Текст
                    А.С.ЯКОВЛЕВ
СОВЕТСКИЕ
ИЗДАТЕЛЬСТВО
«НАУКА»

А. С. ЯКОВЛЕВ СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ В книге известного авиаконструктора показывается, становление и развитие советского самолетостроения в первые пятилетки, в годы Великой Отечественной войны, а также в послевоенный период; рассказывается о современной реактивной и сверхзвуковой авиации. Рассматривается научная база самолетостроения, характеризуется школа советских авиаконструкторов.
А.С.ЯКОВЛЕВ СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ

А. С. ЯКОВЛЕВ СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ КРАТКИЙ ОЧЕРК Издание третье, переработанное, дополненное ИЗДАТЕЛЬСТВО • НАУКА . МОСКВА 1979
AlVaKo 14/05/2014 Я47 Яковлев А. С. Советские самолеты.— М.: Наука, 1978.— 400. с., ил. Новое издание книги генерального конструктора академика А. С. Яковлева «Советские самолеты» значительно расширено. Добавлена глава о развитии летно-технических характеристик, в приложении даны таблицы мировых рекордов и хроника пе- релетов советских летчиков. В связи с появлением новых само- летов и ростом авиаперевозок внесены уточнения и дополнения в основной текст, увеличена иллюстративная часть. 36.6.3 © Издательство «Наука», 1979 г. 31808—025 Я ~054(02)—79 Б3“14-47—78‘ 3606030000.
ВВЕДЕНИЕ Авиация — одна из самых молодых отраслей техники. Первые попытки создания самолетов стали предприниматься в XIX сто- летии. Среди летательных аппаратов, предлагавшихся различными изобретателями, выделяются проект реактивного самолета неза- служенно забытого русского инженера Телешова, предложенный им в 1867 г. (модель его хранится в Парижском авиационном музее), летавшая модель планера английского ученого Дж. Кейли (1804 г.), оригинальный самолет А. Ф. Можайского (1882 г.), гигантский аэроплан Хирама Максима (1894 г.), птицеподобные планеры Отто Лилиенталя (1890-е годы) и ряд других. Но по-настоящему человек начал освоение воздушного про- странства лишь в начале XX в. Первые полеты американцев братьев Райт в 1903 г. открыли новую эру — эру покорения расстояний с невиданными до тех пор скоростями, эру удивитель- ных рекордов дальности и высоты полета, эру героических летчи- ков и пытливых конструкторов. На самолетах-этажерках, похо- жих на воздушные змеи, в воздух поднимались Сантос-Дюмон, Фарман, Блерио, Кертисс, Уточкин, Ефимов, Российский. Потребности авиационной практики вызвали бурный рост авиационной науки. Жуковский в России, Эйфель во Франции, Кейли в Англии, Ленгли в США — вот наиболее известные дея- тели науки, положившие начало теоретическим работам в области аэродинамики летательных аппаратов. Множество различных конструкций самолетов и моторов появ- лялось и исчезало, единицы показывали свою жизнеспособность. В авиации больше чем где-либо опыт является мерилом пра- вильности технической идеи. Ошибочные решения быстро выяв- ляются, причем, как это было вначале, зачастую с трагическим финалом, но это не останавливало первопроходцев. Захватываю- щие перспективы, открывавшиеся перед авиацией, привлекали в ее ряды все большее число талантливых, смелых людей. Мировую историю развития авиации можно условно разделить на несколько рубежей: от первых удачных летательных аппаратов (1903 г.) до появ- ления тяжелых многомоторных самолетов «Илья Муромец» И. И. Сикорского (1913 г.); ВВЕДЕНИЕ 3
переход от биплана к моноплану, окончательно завершивший- ся в середине 30-х годов и сопровождавшийся применением уби- рающегося шасси и резким улучшением аэродинамики самолета; качественный скачок в 40-х годах, связанный с разработкой реактивных двигателей; решение в 50-х годах проблемы полета со скоростью, превы- шающей скорость звука, дальнейшее совершенствование аэроди- намики, конструкции, оборудования и появление пассажирских реактивных самолетов. Каждый из этих рубежей являлся логическим шагом на пути прогресса авиационной техники. Большую и славную роль в развитии мировой авиационной науки и техники сыграли русские ученые, конструкторы и лет- чики. Самобытность и оригинальность русской авиационной тех- нической мысли не раз демонстрировали всему миру наши само- леты в дооктябрьский период и особенно после победы Октябрь- ской революции. Десятки инженеров, летчиков и просто людей, увлекающихся авиацией, строили самолеты в дореволюционной России. Боль- шинство этих самолетов даже не летало. Но среди летавших были и удачные конструкции, отличавшиеся оригинальными решения- ми. Наиболее успешно работали авторы первых русских самоле- тов — Я. М. Гаккель, И. И. Сикорский, В. А. Слесарев, Д. П. Гри- горович. Самолет-гигант И. И. Сикорского «Илья Муромец» стал признанным родоначальником тяжелых многомоторных бомбарди- ровщиков, на 4—5 лет опередив западные самолеты такого же назначения. Другой талантливый русский инженер — Д. П. Гри- горович создал исключительно удачную, практически первую в мире конструкцию морского самолета — летающие лодки М-5 и М-9. Эти машины успешно применялись в боевых действиях на Черном и Балтийском морях на всем протяжении первой мировой войны 1914—1918 гг. Первая мировая война дала мощный толчок развитию авиации в странах Антанты, Германии и Италии. Самолеты быстро совер- шенствовались, росли мощность, скорость и высота полета истре- бителей, увеличивались грузоподъемность и дальность действия бомбардировщиков. Применение новых материалов открывало большие возможности прогрессу авиации. В это время родились и начали свое развитие основные само- летостроительные и моторные фирмы Европы и Америки. Одну из таких фирм основал в Германии профессор Юнкере. Здесь в 1915 г. был создан первый цельнометаллический с обшивкой из гофрированного листа самолет свободнонесущей монопланной схемы «Юнкерс-1». Такой тип конструкции просуществовал без малого 20 лет, пока не появились самолеты с гладкой «работаю- щей» обшивкой. 4 ВВЕДЕНИЕ
Одна из интереснейших страниц авиационной истории — борь- ба за скорость, развернувшаяся в конце 20-х — начале 30-х годов. Во многих странах мира ученые настойчиво искали пути для достижения возможно больших скоростей полета. Вначале эта борьба носила спортивный характер, чему способствовало учреж- дение в 1912 г. французским миллионером Шнейдером специаль- ного приза победителю ежегодных гонок самолетов. Основной спор за победу шел между английскими и итальянскими кон- структорами и летчиками. Рекордные скорости росли из года в год, и в 1931 г. кубок Шнейдера после трех побед подряд на- всегда остался у англичан — их самолет «Супермарин S.6B» кон- струкции Р. Митчелла показал скорость около 550 км/час. А 16 днями позже на таком же самолете был установлен мировой рекорд скорости — свыше 650 км/час. В этих и во многих других спортивных достижениях совер- шенно ясно угадывалось стремление конструкторов проверить но- вые решения сложных технических проблем, стоявших перед ними на пути создания скоростных боевых самолетов. Не все, что хорошо показало себя на спортивных самолетах, могло быть применено на боевых. Но, например, Р. Митчелл сумел взять от своего «Супермарина» все лучшее и создал прекрасный истреби- тель «Спитфайр», ставший впоследствии основным защитником Англии от налетов гитлеровских бомбардировщиков. В СССР в середине 30-х годов на вооружении ВВС состоял замечательный по своим летным данным самолет-истребитель Н. Н. Поликарпова И-16. Созданный в 1934 г., он воплотил в себе все последние достижения авиационной науки и был одним из самых быстроходных и маневренных истребителей своего вре- мени. Достойное продолжение семьи скоростных истребителей — са- молеты Як-1, ЛаГГ-З, МиГ-3 появились в опытных образцах перед самым началом войны 1941—1945 гг. В отличие от за- рубежных, в первую очередь английских, немецких и особенно американских, самолетов советские истребители обладали пре- дельной простотой конструкции и технологии, хорошей аэродина- микой, свойственной скорее гоночным, чем боевым самолетам, и малым весом — порядка 3 т, что было характерной чертой боль- шинства советских самолетов, присущей русской школе самолето- строения. Не имели себе равных штурмовики С. В. Ильюшина. Другое направление прогресса авиации — борьба за грузо- подъемность и дальность полета самолетов. Здесь первенство при- надлежало нашей стране — самолеты А. Н. Туполева были вне конкуренции. Поразительные достижения наших летчиков во главе с В. П. Чкаловым и М. М. Громовым, совершившими перелеты из ВВЕДЕНИЕ 5
Москвы в США через Северный полюс на самолетах АНТ-25, за- ставили весь мир заговорить об СССР, как о великой авиационной державе, и свидетельствовали о высоком уровне нашей авиацион- ной промышленности. Вторая мировая война очень быстро показала, что из наших и зарубежных довоенных теорий и предположений верно, а что ошибочно. Так, неудачей окончилась попытка использования ис- парительного охлаждения на немецком истребителе «Хейнкель- 100» (Не-100) — самолет оказался чрезвычайно уязвимым и слож- ным в эксплуатации. Еще характерный пример этому — оказавшаяся ошибочной для того времени идея о необходимости высотных истребителей. Созданный в ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича высотный истребитель МиГ-3 не нашел себе противников на больших высо- тах, а у земли он проигрывал немецким «Мессершмиттам-109» (Ме-109). И еще пример — увлечение дизельными моторами для авиа- ции. Очень экономичные, работающие на дешевых, тяжелых сор- тах топлива, эти двигатели сулили большие преимущества для самолетов, особенно для дальних бомбардировщиков. Работы по авиадизелям проводились в Германии, а также и у нас. Но при- менения дизельные двигатели в авиации не получили — довести их до необходимой степени совершенства не удавалось, и в конце концов от этой идеи пришлось отказаться. Серьезный урок получили американские тактики и конструк- торы. Увлекшись дальностью полета истребителей, которая нуж- на была для сопровождения бомбардировщиков, они довели вес своих самолетов «Мустанг», «Томагаук» и «Тандерболт» до 4— 6 т. Такие тяжелые истребители, конечно, уступали в маневрен- ности более легким немецким «Мессершмиттам-109». В нашей стране этой ошибки удалось избежать, и совершенствование оте- чественных истребителей шло, как правило, не за счет увеличе- ния веса. Не оправдалась модная в свое время фашистская «теория Дуэ» о всемогуществе и решающей роли бомбардировочной авиа- ции, способной якобы самостоятельно решать судьбы современ- ной войны. В конце войны, когда стало ясно, что поражение Германии неизбежно, в США и Англии большие силы конструкторов, уче- ных и исследователей были брошены на ускоренную разработку реактивных двигателей и самолетов. Намечался резкий перелом в авиации — переход от самолетов с поршневыми моторами к са- молетам с реактивными двигателями, сулившими резкое увеличе- ние скорости полета. Советские конструкторы и авиационная промышленность не могли в годы войны уделить этой проблеме достаточно сил, так 6 ВВЕДЕНИЕ
как все ресурсы были направлены на обеспечение нужд фронта. К моменту окончания войны советская авиация практически не имела такого задела по реактивной технике, который мог быть быстро реализован. Особенно трудно было нагнать отставание по реактивным двигателям. Поэтому принятое правительством реше- ние о временном использовании трофейных и лицензионных ре- активных двигателей на отечественных самолетах было единст- венно верным. Выиграв время, наша промышленность смогла затем быстро перейти к производству уже полностью оригинальных, не имев- ших себе равных реактивных двигателей и самолетов. Быстрота создания и освоения новых советских реактивных самолетов в промышленности и в строевых частях была фанта- стической. Уже в начале 50-х годов Советские ВВС по своей тех- нической оснащенности и летным данным самолетов заняли са- мый высокий уровень. Стройная система ограниченного по количеству типов, но всеобъемлющего по выполняемым задачам парка боевых самолетов обеспечила Советскому Союзу надежную и прочную защиту от возможных провокаций со стороны импе- риалистических государств. Правильность советской авиационной технической политики была подтверждена и на этот раз — в пе- риод создания основ авиационного могущества страны после перехода на реактивную технику. Начавшееся в 50-х годах бурное развитие ракетной техники, сопровождавшееся переоценкой возможностей беспилотных лета- тельных аппаратов, привело к появлению ошибочных и вредных теорий об отмирании военной авиации. Однако локальные войны, вспыхнувшие в 60-х годах во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, убедительно доказали их несостоятельность. Оказалось, что само- леты, вооруженные пушками, бомбами и ракетами, не только нужны — они позволяют решать боевые задачи наиболее точно и полно, а в ряде случаев просто не могут быть ничем заменены. Ведь только человек способен оценить обстановку и тут же, мгно- венно, принять нужное решение. Ракета без человека работает по программе, которая не всегда может быть быстро уточнена или изменена. В военном деле, когда противник принимает все меры к маскировке своих войск и техники или применяет лож- ные цели, только пилотируемый человеком самолет может пра- вильно решить боевую задачу в зависимости от быстро и неожи- данно меняющейся обстановки. Разумеется, поражение стратегических объектов, заводов, мо- стов, железнодорожных станций, аэродромов и других стационар- ных целей эффективнее может быть достигнуто с помощью ракет различного класса. Да и в авиации ракеты нашли широкое при- менение как самолетное вооружение: ракеты класса «воздух — воздух», «воздух — поверхность» и другие, стали составной ВВЕДЕНИЕ 7
частью той боевой нагрузки, которую несут современные военные самолеты. Успехи в развитии электроники, сопровождавшиеся уменьше- нием объемов радиоэлектронной аппаратуры и автоматических устройств, породили в авиации стремление получить многоцеле- вой, универсальный самолет на все случаи жизни. Справедливо- сти ради нужно сказать, что построить такой самолет можно и он даже станет выполнять возлагаемые на него задачи. Но это будет чрезмерно сложный и очень дорогой самолет. Перенасыщение оборудованием неизбежно приведет к снижению надежности, уве- личению времени на техническое обслуживание и подготовку к вылету. Все это в условиях боевых действий не может не ска- заться на эффективности самолета как системы оружия. К тому же самолеты такого типа из-за своей исключительно высокой стоимости не смогут производиться в больших количествах. Для иллюстрации этого можно привести пример с американ- скими самолетами F-14 и F-15. Эти новейшие универсальные истребители весят 18—20 т, их стоимость 18—20 млн. долл, за каждый по курсу 1977 г., а ведь по своему назначению они должны быть массовыми самолетами. Очевидно, и сами амери- канцы пришли к выводу о чрезмерной сложности своих самоле- тов. Поэтому в начале 70-х годов в США был объявлен конкурс на создание истребителя простой и недорогой конструкции с минимумом оборудования и взлетным весом не более 9 т. В ре- зультате в 1974 г. появились истребители YF-16 и YF-17, полет- ный вес которых 8—9 т. Следовательно, выбор системы должен быть строго обоснован технически, тактически и экономически. Из приведенных примеров видно, что развитие мировой авиа- ции шло по пути непрестанного поиска. Как и в любой другой отрасли техники, это был путь проб и ошибок, находок, успехов и поражений. Но даже неправильные решения, неудачные в це- лом самолеты, ошибочные направления в развитии авиации слу- жили школой для самолетостроителей всех стран мира. Как бы то ни было, авиационная мысль всегда находила тот единственно правильный путь, по которому и шло совершенствование само- летов. И мы можем гордиться, что большую роль в развитии авиации всего мира играла и продолжает играть наша, отечест- венная школа самолетостроения. Настоящий краткий очерк развития самолетостроения в СССР не претендует на всесторонний глубокий анализ развития отече- ственного самолетостроения. Задача его более ограниченная — охарактеризовать основные этапы прогресса самолетостроения, показать титанический рост научной и конструкторской мысли самолетостроителей после Октябрьской революции и до наших дней. 8 ВВЕДЕНИЕ
Советский народ должен был заново, из ничего, создавать свою авиацию, достойную нашей великой страны и отвечающую ее военным и экономическим потребностям. Первые авиаторы были окружены вниманием и заботой В. И. Ленина, с его помощью «становились на ноги» авиационные заводы, был организован ЦАГИ — прочный фундамент авиацион- ной науки, заложены основы нашей воздушной мощи. Централь- ный Комитет партии и Советское правительство постоянно уде- ляли особое внимание развитию отечественного самолетостроения. В результате этого меньше чем за 20 лет СССР стал одной из ведущих авиационных держав. Успехи в этой области, для которой наибольшим испытанием была Великая Отечественная война, особенно наглядны при срав- нении с авиацией наших противников, а также союзников в ми- нувшей войне: преимущество оказалось на стороне Советской страны, Советских Вооруженных Сил, советской научно-техниче- ской мысли. Советское самолетостроение прошло в своем развитии не- сколько крупных этапов. Первым можно назвать этап восстановления дореволюционных заводов с налаживанием выпуска самолетов по трофейным образ- цам. Он соответствует восстановительному и реконструктивному периоду в истории страны. Второй этап — создание в годы первой — начале второй пяти- летки авиационной промышленности СССР, когда авиация разви- вается на базе отечественных конструкций. Третий — освоение новой техники в предвоенные годы и Ве- ликая Отечественная война. Четвертый — техническая революция в авиации, связанная с созданием военных и гражданских реактивных самолетов. Наконец, современный этап — решение задач, диктуемых военно-оборонными нуждами и бурным ростом нашей граждан- ской авиации. В настоящем очерке невозможно подробно охарактеризовать каждый этап в развитии самолетостроения, детально осветить или даже упомянуть все многочисленные работы, осуществленные в этой области, работу всех конструкторских бюро и отдельных кон- структоров, создававших оригинальные типы и виды машин, одни из которых представляли экспериментальный интерес и обогатили наш опыт, а другие в тот или иной период доводились до произ- водства в малых сериях, но заменялись превосходившими их ма- шинами. Здесь отмечены лишь главные направления развития самолето- строения, определившие создание воздушной мощи страны, в со- ответствии с общеполитическими, военными и хозяйственными задачами, которые решались партией и государством.
НАЧАЛО Советской Республике досталось небогатое авиационное наследство: несколько сот старых, изношенных самолетов, в основном иностранного происхождения, полукустарные заводы и мастерские по производству самолетов и моторов. Авиационную промышленность нам пришлось создавать заново. С первых дней Советской власти В. И. Ленин проявлял большую заботу о создании Красного воздушного флота, по его указанию в 1918 г. под руководством профессора Н. Е. Жуковского был создан ЦАГИ — центр авиационной науки. В 1923 г. возникло Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), которое не только собирало средства на восстановление заводов и постройку самолетов, но и вело большую пропагандистскую работу в массах. Дело создания отечественной авиации стало всенародным.
ID России перед Октябрьской революцией авиационным производи ством занималось около полутора десятков заводов и мастер- ских, находившихся в Москве, Петрограде, Симферополе, Таган- роге, Рыбинске, Одессе и Риге. Наиболее крупными были: велоси- педный завод «Дуке» в Москве, заводы Щетинина, Лебедева и Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Петрограде и «Анатра» в Одессе. На всех авиационных предприятиях царской России работало около 10 тыс. рабочих разных специальностей. В то время в России строились в основном самолеты иностран- ных марок, главным образом французские: «Фарман», «Моран», «Вуазен» и «Ньюпор». Русские заводчики неохотно брали заказы на самолеты отечественной конструкции, ориентируясь на зару- бежные, которые строились по чертежам западных фирм, а ча- стично даже и собирались из готовых деталей, закупаемых за границей, хотя уже тогда Россия имела самолеты отечественной конструкции, такие, как «Лебедь», «Парасоль», «Сикорский» и Другие. Например, на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе еще в 1913 г. под руководством И. И. Сикорского был создан первый в мире многомоторный тяжелый самолет «Илья Муро- мец» \ В течение первой мировой войны фронт получил несколько десятков таких самолетов. Конструкторы непрерывно улучшали машину, увеличивали ее грузоподъемность и дальность полета. «Илья Муромец» типа Е с четырьмя двигателями обладал скоро- стью полета 135 км/час, потолком — 4 тыс. м. Самолет поднимал 2,5 т груза, в том числе экипаж из семи человек и 800 кг бомб, имел мощное по тем временам оборонительное вооружение от вра- жеских истребителей — семь пулеметов. Правда, самолеты у нас, как и на Западе, проектировались кустарным способом — авиационная наука еще только зарожда- лась. Первые ростки этой науки появились в стенах Московского высшего технического училища, где под руководством профессора Н. Е. Жуковского работал кружок воздухоплавания. В составе этого кружка были студенты МВТУ — впоследствии известные деятели отечественной авиации: Туполев, Архангельский, Ветчин- кин, Стечкин. В день объявления войны в 1914 г. русская армия имела на фронте немногим более 250 годных самолетов. Расчеты царского правительства обеспечить потребность в самолетах и моторах по- купкой их за границей не оправдались. В ходе войны возникли большие трудности с доставкой. К тому же союзники старались 1 В постройке этого самолета участвовал прославившийся впоследствии конструктор Н. Н. Поликарпов. НАЧАЛО И
сбыть России уже устаревшие и малопригодные для их армий самолеты. Все это-чжшуждало «развивать собственную авиацион- ную промышленность. Характерно, что если перед первой мировой войной в России ежемесячно выпускалось около 40 самолетов различных типов, то в конце войны, в 1917 г., только один завод «Дуке» в Москве выпускал 75—100 самолетов в месяц. «Дуке» занимался постройкой исключительно сухопутных са- молетов. Завод Щетинина в Петрограде, кроме сухопутных само- летов «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», строил и летающие лодки, сконструированные перед войной известным русским конструкто- ром Д. П. Григоровичем. Летающие лодки Григоровича М-5 и М-9 были по тому времени крупным техническим достижением и хо- рошо послужили военно-морскому флоту России на Балтийском и Черном морях. За 1914—1917 гг. было построено около 200 гидро- самолетов. За границей таких самолетов еще не было. Работу авиационной промышленности того времени крайне за- трудняли многотипность и частая смена конструкций самолетов на отдельных заводах. За время войны заводы освоили в серий- ном производстве более двух десятков различных конструкций. К 1917 г. основными самолетами, выпускавшимися в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бом- бардировщики «Фарман-27», «Фарман-30», «Вуазен» и истребите- ли «Ньюпор» разных марок. Особенную трудность для отечественной авиационной про- мышленности представляло производство моторов: сказывались слабость металлургической базы — отсутствие высококачествен- ных сталей, а также сложность изготовления магнето, авиацион- ных свечей, различных приборов и аппаратуры. Достаточно ска- зать, что за время войны только 10—15% потребности в авиаци- онных двигателях удовлетворялось отечественными заводами. После Февральской революции в России, с середины 1917 г. поставка авиационной техники из-за границы почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более 1000 самолетов, к тому же большинство из них требовало ремонта. Сказались значительные потери авиации на фронтах, а также недолговечность самолетов того времени. С победой Октябрьской революции в условиях начавшейся иностранной интервенции и гражданской войны на первый план встали задачи сохранения и закрепления революционных завоева- ний. Буквально в первые дни существования Советской власти Наркомат по военным делам создал Коллегию воздушного флота в составе девяти человек (три члена — от военного авиаперсонала и шесть — от авиационных заводов, профсоюзов и рабочих орга- низаций). Коллегии предстояло по поручению Советского прави- тельства навести порядок в авиационных делах, и прежде всего 12 НАЧАЛО
ИГОРЬ ИВАНОВИЧ СИКОРСКИЙ собрать со всех фронтов самолеты, двигатели и запасные части. Нужно было сберечь для защиты Советского государства все, что только было возможно. В условиях того времени трудно было сохранить производст- во на авиазаводах, и представители Коллегии обратились за по- мощью к Ленину. Вот что писал в своих воспоминаниях один из членов Коллегии — К. В. Акашев. «...Представители Коллегии направились к Владимиру Ильи- чу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичем, и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце наш взгляд на значение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской Респуб- лики, мы просили Владимира Ильича о создании Народного Ко- миссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал про- тив роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одного из величайших достижений культуры на- шего века. НАЧАЛО 13
Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до то- го в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиа- ционные заводы было заявлено, что Советская Республика не должна иметь предприятий, «подобных фабрике духов и помады». По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему — об учреждении Народного Комиссариата воздушного флота, Влади- мир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской Республикой стоит задача бо- лее неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны — народное хозяйство. «Об учреждении Наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз» — были подлинные и заключительные слова Влади- мира Ильича. Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 г. Тогда положение было действительно серьезное: германцы грози- ли взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Моск- ву, на юге вооружалась контрреволюция...» 2. Гражданская война и интервенция требовали развития боевой авиации. В мае 1918 г. было создано Главное управление Рабо- че-Крестьянского красного воздушного флота. В июне Совнарко- мом был издан Декрет о национализации авиапредприятий, на ос- нове которого началось восстановление отечественной авиацион- ной промышленности, и в первую очередь самолетостроительного завода «Дуке» и моторостроительного «Мотор» в Москве и Петро- градского завода, получившего впоследствии название «Красный летчик». В том же 1918 г. при прямом участии В. И. Ленина, был основан ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический ин- ститут — впоследствии крупнейший, мирового значения центр авиационной науки. Он был открыт на базе аэродинамической лаборатории МВТУ и Расчетно-испытательного бюро. Это было одно из первых проявлений заботы молодого Советского государ- ства о своей авиации. В декабре 1918 г. на квартире у Н. Е. Жуковского под его председательством состоялось первое заседание Коллегии ЦАГИ. Нужно представить себе атмосферу того времени. Многие заводы стоят из-за отсутствия сырья, в Москве нет света, нет топлива. А семидесятилетний Жуковский создает и возглавляет инициа- тивную группу по организации советского авиационного центра! В 1919 г. по инициативе Н. Е. Жуковского в Москве создает- ся Авиатехникум (преобразованный в 1922 г. в Академию воз- душного флота), механический факультет МВТУ приобретает аэродинамическую специализацию (на его базе в 1930 г. был соз- дан Московский авиационный институт — МАИ). 2 Самолет, 1924, № 2, с. 3. 14 НАЧАЛО
ДМИТРИЙ ПАВЛОВИЧ ГРИГОРОВИЧ Даже в обстановке хозяйственной разрухи постепенно ожи- вают авиационные заводы и мастерские. Недоставало двигателей. На вес золота были авиационные материалы. В 1919 г., когда Кавказ был отрезан от Центральной России, возник острейший кризис из-за отсутствия авиационного бензина. Общая обстановка в стране была чрезвычайно тяжелой. О степени нехватки оружия можно судить по телеграмме Реввоенсовету от 9 июня 1919 г., в которой В. И. Ленин предлагал ставить «по два и по три чело- века на одну винтовку» 3. Крайне обострилось положение с про- довольствием. Однако и в таких условиях в первые годы "Совет- ской власти на сохранившихся и частично восстановленных заво- дах не только ремонтировались, но и строились самолеты, отправ- лявшиеся на фронты гражданской войны. После разгрома сил контрреволюции на фронтах граждан- ской войны и изгнания интервентов страна получила наконец возможность начать мирное строительство. Основной задачей ста- 3 Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 35, с. 332. НАЧАЛО 15
ло восстановление хозяйства и оборона государства. Нужно было обезопасить себя от всяких случайностей со стороны враждебного окружения. В числе важнейших оборонительных мероприятий было и со- здание собственной авиации. Еще в январе 1921 г. Совет Труда и Обороны решил образовать комиссию для разработки программы- максимум по авиастроительству. По мере развертывания хозяй- ственного строительства создание;авиации становилось в букваль- ном смысле слова всенародным д^лом. Лозунги призывали: «Тру- довой народ — строй воздушный флот!», «Пролетарий — на са- молет!», «Даешь мотор!», «Без победы в воздухе нет победы на земле!», «От модели — к планеру, от планера — к самолету!» Три задачи стояли перед Советской страной. Первая: изыскать средства на строительство воздушного флота и сооружение новых авиационных предприятий. Вторая: строить самолеты и управ- лять ими должны были научиться хозяева страны — рабочие, кре- стьяне. Третья: нужно было «расшить» самое узкое место в строи- тельстве воздушного флота — двигателестроение. В марте 1923 г. возникло Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Оно ставило своей целью развернуть всенародное дви- жение за строительство воздушного флота, организовать сбор средств на постройку самолетов и двигателей, популяризировать авиационные знания среди населения. Общество содействовало ор- ганизации массового авиамодельного и планерного спорта. Оно вело пропаганду авиационного дела, издавало журнал «Самолет», организовывало агитполеты в Москве и по стране, пока еще, прав- да, на иностранных самолетах «Юнкере», закупленных за грани- цей. ОДВФ, газеты и журналы проводили сбор пожертвований на строительство воздушного флота. В 1923 г. было учреждено общество «Добролет» — будущее министерство гражданской авиации. Советскому народу пришлось строить свою авиацию, создавая одновременно и науку, и заводы, готовить собственных авиацион- ных ученых и инженеров, рабочих и летчиков. Мы знали, что нам никто в этом деле не поможет, и рассчитывали только на свои силы. На первых порах приходилось приобретать самолеты за рубе- жом. Для формирования регулярных авиационных частей в 1922— 1923 гг. было закуплено небольшое количество самолетов-истреби- телей «Фоккер-DVII» в Голландии (куда перекочевала немецкая фирма Фоккер после поражения кайзеровской Германии), анг- лийских истребителей «Мартинсайд», итальянских разведчиков «Ансальдо» и немецких пассажирских самолетов «Юнкере J-13». Мы не пренебрегали и использованием трофейной авиацион- ной техники, доставшейся нам от интервентов. По трофейным английским образцам заводы «Дуке» и «Авиаработник» в Москве 16 НАЧАЛО
начали выпускать самолеты «Де Хэвилленд-4», «Де Хэвилленд-9», «Де Хэвилленд-9А», завод «Красный летчик» в Петрограде — са- молеты «Авро-504». (Самолет «Авро» был сбит в районе Петроза- водска в 1919 г. Пилотировал его летчик-белогвардеец Анкуди- нов. Известный авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин был тогда механиком авиаремонтного поезда. Ильюшину поручи- ли разобрать и доставить в Москву сбитый самолет, где с него на заводе «Дуке» сняли чертежи.) Одновременно приобретались ли- цензии на постройку самолетов иностранных марок. На «Авиара- ботнике» выпускался истребитель «Фоккер-DXI». Стремясь быстрее наладить отечественное производство само- летов, создать и развить собственную базу для их постройки, Со- ветское правительство в 1923 г. выдало фирме «Юнкере» концес- сию на организацию завода и производство самолетов. Вскоре под Москвой, в Филях, началась сборка самолетов «Юнкерс-21» (Ju-21). Освоив конструктивные и технические особенности работы с легким металлом, дуралюмином (дюралем), после ликвидации концессии в 1927 г. завод смог быстро и уверенно наладить серий- ное производство первых советских цельнометаллических самоле- тов Р-3 (АНТ-3), ТБ-1 (АНТ-4) и ТБ-3 (АНТ-6). Их автор, А. Н. Туполев, тогда еще молодой инженер, ученик Жуковского, правильно оценил достоинства нового конструкционного материа- ла дюраля и вместе с профессором И. И. Сидориным положил немало сил, добившись освоения производства отечественного лег- кого металла — так называемого кольчугалюминия. На первых порах и покупной дюраль, и отечественный коль- чугалюминий применялись практически только на тяжелых бом- бардировщиках, где заменить металл без ущерба для летных ка- честв самолетов было нельзя. Более легкие самолеты — истреби- тели, разведчики — строились в основном из дерева, стальных труб и проволоки с полотняной и фанерной обшивкой. Легкий ме- талл применялся только там, где действительно нельзя было без него обойтись, и в минимальных количествах. Лишь в конце 30-х годов началось более широкое внедрение дюраля в конструкции истребителей и штурмовиков. Вынужденное применение дерева и стали в качестве конструк- ционных материалов, которым в совершенстве овладели советские конструкторы и серийные заводы, оказалось бесценным опытом для нашей авиации, когда в самом начале войны 1941 —1945 гг. мы лишились основных заводов по производству алюминия — Днепровского и Волховского. Наши истребители ЛаГГ, Як и МиГ, штурмовики Ил-2 и даже бомбардировщики ДБ-3 имели смешан- ную металло-деревянную конструкцию. Из массовых самолетов первого периода Отечественной войны лишь пикирующий бомбар- дировщик Пе-2 был цельнодюралевым. Благодаря простой конст- 2 А. С. Яковлев НАЧАЛО 17
рукции наших самолетов и доступности материалов, из которых они строились, советская авиационная промышленность сумела в тяжелых условиях эвакуации и практически при полном отсутст- вии алюминия в кратчайшие сроки обеспечить массовый выпуск новейших образцов истребителей и штурмовиков, так необходи- мых для обороны страны. Копирование иностранных образцов, на что мы были вынуж- дены пойти в 20-х годах, было делом временным. В этот же пе- риод были организованы отечественные конструкторские бюро по самолетостроению: при ЦАГИ — Туполева, на заводе «Дуке» — Поликарпова и Григоровича. Первенцами советского самолето- строения стали легкий спортивный моноплан АНТ-1 и трехмест- ный пассажирский моноплан АК-1 — так называемый «Латыш- ский стрелок», который летал на первой отечественной воздушной линии Москва — Нижний Новгород в 1924 г., а затем участвовал в перелете Москва — Пекин. В 1923 г. Н. Н. Поликарпов создал одноместный истребитель-моноплан И-1, а в 1924 г. начались лет- ные испытания одноместного истребителя-биплана И-2 Д. П. Гри- горовича. Расширялся и фронт научно-исследовательских работ. Аэроди- намическая лаборатория МВТУ становится тесной, и 9 мая 1924 г. закладывается новая аэродинамическая лаборатория (ныне име- ни С. А. Чаплыгина). Затем были выстроены лаборатории испы- тания авиационных материалов и моторная, гидроканал и опыт- ный завод. Все мероприятия Советской власти по созданию отечественной авиации требовали затраты больших усилий и денежных средств, и огромную помощь в этом деле оказало государству Общество друзей воздушного флота. Вопрос о строительстве воздушного флота и работе ОДВФ был предметом обсуждения на XIII съезде РКП (б). 1 июня 1924 г. на московском Центральном аэродроме состоялась торжественная передача Обществом друзей воздушно- го флота эскадрильи «Ленин» XIII съезду партии. На средства, собранные населением, было построено и переда- но воздушному флоту 100 боевых самолетов. В те годы собирали средства на эскадрилью «Ультиматум» в ответ на наглый ульти- матум английского лорда Керзона Советскому правительству, на эскадрилью «Наш ответ Чемберлену» и др. Общество друзей воздушного флота организовало ряд крупных перелетов. В 1923 г. состоялся перелет летчика Веллинга на самолете J-13 по маршруту Москва — Тифлис — Ташкент — Москва, про- тяженностью 11 тыс. км. В 1924 г. шесть самолетов Р-1, пилоти- руемых летчиками Межераупом, Гараниным, Арватовым, Гоппе, Якобсоном и Залевским, совершили перелет в Кабул (Афгани- стан). Эти самолеты отечественного производства пересекли хре- 18 НАЧАЛО
бет Гиндукуш, преодолев высоту 5 тыс. м. В 1925 г. летчик Ко- пылов на самолете J-13 пролетел по маршруту Москва — Ка- зань — Уфа — Пермь — Вятка — Устюг — Вологда — Москва про- тяженностью около 10 тыс. км. В этом же году состоялся гран- диозный по тому времени перелет Москва — Пекин экспедиции из шести самолетов, из них — три советского производства типа Р-1 и Р-2, один пассажирский АК-1 и два J-13. Этот перелет как по разнообразию машин, так и по трудности маршрута явился серьезным экзаменом для летчиков и техники. Экспедиция до- стигла Пекина за 33 дня. Участники перелета — Громов, Волко- войнов, Екатов, Найденов, Томашевский и Поляков — получили звание заслуженных летчиков. С 1925 г. организацией перелетов ведала Комиссия по боль- шим советским перелетам во главе с главкомом С. С. Каменевым. В 1926 г., летом, два международных перелета были соверше- ны на самолетах Р-1: первый — летчиком Я. Моисеевым по маршруту Москва — Тегеран — Москва протяженностью более 6 тыс. км, второй — летчиком П. Межераупом по маршруту Мо- сква — Анкара дальностью около 2 тыс. км. В дальнейшем все пе- релеты проводились на самолетах не только отечественного про- изводства, но и отечественной конструкции. Самолетостроение прогрессировало как в количественном, так и в качественном отношении. От самолетов, основными конструк- ционными материалами которых были сосна, авиационная фанера и полотно, в середине 20-х годов наша промышленность смогла уже перейти к цельнометаллическим дюралевым конструкциям Туполева. Вот что писал тогда А. Н. Туполев об эксперимен- тальном советском металлическом самолете АНТ-2: «День 26-го мая 1924 года должен быть отмечен в истории со- ветского самолетостроения. В этот день на Центральном аэродро- ме совершил свой пробный полет первый советский металличе- ский самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ... ...Самолет построен комиссией по постройке металлических самолетов в составе: Председатель — А. Н. Туполев — автор проекта и общий руко- водитель работ комиссии. Зам. председателя — И. И. Сидорин — разработка методов термической, технологической обработки материала и испытания на прочность. Члены — И. И. Погосский и Г. А. Озеров. Разработка методов расчета, сортаментов, форм и конструк- тивных деталей аппарата, их испытания и непосредственное ру- ководство постройкой велись инженерами ЦАГИ: А. И. Путило- вым, В. М. Петляковым, И. И. Погосским, Б. М. Кондорским, НАЧАЛО 19 2*
Н. С. Некрасовым, Н. И. Петровым, Е. И. Погосским, А. И. Зи- миным и другими. Пробный полет 26-го мая совершен инженером ЦАГИ Н. И. Петровым с загрузкой аппарата песком. Полет не являлся испытательным, поэтому производился без хронометража и имел целью выяснить основные полетные свойства аппарата. Всего было совершено 3 взлета и пройдено 5—6 кругов на высоте до 500 метров. Аппарат как в смысле поведения в возду- хе, так и в смысле скорости показал себя вполне хорошо и, по мнению многочисленных свидетелей полета, является ценным вкладом в дело отечественного самолетостроения» 4. Весной 1926 г. были закончены государственные испытания первого боевого самолета, созданного под руководством А. Н. Ту- полева. Это был цельнометаллический двухместный разведчик- биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серию с двигателем М-5 мощностью 400 л. с. В 1926 г. летчик М. Громов с бортмехаником Е. Родзевичем на самолете Р-3, названном «Пролетарий», совершили выдающийся по тому времени перелет. Вылетев из Москвы 31 августа, они вернулись обратно 2 сентября, пройдя по маршруту Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Мо- сква 7 тыс. км за 34 часа летного времени. Рейсовая скорость самолета в этом полете равнялась 200 км/час. Перелет Громова произвел сенсацию в Европе. А в августе 1927 г. на таком же Р-3— под названием «Наш ответ» — летчик С. Шестаков с бортмехаником Д. Фуфаевым про- летели по маршруту Москва — Токио — Москва около 22 тыс. км за 153 часа летного времени. Это было выдающимся достижением и характеризовало не только зрелость создателей самолета и мо- тора, но и производственную культуру, обеспечившую высокую степень надежности работы всех частей самолета и двигателя, а также мастерство наших летчиков. В 1929 г. на десятиместном трехмоторном самолете АНТ-9 под названием «Крылья Советов» М. Громов с группой коррес- пондентов московских газет совершает перелет по столицам евро- пейских государств с посадкой в Берлине, Париже, Риме, Лондо- не, Варшаве. Общее расстояние, покрытое в этом перелете, со- ставляло 9 тыс. км при средней скорости полета 180 км/час. Вся советская и мировая пресса была полна восторженных по- хвал как самолету, так и его летчику. После этого самолет за- пустили в серийное производство, и в течение нескольких лет он эксплуатировался на линиях Гражданского воздушного флота. Триумфом отечественной авиации был перелет летчиков Ше- стакова, Болотова, штурмана Стерлигова и механика Фуфасва на 4 Самолет, 1924, № 8, с. 12. 20 НАЧАЛО
металлическом самолете АНТ-4 — «Страна Советов» — из Москвы в Нью-Йорк осенью 1929 г. Правда, перелет этот длился более месяца, так как при общей протяженности маршрута 21 500 км около 8 тыс. км проходило над океаном и много времени заняла смена сухопутного шасси на поплавки. Это первый полет советских летчиков на советском самолете с советскими моторами в Америку, и по тому времени он был выдающимся событием. Перелеты советских летчиков на самых разнообразных само- летах отечественного производства были серьезным экзаменом и свидетельствовали о том, что наша техническая мысль и произ- водственная квалификация по своему уровню не уступают за- падным. Теперь встал вопрос о массовом серийном производстве само- летов и двигателей советской конструкции из числа выдержав- ших испытания. Это имело важное оборонное значение. Еще в 1927 г. в воззвании «Ко всем организациям ВКП(б), ко всем ра- бочим и крестьянам» ЦК ВКП(б) указывал: «Нужно подымать социалистическую промышленность, всемерно повышать произво- дительность труда, со всей энергией проводить социалистическую рационализацию производства, всемерно улучшать сельское хо- зяйство, улучшать и укреплять транспорт, нужно подтянуть и развить военную промышленность для обороны страны...» 5. В ло- зунгах Центрального Комитета ВКП(б) к «Неделе обороны», про- водившейся в 1927 г., прозвучали призывы: «Поднимем военную промышленность! Дадим новые отряды самолетов и танков! Усилим производство винтовок и пулеметов! Неприступной крепостью должна быть Страна Советов!» «Рабочие и крестьяне! Стройтесь в ряды Осоавиахима! Орга- низованно содействуйте обороне Советского Союза!» 6 К концу 20-х годов созрели условия для широкого разверты- вания строительства самолетов, моторов, приборов, производства новых авиаматериалов. Проблему создания мощной авиапромыш- ленности требовалось решать во всей полноте. И она была реше- на в годы первой пятилетки. 5 КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. М.: Госполитиздат, 1958, с. 295. 6 Там же, с. 297.
СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ За годы предвоенных пятилеток неослабными усилиями партии, правительства, всего народа в нашей стране была создана мощная авиационная индустрия. Красный воздушный флот полностью перешел на отечественную авиационную технику. Были сооружены первоклассные заводы, организованы научно-исследовательские институты и конструкторские бюро, воспитаны кадры ученых, конструкторов, авиационных специалистов. К началу 40-х годов на базе современной науки и техники были разработаны и запущены в серийное производство новые типы истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Война застала авиационную промышленность в процессе развертывания массового произ- водства новой авиационной техники.
К началу первой пятилетки (1929—1933 гг.) наша авиапро- мышленность уже полностью отказалась от копирования тро- фейных и лицензионных образцов и перешла на производство оте- чественных самолетов, моторов и приборного оборудования к ним. Центральной стала задача их совершенствования и налаживания массового производства. В июле 1929 г. Центральный Комитет партии в постановлении «О состоянии обороны СССР» отмечал: «Одним из важнейших ре- зультатов истекшего пятилетия следует признать создание крас- ного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на бли- жайшие годы в строительстве красной авиации является скорей- шее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и раз- вивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении» *. В этом постановлении указывалось, что пятилетний план раз- вития народного хозяйства создает благоприятные условия для значительного повышения обороноспособности СССР. В предшест- вовавшие пять лет в строительстве Вооруженных Сил были зало- жены прочные организационные основы армии, теперь на очередь дня встало создание современной военно-технической базы. ЦК ВКП(б) признавал правильным и своевременным «широкое развертывание работ по усилению и усовершенствованию техни- ческого вооружения армии» 1 2. К началу первой пятилетки значительно окрепли оба крупных конструкторских центра страны: ЦАГИ, которым руководил А. Н. Туполев, и КБ под руководством Н. Н. Поликарпова. В сере- дине 30-х годов конструкторское бюро Туполева выделилось из со- става ЦАГИ в самостоятельную опытно-конструкторскую органи- зацию. ЦАГИ продолжал заниматься научными исследованиями, а конструкторское бюро Туполева — созданием новых типов само- летов. Туполев сплотил вокруг себя и воспитал целую группу учеников — А. А. Архангельского, В. М. Мясищева, В. М. Петля- кова, А. И. Путилова, П. О. Сухого и других. Впоследствии они стали самостоятельно работать над новыми конструкциями само- летов. Конструкторское бюро Туполева специализировалось в основ- ном на создании многомоторных дюралевых бомбардировщиков, а также пассажирских самолетов. Бюро Поликарпова разрабатывало новые образцы истребите- лей. На протяжении десятка лет советская истребительная авиа- ция была вооружена в основном его машинами. 1 КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. М.: Госполитиздат, с. 320. 2 Там же, с. 319. СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 23
Наряду с мощными бюро Туполева и Поликарпова существо- вали и конструкторские бюро меньшего масштаба. Коллектив под руководством Д. П. Григоровича работал над машинами истреби- тельного типа. Некоторые из них, например И-2 и И-2бис, выхо- дили небольшой серией во второй половине 20-х годов. На Украи- не под руководством конструктора К. А. Калинина был создан пассажирский самолет К-5. В области легкомоторной авиации ра- ботало конструкторское бюро А. С. Яковлева. Моторостроители освоили производство двигателей: М-22 — звездообразный, воздушного охлаждения мощностью 480 л. с. и М-17 — водяного охлаждения мощностью 500 л. с. К 1930 г. основные типы самолетов и авиадвигателей были проверены в эксплуатации и строились на отечественных заво- дах из отечественных материалов руками советских рабочих и инженеров. Военно-Воздушные Силы, хотя и в небольшом количе- стве, получали истребители И-3 и разведчики Р-5 конструкции Поликарпова, бомбардировщики ТБ-1 конструкции Туполева. В опытных образцах подготавливались для серии и новые, более совершенные типы боевых самолетов. И-3, один из первых отечественных истребителей — биплан де- ревянной конструкции, был построен еще в 1927 г. С двигателем М-17 он развивал скорость 280 км/час. Вооружение — два пуле- мета. Построено было 400 самолетов этого типа. И-5, выпу- щенный в 1930 г., был дальнейшим развитием схемы биплана. Это легкий маневренный истребитель с двигателем М-22, разви- вающий скорость 286 км/час. Вооружение — два пулемета. И-5 строился большой серией — около 800 самолетов. Выдающаяся работа Поликарпова — двухместный разведчик Р-5 с двигателем М-17 получил широкое применение в ВВС. Этот биплан деревянной конструкции с матерчатой обшивкой крыльев и оперения и фанерной обшивкой фюзеляжа оказался исключительно удачным. Самолет имел хорошую для того време- ни максимальную скорость — 230 км/час. Крылья соединялись обтекаемыми N-образными стойками и стальными лентами-рас- чалками. Верхнее крыло крепилось к центроплану, установленно- му на фюзеляже при помощи двух пар стоек каплевидного сече- ния. Хорошая аэродинамическая форма позволила снизить сопро- тивление и обеспечить отличные для того времени летно-техниче- ские данные. В Р-5 замечательно сочетались приспособленность к выполне- нию тактических задач, надежность и технологичность конструк- ции, хорошая устойчивость и управляемость, простота пилотиро- вания и эксплуатации. Летные испытания Р-5 начались в 1928 г., а с 1931 г. самолет выпускался серийно, и в течение 6 лет было построено около 7 тыс. машин различных модификаций. Совет- ская авиация получила превосходный разведчик, равного которо- 24 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
му не было ни в одной стране. В сентябре 1930 г. звено самолетов Р-5 отлично выполнило перелет по маршруту Москва — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва. Расстояние в 10500 км было пройдено за 61 час 30 мин. полетного времени при средней скорости 171 км/час. В то время правительство Ирана организовало международ- ный конкурс разведывательных машин для иранской авиации. В результате конкурсных полетов Р-5 занял первое место, опере- див лучшие самолеты Англии, Франции и Голландии. Р-5 широко применялся в военной и гражданской авиации в течение многих лет, включая годы Отечественной войны. По продолжительности летной жизни и разнообразию применения он уступал лишь дру- гому замечательному самолету Поликарпова — У-2 (По-2). В ос- новном варианте разведчика и легкого бомбардировщика Р-5 имел три пулемета и мог поднять до 500 кг бомб. Для боевых частей выпускались также морской разведчик на поплавках, штурмовик Р-5Ш с семью пулеметами, модернизированный вариант с закры- той кабиной P-Z. В гражданской авиации широко применялись почтово-пассажирские варианты П-5 и П-5а. Самолеты Р-5 участ- вовали в 1934 г. в спасении челюскинцев: летчики поднимали со льда на двухместном самолете по 5—6 пассажиров. В 1925 г. вышел на испытания самолет Туполева ТБ-1 (АНТ-4) — первенец советской тяжелой бомбардировочной авиа- ции и один из самых больших самолетов 20-х годов. Эта машина по своей компоновке явилась откровением для мировой авиации. ТБ-1 представлял цельнометаллический моноплан с двумя двига- телями М-17 водяного охлаждения, установленными в крыле. Главным новшеством было свободнонесущее пятилонжеронное крыло с гофрированной дюралевой обшивкой и толстым профи- лем. Расчетом и проектированием крыла руководил В. М. Петля- ков, которому удалось обеспечить высокую прочность и жесткость большого по тем временам крыла, имевшего размах 28,7 м. Низкое расположение крыла позволило применить шасси сравнительно небольших размеров с широкой колеей. Разместив в толстом кры- ле большое количество топлива, конструкторы получили выдаю- щуюся для того времени грузоподъемность и дальность полета. При максимальном взлетном весе около 7,8 т ТБ-1 мог брать до 3,5 т полезной нагрузки. Нормальный вес бомб 1000 кг, дальность полета при этом 1350 км. Самолет имел хорошую для того времени скорость — около 200 км/час. Экипаж состоял из четырех чело- век, оборонительное вооружение составляли четыре пулемета. На ТБ-1 впервые были применены стартовые ускорители, позволяв- шие значительно сократить длину разбега и ускорить отрыв от земли перегруженного самолета. ТБ-1 выпускался серийно в 1928—1932 гг. в сухопутном и поплавковом вариантах. Он ознаме- новал начало нового этапа развития тяжелой авиации. После него СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 25
все тяжелые неманевренные самолеты (бомбардировщики, транс- портные самолеты) строились по схеме моноплана со свободноне- сущим крылом. Но существу ТБ-1 был первым советским бомбар- дировщиком. Логическим развитием схемы ТБ-1 явился гигантский бомбар- дировщик ТБ-3 (АНТ-6), построенный в 1930 г. и выпускавший- ся серийно с 1932 по 1937 г. Это был свободнонесущий моно- план с четырьмя двигателями. Четыре мотора (сначала М-17, а затем М-34) были прикреплены на консольных фермах к носо- вой части крыла по два с каждой стороны фюзеляжа. Крыло, фюзеляж и хвостовое оперение изготовлялись из дюраля, неуби- рающееся шасси, моторные фермы и отдельные детали — из ста- ли, внешняя обшивка всего самолета — по-прежнему дюралевый гофр. По сравнению с ТБ-1 размах крыла увеличился почти в полтора раза, достигнув огромной величины — 40,5 м, а площадь крыла возросла вдвое — до 230 м2. Совершенствуя в процессе ис- пытаний и производства конструкцию самолета и повышая мощ- ность двигателей, А. Н. Туполев увеличил взлетный вес ТБ-3 до 19—21 т, скорость — до 288 км/час при мощности каждого дви- гателя 970 л. с. ТБ-3 мог взять 5 т бомб. С бомбовой нагрузкой 2 т ТБ-3 пролетал почти 2500 км. Экипаж этого самолета состоял из восьми человек, оборонительное вооружение составляли восемь пулеметов. В середине 30-х годов СССР был единственной страной, на- ладившей массовое производство таких огромных самолетов, как ТБ-3. Освоением их выпуска руководил сам А. Н. Туполев, назна- ченный главным инженером Управления авиационной промыш- ленности Наркомтяжпрома. ТБ-1 и ТБ-3 проложили дорогу для создания тяжелых сухо- путных самолетов и предопределили наиболее рациональную схе- му их конструкции на много лет вперед. 216 самолетов ТБ-1 и 818 ТБ-3 составляли вооружение советской бомбардировочной авиации в предвоенное десятилетие. Они использовались и в гражданской авиации как транспортные самолеты (Г-1 и Г-2) для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов, в частности в арктическом варианте. На АНТ-4 (ТБ-1) летчик А. В. Ляпидевский в 1934 г. вывез первую группу челюскинцев. В 1937 г. на четырех АНТ-6 (ТБ-3) была доставлена на Северный полюс экспедиция И. Д. Папанина. Массовый выпуск самолетов потребовал многократного расши- рения производственной базы, организации новых крупных авиа- заводов, и ЦК партии принимает постановление о строительстве мощных самолетных, моторных и приборных заводов. К 1933 г. эти заводы, заложенные в начале первой пятилетки, давали в больших количествах авиационную продукцию — истребители И-5, разведчики Р-5, бомбардировщики ТБ-3. 26 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
Авиационная промышленность росла на индустриальной базе страны, впитывая в себя наивысшие ее достижения, в первую очередь в области черной и цветной металлургии, радиоэлектро- техники, машиностроения, приборостроения, химии. Поэтому ка- чественный и количественный уровни авиации в этот период были наглядным выражением подъема всего народного хозяйства. Но страна не могла довольствоваться достигнутым. В резолю- ции XVI съезда ВКП(б) с удовлетворением отмечалось усиление боеспособности Красной Армии. В то же время съезд со всей ре- шительностью указывал «на необходимость сосредоточения вни- мания партии и еще большей мобилизации всех сил рабочего класса и бедняцко-середняцких масс крестьянства на укрепление обороноспособности СССР, мощи и боеспособности Красной Ар- мии, Морского и Воздушного флота» 3. Дальнейшее усиление оборонной мощи страны требовало еще большей активности широких трудящихся масс. В Постановлении ЦК ВКП(б) «О Декаде обороны» говорилось, что необходимо «привлечение внимания трудящихся к вопросам строительства гражданской авиации, дирижаблестроению, механизации и мото- ризации РККА», а также «укрепление организаций Осоавиахима (кадры, рост, материальная база и др.)» 4. Необходимость постоянно улучшать авиационную технику требовала широкого развертывания научно-исследовательских ра- бот в авиации. ЦАГИ, являвшийся универсальной научной орга- низацией в своей области — там проводились научные исследова- ния по аэродинамике, авиаматериалам, авиадвигателям, надо было расчленить, создав на его базе ряд самостоятельных спе- циализированных научно-исследовательских институтов. Помимо выделения ОКБ главного конструктора Туполева, от ЦАГИ от- почковались также отдел авиаматериалов, превращенный во Все- союзный институт авиаматериалов (ВИАМ), и авиамоторный от- дел, после соединения с авиамоторным отделом НАМИ ставший Центральным институтом авиамоторостроения (ЦИАМ). Эти ор- ганизации в исключительно короткий срок достигли очень высо- кого научного уровня. На базе отделов ЦАГИ был создан также Летно-исследова- тельский институт (ЛИИ). В конструкторских бюро и институ- тах появились летчики-испытатели высочайшей квалификации, такие как М. М. Громов у А. Н. Туполева, В. П. Чкалов у Н. Н. Поликарпова, В. К. Коккинаки у С. В. Ильюшина, Ю. И. Пионтковский у А. С. Яковлева. Решающее значение имело пополнение заводов, институтов и всех других учреждений авиационной промышленности кадрами. 3 КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза, с. 322. 4 Там же, с. 323. СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 27
МИХАИЛ МИХАЙЛОВИЧ ГРОМОВ ВАЛЕРИЙ ПАВЛОВИЧ ЧКАЛОВ Дореволюционных специалистов, а также молодых, окончивших Военно-воздушную академию, не хватало. Выпускники академии в основном шли на пополнение строевых частей ВВС. В 1930 г. был создан Московский авиационный институт (МАИ), который в самое непродолжительное время стал одним из лучших вузов- страны, готовя инженеров по самым разнообразным специально- стям авиационной техники. При подведении итогов первой пятилетки партия с гордостью отмечала успехи в создании авиационной промышленности. В ре- золюции Объединенного пленума ЦК и ЦКК ВКП(б) от 10 янва- ря 1933 г. в числе выросших гигантов машиностроения были названы самолетостроительные и моторостроительные заводы в Москве, Горьком, Воронеже, Сибири и т. д.5 В резолюции XVII съезда партии (январь-февраль 1934 г.) создание самолето- и авиамоторостроения как одной из новых отраслей производства было отнесено к числу особенно значительных успехов ин- дустрии 6. 5 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦКГ ч. II. М.: Госполитиздат, 1953, с. 719. 6 Там же, с. 745. 28 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
ВЛАДИМИР КОНСТАНТИНОВИЧ КОККИНАКИ ЮЛИАН ИВАНОВИЧ ПИОНТКОВСКИЙ В результате всех этих мероприятий партии и Советского пра- вительства авиационная техника получила возможность дальней- шего количественного и качественного роста. Во вторую пятилетку (1933—1937 гг.) авиационная промыш- ленность вступила во всеоружии передовой науки, опираясь на квалифицированные кадры и мощную производственную базу, ко- торая с каждым годом продолжала расширяться за счет строи- тельства все новых и новых заводов. Проектированием авиазаво- дов занимался созданный в системе авиапромышленности Проект- ный институт. Технология изготовления самолетов и моторов везде, где было возможно, переводилась на массовое поточное производство и кон- вейер. Широко внедрялось на заводах изготовление деталей путем штамповки и литья. Это привело к резкому повышению произво- дительности труда и увеличению выпуска продукции. Одновре- менно с этим на базе достижений научно-исследовательских ин- ститутов и конструкторских бюро было достигнуто существенное улучшение летно-тактических характеристик самолетов. До середины 30-х годов в СССР параллельно развивались схемы тяжелого неманевренного моноплана с неубирающимся СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 29
шасси и гофрированной обшивкой (бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, а также пассажирские самолеты) и легкого маневренного биплана (истребители и разведчики). В середине 30-х годов определился решительный и окончательный переход от биплана к моноплану. Это было обусловлено достижениями аэродинамики, строительной механики и двигателестроения, разработкой точных методов рас- чета на прочность, внедрением новых высокопрочных материалов. Правда, в истребительной авиации маневренный биплан еще не- которое время сосуществовал со скоростным монопланом, но уже к концу 30-х годов по бипланной схеме строился только учебный самолет У-2. Переход на схему моноплана со свободнонесущим крылом явился важной ступенью в техническом прогрессе самолетострое- ния. Моноплан аэродинамически выгоднее биплана, но при ско- ростях полета до 200—250 км/час это преимущество сказывается слабо, к тому же легкие, достаточно жесткие и прочные несущие поверхности в виде бипланной коробки сравнительно небольшого размаха проще в изготовлении. С ростом скоростей аэродинами- ческие преимущества монопланов стали сказываться сильнее, и все большее число новых самолетов стали строить по схеме мо- ноплана. Первоначально монопланы были снабжены расчалками или подкосами, несколько разгружавшими крыло. Но подкосы и расчалки, стоящие в потоке воздуха, создавали довольно значи- тельное лобовое сопротивление. Поэтому по мере совершенствова- ния методов расчета на прочность и накопления опыта конструи- рования перешли к постройке свободнонесущих скоростных моно- планов, крыло которых не имеет наружных подкреплений. Существенную роль сыграла увеличившаяся удельная нагруз- ка на крыло — 140—170 кг/м2 вместо 70—100 кг/м2 у моно- планов конца 20-х — начала 30-х годов. Хотя от этого возросли посадочная скорость и длина разбега и пробега, резкого ухудше- ния взлетно-посадочных характеристик удалось избежать благода- ря внедрению тормозных колес и механизации крыла (щитки, закрылки, предкрылки). Росту скорости полета способствовали: уменьшение относи- тельной толщины крыла и применение двояковыпуклых профи- лей, переход к фюзеляжам обтекаемой формы и закрытым каби- нам, применение зализов для уменьшения вредной интерферен- ции на стыках крыла с фюзеляжем, использование гладкой, толстой обшивки крыла (фанерной или металлической) вместо тонкой гофрированной обшивки тяжелых самолетов и матерчатой обшивки легких самолетов. Благодаря потайной клепке, соедине- нию листов встык, полировке обшивки резко уменьшилось аэроди- намическое сопротивление трения. Одним из важнейших достижений аэродинамики явилось ре- шение проблемы уборки шасси в полете. Доля сопротивления не- 30 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
убирающегося шасси в общем сопротивлении самолета составляла 20—25%. Поэтому конструкторы стремились полностью или час- тично убрать шасси в полете даже ценой некоторого увеличения веса самолета (на 1—2%) и усложнения конструкции. Эта задача была практически решена к 1935—1936 гг. Вначале нашло приме- нение свободнонесущее неубирающееся шасси с обтекателями (уменьшение сопротивления от шасси примерно на 30%), позже стали убирать главные стойки, а затем и хвостовое колесо, при- шедшее на смену костылю. Применение полностью убирающегося шасси позволило увеличить максимальную скорость самолета на 15—20% при той же мощности двигателя. Повышению скоростей полета способствовало также капотиро- вание двигателей и радиаторов. На двигателях воздушного охлаж- дения выступающие в поток головки цилиндров стали закрывать узкими профилированными кольцами-обтекателями (так называе- мое кольцо Таунэнда), что снизило сопротивление самолета. За- тем появились специальные капоты, еще более уменьшавшие ло- бовое сопротивление. На двигателях жидкостного охлаждения стоявшие неподвиж- но в потоке лобовые радиаторы уступили место выдвижным, площадь которых можно было уменьшать по мере повышения скорости полета и нарастания интенсивности охлаждения. Следу- ющим шагом было применение туннельных радиаторов, причем туннели стали помещать в крыле, фюзеляже или мотогондоле. Перечисленные мероприятия снизили сопротивление самолета в 1,5—2 раза. Скорость полета увеличилась на 20—30% при той же мощности двигателя. Качественные сдвиги в самолетостроении были связаны также с появлением винтов изменяемого шага. Применявшиеся до 30-х годов винты фиксированного шага (ВФШ) рассчитывались на ка- кой-либо один режим полета. На других же режимах коэффициент полезного действия винта снижался. При скоростях полета 200— 250 км/час потери были несущественными, с ростом же ско- ростей увеличивалась разница между максимальной и взлетной скоростями, отчего резко возросли потери тяги винтомоторной группы. Первым выходом из положения было применение двухшагово- го винта, лопасти которого могли устанавливаться на малый шаг при взлете и подъеме и на большой шаг при максимальной ско- рости полета. Затем появились винты с непрерывно изменяющим- ся шагом (управляемые специальным рычагом) и, наконец, вин- ты-автоматы, лопасти которых автоматически устанавливаются так, что двигатель все время работает на наивыгоднейшем числе оборотов. Хотя винты изменяемого шага (ВИШ) значительно тя- желее и сложнее ВФШ, они получили распространение на скоро- стных самолетах, обеспечив прирост максимальной скорости на СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 31
7 —10%, потолка — на 18—20%, тяги на взлете — на 40—45%, а также дальности полета и скороподъемности. Технический прогресс авиации был связан с ростом высот- ности двигателей и увеличением их мощности. На больших высо- тах полета мощность поршневого двигателя сильно падает вслед- ствие уменьшения плотности воздуха. В связи с этим были созда- ны двигатели, снабженные одноступенчатыми и двухступенчаты- ми нагнетателями, повышающими давление атмосферного воздуха перед поступлением его в цилиндры. В результате удалось сохра- нять мощность при подъеме до расчетной высоты. Применение высотных двигателей способствовало повышению максимальной скорости полета. Вместе с тем возможность включения наддува у земли позволяла кратковременно форсировать двигатель в слу- чае необходимости (тяжелые условия взлета, воздушный бой на малой высоте). Во второй половине 30-х годов начался интенсивный рост мощности двигателей, сопровождавшийся снижением их удельно- го веса. Мощность серийных двигателей возросла с 700—800 до 2000 л. с., а удельный вес уменьшился с 0,9 до менее 0,5 кг/л. с., т. е. почти вдвое. Одновременно большие успехи были достигнуты в уменьшении относительных размеров двигателей. Все это в конечном итоге по- зволило значительно увеличить скорость, потолок и дальность по- лета наших самолетов. Призыв Советского правительства «Летать выше всех, дальше всех и быстрее всех!» нашел горячий отклик среди ученых, кон- структоров и рабочих авиапромышленности. Один за другим на испытательных аэродромах стали появ- ляться новые самолеты: И-15, И-16, СБ, ДБ-3, АНТ-25 — и другие замечательные для своего времени машины, на которых советские летчики закрепили за Советским Союзом ряд наивысших летных достижений. В 1933—1934 гг. под руководством Н. Н. Поликарпова были созданы маневренный истребитель-биплан И-15 с максимальной скоростью 360 км/час и истребитель-моноплан И-16 с убираю- щимся шасси, обладающий скоростью 454 км/час. Оба самолета имели мощный для того времени, хорошо закапотированный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-25 (715 л. с.) с винтом изменяемого шага. У самолетов была смешанная, типич- но «поликарповская», конструкция: дерево, стальные трубы, по- лотняная обтяжка и в очень ограниченном количестве дюраль. Впервые позади летчика была поставлена броневая защита. Воо- ружение состояло из двух синхронных пулеметов калибра 7,62 мм. И-15 и И-16 появились почти одновременно, одновременно и применялись. В то время считалось, что из-за недостаточной гори- зонтальной маневренности монопланов они должны действовать 32 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
совместно с бипланами — первые догоняют и сковывают дейст- вия противника, вторые уничтожают его. Эта концепция остава- лась в силе до практической проверки ее в Испании и на Халхин- Голе, показавшей трудность организации взаимодействия разно- типных истребителей в быстро меняющихся условиях воздушного боя. В период с 1934 по 1939 г. И-15 и И-16, построенные (с вариантами) в количестве соответственно 6519 и 6555 экземп- ляров, составляли основу истребительной авиации СССР. Оба они прошли долгий путь развития и для своего времени были выдаю- щимися истребителями. И-15 обладал замечательной маневренностью. Время выполне- ния виража на высоте 1000 м составляло 8 сек., что было ре- кордной цифрой для истребителей. На высоту 5 тыс. м самолет поднимался за 6 мин., практический потолок превышал 9 тыс. м. По летно-техническим данным, в особенности по вертикальной скорости и горизонтальному маневру, И-15 превосходил однотип- ные зарубежные самолеты и был лучшим истребителем-бипланом своего времени. На облегченном И-15 В. К. Коккинаки в ноябре 1935 г. установил мировой рекорд, достигнув высоты 14 575 м. При строительстве И-15 были применены новые материалы (хромомолибденовые трубы, листовой электрон и др.), что обеспе- чило сравнительно небольшой вес самолета при достаточной проч- ности. В конструкции этого самолета были заложены большие воз- можности для дальнейшего развития. В 1936 г. появился И-15бис с максимальной скоростью 370 км/час. Он имел четыре синхрон- ных пулемета и в отличие от И-15 — прямое верхнее крыло. А в 1938 г. был создан И-153 с формой верхнего крыла типа «чайка» (и потому получивший название «Чайка»), который с двигателем М-62 достиг скорости 443 км/час. Самолет отличал- ся предельной для биплана обтекаемостью и имел убирающееся шасси. Он хорошо зарекомендовал себя в боях на Халхин-Голе. И-153 был единственным в Советском Союзе серийным бипланом с убирающимся шасси и лучшим из когда-либо созданных истре- бителей-бипланов. Аналогично развивался и И-16. Поликарпов не любил «возить воздух» и создал своеобразный по внешнему виду самолет мини- мальных размеров и небольшого полетного веса (1422 кг). И-16 отличался толстым «обрубленным» спереди фюзеляжем круглого сечения и небольшим, низко расположенным крылом. Размах крыла самолета был 9 м, а длина его — всего лишь 6 м. Разме- ры и форма машины на протяжении ряда лет развития не претер- пели изменений, только кабина на последней серии была закрыта сдвижным фонарем. И-16 — первый поступивший на вооружение Советских ВВС скоростной моноплан с убирающимся шасси и СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 33 3 А. С. Яковлев
винтом изменяемого шага. С мотором М-25 скорость его была на 170 км/час больше по сравнению с И-5 и на 90 км/час — по сравнению с современным ему маневренным бипланом И-15; превосходил он по скорости и зарубежные истребители того вре- мени. В последующие годы мощность моторов, устанавливавших- ся на И-16, постепенно возросла до 1000 л. с., а максимальная скорость самолета увеличилась до 525 км/час. Новые серии вы- пускались со все более мощным вооружением. В штурмовом вари- анте И-16 мог поднимать до 200 кг бомб и имел усиленное бро- нирование. Однако за 4—5 лет развития самолета взлетный вес и удель- ная нагрузка на крыло увеличились примерно на 30%, что привело к некоторому ухудшению маневренности. Недостатком И-16 был небольшой запас статической устойчивости, что ослож- няло пилотирование и требовало от летчиков высокой квалифи- кации. Тем не менее на И-16 советские летчики в первый год Отече- ственной войны самоотверженно сражались с превосходившими их по скорости «Мессершмиттами». Многие прославленные летчики начали свой боевой путь на И-16 — в Испании, Монголии, на фронтах Отечественной войны. В их числе дважды Герои Советского Союза Г. П. Кравченко, Б. Ф. Сафонов, А. В. Ворожейкин и многие другие. Первым отечественным серийным фронтовым бомбардировщи- ком был созданный под руководством А. Н. Туполева в 1934 г. самолет СБ с двумя двигателями М-100 мощностью по 860 л. с. СБ — цельнодюралевый, с гладкой обшивкой в отличие от преж- них туполевских машин, имевших гофрированную обшивку. Мак- симальная скорость СБ 420 км/час, дальность полета 1000 км, бомбовая нагрузка 500 кг, экипаж — три человека. С интервалом всего в один год вслед за СБ вышел на аэродром дальний бомбардировщик конструкции С. В. Ильюшина ДБ-3 с двумя двигателями воздушного охлаждения М-85. ДБ-3 имел цельнометаллическую конструкцию, хорошо обте- каемый фюзеляж — монокок овального сечения, плавно переходя- щий сзади в киль, а спереди — в полусферу. Свободнонесущее двухлонжеронное крыло имело гладкую дюралевую обшивку. Внутри крыла размещались бензобаки большого объема, вес топ- лива доходил до 27% полетного веса. Экипаж состоял из трех че- ловек, оборонительное вооружение — три пулемета. ДБ-3 стал ос- новным советским дальним бомбардировщиком и успешно дейст- вовал в течение всей Отечественной войны под маркой Ил-4. Но самолет Ил-4 уже существенно отличался от ДБ-3. Вместо мото- ров М-85 по 765 л. с. на нем стояли М-88Б по 1100 л. с., скорость возросла с 320 до 445 км/час. При той же дальности 4 тыс. км Ил-4 мог взять 1000 кг бомб — вдвое больше, чем ДБ-3, при 34 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
этом несколько увеличились взлетный вес, достигший 10 т, и удельная нагрузка на крыло — со 140 до 150 кг/м2. В первый период Отечественной войны, когда возникли трудности с метал- лом, конструктору удалось без снижения летных характеристик заменить деревянными ряд металлических агрегатов Ил-4. По всем показателям, особенно по дальности, Ил-4 превосходил одно- типный немецкий бомбардировщик Хейнкеля Не-111 (дальность 2300 км). Всего было построено 6784 самолета ДБ-3 и Ил-4. На ДБ-3 в предвоенные годы В. К. Коккинаки установил несколько выдаю- щихся рекордов высоты, превысив с грузом 500 и 1000 кг высоту 12 км, а с грузом 2 тыс. кг—11 км. Он же выполнил ряд дальних перелетов, из которых наиболее известен перелет 1939 г. в США дальностью 8 тыс. км. На бомбардировщиках Ил-4 совет- ские летчики выполнили первый налет на Берлин в августе 1941 г. Тридцатые годы принесли много славы нашей авиации и ее людям — конструкторам и особенно летчикам, показавшим выдаю- щиеся примеры доблести и геройства. В 1934 г. случилась катастрофа с ледокольным пароходом «Челюскин», затертым во льдах Арктики, более ста человек зази- мовали в ледовом «лагере Шмидта». Полярникам грозила смер- тельная опасность. Вся страна, весь мир следили за спасатель- ными операциями. И когда обитатели льдины были на самолетах вывезены на материк, Советское правительство впервые установи- ло высший знак отличия — звание Героя Советского Союза и при- своило его семи летчикам, отличившимся при спасении челюскин- цев: Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепне- ву, Водопьянову, Доронину. То была пора авиационных триумфов. Никогда еще до этого авиация не занимала в жизни Советского государства такого ме- ста. Наши авиаторы вышли на мировую арену воздушных сорев- нований. Успехи советской авиации опирались на творческие искания конструкторов и на быстро выросшую авиационную про- мышленность. 21 мая 1937 г. М. В. Водопьянов впервые в истории совершил посадку в районе Северного полюса. Несколько рекордов на самолетах Сергея Владимировича Ильюшина установил попу- лярный советский летчик В. К. Коккинаки. Летчицы В. С. Гризо- дубова, П. Д. Осипенко и штурман М. М. Раскова установили женский международный рекорд дальности полета без посадки. И, как нередко бывает в таких случаях, огромные достижения в области авиации вызывали не только естественное чувство гордо- сти, но и порождали самоуспокоение. Создавалась атмосфера уве- ренности в том, что не только наша спортивная, но и боевая авиация прочно держит мировое первенство. СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 35 3*
Эти настроения нашли отражение в выступлении наркома обо- роны на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 г. «Военно-воздушные силы,— говорил нарком обороны К. Е. Во- рошилов,— по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном составе на 138%, т. е. стали больше почти в два с половиной раза. Самолетный парк в целом вырос на 130%, т. е. увеличился значительно больше, чем в два раза. Если же выразить возросшую мощь воздушного флота в лоша- диных силах авиамоторов по сравнению с 1934 г., то мы получим увеличение на 7 900 000 лошадиных сил, или прирост на 213%, по сравнению с тем, что было 5 лет тому назад. Наряду с количественным ростом воздушного флота измени- лось и его качественное существо. Вот краткие данные, свидетельствующие о сказанном. Увеличение скорости высоты дальности Истребители на 56,5% 21,5% — Бомбардировщики (ближ- него действия) на 88% 83% 50% Бомбардировщики (даль- него действия) на 70% 77% 61% Разведчики и штурмовики на 67% 23% 45% Изменилось за это время, что очень важно, и соотношение между различными видами авиации внутри военно-воздушного флота. Тяжелобомбардировочная авиация с 10,6% выросла до 20,6 % — рост в два раза. Легкобомбардировочная, штурмовая и разведывательная авиа- ция с 50,2% уменьшилась до 26% — уменьшение в два раза. Истребительная авиация с 12,3% увеличилась до 30% — рост в два с половиной раза. Таким образом, изменилось соотношение видов авиации в пользу бомбардировщиков и истребителей больше чем в два раза. Это значит, что наша авиация вообще стала более могущест- венной и ее ударная сила соответственно повысилась... ...Докладываю, что сейчас нередко встретишь на наших воен- ных аэродромах не только истребитель, но и бомбардировщик со скоростями, далеко перевалившими за 500 километров в час, а вы- сотностью — за 14—15 тысяч метров...» 7. 7 XVIII съезд Всесоюзной Коммунистической партии (б). Стенографический отчет. М.: Политиздат, 1939, с. 194—195. 36 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
Приводившиеся данные, однако, не вполне верно оценивали состояние дел в нашей боевой авиации. Как достижение приво- дился факт уменьшения в 2 раза легкобомбардировочной, штур- мовой и разведывательной авиации. Впоследствии же оказалось, что такое решение было ошибочным: за недооценку этого вида авиации во время войны пришлось расплачиваться дорогой ценой. В период испанских событий были получены первые серьез- ные сигналы, говорившие об опасности зазнайства и самоуспоко- енности, они насторожили работников авиапромышленности. Когда фашистский мятежник генерал Франко, опираясь на интервенционистские войска и на боевую технику Гитлера и Мус- солини, развязал гражданскую войну, на помощь республикан- ским испанцам вместе с прогрессивными людьми многих стран мира пришел советский народ. Советские добровольцы со своей боевой техникой, в том числе авиацией, осенью 1936 г. отправи- лись в Испанию, чтобы сражаться в рядах Интернациональной антифашистской бригады. В своей книге «986 дней борьбы» испанские писатели М. Аска- рате и X. Сандоваль вспоминают о том времени: «В дни самой грозной опасности Мадрид получил неоценимую помощь. Впервые в его небе появились самолеты, которые не сеяли смерть, а несли спасение детям и женщинам Мадрида: то были советские «чатос» («курносые») и «москас» («мушки»). Взобравшись на крыши домов, стоя на балконах и высунув- шись из окон, мадридцы махали платками, приветствуя летчиков- друзей, и плакали — на сей раз от радости! В конце октября в Испанию прибыли первые самолеты, кото- рые через несколько дней уже летали в небе Мадрида; благодаря им испанские и советские летчики эскадрильи «Прославленной» получили возможность отражать преступные налеты итальянской и германской авиации. В том же месяце прибыли первые 50 танков; теперь респуб- ликанская пехота располагала броней, позволявшей ей наступать и атаковать врага» 8. В первое время республиканские летчики с успехом действо- вали на истребитёлях И-15, И-16 — испанцы прозвали их «курно- сыми» — и на бомбардировщиках СБ, получивших название «ка- тюша». Германо-итальянской авиации, представленной на первом этапе войны устаревшими истребителями «Фиат» и «Хейнкель» и бомбардировщиком «Юнкерс-86», был нанесен большой урон. В 1936 г. И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмит- тами». Это были первые истребители Ме-109В с двигателем Юн- керса Jumo-210 мощностью 610 л. с. Скорость их не превышала 8 Аскарате М., Сандоваль X. 986 дней борьбы. М.: Прогресс, 1964, с. 76—79. СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 37
470 км/час. Наши истребители по скорости не уступали «Мес- сершмиттам», а оружие у тех и других было примерно равно- ценное — пулеметы калибра 7,62 мм. Маневренность у наших са- молетов была лучшей, и «Мессершмитты» несли серьезные по- тери. Это обстоятельство укрепляло атмосферу благодушия, с модер- низацией отечественной истребительной авиации не спешили. Тем временем гитлеровцы, учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании, с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию. Они радикально улучшили машины Ме-109, установив на них двигатель «Даймлер-Бенц-601» мощностью 1100 л. с., бла- годаря чему скорость полета возросла до 570 км/час, и пушку калибра 20 мм, увеличив этим огневую мощь истребителя. В та- ком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное про- изводство под маркой Ме-109Е. Несколько первых Ме-109Е в августе 1938 г. были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика- истребителя Мельдерса приняли участие в воздушных боях за- ключительного этапа испанской трагедии. Ме-109Е имел реши- тельное преимущество перед И-16 как по скорости полета (на 100 км/час), так и по калибру стрелкового оружия, и по даль- ности стрельбы. Немцы оперативнее нас использовали уроки испанской войны. Новые истребители Як, МиГ, ЛаГГ, способные драться с «Мессе- рами», появились у нас в опытных образцах лишь в 1940 г. Сравнение бомбардировщиков СБ с новым бомбардировщиком «Юнкерс-88» по скорости и по бомбовой нагрузке также оказа- лось не в нашу пользу. Гитлеровцы получили преимущество и в бомбардировочной авиации. Советский пикирующий бомбардиров- щик Пе-2 появился у нас в опытных образцах, так же как и но- вые истребители, только в 1940 г. Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бом- бардировщику «Юнкерс-87», в Воздушном Флоте СССР практиче- ски не было. На наших тяжелых самолетах-бомбардировщиках военный летчик А. Б. Юмашев и другие установили в тот период ряд мировых рекордов по поднятию грузов. Эти рекорды характери- зовали наши тяжелые самолеты как самые грузоподъемные и производили большое впечатление, однако задача бомбардировщи- ка заключается не только в поднятии бомб, но также и в бы- строй доставке их к цели. А наши тяжелые бомбардировщики были слишком тихоходны, и дальность полета их была недоста- точна. Точно так же увлекались тогда хорошей маневренностью ист- ребителей, считая ее основным качеством. При этом упускали из виду, что истребительный самолет прежде всего должен догнать 38 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
противника и затем его уничтожить. Для этого нужна не только маневренность, но в первую очередь скорость и мощное оружие. Ни того, ни другого у наших серийных истребителей выпуска 1937—1938 гг. не было. Тревога об отставании отечественной военной авиации в пол- ной мере выявилась у нас в начале 1939 г. Производственные мощности наших авиазаводов, созданных за две первые пятилетки, обеспечивали массовый выпуск самоле- тов, моторов, приборов. Потенциал советской авиационной про- мышленности был достаточно высок по количеству выпускаемых боевых самолетов. Но самолеты эти были устаревшими и не от- вечали требованиям современной войны. Если провести сравнение основных типов советских самоле- тов, находившихся в серийном производстве к началу второй ми- ровой войны, т. е. в 1939 г., с такими же германскими, то это сравнение будет не в нашу пользу. «Боевые и тактические свой- ства германских самолетов были гораздо выше, чем советских, со- зданных еще в годы второй пятилетки... Наш истребитель И-16 имел максимальную скорость 462 км в час, следовательно, усту- пал даже немецким бомбардировщикам...» 9. Уроки Испании вызывали чувство огромной озабоченности у правительства. Только экстраординарные меры могли выправить положение. В начале 1939 г. ЦК партии и правительство провели широкое совещание деятелей авиапромышленности — конструкторов, изоб- ретателей, хозяйственных руководителей, ученых, инженеров и летчиков ВВС. В совещании участвовали конструкторы В. Я. Кли- мов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, С. В. Ильюшин, Н. Н. Поли- карпов,, А. А. Архангельский, начальник ЦАГИ М. Н. Шульжен- ко, автор этих строк и многие другие. Перед собравшимися был поставлен вопрос: каким образом быстрее ликвидировать наше от- ставание в области авиации? В итоге совещания было предложено каждому из присутство- вавших обдумать создавшееся положение и внести свои конкрет- ные предложения по обсуждавшимся вопросам в правительство. Весной того же 1939 г. состоялось второе совещание авиаконст- рукторов в Кремле. Обсуждалась конкретная работа каждого КБ, и были приняты соответствующие решения. Конструкторам были обеспечены условия для быстрого проектирования и строительст- ва самолетов различных типов. В создании истребителей участвовали Микоян и Гуревич, Ла- вочкин, Сухой, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Коз- лов, Поликарпов, Грушин, Яковлев, Яценко. 9 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945, т. 1. М.: Воениздат, 1960, с. 453. СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 39
В 1939 г. Комитет обороны при СНК СССР принял два поста- новления чрезвычайной важности. Одно — о строительстве и реконструкции в течение 1939— 1941 гг. самолетно-агрегатных и винтовых заводов. Другое — о развитии авиамоторных заводов. Было намечено строительство новых и реконструкция старых заводов по производству двигателей для боевых самолетов. Чис- ло авиамоторных предприятий к началу 1941 г. должно было уве- личиться по сравнению с 1939 г. почти вдвое. Для усиления моторостроения некоторые предприятия из других отраслей были переведены в авиационную промышленность, было органи- зовано производство авиамоторов на отдельных автомобильных заводах 10. Благодаря принятым ЦК и правительством экстренным мерам значительно укрепилась производственная база авиационной про- мышленности, резко расширилось количество конструкторских ор- ганизаций и институтов. В конструкторские коллективы влились свежие силы, которые стали трудиться над созданием новых со- временных боевых самолетов, главным образом истребителей. Был достигнут коренной перелом в развитии авиационной техники. В результате удалось в короткий срок, всего за 1,5—2 года, создать и испытать совершенно новые и вполне современные об- разцы истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков и подгото- вить базу для их массового производства. Из всех заказанных правительством истребителей наиболее успешно шли работы над самолетами ЛаГГ, МиГ и Як. Эти само- леты испытывались почти одновременно, с разрывом в два-три месяца, и в мае-июне 1940 г., основываясь на предварительных результатах, не ожидая окончания испытаний, все три самолета запустили в серийное производство. Одновременно широко развернулись работы по серийному производству штурмовиков Ил-2, бомбардировщиков Ил-4 и пики- рующих бомбардировщиков Пе-2. Появление самолетов Ил, Пе, МиГ, ЛаГГ, Як означало не только коренное обновление нашей боевой авиации вполне совре- менными истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками, огромное значение для государства имело формирование моло- дых конструкторских творческих сил. 10 См.: История Великой Отечественной войны Советского Союза т. 1, с. 413, 414. 40 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОВЫ
СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ ДОВОЕННЫЕ БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ Тип самолета Год выпуска Двигатели тип мощность, л.с. Взлетный вес, кг Вооружение и боевая нагрузка Экипаж (чел.) Макси- мальная скорость, км/час Даль- ность, км Всего построе- но (экз.) «Фоккер D-XI» 1922 М-6 300 1 250 2 пулемета 7,62 мм 1 225 575 300 Р-1 (DH-9A) 1923 М-5 400 2 217 3 пулемета 7,62 мм; 2 200 750 2800 200 кг бомб Р-3 1925 М-5 400 2 085 3 пулемета 7,62 мм; 2 207 750 100 200 кг бомб ТБ-1 1925 М-17 2x500 7 775 4 пулемета 7,62 мм; 4 198 1 350 216 1000 кг бомб И-3 1927 М-17 500 1863 2 пулемета 7,62 мм 1 280 585 399 Р-5 1928 М-17 500 2 955 3 пулемета 7,62 мм; 2 230 600 7000 250 кг бомб ТБ-3 1930 М-34РН 4x970 21 0С0 8 пулеметов 7,62 мм; 8 288 2 470 818 2000 кг бомб И-5 1930 М-22 480 1 355 2 пулемета 7,62 мм 1 286 530 803 И-15 1933 М-25 715 1 373 2 пулемета 7,62 мм 1 362 500 674 И-16 1933 М-25 715 1 422 2 пулемета 7,62 мм 1 454 820 М-62 1000 1 912 2 пушки 20 мм; 525 690 ^555 2 пулемета 7,62 мм РД 1933 М-34 860 11 500 - 3 246 12 411 2 СБ 1934 М-100А 2x860 5 732 4 пулемета 7,62 мм; 3 424 980 6656 500 кг бомб И-15бис 1936 М-25В 775 1 650 2 пулемета 7,62 мм 1 370 770 2408 И-153 «Чайка» 1938 М-62 1000 1859 4 пулемета 7,62 мм 1 443 695 3437
Истребитель Фоккер D-XI. 1922 г. 42 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
Разведчик Р-1 (DH-9A). 1923 г. СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 43
Разведчик Р-3. 1925 г. 44 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
Бомбардировщик ТБ-1. 1925 г. СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 45
Истребитель И-3. 1927 г. О 1 2 3 4 5м I____I____1_____I-----1----J 46 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
Разведчик Р-5. 1928 г< 012345м I_I_I_1_t 1 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 47
Истребитель И-5. 1930 г< О 1 2 3 4 5м 1 1__L—I____I__—I 48 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3. 1930 г 4 А. С. Яковлев СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 49
Истребитель И-15. 1933 г. О 1 2 3 4 5м 50 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
Истребитель И-16. 1933 г. О 1 2 3 4 5 м СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 51 4*
Рекордный самолет РД. 1933 г. СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
Фронтовой бомбардировщик СБ. 1934 г. СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 53
Истребитель И-15бис. 1936 г« 54 СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ
Истребитель И-153 «Чайка». 1938 г. СВОИ САМОЛЕТЫ, СВОИ МОТОРЫ 55
НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ Советское самолетостроение в своем развитии опиралось на выдающиеся успехи отечественной научно-технической мысли. Успешно решались проблемы скорости, дальности и высоты полета. Наши самолеты оснащались первоклассным оборудованием, приборами и вооружением. Улучшились организация и планирование опытно-конструкторских и научно-исследователь- ских работ в области авиации. Связь науки и производства крепла, творческий поиск находил воплощение в новейших образцах боевых самолетов. Высокий уровень отечественной авиационной науки и техники дал возможность нашим летчикам добиться ряда выдающихся мировых достижений.
Основоположником авиационной науки в нашей стране был Николай Егорович Жуковский, ученый мирового масштаба, которого В. И. Ленин назвал «отцом русской авиации». Н. Е. Жу- ковский заложил фундамент современной аэродинамики, аэроди- намического и прочностного расчета самолетов, был инициатором создания ЦАГИ и его первым руководителем, внес большой вклад в подготовку кадров ученых в области авиации, конструкторов самолетов, летчиков*. Дело Н. Е. Жуковского продолжили его ученики и последова- тели — сотрудники ЦАГИ. В предвоенный период, когда готовилось перевооружение на- шей авиации, были осуществлены важные организационные меры и в области развития авиационной науки и упорядочения работы конструкторских бюро. В Наркомате авиационной промышленности главные управле- ния опытного самолетостроения, моторостроения и приборострое- ния были пополнены специалистами в основном из числа видных инженеров Военно-Воздушных Сил. Было также усилено руковод- ство ЦАГИ. В 30-е годы советские ученые решили ряд важнейших прин- ципиальных вопросов современной авиации, обеспечивших бы- стрый качественный рост отечественного самолетостроения. К их числу относится, в частности, решение сложных проблем штопора и флаттера. Со штопором авиация столкнулась на раннем этапе своего раз- вития. Неожиданность возникновения штопора и трудность вы- вода из него самолета долгое время представляли большую опас- ность. Еще в 1916 г. летчик К. Арцеулов впервые преднамерен- но ввел самолет в штопор и тем положил начало его практиче- скому изучению. Наибольшую актуальность проблема штопора приобрела в 20-е годы, когда участились связанные с ним аварии и катастрофы. От ученых потребовалось быстрое решение задачи создания самолетов, безопасных по штопору. Дело в том, что по мере раз- вития авиации увеличивались удельная нагрузка на крыло и вы- сота полета, самопроизвольный штопор стал наблюдаться все чаще, что приводило к неприятным последствиям. Так, например, созданный в 1923 г. первый серийный истребитель советской кон- струкции И-1 на некоторых режимах имел тенденцию к резкому сваливанию на крыло и переходу в затяжной штопор. Теоретической разработкой штопора занимался ряд крупных советских ученых, труды которых позволили провести подробный анализ сил и моментов, действующих на самолет в этом режи- ме полета, и выявить наиболее рациональные способы пилоти- рования самолета при выводе из штопора. Решение проблемы НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 57
штопора связано с именами двух наших ученых-аэродинамиков: В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко. В августе 1927 г. в журнале «Техника воздушного флота» В. С. Пышнов, в то время адъюнкт Академии воздушного флота, опубликовал статью «Самовращение и штопор самолетов». Это была первая в истории авиации научная теория штопора. В 1929 г. вышел его труд «Штопор самолета», в котором деталь- но излагалась теория штопора и были намечены пути такой компоновки самолета, при которой обеспечивался легкий выход из штопора. Автор в удобной для инженерного использования форме рассмотрел ряд важных вопросов динамики полета. Про- стые рекомендации по загрузке самолета, обеспечению правиль- ной центровки, выводу и вводу в штопор, уменьшению склонно- сти самолета ко входу в штопор избавили авиацию от этой болезни. Работа В. С. Пышнова была представлена Научно-техниче- ским комитетом ВВС в ноябре 1929 г. на Всемирном конгрессе ученых в Токио и официально признана первой фундаментальной разработкой теории штопора, расшифровавшей большинство его загадок. В 1934—1935 гг. вышли две работы А. Н. Журавченко: «Методы решения задач штопора и устойчивости, управляемости при потере скорости» и «Прогноз штопора и действительный полет». На основании этих капитальных исследований советских ученых были намечены и проведены конструктивные мероприя- тия. К их числу относились изменение расположения и увеличе- ние площади горизонтального и вертикального оперения. При проектировании самолетов стали рассматривать условия обтека- ния крыла и оперения на больших углах атаки. Каждый новый самолет перед запуском в серийное производство стал проходить испытания на штопор, и разрабатывалась подробная инструкция по его пилотированию в штопоре. Для исследования режимов самовращения самолетов в ЦАГИ была построена специальная аэродинамическая труба с вертикальным каналом. Исследование штопора послужило базой изучения сущности любого пространст- венного неусгановившегося движения самолета. В первой половине 30-х годов, когда скорость самолетов пре- высила 350 км/час, советская авиация столкнулась с новым, не- известным ранее явлением — флаттером. Этим термином стали обозначать самовозбуждающиеся колебания крыла и оперения с быстро, почти мгновенно, нарастающей амплитудой. Возникала такая сильная тряска самолета, что часто она приводила к разру- шению конструкции. Перед учеными была поставлена задача в короткие сроки выработать инженерные методы расчета скорости, па которой могут возникать эти колебания (критической скоро- сти) , и дать конкретные рекомендации по повышению ее. 58 НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
НИКОЛАЙ ЕГОРОВИЧ ЖУКОВСКИЙ
Основоположником теории флаттера и целой школы, занимаю- щейся этими вопросами, явился выдающийся ученый Мстислав Всеволодович Келдыш. Изучение вибраций крыла в потоке воздуха проводилось еще в 20-х годах В. П. Ветчинкиным и С. А. Чаплыгиным, а в 1931 г. при ЦАГИ была организована специальная группа, ко- торая начала заниматься изучением вибраций самолета в полете,, в том числе самовозбуждающихся колебаний. Исследования, про- веденные в ЦАГИ М. В. Келдышем, Е. II. Гроссманом, А. И. Ма- каревским и другими крупными учеными, показали, что одной из причин возникновения самоколебаний является недостаточная жесткость конструкции крыла, оперения и фюзеляжа. Момент возникновения флаттера можно было отодвинуть за пределы мак- симальной скорости полета, повысив жесткость конструкции и применив отдельные конструктивные мероприятия, которые и были рекомендованы конструкторам. Впоследствии рекомендации систематически пополнялись. Так. были рекомендованы мероприятия по повышению критической скорости флаттера. В их числе: — повышение жесткости кручения крыла и увеличение отноше- ния частоты крутильных колебаний к частоте изгибных коле- баний; — снижение погонного массового момента инерции крыла; — возможно переднее расположение центров тяжести сечений крыла (например, путем установки грузов в носке крыла) и передвижение вперед центров тяжести элеронов; — сужение крыла; — увеличение жесткости элеронов и рулей на кручение; — повышение частоты антисимметричных колебаний рулей; — облегчение рулей и передвижение их центров тяжести вперед. Учеными были также разработаны методы расчета критиче- ской скорости изгибно-крутильного и элеронного флаттера крыла, крутильно-рулевого и изгибно-рулевого флаттера у самолетов раз- личных схем. Правильность разработанных методов была про- верена на моделях в аэродинамических трубах и в полетах. В 1934—1935 гг. летчик-испытатель С. Н. Анохин на планере и ряд других летчиков на скоростных самолетах проверили правиль- ность теоретических расчетов. На пикировании планер или само- лет доводился до скорости, на которой по расчетам должны были появиться самовозбуждающиеся колебания. Летный эксперимент подтвердил правильность теории. На основе летного эксперимента и теоретических исследова- ний были разработаны также временные нормы прочности само- летов. В дальнейшем они систематически обновлялись благодаря работам В. П. Ветчинкина, А. М. Черемухина, А. А. Горяйнова, С. Н. Шишкина, В. Н. Беляева, А. И. Макаревского, М. В. Кел- 60 НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ ЧАПЛЫГИН дыша и многих других ученых. В нормах находили отражение вновь изученные явления — полет в турбулентной атмосфере, флаттер, сжимаемость, нагрев. Учитывались и новые конструк- ции — работающая обшивка, стреловидное крыло и т. д. Развитие науки о прочности обусловлено изменением аэроди- намических форм и конструкции самолета в процессе роста ско- ростей, высот, удельных нагрузок. У первого советского серийного истребителя-биплана И-2 выпуска 1925 г. скорость едва достига- ла 230 км/час, а удельная нагрузка на крыло составляла 65 кг/м2. Прошло менее 10 лет, и истребитель-моноплан И-16 по- казал скорость, вдвое большую — 454 км/час при нагрузке около 100 кг/м2. Спустя еще 10 лет, в 1944 г., истребитель Як-3 достиг 720 км/час при нагрузке около 200 кг/м2. Эта тенденция сохра- нилась и в последующие годы, в эпоху реактивной авиации. Прогресс самолетостроения связан с применением новых кон- структивных схем и материалов и невозможен без опережающих исследований ученых-прочнистов. Если на раннем этапе развития советской авиации самолеты рассчитывались по довольно прими- НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 61
тивным (на современный взгляд) нормам и проверялись столь же элементарными статическими испытаниями, то в дальнейшем к расчетам статической прочности добавились исследования по- аэроупругости, а затем и по аэротермоупругости самолетов, тео- рии тонкостенных конструкций и оболочек; начали проводиться наземные испытания на усталость и летные испытания с приме- нением тензодатчиков и т. д. Огромную роль в практическом использовании научных иссле- дований, их технической реализации сыграла разработка «Руко- водства для конструкторов» (сокращенно — РДК), унифициро- вавшего методику проектирования, постройки и испытания совре- менных самолетов. Потребность в таком «Руководстве» возникла в связи с тем,, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы проч- ности самолетов. Этому закону подчинялись все. Другие же мето- дологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым кон- структором по-своему. Процесс проектирования, постройки и ис- пытания самолетов регламентирован не был, и работа нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил. Пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и По- ликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но, когда кон- структорских бюро стало много, без единого методического «ко- декса» работать уже было немыслимо. Все это особенно хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизо- ванности в работе в 1940 и 1941 гг. несколько новых самолетов потерпели катастрофу при испытательных полетах. Первое издание РДК было подготовлено в 1940 г. и вышло из печати в начале 1941 г. Значительно переработанное и до- полненное второе издание объемом более 150 печатных листов было выпущено уже во время Великой Отечественной войны. В нем получил отражение опыт конструирования, массовой по- стройки и боевого применения нового поколения советских само- летов, появившихся перед войной и во время войны,— истребите- лей Як, Ла, МиГ, штурмовиков Ил-2, бомбардировщиков Ил-4, Пе-2 и Ту-2. Если первое издание состояло из пяти частей, то во втором, трехтомном, издании было уже одиннадцать частей: 1) аэродина- мика; 2) гидромеханика; 3) прочность; 4) летные испытания самолета и его оборудования; 5) моторное оборудование; 6) само- летное оборудование; 7) вооружение самолетов; 8) шасси и меха- 62 НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
ВЛАДИМИР ПЕТРОВИЧ ВЕТЧИНКИН низмы; 9) стандартные установки; 10) материалы; И) полуфаб- рикаты. В подготовке первых изданий РДК принимали участие круп- нейшие ученые, конструкторы, летчики-испытатели. Научными редакторами частей и разделов были И. В. Остославский (аэроди- намика), Л. И. Седов (гидромеханика), С. Н. Шишкин (проч- ность) , А. И. Макаревский (раздел о нормах прочности), М. В. Келдыш (разделы динамических и вибрационных испыта- ний и расчета на флаттер, А. В. Чесалов (летные испытания, шасси и механизмы), В. И. Поликовский (моторное оборудова- ние), Г. В. Акимов и С. Т. Кишкин (материалы), Н. И. Петров (самолетное оборудование), П. Я. Залесский (вооружение) и А. Т. Туманов (материалы). В написании РДК приняли участие также М. А. Тайц, Н. С. Строев, В. В. Косточкин, Г. П. Свищев, А. А. Дородницын, В. В. Струминский и многие другие. РДК содержит описание аэродинамических труб и эксперимен- тов в них, требования к продувочным моделям крыльев и самоле- НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 63
тов и к макетам, данные по аэродинамике крыла, подробные рекомендации по выбору удельной нагрузки, профиля и т. д., по проектированию оперения, рулей и элеронов, по компоновке винтомоторной группы, основные характеристики и рекомендации по выбору винтов и расчету их тяг, сведения об унифицирован- ных винтах, данные по устойчивости и управляемости самолета, по испытаниям моделей, продольной и боковой устойчивости са- молета, подбору горизонтального и вертикального оперений. Ценным пособием для конструкторов гидросамолетов явились разделы РДК, посвященные гидромеханике. Здесь описаны опы- товый бассейн ЦАГИ и эксперимент в нем, даны гидростатиче- ские расчеты, включая расчет непотопляемости и гидродинами- ческий расчет гидросамолетов. Особенно детально охарактеризованы вопросы прочности. По- мимо «Норм прочности», в РДК регламентируются объем и поря- док проведения статических и динамических испытаний, опреде- ления вибрационных характеристик, расчета на флаттер. Изложе- ние отличается детальностью и «инструктивностью». Отдельная часть РДК посвящена летным испытаниям самоле- та и его оборудованию. Здесь даны программы и документация испытаний самолета; испытания на устойчивость, управляемость, маневренность и штопор; испытания винтомоторной группы, оборудования, стрелково-пушечного и бомбардировочного воору- жений, механизмов шасси, управления и посадочных устройств, охарактеризована аппаратура для летных испытаний. Ряд разделов РДК отведен моторному оборудованию и со- держит требования, образцы конструкций и методику испытаний по таким системам, как бензиновая, маслина л, жидкостного охлаждения, всасывания, выхлопа, по радиаторам и капотам и по управлению винтомоторной группой. Наибольшей детальностью отличается раздел «Радиаторы и капоты», что < бъясняется важ- ностью оптимального проектирования этих устройств для сниже- ния сопротивления самолета. Часть РДК «Самолетное оборудование» охватывает пилотаж- но-навигационные приборы, электро-, радио- и высотное оборудо- вание. Здесь даны указания по обязательной номенклатуре при- боров и оборудования в зависимости от класса проектируемого самолета, его тактического назначения, состава экипажа и коли- чества моторов. Рекомендованы стандартные схемы размещения приборов в кабинах истребителя и штурмовика. Следующая часть — «Вооружение самолетов» — состоит из разделов: стрелково-пушечное, бомбардировочное и минно-торпед- ное вооружение, ракетные снаряды, бронирование самолетов. Интересен раздел, посвященный ракетным снарядам (PC) и представляющий сокращенное изложение «Краткого руководства по применению ракетных снарядов с самолетов». Советская авиа- 64 НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
МСТИСЛАВ ВСЕВОЛОДОВИЧ КЕЛДЫШ ция первая в мире получила ракетное оружие и успешно опробо- вала его в боях на Халхин-Голе. После этого оно «спустилось на землю», став грозными гвардейскими минометами «катюшами». Здесь даны также общие указания по бронированию самолетов, сведения об авиационной броне и ее характеристиках. В конце — основные технические рекомендации к проектированию броневых деталей и конструкций самолета. В частности, указано, что бро- нирование самолетов основных боевых типов, а именно истреби- телей, бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков, обязатель- но. Броней защищаются определенные секторы, являющиеся наи- более опасными для экипажа. В РДК уделено значительное внимание разработкам посадоч- ных устройств. Особо рассматривается вопрос стандартизации кабин в самоле- тах различных типов, размещения оборудования в кабинах бом- бардировщика, истребителя и штурмовика. Две части РДК содержат описание физико-механических свойств основных авиационных материалов. НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 65 5 А. С. Яковлев.
Вся эта богатейшая по содержанию энциклопедия авиакон- структора была создана в сжатые сроки. Она сыграла большую положительную роль в налаживании четкой работы конструктор- ских бюро и служила жизненно важным связующим звеном науки с практикой. Наркомат авиационной промышленности уделял большое вни- мание планированию деятельности конструкторских бюро и науч- но-исследовательских институтов. Проблематика НИИ была рас- чищена и освобождена от неактуальных тем, работа ученых наце- ливалась на решение самых важных вопросов как текущего, так и перспективного характера. Было форсировано строительство иовых аэродинамических труб с высокими скоростями потока, а также гигантских лабораторий статических и динамических ис- пытаний, где на высоконаучной основе конструкторы могли бы проверять прочность самолетов. Все делалось для того, чтобы авиационные конструкторы рабо- тали на базе новейших научных исследований. Опытные конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и заводы с огромным напряжением трудились, чтобы ускорить внедрение в массовое серийное производство новых об- разцов боевых самолетов и двигателей. Внедрение новых ави- ционной техники повлекло за собой необходимость перестройки радиотехнической промышленности, качественной металлургии, десятков и сотен предприятий различных отраслей, которые на- ходились в кооперации с авиационной промышленностью. Не будет преувеличением сказать, что уже в предвоенные годы советская авиационная наука и промышленность обладали гро- мадным опытом. На базе последних научно-технических достиже- ний были созданы образцы первоклассных современных боевых машин. Однако сложность задач состояла не только в отработке новых образцов самолетов, двигателей, всевозможных приборов и новых материалов. Надо было развернуть массовое производство всей этой в большинстве своем совершенно новой, стоящей на неизмеримо более высоком уровне, чем прежде, авиационной тех- ники. Быстрое освоение передовой авиационной техники во многом зависело от мужественной и самоотверженной работы летчиков- испытателей, которые часто с риском для жизни испытывали са- молеты на самых сложных и опасных режимах полета, являясь первыми помощниками и наиболее квалифицированными советни- ками конструкторов. В результате решительных, целеустремленных усилий за ко- роткий промежуток времени наша авиация качественно обнови- лась. Благодаря принятым мерам все необходимые типы боевых самолетов были запущены в серийное производство. Но к началу войны их построили еще очень мало. Выправить положение к 66 НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
моменту нападения гитлеровской Германии на Советский Союз уже не было возможности. В годы войны все усилия научных работников ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и других научно-исследовательских институтов были на- правлены на скорейшее решение вопросов, возникавших в ходе воздушных сражений на фронтах. Вместе с инженерами и конструкторами ОКБ сотрудники на- учно-исследовательских институтов авиационной промышленно- сти совершенствовали нашу боевую технику, обеспечивали даль- нейшее повышение летных и боевых качеств самолетов, помогали серийным заводам всемерно увеличивать выпуск новейших образ- цов истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. По истре- бителям скорость полета возросла почти на 25%, дальность — в 3 раза, калибр стрелково-пушечного оружия последовательно увеличивался с 20 до 37, 45 и, наконец, 57 мм. Все эти улуч- шения достигались, как правило, без существенного увеличения веса конструкции. Научным работникам ЦАГИ, ЦИАМ и других институтов приходилось в кратчайшие сроки решать практические вопросы, которые ставил перед создателями самолетов фронт. Так, напри- мер, при освоении в серии новых истребителей Ла-5 оказалось, что в условиях фронта скорость самолетов на 50 км/час меньше по сравнению с опытными образцами. Немедленно на завод вы- ехала бригада специалистов, среди которых были видные уче- ные — И. В. Остославский и В. И. Поликовский. В считанные дни они вместе с конструкторами и заводскими инженерами про- вели исследования, определили причину потери скорости, дали рекомендации по ликвидации дефекта — истребители Ла-5 серий- ного выпуска стали развивать расчетную скорость. Работники НИАТ и ВИАМ провели огромную работу по со- вершенствованию технологии производства на серийных заводах, причем, как правило, без снижения количества выпускаемых са- молетов. Наши самолеты были предельно просты по конструкции и хо- рошо приспособлены для массового, конвейерного производства рабочими низкой квалификации. Этим они выгодно отличались от достаточно сложных и дорогих американских и английских машин. Забегая несколько вперед, можно сказать, что и в послевоен- ный период усилия наших ученых в ЦАГИ, ЦИАМ и в других институтах были сосредоточены на решении больших и сложных задач теоретического и практического характера. Они были свя- заны с созданием реактивной техники. Необходимо было в ко- роткие сроки разработать теорию и дать рекомендации и методи- ческие указания инженерам-практикам по проектированию реак- тивных скоростных самолетов. НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 67 5*
Резкий скачок скоростей полета, достигнутый при переходе на реактивную тягу, вплотную подвел самолеты к скорости звука. Явление сжимаемости воздуха, проявляющееся на околозвуковых скоростях, вызывало качественное изменение обтекания частей самолета. Аэродинамика столкнулась со многими новыми, неожи- данными явлениями. Для изучения характера обтекания на больших скоростях были построены аэродинамические трубы со звуковыми и сверх- звуковыми скоростями потока, создано новое оборудование, раз- работаны методики измерений и обработки опытных данных. В результате поставленные перед наукой вопросы были решены. Конструкторы самолетов и двигателей получили исчерпывающие материалы, позволившие в короткие сроки создать отечественные реактивные самолеты, не уступавшие, а во многом превосходив- шие зарубежные образцы. Развитие реактивной авиации шло значительно более быстры- ми темпами, чем поршневой. Уже в 1948 г. на самолете Ла-176 была достигнута скорость звука, а на авиационном параде 1961 г. показаны серийные истребители МиГ-21 со скоростью полета, вдвое превышающей звуковую. Преодоление «звукового барьера» и дальнейший рост скоро- стей полета ставили перед учеными новые и новые вопросы. Со- вершенствовались аэродинамические профили, разрабатывались новые системы управления, создавались оригинальные конструк- ции воздухозаборников двигателей, систем сброса фонарей кабин, катапультных кресел и т. п. С ростом скоростей полета серьезной проблемой становится кинетический нагрев конструкции — нагрев обшивки самолета до 200—300° С и более от трения о воздух. Этот нагрев, получивший обиходное название «тепловой барьер», начинает особенно сильно сказываться при достижении скорости в 2,5—2, 7 раза выше ско- рости звука. Чтобы обеспечить работоспособность летчика, самолетных си- стем и прочность конструкции при таком нагреве, пришлось раз- работать новые системы охлаждения, перейти на применение жаростойких и вместе с тем легких металлических сплавов и пластмасс. В конце 60-х годов советскими конструкторами и учеными были успешно решены две сложнейшие проблемы: создание вер- тикально взлетающего реактивного истребителя и многоцелевого самолета с изменяемой в полете геометрией крыла. При разработке этих машин конструкторские бюро и научно- исследовательские институты провели сотни экспериментов на стендах, электронно-моделирующих машинах, многие тысячи ча- сов продувок в аэродинамических трубах моделей и натурных, полноразмерных самолетов. И в ходе летных испытаний поиски 68 НАУКА НА СЛУЖБЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
правильных ответов на возникавшие все новые и новые много- численные вопросы осуществлялись совместными усилиями уче- ных и конструкторов. Проектирование сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, начатое в ОКБ А. Н. Туполева, поставило перед научно- исследовательскими институтами ряд специфических задач. Одна из них связана с разработкой крыла с очень тонким профилем и необычной формой в плане. Такое крыло должно обеспечивать наивыгоднейшее сочетание крейсерских характеристик со взлетно- посадочными. Особая трудность при этом заключалась в том, что нужно было учесть неизбежную деформацию конструкции в по- лете. О серьезности этой проблемы можно судить по тому, что для ее решения, кроме обычных продувок в аэродинамических трубах. пришлось построить специальный самолет-аналог, т. е. уменьшенную летающую модель будущего самолета. Неразрывная связь теории и практики, повседневный контакт между научными работниками и конструкторами — это одна из характерных черт отечественной авиационной науки. Только при условии теснейшей связи науки с производством могли быть в столь короткие сроки решены серьезные задачи строительства на- шей авиации и ее совершенствования как в годы войны, так и в период освоения реактивной техники. Нет сомнения, что дальнейшее развитие авиации будет выдви- гать перед наукой все новые, сложные проблемы, ибо таков путь технического прогресса.
ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА Великая Отечественная война явилась тяжелым испытанием для всего советского народа, для Советской Армии. В особенно трудном положении оказались Военно-Воздушные Силы. Производство боевых самолетов новых конструкций к началу войны еще не было развернуто в необходимом количестве. Преодолев трудности, вызванные внезапным нападением гитлеровской Германии, эвакуировав предприятия в восточные районы страны, авиационная промышленность с каждым днем наращивала темпы производства боевой техники. В1943 г. советская авиация завоевала господство в воздухе, превзойдя авиацию противника как по количеству самолетов, так и по их качеству. К концу войны превосходство нашей авиации было полным — остатки Люфтваффе обратились в прах.
Развертывание гитлеровской агрессии в Европе с неизбеж- ностью вело к развязыванию Германией войны против Совет- ского Союза. Предвоенная атмосфера ясно ощущалась и в нашей авиационной промышленности. В первые месяцы 1941 г. в ЦК партии и правительстве со- стоялись совещания по вопросам улучшения работы авиационной промышленности и укреплению Военно-Воздушных Сил. Требо- вался быстрейший выпуск возможно большего количества отрабо- танных к тому времени самолетов новых типов. 25 февраля 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли важное постановление «О реорганизации авиационных сил Крас- ной Армии». Этим постановлением утверждался разработанный Наркоматом обороны план перевооружения авиационных частей. Имелось в виду в течение года сформировать новые авиаполки, причем половину из них — на только что освоенных промышлен- ностью современных машинах. Началось формирование несколь- ких авиадесантных корпусов. Были образованы зоны противовоз- душной обороны с истребительной авиацией, зенитной артилле- рией, службой наблюдения. Предусматривалось в течение 1941 г. обучить большинство летчиков владению новой техникой. В ЦК и правительстве рассматривались и частные вопросы. Так, зимой 1940 г. обсуждался вопрос о больших затруднениях с эксплуатацией новых скоростных истребителей и бомбардиров- щиков, поскольку аэродромы не расчищались от снега. Взлет на лыжах по снежному покрову, технические трудности уборки шасси вместе с лыжами, потеря скорости вследствие возрастав- шего аэродинамического сопротивления — все это ставило совет- ские машины в невыгодное положение по сравнению с самолета- ми других стран. ЦК ВКП(б) и Советское правительство, вопре- ки возражениям руководства ВВС, считавшего невозможной очистку от снега множества полевых аэродромов, предложили впредь организовать очистку и укатку аэродромов. С тех пор наши боевые самолеты эксплуатируются и зимой, и летом на колесах. В начале лета 1941 г. руководящие работники Наркомата авиапромышленности и ВВС были вызваны в ЦК и правитель- ство в связи с получением письма от одного летчика, который сообщал о полном отсутствии маскировки самолетов и аэродромов в пограничных районах. В ходе совещания выяснилось, что один из институтов Наркомата обороны, длительное время разрабаты- вавший образцы маскировки, имел несколько вариантов маскиро- вочной окраски самолетов, но окончательного варианта так и не предложил. Было дано указание в трехдневный срок представить предложения о маскировке самолетов. В установленный срок в одном из конструкторских бюро изготовили модели разных типов ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 71
самолетов с камуфляжем. После обсуждения вопроса в Наркомате авиационной промышленности с участием представителей ВВС образцы утвердили и Военно-Воздушным Силам вменили в обя- занность в самый короткий срок замаскировать все самолеты. Все эти и другие многочисленные факты свидетельствовали о том, что страна чувствовала приближение войны и готовилась встретить ее во всеоружии. Однако мы не успели подготовиться в достаточной степени, и нападение гитлеровской Германии на нашу Родину поставило в тяжелое положение Советские Воору- женные Силы, особенно ВВС. Хотя созданные советскими конструкторами истребители ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1 были быстроходнее и маневреннее немец- ких, а штурмовик Ильюшина уникален, их серийное производство только развертывалось. Одноместный цельнодеревянный истребитель ЛаГГ-3, имевший скорость 570 км/час, был вооружен одной 20-миллимегровой пуш- кой и одним 12,7-миллиметровым пулеметом. В конструкции ЛаГГ-3 широко использовалась облагороженная древесина (дель- та-древесина — древесина, пропитанная фенольными смолами, об- ладавшая повышенной прочностью). На ЛаГГ-3 был установлен двигатель жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с. МиГ-1, а затем его модификация МиГ-3 проектировались спе- циально как высотные истребители. Моноплан смешанной кон- струкции с фанерной и металлической обшивкой МиГ-3 был оснащен двигателем АМ-35А мощностью 1350 л. с. и имел взлетный вес 3350 кг. Вооружение состояло из одного пулемета калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7,62 мм. Самолет раз- вивал максимальную скорость 640 км/час на высоте 7800 м. Истребитель Як-1 был первым из группы истребителей Як. Общие черты этих самолетов — малый вес, легкость пилотирова- ния, предельно простая конструкция из недефицитных материа- лов, хорошо приспособленная для массового производства. Як-1 имел цельнодеревянное неразрезное крыло с двумя лон- жеронами и фанерной обшивкой, ферменный фюзеляж из сварен- ных стальных труб, обтянутый полотном. Самолет весом 2,9 т имел скорость 580 км/час. Вооружение состояло из одной 20-мил- лиметровой пушки и двух 7,62-миллиметровых пулеметов. V-об- разный двигатель жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с. В. Я. Климова обеспечивал установку пушки в развале цилиндров. Ствол пушки проходил через полый вал редуктора, что позволяло вести огонь без синхронизатора и увеличивать ка- либр оружия. Почти одновременно появился Як-7. Эти два типа самолета параллельно развивались в течение всей войны и вы- пускались в разнообразных вариантах. Бронированный штурмовик Ил-2, которому предстояло стать самым массовым самолетом Отечественной войны, был создан в 72 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
конструкторском бюро С. В. Ильюшина в 1939 г. Ил-2 был не первой попыткой создания воздушного истребителя танков. Ранее были построены в Центральном конструкторском бюро не- сколько штурмовиков-бипланов (ЛШ, ТШ-1 и ТШ-2), монопла- ны ТШ-3 С. А. Кочеригина, Р-5 И. И. Поликарпова (в варианте штурмовика), но все они оказались неудачными, как и ВИТ Поликарпова, испытывавшийся в 1939—1940 гг. И только Илью- шину удалось полностью решить эту сложную проблему и спроек- тировать поразительно живучий самолет с гармоничным сочета- нием всех характеристик, с мощным бронированием и вооруже- нием, которое систематически усиливалось. Предназначенный для борьбы с танками, он и сам был своего рода «летающим танком». Конструктор создал единую, сплошную сварную броневую короб- ку. Она охватывала всю носовую и среднюю части фюзеляжа и надежно защищала экипаж в обеих кабинах, а также двигатель с радиаторами, топливные баки и другие жизненно важные части самолета. Броня весила более 700 кг при взлетном весе Ил-2 ме- нее 6 т. Броневой корпус служил одновременно частью силового каркаса самолета, что и позволило получить такой сравнительно небольшой вес. Хвостовая часть Ил-2 была деревянной, крыло и оперение — дюралевыми. В годы войны на Ил-2 ставился двига- тель жидкостного охлаждения АМ-38Ф (1750 л. с.). Скорость самолета достигала 420 км/час, дальность превышала 750 км. Вооружение составляли две 23-миллиметровые пушки ВЯ и два пулемета в крыле, четыре реактивных снаряда калибра 82 и 132 мм и 400—600 кг бомб, которые могли подвешиваться в бом- боотсеке или под крылом. Оборонительное вооружение составлял крупнокалиберный пулемет (12,7 мм) в кабине стрелка-радиста. В массовое производство был также запущен скоростной пики- рующий бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-2. Он оснащен двумя двигателями жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. с утопленными в крыле водо- и маслорадиаторами. Новый бом- бардировщик имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и отличался минимальными размерами и сопротивлением. Вес Пе-2 не превышал 8,5 т, а по скорости — 540 км/час — самолет почти не уступал истребителям противни- ка Ме-109Е, действовавшим в первый период войны на советско- германском фронте. Своего предшественника СБ он опережал на 120 км/час. Пе-2 мог нести на расстояние 1200 км 600 кг бомб, а в перегрузочном варианте — 1000 кг. Установленное на само- лете оборудование обеспечивало точное бомбометание из пикиро- вания. Для защиты от истребителей противника экипаж распо- лагал пятью пулеметами, которые обслуживались летчиком, штурманом и стрелком-радистом. В годы войны самолет Пе-2 строился и в разведывательном варианте с двумя дополнительны- ми фотоустановками и подвесными бензобаками. Пе-2 являлся ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 73
нашим основным ближним бомбардировщиком и разведчиком и с большой эффективностью использовался на фронте. В 1940 г. было произведено всего 64 истребителя Як-1, 20 истребителей МиГ-3, два пикирующих бомбардировщика Пе-2. В первой половине 1941 года было выпущено уже 1946 истреби- телей МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, 458 бомбардировщиков Пе-2 и 249 штурмовиков Ил-2, но большинство боевых самолетов в Военно- Воздушных Силах составляли старые марки. В первый же день войны Советские ВВС понесли огромные потери. Немецкая авиация напала на 66 аэродромов наших погра- ничных округов. К полудню 22 июня 1941 г. мы потеряли 1200 самолетов: 300 погибло в воздушных боях и 900 было унич- тожено на аэродромах. Наши аэродромы в пограничных районах не были подготовле- ны к началу войны. По имевшимся планам в 1941 г. предстояло приспособить для самолетов новых типов старые аэродромы, а также соорудить новые. Имелось в виду переоборудование аэродромов производить поочередно, чтобы не вывести их из строя все сразу. Однако, как указывается в «Истории Великой Отечест- венной войны», весной 1941 г. строительные работы велись одновременно на большинстве приграничных аэродромов, в ре- зультате чего значительная часть этих аэродромов к началу вой- ны «оказалась непригодной для эксплуатации в боевых условиях, а истребительная авиация скопилась на ограниченном количестве аэродромов, что лишило ее маневра, затруднило маскировку и рассредоточение» \ В развернувшихся боях даже после больших потерь и на само- летах устаревших типов советские летчики наносили гитлеровцам серьезный ущерб. Только в период с 22 июня по 19 июля, мепее чем за месяц, германская армия потеряла в воздушных боях около 1300 самолетов. В послевоенных воспоминаниях немецкий генштабист Греф- фрат свидетельствует: «За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля — 477. Эти потери говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, рус- ские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия» 1 2. Это было полной неожиданностью для немцев и лишило их возможности не только вернуть часть своих воздушных сил на Запад, как они планировали, но и заставило пополнять авиацион- ные части на советском фронте за счет ослабления авиации на Западе. 1 История Великой Отечественной войны Советского Союза..., т. 1, с. 476. 2 Мировая война 1939—1945. М.: ИЛ, 1957, с. 472. 74 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
Несмотря на потери, гитлеровцы вводили в бой на всех направлениях все новые истребители и бомбардировщики. Они бросили на советско-германский фронт 4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских, и добились господства в воздухе. Наша промышленность не смогла возместить большие потери, понесенные советскими воздушными силами в первые дни войны. Кроме того, из-за быстрого продвижения германских войск один за другим останавливали работу и демонтировались авиационные заводы, расположенные в европейской части СССР и оказавшиеся в зоне действия вражеских бомбардировщиков. Уже 5 июля 1941 г. Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части оборудования некоторых за- водов авиаприборов для дублирования их производства в Запад- ной Сибири, а через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей авиационной промышленности. Выпуск боевых самолетов новых типов резко сократился, а истребители и бомбар- дировщики старых типов, такие, как И-15, И-16, СБ и ТБ-3, не могли соперничать с «Мессершмиттами» и «Юнкерсами». На положении с авиацией, которое сложилось в стране в на- чале войны, сказалась переоценка роли тяжелобомбардировочной и недооценка штурмовой и легкобомбардировочной авиации, т. е. авиации взаимодействия с наземными войсками. Ненормаль- ным было также и то, что до конца 30-х годов в нашей стране имелись лишь два мощных КБ (одно — по бомбардировочной, другое — по истребительной авиации), и каждое из них являлось монополистом в своей области. При всех выдающихся качествах таких авиационных деятелей, как А. Н. Туполев и Н. Н. Поли- карпов, возглавлявших эти КБ, для такой страны, как Советский Союз, двух конструкторских бюро было недостаточно. Правда, существовало еще несколько мелких конструкторских групп, но деятельность большинства из них существенного влия- ния на развитие отечественной авиации не оказывала. Наконец, наши основные авиационные заводы размещались на европейской территории СССР, и притом почти все в пределах от западной границы до линии Волги. Только незначительное число заволжских авиазаводов оказалось вне досягаемости вражеской авиации. И в условиях, когда фронт ощущал крайнюю нужду в новых самолетах, выпуск их пришлось на время почти прекра- тить из-за необходимости эвакуировать на Восток, в Сибирь, заво- ды из европейской части СССР. Но Советское государство вышло из отчаянного положения. Сплоченность вокруг партии и огромная индустриальная мощь, обретенная нами за годы строительства новой жизни, позволили нашему народу перенести все трудности и увенчать свою борьбу великой победой. ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 75
В первый период войны все силы работников авиапромышлен- ности были направлены на то, чтобы возможно быстрее ликви- дировать преимущество немецкой авиации в численности самоле- тов, восполнить потери, понесенные нами в начале войны, иг самое главное, как можно быстрее развернуть производство новых истребителей, завоевать господство в воздухе. Надо было не толь- ко организовать и быстро эвакуировать заводы, но в то же время срочно подготовить на Востоке базы, способные принять людей, оборудование и начать выпуск продукции для фронта. За Волгу, на Урал, в Сибирь двинулись тысячи железнодорож- ных эшелонов с оборудованием авиационных заводов. Случалось, погрузка в эшелоны оборудования и людей производилась в раз- гар налетов вражеской авиации. Но работа по эвакуации ни на минуту не прекращалась. Более того, заводы, производя погрузку, одновременно продолжали выпуск машин. Каждый станок сни- мался в самый последний момент, лишь после того, как на нем были заготовлены детали для выпуска намеченного количества самолетов. Цехи сборки заканчивали работу последними, сдавая выпускаемые самолеты на заводских аэродромах прямо фронто- вым летчикам. Коллективы заводов работали круглые сутки. Кон- структоры вместе с рабочими и служащими участвовали в по- грузке, заботясь о том, чтобы доехало в целости и сохранности дорогое и хрупкое оборудование конструкторских бюро и лабора- торий. Каждый мастер, рабочий, каждый конструктор старался захватить все необходимое, чтобы, прибыв на новое место, можно было сразу развернуть производство. Переброска промышленности за Волгу, на Урал, в Сибирь по- требовала новой кооперации, новых потоков транспортировки гру- зов, что еще больше усложнило обстановку. Эшелоны с промышленным оборудованием шли вперемежку с военно-санитарными поездами и громадными составами теплу- шек, которые везли эвакуированное население. Часто приходилось отдавать предпочтение санитарным поездам или пропускать эше- лоны с людьми, эвакуированными из прифронтовой полосы на Восток. Все это создало огромные трудности на железных дорогах не только в смысле пропуска невиданного до того количества поездов, но также и в организации питания и хотя бы элемен- тарного обслуживания огромных масс людей на станциях. Насту- пившие морозы и снег вызвали еще большие затруднения, тем не менее, несмотря ни на что, задача была решена блестяще. Велик был героизм людей, которые, приехав зимой на новые места, в течение самого короткого времени возобновили выпуск машин. В Москве еще грузились эшелоны, а на Востоке уже гото- вились к приему людей и оборудования. Были составлены планы размещения цехов, подведены электроэнергия, сжатый воздух, 76 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
пар, вода — все необходимое для того, чтобы на прибывающих станках можно было немедленно начать работу. В январе-феврале 1942 г. эвакуация была в основном закон- чена, на эвакуированных авиационных предприятиях налажива- лось серийное производство моторов и самолетов в исключитель- но короткие сроки. Уже к марту 1942 г. возрос выпуск самолетов и поступление их на фронт усилилось. По мере того как наши летчики осваива- ли новые машины, они в воздушных боях убеждались в качест- венном превосходстве советской авиационной техники. Но количе- ственное превосходство, и притом значительное, сохранялось за гитлеровской авиацией. В оборонительных сражениях наращивалась мощь Советских Военно-Воздушных Сил. Они активно содействовали разгрому немцев под Москвой, развеявшему миф о непобедимости гитле- ровской армии. С еще большей активностью Советские ВВС про- явили себя во время Сталинградской битвы. В начавшейся с середины июля 1942 г. битве за Сталинград для поддержки наземных войск гитлеровцы бросили лучшие силы своей авиации, в частности 4-й германский воздушный флот. На этом направлении немецкое командование сосредоточило более 1200 самолетов. Авиация противника превосходила количе- ственно нашу авиацию в 3—4 раза. К тому же самолетный парк нашей 8-й воздушной армии, оборонявшей город, на три четверти состоял из машин устаревших конструкций, а новых самолетов имелось очень мало. Осенью 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял решение резко увеличить производство истребителей. В то же время наше командование сформировало в составе 16-й воздуш- ной армии полки из лучших летчиков-истребителей, имевших опыт борьбы с гитлеровцами под Москвой и в других местах. Наши славные летчики одержали много замечательных побед и сбили спесь с немецких асов, а летная молодежь убедилась в том, что советская техника в руках умелых воинов бесспорно превос- ходит технику врага. Огромный урон наземным войскам противника наносили со- ветские летчики на штурмовиках Ил-2, выпуск которых непре- рывно увеличивался. Ил-2 вступили в боевые действия с самого начала войны и сразу отлично себя зарекомендовали. Для немцев их появление было полной неожиданностью. Особенно эффектив- но действовали Ил-2 против танков противника в битве под Москвой. Тогда раскрылись все их достоинства и на серийные заводы была послана телеграмма И. В. Сталина, в которой гово- рилось: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воз- дух, как хлеб». Выпуск штурмовиков вскоре достиг 40 самолетов в сутки. Одновременно шло их совершенствование, в битве на ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 77
Курской дуге уже участвовали самолеты Ил-2 со специальными противотанковыми бомбами и двумя 37-миллиметровыми пуш- ками. Ночами фашистским войскам не давали покоя летчики легко- моторной авиации на самолетах У-2 (По-2). В воздушной битве над Сталинградом советская авиация и зенитная артиллерия уничтожили и повредили 929 самолетов про- тивника. Потери гитлеровцев были столь велики, что им приш- лось перебросить в район боев авиационные части из весьма от- даленных мест, в том числе 8-й воздушный корпус, подчиненный непосредственно германскому главному командованию, и даже авиационные части с острова Сицилия. Гитлеровцы вынуждены были перебросить сюда некоторые авиационные части с Ленин- градского и Центрального фронтов. Но и это не помогло им. Небо Сталинграда превратилось в грандиозную мясорубку для немецкой авиации. 2 февраля 1943 г. окруженная советскими войсками группи- ровка войск фельдмаршала Паулюса капитулировала. Гитлеровцы потерпели здесь катастрофическое поражение, от которого они уже больше не смогли оправиться. Не смогла оправиться и гитле- ровская авиация. Как свидетельствует немецкий военный историк Греффрат, «немецкие военно-воздушные силы понесли во время действий под Сталинградом большие потери. За период с 19 нояб- ря по 31 декабря 1942 года немцы лишились около 3000 само- летов. В это число входят не только сбитые самолеты, но и за- хваченные русскими на аэродромах. Было потеряно огромное- количество боеприпасов, а также много техники и прочего иму- щества» 3. Генерал Дёрр признает: «Не только сухопутные силы, но и авиация потеряла под Сталинградом целую армию» 4. Поворот в пользу нашей авиации, определившийся в ходе Ста- линградской битвы, не был случайным. Советская авиационная промышленность с каждым днем наращивала выпуск самолетов. Производство истребителей в течение 1942 г. неуклонно увели- чивалось, и уже весной 1943 г. советские летчики, одержав в небе Кубани крупную победу, положили начало завоеванию гос- подства в воздухе. Значительное увеличение производства истребителей позволи- ло по-новому решить ряд тактических задач применения авиа- ции. Так, Ил-4, наш основной дальний бомбардировщик, имея максимальную скорость 450 км/час, на протяжении всей Отечест- венной войны не мог без риска идти в боевые полеты днем без* сопровождения истребителей. Поэтому в первый период войны 3 Мировая война 1939—1945, с. 481. 4 Дёрр Г. Поход на Сталинград. М.: Воениздат, 1957, с. 118. 78 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
из-за невозможности обеспечить сопровождение самолеты Ил-4 использовались в основном ночью. Когда же поступление истре- бителей на фронт возросло, встал вопрос о полетах Ил-4 и днем. Надо было также надежно прикрывать истребителями нашу штурмовую авиацию. Возникла необходимость вооружить истре- бители Як-9 тяжелыми пушками калибра 37 мм и увеличить дальность действия истребительной авиации. Увеличение дально- сти полета истребителей, в частности Ла-5 и Як-9, диктовалось тем, что Верховное Главнокомандование планировало крупное наступление летом 1943 г. и быстрое продвижение наземных войск необходимо было прикрывать с воздуха. К лету 1943 г. наши ВВС обладали мощной техникой. На- сыщенность истребителями стала достаточной, но они были рас- пылены на фронте огромной протяженности. В этих условиях сле- довало создать крупные ударные соединения истребителей для решения целевых оперативных заданий Ставки. При обсуждении этого вопроса в Государственном Комитете Обороны отмечалось, что наша истребительная авиация разбросана по отдельным фронтам и не может быть использована концентрированно как мощная сила для решения самостоятельных задач, например для завоевания господства в воздухе на том или другом участке фронта. Пока что наши истребители в основном взаимодейство- вали с наземными войсками и самостоятельного значения не име- ли. А что могут дать собранные в кулак и целеустремленно ис- пользованные истребители, показало Кубанское воздушное сра- жение. Было предложено создать несколько специализированных истребительных корпусов, подчиненных непосредственно Верхов- ному Главнокомандованию, с тем чтобы использовать эти части для массированных ударов в воздухе против вражеской авиации. Подобного рода организационные мероприятия в сочетании с героическим трудом огромной армии рабочих и инженеров очень скоро себя оправдали. Наша авиационная промышленность окрепла в Поволжье и в Сибири, одновременно был восстановлен ряд заводов в бывших прифронтовых районах. Коллективы заво- дов, руководимые заместителями наркома П. В. Дементьевым и П. А. Ворониным, работали дружно. В развернувшемся всесоюз- ном социалистическом соревновании рабочих, служащих и инже- нерно-технических работников авиационной промышленности больших успехов достигли предприятия, возглавлявшиеся вид- ными хозяйственниками — директорами С. И. Агаджановым, М. С. Жезловым, В. Н. Лисицыным, А. Т. Третьяковым, А. А. Белянским, И. С. Левиным, М. С. Комаровым; главными инженерами А. Н. Тер-Маркаряном, А. А. Куинджи и другими. К середине 1943 г. Советские Военно-Воздушные Силы по количеству самолетов уже превосходили немецко-фашистскую ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 79
авиацию в 2 раза. «Среднемесячное производство самолетов под- нялось с 2,1 тысячи в 1942 году до 2,9 тысячи в 1943 году. Всего в 1943 году авиационная промышленность дала около 35 тысяч самолетов — на 37,4% больше, чек^. в 1942 году. Моторостроительные заводы в 1943 году изготовили 49 тысяч авиамоторов — почти на 11 тысяч больше, чем в 1942 году» 5. Авиационная промышленность не только увеличила количе- ственный выпуск машин. 1943 год прошел в нашей промышлен- ности и под знаком борьбы за повышение летно-тактических дан- ных самолетов. Военно-Воздушные Силы получили истребители Ла-5, Як-9, Як-3. В ходе войны выяснилось, что у самолета ЛаГГ-3 весом более 3 т мощность двигателя недостаточна. Тогда конструктор перешел к применению звездообразных двигателей воздушного охлажде- ния АШ-82, а затем АШ-82ФН мощностью 1700 и 1850 л. с. соответственно. С этими двигателями выпускались Ла-5 и Ла-5ФН. Дальнейшее развитие самолета шло уже не по пути увеличения мощности силовой установки, а за счет снижения веса конструкции и улучшения формы самолета, снижения по- терь на охлаждение, герметизации силовой установки (что осо- бенно важно для двигателей воздушного охлаждения). В резуль- тате удалось увеличить максимальную скорость до 650 км/час, повысить скороподъемность и маневренные качества. Истребите- ли Лавочкина имели мощное вооружение: на Ла-5 — две, а на Ла-7 — три 20-миллиметровые синхронные пушки, стрелявшие через плоскость вращения трехлопастного винта. Машины Лавоч- кина отличались также легким управлением и хорошей маневрен- ностью, особенно в глубоком вираже, и по летно-тактическим характеристикам имели преимущество перед немецкими истреби- телями FW-190 и Ме-109. Як-9 появился на фронте в период Сталинградского сражения. На этих самолетах ставились сначала двигатели ВК-105ПФ (1240 л. с. ), а затем ВК-107А (1650 л. с.), скорость полета до- стигала соответственно 605 и 700 км/час. Успешно действовали не только против самолетов противника, но и по наземным целям истребители ЯК-9Т с 37- и 45-миллиметровыми пушками. Когда началось наступление советских войск, для их поддержки потре- бовалось увеличить дальность полета истребителей. Так появи- лись Як-9Д и Як-9ДД с дальностью полета 1400 и 2200 км и разведчик Як-9Р. А Як-9Б был единственным в своем роде скоро- стным истребителем-бомбардировщиком с внутренней подвеской 400 кг бомб. В 1943 г. на базе Як-1 был создан самый легкий и маневрен- ный истребитель второй мировой войны — Як-3. Он весил 2650 кг. 5 История Великой Отечественной войны Советского Союза..., т. 3, с. 167. 80 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
При разработке этого самолета проводилось коренное усовершен- ствование аэродинамики и тщательная ревизия веса всех деталей. Увеличение производства цветного металла в стране позволило тяжелые деревянные лонжероны крыла заменить дюралевыми. Маслорадиатор перенесли из-под фюзеляжа в крыло, а водора- диатор предельно утопили в фюзеляж, улучшили форму кабины, сделали убирающимся костыльное колесо. Площадь крыла умень- шилась с 17,15 до 14,85 м2. С двигателем ВК-105ПФ Як-3 имел скорость 660 км/час, а с новым мотором ВК-107А — 720 км/час. Благодаря более совершенной аэродинамике и меньшей удельной нагрузке на крыло и на мощность, чем у позднейших модифика- ций Ме-109 и тяжелого FW-190, Як-3 обеспечивал нашим летчи- кам преимущество в скорости, скороподъемности, вертикальном и горизонтальном маневрах. В заключении НИИ ВВС говорилось, что Як-3 с двигателем ВК-107А «по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей». Улучшились данные штурмовой и бомбардировочной авиации. С. В. Ильюшин на базе Ил-2 создал новый цельнометаллический двухместный штурмовик Ил-10 с более мощным двигателем АМ-42 (2000 л. с.) и усиленным бронированием. Скорость его достигала 551 км/час, вооружение такое же, как у Ил-2. Штур- мовики Ильюшина были грозным оружием советской авиации. Они наводили ужас на врага, называвшего их «черной смертью». Осенью 1943 г. началось серийное производство ранее успеш- но прошедшего государственные испытания и построенного в ма- лой серии бомбардировщика А. Н. Туполева Ту-2. Фронтовой бомбардировщик Ту-2 с двумя двигателями воздуш- ного охлаждения АШ-82ФН по 1850 л. с. развивал максималь- ную скорость 547 км/час на высоте 5400 м. При нормальном взлетном весе 10 380 кг бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, а в перегрузочном варианте до 3000 кг. Установленное на Ту-2 оборудование позволяло вести прицельное бомбометание как с го- ризонтального полета, так и с пикирования. Кроме того, на само- лете имелись две пушки калибра 20 мм и три оборонительных пулемета калибра 12,7 мм. Экипаж Ту-2 состоял из четырех че- ловек. Нормальная дальность полета этого бомбардировщика до- стигала 2100 км. По своим летно-тактическим данным Ту-2 пре- восходил немецкий бомбардировщик Ju-88. Уже в 1942 г. авиационная промышленность СССР превзошла терманскую. В 1942 г. заводы Германии выпустили 14,7 тыс. самолетов, а заводы СССР — 25,4 тыс. В 1943 г. Германия про- извела 25,3 тыс., а советская промышленность — 35 тыс. самоле- тов. Только за два года наша армия получила на 20 тыс. самоле- тов больше, чем гитлеровская. ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 81 6 А. С. Яковлев
Таким образом, наша боевая авиация превзошла авиацию про- тивника как по количеству самолетов, так и по их качеству. И это блестяще подтвердила Курская битва. В битве на Курской дуге Советские ВВС в полной мере ис- пользовали свое господство в воздухе. Гитлеровские войска по- несли огромный урон. Напуганные отвагой наших летчиков и высокими качествами советских истребителей, гитлеровцы даже в тех случаях, когда в тот или иной момент они имели численное преимущество, предпочитали уклоняться от боя. Сохранились приказы вражеского командования с категорическим предписа- нием не принимать боя с советскими истребителями, особенно с модернизированными. В статье «Авиация наступления» генерал С. И. Руденко, командовавший 16-й воздушной армией, отличившейся в битве на Курской дуге, так писал об итогах этих исторических воздуш- ных сражений: «Вот некоторые цифры, которые характеризуют работу авиа- ции за один из дней Орловско-Курской операции летом 1943 года. В течение часа между 12.00—13.00 был нанесен массированный удар группой в 411 самолетов, с 15.30 до 16.30 действовали 444 самолета и, наконец, третий удар между 19.00 и 20.00 на- несло 460 самолетов... Выводы. Первый из них сводится к тому, что количественный рост са- молетного парка позволил нам на этом этапе Отечественной вой- ны широко применять массированные удары авиации на участках сосредоточения боевой техники и живой силы противника. Благо- даря этому в отдельных случаях наша авиация не только помогала наземным войскам, но и оказывала решающее влияние на исход боя. Второй вывод. Рост боевого мастерства летчиков-истребителей, вооруженных такими машинами, как ЯК и ЛаГГ, научившихся блестяще вести бой на вертикалях, позволил нам успешно бить противника в воздухе. Если после Сталинградской операции мы говорили, что инициатива переходит в наши руки, то после Ор- ловско-Курской битвы мы могли с полным основанием утверж- дать, что наша авиация прочно встала на путь к полному гос- подству» 6. В результате Курской битвы гитлеровская армия оказалась на грани катастрофы. Если даже после ликвидации армии Паулюса у некоторых германских военачальников, и прежде всего у самого Гитлера, сохранялись надежды поправить положение, взяв реванш на Курской дуге, то после сокрушительного поражения под Курском 6 Красная звезда, 1944, 19 авг. 82 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
никаких надежд на выигрыш войны больше не оставалось. Раз- гром немецкой армии под Курском предвещал ее гибель. Ини- циатива полностью и безоговорочно как на земле, так и в воздухе перешла к Советской Армии. Гитлеровцы отступали, стремясь сохранить силы, отойти в по- рядке на новые рубежи, как писали фашистские газеты, «для выпрямления линии фронта» и для «организации эластичной обо- роны». Наша задача заключалась теперь в том, чтобы окружать, уничтожать и не давать им отступать «в порядке». Разгромить врага и затем добить в его собственном логове — так была поставлена задача советским командованием. Отсюда изменилась и наша тактика в воздухе. Теперь советская авиация старалась мешать организованному отходу отчаянно сопротивляв- шегося противника, громила его на переправах. Безвозвратно прошло время, когда немецкие истребители и бомбардировщики могли появляться в небе мелкими группами и даже поодиночке. Сейчас на это они уже не отваживались. Боясь наших истребителей, немецкие бомбардировщики шли теперь под внушительной охраной «Мессершмиттов» и «Фокке-Вульфов». Гитлеровские войска временами отступали так быстро, что наши тыловые аэродромные части не успевали с подготовкой аэродромов для наступающих войск. Запаздывание с организацией аэродромов для истребителей создавало затруднения при форси- ровании Советской Армией речных преград, в частности при фор- сировании Днепра. Германская авиация всячески препятствовала переправе на- ших войск с левого, восточного, на правый, западный, берег Днепра. Мы же старались с ходу форсировать Днепр и не дать немцам возможности закрепиться на правом берегу. Наши пере- правы подвергались ожесточенным атакам немецких штурмови- ков, истребителей и бомбардировщиков. А советская истребитель- ная авиация, ограниченная радиусом действия истребителей и задержавшаяся на довольно большом расстоянии от Днепра из-за неподготовленности аэродромов, не могла оказать необходимого прикрытия наземным войскам при переправах. В связи с этим Государственным Комитетом Обороны был по- ставлен вопрос о необходимости в самый короткий срок еще бо- лее увеличить дальность полета истребителей Як и Ла. Это было достигнуто 7. 7 В августе 1944 г. группа советских летчиков на истребителях Як-9ДД пролетела без посадки из СССР в Италию через Румынию, Болгарию и Югославию, занятые немцами. Перелет проходил среди белого дня, на глазах у противника, который ничего не мог сделать с советскими бы- строходными истребителями. Перелет в порт Бари, на только что осво- божденную союзниками территорию Италии, был организован по зада- нию Советского правительства для оказания помощи Народно-освободи- тельной армии Югославии. ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 83 6*
Когда советские войска погнали гитлеровцев от берегов Днепра на запад, задача авиации в основном заключалась в пре- следовании и уничтожении отступавшего противника. Наша авиация взаимодействовала с наземными войсками в боях за Киев, в операциях по окружению Корсунь-Шевченковской груп- пировки. Она уничтожала авиацию противника как в воздухе, так и на земле. Только за три месяца 1945 г.— январь, февраль, март — было уничтожено около 4 тыс. боевых самолетов против- ника. Война переходила на территорию врага. Дело приближалось к развязке. Гитлеровцы, ожесточенно огрызались, всячески стреми- лись замедлить продвижение наших войск, нацеливающихся на Берлин, но это им плохо удавалось. На территории Силезии наши летчики активно содействовали наступавшим наземным войскам. Здесь они встретились с модер- низированными «Фокке-Вульфами» и били их над Германией так же крепко, как еще недавно громили над советской землей «Мессершмитты-109». В Восточной Пруссии наша авиация наносила сокрушитель- ные удары по противнику. 17 апреля 1945 г. бомбардировщики 18-й воздушной армии под командованием Главного маршала авиации А. Е. Голованова в районе западнее Кенигсберга за 45 мин. произвели 516 самолето-вылетов и сбросили 3743 бомбы. В районе Берлина Гитлер собрал все силы, которые у него еще оставались, надеясь избежать безоговорочной капитуляции. Но все эти надежды оказались тщетными. В воздушной битве за Берлин со стороны гитлеровцев прини- мало участие все, что осталось от разгромленных воздушных ар- мий, от когда-то гордых, непобедимых Люфтваффе. Разношерст- ная воздушная армада немцев базировалась на сорока аэродромах вокруг Берлина. В воздушном бою с обеих сторон нередко при- нимали участие по тысяче самолетов. В первый же день бер- линской операции советские летчики совершили 17 500 самолето- вылетов, несмотря на то что метеорологические условия не благоприятствовали полетам. Превосходство нашей авиации было полным, остатки Люфтваффе обратились в прах. Под Берлином наши летчики впервые встретились с немецки- ми реактивными самолетами. Однако, как сообщала в корреспон- денции из действующей армии газета «Правда» 2 мая 1945 г., «не помогли немцам и единичные истребители с реактивными двигателями». Наши летчики, быстро распознав слабые места вражеских самолетов, сбивали их. В битве за Берлин гитлеровская авиация была уничтожена. Несколько тысяч немецких самолетов, которых наши летчики не успели истребить в воздухе или на аэродромах, достались нам как трофеи. 84 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ Тип самолета Год вы- пуска Двигатели мощность, тип Л.с7 Взлет- ный вес, кг Вооружение и боевая нагрузка Эки- паж (чел.) Макси- мальная скорость, км/час Даль- ность поле- та, км Всего построено (экз.) Ил-4 1938 М-88Б 2x1100 10 055 1 пулемет 12,7 мм; 2 пуле- 3 445 3800 1 528 ДБ-3 мета 7,62 мм; 1000 кг бомб 5 256 Ил-4 Пе-8 1939 АМ-35А 4x1350 32 000 2 пушки 20 мм; 2 пуле- 8—12 440 4700 7Q АШ-82ФН 4x1850 мета 12,7 мм; 2000 кг бомб 450 6000 Ил-2 1939 АМ-38Ф 1750 5 873 2 пушки 23 мм; 2 пуле- 2 420 765 36 163 Ил-2 мета 7,62 мм; 400 кг бомб; 4 966 Ил-10 1 пулемет 12,7 мм Як-4 1939 М-105 2Х.И00 5 845 1 пулемет 7,62 мм; 400 кг 2 574 960 600 бомб Пе-2 1940 М-105Р 2x1100 8 520 3 пулемета 12,7 мм; 2 пу- 3 540 1200 11427 лемета 7,62 мм; 600 кг бомб Як-1 1940 М-105П 1050 2 895 1 пушка 20 мм; 2 пуле- 1 580 850 8 721 мета 7,62 мм ЛаГГ-3 1940 М-105П 1050 3 280 1 пушка 20 мм; 1 пулемет 1 549 790 6 528 12,7мм; 2 пулемета 7,62 мм МиГ-3 1940 АМ-35А 1350 3 350 1 пулемет 12,7 мм; 2 пуле- 1 640 1250 100 МиГ-1 мета 7,62 мм 3 322 МиГ-3 Як-9 1942 ВК-105ПФ 1240 3 060 1 пушка 37 мм; 2 пуле- 1 605 1000 6 399 Як-7 мета 12,7 мм 16 769 Як-9 Ла-5 1942 А1П-82ФН 1850 3 230 2 пушки 20 мм 1 648 765 10 000 Ла-5 5 753 Ла-7 Як-3 1943 ВК-105ПФ 1240 2 650 1 пушка 20 мм; 2 пуле- 1 660 900 мета 12,7 мм 4 848 ВК-107А 1650 2 984 2 пушки 20 мм 720 1060 Ту-2 1943 АШ-82ФН 2x1850 10 380 2 пушки 20 мм; 3 пуле- 4 547 2100 2 527 мета 12,7 мм; 1000 кг бомб
Дальний бомбардировщик Ил-4. 1938 г. О 2 4 6 8 10м 86 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
Дальний бомбардировщик Пе-8. 1939 г. ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 87
Штурмовик Ил-2. 1939 г. 88 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
Разведчик и ближний бомбардировщик Як-4. 1939 г. ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 89
Пикирующий фронтовой бомбардировщик Пе-2. 1940 г. 90 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
Истребитель Як-1. 1940 г. ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 91
Истребитель ЛаГГ-3. 1940 г. 92 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
Истребитель МиГ-3. 1940. ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 93
Истребитель Як-9. 1942 г. 94 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
Истребитель Ла-5. 1942 г. ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 95
Истребитель Як-3. 1943 г. 96 ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА
Пикирующий фронтовой бомбардировщик Ту-2. 1943 г. 7 А. С. Яковлев ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 97
ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ Успехи, достигнутые советской авиацией на фронтах Великой Отечественной войны, особенно наглядны в сопоставлении с авиационной техникой как противников, так и наших союзников. Гитлеровская Германия вступила во вторую мировую войну, обладая первоклассными боевыми самолетами. В ходе войны авиация противника уступила первенство Советским ВВС как в количественном, так и в качественном отношении. На советско-германском фронте немецкие летчики потерпели решительное поражение. Англо-американские военно-воздушные силы, обладая мощным тяжелобомбардировочным воздушным флотом, наносили массированные удары по тылам противника.
Советские летчики одержали полную победу над немецкими воздушными силами, показав высокий уровень своих боевых самолетов. Но для того, чтобы полнее оценить качество отечест- венной техники, полезно кратко охарактеризовать авиацию наших противников и союзников. В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводи- ли своей авиации, которая к этому времени уже завоевала полное господство в воздухе на Западе. В основном план использования авиации на Востоке намечался такой же, как и в войне на За- паде: сперва завоевать господство в воздухе, а затем перебросить силы на поддержку наземной армии. К предстоящим боям с советскими летчиками гитлеровцы готовились основательно, хотя они и считали нашу авиацию не- полноценной, «азиатской», неспособной противостоять их «непо- бедимым» Люфтваффе. Назначив окончательный срок вторжения в Советский Союз на 22 июня 1941 г., гитлеровское командование поставило перед Люфтваффе следующие задачи. 1. Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить со- ветскую авиацию. 2. Добиться полного господства в воздухе. 3. После решения этих первых двух задач переключить авиа- цию на поддержку сухопутных войск непосредственно на поле боя. 4. Нарушать работу советского транспорта, затруднять пере- броску войск как во фронтовой полосе, так и в тылу, в возможно большем удалении от линии фронта. Гк Бомбардировать крупные промышленные центры — Москву, Горький, Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тулу. Нужно признать, что свои планы воздушной войны гитлеров- цам удалось в 1941 — первой половине 1942 г. в значительной мере реализовать. Против Советского Союза были брошены почти все силы гит- леровской авиации, в том числе соединения, снятые с Западного фронта. При этом предполагалось, что после первых же успеш- ных боевых операций часть бомбардировочных и истребительных соединений будет возвращена обратно на Запад для войны с Англией. В начале войны гитлеровцы имели не только количественное превосходство. Их преимуществом было и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении на Советский Союз, уже прошли серьезную школу боев с французскими, поль- скими и английскими летчиками. На их стороне был также изряд- ный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европы. ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 99 7*
Немецким летчикам, которые сталкивались с устаревшими со- ветскими самолетами в первые дни войны, геббельсовская пропа- ганда создала славу непобедимых. Однако уже в 1942 г., когда у нас с каждым днем появлялось все больше и больше современ- ных отечественных самолетов, эта слава быстро пошла на убыль, а затем и вовсе оказалась развенчанной. Еще в боях первого пе- риода Отечественной войны немцы потеряли много летчиков. Они вынуждены были пополнять летные кадры наспех подготовленны- ми молодыми летчиками, не имевшими боевого опыта. Типы боевых германских самолетов на протяжении всей вой- ны существенно не менялись. Их летные и боевые характеристи- ки повышались лишь за счет увеличения мощности того же самого двигателя, улучшения аэродинамических форм самолета, усиления оружия и бронирования, что, конечно, неизбежно приводило к утяжелению самолетов и потому наряду с некоторым вы- игрышем в скорости и мощи огня вело к ухудшению взлетно- посадочных качеств и маневренности машин. Улучшения, про- водившиеся на германских самолетах на протяжении войны, но- сили авральный, поспешный характер, так как гитлеровцы вы- нуждены были их проводить, лишь познав реальную мощь советской авиации. Ведь, затевая с нами войну, они были твердо убеждены в отсталости советской техники. Вот что говорит по этому поводу немецкий авиационный ис- торик Греффрат в своем послевоенном труде «Война в воздухе». «Представители главного командования ВВС Германии... должны были задать себе один серьезный вопрос: насколько пра- вильной была их оценка русской авиации в отношении не толь- ко качества, но и прежде всего количества? Большой неожидан- ностью для немцев было, например, появление у русских самоле- та-штурмовика Ил-2... Боеспособность русских ВВС оценивалась немцами в общем и целом как весьма ограниченная. Это, разумеется, не исключало того, что с течением времени русские смогут преодолеть свои слабости, однако все были уверены, что темпы нарастания бое- способности русской авиации окажутся «азиатскими», то есть организационно несовершенными» 4. Нацисты предполагали, что самолетный парк Германии как по качеству, так и по количеству вполне обеспечит им проведение кампании против Советского Союза, как это и было намечено Гитлером по «плану Барбаросса», в течение пяти-шести недель. Тот же Греффрат пишет: «Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на За- паде, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, 1 Мировая война 1939—1945, с. 474. 100 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
а также необходимое количество истребительных соединений об- ратно на Запад. На Востоке, по его замыслу, должны были ос- таться только авиационные соединения, предназначенные для непосредственной поддержки наземных войск, а также военно- транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр. В действительности же все получилось совершенно на- оборот!» 2 В начальный период войны германская авиационная про- мышленность выпускала три основных типа боевых самолетов: Ме-109, Ju-87, Ju-88 и транспортный самолет Ju-52. В небольшом количестве строились двухмоторные тяжелые истребители Ме-110, которые себя мало оправдали, устаревшие бомбардировщики Не-111 и бомбардировщики Do-217, а также разведчики FW-189, или, как их прозвали наши солдаты, «рама». Появилась в воз- духе «рама» — жди бомбардировщиков. Вначале все эти самолеты при подавляющем их количествен- ном превосходстве еще могли причинять нам большой ущерб. Пользуясь тем, что у нас было мало истребительной авиации, они почти безнаказанно бомбили и днем и ночью. В этот период главной задачей своей авиапромышленности немцы считали ко- личество, количество и количество. Только в конце лета 1942 г., столкнувшись по-настоящему с непрерывно возраставшей каче- ственно и количественно мощью нашей авиации, они спохвати- лись и начали лихорадочно готовиться к модернизации своих са- молетов как истребителей, так и бомбардировщиков, но было поздно. Ни их конструкторская мысль, ни их авиационная про- мышленность уже не способны были соперничать с нами. В самолетном парке гитлеровской Германии к моменту напа- дения на Советский Союз преобладали истребители «Мессер- шмитт-109», принятые на вооружение в 1937 г. В течение первых двух лет европейской войны применялся первоначальный вариант этого самолета, марки Ме-109Е. Само- лет не подвергался модернизации. Да в этом и не было особой нужды, так как по летно-тактическим данным он долгое время не уступал английским самолетам. Необходимость модернизации Ме-109Е возникла лишь в 1941 г., после того как немцы встре- тились с новыми советскими и модернизированными английскими самолетами. В итоге весной 1942 г. появился «Мессершмитт- 109F». Основ- ное его отличие от первоначального варианта — более совер- шенные аэродинамические формы, мощный мотор и вооружение. Новый самолет был широко применен в июньских боях под Харь- ковом. Однако и он уступал лучшим советским машинам. Тогда в результате работы по дальнейшей модернизации был создан 2 Там же, с. 469. ЗА РУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 101
«Мессершмитт-Ю90». Появился он в конце августа под Сталин- градом. Каждая из модификаций «Мессершмитта»: 109F, 109G, 109G2, 109G4 и другие — в какой-то степени улучшала то или иное так- тическое качество самолета. Однако все улучшения увеличивали вес самолета. В конце концов легкий, отличный в своем первона- чальном виде истребитель «Мессершмитт-109» вырос по весу поч- ти до 3,5 т и потерял маневренные качества. Несмотря на увели- чение мощности двигателя и вооружения, «Мессершмитту» не удалось получить никаких преимуществ по сравнению с нашими самолетами Як и Ла. «Мессершмитт-109» в разных модификациях прошел через всю войну. Однако немцы считали, что им нужен также другой истребитель, в помощь «Мессершмитту», и, уже начав войну с нами, они выпустили истребитель Курта Танка «Фокке-Вульф- 190», у которого в отличие от двигателя «Даймлер-Бенц» на «Мессершмитте» стоял звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW-801 мощностью 1650 л. с. Впервые о появлении на советско-германском фронте нового вражеского истребителя «Фокке-Вульф-190» сообщила газета «Красная звезда» 7 мая 1943 г. Появление этого истребителя было неожиданным для наших летчиков. По внешнему виду он существенно отличался от «Мессершмитта». «Фокке-Вульф-190» превосходил по скорости «Мессершмитт- 109» на 20—30 км/час, но был значительно тяжелее и обладал худшей маневренностью. Поэтому немецкие летчики-истребители, получив такой самолет, практически никаких преимуществ по сравнению с «Мессершмиттом» не приобрели. FW-190 вначале был вооружен четырьмя пулеметами. В ходе войны немцы добавили этой машине еще две огневые точки, установили переднюю и нижнюю броню. Вес «Фокке-Вульф-190» увеличился за счет таких «улучшений» до 4 т, а это еще больше ухудшило его маневренность и взлетно-посадочные свойства. Из немецких бомбардировщиков прежде всего надо назвать «Хейнкель-111» с двигателем «Даймлер-Бенц-601», поступивший на вооружение в 1936 г. После неоднократной модернизации скорость самолета удалось увеличить с 310 до 400 км/час. Из-за такой малой скорости, невзирая на сильное стрелково-пушечное оборонительное оружие, установленное на этой машине, бомбар- дировщик «Хейнкель-111» без надежной защиты истребителями, как правило, уничтожался советскими летчиками. Двухмоторный бомбардировщик «Юнкерс-88» — более совер- шенный тип бомбардировщика. Правда, и «Юнкерс-88», после того как наша авиационная промышленность стала давать доста- точное количество новых истребителей фронту, тоже не мог по- являться в воздухе без надежной охраны своих истребителей. 102 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
И, наконец, самолет «Юнкерс-87» — одномоторный двухмест- ный пикирующий бомбардировщик с совсем маленькой скоростью. Он успешно мог быть применен только там, где не находил отпо- ра со стороны истребителей, например в Польше и во Франции, и лишь в начале войны с Советским Союзом, когда истребителей у нас было мало. Пикировщик «Юнкерс-87» немцы пытались вна- чале использовать как штурмовик, но он не имел защитной брони и никакого сравнения с нашими «летающими танками» Ил-2 не выдерживал; к концу войны на советском фронте эти самолеты почти исчезли. Фирма «Дорнье» выпустила бомбардировщик Do-217. Гитле- ровцы возлагали на него большие надежды. Но казалось стран- ным: для чего понадобилось при наличии вполне современного для того времени бомбардировщика Ju-88 раздваивать усилия и делать почти аналогичную машину Do-217? Разница между ними заключалась лишь в том, что одну строила фирма «Юнкере», а другую — фирма «Дорнье»; у Ju-88 — однокилевое оперение, а у Do-217 — двухкилевое, вот и все. Между прочим, и внешне ма- шины очень схожи. Бомбардировщик Do-217 несколько превосходил по скорости Ju-88, но в целом боевых преимуществ перед ним не имел. Во время войны самолеты Do-217 на нашем фронте встречались ред- ко, они не нашли широкого применения, и основным бомбарди- ровщиком, который использовался до конца войны, был Ju-88. В войне с Польшей и Францией «Юнкерсы» и «Мессершмит- ты» показали абсолютное превосходство, поэтому их запустили в массовое производство на всех заводах Германии. А позже, раз- громив Францию и захватив другие европейские государства, гитлеровцы организовали производство этих самолетов и в окку- пированных странах. В самом начале войны гитлеровцы пристроили на самолетах «Юнкерс-87» сирены, назначением которых было просто пугать людей. Включаемые в момент пикирования самолета, эти сирены начинали выть сначала нудно, а потом душераздирающе, с нара- стающей силой по мере приближения самолета к земле. Немцы применяли эти самолеты против английских войск в Северной Африке, колониальные солдаты быстро поддавались панике от этого ужасающего воя. Во второй половине войны с Советским Союзом сирены не только сняли, но «Юнкерсы» и «Хейнкели» даже не рисковали появляться над расположением наших войск, иначе как маски- руясь в облаках и стремясь как можно дольше оставаться неза- меченными. При встрече с этими машинами, как правило, наши истребители их сбивали. Не все то, что кажется хорошим до войны, оправдывает себя во время войны. Так было, например, с немецким истребителем ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ ЮЗ
«Хейнкель-100». Этот самолет был очень аэродинамичен и пре- восходил «Мессершмитт-109» по скорости (650 км/час против 570—580 км/час). В скорости и маневренности он имел большое преимущество перед всеми истребителями начала второй мировой войны. Но какой ценой было куплено Хейнкелем преимущество в скорости? Его самолет с двигателем водяного охлаждения был лишен водяных радиаторов нормального типа. Охлаждающая двигатель жидкость проходила через сложную систему пароохладительных устройств, расположенных в двойной обшивке крыльев. Улучшая таким образом аэродинамику самолета, Хейнкель чрезвычайно усложнил его эксплуатацию. В случае даже пулевого прострела крыла самолет был обречен, в то время как другие машины бла- гополучно возвращались из боя с десятками прострелов. Оказа- лось также, что в зимнее время «Хейнкель-100» не может летать, так как у него замерзает пароохладительное устройство, располо- женное в крыльях. Некоторое количество таких самолетов, по- сланных на советско-германский фронт, доставило гитлеровцам немало хлопот. Таким образом, казалось бы, хорошо задуманный самолет с очень высокими летными качествами, имевший как будто серьез- ные преимущества перед другими истребителями, во время войны оказался совершенно непригодным. А его куда менее быстроход- ный конкурент «Мессершмитт-109» прочно держался на вооруже- нии немецкого воздушного флота с первого и до последнего дня войны. Правда, Ме-109, созданный в 1936 г., признание получил не сразу. Эта машина сначала встретила недоброжелательное отно- шение руководителей ВВС Германии. Но, несмотря на сопротив- ление статс-секретаря министерства авиации Эрхарда Мильха, Мессершмитту удалось добиться постройки двух десятков Ме-109. Эта партия истребителей была послана в Испанию. Здесь в усло- виях войны самолет проявил свои высокие боевые качества и только после этого пошел в большую серию. Еще пример. Перед войной Германия разрекламировала по- явление бомбардировщиков «Юнкере» с дизель-моторами. Пре- имущество дизеля — в его экономичности: он расходует меньше топлива. Кроме того, дизель работает на дешевом керосине вместо дорогого бензина. В Германии перед войной было напряженное положение с авиационным топливом. Не имея своей нефти, нем- цы вынуждены были вырабатывать синтетический бензин, и для них возможность использования керосина стала чрезвычайно важной. Однако это, казалось бы, очевидное преимущество не оп- равдало себя ни при испытании опытных образцов самолетов, ни в эксплуатации. Дизель так и не получил развития в немецкой авиации. 104 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
Как известно, гитлеровцы всегда переоценивали свои силы и недооценивали силы своих противников. Например, все надежды на успех Курского наступления 1943 г. они связывали со своей новой техникой: самолетом «Фокке-Вульф-190», танками «Тигр» и «Пантера», самоходным орудием «Фердинанд». С присущей им самоуверенностью они полагали, что это новое оружие превзойдет советскую боевую технику как в воздухе, так и на земле и обес- печит им победу. Однако летние бои 1943 г. показали, что новая немецкая техника не оправдала возлагавшихся на нее надежд. При первых же встречах «Фокке-Вульф-190» не выдержал ударов новых советских истребителей. Наши конструкторы созда- ли за время войны такую противотанковую артиллерию и новые танки, которым не страшны были хваленые немецкие «Тигры», «Пантеры» и «Фердинанды». Правда, фашистам удалось вы- пустить несколько образцов самолетов с реактивными двигателя- ми, в частности «Мессершмитт-262». Незначительное количество их в последнем году войны появилось даже на фронте. Возможность повлиять на ход событий при помощи нового чудодейственного оружия широко популяризировалась геббельсов- ской пропагандой. Была создана легенда о «чудо-оружии», способном в короткий срок поставить на колени Англию и обес- печить победу Германии. Имелась в виду беспилотная авиация. Конечно, применение реактивных самолетов-снарядов Фау-1 и баллистических ракет Фау-2, при помощи которых производи- лись бомбардировки Лондона и других английских городов, при- чинило большой ущерб Англии. Потери английского населения от Фау-1 и Фау-2 достигли 42 тысяч человек. Но подорвать эти- ми варварскими бомбардировками моральный дух англичан и изменить стратегическую обстановку гитлеровской Германии не удалось. Самолеты-снаряды и ракеты практически не повлияли на ход событий на Западе и, уж конечно, на общий ход войны. Однако следует заметить, что воздушные налеты на Лондон и другие города, особенно в начале войны, явились для англичан настоя- щим бедствием. Истребительных самолетов, которые могли бы встречать на дальних подступах немецкие «Хейнкели» и «Юн- керсы», охраняемые «Мессершмиттами», у них не хватало. Основ- ной истребитель английских ВВС того времени — «Харрикейн» имел скорость 520 км/час, т. е. меньше «Мессершмитта» на 50 км. Только зенитная артиллерия да густая сеть аэростатов воз- душного заграждения и были первое время серьезным препятст- вием для германских бомбардировщиков над английской терри- торией. Но этих мер защиты оказалось недостаточно; немецкие бомбардировщики прорывались почти каждый раз и причиняли большой ущерб английским городам. Особенно пострадали Лон- дон и крупный промышленный центр Ковентри. ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 105
Налеты гитлеровской авиации вынудили англичан ускорить строительство истребительных самолетов как самое надежное средство защиты от воздушных нападений. Однако массовый вы- пуск истребителей в то время затруднялся постоянными бомбар- дировками. Тогда англичане приступили к организации подзем- ных заводов. В результате серьезной перестройки производства они доволь- но быстро наладили выпуск в большом количестве одноместных истребителей «Спитфайр», обладавших скоростью 585 км/час. «Спитфайр» был одним из лучших истребителей второй мировой войны. Англичане организовали также массовый выпуск четырех- моторных бомбардировщиков «Ланкастер», что дало им возмож- ность перейти от обороны к воздушному наступлению на Гер- манию. Истребитель «Спитфайр» и бомбардировщик «Ланкастер» и составляли основу воздушной мощи Великобритании во время второй мировой войны. Английские бомбардировщики первого периода войны (1939— 1941 гг.) — тяжелые четырехмоторные самолеты с максималь- ной скоростью полета около 400 км/час. На этих самолетах анг- личане совершали малоэффективные ночные налеты на северо- западную часть Германии — на Рур, Гамбург и даже на Берлин. Они сбрасывали бомбы сравнительно малого калибра, и нанесен- ный ими ущерб германской столице был в тот период ничтожным. Тем не менее в Берлине при каждом таком налете весь город ухо- дил под землю, в бомбоубежища, парализовывалась вся жизнь. Большой интерес вызвало появление на Западном фронте но- вого английского бомбардировщика «Москито». Это был деревян- ный двухмоторный самолет, обладавший скоростью лучших истре- бителей того времени — около 600 км/час — и большой даль- ностью. Машина эта, близкая по своим размерам к истребителю и благодаря этому малозаметная, под управлением лучших, спе- циально обученных английских летчиков наносила огромный ущерб гитлеровцам: она проникала в глубокие тылы и совершала там диверсии почти безнаказанно. Достаточно сказать, что на тысячу самолето-вылетов бомбар- дировщиков «Москито» было потеряно только 11 машин. В ва- рианте штурмовика машина имела пушечное вооружение впереди и могла драться с истребителями противника. Это позволило анг- личанам совершить дневной налет на Берлин в январе 1943 г. На самолетах «Москито» англичане произвели ряд неожидан- ных, беспокоивших гитлеровцев диверсионных налетов. Наиболее убедительной демонстрацией высоких летно-тактических свойств самолета явилось разрушение плотины в Голландии. Но вот в декабре 1941 г. в войну против Германии вступили США, и подавляющую часть бомбардировочных самолетов, при- нимавших участие в налетах на Германию, составили теперь 106 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
«Летающие крепости» (В-17) и «Либерейтор» — четырехмотор- ные самолеты, несущие примерно такой же груз бомб, как и английские бомбардировщики. Однако американские машины об- ладали большей скоростью, были хорошо вооружены оборонитель- ными пулеметами и оказались менее уязвимы, чем английские самолеты. Правда, и американцам приходилось при каждом круп- ном налете «Летающих крепостей» сопровождать их большим ко- личеством истребителей. Бомбежка Германии соединениями «Летающих крепостей» производилась обычно с аэродромов, расположенных на Британ- ских островах. Самолеты подходили к цели эшелонами через оп- ределенные промежутки времени и с разных направлений. Это затрудняло действия противовоздушной обороны гитлеровцев. Та- кая тактика мешала концентрировать средства ПВО, и немцам приходилось распылять свои и без того ослабленные за счет Во- сточного фронта силы истребительной авиации. В США перед войной была сильно развита транспортная авиация, а боевая — значительно слабее, чем, скажем, у Герма- нии. Но за годы войны американцы в короткий срок создали бое- вые самолеты новых типов и стали выпускать их в больших ко- личествах. Основу американской военной авиации в начале второй миро- вой войны составляли бомбардировщики: В-17, или «Флаинг фор- тресс» («Летающая крепость»), который имел скорость полета 481 км/час, дальность 2736 км с бомбовой нагрузкой 2742 кг, и «Либерейтор» со скоростью 483 км/час, дальностью 4023 км с бомбовой нагрузкой 1360 кг, а также одноместные истребители Р-40 с максимальной скоростью полета 520 км/час. Во второй пе- риод войны американцы сильно подтянули качественный уровень своей авиации и в массовых количествах стали выпускать бомбар- дировщики В-29, или «Суперфортресс» («Сверхкрепость»), со скоростью полета 600 км/час, дальностью 5300 км с бомбовой нагрузкой 4080 кг, а также истребители Р-51 («Мустанг») со скоростью около 600 км/час и Р-39 («Эркобра») со скоростью 580 км/час. Одновременно американцы выпускали тяжелые истребители Р-47 («Тандерболт») и Р-38 («Лайтнинг»), скорость которых была 640 км/час. Они имели большие, чем первые два истреби- теля, высотность и дальность полета и чаще всего использовались для сопровождения бомбардировщиков. И, наконец, американцами был создан и в огромных количе- ствах выпускался для всех союзников один из самых популярных самолетов того времени — военно-транспортный самолет «Дуглас» С-47, являющийся военным вариантом пассажирского DC-3. Он имел скорость 346 км/час, дальность 2400 км и мог поднимать 25 человек. ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 107
Американская авиация имела свои особенности. В отличие от советской, английской, немецкой она делала основной упор на производство бомбардировщиков, оставляя истребители на вто- ром плане. Это понятно: американцы в то время не особенно боя- лись нападения вражеской бомбардировочной авиации — против- нику было трудно добраться до них через океан. Главную массу американского воздушного флота составляли «Летающие крепости», которые применялись не только против Германии, но и против Японии. С аэродромов тяжелой авиации,, расположенных вначале на Британских островах, а позже и на юге Италии, эти машины могли бомбить и Берлин, и другие го- рода Центральной Германии. На Дальнем Востоке американцы со своих баз долетали на «Летающих крепостях» до Японии. «Летающая крепость» — тяжелый бомбардировщик, предназ- наченный для доставки груза бомб на дальние расстояния. Он должен иметь такой запас горючего, чтобы можно было долететь до отдаленной цели и возвратиться на свой аэродром. Это машина большой грузоподъемности и большого веса — около 27 т, и для ее полета требуется огромная мощность. Самолет снабжен че- тырьмя моторами по 1200 л. с. каждый. Каждый такой самолет поднимает несколько тонн бомб и ве- зет их на расстояние 3—4 тыс. км. Если цель отстоит от аэро- дрома на меньшем расстоянии (1—2 тыс. км), самолет берет меньше горючего, но больше бомб — 5—6 т. Чем дальше рас- стояние до цели, тем больше горючего и меньше бомб. Однако не все военные объекты на территории Германии были доступны для бомбежки с аэродромов, находившихся в распоря- жении американской бомбардировочной авиации: радиус дейст- вия бомбардировщиков был недостаточен. Тогда совместно с ко- мандованием советской авиации были организованы так называе- мые челночные операции американских бомбардировщиков. «Ле- тающие крепости», отправляясь с авиационных баз в Северной Африке и Западной Европе, достигали любого пункта территории противника и, отбомбившись, совершали посадки на советских аэродромах, поскольку для возвращения на свои базы у них не хватало запаса горючего. На советской территории, под Полтавой, был аэродром, пред- назначенный для приема «Летающих крепостей». Здесь они за- правлялись горючим и бомбами и вылетали в обратный рейс. После вторичной бомбежки они возвращались на свой аэродром. Четырехмоторный бомбардировщик — сооружение весьма сложное. Оборудованный новейшими приборами, этот самолет способен лететь вслепую на протяжении многих часов и поддер- живать связь по радио на многие тысячи километров. Радиоло- кационная аппаратура позволяет ему в условиях слепого полета, в непроглядную ночь, выходить точно к цели и бомбить ее через 108 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
облака. Советские тяжелые четырехмоторные бомбардировщики периода Отечественной войны Пе-8 обладали примерно такими же летно-тактическими данными. — Основным назначением американских истребителей «Тан- дерболт», «Мустанг», «Эркобра» было сопровождение бомбарди- ровщиков. Им полагалось иметь большую дальность полета, не- сти много горючего, и потому они оказались значительно тяжелее по сравнению с истребителями «Мессершмитт», «Спит- файр» и с советскими истребителями и значительно уступали им по боевым качествам. £ ’ У американцев была хорошо развита морская авиация. За время войны они построили много авианосцев. Это спёцйальные суда, у которых верхняя палуба представляет собой взлетно-поса- дочную площадку для самолетов. Под охраной военных кораблей и истребителей авианосцы скрытно подходят на близкое расстоя- ние, к объектам бомбардировки. Десятки самолетов — легкие од- номоторные бомбардировщики и торпедоносцы — подаются гру- зовыми лифтами из трюма на палубу, взлетают и отправляются к цели. Выполнив задание, возвращаются обратно. В связи с большими расстояниями на тихоокеанском театре военных действий американцам не всегда удобно было совершать налеты при помощи четырехмоторных бомбардировщиков. Ведь и «Летающие крепости» обладают пределом дальности полета. До того момента, пока американцы не захватили ряд островов на Тихом океане и не построили там аэродромы для «Летающих крепостей», авианосцы играли большую роль в войне с Японией. Американская авиация нанесла большой урон Германии. Она в значительной степени разрушила Берлин, Дрезден, Франкфурт- на-Майне и другие города. Характерно, что при налетах на про- мышленные центры американская авиация сохраняла от разру- шения важные предприятия Германии: на владение этими пред- приятиями рассчитывали американские монополии. Успешное наступление советских войск летом 1944 г. побу- дило наших союзников поспешить с затянувшимся открытием второго фронта на Западе. Активная роль в этой операции была •отведена союзным воздушным силам. 6 июня 1944 г. англо-аме- риканские воздушно-десантные войска начали вторжение в окку- пированную Францию. Множество самолетов с прицепленными к ним на буксирах планерами с десантниками и оружием под •охраной истребителей «Спитфайр», «Эркобра», «Мустанг» пере- текли пролив Ла-Манш. Над побережьем планеры отцепили, и они приземлились на французской территории. Парашютные войска вместе с вооружением и боеприпасами сбрасывались так- же с четырехмоторных транспортных самолетов. Гитлеровский «атлантический вал» был сокрушен. ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 109
ЗАРУБЕЖНЫЕ БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ Тип самолета Год выпуска Двигатели тип мощность, л. с. ГЕРМАНИЯ Хейнкель Не-111Н 1935 Jumo 211 2X1400 Юнкере Ju-87D 1935 Jumo 211 1400 Юнкере Ju-88 А 1936 Jumo 211 2x1400 Мессершмитт Ме-109Е 1936 DB-601 1150 Фокке-Вульф FW-190A 1939 BMW 801 1700 АНГЛИЯ И США Боинг B-17G «Фортресс III» 1935 «Циклон» 9 4x1200 Хоукер «Харрикейн II» 1935 «Мерлин» 20 1280 Супермарин «Ститфайр V» 1936 «Мерлин» 45 1185 Кертисс Р-40 В «Томагаук» 1938 Аллисон V-1710 1080 Белл P-39D «Эркобра» 1939 Аллисон V-1710 1150 Локхид Р-38Е «Лайтнинг» 1939 Аллисон V-1710 2x1150 Авро 683 «Ланкастер I» 1939 «Мерлин» 20 4X1280 Норт Америкен Р-51 «Мустанг I» 1940 Аллисон V-1710 1150 Де Хэвилленд DH-98 1940 «Мерлин» 21 2 X1280 «Москито IV» Консолидейтед В-24 1940 «Туин У осп» 4x1200 «Либерейтор» Боинг В-29 «Суперфортрезс» 1942 «Циклон» 18 • 4x2200 * Имелись варианты и с пушечными установками в крыльях. 110 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
Взлет- ный вес, кг Вооружение и боевая нагрузка Эки- паж (чел.) Макси- мальная скорость, км/час Даль- ность поле- та, км Всего построено (экз.) 14 000 3 пулемета 7,92 мм; 1000 кг бомб 4 400 2300 5 600 ' 6 600 4 пулемета 7,92 мм; 500 кг бомб 2 310 1920 5 000 14 075 4 пулемета 7,92 мм; 1000 кг бомб 4 465 2500 15 000 2 605 1 пушка 20 мм; 2 пулемета 7,92 мм 1 570 660 33 000 • 3862 2 пушки 20 мм; 2 пулемета 7,92 мм 1 604 983 20 ооо ; 26 762 13 пулеметов 12,7 мм; 2742 кг бомб 9 481 2736 12 726 ; 3 266 12 пулеметов 7,69 мм 1 520 869 16 750 ; 3 004 8 пулеметов 7,69 мм * 1 585 772 20 351 3 470 2 пулемета 12,7 мм; 4 пулемета 7,62 мм 1 533 1070 14 000 3 470 1 пушка 37 мм; 4 пулемета 12,7 мм 1 579 926 9 584 6 958 1 пушка 20 мм; 4 пулемета 12,7 мм 1 635 1408 9 923 27 215 8 пулеметов 7,69 мм; 1927 кг бомб 7 440 4040 7 374 3 810 4 пулемета 12,7 мм 1 615 1609 15 000 I 9130 Вооружения нет; 454 кг бомб 2 611 1940 7 781 28123 10 пулеметов 12,7 мм; 1360 кг бомб 10 483 4023 19 000 54430 1 пушка 20 мм; 10 пулеметов 12,7 мм; 4080 кг бомб 10 598 5300 4 547 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 111
Бомбардировщик Хейнкель Не-111. 1935 г. 112 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
Пикирующий бомбардировщик Юнкере Ju-87. 1935 г. 8 А. С Яковлев ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ ИЗ
Пикирующий бомбардировщик Юнкере Ju-88. 1936 г. О ? 4 6 8 10м 114 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
Истребитель Мессершмитт Me-109. 1936 г. ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 115 8*
Истребитель Фокке-Вульф FW-190. 1939 г. О 1 2 3 4 5м I___I____।____I____I_____I 116 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
Дальний бомбардировщик Боинг В-17 «Фортресс». 1935 г. ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 117
Истребитель Хоукер «Харрпкейн». 1935 г. 118 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
Истребитель Супермарин «Спитфайр». 1936 г. ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 119
Истребитель Кертисс Р-40В «Томагаук». 1938 г. О 1 2 3 4 5 6м t il iiii 120 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
Истребитель Белл Р-39 «Эркобра». 1939 г. ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 121
Истребитель сопровождения Локхид Р-38 «Лайтнинг». 1939 г. 0 2 4 6 8 1рм 122 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
Дальний бомбардировщик Авро «Ланкастер». 1939 г. ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 123
Истребитель Норт-Америкен Р-51 «Мустанг». 1940 г. 124 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
Бомбардировщик Де Хэвплленд DH-98 «Москпто». 1940 г. ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 125
Дальний бомбардировщик Консолидейтед В-24 «Либерейтор». 1940 г. 126 ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ
Дальний бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс». 1942 г. ЗАРУБЕЖНАЯ АВИАЦИЯ 127
ПОБЕДА СОВЕТСКОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ МЫСЛИ Война вынесла свой приговор различным авиационным доктринам, объективно оценила уровень и направление авиационной мысли крупнейших государств мира. Опыт войны подтвердил правильность советской военной доктрины гармоничного взаимодействия всех родов оружия. Как фашистская теория «блицкрига», так и тотальные бомбардировки союзниками Германии оказались несостоятельными. Полностью оправдала себя правильность курса советских самолетостроителей на максимальную простоту и экономичность конструкций, особенно важные в военное время. Совершенствование самолетов и моторов велось без ломки поточного производства и без ущерба поставкам боевых самолетов фронту. В ожесточенных воздушных сражениях второй мировой войны две трети самолетов Германия потеряла на восточном фронте.
Победа советского народа в Великой Отечественной войне под- вела исторический итог развитию наших вооруженных сил, и в том числе Советских ВВС. Только осмыслив этот итог, мож- но понять, каким образом Советская Армия достигла господства в воздухе и нанесла сокрушительное поражение гитлеровским Люфт- ваффе, и осознать правильность новых путей, избранных совет- ской авиацией в послевоенный период. Опыт войны еще долго будет предметом исследования не только для военных историков и стратегов, но и для ученых, конструкторов — всех творцов обо- ронной мощи нашего государства. Анализируя итоги войны, можно прежде всего сказать о кра- хе германской идеи «блицкрига» (молниеносной войны) и о бан- кротстве «доктрины Дуэ». Бесчеловечными, тотальными бомбежками Лондона и других британских городов гитлеровцам не удалось достигнуть своей це- ли — поставить на колени английский народ. Уже в ходе войны англичане образцово организовали свою противовоздушную оборону. Истребители «Спитфайр» и зенитная артиллерия наносили огромный урон геринговским воздушным пиратам. С каждым налетом немцы несли все большие, можно сказать, невосполнимые потери в самолетах-бомбардировщиках и в летном составе. В конце концов им пришлось отказаться от на- летов и признать свое поражение в воздушной войне против Англии. Союзники тоже не добились решающих военных успехов од- ними бомбежками. Только в июле 1944 г., опасаясь слишком быстрого продвижения советских войск с Востока, американцы и англичане, высадившись на северном побережье Франции, откры- ли так называемый второй фронт. До этого наши союзники огра- ничивали свои боевые действия в Европе в основном воздушными атаками. Но, несмотря на ожесточенные бомбардировки, Герма- ния держалась крепко. Война показала неэффективность англо-американских уси- лий, рассчитанных на сокрушение гитлеровской Германии лишь силами армады тяжелых бомбардировщиков. Газета «Обсервер» в 1961 г. писала, что, согласно данным обследования результатов действия бомбардировочной авиации, опубликованным в труде Чарлза Вебстера и Нобла Фрэнкленда «Наступление стратегиче- ской авиации против Германии в 1939—1945 годах», потери гер- манского военного производства в результате английских бомбар- дировок составляли лишь 3,2% в первую половину 1943 г., 6,9% —во вторую половину того же года и 2,4% —в первую половину 1944 г. В 1944 г. союзная стратегическая авиация сбро- сила на германскую территорию около миллиона тонн бомб, но подорвать военно-экономический потенциал Германии не смогла. ПОБЕДА СОВЕТСКОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ МЫСЛИ 129 9 А.. С. Яковлев
Примером неэффективности этой политики являются резуль- таты налетов со сбрасыванием зажигательных бомб на Любек и Росток в 1942 г. Хотя Любек был «успешно сожжен», неделю спустя производство в нем достигло 90% нормального. Одной из основных задач массированных англо-американских бомбежек было уничтожение германских авиационных заводов, в частности по производству истребителей. Однако выпуск этих самолетов неуклонно возрастал. Так, было построено истребите- лей Ме-109: в 1939 г.- 449, в 1940 - 1693, в 1941 - 2764, в 1942 - 2665, в 1943 - 6247 и в 1944 - 13 786. Бои под Сталинградом так же убедительно говорят, что одни воздушные силы не могут решить исхода сражения. В отдельные дни число самолето-вылетов немецкой авиации достигало двух тысяч, но они не были в состоянии сломить нашу оборону. Как ни велика роль тяжелой бомбардировочной авиации в со- временной войне, разгромить гитлеровскую Германию можно было только совместными усилиями всех родов войск — в этом сущность советской военной доктрины. Преимущество нашей авиации во время Отечественной вой- ны заключалось в тесном взаимодействии со всеми видами Во- оруженных Сил Советской Армии. Основу Советских Военно-Воз- душных Сил составляли боевые самолеты тактического назначе- ния. Поэтому тяжелобомбардировочные самолеты, подобные аме- риканским «Летающим крепостям» и английским «Ланкастерам», и соответственно истребители сопровождения, такие, как «Тан- дерболт», «Лайтнинг», в Советских ВВС практически не нашли места. Анализ развития боевых действий авиации второй мировой войны показывает, что потребность армии в боевых самолетах определялась четырьмя-пятью основными типами, находившими- ся одновременно в производстве. Это оказалось одинаково спра- ведливо как для советской авиации, так и для германской. Основными массовыми боевыми самолетами войны 1941 — 1945 гг. у Германии были истребители с двигателем водяного ох- лаждения Ме-109 и с двигателем воздушного охлаждения FW-190, пикирующий бомбардировщик Ju-88, штурмовик-пики- ровщик Ju-87. В Советском Воздушном Флоте во время войны основными са- молетами были истребители с двигателем водяного охлаждения — Яки, с двигателем воздушного охлаждения Ла, пикирующий бомбардировщик, он же разведчик Пе-2, штурмовик Ил-2, даль- ний двухмоторный бомбардировщик Ил-4. Под основными типами имеются в виду самолеты массового серийного производства, выпускавшиеся десятками тысяч и оп- ределившие роковой для гитлеровцев исход воздушной битвы на Востоке. До конца войны было построено: штурмовиков Ил — 130 ПОБЕДА СОВЕТСКОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ МЫСЛИ
39 000; истребителей Як — 36 000, Ла — 22 000, МиГ — 3400; бомбардировщиков Пе-2—11 000, Ил-4—6500, Ту-2—800. Что касается тяжелого дальнего бомбардировщика, то, конеч- но, роль самолетов этого типа в войне велика, как это доказывает огромный ущерб, нанесенный союзниками немецким городам. Но, как уже говорилось, англичане и американцы, широко применяя такие самолеты, добиться решающих военных успехов не смогли. Отчасти по этой причине в разгар войны у нас было прекра- щено производство тяжелых бомбардировщиков Пе-8, построен- ных в количестве всего 79 самолетов, в пользу массового произ- водства легких бомбардировщиков Пе-2. Экономические возмож- ности, производственная база страны в тот момент не позволяли одновременно развивать строительство обоих типов самолетов. Конечно, война требовала большого количества самолетов и дру- гих типов, например транспортно-десантных, связных, учебных. Однако эти машины имели вспомогательный характер и в прямой форме не влияли на воздушное могущество армии. Опыт войны подтвердил, что советская авиационная мысль развивалась по верному пути. Наши основные самолеты — истре- бители Як и Ла, штурмовики Ил и бомбардировщики Пе по сво- им боевым качествам на протяжении всей войны обладали пре- имуществом перед германскими машинами аналогичного назна- чения — Ме-109, FW-190, Ju-87 и Ju-88. Объясняется это тем, что советская авиация имела: — более высокую культуру аэродинамики; — более высокую культуру веса; — более мощное стрелково-пушечное оружие (автоматические пушки калибра 20, 37 и 45 мм); — авиационно-ракетное оружие PC; — совершенно новый, оригинальный тип бронированного самоле- та — штурмовик Ил-2. Нам удалось серьезно улучшить в ходе войны боевые качест- ва самолетов без увеличения их веса. Так, серийный истребитель Як-3 при весе 2650 кг и с тем же двигателем существенно пре- восходил по скорости, маневренности и оружию первоначальный вариант этого типа — Як-1, весивший 2895 кг. Наши самолеты, созданные в 1939—1940 гг., располагали ре- зервами для модернизации, в то время как у немецких самолетов, созданных в 1935—1936 гг., уже в начале войны такие возмож- ности в основном были исчерпаны. Благодаря хорошей техноло- гической продуманности модернизацию истребителей Як и Ла, штурмовиков и бомбардировщиков Ил и Пе удавалось осущест- влять, как правило, без потерь для количественного выпуска ма- шин. В условиях войны даже при разработке нового самолета не- обходимо учитывать особенности существующей технологии се- рийного производства, чтобы не допустить потери во времени. ПОБЕДА СОВЕТСКОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ МЫСЛИ 131 9*
Немецкий генерал-майор фон Бутлар, анализируя итоги вой- ны, замечает: «...Русские имели то преимущество, что при про- изводстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все осо- бенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии. В результате всего этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким ору- жием было сравнительно легко...» Это признание бывшего противника весьма убедительно. Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость, само- стоятельность и дальновидность советской научно-технической мысли. Эти ее качества обеспечили крутой подъем Советских ВВС и в послевоенный период, когда наступил век реактивной авиации. В послевоенных мемуарах и трудах по истории второй миро- вой войны бывшие генералы гитлеровской армии любят распрост- раняться о причинах своего поражения в войне с Советским Союзом. Такие военные деятели, как известный руководитель и основатель танковых войск Германии генерал-полковник Гейнц Гудериан, генерал Курт фон Типпельскирх и другие в своих книгах стараются провести мысль о том, что, если бы не «сте- чение неблагоприятных обстоятельств», они одолели бы Совет- ский Союз. Что же это за «неблагоприятные обстоятельства»? Одной из причин, способствовавших поражению гитлеровцев, западные мемуаристы хотят изобразить помощь США Советскому Союзу во время войны. Это последнее обстоятельство, так же как и ссылки на ошибки Гитлера и миф о могущественном союзнике русских — «генерале Зиме», охотно раздувают многие западные авторы, военные и штатские. Им хотелось бы принизить роль Со- ветской Армии, советской индустрии и доблесть наших воинов в завоевании победы над гитлеровской Германией. В действительности вся американская помощь Советскому Союзу, все поставки по ленд-лизу на протяжении всей второй мировой войны не превышали 4—5% общего производства само- летов, танков, оружия и других военных материалов в Соединен- ных Штатах Америки за 1941 —1945 гг. В самом деле, в США за годы войны было выпущено 297 тыс. самолетов, из них Советский Союз получил всего около 14 тыс. Ни один серьезный и добросо- вестный военный специалист не может себе позволить отнести наши победы в воздухе за счет американской помощи. Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 г. 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 г., в условиях эвакуации авиационных предприятий, выпущено свыше 25 тыс. самолетов, за 1943 г.— 35 тыс. самолетов, за 1944 г.— 40 300 и за первую 1 Мировая война 1939—1945, с. 217. 132 ПОБЕДА СОВЕТСКОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ МЫСЛИ
половину 1945 г.—20 900 самолетов. Могут ли 14 тыс. прислан- ных американских самолетов идти в какое-либо сравнение с этой великой армадой советской авиации? В ходе величайшей из войн советская авиационная промыш- ленность сумела превзойти, и притом значительно, мощь герман- ской авиапромышленности, хотя, как известно, Германия облада- ла, помимо собственных ресурсов, ресурсами своих союзников и оккупированных европейских стран. За 1944 г. немецкие заводы выпустили 27 600 истребителей, штурмовиков и дневных бомбардировщиков, а наши заводы за тот же год дали фронту 33 200 машин названных типов. Успехи советского тыла позволили значительно укрепить Военно-Воздушные Силы. В 1944 г. выпуск самолетов в СССР по сравнению с довоенным временем увеличился в 3,8 раза. Зарубежные военные историки и мемуаристы в многочислен- ных трудах и воспоминаниях подробно и многословно пишут о боевых действиях авиации второй мировой войны на Западном фронте. О грандиозных воздушных сражениях на Востоке, где нашли свою гибель десятки тысяч гитлеровских самолетов, писать не лю- бят как наши бывшие противники, так и союзники. Что касается бывших деятелей гитлеровского воздушного флота, то это по- нятно: подобного рода воспоминания не могут быть приятны. Но, когда американцы и англичане замалчивают значение Совет- ских Военно-Воздушных Сил в разгроме Люфтваффе, а о наших самолетах если вскользь и упоминают, то как о «примитивных», «рубленных топором»,— это уже недобросовестно. Конечно, наши боевые самолеты были много проще по кон- струкции и по технологии, чем, скажем, американские или не- мецкие машины, но это оказалось их преимуществом. Наши самолеты были приспособлены для производства в спе- цифических тяжелейших условиях первого периода войны — пе- риода эвакуации, острого дефицита алюминия, приборов, целого ряда материалов, необходимых при массовом строительстве само- летов, моторов и оборудования. Они легко осваивались в произ- водстве руками неквалифицированных рабочих, в основном жен- щин и подростков. И при всем том самолеты наши оказались полностью отвечаю- щими суровым условиям воздушной битвы на советско-герман- ском фронте с воздушным флотом гитлеровской Германии. Качественное превосходство в сочетании с непрерывно нара- ставшим количеством авиационной техники, выпускавшейся заво- дами авиапромышленности, уже к началу 1943 г. обеспечило гос- подство в воздухе советской авиации. Гитлеровская авиация за время второй мировой войны потеряла две трети своих самолетов на советско-германском фронте.
РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА После окончания войны в СССР широко развернулись работы по созданию мощной реактивной авиации и перевооружению на ее основе Военно-Воздушных Сил. Уже в начале 50-х годов было освоено серийное производство самолетов с оригинальными отечественными реактивными двигателями. Дальнейшее развитие реактивной авиации явилось убедительным доказательством высокого уровня научной и конструкторской мысли в Советском Союзе. На воздушных парадах 1961 г. в Тушине и 1967 г. в Домодедове были продемонстрированы образцы сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе новинки авиационной техники высшего уровня — вертикально взлетающий реактивный истребитель и сверхзвуковой многоцелевой самолет с изменяемой геометрией крыла.
Послевоенный период развития советского самолетостроения характеризуется глубокой научно-технической революцией, знаменующей собой наступление века реактивной авиации. Созда- ние мощной реактивной авиации и полное перевооружение на ее основе Военно-Воздушных Сил и Гражданского воздушного флота явились новым испытанием для советской авиационной мысли и промышленности. И это испытание было выдержано с честью. Уже в 30-е годы стало ясно, что обычный самолет с поршне- вым двигателем и воздушным винтом исчерпывает себя в смысле возможностей дальнейшего прогресса. Новые перспективы откры- ла эра реактивной авиации, которую предвидел К. Э. Циолков- ский. Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии, а несколько позже в США шла напряженная научно- исследовательская и конструкторская работа по созданию реак- тивных двигателей. В 1938—1939 гг. появились немецкие реак- тивные двигатели BMW, «Юнкере», в Англии — двигатель Френ- ка Уиттла, в Италии— «Кампини— Капрони». Всё это были еще несовершенные экспериментальные реактивные двигатели, но их уже можно было устанавливать на специально построенные са- молеты. Итальянские конструкторы Капрони и Кампини построили реактивные самолеты КК-1 и КК-2. На них было сделано не- сколько полетов в 1940—1941 гг., а 1 декабря 1941 г. совершен перелет из Милана в Рим. У самолета «Кампини — Капрони» компрессор приводился в действие обычным поршневым двига- телем. Эта силовая установка получила название мотокомпрессор- ной. Она не обеспечивала высокой скорости полета и дальней- шего развития не имела. Фюзеляж самолета «Кампини — Капро- ни» от носа до хвоста представлял собой трубу. Воздух поступал в носовой круглый заборник, затем в двухступенчатый компрес- сор и выбрасывался через сопло в хвостовой части фюзеляжа с увеличенной скоростью и температурой. Вилли Мессершмитт перед войной начал проектирование сво- его реактивного истребителя Ме-262. В 1942 г. на этом самолете был совершен первый полет. Испытания самолета проводились в течение 1942—1943 гг., после чего он был запущен в серийное производство. Параллельно с Ме-262 Мессершмитт вел работу также над бесхвостым истребителем с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД) — Ме-163. Незначительное количество самолетов Ме-163 и Ме-262 успело даже поступить на фронт. Однако никакого влия- ния на ход воздушной войны это гитлеровское «новое оружие» оказать уже не могло, так же как и реактивный самолет Хейн- келя Не-162. РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 135
Освоение первых немецких реактивных самолетов было связа- но с многочисленными катастрофами. Катастрофы объяснялись не только новизной полета на реактивном самолете, но главным образом той лихорадочной спешкой, с которой нацистские пра- вители стремились запустить в серийное производство недостаточ- но проверенные и наспех сделанные машины и побыстрее начать применение их на фронте. Неизбежные в таких условиях аварии породили у летчиков недоверие к реактивному самолету. В Англии в апреле 1937 г. были начаты испытания реактив- ного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Френка Уиттла был установлен на самолет, специально построенный фирмой «Глостер». Управляемый летчиком Сейером самолет «Глостер» с этим двигателем поднялся в воздух в мае 1941 г. В октябре 1941 г. двигатель Уиттла и его чертежи, а также группа инженеров фирмы «Пауэр Джетс» были направлены в США для оказания технической помощи американской фирме «Дженерал электрик». Через год в США был построен самолет Бэлл «Эркомет» с двумя двигателями «Дженерал электрик» типа «Уиттл»; это был пер- вый американский реактивный самолет. Используя опыт, полученный в ходе проектирования, построй- ки и испытаний своего первого самолета, фирма «Глостер» созда- ла реактивный двухмоторный истребитель «Метеор». «Метеор» — единственный реактивный самолет союзников, принимавший уча- стие во второй мировой войне. Его первый полет состоялся в марте 1943 г. Самолеты «Метеор» действовали против гитлеров- ских самолетов-снарядов с баз в Южной Англии. 7 ноября 1945 г. специальный рекордный самолет «Глостер Метеор IV» установил мировой рекорд скорости — 969,6 км/час. В 1945 г. фирма «Де Хэвилленд» начала работу над проектом бесхвостого реактивного самолета DH-108. Было построено два экземпляра. В апреле 1948 г. летчик-испытатель Джон Дерри установил на одном из них мировой рекорд скорости полета по замкнутому стокилометровому маршруту — 973,81 км/час. А в сентябре тот же самолет с тем же летчиком при пикировании с высоты 12 до 9 км развил скорость около 1120 км/час, т. е. почти достиг скорости звука. Однако англичанам не повезло с самолетами DH-108. Вскоре оба они потерпели катастрофу, развалившись в воздухе и похоро- нив под своими обломками отважных летчиков. Аварии самолетов DH-108, полеты которых до этого реклами- ровались чрезвычайно широко как национальный триумф, и ги- бель летчиков-испытателей произвели гнетущее впечатление. Это- му способствовали также и не особенно убедительные объясне- ния катастроф, появившиеся в широкой печати и напустившие 136 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
много таинственности. Писали, что будто бы, приближаясь к ско- рости полета 1000 км/час, самолет встречается с такой уплот- ненной воздушной средой, или, как тогда говорили, «стеной со- противления», что при соприкосновении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию. При- чина же на самом деле заключалась в том, что инженеры-конст- рукторы еще не имели достаточного опыта для правильного рас- чета прочности таких быстроходных самолетов. Недоверие к реактивной технике дошло и до нас, тем более что первые полеты на реактивных самолетах в нашей стране так- же окончились трагически. В СССР в начальный период практическая работа над созда- нием реактивных двигателей проводилась многими изобретателя- ми-конструкторами и развивалась главным образом в направле- нии жидкостных реактивных двигателей (ЖРД). Основоположником ракетного двигателестроения в СССР и конструктором первых отечественных ЖРД, созданных в 1931 г., был В. П. Глушко. Ученые и конструкторы С. П. Королев, Ф. А. Цандер и другие работали в 1930—1933 гг. над разными схемами реактивных двигателей, которые, к сожалению, в то время не нашли применения. В конце 30-х годов конструкторы А. М. Исаев и Л. С. Душ- кин разработали реактивные двигатели, установленные впослед- ствии на специально построенных самолетах. Первый реактивный полет в СССР был осуществлен в феврале 1940 г. летчиком В. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструк- ции С. П. Королева — создателя космических кораблей. В начале 1942 г. летчик-испытатель капитан Григорий Бах- чиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испыта- ниям самолета конструкции В. Ф. Болховитинова с жидкостным реактивным двигателем Исаева и Душкина. Самолет был по- строен в труднейших условиях войны, летные испытания велись суровой зимой, в отрыве от научной базы. Тем не менее весной 1942 г. Бахчиванджи совершил на нем первый успешный полет. Вскоре в одном из последующих полетов, когда летчик дал пол- ную тягу двигателю и самолет набрал скорость, машина потеря- ла устойчивость, стала неуправляемой и разбилась. Однако дальнейшее развитие реактивной авиации пошло не по пути применения жидкостных реактивных двигателей (ЖРД), а на основе турбореактивных двигателей (ТРД). Здесь уместно вспомнить, что к концу войны скорость истре- бителей приблизилась к 700 км/час. Развивая удачно найденную схему, С. А. Лавочкин создал четырехпушечный истребитель Ла-9 со скоростью 690 км/час. Як-3 с двигателем ВК-107 показал на государственных испытаниях 720 км/час. РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 137
Но при достижении больших скоростей начинает сказываться явление сжимаемости воздуха — резко возрастает сопротивление самолета, а коэффициент полезного действия винта падает. Та- ким образом, добиться увеличения скорости за счет улучшения аэродинамики стало практически невозможно, а дальнейшее повы- шение мощности поршневого двигателя приводило к чрезмерному росту веса и габаритов винтомоторной установки в целом. Это обстоятельство явилось серьезным препятствием на пути даль- нейшего повышения скоростей. Временной, быстро осуществимой, но паллиативной мерой была установка на поршневых истребителях так называемых ускорителей— дополнительных ЖРД и прямоточных воздушно- реактивных двигателей (ПВРД) для кратковременного увеличе- ния скорости. Первыми работами в этой области были Як-3 и Ла-7 с ЖРД, опытные Як-7 и Ла-7 с прямоточными ускорителями. Кардинальное решение проблемы мог обеспечить лишь новый тип двигателя — турбореактивный, который обладает большим преимуществом перед поршневым, ибо может развивать огромные тяги, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Кроме того, такой двигатель передает свою энергию самолету не- посредственно, не нуждаясь в помощи тяжелого и громоздкого воздушного винта. Пионером создания турбореактивных двигателей в СССР яв- ляется конструктор-турбинщик А. М. Люлька, который в 1937 г. начал работать над своим первым авиационным турбореактивным двигателем. После окончания войны советские конструкторы получили возможность вплотную заняться вопросами реактивной авиации. В декабре 1945 г. перспектива развития нашей авиации не- однократно подробно обсуждалась в Центральном Комитете пар- тии и правительстве. Во избежание отставания, особенно в об- ласти реактивной авиации, было решено принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно- исследовательским институтам. В конце декабря 1945 г. была предпринята неудачная попыт- ка подменить проведение радикальных мероприятий копировани- ем в серии трофейного немецкого реактивного самолета Ме-262. Вопрос этот обсуждался в правительстве. Предложение было от- вергнуто. Запускать в серию самолет Ме-262 было бы ошибкой. Во-первых, это была неудачная машина, сложная в управлении и неустойчивая в полете. Во-вторых, копирование «Мессершмитта» отвлекло бы внимание и материальные ресурсы на эту машину и нанесло бы большой ущерб работе над отечественными реактив- ными самолетами, тем более что в этот период работа отечествен- ных конструкторов реактивных самолетов шла успешно. Кон- 138 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
структорское бюро Микояна работало над двухмоторным истреби- телем МиГ-9. КБ Яковлева построило одномоторный истребитель Як-15, в декабре 1945 г. он был уже на аэродроме, делал пробеж- ки и подлеты. Причем МиГ-9 и Як-15 обещали быть легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и на- дежнее немецких самолетов. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве. О самолете Ме-262 немецкий генерал Курт фон Типпельскирх писал в своих воспоминаниях после войны: «...Необходимость внесения конструктивных изменений привела в конце концов к тому, что к началу вторжения (союзников.— А. Я.) во Францию имелось всего 30 таких самолетов, в которые частично, даже уже после передачи их в летные части, приходилось вносить измене- ния». Дальше он сетует на то, что летчики не смогли «как сле- дует освоить новую машину, особенно при взлете и посадке» \ Отклонив предложение о копировании Ме-262, правительство приняло решение о всемерном ускорении выпуска Як-15 и МиГ-9, с тем чтобы они могли быть продемонстрированы на Тушинском параде 1946 г. Так решался вопрос о развитии реактивной авиации в нашей стране собственными путями. Были намечены меры по резкому подъему опытных и науч- но-исследовательских работ в области самолетостроения. Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности Михаил Васильевич Хруничев был в декабре 1945 г. назначен министром авиационной промышлен- ности. Коллективы конструкторских бюро с большим подъемом при- нялись за работу, отчетливо представляя всю сложность и ответ- ственность перехода от авиации поршневой к авиации реактив- ной. Для этого государство предоставляло все возможности. Конструкторский коллектив, работавший над «Яками», задался целью создать самолет, у которого новым был бы только двига- тель, сохраняя остальное по возможности таким, как у поршне- вого самолета. Летчик, садясь в кабину, попадал бы в привыч- ную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не ощущал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами. Эту идею удалось осуществить. На хорошо известный летчи- кам истребитель Як-3 был установлен турбореактивный двига- тель РД-10. Для этого пришлось коренным образом переделать лишь носовую часть самолета, не подвергая существенным из- менениям кабину, крыло, оперение, шасси. Согласно подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, простой в управ- 1 Типпельскирх Курт фон. История второй мировой войны. М.: ИЛ, 1956, с. 484. РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 139
лении и развивать скорость 8011 км/час, гораздо больше, чем се- рийный Як-3. Истребитель МиГ-9 был первым серийным реактивным само- летом, построенным в КБ Микояна. Это одноместный, цельноме- таллический моноплан со средним расположением крыла. Форма крыла в плане — трапециевидная. Два реактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 кг каждый размещались рядом в нижней части фюзеляжа. Трехколесное шасси с носовой стойкой обеспечивало хороший обзор из кабины летчика и существенно облегчало пило- тирование самолета на взлете и при посадке. МиГ-9 имел мощ- ное вооружение: одну пушку калибра 37 мм и две — калибра 23 мм. При взлетном весе 5 тыс. кг самолет развивал макси- мальную скорость свыше 900 км/час. 24 апреля 1946 г., в один и тот же день, летчик М. Ива- нов совершил первый полет на Як-15, а летчик А. Гринчик — на МиГ-9. В августе оба первенца советской реактивной авиа- ции участвовали в воздушном параде в Тушине. После парада Министерству авиационной промышленности было поручено по- строить и облетать к Октябрьскому празднику по 10—15 реак- тивных самолетов Як-15 и МиГ-9. К 7 ноября 1946 г. все маши- ны были готовы, и лишь неблагоприятные погодные условия привели к отмене всей воздушной части парада. Впервые над Красной площадью реактивных первенцев своей родины москвичи увидели только 1 мая 1947 г. За эти месяцы серийными заводами было выпущено много самолетов Як-15 и МиГ-9 и полеты на реактивных самолетах в строевых частях Военно-Воздушных Сил уже становились обычным делом. Летчики поверили в реактивную авиацию. Весной 1947 г. летчик-испытатель генерал П. Стефановский на самолете Як-15 впервые проделал высший пилотаж, а воен- ный летчик И. Полунин продемонстрировал фигуры высшего пи- лотажа на Як-15 на Тушинском параде в 1947 г. Групповой пи- лотаж реактивных истребителей впервые был показан на пятерке Як-15 под командованием дважды Героя Советского Союза Е. Са- вицкого на параде в 1948 г. Реактивные самолеты прочно вошли в повседневную жизнь нашей авиации, и в этом была заслуга не только инженеров и рабочих авиационной промышленности, но и летчиков-испытате- лей. В 1948 г. Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Советского Союза четырем летчикам-испытателям, наиболее отличившимся в освоении новой реактивной авиацион- ной техники: П. Стефановскому, М. Иванову, И. Федорову и И. Иващенко. Намеченные правительством меры определили темп развития реактивного двигателестроения в нашей стране и предусматри- вали при этом три этапа. 140 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
ГРИГОРИЙ ЯКОВЛЕВИЧ БАХЧИВАНДЖИ МИХАИЛ ИВАНОВИЧ ИВАНОВ Первый этап — переходный: для накопления опыта использо- вать трофейные немецкие двигатели Jumo-004 с тягой 900 кг и BMW-003 с тягой 800 кг. Второй этап — освоение на наших заводах лицензионных анг- лийских двигателей «Дервент» с тягой 1600 кг и «Нин» с тягой 2200 кг. Третий этап — всемерное форсирование работ по отечествен- ным реактивным двигателям силами конструкторских бюро В. Я. Климова, А. А. Микулина и А. М. Люлька. Причем все дви- гатели рассчитывались на долголетнюю перспективу и должны бы- ли развивать тягу 3—8 т. В общих чертах намечено было и развитие реактивного са- молетостроения, которое реализовалось впоследствии также в три этапа на протяжении 5—6 лет. Первый этап — упомянутые самолеты Як-15 и МиГ-9, в то время уже построенные с трофейными двигателями Jumo-004 и BMW-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20). Второй этап — реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномо- торные истребители МиГ-15 (с двигателем РД-45), Ла-15 и Як-23 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 141
(с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик Ил-28 (с двигателями РД-45), построенные в опытных образцах в 1947—1949 гг. и сразу же поступившие в серийное производствог а также трехмоторный бомбардировщик Ту-14. Из реактивных истребителей наиболее широко, в массовой серии, строился МиГ-15 ОКБ Микояна. Самолет имел стреловид- ное крыло2 и оперение, трехколесное шасси и герметическую кабину. Для безопасного покидания самолета на больших скоро- стях применялось катапультное кресло. Реактивный двигатель РД-45, имевший тягу 2270 кг, а затем ВК-1 с тягой 2700 кг был расположен позади кабины летчика. Вооружение самолета состоя- ло из одной пушки калибра 37 мм и двух — калибра 23 мм. Все три пушки и боезапас к ним были установлены в фюзеляже на опускающемся лафете. Под крылом самолета при необходимости подвешивались дополнительные топливные баки или бомбы. МиГ-15 имел взлетный вес около 4800 кг и развивал скорость до 1050 км/час. Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение во время корейской войны и показали свое превосходство над американскими самолетами F-86 «Сейбр». В 1948 г. начались испытания реактивного фронтового бом- бардировщика Ил-28 С. В. Ильюшина, показавшего максималь- ную скорость 900 км/час и дальность 2400 км с бомбовым гру- зом 1 т. Оборонительное вооружение состояло из четырех 23-мил- лиметровых пушек. Вес самолета 21,2 т. Ил-28 имел трапециевид- ное крыло и стреловидное оперение. Два двигателя крепились к консолям крыла и закрывались обтекаемыми капотами, а топли- вные баки мягкой конструкции размещались в фюзеляже. Самолет отличался простой технологичной компоновкой и был легок в пило- тировании. Ил-28 явился достойным преемником поршневых бом- бардировщиков Пе-2 и Ту-2 и стал основным фронтовым бомбарди- ровщиком Советских ВВС. Третий этап — самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, ист- ребитель-перехватчик Як-25 и бомбардировщик Ту-16. Фронтовой истребитель МиГ-19 — первый в СССР серийный сверхзвуковой самолет, он развивал максимальную скорость 1450 км/час. Самолет имел крыло с углом стреловидности 55° и цельноповоротное горизонтальное оперение. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два двигателя РД-9Б с осевы- ми компрессорами. Двигатели развивали тягу по 3250 кг на фор- сажном режиме. Топливные баки располагались в фюзеляже, пре- дусматривалась также подвеска дополнительных баков под кры- лом. Для сокращения пробега при посадке применялся тормозной 2 Первый отечественный экспериментальный самолет Ла-160 со стреловид- ностью крыла 35° был создан в КБ С. А. Лавочкина. 142 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
ИВАН ЕВГРАФОВИЧ ФЕДОРОВ ИВАН ТИМОФЕЕВИЧ ИВАЩЕНКО парашют. В управлении самолетом широко использовались гидро- усилители и электромеханизмы. МиГ-19 был вооружен тремя пуш- ками калибра 30 мм. Подвеска различного дополнительного во- оружения под крылом расширяла возможности тактического применения этого самолета. В начале 50-х годов перед ОКБ А. И. Микояна, С. А. Лавочки- на, А. С. Яковлева была поставлена задача — создать впервые в СССР ночной всепогодный перехватчик. Были построены и про- ходили испытания самолеты И-320, Ла-200 и Як-25. После всесто- ронних тщательных испытаний и сравнительной оценки летных и тактических характеристик на вооружение был принят Як-25— всепогодный барражирующий перехватчик. Схема Як-25 имела большие возможности для дальнейшего развития и послужила основой для создания целого семейства серийных сверхзвуковых боевых самолетов Як-28 различного на- значения. Самолет А. Н. Туполева Ту-16 был оснащен двумя двигателя- ми АМ-3 тягой по 8750 кг, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем. Имея вес 72 т, Ту-16 мог нести 3 т бомб при дальности полета 5760 км. Максимальная скорость прибли- жалась к 1000 км/час. Экипаж, состоявший из 6 человек, рас- РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА -443
полагал мощным оборонительным вооружением — семью пушка- ми калибра 23 мм. Позднее Ту-16 превратился в грозного ракетоносца, способного уничтожать наземные цели, не входя в зону ПВО противника. Освоенный в ВВС и доведенный до высокой степени надежности, Ту-16 послужил основой для создания первого советского реактив- ного пассажирского самолета Ту-104. Большой подъем реактивного самолетостроения в нашей стра- не был достигнут благодаря выдающимся успехам в создании реактивных двигателей. При этом надо подчеркнуть, что отечест- венные реактивные двигатели как по конструктивным схемам, так и по развиваемым тягам не имели себе равных среди за- рубежных двигателей того времени. Такова краткая история создания и развития реактивной авиации в нашей стране. Как все это далеко от тех легенд, которые распространялись на Западе с целью принизить наши успехи и изобразить дело так, будто мы только копировщики западного опыта! В этом отношении небезынтересно признание американца Ри- чарда Стокуэлла, сделанное им в книге «Советская воздушная мощь». «Русские начали демонстрировать свои реактивные самолеты сразу же после того, как они поступили на вооружение ВВС в 1947 году. Военные представители западных стран видели их в День авиации в Москве, а также в Восточной Германии, Польше и в других местах. Но никто на Западе не проявлял особого интереса к самолетам МиГ-9, Як-15... Темпы прогресса русских в области авиации в конце сороковых годов были просто пора- зительными, однако на Западе никто не обращал на это внима- ния». И далее. «Быстрота, с которой русские запустили МиГ-15 в серийное производство, была поистине невероятной, но еще более удивительным является то, что на Западе никто не оценил пра- вильно этот факт. К концу 1949 года истребители МиГ-15 можно было встретить в больших количествах в Восточной Германии. Несколько раз они появлялись над Москвой. Военные представи- тели западных держав видели их и писали о них в своих отче- тах, но ни на кого из них эти самолеты не произвели сильного впечатления» 3. Западные деятели считали, что «можно было опасаться толь- ко армии русских, но не их отсталых военно-воздушных сил» 4. Лишь во время войны в Корее, где некоторое количество истребителей МиГ-15 было использовано против новейших реак- 3 Стокуэлл Ричард. Советская воздушная мощь. Нью-Йорк, 1956. 4 Там же. 144 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ГРИНЧИК ПЕТР МИХАЙЛОВИЧ СТЕФАНОВСКИЙ тивных истребителей Норт Америкен «Сейбр», американцы убе- дились в превосходстве советской авиационной мысли. Стройная доктрина развития авиации в послевоенный период, возросшая мощь советской авиационной промышленности дали свой результат. В середине 50-х годов СССР имел в крупносе- рийном производстве вполне современные реактивные боевые са- молеты: МиГ-19 — фронтовой истребитель; Як-25 — всепогодный ночной истребитель-перехватчик; Ил-28 — фронтовой бомбарди- ровщик; Ту-16 — дальний бомбардировщик. Эти самолеты и составляли основу воздушной мощи Советско- го Союза до конца десятилетия, когда на смену им пришли но- вые, еще более совершенные, быстроходные и высотные машины, показанные на Тушинском воздушном параде, состоявшемся 9 ию- ля 1961 г. Этот парад был для авиаторов творческим отпетом перед пар- тией и советским народом. Он показал, что в СССР произошло кардинальное обновление воздушного флота. Неизмеримо возро- сли скорость, дальность и потолок наших самолетов. Были впер- вые продемонстрированы боевые реактивные сверхзвуковые само- леты различного назначения: истребители, вооруженные ракетами РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 145 1 о А. С. Яковлев
«воздух — воздух», тяжелые ракетоносцы с ракетами «воздух — земля», морские самолеты — летающие лодки, самолеты специ- ального назначения, истребитель с ускорителями и другие. Всё это самолеты сверхскоростные, сверхвысотные, сверхдальние, на которых в свое время были установлены новые мировые рекорды. Сложнейшие фигуры индивидуального и группового высшего пи- лотажа свидетельствовали об искусстве летчиков, в совершенстве овладевших новейшей авиационной техникой. Парад 1961 г. показал результаты революции, происшед- шей в авиационной технике: — Военно-Воздушный Флот СССР стал реактивным; — советская авиация стала сверхзвуковой. Скорость полета некоторых показанных на параде истребителей уже почти втрое превышала скорость звука; — советская авиация стала ракетоносной. На смену тихоход- ным бомбардировщикам пришли скоростные самолеты-ра- кетоносцы. Оснащение машин совершенными приборами позволяет уве- ренно водить самолеты в любое время года, при любых метеоро- логических условиях и точно выходить на заданные цели. На параде 1961 г. были продемонстрированы достижения не только строителей авиации. Это был итог гигантских усилий на- шей партии, всего советского народа. Показательно, что в течение нескольких дней после парада вся зарубежная пресса, и, что характерно, не только специаль- ная, была полна отчетов о воздушном параде в Тушине. Печать буржуазных стран по понятным причинам особое внимание уде- лила военным самолетам. Для Запада совершенно неожиданными оказались размах работ и высокий уровень военной авиации в Советском Союзе. Там думали, что все усилия и ресурсы у нас направлены на развитие ракетного дела и нам уже не до авиа- ции. Лондонская газета «Дейли мейл» напечатала статью своего научного обозревателя Стивенсона Пью, присутствовавшего на Ту- шинском параде. Он писал, что СССР показал новые реактив- ные самолеты, «обладающие сверхзвуковой скоростью, которые обещают обеспечить ему в авиации то же самое первое место, которое он занимает в области исследования космоса». «Оглушен- ный ревом самолетов, я чувствовал себя какой-то букашкой,— де- лится своими впечатлениями Пью.— Ни на одном параде в Аме- рике, Франции или Англии я не видел такого мастерства, как в Тушине. Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике — отнюдь нет» 5. 5 См.: Правда, 1961, И июля. 146 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
Газета «Нью-Йорк тайме» обратила внимание на реактивный самолет с ускорителями и, сославшись на западных экспертов, заявила, что у США «нет ничего такого, что в боевом отноше- нии можно сравнить с этим советским самолетом». Со ссылкой на тех же экспертов шведская «Свенска дагбладет» пришла к тому же выводу, что и «Нью-Йорк тайме» 6. Австрийская газета «Нойес Эстеррейх» восклицала: «Это была демонстрация Военно-Воздушных Сил, какой мир до сего време- ни не видел». И еще одно свидетельство — парижской газеты «Пари пресс Энтрансижан»: «Это было потрясающим открытием. До сих пор казалось, что русские полностью переключились на создание ра- кет, и представители западных стран могли думать, что они вла- деют еще значительным преимуществом в области пилотируемых самолетов. В Тушине русские доказали, что они способны посвя- щать свои силы одновременно завоеванию космоса и созданию самолетов, которые они показали вчера. Здесь не думали, что они могут иметь такую технику» 7. Уровень отечественной авиационной техники 1961 г., пока- занной в Тушине, ярко характеризуется рядом высших достиже- ний советских летчиков по скорости, высоте и дальности полета, осуществленных на новых, запущенных в серийное производство самолетах из числа тех, которые так удивили западных наблю- дателей. В июле 1959 г. летчик В. П. Смирнов на самолете РВ с гру- зом 2 т совершил длительный полет с установившейся скоро- стью на высоте 20 200 м. В октябре 1959 г. летчик Г. К. Мосолов на самолете Е-66 достиг максимальной скорости —2500 км/час и средней скорости на базе 15—25 км —2388 км/час. В октябре 1959 г. летчик Б. М. Степанов на самолете 201-М поднял груз 55,22 т на высоту 13 тыс. м. В 1959 г. выдающиеся данные по дальности полета показали летчики на тяжелых самолетах, покрыв без дозаправки в воздухе расстояние 17 тыс. км. В апреле 1961 г. Г. К. Мосолов на самолете Е-66А подни- мается в динамическом полете до высоты 34 714 м. В 1961 г. летчиком Г. К. Мосоловым на самолете Е-166 достиг- нута максимальная скорость — 3000 км/час и на базе 15—25 км — 2681 км/час. Здесь уместно сказать несколько слов о наших славных лет- чиках-испытателях. 6 См. там же. 7 См.: Правда, 1961, 12 июля. РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 147 10*
ГЕОРГИЙ КОНСТАНТИНОВИЧ МОСОЛОВ ВАЛЕНТИН ГРИГОРЬЕВИЧ МУХИН Несмотря на то, что современная авиационная наука явля- ется сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И за- дача летчика-испытателя — выявить все то, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проекти- ровании. Опасен не столько первый вылет, сколько последую- щие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, про- верка машины на прочность, вибрацию, штопор. Поэтому летчик- испытатель очень внимательно присматривается к поведению машины, ни на минуту не снижает бдительности, пока самолет детально не изучен. Недаром считается, что с новым самолетом нельзя «переходить на ты» раньше времени. У каждого из наших прославленных летчиков-испытателей своя ярко выраженная индивидуальность. Но всем им присуще одно общее — глубокая любовь к авиации и необыкновенное му- жество. Таковы наши асы-испытатели С. П. Супрун, С. Н. Ано- хин, В. С. Ильюшин, Э. В. Елян. Высокие качества самолетов конца 50 — начала 60-х годов яв- ляются результатом труда не только коллективов ОКБ известных генеральных и главных конструкторов. В этом — огромная заслу- 148 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
СТЕПАН ПАВЛОВИЧ СУПРУН ВЛАДИМИР СЕРГЕЕВИЧ ИЛЬЮШИН га наших научно-исследовательских институтов — ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и др., где под руководством виднейших ученых были решены важные проблемы сверхзвуковой аэродинамики, прочности, авиационных материалов, обеспечившие конструкто- рам возможность создавать самолеты столь высокого уровня. Период, прошедший после 1961 г., отмечен новыми выдаю- щимися успехами советского самолетостроения. На XXIII съезде КПСС министр обороны докладывал о продолжающемся оснаще- нии Советских ВВС новой современной техникой. В частности, он указывал на то, что разработаны и приняты на вооружение новые высокоэффективные авиационные комплексы самолетов-пе- рехватчиков; произошли качественные изменения дальней авиации; обновлена значительная часть парка боевых самолетов фронтовой, морской, ракетоносной и особенно военно-транспорт- ной авиации. Воздушный парад 9 июля 1967 г. в Домодедове явился тому убедительным доказательством. На параде был про- демонстрирован уровень нашей авиации, достигнутый к 50-летию Советской власти. Программа парада показала, что за прошедшие с 1961 г. 6 лет авиационная наука и практика в СССР достигли новых успе- РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 149
хов. Машины, продемонстрированные в 1961 г. лишь в единичных опытных образцах, на этот раз целыми эскадрильями прошли над летным полем Домодедова, пилотируемые строевыми летчиками частей ВВС. Была продемонстрирована и новейшая техника. Показ ее от- крыл первый в СССР вертикально взлетающий реактивный само- лет, пилотируемый летчиком В. Г. Мухиным. Эта машина, осна- щенная двумя турбореактивными двигателями с поворотными соплами и системой струйного управления, не нуждается в бе- тонных взлетно-посадочных полосах, взлетает и садится букваль- но с «пятачка». Сочетание высокой скорости полета с уникаль- ными взлетно-посадочными характеристиками открывает перед са- молетами такого типа совершенно новые возможности. Проблема вертикального взлета и посадки давно занимает умы авиационных инженеров всего мира. Существует множество различных схем самолетов, способных взлетать с ограниченных площадок, но в мировой практике осуществлено пока всего лишь 3—4 проекта. Возможность создания таких самолетов была обес- печена появлением достаточно мощных и легких турбореактивных двигателей — для вертикального взлета нужно, чтобы тяга дви- гателей превышала вес самолета. На советском самолете реак- тивная струя двигателя отклоняется специальными поворотными соплами вниз, создавая при этом вертикально направленную тягу. После вертикального набора достаточной высоты летчик постепен- но поворачивает сопло в горизонтальное положение, изменяет на- правление выхлопной струи, разгоняя таким образом самолет. При посадке все происходит в обратном порядке. Другой новинкой были два сверхзвуковых самолета с изме- няемой в полете стреловидностью крыла. Для взлета и посадки, при полетах на дальность крыло этих самолетов разворачивает- ся на малый угол стреловидности, а для достижения большой скорости угол стреловидности увеличивается. Появление самолетов с изменяемой стреловидностью крыла вызвано двумя, казалось бы, непримиримыми требованиями: очень большой скорости полета и малой скорости приземления. Крыло с большой стреловидностью обладает наименьшим сопротивлени- ем при скоростном полете, но не обеспечивает достаточной подъ- емной силы на взлете и посадке. Самолет с таким крылом имеет большую посадочную скорость, что затрудняет пилотирование и требует длинных взлетных дорожек. Решение задачи сочетания малой посадочной скорости с вы- сокой максимальной путем изменения геометрии крыла было предложено еще до войны инженером Махониным. Однако ре- альное разрешение проблемы было осуществлено только в середи- не 60-х годов, когда появились первые жизнеспособные конст- рукции самолетов, использующие этот принцип. 150 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ АНОХИН ЭДУАРД ВАГАНОВИЧ ЕЛЯН При создании советских самолетов с изменяемой стреловид- ностью крыла конструкторским бюро А. И. Микояна совместно с ЦАГИ был решен ряд сложнейших технических задач. Главная трудность состояла в том, что нужно было найти такую аэроди- намическую компоновку, которая обеспечивала бы устойчивость и управляемость самолета во всем диапазоне изменения угла стреловидности крыла. По существу нужно было объединить два самолета в одном — тихоходный планер со скоростным истреби- телем. Грандиозный воздушный парад в Домодедове продемонстриро- вал всему миру, что такая задача оказалась по плечу советским конструкторам. Как вертикально взлетающий самолет, так и самолеты с из- меняемой стреловидностью крыла свидетельствуют об успешном решении КБ и НИИ новых трудных задач создания современ- ной авиационной техники. Интересным был показ истребителей с установленными в фю- зеляже подъемными двигателями, обеспечившими самолетам уко- роченный разбег и пробег, и новых истребителей-перехватчиков оригинальной схемы. РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 151
С самолетов Ан-12 был выброшен парашютный десант: свыше тысячи человек с полным боевым вооружением приземлились на поле аэродрома. Наглядной демонстрацией прогресса граждан- ской авиации явился пролет реактивных пассажирских самоле- тов. Его открыл ветеран Ту-104, а заканчивали новейшие лайне- ры: Ту-134, Ил-62 и первенец реактивной авиации на местных воздушных линиях — Як-40. Как всегда, в параде принимали участие летчики-спортсмены ДОСААФ и военные летчики, продемонстрировавшие искусство высшего пилотажа на спортивных самолетах Як-18П и сверхзву- ковых истребителях МиГ-21. Легкий реактивный истребитель А. И. Микояна МиГ-21 впер- вые был публично показан на параде 1961 г. в Тушине. При- шедшая на смену МиГ-17 и МиГ-19 новая машина унаследовала от своих предшественников лучшие черты — высокие летные дан- ные, надежность и простоту в эксплуатации. Вскоре после парада одно за другим стали появляться сообще- ния о ряде мировых рекордов, установленных на новых маши- нах. А. Федотов достиг высоты 29977 м с грузом 2 т, М. Кома- ров пролетел по замкнутому маршруту 500 км со средней скоро- стью 2981,5 км/ч, а П. Остапенко — 1000 км с грузом 2 т со скоростью 2920,67 км/ч. Все эти рекорды были достигнуты, как было обнародовано в газетах, на серийном одноместном перехват- чике Е-266, созданном в КБ А. И. Микояна. Машина Е-266 сде- лана из специальных жаростойких сплавов, оборудована сложной системой охлаждения. В 1973—1977 гг. на Е-266 и Е-266М еще более десяти раз превышались мировые рекорды. В числе этих выдающихся достижений — абсолютные мировые рекорды высоты А. Федотова — 36240 м, а затем 37650 м. Воздушный парад привлек пристальное внимание иностран- ных авиационных специалистов, советская и зарубежная печать единодушно отмечала наши большие успехи. Корреспондент агент- ства Франс Пресс, в частности, сообщал: «По единодушному мнению военных специалистов Запада, речь идет о технике, ко- торая находится на очень высоком уровне. Большинство этих специалистов полагают, что такой уровень мог быть достигнут лишь благодаря деятельности широкой сети научно-исследователь- ских институтов и лабораторий и наличию первоклассной про- мышленной базы в области авиастроения». Газета «Правда» от 10 июля 1967 г. писала: «Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация — неотъемле- мая часть Советской Армии и Флота — по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами Советских Вооруженных Сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора». 152 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 153 ПОСЛЕВОЕННЫЕ БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ Тип самолета Год выпуска Двигатели Взлетный вес, кг Вооружение и боевая нагрузка Экипаж (чел.) Максималь- ная скорость, км/час Дальность полета, км тип тяга, кг Як-15 1946 РД-10 900 2 635 2 пушки^23 мм 1 805 720 МиГ-9 1946 РД-20 2x800 5 000 1 пушка 37 мм; 2 пушки 23 мм 1 911 800 МиГ-15 1947 РД-45Ф 2270 4 820 1 пушка 37 мм; 2 пушки 23 мм 1 1050 1420 Пл-28 1948 ВК-1 2x2700 21200 4 пушки 23 мм; 1000 кг бомб 3 900 2400 Ту-14 1948 ВК-1 2X2700 24600 4 пушки 23 мм; 1000 кг бомб 3 861 3000 Ту-16 1952 А М-3 2x8750 72 000 7 пушек 23 мм; 3000 кг бомб 6 1000 5760 Як-25 1952 РД-9 2x2600 9 220 2 пушки 37 мм 2 1090 3000 МиГ-19 1954 РД-9Б 2x3250 7 560 3 пушки 30 мм 1 1454 1400 МиГ-21 1958 Р-11-300 3900 9 080 Ракеты 1 2175 1000
Истребитель Як-15. 1946 г. 154 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
Истребитель МиГ-9. 1946 г. 012345м РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 155
Истребитель МиГ-15. 1947 г. 156 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
Фронтовой бомбардировщик Ил-28. 1948 г. РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 157
Бомбардировщик Ту-14. 1948 г. 158 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
Дальний бомбардировщик Ту-16. 1952 г. РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 159
Всепогодный перехватчик Як-25. 1952 г. 160 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
Истребитель МиГ-19. 1954 г. 11 А. С. Яковлев РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 161
Истребитель МиГ-21. 1958 г. 162 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
Як-28 Всепогодный сверхзвуковой истребитель-перехватчик. Парад в Домодедово. 1967 г. РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 163 11*
Самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Парад в Домодедово. 1967 г. 164 РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА
Сверхзвуковой реактивный самолет с тормозным парашютом. Парад в Домодедово. 1967 г. Вертикально взлетающий реактивный истребитель. Парад в Домодедово. 1967 г. РЕАКТИВНАЯ ТЕХНИКА 165
ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ За годы Советской власти создана мощная гражданская авиация. Воздушный транспорт играет большую роль в экономике нашей страны. Авиационная промышленность в послевоенные годы освоила массовое производство реактивных пассажирских самолетов различного назначения, в том числе трансконтинентальных лайнеров, связавших Москву с самыми отдаленными странами земного шара. В то же время создаются современные машины для внутренних, ближних и дальних, авиационных линий. По протяженности воздушных путей и объему пассажирских и грузовых перевозок советский Аэрофлот прочно занимает первое место среди авиакомпаний мира.
Военная и рекордно-спортивная авиация первыми овладевают большими скоростями и высотами полета, но эти успехи быстро становятся достоянием Гражданского воздушного флота, который развивался у нас в последние годы, пожалуй, не менее бурно, чем военная авиация. В области транспортной авиации дореволюционная Россия не оставила нам никакого наследства. Только за годы Советской власти, на базе широко развитого самолетостроения и двигателе- строения, возник Гражданский воздушный флот, занимающий значительное место в комплексе транспортных средств страны и играющий существенную роль в экономической жизни СССР. Наша гражданская авиация сравнительно молода. Первая эпи- зодическая авиалиния Москва — Нижний Новгород протяжен- ностью 420 км была открыта в 1923 г. В это же время начала действовать регулярная линия Москва — Кенигсберг, обслуживае- мая четырехместными самолетами «Фоккер F-III». Советская гражданская авиация прошла огромный путь, пре- одолев немало трудностей. Еще в середине 30-х годов на воз- душных линиях Советского Союза летало немного к тому време- ни уже устаревших отечественных маломестных пассажирских самолетов К-5, АНТ-9 и почтовых самолетов П-5, которые зна- чительно отставали от мирового уровня авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. Аэрофлот (быв- ший ГУГВФ — Главное управление Гражданского воздушного флота) имел небольшие заводы и научно-исследовательские ин- ституты, но они, естественно, не могли радикально решить про- блемы воздушного транспорта. В 1931 — 1933 гг. под руководством конструктора А. И. Путило- ва были созданы самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они тоже устарели, не говоря уже о том, что их построили из нержавею- щей стали — самого дефицитного в то время материала в нашей стране, что исключало возможность дальнейшего развития этих самолетов. Крайне отставало производство моторов для граждан- ской авиации. Известное влияние на развитие в стране гражданской авиа- ции оказала покупка в середине 30-х годов в США лицензии на пассажирский 24-местный самолет «Дуглас DC-З», освоенный в серийном производстве на одном из наших авиационных заво- дов. По фамилии главного инженера завода Б. П. Лисунова, руководившего освоением серии, самолету присвоено было наи- менование Ли-2. Авиационная общественность и печать в те годы справедливо критиковали Аэрофлот за отставание гражданского воздушного транспорта. ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 167
В тяжелом положении было и аэродромное хозяйство. Даже Московский аэропорт — центральная воздушная станция Совет- ского Союза — находился в совершенно неудовлетворительном со- стоянии. Заправка машин, мастерские, внутриаэродромная пере- возка грузов и багажа, сама территория аэропорта — все это было несравнимо с другими европейскими аэропортами. Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажир- ских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиа- ционная промышленность работала на полную мощность и удов- летворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиа- ции. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,— тогда основной пассажирский самолет. В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрес- се, способном перевозить 10—12 пассажиров на расстояние 4— 5 тыс. км без посадки. Речь шла и о возможности приспосо- бить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В. Г. Ер- молаева с дизельными моторами. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеля- же этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10—15 час. В эту пору С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транс- портно-пассажирским самолетом Ил-12, опытный экземпляр кото- рого строился с дизельными двигателями. В связи с этим пере- делка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, не- целесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство, но уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в после- дующем — модификация этого самолета Ил-14— классической схе- мы моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения на крыле. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. В 1949 г. на Западе появился 60-местный пассажирский лай- нер «Комета» английской фирмы «Де Хэвилленд» с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД). «Комета» поступила в эксплуатацию в начале 50-х годов. Возникла опасность отстава- ния нашего Гражданского воздушного флота. В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбар- 168 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
дировщика Ту-16 конструктора Туполева с двумя двигателями АМ-3 конструкции Микулина с тягой по 8 т. Переделке под- вергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, построен новый фю- зеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажи- ров с необходимым комфортом. Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пас- сажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г. Ту-104 был основной маши- ной на магистральных авиалиниях ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальность полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он про- ложил пути широкому применению реактивных пассажирских са- молетов на воздушных магистралях страны. Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Ко- митете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам и международному престижу нашей родины. В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкрет- ные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспо- собные с западными образцами. Через короткий срок на испы- тательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан-24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114. Ту-114 рассчитан на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажир- ского самолета. Самолет, оборудованный четырьмя турбовинтовы- ми двигателями НК-12МВ по 15 тыс. л. с. каждый, развивает скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йор- ка Ту-114 покрывает за 11 —12 час. летного времени. Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ. Характерной особенностью наших пассажирских самолетов того времени являлось то, что все они, за исключением самолета Ту-104, на котором стояли турбореактивные двигатели, были оснащены более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми уста- новками. В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном фло- те заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О. К. Антонова. Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-ме- стный транспортно-пассажирский самолет Ан-10, оснащенный че- ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 169
тырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20К по 4 тыс. л. с. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24—50-местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец,— самолет Ан-22 с четырьмя турбовинто- выми двигателями по 15 тыс. л. с. каждый. Ан-22 дважды де- монстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещается не- сколько автобусов. Еще в 40-х годах в конструкторском бюро Антонова был соз- дан многоцелевой легкий одномоторный биплан Ан-2, который получил признание и широкое распространение не только в на- шей стране, но также и за рубежом. Ан-2 с поршневым двига- телем АШ-62М мощностью 1000 л. с. долгие годы применяется в самых различных областях народного хозяйства СССР. Это без- отказный воздушный труженик и в сельском хозяйстве, и на мест- ных пассажирских линиях. Ан-2, как и знаменитый поликарпов- ский По-2,— один из самых долговечных самолетов нашей Роди- ны. Такие самолеты не имеют возраста. Таким образом, к концу 50-х годов на линиях ГВФ эксплуа- тировались три магистральных пассажирских самолета: Ту-104, Ан-10, Ил-18 и трансконтинентальный Ту-114. Из первых трех самолетов наиболее экономичным, обладаю- щим большей дальностью полета, лучшими взлетно-посадочными характеристиками и наименее требовательным к погодному мини- муму оказался Ил-18, так как он специально проектировался как чисто пассажирский самолет со всеми необходимыми пассажир- скому самолету особенностями. Ил-18 длительное время был ос- новным пассажирским самолетом воздушных линий Министерст- ва гражданской авиации. На Ил-18 установлены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 по 4 тыс. л. с. каждый. Ил-18 летит на высоте 8 тыс. м с крейсерской скоростью 650 км/час, покрывая при этом рас- стояние 6,5 тыс. км. У Ил-18 хорошие взлетно-посадочные каче- ства: разбег в зависимости от нагрузки 750—900 м, а длина пробега лишь 550 м. Ил-18 выпускался серийно как для внут- ренних линий СССР, так и для экспорта. Однако 122-местный Ил-18 — машина основных магистралей, а страна испытывала большую потребность также в самолетах местных линий. Для этой цели были запущены в серию и с начала 60-х годов начали по- ступать на линии Аэрофлота самолеты Ан-24 и Ту-124. Самолет Ту-124 с двумя 5-тонными двигателями Д-20П, по своей архитектуре и аэродинамической схеме являющийся подо- бием Ту-104, но в уменьшенном масштабе, подвергся коренной модификации, которая свелась к установке двух турбореактив- ных двигателей Д-30 с тягой по 6800 кг каждый снаружи хво- 170 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
стовой части фюзеляжа и увеличению числа мест в пассажир- ском салоне до восьмидесяти. Так появился пассажирский самолет Ту-134, предназначенный для перевозки пассажиров на воздушных линиях средней протя- женности, т. е. в пределах 1500—2000 км. Крейсерская скорость этого самолета 850 км/час. В 1967 г. начались регулярные пасса- жирские перевозки на Ту-134. В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинен- тальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями НК-8 по 10,5 т тяги каждый. Этот самолет явился достойной сменой турбовинтовому ветерану Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэро- флота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания на парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза. В 1967 г. вышел на летные испытания 24-местный трехмотор- ный реактивный самолет местных линий Як-40, специально пред- назначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных раз- меров. В Советском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устарев- ших тихоходных поршневых самолетах, давно нуждавшихся в замене. Многие авиационные фирмы мира занимаются проблемой соз- дания скоростного реактивного самолета, пригодного для эксплуа- тации на грунтовых аэродромах ограниченного размера. Насколь- ко остро назрела потребность в таком самолете, показывает один любопытный факт. В середине 60-х годов в США был организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадоч- ных полос длиной не более 800 м, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 км/час и дальность полета 1100 км. Конкурс вызван тем, что в США местные авиалинии обслужи- вают в основном такие устаревшие самолеты, как «Дуглас DC-З», «Конвер-240», «Мартин-202» и им подобные. К 1970 г. намечалось заменить эти старые, изношенные, с поршневыми дви- гателями машины победителями конкурса. Но решить проблему оказалось не так-то просто. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят. По числу пассажиров, коммерческой нагрузке и дальности по- лета Як-40 относится к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но его крейсерская скорость (550—600 км/час) вдвое больше, чем у его предшественников, а пассажирский са- лон Як-40 отвечает всем требованиям современного комфорта. ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 171
Як-40 полностью вменил эти самолеты на коротких авиалиниях протяженностью от 600 до 1500 км. Силовая установка Як-40 состоит из трех турбореактивных дви- гателей АИ-25, расположенных в хвостовой части самолета. Два двигателя размещены по бокам, а третий — внутри фюзеляжа. В хвосте самолета находится небольшой газотурбинный вспомо- гательный движок, предназначенный для запуска основных дви- гателей. Легкий и экономичный двухконтурный реактивный дви- гатель АИ-25 создан конструкторским бюро, которым руководит Герой Социалистического Труда А. Г. Ивченко. В ходе эксплуатации и серийного производства самолета Як-40 количество мест в его пассажирском салоне к 1970 г. было уве- личено с 24 до 32, а дальность полета — с 600 км до 1500 км. Таким образом, в 1967 г. Аэрофлот получил целое семейст- во новых машин: 186-местный межконтинентальный Ил-62, 80-ме- стный Ту-134 для линий средней дальности и 24—32-местный Як-40 для коротких линий. Взлетный вес этих самолетов 157г 47 и 16 т соответственно. В 1972 г. вышел на линии Аэрофлота новый 164-местный пассажирский самолет Ту-154, призванный заменить устаревшие Ту-104, Ан-12 и Ил-18. Ту-154 оснащен тремя двухконтурными турбореактивными двигателями НК-8 (конструкции Н. Д. Кузне- цова) с тягой по 9500 кг и развивает крейсерскую скорость до 900 км/час. В 1977 г. началась эксплуатация нового транспортного самолета Ил-76 грузоподъемностью 40 т, способного использовать грунтовые аэродромы. Пионером сверхзвуковой транспортной авиации явился лайнер Ту-144, рассчитанный для эксплуатации на дальних маршрутах протяженностью до 6500 км. Силовая установка самолета состоит из четырех двигателей НК-144. В 1975—1976 гг. начались испы- тания самолетов Як-42 и Ил-86. Создание сверхзвукового пасса- жирского самолета Ту-144, 350-местного аэробуса Ил-86 и 100— 120-местного пассажирского ближнемагистрального самолета Як-42 открыло новую страницу в истории Советского Гражданского воз- душного флота. Благодаря высокой технической оснащенности и наличию ква- лифицированных летных кадров Аэрофлот стал крупнейшим авиа- ционным предприятием мира. Общая протяженность авиатрасс нашей гражданской авиации достигла 900 тыс. км. Воздушный транспорт обслуживает население 3600 городов и крупных насе- ленных пунктов СССР. Авиалинии Ленинград — Петропавловск- Камчатский (9100 км), Симферополь — Петропавловск-Камчат- ский (9970 км) являются самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Советские воздушные корабли в отдельные дни поднимают до 450 тыс. пассажиров. В 1976 г. воздуш- 172 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
ным транспортом было обслужено свыше 100 млн. человек. Аэрофлот осуществляет четверть всех мировых воздушных пере- возок. Советские самолеты летают в 81 зарубежную страну. Про- тяженность международных авиамагистралей Аэрофлота состав- ляет сейчас более 350 тыс. км. Самая протяженная трасса Москва — Рабат — Гавана — Лима — 16 370 км, на ней летает флагман Аэрофлота Ил-62. Пятилетним планом развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 гг. предусмотрено дальнейшее значительное разви- тие гражданской авиации. В решениях XXV съезда КПСС пре- дусмотрено увеличить пассажирооборот воздушного транспорта в 1,3 раза; внедрить на воздушных линиях новые комфортабель- ные, скоростные и более экономичные самолеты; расширить сеть аэропортов на магистральных и местных воздушных линиях. Решения партийного съезда успешно претворяются в жизнь. В конструкторских бюро продолжается работа над созданием но- вых, более совершенных самолетов. Недалек тот день, когда пере- лет из СССР в Америку через океан или в Индию через вы- сочайшие горные хребты будет занимать всего каких-нибудь 3—4 часа. Дорога прогресса, пройденная нашими учеными, конструкто- рами и многочисленными работниками авиационной промышлен- ности, не была легкой — на этом пути преодолевались трудно- сти и выигрывались поединки с силами природы. В борьбе за прогресс в авиации воспитывались отечественные кадры строи- телей самолетов, моторов и приборов. ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 173
ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ Двигатели Тип самолета Год выпуска Взлетный мощность, л. с. вес, кг тип или тяга, кг АК-1 1924 «Сальмсон» 170 1670 К-5 1929 М-17 500 4 000 АНТ-9 1929 «Титан» 3x230 5 044 М-17 2x500 6 200 «Сталь-3» 1933 М-22 480 2817 «Максим Горький» 1934 М-34ФРН 8x840 42 000 Ли-2 1938 АШ-62ИР 2X1000 10 700 Ил-12 1946 АШ-82ФН 2X1850 17 250 Ан-2 1947 АШ62ИР 1000 5100 Ил-14М 1950 AIU-82T 2x1900 17 500 Ту-1О4Б 1955 РД-ЗМ 2x9700* 76 000 Ил-18Д 1957 АИ-20М 4X4250 64 000 Ан-ЮА 1957 АИ-20К 4x4000 54 000 Ту-114 1957 НК-12МВ 4X15 000 175 000 Ан-24 1959 АИ-24 2x2550 21 000 Ту-124 1960 Д-20П 2X5400* 38 000 Ту-134 А 1963 Д-зо 2x6800* 47 000 Ил-62 1963 НК 8 4X10 500* 157 500 Ан-22 1965 НК-12МВ 4X15 000 250 000 Як-40 1967 АИ-25 3x1500* 16 000 Ту-154 1968 НК-8-2 3X9500* 90 000 Ил-76 1971 Д-ЗОКП 4X12 000* 157 000 Ил-62М 1972 Д-ЗОКУ 4X11 500* 165 000 Як-42 1975 Д-36 3X6 500* 52 000 Ил-86 1976 НК-86 4X13 000* 206 000 * Звездочкой отмечена тяга, кг. 174 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Максимальная коммерческая нагрузка Эки- паж (чел.) Крейсерская скорость, км/час Дальность полета (км) с резервом число пас- сажиров кг с максимальной коммерческой нагрузкой максимальная (с нагрузкой) 3 225 1 130 450 — 6 540 2 172 1020 — 9 1050 2 170 1000 — 950 195 — 6 560 2 185 940 — 72 5460 8 200 2000 — 24 2200 4 220 120 2 000 (с 250 кг) 32 3 500 4 300 300 1 900 (с 1830 кг) 12 1020 2 180 530 830 (с 770 кг) 36 3 300 4 320 400 1 750 (с 1600 кг) 100 12 000 5 800 2100 3 110 (с 6000 кг) 122 13 500 5 650 3700 6 500 (с 6500 кг) 100 15 000 5 630 1200 4 000 (с 3000 кг) 170 22 500 5 750 7000 8 400 (с 16 000 кг) 50 5 500 3 450 650 2 000 (с 3400 кг) 56 6 000 3 840 1600 2 100 (с 3000 кг) 80 8 200 3 850 1890 3 000 (с 5000 кг) 186 23 000 5 850 6700 9 200 (с 10 000 кг) — 80 000 5 650 5000 11 000 (с 45 000 кг) 32 2 720 2 550 1200 1 500 (с 2100 кг) 164 18 000 3 900 2450 3 850 (с 9700 кг) — 40 000 4 850 5 000 198 23 000 5 900 8000 10 300 (с 10 000 кг) 120 14 500 2 820 1000 1 850 (с 10 500 кг) 350 42 000 5 950 3300 5 250 (с 25 000 кг) ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 175
Пассажирский самолет АК-1. 1924 г. 176 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Пассажирский самолет К-5. 1929 г. 12 А. С. Яковлев ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 177
Пассажирский самолет АНТ-9. 1929 г. 178 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Пассажирский самолет «Сталь-3». 1933 г. 12* ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ флот 179
Агитсамолет «Максим Горький». 1934 г. 180 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Пассажирский самолет Ли-2. 1938 г. ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 181
Пассажирский самолет Ил-12. 1946 г. 182 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Многоцелевой самолет Ан-2. 1947 г. ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 183
Пассажирский самолет Ил-14. 1950 г. 184 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Пассажирский самолет Ту-104. 1955 г. ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 185
Пассажирский самолет Ил-18. 1957 г. 186 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Пассажирский самолет Ан-10. 1957 г. ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 187
Пассажирский самолет Ту-114. 1957 г. 188 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Пассажирский самолет Ан-24. 1959 г. ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 189
Пассажирский самолет Ту-124. 1960 г. -О___________________QQ 0 3 6 9 12 15 м I_________I________I_________I_________I________I 190 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Пассажирский самолет Ту-134. 1963 г. ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 191
Пассажирский самолет Ил-62. 1963 г. 192 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Грузовой самолет Ан-22. 1965 г. 13 А. С. Яковлев ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 193
Пассажирский самолет Як-40. 1967 г« 194 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Пассажирский самолет Ту-154. 1968 г. гражданский воздушный флот 195 13*
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. 1968 г. 196 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Грузовой самолет Ил-76. 1971 г. ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 197
Пассажирский самолет Як-42. 1975 г. 198 ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Пассажирский самолет Пл-86. 1976 г. ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ 199
ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ С первых лет Советской власти партия всемерно поощряла развитие в стране воздушного спорта. Авиационная промышленность налаживала массовое производство легких самолетов для подготовки летных кадров. Организация спортивных перелетов способствовала широкой пропаганде авиационной культуры. Через многочисленные аэроклубы молодежь вовлекалась в строительство воздушной мощи Родины. Авиационный спорт воспитал многих героев Великой Отечественной войны и всемирно известных летчиков — обладателей мировых рекордов. Легкомоторная авиация была также начальной школой для многих советских авиаконструкторов.
Особое место в истории советского самолетостроения по праву занимает создание и развитие легкомоторной авиации. Она сыграла большую роль как в формировании советских конструк- торских сил, так и в воспитании летных кадров для военного и гражданского воздушных флотов. Через авиационный спорт при- шли в большую авиацию конструкторы С. В. Ильюшин, О. К. Анто- нов, выдающийся создатель ракет С. П. Королев, видный советский аэродинамик В. С. Пышнов и многие другие. Временем рождения в СССР маломощной, или легкомоторной, авиации можно считать 1924—1925 гг., когда интерес к воздуш- ному спорту охватил широкий круг военных и авиационных работников. Прогрессу авиации — увеличению скорости, дальности, высоты полета, грузоподъемности сопутствовало непрерывное нарастание мощности двигателей. Первые аэропланы начала XX в. имели моторы в 25—30 л. с. Но уже к середине второго десятилетия, когда самолет нашел широкое применение в мировой войне 1914— 1918 гг., мощности авиадвигателей возрастают гигантскими скачками. Если в начале войны мощность моторов составляла 40—60 л. с., то к концу ее уже достигала 250—400 л. с. Прошло всего десять лет, и осенью 1927 г. английский гидросамолет «Супермарин S-5», установивший на международных авиационных состязаниях в Италии мировой рекорд скорости — 453,85 км/час, имел уже 1000-сильный мотор «Роллс-Ройс». Поскольку мощности военных самолетов увеличивались для достижения максимальной скорости, большего потолка полета и целого ряда других тактических качеств, стоимость производства и эксплуатации машины не имела решающего значения. Такая же область авиации, как авиационный спорт, наоборот, нужда- лась в экономичном легкомоторном самолете. Получивший широ- кое развитие после первой мировой войны почти во всех странах Европы авиационный спорт не мог базироваться на существо- вавших к тому времени военных самолетах. Вот почему уже в начале 20-х годов начинается процесс возвращения к самолетам с маломощными двигателями. Летные данные таких самолетов стремятся при этом улучшить главным образом путем совершен- ствования аэродинамики. Для снабжения сети аэроклубов и гражданских авиашкол нужны были самолеты недорогие, простые по конструкции, деше- вые в эксплуатации. Стали появляться маленькие самолеты с моторами 18—30—60—100 л. с., которые отвечали этим требова- ниям. Благодаря своей дешевизне, небольшим размерам, наличию двойного управления, максимальной простоте ухода, малому весу при скорости до 150—200 км/час, такие самолеты получили широкое распространение во всем мире. ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 201
Применение маломощных самолетов не ограничивалось рам- ками клубной и школьной работы. Они использовались также в военной авиации в качестве самолетов связи и для тренировки летчиков. В связи с тем что в 20-х годах отечественное двигателестрое- ние делало лишь первые шаги, конструкторам маломощной авиа- ции приходилось начинать с использования устарелых, остав- шихся после первой мировой войны моторов «Анзани» мощ- ностью 35 л. с. или переделывать 12-сильные мотоциклетные моторы «Харлей». Первая советская авиетка конструкции воен- ного летчика В. О. Писаренко, инструктора одной из летных школ, была построена с мотором «Анзани» им лично на собст- венные средства. Хотя авиетка строилась в очень тяжелых усло- виях, почти без всяких расчетов, она неплохо летала. Таким же двигателем «Анзани» оборудовал А. И. Туполев свой первый самолет АНТ-1. С мотоциклетным мотором «Харлей» построил В. П. Невдачин авиетку «Буревестник», совершившую под управлением летчика А. И. Жукова несколько полетов на Московском аэродроме. Более уверенно советские конструкторы взялись за работу, когда Осоавиахим выписал из-за границы несколько моторов «Блекберн», «Бристоль-Черуб» и «Циррус» мощностью соответ- ственно 18, 30 и 60 л. с. Но работы все еще носили случайный характер. Постройка легкомоторных самолетов производилась преиму- щественно в любительских кружках, членами осоавиахимовских ячеек при заводах и школах без соответствующего оборудования, инструментов. Приходилось пользоваться бракованными авиама- териалами и деталями старых военных самолетов. Отсутствие средств на выполнение мало-мальски разработанных и продуман- ных до конца чертежей приводило к тому, что уже в процессе постройки возникала необходимость в существенных переделках самолета. Невзирая на все это, начиная с 1925 г. наша страна получала все новые конструкции. Вслед за упомянутыми уже авиетками Писаренко, Туполева и Невдачина наиболее удачной в летном и конструктивном отношении была одноместная авиетка РАФ-1 с мотором «Блекберн» конструкции слушателя Военно-воздушной академии А. Н. Рафаэлянца, не уступавшая известной в то время английской авиетке «Де Хэвилленд DH-53». На ней было совер- шено несколько весьма удачных полетов. В 1926 г. несколькими кружками в разных городах одновре- менно велась постройка легкомоторных спортивных самолетов. Первым из них был выпущен легкий двухместный самолет биплан АИР-1 с мотором «Циррус». Этот самолет, так же как и последующие самолеты марки АИР, был построен при Военно- 202 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
воздушной академии по проекту А. С. Яковлева (тогда моториста летного отряда академии). После того как выяснилось, что само- лет обладает хорошими летными качествами, он в июле 1927 г. был отправлен в перелет по маршруту Москва — Севастополь — Москва, который пилот Ю. И. Пионтковский выполнил успешно, установив два мировых рекорда по классу спортивных самолетов. После этого перелета легкомоторная авиация привлекла к себе общественное внимание. В том же 1927 г. была закончена постройка авиетки В. П. Нев- дачина «Буревестник С-4» с мотором «Блекберн». «Буревестник» сразу же показал прекрасные летные качества, и в одном из испытательных полетов летчик А. И. Жуков побил на нем миро- вой рекорд высоты, поднявшись на 5 тыс. м. Успехи АИРа и «Буревестника» положительно сказались на дальнейшем развитии маломощной авиации. Осоавиахим стал отпускать для этого необходимые средства. Возрастало конструк- тивное и производственное совершенство самолетов. На Берлин- ской авиационной выставке 1928 г. советские авиетки «Буревест- ник» Невдачина и «Три друга» Сутугина, Горелова и Семенова получили положительную оценку. В период с 1927 по 1930 г. было построено еще несколько авиеток в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове конструкторами И. Н. Виноградовым, В. К. Грибовским, С. П. Королевым, А. С. Москалевым, И. П. Толстых и другими. Тогда же был спроектирован двухместный моноплан АИР-3. Строился он на средства, собранные пионерами, на заводе «Авиаработник» и был назван «Пионерская правда». 6 сентября 1929 г. на моноплане «Пионерская правда» был совершен перелет из Минеральных Вод в Москву без посадки. Расстояние 1750 км было пройдено со средней скоростью 170 км/час. Этим полетом слушатели Военно-воздушной академии летчики-спортсмены А. Филин и А. Ковальков установили сразу два мировых рекорда — на даль- ность полета без посадки и на среднюю скорость на дистанции 1750 км. Инженер В. Б. Шавров создал легкую амфибию Ш-1 с мото- ром «Вальтер». Ш-1 перелетела из Ленинграда в Москву, взлетев с воды и приземлившись на сухопутном аэродроме. Эта превос- ходная машина впоследствии строилась в большой серии и нашла широкое применение в народном хозяйстве в доработан- ном варианте Ш-2 с мотором М-11. В Оренбурге испытывалась новая одноместная авиетка Г-5 с мотором «Блекберн» конструк- ции известного летчика-планериста В. К. Грибовского. Авиетка Г-5 обнаружила отличные качества. Итак, молодые советские конструкторы показали, что они спо- собны создавать современные спортивные самолеты. Но развитие легкомоторной авиации по-прежнему сдерживалось отсутствием ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 203
легких отечественных моторов. Учитывая это, Осоавиахим при- обрел за границей небольшое число моторов «Вальтер» в 60 и 80 л. с., с которыми было построено несколько новых конструк- ций. В их числе — три самолета типа АИР-4 с 60-сильным «Валь- тером». Это была существенно улучшенная модификация АИР-3. На АИР-4 в октябре 1930 г. Осоавиахим организовал круго- вой перелет дальностью 3650 км по маршруту Москва — Киев — Одесса — Севастополь — Москва. Итоги первых дальних перелетов наглядно показали достиже- ния советской спортивной авиации. Тем не менее были предло- жения ввезти из-за границы несколько легких самолетов различ- ных типов и скопировать их. Однако это была ошибочная точка зрения, поскольку ряд советских авиеток и легких самолетов по своим летным качествам и конструктивной разработке не усту- пал заграничным. Пути технического прогресса легкомоторной и спортивной авиации в СССР в основном были такими, как и в других стра- нах. И нам пришлось, так же как и на Западе, пройти все этапы последовательного увеличения мощности двигателей легких само- летов с 10 и до 60 л. с. Довольно сильное вначале увлечение малыми мощностями скоро было преодолено. Конструкторская мысль вышла на правильную дорогу создания машин с мощ- ностью двигателей 60, 80 и 100 л. с. В конце 20-х — начале 30-х годов мы уже вплотную подошли к плановому массовому строительству легкомоторной авиации. Широкому ее развитию способствовали создание отличного отече- ственного 100-сильного авиамотора М-11 конструкции А. Д. Шве- цова и постройка с этим мотором в 1927 г. двухместного учеб- ного биплана У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова. Испытывал У-2 М. М. Громов. Самолет был создан к 10-й годовщине Октябрьской революции и оказался хорошим подарком для советской авиации, прослужив в ней свыше 30 лет. Самолет имел простую конструкцию: каркас из сосновых реек, расчаленный проволокой и обтянутый полот- ном. Верхние и нижние консоли крыльев — одинаковые по раз- мерам и форме, что упрощало производство. Необычным для того времени было большое оперение — результат серьезного изуче- ния конструктором проблем штопора. Летные характеристики У-2 оказались исключительно ценны- ми для учебного самолета. Он прощал даже грубые ошибки в пилотировании. Самолет не входил в штопор, а при принудитель- ном вводе сам выходил из него после отпускания ручки. Ско- рость свободного снижения с выключенным мотором составляла 1—2 м/сек, т. е. гораздо меньше, чем у парашютиста. При боль- шом угле атаки и потере скорости машина опускала нос и вновь набирала скорость. 204 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
В общем У-2 оказался легким в управлении и безопасным самолетом с хорошей грузоподъемностью, простыми взлетом и посадкой и малой посадочной скоростью. Он сохранил эти каче- ства во всех своих вариантах и модификациях. Изменялось его оборудование, модернизировалась конструкция, но форма и раз- меры оставались без существенных изменений. Не было серьез- ных изменений и в характеристиках — вес составлял около тонны (кроме варианта с вооружением), максимальная ско- рость— около 150 км/час, посадочная скорость — 70 км/час, длина разбега и пробега около 100 м. У-2 был создан для первоначального обучения летчиков. Но вскоре он получил признание и как связной, сельскохозяйствен- ный, транспортный, санитарный, самолет для аэрофотосъемки, патрулирования лесов и т. д. Разнообразные виды применения обеспечивались хорошей грузоподъемностью и универсальностью конструкции. Например, в годы войны особенно широкое применение полу- чил легкий ночной бомбардировщик У-2ВС, который имел пуле- мет и мог поднять до 300 кг бомб. Снабженный шумопламяглу- шителем, он почти бесшумно «подкрадывался» к позициям про- тивника и эффективно поражал живую силу, склады с горючим и боеприпасами, транспортные средства. У-2 обеспечивал бес- перебойную связь с партизанами и ближнюю разведку. Он служил ночным артиллерийским корректировщиком (вариант У-2НАК), пропагандистским самолетом с мощным громкоговори- телем (вариант У-2ГН — «Голос неба»), штабным и связным самолетом (пятиместный У-2ШС). После смерти Н. Н. Поликарпова, в 1944 г., У-2 был пере- именован в По-2 и выпускался под этим названием. После войны выпускались модернизированный сельскохозяйственный самолет По-2А и трехместный лимузин По-2Л. Всего было построено около 33 тыс. машин всех модификаций. По длительности произ- водства и универсальности применения У-2 не имел себе равных в мировой авиации. В самом начале 30-х годов небольшой коллектив молодых энтузиастов-общественников на заводе имени Менжинского тру- дился над проектами новых спортивных и легкомоторных само- летов, средства на постройку которых отпускал Осоавиахим. В 1932 г. здесь был построен трехместный лимузин конструкции А. С. Яковлева АИР-6 с двигателем М-11. После испытаний маши- на была принята в серийное производство и нашла широкое при- менение в народном хозяйстве. В то время Осоавиахимом был объявлен конкурс на легкий самолет-моноплан, в котором первое место почему-то отводилось самолету из электрона, а второе — самолету из нержавеющей стали, т. е. из самых дефицитных тогда материалов. Стране же ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 205
нужен был самолет из недефицитного и дешевого материала — дерева, простой в управлении, надежный. Все начинания общественности в развитии легкомоторной авиации поддерживала газета «Правда». В августе 1934 г. газе- той совместно с Осоавиахимом был организован первый большой спортивный перелет звена легких самолетов АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Он прошел успешно и был оценен «Правдой» как «начало массовой легкой авиации, развитие кото- рой имеет в нашей стране самые широкие перспективы». В передовой статье «Советский воздушный форд» «Правда» писала: «Интерес к легкому самолету носит всеобщий характер. Да иначе и быть не может, ибо потребность в нем ощущается поло- жительно всеми. В легком самолете нуждаются наши краевые и областные организации для быстрой и удобной связи с любым из пунктов края и области. В легком самолете нуждаются наши хозорганы для оперативного руководства предприятиями. На лег- кий самолет с завистью смотрит наша аэроклубная молодежь, которая нуждается в машине для тренировочных, агитационных и туристских полетов. Легкого самолета ждут не дождутся на местных линиях нашего Гражданского воздушного флота... Маломощный самолет дает возможность приобщить к авиации широчайшие слои населения. Культурное значение массового применения легкой авиации неизмеримо. Громадна ее роль и в укреплении обороны страны. Насытить страну легкими самоле- тами — такова насущная необходимость... Дело теперь за промышленностью, которая должна наладить серийный выпуск легких самолетов...» 4. В 1935 г. «Правда» и Осоавиахим организовали всесоюзный перелет учебно-спортивных самолетов по круговому маршруту Москва — Горький — Казань — Сарапул — Пермь — Свердловск — Оренбург — Куйбышев — Саратов — Сталинград — Луганск — Сталино — Днепропетровск — Киев — Бежица — Москва. Помимо двух десятков серийных самолетов У-2 и АИР-6 в перелете при- нимали участие также учебно-спортивные самолеты новых кон- струкций, представляя аэроклубы, спортивную авиацию Красной Армии, Гражданский воздушный флот, агитэскадрилью имени Горького и общество «Динамо». Первое место по результатам перелета занял Ю. Пионтковский на самолете АИР-10. Массовому развитию всех видов авиационного спорта в 30-х годах способствовала созданная в стране сеть аэроклубов. Здесь готовились и отбирались будущие летчики, парашютисты, планеристы, техники Военно-Воздушного Флота. 1 Правда, 1934, 25 авг. 206 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
Для объединения авиаспортивной работы в Москве при Тушинском аэродроме в марте 1935 г. был основан Центральный аэроклуб имени А. В. Косарева. Аэроклуб стал зачинателем парашютных и планерных спортивных соревнований, перелетов на легкомоторных самолетах, инициатором установления авиа- ционных рекордов. Вокруг Центрального аэроклуба сплачивались конструкторские силы. В свое время аэроклуб зарегистрировал рекорды таких летчи- ков, как М. М. Громов, В. П. Чкалов, В. К. Коккинаки и многие другие. В 1935 г. СССР вошел в Международную федерацию авиационного спорта (ФАИ) и советские рекорды стали офи- циально признаваться как мировые. Вопросам подготовки кадров для авиации большое внимание уделял Центральный Комитет партии. 12 июля 1935 г. для руко- водителей партии был организован в Тушине показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба. Этот день стал переломным в развитии советского воздушного спорта. Вскоре после показа, на котором АИР-10 среди других спортивных ма- шин оказался победителем, этот самолет под маркбй УТ-2 (учеб- но-тренировочный двухместный) прошел государственные испы- тания и был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил в качестве самолета первоначального обучения для летных школ и аэроклубов. Моноплан УТ-2 с двойным управлением на протя- жении десяти лет начиная с 1938 г. был основным самолетом первоначального обучения. В 1936 г. был выпущен одноместный спортивный трениро- вочный самолет АИР-14, названный затем УТ-1 (учебно-тре- нировочный одноместный). Этот моноплан с двигателем М-11 предназначался для отработки летного мастерства и тренировки летчиков аэроклубной авиации, а также и для школ ВВС. Само- лет успешно прошел испытания и был запущен в серию. Благодаря поддержке ЦК ВКП(б) и Советского правитель- ства к 1937 г. были достигнуты большие сдвиги в развитии лег- комоторной авиации в нашей стране. Красноречивым подтверж- дением этого явился показ новых легкомоторных спортивных самолетов, устроенный на Тушинском аэродроме 6 мая 1937 г. В смотре участвовали самолеты УТ-1, УТ-2, Г-22, Г-23 и др. Большой интерес вызвала машина Г-23 с автомобильным мото- ром Горьковского автозавода. Конструктор-летчик В. К. Грибов- ский сам продемонстрировал ее в полете. Вскоре были организованы воздушные гонки по маршруту Москва — Севастополь — Москва протяженностью 2815 км. Гонки явились серьезным экзаменом и проверкой состояния нашей лег- комоторной авиации. Лучшие результаты для одноместных само- летов показали летчики Ильин и Дымов на самолетах УТ-1, для двухместных самолетов — летчик Стефановский с штурманом ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 207
Никитиным на самолете УТ-2 и летчик Малахов с техником Волокитиным на самолете Г-20. Результаты перелета еще более укрепили репутацию легко- моторной авиации. А крупносерийный выпуск самолетов У-2, УТ-1 и УТ-2 обеспечил возможность сотням тысяч молодых людей через авиаспорт влиться в наши ВВС. Наплыв в летные и технические авиашколы был огромный. Дальнейшее развитие учебно-спортивной авиации в стране шло по линии еще большего сближения учебного самолета с бое- вым. На смену самолетам УТ-2 в 1946 г. пришел двухместный учебно-спортивный Як-18. Это самолет (вначале с двигателем М-11, а затем АИ-14) с убирающимся шасси, закрытой кабиной летчика, винтом изменяемого шага и довольно большим комплек- том приборного оборудования, в том числе с приемно-передающей радиостанцией. Одновременно с Як-18 прошел испытания и был запущен в серийное производство учебно-тренировочный истреби- тель Як-11 с мотором АШ-62. Самолеты Як-11 строились серийно также в Чехословакии. Было выпущено большое количество самолетов типа Як-18. Они нашли применение не только в нашей стране, но и за рубе- жом — в ГДР, Австрии, Польше и других странах. Як-18А по- служил основой для создания специального спортивно-пилотаж- ного самолета Як-18П. В отличие от Як-18А он имел одномест- ную кабину и был специально приспособлен для выполнения фигур «обратного» пилотажа, т. е. для пилотажа в перевернутом положении. Як-18П был освоен в 1960 г., когда по решению Международной федерации авиационного спорта в Чехословакии состоялся первый чемпионат мира по высшему пилотажу. Этот самолет своей надежностью и мощностью двигателя выгодно от- личался от аналогичного чехословацкого Z-226 «Тренер». Учитывая хорошие летные характеристики и большую потреб- ность аэроклубов в спортивных самолетах, ДОСААФ заказал более 100 машин Як-18П. Успешные выступления советской команды на втором и третьем чемпионатах мира в Венгрии и Испании (1962 и 1964 гг.) закрепили за самолетом Як-18П славу пилотажной машины. Дальнейшим развитием этой маши- ны явился самолет Як-18ПМ, созданный в 1965 г. Четвертый чемпионат мира по высшему пилотажу, проводившийся в августе 1966 г. в Москве, стал триумфальным для наших летчиков и для нового самолета Як-18ПМ. Советские летчики-спортсмены завое- вали все золотые, серебряные и бронзовые медали как в муж- ском, так и в женском зачетах. Им же был вручен и переходя- щий кубок имени И. И. Нестерова за командную победу. Галина Корчуганова и Владимир Мартемьянов получили звание чемпио- нов мира, а Як-18ПМ был признан лучшим спортивным само- летом. 208 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
В последующие годы продолжалось совершенствование само- летов Як-18. В 1970 г. на шестом чемпионате мира по высшему пилотажу в Англии советские спортсмены выступали на спе- циальном облегченном варианте этой машины — Як-18ПС. Инже- нер из Куйбышева Игорь Егоров и студентка Московского авиа- ционного института Светлана Савицкая завоевали звание чемпио- нов мира. В 1974 г. аэроклубы начали получать еще более совершенный одноместный пилотажный самолет Як-50. На этом самолете советская команда в 1976 г. на восьмом чемпионате мира завоевала кубок имени И. Н. Нестерова и 23 медали из 30, а Виктор Лецко и Людмила Леонова стали чемпионами мира. Свой успех они повторили в 1977 г., выступая на Як-50 на чемпионате Европы, проводившемся во Франции. В 1960 г. были выпущены учебно-спортивные реактивные самолеты: двухместный Як-30 и одноместный Як-32 с двигате- лями РУ-19 конструктора С. К. Туманского. На этих машинах летчиками-спортсменами Г. Корчугановэй, Р. Шихиной, В. Смир- новым и В. Мухиным установлены мировые рекорды по соответ- ствующей категории спортивных самолетов. В послевоенные годы была продолжена также работа по лег- ким самолетам типа АИР-6. Новый четырехместный высокоплан этой схемы Як-12 выпускался несколько лет серийно в различ- ных вариантах и модификациях. С 1973 г. начался серийный выпуск многоцелевых четырех- местных самолетов Як-18Т. Эти машины предназначены для обучения летчиков в школах гражданской авиации (сиденья кур- санта и инструктора расположены рядом, как на всех самолетах Аэрофлота, что значительно облегчает и ускоряет обучение), для перевозки пассажиров, почты и небольших грузов. Компоновка кабины Як-18Т предусматривает использование самолета в сани- тарном варианте. В 1974 г. был создан двухместный самолет пер- воначального обучения Як-52. Легкомоторная авиация заняла прочное место в жизни нашей страны. ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 209 14 А. С. Яковлев
ЛЕГКОМОТОРНЫЕ САМОЛЕТЫ Тип Год Двигатели Взлетный самолета выпуска тип мощность, л. с. вес, кг У-1 (Авро 504К) 1922 М-2 120 840 У-2 (По-2) 1927 М-11 100 983 Ш-2 1930 М-11 100 937 АИР-6 1932 М-11 100 961 УТ-2 1935 М-11 100 856 УТ-1 1936 М-11Е 150 590 Як-11 1946 АШ-21 700 2418 Як-12 1947 М-11ФР 160 1305 Як-12А 1957 АИ-14Р 260 1600 Як-18 1946 М-11 ФР 160 1060 Як-18А 1957 АИ-14Р 260 1316 Як-30 1960 РУ-19 900 (тяга, кг) 2250 Як-18П 1957 АИ-14Р 260 1050 Як-18ПМ 1965 АИ-14РФ 300 1110 Як-18Т 1967 М-14 300 1620 Як-50 1972 М-14П 360 900 Як-52 1974 М-14П 360 1290 1 До конца 1978 г. 2 Серийное производство начато в 1978 г. 210 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
Запас топлива, кг Число мест Максималь- ная ско- рость, км/час Дальность полета, км Всего построено (экз.) 53 2 140 195 737 90 2 146 430 33 000 87 2 139 450 700 150 3 170 715 950 56 2 210 750 7 243 68,5 1 257 670 1241 270 2 456 1290 3 859 109 4 170 650 788 165 4 210 1100 3013 (Р, М, А) 112 2 245 1095 5 680 95 2 254 710 950 500 2 660 (рекорд 767) 965 6 45 1 275 400 125 50 1 320 400 31 100 4 300 1000 310 1 95 (с дополнительным баком) 1 320 500 (с дополнительным баком) 130 1 100 2 280 550 __ 2 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 211 14*
Учебный самолет У-1 (Авро 504К). 1922 г. 212 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
Учебный самолет У-2 (По-2). 1927 г. ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 213
Учебный самолет-амфибия Ш-2. 1930 г. О 1 2 3 4 5м i----1-----1______I_____1_____I 214 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
Многоцелевой самолет АИР-6. 1932 г. ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 215
Учебный самолет УТ-2. 1935 г. 216 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
Спортивно-тренировочный самолет УТ-1. 1936 г. ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 217
Тренировочный самолет Як-И. 1946 г. 218 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
Учебно-тренировочный самолет Як-18. 1946 г. ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 219
Учебно-тренировочный самолет Як-18А. 1957 г. 220 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
Многоцелевой самолет Як-12А. 1957 г. ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 221
Реактивный учебный самолет Як-30. 1960 г. 222 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
Спортивно-пилотажный самолет Як-18ПМ. 1965 г. 2__1_2__2_J__?- ЛЕГКОМОТОРПАЯ АВИАЦИЯ 223
Многоцелевой самолет Як-18Т. 1967 г. 224 ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
Спортивно-пилотажный самолет Як-50. 1972 г. 15 А. С. Яковлев ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ 225
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ, МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ И МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ Наряду с основными конструкторскими центрами, обеспечивавшими воздушную мощь нашей страны, в 20—30-е годы и в период Великой Отечественной войны работали многочисленные мелкие группы конструкторов. Большинство созданных ими самолетов не были в серийном производстве, однако постройка их способствовала накоплению опыта и отработке вопросов аэродинамики, конструкции и технологии самолетостроения, помогая избегать в дальнейшем ошибочных направлений в развитии авиации. В разные годы у нас было создано также несколько типов гидросамолетов различного назначения. В 60-х годах на летающих лодках отечественной конструкции советскими летчиками установлены десятки мировых рекордов.
Бурное развитие отечественной авиации в период становления промышленного и оборонного могущества нашей Родины породило многочисленные самодеятельные группы энтузиастов самолетостроения. Возглавлялись они в большинстве своем обра- зованными авиационными специалистами. Добившись признания, а главное финансирования своей деятельности, эти коллективы начинали строить самолеты по собственным проектам. Далеко не все их самолеты могли подняться в воздух, некоторые имели необычный внешний вид. Жизнь непреклонно отметала все слу- чайные и надуманные решения, отбирая только то, что было по- лезным и правильным. В настоящей главе будет рассказано о тех конструкторских коллективах, которые в свое время пытались нащупать новые пути в самолетостроении. Не создав приемлемых для серийной постройки машин, они тем не менее решали попутно многие важ- ные вопросы в аэродинамике, технологии и в других областях авиационной практики. Да и сами неудачи помогали избежать в дальнейшем ошибочных направлений в развитии авиационной техники. Одним из таких примеров была попытка использования в конструкции самолетов новейших материалов — нержавеющей стали и магниевых сплавов. Успехи металлургической промышленности в годы первых пятилеток и освоение новых технологических процессов позволи- ли начать производство первых в нашей стране марок нержавею- щей стали. Высокая прочность и долговечность нового материала делала заманчивой идею применения нержавеющей стали в само- летостроении. Работы над самолетами со стальным каркасом были начаты в Отделе опытного самолетостроения (ООС) под руководством А. И. Путилова. В начале 30-х годов ООС выпус- тил пассажирский самолет «Сталь-2», а затем его дальнейшее развитие — «Сталь-3». Основным конструкционным материалом этих машин была сталь «Энерж-6» в виде различных профилей. Соединение отдельных элементов осуществлялось точечной элект- росваркой. В процессе отработки конструкции были найдены и освоены методы и режимы электросварки, технологические прие- мы работы с тонколистовой сталью. Обшивка самолетов была полотняная. Самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3» выпускались неко- торое время в небольших сериях, всего было построено до 190 машин. Под руководством А. И. Путилова были спроектированы также стальные самолеты «Сталь-5» и «Сталь-11». «Сталь-5» имел бесхвостую схему так называемого летающего крыла, и для проверки этой аэродинамической схемы была построена умень- шенная модель самолета. Испытания самолета-модели, проходив- шие в 1935 г., показали чрезмерную строгость управления, при- ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ 227 15*
сущую схеме «бесхвостки», и полноразмерным самолет построен не был. Четырехместный пассажирский самолет «Сталь-11», в отличие от «Стали-5» построенный по обычной схеме, имел хорошие лет- ные данные и довольно успешно летал. Летом 1934 г. в учебно-производственных мастерских Мос- ковского авиационного института был построен самолет «Сталь- МАИ». Разработкой проекта и постройкой машины руководил Д. П. Григорович, а позднее — П. Д. Грушин. Самолет совершил несколько полетов, но до серии доведен не был. Таким образом, надежды, возлагавшиеся на новую конструк- цию, не оправдались. Сама по себе нержавеющая сталь могла служить практически неограниченно долго, но все соединения, а главное полотняная или фанерная обшивка, требовали частого ремонта, поэтому самолеты «Сталь» не имели никаких преиму- ществ перед обычными, в основном деревянными. Очень интересный с точки зрения конструкции самолет по- строил в 1933 г. Роберт Людвигович Бартини — итальянец по происхождению, один из группы иностранных авиаконструкто- ров, которые были приглашены в нашу страну в 20-х годах. Часть этих специалистов сразу же возвратились к себе на роди- ну» другие, как, например, французы П. Ришар и А. Лявиль, проработали в СССР несколько лет, однако проекты их оказались малоудачными и практического значения не имели. Кстати, этот факт весьма характерен для истории развития советской авиа- ции. Жизнь показала, что уровень нашей авиационной науки и квалификация авиастроителей настолько высоки, что иностран- ные специалисты не смогли дать нам ничего нового и ценного и не привились на нашей советской почве. Один лишь Р. Л. Бартини работал продуктивно и остался в нашей стране навсегда. «Сталь-6» — так назывался первый самолет Бартини. Отличи- тельной особенностью этого самолета была не только стальная конструкция — впервые в Советском Союзе были осуществлены полностью убирающееся одностоечное шасси, прообраз будущих «велосипедных» схем, и паровое испарительное охлаждение дви- гателя. С двигателем «Кертисс Конкверор» мощностью 660 л. с. «Сталь-6» показал скорость более 400 км/час. Учитывая отличные летные данные «Стали-6», Р. Л. Бартини было дано задание построить на его базе истребитель. Новый самолет получил название «Сталь-8». Расчетные характеристики машины для того времени были очень высокими: с двигателем М-100А мощностью 860 л. с. самолет должен был развивать ско- рость более 600 км/час. Однако по ряду причин постройка само- лета не была закончена и «Сталь-8» так и не поднялся в воздух. Высокие скорости полета, достигнутые на «Сталь-6» и ожи- давшиеся от истребителя «Сталь-8» при сравнительно небольшой 228 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ
мощности двигателей, объяснялись хорошей аэродинамикой этих самолетов. В отличие от других машин испарительное охлажде- ние позволяло полностью отказаться от применения водяных радиаторов, сильно ухудшавших обтекаемость самолета и вызы- вавших дополнительное лобовое сопротивление. Горячая вода, омывающая цилиндры двигателя, охлаждалась, протекая по тон- ким каналам, образованным двойной обшивкой в лобовой части крыла. Стоит отметить, что неоднократный победитель воздушных гонок на кубок Шнейдера, проводившихся на Западе в 30-е годы, английский самолет «Супермарин S-б» также имел испаритель- ное охлаждение. Позднее, в 1939 г., в Германии был построен истребитель «Хейнкель-100» с такой же испарительной системой охлаждения. Следующий самолет конструкции Р. Л. Бартини — «Сталь-7» появился в 1935 г. Это был двухмоторный пассажирский само- лет с крылом типа «обратная чайка», обладавший хорошей ско- ростью и дальностью полета. Доводка и совершенствование машины в варианте бомбардировщика были поручены молодому авиаконструктору В. Г. Ермолаеву. Самолет строился небольшой серией под маркой Ер-2. Два мотора — экономичные авиацион- ные дизели АЧ-ЗОБ конструкции А. Д. Чаромского — обеспечи- вали самолету большую дальность полета, однако ввиду недо- статочной надежности двигателей машина не получила распро- странения. И еще один самолет с применением нержавеющей стали в конструкции был создан Р. Л. Бартини. Это построенный в 1935 г. «Дальний арктический разведчик» (ДАР), имевший схе- му летающей лодки с двумя двигателями «Испано-Сюиза», рас- положенными тандем (один за другим) над крылом. Как и на всех других самолетах, Бартини и здесь применил оригинальное решение — двойные плавающие элероны для поперечного управле- ния. Корпус лодки был целиком сварен из тонкой нержавеющей стали «Энерж-6». Талантливому неистощимому на изобретения Бартини никак не удавалось довести свои машины до состояния пригодности к запуску в серию: не успев закончить работу над одной кон- струкцией, он уже был всецело во власти охватившей его новой идеи. Все самолеты Бартини не вышли из рамок эксперименталь- ных, штучных образцов. Еще менее удачными, чем попытка применения в самолето- строении нержавеющей стали, были опыты с электроном. Новей- ший цветной сплав на основе магния сулил значительные выго- ды в весовом отношении, так как имел удельный вес вдвое меньший, чем алюминиевые сплавы. Но электрон оказался чрез- вычайно подвержен коррозии. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ 229
В МАИ в 1934 г. были построены два самолета из электро- наЭМАИ-1 «Серго Орджоникидзе» и Э-2 «Клим Ворошилов». В ходе проектирования и постройки пришлось много поработать над технологией формования, сварки и защиты от коррозии электронных деталей. Однако, несмотря на все усилия, найти удовлетворительный способ защиты металла от коррозии не уда- лось — конструкция чрезвычайно быстро разрушалась. Беспер- спективность электрона как основного конструкционного материа- ла для самолетостроения стала совершенно ясной, и дальнейших работ в этом направлении не проводилось. Среди других экспериментальных работ в нашем самолето- строении надо отметить ряд необычных «экзотических» конструк- ций: планеры и самолеты Б. И. Черановского и составные само- леты В. С. Вахмистрова. На протяжении всей истории авиации у нас в стране и за рубежом предпринимались неоднократные попытки создания самолетов бесхвостой схемы — «летающих крыльев». Идея такого самолета сулила значительные преимущества, так как он избав- лен от длинного и тяжелого хвоста с горизонтальным оперением, служащим для балансировки машины и вызывающим дополни- тельное сопротивление. Проблема заключалась в обеспечении достаточной устойчивости самолета. Первенство в строительстве бесхвостых летательных аппара- тов в нашей стране принадлежит Б. И. Черановскому. Извест- ность ему принесли оригинальные «параболы» — форма передней кромки крыла его бесхвостых планеров и самолетов имела в пла- не вид этой математической кривой. Первый опыт — планеры БИЧ-1 и БИЧ-2 (1924 г.) — показал практическую осуществимость полетов на летающем крыле. Ободренный успехом конструктор установил на планере БИЧ-2 мотор — в результате появился самолет БИЧ-3, также довольно удачно летавший в 1926 г. Вслед за ним были построены с более мощными моторами самолеты-бесхвостки БИЧ-7 и БИЧ-7 А. Последний показал вполне приемлемую устойчивость. При проектировании следующей конструкции Черановский отказался от параболической формы крыла и построил планер БИЧ-11 с трапециевидным крылом. Позднее на этом планере был установлен поршневой мотор. Этот же аппарат предполагалось использовать для создания ракетопланера с жидкостно-реактив- ным двигателем Ф. А. Цандера, однако такая работа не была проведена. В 1935 г. Черановский предпринял попытку установки на «летающее крыло» двух моторов: БИЧ-10, а затем БИЧ-14 были оснащены двумя двигателями М-11. Самолеты эти летали неудач- но, устойчивость и управляемость оставляли желать лучшего, особенно в случае остановки одного из моторов. 230 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ
Известны также проект истребителя Черановского с парабо- лическим крылом БИЧ-17 и легкая авиетка БИЧ-20 «Пионер» с треугольным в плане крылом. Все эти летавшие и не летавшие самолеты и планеры бесхво- стой схемы с параболической или какой-либо другой формой крыла оказались практически неприменимыми. Слишком мала была устойчивость таких аппаратов, что сильно усложняло пилотирование. Работы над бесхвостыми схемами в СССР после этого долгое время практически не велись и самолеты типа «летающее крыло» не строились. Только в 60-х годах, когда начались исследования схем сверх- звуковых пассажирских самолетов, ЦАГИ рекомендовал для самолета Ту-144 схему «бесхвостки» с крылом сложной аэроди- намической формы. Для исследования характеристик такого кры- ла было проведено много продувок в аэродинамических трубах. Самолет-аналог, созданный на базе истребителя МиГ-21, имел крыло точно такой же формы, что и будущий Ту-144. Многочис- ленные полеты, выполненные на этой машине, позволили еще до первого вылета Ту-144 проверить основные характеристики его крыла и правильность расчетов устойчивости и управляемости нового самолета. Однако и до сих пор в авиационном мире нет единого мнения в вопросе выбора аэродинамических схем само- летов. Большинство конструкторов придерживаются обычной схемы с хвостовым оперением. В самом начале 30-х годов военный инженер В. С. Вахмистров выступил с предложением жестко прицеплять к тяжелому бом- бардировщику на специальных замках легкие самолеты-истреби- тели, которые затем в нужный момент в полете отцеплялись бы от своего носителя. По идее, истребители должны были обеспе- чивать оборону бомбардировщика в любой точке полета, посколь- ку их радиус действия не ограничивался теперь собственным запасом топлива. В другом варианте истребители с подвешенны- ми к ним бомбами должны были использоваться как пикирующие бомбардировщики, доставляемые в район цели тяжелым само- летом-носителем. Первоначально Вахмистров использовал в качестве носителя бомбардировщик ТБ-1. Различные варианты носителя и прицеп- ных самолетов назывались «Звено-1», «Звено-2» и т. д. Первый полет «Звена-1», состоявшего из ТБ-1 и двух истребителей И-4, установленных на крыльях бомбардировщика, состоялся 3 декабря 1931 г. Около 10 лет продолжались работы над различными вариан- тами «Звена». В том числе были совершены полеты «Звена» в составе ТБ-3 в качестве носителя, двух И-5 на крыле, двух И-16 под крылом и одного И-Z под фюзеляжем — всего в воздух поднималось шесть сцепленных самолетов. Техника взлета, ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ 231
отцепки и особенно подцепки истребителей в полете была очень сложной и опасной. В ходе испытаний на самолетах летали такие классные летчики-испытатели, как В. П. Чкалов, А. Ф. Аниси- мов, С. П. Супрун, Т. П. Сузи, В. А. Степанчонок, П. М. Стефа- новский и другие, но и у них случались в полете довольно кри- тические ситуации. Освоить же такой сложный полет в строевых частях, где летали рядовые пилоты, было почти невозможно. Время показало нежизненность «Звена». Защитой для тяже- лых бомбардировщиков новейших конструкций стали скорость, высота полета и мощное оборонительное оружие, обеспечивающее круговой обстрел. Массированные налеты американских «Летаю- щих крепостей» на фашистскую Германию показали их очень малую уязвимость и от зенитного огня, и от истребителей про- тивника. А действия советских фронтовых бомбардировщиков, ставших пикирующими, успешно прикрывались новыми истреби- телями Як-9 и Ла-5, имевшими большую дальность полета. Преподаватель Академии им. Жуковского В. Ф. Болховитинов в 1935 г. выступил с проектом тяжелого дальнего бомбардиров- щика. Летные испытания этого самолета, получившего название ДБ-А, начались в мае 1936 г. Самолет имел ряд новшеств в конструкции, в частности гладкую обшивку и то, что колеса у него после взлета подтягивались и убирались в большие обтека- тели, закрывавшие стойки шасси. Однако до серийного производ- ства он не был доведен. На судьбу ДБ-А повлияла к тому же трагическая гибель в августе 1937 г. экипажа С. А. Леваневского при попытке совер- шить на этом самолете беспосадочный перелет из Москвы в США через Северный полюс. Кроме того, построенный в том же году бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполе- ва самолет ТБ-7 (АНТ-42), получивший в серии наименование Пе-8, показал значительно лучшие летные качества сравнительно с ДБ-А, был запущен в серию и успешно применялся в годы войны. В 1941 г. Болховитинов предложил для борьбы с немецкими высотными самолетами-разведчиками, появившимися над Моск- вой в начале войны, построить истребитель с жидкостным ракет- ным двигателем (конструкции А. М. Исаева и Л. С. Душкина) с тягой около 1400 кг. Проект предполагал исключительно высо- кие летные данные самолета и короткие сроки для его создания. Зимой 1942 г. самолет БИ был построен, начались наземные гонки двигателя, рулежки. 15 мая летчик-испытатель капитан Г. Я. Бахчиванджи поднял самолет в воздух. Сначала все шло хорошо, летчик осваивал новую машину, увеличивая скорость, но на седьмом полете произошла катастрофа — самолет потерял управление, и Бахчиванджи погиб. Предположительной причиной катастрофы был волновой кризис: аэродинамическая компоновка 232 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ
самолета была типично дозвуковой, и при увеличении скорости свыше 750—800 км/час машину начинало затягивать в пикиро- вание с дальнейшим ростом скорости. Практическое освоение столь высоких скоростей полета требо- вало тщательного изучения околозвуковой аэродинамики и раз- работки новых профилей. Все это было в дальнейшем сделано и применено на отечественных реактивных самолетах. Наряду с сухопутными самолетами в разные годы у нас в стране строились и испытывались гидросамолеты, некоторые из них выпускались серийно. Так, в 1923—1924 гг. была по- строена небольшая серия летающих лодок Д. П. Григоровича М-24 — дальнейшее развитие хорошо зарекомендовавших себя во время первой мировой войны гидросамолетов М-5 и М-9. В 1932 г. был запущен в крупную серию легкий самолет- амфибия Ш-2 В. Б. Шаврова с мотором М-11, показавший при испытаниях отличные летные данные. Одновременно строился в серии более крупный самолет — летающая лодка МБР-2 Г. М. Бериева. В небольших количествах выпускались корабель- ные разведчики КОР-1 и КОР-2 Бериева. Все эти самолеты при- нимали участие в Великой Отечественной войне. Другие гидросамолеты конструкции Д. П. Григоровича, И. В. Четверикова и др. оказались менее удачными и до серий- ного производства не доводились. Под руководством А. Н. Туполева также строилось в конце 20-х — начале 30-х годов несколько типов летающих лодок, наи- более крупными из которых были АНТ-22 — двухлодочный мор- ской крейсер с шестью моторами АМ-34 и трехмоторный МДР-4. Позднее, в предвоенные годы, проходил испытания гидросамолет АНТ-44 — морской тяжелый бомбардировщик с четырьмя двига- телями. Однако летающие лодки АНТ не оправдали возлагав- шихся надежд и до серийного производства не дошли. Небольшой серией строился двухмоторный морской дальний разведчик МДР-6 конструкции Четверикова. В послевоенные годы работы по созданию гидросамолетов были продолжены в ОКБ Г. М. Бериева. Летающая лодка Бе-6 с поршневыми двигателями и ее дальнейшее развитие — М-12 «Чайка» с турбовинтовыми двигателями АИ-20 долгое время со- стояли на вооружении нашей морской авиации. На летающей лодке М-10 летчиком Бурьяновым в 1961 г. был установлен ряд рекордов по классу гидросамолетов с турбореактивными двига- телями, а в 1968—1977 гг. более 40 рекордов было завоевано на лодке-амфибии М-12. Для различных летных экспериментов ис- пользовалась амфибия Бе-8, созданная в 1947 г. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ 233
Планер БИЧ-1 «Парабола». 1923 г. «Звено № 1» в составе самолета-матки ТБ-1 и двух истребителей И-4. 1931 г. 234 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ
Скоростной спортивный самолет АИР-7. 1932 г. Скоростной экспериментальный самолет «Сталь-6». 1933 г. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ 235
Гидросамолет АНТ-22. 1934 г. 236 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ
Гидросамолет АНТ-44. 1937 г. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ 237
Пикирующий бамбардировщик-штурмовик ВИТ-2. 1937 г. Опытный реактивный истребитель БИ. 1942 г. 238 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ
Истребитель Ла-160. 1947 г. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ 239
Гидросамолет Бе-8. 1947 г. 240 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ
Гидросамолет Бе-6. 1949 г. 16 А. С. Яковлев ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ 241
Реактивный бомбардировщик Ил-54. 1954 г. Боевой самолет-амфибия М-12 «Чайка». 1964 г. 242 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ
Сверхзвуковой истребитель МиГ-19 взлетает с катапульты Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7 взлетает со стартовыми ускорителями. Парад в Домодедово. 1967 г. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ДРУГИЕ САМОЛЕТЫ 243 16*
ДВИГАТЕЛИ Развитие авиамоторной базы в годы первых пятилеток определило дальнейшие успехи отечественного самолетостроения. От копирования иностранных образцов к производству собственных оригинальных конструкций — путь советских моторостроителей, обеспечивший победу нашей авиации в Великой Отечественной войне. Техническая революция в самолетостроении при переходе на реактивную тягу является результатом выдающихся работ двигателестроителей — в последние годы успехи нашей авиации неразрывно связаны с достижениями отечественной школы двигателестроения.
Огромные успехи в развитии отечественной авиации, достигну- тые в годы первых пятилеток и обеспечившие победу в возду- хе в Отечественной войне, создание первоклассного Гражданско- го воздушного флота, освоение новейшей реактивной техники в значительной степени были обусловлены созданием собственной мощной авиамоторной базы. Производство авиационных моторов требовало от металлур- гической промышленности специальных сплавов, от станкострои- тельной — высокоточных, сложных станков, от нефтехимиче- ской — легких авиационных бензинов и специальных масел, от электротехнической — авиационных свечей, магнето и других приборов. Отсюда ясно, что только успешное развитие всего на- родного хозяйства, всей социалистической индустрии могло сде- лать возможным массовое производство современных конструк- ций авиационных моторов. Использовав на первых порах в качестве образцов загранич- ные авиамоторы, советские моторостроители вскоре создали впол- не оригинальные, собственные конструкции. Моторостроительные заводы, выпускавшие в 20—30-х годах двигатели по иностранным лицензиям, приобретали опыт, оснащались современным оборудо- ванием. В моторостроении, как и в самолетостроении, было про- ведено много экспериментальных поисковых работ, построено не- сколько десятков различных моделей моторов. В их создании принимали участие сотни ученых, конструкторов, техников — росли наши собственные кадры моторостроителей. Однако силы были распылены, многие удачные конструкции не доводились до состояния, пригодного к серийному производству. Требовались радикальные меры по коренному повороту в моторостроении. Свидетельством заботы партии об улучшении дел в нашем моторостроении стало создание в 1930 г. Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ), организованного на базе авиа- моторных отделов ЦАГИ и НАМИ. В ЦИАМ были сосредоточены все важнейшие работы по двигателям отечественной конструк- ции. Здесь проводились научные эксперименты, отрабатывались отдельные конструктивные решения, испытывались и доводились новые моторы. В ЦИАМ работали виднейшие ученые и конструк- торы страны: Б. С. Стечкин, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, В. Я. Климов, В. А. Доллежаль и др. Для обеспечения экспери- ментальных работ при ЦИАМ были созданы богато оснащенные лаборатории, испытательная станция и опытный завод. Широкие исследования по выбору наивыгоднейших парамет- ров авиационных двигателей, их конструктивных схем, разработ- ка методик расчета тепловых и газодинамических процессов, рас- четы и отработка редукторов, воздушных винтов, нагнетателей, разработка методик расчета прочности отдельных элементов и в двигатели 245
БОРИС СЕРГЕЕВИЧ СТЕЧКИН целом двигателей — все это обеспечило создание мощных, впол- не современных отечественных авиационных моторов. В конце 30-х годов производственно-доводочная база ЦИАМ стала ограничивать возможности дальнейшего развития моторо- строения. Для расширения фронта работ по новым двигателям при крупных моторных заводах был организован ряд ОКБ, полу- чивших, таким образом, отличную производственную базу. Руко- водителями ОКБ, главными конструкторами стали крупнейшие специалисты своего дела А. А. Микулин, В. Я. Климов, С. К. Ту- манский, А. Д. Швецов, К. И. Жданов, В. А. Добрынин и др. Коллективы ОКБ сосредоточили свои силы на создании и довод- ке новых конструкций авиамоторов, а ЦИАМ обеспечивал науч- но-техническую помощь в их проектировании и совершен- ствовании. В 20—30-х годах ряд двигателей выпускался на наших моторных заводах по иностранным лицензиям: двигатели воздуш- ного охлаждения М-25 и М-62 фирмы «Райт» (США), М-22 фир- мы «Бристоль» (Англия), двигатели водяного охлаждения 246 ДВИГАТЕЛИ
АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ МИКУЛИН М-17 — БМВ-6 (Германия), М-100 — «Испано-Сюиза» (Фран- ция). Запуск в серию уже отработанных доведенных конструк- ций позволил быстро наладить их производство. Заводы, освоив- шие и в больших количествах строившие эти моторы, хорошо оснастились технически и приобрели богатый опыт — тем самым была создана прочная база для создания собственных кон- струкций. Внимание вновь организованных моторных ОКБ было сосре- доточено на двух основных направлениях: А. А. Микулин и В. Я. Климов занимались двигателями водяного охлаждения, А. Д. Швецов — воздушного. Первым советским мощным мотором водяного охлаждения стал М-34, созданный в начале 30-х годов коллективом под руко- водством Александра Александровича Микулина (род. в 1895 г.). Начав свою конструкторскую деятельность еще до революции, А. А. Микулин неизменно шел в первых рядах советских моторо- строителей. Талантливый инженер, ученый и организатор, он сплотил вокруг себя дружный коллектив способных специалистов, ДВИГАТЕЛИ 247
ВЛАДИМИР ЯКОВЛЕВИЧ КЛИМОВ долгие годы обеспечивавших нашу авиацию мощными, надежны- ми моторами с маркой AM — Александр Микулин. На базе первого 12-цилиндрового мотора М-34, построенного по V-образной схеме и развивавшего мощность 850 л. с., в даль- нейшем создается целая гамма двигателей различной мощности и назначения. Уже в ходе серийной постройки на М-34 установи- ли редуктор, нагнетатель, винт изменяемого в полете шага, усо- вершенствованную систему зажигания, новые карбюраторы. Двигателями М-34 в 30-е годы оснащались наши тяжелые бом- бардировщики ТБ-3 и рекордные самолеты АНТ-25. В 1936 г. на базе М-34НРБ в коллективе Микулина был со- здан новый мотор, получивший в серии обозначение АМ-35А. Мощность его достигала 1350 л. с., а применение высотного на- гнетателя позволяло сохранить ее до большой высоты. Двигатель АМ-35А устанавливался на высотных истребителях МиГ-3, при- менявшихся в первый период Великой Отечественной войны. Дальнейшее развитие удачной схемы привело к созданию ряда двигателей — от АМ-36 до АМ-42. Наиболее успешными были ра- 248 ДВИГАТЕЛИ
АРКАДИЙ ДМИТРИЕВИЧ ШВЕЦОВ боты по мотору АМ-38, предназначавшемуся специально для иль- юшинских штурмовиков Ил-2. Запущенные в массовое производ- ство моторы АМ-38 в ходе постройки форсировались, что позволило увеличить их мощность с 1600 до 1700 л. с. В конце Отечествен- ной войны на новых штурмовиках Ил-10 устанавливались также двигатели Микулина АМ-42 мощностью 2 тыс. л. с. Владимир Яковлевич Климов (1892—196*2), видный ученый- теоретик, возглавил ОКБ, занимавшееся конструированием двига- телей средней мощности для легких истребителей и бомбардиров- щиков. Начав с освоения лицензионного двигателя «Испано-Сюи- за-12» (М-100) мощностью 750 л. с., Климов сумел значительно повысить его технические данные. За предвоенные и военные годы в ОКБ Климова была создана гамма легких 12-цилиндровых моторов водяного охлаждения — от М-103 до ВК-108. Наиболее массовым двигателем Климова стал М-105, выпу- скавшийся в различных модификациях. Так, двигатели М-105Р мощностью 1100 л. с. устанавливались на пикирующих бомбарди- ровщиках Петлякова Пе-2; М-105П мощностью 1050 л. с.— на двигатели 249
СЕРГЕЙ КОНСТАНТИНОВИЧ ТУМАНСКИЙ истребителях Яковлева Як-1 и Як-7, Лавочкина, Горбунова и Гуд- кова ЛаГГ-3; М-105ПФ мощностью 1240 л. с.— на истребителях Як-3 и Як-9. На базе двигателя М-105 в 1943 г. был построен и запущен в серию ВК-107А мощностью 1650 л. с. С этим двигателем истреби- тели Як-3 развивали скорость до 720 км/час. Особенностью конструкции V-образных двигателей Климова была возможность установки в развале их цилиндров авиацион- ных пушек различного калибра. Ствол пушки при этом проходил в полом валу редуктора. Такая схема двигателя позволяла от- казаться от сложных синхронизаторов для стрельбы через винт и обеспечивала высокую точность попадания. На истребителях Як с двигателями Климова калибр пушек на протяжении войны систе- матически увеличивался с 20 до 45 мм и даже до 57 мм. Параллельно с развитием двигателей водяного охлаждения в нашей стране строились и звездообразные двигатели воздушного охлаждения. Наиболее плодотворно в этой области работал кол- лектив ОКБ, возглавлявшийся Аркадием Дмитриевичем Швецо- 250 ДВИГАТЕЛИ
ПАВЕЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ СОЛОВЬЕВ вым (1892—1953). Еще в 1923 г. А. Д. Швецов в содружестве с Н. В. Окромешко создал исключительно удачную конструкцию легкого двигателя воздушного охлаждения М-11. Этот пятици- линдровый звездообразный мотор мощностью первоначально 100, а затем до 160 л. с. стал основным на наших легких самолетах. Двигателем М-11 в различных вариантах вплоть до конца 40-х —, начала 50-х годов оснащались самолеты Поликарпова По-2 (У-2), Яковлева АИР-6, УТ-1, УТ-2, Як-18 и многие другие. М-11 ока- зался самым долгоживущим отечественным двигателем. Позднее, в 30-е годы, под руководством А. Д. Швецова наши заводы осваивали производство и совершенствовали серию двига- телей воздушного охлаждения, созданных на базе лицензионного американского мотора «Райт-Циклон». Этими двигателями, вы- пускавшимися под марками М-25, М-62, М-63 и развивавшими мощность до 1100 л. с., оснащались довоенные истребители По- ликарпова от И-15 до И-16 и транспортные самолеты Ли-2. В 1941 г. Швецов создал новый, полностью оригинальный двигатель АШ-82. Двухрядная 14-цилиндровая звезда — по такой ДВИГАТЕЛИ 251
схеме был построен этот мотор —обеспечивала минимальные га- бариты при мощности 1700 л. с. Новый двигатель, установлен- ный на истребитель Лавочкина Ла-5, давал самолету бесспорное превосходство над однотипными немецкими «Фокке-Вульфами- 190». Продолжая совершенствование мотора, реализуя все его воз- можности, Швецов в 1942 г. на модификации АШ-82ФН добился мощности 1850 л. с. Моторы АШ-82 и АШ-82ФН на протяжении всей войны успешно применялись на истребителях Лавочкина Ла-5, Ла-7 и фронтовых бомбардировщиках Туполева Ту-2, а после войны — на пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14. В дальнейшем коллективом А. Д. Швецова были созданы еще более мощные двигатели АШ-70, А1П-71, АШ-73, АШ-83, АШ-2ТК. В 1931—1942 гг. в ЦИАМ под руководством А. Д. Чаромско- го проводились работы по созданию авиационного дизельного мо- тора. Авиадизели сулили существенные преимущества в эконо- мичности и могли в отличие от карбюраторных работать на более дешевом топливе. Были разработаны и переданы в серийное про- изводство две модификации мотора АЧ-ЗОБ и АЧ-ЗОБФ мощ- ностью 1250 л. с., однако они не получили распространения из-за сложности в эксплуатации. В 1939 г. под руководством В. А. Добрынина и Г. С. Скуба- чевского началось проектирование двигателя М-250 мощностью 2500 л. с. В послевоенные годы опыт постройки двигателя М-250 был использован при создании сверхмощного двигателя ВД-4К В. А. Добрынина мощностью 4300 л. с.— последнего поршневого двигателя, применявшегося на боевом самолете (Ту-85). Дальней- шее развитие моторостроения в авиации пошло по пути создания реактивных двигателей. Проводившиеся в 30-е годы и в ходе войны опыты по исполь- зованию на планерах и самолетах ускорительных жидкостных ре- активных (ЖРД) и прямоточных воздушно-реактивных двигате- лей (ПВРД), а также мотокомпрессорных силовых установок со всей очевидностью показали их бесперспективность. Все они обла- дали теми или иными органическими пороками, которые мешали их широкому применению. Правильное решение задачи было в установке на самолет тур- бореактивного двигателя. В этом направлении и были сосредото- чены усилия нашей авиационной промышленности в послевоен- ные годы. Разработкой теории воздушно-реактивных двигателей в нашей стране занимались еще в 20—30-х годах многие ученые. В 1929 г. Б. С. Стечкиным была опубликована работа по теории воздушно-реактивного двигателя, известны работы в этой области Ф. А. Цандера, С. П. Королева и других. Одновременно велись эксперименты по созданию отдельных узлов для реактивных дви- 252 ДВИГАТЕЛИ
НИКОЛАЙ ДМИТРИЕВИЧ КУЗНЕЦОВ гателей и выбору параметров турбин, компрессоров и камер сго- рания. Наиболее успешно такие работы продвигались в Харьковском авиационном институте. Здесь в 1938 г. под руководством А. М. Люлька была обоснована возможность создания турбореак- тивного двигателя практически в современном виде, а в 1940 г. был закончен рабочий проект и начата постройка первого совет- ского ТРД с тягой 600—700 кг. Помешала начавшаяся война — работу пришлось прервать. Сразу же после победы проблема реактивных двигателей ста- ла главной для моторных ОКБ. Однако время, отнятое войной, было трудно наверстать. Сначала пришлось пойти на закупку ли- цензий на английские двигатели «Дервент» и «Нин» с центро- бежными компрессорами и на копирование немецких двигателей ЮМО и БМВ с осевыми компрессорами. Одновременно всемерно форсировались работы по созданию отечественных двигателей. В сравнительно короткий срок было налажено производство двигателей РД-10 (Jumo-004) с тягой 900 кг, РД-20 (BMW- ДВИГАТЕЛИ 253
АРХИП МИХАЙЛОВИЧ ЛЮЛЬКА 003) с тягой 800 кг с осевыми компрессорами, РД-45 («Нин») с тягой 2200 кг и РД-500 («Дервент») с тягой 1600 кг с цен- тробежными компрессорами. Ими оснащались первые советские реактивные самолеты Як-15, МиГ-9, МиГ-15, Як-23, Ил-28 и Ла-15. А уже в начале 50-х годов в СССР были созданы, испытаны и запущены в массовую серию самолеты МиГ-19, Як-25 и Ту-16 с турбореактивными двигателями отечественной конструкции. Са- молет Ту-16, а позднее и пассажирский Ту-104, оснащались дву- мя ТРД конструкции А. А. Микулина АМ-3 с тягой по 8750 кг и его дальнейшей модификацией — АМ-ЗМ с тягой 9500 кг — самы- ми мощными в мире для своего времени. На самолете Як-25 устанавливались два двигателя АМ-5 Ми- кулина с тягой по 2 тыс. кг и удельным весом всего 0,22 кг/кг тяги, а затем РД-9. Модификация этого же двигателя под названием РД-9Б применялась на самолете МиГ-19. Двига- тель РД-9Б на форсажном режиме развивал тягу до 3300 кг, что обеспечивало самолету скорость 1450 км/час. 254 ДВИГАТЕЛИ
АЛЕКСАНДР ГЕОРГИЕВИЧ ИВЧЕНКО Дальнейшее повышение летно-тактических данных наших боевых самолетов было обусловлено развитием отечественного двигателестроения. Новейшие сверхзвуковые самолеты оснащены мощными, легкими, экономичными двигателями, созданными в коллективах, руководимых С. К. Туманским, А. М. Люлька, П. А. Колесовым, Н. Д. Кузнецовым, П. А. Соловьевым. Первым отечественным реактивным пассажирским самолетом стал в 1955 г. Ту-104 с двумя двигателями АМ-3. Вслед за ним на воздушные линии СССР вышли Ил-18 и Ан-10 с четырьмя тур- бовинтовыми двигателями АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко и Ту-114 с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 конструк- ции Н. Д. Кузнецова. Двигатель НК-12 позднее был установлен на гигантском самолете Антонова Ан-22. Двигатели АИ-20 разви- вают мощность до 4250 л. с., а НК-12 — до 15 тыс. л. с. Не- сколько позднее для самолета Ан-24 был создан двигатель АИ-24 мощностью 2550 л. с. Широкое применение турбовинтовых двигателей для пасса- жирских самолетов оказалось делом временным, обусловленным ДВИГАТЕЛИ 255
ВЛАДИМИР АЛЕКСЕЕВИЧ ЛОТАРЕВ отсутствием достаточно экономичных турбореактивных двигате- лей. Обладая высокой экономичностью, турбовинтовые двигатели вместе с тем страдают серьезными недостатками — прежде всего они отличаются чрезмерно сложной конструкцией с редуктором и винтами, ограничивают возможность повышения скорости поле- та из-за наличия воздушного винта и не позволяют добиться вы- сокого комфорта в пассажирском салоне ввиду их чрезвычайной шумности. Второй этап развития гражданской реактивной авиации озна- меновался в первую очередь появлением экономичных двухкон- турных турбореактивных двигателей, сочетающих в себе достоин- ства турбовинтовых (низкие удельные расходы) и турбореактив- ных (высокая тяга, простота конструкции) двигателей. Один из первых отечественных двухконтурных турбореактив- ных двигателей конструкции П. А. Соловьева Д-20П с тягой 5400 кг был установлен на самолетах Ту-124 в 1960 г. Вслед за этим вскоре появились Д-30 с тягой 6800 кг. Ими оснащаются са- молеты Ту-134 (1964 г.). 256 ДВИГАТЕЛИ
АЛЕКСАНДР ДМИТРИЕВИЧ ЧАРОМСКИЙ В ОКБ Н. Д. Кузнецова были созданы двигатели НК-8 с тягой 10 500 кг для самолетов Ил-62 (1963 г.) и Ту-154 (1970 г.) и НК-144 с тягой 13 тыс. кг для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (1968 г.). Самый маленький из двухконтурных ТРД создан в конструк- торском бюро А. Г. Ивченко под руководством главного конст- руктора В. А. Лотарева — АИ-25 с тягой 1500 кг для самолета Як-40 (1965 г.). На пути дальнейшего развития турбореактивных двигателей для гражданских и военных самолетов стоит решение таких важ- нейших проблем, как дальнейшее увеличение тяги двигателей с одновременным снижением удельного веса и расхода топлива, по- вышение надежности и ресурса, резкое снижение шумности и дымления двигателей, создание совершенно новых, оригинальных двигателей для самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. Свидетельством успешного решения некоторых из этих задач явилась демонстрация достижений нашей авиации во время воз- душного парада в Домодедове в 1967 г. 17 A. G. Яковлев
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ Одним, из самых крупных завоеваний нашей страны в области авиации является воспитание кадров ученых, конструкторов, инженеров и квалифицированных рабочих самолета- и двигателе строения, создание советской школы самолетостроения. Советская школа самолетостроения сочетает простоту и смелость инженерно-конструкторской мысли с высоким научным уровнем и новаторством. Советские авиаконструкторы быстро откликаются на требования сегодняшнего дня и в то же время учитывают далекую перспективу. Их характерная черта — рациональное конструирование в соответствии с требованиями жизни и трезвый учет экономических и материальных возможностей страны.
История развития советского самолетостроения — это история становления и технического роста наших авиационных кад- ров: ученых, конструкторов, инженеров и техников. Десятки и сотни высококвалифицированных руководителей научно-исследо- вательских институтов и конструкторских бюро получили свои знания и опыт уже в годы Советской власти. Экспериментируя, строя и испытывая самолеты различных конструкций, отвергая ошибочные и развивая правильные на- правления, многочисленная армия подлинных энтузиастов авиа- ции, руководимая и направляемая Коммунистической партией, создала собственную, оригинальную школу самолетостроения. Получив от царизма скудное наследство, молодая советская авиация начала, как известно, с использования трофейных и за- рубежных самолетов и моторов. Но одновременно шла напряжен- ная по своим темпам работа над отечественными конструкциями. Десятки конструкторов-самоучек, летчиков, студентов и курсан- тов авиационных вузов строили самолеты и планеры. Все эти энтузиасты, деятельность которых проходила параллельно с рабо- той в таких крупных коллективах, как ЦАГИ (под руководст- вом А. Н. Туполева) и ЦКБ (под руководством Н. Н. Поликар- пова), делали большое и важное дело, способствуя росту отече- ственных авиационных кадров, популяризируя авиацию в стране, привлекая к ней молодежь через аэроклубы, через планерные и авиаспортивные кружки. Позднее наиболее способные конструкторы становились руко- водителями самостоятельных небольших коллективов, работавших уже по утвержденной тематике и планам. Характерным для 20—30-х годов явлением была организация всевозможных соревнований, перелетов и воздушных гонок, ко- торые позволяли сравнивать данные самолетов-участников и вы- являть наиболее надежные, пригодные к эксплуатации машины. На Украине, в Харькове, трудился коллектив под руководст- вом бывшего военного летчика конструктора К. А. Калинина, со- здавший несколько типов самолетов. Наиболее удачный из них пассажирский К-5 строился серийно в 1930—1934 гг. Преподаватель, а затем директор Воронежского авиатехнику- ма А. С. Москалев также выпустил несколько типов легких са- молетов. Свой путь в авиации начинали с постройки легких самолетов и планеров будущие ракетчики С. П. Королев и М. К. Янгель. В разное время более или менее хорошо летали самолеты И. П. Толстых, И. Н. Виноградова, В. С. Пышнова, оригиналь- ные «параболы» Б. И. Черановского и др. Но постепенно самолеты становились все сложнее, дороже, по- стройка их в кустарных условиях сделалась невозможной, и коли- ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 259 17*
чество самодеятельных конструкторов стало резко сокращаться. Продолжали строить самолеты либо преподаватели и студенты ву- зов, имевших производственные мастерские, либо те конструкто- ры, которым была предоставлена возможность организовать не- большие собственные конструкторские бюро при авиационных заводах. Так продолжали работу над самолетами в Харьковском и Московском авиационных институтах, в Военно-воздушной ака- демии им. Н. Е. Жуковского. Были организованы конструкторское бюро Г. М. Бериева по постройке гидросамолетов; отдел опытного самолетостроения (ООС) А. И. Путилова, специализировавшийся на постройке самолетов из нержавеющей стали; бюро особых кон- струкций (БОК) под руководством В. А. Чижевского — для раз- работки и постройки новых, оригинальных конструкций летатель- ных аппаратов и ряд других КБ. Конечно, решающего значения для обороны нашей страны ра- боты этих коллективов не имели, так как основные типы самоле- тов, составивших воздушную мощь Советского Союза, создавались в крупных конструкторских центрах, руководимых А. Н. Туполе- вым, Н. Н. Поликарповым, Д. П. Григоровичем, а позднее С. В. Ильюшиным, С. А. Лавочкиным, А. И. Микояном, А. С. Яковлевым. Но даже и тот опыт, который могла почерп- нуть из деятельности небольших полукустарных бюро наша авиа- ционная наука, и — что очень важно — рост и воспитание кадров авиастроителей делали их существование оправданным и целесо- образным. Огромный путь, пройденный за три-четыре десятилетия совет- ской авиационной промышленностью, достигнутые ею успехи яви- лись заслугой не только конструкторских бюро, но и научно-ис- следовательских институтов — ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ и других, которые прокладывают новые пути в авиационной науке. Имена ученых, продолжателей дела И. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина, ведущих вперед нашу авиационную науку и помогающих развитию советского самолетостроения, пользуются заслуженным авторитетом и уважением в нашей стране. Характерной особенностью советской школы самолетострое- ния является прочность ее теоретической базы, смелая конструк- торская мысль, проникнутая духом непрерывного технического новаторства, развитие идей с учетом далекой перспективы науч- но-технического прогресса как авиации, так и смежных с ней от- раслей, использование достижений в создании новых материалов и технологии, революционизирующей производственные процессы. Что касается военного самолетостроения, то советская авиацион- ная мысль учитывает стратегические факторы, вытекающие из со- временной военной доктрины и экономического потенциала страны. Зрелость советской школы самолетостроения была продемон- стрирована в период войны. 260 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
Еще в середине 30-х годов, когда гонка вооружений и обо- стрение международной обстановки предвещали неизбежность войны, резко усилилась конкуренция между конструкторами крупнейших государств, и прежде всего Германии, СССР, Анг- лии, США, Италии и Франции. Было ясно, что надвигающаяся война станет войной моторов и победа будет на стороне того, чья техника окажется выше, у кого сильнее научно-техническая мысль. К началу второй мировой войны авиации отводилась роль од- ного из решающих видов вооружения. Напряженное соревнование между странами происходило в научных институтах, конструк- торских бюро, лабораториях, на полигонах. Успеть подготовиться к войне, обогнать противника в развитии техники стало главной целью каждого советского конструктора, в какой бы области во- оружения он ни работал. В силу засекреченности производства вооружения каждая страна шла своим путем, все предугадать было трудно. Однако, когда гитлеровская армия напала на Советский Союз и основ- ные силы ВВС Германии были приведены в действие, стало ясно, что советская авиационная мысль развивалась по верному направ- лению. К началу войны, как уже говорилось, у нас были испытаны и запущены в серийное производство истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, штурмовики Ил-2 и бомбардировщики Ил-4, легкие бомбар- дировщики Пе-2 и тяжелые бомбардировщики Пе-8. Конечно, в ходе войны некоторые типы самолетов отсеива- лись, а другие, наоборот, принимались на вооружение. Напри- мер, уже в октябре 1941 г. прекратилось производство истребите- лей МиГ-3, затем бомбардировщиков Пе-8, в 1943 г.— бомбарди- ровщиков Ил-4. В 1944 г. на фронт начали поступать новые бомбардировщики Ту-2. Основными самолетами, на которых советские летчики сража- лись против фашистских захватчиков на протяжении всей войны, с самого начала и до победы, были истребители «Яковлевы» и «Лавочкины», штурмовики и бомбардировщики «Ильюшины» и «Петляковы». В воздушных битвах мы получили возможность детально изу- чить самолеты противника. Советские конструкторы знали хоро- шо и сильные и слабые стороны немецкой авиации, понимали, на что направлена творческая мысль их конструкторов, старались предугадать возможность появления у противника «сюрпризов». «Конструктор должен смотреть вперед» — это было одним из главных девизов советских конструкторов во время войны. Детальное изучение боевой техники противника, умение пред- угадать ее дальнейшее развитие помогло нам обеспечить качест- венные преимущества авиации, танков, артиллерии. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 261
Советские конструкторы всегда помнили, что конструктор обя- зательно должен быть и тактиком, т. е. он хорошо должен знать все особенности своего оружия и даже подсказать наиболее эф- фективные способы применения новой конструкции в бою. Всем известный самолет, или танк, или орудие могут быть усовершен- ствованы так, что это потребует коренного изменения тактики. Новая боевая техника часто в ходе войны меняет многолетние тактические устои. Во время войны конструкторы внимательно следили за тем, как оценивают на фронте их работу. Забота конструктора о ма- шине не исчерпывалась созданием образца. Конструктор обязан наблюдать за своим творением от момента его воплощения в ма- териале и до вступления на поле боя, вовремя исправлять обна- руженные дефекты и совершенствовать машину. Конструкторы следили и за тем, как реагирует на применение их оружия в бою противник. Важно быстрее обнаружить слабые стороны своей конструкции и устранить их. А это достигалось тесной связью конструкторов с фронтом. Самое опасное для конструктора — это отрыв от жизни, от фронта, когда он считает, что достиг идеала, и начинает упускать из виду, что противник непрестанно рабо- тает над своей боевой техникой и тоже в свою очередь стре- мится разгадать, чего он может ждать с нашей стороны. Разрабатывая новый самолет, каждый конструктор обдумыва- ет не только его боевые свойства, тактику, но и технологию, и экономическую сторону. Приходится быть очень осмотритель- ным при выборе основных материалов для машины. В этом вопро- се требуется величайшая осторожность, так как во время войны некоторые из материалов становятся остродефицитными. Та или иная производственная или сырьевая база может быть выведена из строя бомбежками противника или даже остаться на занятой противником территории. Это имело место в первый период Ве- ликой Отечественной войны. Какие неожиданные трудности могут возникнуть с материала- ми, показал пример с истребителем ЛаГГ-3. Основным конструк- ционным материалом этого самолета была выбрана дельта-древе- сина. Спрессованная под большим давлением и пропитанная спе- циальными фенольными смолами, эта древесина обладала значительно более высокой прочностью, чем обычная сосна, при- менявшаяся в самолетостроении. Но с первых же дней войны дельта-древесина стала остроде- фицитной, так как смолы, необходимые для ее пропитки, ввози- лись из-за границы, а с началом войны доставка была чрезвы- чайно затруднена. Кроме того, и сама древесина заготавливалась из дефицитных пород дерева. В конце концов выход из затрудне- ний с дельта-древесиной был найден. Но, несомненно, применение ее во время войны было нерентабельно. Тем более что, как пока- 262 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТЕОЕЦЦЯ
зала практика, самолет, изготовленный из недефицитной сибир- ской сосны, не проигрывал ни в весе, ни в технологичности по сравнению с самолетом из дельта-древесины. Опыт второй мировой войны показал, что далеко не все дово- енные прогнозы подтверждаются практикой боев. Перед самой войной был разработан быстроходный, с высокой аэродинамикой и обтекаемыми формами двухмоторный разведчик Як-4. Максимальная скорость этой машины, построенной почти целиком из дерева, была почти на 150 км/час больше, чем у бомбардировщика СБ при одинаковых двигателях. Это обстоятель- ство соблазнило превратить разведчик Як-4 в ближний бомбар- дировщик. Однако машина, запущенная в серийное производство как ближний бомбардировщик, не оправдала надежд. Пришлось ставить оборонительное стрелковое оружие на стандартной под- вижной установке с громоздким защитным экраном для стрелка, а это ухудшило аэродинамику, утяжелило машину. Попытка не удалась, и в конце концов от нее пришлось отказаться. Самоле- ту Як-4 почти не довелось участвовать в войне: к этому времени уже вышел из испытаний дюралевый пикирующий бомбардиров- щик Петлякова Пе-2, который и был запущен в массовое произ- водство. Примерно так же получилось с истребителем МиГ-3, создан- ным в начале 1940 г. Конструкторы А. И. Микоян и М. И. Гуре- вич воплотили в этой машине все достижения аэродинамики того времени. На самолет установили двигатель Микулина АМ-35А. По тому времени МиГ-3 был лучшим по скорости истребителем: максимальная скорость его равнялась 640 км/час. Это был также самый высотный из всех истребителей. Его преимуществу в потол- ке перед другими истребителями придавалось большое значение. Тактическая доктрина конца 30-х годов исходила из того, что воздушная война будет происходить на больших высотах. Во всех странах мира стремились поднять потолок полета боевых самоле- тов. МиГ-3 был наиболее ярким проявлением этой доктрины. Он обладал серьезными преимуществами перед «Мессершмиттом» не только по высоте и скорости, но и по вооружению. На нем было пять огневых точек при трех у «Мессершмитта». Но в первые же месяцы войны убедились, что немецкие лет- чики на истребителях «Мессершмитт», обладавших меньшей вы- сотностью, чем МиГи, не ведут боя на тех высотах, где они сла- бее МиГов. Наоборот, они стремились завязать все бои на малой высоте, где более тяжелый МиГ проигрывал в маневре. К тому же продолжительность полета МиГ на малых высотах оказалась не- достаточной. Когда все эти обстоятельства стали очевидными, конструкто- ры МиГа попытались облегчить самолет за счет снятия части ору- жия и некоторых других мероприятий. Но это не помогало, и в ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 263
результате было принято решение о прекращении производства самолетов МиГ-3. Эти примеры показывают, что принципиальная ошибка, допу- щенная в области технической политики, несмотря на затрату огромных усилий и средств, в конце концов неизбежно приводит к неудаче. Известны и противоположные случаи, когда самолеты, до вой- ны вызывавшие споры и сомнительные оценки, во время } войны оказывались исключительно удачными. Так получилось со, штур- мовиком Ил-2. Бронированный штурмовик вначале недооценили некоторые военные специалисты. Считали, что этот самолет имеет недоста- точные броню и скорость полета, что он будет легко уязвимой ми- шенью для противника и в итоге не найдет себе применения. Это мнение исходило из той же предпосылки, что война будет вестись на больших высотах и что главное для самолета гряду- щей войны — высота и скорость полета. Даже после того, как Ил-2 был испытан на полигоне и оправдал расчетные данные, этот самолет едва не был забракован. Он прошел государственные испытания в январе 1940 г. и почти до начала 1941 г. стоял без движения. Был потерян почти целый год. Будучи уверенным в достоинствах штурмовика, Ильюшин 7 ноября 1940 г. обратился в ЦК ВКП(б). Было принято реше- ние немедленно запустить Ил-2 в серийное производство. Благо- даря чрезвычайным мерам первые два серийных самолета вышли уже в марте 1941 г. В ходе войны отношение к штурмовику изменилось коренным образом. Ил-2 стал одним из самых попу- лярных самолетов. Ни у наших союзников, ни у наших против- ников ничего похожего на самолет Ил-2 не оказалось. Правда, придирки к нему продолжались еще некоторое время даже после начала войны. Конструктора обязали превратить этот двухместный самолет с оборонительным оружием для защиты от нападающих сзади истребителей в одноместный, без такого оборо- нительного оружия, и все с одной целью — облегчить машину, поднять потолок и увеличить скорость. Но в разгар войны из-за больших потерь одноместных штурмовиков Ил-2 пришлось вер- нуться к прежнему двухместному варианту с установкой стрелко- вой точки, чтобы стрелок-радист мог отстреливаться от нападаю- щих с хвоста истребителей противника. Критики самолета не понимали, что бороться с танками невоз- можно с большой высоты. Танки уничтожались тем успешнее, чем ниже опускался штурмовик, и при этом ему не требовалось очень большой скорости. Новая техника создает новую тактику. Самолет Ил-2 потребо- вал разработки соответствующей тактики штурмовой авиации. Так учила жизнь. 264 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
Конечно, эта «учеба» давалась непросто. Создание новых само- летов и усовершенствование старых нередко требовало техниче- ского риска, ломки собственных творческих планов и, что гораздо труднее, ломки старых представлений. Совершенствовать во время войны боевую машину, вводить улучшения нужно было так, чтобы это не отразилось на количе- ственном выпуске продукции. Конструктивные изменения — это большой соблазн, но, производимые без меры, они могли бы сни- зить производство вооружения. Конструктор ни на минуту не дол- жен был забывать о том, что всякие улучшения должны вносить- ся с таким расчетом, чтобы это минимально отразилось на вы- полнении плана. Поэтому конструкторы были теснейшим образом связаны с се- рийным производством. Прежде чем внести новшество в суще- ствующее оружие, они должны были отчетливо представить себе, какие затруднения в технологическом процессе может вызвать это улучшение. Конструкторам приходилось свои изменения осу- ществлять таким образом, чтобы серийное производство при этом несло минимальные потери для суточного графика подачи само- летов фронту. Надо сказать, что в этом отношении советские конструкторы прошли серьезную школу и добились немалых успехов. Отечественные истребители, серийный выпуск которых был развернут на Востоке, по своим боевым и летным качествам пре- восходили немецкие «Мессершмитты-109». Однако в начале 1942 г. на фронте появился модернизированный истребитель Me-109G, оснащенный таким же, что и предыдущие типы «Мес- сершмиттов», двигателем «Даймлер-Бенц», но повышенной мощ- ности. Скорость Me-109G была несколько больше, чем у его пред- шественников. Государственный Комитет Обороны поставил задачу: не сни- жая количественного выпуска наших истребителей ни на один са- молет, найти пути для увеличения их скорости, чтобы полностью восстановить преимущество советских истребителей над модерни- зированным «Мессершмиттом». Выход из положения был в повышении мощности двигателя. К этому времени в конструкторском бюро В. Я. Климова был разработан и уже проходил испытания на стенде двигатель М-107, который имел значительно большую мощность по сравне- нию с двигателем М-105П, выпускавшимся в то время для истре- бителей Як и бомбардировщиков Пе-2. В мае 1942 г. в Государственном Комитете Обороны состоя- лось обсуждение вопроса о путях повышения скорости истребите- лей. Наркомат авиационной промышленности предложил за- пустить в серию новый двигатель М-107 вместо находившегося в серийном производстве М-105П. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 265
Моторостроители были решительными сторонниками замены М-105П на М-107. Но предстоявшая серьезнейшая перестройка серийных заводов могла резко снизить количество выпускаемых истребителей. Кроме того, следовало считаться с тем, что мотор М-107, как совершенно новый, потребует длительных доводочных работ на самолете. Переход на М-107 представлялся равносильным катастрофе с выпуском истребителей, а также легкого бомбардировщика Пе-2, и поэтому было принято другое решение: форсировать дви- гатель М-105П за счет повышения наддува и некоторого сниже- ния его высотности. Это было уже надежно проверено в полете на истребителе Як и дало отличный результат. Отпали и опасения мотористов, связанные с тем, что форси- рование мотора М-105П может вызвать его перенапряжение, рез- ко снизить ресурс работы двигателя. На стендовом испытании форсированный двигатель М-105П разрушился лишь на 203-м ча- су работы при ресурсе серийного — 100 час. Двигатель был при- нят в производство под маркой М-105ПФ. Таким образом Советские ВВС в короткий срок получили су- щественно улучшенные истребители, при этом серийный выпуск не был снижен ни на один самолет, а напротив, он все более воз- растал. Выигрыш во времени диктовал многое. Там, где можно было вместо новой конструкции модернизировать существующую, верх брала модернизация. В ходе войны конструкторы и работники промышленности на- стойчиво совершенствовали вооружение. Например, с середины 1942 г. на истребителях Як и Ла стали устанавливаться реак- тивные снаряды PC, а вслед за тем и оборудование для наруж- ной подвески под крыльями авиабомб. В 1942 г. вышло в свет замечательное творение конструкто- ров артиллерийского вооружения — крупнокалиберная 37-милли- метровая авиационная пушка. Ее нужно было поставить на само- лет и, следовательно, решить задачу создания тяжелого пушеч- ного истребителя. В рекордно короткий срок был создан Як-9Т. Это был первый советский истребитель с тяжелыми пушками. Успешно пройдя государственные, а затем войсковые испытания, он был принят в массовое серийное производство. Продолжая работу над увеличе- нием мощности огня истребителя, несколько позже установили на него пушку калибром 45 мм, а к самому концу войны — пушку еще более крупного калибра. Для советских конструкторов война явилась тяжелым испыта- нием, но ее уроки были использованы для совершенствования советской школы самолетостроения. В послевоенные годы, в период освоения реактивной техники, 266 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
отечественная школа самолетостроения еще раз подтвердила пра- вильность основных принципов, закладываемых в конструкцию самолетов и позволявших достигнуть высоких летных и боевых качеств в сочетании с простотой, надежностью и низкой стои- мостью. Огромную работу по созданию новейших образцов авиацион- ной техники проводят наши ОКБ и научно-исследовательские ин- ституты, возглавляемые талантливыми конструкторами и учены- ми. Конечно, каждый современный самолет — это плод совмест- ных усилий многотысячного коллектива инженеров, техников и рабочих, но известно, как велика роль главных конструкторов — авторов проектов, вдохновителей и организаторов не только кон- структорских бюро, но в значительной степени и серийных заво- дов. Поэтому представляется целесообразным кратко остановиться на деятельности наиболее известных отечественных конструктор- ских коллективов и их руководителей, самоотверженный труд ко- торых способствовал росту могущества и обороноспособности на- шей Советской Родины с первых дней ее существования. А. Н. ТУПОЛЕВ И ЕГО УЧЕНИКИ Признанным «патриархом» советских авиационных конструкторов является Андрей Николаевич Туполев (1888—1972). Он родился в Тверской губернии в семье нотариуса. Окончив гимназию в Тве- ри, Туполев в 1908 г. поступил в Московское техническое учи- лище (ныне МВТУ им. Баумана). Еще студентом он становится активным членом воздухоплавательного кружка, руководимого Н. Е. Жуковским. Кружок этот объединял энтузиастов молодой в то время авиационной науки. Студенты изучали в кружке теоре- тические дисциплины, проводили эксперименты в аэродинамиче- ской трубе собственного изготовления и даже построили планер. Вскоре Туполев становится одним из ближайших сотрудников Жуковского. Сотрудничество это продолжалось и после оконча- ния им института. Практическую деятельность по постройке самолетов А. Н. Ту- полев начал в должности начальника авиационного отдела ЦАГИ, хотя на первых порах этот отдел занимался постройкой аэросаней и глиссеров. А. Н. Туполев заслуженно считается пионером металлическо- го самолетостроения в нашей стране. Когда в 1922 г. при ЦАГИ была организована специальная комиссия по постройке металли- ческих самолетов, Туполев стал ее председателем. Под его руко- водством в 1922—1924 гг. было построено шесть цельнометалли- ческих аэросаней и один глиссер. Одновременно велось проекти- ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 267
рование нескольких самолетов. Первый из них, легкомоторный АНТ-1, был еще смешанной конструкции — из дерева и металла. Осенью 1923 г. этот самолет совершил свой первый полет. Вто- рой самолет Туполева АНТ-2 (1924 г.) был полностью металличе- ским, из гофрированного кольчугалюминия. Этот самолет удачно летал, подтвердив тем самым правильность основных конструк- тивных решений. Благодаря накопленному к 1925 г. при постройке аэросаней, глиссера и самолетов опыту оказалось возможным упразднить комиссию по строительству металлических самолетов. Дальней- шая работа в этом направлении была сосредоточена в конструк- торском бюро А ГОС (авиация, гидроавиация и опытное строи- тельство) ЦАГИ, возглавил которое Андрей Николаевич Туполев. Используя широкие возможности ЦАГИ как экспериментальной базы, он организовал первоклассное конструкторское бюро и опытный завод. Результаты не замедлили сказаться. Один за другим появля- лись опытные самолеты: АНТ-3 (Р-3) и АНТ-4 (ТБ-1) в 1925 г., АНТ-5 (И-4) в 1927 г. и, наконец, АНТ-6 (ТБ-3) в 1930 г. Все эти самолеты имели цельнометаллическую конструкцию с об- шивкой из гофрированного дюраля и позднее выпускались серий- но. Особенно удачными были ТБ-1 и ТБ-3 — тяжелые бомбарди- ровщики, построенные по схеме моноплана. Эти машины были крупным достижением нашей авиационной промышленности, ими гордилась вся страна. На серийном само- лете ТБ-1 со снятым вооружением, названном «Страна Советов», экипаж в составе Шестакова, Болотова, Стерлигова и Фуфаева совершил в 1929 г. выдающийся перелет из Москвы через Си- бирь в Нью-Йорк. Четырехмоторный ТБ-3 повторял удачно най- денную схему двухмоторного ТБ-1. Бомбардировщики Туполева долгое время состояли на вооружении наших ВВС, общее число построенных ТБ превысило 1000 машин. В эти же годы под руководством Туполева были построены и в разное время проходили испытания самолеты морской авиации АНТ-8 (МДР-2), АНТ-22 (МК-1), АНТ-27 (МДР-4, МТБ-1). На самолете АНТ-22 в 1936 г. был установлен рекорд грузоподъем- ности для гидросамолетов. Однако в целом эти самолеты оказа- лись малоудачными и в серию не пошли. На машинах конструкции КБ Туполева советские летчики установили целый ряд мировых рекордов. Самыми значительными и получившими всемирное признание стали перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс в Америку на самолетах АНТ-25 (РД). Оснащенная замечательным по своей надежности мотором А. А. Микулина М-34, эта машина вызвала сенсацию в Соединенных Штатах. На другом рекордном самолете Туполева АНТ-37 (ДБ-2 «Родина») женский экипаж. В. Гризоду- 268 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ТУПОЛЕВ бовой совершил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток протяженностью 5908 км. Одним из крупнейших самолетов мира стал построенный в 1934 г. самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Флагман агитэскадрильи «Максим Горький» имел на своем борту неболь- шую электростанцию, типографию, мощную радиостанцию, кино- установку и пр. Самолет с размахом крыльев 63 м был оснащен восемью моторами М-34ФРН мощностью по 900 л. с., поднимал до 80 пассажиров и развивал скорость 280 км/час. А. Н. Туполевым разрабатывались проекты и еще более тяжелых самолетов, одна- ко уже по тем временам скорость полета этих машин была слиш- ком мала. Первым шагом туполевского КБ в создании скоростных само- летов стал двухмоторный АНТ-40, более известный под названием СБ — скоростной бомбардировщик. На этой машине впервые были применены потайная клепка, гладкая работающая обшивка на крыле вместо гофрированной, убирающееся шасси. Прошедший в 1935 г. испытания СБ был запущен в крупную серию. Само- ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 269
лет имел хорошие летные данные и мощное вооружение. Скорость полета на машинах последних серий с моторами М-100А достига- ла 480 км/час. В годы войны, откликаясь на требования фронта, А. Н. Тупо- лев с коллективом своих ближайших помощников создал новый фронтовой бомбардировщик Ту-2. Самолет Ту-2 имел мощное стрелково-пушечное оборонительное вооружение и большую бом- бовую нагрузку в сочетании с высокой скоростью и дальностью полета. Запущенный в серию в конце 1943 г. Ту-2 стал поступать на фронт в 1944 г. Начавшаяся в послевоенные годы техническая революция, связанная с переходом на реактивную тягу, потребовала новых решений и в бомбардировочной авиации. Для проверки правиль- ности расчетов и предположений на базе Ту-2 в 1947 г. был по- строен экспериментальный самолет Ту-12 с двумя турбореактив- ными двигателями РД-45. При испытаниях этой машины была достигнута скорость 700—720 км/час и получены ценные дан- ные, использованные при проектировании последующих реактив- ных боевых самолетов. Одним из них стал Ту-14 — реактивный бомбардировщик-торпедоносец, состоявший в небольших количе- ствах на вооружении ВМФ. В эти же годы по специальному заданию коллектив А. Н. Ту- полева в короткие сроки провел важную работу по освоению в серийном производстве тяжелого четырехмоторного бомбардиров- щика Ту-4. Приобретенный при работе над Ту-4 опыт позволил в дальнейшем создать конструкцию еще более тяжелого самолета Ту-85. Сверхдальний бомбардировщик Ту-85, оснащенный четырь- мя двигателями ВД-4К В. А. Добрынина мощностью по 4300 л. с., имел взлетный вес более 100 т и мог доставить 5 тыс. кг бомб на расстояние около 12 тыс. км. Самолет Ту-85 был крупнейшим и последним поршневым бомбардировщиком, построенным в СССР. Все последующие тяжелые самолеты имели реактивные или турбовинтовые двигатели. В начале 50-х годов КБ Туполева выпустило дальний бом- бардировщик Ту-16, ставший одним из самых надежных самоле- тов наших ВВС. Конструкция этого самолета оказалась настолько удачной, что на его базе в дальнейшем был построен широко из- вестный пассажирский лайнер Ту-104. Вышедший на воздуш- ные линии в 1956 г., он с тех пор непрерывно эксплуатировал- ся Аэрофлотом до 1978 г. Успеху Ту-16 и Ту-104 в большой сте- пени способствовал исключительно удачный двигатель АМ-3 кон- струкции А. А. Микулина. Когда возникла потребность в пассажирском самолете вмести- мостью 50 пассажиров, был создан Ту-124 — уменьшенная копия Ту-104. Самолет поступил в гражданскую авиацию, позднее на его базе была выпущена модификация ТУ-134 — машина увеличен- 270 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
ной вместимости с двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Опыт создания пассажирского самолета на базе бомбардиров- щика был повторен при постройке Ту-114. 200-местный пассажир- ский лайнер Ту-114 долгое время был самым крупным в мире гражданским самолетом. Основой для него послужил тяжелый дальний бомбардировщик, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 конструкции Н. Д. Кузнецова. Подобное использование в качестве базы для пассажирского самолета бомбардировщика, будучи оправданным на первом эта- пе освоения реактивной техники в гражданской авиации, вместе с тем неизбежно приводило к потерям в экономичности самоле- тов. Поэтому в середине 60-х годов в конструкторском бюро А. Н. Туполева были начаты работы по созданию пассажирских самолетов второго поколения, обеспечивающих максимальный комфорт для пассажиров в сочетании с высокой экономичностью перевозок. Одним из таких самолетов стал Ту-154, который заме- нил реактивные пассажирские самолеты первого поколения — Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Ту-154 во многом отличается от прежних машин, созданных в бюро А. Н. Туполева. Вместо привычной застекленной штур- манской кабины в носовой части установлен радиолокатор, при- менена сложная механизация крыла, управление самолетом пол- ностью бустерное и т. д. Пожалуй, только крыло с характерными гондолами для уборки шасси — типично туполевские. Старейшему и опытнейшему коллективу ОКБ А. Н. Туполева была поручена в 60-х годах и другая ответственная работа — создание первого пассажирского сверхзвукового самолета. Разра- ботками таких машин в то время занимались американцы (фир- мы «Боинг», «Локхид»), французы и англичане (совместный проект «Конкорд»). Позднее ввиду чрезвычайно высокой стоимо- сти конгресс США прекратил финансирование американской про- граммы разработки сверхзвукового самолета. Англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144 продолжали соревнование за право называться первым в мире сверхзвуковым гражданским самоле- том. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 г. «Конкорд» поднялся в воздух в феврале 1969 г. Знаменательно, что схема и внешний вид самолетов Ту-144 и «Конкорд» очень близки и по летным характеристикам самолеты отличаются очень мало. Очевидно, на каждом историческом этапе развития техники существует оптимальный вариант решения за- дачи, соответствующий уровню научных знаний и технологиче- ских возможностей производства. Для самолета на 120—150 пас- сажиров с крейсерской скоростью полета около 2500 км/час схе- ма Ту-144 — «Конкорд» и есть этот оптимум. При проектировании и постройке этой машины ОКБ А. Н. Ту- полева, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ и другими научно-исследо- ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 271
ПАВЕЛ ОСИПОВИЧ СУХОЙ вательскими и конструкторскими организациями были решены сложнейшие технические задачи, отработаны и освоены новые технологические процессы. Незадолго до первого полета Ту-144 его автору Андрею Ни- колаевичу Туполеву исполнилось 80 лет. С именем Туполева связано немало событий в нашей авиации, которые начинаются словами «самый» и «первый»: АНТ-2 (1924 г.) — первый в на- шей стране цельнометаллический самолет; первенцы советской тяжелой бомбардировочной авиации АНТ-4 (ТБ-1) (1925 г.) — двухмоторный бомбардировщик, АНТ-6 (ТБ-3) (1930 г.) — четы- рехмоторный бомбардировщик, АНТ-40 (СБ) (1934 г.) —скорост- ной бомбардировщик, Ту-2 (1942 г.) — фронтовой бомбардиров- щик; Ту-104 (1955 г.) —первый в СССР реактивный пассажир- ский самолет. За долгие годы работы в авиационной промышленности А. Н. Туполев сплотил вокруг себя коллектив первоклассных спе- циалистов — конструкторов, расчетчиков, технологов. Занимаясь проектированием, постройкой и доводкой одновременно двух-трех 272 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ ПЕТЛЯКОВ самолетов, Андрей Николаевич ставил во главе бригад своих самых талантливых учеников. Одни из них, пройдя такую школу, в дальнейшем становились во главе самостоятельных конструк- торских бюро, другие продолжали работать вместе с Андреем Николаевичем, как например, А. А. Архангельский. Александру Александровичу Архангельскому (1892—1978) — правой руке, верному соратнику и другу А. Н. Туполева — при- надлежит особая роль в создании самолетов АНТ и Ту. Опыт- нейший инженер, один из учеников Н. Е. Жуковского, он участ- вовал в доводке большинства машин, рожденных в туполевском коллективе. Начав работу в качестве начальника бригады в АГОС ЦАГИ, Архангельский с тех пор — неизменный помощник Туполева. Ему поручались самые ответственные и сложные задачи. Он был руководителем бригады, создавшей знаменитый СБ (АНТ-40). В 1936—1941 гг. Александр Александрович руководил кон- структорским бюро, которое занималось освоением серийного вы- пуска СБ, а затем модернизацией этого самолета. Облагорожен- 18 А. С. Яковлев ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 273
ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ МЯСИЩЕВ ный вариант СБ со значительно увеличенной скоростью полета и аэродинамическими тормозами для бомбометания с пикирования незадолго до войны был передан в серийное производство под маркой Ар-2. Осенью 1941 г. коллектив Архангельского влился в ОКБ Ту- полева, и Александр Александрович в последующие десятилетия был первым заместителем А. Н. Туполева. В АГОС ЦАГИ начинали работу с Андреем Николаевичем и другие талантливые специалисты, ставшие впоследствии главны- ми или генеральными конструкторами,— В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев. Владимир Михайлович Петляков (1891—1942) был одним из ближайших учеников Туполева. Он участвовал в проектировании и постройке почти всех машин с маркой АНТ. В предвоенные годы Петляков назначается руководителем самостоятельного конструкторского бюро. В новом КБ в крат- чайшие сроки был создан пикирующий бомбардировщик Пе-2. Эта машина успешно прошла государственные испытания и 274 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
стала основным советским бомбардировщиком. В годы войны было построено более 11 тыс. самолетов Пе-2. Другой самолет — Пе-8 (АНТ-42), проектированием которого Петляков руководил, еще работая в КБ Туполева, также прини- мал участие в войне. По своим летным данным Пе-8 практиче- ски ни в чем не уступал американской «Летающей крепости» В-17. Творческая деятельность В. М. Петлякова трагически обор- валась в самом расцвете — он погиб в авиационной катастрофе. На посту главного конструктора Петлякова сменил другой ученик Туполева — Владимир Михайлович Мясищев (1902— 1978). Он успешно продолжил работу по дальнейшему развитию и совершенствованию самолетов Пе-2. В послевоенные годы, с переходом авиации на реактивную тягу, Мясищев создает первоклассные тяжелые самолеты. Его новаторские по конструкции четырехдвигательные дальние бом- бардировщики не раз демонстрировались на воздушных парадах в Тушине. Несколько мировых рекордов по грузоподъемности на высоту было установлено также на самолетах конструкции В. М. Мясищева. Возглавляя в течение нескольких лет ЦАГИ, В. М. Мясищев внес большой вклад в развитие экспериментальной базы этого ин- ститута. Павел Осипович Сухой (1895—1975), работая под руководст- вом Туполева, специализировался в основном на легких самоле- тах. Так, возглавляемая им бригада выпустила в 1927 г. истре- битель И-4 (АНТ-5), строившийся серийно и состоявший на во- оружении наших ВВС с 1928 по 1933 г. В 1933 г. другой истребитель Сухого И-14 (АНТ-31) соревновался с поликарпов- ским И-16. Самолеты внешне оказались очень похожими, но де- ревянный И-16 имел лучшие летные данные, поэтому цельнодю- ралевый и более дорогой И-14 не был принят к серийной по- стройке. Рекордный самолет АНТ-25 (РД) также проектировался и строился под непосредственным руководством Сухого, как и самолет ДБ-2 «Родина», на котором летчицы Гризодубова, Оси- пенко и Раскова совершили в 1938 г. свой рекордный полет из Москвы на Дальний Восток. В 40-е годы П. О. Сухой становится руководителем самостоя- тельного конструкторского коллектива. Из его КБ вышел ряд опытных и мелкосерийных самолетов различного назначения, в том числе высотный истребитель Су-1 (И-330), одномоторный ближний бомбардировщик Су-2 и штурмовик Су-6. В начале 1944 г. начались испытания дальнего штурмовика Су-8. Эта машина имела мощное вооружение: четыре пушки 45 мм, восемь пулеметов 7,62 мм и пулемет 12,7 мм. Самолет, оснащенный мо- ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 275 18*
тором АШ-71Ф мощностью 2200 л. с., развивал скорость около 515 км/час, дальность полета достигала 1100 км. Но в связи с окончанием войны машина в серию не была передана. Одновременно с другими советскими конструкторами П. О. Су- хой работал над созданием экспериментальных самолетов с ком- бинированными силовыми установками: Су-5 (И-107) с мотором ВК-107, часть мощности которого использовалась для привода компрессора воздушно-реактивного двигателя, и Су-7 с поршне- вым мотором АШ-82ФН и жидкостно-реактивным двигателем РД-1. Но работы в этой области Сухого, так же как Микояна, Лавочкина и Яковлева, не выходили за рамки чисто эксперимен- тальных, самолеты с комбинированными силовыми установками не получили распространения из-за своей чрезмерной сложности и поэтому явной бесперспективности. В эру реактивной авиации П. О. Сухой вступил со своим пер- вым чисто реактивным истребителем Су-9 в 1946 г. Этот само- лет с двумя РД-10 достигал максимальной скорости 900 км/час и имел ряд новшеств, таких, как катапультируемое сиденье летчика, гидроусилители в системе управления и т. п. Непрерыв- но работая над повышением летных данных самолетов, Сухой выпускает истребитель со скоростью полета 1050 км/час, а затем и свой первый сверхзвуковой самолет. В последующие годы новые самолеты с маркой Су неодно- кратно ставили мировые рекорды скорости полета. Некоторые из них, в том числе сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7, который испытывал известный летчик В. С. Ильюшин, были приняты на вооружение нашей армии, другие дали ценный мате- риал для создания новых, более совершенных машин. Н. Н. ПОЛИКАРПОВ Вся довоенная истребительная авиация Советского Союза была вооружена машинами конструкции Поликарпова. Николай Николаевич Поликарпов родился в селе Георгиев- ском Орловской губернии в семье сельского священника 8 июня 1892 г. Молодого Поликарпова тоже готовили к духовному сану: отдали сначала в духовное училище, а затем в Орловскую ду- ховную семинарию. Однако он там не доучился: в 1911 г. сдал экстерном экзамены на аттестат зрелости за полный курс гимна- зии и поступил на механическое отделение Петербургского по- литехнического института. Одновременно с учебой на механиче- ском отделении Поликарпов посещал открытые в 1913 г. курсы авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении института. Сразу же после окончания института в 1916 г. он на- 276 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ чинает работу на Русско-Балтийском авиационном заводе в Петербурге. Здесь и встретились Игорь Иванович Сикорский — старейший русский авиаконструктор, создатель «Ильи Муромца», и будущий «король истребителей» Николай Николаевич Поли- карпов. Очень скоро Николай Николаевич обратил на себя внимание своими способностями и был назначен заведующим производст- вом. Через его руки прошли почти все выпуски самолетов «Илья Муромец». Работая рука об руку с Сикорским, Поликар- пов многому у него научился. Однако вскоре эта творческая связь прервалась: Сикорский после революции 1917 г. эмигрировал в Америку, Поликарпов же переехал в Москву. Здесь на заводе «Дуке» он начал рабо- тать в должности начальника технического отдела. В 1923 г. Николай Николаевич смог приступить к реализа- ции своей давней мечты — созданию самолета собственной кон- струкции. Первый советский истребитель ИЛ-400, спроектиро- ванный Поликарповым совместно с А. А. Поповым и И. М. Кост- отечественная ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 277
киным, был монопланом, что сулило ему большие преимущества в скорости перед бипланами. На самолете был установлен дви- гатель «Либерти» мощностью 400 л. с. В первом же полете ИЛ-400 потерпел аварию, летчик К. К. Арцеулов чудом остался жив. Причиной аварии была неправильно выбранная центровка самолета. Учтя печальный опыт, Поликарпов построил второй об- разец самолета ИЛ-400 бис, который успешно прошел испытания, и в 1925 г. машину под маркой И-1 запустили в серийное произ- водство. Было построено несколько таких самолетов, однако на вооружение самолет принят не был. В январе 1925 г. Поликарпов становится начальником отдела опытного самолетостроения на заводе «Дуке», с этого момента вся его жизнь посвящается одной цели — созданию новых са- молетов. Впоследствии, работая главным конструктором, Н. Н. Поли- карпов проявил себя как выдающийся инженер и организатор. Под его руководством и в большинстве случаев по его проектам были построены пассажирский самолет ПМ-1 (1925 г.); двух- местный истребитель 2И-Н1 (1926 г.); истребитель И-3 (1927 г.), состоявший несколько лет на вооружении; двухместный истреби- тель Д-2 (ДИ-2) (1928 г.); истребитель И-6 (1930 г.). Однако наиболее удачными и долгоживущими конструкциями стали учебный самолет У-2 (1927 г.) и двухместный разведчик Р-5 (1928 г.). Оба эти самолета (подробно описанные выше) отлича- лись исключительной простотой и выносливостью в сочетании с хорошими летными качествами. В 1930 г. почти одновременно с И-6 был построен и проходил летные испытания другой истребитель, созданный Поликарповым в содружестве с Д. П. Григоровичем,— И-5, очень близкий к И-6 по схеме и размерам. Прошедший испытания без каких-либо осложнений, И-5 был запущен в серию и состоял на вооружении до конца 30-х годов. Этот самолет стал родоначальником целого семейства поли- карповских истребителей-бипланов — И-15, И-15бис и И-153. Все они имели очень хорошую маневренность, что отвечало тогдаш- ним воззрениям на тактику воздушного боя. Но Поликарпов понимал, что одной маневренности истребителю мало — нужна еще и скорость. Поэтому параллельно с бипланом И-15 он постро- ил истребитель-моноплан И-16. По своей идее И-16 должен был сочетать скоростные и маневренные качества в одном самолете. Как и бипланы, И-16 оснащался звездообразными двигателями воздушного охлаждения, что определяло характерный внешний вид этих самолетов, имевших большой «лоб». Проводя работу по модификации самолета, добиваясь боль- шей скорости и огневой мощи И-16, Поликарпов одновременно занимался проектированием другой, более скоростной машины. 278 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
В 1935 г. на новом самолете И-17 с двигателем водяного ох- лаждения М-100 мощностью 750 л. с. летчик-испытатель В. П. Чкалов достиг скорости 500 км/час. Самолет показал хо- рошие данные, однако из-за сравнительно малой мощности дви- гателя конструктору для достижения заданной скорости при- шлось сильно обжать фюзеляж — кабина получилась тесной, неудобной. И-17 не поступил в серийное производство, по по- служил прообразом будущих скоростных истребителей. Несколько странным может показаться, что, имея убедитель- ные доказательства преимуществ схемы моноплана (И-16, И-17), Поликарпов в 1938 г., т. е. через 5 лет после И-16 и лишь за 3 года до войны, выпускает самолет-биплан И-153. Будучи логи- ческим развитием И-15, новый самолет имел ту же схему, но был полностью пересчитан на большие скорости, имел убирающееся шасси и ряд других усовершенствований. Поликарпову удалось «выжать» из биплана максимум возможного, но тем не менее И-153 не мог соперничать с известными уже по войне в Испании «Мессершмиттами-109». Объяснение факта появления И-153 мо- жет быть только одно — новые идеи не сразу и не безоговорочно находят признание, и даже у такого новатора, каким был Н. Н. Поликарпов, видимо, еще были сомнения относительно ра- циональности истребителей-монопланов. Примерно в то же время проводились испытания двухмотор- ного поликарповского самолета ВИТ. Название расшифровыва- лось так: воздушный истребитель танков. Это был первый в Со- ветском Союзе скоростной пикирующий бомбардировщик. Маши- на имела очень мощное стрелково-пушечное и бомбовое вооружение и высокие летные характеристики. Но в начале испы- тательных полетов на одном из самолетов ВИТ-2 погиб летчик- испытатель М. А. Липкин, на другом — П. Г. Головин. С этого как бы началась полоса неудач в творческой жизни конструкто- ра, продолжавшаяся до конца его жизни. Работая над новыми образцами истребителей, Поликарпов вернулся к мощным звездообразным двигателям воздушного охлаждения. В 1938 г. был построен истребитель И-180. Учтя опыт боевых действий самолетов И-16 в Испании против немецких «Мессершмиттов», Поликарпов значительно увеличил скорость нового истребителя. Но в первом же полете, 15 декабря 1938 г., произошла катастрофа — погиб В. П. Чкалов. Причиной тра- гедии стал заглохший от переохлаждения на планировании мо- тор М-87А. Второй экземпляр И-180 испытывал другой извест- ный летчик-испытатель — С. П. Супрун. На пробеге машина ска- потировала и разбилась. Третий самолет не вышел из переверну- того штопора, летчик А. Г. Прошаков спасся на парашюте. На четвертом самолете полетел Т. П. Сузи. И-180 на этот раз снова ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 279
не вышел из штопора, Сузи покинул кабину, но парашют поче- му-то не раскрылся и летчик погиб. Николай Николаевич очень тяжело переживал эти события, но «не сдавался», продолжал упорно работать. Новый истребитель И-185 был спроектирован в 1940 г. за полтора месяца. Конструктор пошел на значительное увеличение удельной нагрузки на крыло, доведя ее до 235 кг/м2 против обычных для того времени 170—180 кг/м2; вооружил самолет тремя 20-миллиметровыми пушками Шпитального (ШВАК), стрелявшими синхронно через винт; закрыл мотор оригинальным капотом с вентилятором. Но доводочные работы и испытания самолета сильно затянулись, несколько раз менялись двигатели: М-90, М-81, М-82А, М-71. В одном из полетов опытный мотор М-71 остановился, летчику-испытателю В. А. Степанчонку не удалось дотянуть самолет до аэродрома — произошла катастрофа. Работы над самолетом И-185 были прекращены. Тяжелая болезнь и смерть летом 1944 г. прервали героический трудовой путь замечательного советского конструктора. Неистощимый на новые идеи и проекты, Н. Н. Поликарпов за свою жизнь разработал несколько десятков проектов машин различных конструкций. За 20 лет было построено около 55 000 самолетов конструкции Н. Н. Поликарпова, из них 33 000 — По-2. С. В. ИЛЬЮШИН Сергей Владимирович Ильюшин (1894—1977) родился в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина-бедняка 31 марта 1894 г. В 12 лет он окончил земскую школу, а в 1910 г. уехал в Петербург, где стал чернорабочим на красильной фабрике, а затем на строительстве аэродрома. Призванный в 1914 г. в царскую армию, Ильюшин проходил службу на аэродроме под Петербургом. Здесь он овладевает специальностью моториста, затем, в 1917 г., окончив школу лет- чиков, получает звание пилота-авиатора. После демобилизации в 1918 г. С. В. Ильюшин некоторое время работал в Вологде, в Совнархозе, здесь же он вступил в ряды Коммунистической партии. С мая 1919 г. до ноября 1921 г. С. В. Ильюшин — в Красной Армии, где он занимает различные должности от авиамехани- ка до начальника авиаремонтного поезда. В ноябре 1921 г. его откомандировывают на учебу в Московский институт инженеров Красного воздушного флота, преобразованный в 1922 г. в Воен- но-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Как и многие другие воспитанники академии, Ильюшин сов- 280 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ ИЛЬЮШИН мещал учебу с практической работой на общественных нача- лах по постройке планеров собственной конструкции — «Мастяж- арт», «Рабфаковец» и «Москва». Эти планеры неоднократно принимали участие в планерных соревнованиях в Крыму. После окончания академии в 1926 г. Сергей Владимирович был назначен председателем технической секции научно-техни- ческого комитета ВВС по перспективному развитию авиации. В комитете Ильюшин занимался разработкой технических требо- ваний к проектируемой новой авиационной технике, намечал тем самым пути дальнейшего развития нашей авиации. Непосредственное начало конструкторской деятельности Сер- гея Владимировича относится к 1931 г., когда он возглавил Центральное конструкторское бюро, а в 1933 г. он назначается главным конструктором вновь организованного самостоятельного Опытного конструкторского бюро. Работа возглавляемого С. В. Ильюшиным коллектива разви- валась в трех основных направлениях: создание бомбардировщи- ков, штурмовиков и пассажирских самолетов. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 281
Первым самолетом, построенным ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. Самолет показал при испыта- ниях хорошие летные данные, не уступающие однотипным зару- бежным бомбардировщикам. Работая над совершенствованием самолета, ОКБ Ильюшина выпустило несколько его модифика- ций, последняя из которых была в августе 1936 г. принята на вооружение ВВС под маркой ДБ-3. Этот тяжелый двухмоторный самолет обладал очень хорошей маневренностью, которую лет- чик-испытатель В. К. Коккинаки наглядно продемонстрировал на первомайском параде 1936 г., выполнив подряд несколько пе- тель над Красной площадью. Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 г. выпустил новую модификацию самоле- та — ДБ-ЗФ. Оснащенная более мощными двигателями и улуч- шенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила с 1940 г. в серийном производстве самолет ДБ-3. Но подлинную славу С. В. Ильюшину принес, бесспорно, дру- гой его боевой самолет — штурмовик Ил-2. До этого безуспешные попытки создания самолета-штурмовика неоднократно предприни- мались в предвоенные годы как у нас, так и за рубежом. По существу вся отечественная штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С. В. Ильюшина. Самолет Ил-2 и дальнейшее его развитие — Ил-10 имели исключительное по мощности стрелково-пушечное вооружение, несли специальные противотанковые бомбы и были хорошо защи- щены броней от огня противника. Большая роль штурмовиков Ил в разгроме фашистских армий неоднократно отмечалась как в советской, так и в зарубежной печати. Это был самый массо- вый самолет Великой Отечественной войны. При создании самолетов Ил-2 и Ил-10 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции само- лета, найти технологические приемы изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов. Газета «Правда» тогда писала: «Самолет Ильюшина — не только достижение авиацион- ной науки. Это — еще и замечательное тактическое открытие. В его основании лежит идея глубокая и точная...». Несмотря на то что в годы войны основные силы КБ были брошены на совершенствование штурмовиков, Ильюшин продол- жал работу по созданию новых бомбардировщиков. Так, в 1943 г. испытывался новый двухмоторный бомбардировщик Ил-6. Этот самолет был несколько больше, чем Ил-4, и имел бо- лее мощное вооружение. Однако примененные на нем дизельные авиадвигатели АЧ-ЗОБ конструкции Чаромского при всей за- манчивости своих данных, особенно экономичности, не были до- 282 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
ведены до эксплуатационного состояния, и самолет серийно не строился. В конце войны в ОКБ Ильюшина были начаты работы по созданию реактивных бомбардировщиков. В 1946 г. вышел на летные испытания Ил-22. Этот экспериментальный самолет с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А. М. Люлька позволил проверить отдельные конструктивные решения и накопить необходимый опыт для создания дальнейших конструкций. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщи- ком, поступившим на вооружение, стал Ил-28. Как и все илью- шинские самолеты, Ил-28 отличался высокими летно-тактиче- скими данными. Благодаря традиционно большому вниманию С. В. Ильюшина к аэродинамической компоновке было разрабо- тано такое крыло, что при нестреловидной его форме Ил-28 имел скоростные характеристики, практически не уступавшие самоле- там со стреловидными крыльями. При проектировании Ил-28 от- четливо проявилась и другая характерная черта творческого стиля С. В. Ильюшина: стремление создавать самолеты минимальных размеров; внутренние объемы Ил-28 весьма плотно использованы, площадь крыла — оптимальная. Вместе с тем Ил-28, что также характерно для С. В. Ильюшина, отличался исключительной тех- нологичностью — был очень хорошо приспособлен к серийному, массовому производству. Достаточно сказать, что трудоемкость этого 22-тонного бомбардировщика приближалась к трудоемкости истребителей. За время своего существования Ил-28 неоднократ- но модифицировался, так были созданы: Ил-28Р — разведчик, Ил-28У — учебный вариант, Ил-28Т — торпедоносец. В последующие годы были построены и испытаны самолеты Ил-46 и Ил-54, продолжавшие линию ильюшинских бомбарди- ровщиков. Ил-46 по схеме и компоновке почти не отличался от Ил-28, но имел дальность полета 5000 км и максимальную бом- бовую нагрузку до 6 т. Скорость самолета достигала 930 км/час. Бомбардировщик Ил-54 отличался от предыдущих крылом со стреловидностью 55°, велосипедным шасси и расположенными на пилонах двигателями конструкции А. М. Люлька. Примерно в это же время был выпущен и успешно прошел государственные испытания реактивный штурмовик Ильюшина Ил-40 со стрело- видным крылом. Однако после Ил-28 ни один из перечисленных боевых само- летов Ильюшина в серию не пошел. Третьим направлением конструкторской деятельности Илью- шина было создание пассажирских самолетов. Еще во время войны, в 1943 г., ОКБ приступило к разра- ботке проекта мирного самолета. Первый пассажирский Ил вскоре был построен и испытан, а в 1946 г. запущен в серийное ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 283
производство. Оснащенный двумя двигателями АШ-82ФН кон- струкции А. Д. Швецова, 27—32-местный самолет Ил-12 успешно эксплуатировался в Аэрофлоте и ВВС до тех пор, пока не был заменен самолетом Ил-14. Оба эти самолета имели большое ко- личество вариантов и применялись по всей нашей стране и за рубежом. В 1947 г. на летное поле вышел Ил-18 — 60-местный пасса- жирский самолет со взлетным весом 42 т. Дальность полета его составляла 6200 км при крейсерской скорости 500 км/час. Ил-18 образца 1947 г. имел четыре поршневых мотора АШ-73 конструк- ции А. Д. Швецова. Однако в серийное производство машина запущена не была, так как в то время считалось, что большие пассажирские самолеты нам не нужны. А в 1957 г. появился другой Ил-18 — первый пассажирский самолет Ильюшина с турбовинтовыми двигателями, за короткое время ставший самым массовым самолетом гражданской авиа- ции СССР. Ил-18, выпускавшийся в различных вариантах — Ил-18А, Ил-18Б, Ил-18В, Ил-18Д и Ил-18Е, пережил в серий- ном производстве все остальные газотурбинные самолеты перво- го поколения, доказав тем самым плодотворность самой идеи специализированного пассажирского самолета, заложенной в проекте его конструктором. Дальнейшим этапом в творческой деятельности Ильюшина явился пассажирский лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 г. и ставший флагманом Аэрофлота. Примечатель- но, что даже этот очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «Илам». В этом — одно из проявлений творческого стиля С. В. Ильюшина — стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении макси- мальной надежности и безопасности самолета в сочетании с вы- сокой экономической или боевой эффективностью. С конца 60-х годов С. В. Ильюшин по состоянию здоровья не смог больше лично возглавлять ОКБ. Оставаясь душой кол- лектива, он передал руководство новому генеральному конструк- тору Генриху Васильевичу Новожилову — своему воспитаннику и соратнику. Продолжая славные традиции «Илов», коллектив ОКБ в 1971 г. начал летные испытания нового самолета Ил-76. Тран- спортная машина, оснащенная четырьмя двухконтурными дви- гателями, обладающая большой крейсерской скоростью и даль- ностью полета, призвана заменить турбовинтовые Ан-12 на гру- зовых линиях Аэрофлота и в военно-транспортной авиации ВВС. В 1973 г. в ильюшинском ОКБ начаты проектирование и постройка нового пассажирского самолета большой вместимо- сти — аэробуса Ил-86. Этот 350-местный самолет вышел на летные испытания в декабре 1976 г. 284 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
С. А. ЛАВОЧКИН Конструктор широко известных во время войны истребителей Ла Семен Алексеевич Лавочкин (1900—1960) пришел в авиацию после службы в Красной Армии. Демобилизовавшись в 1920 г., он поступил в Московское высшее техническое училище. Вскоре Лавочкин присоединился к группе энтузиастов студенческого воздухоплавательного кружка, которым руководил Н. Е. Жуков- ский. С этого момента начинается путь будущего конструктора в авиации. Окончив в 1927 г. теоретический курс МВТУ, Лавочкин по- ступил на завод, где внедрялся в серию туполевский бомбарди- ровщик ТБ-1. Занимаясь вопросами прочности в серийном отде- ле, он одновременно готовил свою дипломную работу. После защиты дипломного проекта молодой инженер в 1929 г. был направлен на работу в конструкторское бюро П. Э. Ришара — французского авиаконструктора, приглашенного в 1928 г. в Со- ветский Союз. Это КБ должно было обеспечить разработку само- летов для нашей морской авиации. С. А. Лавочкин был назна- чен заведующим секцией прочности. В конструкторском бюро Ришара работали в то время такие известные в будущем авиа- ционные специалисты и конструкторы, как Н. И. Камов, С. П. Ко- ролев, М. И. Гуревич, Г. М. Бериев, В. Б. Шавров, И. В. Осто- славский и др. Однако деятельность этого коллектива не была удачной, единственный построенный здесь самолет ТОМ-1 в се- рию не пошел, и в 1930 г. конструкторское бюро перестало суще- ствовать. Вновь организованное Бюро новых конструкций (БНК) воз- главил другой французский инженер — А. Лявиль, Лавочкин стал его помощником. В 1931 г. под руководством Лавочкина по проекту Лявиля был построен двухместный истребитель ДИ-4, однако и этот самолет не был принят к серийной постройке. В конце концов БНК было распущено, а специалисты переведе- ны в другие коллективы. Некоторое время Лавочкин работал в Бюро особых конструк- ций (БОК), возглавлявшемся В. А. Чижевским, где велось про- ектирование высотных самолетов, стратостатов, «бесхвостой» и т. п. Вскоре он перешел в бюро Д. П. Григоровича, а затем на один из заводов Наркомата тяжелой промышленности, где им в содружестве с С. Н. Люшиным был спроектирован и строился самолет ЛЛ. Особенностью машины была выдвижная кабина, которая, по идее конструкторов, должна была уменьшить со- противление в полете. Но идея оказалась нежизненной — самолет ЛЛ не был доведен до полетов. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 285
Затем Лавочкин переходит в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), позднее преобразованное в Наркомат. В Народном Комиссариате авиационной промышленности С. А. Ла- вочкин в 1939 г. вместе с В. II. Горбуновым и М. И. Гудковым разработал проект истребителя ЛаГГ с мотором М-105П, испыта- ния которого начались в 1940 г. Самолет получил название ЛаГГ-3 и был принят для серийной постройки. В воздушных боях Великой Отечественной войны самолеты Лавочкина встретились с немецкими «Мессершмиттами-109»г и здесь, как уже говорилось, выяснилось, что мощность мотора ЛаГГ мала для его веса. В то же время истребители Як-1 и Як-7, оснащенные тем же двигателем, были значительно легче ЛаГГ и ни в чем не уступали «Мессершмиттам». Учитывая это- обстоятельство, а также трудности военного времени в снабже- нии дефицитными материалами, применявшимися при постройке истребителей Лавочкина, было принято решение о прекращении серийного производства ЛаГГ-3. Но Семен Алексеевич верил в свое детище и упорно продол- жал совершенствовать машину. Единственный путь для этого был в увеличении мощности двигателя. Лавочкин решился на очень рискованный и трудный шаг — полностью заменить сило- вую установку. Вместо двигателя водяного охлаждения кон- структор установил звездообразный мотор воздушного охлажде- ния М-82 (АШ-82) А. Д. Швецова мощностью 1700 л. с. При этом был использован опыт создания Н. Н. Поликарповым истребителя И-185 с подобным двигателем. Новый самолет, а он действительно был новым, совершенно не походившим на прежний ЛаГГ, получил обозначение Ла-5. Машина вышла очень удачной и была запущена в крупную се- рию. Самолеты отлично показали себя в боях и заслужили вы- сокую оценку наших летчиков. При создании и освоении самолета в серийном производстве были преодолены серьезные трудности, решена не одна сложная техническая задача. В дальнейшем, продолжая работать над совершенствованием своего истребителя, Лавочкин установил на самолет форсирован- ный мотор М-82ФН (АШ-82ФН) мощностью 1850 л. с. Это дало прирост скорости почти на 50 км/час. Истребитель Ла-5ФН по всем показателям превосходил однотипные немецкие самолеты «Фокке-Вульф-190». В 1944 г. на фронты Отечественной войны стали поступать новые истребители Лавочкина — Ла-7. Машина была создана на базе Ла-5 путем улучшения аэродинамики, усовершенствования отдельных узлов и деталей. С тем же двигателем АШ-82ФН Ла-7 развивал скорость до 680 км/час, кроме того, было усилено его вооружение. 286 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
СЕМЕН АЛЕКСЕЕВИЧ ЛАВОЧКИН Поиски путей повышения скорости полета привели Лавочки- на, как и многих других наших конструкторов, к попытке исполь- зования на самолетах реактивных ускорителей. Так, в конце войны испытывался самолет Ла-7Р с жидкостным ракетным ускорителем, но двигатель этот оказался слишком сложным и даже опасным. Последним истребителем Семена Алексеевича Лавочкина с поршневым мотором был Ла-11. Но он не был принят в серию, так как в то время уже стало ясно, что дальнейшее развитие авиации пойдет по пути применения турбореактивных двигателей. Уже появились первые советские реактивные самолеты Як-15 и МиГ-9. В 1946 г. Лавочкин построил свой первый реактивный само- лет Ла-150. Следующая машина — Ла-160 — была по-настоящему нова- торской. На этом самолете Лавочкин впервые в Советском Сою- зе установил стреловидное (35°) крыло. Летом 1947 г. начались ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 287
летные испытания Ла-160, позволившие получить ценные ма- териалы по аэродинамике стреловидных крыльев, ставших впоследствии общепринятыми. Продолжая работать над стреловидными крыльями, Лавочкин в 1948 г. выпустил еще один экспериментальный самолет — Ла-176, имевший крыло с увеличенным до 45° углом стреловид- ности. 26 декабря 1948 г. летчик-испытатель И. Е. Федоров на Ла-176 впервые в СССР достиг скорости звука в полете со сни- жением. Следующий шаг в увеличении угла стреловидности, теперь уже до 55°, тоже был сделан на самолетах Лавочкина. Ими стали опытные сверхзвуковые истребители-перехватчики Ла-190 и Ла-200. Но в целом, несмотря на смелое применение стреловидных крыльев, эти самолеты не были удачными и в серийное производство не пошли. В дальнейшем конструктор работал уже в ином направлении: начавшееся бурное развитие беспилотных летательных аппара- тов и ракет потребовало перевода в эту область целого ряда авиационных КБ и заводов. Одним из них стал коллектив, воз- главлявшийся С. А. Лавочкиным. А. И. МИКОЯН Артем Иванович Микоян (1905—1970) родился в семье бедного крестьянина в Армении, учился в Тифлисе, затем в Ростове- на-Дону. С 1925 г. Микоян работает токарем на московском за- воде «Динамо», затем призывается в Красную Армию. По воз- вращении из армии его командируют на учебу в Военно-воз- душную академию имени Жуковского. Здесь произошло его первое знакомство с авиацией. Микоян не избежал соблазна, еще будучи слушателем акаде- мии, построить самолет. С однокурсниками Н. Павловым и Т. Самариным он спроектировал и построил авиетку «Октябре- нок» с 18-сильным мотором. Самолетик неплохо летал, а это спо- собствовало еще большему увлечению А. И. Микояна авиацией. По окончании в 1937 г. Академии Микоян работал некоторое время на серийном авиационном заводе, а затем в ОКБ Н. Н. По- ликарпова. Тут, в прославленном конструкторском коллективе, завязалась творческая дружба А. И. Микояна с другим талант- ливым инженером — Михаилом Иосифовичем Гуревичем. В 1939 г. Микоян и Гуревич выступили с проектом высот- ного скоростного истребителя И-200. Проект молодых конструк- торов получил поддержку и был утвержден правительством к постройке. 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А. Н. Екатов поднял в воздух новый истребитель. При испытаниях заявленные 288 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
АРТЕМ ИВАНОВИЧ МИКОЯН конструкторами летные данные самолета И-200 подтвердились, и он был принят к серийному производству под маркой МиГ-1. В ходе постройки первых самолетов, уже во время войны, бы- ла проведена работа по их совершенствованию. В окончатель- ном виде истребитель получил наименование МиГ-3. Имея хоро- шие летные данные на больших высотах, самолеты МиГ-3 при- менялись в качестве высотных истребителей-перехватчиков ПВО. Дальнейшая работа ОКБ Микояна и Гуревича во время вой- ны была связана с созданием высотных и скоростных самолетов. Так, в 1944 г. на опытном истребителе И-224 была достигнута высота полета 14 100 м, а на другой машине — И-225 в начале 1945 г. скорость полета приблизилась к 730 км/час. В 1945—1946 гг. небольшой серией строился истребитель Микояна И-250. Этот самолет с комбинированной силовой уста- новкой на базе двигателя ВК-107Р имел максимальную скорость около 800 км/час. Вооружение истребителя состояло из трех пушек калибра 20 мм. По существу И-250 был поршневым само- ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 289 19 А. С. Яковлев
летом с мотокомпрессорным реактивным ускорителем и стал промежуточным шагом к чисто реактивному самолету. Первый реактивный истребитель Микояна и Гуревича МиГ-9 появился на аэродроме в 1946 г. Стремясь свести к ми- нимуму аэродинамическое сопротивление, конструкторы поме- стили два реактивных двигателя рядом в фюзеляже. Кабина пилота находилась в носовой части машины. Самолет МиГ-9 и первый реактивный Як-15 поднялись в воздух в один и тот же день, 24 апреля 1946 г., ознаменовав своим появлением рожде- ние отечественной реактивной авиации. Освоение новой техники, новых высоких скоростей не всег- да шло гладко. За лишние километры скорости иногда приходи- лось дорого платить: погиб в одном из полетов летчик-испыта- тель МиГ-9 А. Н. Гринчик. Но прогресс авиации остановить было нельзя — машина успешно завершила летные испытания. Следующий самолет — истребитель МиГ-15 принес своим создателям мировую славу. «Самолет-солдат» — так называли эту машину за ее надежность, простоту, удачно сочетавшие- ся с высокими летными характеристиками. МиГ-15, стал первым в нашей стране серийным самолетом со стреловидным (35°) крылом. По многим показателям МиГ-15 превосходил лучшие зарубежные самолеты того времени. Развивая удачную схему, Микоян в 1949 г. выпустил МиГ-17. На этом самолете угол стреловидности крыла был увеличен до 45°, максимальная скорость достигала 1114 км/час, а в отдель- ных полетах летчик И. Т. Иващенко превышал скорость звука. Оба самолета — МиГ-15 и МиГ-17 — долгое время состояли на вооружении ВВС нашей страны и других социалистических^ стран. ’ Богатый опыт, полученный ОКБ Микояна При доводке этих самолетов, позволил начать работу над созданием сверхзвуково- го истребителя. Новейшие достижения аэродинамической науки й двигателестроения предопределили успех новой машины. Первый в СССР серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19 вскоре стал одним из основных самолетов наших ВВС. На этой машине, как и на МиГ-9, установлены два двигателя в фюзе- ляже рядом. Новая конструкция крыла со стреловидностью 55°, форсажные камеры на двигателях РД-9 конструкции А. А. Микулина, цельноповоротный стабилизатор — вот основ- ные особенности МиГ-19, обладавшего отличной для того време- ни скоростью, в 1,4 раза превышавшей звуковую. Последовательно увеличивая угол стреловидности с 35° на МиГ-15 до 55° на МиГ-19, на своей очередной машине — истре- бителе МиГ-21 — Микоян сделал следующий логический шаг, перейдя от стреловидного к треугольному крылу. Совершенная конструкция, «аэродинамичность» самолета и мощный турборе- 290 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
активный двигатель Р-11-300 конструкции С. К. Туманского по- зволили достичь на МиГ-21 скорости полета, вдвое превышаю- щей скорость звука. Имея такую высокую скорость полета, МиГ-21 вместе с тем сохранил лучшие качества своих предшест- венников: простоту, надежность, удобство в эксплуатации. Непрерывно наращивая скорость своих машин, А. И. Микоян все время искал новые решения. Одна за другой появлялись экспериментальные машины, на которых проходила проверку та или иная техническая идея. На многих самолетах ОКБ А. И. Микояна были установлены мировые рекорды — в основ- ном рекорды скорости, например на самолетах Е-66, Е-166 и Е-266. Последним самолетом, созданным прославленным конструкто- ром, стал многоцелевой легкий истребитель с изменяемой в по- лете стреловидностью крыла. Решение проблемы сочетания высо- кой подъемной силы на посадке с минимальным сопротивлением в полете на большой скорости в общем-то не ново, но практи- ческое воплощение его в реальной конструкции долгое время не могло быть осуществлено. Только большие успехи науки в аэро- динамике, прочности и технологии позволили построить такой самолет. Новая машина А. И. Микояна стала как бы творческим отче- том конструктора к 50-летию Советского государства. О. К. АНТОНОВ Начало авиационной деятельности Олега Константиновича Анто- нова (род. в 1906 г.) неразрывно связано с историей советского планеризма. Студент Саратовского индустриального техникума Олег Антонов с друзьями, такими же, как и он, энтузиастами, построил в 1924 г. свой первый планер «Голубь». Осенью планер демонстрировался в Коктебеле, где на традиционные всесоюзные планерные испытания собирались планеристы со всей страны. За первым планером Антонова последовали другие; молодой конструктор-летчик набирался опыта, знаний и вскоре стал при- знанным авторитетом среди планеристов. По окончании Ленин- градского политехнического института О. К. Антонов назначается начальником планерного конструкторского бюро в Москве. В 1938 г. ему поручена работа по организации производства легкого самолета типа немецкого «Шторх» фирмы «Физелер». В начале Великой Отечественной войны Антонов с небольшим коллективом налаживает серийное производство десантных пла- неров А-7; исследует проблему возможности буксировки за само- летом танка, снабженного крыльями; некоторое время работает ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 291 19*
ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ заместителем главного конструктора в ОКБ Яковлева. В 1944 г. он назначается заместителем главного конструктора одного из крупных серийных заводов. По окончании войны О. К. Антонов возглавил конструкторское бюро. В 1948 г. был запущен в серийное производство первый самолет этого коллектива Ан-2. Неприхотливый и надежный биплан, оснащенный двигателем АШ-62, он вскоре нашел широ- кое применение в народном хозяйстве. Самолеты Ан-2 многие годы использовались как пассажирские и транспортные на мест- ных линиях и на сельскохозяйственных работах. Большое коли- чество их выпускалось в Польской Народной Республике. В 1957 г. вышел на летное поле первый Ан-10 — пассажир- ский 100-местный самолет с четырьмя турбовинтовыми двигате- лями АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко. Другой вариант этого самолета — Ан-12 с большим погрузочным люком в хвостовой части для транспортировки крупногабаритных грузов. Самолеты Ан-10 и Ан-12 отличались хорошими взлетно-посадочными харак- теристиками и экономичностью. 292 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
В это же время под руководством О. К. Антонова были по- строены, испытаны и выпускались небольшими сериями цельно- металлические планеры А-13 и А-15 для аэроклубов ДОСААФ и легкий связной самолет Ан-14 «Пчелка», не получивший, однако, широкого распространения. Продолжая работать над пассажирскими самолетами, коллек- тив конструкторского бюро Антонова создал в 1959 г. опытный самолет Ан-24 на 32 пассажира. Машина прошла все испытания и была запущена в большую серию, но уже в 44-, а позднее и в 50-местном варианте. Ан-24 с 1964 г. поступил в эксплуата- цию в Аэрофлот в качестве самолета местных линий и ближнего магистрального. В 1965 г. на Парижской авиационной выставке демонстриро- вался Ан-22 — крупнейший транспортный самолет мира того вре- мени. Ан-22 оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 000 л. с. каждый. Самолет обладает большой грузоподъем- ностью, о чем свидетельствуют рекорды, установленные на нем 26 октября 1967 г. В этот день экипаж Ан-22 во главе с заслу- женным летчиком-испытателем И. Е. Давыдовым, имея на борту свыше 100 т груза, достиг высоты полета 7800 м. В одном полете было сразу установлено 15 мировых рекордов по поднятию на такую высоту груза весом от 35 до 100 т. Предыдущие рекорды по грузоподъемности также были достигнуты на самолете Ан-22 в октябре 1966 г. Ан-22 построен по той же схеме, что и все самолеты-монопланы Антонова. Верхнее расположение крыла и мощные выдвижные закрылки, расположенные в зоне обдувки от винтов, позволяют получить высокую подъемную силу на взлете. Разбег Ан-22 составляет всего 1100—1300 м. Небольшая высота пола грузовой кабины от земли и большой хвостовой люк со- здают удобство при погрузочно-разгрузочных работах и воздуш- ной выброске грузов на парашютах. Размеры грузовой кабины и летно-технические характеристи- ки этой машины позволяют использовать Ан-22 не только в каче- стве военно-транспортного самолета (что было блестяще проде- монстрировано на воздушном параде 1967 г. в Домодедове), но и для народнохозяйственных перевозок крупногабаритных грузов. Особенно велики возможности применения такого большого воз- душного «грузовика», как Ан-22, на Крайнем Севере и в Сиби- ри, где громадные пространства заболоченных тундр и лесов делают железнодорожные и автомобильные перевозки чересчур дорогими. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 293
А. С. ЯКОВЛЕВ1 Александр Сергеевич Яковлев (род. в 1906 г.) увлекся авиацией, еще будучи учеником одной из московских школ, где вместе с членами планерного кружка он построил планер. В 1924 г. на состязаниях в Коктебеле этот его первый летательный аппарат поднялся в воздух. После окончания школы Яковлев работал мотористом в авиационном отряде Военно-воздушной академии имени Жуковского. Здесь, поощряемый С. В. Ильюшиным и В. С. Пышновым — слушателями академии, он сконструировал и вместе с товарищами по летному отряду построил спортивный самолет АИР-1, который в мае 1927 г. летчик Ю. Пионтковский впервые поднял в воздух и дал этой легкой двухместной авиетке хорошую оценку. Летом того же года АИР-1 совершил перелет Севастополь — Москва без посадки. В награду за удачную кон- струкцию А. С. Яковлева приняли на первый курс Академии имени Жуковского. Будучи слушателем академии, Яковлев продолжал занимать- ся постройкой легких самолетов. Так, в 1928 г. был построен АИР-2 — поплавковый вариант АИР-1 с более мощным мотором, а в 1929 г.— АИР-3 «Пионерская правда». АИР-3 совершил удачный беспосадочный перелет из Минеральных Вод в Москву. В том же 1929 г. круговой перелет по маршруту Москва — Киев — Одесса — Севастополь — Москва был выполнен Ю. Пионт- ковским на другом самолете Яковлева — АИР-4. На последнем курсе академии Яковлев проектирует четырех- местный самолет АИР-5 под американский мотор «Райт». Вслед за тем он повторяет удачно найденную схему для отечественного серийного мотора М-11. Новый самолет АИР-6, рассчитанный на перевозку летчика и двух пассажиров, успешно прошел испыта- ния и в 1932 г. был запущен в серийное производство: было построено около 1000 машин. Строительство этих первых самолетов осуществлялось во вне- урочное время на заводе имени Менжинского, где Яковлев рабо- тал после окончания академии инженером-прорабом. Здесь строи- лись опытные самолеты Поликарпова, Григоровича, Кочеригина, позже Ильюшина. Внимательно изучив поликарповский биплан И-5, Яковлев решил построить самолет под тот же мотор, но по схеме моноплана. В 1932 г. новая машина АИР-7 была вывезена на аэродром. В одном из первых полетов была достигнута ско- рость 330 км/час против 280 км у И-5. Однако вскоре произо- шла авария: в полете у АИР-7 оторвался элерон. Летчик Пионт- 1 Автор этой главы профессор, доктор технических наук Н. А. Фомин. 294 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ ЯКОВЛЕВ ковский сумел посадить машину, и все кончилось сравнительно благополучно. Молодому конструкторскому коллективу была выделена про- изводственная база — кроватная мастерская на Ленинградском шоссе. Усилиями конструкторов и рабочих помещение было при- способлено для постройки спортивных самолетов. В последующие годы бывшая кроватная мастерская постепенно превратилась в первоклассное конструкторское бюро и опытный завод. Здесь были построены самолеты УТ-1 и УТ-2, ставшие на долгие годы основными учебными и тренировочными самолетами в наших авиашколах и аэроклубах. На них получили свою пер- вую подготовку тысячи пилотов военной и гражданской авиации, в том числе герои-летчики участники Великой Отечественной войны. Продолжая работать над легкомоторными самолетами, Яков- лев вскоре создает свою первую боевую машину. Скоростной двухмоторный разведчик и ближний бомбардировщик ББ-22, пли Як-4, показал при испытаниях скорость свыше 560 км/час, ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 295
т. е. больше, чем серийные истребители того времени, и весной 1939 г. был запущен в серию — было построено около 600 машин. В числе других конструкторских бюро, участвовавших в раз- работке новых образцов боевых самолетов, ОКБ Яковлева к 1940 г. выпустило свой первый истребитель И-26. Самолет И-26 с мотором В. Климова М-105П мощностью 1050 л. с. пока- зал очень хорошие по тому времени летные данные и был принят к серийному производству под маркой Як-1. С началом войны первые истребители Яковлева появились на фронте. Воздушные бои происходили у линии фронта на средних и малых высотах. Истребители Як-1 как нельзя лучше подходили для этой цели, кроме того, они отличались простотой пилотирования и неприхот- ливостью в суровых условиях полевых аэродромов. Вслед за Як-1 появился истребитель Як-7. Оба самолета строились крупной серией в 1940—1942 гг. Работая над дальнейшим совершенствованием машины, ОКБ Яковлева создало истребитель Як-9 с мотором М-105ПФ мощ- ностью 1240 л. с. Самолет Як-9 значительно отличался от Як-1 и Як-7 — более легкие крылья с металлическими лонжеронами позволили увели- чить запас топлива и усилить вооружение. Последним из самолетов А. С. Яковлева, принимавших уча- стие в Великой Отечественной войне, стал Як-3 — самый легкий истребитель второй мировой войны. В истребителе Як-3 отчет- ливо проявились основные принципы работы ОКБ Яковлева — самолет этот предельно простой, с хорошей аэродинамикой, лег- кий, но вместе с тем мощный и сильно вооруженный. В 1944 г. на одном из Як-3 был установлен новый мотор Климова ВК-108, с которым самолет достиг скорости 745 км/час — это был самый скоростной отечественный самолет с поршневым мотором. За годы войны всего было построено более 36 тыс. истребителей Як. После войны конструкторское бюро А. С. Яковлева сосредото- чило свои силы на создании новых самолетов. Ими стали реак- тивные истребители Як-15 — первый отечественный реактивный самолет, принятый на вооружение ВВС, Як-17, Як-23 и двухмест- ный истребитель-перехватчик Як-25. Все они строились серийно. У Як-25 расположение двигателей под крылом позволило освобо- дить фюзеляж для размещения там в большом объеме электрон- ного оборудования, вооружения и топлива. Продолжительность полета Як-25 — около 2,5 часа, а мощный радиолокатор и обору- дование для слепых полетов сделали его всепогодным и ночным. В конце 50-х годов в ОКБ Яковлева было создано еще не- сколько самолетов различного назначения по схеме Як-25, приня- тых в массовое серийное производство. Один из них — сверх- звуковой Як-28 — неоднократно демонстрировался во время воз- душных парадов в День авиации. 296 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
Работая над реактивными боевыми самолетами, ОКБ Яковле- ва одновременно продолжало развивать линию легких машин. Среди них: Як-18, Як-18У, Як-18А, Як-18Т, Як-52 — самолеты первоначального обучения; Як-1811, Як-18ПМ, Як-50 — одномест- ные спортивные машины, предназначенные специально для выс- шего пилотажа. А. С. Яковлев, пожалуй, единственный из конструкторов- самолетчиков внес свою лепту также и в создание вертолетов. Б 1952 г. в серийное производство был запущен двухроторный вертолет Як-24. Самый большой для своего времени вертолет в мире, он мог поднять 40 человек или до 4 т груза. В 1955 г. на нем были установлены два мировых рекорда грузоподъемности. Среди прочих конструкций этого КБ следует упомянуть учеб- но-тренировочный истребитель Як-11, строившийся большой серией в нашей стране и в Чехословакии, и тяжелый десантный планер Як-14. Наряду с легкомоторной и боевой авиацией ОКБ Яковлева работало над транспортно-пассажирскими самолетами. Первым самолетом из этой группы, запущенным в массовое производство, стал реактивный 24—32-местный Як-40, который в 1968 г. вышел па линии Аэрофлота и за короткое время завоевал популярность не только в нашей стране, но и за рубежом. В ОКБ Яковлева по заданию правительства был также создан новый 120-местный пас- сажирский самолет для ближних магистральных линий. Новая машина Як-42 в 1975 г. поступила на летные испытания. Г. М. БЕРИЕВ Георгий Михайлович Бериев родился в Тифлисе в 1903 г. и свой трудовой путь начал в 16-летнем возрасте, поступив на завод в литейный цех, где проработал до призыва в армию. По окон- чании воинской службы он стал студентом кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института. Через два года этот факультет преобразовали в авиастроительный. Такое сочетание — море и воздух — определило дальнейший творческий путь Бериева. Закончив институт в 1930 г., Г. М. Бериев был направлен в конструкторское бюро П. Э. Ришара. Здесь он приобрел пер- вые практические навыки проектирования гидросамолетов. После неудачи самолета Ришара ТОМ-1 Бериев выдвинул свой проект морского ближнего разведчика МБР-2, предложив пере- довую для того времени схему свободнонесущего моноплана. В 1932 г. МБР-2 был построен, успешно испытан Б. Л. Бухголь- цем, выпускался в серии с 1933 до 1940 г. (свыше 1400 экз.) ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 297
ГЕОРГИЙ МИХАЙЛОВИЧ БЕРИЕВ и около 10 лет находился на вооружении как основной гидро- самолет Военно-Морского Флота. Пассажирский восьмиместный вариант МБР-2 — МП-1 широко эксплуатировался на Крайнем Севере. На МП-1 экипаж Полины Осипенко в 1937—1938 гг. установил шесть женских мировых рекордов, три из которых не превышены до сих пор и являются старейшими из действующих советских мировых рекордов. С 1934 по 1968 г. Г. М. Бериев возглавлял Опытное кон- структорское бюро морского самолетостроения. В 1937—1940 гг. строились и поступали на вооружение «Корабельные разведчики» КОР-1 и КОР-2 (Бе-2 и Бе-4) с устройством для взлета с катапульты и складывающимися крыльями для базирования на кораблях. Патрульная летающая лодка Бе-6, выпущенная в 1946 г., прослужила в ВМФ 20 лет. На опытной амфибии Бе-8 отрабатывались подводные крылья, облегчавшие взлет. В 1952 г. коллективом КБ Бериева был испытан один из пер- вых в мире реактивных гидросамолетов — экспериментальная 298 ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ШКОЛА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ
летающая лодка Р-1. Ее скорость 800 км/час, т. е. вдвое боль- ше, чем у поршневых морских самолетов. На Р-1 удалось решить сложные проблемы устойчивости при взлете с воды на большой скорости и надежной защиты реактивных двигателей от попада- ния воды. На основе Р-1 была создана реактивная летающая лодка М-10 со стреловидным крылом, выпускавшаяся серийно. На ней в августе-сентябре 1961 г. были показаны рекордные и поныне для гидросамолетов скорости — до 912 км/час и грузо- подъемность свыше 15 т. Следует заметить, что аналогичные американские разработки были прекращены как безуспешные. В 1967 г. на воздушном параде в Домодедово внимание зри- телей привлекли турбовинтовые самолеты ОКБ Бериева — амфи- бия М-12 «Чайка» и самолет местных линий Бе-30 на 15 пасса- жиров. Все зарегистрированные ФАИ мировые рекорды реактивных и турбовинтовых гидросамолетов и амфибий, а таких рекордов более 50, установлены на советских машинах М-10 и М-12 кон- структорского бюро Г. М. Бериева.
РАЗВИТИЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ОТЕЧЕСТВЕННЫХ САМОЛЕТОВ Изменение основных характеристик с момента создания первых самолетов показывает непрерывный рост всех летно-технических и экономических показателей отечественного самолетостроения. Особенно характерно увеличение скорости, высоты и дальности полета военных и гражданских самолетов, а также повышение грузоподъемности, снижение расхода топлива и весовое совершенствование пассажирских лайнеров. Советские Вооруженные Силы имеют все типы боевых машин необходимого качественного уровня. Авиалинии Аэрофлота эксплуатируют отечественную авиатехнику.
Скорость полета. Первые 20 лет существования самолетов их со- вершенствование происходило в основном кустарным путем. Из множества сконструированных и построенных машин успешно ле- тали и доходили до серийного производства (как у нас, так и на Западе) лишь единицы. Труды Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина и других ученых позволили конструкторам решать вопросы аэродинамики, устой- чивости, управляемости, прочности на базе научного эксперимен- та таких институтов, как ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и др. Борьба за скорость определяла пути развития самолетов как гражданской, так и военной авиации, особенно истребителей. В начале 20-х го- дов максимальная скорость самолетов составляла 200—240 км/час, а к середине 30-х годов скорость истребителей достигала уже 460 км/час. Самолет стал самым скоростным средством транспорта и самой быстрой боевой машиной. Потребности зарождавшейся авиационной промышленности вызвали развитие других смежных отраслей науки и техники. Наряду с аэродинамикой прогресс в области двигателестроения, строительной механики, материаловедения, металлургии обеспе- чил непрерывный рост как скорости, так и других характеристик самолетов. Совершенствование скоростных характеристик самолетов про- исходило с одновременным повышением требований к техноло- гичности конструкции, усилению вооружения, простоте эксплуа- тации. К началу второй мировой войны отечественные серийные истребители, сочетавшие в себе указанные качества, обладали скоростью 580—600 км/час. А к концу войны скорость серийных истребителей достигала 700 км/час, что было близко к пределу для самолетов с поршневыми двигателями. Дальнейший прогресс авиации был обеспечен переходом на реактивную тягу, что дало более высокий темп нарастания ско- рости полета. В конце 1945 — начале 1946 г. была закончена постройка первых реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9. 24 апреля 1946 г. Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух. Началась эра советской реактивной авиации. Была достигнута скорость 800—900 км/час. В 60-х годах отечественные истребители достигли скорости 3 тыс. км/час. Дальнейшее совершенствование истребителей про- исходило главным образом за счет развития их вооружения и увеличения дальности действия прицельных устройств. Сущест- венно улучшились также маневренные характеристики самоле- тов. Однако это не означало, что самолеты подошли к пределу своих скоростных возможностей. На экспериментальных самоле- тах за рубежом была получена скорость 3500 км/час, а на са- молетах, стартующих с носителей,—7300 км/час. ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ 301
Максимальная скорость истребителей Скорость бомбардировщиков Крейсерская скорость пассажирских самолетов Что касается скорости полета бомбардировщиков, то мировой опыт показывает, что она возрастала более умеренными темпами, чем скорость истребителей. Фронтовые бомбардировщики периода нторой мировой войны имели скорость до 550 км/час, которая обеспечивала решение боевых задач. Переход на реактивные дви- гатели увеличил скорость бомбардировщиков до 900—1000 км/час. В 70-е годы скорость бомбардировщиков превысила 2 тыс. км/час. Наряду со сверхзвуковыми машинами на вооружении имеют- ся и дозвуковые бомбардировщики, которые могут поражать цели ракетным оружием, не входя в зону ПВО. Например, носители крылатых ракет. Главной особенностью самолетов бомбардиров- щиков и ракетоносцев является их способность нести на себе на большие расстояния мощное оружие в сочетании с современным радиотехническим прицельным оборудованием. Динамика роста скорости самолетов гражданского примене- ния существенно отличалась от военных. Крейсерская скорость пассажирских самолетов в 1940 г. не превышала 220—250 км/час, т. е. более чем в 2 раза уступала боевым, и в дальнейшем воз- растала умеренными темпами. Основной самолет Аэрофлота 50-х годов — Ил-14 летал с крейсерской скоростью 350 км/час. Замедленный по сравнению с боевыми самолетами темп уве- личения скорости гражданских самолетов объясняется тем, что самолет, предназначенный для пассажирских перевозок, должен 302 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ
быть самолетом высокоэкономичным. То есть, решая основную задачу — перевозку пассажиров, почты и грузов, он должен давать также прибыль от эксплуатации. Опыт успешного освоения боевых реактивных самолетов обес- печил внедрение в гражданскую авиацию самолетов с газотур- бинными двигателями. В 1956 г. на линиях Аэрофлота появился самолет Ту-104, крейсерская скорость которого доходила до 850 км/час и была наибольшей среди гражданских самолетов мира. Рост скорости позволил существенно увеличить произво- дительность пассажирских самолетов, резко сократил время пре- бывания пассажиров в пути. С конца 60-х годов рост скоростей пассажирских самолетов замедлился — верхний предел крейсерской скорости магистраль- ных пассажирских самолетов во всем мире установился в преде- лах 900—950 км/час (М=0,824-0,85). То есть и для пассажирских самолетов классической схемы скорость подошла к некоторому разумному пределу: дальнейшее ее увеличение пока невыгодно экономически, так как вызывает резкое увеличение расхода топ- лива, усложнение конструкции, ухудшение весовых характери- стик машины. Рост цены самолета уже не окупается увеличением его производительности. Технико-экономический анализ показывает, что дальнейшее увеличение скорости пассажирских самолетов становится целе- ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ 303
сообразным при переходе к скорости полета, равной 2—2,5 ско- рости звука. Это объясняется тем, что резкое увеличение сопро- тивления самолета, начинающееся на околозвуковой скорости, при переходе за число М=1,5-М,8 начинает заметно снижаться. Таким образом, полет со скоростью 2000—2500 км/час экономи- чески более целесообразен, чем полет с умеренной сверхзвуковой скоростью. Кроме того, при полете на больших сверхзвуковых скоростях на линиях большой протяженности рост производи- тельности самолета позволяет в известной степени компенсиро- вать затраты на создание сложной и дорогостоящей конструкции. Как показывают расчеты, чтобы сверхзвуковой самолет по себестоимости перевозок приблизился к дозвуковому, он должен обладать скоростью порядка 3 тыс. км/час и перевозить 250— 300 пассажиров на дальность 7—8 тыс. км. Однако дальность сверхзвуковых пассажирских самолетов пока недостаточна, что- бы их преимущество в скорости могло стать решающим. При нынешнем уровне знаний и существующем уровне тех- ники магистральные пассажирские самолеты могут быть класси- фицированы по скорости следующим образом: 1) дозвуковые самолеты с предельной крейсерской скоростью полета 900—950 км/час; 2) сверхзвуковые самолеты первого поколения (Ту-144, «Кон- корд») с крейсерской скоростью полета 2000—2500 км/час; 3) сверхзвуковые самолеты второго поколения с крейсерской скоростью полета 3 тыс. км/час и более. Дозвуковые самолеты пока вне конкуренции по экономиче- ским характеристикам и имеют в 2,5—3 раза меньшую стоимость пассажиро-километра. К тому же в условиях энергетического кри- зиса на первое место среди проблем мировой гражданской авиа- ции выдвинулась проблема экономии и рационального расходо- вания топлива. Можно ожидать поэтому, что основная масса пассажирских перевозок в обозримом будущем будет производиться на дозвуко- вых самолетах. Высота полета. Рост высоты полета обусловлен друмя обстоя- тельствами — ростом скорости и тактикой боевого применения. Первое обстоятельство объясняется тем, что нагрузки, дей- ствующие на конструкцию, определяются не истинной ско- ростью полета, а так называемой индикаторной скоростью, зави- сящей от плотности воздуха. С подъемом на высоту плотность воздуха быстро уменьшается; например, на высоте 8 км она почти в 2,5 раза меньше, чем на уровне моря, на высоте 12 км —меньше в 4 раза, на высоте 18 км— в 10 раз. Самолет, рассчитанный на индикаторную скорость 600 км/час, на высо- те 8 км может по условиям прочности летать с истинной ско- ростью 920 км/час. 304 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ
ских самолетов Индикаторные скорости самолетов растут медленно, поскольку их рост связан с необходимостью существенного повышения проч- ности и, следовательно, веса конструкции. Для пассажирских са- молетов максимальные значения индикаторной скорости стабили- зировались в пределах 600—700 км/час. Боевые самолеты имеют максимальные индикаторные скорости 1100—1200 км/час. На от- дельных типах машин предельная индикаторная скорость состав- ляет 1400 км/час. Практика показывает, что увеличение высоты полета опреде- ляется не только ростом скорости, но и другими требованиями, и в первую очередь — тактикой применения. Для бомбардировщи- ка и разведчика — это возможность выхода в заданную точку с ми- нимальной вероятностью поражения средствами ПВО. Для истре- бителя — возможность перехвата высоко летящих целей. Для пас- сажирского самолета — обеспечение возможности полета над зонами плохой погоды, а также расширение диапазона эшелониро- вания в условиях интенсивного воздушного движения. На определенных этапах развития авиации создавались бое- вые самолеты, которые благодаря своим высотно-скоростным качествам были практически неуязвимы для средств ПВО про- тивника. ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ 305 20 А. С. Яковлев
С появлением реактивных истребителей, имеющих большую энерговооруженность, появилось два значения максимальной высоты полета: статический потолок — максимальная высота установившегося горизонтального полета и динамический пото- лок — максимальная высота, достигаемая «с разгона», когда самолет, разогнавшись до максимальной скорости, круто наби- рает высоту, используя свою кинетическую энергию. Динамиче- ский потолок современных боевых самолетов на 10 км и более превышает статический потолок. Высота полета гражданских реактивных самолетов различных классов стабилизировалась в пределах 8—12 км и, вероятнее все- го, сохранится в ближайшем будущем для всех типов дозвуковых пассажирских и транспортных машин. Дальность полета. Самолеты начала нашего века были в со- стоянии пролететь без посадки 100—200 км. Первая мировая война способствовала появлению серийных боевых и граждан- ских самолетов, дальность полета которых достигала 700— 1000 км. Становление авиации как самостоятельного рода войск и широкое внедрение самолетов в народное хозяйство привели к тому, что наряду с требованиями к дальности полета возросли требования к перевозимому боевому грузу или коммерческой на- грузке. Появляется понятие дальности с максимальным боевым грузом, дальности с максимальным числом пассажиров. Эти показатели наиболее полно характеризуют самолет как боевую или транспортную машину. Меньшее значение имеют максимальные дальности, достигаемые на самолетах с уменьшен- ной нагрузкой. Такие полеты выполняются главным образом для достижения спортивных показателей, в рекламных целях или для решения отдельных экспедиционных задач. Популярные в 30-х годах рекордные полеты на максимальную дальность на сравнительно небольших и слабо оборудованных самолетах отра- жали в первую очередь мастерство и героизм летчиков. Первый отечественный серийный дальний бомбардировщик ТБ-1 имел дальность с бомбовой нагрузкой 1350 км. Основной бомбардировщик нашей авиации времен Отечественной войны Ил-4 летал на расстояния до 3800 км, что позволяло наносить удары по тылам противника. Применявшиеся во время второй мировой войны дальние бомбардировщики достигали дальности 5 тыс. км (Пе^-8, В-29). Еще большее увеличение дальности бом- бардировщиков было технически возможно, но не вызывалось необходимостью. Переход в 50-х годах сначала в военной бомбардировочной, а затем в гражданской авиации на газотурбинные двигатели сопровождался наряду с ростом скорости улучшением характе- ристик дальности с одновременным увеличением нагрузки. Повышение дальности полета с максимальной нагрузкой по- 306 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ
требовало от авиационных конструкторов и ученых решения ряда задач. В первую очередь необходимо было поднять весовое со- вершенство конструкции. Эта задача была решена за счет рацио- нального конструирования, применения новых материалов, со- вершенствования методов расчета на прочность, изучения и уточ- нения действующих на самолет нагрузок. В результате полезная нагрузка (груз + топливо) на самолете Ил-62 достигла 57% от взлетного веса, в то время как на первенце нашей реактивной пассажирской авиации Ту-104 она составляла 42%. Большой вклад в улучшение рассматриваемых показателей внесли кон- структоры авиационных двигателей. За 20 лет существования ре- активной пассажирской авиации удельный расход топлива авиа- двигателей снизился на 25 %. Пассажирские самолеты в зависимости от дальности полета разделяются на следующие классы: — ближние магистральные с дальностью до 1800 км; — средние магистральные с дальностью до 3—4 тыс. км; — дальние магистральные с дальностью до 10 тыс. км. Существуют также самолеты местных линий с дальностью от нескольких сот километров до 1500 км. Что касается бомбардировочной и ракетоносной авиации, то наряду с машинами фронтовой авиации, имеющими дальность 1—2 тыс. км, остаются потребности в дальних стратегических бомбардировщиках и ракетоносцах. Дальность полета этих самоле- тов с использованием заправки в воздухе обеспечивает достижение любой точки на земном шаре. Можно ожидать, что дальнейшее совершенствование показа- теля дальность — перевозимая нагрузка будет происходить по сле- дующим направлениям. 1. Повышение весовой отдачи самолетов. Основным путем решения этой проблемы станет широкое применение так назы- ваемых композиционных материалов, являющихся комбинациями различных материалов и обладающих высокой удельной прочно- стью и жесткостью. Будут применяться системы автоматиче- ского управления, снижающие нагрузки на конструкцию. 2. У совершенствование силовых установок. Двигатели следую- щего поколения будут имень меньшие удельные расходы топлива. Для решения этой задачи придется провести дальнейшие иссле- дования в области газовой динамики, автоматики и материалове- дения. 3. Улучшение аэродинамики самолета. Прогресс, достигнутый в настоящее время в разработке новых профилей крыла, форм крыла и в других направлениях, позволяет ожидать дальнейшего снижения сопротивления самолета в крейсерском полете. 4. Применение новых видов топлива. Расчеты показывают, что переход на сжиженный водород или метанол в качестве ос- ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ 307 20*
новного топлива позволит существенно уменьшить взлетный вес, несколько уменьшить вес конструкции дальнего магистрального самолета и повысить технико-экономические характеристики. Кроме того, двигатель, работающий на жидком водороде, практи- чески безвреден для окружающей среды. Решение этой проблемы в большой степени будет зависеть не только от авиационных конструкторов и ученых, но и от спе- циалистов других отраслей техники. Экономика гражданских самолетов. Широкое развитие граж- данской авиации, проникновение самолетов в самые отдаленные места на земном шаре сделало гражданскую авиацию неотъемле- мой частью народного хозяйства нашей страны. Аналогичное положение сложилось и в большинстве зарубежных государств. Даже слаборазвитые страны имеют свои авиакомпании, обеспе- чивающие связи с внешним миром, осуществляющие перевозки пассажиров, почты и грузов как внутри страны, так и на между- народных линиях. Наряду с требованиями к летно-техническим характеристикам непрерывно возрастают требования к экономическим показате- лям самолетов. В настоящее время существует большое число различных по- казателей, характеризующих экономику самолета. Наиболее про- стыми, распространенными и понятными являются: — себестоимость единицы транспортной работы (пассажиро-ки- лометра или тонно-километра); — прибыль на один летный час; — расход топлива на единицу транспортной работы. Показатель, оценивающий расход топлива, стал в последние годы для многих авиакомпаний решающим не только из-за рез- кого повышения цен на топливо, но и в связи с возрастающим дефицитом нефти. Улучшение характеристик самолетов в сочета- нии со значительным повышением экономичности двигателей обеспечивает постоянный прогресс в снижении расходов топлива. По сравнению с первыми реактивными пассажирскими самолета- ми расход топлива на один пассажиро-километр к концу 70-х го- дов снизился на 35—40%. Себестоимость перевозок и прибыль на летный час при про- чих равных условиях (трудоемкость обслуживания, ресурс, зара- ботная плата и др.) в большой степени зависят от цены само- лета и его производительности. Учитывая, что цена является функцией веса самолета, авиационный конструктор может суще- ственно влиять на этот показатель, добиваясь минимально воз- можного для данной машины веса. Для повышения производи- тельности необходимо улучшать весовую отдачу самолета, т. е. повышать долю коммерческой нагрузки, и в первую очередь веса пассажиров в полетном весе самолета. Наиболее наглядно весовое 308 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ
Расход топлива реактивных пасса- жирских самолетов (г на 1 пасса- жиро-км) Вес конструкции (на 1 пассажира) реактивных пассажирских самоле- тов совершенство самолетов оценивается весом конструкции, прихо- дящейся на одного пассажира. Как видно из приведенного графи- ка, за 20 лет этот показатель уменьшился с 450 до 250 кг. Про- исходит непрерывное весовое совершенствование конструкции самолетов, и это снижение относительного веса конструкции бу- дет иметь важнейшее значение и в дальнейшем. Значительную роль в улучшении экономических характери- стик новых пассажирских самолетов играет уменьшение числа членов экипажа до 2—3 человек по сравнению с 4—5 на самоле- тах первого поколения. Сказанное выше обеспечило снижение себестоимости перево- зок на пассажирских самолетах на 50—70% по сравнению с са- молетами 50-х годов. Дальнейший прогресс в области совершен- ствования основных летно-технических характеристик, естествен- но, будет обеспечивать непрерывное повышение экономичности гражданских самолетов.
ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ Самолету сегодняшнего дня придет на смену самолет будущего. Ракетостроение будет «подхлестывать» авиацию, а не уничтожать ее. Многочисленные проекты самолетов будущего широко обсуждаются в мировой прессе. У величение сложности и стоимости самолетов обусловливает объединение для их производства усилий нескольких стран. Конкуренция в капиталистическом мире приводит к многократному дублированию самолетов одного назначения разными фирмами. В нашей стране все силы и средства целеустремленно направляются на создание передовых по конструкции боевых и пассажирских самолетов.
Под впечатлением успешного развития ракетостроения одно время стало складываться мнение, будто авиация уже отжила свой век. «Сохранится ли авиация в будущем или она полностью будет вытеснена ракетами?» — этот вопрос занимал многих спе- циалистов, работающих в области самолето- и ракетостроения. Ответ на него дала сама жизнь. Во всем мире ракетостроению уделяется большое внимание и налицо его огромные успехи, но каковы бы ни были эти успехи в настоящем и будущем, есть такие отрасли применения летатель- ных аппаратов, где ракета никак не может вытеснить самолет. Самолету сегодняшнего дня придет на смену самолет буду- щего. Ракетостроение будет «подхлестывать» авиацию, револю- ционизировать ее, а не уничтожать. У ракеты обширнейшее поле применения. Это — прежде всего космос, межпланетные сообщения, реальность которых теперь уже становится все более очевидной. Это — исследовательские полеты как в глубь мирового пространства, так и в сферы вокруг земного шара с астрономическими, геофизическими, биологическими и другими целями. Баллистические межконтинентальные ракеты, точно дости- гающие цели,— оружие небывалой силы. Тем не менее ракета далеко не во всех случаях может заменить самолет. Судя по многочисленным высказываниям, военные специалисты считают, что пока существуют сухопутные войска, они будут нуждаться и в таких видах тактической авиации, как фронтовые истребите- ли, фронтовые бомбардировщики и самолеты-разведчики всех типов. Правда, некоторые полагают, что функции самолета-раз- ведчика могут быть заменены беспилотными аппаратами. Нет ли здесь преувеличения? Несомненно, что разведка подвижных целей должна проводиться человеком, вооруженным, конечно, со- временной оптической и радиотехнической аппаратурой. Некоторые зарубежные публицисты заражены «роботома- пией». Агрессивные генералы мечтают о «кнопочной войне», что- бы можно было обойтись без солдат, на которых не всегда можно положиться. Эти представления — идеологический источник воен- ных доктрин, принижающих роль человека в военной стратегии. Военно-техническая мысль все больше приходит к таким при- мерно выводам: с появлением дальних баллистических ракет стратегический бомбардировщик уже не имеет такого значения, как раньше. Ракета в силу меньшей уязвимости по сравнению с самолетом и благодаря достигнутой сейчас степени точности попадания может гораздо эффективнее, чем тяжелый бомбарди- ровщик, донести ядерный заряд огромной разрушительной силы до намеченной цели. Считают, что для борьбы с бомбардировщиками самым эффек- тивным оружием являются зенитные ракеты класса «земля — ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ 311
воздух». Но успешное применение этого оружия требует большой насыщенности обороняемой территории ракетными зенитными установками, так как дальность действия этих установок пока сравнительно незначительна. Все большее число специалистов сходится на том, что пило- тируемые летательные аппараты тактического назначения, при- меняемые как средство ближнего боя, воздушной фото- и радио- разведки, для взаимодействия с наземными войсками, а также как средство перехвата воздушного противника на территории, недостаточно насыщенной ракетными зенитными установками, безусловно еще долго будут находиться на вооружении армий всех стран мира. Военная авиация, способная самостоятельно решать тактиче- ские задачи, наряду со стрелково-пушечным вооружением будет оснащаться ракетным оружием различного назначения — раке- тами «воздух — воздух», «воздух — земля», «воздух — корабль» и т. д. Ракеты класса «воздух — воздух» являются одним из основных видов оружия самолетов-истребителей, а ракеты «воз- дух — поверхность» оружием тактической авиации. Учеными и конструкторами много уделяется внимания этому классу воору- жения самолетов. До сих пор речь шла о военном применении авиации. Об этом нельзя не говорить, пока на свете существуют реакционные силы, строящие планы агрессивных войн и сопротивляющиеся стремле- нию народов к разоружению. Но воистину великие перспективы сохраняет авиация в мир- ной жизни человека. Ей принадлежит ведущая роль в качестве средства воздушного транспорта. Бурное развитие предстоит всем видам летательных аппаратов, начиная от гигантских транскон- тинентальных реактивных лайнеров и кончая маленькими порш- невыми пассажирскими самолетами, в том числе санитарной и сельскохозяйственной авиации, обслуживающими разнообразные области народного хозяйства и быта. Здесь авиации суждено еще долго быть единственной формой воздушного транспорта. Этот транспорт с каждым днем должен все больше и больше разви- ваться и совершенствоваться. Многочисленные проекты самолетов будущего широко попу- ляризируются сейчас в мировой прессе. Это свидетельствует о том, что конструкторы всего мира усиленно работают над реше- нием новых проблем гражданской авиации. Научно-техническая мысль бьется над созданием больших транспортно-пассажирских трансконтинентальных самолетов со скоростью полета, в 2—3 раза превышающей скорость звука. Это очень сложная задача. Ее реализация требует решения ряда проблем в области двигателей, топлива, материалов, и преж- де всего преодоления теплового барьера. Следовательно, конструк- 312 ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ
торам необходимо не только обеспечить нормальные условия для пассажиров и экипажа, но также разрешить проблему конструк- ционных материалов, на прочность которых не влияла бы высо- кая температура нагрева поверхности. Современные самолеты, как известно, требуют для взлета больших, специально оборудованных аэродромов с дорогими бетонными взлетно-посадочными полосами длиной несколько километров. Во многих странах конструкторы работают над со- зданием самолетов, могущих взлетать и садиться вертикально. Эта проблема несомненно будет решена, что повлияет на даль- нейшее развитие как военной, так и гражданской авиации. Отпадет необходимость в специальных аэродромах. Современ- ным скоростным самолетам станут доступны самые глухие угол- ки земли. Актуальнейшим вопросом не только будущего, но и настоя- щего считается разработка радиотехнической аппаратуры — и на- земной, и бортовой, которая бы позволяла транспортной авиации в буквальном смысле слова быть независимой от условий пого- ды, чтобы современному самолету при любых атмосферных усло- виях, при самой плохой видимости можно было надежно и без- опасно совершать взлет и приземление. И, наконец,— создание множества экономичных, небольших самолетов для работы на м