центроплана, в каждой из лодок — трехместная
пассажирская кабина, закрытая фонарем. Вертикальное оперение —
трехкилевое. Конструкция самолета — деревянная.
Лодки — двухреданные, переходящие в хвостовые балки, слабо
килеватые, с поперечным набором без промежуточных стрингеров. Тол-
щина фанерной обшивки в основном 3 мм, на реданах 8 мм, в носовой
части днища 6 мм. Крыло — двухлонжеронное, обшивка центроплана —
фанерная, консолей и оперения — полотно.
Самолет был построен в Ленинграде в системе ГВФ. Конструкторы
его В. Я. Крылов, И. М. Жарныльский, Г. И. Бакшаев и Л. С. Вильд-
грубе. Проектирование было начато в 1933 г. Самолет был выпущен
в 1935 г. весной. Летали Б. В. Глаголев и П. П. Скарандаев. Испытания
шли долго на воде, суше и на льду (с лыжами). Один раз была поломка
шасси, в октябре 1936 г. самолет был поврежден наводнением, потом
отремонтирован и проходил эксплуатационные испытания, но осенним
наводнением 1937 г. был разбит окончательно.
Ш-3 Шаврова (рис. 323, см. табл. 38) — поплавковый низкоплан
с механизмом, обеспечивающим выпуск колес из поплавков при посадке
на сушу. Поплавки крепились
шарнирно к жестким передним
стойкам, а позади них были
расположены телескопические
стойки со стопорами, допускав-
шими наклон поплавков при
посадке на землю. Колеса шас-
си крепились на масляно-воз-
душных амортизационных стой-
ках позади передних стоек
крепления поплавков и могли
подниматься и выпускаться
ручным приводом. Поплавки
могли быть сняты, тогда само-
Рис. 323. Амфибия Ш-3
555
лег применялся только как сухопутный. Двигатель — «Циррус-Гермес»
в 120 л. с. с последующей заменой двигателем М-11.
Самолет трехместный. Фюзеляж — цельнометаллический монокок-
лимузин, первый в СССР в подобном пассажирском варианте с цельным
потолком и дверью в борту. Вся клепка была впотай, головки заклепок
были внутри и расклепывались их стержни в раззенкованных отвер-
стиях обшивки, имевшей толщину 0,8—1,0 мм. Заклепки диаметром
2,3 мм. Все шпангоуты были рамные Z-образного профиля из 1-мм листа
высотой 30 мм при ширине полок 10 мм.
Центроплан с передними стойками крепления поплавков составлял
одно целое с фюзеляжем. Консоли крыла — деревянные, оперение так-
же, обтяжка — полотно. Фонарь кабины летчика и дверь кабины пас-
сажиров — сбрасываемые. Поплавки металлические *.
Самолет строился в УСР НКТП, был почти закончен, но не испыты-
вался из-за ликвидации предприятия в феврале 1936 г.
МП-1, МП-IT, МП-1 бис (табл. 38). Самолеты МБР-2 с двигателями
М-17 и М-34 без вооружения назывались МП-1 (морской пассажирский)
и МП-IT (транспортный)—оба с М-176, а МП-1 бис — с М-34. Благо-
даря меньшему сопротивлению их качества были более высокими при
той же массе, скорость достигала 214 км/ч, а потолок — 4720 м1 2.
МП-1 был оборудован шестью креслами в комфортабельной кабине,
платная нагрузка была 540 кг, экипаж — два человека. Транспортный
вариант МП-IT не переделывался, с самолета было снято вооружение
и сделаны примитивные приспособления для транспортных целей.
Обычно в эту категорию попадали самолеты уже летавшие и ремонти-
рованные и потому несколько перетяжеленные. Их качества обычно
были ниже 3.
Самолет МП-1 бис с двигателем АМ-34Б оборудовался как шести-
местный пассажирский и транспортный, применялся на гидролиниях,
например Одесса — Батуми, на сибирских реках и в других местах.
Летные качества его были в общем выше, чем военного: закрытие
турелей позволило увеличить скорость на 10 км/ч, были сняты бомбо-
держатели и т. д. В 1936 г. один серийный самолет МБР-2 был переобо-
рудован4 в пассажирский и штабной восьмиместный с дальностью
полета 1500 км и с полетной массой 5185 кг.
На МП-1—М-34 летчица П. Д. Осипенко установила три женских
международных рекорда высоты:5 22 мая 1937 г. без груза — 8864 м,
25 мая с контрольным грузом 500 кг — 7605 м и в тот же день с грузом
1000 кг — 7009 м. На этом же самолете 2 июля 1938 г. П. Д. Осипенко,
В. Ф. Ломако и М. М. Раскова совершили беспосадочный перелет Се-
вастополь— Киев — Новгород — Архангельск6 дальностью 2416 км
за 10 ч 33 мин со средней скоростью 228 км/ч.
* *
*
Весной 1937 г. в Севастополе И. В. Четвериковым был построен
легкий спортивный гидросамолет с двигателем М-11. Схема его была
оригинальная, впервые примененная у нас — свободнонесущий одно-
местный низкоплан на одном главном поплавке с двумя подкрыльными.
Каждый поплавок — на одной свободнонесущей стойке. Конструкция
из дерева. На двигателе — капот НАСА с отверстиями у выхлопных
патрубков. Из-за перебазирования ОКБ и отвлечения его на другие
задания этот самолет не доводился и летных испытаний не проходил.
1 «Гражданская авиация», 1936, № 2, с. 24.
2 «Самолет», 1936, № 6, с. 30.
3 Отчет о типовых испытаниях МП-1. М., Изд. НИИ ГВФ, 1936.
4 ЦГВМА, ф. 192, д. 16, л. 579.
5 «Техника воздушного флота», 1937, № 7, с. 108.
6 Там же, 1938, № 6, стр. 4.
556
Глава 11
НЕКОТОРЫЕ ИТОГОВЫЕ ДАННЫЕ О КОНСТРУКЦИЯХ
СОВЕТСКИХ САМОЛЕТОВ ДО 1938 г.
РАЗВИТИЕ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИЙ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТОВ
На протяжении рассматриваемого периода советскими самолето-
строителями было создано около 500 наименований самолетов различ-
ных типов и назначений. Все это многообразие видов конструктивного
выполнения столь большого количества самолетов для удобства рас-
смотрения и анализа процесса их развития можно разделить на три
общепринятые основные группы: деревянные, смешанные и цельноме-
таллические конструкции независимо от назначения самолетов. В каж-
дой из этих групп процессы развития, совершенствования и отмирания
тех или иных типов конструкций и переход одних форм в другие были
обусловлены прежде всего стремлением достичь минимальной массы
при сохранении необходимой прочности.
Деревянные конструкции за рассматриваемое время претерпели
значительные, хотя и не радикальные изменения. До 1924 г. в конструк-
циях первых советских самолетов (КОМТА, «Конек-Горбунок», Р-1
п др.) преобладали все те же формы расчалочпых фюзеляжей и крыльев,
что и в конструкциях дореволюционного периода. Затем в расчалочных
фюзеляжах сначала передняя часть, потом средняя, а иногда и весь
фюзеляж стали обшиваться фанерой и появились рамы-шпангоуты
(в Р-1, Р-5 и др.). В 1924—1926 гг. получает применение в серийных
самолетах фюзеляж-монокок из фанерных листов (И-2, И-2 бис и др.)
и чуть позже—монокок, выклеенный из шпона (ПМ-2, 2И-Н1, И-3, И-6,
ХАИ-1, И-16, ЦКБ-26, Р-10 и др.) часто с оклейкой полотном.
В конструкциях крыльев появляется фанерная обшивка носка (при
толстых профилях), верхней стороны крыла (изредка обеих сторон) до
заднего лонжерона. Полотно обычно натягивалось поверх этой фанеры
и реже только на каркас за задним лонжероном крыла. Фанерная (без
полотна) обшивка всей поверхности крыла применялась у нас редко
(самолеты 2И-Н1, Грибовского и немногие другие).
В хвостовом оперении нередки были цельнодеревянные стабилиза-
торы, но очень редки рули и элероны, каркас которых чаще делался
из дуралюмина. Оригинальным было применение фанерных трубок
в каркасе ленинградских самолетов НИАИ, однако они не получили
развития из-за большой трудоемкости. Подобные конструкции за десят-
ки лет до НИАИ осуществил О. С. Костович, но о нем к тому времени
уже забыли.
Как пример совершенствования элементов конструкции можно при-
вести эволюцию узла крепления
жеронам в коробке крыльев
(рис. 324). Первоначально узел
изготовлялся из толстого листа
(рис. 324, а), потом лист стал
тоньше, зато в ушках узла при-
варивались шайбы. При этом
конструкторы, не считая дос-
таточно жестким крепление
стенок узла к деревянной ко-
лобашке болтами, протыкали
весь лонжерон сквозным вер-
тикальным болтом, что умень-
шало сечение полок, вынужда-
ло ставить на них накладки и в
общем увеличивало массу.
стоек, подкосов и лент-расчалок к лон-
Рис. 324. Эволюция узле коробки крыльев (схема)
557
Предельно простыми были узлы самолета Р-1, имевшие вид плос-
ких или гнутых детален, изготовлявшихся полностью на вырубных
штампах, без сварки, но несколько перетяжеленные и грубые. Переход-
ным был тип узла в самолете П-2 (рис. 324,6). Дальнейшим усовершен-
ствованием этою узла было применение сварки (рис. 324,в), а один
из больших болтов еще оставался. По этому типу делались узлы в само-
летах И-3, ДИ-2, У-2, Р-5, в самолетах К. А. Калинина и др. Наконец,
Н. Н. Поликарпов внес коренное изменение, сделав шарнирное крепле-
ние ушков на одном пустотелом болте большого диаметра (рис. 324,г)
в самолете И-6. При этом колобашку в лонжероне стали делать слоеной,
склеенной из толстой фанеры (для лучшей работы на срез). Весь узел
был гораздо легче предыдущих. Эта конструкция перешла в самолеты
ЦКБ: И-5, ДИ-3, ТШ-1, ТШ-2, ШОН и другие и применялась до самого
прекращения строительства деревянных бипланов разведчиков и истре-
бителей.
Вообще же узлы многих наших деревянных самолетов делались
из листовой стали (до 1932 г. мягкой) сварными на автогенной сварке
и за немногими исключениями не отличались простотой. Из-за таких
узлов самолет Р-5 не мог быть освоен при внедрении в серию на одном
из провинциальных заводов. Узлы из алюминиевых и магниевых спла-
вов до 1936 г. у нас не применялись по причине дефицитности этих
металлов. Поковки стальных узлов (с целью экономии материала и ме-
ханической обработки) появились в заметных масштабах в 1930 г.
Корпуса лодок и поплавков, конструкция которых до 1926 г. была
аналогична итальянским «Савойя» и английским «Авро», получили
с 1929 г. новое оригинальное и очень простое конструктивное выполне-
ние в лодках Ш-2, МР-5 и МБР-2 и в поплавках Р-5 и Шаврова. Фанер-
ная обшивка корпусов оклеивалась полотном на аэролаке (первого
покрытия). Все виды дощатых обшивок отпали за ненадобностью. Водо-
непроницаемость была достигнута полная.
В целом деревянные конструкции самолетов постепенно шли
на убыль, на смену им приходили смешанные и цельнометаллические.
Одна из причин этого — неоднородность физико-механических характе-
ристик дерева и значительные колебания в его объемном весе, а также
его меньшая долговечность по сравнению с металлами. Другая причи-
на — возраставшие с каждым годом трудности получения больших
количеств прямослойного и качественного дерева — сосны и реже — ели
и ясеня. Цельного дерева не хватало, сечения полок лонжеронов росли
н их уже приходилось делать путем склейки многих мелких брусков
и планок («макарон»).
Все это не относилось к фанере (березовой), которая по-прежнему
широко применялась и в смешанных конструкциях. Пластифицирован-
ные древесина и фанера (бакелит, балинит, дельта-древесина и др.)
применялись у нас лишь с 1935 г., к тому же очень мало и в практике
не закрепились. Во время Великой Отечественной войны из-за дефицит-
ности алюминия пришлось снова вернуться к дереву и изготовлять
из него крылья и фюзеляжи массовых самолетов Ил и Як, а также пол-
ностью самолеты Ла. Опыт деревянных конструкций здесь очень приго-
дился.
Конструкции смешанные характеризуются ферменным сварным
каркасом фюзеляжа при деревянном, а позже — металлическом карка-
се крыла. Долгое время в лонжеронах крыльев сохранялись трубы.
Иногда весь каркас самолета делался из нержавеющей стали, что мало
дало в смысле новых форм ее использования. Фюзеляж-монокок из нее
был осуществлен лишь в единственном экземпляре («Сталь-МАИ»),
а цельностальное крыло — только в двух опытных самолетах («Сталь-
МАИ» и «Сталь-6»), В штурмовиках была освоена бронекоробка
на двигатель и кабины (но до 1938 г. без поверхностей двоякой кривиз-
558
ны). Широко применялась полотняная обшивка. Смешанные конструк-
ции, возникшие из деревянных расчалочных, частично заменили их, так
как стальные трубы стали дешевле и практичнее деревянных брусков
и планок при многочисленных узлах.
Применение труб вместе с деревом, фанерой, дуралюмином (в кар-
касе и капотах) и полотном характерно для истребителей Н. Н. Поли-
карпова, почти для всех самолетов А. С. Яковлева и многих других.
В самолетах небольших размеров и любого назначения эти конструкции
преобладали в 1930—1938 гг. Они также очень пригодились в Отечест-
венной войне, в условиях невиданных масштабов массового выпуска
самолетов при острой дефицитности ряда материалов. Все время широко
применялись фюзеляж-монокок из фанеры и шпона (в И-16 и др.)
и фанерная обшивка крыла по каркасу из стальных и дуралюминовых
труб в лонжеронах. Позднее трубы сменились прессованными профи-
лями стальными и дуралюминовыми. Нервюры были деревянные или
дуралюминовые, а в отдельных случаях — из стальных труб сварные.
В крыльях истребителей преобладала полотняная обшивка. Пришивка
делалась у нас до 1939 г. обычным способом стандартного шва
со стежками.
Среди цельнометаллических конструкций самолетов 20 и 30-х годов
можно выделить две группы: с гофрированной и с гладкой обшивкой.
Первая, как более ранняя, свойственна самолетам с удельной нагруз-
кой на крыло примерно до 80 кг/м2 и со скоростями примерно до
250 км/ч.
Гофрированная конструкция самолетов была творчески освоена
у нас коллективом АГОС ЦАГИ. Советскими самолетостроителями
были найдены свои пути в прокате гофра и профилей, в технологии
сборки самолетов. Конструкция их была рациональной, легкой, прочной,
технологичной. Трубы, открытые профили, гофр, закрытая клепка
гармонически соединялись в ней. Конструкция была идентичной для
самолетов от АНТ-2 до «Максима Горького». В самолетах-гигантах
вместо простых труб (в полках и раскосах лонжеронов крыльев) стави-
лись мощные профили из гнутых толстых листов, но общий тип конст-
рукции сохранялся.
Однако гофрированная наружная поверхность была непригодна для
скоростных самолетов, и уже в 1933 г. назрела необходимость заменить
ее гладкой. В качестве переходной меры применялась иногда полотня-
ная обтяжка по гофру (самолет РД и др.) Гофр обеспечивал общую
и местную прочность и жесткость обшивки при сравнительно редком
каркасе. Гладкую же обшивку надо подкреплять шпангоутами, нервю-
рами и стрингерами, деля ее на мелкие панели. Толщина ее требовалась
уже большая, масса 1 м2 крыла возросла и крыло стало иметь меньшие
размеры при той же массе самолета и соответственно большей его
скорости. Это был общий процесс. Гладкая обшивка была раньше всего
осуществлена (с полным успехом) в корпусах лодок и поплавков уже
в 1927—1931 гг. (РОМ, МДР-2, МДР-3, МУ-2 и др.). В крыльях она
установилась к 1934 г. (самолет СБ).
У нас в 1934—1938 гг. в серийном и массовом производстве самоле-
тов СБ и ДБ-Зб установился тип конструкции, в которой рамы (шпан-
гоуты), нервюры и стрингеры делались из катаных U-профилей и лон-
жероны крыла были ферменные сварные и клепаные из труб ХМА.
Клепка гладкой обшивки к таким лонжеронам неизбежно сопровожда-
лась прокладками с индивидуальной их подгонкой. Нервюры и шпан-
гоуты почти все с малкованными полками не отличались большой точ-
ностью выполнения и в ряде мест требовалось подколачивание их про-
филей и прокладки для обеспечения общей гладкости обшивки.
Шаблонов, выполненных по точной плазовой увязке, еще не было.
559
Потайная клепка применялась мало, в самолете ДБ-Зб даже применя-
лись заклепки с полукруглой головкой (в СБ с чечевичной и потайные).
Вся конструкция, свойственная скоростям порядка 400 км/ч, была тру-
доемкой, как бы промежуточной, переходной к окончательному типу,
принятому теперь повсюду и основанному на плазово-шаблонном методе
производства. Ему свойственны широкое применение прессованных
стандартных и специальных профилей, формовка листовых элементов
резиной на прессах, применение ковки, штамповки и др. В этом направ-
лении у нас было значительное (на несколько лет) отставание, посколь-
ку для освоения указанных процессов требовалась постановка новых
производств. Впрочем за 1938—1940 гг. это отставание было ликви-
дировано.
Шасси советских самолетов первоначально было почти таким же,
как в русских самолетах 1914—1917 гг., расчалочным со сквозной осью
и шнуровой резиновой амортизацией. В самолетах учебных и легких оно
сохранялось еще по крайней мере два десятка лет. В одномоторных
самолетах, преимущественно разведчиках, оно было с 1928 г. видоизме-
нено: ось была разделена посредине шарниром на V-образных опорах.
Этот тип шасси просуществовал (в самолетах И-3. Р-5, P-Z и др.)
до 1935 г. Кроме перечисленных широкое применение особенно в круп-
ных самолетах нашло шасси пирамидального типа (с гнутыми полуося-
ми, стальные трубы для которых первоначально бывали импортные).
Промежуточным типом было шасси со свободнонесущими стойками,
применявшееся в самолетах 1933—1936 гг. (И-15, Р-9 и др.). При этом
колеса были в обязательном порядке закрыты обтекателями, впервые
появившимися у нас на опытных самолетах в 1931 г.
Самолетов на одноколесном шасси с костылем и подкрыльными
опорами было у нас шесть: «Демкин» (1910), БИЧ-3 (1926), БИЧ-7
(1930), «Сталь-6» (1933), «Сталь-8» и САМ-6 (1934). Шасси с носовым
колесом было применено у нас до 1938 г. в трех самолетах, это: «Сфе-
ропланы» А. Г. Уфимцева (1909 и 1910) и автожир А-7 (1934).
Поднимаемое шасси было впервые осуществлено у нас в 1929 г.
(амфибия Ш-1), шасси убираемое в крыло и в фюзеляж, — в 1932 г.
(пассажирский самолет ХАИ-1), а в военных самолетах — в 1933 г.
(И-14, И-16). Подъем и выпуск колес производились первоначально
ручным тросовым приводом, с 1936 г. — смененным пневматическим,
электромеханическим, а с 1939 г. — гидравлическим (но не на всех
самолетах).
С 1924 г. вместо амортизации шасси резиновой шнуровой стала
применяться резиновая пластинчатая, а с 1933 г. масляно-воздушная.
Колеса шасси до 1932 г. применялись только спицевые без тормозов
(кроме «Вуазенов»), С 1933 г. начали входить дисковые колеса с литы-
ми дисками и тормозами. Большие колеса диаметром 2 мм для самых
крупных самолетов (ТБ-3, АНТ-14) первоначально применялись импорт-
ные, потом они, как неудовлетворительные, были заменены двухколес-
ными тележками, в которых заднее колесо было тормозным (не на всех
самолетах), и наконец, — хорошими отечественными двухметровыми
колесами. Для самолетов ТБ-4 и «Максим Горький» были сделаны
специальные двухметровые колеса увеличенной ширины. Вместе с коле-
сами были освоены и тормозные гидросистемы, связанные с гидравли-
ческими устройствами для подъема и выпуска шасси в самолетах
с гладкой обшивкой.
Конструкции лыж советских самолетов (рис. 325) были полностью
разработаны и освоены для всех типов, включая и такие крупные, как
ТБ-3, АНТ-14 и ДБ-А с полетной массой до 32 т. Все лыжи были дере-
вянной конструкции — полоз из фанеры, обшитой ясеневыми или же
лиственничными досками, средний лонжерон и каркас обтекателя —
560
Рис. 325. Конструкция лыж советских самолетов 1930—1938 гг.
из сосны и фанеры, кабан — сварной1. Лыжи применялись с оттяжками,
с 1938 г. частично замененными масляно-воздушными амортизаторами,
обладавшими гораздо меньшим лобовым сопротивлением. С этого же
времени лыжи на некоторых военных самолетах стали делаться убира-
емыми в фюзеляж (И-16, И-153) или же подтягиваемыми к капотам
мотоустановок (СБ). В опытном порядке было разработано несколько
конструкций лыжноколесного (комбинированного) шасси, лыж с роли-
ками (инженера Адамчика), гусеничных колес и др., не нашедших
применения2.
Проводка управления самолетом делалась мягкая (тросовая),
жесткая (тягами) и часто комбинированная из той и другой. Выбор
системы определялся в значительной степени вкусом конструктора. Так,
в самолетах А. Н. Туполева применялась обычно мягкая проводка,
а в самолетах ДБ-3 С. В. Ильюшина вся проводка делалась жесткой.
Часто жесткой была проводка управления элеронами и рулями высоты
и почти всегда мягкой — к рулю направления.
Аэродинамическая компенсация рулей и элеронов до 1935 г. часто
отсутствовала или же делалась роговой, причем с 1932 г. она начала
сменяться осевой. Щелевой профиль элеронов появился в 1930 г. В этом
же году были впервые испробованы флеттнеры руля направления, пер-
воначально вынесенные далеко за его заднюю кромку и себя не оправ-
давшие. С 1933 г. стали широко применяться флеттнеры, вписанные
в контур рулей и элеронов. Управляемые триммеры вошли в наши кон-
струкции лишь с 1938 г.
Весовая компенсация (балансировка) рулей и элеронов появились
у нас с 1935 г. после имевших место случаев флаттера, причем потреб-
ная степень компенсации (порядка 100—105%) установилась лишь
к 1939 г.
Конструкция мотоустановок советских самолетов почти всегда была
стержневой и редко рамной. Подмоторные брусья или кольцо подвеши-
вались на подкосах-трубах, первоначально соединявшихся шарнирно
(в деревянных и смешанных конструкциях), а потом почти исключи-
тельно сварных. Резиновые амортизаторы — буферы в моторамах во-
шли в практику в 1938 г. Капоты двигателей до 1938 г. выколачивались
от руки обычными приемами медницкой работы.
К 1936—1938 гг. относятся первые опыты постройки герметических
кабин (ГК) в советских самолетах. Эти кабины были мягкого типа —
из резины, брезента и других материалов и замыкались сверху куполом
с небольшими иллюминаторами. Кабины вмонтировались в фюзеляж
самолетов P-Z, И-15, И-152 и И-153. Первые ГК построил А. Я. Щер-
1 Топалов М. С. Самолетные лыжи. М., ОНТИ, 1937.
Москатов К. А. О посадке самолетов на лед.— Труды Арктич. ин-та, № ПО
1938, с. 43—55.
2 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 1056, лл. 6—11, 15.
561
баков и вслед за ним Н. Н. Поликарпов. Одновременно В. А. Чижевским
были начаты опыты над жесткими ГК, встроенными в фюзеляж само-
летов БОК-1, БОК-7 и др. Все кабины были регенерационного типа,
аппаратура их была отлажена, опыты были удачны и они послужили
основой для дальнейшей разработки кабин встроенного типа с надду-
вом, применявшихся впоследствии.
КУЛЬТУРА ВЕСА КОНСТРУКЦИЙ САМОЛЕТОВ
Начиная с 1925 г. расчеты прочности самолета у нас были на высо-
ком уровне, по ним подбирались возможно точнее сечения элементов
конструкции и составлялись весовые сводки опытных самолетов. При
этом, однако, неизбежно недоучитывались утолщения по конструктив-
ным и производственным соображениям и многие мелочи, главным
образом в оборудовании кабин, силовой группы, вооружения и пр.
В результате весовые данные построенных опытных экземпляров, даже
при высокой культуре их выполнения, значительно превышали первые
сводки. В свою очередь эти опытные экземпляры, как правило, оказыва-
лись легче дублеров, головных и серийных самолетов, в которых
на основе испытаний и опыта эксплуатации появились различные уси-
ления и добавления. Ряд таких примеров был приведен выше Бывали,
изредка, и обратные примеры — улучшение и облегчение конструкции
в серии.
Перетяжеление серийных самолетов объяснялось также и более
низкой, чем в опытном производстве, квалификацией рабочих. Так,
грубое выполнение сварочных швов в узлах самолета ТБ-3 давало
иногда несколько десятков килограммов лишней массы. Сказывалось
также влияние колебаний в объемном весе дерева, в толщине листового
материала, в толщине слоя краски и лака (при пользовании пульве-
ризатором).
На серийных самолетах часто ставились более мощные двигатели,
более тяжелые винты, появлялись новые агрегаты — самопуск, масло-
радиатор, некоторые приборы и др., а бывало и так: конструктор, стре-
мясь во что бы то ни стало внедрить свой самолет в серию, ставил на
опытный экземпляр его вооружения и оборудования меньше, чем тре-
бовалось для серии. Иногда даже обходились без наружной подвески
бомб, чтобы получить лучшие качества при первом показе самолета.
Постепенно в результате упорной борьбы с перетяжелением конст-
рукции при внедрении самолетов в серийное производство удалось
постичь того, что в деревянных и смешанных конструкциях, не говоря
уже о металлических, масса в серии стабилизировалась и при массовом
выпуске самолетов колебалась в небольших пределах (например, в са-
молете Р-5).
Представляет интерес сводка данных по массе опытных и серий-
ных экземпляров на примере хотя бы самолета ДИ-6 смешанной конст-
рукции (табл. 45), относящегося к 1936—1938 гг, т. е. к более позднему
времени. Из сводки видно, что серийные самолеты были тяжелее опыт-
ных на 180—200 кг, из которых на силовую установку приходилось 18—
31 кг, на самопуск 61 кг, на колеса 30 кг. Остальные 50—70 кг распре-
делялись между конструкцией планера самолета и главным образом
коробкой крыльев. Однако некоторые элементы конструкции в серии
получались более легкими.
По имеющимся данным (главным образом для серийных самоле-
тов до 1938 г.) составлена табл. 46, в которой показана масса основных
частей самолета в процентах от массы пустого самолета разных классов.
Из этой таблицы можно сделать некоторые выводы.
562
45. Сводка данных по массе двухместного истребителя-биплана
ДИ-6 (ЦКБ-11) (по материалам ОКБ С. А. Кочеригпна)
Масса, кг
Агрегаты и элементы конструкции 2-й опы гный
самолета Расчетная опытный серийный ДИ-6Ш
Коробка крыльев 248.0 280,0 304,0 372,0 339,0
Фюзеляж с оборудованием 148,0 154,0 154,0 149,0
Шасси 116,0 140,0 141.0 192,0
Оперение 33,0 37,0 39,0 42,0 42.0
вмг 565,0 601,0 614,0 632,0
Самопуск — — — 69,0
Верхнее крыло Элероны 83,0 4,3 82,0 4,6 89,0 7.5 । 125,0 । 128,0
Верхний центроплан 20,5 22,3 26,8
Ннжний центроплан 56,6 78,8 87,8 97,0 103,0
Ннжнее крыло 41,3 43,9 41,0 45,0 54,0
Х-образные стойки 14,7 14,2 16,8
Стойки центроплана 6,2 6,3 6,4 55,0 55,0
Обтекатели стоек 5,1 8,6 9,2
Ленты-расчалкн 14,4 17,6 17.4
Каркас фюзеляжа 77,5 76,8 75,9 80,0 80,0
Полы 5,2 5,7 5,5 5,6 6,0
Сиденье летчика 3,8 3,8 3,5 4,5 6.0
Сиденье стрелка 2,9 3,0 2,9 4.6 4.1
Козырек летчика 1,0 1,1 1.1 1,2 1,2
Фонарь стрелка 6,1 7,2 7,2 7,2 7,2
Капот фюзеляжа 36,1 39,7 40,2 46,0 52,3
Ручка 1,5 1,6 1,6 1,7 1,7
Педаль 2,5 2,6 2.6 2.6 2,6
Проводка управления 4,6 5,1 5.1 5,5 5,5
Управление тормозами 2,1 2,1 2,1 5,5 5,5
Ноги шассн 16,8 16,6 17,9 17,9 ,
Подкосы шасси 1,9 2,0 1.8 1,8 25.8
Рычаг подъема 2,8 2,9 3,1 3.1 )
Обтекатель 5,8 10,4 10,4 9,7 10,3
Колеса тормозные 46,0 58,1 61,5 92,0 82,0
Управление подъемом шассн 42,9 49,8 43,2 44,0 44,0
Стабилизатор 12,7 14,0 14,.3 15,5 15,5
Руль высоты 7,1 7,9 8,5 9,5 9,5
Кнль 5,8 6.8 7.2 7,5 7,5
Руль направления 4,4 4,7 5,2 5,5 5,5
Подкосы стабилизатора с обтекателем 3,2 3,4 3,6 4,0 4.0
Двигатель 387,0 429,5 430,5 443,0 446,0
Винт с втулкой 63,0 50,0 54,0 60,5 62,5
Капот двигателя 32,2 35,6 38,4 44,0 44,0
Рама двигателя 10,4 10,7 10,8 11,4 17,3
Выхлопы 1,5 1,9 3,5 14,0 14,0
По самолету в целом
Полетная масса 1715 1836 1855 1987 2115
Полная нагрузка 604 604 604 580 681
Масса пустого 1111 1232 1251 1407 1434
563
46. Сводка данных по массе частей самолета в процентах
от массы пустого (до 1938 г.)
Класс самолета Агрегаты самолета Масса 1 м2 кон- струкции крыла без стоек и рас- чалок, кг
Фюзеляж (лодка) Крыло Оперение Шасси (по- плавки) Управление Винтомотор- ная группа Оборудование и S в □ £ о о и к
Авиетка 24,0 26,0 4,0 6,7 1,3 36,0 2,0 2,8
Учебный самолет 20,0 32,0 3,3 6,8 1.4 34,5 2,5 5,8
Одноместный истребитель-биплан 10,0 16,6 2,1 10,1 1,2 50,5 9,5 8,6
Одноместный истребитель-моноплан 12,5 16,5 2.7 7,0 1,3 52,0 8 0 15,0
Двухместный истребитель-биплан Ю,7 26.4 3,1 10,6 1,2 45,0 3,0 8,0
Разведчик-биплан ранний 19,4 25,5 2,6 4,6 1,4 38,0 8,0 9,0
Разведчик-биплан поздний 10,4 18,8 2,8 5,8 1,2 58,0 3.0 7,7
Разведчик-моноплаи 17,0 20,0 2,8 10,0 1,2 45,5 3,5 15,2
Штурмовик бронированный 29,7 22,2 2.9 46,5 1,0 36,2 1,5 12,0
Разведчик двухмоторный 13,0 27,0 3,6 7,6 1,3 44,5 3,0 12,5
Тяжелый бомбардировщик двухмотор- ный 12,8 34,0 3,5 6,0 1,2 40,5 2,0 12,8
Тяжелый бомбардировщик четырех- моторный 10,7 35,0 2,6 7,8 0,9 35,0 8,0 15,2
Скоростной бомбардировщик 6,7 24,0 2,9 8,1 1,3 46,3 10,7 18,4
Амфибия легкая 19,7 31,2 2,8 5,8 1,2 36,4 2,9 6,6
Морской ближний разведчик 29,0 23,0 2,4 1,3 1,3 35,2 7,8 10,5
Морской дальний разведчик 19,0 28,0 2,7 2,0 1,6 40,0 6,7 15,3
Морской крейсер 22,0 27,0 2,9 — *,5 39,0 7,6 19,2
Закономерен большой процент (50% и более) массы силовой груп-
пы в одноместных истребителях, а также в последних двухместных
истребителях и разведчиках-бипланах.
Наибольший процент массы вооружения и оборудования имел
место в скоростном бомбардировщике как наиболее позднем типе.
Крылья цельнометаллических самолетов с гладкой обшивкой резко
превысили по массе 1 м2 крыльев самолетов с гофрированной обшивкой.
Масса конструкции свободнонесущих крыльев достигла в 1938 г.
15 кг/м2 для истребителей и 19 кг/м2 для скоростных бомбардировщиков
и крупнейших самолетов.
Масса убираемого шасси была примерно в полтора раза больше
массы неубираемого шасси.
Масса корпуса лодки была примерно равна массе фюзеляжа
с шасси.
ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ
Развитие летно-тактических данных самолетов на протяжении
1917—1938 гг. может быть охарактеризовано прежде всего изменением
максимальной скорости полета. Из цифровых таблиц и графика
(рис. 326) видно, что до 1922 г. роста качественных показателей само-
летов по существу не было, так как принципиально новые самолеты
отсутствовали, а возможности самолетов образца 1917 г. были уже
исчерпаны. В 1923 г. произошел некоторый скачок в развитии летных
качеств, связанный с появлением нескольких новых самолетов иных
схем и конструкций. Затем на протяжении десятка лет показатели
оставались почти на одном уровне, и так продолжалось до 1933 г., когда
начался быстрый рост летных качеств советских самолетов.
Предшествовавшее этому замедленное развитие летно-тактических
564
Истребители
реактивные
Истребители
винтошпорнле
бомбардировщики
скоростные
Разведчики
бомбардировщики
дальние(после1936г)
Бомбардировщики,
тюкелые(до 1336г)
1917 1919 1921 1913 1925 1327 1329 1931 1933 1935 1937 1939 1941 1993 1995 Годы
Рис. 326. Максимальная скорость советских самолетов 1918—194S гг.
данных самолетов в период 1924—1932 гг. отмечалось почти во всех
странах.
Отсутствие необходимых двигателей снижало достижения самолето-
строения и не давало возможности получить в серийных истребителях
скорости порядка 500 км/ч и выше. Советские летчики на отечествен-
ных самолетах установили рекорды дальности полета уже в 1934 г.,
но абсолютные рекорды скорости — лишь в 50-х годах. Темпы развития
летных качеств снижались также из-за того, что в ряде случаев опыт-
ные экземпляры имели гораздо более высокие качества, чем серийные
самолеты, о чем речь шла выше. С ростом культуры проектирования
и производства влияние этого фактора свелось в конце концов к нулю,
но в 20 и 30-х годах оно было весьма заметным. Даже постановка более
мощных двигателей на модификациях самолетов не всегда приводила
к улучшению их летных качеств. Так было, например, с модификациями
истребителя И-16 (рис. 327).
кг/л.с
15 —
БИЧ-3
0
----1---БИЧ 20—\
I ©
Родина. “
РД ” о
е
10
ЯН1
„Конек-Горвунок‘у-2
V-Vt
© ©
Ко мт о.
Р-1
ТБ-1
®—
У2 -ЯП
© ,
БИЧ-7
W-5
ТБ-3
0
Ш-2
Иьютр-23.
” _________
~ Спад-13 “
РД
©
ТБД
^ТБ-3\
'Д-ХГ^_______
р'-ХШ 0
И-Ч
0^’2
ДБ-29 ^ТБ'?
%£ТБ-7 и. с«
„с Иванов
Л^ТБД-^^ДШЗМ
^-П&£Б Р-10е^.~~а>
' '"рк
l-M53
"Б-ЗЪДБ-fij
37
Д-Г© И j
1318 1320 1922 1924 1919 1928 1930 1932 1934 1939 1938 годы
Рис. 327. Удельная нагрузка на мощность двигателей советских самолетов 1918—
1938 гг.
565
кг/м
160 —
150 —
140-
'130 -
110 -
110 -
100 —
SO -
ВО -
70 -
БО -
50 -
40 -
30 -
20 -
10 -
ТБ-7*
вит-г„
г
/ НР-1
! я.г • ,ш-г
* Бт_7 ЯП
у-1 ® /------------
С-ч ^С-5
6Z~ ----Рбиетни
Параболы'*'^43
Я-6
БИЧ-7Н
СбМ-5бис
ЛЕМ-3 ЛЕМ-2
Г.ланерлеты —•
---------------------104*10
•---•—„Блохи" -
J________I_______I______!_______I_______1_______1_______L
1922 1923 1924 1925 1326 19Z7 1328 1329 1330 1331 1932 1933 1934 1934 1936 1937 1938
Рис. 328. Удельная нагрузка на крыло советских самолетов 1918—1938 гг.
Скороподъемность и маневренность самолетов, особенно военных,
соответствовали лучшим зарубежным образцам. Так, в истребителе-би-
плане И-15 было достигнуто рекордно малое время выполнения вира-
жа — 8 с, на нем же был установлен рекорд высоты, был и ряд других
выдающихся самолетов.
До 1933 г. удельная нагрузка на крыло не превосходила, как пра-
вило, 70—75 кг/м2 и стала существенно расти с 1934 г., достигнув 130—
150 кг/м2 в скоростных бомбардировщиках и истребителях (рис. 328).
Данные по трудоемкости проектирования и постройки самолетов
разных классов приведены в табл. 47.
47. Трудоемкость опытных самолетов в тыс, человеко-ч (до 1938 г.)
Класс самолета Проектирование Постройка (двух с половиной экз.) Испытания и доводка
Истребитель 90-100 170 20
Штурмовик 100 220 30
Бомбардировщик: двухмоторный скоростной 220 550 100
двухмоторный дальний 320 900 150
четырехмоторный 470 1500 200
Летающая лодка двухмоторная 320 900 100
Транспортный двухмоторный 200 550 100
Учебный 15 25 10
566
Рис. 329. Количество опытных самолетов, построенных в СССР за 1918—1938 гг.
ПРОИЗВОДСТВО ОПЫТНЫХ И СЕРИЙНЫХ САМОЛЕТОВ в СССР
ЗА 1918—1938 гг.
Количество опытных образцов самолетов по годам их выпуска при-
ведено в табл. 48 и на диаграмме (рис. 329).
48. Количество опытных отечественных самолетов,
построенных за 1918—1938 гг.
Г од Всего опытных самолетов В том числе лег- ких Из ннх Год Всего ОПЫТНЫХ самолетов В том числе лег- ких Из них
летали не летали или не были закон- чены летали не летали или не были закон- чены
1918 4 — 1 3- 1930 22 5 20 2
1919 2 — 1 1 1931 27 7 26 1
1920 5 — 4 1 1932 21 5 21 —
1921 6 1 4 2 1933 31 9 30 1
1922 4 — 4 — 1934 44 11 42 2
1923 13 1 11 2 1935 59 20 57 2
1924 10 4 8 2 1936 82 24 66 16
1925 19 8 18 1 1937 49 17 45 4
1926 14 5 13 1 1938 45 12 43 2
1927 19 10 16 3
1928 14 7 13 1 Всего 507 153 458 49
1929 17 7 15 2
На основе приведенных данных можно сделать вывод, что в 1918—
1922 гг. в области самолетных конструкций нового было мало. Граж-
данская война велась в основном на старой материальной базе и за
годы гражданской войны выпуск новых самолетов, даже по старым
образцам, был очень невелик. Среди них довольно большой процент
составляли самолеты, собранные из старого задела. Производство но-
вых типов самолетов, особенно оригинальных конструкций, в течение пер-
вых лет после окончания гражданской войны шло медленно, по существу
новых самолетных конструкций не было. Так, до 1923 г. у нас не было
новых истребителей, до 1930 г. не выпускались серийные бомбардиров-
567
Рис. 330. Развитие самолетов-истребителей в СССР за 1923—1939 гг.
щики. До 1923 г. для создания новых конструкций не было материаль-
ных возможностей, научной и производственной базы.
Но в эти годы Коммунистической партией, руководимой Лениным,
были заложены прочные основы быстрого и всестороннего развития
советской авиации: были открыты или восстановлены многие заводы,
созданы научно-исследовательские институты и учебные заведения.
В 1922—1924 гг. временно пришлось пользоваться импортными
самолетами, но с 1925 г. покупки самолетов за границей были почти
прекращены, так как к этому времени налаживалось производство
отечественных самолетов, главным образом самолетов-разведчиков
типа Р-1.
Оборона нашей страны всегда была предметом одной из главней-
ших забот Партии и Правительства. Это находило свое выражение
и в многочисленных планах опытного и серийного самолетостроения,
ориентированных на достижение передовых показателей.
В области самолетостроения было очень быстро ликвидировано
отставание ранних лет. Уже в 1925 г. мы имели лучший в мире двух-
моторный бомбардировщик ТБ-1, хороший истребитель И-2 и разведчик
Р-3. В 1930 г. у нас были лучшие по тому времени четырехмоторный
бамбардировщик ТБ-3, разведчик Р-5, истребители И-5 и И-6, учебный
самолет У-2 и др. В 1933 г. у нас были лучшие в мире истребители И-15
и И-16. Научная и техническая мысль советских конструкторов уже
в те годы не отставала от зарубежных достижений и часто опережала
их (рис. 330 и 331). Наряду с этим имелись недостатки и трудности,
возникавшие в процессе развития авиационной науки, техники и произ-
водства.
Так, внедрение самолетов в серийное производство до 30-х годов
проходило медленно, особенно в металлическом самолетостроении. Отно-
сительно долго испытывались и доводились опытные самолеты, иногда
запаздывало производство и устаревающие самолеты без нужды задер-
живались в серийной постройке. Потом эти явления в значительной сте-
пени сгладились.
Можно отметить неравномерность и снижение выпуска серийных
самолетов в 1935—1936 гг., что было вызвано устареванием ТБ-3 и Р-5,
колебаниями в оценке И-15 и П-16, запозданием с выпуском истребите-
лей-монопланов новых схем и скоростных бомбардировщиков.
568
Рис. 331. Развитие и завершение одномоторных самолетов-разведчиков в СССР
за 1922—1939 гг.
Иногда освоению самолетов новых конструкций мешало отсутствие
подходящих двигателей, например для истребителей 1935—1938 гг. Воп-
рос двигателей в те годы был в основном решен путем создания семейств
двигателей М-11 и особенно М-34, а также освоением и дальнейшим раз-
витием лицензионных двигателей типов М-5, М-17, М-22, М-25, М-62,
М-85, М-100, что оказалось очень полезным. Отечественное оригиналь-
ное двигателестроение стало развиваться с нарастающими темпами
лишь после того, как были освоены все тонкости конструкции и техно-
логии авиационного двигателестроения — по существу новой отрасли
отечественной промышленности. Во второй пятилетке у нас было
освоено производство металлических воздушных винтов, авиационных
приборов и различного оборудования и наша страна уже могла произ-
водить любые машины.
Успешно развивалось и советское легкое самолетостроение. ОДВФ
и Осоавиахим создали благоприятную почву для развития инициативы
начинающих конструкторов, многие из которых стали потом выдающи-
мися работниками авиационной промышленности. Было создано пол-
торы сотни образцов конструкций легких самолетов, что способствовало
росту кадров, освоению и реализации в технике новых изделий и конст-
руктивных решений.
Наибольшие успехи были у нас в области производства больших
самолетов — тяжелых и скоростных бомбардировщиков (рис. 332). Со-
ветские летчики установили ряд рекордов подъема груза на высоту и ряд
рекордов на дальность полета. В области производства легких само-
летов также были успехи. Но в то время нам не принадлежали мировые
рекорды скорости, мы не занимались гоночными самолетами и двигате-
лями, не проводили таких состязаний. Экономия сил и средств в усло-
виях капиталистического окружения заставляла главное внимание со-
средоточивать на развитии военных самолетов. Однако и в области
гражданских самолетов у нас было сделано много. Огромная сеть
воздушных линий обслуживалась отечественными самолетами. Широко
развивалась авиация специальных применений. Полная сводка всех
самолетов 1918—1938 гг. дана в следующей книге.
Большинство советских опытных самолетов летало без особых
происшествий, не летали по техническим причинам лишь единицы.
Явных неудач и катастроф с опытными самолетами было немного. Со-
ветская наука аэродинамики и прочности самолетов оказалась на дос-
таточной высоте.
Некоторое отставание в конструктивных элементах самолетов
и в их технологии обнаружилось в 1938 г. Оно было преодолено путем
освоения плазово-шаблонного метода производства.
569
Рис. 332. Развитие самолетов-бомбардировщиков в СССР за 1925—1939 гг.
В целом годы 1918—1938 были периодом становления советской
авиации. Наша Родина стала великой авиационной державой. С конца
1938 г. наступил новый период в развитии конструкций самолетов, когда
была создана в короткие сроки новая, более совершенная авиационная
техника, с которой советская авиация провела всю Великую Отечест-
венную войну
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Аврунин И. И Обработка электрона при постройке самолета «Серго Орджо-
никидзе». М., ОНТИ, 1935.
2. Агокас Е. В. Боевые средства авиации. М., изд. МАИ, 1934.
3. Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой
мировой войны. Диссертация. МАИ, 1946.
4. Багрий В. Ф. Производство самолетов. М., ОНТИ, 1932.
5. Берхен С. Н. Основные материалы самолетостроения. М., Оборонгиз, 1937.
6. Болобан Н. А. Исследование дуралюминовых профилей. М., ОНТИ, 1936.
7. Борейко Дм. Основы авиации. Пг., изд. А. Н. Лаврова, 1917.
8. Борейко Дм. Уход за аэропланами и гидропланами. Пг., изд. А. Н. Лав-
рова, 1916.
9. Бурче Е. Ф. Нестеров.— Сер. «Жизнь замечательных людей» М., «Молодая
Гвардия», 1955.
10. Ведомость основных данных русских, французских и германских самолетов.
Пг., изд. Увофлота, 1916.
11. Вейгелин К. Е. Воздушный справочник. М., изд. П. П. Сойкина, 1912—1916.
12. Вейгелин К. Е. Очерки по истории летного дела. М., Оборонгиз, 1940.
13. Вейгелин К. Е. Путь летчика Нестерова. М., Оборонгиз, 1939.
14. Велижев А. А. Достижения советской авиапромышленности за пятнадцать
лет. М„ ОНТИ, 1932.
15. Велижев А. А. 40 лет советской авиации. М., «Знание», 1958.
16. Виноградов И. Н. Расчет и конструкция маломощного самолета. М.,
ОНТИ, 1932.
17. Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.— Сб. документов и мате-
риалов. Под ред. В. А. Попова. М., Оборонгиз, 1956.
18. Воздухоплавание за 100 лет. Сообщение Рыкачева, Спицына, Филиппенко
и Кузьминского, 9 ноября 1883 г. Спб., 1884.
19. Главнейшие данные различных самолетов (по 15 августа 1917 г.). Самолеты,
применяемые на фронте (таблицы). Пг., изд. Увофлота, 1917.
20. Горощенко Б. Т. Влияние регулировки на летные качества самолетов. М.,
Госиздат, 1929.
21 Данилевский В. В. Русская техника. Л., Лениздат, 1948.
22. Дузь П. Паровой двигатель в авиации. М., Оборонгиз, 1939.
23. Заустииский М. В. Воздухоплавательные двигатели. Спб., 1910.
24. Змитревич А. М. Материальная часть авиационных бомбардировочных уста-
новок. М., Воениздат, 1939.
25. Иванов Н. И. Аэроплановедение. М., изд. МОВ, 1915 и 1916.
26. Изаксон А. М. Геликоптеры. М., Оборонгиз, 1947.
27. Изаксон А. М. Советское вертолетостроение. М., «Машиностроение», 1966.
28 Ильзин Н. П. Практика полетов.— «Военный вестник», 1924.
29. История воздухоплавания и авиации в СССР (период до 1914 г.). Под ред.
В. А. Попова. М., Оборонгиз, 1944.
30 Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом
в первую мировую войну. М., Госвоениздат, 1926.
31. Конструкция и проектирование самолетов. Под ред. Н. Н. Поликарпова
и Е, И. Майоранова. М., Оборонгиз, 1939.
32. Коротких Г. И. Применение самолетов для борьбы с вредителями сельского
и лесного хозяйства. М., Гос. изд-во с.-х. и колхоз.-кооп. лит., 1932.
33. Крейсон П. М. Самолеты за 20 лет (1913—1933). М., Госмашметиздат, 1934.
34. Крылов А. Н. Мои воспоминания. М., Изд-во АН СССР, 1963.
35 Кудрявцев Н. Ф. Аэронавигация. М., Воениздат, 1938.
36. Лебедев Н. М. Очерки гидроавиации.— «Военный вестник», 1924.
37. Лингарт А. Ф. Санитарная авиация в СССР. М., Биомедгиз, 1934.
571
38. Липицкий С. В. Авиация русской армии в 1914—1917 гг. Диссертация. Воен-
ная академия им. М. В. Фрунзе, 1950.
39. Маниковский А. А. Боевое снабжение русской армии в мировую войну. Выс-
ший военно-редакционный совет, 1937.
40. Маркелов И. П. и Зельдис Н. В. Материаловедение и технология авиацион-
ных материалов. М., ОНТИ, 1947.
41. Маркович Л. 3. Воздухоплавание, его прошлое и настоящее. Под ред.
В. Ф. Найденова. Спб., 1911.
42. Морозов А. Клепка впотай в самолетостроении. М., Госмашметиздат, 1935.
43. Найденов В. Ф. Записки по авиации. Спб., 1911—1912.
44. Найденов В. Ф. Аэропланы. Спб., 1912—1913.
45. Никольский М. Н. Вопросы тактики бомбардировочной авиации. М., Авиа-
издательство, 1925.
46. Основы производства самолетов. Под ред. В. Ф. Боброва. М., ОНТИ, 1937.
47. Попов В. А. Основы авиационной техники. М., Оборонгиз, 1947.
48. Русский морской и воздушный флот, сооруженный на добровольные пожерт-
вования. Спб., 1913.
49. Русское воздухоплавание. История и успехи. Под ред. Н. А. Рынинэ
н В. Ф. Найденова. Спб., 1911—1913.
50. Самсонов П. Д. Проектирование и конструкция гидросамолетов. М., Оборон-
гиз, 1938.
51. Сафонов А., Иванов И. и Данилов Н. Моторное электрооборудование само-
летов. М., ОНТИ, 1934.
52. Сидоренко Л. Г. Регулировка самолетов. М., ОНТИ, 1932.
53. Сравнительная таблица основных данных воздушных винтов. М., нзд. Глав-
воздухофлота, 1920.
54. Столярский С. Э. Применение гидроавиации для совместных действий с реч-
ной военной флотилией. М., изд. У ВМС, 1921.
55. Столярский С. Э. Исторический очерк по развитию авиации русского флота.
М., изд. У ВМС, 1937.
56. Тихонравов М. К. Авиационные баки. М., ОНТИ, 1934.
57. Топалов М. С. Самолетные лыжи. М., ОНТИ, 1937.
58. Труды расчетно-испытательного бюро при ИТУ. Под ред. Жуковского, Лукь-
янова и Туполева. (Двадцать выпусков). Пг., изд. Увофлота и УВВС, 1916—1918.
59. Успасский П. П. Древесина и ее обработка. М, Оборонгиз, 1946.
60. Фирсов Б. Н. и Шерстнев Р. Р. Тормозное оборудование самолетов. М.,
ОНТИ, 1936.
61. Хечинов В. К. История летания в Грузии. Тифлис, Техника дашрома, 1935.
62. Шауров Н. И. Развитие военных типов сухопутных самолетов. М., Воен-
издат, 1939.
63. Шиуков А. В. Основы авиации. М., ОНТИ, 1935.
64. 1-я Международная воздухоплавательная выставка в Петербурге 1911 г.
Каталог. Спб., 1911.
65. 2-я Международная выставка воздухоплавания. Московский городской
манеж. 25 марта — 8 апреля 1912 г. Официальный каталог. М., 1912.
В книге использованы материалы:
1) Центрального государственного военно-исторического архива (ЦГВИА}
в Москве;
2) Центрального государственного архива военно-морского флота (ЦГА ВМФ)
в Ленинграде;
3) Центрального государственного архива Советской Армии (ЦГАСА, ЦГАКА)
в Москве;
4) Центрального государственного исторического архива (ЦГИАЛ) в Ленинграде;
5) Центрального военно-морского музея (ЦВММ) в Ленинграде.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
От издательства............................................................... 3
Предисловие к первому изданию................................................. 5
Часть первая
Конструкции самолетов в России до октября 1917 г.
Глава 1. Начальный период развития самолетостроения (до 1908 г.) . 7
Работы М. В. Ломоносова в области создания летательного аппарата тяже-
лее воздуха ............................................................ 7
Работы после М В. Ломоносова ... .8
Создание А. Ф. Можайским первого в мире самолета . . 11
От самолета А. Ф. Можайского до 1908 г. . . 23
Глава 2. Самолеты до первой мировой войны (1909—1914 гг.)..................31
Русские сухопутные самолеты и другие летательные аппараты. Ранние работы 33
Аппараты разных схем . . 33
«Гатчинские конструкции» 36
Самолеты 1909—1910 гг. . . 39
Самолеты С. И Уточкина . . 40
Работы А. Г. Уфимцева . . 40
Самолеты Леллье ... 44
Самолеты С. В. Гризодубова . 47
Самолеты «Россия» ... 48
Работы Я. М. Гаккеля .... .49
Работы киевских конструкторов .......................................... 57
Самолеты А. С. Кудашева.................................................57
Работы Ф. И Былинкина, В. В. Иордана и И. И. Сикорского .... 58
Самолеты И. И. Сикорского . . .63
Самолеты А. Д. Карпеки .... .66
Самолеты братьев Касяненко . . .66
Самолеты Ф. Ф. Терещенко . . 70
Самолеты А. Н. Свешникова . 71
Другие киевские самолеты . . 72
Работы петербургских конструкторов . 74
Самолеты Г. К. Демкина........................................... ... 74
Самолеты И. И. Стеглау..................................................78
Самолеты Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) 1912—1914 гг. . 81
Самолеты С-10................................ . .82
Самолет «Русский витязь» ... 85
Работы московских конструкторов 88
Самолеты студентов Технического училища 88
Самолеты завода «Дуке» ... 91
Моноплан ЛЯМ........................................................... 93
Самолеты А. Я. Докучаева ... 93
Работы Б. Н. Юрьева по вертолетам 95
Работы других русских конструкторов . 97
Самолет А. Ю. Виллиша........................ . . .............106
Разные малоизвестные самолеты
Самолеты русских конструкторов за границей и иностранных конструкторов
в России . . .............
Работы Б. Г. Луцкого
Работы В. М. Абрамовича
Морские самолеты
Гидросамолеты И. И. Сикорского
Гидросамолеты О. С. Костовича
Первые гидросамолеты Д. П. Григоровича
«Авиационные суда» . . ........................
Самолеты иностранного происхождения русской и заграничной постройки
«Фарманы» . .
«Вуазены»
«Ньюпоры»
«Мораны» ....
«Блерио» .....
Другие французские самолеты .
Американские самолеты ... .............................
Немецкие самолеты ...................................................
Морские самолеты иностранного происхождения, применявшиеся в России
107
107
111
115
116
118
119
121
121
122
129
131
134
136
138
142
145
146
573
Стр.
Г лава 3. Самолеты периода первой мировой войны и их применение в советской
авиации (1914—1925 гг.)....................................................151
Самолеты-разведчики и истребители........................................153
Работы А. А. Безобразова и Ф. Э. Моска..................................153
Самолеты Русско-Балтийского вагонного завода 1914—1917 гг. . . . 155
Самолеты «Лебедь».......................................................159
Работы Л. Д. Колпакова-Мирошниченко.....................................167
Самолеты завода В. В. Слюсаренко........................................169
Самолеты завода А. А. Анатра............................................170
Самолеты В. М. Ольховского..............................................178
Работы А. А. Пороховщикова............................................. 180
Самолеты других конструкторов...........................................182
Самолеты-бомбардировщики................................................187
Самолет «Илья Муромец»................................................. 187
Работы В. А. Слесарева..................................................210
Самолеты-гиганты Ижорского завода 214
Морские самолеты....................................................... 216
Гидросамолеты Д. П. Григоровича (продолжение) 216
Гидросамолеты А. Ю. Виллиша 229
Гидросамолеты других конструкторов 232
«Пленные Аппараты» ... ............ ... 237
Г лава 4. Состояние авиационной техники и промышленности в России к октяб-
рю 1917 г. . . 238
Развитие элементов конструкций самолетов русской постройки 238
Вооружение самолетов ... . 245
Летно-тактические данные самолетов 247
Расчеты самолетов иа прочность 248
Удельные нагрузки и весовая отдача.....................................2151
Авиаматериалы, полуфабрикаты и покупные изделия в русском самолето-
строении .............................................................. 251
Авиационные промышленные предприятия в России . 253
Производство самолетов в России и заграничные закупки 256
Часть вторая
Конструкции советских самолетов до 1938 г.
Г лава 5. Самолеты периода иностранной военной интервенции и гражданской
войны (1018—1920 гг.)............................................... .... 260
Самолетный парк, доставшийся советской авиации от старой русской армии
после октября 1917 г. .................. 260
Самолеты советской авиации в годы гражданской войны . 262
Первые советские конструкции самолетов .............264
Самолеты А. А. Пороховщикова . 264
Самолеты М. И. Попова . . 265
Прочие ранние советские самолеты . ... 266
Самолеты иностранного происхождения, применявшиеся в гражданской войне 267
Французские самолеты . 267
Английские самолеты.................................. 285
Трофейные и покупные самолеты периода гражданской войны 289
Немецкие самолеты 289
Английские самолеты . 289
Французские самолеты 290
Американские самолеты 291
Итальянские самолеты 291
Состояние авиапромышленности в годы гражданской войны . . 291
Первые советские авиационные научно-исследовательские учреждения 292
Глава 6. Самолеты периода восстановления народного хозяйства (1921—1925 гг.) 293
Иностранные самолеты, приобретенные в 1922—1924 гг............... 295
Немецкие самолеты . . 295
Итальянские самолеты 302
Английские самолеты 303
Французские самолеты . . 306
Налаживание производства советских самолетов. Первые крупносерийные
конструкции..................... ' . 307
Самолет Р-1 и его предшественники 307
Учебный самолет У-1 . ... . . 311
Организация опытного самолетостроения. Опытные конструкции самолетов 314
Ранние опытные советские самолеты ..... 315
Летающие лодки Д. П. Григоровича.........................................325
574
Стр.
Опытные самолеты авиазавода № 1 1923—1925 гг. 326
Пассажирские самолеты 1925 г. 332
Первые цельнометаллические конструкции самолетов . 333
Первые самолеты А. Н. Туполева, построенные в ЦАГИ 335
Глава 7. Развитие конструкций самолетов в годы социалистической индустриа-
лизации страны (1926—1930 гг.) 342
Работы А. Н. Туполева и коллектива АГОС ЦАГИ 342
Самолеты-истребители 343
Самолеты-разведчики................................................... 344
Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) 346
Другие самолеты АГОС ЦАГИ 352
Работы Н. Н. Поликарпова и коллектива ОСС 358
Самолеты-истребители Зэ8
Учебный самолет У-2 (ПО-2) 362
Переходный самолет П-2 366
Самолет-разведчик Р-5 . 367
Бомбардировщик ТБ-2 370
Работы Д. П. Григоровича и коллектива ОМОС 370
Самолеты конструкторского бюро П. Э Ришара 379
Самолеты В. Б. Шаврова . . '380
Гидросамолеты иностранного происхождения в СССР 386
Пассажирские, специальные, учебные и легкие самолеты 388
Пассажирские самолеты К. А. Калинина 388
Легкие спортивные и учебные самолеты 392
Первые самолеты А. С. Яковлева 401
Первые самолеты В. К- Грибовского 403
Первые самолеты Б. И, Черановского 404
Г лава 8. Развитие конструкций самолетов в годы социалистической индустриа-
лизации страны (1931—1933 гг.) 407
Самолеты-истребители . , 409
Одноместные истребители . 409
Двухместные истребители 415
Первые бронированные самолеты-штурмовики 417
Самолеты-разведчики и их модификации 421
Легкий разведчик ЛР . . 421
Модификации самолета Р-5 422
Модификации самолета Р-6 425
Тяжелые многомоторные бомбардировщики 426
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) 426
Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16) 433
Тяжелый бомбардировщик ТБ-5 . 434
Проект «Гиганта»...................................................... 435
Тяжелый бомбардировщик К-7 К- А. Калинина 436
Гражданские самолеты . 437
АНТ-14 «Правда» ..... . . 437
Самолеты «Сталь» . 438
Самолет ХАИ-1 ... 443
Самолет ПС-9 . 443
Самолет Ш-5 . 444
Модификации самолета У-2 . . 445
Самолеты А. С. Яковлева (продолжение) 447
Легкие самолеты других конструкторов 450
Самолеты Б. И. Черановского (продолжение) 453
Самолеты В. К. Грибовского (продолжение) 454
Глава 9. Военные самолеты в годы завершения социалистической реконструкции
народного хозяйства 455
Истребители ... 458
Истребитель И-15 и его модификации . 460
Истребители И-14 и И-14 бис 464
Истребитель И-16 и его модификации . 465
Истребитель И-17...................................................... 470
Последние истребители Д. П. Григоровича .... 473
Работы коллектива Л. В. Курчевского . 474
«Звено» В. С. Вахмистрова............................................. 475
Работы КБ-2 ... ... 478
Двухместные истребители . . 479
Самолеты-разведчики и штурмовики ... . . 482
Модификации самолета Р-5.............................................. 482
575
Стр.
Самолет P-Z («Эр-зет») . . . . . 483
Самолеты для рекорда дальности . . 484
Самолет ТБ-3 (продолжение)................................. . . 490
Бомбардировщики ОКБ К. А. Калинина . . ................492
Самолеты БОК (Бюро особых конструкций) 493
Работы ОКБ П. И. Гроховского ... . . . 493
Морские самолеты........................................................ 495
Работы КОСОС ЦАГИ ... . ............. 495
Работы ОКБ И. В. Четверикова .... . . 499
Работы ОКБ Г. М. Бериева . ... 502
Глава 10. Гражданские самолеты в годы завершения социалистической рекон-
струкции народного хозяйства . .....506
Работы В. К- Грибовского (продолжение) . . . 506
Самолеты А. С. Яковлева (продолжение) , . . 509
Легкие самолеты других конструкторов . 509
Самолеты с автомобильными двигателями . . . 513
«Небесные блохи» ....... . 51-5
Плаиерлеты и мотоплаиеры .... . 517
Конкурсы легких самолетов ... . 521
Модификации самолета У-2 1934—1938 гг. (продолжение) . 522
Самолеты А. С. Москалева ... . . . 527
Самолеты 3. И. Ицковича .... . 530
Самолеты «Сталь» (продолжение) . . . 532
Самолеты ОКБ А. И. Путилова . 532
Ленинградские конструкции . . . 535
Работы А. Г. Бедунковича ..... . 537
Самолеты Б. И. Черановского (продолжение) . . 539
Самолеты из электрона ... . 540
Пассажирские, транспортные самолеты и самолеты-гиганты ... . 542
Самолеты Р-5, P-Z и ТБ-3 в пассажирско-транспортных вариантах . ." 546
Самолеты-гиганты ......... . . 548
Морские самолеты........................................................ 553
Глава 11. Некоторые итоговые данные о конструкциях советских самолетов до
1938 г................................................................ ... 557
Развитие элементов конструкций советских самолетов.......................557
Культура веса конструкций самолетов......................................562
Летно-тактические данные самолетов . . .......................564
Производство опытных и серийных самолетов в СССР за 1918—1938 гг. 567
Список литературы . . . 571
ИБ № 138
Вадим Борисович Шавров
ИСТОРИЯ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТОВ В СССР до 1938 года
Редактор Ф. Г. Тубянская Переплет художника Г. Г. Крутинского
Технические редакторы И. А. Юдина, Н. Н. Скотникова Корректор Л. Е. Хохлова
Сдано в набор 29.08.77 Подписано в печать 23.01.78 Т-03213
Формат 70X108'/ia Бумага типографская № 1. Литературная гарнитура
Высокая печать. Усл. печ. л. 50,4 Уч.-изд. л. 50,45
Тираж 25 000 экз. (1-й завод 1—13 000 экз.) Зак. 3216 Цена 3 р. 20 к.
Издательства «Машиностроение», 107885 Москва, Б-78, I-й Басманный пер., 3.
Московская типография № 8 Союзполиграфцрома
при Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.
Хохловский пер., 7.