н.
о
МОРС \. а
«II
А
»Ч1,ТИ1.а
ИГ* I Ы
. I 4 •> . А
ММ
ч' \
*! Ч \ -
_ '/• \

II. ТУЛУПОВ
МОРСКАЯ ПРАКТИКА
И
НАВИГАЦИЯ
ДЛЯ
АВИАЦИИ
СО 103 ЧЕРТЕЖАМИ И РИСУНКАМИ
В ТЕКСТЕ
МОСКВА-АВИОИЗДАТЬЛЬС ГКО- 19*6 г.

Отпечатано
в типо-хромо-лвтографии
„Искра Революции"
Мосполиграф. Москва,
Арбат, Филнгшоиский п., 11.
Тираж 3.500.
Главлит Лге 45119.

От автора.
Прежде чем приступить к изучению вопросов морской
практики и павнгацшг, т.-е. к разбору тех действий, какие
надлежит выполнить, чтобы с успехом бороться с ветром и
волнами, находясь па самолете в море при всех условпях его
плавания и эксплоатащш,—необходимо в кратких чертах
выяснить те свойства, которыми самолет обладает на воде.
Знание морских качеств самолета и правильная оценка
морской обстановки дает возможность летному составу
уверенно работать н применять те или шшс меры, когда самолет
превращается в управляемую с трудом ладью, а ппогда п
в ладью без руля, плавающую по воле ветра п волн.
Ясно, что чем больше самолет приспособлен к водной
етпхпп, тем меньше труда п опытности требуется от летного
состава, чтобы сохранить самолет в море без повреждений. но
все же и мадо-прпспособленпый самолет может выдержать
длительную борьбу с морем при достаточно осведомленном,
тренированном и опытном летном составе.
Вести у слепшую борьбу с морем можно лишь, зная как
все свойства стихни, так п качества самолета, п. только
исходя из этих знаний, можно с' уверенностью применять те
или иные меры или способы борьбы:

— 4 —
Укгшашш способен, и средств, применяемых при
различных обстоятельствах илапашгя самолета для сохранения его
и нормальной его оксплоатацни н является целью
последующего изложения.
Источниками при составлении настоящей кныш, кроме
опыта по оксилоатацип морских самолетов, служили:
Гсльмсрссн—Морская практика;
Hoffmann—Die Wasserdrachen;
Stfnnichsen—Navigation im Sflcaugzciig;
Ufladkcr—Die Seofliegcvei;
Lavs—Stability and Equilibrium of floating Bodies;
. Zeitschrift fiir Flugtcchmk and Motorenluftschriffahrt;
Royal Air Force Flying Training.
Журналы: „Aviation" 1924;
„The Journal of the Royal Aeronautical Society" 1924;
„La Technique Aeronautique" 1924;
„Luftschriffahit0 1924.
II. Тулупов.

p
. ЧАСТЬ ПЕРВАЯ.
Понятие о морских качествах
самолетов/
р-
'V*
г.

ГЛАВА I.
Общее понятие.
Морскими качествами самолета называют совокупность
всех тех свойств, которыми он должен обладать, чтобы
безопасно взлетать, садиться и плавать на воде. Таким образом,
то, что принято пазывать мореходностью судов, является лишь
одним из свойств морского самолета, так как, кроме плавании
па воде (так сказать, статического), oii должен скользить но
се поверхности с нерсмешшм водоизмещением (от нуля н до
нуля) при посадках и разбегах для взлета.
Понятие 6 морских качествах, вполне естественно» мы
можем разделить на:
а) мореходность плавания, т.-о. свойства,
которыми должен обладать морской самолет лрп плавании и всех
маневрах на воде, при постоянном водоизмещении и средних
скоростях перемещения,'
б) мореходность гидропланажа, т.-с. те свои
ства» которые обеспечивают самолету безопастность и возмож
пость осуществления скольжения по воде с переменным
водоизмещением на больших скоростях.
Оба вида мореходности зависят:
во-первых, от конструкции самолета, формы
сто плавающих тел, распределения грузов, взаимного
расположения центра тяжести и центра водоизмещении, т.-е.
ответчиц метацотричееких высот (продольной и поперечной)
от высоты оси пропеллера над поверхностью воды и величины
парусной поверхности самолета; во-вторых от
состоянии водной поверхности п, в-третьих, от силы
в о т р а.
Первые величины являются постоянными и икенлоатацни
и характерными для того или иного тшш; вторая н третья

- s —
величины—переменные и служат морило.м для оценки морских
качеств самолота. Чем тяжелое состояние моря н хуже погода,
при которых возможна безопасная и падежная эксплоятация,
том лучше морские качества данного самолета,—но пределы
мореходности могут быть различим. Так например, самолет,
могущий плавать ir безопасно маневрировать на воде при
данном состоянии моря н погоди, не может уже совершить
взлет при этих условиях, н мы п нраве сказать, что м о р о х о д-
ность гпдролланажа самолета ниже
мореходности плавания; этого не нужно забывать при эксилоа-
тацнп самолета.
ГЛАВА И.
Мореходность плавания.
Одним пз основных факторов мореходности плавания
является остойчивость самолета на поде: другим будет
способность к маневрированию н третьим—непотопляемость.
Перейдем к рассмотрению каждого из этих факторов.
Остойчивость самолета.
1) поперечная остойчивость.
Рассмотрим* общин" случай, т.-е, возможность
опрокидывания какого-либо тела иод действием какой-либо внешней
силы. Определяя способность тела сопротивляться
опрокидывающим его усилиям, __
мы неизбежно должны
столкнуться со
следующими величинами,
характеризующими
состояние данного тела.
Приложив к телу А "
(черт. 1), иокоющемуся
па поверхности В,
какую-либо силу F на
высоте Ь н обеспечив
его от скольжении по
поверхности J5, мы
получим наклинение тола.
^- :Х
г
• t ■
1
1
я
/
/
1 /
■■'-■' з-
1
в г
У-
ч
*
BJ1
5_
|. 1.
'//
Г я
ш •
Я 0

— 9 —
Тело будет поворачиваться «округ сноси правой нижней
грани. 1>ос тела </ приложен » центре тяжести Я п оказывает
сопротивление действию опрокидывающей силы F. В первый
момент— сопротивлении тела опрокидыванию будет— М-^д.«;
момент действующей силы —I-1.6 —должен быть равен этому
моменту, что дает нам основание составить уравнение:
F.b — G.a. . . . . .-. . . (t).
При увеличивающемся наклоне тела центр его тяжести'
S будет перемещаться по дуге круга, описанной на точки С,
и для каждого момента уравнение (V должно быть соблюдено,
пока тело не займет положения, когда центр тяжести окажется
на одной вертикали с точкой С. Тогда плечо а момента
сопротивлении ^.а,а следовательно п самый момент
сопротивления, станет равным- нулю. Уравнение (1) обраттгея в:
F.b=0,
что возможно, если сила !?■= О. Этот момент, когда тело
теряет способность сопротивляться опрокидывающим
силам, является предельным для величины остойчивости, и мы
можем сказать,. что при данном наклоне тело теряет свою
остойчивость. Дальнейшему наклону тело не только не будет
сопротивляться, но наклон будет происходить без участия
внешних сил, исключительно под действием момента силы
тяжести, плечо которого будет постепенно наростать от нуля
до ву когда тело перевернется и ляжет на кромку CD. Мы
• видим, что после критического угла поворота момент
сопротивления или восстанавливающий момент меняет свои знак
и- становится моментом опрокидывающим.
Таким образом, остойчивость характеризуется
величиной восстанавливающего момента.
Момент О,ass We называют начальной
остойчивостью, т.е. остойчивостью в прямом наложении, а моменты
Gah Ga2; Оал и т. д. называют промежуточными
восстанавливающими моментами или моментами, остойчивости,
соответствующими различным углам наклона или крепа.
Кроме величии восстанавливающих моментов, иас
интересует еще та работа, которая должна быть затрачена, чтобы
перевести тело из положения с определенным моментом
остойчивости в другое положение, характеризуемое иной вели-
- чинов этого момента. .Начальную остойчивость называют

— ю —
с т а т и ч е с к о П, затрачпиаему ю же работу дли наклонения
тела мы и прайс на:шать динам кч с с1 ко и остойчивостью,
как дающей нам понятие о той затрате шюрпш—т.-о. сумме
статических моментов дли данного угла- наклона,— которан
долима быть ирон.тодона, чтобы накренить наше тело.
Л рассматриваемом случае динамической отс.тойчивостыо
будет работа силы G пли силы F. Так как пес толп Q есть
величина постоянная, то работа веса
Ws = 2(Ji/) = QJi . • (2).
Внешняя опрокидывающая сила F не остается
постоянной, но меняется от F до нуля; рассматривая эту силу
постоянной для бесконечно малого промежутка времени, :т
который плечо b изменяется на d\jx мы увидим, что сила F
должна на длине <Ы преодолеть момент <*д, б следующий
момент— Git} и т.д.
.Мы можем написать равенство:
W,=*£Orridx) (3),
что можно выразить словами: д и и а м и ч с с к а я о с т о й ч н-
вость равна сумме последовательно
преодолеваемых м о 31 е н то в
статической остойчивости.
Уравнение (2) выражается
словами так: д и и а м и ч о с к а я о с т о й-
411 в ость равна весу тела,
у м н о ж е и н о м у н а в ы с о т у и о д1-
е ма ого центра, тяжести.
В действительности под'ома
центра тяжести может и не быть, например, если мы заменим
жесткую подпорку кромки О пружинной, которая при нарос*
танни нагрузки от 0.л
до G сожмется на
величину Л, и
фактического поднятия Центра
тяжести S не последует;
кромка переместится
виня, и работа сжатия
пружины иыра;штси той
же величиной G. Л.
Для ясности
последующего нам нужно "
Г"
■ и.
*•
5-:
"*.-"
М
Черт. 2.
Черт

— и -
вспомнить еще одно положенно механики, а именно: если точка
# (черт. 2} будет центр тяжести массы М-{~т} то при
перемещении массы т н:) т и ту центр тяжести перейдет
параллельно этому перемещению и точку Slt причем расстояние
ОД будет относиться к нутц массы да, как масса то относится
к общей массе М-\-т.
Теперь перейдем к рассмотрению условий равновесия
плавающего тела.
Плавающий поплавок* погружен в поду до иатерлгпшп
ИХ (черт. 8);. форма поплавка взята для
простоты—прямоугольной. Центр тяжести об'ема воды, вытесненного
поплавком, называется центром водоизмещения н
находится в точке D. Центр тяжести поплавка расположен
в точке £.
В прямом положении вес поплавка, приложенны ft в центр
тяжести £, действует вертикально винз, а гидростатическое
давление воды действует вертикально вверх в точке D. Силы
;)ти равны и взаимно уровновешнпаются.
Накреним теперь поплавок на угол д; тогда правый его
борт уйдет в воду, а левый выйдет на соответствующую
величину. Работу, затраченную на образование крена, мы
можем рассматривать, как работу, затраченную на перемещение
водяного канна MOW с левого борта на правый: тогда цетгр
тяжести клина WOW1 перейдет в точку Т'. Ирп перемещении
массы клинового слоя q из Т в Т центр тяжести всей массы
Q должен переместиться параллельно этому перемещению, т.-е.
ТТ' it
перейти под углом -■ из D в Dj, пройдя расстояние x = qJ~*
Вес, приложешпай в точке S, и гидростатическое давление
действующее в точке D1, в новом положении поплавка будут
направлены перпендикулярно к уровню воды 1PL'; направленно
второй силы пересечет линию SD в точке ЛЛ Вес и
гидростатическое давление создадут воесташпинвающую пару или
момент остойчивости, соответствующий углу наклона, с
моментом
Wt=G.a—G.u,$in «. .. , , , .(4)
Положение точки М над центром тяжести $ иди
расстояние к имеет пажноо зпачеинс, так как служит мерилом
о с т о й ч и в о с т и. Точка М обладает свойством не менять своего

1<>
положения при малых углах крена, в то время как
статический момент (?. л меняется по величине.
Эта точка носит назвапис метацентр а, расстояние MD
называется метацептрнческим радиусом, а возвышение его
над нейтрон тяжести мстацентрической высотой.
При больших углах крепа точка М приближается к S
и, наконец, совпадает с S при величине момента
остойчивости, равной нулю.
Что касается д и и а м и ч е с к о п остойчивости, то
величина ее для угла а, т.-е> для пути центра водоизмещения
шЛ
DD'. параллельному ТТ\ п под углом- к начальной ватерлн-
шш-определяется непосредственно из чертенка 3.
Центр водоизмещения В в новом положении D' оказался
дальше от уровня на величину с, и новое расстояние между
D* к S будет \\-\-c.
Работа перемещения выражается следующей формулой:
Wj = <?.<?=:£.a. tg -= G.u.sin cl,tg ~ = Wt . tg -x ♦ . (5)
Эта формула дает для малых углов крена очень простую
зависимость между статической остойчивостью W, и
динамической ТГ^; формула справедлива, дока точка О будет оставаться
осью симметрии при кренах. •
Положение метацентра может быть определено расчетным
нутем следующим образом.
В чертеже 3 имеем: -„,„v- = Q_*_ ; так как центртяисестн
клина q лежит в расстоянии 2/з ширины полупоплавка, то
DD'=x от вертикали будет:
с U Maccv клина
x.cos -- Г^Шшшшс-иЪШШ' neP°flW K весам>шшгм
длину поплавка, равной 7, получим:
f — 1 ' '
а 2
С другой стороны, расстояние от I) до D', измеренное
перпендикулярно к направлению Л/D', равно а + rfj тогда
a -J- (7 = ж. сои -~] в то же время л+ <? ==(«-{-*)*/« *t откуда

- 13 -
, 0эя Iff a
(м4-А)шй=:^,'у> а положение метацентра над центром
водоизмещения (мстацентрическнй радиус) будет: n + h =
^_ПГ(?*^Га плп, пола1'ая &ш малых углов cos а —2,
u+h=M1)=m <7>
-— - момент инерции площади ватерлшпш относительно осп
симметрии поплавка; возвышение метацентра над центром
водоизмещения будет
и f К что равно M0MGHTy- П110РКПИ ватН)лпниц = Л,. .
х водоизмещение поплавка 67
. * Статическая остойчивость определяется из
общего уравнения Wt = G.a — G.u.sin я, которое, но вводе
величины w — MD—h и момента инерции J, примет форму:
Wt
так как
уменьшается А.
■. G. (MD—h). sin л — G, (^— h\ sin a = (/— Gk) sinjL. (8)
Из уравиеппп (0) видно (стр. 16), что статическая
остойчивость будет тем.больше, чем:
шире ватерлиния W.L (растет пропорционально в3).
выше расположен центр водоизмещения,
ниже расположен центр тяжести, -
меньше вес самолета,
У всех систем морских самолетов центр тяжести
настолько поднят, что метацентрнческая высота пли оценивается
весьма малой величиной, или бывает нулевой, а иногда даже
отрицательной. Повышение цептра тяжести обосновано очень
важными соображениями защиты впита от действия на него
води путем возможею большего поднятия его иад уровнем
воды, а также—наибольшего удаления несущих поверхностей
от водной поверхности: чем выше расположены пропеллер
и крылья, тем выше будут морские качества самолета.
Ладан или нулевая остойчивость может быть увеличена
при конструкции за счет:
а) уширешит плавающего тела,
б) применения добавочных поддерживающих поплавков и
в) замены центрального плавающего тела (лодки,) двумя
поплавками, отодвинутыми от диаметральной плоскости самолета

— u —
а) Уишрсшм плавающею тела.
Черт. 4.
Этот способ до сего времени не осуществлен па
практике, так как высокое раслоложсиис центра тяжести требует
такого уишреиня цент*
f\ •__ ралытого плавающего тела,
" "™ что все выгоды
мореходности будут поглощены
колоссальным пониженной
аэродинамических качеств
самолета. Удачным ларн-
антом итого способа является конструкция немецкого
инженера Дорпьс (черт.- 4), осуществившего лишь частичное
ушпреипе лодки приданием ей особых поплавков-крыльев а.
Ilpn плаваипп и гндропланаже они скользят по воде,
обеспечивая остойчивость лодки, и в то же время, будучи располо-'
ясепншш у самой лодки, не так сильно влияют на
остойчивость пути. Вариант итот осуществлен как для малых,,
так и для больших (до 6000 килограмм) самолетов и
показал прп эксплоатации в очень свежую погоду хорошую
поперечную остойчивость и маневренность, когда небольшой
пароход ллшь с трудом мог приблизиться к самолету из-за
сильной качки.
и) Применение, доиавотшх поддерживающих поплавков.
Этот "способ применяется с самых первых лодочных
самолетов и до сего времени. Он состоит в том, что к концам
крыльев прикрепляются поплавки очень малого об'ема,
касающиеся воды в прямом положении самолета и
поддерживающие его при крене,
создавая добавочный
восстанавливающий
момент. Этот способ,
обеспечивая, правда,
остойчивость, ведет
на собой понижение
морских качеств, так
как даже прп
незначительном ветре
загрузка поплавков в
Черт. 5.

— 15 -
воду сильно нагружает лонжероны крыльев. В то же время,
' благодаря большому плечу (расстоянию поплавков от оси
самолета), моменты сил, получающиеся прп ударе волны пли
погружении поплавков в воду, сильно затрудняют
маневренность прп плавании и гидропланажо, нарушая устойчивость
пути.
Самолет, имеющий подкрыльные поплавки, т.-с. не
обладающий остойчивостью^ не может быть признан мореходным,
ибо подвержен быстрому разрушению далее при
незначительной волне.
Вариантом итого способа будет конструкция инженера
Рорбах (черт. 5), представляющая собой комбинацию из
центральной лодки п двух поплавков, связанных с нею и с
моторной рамой (но не с крыльями). Соединение это
шарнирное н позволяет поплавкам изменять свое положение
относительно лодки в продольном паправлеппп. При ударах воли
поплавки не нагружают крылья, а вся нагрузка передается
моторной, очень прочной рамс и солидной лодке.
Остойчивость лодки столь велика, что позволяет самолету ходить и
маневрировать но подо иод парусами прп ветре и волне в пять
баллов (8,8 метров в секунду); при ветре в 15 метров в
секунду (8 баллов) самолет может делать поворот оверштаг,
пользуясь своими моторами, а идя под парусами в галф-вппд, не
даст крена больше 6 градусов.
в) Замена лодка поплавками.
Этот способ применяется в морской авиации с момента
се возникновения, развившись из сухопутного самолета путем
замены колес поплавками. Величина поперечной остойчивости
зависит от расстояния между поплавками, причем об'см но-
. илавков должен равняться двойному водоизмещению самолета.
Расстояние между поплавками в существующих конструкциях
составляет 0,2 от размаха.
.При увеличении отого расстояния остойчивость
увеличивается, но уменьшается поворотливость и устойчивость пути;
сильно возрастает нагрузка частей шасси при ударах волн.
Поскольку поплавки, будучи герметичными, обеспечивают
плавучесть самолета и дают ему достаточную устойчивость—
легко всходят па волну, коиочно, при достаточной сооей длит—
они являютсн выгодными в смысле мореходности. Недостатком

применения jix является необходимость очень прочного жесткого
шасси и фюзеляжа, так как при плавании и гидроиланаже
на волнении они дают очень большую л несимметричную
нагрузку отим частям самолета. Сравнительно пгокос
расположение пропеллера и малая его защищенность от водяных
брызг и встречных воли служат очень важным фактором,
ограничивающим мореходность ятого типа самолетов.
В последнее время появился совершенно своеобразный
тип самолета,—это самолет Лёяпппга (черт! 6).
Он имеет- центральный поплавок, нижняя часть которого
сильно уширена и образует реданиую часть,- Форштевня,
собственно, нет, а реданная часть переходит в довольно широкую
палубу, над которой вращается пропеллер, помещенный
впереди. Ось вала поднята, благодаря перевертыванию .мотора.
За мотором находится фюзеляж (водонепроницаемый), как бы
стояппш па широком поплавке: Пропеллер относительно
защищен от воды широкой носовой частью. Благодаря перевернутому
мотору, центр тяжести всей системы, сравнительно с другими
системами самолетов, сильно понижен, чем достигается
большая остойчивость при той же ширине, лодки поплавка.
Подкрыльные поплавки имеются и являются отрицательной
стороной конструкции, все же нагружая крылья при ударах волн.
Испытания этого самолета показали его очень хорошие
морские качества, и этой системе, повидимому, предстоит
блестящее будущее.
2) Продольная остойчивость.
Продольная остойчивость должна оцениваться так же,
как и поперечная, величиной метацентрпчеекой высоты.
Величина эта обычно достигает очень больших значений, так как
длина лодки и площадь грузовой ватерлинии достигает
больших размеров. Все сказашюе нами о поперечной
остойчивости будет 'справедливо и для продольной. Для статической
остойчивости мы можем также написать (см. черт. 7):
Wt= 0.дь%=0(МС0 — д0Сй) stng>«= Ъ.(Ь— Л piny ... Ф)> .
где Л—- момент инерции площади ватерлинии относительно
поперечной оси, проходящей через ее центр тяжести, a 0i —
водоизмещение в кубических единицах.

Черт. 6,
У поплавковых
самолетов продольная остойчивость,
вообще говоря, меньше, чем
у лодочных, из-за стремле*
шгя уменьшить, но
возможности, их длину.
Минимальная длина их должна обеспечивать все же
достаточную метацснтрцческую высоту прп дифферентах, когда
хвостовое оперение касается воды; выдвижение же нх вперед
должно быть таково, чтобы восстанавливающий момент был
достаточной велпчшш и смог бы противодействовать каиоти-
ровапию самолета.
Маневренность плавания.
Плавающие тела самолета должны быть так
спроектированы н расположены, чтобы дать возможность самолету не
только удерживать определенное направление прп взлете п
посадке, но и маневрировать па воде, совершая развороты во
всех направлениях относительно ветра. Это нужно для того,
чтобы подойтп к месту старта или к спускам, а также, чтобы
выйти и лечь на вужпый курс для взлета.
При плавании в море самолет должен быть управляем,
дабы держаться все время в выгодном положении относительно
ветра н волн.
Благодаря малой остойчивости (поперечной), а, с ледова-
тельпо, неизбежному наличию подкрыльных поплавков—у
лодочных самолетов—или значительному расстоянию между
поплавками шасси — у поплавковых типов—мапевренпость очень
ограничена п уже,
прп сравнительно
малых волнах п
небольших скоростях
перемещения, становится
опасной, а иногда и
совсем невозможной.
Давление ветра
на огромные поверх*
ностп крыльев,
фюзеляжа и хвостового
оперения столь вс-
Морскил практики.

— 18 —
лико, что при боковых ветрах, создавал неизбежный крен,
загружает подветренный поплавок н разворачивает самолет
под ветер. Чем больше расстояние подкрыльных поплавков от
лодки пли расстояние между поплавками шасси, тем труднее
бороться с разворачиванием самолета, происходящим от
несимметричной нагрузки поплавков, и тем. опаснее давать
мотору большое число оборотов.
•Форма плавающих тел оказывает также большое влияние
па маневренность. Если лодка (пли поплавки) имеет хорошее
посовое образование и легко всходит на .волну, то, пользуясь
сравнительно большой мощностью мотора, молено будет
сравнительно безопасно маневрировать, развивая в нужные моменты
значительные скорости.
Наличие у лодки киля создает большую устойчивость
путп, увеличивая сопротивление лодки при всех стремлениях
ее к боковым перемещениям -под' действием волн и ветра.
Маневренность повышается,. коль скоро мы будем
говорить ■ о многомоторных самолетах; здесь всегда мы можем
добиться большого.разворачивающего самолет момента, если
будем увеличивать нлп уменьшать мощность, одного пз моторов.
Эта возможность особенно ценна для больших самолетов и в этом
отношении размещение моторов тандем нужно признать
неудачным, так как плохо управляемый самолет легко может стать
игрушкой волн и, конечно, не сможет долго выдерживать борьбу
с ними. " . '■'
Непотопляемость.
Безопасное н нормальное плавание лишь в том- случае
обеспечено, если плавающие тела сохраняют все время
неизменным свое водоизмещение,- то-есть" не принимают
добавочного груза в виде воды. "
Если. поступление воды внутрь плавающего тела
возможно в виде захлестывания еэ через люки и горловины нлп
же—путем проникновения внутрь через швы, трещины и
пробоины, то необходимо обеспечить себе минимальную площадь
грузовой ватерлинии, при которой плавающее тело сохраняет
оба вида остойчивости. Кроме того, всякий прием добавочного
груза влечет за собой увеличение погружения тела, придем
увеличение ото равно весу принятого груза, разделенному па
площадь ватерлинии; погружение ведет за собой ухудшение

- Id -
положения самолета и может ускорить его гибель. Естественно,
что чем больше будет локализировано распространение ели-
. вающейся.йоды, тем меньше будет уменьшение площади
грузовой ватерлхшпн, и тем меньше погрузится тело.
■ • _ Из приведенных выше формул (8) и (9) мы видим, что
-' с 'уменьшенном площади ватерлинии уменьшается и
остойчивость, почему необходимо всемерно стремиться к сохранению
первой. . ;
Из этих, соображений лодку или поплавки разбивают на
• наибольшее возможное количество отсеков, отделенных
водонепроницаемыми
переборками.
Расположение и об'ем отсеков
должны быть'таковы,
чтобы. , заполнение
каждого из них в
отдельности не могло
вызвать полной
потери остойчивости
самолета. Другими,
словами, они долзккы
быть расположены по ,
всей длине и делить -
все плавающее тело
. так, чтобы более
мелкие отсеки
приходились в носовой и кор- Чсрт- 8* -
мовоя частях. Для".
герметичных и пустых поплавков это условие соблюсти очень
легко, но для лодки, где помимо летного состава размещены
все запасы и все органы управления, осуществить это
достаточно трудпо, хотя при рациональном подходе к деду вполне
возможно. Кроме того, очень рекомендуется разбивать отсеки
ко высоте так, чтобы поступающая в них вода заполняла их
доверху; тогда потери грузовой площади происходить не
будет, л. влившуюся воду можно рассматривать, как принятый
груз, вызывающий лишь изменение дифферента.
Устройство двойного дна в части лодки, наиболее
подверженной ударам, т.-е. в реданной части, помимо
увеличения прочности л атом месте,' будет способствовать еще и

— 20 —.
сохранению остойчивости, почему подобное устройство нужио
непческн приветствовать.
На чертеже 8 нрниедена схема английской конструкции,
в которой эллиптический корпус лодки сделан непроницаемым,
а к нему укреплены редаиные отсеки, образующие междудон-
ное пространство, совершенно изолированное от лодки.
Помимо обеспечении остойчивости, такое устройство даст еще
п выигрыш "в весе, благодари жесткости корпуса, несущего
очень равномерно распределенную нагрузку. Киль лодки
делается также водонепроницаемым, и, в случае заполнения одного
отсека, получаете» крен, который всегда можно выровнять
переносом груза или перемещенном человека на
противоположное крыло.
Д.in избежании заплескивании больших количеств воды
через борт и с палубы бортам лодки придается необходимая
высота, а носовая часть профилируется соответственным
образом. Кроме того, на верхней иалубо устанавливаются козирь-
кп-полнорезы достаточной высоты и формы, чтобы отбрасывать
за борт струн, бьющие через фориггевнь.
К сожалению, высоту борта нельзя дать достаточной для
полного уничтожения заплескивания, но, во всяком: случае,
минимальная его высота должна быть больше, чем углубление
лодки ври двойном, против нормального, ее водоизмещении.
Повышение борта, кроме увеличения лобового сопротивления
самолета, дает еще увеличение парусной поверхности, что
сильно понижает его маневренность.
Способность самолета плавать на воде и маневренность,
кроме чисто конструкционных возможностей данного типа,
зависит еще в сильной степени от опытности летного состава,
что в оценку мореходности может легко ввести коафнциент,
много больший единицы.
Г Л А В А III.
Мореходность гидрошшнажя.
М о р с х о д и о с т ь г и д р о и л а и а ж а, т.-с. скольжения
по воде с неременным пидонзмещенном, зависит от
конструкции самолета н слагается из следующих свойств:

— 21 —
о с т о й ч и но с т и — продольной и шшсречноЙ,
устойчивости пути,
сопротинлопни воды движению самолета,
плавности входа п воду и выхода из иоопри
посадках и взлетах.
Вео эти свойства завися г от формы, взаимного
расположении плавающих тел и распределения грузов.
Рассмотрим влияние каждого т этих факторон в
отдельности.
Остойчивость—поперечная и продольная.
1) II о п о р о ч и а я о с т о и ч и в о с т ь.
Влияние итого фактора разобрало выше для соетонпня
статического плавании, н вес сказанное справедливо для
динамического плавания во время гндроиланажа.
Но мерс выхода самолета из воды силы
гидростатического поддерживания уменьшаются, но растут поддерживающие
силы, разминаемые крыльядгн, н самолет становптси все более
остойчивым в поперечном отношении. Переход тот
происходит нлашю н без уменьшении поперечной остойчивости,
величина, которой нами была выведена для статического плавания.
Конечно, при больших скоростях разбега п пробега
влияние отдельных несимметричных ударов волн отражается в более
сильной степени на колебаниях пути, заставляя самолет
свертывать с курса, а иногда ставя его в опасное положение.
(Возможность капота в случае загрузки одного пз поишжоа).
2) Продольна и '
остойчиво с т in '
Мы видели
выше, что продольная
о сто й ч 11 весть ила
нация зависит от
взаимного расположения
центра тяжести и w
центра видоизменю- *v-
Н1Ш, т.-е. центра та-
жести подводного об{-
ема плавающего тела.

— 22 —
Остойчивость, измеряема:! величиной метацситричеекоЙ
высоты, будет лишь тогда всегда положительной, когда центр
тяжести системы будет находиться ниже метацентра, так кик
тогда лишь получится восстанавливающая пара, стремящаяся
вернуть плавающее тело в прямое положение. Эта величина
особенно важна в копце пробега, когда самолет получаст стрем-
млёпне, увеличивая дифферент, в капотированию.
Выяепим сперва условия равновесия самолета при
начале движения его по воде (при разбеге), а затем разберем
сиди, действующие на него при посадке.
Рассмотрим, условия равновесия при. плавании самолета,
снабженного кормовым поплавком (типа Шорт), как наиболее
наглядный пример.
Три осиовпых условия равновесия — ■!! (М1) = О; 2 (Я) =
= Ои1 (7)= О—выразятся: для нашего, случая следующим
образом: '.
Z—ir„ — Et — BL = О или Hw = Z— (HL + Hr) и
vw -£ vL — о—о или vw = a — Yl ..
'При начале разбега, когда динамическое действие воды
незначительно, эти уравнения справедливы, л по ним
определяются величины U и. 1ц, обесиечнваюпие самолет от
капотирования при разбеге для наибольшею возможного значения
сопротивления воды движению самолета.
По мере увеличения скорости моменты силы V№ и Sw
рюньшаются, по зато растет момент силы Vi,,
противодействующий опрокидывающей паре Z.hz, и самолет,
покачиваясь, удерживает равновесие. Б случае, если поплавки самолета
j незаппо зароются в волну в тот момент, когда скорость
самодета уже близка к в?летно:'г, сила Hw внезапно возрастет, п
момент ее мож^т быть столь большим, что
вызовет.перевертывание самолета, через голову.
Вст почему самым опасным моментом " во время взлета
является момент, близкий тс отрыву, и астчнк должен особенно
зорко следить зд волнами, чтобы r.o-время сбавить газ и
встретить волну, идя с пониженной скоростью, обеспечивающей
самолету легкие всход на нее.
Обратившись к чертежу 10, мы для последующего
периода разбега, характеризуемого постепенным уменьшенном
водоизмещения D, вызываем ого действием па редаиную пло-

— 23 —
скость развивающихся сил
динамического поддержания и
"увеличением лобового
сопротивления води Их, — будем иметь
-действующие силы,
стремящиеся увеличить носовой дифферент
-лодки, каковому стремлению Чсрт> ш
противодействует момент
остойчивости, зависящий, как мы видели выше, от момента лиерцни
1\ площади ватерлипии относительно поперечной оси,
проходящей через центр тяжести лодки.
Мы видим из чертежа 11, что при максимальной величине
силы Вх рули еще недостаточно нагружена, чтобы
ликвидировать ими капотирование лодки, и величина момента
остойчивости особенно важна.для восстановления равновесия лодки.
При дальнейшем увеличении скорости Л, падаот, по
зато растет сила Л„ и Nm удерживая самолет в равновесии
вместе с моментом остойчивости, и лодка покидает воду.
Б последний период разбега, когда D близко к нулю, сила
Nv получает наибольшее значение, и сила F, достигая
значительной величины, всегда может быть использована для
уравновешивания всей системы.
Из уравнений равновесия поплавкового самолета мы
определяем ■ величину выдвижения поплавков вперед 14, чтобы
получить достаточную величину момента остойчивости; для
лодочного же самолета нужная его величина достигается
профилированием соответствующим образом ватерлшшй, задавая
в обоих случаях величину момента остойчивости—-при
дифференте, погружающем пос лодкц или поплавков,—большей, чем
момент опрокидывающий.
При этом условии самолет, встретивший в конце
разбега препятствие в виде волны, сразу получит дифферент на
нос под действием внеэашго возросшей силы Лл, который будет
тотчас же ликвидирован моментом остойчивости; лодка быстро
восстановит равновесие и сможет продолжать разбег; не нужно
забивать, что в таких случаях все чагш лодки сильно
нагружаются, и что "таких положений нужно избегать, давая малый
ход мотору, когда встреча с большой волной неизбежна.
Рассмотрим теперь случай посадки и те силы, которые
действуют на самолет п период пробега.

С того момента, когда лодка или поплавки коснутся воды,
начинается период гндропланажа.
Коснувшись, аппарат бежит по воде, постепенно
погружаясь, п увеличивающееся при этом сопротивление воды
поглощает постепенно скорость движения. При уменьшении
скорости поддерживающие силы крыльев и действие рулей также
уменьшаются, п в это время (в конце пробега) наступает
наиболее опасный момент, когда самолет может скапотировать под
действием сил инерции п увеличивающегося динамического
действия води.
В какой-нибудь момент посадки этого периода самолет
при остановленном моторе должен бить в равновесии под
действием следующих сил.
Силы тяжCvTIT Р, приложенной к центру тяжести (?,
равнодействующей А7 поддерживающих сил крыльев,
равнодействующей Л, динамического действия воды, силы статичгсгого
поддержания воды D и силы инерции Ц/, где М — масса
системы, a j - горизонтальное- ускорение.
* ■ Ус ловил равновесии будут:
(моменты сил относительно
центра тяжестей).
Третье равенство дает
условие равновесия отноентель-
Чсрт. 11- ио горизонтальной оси, и::охо-
• дящей через центр тяжести. В
виду того, что все силы, кроме силы тяжести, являются
переменными, изучепие условий равновесия для каждого момента
гндропланажа очень сложно, но для нашей практики достаточно
вывести следующее заключение. • '
В начале гидроилаиажа сила 2>=^0, и.третье равенство
превратится в М1 Я -f- Ml N= О. Для удовлетворения этой
зависимости необходимо, чтобы центр приложения сил и Ж был
по возможности ближе к центру тяжести, а, сила It
проходила позади его или через него. Кели II проходит впереди
центра тяжести, аппарат кабрирует; если она проходит сзади.—
аппарат тотчас же стремится капотировать, как только сила

— 25 —
Черт. 12.
N станет нулем, т.-с. в конце
пробега. Стремление аппарата
капотировать уравновешивается рулями
глубины, пока скорость еще
недостаточно упала.
Момент этой силы
М< F=K. S.V*. sm 2 a,L,
где; L — расстояние от центра
тяжести самолета до центра давления
руля, S—его площадь, К —
коэффициент пропорциональности, а—угол перекладки руля, а V—
скорость самолета. •
Гавенство третье можно написать тогда так:
М'В+М* N+Mf jp=o (to)
С уменьшением скорости сила F уменьшается н
превращается в нуль; в нуль прекращается и вертикальная
составляющая В у, величина же Вх иаростает до максимума, прежде
чем превратиться в нуль в конце пробега.
Статическое давление воды D доходит до величины Р.
Картину изменения сил llXx РЧ) N^ и Д в зависимости
от скорости, дает чертеж 11.
Ш кривых диаграммы видим, что равенство (10) не
может быть удовлетворено вблизи максимума Лх: аипарат при
соответствующей скорости стремится капотировать под
действием пары сил Mj и lix, тем большей, чем больше
расстояние между центром тяжести и центром погруженной
поверхности лодки. Сила Fim сможет удержать лодку в равновесии,
так как у максимума 11х она имеет очень малое значение.
Остается лишь ликвидировать эту пару соответствующей
профилировкой подводного
объема, чтобы в конце пробега центр
водоизмещения передвинулся
вперед и создал момент
остойчивости, обратный моменту на*
ры Mj — Jlxt приведя систему
в равновесие.
Другими словами, работа
пары остойчивости должна быть
такова, чтобы преодолеть
работу кренящей нары Л/у—ifx и Черт. 13,
л\>+4

— 26 —
привести самолет в среднее положение для продолжения
нормального плавании.
Величину иосстанонливгиощей пары для дифферента д>°
мы .вывели раньте TFS—P (Д — a) sin (p.
Изобразим ото уравнение для разных углов дифферента
(/: па чертеже показана эта кривая, называемая кривой
остойчивости. Площадь этой кривой даст лам—в
некотором масштабе—работу восстанавливающей пары. Для любой
точки кривой, т.-о. угла наклонения пли дифферента, она может
быть найдена при решении интеграла I Р- (h—a)-sin (p.d<p*
Эту работу мы выше назвали динамической остойчивостью
самолета.
Представив себе самолет постепенно наклоняющимся
вперед иод действием какой-либо силы, мы увидим, что наклоне^
ппс его будет происходит до'тех пор, пока восстанавливающая
пара не станет равной опрокидывающей. Аппарат скапотирует
тогда, когда момент внешней -силы будет равен или -больше
момента восстанавливающей пары.
В нашем случае это произойдет при дифференте
самолета на угод Фъ этот угол называется углом
опрокидывания, а величина восстанавливающей пары,
соответствующая этому углу, носит название опрокидывающей п ар ы.
При гддроплаиаже, как только сила 2) достигает
некоторой величины, восстанавливающая пара начинает расти, и
момент ее мы "уже не можем, полагать равным нулю/'как это мы
сделали для начального момента гндропланажа.
Выше мы видели, что назначение пары Mj-^-Лх особенно
сказывается в конце пробега, вызывая стремление к капотажу,
почему нам должно быть интересно рассмотреть взаимное
действие этой пары с моментом силы ,27. ' ,
Изобразим на чертеже 13 кривую остойчивости п:
кривую пары Л/у — 2?х для разных углов <р.
В начале, когда момент пары больше момента Р (h — a)
sin (]p,— аииарат пикирует при некоторой скорости. Работа
пары Mj—*MX изобразится1 заштриховашюп площадью/; при
угле грг величина лары сравняется с величиной
восстанавливающего момента, и с этого угла скорость пикирования, воз-
роставшая до сего времени, начнет убывать, а когда
площадь 27, т.-е, работа восстанавливающей пары, сравняется

— 27 —
с площадью I, при угле дифферента ^и— аппарат начнет
умепьшать дифферент.
Он будет совершать качании около угла <ри для которого
момент остойчивости и крснящнГс момент равны. Если кривая
остойчивости будет плеть форму, показанную на чертеже 13
пунктиром, то при дифференте <р* самолет скапотирует
(площадь 17—меньше площади I).
В начале посадки, благодаря наличию нодержпвающен s
силы крыльев, кривая остойчивости искажается, и
действительная кривая пойдет ниже нанесенной на чертеже, динами-
ческан -лее. остойчивость уменьшится на площадь 77/, и в
действительности аппарат достигнет равновесия только- при
дифференте у*1» а не щ.
В этот же момент аппарат будет обладать еще
достаточной скоростью, и пнкпроваишо его можно воспрепятствовать
перекладкой рулей высоты.
Так как остойчивость определяется величиной P(h — a)
то при данном Р, нужно стремиться чтобы (Л—а.) имело бы
наибольшее значение; уменьшая а, т. е. расстояние от центра
тяжести до центра водоизмещения (нереносом'грузов вниз), мы
тем самым в значительной мерс можем увеличить
остойчивость самолета, о чем не нужно забывать, находясь/на
самолете в море, особенно в свежую погоду. Форма ватерлинии
должна быть такова, чтобы при увеличивающихся углах
динамическое и статическое действия воды вызывали
кабрирование самолета, что достижимо, если центр водоизмещения
будет при отом отлодить вперед от центра тяжести.
Для летающих лодок с неизбежным высоким
расположением центра тяжести это достигается приданием грузовой
ватерлинии формы, Хающей наибольшее значение нары
остойчивости при малых углах дифферента. Увеличивая длину носовой
части лодки и давая ей высокий форштевнь, можно получить
те ,же результаты п в то же время повысить мореходность,
так как высокий надводный борт н удлиненная носовая часть
дают легкий всход лодки на волну.
Для поплавковых самолотов достаточная остойчивость
достигается нутем выноса поплавков вперед (как было
схематически показано выше) на величину, обеспечивающую самолет
от капотирования при заданных условиях окенлоатацни.
Увеличение, лодкп н поплавков допустимо дшиь до определенного

продела, так как оно влечет за собой увеличение
сопротивления воды при гндропланаже и отражается на пробеге самолета.
Вынос вперед поплавков и лодки перемещает вперед центр
тяжести системы, что уменьшает поворотливость.
Сравнивая в отношении продольной остойчивости лодку
и поплавки можно сказать, что при равной остойчивости и
мореходности сопротивление лодки при се движении в воде
будет меньше, нем у поплавков, так как поверхность
смачивания у них больше, чем у лодки при одинаковом
водоизмещении.
Устойчивость пути—мамевреиность.
Способность сохранять неизменный курс самолета во
время гпдропланажа совершенно необходима для безопасности
взлета, особенно при предельных скоростях. На маневренность
оказывает большое влияние форма днища плавающего тела»
которое должно оказывать достаточное сопротивление
боковым перемещенная, вызываемым пссиммотричиыми пагрузками
при гндроплаиажс.
Устройство килей у лодок и поплавков, наличие острых
углов в местах присоединения днища к бортам и должное
профилирование по длине их — могут обеспечить устойчивость
пути, но все же главным фактором, от которого зависит это
качество, остается поперечная устойчпвость. Иные виды
маневренности для гпдропланажа не требуются.
Сопротивление воды движению самолета.
Стремление уменьшить, ио возможности, сопротивление
воды при скольжении вызывается желанием сократить время
пробста самолета, являющееся "наиболее опасным моментом,
особенно в свежую погоду. При разбеге все части, связанные
с поплавками, испытывают наибольшую нагрузку,
принимающую ударный характер при наличии волн. Придать
каплевидную форму лодке или поплавкам нельзя, так как опи
должны иметь специальную форму, чтобы возможно быстрее
развивать динамические силы, выталкивающие их из воды.
Чем скорее эта сила достигает нужной величины и
выталкивает лодку, тем быстрее уменьшается сопротивление воды
движению лодки, и скорее произойдет взлет. Реданы лодок и

— 29 —
поплавков выполняют эту задачу. Сопротивление трения о
поду, завися от площади смачиваемой поверхности, требует
возмоиаюго сокращении этой поверхности, чему ставит предел
допустимое удельное давление води па днище. Требование
необходимого запаса прочности для выдерживания ударных
нагрузок заставляет уменьшать удельное давление, что
вызывает увеличение площади днища. Лишь распределение
нагрузки гидропланажа на большую площадь (второй редан)
дает некоторую экономию в весе и позволяет несколько
уменьшить общую площадь дппща.
Разбег самолета увеличивается, вообще говоря, с его
величиной п водоизмещением. Стремление к сокращению его
привело инженера V о р б а х а к очень простому ц остроумному
разрешению этой задачи, Его комбинация из лодки и двух
поплавков', обеспечивающих поперечную остойчивость,
смонтирована так, что при разбеге, как только лодка станет на
редан» а крылья пачнут уже нести, поплавки выходят из вода,
и, благодаря происходящему при атом значительному
уменьшению сопротшиеиня, лодка быстро развивает необходимую
для взлета скорость.
Плавность входа в воду и выхода из нее.
Плавность входа зависит исключительно от профиля
днища. Чем плавим происходит переход от одного
водоизмещения к другому, тем меньше вся система нагружается сплайн
инерции, и тем меньший удар приходится принимать днищу.
Английские и американские конструкторы, преследуя цели
амортизации, отдают предпочтение V-образной форме днища,
особенно для большлх самолетов деревянной конструкции;
немецкие конструкторы применяют для своих .металлических
лодок плоскую форму, так как она но немецким изысканиям
дает наименьшее сопротивление при скольжении по воде.
Чистая V-образная форма дает значительную нагрузку-
па киль и требует особой прочности его или увеличения его
площади, что приводит к профилю с килевой более широкой
коробкой. Придание V-образной форме кривизны образующих
поверхностей дает профиль, очень выгодный при гидроплана же,
а заостренные углы обеспечивают устойчивость пути.

Различными комбинациями на прямых и кривых
поверхностей всегда можно добиться удовлетворительного
разрешения этой аадачн и дать конструкцию, удовлстворнщую
условиям эксилоатацин данного тина самолета.
ГЛАВА IV.
Классификация состояний водной поверхности
и силы ветра.
Быгае мы говорили, что сила ветра и состояние водной
поверхности служат мерилом для оценки морских качеств
самолетов. Перейдем теперь к установлению классификации
состояния водной поверхности в зависимости от ветра, чтобы
иа практике руководствоваться ею при оценке мореходности.
Таблица состояния моря при различных силах ветра.
Приводимая ппже таблица, определяющая состояние
водной поверхности при различных силах ветра в 12 балльной
системе Б 6 ф о р т а, составлена при условии действия одного
лишь ветра иа неподвижную водную поверхность при
отсутствии течения и вдали от берегов.
Таблица *).
II
Состояние
погоди.
М О Р Е.
Скорость вотра:
t
t/сек.
к/час.
О
1
2
Штиль. 1 Зеркальная, ровная, блестящая
|| поверхность моря ........
Слабый во-5 Местная легкая рябь полосами
терок, jj пли пятнами ..........
Легкий | Рябь увеличивается, расиро-
истер. |] страняясь па исю поверхность
моря
СлабыП
потер.
Па. сплошной ряби образуются
полоски ноля, бистро
исчезающих
0
3,1
4,8
0
6,0
11,0
17,0
О
3,3
СО
9,4
•) Обращается шшяание, что ветропые полосы образуются при
нетре в три билла, а отдельные барашки только при четырех баллах.
Примечание tuimopa.

о
ей
а
со-е-
4
б
6
8
io-
ii
12
Состояние
погоди
Умеренный
ветер.
Свежий
ветер,
Силышй-
ветер.
Очень
сильпый
ветер.

Штормовой ветер.
Шторм.
Силышй
шторм.' .
Тяжелый
шторм.
Ураган,
- 31 ~
■ М О РЕ.
Лоно вы районные волны; мс
стами легкие барашки ...... G.7
Сплошные барашки; полни
стость иаростаот и даст отдель
пыо большие волны ....... 8.8
Вся поверхиость в волнах;
отдельные всплески и постам п
гребни -.;.'..-. 10,7
Большие волпы о гребнями п
допои; гребни и барашки
слипаются. .' ....!! 12,9
Качка больших судов; вол и и
увеличиваются, и длина гребней I
наростаст. 15,4
Очень большие волны, пена:
верхушки лолп срываются ветром:
водивап пыль ' 18,0
Брызги и-пена срываются и ис-3
сутся п воздухе ........ 21,0
Брызги п пена срываются и вс
сутся в воздухе . . | 30,0
То же—в большем масштабе . ''4а'->
Скорость ветра:
ujcrn.
к1час.
М
2.1,0 13,1
32,0 17,2
з&о
40,0
55,0
(55,0
75,0
20.4
25,2
30,0
35,0
41,0
il
i\50,0
105,0 j 5S,5
/140,0 778,0
\150,0 \?5,0
. Если мы рассматриваем состояние водной поверхности
при различиях силах ветра, но при наличии течения нлн
волновых образовании от других прилип и не в открытом
море, а в пространстве, ограниченном берегами, то мы
получим совершенно другую картину. В таких случаях нужно,
пользуясь шкалой Бофорта или .метровой, указывать величину
ветра и отдельно состояние моря; (фактическое) в той же
системе измерений, давая одновремешю понятие о характере
волны (крутая, пологая, крупная, разбитая, правильная,
мелкая, толчея), ее высоте, амплитуде н направлении.
.Образование волн л зыби.
Исследования фланка Лео ера показали, что при
волнении массы' воды по перемещаются, а остаются на месте;
перемещается лишь одна форма воли. Частицы приходят под
действием ветра во вращательное движение п описывают
круги в вертикальной плоскости, в напрапленил движения
формы волны, возвращаясь на свое место, описав круг ди-

— 32 —
аметром, равным высоте полны после того, как полна
переместится на полную свою длину.
Этот процесс весьма наглядно показывает прибор Э й з е н-
лора, наготовленный следующим образом.
В вертикальных стенках длинного деревянного ящика
просверливают на равных расстояниях друг от. друга
jнесколько отверстии и продевают сквозь них прямые проволоки.
Передние концы проволок отгибают на 90° iC налепляют на
них болмо шарики ни слипы или гипса. «Затем, установки
отогнутые концы под разными углами к. вертикали,, другие
концы отгибают в виде ручек равной длины. Все ручки
прикрепляют к одной планке с рукояткой, и прибор готов.
Вращая рукоятку, мы заставим все шарики описывать
одновременно окружности и, смотря на них, увпднм совершенно
ясно перемещение волнообразной линии, которую они будут
образовывать. Задавая нрн проектировании самолета величину
полны, при которой он должен работать, мм всегда сможем
изобразить ее профиль, нужный нам для подсчетов. Считая
длину волны равной l = x.D} т.-с, окружности круга
диаметром Д развернутой на плоскости, мы делим эту длину на
несколько частей (на черт. 15—12) и в начале прямой они-
сывасм окружность. Из центра радиусом г = —> где d — вы-
сота волны (заданная), проводим вторую окружность, которую
делим на то же кол!Мество частей, что и прямую.?.
Если мы теперь будем катить большую окружность но
прямой ?, то точка I малой окружности опишет кривую (тра-
хонду), изображающую собой форму волны высотой d и
длиной I. Для построения кривой все точки делешй малой
окружности соединяют с полюсом I и проводят через них липни,
параллельные прямой L Проводя через деления 1 —12
верхней прямой—линии, параллельные лучам, проведенным из
одноименных точек окружности к полюсу, ми в пересечении этих
линий с соответствующей горизонтальной прямой, нроходи-
JUeii через ту же точку, получим точку профиля волны.
Продолжая построение для всех точек-, получим кривую
профиля волны. Кроме формы, нужно знать еще для полной
характеристики волны ее период, т.-с. через сколько времени
форма волны переместится на величину, равную ее длине.

- — 33 -
Ц
Черт. 15.
Зависимость между длипой волны 1> ос периодом t и
скоростью перемещения формы v дают формулы Герстиера:
Этими формулами определяются все величины, характс*
рнзующие nojjiiy.
Оценка с воздуха состояния моря и силы и
направления ветра.
Быстрая и верная оценка состояния моря п направления
ветра является одним из важных условий благополучного
выполнения посадки. Неправильная оценка обстановки зачастую
влечет за собой аварии, а иногда и гибель самолета, н
научиться правильной оценке можно не теоретически, а путем
долгой практики, наблюдая за морем во время морских пе-
'ролетов.
' Кроме волновых образований, происходящих от действия
ветра иа открытую водную поверхность, в каждом море
наблюдается постоянное периодическое движение волн,
вызываемое вращением земли и называемое зыбью.
Черг. 16.
Мор 13 It 841 ПУНКТИКИ, 3

Характер и направление этих волновых образовании
изменяется от действия на них течений и ветра и для каждого моря
проявляется различно. Б открытых океанах наблюдается
большая и регулярная зыбь; в Балтийской! и Черном морях она
приобретает нерегулярный характер .и более; разбитый вид.
После штормов наблюдается увеличение зыби и изменение
направления ее в зависимости от ветра, дувшего в последние
дни. Характерным признаком зыби являются отдельные
большие волны, следующие после двух — трех меньшего размера.
Когда зыбь доходит до мелководья, то характер ее — из-за
трения частиц воды о дно — меняется, и она. переходит в так
называемый прибой. Волны становятся постепенно- выше и круче,
а расстояния между ними уменьшаются. 13 верхних частях
волны частицы воды сохраняют свою ^скорость вращении
а в нижних слоях, благодаря трению о -дно,-движение частиц
замедляется, и получается искаженно формы воли; они
постепенно наклоняют верхуписл в сторону движения, а затем дают
гребень и опадают, образуя пену. Даже в совершенно тихую
погоду к при незначительной величине зыби у берегов всегда
получаются волны/ и накат.
Образование волн происходит также при встрече двух
течений или же — если течение встречает на своем пути
препятствие," хотя бы-в виде встречного ветра. *
В этом случае образуются водны без наличия признака
равномерности и не имеющие совершенно ясно выраженного
направления, а возникает целый ряд коротких воли, в разных
направлениях, очень крупных и сталкивающихся между со*
бой. Образуется так называемая разбитая водна или
„толчея". Подобное явление часто, 'наблюдается в устье Невы
при морском ветре. При такой волне поплавки пли лодка
самолета не умещаются на одной волне н в то лее время, не
имея достаточной высоты носовой части, не могут всходить
на крутые волны. Все части конструкции испытывают
повышенную нагрузку, распределяющуюся несимметрично и в то
же время -г-удары отдельных крутых волн, на которые
самолет не может взойти. - • '•
Ведя во время полета наблюдение за морем, можно всегда
оценить его состояние по виду морской поверхности. -Зыбь
с больших" высот трудно определима, но и ее можно
обнаружить но легким теневым полосам. Во всяком ел/чае, налн-

— 35 —
чяе прибоя, ясно видимого с больших высот, укажет нам на
присутствие зыби, а величина прибоя даст возможность судить
об ее величине. Направление волны всегда легко узнается
по барашкам и гребням, а высота ее —по количеству белых
пятен, причем при оценке необходимо руководствоваться
приведенной (па стр. 30—31) таблицей.
Обнаружить волны и зыбь, одновременно идущие с
разных направлений, можно по искажению волновых - линий
к укорочению длины их, так как зыбь, встречаясь с волнами,
будет давать местное увеличение их," а местами они будут
опадать, сливаясь со впадинами зыби.
Следя за качкой идущего корабля, всегда можно
составить понятие .о характере я направлении волны. При каждом
полете глазам наблюдателя открывается полная картина,
по которой можно судить об обстановке;, нужно только уметь
рассмотреть и отметить все важное, что- достигается лишь
практикой. -
Оценка направления и силы ветра будет второй и очень
важной задачей для летчика и наблюдателя. Чем сильнее
ветер, тем легче установить его направление п силу. Ветер
до трех-баллов можно рассмотреть лишь с небольших высот по
маленьким местным всплескам и ветровым полосам. При
наличии барашков задача сильно упрощается, к определение
становится возможным п с больших высот. Проверить
установленное направление возможно, наблюдая спос самолета
относительно волны и исправляя курс, пока волны не будут
перемещаться параллельно диаметральной плоскости самолета.
Дым и флаги идущих кораблей не служат вериым
средством для определения направления ветра, так как они будут
показывать не ветер, а направление равнодействующей ветра
и скорости хода корабля; только в частном случае, когда дым
будет тянуться по ходу корабля, он будет указывать
направление ветра.
Сила ветра определяется по той же, выше приведенной
таблице, но не нужно забывать, что опа составлена для
открытого моря, и в каждом частном случае, где это условие не
соблюдено, необходимо вводить практическую поправку,
определяемую практическими наблюдениями за морем прп
различных условиях погоды.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Порская практика для морских
самолетов.

ГЛАВА I.
Снабжение кораблей приспособлениями для
под'ема и спуска самолетов.
Под'емное устройство на кораблях.
Линейные корабли и крейсеры пользуются для под'ема
и спуска самолетов шлюпочными кранами или стрелами» рас-
читанными для под'ема больших тяжестей. Вынос стрел и кра-
ион, доходящпй до четырех метрон, вообще говоря, мал, так
как в среднем нужно считать, что от места стропа до носа
самолета будет до четырех метров, а, значит, под'ем в свежую
погоду будет сопряжен с большими трудностями, ибо нос
самолета будет иттп вплотпую у борта.
Считается, что для безопасного и удобного под'ема вынос
стрелы должен быть не меньше пяти метров. Во многих
случаях вынос стрелы может быть увеличен удлинением ее
бакштагов п переоспованисм такелажа; тогда эту работу нужно
обязательно произвести, чтобы возможно уменьшить опасность
повреждения самолета при подъеме. Необходимо, чтобы все
военные суда имели на борту стрелы пужного размера и
заготовленный такелаж для пх вооружения; установить эти
стрелы всегда возможно в любом месте корабля, пользуясь
для под'ема тягой носового или кормового шпиля.
На миноносцах могут быть иепользоиапы для под'ема
катерные стрелы, но места для установки самолета на рострах
не хватит, и поднятый самолет придется оставить на весу,
положив стропы н ходовые крепления. При под'сме
рекомендуется укрепить мачту 'добавочным стоячим такелажем,
а стрелу — добавочным деревом или талями.
Авноносцы снабжаются специальными кранами и
стрелами, допускающими под'ем самолетов в любим положении

относительно борта. Стрелы Тс мне р лея могут быть
особенно рекомендованы, так как они дают надежное укрепление
стрелы и ис требуют ее перекладки для постановки самолета
на палубу. Перше атютраненорты русского флота были
оборудованы стрелами Т с м п с р л с я, оказавшимися очень
удобпымп при оксплоатацпи.
Для под'сма самолета на подводную лодку па ее палубе
выбирается ровное место, на которое укладывают маты, крепко
привязываемые к палубе. Затем лодка погружается, а
самолет оттяжками подводят па приготовленное место. Медленно
всплывая, лодка поднимает самолет на палубу, где он
расчаливается.
Крепления самолета должны быть так налажены, чтобы
можно было их быстро отдать, в случав появления
неприятеля, и успеть погрузиться, оставив самолет на поверхности;
надежное закрепление агатов нужно для того, чтобы они не
могли всплыть при погружении л тем обнаружить
присутствие лодки.
На коммерческих судах иод'емные приспособления всегда
имеются в виде грузовых стрел, которые могут быть
использованы для под'ема. На малых
судах я рыбачьих лайбах
наблюдатель должен сперва
обследовать все под'емное
устройство н, только подкрепив
ненадежные части, приступать
к нод'сму.
На парусных кораблях для
иод'еыа ложно. приспособить
грота-pefi, подкрепив топенант
талями и подвесив к иоку реп
иод'емные тали. Ходовой лопарь
талей подводится через
канифас-блоки н берется па шпиль,
кате показано на чертеже 16.
Гафель также может быть
применен для подъема, заменив
собой стрелу; конечно, он должен
чбыть подкреплен добавочным
такелажем,
Черт. 16.

— 41 —
В случае настоятельной необходимости в нод(емс
самолета, и отсутствия стрел можно поднять самолет па
шлюпбалках. Этот способ подъема требует большой опытности
л едва-ли может быть осуществлен без поломок. На такой
лод'ом можно решиться лишь в том случае, если самолету
грозит неизбежная гибель. Общих указаний для этого случая
дать.не представляется возможным, и практическое
выполнение лод*ема зависит всецело от опытности и инициативы
судового персонала,
ГЛАВА И.
Детали оборудования под'емного устройства
. на кораблях.
Назначение этой главы—дать летному составу те
сведения, которые ему прпгодятся при работах па кораблях.
Во многих случаях практики бывает нужио быстро
сообразить, чтб необходимо выбрать из имеемого такелажа
для работ,—с-уверенностью, что все выбранные части выдержат
нагружу, н ни одно сделанное соединение не сдаст в самый
ответственный момент. Описание различных способов
вооружения стрел, применяющихся во флоте, поможет летному
составу разобраться в их устройстве, когда придется пметь дело
с нод'емом самолетов на корабли.
Сведения о тросах, блоках и гаках даются для того, чтобы
быстро подсчитать, выдержит ли данная система тросов н
блоков поднимаемый груз, п под'иакпм напряжением опи будут
работать. Приводимые примеры подсчетов помогут детально
разобраться в этом вопросе.
Тросы.
Проволочный трос изготовляется из стальных проволок,
свитых в пряди.,Толщина, число проволок н способ выделкп
самих тросов различается в зависимости от их назначении.
Если от троса требуется большая гибкость, то он выделы-
вается из большого числа тонких проволок, свитых в каждой
пряди вокруг пенькового смоленого сердечника; отдельные
пряди в свою очередь свиваются в трое. Когда .нет
надобности в большой гибкости, но требуется болыиаа крепость,
то пряди пеньковых сердечников но имеют. Пеньковые

сердечники необходимо делать
смолеными, чтобы пенька, не
впитывала в себя сирости п тем не
способствовала заржавленню троса.
Ниже (стр. 64—65) приведены
таблицы элементов различных
прополочных тросов,
применяющихся в судовой практике. Эти
таблицы содержат данные о числе
проволок в пряди, толщине
проволоки, рвущей силе в одной
проволоке, о количестве тонн,
выдерживаемых тросом на разрыв,
числе сердечников н минимальных размерах шкивов.
Как* видно и:) таблиц, шестинрядныГг, негибкий трос—
самый крепкий. На черт. 17 покапаны относительные размеры
пенькового и проволочного шестнирядного троса топ же.
крепости. ,
Чтобы разрубить стальной трос, па него кладут две
марки, отступя на 300 мм от того места, где ого хотят
разрубить; это необходимо, чтобы трос, будучи разрублен, не
развивался по прядям. Затем перерубают зубилом отдельные
пряди; если зубила нет, то можно, положив трос иа край
чугунной баластиньг, перерубать пряди ручником. Трос
соединяют коротким сплеснем, и клстпюют. При очень хорошо
сделанном коротком енлесне па "тросе, трос теряет от 0,2 до.0,1
своей крепости.
Следует всемерно избегать связывания двух стальных
перлиней или делания ими узлов, так как в местах крутых
изгибов тросы легко ломаются пли же сильно ослабляются.
Если трос подвергается крутым изгибам, например, при
закладывании гака непосредственно за трос, то он теряет около 0,25
своей крепости, В концах тросов внлесииваются обычно
коунп! нужного минимальною размера для закладывания в них
скоб.
г'1ля стального троса очень важно выбрать правильный
размер блока или шкива, диаметр которого, в зависимости
от гибкости троса, должен равняться: для гибкого
шестнирядного шестикратной его окружности, для восьмшгрядиого —
пятикратной и для шестнирядного кабельной работы—четырех-

- 43 —
кратной окружности. Большое влияние на прочность троса
оказывает скорость его выбирания на лебедке; чем меньше ход,
тем меньше трос нагружается.
Эластичность стального троса очень мала; он
вытягивается перед разрывом всего лишь на один —два с половиною
процента, тогда как пеньковый трос, перед тем как разорваться,
тянется на 15—20°/0, а манильскнп—па 20—25в/0-
Для стоячего такелажа указанное качество стального троса
весьма цепно, но для буксиров, швартовов и т. п. оно весьма
неудобно. Так, например, буксиры стального троса, благодаря
своей легкости, почти не имеют провеса; они все время
натянуты, и все толчки во время буксировки отражаются прямо
па них; следствием этого является, благодаря малой
эластичности, частый разрыв стальных буксиров. Если в стальном
тросе оказываются порванными несколько наружных прополок,
то это не должно служить поводом к уничтожению всего троса;
отогнутые концы порванных проволок коротко отрезаются
и заклёпываются.
Каждому работнику в затрагиваемых памп областях
должны быть ясны термины: разрывная п рабочая
крепость троса.
Разрывной крепостью пли разрывным
натяжением называется минимальная сила, которая, будучи
приложена к тросу, производит em разрыв.
Рабочей крепостью называют то натяжение или ту
силу, которую можно приложить 1С тросу совершенно
безопасно для его крепости.
Безопасность от разрыва определяется отношением
разрывного натяжения к рабочему п называется запасом
прочно.стп троса.
Разрывная крепость негибкого стального троса в тоннах
определяется эмпирической формулой: i»=5^X^3j где С—
окружность троса в дюймах.
Разрывная крепость гибкого стального троса: Л'=.2ХС3.
Примеры. 1) Разрывная крепость пятидюймового
негибкого троса но формуле будет равна 2,5X25=62,5 тонны;
по таблице она равна 63 тоннам.
2) Разрывная крепость четырехдюймового троса—2X16=
=32 тонпам; по таблице она равиа 31 тонне.
, Рабочая крепость принимается в четверть разрывной, но

- 44 —
Черт. 18.
если скорость выбирания троса лебедками очень велика,
рабочая крепость расчитывается в ОД разрывной. *
Для определения веса троса можно дать следующую фор-
мулу: 2?=0,034 С2, где С измеряется в сантиметрах, а вес Р
получается в килограммах для одного погонного метра троса.
Пеньковый трос.
Пеньковый трос выделывается преимущественно из
конопли рядом довольно сложных операций. Качество пеньки
считается тел выше, чем тщательнее она вычесана. Так/
например, для получения троса высшего качества из килограмма
пеньки вычесывают 077 кило, а на изготовление каболок берут
только 0,3 килограмма.
Пеньковый трос бывает двух сортов: нссмоленый и смо>
леный; первый значительно крепче второго. В местах,
подверженных сырости, применяют смоленый трос; на кораблях он
особенно распространен, хотя по сравнению с несмолеиым
тросом той же окружности он менее гибок, менее крепок
и более тяжел.
Маннльский трос, вырабатываемый из банановых боло-
коп, более гибок и более крепок, чем смоленый пеньковый;
он очень удобен тем, что не тонет в воде.
Пеньковый трос свивается из каболок и прядей. Каболки
свиты из волокон пеньки обыкновенно по-солицу (слева вверх,
направо). Из каболок (против солнца) опускают пряди, а из
прядей (по-солпцу) свивают тросы. Чаще всего употребляются
трехпрядше тросы. Четырехпрядпый трос на 0,25 слабее трех-
ирядиого, но зато он более гибок.
Тросы, свитые описанным способом из прядей,
называются — тросовой работы. Когда пряди, в свою очередь,
спускают в стрендн" (против солнца) и из них у лее спускают трос,

- 45 —
то последний носит название троса кабельной работы;
в ном каждая стрсндь представляет собой трос тросовой работы.
Крепость троса кабельной работы на 0,25 мепыпе
крепости троса тросовой работы той же окружности.
На чертеже 18 изображены тросы трехпрядной тросовой
работы, четырехпрядпой тросовой работы и трехпрядной
кабельной работы.
Тросы тросовой работы, в зависимости от толщины,
делятся на: тросы более одного дюйма в диаметре,
называемые тросами, и тросы менее одного дюйма, называемые
линями.
Тросы кабельной работы до четырех дюймов особого па-
звания не. имеют, но—от четырех до шести дюймов
называются перлинями, от жести до четырнадцати дюймов
—кабельтов ам и и свыше четырнадцати дюймов—канатами.
Прежде чем вырубать части такелажа из лепькового
троса, последний должен быть хорошо вытянут; это
производится талями нлм грузом.
Трос, идущий на. сигнальные фалы, должен быть
предварительно вымочен в пресной воде, потом раскручен и вытянут
как можно туже. Новый пеньковый трос может быть вытянут
без потерн крепости на восемь—девять процентов. От
действия влаги пеньковые тросы стягиваются и вновь
вытягиваются при высушивании. Поэтому, в сырую погоду все сна*
сти не должны быть туго вытянутыми, нначе они могут
лопнуть. Нужно всегда помнпть, что пеньковые тросы
сравнительно быстро теряют свою первоначальную крепость,
в особенности, если они проходят через шхпвы к долгое
время находятся в работе; их необходимо периодически
сменять, хотя бы по паружпому виду они представлялись
совершенно исправными. Необходимо отметить» что крепость троса
практически никогда не бываат равпа сузгме крепости
отдельных его каболок, а всегда — значительно меньше этой суммы,
так как невозможно при выделке троса добиться совершенно
равномерного натяжения всех каболок, которые ^вдобавок еще
ослабляются от скручивания.
Крепость троса удобно определяется по простой формуле,
а именно: разрывная крепость смоленого трехпрядного троса тро-
С%
совой работы в тоннах равна —— где С—окружпость троса

Черт. 19.
шшшш
Черт. 20.
Черт. 21.
Черт. 22.
Черт. 23.
в дюймах; раоочую
крепость принимают
обычно в одну
шестую от разрывной,
С2
т,-е. в jz тонн.
Если трос часто
выбирается на
лебедке очень большим хо-
доги или лее
подвержен различным
переменным натяжениям,
то его рабочая
крепость принимается в
ОД разрывной.
Белый нсемоле-
иый трос на 0,25
крепче смоленого.
Вес одного
погонного метра
пенькового пеемоленого
троса" в
килограммах = 0,00817 С\ где
С — окружность в
сантиметрах.
Бес одного
погонного метра
смоленого троса = 0,00877
С2 килограмм.
Вес одного по-
гошгогометраманпль-
ского троса'=0,00673
Сй килограмм.
Хранение тросов.
Пеньковые
тросы обыкновенно укла-
. дываются в бухты н
всегда с таким
расчетом, чтобы трос шел
в закрут, т.-с., если
трос тросовой рабо-

.- 4? —
ты, то его уклады-
иают по-со;лщу, если
он кабельной работы,
то — против солнца.
Перлиня хранятся на
вьюшках таи асе, как
н стальные тросы;
чтобы навить
вьюшку, конец перлини
или троса лрпхваты-
. вают ворсой к
барабану и затем, вращая
вьюшку против
солнца и околачивая шда-
Yh мушкелем,
навивают перлинь или
стальной трос. Перед
подачей перлиней в
виде буксиров или
швартовов полезно
их предварительно
уложить на палубе
и длинную бухту
змейкой.
Категорически воспрещается,,
особенно стальные,
перлиня распускать
из бухты, шла nasi и,
так как при этом
почти нет возможности
распустить их без
образования: узлов
или колышков; следы
этих узлов останутся
на перлине, как бы не
старались их
выпрямить, и вызовут
преждевременную • порчу
или разрыв его в
ото.ч месте.
Черт. 24.
Черт. 25.
i &
Черт. 26.
Черт. 27.
Черт. 28.
Черт. 29.

Черт. 30
Узлы, применяемые в судовой практике.
Прямой узел—для
связывания двух концов
при песильпой тяге; при
сильной тяге ои так
затягивается, что его очень
трудно развязать.
Этот узел показан па чертеже 19.
Рифовый узел (см. черт. 20) —
для связывания рифсезней. Он применяется
там, где нужно быстро отдать
закрепленную спасть. Далее при сильной тяге он
затяпуться не может.
Простой штык (черт. 21)—для
связывания двух концов при большой тяге.
Рекомендуется прнмепять при ввязывании
буксирного конца к буксирному тросу
самодета; отрезав бензель, его очень лег-
ко и быстро можно отдать.
Штык с двумя шлангами и
рыбацкий штык (черт. 22) применяется при
вязании перлиней за рымы, палы, скобы
и т. п.
Удавка (черт. 23) вяжется, если
нужно, чтобы узел был быстро завязан и
туго затянулся. Удавка не затягивается,
если вязать .толстый конец вокруг тон-
Черт. 31.
Черт. 32.

кого прута, к может сползти,
если тянуть в сторону от узла.
В ы б л е п о ч и ы й узел —
для внзапия выбленок (черт, 24)
или бакштагов временных стрел.
Задвижной штык —
для вязания конца за какое-либо
гладкое круглое дерево. Им
вяжется на шлюпке конец за
банку, когда она на «бакштаге
или на шкентеле (черт, .25).
Беседочный двойной и
одинарный служат, как беседка,
при работах за бортом (черт. 26).
Шкотовый и брам-
шкотов ы й узлы—для вязания
снастей в очко или коуш;
первый— если спасть вяжется
серединой, второй — если концом
(черт. 27 и 28).
Гачпый узел—для
закладывания снастей за гак
(черт. 29),
Связывание перлиней, если
они штыками не проходят в
клюз, показано на чертеже 30;
чем больше положено петель
и бензелей, тем крепче сооди-
нонис концов.
I
Черт. 33.
Черт. 34.
Черт. 35.
*
Черт. 36-
Морскал практика.
. 4

Закладывание стропоа яа капельтош.
Во всех случаях, когда трос слишком толст, и за него
неудобно пли нельзя заложить гак, применяют изображенные
на чертеже /31 способы ввязывания стропой, за которые затем
берут гаки талей.
Ш следующем чертеже (черт. 32) приведены различные
виды стропой, применяющихся для погрузки на корабли.
На чертеже 33 показан простой шов, употребляемый для
быстрой и крепкой ночники парусины, брезентов и т. д.
Может быть применен дли зашивания порваной обшивки
поверхности, фюзеляжа, для сшивания плавучего якоря и подобных
работ в морской практике.
Спосоо накладки бензеля.
Выбирают хороший конец шхимушгара п делают на конце
его петлю. Если, напр., нужно сделать на конце троса петлю,
его перегибают на нужную длину и кладут несколько шлагов
бензеля: затем пропускают конец под шлаги н, продев его сквозь
петлю, на начальном конце бензеля затягивают. Для
равномерной обтяжки всех шлагов бензеля трос пропускают
несколько раз между соединенными концами троса, образуя
как-бы второй бепзель, поперечный но отношению к первому;
затем конец завязывается, как показано на,чертеже .34.
При помощи наложенных бензелей можно всегда
подкрепить лопнувшую стойку. Для этого перебитую стойку по
возможности выправляют, а затем подвязывают к ueiT какой-либо
длинный и прочный предмет, например, винтовку, ручник,
якоря, гаечный ключ и т, д.
Особенно широкий и хорошо вытянутый бензель нужно
положить вместе излома и на концах подвязываемого предмета.
Такелажные цепи.
Такелажные цепи применяются в вооружения судов в виде
топренов, бакштагов для шлюпбалок и стрел, лопарей для
механических талей п пр. Для под'емных машин
употребляются калиброванные цени, у которых длина звеньев
достигается точной отделкой их после поковки. Для барабанов
малого диаметра применяют короткозвешше цени, меньше
подвергающиеся изгибу при работе. Для якорных канатов

идет цепь о распорками, разрывной груз которой на 20%
больше, чем у простои цени без распорок. Размеры звеньев
целей, в зависимости от диаметра круглого железа d, взятого
для их изготовлении, приведена на чертеже 36.
Допускаемая нагрузка Р в килограммах для новой коротко-
звеииой цепи, работающей на барабане или цепном блоке,
диаметром D*z*20 (Ц для цепей паровых лебедок JP^oOO d*
килограмм.
Рабочая нагрузка в целях сохранения цепей принимается
лшш>' в 5/8 допускаемой нагрузки.
Вес цепи q = 2,25 d* в килограммах для одного
погонного метра.
Вес якорных цепей <[\ = 1,98 d в килограммах для одного
погонного метра.
Ниже (стр. 66) приведена таблица пробной п разрывной
крепости ценой и допускаемая нагрузка.
Блок и*
Иа современных судах применяются как деревянные,
так и металлические блоки (черт. 37).
Части их посят следующие названия:
Л. —щеки, деревянные или металлические;
Б — кии или желобок для троса;
В —нагель (входит в медную втулку с канавкой дли
смазки);
Г—ипенв; деревянный или
Деревянные блоки
разделяются на :
обыкновенные, ТОДСТОХОД" ~
пмс,-1-для больших на- (О
тяженнй с толстыми J k
шкивами и щеками — \&
и топкоходиые—с боль- (
ишм шкивом и тонкими К
щеками. Так называем / м
мый канифас-блок ел у- ( (ф
жит для проводки ходо- V Yt
пых лопарей но палубе, ^U'
Длина деревянных
блоков намеряется но
: металлический.
4
к
ш
Г
О-в
Черт. 37.

Черт. 38.
длпие щеки, а канифас-
блок — вдоль щекп . от
верхней грани
перемычки вертлюлшого гака.
Длина
металлических блоков измеряется
по диаметру шкива.
Хороший деревяд-
ный блок не должен
иметь трещин на щеках
и шкивах, втулка пе
должна быть размолота,
а нагель должен бить
прямым. Смазка блоков
салом с графитом и
чистка его частей при
разборке обязательны.
При выборе деревянного блока для данного троса длину
сто берут от 3 С до б С, где О— окружность данного троса
в дюймах.
Диаметры шкивов проволочпых тросов приведены в по-
мещенных ниже таблицах (стр. 64). Всегда ну жпо помнить, что
чем больше дпамерт шкива, тем лучше.
Остропленные деревяппые блоки применяются в
шлюпочном такелаже, а во всех остальных случаях судовой практики
употребляются: окованные блоки с наружной илл внутренней
оковкой.
Гаки и скобы,
У гака различают следующие части (черт. 38):
обух с коушем для стропа;
спинка гака;
носок.
Вертлюжные гаки, которыми снабжаются канифас-блоки,
имеют в верхней своей части вертлюг, вокруг которого могут
поворачиваться.
Гаки различаются по номерам, выбитым на левой
стороне спинки.
Рабочая крепость гака принимается — — тонны при дла-
а
метр** спинки raica d, измеренной в дюймах.

Различные формы гаков показаны
на чертеже 33,
Гаки нужно закладывать в обухи и
рымы так, чтобы они смотрели носком
вверх, а не вниз, так как в последнем
случае носок может упереться в палубу,
и ему придется: принять на себя всю
нагрузку.
При под'емах больших тяжестей гаки
заменяют скобами.
Рабочее напряжение их расчитывают
но следующим формулам:
для прямой скобы Р— 3 d2 тонн, для
закругленной скобы Pi = 2,5 d2 тонн,—
где d —диаметр круглого железа в
дюймах.
Тали и горденя.
Для под'ема тяжестей на , судах
употребляются тали л горденя.
Талями называют комбинацию пз
троса н двух блоков, одпошкивных плд
двухшкшшых. Самые большие тали,
основанные, обыкновенно, между двумя трех-
шкивными блоками и служащие для
подъема очень больших тяжестей, называются
гид я ми. Помпмо числа шкивов, гяни
отличаются от талей как размерами
блоков, так п толщиной лопарей.
Лопарем называется ходовой
конец троса талей.
Гордень — соединение между
одним одношкпвпым блоком и лопарем.
Цель устройства талей заключается
в том, чтобы при иод еме можно было
получить выигрыш в спле за счет скорости
под'ема. Горденя выигрыша в силе не дают,
л ими изменяется лишь направление

тяги на, более
удобное. Па чертеже 39
изображен простейший
вид подъемного горденя.
Горизонтальный
диаметр шкива можно
рассматривать, как рав-
иоплечный рычаг, для
равновесия . которого
приложенная сила Р
должна быть равна
поднимаемому грузу W.
Практически сила
Р будет больше W на
величину трения.
Если блок, через
который проведен
гордень, подвижен, т. - с.
взят- па поднимаемый
груз {см. черт. 40), то вес его поровну распределится между
X
лопарями. Натяжение каждого лопаря Р = -х W; такое же
натяжение будет у ходового конца горденя, пропущенного сквозь
неподвижный блок.
Для равновесия талей, изображенных па чертеже 41, надо
I
чтобы Р было равно „ W, а для талей (черт. 42) Р должно
равняться т W.
Все сказанное сводится к следующим двум законам.
1) Неподвижные блоки не дают выигрыша
в силе, давая лишь изменение направления тяги.
2) II о д в и ж п ы й б л о к д а е т в ы и г р ы ui в с иле, ир ичем
сила, прилагаемая к ходовому лопарю, для того чтобы тали были
в равновесии, равняется теоретически весу поднимаемого груза,
разделенному на число лопарей: подвижного блока. Если
последний имеет п лопарей,то сила, которую необходимо прило-
W
жить it ходовому лопарю Р, будет равняться - килограмм.

Из второго закона следует, что всегда
блок* с наибольшим числом лопарей надо
брать за поднимаемцц груз.
Всегда в талях выигрыш в силе
получается за счет потери в скорости
нод'ема. Действительно, если мы при зю-
мошд талей, изображенных на чертеже 43,
поднимем груз на один метр, то нам
придется протянуть через,блоки шесть метров
ходового конца.
Работа силы Р будет равняться £ Pj
а работа груза будет равна 1 Q, & так
как 'Р=-£ то работа силы оказываете»
равна работе веса груза. На чертеже 44
изображена система блоков, ври которой
'сила тяги Р относится к поднимаемому
грузу, как 1: #*, где п — число блоков.
Действительно, рассматривай чертеж 44,
мы видим, что на лопарь 2 действует
О Q
груз ^~, иа лопарь 4— груз •$% и т. д.
Если в системе будет п блоков, то
иа ходовом конце нужно будет приложить
Q
силу ~, чтобы удержать ее в равновесии.
Если мы поднимем теперь груз на
величину а, то лопарь 2 удлиняется на 2а,
лопарь 4 на 2*а и т. д. а последний на 2п. а.
Работа силы будет = Р.£".я, а так как
О
£г » " работа груза = Q. я, то
работа груза равна работе силы, т.-е.
Иа практике сила, приложенная к
ходовому лопарю, не будет равна
выведенной величине, а окажется больше па
величину сопротивлении трепни в
блоках, которую приходится преодолевать при
лрд(смс. Сопротивление ото зависит от
, Черт. 43
С5
ф ]
ш
Черт. 44

_ЯЛ J2.
диаметра шкивов, диаметра нагеля, гибкости троса и смазки
осой блоков, а также от величины поднимаемого груза.
Обычно влияние трешш шкивов и гибкости тросов
принимают на каждый шкив в ОД поднимаемого груза. Например,
если в талях число шкивов неподвижных и подвижных блоков=
=», то нужно расчитыватьиаподнимаемый груз ТГ+ю. 0,7. W.
WA-п 01 W
Тогда напряженно ходового лопаря будет— ■ ■——j—^'-—
где 11х — число лопарей подвижных блоков.
Большим распространением
пользуются так называемые дифференциальные
тали Вест о н а. Они состоят из двух
блоков; верхппй имеет два шкива, паса-,
женных на общий нагель и неподвижно
соединенных друг с другом; пижпий блок—
одношкивный. Шкивы железные имеют по
окружности гнезда, соответствующие раз-'
мерам звеньев цепи. Верхние шкивы
неодинакового диаметра, и размеры их
диаметров относятся друг .к другу, как
8:7. Вокруг шкивов идет цепной лопарь;
он от меньшего верхнего шкива
проводится в пилений шкив' и затем, обогнув
больший верхний шкив, берется сам за
себя, образуя как-бы бесконечную цепь.
Как видно из схематического
чертежа 45, груз будет висеть па двух лопарях а2 и Ь3, из которых
один идет к большему, другой т-к меньшему шкиву. Оба эти
лопаря, действуя на разные плечи (а2 о > о в3)> в условиях
равновесия дадут па плече ов2 ббльшую силу, чем на плече
Пъо. Теоретически такие тали не могут быть в равновесна,
по ш практике оказывается, что при отношении диаметров
шкивов 7:8 и наличии трешш в шкивах цепи талн остаются
в равновесии и сами травиться' не будут.
Если выбирать лопарь по стрелке I, то па верхний
больший шкив будет наматываться больше цепи, чем ее в то же
время будет сматываться по лопарю Ь2 с верхпего меньшего
шкива, и нижний блок вместе с грузом поднимется; если
тянуть по направлению стрелки II, то на меньший шкив по
лопарю Ьа будет наматываться меньше цени,. чем се будет
Черг. 45.

— 57 —
сматываться по лоиарю аа с большого шкива, и груз будет
опускаться.
Для равновесия' дифференциальных талей необходимо,
W W
чтобы ~. Оа2=-тг* Oot-\-P.O bv
откуда, так как Оаг=. Obv получим:
Так imijr^ = 7/B (из практи-
ки), то
2\ В )~ 2*8^16'
Как видим, эти. тали
дают значительный выигрыш
в спле, который будет тем
больше, чем мешлио
разница Ов1 — 0<?а.
Главпые преимущества
этих талей: большая
простота, большая грузопод'ем-
ность, возможность
застопорить груз в любом месте и
потравливать иле выбирать
на очень малые величины.
Черт. 46.
• Ручные шпили.
На всех кораблях, кроме паровых или электрических
шпилей, на случай возможной порчи дх, устанавливаются еще
ручные шпили.
Шпили (черт. 46) состоят из трех главных частей:
А — палгеда,
В —балл ер а н
С—дромгода.
Капат закладывается в над год, снабженный кулаками
для удержания каната.
Балл ер представляет собою пустотелый барабан,
имеющий вогнутую образующую и ряд выступов, называемых

исльпсамн, для удержания тросов. Паллср насажен на шин.
долг. F и вращается вокруг него. Дли выбирания троса
шпилем его обносят вокруг всльиеов не менее, чем тремя
шлагами.
Дромгед имеет но окружности окошки, и которые
вкладываются деревянные вымбовки, приводящие шпиль во
вращение. Концы вымбовок перевязываются тросом, называемым
свистовым; ото делается для того, чтобы силы, прилагаемые
людьми к вымбовкам, равномерно распределялись на шпиль,
а также для того, чтобы удержать вымбовки в гнездах' в
случае, если шпиль при сучении каната придет в быстрое
вращательное движение. Чтобы воспрепятствовать движению
шпиля в обратном направлении при чрезмерных натяжениях
выхаживаемых тросов, к палгеду прикрепляются палы, которые
свободно вращаются в вертикальной плоскости. 33 палубу
вделаны чугунные доски с гнездами, в которые входят концы
палов при вращении шпиля; наклон их таков? что они плавно
перескакивают из одного гнезда в другое, оставаясь вес время
прижатыми к гнездам действием собственного веса, по при
вращении шпиля в обратную
сторону упираются в гнезда и
стопорят шпиль. Бокруг шин-
ля' установлены обыкновенно
схемные вращающиеся
стаканы, служащие для
изменения направления
выхаживаемого троса.
Брашпили.
Б р а ш п и л ь— это тот
же шпиль, но расположенный
горизонтально.
При таком
расположении шпиля с двух' сторон
баллера или барабана
располагают два дромгеда, и
вымбовки вкладываются лишь в
два — три верхних гнезда;
сделав вымбовками поворот
Пчт. 47.

барабана на некоторый угол, их вынимают, перекладывая
в следующие гнезда и т. д. Крайними встречаются теперь
лишь на парусных судах.
Подъемные стрелы.
Для лод'сма больших тяжестей на судах
устанавливаются стрелы. Устройство стрел и проводка их такелажа
бывают различны, и зависимости от предполагаемой нагрузки.
Нижняя часть стрелы—ее шпор—кренится за вертикальный
штыр, вставленный в два башмака и свободно в них враща-
юпшнея,. благодаря чему стрела может повертываться вверх
и в стороны.
На чертеже 47 показана установка стрелы. Под'езшый
шкентель I) и ходовой топенант Е выбираются при помощи
лебедок; G\ и (?? — завал -шкентеля или. завал-тали (в
зависимости от размера груза и состояния мори) выбираются
вручную, чтобы точно установить стрелу над поднимаемый
предметом.
F—постоянный топенант, благодаря которому стреле
можно давать некоторый "постоянный уклон;
I—управление лебедками;
К— башмак;
X—пятка;
. &— нок стрелы;
Ci — шпор;
Н—лебедки.
Г а й о и
действ и я
стрелы
представляет
собой площадь

иолукругаради усом, ран
ным длине
стрелы.
Черт. 4S.

— 60 —
•
Работа со
стрелой.
Для иод* ома
груза стрела
вываливается за
борт, и топенант
Е (черт. 47)
вытравливают до тех
пор, по тс а так
стрелы не при-
дется над
поднимаемым г р у з о м.
Завал - шкентеля
обтягивают гак,
чтобы стрела была
над грузом и не имела движения в стороны на качко,
причем они крепятся па борту корабля таким образом чтобы
не мешать подыму. Как только груз поднят, завал-тали
травят с одной стороны и выбирают с другой; тогда стрела
заваливается к диаметральной плоскости судна, и поднятый
груз опускают на палубу пли в трюм через погрузочный люк.
Недостатком такой стрелы является необходимость пег
рекладывать ее,* что прп больших тяжестях, и особенно па
качке, очень затруднительно и требует сравнительно много
времени. Возможность менять вынос стрелы почти от нуля до
полной длины стрелы, конечно, при соответствующем
такелаже, является очень ценным ее качеством.
При необходимости поднять груз большего веса, чем
может выдержать стрела, подкрепляют стрелу добавочным
деревом и основывают дополнительный такелаж. Если выноса
стрелы не хватает, то ее можно удлинить, закрепив к ноку
стрелы добавочную стрелу, подвесив ее прп помощи
топенанта к мачте и осповав на ней блок подъемного лопари
талей. Для этого стрела спускается на палубу при
вытравливании ходового топенанта Е, затем блоки ходового лопаря
и топенанты снимаются, и на стрелу накладывают
добавочную стрелу; с боков берут две приструганные планки е и
сверху доски d и все это стягивают найтовами, вытягивая
шлаги их ломиками внерекрут. Па иок добавочной стрелы
Черт. 49.

- 61 —
укрепляют блок . подъемных талей и добавочный
топенант В (см. черт, 48).
Установка временных стрел.
Для устройства таких стрел берут два подходящих
бревна без сучков н трещин (см. черт. 49). Оба бревна
выравнивают и кладут рядом ноками на комингс люка, борт
и т. п. Кругом места будущего перекреста стрел '(на Уз—*Д
длины бревен) кладут найтов из стального плп пенькового
троса. Снизу найтова набивают деревянные планкп, чтобы он
не мог сползти вниз. Затем шпоры стрел раздвигают на
нужную- величину, вследствие чего найтовы туго обтягпваются.
Наивыгоднейшая ширина между шпорами— около Уз
расстояния от перекреста до башмака. Деревянные башмаки С имеют
углубление для шпора и обушки для найтовов, скрепляющих
башмаки со шпорами стрел. Строп, в который закладывается
верхний блок под'емвых гиней JB, должен быть положен
поверх найтова, связывающего крест стрел; он должен быть
такой длины, чтобы верхний блок мог висеть свободно и не
терся о бревна. Шпоры укрепляются нпжипмя бакштагами D,
располагаемыми попарно с наружных стороп стрел, а между
ними заводят еще шпор-тали Dl9 чтобы шпоры не могли
раздвинуться при под'еме груза. Сверху стрелы .удерживаются
верхними бакштагами А из крепкого троса, выбираемого
талями.
Определение натяжепий в частях стрелы.
Щтмер Т. •
Пусть АВ (черт.
50)— стрела, поддер-
лшваемая топенантом
АО. На стреле
поднимают груз Р. Опре- *<к*
делим, каково будет
натяжение топенанта
АСп$п различных
углах наклона стрелы.
Разложим груз
Р на две составляю-

huic силы AR ii AQ; AR - даст натяжение топенанта, Лф —
сжатие стрелы. 1В треугольнике ЛPQ угол PAQ ^ a; AQP.j=y.
Тогда — PQ: А Р — Sin a : Sin у.
Залепив: PQ = Л Д/ а =, Л ПО « Л ОД: Л СР = С J Л — у,
получим — Л 22 = —.— . АР = —.-—■. jP.
J вг»у яму
Итак, натяжение топенанта AR при том же грузе Ртсм
меньше, чем меньше угол а, т.-е. чем близко стрела к
вертикали; All будет =: О, если стрела вертикальна. В то же
время AR будет тем меньше, чем больше угол у между то-
непантом и стрелой; АН будет наименьшим при у = 90*
т.-е.—если топенант иерендикуллрен стреле.
Стрелы подвержены продольному сжатию, изображенному
на чертеже через AQ.
Безопасная нагрузка стрелы дана приблизительно фор-
k г*
мулой Тендер с она: Т=—^- тонн, где:
Т—рабочая нагрузка стрелы в тоннах;
г —средний радиус стрелы в дюймах;
I —длина в футах;
Ь — коэфнцнеит = 7 для дуба, 4 для сосны и т.д.
Подставив в формулу известные величины, получим
напряжение Т стрелы.
Нижеследующая таблица поможет нам выбрать нужное
дерево для стрелы дня нод'ема тяжестей от 3 до 40 тонн.
Вес поднимаемого
груза в той пах.
Стрелы.
Длина п футах.
Стрелы.
Сродп. дкимотр
r дюймах.
3- 5
5-12
12 — 25
25 — 40
30 — 40
40 — 50
50 — СО
60 — 70
П - 13
13
10
13 — 1<>
а — 20
24
Пример If.
Предположим, что
двумя стрелами нужно поднять
груз Р, изображенный на
черт. 51.
Так как АС—ВС, то
углы « и /9 и натяжения CF
Черт. 51, в •-■ Е и СЯ будут равны.

- 03 -
.-»|в
Т6
На треугольников CFPn СЕР имеем: d
CF= phi~S/.li*]=jitp==p-^1! -_£"* a _ A"'"" ' '" " '
sin'CEP J' sin /,w—(a+"/?)~
^ am a _ sin a /'
~~' sin. £« "" -5!»w. cos' oT~2 cos a
Натяжении CF и <7Я будут умонь-»
гнаться с увеличением знаменателя дроби Черт. 52.
2 cos a. Последний тем больше, чем меньше
угол «; следовательно, для уменьшении натяжении нужно,
чтобы угол АСВ между ними был как можно меньше.
Чтобы определить давление стрел на палубу, нужно силу
CF перенести в А} а силу СЕ в R
ASr= AF, cos SAF= CF. cos &; BR — BF\ cos EBR = CE cos «;
нодставнв — CF = CF— -r——.
2 cos a
получим — AS = jBR^= ■—l ——.
J £ соя а 2
Из последнего равенства видим, что, каким бы не бил
угол AC7i, давление па палубу каждого шпора будет — -
Чтобы определить натяжение шпор-талей, удерживающих
стрелы от расхождения, нужно определить слагаемые AG- и ВН:
AG = AFl sin 0; ВН= BF1 sin я.
Так как вторые части равенства равны, то
AG = BH=CFsina=i 2'*ша =L tga.
2 со$ а 2
Чем больше or, т.-о. чем шире стрелы раздвинуты, тем натя
жеппе шпор-талей больше.
Натяжение верхних бакштагов определяют так же, как
топенанта стрелы в примере L
Когда над местом нагрузки стрел нет, то основывают
между мачтами спасть, называемую штаг-корнак, н за нее
берут подъемные гпни (см. черт. 52).
Предположим, что за средину штаг-корнака АСВ
поднимается груз 1\ Прямая CD изображает собой по величине
н шшравлешпо силу Р. Разложим ее на две составляющих ио
направлениям АС и ВС и получим —
AC^CB=t; GD = P = 2t cos \'* АСВ; t= ■¥-see '/* АСВ.
II:» этого видно, что если АСВ = О, т.-е. если концы
/•-
Ли U штаг-корнака были бы соединены вместе, то t — - /

с увеличсппог угла АСВ натяжение t будет все
увеличиваться и станет наибольшим щтАСВ=180°. Поэтому, чем
туже вытянуть штаг-корнак, тем натяжение его больше;
для уменьшения последнего нужно, чтобы А и В находились
как можно выше относительно С.
Таблицы и примеры расчета временных стрел.
Таблица J£ 1.
Негибкий, обыкновенного спуска шести-
прядный трос для вант, всякого рода штагов и,
вообще, для стоячего такелажа.
Толщина троса
по окружности.
В
дюймах.
4
3
1,,
В мм.
101,60 1
76,20 1
69,85 1
вЗ/'О 1
57,15
50,80
44,45
33,10
31,75
25,40
о
к я
19
7
7
7
7
7
7.
7
7
7
Число
прядей в тросе.
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
Число
проволок в
тросе.
114
42
42
42
42
42
42
42
42
42
Толщина
проволок по
диаметру.
2,05-2,10
2,55—2,60
2,35—2,40
2,15-2,20
1,95-2,00
1,75-1,80
1,50-1,65
1,25-1,30
1,05-1,10
0,85-0,90
CD ^
Си |
— с н
~ S й
ей 0 & ей
»-U (J Ь m
40
24
19
16
13
10
8
6
2V.
Число
сердечников.
^ и
3 &
££
о
Т а. б д и ц a Ns 2.
Гибкий, обыкновенного спуска шестжпряд-
ншй трос для буксиров и перлиней, тентовых н
стоечных лееров, постоянных стропов и
шкентелей и, вообще — такелажа, подвергающегося
Толщина троса
по окружности.
В
дюймах.
5
4
3
2в/.
21-
7 '*
Г"
IS-
1"*
В лис.
127.00
101,60
76,20 I
69,85
63,50
57,15
50,80
44.45
3S,10
31,75
25,40
И «
О aj is
30
30
30
30
30
30
30
30
30
:-о
30
*
II
Р4 р£
6
6
■ 6
6
с
с
6
G
в
в
6
Число
проволок в
тросе.
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
Толщина
проволок-по
диаметру
в мм.
1,85-1,90
1,40-1,45
1,05—1,10
0,95—1,00
0,85 0.90
0.R0— 0,85
0,70-0,75
0,63 0,05
0,53—0.55
0,45-0,48
0,35-0,38
Рвущая
сила в одной
проволоке,
т
а
. о
СР о
о ^
О - т
#-л Ч V •
§ Й Ф X
Sip
Р* «? Я Р5
59
31 .
17
14*3
■Ш<
9
7
• 4
2»/а
1№
og
Г5 m
1^ «
1.
Р ГЯ
8 S
□ о

Таблица Л? 3,
Гибкий трос к а б е л ь п о й р а б о т ы д л я
штуртросов, шкентелей для под'еяа шлюдок, под'емных
горденей, бензелей ит. п.
Толщина
троса по
окружности.
В дм.
8 -
7
6
5
4 v
3
2>/«
2
1э/4
I*
В л.if.
203,20
147,80
152,40
127,00
101,60
76,20
69.85
63,50
57,15
50,80
44,45
39,10
31,75
25,40
Число
проволок в пряди.
10
10
10
10
7
7
7
5
о
4
4
4
4
4
с; .
я о
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
Число
проволок в стрепдо.
ГО
60
60
60
42
42
42
30
30
24
24
24
24
24
о
&
ь* »
3 8
5 С*.
6
6
6
6
6
5
5
5
5
5
5
5
5
5
£<2
►_ о
360
360
360
360
252
210
210
150
150
120
120
120
120
120
Толщина
проволокп
по диаметру
в ли*.
i
1,75-1,80
1,55—1,60
1,35-1,40
1,05-1,10
1,10-1,15
0,95—1.00
0,80-0,85
0,90-0,95
0,80-0,85
0,80-0,85-
0,70 - 0.75
0,63-0*65
0,53—0,55
0,43-0,45
i> =
=: с
у и.
w
а
-"■
5
н
я
■=> jr
№l
l dff
1
^ я
— &«
а 2
135
95
65
4<5
34
20
15,50
14
11
7,30
4,50
3,50
! 2,25
1,50
5
И У-
32
23
24
20
16
12
11
10
?
6
i -
1
3
9 в
3
V.
3
§2
If
1
Т а б л пца Д£ 4.
Пеньковые нссмоленые канаты.
Диаметр
13
16
■ 18
20
26
29
33
36
39 .
46
55
60
70
80
90
100
Чистая пенька.
Вес одного
метра в кк
0,13
0,20
0,24
0.30
0,50
0,65
0,78
0,93
1,10
1,45
2,15
2,50
3,3
4,3 .
5,4
1 7,0
Работ, паг
грузка в «J.
130
200
254
314
531
660
855
1017
1194
1661
22*)6
2473
2SS5
332S
4133
5163N |
Сученая пенька.
ВесГодного
метра в ки
0,14
0,21
0,25
0.31
0,51
0,67
0.S0
0,96
1,15
1,50
2,25
2,55
3,5
4.5
5.0
7,2
Рабочая
нагрузка в ки
*
145 ,
230 >
290
350 ',
600
740
960
1145
1340
1S70
2493
2755 '
3221 !
4020 !
4S4S ,
5SS7
Дпалетр
шкива
в ли*.
130
160
1?0
200
260
290
330
360
390
460
э50
600
700
800
SCO
1000
Примечание. Запас прочности—S. Вое смоленого поиькорого ка
пата—на 12«/0 больше.
Морская Практика. . 5

— GO —
T а б л и д а № 5.
Короткозпснхшс крановые п судовые цеп».
им.
к
1
5
G
7
8
9
10
11
12
13
14
15
1С
I
1
250
360
490
640
S10
1000
1210
1440
1690
1Р60
2250
2560
ч*
£
Й
I
«4
560
810
1100
1440
1S20
2250
2720
3240
ЗЬОО
4410
5060
5760
5
=5
1
*
1120
1620
2200
28S0
3640
4500
5440
6480
7000
8S20
■10120
11520
1
«
Г
0,58
0,81
1,01
1,44
1,82
2,25
2,72
55,24
3,80
4,41
5,06
5,75
*
"**
«
4
17
18
19
20
21
22
23
24
26
28
30
*
А*
4V4
1
1
2890
3240
3610
4000
4410
4840
5290
5760
6760
7840
9000
*
о»
к
1
1
6500
7290
8120
9000
9920
10S90
11900
12960
15210
17640
20250
«
1
tf
13000
14580
16240
18000
19840
21780
23300
25920
30420
35280
40500
1
fS
• 1
6,50
7,28
8,14
8,99
9,9
10,87
11,90
12,94
15,18
17,61
20,22
.
Примечание. В таблице даны поличипы:
Р—допускаемой нагрузки,
Pi—пробного груза,
Ра—разрывного груаа,
, q—веса одного метра цепей,
d—диаметра круглого цепового железа.
Сопротпвлеггае изгибу балок вычисляется по формуле:
У
M=li —где —
/j
М—изгибающий момент, значения которого даны в
таблице Ni 6;
Л—коэфццпепт сопротивления нагибу, величины
которого даны в таблице Л» 7; _
У —момент пперцшх поперечного сечения балки
относительно нейтральной осп (таблица № 8);
Z—расстояние-наиболее вытянутого или сжатого волокна
от нейтральной оси (таблица А? 8).

— 07 —
Таблица № 6.
Изгибающие моменты при различи
нагрузки. Для балок постоянного
ы х ел у ч а я х
сече н и я.
Год нагрузки.
Балка и а, 2-х опорах.
Груз—в середине ■ •
Балка ita 2-х опорах.
Груз—не в сородние
балки .„,,...
Балка па 2-х опорах.
Груз—вив точек
опоры . . . . I ... .
Балка на 2-х опорах.
Груз — piujiiOMt'P110
распределен
Балка заделана 2-мя
концами. Груз—в со-
рсдкн.0
Балка задояаиа 2«мл
концами. Груз—но d
середине
Балка заделала 2-мя
концами. Груз
равномерно распределен ..
Балка заделана 2-мя
концами. Груз — па
свободном конце. . .
Балка закреплена 1-м
концом. Груз
равномерно распределен. .
4~
*■
Ь ——-щ
г*-
/t* С'
-*в
в
&* ^
9
IS В
L *
f
^
щ
3* В.й
я^^^^^^»^^^N^^^^^^^N^^vr.
3*.
М
-L
?Г
@
SNN?*«*««»«««S*S№;
и
Р £
I- 2
L
р
О >ъ
им
=3 . §
я 5гкя
1111
•^
Р_
iXC
о
•>
PC
Р
PL
Т
L
PC
PL
S
P_ I PL
2 | S
!
?xg I рерл
L I 2b
.PL
12
PL
PL
0s

— 68 —
Т а б л и ц а Хз 7.
Коэфпдиеиты сопротивления тгзгнбу разлнч.
пых матерьялов.
;
!
!
•
я '
о '
S
1 !
=-.
S
' о
ё
Раэрыпиое
сопротивление.
Постоянный груз (спо-
койиая нагрузка). . .
1
j Переменный* груз • . .
1 Переменный груз,
изменяющий быстро
направление пагрузкп.. . .
Тоииы на квадратный дюйм,'
-5 «
28
7
5
2,5
2 ч
26
5
3
1,5
о
2 •
п. о
О 8
22
5,5
4
2
ее
17
3
2
Г
«3
О
си
14
2 .
1,5
1
. 9
2
1
0,5
О -А
О Й Р->
О о .J
э ф =
3
0,5
0,3
*=* s я
m SJ О
О о
IV.
0,3
0,2-
Примечание. Если литая сталь или литоо железо лодпергаются
только сжатию, то рабочее сопротивление можот быть лзпто на 60%
выше, чем дано в таблице.
s

— 69 —
Т а б л и ц а Л° 8.
Моменты сопротивления различных сечений.
3S
Тип сочешня.
Моменты иперц.
I Г.
12
ьл* ■
"12"
ci
12
ОД1>;1
64 ^
12
12
12
ддз_ддэ
12
2
о
С
2
.0,58 г
о
ИГ
D
X
Я
2"
Я
J?
6"
ОД130»
24
0,19^
"4 "32" ~"
= 0,0952$
6Д
ОЛПЗ—д—
32 D *"
— _д_ди|4
~ 4 Л
BU*—№
№
BB? - to*
Примеры расчетов прочности временных устройств н-
проверки прочности отдельных мастей' подъемных приспособлении.
Пример I.
Имеется шкентель троса в 1.8/4" (стального) с гаком
на конце, диаметр которого =я1.1/*". Можно ли поднять на нем
груз, в 0,85 тонны?

Рабочее натяжение шкентели, за вычетом ОД на сплесень
па очке гака,—
■ w=4 • ^ {* - То) = T •3- Те • То = °'п тотш-
Рабочее натяжение гака:
Tp,=T=S=^.ino,l,,w-
Стальной' трос достаточно крепок, ио гак слаб п
подлежит замене другим гаком пли скобой.
Пример И.
Какой наибольший груз можно поднять гипими,
основанными между двумя трехшкпвиыми блоками пятидюймовым
смоленым тросом? ■ '
Рабочее натиисенпе 5" смоленого троса,—
w 1 G* 1 26 25
W=T'T=T--3=T8 шош
У ходового блока—6 лопарей, следовательно, груз подннмае-
мын пшями, нс должен превышать 6 ♦ -^ тонн. Пусть Р—нод-
Р
нпмасмый груз; тогда сила трения = 6 . —.
6 Р ' 26
Можем написать уравнение: Р -)—7q~ = в - ja' 01,кУДа
Р = около 5 тонн.
Пример III.
Необходимо установить временную стрелу на рострах
корабля для под'ема груза в 2 тонпы (см. черт. 53). Шпор
стрелы установлен в. 3
футах от борта на бимсе?
точка опоры которого —
в 12 футах от борта, на
пиллерсе.
Стрела установлена
под углом в 25° к
вертикали; топсиант проведен
к другому борту и соста-
Чсрт. 53. вляет со стрелой угол п

45°. Достаточно ли прочей бимс, чтобы выдержать
поднимаемый груз?
Отложим АР = 2 тоннам и рэдлойим силу АР но АВ и
АС. Сжатие стрелы AF определяется и:* формулы;
АР sin ft ' ^ ' ^ '
ЛЖ — З . —г—7S& = ^.6 МЮМИ.
Перенеся слагаемую ill? в В и отложив J3S^=AF,
определим вертикальное давление: Ш£ = BS .cos%~ 2,6. т 2fP =
= ,2,4 тонны.
Расстояние ху от пиллерса до борта = 12 фут.; от шпора
стрелы до борта 3 фута, следовательно, но таблице Л° 6
найдем:
М
_ Р.{М — 3).3 ,,
12
. 2,3" =,?,4. ,9.-3 = £о дюгЫо-топп.
По таблице 8 найдем для таврового сечения —
Y^ .БД3 — g/i»
Измерив величины Я, Я, виАя подставив в эту фор-
мулу, найдём-у^ а из формулы В = ЛГ: -^-найдемвеличину i?.
Сравнив полученное значение 72 с таблицей Л* 7 для
соответствующего матерьяла, полупим ответ на поставленный вопрос.
У Г
Если положим, что -^ — 1о,тоИ= М:-у? = 65; 16=43тонн
im квадратный дюйм.
В таблице Л:> 7 паходпм, что рабочее сопротивление
для литой стали = 5 тоннам; следовательно, бимс достаточно
прочен и выдержит
нагрузку.
.1* •
■■ 4
Пример 1Y.
Имеется в
распоряжении основное брепио
в 23 фута длиной и
диаметром-—в Н дюймов на
одном н в 10 дюймов на
другом конце. Поднять
ЛЛ?-' ;
Ч~о|>т. 5-1.

— 72 —
нужно груз п 5 тони. Стрелу предположено установить под
углом в 30° к вертикали (см. черт. 54), а верхний бакштаг
провести к противоположному борту под углом в 30° к стреле.
Шпор стрелы установлен в башмак и укреплен талями, цок
держится верхними бакштагами, крепость которых взята с
избытком.
Ввдэржит ли стрела груз в 5 тони?
Изобразим вес в 5 тони, который пужио поднять
стрелой, силой AG и разложим ее по направлениям АВ и AD.
Слагаемая АВ изобразит собой сжатые стрелы.
Вычислим его:
AC sm30 '
«9 топи (приблилсенно).
Кг1
Рабочее сопротивление сжатию Т. = —j—- тонн.
14 А-10
Средний диаметр стрелы —-~— = 12", а »• — б'\
4♦б1 4.1296 ■ ' ~
Г=^р- = —'—-— =а 10 топи (приближенно).
Итак, стрела достаточно крепка, чтобы выдержать
нагрузку сжатия; .7
Расчптав сопротивление стреш сжатию" заметим, что
верхнпй конец стрелы испытывает срезывание, так как строп^
в который заложен верхний блок, находится выше и в
непосредственной близости к месту креплении бакштага.
Срезывающее усилие, "действующее перпендикулярно
стреле будет:
Ag^ACsinSO* = 5.sin30°=2,6 тонны.
Рабочее сопротивление срезыванию определится по
формуле:
IJ — gS, где #—-площадь сечения а д =* Ot2 тонны
(табл. А* 7).
Р= OJi~ *~ = 16 тот.
^' 4
Итак, верхний конец достаточно прочен, чтобы
сопротивляться даппому срезывающему усилию.
Приведенные примеры подзывают, что всегда можно
легко и быстро, при помощи простых рассуждений и нриве-

— 73 —
дсииых формул и таблиц
проверить крепость
имеющегося вооружения
судовых подъемных
устройств и выбрать нужный
такелаж и матсрьял для
устройства временных
нод'емнпков. Только
предварительный подсчет
может дать гарантию, что
данный груз будет
поднят, передвинут или
спущен благополучно.
Стрела Тешерлея.
. Устройство стрелы
Темпер лея изображено
на чертеже 55. На конец
судовой стрелы заводится
полоса двухтавровой стали
Л длиной до 18 м под
углом в 10-45°.
Особыми
оттяжками или талями G
стальная полоса
устанавливается .-" неподвижно в
таком положении,
чтобы конец ее пришелся
под местом под'ема. На
полосе может
перемещаться тележка Д
имеющая шкпв, через
который проводят
подъемный гордень С. На
конце горденя
-подвешивается груз прп помощи
гака пли скобы.
Проводка под'смиого
гордона показана на чертеже;
выбирается он лебедкой.
11орт. 55.
Чорт. 56.

Чертеж иокпзьшаст положение тележки и момент иод'ема груаа,
когда она неиодпнжно сцеплена со стрелой.
Когда начнут выбирать под'елшып гордень, и кпои па его
конце дойдет до тележки, он нажмет на тормоз тележки и
отдаст его, благодаря чему произойдет расцепление тележки
со стрелой. Тогда, освободившись, тележка под депстипем
гордени начнет двигаться пнерх. В тот момент, когда тележка
будет над местом разгрузки, начинают травить гордень. Кноп
горденя перестает
давить на рычаги
тормоза тележки; они
нажимаются, и происходит
снопа сцепление
тележки с полосой. Когда
груз опущен на
палубу, выбирают снова
горишь до тех нор, пока
тормоз-не будет отжат,
после чего тележка по,;
действием своего веса
идет к месту под'ема
при постепенном пот-
равливанпи троса.
Итак, вся работа
стрелой Т е м п е р л е я
сводится лишь к
подниманию и опусканию
гордешг, что делает одип
машшшет на лебедке.
Раз установленная
стрела пе требует
поворачивании, н в
этом—ее громадное
преимущество.

— 75 —
На. авиотрапспортах эти стрелы были к большом
распространении, а также—видоизменения их. Видоизмененная стрела
показана на чертеже 55. Рельс стрелы А — здесь
горизонтальный, и тележка стрелы отводится в крайнее положение при
помощи горденя Ъ\ основанного через блок в леном конце
рельса, д блок — на конце стрелы. Перемещение тележки
к борту производится путем нотравливання горденя F и
выбирания горденя С?. Под'ем и спуск осуществляется" двумя
лебедками. При такой конструкции исключается совершенно
возможность неожиданных движений тележки при качке
корабля. Завал-тали наводятся выше крыши ангара и
движению самолета не препятствуют. Иногда встречаются
конструкция, где рельс '.заменен специальной балкой.
Судовые краны.
Иногда вмрсто стрел применяют краны. Они имеют
перед стрелами то преимущество, что не требуют добавочных
оттяжек для удержания их в определенном положении при
подъемах и спусках. Краны удерживаются прочно на месте
в любом положении зубчатой передачей. Недостатком крана
является то, что его трудно исправят* при поломке.
Кран (черт. 57) устанавливается на особом фундаменте
А из листов и угольников, поставленных раднально вокруг
основания крана. Кран вращается на двух шариковых
подшипниках при помощи зубчатого колеса и червяка. Червяк вращается
штурвалом, для чего достаточно четырех — шести человек.
Коренной конец под'емных гнней взят за верхнюю часть крана
и проведен оттуда в одношкнвный подъемный блок Е. Затем
он идет через несколько шкпвов F в самом кране и выходит,
огпбая шкив Fv Далее гордень проводится на барабан сильной
паровой или электрической лебёдки.

— 7G —
ГЛАВА III.
Снабжение морских самолетов.
Каждый самолет, имеющий своим назначенном-совершать
полоты над йодными "пространствами, должен иметь морское
снаряжение, заключающее в себе следующие предметы:
в о дни ой илп плавучпй якорь;
донный якорь;
якорный канат (трос);
буксирное приспособление;
подъемное приспособление;
прочее спабжепие.
Водяной пли плавучий якорь.
Назначение такого якоря — замедлить по возможности
снос пли дрейф самолета, плывущего по воде под действием
• ветра» когда глубина моря не позволяет
встать на донный якорь.- Самолет,
благодаря большой парусной поверхности и
длинному корпусу, держится всегда в
направлении ветра; вытравленный плавучий
якорь облегчает ему сохранить это
положение н не дает ему рыскать при ударах
боковых волн. Плавучий якорь особенно
необходим, когда дрейф связан' с
опасностью для самолета быть выброшенным
па берег, на камни пли—унесенным в
открытое море.
Идея устройства плавучего якоря
очень стара и была известна еще в
древности, как лучшее средство отстаиваться
в море во время штормов.
Плавучий якорь состоит пз воронки (см. черт. 58),
сшитой из парусины; диаметр воропкп равен приблизительно
вол утора метра vf а узкий конец ее срезается так, чтобы
образовалось отверстие диаметром в 20 сантиметров. Оба среза
обшиваются мягким тросом. В обшивку верхнего края порошей
равномерно но всей окружности вшивают до двадцати тонких
Черт. 5S.

— 77 —
концов, длиной и полтора метра каждый, соединяемых вместе
в очко или коуш, за который берется якорный канат.
К узкому срезу ворошен ввязывается оттяжка, служащая
для облегчения вытаскивапия якоря; выбирая ее,
повертывают весь якорь, он складывается и легко вытягивается it)
воды. Если якоря по каким-либо основательным причинам
с собой нет, то его всегда можно построить из подсобного
матерьяла. ♦
На чертеже 59 показано, как можно построить якорь ил
бензиновых банок плн инструментального ящпка, чехлов с
мотора или гондолы, якоря или инструментов -достаточно
тяжелых, соедпшш все это тросамп, как ото можно видеть на
чертеже.
Как правпло, нужно требовать, чтобы плавучnft якорь
всегда был ыа самолете п находился в исправном н готовом
впде па предназначенном для него месте. Окраска плн про-
маеливашге парусины якоря iie рекомендуется, так как
парусина становится твердой п ломкой, а весь якорь в сложенном
впде будет занимать слишком много места. После каждой
постановки на якорь его нужпо промыть пресной водой,
тщательно высушить и аккуратно сложить. Складывается якорь
по образующим
конуса, причем
стропы закладываются
внутрь пакета, а
последний обвязывается
оттяжкой, свернутой
в бухту. После
этого сложенный якорь
приетопорнвается на
♦свое место в
самолете.
Донный якорь.
Доппый якорь служит для удерживания самолета на
месте при столике его на аэродроме пли, когда самолет при
вынуждешюй посадке дрейфует на берег, камин, корабль и т. д.
> Обычно самолеты снабжаются нкорими-кошкамя несом от семи
до десяти килограмм с тремя или четырьмя лопастями или же —
шлюпочными якорями Холла того же веса.

— 7S —
Черт. GO.
J Га поплавковых самолетах
место икорн обычно бывает па
левом поплавке, где он пристоио-
рикается к стопке; n лодке якорь
укладывается в носовой отсек.
Различаются икорн: системы
Холла- (см. черт. 60) с поворотными
лопастями — занимающий меньше
места, и удобный в обращении —
и четырехлопастная „кошка*4,
которая дешевле, не требует иного
ухода, кроме покраски, но менее
удобна в обращении.
Якорный канат (трос).
Он должен иметь длину в 40—50
метров и приблизительно—46
миллиметров в окружности. 1 Грочноеть
его должна быть такова, чтобы
выдержать безопасно полторы топни на разрыв. Обычно он
бывает несмоленый пеньковый, очень гибкий, свитый из
лучшей понысп после тщательной вычески, пли — манпльскнй.
Манильский трос
вырабатывается из банановых волокон, бо~
лес гибок и крепок, чем
пеньковый, д не тонет.
Буксирное
приспособление.
Буксирное приспособление
служит для закреплении икорного
или буксирного троса при
постановке на нкорь или буксировке.
Его устройство бывает различное.
а) Для поплавковых самолетов*
1) К нижним башмакам
внутренних передних стоек кропится
пеньковый трос, в 50 миллиметров
Черт. G1. или стальной, более тонкий, дли-

- 79 —
noii в шесть, семь
метров. По середине
длины у то го трос ;i
иадолываетеи коуш,
который при натяну,
том тросе
расположите» пи один метр
кпереди концов
поплавков (см. черт. 61— Черт. G2.
пунктир с точкой). За
отот коуш ввязывается икорный трос или буксирный перлинь.
Этот трое всегда остаетсп на месте и перед полетом подия-
лываетси к стойке левого поплавка. Закрепление троса в
полете покапано на чертеже пунктиром.
2) К верхним башмакам наружных.передних стоек
укрепляется трос с коушем по середине п такой длины, чтобы
пропеллер мог работать при выпущенном плавучем якоре.
Уборка итого приспособления производится прикреплением
троса по крылу и по наружной левой стойке.
Можно встретить самолеты, имеющие оба этп
устройства, при чем первое применяется для буксировки, а "второе—
* для якорной стоянки.
3) К верхним башмакам нары передних стоек каждого
поплавка прикрепляются короткие тросы а (черт. 61) с
коушами в средней их части. За эти коуши кренится тонкий
стальной трос, пропущенный сквозь рымы 6 на поплавках. Прп
этом устройстве мотор может работать и при стоянке на
якоре, и при буксирорке, помогая буксирующему. Чтобы
разгрузить передние стойки от нагрузки ,'при буксировке,
особенно .в свежую погоду, к концам а ввязывают еще трос,
передающий натяжение задним . стойкам поплавкового шасси.
Уборка этого приспособления производится нутом иодвяпыва-
нпи троса к стопкам гаасс и.
6) Для лодочных
самолетов.
Буксирное
приспособление для этого типа
самолетов бывает ра:*лич- Чорт. &Ч.

ного устройства, в зависимости от расположения
пропеллера.
1) Пропеллер расположен спади.
Расположение пропеллера сзадп (см. черт. 63) дает
возможность легко устроить добавочное крепление к стойкам мо-
торпой рамы, если это окажется пужным; носить какое-либо
постоянное вооружение, не представляется рационалънылг.
Кроме прочного рыма, за который берется карабнп-
ный гак якорного троса с вертлюгом, других приспособлений
нет. В полете гак выкладывается, и якорный канат убирается
в лодку. Для больших самолетов устройство несколько
сложнее (см. черт. 62) и состоит из рыма Ь, за которой взята двойная
вертлюжная скоба. К скобе укреплен амортизатор Л н более
длинный предохранительный трос <?. другой конец которого
вместе с якорным тросом f соединепн вместе на скобе д.
Амортизатор служит для смягчения резких ударов при стояюте
на волне плн яри буксировке.
В полете трос обтягивается, закладывается через
маленький гак в верхней части форштевня, подвешивается на
специальные подвески h п вытягивается в клюз *.
2) Пропеллер расположен впереди.
В этом случае у башмаков передних стоек .моторной
рамы должны быть предусмотрены рымы а (черт. 63) для
крепления троса, а отводные рымы или скобы Ь помещены
па палубе, чтобы воспрепятствовать тросу попасть в
пропеллер. Уборка якорного устройства показана на чертеже
пунктиром и может быть осуществлена при работе мотора.
Подъемное приспособление.
При постройке каждого самолета предусматривается
установи над его центром тяжести рыма или скобы для
закладывания под:емного стропа. Для бшгланных конструкций
рымы располагаются па зонте верхней плоскости коробок
крыльев. Рымы эти или скобы крепятся к центральной части
переднего и заднего лонжеронов. За целость и исправность
рымов и подомного стропа отвечает наблюдатель самолета.

Готовый строп отпускается для каждого самолета с
завода, и длина его концов расчитывается на положение центра
тяжести, соответствующее нормальной, его нагрузке. Если на
самолете нагрузка или распределение груза изменены, то лужно
заменить и строп, чтобы избежать перекидывания самолета
при но,геме.
Для монопланов с низким расположением крыла рымы
располагаются в фюзеляже и у моторной рамы. Рымов ит
скоб бывает дли два.
или четыре, причем
последнюю цифру
нужно предпочесть,
так как подвешенный
:ул четыре точки
самолет более устойчни
при подтеме.
Как уже было
сказано, за рымы
берутся концы стропа,
снабженные карабин-
ными гаками; строп
укрепляется па место
только во время нод4-
ема или спуска, а и
остальное время
хранится на самолете.
Желательно, чтобы
подъемные рымы были
утоплены в толщу
крыла.
Передние и зад-
пне концы стропа
бывают разной длины:
закладывая их. нужно
ой этом помнить п
не перепутать копцов;
результатом такой рассеянности бут,ет то. что самолет при
нод'еме перекинется на нос пли на хвост и может быть
поврежден волной. Рекомендуется передние н задние рымы имать
разных размеров и гаки подобрать к ним так, чтобы они
подходили только к своему рыму. Па чертеже i>5 изображено
Морская лрзьтиьд. d
Черт 61.
Чорг. 63.

приспособление дли двух рымов, при которых- стропов пере-
путать нельзя; оно более удобно, требует всего лишь закладки
одного гака и не может быть наложено в покерном
положении. Кроме того, на каждом самолете нужно иметь пару
коротких круглых стропой, чтобы удобно и быстро ввязывать
оттнжкн к концевым стойкам крыльев; оттяжки эти необходимы
для выравнивании и удержания самолета в нужном
положении по время иод*'ема и спуска.
Прочее снабжение.
На самолете всегда должно быть достаточное количество
шхпмушгара (30—40 метров), тонкпе п крепкие концы для
накладывания бопзелей и в постоянном инвентаре — топор,
американская плла, хороший острый ноне и спасательные жилеты.
Необходимо также пметь под рукой ветошь и паклю
в достаточном количестве как для протирки приборов п
стекол, так н для устройства масляного успокоителя волн,
определения дрейфа и прочих надобностей. Чехлы на мотор и
лодку необходимо также всегда пметь с собой.
В этот перечень вошло лишь морское снаряжение
самолета, т.-е. те предметы, в которых мы будем нуждаться,
находясь с.самолетом на воде; по всем остальным частям
предполагается наличие пормального снабжения (см. еще
.„Навигационное снабжение", стр. 170).
ГЛАВА IV.
Обращение с якорным и буксирным
приспособлениями.
Общие правила.
Якорное устройство, как бы примитивно оно не было,
должно быть всегда в порядке, и его нужно осматривать
перед каждым полетом. Якорный трос всегда должен быть сух,
аккуратно свернут в бухту и пристроен на своем месте.
При посадках, особенно вынужденных, не нужно забывать,
что задержка в отдаче якоря может повести к аварии, а
может быть и к гибели самолета.

Если устройство и место позволяет, то якорь должен
быть всегда привязан к икорному тросу, а последний должен
быть закреплен и уложен так, чтобы совершенно исключалась
возможность образования петель и узлов при отдаче якоря.
Постановка на якорь.
Постановка на якорь (донный или плавучий), вообще
говоря, очень проста, но при работающем моторе, особенно
для поплавковых самолетов, требует от паблюдателя большой
осторожности.
Если самолет по каким-либо причинам вынужден сделать
посадку в море, то наблюдатель еще во время планирования
должен осмотреть к приготовить тот или другой якорь, в
зависимости от глубины моря в месте посадки, и убедиться
в том, что якорный трос не перепутан. Тотчас же после
посадки он отдает якорное устройство, соблюдая осторожность,
ввязывает в коуш якорного устройства один конец троса,
укрепляя другой к якорю. Затем, набрав трос несколькими
шлагами, он отдает якорь и на руках стравливает его за
борт. Категорически воспрещается сбрасывать якорь с" рук,
не привязав предварительно конец якорного троса к якорному
устройству, так как малейшая оплошность пли неловкость
наблюдателя может вызвать потерто как якоря, так и троса,
что поставит самолет в безвыходное положение н сделает его
игрушкой волн.
Если якорь не забирает, и самолет дрейфует, но нет
опасности выскочить на камин или мель, то можно, вытравив весь
шорный- трос, обождать, пока якорь не заденет за грунт. Если
снос опассп, к самолет несет на какое-либо препятствие, то
нужно или заменить донный якорь плавучим, или же выкинуть
на каком-либо кончике и плавучий якорь, оставляя донный
в воде в расчете, что он все же заденет за грунт и
остановит самолет. Якорный канат полезно вытравливать возможно
больше и во всяком случае по меньше трех, четырех глубин.
Чем свежее погода, тем длинней нужно держать якорный канат,
и тем меньше будет самолет дергать на волне,
Семка с якоря представляет некоторое затруднение, если
якорь крепко засел в грунт или попал между двух камней.
В отом случае мотор, работающий па самых малых оборотах,
может помочь выдернуть его из грунта.
и*

Запустив
мотор, наблюдатель,
находясь на пол-
:Г лавке, подтягивает
■"*• осторожно к себе
Черт. Сб. «се «корное уст-
ройство, пользуясь
одной из стоек, как кнехтом, и подбирал нее время
слабину троса, пока якорь не будет выдернут на грунта. Убирать
якорь нужно быстро и на небольших скоростях; в противном
случае вынуть ого изводы будет очень трудно и можно легко
повредить лодку или поплавок сравнительно острой якорной
лопастью. Работа эта требует согласованности действий
летчика п наблюдателя и только прп этом условии производите»
гладко п быстро. Закрепив на место якорь и псе якорное
устройство, наблюдатель сообщает летчику, что все готово,
и самолет начпиает разбег.
Еслп во время якорной стоянки замечается, что
самолет имеет тенденцию опрокинуться назад* то полезно
перенести, если ото возможно, какой-либо груз па нос или же при
помощи оттяжек поднять выше центр тигп якоря. На чертеже 6(5
мы видим, что оттяжкой все якорное устройство
приподнято, и тенденция, самолета опрокинуться назад
ликвидирована.
Еслп самолету приходится стоять на якоре в районе,
где есть течение пли зыбь, п направление ветра не совпадает
с гшмп. то переносом якорного устройства н системой
оттяжек всегда можно добнтьси положения самолета, при котором
оп будет в иатгоыгодненших условиях.
Пример расположения якорных тросов при стоянке на
течении дан на
чертеже 67. В
каждом частном
случае расположение
тросов будет
зависеть от
направления ветра
относительно течения
и — от их с пли,
•1,-jn. 07. но не нужно аабы-

— 85 —
вать, что лучше всего самолет держится, когда он расположен
строго против нетра.
Для самолетов лодочного типа нее операции но
постановке и с:смкс с «коря сильно упрощаются, так как
наблюдатель работает из лодки и более защищен от полны, чем на
попланке.
Постановка самолета на бочку.
Этот маневр выполняется просто, но осуществим лишь
при работающем моторе.
.Нетчик дает малый газ и идет на бочку, останавливая
мотор в таком расстоянии, чтобы самолет дошел до нее но
ннерцпи. Наблюдатель, находясь в поплавке пли в лодке,
держит на готово якорный трос, другой конец которого
укреплен к стойке шасси или моторной рамы. Когда самолет
подойдет к бочке, наблюдатель отталкивает ее руками, не давая
самолету толкаться, н продевает сквозь скобу на бочке
свободный конец троса. Ис завязывая за скобу, он берет его назад
в лодку и там привязывает к чему-либо. Такой способ
причаливания („серьгой') даст возможность отдать причал, не иод-
ходя к бочке, отвязав один конец серьги и выдернув трос
из скобы бочки.
Г Я А В А V.
Под'ем самолетов на корабли и спуск на воду.
Под'ем и спуск самолетов возможен для всех линейных
кораблей, линейных крейсеров, крейсеров ц коммерческих судов
среднего и большого водоизмещения.
Он должен осуществляться п нормальном порядке: с м н н о-
посцев к авпотранспортов, с дозорных кораблеп
при их совместной работе с самолетами, прп совместной
работе самолетов с подводим ми лодками и во всех ел у-
• чаях, когда самолеты по тем пли иным причина» неспособны
продолжать полет и не могут быть буксируемы.
Для возможности осуществить нормальный под-'ем
самолета п спуск его на воду необходимо прежде всего удобное
и прочное устройство описанных выше подъемных
приспособлений как на корабле, так и на самолете, которые должны,

— S6 —
с одной стороны, наделено и быстро работать при всяких
условиях погоди (приспособления на корабле), а с
другой—позволять удобно п безопасно поднимать самолет, не мешая ему
н то же время при полете и не обладая большим весом
(приспособления на самолете).
Кроме отого, для безопасности под'ема и спуска
необходимо следующее:
такое состояпие моря, которое допускало бы
безопасный под'ем, и
достаточная опытность и натренированность как летного
состава, так н судовой команды в отношении техники под'-
ома л с п у с к а самолета.
Состояние моря.
По данным практики, под'ем самолетов на корабли без
легкой возможности поломок их осуществим при состоянии моря
и ветра в четыре балла, так как почти все военные корабли
(кроме специальных) не имеют стрел с достаточным выносом.
При привычной команде корабля и соответствующем подъемном
устройстве, например, на авпоносцах и авиотранснортах, под'ем
осуществим при шести баллах ветра и моря. Применение
масла и разумное использование обстановки может несколько
повысить первую цифру.
Техника, под'ема и спуска самолета.
Если самолет не способен подойти к борту, то корабль
подает ему конец, как будет описано ниже, и подтягивает его
к подветренному борту, применяя масляный успокоитель волн.
Яа самолет передают бросательпый коней, привязанный к гаку
под'емных талей-стрелы, вываленпой за борт и укрепленной
в должном положении завал-талями. Летчик принимает
бросательный конец, разбирает под'емный строп л закладывает
опущенный гак за строп; наблюдатель все время отталкивает
самолет от борта и закрепляет две поданные ему оттяжки за
крайние стойки коробок. Судовая команда со специальными
отпорными крюками все время удерживает самолет в
положении носом к борту, а стоящие с кранцами иодкладывают их
под те части, которые все же приходят в соприкосновение
с бортом корабля. Если специальных отпорных крюков нет,
то применяют простые крюки, обвязав острее ветошью.

— 87 —
Когда летчик наложил гак за нод'омное приспособление,
то, выждав момент, когда самолет будет находится на впадине
волны, наминают полным ходом выбирать трос, и самолет,
поднимаемый, волной и лебедкой, легко и без удара отделяется
от воды, проходя над следующей волной.
Если нод'ем был начат с вершины волны, то, пока будет
выбрана слабина, самолет начнет опускаться и с ударом
вытянет трос, повиснув на нем, как только волна уйдет из-под
него; при следующей волпе, если скорость под'ема не велика,
может повториться то же самое, и самолет будет испытывать
очень вредные ударные натяжения.
Бо время под'ема необходимо все время сдерживать
самолет оттяжками ц крюками в должном расстоянии от борта
и не давать ему раскачиваться. Подняв самолет до высоты
палубы, заваливают стрелу при помощи завал-талей, а затем
опускают самолет на палубу, подложив под него маты.
Если самолет имеет собственный ход, то он подходит
к подветренному борту корабля, причем стопорит мотор.
Наблюдатель должен быть на носу самолета, чтобы удержать его
от удара при подходе, а судовая команда спускает маты п
кранцы так, чтобы они попали между самолетом п бортом в случае
удара его волной. Летчик принимает тем временем брошениый
ему конец от гака талей и разбирает подъемный строп. Дальше
работа идет, как было уже сказало выше. При подходе в
кораблю летчик обязательно должен взять поправку па течение,
ипаче его может пронести по борту или отнести от иего,
и ему снова придется повторить маневр, что особенно
нежелательно в свежую погоду.
О наличии течения и направлении его летчика
предупреждают с корабля по семафору. Судовая команда должна
быть обучена обращению с отпорными крюками и с кранцами,
чтобы совершенно исключить возможность повреждения
самолета от неумелого обращения с ними.
Как только самолет будет поставлен на палубу, сейчас
ясе нужно рулп и элероны закрепить в нейтральном
положении н положить ходовыо найтовы.
Спуск самолотов должен при всех условиях погоды
происходить по указанным ужо правилам и не должен дать
больших затруднений, чем под'ем. Мотор должен быть опробован
перед спуском н по время спуска —работать па самых малых

- SvS -
оборотах., если только погода тихая, и при спуске можно
удерживать самолет ка одних оттяжках. Ксли погода свежая,
н работа отпорными крюками необходима, то мотор заводите»
на воде. Оттяжки :м\ крайние стойки берутся серьгой и могут
быть выдернуты бе;? участии наблюдателя, когда он даст
сигнал. Сперва выдергивается одна оттяжка, затем самолет
отталкивают от борта и развертывают, а когда мотор будет
запущен, то выдергивают и другую оттяжку.
Г Л А В А VI.
Буксировка самолета.
Общие правила.
Буксировка самолета бывает необходима, если но тем или
иным прпчниам самолет не в состоянии излететь или маневри- -
ровать на воде, л продолжение полета становится невозможный.
Обстоятельства эти могут быть следующими:
1) повреждение самолета пли мотора;
2) невозможность совершить взлет из-за тумана;
3) маневрирование самолета затруднено сильной волной
и ветром.
Б каждом отдельном случае летчики должны решить, что
лучше: попробовать ли поднять самолет на корабль пли же
решиться на буксировку. При решении этого вопроса
необходимо принять в расчет лмеемое оборудование буксирующего ко*
рабдя. обстановку погоды, состояние моря, способность самолета
к плаванию и продолжительность предстоящего перехода.
При буксировке приходится решать следующие вопросы:
а) каким способом безопасно для самолета подать ему
буксирниН перлинь;
б) как закрепить буксирные перлиня па самолете и
в) каким ходом и курсом его буксировать.
Во всяком случае, перед летчиками предстоит задача —
доставить самолет ва свой аэродром в возможно сохранном
виде, и с droit точки зрения они дол ясны оценить обстановку
п все обстоятельства, принимая то или иное решение. Если
самолет уже пострадал, то задача сводится к доставке его без
дальнейших повреждений.

— S3 -
Бо венком случае, если положение самолета безнадежно,
то мотор и важнейшие части нооружешш, как-то: пулеметы
радио-установки, приборы, карты п т. д. лолжшл быть
спасены; если же самолет, подлежащий буксировке, еще
псправей, но есть опасность его поломать при буксировке, то должны
быть припятм все меры, чтобы при возможной аварии эти
вещи пс могли погибнуть.
Под'еы самолета на корабль требует соответствующих
приспособлений, согласованной и быстрой работы судовой
команды и хорошего зпашш командиром морской практики.
На под*ем самолета на корабль нужно решиться, если
буксировка предстоит длительная, состояние же шасси и плавучих
тел уже таково, что они определенно пе смогут ее вынести.
Буксировка в свежую погоду сильно нагружает самолет, но
все же при опытном персонале может меньше повредить его,
чем при под'еме его па корабль во время качки.
Буксирные перлиня и приготовления к буксировке.
Для буксировки рекомендуется брать средней толишны.
гибкие и прочные перлиня. При закреплении перлиня па
самолете нужно помнить, что его необходимо расположить так
относительно центра тяжести самолета, чтобы последний не
имел стремления зарываться носом пли опускать в воду хвост
при действии на него волн пли тягп буксира. Примеры
крепления приведены па чертежах 66 и 67.
Далее, нужно озаботиться, чтобы самолет пе отходил в
стороны от направления тягн. На корабле перлинь должен быть
взят в клюз и завернут на кнехт, но не привязан; чтобы
перлинь не перетирался, под него нужно подложить мат. Если
буксируют на двух перлинях, то их нужно очень хорошо
выровнять н закрепить так, чтобы можно было быстро травить
плп выбирать каждый в отдельности. Это необходимо иа тот
случай, если одш! из mix лопнет: тогда самолет может встать
лагом и перевернуться раньше, чем корабль успеет
остановиться.
Постоянный вахтенный должен все время находиться
у перлиня, наблюдая за буксируемым самолетом. Чем свежее
погода, тем бблыние меры предосторожности нужно применять.
Практика буксировки ноилашеовых самолетов доказала, что во
всех случаях очень иолеяио заводить добавочный буксирный

— по —
конец на втулку пропеллера, иатягнпаи его, и ааипсимости от
состояния мори и скорости хода корабли, чтобы придать
самолоту удобное положение; па :>том я:е конце можно пытапиги,
мотор, если самолет потерпит шибанную анарню.
Подача буксирных перлиней.
Келп самолет—на ходу н способен маионрпронать, то он
подходит, иди прогни потра, к подиетрениому борту корабли
и, подойдя на блнакое расстояние, стопорит мотор. О корабля
ему кидают бросательный конец, и но нему передают
буксирный перлинь, никренлломый на самолете. Такой способ нужно
предпочесть исем другим, как наиболее безопасный, но он
осуществим лишь тогда, когда состоянии моря ноннолист самолету
мпнеирироиять.
Когда самолет неспособен диигатьел- самостоятельно, то
он иыбрасынаст плакучий якорь и ждет приближении корабли,
с которого должен принять буксир. Этот мапепр чреапычнйно
сложен, особенно при большой полно и сильном нстре. Но
каждый командир корабли анает, что самолет ноегди держится
нротин нетра, и что его дрейф — больше, чем дрейф корабли,
а потому легко может ошибиться при оценке дрейфа самолета
и неправильно расчитать расстояние при подходе. Коли
бросательный конец будет удачно кинут и принят, несмотря па
большое расстояние между самолетом и кораблем, то поаобио-
пленил манепра не потребуется, и нротнаном случае его
придется ноиторить.
При очень смежей погоде не рекомендуется пытаться
подходить близко 1С самолету, а пронш и надежнее приляпать
бросательный конец и буйку и, пройдя пперед самолета, нм-
бросить буек иа борт и гранить конец, пока, буек не
поднесет к самолету; конечно, последний должен и нто нремя
стоить па. планучем якоре, так как иначе снос самолета будет
больше, чем дрейф буйка, и он никогда по подойдет к буйку.
По принятому с самолета бросательному концу передают
буксирный перлинь и нодтипшают ого к кораблю. При отом
маленре рекомендует! применять масло для успокоения ноли,
что сильно облегчает работу летчикам на самолете; имен
самолет с. подостренной стороны, судно иыбрасынаст иа борт
мешок с маслиной паклей, н распространяющееся по поде масло
сглажиинет йодную ноасрхноеть между кораблем И самолетом,

— 01 -
Крепление буксирных кonцок (перлиней па
самолете.
Перлинь кренится к якорному устрой ел1 и у, а если такого
нет, то берется *.ш стойки шасси или моторной рамы. При
очень сиежей погоде, когда можно (nracaTi.cn ноиреждепии стоек,
нолоино перлинь крепить по к одной, а к нескольким стойким,
чтобы уменьшить напряжение каждой. Мели букспроика
предстоит короткий, то буксир можно аакреинть аа нтулку
пропеллера; при очень хорошей погоде и небольшой скорости
хода он можш1 быть наят на посоиой рым лодки или ноилаикон.
Применение днух норлшшй, пзнтых параллельно или
накрест, можно рекомендовать лишь для тихоходных с удои и
и очень еиеж,ую погоду, так как при больших скоростях бук-
опрошен jmupuii одного n:i них может легко поплечь за собой
полную шшрию самолета.
Дли иибежяннн рысканья самолета при боконых ударах
полк нужно занести оттяжки па крайние стойки крыльеп и
ими шфплшюшп'ь «сякое стремление его ныЙти из нанраало-
ннн буксирной тяги. При шшаынанин тросон на самолете
следует набегать применения затягипающнхея при сильной тяге
уклон, и рекомендуется низать простым пли рыбачьим штыком,
который легко разнизать, срезай бензель.
Нмбор длины буксирных перлиней.
Длина буксирного троса шлбнраетси, и заяненмостн от
состояния мори, Длинный буксир псегда будет утяжелять нос
самолета и сиоеоботнопать заринашно н иоду носа лодки или
понляикои.
И оботаиоике Пялтийского моря можно рекомендовать
буксировку на коротких тросах; на Черном море,на большой
зыби концы полезно несколько удлинять, по отнюдь не
перегружая носа самолета. Пранда, укороченные буксиры сильнее
нагружают самолетные части и дают самолету более резкое
Липжепне, чем длинные, по
аато они по ной ноли ют ему q.
рыскать и аарыияться но- ^—-^^je^!—---
сом, т.-е. создают более
безопасную обстяпонку для
буКСНрОШСП. Ч°|М'. UM.

— 92 —
Необходимо неустанно наблюдать за буксируемым
самолетом и, если он зарылся носом н черпнул поду крылом:,
немедленно травить буксирный трос н стопорить машину;
промедление в такие моменты почти всегда влечет за собой
перевертывание самолета и его гибель. Ход корабля, имеющего
на буксире самолет, должен быть ройным, чтобы набежать
провисания тросов н неизбежных ударов при их натягивании.
Минимальная длина буксирного троса определяется формой
волны за кормой корабля и зависит от скорости хода.
Буксировка.
После подачи буксиров ц осмотра их креплений .можно
приступать к буксировке.
Должен ли наблюдатель остаться па'самолете, или же
ему надлежит перейти на буксирующий корабль, следует
решать, в зависимоеги от обстоятельств. Если наблюдатель
убежден, что корабельная команда п капитан достаточно опытны,
он может передать руководство маневром последнему и остаться
на самолете; в обратном случае он после закрепления .бук-,
енршах концов переходит на корабль л руководит
буксировкой. Во всяком случае, он остается ответственным лицом,
за свой самолет. В свежую погоду летчпкам рациональнее
перейти па корабль, так как управлять самолетом ош! все равно,
не смогут, при возможиой же аварии они рискуют погибнуть.
Буксировка миноносцами.
При буксировке мшклюсцем рекомендуется длину троса
выбирать так, чтобы самолет находился да первой или второй
поперечной волной, образующейся за его кормой от работы
винтов (см. черт. 68).
Обычно миноносцы дают довольно крутую и широкую
поперечную волну, сохраняющую свою форму даже при
значительном волнении. Если самолет все время находится на
одном месте этой волны, то он почти совсем не испытывает
толчков. Следя за буксиром и потравливая его, когда
миноносец будет всходить на волну, и снова подбирая слабину,
можно безопасно буксировать при состоянии моря до пяти,
шести баллов со скоростью IG —18 уплоп.

— 93 —
Буксировка малыми судами.
При буксировке судами малого водоизмещения
рекомендуется подтянуть самолет до четырех, пяти метров расстояния
от кормы. Окончательную длину буксирного троса
устанавливают, наблюдая за бортовой и килевой качкой корабля. Курс
и скорость нужно выбрать те, при которых п самолет и
корабль будут лучше всего держаться па волне. Если этот
благоприятный курс не совпадает с направлением на порт
назначения самолета, то все же следует вести буксировку на этом
курсе, изменни его
на другой лишь
вблизи порта. При этом
мы получим, конечно,
удлинение пути, но
зато большую часть
его буксировка будет
нтти в
благоприятной для самолета
обстановке.
При
незначительной скорости
буксировки и при
боковом ветре самолет
все. время будет
стремиться разверпуться
носом против
ветра, чему нообходшю всемерно препятствовать. Тяга буксира
и закрепление букенршлх тросов сами по себе уже
уменьшают эту тенденцию, но, кроме того, нужно п помогать еще
в этом нааравлешш, перекладывая соответственно рули
направления п элероны самолета. Коли перекладки рулей
оказывается недостаточно для удержания самолета на нужном курсе,
то выход наблюдателя на соответствующее крыло поможет
развернуть самолет в должную сторону.
Если самолет сильно рыскает п обладает малой
поперечной устойчивостью, то последшою меру нужно принимать лишь
в случае крайней необходимости: много лучше для таких
i самолетов применять временный водяной руль.
Укрепив к одной из стоек на конце в три — пить метров
Черт. СО.

— 94 —
донный якорь, мы получим водяной руль; выбрасывая его
в воду в нужный момент или выбирая его на воды, мы создаем
добавочное сопротивление движению самолета с одного из его
бортов, разворачивающее его в и узким ft момент. Для той же
цели может быть применен и плавучий якорь, выпускаемый
с соответствующего борта и затем переворачиваемый за оттяжку,
когда самолет развернется.
Когда из-за сильного волнения поднять самолет па
корабль невозможно, то рекомендуется еще перед началом;
буксировки срезать обшивку с нижних крыльев и фюзеляжа
(поплавковый самолет), чтобы уменьшить его парусность и
устранить опасность перевертывания, если крыло врежется в воду.
Рулп глубины при буксировке надлежит укрепить в
верхнем положении, а руль направления: и элероны застопорить
в нейтральном положении.
Буксировка самолета лодочного типа.
Буксировать самолет лодочного типа во время волны
и даже незначительного бокового ветра (два, три балла) без
повреждений нижних крыльев почтн-что невозможно, так как
подветренный поплавок будет погружаться в воду, разворачпг
вать самолет п тем самых расшатывать лопжероны и
нервюры крыльев. .При ветре в три балла и буксировке против
волны и ветра Еода перекатывается временами через нижние
крылья, а бортовые поплавки погружаются совершенно в воду.
При таких нагрузках трудпо надеяться на целость нижних'
крыльев после даже непродолжительной буксировки, а йотом у,
советуется обшивку нижних крыльев слать и тем самым,
ослабив ударное действие волн, предохранить самолет от дальней-»
шего разрушения и, несомненно, повысить шансы
благополучной его доставки в порт назначения.
Буксировка самолетом.
На практике может встретиться такой случай, когда один
самолет должен будет буксировать другой. Буксирующий
самолет проходит мимо аварийного с наветренной от него
стороны и выбрасывает в воду буксирный, конец, привязанный
к спасательному жилету. Полезно подать сразу дна троса, так
как, вследствие очень большой нагрузки, при буксировке один .
конец может не выдержать, и нужно будет снопа производить

- 95 —
маневр подачи. Кошш троса ввязываются в буксирное
приспособление буксируемого самолета. Буксирующий укрепляет
тросы к стойкам шасси или моторной рамы я оттяжки
располагает так, чтобы трос не мог повредить ни пропеллера, нн
хвостового оперения. (Схема крепления тросов показана на
черт. 69).
Затем наблюдатель аварийного самолота набирает
возможно больше троса к себе и держит его на руках.
Буксирующий летчик дает саммит малый газ; тросы натягиваются,
и наблюдатель буксируемого самолета постепенно
вытравливает тросы, пока самолет не заберет ход. Потравив весь трос,
наблюдатель следит все время за его (или их) натяжепнем,
подбирая слабину, если только она получится, и вновь
вытравливая ее с руки при натяжении троса. Если буксирующпй
летчик будет лишь постепенно прибавлять газ, а наблюдатель
быстро подбирать слабину, стравливая трос с рук при
увеличении хода, то буксировать можно даже сравнительно
долгое время.
Буксирующий летчик должен все время следить за
температурой мотора, не допуская его перегрева, переходя
временами на минимальные обороты или совершенно
останавливая его. Не нужно забывать, что трос можно очень легко
оборвать, если буксирующий дает ход, а буксируемый
наблюдатель вытравит трос раньше, чем его самолет заберет ход
в этом случае трос получит чрезмерную ударную нагрузку
л легко может лопнуть.
Конечно, маневр этот может быть выполнен только в тихую
погоду и при опытности летпого состава на обоих самолетах.
Применять такой способ буксировки нужно только в
исключительных обстоятельствах, когда, например, корабль не может
подойти к самолету из-за мелководья и не имеет шлюпок, или
самолет находится на минном заграждении, пли его дрейфует
на нейтральную зону п т. п. *

— 9C> —
OARV VIT.
Эволюции самолета на воде.
Легко может' случиться, что самолет будет вынужден
провести более или менее продолжительное время на воде
в открытом море. При этом от экипажа самолета требуется
энергичная работа н прнложсипе своих знаний по морской
практике, чтобы предохранить самолет от разрушения
волнами.
Маневрирование на волнении.
Летчик должен все время направлять самолет, так, чтобы
он встречал волну. Па очень большие волны полезно, всхо-
дпть иод большими оборотами мотора, уменьшая их на
вершинах волд. Правда, это вызывает перегрузку мотора, но
гато дает гарантию, что самолет не будет залпт волной. Если
летчик будет внимательно следить за волнами и своевременно
и правильно пользоваться мотором- и рулями, то и мало-море-
хошый самолет сможет продержаться на воде
продолжительное время без поломок, даже в свежую погоду. При этом
нужно все время наблюдать за температурой радиатора и не
давать воде закипать, чтобы пе перегреть мотора.
Если мотор встал, п взлететь ,не представляется
возможным, то наблюдатель выбрасывает плавучий якорь,
приготовляет на всякий случай торой и привязывает к якорному
тросу масляную паклю или ветошь. Полезно все грузы (иеро-
лосные) перенести из кормы возможно ближе к центру
тяжести, чтобы получить наилучшую управляемость самолета.
Если нижние плоскости заливаются водой, то необходимо, не
дожидаясь постепенного разрушения irx, сиять с них обшивку,
начиная от концов крыльев. В случае надобности сдирают
обшивку и с верхнего крыла, и с фюзеляжа; - это особенно
рекомендуется делать при сильном боковом ветре
относительно волны.
Летчики надевают спасательные жилеты и подготовляют
к потоплению все секретные документы; оставлять их на
гибнущем самолете пе разрешается, так как они могут вместе с
обломками попасть в руки неприятеля. Сигнальный пистолет
и патроны к нему наблюдатель кладет в карман, чтобы иметь

— 07 —
возможность подавать сигналы проходящим судам, держась за
обломки самолота, если последний будет опрокинут волной
и разбит. Крайне важно установить заранее время нодатш
сигналов о бедствии, чтобы в соответствующие известные
чаем вахтенные на кораблях с особенным вниманием
наблюдали на горизонтом.
Например, можно выбрать для подачи сигналов цельные
часы и Va часа (*2Л. 2* 30'. 3* и т. д.); дли кораблей же.
выходящих для оказания помощи, следует установить время подачи
на 15 минут раньше и позже целого часа (12*15'. 12*45',
13*15'. 1345' и т. д.). При такой организации вероятность
быстрого нахождения аварийного самолета сильно повышается.
Если имеется налицо повреждение поплавков или лодки,
то пользоваться мотором нужно очень осторожно или же
совершенно отказаться от этого, чтобы при пробегах не
увеличить повреждения и тем не ухудшить положения самолета.
В :>том случае рациональнее будет остановить мотор,
постараться, насколько возможно, облегчить самолет п выровнять
его дифферент так, чтобы-плавучий якорь дал самолету
достаточную продольную остойчивость.
Сбрасывая и перенося бомбы, вооружение, инструменты,
радио-установку, спустив воду из радиатора, а также бензин
из верхних баков,--можно оттянуть на значительное время
погружение или аварию самолета. Конечно, кроме того, всеми
доступными средствами нужно попытаться заделать
повреждение н откачивать воду, чтобы воспрепятствовать
дальнейшему се проникновению внутрь лодки (поплавков), что должно
увеличить крен ее пли дифферент. Если самолет получил крен,
то его нужно выровиять, подвесив на противоположное крыло
к крайней стойке какой-либо подходящий груз, оиустив его
на конце в воду. Беспрерывное применение масла для
успокоении волн особенно рекомендуется.
• ....
Разбег при боковом ветре.
Когда из-за высоты и крутизны волн невозможно
совершить разбег против ветра, то можно попробовать подняться
|- боковиком, что при сильном ветре сопряжено с большим
риском. Ветер легко может поддуть под наветренное крыло
и накренить самолет, заставив его черпнуть подветренным
Морская практика. 7

крылом; следствием этого будет резкий разворот и
перевертывание машины.
При попытке взлететь с боковиком нужно внимательно
следить за наветренным поплавком, н как только он начнет
подниматься из воды, уменьшать газ, выжидая более удобного
момента для подъема. Можно также выровнять крен от действии
ветра перемещением наблюдателя на навстрешюе крыло, но
ото требует большой опытности и связано с серьезным риском
как для наблюдателя, так л для самолета.
Внезапное ослабление ветра будет иметь следствием
загрузку наветренного поплавка и тот лее эффект, что
н в первом случае, по с разворотом в другую сторону.
Только при дружной совместной работе летчика и
наблюдателя маневр этот может быть выполнен успешно н но
повлечет за собой несчастья.
Ход по ветру.
Ход по ветру требует также большой осторожности,
особенно—для машин, имеющих тенденцию к капотированию.
Каждый самолет, идя по ветру, будет иметь эту тенденцию,
и ликвидировать ее можно лишь переносом грузов или
переходом наблюдателя в корму.
Скорость хода выбирается, в зависимости от'силы ветра
и качеств самолета, но променять полный газ ип в коем
случае не рекомендуется.
Нужно также помнить, что при значительном ветре
с кормы получается обратное действие рулей.
Повороты самолета на воде.
Чтобы заставить самолет разверпуться, описав
наименьшую циркуляцию, что. особенно важно в гаванях н па узких
фарватерах, нужно резко переложить руль направления и,
взяв штурвал на себя, дать полный газ.
Если самолет плохо слушается руля, можно
наблюдателю перейти на крыло, и тогда поворот выйдет обязательно
наименьшим.
Переход пассажиров с одного самолета на другой,
В том случае-, 1согда необходимо снять людей с аварийного
самолета на другой самолет, поступают следующим образом.

— 99 —
Черт. 70.
Экипаж
аварийного самолета надевает
спасательные жилеты и
приготовляет якорный
трос. Наблюдатель
встает на епдепье, чтобы'
удобнее было поймать
бросательный конец с
другого самолета. Самолет проходит
возможпо ближе с наветреплой
стороны (см. черт. 70), п -наблюдатель
кидает бросательный конец на аварийный.
Как только летчик увидит, что
конец- принят, он стопорит мотор. Тогда
подтягивают аварийный самолет на его
буксирном конце возможно ближе, и
летчик, забрав все секретные
документы, переходит или переплывает, держась
за конец. Наблюдатель, обвязав себя
копцом, пробивает лодку или поплавки в нескольких местах,
пли поджигает самолет и переплывает по концу на
спасающий самолет.
Б свежую погоду, когда близко подойти опасно,
подающий помощь самолет выбрасывает за борт букспрный трос—
с подвязанными к пему спасательными жилетами на конце
и в средине троса (см. черт. 71) —и проходит, буксируя
трос, с подветренной стороны аварийного, стопоря мотор
после поворота против ветра и находясь на траверзе его.
Аварийный самолет будет папесен ветром на буксирный
конец, и связь между
ними будет
достигнута.
При тихой
погоде опытной летчик
может прямо подойти
к самолету крылом
к крылу и дать
возможность перейти
экипажу, но этот
маневр требует большой чорт. 71.
7*

осторожности и строгой оценки расстоянии,— при
малоiiniciiнеточности он .может вызвать апаршо самолета.
Передача бензина.
Выполнить эту задачу можно,следующим путем.
Самолет пли корабль, передающий бензин, проходит
с наветренной стороны и, кину» бросательный конец,
устанавливает связь с самолетом, принимающим топливо. Затем,
передающий дает -малый ход и буксирует самолет против
ветра; бидоны с бензином привязывают к концу и но воде
передают на самолет. Буксировка против ветра необходима
дли ускорении передачи.
Когда состояние моря не позволяет наладить связь с
самолетом, то передающий, проходя с подветренной стороны
от принимающего самолета, буксирует конец с привязанными
бидонами, поддерживаемый па поверхности воды буйками или
спасательными жилетами. Когда самолет нанесет на конец,
ои выбирает его и бидоны к себе на борт.
Если самолет, принимающий бензин, может
перемещаться самостоятельно, то передающий просто стравливает
нужное количество бидонов с бензином, привязанных
к маннлыкому тросу, за борт и продолжает свой путь;
самолет подходит к бидонам, вылавливает трос и принимает
бидоны.
Применение масла для успокоения волнения.
Многолетняя практика показала, что масло представляет
собой прекрасное средство сглаживать иерхушкп воли при
сильном волнении. Масло имеет свойство распространяться
но воде с большой быстротой, образуя тонкий масляный слой
на поверхности воды. Толщина этого слоя чрезвычайно мала,
и небольшого количества масла совершенно достаточно,
чтобы покрыть слоем очень большую водную поверхность.
В открытом море действие масла более заметно, особенно
на больших глубинах, когда волпы образуются исключительно
лод действием ветра, но па мелководье и особешю на прнбоо,
действие его ночти-что сводится к нулю.
Правильное использование этого свойства масла состоит
в ном, чтобы со стороны, откуда идет волнение,
распространить вокруг самолета возможно широкое масляное ноле. Коли-

— 101 —
чсцтво вылитого масла по уснлииаст его деГютиил, но
отражается лишь па величине покрытой поверхности; важно только,
чтобы оно распространялось непрерывно, ибо .самолет,
благодаря дрейфу, будет выходить на окружающего его
масляного "лоля. Если .ми будем выливать масло fio каплям, то я
этого уже достаточно для распространения его но воде.
Лучин» других действуют животные масла, затем
растительные и, наконец, минеральные; из первых особенно
пригодны рыбш д китовый жпр. Смесь гаргойля с касторкой
вполне нршодиа для этой цели, но в холодное время года его
нужно разбазлять бепзином для разжижении.
Простеидшй масляный успокоитель можно сделать из
свертка пакли, пропитанной маслом, завязанного в носовой
платок и подвецепного к буксирному тросу самолета; второй
такой naivOT ъюто подвесить к хвостовому оперению.
Стекающее масло по каплям будет падать в воду и, таким
образом, создаст вокру1 самолета зону спокойной воды. Если нет
пакли, то можно взй?ь ветошь или набивку сидений из кабины
наблюдателя.,
Если водна бортощя, то рекомендуется мешочек с
масляной паклей подвесить к тому крылу, откуда идет волна.
При буксировке б угоняющий корабль вывешивает мешки
с маслом с двух сторон форштевни и с крыльев мостика;
тогда зона спокойной воц образуется около кормы
корабля, т.-е. как раз BOicpy буксируемого самолета. Когда
судно подходит к самолету, М)бы взять его на буксир, то.
проходя мимо него с навстрешой стороны, оно должно лить
па воду масло, чтобы создать возможно большее спокойное
поле между собой и самолетом.
При работах по под'ему еамлета (конечно, с
подветренного борта) мешки на корабле выьшиваются заранее, чтобы
возможно уменьшить качку кораб.^ и облегчить самолету
подход к борту для нод'ема. При снуке самолета в море для
последующего полета обязательно Шчно вывесить мешки,
а после спуска — пройти 300—100 метр«г против ветра, чтобы
* создать для самолета удобную дорожку ;и разбега и подъема.
. Лшютранспорты должны таким же -утем подготовлять
площадку для посадки возвращающихся са.-)летовт идя с
вывешенными масляными мешкамп строго иротш^етра, а затем—
стать в пол ветра, не убирая мешков, чтобы ьдолет, севший

— 102 —
t
на подготовленную дорожку, мог сразу подойти к корабдю
с подветренного борта для иод'ома. j-
Вообще, нужно посоветовать летному составу и
командирам кораблей никогда но забывать об этом старом, простом
и очень действительном средстве при борьбе с волнопием.
Даже тогда, когда нельзя ожидать от него хорошего делс.твия
(на мелководье, прибое н т. д.), все лес рекомспдуогся его
применять.
Если самолет несет на берег или на мелководье, то
с носа и с кормы нужно выпустить масляные/ мешки и,
кроме того,, бросить вперед, насколько возможно дальше,
бутылку плп банку с маслом; бутылка утонег, масло жо
всплывет и образует впереди самолета в лнпш прибоя спо-'
конную (относительно, конечно) поверхности дав,
возможность самолету достигнуть берега, может-бы/ь, с меньшими
поврежденпямп. На кораблях применяют утопией длиной до
полметра п шириной в 15 cai7 сшитые из неплотного матерыгла
плн пз парусины с отверстиями для вьшда масла; чем гуще
применяемое масло, тем тоньше должен /ыть матерьял мешка.
Мешка заполняются пропитанпой мае-лоп на тетей, которую от-.
шодь не следует туго набивать; они ;оливаются еще маслом
и натуго затягиваются. Длина концовка которых висят мешки,
должна быть такова, чтобы последнее находились близко от
поверхности воды н на качке шшцали в воду. Благодаря
ветру и волнам, капли масла буУт широко разбрасываться
по воде, что несравненно выгодре, чем если бы .мошки,
находясь в во,зе, буксировались с-Йном; давление воды сильно
затрудняло бы в последнем слу*ае просачивание масла.
По опытам германского/юта расход масла определился
в 0,5 килограмма на мешок/час-
ГЛАВА V1IL
/
Действия экигкуга самолета при
вынужденны/посадках в море.
Причины, лц/уждающие летчика сесть и море, могут
быть весьма раз.*чт,Ь ,10 должны быть достаточно серьезны.
Ответствешшет' за посадку в море надает на летчика, и

— 103 —
нужны достаточные основания для
того, чтобы оправдать возможную
гксель или выведение из строя
самолета. Если посадка, из-за
повреждения мотора, из-за свежей <&*
погода тумана, недостатка
горючего п тругпх уважительных
причин, проведена, то важно, чтобы
■
летчики 1 логической последова- * *
телькостн лрпняли все меры как
к сохрапещю самолета, так и к 4oi>t. 72.
своему сиасешю.
Естественно, что для такого общего случая можно дать
только лишь о'\щие указания, л в каждом частном случае
потребуется, в .ависпмостн от обстановки и местных условий
значительно пзмещть предлагаемые меры к последовательность
в пх применении.
Во всяком сл-дое, в последующем изложении летному
составу дается каша общих положений, которые он должен
развить прнмешггелкю к даипому случаю, руководствуясь
здравым смыслом и нс:ользуя все возможности нредостанлас-
мыс обстановкой.
Передача и.вещения о посадке.
Как только необходим^, вынужденной носадкп
определилась, наблюдатель, не терц цИ минуты, дает радио в свой
отряд..
В военное время радиопрограмму передают по коду,
в мирное время разрешается отбытая передача. Она должна
содержать: позывные станции на*ачепня, позывные самолета,
•время и- место вынужденной посадч и причину ее.
Спорна даются позывные станчц? затец СВОп позывные,
затем — время, место п причина.
Палрпмер: ЛН-ЛН-ЛН—Ш+Ш^ц^&зо^.квадрат 1.20—
лопнул цилиндр.
Если наблюдатель видит, что влче11П планирования
не хватает на передачу, то он дает енгна бедствия по
международному коду —

104 —
Чирт. 73.
прибавляя место посадки и по&
торя и ото сочетание до тех пор,
пока антенна, не коснется иодм.
Береговые станции
и/Корабли, принимал сигналл/при
помощи радио-телеграфных не-
реговоро» с береговым/
станциями определяют точц/с место
самолета, причем бллжайшин
корабль или станщ*1 должны
Оказать помощь.
Корабль, ндуДшг на
помощь, сообщает о/ этом
ece.v-eee.feceM'
л дает свое ме</о в-море.
. Из черте/а 72 видно, что
если две стадии приняли
сигнал нашего (/молота, то корабль
Я, иолучив/ю радио
направление от станин А иа самолет
и нанссяАи'о на свою карту,
где имеется его засечка, будет
иметь /очное место аварийного
самолета, требующего помощь. Ио;кШО будет, если станции,
определившие место самолета, переедут его несколько рай —
чтобы корабли, не принявшие inWy--"i»6o самолетного сигнала,
могли, получив его место и и^.тпсь в$лп'т 1',ч°к поспешить
к месту аварии. /
Наблюдатель, иередаюп/й сигнал, не успеет убрать
антенну.— и трупик' ее, коняцо, будет оторван при посадке,
но это не имеет большого знания по сравнению с важностью
передачи сигнала; гру:ш/"всегда можно иамепнть гаечным
ключем или иным щнчмт'Ьм надлежащего веса.
Далыпе. наблю,/0-11» должен указать летчику направление
вп-ра. чтобы само./ смог совершить высадку строго против
пего, т.-г;. с наимИ'ш'*н скоростью, а следоиательно—наиболее
безопасную,

— 105 -
Показать летчику направление посадки наблюдатель
может, или поднимая1 вверх руку, когда самолет придет на
нужное направление, или похлопывай летчика по тому плечу,
и какую сторону нужно развернуться, и —* хлопну» его по
шлему, когда самолет ляжет на нужный курс.
Опыт показал, что очень рационально наблюдателю перед
посадкой положить себе в карман сигнальный пистолет и
несколько патронов, чтобы в случае неудачной посадки и
перевертывания самолета он мог, расположившись на обломках',
подать сигнал проходящим кораблям.
Коли посадка прошла благополучно, наблюдатель
немедленно же выбрасывает плавучий якорь н приступает к осмотру
целости лодки и поплавков, чтобы своевременно принять меры
к починке их, если оци покажут течь._ Осмотреть нужно также
лее части шасси, чтобы сразу же подкрепить погнувшиеся
или надломанные стойки, пока они еще не обломились под
действием ударов волн.
Способы заделки пробоин и исправления
повреждений.
Если » нонлаике или лодке открылась течь, то. осмотрев
пострадавший отсек и определив место н размеры повреждения,
можно попробовать
заделать пробоину пластырем
или же попытаться
подкрепить переборки соседних
отсеков.
Пластырем может
послужить чехол с аппарата
или' мотора, а также
полетная куртка. Чехол или —
куртку увязывают в пакет
большего размера, чем
величина пробоины, и
привязывают к нему два конца
троса а п ft (черт. 73);
один конец с каждого троса
завязывают петлей, а
другой обводят иод килем
поплавка на противоположный
Черт. 74.

— 106 —
борт, обнося с наружной стороны всех встречающихся по и ути
стоек, чтобы они не мог.ш препятствовать затянуть пстлго;
обнося конец, продевают wo в петлю с и, не натягивая ее,
передвигают пластырь до тех пор, пока он не дойдет до
поврежденного .места и не закроет его. Убеднишись, что пластырь
на мосте, затлпшают конец а и привязывают ого к стойке.
После этого откачивают из отсека иоду, и пластырь будет
прижат к пробоине давлением воды.
Если пробоина может быть, заделана с внутренней
стороны, то ото нужно сделать, закрыв ее промасленной
парусиной и куском фанеры. Укрепить все это ложно распорками,
сделанными из инструментального ящика-, сиденья
наблюдателя и т. п.
Если пробоину заделать нельзя, то,нужно приложить все
усилия, чтобы подкрепить распорками переборки соседилх
отсеков от выгибания их давлением воды. Здесь нужно помнить,
что давление на переборку увеличивается с углублением,
распределяясь по треугольнику. Равнодействующая всех отлх
давлений будет приложена в диаметральной плоскости
(поплавка и лодки) на высоте 1/9 углубления, считая от киля
Это место и нужно подкрепить со стороны соседних отсеков
планками и упорами, как показано схематично на чертеже 74
Пластырь должен оставаться все время, пока самолет
будет находиться на воде и повреждение, послужившее при-
чшюн посадки, не будет устранено. Только при начале разбега
можно будет срезать подкпльиые концы и снять пластырь.
Подкрепить надломленную или согнутую стойку можно
путем подвязывания к ней удобных для этой дели
инструментов (ключи, ручник"), пулеметного ствола, винтовки и т. л.
Плавучий якорь должен быть все время в воде, чтобы
уменьшить дрейф самолета и придать, ему большую
устойчивость для удобства работы.
Наблюдение за местом самолета и определение
дрейфа.
Чтобы не потерять своего меета,иаблюдатсль, отмстив время
посадки, должен определить направление и величину дрейфа.
Определить дрейф можно, сбросы» с кормы лодки (поплавка.) свер:
•ли; пакли или кусочек дерева и установив по секундомеру время,
когда брошенный предмет окажется у форштевня лодки (поплавка).

— 107 —
Зная длину лодки I в метрах и наблюденное время
перемещения предмета t от кормы до носа, найдем величину
.,т I 60.00.0,54 I 00.00
дреи4>а:.0=у—щ^— морских миль в чае или: # = -■—^
километров в чае.
Направление дрейфа определяем но направлению на тот
же выброшенный нами на борт кусок дерева или наклн.
Меры при посадке в районе неприятеля.
Если посадка произошла в районе, где возможно ожидать
-появление неприятеля, то нужно приготовить к уничтожению
все секретные документы и приборы.
Работая над исправлением повреждении, не нужно
забывать о необходимости наблюдения за горизонтом, чтобы не
быть захваченным неприятелем врасплох.
Меры — для сохранения самолета.
При разборке мотора необходимо отдельные части
аккуратно класть в кабину, а все мелкие части (ганки, шайбы,
шплинты) — в карман пли в шапку, положенную на сиденье
по отнюдь не на яотор или крылья, откуда они легко могут
скатиться за борт при случайном крепе.
В зимнее время, если определилось, что самолет простоит
длительное время, .нужно выпустить воду из радиатора, чтобы
избежать се замерзания; воду полезно не выливать за борт,
а собрать, как питьевую. После исправлении повреждения
радиатор заполняется забортной водой.
При волнешш для удобства работы к тросу плавучего
якоря следует привязать над водой сверток пакли, пропитай-
ной маслом, чтобы уменьшить качку самолета и смягчить
удары отдельных волн.
Если' выяснилось, что исправление повреждения
невозможно, то летчики должны все свое внимание направить на
сохранение . самолета без новых повреждений до прихода
помощи.
Если самолет имеет с собой почтовых голубей, то
составив донесение—в военное время шифром,—наблюдатель
отправляет его, указа» точно состояние самолета, его место в данный
момент, состояние моря и погоды. После этого остается
только ожидать прихода помощи п наблюдать за горизонтом.

. — 108 —
1> поенное время, если самолет дрейфует в нейтральную
зону, н нет возможности стать на. якорь, то необходимо,
уничтожив нее секретное, утонить самолет и постараться
достигнуть берега вилаиь или па поплавке; при приближении
неприятеля—самолет также подлежи г уничтожению; достаточно
прибить поплавки или лодку н поджечь беп.шиовый бак, чтобы
от самолета не осталась 31 следа.
Отдать неприятелю какую-либо годную часть, не говори
ужо о цельном самолете, совершенно недопустимо.
Взлет самолета после исправления.
Кслп самолет исправлен, то перед окончанием работы
наблюдатель выбирает плавучим якорь н ирнвязывет к носовой
части самолета пропитанную маслом паклю,
• Дрейфующий самолет оставляет за собой дорожку тихой
поды, по которой ему очень легко совершить разбег для под'ема.
После под'ема- наблюдатель тотчас же даст радио о вылете.
ГЛАВА IX.
Работы по спасению аварийного самолета.
Общие правила,
Спасение аварийного самолета зависит всецело от знания
экипажем самолета морской практики. Рацпоналыше меры,
принятые своевременно экипажем, могут избавить самолет от
полного разрушения н гибели. Недостаточно опытный летный
состав, мало знакомый с конструкцией н не умеющий обра-'
таться с самолетом, может легко незначительное повреждение
самолета при неудачной посадке превратить в его гибель.
Настоятельно необходимо, чтобы весь летный состав был
не только знаком детально с конструкцией своего самолета, но
знал бы также, какие части самолета заменяются и
ремонтируются легко и быстрой какиетребуют длительной и сложной
работы при их ремонте и замене. Зная это, летный состав
всегда сможет правильно решить, какой частью самолета можно
рациональнее пожертвовать для сохранения более важных
частей аварийного самолета.

- 109 -
Работа экипажа самолета во время и после аварии.
После аварии необходимо прежде всего помочь товарищу
выбраться из воды, а затем установить, может ли самолет
держаться на воде. Если осмотр показал, что всякое
маневрирование совершенно невозможно, то нужно снасти сигнальное
оборудование (пистолет и патроны), консервы и надеть на себя
спасательные жилеты.
Еслп авария случилась в видимости берега или вблизи'
своего отряда, то следует тотчас же начать иодавать сигналы
бедствия.
Еслп повреждена лодка или поплавки, и самолет получил
дифферент, то нужно его постараться выровнять переходом
наблюдателя на хвост плп на нос. Сбросить все возможное
для облегчении самолета совершенно необходимо. Если осмотр
повреждения дает, хотя бы и очень слабую, надежду на
заделку, то все же пужно попытаться это сделать, применяя
способы, приведенные выше.
При дрейфе самолета ветром пли течением нужно стать
на якорь, расположив якорный канат так, чтобы тяга его
помогала самолету сохранить свое нормальное положенпе. но
отнюдь не ухудшала его. Если якорный канат удобно
расположить нельзя, то лучше от постановки на якорь отказаться
или —быть готовым моментально отдать якорпый трос в случае
опасности для самолета.
Работа по под'ему аварийного или затонувшего
самолета.
Еслп к моменту прихода спасательного судна (катера)
плоскости самолета уже погрузились в воду или самолет
перевернулся, то будет разумнее не буксировать его. а лишь,
заведя стропы, поддерживать на поверхности но приходе
кн.[лектора или крана. Команда катера должна использовать время,
пока самолет еще не затонул, п заложить стропы за
пропеллерную втулку п за подъемное приспособление иди. за какую-лиоо
другую часть самолета, чтобы в случае погружении его облег-
• чить работу киллектору, передав на него заложенные стропы.
Вполне удобными и надежными местами для закладывания
стропов будут: под'омное приспособление на порхней плоскости,

— по —
втулка пропеллера,
места закрепления лонжеронов нижних крыльев и
буксирное приспособление самолета.
За одно из перечисленных мест и нужно стараться
заложить подъемные стропы, конечно, если положение самолета
в воде пто допускает. Кслп за эти .места самолет взять нельзя,
то, заложив строи, например, за стойки шасси, его поднимают
лишь настолько, чтобы молено было заложить строп за одно
из указанных мест и уже за ото место продолжать иод'ем.
За втулку пропеллера полезно заложить второй строп,
чтобы иметь возможность спасти мотор, если при под'емс
поврежденный самолет не выдержит и развалится. Как, только
при под'емс плоскости выйдут из воды, нужно сейчас же
прорезать обшивку, чтобы выпустить из крыльев воду н облегчить
самолет. '

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ.
Правила расхождения судов и
самолетов и носимые ими огни.

Г.ТА ИЛ Т.
Туманные сигналы.
Туманные сигналы даются паровым свистком, сиреной
или горном всеми судами, показывая положение' судна, ого
класс (паровое или паруспоо) и его состояние, чтобы
приближающиеся суда могли расчитать свои ход и курс и
отклониться от столкновения.
Один долгий звук — от четырех до шести секунд— мере:»
промежутки не более двух минут означает:
Паровое судно на ходу!
Два долгих «пука —через одну секунду с промежутками
но более двух минут — обозначают:
Паровое судно на ходу о застопоренным машинами!
■ Один долгий н два коротких обозначают:
Паровое судно с буксиром!
или:
Судно, но могущее управляться!
и
Дать дорогу приближающемуся!
Один звук горном через промежутки одной минуты
оииачает:
Парусное судно, идущее правым галсом!
Два последовательных звука горном через одну минуту:
Парусное судно, идущее левым галсам!
Три последовательных звука горлом:
Парусный норабль, идущий полным ветров
Учащенный звон в точение пяти секунд в колокол с
промежутками не более одной минуты обозначает:
Судно — на яноре!
Морскач H[i:iMHkJ. S

— 114 ~
Сигналы паровых судов -в виду друг друга:
а) один короткий звук:
Изменяю свой курс вправо!
б) два коротких ;шука:
Изменяю свой нурс влево!
и) три коротких звука:
Моя машина работает полным задним ходом!
Г ЛАБА II.
Правила расхождения судов в море.
1) Каждый паровой корабль дает дорогу парусному
кораблю п самолету. '
2) Догоняющий корабль'должен обходить обгоняемый. ,
3) Прп возможности столкновения судов, идущих коитр-
курсами, оба корабля, приближаясь, меняют свои курсы
вправо.
4) При возможности столкновения судов, идущих
пересекающимися курсами, тот корабль дает дорогу, который видит
другого с правого борта.
Возможность столкновения определяется неизменяемостью
пелепга корабля, пересекающего дорогу.
ГЛАВА III.
Общие правила расхождения самолетов.
Во всех случаях встречи самолета- с паровым кораблем'
для последнего являются обязательными правила расхождения
судов в море, причем самолет надлежит считать в положении
парусного судна. При встрече с парусным кораблем самолет
должен считать себя паровым и посту нить согласно
вышеприведенным правилам.
При встрече двух самолетов на воде соблюдаются
следующие правила.
1) Самолет, совершающий разбег, дает дорогу самолету,
находящемуся на пробеге-при посадке, стопоря мотор пли
отходя в сторону,
2) Идя кошр-курсами навстречу друг другу, оба
самолета изменяют сноп курс вправо.

3) Догоняющий самолет должен обходить обгоняемый.
4) Идя пересекающимися курсами, меняет свой курс тот
самолет, который видит другого с правого борта.
5) Самолет, которому по правилу уступают дорогу,
продолжает иттп теми же курсом и скоростью.
6) Самолет, уступающий дорогу, должен изменить свой
курс так, чтобы не пересечь другому дорогу.
7) Резать нос по всех случаях п проходить ближе ста
метров друг от друга воспрещается.
8) Кслп один щ самолетов явно действует против правил,
то встречный должен принять все меры, чтобы избежать
столкновении.
Это может случиться, когда ветер п волна так велики,
что самолет не может шмеиить свой курс в нужную сторону.
ГЛАВА IV.
Огни, носимые судами для избежания
столкновений. .
Каждое паровое судно на ходу должно нести следующие
огни.
а) На (\) о к - м а ч т е или на передне й части судна, на
высоте не меньше шести метров—яркий омыи огонь,
освещающий но горизонту дугу п 20 румбов, т.-е.— от
направления прямо по носу до двух румбов позади траверза с каждой
стороны—и такой сплы, чтобы быть впдпмым с расстояния
не менее пятп мпль.
б) На правом, борту ^зеленый огонь, освещающий
непрерывным светом дугу горизонта в 10 румбов —от
направления прямо по носу до двух румбов позади траверза с
правого борта—и такой силы, чтобы быть видимым с расстояния
в две мплд.
в) О левого борта—красный' огонь, освещающий
непрерывным светом дугу горизонта в 10 румбов — от направлении
прямо по носу до двух румбов позади траверза левого борта—
п такой силы, чтобы быть видимым с расстояния в две лили.
г) Добавочны й бе.шиТ огонь на г р о т-м а ч т е — выше
первого огня, по крайней море, на четыре метра, той же
светосилы, что и первый, с той же дугой освещения в 20 румбов.

- иг. -
Огни —для буксирных судов.
Паровое судно, буксирующее другое судно, должно
и дополнение к его боковым огням нести два ярких белых
огни один над другим, и расстоянии не менее двух' метров
друг от друга; П1Ш длине буксира, превышающей 180 м}
к этим двум огням добавляется еще третий, также в
расстоянии двух метров от кранного. Дуга освещения этих
огней — 20 румбов и видимость их — пять миль.
Огни на судах, потерявших способность
управления.
В этом случае паровое судно вместо двух белых огней
несет д в а красных, друг над другом, на расстоянии в дна
метра между ними; парусник несет один красный па той jko
высоте.
Эти опш имеют полное круговое освещегше и видимость
их должна быть в две мили.
Огни—для парусных судов.
Каждое парусное судно на ходу должно нести:
а) зс.тшй' огонь па прав ом борту — с тем лее углом
освещения, что и дли паровых судов;
б) красный огонь на левом борту—с тем же углом
освещения, что п правый.
Малые парусные суда и шлюпки несут один огонь,
освещаюшин угол в 20 румбов, п имеющий зеленое стекло для
правого борта и красное для левого.
Огни —для судов, стоящих на якоре или на мели.
Судно менее 45 м длины, стоя на якоре, должно иметь
в носовой своей части на видном месте и на высоте не
свыше шести метров над бортом белый огонь с круговым
освещением, видимый с расстояния одной мили.
Судно длиною в 45 м и более, стоя на якоре, должно
иметь в носовой своей части на высоте не меиаа шести,
метров от борта белых? огонь с круговым освещением и такой
же огонь па корме на высоте не менее четырех метрои.

— 117 —
Судно, стоящее на мели па фарватере или вблизи него,
долзкио нести те оке огнгг, что и па якоре, м--два красных огня
один над другим в расстоянии двух метров.
ГЛАВА V.
Огни—носимые самолетом.
Каждый самолет в ночное время должен нести
следующие опт (саг. черт. 75).
а) Носовой белый огонь, помещаемый возможно" выше
в диаметральной плоскости самолета, светящий вперед, вверх
и вниз; он должен освещать по горизонту дугу в 220°, т.-е.
светить вперед и па оба борта по 20°, т.-с. позади траверсов.
б) К о р м о в о и oc.mil огонь, помещаемый возможно
выше на оперений, освещающий по горизонту дугу в 140". т.-с.
на 70° с каждого борта.
в) Бортовой огонь правого борта — гаси ы и.
освещающий дугу в 110°, т.-с. от направления прямо по носу до
20° позади правого траверза.
г) Бортовой огонь левого борта — красный,
освещающий ту же дугу, что п правый.
Стоя на якоре, самолет должен нестп оба йс.шх огня
Черт. 75.

ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ.
Сведения по навигации.

ГЛАВА I.
Задачи навигации.
Навигацией называется наука, дающая нам методы, как
нужно вести корабль но морю или самолет по воздуху, чтобы
из одного места безопасно перейти в другое но кратчайшему
расстоянию.
Для осуществления этой основной задачи мы всегда
должны знать:
1) где находится корабль (самолет) в каждый момент
времени и
2) каким путем (курсом) нужно вести его дальше от
данного места, чтобы достигнуть безопасно порта назначения.
Па эти два основных вопроса должен всегда ответить
моряк-командир и летчик-наблюдатель с уверенностью в
правильности своего ответа.
Если для командира корабля, имеющего в своем
распоряжении удобную рубку, нескольких помощников, карты
всевозможных масштабов, обсемистые книжки лоций и т. п., эти
вопросы не составляют трудностей, то летчику-наблюдателю,
лишенному всяких удобств п фактически решающему эти
вопросы у себя на коленях, они иногда бывают не по силам.
IIе имея помощников, он все свои сомнения решает сам
и должен быть хорошо осведомлен о всех способах
определений, должен уметь быть наблюдательным, внимательным
и обладать быстротой соображения и работы.
Обстоятельством, усложняющим кораблевождение в море,
является влияние течений и ветров на корабль; то п другое

— 122 —
на корапле определять просто: берут соотпететвующне ио-
правки но картам течении и определяют величину иетра нутом
наблюдении.
Летчик-наблюдатель не имеет карты воздушных течении
и не может их иметь, из-за неопределенности и крайней
изменчивости воздушных течений; знать же направление и силу
ветра должен, так как без этого нельзя себе представить
навигации.
Его карта, умещающаяся на его коленях, далеко не того
масштаба и той ясности, которые нужны для точной
прокладки.
Вести непрерывный учет ветра при полетах над морем
он ме в состоянии и, конечно, свое, место он может знать
лишь приблизительно.
Только двухстороннее радио может дать ему возможность
иметь точное определение своего места, когда он, давая
запрос береговым станциям, получит от них ответ пеленга своего
сигнала к сможет нанести, их на карту.
Радио-пелепгаторная установка на самолете позволяет
вести совершенно точную прокладку нутом периодического
радиопеленговаиия маяков и учета своей скорости.
ГЛАВА И. ..
Карты.
.Морские карты должны быть так спроектированы, чтобы
дать возможность легко и быстро нанести свое место, свой
курс и пройденное расстояние.
Они должны содержать точное положение и очертание
береговой полосы, указание о характере морского дна, о
глубине, об отмелях, о песках, скалах, камнях.
Па них должны быть отмечены: маяки, береговые знаки,
баканы и приметные предметы па берегу, ясно видимые при
подходе с моря.
Далее, на них наносятся: фарватеры, вехи, район малшт-
ных аномалий и величины магнитного склонения.

— 123 —
Каждая карта
должна быть
совершенно сходной с
действительностью 110
давать искажении
контуров зешюй
полосы, и
действительное расстояние
между двумя точками
должно изображаться
на ней прямой линией ^
с сохранением пра- в
вильпостп всех
угловых отсчетов.
60
3^
0*
1о
<tf .
i
Черт. 76,
Проекция гЧеркатора.
Система эта основана на следующих положениях.
1) Бее меридианы должны изображаться на карте
прямыми параллельными лилиями.
2) Все параллели должны быть прямыми, параллельными
друг другу.
3) Для сохранения неизменности угловых отсчетов
параллели на карте должны быть перпендикулярны меридианам.
Сетка, удовлетворяющая этим положениям, получается
следующим путем.
Вообразим себе глобус, покрытый эластичным слоем, на'
котором нанесены меридианы и параллели через каждый градус.
Разрезав этот слой, например, по меридиану 180° от по~-
люса до полюса, мы снимаем его с глобуса и разрезаем по
каждому меридиану, не доведя разреза
до самого экватора. Развернув теперь
слой на плоскость и расположив
линию экватора горизонтально, мы
получим целый ряд сегментов с обоих*
сторон экваториальпоп линии, что
изображено па чертеже 76.
Если мы теперь вытянем
отдельные секторы так, чтобы они сошлись
друг с другом краями п образовали
прямые линии, то мы получим так
30 ■)» им)
" = *»
i
А.»
.AiS
?
I
i
5
i
J Jl
4oj»t.
11.

называемую плоскую карту, у которой меридианы л
параллели будут прямыми. Такая карга, однако, пас удовлетворить
не может, так как она даст нам как искаженно очертаний,
так и невозможность нанести истинные величины угловых
отсчетов.
Попять ото легко, если мы себе представим где-либо
клали от экватора круглый остров, который изобразим на
нашем глобусе кругом; вытягивая паши полосы вправо и влево,
мы; естественно, должны получить на плоской -карте уже не
круг, а эллипс? с большом осью в направлении О— \\г и тем
большей величины, чем дальше наш остров отстоит от
экватора. Далее, любой угол относительно меридиана, нанесенный
на глобусе, будет на карте иметь большую величину и лишь
на экваторе сохранит свою первоначальную величину.
Изобретение Меркатора состоит в том, что он
полоску, вытянутую нами в направлошш О—W для получении.
плоской карты, вытянул также ir в направлении Аг—8. В этом
случае наш круглый остров, изображенный на плоской карте
иллппсом, превратится в круг, а с ним вместе п любая' линия
на поверхности карты окажется в том положении, в котором
она находилась на глобусе; взаимное расположение точек 'на
глобусе будет сохранено на карте, и, следовательно, будет
достигнута неизменность угловых измерении.
Морские карты и карты квадратов.
-Морские карты применяются разных масштабов. Они
разделяются на: генеральные карты, ходовые карты, береговые
карты, специальные карты и планы масштабов — 1 : 75.000
до 1:150.000, а также—специальные карты масштаба—1 :15.000
и крупнее.
Расстояния снимаются с карты циркулем и измеряются
но вертикальным масштабам широт на высоте измеряемого
расстояния.
На картах нанесены градусы и минуты широты н долготы;
в градусе содержится 60 морских миль.
Положение какой-либо точки на карте может быть
определено или широтой и долготой ее, или ее координатами
относительно условного начала координат. Во' время последней
войны координатная система получила большое
распространение; в ней положение точки дается восточным или западным

- 125 —
п северным или южным расстояниями се от начала координат.
Если мы ироиедем из условного начала координат лнншо
меридиана и параллели и им параллельные линия через каждые
1.000 метров, 10 миль и т. д., то мы получим карту квадратов
(километровую, 10-мильную и т. д.).
Для обозначении квадратом была принята следующая
система.
1) Начиная от выбранного начала координат, пане?синие
10-кшюметровые квадраты обозначаются 25-ю буквами ал*
фавкта, образуя один квадрат со стороной в 50 километров.
Каждый километровый квадрат обозначается двухзначной
цифрой, дающей координаты его и юго-западного угла
относительно того же угла 10-километрового (большого) квадрата.
На краях карты печатаются цифры, показывающие расстояние
каждой линии соткой квадратов от основного квадрата начала
координат генеральной карты. Таким образом, в каждом углу
квадрата (10 километров X 1° километров) печатается со-
ответстиующая буква (см. черт, 77), километровая же сетка
наносится уже при пользовании картой; удобнее не наносить
этих делений,, а иметь их нанесенными на целлулоидный
квадрат, который—накладывать на соответствующее место карты,
чтобы сиять положение искомой точки. Положение самого
квадрата, напр., А, определяется цифрами па краю карты от
основного начала координат всей системы: так, например,
квадрат А на карте должен быть обозначен, как 150—440 А.
I) том же столбце, но выше, встретится еще квадрат, обозшь
ченньШ той же буквой, но его обозначение будет 150—400 А.
Пояожепие какой-либо точки Р внутри кватрата-1
определяется положением ее относительно юго-западного угла одно-
километрового квадрата, в котором она находится,
и—положением этого угла относительно ,такого псе угла квадрата -I.
Находясь в квадрате 5—3 (относительно юго-западного угла
киадрата A)t точка Р имеет координаты 0,4—0,(3 (относительно
юго-западного угла квадрата 5—3); положение точки Р должно
быть обозначено так — А : 5,4 — 3,6; ото означает, что точка,
находится на 5.400 .метров к востоку и на 3.600 метров к
северу от юго-западного угла квадрата Л 15—41.
2) Генеральная карта всего моря разбивается на
квадраты выбранного размера, и псе они нумеруются в
определенном порядке. На все ходовые карты наносится ота нумерация,

— 120 —
н место точки инутрп каждого такого кнадрата определяется
координатами ее относительно юго-аи ладного его угла,
Норный способ нумерации имеет то преимущество, что
п поенное нреми может быть легко изменен боа больших ис-
]>еделок карты услоииым перенесением осиошюго начала
координат и другие точки; ото ныаопот лишь испранленно цифр
на краях карт, но не потребует изменении буки на картах'.
Для аиниции рекомендуется применять намоленные
морские, карты, па которых глубины мори дли лености пе
нанесены, а останлены лини» мели и камни. Число нанесенных
приметных береговых предметен, иидимых с коадуха, должно
быть увеличено, Jf, кроме того, должны быть указаны нысоты
береги и гор отметкой' соотнотстнующими цифрами и метрах.
Кроме того, должна быть нанесена сетка киадратон и
нумерации их и ирнпитоН системе.
Подготонлиась к полету, лотчше-наблюдатель пыбираот
себе карту удобпого для работы масштаба, ныреаает из нее
тот район, который ему нужен, и паклопноет его на
жестяной лист. Латем он наносит чероа нею карту и» точки оиосто
пилота компасные направления и на той же точки ироноднт
круги различными радиусами, напр., череа J0 километрои.
]1апеси также расположение наблюдательных постои,
местонахождение сиопх судоп нморе и другие данные обстаиоикн, он
будет иметь нее, что ему понадобится и полете.
Для ясности карты следует сетку и компасные панра-
пления наносить рапными диетами. JJa обратную сторону
листа нолеано наклеить таблицу проходимых самолетом'
расстояний, таблицу дсниацнп, иажнейшне сигналы н т. д. Для
предохранении карты и таблицы их нужно покрыть слоим
амалита. Конечно, такую каргу и поенное прими надлежит
считать секретной, и она, и случае ноаможлости быть аахпа-
ченнои неприятелем, подлсиент утоплению, для чего и
рекомендуется ее паклсииать на жслеапыН лист; при наклепке
карты на фанеру и ней предиарнтольно лысаерлшшетгя
дырка и аакленынаютси и нее кусочки епипци достаточного
леса, чтобы се утонить.

— 127 -
г л л н'л иг.
Система ограждений фарватером и мелей.
Дли облегчении навигации и прибрежных йодах, на мел-
коиодьс ин районах, изобилующих ноднодпыми камнями и
.мелями, применяются системы ограждений, различимо и равных
государствах.
Нос применяющиеся для обозначения опасных л,л я
плана ни я мест знаки наносится па карту, и лоции данного мора
пли отдельного района и онублнкоиыиаютсн л „Пзпестнях дли
морпнлапателеп", периодически пздаиаемых. Каждое государ-
етпо обязано сообщать леем другим нее изменения, произне-
дппиые в системе ограждений, чтобы обезопасить нлаиапне
иностранных судои и снопу йодах.
Для обозначения опасных мест применяются плану ч не
и постоянные знаки.
1С планучпм знакам причисляются следующие:
а) Планучпе маяки, специальные, несущие днем оиреде-
лсиние знаки, а ночью—огни.
б) Лаканы— епетшцнеси, с колоколами, реиуиы.
и) Лун и бочки различного нида.
г) В е х н.
К, постоянным знакам причисли ют:
а) маяки;
б) борегоныо знаки;
и) отпорные знаки;
А) приметные предметы па берегопон полосе.
Дли различных знаков применяются различные окраски
их, тонопыо знаки различных форм и различные формы самих
пинкой.
Фарпяторы обпохопыиаютсл пехамп или буями с
нанесением их [[а карту. Отдельные моли пне форматером отмечаются
или цехами но четырем сторонам моли, или, если моль
небольших размером,---одной специальной иохой.
Л пашой C.HCTIHH1 ограждений приняты следующие iuwh.
1) Иордшшн ио.ча—красная моха с красным голиком,
раструбом иперх.
2) i'lutiWaittui неха — 0" е;га а неха с черным голиком,
раструбом ИН1Г.1.

- 128 —
;l) Остовая веха — n op и о - б с л а я веха с двумя черными
голиками, раструбами вместе.
4) Вестовая веха —красно-белая веха с двумя
голиками, раструбами врозь.
Названия вех говорят, в каком паиравлешщ от себя
корабль должен их оставлять. Напр.,, нордовая веха говорит:
Оставь менп к норду!
зюйдовая говорит;
Оставь меня к зюйду!
И Т. Д.
Расположение вех относительно мели будет обратное, т.-е.
зюйдовая веха располагается на норд относительно мели,
нордовая—на зюйд и т. д.
При незначительном протяжении мели она обозначается
одной бело-красной вехой с крестообразным топовым
липком, который показывает, что обходить оту веху можно
с любой сторопы, ие приближаясь к ней, конечно, слишком
близко,
В особенно опасных местах устанавливаются плавучие
маяки. Это — специальные корабли с одной пли двумя
мачтами и ярко окрашенным бортом, на котором нанесено
большими буквами название маяка.
Па мачте устанавливается специальный знак, отличающий
каждый маяк от других, а ночью несется огонь, цвет которого
и характер отмечается на карте. Огни маяков бывают
постоянные, изменяющиеся по силе и проблесковые п могут быть
белые, зеленые и красные.
Береговые маяки устанавливаются на побережьн и
островах для ограждения опасных мест и отличаются от ила»
в у чих большей видимостью. Каждый маяк отличается от
других своей формой, окраской и характером огня. На картах
наносится положение его, название, отмечается видимость его
в морских милях и цвет и характер огня. На детальных кар-
jax, на полях нарисованы виды всех маяков, береговых и
створных знаков данного района, а и лоциях приведены
детальные описания как самих маиков, тик и характера
береговой полосы с приложением фотографий части берега при под-
холе к нему с разных напраилепиГг. Если подход к маяку
безопасен лишь is определенном секторе, то он освещает этот
сектор, напр.. белым огнем, соседние же секторы—зеленым или

красным, что ясно покажет приближающемуся кораблю
безопасное панравлшше плавания.
Невозможность брать на самолет карты большого масштаба
заставляет рекомендовать наблюдателю, подготовляя карты
к полету, ианестп на карту малого масштаба рисунки всех
маяков,и знаков всего маршрутного полета п прилегающей
к нему береговой полосы.
Эта сравнительно небольшая работа вполне оправдает
себя, когда, возвращаясь с моря, наблюдатель увидит берег и
маяк и сразу сможет по его форме, зарпеолагпгон на карте,
определить точно свое место.
Полезно также, пролетая вдоль береговой полосы, делать
зарисовки отдельных частей берега, пмеющпх приметную
форму, чтобы потом, увидев ее, определить свое место.
Работай в определенной! районе н занося постепенпо па карту
такие зарпсовки, можно* получить карту, по которой легко будет
найти свое место, приближаясь к берегу с любого направления.
ГЛАВ А IV.
Общие правила обращения с компасом.
По входя в описание компасов различных систем, не
являющегося нашей задачей, укажем лишь общие правила
обращения с ними.
Обращение с компасом требует знания его устройства,
свойств и особенностей. Прежде всего, его нужно содержать
в идеальной чистоте. Если в жпдкоетп, наполняющей компас,
появились пузырьки, то онп должны быть удалены; в
некоторых системах это достигается медленным иереворачнванпел!
компаса, при котором пузырьки попадают в особый
улавливатель. Когда нужно дополнить жидкость, то смесь пз двух
третей спирта н одной трети воды вливаетса через
специальный патрубок. Пужно помнить, что от долгой стоянки
самолета в одном направлении его девиации меняется; почему
советуется возможно чаще переставлять самолет в ангаре при
значительных перерывах в работе.
Определение и уничтожение девиации обязательно после
каждой переборки мотора или ремонта самодета: если иаблю-
Морскаи практик.!. <)

—
ГОДИЛСЯ удар молнии и районе аэродрома, то можно с
уверенностью сказать, что девиация изменилась, и настоятельно
необходимо се определить и уничтожить. Все крепления
компаса к самолету, амортизационное устройство, карданов
подвес и стопора магнатов должны периодически осматриваться.
Необходимо вести формуляр каждого компаса, указывая
в нем расстояние его от мотора, динамо-машины, пускового
устройства, ручки унравленшг, все произведенные
определения девиации и таблицы, а также все бывшие неисправности
компаса и способы их устранения. Каждый летчик, взглянув
и формуляр, должен получить полную картину состояния
компаса и степени его годности, чтобы знать, в какой степени
можно положиться в полете на его указания.
Понятие о девиации и ее уничтожении.
Д е в и а ц п с й называется отююпеине компасной картушки
от направления магнитного меридиана по причине местных
магнитных влпятшй металлических масс, окружающих компас
па самолете. Девиация определяется; величиной угла отклоне-
нпя линии X—8 картушки от .направления магнитного
меридиана. Магнитным меридианом называется направление, в
котором устанавливается свободно подвешеппая магнитная
стрелка; направленпе это не совпадает с географическим
меридианом.
Угол между .магнитным меридианом и географическим
(истинным) называется склонением. Величина склонении
различна для разных точек земного шара, и, кроме того,
она меняется со временем. Годовое изменение склонеппя
достигает всего лишь нескольких минут, и его величина
обозначается на морских картах с указанием величины годового
изменения.
Принято считать склонение и о л о ж и т е л ъ п ы м,
обозначая его знаком +, если X компаса отклоняется в востоку, и—
отрицательным, с обозначением его знаком —, если он
пригоняется к западу от географического меридиана. Поправка
на склонение должна вводиться при всех навигационннх аа-
дачах, так как она не может быть уничтожена подобно
леииацни.
Девиации обозначается также двумя знаками: если X
картушки отклоняется к востоку, то девиацию считают поло-

— 131 -
и* и тельной и обозначают знаком +; в обратном случае уо
называют о т р и ц а т с л г, и о it и присваивают ей знак —♦
Девиация не имеет постоянной величина для всех курсов, но
меняется как но величине, так и но направлению, что,
конечно, оказывает большое влияние на точность показаний
компаса и требует как определении, так п уничтожения этой
ошибки дли всех компасных курсов.
Определение девиации и уничтожение ее или приведение
к возможно малым величинам осуществляется различным
способом; мы приведем наиболее простой.
Самолет с установленным компасом нагружается всем,
что он песет в полете; оружие, бомбы, принадлежности,
инструменты—все устанавливается и подвешивается но свопм
местам, а рычаг управления ставится в пейтральпое положение.
Затем на площадке, удаленной от всяких, металлических масс:
и проводов, несущих высокое напряжение, наносят по
поверочному компасу главные компасные направлении. В центре
получившегося компасного круга ставят самолет и
подвешивают к форштевню лодки (или к оси пропеллера) н к
хвостовому оперению два отвеса.
Наблюдатель садится на место летчика для наблюдения
п записи отсчетов компаса, а его помощник ориентирует
самолет в разных направлениях, устанавливая его по отвесам.
Магниты, служащие для уничтожении девиации, должны быть
вынуты нз нактоуза компаса п унесены возможно дальше.
Девиацию, в зависимости от различных причин, ее
вызвавших, разделяют иа пять отдельных коэфициентов,
которые обозначают буквами А, Б, С, Д и Е, и определяют их
отдельно.
Определение, коэфициенша А
Этот коэфнцнент вызывается и с п р а в и л ь п о ft
установкой компаса, при которой курсовая черта но параллельна
диаметральной плоскости самолета.
Для определения отоа" ошибки самолет ориентируют
последовательно на четыре главных направления по
нанесенному кругу, наблюдая и записывая соответствующие покала-
иия компаса. Как пример, приводим следующую таблицу.

— 132 —
Направления.
1
2
3
4
Магнитны!! курс.
(Р
diP
1SIP
27(Р
Компасный курс.
328°
78о
182°
280О
Девиация,
4- 320
+ 120
— 2°
- 1<Р
Итого со знаком -J- 44° |
V=:-j-32o
Итого со знаком — 12°)
Слсдооателыго, коэфнциент А =» -|- 32°; 4 = -f- 8°
Бес четыре девпацго* складываются алгебраически и
делятся на число наблюдений. Результат получает
соответствующий знак и дает нам среднюю величину коэфи-
дпевта А.
В нашем примере это обозначает, что N—S компаса
лежит па 8° влево относительно диаметральной плоскости
самолета. Ошибку оту исправляем, поворачивая всю компасную
установку па 8° вокруг своей оси, и снова укрепляем
компас.
Определение коэфицшпта В.
Теперь перейдем к определению коэфпцнента В. Ошибка
ота получается, благодаря действию на комнасную стрелку
магнитных масс самолета, имеющих полюс впереди или сзади
компаса; наибольшая величина этого коофпциента будет па
восточном и западном курсах, а на северном и юясном курсах
она будет равна нулю. Для уничтожения отой ошибки
ориентируют самолет по курсу 00° и при помощи продольного
магнита, закладываемого в специальный паз в нактоузе,
приводят компас к тому же отсчету 90°.
Затем переводят самолет на курс 270° п, если здесь
обнаружат девиацию, например-в +4°, то, передвигая тот же
магнит, доводят значение ее до -)- 2° "и закрепляют
окончательно продольный магнит.
Конечно, тогда на курсе 00° девиация тоже будет -f- 2".

— 133 -
Определение ком/тцивпти С.
Теперь следует уничтожение коэфициепта С, причиной
возникновения которого являются массы самолета,
образующие магнитный нолю с в стороне от компаса. Значение этого
козфццпеита максимально при курсах 0 и 180° и переходит
В' нуль на курсах 90° и 270°. Уничтожают эту ошибку на
курсе самолета 0° путем вкладывания соответствующего
магнита в поперечный паз пактоуза. Переводя самолет на курс
180°, обнаруживают девиацию, например в—6° и тем же
магнитом доводят ее до - 3°, причем—3° переидет на курс 0".
Закрепив поперечный мапшт, измеряют как его положение.,
так и положение продольного магнита, и цифры эти заносят
в формуляр. Коэфндненты В и С составляют вместе так
называемую п о л у тс р у г о в у ю девиацию; это название дано,
благодаря свойству пх менять свой знак через 180°.
Жоэфщтпты Д и Е.
С определением коэфшщентов А, В и С мы можем
считать девиацию уничтоженной и компас годиым для
практической работы без определения Ш)фпциентов Д п Е. Эти
последние образуют так называемую четвертную
девиацию, благодаря свойству менять .свой знак в каждой четверти
круга, проходя через нуль; вызываются они магшггяым
влиянием несимметрично расположенных металлических масс н
па четырех главных направлениях имеют величины, равные
пулю, достигая максимальных значений с переменой знака
на промежуточных направлениях. В случае надобности они
определяются па утих курсах и уничтожаются прикреплением
стержней мягкого железа к днищу компасного котелка.
Составление таблицы девиации.
После всего описанного составляют таблицу девиации,
устанавливая самолет на курсы через каждые 1У и запнсы-
' пая отсчеты компаса; разницы отсчетов магнитных и
компасных курсов, взятые с соответственными знаками, дадут нам
величину девиации на соответствующих курсах, которые и
заносятся в таблицу. Таблица аккуратно переписывается
на лист хорошей белой бумаги» покрывается эмалптом it на-
кленинстец на переборку перед сидением летчика-наблюдателя.

m
we*t
ZS * D**
\ ->4 ^< >3 it<s.
■v. f>
'"4 -"■•.
^
;<.
'Jejrt, 7%,
Для бомбовозов и
торпедоносцев рекомендуется
составить две таблицы
девиации—одну для полной
нагрузки, другую — без
бомб и торпеды, причем
можно сказать заранее,
что таблицы оти будут
значительно разлиться
друг от друга.
Составленная
таблица обыкновенно бывает
годна месяца на три, если,
конечно, за это время ла
самолете не
производилось никаких работ, и
самолет не стоял долго в
одном направлении.
Ие нужно забывать,
что при полете вблизи
грозовых туч девиация
сильно меняется от действия
электрических разрядов на
.магниты компаса.
Диаграмма Непира.
Диаграмма И с пир а
(см. черт. 78) служит для
удобного, быстрого и
верного перехода от
компасного курса к магнитному
и обратно.
На кусок фанеры
наклеивается лист
ватманской бумаги и на ней
тушью выполняется
следующее простое построение,
J fa вертикальной
прямой наносят и каком-либо
масштабе градусные деле-

— 135 —
иия от 0° до 300° (на чертеже деления д;шы — мере:; J (Г).
Затем, иод углом и 60° к этой линии проводят серии
сплошных и пунктирных прямых.
Градуированная прямая изображает собой развернутый
компасный круг, и отсчет числа градусов даст нам
соответствующий курс (магнитный или компасный).
Па полученную сетку наносят крииую девиации
карандашом, строя се следующим образом.
Па наблюденном при уничтожении девиации курсе, напр,,
218° девиация определена к -\- 7° (остовая); тогда находим на
основной линии точку 21S0 и из нее проводим прямую,
параллельную пунктирной линии вправо, откладывая на ней
величину девиации в +7° в масштабе градусов основной линии
(см. чертеж). Поступая так же для всех наблюденных
компасных курсов, получим ряд точек, которые соединяются
плавной кривой, образующей кривую девиации.
Такая примерная кривая нанесена на прилагаемой
диаграмме.
Применяется она следующим образом.
Для перехода от компасного курса к магнитному на точки
компасного курса иа основной прямой нужно итти по
пунктирной наклонной прямой до пересечения с кривой девиации,
а затем — но сплошной прямой или параллельно
ей—вернуться на основную прямую и прочесть иа ней магнитный курс.
Чтобы получить по данному магнитному курсу
компасный, идут от основной линии по сплошной наклонной (пли
параллельной ей) до пересечения с кривой девиации, а затем
возвращаются но пунктирной наклонной (пли параллельной ей)
на основную прямую, отсчитывая на ней комнаспый курс.
Пользование этим приемом облегчает следующее
мнемоническое правило.
От неверного курса (компасного) итти нетвердым
путем (пунктир), переход» к т в е р д о м у пути (сплошная линия),
чтобы получить верный курс.
Если имеете пунктирных линии нанести красные
линии, то, считая показании компаса красным, итти но
красному пути, чтобы перейти к ч при ом у, т.-о. карте (к
магнитному кур*'у) и обратно.

— 136 —
Г Л Л К Л V.
Понятие о курсах самолета.
Курсом, в общем смысле этого слова, называется угол
между двумя направлениями, и» которых одно служит
ориентиром для определения другого.
В навигации различают три рода курсов, определяющих
направление полета:
1) истинный курс, или угол между географический
меридианом (истинным) и диаметральной плоскостью самолета;
2) магпптпын курс, или угол между магнитным
меридианом п диаметральной плоскостью самолета;
3) компасный курс, пли угол между диаметральной
плоскостью самолета п направлением N—S компаса. .
Прп всех решеток навигационных задач наблюдатель
должен помнить о различии этих величин и всегда уметь
в случае надобности перейти от одного курса к другому.
Магнитный курс отличается от иетшшого на величину
склонения, компасный курс разнится от магнитного на
величину девиацпи, а истинный курс отличается от компасного
па величину л склонения п девиацпи.
Для перехода от одного курса к другому нужно
руководствоваться следующим, легко запоминаемым, правилом.
Переходя от верного курс а к неверному, ' н у ж н О
и склонение, п девиацию брать с неверным
(обратным) знаком. Переходя от неверного курса к верному,
нужно этп поправки брать с верным, знаком.
Истинный курс всегда надлежит считать верным
относительно других; магнитный курс будет неверным
относительно ист и ни ого, так как содержит в себе ошибку—
склонение, но его нужно считать верным относительно
компасного; после д и и й5 как- содержащий/ошибку—девиацию,
нужно считать неверным относительно магнитного.
Как девиация, так и склонение, как было уже сказано
выше, могут быть со знаком -|- или —.
Поясняя правило примерок, можно сказать следующее:
а) переходя от магнитного к истинному курсу —
приложи остовое склонение (+), или вычти вестовое склоне-

— 137 —
нне (—), т.-е., переходя к верному, возьми обе поправки
с верными знаками,
б) переходя к магнитному курсу—приложи вестовое
склонение (обратный знак), вычти остовое склонение.
Примеры нахождения курсов.
Щтмер I.
Истинный курс от А к В —90°; величина склонения,
отмеченная на карте 1917 года —15° 20' IK; годовой ход
склонения +■ 6°.
Какой будет магнитный куре в 1925 году?
Склонение в 1917 году,. '. . 15° 20' W
Изменение склонения 6.S'. . -4- 4S'
Склонение в 1925 г le^O'-f (обрати знак).
Истинный курс .... . . 90° 00
Магнитный курс . . . • . 106° 08'
' Пример II.
Истинный курс от А до В —120°: склонение дано 16э54'
Ost в 1919 г. с годовым ходом — 9'.
Какой будет магнитный курс в 1925 году?
Склонение в 1919 г. . . . ♦ 16° 54' Ost
Годовое изменение — 9V 6 . . — 54
Склонение в 1925 г 16° 00' Ost— (обрати, знак).
Истинный курс .... . . 120° 00/
Магнитный курс 104° 00'
Пример III.
Магнитный курс от С к Д = 5°; склонение в 1919 году
было 20° W с годовым изменением в —11'.
Какой будет истинный курс?
Склонение в 1919 г 20° 00' W
Изменение склонения 1Г»С . . 1°06—
Склонение в 1925 г. . . . . 18й 54 IГ
Магнитный курс 5° 00' ,
Прибавляем 360а00- "^
365° 00'
Склонение в 1925 г. . . . . 18° 54' W—(верный знак).
Истинный курс 346е 06',

- 13S —
Пример I Г.
Магнитный курс от А к. В — 350°; склонение в 1925 i\
17°25 Ost: девиация компаса— 7° IV,
Какие будут истинный и компасный курсы?
а) Магнитный курс. . . . 350° 00' . ,. „ П,„Л
п 1лл. ir-ooc/ + (верный знак).
Склонение в 192-> г. . • 17° 25 ' х L
Истинный курс 7° 25'
б) Магнитный курс .... 350° 00' , , „ .. Л
Девиация компаса. ... 7° 00' W J y L f
Компасный курс 357° 00'
Поправка компаса.
Для удобства перехода от истинного курса к компасному
и обратно склонение п девиацию соединяют вместе и
называют поправкой компаса. Это, друпшп словами, будет
угол между истинным (географическим) меридианом п
направлением K—S компаса.
Поправка компаса представляет собой алгебраическую
сумму склонсипя и девиации и обозначается буквой В.
Обозначив через V склонение и через d девиацию, найдем
величины К для заданных величин К и ch
d^ + W ) Л-"Ь30> й = -10° | ^-+ 10> ■
^ = —!0 1Л-=_2о
Для перехода от истинного курса к компасному служит
вышепрнведешое правило, причем верным, конечно, нужно
считать истинный курс, а неверным;— компасный.
Расстояния изменяются яо направлениям курсов, и
величина их определяется при помощи циркуля по боковым
масштабам карты на высоте измеряемого расстояния.

— 139 —
Г Л А I? Л VI.
Определение курса без помощи компаса.
Летчик-наблюдатель всегда должен помнить, что он легко
может остаться в полете без компаса и потому должен уметь,
хотя бы приблизительно, определить без него свой курс.
Известные способы такого определения даются в
последующем изложении.
Определение курса по солнцу.
Положение солнца но Гринвичскому времени будет
следующим:
Время. ■
в" 00
6U 45'
7" 30'
8" IS' '
о" да'
9" 45
h '
10 30
li '
И 15
h '
12 00
12h 4b'
13 30
14h 15
li '
15 00 ■
I5h 45
h '
16 80
Ь lo
Положению солнца: j
румбы. градусы. |
Ost
ots
OSO
soto
so
sots
sso
SIO
s
stw
ssw ,
swts
sw
swtw
wsw
wts
so
10LV.J
m.v2
123.3 4
135
M6J/,
157.Vs
IGS.a 4
ISO
19I.V,
202.VS
213.»/!
225
230.'/4
247.1/s
25S.3/,
Время.
h '
18 00
18h 45'
h '
10 30
h '
20 15
h '
21 00
2l" 4")'
h '
22 30
23" 15
h '
24 00
0Ь-Ю
ihso'
2h15'
3hooJ
3h45'
4" SO
-h '
0 lo
Положение солнца;
румбы. 1 градусы.
West
WIN
WNW
NWtW
NW
NWtW
NNW
NtW
N
NiO
NNO
NOtx
. ко
NOtO
ONO
OtN
i
270
281.1/,
292.^
303.*:*
315
326.V,
337.Va
34S-V,
0
1Ц,
ад
ЗЗ.з/,
45
56. Vj
7&s/<
Знал свое время и ваяв из таблицы положение солнца,
наблюдатель легко, может определить свой курс и править,
держа диаметральную плоскость самолета под определенным
углом к солнцу.
Определение курса по луне.
Установив сперва, ндст-лн лупа на прибыль или ущерб,
прикидывают, сколько двенадцатых частей полной площади

— 140 —
луны освещено; ошибка в 1/12—2/12 не имеет значении. После
этого смотрят, который чае. При убывающей лупе прибавляют
числитель п дроби Л/12 к замеченному времени, а при
прибивающей луне его вычитают. По полученному времени берут
из таблицы положение солнца, которое будет определять
положение луны в данный' момент.
Поясним ото примерами.
Пример I.
В 24h ми наблюдаем убывающую луну, освещенную
па 9/12.
Тогда:
время наблюдения 24h
числитель н дроби 9 . . . 4- 9
12
по правилу—знак +
... ^ . 20 1
\ знак —
ель .... 4 J
Получаем : 9h-.
В 9h солнце стоит на SO, значит, в 24h там же
находится луна.
Пример IT.
В 201' наблюдаем прибывающую луну3 освещенную на 4/12.
Тогда:
Время
"Числите;
Получаем: 16".
В таблице находим положение солнца в 16й —SWtW, у* Wj
в этом же направлении будет находится луна п 20ь.
Определение курса.по Полярной Звезде»
Находим на неба созвездие Большой Медведицы,
состоящее из пяти звезд второй и одной третьей величины;
созвездие имеет отдаленное сходство с телегой иа кривом дышле.
Если ни мысленно соединим задние колеса этой телеги прямой
линией и отложим на ней пятикратное расстояние между
колесами, то мы наткнемся на Полярную Звезду, отличающуюся
от остальных звезд очень ярким светом.
Ута звезда покажет нам направленно па севе р.

— HI —
Определение курса по часам.
Держа карманные часы горизонтально, направляем
часовую стрелку на солнце.
Тогда направление на S будет биссектрисой угла .между
часовой стрелкой и линией, соединяющей центр циферблата
с цифрой XTI.
Определение курса по ветру и волне.
Определяя во время полета возможно чаще направление
ветра н волн, наблюдатель всегда сможет прп неисправности
компаса, руководствуясь этими наблюдениями, дать примерный
курс, если, конечно, он вел запись своих наблюдений.
Г Л Л В А VII.
Техническая и фактическая скорость самолета.
Техническая скорость самолета, пли скорость
относительно воздуха зависит от копструкптгп самолета п
мощности мотора; в нормальном полете она может менять свою
величину, в зависимости от числа оборотов мотора.
Ф а к т н ч с с к а я с к о р о с т ь, или скорость относительно
земли зависит еще и от скорости воздушного течения (ветра),
являясь- по величине и направлению равнодействующей
технической скорости и скорости ветра.
Самолет с технической скоростью в 60 морских миль
в час, летящий по ветру, скоростью в 16 миль в час. будет
обладать фактической скоростью в 60-|-16 = 76 мпль в час;
при полете с той же скоростью в обратном папраплеттп его
фактическая скорость будет 60 —16 = 44 мили в час.
Б обоих случаях самолет перемещается относительно
воздуха с постопшюй скоростью в 60 миль в час, а,
благодаря перемещению всего воздуха относительно землп, его
фактическая скорость меняется от 76 до 44 миль в час.
При всех навигационных расчетах и прокладках пути
самолета нужно обязатсльпо принимать во внимание влияние
воздушных течений, причем необходимо помнить, что эти
последние меняются, вообще говоря, в аначнтодьных пределах.

_ 142 —
Определение технической скорости.
Эта скорость может быть определена только с самого
самолета.
Существует два способа определения технической
скорости.
Способ 1.
Самолет пролетает известное расстояние по карте,
причем время полета измеряется по часам. Затем самолет ложится
па обратный курс и пролетает то лее расстояние; при этом
снова отмечается время. Из полученных времен полета и
расстояния находят техническую скорость; конечно, высота
полета предполагается неизменной.
Например, самолет пролетает при сохранении
постоянной высоты измеренное по карте расстояние меисду двумя
маяками А и В в 18 миль за время, равное 15 минутам;
обратный полет продолжается 23 мни у ты.
Тогда часовая скорость самолета за перелет от А до В
будет\= j, = 72 миль/час.
1э '
За перелет от В до А скорость будет;
i=i 90 = 46,9 миль/час.
Беря средиее арифметическое этих двух чисел, получим
(72 -j- 46,9): 2 = 59,45 миль/час.
Способ ;2.
Второй способ определения технической скорости со-,
стоит в следующем (см. черт. 79).
Самолет набирает какую-либо определенную высоту
и пролетает треугольник, причем на каждом курсе держится
определенные и равные промежутки времени, например, по
10 минут. Пройденные пути наносятся на карту.
Пусть самолет облетел треугольник ABC со сторонами —
Л #=10 миль, ВС = 9,4 мили и А С ;= 14,6 миль.
Ксли мы из какой-либо точки О проведем линии: ОафАС,
ОЬ Jf АВ и Ос # ВС и через точки a, bt с, ошппем окружность,
то радиус этой окружности даст нам искомую величину

— 143 —
технической скорости в милях в 10 минут, а величина 0\\'^
величину и направление ветра к тех же единицах меры.
Переводя скорость в миль/час, получим для нашего
примера: 12 миль в 10 мин., пли 12-6 = 72 мили в час; а
скорость ветра — 2,8 ■ 6 = 16,8 миль в час, дующего с
направления 105°. .
Когда приметных - предметов на карте мало, п пельзя
осуществить облет треугольника с отметкой 10-минутного
полета на каждом курсе, то можно выбрать три точки на
карте, нзмерпть расстоишш между ними и облететь их,
отмечая время полета на каждом курсе. Затем, нужно определить
скорость полета за какой-либо один промежуток времени
(10 минут, час) на всех трех курсах и по fulm уже построить
диаграмму, откладывая полученные величины скоростей по
направлениям полета на каждом курсе; из этой диаграммы
определим искомую техническую скорость данного самолета.
При этом определении рекомендуется записывать на
каждом курсе показания указателя скорости, чтобы потом,
определив построением диаграммы свою техническую скорость,
найти поправку для указателя скорости на разных курсах
относительно направления ветра.
Измерение технической скорости полезно произвести,
летя максимальной скоростью (полное нормальное число
оборотов) и скоростью
экономической при
уменьшенном числе оборотов.
Полетный вес самолета
п распределение нагр уз- *
ки должио быть также
отмечено п занесено в
формуляр самолета
вместе с (определенной)
полученной максимальной
и экономической
скоростью.
При произнодстпе
испытания летчик
должен вести самолет точно
в определенном
направлении, наблюдатель же Черт. 7i>.
V

- 144 -
ведет засечки времени, пеленгуя
приметные предметы А, В и С
(черт. 80).
Пройдя точно расстояние
АД летчик описывает круг и,
ориентировав самолет в должном
направлении (по компасу), чтобы
Черт. SO. нтш фактическим курсом ВС,
проходит от В до С, где
поступает так же, прежде чем пройдет точку С, идя в А.
Техническая скорость самолета является основной
величиной для решения всех навигационных задач, и каждый
наблюдатель должен знать ее величину при всех условиях
нагрузки самолета н для разных чисел оборотов мотора.
Еслл техническая скорость не .била определена,
наблюдатель должен при первой возможпостп произвести ее
определение при разных режимах полета и занести результаты
шшерепий в формуляр.
Определение фактической скорости.
Фактическая скорость самолета (относительно земли) опре-
дслястея легко из отношения: "РОЙдеииый путь в шив,
время полета в часах
Эта скорость может быть измерена при помощи карты,
часов н илркуля пли из треугольника скоростей (см. ниже,
стр. 144—148).
В штиль эта скорость равна технической скорости
самолета.
Для определения средней фактической скорости пужно весь
пройдениый за перелет путь поделить . на время пребывания
в воздухе (не считая времени под'сма и спуска).
Пройденное расстояние, т.-е. путь самолета над землей
определяется фактической скоростью, умножеппой на время
полета, и снимается прямо с карты при помощи циркуля.
Если наблюдатель располагает специальной подзорной
трубой, то фактическая скорость определяется очень просто.
Наблюдатель устанавливает трубу и, выбрав какой-нибудь
предмет на земной или водной поверхности, паводит ее па
него. Пеленгуемыми предметами могут быть: камни, маяки,
плавучие предметы, а при отсутствии таковых *- волны. На-

- 145 —
пода трубу на предмет, наблюдатель смотрит, когда он
пройдет через нулевую линию ишалы, и пускает секундомер; па
■шкале цакессп ряд линпй, н отмечепы цифры высот.
Когда предмет пройдет лпиию, соответствующую высоте
полета, наблюдатель останавливает секундомер и смотрит его
отсчет; циферблат секундомера специально градуирован для
этого прибора и даст прямо скорость в метрах в секунду по
времени прохождения базпеа определенной длины, для
которого построена сетка, видимая в трубе. Помножив число
полученных метров в секунду на два, мы получим с достаточной
для практики точностью скорость в морских мплях в час.
Если специального секундомера нет, то, получив число
секунд прохождения базиса прибора и зная его длину, всегда
можно быстро получить скорость, поделив длпиу базпеа в
метрах на наблюденное время в секундах; рекомендуется заранее
сделать таблицу н но пей получить скорость прямо в
милях в час.
Когда специальной трубы нет, то можпо пользоваться
простой трубой или пеленгатором, которые следует
установить так, чтобы, можно было брать два полепга на предмет —
один под углом 45° к вертикали, а другой — по вертикали.
Пеленгуя предмет под 45°, пускаем секундомер и
останавливаем его, когда предмет пройдет через вертикальный пеленг;
тогда число секунд, отмеченных секундомером, даст нам время
прохождения самолетом расстояния, равного высоте полета.
Например, идя на высоте 1000' метров, мы получили
время перемещения предмета, от пеленга 45° до вертикали
в 25 секунд. Тогда фактическая скорость самолета будет:—^г—
метров в секунду = 80 миль в час.
ГЛАВА VIII.
Определение поправок на ветер и компасного
курса.
Если командир корабля в море должен вести прокладку,
учитывая влияние течения, величина и направление которого
известны и нанесены на карты, находя курс, которым нужно
править, из решения треугольника скоростей (корабля и
Морг к ли прангнм]. №

тсчопнл), ю наблюдатель на самолете должен решить ту же
задачу в воздухе, приняв во внимание дрейф и изменение
скорости (фактической) иод действием ветра.
Величина дрейфа корабля п самолета зависит от
величины н направления ветра относительно курса самолета.
Только зная величину и направление ветра в каждый момент,
можно говорить о правильной прокладке, так как величины
эти меняются в весьма широких пределах в незначительные
промежутки времени и пе поддаются предварительному учету.
Определение дрейфа и того курса, которым нужно
править, чтобы лететь но ладанному курсу при наличии ветра,
производится нутом построения треугольника скоростей идш
ветрового треугольника. При наличии ветра курс, но
которому нужно править на самолете, не совпадает с курсом,
которым будет перемещаться самолет относительно земли, а угол
между этими двумя курсамп будет углом сноса.
Если мы ш какой-либо точки. А (черт. 81) отложим
курс, по которому самолет должен фактически лететь, чтобы
достигнуть порта назначения В, и от той же точки А
отложим величину п направление ветра АС (в направлении, куда
дуст ветер), то, засекая из С велпчипоЁ техпической скорости
самолета, получим точку D, соединив которую с <7, получим
треугольник ACD. Проведя из точки А линию АЕ паралель-
но линии CD, мы получим тот курс, которым нужно править,
чтобы при данном направлении ветра АС лететь в
направлении АВ. Белпчппа АО <7удот величиной фактической скорости
самолета при-заданных условиях; угол а будет углом, снос а,
или дрейфа.
Мы видим, что нахождение курса, по которому нужно
править, сводится тс построению треугольника скоростей
ветра, технической скорости и фактической сясорости самолета.
Этот треугольник может быть построен в тех случаях, когда
известны те или другие из составляющих его величии.
Эти случая сводятся к следующим.
Случай 7.
Д а н ы:
1) величина и направление- ветра;
2> направление полета (фактический курс);

3) величина
технической скорости.
Определяется
фактическая скорость п
угол сноса а.
Построение
треугольника показано па
чертеже 81.
Черт. -31.
СлучаИ II,
Д а и ы:
1) величина фактической
скорости и шшравление ее; .
2) угол сноса;
3) величина технической
скорости.
Определяется (см. черт. 82)
курс, которым нужно править
(4) и иапраплеине и сила
ветра (5).
Случай II7.
Д а н ы:
1) направление полета;
2) угол сноса;
3) величина технической
скорости;
. ' 4) направление ветра.
Определяется (слг.
чертеж S:-}) величина фактической
скорости (5) и сила ветра (6).
СщчаЯ J У,
. Даны:
1) направление полета;
2) угод сноса;
3) иелнчииа технической
скорости;
;1) сила петрл.
Чирт. S2.
Чорт. S3.
Черт. S1.
±<5
Чорт. S5.
10*

Определяется (см. черт. S4) величина фактической
скорости самолета (5) п направление ветра (G).
Случая Р.
Даны:
1) направление полета;
, 2) техническая скорость самолета;
Й) величина вет])а, совпадающая с направлением полета.
В этом случае (см. черт. 85) треугольник скорости
превращается в прямую (угол а = 0) лшшю, соваадает с нею
и фактическая скорость равна алгебраической сумме
технической скорости самолета и силы ветра.
Величина треугольника скоростей зависит от масштаба
карты, по которой ведется прокладка и от выбранного про-,
межутка времени, причем при выборе последнего иужпо
стремиться, чтобы отмечаемые расстояния за этот промежуток
Бремени давали треугольник достаточного размера для
удобного и точного измерения как сторон его, так л их
направлений. '
Теперь необходимо ознакомиться с методами определения
с самолетов неизвестных нам величин, нужных для построений
треугольника скоростей, п с теми приборами, при помощи
которых можно легко и быстро определить их, а также
автоматически построить искомый треугольник.
■i
ГЛАВА IX. '
Нахождение направления и силы ветра по
одному земному предмету.
Находясь в море, молено применить следующий метод
определения фактической скорости самолета, направления
и силы ветра, имея всего лишь один предмет для визирования
(маяк, шлюпка, в крайнем случае — гребень волны).
По углам сноса на разных курсах.
Пусть самолет (см. черт. SG), пролетая над шлюпкой
курсом 100°. определит измерителем угла сноса (см. ниже
'■тр...) уго.1 сноса в 15° п направлении к wry. Это покамест

— 149 —
■ -*4
i
\
Черт. 8G-
наблюдателю, что
ветер дует ш
северной половины.
Изменив курс па 0°
(норд), летчик
снова пролетает над.
шлюпкой со
сносом в 5° к востоку.
Тогда яспо, что
ветер дует из норд-
вестовой четверти.
Изменив курс к
западу, летчик еще
раз пролетает, и на курсе 339 сноса ни обнаруживается. Таким
образом, определяется направление ветра. Далее, летчик
ложится на курс, перпендикулярный к направлению ветра, и,
проходя над шлюпкой в последний раз, определяет угол сноса на
этом курсе. Пусть этот угол определился в 20° тогда, правя
но курсу 69е, самолет будет пттп курсом 89°. Зная
техническую скорость- самолета, направление ветра и угол сноса,
всегда можно построить трсуголышк н определить силу ветра
(см. на стр. 147 построение — случай III).
При построении треугольника необходимо от компасных
курсов перейти к истинным и лишь тогда нанести построение
на карту, Определив ветер, наблюдатель делает обратную
прокладку п, определив место шлюпки (счпеллмое), изменяет курс
так, чтобы лететь
в нужном
направлении.
Способ отот
неудобен своей
сложностью и пе-
нзбежной потерей" **
времеии на
определения, но является
единственно
возможным, когда на
самолете нет
ничего, кроме
определителя угла сноса. ц01П.ш 37.
зк

— 150 —
Способ Купшхо.
Способ, предложенный К ути их о для определения вет-
ра, основан на определении величин углов сноса, на двух
курсах, пересекающихся иод углом н 45° друг с "другом..
Из чертежа 87 видим, что при этих двух измерениях мы
получаем два треугольника, имеющие общим основанием
величину и направление ветра и рапные стороны,
изображающие техническую скорость самолета.
Кроме того, оба треугольника имеют известные нам
углы а и а'; г угол между рапными сторонами треугольника
равен 45°. Этих данных совершенно достаточно для "решения
треугольников, но практически нам удобнее применить гра.-.
фический способ решения, более быстрый и удобный в полете
Если мы себе представим .вместо лучей, изображающих
фактичеекс скорости самолета ЛВ и ВС, две переставных
линейки наложенными на компасную картушку,
ориентированную ио компасному курсу, то линия, соединяющая точку
пересечения линеек, даст нам паправлепие н силу ветра,
а отрезки на линейках будут изображать собой ио величине
и направлению фактические скорости самолета- на двух
курсах. Предлагаемый механический способ решения настолько
удобен, что заставляет почти забыть недостаток этого
способа,—необходимость двух измерений углов сноса и
связанную с этим" обстоятельством потерю времени.'
Прибор "для графического решения треугольников
показан на чертеже 88. На фанерной прямоугольной'дощечке укре-.
плен компасный круг, вычерченный на толстой бумаге; в
центре круга помещена ось, вокруг которой он может вращаться
вместе с поворотными линейками а и Ь: Па каждую линейку
надеты ползунки с с осью cl, вокруг которых могут вращаться
линейки л К каждому ползунку с. укреплено по
градуированному сектору пз целлулоида для установки -линеек, с под
наблюденными углами сноса а и а'.
Способ Dalozla.
Дли определения фактической скорости и компасного
курса Dal ох предложил следующий прибор.
Компас с прозрачной картушкой н стеклянным дном
спибжеи поиоротпыл стеклянным кругом с сеткой продольных

- 151 —
л поперечных линии, укрепленным на картушке. Круг
ориентируется по курсу предполагаемого полета, и летите ведет
машину так, чтобы земные предметы проходили параллельно
линии ссткп. Если предметов мало, то наблюдается одпн пз
них, п, заставляя его перемещаться вдоль продольпых лшшй,
замечают курс, которым нужно в это время править, правя
затем им до следующего определения. Скорость определяется
но секундомеру п поперечным линиям сетки с отметкой чпела
пройденных предметом делений в определенный промежуток
времени п нахождением скорости по таблице. Угол сноса,
если его величина интересует навигатора, получится, как
разность курсов, но которому правит н того, на который
поставлена сетка прибора.
Измеритель фактической скорости и угла сноса
Герца.
Прибор изображен на чертеже 89. Нижняя часть прибора
выдвигается пз фюзеляжа поплавкового, или монтируется па
борту лодочного самолета; в последнем случае установка
должна быть с'ешюй^н прибор должен убираться внутрь лодки.
Перед об;ективом Л трубы В расположена поворотная
призма (7, при помощи которой- можно установить любой угол
визировании относительно вертикали. Величина угла
визирования отсчитываете я на барабане D, а также непосредственно
на стекле визирной трубы при самом визировании. Чтобы
намерить фактическую скорость самолета (относительно земли),
устанавливают угол визирования на нуль (вертикаль), а
поворотную кнопку Е—иа высоту полета. Как только какой-
либо предмет будет виден через пересечение нитей трубы,
пускают в ход секундомер, затем поворачивают постепенно
барабан D, чтобы предмет все время находился в центре
трубы, и наблюдают за изменяющимся углом впзироваишг.
Когда угол визирования будет приближаться к 45%
поворотом всей трубы около се осп приводят предмет точно на
пересечение нитей и при отсчете угла визировании в 45~
останавливают секундомер.
Отмечетюс секундомером время устанавливают на шкале
времени, поворачивая кпопку 1\ и там же читают
фактическую скорость самолета относительно земли в морских милях
или в километрах-часах.

— 152
Угол, на который
повертывается вся
труба, отмечается на диске
О п дает сразу
величину угла сноса.
Для пользования
прибором в открытом
морс, где приметных
предметов нет,
пользуются для визирования,
специальными
контрольными бомбами,
сбрасывая их с самолета,
когда находит нужным
сделать наблюдение;
днем применяют
дымовые бомбы, ночью — •
огневые.
При полетах на
небольших высотах
можно применить вместо
контрольных бомб
небольшие масляные буй-"
кн которые, попадая в воду, дают масляное пятно, дсно
видимое с самолета. Нужно отметить, что во время измерения
высота полета должна
оставаться неизменной
п • известной; в этом
случае валено иметь
проверенный альтиметр
для точности
измерении.
При сбрасывании
буйка начало
наблюдения будет не с
вертикали, а с некоторого
угла, благодаря
отставанию буйка во время
падении и его сносу, и
эта. поправка должна
Черт. Ь8.
Черт. 60.

— 153 ~
быть введена и расчет; поличным поправки даны ниже и
таблице (стр. 156),
Если пужио определить только угол сноса, то буйки
сбрасывать не следует, а, наблюдая гребень волны п
поворачивая трубу так, чтобы гребень перемещался параллельно
лнншш, нанесенным в ноле зрении трубы, на диске G ирп
помощи лупы можно получить угол сноса в градусах.
Итак, этот прибор даже в открытом море дает нам две
стороны и угол скоростного треугольника, но которым .мы
всегда найдем величину д направленно третьей стороны, т.-е
ветра.
Вторым н очень ценным качеством прибора является
возможность быстрого и почти непрерывного наблюдении угла
сноса, обнаружив изменение которого, зш будем знать, что
изменился и ветер, и, следовательно, нужно произвести
повторное определение его величины.
Определитель курса и скорости.
Для графического решения треугольника применяется
очень удобный прибор, который можно назвать
определите л е м к у р с а ■ и с к о р с т и (см. черт. 90). Он состоит из
дощечки Д в центре которой укреплен поворотный
компасный круг С с концентрическими кругами, изображающими
в определенном масштабе скорости.
По бокам дощечки укреплены зубчатые рейки, по
которым может двигаться стсржещ» Л с подвижной линейкой
& Стержень передвигается параллельно, линейка же может
быть передвигаема по нему вправо н влево.
Яа шлюпке нанесет* деления того же масштаба, что и
концентрических кругов. Определив тем или иным прибором
угол сноса и фактическую скорость, мы наносим на круге
в направлении компасного курса техническую скорость, а иод
углом сноса к ней — скорость фактическую.
Передвигая теперь линейку, поворачиваем круг так,
чтобы обе отмеченные точкп коснулись ее, тогда число
делений мезкду этпмп точками даст нам силу ветра п его
направление. Построение ото выполнено на чертеже 90.
• Курс, которым нужно править, находится следующим
образом. Нулевой точкой линейки мы идем по нанраиленшо
заданного полета над землей (фактического перемещения пли

— 154 —
Чсрг. 90.
курса), поворачивай
круг, пока отсчет
линей ки,
соответствующий скорости ветра,-
ие коснется
концентрического круга
соответствующего технической
скорости самолета»
Направление радиуса
проходящего через иту
точку даст нам искомый
курс.
, 'Прибор этот столь
прост и удобен, что его
можно рекомендоватьдля
широкого применения
в практической работе.
Таблица поправок для прибора Герца.
Па чертеже 01 показана картина, наблюдаема» при
измерении фактической скорости прибором Герца не по
постоянному земному предмету, а по сбрасываемому буйку.
Угол сноса буйка относительно вертикали <р; высота
полета— Ь. Искомый треугольник — MAlxN со сторонами: Jitf"»
= r0f, где *>„ — техническая скорость самолета, at— время
наблюдения; ММ1 = х — г% т.-е. произведению из фактической
скоростп-па время наблюдения и MlN,—равной скорости ветра,
на время наблюдения. Благодаря переносу начальной точки
из F в Л/, измеряемый треугольник будет РЛЯЛ71, у которого:
сторона PXi-=vJ;PM* — пропорциональна высоте Л, а ЛРЛ"
лает измеренную величину и направление ветра, подлежащие
исправлению. Шмеренпый угол сноса ах также отличается от.
фактического }гла сноса а0 на величину угла тр.
Из чертежа видно, что как скорость относительно земли
(фактическая), так и угол сноса определены нами неверно и
должны быть исправлены, а с ними вместе — и сила ветра.
Величина этих ошибок определяется нз треугольников
чертежа следующим образом.

— 155 —
bj у fr?'*»1*! ;а^д-*^#^1
(л+tyo) — Ц}ь.шчл
81П If)
У^1\
sin ip
Величины этих ошибок даны в таблице в предположении,
чго коуфшщент пропорциональности равен единице, т.-е., что
величина измеряемого путл на земле раина высоте полета.
В таблице даны для различных значений: о и а1? понраночный
угол гр сноса и поправка фактической скорости в % от
измеренной при определении.
Из таблицы видно, что поправка растет с увеличением
угла отстатшпк сбрасываемого буйка и с увеличением утла
сноса» it ужо при средних величинах 9 и at IIC должна быть
пренсбрегаема при вычислениях. Исходя из dtiix соображений,
мы должны стремиться возможно уменьшить угол <р, что до-
стигастся соответствующим формированием корпуса буйка.
Необходимость обеспечить буек плавучестью не позволяет
применять буйки очень малых размеров, и практически удалось
достигнуть максимальной величины угла ц> в 10°.
Таблица показывает равномерное нарастание величин, и
сю межио пользоваться без интерполирования, чем упрощается
работа.
Самым ценным прибором для морской авиации является
прибор Герца, позволяющий легко и быстро определять угол
сноса и периодически производить измерения фактической
скорости при полетах в открытом море, вне видимости берегов.
■- илпмвльит
днди пло<ч<кт»
4>1>т. 91.

V-;
Ф\!
10*
1
1
14=
I в*
•
IB-
1
)
20°
Таблица
Поправки.
Поправка угла сноса в гра-
Поправка факт. скорости в %
от измеренвой
■
Поправка для угла сноса в
1 Поправка факт, скорости в %
Поправка угла сноса в гра-
[
1 - - - -
1
1 Поправка факт. скор, в %
! 1
1 Поправка угла сноса в гра-
1
i
• Поправка факт, скорости в %
1
| Поправка угла споса в гра-
' Поправь факт, скорости в о/о'
Поправка угла споса в гра-
Попрашса факт, скорости в %
>
направо 1
5°
!
1
0,9
0,1
1,1
|о,1
1
1,2
од
1,4
ОД
1,6
0,2
1
1,8
0/2
10°
1,7
0,3
1
2Д
0,4
2,5
.0,5
2,8
0,6
3/2
t
0,0
3,6
0,7
h\
\Ь°
2,6
0,7
3,1
0,9
3,7
1,1
4,2
1,3
i
1,4
5,3
1,7
20° 25°
3,4
1,2
4,1
1,5
4,8
Qj~
1,8
5,0
2,3
^Ci
tjW v,„
1,9
'5 5 i
2,9
ft7
V»jlJ V, .
2,2
6.2
2,6
6,9
2,9
3,4
7,6
3,9
8,b
1
30е
43S
2,7
j 5,9
3,3
6,9
4Д
7,9
4,8
8,8
5,6 .
9,8 1
6,5
> 35<
1 5,(
3,6
6,7
4,5
7,8
5,5
8,9
6,5
10,0
7,5
.1,1 I
8,6 1
> A(JP
i 6,2
4,6
7,4
5,9
8,6
7,0
9,8
8,3
11,0 '
9,0
2,2
*•*■*
1.0

— 157 —
Предлагаемый автором прибор для определения
углов сноса и фактической скорости.
Для учебных целей можно было бы па гидробазах
построить приборы, подобные приборам Герца.
11а-чертеже 92 изображен предлагаемый мною прибор, на
котором можно пройти всю навигационную практическую
учебную работу.
Прибор состоит из металлической трубки А длиной в 40
сантиметров п диаметром в 2,5 см, на верхнем койне которой
укреплен окуляр с резиновой подушкой. На нижнем копне
припаиваются четыре—пять параллельных проволочек или
вставляется стекло с выгравированными па нем параллельными
линиями. Кроме продольных проволочек*, нужно припаять еще
одну поперечную проволочку или черту на стекле по
диаметру трубки.
На трубу, отступя на шесть сантиметров от верхияго
края ее, укреплена- ось 23 из двух коротких трубочек,
диаметром 2,5 см и такой лес длины: ось входит в два алюминиевых
подшипника С, прикрепленных к диску D. - Диск I) входит
в обойму В с кронштейном F. На верхней частп
подшипников вставляются: на правом — стопорный винт (7, на левом —
стопорный штифт Е7 прижимаемый пружиной J. На втулке
штифта имеется выступ Л, а па головке—вырез; когда вырез
совпадает с выступом, штифт отжимается вниз и входит
в дырку, высверленную в трубчатой оси, стопоря трубку
в определенном положении. На левом подшипнике сделан вырез,
а на оси паиесены марки, соответствующие наклону трубы
и 14°2' н 26а33'; совмещая марки с нижним краем выреза,
получают нужный наклон трубы относительно вертикали. Против
штифта Jl в осп просверливаются, две дырки: одна,
соответствующая вертикальному положению трубы, другая,
соответствующая наклону трубы в 45°.
Па круговой обойме нанесена черта Z, параллельная
оси самолета, а на диске — градусные делении,* когда нуль
диска совпадает с чертой L, то иптп в трубке занимают также
параллельное диаметральной плоскости положение. Стопорный
винт М служит для удерживания прибора в должном иоложешш.
Па чертеже изображен прибор для бортовой установки;
дли донной установки (поплавковые самолеты) кронштейн

— 158 -
Чорт. 92.

— 159 —
-—.-->> С
Черт. 93.
надлежит наготовить другой формы,
соответственно форме и размерам отверстия.
Обращение с прибором.
Для определения угла» сноса нужно
поднять и повернуть стопорный винт Л
л стопор М и отжать винт <?.- Прибор
наводят на какой-либо предмет (шлюпку,
гребень полны и т. п.) п поворачивают весь
прибор так, чтобы предмет перемещал с и
параллельно нитям в трубе. Застопорив
прибор в этом положении винтом М} наблюдают
деление диска, проходящего против стрелки
L) число градусов, отмеченное стрелкой,
даст нам угол сноса.
Для определения ф а к т и ч с с к о й с к о-
рости поступают следующим образом.
Отжав стопор G, приподнимают штыр
Л я паклошнот трубу вперед или назад, пока
отпущенный стопор Е не застопорит ее в положении 45° к
вертикали. После этого поджимают винт G, чтобы надежнее
закрепить трубу в этом положении. Наблюдатель берет
секундомер и, отдав винт Mt наблюдает предмет, поворачивая,
если нужно, трубу вокруг осн. В тот момент, когда предмет
будет на пересечении иитеГг, пускают секундомер и, подняв
штыр Н и отдав стопор 67, рукой наклоняют трубу,
постепенно подходя к вертикали, все время
держа предмет на пересечении нитей.
Момент, когда труба будет
вертикальна, определится автоматически, так
как пружина J втолкнет штыр в дыр-
icy на ослг н застопорит прибор в
вертикальном положении. JJ этот момент
наблмдатель останавливает секундомер.
Бремя, отмеченное секундомером, будет
временем пролета самолетом расстояния, .
равного высоте полета. Естественно,
что высота должна быть неизменной
и определиться точным -альтиметром.
Полученная скорость и угол сноса,
\7-i
V*
^

— ICO
отсчитываемый по диску, позволяет быстро определить ветер
по величине и направлению при помощи вышеописанного
определителя.
Если приметных предметов нет, то наблюдение ведется
ио сбрасываемому буйку, и полученный результат
исправляется по таблице поправок, приведенной выше. Ксли
дымовых буйков ист, то можно применить предлагавшийся уже
мною масляный буек. Он состоит из бутылки, загруженной
свинцом — для уменьшения угла сноса <р — и наполненной
маслом. Бутылка при падении разобьется, масло
распространится ио поверхности и создаст пятно, по которому можно
вести определение. Конечно, определение но такому буйку
далеко от идеала, по. не имея ничего лучшего, можно, хотя бы
с погрешностью, но все же знать свой истинный курс и свою
скорость; эта ошибка, во всяком случае, не повлечет на собой
фатальных результатов, как это может быть при определении
„на-глалок". что к* сожалению широко распространено в
настоящее время.
Таблица для определения углов сноса и
фактических скоростей.
Помещения» ниже таблица составлена для технических
скоростей самолетов от 45 до 75 миль, ветра силой от 2 до 1(5
метров в секунду и для разных направлений его на 2, 4, G и
$ румбов от курса самолета в нос и корму.
Таблица дает углы сноса в градусах н две цифры для
определения фактической скорости. Одна из этих цифр
зависит только от направления л силы ветра и помешена одни
раз для каждых двух румбов; другая цифра зависит еще и
от технической скорости и находится во второй строчке,
меняясь соответственно для каждой технической скорости.
На чертеже 93—два треугольника скоростей ЛВС и AIPC.
1J первом треугольнике сторона ВС изображает ветер,
отклоненный на 4 румба и дующий в корму самолета; во втором
треугольнике — тот же ветер, но - в нос самолета.
Сторона АС — техническая скорость, а АВ и АВХ —
фактическая.
Опустив из С перпендикуляр получим:
АВ~- AD + UB; ABx**AD — DBl и ЬВ=ПП\ .

При увеличении технической скорости и той же
величине'ветра изменится только /ID, например,— и AD1;
величина же DI3 остается постоянной.
Значения BD даны со знаком ± дли разных значении
ветра, а под ними — значения величин AD от технических
скоростей. Знак + применяется для всех попутных
направлений ветра, т.-с— с кормы самолета; знак — дли встречных,
т.-с. дующие и нос.
"W
IMAU.V X.
Способы определения места самолета.
Для определения места самолета существует много
способов, которые применяются, в зависимости от того,
находится ли самолет в видимости берегов, или же в открытом
морс. Б видимости берегов опытный наблюдатель, знакомый
с местностью, всегда с достаточной точностью сможет
определить свое место по профилю береговой полосы, маякам,
приметным зданиям, горам и т. п.
Для определения применяют пеленгование. Пеленгом
называется линия, соединяющая глаз наблюдателя, окуляр
пеленгатора компаса, нить пеленгатора и пеленгуемый предмет.
Совместив глаз наблюдателя, нить компаса н предмет, точно
замечают компасное направление н получают так называемый
компасный пеленг.
Компасный отсчет исправляют на девиацию, беря се
для курса, которым с а м о л е т лет и т, н пол учаи >т
^магпитный пеленг", а исправив таковой па величину
склонения, получают „истинный пеленг", который п наносится на
карту. Нанося его от предмета, нужно к полученному
истинному пеленгу прибавить tS0° (см. черт. <)]).
Линия АВ дает нам геометрическое место точек, в
которых может находиться самолет, но не определяет его место
в момент пеленгования.
Место самолета будет определено, если мы будем знать
расстояние до пеленгуемого предмета пли же будем иметь
второй пеленг, норссскпиицниси с первым.
iMoj>ck4« прямик л. 1 |

^- 162 —
Уыы сноса п фиши-
*»
Угол споса п градусах ♦ . .
Фактическая скороегь ♦ . .
'1
J гол сноса и градусах • • - \
Фактическая скорость . . .
t
Угол споса в градусах . . ,!.
!
-
Фактическая скорость . . .
Угол сноса в градусах . . .
■.
Фактическая скорость . . .
Угол сноса п градусах. . .
Фактическая скорость . . .
Угод споса в градусах . . ■ !
•
Фактическая скорость . . .
Угол сноса и градусах . . .
Фактическая скорость . . ,
Угол сноса и градусах. . .
Фактическая скорость ....
Техническая скорость
45
о
50
2
55
2
GO
1
65
1
70
1
/0
1
± 4 мили.
45150 55:60
4
з! з
1
3
65 170
l
3
2
75
?)
**
£- 7 миль.
45 50155
6
5
5
GO
4
65 1701 75
4
4
3
i
± 11 МИЛЬ.
45150
S
7
55
G
60
6
65170
5
5
75
5
:+: 14 миль.
45
10
50
9
55 1 GO I Go
В
7
7
70
6
75
6
± 18 миль.
441 49 1 54 160
11
10
9
9
65 ] 701 75
8
3
7
7
± 22 мили.
44 149 154
13
12
11
59
G4|70
10[ 9
9
75
8
± 25 миль.
44
15
49 | 54 1 59 164 | G9
14
12
ll|ll
10
74
9
1
db 29 мил1'.
43 149 1 54
091 G4 169] 74
45
4
50
3
55
3
60
3
65
2
j- 3 мили.
451 50
7
Iе
155
j<?
60
0
r«5
5
+ 5 шгль.
45 1501551 GO j 65
11
10
9
8
7.
± 8 миль.
44 149
14
13
54159164
12
11
10
± 11 миль.
44 149
L8
16
54 j 59 j 04
14
J3^
12
i 14 миль.
43] 48
22
19
± 1
531581G4
17
16
51
7 миль.
42|47|52|58|G3
25
23
21
19
17
+ 19 миль.
41|4Gj52|57j62
29
26
24
22
20
± 22 мили.
39145 1 50 1 561 61
|] , 2 румба. | 4 румба.

чеехие сщюспт.
в морс к. п х м и л и х«
70
2
75
2
70175
5
4
70
7
75
6
70|75
9
S
G9 | 74
П
11
69
14
74
13
fiS | 73
1G
15
67
IS
JS
17
GO
72
45
—~-
5
50
4
55
4
GO
3
65
3
70
3
to
3
4- 1 миля.
45150
9
8
55 J 601 Go 1 70 175
8
i
G
6
5
± 3 милii.
44 1 491 551 60
14
12
11
11
G5 | 701 75
10
9
8
± 4 мили.
44 149 1 54 1 591 64 1 69 1 74
19
17
15
14
13
12
11
it G миль.
43148153
24
21
19
53
17
631 69 1 74
16
15
14
db 7 миль.
41 j 47 152 157 | 631 08 173
29
26
23
21
19
18
17
± 0 миль.
40|45|51|56|61|67|72
34
30
27
25
23
21
20
+ 10 миль.
37 1 431 49154160 j 05171
40
35
31
29
26
24
22
± 22 мили.
35 141 147 153 153164 [69
45
Ш
50
4
i
j
55
4
60 i 65
i
i
4
70 75'!
i,
| i
1
3| 3
3l!
± 0 МИЛЬ,
45 j 50155160; 65170'75
10
9
8
7
6
6
± 0 миль. |
44 " 49 | 541 59: 65 [ 70 j 75'
15
13
12
±
43
20
49
18
54
IG
11
10
10
9
i
О миль.
59 I 04 j 631 74'
15| 14! 13
12
1 ! 1
+ 0 миль.
42 1431 531581631 63 73
20
23
21
19
1
17
16
15
± 0 миль-
41J 46 1 511 57 j 62 1G7 j 72
31j 23125
23
21
19
18
1 > !.
± 0 миль.
33144 | 50 J p5 | 6i j 66 | 71
37
33
301 27
25
23
21
i i
Jr 0 МИЛЬ, I
36 142 14S153 159 : 641 70 j
44
3S
34131
i
29 ->6 j 24'
j
i i i
+ 0 миль, ;
33139 j 45 151 l57tG3i6S
1 1 1 • 1 ■ .
Сила тютра.
2 mJcck.
4 л/сек.
i
i
!
1 e •
i 6 м сек.
i
1
i
i
8 м!сек.
j
i
10 м'сек~
<
\ 12 .4,'сек.
i
j
} 14 м.'сек.
1
16 л 'сек.
1
^^^»^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^МЬ— ■■*«llll"1 ■ -" II ^М ^^^^^^^^^М II II •
6 румбе». I S румбой. Вотор.
ИЛИ С KOpMLl.
11*

— 104 —
Опредлснне места по двум предметам.
Ясно, что для такого определения пулено иметь
максимум два предмета, нанесенных на карту и расположенных
в достаточном удалении друг от друга. Предположим, самолет
находится в неизвестной ему точке О (черт. 95) и пеленгует
одновременно маяк А и береговой знак В. Девиация на курсе
самолета пусть будет 4° Ostn склонение—15° West.
Получим пеленги (компасные): маяка А\—63° и знака В —117°.
Тогда поправка компаса определится, как сумма
(алгебраическая) + 4°—15° = _H°.7F.
Истинные пелепгп будут: маяка А — 63е —11° = 52° и
знака Ji—117е—11с,.= 106°,
а обратные пеленги будут: маяка А —
52?+ 180° = 232°
и знака В—
106 + 180 — 286°.
Тогда наносят па карту линии'
AQ и ВО и в пересечении пх
получают место самолета.
Практически взять в один к тот же
момент два пеленга невозможно
физически л потому необходимо
принять во внимание время, про-
Чорт. 95. шедшее между наблюдениями, и
пропдешгай самолетом путь.
Осуществится ото следующим образом.
■ Нанеся пеленг на предмет В на карту, откладывают по ■
курсу пройденный путь за время между первым и вторым
пеленгованием.
Если при нанесении второго пеленга на предмет А, он
пройдет через точки С, то значит, курс, нанесенный на
карте,--правильный, и самолет действительно в момент первого
пеленгования находился в точке D и перешел в точку С
(см. черт. ОС).
Па чертеже 97 показан случай, когда пеленг па второй
предмет не проходит через точку, где должен находиться
самолет в момент второго пеленгования. Пусть между
пеленгованиями прошло пять минут,.за какой промежуток времени са-

165 -
Черт. 96.
второго пеленговалии.
молет перешел в точку D.
Расстояние CD равно пути, пройденному за
время пять минут.
Второе пеленгование дало
пеленг ЛЕ} направленно которого
пересекло курс самолета в точке о.
Проводя через D линию,
параллельную СВ, до пересечения ее с линией
ЛЕ, мы получим точку Р, где
фактически находился самолет в момент
Так как самолет летел курсом CD, то, проведя через точку F
прямую, параллельную СД мы получим точку д, где
фактически находился самолет в момент первого пеленгования.
Таким образом, наше пеленгование показало, что действительные
места самолета были не С и D, а О и F, и прокладку нужно
вести, перенеся курс на карте из CD в GF. т.-е, ближе к
берегу.
Определение места по одному предмету.
Если наблюдатель располагает всего лишь одним
предметом для наблюдения (плавучий маяк), то место определяется
следующим образом.
Пеленгуют предмет, когда оп находится по траверзу от
курса, т.-с. на 90° от него; затезг устанавливают пеленгатор
на 45° назад, пускают секундомер, и останавливают его, когда
предмет придет на установлешюе направление.
Зная свою фактическую скорость п время между
пеленгованиями, определяют пройденное расстояние п, отложив его
от точки Л (черт. 98), получают точку Е. Через последнюю
проводят линию EF} параллельную -1С, н в пересечения с
линией СВ получают точку JF\ т.-е. фактическое место самолета
в момент второго пеленгования. 11цо-
ведя через F линию FG параллельно
курсу, получим место самолета при'
первом пеленговании. Если бы
величина пройденного пути определилась
длиной АЕ17 то тогда фактические
места были бы в G1 и FK Конечно,
перед нанесением на карту компасные
пеленги должно перевести к истинным, Черт. 97.

— ion —
боря величину девиации, соответствующую курсу самолота,
но не — компасным пеленгам.
Частным случаем разобранного способа является
определение места но двум пеленгам одного и того лес предмета,
взятым через известный промежуток времени. Ностросппе
разнится лишь тем от предыдущего, что углы, составляемые
пеленгами с курсом, будут не в 90° и 45°, а—любые.
Б этом случае расстояние до пеленгуемого предмета не
будет равно пройденному расстоянию за промежуток времени
между пеленгованиями, как ото. было в рассмотренном перед
этим случае, из-за равнобедренности получившегося
треугольника.
Определение места по створу и пеленгу.
Створом называется направление, образуемое двумя
с постоянными предметами.
Наблюдатель, пролетая мимо берега, где
имеется створ башни А (черт. 99)
и плавучего маяка- JB, зарапее
наносит на карту направление от
предмета С под углом, например, в
70° к створу п устанавливает
компасный пеленгатор па тот же угол,
конечно, перейдя к компасному
пеленгу. Затем, он ложится иа створ
п летит до тех • пор, пока предмет
С по будет запеленгован, после чего
самолет ложится на свой курс.
Место самолета в момент
пеленгования будет в точке D, и наблюдатель может уверенно вести
дальше свою прокладку.
Определение места при помощи радио.
Наблюдатель вызывает свою станцию п просит дать его
.место, а затем в продолжение минуты дает свои позывные.
Сигнал пеленгуется станциями, и после его определения
место сообщается самолету.
При встрече с кораблем самолет подает сигнал,
запрашивая о месте, и. корабль передаст ему свое место, поднимай
номер квалрата, в котором он находится. Отим приемом но
Черт. 98.

— 1G7 —
следует пренебрегать, хоти с ним
и связана, неизбежная потеря
времени,—корабль всегда знает
точно свое место.
цу&тшт
\
\
h
\
Черт. 99.
Определение места путем
обратной прокладки.
Знать свое место в морс-в
каждый данный момент очень важно
во время разведки, когда
ежеминутно может показаться пеирня-
тельская подводная лодка, о чем
немедленно нужно донести, или—
неприятельские морские силы.
Если место неизвестно точно, то
наблюдатель может его все же
определить путем обратной
прокладки, конечно, если на самолете
нет радно-станцпп, или ею почему-либо нельзя пользоваться.
'Для этого самолет летит к берегу, и, определившись но
нему, наблюдатель ведет ■ обратную прокладку, учтя ветер,
время обратного перелета и зная свою техническую скорость.
Построение выйдет следующее.
Держа курс на А (черт. 100), аппарат прилетел в Б от
искомой точи! О за время t мшгут.
Если бы ветра пе было, то за время t аппарат, идя курсом
ОЛу пролетел бы расстояние ОА, равное технической скорости,
помноженной на время tt а так как аппарат оказался за то же
время снесенным в Ву то АВ должно дать паи ветер по
величине и направлению.
Отложпв О А = t^,
получим точку О} в которой
находился самолет в момент'
обнаружения неприятельских
морских сил. Конечно, ото
будет правильное построение
лишь тогда, если ветер за
время перелети не менялся.
При наличии радио-станции
на самолете эта задача
Черт. 100.

— 168 —
решается безошибочно, так как, пеленгуя донесение и снесясь
между собой, земные станции получают место самолета в
момент передачи донесения.
i
ГЛАВА. XI.
Определение места встречи самолета с
кораблем.
Задачей ставится встреча самолета, вылетающего со
станции (черт. 101) О с кораблем, находящимся в море и
идущим определенным курсом. Для верного' решения этой задачи
необходимо знать скорость н направление ветра, и чем точнее
она определена, тем с меньшей ошибкой будет решена
поставленная задача. . - -
Приведем следующий нрнмер.
Крейсер, идущий курсом 180°, требует высылки самолета
со станции О для конвоирования его от подводных лодок,
с которыми возможна встреча в этом районе. Передавая в 4 ч.
вызов, оп сообщает свое место—А, курс —180° и скорость
хода —15 узлов. .
Пусть самолет, обладающий технической скоростью
а 50 узлов, может вылететь из отряда в 6 час. 20 мин.; ветер
определен — N0, 3 балла.
В .момент вылета, самолета крейсер будет находиться
в точке 2?, пройдя 35 миль от точки А. Нанеся точки А и В
на карту, соединяем точку В с точкой О щ отложив ВС, рай»
иую часовому ходу крейсера, откладываем из этой точки
скорость ветра CD = 10 узлам* п сторону, откуда дует, ветер
(против ветра). Пз точки С радиусом, равным технической
скорости самолета, засекаем направление ВО и точке Е и эту
точку соединяемо точкой D. Направление 2)2? даст нам
истинный курс, которым нужно править самолету при вылете, чтобы
лететь в направлении ЖС, причем величина ЕС даст нам
фактическую скорость самолета в час.
Таким образом, для того, чтобы встретить, крейсер
в точке С после часового полета, [самолет должен был
находиться в точке В. Фактически он в это время находится

- 169 —
в точке О, а потому нужно линию
СЕ перенести параллельно так,
чтобы она прошла черен точку О.
Тогда точка F даст нам искомую
точку встречи с крейсером в 7 ч.
20 м. + О ч. 20 м.= 7 ч. 40 м.
Время полета самолота
определится в 1ч, 20 м. (7 ч. 40 я.—
О II. 20 м.).
Теперь останется только
перевести полученный курс,
которым нужно править, в компасным
н лететь этим курсом до встречи
с кораблем через 1 ч. 20 м. полета,
если, конечно, ветер был оиредс-^
лен правильно и не изменился за
время полета.
Зная из чертежа своп угол
сноса, доделю проверить его
величину в полете и изменить
соответственно курс при
обнаружения изменении его.
ГЛАВА XII.
Определение радиуса
действия самолета.
Р а д ц у с о м д о й с т в и я
называется наибольшее
расстояние, на которое самолет может
отлететь от своего аэродрома,
чтобы вернуться без добавки
горючего.
Для выяснения радиуса
действия служит формула Уайта;

- 170 —
• p ., иорпмичжонимп фгплич. скоропи гуди, и oupamo
~~ ' rjioitioiniwij фактич. скорости туда и обратно " '
где 7? — радиус действии, а Р- панне топлива и часах полота.
Скорость полота туда и обратно определяется легко из
диаграммы, показанной на чертеже 102. Проводя окружность
радиусом, равным технической скорости самолета, откладываем
ветер но величине и наиравлбнню ОС от О к С (против
петра); тогда АС и СВ будут величины фактической скорости
для самолета, летящего из точки С курсом АЛ и
возвращающегося туда же. Сняв величины АС н ВС ш диаграммы,
подставляем их в формулу и находим радиус действия данного
самолета. Из радиуса действия определяем iipc.Mii полета туда
н обратно.
Величину У —напас горючего и часах полета—нужно
брать не полную, а на полчаса меньше, чтобы такой запас
остался иа самолете при" его возвращении; этим самолет
будет обеспечен от вынужденное посадки из-за недостатка
горючего.
ГЛАВА ХШ. .
Общие практические указания
летчику-наблюдателю.
Навигационное снабжение самолетов.
Каждый самолет, вылетающий в морс, должен нести
следующие предметы.
1) Удобно расположенный компас с освещением и
уничтоженной: девиацией, а если представляется возможным, то
и второй компас, приспособленный для пеленгования.
2) Верные часы со светящимся циферблатом, выверенные.
и проверенные перед вылетом иа отряда.
:3) Карту района, в котором производится полет,
подготовленною для удобной работы.
4) Курсовой треугольник, линейку (простую пли
параллельную), таблицу скорости, таблицу расстояний до
важнейших портов района, диаграмму радиусов действий, таблицу
девиаций и циркуль.

_- 171 —
5) Для дальних морских перелитом — прибор для
определения ветра и курсовой определитель.
Требования, которым должны удовлетворять компас л
карта, были изложены выше, что же касается самолетных
часов, то для удобства они должны быть больше карманных и
иметь завод на несколько суток. .
Для удобства и быстроты нрокла,нш рекомендуется при-
пять следующее.
а) Целлулоидный квадрат, служащий для определения
курсов.
Иа целлулоидный квадрат нанесен градуированный круг
с обозначением градусов от 0 до 360 в направлении, обратном
движению часовой стрелки; два диаметра: 0 -180° и 90°—270°- -
разделяют круг да четыре части, причем по диаметру 0—180"
от центра к 360а нарисована стрелка, обращенная к
последней цифре, .
Чтобы снять с карты курс, кладут иа нее квадрат так*,
чтобы стрелка направлялась по курсу к месту назначения
(в направлении полета), а дситр круга совпал бы с
меридианом карты. Тогда пересечение верхней части меридиана с
кругом даст наш курс в градусах.
б) Треугольник и линейку.
Треугольник накладывается гипотенузой на отмеченный
иа карте курс и при помощи линейки перемещается
параллельно курсу' до центра компасной картушки, отмеченной на
карте; пересечение гипотенузы с компасным кругом даст нам
искомый курс.
При нанесении нужного курса на карту поступают
обратно, т. с. гипотенузу
треугольника ориентируют в нужном
направлении по компасному кругу
карты, а затем передвигают его
параллельно до той точки, от
которой нужно его нанести.
в) Параллельную линейку,
которая".состоит на двух линеек,
соединенных между собой двумя
параллельными тягами, раиной
длины. Раздвигал линейки,
остающиеся всегда параллельными друг - Черт. юз.

—. L72 —
другу, можно переносить отмеченное направленно с любого
места карты па компасный курс или обратно для определения
его направления.
4) Курсовой треугольник (см. черт. 103). Он состоит из
целлулопдного прямоугольного равнобедренного треугольника
с деревянной ручкой а. Па гипотенузе его, как на диаметре,
нанесены два полукруга с градусными делениями, и в
середине ее сделан вырез в. Полукруг с цифрой от 0 до 150°
сделан красным цветом, а полукруг ISO—360° нанесен зеленой
краской.
Ориентируя треугольпик гипотенузой по курсу,
передвигаем его. пока ближайший мерпдпаи не пройдет .через вырез
гипотенузы; тогда пересечение меридиана с делением
соответствующего круга даст нам направленно курса в градусах.
Все восточные курсы отсчитываются по краспому
полукругу, а западные —по зеленому. Для нанесенпя известного
курса на карту треугольник накладывают вырезом гипотенузы
па ближайший меридиан и повертывают., пока меридиан не
отметит нужного направления на соответствующем круге;
тогда перемещают треугольник при помощи линейки
параллельно самому себе в нужную точку и проводят курсовую
линию.
Пз всех перечисленных приборов наиболее удобным и
быстрым в работе оказывается курсовой треугольник с
простой линейкой. Изготовить такой треугольник можно очень
легко из простого чертежного треугольника, напеся на него
градуигые деления и сделав вырез па середине гипотенузы.
Приготовление к полету. ,
Прежде всего наблюдатель проверяет наличие всех
приборов и оборудования, нужного для навигации. Затем он
знакомится с последними метеорологическими телеграммами
и выписывает из них все данные для района предстоящего
полета. Если-отряд располагает наблюдениями шаров-пилотов
своего района и промежуточных постов, он выбирает
наивыгоднейшую высоту полета и .наносит на карту
ориентировочные величины ветра в отдельных районах пути. Полезно
бывает расспросить наблюдателя самолета, вернувшегося
с полета и выполнившего аналогичное задание, обо всем
случившемся в пути, чтобы руководствоваться этими сведениями.

— 173 —
Проверив количество горючего в баках п масла в
резервуаре, необходимо отмстить себе количество часов, которое
самолет сможет пробыть в воздухе, считая расход горючего
но средней эксплуатационной норме. Получив задание и
определив первый курс, наблюдатель дает его летчику, вместе
с этим определяя п направление для взлета- При разбеге он
должен внимательно следить за всеми плавающими предметами
па воде, чтобы во-время предупредить летчика я тем
избирать столкновения п поломки самолета. Если наблюдатель
заранее не смог определить первый курс, то он имеет для
этого время, пока самолет будет набирать высоту. Проверка
действия вооружения, фото-аппаратов и навигационных
инструментов производится соответствующими специалистами,
отвечающими за' их исправность. Конечно, если время позволяет,
то перед вылетом наблюдателю полезно бывает убедиться
в исправности, их, чтобы успеть произвести замену или
исправление в случае надобности. •
Работа в полете.
Высота полета при разведывательных операциях
выбирается в зависимости от погоды и степени прозрачности
воздуха, п крайне пежелательпо менять ее во время полета. Прп
необходимости переменить высоту летчик тотчас же должен
произвести определение ветра, хотя бы приблизительно,
и учесть это изменение в.дальпейшей прокладке.
Должны быть использованы все случап, когда можпо
определить свое место и проверить свою прокладку, и крайне
желательпо время-от-временп (через 10 минут) паноенть свое
счислимое место на карту с отметкой времени. Проверять ве^
"лнчппу сноса желательно столь же часто, хотя бы по
перемещению волн относительно самолета, если пет мозможноети
производить более точные измерения. Нужно всегда, отмечая место
на карте, подписывать па нем час и минуты определения.
Частые отметки места по ходу и курсу рекомендуете)!
делать для того, чтобы всегда иметь возможность быстро
и с достаточной точностью его передать — в случае аварии
с самолетом пли обнаружения неприятельских морских и воз-
дуишых сил. Наблюдатель обязанности совершенно точную
прокладку, отмечая и нанося каждое нзменешю курса, как
бы короток он не был.

- 174 —
Если начало полета происходит с сильным попутным
погром, то наблюдатель должен точно определить, сколько
времени самолет может удаляться от берега, чтобы хватило
горючего на обратный путь против ветра.
Наблюдатель должен все время следить за волной и ветром,
так как. ветер может быстро и сильно измениться, и самолет
в копце «концов окажется совсем не там, где ему' надлежит
бить.
От наблюдателя во время полета требуется крайняя
внимательность п аккуратность в ведении счисления пути
ц неослабное наблюдение как за воздухом, так и за землей*
Для успешного выполпепия всех этих зада* нужна большая
и бесперебойная тренировка, а также основательное знание
всех правил нпрпемов навигации.
Наблюдатель должен всегда помнить, что справляться
с темп пли иньшп затруднениями ему придется одному» что
посоветоваться ему пе с кем, и что оп .может и должен
рассчитывать только на самого себя и свои зшишя. , *
Исправление навигационных ошибок.
Если наблюдатель обнаружил, что оп пдет певерным
курсом, то он всегда имеет возможность, если, конечно,
сохранит спокойствие, путем подсчета установить свое верное
счислпмое место и дать другой курс, исправляющий ошибку/
Особенно легко потерять свое .место, если самолет несколько
раз отклонялся от своего л утл для осмотра замеченных
кораблей, подозрительных плавающих предметов п т. д., а
наблюдатель не вел отметок и прокладки в это время. Б этом
случае, если радпо-стаицпп пет, то лучше- всего подойти на
видимость берега и определить свое место, а затем обратной
прокладкой найти то место, где самолет был, когда потерял
ориентировку. Обнаружив, что он совсем заблудился,
наблюдатель не должен теряться, а, не волнуясь, должен спокойно
представить себе всю картину перелета и, хотя бы
приблизительно, наметить район, где оп может находиться, и в каком
направлении может бить берег, хота бы с точностью до 90°.
Ксли он, например, придет к выводу, что любой путь от 0°
до <№° ведет к своему берегу, то беда уже невелика: нужно
лечь ня средний курс, в данном случае—45°, и лететь к
берегу. Ti такой обстановке наблюдатель должен хорошо знать

— 175 —
все свое побережье, чтобы, выйдя на берег в любом пункте
его, сразу определить свое место и продолжать перелет.
Действия при вынужденных посадках в море.
Если самолет попадает в туман и не может его обойти
или вернуться, то нужно немедленно сделать посадку.
Наблюдатель должен во время планирования передать но радио
место посадки или сигнал о бедствии, когда состояние моря
заставляет предположить возможность аварии при пробеге.
При отсутствия радио и наличии опасности при посадке
наблюдатель должен, успеть до посадки выпустить почтового
голубя, в крайнем случае — даже без записки. Прилетевший
голубь известит уже своим прилетом, что самолет нуждается
в помощи, догорая и будет выслана по маршруту
вылетавшего самолета. С какого самолета выпущен голубь,
определить просто, так тсак па пепале для донесения должна быть
перед вылетом поставлена соответствующая пометка. Если
посадка прошла благополучно, то наблюдатель, написав
донесение, отправляет второго голубя, подтверждая требование
помощи, если она необходима.
Па воде следует приложить все старания, чтобы
уменьшить дрейф, если самолет несет от своего берега, или
всемерно увеличить его, если его относит к этому берегу.
Постановка на плавучий якорь поможет в первом случае, а
установка паруса из чехлов будет полезна во втором.
Если самолет способен продолжать полет (сел из-за
тумана), то постановка на шсорь крайне желательна., чтобы не
потерять своего места; определение дрейфа произвести нужно
обязательно, чтобы поднявшись можпо было учесть снос
самолета за, время пребывания на воде. Общие правила и способы
сохранения самолета на плаву были описаны выше.
После полета.
Уже при обратном полете, увидав свой "аэродром,
наблюдатель просматривает свою прокладку и, еслп нужно,
исправляет ее обратной прокладкой для возможно точного
'определения мест, где самолет пролетел. Ведя ;»то исправление
и иршшмая во внимание отметки времен на прокладке,
наблюдатель точно устанавливает — где (квадрат), в котором часу
и что он видел. Тотчас псе после спуска он составляет

— 17(1 —
детальное донесение и имеете с. паеннтымн пленками
фотоаппарата, если с1емка прошшоднлагь, представляет своему
непосредственному начальнику. Весь секретный матерым доджен-
быть наблюдателем сдан лицу, выдавшему его, а
навигационные инструменты—уложены но местам в должном порядке. Все
замечании о работе компаса должны быть внесены а формуляр
и нес неисправности—тотчас же устранены специалистами.

ПРИЛОЖЕНИЯ.
Мо|»(№Ш И|»Л1.ГНК1.

Практические указания по обучению гребле
и управлению шлюпкой под парусами.
Обучение гребле
У рашшвтишшпие висел.
Поело, положенное иа уключину серединой кожи, должно
чуть-чуть иеретнгшшть к подо; оелн :>то не имеет моста, то
несло урашюшнпишштси просыпанном синица н палок пли
и рукоятку.
Лршонкп иш\к
Самьн», длинные посла должны быть посредине шлюпки,
a ic ногу и корме длина, их должна постепенно уменьшаться.
Оицчспие ynih.tr.
Положение гребца но команде:
Суши восла!
следующее:— сидеть надо прямо, упираясь ногами и у норку,
припишем)№ особо дли каждого гребца; кисти рук должны
обхнатыпать сиерху шпик и рукоять несла; голоиа должна
быть иоиериута н сторону лопасти посла, которан расноло-
гаетси горизонтально пыше йоды.
Но приему:
Paat
■
гребцы быстро толкают палок к корме, след», чтобы лопасть
шла нес прими горизонтально и ралнорачипалаоь к подо лишь
и самый последний момент наноса. Весло должно иипоеитьси
на нытипутых руках, а сиины должны быть согнуты.
Когда посла ныраишчш, и положение гробцон промерено,
обучающий командует протяжно:
Два!

- ISO —
По OToii команде все лопасти опускаются л воду, и
гребцы, откидываясь корпусом назад, проводят их в воде,
погрузкам лопасть не более, чем на три четверти.
Нужно, чтобы при этом руки гребцов оставались
вытянутыми, т.-е. чтобы сила гребца давалась не сгибанием рук,
а работой спины я плечевых мускулов. Руки нужно сгибать
в локте лишь после того, когда гребец почувствует, что
лопасть больше не упирается в воду.
По окончании этого приема следует, пе делая выдержки,
командовать:
Раз!
Бообще, выдерлски между приемами 'допустимы только
при обучении, чтобы проверять гребцов, по при гребле их
совершенно не следует делать.
Число гребков при нормальной гребле следующее: для
барказов—до 30 гребков в минуту^ для легких катеров — 35
и более гребков, для вельботов—до 28.
Командные слова па шлюпках. , , ..
Каждую команду, которая произносится во время гребли
надо, отдать „под-рукув, т.-е. в тот момент, когда гребцы
опускают лопасти в воду, чтобы с концом гребка они могли
отчетливо исполнить то, что будет скомандовано. '
При отвалпваиии от борта или пристани командуется:
Отваливай!
или дается одни, короткий свисток.
По этой команде баковые отталкивают нос шлюшш и, если ,
был подан конец, то передают ого по рукам к корме. Как только
шлюпка, благодаря концу, выбираемому-.на второй и третьей
банке, забрала ход, конец выпускается из рук, и гребцы, рано,-'
ирав весла, держат их чисто в готовности взять в уключины.1..
На вельботах весла берутся в , уключнпы без команды,
а на остальных шлюпках падлежпт командовать:
Весла! ,. ■ *
или — дать два коротких свистка. По этой команде весла ••
должны- сразу откинуть в уключины, поставить лопасти
горизонтально и выровнять.
Когда весла взяты » уключины, командуют:
На воду!
или дают одни длинный свисток.

—.181 —
Первый гребок всегда должно.делать сильно и с
растяжкой для того, чтобы шлюпка сразу забрала ход. Баковые на
катерах и барказах, как только уложат крючки, берут свои
весла и одновременно выкидывают их, начинал грести с третьим
гребком прочей команды.
Суши ввела!
—лопасти вынимают из воды и ставит горизонтально.
Весла в воду!
^-ставят лопасти вертикально и спускают их в воду.
Табань!
— означает „греби назад"!
Крюк!
—или один длинный свисток — баковые кладут весла и берут
крюки, держа их вертикально, став лицом к форштевню пгаютшг,
покамест, не потребуется, отталкиваться от трапа или борта.
шабаш!
— пли один длинный свисток—гребцы кладут весла наместо
и вынимают уключины.
Управление шлюпкой под парусами.
Различают следующие парусные сооружения:
гафельное или рей ко вое, при котором все паруса
верхней шкаторшюй привязаны к. гафелям ила рейкам;
латинское, при котором все паруса—косые, принту-
ровапные передней пшаториион к стеньге н мачте;
шпрюйтовое — паруса иришнгровываются передней
шкаториной к мачте; вместо гафеля верхняя шкаторпиа
держится натянутой* наклонным рейком (шпрюйтом),
проведенным по дпаганали паруса;
разрезное-рейковое—фок состоит пз двух частей
передняя меньшая служит вместо кливера.
Привязывание парусов.
Сначала притягивают один, на верхних углов паруса
к зарубке па рейке н кладут беизель; затем втугую
растягивают верхнюю шкаторпну но рейку и привязывают ее
" слабли недг.
Постановка uajii/ooe на ииюнке.
- Всем гребцам заранее дают обязанности по постановке
рангоута,

ISO
Чтобы шлюпку но сильно несло но потру, се во время
постановки рангоута нужно ставить носом но ветру; командуют;
Рангоут ставить!
Команда готовит шлюпку согласно расписанию. Чехол
разворачивают, расшнуровывают и сдергивают с рангоута;
части рангоута разбирают, и мачты одновременно стаппт т
место, закидывая наметки. Обтягивают равномерно пакты,
заводят шкоты, галсы, погон па транцевой доске л
выстреливают бушнрпт.
Когда все готово, командуют:
На фалах—паруса поднять!
Но этой команде выбирают до места фалы и навертывают
их; затем, осаживают галсы до .места и выбирают шкоты,
наполняя паруса ветром. При разрезном фоке сначала
закладывается кливер-галс, потом выбирается фока-фал.
Уборка парусов. ,
С под'смом сигнала командуют: ,
На фалах!
и со спуском ого:
W
Паруса долой!
Когда ншош и галсы выложены, паруса скатаны» ван-
тины взяты в мачтам, командуют:
Наметки отнинуть!
Гребцы становятся к мачтам, откидывают наметки и но
команде:
Рангоут рубить!
опускают мачты на баки.
Мачты укладываются, сложенные паруса также, и все
шнуруется в чехол.
Дсисшис остра па паруса.
На чертеже 104 А О изображает направление ветра, 88—
направление паруса, СС—диаметральную плоскость шлюпки.
Чтобы понять действие ветра, нужно силу АО разложить
на две составляющие: ВО—перпендикулярно к площади паруса
л ЛИ— параллельно ей. Сила АН не окажет влияния на парус;
силу НО нужно снова -разложить но направлению
диаметральной плоскости и перпендикулярно к ней. Сила .М—дает
шлюпке ход. а сила ///Л—создает ой креп. Лелнмпна крепа

- 183
зависит от остойчивости
шлюпки, силы остра, высоты центра
парусности, величины и
строения подводной части шлюпки,
размеров и формы кили.
Так как обо слагаемые
плпнмт на направление
движения шлюпки, то вероятно, что
шлюпка будет передвигаться не
по направлению споей диаметральной плоскости, а по линии СС\
угол между направлением движения и диаметральной
плоскостью называется углом дрейфа.
Как направить н нести паруса, смотря по направлению
и силе ветра, зависит от качеств п поору женин шлюпки
н дается пелючнтелмю практикой и опытом. Теория учит,
а практика подтверждает, что наивыгоднейшее положеппе
. парусов будет, когда лаиравлеппе паруса .SS перпендикулярно
к прямой ВО, делящей пополам угол АОС между
направлением ветра н диаметральной плоскостью.
^ Щнмило для днфферептобапия шлюпки.
Рассадив гребцов по местам, приводят в бейдевинд
и бросают руль. Если шлюпка идет очень медленно к ветру,
значит она удифферентонаиа. Если же, напр., нос гонит иод
ветер, то нужно утяжелить его, а корму облегчить: для этого
передвигают балласт к носу или туда'же пересаживают часть
команды. Если, наоборот, нос сильно гопнт к ветру, надо
балласт н люден передвинуть к корме.
Jfoeopom-oecpwmah
Перед поворотом нужно немного приспуститься п
забрать хороший ход, чтобы поворот хорошо вышел. Затем,
командуют:
Гнна-шкот стянуть!
и начинают понемногу класть руля; шлюпку гонит к ветру.
Как только клипер надует в обратпую сторону, командуют:
Фона-и гина-шиоты раздернуть!
Нос. шлюпки, упаливаотсл кливером иод потер. Когда
шлюпка ляжет па новый галс, командуют:
Шкоты — на правую (на левую)!
Черт. 104.

— IS4 —
Ксли ко время поворота шлюпка забрала ладшш ход
надо но набить переложить рули для жадного хода.
Поворот—vcjmj фордевинд.
После команды:
Поворот через фордевинд!
начинают cpa:iy много класть руля; команда:
Гнка-шнот травить!
Когда шлюпка упадет под вотор, командуют;
Кливер и фона-шкоты травнтЫ
причем шкоты травятся постепенно, в зависимости от быстроты
поворота.
Когда шлюпка приближается к линии фощсвнид,
командуют:
Грот на гитовы!
Руль все время — на борту.
Как только шлюпка перевалила черои линию ветра,
следует команда:
Кливер н фока шкоты на правую (левую) выбросить!
Нммъ рнфы.
Боря рифы в свежую погоду, обыкновенно выигрывают
в ходе, так как зарифленную шлюпку меньше кладет, и во
время шквалов не приходится приводить, теряя отпм
п скорости.
•Чтобы взять рифы, спускают паруса по очереди л,
подобрав нижнюю шк&торпну, вяжут рнф-сезии рифовыми умами.
Галсы закладывают в соответствующие кренгельсы ла
передней шкаторнне. На кливере берется одним рифом меньше,
чем на остальных; отдавая рифы, можно парусов не спускать-
Лечь в дрейф.
Чтобы лечь в дрейф на- двухмачтовой шлюпке, приводит
в крутой бейдевинд, спускают фок, берут клипер на ветер,
а грот ставят прямо. При разре.шом фокс берут кливер па
ветер, фок — к мачте, а грот ставят прямо. Руль бросают,
румпель вынимают. На одномачтовой шлюпке ставят фоц
прямо, а кливер'берут на ветер,

— 185 —
Ноеншппока штормовою вооружения.
Ставят одну толко фок-мачту в специальный стене
у середины шлюпки; поднимают фок и клипер. Галс последнего
борется либо на форштевне, либо к бортам шлюпки. Под
ттормоиым вооружением можно безопасно нтти в самую
свежую погоду.
Действия во ttpCAtu нимало*/.
Если налетит шквал, когда идут в бейдевинд, надо
принести, но отнюдь не выходить из ветра и не терять хода,
чтобы шлюпку не перекинуло на новый галс беи хода, ис
накренило п не перевернуло. Идя на фордевинд, лучше в
шквалистый ветер убрать зидшн! парус, чтобы шлюпку лс могло
поставить лагом.
Нршшавапис -к трапу и отваливапьс под иоруеами.
Подходить к трапу следует в крутой бейдевинд, влип
курс, если ход велик, ниже трапа, а если он' мал, то — на
самый трап, н у самого трапа спустить кливер и фок. а гротом,
поставленным прямо, и рулем — подвести корму к трапу.
Гезать корму разрешается только справа—налево.
Действия в свежую погоду.
Отваливают от трапа в свежую погоду следующим
образом.
Проводит поданный на шлюпку конец вдоль ее борта.
По команде:
Отваливай!
— выбирают сильно конец, давая ход шлюпке п отводя ее от
борта, и затем уже разбирают весла.
Пристают к трапу в свежую погоду при соблюдении
следующих правил.
Пристают не вплотную к трапу, а ва расстоянии, чтобы
у самого трапа можно было грести. Принимают конец,
завертывают его, и затем произносится команда:
Шабаш!
Управление шлюпкой на сильней волне и во врс.ия нриооя.
Выгребая в свежую погоду, нужно стараться держать
шлюнку все время против волны, наставляя ее всходить на

— 180 —
нее. Так кат; руль, множенный на борт, тормоант ход шлюпки
то лучше, сняв ого, вставить в транец уключину в праинть
веслом, загребай им и закидывай корму в нужную сторону.
Правила для управления гребными судами при переходе
чепе-t большой нрнбон, при выбрасывании на берег и приста-
ваннп к кораблю на большом полпенни помещены в „IIIл ю-
п о ч и о й с и г и а л ь н о й к и и ж. к е".
Стаскивание шлюпки с мет.
Кслн шлюпка села на мель п веслами, взятыми на у код»
ее иелыш столкнуть, то нужно постараться сильно накроишь
се и затем сталкивать; шлюпка обыкновенно легко сходит.
Вес указания, данные в этой главе, являются лишь
конспектом для справок, так как предполагается что управление
шлюпкой под веслами уже пройдено детально-.
Команда при спуске шлюпок.
Командные слова:
' Второй вельбот н спуску!
Талн второго вельбота разнести!
Первое отделенно — на тали второго вельбота!
Затем:
Талн нажать!
Стопора отдать!
рТалн травить!
Раздернуть!
Н
Лопаря убрать!
J) свежую погоду, на ходу, волнении и течении нужно
непременно наводить на шлюпку походный конец, которым
удерживают нос, чтобы ее не поставило лагом и не
опрокинуло. Сначала выкладывают кормовые, а потом носовые талп;
при заднем ходе корабля поступают обратно.
Способ вязки ходового конца показан на чертеже 105,
Команда при под'еме шлюпок.
Командные слова:
Второй вельбот — под тали!
Тали второго вельбота разнести!
Первое отделение — на тали второго оольботд!

— 1ST —
Затем:
Слабину выбрать!
Пошел — тали!
Стоп —тали!
Стопора заложить!
Талн травить!
Раздернуть!
И
Лопаря убрать!
В большую волну нижние блоки талей гнисладываютш
по общей команде поднимающего шлюпку, когда пройдут
несколько крупных валов, и морс на несколько мгновений
станет тише. К блокам проводят оттяжки, которые туго
выбирают, чтобы гаки не выложились.
Па ходу и течении выгоднее сначала заложить и выбрать
немного носовые тали; тогда шлюпка срапу станет спокойно
у борта.

- ISS —
S
ex
£
о
4
is
4
S
и
с
о
о
О
о
а
W
эс »
t
1
W
1
1
тг
ео I
-»
'<
-
^м^
о
1
. f
" !
М!
С ='
1
^
осГ
t-
сз
00
^
со
_
»-.
Т*
#S^
С5
**
I'»
со
i-o
-
1-
ел
мм
^
!• о
о„
1-
:0
2-Х
»?
о*
со
сэ
со
0_
СО
О
С5
54
00
Й
С*
8
,
"Г
TI
гч
?!
-f
О
Г.Ч
ю
СО
О
о
»■*
к Л
1-
О
с
о
irs
ел
00
"ч1
со
СО
КО
г)»
со
С-1
ЧГ
г-
СП
<ГЭ
о
1-
ГЭ
я
-«•
1^
.?*
Т1
1-
•*
1>
i.O
ягГ
со

e'en
CD
a?
<£
о
3
^
»-*
о
го
т
[—
О
СО
.гГ
о
^L
?ч
Cs
СО
о
сг
С5
<£
ай
0
1-
00
«ч
$
со
S3
ю
Ьо
■-,
С5
1-»-
оо
е-
с?
>"
1-
т—1
Т
1"»
•-<
—-*
*—»
СО
С5
О
ТГ
£-
о
со
о
о
V-
ЭТ
О
т-1
С*
О
О
С1
00
л
о
-*
«
со
с»
С5
S
со
«35
iM
00
1-
74
о
•-О
сч
т—1
т
сч
^
С*
сч
т-н
ч*
о
СЧ
Т-*
\ъ
<х>
1>-
44
сэ
^*
«—«
«5.
т
1—«
о
го
^
г-«
•»"»
Т"»
гн
15
с»
QTj
*■*
л^.
лс*
V»
■*
^*»
со
ci
4^
1*-
о
т
Т-1
сь
О
Г5
Г1
ю
Г^)
♦-^
1С
^-й
/v^
ср
оГ
п
О
1-
t-
8
ОО
*^
-^
о
Г5
^о
¥-<
Г-*
CD
СО
CS
«г?
1—1
■**
тч
о
ID
С-» -
со
»-т>
t—«
С5л
т-«
О
Л5
сч
со""
т
S
W
iS
со
с?
с?»
со
»г>
«-Ч
со
со
о
1-
00
1-
1-
гч
о
1ГЭ
т-<
»-"
£Т-1 "
*»
VI
t^
1—(
"Ч"
о"
1-
1Л
92
о
|-«
1~
со
т-1
8

' ТАБЛИЦА
перевода километров в морские мили.
Километры.
0
10
20
30
40
50 ,
№
70
Ы)
90
0
0
5,40
10,81
16.22
21,02
27/11
32,43
37.83
411,24
48/J5
1
0,54
5,01
11,35
16,76
22,10
27,50
32,07
г«;п
43,7»
40,10
2
1,08
(1,48
11,8!)
17,30
22,70
2А,10
33,51
ЗН/Л
44,32
49,73
3
1/52
7,03
12,43
17,84
23,24
28,04
34,0?»
39,45
41,Kfi
50,27
4
• 2,16
12,97
18,38
23,78
20,18
34,ПО
30,90
1
45,40
50,80
Щ0
2,70
8,11
13,51
13,02
24,32
20,72
35,13
40,5-4
45,91
51,31
б
3,24
8/J5
14,05
19,40
24,80
30,20
35,07
41,0В
40,48
51.8Я
7
3,78
0,10
14,50
20,00
25,30
ЙО/гО
30,21
41,02
47,02
52.42
8
4,32
9,73
15,13
20,54
25,93
31,34
30,75
42,10
1
47,50
52.Я0
9
4,80
10.27
15,07
21,08
20,47
31,88
37,20
42,70
•
48,11
53,50
10
5,40
10,81
1С,22
21,02
27/U
32,43
"7 Q'*
13,21
48,05
54,04

t
СЛОВАРЬ.

Краткий словарь морских и авиационных
терминов *).
i
А.
Абгалдырь —тросовый конец в
несколько саженей с гаком (крюком) на
конце для перетаскивания по палубе
тяжестей.
Авангард — передовая часть флота
или эскадры во время похода.
Аванпорт — часть внешнего рейда,
.защищенная молом.
Авария — повреждение судна-или
самолета. ,
Авианосец — судно военного флота,
приспособленное для несения на борту
большого количества самолетов; имеет
-специальную палубу для взлетов и
посадки самолетов.
Авио - транспорт — судно военного
или коммерческого флота, способное
принять н транспортировать самолеты,
спуская их для взлета на воду и
поднимая на борт после посадки их около
борта.
Аврал — общая работа на корабле,
а которой принимает участие вся
команда.
*) Имеющиеся в тексте ссылки на
страницу указывают, на какой странице
настоящей книги следует искать об'яс-
4ICHKC данного слова.
Ptih
Моргкмл практик».
Альтиметр — прибор, показывающий
высоту полета; построен по принципу
барометра-анероида.
Анкерок — небольшая бочка,
служащая для хранения пресной воды.
Антенна-1-проволочная сеть между
мачтами кораблей или трос с
грузиком, выпускаемый самолетом в
полете,— для приема радио-телеграфных
волн.
Ариергард — концевая часть флота
или эскадры во время похода.
Ахтер-штеввнь—часть корабельного
или самолетного корпуса, образующая
заднюю оконечность судна илн
самолета.
Б.
Бан—передняя часть верхней
палубы корабля.
Бакан — плавающая бочка на якоре;
ставится для ограждения водных путей,
указывая фарватер н предупреждая
о наличии малых глубин.
Бакштаг — 1) курс относительно
ветра; 2) попутный ветер,
составляющий с диаметральной плоскостью судна
угол более 90° и менее 180°; 3) (или
штаг) <— снасть для укрепления с боков
мачт, труб, шлюпбалок и т. д.
Банка.—» 1) морская мель*
возвышение дна моря среди больших глубин;
13

— 104 —
2) поперечим доска нл шлюпке,
служащая сидением для гребцов,
Барашки (аайчини)--бслыс иерхушкн
у волн.
Барназ —самое бопьшое гребное
судно на корабле на 20—24 песла,
служащее для перевозки больших тяже*
стей и вмещающее до ста человек.
Барс —прыжок самолета при
посадке.
Башня — вращающееся
бронированное сооружение для помещения
тяжелых орудии, проходящее до киля и воз- -
пытающееся над верхней палубой.
Бейдевинд -1) курс относительно
ветра; 2) встречный ветер,
составляющий с диаметральной плоскостью судна
угол более С° и менее 90°.
Бензель — способ связывания частей
такелажа между собой при помощи об*
мотки их тонким тросом.
Беседочный узел — см. страницу 49.
Бизань — I) самая задняя с носа
мачта на корабле; 2) косой парус,
поднимаемый сзади этой мачты на гафеле.
Бкмс — балка, соединяющая
шпангоуты и расположенная поперек
корабля; служит основанием для палубы.
Блок —прибор, служащий для
перемены направления тяги и для
выигрыша силы; система нескольких
блоков (подвижных в
неподвижных)образует тали-
Бочка — металлическая бочка,
герметически закрытая, снабженная рымом
и установленная на якорь и
определенном месте рейда; служит для
причаливания к вей судов путем подачи
на нее якорного каната.
Браидсбойт — переносный ручной
насос для пожарных целей, для перс-
качки воды и т. п.
Брас — снасть бегучего такелажа,
посредством которой поворачивают реи.
Брашпиль — горизонтальный ворот,
употребляемый для под'ема якоря.
Бройд • вымпел — широкий вымпел
(флаг специальной формы),
поднимаемый на стеньге мачты морским
начальником, имеющим на это право.
Бугель — металлическое кольцо,
которое натяптлется помощью винтов
с гайками.
Буй — деревянный или
металлический пустотелый поплавок «для
указания какого-либо места на водер
буен — небольшой поплавок.
Буксир — 1) судно, производящее
буксировку; 2) трос, посредством
которого буксируют; подать бунскр,
значит — передать конец буксира на
другое судно; травить бунсир — удлинить
его;Ъыбнрать —укорачивать; принять —
взять на судно конец буксира;
закрепить—завернуть его за кнехт.
Бурун — отбой и прибой волны
к берегу или от него.
Бухта -Л) небольшой залив; 2) трос,
свернутый кругами, или снасть,
уложенная кругами.
Бушприт —горизонтальное или
наклонное рангоутное дерево^
выдающееся с носа парусного корабля.
В.
Ванты —тросовые или проволочные
снасти стоячего такелажа, идущие
наклонно от борта к мачте; отдельные
тросы (вантнны) соединены между
собой, рядом горизонтальных тросовых
схваток (выбленок) и образуют'
веревочную лестницу, по которой люди
поднимаются па мачту.
Ватер-лнннп — черта, обозпачающа»
нормальную осадку судна, т. с. линию,
по которую судно сидит в воде с
полным грузом; иногда ее называют
грузовой ватер-линией.
Вельбот — легкая, гребная шлюпка
на пять—шесть распашных весел.
Вельлсы — продольные выступи па
барабане шпиля для предупреждения
скольжения троса по барабану.
Верп—небольшой якорь.
Вортлюг — зисно в якорном клиагег
состоящее из двух прлщакмцпхен однл

— Ш —
и другой частей, благодаря чему
якорная день не аакручиаастся; с той же
целью употребляется и вертлюжный гак.
Bccr(W) —1) запад; 2) западный
ветер.
Веха — морской предостерегающий
злак, представляющий собой шест с
поплавком и голиком на верхнем конце;
служит для указания фарватеров н
ограждения мелей.
Водоизмещение (токнаш) — вес воды,
вытесняемой кораблем; выражается
сбычио в тоннах.
Выбирать ' слабину — подтягивать
снасть или трос, не давая им
провисать или быть и ослабленном
положении.
выбленнн — горизонтальные
тросовые схватки поперек вантин, идущие
параллельно друг другу в расстоянии
16—16 дюймов и образующие
веревочные перекладины, по которым
лазают но вантам на мачту.
ВыбленочныЙ уяол — особый узел для
пялки выбленок (см. стр. 49).
Вымбовка-деревянный рычаг,
вкладываемый в гнезда шннля для его
вращения.
Вымпол—узкий и длинный флаг,
поднимаемый на грот-стеньге,
означающий, что корабль находится в каипа-
UHH, т.-с. в плавании.
Выхаживать — выбирать помощью
шпиля, брашпиля или талей.
Вьяшна — цнлннарическая катушка
на оси; служит для навивания на нес
тросов при их хранении.
Г.
Гак — металлический крюк;
вертлюжный гаи — вращающийся гак.
Галс —I) снасть, притягивающая
гэлсовып угол шлюпочного паруса к
мачте; 2) при лаипровкс — курс
корабля относительно ветра; если ветер
дуст с левой стороны, то говорят, что
судно идет левым галеон, если же
с правой, то правым галсов.
Галфнчд — направление ветра, когда
он дует под 90° к диаметральной
плоскости судна.
Гафель — рангоутное дерево, в
наклонном положении поднятое на мачту;
к его концу (коку) крепится кормовой
флаг или огни; на парусниках к нему
крепится парус того же наименовании.
Гачнын узел — см. стр. 49.
Гндроаэроплан — морской самолет.
Гидропланам—разбег самолета при
взлете и пробег его при посадке.
Гинн — толстые мпогошхипиые тали,
служащие для под*сма больших
тяжестей.
Гитовы — снасть для подтягивания
и уборки парусов.
Голик —1) веник из прутьев для
подметания; 2) пучек прутьев,
сплетенный в виде конусообразной корзины,
надеваемый на шест вехи.
Гордень — снасть, проходящая вне-
подвижный блок, служащая для под*-
сма или поддерживания груза или
частей рангоута (гордень стрелы").
Горловина — отверстие или лаз в
палубах, задраиваемое
водонепроницаемо.
Грот—1) вторая мачта на.кораблч;
2) большой прямой парус,
привязываемый к нижнему рею этой мачты.
Грота-рей — нижнее поперечное
дерево у грот-мачты, на которую подг
называется парус.
д-
Девиация — погрешность компаса,
происходящая от влияния на него
железа, находящегося на борту корабля
или самолета.
Десант — части сухопутных войск,
перевозимые флотом по морю для
высадки и борьбы на неприятельском
иобережьп.
Дифферент — разница о углублении
носа и кормы корабля или самолета.
Дрейф — отклонение движущегося
корабли от намеченного пути под влн-
13"

— 106 —
яннсм петря, течения сильной волны;
лочь в дрейф — расположить паруса
так, чтобы судно стояло на месте.
Дромгед—часть шпиля (см. стр. 57).
Дуотнь — подать перлинь дунлинем
на бочку или стенку, значит —иметь
оба конца перлиня на палубе,
продернув его сквозь рым на берегу или
бочке (см. серьга).
3.
Завал-тали—тали, заведенные за
конец стрелы н идущие к борту; служат
для заваливания стрелы.
Завал-шкентель — снасть, служащая
для той же цели, что н завад-телн.
Задраить — плотно закрыть;
закупорить.
Задвижной штын— узел для вязания
снастей (см. стр. 49).
Засечна — определение направления '
на какой-либо предмет.
Зюйд (S) —1) юг; 2) южный ветер,
К-
*
Кабельтов—1) морская мера длины;
равен 100 морским саженям 6-ти
футовой .меры; 2) трос — тощнной от
6 до 10 дюймов.
Каболка — пеньковая вить,
являющаяся составной частью троса.
. Калышка (Колышка)—закрут,
завиток, образующийся на тросе при
неправильном сматывании его с бухты.
Канат —1) трос, имеющий более
13ти дюймов толщины; 2), якорная
цепь.
Канифас*блои — блок с отстегиваю,
щейся нижней частью, позволяющей
заложить на шкив снасть серединой*
Капот—перевертывание самолета
через нос.
Карабинный гаи — гак, снабженный
откидным пальцем, не дающим тросу
соскользнуть с него.
Картушка—ободок с прикреплен-'
ними к нему магнитными стрелками и
наклеенным бумажным кружком с
нанесенными делениями румбов и
градусов; составляет часть компаса.
Катер — тип шлюпки военных
судов на ДО—16 весел; паровой катер —
всякая паровая шлюпка.
Киль — брус, проходящий по всей
длине судна в середине днища; к нему
крепятся шпангоуты.
Кнллентор — небольшое портовое
судно с приспособлением для подъема
тяжестей из воды, напр,, затонувших
предметов, шлюпок, катеров самолетов
и т, п. .
Кип — желоб на деревянных щеках
блока для его обвязки.
Клетень — каболка или тонкий линь,
которые обматывают трос для
предохранения от трения и развивания
концов его. .
Кливер — косой, треугольный
парус на носу корабля или шлюпки.
. Клотик — головка верхушки мачты,
на которой крепится клотиковая
электрическая лампа для сигнализации.
Клюз —сквозное отверстие в борту
для пропуска якорной цепи.
Кнехт — столб или низкие толстые
стойки, прочно укрепленные на палубе,
за которые завязывается (крепится)
или вокруг которых обертывается
снасть, которую нужно задержать;
напр., буксирный, кнехт — за который
крепится буксир.
Ккоп — шарообразный узел,
сплетенный из прядей троса на снасти.
Колдунчкк — род флюгарки,
состоящей из конусообразного мешечка;
служит для указания, напраиленмй
лстра.
Компас— прибор, показывающий на•
правление стран света при помощи
магнитной стрелки.
Конец — всякая свободная снасть.
Коренной ионоц — закрепленный
наглухо конец снасти.
Норма — задняя часть судна или
самолита.

— 197 —
Коуш .— железное (стальное) кольцо,
вставляемое о очко троса для его
предохранения.
Кошка — малы» якорь без штока
с тремя или четырьмя лапами.
Кранец — деревянный валик или
веревочный шаровидный мешок, набитый
пробкой или паклей., .свешиваемый на
конце эа борт для предохранения борта
при ударах о какое-либо препятствие.
Кран — приспособление на берегу
или на корабле для под'ема л спуска
тяжестей.
Нурс — направление, цо которому
идет корабль или самолет; проложить
нурс —определить по карте н наметить
направление, по которому надо итти.
Л-
Лаг — 1) прибор* измеряющий
пройденное судиом расстояние-, 2) борт
судна; когда говорят, напр.,
поворотиться лагои, стать лагом к волне или
к ветру и пр. — это значит, что судно
(самолет) всем своим бортом было
подвержено волне или ветру.
Лайба — большая лодка или шхуна
с одной или двумя мачтами, на
которых — по одному Тарусу.
Латинское парусное
вооружение—косые паруса, пришнурованные
передней шкаторнной к стеньге и мачте
(см. стр. Ш).
Лебедка ~ небольшая паровая
машина для под'ема тяжестей.
Леер — трос или прут, протянутый
между стойками и служащий перилами.
Линь—трехпрядная веревка—тоньше
одного дюйма.
Лонжерон — основная продольная
балка-крыльев самолета.
Лопарь — ходовой или внешний
конец как у талей, так и у всякой
спасти.'
Лот—* трос с грузом на конце,
служащий для измерения глубин моря.
Лоция —*. описание морей и берегов
для руководства во время плавания.
Люверсы — круглые дыры в
парусине, в которые вделаны металлические
кольца. ш
Лкж — отверстие в палубе, ведущее
внутрь корабля или самолета.
IYI.
Марс — площадка на мачте; на
боевых судах па марсе находится
управление огнем, прожекторы н
дальномеры.
Мат —тканый, плетеный коврик из
ворсы;
Манта — большое вертикальное
дерево рапгоуга.
Маян — башня или здание с
фонарем на берегу, служащее приметным
знаком для судов как днем, так н ночью
Меридиан — воображаемая линия,
соединяющая полюсы земли; магнитный
нернднан—лини», соединяющая
магнитные полюсы земли.
Мндедь»шпангоут — шпангоут в
самом широком месте судна.
Миля морская — около 1,87 км •-••=
10 кабельтовам, а. каждый кабельтов=
100 морским саженям.
Мостик — возвышенная часть судна,
идущая поперек него, впереди труб;
на ней сосредоточены все приборы
управления.
Мушкель — деревянный молоток для
такелажных работ.
HU
Навигация — 1) наука о способах
безопасного и точного плавания
корабля в морс; 2) так же называется
сезон, в течеиие которого
продолжается плавание в данном море.
Нагель — болт, за который
завертываются тонкие снасти; так же
называется ось у блока, на которой
вращается шкив.
Найтов — снасть, Служащая для
закрепления предметов на корабле.
Нактоуз — шклфнк, па котором
установлен компас.

— 198 ~
Нервюра—поперечная балка
крепления крыла самолета, образующая форму
его профиля.
Нок —оконечность всякого
горизонтального или наклонного рангоутного
дерева, напр., рея, бушприта, выстрела,
гафеля и пр.
Норд (N) — 1) север; 2) северный
ветер.
О.
Обух —болт с кольцом на головке.
Оверштаг — поворот под парусами
против ветра.
Ост (0) — 1) восток; 2) посточный
ветер.
Остойчивость — свойство корабля
сохранять вертикальное положение на
воде.
Отваливать — отойти на судне или
шлюпке ог пристани или от борта
корабля.
п.
Пял - 1) рычаг, укрепленный кпал-
геду, входящий в гнезда палгуна и
препятствующий вращению шпиля в
обратную сторону; 2) столб илн пушка,
врытая у пристаней для причаливания.
Палгед — часть шпиля, к которой
укреплены палы, служащая для зэкла«
дывания каната.
Палгун — чугунная доска в палубе
с гнездами для палое.
Пеленгатор — прибор на компасе для
определения направлений на
различные предметы; пеленговать —
определить направление на какой-либо
предмет.
Пепевг — угол между магнитным
меридианом (линия N—S компаса) н
направлением, по которому виден предмет.
Перлинь — трлс толщиной от
четырех до шести дюймов,
Пмляерз — стойка, подпирающая
бимсы.
Пикировать —совершать
вертикальный спуск на самолете.
Погон—металлический
горизонтальный стержень на транцевой доске для
закрепления шкотов паруса.
Поплавок — пустотелая,
герметическая коробка удлиненной формы,
служащая для поддержания самолета. па
воде.
Прямой узел ~ см. стр. 48.
Р.
ц
Рангоут — наименование
совокупности всех мачт и их частей на судне.
Рандеву — место встречи илн
соединения судов.
Рей — поперечное дерево у мачты,
на которое подвешиваете» парус.
Риф — 1) гряда камней, близкая
к поверхности воды; 2) взять рифы —
уменьшить площадь паруса.
Рнф-сезнн—тонкие веревки для
прихватывания паруса.
• Ростры — место на кораблС| где
устанавливаются тяжелые шлюпки.
Рубка — каюта на верхней палубе
или мостике.
Румб—деление компасной картушки.
Румпель — рычаг для поворачивания
руля.
Рыбачий штын —узел,применяемый
в такелажных работах (см. стр. 48).
Рым —кольцо, ввинчиваемое в
какую-либо часть, имеющее вращение
и движение в головке удерживающего
его винта.
Рыскать— ее держаться на курсе,
т.е. вилять то в одну, то в другую
сторону.
Свистов — снасть, соединяющая
концы вымбовок шпиля для более
равномерной тяги.
Серьга — способ заводки троса за
рым для быстрой отдачи с корабля
(см. дуплннь).
Скоба—дугообразная скоба с
болтом для соединения цепей, н тросов.
Слабину выбирать—вытянуть снасть.

— 109 —
Слаблинь — тонкая крепкая веревка.
Створ — направление, обозначаемое
совмещением двух створных зппкоп.
Сплесень — соединение двух
веревок.
Строп — длинное веревочное кольцо
или конец, которым охватывается или
«к которому закрепляется поднимаемый
груз (см. стр. 50).
Стеньга —рангоутное дерево, слу-
.жащее продолжением мачты.
Степс — планка или брусок с
углублением па дне шлюпки, куда встав-
.ллетсп мачта.
Стрела—приспособление для под'ема
тяжестей в виде идущего от мачты
•наклонного дерева с талями на конце.
Стреньдь — часть троса, свитая из
«прпдеп (кабельной работы); см. стр. 44.
Т.
Такелаи—общее наименование всех
снастей на корабле; бегучий танелаж —
для управления парусами; стоячий
такелаж — для укрепления отдельных
•частсИ рангоута.
Тали — приспособление для под'ема
тяжестей, состоящее из двух блоков
я троса.
Техническая скорость
саналата—скорость его относительно воздуха.
Топ — верх вертикального раигоут-
■ного дерева (мачта, стеньга).
Топенант—снасть для под'ема и
поддержки за концы всякого
горизонтального или наклонного дерева рангоута
(рей-стрела).
Толовый огонь —* фонарь на топе
•стеньги или мачты.
Траверз — направление,
перпендикулярное к курсу корабля.
Травить — перепускать снасть, т.-с.
давать ей слабину.
( Транец—поперечная доска,
образующая корму шлюпки'.
Трап — лестница на корабле.
Троо — общее название веревок
■в морском деле.
У,
Удавка — узел (см. стр. 4Ъ\.
Узел—■ мера длины, равная 1/120
морской миля; когда говорят—скорость
столько-то узлов, то это означает—судно
идет столько-то миль в час.
Узлы — (см. стр. 48).
Утна — приспособление для
завертывания (крепления) спасти.
Ф.
Фал — общее название снастей,
служащих для под'ема реев, парусов
и лр.
Фактическая сморость самолета
-скорость относительно земли.
Фарватер — безопасный от камней
к мелей* путь, огражденный вехами,
буямн и пр.
Флюгарка — флажек из жести,
показывающий направление ветра. „
Фана — слово, прибавляемое к
наименованию снастей, парусов и
рангоута, принадлежащих фок-мачте.
Фок-мачта — передняя мачта.
Фордев»ид — ветер, дующий прямо
в корму корабля.
Фор-штевень — брус, идущий от киля
и образующий нос корабля.
ш.
Шас"с« самолета — система стоек,
поддер-кивающих колеса или поплавки.
Швартовы — тросы ('псрлнни\
посредством которых судво удерживается
у берега, пристани или борта другого
корабля.
Шкаторнна — край паруса или
парусины, об шито И тросом.
Шивал - сильный порыв ветра.
Шнектель — короткая веревка, зл
которую привязываются мелкие суда.
Шнив — ролик для троса у блока.
Шнммушгар — мягкая веревка,
спущенная из пряжи старого каната.
Шкот — снасть, идущая от угла па-
русл, которой он вытягивается.

~ 200 —
Шлаг — оборот снасти вокруг чего-
нибудь.
Шлюп-балн* — железные балки»
изогнутые вверху дугой и укрепленные
парами по бортам судна; служат для
под'сма и подвешивания шлюпок.
Шлюпка—общее название всех
гребных судов на корабле.
Шпангоут — ребро судна, к
которому крепится наружная обшивка.
Шпиль — вертикальный порот для
под'ема якоря.
Шпор—ннжний конец стрелы, мачты,
стеньги. .
Шпор-тали—тали, удерживающие
нижний конец стрелы, мачты..
Штаг —снасть стоячего такелажа,
удерживающая рангоутное дерево
(мачта, стеньга), в диаметральной плоскости.
Штаг-корнак —снасть между
мачтами, служащая для под'ема груза.
Штиль — безветрие, затишье.
Шток — шест, палка, сгойка.
Шторн—буря.^-
Штурвал — колесо для управления
рулями.
Штуртрос — трос, идущий от
штурвала к рулю.
Штык — узел {см. стр, 48).
л Штыр — вертикальный болт и л ft
шток, служащий для вращения на нем-
какого-либо устройства.
Шпрюйтовый парус — передней шка-
ториной пришнуровывается к мачте,.
а верхняя держится натянутой
наклонным рейком (шлрюйтом), проведенным
по диагонали паруса..
э.
.. Эволюция — маневрирование судна,,
судов в эскадре или самолетов;
перемена строя, совместные и
последовательные повороты.
Экипаж — команда судна или
самолета.
Элерон — маленькие крылья у
самолета для поддержания ' поперечной
остойчнвостн.
Эскадра — часть флота из судов
одного или.разных типов, соединенная
под начальством одного флагмана. ...
ю.
Юг— кормовая часть верхней
палубы; полуют-задняя приподнятая часть,
юта. , , ,

ОГЛАВЛЕНИЕ.
1 " i
.' . " " Стр.
От автора .>,...-... ...» 3
Часть, первая.
Понятие о морских качествах самолетов.
* т
1 - - -
Глава ' I. Общее понятие 7
tt : II: Мореходность плавания.
-, Остойчивость, самолета. Маневренность плавания.
Непотопляемость -. ....... - 8—20
„ III.. Мореходность гидропланажа.
Остойчивость поперечная и продольная. Устойчивость
пути — маневренность. Сопротнвлевие воды двй-
■ женшо самолета. Плавность входа в воду н выхода
из нес. : 20-30
и , IV. Классификация состояний водной поверхности и силы
ветра. • ,
", Таблица состоянии моря при различных силах ветра.
Образование волн н зыби. Оиенка с воздуха
состояния моря и силы и направления ветра ...... 30—55
Часть вторая.
Морская практика для морских самолетов.
Глава I. Снабжение кораблей приспособлениями для под£-
ема и спуска самолетов 29
„ II. Детали оборудования под'емного устройства на
кораблях.
Тросы! узлы; применяемые в судовой практике,
такелажные цепи, блоки, гаки н скобы, тали и горденя,
• ручные щншш, брашпили,-подъемные стрелы,
судовые краны ...-,». ^ . 41—75
- III. Снабжение морских самолетов.
'., - Водяной или плавучий якорь* Донный якорь. Якор-
"' . • , нып канат. Буксирное приспособление. Под'емвос
;/• ' приспособление. Прочее снабжение 76—S2
„ IV. Обращение с якорным и буксирным
приспособлениями.
Обишс правила. Постановка на якорь. Постановка
- на бочку 82—Но

— 202 —
Глава V. Под'ем самолетов на корабли и спуск в море. N
Состояние моря. Техника под'ема и спуска самолета . 85—8$
ч VI. Буксировка самолетов.
Общие правила. Буксирные перлиня и приготовления
к буксировке. Подача буксирных перлиней.
Крепление буксирных концов на самолете. Выбор длины
буксирных перлиней. Буксировка. Буксировка мнно-
• носцамн. Буксировка малыми судами. Буксировка
самолетов лодочного типа. Буксировка самолетом • £8—95
„ VII. Эволюции самолета на воде.
Маневрирование на волнении. Разбег при боковом
ветре. Ход по ветру. Повороты самолета на воде.
Переход пассажиров с одного самолета па другой.
Передача бензина. Применение масла для
успокоения волнения :. -. . 96—102
„ VIII. Действия экипажа самолета при вынужденных
посадках в море.
Передача извещения о посадке. Посадка. Способы
заделки пробоин и исправления повреждений.
Наблюдение за местом самолета и определение
дрейфа. Меры — при посадке в районе неприятеля.
Меры — для сохранения самолета. Взлет самолета
после исправления '. . 102—108
IX. Работы по спасанию аварийного самолета.
Общие правила. Работы экипажа самолета во время и
после аварии. Работа но под'ему аварийного или
затонувшего самолета ... ... ., . . . . . . 108—110
Часть третья.
Правила расхождения судов и самолетов и
носимые ими огни.
Глава I. Туманные сигналы. 113
II. Правила расхождения судов в море.. * 114
'. Ш. Общие правила расхождения самолетов! . , . .-. .114
IV. Огни, носимые судами для избежания столкновений. 115
V. Огни, носимые самолетом ." ill?
. . Часть четвертая.
Сведения по навигации.
Глава I. Задачи навигации 121
„ II. Карты. '■ .
Проекция Мсркатора. Морские карты и карты
квадратов 122—126
ч Ш. Система ограждений фарватеров и мелей .... 127
н IV. Общие правила обращения с компасом.
Понятие о девиации и ее уничтожении. Составление
таблицы девиации. Диаграмма Непира 129—135

— 203 -
Глава V. Понятие о курсах самолета.
Примеры нахождения курсов. Поправка компаса . 136-138
„ VI. Определение курса без помощи компаса.
Определение курса по солнцу. Определение курса по
луне. Определение курса по ПилярноЙ Звезде.
Определение курса по часам. Определение курса
по ветру И волне 139—141
„ VII. Техническая и фактическая скорость самолета.
Определение технической скорости. Определение
фактической скорости ♦ 141—145
,, VIII. Определение поправок на ветер и компасного
курса *..„.. 145
, IX. Нахождение направления и силы ветра по одному
земному предмету.
По углам сноса на разных, курсах. Способ Кутинхо.
, Способ Daloz'a. Измеритель фактической скорости
и угла сноса Герца. Определитель курса и
скорости. Таблица поправок для прибора Герца.
Прелагаемый автором прибор для определения углоэ
сноса и фактической скорости. Таблица, .... 148—161
„ X. Способы определения места" самолета.
Определение места по двум предметам. Определение
места по одному предмету. Определение места по
створу и пеленгу. Определение места при помощи
' радио. Определение места путем обратной
прокладки - 161 — 168
„ XI. Определение места встречи с кораблем.... t68
», XII. Определение радиуса действия самолета ... ,169
„ XIII. Общие практические указания летчику-наблюдя* ■
телю.
Навигационное снабжение. Приготовление к полету.
Работа в полете. Исправление навигационных
ошибок. Действия при вынужденных посадках в морс.
После пэлета . - 170—176
Приложения.
Практические указания по обучению гребле и управлению шлюп-
. кой под парусами ■ . 179
Таблица перевода морских миль в километры 18$
Таблица перевода километров в морские мили 189
Краткий словарь морских и авиационных терминов....... 193