Текст
                    Валерий Баргатинов
КРЫЛЬЯ РОССИИ
Москва

УДК 629.7(030) ББК 39.53 Б 24 Баргатинов В. А. Б 24 Крылья России: Полная иллюстрированная энциклопедия. — М.: Изд-во Эксмо, 2005. — 1056 с.: ил. ISBN 5-699-13732-7 Энциклопедия «Крылья России» содержит информацию обо всех самолетах Советского Союза и России, построенных за период с 1910 по 2005 г. Рассмотрены все типы самолетов — военные, гражданские, серийные, опытные, экспериментальные. Излагается история их разработки и применения, даются основные летно-технические характеристики. Энциклопедия включает 542 статьи, каждая из которых снабжена фотографией соответствующего самолета, представляя собой наиболее полный на сегодняшний день справочный ресурс по самолетам Советского Союза и России. УДК 629.7(030) ББК 39.53 ISBN 5-699-13732-7 © Баргатинов В. А., 2005 © Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2005
От автора Книга, предлагаемая читателям, посвящена истории конструирования самолетов в России (СССР) с начального периода зарождения авиации (1910 г.) по настоящее время, т. е. за 95 лет. Показаны только самолеты, построенные в России российскими и некоторыми иностранными конструкторами, работавшими у нас в начальный период становления отечественной авиации. В книге не рассматриваются самолеты, построенные российскими конструкторами за рубежом. В книге также рассмотрены самолеты, построенные в Украине. В книгу не включено большинство легких самолетов любительской постройки и созданные в авиационных институтах страны. Речь идет только о самолетах, совершивших хотя бы один взлет. В книгу не включены построенные, но не совершившие взлета самолеты, например, такие, как: «Святогор», Як-1000, Як-140, Су-17 (первое название), Ил-30. Самолеты и их модификации, описанные в книге, расположены в хронологическом порядке по первому взлету или по времени постройки. Целью автора было ознакомление читателя с развитием отечественной авиации. Из-за ограниченного объема книги на каждой странице представлены один или два типа самолета. Рассмотрены самолеты всех ведущих ОКБ страны. После названия самолета указывается конструктор или ОКБ, создавшее его. После даты первого взлета дается фамилия летчика, поднявшего этот самолет. Вооружение военных самолетов дано только встроенное. Информация о самолетах собрана из открытых отечественных и некоторых иностранных источников. Все использованные материалы, в том числе фотографии самолетов, из личного архива автора. Огромную помощь в написании книги оказали труды В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР» (до 1938 г.), «История конструкций самолетов в СССР» (1938—1951 гг.), а также «История конструкций самолетов в СССР» (1951 — 1965 гг.), написанная авторским коллективом в 2000 г., выпущенные издательством «Машиностроение». Также неоценимую помощь оказали две книги «Самолетостроение в СССР» (1917—1945 гг.) издательства ЦАГИ.
Автор книги уже несколько десятков лет работает в авиационной промышленности и участвовал в разработке военных и гражданских самолетов. Сейчас, когда авиационная промышленность переживает трудные времена, я верю в возрождение отечественной авиации и убежден, что книга найдет своего читателя. Хочется также думать, что книга окажется полезной тем, кто в будущем станет заниматься проблемами разработки новой авиационной техники. Автор выражает большую благодарность всем тем авторам и издательствам, на которые он ссылается в настоящей книге.
Введение Небо всегда манило людей. Изображения крылатого человека встречаются уже на древних рисунках и барельефах. Но установить, кому, когда и при помощи какого аппарата удалось впервые подняться в воздух, вряд ли возможно. Можно привести немало примеров из истории, когда люди поднимались в воздух с помощью искусственных приспособлений, так или иначе воспроизводящих полет птиц. Но все эти попытки если и не оканчивались неудачей, то практических результатов не приносили. Впервые принцип, позволяющий оторваться от земли, высказал итальянский иезуит Франческо Лана, предложивший неосуществимую идею — прикрепить к гондоле четыре полых медных шара и выкачать из них воздух. Первое успешное путешествие на воздушном шаре удалось осуществить владельцам бумажной фабрики в небольшом французском городке Аннонэ братьям Монгольфье. Однако все попытки разрешить вторую проблему воздухоплавания — двигаться в желаемом направлении — оставались тщетными. Шары аккуратно переносили человека с места на место, но только в том направлении, которое диктовала стихия. Вот почему более ста лет назад изобретатели обратили свое внимание на другой принцип летания — механический, при помощи аппаратов тяжелее воздуха. Строились они трех типов: геликоптеры (вертолеты), с горизонтальным воздушным винтом, орнитоптеры, копирующие полет птиц, и аэропланы, получавшие опору в воздухе благодаря быстрому поступательному движению с помощью вращения винта в вертикальной плоскости. Среди конструкторов, которые разрабатывали проект геликоптера, некоторых результатов добился итальянский профессор Форланини — автор дирижабля «Леонардо да Винчи». Немного позднее добились положительных результатов братья Дюфо и инженер Леже. Аппарат Дюфо представлял собой лишь модель весом около 16 кг, снабженную газовым двигателем. Модель Леже могла перемещаться в воздухе по всем направлениям. Два больших алюминиевых винта были насажены на оси, вращающиеся в разные стороны. В задней части укреплен руль направления. Когда оси винтов вертикальны, аппарат устремляется только вверх. Первый геликоптер, поднявшийся в воздух, был построен французом Корню. Если при помощи геликоптера человек научился летать, то до сих пор безуспешны попытки конструкторов поднять в воздух орнитоптер — машину с машу
щими крыльями. Ни русский Михневич, ни француз Татэн, ни немец Штенцель, ни современные конструкторы не добились успеха. Еще в 1809 г. англичанин Кейли так описывал проект первого аэроплана, почти за сто лет до его практического осуществления. «Наклонная к горизонту поверхность дает прибору подъем. Вращающийся винт создает перемещение. Легкий двигатель, паровая машина или взрывчатый мотор, работающий от взрывов смеси газа и воздуха, могут служить источником энергии». Кому впервые удалось осуществить полет по принципу самолета, доподлинно неизвестно. Во всяком случае, первый такой опыт был совершен на аппарате без двигателя — на планере. Еще в 1781 — 1785 гг. немец Меервейн делал попытки взлететь на устройстве, напоминающем будущий планер, но цели так и не достиг. Серьезные результаты получил после упорных трудов немецкий инженер и ученый Отто Лилиенталь. Первый его планер, построенный в 1890 г., состоял из пары крыльев, сделанных из ивового дерева и обтянутых полотном, и плоского хвоста сзади, над которым возвышался закругленный киль. На этом аппарате Лилиенталь прыгал со специально построенной башенки. Прыгая с большой высоты, балансируя ногами и корпусом, он стал прилично летать. Лилиенталь готовился поставить на свой аппарат двигатель, но во время одного полета был опрокинут порывом ветра на землю. При падении он сломал позвоночник и тут же умер, успев промолвить: «Мне не хватало чутья птицы, чтобы угадать направление ветра». В 1890 г. английский владелец оружейных заводов X. Максим соорудил громадный аэроплан весом в три с лишним тонны. Это сооружение имело площадь около 300 м2 и паровой двигатель мощностью в 180 л.с. Но очередная попытка подняться в воздух окончилась катастрофой. В это же время строит свой «Авьон» француз Адер. Он взял за образец саму природу: крылья его аппарата воспроизводили крылья летучей мыши, а винты были сделаны наподобие обыкновенных птичьих перьев. «Авьон» совершил первый полет 9 октября 1890 г., а через шесть лет другой такой же аппарат пролетел около 300 метров. Первые годы двадцатого века открыли новый этап развития авиации. Владельцы велосипедной фабрики, молодые американцы Уильбур и Орвиль Райт, с 1900 по 1903 г. усердно занимались полетами, разработав собственный тип планера. Их конструкция предусматривала размещение пилота на нижней поверхности крыла. Они же ввели все механизмы управления: руль поворотный — сзади, руль высоты — впереди. Совершив свыше тысячи полетов на таких планерах, братья Райт решили сделать аппарат с двигателем. Построив планер с размахом крыльев 12 м, они снабдили его мотором собственной конструкции. 17 декабря 1903 г. их аэроплан совершил первый полет с человеком. Тогда в 1904 г. они перенесли свои опыты в уединенное место близ Дайтона и там в глубокой тайне продолжали свое дело. Через год они совершали уже полеты длительностью в 20—30 мин. Затем наступил черед Франции в покорении воздушного океана. Первого успеха на аппарате с двигателем добился выходец из Бразилии
А. Сантос Дюмон. 13 сентября 1906 г. он взял приз аэроклуба за полет свыше 100 м. С 1908 г. Франция выходит на первое место в мире в области авиации. В 1907 г. к известным авиаторам Ф. Ферберу и братьям Вуазен присоединился автомобильный гонщик Анри Фарман. Он заказывает фирме «Вуазен» аэроплан, с условием, что оплатит его постройку лишь в том случае, если он пролетит расстояние в 1 км. Осенью Фарман совершил на этом аэроплане полет длительностью в 52 сек. 13 января 1908 г. Фарману удается пролететь по замкнутой кривой расстояние в 1 км, и он получает первый приз в 50 тысяч франков. Еще через два месяца Фарман совершает полет на расстояние почти в два километра, продержавшись в воздухе 3 мин 39 сек, и завоевывает новый приз. В конкуренцию с ним вступает молодой скульптор Делагранж. 1 апреля он летает непрерывно 6,5 мин. 30 мая в Риме он увеличивает это время до 15,5 мин, 22 июня, в Милане — до 16,5. Но в июне Фарман побивает этот рекорд. Полная драматических ситуаций борьба двух пионеров авиации не прекращается. Пальма первенства вновь у Делагранжа, который совершает два получасовых полета. Но через двенадцать дней впереди вновь Фарман: 42 мин. Фарман совершает первое в истории воздушное путешествие, перелетев из Шалона в Реймс. Авиация быстрыми шагами продвигается вперед, привлекая к себе все новые силы и расширяя поле своей деятельности. Бипланы французского типа появляются в Германии («Авиатик»), Англии («Коди»), России («Россия А»). Но вскоре создатели летательных аппаратов стали обращаться к схеме моноплана. В числе их прежде всего следует назвать французского инженера Луи Блерио. Первый его моноплан «Блерио V» большого успеха не имел. «Блерио VII» совершил два полета, но потом тоже потерпел катастрофу. Но Луи неутомимо продолжал поиски. И вот «Блерио VIII» совершает перелет из Тури в Артней и обратно, покрыв расстояние с двумя остановками в пути более 60 км. Его следующий самолет — «Блерио XI», стал одним из самых известных в мире. В 1909 г. Блерио перелетел на нем пролив Ла-Манш из Кале в Дувр, вызвав восхищение всей Европы. На следующем аэроплане, «Блерио XII», авиатор состязался на скорость с американцем Гленом Кертисом. Французский спортсмен завоевал первый приз на 10-км дистанции (7 мин 47 сек). На Реймской авиационной неделе аэроплан Блерио установил новые рекорды: голландец Оллислагер летал непрерывно 5 ч 3 мин, а француз Моран на дистанции в 20 км развил скорость более 106 км/ч. На состязаниях в Гавре Ша-вез установил рекорд высоты — 2600 м. Популяризации и развитию авиации в России способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, В. Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского. Аэроплан А.Ф. Можайского, конструктивную разработку которого
изобретатель закончил в 1877 г., имел все пять основных частей современного самолета. Это был моноплан с корпусом-лодкой, взлетно-посадочным устройством, хвостовым оперением и подвижными рулями крена и поворота для управления полетом в воздухе. Проект Можайского на десятилетия опережал его, эпоху. Поэтому нисколько не удивительно, что первая комиссия, рассматривавшая его проект, заседая под председательством Д.И. Менделеева 20 и 25 января 1877 г., несмотря на противодействия косных царских чиновников, признала: «Господин Можайский в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам...» Но после столь положительного заключения экспертной комиссии вдело, как это часто бывало в дореволюционной России, вмешалась наемная агентура иностранных разведок. Инспирированная ее закулисными усилиями вторая комиссия, руководимая неким Г. Паукером, забраковала проект Можайского под нелепейшим предлогом «явной несогласности его взглядов с мнениями зарубежных авторитетов, кои рекомендуют слепо подражать природе и возлагают надежды только на аппараты с машущими крыльями». Надежды Можайского на материальную помощь правительства рухнули. Не желая отказаться от воплощения в жизнь своей заветной мечты, он продал или заложил все, что имело ценность (даже наручные часы, обручальные кольца, столовые ложки и форменный сюртук!). К лету 1881 г. были готовы все части и приборы его самолета и сконструированные им паровые двигатели. Оставалось собрать аэроплан и испытать его в воздухе, но денег у Можайского больше не было. Тогда он обратился за помощью к министру императорского двора графу И.И. Воронцову-Дашкову. Тот представил докладную записку А.Ф. Можайского «на благовоззрение» Александру III, который затребовал справку и документы. Ему без промедления прислали копию письма Можайского к генералу К.Я. Звереву с протестом против неправильного решения комиссии Паукера. Но императору представили подтасованный «доклад по Главному инженерному управлению» от 4 июля 1881 г., в котором проект Можайского вторично браковался, и «словесно доложили»: «Опасно, Ваше величество, строить в России на казенные средства воздухолетательный аппарат тяжелее воздуха. Вдруг им какой-нибудь злой революционер воспользуется, на Вашу священную особу с неба посягнет!» Просьба была отклонена, и тем не менее Можайский, 3 ноября 1881 г. получивший от Департамента торговли и мануфактуры привилегию (патент) «на воздухолетательный снаряд», все-таки собрал и опробовал свой самолет, названный им «Жар-птицей». Материально ему помог прославленный герой Русско-турецкой войны М.Д. Скобелев, вскоре после постройки аэроплана Можайского отравленный за вольномыслие и великую любовь к России. Летом 1882 г. (по-видимому, 20 июля) «Жар-птица» поднялась в воздух. И хотя самолет пролетел всего несколько метров, потерпел аварию, наткнувшись на высокий столб, это был первый в мире полет человека на аэроплане. Умер Можайский в нищете в ночь на 20 марта 1890 г.
«Кудашев-1» Опытный самолет Конструктор А.С. Кудашев Первый полет — 23 мая 1910 г., летчик — А.С. Кудашев Таити ко-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Максимальная дальность 1 ПДх 1, «Анзани» 35 9,0/34,0 10,0/н/д 420/330 90 60 несколько десятков метров 1910 г. стал поистине триумфальным для российской авиации. 21 марта в Одессе впервые в нашей истории русский пилот М.Н. Ефимов совершил демонстрационный полет, правда, пока еше на французской машине. 23 мая в Киеве полноценный, но официально не зарегистрированный полет на несколько десятков метров в длину совершил самолет отечественной конструкции А.С. Кудашева. На следующий день на Гатчинском аэродроме в Петербурге комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на 200 м аэроплана русской конструкции «Гаккель III». Хотя все лавры достались конструктору этой машины Я.М. Гаккелю, не следует забывать и о работах А.С. Кудашева. Инженер путей сообщения А.С. Кудашев, и.о. экстраординарного
профессора на кафедре устойчивости сооружений в Киевском политехническом институте, в течение одного года построил четыре самолета собственной конструкции. В 1909 г. он находился за границей, где изучал аэропланы различных конструкций и на проходившей в Ницце международной авиационной неделе летал на аэроплане М. Ефимова в качестве пассажира. Вернувшись в Киев, А.С. Кудашев в феврале 1910 г. начал постройку аэроплана собственной конструкции и завершил ее к началу мая 1910 г. Однако во время первых испытаний сломался винт, и первый полет пришлось отложить. 23 мая самолет, пилотируемый самим конструктором, совершил первый в России полет. Самолет представлял собой ферменный биплан с передним рулем высоты и хвостовым оперением. Двигатель «Анзани» мощностью в 35 л.с. был установлен над передней кромкой нижнего крыла. Ферма, несущая руль высоты, переходила в полозья низкого шасси, к которым крепилась ось с колесами. Под хвостом было третье колесо. Крылья имели одинаковый размах, но верхние были несколько шире. Каркас самолета был сделан из сосновых брусков и реек, обтягивался он прорезиненным полотном. Уже в то время стойки коробки крыльев и стержни имели круглое сечение. Об этом знаменательном событии газета «Киевлянин» писала: «Аэроплан А. Кудашева весит без пилота 330 кг. Общая несущая поверхность 32 м. Это биплан, слегка напоминающий своим видом биплан Соммерса. Верхняя несущая поверхность больше нижней, и к ней прикреплены крылышки для боковой устойчивости. Вогнутость поверхности равна 1/15, руль глубины спереди, сзади помещены автоматический стабилизатор и вертикальный руль направления. Под несущими поверхностями помещены два пневматических колеса, сзади под автоматическим стабилизатором — одно. Аэроплан приводится в движение двухлопастным воздушным винтом, надетым на ось 35-сильного мотора Анзани. Винт сделан в Киеве Былинкиным и Сикорским. Мотор помещен впереди... Наиболее длинный полет был в 50—60 сажен на высоте 2 сажен. Во время полета выяснилось, что боковая устойчивость нового аппарата вполне удовлетворительна, но руль глубины мал».
«Гаккель-III» Опытный самолет Конструктор Я.М. Гаккель Первый полет — 24 мая 1910 г., летчик — В.Ф. Булгаков Тактико-технические характеристики «Гаккель-Ш» Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 1 ПДх 1, «Анзани» 35 7,5 / 29,0 7,5 /н/д 560/420 140 80 Инженер-электрик Я.М. Гаккель (1874—1945 гг.) был одним из первых в России конструкторов, самостоятельно разработавших и построивших целый ряд самолетов. Тридцати пятилетний инженер, накопивший опыт самостоятельного решения технических задач в годы работы на Ленских приисках, где он руководил постройкой и эксплуатацией одной из первых в России гидроэлектростанций, и участвовавший в проектировании и постройке столичного трамвая, не стал, как большинство его современников, копировать уже летавшие на Западе машины, а пошел своим путем. В начале 1908 г. Гаккель в небольшой собственной мастерской приступил к постройке своего самолета-биплана. К концу того же года машина была собрана. Остов аэроплана был выполнен из бамбука. Несу
щие поверхности располагались в уступном порядке (с обратным выносом, т.е. нижняя выдвинута несколько вперед). Аппарат имел один двигатель «Анзани» мощностью 25 л.с. и приводил во вращение через цепную передачу два толкающих винта диаметром по 1,6 м. Самолет доставили на Коломяжский ипподром и подготовили к испытаниям. Во время испытаний самолет загорелся и был полностью выведен из строя. После потери своего первого самолета Гаккель немедленно приступил к разработке второго. Это был бимоноплан, и Гаккель стал первым в России конструктором, построившим самолет по такой схеме. Схема бимоноплана появилась в начале XX века. Гаккель, независимо от А. Гупи и Л. Бреге (первыми, создавшими аэропланы по такой схеме), пришел к выводу, что наиболее перспективной схемой является биплан с закрытым фюзеляжем и расположенным под верхним крылом двигателем. Достоинством моноплана была скорость, а биплана — грузоподъемность. Бимоноплан появился как самолет, который объединял оба эти качества путем установки второго крыла на моноплане. Второй самолет «Гаккель-П» проходил испытания в марте 1910 г., но взлета на нем достичь не смогли. Новый самолет «Гаккель-111» обладал одной характерной особенностью: он не имел межкрыльевых стоек, что обеспечивало меньшее аэродинамическое сопротивление. Но из-за сложности сборки и регулировки бесстоечного бипланного крыла такая конструкция не стала распространенной. Крыло самолета имело размах 11,5 м и ширину 2 м. Двигатель «Антуанетт» мощностью 30 л.с. вскоре был заменен более мощным двигателем «Анзани» 35—40 л.с. Шасси представляло собой четыре стойки, составляющие кабан, к которым крепились верхние крылья, а нижние части этих стоек подкреплялись раскосами из стальных труб. Колеса имели резиновую амортизацию. На концах лыж шасси имелись два дополнительных колесика, предохраняющих аппарат от капотирования. Первые пробные полеты выполнял летчик В.Ф. Булгаков — сотрудник Гаккеля. Вначале полеты происходили на ипподроме, а затем в мае 1910 г., были перенесены на Гатчинский аэродром. Здесь 24 мая комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала полет самолета, который стал вторым самолетом отечественной конструкции. Самолет пролетел 200 м на высоте 5—6 м, но при посадке налетел на дерево и повредил шасси. Этот аэродром совсем не был приспособлен для взлета и посадки, на нем имелись небольшие бугры, канавки, холмики. Тем более что посередине аэродрома находилась небольшая рощица (около 10 деревьев), которую управление гатчинского дворца категорически отказывалось убрать, так как против этого возражала мать Николая II. С этой рощицей у нее были связаны какие-то воспоминания юности. После аварии самолет «Гаккель-1 II» исправили и совершили на нем еще несколько полетов.
БиС-2 (С-2) Опытный самолет Конструкторы: Ф.И. Былинкин, И.И. Сикорский Первый полет — 11 июня 1910 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 1 ПДх 1, «Анзани» 25 8,0/24,0 8,0/н/д 260/ 190 70 50 10 600 Понадобилось около пяти лет после полетов братьев Райт, прежде чем в России начали заниматься авиацией. Среди русских городов, внесших наибольший вклад в развитие отечественной авиации, особое место занимает Киев. В 1908 г. в Киевском политехническом институте (КПИ) состоялся X съезд русских естествоиспытателей, на котором с яркой речью выступил Н.Е. Жуковский. В институте в мае 1909 г. образовался кружок общества воздухоплавания, а с октября начали читать факультативный курс этого предмета. Любовь к авиации пробудила многих энтузиастов, и из них выросли замечательные конструкторы. Среди них профессор КПП, князь А.С. Кудашев, И.И. Сикорский, Ф.И. Былинкин, Ф.Ф. Терещенко и другие. В первые годы становления отечественной авиации в Киеве
было создано около двух десятков оригинальных самолетов. И неудивительно, что первые полеты первых отечественных самолетов состоялись именно в этом городе. В условиях энтузиазма и всеобщего подъема стали складываться небольшие коллективы. Во главе первого из них встали Ф.И. Былинкин и И.И. Сикорский. Правда, они объединялись не для коллективных разработок конструкций, а для совместного производства. Ф.И. Былинкин, сын богатого купца, смог самостоятельно воспроизвести по картинкам самолет братьев Райт, правда, несколько меньших размеров. При одном из испытаний его самолет сгорел. По сравнению с другими коллективами они имели хотя и небольшие, но все-таки средства и самостоятельно распоряжались ими. Им помогали добровольные энтузиасты, но были и два штатных столяра и жестянщик. Первый самолет этого коллектива — БиС-1 был закончен в апреле 1910 г. Он представлял собой двухстоечный биплан с ферменным хвостом. Двигатель «Анзани», мощностью 25 л.с. с толкающим винтом, был установлен сзади на нижнем крыле, а сиденье пилота — спереди. Для предотвращения скольжения между крыльями были установлены вертикальные перегородки. Управление рулем высоты осуществлялось с помощью ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами — ручкой слева от летчика, а рулем направления, как обычно, от педалей. Сколько ни пробовал Сикорский поднять машину, все оказалось безуспешно, мощности двигателя явно не хватало. Нужно было улучшать машину. Три недели напряженной работы от зари до зари, и самолет был готов. Доработанная машина имела уже двигатель спереди, а вертикальное оперение состояло из двух ромбовидных шайб. Первый полет был намечен на 3 июня 1910 г. Как обычно, место пилота занял Сикорский. После дачи максимального газа трое человек еле удерживали самолет на земле и по команде отпустили. Приборов на борту никаких не было. Самолет, набрав скорость, оторвался от земли и, пролетев несколько секунд, приземлился. Это был первый полет Сикорского на самолете собственной конструкции. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавателей зафиксировали: дальность полета — 200 м, длительность — 12 с, высота — 1 — 1,5 м. Это был третий в России полет самолета отечественной конструкции. Потом было осуществлено еще несколько полетов. Правда, в одном из них самолет совершил грубую посадку, из-за чего винт разлетелся на куски. Доработанный самолет БиС-2 совершил еще несколько полетов, но 30 июня 1910 г. при первой попытке совершить полет по кругу самолет был разбит окончательно и ремонту не подлежал. Точная причина аварии стала ясна только через год, когда появились опыт и знания. При развороте самолету требовался запас мощности, а его-то и не было. Тем более что самолет пролетал над оврагом с холодным болотом на дне, над которым, естественно, образовалась воздушная яма. Набор этих неблагоприятных факторов и сыграл роковую роль. Самолет БиС-2 пробыл в воздухе в общей сложности всего 8 минут.
Моноплан Былинкина Опытный самолет Конструктор Ф.И. Былинкин Первый полет — июль 1910 г., летчик — Ф.И. Былинкин Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, м 1 ПДх 1, «Анзани» 25 8,5/16,0 6,5 / н/д 240/ 165 75 60 2 200 После полетов братьев Райт в России также начались попытки строить собственные самолеты. Федор Иванович Былинкин, сын богатого купца, три года занимался опытами по самолетостроению. Осенью 1909 г. им был построен биплан, похожий на биплан братьев Райт, но несколько меньших размеров. На нем стоял двигатель «Анзани» в 25 л.с., который вращал два винта типа Шовьера. Испытания самолета ни к чему не привели, постоянно рвались цепи к винтам. При одном из испытаний самолет сгорел от взрыва в карбюраторе. Самостоятельно такую работу было трудно завершить, и поэтому создавались коллективы единомышленников. Такой коллектив был создан в 1910 г. в Киевском политехническом институте, основной костяк которого состоял из Ф.И. Былинкина, И.И. Сикорского и В.В. Иордана. В будущем он распался на самостоятельные коллективы. Построенный ими первый аппарат БИС № 1 так и не поднялся в небо, на нем они учились толь
ко рулить. После трех недель рулений самолет был переделан в следующий тип БИС № 2с более мощным двигателем. В июле 1910 г. И.И. Сикорский стал развивать работу над схемой самолета БИС № 2, а Ф.И. Былинкин избрал более сложную схему, которую и реализовал в своем биплане. Построенный им в июле 1910 г. биплан имел два варианта. Самолет представлял собой расчалочный моноплан с трапециевидным крылом и двигателем «Анзани» мощностью в 25 л.с. Шасси состояло из V-образных стоек со сквозной осью и резиновой амортизацией. Профиль крыла был образован дугами окружности поверху и понизу. Лонжероны крыла были сделаны из ели круглого сечения. На верхней стороне концов крыла были установлены небольшие интерцепторы, отклоняющиеся вверх. По замыслу конструктора, при их отклонении должно было ухудшаться обтекание соответствующего конца крыла, чем должен был вызываться крен. Интерцепторы, примененные впервые в мире, в данном случае себя не оправдали. На этом самолете удавались только небольшие подскоки до 100 метров в длину при незначительной высоте. Устойчивый полет не получался, запас мощности был незначительным, и лишнее сопротивление от интерцепторов сводило его к нулю. Второй вариант самолета был уже без интерцепторов. Взамен их были установлены трапециевидные в плане элероны, которые были прикреплены к задней кромке крыла и управлялись рычагом, расположенным справа от летчика. В шасси был введен противокапотажный брус. В этом варианте благодаря увеличению площади крыла за счет элеронов самолет летал. Правда, полеты были небольшие: в длину до 200 м при высоте до 2 м и продолжительностью около 20 с. Самолет Ф.И. Былинкина стал четвертым по счету русским самолетом, взлетевшим в 1910 г. После этого небольшого успеха Ф.И. Былинкин построил биплан по конструкции планера, за исключением шасси, близкого к самолету БИС. Двигатель RAW мощностью в 50 л.с. был установлен над передней кромкой нижнего крыла носком назад. Толкающий винт был установлен за задней кромкой крыла, и для этого пришлось установить длинный вал, проходящий под сиденьем пилота. Прямоугольные крылья одинакового размаха по 8 м имели элероны. Самолет был закончен к весне 1911 г., но не летал: плохо работал двигатель, возникли трудности с удлиненным валом. После этой неудачи Ф.И. Былинкин потерял интерес к авиации и вернулся к автомобилизму. Первые работы Ф.И. Былинкина и И.И. Сикорского не дали больших положительных результатов. Одна из причин, наверное, заключалась в том, что на первых порах своей деятельности они работали в отрыве от коллектива и даже вне студенческого кружка.
«Россия-А» Опытный самолет Конструктор Н.В. Ребиков Первый полет — 2 августа 1910 г., летчик — В.А. Лебедев Тактико-технические характеристики «России-А» Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 1 ПДх 1, «Гном» 50 10,5/38,0 12,0/н/д 620/440 180 70 Первое Российское товарищество воздухоплавания (ПРТВ) было основано в 1909 г. Спустя два года первый в России завод по постройке аэропланов был удостоен высших наград военного министерства, Императорского Русского автомобильного общества и Императорского Русского технического общества. Аэропланы, построенные заводом ПРТВ в 1911 г., получили первый приз пассажиров Петербург—Москва, первый конструкторский приз военного ведомства. Завод строил аэропланы всех систем, воздушные винты и разборные ангары для аэропланов. Директорами-распорядителями были С.С. Щетинин и М.А. Щербаков, конструкторскую работу вели Н.В. Ребиков и Б.Н. Воробьев. Летчиком-испытателем завода был В.А. Лебедев. Первой продукцией завода стали самолеты «Россия-А» и «Россия-Б» отечественной конструкции. Руководил постройкой инженер Н.В. Реби-
ков. Самолет «Россия-А» по своей схеме напоминал французский самолет «Фарман-1П», но в гораздо лучшем конструктивном исполнении и с рядом существенных отличий. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, благодаря чему профиль был выдержан в полной мере. Выполнен самолет был очень чисто, без перетяжеления. Однако первый экземпляр самолета с двигателем «Рено» в 40 л.с. не мог взлететь, и тогда был установлен более мощный двигатель — «Гном» в 50 л.с. Первый полет 2 августа 1910 г. совершил летчик В.А. Лебедев. 12 августа полеты на самолете «Россия-А» повторились. На этот раз на нем летал аэроклубный пилот Г.С. Сегно. А вечером 16 августа летчик В.А. Лебедев установил новый рекорд продолжительности полета на аппарате русской постройки, продержавшись в воздухе 15 мин. Всего было построено пять самолетов «Россия-А», полеты которых все были удачными. Первый экземпляр самолета экспонировался на III Международной автомобильной выставке 1910 г. в Петербурге, и заводу был выдан за него приз. Самолет «Россия-Б» представлял собой моноплан, схожий с самолетом «Блерио-Х1». На самолете был установлен двигатель «Анзани» в 25 л.с. Всего этих самолетов было построено 5 экземпляров. Первый полет был совершен 15 августа 1910 г. Пилотировал его поручик Бронислав Матые-вич-Мацеевич, который только 6 августа вернулся из Франции, где учился летному мастерству. На этом самолете летали Г.В. Алехнович и В.А. Лебедев, который обучил летать на нем Н.А. Рынина.С 8 сентября по 1 октября 1910 г. состоялся Первый всероссийский праздник воздухоплавания на специально построенном аэродроме, расположенном на Комендантском поле, который вскоре стал широко известен под названием «Комендантский аэродром». На этом празднике летчики С. Уточкин и Г. Сегно летали на самолете «Россия-А». В самый разгар праздника, 24 сентября, «Фарман», управляемый капитаном Л.М. Мациевичем, потерпел катастрофу. Авиатор погиб на глазах у многочисленной публики. Сотни тысяч петербуржцев вышли на улицу проводить в последний путь талантливого инженера и авиатора.
С-3 Опытный самолет Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — декабрь 1910 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, м 1 ПДх 1, «Анзани» 35 8,0/24,0 8,0/н/д 310/220 90 60 30 600 После вполне успешных полетов БиС-2 И.И. Сикорский спроектировал новый самолет С-3. Новая машина в основном была похожа на своего предшественника, но несколько длиннее. Конструкция была усилена и рассчитана под двигатель мощностью в 40 л.с. Добавлены небольшие ан-тикапотажные колеса на передних концах полозьев шасси. Элероны были длиннее и более совершенной конструкции, тросы управления имели большее натяжение и не провисали. Теперь рули в отличие от первых двух машин реагировали сразу. Крылья тоже были выполнены тщательнее и имели лучшее покрытие. 1 августа 1910 т. Сикорский выехал в Париж в кратковременную поездку. Основная цель — покупка 35-сильного двигателя «Анзани». К середине октября 1910 г. постройка самолета С-3 была завершена. Конец октября и ноябрь ушли на отладку двигателя, регулировку машины, рулежки и пробежки. В начале декабря Сикорский выполнил на нем первый полет.
Самолет был, несомненно, совершеннее предыдущих. Самолет легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления и имел запас по мощности. Сикорский сделал несколько полетов из конца в конец аэродрома, которые занимали по времени примерно 30 с. Самолет легко набирал высоту 10—12 м, но пилот не рисковал набирать больше и садился в пределах аэродрома. 13 декабря в понедельник Сикорский решил выполнить полет за пределами родного аэродрома. Это был его 13-й полет. Набрав высоту около 30 м, он пересек границу аэродрома. Но затем мощность двигателя стала падать и ничего не оставалось делать, как совершить посадку на лед замерзшего пруда. От удара лед треснул, и самолет уткнулся носом в воду. Разбитый хвост и концы крыльев лежали на льду, а двигатель был в воде. Последний полет длился 55 с, а вся летная жизнь самолета длилась более десяти дней. Самолет вскоре вытащили из пруда и оттащили в ангар. Двигатель оказался вполне пригодным, а самолет, хотя и поврежден, мог быть восстановлен. В октябре того же года И.И. Сикорскому поступил заказ от состоятельного студента КПИ Громберга на постройку аналогичной машины под специально привезенный из Парижа двигатель «Анзани» мощностью 50 л.с. По контракту Сикорский должен был совершить на самолете два полета по кругу. В этом случае заказ считался выполненным. В декабре заказанный самолет С-4 был готов. По схеме он почти повторял схему С-3, но был несколько увеличен размах его верхнего крыла и, соответственно, площадь. Новым важным элементом самолета была штурвальная колонка, которая заменила две ручки управления. Этот самолет демонстрировался на воздухоплавательной выставке в Харькове в 1911 г. Самолет С-4 в первом же полете потерпел аварию и не восстанавливался. Огромный труд Сикорского и его рабочих пошел насмарку. Прошло два года активной работы Сикорского в авиации. За это время было построено четыре самолета, на них израсходованы немалые деньги, затрачена масса времени, а в результате общий налет составил всего 15 мин. Было над чем задуматься И.И. Сикорскому.
«Карпека № 1» Опытный самолет Конструктор А.Д. Карпека Первый полет — начало 1911 г., летчик — С.С. Громов Тактико-технические характеристики «Карпека № 1» Экипаж, чел. 1 Двигатель, тип х кол, название ПД х 1, «Хааке» Мощность, л.с. 35 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 8,0 / 24,0 Длина самолета / высота самолета, м 8,0 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 300 / 200 Полной нагрузки, кг 100 Максимальная скорость у земли, км/ч 70 Практический потолок, м 100 Максимальная дальность (продолжительность полета), км (22 мин) Александр Данилович Карпека увлекся авиацией еще в студенческие годы. В 1909 г. он обратил на себя внимание после нескольких построенных им моделей самолетов. В 1910 г. он часто посещал поле, где И.И. Сикорский и Ф.И. Былинкин производили опыты с первыми своими аппаратами. Его это так заинтересовало, что он сам стал проектировать самолет. Свой проект он передал в мастерскую Сикорского, где и построили его первый аппарат. Там же по его заказу в 1911 — 1913 гг. было построено еще три опытных самолета. Но конструкторская деятельность Карпеки продолжалась недолго, его влекло небо, и вскоре он стал военным воздухоплавателем и летчиком. Его первый самолет «Карпека № 1», построенный во второй половине 1910 г., был очень похож на самолеты Сикорского и Былинкина. Однако в нем просматривались и элементы новизны, например штурвальное управление и стойки обтекаемого сечения. На свой самолет он установил более мощный двигатель «Хааке» в 35 л.с. Друзья конструктора — С.С. Громов и
А.А. Гомберг — на этом самолете в 1911 г. совершили несколько удачных полетов сначала по прямой, а затем по кругу. Самый продолжительный полет совершил С.С. Громов — 22 мин, во время которого была достигнута высота 100 м. После этого успеха Карпека несколько переделал свой первый самолет. Хвостовая ферма была заменена фюзеляжем, очень тонким, четырехгранным, высотой не более 0,4 м. Сиденье и хвостовое оперение лежали на его верхней грани. Штурвальная колонка была заменена рамой. Были добавлены подвесные элероны, крепившиеся к середине задних стоек. Шасси было несколько изменено, его ось с колесами крепилась с помощью шнуровых амортизаторов непосредственно к полозам. Самолет неплохо летал. Продолжая совершенствовать свой самолет, конструктор разработал следующий вариант — «Карпека № 2». Он представлял собой предыдущий самолет, у которого были сняты подвесные элероны, вновь поставлена штурвальная колонка, усилено шасси, установлены вертикальные плоскости в коробке крыльев между средними стойками. Двигатель оставался без изменения. На этом самолете в 1912 г. летал и сам конструктор. Построенный по его заказу четвертый самолет «Карпека № 3» по схеме был очень близок к самолету «Карпека № 1бис». На нем обычные элероны были сняты, а подвесные установлены на крайних задних стойках. Обшивался самолет льняным полотном. В 1913 г. на этом самолете было сделано несколько десятков полетов. На нем летал сам конструктор, а также П.Н. Нестеров, Л.А. Дунаев и В.В. Иордан. Все построенные самолеты А.Д. Карпеки были хорошо выполнены, но они выходили в свет позже подобных самолетов И.И. Сикорского, так как строились в одной мастерской. В них не отражалась определенная новизна, и поэтому они не заняли подобающего места в истории нашего самолетостроения.
«Кудашев-4» Опытный самолет Конструктор А.С. Кудашев Первый полет — 2 апреля 1911 г., летчик — А.С. Кудашев Тактико-технические характеристики «Кудашев-4» Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 1 ПДх1, «Гном» 50 9,7/21,0 8,7 / н/д 340/210 130 80 Инженер А.С. Кудашев после своего первого построенного самолета продолжил работу в авиации. Хотя первый его самолет и его полет не были официально зарегистрированы, он все же был первым совершившим полет в России. Его второй самолет «Кудашев-2» представлял собой ферменный биплан без переднего руля высоты, с нормальным горизонтальным оперением и рулем направления. Шасси представляли собой большие ясеневые дуги, в изгибе которых крепилась на резиновых амортизаторах сквозная ось с колесами. В дальнейшем такая схема шасси стала обычной и использовалась много лет. Она применялась и на двух последующих самолетах А.С. Кудашева. Такая схема была почти сразу же заим
ствована у него французами при постройке самолета «Депердюссен». По размерам второй самолет больше первого, построили его осенью 1910 г. На нем был установлен двигатель «Гном» в 50 л.с. Построенный зимой 1910 г. следующий самолет, «Кудашев-3», с двигателем «Анзани» в 35 л.с. делал лишь пробежки и небольшие подлеты, хотя конструкция его была исключительно легкой, простой и дешевой. Он представлял собой высокоплан с расчалочным фюзеляжем без оттяжки и с дуговым шасси. К весне 1911 г. А.С. Кудашев при поддержке авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода в Риге построил следующий самолет. «Кудашев-4» представлял собой развитие его предыдущего самолета. Строя новую машину, А.С. Кудашев стремился создать общедоступный, достаточно простой и надежный спортивный самолет. На этом самолете двигатель помещался впереди, на одном уровне с пилотом. Это давало довольно хороший обзор, но в лицо пилоту летели брызги масла, разбрасываемого ротативным двигателем «Гном» в 50 л.с. Шасси самолета было выполнено в виде двух ясеневых дужек, на концах которых были укреплены небольшие колеса с резиновой амортизацией. Крылья для самолета были сделаны сменные: для скорости 60 и 80 км/ч, последние с меньшей кривизной и размахом. Обтяжка крыльев с обеих сторон — прорезиненной материей. Первый полет на нем выполнил сам А.С. Кудашев 2 апреля 1911 г. Самолет экспонировался на Первой воздухоплавательной выставке в Петербурге в апреле 1911 г. Там за этот моноплан была присуждена большая серебряная медаль. В июне 1911 г. А.С. Кудашев на своем моноплане принимал участие в состязаниях во время второй «Авиационной недели» в Петербурге. Проведенные там полеты были не совсем удачными, и при одном из них аппарат разбился.
С-5 Опытный самолет-разведчик Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — апрель 1911 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 2 ПДх1, «Аргус» 50 12,0/33,0 8,5/н/д 440/320 120 125 500 85 В конце декабря 1910 г. И.И. Сикорский составил новую программу работы, включавшую в себя доводку своих самолетов С-3 и С-4. После неудачного полета С-4 Громберг больше не захотел рисковать своими деньгами и аннулировал свой первый контракт. Сикорскому пришлось отремонтировать С-4 и поставить на него двигатель «Анзани» мощностью 50 л.с. После вынужденной посадки самолета С-3 на замерзший пруд сподвижники конструктора отремонтировали и его, поставив на машину более надежный двигатель «Хэйк» мощностью 35 л.с. Оба эти самолета были достаточно устойчивы, просты в управлении и прощали пилоту грубые ошибки. Впоследствии использовались в качестве учебных. В начале 1911 г. И.И. Сикорский начал постройку нового самолета С-5, который по сравнению со своими предшественниками был намного со
вершеннее. Во-первых, на нем был установлен надежный двигатель воздушного охлаждения «Аргус» мощностью 50 л.с. Во-вторых, впервые было установлено второе сиденье. В-третьих, увеличен размах верхнего крыла и введены подкосы, что явилось лучшим решением, чем тросовые растяжки. Кроме того, на самолете вместо двух ручек управления, как и на С-4, был установлен штурвал. В конце апреля самолет С-5 был готов. Пропеллер собственной конструкции был изготовлен дома. Шасси изготовила велосипедная ремонтная мастерская, взяв за основу колеса мотоцикла. Было применено важное новшество, которое оказало большое влияние на аэродинамическое качество самолета: обшивка крыла была обработана специальным компаундом, смесью столярного клея и олифы. Так как испытания проводил сам Сикорский, им была разработана программа летных испытаний. Первый полет состоялся в конце апреля 1911 г. и длился 25 с. Самолет легко набирал высоту, сразу было видно, что машина имеет запас мощности. 17 мая он совершил по-настоящему большой полет, который длился целых 3 мин. После первых полетов последовали другие. Они становились более длительными, и Сикорский уже летал до получаса на высоте 300 м. 12 июня впервые в России было сделано несколько полетов с пассажирами на борту. Его верные друзья получили воздушное крещение. 17 июня на заседании общества воздухоплавателей И.И. Сикорского единогласно избрали в почетные члены «за создание биплана собственной системы, являющегося первым оригинальным русским аэропланом...». Вскоре Сикорский получил приглашение принять участие в осенних маневрах войск под Киевом. Однако для официального участия требовались и официальные документы пилота, которых у Сикорского не было. По международным правилам аспирант должен был выполнить пять полных «восьмерок», не короче 500 м на высоте 50 м. 18 августа 1911 г. он блестяще выполнил все упражнения, и Российский Императорский аэроклуб от имени ФАИ выдал ему пилотское свидетельство за № 64. На самолете С-5 И.И. Сикорскому удалось установить четыре рекорда: высота полета 500 м, дальность — 85 км, продолжительность полета — 52 мин и скорость — 125 км/ч. Самолет Сикорского был намного надежнее военных самолетов, у него не было ни одной поломки, а у военных их было четыре. При закрытии маневров, «объезжая войска», государь изволил заметить Сикорского и удостоил его разговором. В сентябре в Киеве проходила «неделя» авиации, где Сикорский провел несколько показательных полетов. В результате соревнований он впервые получил денежный приз в 500 руб. 5 октября его самолет потерпел аварию, в воздухе вдруг отказал двигатель. После Сикорский обнаружил причину остановки двигателя: в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина.
«Гаккель-IV» Опытный самолет Конструктор Я. М. Гаккел ь Первый полет — май 1911 г., летчик — Д. Волков Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол. название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Весовые и летные данные отсутствуют 1 ПД х 1. «Аргус» 100 9,4/38,0 8,3/н/д Конструктор Я.М. Гаккель после своего третьего построенного самолета «Гаккель-1П», который наконец-то совершил полет, продолжил свои работы. Критически оценив достоинства и недостатки «Гаккеля-Ш», конструктор уже в августе 1910 г. начал проектировать свой четвертый самолет — биплан «Гаккель-IV». Практически одновременно он начал проектирование морского самолета — первую в России амфибию. Уже 4 декабря он подал патентную заявку «на аэроплан морского типа «Гаккель-V». Этот двухместный самолет был вскоре построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге и весной 1911 г. экспонирован на 1-й
Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Хотя амфибия не летала, Русское техническое общество в апреле 1911 г. присудило Я.М. Гаккелю серебряную медаль выставки «за оригинальную конструкцию морского аэроплана». Опираясь на опыт, приобретенный при разработке и постройке первых машин, Гаккель весной 1911 г. закончил постройку спроектированного ранее самолета «Гаккель-IV». Этот самолет имел много общего с самолетом «Гаккель-Ш». В ходе постройки самолет неоднократно переделывался. Крылья сначала верхние, а потом и нижние были увеличены в размахе, между ними были введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были убраны, и к консолям верхнего крыла были подведены подкосы. На верхнем крыле были обычные элероны с большим ходом. Шасси самолета осталось прежним, как на предыдущем самолете. Получился одностоечный биплан. На самолете был установлен двигатель «Аргус» мощностью в 100 л.с. Главное военно-инженерное управление готово было купить этот «двуплан военного типа русской конструкции». Однако при сдаточных полетах 5 мая летчик Д. Волков на посадке поломал машину. При ее восстановлении конструктор внес ряд важных изменений, и получился практически новый самолет «Гаккель-VI», о котором речь пойдет дальше.
«Гаккель-VI» Опытный самолет Конструктор Я.М. Гаккель Первый полет — июнь 1911 г., летчик — В.Ф. Булгаков Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, типх кол, название ПДх 1, «Аргус» Мощность, л.с. 100 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 н/д / 40,0 Длина самолета / высота самолета, м 8,9 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 730 / 490 Полной нагрузки, кг 240 Максимальная скорость у земли, км/ч 90 Конструктор Я.М. Гаккель в 1911 г. продолжил свои работы даже после неудачной посадки его предыдущего самолета. При его восстановлении конструктор внес ряд важных изменений, и получился практически новый самолет «Гаккель-VI». Он отличался увеличенным на один пролет размахом крыльев, в результате чего получился двухстоечный биплан с верхним крылом большего размаха, чем нижнее (в «Гаккеле-IV» они были одинаковыми). Большие плавающие элероны были установлены на верхнем крыле и подпирались двумя тонкими подкосами, сходившимися в одной точке. Фюзеляж был удлинен на 0,6 м и сделан двухместным. На самолете был установлен двигатель мощностью 45 л.с. Радиатор сначала располагался за двигателем, а потом под ним.
Испытания самолета «Гаккель-VI» начались летом 1911 г. На нем было выполнено множество полетов, на нем летали В.Ф. Булгаков, С.А. Ульянов, сам Я.М. Гаккель, который именно на нем учился летать. Из-за неопытности при посадке 28 июня 1911 г. в конце пробега Гаккель зацепил новенький биплан «Бристоль», сломав у него лонжероны и несколько нервюр левой коробки крыльев. При столкновении «Гаккель-VI» практически не пострадал, лишь на винте у него образовалась трещина. (Данный случай послужил поводом для выработки первых правил взлета и посадки на аэродроме. До этого на нем не было даже указателя направления ветра.) Сменив винт, Гаккель на другой день возобновил полеты. Они показали, что самолет сможет обладать лучшими летными данными, если на нем установить более мощный двигатель. В тот же день была произведена замена легкого двигателя более тяжелым, стосильным «Аргусом». Однако это привело к перекосу крыльев. Конструктор на земле не заметил дефекта и при опробовании машины в воздухе попал в очень сложное положение. Сразу после взлета самолет стал крениться влево. С большим трудом Гаккелю удалось справиться с управлением и совершить посадку. В дальнейшем самолет летал нормально. Через полтора месяца во время Царскосельской авиационной недели летчик Г.В. Алехнович, выступая на нем, получил пилотское свидетельство и почетный приз Всероссийского аэроклуба за перелет по маршруту Царское Село — Красное Село и обратно. Это были первые междугородные перелеты в России. К 1 сентября самолет был перегнан Алехновичем на Корпусное поле, где Главное инженерное управление объявило 1-й конкурс русских военных аэропланов. Готовясь к этому конкурсу, Я.М. Гаккель внес некоторые изменения в самолет. В конце сентября «Гаккель-VI» был модернизирован после повреждения во время бури и получил следующий порядковый номер. Это был единственный из всех самолетов, представленных на конкурсе, который выдержал все условия сложной программы.
Самолет № 1 Опытный самолет Конструктор А.А. Пороховщиков Первый полет — 25 июня 1911 г., летчик — А.А. Пороховщиков Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Максимальная дальность, км (продолжительность полета) 1 ПДх 1, «Вольт» 22 8,0/15,0 7,5 / н/д 285/ 180 105 80 (12 мин) Александр Александрович Пороховщиков занялся проектированием самолета в начале 1909 г. Он начал интересоваться авиацией в 16-летнем возрасте. Был изобретателем и автором многих конструкций в различных областях техники. На протяжении 1911 — 1923 гг. построил несколько самолетов, часть из них пошла в серию. На самолетах Пороховщикова выучились летать многие советские летчики. Во время Первой мировой войны А.А. Пороховщиков организовал свое предприятие, выполнявшее небольшие заказы военного ведомства. Совет Московского общества содействия успехам опытных наук, куда конструктор обратился со своим проектом, нашел его заслуживающим внимания. Пороховщиков не имел средств для осуществления своего проекта, и ему удалось построить только модель самолета. Эта модель экспонировалась на воздухоплавательной выставке, организованной по инициативе Н.Е. Жуковского в Москве в конце декабря 1909 г. После положительного отзыва Н.Е. Жуковского о модели и после ее удачных полетов директор завода «Дуке» А.А. Меллер предложил построить за счет завода
самолет А.А. Пороховщикова. К постройке приступили в начале 1910 г., но построили только каркас, так как отсутствовал подходящий двигатель. Во время первой «Авиационной недели» и Всероссийского праздника воздухоплавания в 1910 г. А.А. Пороховщиков работал механиком при иностранных самолетах. Эта работа обогатила опыт конструктора, и он внес много существенных изменений в проект своего самолета. В 1911 г. ему удалось построить свой первый самолет, который представлял собой расчалочный моноплан простейшей конструкции с двигателем «Вольт» мощностью всего 22 л.с. Лонжероны прямоугольных крыльев были сделаны из стальных труб. Фюзеляж состоял из простой бамбуковой палки (по другим сведениям, брус коробчатого сечения), усиленной шпренгелем. Летчик сидел на нем верхом. Горизонтальное оперение — очень узкое в плане, киля не было. V-образное шасси со сквозной осью имело амортизацию только за счет колес. Первый полет был выполнен 25 июня 1911 г. в Риге, пилотировал его сам А.А. Пороховщиков. Потом был ряд других полетов продолжительностью до 12 мин каждый. В 1912 г. самолет демонстрировался на 2-й Международной выставке в Москве.
ИТУ Опытный самолет Конструкторы: А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев и др. Первый полет — лето 1911 г., летчик — М.Ф. де Кампо-Сципио Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 1 ПДх 1, «Анзани» 30 8,6/14,0 7,0/н/д 320 / 220 100 70 В 1911 г. студенты московского Технического училища — члены воздухоплавательного кружка — построили самолет ИТУ. Все они были учениками Н.Е. Жуковского и по его заданию в порядке самодеятельной работы занялись постройкой. В кружке была создана «комиссия по постройке самолета», в которую вошли студенты А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев и А.А. Комаров. Чтобы как-то собрать средства на постройку самолета, эта комиссия устроила платную выставку в училище, и даже был организован полет аэростата со двора училища. Некоторые суммы были собраны за счет пожертвований частных лиц и организаций. На полученные таким путем деньги были приобретены двигатель «Ан- 2-2217 Баргатинов 33
зани» в 30 л.с. и некоторые строительные материалы для самолета. С самолета «Блерио-XI» были сделаны чертежи, и получился аппарат, похожий на самолет Блерио, хотя и не копия его. Постройка производилась в мастерских училища, а сборка — в аэродинамической лаборатории. При строительстве самолета А.Н. Туполев, один из активных строителей, был арестован за участие в революционном движении и выслан из Москвы. Хлопоты за него Н.Е. Жуковского не помогли. Летом 1911 г. самолет был вывезен на Ходынское поле. Первым испытал самолет летчик М.Ф. де Кампо-Сципио, потом летали многие студенты, в том числе А.В. Духовецкий и Б.Н. Юрьев. Это были небольшие полеты по прямой. Самолет был построен значительно прочнее «Блерио», но оказался и тяжелее его. В 1912 г. двигатель был с него снят и переставлен на геликоптер Б.Н. Юрьева. В 1913 г. этот же двигатель был вновь поставлен на самолет, на котором было сделано еще много полетов. Неоднократно машину ломали, снова чинили, и все же самолет с пользой просуществовал почти до самой войны 1914 г.
«Гаккель-VII» Опытный самолет Конструктор Я.М. Гаккель Первый полет — сентябрь 1911 г., летчик — Г.В. Алехнович Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 1 Двигатель, тип х кол, название ПД х 1, «Аргус» Мощность, л.с. 100 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 11,5/ 40,0 Длина самолета / высота самолета, м 8,9 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 800 / 560 Полной нагрузки, кг 240 Максимальная скорость у земли, км/ч 92 Практический потолок, м 1250 Максимальная дальность (продолжительность полета), км (56 мин) Осенью 1911 г. для участия в Первом военном конкурсе летательных аппаратов, построенных в России, Я.М. Гаккель сконструировал самолет «Гаккель-VII». По схеме самолет был нормальным бипланом с двигателем «Аргус» мощностью 100 л.с. Самолет имел усиленную конструкцию и отличался от самолета «Гаккель-VI» следующими признаками: коробка крыльев была опущена, радиатор размещался под носком двигателя, элероны подвесные — между крыльями, на оси шасси добавлено третье коле-Со- Противокапотажные колесики на полозках шасси были сняты. Два
бензиновых бака емкостью по 70 л размещались по бокам фюзеляжа. Масляный бак и дополнительный бензиновый бак емкостью 40 л были подвешены к верхнему крылу. Самолет весил 504 кг. На этом самолете неоднократно летал сам Я.М. Гаккель, а также пилот Г.В. Алехнович. В августе 1911 г. Г.В. Алехнович на этом самолете принял участие в перелете Петербург — Царское Село и обратно. За этот полет пилоту был выдан почетный приз аэроклуба. В 1911 г. самолет «Гак-кель-VII» принял участие в конкурсе военных самолетов. Прошедшая накануне конкурса буря повредила самолет, и он не мог вовремя начать полеты. Отремонтированный самолет, пилотируемый Алехновичем с одним пассажиром на борту, пролетел расстояние 100 км (Петербург — Гатчина и обратно) со средней скоростью 92 км/ч. Этим же пилотом был установлен рекорд скорости подъема на высоту 500 м с пассажиром за 9 мин. Этот самолет был единственным, который выдержал все условия программы конкурса, в том числе и посадку на вспаханное поле. Простой и послушный в управлении, «Гаккель-VII» мог стать хорошим учебным самолетом для военных летчиков. В 1911 г. Главное инженерное управление заинтересовалось самолетами отечественной конструкции. Но особенно ему приглянулся самолет «Гаккель-VII», и было решено купить его. Гаккель предложил управлению возместить ему стоимость постройки аппарата (18 000 руб.). Но военный министр отказался полностью возместить расходы и дал согласие только на 8000 руб. Я.М. Гаккель не возражал, и пилот Г.В. Алехнович доставил самолет в Гатчину, в авиационную военную школу. Но купленный военными самолет не применялся для полетов: летчики-инструкторы, привыкшие к «Фарманам», не хотели летать на непривычном для них аппарате. С наступлением зимы воду на самолете из системы охлаждения вовремя нс слили, и образовавшийся там лед разорвал рубашку двигателя, из-за чего самолет вышел из строя и был отправлен на слом. Гаккель предложил построить новый самолет с двигателем «Аргус» для данного ведомства, но у чиновников военного ведомства это предложение успеха не имело. Более счастливой была судьба второго экземпляра «Гаккеля-VH», построенного в начале 1912 г. На Второй международной выставке воздухоплавания в Москве (25 марта — 8 апреля 1912 г.) он получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Г.В. Алехнович выполнял на нем полеты. В ходе состязаний, проведенных в мае 1912 г., он установил на «Гаккеле-Vll» русский рекорд высоты для бипланов и московский рекорд продолжительности полета (56 мин 56 сек). Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», редактором воздухоплавательного отдела которого был Н.Е. Жуковский, писал: «Прошедшие состязания показали, что русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные».
С-6 Опытный самолет-разведчик Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — ноябрь 1911 г., летчик — И.И. Сикорский Тактике-технические характеристики С-6Б Экипаж, чел. 3 Двигатель, тип х кол, название ПД х 1, «Аргус» Мощность, л.с. 100 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 14,9 / 37,5 Длина самолета / высота самолета, м 8,5 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 917 / 590 Полной нагрузки, кг 327 Максимальная скорость у земли, км/ч 113 Практический потолок, м 1500 9 декабря 1911 г. И.И. Сикорский выступил с докладом в физической аудитории КП И. В этом докладе он доложил об опыте создания своих и чужих самолетов и заявил, что нужно строить тяжелые машины с мощными и надежными двигателями. К этому выводу он пришел из-за участившихся катастроф. Если в 1908 г. погиб только один человек, то в 1909 г. уже три, в 1910 г. — 30, а за 10 месяцев 1911 г. уже 73. Поэтому его следующая машина С-6 имела 100-сильный двигатель «Аргус». С ним конструктор надеялся получить такую скорость и грузоподъемность, каких не было еще ни у одного самолета в России.
Постройка С-6 началась в августе 1911 г. и закончилась в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но имел трехместную кабину (летчик помещался сзади). Бензобаки были сделаны обтекаемой формы и подтянуты к верхнему крылу, обшивка тщательно отлакирована, спицы колес закрыты дисками. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это должно было уменьшить лобовое сопротивление. В конце ноября начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега увеличилась, выше оказалась взлетная и посадочная скорость. Потолок и скороподъемность оказались ниже, чем у С-5. Хотя на этом самолете был установлен мировой рекорд скорости 111 км/ч для двух авиаторов на борту, Сикорский приостановил испытания. В первую очередь он решил сделать анализ аэродинамических качеств С-6. После всех проведенных расчетов он доработал свой самолет. Размах верхнего крыла был увеличен на 3 м, элероны с нижнего крыла были убраны, фюзеляж и кабина обшиты фанерой, а радиатор был помещен под фюзеляж. Доработанный самолет получил обозначение С-6А. 10 марта 1912 г. начались испытания доработанной машины. Летные характеристики превзошли все ожидания. 14 марта Сикорский впервые взял на борт двух человек, но оказалось, что можно и больше. В следующий полет он посадил в кабину двух человек и еще двух с каждой стороны фюзеляжа на нижнем крыле. Оба они держались руками за переднюю кромку крыла. Поднятый груз вместе с топливом составил 410 кг, это было второе мировое достижение. 25 марта 1912 г. в Москве открылась вторая международная выставка воздухоплавания. На выставке были представлены 22 аэроплана, в том числе и С-6А. Биплан Сикорского, бесспорно, стал гвоздем выставки. С-6А завоевал высшую награду — Большую Золотую медаль от Министерства торговли и промышленности. Там же на выставке Сикорскому предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). И.И. Сикорский согласился и заключил контракт на пять лет. На базе С-6А был создан самолет С-6Б, который по схеме и размерам был идентичен своему предшественнику, но в двухместном исполнении. Этот самолет в августе 1912 г. участвовал в соревнованиях, организованных военными. Условия конкурса были очень жесткими, но и призы немалые: за первое место — 30 тыс. руб., за второе — 15 тыс., за третье — 10 тыс. Самолет С-6Б занял в них первое место, и приз в 30 тыс. руб. был поделен между Сикорским и РБВЗ. Полученные деньги позволили конструктору вернуть долги, а в течение последующих двух лет полностью расплатиться с кредиторами.
«Касяненко № 1» Опытный самолет Конструкторы братья Касяненко Первый полет — 1911 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип хкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Весовые и летные данные отсутствуют 1 ПДх 1, «Анзани» 15 7,0/17,0 9,0/н/д В России постройкой самолетов занимались многие коллективы. Но были и такие, как братья Райт в США, у нас это были братья Касяненко — Евгений, Иван и Андрей. Они за период 1910—1921 гг. построили шесть самолетов своей конструкции, частично оригинальных по схеме и замыслу. Первый их самолет «Касяненко № 1» был одним из первых в России расчалочным бипланом с толкающим двигателем «Анзани». Он имел передний стабилизатор с рулем высоты и руль направления на хвостовой ферме. Основным материалом был бамбук, немного дерева и полотно. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием консолей верхнего крыла через оттяжки от стоек на верхнем крыле. Против капотирования у самолета перед сиденьем был установлен дополнительный костыль с небольшим колесиком. Самолет был построен в Черкассах летом 1910 г., где и были совершены небольшие подлеты. Для улучшения данных был построен вариант «Касяненко № 1бис», с небольшим видоизменением предыдущего. На нем уже не было переднего Руля высоты, а вместо гоширования на верхнем крыле были установлены элероны. В 1911 г. самолет с тем же двигателем проходил испытания в Черкассах, но преимуществ перед первым самолетом не показал.
ПТА № 1 Опытный самолет-разведчик Конструктор С.А. Ульянин Первый полет — январь 1912 г., летчик — В.А. Лебедев Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость у земли, км/ч I ПДх 1, «Гном» 50 14,0/55,0 500 / 390 80 Этот самолет был построен по требованию Главного инженерного управления от 14 февраля 1911 г., где было определено, что самолет как средство разведки должен в разобранном виде перевозиться за войсками и приводиться в действие за два часа. Идея такого «складного самолета» принадлежала подполковнику С.А. Ульянину, а осуществить ее должны были летчик В.А. Лебедев и работники Петербургского Товарищества авиации. Самолет ПТА № 1 представлял собой модификацию самолета «Фар-ман-IV», но выполненную в разборном варианте. Постройка самолета была закончена 26 января 1911 г. Затем он экспонировался на выставке в Петербурге. Самолет, построенный в двух экземплярах, летал успешно, не уступая обычному «Фарману-IV». В одном из них под нижним крылом были размещены надувные резиновые мешки на случай посадки на воду. Из-за громоздкости и трудности регулировки в полевых условиях эта идея себя не оправдала. Моноплан в этом отношении имел большее преимущество, он собирался всего за 11 минут вместо 2—2,5 часов у биплана.
«Гаккель-VTII» Опытный самолет Конструктор Я.М. Гаккель Первый полет — весна 1912 г., летчик — Г.В. Алехнович Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 2 ПДх 1, «Аргус» 80 10,5/44,0 9,0/н/д 724/504 220 н/д 1350' Весной 1912 г. конструктор Я.М. Гаккель построил самолет-биплан «Гаккель-VIII». Он был построен в соответствии с требованиями конкурса военных самолетов, намеченного на осень 1912 г. в Петербурге. Самолет представлял собой дальнейшее развитие предыдущего «Гаккель-VIl», но с Двигателем «Аргус» мощностью 80 л.с. и при тех же размерах. В соответствии с требованиями конкурса, фюзеляж биплана имел четырехгранное сечение с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины, что отличало его от предшественника. Под центропланом верхнего крыла конструктор разместил два обтекаемых бензобака и радиатор. Общее качество 1 Российский рекорд.
производственного исполнения было намного выше, чем у предыдущего самолета « Гаккель-VI 1». После постройки самолет в мае 1912 г. был направлен на Вторую Международную выставку воздухоплавания в Москву. Там Я.М. Гаккель получил за него от Московского общества воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки, на состязаниях в Москве, летчик Г.В. Алехнович на этом самолете установил русский рекорд высоты, равный 1350 м. Он также совершал опыты полетов в ночное время суток, совершая посадки на поля, освещенные подожженным бензином. Потом Алехнович выполнил рад публичных полетов в Курске, Смоленске, Вязьме и Гомеле. По окончании их самолет был отправлен в Петербург для участия в конкурсе. Казалось, что машинам гарантирован успех и на конкурсе. Однако перед его проведением Я.М. Гаккель решил поставить на самолеты новый, более мощный двигатель, оказавшийся, к сожалению, ненадежным. Из-за капризов силовой установки приз получить не удалось. В конце 1912 г. в мастерской конструктора возник пожар, самолет «Гаккель-VIII» вместе с другим новым самолетом-монопланом «Гаккель-IX» были уничтожены огнем?Средств на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов у Гаккеля не было. Попытки получить их у военного ведомства и русских капиталистов успеха не имели.
ЧУР № 1 Опытный самолет Конструктор Н.В. Ребиков Первый полет — апрель 1912 г., летчик — Н.В. Ребиков Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Летные данные отсутствуют 1 ПДх 1, «Аргус» 100 12,0/36,0 11,0 / н/д 700/600 Авторами самолета ЧУР № 1 (Чечет—Ушков—Ребиков) были три человека: инженер Н.В. Ребиков — известный деятель русской авиации, М.К. Ушков — московский богач, который финансировал постройку самолета, начатую по инициативе его изобретателя Г.Г. Чечета. Постройка началась в 1911 г. в частной мастерской в Петербурге. С 25 марта по 8 апреля 1912 г. самолет экспонировался в Москве на 2-й Воздухоплавательной выставке, потом испытывался на Комендантском аэродроме. Это был расчалочный моноплан с добавочной поверхностью над крылом, как бы обратный полутораплан с обычным фюзеляжем и биплан-НЫМ хвостовым оперением. Основное крыло без элеронов имело на концах раздвоенные под углом 90° поверхности, против скольжения. Верхняя плоскость могла менять угол установки в полете и несла элероны. Впервые в России фюзеляж в передней части имел ферменную сварную конструкцию. Для устранения усилия на ручке на стабилизаторе была установлена Добавочная поверхность, менявшая в полете угол установки. Полеты Ре-бикова закончились аварией, после которой самолет не восстанавливался.
лям Опытный самолет Конструктор Ф.Э. Моска и др. Первый полет — май 1912 г., летчик — Г.В. Янковский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Летные данные отсутствуют 1 ПДх 1, «Гном» 50 9,0/16,5 8,0/н/д 350 / 240 ПО Авторами этого самолета были три человека: русские летчики Максим Германович Лерхе и Георгий Викторович Янковский, а также итальянский летчик-конструктор Франческо Эвджистович Моска, работавший в то время в России. Отсюда и такое необычное название ЛЯМ, составленное из начальных букв этих фамилий. На нем летчик Г.В. Янковский установил 14 мая 1912 г. всероссийский рекорд высоты — 1775 м. Моноплан ЛЯМ был построен в мастерских Московского общества воздухоплавания в 1912 г. По схеме он был одноместным расчалочным монопланом. Фюзеляж самолета был обшит только в передней части, крылья — слабовыпуклого профиля, с перекашиванием. Шасси с небольшими полозами и сквозной осью. Первоначально предполагалось установить на самолет биротативный двигатель Уфимцева в 40—50 л.с., но потом решили поставить двигатель «Калеп» чуть большей мощности, а по ряду причин был поставлен «Гном» в 50 л.с. Самолет был выполнен очень чисто, получился легким, отличался прекрасной летучестью и был устойчив в полете.
Г-4 Опытный самолет Конструктор С. В. Гризодубов Первый полет — 20 мая 1912 г., летчик — С.В. Гризодубов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол. название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 1 ПДх 1, «Анзани» 25 8,4/ 15,0 7,75/н/д 340/240 100 70 Одним из первых в России конструктором и строителем самолетов был С.В. Гризодубов (1884—1965) (отец известной летчицы Валентины Гризодубовой). Несмотря на ограниченные средства, он за три года (1909—1912 гг.) сумел построить четыре самолета и двигатель своей конструкции. Никакой литературы по проектированию в тот момент еще не было. И поэтому С.В. Гризодубов часто ходил в кинематограф смотреть фильм о полетах братьев Райт. Выпросив у механика небольшой кусок кинопленки с кадрами полетов, он приступил к составлению по фотоснимкам чертежей своего аэроплана. К концу 1908 г. проект аэроплана техника Харьковских паровозостроительных мастерских Гризодубова был готов. В начале 1909 г. в Харькове он приступил к строительству самолета. В отличие от самолета братьев Райт, С.В. Гризодубов предусмотрел установку на своем самолете несущего стабилизатора. Он работал в своей мас-терской, помещавшейся в небольшом сарайчике. Все основные части самолета конструктор сделал сам, в том числе и двигатель. Из-за этого рабо
ты затянулись, и только в середине 1910 г. С.В. Гризодубов приступил к сборке самолета, которая к октябрю была в основном закончена. В апреле 1911 г. самолет, получивший обозначение Г-1, выкатили из сарая-ангара. Это был цельнодеревянный биплан. На передней кромке его нижнего крыла крепилась рама, на которой размещались: в центре — кресло пассажира, слева от него — кресло пилота с органами управления, справа двигатель АДГ-1 (авиационный двигатель Гризодубова первый). Соединение с двумя толкающими воздушными винтами, диаметром 2,8 м, осуществлялось цепной передачей. Сильно развитый руль высоты конструктор разместил впереди коробки крыльев на специальных рейках. Фюзеляжа самолет практически не имел. Открытая ферма с хвостовым несущим стабилизатором и рулем поворота крепилась к центропланам крыльев. Шасси состояло из колес и двух длинных полозьев, которые начинались под плоскостями и загибались вверх, переходя в фермы, несущие руль высоты. Попытки запустить мотор на Г-1 кончались неудачно — рвались цепные передачи к винтам. Да и вся машина получилась перетяжеленной. Гризодубов построил следующий самолет, Г-2, с максимальным использованием в нем частей, узлов и деталей Г-1. Вместо двух винтов с капризной цепной передачей он поставил один и насадил его прямо на вал двигателя. Но, как показали испытания Г-2, начатые 24 июля 1911 г. на поле Харьковского ипподрома, взлетная масса осталась еще очень большой. Удавались лишь пробежки, последняя из которых закончилась серьезной поломкой. Гризодубов начал строить следующую машину — Г-3. На ней размер бипланной коробки был значительно уменьшен. Все было сделано в короткий срок, и 8 сентября 1911 г. самолет был готов к летным испытаниям. Однако самолет, находящийся в сарае зимой, из-за обрушения крыши от выпавшего снега был раздавлен. Но и эта беда не сломила конструктора, он стал строить следующий самолет, по схеме расчалочный моноплан. Хвостовая часть деревянного фюзеляжа — без обтяжки. Двигатель «Анзани» в 25 л.с. был вынесен вперед на легкой стальной раме. Колеса, амортизаторы и пропеллер были заводского производства. Постройка и доводка нового самолета прошли с меньшими трудностями, во многом благодаря опыту и знаниям, приобретенным при создании первых трех машин. 20 мая 1912 г. Гризодубов впервые поднял свою машину в воздух. Потом были выполнены более продолжительные полеты, которые показали, что самоотверженный труд, воля и настойчивость конструктора увенчались настоящим успехом. Полеты и конструкторскую работу прервал 1914 г. Сначала полиция, «по недоразумению», наложила на Г-4 арест и запретила Гризодубову летать, так как он не имел официального пилотского свидетельства, а вскоре последовал призыв его в армию. Через некоторое время его послали учиться в летную школу при Петроградском аэроклубе. 8 июня 1916 г. ему вручили «диплом пилота-авиатора № 374». В последующие годы Гризодубову не довелось самостоятельно пилотировать машины.
«Гаккель-IX» Опытный самолет Конструктор Я.М. Гаккель Первый полет — 1912 г., летчик — Г.В. Алехнович Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса и летные данные отсутствуют 2 ПДх 1, «Аргус» 88 11,0/ н/д 8,2/н/д Построенный летом 1912 г. самолет «Гаккель-IX» стал, по существу, первым в России подкосным монопланом. Эта схема возникла с целью создания наилучшего обзора вверх и в стороны. «Гаккель-IX» так же, как «Гаккель-VIII», был построен для участия в конкурсе военных самолетов, намеченном на осень 1912 г. в Петрограде. При разработке этой двухместной машины конструктор Я.М. Гаккель использовал ряд оригинальных новшеств. Подкосы крыла, например, были изготовлены из «армированного дерева», по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная проволока. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла птицевидной формы сделаны так, чтобы при необходимости можно было увеличить
их площадь, затянув полотном промежутки между нервюрами, или уменьшить, обрезав их. Для обзора вниз у бортов фюзеляжа и в задней кромке крыла были сделаны отверстия. В предконкурсных полетах летом 1912 г. самолет показал себя хорошо. В июле летчик Г.В. Алехнович совершил на моноплане в Гатчине несколько удачных полетов с пассажиром. Моноплан «Гаккель-IX» вместе с бипланом «Гаккель-VIII» принимали участие в конкурсе военных самолетов осенью 1912 г. Постоянные неполадки с двигателем не дали возможности провести все полеты, предусмотренные программой. Причина выяснилась только через много лет. Механик самолета Я.М. Гаккеля, подкупленный летчиком конкурировавшего завода «Дуке» А.М. Габером-Волынским, подливал серную кислоту в рубашки двигателя, чем выводил ею из строя. Первые два приза стоимостью 25 и 15 тыс. рублей завоевали самолеты конструкции И.И. Сикорского. 5 декабря 1912 г. в мастерской конструктора на Комендантском аэродроме «от невыясненных причин» возник пожар, самолет «Гаккель-IX» вместе с другим новым самолетом-бипланом «Гаккель-VIII» были уничтожены огнем. Призов Я.М. Гаккель на конкурсе не получил, и средств на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов у него уже не было. Попытки получить их у военного ведомства и русских капиталистов успеха не имели. Не найдя финансовой поддержки, Гаккель вынужден был прекратить активную деятельность в авиации, хотя свою «первую любовь» не забывал никогда. В 1914 г. Я.М. Гаккель снова подал два проекта гидросамолетов на конкурс, объявленный Морским техническим управлением. Были переписки и переговоры, которые, к сожалению, ничем не закончились. В 1922 г. он представил проект большого пассажирского самолета, но в тех условиях всеобщей разрухи проект не мог быть реализован. В 1923 г. он разработал учебно-спортивный самолет «Гаккель-Х1», а в 1924 г. авиетку — «Муха». То, что ему не удалось довести свои самолеты до совершенства, свидетельствует о том, что такие сложные машины невозможно разрабатывать и тем более строить в одиночку, без опоры на промышленные предприятия. Я.М. Гаккель достиг крупных результатов в других областях машиностроения, в частности, в создании первого в СССР и одного из первых в мире мощных тепловозов. Он, автор 26 запатентованных изобретений, заслуженный деятель науки и техники, профессор, продолжал в минуты отдыха «для души рисовать картинки» различных самолетов. В письме к М.В. Водопьянову в 1938 г. он написал: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение». Умер Я.М. Гаккель 12 декабря 1945 г.
С-7 Опытный самолет-разведчик Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — июль 1912 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 2 ПДх 1, «Гном» 70 10,0/20,0 8,2 /н/д 776/449 327 108 Поздней весной 1912 г. И.И. Сикорский со своими ближайшими друзьями приехал в Петербург и сразу приступил к работе. В постройке находилось одновременно несколько самолетов. Самолеты С-6Б и С-7 специально готовились для участия в конкурсе военных аэропланов. С-6Б имел схему, в основном повторяющую конструкцию С-6А, но в двухместном варианте. В отличие от тяжелого С-6Б, С-7 отражал концепцию скоростного самолета, и поэтому была выбрана схема моноплана. Самолет разрабатывала группа в составе Г.П. Адлера, Б.В. Волянского и других. В самолете были использованы некоторые части от машины С-6А. Самолет был построен в июле 1912 г. Он представлял собой двухместный моноплан с шасси, как у С-6А. Фюзеляж обшит фанерой, крылья не перекашивались, а имели элероны, что было новинкой. Оперение без киля с рамной штурвальной колонкой. На машине был установлен двигатель «Гном» в 70 л.с. В конкурсе самолет С-7 пилотировал заводской летчик Г.В. Янковский. Однако из-за Поломки шасси программу конкурса закончить не удалось. Вскоре самолет продали в Болгарию, где он участвовал в военных действиях.
С-8 «Малютка» Опытный учебно-тренировочный самолет Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — сентябрь 1912 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 2 ПДх 1, «Гном» 50 12,0/27,0 7,5 /н/д 80 1500 Первым самолетом авиационного отдела при РБВЗ стал учебный биплан С-8, созданный под руководством И.И. Сикорского в 1912 г. Этот маленький самолет, названный «Малюткой», имел двигатель «Гном» мощностью всего в 50 л.с. Места инструктора и учлета располагались рядом в одной кабине, за которой начинался широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление ученику в полете. Передняя часть фюзеляжа была покрыта фанерой толщиной 2,5—3 мм на ясеневом каркасе, собранная на шурупах и столярном клее, а хвостовая — полотном. Коробка крыльев по типу самолета С-6А, трехстоечная с наклонными подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз. Шасси и оперение по типу С-6А. На испытаниях самолет показал скорость около 80 км/ч. На этом самолете И.И. Сикорский 17 сентября 1912 г. выполнил ночной полет продолжительностью 1,5 часа на высоте 1500 м. Посадка осуществлялась при свете костров на Комендантском аэродроме в Петербурге.
«Утка» Опытный самолет Конструктор А.В. Шнуков Первый полет — осень 1912 г., летчик — А.В. Шнуков Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 1 Двигатель, тип х кол, название ПДх 1, «Гном» Мощность, л.с. 50 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 8,2 / 14,2 Длина самолета / высота самолета, м 7,2 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 370 / 270 Полной нагрузки, кг 100 Максимальная скорость у земли, км/ч 100 В начале 1912 г. конструктором А.В. Шиуковым был построен оригинальный самолет «Утка». А.В. Шиуков не был новичком в авиации. Учась в Тбилисской гимназии в 1907 г., он построил небольшой ортоптер-мус-кулет, представлявший собой планер-биплан с подвижными крыльями по концам верхней плоскости коробки. В 1908 г. он начал строить балансировочный планер типа планера Шанюта. Планер имел бипланную схему крыла и оперения. Общая площадь несущих поверхностей составляла 18 м2. На этом планере ему удалось пролетать расстояние 30—35 м. Затем им были построены еще несколько планеров различных схем. Построенный им самолет «Канар» имел схему «утка»: все органы Управления и продольной устойчивости были расположены у него спереди. Фюзеляж имел веретенообразную форму, сиденье пилота располагалось у передней кромки крыла. Крылья имели трапецеидальную форму с закругленными краями, которые были приподняты вверх. Загнутые кверху Крылья одновременно выполняли роль элеронов и дополнительного руля
поворота. Передняя кромка крыла имела утолщения, а задняя кромка была гибкая. Под передней частью самолета размещались полозья с резиновой амортизацией. Двигатель «Гном» мощностью всего 50 л.с. был расположен позади крыла. Первый пробный полет выполнил сам А.В. Шиуков осенью 1912 г. Полет показал, что самолет имеет недостаточную продольную устойчивость и обладает тенденцией «задирать нос». При втором полете самолет потерпел аварию. Вследствие аварии все рулевое управление было разбито, а сам пилот отделался небольшими ушибами. Все это заставило конструктора переделать переднюю часть самолета. Загнутые кверху консоли крыла были уменьшены, имели другую кривизну и обеспечивали только поперечную устойчивость самолета. Носок крыла был обшит 1,5 мм картоном. Изменились очертания горизонтального оперения и его профиль, а также положения руля высоты. Вместо руля поворота в виде петушиного гребешка появилось вертикальное оперение из киля и руля поворота. Амортизационные полозья под передней частью самолета были заменены колесом, которое поднималось в полете (впервые в России). Четырехгранный фюзеляж до кабины имел прямоугольное, а за ней трапециевидное (широкой стороной вниз) сечение, был выполнен из ясеня. Самолет после этой переделки стал называться «Канар-1бис». Испытания начались в марте 1913 г., и до сентября на нем было выполнено 30 полетов. По словам Шиукова: «После переделок самолет стал неузнаваемым, он хорошо слушался органов управления и сделался вполне устойчивым в полете. При последующих полетах я мог свободно делать довольно крутые виражи, уже не опасаясь скольжения на крыло и кабрирования». Однако двигатель работал ненадежно, и это ограничивало продолжительность полета до восьми мин и высоту до 100 м. Но местные власти запретили публичные полеты Шиукову на самолете до получения им диплома об окончании летной школы. В 1913 г. Шиуков сдал испытания на звание пилота-авиатора при Одесском аэроклубе. В 1914 г. конструктор по-своему перестроил самолет «Фарман-VII», на котором и совершил несколько удачных полетов. В том же году он приступил к проектированию военного самолета «Канар-2», типа «утка», под двигатель «Гном» мощностью 80 л.с. В этом проекте вертикальное оперение было двойным и разнесенным, для обзора вперед и для установки пулемета. Постройка самолета проходила успешно, но вскоре она была прекращена из-за начавшейся Первой мировой войны. А.В. Шиуков был призван в армию и в первые дни войны отбыл на фронт.
Биплан «Докучаев-2» Опытный самолет Конструктор А.Я. Докучаев Первый полет — 1912 г. Тактико-технические характеристики «Докучаев-2» Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название 1 ПДх 1, «Анзани» Мощность, л.с. 50 Остальные тактико-технические характеристики отсутствуют Московским летчиком Александром Яковлевичем Докучаевым было построено шесть самолетов, особой оригинальностью не отличавшихся. Работая инструктором летной школы Московского общества воздухоплавания в 1910—1917 гг., он в то же время был известен как мотогонщик. В ангарах школы и у себя дома он строил самолеты на свои средства и частично на средства летчика-спортсмена Б.С. Масленникова. Ему помогали летчики школы и рабочие завода «Дуке». С ним работали А.И. Жуков и А.П. Бобков, впоследствии известные летчики. В 1917 г. А.Я. Докучаев трагически погиб, упав в Москву-реку с мотоциклом. Первый его самолет был построен в 1910 г. и представлял собой ферменный биплан с передним рулем высоты, бипланным стабилизатором и одним рулем направления. Двигатель «Анзани» в 50 л.с. был установлен на нижнем крыле за сиденьем летчика носком назад и посредством цепной передачи приводил в движение толкающий винт, ось которого проходила
посредине между крыльями. Управление самолетом осуществлялось двумя рычагами — продольным и поперечным с педалью. Испытания, проходившие в 1910—1911 гг., показали скорость около 60 км/ч. Следующим самолетом стал биплан «Докучаев-2», построенный в 1912 г. по предложению и заказу Б.С. Масленникова. Схема и конструкция в общем напоминали самолет «Фарман-IV», но верхнее крыло в размахе было увеличено, а нижнее сильно укорочено. Элероны имелись только на консольных частях верхнего крыла. Все стержни и стойки коробки крыльев были круглого сечения, обтяжка крыла — двусторонняя. Самолет с двигателем «Гном» в 50 л.с. был лучше обычного «Фармана-IV». Последующий четырехстоечный биплан «Докучаев-3» с двигателем «Гном» в 80 л.с. был двухместным учебным самолетом. Коробка его крыльев была большого размаха с элеронами на верхнем крыле одинакового размаха с нижним. Передний руль высоты и хвостовая ферма с оперением были построены как у самолета «Фарман-VII». Этот самолет летал зимой 1914—1915 гг. Построенный в 1915 г. очередной биплан «Докучаев-4» был уже трехстоечным двухместным учебным самолетом с двигателем «Гном» в 80 л.с. Верхнее крыло по размаху было больше нижнего, с элеронами. Передний руль высоты с фермой, хвостовая ферма и шасси были выполнены как у «Фармана-IV». Стабилизатор и руль высоты — только верхние, рулей направления три. Самолет, оснащенный лыжами, прошел испытания зимой 1915 г. В 1916 г. А.Я. Докучаев переделал самолет «Фарман-IV» с двигателем «Гном» в 60 л.с. На нем хвостовая ферма с оперением была взята от «Фар-мана-XVI». Самолет неплохо летал как с передним рулем, так и без него, поскольку у него имелся задний руль высоты.
«Птенец» (Л-1) Опытный самолет Конструктор Н.Р. Лобанов Первый полет — 1912 г., летчик — Н.Р. Лобанов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 1 ПДх 1, «Гном» 50 12,0/44,0 13,5/н/д 420 / 300 120 70 С появлением в начале 1910-х гг. первых отечественных самолетов русские конструкторы и изобретатели внесли немалый вклад в развитие мировой авиации. Ценным достижением явились разработки инженера
Н.Р. Лобанова. Им были спроектированы специальные лыжи для самолетов, позволявшие безопасно взлетать и садиться в зимних условиях. Конструкцию своих лыж Н.Р. Лобанов разработал в конце 1913 г. и немедленно предложил военному ведомству использовать их на самолетах Фармана и Ньюпора, состоявших тогда на вооружении русской армии. Разработанные им лыжи, установленные на самолетах, показали себя в эксплуатации с самой лучшей стороны. Хотя первые испытания окончились небольшой аварией. Лыжи надевались на те же концы осей, на которых летом стояли колеса. Они ориентировались по отношению к потоку воздуха, имели амортизаторы, которые прикреплялись к передним и задним концам лыж. Для уменьшения лобового сопротивления лыжи имели обтекаемую форму. В русской авиации они были приняты в качестве стандартных и использовались на многих самолетах. После опубликования в иностранных журналах разработок Н.Р. Лобанова лыжи стали применять и за границей. Помимо лыж, Н.Р. Лобанов спроектировал и построил оригинальный спортивный биплан с двигателем, расположенным позади пилота. Управление самолетом осуществлялось ручкой, находящейся сверху, т.е. на верхнем крыле. Самолет был испытан самим Лобановым.
«Стеглау № 2» Опытный самолет Конструктор И.И. Стеглау Первый полет — 1912г., летчик — И.И. Стеглау Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 2 ПДх 1, «Аргус» 100 12,8/28,0 9,5/н/д 1200/837 363 130 На конкурсе военных аэропланов в 1912 г. был представлен самолет «Стеглау № 2» конструктора Ивана Ивановича Стеглау, которого не без основания считали наиболее оригинальным из всех участвующих в этом состязании. И.И. Стеглау, уроженец Прибалтики, был владельцем технической конторы по водопроводу и канализации в Петербурге. В 1911 г. он заинтересовался авиацией и построил три самолета. Его первый самолет «Стеглау № 1» представлял собой ферменный полутораплан со значительным выносом верхнего крыла, с длинным хвостом, несшим стабилизатор с плавающим рулем высоты, киля не было, только руль направления. Тряский и капризный двигатель «Виаль» в 50 л. с. причинял много неприятностей и не дал Стеглау возможности испытать аппарат. Самолет был разбит им при попытке взлета 4 мая 1911 г. Построенный им второй самолет «Стеглау № 2» заслуживает особого
внимания среди других русских авиационных конструкций. По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем «Аргус» в 100 л.с., двухместный, с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика находилось сзади. Аэродинамический расчет этого самолета сделал В.А. Слесарев. В конструкции крыльев была применена впервые в мире несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее, гвоздях и латунных шурупах к лонжеронам и нервюрам. Толщина фанеры достигала 5 мм в крыльях и несколько тоньше в обшивке элеронов и оперения. По некоторым источникам, в крыльях было пять лонжеронов, а в верхнем крыле семь. Все лонжероны были сосновыми брусками, слегка фрезерованными по вертикальным граням в пролетах между нервюрами, разделенными на отдельные куски между лонжеронами. Прочность крыльев получилась исключительной, свободнонесущие консоли верхнего крыла имели размах 2,5 м, нигде до того не использовавшийся в бипланных коробках. Коробка крыльев самолета содержала еще несколько новых для 1912 г. решений. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих стальных узлах самолета. Коробка крыльев была выполнена впервые в мире предельно аэродинамичной, жесткой и притом статически определимой. Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность установки трех сидений. На шасси был надет тормозной крюк для сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой конструктивного исполнения. Новые конструктивные решения, осуществленные И.И. Стеглау, были действительно передовыми и перспективными. Недаром во время конкурса конструктор А. Фоккер особо интересовался этим самолетом. Но было в самолете и ошибочное решение: это установка маятника, т.е. медного бака на 30 кг масла, соединенного тягами с ручкой управления. Широкое применение толстой фанеры, многочисленные лонжероны, дубовые стойки шасси, стальные узлы, маятник — все это увеличивало массу конструкции самолета. И тем не менее благодаря хорошей аэродинамике он показал скорость 130 км/ч, ббльшую, чем все другие самолеты. И.И. Стеглау сам научился летать, и поэтому частые поломки самолета, особенно при посадках, сопутствовали его полетам. Но самолет его был исключительно прочным, выносил самые грубые посадки и легко чинился. За время конкурса он три раза капотировал, и каждый раз самолет и летчик оставались невредимыми. Только вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе винта вывела самолет из конкурса. В 1914 г. им был построен двухместный подкосный высокоплан «Стеглау № 3» с двумя двигателями «Аргус» в 80 л.с. Он лично испытал этот самолет летом 1914 г., но полет был прерван аварией из-за остановки одного из двигателей.
Моноплан Терещенко и Зембинского Опытный самолет Конструкторы: Ф.Ф. Терещенко, С.С. Зембинский Первый полет — 1912 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 1 Двигатель, тип х кол, название ПД х 1, «Гном» Мощность, л.с. 50 Остальные тактико-технические характеристики отсутствуют Федор Федорович Терещенко был деятельным членом Киевского общества воздухоплавания и в 1909 г., под впечатлением успеха Блерио, построил самолет, весьма напоминавший тип «Блерио-Х1». Сын богатого киевского сахарозаводчика, он в своем имении Червонном, в 140 верстах от Киева, организовал авиамастерскую, позднее, во время войны, расширенную и выполнявшую небольшие заказы военного ведомства. Там было построено и отремонтировано несколько десятков самолетов. В 1914 г. он организовал также поезд-мастерскую для ремонта самолетов на фронте, сконструировал палатку-ангар для ремонта самолетов в полевых условиях. Первый его самолет без двигателя был выставлен на XII съезде русских естествоиспытателей и врачей в декабре 1909 г. Там же демонстрировался изданный им альбом с чертежами его самолета. Сам он в лучшем случае был только соавтором своих самолетов, их конструировали другие люди, служившие у него. Первый самолет с двигателем «Гном» в 50 л.с. он построил совместно с инженером С.С. Зембинским в 1912 г. Машина представляла собой, как и три последующих, одноместный расчалочный высокоплан. Для обзора вниз у основания задней кромки имелись вырезы. Шасси имело длинные противокапотажные полозы, подпертые добавочными подкосами. К полозам крепилась сквозная ось колес на резиновой амортизации. Самолет имел редкую в то время переднюю центровку.
Моноплан Хиони Опытный самолет Конструктор В.Н. Хиони Первый полет — 1912 г., летчик — В.Н. Хиони Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, типхкол, название ПДх 1, «Гном» Мощность, л.с. 100 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 11,7/ 25,0 Длина самолета / высота самолета, м 9,0 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 730 / 450 Полной нагрузки, кг 280 Максимальная скорость у земли, км/ч 101 Автор этого самолета, грек по происхождению, одессит Василий Николаевич Хиони, некоторое время работал на заводе «Антуанетт» во Франции и там же учился летать. Вернувшись в Одессу, он начал в конце 1910 г. строить свой самолет, который закончил в 1912 г. Это был двухместный аппарат (летчик сзади) с фюзеляжем округлого сечения, в передней части обшитым фанерой, задняя часть — полотняная. Двухлонжеронные крылья были снабжены перекашиванием. Киля не было, один руль поворота. На конкурсе 1912 г. самолет не занял призового места в значительной степени потому, что двигатель «Гном» в 100 л.с., установленный на самолете, фактически давал не более 80 л.с. и аэродинамические качества машины были невысокими.
«Касяненко № 3» Опытный самолет Конструкторы братья Касяненко Первый полет — 1912 г. Тактико-технические характеристики отсутствуют В ноябре 1911 г. старший брат, Е.И. Касяненко, сделал доклад в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института. Речь в докладе шла об «оживленном» крыле самолета. Это «оживление», по мнению докладчика, должно было изменять угол его установки в полете. Данный принцип поперечного управления самолетом должен был осуществляться без перекашивания (гоширования) и без элеронов. Для подтверждения своей теории братья Касяненко предприняли постройку такого самолета-биплана, у которого обе полукоробки крыльев могли в полете менять угол установки одна относительно другой. Постройка велась в Петербурге и была закончена осенью 1912 г. к конкурсу, на который предполагалось представить этот самолет. Самолет являл собой четырехстоечный биплан с узким трехгранным фюзеляжем, к верхним лонжеронам которого крепилась коробка крыльев. В фюзеляже был установлен двигатель «Эрликон» в 50 л.с., перед которым размещался вертикальный трубчатый радиатор. От двигателя шли цепные передачи к двум винтам, установленным перед крыльями. В бипланной коробке было восемь пар стоек и К-образные раскосы. Центральная часть коробки крыльев размахом около 1,5 м была установлена неподвижно, а боковые полукоробки могли менять угол установки путем вращения крыльев вокруг передних лонжеронов на небольшой угол. Самолет был предъявлен на конкурс 1912 г., но в ходе испытаний 28 октября потерпел аварию, после чего не восстанавливался.
Моноплан Кованько Опытный самолет Конструктор А.А. Кованько Первый полет — начало 1913 г., летчик — А.А. Кованько Тактико-технические характеристики отсутствуют В октябре 1910 г. известный воздухоплаватель генерал А.М. Кованько заявил в интервью «Петербургской газете»: «Россия, давшая в короткий срок прекрасных летчиков, выдвинет и ряд талантливых изобретателей авиационной техники, нужна только помощь и внимание к ним». Автором этого самолета был поручик, инструктор Гатчинской школы А.А. Кованько — сын генерала. Моноплан Кованько был построен в начале 1913 г. Самолет был составлен из частей других самолетов с введением некоторых добавлений. Крылья были взяты от самолета «Ньюпор-IV», но снабжены элеронами, между ними введен «центроплан», вырезанный под толкающий винт от двигателя «Гном» в 50 л.с. Горизонтальное оперение также было взято от «Ньюпора-IV», а различные части и детали — от «Фармана-VII». Все было пригнано и кое-где изменено. Получился своеобразный одноместный расчалочный бесфюзеляжный моноплан с ферменным хвостом. Сиденье летчика в ходе испытаний было обтянуто полотном на каркасе, получилась обтекаемая гондола. Самолет при испытании показал хорошие летные и эксплуатационные качества. Военное ведомство заказало еще два таких самолета. Моноплан применялся в школе в качестве учебно-тренировочного самолета.
«С-21» «Гранд» («Русский витязь») Опытный самолет Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — 13 мая 1913 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, число пассажиров, чел. 2—7 Двигатель, типхкол, название ПД х4, «Аргус» Мощность, л.с: 100 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 27,0 / 120,0 Длина самолета / высота самолета, м 20,0 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 4200 / 3500 Полной нагрузки, кг 700 Максимальная скорость у земли, км/ч 90 Практический потолок, м 600 Максимальная дальность, км 170 История создания этого самолета началась в сентябре 1912 г. В то время на Корпусном аэродроме Петербурга проводился конкурс самолетов, построенных в России русскими конструкторами. 18 сентября конструктор И.И. Сикорский после полетов на своем «С-6Б» получил письмо от председателя Совета Акционерного общества русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ) М.В. Шидловского. Он приглашал главного конструктора на ужин, такие предложения от председателя делались далеко не всем. И.И. Сикорский чувствовал, что этот вечер будет иметь решающее значение в его жизни. После ужина они разговорились о перспективах и планах на будущее. Сикорский рассказал, что он задумал построить мно
гомоторный самолет, аналогов которому в мире нет. Шидловский внимательно прослушал рассказ конструктора и решительно сказал: «Начинайте постройку немедленно». Работа над многомоторным самолетом началась в октябре 1912 г. Специалисты того времени доказывали, что большой аэроплан вообще вряд ли будет способен летать. Один из таких специалистов, некто К.Н. Финн, считал «... в случае если бы даже этот аэроплан и смог оторваться от земли, то при остановке в полете одного из его моторов он неминуемо должен был бы перевернуться». Самолету Сикорского предрекали полный провал, но он продолжал упорно работать. 13 мая 1913 г. самолет, получивший название «Русский витязь», пилотируемый И.И. Сикорским, описав несколько больших кругов над аэродромом, плавно приземлился у своего ангара. За границей очень долго не хотели верить сообщениям петербургской печати о полетах «Русского витязя», считая эти сообщения газетной уткой. Самолет представлял собой четырехмоторный многостоечный биплан, нижнее крыло которого был короче верхнего. Опасения за устойчивость и управляемость такого большого самолета заставили Сикорского сделать его очень длинным (20 м). Крылья по конструкции имели прямоугольную форму и ширину 2,5 м, причем расстояние между крыльями также равнялось 2,5 м. Фюзеляж представлял собой деревянную прямоугольную в сечении ферму, обшитую снаружи фанерой. В фюзеляже была расположена капитанская рубка, две пассажирские каюты и помещение для запасных частей и инструментов. Перед капитанской рубкой находилась открытая площадка, в которой должны были устанавливаться прожектор и пулемет. Очень интересно был выполнен руль направления, состоящий из четырех поверхностей, соединенных попарно. Шасси самолета, весьма сложное, представляло собой конструкцию из четырех лыж с пропущенными между ними двумя тележками, к которым на стальных пружинах было подвешено восемь колес, соединенных попарно. На нижнем крыле были установлены попарно в тандем четыре двигателя «Аргус» мощностью по 100 л.с., вращающих два толкающих и два тянущих винта диаметром 2,6 м. Общий вес самолета без нагрузки составлял 3500 кг. Испытания показали, что аппарат устойчив в полете, и даже при ходьбе по каюте в полете это не отражалось на устойчивости. Вскоре Сикорский отказался от тандемного расположения двигателей и установил их в ряд вдоль передней кромки нижнего крыла. После этих переделок самолет 2 августа 1913 г. установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 ч 54 мин с семью пассажирами. Но самолет служил недолго, он был разрушен в результате необычного случая: с пролетающего над аэродромом самолета «Меллер № 2» оторвался двигатель «Гном» и упал на самолет Сикорского. Самолет восстанавливать не стали, так как конструктор начал работать над более совершенным многомоторным самолетом «Илья Муромец». Хоть самолет «Русский витязь» и просуществовал недолго, но он стал первым в мире удачно летавшим многомоторным самолетом.
С-9 «Круглый» Опытный самолет Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — весна 1913 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 3 ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100 12,0/30,0 990/690 300 80 Трехместный самолет С-9 («Круглый») интересен тем, что в нем впервые в России была осуществлена конструкция фюзеляжа по типу монокок. Схема самолета — расчалочный среднеплан. Фюзеляж имел круглое сечение, был сделан из фанеры на сосновом и ясеневом каркасе без выклеенных участков, поскольку образующая его хвостовой части была прямая. Толщина фанеры — от 5 мм в передней части до 3 мм в хвосте. Крылья почти прямоугольной формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем зализами. Расчалки, несущие и обратные, проволочные парные с планкой между ними и с обмоткой. Нижние части дуг шасси — стальные, пустотелые, сваренные из листов, а прямые — ясеневые обтекаемого сечения. Самолет был выпущен весной 1913 г. Несмотря на совершенную схему» С-9 оказался неудачным. Его двигатель «Гном» в 100 л.с., давал фактически 80 л.с., монокок получился тяжелее расчетного, и все размеры самолета были несколько завышены. Даже с двигателем «Гном-Моносупап» самолет не показал скорости 100 км/ч, и после нескольких испытательных полетов работы по нему были прекращены. Хотя С-9 оказался неудачным, опыт, полученный при его разработке, был использован при создании последующих монопланов: разведчика С-11 «Полукруглый» и тренировочного С-12. 3-2217 Баргатинов 65
«Касяненко № 4» Опытный самолет Конструктор Е.И. Касяненко Первый полет — лето 1913 г., летчик — П.Н. Нестеров Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 1 ПДх 1, «Анзани» 15 9,5/16,4 7,0 /н/д 270/ 175 95 60 30 Братья Касяненко, построившие уже не один самолет, мечтали создать машину с маломощным двигателем, пригодную для широкого использования. Свою мысль Е.И. Касяненко высказал, выступая с докладом в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института и в Харьковском отделении Русского технического общества. В поисках типа такого самолета он с братьями построил к лету 1913 г. на Куреневском аэродроме под Киевом моноплан с «оживленными» крыльями и с двигателем «Анзани» мощностью всего в 15 л.с. Этот моноплан, достаточно совершенный по форме, может считаться первой авиеткой в нашей стране, поскольку он создавался с определенной идеей использования двигателя наименьшей мощности. Аппарат представлял собой нормальный средне план с прямоугольными крыльями, с небольшой аэродинамической закруткой, без стабилизатора. Самолет по своей схеме и конструктивному исполнению должен был хорошо летать, но слишком слабый двигатель мешал этому. Скорость его достигала 60 км/ч, а потолок составлял всего 30 м, но разбег его был слишком велик. Испытывал самолет известный летчик П.Н. Нестеров.
С-10 Самолет-разведчик Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — июнь 1913 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики С-10 «Конкурсный» Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км * — высота, установленная на С-10А 2 ПДх 1, «Гном» 80 16,9/46,0 8,0/н/д 1011/567 434 99 3420* 500 В течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ под руководством И.И. Сикорского одновременно с «Грантом» было построено еще несколько других самолетов. Основное внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период был выпущен биплан С-10, представляющий собой дальнейшее развитие С-6Б. Под названием С-10 объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций. Это было первое проявление концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами. Самолет С-10 «Конкурсный» был построен в 1913 г. специально для военного конкурса с учетом его довольно усложненных требований. На
нем по сравнению с С-6Б был установлен двигатель «Гном» меньшей мощности. Несущие поверхности увеличены за счет прочности конструкции. Размах верхнего крыла был доведен до 16,9 м, консоли — складные, могли быть опущены при хранении. Между нижними крыльями и фюзеляжем был просвет в 0,45 м для обзора вниз. Два сиденья располагались рядом, перекидной штурвал позволял управлять машиной то одному, то другому летчику. На конкурсе 1913 г., организованном военным ведомством, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с двигателем «Анзани» в 100 л.с., С-10 с двигателем «Гном» в 80 л.с. и С-11 с двигателем в 100 л.с. Самолет С-10 продемонстрировал следующие показатели: скорость максимальная 99 км/ч, наименьшая 67 км/ч, время подъема на 500 м — 5 мин 20 с. 25 сентября 1913 г. летчик Г.В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин 12 с. Это был всероссийский рекорд. В целом самолет С-10 набрал наибольшее количество баллов, хотя как военный он уступал самолетам С-6А и С-6Б, не обладая ни их скоростью, ни их маневренностью. Однако его весовая отдача в 45—48% была совершенно исключительной. Вот как освещались результаты конкурса в журнале «Техника воздухоплавания»: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем... всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы». 1-й приз и награда в 25 000 руб. была присуждена самолету С-10. В следующем году этот экземпляр С-10 был переделан под двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. и отправлен на фронт. При этом размах верхнего крыла был уменьшен на один пролет и стал равным 13,68 м. Затем был построен самолет С-10А, который отличался от предыдущего тем, что сиденья были одно за другим (летчик сзади). Благодаря предельной простоте узлов разъема лонжеронов крыла (плоские накладки) всегда можно было вновь вставить эти пролеты с их стойками. Консоли крепились на петлях и могли быть опущены для удобства хранения. На нем был установлен двигатель «Анзани» в 125 л.с. Скорость и потолок самолета этого варианта были значительно больше, чем у предыдущего. На этом самолете летчик Г.В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты — 3420 м. С этой высоты он планировал от Красного Села до Корпусного аэродрома. В дальнейшем этот самолет был установлен на поплавки, и под названием С-10 «Гидро» построили семь таких машин. Гидросамолет С-10 отличался от сухопутного только рядом конструктивных особенностей. У этой машины, вероятно, впервые в мире был водяной руль, поставленный за хвостовым поплавком, что намного улучшало маневренность самолета. Машины этой серии были приняты военным ведомством на вооружение морской авиации и участвовали в боевых действиях в начале Первой мировой войны. Морские летчики не очень любили самолеты С-10 по причине их «ажурности и непрочности», особенно опасались за их тонкие и нежесткие хвосты.
С-11 «Полукруглый» Самолет-разведчик Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — лето 1913 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 2 ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100 11,6/26,0 7,6/н/д 1005 / 578 427 102,3 Самолет С-11 («Полукруглый») был построен И.И. Сикорским летом 1913 г. специально для военного конкурса, но предназначался для разведки. Он являлся развитием самолета С-9 «Круглый», но с уменьшенными размерами и весом. По сравнению с С-9 вместо монокока он имел расчалочный фюзеляж. В крыльях первоначально были элероны с жестким управлением, в систему которого входили стальные трубы, работавшие на кручение и шедшие через крыло от корня до элеронов. Ось шасси была сделана из стальной трубы с ясеневыми пробками под стойками. На конце фюзеляжа крепились стабилизатор, руль высоты и киль, оканчивавшийся рулем направления. Сиденья были рядом, а управление осуществлялось только с левого места. На самолет был установлен угломер системы Сикорского. Этот самолет мог разбираться всего за 14 мин. На конкурсе военных самолетов С-11, пилотируемый летчиком Г.В. Янковским, завоевал второй приз и сумму 15 000 руб. Конкурс показал, что элероны недостаточно эффективны, и они были заменены перекашиванием консолей крыла. На конкурсе самолет показал неплохие данные: скорость максимальная 102,3 км/ч, минимальная 71,6 км/ч.
«Терещенко № 5» Опытный самолет Конструкторы: Ф.Ф. Терещенко, А. Пишоф Первый полет 1913 г., летчик — А. Пишоф Тактико-технические характеристики «Терещенко № 5бис» Экипаж, чел. Двигатель, тип хкол, название Мощность, л.с. Остальные тактико-технические характеристики отсутствуют ПДх 1, «Гном» 60 В 1913 г. Ф.Ф. Терещенко пригласил к себе на работу известного австро-французского авиатора и конструктора А. Пишофа. С ним он построил три очень схожих самолета. Первый из них «Терещенко № 5» по сравнению с предыдущим имел короткие полозы шасси, укороченный нос и капот, закрывающий только верх. В самолете было установлено приспособление для самостоятельного старта силами одного только летчика. На этом самолете А. Пишоф довольно удачно летал в Киеве. Затем был построен самолет «Терещенко № 5бис», представлявший почти копию предыдущего, но с более мощным двигателем «Гном» в 60 л.с. на первом экземпляре и 80 л.с. на двух других. Первый экземпляр демонстрировался на конкурсе самолетов в 1913 г., но не участвовал в нем. Второй экземпляр испытывался на фронте, но, по заключению военных летчиков, самолет с неплохими летными данными для воздушной разведки оказался непригодным из-за плохого обзора. Затем на самолет русской конструкции впервые установили двигатель «Рон» в 60 л.с., с которым он хорошо летал.
М-1 Летающая лодка ОКБД.П. Григоровича Первый полет — осень 1913 г. Тактико-технические характеристики М-3 Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Летные данные отсутствуют 2 ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100 13,68/33,5 8,0/н/д н/д/870 Этапы зарождения и развития морской авиации в России схожи во многом с ведущими зарубежными странами. Вначале в морской авиации применялись гидросамолеты, переоборудованные из сухопутных аэропланов путем замены колесного шасси на поплавки. Первый взлет самолета с воды был произведен во Франции А. Фарбом в 1910 г. В России зачинателем морской авиации стал Черноморский флот. Именно черноморцы в июне 1910 г. запросили у Морского генерального штаба средства «на постановку опытов взлета аэропланов с воды». В конечном итоге отпущенные средства привели к постройке первого в России, хотя и не летавшего. Двухпоплавкового самолета-амфибии Я.М. Гаккеля в 1911 г. Первые Шесть гидросамолетов были закуплены за границей в 1911 г. А первым Российским офицером-летчиком, освоившим полеты на гидросамолете, стал поручик Стаховский. Обучался он во Франции в 1912 г. на гидросамолете «Кертисс».
Первые работы по летающим лодкам в России начались на авиазаводе С.С. Щетинина летом 1913 г. Морской летчик Балтийского флота капитан Д.Н. Александров разбил летающую лодку «Доннэ-Левек», и ему угрожали серьезным взысканием. Он обратился за помощью на некоторые заводы, но везде за ремонт требовали больших денег, которых у летчика не было. Тогда он обратился на завод С.С. Щетинина с просьбой отремонтировать гидросамолет. Управляющий заводом Д.П. Григорович, впоследствии выдающийся авиационный конструктор, уговорил Щетинина, пообещав отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его конструкцию для дальнейших работ по летающим лодкам. Потом все же взяли для приличия с Александрова 400 рублей. Этот случай помог Григоровичу выбрать свой путь в авиации. В 1910 г. Григорович окончил Киевский политехнический институт. В 1911 г. в Петербурге он издавал журнал «Вестник воздухоплавания». В начале 1913 г., после образования завода С.С. Щетинина, он поступил на должность управляющего заводом. Осенью 1913 г. Григорович построил свою первую летающую лодку М-1 («Морской первый»). Она во многом напоминала французскую «Дон-нэ-Левек», но корпус лодки получился короче на один метр. Кроме того, Григорович изменил профиль крыльев, а нос лодки сделал килеватым, днище — вогнутым и слабо килеватым на редане. Высота редана по бортам получилась гораздо выше, чем у французской лодки. М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалось ее дальнейшее развитие для улучшения летных данных. Новая летающая лодка М-2 получилась значительно больших размеров с более мощным двигателем «Клерже» в 80 л.с. Обводы самой лодки во многом изменены: угол продольной килеватости очень мал, редан вогнут и невысок, хвостовая часть приподнята, площадь стабилизатора значительно увеличена. В течение лета и осени 1914 г. на летающей лодке М-2 совершили несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Следующая летающая лодка, М-3, также оказалась не совсем удачной. Это была несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежним, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета по сравнению с М-2 не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Следующей лодкой Григоровича стала М-4, несколько видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Был изменен профиль крыла и незначительно модернизирован корпус лодки, стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Весной 1915 г. лодка М-4 была принята морским ведомством в четырех экземплярах. Можно сказать, что все первые построенные летающие лодки (от М-1 до М-4) имеет смысл считать опытными, а вот следующая летающая лодка М-5 стала одной из лучших на то время.
С-12 Учебно-тренировочный самолет Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — 1913 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 1—2 Двигатель, типхкол, название ПДх 1, «Гном» Мощность, л.с. 80 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 н/д / 19,7 Длина самолета / высота самолета, м н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 681/419 Полной нагрузки, кг 262 Максимальная скорость у земли, км/ч н/д Практический потолок, м 3680 Самолет С-12 конструктора И.И. Сикорского был облегченным вариантом самолета С-11, построенным по предложению летчика Г.В. Янковского как тренировочный, но меньших размеров. Самолет с двигателем «Гном» мощностью в 80 л.с. имел взлетный вес 681 кг. Это был первый самолет русской конструкции, на котором в сентябре 1913 г. Г.В. Янковский выполнил петлю Нестерова. Он же установил на нем всероссийский рекорд высоты — 3680 м. Самолет С-12 оказался удачным, строился небольшой серией (10—12 экземпляров) с двигателем «Рон» в 80 л.с. и оставался На вооружении советской авиации вплоть до 1922 г.
«Свешников № 2» Опытный самолет Конструктор А.Н. Свешников Первый полет — 1913 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип хкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 1 ПДх I, «Анзани» 40 10,6/15,7 6,3 / н/д 370/245 125 60 В начале 1910 г. многие российские авиаторы учились во Франции. Одним из них был Александр Николаевич Свешников (Свечников), который не только учился в летной школе Вандома и испытывал там построенные аппараты, но и окончил во Франции Политехнический институт. В конце 1912 г. он вернулся в Киев, где организовал свою авиационную мастерскую и собрал из построенных во Франции частей свой первый самолет. Первый самолет «Свешников № 2» представлял собой расчалочный одноместный моноплан с двигателем «Анзани» в 40 л.с. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, задняя — расчалочная, без обтяжки. Для обзора вниз из кабины рама двигателя была «целлоном». Лонжероны крыла имели коробчатое сечение с фанерными стенками, что тогда было новшеством. Сам Свешников выполнил ряд удачных полетов на этом самолете. Затем им был построен самолет «Свешников-Вандом» с тем же двигателем «Анзани». Аппарат по схеме был очень близок к предыдущему. Только шасси было выполнено в виде раздельных стоек с рычажной подвеской колес и с пружинной амортизацией. На этом самолете Свешников совершил много полетов.
«Дельфин» Опытный самолет Конструктор В. В. Дыбовский Первый полет — 1913 г., летчик — В.В. Дыбовский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Летные данные отсутствуют 1 ПДх 1, «Калеп» 80 12,0/28,0 8,5/н/д 800/560 240 Автором этого оригинального самолета был лейтенант флота Виктор Владимирович Дыбовский. После окончания Севастопольской школы авиации (пилотский диплом № 13) был оставлен там инструктором. Он известен своими выдающимися перелетами. В 1912 г. он совершил перелет Севастополь — Харьков — Москва - Петербург. Расстояние 2235 км с 25 промежуточными посадками летчик преодолел за 25 летных часов. В 1911 г. Дыбовский, не прекращая летной, занялся конструкторской деятельностью. Он сделал приспособление для запуска двигателя без посторонней помощи. Была разработана схема синхронизатора для стрельбы из пулемета через винт, которая не была принята военным ведомством. К конкурсу военных аэропланов 1913 г. построил вместе с братом на рижском заводе «Мотор» самолет «Дельфин» («Летучая рыба», «Дыбовский»), опередивший в некотором отношении свое время по крайней мере на 10— 15 лет. Оригинальные формы «Дельфина» были единственными в мире в течение длительного времени.
Его хорошо обтекаемая форма сбоку напоминала рыбу. Фюзеляж, выклеенный из шпона, имел круглое сечение, внизу переходил в пилон крепления шасси и в костыль. Конструкция самолета представляла собой монокок двоякой кривизны, т. е. его поверхность могла быть сделана лишь путем выклейки. В обводах фюзеляжа не было ни одной прямой линии. Ось шасси с ее креплениями была взята от самолета «Ньюпор-IV», но колеса были значительно большего диаметра, а спицы их были закрыты тонкой фанерой. Крыло имело обратную стреловидность с перекашиванием. Дыбовский одним из первых установил на своем самолете двигатель «Ка-леп», который располагался в передней части фюзеляжа и для лучшей обтекаемости был закрыт капотом. Для охлаждения цилиндров в капоте были сделаны отверстия, в которые входил воздух. Выходное отверстие для воздуха было проделано в нижней части фюзеляжа. Лопасти винта были оттянуты вперед. Втулка винта также была закрыта коком. Аэродинамика самолета была лучшей, чем у многих других аппаратов, но конструкция получилась тяжелой. Этот выигрышный по формам и интересный самолет не смог, однако, пройти всю программу 3-го конкурса военных аэропланов. Мешала плохая работа двигателя «Калеп», закрытого капотом, в котором двигатель перегревался. Даже большое летное искусство Дыбовского не позволило получить от самолета высоких показателей. В начале 1913 г. В.В. Дыбовский переделал самолет «Ньюпор-IV» с двигателем «Гном» в 70 л.с. В бортах фюзеляжа под крылом были сделаны остекления большой площади для обзора, упразднены вырезы в задней кромке крыла у фюзеляжа, улучшен капот. Летные и эксплуатационные качества самолета улучшились. Осенью 1915 г. старший лейтенант Дыбовский был отозван с фронта и командирован в Русский закупочный комитет, находящийся в Лондоне, где работал приемщиком авиационного имущества. Женился на англичанке. На родину не возвратился. В январе 1916 г. он передал свою схему синхронизатора адмиралтейству. Воздухоплавательный департамент поручил Ф.В. Скарффу разработку механизма. Через полгода синхронизатор Скарффа-Дыбовского уже устанавливался на самолет «Сопвич».
С-22 «Илья Муромец» Бомбардировщик Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — 10 декабря 1913 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики ИМГ-3 (1916 г.) Экипаж, чел. 6 Двигатель, типхкол, название ПДх4, 2—«Рено» / 2—«Санбим» Мощность, л.с. 220 / 150 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 30,87 / 159,6 Длина самолета / высота самолета, м 17,1/ н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 5300 / 3800 Полной нагрузки, кг 1500 Максимальная скорость у земли, км/ч 115 Практический потолок, м 2700 Максимальная дальность, км 460 После впечатляющих полетов «Русского витязя» военное министерство России проявило свою заинтересованность в воздушных кораблях. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ велась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, получившего обозначение «Илья Муромец» в честь русского былинного богатыря. Самолет «Илья Муромец» был прямым развитием «Русского витязя». Однако без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л.с. Самолет представлял собой шестистоечный биплан с крыльями большого размаха. Впервые в мировой практике он был выполнен без высту
пающей кабины. Между стойками были установлены двигатели, к которым во время полета можно было подойти по фанерной дорожке с проволочными перилами. Передняя часть фюзеляжа была занята просторной кабиной, длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина — 1,6 м и высота до 2 м. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик. Дальше находилась кабина с койкой, умывальником и туалетом. Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение, поэтому крылья были установлены под достаточно большим углом — 8°—9°. Вся конструкция самолета была простой и несложной в производстве, а его схема для того времени являлась передовой. Первый опытный самолет был построен в декабре 1913 г. Этот вариант имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крыло и небольшое шасси под ним. После первых пробежек стало ясно, что машина хорошо реагирует на действия рулями. 10 декабря был совершен первый полет по прямой в пределах летного поля. На борту, кроме И.И. Сикорского, был только механик Панасюк. После нескольких подобных подлетов, когда самолет последовательно поднимал 4, 7 и 10 человек, пришло решение снять среднее крыло и среднее шасси. Первые полеты проводились на лыжах. Пока происходила доработка машины, наступила оттепель, а колесное шасси было еще не готово. Решили на начальном этапе разбега соорудить снежную полосу. 26 января 1914 г. наконец удалось совершить первый полет по кругу. 12 февраля 1914 г. самолет установил мировой рекорд по максимальному количеству пассажиров, поднятых на борт самолета. На борту находилось 16 человек и аэродромный пес Шкалик. В течение февраля и марта 1914 г. было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч. 4 июня 1914 г. И.И. Сикорский поднял на «Муромце» 10 человек, из которых пять были членами Государственной думы. Полет убедил самых ярых скептиков в больших резервах самолета. Но конструктор понимал, что окончательно убедить всех может только длительный перелет. Летом 1914 г. «Илья Муромец» с пятью членами экипажа совершил полет по кругу продолжительностью 6 ч 33 мин. 15 июня состоялся знаменитый перелет по маршруту Петербург—Киев и обратно. Самолет с промежуточной посадкой в Ново-Сокольниках продержался в воздухе 7 ч 32 мин, что было мировым рекордом продолжительности полета. В истории мирового самолетостроения «Муромцы» являются одной из наиболее ярких страниц начального периода. Воздушные гиганты И.И. Сикорского стали гордостью России. Всего на РБВЗ было построено 85 машин нескольких типов из почти сотни заложенных до 1917 г. Самолеты активно участвовали в боевых действиях в Первой мировой войне. Главным оружием самолета были бомбы. Осенью 1915 г. на «Муромце» впервые в мире была поднята 25-пудовая учебная бомба, ни один самолет в мире не мог этого сделать.
«Би-Кок» Опытный самолет-разведчик Конструктор А.А. Пороховщиков Первый полет 15 августа 1914 г., летчик — М.Л. Григорашвили Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 2 ПДх1, «Гном» 50 10,5/20,5 7,5 /н/д 516/260 256 99 После успеха с первым самолетом А.А. Пороховщиков построил свой второй самолет, предназначенный уже для военного ведомства как двухместный разведчик. Этот весьма оригинальный аппарат представлял собой нечто среднее между бипланом и монопланом. Средняя коробка самолета была бипланной. В нем обычная для того времени расчалочная хвостовая ферма была заменена двумя расчалочными балками, обтянутыми полотном. В передних частях этих балок располагались бензиновые баки. На самолете был установлен двигатель «Гном» в 50 л.с. с толкающим винтом. Верхнее крыло несло элероны и имело подкосные консоли большого размаха. Гондола была расположена вплотную под верхним крылом и замыкалась сзади силовой установкой. Из конструктивных особенностей следует отметить армирование полок лонжеронов стальными полосами, прикрепленными к их верхней и нижней полкам, а также применение специального неразмокающего клея, изобретенного самим конструктором. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, летчики располагались один за другим. Самолет имел двойное
управление, бронированное днище гондолы, установку для пулемета и приспособление для сбрасывания бомб. Самолет был построен конструктором лично в его квартире на шестом этаже. Первые испытания производились на Комендантском аэродроме с 15 августа по 5 сентября 1914 г. Летал на нем летчик М.Л. Григорашвилй, инженер путей сообщения, автор воздушных винтов. Самолет показал хорошие качества: скорость 99 км/ч, полная нагрузка при этом составляла 256 кг, т.е. была равна массе пустого. Для самолета с двигателем в 50 л.с. это были рекордные данные. А.А. Пороховщиков, стремясь удовлетворить все требования военного ведомства, сделал самолет разборным. Самолет легко разбирался на основные части двумя рабочими за 5 мин и мог быть уложен в ящик размерами 3,7 х 1,8 х 1,7 м. Специальная комиссия военного ведомства дала самолету высокую оценку, особо отметив его большую скорость, значительную полезную нагрузку, отличный обзор и т.д. Ф.Ф. Терещенко было предложено принять заказ на постройку нескольких самолетов «Би-Кок». Были начаты переговоры с Пороховщиковым, но тот письмом от 8 января 1915 г. ответил, что хочет строить аппараты сам и притом в количестве не менее, как на целый авиационный отряд. Заказ оформлен не был, и этот оригинальный и интересный самолет развития не получил. Позже им был построен второй экземпляр «Би-Кока», но с гусеничным шасси. На семи установленных барабанах, двух крайних диаметром 20 см и пяти промежуточных меньшего диаметра, была надета брезентовая лента. Эти гусеницы ставились взамен колес, возможно, впервые в мире, были испытаны, но применения не нашли.
Триплан Безобразова Опытный самолет-разведчик Конструктор А.А. Безобразов Первый полет — 2 октября 1914 г., летчик — Ф.Э. Моска Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип хкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 1 ПДх 1, «Гном» 80 13,0/17,0 н/д 550/400 150 100 1000 Накануне Первой мировой войны прапорщик А.А. Безобразов на личные средства построил в Москве самолет собственной конструкции. Его соавтором был Ф.Э. Моска, которому принадлежала значительная часть конструкторской работы. Схема самолета была оригинальной, он представлял собой триплан-тандем без горизонтального оперения с большим Удлинением крыльев и с большим выносом. Рули высоты входили в контур средней части нижнего крыла. Три узкие несущие поверхности были Расположены уступом. Такое расположение крыльев, по мысли изобретателя, должно было обеспечить большую грузоподъемность, малое сопротивление и малую видимость его с земли на фоне неба. В то же время летчик имел довольно хороший обзор вперед и вниз. Первоначально по проекту предусматривалась установка двигателя в Фюзеляже с удлиненным валом к винту, что давало возможность придать
фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Летчик должен был раз+ мещаться в закрытой кабине без фонаря с обзором через перископ и прозрачные окна в бортах и сверху. Реализовать это оказалось делом трудным, поэтому силовая установка и кабина были сделаны обычными. На самолете первоначально был установлен двигатель «Анзани» в 60 л.с., а затем более мощный «Гном» в 80 л.с. Самолет строился в сарае-мастерской у Ходынского поля в Москве. Постройка закончилась уже без А.А. Безобразова, так как он с начала войны находился на фронте. Первый полет на самолете был совершен летчиком Ф.Э. Моска 2 октября 1914 г. Штабс-капитан Быстрицкий, присутствующий при испытании триплана, доносил великому князю Александру Михайловичу: «Полет, сделанный в присутствии московского губернатора графа Муравьева, был произведен около недели тому назад в часы занятия школы, поэтому я и многие военные летчики наблюдали его...» Быстрицкий считал самолет заслуживающим внимания, но малопригодным для военных целей. В декабре 1914 г. А.А. Безобразов после тяжелого ранения был откомандирован для продолжения работ над своим самолетом. После первых испытаний самолет был перевезен в Севастополь, в авиашколу, куда в начале 1915 г. прибыл и сам автор. На протяжении 1915 г. здесь он занимался переделками.и доводкой самолета. Во второй половине 1915 г. самолет был закончен и испытан, а в июне 1916 г. перевезен снова в Москву на аэродром авиашколы. 6 августа 1916 г. летчик И.А. Орлов при попытке взлета на нем потерпел аварию, и аппарат был разбит. В феврале 1917 г. самолет был отремонтирован, но дальнейшая его судьба неизвестна. Военное ведомство доносило в штаб Верховного командования о том, что было бы «чрезвычайно желательно оказать Безобразову помощь для немедленной постройки нового аппарата, что займет к тому же незначительное время, и аппарат может поступить в армию». Однако командованию так и не удалось поставить на вооружение самолет Безобразова. Триплан Безобразова интересен как оригинальный экспериментальный аппарат, один из шести трипланов, строившихся в нашей стране (АПВ, «Агапов», «Леллье», «Внуков», КОМТА). Иностранные конструкторы также проводили опыты постройки трипланов (Ньюпор, Фоккер, Со-пвич и др.), но А.А. Безобразов был первым в мировой авиации, самостоятельно разработавшим и построившим удачно летавший триплан.
С-16 Самолет-разведчик Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — 1915 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, тип х кол, название ПДх 1, «Гном» Мощность, л.с. 80 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 8,0/25,3 Длина самолета / высота самолета, м 5,9 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 676 / 407 Полной нагрузки, кг 269 Максимальная скорость у земли, км/ч 120 Практический потолок, м 3500 В конце 1914 г. на РБВЗ, строившем самолеты «Илья Муромец», образовался вынужденный простой. И.И. Сикорский, чтобы не терять время, использовал эту ситуацию для проектирования новых легких самолетов. Имея уже опыт создания С-8 и С-10, он спроектировал и построил маленький одностоечный биплан С-16. Первоначально аппарат был двухместным с сиденьями, расположенными рядом в тесной кабине. Он предна
значался для отрядов «Муромцев» в качестве тренировочного самолета, а также скоростного разведчика, отыскивающего цели для воздушных кораблей. Первый С-16 поступил в эскадру для испытаний в боевых условиях 24 января 1915 г. В марте туда же были направлены еще две машины. В процессе эксплуатации этих трех опытных машин появилась мысль использовать их в качестве самолетов воздушного боя, для прикрытия мест базирования «Муромцев», а затем и как истребителей сопровождения воздушных кораблей. В сентябре был получен заказ на 18 «Сикорских маленьких», так их звали в действующей армии. Большая часть построенных машин были одноместными, их оснащали пулеметами «Виккерс» и «Кольт». На двухместную машину иногда устанавливали второй пулемет для стрельбы назад. Самолеты С-16 стали первыми серийными истребителями отечественной конструкции. О построенной серии узнал командующий легкой авиацией великий князь Александр Михайлович. У него появилась реальная возможность отхватить от эскадры приличный кусок. Поэтому он 3 февраля 1916 г. написал письмо начальнику штаба генералу М.В. Алексееву, в котором просил прислать несколько С-16 в действующую армию. М.В. Шидловский, надеясь на широкое использование С-16 в будущем, не только уступил шесть машин, но согласился переучить будущих пилотов. От последнего предложения великий князь отказался. Но после нескольких аварий с войсковыми летчиками великий князь разбираться в причинах не стал и запретил все полеты С-16. Затем все самолеты были возвращены в эскадру. Истребителям С-16 для успеха в бою явно недоставало скорости. Для увеличения скорости требовался более мощный двигатель. Как только появился новый двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л.с., летом 1916 г. его поставили на один из серийных истребителей С-16. Первый образец, получивший обозначение С-16-3, немного отличался от предшественника. Верхние крылья стали длиннее нижних, так что биплан превращался в полутораплан. Однако построенная серия из 15 машин не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Новых двигателей по-прежнему не хватало. Командующий легкой авиацией наотрез отказался делиться двигателями для истребителей производства РБВЗ. Командующий не хотел учитывать, что на дворе уже 1917 г. и «Муромцам» требовались истребители хотя бы для прикрытия мест базирования. Так была утеряна последняя возможность наладить крупносерийное производство истребителей отечественной конструкции.
М-5 Летающая лодка Конструктор Д.П. Григорович Первый полет — март 1915 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, тип х кол, название ПДх 1, «Гном-Моносупап» Мощность, л.с. 100 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 13,62 / 37,9 Длина самолета / высота самолета, м 8,6 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 930 / 660 Полной нагрузки, кг 300 Максимальная скорость у земли, км/ч 105 Практический потолок, м 3300 Максимальная дальность, км (продолжительность полета) (4 ч) Конструктору Д.П. Григоровичу пришлось первым в России столкнуться с трудностью проектирования гидросамолетов. Она состояла в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен был обладать еше и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на °Шупь подходить к оптимальному варианту лодки. В этом заключается °собая заслуга Григоровича и его великая удача при создании выдающей-Ся по тому времени летающей лодки М-5, вошедшей в историю отечественной и мировой авиации. Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915 г., а уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет. В дальнейшем, вплоть 1923 г., лодка строилась серийно. Всего было выпущено около 300 са
молетов этого типа. Конструктору удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Она могла взлетать и садиться при высоте волны до 0,5 м. Тщательно спрофилированное днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. На летающей лодке М-5 был установлен двигатель «Гном-Моносупап» мощностью в 100 л.с. М-5 долго оставался на вооружении сначала в качестве морского разведчика, а с 1916 г. и как учебная машина. По сравнению с предыдущей машиной М-5 отличался несколькими признаками. Прежде всего, была увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его была несколько снижена. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. Лодка обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. Вооружение на разведчике М-5 не ставилось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сиденья. Конструкция корпуса М-5 — типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка — фанерная, толщиной от 3 мм до 5—6 мм. Редан на днище накладной из 10-мм фанеры. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри — олифой. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную, на ввертывание всех шурупов уходило несколько дней. Двухлонжеронные крылья очень тонкого профиля — порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками, такие расчалки соединяли крылья и с носом лодки. Хвостовое оперение было очень легким и не жестким: хвост на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Двигатель устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Однако летно-технические возможности М-5 оставались все-таки невысокими, максимальная скорость достигала 105 км/ч, явно недостаточно для боевой машины. Григорович неоднократно пытался улучшить летные качества М-5 за счет установки более мощного двигателя, но это приводило лишь к обратным результатам. Построенные затем лодки М-6, М-7 и М-8 были близки по конструкции к М-5, но преимуществ не дали.
«Моска-Б» Истребитель Конструктор Ф.Э. Моска и др. Первый полет — 1915 г. Тактико-технические характеристики «Моска-Б» Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Вооружение: название, числохкалибр, мм 1 ПДх 1, «Рон» 80 7,9/ 12,0 6,1 / н/д 487 / 322 165 130 4000 «Кольт», 1x7,62 В составе самолетного парка русской авиации времен Первой мировой войны имелись самолеты иностранного происхождения. Из общего количества большинство составляли самолеты, построенные на русских заводах по иностранным образцам. Но в России работали и некоторые иностранные конструкторы, к числу которых принадлежал и итальянский конструктор Франческо Эвджистович Моска, который прибыл в Россию в 1912 г. В Москве он поступил на завод «Дуке», где вскоре занял место основного проектировщика общих видов самолетов. В 1912 г. он участвовал в создании самолета ЛЯМ, в 1913 г. строил самолеты «Меллер» и другие. В 1914 г. ему предложил совместную работу А.А. Безобразов, начинавший т°гда строить свой самолет. В начале войны, когда А.А. Безобразов отбыл На фронт, Ф.Э. Моска договорился с военным ведомством о выполнении
заказа на 75 экземпляров учебного самолета «Фарман-IV». Получив аванс, он приступил к самостоятельному производству. В то время, кроме постройки этих самолетов, Ф.Э. Моска стал заниматься самостоятельным конструированием. В этом ему помог военный приемщик на его заводе штабс-капитан Быстрицкий, который явился соавтором самолетов МБ и МБбис, выпущенных в 1915—1916 гг. Его первой машиной был МБ («Моска-Быстрицкий», «Моска-МБ»). Это был расча-лочный высокоплан, двухместный разведчик с двигателем «Гном» в 50 л.с. Для перевозки самолета на своих колесах по дорогам у самолета могли складываться крыло и оперение. Для обеспечения обзора вниз крыло самолета было установлено над фюзеляжем, и поэтому оно делалось раздельным без центроплана. Это портило аэродинамику самолета, но сначала этого никто не замечал, и лишь потом просветы между крыльями и фюзеляжем пришлось затянуть полотном. Было построено и сдано 12 самолетов, последние из которых летали еще в 1918 г. На базе этого самолета был построен истребитель «Моска-Ббис» (МБбис). Он являлся переделкой из предыдущего одноместного, но значительно меньших размеров с двигателем «Рон» или «Клерже». В нем также были складывающиеся при перевозке крылья и горизонтальное оперение, состоявшее из одного руля без стабилизатора. Самолет был вооружен одним пулеметом «Льюис» или «Кольт» с отсекателями пуль на лопастях винта, или же ось ствола была направлена поверх диска винта. Синхронизатора на нем не было. Этот самолет хорошо летал и применялся в 1916 г. как истребитель, причем «результаты испытаний выяснили полное соответствие аппарата боевым требованиям», как было сказано в акте. Конструктор получил субсидию в 50 тыс. руб. Во время Гражданской войны самолет использовался для разнообразных целей. Всего было выпущено более 50 экземпляров. Осенью 1917 г. Ф.Э. Моска уехал к себе на родину в Италию.
ЛМ-1 Летающая лодка-разведчик Конструктор В.А. Лебедев Первый полет — 24 октября 1915 г., летчик — А. Налетов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Летные данные отсутствуют 2 ПДх 1, «Санбим» 150 15,1/49,1 10,5/н/д 1455 / 1090 365 Самолет ЛМ-1 «Лебедь-Морской» был выпущен заводом В.А. Лебедева в 1915 г. Это был немецкий гидроплан «Альбатрос», представляющий собой трехстоечный биплан, установленный на два основных поплавка и один хвостовой поддерживающий. После вступления в войну Турции было предложено использовать в районе Батуми трофейные «Альбатросы» с дальностью полета 600 км. В январе 1915 г. эта идея была отвергнута, и тогда В.А. Лебедев предложил построить два самолета типа «Альбатрос» с дальностью в поплавковом варианте 700 км. Первый самолет взлетел 24 октября 1915 г. Вскоре заводской летчик А. Налетов с нагрузкой 360 кг достиг высоты 500 м за 11,5 мин. В декабре машину передали в Петроградскую школу морских летчиков. Отличительной особенностью ЛМ-1 был четырехлопастный воздушный винт, собранный из двух обыкновенных двухлопастных. Задние стойки основных поплавков оборудовали резиновой амортизацией. Всего было построено два экземпляра МС-1.
С-17 Опытный самолет-разведчик Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — конец 1915 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Летные данные отсутствуют 2 ПДх 1, «Санбим» 150 13,8/43,5 1190/845 342 В 1915 г. на Русско-Балтийском вагонном заводе, одновременное постройкой самолетов «Илья Муромец», конструктором И.И. Сикорским было построено несколько самолетов меньших размеров. В конце года был построен в двух экземплярах двухместный самолет-разведчик С-17, который мог использоваться и как истребитель. Он являлся дальнейшим развитием самолетов С-10 и С-16. Это был двухстоечный биплан с просветом для обзора вниз между нижними крыльями и фюзеляжем. В мае 1916 г. первый С-17 поступил в эскадру для летных испытаний. Он рассматривался в качестве прототипа будущей серии штатных разведчиков для боевых эскадренных отрядов. Испытания С-17 прошли успешно, но в серию самолет не пошел. Слишком ненадежным оказался всеми ругаемый двигатель «Санбим», под который создавался самолет.
ВМ-1 Опытная летающая лодка Конструктор А.Ю. Виллиш Первый полет — ноябрь 1915 г., летчик — Г.А. Фриде Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип хкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км * — эти данные снять не успели 3 ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100 15,6/35,0 9,5/н/д 800/460 340 100-110 н/д* н/д* В 1911 г. авиаконструктор А.Ю. Виллиш запатентовал проект морского самолета с двигателем внутри лодки. Тогда же он подал заявку и на аппарат, способный нести торпеды. В конце года в Ревеле он построил свой первый самолет по типу немецкого «Таубе». Самолет был начат проектированием в марте 1915 г. по заказу Отдела воздушного плавания Морского генерального штаба, но с условием выдачи денег его автору только в случае удачи. Одномоторный биплан ВМ-1 («Виллиш Морской-1») построили на фабрике Ф.В. Эбергарда. Это был довольно необычный гидросамолет — летающая лодка с ферменным хвостом и бипланной коробкой
крыльев, меняющей в полете угол установки. Обводы корпуса лодки и боковых поплавков по типу лодок Кертисса изготовили из ясеневого каркаса с трехслойной фанерной обшивкой. Корпус лодки 5-реданный, реданные уступы шли по дну и по бортам, исчезая только у палубы. У бортов были дополнительные ножи-лопатки (лопатки Форланини), по четыре с каждого (они ничего не дали для ускорения взлета и вскоре были сняты). Днище лодки в носу — килеватое, на реданах — плоское. Коробка крыльев поворачивалась вокруг шарниров на ее средних стойках, опиравшихся на Л-образные стойки на бортах лодки. Приводились они в движение от ручки с винтовой нарезкой, по которой двигалась гайка, соединенная рычагом с коробкой крыльев. Крылья — обычные, двухлонжеронные, стреловидные в плане. Хвостовая ферма была сделана из бамбука. Первый опытный самолет ВМ-1 испытывал летчик Г.А. Фриде, специалист по испытаниям опытных гидросамолетов. Ему принадлежат также многочисленные рационализаторские предложения и изобретения. Не имея специального образования, он в то же время занимался строительством собственного самолета. Летчиком ой был отменным, недаром он первым пролетел под Троицким мостом в Петрограде на гидросамолете М-5. Несколько позже, осенью 1916 г., лейтенант А.Е. Грузинов пролетел подряд под всеми мостами на Неве. При втором, в общем-то, удачном полете 24 ноября 1915 г. летчика Фриде произошла авария при посадке. Самолет попал на случайно плывшее бревно и от пробоины затонул. Но барограмма полета была спасена, удачное выполнение летного задания было подтверждено и, поскольку летчик Фриде был военным приемщиком, деньги А.Ю. Виллишу были уплачены. Самолет с неплохими летными данными так и остался в единственном экземпляре и серийно не выпускался. В то время уже широко применялись летающие лодки с аналогичными характеристиками.
«Лебедь-ХП» Самолет-разведчик Конструктор В.А. Лебедев Первый полет — декабрь 1915 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 2 ПД х 1, «Сальмсон» 150 13,1/42,0 7,9 / н/д 1212/862 350 133 3500 Одним из первых в России авиационных предприятий стал завод «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева» в Петербурге. В апреле 1914 г. Лебедев приобрел участок на краю Комендантского аэродрома и построил ряд производственных зданий. Так было положено начало его заводу. Ранее, в 1912 г., им была открыта в Петербурге мастерская по ремонту и изготовлению воздушных винтов, а также частей самолета «Де-пердюссен». Кроме того, Лебедев организовал мастерскую по ремонту моторных лодок, а также строил тележки для перевозки самолета «Ньюпор-IV» в разобранном виде. Свою мастерскую Лебедев выгодно застраховал от огня, и в ночь под новый, 1913 г. мастерская сгорела. Вскоре она была восстановлена, но сгорела вновь, и тоже после выгодной страховки. Так шло у него «первоначальное накопление». Вначале завод выпускал французские самолеты, а также летающие лодки ФБА. Летом 1915 г. завод получил трофейный немецкий разведчик
«Альбатрос». Самолет был изучен, и его начали выпускать, внеся кое-какие изменения в конструкцию. Самолеты этого типа получили название «Лебедь». В 1916 г. завод выпускал в среднем один самолет в день, иногда полтора. Кроме «Альбатросов», завод строил самолеты и других иностранных типов, иногда всего в одном экземпляре. Они тоже назывались «Лебедями» с очередным номером. Некоторые запускались в небольшую серию. Всего на этом заводе за четыре года было построено около 700 машин. Наряду с их серийной постройкой завод выпустил и несколько опытных самолетов русской конструкции. Владимир Александрович Лебедев — один из первых русских летчиков-спортсменов. Окончил во Франции летную школу Фармана и получил диплом пилота-авиатора под № 98 (после М.Н. Ефимова и Н.Е. Попова). Он увлекался многими видами спорта. Лебедев был чемпионом России по велоспорту, ему принадлежал рекорд: он проехал на велосипеде 375 верст за 19 часов. Он привез из Франции самолет «Фарман-IV», на котором обучил многих русских летчиков. 15 мая 1911 г. Лебедев совершил рекордный полет на этом самолете с четырьмя пассажирами. Среди серии «Лебедей» особое место занимает «Лебедь-ХП». Он не был каким-то оригинальным самолетом, а дело просто в том, что на нем стоял двигатель «Сальмсон» в 150 л.с., единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. Этот звездообразный двигатель, имевший большое лобовое сопротивление, уступал немецким более мощным рядным двигателям. В.А. Лебедев не принимал никаких мер к изменению формы фюзеляжа применительно к звездообразному двигателю, который можно было зака-потировать. Военное ведомство не понуждало завод к этому, что стало совершенно недопустимым к 1917 г., самолет к тому времени явно уступал новым машинам. Самолет «Лебедь-ХП» начали строить в середине 1915 г. Всего до I марта 1919 г., т.е. уже при советской власти, было выпущено и испытано 216 машин, из которых 192 самолета с двигателем «Сальмсон» в 150 л.с. Самолет применялся в Гражданской войне и использовался вплоть до 1924 г.
«Анаде» («Анатра-Д») Самолет-разведчик Конструктор А.А. Анатра Первый полет — 19 декабря 1915 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 2 ПДх1, «Гном-Моносупап» 100 11,5/35,0 7,7 /н/д 865/515 350 132 4000 Самым большим самолетостроительным предприятием на юге России был завод в Одессе, построенный накануне войны на средства известного банкира итальянца Артура Антоновича Анатра. Он возник на базе мастерских Одесского аэроклуба. Завод находился в западной части города у ипподрома, который первое время служил в качестве аэродрома. 18 октября 1912 г. А.А. Анатра направил письмо в Главное инженерное управление с предложением постройки мастерских по производству самолетов, которое было принято. В июне 1913 г. мастерские А.А. Анатра получили первые заказы на производство самолетов «Фарман-IV». На протяжении 1913— 1917 гг. значительную часть продукции составляли лицензионные самолеты, но начиная с 1915 г. начали выходить опытные самолеты отечественной конструкции. Производительность завода составляла два самолета в День.
Первым опытным стал самолет «Анаде» («Анатра-Д», «Декан»), построенный в конце 1915 г. Он представлял собой двухместный разведчик, двухстоечный биплан с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Клерже» в 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анакле» или «Анаклер». Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж четырехгранного сечения, слегка округленный поверху, в передней части был обшит фанерой, в задней — полотном. Элероны располагались только на верхних крыльях. Подкосный стабилизатор имел почти треугольную форму. Бензобак был разделен на три отсека с клапанами Яблонского, предупреждавшими утечку при простреле одного из отсеков. Вооружение состояло из пулемета у наблюдателя на шкворневой установке. Самолет был впервые испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. В испытаниях обнаружилась неустойчивость в продольном и поперечном направлениях. После этого была изменена стреловидность крыльев и угол их установки, сиденья летчика и наблюдателя были сдвинуты вперед. Вся коробка крыльев была сдвинута на 200 мм назад, под правым нижним крылом был подвешен груз в 7 кг. Размах крыла и площадь оперения были увеличены. После многих испытательных полетов, в ходе которых проводились указанные мероприятия, был утвержден эталонный экземпляр. Первый серийный самолет был сдан 16 мая 1916 г. Всего за 1916—1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых условиях, участвовал в Гражданской войне. Для конца 1915 г. он был передовым, лучше ряда иностранных самолетов. Но к 1919 г. он уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный. В мае 1917 г. был выпущен в одном экземпляре учебный «Анаде» с двойным управлением и парой про-тивокапотажных колес впереди. Этот самолет был очень устойчив в полете. Военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров на нем выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые петли Нестерова. В феврале был построен самолет «Анатра ДСС» с двигателем «Сальмсон» в 160 л.с. Аппарат отличался от типового размерами и массой. Было выпущено несколько экземпляров.
М-9 Летающая лодка-разведчик ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 25 декабря 1915 г. Тактико-технические характеристики М-9 1916 г. Экипаж, чел. 3 Двигатель, тип хкол, название ПДх 1, «Сальмсон» Мощность, л.с. 150 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 16,0 / 54,8 Длина самолета / высота самолета, м 9,0 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 1540 / 1060 Полной нагрузки, кг 480 Максимальная скорость у земли, км/ч 110 Практический потолок, м 3000 Максимальная дальность, (продолжительность полета), км (3,5 ч) Вооружение: название, числохкалибр, мм «Виккерс», 1 х7,62 В 1915 г. морское ведомство заказало Д.П. Григоровичу летающую лодку более крупных размеров с двигателем в 150 л.с. для воздушной разведки на море. В декабре 1916 г. была создана летающая лодка М-9, приспособленная для спуска и подъема на корабль. Летные испытания М-9 проводились в Баку с 25 декабря по 9 января следующего года и оказались более чем успешными. М-9 получилась очень удачной по своим мореходным и летным качествам. Она стала самой известной конструкцией Григоровича не только за предыдущие, но и за последующие годы его работы в области авиации. По ходатайству Морского генерального штаба России конструктор был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени. С конструктивной стороны М-9 мало отличалась от М-5. Самолеты более раннего выпуска имели вогнутое на редане днище (подобно М-5). Самолеты второго типа имели слабокилеватое днище лодки и неширокие 4 — 2217 Барга тинов 97
доски вдоль скул на редане. В отличие от М-5 в конструкции М-9 были обычные шпангоуты, а не раскосы, обшивку сделали большей толщины. Крылья и хвостовое оперение не имели особенностей по сравнению с М-5. Исключение составлял лишь киль, выполненный в иной конфигурации. Масса нового пустого самолета была 1060 кг, но при эксплуатации из-за сырости дерево набухало, и аппарат утяжелялся на десятки килограммов. На большинстве гидросамолетов М-9, а их построили около 500 экземпляров, устанавливались двигатели «Сальмсон» мощностью 150 л.с., на одном, в качестве эксперимента, был поставлен «Рено» в 220 л.с. Проведенные испытания показали следующие данные: максимальная скорость полета составляла ПО км/ч, посадочная 85 км/ч, практический потолок — 3000 м. Относительно невысокие летные данные самолета, особенно по скорости, объясняются значительным лобовым сопротивлением девятицилиндрового звездообразного двигателя с двумя довольно громоздкими радиаторами и другими выступающими в поток агрегатами. На опытной машине для уменьшения лобового сопротивления на двигателе устанавливался кок-обтекатель, но при серийном производстве этот обтекатель не ставился. Со временем М-9 по возможности модернизировали: меняли радиаторы, проводку управления, а для создания избыточного давления в топливном баке установили ветрянку. Этот гидросамолет на флоте в полном смысле стал рабочей лошадкой, простой в управлении, надежный в эксплуатации. Во время Первой мировой войны, с 1915 г. М-9 базировались на российских авиатранспортных кораблях «Орлица», «Александр I», «Николай I». Гидросамолеты располагались в ангарах по 4—5 машин и спускались на воду и поднимались с нее с помощью лебедки. Двухместная лодка М-9 с отличной мореходностью позволяла применять гидросамолет в боевых условиях и в открытом море. На взлете и посадке свободно преодолевалась волна высотой 0,5 м. М-9 в основном применялась для воздушной разведки, патрулирования в море, бомбометания по кораблям и береговым объектам. Вооружение состояло из пулемета «Виккерс», установленного в передней кабине. Иногда самолет вооружался пушками, что было впервые в мире на гидросамолете. 17 сентября 1916 г. на гидросамолете М-9 так же впервые в мире с пассажиром на борту лейтенант Я. Нагурский выполнил петлю Нестерова, и этот рекорд был зафиксирован как мировой. Самолет М-9 вполне удовлетворял флот, но у немцев в начале 1917 г. появился поплавковый гидросамолет «Альбатрос», который значительно превосходил русские летающие лодки по скорости и вооружению. Из-за этого нашим летчикам приходилось устанавливать на нижнем крыле второй пулемет для защиты с задней полусферы. К числу особых свойств М-9 с вогнутым реданом следует отнести его способность взлетать со снега и садиться на снег. Зимой 1920 г. три М-9 сели на снежный покров Центрального аэродрома в Москве, немало удивив всех присутствующих.
«в.и.» Летающая лодка-разведчик Конструктор П. Иванов Первый полет — 6 апреля 1916 г., летчик — П. Иванов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / плошадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Вооружение: название, число х калибр, мм 2 ПД х 1, «Сальмсон» 150 14,7/39,0 9,5/н/д 1202/852 350 125 3500 «Виккерс», 1 х7,62 В начале Первой мировой войны завод А.А. Анатра получил крупные заказы от военного ведомства. Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться. К середине 1916 г. в эксплуатации находились деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цеха. Через два года после начала войны производительность предприятия достигала 50 самолетов в месяц. В то же время завод начал освоение разведывательных самолетов. Одновременно конструкторское бюро предприятия под руководством Г.М. Макеева приступило к созданию собственных ма-Шин корпусного назначения. К производству был принят самолет «В.И.», сконструированный подпоручиком П. Ивановым, летчиком 26-го авиаотряда в г. Жмеринке.
П. Иванов создал свой самолет, переделав обычный «Вуазен LAS» и значительно улучшив его данные. В этой работе ему помогал младший механик авиапарка И.И. Диль. Конструктивные особенности самолета Иванова были следующие: фанерная, частично выклеенная из шпона гондола имела прямые очертания со скругленными кромками и углами очень чистой формы. На переднем сиденье наблюдателя была устроена специальная пулеметная установка. Двигатель был отделен от бензобака противопожарной переборкой из алюминия. Шасси самолета состояло из четырех колес и из двух пар V-образных подкосов, несших сквозные оси на шнуровых амортизаторах. В крыле был установлен дополнительный третий лонжерон, который располагался за задним. Все лонжероны были выполнены из стальных труб. Было применено особое приспособление против утечки бензина при пробивании баков пулями, осколками, шрапнелью и пр. Первый полет 6 апреля 1916 г. совершил сам П. Иванов. Результаты были отличные, скорость — на 20 км/ч больше, чем у «Вуазена» с тем же двигателем «Сальмсон» в 150 л.с. Последующие полеты подтвердили выдающиеся летные качества этого самолета. Самолет достигал скорости полета 125 км/ч и скороподъемности на высоту 2000 м — 21 мин. По этим показателям «В.И.» превзошел аналогичные самолеты, строившиеся на заводах «Дуке», Щетинина и Лебедева. Командованием было вынесено решение: постройку «Вуазенов» прекратить и заказать 125 экземпляров нового самолета заводу А.А. Анатра в Одессе. Заказ был реализован, и самолет Иванова с осени 1916 г. заменил на заводе «Вуазены» французского типа. Впоследствии выявилось, что в серию была спущена недоведенная машина. Конструктор все свое внимание сосредоточил на повышении скорости и скороподъемности своего самолета. Но при этом пожертвовал поперечной устойчивостью и управляемостью машины. Элероны были сделаны меньше принятых для данного класса самолетов. Кроме того, тросы управления, из-за чрезмерного трения о стенки гондолы и стойки, действовали очень туго. Еще при испытании самолета комиссией было заявлено несколько недостатков: «Гоширования аппарат слушается вяло и, во всяком случае, медленнее «Вуазена». Эти явления особенно усиливались на малой скорости полета. Крайне ненадежной оказалась конструкция шасси, оно прогибалось не только при посадке, но даже и от собственной тяжести самолета при хранении в ангаре. Результатом серьезных конструктивных недостатков «В.И.» были частые катастрофы и гибель экипажей при выполнении боевых задач. В феврале 1917 г. инспектор, объезжая авиационные отряды фронта, отметил в своем докладе: «К самолетам «В.И.» летчики относятся с большим недоверием. Боковая устойчивость и управляемость у него хуже «Вуазена». Но все же эти самолеты просуществовали до 1922 г., применялись на фронтах Империалистической и Гражданской войн.
Четырехплан Савельева Опытный самолет-разведчик Конструктор В.Ф. Савельев Первый полет — апрель 1916 г., летчик — В.А. Юнгмейстер Тактико-технические характеристики «Самолета № 2» Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 2 ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100 9,3 / 26,2 6,0 / н/д 700/400 300 132 Конструктор В.Ф. Савельев, один из немногих во всем мире, занимался самолетами по схеме четырехплана. До начала 1920-х гг. самолеты создавали, опираясь, главным образом, на интуицию их конструкторов. Отсутствие в те годы у конструкторов понятия об индуктивном сопротивлении способствовало возникновению «летающих монстров» с тремя, четырьмя и даже пятью крыльями. Считалось, что чем больше несущих плоскостей, тем быстрее и дальше машина будет летать. В 1916 г., будучи старшим механиком 2-го авиапарка, Савельев совместно с техником В- Залевским построил в Смоленске двухместный разведчик с четырехпланной коробкой крыльев. Если быть точным, то самолет следует считать пятипланом, поскольку вторая сверху плоскость состояла из двух раздельных крыльев. Первый свой самолет он построил 19 апреля 1916 г. «Самолет № 1» являлся переделкой французского моноплана «Моран-Ж» с двигателем
«Гном» мощностью 80 л.с. Испытывал необычную машину военный летчик В.А. Юнгмейстер. По оценке летчика «самолет чуткий и может не уступать «Альбатросу» с двигателем 165 л.с., но нужен двигатель в 100 л.с.». Затем машину несколько переделали и установили двигатель «Моносу-пап», с ним самолет совершил много удачных полетов. Полетный вес «Самолета № 1» по сравнению с «Мораном-Ж» образца 1913 г. увеличился на 100 кг, но удельная нагрузка на крыло снизилась с 32,8 до 25 кг/м2. При одинаковых двигателях максимальная скорость у земли понизилась лишь на 3 км/ч. Насколько верны эти данные, судить трудно, поскольку они зачастую рассчитывались «на глазок». В «Акте по результатам испытаний...» от 8 июня 1916 г. комиссия отметила, что самолет Савельева № 1 «... четырехплан по своим конструктивным данным, установленным практическими испытаниями в полете, наиболее соответствует типу аппаратов очень большой мощности...». Основной целью создания четырехплана, как писал В.Ф. Савельев, «являлось выяснение возможности постройки грузовых аэропланов указанного типа, способных летать со скоростью 147 км/ч на расстояние до 1000 км, поднимая до 25 человек или 1875 кг грузов». Прежде чем приступить к разработке тяжелой машины, Савельев предъявил на испытания новый «Самолет № 2». Он являлся модернизацией первого его самолета, но с более мощным двигателем «Гном-Моносупап». Этот самолет прошел испытания и вполне отвечал требованиям того времени. Затем на машину установили два пулемета для стрельбы вперед и один для защиты задней полусферы. В таком виде самолет был отправлен на фронт и нес боевую службу в 4-м отряде. Конструктора в его начинаниях поддержал профессор Петербургского политехнического института А.П. Фан дер Флит, отмечавший, что «...опыт над четырехпланом Савельева, показавший практическую применимость многопланной системы, дает надежду на удачное проектирование по этой системе подобных аппаратов». Ученый считал, что будет «чрезвычайно полезным для будущего авиации поощрение постройки многопланных аппаратов и полагает обязательным произвести заказ одному из крупных аэропланных заводов трех аппаратов предложенной Савельевым системы».
М-10 Опытная летающая лодка Конструктор А.Н. Седельников Первый полет — 1916 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, тип х кол, название ПДх 1, «Гном-Моносупап» Мощность, л.с. 100 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 9,2 /н/д Длина самолета / высота самолета, м 8,6/н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 900 / 600 Полной нагрузки, кг 300 Максимальная скорость у земли, км/ч 125 Максимальная дальность (продолжительность полета), км (4 ч) Весной 1916 г. на заводе С.С. Шетинина была построена очередная летающая лодка М-10. Построенная ранее летающая лодка М-9 оказалась очень удачной по своим мореходным и летным качествам и находилась на вооружении несколько лет. М-10 была построена А.Н. Седельниковым без участия главного конструктора Д.П. Григоровича. Она значительно отличалась по схеме от других лодок типа «М». Лодка имела вогнутое на редане днище, была более низкой, чем М-5. Коробка крыльев имела своеобразную конструкцию. Крылья размахом всего 9,2 м, почти одинаковые в плане, имели вместо элеронов принцип перекашивания верхнего крыла. Двухстоечная бипланная коробка имела наружные стойки в виде «Л», тросовая проводка перекашивания была скрыта в крыльях. Самолет М-10 с успехом прошел все испытания, полностью соответствовал требованиям морского ведомства. Летные качества при том же двигателе были лучше, чем у М-5. После испытаний лодка была оставлена в Бакинской летной школе в качестве тренировочного самолета.
«Докучаев-5» Опытный самолет Конструктор А.Я. Докучаев Первый полет — весна 1916 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Летные данные отсутствуют 1 ПДх1, «Гном» 80 9,3/14,0 6,7/н/д 550/350 200 Из шести самолетов, построенных московским летчиком-инструктором А.Я. Докучаевым, пять были бипланами и только один монопланом. Самолет «Докучаев-5» был одноместным расчалочным среднепланом с двигателем «Гном» мощностью 80 л.с. По внешнему виду он напоминал самолет ЛЯМ, построенный в 1912 г. У кабины верхняя и нижняя поверхности фюзеляжа были скруглены. Крылья были взяты от самолета «Моран» 14-метрового. Самолет строился Докучаевым на дому, собирался в ангаре школы и был закончен весной 1916 г. Он удачно летал и применялся как учебно-тренировочный.
М-11 Морской истребитель ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 1916 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность (продолжительность полета), км 1 ПДх 1, «Рон» НО 8,75 / 26,0 7,6/н/д 926 / 676 250 148 3000 (2,7 ч) В 1916 г. по заданию Морского штаба конструктор Д.П. Григорович разработал самолет, который стал первым в мире морским истребителем лодочного типа. Лодка М-11 имела значительно меньшие размеры, чем ранее выпущенные им в другие годы. Это был одностоечный биплан с коробкой крыльев небольшой стреловидности и лодкой с малой килевато-стью. Коробка крыльев имела небольшой вынос верхнего крыла по сравнению с нижним. Воздушный киль был только над стабилизатором и до корпуса лодки не доходил. Однако при установке самолета на лыжи пришлось поставить добавочную поверхность киля и под стабилизатором. На лодке М-11 первоначально был установлен двигатель «Гном-Моносупап», а затем «Рон» с толкающим воздушным винтом.
Первый опытный экземпляр имел двухместную кабину, поступил на испытания в июле 1916 г. В носовой части самолета располагался один неподвижный пулемет. Самолет впервые имел бронирование. Броня перед двигателем представляла собой диск из стали толщиной 4—5 мм по миделю капота, перед летчиком размещался лист из 6-мм стали, вместо козырька — откидной полукруглый бронещиток со смотровой щелью. В некоторых случаях перед летчиком ставились во весь мидель лодки два листа стали толщиной 4 мм на расстоянии 25 мм. В одном случае был даже поставлен перископ из двух зеркал в обход забронированной смотровой щели. Испытания показали, что двухместность сильно вредила лодке М-11, особенно ее скороподъемности. Надо было сделать ее одноместной и вооружить как настоящий истребитель, после испытаний так и сделали. Двухместный вариант служил в качестве «вывозных» для перехода летчиков с М-5 и М-9 на одноместный истребитель М-11. Для второй половины 1916 г. летающая лодка М-11 была наиболее скоростной в мире (до появления летающей лодки Энгельса). Лодка М-11 из-за своих малых размеров крыльев и возникавшего реактивного момента от винта; была довольно трудна в пилотировании. Летчик П.П. Успасский, летавший на М-11 на Черном море, пристроил к педали пружину для компенсации этого момента рулем направления. Мореходность самолета по сравнению с М-5 и М-9 была также пониженной, что ограничивало возможность взлета даже при небольшой волне. Но несмотря на это, в начале 1917 г. лодка М-11 была весьма положительно оценена морскими летчиками. Особенно понравилась броня. Последовал заказ на 100 экземпляров. Всего морское ведомство получило 61 гидросамолет М-11, которые базировались на Черном и Балтийском морях. Самолеты эти выполняли главным образом задания по разведке, но небольшой радиус их действия, сравнительно слабая мореходность и трудности в пилотировании не способствовали их широкому применению. Неравенство скоростей М-11 и М-9 почти не позволяло сопровождать и охранять их. Задел машин в 100 экземпляров так и не был использован. Одной из причин этого была неясность тактического применения морских истребителей. В решении Центрального авиационного комитета в сентябре 1917 г. отмечалось, что «идея морского истребителя не осуществлена до осени 1917 г... нужен «Спад» с «Испано» 200 л.с.». На базе М-11 было построено несколько экземпляров гидросамолета М-12. По схеме и размерам он был почти копией М-11 и отличался от него главным образом формой носа лодки и оперением. С двигателем «Рон» мощностью в 100 л.с. он имел несколько лучшую скороподъемность.
«Анатра ДЕ» Опытный самолет-бомбардировщик Конструктор А.А. Анатра Первый полет — 23 июня 1916 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Вооружение: название, числох калибр, мм 4 ПДхЗ, «Сальмсон» / «Рон» 140/80 16,0/50,0 9,0/н/д 2347 / 1527 820 160 2x7,62 В июне 1916 г. на заводе А.А. Анатра был построен одноместный истребитель-моноплан «Анамон». Самолет проходил испытания, но не был одобрен летчиками. Особенно непривычными были разбег и пробег, достигавшие 150 м, и сравнительно крутое планирование. Оценка военной приемки была такая: «По своей конструкции ничего нового не представляет и является до известной степени копией «Дспердюссена». Обзор плохой из-за глубокой посадки летчика. Требует доработки и изменений». В том же месяце был построен оригинальный четырехместный бомбардировщик-биплан. Он был оснащен тремя двигателями: один двигатель «Сальмсон» в носовой части и два двигателя «Рон» в мотогондолах между крыльями. В этих же мотогондолах располагались пулеметные гнезда. Предполагалось, что самолет к цели летит на трех двигателях, а после бомбежки осуществляет полет только на одном центральном. 23 июня 1916 г. во время первого же полета при посадке были сломаны костыль, задняя часть фюзеляжа и боковые винты. После этого самолет не восстанавливали.
М-15 Летающая лодка ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 1916 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, типхкол, название ПДх 1, «Испано-Сюиза» Мощность, л.с. 140 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 11,9/ 44,0 Длина самолета / высота самолета, м 8,4 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 1320 / 840 Полной нагрузки, кг 480 Максимальная скорость у земли, км/ч 125 Практический потолок, м 3500 Максимальная дальность (продолжительность полета), км (5,5 ч) Летающая лодка М-15 Д.П. Григоровича являлась прямым развитием лодки М-9, но имела значительно меньшие размеры. Пилот и стрелок с пулеметом «льюис» / «максим» размещались в одной кабине плечом к плечу. Самолет был выпущен во второй половине 1916 г. 6 ноября гидросамолет прошел испытания и был зачислен в списки флота. Хотя летчики отзывались о нем хорошо, самолет построили лишь небольшой серией, все упиралось в недостаточное количество этих двигателей. М-15 имел ряд мелких недостатков, которые в процессе эксплуатации постоянно устранялись. Всего было построено 54 машины, несколько из них попали в Финляндию и остались там после революции 1917 г. Большинство М-15 использовалось в авиации флота на Балтике и на Черном море. В зимнее время в авиаотрядах самолет устанавливали на лыжи. На базе М-15 был построен самолет М-17 с двигателем «Испано-Сюиза».
«Анадва ВХ» Опытный самолет Конструктор В.Н. Хиони Первый полет — 9 июля 1916 г., летчик — В.Н. Хиони Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 3 Двигатель, тип хкол, название ПДх2, «Гном-Моносупап» Мощность, л.с. 100 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 19,0 / 62,0 Длина самолетаJ высота самолета, м 7,7 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг н/д Полной нагрузки, кг 600 Максимальная дальность (продолжительность полета), км (3 ч) Очередной опытной машиной завода А.А. Анатра стал самолет «Анадва» тип ВХ, ее еще называли «Двухвостка» Хиони. Это был оригинальный по своей конструкции самолет, составленный из двух фюзеляжей самолетов «Анаде». Представлял собой двухфюзеляжный трехстоечный биплан большого размаха. Крылья для него были сделаны новые, но с использованием нервюр «Анаде». Горизонтальное оперение соединяло два фюзеляжа. Хвостовое оперение — применительно к двухфюзеляжной схеме. Летчик располагался в левом фюзеляже, наблюдатель — в правом. На верхнем крыле была сделана выступающая вперед кабина для стрелка. Экипаж первоначально состоял из трех человек, а затем из шести. Главным конструктором этого проекта был В.Н. Хиони. Впервые был применен своеобразный плазово-шаблонный метод производства, разработанный А.К. Михелькевичем. На фанерных плазах был расчерчен в натуру весь самолет — его теоретические контуры, сечения, узлы, проводка
управления и пр. С плазов брались кривые линии сечений посредством фанерных шаблонов, по ним определялись расстояния, углы и т.п. Самолет был построен в двух экземплярах. Первый опытный аппарат был выпущен 30 июня 1916 г. первоначально с двумя двигателями «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Первые испытания производил сам В.Н. Хиони, после него летали военные летчики. Затем самолет несколько изменили, были взяты фюзеляжи от «Анасаля», переделана коробка крыльев и увеличен их размах, а также установлены двигатели «Сальмсон» мощностью 140 л.с. Во втором варианте самолет был испытан 5 мая 1917 г. Испытания показали, что самолет не имеет преимуществ перед одномоторным. Однако считалось, что в качестве легкого бомбардировщика он может быть использован в эскадре воздушных кораблей, которая испытывала трудности со снабжением ее самолетами «Илья Муромец». Был сделан заказ на 50 экземпляров этих «двухвосток». Но в связи с заключением об этом самолете от 18 июля заказ выполнен не был. Летом 1917 г. был выпущен поплавковый вариант самолета. Поплавки были сделаны по типу самолета «Альбатрос». В одном из испытательных полетов в Одессе 11 августа В.Н. Хиони разбил самолет при неудачной посадке на зеркальную поверхность спокойного моря. При этом из верхней гондолы выпал сидевший там пассажир и утонул. В 1921 г. второй экземпляр этого самолета был восстановлен В.Н. Хиони и под маркой «Хиони № 4» с двигателями «Сальмсон» в 160 л.с. демонстрировался в Москве.
Самолет Е.Р. Энгельса Летающая лодка Конструктор Е.Р. Энгельс Первый полет — июль 1916 г., летчик — Е.Р. Энгельс Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 1 ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100 9,0/14,2 7,5 /н/д 555 /385 170 170 В 1916 г. конструктор Е.Р. Энгельс построил оригинальную летающую лодку. Это был одноместный морской истребитель, расчалочный парасоль с толкающей силовой установкой. Самолет отличался небольшими размерами и своеобразной тонкостью очертаний, имел законцовки крыльев необычной формы. Загнутые вниз концы крыла несли поплавки боковой остойчивости. Корпус лодки довольно узкий с сильной килеватостью (до 30), все его грани были образованы плоскими листами, каркас с поставленными часто шпангоутами — ясеневый, обшивка из 3-мм фанеры, стыки и скулы обиты медной полоской, редан съемный. Крыло — двухлонжеронное, расчалочное. Передний лонжерон был фиксирован несущими и обратными расчалками, задний — в системе перекашивания. От концов крыла шли проволочные оттяжки к носу лодки. На стойках кабана крыла
был установлен двигатель с яйцевидным капотом и двухлопастным толкающим винтом. Горизонтальное оперение состояло из одного руля высоты и небольшого киля, имеющего руль направления. На самолете предполагали установить один неподвижный пулемет на палубе лодки перед летчиком. Первый экземпляр построили на заводе Ф. Мельцера в Петрограде в начале 1916 г. В июле первый экземпляр с двигателем «Гном-Моносупап» мощностью 100 л.с. поднял в воздух сам Е.Р. Энгельс. После этого конструктор начал строить более совершенный второй экземпляр лодки в Баку, где организовал филиал Петроградской школы морских летчиков. 11 ноября второй экземпляр показал скорость, рекордную для летающих лодок, — 170 км/ч. Однако в полете 5 декабря произошла катастрофа. В воздухе сломался задний лонжерон правого крыла по отверстиям облегчения в его стенках, и, по свидетельству очевидцев, произошел обрыв заднего верхнего троса перекашивания, который затем намотался на винт. С высоты 600 м самолет упал в море, конструктор погиб. Не исключалась и диверсия, но истинные причины так и не установили. Этот интересный самолет не смог сыграть ту роль, на которую можно было рассчитывать. Но его скорость могла обеспечить ему заслуженное место морского истребителя, столь нужного на Балтике. При надлежащей конструктивной доводке это нс представляло больших трудностей. 27 апреля 1917 г. Мельцеру было заказано 60 экземпляров этих самолетов, но построили только два. Руководить работой был приглашен А.Ю. Виллиш. Первый самолет из этой серии был закончен 24 августа, второй — 9 сентября. Первое испытание самолета «Энгельс-111» (так его обозначили в серийной постройке) с двигателем «Рон» в 125 л.с. проводил инструктор школы морской авиации лейтенант Н.А. Яковицкий. Испытания, проходившие в Петрограде, показали, что самолет зарывается на рулении правым крылом из-за реакции винта и не взлетает (чего не было при двигателе «Гном»). Тогда в левое крыло был помещен груз (свинцовый лист), обернутый вокруг конца переднего лонжерона. Это помогло. 10 октября первый самолет был сдан морскому ведомству. Второй был передан Военно-морской школе авиации, эвакуированной в Нижний Новгород. В 1921 г. конструктор С.А. Кочеригин пытался провести испытания второго экземпляра, который имел уже сомнительную сохранность. При первой же попытке разбега отломались поплавки вместе с опущенными концами крыльев. Были поставлены поплавки от М-5 на стойках, которые также не дали результатов.
«Анасаль» Опытный самолет Конструктор А.А. Анатра Первый полет — 25 июля 1916 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, тип х кол, название ПД х 1, «Сальмсон» Мощность, л.с. 150 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 11,3/ 37,0 Длина самолета / высота самолета, м 8,1/ н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 1164/814 Полной нагрузки, кг 350 Максимальная скорость у земли, км/ч 143 Практический потолок, м 4300 Максимальная дальность (продолжительность полета), км (3,5 ч) На базе самолета «Анаде» на заводе А.А. Анатра был построен самолет «Анасаль». По общему виду, контурам и конструкции он почти полностью повторял предыдущий самолет (кроме силовой установки). Вооружение состояло из пулемета Виккерса с синхронизатором Декана и пулеметом у наблюдателя на удобной шкворневой установке. Самолет впервые был испытан 25 июля 1916 г. На испытаниях аппарат показал скорость 143 км/ч. По основным техническим данным он не уступал самолетам «Фарман-30» и немецким «Альбатросам». После доводки был запущен в серию. Всего было построено 60—70 самолетов, применявшихся в 1917—1920 гг. Во второй половине 1916 г. был построен самолет «Анадис». Он являлся почти точным воспроизведением «Анасаля», отличался только конструкцией фюзеляжа — фанерного монокока очень чистой формы, а также
двигателем «Испано-Сюиза» в 150 л.с. Он был задуман как одноместный истребитель, но ему были приданы точные размеры двухместного «Анаса-ля». Почему так получилось, вначале было не совсем понятно. Оказалось, что проектировался и строился двухместный самолет, но временно он показывался как одноместный, задняя кабина была заделана, и самолет выдавался за истребитель. Двухместный самолет нужен был главному конструктору завода французу Декану, чтобы вместе с французским летчиком, сдатчиком завода Робинэ, улететь из России в случае революционных событий, которые во второй половине 1916 г. считались вероятными. Поэтому баки в самолете были спроектированы из расчета на 14 ч полета. Эта история вскоре стала известна на заводе. Военный приемщик, летчик Кононенко, заявил начальству протест в форме следующей телеграммы от 28 октября 1916 г.: «Декан переделывает аппарат Испано на двухместный в интересах перелета в Бухарест с Робинэ. Прошу не делать этого, оставляя аппарат одноместным, каковым он был сконструирован. Прошу скорейшего приезда комиссии. Аппарат был несколько раз в полете и готов к испытаниям комиссией. Прошу удовлетворения моей просьбы и делать то, что служит армии, но не личным интересам французского инженера и пилота. Прошу передать мне аппарат и разрешить отправиться с ним на фронт. Поручик Кононенко». На эту телеграмму последовало решение: «Аппарат оставить одноместным до приема комиссией». На испытаниях с 23 октября по 11 ноября 1916 г. самолет показал хорошие летные качества: скорость 153 км/ч и высокую маневренность. По массе он был легче «Анасаля» почти на 120 кг благодаря двигателю и фюзеляжу. При той же мощности он не уступал любым немецким самолетам подобного типа с большей мощностью. Испытанный самолет до осени 1917 г. оставался на заводе. В сентябре 1917 г. штабс-капитан Н.А. Макаров возбудил ходатайство о разрешении перелета на этом самолете по маршруту Одесса — Салоники — Рим — Марсель — Париж — Россия с целью «...посетить фронты и заводы, увидеть авиацию союзников, показать русских летчиков, чтобы союзники лучше снабжали нас». Перелет был разрешен. В ноябре 1917 г. летчик Н.А. Макаров сам, без механика, отправился в перелет, но из-за остановки двигателя потерпел аварию при вынужденной посадке в Румынии близ города Яссы. Это был один из первых в мире дальних перелетов, предпринятый при полной технической возможности его осуществления.
К-1 («Колпаков-1») Опытный самолет-разведчик Конструктор Л.Д. Колпаков-Мирошниченко Первый полет — лето 1916 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, тип х кол, название ПД х 1, «Австро-Даймлер» Мощность, л.с. 110 Данные о размерах, массе и летные данные отсутствуют Одним из первых опытных самолетов отечественной конструкции на заводе В.А. Лебедева стал самолет, разработанный инженером и изобретателем Л.Д. Колпаковым-Мирошниченко, который работал там. Во время Первой мировой войны он создал ряд конструкций пулеметных установок для двухместного разведчика. Назначением этих установок было обеспечение возможно более широкого сектора обстрела вплоть до вертикального положения пулемета. Разработанные конструкции устанавливались на серийных машинах завода. Также им в конце 1916 г. был разработан бомбосбрасыватель для самолета «Лебедь-ХП». Инженер-изобретатель работал у В.А. Лебедева без определенного жалованья, получая за каждую пулеметную установку, изготовленную по его проекту, по 50 рублей за штуку, а иногда и вовсе ничего. Созданный Колпаковым первый самолет К-1 («Колпаков-1») представлял собой двухместный разведчик с двигателем «Австро-Даймлер» в НО л.с. Интересной особенностью этого самолета был механизм измене
ния в полете угла установки коробки крыльев, ось вращения которой находилась у заднего лонжерона нижнего крыла. К его переднему лонжерону шел червячный механизм для перестановки коробки крыльев на угол до 7°. Цель этого устройства — получить большой угол атаки при взлете для скорейшего отрыва, а потом продолжать полет уже на малом угле. Построенный летом 1916 г. самолет при первом же взлете сразу круто пошел вверх, потерял скорость, упал и поломал крылья. Летчик М.Ф. Госпов-ский, поднимавший самолет, не пострадал, но испытания были прекращены, и самолет больше не восстанавливался. Л.Д. Колпаков после неудачи с первым самолетом не успокоился и построил новый. По схеме и конструкции на начало постройки в 1915 г. самолет считался передовым и значительно опережал другие разработки русских конструкторов. Он представлял собой трехстоечный биплан с двумя двигателями «Сальмсон» по 150 л.с. Верхнее крыло было значительно больше нижнего по размаху при тех же хорде и профиле, его консоли поддерживались двумя подкосами. Фюзеляж типа монокок. Экипаж из четырех человек располагался в фюзеляже так: в носовой части — кабина стрелка, внизу за ней — место фотографа, далее размещалась кабина летчика, а за ней задняя стрелковая кабина. Вооружение состояло из трех пулеметов, обстрел почти круговой. Бензобаки подвешивались за двигателями в обтекателях с противопожарными перегородками. Из капотов выступали только головки цилиндров. Конструкция самолета была исключительно легкой, хотя и несколько трудоемкой. Самолет обладал хорошей аэродинамикой, удовлетворительной центровкой, полноценным вооружением. Он являлся образцом среднего бомбардировщика, хотя называли его «большим истребителем». Постройка этого самолета, к сожалению, не была закончена.
С-18 Опытный истребитель Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — 1916 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Летные данные отсутствуют 2 ПДх2, «Санбим» 150 16,5/58,0 9,75 / н/д 2100/ 1485 615 В ноябре 1915 г. председателем правления РБВЗ М.В. Шидловским, главным конструктором авиационного отдела И.И. Сикорским и летчиком Лавровым был подготовлен проект организации при эскадре специального истребительного дивизиона. Для него специально разработали оригинальный четырехместный истребитель-биплан с одним двигателем «Аргус» в носовой части фюзеляжа и двумя двигателями «Гном» по бокам на нижнем крыле. Двигатели «Гном» имели толкающие воздушные винты. Передние части мотогондол представляли собой мощные огневые точки,
их вооружение состояло из 37-мм пушки, трех пулеметов «максим» и двух пулеметов «льюис». Эта концепция «воздушного крейсера» получила большое развитие позднее, в 1920—1930-е годы. Очень похожий проект был осуществлен в 1916 г. на заводе «Анатра» в Одессе. Предложенный проект поддержки не получил, и И.И. Сикорский в том же году разработал и построил уменьшенный вариант первоначального проекта С-18. Аппарат должен был служить истребителем в боевых отрядах бомбардировщиков «Муромцев» для прикрытия их мест базирования. По проекту назначение самолета — «нести службу истребителя... наносить быстрые удары противнику, залетевшему на нашу территорию...». Самолет представлял собой двухместный четырехстоечный биплан с двумя двигателями «Санбим» (мощностью по 150 л.с.) с толкающими винтами, установленными на нижнем крыле. В носовой части находилась кабина стрелка, хотя и не помешала бы вторая кабина для заднего обстрела. Установленные двигатели «Санбим», как и на ранее построенном самолете С-17, оказались непригодными в эксплуатации. Самолет с полной нагрузкой даже не мог оторваться от земли. Вместо них установили четыре двигателя «Гном» мощностью по 80 л.с. в двух тандемах. С ними испытания С-18 затянулись, и самолет попал на фронт только в мае 1917 г. Там на него собирались поставить два двигателя «Испано-Сюиза» по 150 л.с., но по ряду причин сделать это не удалось, и самолет вернули на завод.
С-19 Самолет-штурмовик Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — 1916 г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Остальные тактико-технические данные отсутствуют 2 ПДх2, «Санбим» 150 В мае 1916 г. И.И. Сикорским был построен новый самолет С-19 («двухвостка»). Он был создан по пожеланию летного состава и с учетом потребностей наземных войск. Вся его компоновка была продумана для повышения боевой живучести и эффективного применения. Самолет представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей «Санбим». Радиатор был общим для обоих двигателей. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня зенитной артиллерии и атак истребителей. Вынесенная вперед кабина обеспечивала летчикам прекрасный обзор и эффективное применение оружия. Разнесенные кабины снижали вероятность одновременного поражения пилотов. Стабилизатор лежал на фюзеляже, два руля высоты были разделены большим рулем направления. Вооружения на самолете не было. С-19 обладал всеми отличительными качествами штурмовика: мощным вооружением, бронированием, что обеспечивало ему максимальную Живучесть и неуязвимость. Два первых самолета С-19, построенных в мае 1916 г., были отправлены для испытаний в эскадру под Псков. Но там им Не повезло. Один из них потерпел аварию из-за ошибки пилота, а с другого были сняты двигатели для срочной установки их на самолет «Илья Муромец». Затем было построено еще два С-19, которые так и остались невостребованными. На одном из них, для улучшения летных данных, был Установлен третий двигатель «Санбим» на центроплане верхнего крыла.
Самолет Терещенко и Григорьева Опытный самолет Конструкторы: Ф.Ф. Терещенко, В.П. Григорьев Первый полет — 1916 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 2 ПДх Ц «Гном-Моносупап» 100 8,0/22,0 6,0 / н/д 860/500 360 140 Последним самолетом Ф.Ф. Терещенко стал разведчик и истребитель «Терещенко № 7», построенный в соавторстве с В.П. Григорьевым. Он представлял собой двухместный (сиденья рядом) одностоечный биплан с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Интересно была выполнена коробка его крыльев. Она имела стреловидность около 10° и могла в полете менять угол установки путем поворота крыльев вокруг узлов передних лонжеронов. Центроплана на нем не было. Самолет был построен в авиационных мастерских Киевского политехнического института под руководством заведующего мастерскими инженера В.П. Григорьева. В конце августа 1916 г. он был закончен и отправлен в Москву, где успешно прошел испытания. В начале 1917 г. самолет был снова возвращен в Киев для доводки. Там он вторично прошел испытания.
С-20 Истребитель Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — сентябрь 1916г., летчик — И.И. Сикорский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 1 Двигатель, тип х кол, название ПД х I, «Рон» Мощность, л.с. 120 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 8,2 / 17,0 Длина самолета / высота самолета, м 6,5 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 570 / 395 Полной нагрузки, кг 175 Максимальная скорость у земли, км/ч 190 Практический потолок, м 6200 Последним легким самолетом, созданным в России И.И. Сикорским, стал одноместный истребитель-биплан С-20. В этом самолете был воплощен весь опыт эксплуатации его предшественника С-16, учтены все особенности лучших истребителей зарубежных марок. Строился самолет очень быстро по эскизам и личным указаниям Сикорского, без предварительной разработки и составления чертежей. Тем не менее самолет удался. Он был построен в сентябре 1916 г. Внешний вид аппарата напоминал стремительного воздушного бойца. Его верхнее крыло, имеющее элероны. По хорде и размаху было несколько больше нижнего. Двигатель «Гном-
Моносупап», установленный в носовой части фюзеляжа, был полностью закапотирован. Фюзеляж имел обтекаемую форму и хорошо отполирован. Начавшиеся испытания выявили проблемы с двигателем. Двигатель «Гном-Моносупап» был уже недостаточно мощным, а других подходящих двигателей в то время не было. Опытный экземпляр С-20 в начале 1917 г. был отправлен в эскадру без двигателя, но с двумя парами крыльев разного размаха. Они должны были быть выбраны в ходе испытаний. Шидлов-ский запросил из ГВТУ ротативные двигатели «Рон» мощностью 110 л.с. и «Клерже» — 130 л.с. Предусматривалась возможность переделки истребителя под рядный двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с. Но достать удалось только двигатель «Рон». Проведенные испытания истребителя с двигателем «Рон» выявили прекрасные летные качества, и по своим данным самолет был на уровне самой передовой техники 1916—1917 гг. По скорости он, например, превосходил «Ньюпоры», немного уступал лишь «Виккерсу». Завод «Авиа-Балт» выступил с предложением о постройке крупной серии — не менее 50 машин. Но шел 1917 г., и поэтому было построено только пять С-20, причем один из них в поплавковом варианте. События 1917 г. нарушили планомерный ход развития российской авиации. В этих условиях Сикорскому и его помощникам не удалось выполнить всего, что было задумано. Остался на бумаге проект дальнейшего развития «Муромца» — нового тяжелого самолета. Великолепный истребитель С-20 так и остался в опытных образцах. В 1917 г. не было создано ни одной новой машины. Тем не менее, несмотря на все трудности военного времени, и особенно 1917 г., под руководством И.И. Сикорского на РБВЗ была создана целая гамма боевых самолетов, которые представляли собой все основные для того времени и ближайшего будущего типы. После Октябрьской революции завод встал. И.И. Сикорский, у которого закончился контракт, пошел на завод и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: «Делай что хочешь». Нужно было искать какую-то работу, но работы, соответствующей его опыту и уровню знаний, нигде не было. Уехать, но куда, все заработанные за эти годы немалые деньги были вложены в акции завода, и на руках практически ничего не оставалось. В феврале 1918 г. он выехал в Мурманск, а затем за границу, в Англию. Прожив несколько дней в Лондоне, перебрался в Париж. После мытарства в Париже в поисках работы он решил уехать за океан. 24 марта 1919 г. И.И. Сикорский на лайнере «Лоран» отбыл из Гавра в Нью-Йорк. 30 марта он ступил на берег Америки, где началась его новая жизнь в авиации.
ВМ-2 Опытная летающая лодка Конструктор А.Ю. Виллиш Первый полет — осень 1916 г. Тактико-технические характеристики ВМ-1 Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 3 ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100 15,6/35,0 9,5 800/460 340 100-110 Авиаконструктор А.Ю. Виллиш, даже после неудачи с испытаниями летающей лодки ВМ-1, решил построить следующий, улучшенный вариант с тем же двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Условия Морского генштаба были оставлены прежние, как и с ВМ-1, т. е. без выдачи денег. В первой половине 1916 г. Виллиш хлопотал о производственной базе, обратился сначала к Меллеру — владельцу завода «Дуке», а затем к Лебедеву. Оба они отказались от постройки нового самолета. Тогда Виллиш обратился к владельцу фабрики художественной мебели Ф. Мельцеру, который выполнял заказы на воздушные винты и собирался строить самолеты. Мельцер согласился. Позднее, в апреле 1917 г., Виллиш поступил к Мельцеру директором-распорядителем.
Постройка летающей лодки ВМ-2 была закончена осенью 1916 i. В.А. Лебедев, видя, что Мельцер взялся строить самолет Виллиша, и чтобы не упустить возможной выгоды, тоже стал строить на своем заводе, по договоренности с Виллишем, копию самолета ВМ-2 с некоторыми изменениями. По схеме ВМ-2 был двухместной летающей лодкой-бипланом с толкающим двигателем. Корпус лодки был выполнен с тонким, загнутым вверх хвостом, с одним главным реданом, переходившим и на борта лодки, и с четырьмя меньшими реданами за ними. Идея многореданности, по понятиям того времени, должна была привести к зубчатому днищу и к упразднению реданов путем сведения их к небольшим поперечным планкам, прибиваемым к днищу, а следовательно, к уменьшению лобового сопротивления. Эта идея себя не оправдала, но и вреда от нее особенного не было. Корпус лодки с ясеневым каркасом обшивался фанерой. Воздушного киля и стабилизатора не было, был очень высокий руль направления и руль высоты с роговой компенсацией. Коробка крыльев имела механизм изменения угла установки в полете, однако довести его до рабочего состояния не удалось, да в нем и не было надобности, поскольку самолет отлично летал при неподвижных крыльях. Верхнее крыло было значительно больше по размаху, чем нижнее, и имело в плане красивую ласточкообразную форму с отогнутой назад передней кромкой на концах. Из конструктивных особенностей следует отметить обтекатель ротативного двигателя с коком на винте, что тогда было редкостью. Испытания прошли успешно, и самолет был принят морским ведомством, но в серии его не строили. Опытный самолет был передан в Баку в летную школу. В конце 1916 г. на самолет ВМ-2 установили двигатель «Рон» мощностью в 110 л.с., и аппарат получил обозначение ВМ-4. Самолет был перевезен в Баку, где удачно прошел испытания и в дальнейшем эксплуатировался в летной школе. В серии не строился, поскольку тогда широко применялась летающая лодка М-5.
М-16 Летающая лодка ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — конец 1916 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, тип х кол, название ПДх 1, «Сальмсон» Мощность, л.с. 150 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 18,0 / 61,8 Длина самолета / высота самолета, м 8,6 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 1450 / 1100 Полной нагрузки, кг 350 Максимальная скорость у земли, км/ч 110 Максимальная дальность (продолжительность полета), км (4 ч) В середине 1916 г. конструктор Д.П. Григорович приступил к созданию специального «зимнего гидроплана», способного летать зимой над льдами Балтики, хотя все самолеты Григоровича могли устанавливаться зимой на лыжи. Конструктивно это осуществлялось очень просто. Сквозь корпус лодки перед реданом проходила стальная труба с фланцами, которая крепилась на особых узлах по бокам лодки. В эту трубу вставлялась ось (тоже труба), на которую и надевались лыжи. Амортизации не было. Под хвостом имелась небольшая третья лыжа. Однако потери в летных качествах были настолько значительны, что возник вопрос о специальном Морском самолете для зимних условий. На совещании 20 сентября 1916 г.,
при обсуждении технического задания на такой самолет, С.С. Щетинин пообещал построить машину к середине октября. В конце 1916 г. самолет такого назначения М-16 был выпущен на испытания. Он представлял собой одномоторный трехстоечный биплан с ферменным хвостом и толкающей силовой установкой. На самолете было два подкрыльевых поплавка и один хвостовой понтонного типа. Поплавки были плоскодонные безреданные. Зимой вместо поплавков надевались лыжи. Гондола и хвост были выполнены полностью по типу «Фарманов». Крылья имели конструкцию М-9, но были больше в размахе. Кабина разделялась на две секции: спереди для стрелка установили подвижную раму для пулемета «льюис» или «виккерс», в задней секции находился пилот. К 6 ноября 1916 г. самолет испытали и приняли в состав флота, началась постройка серии из 40 машин. В декабре первый серийный М-16 поступил в 3-ю морскую авиастанцию в Ревеле. Всего построили 36 машин, и все они после революции 1917 г. оказались за границей, в основном в Финляндии.
П-IV Учебно-тренировочный самолет Конструктор А.А. Пороховщиков Первый полет — 27 февраля 1917 г. Тактико-технические характеристики П-ГУбис Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность (продолжительность полета), км 2 ПДх 1, «Рон» 80 10,20/33,1 7,3 / н/д 660 / 398 262 112 3000 (4,6 ч) Первым советским легкомоторным самолетом можно считать учебный биплан П-IV, созданный конструктором А.А. Пороховщиковым в 1917 г. Это был не первый его самолет, ранее им были построены еще два, созданные еще до Первой мировой войны. В 1918 г. Пороховщиков сдал официальные испытания на звание военного летчика и добровольно вступил в Первую Петроградскую авиагруппу. Затем служил в 3-м и 32-м авиаотрядах, возглавлял 16-й авиационный поезд и опытные мастерские Воздушного флота. Он спроектировал несколько самолетов для первоначального обучения летчиков. Все они имели схему многостоечного расчалочного биплана
с ферменно-расчал очной хвостовой частью фюзеляжа, что было типичным для многих самолетов периода Первой мировой войны. Крылья и хвостовое оперение были сделаны из дерева и имели полотняную обшивку, ферменный хвост — из деревянных брусков. Самолеты Пороховщикова нс обладали высокой скоростью и потолком, но зато отличались простотой конструкции и дешевизной, были очень просты в пилотировании, что являлось важнейшим требованием, предъявляемым к машинам первоначального обучения. Выпускались они серийно с февраля 1917 г. до весны 1923 г. Самолет П-IV был закончен постройкой 27 февраля 1917 г. На нем был установлен ротативный двигатель «Рон» мощностью в 80 л.с. с толкающим винтом. Сиденье инструктора было сзади, а ученика впереди. Инструктор имел возможность выключить управление ученика и контакт зажигания. В то время подобные меры были признаны весьма полезными. Позднее такое устройство перестало применяться в связи с изменением методики летного обучения. Шасси имело парные наклонные стойки и парные колеса. Масса пустого самолета составляла всего 340 кг. В мае испытания были закончены, и самолет запустили в серию. Серийная постройка П-IV развернулась с июня на эвакуированном из Риги заводе Пороховщикова. Он располагался в Петрограде на Песочной набережной Аптекарского острова. После революции завод был национализирован, однако постройка продолжалась. На базе самолета П-IV было создано несколько модификаций. Особенно удачным оказался самолет n-IV6nc, выпущенный в феврале 1920 г. Он отличался от первого варианта гондолой с тянущим винтом и расположением инструктора и ученика рядом. Его сразу приняли в серийное производство, и за короткое время было построено более 40 самолетов. В 1920 г. завод Пороховщикова закрыли, конструктор оказался не у дел и перебрался в Москву. Затем Пороховщиков работал начальником авиамастерских на Ходынском аэродроме, сконструировал еще несколько учебных самолетов. Один из них — n-VI6nc являлся дальнейшим развитием самолета n-IV6nc и также был принят к серийной постройке. По своей схеме и размерам n-VI6nc почти не отличался от своего предшественника, но его конструкция была усилена. Это дало возможность установить на нем более мощный (и тяжелый) двигатель в ПО и 120 л.с. Вместо шасси тележечного типа на новом самолете применено более простое — двухколесное. Конструкция крыльев и хвостового оперения — из дерева с полотном, хвостовая ферма — из деревянных брусков с проволочными расчалками. Сиденья расположены рядом в фанерной кабине, оклеенной полотном. По своим летно-техническим качествам n-V16nc отвечал требованиям, предъявляемым к самолетам для первоначального обучения. Его максимальная скорость достигала 120 км/час, а посадочная — 62 км/час, потолок 3500 м. Завод построил 40 самолетов этого типа. Самолеты Пороховщикова эксплуатировались в летных школах до 1923 г., затем их сменил более совершенный У-1. Судьба Пороховщикова сложилась трагически, его несколько раз арестовывали, а в 1941 г. он был расстрелян.
«Торпедо» Опытный самолет-разведчик Конструктор В.М. Ольховский Первый полет — 6 марта 1917 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Практический потолок, м Остальные тактико-технические данные отсутствуют 2 ПДх 1, «Рон» ПО 5000 Проектированием собственных самолетов занимались не только профессиональные конструкторы, но и военные летчики. Одним из них был Владимир Михайлович Ольховский, летчик, капитан, командир 5-го авиапарка в Брянске. Он в мастерских авиапарка создал ряд оригинальных опытных машин своей конструкции, частью совершенно новых, частью представлявших собой модификации военных самолетов, проходивших здесь ремонт. Позднее В.М. Ольховский работал помощником у Н.Н. Поликарпова. Он разработал несколько видов плоско-выпуклых профилей крыльев для различных самолетов (2ИН-1, У-2, П-2, И-3, ДИ-2, ТБ-2 и Р-5). Он является одним из создателей конструкции деревянного фюзеля-жа-монокока в нашей стране. В 1916 г. В.М. Ольховским было переделано несколько иностранных самолетов. На самолете «Ньюпор-IV» он заменил систему перекашивания обычными элеронами, «крылышками», как в то время называли элероны. На самолете «Вуазен LAS» им были переделаны гондола фюзеляжа, перед- 5-2217 Баргатинов 129
нее колесо и форма руля направления. Следующую переделку он осуществил на самолете «Моран-Парасоль». Переделка в основном коснулась шасси, где были упразднены средние подкосы и введены тросовые растяжки и сквозная ось, а также система несущих расчалок крыла. Летные качества этого самолета немного улучшились. Полностью новым самолетом В.М. Ольховского стал моноплан «Торпедо». Это был двухместный самолет-разведчик и истребитель, расчалоч-ный высокоплан. Интересно были выполнены крылья на этом самолете, их установили немного выше глаз летчика на коротких стойках и разделили между собой с промежутком около 0,7 м. Фюзеляж типа монокок исключительно чистой формы, вытянутый сзади в острие, был выклеен из шпона. Двигатель «Рон» мощностью в 110 л.с. был заделан сплошным капотом, винт — с широким тупым коком. В феврале самолет был построен, а испытание проходил 6—20 марта 1917 г. в Одессе. Самолет обладал хорошими летными качествами и статической продольной устойчивостью. Но он мог бы иметь значительно лучшие качества, если бы не было разделенных крыльев, появление которых можно объяснить только незнанием в то время теории индуктивного сопротивления. После испытаний самолет «Торпедо» был передан отделению Гатчинской авиашколы в Одессе, где и эксплуатировался. В 1917 г. конструктором была начата работа над следующим самолетом, который представлял собой двухбалочный биплан с толкающим двигателем «Сальмсон» мощностью 150 л.с. Двухместная кабина, трехколесное шасси и двигатель были взяты от «Вуазена», ранее им же переделанного. Особенностью самолета являлись его хвостовые балки, сделанные в форме коробчатых узких свободнонесущих лонжеронов, заменявшими собой задние внутренние стойки коробки крыльев. Между концами балок крепился стабилизатор, а по середине его был установлен руль направления. Самолет мог бы стать хорошей заменой «Вуазена», но, к сожалению, постройка его не была завершена.
ГАНС Опытный гидросамолет ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 24 августа 1917 г., летчик — А.Е. Грузинов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип хкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 4 ПДх2, «Рено» 220 н/д / 150,0 28,0/н/д н/д 1450 НО В конце 1916 г. на заводе С.С. Щетинина конструктор Д.П. Григорович начал постройку самолета ГАНС (Гидроаэроплан специального назначения), или СОН (Самолет особого назначения). Это был первый в Мире морской торпедоносец, который должен был нести торпеду и сбрасывать ее в направлении вражеского корабля, дальнейшее движение торпеды должно было осуществляться с помощью установленных на ней механизмов. Торпедная установка была спроектирована на заводе «Новый
Лесснер» в Петрограде. К этой идее русские конструкторы пришли раньше, чем в других странах. Соавтором Григоровича следует считать М.М. Шишмарева, заведовавшего конструкторским бюро на заводе Щетинина. Шишмарев выполнил весь технический проект самолета, в котором Григоровичу принадлежали только набросок общего вида и общее руководство при исполнении рабочих чертежей. Самолет представлял собой большой фюзеляжный трехстоечный биплан, установленный на два больших поплавка с двумя двигателями «Рено» по 220 л.с. Поплавки обычной конструкции крепились к коробке крыльев под двигателями на коротких Л-образных стойках из стальных труб с резиновой шнуровой амортизацией в узлах поплавков. Расчалоч-ный фюзеляж четырехгранной формы имел в носовой части место наблюдателя-стрелка, а за ним — места для двух летчиков. За коробкой крыльев имелась вторая стрелковая точка. Хвостовое оперение бипланной схемы имело три руля направления и небольшой воздушный киль. Крылья нормальной расчалочной конструкции, передняя кромка верхнего крыла имела вырезы под винты. Стойки коробки крыльев были выполнены из стальных круглых труб с полотняными обтекателями. Самолет ГАНС был заказан в 10 экземплярах, из которых закончен был только один. Первый полет осуществлен 24 августа 1917 г., испытывал машину летчик А.Е. Грузинов. ГАНС продемонстрировал хорошую мореходность и управляемость на воде даже при большом волнении. Испытания показали необходимость смещения вперед центра тяжести самолета путем вынесения вперед двигателей и некоторых грузов с одновременным увеличением стреловидности крыльев в плане. Кроме этого, потребовалось увеличить площадь рулей направления. Аппарат летал всего один месяц, 24 сентября при посадке сломался поплавок, обнаружилась слабость конструкции. Испытания самолета после ремонта осенью 1917 г. показали, что в нем имеется еще много недостатков. Ремонт и доводка затянулись до лета 1920 г. Первый экземпляр, которому было уже три года, совершил еще несколько полетов. Они закончились тем, что 4 ноября самолет из-за остановки одного из двигателей вынужден был сесть на взморье. Летчик Л.И. Гикса после посадки старался на одном двигателе доплыть до берега, но машина только описывала круги по воде, эффективности руля направления не хватало. Летчик послал механика на крыло, чтобы загрузить один из поплавков, но это не помогло. Самолет стал дрейфовать по ветру к Лахте. Когда стемнело, экипаж снял подушки с сидений, их смочили бензином, подожгли и бросили подальше от самолета, но сигнал не заметили. Наутро, находясь всего в двух километрах от берега, самолет вмерз в свежеобразовавшийся лед. Затем он был извлечен на берег, но больше в полет не выпускался. Д.П. Григорович очень тяжело переживал потерю ГАНСа.
АИС Опытный морской разведчик Конструкторы: П.А. Шишков и Сушен ков Первый полет — август 1917 г., летчик — А.Е. Грузинов Тактико-технические характеристики (АИС-разведчик) Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Вооружение: числох калибр, мм * — расчетные данные 2 ПДх1 ,«Санбим» 150 10,84/37,0 9,7 / н/д 1300/850 450 150* 2x7,62 В конце 1916 г., специально для испытаний опытных и серийных гидросамолетов, а также для проведения научных опытов в области морской авиации, была организована АИС (Авиационная испытательная станция) Морского ведомства. При АИС в Политехническом институте в Петрограде организовали конструкторское бюро и опытный аэродром на Крестовском острове. Начальником АИС стал морской инженер П.А. Шишков, а заведующим расчетно-конструкторской частью стал Сушенков. Из нескольких проектов, разрабатывавшихся в КБ АИС, практической реализации достигли только два: морской торпедоносец и морской разведчик — °ба поплавковые. Местом постройки предполагались заводы Щетинина и особенно Мельцера. Остальные проекты под общей маркой «Аист» (буква
«т» была прибавлена для благозвучия) были прекращены, поскольку вся организация АИС была расформирована в октябре 1917 г. Морской торпедоносец АИС был построен в 1917 г. По схеме это был поплавковый двухстоечный биплан с двигателем «Клерже» в 130 л.с., установленным под верхним крылом. Коробка крыльев с большим выносом, верхнее крыло по размаху больше нижнего, элероны — только на верхнем. Двухместная кабина, как на самолете «Фарман-XVI», за задним лонжероном нижнего крыла переходила в хвостовую часть фюзеляжа, не имевшую обтяжки. Поплавков было три: хвостовой и основные плоскодонные с округлой палубой. По мысли изобретателей, для этого самолета предполагалась особая торпеда, без механизма (не самодвижущаяся), более короткая, чем обычная мина Уайтхеда, более обтекаемой формы, остроносая, длиной около 3 м. Торпеда подвешивалась за кабиной, в передней половине хвостовой части фюзеляжа, так что могла вращаться вокруг своей оси для сохранения заданного ей направления после сброса. Это хитроумное приспособление успели осуществить лишь частично. В августе 1917 г. начались испытания, выполнял их летчик А.Е. Грузинов. Было выполнено не менее трех полноценных полетов продолжительностью до часа каждый, в одном из них был сброшен макет торпеды. Осенью 1917 г. был построен морской разведчик АИС. Этот самолет представлял собой двухстоечный, фюзеляжный, двухместный биплан на поплавковом шасси. Для этого самолета впервые в России производились протаски моделей поплавков в опытном бассейне Адмиралтейства. Фюзеляж типа монокок довольно чистой формы с выклейкой из шпона носовой его части. Поплавки были слегка килеватые, фанерные на ясеневом каркасе, обшитые внизу до ватерлинии тонкими досками красного дерева на медных заклепках. Вооружение самолета должно было состоять из одного неподвижного и одного подвижного пулемета. На этом самолете рассчитывали получить скорость порядка 150 км/ч, но самолет не испытывался в связи с ликвидацией АИС, да и из-за политических событий в России.
«Фарман» Слюсаренко Опытный самолет Конструктор В.В. Слюсаренко Первый полет — 1917 г. На снимке французский самолет «Фарман-XVI» Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 1 Двигатель, типхкол, название ПДх 1 «Гном» Мощность, л.с. 80 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 11,8/ 28,0 Длина самолета / высота самолета, м 8,0 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 550 / 380 Полной нагрузки, кг 170 Максимальная скорость у земли, км/ч 130 В июне 1911 г. на Гатчинском аэродроме открылась частная школа Первого Российского товарищества воздухоплавания. В группе первого набора была и выпускница Мариинского института Лидия Виссарионовна Зверева. Пройдя теоретический курс и наземную подготовку, 15 июля она впервые поднялась на «Фармане» с инструктором В.В. Слюсаренко. Впоследствии они станут мужем и женой, это была первая русская «авиационная семья». Диплом пилота-авиатора Л.В. Зверева получила 10 августа 1911 г. под № 31, став первой русской женшиной-авиатором. Затем она приняла приглашение совершить публичные полеты на самолете «Фар-ман-IV» в небе Кавказа с авиаторами Агафоновым, Евсюковым и Слюсаренко. Иногда они за определенную плату поднимали в воздух и пассажиров. Это был нелегкий заработок, особенно в условиях постоянной неуверен
ности в завтрашнем дне и серьезных материальных затруднений. Так, в 1912 г. в Тифлисе их самолет был разбит бурей, и они, не собрав выручки, вынуждены были, чтобы расплатиться с владельцем Скакового поля, оставить там исправный двигатель с этого самолета, лишившись таким образом возможности продолжать полеты. В 1913 г. В.В. Слюсаренко и Л.В. Зверева, сумев получить заказ военного ведомства, организовали в Риге свои мастерские по ремонту и постройке самолетов и одновременно небольшую летную школу, в которой сами же обучали полетам. Производительность предприятия — один-полтора самолета в месяц. Стоимость самолетов, построенных в мастерской, и плата за обучение в школе были самыми низкими в России, а работать приходилось по 10—12 часов вдень. С началом войны В.В. Слюсаренко, получив субсидию военного ведомства, перебазировал свое предприятие, называвшееся теперь заводом, в Петроград. За последующие два года, до 1 августа 1916 г., завод сдал военной приемке 40 самолетов. С середины 1916 г. завод значительно расширился, и общая численность рабочих и служащих достигла 460 человек. 2 мая 1916 г. после продолжительной болезни (от тифа) умерла Л.В. Зверева, ей шел всего 26-й год. Новые заказы, поступившие на завод, почти все выполнялись. Во второй половине 1917 г. завод стал испытывать затруднения с авиаматериалами, топливом и кадрами, и в конце 1918 г. он был закрыт. В.В. Слюсаренко занимался производством не только серийных самолетов, но и вел самостоятельное проектирование. Первый самолет, построенный Слюсаренко в 1915 г., представлял собой переделку «Фармана-XVl» в одноместный самолет. Изменение гондолы на одноместную сопровождалось укорочением крыльев на один пролет с каждой стороны. Самолет удачно летал и был сдан военной приемке. Затем Слюсаренко была произведена переделка самолета «Ньюпор», заключавшаяся в замене его необычного управления нормальным. Самолет успешно прошел испытания, предполагался заказ серии, но гибель на нем летчика Б.З. Дановского 31 мая 1916 г. сорвала все эти планы. Третий самолет, построенный по проекту Г.П. Адлера во второй половине 1917 г., не прошел всех испытаний. Этот интересный аппарат представлял собой оригинальный расчалочный среднеплан с двигателем «Клерже» в 130 л.с. Фюзеляж типа монокок круглого сечения, выклеенный из шпона — диагональных полос-лент в несколько слоев во взаимно перпендикулярных направлениях. Его скорость полета достигала 163 км/ч. Во второй половине 1917 г. началась постройка биплана с двумя хвостовыми балками. Между балками располагалась выдвинутая вперед трехместная гондола. Предполагалось установить два двигателя «Изотта-Фраскини» в носках балок, лежавших на нижнем крыле. Постройка самолета, проект которого был разработан Г.П. Адлером, вскоре прекратилась.
ВМ-5 Опытная летающая лодка Конструктор А.Ю. Виллиш Первый полет — октябрь 1918 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 1 Двигатель, тип х кол, название ПД х I, «Клерже» Мощность, л.с. 130 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 9,3 / н/д Длина самолета / высота самолета, м 7,9 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 800 / 550 Полезной нагрузки, кг 250 Максимальная скорость у земли, км/ч 160—180* Максимальная дальность, км (продолжительность полета) (2 ч) * — расчетные данные Этот самолет А.Ю. Виллиша был построен в соответствии с требованиями боевой обстановки на Балтике в 1917 г. Самолет ВМ-5 задумывался как морской истребитель еще в 1916 г. у В.А. Лебедева. После перехода Виллиша на фирму Ф. Мельцера началась работа над новым самолетом, и к лету 1917 г. фирма получила официальный заказ на два морских истребителя ВМ-5. Казалось бы, проблема создания летающей лодки-истребителя была решена с появлением самолета М-11 конструкции Д.П. Григоровича. Но лодка М-11 себя не оправдала, и эта задача вновь возникла, но
более усложненная. Для конца 1917 г. от такого самолета уже требовались ббльшая скорость и усовершенствованные летные качества. Поэтому был принят более мощный двигатель «Клерже» в 130 л.с., и весь самолет для меньшего сопротивления был спроектирован более тонким. Первый экземпляр ВМ-5 был готов 5 октября 1917 г. Самолет представлял собой одноместный одностоечный биплан с толкающим двигателем. Корпус со съемным реданом хорошо обтекаемой формы собирался из ясеня с фанерной обшивкой. Нижние крылья ВМ-5 — однолонжеронные, верхние — двухлонжеронные крепились на V-образной ферме на корпусе лодки. Элероны только на верхнем крыле. Стабилизатор имел очень маленькую площадь, всего 0,5 м2. Так как Финский залив замерз, самолет поставили на лыжное шасси. Второй экземпляр ВМ-5 в октябре 1918 г. перелетел в Ораниенбаум. К 1918 г. интерес к самолету ослабел, и его летные характеристики полностью были не сняты. Более перспективным считался самолет конструктора Е.Р. Энгельса, строившийся одновременно с ВМ-5 у Мельцера и показавший скорость 170 км/ч. Летом 1917 г., по заданию Управления морской авиацией, было начато проектирование контристребителя.-Предполагалось дать такое задание нескольким конструкторам, однако за дело взялся только А.Ю. Виллиш. Идея подобного самолета осуществлялась впервые в мире. В октябре был сделан эскизный проект истребителя ВМ-6 и катапульты к нему. По схеме это был одноместный моноплан с двигателем «Испано-Сюиза» мощностью в 200 л.с. В конце 1917 г. началась постройка самолета, а к весне 1918 г. он был почти готов. Однако аппарат не был доведен и не испытывался, а А.Ю. Виллиш вскоре уехал к себе на родину и в дальнейшем самолетов не строил.
У-1 Учебно-тренировочный самолет Конструктор Дж. Де Хэвилленд (Великобритания) Первый полет — 1922 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, тип х кол, название ПДх 1, М-2 Мощность, л.с. 120 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 10,85 / 30,00 Длина самолета / высота самолета, м 8,78 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 840 / 600 Полной нагрузки, кг 240 Максимальная скорость у земли, км/ч 137 Практический потолок, м 4500 Максимальная дальность, км 195 Среди многих типов легких самолетов, строившихся в первые годы Советской власти, особое место принадлежит учебному самолету У 1. После 1924 г. он стал основным самолетом первоначального обучения на протяжении последующих десяти лет. Самолет выпускался большой серией для летных школ ВВС и аэроклубов Осоавиахима. На У-1 прошли первоначальную подготовку тысячи наших летчиков, в том числе такие прославленные летчики, как В.П. Чкалов, А. Серов, М.М. Громов и другие. Обучение начиналось с руления. Для этого использовались старые машины с частично снятой обшивкой крыла. Летать такой самолет не мог — уч-лет на нем осваивал разбег, руление по прямой, развороты. Затем выполнялись полеты с инструктором на учебном самолете.
В то время Россия еще не имела своей развитой авиационной промышленности. Приходилось копировать трофейные образцы. Самолет У-1 был построен по образцу английского самолета Авро-504К, который был захвачен у белых под Петрозаводском практически невредимым. От прототипа У-1 отличался тем, что сорта древесины были заменены на сибирскую сосну. Вместо иностранного двигателя поставили отечественный — семицилиндровый ротативный М-2 мощностью 120 л. с., то есть двигатель, у которого картер и цилиндры вращались вместе с воздушным винтом, а коленчатый вал неподвижно закреплен на фюзеляже. У-1 представлял собой двухстоечный расчалочный биплан цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой. Все элементы самолета были изготовлены из сосновых брусков и реек, расчаленных проволокой. Как многие самолеты тех лет, У-1 не имел привычного для нас киля, функции которого выполнял большой руль направления. Особенностью шасси с хвостовым костылем была противокапотажная лыжа, расположенная между колесами и вынесенная далеко вперед под воздушный винт. Самолет имел две одинаковые кабины со спаренным управлением для ученика и инструктора, расположенные друг за другом. Благодаря сравнительно мощному двигателю У-1 имел неплохие по тому времени летные характеристики, обеспечивающие нормальную подготовку летных кадров. С двумя пилотами и запасом топлива на 1,5 часа полета У-1 развивал максимальную скорость 137 км/ч, посадочную — 65 км/ч. Как учебный самолет У-1 вполне соответствовал своему назначению. Он был достаточно прочен и позволял выполнять некоторые фигуры пилотажа. В 1927 г. на заводе были сделаны расчеты прочности и проведены статические испытания этого самолета по новым нормам прочности. На базе У-1 был сделан морской учебный самолет МУ-1 с поплавками. Вместо досок красного дерева, применявшихся на английском варианте, была использована обычная авиационная фанера. Поплавки стали проще и значительно легче. Производство было начато на заводе № 5, но затем, с 1923 г., на заводе «Красный летчик» в Петрограде. Всего на этом заводе за 1923—1931 гг. было построено 664 самолета У-1 и 73 самолета МУ-1. Последние экземпляры использовались в аэроклубах Осоавиахима как учебные и спортивные вплоть до 1935 г. В 1931 г. самолет У-1 стал базой для испытания новой техники. На нем летчик С.И. Мухин провел удачные опыты взлета с пороховыми ускорителями. Время разбега было всего 1,5 с. Затем на нем испытывались и первые образцы реактивного оружия. Под нижние крылья подвешивались гладкоствольные орудия для стрельбы реактивными снарядами (PC) калибра 82 мм. Первые стрельбы PC проводил тот же Мухин. Позже гладкоствольные орудия были заменены направляющими балками. Первые PC были применены в боевых условиях на Халхин-Голе в 1939 г.
ДФ-1 Опытный самолет Конструктор Д.Д. Федоров Первый полет — май 1922 г., летчик — П.П. Успасский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 2 ПДх 1, «Майбах» 280 12,0/47,5 10,0/н/д 1700/ 1000 700 140 Постройка этого самолета началась в ноябре 1920 г. в тяжелых условиях разрухи, при поддержке общественности. Он был одним из первых самолетов, построенных в России после Октябрьской революции. Постройка самолета продвигалась быстрыми темпами, все работали с энтузиазмом. Автором самолета был Д.Д. Федоров. В 1897 г. он был арестован за принадлежность к РСДРП и хранение нелегальной литературы. Однако ему удалось бежать прямо из зала суда благодаря стечению обстоятельств. В этот же день рассматривалось еще одно дело, касающееся его однофамильца Д. Федорова, которому вынесли оправдательный приговор. Будущий конструктор спокойно вышел из-под стражи и с помощью друзей сумел скрыться. Но вскоре он все же попал в тюрьму, после семилетнего заключения Уехал в Германию, где работал конструктором на авиазаводах. С началом
войны Д.Д. Федоров вернулся на родину и поступил на завод Анатра в Одессе. После ликвидации белых в конце 1920 г. он, находясь к тому времени на Симферопольском заводе № 15 (бывший Анатра), получил возможность реализовать давно разработанный им проект самолета и таким образом осуществить свою заветную мечту. «Мозг, нервы и моя живая кровь здесь!» — написал Федоров на обороте фотоснимка, запечатлевшего его на фоне строящегося самолета. Но вскоре он заболел и 22 февраля 1922 г. умер. Начатое им дело не было заброшено. И к весне самолет его конструкции под маркой ДФ-1 был закончен и поступил на испытания. Самолет представлял собой двухместный биплан с двигателем «Майбах» в 280 л.с., взятым со сбитого немецкого цеппелина. Оригинальной была в нем коробка крыльев со стреловидностью консолей в 20°, фюзеляж находился между крыльями на коротких стойках. Лонжероны крыльев были сделаны парными, и между ними помещались узлы крепления стоек и расчалок, очень простые и легкие. Расчалки были из толстой проволоки с резьбовыми наконечниками без тандеров. Стойки коробки крыльев и стержни расчалочного фюзеляжа были выполнены предельно легкими как стержни равного сопротивления. Между фюзеляжем и нижним крылом располагался радиатор. Сквозная ось шасси крепилась в наружных скобах стоек. Были использованы заготовки и детали самолетов «Ньюпор» и «Фарман», строившихся на заводе. Первые испытания самолета проводил один из его строителей инженер П.П. Успасский совместно с летчиком Рябовым в мае—июне 1922 г. Самолет показал удовлетворительные качества, легкий взлет, хорошую управляемость. Дальнейшие испытания прервались из-за поломки шасси летчиком Рябовым. Были намерения довести самолет и построить второй экземпляр, но этому помешало закрытие завода № 15.
« Конек-Горбунок» Сельскохозяйственный самолет Конструктор В.Н. Хиони Первый полет — весна 1923 г., летчик — В.Н. Хиони Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, тип х кол, название ПДх 1, «Фиат» Мощность, л.с. 100 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 11,46 / 37,0 Длина самолета / высота самолета, м 7,8 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 975 / 700 Полной нагрузки, кг 275 Максимальная скорость у земли, км/ч 122 Практический потолок, м 3500 Самолет «Конек-Горбунок» стал, по существу, первым советским сельскохозяйственным самолетом. Он был построен по трехлетней программе восстановления авиационной промышленности, утвержденной в Декабре 1922 г. Советом труда и обороны Российской Республики. Часть средств была выделена для работы бывшего самолетостроительного завода А.А. Анатра в Одессе. Это национализированное предприятие получило статус Государственных авиационных мастерских № 7 (ГАМ № 7). Конструкторскую работу в мастерских возглавлял летчик-испытатель завода — В.Н. Хиони. При строительстве новой машины были использованы узлы и Детали других самолетов различных типов, имевшиеся на складах, в том
числе сохранившиеся части русского серийного самолета «Анаде». В этих мастерских весной 1923 г. построили самолет У-8 (Хиони № 5), получивший также название «Конек-Горбунок». Конструкция машины стандартная для начала 1920-х гг. — деревянный каркас фюзеляжа и крыльев, обтянутый полотном. Хвостовое оперение и элероны из стальных труб. Киль самолета для парирования реактивного момента воздушного винта повернут влево на 1,5°. Шасси из стальных труб с резиновой шнуровой амортизацией. Самолет, оснащенный двигателем «Фиат» мощностью в 100 л.с., неплохо летал. Он развивал скорость 120 км/ч, набирал высоту 3200 м, был устойчив в полете и хорошо слушался рулей. Поэтому был быстро решен вопрос о серийном выпуске машины. Серия в 31 самолет была закончена к осени 1924 г. С 13 октября того же года приступила к работе комиссия по приемке машины. На момент начала работы комиссии только 19 «Коньков-Горбунков» были укомплектованы двигателями, а остальные разобраны и упакованы в ящики. Заключение комиссии гласило, что серийный самолет вполне отвечает техническим требованиям и «может быть принят в качестве школьного аппарата первоначального обучения». Передача в эксплуатацию самолетов совпала с поступлением денежных средств от трудящихся, членов Общества друзей Воздушного флота. Поэтому на некоторых машинах были нанесены надписи, раскрывавшие «владельцев». Самолеты с такими названиями использовались в агитационных полетах, на авиационных неделях и праздниках. Однако в качестве учебного «Конек-Горбунок» оказался недостаточно пригодным, тем более таких самолетов имелось достаточно. И вскоре поступило предложение использовать новую машину как самолет-аэропыл для борьбы с саранчой и другими сельскохозяйственными вредителями. Для этого в передней кабине снималось второе управление и ставился контейнер с химикатами, соединенный через пол кабины со специальными патрубками. «Конек-Горбунок» прекрасно себя зарекомендовал на новом поприще и пролетал до конца 1920-х гг. На нем известный летчик М. Водопьянов налетал сто часов, распыляя ядохимикаты против саранчи на берегу Азовского моря. «Конек-Горбунок» явился последним российским самолетом, в названии которого использовалась сказочно-былинная тема. До него применялись следующие названия: «Святогор» В.А. Слесарева, «Русский витязь» и «Илья Муромец» И.И. Сикорского. Впоследствии эту традицию попытался возобновить А.К. Антонов в своих гигантских самолетах «Антей» и «Руслан».
М-24 Летающая лодка ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — весна 1923 г. Тактико-технические характеристики М-24бис Экипаж, чел. 3 Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м ПДх 1, «Рено» 260 16,0/55,0 9,0/н/д 1700/1200 500 140 4000 12 апреля 1922 г. Управление морской авиации выдало авиационному заводу № 3 «Красный летчик» задание на создание опытных образцов ближних морских разведчиков, способных заменить уже устаревшие гидросамолеты М-9 и М-20. Разведчик М-24 по своей схеме и конструкции являлся дальнейшим развитием М-9, но обладал более мощным двигателем и новыми обводами нижней части лодки. Опыт эксплуатации летающих лодок М-5 и М-9 показал, что формы таких лодок обеспечивают простоту их изготовления, очень небольшую осадку и высокое гидродинамическое качество. Они также позволяли гидросамолету без всяких приспособлений с работающим двигателем само
стоятельно выруливать из воды прямо на слип — искусственно созданный на берегу пологий наклонный деревянный или бетонный спуск от ангаров к воде. Однако, в связи с увеличением максимальной скорости гидросамолетов и возрастанием их посадочной скорости, плоско-вогнутая (М-5) и слабокилеватая (М-9) форма днища лодки уже не оправдывала себя. При посадке гидросамолета на волну такая форма приводила к появлению значительных сил, способствующих разрушению днища лодки. Особенно часто отмечались поломки днища лодки у учебных самолетов М-5 при выполнении молодыми летчиками грубых посадок. Для уменьшения нагрузок на днище лодки и более «мягкой» посадки самолета на волну для М-24 была выбрана новая компромиссная форма днища — слабокилеватая с резко выраженными боковыми «скулами» в центральной части лодки. Самолет М-24 представлял собой трехместную, с кабинами экипажа в носовой части фюзеляжа, цельнодеревянную летающую лодку с трехстоечным бипланным крылом. Опытный образец был испытан весной 1923 г. После испытаний самолет был запущен в серийное производство. Всего было построено 40 машин, первая из которых поступила на вооружение в апреле 1924 г. Но вскоре стали возникать многочисленные жалобы на дефекты лодок. Была назначена специальная комиссия, опросившая многих летчиков. Жалобы подтвердились, и самолет хотели снять с вооружения. Но произошла авария с самолетом Ю-20, который также находился на вооружении флота. После некоторых изменений самолет М-24 продолжал строиться серийно. Установленный на лодке двигатель «Рено» мощностью 220 л.с. был форсирован путем замены чугунных поршней алюминиевыми. Получилась модификация М-24бис с этим же двигателем, форсированным до 260 л.с. М-24бис строился уже без Д.П. Григоровича, который перешел на завод № 1. Самолет М-24бис выпускался серийно и стоял на вооружении до 1926 г., но его летно-тактическис данные уже не соответствовали возросшим требованиям. Нужны были более современные схемы и формы. Летающие лодки с индексом «М» больше не строились, начиналась новая полоса в гидросамолетостроении.
p-1 Самолет-разведчик ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — май 1923 г., летчик — Б.И. Российский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм 2 ПДх1, М-5 400 14,0/44,5 9,2 /н/д 2217/ 1463 300 172/ 185 5000 700 ПВ, ДА, 2x7,62 История этого самолета началась в 1916 г. В тот год английский летчик и конструктор Д. Де Хэвилленд создал многоцелевой самолет D.H.4, который быстро пошел в серийное производство в Англии и США, где их Изготовили более 6000 машин. Затем был построен улучшенный вариант D.H.9, место пилота на нем было перенесено назад и ближе к стрелку, а носовая часть стала более обтекаемой. Установка на нем двигателя «Либерти» привела к появлению новой модели — D.H.9A. Этот аппарат был Признан одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени.
В соответствии с союзническими договоренностями между Англией и Россией в 1917 г. на московский завод «Дуке» пришли чертежи D.H.4. для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов затормозило дело. В ходе Гражданской войны к концу 1920 г. на вооружении Красной армии находилось более 20 самолетов D.H.4 и D.H.9, захваченных у противника. Завод «Дуке», переименованный в Государственный авиазавод № 1, на основе имеющихся чертежей и захваченных самолетов стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Задание было поручено начальнику Технического отдела завода Н.Н. Поликарпову. К 1923 г. на заводе было произведено 66 самолетов D.H.4. В начале 1923 г. на заводе был организован конструкторский отдел (КО), который возглавил Н.Н. Поликарпов. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей D.H.9A с двигателем «Либерти». В феврале 1923 г. начальником КО назначили Д.П. Григоровича, но в 1924 г. Поликарпова возвратили на старую должность. Таким образом, оба конструктора были причастны к созданию самолета, впоследствии получившего обозначение Р-1. Самолет Р-1 представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции. По сравнению с английским прототипом он имел конструкцию, пересчитанную на метрическую размерность, а материал вместо американской ели заменили сибирской сосной. Постройка первого образца завершилась в апреле 1923 г. В мае летчик-испытатель Б.И. Российский впервые поднял Р-1 в воздух. Вооружение самолета первоначально состояло из одного пулемета типа «Виккерс», установленного снаружи фюзеляжа на левом борту, и спаренных пулеметов в кабине стрелка. Серийное производство было начато еще до первого полета первой машины. Р-1 стал первым советским самолетом, производимым в массовом количестве (всего выпущено около 3000 экземпляров). В целях совершенствования конструкции самолета и двигателя, а также для повышения квалификации летного состава на Р-1 было выполнено несколько выдающихся перелетов. В первом перелете по маршруту Москва — Монголия — Китай участвовало несколько различных самолетов, в том числе два Р-1. Самолеты Р-1 отлично показали себя в этом полете, а один из них под управлением М.М. Громова приземлился в Токио. Строевые летчики также участвовали в различных перелетах. В июне 1927 г. 12 самолетов (десять Р-1) вылетели в один день из девяти различных пунктов СССР в Москву. Без единой вынужденной посадки, без аварий и поломок все 12 самолетов прибыли в Москву, пролетев в общей сложности за 69 летных часов около 10 000 км. Кроме сухопутных самолетов Р-1, на вооружении авиации ВМФ состояли морские разведчики МР-1 — модификация Р-1, установленные на поплавки. Самолеты Р-1 и МР-1 в 1929 г. участвовали в военном конфликте против Китая. Р-1 воевали в Средней Азии с басмачами и помогали в ликвидации восстания на Кавказе. Самолеты Р-1 (П-1) также использовались в гражданской авиации и для обучения летного состава в школах ГВФ. Самолет Р-1 стал этапным самолетом как для ВВС, так и для авиапромышленности.
КОМТА Опытный бомбардировщик Конструктор Н.Е. Жуковский Первый полет — осень 1923 г., летчик — А.И. Томашевский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 + 8 Двигатель, тип х кол, название ПД х 2, «Фиат» Мощность, л.с. 240 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 15,0 / 91,0 Длина самолета / высота самолета, м 9,7 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 3550 / 2650 Полной нагрузки, кг 900 Максимальная скорость у земли, км/ч 130 Практический потолок, м 600 В начале 1919 г. при Главном управлении военно-воздушного флота была создана Комиссия по воссозданию тяжелой авиации под председательством Н.Е. Жуковского. На основе опыта, полученного при строительстве самолетов «Илья Муромец», комиссия разработала рекомендации для проектирования тяжелого самолета нового типа. Для проектирования и постройки подобного самолета при Бюро изобретений ВСНХ весной 1920 г. была образована комиссия по тяжелой авиации (КОМТА) Под председательством Н.Е. Жуковского. К созданию самолета были привлечены сотрудники ЦАГИ, летчики, инженеры и механики. Самолет разрабатывался по схеме двухдвигательного цельнодеревян-Ного триплана с тремя рядами крыльев друг над другом. Под средним кры
лом устанавливались двигатели «Фиат» мощностью 240 л.с. Фюзеляж самолета с закрытой десятиместной кабиной по внешней форме и конструкции имел много общего с фюзеляжем самолета «Илья Муромец». Выбор схемы триплана с крылом небольшого удлинения для самолета КОМТА не был случайным. Это обеспечивало компактность и малую массу конструкции. Результаты продувок модели самолета в плоской трубе МВТУ, в которой крылья модели отстояли от стенок трубы с зазором всего лишь около 2 мм, также дали хорошие результаты. При разработке учитывался положительный опыт эксплуатации истребителей-трипланов «Сопвич» и «Фоккер». Постройка самолета КОМТА продолжалась около 10 месяцев, и в конце 1921 г. он был перевезен из Сарапула в Москву на опытный аэродром для окончательной доводки и летных испытаний. Первые пробежки и подлеты (летчик В.М. Ремезюк) в мае 1922 г. выявили чрезмерно заднюю центровку и большой противокапотажный угол шасси. При попытках выполнить подлет хвостовая часть самолета с трудом отрывалась от земли. Для изменения центровки двигатели переместили вперед более чем на 1 м. Зимой 1922/23 г. произвел руление и пробежку по прямой А.М. Черемухин. Интересная история произошла с первыми полетами КОМТЫ. Испытывал ее летчик, которыйгдо этого никогда не поднимал опытные самолеты в воздух. Военный летчик А.И. Томашевский, поработав на Севере, где у него произошли какие-то неприятности (задолжал крупную сумму денег), вернулся в Москву. Он очень страдал и не видел выхода, тогда его друзья посоветовали ему испытать КОМТУ. Он поставил условия комиссии по испытаниям: чтоб все испытания были разделены на три этапа и после каждого этапа выплачивались деньги. Первый этап — подлет на три метра, второй — полет по кругу, третий и последний — полеты по программе. Осенью 1923 г. Томашевский совершил первый подлет на три метра. После получения денег он решил отметить это дело в ресторане с цыганами. Наутро денег нет, а долг возвращать надо. Второй полет по кругу на высоте 300 м закончился для Томашевского также удачно. После полета он сказал: «Мне никогда еще не было так худо в полете. Словом, я пас! С меня хватит». Летные данные самолета оказались ниже предполагаемых: даже с неполной нагрузкой, практически пустой, с полетной массой около 2700 кг самолет с трудом оторвался от земли, плохо набирал высоту, характеристики его устойчивости и управляемости оставляли желать лучшего. Максимальная скорость самолета достигала 130 км/ч, а высота полета не превысила 600 м. Для выявления причин, обусловивших низкие летные данные самолета КОМТА, в ЦАГИ провели повторные продувки его модели в аэродинамической трубе с зазором около 10 мм между концами крыльев и стенками трубы. Результаты этих продувок показали резкое возрастание сопротивления модели, а аэродинамический расчет подтвердил малый запас мощности двигателей. Самолет был признан бесперспективным, и работы по нему прекратили.
АНТ-1 Опытный спортивный самолет ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 21 октября 1923 г., летчик — Е.И. Погосский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 1 ПДх 1, «Анзани» 35 7,2/10,0 5,4/ 1,7 360/229 131 125 600 540 Спортивный самолет АНТ-1 стал не только первым самолетом конструктора А.Н. Туполева, но и первым цельнометаллическим самолетом у нас в стране. У противников металлического авиастроения в начале 1920-х гг. были веские доводы в пользу деревянных конструкций: наличие Действующих заводов с отработанной технологией, опытные технические Кадры, простота ремонта аппаратов при эксплуатации. Для строительства самолетов из металла на тот момент не было ровным счетом ничего. Но А.Н. Туполев в конце 1922 г. уже считал, что будущее авиации (особенно Тяжелой) в цельнометаллических конструкциях. Свою точку зрения обос
новывал недостатками деревянных конструкций и многочисленными достоинствами металлического самолетостроения. К тому времени в некоторых передовых странах уже были построены первые цельнометаллические самолеты. По предложению Госпромцветмета при ЦАГИ в октябре 1922 г. была организована комиссия по постройке металлических самолетов. В ее состав вошли Туполев, Сидорин, Погосский и Озеров. К тому времени поступила первая партия слитков нового легкого и прочного сплава — кольчугалюминия (по названию села Кольчугино, там на заводе Госпромцветмета в августе 1922 г. был выплавлен первый металл). Комиссия изучила возможность применения кольчугалюминия для самолетостроения. Постройка самолета началась в апреле 1922 г., хотя А.Н. Туполев начал обдумывать свою машину еще в 1911 г. Работа была в самом разгаре, когда к делу приступила упомянутая комиссия. К тому времени получили первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Туполев сделал дополнительные расчеты, провел новые статические испытания отдельных узлов. Это задержало постройку. И все-таки АНТ-1 был построен и стал первым отечественным монопланом со свободноне-сущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия. Спортивный моноплан строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова (сейчас в этом здании на улице Радио, в доме 17 расположен Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского). Его строили с апреля 1922 г. по октябрь 1923 г. Первый полет решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом. 21 октября 1923 г. конструкторы и строители буквально «на руках» перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац. Летчик ЦАГИ Е.И. Погосский сел в кабину и после небольшой пробежки поднялся в воздух. Вот что писали газеты, в частности, в заметке «Испытания новых русских самолетов»: «На аэродроме имени тов. Троцкого был испытан ряд самолетов русской конструкции и производства». Назывался АНТ-1 — «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором «Анзани» 35 сил, построенный по проекту А.Н. Туполева. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет при испытании показал неплохие летные качества. В одном из полетов была достигнута высота 600 м и скорость в 125 км/ч. Но вскоре выяснилось, что старенький мотор «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Мотор отправили на переборку. Но инженер Б.С. Стечкин определил, что изношенный мотор не подлежит ремонту, а другого не было, и летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций (ЗОК) в 1932 г. АНТ-1 занял почетное место в пространстве громадного сборочного цеха завода № 156. В 1937 г. после ареста А.Н. Туполева дальнейшая судьба его первого самолета неизвестна, скорее всего он был уничтожен вместе с архивами КБ.
ВОП-1 Опытный самолет Конструктор В.О. Писаренко Первый полет — 27 ноября 1923 г., летчик — В.О. Писаренко Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 1 ПДх 1, «Анзани» 35 7,5/10,0 5,0/н/д 322 / 222 100 120 1200 Конструктор этого небольшого самолета ВОП-1 — В.О. Писаренко был одним из известных советских летчиков 1920-х гг. Он построил два оригинальных самолета собственной конструкции. Первый из них он построил в 1923 г. своими руками в мастерских Севастопольской школы, где был инструктором. Ему помогали учащиеся этой школы. Все делалось из подручного материала с использованием частей старых самолетов. Самолет оказался удачным, продуманным, прочным. Он представлял собой свободнонесущий низкоплан деревянной рас-чалочной конструкции с двигателем «Анзани» всего в 35 л.с. Крыло с собственным профилем было неразъемное. 27 ноября Писаренко впервые поднялся в воздух и в последующие дни сделал ряд полетов. В январе 1924 г. самолет был перевезен в Москву, и на нем были произведены еще сотни полетов. Это был первый советский свободнонесущий низкоплан, удачно летавший, и достойно удивления то, что построил его летчик, не имевший специального технического образования.
МК-1 «Рыбка» Опытный истребитель Конструкторы: Н.Г. Михельсон и др. Первый полет — зима 1923 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Максимальная скорость у земли, км/ч 1 ПДх 1, «Испано-Сюиза» 200 7,2/21,5 6,6 / н/д 190 Вскоре после окончания Гражданской войны, осенью 1920 г., в нашей стране был проведен конкурс на лучший одноместный поплавковый истребитель. По условиям конкурса самолет должен был проектироваться только под двигатель в 200 л.с., так как более мощных в то время не было. Среди нескольких проектов лучшим был признан разработанный инженерами Таганрогского авиазавода. Конструкторы его — В.Л. Корвин (производство), Н.Г. Михельсон (чертежи) и М.И. Шишмарев (расчеты) начали работу над проектом 1 мая 1921 г. Шишмарев съездил в Москву и защитил там проект. Самолет строился очень долго. К весне 1923 г. он впервые был спущен на воду. Оказалось, что поплавки малы, и самолет сел хвостом в воду. Пришлось их удлинить, однако взлет с воды не получался, и поплавки были брошены. Н.Г. Михельсон сделал к самолету сухопутное шасси и поставил его на лыжи. В этом виде самолет, названный «Рыбкой» неплохо летал. На испытаниях, проводимых зимой 1923/24 г., он показал скорость 190 км/ч.
Четырехплан Савельева Опытный самолет-разведчик Конструктор В.Ф. Савельев Первый полет — 1923 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 2 ПДх 1, «Рон» 120 5,6/20,7 6,42 / н/д 802 / 506 296 164 3500 В начале 1917 г. конструктор В.Ф. Савельев после довольно успешных работ над самолетами четырехплановой схемы продолжил свои изыскания. Но Октябрьская революция 1917 г. перечеркнула многие планы. Савельев примкнул к белому движению и первое время служил в армии Колчака. Но вскоре он вступил в Красную армию, отдав ей почти три года жизни. Связь с колчаковцами Савельев тщательно скрывал, но в 1930 г. большевики ему это напомнили. Во время одной из «чисток» Савельев, уже будучи заведующим отделом вооружения завода № 39, удостоился следующей характеристики: «К работе относится формально. Имел связь с вредительскими элементами. Вредил. Снять по 1-й категории». А «1-я ка
тегория» означала — отстранить от должности и отправить на «перевоспитание». Через три года после революции В.Ф. Савельев предложил проект тяжелого пассажирского четырехплана. Спустя шесть месяцев начальник управления Главвоздухофлота К.В. Акашев (военный летчик и инженер-механик) писал: «Савельев известен своими работами в области авиации, и имеются построенные опытные многопланные самолеты его конструкции, которые на испытаниях оказались удачными, а так как за границей удачное разрешение вопроса постройки тяжелых самолетов основано на принципе многопланных самолетов, Комиссии по тяжелой авиации при ВСНХ поручить Савельеву сконструировать и построить воздушный корабль грузоподъемностью на 25 человек». В конце декабря Савельеву выдали предписание начать разработку и постройку «воздушного корабля» с тремя двигателями «Рено» мощностью по 220 л.с. в поезде мастерских № 16. Но самолет так и остался на бумаге. В 1923 г. В.Ф. Савельевым был разработан и построен двухместный разведчик с двигателем «Рон» мощностью 120 л.с., во многом повторявший «Самолет № 2», но значительно меньших размеров. На трех верхних крыльях одинакового размаха, обшитых фанерой, были установлены элероны. Но, несмотря на преемственность, последний четырехплан обладал худшей маневренностью и был тяжел в управлении. Его максимальная скорость не превышала 164 км/ч. Испытания машины показали, что высокие маневренные характеристики первых аэропланов были получены исключительно за счет низкой удельной нагрузки на крылья — 25— 27,5 кг/м2. У нового же самолета этот параметр возрос до 38,7 кг/м2, что ухудшило и маневренность, и управляемость. На этом, в общем, завершилось развитие полипланной схемы (за исключением бипланов) не только в России, но и за рубежом. К тому же эта схема устарела, и к самолетам 1923 г. уже предъявлялись новые требования.
АК-1 Опытный пассажирский самолет Конструкторы: В.Л. Александров и В.В. Калинин Первый полет — I февраля 1924 г., летчик — А.И. Томашевский Тактико-технические характеристики Экипаж, число пассажиров, чел. 2, 2 Двигатель, типхкол, название ПДх 1, Р.В.9 «Сальмсон» Мощность, л.с. 170 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 14,9 / 37,0 Длина самолета / высота самолета, м 11,0 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 1650 /1150 Полной нагрузки, кг 500 Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч 130 / 147 Практический потолок, м 2200 Это был первый советский пассажирский самолет, построенный по специальному заказу. С 1922 г. ЦАГИ исследовал возможность создания самолетов с толстыми крыльями деревянной конструкции и проверил применяемые методы расчета. Практическое проектирование самолета, получившего обозначение АК-1 (Александров, Калинин — первый), вели инженеры В.Л. Александров и В.В. Калинин, а также А.М. Черемухин. Весной 1923 г. были закончены расчеты и выполнены чертежи Самолет строился на заводе ГАЗ № 5 с апреля по ноябрь 1923 г. При проектировании и постройке машины впервые применялись экспериментальные и аналитические методы определения степени устойчивости самолета. Мо
дели АК-1 не только продувались в аэродинамической трубе ЦАГИ, но проводились опыты и со свободнолетающими моделями этого самолета, сбрасываемыми с вышки. Высокий уровень проработки проекта во многом определил успех этого самолета в эксплуатации. Самолет представлял собой подкосный высокоплан смешанной конструкции с одним двигателем. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа находилась открытая двухместная кабина экипажа, а пассажирская кабина на двух человек располагалась в фюзеляже под центропланом крыла. На размеры и пассажировместимость самолета большое влияние оказала мощность двигателя Р.В.9 «Сальмсон», который имелся в распоряжении конструкторов. Он уже считался устаревшим и довольно тяжелым, но имел репутацию наиболее надежного двигателя. В строительство отечественного пассажирского самолета вложили свои личные сбережения бывшие латышские стрелки, поэтому первый экземпляр машины получил название «Латышский стрелок». Первый полет АК-1 состоялся 1 февраля 1924 г. под управлением опытнейшего летчика того времени А.И. Томашевского. В первом же полете определились хорошие летные качества машины. После завершения испытаний самолет 15 июня 1924 г. был торжественно передан обществу «Добролет». Сначала он эксплуатировался на авиалинии Москва — Нижний Новгород, а затем на авиалинии Москва — Казань. К зиме того же года он налетал более 11 000 км и перевез 172 пассажира. С 10 июня по 17 июля 1925 г. самолет «Латышский стрелок» принимал участие в грандиозном групповом перелете по маршруту Москва — Улан-Батор — Пекин. Этот перелет был организован Обществом друзей Воздушного флота и «Добролетом». Всего в перелете участвовали шесть самолетов. Кроме АК-1, ведомого А.И. Томашевским, имевшим к тому времени авиационный стаж более десяти лет, было два почтовых самолета Р-1 и один почтовый самолет Р-2. Во время перелета АК-1 был вынужден совершить посадку из-за урагана и во время посадки перевернулся. Экипаж самостоятельно устранил неполадки и все же прибыл в Пекин. Самолет провел в воздухе 52 часа и покрыл расстояние почти 7000 км. Перелет имел большое историческое значение, он стал первым выходом нашей отечественной авиации на мировую арену. В серийное производство самолет АК-1 не пошел, но его значение как опытного самолета очень велико. Так, при его разработке впервые были установлены и применены нормы прочности для такого класса машин. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, он значительно уступал немецким самолетам, которые эксплуатировались на советских авиалиниях в те годы.
АНТ-2 Опытный пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 26 мая 1924 г., летчик — Н.И. Петров Тактико-технические характеристики Экипаж, число пассажиров, чел. Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 1-2 ПДх 1, «Люцифер» 100 10,45/17,5 7,6/2,12 836 / 523 313 155/170 3300 425 Конструктор А.Н. Туполев уже в конце 1922 г. был твердо убежден в преимуществе металла перед деревом и полотном в самолетостроении. Ранее, в августе 1922 года, на заводе Госпромцветмета в селе Кольчугино Владимирской области была получена первая партия слитков нового металла, названного кольчугалюминием. 22 октября 1922 г. после первого полета АНТ-1 была создана специальная комиссия при ЦАГИ по металлическому самолетостроению, которую возглавил сам А.Н. Туполев. В 1922—1924 гг. были созданы цельнометаллические аэросани и глиссер. Это позволило накопить опыт использования легких сплавов для авиационных конструкций. В мае 1923 года коллективом АНТ-2 было начато проектирование, а затем строительство первого советского цельнометаллического пассажирского самолета. По конструктивной схеме самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с
двигателем «Люцифер-111» мощностью 100 л.с. фирмы «Бристоль». Крыло самолета толстого профиля крепилось четырьмя болтами к верхним лонжеронам фюзеляжа. Фюзеляж — высокий и узкий, почти треугольного сечения, каркас выполнен из кольчугалюминиевых профилей, обшивка — гофрированная (шаг 40, высота 8 мм). Гофр при невысоких скоростях полета практически не влиял на аэродинамическое качество самолета. Управление элеронами и рулями высоты — жесткое, рулем направления — тросовое. Пассажирская кабина — двухместная, сиденья пассажиров — лицом к лицу. В левом борту фюзеляжа имелась дверь. При постройке самолета его создатели уделили большое внимание простоте конструкции, хорошим аэродинамическим качествам и возможности уменьшения массы не в ущерб прочности. По своим весовым характеристикам АНТ-2 напоминал ранее построенный немецкий «Юнкере Г-13», но превосходил его по весовой отдаче. Конструкция АНТ-2 была глубоко продуманной, рациональной, почти предельно легкой. Разработка методов расчета, выбор сортаментов, форм и конструктивных деталей самолета, их испытания и непосредственное руководство постройкой велись инженерами ЦАГИ: А.И. Путиловым,В.М. Петляковым, братьями И.И. и Е.И. Погосскими, Б.М. Кондорским, Н.С. Некрасовым и другими. К маю 1924 г. строительство самолета было закончено. Строили АНТ-2 в переоборудованном складском каменном помещении над пожарным сараем на территории ЦАГИ. Вытащить самолет через двери было нельзя, и, разломав стену, его спустили на землю по помосту. Для нового самолета аэродром ЦАГИ оказался маловат. АНТ-2 отбуксировали через всю Москву на Ходынку, на Центральный аэродром им. М.В. Фрунзе. Первый пробный полет с балластом (два мешка с песком вместо пассажиров) на АНТ-2 совершил 26 мая 1924 г. инженер ЦАГИ Н.И. Петров. Полет не являлся испытательным, поэтому производился без хронометража и имел целью выяснить основные летные свойства. Всего было совершено три взлета и пройдено 5—6 кругов на высоте 500 метров. Самолет хорошо вел себя в воздухе и показал неплохую скорость. 1 июня самолет участвовал в воздушном параде. Для увеличения путевой устойчивости на самолете было увеличено вертикальное оперение. Также был сконструирован специальный прибор для испытаний на устойчивость и составлена программа испытаний. Модель самолета была подробно продута в аэродинамической трубе. По результатам испытаний было решено построить небольшую серию из пяти машин, получивших обозначение АНТ-2бис. Но из-за занятости ОКБ по самолету АНТ-3 для ВВС страны был построен только один самолет. На нем стоял мотор в 200 л.с., а в пассажирской кабине размещалось уже три человека. Первый самолет АНТ-2 сейчас находится в музее ВВС в Монине, который в 1970-х гг. был сильно поврежден во время пожара, но затем восстановлен. Постройка самолета АНТ-2 не только ознаменовала начало серийного цельнометаллического самолетостроения в нашей стране, но и послужила школой для последующих самолетов А.Н. Туполева.
И-1 Самолет-истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет 18 июля 1924 г., летчик — К.К. Арцеулов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 1 Двигатель, тип х кол, название ПДх 1, М-5 («Либерти») Мощность, л.с. 400 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 10,8 / 20,0 Длина самолета / высота самолета, м 7,8 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 1580 / 1112 Полной нагрузки, кг 468 Максимальная скорость у земли, км/ч 263 Практический потолок, м 7400 Максимальная дальность (продолжительность полета), км (2,5 ч) Вооружение: название, числох калибр, мм ПВ-1, 2 х 7,62 В начале 1920-х гг. на отечественных заводах находилось в производстве только два двигателя, это «Либерти» и «Испано-Сюиза». Так что конструкторам истребителей ничего другого не оставалось, как проектировать свои самолеты под эти двигатели. Конструкторы Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович так и поступили, выбрали «Либерти». Новый истребитель Н.Н. Поликарпова проектировался одновременно по двум схемам — моноплана и биплана. 18 марта 1923 г. вышло техническое задание к одноместному истребителю с двигателем «Либерти». К этому времени Поликарпов уже завершил создание проекта истребителя-биплана, близкого по схеме к самолету-разведчику Р-1. Но в феврале 1923 г. его освобождают от должности начальника технического отдела ГАЗ № 1 и переводят в Глав- 6-2217 Баргатинов 161
коавиа. Там в марте 1923 г. началось проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.). В Главкоавиа проект моноплана не встретил поддержки у начальника конструкторской части Гончарова. Поэтому все работы проводились в ночное время, так как днем работали над проектом биплана. Летом 1923 г. самолет ИЛ-400 был готов. Он представлял собой моноплан с толстым низкорасположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение — полотняную. Первый полет 15 августа закончился аварией. Еще до первого взлета летчик-испытатель К.К. Арцеулов сделал на нем несколько пробежек и перед первым вылетом установил стабилизатор на крайний отрицательный угол. Самолет при отрыве от земли сразу круто полез вверх. Никакие усилия летчика перевести самолет в горизонтальный полет не увенчались успехом, машина почти плашмя рухнула на землю. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого летчика. Следствие установило, что причиной падения самолета стала чрезмерная задняя центровка (52% САХ) и установка стабилизатора на отрицательней угол. Неудача с первым истребителем не изменила мнения конструктора о его перспективности. Конструкторы заново выполнили все расчеты и для полной гарантии провели испытания модели в аэродинамической трубе ЦАГИ. 27 марта НТК ВВС рассмотрело и одобрило проект. Этот вариант заметно отличался от первого. Кабину пилота сдвинули вперед на 300 мм, лобовой радиатор заменили на подфюзеляжный, что улучшило аэродинамику. Крыло и оперение были увеличены, а обшивка выполнена из дюралевого гофра. 18 июля 1924 г. самолет ИЛ-4006, пилотируемый К.К. Арце-уловым, выполнил первый небольшой полет. После заводских испытаний самолет был передан военным, которые испытывали его до февраля 1925 г. Самолет показал высокие летные характеристики, он мог выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, но имелись и недостатки — слишком большое усилие на органы управления. После устранения недостатков самолет, получивший обозначение И-1, стал выпускаться серийно. Всего было построено только 14 машин. Испытания серийных истребителей из-за чрезмерно задней центровки неблагоприятно сказались на штопорных характеристиках. Летчик-испытатель А.И. Шарапов так и не смог вывести самолет из штопора и только чудом остался жив. Другой летчик-испытатель, М.М. Громов, несмотря на все усилия, также не вышел из штопора и воспользовался парашютом. Кроме того, истребитель оказался слишком строгим в управлении, а для выполнения фигур высшего пилотажа требовал от летчика высокой квалификации. Самолет очень резко выходил из пикирования, а при пилотаже зависал на спине, теряя при этом высоту и управляемость. Все это было отмечено в отчете по испытаниям серийного И-1 в НИИ ВВС в 1927 г. По результатам испытаний И-1 был признан опасным для полетов и не принят на вооружение.
ГАЗ № 5 Опытный пассажирский самолет Конструктор Е.Э. Гроппиус Первый полет — лето 1924 г., летчик — Ефремов Тактико-технические характеристики Экипаж, число пассажиров, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 2,4 ПДх1, «Испано-Сюиза» 300 11,2/35,0 8,5 / н/д 1849/1118 731 165 300 Первым пассажирским самолетом в СССР стал АК-1. Несмотря на неплохие данные, в серию его так и не запустили. Он значительно уступал немецким самолетам, которые летали на наших авиалиниях. Одновременно с ним проходил летные испытания самолет ГАЗ № 5 конструкции Е.Э. Гроппиуса. Самолет представлял собой четырехстоечный биплан с фюзеляжем во всю высоту бипланной коробки крыльев. В фюзеляже размещалась довольно просторная четырехместная пассажирская кабина. Двухместная открытая кабина экипажа находилась довольно необычно, за пассажирской кабиной и задней кромкой крыльев, почти в задней части фюзеляжа. Конструкция самолета была цельнодеревянная, в основном с полотняной и частично фанерной обшивкой. Постройка самолета была завершена в начале 1924 г. Летом летчик Ефремов начал летные испытания, которые показали непригодность машины для эксплуатации из-за низкой скороподъемности, малого потолка и недостаточного обзора из кабины экипажа.
МУ-1 Учебно-тренировочный самолет Конструктор А.В. Роу Первый полет — 1924 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, типхкол, название ПДх1, М-2 Мощность, л.с. 120 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 10,85/30,0 Длина самолета / высота самолета, м 9,85/н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 1080/840 Полной нагрузки, кг 240 Максимальная скорость у земли, км/ч 136 Практический потолок, м 3200 Максимальная дальность, км 190 На базе поплавкового английского самолета У-1 (Авро-504Ь) был сделан морской учебный самолет МУ-1. Вместо досок красного дерева, применявшихся на английском варианте, у нас была использована обычная авиационная фанера толщиной 5 мм, что не повлияло на прочность и качество машины. Доски остались только на дне и на бортах до ватерлинии. Поплавки стали намного проще, дешевле и значительно легче. Стойки были сделаны из стальных труб с деревянными обтекателями, примотанными тесьмой. МУ-1 представлял собой двухместный двухстоечный биплан с удлиненным фюзеляжем и довольно маленьким рулем направления. Максимальная скорость МУ-1 была почти такая же, как у У-1, но время набора высоты почти вдвое больше. Мореходные качества вполне удовлетворяли заказчика. Производство было начато на заводе «Красный летчик» в Петрограде. Всего на этом заводе было построено 73 самолета МУ-1.
И-2 Истребитель ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 4 ноября 1924 г., летчик — А.И. Жуков Тактико-технические характеристики И-2бис Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм 1 ПДх 1, М-5 («Либерти») 400 9,15/23,81 7,5 /2,8 1597/ 1197 400 228 / 235 5340 600 ПВ-1, 2x7,62 Конструктора Д.П. Григоровича можно по праву считать создателем первого серийного истребителя в СССР. Он оказался единственным в послереволюционной России конструктором, обладающим не только именем, но и опытом. В январе 1923 г. на московском авиазаводе № 1 (бывший «Дуке») образовалось конструкторское бюро. Первое время его руководителем был Н.Н. Поликарпов, однако уже в феврале на эту должность назначили Д.П. Григоровича. Отношение к нему было подчеркнуто благожелательным, связано это было с широкой известностью создателя знаменитых летающих лодок М-5 и М-9. Оба начальника — старый и новый —
выдвинули свои концепции будущего истребителя. Практически параллельно разрабатывались две машины, обе под американские двигатели «Либерти», производство которых под обозначением М-5 разворачивалось в стране. Но если создание самолета Григоровича велось как официальная опытная работа, то машина Поликарпова строилась инициативно, исключительно в нерабочее время и даже по ночам. Опытный истребитель Григоровича представлял собой нормальный биплан деревянной конструкции с крыльями небольшой стреловидности. Самолет получил название И-1, поскольку с весны 1923 г. для обозначения разрабатываемых самолетов-истребителей в СССР начали использовать заглавную букву И. Постройка И-1 завершилась в октябре 1923 г. При испытаниях самолет не показал ожидаемых результатов, скорость оказалась равной лишь 230 км/ч. Однако самолет считался опытным, поэтому с самого начала испытаний он подвергался многочисленным переделкам и изменениям. Отчаявшись довести свой И-1 до требуемого уровня путем мелких переделок, Григорович решился на радикальный шаг — разработку нового самолета, но с теми же размерами и под тот же двигатель. Постройка нового самолета И-2 началась 1 февраля 1924 г., а уже 6 сентября он был готов. Самолет представлял собой одномоторный биплан смешанной конструкции. Бипланная коробка состояла из крыльев одинакового размаха, без выноса и поперечного V, с центральной И-об-разной стойкой. 4 ноября летчик-испытатель А.И. Жуков впервые поднял машину в воздух. Показанные отличные летные данные были достигнуты ценой некоторого ущерба для эксплуатации. Летчик Жуков после шести полетов отказался продолжать испытания из-за «ненормального» поведения машины в воздухе. Продолжившие испытания летчики-испытатели М.М. Громов и В.Н. Филиппов, наоборот, хвалили машину. Но они забраковали кабину, поскольку она была чрезвычайно мала и неудобна. После ряда доработок, но все еще с некоторыми недостатками самолет был запущен в серийное производство. Военные, хоть и принимали самолеты, настойчиво требовали продолжить совершенствование машины. Следующая машина И-2бис несколько отличалась от опытной. На ней была увеличена прочность отдельных узлов, пересмотрена технология постройки, расширена кабина летчика. Среди заметных внешних отличий — новые стойки бипланной коробки, измененное шасси и хвостовое оперение. Весной 1927 г. самолет поступил на испытания, но еще до их окончания было принято решение о его серийном строительстве. Несмотря на все усилия конструкторов, летные характеристики и другие свойства самолета оказались далеко не удовлетворительными. В заключении по результатам военных испытаний было сказано: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем...» Но других боевых самолетов не было, и поэтому И-2бис оставался единственным отечественным истребителем, состоящим на вооружении. Строительство серии продолжалось до 1929 г., всего было выпущено 211 машин.
ПМ-1 (П-2) Опытный пассажирский самолет ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 10 июня 1925 г., летчик — А.И. Жуков Тактико-технические характеристики Экипаж, число пассажиров, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 2,5 ПДх 1, «Майбах» 260 15,5/38,5 11,0 / н/д 2360/ 1380 980 180/170 4100 1200 Конструктор Н.Н. Поликарпов, имеющий неофициальное прозвище «короля истребителей», проектировал и пассажирский самолет. Еще в начале 1920-х гг. его интересовали проблемы разработки пассажирского самолета, и до конца жизни он вынашивал идею создания такого самолета. В октябре 1924 г. после возвращения на завод № 1, он, как только представилась возможность, начал работать в инициативном порядке над пассажирским самолетом П-2 с двигателем «Майбах» мощностью 260 л.с. Формально работа выполнялась по заданию заводоуправления. Машина создавалась по схеме полутораплана с салоном на пять человек. Летчик и Механик находились в другой кабине, сразу за двигателем. В феврале
1925 г., когда постройка машины была выполнена на 50%, последовал приказ Главкоавиа о прекращении работ. Причина была в том, что проектирование самолета осуществлялось без задания и без санкции вышестоящей организации. В начале 1925 г. руководство страны приняло решение об организации дальнего перелета по маршруту Москва — Пекин. Он должен был осуществляться на отечественных самолетах, чтобы продемонстрировать растущую мощь страны. В полете должны были участвовать самолеты Р-1 и Р-2, кроме них, требовался самолет поддержки, на котором можно было перевозить запасные части, инструменты, корреспондентов. Вспомнив о разработке Н.Н. Поликарповым пассажирского самолета П-2, Главкоавиа потребовал от завода № 1 срочно построить П-2 к перелету. Перелет намечался в июле, и на все работы, включая постройку, им отводилось только три месяца. Главным требованием заказчика являлось увеличение продолжительности полета до шести часов. Чтобы уложиться в эти сроки, решили новый эскизный проект не делать, а сразу приступить к предварительному проекту. Н.Н. Поликарпов не стал копировать П-2, а на его основе фактически спроектировал новый самолет, получивший обозначение ПМ-1 (пассажирский с одним двигателем «Майбах»). Основным материалом было дерево. Впервые на пассажирском самолете фюзеляж имел полумонококовую конструкцию, выклеенную из шпона. Кабина для пассажиров по тому времени имела высокий уровень комфорта: систему вентиляции, обогрева и освещения. Сразу за кабиной экипажа, под верхним крылом, был размещен большой топливный бак, позволяющий осуществлять полет продолжительностью до 6 часов. Предусматривался небольшой багажный отсек на 60 кг груза. Благодаря деревянной конструкции ПМ-1 являлся одним из самых дешевых пассажирских самолетов того времени. Ровно через 90 дней после проектирования, 8 июня 1925 г., самолет выкатили на летное поле. Первый полет летчик-испытатель А.И. Жуков осуществил 10 июня, вдень перелета в Пекин. Вместо ПМ-1 вылетел Юнкере F-13. ПМ-1 успешно прошел все испытания, и было решено построить небольшую серию из 10 машин, но ее так и не построили. На испытаниях самолет показал максимальную скорость у земли 170 км/ч и практический потолок 4100 м. Вскоре самолет совершил успешный перелет по маршруту Москва — Ленинград. После этого перелета и некоторых доработок самолет поставили на линию Москва — Берлин. Самолет ПМ-1 оказался конкурентоспособным с самолетами иностранных фирм, и если бы не ненадежная работа двигателя «Майбах», полеты на нем продолжались бы. В одном из рейсов в районе Кенигсберга в воздухе развалился двигатель, и самолет потерпел аварию. Самолет не восстанавливался, поскольку двигатели «Майбах» к тому времени перестали применяться. Другого серийного (или закупленного в достаточном количестве) двигателя подходящей мощности и габаритов в то время не нашлось. Так закончилась история первого пассажирского самолета Н.Н. Поликарпова.
МРЛ-1 Опытная летающая лодка ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет июнь 1925 г., летчик — А.Д. Мельницкий Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм 4 ПДх 1, «Либерти» 400 13,2/50,0 10,6 / н/д 2600/ 1660 940 185 3050 950 ШКАС, 2x7,62 В 1924 г. конструкторская группа Д.П. Григоровича в инициативном порядке приступила к проектированию морского разведчика МРЛ-1 (морской разведчик с двигателем «Либерти»). Мощность двигателя в 400 л.с. была почти вдвое большей, чем на ранее строившихся самолетах этого типа. Проектировалась машина на московской квартире Григоровича в доме на Садово-Кудринской. Отдел морского самолетостроения (ОМОС) с его руководителем Григоровичем был переведен в Москву, где его переименовали в ОПО-3 (опытный отдел-3). Вместе с Григоровичем МРЛ-1 проектировали инженеры П.Д. Самсонов и К.А. Виганд. При разработке компоновочной схемы самолета МР-1 учитывался опыт боевого применения самолетов М-5 и М-9 в Первой мировой и Гра
жданской войнах, показавший, что в воздушных боях слабым местом отечественных гидросамолетов серии «М» являлась незащищенность задней полусферы, из которой, как правило, и производили атаки истребители противника. Самолет МРЛ-1, выполненный по одинаковой с М-5 и М-9 аэродинамической схеме однодвигательной летающей лодки с толкающим воздушным винтом, имел уже не многостоечную, а одностоечную бипланную коробку крыльев с N-образными подкосами, способствующую уменьшению лобового сопротивления самолета, и кабину стрелка с пулеметом в средней части фюзеляжа. Это определило заднюю полетную центровку самолета и необходимость применения управляемого в полете стабилизатора. Двигатель «Либерти» с толкающим винтом был установлен на подкосах и имел лобовой сотовый радиатор. Форма поперечного сечения днища лодки самолета МРЛ-1 была принята практически такой же, как и на М-9, поскольку на самолеты М-24 с новой формой днища лодки в то время из войсковых частей стали поступать многочисленные жалобы летчиков. Конструкция лодки была чрезвычайно трудоемкой и дорогой. Ее фанерный корпус обшивался тонкими досками (4x80 мм) на медных заклепкахвпотай, с алюминиевыми шайбами. По палубе и верхней части бортов доски были сосновые, ниже — ясеневые, еще ниже — ореховые^ а от ватерлинии и по дну — красного дерева, причем днище — в два слоя. Между фанерой и досками прокладывалось полотно на подмазочном лаке. В итоге набралось несколько десятков килограммов лишней массы. Машину построили в Ленинграде на заводе «Красный летчик». Гидросамолет отличался хорошей отделкой и красиво смотрелся, но был явно перетяжелен. Окончательную сборку осуществляли на Крестовском аэродроме, где летчик-испытатель А.Д. Мельницкий приступил к его испытаниям. Первые рулежки по Неве показали, что обводы лодки не особенно удачны. Григорович поручил студенту-дипломнику Д.К. Фандерфлигу проработать все вопросы гидродинамики лодки. После чего Фандерфлиг доказал Григоровичу необходимость изменения носовой части лодки. Испытания самолета МРЛ-1, проведенные в июне 1925 г., показали необходимость улучшения гидродинамических и летных данных самолета. При разбеге по воде носовая часть лодки гнала перед собой значительную волну, а скороподъемность и потолок самолета были неудовлетворительны, даже хуже, чем у самолета М-5. Имея максимальную скорость на уровне моря, равную 185 км/ч, самолет МРЛ-1 набирал высоту 3000 м, равную практическому потолку, за 55 мин. В итоге машину не приняли и в серию не запустили. Единственный экземпляр передали в эксплуатацию на Белом море, где он летал до выработки ресурса. С МРЛ-1 повторилась та же история, что и с другими лодками Григоровича — М-5 и М-9. Они получались удачными после 3—4 модификаций. Поскольку картина с МРЛ-1 была совершенно ясной, Григорович приступил к проектированию нового варианта самолета.
К-1 Пассажирский самолет ОКБ К.А. Калинина Первый полет — 26 июля 1925 г., летчик — С.А. Косинский Тактико-технические характеристики К-4 Экипаж, число пассажиров, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 1,4 ПДх1, БМВ-4 240 16,7/40,0 11,35/н/д 2420/1450 970 174 4500 1040 Авиаконструктор К.А. Калинин, создавший несколько удачных самолетов, занимал в истории советской авиации не последнее место. Бывший военный летчик (в 1916 г. окончил Гатчинскую военную авиационную школу) в 1922 г. был назначен начальником производственного отдела Киевского авиаремонтного завода «Ремвоздух-6». Трудясь на этом предприятии, Калинин и разработал проект своего первого пассажирского самолета К-1. Выбранная конструктором схема пассажирского самолета стала типовой для его самолетов первого поколения. Это был одномоторный подкосный моноплан с ферменным сварным фюзеляжем — впервые в отечественной практике. Все первые самолеты Калинина имели эллиптические в плане крыло и хвостовое оперение. Такие несущие поверхности имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, хотя и усложняют технологию производства. В трехместной кабине размещались удобный диван и два кресла.
Первый опытный самолет К-1 с маломощным двигателем «Сальмсон» в 170 л.с. был построен летом 1925 г. Первый полет был осуществлен 26 июля, пилотировал машину молодой пилот киевского гарнизона С.А. Косинский. Пройдя все испытания, К-1 стал первым отечественным самолетом, который был рекомендован в серийное производство. До 1926 г. пассажирские самолеты у нас в стране вообще серийно не строились. Серийное производство самолетов было начато на Харьковском заводе. Первые две машины строились в различных вариантах — пассажирском и санитарном. Такая унификация способствовала быстрому переходу на выпуск улучшенного варианта, облегчала освоение машины рейсовыми летчиками. В мае 1927 г. на испытания вышел следующий самолет, К-2. По схеме и габаритам он почти не отличался от К-1. Новый самолет уже был без деревянных элементов. Остов фюзеляжа, хвостовое оперение и крылья были выполнены из стальных сварных труб. Обшивка крыла и оперения — по-прежнему из полотна, но лонжероны и нервюры алюминиевые. Более мощный двигатель БМВ-IV позволил увеличить грузоподъемность и довести число пассажиров до четырех. Первый полет К-2 совершил 12 мая 1927 г. Испытания подтвердили надежность и неприхотливость машины, но цельнометаллическая конструкция оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, а главное — дорогой. В том же году был построен первый в стране специализированный санитарный вариант, К-3. Размеры и внешние очертания машины сохранились те же, что и на предыдущей модели, хотя крыло снова сделали деревянным. Кабина вмещала, кроме пилота и бортмеханика, носилки, установленные в два яруса, и место для врача. Носилки с больным подавались в санитарный отсек через длинный прямоугольный люк в левом борту фюзеляжа. В 1928 г. завод в Харькове стал именоваться Авиационным заводом Гражданского опытного самолетостроения (ГРОС). Здесь был создан очередной самолет К.А. Калинина, К-4 в трех вариантах: пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном. Первый полет самолет выполнил в июне 1928 г. под управлением летчика-испытателя М.А. Снегирева. Пассажирский вариант мог перевозить четырех человек, их багаж и почту. Аэрофо-тосъемочный вариант оборудовался одним или двумя аппаратами. Летчики К.К. Арцеулов и Б.Н. Кудрин впервые выполнили аэрофотосъемку территории СССР для составления и уточнения географических карт. Санитарный вариант в октябре 1928 г. побывал на международной авиационной выставке в Берлине и был отмечен медалью. На пассажирском варианте К-4 экипаж М.А.Снегирева в августе 1929 г. выполнил рекордный по тому времени перелет по маршруту Харьков — Москва — Казань — Курган — Новосибирск — Иркутск и обратно в Харьков, протяженностью более 10 000 км. Было построено 22 самолета К-4 в различных вариантах, и к концу 1920-х гг. они уже не соответствовали требованиям. В 1929 г. самолет К-4 потерпел аварию, в которой погиб видный военачальник Я.Ф. Фабрициус.
АНТ-3 (Р-3) Самолет-разведчик ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — июль 1925 г., летчик — В.Н. Филиппов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: число х калибр, мм 2 ПДх1, М-5 450 13,0/37,0 9,5/3,1 2090/ 1340 750 125/206 4920 950 3x7,62 После построенных первых двух самолетов, А.Н. Туполев приступил к созданию третьей своей машины — АНТ-3. В начале 1924 г., по распоряжению начальника ВВС страны П.И. Баранова, ЦАГИ получили технические требования на разработку самолета-разведчика. Был оформлен специальный договор с ЦАГИ на постройку самолета-разведчика Р-3 и запуска его в массовую серию. Самолет представлял собой одномоторный двухместный полутораплан, за кабиной летчика которого располагалась отдельная кабина стрелка-наблюдателя с вооружением и специальным оборудованием. Конструктор снова обратился к треугольному варианту сечения фюзеляжа с гофрированной дюралюминиевой обшивкой. Высота сечения позволяла наблюдателю работать стоя. Такая форма сечения являлась наиболее выгодной, с точки зрения прочности, и позволяла обойтись без растяжек и раскосов внутри фюзеляжа.
Проект самолета был разработан всего за четыре месяца. Первый опытный самолет с двигателем «Либерти» мощностью в 400 л.с., но без вооружения, был готов летом 1925 г. Первый полет был выполнен 6 августа того же года летчиком В.Н. Филипповым. Он испытывал самолет до октября 1925 г. по программе ЦАГИ. Государственные испытания самолета проводил летчик-испытатель М.М. Громов, они были завершены в апреле 1926 г. Испытания показали достаточно высокие летные данные, и было решено выпустить самолет в круговой перелет по европейским столицам за три дня. Самолет, получивший название «Пролетарий», после тщательной всесторонней подготовки отправился в полет 31 августа 1926 г. Он был оснащен более мощным английским двигателем «Лайон» мощностью 450 л.с. Летчик М.М. Громов вместе с механиком Родзевичем пролетели по маршруту Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва протяженностью 7150 км за 34 ч 15 мин летного времени. Этим полетом были продемонстрированы успехи советского самолетостроения и выдержка наших летчиков. Но в 1927 г. министр иностранных дел Великобритании О. Чемберлен заявляет о разрыве дипломатических отношений и аннулировании торговых соглашений с СССР. Поставки двигателей «Лайон», закупаемых за валюту, были прекращены. Серийные машины Р-3 стали оснащаться отечественными двигателями М-5 конструкции А.А. Микулина. На одной из серийных машин с мотором М-5, названной «Наш ответ» (имеется в виду Чемберлену), летчик С.А. Шестаков с механиком Д.В. Фуфаевым совершили выдающийся по тому времени перелет. Начавшийся в Москве 20 августа 1927 г., он был завершен 1 сентября в Токио. Обратный путь длился 11 дней. Самолет находился в воздухе 153 ч и пролетел расстояние 22 000 км со средней скоростью 144 км/ч. Самолет-разведчик Р-3 стал первым советским цельнометаллическим самолетом, запущенным в серийное производство. Первый серийный Р-3 был выпущен в июле 1927 г. Самолет был оснащен полным комплексом вооружения, фотооборудованием, но без бомб. Испытания, проводившиеся летчиком Я.Н. Моисеевым, показали, что самолет из-за задней полетной центровки очень чувствителен. Для устранения недостатков в ЦАГИ была разработана программа летных испытаний, после которых было принято решение эксплуатировать самолет в частях ВВС с центровкой до 35% САХ. В процессе серийного производства пришлось столкнуться со многими трудностями, в том числе с оптимальным определением типа двигателя. С целью повышения летных данных разведчика в 1927 г. во Франции было закуплено 100 двигателей «Лоран-Дитрих» мощностью 450 л.с. Передняя часть самолета была удлинена на 385 мм, что улучшило его центровку. Самолет Р-3 много лет стоял на вооружении ВВС страны. Под маркой ПС-3 самолет несколько лет выполнял в Средней Азии работы по перевозке грузов, почты и даже по борьбе с саранчой. Один ПС-3 летал в Якутии почти до середины тридцатых годов.
«Писаренко-Т» Опытный самолет Конструктор В.О. Писаренко Первый полет — 1925 г., летчик — В.О. Писаренко В 1925 г. летчик В.О. Писаренко построил свой второй самолет, который представлял собой одноместный подкосный парасоль с двигателем «Испано-Сюиза» в 150 л.с. Крыло имело совершенно необычный профиль. Его нижняя сторона была плоской, носок скруглен по дуге круга, верхняя сторона до заднего лонжерона тоже плоская, параллельная нижней, и от него до задней кромки — плоская. Обшивка везде фанерная. В обшем, получилось не обычное крыло, а как бы заостренная сзади доска. Фюзеляж был образован прямыми линиями. Самолет имел небольшие размеры. Строился он в Серпуховской школе стрельбы и бомбометания («Стрельбом») в 1925 г. тем же порядком, что и предыдущий. Когда самолет был готов, Писаренко подал рапорт начальнику школы, испрашивая разрешения на полет. Так как никаких расчетов самолета не было, ему разрешили только руление. Получив такое разрешение, он порулил, взлетел и благополучно прилетел в Москву на Центральный аэродром, где (раньше, чем успели запретить) сделал второй полет, во время которого выполнил ряд фигур высшего пилотажа, в том числе переворот и несколько бочек. Но, совершив вторую удачную посадку, он больше на своей машине не летал и разрешения на это не просил. После этого В.О. Писаренко была дана возможность проектировать учебный самолет на средства У В ВС. Он начал эту работу, но появление самолета У-2 сделало ее излишней. Вскоре он был переведен в летную инспекцию и в последующие годы выполнил ряд больших перелетов по нашей стране. В 1931 г. он погиб при авиационной катастрофе.
СУВП Опытный пассажирский самолет ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — осень 1925 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, число пассажиров, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 1,3 ПДх 1, «Бристоль-Люцифер» 100 13,7/24,1 8,4/н/д 1150/820 330 139 3050 Самолет СУВП был построен Д.П. Григоровичем по заказу общества «Укрвоздухпуть» на заводе «Красный летчик» осенью 1925 г. Это был первый опыт Григоровича в создании пассажирской машины. Самолет представлял собой подкосный высокоплан с открытой кабиной летчика и трехместной пассажирской кабиной. Двигатель «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с. для такого пассажирского самолета был, конечно, маловат. Крыло и оперение самолета были деревянными, обтяжка везде полотняная. Фюзеляж и подкосы крыла были сварными из стальных труб. Самолет строился без продувки модели и без статических испытаний, взамен которых была лишь проверена прочность крыла нагрузкой в шесть человек на каждый лонжерон полукрыла. Самолет прошел летные испытания, был передан заказчику и применялся на воздушных линиях Украины. В октябре 1925 г. летчик А.Д. Меницкий совершил перелет по маршруту Ленинград — Новгород — Тверь — Москва. Из-за вибрации двигателя самолет не пошел в серию, которая составляла заказ из семи машин.
АНТ-4 (ТБ-1) Тяжелый бомбардировщик ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 26 ноября 1925 г., летчик — А.И. Томашевский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 5 Двигатель, тип х кол, название ПДх2, М-17 Мощность, л.с. 680 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 28,7/115,80 Длина самолета / высота самолета, м 18,0/5,1 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 7500/4520 Полной нагрузки, кг 3000 Максимальная скорость, км/ч 204 Практический потолок, м 4920 Максимальная дальность, км 1350 Вооружение: число х калибр, мм 6x7,62 Самолет АНТ-4 (ТБ-1) стал первым в мире цельнометаллическим тяжелым двухмоторным бомбардировщиком-монопланом, прототипом для многих последующих многомоторных самолетов ОКБ А.Н. Туполева. А история его создания такова: для выполнения работ, проводимых в Особом техническом бюро по военным изобретениям, требовался тяжелый самолет, который можно было бы использовать для сбрасывания бомб, мин и торпед. Опыта создания таких больших машин у нас в стране тогда еще не было, и заказ решили сделать англичанам, известной фирме «Хэндли Пейдж». Англичане запросили 500 тыс. рублей, полтора года на проектирование и постройку опытной машины. От услуг фирмы отказались: и дорого, и долго. 9 июля 1924 г. в ЦАГИ поступило предложение разработать исходные данные для такого самолета. Были проведены необ
ходимые расчеты, по которым получалось, что своими силами построить бомбардировщик будет дешевле и быстрее. А.Н. Туполев, а именно ему поручили проектирование, обещал построить самолет за 9 месяцев и за 200 тыс. рублей. Проектирование началось И ноября 1924 г. Новый самолет предполагалось оснастить двумя двигателями «Юпитер» фирмы «Бристоль», но в ходе проектирования перешли на более мощные «Лайон» по 450 л.с. Уже в процессе проектирования военные проявили большой интерес к машине. В апреле 1925 г. они направили в ЦАГИ свои технические требования к бомбардировщику. Требования ВВС к АНТ-4 решили учесть при постройке «дублера». Строительство самолета закончили в срок, ровно за девять месяцев. 25 ноября 1925 г. его приняла специальная комиссия. На следующий день летчик А.И. Томашевский поднял самолет в воздух. Испытания закончились к лету 1926 г., и 10 июля машину сдали заказчику. В феврале 1928 г. второй экземпляр самолета АНТ-4 был построен с учетом всех требований военных. По сравнению с прототипом на «дублере» уменьшили размах и площадь крыла, изменили носовую часть фюзеляжа, установили пулеметы и бомбардировочное вооружение. Испытания бомбардировщика ТБ-1 начались в июле, их проводил летчик-испытатель М.М. Громов. Серийное производство ТБ-l было решено еще после испытания первой опытной машины. Серийные машины строились с двигателями М-17 (лицензированные БМВ-IV), их выпускали небольшими сериями, и до начала 1932 г. было построено 216 экземпляров, в том числе 66 машин в поплавковом варианте для авиации ВМФ. Первые ТБ-1 поступили на вооружение ВВС в 1929 г. и состояли на вооружении до 1936 г., а некоторые и до начала Отечественной войны. В ОКБ, кроме основного варианта ТБ-1, были разработаны еще несколько модификаций. На самолете АНТ-4 было выполнено несколько выдающихся перелетов, среди них наиболее знаменитым стал перелет самолета «Страна Советов». С 23 августа по I ноября был совершен полет по маршруту Москва — Нью-Йорк экипажем в составе С.А. Шестакова, Ф.Е. Болотова, Б.В. Стерлигова и Д.В. Фуфаева. За 141 ч 45 мин летного времени самолет пролетел 21 242 км — это был первый в истории перелет из СССР в США. На самолете было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В разные годы на самолетах ТБ-1 проводили различные испытания, в том числе взлет со стартовыми пороховыми ускорителями, отработку методики торпедометания, функции воздушного заправщика. На ТБ-1 в марте 1934 г. летчик А.В. Ляпидевский участвовал в спасении челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. После списания из ВВС самолеты передавались в Аэрофлот (с наименованием Г-1), с них снимали все вооружение, и они долгое время использовались в качестве транспортных. На грузовых линиях машины имели колоссальный налет, по нескольку раз ремонтировались и использовались до предела. Один восстановленный экземпляр Г-1 находится в Ульяновском музее гражданской авиации.
БИЧ-3 Опытный спортивный самолет ОКБ Б.И. Черановского Первый полет — январь 1926 г., летчик — Б.Н. Кудрин Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Летные данные отсутствуют 1 ПДх 1, «Блекберн-Томтит» 18 9,5 / 20,0 3,5 / н/д 230/ 140 90 В декабре 1921 г. по инициативе группы летчиков Красной армии, сотрудников научной редакции Воздушного флота был организован первый в СССР кружок «Парящий полет». Среди наиболее активных членов был Борис Иванович Черановский. В ряду советских конструкторов Б.И. Че-рановский занимает особое место по необычности схем его планеров и самолетов. Он основоположник бесхвосток в нашей стране и осуществленного в натуре летающего крыла толстого профиля во всем мире. За свою конструкторскую деятельность он спроектировал около 30 самолетов и планеров, но известность принесли Черановскому его «Параболы» — аппараты с параболической формой крыла в плане. Впервые у нас в стране, да и в мире, были продемонстрированы в полетах самолеты типа «летающее крыло» с толстым профилем.
В том кружке, с еще совсем молодым Черановским, которого кружковцы называли фантазером и мечтателем, возникла идея создания без-фюзеляжного планера. Крыло этого планера имело параболическую форму в плане и большую толщину, а летчик должен был размещаться в самом крыле. Это позволяло существенно уменьшить вес конструкции и снизить лобовое сопротивление. Сначала Черановский провел многочисленные опыты с бумажными моделями планеров такой формы. Все они, при правильном расположении центра тяжести, отлично летали. В 1921 г. Черановский предложил проект самолета типа «летающее крыло» с удлинением 1,5, очерченного по параболе. Многие аэродинамики ЦАГИ не верили в возможность применения такой формы крыла и возражали против ее введения. Однако продувки крыльев этого типа опровергли высказанные опасения. В 1923 г. братья Черановские привезли на I Всесоюзные планерные испытания свой планер БИЧ-1 «Парабола». Но он так и не поднялся в воздух из-за малого установочного угла атаки. Через год был построен второй планер БИЧ-2, который на II Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле успешно совершил 27 полетов (летчик Б.Н. Кудрин). Самый длительный из них был продолжительностью в 1 мин 20 сек. Испытательные полеты позволили определить слабые стороны планера — недостаточную устойчивость и низкую эффективность руля направления. Через два года Б.И. Черановский построил свой первый самолет БИЧ-3, выполненный по схеме «летающее крыло». Это был, по существу, тот же БИЧ-2, но с увеличенным вертикальным оперением и с двигателем «Блекберн-Томтит» мощностью в 18 л.с. Самолет был выполнен из дерева с полотняной обшивкой, как и два предыдущих планера. Летчик находился в небольшой выступающей кабине, обтекателем которой служило вертикальное оперение. Руль направления, хорошо обдуваемый винтом, был очень эффективен. Вся задняя прямая кромка крыла была занята рулями высоты и элеронами (элевонами). Летные испытания проводились в Москве в конце января 1926 г. летчиком Б.Н. Кудриным. Полеты показали, что самолет не очень устойчив, но хорошо управляем. 3 февраля состоялся самый продолжительный полет — 8 минут. Таким образом, 3 февраля 1926 г. можно считать днем рождения самолета типа «летающее крыло». В 1928 г. Черановский выполнил ряд продувок моделей самолетов такой же схемы в ЦАГИ, в том числе большого самолета военного назначения БИЧ-5 под два двигателя. Продувки показали выгодность применения в летающем крыле рулей высоты и элеронов (элевонов) с обратным профилем, более выпуклых с нижней стороны. Причем эти органы управления следовало делать подвесными под задней кромкой крыла. Это нововведение было реализовано в будущем самолете БИЧ-7.
2ИН-1 (ДИ-1) Опытный двухместный истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — февраль 1926 г., летчик — В.Н. Филиппов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: числох калибр, мм 2 ПДх 1, Нэпир «Лайон» 450 12,0/27,15 7,75/н/д 1700/ 1153 547 268 7100 800 2x7,62 В начале 1920-х гг. руководство ВВС пришло к мнению о целесообразности иметь на вооружении не только одноместные истребители, но и двухместные. Опыт применения таких машин в Первой мировой войне позволял успешно бороться с одноместными машинами. Предполагалось, что двухместный истребитель в своих действиях против воздушного противника, начав пулеметную лобовую атаку, может продолжить ее пулеметами стрелка. Таким образом повышается эффективность атаки и одновременно прикрывается выход из нее. Основная техническая проблема при создании двухместного истребителя заключалась в трудности достижения высоких летных данных. Из-за наличия второй кабины с вооружением аэродинамика такого самолета оказывалась хуже, чем одноместного. Первым советским двухместным истребителем стал самолет 2ИН-1,
или ДИ-1, разработанный под руководством Н.Н. Поликарпова. Задание на проработку такой машины он получил 8 октября 1924 г. Руководство ВВС, выдвигая общие требования к двухместным истребителям, само недостаточно четко понимало их оперативно-техническое назначение. Оно предполагало, что после завершения испытаний опытного образца войсковые испытания и учения позволят уточнить тактическое назначение самолета. Получив задание, Поликарпов проанализировал материалы и пришел к выводу, что создать двухместный истребитель со скоростью полета 230 км/ч вполне возможно, но с двигателем мощностью не менее 600 л.с. В январе 1925 г. машина была включена в план опытного строительства, а в феврале было выдано официальное задание заводу № 1 на разработку двухместного истребителя под двигатель «Торнадо» фирмы «Райт». Но вскоре работа была приостановлена из-за неясности вопроса с двигателем, внешнеторговые организации не смогли договориться с поставкой их из США. Отечественных двигателей такой мощности у нас еще не было. Пришлось перепроектировать машину под двигатель Нэпир «Лайон», небольшую партию которых удалось закупить в Великобритании. Проектируемый истребитель получил обозначение 2ИН-1, что означало двухместный истребитель с одним двигателем Нэпир «Лайон». Для улучшения аэродинамики на машине применили выклеенный из шпона фюзеляж типа монокок обтекаемой формы. Но хорошо закапотировать двигатель оказалось довольно трудно, его 12-цилиндровый двигатель состоял из четырех блоков, установленных под углом 30° друг к другу. Вооружение истребителя состояло из двух пулеметов: одного спереди и второго у стрелка, сидевшего в открытой кабине за летчиком. Машина получилась красивой, изящной и в сочетании с современным двигателем способствовала достижению высоких летных данных. В феврале 1926 г. летчик-испытатель В.Н. Филиппов впервые поднял машину в воздух. Особых замечаний к самолету не было. В течение двух дней летчик выполнил на нем весь высший пилотаж, включая и штопор. Машина хорошо слушалась рулей. Дважды в полет с ним оправлялся и сам Н.Н. Поликарпов, который дал такую оценку истребителю: «По своим полетным и весовым качествам самолет 2ИН-1 является одним из наилучших современных самолетов этого типа». Параллельно с проведением испытаний была разработана модификация одноместной машины, получившей обозначение 1ИН-1. Предполагалось, что после завершения испытаний 2ИН-1 завод № 1 быстро построит 1ИН-1, но случилось непредвиденное. 31 марта 1926 г. в девятом полете над Центральным аэродромом проводились испытания на максимальную скорость. На высоте около 1000 м, когда самолет выводился из пикирования в горизонтальный полет, произошел срыв обшивки с нижнего и верхнего крыла. Летчик В.Н. Филиппов и хронометражист В.В. Михайлов погибли. Причины катастрофы остались невыясненными. Предполагалось построить второй экземпляр, но из-за отсутствия двигателя вскоре от идеи отказались.
2У-БЗ Учебно-тренировочный самолет ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 14 марта 1926 г., летчик — В.Н. Филиппов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 2 ПДх1,БМВП1а 185 10,45/н/д 7,46/н/д 1220/910 310 184 5120 К началу 1923 г. учебные самолеты П-IV А.А. Пороховщикова явно устарели. Назрела необходимость в новом учебном самолете, но в связи с отсутствием двигателя мощностью в 100 л.с. работа откладывалась. Задание на разработку такого двигателя Главкоавиа выдало на конкурсной основе коллективам моторостроителей в конце 1924 г. Ожидалось, что через год появится опытный мотор, и тогда можно будет начать проектирование машины. В январе 1925 г. в предварительный план включили задание на переходный самолет, хотя первоначально предполагалось использовать для этой цели варианты разведчика Р-1 с двигателем «Майбах». В сентябре 1925 г. Авиатрест известил письмом завод № 1 о том, что «самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового учебного мотора».
Н.Н. Поликарпов имел иной взгляд на концепцию учебного самолета. Он считал энерговооруженность важным фактором безопасности полета, и поэтому, кроме проекта под заданную требованиям ВВС мощность двигателя в 100 л.с., решил параллельно разработать учебную машину под сменные немецкие моторы БМВ II 1а и БМВ IVa, т.е. большей мощности, чем предусматривалось техническим заданием. Первые наброски проекта выполнили осенью 1924 г. До апреля 1925 г. КБ успело сделать два варианта эскизного проекта, получившие обозначение 2У-БЗ, или 2УБ-3, что означало «второй учебный с мотором БМВ Ша». С августа 1925 г. началась постройка 2У-БЗ. К этому времени в НТК ВВС окончательно возобладало мнение о необходимости установки на учебный самолет двигателя мощностью 100 л.с. Поэтому 2У-БЗ в документах стал называться «самолетом переходного типа». 2У-БЗ представлял собой биплан чистых форм преимущественно деревянной конструкции. Панели из гофрированного дюраля закрывали двигатель, а щели между гофром и фюзеляжем использовались для его охлаждения. Крыло — двухлонжеронное, с эллиптическими законцовками, верхнее и нижнее крылья сделали взаимозаменяемыми. Вынос верхнего крыла составлял 795 мм, этот размер выбрали с таким расчетом, чтобы под задним лонжероном верхнего крыла находился передний лонжерон нижнего. Это позволяло использовать в бипланной коробке жесткие подкосы вместо расчалок, хотя при необходимости расчалки могли быть также установлены. Шасси — с резиновой амортизацией. Вес пустого самолета составлял 910 кг. Кабина инструктора находилась далеко от центра тяжести, что можно считать основным недостатком выбранной схемы, так как при полете с одним членом экипажа центровка самолета заметно менялась. 20 февраля 1926 г. самолет вывезли на аэродром. После наземных испытаний 14 марта летчик В.Н. Филиппов совершил на нем первый полет. К апрелю заводские испытания были закончены, самолет показал летные данные, близкие к расчетным. Затем самолет, получивший обозначение П-1 (переходный-первый), поступил на испытания в НИИ ВВС. Из-за установки дополнительного оборудования вес самолета стал больше, но тем не менее он показал летные данные, превышающие заданные в требованиях НТК. После госиспытаний ВВС заказали десять самолетов для проведения войсковых испытаний, чтобы, исходя из их результатов, принять окончательное решение по самолету. Осенью 1926 г. руководство ВВС пришло к мысли, что переходный самолет должен давать навыки боевого применения, и изменило учебные программы. Кроме того, они утверждали, что переходный самолет с соответствующим вооружением мог бы использоваться и в качестве разведчика. Начальник ВВС П.И. Баранов при посещении завода № 1 высказал эту мысль Н.Н. Поликарпову. Поликарпов согласился и сделал распоряжение об изменении конструкции. Было дано официальное задание на установку вооружения и оборудования на самолет П-1 с двигателем БМВ IVa.
ЛБ-2ЛД Опытный бомбардировщик Конструктор Л.Д. Колпаков Первый полет — лето 1926 г., летчик — К.К. Арцеулов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 4 Двигатель, типх кол, название ПДх2, «Фиат» Мощность, л.с. 240 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 23,0 / 140,0 Длина самолета / высота самолета, м 16,0 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 6200 / 3200 Полной нагрузки, кг 3000 Максимальная скорость у земли, км/ч 150 Вооружение: числохкалибр, мм 2x7,62 В 1928 г. страна приступила к реализации первого пятилетнего плана. Просчеты в экономическом планировании привели к росту напряженности, и в стране в конце 1920-х — начале 1930-х гг. прокатилась волна репрессий. В ночь на 24 октября 1929 г. был арестован конструктор Н.Н. Поликарпов. После обыска его доставили на Лубянку во внутреннюю тюрьму. Ему предъявили обвинение в участии в контрреволюционной вредительской организации. Его также обвинили в недоведенности разработанных им ряда истребителей. В одном из многочисленных пунктов Поликарпов был обвинен в прекращении работ над бомбардировщиком Б-1-2БЛ-1, конструкции Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Легкий бомбардировщик Б-1 Л.Д. Колпакова-Мирошниченко имел также обозначение ЛБ-2ЛД (легкий бомбардировщик с двумя двигателями
«Лоррэн-Дитрих» в 450 л.с.). Он являлся дальнейшим развитием его же самолета «Лебедь-Гранд» 1917 г. Самолет представлял собой четырехместный двухстоечный биплан довольно больших размеров. Вместо намеченных двигателей «Лоррэн» были установлены два двигателя «Фиат» в 240 л.с. Конструкция самолета деревянная, все стойки — стальные трубы. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения был обшит фанерой и оклеен полотном. За коробкой крыльев размещалась кабина для двух стрелков — вверху и внизу. Для верхнего стрелка был широкий вырез под турель, которая могла перемещаться от борта к борту. Нижняя установка была кинжального типа. Испытания самолета начались летом 1926 г., проводил их летчик К.К. Арцеулов. В полете были видимые глазом деформации, особенно кручение хвоста, вызывала сомнение прочность фюзеляжа в местах вырезов. Полеты оказались опасными, и поэтому было решено подвергнуть самолет статическим испытаниям и выяснить, правильно ли он спроектирован и построен. Самолет и его фюзеляж успешно выдержали эти испытания, показав до 115% от расчетных нагрузок. В это время успешно проходил испытание бомбардировщик АНТ-4ХТБ-1) конструкции А.Н. Туполева, который предназначался для серийного производства. Поэтому бомбардировщик Б-1 потерял свое значение и после статических испытаний восстанавливать его не стали.
МР-2 Опытный морской разведчик ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 23 сентября 1926 г., летчик — А.С. Мельницкий На снимке самолет МР-1 Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 2 ПДх 1, «Лоррэн-Дитрих» 450 15,6/56,7 13,6/н/д 2770/ 1770 1000 179 4200 900 Полностью изучив недостатки летающей лодки МРЛ-1, Д.П. Григорович немедленно приступил к проектированию морского разведчика МР-2 под двигатель «Лоррэн-Дитрих» мощностью 450 л.с. Для продолжения работ летом 1925 г. на основе конструкторской группы Д.П. Григоровича создается Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС). Весной 1926 г. была намечена обширная программа дальнейшего развития КБ Д.П. Григоровича. Командование Военно-морскими силами благосклонно относилось к Григоровичу. Особенно его любили на Балтике, где нач-воздухом был Л.И. Гикса, старый поклонник летающих лодок его систе
мы. Одновременно в КБ проектировались три машины: МР-2, МУР (морской учебный самолет на базе лодки М-5 с двигателем «Рон») и РОМ (разведчик открытого моря). Внешне он был еще красивее МРЛ-1. Та же обшитая досками лодка, но с большей площадью сосновых досок и меньшей — красного дерева, которые по днищу шли только в один слой. Были улучшены обводы носовой части лодки и несколько увеличен размах верхнего крыла. Расчалки коробки крыльев были сделаны из 5-мм стальной проволоки с загибом концов в заделке, причем несущие расчалки состояли из трех, обратные — из двух проволок. Общие размеры были немного больше, чем МРЛ-1, но перетя-желения и здесь избежать не удалось, но оно было значительно снижено. Летом 1926 г. были построены сразу два самолета МУР и МР-2. Они были перевезены в Гребной порт на аэродром ВВС. После сборки и взвешивания обе машины приступили к испытаниям. Первый полет МР-2 состоялся 23 сентября 1926 г. (летчик А.С. Мельницкий). И хотя самолет имел очень заднюю центровку, заводские испытания прошли успешно благодаря наличию управляемого стабилизатора. МР-2, будучи легче и имея более мощный двигатель, обла^зл лучшими летными качествами, чем МУР. Поэтому Григорович подал заявку в НИИ ВВС на испытания МР-2 Госкомиссии, которой предстояло принять решение о запуске этой машины в серию. В сентябре комиссия прибыла в Ленинград, в ее составе оказался летчик НИИ ВВС Ф.С. Растегаев. Он ранее никогда не летал на морских самолетах, а только на истребителях. Д.П. Григорович переговорил с председателем комиссии по испытаниям, но это ни к чему не привело. Было решено, что Растегаев совершит несколько полетов на МУ-1 и МУР-1. Это и было сделано. Первый же полет Растегаева на МР-2 19 октября оказался роковым. Набрав положенную высоту, МР-2 стал ходить по кругу над Гребным портом. Пробыв в воздухе минут десять, самолет стал планировать и при этом сильно раскачался. Присутствующие ясно видели, что летчик не может найти устойчивое положение и слишком резко работает штурвалом. Катастрофа была неминуема. При очередном клевке гидросамолет оказался лодкой кверху и рухнул в воду у самого берега порта. Началось выяснение причин, срочно была изготовлена модель, произведена продувка в ЦАГИ, и только тут впервые было обращено внимание на то, что центровка самолета была на 48% САХ и что стабилизатор стоял под положительным углом. Продувка дала картину катастрофической продольной неустойчивости МР-2. И это было тем досаднее, что ранние морские самолеты Григоровича М-5 и М-9, построенные в 1915 г., заняли по праву ведущее место в гидроавиации. Недаром по просьбе правительства США царское правительство продало несколько самолетов М-9 в США для изучения конструкции. Такой же случай произошел с первым опытным истребителем И-1 Н.Н. Поликарпова тремя годами ранее. После этого значение центровки для летающих лодок было полностью осознано, и продувка моделей стала обязательной частью их рабочего проекта.
МУР-1 Опытная учебная летающая лодка ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — осень 1926 г., летчик — Т.С. Жуков Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км ПДх 1, «Рон» 120 11,5/33,0 8,0 /н/д 1000/700 300 129 3500 360 В 1925 г. КБ Д.П. Григоровича получило от морского ведомства задание на проектирование учебной летающей лодки для школ морской авиации. Григорович, дабы сэкономить время, принял решение модифицировать М-5, хорошо себя зарекомендовавшую. В то время учебной летающей лодки в школах не было, и обучение морских летчиков велось на поплавковом МУ-1. Летные качества МУ-1 были значительно выше М-5 и М-20, на ней можно было выполнять почти все фигуры пилотажа. Модификация М-5 (М-20) заключалась в следующем: трехстоечная коробка крыльев старого образца была заменена одностоечной меньшего размаха с более толстым профилем. Было изменено хвостовое оперение, также введен более
толстый профиль и усилен хвост корпуса лодки на кручение. Машину рассчитали с учетом норм прочности, но получили оперение вдвое тяжелее. Причем центровка получилась около пятидесяти процентов. На лодке был установлен двигатель «Рон» (М-2) в 120 л.с. Первый полет на МУР-1 совершил летчик Т.С. Жуков вместе с Григоровичем. При такой центровке (вес у Григоровича был солидный!) самолет вел себя прилично, но при выключенном двигателе ручку от себя пилот мог отжать с большим усилием. Когда благополучно приводнились на гидроаэродроме, Григорович призадумался и предложил в носовую часть лодки положить двухпудовую гирю, после этого самолет стал вести себя лучше. МУР-1 прдемонстрировал скорость около 120 км/ч, но по другим показателям оказался хуже М-5. Как учебный самолет МУР-1 не годился. Испытательные полеты Т.С. Жукова осенью и зимой 1926 г. показали, что учебная летающая лодка в новых условиях должна быть нового типа, а не только модернизацией старой лодки. Для опытов по определению давления на днище лодки, которые проводились в Севастополе инженером ЦАГИ Н.Н. Подсеваловым в 1929— 1931 гг., в днище лодки МУР-1 были заделаны специальные мембраны с динамометрами и измерительной аппаратурой. Был построен и второй корпус лодки с киле ватост ью на редане 14°. Самолет с этой лодкой назывался МУР-2. Результаты получились близкие. Опыты дали картину распределения давления воды по днищу, и величины этого давления для разных режимов легли в основу Норм прочности, составленных ЦАГИ.
АИР-1 (ВВА-3) Опытный спортивный самолет ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — 12 мая 1927 г., летчик — Ю.И. Пионтковский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная /пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 2 ПДх 1, «Циррус» 60 8,8/19,8 7,0/2,65 550/335 160 150/121 3850 500 АИР-1 стал первым самолетом замечательного в будущем конструктора военных и гражданских самолетов А.С. Яковлева. В октябре 1925 г. закончились Всесоюзные планерные соревнования в Коктебеле, там планер, представленный Военно-воздушной академией им. Н.Е. Жуковского, занял почетное второе место. Руководил постройкой планера совсем еще молодой помощник моториста А.С. Яковлев. Окрыленный победой, молодой конструктор решил взяться за более сложное дело — построить легкий спортивный самолет, по принятой тогда терминологии — авиетку. За советом и помощью он обратился к слушателю академии В.С. Пышнову, который посоветовал строить двухместную авиетку. Тем более что в 1925 г. был объявлен конкурс проектов легких самолетов, организованный Авиа-химом (с 1927 г. Осоавиахим). Основной базой этой работы стала существовавшая в академии ячейка Общества содействия обороне (ОСО).
В основу проекта, получившего обозначение ВВА-3, было положено задание ячейки ОСО на военную авиетку службы связи. Первоначально планировалось установить на самолет двигатель «Анзани», но затем перешли к более мощному английскому двигателю «Циррус» (60 л.с.). Проект утвердила техническая комиссия Авиахима. Строительство велось в зале клуба академии, строителями были в основном механики учебно-летного отряда. Работали исключительно вечерами, после утомительного рабочего дня на аэродроме. Работа заняла восемь месяцев. Причем попутно пришлось отражать атаки скептиков, не веривших, что 20-летний рабочий-самоучка сможет грамотно построить самолет. Все это время А.С. Яковлев самостоятельно изучал теорию авиации, расчеты на прочность, сопромат и т.д. К 1 мая 1927 г. самолет был построен и перевезен на Центральный аэродром. Это был одностоечный биплан, предельно простой конструкции, очень легкий (вес пустого 335 кг). Первый полет на нем совершил известный летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский 12 мая. Испытания показали, что машина легка в управлении и устойчива на всех режимах. А.С. Яковлев и Ю.И. Пионтковский внесли в Комиссию по организации больших перелетов предложение провести перелет Москва — Харьков — Севастополь — Москва. Первоначально председатель Комиссии С.С. Каменев был против полета, его смущала кустарная постройка машины. По распространенному в то время обычаю давать самолетам собственные имена, А.С. Яковлев в благодарность за поддержку дал ВВА-3 название «А.И. Рыков». Полет начался 9 июля (Ю.И. Пионтковский с А.С. Яковлевым). Непогода заставила машину вернуться в Москву. Вторично самолет стартовал 12 июля. Полет прошел весьма успешно, хотя обратный полет проходил в крайне неблагоприятных условиях — с сильным встречным ветром, туманом и дождем. По продолжительности полета АИР-1 (15 ч 30 мин) превосходил зарубежные авиетки. СССР вошел в ФАИ в сентябре 1935 г., поэтому рекорды АИР-1 остались неофициальными. Самолет безотказно служил при штабе, ежедневно выполнял задание по связи с частями. Случались горячие дни, когда приходилось делать до 12 взлетов и посадок. Самолет работал безупречно, не имея ни одной, даже незначительной, поломки или вынужденной посадки. В заключении комиссии Осоавиахима утверждалось, что АИР-1, «...являясь лучшим из числа других самолетов, может быть рекомендован к серийной постройке». Успех АИР-1 был отмечен грамотой, подписанной заместителем наркома по военным и морским делам И.С. Уншлихтом. В начале октября 1927 г. самолет выполнил агитперелет, пройдя 1650 км и пробыв в воздухе 18 часов. Первый самолет А.С. Яковлева в 1977 г. был восстановлен и помещен в музей ОКБ. На базе самолета АИР-1 было построено несколько машин АИР-2 с такими же размерами, но только с другими двигателями. Самолет АИР-2с был поставлен на поплавки, построенные по проекту и чертежам В.Б. Шаврова. Они отличались простотой конструкции.
У-2 (По-2) Учебно-тренировочный самолет ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 24 июня 1927 г., летчик — М.М. Громов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип хкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 2 ПДх1,М-11 100 11,4/33,15 8,17 /н/д 912/655 257 138/152 4350 400 Летная жизнь самолета У-2, переименованного в 1944 г. после смерти его создателя конструктора Н.Н. Поликарпова в По-2, длилась более 40 лет. История машины овеяна легендами и связана с именами многих известных людей. У-2 по праву относится к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации. С развитием авиации возросла и потребность в учебном самолете. О создании такого самолета стали задумываться еще в начале 1920-х гг. Первым таким самолетом стал У-1, созданный на базе английского самолета «Авро-504к». У-1 успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требовался простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет первоначального обучения 7-2217 Баргатинов 193
После появления в 1924 г. технических требований к учебным самолетам Н.Н. Поликарпов спроектировал самолет 2УБ-3. В марте 1927 г. начались его испытания. Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным. Затем на машину установили пулемет и новый двигатель, и самолет стал именоваться П-2. С появлением отечественных двигателей в июле 1926 г. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета. Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов. Самолет представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья имели относительно толстый профиль (14%). Шасси имело сквозную ось и резиновую амортизацию. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, пилотировал летчик-испытатель М.М. Громов. Не прошедший испытания М-11 доставлял немало проблем, и на первых порах доводился не столько самолет, сколько двигатель. В целом самолет получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м он набирал за 29 мин. Устранить выявленные недостатки удалось на второй машине. Профиль крыла стал тоньше, концы крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления — необычайно большим. 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет. К концу 1928 г. завершились испытания опытной серии У-2, после чего был начат его серийный выпуск на заводе № 23 Ленинграда. Самолет и его силовая установка в ходе производства все время совершенствовались. Так, со второй половины 1930-х гг. на У-2 стали устанавливать более мощный двигатель М-11Д в 115 л.с. На базе У-2 было создано большое количество модификаций. Серийный выпуск самолетов По-2 продолжался до 1953 г. на нескольких заводах. Кроме того, машина выпускалась по лицензии в Польше. Всего было выпущено около 40 000 машин, что ставит его в разряд самых массовых самолетов в мире. Поступление самолетов в ВВС началось в 1930 г. Первое боевое крещение они получили в районе озера Хасан в 1938 г. Там несколько санитарных С-1 использовались в эвакуации раненых. Во время Великой Отечественной войны этот самолет стал поистине легендарным. К началу войны в армейских подразделениях насчитывалось 3500 У-2. В роли легкого ночного бомбардировщика они сыграли решающую роль на фронте. Командование Люфтваффе, прозвавшее наш самолет «русс-фанер», даже издало приказ, чтобы за каждый сбитый самолет По-2 летчиков представляли к наградам. Спектр их применения на фронте был очень широк. У-2 в течение всей войны оставался основной связной машиной, этим самолетам пришлось полетать и к партизанам, доставляя им боеприпасы, продовольствие и медикаменты. Самолеты По-2 участвовали еще в одной войне, в Корее в 1950—1953 гг. Северокорейские «ночники» продолжали свою работу вплоть до последнего дня войны. Они доставили немало хлопот американцам, нанеся им ощутимые потери при минимальных своих (было сбито всего 9 машин).
«Буревестник» С-4 Опытный легкий самолет Конструктор В.П. Невдачин Первый полет — лето 1927 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м* 2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 1 ПДх 1, «Блекберн-Томтит» 18 9,0/9,6 5,8/1,95 230/ 130 100 140
Среди многих типов легких самолетов, построенных в годы становления советской авиации, большой известностью пользовались машины бывшего военного летчика и инженера Вячеслава Павловича Невдачина, работавшего долгие годы технологом на авиазаводе. Строил он свои самолеты вместе с рабочими Московского трамвайного парка — членами Общества друзей Воздушного флота. Сначала он построил планер «Буревестник» П-5, который участвовал в планерных состязаниях 1923 г. После состязаний он переделал его в авиетку «Буревестник» С-2. Конструкция авиетки была усилена, и поставлен мотоциклетный двигатель «Харлей-Дэвидсон» мощностью всего в 7— 9 л.с. Но такая мощность оказалась недостаточной, авиетка не взлетала. По конструкции эта авиетка и все последующие его самолеты были одинаковы, представляя собой свободнонесущий низкоплан с горизонтальным оперением в виде единого руля. Конструкция оригинальна тем, что в ней было очень мало металлических узлов. Ферменный фюзеляж состоял из сосновых планок и фанерных книц на клее и гвоздях. В двухлонжеронном крыле кресты-расчалки были выполнены из полос фанеры. Шасси — в виде изогнутой ясеневой дуги-рессоры, обеспечивавшей ход колес до 100 мм. Колеса были деревянные с фанерными стенками, обитые по ободу кожей. После форсирования двигателя до 12 л.с. В.П. Невдачин построил следующую авиетку «Буревестник» С-3. Самолет испытывался в 1926 г. на лыжах и на колесах, показал хорошие устойчивость и управляемость. Но мощность все еще была мала, потолок не превосходил 300 м. Этот успех окрылил конструктора, и он создал «Буревестник» С-4 с более мощным двигателем «Блекберн-Томтит» в 18 л.с. Эта авиетка оказалась исключительно удачной. Скорость достигала 140 км/ч, разбег и пробег были минимальны, около 30 м. Многочисленные полеты на ней были очень эффективны, машина могла делать все обычные фигуры пилотажа. На ней 29 июля 1927 г. летчик А.И. Жуков установил рекорд высоты 5500 м. На этом же самолете был выполнен перелет Москва — Одесса. В 1928 г. был готов самолет «Буревестник» С-5, который был как С-4, но с двигателем «Бристоль-Черуб» в 30 л.с. Он экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине в 1929 г. Затем самолет был передан Иркутскому Осоавиахиму, где, к сожалению, вскоре был разбит. Авиетки В.П. Невдачина являлись развитием одна другой, мощность каждый раз повышалась, а размеры уменьшались. Летные качества также возрастали, и в авиетке типа С-4 были уже выдающимися. В настоящее время «Буревестник» С-4 бережно хранится в музее Военно-воздушных сил в Монине.
АНТ-5 (И-4) Истребитель ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 10 августа 1927 г., летчик — М.М. Громов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм 1 ПДх1,М-22 480 11,4/23,8 7,28/2,8 1430/978 452 220 7000 840 ПВ-1, 2x7,62 Осенью 1925 г. отделу авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ было выдано задание построить впервые в стране одноместный истребитель цельнометаллической конструкции. Выдавая это задание, ВВС предполагали решить для себя ряд вопросов в области истребительной авиации: выяснить возможность создания цельнометаллического истребителя и сравнить его с аналогичными истребителями, обладающими двигателями воздушного и водяного охлаждения. Проектирование истребителя было поручено бригаде П.О. Сухого, совсем еще молодого
конструктора, под общим руководством А.Н. Туполева. Сухой после окончания МВТУ был лично приглашен Туполевым в АГОС ЦАГИ. Он начал трудиться в бригаде А.И. Путилова, а потом ему доверили бригаду по созданию истребителя АНТ-5. Проектирование истребителя И-4 было начато в феврале 1926 г. Бригада П.О. Сухого создала новую оригинальную аэродинамическую схему. Это был одноместный подкосный полутораплан с малым свободнонесу-щим нижним крылом и двигателем «Юпитер IV» мощностью 420 л.с. французской фирмы «Гном-Рон». Моторама для двигателя необычной конструкции была спроектирована лично П.О. Сухим. Опытный образец стали строить в январе 1927 г., а в августе самолет был уже готов. В первый полет опытный истребитель поднял летчик-испытатель М.М. Громов 10 августа 1927 г. После нескольких успешных полетов и некоторых доработок самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые были закончены в конце года. В целом по своим характеристикам И-4 не уступал лучшим истребителям мира, особенно по маневренности, был рекомендован для серийного выпуска и принятия на вооружение. Пока шли испытания опытного самолета, в июле 1928 г. был построен самолет-дублер с более мощным двигателем и некоторыми технологическими улучшениями в конструкции. Нижнее крыло стало отъемным, с небольшим центропланом, площадь вертикального оперения несколько увеличили. По результатам испытаний дублера его приняли как эталон для серийного производства на заводе № 22. Из-за сложности организационного и технологического характера первая серийная машина была выпущена 15 октября 1929 г. Взлетный вес самолета оказался несколько выше, а летные данные стали немного ниже. В отличие от головного образца два пулемета «Виккерс» были заменены на отечественные ПВ-1 калибра 7,62 мм. Серийный выпуск продолжался около пяти лет, всего было выпущено 369 машин нескольких вариантов. На вооружении ВВС И-4 состоял до 1934 г. Помимо серийных машин, было выпущено несколько опытных самолетов для различных проектов. Для «Звена» В.С. Вахмистрова выпустили самолет с уменьшенным нижним крылом для более удобного взлета с самолета-матки ТБ-1. В 1929 г. на самолете ТБ-1 впервые в мире был успешно проведен эксперимент по отцепке от самолета в полете двух истребителей. Летом 1932 г. с И-4 впервые были проведены стрельбы в воздухе реактивными снарядами РС-82. Велись также опыты с динамо-реактивными пушками конструкции Л.В. Курчевского. На самолете две гладкоствольные 76-мм пушки устанавливались под верхним крылом в одном метре от узлов крепления подкосов. В 1935 г. проводились серьезные работы по кратковременному резкому повышению скорости истребителя в полете. Самолеты снарядили реактивными ускорителями типа PH ИИ. С этой целью изготовили шесть пороховых ракет, которые устанавливались по три с каждой стороны машины. Тяга каждой ракеты составляла 450—500 кгс. Но затем эти работы приостановили и возобновили лишь на самолетах И-15.
POM-1 Опытный разведчик открытого моря ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — октябрь 1927 г., летчик — Л.И. Гикса Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 4 Двигатель, тип х кол, название ПДх2, «Лоррэн-Дитрих» Мощность, л.с. 450 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм 28.0 / 104,6 16,0/н/д 5830/4518 1312 118/165 3470 800 ДА-2, 4x7,62 После ряда неудач с гидросамолетами Д.П. Григоровича в середине 1920-х гг. конструкторы под его руководством решили взять реванш при создании нового морского самолета. Наряду с такими свойствами, как мореходность, остойчивость, значительное внимание конструкторы уделили аэродинамике, устойчивости, управляемости и весовой отдаче. Летом 1925 г. Управление ВВС выдало Д.П. Григоровичу задание на создание дальнего морского разведчика МДР-1 смешанной конструкции с дальностью полета 1000 км и максимальной скоростью не менее 200 км/ч. Для этого самолета, получившего заводское обозначение РОМ-1 (разведчик открытого моря — первый), Григорович выбрал схему подкосного полутораплана с верхним крылом большого удлинения. Два двигателя «Лоррэн-Дитрих» в 450 л.с. каждый располагались сверху в тандеме, с тянущим и толкающим винтами.
Верхнее крыло устанавливалось над лодкой на подкосах и на полуразмахе дополнительно подкреплялось подкосами, идущими от концов очень узкого нижнего крыла с площадью, равной всего лишь 20% от площади верхнего крыла. Нижнее крыло устанавливалось немного выше ватерлинии и на концах несло поплавки боковой остойчивости. Силовая схема взаимного крепления крыльев, двигателей и лодки получилась довольно сложной, имела 20 подкосов, находившихся в потоке воздуха. Для облегчения и повышения прочности корпус лодки решили выполнить цельнометаллическим. Для постройки такой лодки необходимо было наладить в Ленинграде производство листов, труб и заклепок из кольчугалюминия. Двухреданная лодка самолета РОМ-1 имела предельно простые и несложные в производстве теоретические обводы, а форма поперечного сечения ее днища была принята плоско-килеватой, такой же как на самолетах МР-1 и МР-2. Вооружение на опытном самолете не устанавливалось, но предполагалось, что оно будет состоять из бомб и двух спаренных пулеметов ДА-2 на турелях в кабинах штурмана и заднего стрелка. Из-за отсутствия опыта создания гидросамолетов такого класса постройка РОМ-1 шла трудно. А катастрофа с морским разведчиком МР-2 заставила проектировщиков пересмотреть первоначально принятые для РОМ-1 значения полетной центровки. Было признано, что самолет обладает чрезмерно задней центровкой, и для сдвига центра тяжести самолета вперед пришлось значительно удлинить гондолу переднего двигателя, установив под ней пару подкосов. Затрудняло строительство и отсутствие в то время научно обоснованных норм прочности для гидросамолетов. В результате прочностных статических испытаний планера РОМ-1 определилась необходимость дополнительного усиления конструкции крыла. Зимой 1927 г. строительство и статические испытания самолета были завершены. Первые полеты в Ленинграде в акватории Гребного порта совершил летчик Л.И. Гикса. Летные испытания РОМ-1, проведенные в 1927—1928 гг., показали, что самолет имеет сравнительно невысокие для своего времени летные данные: его максимальная скорость у воды была всего 165 км/ч, высоту 3000 м он набирал за 54 мин, а дальность полета не превышала 800 км. Сказывалось большое сопротивление многочисленных стоек и недостаточная эффективность работы заднего двигателя в тандемной установке. Один из полетов, с участием представителей Научно-технического комитета ВВС С.В. Ильюшина и Р.Л. Бартини, закончился аварией. При посадке самолета на воду передний двигатель сдвинулся с места и пошел вперед, угрожая накрыть находившуюся под ним кабину летчиков. Только своевременное выключение переднего двигателя предотвратило катастрофу. Был сделан вывод, что РОМ-1 не может быть использован в качестве боевого самолета. Самолет сняли с летных испытаний. Это был несомненно удар по репутации Д.П. Григоровича. Некогда маститый «законодатель мод» гидроавиации постепенно отстал от уровня развития новой техники. Время интуитивного подхода к разработке конструкции прошло.
и-з Истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 21 февраля 1928 г., летчик — М.М. Громов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: числохкалибр, мм 1 ПДх1, БМВ-VI (М-17) 730 11,1/27,85 8,1/н/д 1846/ 1400 446 283 7100 585 2x7,62 После катастрофы с двухместным истребителем 2ИН-1 Н.Н. Поликарпова ЦКБ поручили новое задание на разработку сразу двух истребителей: двухместного и одноместного. Но вскоре у руководства ВВС сформировалось мнение о бесперспективности двухместных истребителей, а с изменением требований к новым разработкам все работы в ЦКБ были прекращены. Зная о потребностях ВВС, руководство Авиатреста вписало в план ЦКБ проектирование одноместного истребителя И-З с двигателем «Торнадо». 7 сентября 1926 г. состоялось совещание представителей ВВС, НТК, НИИ, ЦКБ во главе с Н.Н. Поликарповым (который являлся членом самолетной секции НТК) по согласованию технических требований к новому истребителю. После бурных дебатов основные пункты требований
были утверждены. Поликарпов от имени ЦКБ отказался гарантировать их выполнение, поскольку многие характеристики не были подтверждены расчетами. Тем не менее Н.Н. Поликарпов был вынужден начать работу по созданию истребителя. К середине октября предварительный эскизный проект был готов. Расчетные летные характеристики настолько резко отличались от требований НТК, что Поликарпов счел необходимым поставить в известность руководство Авиатреста, командование ВВС и НТК о невозможности выполнить задание. Намечался скандал, поскольку происходящее бросало тень на компетентность руководства НТК. Для проверки расчетов и преодоления разногласий 18 октября 1926 г. НТК созвал совещание представителей ВВС и ЦКБ. Согласившись с выводами Поликарпова, совещание предложило проработать новые варианты эскизного проекта. Проект разрабатывался в двух вариантах: дешевого в производстве биплана и полутораплана с более высокими данными. Было разработано несколько вариантов истребителей с различными двигателями: ИЗ-РТЗ с двигателем «Торнадо», И-3 с двигателем БМВ-VI, И-3 с двигателем М-13. При докладе Техническому Совету 1ЖБ было отмечено, что ни один из вышеуказанных двигателей не является современным для установки на истребитель, так как имеют большой вес и габариты. В феврале 1927 г. специальная комиссия НТК окончательно утвердила эскизный проект истребителя И-3 с двигателем БМВ-VI. Лицензия на этот двигатель была куплена в октябре 1927 г., и он был запущен в серийное производство в Рыбинске под обозначением М-17. В мае был утвержден макет самолета, и началось изготовление первого образца. И-3 представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции. Самолет отличался весьма чистыми аэродинамическими формами. Из-за сравнительно большого веса двигателя вес И-3 заметно превышал вес других отечественных истребителей тех лет. 21 февраля 1928 г. опытный самолет И-3 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель М.М. Громов. В ходе испытаний самолет показал самую большую для отечественных истребителей того времени скорость — 290 км/ч. Серийное производство было начато на заводе № 1. Производство самолетов разворачивалось довольно медленно, а поставка в части ВВС из-за недоделок происходила еще медленнее. Всего было выпущено 399 машин. Первые истребители стали поступать в войска в конце 1929 г. В частях при эксплуатации истребителя возникли некоторые пожелания улучшения машины. Например, рули высоты получили роговую компенсацию, а затем и новое горизонтальное оперение. На базе самолета И-3 создали несколько модификаций, это прежде всего было связано с установкой новых двигателей. Одна из этих модификаций — двухместный вариант Д-2. По своим летным данным он не уступал большинству современных одноместных истребителей. В августе 1930 г. самолет Д-2 потерпел катастрофу, и работы по нему были прекращены, хотя было принято решение о запуске машины в производство.
П-2 Переходной самолет ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — лето 1928 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: число х калибр, мм 2 ПДх1,М-6 300 10,4/28,0 9,75/н/д 1470/1000 470 107/206 5680 800 н/д 2x7,62 После успешных испытаний самолета П-1 КБ Н.Н. Поликарпова приступило к разработке его усовершенствованного варианта. Тем более что 13 октября 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста при рассмотрении статических испытаний самолета П-1 был поставлен вопрос об изменениях конструкции. Предполагалось иметь в серийных самолетах П-1 вооруженную кабину наблюдателя. Независимо от этого предполагалось поднять хвостовую часть фюзеляжа, изменить конструкцию шасси и моторную установку. В конце декабря 1926 г. У ВВС выдало официальное задание на установку вооружения и оборудования на самолет П-1 с двига
телем БМВ IVa. 5 января 1927 г. Технический совет Авиатреста поручил ОСС ЦКБ проработать этот вопрос и построить макет самолета. Но лицензию на производство двигателей БМВ IVa не приобрели. Поэтому серийную постройку машины решили вести с двигателем М-6 мощностью 300 л.с., который уже был освоен нашей промышленностью. В феврале 1927 г. был подготовлен макет самолета П-1 с М-6. Макетная комиссия его утвердила. Новый самолет получил обозначение П-2, или П2-М6. Все расчеты в 1927 г. переслали в Технический совет, а затем в НТК У ВВС. НТК признал целесообразным из строящейся серии в 10 штук самолетов П1-БМВ4 две машины построить с вооружением и съемными моторными установками под моторы БМВ-IV и М-6 с тем, чтобы создание и испытание этих самолетов были произведены под наблюдением ЦКБ Авиатреста. Однако вскоре возникло решение отказаться от серийной постройки невооруженных тренировочных машин. 18 июля 1927 г. Авиатрест известил директора завода № 1 о том, что «заказ на 10 самолетов П1-БМВ14 аннулируется, ввиду чего Вам предлагается прекратить дальнейшую работу по вышеупомянутому заказу». Из-за отмены заказа постройку двух самолетов с вооружением ОСС ЦКБ пришлось вести исключительно своими силами. Вследствие того, что на самолет П-1 устанавливался другой двигатель, ЦКБ спроектировал совершенно новую машину П2-М6. Самолет был оснащен бомбардировочным вооружением, пулеметами «максим», «льюис», радиостанцией, фотооборудованием. Испытания П2-М6 завершились к лету 1928 г. Летные характеристики при такой мощности двигателя оказались неплохими: у земли самолет развивал максимальную скорость 206 км/ч, достигал практического потолка 5660 м. Разбег составлял 80— 90 м (7 секунд). В отчете об госиспытаниях самолета П2-М6 имелись многочисленные замечания, особенно из-за штопорных свойств. Но в конечном итоге было принято решение о развертывании серийного производства на заводе № 23 в Ленинграде. Испытания второго экземпляра П-2 чуть не закончились катастрофой, летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц спасся на парашюте. В воздухе у самолета отвалилось нижнее крыло. Было решено головной серийный экземпляр испытать с узлами крепления нижнего крыла от истребителя И-З. Однако к концу 1929 г. идея легкого корпусного разведчика себя уже изжила ввиду развития авиации. Поэтому решили отказаться от доводки П-2 и прекратить его серийное производство. К этому времени завод № 23 построил 55 машин, половина из которых была передана заказчику.
P-4 Опытный самолет-разведчик ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 13 июня 1928 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м МХсса: максимальная взлетная / пустого, кг 2 ПДх1, М-5 400 14,02/43,54 9,62/3,5 2219/н/д В 1927 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова начало работу по модернизации самолета Р-1. Целью работы было улучшение конструкции самолета с учетом различных замечаний и пожеланий, высказанных при испытаниях серийного Р-1 и эксплуатации его в частях ВВС. При этом на самолете по-прежнему сохранялся хорошо себя зарекомендовавший двигатель М-5. В результате этой работы был создан самолет Р-4. Он отличался от своего прототипа рядом конструктивных изменений. Для более передней центровки двигатель был выдвинут на 140 мм, а для улучшения обзора опущен вниз на 29 мм. Была улучшена аэродинамика передней части самолета, лобовой радиатор уменьшен, очертания капота сглажены, а втулка винта закрыта обтекателем. Установлен дополнительный выдвижной радиатор, такой, как у И-1. Деревянное шасси заменили металлическим. Испытания самолета Р-4 проводились с 13 июня по 3 июля 1928 г. Они показали, что новый самолет обладает лучшими летными качествами, однако проведенные заводские испытания Р-5 того же КБ выявили, что он существенно превосходит и Р-1, и Р-4. Поэтому самолет Р-4 развития не получил, хотя найденные при его создании некоторые конструкторские решения были использованы в серийном производстве самолетов Р-1, продолжавшемся до 1931 г.
«Три друга» Опытный легкий самолет Конструкторы: А.А. Семенов, Л.И. Сутугин, С.Н. Горелов Первый полет — 1928 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип хкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 1 ПДх 1, «Бристоль-Черуб III» 34 12,0/18,7 6,9 / н/д 417/245 172 115 4300 Название этого самолета произошло от девиза, под которым проект самолета был подан на конкурс Авиахима еще в 1923 г.: «Прочность, простота и дешевизна — три лучших друга Воздушного флота». Авторами самолета тоже были три человека: А.А. Семенов, Л.И. Сутугин, С.Н. Горелов. «Три друга» представлял собой двухместный подкосный парасоль с двигателем «Бристоль-Черуб III». Конструкция полностью деревянная, фюзеляж типа монокок из листовой фанеры в 1,5 мм. Летчик размешался перед передним лонжероном крыла, а место пассажира — между лонжеронами. Шасси самолета состояло из свободнонесущих обтекаемых стоек с резиновой амортизацией. Самолет был построен в 1928 г. и получился очень удачным. Он свободно поднимал двух человек, имея при этом время набора высоты 2000 м — 29 мин, а с одним летчиком 4300 м. Он экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине в 1928 г.
И-7 Истребитель Конструктор Э. Хейнкель Первый полет — июль 1928 г., летчик — В.О. Писаренко Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / плошадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм 1 ПДх1,М-17 730 10,0/25,87 6,95 / н/д 1792/ 1300 492 270 / 292 7340 850 н/д 2x7,62 Истребитель И-7 разрабатывался в ОСС ЦКБ как бы для подстраховки истребителя И-6 того же коллектива. Предварительные технические требования к И-6 и И-7 были выданы НТК ВВС 20 сентября 1928 г. Параллельно с работами в ОСС ЦКБ в ЦАГИ велась работа над истребителем И-5 под руководством П.О. Сухого, которая в будущем была остановлена. Поэтому тема И-5 перешла Н.Н. Поликарпову. Летом 1930 г. И-5 прошел испытания и был принят на вооружение. Интерес ВВС к И-6 снизился, хотя было построено четыре экземпляра и они прошли испытания. Довести машину было возможно, но с развертыванием серии И-5 это стало уже нецелесообразно. Ввиду отсутствия двигателя «Паккард» работы над И-7 в конце 1928 г. прекратились. Но Н.Н. Поликарпов, уже предпо
лагая, что иностранного двигателя к сроку не будет, разработал вариант И-7 с двигателем Б MB-VI. Официально в планах Авиатреста проектирование истребителя И-7 началось 1 июня 1929 г. В сентябре ВВС были выданы технические требования на истребитель И-7 с двигателем М-17. Желание ВВС иметь на вооружении истребитель с высокими летными качествами было вполне понятно. Но с М-17 требования были невыполнимы, нужен был более мощный двигатель. Поликарпов, несмотря на требования ВВС, отказался гарантировать некоторые характеристики, полученные расчетным путем. Точки зрения сторон по И-7 все больше и больше расходились, Поликарпова раздражала недостаточная компетентность руководства ВВС в вопросах обоснования характеристик. В свою очередь командование ВВС пришло к заключению, что Поликарпов саботирует работу, не желая заниматься новой машиной. 25 сентября 1929 г. Поликарпов направил письмо, в котором заявил, что «...завод № 25, не имея согласованности с НТК ВВС, приостанавливает работу над И-7». Начавшийся поиск взаимно приемлемых решений был остановлен в связи с арестом Поликарпова в октябре 1929 г. После ареста Н.Н. Поликарпова работа продолжалась под руководством С.А. Кочеригина. Разработка технического проекта началась в марте 1930 г. Было принято решение строить первый экземпляр с деревянным фюзеляжем, второй — с металлическим. 10 мая проект И-7 был готов, и началась постройка первой машины. Но после ликвидации завода № 25 и передачи задания заводу № 39 темпы работ над И-7 замедлились, а затем и вовсе остановились. Недостроенный самолет, простояв несколько месяцев на заводе, затем был уничтожен. Политическая обстановка и сближение СССР и Германии способствовали этому. В Германии закупили отдельные образцы самолетов, двигателей, лицензии на их производство. С фирмой «Хейнкель» был заключен договор на разработку для СССР сухопутного истребителя. Строительство двух опытных машин по заказу СССР, получивших обозначение HD-37, велось на одном из заводов Берлина. В июле 1928 г. их перевезли в НИИ ВВС, где с ними познакомился Н.Н. Поликарпов. Одна из машин при испытаниях разбилась, но это не помешало заключить договор с фирмой о лицензии на производство HD-37. За нее фирме выплатили 150 тыс. немецких марок. Этот самолет с изменениями и доработками с осени 1930 г. внедряется в серийное производство на заводе № 1 под обозначением И-7. Серийный образец оказался хуже и своего предшественника, и И-7 Поликарпова. Однако деньги на лицензию были затрачены, и серия продолжалась (всего был выпущен 131 самолет). В заключении НТК по машине И-7 (HD-37) было сказано, что «по своим летным характеристикам самолет не удовлетворяет современным требованиям». Интересам государства был нанесен заметный урон. Истребитель И-7 Н.Н. Поликарпова пал жертвой близорукой внешней политики и недальновидности руководителей ВВС.
P-5 Самолет-разведчик ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — сентябрь 1928 г., летчик — М.М. Громов Тактико-технические характеристики Р-5 1933 г. Экипаж, чел. 2 Двигатель, тип х кол, название ПДх1,М-17 Мощность, л.с. 730 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 11,5/50,2 Длина самолета, м 10,6 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 2997/ 1938 Полной нагрузки, кг 1059 Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч 225/212 Практический потолок, м 5940 Максимальная дальность, км 1000 Вооружение: числохкалибр, мм 2-3x7,62 В середине 1920-х гг., когда в эксплуатации еще находился разведчик Р-1, КБ Н.Н. Поликарпова приступило к проекту нового разведчика. В то время ВВС и Главкоавиа объявили конкурс на создание двигателя мощностью не менее 600 л.с. В конкурсе приняли участие несколько КБ. Постройка и испытания двигателей предполагалось завершить в 1926— 1927 гг. Н.Н. Поликарпов остановился на двигателе М-13 разработки НАМИ, а для подстраховки предусматривал американский двигатель «Торнадо III». За основу самолета был взят им же разработанный разведчик Р-4, но несколько измененный и усиленный в результате установки более мощного двигателя. После поступления в ОСС ЦКБ в апреле 1927 г. технических требований к машине официально началась разработка проекта, получившего обозначение Р-5. Уже 4 мая эскизный проект был представлен в Технический совет Авиатреста.
Предварительный проект был утвержден в начале 1928 г. Относительно медленная разработка проекта связана с тем, что только в сентябре 1927 г. начались стендовые испытания двигателя М-13. Когда стало ясно, что двигатель требует длительной доводки, было решено установить на самолет двигатель М-17 (лицензированный германский двигатель БМВ-VI). В конце августа 1928 г. первый экземпляр самолета был построен. Он представлял собой двухместный одностоечный полутораплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. В начале сентября летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял Р-5 в воздух. В октябре самолет был передан в НИИ ВВС на гос испытания. Испытания закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь 21 июля 1929 г. Положительная оценка самолета руководством ВВС позволила решить вопрос о запуске его в серию на заводе № 1. За год завод внес в конструкцию самолета около 3000 изменений, связанных в основном с упрощением технологии производства. Пока производство лицензированных двигателей М-17 не развернулось в полную мощь, серийные машины оснащались немецкими БМВ-VI. Вооружение состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и спарки пулеметов ДА в задней кабине.. Пик производства приходится на 1933 г. Было выпущено 1572 машины, а всего завод выпустил 4233 экземпляра. На базе Р-5 было построено несколько удачных модификаций. Самолет со снятым вооружением под обозначением П-5 эксплуатировался на линиях гражданской авиации. При спасении экипажа парохода «Челюскин» большую часть людей вывезли на Р-5. Летчики проявили изобретательность, ухитряясь на двухместном самолете перевозить за один рейс до шести человек. Серийно строился морской вариант самолета Р-5а с поплавками. Также серийно строился вариант ПР-5 с размещением четырех человек в расширенном фюзеляже. Были разработаны и запущены в серию варианты Р-5 с различным вооружением — ССС и P-Z (о них будет сказано отдельно). Конструктором П.И. Гроховским была разработана десантная кассета на восемь человек, устанавливаемая под нижним крылом. В 1933 г. на самолете Р-5 проводились опытные испытания по дозаправке самолетов в воздухе. В полете Р-5 летел впереди и выше ТБ-3 и выпускал заливной шланг длиной 35 м. Стрелки ТБ-3 ловили конец и направляли его в горловину, после чего осуществлялась заправка. 400 кг горючего переливались за 15 мин. В те годы практического использования заправка в воздухе не получила. Самолеты Р-5 участвовали в боевых действиях в Китае, Испании, в войне с Финляндией. В Великой Отечественной войне самолеты Р-5 в основном применялись в бомбардировочном варианте, а также для доставки боеприпасов, продовольствия, эвакуации раненых. Ввиду больших потерь они перешли к выполнению боевых задач в ночное время. С середины 1943 г. Р-5 стали сниматься с вооружения, однако продолжали применяться в тыловых и учебных частях ВВС. Гражданские варианты самолета Р-5 эксплуатировались вплоть до 1947 г.
Д-2 (ДИ-2) Опытный двухместный истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — апрель 1929 г., летчик — Б.Л. Бухгольц Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность взлетная: л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм 2 ПДх1, БМВ-VI 730 11,8/31,8 8,2/н/д 2122/ 1557 565 243 / 256 6300 510 ПВ-1, 2x7,62 Построенный в 1929 г. двухместный истребитель Д-2 (ДИ-2) конструкции Н.Н. Поликарпова являлся одной из модификаций истребителя И-3. Первый двухместный истребитель Поликарпова 2ИН-1, построенный еще в 1926 г., во время испытаний потерпел катастрофу. Первой реакцией вышестоящих организаций после этой катастрофы явилось решение заказать еще один экземпляр 2ИН-1, но вскоре от этой идеи отказались. 1 апреля 1926 г. ОСС ЦКБ получило новое задание на проектирование двухместного истребителя 2И Р-2 и одноместного ИР-5 с двигателем «Райт». Через некоторое время от проектирования 2 И Р-2 отказались в пользу одноместного истребителя-биплана И-3. Построенный истребитель И-3 показал неплохие летные данные и был запущен в крупную серию. Этот истребитель стал основой для создания ряда модификаций.
Задание на проектирование двухместного истребителя было выдано Авиатрестом в начале 1927 г. и согласовано с НТК ВВС летом того же года. Поликарпов в разработке и этого истребителя старался воплотить идею модульной конструкции. От предшественника Д-2 отличался чуть большими размерами, наличием второй кабины с турельной установкой двух пулеметов ПВ-1. С октября 1928 г. развернулась постройка первого экземпляра Д-2 с двигателем БМВ-VI. По планам на его основе летом 1930 г. предполагалось выпустить ночной двухместный истребитель НД2-М17, проектированием которого также занималось КБ. Заводские испытания Д-2 начались с апреля 1929 г., проводил их летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц. Он сообщал: «...Самолет Д-2 по скорости и скороподъемности не уступает большинству современных одноместных истребителей, так что при наличии более мощного вооружения по сравнению с таковыми тактические качества Д-2 значительно выше одноместных истребителей, благодаря чему этот самолет становится в ряды первоклассных боевых единиц воздушного флота...» Из недостатков летчик отметил некоторые проблемы при выходе из штопора, что, по его мнению, свидетельствовало о возможности ререхода самолета в плоский штопор. Затем Д-2 был возвращен на завод для внесения соответствующих доработок в конструкцию. После отстранения Поликарпова работы по Д-2 на некоторое время были приостановлены, но в конце 1929 г. начался второй этап заводских испытаний. Переделка затронула изменения центровки машины, на некоторых режимах появились вибрации хвостового оперения. В июле 1930 г. начались испытания в НИИ ВВС. По первым положительным результатам приняли решение о запуске машины в производство, и в программу ГАЗ № 1 на 1930 г. вписали задание на постройку первой серии из 30 машин. Однако отзывы летчика НИИ А.В. Чекарева о самолете разительно отличались в худшую сторону от отзывов Б.Л. Бухгольца. 4 августа 1930 г. истребитель Д-2 выполнял пикирование с последующим выходом на горизонтальную площадку, у него отвалилось оперение, и произошла катастрофа. Экипаж погиб. Резолюция временно исполняющего обязанности начальника ВВС Я.И. Алксниса в материалах по расследованию катастрофы была своеобразной и предельно жесткой: «НТК дать конкретный материал по всем новым самолетам, по коим получились сильные расхождения между заводскими испытаниями и испытаниями в НИИ, с указанием фамилий тех летчиков завода, которые дали неправильные сведения, на предмет привлечения их к заслуженной ответственности». На этом все работы над Д-2 закончились.
Г-5 Опытный спортивный самолет МКБ В. К. Грибовского Первый полет — май 1929 г., летчик — В.К. Грибовский Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 1 ПДх 1, «Блекберн-Томтит» 18 9,0/9,0 5,1 / н/д 270/ 170 100 160 4500 350 Среди истинных энтузиастов, посвятивших свою жизнь «малой» авиации, был самодельный авиаконструктор Владислав Константинович Грибовский (1899—1977). Вот что сказал о нем старейший военный летчик А. Жабров: «В конструкциях его планеров есть что-то от чайки. Красивые, на вид хрупкие, но на самом деле крепкие, вытренированные в голубых просторах крылья чайки — прекрасная эмблема творческих идей Грибовского. При создании своих планеров он исходил из тех требований, какие Предъявляет к машине прежде всего летчик». Трудно что-то добавить или Убавить в такой характеристике. Разве лишь то, что это высказывание Можно с полным правом отнести и к работам Грибовского по самолетостроению. Решение самому строить самолеты и летать созрело у него еще в Йкольные годы, когда он активно занимался авиамоделизмом. Еще в 1909 г. воспитанников Гатчинского сиротского интерната, в котором учился Грибовский, повели на аэродром посмотреть на полеты французского
летчика Летанье. Полеты произвели на юношу очень сильное впечатление, и он поклялся себе стать летчиком и конструктором. Во время Гражданской войны он был красным командиром в артиллерии. После ранения в 1921 г. добился направления его в Егорьевскую теоретическую школу авиации. Затем последовательно окончил Севастопольскую школу военных летчиков, Высшую московскую школу летчиков и Серпуховскую школу воздушного боя. После этого он был направлен в г. Киев в истребительную эскадрилью. Там он вместе с коллегами построил свой первый аппарат — планер Г-1. На нем осенью 1925 г. он участвовал в третьих Всесоюзных планерных соревнованиях в Крыму. На построенном втором планере Г-2 Грибовский впервые среди советских планеристов предпринял удачную попытку парящего полета в термических восходящих потоках. В 1926 г. В.К. Грибовский совместно с летчиком А.Б. Юмашевым (впоследствии участником знаменитого перелета на АНТ-25 в Америку) приступил к проектированию своего первого самолета. Закончить свой первый легкий самолет Г-4 ему не удалось, в сентябре 1927 г. его перевели в Оренбург, а его коллегу Юмашева в Москву. Г-4 был задуман как легкий, одноместный самолет связи и представлял собой миниатюрный подкосный высокоплан с двигателем «Черуб» мощностью 30 л.с. Освоившись на новом месте, Грибовский приступил к проектированию следующего спортивного самолета Г-5. 13 ноября 1928 г. он направил в президиум Оренбургского Осоавиахима заявление с просьбой утвердить смету на постройку самолета. Г-5 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. В конструкции этого самолета уже просматривался стиль Грибовского — чистота аэродинамических форм, тщательная отделка поверхностей, внимание к «мелочам». На самолет был установлен старенький, изношенный двухцилиндровый V-образный двигатель «Блек-берн-Томтит» 18 АВС мощностью 18 л.с. В те годы энтузиастам во главе с Грибовским было трудно найти для самолета что-то новое, пришлось даже установить на машину самодельные деревянные колеса. После окончания работ 6 мая 1929 г. начальник летной школы Астахов утвердил акт комиссии о допуске самолета Г-5 клетным испытаниям. Самолет Г-5 в первый полет поднимал сам В.К. Грибовский. Машина с взлетным весом 270 кг и мощностью 18 л.с. показала неплохие летные данные. Его максимальная скорость достигала 160 км/ч (расчетная 150 км/ч), а посадочная — 60 км/ч. Всего было совершено более 20 полетов, после чего их пришлось прекратить по причине изношенности старенького двигателя.
АНТ-9 (ПС-9) Пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — май 1929 г., летчик — М.М. Громов Тактико-технические характеристики Экипаж, число пассажиров, чел. Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 2,9 ПДх2, М-17 500 23,8 / 84,0 17,0 /н/д 6200/4400 1800 180/215 5100 700 Трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9 был спроектирован в отделе АГОС ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева, который в 1927 г. обратился с предложением разработать лайнер для обслуживания членов правительства. И получил горячую поддержку, так как в то время ни один находящийся в Советском Союзе пассажирский самолет не отвечал международным требованиям. Проектные работы возглавил И. Погосский. Самолет построили в очень короткий срок — всего за четыре месяца. В конструкции были использованы агрегаты и узлы ранее выпущенного самолета АНТ-7 (консоли крыла, центроплан и оперение с незначительными изменениями). На первом экземпляре стояли французские двигатели «Титан» фирмы *Гном-Рон» мощностью по 240 л.с. Применение трех двигателей было повсеместно принятым решением для пассажирских самолетов того времени. Самолет был выполнен по схеме высокоплана с неубирающимися Шасси с гофрированной обшивкой. Пассажирский салон отделялся от ка
бины раздвижной дверью и обшивался материей. А.Н. Туполев лично заказал девять камышовых кресел в одной из мебельных мастерских, затем на серийных машинах их заменили алюминиевыми. Самолет был чисто изготовлен и тщательно собран. По-видимому, на А.Н. Туполева оказало большое впечатление посещение в 1929 г. английской авиационной выставки, где он увидел много нового по части конструирования и технологии. Еще до первого полета, 1 мая 1929 г., самолет был выставлен на постаменте на Красной площади для обозрения. В середине мая летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял самолет АНТ-9 в воздух. Испытания подтвердили высокие эксплуатационные качества и надежность. Доказательством тому может служить полет А.Н. Туполева со всей семьей после нескольких только опытных полетов М.М. Громова. Конструктор А.А. Архангельский в кругу коллег пошутил по этому поводу: «АНТ-9 — семейный лимузин Андрея Николаевича». Уверенность Туполева в надежности самолета произвела на окружающих неизгладимое впечатление. В первой половине июня 1929 г. экипаж М.М. Громова совершил перелет по маршруту Москва — Одесса — Севастополь — Одесса — Киев — Москва. В одном из полетов машину пилотировал начальник штаба итальянских ВВС Де Пинедо. В июле—августе опытный самолет АНТ-9 с названием «Крылья Советов» совершил международный перелет по столицам Европы. За 53 летных часа самолетом преодолено расстояние 9037 км со средней скоростью 170 км/ч. Журнал «Флайт» так впоследствии отразит свои впечатления: «Это, безусловно, самолет, делающий честь конструкторам Советской России». Высокие летные данные АНТ-9, показанные в перелетах, определили его дальнейшую судьбу, было начато серийное производство. На первых серийных машинах еще стояли три двигателя «Титан», а в дальнейшем начали ставить только два двигателя М-17 по 500 л.с., в связи с чем летные данные несколько улучшились. Самолет строился на Московском авиазаводе № 22. Всего было построено 66 машин. В начале 1931 г. АНТ-9 под наименованием ПС-9 поступил в компанию «Добролет» (ныне «Аэрофлот»). Машина эксплуатировалась и на международных авиалиниях вплоть до начала Второй мировой войны. Некоторое число машин использовалось в качестве штабных в ВВС. В зимнее время самолет эксплуатировался на лыжном шасси. Два самолета были приписаны к «Агитэскад-рилье», в конструкцию добавили обтекатели колес и изменили нос самолета, придав ему схожесть с носом крокодила. На нем нарисовали зубы крокодила, а сверху до киля выполнили зубцы, как на спине крокодила. Всю эту затейливую роспись нарисовал знаменитый художник-карикатурист Борис Ефимов. Летные данные этого летающего «зверя» не отличались от обычного серийного самолета. Один из серийных самолетов за восемь лет активной эксплуатации налетал 5205 летных часов, что в несколько раз превысило нормальный срок службы пассажирских и военных машин.
Ш-1 Опытный самолет-амфибия ОКБ В.Б. Шаврова Первый полет — 21 июня 1929 г., летчик — Б.В. Глаголев Тактико-технические характеристики Экипаж, число пассажиров, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 1,2 ПДх 1, «Вальтер» 85 10,7/20,3 7,7/3,1 790 / 535 255 126 2470 400 Вадим Борисович Шавров родился 26 октября 1898 г. в семье артиллерийского офицера, однако карьера военного не привлекла его. В 1914 г. Поступил в Петербургский институт путей сообщения, а закончил его ровно через десять лет, получив диплом авиаинженера под номером 2. Впервые идея построить свою летающую лодку возникла у В.Б. Шаврова в 1925 г. В то время он работал в отделе морского опытного самолетостроения, руководимого Григоровичем в Ленинграде. К осени 1926 г. В.Б. Шавровым был разработан ряд вариантов двухместного гидросамолета с одним Двигателем. Первоначально предполагалось установить двигатель в 60 л.с., Который только проектировался в НАМИ. С целью получения средств на
постройку самолета Шавров в конце 1927 г. представил свой проект Осо-авиахиму. Завод, на котором он работал, затем переехал в Москву, где и находился Осоавиахим. Шаврову пришлось потратить много сил и времени, чтобы, в конце концов, добиться подписания договора и получить 4000 рублей, что было немало в ту пору. Из-за личных взаимоотношений с Григоровичем В.Б. Шавров уходит с завода, и где строить самолет, было неизвестно. Ему помог инженер В.Л. Коровин, также уволившийся с завода. Так вдвоем они и решили строить самолет собственными руками. Коровин, житель Ленинграда, предложил строить самолет в его собственной квартире в одной из комнат на 3-м этаже. Работа началась в конце апреля 1928 г. Работали вдвоем по 10— 12 часов в день, и через четыре месяца лодка была почти готова (без оклейки и покраски). В октябре готовая лодка была вытащена из комнаты через окно — хвостом вперед. С балкона верхнего этажа была сделана подвеска на блоке, и лодка легко и просто была спущена на двор. За ней последовали крылья, оперения и все, что было нужно. Затем самолет перетащили на Комендантский аэродром и там собрали его. Самолет представлял собой высокоплан-парасоль, хотя имевшееся на нем нижнее крыло, служащее для установки поплавков поперечной устойчивости, могло отнести его к классу полуторапланов. Корпусом гидросамолета служила однореданная лодка. Готовый самолет с двигателем «Вальтер» в 85 л.с. был доставлен в Гребной порт для испытаний. 4 июня 1929 г. начались первые пробежки по воде, которые проводил летчик Л.И. Гикса. 21 июня летчик Б.В. Глаголев вместе с В.Б. Шавровым совершили первый полет с воды. 6 августа был произведен первый полет самолета как амфибии — взлет с воды, посадка на сушу и обратно. 31 августа летчик Глаголев перегнал машину из Ленинграда в Москву из Гребного порта (с воды) на Центральный аэродром. По указанию начальника ВВС П.И. Баранова были проведены государственные испытания Ш-1. Самолет показал неплохие летные данные, но они могли бы быть еще лучше, если бы звездообразный 7-цилиндровый двигатель, стоящий открыто в потоке, имел капот. Было признано, что самолет может быть только спортивным, а для серии нужен его увеличенный вариант с двигателем М-11. После окончания испытаний самолет был передан Ленинградскому Осоавиахиму для агитперелетов. 26 февраля 1930 г. пилотируемый летчиком В.П. Чкаловым самолет на пути в Ленинград потерпел аварию. Летя вдоль Октябрьской железной дороги, прижатый непогодой к земле, он зацепил крылом светофор. Летчик и механик не пострадали, но самолет уже не восстанавливали.
АИР-3 «Пионерская правда» Опытный спортивный самолет ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — лето 1929 г., летчик — А.И. Филин Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / плошадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 2 ПДх 1, «Вальтер» 60 11.0/16,5 7,1 /н/д 762 / 392 370 146 4200 1825 В 1929 г. комиссия по большим советским перелетам поручила ячейке Осоавиахима Военно-воздушной академии (ВВА) построить самолет с маломощным двигателем. Особо оговаривалось: необходимо добиться максимальной дальности и продолжительности полета. Для его строительства предполагалось использовать средства, собранные школьниками по инициативе газеты «Пионерская правда». За проектирование авиетки взялся Конструктор А.С. Яковлев, в те дни слушатель второго курса ВВА. После удачно построенной первой авиетки АИР-1 бипланной схемы он решил Построить моноплан. Такой самолет обещал существенное увеличение Дальности полета за счет более высокого аэродинамического качества. Главное внимание было уделено аэродинамике машины, соблюдению Культуры веса и увеличению полезной нагрузки. Конструктор применил Новый в то время способ обшивки крыла: вместо полотна и расчалок пе
реднюю его часть было решено обтянуть фанерой, что должно было улучшить обтекание консоли. Топливные баки суммарной емкостью 176 л были размещены в крыле — этого запаса должно было хватить на 14 часов полета, что соответствовало дальности 1700—2000 км. Самолет проектировался под двигатель «Вальтер» мощностью 80 л.с. В апреле 1929 г. на заводе № 39 и в мастерских ВВА начали делать основные узлы и агрегаты авиетки. В конце июня АИР-3 выкатили из цеха. Первым опробовал новый самолет летом 1929 г. слушатель ВВА А.И. Филин. Испытывали его и такие известные летчики, как Ю.И. Пионтковский, Д.А. Кошиц, А.Б. Юмашев. Успешно прошел АИР-3 и летные испытания Инспекции гражданской авиации. Вскоре АИР-3 получил еще одно название — «Пионерская правда». 26 августа 1929 г. авиетка отправилась в первый перелет по маршруту Москва — Минеральные Воды под управлением А.И. Филина. Обратный перелет, начавшийся 6 сентября, оказался рекордным. За 10 ч 23 мин самолет преодолел расстояние 1750 км со средней скоростью 170 км/ч. Таким образом, и дальность полета, и скорость существенно превышали мировые достижения для самолетов этой категории. За последующие три месяца АИР-3 налетал около 12 тыс. км. Поразительной оказалась живучесть этой машины, которая и в дождь, и в холод с успехом, выполняла все задания. Самолет не имел себе равных по надежности во всей легкомоторной авиации. После успешных перелетов самолет запустили в серию на заводе им. Менжинского под обозначением АИР-4. Переделке подверглась лишь «начинка» самолета, в соответствии с условиями серийного производства. АИР-4 имел более широкий, чем у АИР-3 фюзеляж с более удобными кабинами, двойное управление. В 1930 г. в НАМИ был создан трехцилиндровый двигатель М-23 мощностью 70 л.с. Его установили сначала на АИР-3, а затем и на АИР-4. Летные испытания машин прошли успешно, но, к сожалению, в серию они не пошли, что и повлияло на судьбу самолета. Несколько позже, в 1931 г., на АИР-4 было установлено новое крыло с щитками и плавающими элеронами. Летные исследования модернизированного нового крыла состоялись в 1933 г. Испытания превзошли все ожидания. Минимальная скорость планирования снизилась до 35 км/ч, а посадочная — до 30 км/ч. Машина с такими щитками шла на посадку круто, а затем, коснувшись земли, совершала очень короткую пробежку — около 50 м. В 1935 г. на АИР-4 были проведены опыты по уменьшению видимости по методу С.Г. Козлова. Переделка коснулась крыла, в него ввели дополнительные распорки, сняли два из трех бензобаков и всю фанеру на фюзеляже. Весь самолет покрыли прозрачным целлоном, и машина получила название ПС (Прозрачный самолет). В акте испытаний говорилось: «Видимость ПС на некоторых ракурсах с земли совершенно нулевая, с воздуха заметность также незначительна, с расстояния 1,5—2 км его обнаруживали только по случайным бликам от солнца и при развороте».
МР-3 Опытный морской разведчик ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — июль 1929 г., летчик — С.Т. Рыбальчук Тактико-технические характеристики МР-3 Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 2 ПДх1, БМВ-VI (М-17) 500 15,6/53,0 11,4/н/д 3082/2027 1055 108/194 4000 750 Неудачи с летающими лодками МРЛ-1 и МР-2 не сломили решимость Д.П. Григоровича продолжить начатое дело. Внутри КБ Григорович бушевал и гонял всех, в особенности — виновных. Но вне бюро брал вину целиком на себя и никогда не пытался спрятаться за чью-либо спину. Новый самолет МР-3 начали проектировать в 1927 г. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета МР-2. Сохраняя схему, вооружение и нагрузку самолета МР-2, новый разведчик имел уже цельнометаллический корпус лодки и еще более мощный двигатель — BMW-VI с максимальной мощностью 680 л.с. Постройка лодки закончилась летом 1929 г. Испытания начались в Таганроге в июле—августе, проводил их летчик С.Т. Рыбальчук. В сентябре был выполнен перелет в Севастополь. Полеты показали, что летные дан
ные, устойчивость и управляемость самолета МР-3 несколько улучшились по сравнению с предшественниками, но на разбеге вокруг самолета стояла сплошная стена брызг, разбег при взлете был очень велик. Решено было самолет принять только после изменения обводов лодки и все испытания повторить. В связи с отстранением Д.П. Григоровича от конструкторской деятельности работы по совершенствованию обводов лодки МР-3 были переданы в конструкторское бюро, возглавлявшееся приглашенным в СССР французским конструктором П.Э. Ришаром. Были построены два новых корпуса лодки МР-3, но в полете они не испытывались. Проблема была решена только после ввода в строй весной 1930 г. в ЦАГИ опытного бассейна, в котором могли производиться исследования по изучению распределения давления на днище гидросамолетов, по оценке их мореходности, особенностей волнообразования при движении по воде, а также явлений, происходящих при взлете и посадке гидросамолетов. Потом эта работа была передана во вновь образованное ЦКБ на заводе им. Менжинского. Там это дело тоже не двигалось до 1931 г., когда конструктор И.В. Четвериков, тогда начальник морского отдела в ЦКБ, добился разрешения довести самолет и испытать его. Второй опытный экземпляр морского разведчика МР-Збис с новой цельнодеревянной лодкой был построен и испытан летом 1931 г. на Моск-ве-реке. Новые обводы лодки были удачными, но летно-тактические качества оказались близки к МР-3. Государственные испытания производить не стали, так как к этому времени самолет уже безнадежно устарел и серийно не строился. Второй корпус лодки был предназначен для моно-планного варианта МР-5, но более скоростного, чем МР-Збис. Этот вариант не был реализован, поскольку уже проектировался разведчик МБР-2. Неудачи, преследовавшие создание советского морского ближнего разведчика, определили приобретение в 1930 г. партии итальянских трехместных однодвигательных летающих лодок-бипланов «Савойя» С-62бис с двигателем Изотта-Фраскини «Ассо», а также лицензии на производство этих самолетов. Одинаковый по схеме и вооружению с разведчиками МР-2 и МР-3, самолет С-62бис имел цельнодеревянную конструкцию с формой днища лодки, как у М-5. Летающая лодка С-62бис строилась серийно с 1932 по 1933 г. и под обозначением МБР-4 состояла на вооружении морской авиации вплоть до 1936 г.
АНТ-7 (Р-6) Самолет-разведчик ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 11 сентября 1929 г., летчик — М.М. Громов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 4 Двигатель, тип х кол, название ПДх2, М-17 Мощность, л.с. 730 Размах крыла, м / плошадь крыла, м2 23,20 / 80,0 Длина самолета / высота самолета, м 15,06/5,45 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 6472 / 3856 Полной нагрузки, кг 2616 Максимальная скорость, км/ч 226 Практический потолок, м 5620 Максимальная дальность, км 1680 Вооружение: число х калибр, мм 4x7,62 В конце 1920-х гг. авиастроители решили сопоставить авиацию и Военно-морской флот в тактике их боевого применения. Обычно несколько крейсеров включалось в состав эскадры, а один или несколько выходили далеко вперед и выполняли роль разведки. Так и авиастроители решили спроектировать самолет, по тактическому назначению вписывающийся в класс боевых машин как «воздушный крейсер». Этот класс стал промежуточным между легкими истребителями и двухмоторными бомбардировщиками. «Воздушный крейсер» должен был иметь скорость истребителя и обладать радиусом действия бомбардировщика. Помимо роли обороны бомбардировщиков, на подобные машины возлагались задачи разведки. В октябре 1926 г. в инициативном порядке в ОКБ А.Н. Туполева начали проектировать цельнометаллический двухмоторный самолет АНТ-7
(Р-6), по своему назначению отвечающий классу «воздушный крейсер». АНТ-7 принципиально не отличался от ранее построенного ТБ-1. Он унаследовал от бомбардировщика аэродинамическую схему моноплана со свободнонесущим крылом толстого профиля и имел такие же двигатели М-17. Внешне Р-6 почти не отличался от своего предшественника, но был гораздо меньше по размерам и массе. Так, площадь крыла сократили в полтора раза, а размах уменьшили почти на 5 м. К августу 1927 г. закончили рабочее проектирование и запустили машину в производство. Основную характеристику своих самолетов-монопланов — удельную нагрузку на крыло — А.Н. Туполев сохранил такой же, как у бипланов тех лет. Это неоправданно увеличивало размеры машины, снижало полезную нагрузку, скорость и дальность. Первый опытный самолет был построен 26 августа 1929 г. В начале сентября его перевезли на аэродром и начались заводские испытания. Первый полет Р-6 совершил 11 сентября, пилотировал машину экипаж летчика-испытателя М.М. Громова. По результатам заводских и государственных испытаний самолет рекомендовали в серию и на вооружение. Самолет строили на нескольких заводах и всего до прекращения производства в 1936 г. выпустили 407 АНТ-7 всех модификаций. Кроме основных серийных модификаций АНТ-7, на их основе спроектировали несколько вариантов. Одна из машин была оборудована закрытой кабиной пилота и пассажирским салоном на 7 человек. Через год этот самолет потерпел катастрофу. Одну из серийных машин переоборудовали под опытную систему борьбы с аэростатами заграждения ПВО под обозначением Р-6 «параван». В 1933 г. появилась морская модификация Р-ба. Аналогично ТБ-1 его оснастили поплавками и намеревались использовать как дальний морской разведчик. Поплавковый вариант «крейсера» Р-ба оказался менее удачным, чем аналогичная модификация ТБ-1. Поплавки для него были великоваты, и его летные данные существенно ухудшились. В процессе испытаний последовательно были разбиты три машины. Тем не менее его приняли к серийному выпуску. После снятия самолетов Р-6 с вооружения их передавали в ГВФ, где они долгое время использовались для грузовых и пассажирских перевозок под обозначением ПС-7 и МП-6. В годы войны они широко использовались для разведки, связи, снабжения партизанских баз и соединений регулярной армии. Самолеты АНТ-7 активно использовались в северных и арктических районах страны. Экипаж П. Головина на самолете АНТ-7 («Н-166») участвовал в экспедиции по созданию дрейфующей станции СП-1. На нем тот же экипаж 5 мая 1937 г. впервые пролетел над Северным полюсом. Самолеты также участвовали в спасении людей с кораблей, дрейфовавших в море Лаптевых в начале 1938 г. В 1939 г. на ПС-7 был выполнен сверхдальний перелет по маршруту Москва — бухта Нагаева протяженностью 9222 км.
МУ-2 Опытная учебная летающая лодка ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — сентябрь 1929 г. Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 2 Двигатель, тип х кол, название ПДх1, М-11 Мощность, л.с. 100 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 11,8/35,6 Длина самолета / высота самолета, м 8,6 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 1086/820 Полной нагрузки, кг 266 Максимальная скорость у земли, км/ч 136 Практический потолок, м 3150 Максимальная дальность, км 380 В 1925 г. авиаконструктор Д.П. Григорович получил задание разработать самолет для школ морских летчиков. В задании подчеркивалось, что это должна быть обязательно двухместная летающая лодка, относительно простая в производстве и надежная в эксплуатации. Новая лодка была призвана заменить устаревшие учебные машины — летающую лодку М-5 и поплавковый МУ-1. Чтобы быстрее выполнить задание, Григорович решил использовать для новой машины корпус лодки М-5, сконструированной еще в 1915 г. Первые же полеты опытного экземпляра, получившего обозначение МУР-1 (морской учебный с двигателем «Рон» — первый) показали, что лодка в воздухе неустойчива и имеет слишком заднюю центровку. Использовать такую лодку в учебных целях было, конечно, нельзя. После неудачи с МУР-1 задание на учебную летающую лодку оставалось в силе, и Григорович стал ее проектировать под новый тогда двига- 8-2217 Баргатинов 225
тель М-11 в 100 л.с. Схема самолета по заданию оставалась прежней, но корпус лодки должен был стать металлическим. Проектирование лодки, получившей обозначение МУ-2 (морской учебный-2), было начато в конце 1926 г., постройка и сборка осуществлялись в 1927—1928 гг. Корпусу лодки были приданы прямолинейные обводы при плоско-килеватом днище. Вся поверхность лодки была образована без выколотки. В ходе постройки выяснилось, что самолет перетяжелен на 150—200 кг против расчетных предположений. Его масса достигла 820 кг, в том числе масса корпуса лодки — 220 кг. Произошло это потому, что размеры самолета были взяты примерно как в М-5, тогда как соответственно новым Нормам прочности их следовало уменьшить на 10%, а площадь на 20%. И хотя самолет построен был грамотно, удержаться в массе 660—700 кг было невозможно. Испытания МУ-2 начались в сентябре 1929 г. Летные качества оказались невысокими, взлет тяжелым. Самолет испытания не прошел и принят не был. В 1925—1927 гг. в ОМОС разрабатывались и другие проекты: двухпоплавковый двухвостый подкосный моноплан с тандемной установкой двух двигателей ММ-1 (морской миноносец), МТ-1 (морской торпедоносец) с двумя двигателями на лодке от РОМ-1 и корабельный истребитель-биплан с двигателем -«Либерти». Было несколько набросков корабельных разведчиков со складными крыльями. Работы по этим проектам были в разное время прекращены на той или иной стадии проектирования. Работа у Д.П. Григоровича не ладилась, руководство беспокоилось, и в сентябре 1928 г. его отстранили от должности. Хотя еще весной 1928 г. в ОПО-3 масштабы работ были расширены и был принят ряд новых сотрудников: И.В. Остославский, М.П. Могилевский, И.В. Четвериков и другие.
POM-2 Опытный самолет-разведчик открытого моря ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 1929 г., летчик — С.Т. Рыбальчук Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 4 ПДх2, БМВ-VI (М-17) 680 26,8/ 108,2 17,4 /н/д 6587/4150 2437 163/180 4500 900 За три последних года, начиная с 1925 г., в Отделе морского опытного самолетостроения не достигли сколько-нибудь значительного успеха. Все созданные самолеты в серию так и не были запущены. Чувствовалась неуверенность Д.П. Григоровича в возможности получить хорошие результаты. Неудачи ОМОС за эти годы давали повод к нелестным выводам. 1 сентября 1928 г. Д.П. Григорович был отстранен от руководства. Однако неудача в создании разведчика открытого моря РОМ-1 не остановила творческий коллектив ОМОС от дальнейших конструктивных поисков. В 1928 г., уже без руководства Д.П. Григоровича, специалисты принялись за модернизацию самолета и создали на его основе РОМ-2. РОМ-2 отличался от своего предшественника большими геометрическими размерами, меньшим числом стоек, а также новой силовой установкой, состоящей уже не из тандема, а из разнесенных по размаху крыла Двух двигателей БМВ-VI. А главное — была увеличена мощность двигате
лей на 150 л.с. каждый, в общей сложности их мощность составила 1200 л.с. Казалось, летные качества благодаря только этому должны улучшиться. Однако возникла новая неприятность: расчетный максимальный полетный вес возрос на 800 кг. Предполагалось улучшить мореходность и взлетно-посадочные свойства РОМ-2 с помощью более тщательной проработки конструкции лодки. Ее обводы существенно отличались от обводов РОМ-1. Они характеризовались более ярко выраженной поперечной килеватостью днища, участки которого у скул были вогнутыми. Заметим, что у всех лодок Григоровича вплоть до 1928 г. днища были плоско-киле-ватыми, почти плоскими, и это вполне нормально. Но для более тяжелых гидросамолетов обводы лодки, естественно, усложнились. Лодку РОМ-2 выполнили цельнометаллической, но верхнее крыло по-прежнему оставалось деревянным, с фанерной обшивкой до заднего лонжерона и с обтяжкой полотном по всей поверхности. Летные испытания РОМ-2 начались в 1929 г. Вел машину летчик С.Т. Рыбальчук. Испытания были проведены не в полном объеме, из-за грубой посадки самолет получил повреждение. Но тем не менее было установлено, что, несмотря на применение более мощных двигателей, летные данные РОМ-2, за исключением скороподъемности, улучшились незначительно. Максимальная скорость в 180 км/ч на конец 1920-х гг. была совершенно недостаточной. Однако сподвижники Григоровича не теряли надежды довести свой РОМ-2 до кондиции. После аварии во время ремонта у гидросамолета на 0,2 м укоротили лодку, а двигатели приподняли над крылом на коротких N-образных стойках. Машина получила новое обозначение РОМ-2бис. Но из той схемы, в которой была выполнена конструкция РОМ-2, что-либо существенное выжать уже не представлялось возможным. Постепенно это стало очевидным, и РОМ-2бис даже не выпускали в испытательный полет. Это был закат столь блистательно начатой творческой деятельности Григоровича. Но заслуги этого разностороннего авиаконструктора по-прежнему оставались существенными. Ведь в 1925—1927 гг. в ОМОС под его руководством разрабатывались и многие другие проекты. ОМОС был реорганизован в проектный отдел ОПО-3. Первой ласточкой успеха стал выпущенный в апреле 1932 г. легендарный гидросамолет-амфибия В.Б. Шаврова Ш-2, не имевший себе равных в своем классе в мировой авиации. Но нельзя недооценивать и колоссальный опыт создания коллективом Григоровича машин РОМ-1 и РОМ-2. Этот опыт дал много пищи для раздумий и сопоставлений конструкторам и помог избавиться в их расчетах гидросамолетов от многих ошибок.
К-5 Пассажирский самолет КБ К.А. Калинина Первый полет — 6 ноября 1929 г., летчик — М.А. Снегирев Тактико-технические характеристики Экипаж, число пассажиров, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли / крейсерская, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 2,8 ПДх1, М-22 480 20,5/66,0 15,7 /н/д 3600/2400 1200 185/154 4450 820 Пассажирский самолет К-5 конструктора К.А. Калинина, созданный в 1929 г., явился воплощением лучших качеств всех предыдущих его машин. За четыре года неустанных поисков после его первенца К-1 вес самолетов удвоился, а вес полезной нагрузки увеличился более чем в два раза. Конструкторы учли все замечания, сделанные пилотами в ходе эксплуатации серийных самолетов К-4. Задание на проектирование пассажирского самолета на 8—10 мест было получено в октябре 1927 г. Машину включили в пятилетний план опытного самолетостроения. В то же время аналогичное задание получила конструкторская группа ЦАГИ, руководимая А.Н. Туполевым. Их проект самолета АНТ-9 также включили в план развития гражданской авиации. В 1928 г. чертежи новой машины К-5 были представлены Совету Гражданской авиации и утверждены комиссией УВВС. В октябре 1928 г. комиссия под председательством Я.И. Алксниса определила, какой самолет
нужен Аэрофлоту: одномоторный со скоростью 160—180 км/ч, способный перевозить не менее шести человек. Комиссия уточнила задания Калинину, и работа закипела. Уже к весне 1929 г. рабочие чертежи сдали в производство. Были заложены сразу две машины под двигатель «Гном-Рон». Вскоре, однако, выяснилось, что для второй машины придется закупать двигатель в США, и окончательное строительство ее откладывалось до прибытия двигателя. Конструкция самолета по типу К-4 была выполнена из недефицитных материалов. Импортными были только хромомолибденовые полуоси шасси. Дюралюминий применялся главным образом в обшивке передней части фюзеляжа, в капотах и конструкции сидений. Кабина летчика и борт-механика была закрыта фонарем. Управление двойное. 6 ноября 1929 г. первый опытный образец К-5 впервые совершил полет с харьковского аэродрома «Сокольники». Вместе с летчиком-испытателем по заведенной традиции занял место К.А. Калинин. Начались заводские испытания, показавшие отличные летные качества самолета. 30 мая 1930 г. самолет перелетел в Москву на госиспытания. После испытаний самолет направили на обслуживание линии Москва — Харьков для уточнения его эксплуатационных качеств. К-5 быстро завоевал симпатии летчиков, технического персонала, пассажиров. По сравнению с другими крылатыми машинами того времени он имел более высокие летно-технические характеристики, а его производство обходилось гораздо дешевле. Самолет К-5 выпускался самой крупной серией среди наших самолетов тех лет. За 1930—1934 гг. было построено 260 машин различных модификаций. Он вытеснил с трасс Аэрофлота иностранную технику и составил ядро советской гражданской авиации предвоенного периода. На первых ста машинах стояли двигатели М-15 в 450 л.с., еще недостаточно доведенные и с малым ресурсом — несколько десятков часов. В 1930 г. стали устанавливать двигатели М-22 в 480 л.с., но летные данные машины несколько снизились из-за худшей обтекаемости двигателя. Самолеты К-5 получили большое распространение. Один из них был включен в первый состав самолетов агитэскадрильи имени А.М. Горького. Этому самолету присвоили имя журнала «Огонек», редактором которого в то время был Михаил Кольцов. В День печати, 5 мая 1937 г., на самолете К-5 была открыта скоростная воздушная линия Ленинград — Москва. Рейс с пассажирами из Ленинграда в Москву занял 3 часа 35 минут. Другую трассу Куйбышев — Москва протяженностью около тысячи километров с промежуточной посадкой в Пензе К-5 преодолевал за шесть с лишним часов. В годы Великой Отечественной войны самолеты К-5 участвовали в выполнении боевых заданий. На них совершали полеты по связи с частями, доставке боеприпасов и снаряжения к линии фронта, высадке в тылу врага десантников, поддержке партизан.
БИЧ-7 Экспериментальный самолет ОКБ Б.И. Черановского Первый полет — в конце 1929 г., летчик — Н.А. Благин Тактико-технические характеристики БИЧ-7А Экипаж, чел. Двигатель, тип хкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м 2 ПДх 1, «Бристоль-Люцифер» 100 12,2/30,0 4,74/н/д 880/627 253 165 5000 Продолжая развивать свою оригинальную схему самолета-параболы, конструктор Б.И. Черановский в 1929 г. построил самолет БИЧ-7. Этот аппарат был развитием его предыдущего — БИЧ-3, но только с увеличенной в полтора раза площадью крыла и более мощным двигателем «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с. Шасси самолета одноколесное со средним и боковыми костылями. Одинарное вертикальное оперение, размещенное на БИЧ-3 в середине крыла, сменилось поворотными концевыми шайбами. Кроме элеронов, работающих как рули высоты, на центральной части крыла установили еще и закрылки для изменения продольной балансировки. Самолет строился в мастерских Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Самолет был полностью деревянным с полотняной обшивкой. Первые испытания выявили целый ряд замечаний. Аппарат вообще трудно разбегался. Одноколесное шасси при разбеге сносило самолет с полосы. Концевые шайбы действовали недостаточно эффективно. Пришлось переделать систему вертикального оперения, восстановив схе
му БИЧ-3, которая лучше управляется в полете. Балансировочные закрылки включили в систему продольного управления. Так возник самолет БИЧ-7А, который был развитием БИЧ-7. Он претерпел существенные изменения: имел уже закрытую кабину для двух человек, переходящую в небольшое вертикальное оперение, и уже нормальное двухколесное шасси пирамидальной схемы. Испытания самолета БИЧ-7А проводил летчик-испытатель Н.А. Бла-гин, тот самый, который позже, в 1938 г., таранил в воздухе самолет «Максим Горький». БИЧ-7А необычной схемы отлично слушался рулей, был устойчив в горизонтальном полете и на виражах тенденции к потере скорости не имел. Получился очень летучий и послушный самолет с хорошими летными данными. С двигателем всего в 100 л.с. он развивал скорость до 165 км/ч и потолок до 5000 м. Это было достигнуто благодаря улучшенной аэродинамике самолета и установке элевонов с обратным профилем, более выпуклых с нижней стороны. Самолет прошел весь цикл летных испытаний, проведя в воздухе сотни часов, и получил положительную оценку. Летчики, испытывающие этот самолет, отмечали в своих отчетах, что управление им ничем не отличается от управления самолетом нормальной схемы. Единственным недостатком машины было большое давление на ручку управления, что объяснялось значительно возросшей площадью закрылков, работающих как рули высоты. Этот недостаток был устранен путем постановки жесткого, фиксированного на земле триммера, чем была полностью разгружена ручка управления. Двигатель «Бристоль-Люцифер» в полете сильно вибрировал, и было жаль, что на самолет не поставили двигатель М-11 такой же мощности. Конструктор Б.И. Черановский еще раз доказал, что у самолетов схемы «летающее крыло» есть будущее. Его самолет БИЧ-7А летал так же отлично, как самолеты обычных схем. Ведь любой самолет летает нормально, если он устойчив и сбалансирован в продольном отношении. Устойчивость — это способность возвращаться в исходное положение, какие бы силы ни действовали на самолет. Балансировка же — условие равновесия всех моментов воздушных сил, действующих на самолет вокруг центра тяжести. У самолета обычной схемы оба эти параметра обеспечиваются горизонтальным оперением, расположенным позади центра тяжести. Для самолетов типа летающего крыла необходимо, чтобы центр тяжести находился примерно на 14—17% средней аэродинамической хорды крыла. Тогда «бесхвостка», колеблясь под влиянием ветра, тоже будет возвращаться в исходное положение подобно флюгеру, установленному по ветру.
АНТ-10 (Р-7) Опытный самолет-разведчик ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 30 января 1930 г., летчик — М.М. Громов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм 2 ПДх1, БМВ-VI 680 15,20/49,04 10,87/3,6 2575/ 1725 300 212,5/235 5500 1764 ПВ-1, 2x7,62 Продолжая совершенствовать тип самолетов-разведчиков, ОКБ А.Н. Туполева разработало новый проект АНТ-10 (Р-7). В июле 1928 г. Туполев ознакомил коллегию ЦАГИ с проектом двухместного разведчика и легкого бомбардировщика. В нем сохранили схему АНТ-3 (Р-3), но массу и размеры увеличили с учетом установки более мощного двигателя БМВ-VL Самолет был выполнен по схеме полутораплана и разрабатывался с учетом опыта создания разведчика Р-3. Более высокое по сравнению с Р-3 расположение верхнего крыла над фюзеляжем обеспечивало лучший обзор из кабины летчика. Новым в самолете было размещение в носовой части фюзеляжа двух пулеметов ПВ-1 и внутренняя подвеска бомбового груза в
фюзеляже, что значительно улучшало аэродинамику и летно-технические данные машины. По конструктивному и производственному исполнению Р-7 был задуман предельно простым. Это достигалось прежде всего тем, что все элементы его конструкции образовывались прямыми линиями, а сами агрегаты планера выполнялись разборными. Такая конструкция, в случае необходимости, обеспечивала быструю и легкую замену поврежденных частей самолета, в том числе и в полевых условиях. В марте 1929 г. командование ВВС одобрило макет и началась постройка самолета. В начале 1930 г. самолет был построен. 30 января летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял опытную машину в воздух. Заводские и государственные испытания были закончены 21 марта 1930 г., их проводили летчики М.М. Громов, А.Б. Юмашев, В.О. Писаренко. Полеты показали, что Р-7 сложен в управлении, и госиспытания он не прошел. Во время испытаний был выполнен зачетный полет по маршруту Москва — Бронницы — Москва — Подольск — Москва, во время которого получили крейсерскую скорость 185 км/ч. К осени 1930 г. были закончены обработки, и после установки штатного вооружения самолет вновь поступил на испытания. Он получил хорошую оценку ВВС, но в серию его не рекомендовали, так как уже массово строился деревянный разведчик Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова. После завершения испытаний самолет отправили в Среднюю Азию, где он какое-то время эксплуатировался в одном из транспортных авиаотрядов. На базе основного варианта АНТ-10 планировали построить несколько других вариантов. В 1928 г. проектировали почтовый вариант самолета, в 1930 г. вариант для сверхдальних перелетов, а в 1931 г. разрабатывался вариант на поплавках.
И-5 Истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 29 апреля 1930 г., летчик — Б.Л. Бухгольц Тактико-технические характеристики И-5 1932 г. Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм 1 ПДх1, М-22 480 9,65/21,25 6,81 / н/д 1355/943 412 266 / 279 7300 660 ПВ-1, 2x7,62 В 1929 г. было принято решение об организации при НКВД СССР тюремных конструкторских бюро: одно для моторостроителей (ОТБ) и одно Для проектирования самолетов (ОКБ). В ОКБ занимались проектированием самолетов различного назначения. В конце ноября 1929 г. начальник ВВС Я.И. Алкснис выдал задание Н.Н. Поликарпову на создание маневренного истребителя с двигателем воздушного охлаждения. Оно повторяло задание на истребитель И-5, с которым КБ ЦАГИ не справилось. Продувка моделей в аэродинамической трубе и проведение других исследова
ний «на стороне» не предусматривались. Параллельно эскизы истребителя набрасывали и другие конструкторы, в том числе и Д.П. Григорович. После обсуждения проектов остановились на двух вариантах: Григоровича и Поликарпова. Но их проекты существенно расходились, особенно по хвостовой части фюзеляжа. Но затем в горячих спорах между ними проект Поликарпова был признан лучшим. В январе 1930 г. находящихся в заключении конструкторов перевели из Бутырской тюрьмы на завод № 39 им. В.Р. Менжинского в отдельный ангар. Работа велась в бешеном темпе. Поликарпов был подавлен приговором о расстреле, и только железная воля Григоровича позволяла выдерживать заданные сроки постройки самолета. В конце апреля 1930 г. новый истребитель с двигателем «Юпитер-VII» был доставлен на аэродром. Самолет имел условное обозначение ВТ-11 (аббревиатура ВТ означала — внутренняя тюрьма). Конструкция самолета была смешанная. Передняя часть фюзеляжа до кабины пилота обшивалась дюралевыми листами, хвостовая часть — полотном. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1, расположенных по бортам фюзеляжа ниже продольной оси. Стволы пулеметов входили в длинные прорези, тяй^вшиеся к капоту двигателя. 29 апреля 1930 г. летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц совершил на истребителе первый полет. Уже после первых полетов стало ясно, что получился хороший истребитель, и 13 сентября под маркой И-5 его запустили в серию. По своим летным данным И-5 соответствовал мировому уровню развития авиации. Однажды на испытаниях летчик-испытатель И.Ф. Петров потерпел аварию: в конце пробега самолет вдруг встал боком и перевернулся. Когда самолет стал выпускаться серийно, из строевых частей стали поступать сведения аналогичных аварий. Обнаружился скрытый дефект, проявлявшийся только в штилевую погоду, при ветре же площадь рулей была достаточна для удержания самолета от разворота при остановке. Изменения, внесенные в конструкцию шасси по предложению Петрова, избавили серийные истребители от этого недостатка. Первые серийные машины стали выходить из сборочного цеха завода № 1 в конце 1931 г. Вместо индивидуальных обтекателей головок цилиндров на них устанавливали кольцо Тауненда и обтекатели на колесах. В процессе серийного производства истребитель неоднократно улучшался. Всего было построено 815 машин. И-5 состоял на вооружении около девяти лет. На базе истребителя был создан двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-1. И-5 использовался для различных испытаний новой техники. На нем отрабатывались реактивные снаряды РС-82, его применяли в качестве пикирующего бомбардировщика, подвесив под нижнее крыло две 250-кг бомбы. Самолет также применялся в системе «Звено» В.С. Вахмистрова. Два И-5 устанавливались на крыле ТБ-1 с возможностью их отцепки в воздухе. Затем на самолете ТБ-3 сверху размещалось уже три самолета И-5. В качестве легкого штурмовика небольшое число И-5 принимало участие в Великой Отечественной войне.
И-6 Опытный истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 23 мая 1930 г., летчик — А.Д. Ширинкин Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 1 Двигатель, типх кол, название ПДх 1, «Юпитер» VI Мощность, л.с. 480 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: числохкалибр, мм 9,75/21,6 6,7 / н/д 1418/1023 395 262 6860 700 2x7,62 В 1927 г. Авиатрест готовил пятилетний план опытного самолетостроения. В соответствии с этим планом предусматривалось создание легкого истребителя с двигателем воздушного охлаждения М-22. Было предложено использовать хорошо зарекомендовавшую себя схему истребителя И-4, разработанного в АГОС ЦАГИ бригадой П.О. Сухого. Н.Н. Поликарпов же предлагал строить новый И-5 на основе своего истребителя И-3. Авиатрест, чтобы не усложнять положение, принял решение дать задание на разработку И-5 АГОС ЦАГИ (то есть А.Н. Туполеву) и аналогичное задание на истребитель И-6 дать ОСС (то есть Н.Н. Поликарпову). Но эти Два задания были неравнозначны. И-5 проектировался под двигатель
«Юпитер VIII», мощность которого была гораздо больше мощности двигателя «Уопс» для И-6. Работы над И-5 и И-6 в обоих подразделениях проводились крайне медленными темпами. Запад не горел желанием содействовать развитию авиации СССР и отказался поставлять двигатели «Юпитер VIII» и «Уопс». Обещание А.Н. Туполева быстро построить истребитель И-5 являлось затеей, не подкрепленной ничем, кроме желания «выбить» заказ. Несмотря на все старания молодого конструктора П.О. Сухого, получить расчетные характеристики, хотя бы близкие к требуемым, никак не удавалось. Устаревшая конструкция И-4, на основе которой собирались проектировать новую машину, не позволяла достичь хороших результатов. В итоге АГОС ЦАГИ, занятый в основном проектированием крупных цельнометаллических самолетов, не смог сосредоточить необходимые силы на разработке истребителя И-5. В то же время коллектив под руководством Н.Н. Поликарпова вел интенсивную разработку истребителя И-6. Таким образом, И-6 из резервной, подстраховочной машины начал превращаться в основную. Соответственно, уже для него планировался двигатель «Юпитер VII». В 1929 г. многие кодструкторы были арестованы по ложным обвинениям. Из группы арестованных инженеров в декабре 1929 г. был создан конструкторский коллектив, которому и передали задание на разработку истребителя И-5, сняв его с АГОС ЦАГИ. Проектирование И-5 велось под руководством Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича. Эскизный проект истребителя И-6 был утвержден в НТК ВВС летом 1929 г., и сразу же началась его постройка. Самолет заложили одновременно в четырех экземплярах, каждый имел некоторые отличия от другого, за исключением третьего и четвертого экземпляров, которые разрабатывались позже, уже без участия Поликарпова. В октябре ввиду отстранения Поликарпова от конструкторской деятельности работы над И-6 приостановились. Но с декабря они возобновились вновь уже под руководством нового главного конструктора завода № 25 С.А. Кочеригина. На базе И-6 предполагалось создать истребитель-перехватчик с высокими по тем временам вертикальной и горизонтальной скоростями. В мае 1930 г. первый опытный самолет И-6 был готов к испытаниям. Он представлял собой биплан с фюзеляжем овального сечения. Головки цилиндров закрывались индивидуальными обтекателями. 23 мая летчик-испытатель А.Д. Ширинкин совершил на И-6 первый полет. В июне, при определении скороподъемности, самолет И-6 разбился над территорией аэродрома, летчик спасся на парашюте. Затем было построено еще три экземпляра. Второй из них был направлен в НИИ ВВС, где прошел госис-пытания. В отчете о летных испытаниях было сказано: «Самолет практической ценности для ВВС не представляет». Тем более что уже прошел испытания истребитель И-5, который превосходил И-6 почти по всем показателям. Довести И-6 было вполне возможно, но в условиях развернутого серийного производства истребителя И-5 это уже стало нецелесообразным.
ТБ-2 Опытный бомбардировщик ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — июль 1930 г., летчик — Б.Л. Бухгольц Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: числох калибр, мм 5 ПДх2, БМВ-1У(М-17) 680 27,0/ 128,0 17,6/н/д 6740/4220 1200 216 6800 1200 5x7,62 Началом работ над бомбардировщиком ТБ-2 в КБ Н.Н. Поликарпова можно считать 1924 г. В тот год ОСТЕХБЮРО обратилось к конструкторским бюро заводов № 1 и № 3, а также к ЦАГИ с предложением создать специальный тяжелый самолет для перевозки и сбрасывания грузов. По разным причинам завод № 3 не смог подключиться к этой работе, и проектирование началось на заводе № 1 и ЦАГИ. Таким образом, работа стала проводиться в условиях острой конкуренции между двумя коллективами. В начале февраля 1925 г. был заключен договор между ОСТЕХБЮРО и заводом № 1 на постройку такого самолета. По уточненным требованиям вес сбрасываемого груза увеличили до 1480 кг, длину 4750 мм и диаметр ЮОО мм (габариты торпеды). Самолет проектировался по бипланной схеме со стрелковыми установками в носовой, хвостовой и средней частях фюзеляжа. Первоначаль
но силовая установка состояла из четырех двигателей, размещавшихся в двух гондолах с тандемным расположением на нижнем крыле. Через боковые двери члены экипажа могли выходить на крыло к двигателям для экстренного ремонта в воздухе. Проект самолета получил обозначение АКОН (авиационная конструкция особого назначения). Параллельно другие конструкторы КБ проектировали альтернативные варианты, разные по схеме и количеству двигателей. В феврале 1925 г. коллегия ГЭУ ВСНХ признала необходимым сосредоточить усилия на строительстве металлических самолетов. По этой причине завод № 1 был вынужден прекратить проектирование в основном деревянного самолета АКОН. Н.Н. Поликарпов пытался спасти проект, но получил отказ по чисто формальному поводу: проект АКОН был выполнен без согласования с ВВС. Разрабатывавшийся в это время в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева проект цельнометаллического бомбардировщика АНТ-4 был многообещающим. Тем более что по решению НТО ВСНХ только в ЦАГИ сосредотачивалось металлическое самолетостроение. Но полной уверенности в том, что ЦАГИ успешно справится с поставленной задачей, у руковадства не было. Поэтому заводу^ 1 было поручено рассмотреть вопрос о возможности создания бомбардировщика смешанной конструкции. По указанию Н.Н. Поликарпова заново пересчитали предварительные проекты всех вариантов. Тем временем в воздух поднялся самолет АНТ-4 А.Н. Туполева, прошедший заводские испытания и переданный в НИИ ВВС. Он полностью удовлетворял требованиям военных, и было решено приостановить работу в КБ Н.Н. Поликарпова по бомбардировщику. Но в середине 1926 г. внешняя обстановка в стране стала накаляться, и перед лицом надвигающейся опасности требовалось усилить армию и авиацию. Вновь было принято решено о создании Н.Н. Поликарповым бомбардировщика деревянной конструкции. Новый проект был выполнен по схеме полутораплана с крыльями с постоянной хордой для верхнего и нижнего крыла. Эта схема хороша тем, что на ней можно было ставить любой двигатель и тем самым сохранить жизненность данного типа самолета на более продолжительный срок. Базовый вариант рассчитывался под два двигателя БМВ-IV мощностью 680 л.с. (серийный выпуск под маркой М-17). Постройка первого бомбардировщика, получившего обозначение ТБ-2, началась в 1929 г. на заводе № 25, куда еще в 1928 г. перебазировалось его КБ. Она двигалась довольно медленными темпами. Во-первых, завершились госиспытания ТБ-1 и, во-вторых, угроза войны на ближайшие годы не предвиделась. В итоге самолет выкатили из цеха лишь в июле 1930 г. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц. Несмотря на бипланную схему, ТБ-2 показал преимущество перед ТБ-1 с тем же двигателем в скорости, скороподъемности и высоте полета. После начала постройки четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 летом того же года самолеты ТБ-1 и ТБ-2 уже не имели перспектив дальнейшего развития.
К-6 Почтовый самолет ОКБ К.А. Калинина Первый полет — 9 августа 1930 г., летчик — М.А. Снегирев Тактико-технические характеристики Экипаж, число пассажиров, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли / крейсерская, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 2,2 ПДх 1, «Юпитер-VI» 450 20,0/64,0 15,0 /н/д 2820/ 1720 1100 210/170 5600 1250 Наряду с разработками магистральных пассажирских машин конструктор К.А. Калинин спроектировал и построил в 1929—1934 гг. ряд самолетов различного назначения. Первым из этих проектов стал почтовый самолет К-6, идея которого появилась у Калинина еще в 1927 г. Тогда казалось, что необходимо строить специализированные самолеты, которые отвечали бы специфическим требованиям. Работа над К-6 велась одновременно с работами над самолетами К-4 и К-5. Первоначально самолет разрабатывался в двух вариантах: почтовом и бомбардировочном. Машину рассчитывали под двигатель «Юпитер» мощностью в 450 л.с. В декабре 1928 г. все необходимые документы были переданы в научно-технический комитет УВВС, и после рассмотрения проект был утвержден.
В середине 1929 г. началось строительство самолета под руководством заместителя главного конструктора А.Я. Щербакова. По конструкции самолет К-6 являлся дальнейшим развитием самолета К-4. Конструкция крыла, оперения, шасси, основные узлы и детали были аналогичны установленным на самолете К-5, что значительно упрощало постройку самолета. Фюзеляж сварной, из стальных труб, эллиптическое крыло состыковывали с фюзеляжем по оси самолета и устанавливали на двух подкосах типа «парасоль». Для улучшения аэродинамических качеств на двигатель установили обтекатель, а на воздушный винт — кок. Экипаж состоял из двух человек: пилота и механика. Размещались они в открытой кабине, пилот — в передней ее части, а механик — в задней, где также могли устроиться два пассажира. Из-за требований, предъявленных к данной машине военными, кабина по своим размерам не соответствовала нормам для пассажирских самолетов, что отчасти компенсировалось удобным расположением кресел с откидной спинкой. Первый полет самолета К-6 был осуществлен 9 августа 1930 г. летчиком-испытателем М.А. Снегиревым. Полет продолжался сорок минут и показал неплохие летные данные. В марте 1931 г. в НИИ ВВС были проведены государственные испытания. Максимальная скорость оказалась равна 210 км/ч, что значительно ниже заявленной конструктором. Серьезным недостатком самолета оказалась его неэкономичность из-за незначительной коммерческой нагрузки. Для окончательного решения о целесообразности запуска К-6 в серию опытную машину в июне 1931 г. отправили в эксплуатацию в Аэрофлот. Самолет успешно использовали для доставки матриц газеты «Правда» из Москвы в Харьков. Самолет, пилотируемый летчиком П.П. Качурой, покрывал это расстояние за 3 часа 20 минут. Рассматривался вопрос о применении машины в аэрофотосъемках, но до этого дело не дошло, и в серию ее не запустили.
Ш-2 Летающая лодка ОКБ В.Б. Шаврова Первый полет — 11 ноября 1930 г., летчик — Б.В. Глаголев Тактико-технические характеристики Экипаж, число пассажиров, чел. 1,2 Двигатель, тип х кол, название ПДх1, М-11 Мощность, л.с. 100 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 13,0/24,7 Длина самолета / высота самолета, м 8,2/3,5 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 897/620 Полной нагрузки, кг 277 Максимальная скорость у земли, км/ч 100 Практический потолок, м 4140 Максимальная дальность, км 500 Успех с амфибией Ш-1, построенной в квартире, окрылил конструктора В.Б. Шаврова. Государственные испытания, проведенные в Москве, подтвердили перспективность конструкции амфибии. Было принято решение самолет Ш-1 передать ленинградской организации Осоавиахима Для учебных и весьма популярных в те годы агитполетов, а на его базе разработать увеличенный вариант машины с отечественным двигателем М-11. Ьыли созданы все условия для успешного выполнения этой задачи. Увеличенный вариант амфибии, получивший обозначение Ш-2, строился УЖе не в квартире, а на авиационном заводе «Красный летчик» в Ленинграде.
Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. Конструкция Ш-2, как и его первого варианта, деревянная. Самолет по конструкции полутораплан с трехместной кабиной и с поднимающимся из кабины вручную тросовым приводом шасси. В зимних условиях вместо колес можно было установить лыжи. Каркас лодки — из сосны и ясеня — обшивался фанерой разной толщины (на редане — 6 мм). Снаружи вся лодка, нижние крылья и поплавки оклеивались полотном на аэролаке, что обеспечивало защиту от воды. Расположенное вблизи ватерлинии свободнонесущее нижнее крыло, составляющее одно целое с поплавками остойчивости, представляло собой единую водонепроницаемую конструкцию. При аварии они надежно поддерживали самолет на плаву. Верхнее двухлонжеронное крыло подкосное, оно могло складываться назад для экономии места в ангаре или на палубе корабля. В кабине спереди могли разместиться два человека, а позади еще один, а то и два. Двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. был расположен на верхнем крыле. Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель даже при движении на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед относительно носка крыла. Первый полет был осуществлен над сушей 11 ноября 1930 г. летчиком Б.В. Глаголевым. Все было выполнено успешно, и доводок не потребовалось. Решили испытать самолет на воде. Ухудшившаяся погода, сильный ветер, временами снег, а главное — крупная волна — не благоприятствовали полету. Но строители самолета, стремившиеся скорее передать машину на госиспытания, не стали ждать улучшения погоды. 14 ноября летчик Глаголев вместе с Шавровым ушли в полет. На посадке при ударе о волны оторвался редан, выполненный по настоянию НТК ВВС приставным на болтах. Носовую и центральную части лодки заполнила вода, но амфибия осталась на плаву. Ее удерживали на поверхности нижние крылья с их поплавками остойчивости. Происшествие подтвердило, с одной стороны, эффективность конструкции нижнего крыла самолета, а с другой — нерациональность съемного редана. В процессе серийного производства редан выполнялся несъемным. После незначительных доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство. За период с 1932 по 1934 г. было построено около 300 экземпляров различных модификаций. В санитарном варианте сиденья летчика и врача были закрыты прозрачным фонарем. Задняя стенка кабины была прорезана, и в полученный объем устанавливались носилки. Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах, на Севере, Дальнем Востоке и в Арктике. Находился на ледоколах для ледовой разведки. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире и использовался более тридцати лет — до 1964 г. С 1939 г. он стал выпускаться на ремонтных базах в системе ГВФ, где также было произведено несколько сотен машин.
К-9 Опытный многоцелевой самолет ОКБ К.А. Калинина Первый полет — ноябрь 1930 г., летчик — М.А. Снегирев Тактике-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч 2 ПДх 1, «Вальтер» 60 10,0/16,0 6,9 / н/д 770 / 550 220 120 В 1929 г. КБ К.А. Калинина наряду с проектированием почтового самолета К-6 проектировало еще один почтовый самолет, К-8, меньших размеров. Специалисты первой секции научно-технического комитета УВВС, куда 23 августа 1929 г. был представлен этот проект, высказали «большое сомнение» в целесообразности постройки этого самолета. Несмотря на подобное решение, работы по проекту К-8 продолжались и в 1930 г., но были отложены в связи с большой загруженностью по К-7 и началом проектирования К-9. Двухместный многоцелевой самолет К-9 с двигателем «Вальтер» мощностью в 60 л.с. проектировали с 1929 г. Ведущим конструктором проекта Калинин назначил вначале И.Г. Немана, а позже А.Я. Щербакова. В феврале 1930 г. эскизный проект К-9 утвердили в НТК УВВС.
Деньги на постройку первого экземпляра этой модели собрали члены ОСО Авиахима г. Харькова. К-9 задумывали как массовый самолет со стоимостью, не превышающей в серийном производстве 6—7 тысяч рублей, что позволяло бы приобретать эти машины любому облисполкому. Название «облисполкомовский» так и закрепилось за этой моделью. Считалось, что в дальнейшем подобные самолеты будут использоваться для связи районных центров с колхозами, а также самими колхозами и совхозами при проведении полевых работ. В газетах то и дело описывались различные сценки из будущего: прилет комиссии в сельсовет, полеты агрономов над полями и тому подобное. Впервые «исполкомовский» К-9 представили широкой публике 7 ноября 1930 г. Конструкция эллиптического крыла — цельнодеревянная, с подкосами. Крыло, приподнятое над фюзеляжем на пилонах, могли складывать в течение двух-трех минут два человека. Оперение изготавливали также складным, благодаря чему машина могла помещаться в сарай или гараж, а не в специальный ангар. Фюзеляж выполнили из стальных сварных труб. Испытания новой машины прошли вполне успешно. Маленькая посадочная скорость 50—60 км/ч позволяла приземлять машину на незначительные по размерам площадки, что давало возможность использовать ее для массового авиаспорта и обучения пилотов. К недостаткам относилась малая мощность двигателя. В 1931 г. на самолет установили капот НАСА и обтекатели шасси, но этим положение не исправили. К сожалению, на самолет внимания не обратили и в 1934 г. передали в Харьковский аэроклуб. В то время в Советском Союзе уже начиналась борьба с «вредителями», «саботажниками» и так называемыми «агентами империализма». По всей стране покатились публичные процессы. Общая истерия не могла обойти и Харьковский авиазавод, и вот уже сознательные рабочие начинают контролировать инженерно-технический состав. Наверное, надо очень любить свое дело, чтобы в подобной атмосфере продолжать что-то изобретать и конструировать. К.А. Калинин продолжал работать, но тучи над его головой уже сгущались.
АНТ-13 (И-8) Опытный истребитель ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 12 декабря 1930 г., летчик — М.М. Громов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм 1 ПДх 1, «Конкверрор» 600 9,0 / 20,90 н/д 1454/1000 н/д 303 8500 545 ПВ-1, 2x7,62 Развитие авиационной техники дало возможность в 1920-е гг. проводить более узкую «специализацию» самолетов с той или иной целью. Разнообразие задач, возлагавшихся на истребители, привело к идее создания специализированных типов. Такой специализированный истребитель, Или, как его еще называли, «Жокей», был разработан в АГОС ЦАГИ под Руководством А.Н. Туполева. Создание этого самолета стало несколько Необычным для ОКБ А.Н. Туполева, имевшего уже определенные заказы
на авиатехнику. После прекращения работ по АНТ-12 инженер ЦАГИ В.М. Родионов предложил на основе отставленного проекта построить новый истребитель в порядке общественной инициативы, то есть в нерабочее время. Поэтому в ОКБ машина имела еще одно название — «Общественный самолет». По предложению одного из сотрудников ЦАГИ каждый его коллега обязался безвозмездно отработать по 70 человеко-часов, проектируя новую машину. Это обстоятельство стало причиной того, что в план опытного строительства АНТ-13 был не включен. В декабре 1929 г. руководство ВВС выдало технические требования на самолет. Он должен был обладать хорошей маневренностью и скороподъемностью, выполнять перехват, а затем вести воздушный бой путем коротких и быстрых атак. По требованиям военных, он должен был иметь максимальную скорость 310 км/ч и потолок 8500 м. После утверждения в январе 1930 г. этих требований началось проектирования самолета. Руководил всей работой конструктор П.О. Сухой. Первые расчеты вели под американский двигатель «Конкверрор» фирмы «Кертисс» мощностью 600 л.с. В конструкции самолета были применены новые материалы, в том числе нержавеющая сталь. Еще вовремя поездки в Германию в 1928 г. А.Н. Туполев побывал на заводе Круппа в Эссене. Здесь ему удалось заполучить несколько образцов новых сплавов, в том числе нержавеющей стали, которые потом были тщательно изучены в СССР. Поэтому Туполев искал малейшую возможность испытать новый материал в деле, и она ему представилась в новом проекте истребителя АНТ-13. Полки верхнего и нижнего лонжеронов были выполнены из нержавеющей стали. К концу 1930 г. самолет И-8 был построен. 12 декабря того же года летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял опытный самолет в воздух. Заводские испытания продолжались до апреля 1932 г. В процессе испытаний самолет несколько раз дорабатывали: меняли двигатели, шасси, горизонтальное оперение, установили механизм перестановки стабилизатора. Истребитель И-8 стал первым советским самолетом, преодолевшим 300-километровый рубеж скорости. В январе 1931 г. самолет достиг максимальной скорости в 303 км/ч. На государственные испытания самолет не передавался. Вскоре тему по истребителю закрыли, для создания полноценного перехватчика требовались высотные двигатели с мощными нагнетателями. Но из-за отсутствия нагнетателя самолет проходил испытания с обычным двигателем. Главной причиной, определившей судьбу этого не совсем обычного самолета, стало решение не приобретать импортный двигатель «Конкверрор», а альтернативной замены ему не нашлось.
АНТ-6 (ТБ-3) Тяжелый бомбардировщик ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 22 декабря 1930 г., летчик — М.М. Громов Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: число х калибр, мм 10 ПДх4, М-34РН 845 41,82/234,5 25,18/8,84 23 050/ 12 585 4000 288 / 245 7740 3000 4x7,62 История создания бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6) началась в 1925 г. с переговоров Особого технического бюро и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС РККА разработало приближенные требования к тяжелому бомбардировщику, которые уточнялись несколько раз и были приняты окончательно лишь в 1929 г. В том же году ОКБ А.Н. Туполева сформировало и согласовало с заказчиком облик нового самолета. По конструкции АНТ-6 повторял схему АНТ-4, но с увеличенными размерами и массой. Весь фюзеляж делился на три части: в передней находилась Кабина с экипажем. Здесь размещались носовой стрелок, оператор бомбометания и два летчика. В средней части находились еще два стрелка, по одному с каждой стороны. Силовая установка состояла из четырех американских двигателей «Конкверрор» по 600 л.с. фирмы «Кертисс».
Первый опытный образец ТБ-3 был построен осенью 1930 г. Первый полет самолет совершил 22 декабря 1930 г. под руководством летчика-испытателя ЦАГИ М.М. Громова с центрального аэродрома им. Фрунзе. Испытания продлились до 20 февраля 1931 г. На совещании представителей ЦАГИ было отмечено, что бомбардировщик по своим летным данным вполне современен. Вместе с тем указывалось на недостатки огневых точек, ограничивавших сферы обстрела назад, на чрезмерные нагрузки на рули, малую эффективность хвостового оперения и отсутствие связи между членами экипажа. Затем на опытный самолет установили двигатели М-17 (БМВ VI) с деревянными винтами. После завершения полного цикла испытаний самолет запустили в серию. Первая серийная машина совершила первый полет 27 февраля 1932 г. Всего тремя заводами до 1938 г. было построено 819 самолетов нескольких вариантов. Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улучшить летные данные самолета. Доработанный самолет в августе 1933 г. совершил беспосадочный перелет по маршруту Щелково — Евпатория — Щелково за 15,5 часов. На полигон в Евпатории было сброшено 2500 кг бомб. В 1933 г. на серийные машины стали ставить моторы М-34, с ними летно-технические данные самолета несколько улучшились. Самолеты ТБ-3 использовались в различных летных экспериментах. По предложению П.И. Гроховского были разработаны узлы крепления подвески боевой техники под фюзеляжем ТБ-3. Им доводилось перевозить автомобили, орудия, мотоциклы и даже легкие танки Т-27. В 1933 г. проводились опыты по дозаправке топливом в полете от Р-5 и ТБ-3. Испытывалось устройство для перелива топлива из летающего танкера в бомбардировщик. На базе ТБ-3 прошли испытания по программе Вахмистрова «Звено». Начиная с 1934 г. бомбардировщик использовался в качестве авиаматки. На ТБ-3 устанавливались и прицеплялись различные варианты: три И-5, два И-Z или два И-16, два И-16 + два И-5 + И-Z. На ТБ-3 было совершено несколько дальних перелетов, в том числе перелет по столицам европейских государств. В 1936 г. на самолете было установлено шесть мировых рекордов высоты полета с грузом. На четырех АНТ-6А «Авиаарк-тика» была осуществлена высадка научной экспедиции на Северный полюс и создана дрейфующая станция СП-1. На самолете «Н-170» М.В. Водопьянов совершил посадку на льдину в 20 км от Северного полюса. Самолеты ТБ-3 стали основой для формирования первых в СССР и в мире авиационных соединений стратегического назначения. Они применялись во всех военных конфликтах (кроме Испании), в которых участвовал СССР в 1930-е гг. Они вели боевые действия в Маньчжурии, на озере Хасан, на реке Халхин-Гол и в войне с Финляндией. В первые месяцы войны с Германией самолеты ТБ-3 применялись в качестве дневных бомбардировщиков, что приводило к большим потерям. В дальнейшем самолеты использовались только в ночных бомбардировках. Они использовались и как транспортные и десантные машины.
ТШ-1 Самолет-штурмовик ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — январь 1931 г., летчик — Б.Л. Бухгольц Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Вооружение: число х калибр, мм 2 ПДх1,М-17 730 14,2/48,5 9,5 / н/д 3200 / 2060 1140 192/213 4220 12x7,62 В конце 1920-х гг. Научно-технический комитет Управления ВВС выдвинул требования к самолетам-штурмовикам. На вооружении должны были состоять два типа штурмовиков: тяжелый и легкий. Тяжелый штурмовик ТШ-Б предназначался для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, а легкий ЛШ против маршевых колонн пехоты и конницы противника. ТШ-Б должен был проектироваться в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева, а ЛШ — Н.Н. Поликарповым. В апреле 1930 г. Н.Н. Поликарпов получил задание на проектирование легкого Штурмовика ЛШ и почти одновременно на создание тяжелого бомбардировщика. В тот год КБ Н.Н. Поликарпова и так было загружено, занима
ясь одновременно проектированием, испытаниями и доводкой сразу нескольких разных машин. У Поликарпова уже был опыт проектирования самолета ОЛ-1 «Боевик» и штурмовых модификаций разведчиков Р-1 и Р-5. Схема ЛШ была выбрана по типу самолета Р-5. Наступательное вооружение самолета состояло из четырех подвижных пулеметов, установленных в фюзеляже наклонно стволами вниз. Для защиты от нападения воздушного противника самолет имел заднюю огневую точку. Броня закрывала двигатель и экипаж только снизу. Уже в процессе проектирования самолет переделали в тяжелый штурмовик ТШ-1. Его носовая часть выполнялась в виде бронекоробки, в которой размещался двигатель, водо- и маслорадиаторы, бензобаки, кабины летчика и стрелка. Бронекоробка собиралась из отдельных плоских или гнутых кусков брони, что придавало самолету угловатый вид, ухудшающий его аэродинамику. Все это затрудняло полное включение брони в силовую схему самолета и увеличивало его массу. Вооружение было усилено, к шести пулеметам добавили еще два. С лета 1930 г. все работы над штурмовиком проводились под руководством конструктора С.А. Кочеригина. 10 июля 1930 г. была создана Комиссия по ликвидации вредительства-на заводе № 39 (ее еще называли Комиссией по чистке личного состава). Под эту чистку попал и Н.Н. Поликарпов. В адрес Комиссии-поступило несколько писем, раскрывающих его «преступную деятельность». К тому же в августе разбился летчик НИИ ВВС Чекарев на его самолете Д-2. Все это и послужило причиной отстранения Н.Н. Поликарпова от занимаемой должности и перевода его на должность старшего инженера по расчетам. Первый опытный штурмовик ТШ-1 с двигателем М-17 был готов в начале 1931 г. В январе начались его летные испытания, которые выявили некоторые трудности в системе охлаждения двигателя. Многие замечания к конструкции ТШ-1 учли при постройке более совершенного его варианта ТШ-2 с двигателем БМВ-VI. Испытания самолетов выявили относительно невысокие летные данные — максимальная скорость не превышала 215 км/ч. Большая масса брони ограничивала боевые возможности этих штурмовиков: они оснащались только стрелковым вооружением, бомбового вооружения не имели. Всего было выпущено одиннадцать ТШ-2. В апреле того же года был построен еще один штурмовик-торпедоносец ШОН (штурмовик особого назначения). История его создания такова: в конце 1927 г. появилось предложение переоборудовать учебное судно «Комсомолец» в авианосец. Он должен был нести на борту авиагруппу из 26 истребителей и 16 штурмовиков. Для него и был разработан штурмовик ШОН — носитель торпедного оружия. Самолет для удобства хранения на корабле имел складывающиеся крылья. Проведенные испытания показали удовлетворительные результаты. В серию его не запускали, так как строить авианосец не стали и надобность в подобном самолете отпала.
АНТ-8 (МДР-2) Опытный морской дальний разведчик ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 30 января 1931 г., летчик — С.Т. Рыбальчук Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: число х калибр, мм 5 ПДх2, BMW-IV 500 23,7/83,96 17,029/5,75 6920 / 4560 2360 187,5/202,5 3350 1062 5x7,62 В начале 1920-х гг. в СССР приступили к восстановлению Военно-морского флота. В марте 1923 г. появилась программа разработки целого семейства гидросамолетов различного применения. В 1925 г. в ОГОС ЦАГИ под руководством И.И. Погосского начались работы над морским дальним разведчиком (МДР-2). Как и все туполевские машины, самолет получил второе название — АНТ-8. Работа оказалась очень сложной, еще Никто в России не строил летающие лодки подобного класса, да и в мире за них брались немногие фирмы. Кроме того, А.Н. Туполев взялся за создание морского самолета впервые. Было решено строить лодку цельнометаллической конструкции, которая обеспечивала меньший вес. В это же самое время под руководством Д.П. Григоровича также началось проектирование летающей лодки МДР-1 смешанной конструкции.
В 1926 г. Управление ВВС и ЦАГИ заключили договор, по которому АГОС обязывался построить опытный образец разведчика с двумя двигателями. А.Н. Туполев двигался вперед очень осторожно. Работа длилась довольно долго из-за чрезмерной загрузки ОКБ другими работами и постоянных изменений технического задания военными. За прототип конструкторы взяли немецкую пассажирскую летающую лодку «Ромар» с тремя двигателями. Первоначально расчеты делались под два мотора М-34, но затем переориентировались под БМВ-IV. Два двигателя с толкающими винтами размещались на высоких стойках над центропланом. Лодка была двухреданная со слабо выраженным задним реданом. Параллельно с военным вариантом АНТ-8 разрабатывался гражданский для использования его на больших реках и вдоль морского побережья. Все эти дополнительные разработки оттягивали сроки, лишь к апрелю 1930 г. был предъявлен макет самолета. Комиссия забраковала его и только при повторном рассмотрении с доработанными изменениями приняла. Впоследствии макет еще дорабатывался. Первая опытная лодка была построена к концу года. Затем ее разобрали и доставили в Севастополь на гидробазу ЦАГИ. Для проведения испытаний был приглашен опытный летчик-испытатель С.Т. Рыбальчук, ранее испытывавший МДР-1 и другие лодки. 30 января 1931 г. после нескольких рулений самолет АНТ-8 впервые поднялся в воздух. На государственных испытаниях была выявлена недостаточная поперечная остойчивость самолета. На воде самолет вел себя плохо, на рулежке не слушался пилота. На одном моторе рулить просто было невозможно — самолет переходил в циркуляцию. Испытания прекратили и машину вернули в ЦАГИ для доработок. После некоторых доработок (увеличили поплавки и их разнос, увеличен был и руль направления) самолет вновь был готов к испытаниям. Но весной 1931 г. под руководством И.В. Четверикова началась постройка более современной летающей лодки МДР-3. Было принято решение до окончания испытаний МДР-3 лодку АНТ-8 в серию не передавать. За это время был разработан гражданский вариант АНТ-8 и предъявлен ее полноразмерный макет. Опытную пассажирскую машину решили не строить, уповая на ее большое сходство с военной. Осенью того же года МДР-2 вновь начал испытания, которые проводил летчик Б.Л. Бухгольц, так как Рыбальчук погиб в катастрофе на АНТ-9. Лодку испытывали на взлет и посадку с волны, с перегрузочной массой, при одном выключенном моторе. Так как в результате доработок вес лодки возрос, то ее летные данные упали. Через год-полтора, когда лодка могла пойти в серию, она уже оказалась бы полностью устаревшей. Комиссия по испытаниям самолета посчитала принятие его на вооружение излишним. В 1932 г. планировали большой перелет на АНТ-8 по трассе Северного морского пути. Однако осуществить перелет не удалось. АНТ-8 так и остался в единичном исполнении, однако он был первой отечественной цельнометаллической летающей лодкой.
том Опытная летающая лодка ОКБ П.Э. Ришара Первый полет — март 1931 г., летчик — Н.А. Камкин Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность взлетная: л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Вооружение: название, числох калибр, мм 5 ПДх2, БМВ-VI 680 38,0/ 120,0 19,95 /н/д 8030/ 5255 2775 210 5500 ПВ-1, 3x7,62 Задание на разработку проекта «Торпедоносец открытого моря» конструкторское бюро французского авиаконструктора Поля Ришара, по контракту работавшего в СССР, получило в 1928 г. Он был приглашен в то время, когда обстановка, сложившаяся в морском самолетостроении в СССР, была не самая удачная. Построенные гидросамолеты Д.П. Григоровича оказались непригодными в эксплуатации, а молодые конструкторы еще не могли создать что-либо достойное. Поэтому ВСНХ счел нужным воспользоваться помощью иностранцев. Ришар прибыл в СССР в августе 1928 г. Для него был образован отдел ОПО-4 при заводе № 28. В распоряжение Ришара поступили несколько десятков авиаконструкторов, также ему были переданы все опытные самолеты Григоровича. Прибывшие с ним десять конструкторов сразу же предложили свои проекты, но им в этом было отказано, и большая часть из них вскоре уехала. В октябре 1928 г. образовалась основная группа, которая и стала про
ектировать самолеты. В Авиатресте был составлен трехлетний план работ бюро Ришара, включавший до десяти проектов различных схем, вплоть до самых экзотичных летающих лодок массой в 100 и 200 т. Практически внимание было сосредоточено на самолете ТОМ-1. С весны 1930 г. конкретных заданий на постройку новых самолетов Ришару не давали, и его конструкторы были заняты лишь окончанием постройки и испытаниями самолета ТОМ-1. После этого Ришар в конце 1931 г. уехал во Францию. Один из его приближенных конструкторов А. Лявиль остался, и ему дали возможность работать самостоятельно, для чего летом 1930 г. было образовано небольшое опытное бюро новых конструкций (БНК), расположенное на территории бывшего завода Моска в Москве. По схеме ТОМ-1 представлял собой цельнометаллический поплавковый моноплан с горизонтальным оперением, высоко поднятым на воздушном киле с N-образными подкосами. Поплавки были установлены на четырех стойках каждый с расчалками между стойками. Вся конструкция его была относительно легкой и довольно прочной, но трудоемкой и дорогой из-за множества заклепок (примерно вдвое больше, чем в ТБ-1). Она требовала большого расхода листового-материала, значительная площадь которого терялась при образовании отверстий облегчения. Вся его обшивка была гладкая, толщиной-в среднем 0,5—0,6 мм с очень частым набором стрингеров в крыле, фюзеляже и поплавках. Шпангоуты и нервюры были поставлены на расстояниях в среднем 0,4 м. Крыло было двухлонжеронное, со значительным сужением к концам. Раскосы лонжеронов были сделаны из парных фасонных швеллеров, местами образовывавших коробчатое сечение. Вооружение состояло из трех пулеметов ПВ-1 в передней и задней стрелковых установках и в выдвижной вниз башне перед задней турелью. Осенью 1930 г. самолет был построен и к началу следующего года перевезен в Севастополь на испытания. Сборка и испытания продолжались до августа. Летные испытания проводил летчик Н.А. Камкин. Летные данные получились неплохими, но предпочтение было отдано уже строившемуся серийно самолету АНТ-4 (ТБ-1), который ставили на поплавки. Поэтому гидросамолет ТОМ-1, отличавшийся трудоемкой конструкцией, на вооружение принят не был.
К-10 Опытный многоцелевой самолет ОКБ К.А. Калинина Первый полет — май 1931 г., летчик — М.А. Снегирев Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли / крейсерская, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км 2 ПДх1, М-11 100 10,7/18,0 7,0/н/д 1035/700 335 175/145 3800 1200 В 1931 г. КБ К.А. Калинина разработало небольшой двухместный самолет К-10. Он был задуман как улучшенный вариант «облисполкомовского» самолета К-9 и предназначался для связи областных центров с районами, а также для спортивно-тренировочных целей. По схеме это свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Крыло и оперение — эллиптической формы, цельнодеревянные, с предкрылками, что обеспечивало хорошую устойчивость. Консоли крыла складывались назад, вдоль Фюзеляжа, поворотом вокруг верхних задних узлов разъема. Это уменьшало габарит самолета по размаху до 2,8 метра и позволяло перевозить его, 9 — 2217 Баргатинов 257
не разбирая, на железнодорожных платформах и хранить в небольших сараях. Фюзеляж ферменный, из стальных труб, обтянутых фанерой и полотняной обшивкой. Управление двойное. Смонтированные в крыльях бензобаки вмещали запас горючего на восемь часов полета. Двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. был заключен в капот типа «Коулинг». Шасси снабдили обтекателями и тормозами, что позволяло садиться на маленькие грунтовые площадки. Весной 1931 г. самолет К-10 был построен. Проведенные испытания показали сравнительно неплохие данные. Но из-за маломощного двигателя, а другого тогда просто не было, на испытаниях самолет смог развить скорость лишь в 175 км/ч, что явно не удовлетворяло ни конструкторов, ни приемную комиссию. Тем не менее это не помешало местной газете «Вести ВУЦИК» от 3 мая 1931 г. поместить статью, посвященную этому самолету, и озаглавить ее: «К-10 — новая победа советской авиации». В 1932 г. была сделана попытка облегчить машину, чтобы ее можно было использовать в сельском хозяйстве в качестве опылителя. Вместо капота установили кольца Тауненда, с шасси сняли обтекатели. Но в этом виде машина не пошла в серию, а осталась только в опытном варианте. Необычный случай произошел в июне 1932 г. во время сборки второго самолета К-10. Когда пришло время устанавливать на опытную машину закрылки, их в дюралевом цехе не оказалось. Просто так эта деталь пропасть не могла, это не какие-то обрезки, их размер был: 2x0,5x4 метра. Не оказалось на месте и некоторых других необходимых мелочей. Выяснилось, что их забрали на утильсырье. Пришлось работу выполнять заново. Самолеты КБ К.А. Калинина К-6, К-9 и К-10 были построены в опытном варианте. Но их нельзя отнести к творческим неудачам конструктора. Несмотря на то, что эти самолеты не получили широкого применения в авиации, опыт, накопленный при их разработке и производстве, сыграл положительную роль в развитии отечественного самолетостроения.
ТБ-5 Опытный тяжелый бомбардировщик ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 30 июня 1931 г., летчик — Б.Л. Бухгольц Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. Двигатель, тип хкол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числохкалибр, мм 12 ПДх4, М-22 480 31,0/150,0 22,1/н/д 12600/7483 1000 162 3500 1200 ПВ-1, 7x7,62 После того как в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-39 был построен так же быстро истребитель И-5, руководство ОГПУ посчитало необходимым в кратчайшие сроки создать и бомбардировщик. Инициатором этого проекта стал начальник ЦКБ-39 от ОГПУ Е.С. Пауфлер. Под впечатлением увиденного в проспекте проекта бомбардировщика фирмы «Фарман» он предложил своим арестантам создать подобный. Все от работы отказались, а Д.П. Григорович согласился. Весной 1930 г. практически без всяких согласований и утверждений ЦКБ-39 получило задание на проектирование тяжелого бомбардировщика. Проект получил «фирменное» °бозначение «Самолет № 8», а в ВВС — ТБ-5. В начале 1930-х гг. еще в одной «шараге» ОГПУ был создан отдел по авиационным двигателям. Конструкторам поручили спроектировать двигатель ФЭД (Ф.Э. Дзержинский) специально для самолета ТБ-5. Для ра
боты над ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и персонал завода № 39 им. В.Р. Менжинского на Ходынке. Туда к тому времени перебралась из Бутырской тюрьмы «шарага» Пауфлера. «Самолет № 8» создали за год, что, несомненно, являлось рекордом для такой крупной и трудоемкой машины. В этот же самый период Д.П. Григорович занимался истребителем И-Z, причем оба самолета были построены почти одновременно. Самолет ТБ-5 представлял собой четырехдвигательный подкосный высокоплан с разнесенным вертикальным оперением и неубирающимся шасси. Несколько необычной была компоновка фюзеляжа. В его носовой части была установлена подвижная цилиндрическая башня с двумя пулеметами, которые перемещались как по горизонтали, так и по вертикали. Перед кабиной пилотов размещалась открытая пулеметная турель, а за кабиной пилотов располагалась кабина бортмехаников, следящих визуально за двигателями в полете через боковые окна. Экипаж получил неслыханные по тем временам удобства: туалет и четыре гамака для отдыха. Из-за отсутствия двигателей ФЭД установили тандемно с каждой стороны двигатели М-22 с тянущим и толкающим^интами. В начале лета 1931 г. самолет ТБ-5 был готов к испытаниям. 30 июня летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц впервые поднял машину в воздух. Полет проходил в зоне Ходынского аэродрома. Полученные при испытаниях летные данные оценивались как невысокие, особенно в сравнении с уже летавшим ТБ-3. Но ТБ-5 имел меньшую стоимость и меньшие трудозатраты, обладал меньшими геометрическими размерами. Надеялись улучшить характеристики самолета путем установки двигателей ФЭД. Испытания прерывались постоянными улучшениями и доделками. Зимой самолет поставили на лыжи и выполнили несколько полетов. В одном из полетов, проводимых летчиком-испытателем М.М. Громовым, произошел аварийный случай. На высоте 800 м сорвался с моторамы левый задний двигатель и повис, зацепившись за шасси. Самолет загорелся, Громов начал планировать с левым скольжением, пытаясь сбить пламя, и это ему удалось. Самолет совершил аварийную посадку на аэродроме в Филях. Ремонт самолета не производился, Григорович полностью переключился на истребители. Самолет был передан в ЦАГИ, специализировавшийся на тяжелых машинах. В конце 1932 г. была попытка вновь вернуться к ТБ-5. Комиссия ЦАГИ под руководством В.Н. Чернышова безжалостно раскритиковала самолет, кроме того, на ТБ-5 были демонтированы моторы, оборудование, приборы. Разумно было самолет переделать, разместив двигатели в крыле, и было предложено вернуть его на завод № 39. Но позднее решили признать, что и доработанный самолет уже не удовлетворяет требованиям военных. Самолет переделывать не стали и передали в отдел прочности авиационных конструкций ЦАГИ.
Z (И-Z) Истребитель ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — лето 1931 г., летчик — Б.Л. Бухгольц Тактико-технические характеристики Экипаж, чел. 1 Двигатель, тип хкол, название ПДх 1, М-22 Мощность, л.с. 480 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 11,5 / 19,50 Длина самолета / высота самолета, м 7,65 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 1648 / 1180 Полной нагрузки, кг 468 Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч 239 / 259 Практ