Теги: электротехника транспорт поезда электропоезда
Год: 1971
Текст
ЭЛЕКТРОПОЕЗД
01 ,u
р
' МИНИСТЕРСТВО ТЯЖЕЛОГО ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО
И ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ СССР
ГЛАВВАГОН
РИЖСКИЙ BAIОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
ЭЛЕКТРОПОЕЗД
ЭР2
Руководство по эксплуатации
Издание второе, исправленное
и дополненное
П Аль
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»
МОСКВА 1971
scan: The Stainless Steel Cat
УДК 621.335.42
В книге описаны конструкции механиче-
ской части электропоезда ЭР2, тяговых
двигателей, вспомогательных электрических
машин и аппаратов и даны указания по
уходу за ними, кузовом и ходовой частью
электропоезда. Приведены электрические и
пневматические схемы; показано ’располо-
жение оборудования; даны основные реко-
мендации по управлению электропоездом,
технике безопасности, по устранению воз-
можных неисправностей механической час-
ти и аппаратов.
Книга одобрена Главным управлением
локомотивного хозяйства МПС для маши-
нистов и работников, связанных с обслу-
живанием и ремонтом моторвагонного по-
движного состава.
3-18—2
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОЕЗДА
Электропоезд ЭР2 предназначен для перевозки пассажиров на
пригородных участках железных дорог, электрифицированных на
постоянном токе с номинальным напряжением в контактной сети
3 300 в.
За основную поездную единицу принят 10-вагонный электропо-
езд, состоящий из двух головных Г, пяти моторных М и трех про-
межуточных прицепных П вагонов. По условиям эксплуатации до-
пускается формирование поезда из восьми, шести или четырех ва-
гонов (рис. 1), а также из двенадцати.
Й____~,___________________________„„___,___,
( г 1ГП п и нТ/т НОн! п зЖТГДН г р
СТ~ГгСтПо}\вм /7 шн п !ЩГ*Г1 D
а ____~. о___..__о.____. й)_____„________о,____
( Г / О~ГО зУГм ¥ШГН!Гг ) СГг
Рис. 1. Планировка вагонов (а) и схемы формирования электропоезда (б—д)
Управление поездом осуществляется из кабины машиниста,
имеющейся в каждом головном вагоне.
Технические характеристики электропоезда ЭР2
Конструктивная скорость ..................... 130 км/ч
Вес тары поезда.............................. 467,9±9 т
Число мест для сидения пассажиров................... 1 050
Общая мощность двигателей.................... 4 000 кет
Ускорение порожнего поезда в период пуска (до
скорости 60 км/ч) на прямом горизонтальном
участке пути ................................. 0,7 м/сек1 2
То же груженого поезда основной составности
и нормальной населенности..................... 0,6 »
Замедление поезда при торможении па прямом
горизонтальном участке пути................... 0,8 »
Габарит вписывания (с использованием конту-
ра «д,е»)‘ ............................. Т по ГОСТ
9238—59
1 Допускается проход через механизированные сортировочные горки на ло-
комотивной тяге с расторможенным положением вагонных замедлителей.
3
Длина поезда .................,................. 201,5 м
Наименьший радиус кривой при скорости электро-
поезда 5 км/ч................................... 100 »
Вес вагона:
тары моторного.......................... 54,6 ±1,1 г
» головного........................... 40,0±0,8 »
» прицепного промежуточного вагона . . 38,3 ±0,7 »
Длина вагонов между лобовыми стенками . . . 19600±20 мм
Ширина кузова (по гофрам боковых стенок) . . 3 521—10 »
Рабочая высота полоза токоприемника от
головки рельса:
наименьшая.............................. 5486 мм
наибольшая.............................. 6 986 »
Высота оси автосцепки от головки рельса:
на головном вагоне со стороны лобовой
части..................................... 1 070 ± эд мм
на прицепном вагоне с торцовой стороны
головного вагона.......................... 1 150±20 »
на моторном вагоне...................... 1 150 ±20 »
Тележка моторного вагона
Вес (с тяговыми двигателями)..................... 14,7 т
База ....................................... 2 600 мм
Диаметр новых колес (по кругу катания) . . . 1050+14 мм
Число тяговых двигателей на тележке................ 2
Тележка прицепного и головного вагонов
Вес................................................. 7 т
База............................................. 2400 мм
Диаметр новых колес по кругу катания .... 950+14 мм
II. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
КУЗОВ И ЕГО ВНУТРЕННЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Конструкция кузова. Кузова вагонов электропоезда ЭР2 —
цельнометаллические несущей конструкции, выполнены из набора
продольных и поперечных элементов жесткости, перекрытых тон-
ким стальным листом. Продольные элементы жесткости (боковые
балки рамы, верхние обвязочные угольники боковых стен, гофры
боковых стенок и крыши) и поперечные (стойки боковых стен, дуги
крыши и поперечные балки рамы) объединены в единую конструк-
цию, которая обеспечивает одновременную работу всех элементов
кузова.
Большинство деталей и узлов головных, моторных и прицепных
вагонов унифицировано и-выполнено из штампованных или ка-
таных профилей. Для изготовления их применяют углеродистые
и низколегированные стали марок Ст. 3 по ГОСТ 380—60; 10КП и
15КП по ГОСТ 914—56; 09Г2 по ГОСТ 5058—57.
Рама кузова — сварная, без хребтовой балки. Вместо нее по
центру консольной части рамы расположена сварная балка, сое-
диняющая буферный брус со шкворневой балкой и передающая
тяговые и ударные усилия через раскосы на боковые элементы
кузова. Металлический пол собран из стальных гофрированных
листов толщиной 1,8 мм, приваренных к балкам рамы, и является
одним из несущих элементов кузова.
Боковые стенки изготовляют из гофрированных листов, армиро-
ванных горизонтальными и вертикальными элементами жесткости.
Крыша кузова-—цельнометаллическая; она также является не-
сущим элементом и состоит из штампованных дуг Z-образного се-
чения и гофрированных листов обшивки толщиной 1,5 мм.
Лобовые и торцовые стены вагонов представляют собой каркас,
обшитый стальным гофрированным листом толщиной 2 и 2,5 мм.
Лобовая стена головного вагона имеет обтекаемую форму.
Внутреннее оборудование. Внутренняя обшивка боковых стен
состоит из деревянного каркаса — обрешетки, теплоизоляционных
пакетов, фанерной обшивки и отделочных материалов. Потолок
вагона обшит крашеными сверхтвердыми древесноволокнистыми
плитами.
Пол выполнен следующим образом. К металлическому каркасу,
обшитому листами стали, крепят продольные и поперечные дере-
вянные брусья. В ячейках укладывают теплоизоляционные пакеты.
6
На брусьях уложены столярные плиты. Сверху пол покрыт лино-
леумом. В полу моторных вагонов предусмотрены люки для осмот-
ра двигателей, муфты, редуктора и ухода за ними. Вдоль боковых
стен под диванами в полу сделаны люки для осмотра желоба с про-
водами.
Рис. 2. Наружные раздвижные двери
В центральной части потолка пассажирского салона располо-
жен вентиляционный канал, через который подается свежий воз-
дух. На чердаках обоих тамбуров вагона расположены вентиляци-
онные агрегаты. Для их обслуживания в потолке тамбуров предус-
мотрено по два больших люка.
6
Наружные входные двери (рис. 2) —двустворчатые, алюминие-
вые. Каждая створка 1 с помощью кронштейнов 4 подвешена к
рейке 3, которая, опираясь на два ряда шариков, заложенных в
сепаратор, перемещается в швеллерообразном рельсе 2. Закрыва-
ние и открывание дверей производит машинист из кабины управ-
ления.
Рис. 3. Салон для пассажиров
Двери имеют электропневматический привод. Над дверью рас-
положены два пневматических цилиндра 5, каждая полость кото-
рых соединена с электропневматическими вентилями ВВ-1 и ВВ-2.
Машинист с помощью электропневматических вентилей подает
воздух в переднюю или заднюю полость цилиндра, шток которого
связан со створкой двери, и таким образом закрывает или откры-
вает двери.
В салоне (рис. 3) для пассажиров в два ряда установлены
реечные диваны. Над окнами имеются багажные полки, а на стенах
над сиденьями — вешалочные крючки.
УХОД ЗА КУЗОВОМ ВАГОНА И ВНУТРЕННИМ ОБОРУДОВАНИЕМ
Кузов. Для содержания вагона в необходимом санитарно-тех-
ническом состоянии нужно следить за его внешним видом и под-
держивать чистоту внутри вагона.
Чтобы поезд имел хороший внешний вид, необходим уход за
наружной окраской электровагонов, который заключается в сле-
дующем: раз в 10 дней поверхность вагона следует промывать
7
3%-ным раствором (жидкого) мыла в теплой воде (температура
35—40°С); ветошью, смоченной в мыльном растворе, удалять с по-
верхности грязь, пыль, жировые пятна и прочее, после чего поверх-
ность промывать чистой теплой водой и протирать насухо фла-
нелью.
Кроме того, периодически по мере стирания краскй с оборудо-
вания, аппаратуры, подвешенной под рамой вагона, осей двигате-
лей, торцов камер с электрооборудованием и др., происходящего
под действием песка при движении вагона, необходимо произво-
дить подкраску.
Промывку в зимнее время следует выполнять в закрытом по-
мещении. Участок промывки должен быть хорошо освещен и удо-
бен для доступа к кузову со всех сторон.
Категорически запрещается: соскабливать или обтирать высох-
шую грязь и пыль сухой тряпкой; протирать поверхность кероси-
ном или маслом (за .исключением трансформаторного масла);
употреблять при промывке соду, кислоты или растворители.
Внутреннее помещение. Внутри вагона нужно убирать мусор,
подметать и мыть полы, вытирать пыль на диванах, полках, кар-
низах и т. п.; стекла в окнах и дверях и плафоны протирать тряп-
ками. Кроме такой уборки, внутренние помещения вагона следует
периодически, в установленный срок, промывать раствором сулемы
или другим дезинфицирующим раствором.
Для сохранения деревянного настила в тамбуре и линолеума
в пассажирских помещениях необходимо при износе более чем
на 20% линолеума в тамбурах и дорожки в пассажирском поме-
щении заменить их полностью. При местных износах линолеума
следует ставить заплаты на казеиновом клее.
После промывки поверхность линолеума натирают мастикой,
состоящей из: 32% церезина (с температурой плавления 70°С),
3% карнаубского воска, 65% скипидара. Скипидар можно заме-
нить бензином, а церезин — парафином. Чтобы придать цвет ма-
стике, в нее добавляют 0,1% жирорастворяющейся краски «Судан».
Для обмывки павинола применяют эмульсию следующего со-
става: вода 1 л, мыло нейтральное 50 г, бензин технический ГОСТ
443—56 («Калоша») 150 г. Эмульсию мыла нужно развести в ’/з л
теплой воды. Затем к густому раствору добавить постепенно 150 г
бензина. В полученную смесь влить 650 г воды. После промывки
эмульсией следует обмыть павинол водой и протереть его насухо.
Для окраски павинола могут быть применены пентафталевые
эмали ПФ-115 ГОСТ 6465—63 или масляные краски. Подклейку
павинола производят казеиновым клеем «Экстра» (В-107) ГОСТ
3056—45.
На каждом пятом профилактическом осмотре при осмотре ку-
зова необходимо убедиться в правильности работы тамбурных и
внутривагонных дверей, смазать их направляющие ролики и петли
согласно карте смазки (см. приложение 1). Замки дверей должны
быть исправны, недопустимо самооткрывание дверей.
8
Внутри вагона проверяют крепление диванов, их поручней,
багажных полок и вешалок. Ослабленные крепления следует
подтянуть. Необходимо проверить состояние оконных рам, сте-
кол и действие оконных замков,
лопнувшие или разбитые стекла
заменить новыми, а дребезжащие
укрепить полосками резины. На
летний период зимние рамы вы-
нимают. На зимний период эти
рамы ставят на место в соответ-
ствии с нанесенными на них но-
мерами. Необходимо также про-
верить состояние люков в полу,
разбухшие и треснувшие люки
привести в исправное состояние.
Поезда ЭР2 можно эксплуати-
ровать на линиях, имеющих как
высокие, так и низкие платфор-
мы. Для этой цели в тамбуре
возле наружных раздвижных две-
рей установлена откидная под-
ножка, на нижней стороне кото-
рой прикреплен поручень. При
эксплуатации поездов на участ-
ках с высокими платформами
откидную подножку крепят дву-
мя болтами к полу тамбура, а на
участках с низкими платформа-
ми— двумя болтами к стене
Рис. 4. Схема, поясняющая регу-
лировку створок наружных раз-
движных дверей
тамбура.
Наружные раздвижные двери. В случае оседания или перекоса
дверных створок регулировку их производят в следующем порядке
(рис. 4).
Открывают лючки 1, расположенные в верхних углах дверных
створок, и наддверной люк. Отгибают стопорную шайбу 2 и отпус-
кают гайку 3. Вращая винт 4 за квадратную головку, необходимо
отрегулировать створки так, чтобы обеспечивалось плотное при-
легание уплотнителей, а створки ходили без заеданий. Затем за-
тягивают гайку 3 и закрывают лючки.
В эксплуатации необходимо регулярно очищать от грязи или
снега и льда подножки и пазухи раздвижных дверей. Для очистки
последних на боковых стенах кузова имеются карманы. При очист-
ке пазух двери следует установить в положение «Двери закрыты»,
через лючок кармана скребком выбросить снег или грязь и затем
проверить, перемещаются ли створки до резиновых упоров.
Периодически, не реже чем через один профилактический ос-
мотр, необходимо смазывать рельсы и сепараторы раздвижных
дверей согласно карте смазки (приложение 1).
9
Раздвижные двери из тамбура в пассажирское помещение. Две-
ри подвешены на роликах, перекатывающихся по наклонному рель-
су. Благодаря наклону рельса к середине вагона обе створки двери
после открывания их сами закрываются.
Внизу дверь скользит по направляющему рельсу. Необходимо
следить за тем, чтобы не происходило заедания двери, верхних
роликов и низа двери при движении по направляющему уголь-
нику.
Рис. 5. Схема расположения стопорных угольников:
1—2 - положения стопорных угольников соответственно в летний и зимний периоды;
3 — дверь; 4 — рельс; 5 — упор
Дверь в закрытом положении удерживается усилием пружины,
которое создается в том случае, когда направляющие ролики пе-
реходят за выступы металлической планки. В летний период для
удержания дверей открытыми стопорные угольники, укрепленные
на верхнем уголке дверного проема, должны быть переставлены
при открытой створке с позиции 1 на позицию 2 (рис. 5).
Автосцепки, упругие площадки и подножки. Правила эксплуа-
тации, нормы износа и указания по ремонту автосцепки приве-
дены в Инструкции по ремонту и содержанию автосцепного уст-
ройства подвижного состава железных дорог (И 227-ЦВА) и аль-
боме «Автосцепка». Категорически запрещается смазывать головки
автосцепок, так как это ведет к повышению износа головок. Опор-
ную планку розетки, на которой лежит головка автосцепки, нужно
при каждом малом периодическом ремонте очищать от грязи, пыли
и смазывать. Одновременно с осмотром автосцепки необходимо
осматривать упругую переходную площадку.
При осмотре площадки следует убедиться в отсутствии ее пе-
рекоса, очистить и промыть керосином раму, шпинтоны и пружины,
проверить износ рамы, шпинтонов и шарнирных соединений. Шпин-
тоны не должны иметь трещин и изгибов.
Пружины и рессоры площадки, имеющие трещины и изломы,
заменить новыми.
Смещение хомута рессоры не должно превышать 4 мм. Износ,
болтов крепления рессоры к кузову допускается не более 2 мм,
а валиков, соединяющих рессору с шарнирами, — не более 4 мм.
После осмотра и необходимого ремонта трущиеся плоскости рамы,
шпинтоны и шарнирные соединения должны быть смазаны.
К)
Начиная с 1968 г. на упругой площадке вместо верхней рессо-
ры устанавливают пружинные амортизаторы. Уход за ними ана-
логичен уходу за шпинтонами. Износ валиков крепления аморти-
затора допускается не более 4 мм.
Для обеспечения безопасности входа и выхода пассажиров в
начале каждой смены необходимо убедиться, что подножки ва-
гонов очищены от грязи, а в зимнее время от снега и льда.
Регулирование высоты установки путеочистителя. По мере из-
носа бандажей колесных пар тележек головного вагона по кругу
катания, износа опорных скользунов кузова и тележек, а также
просадки рессор необходимо на периодических осмотрах электро-
поездов производить проверку высоты нижней кромки путеочисти-
теля от уровня головок рельсов. В эксплуатации под тарой вагона
она должна быть не меньше 250 мм. Если же эта высота меньше
250 мм, съемный лист путеочистителя необходимо поднять, пере-
ставив его на следующий ряд отверстий.
ТЕЛЕЖКА МОТОРНОГО ВАГОНА
Конструкция тележки. Тележка моторного вагона (рис. 6) элек-
тропоезда—двухосная, челюстная, с двойным рессорным подвеши-
ванием, с фрикционными гасителями колебаний в буксовом под-
вешивании и гидравлическими гасителями в центральном подве-
шивании.
Она обеспечивает нормальную эксплуатацию вагонов электро-
поезда при скоростях движения до 130 км/ч (на железнодорожном
пути, имеющем щебеночное основание, рельсы типа Р50 и выше
при наличии 1 840 шпал и более на километр).
Тележка состоит из следующих основных узлов: рамы 2, двух
колесных пар с редукторами и буксовыми узлами 5, центрального
подвешивания 3, рычажно-тормозной передачи 1. На ней располо-
жены два тяговых двигателя 6 с двумя тяговыми муфтами 4.
Рама тележки штампо-сварной конструкции имеет в плане
Н-образную форму. Она состоит из двух продольных, двух попе-
речных балок и четырех литых концевых балочек.
Продольная балка сварена из двух штампованных профилей
швеллерообразного сечения и усилена в средней части сверху и
снизу накладками из стального листа толщиной 12 мм. К продоль-
ным балкам приварены различные кронштейны, предназначенные
для крепления тормозных цилиндров, деталей и узлов рычажно-
тормозной передачи и центрального подвешивания, а также литые
буксовые направляющие (челюсти), на которых смонтированы
съемные наличники из антифрикционного чугуна.
Поперечная балка сварена из двух штампованных элементов
и имеет сложную конфигурацию, обусловленную тем, что к этой
балке крепят тяговый двигатель и подвешивают редуктор.
Соединение поперечных балок с продольными выполнено при
помощи сварки, места соединения усилены накладками.
И
Рис. 6. Моторная тележка
Буксовый узел. Этот узел (рис. 7) является первой ступенью
двойного рессорного подвешивания тележки и состоит из стального
литого корпуса буксы 4 со смонтированными в нем цилиндричес-
кими роликовыми подшипниками, балансира 3 с опорными стака-
нами 7, винтовых цилиндрических пружин 8 и фрикционного га-
сителя колебаний.
Фрикционный гаситель служит для гашения вертикальных ко-
лебаний тележки.
К продольной балке рамы тележки с наружной стороны прива-
рено основание. В нем укреплена ось 11, на которой монтируют
рычаг с фрикционными дисками 14, изготовленными из ретинакса
ФК-16Л или пластмассы КФ-2, крышку и нажимную пружину 12
12
Рис. 7. Буксовый узел с фрикцион-
ным гасителем:
/ — продольная балка рамы тележки;
2 — направляющая; 3 — балансир; 4—бук-
са; 5 — наличники; 6 — амортизатор;
7 — стакан; 8 — пружнна£ 9 — поводок;
10 — шайба-амортизатор; 11 — ось; 12—
пружина; 13 — стакан; 14 — диск фрик-
ционный; 15 — прокладки регулировочные
со стаканом 13. Под каждый наличник 5 буксы допускается уста-
новить одну прокладку толщиной от 0,5 до 2 мм.
Рычаг поводком 9 шарнирно соединен с буксой 4 (ее крыш-
кой). В шарнирах поводка применены резиновые шайбы — амор-
тизаторы, обеспечивающие возможность перекосов поводка.
Гашение колебаний происходит за счет силы трения в паре ре-
тинакс (пластмасса) —сталь.
Сила трения возникает вследствие того, что пружина 12 прижи-
мает фрикционные и стальные диски друг к другу с необходимым
усилием. Это -усилие получают за счет сжатия пружины 12 на оп-
ределенную величину и контролируют по величине зазора а.
Средний зазор а должен быть равен 7±0,5 мм. Его определяют
как полусумму двух зазоров, замеренных в диаметрально противо-
положных точках.
Фрикционные поверхности должны быть чистыми и сухими. По-
падание во фрикционную пару смазки, графита или других ино-
родных включений недопустимо.
Центральное подвешивание (рис. 8). Оно является второй сту-
пенью рессорного подвешивания тележки и предназначено для
амортизации вертикальных и горизонтальных колебаний, гашения
13
высоко- и низкочастотных колебаний и возвращения кузова в нор-
мальное положение после выхода из кривой.
Центральное подвешивание состоит из четырех двойных подве-
сок 2, верхние головки которых, закрытые колпачками 6, подвеше-
ны к балкам рамы. К нижним головкам каждой пары подвесок с
помощью валиков и сережек подвешен поддон, на котором уста-
новлены два комплекта двухрядных винтовых цилиндрических пру-
жин 9. На пружинные комплекты устанавливают надрессорный
брус 7 литосварной конструкции коробчатого сечения. Этот брус
относительно рамы тележки упруго фиксирован двумя поводка-
ми 11 с резино-металлическими элементами (амортизаторами) 12
в шарнирах. Основное назначение поводков — передача сил тяги
и торможения.
Кузов опирается на скользуны. Это уменьшает виляние тележки
(так как вводится дополнительный момент трения) и в результате
повышается плавность хода. Скользуны 4 расположены на литых
опорах по концам надрессорного бруса 7 и установлены на упру-
гой основе — резиновой прокладке 5. Нагрузка передается через
надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму
и далее через первую ступень подвешивания (буксовый узел) на
ось колесной пары. Под каждый вкладыш для регулирования
автосцепки по высоте допускается установка прокладок 13 по од-
ной штуке.
Силы тяги и торможения передаются кузову вагона через шкво-
рень, снабженный упругим элементом—резиновой втулкой —
амортизатором. Шкворень с амортизатором 8 пропущен через над-
рессорный брус и с помощью специальной гайки и крышки упру-
го фиксирован в нем.
Для гашения энергии колебаний надрессорного строения ваго-
на предусмотрены гидравлические гасители колебаний 1, установ-
ленные под углом 35° к горизонтали.
В узел подвески люльки входят армированные резиновые упо-
ры 10, которые ограничивают перемещение тяги двойной шарнир-
ной подвески. При этом серьги, продолжая отклоняться, увеличи-
вают восстанавливающее усилие в случае больших поперечных
перемещений вагона.
Для смягчения возможных боковых ударов надрессорного бру-
са о продольную балку рамы предусмотрены упоры 3.
Чтобы в аварийных случаях поддон не упал на путь, в узле
подвески применяют предохранительные тросы. Их крепят к про-
ушинам коробок, приваренных к продольным балкам.
’ Относительные перемещения надрессорного бруса вдоль оси
кузова ограничены возможностью деформации (2—4 мм) амор-
тизаторов поводков при передаче продольных усилий.
Колесная пара. Колесная пара моторной тележки имеет сбор-
ные колеса с литыми спицевыми центрами (рис. 9). К фланцу
ступицы правого колесного центра призонными болтами крепят
венец зубчатого колеса редуктора. Шестерня ведущая редуктора
М
Рис. 9. Колесная пара моторной тележки:
/ — ось; 2 — колесо с короткой ступицей; 3 — колесо с длинной ступицей н венцом;
4 •— стакан опорный
на цилиндрических роликовых подшипниках смонтирована в кор-
пусе редуктора, который объединяет венец колеса и шестерню
зубчатой передачи в один узел с постоянным межцентровым рас-
стоянием (централью).
Редуктор подвешивают к кронштейну поперечной балки рамы
тележки при помощи специального подвесного устройства, вклю-
чающего в себя следующие узлы и детали (рис. 10): стержень 2,
четыре резино-металлических амортизатора 1, предназначенных
для уменьшения динамических усилий в деталях привода и узла
подвески, четыре специальные гайки 3 для крепления стержня и
регулировки взаимного положения валов двигателя и шестерни
редуктора. Гайки 3 предохранены от самоотвинчивания стопорны-
Рис. 11. Редуктор:
1 — ось; 2 — корпус узла заземления; 3 — подшипник упорный; 4 — стакан; 5 —- корпус
редуктора; 6 — подшипник; 7 — шестерня; 8 — подшипник упорный; 9 — зубчатый веиец;
10 — подшипник; 11 — колесо; 12 — маслоотделительное кольцо
ми шайбами 6 с шестиугольным отверстием, которые крепят бол-
тами к бобышкам верхней армировки резино-металлического амор-
тизатора. Амортизаторы зафиксированы штифтами 4, запрессован-
ными в кронштейн 5 и в верхний корпус редуктора.
Стопорная скоба 7 удерживает от вращения стержень 2. Ди-
станционные втулки 8 служат для ограничения усилия предвари-
тельной затяжки амортизаторов 1. Для предохранения от падения
редуктора на путь в случае обрыва стержня или поломки крон-
штейна служит шпилька 9 с гайкой 10 и контргайкой. Шпилька
охватывается ухом верхней половины корпуса редуктора.
Редуктор. Корпус 5 редуктора (рис. 11) выполнен из стально-
го литья и является несущей конструкцией. Он состоит из двух
половин — верхней и нижней, которые скреплены болтами. Верхняя
17
и нижняя половины корпуса редуктора охватывают опорный ста-
кан 4, внутри которого на оси 1 колесной пары установлены два
роликовых подшипника 3 и 10. Обе половины корпуса 5 крепят
болтами к фланцу опорного стакана 4.
Зубчатая передача редуктора прямозубая, число зубьев ше-
стерни 23, колеса 73. Профиль зубьев эвольвентный, угол зацепле-
ния исходного контура рейки 20°, модуль 10 мм. Величина центра-
ли 485 мм. В приливе нижней половины корпуса редуктора имеют-
ся отверстия, закрываемые пробкой, через которые заливают
свежую смазку, контролируют уровень заливки, а также сливают
отработанную смазку.
Рис. 12. Узел заземления:
1 — корпус заземления; 2 — болт; 3 — упор; 4 — корпус щеткодержателя; 5 — крышка;
6 — натяжной замок; 7 — пластина; 8 — наконечник; 9 — щетки; 10 — болт
Для смазывания роликовых подшипников, расположенных в
опорном стакане, во фланце верхней половины корпуса и в опор-
ном стакане предусмотрено резьбовое отверстие, закрываемое
пробкой.
Наружные кольца роликовых подшипников 6 и 8 ведущей шес-
терни 7 смонтированы в крышках, которые закреплены на торцах
верхней половины корпуса редуктора.
Для периодического добавления смазки в полость роликовых
подшипников ведущей шестерни в крышках предусмотрены при-
18
ливы с резьбовыми отверстиями, в которые ввернуты специальные
штуцеры, заглушенные пробками.
В верхней половине корпуса редуктора предусмотрен люк для
осмотра зубьев ведомого зубчатого колеса. К крышке люка при-
варена трубка-сапун, служащая для выравнивания давления
внутри редуктора с атмосферным. Трубка закрыта воздушным
фильтром.
Узел заземления. Корпус узла заземления (рис. 12) выполнен
из алюминиевого сплава в виде двух разъемных по диаметру (для
возможности монтажа и демонтажа без разборки колесной пары)
частей, скрепленных между собой четырьмя призонными болта-
ми 10. Смонтированный узел заземления насаживают на ось ко-
лесной пары и крепят шестью болтами к редуктору.
Верхняя половина корпуса имеет полость, закрываемую крыш-
кой 5, в которой монтируют щеткодержатель 4 с медно-графитовы-
ми щетками 9 (две щетки 16X32X50 с наконечниками 8ПГ ГОСТ
8611—57). Щеткодержатель состоит из корпуса и нажимного
устройства, прижимающего щетки к контактной поверхности токо-
съемного кольца с необходимым для нормальной работы щеток
усилием. Конструкция нажимного устройства обеспечивает воз-
можность быстрой замены щеток.
Заменяют изношенные щетки следующим образом.
Из замкнутого положения выводят рычаг натяжного замка 6
и снимают крышку 5 с упора 3, открывая доступ к заземляющему
устройству. Отводят пружины прижимного устройства в верхнее
положение, освобождают наконечники щеток (для чего необходимо
отвернуть гайки) и удаляют огарки использованных щеток. При
установке новых щеток необходимо учитывать, что недопустимы
изгибы проводов, при которых возможен излом жил или их спу-
тывание.
При закрытии узла заземления производят указанные операции
в обратном порядке. Если недостаточна величина усилия, прижи-
мающего крышку к корпусу узла заземления, то необходимо
повернуть сухарь на нужное число оборотов по часовой стрелке.
Щетки подлежат замене при износе до 20 мм (высота огарка),
Защитное заземление кузова. Для обеспечения безопасности
людей и защиты их от поражения электрическим током кузов мо-
торного вагона гибким медным проводом электрически соединен
с рамой тележки. Рама тележки таким же проводом соединена с
буксой колесной пары.
В процессе эксплуатации необходимо постоянно следить за це-
лостью указанных соединений.
Подвешивание тягового двигателя. Подвеска тягового двигате-
ля опорно-рамного (независимого) типа. Тяговый двигатель 1
(рис. 13) крепят к поперечной балке 2 рамы тележки. Для этого в
нижней части остова двигателя имеются уступы, которыми он опи-
рается на опоры поперечной балки. Через отверстия в опорах про-
ходят болты, которыми двигатель крепят к поперечной балке.
19
Рис. 13. Подвешивание тягового двигателя
Рис. 14. Упругая муфта
В верхней части остова двигателя имеются приливы с уступами,
а к верхней плоскости поперечной балки приварены упоры. Между
уступами и упорами устанавливают клинья 3, которые при креп-
лении болтами 4 обеспечивают плотное прилегание остова двига-
теля к поперечной балке.
Тяговый двигатель должен быть закреплен на ней снизу бол-
тами, а сверху— клиньями. Необходимо, чтобы клинья были плот-
но прижаты болтами, а болты законтрены гайками во избежание
проворачивания. Изгиб болтов не допускается. При каждом про-
филактическом осмотре следует проверять крепление тяговых дви-
гателей.
Упругая муфта (рис. 14). Эта муфта играет роль не только сое-
динительного, но и упругого звена, снижающего динамические на-
грузки в приводе вследствие гибкости упругой оболочки. В ней
отсутствуют трущиеся, изнашиваемые и смазываемые поверхно-
сти. Для ее изготовления не требуется дефицитных и дорогостоя-
щих материалов.
Муфта состоит из двух стальных фланцев 1 и 7, которые на-
саживают в горячем состоянии на конические хвостовики валов
тягового двигателя и шестерни редуктора, резинокордной упругой
оболочки 5 и деталей крепления оболочки к фланцам.
Упругую оболочку, установленную на фланец шестерни 7 при-
жимают к нему полукольцами 6 и закрепляют болтами 3 с шай-
бой 4 и контрящей проволокой 2. Для крепления оболочки к флан-
цу двигателя применяют полукольца 6. В каждом полукольце 6,
устанавливаемом на фланце шестерни 7, в крайние втулки 10 за-
прессовывают фиксаторы 9.
Муфта допускает параллельное радиальное и продольное сме-
щение осей валов якоря двигателя и малой шестерни до 15 мм. Го-
ризонтальный размер муфты в сборе по фланцу шестерни 166+® мм.
УХОД ЗА ТЕЛЕЖКАМИ МОТОРНЫХ ВАГОНОВ
Колесная пара. Осмотр и освидетельствование колесных пар
в депо необходимо производить в полном соответствии с требова-
ниями Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формиро-
ванию колесных пар локомотивов и электросекций (ЦТ/2306) и
Правилами деповского ремонта электропоездов и секций (ЦТ/2614).
Во время эксплуатации могут встречаться следующие неис-
правности колесных пар. и их элементов:
ослабление посадки бандажа на ободе центра колесной пары
моторного вагона;
ослабление бандажного кольца;
ослабление посадки колеса на оси;
образование трещин в различных частях оси, в ступице колеса,
спицах, бандаже или ободе центра колеса;
образование раковин, наплывов, выбоин или местного проката
на поверхности катания колеса (ползуны);
возникновение задиров, рисок в различных частях осп;
21
вертикальный подрез гребня;
неравномерный износ бандажей.
Об ослаблении бандажа свидетельствует:
глухой дребезжащий звук при обстукивании молотком обода
колесного центра и бандажа;
нарушение целости слоя краски или выделение смазки, ржав-
чины по окружности в местах прилегания бандажа к ободу колес-
ного центра;
образование зазора между ободом колесного центра и упорным
буртиком бандажа;
несовпадение контрольных рисок на ободе колесного центра
и бандажа.
Если возникло подозрение, что произошло ослабление посад-
ки бандажа, необходимо на бандаже и ободе сделать отметки ме-
лом и на каждой стоянке в оборотном пункте тщательно проверять
взаимное расположение отметок. При проворачивании бандажа
вагон нельзя допускать к дальнейшей эксплуатации.
Признаками ослабления посадки колеса на оси являются:
выделение ржавчины или смазки вокруг ступицы с внутренней
стороны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей;
изменение расстояния1 между внутренними гранями бандажей;
сдвиг контрольной цветной полосы, нанесенной на торец ступи-
цы и на часть оси, в месте их прилегания;
уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной
части оси до наружного торца ступицы колеса.
При обнаружении одного из указанных признаков необходимо
тщательно проверить, нет ли других признаков ослабления по-
садки колеса на оси. Колесную пару со сдвигом ступицы запре-
щено допускать к эксплуатации.
Об образовании трещин в подступичной части оси можно судить
по выделению ржавчины в виде мелкой красноватой пыли, нару-
шению целости слоя краски или вздутию краски бугорком в месте
сопряжения оси со ступицей и образованию зазора между осью и
ступицей. При обнаружении одного из указанных признаков сле-
дует тщательно проверить подступичную часть оси и определить,
нет ли других признаков образования трещин.
Если краска в месте сопряжения оси со ступицей вздулась бу-
горком, необходимо тонкой иглой поднять слой краски бугорка
и тщательно осмотреть это место. Наличие на оси под бугорком
мелкой металлической пыли указывает на образование трещин в
подступичной части оси.
Ультразвуковую дефектоскопию оси можно осуществить без
выкатки колесных пар из-под вагона и демонтажа буксовых под-
шипников. Для этого необходимо отвернуть болты, крепящие
крышку буксы, и снять ее. Затем отвернуть болты, крепящие сто-
1 В условиях работы поезда на линии это обнаруживают по прижатию
гребней обоих колес к рельсам или по набеганию тормозных колодок на гребни
колес.
22
порную планку, и также снять ее. Отвернуть гайку и ввести в ка-
навку, расположенную между шейкой и резьбовой частью оси,
щуп дефектоскопа.
Ультразвуковую дефектоскопию осей без выкатки колесных пар
следует производить в соответствии с информационным письмом
№ 433 Всесоюзного научно-исследовательского института желез-
нодорожного транспорта «Ультразвуковой контроль подступичной
части вагонных осей» (Трансжелдориздат, 1958 г.).
Выявление трещин в колесной паре, выкаченной из-под вагона,
необходимо производить до удаления с нее пыли, грязи и краски,
так как после очистки характерные признаки трещин становятся
малозаметными или совсем незаметными.
Чтобы убедиться в отсутствии трещин в оси, необходимо после
очистки от пыли и грязи проверить шейку, подступичную и сред-
нюю части оси дефектоскопом.
Магнитный контроль осей необходимо выполнять в соответст-
вии с Инструкцией по магнитному контролю ответственных деталей
локомотивов и вагонов дизель-поездов и электропоездов в депо и
на локомотиворемонтных заводах (ЦТ/1835).
При обнаружении трещин следует руководствоваться Инструк-
цией по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных
пар локомотивов и электросекций (ЦТ/2306) и Правилами депов-
ского ремонта электропоездов и электросекций (ЦТ/2614).
Редуктор. При эксплуатации возможны следующие неисправ-
ности редуктора: образование трещин и излом зубьев ведущей ше-
стерни и ведомого колеса; ослабление призонных болтов, крепя-
щих венец ведомого зубчатого колеса к ступице; выход из строя
роликовых подшипников узла ведущей шестерни и опорных под-
шипников корпуса редуктора; ослабление болтов, соединяющих
половины корпусов редуктора, болтов, крепящих корпус редуктора
к опорному стакану, и болтов крышек редуктора; образование тре-
щин в корпусе редуктора.
При первом малом периодическом ремонте после выпуска по-
езда заводом-изготовителем необходимо произвести тщательный
осмотр крепежных деталей редуктора, проверить затяжку болтов.
Ослабленные болты необходимо подтянуть. Во избежание срыва
головок болтов и резьбы затягивать болты следует, пользуясь
ключами только с рукояткой стандартной длины (усилие, прихо-
дящееся па рукоятку ключа, не должно превышать'20—25 кГ).
Одновременно через люк в корпусе редуктора осматривают
зубья передачи, определяя характер их износа.
Смазку в корпусе редуктора необходимо сменить.
Последующие ревизии зубчатой передачи производят при боль-
шом периодическом ремонте с обязательной выкаткой тележки и
разборкой редуктора.
Регулярно, при каждом профилактическом осмотре, проверяют
состояние токосъемного кольца и уплотнения корпуса узла зазем-
ления. Это кольцо и корпус очищают от графитовой пыли и смазки.
23
При больших периодических ремонтах производят очистку кор-
пуса редуктора от грязи и смазки и зубчатой передачи от смазки.
Определяют, нет ли трещин в венце зубчатого колеса и шестерни.
При обнаружении лучевых трещин или вмятин, выкрошенных мест
и трещин на поверхности зацепления надо заменить зубчатый венец
(колесную пару) или шестерню. Проверяют крепление зубчатого
венца ведомого колеса, а также износ зубьев. Максимальный из-
нос зубьев по начальной окружности не должен превышать 1,5 мм
на одной стороне.
Зачищают все заусенцы и наплывы на зубьях, производят ре-
визию опорных подшипников редуктора и подшипников узла ма-
лой шестерни, заменяют смазку в опорных подшипниках узла ма-
лой шестерни. Проверяют уплотнения редуктора, уплотнения кор-
пуса узла заземления и очищают токосъемное кольцо и корпус
щетки заземления от графитовой пыли и смазки.
Смазку зубчатой передачи производят в соответствии с кар-
той смазки (приложение 1).
Корпус редуктора заполняют смазкой через отверстия в приливе
нижней половины корпуса. Уровень смазки должен быть на 10 мм
ниже края отверстия.
Смазку опорных подшипников редуктора осуществляют через
отверстие во фланце верхней половины корпуса. Отверстия закры-
вают резьбовой пробкой. Для смазки подшипников узла ведущей
шестерни предусмотрены специальные смазочные каналы в крыш-
ках.
Добавлять смазку в подшипники ведущей шестерни и 'опор-
ные подшипники редуктора необходимо регулярно в соответствии
с картой смазки (приложение 1).
Подвеска редуктора. Подвеску редуктора следует осматривать
при каждом профилактическом осмотре.
При осмотре следует также определить, нет ли в стержне под-
вески редуктора трещин. При обнаружении трещин необходимо
подвеску заменить. После замены ее нужно отрегулировать зазо-
ры между предохранительной вилкой подвески и специальной
гайкой предохранительной шпильки (зазор должен составлять
20 мм под тарой вагона для подвесок с прямым стержнем).
Необходимо также проверить затяжку специальных гаек болта
подвески редуктора. Гайки должны быть плбтно затянуты и за-
стопорены.
Буксы и буксовые направляющие. Ревизии букс и роликовых
подшипников следует производить в соответствии с Правилами де-
повского ремонта секций электропоездов постоянного тока и Ин-
струкцией по содержанию и ремонту роликовых подшипников ло-
комотивов и моторвагонного подвижного состава (ЦТ/2361).
При эксплуатации буксы в случае неисправности перегревают-
ся. Поэтому сразу же после остановки поезда в пунктах оборота
необходимо проверять на ощупь нагрев букс. Температура букс
не должна превышать 65° С.
24
Перегрев букс происходит главным образом по следующим при-
чинам: неисправность роликовых подшипников; отсутствие зазора
между корпусом буксы и лабиринтным воротником; отсутствие
смазки или излишек ее, затрудняющий работу роликов и вызы-
вающий повышенное трение; самоотворачивание торцовой гайки,
крепящей подшипники.
Последнее может произойти из-за непрочного закрепления бол-
тами стопорной планки, излома проволоки, контрящей эти болты,
или поломки стопорной планки.
Рис. 15. Монтажная втулка (а) и схемы (б, в), поясняющие ее применение:
/ монтажная втулка; 2 — корпус буксы; 3 — подшипники; 4 — ось
При эксплуатации возможны следующие неисправности бук-
совых подшипников: образование трещин на поверхности катания
роликов или на их торцах; шелушение металла на поверхности
катания роликов, беговых дорожках внутренних или наружных
колец подшипников; разрушение роликов и сколы по их фаске:
проворачивание внутренних подшипниковых колец или их разрыв;
разрушение сепараторов.
Если в процессе эксплуатации необходимо заменить подшип-
ники, то сборку буксового узла с новыми подшипниками следует
производить при помощи монтажной втулки, как показано на
рис. 15.
25
Наличники буксовых направляющих должны быть жестко за-
креплены, болты и винты, крепящие наличники, туго затянуты, про-
резные гайки зашплинтованы, а разрезные концы винтов слегка
разведены. Суммарные зазоры между наличниками буксовых на-
правляющих и буксами не должны превышать 6 мм в продольном
и 8 мм в поперечном направлениях. Эксплуатация тележек с
большими зазорами запрещается.
Для новых колесных пар суммарные зазоры между наличника-
ми буксовых направляющих и буксами должны быть равны 1—3 мм
в продольном направлении и 2—4 мм в поперечном. Перекос или
заклинивание букс между направляющими недопустимы.
Корпуса и крышки букс не должны иметь трещин и изломов.
На каждом профилактическом осмотре необходимо проверять
предварительный натяг пружин буксовых фрикционных гасителей.
Предварительный натяг проверяют по зазору между стаканом и
нажимной крышкой гасителя, который должен составлять 7±0,5 мм.
Величина предварительного натяга резиновых шайб-амортиза-
торов обеспечивается дистанционными втулками.
Допускают износ фрикционных накладок до толщины 4 мм,
а металлических деталей — до 6 мм.
Упругая муфта. В эксплуатации возможны следующие неис-
правности упругой муфты: распрессовка фланцев двигателя или
шестерни, повреждение упругой оболочки или трещины верхнего
слоя резины в месте крепления к металлическим поверхностям,
ослабление болтов, крепящих упругую оболочку.
Муфты, имеющие одну из указанных неисправностей, к эксплу-
атации допускать нельзя.
Следует иметь в виду, что повреждение нерабочего (декоратив-
ного) поверхностного слоя резины не считается повреждением уп-
ругой оболочки. Муфту допускают к эксплуатации, если поврежде-
ние не распространилось на несущий (кордовый) слой оболочки,
при этом резину в месте повреждения следует срезать ножом с
плавным переходом по краям среза. Полную разборку муфты
следует производить в следующем порядке:
выкатить тележку из-под вагона (при необходимости);
отвернуть болты, крепящие упругую оболочку к фланцу двига-
теля; сжать в осевом направлении упругую оболочку па величину,
позволяющую вывести втулки разрезного кольца из отверстий
фланца двигателя;
опустить редуктор, отвернув верхнюю гайку подвески;
вынуть освободившиеся полукольца из полости упругой оболочки;
вывернуть из втулок полуколец болты, крепящие упругую обо-
лочку к фланцу шестерни, на величину, позволяющую снять шай-
бы с прорезью;
снять полукольца, вывернув втулки полуколец из отверстий
фланца шестерни, и спять упругую оболочку;
при необходимости специальным приспособлением спрессовать
фланцы двигателя и шестерни.
26
При разборке муфты необходимо тщательно осматривать уп-
ругую оболочку, детали крепления и посадочные поверхности.
Монтаж муфты производят в следующем порядке.
Притирают конусные поверхности фланцев двигателя (шестер-
ни) и валов двигателя (шестерни). Притертая поверхность при
проверке по краске должна составлять не менее 90% сопрягаемой
конусной поверхности вала.
Нагревают фланцы двигателя (шестерни) в масляной ванне
при температуре +140°С и выдерживают при этой температуре.
Вынимают фланцы из ванны, протирают насухо поверхности
конусных отверстий и сажают фланцы на вал двигателя (шестер-
ни). Фланец должен сесть на 1,7—2,0 мм глубже, чем при посадке
в холодном состоянии.
Затем устанавливают на фланец шестерни упругую оболочку,
заводят полукольца с втулками и завернутыми в них болтами в
полость оболочки, а концы втулок в отверстия фланца.
В цековки фланца под головки болтов с шайбами устанавлива-
ют шайбы с прорезью и затягивают болты. Затяжку болтов произ-
водят ключом с рукояткой длиной не менее 750 мм; к рукоятке не-
обходимо прикладывать усилие, примерно равное 30 кГ.
Равномерность затяжки упругого элемента и отсутствие пере-
коса определяют замерами через отверстие 0 5 мм. Разница в за-
мерах нс должна превышать 2 мм.
Заводят в упругую оболочку две половины разрезного кольца
и насаживают на фиксаторы. Устанавливают фиксаторы пэ схеме,
показанной на рис. 14.
Поднимают корпус редуктора до тех пор, пока не совпадут оси
вала двигателя и вала шестерни.
Сжимают упругую оболочку в осевом направлении на величину,
позволяющую завести концы втулок разрезного кольца в отверстия
фланца двигателя.
Закрепляют упругую оболочку болтами, под головки которых
устанавливают шайбы с прорезью. Затяжку болтов производят, как
было указано выше.
С целью предотвращения самоотворачивания производят конт-
ровку болтов проволокой.
При эксплуатации вагонов, имеющих упругие муфты, необхо-
димо регулярно, на каждом профилактическом осмотре, тщатель-
но проверять затяжку болтов, крепящих оболочку к фланцам, и
состояние упругой оболочки.
Выше описаны полная разборка и сборка упругой муфты.
При частичной разборке (например, при смене тягового двига-
теля, смене упругой оболочки и др.) выполняют работы, обеспе-
чивающие данный вид частичной разборки, в последовательности,
указанной для полной разборки. Сборку в этом случае производят
в обратной последовательности.
После каждой разборки и сборки необходимо проверить размер
166+6 мм и смещение фланцев друг относительно друга (3+1 мм).
27
В случае если эти размеры не соответствуют указанным, нужно
установить их перемещением двигателя вдоль его оси и затяжкой
стержня подвески редуктора (3+1 мм).
Категорически запрещается допускать в эксплуатацию непра-
вильно отрегулированную муфту.
Рама тележки и детали центрального подвешивания. В эксплу-
атации необходимо систематически вести наблюдение за рамой те-
лежки и деталями подвешивания: подвесками, скользунами, про-
дольными тягами, гидравлическими гасителями колебаний и все-
ми болтовыми соединениями.
Особое внимание при осмотрах следует обращать на попереч-
ные балки, кронштейны, подвески редуктора, продольные балки в
местах отверстий для подвесок центрального пчдвешивания и в ме-
стах буксовых проемов, узлы соединения продольных балок с по-
перечными и на надрессорный брус.
Запрещается эксплуатация рам и надрессорного бруса тележек
с трещинами.
Гайки болтов крепления скользунов тележек и кузова должны
быть плотно затянуты и зашплинтованы.
Скользун-вкладыш, выполненный из древеснослоистого плас-
тика ДСП-Г, должен выступать из коробки на высоту не менее
3 мм, поверхность его должна быть чистой, гладкой, без задиров
и выкрашиваний, толщина скользуна должна быть не менее 20 мм.
Допускают к эксплуатации скользуны с мелкими питингами на
поверхности трения, если они занимают не более 60% поверхно-
сти и глубина их не превышает 3 мм. При этом поверхность сталь-
ного скользуна кузова должна быть гладкой, без задиров, рисок и
раковин.
Удалять дефекты с поверхности скользунов разрешается меха-
нической обработкой: фрезеровка скользунов из ДСП-Г и шлифов-
ка стальных скользунов.
При износе вкладыша до толщины 28 мм его заменяют.
Категорически запрещается эксплуатация тележек с изломами
или трещинами в деталях центрального подвешивания. Подвески
центрального подвешивания следует периодически подвергать маг-
нитному контролю согласно Инструкции по магнитному контролю
ответственных деталей локомотивов и вагонов дизель-поездов-и
электросекций в депо и на локомотиворемонтных заводах
(ЦТ/1835, 1955 г.).
Допустимые величины износов рамы тележки и деталей цент-
рального подвешивания указаны в Правилах деповского ремонта
электропоездов и электросекций (ЦТ/2614).
Пружины центрального подвешивания должны находиться в
своих гнездах. Не допускаются к эксплуатации пружины с изло-
мом или трещинами в каком-либо витке и пружины с просадкой
выше установленных норм. Смену пружин центрального подвеши-
вания под вагоном рекомендуется производить, используя специ-
альные гидравлические домкраты, в следующем порядке:
28
подвести под поддон два домкрата и, сжимая пружины, поднять
поддон на величину, позволяющую снять серьги с валиков под-
весок;
на продольную балку рамы тележки, под шкворневую балку
кузова установить распорный деревянный брусок или другое при-
способление;
снять с валиков подвесок серьги и опустить поддон с пружи-
нами;
заменить неисправную пружину.
После замены пружины сборку центрального подвешивания
производят в обратном порядке.
При замене пружин центрального подвешивания на выкачен-
ных из-под вагона тележках используют стяжные болты, струбци-
ны или пневмоприжимы для подтягивания поддона к раме, при
этом освобождаются серьги подвесок. Смену пружин ведут в вы-
шеизложенной последовательности.
В центральном подвешивании устанавливают гидравлические
гасители колебаний (амортизаторы) производства Калининского
вагоностроительного завода.
Ревизию гидрогасителей необходимо производить при плано-
вых ремонтах вагонов в депо через каждые 100 тыс. км пробега,
но не реже чем через каждые шесть месяцев, а контрольные про-
верки на вагонах вручную один раз в промежутке между ревизия-
ми, а в зимнее время — через месяц.
При выявлении неисправностей гидрогасителей во время конт-
рольной проверки следует произвести их ревизию. Порядок прове-
дения ревизии гидравлических гасителей колебаний изложен на
стр. 37.
Выкатка тележки. При выкатке тележки сначала следует от-
вернуть гайку шкворня, снять ее и упорную шайбу. Затем отсое-
динить воздушные рукава и электропровода от тягового двигате-
ля, соединительные рукава тормозных цилиндров, а на тележке
со стороны привода ручного тормоза отсоединить трос от двупле-
чего рычага. После этого домкратами поднимают кузов и выкаты-
вают тележку. Тележки электропоезда ЭР2 с повышенным стати-
ческим прогибом не предусмотрены для подкатки под вагоны
электропоездов других серий и электропоездов ЭР2 до № 514.
Подбор пружин на моторных тележках имеет особое зна-
чение в связи с большим прогибом (большой гибкостью) пружин.
Пружины следует подбирать в зависимости от веса брутто вагона
и его развески по концам в строгом соответствии с технической
документацией на тележку данного типа.
ТЕЛЕЖКА ПРИЦЕПНОГО ВАГОНА
Конструкция. Тележка прицепного вагона (типа КВЗ-ЦНИИ)
бесчелюстная, на подшипниках качения, с гидравлическими га-
сителями колебаний в центральном подвешивании. Она состоит из
рамы 2 (рис. 16), четырех буксовых подвешиваний 5, двух колес-
29
ных пар 1, центрального подвешивания 3, рычажно-тормозной пе-
редачи 4.
От типовой тележки КВЗ-5 она отличается следующим: на
шпинтонах установлены пружинные шайбы 11 (рис. 17), обеспе-
чивающие более надежную затяжку втулок фрикционных гасите-
лей; увеличен статический прогиб рессорного подвешивания (до
200 мм при весе брутто); вместо направляющих вертикальных
Рис. 16. Схема
тележки
типа
квз-цнии
скользунов надрессорного бруса введены продольные поводки;
установлены предохранительные устройства поддонов центрально-
го подвешивания новой конструкции (рис. 18); кузов вагона опи-
рается на боковые скользуны тележки 22 (см. рис. 18); увеличен
ход поршня (до 190 мм) гидравлических гасителей. (На их наруж-
ном кожухе имеются специальные таблички с указанием величи-
ны хода поршня1).
Гидравлические гасители колебаний. Эти гасители устанавли-
вают в центральном подвешивании тележек вагонов. Принцип их
работы заключается в последовательном перемещении вязкой жид-
кости при помощи поршня через узкие (щелевые) каналы (дрос-
сельные отверстия) и всасывании ее обратно через рабочий кла-
пан одностороннего действия. При прохождении жидкости через
каналы возникает вязкостное трение и в результате происходит
превращение механической энергии колебательного движения ва-
гона в тепловую, а затем ее рассеивание (диссипация).
'Ход поршня вверх называют отдачей, а ход вниз — сжатием.
При ходе штока вверх (рис. 19, а) жидкость в надпоршневой по-
лости цилиндра сжимается и перемещается через два щелевых
канала. Щелевые каналы образованы двумя лысками на гребеш-
ках клапана, установленного в штоке гасителя, и диском, при-
жатым к гребешкам. В освобождающийся под поршнем объем,
равный разности объемов под поршнем и над ним, из резервуара
через ряд отверстий в корпусе нижнего клапана засасывается
жидкость. Жидкость под высоким давлением при ходе вверх на-
ходится только над поршнем.
1 Ход поршня гасителя для тележек типа КВЗ-5 равен 140 мм. С 1964 г.
применяют унифицированные гидрогасители с ходом поршня 190 мм, их можно
устанавливать как на тележки типа КВЗ-ЦНИИ, так и на тележки типа КВЗ-5.
Установка неунифицированных гасителей с тележек типа КВЗ-5 на тележки ти-
па КВЗ-ЦНИИ и наоборот не допускается.
30
Рис. 17. Буксовый узел (а) тележки типа КВЗ-ЦНИИ и его детали (б):
1 — шпинтон; 2, 3 —пружина; 4 — место установки регулировочного диска; 5 — диск; 6,
8 — кольца резиновые; 7 —- кольцо опорное; 9 — кольцо; 10 — гайка-шпинтон; // — шайба
пружинная; 12 — ₽тулка; 13 — сухарь
Рис. 18. Центральное подвешивание тележки типа КВЗ-ЦНИИ (а) и его уз-
1 — подвеска; 2 — брус надрессорный; 3 — шайба; 4 — пружинный комплект; 5 — поддон;
ровочнои прокладки; 10, 11, 12 — прокладки регулировочные: 13 — болт; 14 — крышка;
19 — пакет; 21 — скоба предохранительная;
лы (б и в):
6 —гайка; 7 —прокладка; 8 — предохранительный стержень; 9 — место установки регули-
15— резиновая шайба; 16 — гидравлический амортизатор; 17— тяга; 18, 20 — гайки;
22 — съемный скользуи
2-2403
33
При резком ходе штока вверх (или при загустевании жидко-
сти) давление в цилиндре над поршнем резко повышается, так
как жидкость не успевает переместиться через щелевые каналы
клапана штока в подпоршневую полость. Когда давление станет
равным 45±5 кГ/см2, жидкость поступает в подпоршневую по-
лость через перепускной шариковый клапан штока.
Рис. 19. Положение штока при ходе вверх (а) и ходе вниз (б):
/ — иадпоршневая полость; 2 — резервуар; 3 — подпоршневая полость; горизонтальная
штриховка — зона низкого давления; вертикальная — зона высокого давления
Когда поршень идет вниз (рис. 19, б), открываются отверстия
в корпусе клапана, через которые жидкость из подпоршневой по-
лости перетекает в освобождающийся объем цилиндра над порш-
нем. Другая часть жидкости, объем которой равен разности объ-
емов над и под поршнем, сжимается и перемещается в резервуар
через два щелевых канала.
При резком ходе штока вниз (или при загустевании жидко-
сти) давление жидкости в цилиндре резко повышается, так как-
ова не успевает переместиться через щелевые каналы нижнего
клапана в резервуар. Когда давление возрастает до 45±5 кГ/см2,
жидкость перетекает в резервуар через перепускной шариковый
клапан нижней головки цилиндра.
34
УХОД ЗА ТЕЛЕЖКАМИ ПРИЦЕПНЫХ ВАГОНОВ
Профилактические и технические осмотры. Осмотр тележки не-
обходимо производить в соответствии с правилами эксплуатации
и должностными инструкциями. Кроме того, следует про-
верять состояние: подвесок (тяги, валики, серьги) и литого под-
дона; пружин центрального и буксового подвешивания; болтовых
соединений (наличие гаек и шплинтов); предохранительных скоб
тормозных траверс и надрессорного бруса; продольных тяг; гид-
равлических гасителей; опорных скользунов тележки (крепление
коробок скользунов), допустимого износа вкладышей (ДСП-Г).
Вкладыш-скользун должен равномерно выступать из коробки на
высоту не менее 5 мм. Необходимо также проверять зазор а (см.
рис. 18), который должен быть не менее 9 мм. Зазор менее 9 мм
необходимо увеличить до величины 16+, мм.
Ремонт. В депо .ремонтируют тележки при профилактических
осмотрах и плановых ремонтах в соответствии с действующими
правилами ремонта. После разборки тележек необходимо все узлы
и детали очистить от грязи, масла и ржавчины. Для выявления
степени износа деталей и узлов следует тщательно осмотреть и
обмерить их.
При осмотре рамы необходимо проверить: состояние сварных
швов; износ сколйзунов, втулок кронштейнов амортизаторов и
кронштейнов подвешивания тормозной передачи; крепление шпин-
тонов к раме, а также состояние резьбы- Рамы, имеющие трещины
в сварных швах и основном металле, к эксплуатации не допуска-
ются.
После разборки тележки необходимо проверить состояние на-
ружной и внутренней буксовых пружин, резиновых амортизаторов
и опорного кольца; замерить износ деталей фрикционного гасителя,
втулки, сухарей и колец; проверить резьбовые соединения.
Подлежат замене или восстановлению детали фрикционного га-
сителя при следующих величинах износа: втулка по наружному
диаметру до 4 мм; кольцо по поверхности трения на глубину до
3 мм; сухарь по внутренней цилиндрической рабочей поверхности
до 4 мм. При задирах или местной выработке на втулках и суха-
рях свыше 4 мм детали заменяют новыми. Детали с выкро-
шившейся резьбой и увеличенными зазорами следует заменить.
В центральном рессорном подвешивании необходимо тщатель-
но проверить сварные швы бруса, а также определить величину
износа вкладыша скользуна и проверить крепление на брусе под-
пятника, боковых и опорных скользунов, резиновые подкладки под
скользуны. Если высота вкладыша (ДСП-Г) стала менее 25 мм,
его заменяют.
Допускают к эксплуатации скользуны с мелкими питингами
на поверхности трения, если они занимают не более 60% поверх-
ности и глубина их не превышает 3 мм. Удалять задиры и риски
разрешается механической обработкой.
2* 35
Одновременно с проверкой вкладышей скользунов следует
контролировать состояние опорных скользунов на шкворневой
балке рамы вагона. Поверхность стального скользуна должна быть
гладкой, без задиров, рисок и раковин. Удалять указанные дефек-
ты разрешается механической обработкой, при этом толщина
скользуна должна быть не менее 25 мм. В деталях стержня (см.
рис. 18) и сварных швах поводка не должно быть трещин.
Недопустимы выкрашивание и смятие резьбы на гайках и резь-
бовой части тяг 17, отслоение резины от армировки резино-метал-
лических пакетов 19, трещины в армировочных тарелях.
Рис, 21. Схема приспособления для замены пру-
жин центрального подвешивания тележки:
1 — боковина рамы тележки; 2 — надрессорный брус;
3 — поддон; 4 — струбцина
Резиновые втулки головок гидрогасителей, имеющие разрывы,
и валики с износом по диаметру свыше 1 мм заменяют новыми.
На всех трущихся поверхностях деталей подвески центрального
подвешивания (тягах, валиках, серьгах) выкрашивание-и задиры
основного металла недопустимы.
Для деталей подвески допустимы следующие величины износа:
3 мм для тяги 1 (рис. 20); 1 мм для валиков 2, втулки тяги 5, втул-
ки поддона 6; 1,5 мм для серьги 3, верхней 4 и нижней 7 гаек.
При большом износе детали заменяют новыми или восстанавлива-
ют в соответствии с правилами деповского ремонта, утвержденны-
ми ЦТ МПС.
Замену пружин производят в определенном порядке.
Надбуксовые пружины тележки заменяют после подъемки кузо-
ва вагона. При этом сначала следует расшплинтовать и отвернуть
гайки шпинтонов буксовых узлов одной колесной пары. Затем под-
нять раму тележки настолько, чтобы шпинтоны вышли из надбук-
совых пружин. Снять неисправную пружину и заменить ее новой.
36
После этого опустить раму и произвести сборку тележки в обрат-
ном порядке, соблюдая при этом правильное расположение дета-
лей буксового фрикционного гасителя (амортизатора).
Перед тем как завернуть гайки шпинтонов, необходимо убедить-
ся в правильном положении пружинных шайб (рис. 21). Наруж-
ная кромка шайбы должна входить в выточку фланца корончатой
гайки, внутренняя — упираться в кромку фрикционной втулки.
Гайки шпинтонов следует завертывать до отказа (до выпрямления
пружинных шайб).
Сменять пружины центрального подвешивания под вагоном ре-
комендуется в следующем порядке:
расшплинтовать и отвернуть гайки предохранительных болтов;
отвернуть болты М.12, снять крышки и вынуть предохранитель-
ные болты;
не вынимая шкворня, поднять вагон вместе с тележкой на вы-
соту 150—200 мм;
подложить под поддон со стороны неисправной пружины под-
кладку (деревянный брусок или другие приспособления);
опустить вагон и освобожденные серьги, соединяющие валики
подвесок с валиками поддона, снять;
вновь поднять вагон вместе с тележкой до освобождения пру-
жинных комплектов;
заменить неисправную пружину.
Сборку пружин центрального подвешивания под вагоном сле-
дует производить в обратном порядке.
Пружины центрального подвешивания ца выкаченных из-под
вагонов тележках рекомендуется заменять при помощи струбцин
(см. рис. 21) или пневмоприжимов. Струбциной или пневмопри-
жимом подтягивают поддон к раме, при этом освобождаются
серьги подвесок. Смену пружин ведут в описанном выше
порядке.
Подбор пружин тележек типа КВЗ-ЦНИИ следует
производить так же, как для тележек моторных вагонов.
Пружины следует подбирать в зависимости от тары, веса
брутто вагона и его развески по концам в строгом соответствии
с технической документацией на тележку для определенного
типа вагона.
Ревизия гидравлических гасителей. Эту работу необходимо про-
изводить при плановых ремонтах вагонов в депо через каждые
100—150 тыс. км пробега на большом периодическом ремонте, а
контрольные прокачки на вагонах вручную — на каждом малом пе-
риодическом ремонте. При выявлении неисправностей гасителей
во время контрольной прокачки следует произвести их ревизию.
Гасители, имеющие неисправности (подтеки масла, Заклинивание
штока поршня и пр.), также подвергают ревизии.
При обнаружении в депо на поверхности корпуса гидрогасй-
теля масляНой пленки без Других следов течи масла из прибора
17
необходимо прокачать гаситель колебаний под вагоном в следую
щем порядке:
освободить верхнюю головку
Рис. 22. Гидравлический гаситель
тележки типа КВЗ-ЦНИИ:
1, 5 — кольца резиновые; 2 — кольцо
лоршневое; 3 — цилиндр; 4 — голов
ка цилиндра; 6 — кольцо; 7 — гайка;
8*— штифт; 9 — головка верхняя;
10 винт стопорный; 11 — гайка
гальника; 12 — плаика стопорная;
13 — сальник самоподжимиой ЛРТИ
72,5X47X10; 14 — корпус сальника;
15 — кожух верхний; 16 — шток; 17 —
вспомогательный цилиндр; 18 — корпус
нижнего клапана; 19 — головка нижняя
крепления прибора;
гаситель повернуть в горизонталь-
ное положение вокруг нижнего
шарнира на себя;
вручную ломиком, продетым в
отверстие верхней головки крепле-
ния прибора, прокачать последний;
количество ходов при прокачке
должно быть 2—3.
Гаситель считается исправным,
если поршень перемещается плавно,
туго и без рывков.
При ревизии необходимо произ-
вести полную разборку гасителя
в следующем порядке.
Отвернуть стопорный винт; за-
жать верхнюю головку гасителя
в тисках в горизонтальном положе-
нии и отвернуть защитный кожух.
Предварительно сняв стопорную
планку, отвернуть гайку. Вынуть
шток поршня вместе с рабочим ци-
линдром и корпусом сальника, а
также стопорный штифт. Затем
слить масло из цилиндров гасителя
в чистую посуду. Легкими ударами
по головке штока выбить нижний
клапан и головку цилиндра, после
чего вынуть из цилиндра шток
поршня. Отвернуть верхнюю голов-
ку гасителя, зажав в тисках шток.
(Губки тисков должны быть защи-
щены прокладками из мягкого ме-
талла.) После этого снять корпус
сальника и головку цилиндра.
Для выемки сальников необхо-
димо отвернуть гайку специальным
ключом. Сальники заменяют новы-
ми при течи масла через уплотне-
ние или при механических повреж-
дениях (выкрашивание резины и
т. д.). В гидравлическом гасителе
тележки типа КВЗ-ЦНИИ (рис. 22)
используют стандартные самоподжимные каркасные сальники '
(манжеты) марки ЛРТЙ 72,5x47x10, применяемые в автотрак-
торной промышленности.
Верхний и нижний кожухи гидрогасителя промывают в щелоч-
ном растворе, остальные детали, кроме резиновых, — в мыльной
эмульсии, бензине или керосине.
После просушки проверяют соответствие размеров всех деталей.
Изношенные и вышедшие из
строя детали ремонтируют или
заменяют новыми.
Затем гидрогаситель заправ-
ляют маслом. При этом приме-
няют только приборное масло
МВП ГОСТ 1805—51 в количе-
стве 0,78 л; перед заправкой его
необходимо профильтровать че-
рез металлическую сетку № 018
ГОСТ 6613—53. Масло заливают
Рис. 23. Рабочая диаграмма гасителя
во вспомогательный цилиндр,
закрепленный вертикально в тисках за нижнюю головку.
В цилиндр вставляют рабочий цилиндр в сборе (со што-
ком, корпусом сальника и верхней головкой), гайку следует за-
тянуть.
Остальные операции по сборке гидравлических гасителей про-
изводят в порядке, обратном порядку разборки.
Для заполнения рабочего цилиндра маслом и удаления из него
воздуха собранный гидрогаситель предварительно прокачивают
вручную, продев ломик в отверстие верхней головки. После этого
его устанавливают на испытательный стенд для прокачки в тече-
ние 2 мин. С целью визуальной проверки качества уплотнения
верхний кожух гидрогасителя снимают. Течь масла через сальник
при прокачке недопустима.
Все гасители, проходящие ревизию, в сроки, оговоренные выше,
необходимо испытать на стенде1 для проверки их работоспособно-
сти. Стенд должен иметь приспособление для записи рабочей диа-
граммы «усилие—перемещение» на специальный бланк. Уси-
лие на штоке, замеренное по диаграмме1 2 (рис. 23), должно быть:
при ходе вверх 550 2цю кГ, а при ходе вниз — 5СН1ооюГ.
После испытания гидрогасителей проверяют сальниковое уп-
лотнение, для этого их держат в горизонтальном положении в те-
чение 12 ч.
Гидрогасители испытывают в присутствии мастера цеха и прием-
щика М.ПС. Принятые гидрогасители должны иметь на видимой
поверхности нижней головки четко нанесенные набивные клейма
с указанием месяца и года ревизии, а также номера депо, прово-
дившего ревизию.
1 При испытаниях ход ползуна должен быть равен 40±3 мм, а частота —
60 ходов в 1 мин.
2 Ход поршня гасителя при снятии диаграммы должен быть равен 13—18 мм,
температура рабочей жидкости 15—25°С.
39
Проверочно-регулировочные работы. Эти работы выполняют на
всех вновь собранных тележках при подкатке их под вагон. Про-
веряют, соответствуют ли тележки техническим требованиям, и,
если имеются отклонения, производят необходимые регулировоч-
ные работы.
Проверку и соответствующие регулировочные работы ре-
комендуется производить в приведенной ниже последователь-
ности.
1. Проверить и отрегулировать зазор между пятником и под-
пятником вагона. Этот зазор контролируют, замеряя зазор а (см.
рис. 18), который должен быть в пределах 16^2 мм. В случае от-
клонения зазора а от этой величины следует его установить, под-
кладывая регулировочные прокладки под съемные скользуны те-
лежек. Скользун ДСП-Г должен быть опущен в коробку не менее
чем на 17 мм.
2. Отрегулировать высоту оси автосцепки относительно головок
рельсов. Регулировку производят в случае несоответствия этого
размера величине, установленной правилами технической эксплу-
атации. При этом используют регулировочные прокладки (см.
рис. 17), которые ставят обязательно под все опорные подшипни-
ки люлечных подвесок одной стороны тележки. Под каждый под-
шипник разрешается устанавливать не более двух прокладок, об-
щая толщина которых не превышает 20 мм. Регулировочные про-
кладки толщиной до 15 мм можно ставить под пружинные ком-
плекты центрального подвешивания (см. рис. 18). Под буксовые
пружины устанавливают прокладки общей толщиной не более
8 мм. Регулировочные, прокладки под пружинами буксового и
центрального подвешивания с одной стороны тележки должны
быть одинаковой толщины.
3. Проверить, правильно ли установлены предохранительные
стержни после проверки высоты автосцепки на вагоне.
При установке предохранительных стержней 8 (см. рис. 18)
необходимо следить за тем, чтобы после закрепления гаек 6 шплин-
тами оставался зазор от 1 до 2 мм между набором опорных шайб
и сферой дна поддона. Для этого гайки предохрайительных стерж-
ней завертывают до тех пор, пока (без натяжения) опорные шай-
бы не коснутся дна поддона. Затем гайки отвертывают (на пол-
оборота) и зашплинтовывают.
В случае установки регулировочных подкладок под опорные
подшипники подвесок (см. п. 2) необходимо ставить под головку
стержня регулировочные прокладки 10 такой же толщины.
4. Установить продольные поводки (тяги 17) под тарой вагона.
Правильная установка поводков должна обеспечить расчетную за-
тяжку резиновых пакетов при одновременном соблюдении симмет-
ричного (по отношению к раме тележки) расположения надрессор-
ного бруса и гидрогасителей.
Затяжку пакетов производить до исчезновения вогнутости рези-
ны по Периметру. (Разрешается местная или кольцевая выпуклость
40
резины на величину до 3 мм.) При затяжке должно быть обеспече-
но одновременное сжатие двух пакетов с соблюдением правильного
взаимного расположения резиновых пакетов и фланцев.
При затяжке гаек должно быть обеспечено правильное взаим-
ное расположение резиновых пакетов и фланцев.
5. Проверить положение надрессорного бруса и гидрогасителей.
Это производят после регулировки поводков1. Цель регулировки
положения надрессорного бруса — обеспечить необходимые зазоры
вид (см. рис. 18). Зазор в должен быть не менее 5 мм, зазор д —
не менее 35 мм, а суммарный зазор 2 д — в пределах 85+5 мм. За-
зоры вид регулируют путем подбора по толщине накладок, при-
вариваемых на продольных балках рамы тележек и скользунах по-
перечных балок. Зазор должен быть не менее 7 мм.
При установке гидрогасителей необходимо располагать их сим-
метрично на кронштейнах надрессорного бруса. Эту регулировку
можно производить путем перестановки резиновых шайб 15.
6. Отрегулировать положение предохранительных скоб надрес-
сорного бруса. При регулировке1 2 необходимо оставить зазор к (под
тарой) не менее 140+10 мм, для чего надо поставить шайбы 3. Раз-
решается переставлять шайбы 3 сверху вниз и обратно.
При подкатке тележек под вагон следует обращать внимание на
состояние опорных поверхностей горизонтальных скользунов 22
(см. рис. 18). Эти поверхности должны быть тщательно очищены
от грязи и продуктов коррозии.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПО УХОДУ ЗА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
\
Правильный уход за механической частью в эксплуатации за-
ключается в следующем: тщательной приемке поезда после осмот-
ра в депо или ремонта и надлежащей технической подготовке его
перед отправлением на линию; постоянном внимательном наблюде-
нии за работой поезда и выявлении неисправностей при следова-
нии в пути; тщательном и систематическом осмотре поезда в пунк-
тах оборота и устранении мелких неисправностей; осмотре поезда
по прибытии в депо с записью в книге ремонта всех замеченных не-
исправностей, влияющих на его нормальную работу.
Между периодическими и подъемочным ремонтами исправное
состояние вагонов электропоезда следует поддерживать, произво-
дя необходимый текущий ремонт во время профилактических ос-
мотров, а также устраняя неисправности силами локомотивных
бригад.
1 Регулировку положения надрессорного бруса и гидрогасителей производить
при помощи поводков запрещается.
2 Все регулировочные работы на тележках производят под тарой вагона на
выверенном участке железнодорожного пути.
41
Для того чтобы выявить, какой ремонт механического оборудо-
вания необходимо выполнить, при профилактических осмотрах
следует проверять состояние колесных пар, тормозных колодок и
деталей тормозной передачи тележки, подножек, регулировку
муфты, раму тележки, детали центрального подвешивания, пят-
ники и боковые скользуны и крепление крышек букс; затяжку
фрикционных дисков буксового гасителя; рессоры и пружины;
крепление тягового двигателя, муфты, редуктора и элементов
подвески редуктора; тормозное оборудование; фрикционные ап-
параты, автосцепки, упругие площадки, кузов и внутреннее обо-
рудование; крепление всех болтов, гаек, контргаек, шплинтов и
т. д.; привод скоростемера; приемные катушки локомотивной сиг-
нализации.
При смазке деталей, узлов и агрегатов электропоезда следует
руководствоваться картой смазки (приложение 1).
противопожарные мероприятия
Для увеличения противопожарной безопасности вагонов шкафы
у лобовых стен, где расположено электрооборудование, окрашены
огнестойкой краской С-3 или С-7. (При нагревании паяльной лам-
пой в течение 20 мин образец, окрашенный краской С-3, не заго-
рался.)
Чердачные помещения тамбуров, где расположены мотор-венти-
ляторы, обшиты асбестом и кровельным железом. Над плафонами
в пассажирском помещении во избежание соприкосновения их с
гидроизоляционным материалом и его порчи установлены спе-
циальные каркасы.
III. ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ
ТИПА УРТ-ПОА
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Электродвигатели УРТ-НОА (рис. 24 и 25) устанавливают на
моторных тележках электропоездов ЭР1 и ЭР2. Подвеска двигате-
ля независимая, опорно-рамная. Двигатель крепят консольно к
двум П-образным выступам остова при помощи двух болтов М36.
Передача вращающего момента на ось колесной пары осуществля-
ется через эластичную муфту и одностороннюю зубчатую переда-
чу с передаточным отношением, равным 3,17. Выступы на остове
со стороны оси предохраняют двигатель от падения на рельсы в
случае аварии.
Все основные детали якоря (коллектор, сердечник и обмоткодер-
жатели) устанавливают на втулку, которая напрессована на вал.
Это позволяет в случае необходимости заменить вал, не нарушая
целостности остальных элементов.
Сердечник якоря набран из лакированных листов электротех-
нической стали Э12 толщиной 0,5 мм, спрессованных между обмот-
кодержателями.
Обмоткодержатель (со стороны вентилятора) упирается в бурт
втулки якоря, а со стороны коллектора обмоткодержатель и кол-
лектор запирают специальной гайкой.
Коллектор имеет два армирующих кольца и изолирован от
втулки пластмассой АГ-4.
Обмотка якоря состоит из семи одновитковых секций. В качест-
ве межвитковой изоляции использован поликасиновый синтетиче-
ский изоляционный материал ЛСПК-0,09, намотанный вполупере-
крышу. Корпусная изоляция изготовлена из. липкой стеклоэска-
поновой ленты толщиной 0,17 мм, намотанной в четыре слоя вполу-
перекрышу (пазовая часть), поверх которой намотан один слой
стеклоленты. У выхода из паза в расширенных его частях установ-
лена У-образная изоляция из эскапонового стелофолия и электро-
картона. Обмотка удерживается в пазах текстолитовыми клиньями,
а на лобовых частях — бандажами из ленты стеклянной нетканой
бандажной. Якорь пропитывают в лаке ФЛ-98 ГОСТ 12294—66 ва-
куумно-нагнетательным способом.
43
Сердечники РлавйыХ пблюсов собраны из сТалбйыХ Штампован-
ных листов толщиной 2 мм, спрессованных в пакет и стянутых за-
клепками. Полюсы к станине крепят тремя болтами, которые ввер-
тывают в стальной стержень, проходящий через отверстие вдоль
полюса. Сердечники дополнительных полюсов изготовлены из
стального литья. Их крепят к станине тремя болтами. Между сер-
дечником и станиной положены диамагнитные прокладки общей
толщиной 4 мм, увеличивающие диамагнитный зазор в цепи допол-
нительного полюса.
Рис. 24. Продольный разрез двигателя постоянного тока УРТ-НОА:
/ — остов; 2 — якорь£ 3 — шайба упорная; 4 — передняя крышка; 5 — радиально-упор-
ный подшипник; 6 — передний подшипниковый щит; 7 — щеткодержатель; 8 — катушка
главного полюса; 9 — стержень главного полюса; 10 — сердечник главного полюса;
// — задний подшипниковый щит; /2 — задняя крышка; 13 — катушка дополнительного
полюса; J4 — сердечник дополнительного полюса; /5 — выводы
Катушки главных и дополнительных полюсов намотаны из
шинной голой меди. Катушка главного полюса двухслойная, состо-
ит из 76 витков. Катушка дополнительного полюса имеет 56 витков
и намотана на ребро. Межвитковая изоляция катушек выполнена
из асбестовой бумаги толщиной 0,3 мм, корпусная — из пяти слоев
липкой стеклоэскапоновой ленты толщиной 0,17 мм, уложенной
вполуперекрышу, и одного слоя киперной ленты. Межкатушечные
44
соединения и выводы из машины выполняют проводами марки
ПМ.У сечением 35 мм2. Катушки прижимают к станине при помо-
щи пружинных фланцев.
Корпус щеткодержателя латунный, выполняется литьем под
давлением. Нажатие на щетки осуществляется нажимным паль-
цем при помощи винтовой пружины.
Кронштейн щеткодержателя изготовлен из пластмассы АГ-4В,
армированной резьбовыми втулками из пресспорошка для крепле-
ния его к остову, и стальной гребенкой для сочленения кронштей-
на с корпусом щеткодержателя. Щеткодержатель к кронштейну
крепят болтом М16.
Рис. 25. Поперечный разрез двигателя УРТ-НОА. Обозначения см. на рис. 24
Остов электродвигателя стальной, литой, в поперечном сечении
имеет восьмигранную форму. В нем сделаны три смотровых коллек-
торных люка (сверху, сбоку и снизу) и один вентиляционный (ввер-
ху) для забора воздуха. Выброс воздуха производится в отверстие
остова со стороны, противоположной коллектору, где расположены
вентиляционные лопатки, отлитые как одно целое с обмоткодержа-
телем якоря.
В горловины остова устанавливают подшипниковые щиты, в
гнезда которых запрессованы наружные обоймы роликовых под-
шипников. Внутренние кольца подшипников насаживают на вал.
Радиально-упорный подшипник со стороны коллектора предохраня-
ет якорь от продольных перемещений, а радиальный подшипник со
стороны привода допускает осевое перемещение при температурных
изменениях длины вала. Со стороны привода установлен роликовый
45
подшипник ГОСТ 8328—57, ТУ 3402-Ж-61 8Н32419М, а с Про-
тивоположной стороны роликовый подшипник ГОСТ 8328—57, ТУ
3402-Ж-61 8Н6241К 1М.
Смазка подшипников марки 1-ЛЗ ГОСТ 12811—67. Добавляют
смазку через отверстия в подшипниковых крышках, нормально за-
крытых пробками.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
ТИПА УРТ-ПОА
Электродвигатель постоянного тока тяговый (ГОСТ 2582—66)
с последовательным возбуждением, самовентилируемый имеет сле-
дующие данные:
Номинальное напряжение.................. 1 500 в
Мощность часового режима при нормальном
поле (50%)............................... 200 кет
То же при усиленном поле (100%) .... 180 »
Скорость вращения якоря в часовом режи-
ме при нормальном поле................... 1 145 об/мин
То же при усиленном поле (100%) .... 850 »
Ток часового режима при нормальном поле
(50%).......................................... 146 а
То же при усиленном поле (100%) .... 132 »
Вес двигателя.............................. 2 150 кг
Технические характеристики якоря следующие:
Число пазов................................... 47
» сторон секций в пазу .................... 14
» витков в секции .......................... 1
» эффективных проводников в пазу . . 14
Общее число проводников в пазу................ 14
Размеры паза.............................. 13,6X43 мм2
Класс (изоляции..................1 . В
Тип обмотки................................ волновая
Сопротивление обмотки при 20°С .... 0,164 ом
Число коллекторных пластин................... 329
Шаг по пазам............................ 1—12
» по коллектору............................ 1—165
Размеры провода голого................... 1,0X13,5 мм
Вес меди обмоток якоря.................. 70 кг
Испытательное напряжение................ 8250 в
Испытательная скорость вращения якоря . . 2500 об/мин
Предельный диаметр изношенного коллекто-
ра ........................................... 435 мм
Диаметр нового коллектора.................... 460 »
Глубина продорожки коллектора........... 1—1,5 »
Толщина коллекторного миканита.......... 1,1—1,2 »
Максимальная скорость вращения.......... 2 080 об/мин
Резьба на конце вала.......................... М56ХЗ
Вес якоря............................... 770 кг
4'6
Двигатель имеет четыре главных полюса и четыре дополнитель-
ных, катушки полюсов соединены последовательно:
Главные Дополни-
тельные
Число витков на один полюс 76 56
Размеры провода голого, мм 1,68X22 1,81X25
Вес меди полюсных катушек, кг ... . 134 72
Сопротивление обмотки при 20°С, ом . . 0,182 0,07
Воздушный зазор под центром, мм . . . 4,75 6,0
Испытательное напряжение, в 8 250 8 250
В двигателе имеется четыре щеткодержателя, к каждому из
которых крепят по две щетки марки ЭГ-2А ГОСТ 12232—66. Номи-
нальная высота щетки равна 50 мм, минимальная — 20 мм.
Рис 26. Электромеханические харак-
теристики тягового двигателя
УРТ-ПОА, приведенные к ободу
колеса
Размер щетки 16X32X50 мм-, давление, приходящееся на щетку,
составляет 1,8 2,2 кГ.
Электромеханические характеристики двигателя приведены на
рис. 26.
IV. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ДЕЛИТЕЛЬ НАПРЯЖЕНИЯ ТИПА ДК-604В
И ГЕНЕРАТОР УПРАВЛЕНИЯ (ДИНАМОТОР)
Конструкция. Делитель напряжения (рис. 27 и 28) яв-
ляется двухколлекторной машиной. Напряжение на каждом кол-
лекторе 1 500 в, но изоляция машины рассчитана на 3 300 в, так
как оба коллектора включены последовательно.
Основными частями якоря являются сердечник, коллектор, об-
мотка и втулка. Сердечник набран из листов стали Э12 толщиной
0,5 мм, изолированных друг от друга лаком и зажатых с обеих сто-
рон нажимными шайбами. Задняя нажимная шайба отлита заодно
с втулкой, передняя удерживается на втулке гайкой. В листах
сердечника выштамповано 27 пазов размером 10,2—32,5 мм.
Коллектор якоря собран из 107 медных пластин, изолированных
друг от друга миканитовыми прокладками, и имеет пластмассовую
несущую часть.
В пазах сердечника якоря размещены две обмотки друг над
другом (рис. 27). Одна из них присоединена к одному из коллекто-
ров, другая — к другому. Обе обмотки совершенно одинаковы по
числу витков секций и размеру провода. При последовательном
включении обмоток приложенное к машине напряжение делится
между ними поровну. Каждая секция якорной обмотки состоит из
семи витков. Секции изолированы стеклоэскапоновой лакотканью
и тафтяной лентой. Кроме того, пазы изолированы электрокарто-
ном, а на концах их имеется специальная угловая изоляция. За-
крепляют обмотки бандажами.
Остов делителя литой, стальной, цилиндрической формы с че-
тырьмя лапами, предназначенными для крепления его к раме ваго-
на. На одной из лап имеется заземляющее устройство. С обеих сто-
рон в нем сделаны смотровые коллекторные люки, закрытые съем-
ными крышками.
Сердечники главных полюсов набраны из листовой стали, их
крепят к станине шпильками. Сердечники дополнительных полю-
сов стальные, литые, их прикрепляют к станине болтами. Катушки
укреплены на полюсах при помощи пружинных фланцев.
48
Рис. 27. Поперечный разрез делителя напряжения с генератором ДК-604В
Независимая обмотка возбуждения питается напряжением
50 в. Межкатушечные соединения выполнены из кабеля ПС-4000,
выводные провода — ПМУ-4000. Сечение всех кабелей 6 мм2.
Рис. 29. Схема соединений обмоток делителя напряжения со стороны вентилято-
ра (а) и генератора (б)
Латунный корпус щеткодержателя крепят рифленой поверхно-
стью к пальцу щеткодержателя. Последний имеет опрессованную
пластмассовую часть, которая зажимается в специальные замки
траверсы. На палец насажен фарфоровый изолятор. Траверса щет-
кодержателя сидит на специальной выточке подшипникового щита,
прикреплена к нему болтами, ее фиксируют штифтом после испыта-
.50
Нйя Машины. Щетки снабжены гибкими Шунтамй: Давление на них
осуществляется ленточной спиральной пружиной.
Подшипник со стороны генератора — шариковый, упорный
(ГОСТ 8338—57, ТУ3221-ТР, № 7Н315), со стороны вентилято-
ра— роликовый, свободный (ГОСТ 8328- 57, ТУ 3221—ТР
3H32413T). Смазка подшипников 1-ЛЗ ГОСТ 12811—67. Для до-
бавления смазки в крышках подшипников предусмотрены' отвер-
стия, закрытые пробками. Вращается якорь делителя напряжения
против часовой стрелки, если смотреть со стороны генератора.
Иное направление вращения является результатом неправильного
соединения катушек и поэтому совершенно недопустимо.
Генератор состоит из остова и якоря. Остов имеет цилиндри-
ческую форму и снабжен приливами со специальной выточкой для
посадки на подшипниковый щит делителя напряжения. По бокам с
передней стороны остов имеет по одному смотровому люку. Так как
в остове подшипниковые щиты отсутствуют, то его торцовая часть
закрыта чугунным щитом, имеющим патрубок для вентиляции.
Внутри остова по диагонали расположены четыре полюса.
Сердечники полюсов набраны из листовой стали, их крепят к ос-
тову болтами. Катушки полюсов, выполненные из изолированного
круглого медного провода, прижаты к внутренней поверхности ста-
нины пружинными фланцами. Межкатушечные соединения и вы-
воды выполнены из кабеля ПС-1000 сечением 35 мм2 для цепи яко-
ря и 16 -юн2 для цепи катушек возбуждения.
Якорь генератора своего вала не имеет, его крепят на выступаю-
щем конце вала привода. Якорь собирают на втулке, которая имеет
шпонку и закрепляется гайкой, навернутой на конец вала.
Коллектор якоря собран из 107 медных пластин, которые раз-
делены прокладками из коллекторного миканита, и имеет пласт-
массовую несущую часть. Коллекторные пластины зажаты между
шайбой и коллекторной втулкой, надетой на втулку якоря.
Латунное гнездо щеткодержателя под щетку прикреплено к
штампованной коробочке, которую крепят к пальцу щеткодержате-
ля. Щетка снабжена гибким кабелем. Палец щеткодержателя име-
ет изолированную бакелизированной бумагой часть, которая зажа-
та в специальном замке траверсы. Последняя посажена в выточку
щита и фиксирована болтами (после испытания машины).
Для охлаждения делителя напряжения и генератора применен
вентилятор, насаженный на второй выступающий конец вала де-
лителя напряжения и закрепленный гайкой. Вентилятор прикрыт
кожухом. Забор воздуха производится через патрубок щита гене-
ратора, который воздухопроводом соединен с пассажирским поме-
щением вагона. Воздух охлаждает якорь и катушки генератора и
через отверстия в подшипниковом щите проходит по вентиляцион-
ным каналам якоря делителя напряжения, охлаждая его, а затем
выбрасывается наружу. Вентилятор, кроме того, служит для огра-
ничения скорости вращения делителя напряжения, которая может
сильно возрасти при случайном обрыве параллельной катушки.
51
Технические данные делителя напряжения ДК-604В и rfeHepatoj
ра управления. Делитель напряжения представляет собой
двигатель постоянного тока (ГОСТ 2582—66) со смешанным воз-
буждением, имеет мощность 12 кет, номинальные напряжение
3 000 в, ток 5,3 а, скорость вращения якоря 1 000 об!мин. Техниче-
ские данные якоря следующие:
Число пазов............................. 45
» сторон секций в пазу..................... 2x14
» витков в секции ................. 4
» эффективных проводов в пазу . . . 2x56
Общее число проводников в пазу............ . 2x56
Размеры паза ........................... 10,8x32,2
Тип обмотки.............................. волновая
Сопротивление при 20°С.................... 9,6 ом
Число коллекторных пластин........................ 315
Шаг по пазам..................................... 1—12
» по коллектору.......................... 1—158
Размер провода голого..................... 00,86 мм.
Род изоляции провода............................ ПЭЛШКД
Класс изоляции.................................... В
Вес меди обмоток.......................... 15 кг
Испытательное напряжение ................ 7600 в
Испытательная скорость вращения........... 2 200 об)мин
Предельный диаметр изношенного коллек-
тора .................................... 290 мм
Глубина продорожки коллектора............. 1,0—1,2 мм
Максимальная скорость вращения............ 1 800 об)мин
Резьба на конце вала...................... М48Х2
Вес якоря................................. 241 кг
Обмотки полюсов имеют следующие технические данные:
Главные полюсы Дополнитель-
Последо- вательная Независи- мая ные полюсы
Число полюсов . , . 4 4 4
» витков на один
полюс 170 530 350
Число катушек . . . 4 4 4
Соединение катушек . Последовательное
Размеры голого прово-
да, мм 02,1 01,68 02,1
Род изоляции провода
ГОСТ 6324—52 .... ПБД ПБД ПБД
Класс изоляции . . . В В В
Вес обмотки, кг . . . 14 28,0 22
Сопротивление обмот- ки при 20°С, ом .. .
0,61+6% 11,4+6% 0,78—0,88
(одна ка- тушка) 2,5 (одна ка- тушка)
Воздушный зазор, мм 2,5 3
Испытательное напря-
жение, в 8 250 1600 8 250
В делителе напряжения имеется 2X4 щеткодержателя. Приме-
нены щетки марки ЭГ-2А (ГОСТ 12232—66). Номинальная высота
щетки 50 мм, минимальная 25 мм, размер щетки 8X25X50 мм.
52
К каждому щеткодержателю крепят по одной щетке. Давление на
щетки 0,8—1,0 кГ. Щетки установлены на нейтрали.
Генератор постоянного тока (ГОСТ 2582—66) с параллель-
ным возбуждением мощностью 10 кет имеет номинальные напря-
жение 50 в, ток 200 а, скорость вращения якоря 1 000 об/мин.
Технические данные якоря генератора следующие:
Число пазов.................................. 27
» сторон секций в пазу.................... 8
» витков в секции......................... 1
» эффективных проводов в пазу ... 8
Общее число проводов в пазу.................. 16
Размеры паза............................ 10,2x32,5 мм2
Число параллельных проводов................... 2
» «мертвых» проводов ..................... 2
Тип обмотки . . . . I.................. волновая
Сопротивление обмотки при 20°С............. 0,0190 ом
Число коллекторных пластин................... 107
Шаг по пазам................................... 1—7
» по коллектору............................. 1—54
Размеры провода голого.................... 1,56 X59 мм
Класс изоляции провода ......................... В
Вес меди обмотки........................ 13 №
Испытательное напряжение................ 1600 в
Испытательная скорость вращения........... 2 200 об!мин
Предельный диаметр изношенного коллектора 207 мм
Глубина про дорожки коллектора .... 1,0 »
Максимальная скорость вращения............ 1 800 об)мин
Резьба на коробке якоря ........ М80ХЗ
Вес якоря..................................... 89 кг
Генератор управления имеет четыре полюса и четыре полюсных
катушки, соединенных последовательно. Технические характеристи-
ки обмотки полюсов следующие:
Число витков на один полюс.................... 510
Диаметр провода голого..................... 2,26 мм
Род изоляции провода ГОСТ 6324 — 52 . . ПБД
Вес меди полюсных катушек....................... 43 «г
Сопротивление обмотки при 20°С........... 4,5—5,1 ом
Воздушный зазор................................ 2,2 мм
Испытательное напряжение................. 1600 в
У генератора имеется четыре группы щеткодержателей, на каж-
дую группу приходится две щетки марки ЭГ-2А (ГОСТ 12232—66),
номинальная высота щетки равна 32 мм, минимальная—16 мм.
Размер щетки 16X32X32 мм. Давление на щетку равно 1—1,2 кГ.
Хранение. Электродвигатели, делители напряжения и генерато-
ры следует хранить под навесом. Они должны быть защищены от
атмосферных осадков и находиться в условиях, исключающих воз-
можность каких-либо механических повреждений, попадания
внутрь воды, песка или угольной пыли, а также воздействия на ма-
шины кислотных или других паров, вызывающих активную корро-
зию металлов и порчу изоляции.
53
При длительном хранении не реже чем через каждые шесть ме-
сяцев необходимо производить осмотр машины и повторную кон-
сервацию. Для этого нужно очистить машину от пыли и грязи, про-
дуть сжатым воздухом. Затем промыть коллектор бензином, насу-
хо протереть чистой ветошью, обернуть двумя-тремя слоями теле-
фонной или кабельной бумаги и обвязать шпагатом. Удалить
старую антикоррозионную смазку с конца вала, резьбовых отвер-
стий, заводских щитков и других мест, промыть их бензином, на-
сухо протереть чистой ветошью, после чего вновь покрыть равно-
мерным слоем технического вазелина УН или другой антикоррози-
онной смазки. Конец вала обернуть парафинированной бумагой
и обвязать шпагатом.
Когда электропоезд перегоняют без тока, все выхлопные отвер-
стия тяговых двигателей должны быть заглушены, щетки подняты.
При хранении и перевозке электромашин необходимо дополни-
тельно заглушить верхние вентиляционные люки. С завода тяго-
вые двигатели, делители напряжения и генераторы управления вы-
пускают с установленными заглушками.
Подготовка к эксплуатации в электродепо. Перед пуском по-
езда в эксплуатацию, а также после длительной стоянки (более
15—-20 дней) необходимо:
а) произвести осмотр.по программе малого периодического ре-
монта («Правила текущего ремонта, ухода и содержания электро-
секций», МПС СССР, 1960 г., § 112, 114 и 253—263);
б) произвести сушку изоляции.
Перед монтажом тяговый двигатель, делитель напряжения, ге-
нератор необходимо расконсервировать, произвести осмотр и про-
верку сопротивления изоляции и при необходимости сушку.
Эксплуатация. Тяговые двигатели, делители напряжения и ге-
нераторы управления имеют высокое напряжение на коллекторе
(между щеткодержателями 1 500 в) и еще более высокое по отно-
шению к корпусу (3000 в). Для обеспечения удовлетворительной
работы машин необходимо:
1. Проверять путем осмотра и простукивания детали крепления
электрических машин.
2. Применять щетки только марки ЭГ-2А. Применение щеток
других марок не допускается.
3. Следить за состоянием щеток и при значительных боковых
износах и сколах краев менять щетки независимо от степени изно-
са по высоте.
4. Перед постановкой на машину предварительно притирать
щетки на приспособлении по радиусу коллектора, затем непосред-
ственно па машине. Окончательную приработку щеток к коллекто-
ру производить либо при вращении машин вхолостую в течение
получаса, либо на электропоезде при езде со скоростью 15 км/ч.
5. Следить за тем, чтобы изоляторы щеткодержателей и манже-
ты коллекторов были всегда чистыми. Грязь и копоть следует уда-
лять, протирая чистой тряпкой, слегка смоченной бензином, и в
54
нужных случаях подкрашивать манжеты коллектора эмалью
ГФ-92ХК ГОСТ 9151—59. При загрязнении коллектора его следует
протереть спиртом или бензином. Если коллектор сильно обожжен
круговым огнем, имеет наплывы и прочие дефекты поверхности,
совершенно необходимо привести его в нормальное состояние, так
как иначе снова может возникнуть круговой огонь с еще более тя-
желыми последствиями.
6. При осмотрах обращать внимание на состояние якорных бан-
дажей и пайку коллектора в петушках.
7. Следить, чтобы сопротивление изоляции тягового двигателя
было не менее 2 Мом в нагретом состоянии (115—119°С) и не
менее 4 Мом в холодном; делителя напряжения ДК-604В (кроме
катушек на 50 в) —не менее 3 Мом; генератора и шунтовых кату-
шек на 50 в — не менее 1,0 Мом. Если сопротивление изоляции
ниже указанной величины, следует определить место утечки (пред-
варительно подняв щетки) и принять соответствующие меры по
устранению дефектов. В случае отсырения изоляции машин их сле-
дует просушить, как указано ниже.
8. Следить за тем, чтобы на воздухопроводах машины не было
грязи и пыли, не было никаких щелей в патрубке подвода воздуха.
Поврежденные патрубки заменить.
9. Для уменьшения возможности попадания в тяговый двига-
тель влаги и снега в осенне-зимний период производить заглушку
всех вентиляционных отверстий.
10. После осмотра машины закрывать коллекторные люки
крышками, проверять плотность их прилегания и при необходи-
мости подгонять крышки люков.
В остальном виды работ при осмотрах и ремонтах и их сроки
должны соответствовать Правилам текущего ремонта, ухода и со-
держания электросекций (МПС СССР, 1960 г., §127—136, 212, 214,
253—263).
Напряжение в сети не должно превышать 3630 в, а максималь-
ные кратковременные пики — 4000 в (ГОСТ 6962—54).
Сушка изоляции. Перед монтажом электрических машин,
перед пуском электропоезда в эксплуатацию после транспортиров-
ки, после длительного отстоя электропоезда (свыше 15—20 дней),
а также при контрольно-технических осмотрах и периодических
ремонтах необходимо проверить сопротивление изоляции обмотки
якоря, полюсов и кронштейнов щеткодержателей. Величину его
необходимо фиксировать в специальном журнале, она не должна
быть ниже указанных величин. Если вследствие отсыревания или
других причин сопротивление изоляции стало ниже нормы, необхо-
димо произвести сушку электрическим током или горячим возду-
хом. Величину тока следует выбирать в пределах, указанных
в табл. 1. Сушку цепей якоря, добавочных полюсов и главных
полюсов следует производить раздельно или совместно (при за-
торможенном якоре). В случае сушки при заторможенном якоре
необходимо периодически якоря поворачивать. Крышки коллек-
55
торных люков должны быть сняты. Продолжительность сушки
определяется величиной сопротивления изоляции: при достижении
необходимых величин сушку следует прекратить. Нельзя допускать
нагрев якоря и катушек свыше 120°С. При нагреве якоря и кату-
шек до 120°С и необходимости дальнейшей сушки следует несколь-
ко уменьшить ток. Режим сушки должен непрерывно контролиро-
вать квалифицированный работник.
Таблица 1
Электрические машины Величины токов сушки изоляции обмоток,а
Якорь Катушки пос- ледователь- ные главных полюсов Катушки па- раллельные главных по- люсов Катушки до- полнительных полюсов
Тяговый двигатель УРТ-ПО-А 1,20—140 90-100 — 120—140
Делитель напряжения Д К-604В 3-4 3-4 2-2,5 3—4
Генератор управления 110-130 — 5-4,5 —
Основные указания по уходу за якорными подшипниками.
Якорные подшипники должны быть смазаны консистентной смаз-
кой 1-13. Применение смазок других марок не допускается.
Через каждые 40—50 тыс. км пробега следует добавлять
смазку:
а) 120—150 г в подшипник двигателя УРТ-110 со стороны ше-
стерни;
б) 60—80 г в подшипник двигателя УРТ-110 со стороны кол-
лектора;
в) 20—40 г в подшипник делителя ДК-604В.
При чрезмерном количестве смазки подшипник будет перегре-
ваться, а смазка выдавливаться через лабиринтные уплотнения и
попадать внутрь машины, что может привести к серьезным повреж-
дениям. Необходимо регулярно проверять наличие пробок в сма-
зочных отверстиях, так как в случае их отсутствия грязь может
попасть внутрь подшипниковой камеры и привести к аварии.
Выполнение этих требований является обязательным для обслу-
живающего персонала, нарушение их может привести к серьезным
авариям тяговых двигателей и другого оборудования. Возможные
неисправности электрических машин и способы их устранения при-
ведены в табл. 2.
Таблица 2
Возможные неисправности Возможная причина Способ устранения
Чрезмерное искрооб- разование под щет- ками Плохо притерты щетки Плохо прижаты щетки или неравномерно их нажатие Притереть щетки и дать им приработаться Установить нормальное нажатие
да
Продолжение табл. 2
Возможные неисправности Возможная причина Способ устранения
Щетки сильно сработаны Коллектор плохо прошли- фован, не выбран , мика- нит между пластинами Происходит биение кол- лектора, выпирают от- дельные его пластины или миканит Короткое замыкание в об- мотке дополнительных полюсов Неправильно установлена траверса вспомогательной машины Оборван проводник обмотки Заменить щетки новыми Произвести зачистку или шлифовку (коллектора и выбрать миканит меж- ду пластинами Нагреть якорь, подтянуть болты или гайку коллек- тора и проточить его Отыскать поврежденяую катушку и заменить ее Установить траверсу в правильное положение Отремонтировать обмотку
Чрезмерное нагрева- ние коллектора Поставлены щетки другой марки Щетки слишком сильно дрижаты к коллектору Заменить щетки Усыновить нормальное давление
Чрезмерное нагрева- ние якоря Замыкание одной или не- скольких секций обмотки якоря, замыкание между двумя пластинами кол- лектора Отремонтировать двигатель
При ремонте электрических машин применяют лаки согласно
табл. 3.
Таблица 3
Марка лака Наименование Назначение
ГФ-92 ХС ГОСТ 9151 — 59 Эмаль красная электро- изоляционная дугостой- кая Для отделки изоляцион- ных деталей при воз- душной сушке
ГФ-92 ХС ГОСТ 9151 — 59 Эмаль серая электроизо- ляционная дугостойкая Покровная эмаль для внутренних поверхно- стей станины и дета- лей цндуктора при воздушной сушке
№1201 ТУ МХП 1153 — 45 Красная электроизоля- ционная нитроэмаль Для отделки изоляцион- ных деталей при воз- душной сушке
57
Продолжение табл, 3
Марка лака Наименование Назна пение
ГФ-95 ГОСТ 8018 — 56 Глифтале-масляный свет- ло-желтый лак Для промазки (склеива- ния) бандажей, ман- жет коллектора и по- кровный для якорей
К»447 ГОСТ 6244 — 52 Масляно-битумный чер- ный лак Для пропитки якорей делителей напряже- ния
ФЛ-98 ГОСТ 1,2294 — 66 , Термореактивный пропи- точный лак Для пропитки якорей тяговых двигателей
ЭЛЕКТРОВОЗДУШНЫЙ КОМПРЕССОР ЭК-7Б
Конструкция и характеристики. Компрессор ЭК-7Б служит для
питания сжатым воздухом тормозов и пневматических приборов
электропоездов, его устанавливают на каждом головном и прицеп-
ном вагоне. Агрегат весит 483 кг, габаритные размеры его 1 064X
Х702Х510 мм. Компрессор работает в повторно-кратковременном
режиме с ПВ-50%, продолжительность работы под давлением не
более 5 мин. Технические характеристики компрессора следующие:
Число ступеней сжатия................................ 1
Давление рабочее ............................. 8 кГ/см2
Производительность при 560 об)мин............. 0,62 м*1мин
Охлаждение.................................... воздушное
естественное
Число цилиндров.................................... 2
Ход поршня........................................ 92 мм
Диаметр цилиндра............................ 112 »
Передаточное чис.,с> редуктора...................... 1,81
В качестве привода компрессора использован двигатель посто-
янного тока типа ДК-409В. Технические характеристики двигателя
следующие:
Напряжение (поминальное).....................
Мощность двигателя при напряжении 1 500 в
То же при 1 650 в............................
Скорость вращения при напряжении 1 500 в . .
То же при 1 650 в
Ток поминальный
1 500 в
5 кет
5,5 »
1 020 об!мин
1 140 »
3,3 а
Компрессор ЭК-7Б относят к типу горизонтальных одноступен-
чатых поршневых машин. Корпус его представляет собой чугунную
отливку жесткой конструкции, на нем смонтированы все узлы ком-
прессора. Так, на корпусе установлен блок цилиндров с самодейст-
вующими полосовыми всасывающими и нагнетательными клапана-
ми. Всасывание воздуха осуществляется через воздушный фильтр.
58
Сжатие воздуха в цилиндрах происходит вследствие возвратно-
поступательного движения поршней.
Коленчатый вал опирается на два шариковых подшипника, рас-
положенных по концам этого вала в гнездах корпуса. Во вращение
коленчатый вал приводится электродвигателем через двухступен-
чатый редуктор, помещенный в специальном отсеке корпуса ком-
прессора. Корпус компрессора крепят к корпусу двигателя.
Система смазки. Смазка компрессора производится разбрыз-
гиванием. Шестерни редуктора частично погружаются в масло и,
вращаясь, смазывают весь редуктор. Укрепленные на шатунах
разбрызгиватели смазывают все трущиеся пары компрессора.
Контролируют уровень масла по маслоуказателю, расположен-
ному сбоку компрессора. Масло заливают до верхней риски масло-
указателя. Сливают масло через коническую пробку в нижней
части корпуса редуктора.
Правила эксплуатации. В условиях эксплуатации необходимо
внимательно наблюдать за состоянием и работой компрессора в
целом и его отдельных узлов.
Технический осмотр. Технический осмотр необходимо произво-
дить не реже, чем через один малый периодический ремонт. При
этом необходимо:
осмотреть корпус снаружи с целью выявления трещин;
проверить, нет ли течи масла из корпуса;
обратить внимание на состояние компрессора, на время его
работы: не наблюдается ли ненормальная вибрация, шум, стуки
в корпусе, в поршнях и блоке цилиндров;
проверить действие сапуна, в случае загрязнения осторожно
прочистить его, чтобы накопившаяся грязь не попала в корпус;
определить, достаточно ли масла в корпусе: уровень масла
должен находиться между рисками линейки маслоуказателя;
проверить состояние и крепление воздухопроводов;
установить, нет ли нагара на клапанах, ибо при наличии его
снижается производительность компрессора;
осмотреть подвеску компрессора;
определить, плотно ли завернуты пробки и сапун в корпусе
компрессора, нет ли утечки масла из них;
проверить плотность соединения воздухопровода с компрессором;
при этом прежде всего обратить внимание на первое соединение
(от компрессора), так как чаще всего в нем бывает утечка возду-
ха вследствие температурных изменений при работе компрессора;
проверить плотность прилегания клапанных пластин к седлам,
плотность крепления досок клапанов, крепление блока цилиндров,
клапанной крышки, крышки коленчатого вала, боковой и верхних
крышек корпуса компрессора.
Демонтаж и монтаж. В эксплуатации компрессор приходится
частично или полностью демонтировать. Во избежание порчи дета-
лей работу по демонтажу следует выполнять после снятия компрес-
сора в следующем порядке:
6Э
Таблица 4
Неисправности и повреж- дения Причина возникновения Способ устранения
Перегрев подшипников Плохая обработка тру- щихся поверхностей Перекос, сильно затя шутые болты Отсутствие или недоста- ток смазки Грязное масло Проверить пригонку Устранить перекос, ос- лабить затянутые болты Проверить подачу мас- ла. Заменить грязное масло свежим Промыть корпус и на- лить свежее масло
Перегрев цилиндров, Отсутствие или недо- Проверить подачу масла
клапанов и крышки статок смазки
клапанов Неправильная работа поршня и поршне- вых колец вследствие перекоса поршня на пальце шатуна Устранить перекос, пос- тавить новые поршне- вые кольца
Стук в компрессоре Эллипс у шатунных ше- ек коленчатого вала Разработаны головки шатунов Ослабление болтов крышки головки ша- туна Заедание поршневых ко- лец вследстие плохой смазки и нагара Износ шариковых под- шипников Ослабление пальца во втулке шатуна или в поршне Ослабление втулки паль- ца в шатуне Поломка пластин клапа- нов Поломка какой-либо де- тали компрессора * Проверить шейки Вынуть соответствующее количество прокладок и подтянуть Подтянуть болты Заменить смазку, уда- лить нагар Заменить новыми Поставить новый палец и втулку с увеличен- ными диаметрами Поставить новую втул- ку с увеличенным диа- метром Поставить новые клапа- ны Немедленно остановить компрессор. Сломан- ные детали заменить новыми
60
Продолжение табл. 4
Неисправности и повреж- дения Причина возникновения Способ устранения
Сработались по ширине поршневые кольца Поставить новые порш- невые кольца
Снизилась производи- тельность Поломка клапанных пластин Заменить (новыми
Нагар на клапанных пластинах и седлах Выбоины на седлах кла- панов или клапанных пластинах Задиры на рабочей по- верхности цилиндра или большая выработ- ( ка цилиндров Сработались поршневые кольца Неплотное соединение Удалить нагар Прошлифовать клапанные доски, сменить пласти- ны Прошлифовать цилиндры, поставить новые порш- невые кольца Поставить новые Заменить прокладку, со-
цилиндра и крышки клапанов с клапанами. Пробило прокладку Недостаток смазки брать плотно Выяснить причину и уст- ранить ее; добавить смазку
Выбрасывание масла в Изношенные поршневые Поставить новые кольца,
воздухопровод кольца, выработка в цилиндре — эллипс устранить эллипс
Падает конечное давле- Пропускают' поршневые Сменить поршневые
ние сжатого воздуха кольца Неисправность клапанов кольца Осмотреть клапаны, если требуется, исправить
Загрязнение воздушного фильтра — Прочистить воздушный фильтр <
Нет подачи масла В корпусе мало масла Засорение смазочных отверстий Налить в корпус свежее масло Прочистить смазочные отверстия
61
слить масло из корпуса;
снять боковую и верхние крышки корпуса;
снять клапанную крышку и клапаны;
снять блок цилиндров;
расшплинтовать гайки шатунных болтов, отвернуть гайки,
снять крышки шатунов, вынуть шатуны вместе с поршнями. Порш-
невые пальцы вынимают после удаления стопорных колен;
вынуть коленчатый вал вместе с крышкой, не допуская повреж-
дения деталей;
разобрать коленчатый вал.
Монтаж компрессора необходимо производить в обратном по-
рядке. При этом необходимо убедиться, что все изношенные детали
заменены новыми и нарезка на крепежных деталях удовлетвори-
тельная. Шпильки, винты, болты, гайки, пробки и т. п. необходимо
завернуть плотно и предохранить от самоотворачивания.
Перед монтажом следует все детали вымыть в обезвоженном
керосине или бензине и просушить. В деталях необходимо прове-
рить наличие и чистоту предусмотренных отверстий и канавок, без
которых невозможна правильная циркуляция смазки. Плотность
соединений, имеющих прокладки, должна быть полностью обеспе-
чена.
В процессе сборки, после установки на место отдельных вра-
щающихся узлов, их необходимо от руки приводить в движение
для того, чтобы убедиться в отсутствии перекосов и заклиниваний.
При постановке поршней в цилиндры следует соответствующим
приспособлением сжагь поршневые кольца, иначе они могут упе-
реться в край цилиндра и получить при этом повреждения. Замки
поршневых колец не должны быть расположены все в одной осевой
плоскости и по одну сторону от оси поршня.
По окончании сборки проверяют от руки вращение вала и дви-
жение всего механизма. Если не обнаружено заклинивания, толч-
ков .и ударов, можно сборку считать удовлетворительной.
Неисправности, повреждения компрессора и способы их устра-
нения приведены в табл. 4.
МОТОР-КОМПРЕССОР ДЛЯ ПОДЪЕМА ТОКОПРИЕМНИКА
На моторных вагонах устанавливают для подъема токоприем-
ника базовый КБУ 1.00.ООН поршневой, прямоточный, односту-
пенчатый компрессор. Пневматическая (а) и электрическая (б)
схемы подъема токоприемника приведены на рис. 30. При помощи
клиноременной передачи электродвигатель типа П-11 приводит в
движение компрессор. Мощность двигателя 0,5 кет, поминальное
напряжение 50 в, скорость вращения ротора 2 800 об!мин.
У компрессора КБУ 1.00.00Н два цилиндра, направление вра-
щения вала (со стороны маховика) правое, ремень, клиновой
А-1400Ш (ГОСТ 1284-57).
63
Перед пуском поезда на линию компрессор необходимо прове-
рить на проворачиваемость: коленчатый вал компрессора должен
проворачиваться от руки с равномерным усилием (без заеданий).
Перед пуском следует обкатать компрессор вхолостую в тече-
ние 2 мин, потом проверить под нагрузкой. Наполнение пневмати-
ческой системы для подъема токоприемника должно происходить
в течение 2 мин.
Двигатель компрессора автоматически отключается при сраба-
тывании реле РВК.. Сигнал на отключение поступает от регулято-
ра давления типа АК-11Б. Уставка на отключение регулятора
должна быть 4,5—0,5 кГ!см2.
Головной Вагон
15 ДИ 15Г BJ-K 13 13
13 П15
ы__у—-1
К резервуару
управления
пвк
Моторный вагон
Рис. 30. Пневматическая (а) и электрическая (б) схемы подъема токоприемника:
1 —- кран трехходовой; 2 — клапан токоприемника; 3 — манометр; 4 — фильтр; 5 — регу-
лятор давления; 6 — кран разобщительный; 7 —рукав токоприемника; 8 — клапан обрат-
ный; 9 — маслоотделитель; 10 — кран спускной; 11— двигатель; 12 — компрессор базовый
После наполнения главными компрессорами пневматической
системы поезда, что соответствует давлению Р=4 кГ[см?\ маши-
нист обязан выключить пакетный выключатель и тем самым от-
ключить двигатель вспомогательного компрессора.
При установке компрессора необходимо следить за тем, чтобы
шкивы компрессора и электродвигателя были соосны под клино-
ременную передачу, несоосность допускается не более 1,0 мм.
Натяжение ремня следует контролировать динамометром. Вели-
чина прогиба ремня при условии Р=5 кГ должна быть не более
2 мм.
После сборки компрессор нужно обкатать на стенде под нагруз-
кой в течение 10 мин. Компрессор должен работать бесшумно,
плавно. Крышка и блок цилиндров не должны перегреваться.
Наблюдение и уход за электродвигателем компрессора П-11 ана-
логичны наблюдению и уходу за электродвигателем П-41.
63
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ВЕНТИЛЯТОРА
Технические данные. Двигатель типа П-41 имеет горизонталь-
ное защищенное исполнение. На конические свободные концы вала
насажены крыльчатки вентилятора. Направление вращения дви-
гателя левое, клеммная коробка расположена слева, если смотреть
со стороны коллектора. Режим работы длительный, возбуждение
смешанное (компаундное). Основные характеристики двигателя:
Мощность длительная при 300 об!мин 0,2 кет
То же при 900 об!мин............................ 0,9 »
» » 1 200 » .............. 1,2 »
Рабочее иапряжение............................... 50 в
Пределы изменения скорости вращения при
регулировке обмоткой якоря.................... 300—900 об!мин
То же при регулировке обмоткой возбуждения 900—1200 об/мин
Вес двигателя................................... 7,2 кг
Уход за электродвигателем типа П-41. Машину необходимо со-
держать в чистоте. На периодическом ремонте ее нужно очистить
от грязи, пыли и т. д. Особенно тщательно надо ухаживать за кол-
лектором. Наличие металлической пыли вызывает искрение и при-
водит к обгоранию коллектора. На каждом техническом осмотре
коллектор следует протирать чистой мягкой неволокнистой сухой
тряпкой, слегка смоченной в бензине или спирте.
Если на поверхности коллектора замечены значительные следы
обгорания, чистку следует' производить стеклянной шкуркой от
№ 180 до 220, навернутой на деревянную колодку, хорошо прилега-
ющую к поверхности коллектора. Шлифование коллектора без ко-
лодки недопустимо.
Ширина бумаги должна быть равна длине коллектора. Шлифо-
вание можно производить при номинальной скорости машины без
нагрузки. Минимальный допустимый диаметр изношенного коллек-
тора равен 117 мм, номинальный 125 мм.
На каждом малом периодическом ремонте необходимо прове-
рять износ щеток. Износившиеся до предельного размера щетки
необходимо заменить запасными соответствующей марки. Вновь
установленные щетки должны полностью прилегать к коллектору.
Притирку щеток производят стеклянной шкуркой от № 46 до 220,
которую закладывают между коллектором и щеткой (шерохрва-
той стороной к щетке). При этом стеклянную бумагу необходимо
прижимать к коллектору и протаскивать вперед и назад до тех
пор, пока поверхность щетки не совпадет с поверхностью коллек-
тора.
Щетки, которые не надо заменять, при этом должны быть под-
няты. Опуская их на поверхность коллектора, необходимо следить
за тем, чтобы они заняли прежнее положение.
Необходимо, чтобы щетки свободно передвигались вдоль обой-
мы (без заеданий) и в то же время зазор не превышал 0,15 мм.
При сработавшейся щетке допустим зазор по ширине не более.
0,15 мм (по оси коллектора).
64
Периодически следует проверять нажатие щеток на коллектор.
Слишком сильное нажатие ведет к чрезмерному нагреву коллек-
тора и быстрому износу как коллектора, так и щеток. Слабое на-
жатие вызывает опасное искрение.
При давлении на щетку ниже нормального необходимо заме-
нить пружину в механизме щеткодержателя или сменить сам щет-
кодержатель.
Щетки применяют марки ЭГ-4, размеры и фасон по ГОСТ 8611 —
57, удельное нажатие 0,15—0,2 кГ/см2. Предельно допустимая ра-
бочая высота изношенной щетки равна 15 мм.
Зазор между нижней кромкой обоймы щеткодержателя и по-
верхностью коллектора составляет 1,5—2,5 мм.
При нормальной работе подшипников смену смазки и осмотр
их необходимо производить при большом периодическом ремонте,
но не реже одного раза в год. После вскрытия подшипника нужно
удалить смазку, промыть полость подшипника и подшипник снача-
ла керосином, затем бензином при наклонном положении, обмоткой
кверху.
После прочистки необходимо заполнить смазкой не более 2/.з
объема полости. Добавлять смазку следует при каждом малом пе-
риодическом ремонте.
Неправильное положение траверс вызывает искрение и может
привести к выходу коллектора из строя.
Положение нейтрали определяют следующим образом. Через
обмотку возбуждения неподвижной машины пропускают ток (на-
пряжение 8—12 в). К зажимам якоря подключают вольтметр с
пределами измерения 0,15—0,75 в.
Включая и выключая ток, протекающий по параллельной об-
мотке, и передвигая щетки, добиваются такого положения послед-
них, при котором вольтметр будет показывать нуль.
Сопротивление изоляции машины должно быть не ниже 0,5 Мом
в холодном состоянии и 0,30 Мом в нагретом.
вентилятор кабины машиниста
Вентилятор настенный, предназначен для продолжительной ра-
боты от сети 50 в, имеет неавтоматическое изменение направления
струи воздуха в вертикальной плоскости, снабжен мягкими рези-
новыми крыльями, не защищенными сеткой. Включение в сеть и
выключение производят непосредственно штепсельной вилкой.
Работает вентилятор с электродвигателем типа МВ-75; вес венти-
лятора 1,1 кг.
3—2403
V. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
ТОКОПРИЕМНИК ТИПА тл
Назначение и конструкция. Токоприемник (рис. 31) (по схе-
ме Т) служит для обеспечения токосъема с контактного провода и
связи с электрическим оборудованием электропоезда.
Токоприемник ТЛ-13У оборудован полозом с угольными встав-
ками, а ТЛ-14М — с медными накладками.
Рис. 31. Токоприемник типов ТЛ-13У и ТЛ-14М
Токоприемник состоит из следующих основных узлов: основа-
ния 1, выполненного из стального швеллера с установочными раз-
мерами 800X1 400 мм (переставляя кронштейны 2, можно изме-
нить этот размер на 1 450X1 980мм); подвижной системы, состоя-
щей из нижних 3 и верхних 4 трубчатых рам; верхнего узла, состоя-
щего из полоза 5 и кареток 6; механизмов подъема и опускания,
66
состоящих из подъемных пружин 7 и пневматического привода 8
со встроенными в него опускающими пружинами.
Подъем токоприемника осуществляется с помощью подъемных
пружин при введении в цилиндр привода сжатого воздуха. Под
действием подъемных пружин валы нижних рам поворачиваются,
обеспечивая подъем верхних рам совместно с каретками и поло-
зом. В диапазоне рабочей высоты подъема токоприемника опускаю-
щие пружины, находящиеся в цилиндре привода, полностью сжаты
и нажатие полоза на контактный провод определяется только уси-
лием подъемных пружин. Синхронизация поворота валов нижних
рам осуществляется с помощью тяг 9, шарнирно закрепленных в
вилках валов. При выпускании сжатого воздуха из цилиндра при-
вода опускающие пружины, разжимаясь, компенсируют действие
подъемных пружин и опускают подвижную систему токоприемника
до упора по амортизаторам.
Примененная в конструкции схема опускающего привода обес-
печивает симметричную нагрузку валов токоприемника. Опускаю-
щее усилие выбрано с учетом сил трения в цилиндре.
Токоприемники имеют следующие технические данные
ТЛ-13У тл-мм
Номинальное напряжение в сети . . 25 кв
Длительно допустимый ток:
при движении.................... 500 а 1 500 а
при стоянке.......................50 » 270 »
Статическое нажатие на контактный
провод в диапазоне рабочей высоты:
активное (при подъеме), не менее 6 к Г
пассивное (при опускании), не более 9 »
Максимальная скорость движения . . 160 км/ч
» высота подъема от сло-
женного состояния.................... не менее 2 100 мм
Максимальная рабочая высота ... 1900 мм
Минимальная » »..................... 400 »
Длина в сложенном состоянии ... 3 280 »
Ширина (по концам полоза) .... 2260 »
Опускающая сила в диапазоне рабочей
высоты............................... не менее 10 кГ
Разница между наибольшим и наимень-
шим нажатием при одностороннем дви-
жении токоприемника в диапазоне рабо-
чей высоты........................... не более 1 »
Двойная величина трения в шарнирах,
приведенная к верхнему узлу .... нс более 2 »
Время подъема до максимальной ра-
бочей высоты......................... 4—Ice к
Время опускания с максимальной рабо-
чей высоты........................... 3,5—5 »
Номинальное давление сжатого возду-
ха 5 кГ/см2
Минимальное давление сжатого возду-
ха 3,5 »
Полный ход каретки................. 50 мм
Вес токоприемника (без изоляторов) 290 кг
3*
67
Уход в эксплуатации. Величину контактного нажатия регули-
руют изменением предварительной затяжки подъемных пружин пу-
тем вращения их совместно с держателями на регулировочных
штырях.
Обеспечение постоянства контактного нажатия (в пределах
отклонений в 0,7—1 кГ) достигается регулировкой плеча подъем-
ных пружин. Эту регулировку производят при максимальной рабо-
чей высоте (1 900 мм) следующим образом:
при задире характеристики болты на рычагах 10 равномерно
выкручивают;
при завале характеристики болты равномерно вкручивают.
Величину опускающей силы и максимальную высоту подъема
регулируют поворотом тяги 9 пневматического привода, имеющей
для этой цели по концам правую или левую резьбу. Перед регули-
ровкой контргайки на тяге отпустить, после регулировки — тща-
тельно затянуть.
Для исключения повышенного трения необходимо тщательно
следить за состоянием шарнирных соединений токоприемника,
одновременно устраняя перекосы шарниров и контролируя затяж-
ку контргаек. Следует обращать внимание на правильное поло-
жение шарниров синхронизирующей тяги 9 относительно вилок ва-
ла, не допускать их перекосов и затирания по боковым щекам вилок.
Время подъема и опускания токоприемника регулируется кла-
паном КЛП-101Б-2, установленным в шкафу вагона.
Угольные вставки подлежат замене по предельному износу,
когда до стального держателя остается 2—3 мм. При односторон-
нем износе угольных вставок допускается переворачивать полозы
неизношенной стороной вставок в противоположную сторону.
Зазор между угольными вставками, смонтированными на поло-
зе, со стороны контактной поверхности не должен превышать
0,3 мм.
Стыки угольных вставок друг с другом и с торцами металли-
ческих концевых рогов нужно тщательно запиливать для обеспече-
ния плавного перехода провода по стыку.
Систематически контролировать надежность крепления вставок
на полозе. При необходимости подтягивать болты, крепящие встав-
ки, прижимные планки.
Ввиду хрупкости материала угольных вставок следует прини-
мать меры для защиты их от ударов при ремонте полоза.
Образующиеся на угольных вставках трещины и сколы не яв-
ляются браковочными признаками, если:
количество трещин не превышает двух на одну вставку и при
этом крепление вставки не ослабляется;
скол вставки не превышает 50% ее ширины и 20% высоты.
В зимнее время при каждом осмотре полозов необходимо уда-
лять с них снег и лед.
Медные накладки полоза заменяют при износе их до поло-
вины первоначальной толщины (2,5—3 мм). В случае необходи-
мости допускается смена только средних накладок, подверженных
наибольшему износу.
Зазор между медными накладками полоза со стороны контакт-
ной поверхности не должен превышать 1 —1,5 мм. Стыки накладок
нужно тщательно припиливать.
Изношенные более чем на 1 мм оси крепления полоза к карет-
кам необходимо заменять новыми.
Перекосы и крепления рычагов кареток должны быть устране-
ны, в случае уменьшения жесткости должны быть заменены пружи-
ны кареток.
Подшипниковые и шарнирные узлы, а также поршень привода
при сборке на заводе заправляют смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ
6267—59. В эксплуатации необходимо систематически пополнять
запасы смазки согласно карте смазки.
Для разборки подшипникового узла нижних рам в полуосях
имеются отверстия с резьбой, служащие для установки съемника
и введения смазки.
Для разборки шарнирного соединения верхних и нижних рам
необходимо применять съемник, состоящий из трех подвижных
захватов, расположенных под углом 120° друг к другу. Добавле-
ние смазки в этот узел возможно и без полной его разборки.
Для этого необходимо снять крышку подшипника, протереть его
поверхность чистой салфеткой, удалить старую загрязненную смаз-
ку и заложить новую. При необходимости сменить сальник.
При каждом осмотре токоприемника нужно проверять состоя-
ние шплинтов- Промыть керосином и насухо протереть салфеткой
рамы токоприемника, шарнирные соединения и изоляторы. Проте-
реть сухой чистой салфеткой поверхность резинового шланга, под-
водящего воздух к цилиндру.
При большом периодическом ремонте электропоезда следует
проверить износ шарниров; допустим износ втулок на 1 мм, осей
на 0,5 мм. Втулки и оси с большим износом необходимо заменить.
Следует проверить износ гибких шунтов. Шунты, изношенные
более, чем на 20% сечения, заменить новыми.
Произвести ревизию пневматического привода: цилиндр очис-
тить от пыли, ржавчины, загрязненной смазки; промыть керосином
и насухо протереть. Всю рабочую поверхность смазать тонким сло-
ем смазки ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—59.
Резиновую манжету заменить новой, если при осмотре будут
обнаружены порезы, трещины, гофры, загиб бурта в обратную сто-
рону и другие дефекты, приводящие к утечке воздуха. Годную ман-
жету вымыть в теплой воде и тщательно вытереть. Во избежание
повреждения манжеты при съеме с поршня или установке пользо-
вание отверткой или другими металлическими предметами не до-
пускается. Для этой цели необходимо применять деревянную или
изоляционную планку.
Перед установкой поршня с манжетой в цилиндр необходимо
следить, чтобы манжета не получила порезов о фаски на цилиндре.
69
Шарнирные соединения штока поршня с рычагом вала привода
следует покрыть смазкой ЦИАТИМ-201.
После сборки привода нужно проверить его герметичность при
начальном давлении сжатого воздуха 6,75 ат согласно
ГОСТ 9219—66.
Запрещается производить подъем токоприемника без наличия
контактного провода или имитирующего его устройства.
Возможные неисправности и способы их устранения приведены
в табл. 5.
Т а б л и ц а 5
Неисправности Возможные причины неисправности Меры по устранению • неисправностей
Угольная вставка полоза перемещается в одном (или нескольких) нап- равлениях Ослабление крепежа Подтянуть болты, за- менить прижимные планки
Подвижные детали ка- ретки имеют повышен- ный износ Отсутствие смазки. На- личие перекосов Проверить правильность сборки этих деталей Перекосы устранить и заложить смазку
Повышенный износ шун- тов Неправильная установ- ка шунтов при сборке Убедиться, что шунты не трутся о другие дета- ли. Изношенные шун- ты заменить
После подачи воздуха в привод подвижная сис- тема не остается на нужной высоте, а мед- ленно опускается Нарушена герметизация привода Произвести ревизию привода с заменой •изношенных манжет
Характеристика статичес- кого яажатия имеет за- валы в диапазоне рабочей высоты Нарушена регулировка характеристики или пружины имеют оста- точную деформацию Произвести регулиров- ку в соответствии с указ анием р аздел а н а стоящей инстр укци и. Заменить пружину
Трещины или сколы на длине свыше 20% воз- можного пути перек- рытия током на изоля- торе Повреждения в эксплуа- тации Заменить
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ БВП-105А-1
' Назначение. Выключатель (по схеме БВ) предназначен для за-
щиты электрооборудования при коротких замыканиях и перегруз-
ках. Собственное время его выключения, т. е. время от момента
возникновения условий, вызывающих срабатывание, до начала
расхождения контактов составляет 0,002 сек.
70
Конструкция. Выключатель БВП-105А-1 состоит из двух кон-
тактных систем, соединенных последовательно, с общим электро-
пневматическим приводом включения, удерживающего электро-
магнита размагничивающей катушки, выполняющей функцию дат-
чика, двух дугогасительных электромагнитов и двух дугогаситель-
ных камер. Все это заключено в один кожух.
Дугогасительные катушки на электромагнитах выполнены про-
водом ПС-3000 сечением 70 мм2.
Рис. 32. Кинематические схемы быстродействующего выключателя типа БВП-5Т:
А — выключенное положение (удерживающий электромагнит условно повернут на 90°);
Б — промежуточное (кнопка возврата БВ замкнута); В -- включенное; /--механизм воз-
врата; 2 — рычаг якоря; 3 — регулировочные винты; 4 — неподвижный контакт; 5 — по-
движной контакт; 6 — буфер1; 7 — размагничивающий виток; 8 отключающая пружина;
9 —якорь; Ю —- место приложения силы при измерении величины контактного нажатия
Дугогасительные камеры — асбоцементные, двукратные («Ка-
мера Петрова») с деиопными решетками. Стальных полюсов каме-
ра не имеет. Включается выключатель электропневматическим при-
водом, выключается под действием отключающих пружин.
В приводе выключателя применен электромагнитный вентиль
типа ВВ-2В-1. Выключатель БВП-105А-1 в отличие от выключате-
ля БВП-5Т имеет диафрагменный привод, представляющий собой
замкнутую камеру, разделенную эластичной (резиновой) диаф-
рагмой (от автомашины ЗИЛ-150) на две полости. В рабочую по-
лость камеры подается сжатый воздух; он воздействует на диаф-
рагму, деформирует ее и тем самым перемещает шток привода,
связанный с подвижной контактной системой аппарата.
Выключатель БВП-105А-1 — поляризованный. Кинематические
схемы процесса включения для пего такие же, как для выключа-
теля БВП-5Т (рис. 32). Включение быстродействующего выключа-
теля осуществляется механизмом возврата при возбуждении ка-
тушки вентиля и удерживающей катушки.
В положении Б, когда якорь прижат к полюсам электромагни-
та штоком пневматического -привода, между контактами имеется
еще некоторый зазор.
71
Касание контактов происходит после того, как будет снято на-
пряжение с катушки вентиля и прекратится нажатие штока приво-
да- Во включенном положении В якорь удерживается катушкой
электромагнита, а контакты замыкаются под действием отключаю-
щих пружин. Технические данные выключателя следующие:
Номинальное (напряжение.....................
Максималыное............................
Номинальный ток.............................
Номинальное напряжение цепи управления .
Предельный отключаемый ток (при индуктив-
ности цепи около 10 мгн и напряжении сети
3 000 в) ................................:
Число пар контактов силовых.................
Ширина контактов силовых ...................
Раствор » » ,....................
Нажатие » » . . . .............,
Длительный ток блок-контактов ..............
Раствор блок-контактов......................
Провал » » ...................
Нажатие » » .......................
Число » » ......................
Число витков дугогасительной катушки . . .
Сечение меди » ».............
Длительный ток » »..............
Провод удерживающей катушки.................
Число витков ...............................
Сопротивление удерживающей катушки при
20рС ... 1............................
Ток длительный удерживающей катушки . . . .
Напряжение » ».............
Число витков размагничивающей катушки . .
Длительный ток » ».............
Ток уставки ................................
3 000 в
4 000 »
250 а
50 в
20 000 а
2
Ц-0,12 ММ
30 ±5 мм
9-10 кГ
6 а
6,5—9,5 мм
2—4 мм
0,22—0,44 к Г
3 замыкающих и
2 размыкающих
9
70 мм'1
250 а
ПЭЛ 00,96 мм
4 305
32,5 ом
1,25 а
50 е*
3
250 а
575 ±25 а
* Изоляция катушки рассчитана на 3000 в.
Работа быстродействующего выключателя. При нагрузках, не
превышающих тока уставки, в положении В якорь притянут к по-
люсам электромагнита, а ток в размагничивающем витке создает
магнитное поле, способствующее ответвлению части магнитного
потока удерживающей катушки в сердечник размагничивающего
витка.
В случае нагрузок, равных 550 а и выше, ответвление потока
вызывает такое ослабление потока в якоре, при котором усилие
притяжения якоря становится меньше усилия отключающих пру-
жин, якорь отрывается и контакты размыкаются.
Подготовка к эксплуатации. Перед установкой выключателя
необходимо убедиться в наличии пломб на регулировочных винтах
и гайках отключающих пружин.
После окончания монтажа необходимо подготовить аппарат
К работе, для чего следует снять смазку с поверхностей соприкос-
72
новения ярма удерживающей катушки и якоря подвижных кон-
тактов чистой мягкой безворсной тряпкой. После этого следует
проверить наружным осмотром включение и отключение главных
контактов и контактов блокировки без нагрузки в силовой цепи.
Утечки воздуха в вентиле не должно быть.
После обкаточных испытаний поезда, перед транспортировкой
его в депо приписки, необходимо смазать поверхности соприкосно-
вения ярма удерживающей катушки и якоря техническим вазе-
лином.
Правила эксплуатации и текущего ремонта. Перед пуском по-
езда в эксплуатацию необходимо снять с поверхности якоря и яр-
ма смазку и проверить работу механизма на включение и отклю-
чение, как указано выше.
Выключатель нужно осматривать при каждом контрольно-тех-
ническом осмотре поезда. При этом необходимо производить сле-
дующие работы:
1. Проверить состояние подвески и крепления аппарата.
2. Механизм и внутренность ящика продуть сухим сжатым
воздухом давлением 2,5—3 ат.
3. Проверить состояние уплотнений и замков ящика и камер;
все выявленные неисправности уплотнений и замков устранить.
4. В зимнее время перед продувкой следует очистить аппарат
снаружи от снега (перед постановкой вагона на смотровую канаву).
5. Поверхности изоляционных деталей протереть чистыми без-
ворсными тряпками, увлажненными в бензине. Не допускается
применение бензина для протирки катушек и других деталей, по-
крытых асфальтовым лаком или резиновой изоляцией; протирка
их производится сухими безворсными тряпками, а при наличии ко-
поти — тряпками, смоченными спиртом.
6. Проверить состояние и крепление контактов, силовых и бло-
кировочных. При необходимости подтянуть контактные болты.
Зачистить подгары на главных контактах; при зачистке применять
тонкий напильник или металлическую щетку и стеклянную бумагу.
Применять наждачную бумагу запрещено.
После зачистки все части механизма вблизи контактов проте-
реть и продуть сжатым воздухом. Зачистку контактов произво-
дить только при наличии сильных подгаров и наплывов.
7. Дугогасительные камеры в доступных местах зачистить от
нагара и копоти и продуть сжатым воздухом как со стороны кон-
тактов, так и со стороны деионных решеток.
Камеры периодически просушивать и проверять сопротивление
изоляции одного рога по отношению к другому; оно должно быть
не менее 10 М.ом.
Для того чтобы замерить величину контактного нажатия, нуж-
но снять гибкое соединение и в точке, указанной на чертеже
(10, рис. 32), закрепить конец нити пружинного динамометра. Мак-
симальный предел измерения динамометра должен быть не более
5 кГ.
73
Начало движения контактного рычага, на котором снимают
показание динамометра, контролируют лампочкой низкого напря-
жения, включенной последовательно с главными контактами. Про-
изводить контроль с помощью бумажной полоски не рекомен-
дуется.
Показание динамометра в пределах 3,50—3,85 кГ соответствует
контактному нажатию 9—10 кГ-
После ремонта, связанного с нарушением регулировки, аппарат
необходимо отрегулировать в соответствии с инструкцией.
Регулировка быстродействующего выключателя типа БВП-
105А-1. Перед регулировкой быстродействующего выключателя
необходимо:
проверить механизм на отсутствие заеданий в осях рычагов:
в осях подвижного контакта не должно быть качки и перекосов,
все оси механизма должны быть смазаны тонким слоем смазки
1-ЛЗГОСТ 12811—67;
определить величину сопротивлений удерживающей катушки
и катушки электромагнитного вентиля;
проверить растворы контактов главной цепи, растворы, прова-
лы и нажатие блок-контактов;
подать питание на удерживающую катушку и катушку электро-
магнитного вентиля, проверить, равен ли раствор силовых контак-
тов 7-1 мм в промежуточном положении их при включении вы-
ключателя;
проверить работу катушки вентиля при 30 в.
Регулировку необходимо производить в следующем порядке:
1. Отрегулировать нажатие контактов главной цепи в преде-
лах 9—10 кГ. Разница в нажатиях контактов не должна превы-
шать 0,2 кГ.
2. Проверить касание главных контактов по всей ширине. При
недостаточном касании контактов подпилить их.
3. Проверить плоскость прилегания якоря к ярму (сердечнику
удерживающей катушки), для этого необходимо снять оттиск на
тонкую белую бумагу через копировальную. Площадь касания
должна быть не менее 75%.
4. Установить в удерживающей катушке ток 1,25 а и подать
питание в силовую цепь. Плюсовой кабель силовой цепи подклю-
чить к верхнему зажиму.
5. Отрегулировать уставку выключателя. При плавном повыше-
нии силового тока выключатель должен срабатывать при 575±25 а.
Регулировку производить регулировочными винтами. При вверты-
вании винтов ток уставки увеличивается, при вывертывании —
уменьшается. Уставку выключателя нужно проверить не менее трех
раз.
6. Проверить ток удерживающей катушки при отпадании яко-
ря без силового тока: он должен быть не более 0,3 а.
7. Определить ток удерживающей катушки, при котором якорь
удерживается во включенном состоянии, если с катушки вентиля
74
снято напряжение: он должен быть не более 0,45 а. Если окажет-
ся, что минимальные токи включения и отпадания выходят за пре-
делы, указанные выше, то необходимо произвести регулировку
ВВП с помощью отключающих пружин. Для этого следует увели-
чить натяжение отключающих пружин при токе включений, боль-
шем указанного, и уменьшить натяжение их при токе1 включения,,
меньшем указанного.
После этого необходимо еще раз отрегулировать ток уставки.
8. После регулировки все винты и гайки зафиксировать ко-нтр-
гайками и запломбировать.
9. Нанести на удерживающую катушку и зажимы силовой цепи
цинковыми белилами маркировку полярности.
10. Проверить сопротивление изоляции между рогами дугога-
сительной камеры: оно должно быть не менее 50 Мом.
11. Произвести испытание изоляции на электрическую проч-
ность переменным напряжением промышленной частоты в течение
1 мин между:
Силовой цепью и каркасом........................ 9500 в
Неподвижными контактами......................... 8 100 »
Силовой цепью и .цепью управления............... 9 500 »
Катушкой вентиля и каркасом..................... 1 500 »
При повторном испытании на пробой величину испытательного
напряжения снизить на 15%.
12. Произвести обжиг камер путем шестикратного отключения
тока глухого короткого замыкания одного ртутновыпрямительного
агрегата ЭВНУ-500Х6 при индуктивности цепи 10 мгн.
Первое отключение глухого короткого замыкания проводить
при напряжении на выводах ртутновыпрямительного агрегата
3,0 кв, при последующих отключениях повышать напряжение на
100—150 в. Последнее отключение производить при максимально
возможном напряжении сети, т. е. при 3,7—3,9 кв.
Аппарат должен отключать токи глухого короткого замыкания,
не затягивая процесс дугогашения (т. е. не должна срабатывать
защита ртутного выпрямителя). После этого обязательно нужно
зачистить контакты, а стенки дугогасительных камер не зачищать.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ТИПА ГР-1Б
Переключатель (по схеме ГР) постоянного тока приспособлен
для установки в подвагонной камере. Переключение производят
реверсивной рукояткой. Переключатель рассчитан на переключе-
ние без тока. Он имеет один нож, неподвижный контакт его зазем-
лен. Технические данные переключателя следующие:
Номинальное напряжение относительно зазем-
ленных частей.................................. 3 000 в
Номинальное напряжение между контактами . . 3 000 »
75
Длителыный ток...............................
Тип контактов ...............................
Сечение ножа.................................
Количество положений........................
Bed ..........................................
400 а
клиновые
6X40 мм2
2
10,3 кг
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕВЕРСИВНЫЙ ТИПА ПР-320А
Применяют переключатель типа ПР-320А (по схеме В1—В8) с
включающим вентилем типа ВВ-2А. Технические данные переклю-
чателя следующие:
Но.минальное напряжение по изоляции . . . . 3000 в
» » цепи управления •
ПР-32ОА ........................................... 50 »
Число рабочих положений (вперед, назад) . . 2
Угол поворота кулачкового вала из одного рабо-
чего положения в другое........................... 45°
Количество кулачковых контакторов силовой це-
пи типа К.Э-4Д...................................... 8
Длительный ток силовых контактов.................... 220 а
Раствор контактов................................. 6 -12 мм
Количество кулачковых контакторов цепи управ-
ления типа КР-ЗА-2.................................. 2
Длителыный ток контакторов цепи управления . . 35 а
Диаметр кулачковых шайб........................... 152 мм
» пневматического цилиндра .... 58 »
Ход поршня........................................... 40 »
Номинальное давление воздуха......................... 5 ат
Вес реверсора........................................ 41 кг
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ ТИПА ПКЭ-4/30
Назначение и конструкция. Высоковольтный предохранитель
типа ПКЭ-4 служит для защиты от перегрузок общей цепи вспо-
могательных цепей электропоезда.
Предохранитель состоит из патрона, вставленного в контактную
группу, укрепленную на двух высоковольтных опорных изоляторах.
Патрон представляет собой фарфоровую или стеклянную трубку,
заполненную чистым кварцевым песком, закрытую с концов и гер-
метически запаянную. Внутри патрона на ребристом шамотном
сердечнике намотаны плавкие вставки, имеющие в различных ме-
стах три различных сечения.
Технические данные. Предохранитель имеет следующие техни-
ческие данные:
Номинальное напряжение................... 4000 в
Номинальный ток.......................... 30 а
Сопротивление............................ 0,028—0,039 ом
Материал плавкой вставки.................. посеребренная
медная прово-
лока марки МТ-1
Диаметры участков плавких вставок .... 0,3; 0,35;
0,4 мм
Количество плавких вставок............... 4
76
Диаметр указательной проволоки........... 0,15 мм
Длина » » 790 мм
Материал » » сталь рояльная
обезжиренная
Наполнитель .............................кварцевый песок
Предельный отключаемый ток в дуге предохранителя при:
L = 10 мгн . . . . 20 000 а
и = 3 700 в, L = 50 мгн . . . . 300 а
Вес предохранителя........3,85 кг
Принцип действия. Действие предохранителя основано на рас-
плавлении плавкой вставки при токах короткого замыкания. Воз-
никшая при плавлении вставки электрическая дуга вызывает испа-
рение металла. В месте испарения создается высокое давление,
под действием которого остатки плавкой вставки разбрасываются
в разные стороны, проникают в зазоры между песчинками и,
оседая на них, охлаждаются. Электрическая дуга гаснет, цепь то-
ка разрывается-. По окончании процесса дугогашения давление
внутри предохранителя уменьшается до величины атмосферного.
О срабатывании предохранителя сигнализирует специальный ука-
затель, находящийся на крышке патрона.
Эксплуатация. При каждом контрольно-техническом осмотре
поезда необходимо произвести следующие работы: проверить креп-
ление предохранителя в ящике и патрона в контактной группе;
проверить состояние и крепление силовых контактов и при необхо-
димости подтянуть контактные болты; поверхности изоляторов и
патронов протереть безворспой ветошью; проверить положение
указателя срабатывания и если предохранитель находится в верти-
кальном положении, указатель повернут вниз; при срабатывании
предохранителя патрон необходимо заменить новым или перезаря-
женным.
Перезарядку предохранителей ПКЭ-4 в условиях депо произво-
дить не рекомендуется. Перезаряжать их можно лишь в специально
отведенном для этого помещении согласно Инструкции по эксплуа-
тации и перезарядке предохранителей типа ПКЭ-4. ОТР. 463. 115.
ФИЛЬТР ИНДУКТИВНЫЙ ТИПА ФС-2В-3
Фильтр (по схеме ФД) представляет собой высокочастотный
дроссель без сердечника и предназначен для включения в общую
силовую цепь на электропоездах постоянного тока.
Его устанавливают на отдельном опорном изоляторе на крыше
вагона. Технические данные фильтра следующие:
Номинальное -напряжение фильтра с изоля-
тором относительно земли................. 3 000 в
Испытательное напряжение переменного то-
ка 50 гц в течение 1 мин................. 9 500 »
Длительный ток (при скорости обдува 12—
15 м/сек) ..................................... 190 а
77
Индуктивность при 0,16 Мгц ............... 0,633 мгн
Число витков ................................... 38
Материал катушки.......................... алюминий
Сечение шины катушки........................... 3X40 мм2
Вес фильтра (с изоляцией)........................ 40 Лг
ШУНТ ИНДУКТИВНЫЙ ТИПА ИШ-104А-1
Индуктивные шунты (по схеме ИШ-1 и ИШ-2) предназначены
для работы в цепях ослабления поля тяговых двигателей. Две ка-
тушки шунтов размещают на общем разомкнутом магнитопроводе,
который набирают из листов Т-образного сечения, изготовленных
из стали Ст. 2. Толщина листа 2 мм, сечение пакета 476 см2. Катуш-
ки наматывают из ленты МГМ 0,8X25. Количество витков 175,
количество слоев два, изоляция класса В. Катушки соединены по-
следовательно. Технические данные шунта следующие: '
Номинальный ток без обдува..............
Длительный ток при скорости обдува 4 м/сек
Индуктивность при токе 50 а.............
То же при токе 100 а....................
Сопротивление омическое при 20°С (5—8%)
Номинальное напряжение..................
Максимальное » . ...........
Вес шунта...............................
29 а
35 »
240- 300 мгн
120—170 »
0,352 ом
3 000 в
4 000 »
298±3 кг
ФИЛЬТР КОНДЕНСАТОРНЫЙ ТИПА ФСК-4Б-1
Высоковольтный герметический бумажный конденсатор КБГП
(по схеме Ф/<) установлен в заземленном металлическом ящике
на крыше вагона и предназначен для подавления радиопомех.
Фильтр рассчитан на номинальное напряжение 3 000 в, имеет
емкость 1 мкф, весит вместе с ящиком 13 кг-
СОПРОТИВЛЕНИЕ ПУСКОВОЕ ТИПА КФ-П5А-1
Комплект пусковых сопротивлений (по схеме Р1-Р10) состоит
из двух ящиков по 18 элементов сопротивлений типа КФ в каждом.
Элементы сопротивления изготовлены из фехралевой ленты (1,5Х
Х10 л/л/)Х2. Номинальное напряжение элемента 3 000 в, крепеж-
ный размер 600 мм. Комплект из двух ящиков весит 258+3 кг.
Основные характеристики сопротивлений одного ящика:
Чертеж элемента сопротивления
Сопротивление одного элемен-
та, ом......................
Количество элементов ....
Длительный ток элемента при
350°С (мощность 2150 вт), а
6ТР.662.004 6ТР.662.009
0,57 0,39
10 8
62 74
78
Величины ступеней сопротивле-
ния (по схеме), ом ....
Сопротивление ящика, ом . .
Вес, кг......................
Я ши к 1
3,85 (Pl-Р2)
1,84 (Р2-РЗ)
1,65(РЗ-Р4)
1,47(7’4-7’5)
8,82
129+3
Я шик 2
3,86 (Р6-Р7)
1,84 (P7-PS)
1,65 (PS-P9)
1,47 (Р9 РЮ)
8,82
129+3
БЛОК ДЕМПФЕРНЫХ СОПРОТИВЛЕНИЙ ТИПА БС-ЗБ-1
Блок демпферных сопротивлений состоит из десяти элементов
СР-323А и СР-325А, включенных в три секции (по схеме Р80—Р81;
Р82—Р83; Р82—Р84). Элементы изготовлены из фехралевой про-
волоки и имеют следующие характеристики:
Номинальная мощность (при максимальном
превышении температуры провода 250°) . . .
350°) ..................................
Максимальная допускаемая мощность (при
Охлаждение .............................
Вес блока ................................
200 вт
350 »
естественное
23,4 кг
Технические данные блока демпферных сопротивлений приве-
дены в табл. 6.
Таблица 6
Ступень сопротивления (по схеме) Сопротивле- ние ступени, ом Тип элемента Сопротивле- ние одного элемента, ом Количе- ство вит- ков одного элемента Количество элементов Диаметр про- вода, мм Соедине- ние элементов
Р80—Р81 19,2+1,6 СР-325А 4,8 ±0,4 61 4 1,8 Последо- ватель- ное
Р82-Р83 19,2+1,6 СР-325А 4,8+0,4 61 4 1,8 То же
Р82-Р84 14±1,4 СР-323А 7 + 0,7 57 2 1,4
БЛОК ДЕМПФЕРНЫХ СОПРОТИВЛЕНИЙ ТИПА БС-ЗБ-1
Блок сопротивлений к реле боксования и реле напряжения со-
стоит из 26 трубчатых сопротивлений типа ПЭВ-75, установленных
на металлической раме. Технические данные его приведены в
табл. 7. Вес блока 16,9 кг.
Таблица 7
Ступень сопротивления (по схеме) Полное сопротив- ление, ом Сопротивление трубок в ом на чнсло их
P32-P33 75 000 7 500X10
Р21-Р22 20 400 5100X4
Р22-Р23 20 400 5100X4
Р24-Р25 20 400 5100X4
Р25—Р26 20 400 5 100X4
7Э
СОПРОТИВЛЕНИЕ ОСЛАБЛЕНИЯ ПОЛЯ ТИПА КФ-ЗЗУ-4
Сопротивление ослабления поля (по схеме Р11—Р14) состоит из
двух элементов сопротивлений типа КФ, установленных в одном
кожухе. Материал элементов сопротивления — фехралевая лента
сечением (1ДХЮ мм)х2. Технические данные его следующие:
Номинальное (напряжение...................
Длительный ток элементов в ящике . . . .
Величина сопротивления одного элемента . .
Крепежный размер элементов................
Чертеж элемента сопротивления.............
Вес ящика.................................
3 000 в
15 а
0,45±0,022 ом
290 мм
6ТР.662.029
32 кг
КОНТРОЛЛЕР СИЛОВОЙ ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ
ТИПА КСП-1А-1
Конструкция. Силовой пневматический контроллер типа КСП
(по схеме РК.1—12) является основным аппаратом автоматическо-
го управления процессом пуска поезда.
Контроллер устанавливают в закрытом ящике. Каркас контрол-
лера состоит из двух продольных угольников и поперечных литых
рам, из которых три крепят па угольниках и в них вращается вал
с кулачковыми шайбами силовых цепей. Вал контроллера приво-
дится во вращение электропневматическим приводом системы
Л. Н. Решетова через зубчатую передачу-
Кулачковые контакторы силовых цепей установлены на тек-
столитовых рейках, закрепленных в литых рамах. Кулачковые кон-
такторы цепей управления установлены на рейке, которую крепят
к рамам.
Многопозиционный пневматический привод состоит из корпуса,
двух поршней (диаметр 58 мм, ход 56 мм), соединенных общим
штоком, на котором расположены два ролика, вращающихся на
игольчатых подшипниках.
Трехлучевая звезда особого профиля и малая зубчатая шестер-
ня посажены на валик, вращающийся в двух подшипниках.
Для подачи сжатого воздуха в полости цилиндра служат два
электропневматических вентиля типа ВВ-ЗА с медным демпфер-
ным кольцом. При возбуждении одного из вентилей сжатый воздух,
попадая в'соответствующую полость цилиндра, давит на поршень
и перемещает поршень со штоком в крайнее положение. Второй
вентиль обесточен и другая полость цилиндра соединена с атмос-
ферой. При поступательном движении штока из одного крайнего
положения в другое один из роликов давит на звезду и поворачи-
вает ее на угол 60°. Если выключить первый вентиль и возбудить
второй, то шток переместится в другое крайнее положение и звез-
да благодаря специальному профилю лучей повернется в том же
направлении еще на 60°.
Зубчатая передача между валом звезды и главным валом име-
ет передаточное отношение 3:1. Таким образом, при каждом пере-
80
мещении штока вал переключателя вентилей поворачивается на
60°, а кулачковый вал на 20°, что соответствует одной фиксирован-
ной позиции.
Поочередное питание электропневматических вентилей конт-
роллера осуществляется при помощи контакторов переключателя
вентилей, управляемых кулачковыми шайбами вала звезды.
Для обеспечения равномерного вращения -кулачковых валов и
возможности регулирования времени поворота валов с позиции
на позицию служат регулировочные дросселирующие винты.
С целью улучшения фиксации позиций на главном валу конт-
роллера установлен механический фиксатор.
Технические данные. Время свободного вращения кулачковых
валов от первой позиции до последней составляет 6—7 сек при
давлении воздуха 5 кГ/см2 и номинальном напряжении цепи уп-
равления и около 9 сек при давлении 3,75 кГ/см2.
Номинальное напряжение........................ 3 000 в
» » цепи управления ... 50 »
Длительный ток силовых контактов....... 220 а
» » контактов цепи управления 35 »
Число рабочих позиций.................. 18
Угол поворота кулачкового вала на одну пози-
цию ............................................ 20°
Количество кулачковых контакторов силовой
цепи типа КЭ-4Д.............................. 12
Количество кулачковых контакторов цепи управ-
ления КР-ЗА-1 (включая три контактора пе-
реключателя вентилей)................................. 13
Диаметр кулачковых шайб........................ 152 мм
» пневматического цилиндра ... 58 »
Ход поршня........................................... 56 »
Вес контроллера...................................... 88 кг
Эксплуатация. Надежная работа контроллера возможна при
условии соблюдения правил эксплуатации, надлежащего ухода и
своевременного ремонта.
При выпуске контроллера в эксплуатацию, а также при конт-
рольно-технических осмотрах необходимо выполнять следующие
работы:
внешний осмотр контроллера, включающий очистку всех изо-
ляционных поверхностей от пыли и влаги и продувку сухим
сжатым воздухом;
проверку крепления токоведущих деталей и крепежных элемен-
тов;
осмотр силовых и блокировочных контактов, контактных пру-
жин, шунтов и т. д. и при необходимости зачистку контактов;
проверку работы пневматического привода и регулировку вре-
мени вращения вала;
проверку порядка замыкания и размыкания контакторов ПВ-2
и ПВ-3 переключателя вентилей. Одновременность замыкания
недопустима. Необходим разрыв между замыканиями 0,5—1,5 мм.
81
Малый периодический ремонт включает в себя все операции
контрольно-технического осмотра. В дополнение к этому необходимо:
проверить работу пневматического привода и заменить изно-
шенные детали;
проверить состояние всех трущихся поверхностей и подшипни-
ков и заменить смазку;
определить изношенность силовых и блокировочных контактов
и при необходимости заменить их; проверить растворы, провалы,
притирания и контактные нажатия.
КУЛАЧКОВЫЙ КОНТАКТОР ТИПА КЭ-4Д-1
Кулачковый контактор КЭ-4Д-1 — размыкающий, без дугога-
шения. Выключение контактора происходит при давлении кулач-
ковой шайбы группового аппарата на ролик. Замыкается контак-
тор под действием пружины. Технические данные контактора сле-
дующие:
. Раствор контактов.................................. 8—11 мм
Провал » ......................... 8—10,5»
Нажатие контактов:
начальное...................................... 2,2—2,8 кГ
конечное ................................... 4,2—5 »
Ток нагрузки:
длительный .......................................... 220 а
часовой .......................................... 320 »
Номинальное напряжение относительно рейки . 750 я
Примечание. На собранных контроллерах раствор 6--12 мм.
КУЛАЧКОВЫЙ КОНТАКТОР ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
ТИПА КР-ЗА-1
Контактор — размыкающий, состоит из прессованного изолято-
ра, коробчатого штампованного рычага с роликом, связанного
с подвижным контактом, и неподвижного контакта. Подвижной
контакт связан с контактным болтом при помощи гибкого шунта.
Контакты снабжены серебряными напайками. Включение и при-
тирание подвижного контакта осуществляются одной пружиной.
Выключение контактора происходит при давлении кулачковой
шайбы группового аппарата на ролик контактора. Изолятор кон-
тактора имеет посадочное место для крепления болтом М8 к рейке
шириной 38 мм. Технические данные контактора следующие:
Номинальное напряжение...................
Длительный ток (в зависимости от количест-
ва контактов) ..........................
Раствор контактов ......................
Провал »................................
Нажатие » .......................
Размер контактов:
неподвижного ...........................
подвижного ...........................
Вес ....................................
250 в
от 25 до 35 а
не менее 4 мм
2,5-3,5 »
0,20—0,28 к Г
0 6X1,5 мм
06X1,5 »
0,22 кг
82
КУЛАЧКОВЫЙ КОНТАКТОР ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ КР-ЗА-2
Этот контактор отличается от контактора типа КР-ЗА-1 конст-
рукцией вывода неподвижного контакта: имеется дополнительный
угольник с контактным болтом. Он применяется на реверсивном
переключателе ПР-320А.
КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА ТИПА КМР-2А-3
Контроллер кулачкового типа (на схеме КМ) предназначен для
автоматической системы управления электропоездом. Выполнен
для установки в пульте управления-
Контроллер имеет главный и реверсивный кулачковые валы.
Рукоятки контроллера сблокированы: поворот главной рукоятки
невозможен при пулевом положении реверсивной; поворот ревер-
сивной рукоятки возможен только при нулевом положении глав-
ной.
Контроллер имеет механизм безопасности, который отключает
питание цепей управления и открывает клапан пневматического
торможения при отпускании главной рукоятки, если реверсивная
рукоятка находится в положении «Вперед» или «Назад».
Главная рукоятка имеет нулевое положение и семь рабочих, в
том числе: М — маневровое, 1 и 2 — последовательное соедине-
ние, 2А и ЗА — ручной пуск, 3 — параллельное соединение с пол-
ным полем, 4 — параллельное соединение с ослабленным полем.
Технические данные контроллера следующие:
Угол поворота главной рукоятки .... 185°
Число рабочих положений реверсивной ру-
коятки (Вперед, Назад).................... 2
Угол поворота реверсивной рукоятки из ну-
левого положения в одно из рабочих . . 30°
Нажатие главной рукоятки при включении . 6 10 кГ
То же при удержании...................... 1—2,5 »
Номинальное напряжение.................... 50 в
Тип кулачковых контакторов................ КР-ЗА-1
Номинальный ток кулачковых контакторов . 20 а
Количество контакторов.................... 12
Вес контроллера ........................... 25 кг
КОНТАКТОРЫ ЛИНЕЙНЫЕ
ТИПОВ ПК-350 В-1 и ПК-306Т-1
Контактор типа ПК-350В-1 представляет собой однополюсный
электропневматический контактор постоянного тока, а контактор
типа ПК-306Т-1 — двухполюсный.
Контактор ПК-350В-1 имеет трехщелевую асбоцементную каме-
ру. Обе контактные системы контактора ПК-306Т-1 изолированы
друг от друга и от цилиндра привода. Изоляция рассчитана на
полное напряжение. Контактор имеет две дугогасительные трехще-
левые асбоцементные камеры.
83
Включение контакторов осуществляется электропневматическим
вентилем ВВ-2 или ВВ-3.
Количество блокировочных пальцев — до семи в различных
комбинациях замыкающих и размыкающих блок-контактов. Дли-
тельный ток блок-контакта 5 а. Технические данные контакторов
ПК-350В-1 (по схеме М) и ПК-306Т-1 (по схеме ЛК1-2, П1-2, ПИ,
Ш2) следующие:
ПК-350В-1 ПК-306Т-1
Номинальное напряжение, в . . . 3 000 3 000
Максимальное » » . . . . 4 000 4 000
Ток длительный, а 250 250
» часовой, а ...... Пневматический привод: .300 300
диаметр цилиндра, мм ... . 45 58
ход поршня, мм ДуТогасительная катушка: 24,5 24,5+0,5
число витков 7,75 7,75
сечение меди, мм2 Контакты: 95 95
ширина, мм , , 20 20
раствор, мм ......... 21-24 21-24
провал, мм ......... Нажатие от контактной пружины, кГ 9-12 9-12
начальное 2—3 2—3
конечное — 4,2—5,5
конечное при давлении 5 ат . . 38—40 —
Вес контактора с камерой, кг . . . 23 46
» дугогасительной камеры, кг . . 5,5 5,5x2
ВЕНТИЛИ ЭЛ ЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ
ТИПОВ ВВ-2 И ВВ-3
Вентили этих типов электропневматические, включающие, от-
крытого исполнения.
Давление воздуха: минимальное — 3,75 ат, номинальное —
5 ат, максимальное — 6,75 ат. Номинальный воздушный зазор маг-
нитной системы вентиля при возбужденной катушке 1,3+0,05 мм.
вентиля 2,2 кг. Технические данные вентилей:
ВВ-2 ВВ-3
Номинальное напряжение, в . 50 50
Минимальный ток срабатывания в а при
давлении 5 ат 0,13 0,18
Марка провода катушки . . . . ПЭЛ ПЭЛ
Диаметр » » мм 0,25 0,35
Числю витков » 4 500 3 890
Сопротивление катушки в ом при 20°С 180+«% 97±5%
Минимальное количество ампер-витков
срабатывания при 5 ат 315 718
Ток полной нагрузки в а при 20°С . . 0,278 0,515
Сечение воздушного клапана, мм2 . . прохода впускного 6 8
То же выпускного клапана, мм2 . 6,5 19
Ход клапана, мм . 0,9±0,05 1,3+0,05
84
Вентили типа ВВ-2 исполнений А, Б, В и Д различаются кор-
пусами, вентили типа ВВ-3 исполнений А и Б - корпусами для
КСП с демпфирующим кольцом.
ВЫСОКОВОЛЬТНЫЙ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ
КОНТАКТОР КМВ-104,1
Контактор КМВ-104,1 открытого исполнения предназначен для
работы во вспомогательных цепях (по схеме М.К1 — МК5) по-
стоянного тока электропоездов, его устанавливают в брызгопыле-
непроницаемой камере (ящике).
При подаче напряжения на катушку электромагнита якорь при-
тягивается к сердечнику и происходит включение контактора (за-
мыкание силовых контактов), так как подвижной контакт прикреп-
лен через изоляционную деталь к якорю. Гашение дуги проис-
ходит в щелевой дугогасительной камере в поле постоянного маг-
нита.
Все узлы и детали контактора смонтированы на изоляционной
пластмассовой панели, которая является основной несущей де-
талью. Она изготовлена из прессмассы АГ-4В.
К якорю электромагнитного привода (электромагнита) крепят
изолятор с подвижным контактом — подвижную контактную си-
стему. Панель имеет две запрессованные резьбовые втулки (М10)
для крепления контактора к несущей конструкции. Контактор
снабжен лабиринтно-щелевой дугогасительной камерой. Для со-
здания магнитного дутья использован постоянный магнит и два
полюса, скрепленные заклепкой. Все вместе они составляют систе-
му дугогашения, базирующуюся на горизонтальных изоляционных
стойках.
Система дугогашения является неразборной. Северный полюс
постоянного магнита системы дугогашения находится с правой
стороны контактора, если смотреть на контактор со стороны зажи-
ма «+» (стойка вокруг северного полюса постоянного магнита
покрашена в синий цвет, зажим « + » находится у подвижного
контакта, зажим «—» у неподвижного контакта). Технические
данные контактора следующие:
Напряжение номинальное ......................
» максимальное .......................
Номинальное напряжение цепи управления . .
Ток номинальный..............................
Раствор силовых контактов....................
Провал » »....................
Нажатие силовых контактов:
начальное ................................
конечное . . . . .........................
Сопротивление включающей катушки.............
Напряжение отпадания.........................
Габариты контактора .........................
3 000 в
4 000 »
50 »
до 100 а*
21—24 мм
6—12 »
>0,4 кГ
1,0—4,2 кГ
84,4^4’2 ом
>25 в
325X450X
Х100 мм
85
Номинальная отключающая способность при
индуктивности 10 мгн:
номинальный отключаемый ток.................. до 250 а*
предельный » » ............ » 350 а*
критический ток.................................. 0,25 а
Максимальная отключающая способность при
напряжении 3600 в............................ до 220 а*
Прим еч а и и е. Величины, отмеченные знаком *, относятся к открыто установленно-
му контактору. При установке контактора в оболочке (ящике) эти величины определяются
конкретными условиями монтажа.
Контроль работы контактора заключается в проверке состоя-
ния контактов, движения контактной системы ,и регулировке от-
ключающей пружины.
Рис 33. Схема измерения
индукции
При каждом контрольно-техническом осмотре поезда необхо-
димо проверять движение подвижной системы, крепление контак-
тора, силовых контактов, а также отсутствие соприкосновения
гибкого соединения и изоляции подвижной системы, рога под-
вижного контакта и стенки дугогасительной камеры.
При каждом малом периодическом ремонте необходимо:
поверхности изоляционных деталей протереть сухой безворс-
ной ветошью;
проверить состояние силовых контактов. При необходимости
зачистить подгары на силовых контактах. После зачистки сопри-
косновение контактов должно происходить на длине не менее
80% ширины контакта;
тщательно осмотреть дугогасительную камеру. Измерить со-
противление изоляции стенок камеры, установленной на контак-
тор; между дугогасительными рогами при надетой дугогаситель-
ной камере оно должно быть не менее 50 Мом. Если сопротивле-
ние изоляции ниже, следует произвести сушку камеры и при
необходимости устранить соприкосновение дугогасительного ро-
га подвижного контакта и стенок камеры. При обнаружении в
устье камеры налета зеленого цвета прочистить ее сухой безворс-
ной ветошью;
проверить состояние гибкого соединения, при износе более
чем на 25% соединение заменить новым;
определить величину индукции постоянного магнита при ра-
зомкнутых силовых контактах. Она должна быть в зоне дугога-
86
шения в месте, указанном на рис. 33, не менее 60 гс. В противном
случае собранную дугогасительную систему необходимо намагни-
тить исходя из расчета 3 000 ампер-витков на 1 см длины постоян-
ного магнита.
Измерение индукции следует производить гауссметром клас-
са точности не менее 2,5 с датчиком Холла производства Чехосло-
вацкой фирмы «Метра» или другим равноценным гауссметром с
пределом измерений не более 2 000 гс;
проверить состояние выводов катушки электромагнита;
после проведенных работ контактор и камеру (ящик) про-
дуть сухим сжатым воздухом.
Возможные неисправности контактора указаны в табл. 8.
Таблица 8
Неисправность Вероятная причина неисправности Метод устранения
Подвижной контакт ка- сается стенок дугога- сителыюй камеры Ослабла скоба крепле- ния подвижной кон- тактной системы к яр- му электромагнита Произвести регулировку скобы
Перекрытие по поверх- ности изоляционного держателя подвижной контактной системы Загрязнение держателя или касание гибкого соед инеяия из оляц ии держателя Изоляцию держателя про- тереть сухой ветошью и устранить соприкосно- вение гибкого соедине- ния и изоляции держа- теля
Оторвалось единение гибкое со- Неудовлетворительное припаивание наконеч- ников. Невниматель- ное обслуживание кон- тактора в условиях эксплуатации Установить новое гибкое соединение
Контактор не отключил ток. Сгорела дугога- сительная камера или другие узлы контак- тора Не выполнены указания по наблюдению за ду- гогасительной каме- рой, при эксплуатации контактора сопротив- ление изоляции было ниже 50 Мом. Дуго- гасительный рог под- вижного контакта ка- сался стенки дугога- сительной камеры. Заедание подвижного контакта в камере Провести ревизию дугога- сительной камеры, очист- ку ее и сушку. Устра- нить касание рога под- вижного контакта и са- мого контакта стенок дугогасительпой каме- ры. При сильном пов- реждении камеры или других узлов контак- тора произвести их за- мену новыми
Хранение контакторов и запасных частей к ним должно про-
изводиться в закрытых помещениях в условиях, исключающих
порчу контактора, при температуре окружающего воздуха не ни-
же 5°С и относительной влажности не более 80%. Контактор
87
нельзя хранить в среде, содержащей взрывоопасные и химически
активнее газы и пары, разрушающие металлы и изоляцию.
При отдельной транспортировке контактора КМВ-104,1 еле-
Рис. 34. Контактор типа
КМ-ЗЕ;
1 -- катушка, 2 — магнитопро-
вод; 3 — пружина; 4 — винт
упорный; 5 — якорь; 6 — кон-
такт главный; 7 — камера дуго-
гасительная; 8 — катушка ду-
гогасительная
дует использовать его ящик поставки
завода РЭЗ.
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ
КОНТАКТОРЫ ТИПА КМ-ЗЕ
Конструкция контакторов. Электро-
магнитный низковольтный контактор
КМ-ЗЕ клапанной конструкции (обозна-
чение по схемам Г, В, ОС и ПРУ) снаб-
жен прессованной из асбоцемента
дугогасительной камерой. Он имеет
замыкающий (КМ-ЗЕ-5) или два замы-
кающих и размыкающих (КМ-ЗЕ-1)
блок-контакта, установленных на изоля-
ционной прессованной планке, которая
укреплена на хвостовике якоря.
Аппарат имеет Г-образный магнито-
провод, на сердечнике которого установ-
лена включающая катушка (рис. 34). На
якоре смонтирована изоляционная план-
ка для крепления подвижных контактов.
Главный контакт контактора типа КМ установлен Непосредствен-
но на якоре. Технические данные контакторов приведены ниже:
Номинальное напряжение .... 50 в
Вид тока............................... постоянный
Силовые контакты:
длительный ток.......................... 100 а
часовой ».......................... 150 »
раствор............................... 6-8 мм
провал................................ 5—7 »
Контактное нажатие........................... 1,1 1,3 кГ
Включающая катушка:
число витков................................. 5 850
марка провода....................................... ПЭЛ
диаметр »................................. 0,31 мм
сопротивление при 20°С.......................... 162 ом
ток длительный................................... 0,26 а
ток срабатывания менее...................... 0,16—0,19 а.
Блок-контакты:
раствор ..................................... 5—7 мм
провал ................................... 2—4 »
нажатие .................................. 0,16—0,22 кГ
длительный ток............................ 10 а
Дугогасительная катушка:
число витков ..................................... 10
сечение меди.............................. 2x10 мм2
Вес контактора............................... 2,7 кг
88
Регулировка. Перед регулировкой необходимо:
произвести внешний осмотр аппаратов, проверку соответст-
вия их чертежам, контроль качества сборки и действия подвиж-
ных частей;
проверить монтаж электрических соединений;
замерить контактное нажатие, величины раствора и провала
контактов;
замерить сопротивления катушек.
При регулировке аппаратов необходимо изменить или натяже-
ние регулировочной пружины, или расстояние между якорем и
магнитопроводом (упорным винтом якоря). В последнем случае
необходимо заново отрегулировать величину раствора и прова-
ла контактов в соответствии с техническими данными.
Регулировку следует производить в следующем порядке:
1. Подать питание на катушку аппарата от источника с плав-
ной регулировкой напряжением от 0 до 100 в.
2. При плавном изменении тока с помощью регулировочной
пружины отрегулировать ток включения в соответствии с техни-
ческими данными.
КОНТАКТОР ПОСТОЯННОГО ТОКА ТИПА КП-31/41
Номинальное напряжение главных контактов контактора рав-
но 220 в постоянного тока. Предельный ток отключения— не бо-
лее трехкратного номинального. Втягивающие катушки выполня-
ют на напряжение 50 в постоянного тока. Контактор (обозначение
по схеме КБ1, К.Б2) имеет три главных контакта и два мостико-
вых замыкающих блок-ксщтакта. Вес контактора без плиты при-
мерно 3,5 кг.
Главные контакты (замыкающие и размыкающие) с дугога-
шением имеют:
Длительный ток.............................. 30 а
Прерывисто-длительный ток................... 40 »
Ток в режиме 40%............................ 55 »
Число витков в катушке...................... 5 850
Марка провода » »........................ ПЭЛ
Диаметр провода в катушке................... 0,31 мм
Сопротивление » » .............. 162(t| ом
Тск длительный » » .............. 0,26 а
» срабатывания » » .............. 0,16—0,18 а
Технические данные блок-контактов следующие:
Л Б
Длительный ток, а........................... 40 20
Разрываемый (постоянный) ток в индуктив-
ной цепи в а при 110 в....................... 0,4 2,5
То же при 220 в............................... 0,2 1,0
Разрываемый (постоянный) ток в неиндук-
тивной цепи в а три 110 в..................... 1,0 5,0
То же при 220 в............................... 0,5 2,0
Примечание. А — главный контакт без дугогашеиия; Б — мостик.
89
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЕ РЕЛЕ ТИПА Р-104Б-3
Технические данные реле (обозначение по схеме ДР) приведе-
ны ниже:
Количество контактов..................... 1 размыкающий
Длительный ток контактов:
безындуктивные цепи...................... 20 а
индуктивные ».......................... 10 »
Контакты:
нажатие .................................. 0,2—0,3 кГ
раствор ................................... > 3 мм
провал ............................... ^3»
Катушка подмагничивания:
ток ...................................... 0,68±0,035 а
провод ................................... ПЭЛ 0 0,44 мм
число витков................................ 2 200
сопротивление при 20°С................... 2x34 ом +5%
Пределы тока срабатывания при токе под-
магничивания 0,55 а....................... 40—60 а
Время срабатывания при токе 1000 а ... 6—7 м/сек
Перед регулировкой дифференциального реле типа Р-104 не-
обходимо произвести контрольные испытания панели в объеме,
предусмотренном ГОСТ 9219—66, прове-
Рис. 35. Схема, поясняющая
положение проводника от-
носительно магнитной сис-
темы дифференциального
реле
3. Освободить якорь
рить сопротивление катушек аппаратов,
установить растворы, провалы и нажатия
контактов в соответствии с техническими
данными машин и аппаратов, а также
проверить монтаж электрических соеди-
нений панели. Сопротивления катушек
подмагничивания дифференциального ре-
ле не должны отличаться друг от друга
более чем на 1 ом.
При регулировке необходимо:
1. Пропустить через окно магнитопро-
вода дифференциального реле изолиро-
ванный провод сечением не менее 10 мм2
в соответствии с рис. 35.
2. Установить панель с дифференци-
альным реле строго в вертикальном по-
ложении.
реле от восстанавливающей пружины и
проверить, нет ли трения и качки при повороте якоря.
4. Включить катушки подмагничивания на напряжение 50. в
(« + » на зажим 20А, «—» на зажим ЗОА). С помощью постоянно-
го магнита определить правильность включения катушек. Посто-
янный магнит должен быть подвешен на нитке у боковой поверх-
ности катушки, как показано на рис. 35. Необходимо, чтобы поток
обеих катушек был направлен одинаково: вверх синий конец (се-
верный полюс магнита внизу). В противном случае концы кату-
шек нужно поменять местами.
90
5. Медленно вращая упорный винт, установить якорь в поло-
жение равновесия, закрепить упорный винт и установить восста-
навливающую пружину.
6. Плавно изменяя ток силового витка, определить ток сраба-
тывания (небаланса) реле при напряжениях на катушке подмаг-
ничивания 30, 50 и 55 в. Ток небаланса должен уменьшаться по
мере увеличения напряжения на катушках подмагничивания. Ес-
ли ток небаланса растет с ростом напряжения подмагничивания,
это указывает на неправильность установки якоря в положении
равновесия. В таком случае необходимо подать вперед упорный
винт так, чтобы ток небаланса с ростом напряжения уменьшался.
Следует проверить, не включается ли реле при включении напря-
жения подмагничивания, отсутствии тока небаланса и снятой вос-
станавливающей пружине. Регулируют величину тока небаланса
реле, изменяя Натяжение восстанавливающей пружины- Реле
должно быть отрегулировано на четкое включение при токе неба-
ланса 40—60 а и напряжении подмагничивания 50 в.
Уставку реле необходимо проверить три раза.
7. Винты и гайки зафиксировать контргайками и запломбиро-
вать аппарат в соответствии с чертежом.
РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ ТИПА Р-304Г
Технические данные этого реле (обозначение по схеме РБ1,
РБ2) следующие:
Количество контактов ........................2 замыкающих
Ток срабатывания f ,......................... 0,014—0,016 а
» отпадания ................................ 0,006—0,007 »
Провод катушки............................... ПЭЛ 0 0,15 мм
Количество витков катушки.................... 21000
Сопротивление при 20бС............................ 2570 ом
Длительный ток контактов..................... 10 а
Провал контактов............................. 1—1,5 мм
Раствор » ........................ 2—3 »
Контактное нажатие........................... 0,15—0,20 кГ
Регулировку следует производить в следующем порядке:
1. Подать питание на катушку от источника, имеющего плав-
ную регулировку напряжения до 100 в.
2. При плавном изменении тока отрегулировать регулировоч-
ной пружиной и немагнитной прокладкой (толщиной 0,3±0,1 мм)
ток отпадания реле в соответствии с таблицей уставок.
3. С помощью упорного винта отрегулировать ток включения
реле в соответствии с таблицей уставок. Отрегулированное реле
должно четко включаться и отключаться. При обесточенной ка-
тушке пружина реле должна надежно удерживать якорь в бтЙлю-
ченном положении-
4. Проверить регулировку реле не менее трех раз. ;
5. Винты и гайки зафиксировать контргайками и запломбиро-
вать аппараты в соответствии с чертежом.
91
РЕЛЕ НАПРЯЖЕНИЯ Р-3100.13
Реле Р-3100.13 (по схеме PH) включается при напряжении
контактной сети 2300 в, а выключается при напряжении 800 в
Катушка реле включена последовательно с сопротивлением
75 000 ом со стороны земли. Технические данные реле:
Число контактов................................
Тип еамыкающего контакта..............' . . .
Раствор контактов ...........................
Провал » .....................
Нажатие контактов:
начальное ..................................
конечное ................ ...............
Длительный ток контактов.....................
Число витков катушки ........................
Марка провода катушки........................
Диаметр » ».......................
Сопротивление катушки при 20°С...............
Длительный ток катушки.......................
Ток срабатывания ............................
Ток отпадания ...............................
Коэффициент возврата.........................
1 замыкающий
и 1 размыкаю-
щий (упор)
мостиковый.
3—8,0 мм
1,5—2,52-и.и
0,1 кГ
0,2—0,3 кГ
20 а
21000
ПЭЛ
0,15 мм
2 570 ом
0,06 а
0,03 а
0,01 а
0,14-0,30
При регулировке необходимо выполнять работы в следующем
порядке:
1. Подать на зажимы 0 и РЗЗ питание от источника, имеюще-
го плавную регулировку напряжения до 100 в.
2. При плавном изменении тока отрегулировать с помощью
регулировочной пружины и немагнитной прокладки (0,4 ±0,1 мм)
ток отпадания реле в соответствии с таблицей уставок-
3. Упорным винтом отрегулировать ток включения реле в соот-
ветствии с таблицей уставок. Отрегулированное реле должно чет-
ко включаться и отпадать. При обесточенной катушке пружина
реле должна надежно удерживать якорь в отключенном положе-
нии.
4. Проверить регулировку реле не менее трех раз.
5. Винты и гайки зафиксировать контргайками и запломбиро-
вать аппарат в соответствии с чертежом.
РЕЛЕ УСКОРЕНИЯ ТИПА Р-40.1
Конструкция. Реле ускорения (по схеме РУ) имеет магнито-
провод 3 с большим воздушным зазором, мало изменяющимся
при включении реле, якорь 5, установленный на призматическом
упоре 7, и размыкающий контакт 4 (серебряный) цепи управле-
ния без притирания (рис. 36).
92
На сердечнике реле установлены две согласно действующие
катушки: силовая 1, включаемая в цепь тяговых двигателей, и
подъемная 2 цепи управления.
Ток отпадания якоря регулируют, изменяя величину магнит-
ного зазора (грубая регулировка) при помощи упорного винта
или натяжение регулировочной пру-
жины 6. (точная регулировка).
Реле (обозначение по схеме РУ)
предназначено для управления авто-
матическим пуском электропоезда.
Рис. 36. Реле ускорения
Р-40.1:
1 — катушка силовая; 2 — катуш-
ка подъемная; 3 — магиитопро-
вод; 4 — контакт цепи управления;
5 — якорь; 6 — пружина регули-
ровочная; 7 — упор призматический
Технические характеристики реле следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи .... 3 000 в
Количество контактов ....................... 1 размыкающий
Нажатие » ................. 0,15 кГ
Раствор » ................. 1,5—2 мм
Ток длительный контактов.................... За
Напряжение контактов........................ 50 в
Сопротивление при 20°С подъемной катушки . . 44,3Jo.и
Число витков подъемной катушки.............. 1 650
Марка провода » »................ ПЭЛ 0 0,35 мм
Длительный ток » »................ 0,5 а
Марка провода силовой катушки............... проволока
МГМ 4x30
Число витков силовой катушки................ 8
Длительный ток силовой катушки.............. 150 а
Ток отпадания............................... 175—5 а
» срабатывания.............................не более 215 а
При включении подъемной катушки через сопротивление
300 ом ток отпадания равен примерно 125 а, а через сопротивле-
ние 100 ом — примерно 75 а.
Регулировка. Регулируют реле после его монтажа на панели
совместно с добавочными сопротивлениями включающей катуш-
ки. Перед регулировкой следует производить:
внешний осмотр, проверку соответствия чертежам, контроль
качества сборки и действия подвижных частей;
проверку монтажа электрических соединений;
замер контактного нажатия и раствора до и после регули-
ровки;
93
замер сопротивления включающей катушки и добавочных
сопротивлений.
Порядок регулировки следующий:
1. Проверить направление действия магнитных потоков кату-
шек. Для этого подать питание от низковольтного многоамперного
генератора на силовую катушку, соблюдая полярность, указан-
ную ниже. При этом магнит должен быть установлен северным
полюсом вверх. Соблюдая полярность, подать питание на подъем-
ную катушку, при этом магнит северным полюсом также должен
быть направлен вверх.
2. Подать питание на силовую катушку реле. Плавно
изменяя ток, включить реле. Ток отпадания реле проверить
следующим образом: перед снижением силового тока кратковре-
менно подать напряжение па зажимы 22А и ЗОВ, после чего заме-
рить ток отпадания. При этом нельзя, чтобы ток стал выше 1,1 тока
включения реле, так как произойдет значительное уменьшение
тока отпадания. Изменяя натяжение пружины или величину маг-
нитного зазора, нужно отрегулировать ток отпадания реле.
3. Определить ток включения реле. При несоответствии тока
включения указанному в паспорте необходимо изменить раствор
контактов или магнитный зазор и повторить регулировку в том
же порядке. Необходимо помнить, что изменение магнитного за-
зора в значительно большей степени влияет на ток отпадания,
чем на ток включения реле, а изменение натяжения пружины в
одинаковой степени влияет и на ток отпадания, и на ток вклю-
чения.
4. Произвести проверку уставки реле не менее трех раз.
5. Подать напряжение 50 в на зажимы 22А и ЗОГ. Проверить
величину тока отпадания.
6. Подать напряжение 50 в на зажимы 22А и ЗОВ. Проверить,
соответствует ли величина тока отпадания указанной выше-
7. Ток отпадания специально не регулировать, его величина
обеспечивается, если величины сопротивления соответствуют ука-
занным на чертеже.
8. После регулировки все в'инты и гайки зафиксировать контр-
гайками и нанести риски красной эмалью, а аппарат запломби-
ровать в соответствии с чертежом.
9. Произвести испытание изоляции переменным током 50 гц
в течение 1 мин напряжением 3700 в между силовой катушкой 1 и
цепью управления (якорем 5 реле) и напряжением 1500 в между
подъемной катушкой 2 и магнитопроводом 3 реле.
При проверке работы реле ускорения на поезде необходимо
учитывать, что минимальный ток силовой цепи, замеренный по
щитовому амперметру, несколько меньше тока уставки вследствие
того, что после отпадания якоря реле до момента переключения
силовых контактов контроллера проходит 0,3 — 0,4 сек.
На стенде испытательной станции подводящие провода сило-
вой катушки следует располагать так. как на поезде, для
94
исключения влияния магнитного поля проводов на уставку
реле.
Для регулировки реле поездов постоянного тока необходимо
пользоваться источником постоянного тока.
РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ ТИПА СРН-8А-1
Конструкция. Регулятор (по схеме СРН) вибрационного типа
с угольными контактами имеет литой магнитопровод с неподвиж-
ной катушкой, весит 5,1 кг- В кольцевом зазоре, образованном
расточкой магнитопровода и сердечником неподвижной катушки,
расположена подвижная катушка. Подвижной угольный контакт
прикреплен к коромыслу биметаллической пластины. Неподвиж-
ные контакты установлены на изоляционной колодке. Подвижной
контакт и правый неподвижный при отсутствии тока в катушке
замкнуты. Технические данные регулятора следующие:
Максимальный ток контактов.................
Максимальное напряжение при размыкании кон-
тактов ....................................
Максимальная мощность искрения.............
Раствор контактов .........................
Напряжение катушек.........................
7 а
30 в
40 вт
0,5— 1мм
до 75 в
катушки
неподвижная подвижная
Чертеж ...........................
Сопротивление при 20°С, ом . . .
Марка провода и его диаметр, мм .
Число витков......................
Длительный ток, а.................
Ток равновесия, а ................
Число витков......................
Ток длительный....................
5ТР.520.025
-5%
ПЭВ 01
825
1.8
1,75
123/4
60 а
5ТР.520.075
о or -4-8%
и,»о —5%
ПЭЛ 00,55
145
1,8
1,75
Регулировка и уход за регулятором. Регулировку регулятора
рекомендуется производить следующим образом:
1. Проверить отсутствие трения в подвижной системе при пе-
ремещении подвижного контакта между крайними положениями.
Зацепление подвижной катушки за части магнитопровода, вызван-
ное перекосом якоря, может быть устранено правкой алюминие-
вого коромысла.
Притупленные или зазубренные призмы и их гнезда, на которых
качается якорь, а также притупленные концы оси должны быть
восстановлены доводкой абразивом и шлифовкой. Необходимо
устранить продукты коррозии. Места доводки должны быть тща-
тельно очищены и покрыты тонким слоем смазки УН ГОСТ
782 — 59 или 1ЛЗ ГОСТ 12811 —67. Эти работы может произво-
дить только квалифицированный слесарь в условиях соответствен-
но оборудованных мастерских- Качка якоря в поперечном направ-
лении (вдоль оси вращения) не допускается.
95
2. Ослабить хомуты, сжимающие угольные контакты, и, сдви-
гая правый контакт вдоль оси, установить якорь в среднем ис-
ходном положении. При этом подвижной контакт установится вер-
тикально, а торец подвижной параллелЫной катушки — парал-
лельно втулке магнитопровода. В тех регуляторах, у которых
имеется указатель положения, якорь следует установить в положе-
ние, при котором указатель совпадает с красной чертой.
3. Подогнать подвижной и правый неподвижный контакты,
пользуясь тонкой стеклянной бумагой (№ 180), так, чтобы пло-
щадь касания контактов составляла не менее 3А общей площади.
Лучшим признаком хорошего прилегания контактов друг к другу
является неустойчивое положение искры на определенном месте
поверхности контактов во время их работы («бегающая искра»).
4. Сдвигая левый контакт вдоль его оси, установить зазор меж-
ду левым и средним контактами, равный 0,5 — 0,8 мм (в зависимо-
сти от степени и характера износа поверхностей контактов), и по-
догнать левый неподвижный и подвижной контакты так, как ука-
зано в п. 3 для правого контакта-
5. При подгонке контактов всегда придерживать рукой подвиж-
ной контакт во избежание раскачивания и изгиба якоря при сколь-
жении стеклянной бумаги. Подгонку следует производить при за-
тянутых хомутах неподвижных контактов. По окончании подгонки
никакое ослабление хомутов, сдвиг или поворот неподвижных кон-
тактов не допускается. В положении касания подвижного и право-
го неподвижного контакта зазор между подвижным и левым непод-
вижным контактом должен быть равен 0,5— 1,0 мм.
6. Очистить все части регулятора от угольной пыли, продуть и
протереть мягкой тканью, углубления очистить от пыли мягкой
волосяной кистью. Для уменьшения загрязнения регулятора надо
при подгонке контактов подложить снизу кусок ткани или бумаги.
7- Если при подгонке контактов якорь установлен в правильное
исходное положение, то не требуется изменять натяжение пру-
жины. Это проверяют по току равновесия (1,7—1,8 а) в парал-
лельных катушках регулятора. При таком токе якорь уравнове-
шен в среднем положении, т. е. подвижной контакт находится по-
середине между неподвижными.
При отсутствии равновесия необходимо изменить натяжение
пружины, вращая ее регулировочный ’винт. После поворота винт
должен быть зафиксирован контргайкой. Без этого проверять ток
равновесия подвижного контакта нельзя.
Регулировка на панели. После предварительной и обязатель-
ной проверки регулятора необходимо произвести электрическую
регулировку аппарата. На стенде испытательной станции регули-
ровку производят в следующем порядке-
К зажимам Р93-30 подключают вольтметр. Плавно изменяя
напряжение с помощью регулировочной пружины регулятора,
устанавливают /напряжение равновесия подвижного контакта
(51—52 в). Напряжение касания левого контакта должно быть
96
не более чем на 1 в больше напряжения равновесия; напряжение
касания правого контакта должно быть не более чем на 1 в мень-
ше напряжения равновесия. Проверяют регулировку регулятора
на Электропоезде следующим образом.
Предварительно необходимо определить величину тока заряда
аккумуляторной батареи, для чего по щитовому амперметру найти
ток общей нагрузки. Затем, отключив рубильник батареи, заме-
тить показание прибора. Разность двух показаний прибора опре-
деляет величину тока заряда батареи в заданный момент времени.
Регулятор должен быть отрегулирован так, чтобы установив-
шийся ток заряда полностью заряженной батареи был равен 1,2—
2,0 а. Для того чтобы ток заряда соответствовал указанной вели-
чине, напряжение заряда должно быть (ориентировочно) равно:
а) 50,0 — 51,0 в при температуре окружающей среды выше
20° С;
б) 52,0 — 53,0 в при температуре от — 5 до +20° С;
в) 53,5—54,5 в при низких отрицательных температурах.
Эти цифры приведены как справочные, так как определить их
прибором, имеющимся на панели, с достаточной точностью нельзя.
Кроме того, напряжение зависит от срока службы, качества бата-
реи и других факторов.
В то же время установившийся ток заряда не должен выходить
за указанные пределы (1,0 — 2,0 а), так как при токе заряда, мень-
шем 1,0 а, батарея не будет полностью заряжена, отчего снизится
срок ее службы, а при токе, большем 2,0 а, будет происходить ин-
тенсивное выкипание электролита. Если установившийся ток равен
6,0 а, то начинается недопустимо большое выделение водорода.
Для проверки правильности включения последовательной ка-
тушки регулятора необходимо в момент, когда ток заряда превы-
шает 10 а, отключить рубильник батареи: напряжение генератора
должно несколько возрасти. Если напряжение при этом заметно
уменьшается, то необходимо поменять местами провода, подходя-
щие к последовательной катушке.
Уход за регулятором напряжения необходимо осуществлять в
строгом соответствии с данной инструкцией. Эксплуатация поезда
с неправильно отрегулированным регулятором напряжения может
привести к полному выкипанию электролита и другим опасным
последствиям.
Необходимо в зависимости от времени года (температуры элек-
тролита) периодически проверять установившийся ток заряда бо-
лее точным прибором, включенным в цепь батареи вместо предо-
хранителя П2 панели ПУ 10, и производить подрегулировку регуля-
тора напряжения.
Установившимся конечным следует считать ток заряда бата-
реи, не изменяющийся в течение 1,0—1,5 ч, с момента, когда он
перестал уменьшаться.
Эксплуатация. При эксплуатации необходимо периодически,
не реже одного раза в месяц, осматривать регулятор, обращая
4—2403 97
особое внимание на величину зазора. Если он увеличился до 2 мм,
то необходимо установить правильный зазор и произвести под-
гонку контактов, как указано выше.
Два-три раза в неделю (контрольно-технический осмотр)
необходимо протирать угольные контакты мягкой бумагой для
снятия с них нагара. Это увеличивает срок службы контактов.
При каждой проверке состояния аппаратуры необходимо опре-
делить, нет ли трения при движении якоря.
При правильной регулировке и надлежащем уходе регулятор
напряжения типа СРН - 8 в системе освещения поездов может
работать в течение четырех-пяти недель без подгонки контактов
и регулировки.
РЕЛЕ ОБРАТНОГО ТОКА ТИПА Р-105В-2
Технические данные. Реле (обозначение по схеме РОТ) поля-
ризованное, отключает контактор генератора при обратном токе
от батареи к генератору, имеет последовательную и параллельную
обмотки, действующие согласно. Контакты реле замыкающие.
Реле имеет следующие характеристики:
Длительный ток контактов..................
Нажатие контактов.........................
Раствор » ..............
Провал » ..............
Длительный ток катушки параллельной . .
Сопротивление (при 20°С) катушки парал-
лельной ...................................
Марка и диаметр провода катушки параллель-
ной .......................................
Число витков катушки параллельной . . . .
Ток длительный катушки последовательной
Число витков катушки последовательной . .
Обратный ток для отпадания ...............
Марка и диаметр провода...................
3 а
0,07-0,1 кГ
2,5 мм
1,5—2 мм
0,7 а
9,22—10,47 ом
ПЭЛ 00,44 мм
1 000
8-12 а
МГМ 2X10 мм
Регулировка. При регулировке необходимо:
1- Внешним осмотром проверить свободный ход якоря реле, а
также полное прилегание его к сердечнику в притянутом поло-
жении.
2. Установить предварительно раствор контактов.
3. Провал контактов должен быть 1,5 — 2,0 мм.
4. Подать питание на клеммы 16К— 30 так, чтобы «плюс» ис-
точника был соединен с клеммой 16К.
5. Коротким проводом с сечением не менее 4 лл2 зашунтиро-
вать трубку сопротивления ПЭВ-75 (клеммы Р90—Р91).
6- Плавно изменяя напряжение, проверить не менее трех раз
напряжение включения <реле. Каждый раз перед проверкой пол-
ностью снимать питание с указанной цепи.
7. Напряжение включения регулировать упорным винтом: оно
должно быть равно 49 — 50 в.
98
8. Снять шунт с цепи Р90—Р91 и при плавном изменении на-
пряжения определить напряжение отключения реле. Напряжение
отключения можно регулировать, изменяя натяжение пружины.
Это напряжение должно быть равно 25 — 27,5 в.
9. Установить напряжение в цепи 16К—30, равное 49,5 в (без
шунтировки цепи Р90—Р91). Проложить изолированную про-
кладку между левым и подвижным контактами регулятора на-
пряжения.
10. Подать питание на последовательную катушку реле (от
отдельного источника) так, чтобы «плюс» источника был соеди-
нен с клеммой 16К, а «минус» — с клеммой 16 последовательной
катушки.
11. Меняя ток этой катушки, определить обратный ток, необ-
ходимый для отключения реле; он должен быть 8 — 12 а.
12. Винты и гайки реле зафиксировать контргайками и залить
краской согласно чертежу.
Проверка регулировки. Проверяют регулировку панели на
поезде во время обкатки в схеме с генератором управления типа
ДК-604 при реальных нагрузках.
При этом необходимо:
подключить вольтметр постоянного тока с пределами измере-
ний до 100 в к зажиму 30 и предохранителю П1;
проверить напряжение, регулируемое регулятором СРН-8-,
при замыкании подвижного контакта с левым неподвижным оно
должно быть в пределах 52 — 53 в как при включенных, так и при
отключенных нагрузках схемы управления;
остановить делитель напряжения (динамотор), вынув предо-
хранитель в цепи контактора МК-1 (П10 на головном вагоне или
П13 на прицепном вагоне);
отключить все нагрузки;
включить делитель напряжения, вставив указанные предохра-
нители, придерживая подвижной контакт СРН у левого контакта,
чтобы более медленно и плавно нарастало напряжение генера-
тора. Проверить напряжение включения, оно должно быть в пре-
делах 49 — 50 в;
остановить делитель напряжения — убедиться, что при этом
не происходит звонковой работы реле.
РЕЛЕ Р-103/Р-102
Назначение. Реле Р-103 используют в качестве защитного
при перегрузке силовых цепей в сочетании с реле Р-102 (меха-
низм возврата). При срабатывании одного из них другое остает-
ся устойчиво в положении последнего включения (становится
на защелку или освобождает от защелки якорь механизма
возврата). Возврат может быть осуществлен вручную или ди-
станционно.
Технические характеристики реле приведены в табл. 9.
4*
99
Таблица 9 Ток длитель- ный, а 150 ю 8,5 10 (ПВ 25%) 8,5 10 (ПВ 25%) Импульсный А Импульсный А О< се S Ж Я Я ТР
са
Число витков -'Ф О) тг о счоо о О) 00 1550 1 550 1550 1550 ) контакте
«3 & я Размер про- вода, мм 14X3,05 02,26 2,1X2,1 01,35 2,1X2,1 01,35 оо со о 13 00,38 -зуется 00 со о 13 00 со о 13 1 -0,3 кГ, paCTBOf
« Марка провода 1 | мгм ПБД ПБД ПЛШО ПБД ПЛШО ПЭЛ ПЭЛ не испо/ ПЭЛ ПЭЛ ажатие 0,2
Сопротив- ление при 20-С, ом 1 0,066 СО *-« О) О о о 0,01 0,128 23,3 23,3 i Катушка 23,3 I 23 ;з онтактное и
м
Пределы тока срабатывания, а 265 ±5 ю о +1 О) О) S « С-1 CU т—t К 1 S Г , 1 д ь— 00 ьй 4- 8 •-* О) „ +1 S ю и’ со « сч (V т-Ч 03 <-> 1 4- 8 to о> о о ю а-> о о ю СП» о Д о ю о> о о <3 X <v 03 Он ш о м СИ
ж
Номи- нальное напряже- ние, в О о о со о о о со о о о со о о о со о LQ 50 о ю о ю ьный ТОК ко
ячество контак- тов 1 I 1 | размыкающих замыкающий замыкающих размыкающих размыкающий замыкающий размыкающий зеле Р-102 длнтел —2,5 мм.
о СО т-< О) СМ •“« Г-н Г-н S‘l 1Г I вен
1 Обозначение в схемах электрических цепей РП РПО РПД РПК ПРА РП РПО РПД, РПК | ПРА I м е ч а и и е. 1 5 мм, прова
Тип Р-103.4 Р-103.1 Р-103.3 Р-103.3 SOI-d Р-102.1 Р-102.2 Р-102.11 Р- 102.6 о, 0,0 м о £2 н и сб Он 5S 3 я
100
Конструкция. Реле имеет Г-образный магнитопровод. К яко-
рю 1 (рис. 37) приклепана изоляционная тяга, изолирующая ме-
ханизм возврата от высоковольтной катушки 14. На якоре реле
возврата 7 установлены три контактных
мостика 10.
Регулировка. Регулировке подлежит
реле, смонтированное на панели совмест-
но с механизмом реле возврата. Перед
регулировкой необходимо произвести:
внешний осмотр реле, проверку соот-
ветствия его чертежам, качества сборки
и действия подвижных частей;
проверку монтажа электрических сое-
динений;
замер контактного нажатия, величин
раствора и провала контактов;
замер сопротивления катушки реле.
Порядок регулировки следующий:
1. Якорь реле возврата запереть за-
щелкой 6 механизма возврата.
2. Подать питание на катушку реле
перегрузки от источника тока с плавной
регулировкой тока до 500 а.
3. При плавном изменении тока с по-
мощью регулировочного винта 8 и пру-
жины 12 отрегулировать 'ток срабатыва-
ния реле в соответствии с таблицей уста-
вок и обмоточными данными аппаратов.
Отрегулированное реле должно четко
срабатывать.
4. Произвести проверку уставки реле
не менее трех раз.
5. Отрегулированную гайку зафикси-
ровать контргайками, нанести риски
красной эмалью и запломбировать.
6. Для регулировки реле поездов по-
стоянного тока следует пользоваться ис-
точником постоянного тока.
При регулировке реле возврата необ-
ходимо использовать источник питания
с плавным изменением напряжения до
100 в. Регулировку производить в той же
Рис. 07. Реле перегрузки
(тип Р-103) с механизмом
возврата (тип Р-102):
1 — якорь; 2 — регулировочный
винт; 3 и 9 — гайка регулиро-
вочная; 4 — планка изоляцион-
ная; 5 — упор валика; 6 — за-
щелка; 7 — якорь реле возвра-
та; 8 — регулировочный вннт
реле возврата; 10 — мостнк кон-
тактный; 11 — катушка реле
возврата; 12 — пружина; 13 —
шкала; 14 — высоковольтная
катушка; 15 — флажок сиг-
нальный
последовательности, что и для реле пе-
регрузки, руководствуясь техническими данными.
РЕЛЕ ТИПА Р-307А-1
Технические данные. Это реле используют в качестве реле ми-
нимального тока (по схеме ТРВ). Номинальное напряжение
101
цепей — до 220 в постоянного тока. Технические характеристики
следующие:
Длительный ток контактов..................... 20 а
Число контактов.............................. 1 замыкающий
и 1 размыкаю-
щий (упор)
Провал контактов............................. 1,5—2,5 мм
Раствор контактов.................................. 3—8 мм
Контактное нажатие........................... 0,2—0,3 к Г
Марка и сечение провода катушки.............. ПБД 03,28 мм
Число витков катушки......................... 25
Длительный ток катушки.............................. 35 а
Ток срабатывания............................. 35±2 а
» отпадания................................ 1—3 а
Выдержка времени .................................. 0,15 сек
Вес реле ........................................... 2 кг
Регулировка. Перед регулировкой необходимо проверить пра-
вильность и качество сборки аппаратов. Особое внимание следу-
ет обратить на плотность прилегания якоря к сердечнику аппара-
та. Для регулировки реле нужно собрать схему рис. 38.
Рис. 38. Схема реле ТРВ:
— нагрузочное сопротивле-
ние; РВ — реле времени с за-
мыкающими и размыкающими
контактами
Регулировку необходимо производить в следующем порядке:
1. С помощью регулировочного винта установить наибольший
магнитный зазор, при котором растворы, провалы и нажатия кон-
тактов соответствуют чертежу.
2. Подать питание на катушку. Плавно изменяя ток, включить
реле. Изменяя натяжение регулировочной пружины и магнитный
зазор (растворы в пределах нормы), отрегулировать ток включе-
ния реле в пределах 35 а.
3. Изменяя толщину немагнитной прокладки, установить ток
отпадания реле не -более 3 а.
4. Установив ток в катушке равным 6 а, отпустить кнопку К
по электросекундомеру «Сек» проверить выдержку времени реле,
выдержка времени должна быть не менее 0,15 сек.
5. Проверку реле времени на включение, отпадание якоря и
выдержку времени следует повторить не менее трех раз.
РЕЛЕ ТИПА Р-101.13
Это реле (на схеме ОМ) служит для включения обогрева мас-
лоотделителя. Технические данные реле:
102
Число витков катушки......................... 5 500
Марка провода и его диаметр.................. ПЭЛ 00,27мм
Сопротивление при 20°С....................... 175 ом
Длительный ток катушки............................ 0,26 а
Ток срабатывания.................................. 0,18 а
Напряжение катушки.................................. 50 в
Количество контактов......................... 1 замыкающий
Тип контакта ................................ мостиковый
Раствор контакта.................................. 4'^2 мм
Провал » ................... 1,5—2,5 мм
Нажатие контактов ........................ 0,2—0,3 кГ
Ток длительный контактов............................ 20 а
Коммутационная способность замыкающих контактов при
напряжении 55 в составляет 6 а при индуктивной нагрузке 2 гн и
3,5 а при 5 гн.
В случае напряжения 115 в коммутационная способность равна
соответственно 4,5 и 2,5 а, а при активной нагрузке — 25 а.
РЕЛЕ ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ТИПА РП-23
Реле промежуточные (обозначение по схеме ПРО, РРУ, БР1,
БР2) предназначены для применения в цепях постоянного тока в
качестве вспомогательных. Реле изготовляют с четырьмя замы-
кающими и одним размыкающим контактами, из которых при не-
обходимости могут быть осуществлены комбинации: три замы-
кающих и два размыкающих, два замыкающих и три размыкаю-
щих, один замыкающий и четыре размыкающих. Технические
данные реле:
Номинальное напряжение...................... 48 в
Номинальная потребляемая мощность катушки . не более 6 вт
Время срабатывания.......................... » 0,08 сек
Раствор контактов............................не менее 2,5 мм
Нажатие » .................. » 0,015 кГ
Длительный допустимый ток замыкания контак-
тов ........................................ 5 а
Максимальный ток размыкания в цепи без само-
индукции при напряжении 220 в............... 1 »
То же при напряжении ПО в.................. 5 »
» в цепи с самоиндукцией (постоянная вре-
мени не более 5 10 ’3 сек) при напряжении
220 в :................................ 0,5 »
То же при напряжении 110 в ................. 4 »
Количество срабатываний при обесточенных кон-
тактах ............................I- . . . 10-10*
Испытательное напряжение частотой 50 гц в те-
чение 1 мин................................. 2 000 в
Вес реле ................................... 0,7 кг
РЕЛЕ ПРОМЕЖУТОЧНОЕ ТИПА МКУ-48С
Реле (по схеме ПТР) предназначено для коммутации электри-
ческих цепей при напряжении до 220 в постоянного и перемен-
103
його тока, температуре окружающего воздуха от—50 до + 50°С
и относительной влажности 70%.
При напряжении до 220 в постоянного тока и индуктивной на-
грузке до 2 гн разрывная мощность контактов равна 50 вт:
Количество включений без подрегулировки . , . 100 000
Потребляемая мощность:
для реле постоянного тока................. не более 3 вт
» » переменного ».................. » » 5 ва
Длительный ток контактов................... 5 а
Количество контактов.......................2 замыкающих и
2 размыкающих
Номинальное напряжение втягивающей катушки 48 в
Сопротивление катушки...................... 1 900 ом
Число витков..................................... 10 000
Марка и диаметр провода катушки............ ПЭЛ 0 0,1 мм
Время срабатывания............................. 0,06 сек
Количество срабатываний........................ 104
Ток срабатывания реле......................... 0,019 а
РЕЛЕ ТИПА Р-101.9 ПРОМЕЖУТОЧНОЕ
Реле (обозначение на схемах РВК) имеет следующие техни-
ческие данные:
Ток длительной катушки .................... 0,23 а
Марка и диаметр провода катушки............ ПЭЛ 00,27 мм
Число витков катушки....................... 5500
Сопротивление при 20°С..................... 175 ом
Ток срабатывания.............................. 0,18 а
Номинальное напряжение..................... 50 в
Количество контактов....................... 2 замыкающих и
1 размыкающий
Длительный ток................................... 20 а
Нажатие контактов ......................... 0,2—0,3 кГ
Провал » . ................... 1,5—2,5 мм
Раствор » ................ 4"^2 мм
Суммарный зазор ................................. 5 мм
Коммутационная способность замыкающих и размыкающих
контактов при напряжении 55 в составляет 100 а для активной
нагрузки, 6,5 а — для нагрузки индуктивной 2 гн и 3,5 а — для
5 гн. В случае напряжения 115 в коммутационная способность
контактов равна соответственно 60, 5 и 3 а. Вес реле 1,2 кг в за-
висимости от количества контактов.
ИЗОЛЯТОР ТИПА ИО-1А
Изолятор рассчитан на номинальное напряжение 6 кв, разгру-
жающая нагрузка его 1 000 кГ, сухоразрядное напряжение 40 кв.
Весит изолятор 4,1 кГ.
104
КЛАПАН ТОКОПРИЕМНИКА ТИПА КЛП-101А
Клапан (по схеме КЛП-П, КЛП-0) имеет пневматический
привод с двумя включающими электромагнитными вентилями.
Возможно ручное переключение клапана при помощи реверсив-
ной рукоятки. Технические данные клапана следующие:
Диаметр цилиндра........................ 45 мм
Ход поршня.............................. 70 »
Угол поворота........................... 90°
Номинальное давление воздуха............ 5 ат
Тип вентиля .................................. ВВ-2А
Номинальное напряжение катушки вентиля 50 в
Диаметр проходного отверстия редукционно-
го клапана.................................... 6,5/1 мм
Сечение воздушного прохода клапана для
выпуска воздуха................................ 50,5 мм2
Сечение воздушного прохода клапана для
впуска воздуха .......................... 12,6 »
Вес клапана............................. 12,6 кг
Регулировка. Регулировка клапана токоприемника типа
КЛП-101А производится при совместной работе его с токоприем-
ником типа П-1Б. Предварительно электропневматические венти-
ли должны быть проверены на герметичность в соответствии с об-
щими правилами для таких вентилей. Порядок регулировки сле-
дующий:
1. Клапан токоприемника типа КЛП-101А установить в рабо-
чее положение (вертикально).
2. Подсоединить с помощью специальных штуцеров магист-
раль сжатого воздуха, редукционный клапан и шланг цилиндра
токоприемника. Магистраль сжатого воздуха должна иметь мано-
метр и регулируемый вентиль подачи воздуха.
3. С помощью специальной гибкой тяги ограничить подъем то-
коприемника на высоту 2,2 м.
4. После подсоединения клапана к токоприемнику подать воз-
дух давлением 5 ат и, попеременно возбуждая вентили КЛП-0 и
КЛП-П при напряжении 35—40 в, трижды проверить время подъ-
ема и время опускания токоприемника: время подъема 4—7 сек;
время опускания 3,5—5 сек.
5. Регулировку времени и плавности подъема следует осуще-
ствлять специальным винтом, а регулировку времени опуска-
ния— редукционным клапаном. При опускании токоприемник
должен начинать движение резко и плавно садиться на упоры.
6. Изменяя давление в магистрали от 3,5 до 6,75 ат, прове-
рить время подъема и опускания.
8- Законтрить гайку редукционного клапана и залить краской
специальный винт.
ТЕПЛОВОЕ РЕЛЕ ТИПА ТРВ-8,5
Тепловое реле типа ТРВ (обозначение по схеме ТР1, ТР2)
применяет для защиты от перегрузок генераторных цепей и цепей
IQ5
силовых установок с легкими условиями пуска (кратковремен-
ный пусковой режим, малая кратность пускового тока). Реле ти-
па ТРВ выполняют на номинальные токи от 7 до 200 а. В процес-
се эксплуатации реле не регулируют.
При температуре окружающей среды +20 ±2°С минималь-
ный ток срабатывания равен 1,06—1,2 номинального. В этом слу-
чае время срабатывания реле при холодном элементе составля-
ет 7—15 мин, а при нагретом — 3—4 мин.
Время срабатывания реле типа ТРВ (от холодного состояния)
при токе, равном 2,5 номинального, составляет 5—12 сек. Время
возврата реле при температуре окружающей среды + 20°С не
превышает 3 мин, а при +50°С равно 5—7 мин.
По термической устойчивости реле обеспечивает отключение
12—15-кратного номинального тока- Технические данные реле:
Номинальный ток нагревательного элемента . . 8,5 а
Длительный ток контактов...................... 10 »
Отключаемый ток при напряжении до ПО в
(постоянного тока)................................... 2,5 »
Потребление мощности реле типа ТРВ при /ном-<50 а равно
10 вт, а при /ном>50 а составляет 50 вт.
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ТИПА Уп-5316/Е-ЬЗД
Универсальный переключатель кулачкового типа (по схеме
РУМ) предназначен для ручного переключения цепей управле-
ния постоянного и переменного тока частотой 50 гц. Технические
данные его следующие:
Число положений.............................. 3
Длительный ток контакта............................. 20 а
Максимальный ток включения................... 150 »
Износоустойчивость (количество включений) . . 500 000
Угол поворота................................ 90°—0—90°
Количество контактов............................24(11 замыкаю-
щих и 1 раз-
мыкающий на
одну сторону
барабана)
Вес.......................................... 2,5 кг
МЕЖВАГОННОЕ СОЕДИНЕНИЕ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
ТИПОВ РУ-101А И ШУ-101А
Межвагонное соединение (по схеме РУ, ШУ) представляет со-
бой комплект, состоящий из штепселя и розетки, предназначен-
ный для цепей управления поезда. Технические данные:
Число контактов.................................... 34
Номинальное напряжение............................. 220 в
Длительный ток........................................ 20 а
Нормальное усилие для включения.................не более 20 кГ
Вес розетки......................................... 12 кг
» штепселя .............................., 4 »
106
МЕЖВАГОННОЕ СОЕДИНЕНИЕ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ
ТИПОВ РСБ-ШС-20-16Б и В
Межвагонное соединение (по схеме РСБ, ШС) представляет
собой комплект штепселя и розетки, предназначенных для соеди-
нения высоковольтных вспомогательных цепей. Розетка имеет
электрическую блокировку цепей управления, замкнутую только
при полностью включенном штепселе. Технические данные сле-
дующие:
Номинальное напряжение...................... 3 000 в
Число силовых контактов............................... 1
Длительный ток силовых контактов................... 45 а
Число блок-коптактов.................................. 1
Длительный ток контакта.............................. 1а
Вес розетки ....................................... 11 кг
» штепселя........................................ 3,7 »
Конструкции исполнений Б и В различаются наличием фик-
сирующего винта, что не позволяет применять межвагоиные сое-
динения разноименных исполнений.
СОПРОТИВЛЕНИЯ ПРОВОЛОЧНЫЕ ТИПА ПЭ
Сопротивления предназначены для работы в электрических
цепях постоянного и переменного тока частотой 50 гц.
Номинальная мощность сопротивления ПЭ-75 равна 75 вт,
пределы номинальных значений сопротивления составляют 1 —
7 500 ом, вес не более ПО г- Для сопротивления ПЭ-150 эти вели-
чины соответственно равны 150 вт, 0,9—50 00 ом, вес не бо-
лее 300 г.
Условия работы изоляции сопротивлений следующие:
Температура окружающей среды................от —60 до +70° С
Пробивное напряжение........................ 2000 в (постоян-
ного тока или рав-
ного амплитуде
переменного тока
частотой 50 гц)
Допустимое превышение температуры трубки со-
противления над температурой окружающего
воздуха (20±5°С)............................ 310°С
Гарантийный срок службы..................... 3 000 ч, но не
более двух лет
Допустимое отклонение величины активного со-
противления от номинального значения:
для первого класса .......................... ±5%
» второго » ..................... ±10%
СОПРОТИВЛЕНИЯ ТИПА ПЭВ
Сопротивления предназначены для работы в цепях постоянно-
го и переменного тока частотой 50 гц.
107
Для сопротивлений ПЭВ-50 номинальная мощность равна
50 вт, пределы номинальных значений сопротивлений составля-
ют 20—51 000 ом, вес 132 г. Для сопротивлений ПЭВ-75 эти вели-
чины соответственно равны 75 вт, 51—51 000 ом и 280 г.
Условия работы сопротивлений:
Температура окружающей среды..................от —60 до + 100°С
Пробивное напряжение изоляции:
в нормальных климатических условиях . . . 2 000 в (перемен-
при атмосферном давлении 90 мм рт. ст.
Допустимое превышение температуры трубки со-
противления над температурой окружающего
воздуха (20-г-40°С)..........................
Гарантийный срок службы......................
Допустимое отклонение величины активного со-
противления от номинального значения:
для первого класса ..........................
» второго » .......................
кого тока часто-
той 50 гц)
1 500 в (то же)
300°С
5 000 ч
±5%
±10%
СОПРОТИВЛЕНИЕ ТИПА ТСО
Сопротивление (по схеме БА—ББ, 16Ц—16И)—трубчатое
регулируемое, изготовлено из константановой мягкой проволоки
ГОСТ 5307—50. Технические данные его:
Допустимая мощность (с естественным ох-
лаждением) ..................................
Рабочее напряжение.........................
Вес сопротивления:
исполнение А.............. ................
» В.....................................
до 80 вт
» 250 в
0,2 кг
0,15 »
Технические характеристики элементов сопротивления:
Тип . . . . ТСО-10 ТСО-36
Сопротивление, ом ..... . . . . . 10 36
Число витков . . . . 82 134
Диаметр проволоки, мм .... . . . 0,7 0,5
Длина проволоки, м . . . . 9,2 , Л
Допустимая нагрузка, а . . . . 1,45
РУБИЛЬНИК
Рубильник открытого исполнения (по схеме Р) устанавливают
вертикально. Он служит для ручного отключения предварительно
обесточенных цепей. Технические данные его:
Рабочее напряжение . ............................. ПО в
Рабочий ток....................................... ПО а
Число полюсов..................................... 2
Вес аппарата.................................. 0,85 кг
108
ЭЛЕКТРОИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
ПОСТОЯННОГО ТОКА
На электропоезде ЭР2 применяют приборы магнитоэлектричес-
кой системы, класса точности 2,5, рабочее положение — вертикаль-
ное. Технические характеристики приборов приведены в табл. 10.
Таблица 10
Тип прибора Пределы измерения Способ присоединения
М-358 (амперметр) ГОСТ 1845-59 200 а При помощи шунта 75ШС на 75 мв
М-358 (вольтметр) ГОСТ 1845-59 75 в Непосредственное
М-4200 (амперметр) СТУ12. 1895-65 200 а При помощи шунта 75ШС на 75 мв
М-4200 (вольтметр) СТУ12. 1895-65 75 в Непосредственное
Примечание. Все приборы могут быть изготовлены таким образом,
что нуль будет находиться посередине шкалы.
ШУНТ ТИПА 75ШС
Применяют шунты стационарные калиброванные класса точ-
ности 0,5 на номинальный ток 200 и 300 а. Номинальное сопротив-
ление шунтов составляет соответственно 375 и 250 Мом, вес 0,4 и
0,85 кг, падение напряжения 75 мв.
Шунты предназначены для работы при температуре окружаю-
щего воздуха от —40 до +60°С и относительной влажности до
98%. Шунт на номинальный ток 200 а применяют для включения
амперметра генератора управления, а шунт на 300 а — для ам-
перметра в силовой цепи.
Допускаемые отклонения сопротивления калиброванных шун-
тов от номинальных значений не должны превышать ±5%- Ука-
занные отклонения установлены для температуры окружающего
воздуха от +10 до +35°С и любой нагрузки, не превышающей
номинальную. Изменение сопротивления, вызванное изменением
температуры окружающего воздуха от'—40 до +60°С, не должно
превышать ±0,1% на каждые 10°С изменения температуры.
Шунты должны выдерживать в течение 2 ч ток, равный 120%
номинального.
СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ ПЛАНКА ТИПА СК
Соединительная планка СК-1 Г представляет собой гетинаксо-
вую планку с переходными клеммами в виде болтов Мб.
109
Технические характеристики соединительных планок приведены
в табл. 11.
Таблица 11
№ чертежа Тнп Количество клемм на плаике Напряжение между клем- мами, в Напряжение между клем- мами и землей, 8 Длина планки, мм Вес, кг
6ТР.267.044 СК-1Г 16 250 250 515_2 0,89
5TP.574.005 — 4 250 250 191_2 0,21
5ТР.574.006 — 9 250 250 326_2 0,39
5ТР.574.007 — 12 250 250 407_2 0,51
5TP.574.018 __ 16 250 250 515_2 0,9
Если сечение подключаемых проводов равно 2,5—4 мм2, до-
пускается применение четырех наконечников на клемму, а если
сечение 6—50 мм2 — двух наконечников.
СЕЛЕНОВЫЕ ВЫПРЯМИТЕЛИ
Технические данные приведены в табл. 12.
Таблица 12
Тип Подводимое пе- ременное напря- жение (эффек- тивное), в Выпрямленное напряжение (среднее) не ме- нее, 8 Выпрямленный ток (-средний), a Вид выпрямителя Общее количе- ство элементов в выпрямителе Количество эле- ментО'В в плече Количество па- раллельных вет- вей Обозначение по схеме
40ГД4Я 100 38 0,6 Двуплечий 4 2 1 вс
75ГМ12А 75 55 2,4 Однофазный мост 12 3 1 Д
22ВД16Д 320 115 0,075 Двуплечий 16 8 1 в
кнопки ТИПА кмз
Кнопки управления (по схеме Токоприемник поднят, Токопри-
емник опущен) предназначены для дистанционного управления
электрическими аппаратами постоянного тока при напряжении до
220 в. Основные характеристики их следующие:
Число контактов............................
Нажатие .,...,.........................
Длительный ток размыкающего контакта .
Ток, коммутируемый контактами при посто-
янном токе ............................
2 размыкающих
и 2 замыкаю-
щих
0,5 кГ
4 a
не более 0,15а
ПО
ЛАМПЫ НАКАЛИВАНИЯ
Характеристики ламп приведены в табл. 13.
Таблица 13
Назначение лампы Тип Напряжение, в Мощность, вт
Освещение Ж-4 50 10
Освещение дежурное .... Ж-7 50 25
Освещение основное Ж-8 50 50
Фары ФГЗ-2А 26 5
Прожектор ПЖ-23 50 500
Сигнальная СЦ-6 55 15
» СЦ-7 60 48
» КМ-5 60 75
ЛАМПА СИГНАЛЬНАЯ ТИПА ЛС-53
Лампы сигнальные ЛС-53 применяют совместно с лампами
накаливания. Они предназначены для сигнализации о срабатыва-
нии аппаратов в комплектных устройствах автоматики и о работе
электрооборудования. Лампы сигнальные изготовляют с опало-
вым, зеленым, красным, желтым или синим светофильтром.
Они рассчитаны на работу при температуре окружающей среды
от —60 до +70°С и относительной влажности 95—98%. Вес около
50 г.
Лампы накаливания применяют типа КМ-5 мощностью 4,5 вт
на напряжение 60 в и номинальный ток >0,075 а. Продолжитель-
ность горения 150 ч. Лампа не должна перегорать при кратковре-
менном включении (в течение 1 мин) на напряжение, равное 1,15
номинального.
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ ТИПА ПР-2
Предохранитель без наполнения на номинальные токи 6—
1 000 а и напряжение 220 в постоянного тока предназначен для
защиты электрооборудования от длительного тока перегрузки и
токов короткого замыкания.
Предельная разрывная способность при напряжении 200 в для
предохранителей на номинальные токи 15, 60 и 100 (200) а состав-
ляет соответственно 1 200, 5 500 и 14 000 а.
Плавкие вставки откалиброваны согласно табл. 14.
Предохранители рассчитаны на работу при температуре окру-
жающей среды от —40 до +35°С, влажности 80%; испытательное
напряжение равно 2 000 в переменного тока частотой 50 гц в тече-
ние 1 мин.
Патроны предохранителей без плавких вставок весят от 0,035
до 5,25 кг, вес 1 000 плавких вставок равен от 0,7 до 200 кг.
111
Таблица 14
Номинальный ток / плавкой вставки, а Длительность приложения испытательного тока, ч Испытательный ток* 1 II III, а
Нижнее значение Верхнее значение
6 И 10 1 1,5 Z„ 2,1 ZH
15, 20 и 25 1 1,4 Z„ 1,75 Z„
От 35 до 350 1 1,3 Z„ 1,6 ZH
» 430 » 1000 2 1,3 ZH 1,6 Z„
1 Плавкая вставка не должна плавиться при нижнем значении испытательного тока
и должна плавиться при его верхнем значении, если длительность приложения напряжения рав-
на указанной.
КОНДЕНСАТОРЫ ТИПА КЗ-250/500 2X0,47 мкф
Конденсаторы постоянной емкости (по схеме Cl, С2) с пропи-
танным бумажным диэлектриком, герметизированные, защитные, в
металлических корпусах цилиндрической формы предназначены
для работы в цепях при напряжении постоянного тока от 250 до
1 600 в или переменного частотой 50 гц от 120 до 500 в (эффектив-
ное значение). Конденсаторы выпускают двух классов точности:
II класс — допускаемые отклонения величины емкости ±10%;
III класс — допускаемые отклонения ±20%.
Основные параметры и размеры, а также условия эксплуатации
определяются ОЖО. 462. 026. ТУ.
При рабочем напряжении 200 в номинальная емкость равна
2X0,47 мкф.
РЕЗИСТОРЫ ТИПА МЛТ-1
Резисторы на схеме обозначены 36И-36Е; 36Д-36И и 36Е-30.
Технические характеристики резисторов:
Мощность номинальная.....................
Сопротивления ...........................
Предельное рабочее напряжение при нагруз-
ке:
непрерывной . . >...................
импульцной ,........................
Интервал рабочих температур..............
Температурный коэффициент сопротивления
для резисторов от 1 Мом и выше . . . .
Допустимые отклонения от номинала:
I класс .................................
II » ...............................
1 вт
1 000 и 3 300 ом
500 в
320 »
от -60 до +125°С
+ 1-10-3
±5%
±10%
Предельное рабочее отклонение трубки относительно корпуса
указано для атмосферного давления 720—780 мм рт. ст.
112
КОНТРОЛЛЕР КРАНА МАШИНИСТА
ТИПА ЭК-8АР
Контроллер барабанного типа предназначен для управления
электропневматическим тормозом; он имеет три положения.
Расстояние между сегментами равно 5 мм, нажатие пальца на
сегмент 0,5—0,8 кГ. Пальцы и сегменты должны соприкасаться
не менее чем на 50% ширины сегмента. Поверхность сегментов вы-
ступает над поверхностью выступов корпуса контроллера на 0,5—
1 мм.
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТИПА АК-ПБ
Технические данные. Регулятор давления включен в цепь вклю-
чающей катушки контактора электрокомпрессора и предназначен
для автоматического включения и выключения его в зависимости
от давления в главных резервуарах. Технические данные регулято-
ра следующие:
Номинальное напряжение........................... 220 в
Длительный ток............................ 20 а
Перепад величины давления включения и
выключения:
при растворе 5 мм.......................... не более 1,4 ат
» » 15 » ................... 1,4—2 ат
Пределы регулирования уставки............. 3—9 »
Давление включения........................ 6,5 »
» выключения.......................... 8 »
Раствор контактов......................... 5—15 мм
Провал »............................. 2,5—3,5 мм
Нажатие » ........................ 0,04—0,05 кГ
Вес регулятора............................ 1,7 кг
Конструкция. Регулятор АК-11Б (рис. 39) представляет собой
электрический выключатель мгновенного действия с пневматичес-
ким приводом. Контакты вместе с приводом смонтированы на
пластмассовом основании / и закрыты изоляционным кожухом.
Рычаг 7 подвижного контакта 3 шарнирно соединен с направ-
ляющей 6 и штоком, выполненными из пластмассы. Направляю-
щая прикреплена к основанию винтами, шток перемещается в ней.
С одной стороны на него действует пружина 5, с другой — через
резиновую диафрагму сжатый воздух.
При повышении давления сжатый воздух давит на диафрагму.
Она, растягиваясь, преодолевает действие пружины и поднимает
шток, который размыкает контакты. При понижении давления под-
вижный Зи неподвижный 2 контакты замыкаются под действием
пружины 4.
Монтаж и регулировка. Регулятор давления монтируют вер-
тикально, контактами вверх.
В эксплуатации необходимо зачищать контакты, следить, чтобы
на диафрагму не попадало масло; в случае замены диафрагмы
113
закреплять фланец при включенных контактах и до отказа завин-
чивать винты, крепящие фланец. Вращением головки винта обеспе-
чивается изменение сжатия пружины 5, определяющей величину
давления в напорной сети, при котором происходит размыкание
контактов. Величина перепада не зависит от давления включения,
ее регулируют винтом-упором подвижного контакта.
Рис. 39. Регулятор давления АК-НБ
При периодических ремонтах следует проверять соответствие
технических характеристик регулятора указанным выше значениям.
ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
УСЛ. № 305.001
Электровоздухораспределитель состоит из четырех узлов: ка-
меры, электрической части, пневматического реле и переключатель-
ного клапана. Электровоздухораспределитель нормально работает
В пределах ±50°С- Технические данные его:
Номинальное напряжение постоянного тока . . 50 в
Объем камеры ............................... 1,5 л
Вес с камерой............................... 33 кг
Электровоздухораспределитель позволяет осуществить полное
и ступенчатое торможение и отпуск. Минимальные ступени в тор-
мозном цилиндре в начале торможения и в начале отпуска долж-
ны быть не выше 0,5 ат, последующие ступени — не выше 0,3 ат.
В режиме торможения при давлении в тормозном цилиндре 2,5—
3,0 ат допускается понижение или повышение этого давления не
более чем на 0,1 ат за 30 сек.
При полном служебном торможении с зарядного давления 5—
5,2 ат наполнение тормозного цилиндра до давления 3,0 ат должно
происходить в течение 2,5—3,5 сек. В режиме отпуска снижение
давления в тормозном цилиндре с 3,5 до 0,4 ат должно происхо-
114
дить за 3,5—4,5 сек. При зарядном давлении 5,0—5,2 ат и подаче
напряжения не менее 30 в должно произойти торможение.
Электровоздухораспределитель должен срабатывать на полный
отпуск при напряжении не ниже 10 в.
ВЕНТИЛЬ ПЕРЕКРЫШИ ВП-47-00
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА
Технические данные вентиля следующие:
Напряжение срабатывания . . . . Ход клапана 30-60 в 0,8—0,9 мм
Воздушный зазор между якорем и сердечником
при невозбужденной катушке . . 1,2—1,4 »
То же при возбужденной катушке 0,4—0,5 »•
Вес вентиля 5,95 кг
Марка и диаметр провода катушки . . ПЭЛ 0 0,25-0,27 мм
Число витков катушки . . . . 7 600
Сопротивление » . . 350 ом±5^
Ток рабочий » . . 0,14 а
СИГНАЛИЗАТОР ОТПУСКА
ТОРМОЗОВ № 352А
Сигнализатор отпуска тормозов (по схеме СОТ) предназначен
для подачи сигнала машинисту о наличии давления в тормозном
цилиндре. Схема включения сигнализаторов такова, что загорает-
ся сигнальная лампочка при неотпуске тормозов хотя бы одного
вагона. (
Сигнализатор имеет один контакт, который должен замыкаться
при давлении воздуха в сигнализаторе со стороны основания не
более 0,3—0,4 ат.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
УПРАВЛЕНИЯ ПВУ-2
Назначением конструкция.Выключатель ПВУ-2 (по схеме АВУ)
предназначен для автоматического замыкания и размыкания цепи
управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормоз-
ной магистрали, на которой он установлен. Технические данные
его следующие:
Рабочее давление сжатого воздуха................... 5,5 ат
Номинальное напряжение контакторного эле-
мента ........................................... 110 в
Длительный ток .............................. 35 а
Предельный ток коммутации при £/=50 в, L=
= 15 мгн и числе циклов включения-отключения
не более 32 в 1 мин .............................. 15 »
Число контактов................................. 1 замыкающий
Ход штока...................................... от 5 до 6 мм
Уставка аппарата:
на включение контактов.......................от 4,5 до 4,8 ат
на отключение » .................. » 2,7 » 2,9 »
Вес................................................ 3,5 кг
115
Выключатель Состоит из привода, шариковых фиксаторов, ме-
ханизма переключения и контакторного элемента (рис. 40).
Сжатый воздух, подведенный под поршень 14 в отверстие крыш-
ки 11, преодолевая усилие нижнего шарикового фиксатора, при до-
стижении уставки четко перемещает вверх шток 15 до упора порш-
ня 14 в корпус 1. Перемещаясь вверх, шток 15 поворачивает рычаг
3, переключающий контакторный элемент 4.
Рис. 40. Пневматический выключатель управления типа ПВУ-2:
/ — корпус; 2 —поршень; 3—рычаг; 4 — контакторный элемент; 5 — кожух; 6 — пробка,
7 — шарнк; 3 — толкатель; 9 — пружина; 10 — нажимная гайка; // — крышка; /2 —пружи-
на; 13 — манжета; 14 — поршень; 15 — шток
При снижении давления сжатого воздуха пружина 12, преодо-
левая противодавление сжатого воздуха и усилие верхнего шари-
кового фиксатора, при достижении уставки четко перемещает шток
15 вниз до упора его буртом в корпус 1.
Регулировка аппарата на уставки осуществляется путем изме-
нения затяжки пружин 9 шарикового фиксатора. Выключатель
ПВУ-2 имеет замыкающие контакты.
Уход в эксплуатации. При каждом большом периодическом
ремонте необходимо проверять уставки аппарата, герметичность
привода и разрыв контактов (от 5 до 8 мм). Все трущиеся детали,
манжету и шариковые фиксаторы нужно смазывать смазкой
ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—59.
При каждом периодическом ремонте необходимо подтягивать
крепежные соединения и следить за отсутствием утечек по месту
подвода сжатого воздуха.
Герметичность привода проверяют утечкой сжатого воздуха из
резервуара емкостью 1 л. Начальное давление сжатого воздуха
6, 75 ат. Конечное давление через 10 мин после начала проверки
должно быть не менее 6,4 ат.
116
Электрическую Прочность изоляции контакторного элемента
следует проверять напряжением 1 500 в, 50 гц в течение 1 мин.
При невозможности получить уплотнение привода из-за износа
резиновой манжеты, а также из-за обнаруженных на ней порезов,
трещин, гофр, загибов бурта в обратную сторону, манжету необ-
ходимо заменить новой. Годную манжету вымыть в теплой воде,
тщательно вытереть. Перед установкой поршня в цилиндр манже-
ту смазать смазкой ЦИАТИМ-201.
В случае нечеткой работы аппарата при давлениях
уставки и невозможности устра-
нить это изменением затяжки
пружины шарикового фиксатора
необходимо проверить степень
износа фиксатора. При значи-
тельном местном износе фикси-
рующего буртика канавки пор-
шня 2 последний необходимо не-
сколько провернуть (10—20°)
таким образом, чтобы против
шарика 7 находилась канавка,
имеющая правильную форму.
При износе шарика до 3—3,5 мм
его необходимо заменить.
ДАТЧИК-РЕЛЕ
ТЕМПЕРАТУРЫ ТЖ-В
Датчик-реле температуры ти-
па ТЖ-В является командным
устройством в системе автомати-
ческого регулирования темпера-
туры воздуха в пассажирском
Рис 41. Принципиальная схема дат-
чика-реле
салоне вагона.
При повышении температуры окружающего воздуха жидкость в
термосистеме 1 (рис. 41) увеличивается в объеме и сжимает силь-
фон 2, связанный со штоком 3, перемещение которого через систе-
му рычагов 7 приводит к размыканию контактной пары 5 и пере-
мещению стрелки указателя 4.
При понижении температуры окружающего воздуха сильфон со
штоком делают обратный ход, что приводит к замыканию контак-
тов. Мгновенное замыкание или размыкание контактов обеспечи-
вается наличием постоянного магнита 6.
Технические данные датчика-реле следующие:
Диапазон настройки контактной группы
на срабатывание ........................
Погрешность срабатывания контактной
группы .................................
Зона нечувствительности (дифференциал)
контактной группы.......................
от 8 до 25°С
±1°С
от 0,5 до 1,5°С
117
Погрешность показаний механического
указателя температуры...................
Разрывная мощность контактов . . . .
Температура окружающего воздуха . . .
Габаритные размеры.......................
Вес, не более............................
±1°С по всей шкале
100 вт
от —60 до +50°С
230 X 90 X 60 мм
1,5 кг
Рис. 42. Регулировка датчика-реле
Настройка контактной группы
на температуру срабатывания
производится винтом 7 (рис. 42),
фиксируется винтом 6. Диффе-
ренциал контактной группы уста-
навливается винтом 5, фиксирует-
ся винтом 4.
Начальное положение стрелки
указателя устанавливается вин-
тами-эксцентриками 1, 3 и фик-
сируется винтами 2.
После настройки винты сле-
дует залить нитроэмалью.
НИЗКОВОЛЬТНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ
С РУЧНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
СЕРИИ ВУ
Применяют такие выключате-
ли в качестве оперативных в це-
пях управления: ВУ-220Д — в
качестве выключателя дверей у
главного кондуктора, ВУ-221В2—
в качестве выключателя управ-
ления.
Выключатель типа ВУ-221В2
имеет встроенный предохрани-
тель, допустимый длительный
ток выключателя 30 а, вес 1,6 кг.
Выключатель типа ВУ-220Д вы-
полнен с дугогашением, весит
он 0,45 кг.
ТЕРМОКОНТАКТОРЫ ТИПА ТК-52а
Назначение. Термоконтакторы предназначены для регулирова-
ния температуры воздуха, поступающего от калорифера. Они уста-
новлены на амортизационных втулках из губчатой резины в пото-
лочном вентиляционном канале вагона и обозначены ТК+8° и
ТК+16°.
118
Конструкция и технические характеристики. Одноконтактные
термоконтакторы ртутные, стеклянные палочного типа с впаянны-
ми в капилляр контактами замыкают цепь тока при определенной
температуре. Они служат для поддержания постоянной температу-
ры или указания температуры контактирования.
По конструкции, габаритам и внешнему виду термоконтакто-
ры соответствуют чертежу ТК-52а-000 (рис. 43).
ФУ-г
Узел А
тк
СоеЗинительнш
контакт,место
спая капилляров
Рис. 43. Термокоптакто-
ры ртутные стеклянные
ТК-52а
Рабочие,
контакт
Узел А
Рис. 44. Принципиальная схема вклю-
чения термоконтактора.
термоконтактор; РП — реле проме-
жуточное электромагнитное
Допустимая мощность при индуктивной нагрузке и 0,005 сек
должна быть не более 2 вт при токе не более 0,07 а, а при омиче-
ской нагрузке не должна превышать 2 вт при токе не более 0,2 а.
Термоконтакторы изготовляют из стекла по ГОСТ 1224—41. Ам-
пулы термоконтакторов должны быть отожжены и не иметь внут-
ренних напряжений.
Необходимо, чтобы на внутренней и наружной поверхности ка-
пиллярной трубки не было утолщений, загрязнений, царапин и
пузырей, препятствующих движению ртути по капилляру.
Свободный объем капиллярной трубки над столбиком ртути
должен быть заполнен водородом под давлением не менее
500 мм рт. ст.
Контакты изготовляют из платиновой проволоки диаметром
0,1 мм, один конец которой впаивают в капилляр, а другой припаи-
вают для защиты от поломки к стеклянной пуговице.
Необходимо, чтобы ртуть (ГОСТ 4658—49), применяемая для
наполнения термоконтакторов была предварительно просушена
и очищена. При движении по капилляру ртуть не должна остав-
лять следов на его стенках и застревать на контактах. Недопустим
разрыв столбика ртути.
J19
Замыкание рабочих контактов должно происходить при темпе-
ратуре, отмеченной на термоконтакторе цифрой.
Капиллярная трубка за рабочим контактом должна иметь ем-
кость, обеспечивающую целость изделия при температуре, на 30°С
превышающей температуру контактирования, но не ниже,
чем +46°С.
При температуре —38°С мениск ртутного столбика не должен
уходить в резервуар.
Термоконтакторы должны нормально работать как в вертикаль-
ном положении резервуаром вниз, так и в горизонтальном.
При температуре от +10°С до +30°С не должно происходить
разрывов ртутного столбика при вибрации с частотой 30 гц и ам-
плитудой 1,5 мм. Гарантийное число включений и выключений тер-
моконтакторов не менее 50 000.
Гарантийный срок службы термоконтакторов один год со дня
отгрузки потребителю.
Термоконгакторы включают в электрическую цепь (рис. 44) с
нагрузкой, не превышающей допустимую. О замыкании контактов
термоконтактора свидетельствует загорание сигнальной лампочки.
В момент загорания ее определяют температуру по образцовому
термометру.
На термоконтакторе должны быть нанесены следующие обозна-
чения: на лицевой стороне — обозначение С и температурная от-
метка, соответствующая моменту контактирования (без знака);
на оборотной стороне — марка завода-изготовителя, номер термо-
контактора, допустимые мощность (не более 2 вт) и ток (не более
0,2 а).
Хранение и транспортировку термокоптакторов необходимо
производить при температуре не ниже —38°С во избежание разры-
вов ртутного столбика.
ТЕРМОКОНТАКТ С ЛЕГКОПЛАВКИМ СПЛАВОМ
Термоконтакт (рис. 45) предназначен для отключения питания
электрического отопления вагонов при ненормальном повышении
температуры в вентиляционном канале в месте установки калори-
феров.
Технические данные термоконтакта следующие:
Предел контролируемых температур . . 105 125°C
Разрывная мощность контактов при на-
пряжении 50 в постоянного тока . . . 150 вт
Количество контактов...................... 1 размыкающий
Работа термоконтакта основана на свойстве легкоплавкого
сплава разрушаться при заданной температуре. При повышении
температуры до -ф-105-4-125°С контакт размягчается и под дейст-
вием пружин разрывается. После срабатывания термоконтакт лег-
120
ко восстановить, вставив новый контакт. Контакт изготовляют из
сплава 33,5% висмута, 33,5% олова, 33% свинца.
Для замены контакта необходимо пользоваться специальным
приспособлением в связи с тем, что
легкоплавкий сплав относительно
хрупок и при сжатии плоскогубцами
может разрушиться.
Легкоплавкие контакты из данного
сплава для термоконтакта изготовля-
ют из проволоки 0 3 мм способом вы-
давливания с подогревом или штампов-
кой (вырубкой) контактов из листа
толщиной 4,5—5,0 мм. Возможно сое-
динять контактные планки 2 (см.
рис. 45) проволокой данного сплава
0 3X8 мм с последующим формиро-
. 45. Термоконтакт с легкоплав-
ким сплавом:
ванием головок контакта.
УСИЛИТЕЛЬ
НИЗКОЙ ЧАСТОТЫ У П-50
1 — плавкий контакт; 2 — контакт-
ная пластина; 3 — листовая пружина; ,
4 — основание; 5 — контактный зажим
Назначение и технические данные. Усилитель низкой частоты
УП-50 предназначен для оповещения при помощи микрофона пас-
сажиров в электропоездах пригородного и местного сообщения и
обеспечивает бесперебойную работу в условиях тряски и вибрации,
возникающих при нормальной эксплуатации электропоездов.
Он представляет собой пятикаскадный усилитель низкой часто-
ты с устройствами коммутации и выполнен на транзисторах, что
обеспечивает мгновенную после подачи питания готовность его к
работе. Усилитель получает питание непосредственно от аккуму-
ляторной батареи и обеспечивает непрерывную работу в течение
не более 3 мин с последующим интервалом не менее 2 мин.
Управление усилителем и контроль за его работой осущест-
вляют с выносного пульта управления, являющегося составной ча-
стью усилителя.
Усилитель рассчитан на работу с электромагнитным микрофо-
ном типа МЭМ-60, предназначенным для использования в усло-
виях повышенного уровня шумов, с рабочей полосой частот от
300 до 3 000 гц.
Основные технические данные усилителя следующие:
Максимальная выходная мощность на омичес-
ком сопротивлении нагрузки 288 ол-+-1% при
нормальном напряжении источника питания . 50 вт
Номинальное напряжение источника питания . 50 в
Номинальное выходное напряжение при номи-
нальной нагрузке ......................... 120+0,5 в
Коэффициент нелинейных искажений при макси-
мальной выходной мощности на выходе в диа-
пазоне частот от 100 до 4 000 гц.............не более 10%
121
Неравномерность частотной характеристики в
диапазоне частот от 100 до 4 000 гц.....jne более 3,5 дб
Коэффициент полезного действия усилителя при
максимальной выходной мощности............не менее 30%
Габариты усилителя...................... 376x202x178 мм
Вес .................................: ; не более 7,5 кг
Габариты пульта управления.............. 85 x 79x165 мм
Вес .................,,,,,, не более 1,5 кг
Номинальное напряжение па выходе усилителя обеспечивается
при входном сигнале напряжением не более 5 мв.
Усилитель сохраняет работоспособность при изменении напря-
жения питания па ±20% номинала, изменении температуры окру-
жающего воздуха от —20 до +50°С и относительной влажности
воздуха 80% при 20°С. Регулировка тембра, осуществляемая пере-
менным сопротивлением, обеспечивает изменение уровня частоты
4 000 гц не менее чем на 8 дб.
Включают усилитель нажатием клапана микрофона, придавае-
мого к пульту управления, в котором предусмотрен оптический
контроль подачи напряжения питания и наличия выходного напря-
жения усилителя.
Принципиальные электрические схемы усилителя и пульта
управления. Усилитель УП-50 состоит из трех каскадов предвари-
тельного усиления, фазоинверсного каскада, выходной ступени,
уравнивающего устройства, коммутационного устройства.
Апериодические каскады предварительного усиления собраны
на транзисторах П13Б (ПП1), П25А (ПП2), П203 (ППЗ), вклю-
ченных по схеме с общим эмиттером (рис. 46). Цепь микрофона
подключена к входу транзистора ПП1 через конденсатор С1.
Связь между каскадами предварительного усиления и фазоин-
версным каскадом емкостная, для чего использованы конденсато-
ры СЗ, СТ, С12. Регулировка усиления осуществляется переменным
сопротивлением R6, включенным в цепь базы транзистора ПП2.
Для регулировки тембра предусмотрена корректирующая цепочка,
состоящая из конденсатора СП и переменного сопротивления R16,
с помощью которой изменяется усиление в области верхних частот.
Между вторым и третьим каскадами включена цепочка, состоя-
щая из параллельно соединенных сопротивления R13 и конденса-
тора СЮ. Эта цепочка способствует устранению самовозбуждения
в момент включения усилителя.
Для уменьшения величины постоянного напряжения, подавае-
мого на каскады предварительного усиления и фазоинверсный кас-
кад, предусмотрены фильтры, состоящие из сопротивлений R5, R12,
R21 и конденсаторов С2, С9, С13. В целях обеспечения темпера-
турной стабилизации рабочего режима каскадов предварительного
усиления в эмиттерные цепи транзисторов введены сопротивления
R4, R11 и R18.
Фазоинверсный каскад, служащий для перехода от однотактной
схемы предварительного усиления к двухтактной схеме выходной
ступени, собран на транзисторе П203 (ПП4), по схеме с общим
122
коллектором. Такое включение обеспечивает низкое выходное со-
противление, уменьшающее нелинейные искажения выходной сту-
пени при максимальном значении сигнала. Температурная стаби-
лизация транзистора ПП4 обеспечивается сопротивлениями R19 и
R20.
Связь между фазоинверсным каскадом и выходной ступенью
усилителя трансформаторная (Тр1).
Рис. 46. Принципиальная схема усилителя УП-50
Выходная ступень усилителя состоит из двух выполненных
по двутактной схеме с общим эмиттером групп транзисторов П4Б
(ПП5, ПП6 и ПП7, ПП8), соединенных последовательно по посто-
янному току и подключенных параллельно нагрузке через выход-
ной трансформатор Тр2.
Выбор такой схемы выходной ступени усилителя обусловлен
тем, что при трансформаторной связи с нагрузкой возможно появ-
ление между коллектором и эмиттером транзисторов удвоенного
питающего напряжения. При напряжении источника питания, рав-
ном 50 в, оно может стать более 100 в, в то время как для приме-
нения в усилителе мощных германиевых транзисторов в цепи кол-
лектор-эмиттер не допустимо напряжение более 50—60 в.
123
При последовательном включении транзисторов по постоянно-
му току напряжение между коллектором и эмиттером каждого из
них не превышает удвоенной величины половины напряжения ис-
точника питания. Для повышения стабильности и надежности ра-
боты выходной ступени усилителя в эмиттерные цепи выходных
транзисторов включены сопротивления R25 и R26.
Включение транзисторов по схеме с общим эмиттером и нали-
чие отрицательной обратной связи по току (R25, R26) обеспечива-
ют высокое внутреннее сопротивление, благодаря чему при корот-
ком замыкании или перегрузках в трансляционной линии ток,
потребляемый выходной ступенью, почти не увеличивается и не
вызывает повреждения транзисторов. Вследствие этого в усили-
теле не предусмотрено никаких устройств защиты от воздействия
коротких замыканий и перегрузок в трансляционной линии.
Транзисторы выходной ступени усилителя работают в режиме
АВ. Начальное смещение рабочей точки транзисторов ПП7 и ПП8
устанавливается делителем напряжения, состоящим из сопротив-
лений R23 и R24.
Аналогичный режим работы транзисторов ПП5 и ПП6 обеспе-
чивается напряжением, снимаемым с устройства для выравнива-
ния напряжения. Необходимость такого выравнивания вызвана
разбросом параметров выходных транзисторов, в результате че-
го в широком динамическом и частотном диапазонах постоянные
напряжения на каждой из последовательно включенных групп
транзисторов могут значительно отличаться от величины, равной
половине напряжения питающей батареи. Неравенство напряже-
ний вызывает появление нелинейных искажений, а при максималь-
ном сигнале может привести к пробою транзисторов.
Во избежание этого в усилителе применено автоматически
действующее устройство для уравнивания напряжения питания,
подаваемого на последовательно соединенные по постоянному току
группы транзисторов усилительных каскадов.
Устройство состоит из двух транзисторов П203 (ПП9, ПП10)
типа р-п-р, одного маломощного транзистора П9А (ПП11) типа
п-р-п, сопротивлений R28, R29—R31, делителя напряжения на со-
противлениях R32, R33 и обеспечивает при различных нагрузках
между точками схемы 1—2 и 2—3 постоянство напряжения в точ-
ке 2, равное половине напряжения источника питания 0,5Еб-
Стабилизация напряжения в точке 2осуществляется следующим
образом. Увеличение нагрузки между точками 1—2 (по сравне-
нию с нагрузкой между точками 2—3) вызовет появление отпира-
ющей разности потенциалов в цепи база-эмиттер транзистора
ПП11, база которого подключена к точке 4, имеющей потенциал,
равный 0,5 Еб- Коллекторный ток транзистора ПП11 вызовет по-
явление тока в цепи коллектора транзистора ПП10, что компенси-
рует преобладание тока нагрузки между точками 1—2.
Если же произойдет увеличение тока нагрузки между точка-
ми 2—3 (по сравнению с нагрузкой между точками 1—2), то по-
124
явится разность потенциалов в цепи база-эмиттер транзистора
ПП9, ток которого будет компенсировать это увеличение.
Таким образом, в определенных пределах изменения нагрузок
между точками 1—2 и 2—3 потенциал в точке 2 будет оставаться
равным 0,5f б-
Как было указано выше, в результате разброса параметров
транзисторов при одинаковых величинах сигнала на вторичных об-
мотках трансформатора Тр1 при отсутствии автоматического урав-
нивания' напряжения на последовательно соединенных группах
транзисторов ПП5, ПП6 и ПП7, ПП8 могут значительно разли-
чаться и, следовательно, потенциал в точке 5 не будет равен 0,5 Кб-
Для осуществления автоматического уравнивания напряжений
базовые цепи транзисторов ПП5, ,ПП6 соединены с точкой 2 урав-
нивающего устройства — точкой постоянного потенциала. При этом
преобладание напряжения на ПП5, ПП6 вызовет появление отпи-
рающей разности потенциалов на сопротивлении R22, что приве-
дет к увеличению коллекторного тока транзисторов ПП5 и ПП6 и,
следовательно, к компенсации преобладания напряжения между
точками 1—5.
Увеличение напряжения на группе ПП7, ПП8 в свою очередь
вызовет появление на сопротивлении R22 запирающей разности
потенциалов, в результате чего уменьшение коллекторного тока
транзисторов ПП5, ПП6 приведет также к компенсации преобла-
дания напряжения и, следовательно, к выравниванию напряжения
на последовательно соединенных группах транзисторов. Для умень-
шения индуктивности рассеяния первичные обмотки трансформа-
тора Тр2 и вторичные обмотки трансформатора Тр1 намотаны в
четыре нитки.
Коммутационное устройство усилителя состоит из двух реле Р1
и Р2 типа РКМП.
В цепи батареи питания, подводимой к усилителю, предусмотрен
предохранитель на 5 а. Этим же предохранителем защищена цепь
сигнальной лампы пульта управления. Готовность усилителя к ра-
боте обеспечивается с момента подачи на него питания. При этом
все каскады усиления и реле Р1 и Р2 обесточены; линейная обмот-
ка выходного трансформатора Тр2 отключена от трансляционной
линии, а контрольный громкоговоритель подключен к ней контакта-
ми 21—22 реле Р1.
Включение усилителя в работу производится нажатием клапа-
на на микрофоне, в результате чего срабатывает реле Р1 и свои-
ми контактами 12—13 и 22—23 подключает трансляционную ли-
нию к выходному трансформатору усилителя, контактами 21—22
разрывает цепь контрольного громкоговорителя, а контактами 15—
16 создает цепь питания реле Р2. Реле Р2, сработав, контактами
11—12 подает напряжение на каскады усилителя.
В целях предохранения контактов реле Р2 от обгорания пре-
дусмотрен искрогасящий контур, состоящий из конденсатора С17
и сопротивления R27.
125
При отпускании клапана микрофона усилитель приходит в ис-
ходное положение. Предусмотрены контрольные гнезда Г1, подклю-
ченные параллельно трансляционной линии, а для подключения
цепей усилителя — клеммная колодка КК.1. Вместе с микрофоном
типа МЭП-60, имеющим клапан для цепи управления, пульт служит
для управления усилителем и оптического контроля за его ра-
ботой.
Неоновая лампа Л1 вместе с гасящим сопротивлением R34
предназначена для контроля наличия звуковой частоты в трансля-
ционной линии. При работе микрофона через данный усилитель
или при наличии в линии звуковой частоты, подаваемой с другого
усилителя электропоезда, лампа Л1 вспыхивает.
Лампа накаливания Л2 вместе с гасящим сопротивлением R35
служит для контроля готовности к работе усилителя и загорается
в момент подачи на него напряжения. Для подключения соеди-
нительных цепей служит клеммная колодка КК. Микрофон
МЭМ-60 подключен к пульту при помощи пятиконтактной штеп-
сельной вилки В и пятигнездпой розетки Г.
Конструкция усилителя и пульта управления. Усилитель смон-
тирован на металлическом шасси, закрытом сверху съемным ко-
жухом с вентиляционными жалюзи и ручкой для переноски, а сни-
зу — съемным поддоном с резиновыми амортизаторами. Кожух
крепят к шасси при помощи двух накидных замков. Конструкция
усилителя предусматривает возможность его крепления на верти-
кальной или горизонтальной плоскости.
Для крепления на вертикальной плоскости на усилителе уста-
навливают две специальные скобы. Крепление усилителя к скобам
производится при помощи винтов верхней части шасси. На го-
ризонтальной плоскости усилитель крепят винтами или шурупами
через отверстия в верхней части шасси. Скобы в этом случае не
используют.
Предохранитель и оси регуляторов усиления и тембра вынесе-
ны на верхнюю поверхность шасси усилителя, под кожух, а кон-
трольные гнезда — на боковую стенку шасси. Оси регуляторов
усиления и тембра снабжены цанговыми зажимами. Для пропуска
подводимых соединительных проводов к клеммной колодке в под-
доне и верхней части шасси имеются соответствующие вырезы.
Детали усилителя смонтированы на шасси с учетом свободного
доступа к ним во время осмотра и ремонта. Для отвода тепла от
мощных транзисторов (ППЗ, ПП5 — ПП10) последние снабжены
черненными алюминиевыми теплоотводами (радиаторами). Тран-
зистор ПП4 для отвода тепла крепят непосредственно к шасси
усилителя. Теплоотводы закрепляют на шасси усилителя при помо-
щи невыпадающих винтов.
Пульт управления выполнен в виде металлической рамы, за-
крытой съемным кожухом. В основании рамы предусмотрены от-
верстия, через которые проходят болты при креплении усилителя в
126
вертикальном положении. Съемный кожух пульта крепят к раме
при помощи двух невыпадающих винтов. На лицевой стороне кожу-
ха имеются два отверстия для линз сигнальных ламп. Доступ к лин-
зам и лампам возможен только после снятия кожуха.
На раме укреплены клеммная колодка КК, держатели сигналь-
ных ламп, гасящие сопротивления R34 и R35 и пятигнездная ро-
зетка для включения микрофона. Для ввода соединительных про-
водов в пульт управления в его кожухе предусмотрен соответствую-
щий вырез.
Шнур микрофона МЭМ-60 (шнур ШТРШЭИ-4 ТУМД 505.
006.55. поставщик «Уфимкабель») снабжен штепсельной пятикон-
тактной вилкой, имеющей направляющий штифт, который фиксиру-
ет положение вилки. На кожухе пульта управления предусмотрена
ячейка с соответствующим вырезом под этот штифт. Микрофон
подвешивают па специальном крючке, предусмотренном для этой
цели на кожухе пульта управления.
Указания по установке и эксплуатации. Усилитель УП-50 реко-
мендуется устанавливать в служебном помещении электропоездов.
Пульт управления необходимо располагать на вертикальной стенке
кабины впереди помощника машиниста.
Соединение усилителя и пульта управления, а также усилителя
с трансляционной линией и источником питания необходимо про-
изводить в соответствии с монтажной схемой.
Обязательным условием является выполнение цепи микрофона
отдельной слитой парой проводов, заключенной в экранирующую
оболочку, надежно изолированную от корпуса электросекции. Эк-
ран этой цепи должен быть соединен с корпусом усилителя только
в одной точке: клемма трехклеммной колодки усилителя.
Вполне допустимо при дистанционной подаче питания на уси-
литель завести провод от клеммы 15 на тумблер Преобразова-
тель на пульте управления машиниста.
Провода, идущие к усилителю, пропускают через вырез в под-
доне и отверстие в шасси усилителя и в соответствии со схемой
соединений подключают к колодке КК1- Провода, подводимые к
пульту управления, подключают соответственно к его клеммной
колодке КК-
При подключении напряжения питания к усилителю необходи-
мо обращать особое внимание на соблюдение полярности. Непра-
вильная полярность приводит к порче усилителя. Величина напря-
жения питания, подаваемого на усилитель, ни в коем случае не
должна превышать 60 в.
При подаче питания на усилитель на пульте управления дол-
жна загораться лампа Контр, пит., сигнализирующая о готовности
усилителя к работе.
После проверки правильности соединений и подачи питания
(при снятом кожухе усилителя) регуляторами усиления и тембра
устанавливают необходимые уровень и тембр передачи. Передача
127
объявлений производится при нажатии клапана (тангеиты) на
микрофоне МЭМ-60.
После установления необходимого уровня усиления и тембра
цанговые зажимы регуляторов закрепляют и закрывают усилитель
кожухом.
Необходимо помнить, что снимать и надевать кожух усилителя
можно только при выключенном напряжении питания усилителя,
так как случайное прикосновение кожуха к тепловодам (радиато-
рам) транзисторов, изолированных от корпуса, приводит к порче
усилителя.
При наличии звукового напряжения в трансляционной линии
на пульте управления должна вспыхивать лампа Л1.
В случае пробоя транзисторов и необходимости их замены не-
обходимо прежде всего проверить распределение напряжения меж-
ду последовательно включенными группами транзисторов и работу
схемы уравнивания напряжения.
Для этого выход усилителя нагружают на эквивалентное со-
противление нагрузки (омическое сопротивление 288 сш±1%;
50 вт). Регулятор усиления устанавливают в положение макси-
мального усиления. К входу усилителя (клеммы 1—2 колодки
КК.1) подключают 200-ол выход звукового генератора.
На входе усилителя устанавливают напряжение не более 5 мв
частоты 600 гц, контролируемое ламповым вольтметром. Напря-
жение питания усилителя должно быть равно 50 в. Включают пи-
тание усилительных каскадов путем нажатия якоря реле Р1.
При плавном изменении усиления регулятором R6, т. е. при
изменении напряжения на выходе усилителя от 0 до 120 в (пока-
зания лампового вольтметра), измеряют при помощи вольтметра
постоянного тока величину напряжения на каждой из групп тран-
зисторов выходного каскада в точках 1—5 и 5—3. Эти напряже-
ния не должны отличаться более чем на ±1 в от величины, равной
половине напряжения источника питания. Повторяя измерения, оп-
ределяют величину падения напряжения на сопротивлениях R29 и
R30.
Если эти напряжения превышают 2 в, то необходимо отрегу-
лировать усиление группы выходного каскада, изменяя величину
переменных сопротивлений R25 и R26. После регулировки величина
этих сопротивлений не должна быть менее 4 ом. Если требуемых
величин напряжений добиться не удается, то необходимо, поочеред-
но заменяя транзисторы выходного каскада усилителя, повторить
измерения.
Данные режимов (по постоянному току) транзисторов ' пред-
варительных и фазоинверсного усилителей при напряжении пита-
ния 50 в и температуре 20°С должны соответствовать приведен-
ным в табл. 15.
Величина тока, потребляемого усилителем при отсутствии сиг-
нала на входе и номинальном напряжении источника питания, из-
м-еренная амперметром, не должна превышать 0,5 а.
128
Таблица 15
Обозначение по схеме Напряжение, в Примечание
коллектор — корпус эмиттер — корпус на сопро- тивлениях фильтра
ПП1 8,0+0,5 12,0+0,5 35,0+1,0 Сопротивление фильтра 7?5
ПП2 18,0 + 1,0 28,0±1,0 21,0+2,0 Сопротивление фильтра R12
плз 26,0+0,5 49,0+0,5 -- Напряжение устанавливает- ся подбором величины со- противления R14
ПП4 — 18,0+1,0 30,0+1,0 Сопротивление фильтра R21
Примечание. Измерения необходимо проводить ламповым вольтметром или тестером
при отсутствии сигнала на входе усилителя. Подачу питания на транзисторы производить путем
нажатия на якорь реле Р1.
Неисправности усилителя, наиболее вероятные в эксплуатации,
и способы их устранения приведены в табл. 16.
Таблица 16
Характер неисправности Причина Меры устранения
Отсутствует звуковой сигнал на выходе при нормальном распреде- лении напряжения по группам Не горит лампа Л1 на пульте управления при наличии звукового сигнала на выходе Вышел из строя один из транзисторов предвари- тельных или фазоин- версного каскадов Неисправна лампа или линия Л1 Проверить режим тран- зисторов на соответст- вие данным табл. 15, заменить неисправные транзисторы Проверить линию; заме- нить лампу
Заметны значительные искажения сигнала при пониженной громкости При включении питания перегорает предохра- нитель в усилителе Пробит один или несколь- ко транзисторов в од- ной из групп выходной ступени Пробиты транзисторы ПП5--ПП8 или ПП9 ПП10 Проверить транзисторы ПП5—ПП11 и сопро- тивления R29, R30, заменить неисправные Заменить неисправные
АМПЕРМЕТР И ВОЛЬТМЕТР ТИПА M1S1
Щитовые амперметры А и вольтметры Va магнитоэлектрической
системы типа Ml51 применяют для измерения тока и напряжения
в высоковольтных сетях постоянного тока. Приборы соответствуют
классу точности 1,5 ГОСТ 8711—60.
Приборы униполярные ^имеют брызгозащищенные корпуса. Они
предназначены для работы при температуре окружающего возду-
ха от —50 до +60°С и относительной влажности до 98%. Приборы
5—2403 129
изготовляют со шкалами с нулем слева и с нулем посередине.
Пределы измерения приборов и основные характеристики перечис-
лены ниже:
Пределы измерения при включении с наружным
шуптом типа 75ШС на 75 мв..................... 300 а
То же с отдельным добавочным сопротивлением 4 000 в
Потребление тока у вольтметров ...... пе более 5 ма
Основная погрешность приборов.................... » » ±1>5°/о
Время успокоения................................. » » 4 сек
Испытательное напряжение изоляции .... 11 кв
Угол шкалы прибора.................................. 230°
Длина шкалы......................................... 140 мм
Вес прибора......................................... 1,7 кг
ДОБАВОЧНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ Р103
Сопротивления стационарные калиброванные предназначены
для расширения предела измерения вольтметров постоянного тока.
Класс точности 0,5. Рассчитаны на работу при температуре ок-
ружающего воздуха от —50 до +60°С и относительной влажности
95+3%. Отклонения от номинальных значений не должны пре-
вышать ±0,5%. Изменение сопротивления, вызванное отклонением
температуры окружающего воздуха от +10 до — 50°С и от +35
до +60°С, не должно превышать +0,5% на каждые 10°С изменения
температуры.
Сопротивление по схеме обозначено Р36—Р37, номинальное на-
пряжение 4,0 кв, сопротивление 1 338 ком, поминальный ток 3 ма.
РАЗРЯДНИК ВИЛИТОВЫЙ РМВУ-3,3
Назначение и технические характеристики. Разрядник вентиль-
ный униполярный с магнитным гашением дуги. Предназначен
для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений
тяговых электрических установок постоянного тока положительной
полярности.
Применяется в условиях закрытых и открытых установок при
температурах в пределах +50°С. Детали разрядника размещены
в фарфоровом изоляторе с заземленным металлическим основани-
ем. Технические данные разрядников следующие:
Номинальное .напряжение......................
Наибольшее допустимое напряжение.............
Амплитуда пробивного напряжения при частоте
50 гц ............................. . . . .
Импульсное пробивное напряжение при предза-
рядном времени от 2 до 20 мксек.............
Остающееся напряжение на разряднике (при им-
пульсном токе 3 000 а)...................
Ток проводимости (утечка), при напряжении
4 000 в ....................................
Вес разрядника..............................
3,3 кв
4,2 »
9,5-10,5 кв
не более 12,5 кв
» » 12 »
80—120 мка
22,5 кг
130
Конструкция. Разрядник состоит из блока рабочих нелинейных
сопротивлении и комплекта искровых промежутков, размещенных
внутри армированного металлическим фланцем фарфорового кожу-
ха (рис. 47). Блок рабочих нели-
нейных сопротивлений набран из
вилитовых дисков диаметром
130 мм.
Комплект состоит из двух
искровых промежутков с унипо-
лярной дугогасящей камерой,
размещенной между постоянны-
ми магнитами, имеющими форму
дисков. Каждый искровой проме-
жуток шунтирован двумя после-
довательно соединенными нели-
нейными сопротивлениями (полу-
кольцами).
Разрядник снабжен предохра-
нителем, исключающим возмож-
ность повышения внутреннего
давления до величины, представ-
ляющей опасность для целостно-
сти фарфорового чехла. Предо-
хранитель вмонтирован в днище
разрядника и срабатывает при
избыточном давлении 2—5 ат.
Рис. 47. Общий вид разрядника
(«) и его электрическая схема (б):
1 — рабочее вилитовое сопротивление;
2 - посил’нные магниты; 3 — биполяр-
ный искровой промежуток; 4 — шунтирую-
щее высокоомное сопротивление
В качестве уплотнения раз-
рядника применены резиновые прокладки из озоностойкой резины.
К монтажу допускаются разрядники без сколов, трещин и других
механических повреждений.
Повреждения эмалевого покрова
должны быть устранены до момента
па фланце и цементном шве
включения разрядника в экс-
плуатацию.
При монтаже необходимо обеспечить зазор под нижней кром-
кой фланца (не менее 10 мм) для выхода газов, которые могут
скопиться под днищем разрядника при срабатывании предохрани-
тельного клапана вследствие негашеная дуги разрядником. В раз-
рядниках более поздних выпусков этот зазор обеспечивается мо-
дификацией фланца.
На электронодвижпом составе необходимо монтировать раз-
рядники на амортизаторах в соответствии с рис. 48, а вокруг раз-
рядника (на расстоянии 0,5-1 м) установить ограждение, препят-
ствующее падению с крыши его частей в случае растрескивания
фарфорового чехла.
Токоведущий провод присоединяют к шпильке, провод зазем-
ления — к болту на металлическом фланце разрядника (фланец
изолирован от земли). В разрядниках ранних выпусков нет болта
заземления.
5*
131
Рис. 48. Установка разрядника:
1 — разрядник; 2 — болт
Необходимо перед введением в эксплуатацию подвергнуть раз-
рядники профилактическим испытаниям.
При транспортировке и хранении разрядники должны находить-
ся в вертикальном положении.
Правила эксплуатации. В процессе эксплуатации разрядники
следует периодически подвергать профилактическим осмотрам и
испытаниям.
Профилактические осмотры разрядников необходимо произво-
дить перед монтажом на малом периодическом ремонте.
При профилактических осмот-
рах разрядника необходимо об-
ратить внимание па целостность
фарфорового чехла (отсутствие
сколов, трещин), состояние це-
ментного шва, предохранитель-
ного клапана.
В случае обнаружения сквоз-
ных трещин на фарфоровом чех-
ле, изменения положения предо-
хранительного клапана или дру-
гих неисправностей, которые вы-
зывают нарушение герметичнос-
ти, разрядник необходимо снять
и заменить независимо от резуль-
татов профилактических испыта-
ний. Мелкие трещины в цемент-
ном шве не являются причиной
для браковки разрядника. При
их обнаружении необходимо по-
крыть швы влагостойким покры-
тием. Если нарушена герметичность разрядника, то могут изме-
ниться характеристики вилитовых рабочих сопротивлений и искро-
вых промежутков, что приведет к снижению защитных и дугогася-
щих свойств разрядника.
Профилактические испытания включают в себя следующие опе-
рации: измерение пробивного напряжения разрядника на пере-
менном токе; измерение токов проводимости разрядника при вы-
прямленном напряжении.
Эти испытания необходимо производить перед монтажом и пе-
ред грозовым сезоном.
Пробивное напряжение разрядника измеряют, плавно повышая
напряжение до тех пор, пока не произойдет .пробой. Время увели-
чения напряжения до пробоя не должно быть больше 10 сек, а
ток, протекающий через разрядник после его пробоя, не должен
превышать 0,5 а. Необходимо, чтобы длительность горения дуги в
разряднике была не более 0,1 сек, это достигается при помощи
реле максимального тока.
Во время испытания разрядник пробивается 4- 5 раз. За вели-
132
чину пробивного напряжения принимают среднее трех последних
замеров. Измерительный прибор должен быть отградуирован по
амплитудному значению напряжения. Для измерения пробивного
напряжения разрядников рекомендуется применять схему, приве-
денную на рис. 49.
н=20-тЩ}кам
Рис. 49. Схема установки- для измерения пробивного напряжения разрядников
на переменном токе:
/ — магнитный пускатель; 2 — регулятор напряжения типа PHO-250; 3 — трансформатор
Ю-.-35 кв; 4 — токовое реле типа ЭТ-521/02; 5 - разрядник; g — трансформатор IIOM-IO
Ток проводимости разрядника измеряют при постоянном на-
пряжении 4 кв по схеме, приведенной на рис. 50. Емкость, сглажи-
вающая пульсации напряжения, должна быть не менее 0,1 мкф,
а погрешность в измерении напряжения не более 1—2%.
Рис. 50. Схема установки для измерения тока проводимости разрядника;
обозначения те же, что на рис. 49
Если измерение производят при температуре окружающей сре-
ды, отличающейся от нормальной (20°С), то следует результат
измерения привести к нормальной температуре. Поправка состав-
ляет ±0,3% на ГС («—» при температуре выше 20°С, «±» при тем-
пературе ниже 20°С). В качестве добавочных сопротивлений к мик-
роамперметру рекомендуется при этих измерениях использовать
сопротивление типа СО-10.
Перед профилактическими испытаниями фарфоровый чехол,
разрядника должен быть тщательно протерт.
133
Разрядник можно считать годным к дальнейшей эксплуатации,
если профилактические испытания дали следующие результаты:
а) пробивное напряжение промышленной частоты находится
в пределах 9,5—10,5 кв;
б) ток проводимости при выпрямленном напряжении 4 кв со-
ставляет 70—130 мка.
Ежегодно перед грозовым сезоном на цементный шов между
фланцем и фарфоровым чехлом разрядника необходимо наносить
влагостойкое покрытие.
Пробивное напряжение промышленной частоты при выпуске
с завода составляет: 7,5—9 кв для разрядников до № 695 1959 г.
и 8,5—Юке для разрядников до № 314 1960 г. В условиях эксплу-
атации оно соответственно равно 7,5—10 и 8,2—11 кв.
При выпрямленном напряжении 4 кв ток проводимости разряд-
ников с заводскими номерами до № 1190 включительно выпуска
1958 г. находится в пределах 500—650 мка.
СКОРОСТЕМЕР СЛ2М
Назначение. Скоростемер СЛ2М является самопишущим изме-
рительным прибором. Скоростемер предназначается для выдачи
непрерывных показаний скорости движения, пройденного пути и
суточного времени. Одновременно с этим прибор записывает на
диаграммной ленте скорость движения, пройденный путь, время,
давление в тормозной магистрали, направление движения, пока-
зания красного, красного над желтым и белого огней локомотив-
ного светофора АЛСН и включенное положение автостопа. С по-
мощью привода осуществляется связь 1-й колесной пары головно-
го вагона со скоростемером.
Конструкция. Технические данные и указания по уходу за ско-
ростемером в процессе эксплуатации приведены в Инструкции по
эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров типов СЛ2
и СЛ2М (ЦТ/2304, 1964 г.).
Механический привод скоростемера СЛ2М состоит из следую-
щих основных узлов (рис. 51); червячного редуктора 1, телескопи-
ческого вала 2, конического редуктора 3 и нижнего 4, наклонно-
го 5 и верхнего промежуточных валов. Последний расположен в
верхнем подшипниковом узле 6.
Червячный редуктор с передаточным отношением 11,5 распо-
ложен в правой (при движении «кабиной вперед») крышке буксы
первой колесной пары тележки головного вагона. Червячный
вал 10 получает вращение через обгонную муфту 12 от резьбовых
пальцев 13, ввернутых в торец оси колесной пары. Обгонная муф-
та отключает привод скоростемера при движении головного ва-
гона «кабиной назад». Червяк передает вращение валу червячного
колеса 17 (рис. 52), который через дюритовую втулку соеди-
нен с телескопическим валом 2.
134
Рис. 52. Червячный редуктор скоростемера (а) и подшипниковые узлы (б)
Телескопический вал через дюритовый шланг передает враще-
ние коническому редуктору 3, который крепится к нижнему флан-
цу вертикальной трубы, приваренной к буферному брусу рамы
кузова. В конструкции телескопического вала использованы кап-
роновые втулки с квадратными отверстиями, через которые про-
ходит металлический квадратный вал, имеющий возможность
перемещаться вдоль этих втулок, одновременно передавая враще-
ние.
Конический редуктор, имеющий передаточное отношение 1:1,
состоит из следующих основных деталей: корпуса 26, ведущей 25
и ведомой 27 шестерен, хвостовики которых опираются на под-
шипники 24, установленные в корпусах 22. Прокладки 23 и 28
между корпусом редуктора и буртиком корпусов подшипников
служат для регулирования бокового зазора конического зубчато-
го зацепления.
Ведомая шестерня вращает трубу 29 и далее через дюриты и
наклонный вал 5 верхний промежуточный вал 29, опорой которому
служит верхний подшипниковый узел 6. Выходной вал 31 скоро-
стемера приводится во вращение верхним промежуточным валом.
Скоростемер СЛ2М установлен на пульте кабины машиниста и
крепится к кронштейну, имеющему вертикальные и горизонталь-
ные пазы, предназначенные для регулирования установки скоро-
стемера. Регулирование соосности между валиком скоростемера и
верхним промежуточным валиком производят с помощью шайб 30
и гаек 32. Для смазки подшипниковых узлов промежуточных опор
и конического редуктора предусмотрены специальные масленки 33.
Характеристик и осмотров и периодических ремонтов. При про-
филактическом осмотре нужно произвести следующие работы:
проверить резьбовые соединения крепления привода скоростемера,
состояние дюритовых втулок и затяжку хомутиков, крепящих
дюриты. При необходимости крепеж и хомутики подтянуть, а дю-
риты заменить.
При малом периодическом ремонте (МПР) необходимо выпол-
нить все работы, предусмотренные профилактическим осмотром,
и, кроме того, проверить систему «привод скоростемера—скоросте-
мер». Для этого необходимо отсоединить втулку 21, соединяющую
вал червячного колеса с телескопическим валом, и проверить лег-
кость вращения системы, которая должна свободно вращаться от
усилия руки. Крутящий момент при этом не должен превышать
0,5 кГм. Если обнаружено заедание, причинами которого могут
быть отсутствие смазки в подшипниковых узлах и коническом ре-
дукторе или недопустимые перекосы валов, его нужно устранить.
После этой проверки необходимо установить отсоединенный дю-
рит и затянуть хомутик.
При каждом большом периодическом ремонте (БПР) необхо-
димо выполнить все работы, предусмотренные МПР, и, кроме того,
пополнить смазку в червячном редукторе, применяя масло инду-
стриальное 45 ГОСТ 1707—51 иди компрессорное масло Т ГОСТ
137
1861—54; пополнить смазку в полости подшипников опорных узлов
и в полости конического редуктора через масленки 33, применяя
смазку железнодорожную 1-ЛЗ ГОСТ 12811—67.
При каждом подъемочном ремонте необходимо выполнить все
работы, предусмотренные БПР, и, кроме того, произвести ревизию
червячного 1 и конического 3 редукторов и подшипников опорных
промежуточных валов.
При ревизии червячного редуктора необходимо: отсоединить
болты 14 и снять редуктор; снять крышки 11 и 7 и отсоединить
подшипник 9, вынуть червячный вал 10 вместе с обгонной муфтой
/2; разобрать обгонную муфту; снять крышку 20 и вынуть вал 17
вместе с червячным колесом 16 и подшипниками 18 и 15. Следует
также промыть узлы и детали и проверить их состояние. Недопус-
тимы: поломка или трещины зубьев червяка и червячного колеса,
поломка или трещины сепараторов подшипников; коррозия под-
шипников, поломка или трещины в деталях обгонной муфты.
После этого нужно собрать редуктор, отрегулировать осевой
зазор червяка 10 в подшипниках в пределах 0,05—0,15 мм при
помощи прокладок 8, отрегулировать боковой зазор в зацеплении
в пределах 0,07—0,04 мм прокладками 19. Затем полость корпуса
редуктора заполнить маслом индустриальным 45 ГОСТ 1707—51
или компрессорным Т ГОСТ 1861—54 до уровня половины зуба
червяка. Прокрутить редуктор вручную: вращение валов должно
быть свободным и легким.
Собрать обгонную муфту 12, предварительно смазав трущиеся
детали маслом индустриальным 12 (веретенное 2) ГОСТ 1707—54,
(допускается замена: осевое масло марки «3» ГОСТ 610—48). В
районах с суровыми климатическими условиями зимой необходимо
применять масло осевое марки «С» ГОСТ 610—48. Проверить ка-
чество сборки обгонной муфты: в сторону холостого хода она
должна вращаться свободно, без заеданий.
Редуктор нужно обкатать вхолостую в течение 15 мин при
скорости вращения вала 400 об/мин. Температура масла не долж-
на превышать 60°С. Затем следует проверить состояние резьбовых
пальцев 13, трещины не допустимы.
При ревизии конического редуктора необходимо: снять хому-
тики и отсоединить дюритовые втулки, соединяющие телескопиче-
ский вал 2 с хвостовиком ведущей шестерни 25; отвернуть болты,
крепящие конический редуктор к фланцу трубы, и снять редуктор;
отвернуть болты 34 и вынуть корпуса подшипников 22 вместе с
подшипниками 24. ведущей 25 и ведомой 27 шестернями; демон-
тировать подшипники и шестерни из корпусов; все детали, вклю-
чая корпус редуктора, очистить от смазки и грязи — промыть в
обезвоженном керосине и проверить их состояние. Недопустимы
поломка или трещины зубьев конических шестерен, поломка или
трещины сепараторов подшипников, коррозия подшипников.
Сборку конического редуктора производить в обратной после-
довательности. На собранном редукторе произвести проверку
138
бокового зйзбра в зубьях шестерён при полностью выбранных осе-
вых зазорах обоих валов. При этом, если полностью выбраны за-
зоры в сторону вершины конуса, нс должно быть заклинивания, а
если выбраны зазоры в сторону основания конуса, боковой зазор
в зацеплении не должен превышать 0,6 мм. Регулирование боко-
вого зазора производят прокладками 23 и 28. Минимальный осе-
вой разбег валов должен быть не более 0,15 мм.
Полость корпуса 26 отрегулированного редуктора и корпуса
подшипников заполнить смазкой железнодорожной (1-ЛЗ) ГОСТ
12811—67, для чего в корпусе редуктора имеется лючок и маслен-
ки 33. Конический редуктор перед установкой на вагон необходи-
мо прокрутить вручную: вращение должно быть легким и сво-
бодным.
Для ревизии верхней и нижней подшипниковых опор наклон-
ного вала 5 необходимо отсоединить их от последнего и кронш-
тейна в кабине и трубы. Демонтировать подшипники, очистить от
смазки в обезвоженном керосине и осмотреть. Не допускаются
поломка или трещины сепараторов и коррозия подшипников. Соб-
ранные подшипниковые узлы заполнить смазкой железнодорож-
ной (1-ЛЗ) ГОСТ 12811—67. Порядок разборки и сборки этих уз-
лов очевиден на рис. 51 и 52 (сеч. Б—Б и В—В).
После установки скоростемера СЛ2М необходимо проверить
его положение (предельное отклонение от вертикали 3°) и соос-
ность валика скоростемера и верхнего промежуточного вала: за-
зор между валиком скоростемера СЛ2М и верхним промежуточ-
ным валом должен быть равномерным и не менее 0,5 мм на сто-
рону.
ПЕЧИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
ТИПА ПЭТ-2А
Печи электрические с трубчатыми нагревательными элемента-
ми предназначены для подогрева воздуха во внутренних помеще-
ниях электропоездов.
Печи типа ПЭТ-2А имеют четыре нагревательных элемента,
соединенных последовательно.
Технические данные печи ПЭТ-2А:
Номинальное напряжение..................
Номинальная мощность....................
Мощность печи при £7 = 600 в............
Номинальный ток.........................
Максимальное напряженно.................
Сопротивление в холодном состоянии . . .
Максимальный нагрев кожуха при (7 = 825 в
То же при (/==1 000 в...................
Сопротивление изоляции .................
Испытательное напряжение................
750 в
1 000 вт
640 »
1,3 а
1 000 в
184595 ом
130°С
180°С
не менее 5 Моя
9500 в
139
Электропечи Должны нормально работать в следующих усло-
виях эксплуатации:
Высота над уровнем моря...................... до 1 000 м
Относительная влажность воздуха .... 98% ±2%
Длительное пребывание в условиях низких
температур............................ до 50°С
Минимальный срок службы печей . . . 3 000 ч
Вес ...............'..................... 8 кг
НАГРЕВАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ ЭТ-80
Для подогрева наружного воздуха, поступающего в пасса-
жирское помещение, предназначен электрокалорифер.
В электрокалорифере использованы трубчатые нагревательные
элементы типа ЭТ-80 с номинальной мощностью 800 вт при 220 в.
Три элемента включены последовательно на напряжение 630 в,
что обеспечивает фактическую мощность каждого элемента 725 вт.
Элементы закреплены на фарфоровых изоляторах и представляют
собой стальную тонкостенную трубку, по оси которой расположена
нагревательная спираль из нихрома. Пустое пространство трубки
плотно засыпано специальным песком. По концам трубки имеются
выводы.
ЭЛЕКТРООБОГРЕВАТЕЛИ ТУАЛЕТНОЙ
Основной электронагреватель туалетной — одна электропечь
ПЭТ-2А (ОТ), включенная в схему отопления пассажирского по-
мещения (рис. 53). Нагревательные элементы электропечи ПЭТ-2А
Розетки под
Вагоном
Рис. 53. Схема включения нагревательных элементов
соединены таким образом, что электропечь можно включать на
напряжение 220 в. В качестве дополнительных электронагреватель-
ных элементов туалетной применены:
140
обогреватель бака, выполненный из шести электронагрева-
тельных элементов ЭТ-80 (220 в, 800 вт);
обогреватель сливной трубы (ОСТ), выполненный из двух элек-
тронагревательных элементов ЭТ-32 (ПО в, 100 вт).
ОБОГРЕВАТЕЛЬ МАСЛООТДЕЛИТЕЛЯ ТИПА ЭТ-32
Обогреватель предназначен для подогрева маслоотделителя.
Обогреватель состоит из двух элементов типа ЭТ-32. Номинальное
напряжение • элемента составляет 50 в, поминальная мощность
100 вт.
СТЕКЛООБОГРЕВАТЕЛЬ ОКОН КАБИНЫ
На вагоне установлено четыре нагревательных элемента, кото-
рые выполнены из нихромовой проволоки Х20Н80-Н-1-0,5Х диа-
метром 0,5 мм.
Номинальное напряжение стеклообогревателя 50 в; сопротив-
ление элементов, устанавливаемых на лобовом окне, равно 17 ом,
на боковом — 26 ом.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ 40 КН-125
Технические данные. Аккумуляторная батарея 40 КН-125 со-
стоит из сорока аккумуляторов КН-125, соединенных последова-
тельно:
Номинальная емкость . аккумулятора........... 125 а-ч
Номинальный зарядный ток шестичасового ре-
жима ........................................ 31 в
Нормальный разрядный ток восьмичасового ре-
жима ........................................ 12,5 а
Напряжение в конце разряда .не менее .... 1 в
Количество электролита на один аккумулятор . . 1,2 л
Вес аккумулятора с электролитом.............. 6,6 кг
Введение в эксплуатацию новых аккумуляторов или хранивших-
ся в сухом виде. С поверхности аккумуляторов необходимо уда-
лить чистой тряпкой пыль и соль, проверить правильность соеди-
нения положительных и отрицательных выводов отдельных акку-
муляторов в батарее.
Затем залить аккумуляторы электролитом, дать постоять 2 чдля
пропитки пластин и проверить вольтметром напряжение на каждом
из них. В случае отсутствия напряжения на аккумуляторе оставить
его еще на 10 ч, после чего вновь проверить вольтметром. Если и
при этом напряжение будет равно нулю, то аккумулятор следует
заменить. Заливают электролит в аккумуляторы через чистую
стеклянную, эбонитовую или фарфоровую воронку.
После 2 ч пропитки необходимо проверить уровень электроли-
та над пластинами, который должен быть не менее 5 мм и не бо-
лее 12 мм. Уровень электролита определяют при помощи стеклян-
ной трубки диаметром 5—6 мм с отметками на высоте 5 и 12 мм,
141
которую опускают в аккумулятор до пластин. Для снижения уров-
ня электролита необходимо пользоваться резиновой грушей.
После установления нормального уровня электролита аккуму-
ляторы начинают заряжать. Заряд аккумуляторов производится
током 31 а в течение 6 ч, а разряд при токе 12,5 а в течение 8 ч
до напряжения не менее 1 в на худший аккумулятор в каждой
батарее.
С указанным режимом производят два-три цикла (заряд-раз-
ряд). Чтобы электролит не поглощал углекислоту из воздуха, в
каждый аккумулятор рекомендуется вливать 10 см3 вазелинового
масла или керосина.
Электролит и его приготовление. Для щелочных аккумуляторов
применяют составной электролит — раствор едкого кали ГОСТ
9285—69 высший сорт или сорт А плотностью 1,19—1,21 г/см3 (23—
25° по Боме) с добавкой едкого лития 20+1 г па 1 л. На этом элек-
тролите можно работать в пределах температур от 15 до 35°С. До-
пустимы кратковременные повышения температуры до +45°С.
При температуре ниже — 20°С аккумуляторы должны работать
на растворе плотностью 1,26—1,28 г)см3 (30—32° по Боме) без
добавки едкого лития.
Для растворения едкого кали пригодна дистиллированная дож-
девая вода и любые естественные воды, признанные годными для
питья.
Твердую щелочь и моногидрат лития необходимо хранить в
герметически закрытых сосудах. При приготовлении электролита
из твердых щелочей следует брать:
а) для получения раствора едкого кали плотностью 1,19—
1,21 г]см3 одну весовую часть твердого едкого кали па три весовые
части воды;
б) для получения раствора едкого кали плотностью 1,26 —
1,28 а/слг3 одну весовую часть твердого едкого кали на две весо-
вые части воды.
Чтобы определить вес твердого кали в килограммах, надо раз-
делить количество электролита, выраженное в литрах, на 3, если
требуется приготовить раствор едкого кали плотностью 1,19—1,21,
и на 2, если требуется приготовить раствор плотностью 1,26 —
1,28 г)см3.
Воду перемешивают стеклянной или железной палкой. После
растворения твердой щелочи необходимо дать раствору отстояться
до полного осветления, затем слить осветлившуюся часть и залить
аккумуляторы, но только остывшим электролитом с температурой
не выше +30°С. Затем вливают 10 см3 вазелинового масла или ке-
росина. Электролит необходимо хранить в сосудах, плотно закры-
тых пробками.
При работе со щелочами необходимо надевать защитные очки,
резиновый фартук и резиновые перчатки. Участки кожи и одежды,
облитые щелочью, необходимо обмыть раствором борной кислоты
или струей воды. При ожогах нужно обращаться к врачу.
142
Заряд аккумуляторов. Для включения па заряд однотипные
аккумуляторы необходимо соединить последовательно. Количество
последовательно соединенных аккумуляторов определяется напря-
жением источника тока из расчета 1,8—1,9 в на один аккумулятор.
Положительный полюс батареи подключают к положительному по-
люсу источника тока, отрицательный — к отрицательному. В слу-
чае крайней необходимости допускается ускоренный заряд в тече-
ние 3 ч током 60 а.
Через каждые 10—12 циклов или при нерегулярной эксплуата-
ции 1 раз в месяц необходимо производить усиленный заряд в. те-
чение 12 ч током 31 а. Воспрещается подходить с огнем к аккуму-
ляторам во время зарядки.
Хранение аккумуляторов. При получении новых аккумуляторов
необходимо проверить плотность привернутых пробок и исправ-
ность вентильной резины. Смазать вазелином никелированные
пробки и гайки аккумуляторов. Корпус аккумуляторов смазы-
вать вазелином воспрещается.
Помещение, предназначенное для храпения аккумуляторов,
должно быть сухим, вентилируемым, с температурой -р15-;-25 С.
Места на корпусе, не покрытые битумным лаком, необходимо
покрыть этим лаком или другим щелочестойким лаком. При хра-
нении аккумуляторы и аккумуляторные батареи необходимо со-
держать в чистоте и периодически очищать от соли.
СЧЕТЧИКИ КИЛОВАТТ-ЧАСОВ постоянного тока
Назначение и краткие технические характеристики. Электро-
динамический счетчик постоянного тока типа СКВТ-Д621 с отдель-
ным добавочным сопротивлением и шунтом предназначен для уче-
та электроэнергии на электроподвижном составе железных дорог.
Счетчик имеет следующие основные технические характеристики:
Номинальный ток...........................
Номинальное напряжение...................
Допустимая величина относительной погреш-
ности при 20+5°С для режимов работы с пот-
реблением энергии от сети и номинальным на-
пряжением при нагрузках:
20% номинал > пой .......................
от 51 до 120% » ........................
» 121 до 150% » ........................
Чувствительность счетчика от поминальной
нагрузки....................................
Допустимая температура перегрева токове-
дущих частей счетчика при номинальных то-
ке и напряжении:
последовательная цепь ......................
обмотка якоря ............................
трубчатые сопротивления (добавочное сопро-
тивление) .............
300 а
3 000 в
±2,5 %
±оэ %
15'С
20 °C
60°С
2 %
143
Мощность, потребляемая параллельной це-
пью счетчика и добавочного сопротивления на
каждые 100 в................................ 5 вт
То же последовательной цепью счетчика на
каждые 100 а номинального тока............... 35 »
Испытательное напряжение при частоте
50 гц, прикладываемое:
между всеми электрическими цепями, соеди-
ненными вместе, и корпусом прибора в тече-
ние 1 мин ................................... 2 000 в
между последовательной и параллельной
цепями ............................................. 600 в
между электрически соединенными вместе
зажимами добавочного сопротивления и кор-
пусом ....................................... 10 000 »
Вес счетчика.................................. не более 9 кг
Вес добавочного сопротивления................. » » 3 »
Допускаемое изменение относительной погрешности при откло-
нении напряжения на ±10% от номинального не должно пре-
вышать +2,5% при номинальном токе и ±3% при токе, равном
20% номинального.
Рпс. 54. Схема включения счетчика
Рис. 55. Габаритный чертеж счетчика
В случае изменения температуры окружающего воздуха от
20+5°С до — 40°С или +50°С при номинальной нагрузке относи-
тельная погрешность не должна превышать 2% на каждые 10°С
изменения температуры.
Счетчик с добавочным сопротивлением и шунтом проверяют
на устойчивость к механическим воздействиям на вибрационном
стенде в течение 2 ч с ускорением 5 м/сек2 при частоте 5—7 гц.
Монтаж счетчика. Счетчики киловатт-часов типа СКВТ-Д621 с
наружным шунтом и наружным добавочным сопротивлением
включается по схеме, изображенной на рис. 54. Счетчик устанав-
ливается на изоляторах на амортизационной раме.
Шунт должен включаться в силовую цепь со стороны зазем-
ленной части. Добавочное сопротивление счетчика необходимо вклю-
чать в цепь со стороны высшего потенциала. При включении
нагрузки (для режима потребления энергии) диск должен вра-
144 . "
щаться слева направо, как это указано стрелкой на щитке прибо-
ра, при рекуперации — справа налево.
При монтаже не дбпускается замена добавочных сопротивле-
ний и проводников, служащих для присоединения токовой цепи
счетчика к шунту. Длина потенциальных проводников в счетчике
типа СДВТ-Д621 составляет 0,68 м. По особому заказу потен-
циальные проводники могут быть изготовлены длиной 1,7 м. Про-
водники цепи напряжения можно наращивать или укорачивать
при необходимости. Во избежание порчи счетчика при монтаже
следует обращаться с ним осторожно, не допуская ударов по кор-
пусу. При установке счетчика необходимо следить за тем, чтобы
его корпус не отклонялся от вертикали более чем на 2°. Токовые
кабели силовой цепи потребителя должны быть удалены от кор-
пуса счетчика на расстояние не менее 200 мм.
Габаритные размеры счетчика даны на рис. 55.
Ремонт и проверка. Ремонт, регулировку и проверку счетчиков
следует производить в специализированных мастерских.
УХОД ЗА ВЫСОКОВОЛЬТНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ
Изоляция. От ухода за изоляцией электрооборудования, в осо-
бенности высоковольтных аппаратов и машин, во многом зависит
безаварийная работа электропоезда. Необходимо соблюдать сле-
дующие правила ухода за изоляцией.
При каждом контрольно-техническом осмотре, но не реже од-
ного раза в четыре дня, для удаления пыли, влаги, следов смазки
необходимо протирать сухой безворсной ветошью тяги и стойки
электропневматических контакторов, быстродействующих выклю-
чателей, валы и другие изоляционные детали силовых контролле-
ров, панели с высоковольтными и низковольтными контакторами
и реле, расположенные в подвагонных ящиках и шкафах моторных
и прицепных вагонов.
После чистки и осмотра изоляции необходимо продуть сухим
сжатым воздухом (давление 2,5 ат) все аппараты, а также пуско-
вые сопротивления. Во избежание повреждений изоляции не реко-
мендуется приближать наконечники шланга непосредственно к
обдуваемой поверхности.
Фарфоровые изоляторы пусковых сопротивлений следует про-
тирать порошком «Пемоксоль» один раз в месяц (малый перио-
дический ремонт).
При малом периодическом ремонте нужно измерить сопротив-
ления изоляции электрических машин, а также высоковольтных и
низковольтных цепей моторных и прицепных вагонов по отношению
к «земле» (кузову), а также сопротивление изоляции между прово-
дами.
Минимальная величина сопротивления изоляции в эксплуата-
ции должна быть для высоковольтных цепей 1,5 Мом, а для цепей
управления 0,1 Мом.
145
Результаты замеров заносят в специальный журнал учета со-
стояния электрооборудования. Замер сопротивления изоляции вы-
соковольтных цепей, электрических машин производят мегоммет-
ром па 2 500 в, низковольтных — па 500 в. При этом необходимо
помнить, что как в силовую цепь, так и в цепь управления включе-
ны конденсаторы, при неисправности которых могут исказиться по-
казания мегомметров.
Если уровень сопротивления изоляции ниже указанных норм,
нарушена целостность или произошло замыкание проводов, не-
обходимо последовательными измерениями найти неисправность и
устранить ее.
При увлажненной изоляции деталей машин и аппаратов необ-
ходимо произвести сушку теплым воздухом, применив для этого
переносный или стационарный электрический калорифер, через
который прогоняется сжатый воздух. Сушку прекращают, когда
сопротивление изоляции перестает возрастать.
Подгары и механические повреждения поверхности изоляции
ликвидируют мелкой стеклянной шкуркой. После зачистки место
повреждения должно быть протерто и восстановлено первоначаль-
ное состояние поверхности.
Лакированные и эмалированные поверхности покрывают теми
же лаками и эмалями, которыми они были покрыты до повреж-
дения.
Контакты. Все силовые и блокировочные контакты переключа-
ющих аппаратов необходимо осматривать при каждом контроль-
но-техническом осмотре.
При осмотре силовых контактов нужно обращать внимание па
состояние их рабочей поверхности. Если обнаружены подгары,
оплавления, брызги металла на контактах, то последние нужно
тщательно зачистить мелким напильником и стеклянной бумагой.
Необходимо обращать внимание на прилегание подвижного кон-
такта к неподвижному после зачистки. Касание должно происхо-
дить по линии, свисание подвижного контакта допускается не бо-
лее чем па 1 мм. Не разрешается зачищать контакты наждачной
бумагой, так как частицы наждака, въедаясь в контактную поверх-
ность, увеличивают сопротивление.
При каждом осмотре следует проверять состояние контактных
пружин, деталей крепления, токоподводящих шунтов и их крепле-
ние. Все детали крепления контактов (болты, гайки и т. д.) необ-
ходимо периодически подтягивать.
При малом периодическом ремонте нужно проверять соответст-
вие растворов, провалов, притираний и контактных нажатий техни-
ческим данным, приведенным в настоящей инструкции.
Необходимо заменять комплект контактов (подвижной и не-
подвижный), если толщина одного из них менее 50% номинальной.
Надежная работа схемы может быть обеспечена только при
тщательном уходе за блок-контактами цепей управления во время
эксплуатации,
146
При подгарах и оплавлениях блок-контакты зачищают надфи-
лем и протирают сухой чистой технической салфеткой. Особое
внимание необходимо обращать на контактное нажатие блок-кон-
тактов во избежание их перегрева. Касание мостиковых контактов
должно быть одновременным.
Ежедневный осмотр электрооборудования поезда локомотивной
бригадой в депо на линейных пунктах, пунктах оборота и отстоя
должен включать планомерный осмотр блок-контактов, что обеспе-
чит надежную работу схемы цепей управления и бесперебойную
работу поезда на линии.
Дугогасительные камеры. При каждом контрольно-техническом
осмотре необходимо производить осмотр и чистку дугогасительных
камер всех высоковольтных и низковольтных контакторов и аппа-
ратов без разборки Удалять нагар, копогь, брызги металла следу-
ет металлической щеткой или топкой стеклянной бумагой № 100, не
допуская глубоких царапин на зачищаемой поверхности. Наплывы
и брызги металла на дугогасительных рогах камер нужно снимать
личным напильником.
После чистки необходимо тщательно продуть камеру сухим
сжатым воздухом (давление 2,5 ат) как со стороны входа в каме-
ру контактов, так и с противоположной стороны.
При постановке камер па место после чистки нужно следить
за тем, чтобы силовые контакты не касались стенок камер.
На малом периодическом ремонте, помимо выполнения выше-
указанных работ, проверяют сопротивление изоляции дугогаси-
тельных камер быстродействующих выключателей. Сопротивление
между рогом и полюсом и между полюсами камеры должно быть
не менее 10 Мом в эксплуатации и не менее 50 Мом при выходе
камеры из ремонта.
Необходимо проверить надежность крепления ду?огасительных
камер аппаратов, при наличии изломов и трещин нужно камеры
заменить или отремонтировать.
Пневматические приводы и вентили. Надежная работа аппара-
тов с пневматическими приводами возможна при условии соблю-
дения правил и сроков проведения осмотров и ревизии в эксплуа-
тации, надлежащего ухода и своевременного ремонта.
При монтаже э'лектропневматических аппаратов па вагоне на
заводе-изготовителе необходимо проверить, как они работают,
и долить в цилиндры смазку следующего состава: 75% МВП ГОСТ
1805—51 и 25% ЖТУ (4а) ТУ ЦТИ МПС № 0458 в количестве
12—20 г для КСП-1, ПР-320; 2—4 г для ПК-306, ПК-350,
БВП-105А и 1,5—2 г для КЛП-101, а в картер — привод КСП-1
в количестве 500 г. Все наружные трущиеся части КЛП-101 нуж-
но смазать смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—59.
При пуске нового поезда в эксплуатацию в депо приписки необ-
ходимо проверить работу электроппевматических приводов всех
аппаратов и в случае обнаружения неисправностей или нечеткой
147
работы разобрать привод, устранить неисправность и после этого
залить смазку.
Первая ревизия электропневматических приводов в полном
объеме проводится через два месяца со дня ввода нового поезда
в эксплуатацию (большой периодический ремонт).
Проверку работы пневматического привода в эксплуатации
нужно производить не реже одного раза в сутки в зимнее время и
при каждом контрольно-техническом осмотре.
При проверке следует несколько раз нажать на кнопки венти-
лей и наблюдать за работой привода. Убедиться на слух в отсут-
ствии утечек воздуха через уплотнения цилиндров, вентилей и из
соединений и уплотнений воздухопроводов. Срабатывать привод
должен четко, а отключение должно происходить без задержек
при давлении воздуха в магистрали управления 3,75 ат. Равномер-
ность перехода с позиции на позицию и полное время вращения
силовых контроллеров в пределах 6—8 сек при 5 ат нужно прове-
рить и отрегулировать регулировочными дросселирующими
винтами.
При каждом контрольном техническом осмотре и малом перио-
дическом ремонте необходимо проверить действие вентилей путем
включения и выключения катушек. Если при замыкании цепей ка-
тушки вентиль не работает, необходимо проверить исправность
обмотки и проводов цепи управления, предварительно убедившись
в исправности клапана вентиля, включая его вручную.
Загрязнение клапана и седла вентиля обнаруживают по утечке
воздуха через клапаны. Их необходимо прочистить заостренной
палочкой, надев на ее конец чистую безворсную льняную тряпку.
Нельзя чистить клапан и седло металлическими предме-
тами.
При большом периодическом ремонте (не реже одного раза в
шесть месяцев), перед наступлением зимнего периода эксплуата-
ции, после длительного нерабочего состояния поезда (не менее
шести месяцев со дня,изготовления аппаратов с пневматическими
приводами или после предыдущей ревизии) необходимо произвести
ревизию электропневматических приводов.
При ревизии следует полностью разобрать привод, удалить ста-
рую смазку, промыть в керосине; проверить состояние цилиндров,
роликов, штоков, поршней, пружин, манжет, подшипников, прокла-
док и других деталей приводов всех аппаратов поезда, включая
клапан токоприемника. Устранить неисправности. Кожаные манже-
ты прожировать, применяя прожировочный состав № 12 ТУ МПС
1949 и проверить их эластичность.
Необходимо проверить характеристики отключающих пружин,
пользуясь специальными приспособлениями. Выправить пружин-
ные нажимные шайбы кожаных манжет, не допуская нарушения
чертежных размеров.
По окончании сборки нужно заполнить привод смазкой и тща-
тельно проверить его работу. Проверить привод и все воздухопро-
148
воды на утечку воздуха при давлении в магистрали управления
не менее 5 кГ{см2 и устранить утечки.
Затем следует произвести осмотр, проверку и чистку электро-
пневматических вентилей. Если обнаружится, что после чистки
вентиль пропускает воздух, необходимо притереть клапаны. При-
тираемую поверхность покрывают пастой ГОИ № 100 или мазью,
состоящей из тонкого порошка пемзы и машинного масла. Мазь
имеет вязкость вазелина.
Перед присоединением к воздухопроводу после притирания
клапанов вентиль необходимо промыть и продуть сжатым возду-
хом. Если клапан настолько износился, что притирание не дает
удовлетворительных результатов, вентиль заменяют новым.
Сопротивления и предохранители. При каждом контрольно-
техническом осмотре необходимо убедиться в сохранности сопро-
тивлений, фарфоровых изоляторов, крепежных деталей. Пыль и
песок с элементов сопротивлений удаляют жесткой щеткой и затем
продувают их сжатым воздухом.
Если витки ленты элементов сопротивлений сильно подгорели,
надломаны или держатели подвергнуты сильной коррозии, блок
сопротивлений должен быть снят для ремонта.
В эмалированных сопротивлениях типа ПЭВ или ПЭ необходи-
мо проверить припайку выводов к держателям, подтянуть крепя-
щие детали, создающие электрический контакт. Трубчатые сопро-
тивления с обгоревшей глазурью, а также со сколами необходимо
заменить новыми.
При каждом малом периодическом ремонте следует проверять,
соответствуют ли техническим данным величины пусковых
сопротивлений, сопротивлений типа ТСО, а также катушек индук-
тивных шунтов.
Уход за плавкими предохранителями заключается в периоди-
ческой проверке нажатия пружинных контактов, затяжке крепя-
щих деталей, контроле соответствия параметров плавких вставок
величинам, указанным на патроне.
При непрерывной работе плавкой вставки предохранителя
ПР-2 в течение полугода необходимо ее заменить, так как долго
работающая плавкая вставка окисляется и нарушается ее
уставка.
Старые или сгоревшие плавкие вставки разрешается заменять
только калиброванными, изготовленными по чертежам завода-изго-
товителя предохранителей.
Провода внутреннего монтажа панелей и камер. Прочность
крепления проводов и кабельных наконечников следует проверять
при каждом контрольно-техническом осмотре-
Если обнаружено ослабление крепления проводов, необходимо
произвести ремонт крепления (замену бандажей или подтяжку
крепящих скобок, клиц и т. д.), в случае необходимости укрепить
провода дополнительными бандажами (киперной лентой и бечев-
кой) и окрасить бандажи асфальтовым лаком или глифталевой
149
Эмалью. Ни в коем случае нельзя Допускать даже незначительную
механическую нагрузку на провода.
Резиновая изоляция проводов быстро разрушается при темпера-
туре +55°С, поэтому па всех аппаратах, где имеются трубки соп-
ротивления, необходимо периодически контролировать состояние
изоляции, и если резина стала хрупкой, заменять поврежденный
провод.
В переключающих аппаратах возможно поверхностное обгора-
ние изоляции проводов. Если при этом резиновая изоляция оста-
ется целой, обгоревшее место необходимо очистить, покрыть одним-
двумя слоями изоляционной ленты и окрасить, как при бандажи-
ровке. При разрушении резины провод подлежит немедленной
замене.
При каждом малом периодическом ремонте необходимо про-
верить сопротивление изоляции проводов в соответствии с ин-
струкцией.
Уплотнение кожухов подвагонных аппаратов. Безаварийная
работа аппаратов, установленных в камерах под вагоном, во мно-
гом зависит от того, попадает ли в эти камеры пыль, влага, снег.
Поэтому велико значение уплотнений крышек камер.
В эксплуатации должна быть обеспечена такая периодичность
контроля качества и ремонта уплотнений, при которой исключает-
ся работа аппаратуры со щелями в уплотнениях крышек камер.
Качество уплотнений необходимо проверять по всему периметру
крышки, закладывая полосы лакоткани 0,1x20 мм между крышка-
ми и краями окон камеры. Качество уплотнения удовлетворитель-
но, если для того, чтобы вытащить эти полосы, необходимо прило-
жить усилие не менее 5 кГ.
При каждом осмотре следует проверять исправность замков,
прижимающих крышки, и силу натяжения пружин. Нажатие ру-
чек па крышки менее 8 кГ недопустимо.
В случае повреждения резинового уплотнения его заменяют, а
щели в уплотнении устраняют рихтовкой крышек.
Конденсаторы и полупроводниковые выпрямители. При кон-
трольно-техническом осмотре и малом периодическом ремонте
необходимо осмотреть конденсаторы, протереть изоляторы выво-
дов и удалить следы загрязнения, осмотреть места припайки к
выводам конденсаторов и крепление проводов и шинок к стержням
конденсаторов.
На большом периодическом ремонте нужно произвести провер-
ку сопротивления изоляции конденсаторов в следующем порядке:
очистить конденсатор;
замерить сопротивление изоляции любым методом (отсчет по
приборам произвести через 1 мин после приложения напряжения);
полученный результат измерения с помощью номограммы
(рис- 56) привести к сопротивлению при 20°С.
150
Значения сопротивления изоляции должны быть следующи-
ми: между любым выводом и корпусом — 5 000 Мом, между
выводами у конденсаторов емкостью до 0,1 мкф — 10 000 Мом на
1 мкф, у конденсаторов емкостью от 0,25 мкф — 2 000 Мом на
1 мкф.
С целью разрядки конденсаторы на рабочее напряжение до
500 в следует замыкать сопротивлением величиной не менее
3 000 ом, а конденсаторы на рабочее напряжение свыше 500 в
сопротивлением не менее 10000 ом.
Рис. 56, Номограмма для пересчета сопротивлений
Конденсаторы, не удовлетворяющие вышеуказанным требова-
ниям, бракуют и заменяют годными.
При подъемочном ремонте необходимо произвести проверку
электрической прочности конденсаторов. Они должны выдержи-
вать в течение 10 сек (без перекрытия и пробоя) приложенное меж-
ду выводами, а также между любым выводом и корпусом постоян-
ное напряжение, равное для конденсаторов па напряжение до 15 кв
двойному номинальному, а для конденсаторов на напряжение до
1 кв — тройному поминальному.
Для конденсаторов, находящихся в эксплуатации, приклады-
ваемое напряжение должно быть снижено на 15%. Напряжение,
прикладываемое к конденсатору, необходимо поднимать постепен-
но в течение не менее 10 сек. Мощность установки постоянного
тока, используемой для испытания конденсаторов на электриче-
скую прочность, выбирают исходя из реактивной мощности, необ-
ходимой для испытания,
151
При большом периодическом ремонте необходимо проверить
электрическую прочность германиевых диодов. Для этого замеря-
ют поляризованным омметром (тестером) сопротивления диода в
проводящем и запирающем направлениях.
При проверке диода, установленного в какое-либо устройство,
один конец его должен быть отключен от цепи.
Сроки осмотров и ремонтов. Контрольно-технические осмотры
необходимо производить не реже одного раза в четверо суток, а во
время зимнего периода эксплуатации — не реже одного раза в три
дня.
В период резкой смены заморозков и оттепелей осмотр электро-
оборудования необходимо производить ежедневно, производя про-
верку состояния изоляции и работы электропневматических при-
водов.
Малый периодический ремонт следует производить не реже чем
через 45 суток. Большой периодический ремонт нужно выполнять,
но не реже чем через 150 000 км пробега.
VI. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДЕ
ЛЮТОРНЫЙ ВАГОН
Электрическое и пневматическое оборудование на моторном ва-
гоне размещено под кузовом, в лобовых шкафах переднего тамбу-
ра и на крыше вагона.
Под вагоном (рис. 57) расположена следующая аппаратура:
четыре тяговых двигателя типа УРТ-ПОА; камера с аппаратурой
ЯК-Ю6; пусковые сопротивления КФ-115; сопротивления ослабле-
Рис. 57. Расположение оборудования под кузовом моторного вагона:
/ — тяговые двигатели; 2 —камера ЯК-106; 3 — пусковые сопротивления КФ-115; 4 — сопро-
тивления ослабления поля КФ-ЗЗУ; 5 — ящик ЗИП; 6 — камера ЯК-125; 7—тормозные ци-
линдры; 8 — два индуктивных шунта; 9 — два резервуара 78 л; 10 — реле давления;
11 — резервуар управления; /2 — воздухораспределитель; 13 — электровоздухораспредели-
тель; 14 — вспомогательный компрессор; 15 — камера ЯК-115; 16 — быстродействующий
выключатель
ния поля КФ-33; ящик для размещения запасных частей (ЗИП);
камера ЯК-125; тормозные цилиндры; два индуктивных шунта;
два резервуара емкостью 78 л каждый; резервуар управления ем-
костью 55 л; воздухораспределитель; электровоздухораспредели-
тель; вспомогательный компрессор; камера ЯК-115; быстродейст-
вующий выключатель; реле давления; сигнализатор неотпуска
тормозов СНТ.
В правом лобовом шкафу (высоковольтном) установлены: па-
нель с реле ускорения типа ПР-102; амперметр; счетчик киловатт-
часов; ящик с добавочными сопротивлениями; шунт счетчика.
153
В левом лобовом шкафу (низковольтном) установлена панеЛь
с аппаратурой типа ПР-131, на которой размещена: панель
контакторная типа ПРч342; панель типа ПР-345; разъединитель це-
пей управления (РУМ); четыре реле типа РП 23/48; три пакетных
выключателя: БВ, Управление и Дежурное освещение; кнопки
Токоприемник поднят и Токоприемник опущен; рейки с зажимамд
Кроме того, в этом шкафу установлены: регулятор давления
АК-11Б; манометр; выключатель управления, пневматический кла-
пан токоприемника; сигнальные лампы; выключатель освещения
подножек.
В торцовой степе заднего тамбура установлены рейки с зажи-
мами.
На крыше моторного вагона расположены токоприемник типа
ТЛ-13У (ТЛ-14М); дроссель защиты от радиопомех; конденсатор
защиты от радиопомех; два разрядника типа РМВУ-3,3; опорные
изоляторы с соединяющей шиной для параллельной работы токо-
приемников.
ГОЛОВНОЙ ВАГОН
Аппаратура головного вагона размещена под вагоном,
в служебном помещении, в служебном тамбуре, в кабине ма-
шиниста.
Под вагоном (рис. 58) установлены: ящик с аккумуляторной
батареей; тормозной цилиндр; сигнализатор отпуска тормозов;
Рис. 58. Расположение оборудования под кузовом головного вагона:
/ — Ящик с аккумуляторной батареей; 2 — тормозной цилиндр; 5 — электровоздухораспре-
делитель; 4--воздухораспределитель; 5 — резервуар 78 л; 6 — мотор-компрессор; 7 — фильтр;
6’--маслоотделитель с электрообогревателем; 9 —- главные резервуары; 10 — делитель на-
пряжения; 11— камера ЯК-125; 12 — камера ЯК-104
электровоздухораспределитель; воздухораспределитель; резервуар
емкостью 78 л; мотор-компрессор; фильтр; маслоотделитель с
электрообогревателем; два главных резервуара по 170 л каж-
дый; делитель напряжения (динамотор) и генератор управления;
камера с контакторами ЯК-125; камера с контакторами ЯК-Ю4;
резервуар емкостью 12 л; звуковой сигнал; генератор скоросте-
мера.
154
Рис. 59. Расположение оборудования в кабине машиниста:
1 — электропечи; 2 — контрольный репродуктор радиооповещения; 3~ кнопки вспомогательных цепей; 4 — вентилятор кабины; 5 — све-
тофор локомотивной сигнализации; 6 — сигнальные лампы; 7 — вольтметр; 8 —манометры пневмосети; 9— рукоятка бдительности; 10—ско-
ростемер СЛ-2М: 11 —кран машиниста; 12 — колонка ручного тормоза; 13 — кнопки управления дверями; 14, /5 —кнопки управле-
ния; 16—контроллер; 17 — терморегулятор; 18 — барабанный переключатель элекчропневматического тормоза
В служебном помещении находятся: панель с контакторами
ПР-119; панель ПР-158; две розетки; усилитель низкой частоты
УП-50; ящик с дешифратором и усилителем; щиток с сопротивле-
ниями; регулятор давления АК-11Б; панель типа ПУ-10; рейки
зажимов; вольтметр с переключателем; панель с конденсаторами;
панель ПР-198; преобразователь; реле РПТ-1, ПТР и ПРО;
выключатели освещения подножек и выключатели освещения
служебного помещения; лампа освещения служебного поме-
щения.
В служебном тамбуре на стене установлены: лампа освещения
тамбура; выключатель освещения тамбура; терморегулятор ТРК;
выключатели дверей; две кнопки звонка.
В кабине машиниста расположено следующее оборудование
(рис. 59): контроллер машиниста КМР-2А; кран машиниста; ру-
коятка бдительности; кнопки управления; сигнальные лампы; вольт-
метр; три манометра; светофор локомотивной сигнализации; панель
с предохранителями; контрольный репродуктор радиооповеще-
ния; ручной тормоз; скоростемер СЛ-2М. Внутри пульта находится
клапан автостопа ЭПК и вентиль перекрыши. Под левым перед-
ним окном кабины установлена панель, которая служит для уп-
равления установкой поездного радиооповещения.
ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН
Под кузовом размещены (рис. 60): ящик с контакторами
ЯК-104; аккумуляторная батарея; делитель напряжения и генера-
тор управления; мотор-компрессор; два резервуара емкостью 170 л
Рис. 60. Расположение оборудования под кузовом прицепного вагона:
/—ящик с контакторами ЯК-104; 2 — маслоотделитель с электрообогревателем; 3 — дели-
тель напряжения; 4 — главные резервуары; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — тормозной
цилиндр; 7—• электровоздухораспределитель; 8 — воздухораспределитель; 9 — резервуар
емкостью 78 л; 10 — электровоздушный компрессор; // — фильтр
каждый; резервуар емкостью 78 л; фильтр; маслоотделитель с обо-
гревателем; воздухораспределитель; электровоздухораспредели-
тель; тормозной цилиндр; сигнализатор отпуска тормозов.
В левом лобовом шкафу установлена панель типа ПР-130, а в
торцовом шкафу — рейки зажимов.
Г56
На всех вагонах для автоматического управления наружными
раздвижными дверями в чердачном помещении над каждыми две-
рями установлены два электромагнитных вентиля типа ВВ-2А и
по два дверных цилиндра.
СХЕМА МЕЖВАГОННЫХ СОЕДИНЕНИЙ
Для соединения проводов управления при формировании элек-
тропоезда вагоны оборудованы межвагонными соединениями управ-
ления. На головных вагонах установлено по два штепселя ШУ, на
прицепных по четыре штепселя ШУ, а на моторных по четыре ро-
зетки РУ и по два штепселя ШУ; каждый из ШУ или РУ рассчи-
тан на 34 контакта.
Для соединения цепей отопления 600 в на переднем торце
моторного вагона установлены две розетки РСБ, а на перед-
нем торце прицепных и заднем головных вагонов — по два штеп-
селя ШС.
VII. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
СХЕМА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ МОТОРНОГО ВАГОНА
На электропоезде ЭР2 предусмотрен реостатный пуск тяговых
двигателей (рис. 61) с переключением их в процессе пуска с после-
довательного на параллельное соединение, двухступенчатое ослаб-
ление поля па каждом из двух соединений шунтированием обмо-
ток возбуждения активным и индуктивным сопротивлениями и ре-
версирование хода поезда, а также защита тяговых двигателей от
перегрузок, коротких замыканий, боксования и перенапряжений.
вагона
Система управления двигателями— групповая, косвенная.
Основным аппаратом управления является силовой контроллер с
пневматическим приводом, имеющий одностороннее вращение.
Этот контроллер имеет 18 позиций, из них восемь реостатных пос-
•ледователыюго соединения; три безреостатпых последовательного
соединения с различным возбуждением тяговых двигателей; четыре
158
реостатных параллельного соединения; три безреостатных парал-
лельного соединения с различным возбуждением тяговых двига-
телей.
Силовой контроллер имеет 12 силовых кулачковых контакторов
(1—12) без дугогашения, в том числе 10 реостатных и два для ре-
гулировки возбуждения двига-
телей.
Таблица замыкания сило-
вых кулачковых _ и индивиду-
альных контакторов па раз-
личных позициях силового
контроллера приведена на
рис. 62. Там же приведены
сопротивления пусковых рео-
статов и степени ослабления
(0) поля возбуждения по по-
зициям силового контроллера.
Пусковая диаграмма мо-
торного вагона, т. е. кривые
зависимости тока тяговых дви-
гателей от скорости движения
4
7
Контакторы
г
3
о
5
6
1ПППИИ1
!□□□□
!□□□□!
IQS
inn
m
ип
luD
3
1011
11
IF
ID
ID
ID
ID
ID
ID
□
□
в
в
E
□
17,66
!_3jso~
100
юо
8,W
6,26
№385!!
1ПППППИ1
ПППППИ1
inn
г, so
tn
W
1Щ
Ж
100
wo
wo
67
5L
SO
WO
w
ini
ini
о
о
И1ПППППЯИ1
-----ОППП|____
□□□□□□I
----------
§ #
in
IDI
IDI
idi
3,13
UL
0,00
000
поезда на различных позициях Рис. 62. Таблица замыкания контакто-
силового контроллера, приве- ров
дена на рис. 63. На этой диаг-
рамме выделены кривые автоматического пуска с нормальным
и пониженным ускорением, а также автоматические ха-
рактеристики маневровой и четырех ходовых ступеней регулирова-
ния скорости.
Для изменения направления хода поезда применен реверсивный
переключатель с групповым пневматическим приводом, восемь ку-
лачковых контакторов которого (Bl—В8 на рис. 61) осуществляют
прямое или обратное включение двух групп обмоток возбуждения
тяговых двигателей.
Маневровый режим. При необходимости езды с минимальной
скоростью машинист должен установить рукоятку контроллера
в маневровое положение- При этом включаются линейные контак-
торы ЛК,1-2 и мостовой контактор М; кулачковый вал силового
контроллера остается на 1-й позиции, т. е. замкнуты его кулачко-
вые контакторы 7 и 8*. Таким образом собирается схема из четы-
рех последовательно включенных тяговых двигателей с полностью
введенными пусковыми реостатами при полном поле возбуждения
двигателей.
Пуск при последовательном соединении двигателей. При уста-
новке рукоятки контроллера машиниста в положение 1 или 2
* На 1-й позиции замкнуты также кулачковые контакторы 11 и 12, но они
в работе не участвуют и включены только для того, чтобы при повороте сило-
вого контроллера с 18-й позиции на 1-ю не выключались одновременно четыре
кулачковых контактора. Это облегчает работу привода силового контроллера.
159
осуществляется автоматический пуск поезда под контролем реле
ускорения до выхода на автоматическую характеристику последо-
вательного соединения при полном поле (9-я позиция силового кон-
троллера) или при ослабленном поле (11-я позиция). При этом
вначале собирается схема маневрового режима, а затем кулачко-
вый вал силового контроллера постепенно переходит с позиции на
позицию, выводя кулачковыми контакторами 1—10 пусковые со-
противления.
Рис. 63. Пусковая диаграмма:
1—18 — номера позиций; I—IV — положения контроллера машиниста
Переход на следующую позицию возможен только тогда, когда
ток тяговых двигателей снизится до 175—170 а. Ступени пускового
сопротивления подобраны так, что ток в процессе реостатного пус-
ка колеблется на всех позициях последовательного соединения в
пределах 170—205 а. Лишь на 3-й позиции ток может достичь
220 а, однако если машинист задержит рукоятку контроллера в
маневровом положении на 1—2 сек, то и на этой позиции ток не
достигнет величины, большей 205 а.
На 9-й позиции силового контроллера замкнутся кулачковые
контакторы 9 и 10, в связи с чем пусковые сопротивления будут
полностью выведены. Эта ступень является первой ходовой.
На 10-й позиции включаются индивидуальные контакторы Ш1
и Ш2, замыкающие цепи шунтирования обмоток возбуждения дви-
гателей, и поле возбуждения их ослабляется на 33%. На 11-й по-
160
зиции дополнительно включаются кулачковые контакторы И и 12,
закорачивающие активные сопротивления в цепях шунтирования,
и поле возбуждения двигателей ослабляется до номинальной ве-
личины — 50%. Эта ступень регулирования является второй ходо-
вой.
Переход на параллельное соединение двигателей. Если рукоят-
ка контроллера машиниста установлена в положение 3 или 4, то
кулачковый вал силового контроллера не фиксируется на 11-й по-
зиции, а после уменьшения силового тока до 175 а или ниже (при
задержке главной рукоятки в положениях М, 1 или 2} переходит
на 12-ю цозицию, осуществляя переключение двигателей на парал-
лельное соединение. Переключение происходит в такой последова-
тельности:
1. Включаются индивидуальные контакторы П1 и П2, подклю-
чающие параллельно цепи четырех последовательно включенных
тяговых двигателей сопротивление величиной 17,66 ом (по 8,83 ом
в каждой группе из двух двигателей). При напряжении в контакт-
ной сети 3000 в в цепи сопротивлений устанавливается ток 170 а,
приблизительно равный току тяговых двигателей.
2. Выключается индивидуальный контактор М, включенный
между средними точками моста, образованного двумя группами
тяговых двигателей и двумя плечами сопротивлений. При напряже-
нии сети, близком к 3 000 в, этот контактор выключается практиче-
ски без тока, так что режим тяговых двигателей не изменяется.
В то же время после выключения контактора М тяговые двигатели
оказываются соединенными в две параллельные группы последова-
тельно с пусковым сопротивлением в каждой группе. Поскольку на
12-й позиции контакторы Ш1 и Ш2 остаются включенными, то пе-
реход на параллельное соединение происходит при ослабленном
поле двигателей.
3. Вследствие того, что на 12-й позиции ток тяговых двигателей
не увеличился, т. е. остался меньше 170 а, сразу осуществляется
переход на 13-ю позицию силового контроллера. На этой позиции
почти одновременно включаются кулачковые контакторы 1 и 2 и
выключаются индивидуальные контакторы U11 и 1112. Этим закан-
чивается переход на параллельное соединение двигателей и уста-
навливается 13-я позиция параллельного соединения при полном
поле возбуждения.
4. Последующий процесс пуска осуществляется при переходе
с 13-й на 16-ю позицию кулачкового вала силового контроллера:
кулачковые контакторы 3—8 попарно замыкают секции пусковых
сопротивлений обеих групп тяговых двигателей. Колебания пуско-
вого тока при этом несколько больше, чем на последовательном
соединении двигателей, и составляют 170—220 а. На 16-й позиции
вал силового контроллера фиксируется, чем осуществляется тре-
тий ходовой режим — автоматическая безреостатная характери-
стика прд параллельном соединении двигателей и полном поле
возбуждения.
«Аб—2403 161
Если рукоятка контроллера машиниста установлена в положе-
ние 4, то вал силового контроллера продолжает поворачиваться
до 18-й позиции. При этом осуществляется двухступенчатое ослаб-
ление поля двигателей аналогично тому, как это происходит при
последовательном соединении на 10—11-й позициях вала силового
контроллера. На 18-й позиции имеем четвертый ходовой режим
В этом режиме может быть достигнута наибольшая скорость дви-
жения.
Включение тока и переход на более низкую скоростную харак-
теристику. Если после окончания автоматического пуска машинист
переставит рукоятку контроллера из положения 4 в положение 3
или из положения 2 в положение 1, то выключаются индивидуаль-
ные контакторы Ш1 и Ш2 и двигатели переходят с режима ослаб-
ленного поля на режим полного поля. Вал силового контроллера
остается на той же позиции, на которой он находился до этого.
Передвижение рукоятки из положения 3 в положение 2 или 1 ни к
каким изменениям в схеме не приводит. Если же машинист воз-
вратит рукоятку на маневровое положение в тот момент, когда
автоматический пуск еще не закончился, то вал силового контрол-
лера останется па той позиции, до которой он успел дойти в этот
момент, и движение будет продолжаться при включенных пуско-
вых реостатах.
При передвижении рукоятки на нулевое положение выключа-
ются линейные контакторы ЛК1-2, а также контактор М или кон-
такторы П1, П2 в зависимости от того, какие из них были до это-
го включены. Цепь силового тока разрывается. После этого вал
силового контроллера автоматически начинает вращаться до 1-й
позиции и останавливается на ней, подготавливая схему для сле-
дующего включения тока.
Повторное включение тока при движении поезда всегда проис-
ходит при последовательном соединении двигателей со всеми вклю-
ченными пусковыми сопротивлениями, после чего вал силового
контроллера доходит до позиции, заданной контроллером маши-
ниста.
Хронометрическое вращение вала силового контроллера с 1-й
позиции до 18-й продолжается 6—7 сек.
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ГОЛОВНОГО ВАГОНА
В связи с тем, что контроллер машиниста и кнопки управления
установлены на головных вагонах, управление поездом может осу-
ществляться только из головного вагона. К аппаратам всех пяти
моторных вагонов (рис. 64) управляющие сигналы поступают по
поездным проводам.
Цепи управления получают питание от генератора управления
или аккумуляторной батареи головного вагона по проводам 15
(плюс) и 30 (минус).
162
Управление токоприемниками осуществляют двумя импульс-
ными кнопками: Токоприемник поднят и Токоприемник опущен,
присоединенными непосредственно к проводу 15 через отдельный
предохранитель П16. При нажатии одной из этих кнопок полу-
чают питание поездные прово-
да токоприемников 25 или 26
и соответствующие вентили
клапанов токоприемника КЛП
(см. рис. 66),
Все остальные цепи управ-
ления тяговыми аппаратами
получают питание через вы-
ключатель управления ВУ (см.
рис. 64), при включении кото-
рого подается «плюс» на по-
ездной провод 22, и через кон-
такт импульсной кнопки Воз-
врат БВ и РП на провод КВ
контроллера машиниста.
До поворота главной ру-
коятки на любую позицию не-
обходимо предварительно на-
жать эту рукоятку, включив
контактор безопасности КБ.
Начнем рассмотрение схе-
мы с маневрового режима.
Предположим, что реверсив-
ная рукоятка поставлена в по- Рис. 64. Схема управления поездом
ложение Вперед, а главная ру-
коятка нажата и стоит в положении М. При этом «плюс» от
провода КВ через контакт реверсивного вала, замкнутый в обо-
их рабочих положениях реверсивной рукоятки, подается на
общую питающую шипу контроллера, а от этой шипы через кон-
такт главного вала на провод 4А, через контакт КБ механизма бе-
зопасности на поездной провод 2 маневрового режима и через кон-
такт реверсивного вала на поездной провод 11 управления ревер-
сорами. Если бы реверсивная рукоятка находилась в положении
Назад, то получил бы питание тот же провод 2, по вместо провода
11 — поездной провод 12 управления реверсорами.
На всех моторных вагонах катушки аппаратов со стороны
«минуса» присоединены к поездному проводу 9. К этому проводу
подводится напряжение на головном вагоне через контакт главно-
го вала на всех положениях главной рукоятки, кроме пулевого.
Таким образом, обеспечен двойной разрыв питания пепей управле-
ния поездом.
В первом положении главной рукоятки дополнительно получа-
ет питание поездной провод 10 управления автоматическим пус-
ком при последовательном соединении двигателей. Во втором по-
1 /*6*
163
ложеш-ш дополнительно замыкается контакт поездного провода 1,
также управляющего автоматическим пуском, в третьем положе-
нии — контакт провода 3 и в четвертом — контакт провода 5.
Поездные провода 3 и 5 являются плюсовыми проводами управ-
ления вращением кулачковых валов силовых контроллеров при
переходе па параллельное соединение при ослаблении поля.
Кроме указанных положе-
ний, главная рукоятка конт-
роллера имеет два промежу-
точных положения ручного
пуска 2 А и ЗА. На обоих этих
положениях при нажатии
кнопки Ручной пуск подается
напряжение в поездной про-
вод 6, а в положении ЗА, кро-
ме того, и в поездной провод
3. Таким образом, при «кача-
ниях» главной рукоятки между
положениями 2А и ЗА и вклю-,
ченной кнопке Ручной пуск
постоянно получают «плюс»
провода 1,2,6,10 и то получа-
ет, то теряет «плюс» провод 3.
Для осуществления режима
пониженного ускорения преду-
смотрен поездной провод 4,
получающий «плюс» на всех
рабочих положениях главной
рукоятки через кнопку Пони-
женное ускорение.
Если при рабочем положе-
нии главной рукоятки контрол-
лера машиниста прекратится нажатие на нее, то срабатывает ме-
ханизм безопасности и теряют питание поездные провода 2 и 11
(12). Одновременно тормозная магистраль через пневматический
клапан механизма сообщается с атмосферой. При пулевом поло-
жении реверсивной рукоятки механизм безопасности заперт и
пневматический клапан закрыт.
Для обеспечения па электропоездах обязательного включения
автостопа перед отправлением поезда и отключения тяги с при-
ведением в действие электропиевматических тормозов в случаях
экстренного торможения электропневматическим клапаном авто-
стопа па головных вагонах предусмотрено реле торможения РТ
(рис. 65). В цепь питания катушки РТ введены размыкающие
контакты электроппевматического клапана ЭПК и контакты пере-
ключателя ВА.
При срабатывании ЭПК егс размыкающий контакт 15—15ДА
замыкается и при замкнутых контактах ВУ 15ДА—15ДБ
164
30
РТ
~w
ВА
21А
। /18 ' 'возбрайГбВиРП
РБЛ
22
7
КВ
Прпркпюпп Шквальная Сиг.шт Сигнальная
тД'Тктп лыпа отпуст .„„работы лампа
пипап ___I____- Ъ-ЛЧУНЛ-мЛ ЧО
шго тормоза
PSA
-гез
_____В 45
-ЕН...| 15
/3/
_______30
1232345
5=£4
РТ
рг
47
।__ । 1j
.Контроллер крана
машиниста ккм
К локомотивной
сигнализации
15
30
Рис. 65. Схема управления электро-
пневматическим тормозом
получает питание катушка реле РТ, размыкающий контакт
КВД—КВ которого обесточивает цепи управления поезда, а за-
мыкающие контакты 15—49 и 15—47 подают питание в тормозные
провода. Вследствие этого приходят в действие электроппевматиче-
ские тормоза.
Контакты выключателя ВА служат для отключения реле РТ
при выходе из строя электропневматического клапана ЭПК.
СХЕМЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ МОТОРНОГО ВАГОНА
И СИГНАЛИЗАЦИИ
Схема управления токоприемником (рис. 66). Подъем и опус-
кание токоприемника можно осуществлять как из головного ваго-
на (поездные провода 25, 26), так и из любого моторного вагона,
пользуясь индивидуальными импульсными кнопками.
В последнем случае одновременно поднимаются или опускают-
ся токоприемники всех моторных вагонов поезда.
При подаче питания на провод 25 возбуждается электропнев-
матический вентиль КЛП-П клапана токоприемника, передвигаю-
щий поршень этого клапана в такое положение, при котором сжа-
тый воздух попадает из воздушной магистрали в привод токопри-
емника. При подаче питания на провод 26 возбуждается вентиль
КЛП-0 того же клапана и воздух из привода токоприемника вы-
ходит в атмосферу.
Предусмотрено автоматическое опускание токоприемников на
всем поезде, если на одном из моторных вагонов лестница на кры-
шу вагона окажется открытой. При этом конечный выключатель
своим контактом в цепи 15Г—28 включает па головном вагоне
реле безопасности лестницы РБЛ (см. рис. 80), которое своим кон-
тактом в цепи 36—36А отключает цепи отопления, а контактом в
цепи 22—22А — цепи управления вспомогательными машинами,
чем предотвращает опускание токоприемника под током. Контакт
реле РБЛ в проводах 15Х—26 замыкает цепь питания вентиля
КЛП-О, шунтируя кнопку Токоприемник опущен, вследствие чего
токоприемники опускаются на всех моторных вагонах.
Схема управления быстродействующим выключателем
(рис. 67). Для осуществления питания удерживающей катушки БВ
и нескольких электромагнитных контакторов на каждом моторном
вагоне установлено промежуточное реле управления ПРУ. Катушка
этого реле нормально получает питание через предохранитель
П13 поездного провода 22 при включенном выключателе ВУ голов-
ного вагона. При включенном реле его основной контакт в прово-
дах 15В и 20Ж подает питание от батареи на секционный провод
управления 20. Таким образом, секционные провода 20 всего поезда
дублируют поездной провод 22, но получают питание от батареи
данной секции с минимальным падением напряжения.
Реле ПРУ при подготовке поезда можно включить и при вы-
ключенном выключателе управления головного вагона с помощью
индивидуальной кнопки Управление данного моторного вагона.
i/26—2403 165
При включенном реле ПРУ и включенной кнопке БВ данного
моторного вагона получает питание удерживающая катушка
быстродействующего выключателя БВ-У. Контакт дифференциаль-
ного реле ДР в проводах 20А—20Б нормально всегда замкнут и
размыкается только при замыкании на землю в силовой цепи.
Рис. 06. Схема управления токо-
приемником
Рис. 67. Схема управления быстро,
действующим выключателем
Возбуждения удерживающей катушки недостаточно для вклю-
чения быстродействующего выключателя. Для его включения необ-
ходимо импульсно возбудить катушку электропневматического
вентиля БВ (возврат), что может быть достигнуто только нажати-
ем кнопки Возврат БВ и РП (см. рис. 80) на головном вагоне. При
возбуждении этой катушки вентиль открывает доступ сжатому воз-
духу в пневматический привод БВ, подвижная система привода
поднимается и при прекращении возбуждения вентиля БВ вклю-
чается.
После включения БВ замыкается его блок-контакт ЗОА—ЗО,
получает питание цепь катушки подмагничивания дифференци-
ального реле ДР (см. рис. 67) и оно подготавливается к работе.
Если при работе поезда возникает замыкание па землю в силовой
цепи, реле ДР срабатывает и своим контактом разрывает цепь пи-
тания удерживающей катушки БВ, выключая быстродействующий
выключатель. После этого обесточивается цепь катушки подмаг-
ничивания реле и не происходит нагревания ее.
Конденсатор С2 емкостью 0,5 мкф, включенный параллельно
контактам ДР, и конденсатор СЗ емкостью 8 мкф, включенный
параллельно удерживающей катушке БВ-У, способствуют быстро-
му гашению дуги на контактах дифференциального реле и уско-
рению процесса размагничивания магнитной системы быстродей-
ствующего выключателя.
Благодаря этим конденсаторам промежуток времени от выклю-
чения контактов ДР, до размыкания силовых контактов БВ равен
0,002—0,003 сек. Предохранитель ПЗ в цепи конденсатора СЗ необ-
ходим для предотвращения короткого замыкания цепи управления
при пробое конденсатора.
166
Схема управления реверсором (рис. 68). Поворот реверсора
в заданное положение осуществляют при подаче питания на один
из поездных проводов 11 или 12 при соединении с «минусом» ба-
тареи или от генератора через поездной провод 9, т. е. после уста-
новки нажатой главной рукоятки контроллера машиниста в одно
РУМ
РУМ
22
РУМ
11____
Проверка схемы
г г ЛК1-2 РК1
06 I..~ '^М2
вперед I——
РК12-18 0 по ГУ 01-2
11А_____________
f вперед ' 116 Л КМ2
Назад
РУ
22А П
РК2-18
РК18 11ЛК1-2
~'г/у
« РУ
1ZK
я* т-г
Назад Г1
1И P!f2 Р52
22 Б "ЛК1-2
18
------------п----
J Р61
30Г_ иРРУ
Т
пв? * т 1-л *
*5Р2 *-*
УбР2 PKI
.ю пвз н 1з\ п
Л? «
6Р1 |/д
..\pK9-10,12-15
м 'ml
6Р1
lT-
а
30_______
5
Ш1-г
РК17-18________ 5А П
~~^РК10-12 | ИЙ U
БР1Г
РРУГ] I—I
Рис. 68. Схема управления реверсором, индивидуальными силовыми
контакторами и силовым контроллером
из ходовых положений. До этого реверсор находится в том же по-
ложении, в котором он находился на предыдущем положении
контроллера. При подаче питания в провод И возбуждается элек-
тропневматический вентиль реверсора Вперед и вал последнего
поворачивается в заданное положение. Лишь после того как за-
кончится поворот реверсивного вала, замыкается его блок-контакт
Вперед в проводах 11А-11Б и подается питание на провод управ-
ления мостовым контактором М. То же происходит и при подаче
питания на поездной провод 12, но в этом случае реверсор повора-
чивается в положение Назад.
После поворота вала реверсора один из его вентилей продолжа-
ет получать питание все время, пока главная рукоятка контроллера
’/аб* 167
находится в ходовом положении. Благодаря этому предотвра-
щается случайное нарушение контакта в силовой цени реверсора,
например, от тряски поезда.
Схема управления индивидуальными силовыми контакторами
(см. рис. 68). Линейный электропневмагический контактор ЛК2
включается после возбуждения его вентиля в проводах 2Г—9Б.
Для этого необходимо соблюдение следующих условий:
1. Поездной провод 2 возбужден, а поездной провод 9 соединен
с «минусом» цепи управления, т. е. главная рукоятка контроллера
машиниста на головном вагоне находится на одном из ходовых
положений.
2. Разъединитель цепей управления (РУМ) данного моторного
вагона включен, т. е. его контакты 2—2А и 9—9А замкнуты.
3. Контакты АВУ в проводах 2А—2Б замкнуты, что возможно,
если в тормозной магистрали достаточное давление воздуха (не
менее 3,5 ат).
4. Быстродействующий выключатель включен, а следователь-
но, его блок-контакт в проводах 2Б—2В замкнут.
5. В контактной сети достаточное напряжение и реле напряже-
ния PH включено, т. е. его контакты в проводах 2В—2Г замкнуты.
При проверке схемы на стоянке контакты PH шунтируются соот-
ветствующей кнопкой, установленной под вагоном (токоприемни-
ки при этом должны быть опущены).
6. Кулачковый вал силового контроллера находится на 1-й по-
зиции, и его блок-контакт РК1 в проводах 9Б—9А замкнут. Этим
обеспечивается включение силовой цепи только при последова-
тельном соединении двигателей и полностью введенных пусковых
реостатах. После включения линейного контактора, когда вал си-
лового контроллера перейдет на следующую позицию, блок-кон-
такт РК1 размыкается, но цепь управления контактором ЛК1—2
сохраняется благодаря замкнутому блок-контакту контактора М
в проводах 9Б—9А.
Мостовой электропневматический контактор М включается
после включения линейного контактора ЛК1—2 и замыкания его
блок-контакта в проводах 11Б—11Д. На этом заканчивается сбор
силовой схемы моторного вагона, и через обмотки тяговых двига-
телей начинает протекать ток.
В процессе автоматического (или ручного) пуска вал силового
контроллера доходит до 12-й позиции, после чего включаются его
блок-контакты РКД2—18 в проводах 11Д—НЕ, замкнутые только
на позициях силового контроллера, соответствующих параллель-
ному соединению двигателей. При этом включаются электропнев-
матические контакторы параллельного соединения П1—2, имею-
щие общий пневматический привод. После включения этих кон-
такторов, когда их подвижные силовые контакты уже касаются
неподвижных, размыкается блок-контакт П1-2 в проводах 9А—
ИЖ, и мостовой контактор выключается. Блок-контакт П1—2 в
проводах 9Б—9 А сохраняет цепь питания контактора ЛКД—2.
168
Электропневматические контакторы ослабления пол» Ш1—2
также имеют общий -привод. Вентиль Ш1—2 получает питание по
проводу 5А следующим образом:
при последовательном соединении двигателей от поездного про-
вода 1, получающего питание на втором и последующих положе-
ниях контроллера машиниста, через блок-контакты силового конт-
роллера РКЮ—12;
при параллельном соединении двигателей от поездного провода
5, получающего питание только на четвертом положении контрол-
лера машиниста, через блок-контакты силового контроллера
РК17—18.
Указанные блок-контакты силового контроллера замкнуты
только на тех позициях, на которых должно осуществляться ослаб-
ление поля.
Схема управления силовым контроллером (см. рис. 68). Сило-
вой контроллер КСП, как было указано, имеет пневматический
привод с двумя электропневматическими вентилями PK-I и PK-II.
При возбуждении катушки одного из вентилей вал КСП поворачи-
вается на одну позицию. Например, если вал КСП находится на
1-й позиции, то при возбуждении вентиля PR-I он поворачивается
на 2-ю позицию и при возбуждении PK.-II — на 3-ю позицию и т. д.
Для управления работой привода служит кулачковый переклю-
чатель вентилей, имеющий три контакта: ПВ1, ПВ2, ПВЗ. Когда
вал КСП находится на нечетной фиксированной позиции, замкнут
контакт ПВ-2, создающий цепь для вентиля PR-I. В процессе пово-
рота вала КСП па четную позицию ПВ2 остается замкнутым и в
самом конце поворота размыкается. Одновременно замыкается
контакт ПВЗ, подготовляя цепь вентиля PK-II. При повороте вала
КСП на следующую нечетную позицию, наоборот, вначале замкнут
контакт ПВЗ, который размыкается в конце позиции, и включается
контакт ПВ2. Контакт ПВ1 разомкнут на всех фиксированных
позициях, но замыкается в процессе поворота КСП с одной пози-
ции на другую. Этот контакт создает цепь питания подъемной
катушки реле ускорения РУ, соединяя ее в процессе поворота вала
КСП последовательно с катушкой одного из вентилей.
Реле ускорения РУ имеет две катушки: последовательную и па-
раллельную, получающую питание от поездного провода 22А. Маг-
нитные потоки катушек направлены согласно. При нормальной ре-
гулировке РУ якорь его притягивается под действием одной после-
довательной катушки при токе около 210 а и отпадает при токе
175 а. Если же параллельная катушка также возбуждена (напри-
мер, соединена последовательно с катушкой вентиля КСП), то для
притягивания якоря РУ достаточен ток в последовательной катуш-
ке около 120 а. Реле ускорения имеет только один размыкающий
контакт, включенный в цепь проводов 1Б—1В. Когда якорь реле
притянут, этот контакт размыкается.
Рассмотрим работу КСП под контролем реле ускорения при ав-
томатическом пуске поезда. Пусть рукоятка контроллера машини-
169
ста поставлена в первое положение, т. е. поездной провод автома-
тического пуска 10 находится под напряжением. Одновременно
находятся под напряжением поездные провода 2 и И, по которым
подается питание к линейному и мостовому контакторам. После
включения контактора М замыкается его блок-контакт в цепи про-
водов 1Г—1Е и создается цепь автоматического пуска: провод 10,
блок-контакт силового контроллера РК1—8, контакт РУ (якорь
которого отпал), сопротивление Р40—Р41, контакты М и ПВ2,
размыкающий контакт реле ручного пуска БР1 и катушка вентиля
РК-1- Силовой контроллер начинает поворачиваться с 1-й позиции
на 2-ю.
В начале поворота вала КСП включается контакт ПВ1 и созда-
ется дополнительная цепь питания вентиля РК-1 от провода 22 А
последовательно с включающей катушкой РУ. Однако вскоре
после этого разрывается первая цепь питания РК-1, так как
при возбуждении включающей катушки реле РУ якорь его притя-
гивается, а контакт размыкается. Силовой контроллер продолжает
движение благодаря питанию РК-1 по второй цепи.
В конце поворота контакты ПВ2 и ПВ1 размыкаются, но КСП
доходит до 2-й фиксированной позиции как по инерции, так и бла-
годаря постепенно спадающему давлению сжатого воздуха.
Одновременно замыкается контакт ПВЗ, подготовляя цепь питания
вентиля РК-П. Силовой контроллер будет находиться на 2-й пози-
ции до тех пор, пока ток тяговых двигателей не станет ниже 175 а.
После этого отпадет якорь реле ускорения, замкнется его контакт
1Б—1В и вал силового контроллера начнет поворачиваться на 3-ю
позицию.
Таким образом вал силового контроллера дойдет до 8-й пози-
ции. При повороте его с 8-й позиции на 9-ю разомкнется контакт
РК1—8 в проводах 10А—1Б и вал силового контроллера, дойдя до
9-й фиксированной позиции, остановится на ней. Автоматический
пуск на первом положении рукоятки контроллера закончится.
Тяговые двигатели при этом работают па автоматической характе-
ристике последовательного соединения двигателей при полном по-
ле возбуждения.
Если рукоятка контроллера машиниста стоит на втором поло-
жении и поездной провод 1 находится под напряжением, то после
того, как вал силового контроллера дойдет до 9-й позиции и замк-
нутся его блок-контакты РК9—10, будет создана цепь питания
вентилей от провода 1А. Вал КСП будет продолжать вращение до
11-й позиции, на которой этот контакт вновь разрывается. Если
рукоятка контроллера стоит в третьем положении, то на 11-й пози-
ции КСП будет создана цепь питания от поездного провода 3 через
блок-контакт РКП- Вал КСП поворачивается на 12-ю позицию,
после чего вновь создается цепь питания от провода' 1А и вал КСП
доходит до 16-й позиции. Наконец, при четвертом положении конт-
роллера машиниста под напряжением находится поездной провод
5 и вал КСП доходит до 18-й позиции, так как на 16-й позиции соз-
170
дается цепь питания от провода 5 через блок-контакт РК16—17.
На 18-й позиции вал КСП останавливается; на этой позиции тя-
говые двигатели включены параллельно, а поле возбуждения их
ослаблено на 50%.
Если рукоятка контроллера машиниста сразу поставлена в чет-
вертое положение, то кулачковые валы силовых контроллеров всех
вагонов под контролем реле ускорения доходят до 18-й позиции.
При этом скорость поезда максимальная. Силовой контроллер
каждого моторного вагона поезда всегда работает под контролем
реле ускорения данного вагона, поэтому все пять силовых контрол-
леров поезда работают не вполне синхронно. Это обеспечивает
уменьшение толчков тока для двигателей каждого вагона, а также
сглаживание пиков общего тока, потребляемого поездом от кон-
тактной сети;
Однако к концу пуска валы всех силовых контроллеров с не-
большой разницей во времени доходят до одной и той же позиции,
заданной положением рукоятки контроллера машиниста. Поэтому
при движении по автоматической характеристике все 20 тяговых
двигателей поезда работают всегда в одинаковом режиме, и токи,
потребляемые ими, отличаются только из-за некоторых расхожде-
ний характеристик и неодинаковых диаметров бандажей колесных
пар. Практически разница токов обычно составляет всего
5—10 а.
При плохих условиях сцепления, а также недостаточной мощ-
ности системы энергоснабжения электрифицированного участка
машинист имеет возможность произвести автоматический пуск с
пониженным ускорением. Для этого нужно включить соответст-
вующую кнопку в головном вагоне, тогда на рабочих положениях
контроллера машиниста получит напряжение поездной провод 4.
При этом на всех моторных вагонах включаются промежуточные
реле пониженного ускорения РРУ, замыкающий контакт которых
введен в цепь ЗОГ—30 подпитки подъемной катушки реле уско-
рения последовательно с сопротивлением Р42—Р43 (300 ол).
При такой подпитке подъемной катушки уставка реле ускорения
снижается, и якорь отпадает, когда силовой ток равен примерно
120 а. Таким образом, в указанном режиме пуска силовой конт-
роллер каждого" моторного вагона будет переходить на следую-
щую позицию лишь после того, как силовой ток станет ниже 125 а.
В остальном работа схемы в режиме пуска с пониженным ускоре-
нием ничем не отличается от работы ее в режиме пуска с нормаль-
ным ускорением.
При случайной перегрузке тяговых двигателей (ток выше
265 а), которая может быть в процессе автоматического пуска в
результате колебания напряжения контактной сети или нечеткой
работы реле ускорения, срабатывает реле перегрузки РП1 или
РП2. В этом случае замыкается общий контакт этих реле РП1—2
в цепи ЗОГ—30, который играет ту же роль в схеме, что и контакт
РРУ, с той лишь разницей, что в этом случае в режим попижешю-
171
го ускорения переходит только тот моторный вагон, на котором
произошла перегрузка. Контакты реле перегрузки имеют механи-
ческую защелку и поэтому не размыкаются даже при ликвидации
перегрузки. Машинист, узнав по сигнальной лампе о срабатыва-
нии реле перегрузки, может восстановить реле нажатием кнопки
Возврат БВ и РП (см. рис. 64). При этом получает питание по
поездному проводу 7 катушка механизма возврата, который и вос-
станавливает сработавшее реле перегрузки.
В случае боксования колесной пары срабатывает одно из реле
боксования РБ1 пли РБ2. При этом замыкается один из парал-
лельных контактов в цепи ЗОВ—30 (см. рис. 68), и подъемная
катушка РУ получает ток подпитки через сопротивление Р42—
Р52 (100 ом). В этом случае ток отпадания якоря реле РУ снижа-
ется настолько (примерно до 70 а), что силовой контроллер бок-
сующего вагона останавливается и не вращается, пока не прекра-
тится боксование.
Реле боксования не имеет защелки. Поэтому после прекраще-
ния боксования якорь сработавшего реле отпадает, и вал силового
контроллера продолжает вращение до заданной позиции. При бок-
совании третьей или четвертой колесных пар, начавшемся на па-
раллельном соединении двигателей, ток в силовой катушке реле
ускорения падает ниже 175 а, вал КСП поворачивается на одну-
две позиции, и ток другой параллельной группы двигателей может
стать выше уставки реле РП раньше, чем сработает реле боксова-
ния. В этом случае, кроме реле боксования, срабатывает и реле пе-
регрузки, останавливая вал силового контроллера, прежде чем
боксование становится опасным.
Если вал силового контроллера в процессе автоматического
пуска остановится, не дойдя па несколько градусов до фиксиро-
ванной позиции, то в редких случаях могут одновременно замк-
нуться или разомкнуться оба контакта переключателя вентилей
ПВ2 и ПВЗ. При этом автоматический пуск нарушается и, чтобы
довести КСП до фиксированной позиции, машинист должен перей-
ти на ручное управление. Для этого включают кнопку Ручной
пуск на головном вагоне, а рукоятку контроллера ставят в поло-
жение 2А. В результате получает напряжение поездной провод 6,
и на всех моторных вагонах включаются промежуточные реле
ручного пуска БР1.
Реле БР1 имеет три рабочих контакта: замыкающий в прово-
дах 1В—1Д, который включает цепь ручного управления силовым
контроллером; размыкающий 1Ж—1Л, который разрывает цепь
автоматического управления; замыкающий в проводах 5—6 для
подачи питания в цепь ручного пуска на 16-й и 17-й позициях
КСП. Затем машинист должен производить медленные «качания»
главной рукояткой между позициями 2А и ЗА. При этом попере-
менно получает и теряет питание поездной провод 3 и соответст-
венно включается или выключается второе реле ручного пуска
БР2, подавая питание поочередно на вентили РК—I и РК—II.
172
Если «качания» рукоятки слишком часты, ток тяговых двигате-
лей станет выше 175 а, якорь реле РУ не отпадет после поворота
вала КСП на очередную позицию, и цепь ручного пуска потеряет
питание от провода 1Б. В результате этого не произойдет пере-
грузки двигателей при ручном пуске, что очень важно, так как ре-
ле РП1 и РП2 могут ликвидировать перегрузку только косвенным
образом, снижая ток уставки реле ускорения.
При выключении («сбросе») главной рукоятки контроллера-
машиниста или выключении БВ выключаются и линейные контак-
торы, при этом силовая цепь обесточивается и КСП должен возвра-
титься на 1-ю позицию, т. е. в исходное положение, для следующе-
го пуска или включения тока.
Возврат вала КСП на 1-ю позицию после отключения схемы
происходит автоматически. Для возврата предусмотрена специаль-
ная цепь питания от поездного провода 22, проходящая через
блок-контакт КСП РК2—18 и размыкающий блок-контакт контак-
тора ЛК1—2.
При застревании вала КСП между фиксированными позиция-
ми, когда возврат по этой цепи невозможен, машинист может воз-
вратить вал контроллера на 1-ю позицию ручным пуском. Для пе-
ревода вала КСП с 18-й позиции на 1-ю предусмотрено питание:
цепи ручного пуска от провода 11Б через блок-контакт контактора
ЛК1—2 и блок-контакт РК18. В этом случае машинист оповеща-
ется о том, что один из контроллеров поезда не возвратился па 1-ю
позицию: загорается лампа ЛК (см. рис. 69) и не гаснет при пов-
торном включении контроллера машиниста, если хотя бы на од-
ном вагоне не включился линейный контактор (блокировка РК1
в цепи ЛК1—2 разомкнута, см. рис. 68).
Схема сигнальных цепей. Все основные сигнальные лампы рас-
положены па пульте управления головного вагона (рис. 69).
Сигнальная лампа БВ загорается при подаче напряжения по
поездному проводу 61, если хотя бы на одном моторном вагоне
выключен быстродействующий выключатель. В этом случае про-
вод 61 соединяется с поездным проводом 30 через размыкающий
блок-контакт БВ на неработающем моторном вагоне. Лампа гас-
нет, когда включены все БВ или на неработающем вагоне выклю-
чен РУМ. (см. рис. 68).
Лампа РП (см. рис. 69) загорается (напряжение к ней подает-
•ся по цепи поездного провода 62) при срабатывании реле пере-
грузки тяговых двигателей на одном из моторных вагонов и горит
до тех пор, пока сработавшее реле не будет восстановлено.
Лампа ЛК загорается (напряжение к ней подается по цепи
поездного провода 60), если хотя бы па одном моторном вагоне
не включился линейный контактор ЛК1—2, а главная рукоятка
контроллера машиниста находится в рабочем положении. Нор-
мально при постановке главной рукоятки в рабочее положение
сигнальная лампа ЛК загорается на время не менее 1 сек и вновь
гаснет, когда на всех моторных вагонах собираются силовые цепи.
173
Если лампа не гаснет, это свидетельствует о том, что на одном
из вагонов вал КСП не возвратился на 1-ю позицию и линейный
контактор не может включиться.
Загорание этой лампы во время движения может произойти в
том случае, если в контактной сети пропало напряжение или сни-
зилось настолько, что выключилось реле напряжения PH (одно-
временно загорится белая лампа PH). Если какой-либо моторный
вагон отключен разъединителем управления РУМ (рис. 70), то
лампа ЛК не загорается, так как провод 60А на этом вагоне не
соединен с поездным проводом 60.
Сигнальная лампа PH (см. рис. 69) загорается (напряжение
подается по цепи поездного провода 65), если хотя бы на од-
ном моторном вагоне не поднят токоприемник, сгорел высоко-
вольтный предохранитель вспомогательных цепей или по какой-
либо другой причине не включилось реле напряжения.
Лампа боксования загорается (напряжение подается по цепи
поездного провода 66), если на каком-либо моторном вагоне нача-.
лось боксование и включились реле РБ] и РБ2 (см. рис. 70).
Лампа горит, пока продолжается боксование, и гаснет, когда оно
прекращается. Непрерывное горение ее свидетельствует о нару-
шении цепи высоковольтных сопротивлений реле боксования.
Сигнальная лампа РПД и К (вспомогательных машин) вклю-
чается по цепи поездного провода 63 (см. рис. 69), если на одном
из прицепных вагонов сработало реле перегрузки делителя напря-
жения или реле перегрузки компрессора.
Лампа отопления включена в цепь поездного провода 64 (см.
174
рис. 69 и 70) и загорается, если на одном из вагонов сработало
реле перегрузки отопления РПО (например, имеется короткое за-
мыкание в цепи калорифера).
Сигнальная лампа контроля работы тормоза горит, если пере-
ключатель электропневматического тормоза головного вагона
стоит в первом положении, переключатель тормоза хвостового
вагона — в третьем положении,
вый провод тормозных цепей
всего поезда (поездной про-
вод 43) не поврежден.
Лампа торможения горит
во время торможения, свиде-
тельствуя о том, что тормоз-
ные цепи всего поезда (поезд-
ные провода 43,45, 49) не име-
ют повреждений.
Сигнальная лампа отпуска
тормозов получает питание
вместе с вентилями отпуска от
провода 49.
Сигнальная лампа неотпус-
ка тормозов загорается при
замыкании контакта сигнали-
затора отпуска тормозов СОТ
(51—30), датчик которого ре-
агирует на наличие давления
тормоз имеет питание, а минусо-
ЭД 58
15 nS Я
Сигнальные
лампы БВ
Сигналы
ныелам-
пыРПДи
59 РПК
^1№ РПЫ2
Сигнальные
лампы РП
60 РУМу 60 А КС?
Ц ° W-?
66 РПО
] трв Сю) в
до 1Г
65 PPMyJSA
66 °
51
воздуха в тормозных ЦИЛИНД- рис Схема сигнальных цепей мо-
рах. торного вагона
На каждом моторном ва-
гоне (см. рис. 70) имеется по три комплекта опознавательных
ламп, расположенных в тамбурных шкафах электрических аппа-
ратов и видимых как с любой стороны снаружи вагона, так и из
тамбура. Эти лампы позволяют опознавать вагон, в котором сра-
ботало реле перегрузки или выключился БВ. Все девять ламп
каждого вагона получают питание непосредственно от провода 15
через предохранитель П8.
Сигнальные лампы БВ горят, если выключен БВ на данном
вагоне. .Лампы РП загораются на том моторном вагоне, на кото-
ром сработало одно из реле перегрузки тяговых двигателей. При
этом сработавшее реле можно опознать по сигнальному флажку
в камере под вагоном.
Сигнальная лампа РПД и К горит на моторном вагоне, соеди-
ненном в одну секцию с тем прицепным вагоном, на кото-
ром сработало реле перегрузки делителя напряжения или ком-
прессора. Лампа включается по секционному проводу 59. Fla со-
седнем прицепном вагоне провод 59 соединен с проводом 30 замы-
кающими контактами реле перегрузки делителя напряжения или
компрессора.
175
ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ ПОЕЗДА
По вспомогательным высоковольтным цепям весь поезд можно
разбить на пять секций; в каждую секцию входят моторный и со-
седний прицепной вагоны, соединенные между собой высоковольт-
ными межвагонными соединениями.
Высоковольтная вспомогательная цепь моторного вагона
(рис. 71) состоит из предохранителя ВП, электрокалориферов
ЭК/—ЭКЗ и электропечей ЭП. Для включения электрокалорифе-
ров ЭД2 и ЭКЗ служит электромагнитный контактор МК1- Печи и
малая группа калориферов ЭК.1 включаются контактором МК5.
Рис. 71. Схема высоковольтных вспо-
могательных цепей моторного вагона
Рис. 72. Схема высоковольтных вспо-
могательных цепей головного вагона
На моторном вагоне установлены счетчик киловатт-часов СЧ
с добавочным сопротивлением Р38—Р39 в цепи обмотки напряже-
ния, реле напряжения PH с сопротивлением Р32—РЗЗ.
Напряжение на высоковольтные вспомогательные цепи прицеп-
ного вагона подается контактором МК2. Высоковольтные вспомо-
гательные цепи промежуточного прицепного вагона включают в
себя два штепселя UIC, электропечи ЭП и электрокалориферы
ЭК]—ЭКЗ, делитель напряжения с генератором управления Д и
двигатель компрессора- К.
В схеме головного прицепного вагона (рис. 72) имеются, кроме
того, электропечи служебного отопления и вольтметр V с добавоч-
ным сопротивлением.
Все вспомогательные машины и цепи отопления имеют инди-
видуальную защиту, осуществляемую при помощи электромагнит-
ного контактора и реле перегрузки.
Реле перегрузки вспомогательных машин дополнены тепловы-
ми реле. При срабатывании теплового реле оно вводит в цепь ма-
шины вторую обмотку РПК, нормально зашунтированную контак-
тами ТР2, отчего ток уставки РПК уменьшается, реле перегрузки
срабатывает и выключает контактор машины.
176
Для уменьшения пусковых токов вспомогательных машин пре-
дусмотрены также демпферные сопротивления в цепи каждой ма-
шины (Р80—Р81, Р82—Р83, Р82—Р84).
СХЕМА ЦЕПЕЙ ГЕНЕРАТОРА УПРАВЛЕНИЯ
И АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
Для питания цепей низкого напряжения на каждом прицеп-
ном вагоне установлен генератор, приводимый во вращение дели-
телем напряжения, и аккумуляторная батарея, работающая в ре-
жиме постоянного подзаряда.
Рис. 73. Схема цепей генератора управления и аккумуляторной батареи
Генератор имеет мощность 10 кет при напряжении 50 в и пи-
тает: четыре двигателя вентилятора двух вагонов секции; лампы
освещения салонов, тамбуров и служебных помещений двух ва-
гонов; цепи управления и сигнализации, получающие питание от
секционных проводов 15, 16 и 20 (см. рис. 73—75); устройства
для обогрева маслоотделителя компрессора; цепь заряда аккуму-
ляторной батареи; обогреватель бака туалетной.
Генератор головного вагона дополнительно питает цепи управ-
ления, подключенные к поездным проводам, прожектор, обогрева-
тель стекол, буферные и сигнальные фонари, а также цепи электро-
пневматического тормоза.
177
Аккумуляторная батарея имеет емкость 125 а-ч и служит для
питания двигателя вспомогательного компрессора подъема токо-
приемника и электромагнитных контакторов при заправке поезда,
для управления поездом в течение некоторого времени при выходе
из строя генератора управления головного вагона, а также для
питания дежурного и служебного освещения двух вагонов при
опущенном токоприемнике или неработающем генераторе управ-
ления. Схема узла генератор — батарея приведена на рис. 73.
С целью обеспечения необходимого зарядного напряжения для
каждого элемента аккумуляторная батарея разделена па пять
групп по восемь элементов в каждой. В режиме заряда две край-
ние (по схеме) группы соединены параллельно и последовательно
с тремя остальными подсоединены к генератору управления.
Для выравнивания заряда всех элементов батареи параллель-
ное и последовательное соединение групп меняют в зависимости
от направления движения поезда. Переключение групп осуществ-
ляется при помощи контакторов 1\Б1 и КБ2. Управление контак-
торами КБ1 и КБ2 осуществляется с помощью реле ПРА, пере-
ключающие катушки которого ПРА(в) и ПРА(н) получают пита-
ние по проводам управления реверсором 11 и 12.
Для стабилизации напряжения генератора при изменениях
скорости вращения и нагрузки служит вибрационный регулятор
напряжения СРН. Он имеет две последовательно соединенные об-
мотки, включенные через сопротивления Р93—Р96 на зажимы ге-
нератора, одну обмотку, включенную в цепь заряда аккумулятор-
ной батареи, три угольных контакта, регулирующих величину до-
бавочного сопротивления в цепи шунтовой обмотки возбуждения
генератора.
При небольшой скорости вращения генератора, т. е. при напря-
жении сети менее 2 700 в и большой нагрузке, подвижной контакт
вибрирует с частотой 50—100 гц у правого неподвижного контакта,
шунтируя сопротивление Р94—Р95 в такой степени, что ток воз-
буждения обеспечивает напряжение генератора 50—52 в. При
большой скорости вращения подвижной контакт вибрирует с та-
кой же частотой у левого контакта, шунтируя через сопротивле-
ние Р97—Р92 обмотку возбуждения и поддерживая напряжение
генератора равным 52—53 в. Это наиболее часто встречающийся
режим работы регулятора. Сопротивление Р93—Р94 величиной
2 ом ограничивает ток возбуждения при очень низких напряжени-
ях сети (ниже 2300 в), когда скорость вращения делителя напряже-
ния настолько падает, что подвижной контакт регулятора прижи-
мается к правому контакту и перестает вибрировать. Это сопро-
тивление предохраняет обмотку возбуждения генератора от недо-
пустимого перегрева.
Последовательная обмотка включена согласно с параллельны-
ми и поэтому при большом зарядном токе аккумуляторной бата-
реи подвижной контакт регулятора вибрирует у левого неподвиж-
ного контакта.
178
Для подключения батареи к генератору при достаточном на-
пряжении на его зажимах и отключения батареи при снижении
напряжения генератора, вызывающем большой ток разряда ба-
тареи, служит реле обратного тока РОТ, управляющее контакто-
ром Г. Реле имеет две обмотки: параллельную, включенную через
сопротивление Р90—Р91 на напряжение генератора, и последова-
тельную, включенную в цепь заряда батареи. Контакт реле РОТ
включен в цепь обмотки контактора Г., В свою очередь размыка-
ющий блок-контакт контактора Г шунтирует сопротивление Р90 -
Р91 цепи параллельной обмотки реле, чем достигается увеличение
коэффициента возврата системы, т. е. повышение напряжения от-
падания при том же напряжении включения.
При запуске делителя напряжения реле РОТ включается при
помощи параллельной обмотки, когда напряжение генератора до-
стигает 49,5—50,5 в. После включения реле контактор Г подключа-
ет батарею к генератору. При включении делителя напряжения
пли при очень сильном снижении напряжения контактной сети по
мере снижения скорости вращения делителя напряжения через по-
следовательную обмотку реле начинает протекать ток заряда ба-
тареи в питающие цепи, подключённые к проводу 16. При отсутст-
вии этих цепей образуется обратный ток генератора. Когда он
достигает 8—12 а, якорь реле отпадает и контактор Г отклю-
чается.
Для контроля работы генератора и батареи предусмотрен ам-
перметр генератора и вольтметр батареи. Защита от коротких за-
мыканий осуществляется плавким предохранителем генератора
П1 на номинальный ток 160 а и двумя предохранителями батареи
П2, ПЗ на ток 35 а (прицепные вагоны) или 60 а (головные ваго-
ны). Для отключения батареи при отстое поезда предусмотрен
двухполюсный выключатель Р.
Контроль изоляции проводов управления относительно «земли»
осуществляется с помощью двух ламп, которые через пакетный вы-
ключатель подключены к проводам 15, 30 и к «земле» и горят
вполнакала. При ухудшении состояния изоляции в цепи проводов
15 или 30 одна из ламп горит ярче другой, а при полном заземле-
нии — полным накалом.
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ДЕЛИТЕЛЕМ НАПРЯЖЕНИЯ
И КОМПРЕССОРОМ
При включении выключателя ВУ головного вагона или кнопки
Управление на одном из моторных вагонов получает питание по-
ездной провод 22, а через реле ПРУ подается напряжение на сек-
ционные провода 20 и независимые обмотки возбуждения делителей
напряжения (рис. 74). Контакторы МК1 прицепных вагонов вклю-
чаются, делители запускаются на всех прицепных вагонах поезда.
Контактор МК2 моторного вагона, подающий питание на высоко-
17»
вольтное межвагонное соединение, получает питание по секционно-
му проводу 20 при условии, что оба штепселя плотно вставлены в
розетки (замкнуты блок-контакты РСБ в цепи 20Ж—20В, 20В—
20Г). Выключение одного из делителей напряжения может про-
изойти при срабатывании реле перегрузки РПД или при сгорев-
шем либо незаряженном предохранителе П10 на головном вагоне
и П13 на прицепном.
Управление всеми компрессорами поезда осуществляется по
проводу 27, который получает питание от провода 20 головной или
хвостовой секции при включении регулятора давления АД на го-
ловном или хвостовом вагоне. На каждом прицепном вагоне к
‘3
го год____________
, АН Q11
27
15 15 Ы
30___________________
201_________________
Г 275 РОВ
~П---------------
Возбрат РОД и л РПД Возврат опк Возврат
-А- 153 п________________________П
27В l~~lW
ПРУ
22 ДД
15 ДД
20
-------------------------------Q.
___________I ось pcs
ЯРУ ПРУ 20 Ж 20 В 20Г П
—nft----т--и-----—------------- Г
Е
Рис. 74. Схема управления контакторами делителей напряжения
и компрессоров
проводу 27 подключена включающая катушка контактора МД2
через предохранитель ПИ (головной вагон) или П14 (прицепной
вагон, см. рис. 79), замыкающий блок-контакт контактора генера-
тора управления Г и размыкающий контакт реле перегрузки ком-
прессора РПД (27Б—27В).
Делитель напряжения и компрессор имеют независимые реле
перегрузки, так что при срабатывании реле перегрузки компрес-
сора делитель напряжения продолжает работать, обеспечивая
нормальное освещение, вентиляцию и отопление вагонов. Блок-
контакт Г допускает включение компрессора только после оконча-
ния пуска делителя напряжения, а также отключает компрессор
при выключении делителя напряжения (например, от срабатыва-
ния реле перегрузки РПД).
Реле перегрузки, так же как и реле перегрузки тяговых двига-
телей, имеют механические защелки, запирающие контактную
систему после срабатывания. Для возврата в каждом реле пере-
грузки предусмотрена специальная катушка. Катушки возврата
обоих реле соединены последовательно и получают питание от сек-
ционного провода 15 через предохранитель и импульсную кнопку,
расположенную под кузовом каждого прицепного вагона.
1'80
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ВЕНТИЛЯЦИЕЙ
И ОТОПЛЕНИЕМ
Эти цепи одинаковы на всех вагонах поезда и отличаются толь-
ко буквенными обозначениями проводов. На рис. 75 приведена
схема управления головного вагона, на котором дополнительно
имеется контактор МК4 печей служебного отопления.
Двигатели двух вентиляторов одного вагона включены после-
довательно и получают питание от генератора по проводу 16 через
„ /7/4
е-
£______
39
!5Ц
анк* вентиляция г~]
— -° ° —-1-------------------и---------------------------------
-a- Обогрев маслоотделителя_______________________П
__________° . \ 1 hn Нагреватель маслоотделителя Ц
Розетки стешоедразы>ате/>я д№Р е==лшгтрнит
X J 1 11 'СтекЛо<16огрева.1пель f 1±=£1 ,.~~~
Y Y Y Y /6Н 1Ц-.-Я
Л13
Служебное отопление
--------О Q ........
Отопление , 1Ка псп
яЛш >4 Эип гиЛ
--------о о-----и---
38А РМ
Рис. 75. Схема управления вентиляцией и отоплением головного вагоиа
_ __
иредохранитель П6 и контактор В. При неработающем генерато-
ре управления провод 16 обесточен и вентиляторы работать не
могут.
Обмотки возбуждения двигателей включены параллельно через
регулировочное сопротивление. Изменяя величину сопротивления
в обмотках возбуждения, можно регулировать скорость вращения
двигателей вентиляторов и, следовательно, изменять првизводи-
тельность вентиляционной установки.
В связи с тем, что калориферное отопление не может функцио-
нировать при неработающих вентиляторах, последовательно с
. . 181
якорями двигателей вентиляторов включено токовое реле ТРВ,
которое обесточивается при исчезновении тока в цепи двигателей.
Своими контактами в проводах 16Г—163 реле. ТРВ отключает
контакторы отопления, а в проводах 64—64А (см. рис. 69) замыка-
ет цепь, по которой поступает сигнал в кабину машиниста. Для
управления контакторами вентиляторов служит поездной провод
35, получающий питание от провода 15 при включении на голов-
ном вагоне кнопки Вентиляция.
Отопление пассажирских помещений включают нажатием кноп-
ки Отопление. По проводу 36 получает питание промежуточное
реле отопления ПРО. Через его контакт 16В—16Г, замкну-
тый при включенных вентиляторах контакт реле ТРВ, контакты
терморегулятора ТР и промежуточного реле контактных термо-
метров ПТР, термоконтакты с легкоплавкой вставкой Т31—Т34
напряжение подается на катушки контакторов отопления МКЗ и
МК5.
Термоконтакты отключают контакторы отопления при на-
греве калориферов выше допустимой температуры.
Регулирование температуры воздуха в вагоне осуществляется
автоматически под контролем двух терморегуляторов. Малая
группа электрокалориферов ЭК1 (см. рис. 71) и электропечи ЭП
управляются терморегулятором ТР, установленным в пассажир-
ском помещении. Терморегулятор включается при _ темпе-
ратуре в салопе ниже 12°С и отключается при температуре вы-
ше 14°С.
Большая группа электрокалормферов ЭК2 и ЭКЗ находится под
контролем ртутных контактных термометров ТК8° и ТК16°, уста-
новленных в вентиляционном канале, и промежуточного реле
ПТР (см. рис. 74).
Реле ПТР включается при температуре 16°С и своим контак-
том в проводах 163—161II включает кОнтактор МКЗ, а контак-
том в проводах 36Д—36И создает цепь самоподхвата, проходя-
щую через датчик ТК8°. Эта цепь сохраняется до тех пор, пока
температура не станет ниже 8°С. Сопротивления 36Д—36И, 36И—
36Е, 36Е—30 и селеновый выпрямитель обеспечивают защиту тер-
модатчиков. Селеновый выпрямитель Д устанавливают только па
головных вагонах.
Электропечи кабины машиниста головного вагона получают
питание от контактора МК4, который напряжение подает по про-
воду 38 при нажатии кнопки Служебное отопление. При нажатии
этой кнопки на головном вагоне подключаются к сети печи отопле-
ния кабины машиниста как головного, так и хвостового вагонов.
Автоматическое управление печами каждой кабины осуществля-
ется индивидуальным терморегулятором ТРК-
Реле перегрузки отопления РПО с механической защелкой за-
щищает калориферы и при срабатывании этого реле его размыка-
ющие контакты 160—30 и 38А—38Б выключают контакторы отоп-
ления.
Вентиляторы при этом продолжают работать, а замыкающий
контакт РПО соединяет провода 64 и 30 (см. рис. 70), включая
сигнальную лампу в головном вагоне. Дистанционного возврата
реле РПО не имеет, так как случайные отключения его исключены,
а следовательно, после каждого срабатывания необходимо устра-
нить замыкание в цепи. Для возврата реле необходимо открыть
крышку камеры и восстановить реле вручную.
Включение обогревателей маслосборников ОМ компрессора
для оттаивания конденсата производится на каждом прицепном
вагоне контактором ОМ, получающим питание от провода 16. Уп-
равление контакторами ОМ производится по поездному проводу
39 при нажатии кнопки Обогрев маслоотделителя в головном
вагоне.
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ОСВЕЩЕНИЕМ
К этим цепям относят главное освещение салона и тамбуров,
дежурное освещение, поездную сигнализацию, а также освещение
подножек, калориферных чердаков, подвагонной камеры аппара-
тов, тамбурных шкафов и подвагонные лампы (рис. 76). Цепи глав-
ного освещения каждого вагона состоят из двух групп ламп, пи-
таемых от генератора по проводу 16 через предохранители П4 и П5
и контактор ОС. Для получения тусклого освещения обе группы
ламп каждого вагона можно соединить последовательно и вклю-
чить в их цепь сопротивление 16С—16У.
Управление контакторами освещения ОС осуществляется по
проводу 37 кнопкой Освещение. Лампы дежурного освещения
каждого вагона получают питание от батареи по секционному
проводу 15 через замыкающий блок-контакт 15Г—15Д контак-
тора ОС. Таким образом, при включенном контакторе осве-
щения эти лампы горят всегда, независимо от того, работает гене-
ратор или нет.
Дежурное освещение данного вагона можно также включить
индивидуальным выключателем, находящимся в левом тамбурном
шкафу.
Цепи служебного освещения получают питание от провода
15 через индивидуальные выключатели. Через индивидуальный вы-
ключатель и предохранитель П4 получают питание и лампы осве-
щения подножек.
На головном вагоне имеется ряд дополнительных осветительных
цепей, питаемых от батареи по проводу 15. Лампами буферных
фонарей управляют при помощи кнопок, расположенных в кабине
машиниста.
Для управления нижним и верхним вагонным сигналами преду-
смотрены отдельные кнопки.
Две специальные кнопки имеются также для включения осве-
щения кабины и пульта.
183
Освещение
Ш_________А.
м
Т
п КС____________/6Х
.psg|,-
ос
“s:,.,s,. фффффффф
. _____ 16У
т
/5 ,
Posemat
67 телефона
Освещение салона 1&>.50Ът
бс^могательный'
. компрессор
* 1 43
Ж 15Г
л~\ЗВонок
ф~^>
15
Дежурное0 , кущение ^) <^> (^ (^)
Розетка
маршрутного
фонаря
15Е Освещение переднего чердака
й7/ ^освещение заднего чердака
153____Освещение туалета
15Ж ^Освещение кам ери
П1. Освещение кабины
Ж, 15Ю
C1S
15Л Осёещение пульта, скоростемера., расписания
Освещение
коридора №ф
l-zi Сигнал нижний левый 15м q
15С -x-zi Верхние сигналы 150
п п яркий свет
Прожектор
15П 1Р85
---0
-- 0---
Д1Д__™
О
« пгг
15Д буферный фонарь правый.
| -*-.4 буферный фонарь левый.
Рис. 76. Схема цепей освещения и поездной сигнализации головного вагона
Лампа прожектора подключается специальным выключателем
к батарее через сопротивление Р85—Р86 величиной 4 ом. Кнопкой
Яркий свет можно зашуптировать это сопротивление.
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ДВЕРЯМИ
Наружные двери вагонов имеют электропневматический привод,
управляют ими из кабины машиниста (рис. 77). Для управления
каждой дверью предусмотрено два электропневматических венти-
ля для открывания (ВД1, ВД2, ВД5, ВД6) и два для закрывания
(ВДЗ, ВД4, ВД7, ВД8) двери, которые получают питание по четы-
184
вД1
52 Двери правые открыты
5,7 Двери правые закрыты
Питание дверео. 15 П70 правы к 15Я Ошр 'Заир. Пит две ание выключателей реи-3-^ правых ( ° ° 15В Откр. ?3акр.
Питан 55 Левые -а- гз 5вЯ ' о о о— ие левых дверей двери открыты Дткр Заир Пи ле ’SB тание аыключате- j дверей, левых ^Дткр. Занр.
55 Девь/е двери закрыты
Рис. 77. Схема цепей управления дверями
рем поездным проводам: 52, 53, 54 и 55. На пульте кабины маши-
ниста имеются два переключателя, при помощи которых можно
как закрыть, так и открыть все двери с правой или левой стороны
поезда, а также четыре выключателя управления дверями. Пере-
ключатели имеются также в служебном коридоре между кабиной
и радиорубкой головного вагона у обеих наружных дверей. Если
в кабине машиниста включены кнопки Питание выключателей две-
рей, то главный кондуктор, пользуясь коридорным переключате-
лем, может открыть и закрыть все двери с любой стороны поезда.
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ КОМПРЕССОРОМ
Управление всеми вспомогательными компрессорами поезда
осуществляется по проводу 13 (рис. 78). Этот провод получает
питание от провода 15 через предохранители П17 при нажатии
15
13
Вспомогательный,
компрессор
а
Рис. 78. Схема цепей управления вспомогательным компрессором
7—2403
185
кнопки Вспомогательный компрессор на головном вагоне. Через
контакт регулятора давления 13А—13Б получает питание катуш-
ка реле вспомогательного компрессора РВК, которое своим кон-
тактом 15Л—15М подает напряжение через предохранитель П15
на электродвигатель вспомогательного компрессора.
Для индивидуального запуска электродвигателя вспомогатель-
ного компрессора на любом моторном вагоне имеется пакетный
переключатель, который подает питание на катушку РВК от про-
вода 15 и отключает эту катушку от поездного провода 13.
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ОБОГРЕВАТЕЛЕМ
БАКА ТУАЛЕТНОЙ
Питание обогрева бака осуществляется при езде от провода 16
(см. рис. 53), а в деповских условиях через розетку. Переключение
источников питания производится переключателем ПОБ. Печи
обогрева бака защищены предохранителем П27 на ток 6 а.
* *
*
Электрические принципиальные схемы моторного, головного и
прицепного вагонов даны соответственно на рис. 79, 80 и 81
(рис. 80 и 81 даны на вклейках).
7*
VIII. ТОРМОЗНОЕ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
СХЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
На вагонах электропоезда (рис. 82—84) проложены два трубо-
провода — тормозная и напорная магистрали, заканчивающиеся
концевыми кранами 4 и соединительными рукавами 5. Для наблю-
дения за давлением сжатого воздуха в напорной сети установлен
манометр 14.
Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напор-
ной магистрали через .кран машиниста 15. На трубопроводах, со-
общающих кран машиниста с напорной и тормозной магистраля-
ми, установлены краны двойной тяги 37. Кран машиниста при
поездном положении рукоятки поддерживает в тормозной магист-
рали заданное давление; этой же рукояткой осуществляется уп-
равление электропневматическими и пневматическими тормозами.
От тормозной магистрали выполнены ответвления: через трой-
ник 38 и разобщительный кран 37 к воздухораспределителю 34;
к стоп-кранам 30; через разобщительный кран 37 к электропнев-
матическому клапану автостопа 42.
В обоих указанных случаях в качестве разобщительного крана
37 использован кран двойной тяги, в корпусе которого отверстие
с резьбой труб >/4" заглушено резьбовой пробкой.
От напорной магистрали выполнены ответвления: через разоб-
щительный кран и фильтр 31 к электропневматическому клапану
автостопа 42 и к главному резервуару 29; через разобщительный
кран к вентилю перекрыши 10, который вторым отводом сообщен
с уравнительным резервуаром 12, имеющим пробку 11. Для на-
блюдения за величиной давления в уравнительном резервуаре
установлен манометр 13.
На прицепном и головном вагонах установлены воздушные
электрокомпрессоры 24. Компрессор засасывает воздух через
фильтр 21, сообщенный с ним рукавом 22, и нагнетает его через
маслоотделитель 23 и обратный клапан 25 в главный резервуар
29. На нагнетательной трубе имеется предохранительный кла-
пан 26. Автоматическое включение и выключение воздушного
электрокомпрессора осуществляется регулятором давления 41.
На каждом вагоне установлен воздухораспределитель 34 и
электровоздухораспределитель 35. На головном и прицепном ваго-
188
15 16 17 18 19 20 21 22 23 8 24 25 26
BB Bti ЗВ LB 3£ LEBE gij SB LB BB BE 0? St J£ U
Рис. 83. Схема принципиальная пневматическая моторного вагона
нах электровоздухораспределитель укреплен на фланце задней
крышки тормозного цилиндра 33. От этого фланца проложен тру-
бопровод к запасному резервуару 40. На трубопроводе установлен
выпускной одинарный клапан 36.
Тормозной цилиндр трубопроводом соединен с сигнализатором
отпуска тормозов 32, манометром 13 и скоростемером 16. На этом
трубопроводе установлен второй выпускной одинарный клапан 36.
Рис. 84. Схема принципиальная пневматическая прицепного вагона
Для выпуска конденсата в маслоотделителе 23 имеется кран 8,
на главных резервуарах — краны 28, а на запасном резервуаре-—
водоспускной кран 39.
На моторном вагоне (см. рис. 83) на каждой тележке установ-
лено по два тормозных цилиндра 59, сообщенных трубопроводом
с регулятором выхода штока 65. При этом тормозные цилиндры
одной тележки обслуживаются непосредственно воздухораспреде-
лителем 34 или электровоздухораспределителем 35, а тормозные
цилиндры второй тележки — через реле давления 51. Питание
реле давления получает из напорной магистрали через редуктор
49, обратный клапан 45, дополнительный резервуар 48, трехходо-
вой кран 47 и обратный клапан 52.
Для создания гарантированного запаса сжатого воздуха, необ-
ходимого по условиям работы реле давления, установлен питатель-
ный резервуар 50. При следовании вагона в недействующем со-
стоянии, когда в напорной сети нет сжатого воздуха, питание реле
191
давления 51 осуществляется из тормозной магистрали через трех-
ходовой кран 47 (который предварительно соответственно пере-
ключен) .
Тормозные цилиндры, установленные на тележках, с трубопро-
водами от воздухораспределителя или реле давления сообщаются
через рукав 58.
Сжатый воздух, необходимый для подъема токоприемника, а
также для работы быстродействующего выключателя и других
электрических аппаратов, поступает из напорной магистрали через
редуктор 49; при этом к токоприемнику воздух поступает через
клапан токоприемника 57, трехходовой кран 56 и далее через изо-
лятор 44.
Для обеспечения подъема токоприемника при отсутствии сжа-
того воздуха в напорной сети на моторном вагоне установлен вспо-
могательный компрессор 54 (КБУ 10000Н), приводимый в действие
электродвигателем 53, который питается от аккумуляторной бата-
реи. Сжатый воздух нагнетается через маслоотделитель 46 и
поступает к клапану токоприемника 57. Для контроля величины
давления и правильности регулировки регулятора давления 41
установлен манометр 55. На отводе от тормозной магистрали
имеется пневматический выключатель управления 63.
К звуковым сигналам (см. рис. 82) сжатый воздух поступает
из напорной магистрали через клапан звуковых сигналов 7; при
слабом нажатии на клапан действует свисток 6, при более силь-
ном нажатии — одновременно свисток 6 и тифоны 3. К стеклоочи-
стителям 1 и 43 сжатый воздух поступает из напорной магистрали
через соответствующий кран 9. Регулировка стеклоочистителя осу-
ществляется при помощи вентиля 2.
К дверным цилиндрам 20 сжатый воздух поступает из напор-
ной магистрали через разобщительный кран 17 и вентили вклю-
чающие 18. Один вентиль подсоединен к передним концам обоих
дверных цилиндров, а второй — к задним. Одновременность откры-
вания и закрывания дверей обеспечивается при помощи вентиля 19.
- Моторный вагон (см. рис. 83) оборудован системой пескопода-
чи. Для хранения песка установлены два бункера: правый 61 и
левый 62, сообщенные трубопроводом с форсунками 60. Сжатый
воздух к форсункам 60 поступает из напорной магистрали через
пневматический клапан 64 с электрическим управлением.
ТОРМОЗНАЯ ПЕРЕДАЧА
Вагоны электропоезда ЭР2 оборудованы электропневматиче-
ским колодочным тормозом с двусторонним нажатием колодок на
бандажи колес. Рычажно-тормозная передача моторного вагона
(рис. 85) состоит из четырех самостоятельных взаимозаменяемых
узлов (по два на каждой тележке). В каждый узел входит: тормоз-
ной цилиндр (диаметром 10"), установленный на раме тележки,
192
Рис. 85. Рычажно-тормозная передача моторного вагона:
тяга передняя; 2 — рычаг горизонтальный; 3 — тяга крайняя; 4—траверса чс башмаками; 5 —тяга; 6— планка; 7 — авторегулятор вы-
хода штока; 8 — тормозной цилиндр
Рис. 86. Рычажно-тормозная
1, 2 — скобы; 3 — тяга ручного тормоза; 4 — муфта; 5 — тяга кривого
17 — тяга балансира; 9— балансир; 10 — кронштейн; 11,
передача прицепного вагона:
рычага; 6 — привод ручного тормоза; 7, 16 —• тяга центральная;
13 — рычаг; 12 — затяжка; 14 — авторегулятор; 15 — муфта
Рис. 87. Рычажно-тормозная передача головного вагона:
/ — привод ручного тормоза; 2, 3, 5, 8 — тяга ручного тормоза; 4, 15, 17 — рычаг; 6, 7 — муфта стяжная; 9 — скоба; 10 — тяга балансира^.
11 — балансир; 12 — скоба; 13 — тяга центральная; 14 — кронштейн; 16 — затяжка; 18 — авторегулятор; 19 — тяга центральная; 20 — муфта
рычажная передача и автоматический регулятор (пневмомехани-
ческого действия) выход штока тормозного цилиндра по мере из-
носа тормозных колодок.
Рычажно-тормозная передача прицепного вагона (рис. 86) при-
водится в действие от цилиндра (диаметром 14") и состоит из гори-
зонтальных рычагов и тяг, размещенных под рамой кузова, и ры-
чажной передачи, размещенной на тележках. Постоянный выход
штока поддерживается автоматическим регулятором хода поршня
усл. № 536М. Рычажно-тормозная передача головного вагона пока-
зана на рис. 87.
Рычажно-тормозная передача предусматривает возможность
эксплуатации поездов с чугунными колодками с повышенным со-
держанием фосфора (колодки из фосфористого чугуна) и с колод-
ками из неметаллических композиционных материалов (пластмас-
совые колодки).
У моторных тележек на наклонных рычагах, соединенных не-
посредственно с тормозными цилиндрами, и на кронштейнах рамы
имеется по два отверстия, предназначенных для изменения по-
ложения мертвой точки. Этим достигается изменение передаточ-
ного отношения и, следовательно, силы нажатия тормозных коло-
док на бандажи.
У прицепных и головных вагонов на горизонтальных рычагах,
соединенных с тормозным цилиндром, имеется по два отверстия для
изменения положения затяжки, т. е. передаточного отношения.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР РЫЧАЖНЫХ ПЕРЕДАЧ УСЛ. № 536М
Регулятор предназначен для обеспечения устойчивой автомати-
ческой регулировки рычажной передачи и поддерживания уста-
новленного хода поршня тормозного цилиндра.
Рис. 88. Схема установки регуля-
тора на вагоне
Устройство регулятора. Схема установки регулятора показана
на рис. 88. Регулятор (рис. 89) состоит из тягового стержня 19, в
который с одной стороны ввернуто ушко 18 для соединения с гори-
зонтальным рычагом рычажной передачи вагона, а на другом кон-
це навернут наконечник 24 со втулкой наконечника 25, и винта ре-
гулирующего 2, связанного с продольной тягой тормозной рычаж-
ной передачи.
196
На винте 2 установлены две гайки: регулирующая 6 и вспомо-
гательная 30. Гайка регулирующая 6 системой фрикционных сцеп-
лений соединена со стержнем 19. Гайка вспомогательная 30 имеет
конусную поверхность, при помощи которой под действием пру-
жины 13 находится в фрикционном соединении с корпусом 15 через
головку 3.
Рис. 89. Регулятор усл. № 536М
В исходном положении пружина возвратная 13, имеющая пред-
варительное сжатие свыше 200 кГ, через крышку 16, корпус регу-
лятора 15, головку 3, с одной стороны, и гильзу 12, втулку цилинд-
рическую 22, втулку упорную 8, с другой стороны, прижимает гай-
ку регулирующую 6 к шайбе упорной 5. Пружина 21 через упорный
шариковый подшипник 10 прижимает друг к другу фрикционные
поверхности втулки 8 и наконечника 24.
Таким образом, в исходном положении регулятор представляет
собой жесткую систему и не реагирует на кратковременные уси-
лия, возникающие в связи с динамическими воздействиями ваго-
нов при соударениях во время движения поезда и маневровых ра-
ботах.
Автоматическое регулирование рычажной передачи осуществ-
ляется в зависимости от величины требуемого зазора между по-
верхностью катания колес и тормозными колодками, который оп-
ределяется расстоянием А от упора привода 17 до торца крыш-
ки 16.
Технические данные
Тип ................................... бескулисный,
двустороннее
действия
Передающее усилие . ...................... 6 150 кГ
Полный рабочий ход винта.................. 550 мм
Максимально возможное уменьшение длины ре-
гулятора за одно торможение ....... 100 »
Суммарная величина рабочих зазоров........ 6—9 »
Вес ..... ...................... 28 кг
197
Работа регулятора. Рычажная передача о т р е гу ли р о-
вана нормально. При торможении корпус регулятора 15
(с крышкой 16) и упор привода 17 перемещаются навстречу друг
другу. Упор привода 17 наталкивается на торец крышки 16. Рас-
стояние А отрегулировано таким образом, что момент соприкосно-
вения упора с торцом совпадает с моментом соприкосновения тор-
мозных колодок с колесами.
При возрастании тормозной силы происходит натяжение всей
системы регулятора и осевое перемещение его частей. Поскольку
усилие пружины 21 больше усилия пружины 13, стержень 19, пе-
ремещаясь относительно винта 2 вправо, через наконечник 24,
подшипник 10, пружину 21 сжимает пружину 13, перемещает ста-
кан 11 вправо до сцепления конусных поверхностей гайки 6 и ста-
кана 11. После сцепления их перемещение стакана 11 прекраща-
ется. Затем происходит сжатие пружины 21 через подшипник 10 и
перемещение стержня 19 до сцепления конусов наконечника 24 и
конусной втулки 23. Свинчивания гаек и вращения деталей во
время перемещения не происходит, так как в этот момент гайка
6 связана со стержнем 19 фрикционным сцеплением деталей: 6 и
И; 11, 12, 13 и 16; 16 и 17 и одновременно: 6 и 11; 11 и 12; 12 и 23;
24 и 19.
В этот момент тормозные колодки прижаты к колесам и регу-
лятор работает как «жесткая» тяга. Однако вследствие возраста-
ния тормозного усилия возникают упругие деформации элементов
рычажной передачи, благодаря которым происходит дальнейшее
движение регулятора и упора привода навстречу друг
другу.
Возвратная пружина 13 сжимается, гайка 30 под действием
пружины 29 навинчивается на винт 2 на величину упругой дефор-
мации рычажной передачи. В процессе отпуска, вследствие сни-
жения давления в тормозном цилиндре, тормозные усилия ослабе-
вают и упрупие деформации рычажной передачи уменьшаются.
Как только усилие упругих деформаций станет меньше усилий
сжатой пружины 21, упор привода 17 отойдет от торца крышки
16 и на величину упругой деформации наконечника 24 выйдет из
зацепления с конусной втулкой. В этот момент гайка 30, которая
находится в зацеплении с гайкой 3, и гайка 6 вместе с корпусом 15
и остальными вращающимися деталями, начинает свертываться с
винта 2, так как пружина 21 опирается на подшипник 10, а нако-
нечник 24 находится вне зацепления с упорной втулкой 8. Свинчи-
вание указанных деталей будет происходить до тех пор, пока на-
конечник 24 не придет в зацепление с другой втулкой 8. При этом
расстояние между регулирующей 6 и вспомогательной 30 гайками
остается неизменным и равным величине деформации рычажной
передачи.
Когда в процессе отпуска действие сил упругой деформации
рычажной передачи прекратится, корпус регулятора 15, прекра-
тив вращение, затормозит движение гайки 30, зафиксировав ее
168
положение на регулирующем винте 2, и стакан И под действием
возвратной пружины 13 начнет перемещаться влево.
Вследствие освобождения фрикционного соединения между
стаканом 11 и гайкой 6, пружина 21 начинает навинчивать регу-
лирующую гайку 6 по резьбе винта 2 до упора в шайбу 5, компен-
сируя происшедшее ранее свинчивание ее. Детали регулятора при-
нимают первоначальное положение и регулятор снова представля-
ет собой жесткую систему.
Величина зазора между колодками и поверхно-
стями катания колес больше установленной- При
необходимости укорачивания рычажной передачи весь процесс
регулирования происходит точно так же, как и в первом случае,
с той лишь разницей, что вспомогательная гайка 30 в процессе
торможения перемещается вдоль винта 2 не только на величину
упругой деформации рычажной передачи, но и на ту величину, на
которую нужно укоротить передачу.
Величина зазоров между колодками и по-
верхностями катания колес меньше установлен-
ной нормы. Стакан И. перемещаясь вправо, сжимает пру-
жину 13 до замыкания фрикционных поверхностей гайки 6 и
стакана 11. Затем движение стакана прекращается и происходит
сжатие пружины 21.
В этот момент фрикционное сцепление деталей 8 и 24 наруша-
ется и гайки 6 и 30 вместе со стаканом 11, корпусом регулятора 15
и пружинами получают возможность вращаться на подшипнике
10 и свинчиваются по несамотормозящей резьбе регулирующего
винта 2. Свинчивание гаек будет продолжаться до соприкоснове-
ния упора привода 17 с крышкой 16. Дальнейшая работа регуля-
тора аналогична случаю с нормальной регулировкой.
Порядок сборки регулятора. Перед сборкой трущиеся поверх-
ности деталей должны быть покрыты смазкой. Сборка регулятооа
производится по узлам.
Узел 1 — стержень тяговый. В наконечнике 24 вставить
втулку наконечника 25, а затем навернуть на тяговый стержень 19
до упора гаечным ключом размером 5 = 50 и произвести стопоре-
ние деталей 24 и 19 стопорным винтом М8Х12.
Узел 2-—стакан. В стакан И последовательно вставить
детали: регулирующую гайку 6 с подшипником 27, пружину гайки
26, упорную втулку 8 и тяговый стержень в сборе. Нажатием тя-
гового стержня завести упорную втулку 8 под штифт 9, совместив
паз втулки 8 со штифтом 7, ввернуть винт для стопорения втулки
8. Затем вставить детали: конусную втулку 23, цилиндрическую
втулку 22, упорный подшипник 10, пружину 21 и гильзу 12, кото-
рая завертывается в стакан 11 до упора в цилиндрическую втулку
и стопорится винтом Мбх8. После чего завернуть винт 7 до упора
во втулку 8.
Узел 3 — головка. В головку 3 вставить уплотнительное
кольцо 32, защитную трубу 1, запорное кольцо 31, гайку 30
199
упорный подшипник 4, пружину 29, упорную шайбу 5 и в канавку
завести кольцо 28.
Сборка регулятора. Установить корпус регулятора 15 в при-
способление. На винт 2 навернуть головку 3 в сборе, стакан в сбо-
ре до резьбы винта 2. Навернуть предохранительную гайку 14 до
совпадения с отверстием под заклепку, вставить заклепку 20 и
расклепать. На стержень 19 стакана в сборе надеть пружину 13.
Винт 2 с собранными узлами вставить в корпус 15. В стержень 19
ввернуть приспособление и сжать пружину 13, завернуть головку
3 до совпадения с отверстием. Надеть упор привода 17 плоской
стороной к корпусу, ввернуть в стержень ушко 18 до совпадения
отверстий, после чего вставить заклепку и расклепать. Раз-
борка регулятора производится в обратной последователь-
ности.
Разборка регулятора. При разборке регулятора необходимо
помнить, что возвратная пружина 13 находится в сжатом состоя-
нии и при отвертывании головки 3 может распрямиться и нанести
удар рабочему. Поэтому разборку необходимо производить в та-
кой последовательности: выбить заклепку, вывернуть ушко 18,
снять с тягового стержня 19 упор привода 17, отвернуть стопорный
болт, фиксирующий положения головки 3 и корпуса регулятора 15,
установить регулятор в приспособление для поджатия пружины,
поджать пружину, отвернуть головку 3, разложить регулятор по
узлам.
Дальнейшую разборку регулятора производить по узлам в об-
ратной последовательности сборке.
Установка регулятора под вагоном. Регулятор устанавливают
вместо продольной тяги, при этом ушко 18 соединяют с горизон-
тальными рычагами, а винт регулирующий 2 — с продольными
тягами. Стержень привода соединяют с одной стороны с горизон-
тальным рычагом шарнирным соединением, а с другой стороны
вворачивают в упор привода 17. Перед установкой винт регулиру-
ющий 2 должен быть вывернут на всю длину. В зависимости от пе-
редаточного отношения рычажной системы устанавливают размер
А при положении тяги, сдвинутой в крайнее положение в сторону
регулятора. После установки регулятора под вагоном его действие
должно быть проверено в следующем порядке.
Поворачивая корпус за приливы головки стержнем 010—12 мм
по ходу часовой стрелки (если смотреть со стороны ушка регуля-
тора), стягивают рычажную передачу до прикосновения колодок
к бандажам, делают пробное торможение, при этом механизм
должен распустить рычажную передачу и восстановить нормаль-
ный выход штока тормозного цилиндра.
Далее, проворачивая корпус вручную на 1—2 оборота против
хода часовой стрелки, распускают рычажную передачу и произво-
дят торможение, при этом механизм должен собрать рычажную
передачу и установить нормальный выход штока тормозного ци-
линдра.
300
Винт 2, регулирующий регулятор, подобран такой длины, при
которой обеспечивается автоматическая регулировка до предель-
ного износа колодок без ручной подрегулировки рычажной пере-
дачи. Перед сменой тормозных колодок следует распустить рычаж-
ную передачу вручную навинчиванием механизма регулятора.
После установки тормозных колодок следует стянуть регули-
рующий механизм до соприкосновения тормозных колодок с коле-
сами. При первом торможении выход штока поршня будет уста-
новлен автоматически.
Уход за регулятором. В эксплуатации для обеспечения нормаль-
ной работы регулятора необходимо при технических осмотрах про-
верять надежность его крепления и исправность, при большом
периодическом ремонте производить полную разборку регуля-
тора. После разборки все детали нужно очистить, промыть и об-
мерить. Пружины, имеющие излом, трещины и высоту менее до-
пустимой, заменить.
Фрикционные поверхности стакана И (см. рис. 89) и наконеч-
ника 24 восстанавливают наплавкой с последующей проточкой до
чертежного размера. При местном износе конусной втулки 23 до-
пускается проточка с сохранением конусности 15°.
После сборки следует произвести испытание регулятора на
роспуск и стягивание на стенде.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА АВТОРЕГУЛЯТОРА
ПНЕВМОМЕХАНИЧЕСКОГО ДЕЙСТВИЯ (МОТОРНАЯ ТЕЛЕЖКА)
Конструкция. Регулятор (рис. 90) пневмомеханического дейст-
вия устанавливают в тормозной передаче с тормозными цилиндрами
на раме тележки моторного вагона электропоезда. Он предназна-
чен для регулирования выхода штока тормозного цилиндра в за-
данных пределах.
Полость корпуса регулятора 5 при износе тормозных колодок
при помощи патрубка 1 (рис. 91) сообщается с рабочей поло-
стью тормозного цилиндра 3. Соединение патрубка 1 и тормозного
цилиндра выполнено так, что при оптимальном выходе штока тор-
мозного цилиндра, т. е. при допускаемом зазоре между тормозны-
ми колодками и поверхностью катания колеса, воздух из тормоз-
ного цилиндра не попадает в полость поршня 16 регулятора (см.
рис. 90), так как отверстие подключения соединительного патруб-
ка находится за поршнем. При выходе штока тормозного цилиндра,
большем оптимального, что происходит в связи с износом тормоз-
ных колодок (т. е. при зазоре между тормозными колодками и по-
верхностью катания колеса больше допустимого), поршень тор-
мозного цилиндра проходит отверстие подключения соединитель-
ного патрубка и тем самым соединяет рабочие полости поршней
тормозного цилиндра и регулятора через патрубок 1 (см. рис. 91).
Под воздействием давления воздуха приблизительно 1,5—2 ат
'ft . 201
Рис. 90. Регулятор пневмомеханического действия:
/—резиновый колпак; 2— втулка; 3 — кнопка; 4 — механизм стопорения; 5 — корпус;
6 — шпиндель; 7 — гайка; 8 — опора гайки; 9 — кольцо; /(7 — брезентовый чехол; // — тяга;
/2—стакан; 13— фильтр; 14 и 20— пружина; 15 — храповое колесо; 16— поршень;
/7 — манжета; 18 — крышка; 19— собачка
Рис. 91, Схема включения регулятора в рычажно-тормозную передачу моторного
вагона:
/ — патрубок; 2 — разобщительный кран; 3 — тормозной цилиндр; 4 — регулятор
202
Поршень регулятора 16 (см. рис. 90) перемещается до упора в ста-
кан 12, сжимая при этом возвратную пружину 14. Собачка 19, ус-
тановленная шарнирно на поршне регулятора, прижимается к хра-
повому колесу 15 пружиной 20 и проскакивает по храповому ко-
лесу, не поворачивая его.
При отпуске тормоза давление в тормозном цилиндре и ре-
гуляторе падает и возвратная пружина возвращает поршень ре-
гулятора в первоначальное положение до упора в крышку 18. При
этом собачка поворачивает храповое колесо на два зуба и затем
выходит из зацепления с храповым колесом. Храповое колесо же-
стко сидит на шпинделе 6. Концевая тяга 11 рычага тормозной
системы ввернута в гайку 7. Гайка при торможении упирается
сферической поверхностью в сферическую опору 8, освобождая
тем самым резину от нагрузки. Сферическая опора установлена на
опорном кронштейне рамы тележки вагона электропоезда. Тяга 11
со стороны опорного кронштейна закрыта брезентовым чехлом 10,
который закрепляется на тяге и на кольце 9. На другой конец
шпинделя регулятора надет резиновый колпачок, препятствующий
проникновению пыли, влаги и грязи в механизм регулятора.
В нижней части стакана 12 установлен воздухоочиститель —
фильтр 13, который выполнен из конского волоса, пропитанного
маслом. Регулятор снабжен механизмом стопорения 4, назначение
которого — предупреждение самопроизвольного поворота шпин-
деля с гайкой под действием вибрации во время хода поезда. При
повороте храпового колеса со шпинделем тяга 11 рычага тормозной
системы втягивается в гайку т. е. укорачивается. В результате
уменьшается зазор между тормозными колодками и поверхно-
стью катания колеса до заданной величины, которая обусловли-
вается положением отверстия подключения соединительного пат-
рубка на тормозном цилиндре.
Для замены изношенных тормозных колодок достаточно от-
ключить механизм стопорения, нажав на кнопку 3, и, вращая втул-
ку 2 за рукоятки против часовой стрелки, вывернуть (удлинить)
тягу рычага до необходимой величины. В случае выхода из строя
регулятора нужно перекрыть разобщительный кран 2 (см. рис. 91).
Минимальное давление воздуха на поршень регулятора, при
котором он срабатывает, равно 0,8 ат.
Эксплуатационные требования. Проверку регулировки выхода
штока тормозного цилиндра и контрольный осмотр регулятора не-
обходимо выполнять при профилактическом осмотре моторвагон-
ного подвижного состава согласно § 664 Инструкции ЦТ/2333 и,
кроме того, производить работы согласно Инструкции по тормозам
ЦТ/2410.
Разборку регулятора и предупредительный ремонт нужно вы-
полнять при большом периодическом ремонте и при каждом вы-
ходе регулятора из строя.
На поршень регулятора, манжеты и все трущиеся поверхно-
сти должна быть нанесена смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—59,
203
или смазка железнодорожная (1-ЛЗ) ГОСТ 12811—67, или
ЖТКЗ-65 ВТУ (ЦТ4 № 13—66). Периодичность смазки указана в
карте смазки (см. приложение 1).
Заменять набивку фильтра 13 (см. рис. 90) следует на малом
периодическом ремонте через каждые 45 суток.
Максимальный допустимый суммарный износ направляющей
планки и головки тяги 11 равен 3+1 мм. Эксплуатация регулятора
с суммарным износом направляющей планки и головки тяги свы-
ше 3+1 мм может привести к заклиниванию тяги в гайке. Регулятор
при этом срабатывать не будет. Восстановить изношенные поверх-
ности наплавкой.
Втулка 2 должна быть закрыта с торца резиновым, металли-
ческим или брезентовым колпачком, а тяга — чехлом 10- Назна-
чение их — не допускать попадание пыли, песка и грязи на тру-
щиеся поверхности винта и гайки. Эксплуатировать регулятор без
чехлов категорически запрещается.
Выход штока тормозного цилиндра должен быть в пределах
60±5 мм. Суммарный зазор между тормозными колодками и по-
верхностями катания колес должен равняться 28+8 мм. При этом
тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности
катания колеса.
В случае выхода из строя авторегулятора зазор можно ре-
гулировать вручную. Для этого имеются рукоятки на втулке шпин-
деля. Чтобы уменьшить зазор, следует поворачивать втулку по
часовой стрелке. Для увеличения зазора и при смене колодок втул-
ку следует поворачивать против часовой стрелки, предварительно
нажав на кнопку 3 стопора до отказа. Необходимо помнить, что,
поворачивая за рукоятки втулку против часовой стрелки, не на-
жав на кнопку стопора, вы портите механизм.
В случае выхода из строя манжеты 17 регулятор срабатывать
не будет, ибо при этом произойдет интенсивная утечка воздуха из
тормозного цилиндра. Для прекращения утечки воздуха следует
перекрыть трубопровод краном 2 (см. рис. 91) и в случае необхо-
димости дальнейшей эксплуатации тормоза регулировку зазора
производить вручную.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ
НАПОРНОЙ МАГИСТРАЛИ
Давление в напорной магистрали (в пределах 6,5—8 ат) под-
держивается периодическим включением электрокомпрессоров с
помощью регулятора давления 41 (см. рис. 82). При завышении
давления в напорной сети в случае какой-либо неисправности
регулятора давления (его электрической и пневматической цепи)
срабатывает предохранительный клапан 26, отрегулированный на
давление 8,5—8,6 ат.
В кабине машиниста находятся манометры 14 и 13, один из ко-
торых показывает величину давления воздуха в напорной маги-
страли, а второй — в уравнительном резервуаре.
204
Пневматическую систему, предусмотренную для независимого
подъема токоприемника, снабжают сжатым воздухом при помо-
щи вспомогательного воздушного компрессора 54 (см. рис. 83).
Двигатель вспомогательного компрессора получает питание от
аккумуляторной батареи, а автоматическое управление его рабо-
той осуществляется регулятором давления с уставкой на выклю-
чение 5 ат.
Тифон и свисток. Тифон (рис. 92) и свисток предназначены для
подачи звуковых сигналов.
33S
Рис. 92. Тифоп:
1—крышка; 2 — мембрана; 3 — барашек с винтом; 4 — корпус; 5 — винт фиксирующий:
___ 6 — сухарнк; 7—раструб
При поступлении сжатого воздуха в корпус тифона мембрана
приходит в колебательное движение и издает звук. Для направле-
ния звука служит рупор. Регулируют силу и тембр звука, пово-
рачивая крышку, которая имеет резьбу. После регулировки крыш-
ку фиксируют барашком с винтом. Перед выездом на линию необ-
ходимо проверить работу тифона и свистка. Периодически надо
проверять крепления тифона и свистка.
Работа тормозов. Компрессоры 24 (см. рис. 82—84) нагнетают
сжатый воздух через змеевик, маслоотделитель 23 и обратный
клапан 25 в главный резервуар. Из главного резервуара по маги-
страли сжатый воздух поступает к крану машиниста 15 и далее в
тормозную магистраль.
При управлении из головной кабины краны двойной тяги в этой
кабине должны быть открыты, а в задней кабине закрыты.
Воздухораспределитель 34 заряжает запасные резервуары 40
из тормозной магистрали, давление в которой поддерживается
краном машиниста 15 при поездном положении ручки крана.
В это время тормозные цилиндры 33 через воздухораспределители
сообщены с атмосферой.
Управление тормозами может быть электрическое и пневмати-
ческое. При пневматическом управлении давление в тормозной
магистрали понижается краном машиниста 15, при этом воздухо-
распределитель 34 приходит в действие, разобщает тормозные ци-
линдры с атмосферой и сообщает их с запасным резервуаром.
205
Давление в тормозных цилиндрах повышается Пропбрцйональ^
но понижению давления в тормозной магистрали.
Основным видом торможения для электропоезда является
электропневматическое. Для электрического управления тормоза-
ми применен вентиль перекрыши 10, электровоздухораспредели-
тель 35 (под вагоном), тормозной переключатель, блок реле и
электрические цепи. С целью повышения безопасности движения в
кабине установлен элекгропневматический клапан автостопа 42,
соединенный с напорной и тормозной магистралями. Для сигна-
лизации о неотпуске тормозов на трубопроводах тормозных ци-
линдров установлены сигнализаторы 32. На тормозной магистрали
установлены стоп-краны 30, позволяющие произвести остановку
поезда в случае экстренного торможения.
На моторных вагонах для обеспечения сжатым воздухом элек-
трических аппаратов имеется резервуар 48 (объем 55 л), который
питается от напорной магистрали через редуктор 49.
Для подъема токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в
напорной магистрали установлен вспомогательный компрессор 54,
автоматическое выключение которого осуществляется регулято-
ром давления. В случае отправления моторных вагонов в составе
поезда с локомотивной тягой трехходовой кран 47 необходимо пе-
реключить так, чтобы питание запасных резервуаров производи-
лось из тормозной магистрали.
В зависимости от положения ручки крана машиниста в тор-
мозной системе электропоезда будут происходить следующие про-
цессы.
Зарядка. При положении I ручки крана машиниста воздух
из главного резервуара поступает в тормозную магистраль и через
воздухораспределитель 34 в запасные резервуары и одновременно
в электровоздухораспределитель 35. После зарядки тормоза до
установленного давления ручку крана машиниста переводят в
поездное положение ПА, при котором катушки обоих вентилей
электровоздухораспределителя 35 обесточены.
Подготовка к торможению. При постановке ручки
крана машиниста в положение II замыкаются контакты прово-
дов 49 и 43 (см. рис. 80) и возбуждаются катушки отпускных вен-
тилей (провода 47 и 43). То же происходит при нахождении ручки
крана в III положении (перекрыше).
Полное служебное торможение. При постановке
ручки крапа машиниста в положение IV замыкаются также кон-
такты проводов 47 и 43, в результате чего возбуждаются катушки
тормозных вентилей. Загораются лампы на пульте и возбуждается
вентиль перекрыши 10 (см. рис. 82). Сжатый воздух из запасного
резервуара поступает через электровоздухораспределитель в тор-
мозной цилиндр. Несмотря на разрядку уравнительного резервуа-
ра 12 (объем 12 л) через калиброванное отверстие диаметром
206
1,8 мм в кране машиниста 15, уравнительный поршень крана не
поднимается, так как вентиль 10 через отверстие диаметром 3 мм
сообщает напорную магистраль с уравнительным резервуаром.
Благодаря этому падения давления воздуха в тормозной магистра-
ли не происходит. Наполнение тормозных цилиндров до 3.5 ат при
полном служебном торможении происходит в течение 3—3.5 сек с
момента поворота ручки крана машиниста в положение IV.
Если в процессе торможения напряжение в цепи электропнев-
матического тормоза почему-либо исчезает, срабатывает блокиро-
вочное реле. Вентиль 10 обесточивается и прекращает питание
уравнительного резервуара, вследствие чего понижается давление
в тормозной магистрали, т. е. имеет место автоматический пере-
ход на пневматическое торможение.
Ступенчатое торможение. Ступенчатое торможение
достигается кратковременным переводом ручки крана машиниста
из поездного положения в положение служебного торможения и
обратно в положение II. При этом происходят те же процессы,
что и при полном торможении. Величина ступени торможения за-
висит от времени нахождения ручки крана машиниста в положе-
нии IV.
При переводе ручки крана машиниста из положения IV в по-
ложение II напряжение с катушек тормозных вентилей снимается,
а катушки отпускных вентилей находятся под напряжением. Во
время перекрыши после ступени торможения, т. е. когда ручка кра-
на машиниста находится в поездном положении, тормозная маги-
страль через редуктор наполняется до давления уравнительного
резервуара и одновременно происходит подзарядка запасных ре-
зервуаров до этого давления. Утечки из тормозных цилиндров по-
полняются автоматически электровоздухораспределителем 35.
Ступенчатый отпуск. Чтобы отпустить тормоза ступе-
нями, ручку крана машиниста переводят на некоторое время из
поездного положения II в положение ПА. При этом катушки от-
пускных вентилей обесточиваются и воздух из рабочей камеры
электровоздухораспределителя 35 через отверстие диаметром 2 мм
выходит в атмосферу. Одновременно воздух из тормозного ци-
линдра через выпускной клапан электровоздухораспределителя
также выходит в атмосферу. Величина ступени отпуска зависит от
времени нахождения ручки крана машиниста в положении ПА.
Количество ступеней отпуска, необходимое для остановки по-
езда, машинист определяет по скорости поезда.
Полный отпуск. Для полного отпуска ручку крана маши-
ниста переводят в положение I и затем в положение ПА. При этом
катушки отпускных вентилей обесточиваются, рабочая камера каж-
дого электровоздухораспределителя сообщается с атмосферой через
отверстия диаметром 2 мм в отпускном вентиле. Тормозные ци-
линдры соединяются с атмосферой через выпускной клапан элек-
тровоздухораспределителя. Отпуск тормозов по всему поезду
207
происходит одновременно независимо от его длины за время
3,5'—4 сек.
Экстренное торможение. При экстренном торможении
ручку крана машиниста переводят в положение V. Процессы тор-
можения протекают так же, как и при служебном торможении.
Разница заключается в том, что при экстренном торможении про-
исходит разрядка тормозной магистрали.
При неисправности электрической цепи электропневмэтическо-
го тормоза необходимо в головной кабине выключить тормозной
переключатель и перейти на пневматическое управление.
НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ 305-001
В табл. 17 указаны возможные неисправности электровоздухо-
распределителя и способы их устранения.
Таблица 1
Неисправность Возможные причины неис- правности Способы устранения
При зарядке пропускает воздух в атмосферу через отверстие отпу- скного вентиля При зарядке пропускает воздух в атмосферу через отверстие цоко- ля реле Не срабатывает на тор- можение При перекрыше само- произвольно отпускает Пропускает воздух тор- мозной клапан Пропускает воздух пи- тательный клапан или манжета хвостовика клапана Нет электрического кон- такта между рабочей камерой и электро- пневматической ча- стью прибора. Не отк- рывается клапан тор- мозного вентиля в следствие заед ан ия якоря. Засорено калиб- рованное отверстие седла или отверстие в стенке втулки тор- мозного клапана Утечка из рабочей ка- меры Осмотреть и прочистить тормозной' клапан, проверить пружину. Сменить клапан и пружину Осмотреть и прочистить питательный клапан, сменить манжету, уп- лотнение Проверить и очистить контакты. Проверить воздушный зазор между сердечником и якорем тормозного электромагнита. Про- чистить отверстие в седле. Сменить тор- мозной якорь Проверить плотность отпускного клапана Поджать резиновые прокладки и фланец отпускного вентиля. Проверить плотность заглушки камеры
208
Продолжение
Неисправность Возможнее причины неис- правности Способы устранения
При электрическом уп- равлении дует в атмос- ферное отверстие воз- духораспределителя, а при пневматическом — в атмосферные отвер- стия электровоздухо- распределителя Медленно наполняет тор- мозной цилиндр при торможении Медленно отпускает При торможении и отпус- ке действует медленно При торможении дует в атмосферное отверстие Пропускает переключаю- щий клапан Мало открыт клапан тормозного вентиля Мало открыт клапан от- пускного вентиля или засорено атмосферное отверстие в корпусе электрической части Прорыв диафрагмы Пропускает переключа- тельный клапан Заменить переключа- тельный клапан или сменить в нем резино- вые уплотнения Проверить воздушный зазор тормозного яко- ря. Сменить якорь. Прочистить отверстия во втулке тормозного якоря Проверить зазор от- пускного якоря. Про- верить отпускной кла- пан. Прочистить калибро- ванное отверстие Сменить диафрагму Заменить переключа- тельный клапан
и наоборот
ИСПЫТАНИЕ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ 292-001
НА ПОЕЗДЕ
При зарядке тормоза и проверке плотности обмыливанием всех
соединений нужно проверить действие тормоза от крана маши-
ниста или переносного устройства, оборудованного таким же
краном.
При постановке ручки крана машиниста в положение служеб-
ного торможения и снижении давления в магистрали с 5 до 3 ат
в один прием не должно произойти срыва на экстренное торможе-
ние. В режиме экстренного торможения срывной клапан воздухо-
распределителя должен произвести экстренную разрядку магистра-
ли. Установившееся давление в тормозном цилиндре и в запас-
ном резервуаре не должно падать более чем на 0,1 ат в течение
2 мин.
Для проверки чувствительности воздухораспределителя дав-
ление в магистрали снижают краном машиниста на 0,5—0,6 ат.
При этом воздухораспределитель должен сработать на торможе-
ние, а при повышении давления в магистрали на 0,3 ат сверх
установившегося на отпуск.
Возможные неисправности воздухораспределителя и способы
их устранения указаны в табл. 18.
209
Таблица 18
Неисправность Причины возникновения Способы устранения
При малом понижении Засорение колпачка из Очистить колпачок из
давления в магистра- сетки в магистраль- сетки и фильтр. Сме-
ли воздухораспреде- ном отростке или нить воздухораспреде-
литель не тормозит фильтра. Пропуск уп- лотняющего кольца магистрального порш- ня или тугое его пе- ремещение литель. Осмотреть и, если имеется необхо- димость, сменить уп- лотняющее кольцо и притереть его
Самопроизвольный от- Утечка воздуха из за- Устранить утечки в сое-
пуск при ступени тор- пасиого резервуара динениях и по уплот-
можения или тормозного ци- линдра нению тормозного цилиндра
Из камеры дополнитель- ной разрядки при от- пуске не выходит воз- Засорение отверстия в главном золотнике 0 1 мм Прочистить отверстие
дух После торможения при Неплотность кольца ма- Заменить кольцо при ре-
повышении давления ‘.гастрального поршня: монте. Протереть и
в магистрали тормоз не отпускает тугое перемещение ма- гистрального поршня с золотниками смазать золотники
После экстренного тор- Плохое прилегание ма- Осмотреть прокладки и
можения быстро пада- ет давление в запас- ном резервуаре и тор- мозном цилиндре тиотрального или ус- корительного поршней к резиновым проклад- кам заменить новыми
При экстренном тормо- Заедание буферного Осмотреть буферный
жении воздухораспре- стержня в направляю- стержень и кольцо
делитель срабатывает щей заглушке; силь- ускорительного порш.
без ускорителя (Ный пропуск кольца ускорительного порш- ня (заедание в ручье) ня; устранить заеда- ние
УХОД ЗА ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ
В исправном состоянии тормозное оборудование поддер-
живается благодаря регулярным осмотрам, регулировкам в
пунктах оборота и небольшим ремонтам на профилактическом
осмотре.
Ремонт и испытание механического тормозного оборудования
необходимо производить в соответствии с Инструкцией по ремонту
и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторва-
гонных поездов (ЦТ/2333).
Исправным считается тормозное оборудование, у которого:
валики рычажно-тормозной передачи зашплинтованы, шайбы
и шплинты для облегчения наблюдения за ними находятся сна-
ружи;
все шарнирные соединения смазаны;
все гайки затянуты и зашплинтованы;
210
выход штока тормозного цилиндра находится в пределах: у
моторного вагона 75—100 мм при колодках из фосфористого чу-
гуна и 40—60 мм для композиционных колодок; у головного и при-
пепного вагонов 100—125 мм (одинаково для колодок обоих ти-
пов);
тормозные тяги и рычаги не задевают при работе за другие час-
ти вагона.
Тормозные колодки не должны выходить за наружные края
бандажей. Толщина тормозных колодок не менее 10 мм, рабо-
чая поверхность параллельна поверхности бандажей, для чего
в рычажной передаче предусмотрено регулирующее оттяжное
устройство.
Ручной тормоз следует отпустить до отказа, винты его очис-
тить от грязи. Необходимо, чтобы тормоз’ легко приводился в дей-
ствие от ручного привода, мертвый ход в гайке винта не превышал
пол-оборота и колонка ручного тормоза была смазана.
Суммарные зазоры по диаметру отверстий в шарнирных сое-
динениях с валиками не должны превышать указанных в Нормах
допусков и износов деталей электросекций.
Перед выездом , из депо машинист должен произвести тщатель-
ный осмотр и опробование тормозов поезда. Кроме того, на-
ружным осмотром проверить наличие тормозных колодок и пре-
дохранительных скоб, правильность крепления подвесок, шайб
и шплинтов.
УХОД ЗА ПНЕВМООБОРУДОВАНИЕМ
Общие указания. В эксплуатации между плановыми осмотра-
ми и ремонтами необходимо:
регулировать звуковые сигналы;
устранять утечки воздухопроводов подтягиванием гаек, пере-
становкой соединений или заменой прокладок;
заменять поврежденные соединительные рукава;
проверять работу тормоза, тормозного и пневматического обо-
рудования;
проверять работу стеклоочистителей и устранять неполадки в
них.
Мероприятия, проводимые при переходе на зимнюю эксплуата-
цию и в зимний период. До наступления зимы необходимо змееви-
ки снять, промыть в горячей воде, просушить и продуть горячим
воздухом.
В зимнее время следует:
производить продувку магистралей и змеевиков при малом пе-
риодическом ремонте;
при электрическом обогреве не допускать кипения влаги в мас-
лоотделителе;
выпускать сжатый воздух из резервуаров и оставлять про-
дувные краны в открытом положении при отстое электропоезда
более 2 ч.
211
Ревизии пневмооборудования. Через каждые 1,5 месяца произ-
водят ревизию автотормозов во время отстоя электропоезда в пунк-
тах приписки. При ревизии проверяют состояние: соединений и
трубопровода; место крепления воздухопровода; воздухоочисти-
телей (фильтры, маслоотделители, пылеловки и др.); соединитель-
ных рукавов.
После уплотнения и укрепления воздухопровода, очистки и
продувки воздухоочистителей необходимо произвести испытание
тормозной сети на плотность.
При увеличенной утечке отыскивают места пропуска воздуха
в сети путем обмыливания соединений. Обнаруженные утечки
устраняют.
Ревизию производят при нормальном напряжении в следующем
порядке:
включить электрокомпрессоры; компрессоры должны напол-
нить напорную и тормозную сети до давления в напорной сети
7,8 ат в течение 8—10 мин-,
продуть магистраль, трижды открывая концевые краны;
отрегулировать отключение электрокомпрессора по ТУ путем
регулировки регулятора давления, а кран машиниста в положе-
нии II на давление 5 ат и после этого снизить давление в напор-
ной сети до 7 ат;
перекрыть краны двойной тяги в кабинах и проверить плот-
ность напорной магистрали при давлении 7 ат и остановленных
электрокомпрессорах; падение давления не должно быть более
0,2 ат в течение 4 мин, что проверяют по показаниям стрелки ма-
нометра;
открыть краны двойной тяги в одной кабине и произвести за-
рядку тормозной сети до давления 5,0 ат;
перекрыть кран двойной тяги на напорной сети и проверить
плотность тормозной сети по показаниям манометра; падение дав-
ления не должно быть более 0,2 ат за 1 мин;
открыть кран двойной тяги, зарядить тормозную сеть до дав-
ления 5 ат, поставить манометры на тормозные цилиндры вагона
и произвести полное служебное торможение; установившееся дав-
ление в тормозных цилиндрах не должно снижаться в течение
1 мин более чем на 0,2 ат;
произвести испытания крана машиниста согласно Инструкции
ЦТ/2333, § 350;
произвести испытания электровоздухораспределителей соглас-
но Инструкции ЦТ/2333, § 488;
проверить работу крана машиниста на экстренное торможение,
для чего ручку крана поставить в положение экстренного торможе-
ния; при этом должна происходить быстрая разрядка магистра-
ли;
ревизию тормозного оборудования необходимо оформить, на-
неся соответствующие трафареты согласно Инструкции и указани-
ям, согласованным с МПС (ЦТ/2333 и др.).
212
Профилактический осмотр. При постановке электропоезда на
осмотр необходимо проверить при поднятом токоприемнике и дей-
ствующих вспомогательных машинах работу регулятора давления,
пневматических и электропневматических тормозов.
На соединительных рукавах тормозной и напорной магистралей
не должно быть повреждений или ослабления креплений.
Необходимо проверить дверные цилиндры и приводы к ним на
утечку воздуха, узел крепления дверных цилиндров и реек двер-
ного механизма и их крепление. Следует также проверить работу
раздвижных дверей и при необходимости произвести регулировку.
Малый периодический ремонт. Через один малый периодичес-
кий ремонт производят ревизию следующих узлов и приборов: ав-
тотормозного оборудования и компрессора, редуктора цепи управ-
ления, клапана звуковых сигналов, обратных и предохранительных
клапанов, манометров и стеклоочистителей. Кроме того, необхо-
димо пропитать сальники дверных цилиндров смазкой тормозной
ЖТКЗ—65 ТУ32 ЦТ-003—68. Снять и промыть фильтры Э-114.
При проведении малого 'периодического ремонта следует руко-
водствоваться Правилами деповского ремонта, секций электро-
поездов постоянного тока ЦТ/2614.
Большой периодический ремонт. При большом периодическом
ремонте производят те же работы, что и при малом периодическом,
и ревизию согласно Правилам деповского ремонта секций электро-
поездов постоянного тока ЦТ/2614.
Подъемочный ремонт. При подъемочном ремонте электропоезда
снимают с вагонов и передают для ремонта, ревизии и испытания
в автоматную мастерскую следующие приборы, аппараты и ар-
матуру пневматического оборудования: краны машиниста с тор-
мозными контроллерами; воздухораспределители и электровозду-
хораспределители; вентили перекрыши; предохранительные, от-
пускные и обратные клапаны, клапаны звукового сигнала; редук-
торы; соединительные рукава и рукава токоприемников; змеевики,
маслоотделители и фильтры; дверные цилиндры, механическую
часть раздвижных дверей.
Оборудование проверяют согласно Правилам текущего ремон-
та, ухода и содержания электросекций и Правилам капитального
и среднего ремонтов электросекций.
IX. ОТОПЛЕНИЕ, ВЕНТИЛЯЦИЯ
И ОСВЕЩЕНИЕ ВАГОНОВ
СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ
Система отопления вагонов электропоезда состоит из элек
трических печей, предназначенных для нагрева пассажирского по-
мещения, и электрокалориферов, предназначенных для подогрева
поступающего снаружи воздуха.
Электрокалориферы собраны из трубчатых нагревателей ти-
па ЭТ-80 мощностью 800 вт и напряжением 220 в. Они уста-
новлены в пассажирском помещении вагона в вентиляционных
каналах у торцовых стен. Электрокалориферы разделены на две
ступени: малую мощность 9.3 кет и большую мощность 18,6 кет.
Электропечи типа ПЭТ-2А (20 шт.) расположены на полу пас-
сажирского помещения под диванами. Печи соединены в четыре
параллельные группы по пять печей последовательно в каждой.
Общая мощность печей 12,8 кет. В кабине машиниста установ-
лено четыре электропечи мощностью 1 кет, 750 в, включенные
последовательно. Общая мощность печей кабины 4 кет.
Малую ступень электрокалориферов включают вместе с печа-
ми; работает она под контролем терморегулятора ТКВ, уста-
новленного в пассажирском помещении, в пределах температур
11—15°С.
Большая ступень электрокалориферов работает под контролем
контактных термометров ТК-\-16° и ТК+8°, расположенных в вен-
тиляционном канале. Термометр ТК-\-16° отключает большую сту-
пень электрокалориферов при температуре воздуха в канале свы-
ше + 16°С, а термометр ТК-\-8° включает при температуре ниже
4~8°С. Таким образом, температура подаваемого в вагон свеже-
го воздуха поддерживается в пределах +8-у16°С.
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
Для вентиляции вагона предусмотрены два самостоятельных аг-
регата 014/000, расположенных в чердачных помещениях тамбуров.
Вентиляционный агрегат состоит из двух центробежных венти-
ляторов и электродвигателя постоянного тока П-41 напряжением
50 в, со скоростью вращения 300—1 200 об!мин.
Наружный воздух поступает через жалюзи и сетчатые фильтры
в чердачное помещение, а оттуда через диффузор и- калорифер на-
гнетается вентилятором в вентиляционный канал. Из вагона воз-
дух выходит через решетки тамбурных раздвижных дверей, деф-
лекторы и решетки наружных раздвижных дверей.
Система вентиляции имеет два режима: летний и зимний.
Летний режим продолжается с 1 апреля по 30 сентября. В этом
режиме заслонки вентиляторов открыты, а рециркуляционные лю-
ки закрыты. Сопротивление в параллельной обмотке мотор-вен-
тилятора 25 ом, движок перекрывает 3Д реостата.
214
Зимний режим продолжается с 1 октября по 31 марта. В это
время заслонки вентиляторов закрыты, а рециркуляционные люки
открыты. Сопротивление в параллельной цепи мотор-вентилятора
при наружной температуре — 20°С и выше 3,5 ом, что соответст-
вует 10 виткам реостата (обеспечивается подача свежего воздуха
2500 мг!ч). При наружной температуре ниже - 20°С реостат
нужно вывести.
В зимнем режиме часть теплого воздуха из пассажирского по-
мещения (40—50%) направляется через рециркуляционные люки
в чердачные помещения тамбуров, где смешивается с холодным
воздухом и подается вентилятором в вентиляционный ка-
нал.
Для вентиляции кабины машиниста в лобовой стене имеются
трубы для притока воздуха. В крыше установлены два дефлек-
тора для отсоса воздуха. Кроме того, предусмотрен настольный
вентилятор.
Положение заслонок вентиляторов, рециркуляционных люков
и движка реостата в цепи параллельной обмотки мотор-вентилято-
ров зависит от температуры наружного воздуха.
При загрязнении фильтры вентиляционных систем должны
быть промыты горячим содовым раствором при температуре 60—70°
После промывки фильтры нужно смачивать в летнее время
(с 1/IV по 30/IX) индустриальным -маслом 45 (машинным С ГОСТ
1707—51), а в зимнее время (с 1/Х по 31/Ш) турбинным маслом
22 (турбинное Л ГОСТ 32—53).
Фильтры, расположенные выше пояса окон, следует промывать
не реже, чем раз в 12 дней, а фильтры, расположенные ниже пояса
окон, — раз в 3—4 дня.
ОСВЕЩЕНИЕ ВАГОНОВ
В пассажирском помещении вагона светильники (лампы нака-
ливания) размещены на потолке в два ряда (16 в головном вагоне,
24 в моторном и прицепном). В тамбуре на потолке имеется све-
тильник с лампочками 15 и 50 вт. В табл. 19 приведены характери-
стики ламп.
: Таблица 19
Назначение Тип Напряжение, в Мощность,. вт
Освещение салона, сигнальные огни . . Ж-8 50 50
Дежурное освещение, освещение пульта СЦ-6 55 15
Прожектор ПЖ-23 50 500
Фары СМ-18 26 25
Сигнализация СЦ-7 60 4,8
Светофор Переключатель с вольтметром, освеще- СЦ-6 55 15
ние спидометра и часов . СМ-14 26 5
Светильник зеленого света СЦ-7 60 4,8
Освещение камеры и подвагонной части Ж-7 50 25
215
X. УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ
ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА К РАБОТЕ
Обеспечение безопасности движения является основной зада-
чей лиц, обслуживающих электроподвижной состав. Подготовку
электропоезда к работе на линии локомотивная бригада начинает
с осмотра.
Особо тщательно необходимо осмотреть следующие узлы: хо-
довые части, предохранительные устройства, сцепные приборы,
тормозное оборудование, электрические машины и аппараты, то-
коприемники. При осмотре проверяют крепление всех узлов обо-
рудования; определяют наличие предохранительных скоб, чек,
шплинтов, контргаек и т. д. Люки электрических машин и крышки
аппаратов должны быть закрыты.
Осматривают внутривагонное оборудование. Особое внимание
обращают на состояние дверей, потолочных люков, защитных ко-
жухов печей, переходных площадок. Двери шкафов с высоковольт-
ной и низковольтной аппаратурой, а также потолочные люки долж-
ны быть закрыты.
Осмотр всех узлов электропоезда локомотивной бригадой
должен производиться в строгой последовательности с четким
разграничением обязанностей между машинистом и помощни-
ком. Для приведения электропоезда в рабочее состояние
необходимо:
включить рубильники аккумуляторных батарей и проверить
наличие напряжения;
установить трехходовые краны токоприемников в положение,
обеспечивающее присоединение цилиндра токоприемника к пнев-
матической магистрали (рукоятку крана устанавливают верти-
кально);
поставить пакетные выключатели вспомогательных компрессо-
ров в положение Головной;
включив в головной кабине кнопку Вспомогательный компрес-
сор поднять токоприемники электропоезда.
Погасание лампы Напряжение сети сигнализирует о том, что
все токоприемники поднялись.
Включив выключатель управления, создать давление в напор-
ной магистрали 8 ат. Открыть краны двойной тяги и зарядить тор-
мозную магистраль. Проверить работу тормозов, электрических
216
аппаратов, звуковых и световых сигналов. Определить, нет ли по-
стороннего шума у делителя напряжения и компрессора. Прове-
рить по составу отопление и освещение вагонов, а также работу
дверей. С обоих головных вагонов проверить движение электропо-
езда. Перед включением локомотивной сигнализации с автостопом
определить величину напряжения по вольтметру, которая должна
быть в пределах 45—55 в, и наличие пломб на аппаратах. Вклю-
чают автостоп, изымая ключ из электропневматического клапана.
При нажатии рукоятки бдительности прекращается действие
свистка. Машинист и его помощник несут ответственность за пра-
вильное использование в поезде автоматической локомотивной
сигнализации.
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА НА ЛИНИИ
Для приведения поезда в движение реверсивную рукоятку уста-
навливают в положение Вперед, а рукоятку контроллера маши-
ниста в одно из ходовых положений.
Рекомендуется задерживать рукоятку контроллера машиниста
на маневровом положении до погасания лампы ЛК.
В случае плохого сцепления колес с рельсами включить кнопку
Пониженное ускорение. Если боксование продолжается более
5 сек, необходимо перевести рукоятку контроллера машиниста в
нулевое положение и повторить пуск.
При трогании поезда необходимо внимательно следить за хо-
дом состава.
Необходимо обращать внимание на наличие толчков и от-
тяжек, так как это может быть следствием неисправности сцеп-
ных приборов или же неотпуска тормозов.
Наивыгоднейшим режимом ведения поезда является автомати-
ческий спуск с места на положении IV рукоятки контроллера маши-
ниста, если длина перегона позволяет полностью выйти на автома-
тическую характеристику. Конкретно положение рукоятки конт-
роллера машиниста на каждом перегоне определяется местной
инструкцией. При ведении поезда нужно следить за наличием не-
обходимого давления воздуха в напорной и тормозной магистра-
лях, проверять по вольтметру наличие напряжения в контактной
сети, контролировать по сигнальным лампам на пульте управления
работу электрических машин, аппаратов и тормозов. Все вышепе-
речисленные работы следует производить в соответствии с прави-
лами по технике безопасности при ремонте и обслуживании элек-
троподвижного состава.
УКАЗАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
При эксплуатации и ремонте электропоездов необходимо стро-
го соблюдать правила по технике безопасности, руководствуясь
8—2403 217
Правилами безопасности при эксплуатации и ремонте электропод-
вижного состава постоянного тока и местными инструкциями на
дорогах.
Перед подъемом токоприемника следует подавать предупреди-
тельный сигнал.
При поднятом токоприемнике запрещается открывать двери
высоковольтных шкафов, производить осмотр тяговых двигателей
и заправку их подшипников смазкой, открывать крышки панелей
измерительных приборов, разбирать выводные коробки вспомо-
гательных машин.
Никакие работы на крыше при нахождении электропоезда под
контактным проводом производить нельзя. Категорически запре-
щается производить временные соединения высоковольтных це-
пей, прокладывая провода в кабинах, коридорах и других поме-
щениях.
Смену низковольтных предохранителей следует производить
при обесточенных цепях.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И МЕТОДЫ
ИХ УСТРАНЕНИЯ
Некоторые возможные неисправности и методы их устранения
приведены в табл. 20.
Таблица 20
Характер неисправности Признаки неисправности Методы устранения
Цели управления
Не замыкается блоки- В положении М горит Проверить блокировки.
ровка АНУ, или РК1 в тушки ЛК1-2 БВ, PH цепи ка лампа ЛК (не вклю- чились линейные кон- такторы на одном из вагонов) Проверить давление в тормозной магистра- ли. Зачистить блок- коптанты
КСП не стоит на первой позиции Не собирается схема, горит лампа ЛК Нажатием кнопки вен- тиля перевести РК на первую позицию
Не работает реверсор В положении М не гас- нет лампа ЛК, гаснет при переводе ревер- сивной рукоятки в другое положение Проверить версора работу ре.
Не замыкается блокировок / ЛК1--2. ПВ одна из W - 18, При постановке рукоят- ки контроллера маши- ниста в нулевое поло- жение силовой кон- троллер не возвра- щается на первую по- зицию Найти и отремонтиро- вать неисправную блокировку
218
Продолжение
Характер неисправности Признаки неисправности Методы устранения
Слишком рано размы- кается блокировка РК18 при переходе силового контроллера с 18-й на 1-ю пози- цию Силовой контроллер за- стревает на 18-й по- зиции Неправильная форма не- подвижного контакта, ослабло .крепление блокировочного кулач- кового элемента, на рейке выпал штифт ролика
Блокировки РК9—10, 12 — 15 не размыкают- ся на 11-й позиции В положении 1 контрол- лера машиниста си- ловой контроллер -идет до 9-й позиции. В положении 2 кон- троллера машиниста силовой контроллер не фиксируется на 11-й позиции То же
В спомогательные цепи
Сработала защита де- лителя напряжения или компрессора^ пробой изоляции де- лителя напряжения Горят сигнальные лам- пы РПД и РПД Восстановить реле РПД и РПД, Если защита сработает еще раз, продолжать движение на четырех делителях напряжения. Во время отстоя осмотреть демпферные сопротив- ления и коллекторы делителя напряжения и мотор-компрессора
Сгорела вставка предо- хранителя П10 в це- пи катушки контакто- ра делителя напряже- ния MKJ При включении В У не работает делитель на- пряжения на одном из вагонов Заменить вставку предо- хранителя
Сгорел предохранитель ПН в цепи катушки контактора компрессо- ра МК2 На одном из прицепных вагонов не работает компрессор при рабо- тающем делителе на- пряжения Заменить вставку предо- хранителя
8*
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
КАРТА СМАЗКИ
№ детали (рис. 93 и 94) Наименование смазываемого узла или детали Система смазки Специфические условия эксплуатации узла или детали Применяемая смазка по нормам (сорт, марка, ТУ, ГОСТ) Заменитель Вес смазки на каж- дый узел, кг Периодич- ность до- бавления или конт- роля в эксплуа- тации Периодич- ность замены смазочных материалов Количество узлов на один электропоезд
Узлы тележки тормоза и кузова
1 Роликовые подшип- Индивиду- Роликовые подшип- Смазка железнодо- 1-13 жиро- 2,5 Через При 80
ники осей колес- ных пар (букс) альная набивка ники передают нагрузку от веса вагона на ось ко- лесной пары. Во время движения подвергаются знакопеременным нагрузкам и уда- рам на стыках рельсов. Под- шипники заклю- чены в стальной корпус буксы рожная (1-ЛЗ) ГОСТ 12811—67 вая ГОСТ 1631-61 МПР до- бавить по 0,5 кг БПР
2 Буксовые направ- ляющие мотор- ных тележек Индивиду- альная, обмазка при сборке Естественные ат- мосферные усло- вия (летом в осо- бо пыльных), температура от +40 до -50° С Смазка универсаль- ная среднеплав- кая ГОСТ 1033- 51. Летом УС-3 (солидол жиро- вой Т), зимой УС-2 (солидол жировой Л) С (солидол синтетиче- ский) ГОСТ 4366-64 или УС-2 (солидол жировой) ГОСТ 1033-51 0,1 При ПО добавить по 0,05 кг 80
4 Боковые скользуны тележек и кузова головных и при- цепных вагонов Индивиду- альная обмазка То же То же То же 0,1 То же 40
5 Пятники тележек Индивиду- » Масло осевое 1,0 Через При 10
6 головных и при- цепных вагонов Шарниры люлечно- альная, за- ливка в верх- ний пятник Индивиду- » ГОСТ 610-48: летом марки Л, зимой марки 3 Смазка универсаль- » 0,1 МПР до- бавить по 0,3 кг На ПО подъе- мочном ремон- те 160
7 го подвешивания Валики, втулки и альная, об- мазка То же » ная среднеплав- кая ГОСТ 1033- 51. Летом УС-3 (солидол жиро- вой Т), зимой УС-2 (солидол жировой Л) То же » 1,0 по 0,1 кг При МПР При
8 другие детали тормоза (кроме авторегулятора) Клинья и подклад- » » Смазка универсаль- » на вагон 2 добавить по 1 кг на вагон При БПР Через
9 ки автосцепки, шпинтоны верх- ние амортизаторы и плоскости уп- ругих площадок Рельсы и сепарато- Внутри помещений ная среднеплав- кая ГОСТ 1033- 51. Летом УС-3 (солидол жиро- вой Т), зимой УС-2 (солидол жировой Л) То же » 0,2 МПР По на- ПР 20 60
10 ры раздвижных дверей Зубчатая передача Разбрызги- вагона В закрытых корпу- Летом смазка ОС Л, Летом смесь 2,6 добности При МПР При 20
тягового привода ванием в масляной ванне сах, температура от +40 до —50°С зимой ОСЗ ТУ 32 ЦТ-006-68 50% смазки 1-ЛЗ или 1-13 и 50% масла инду- стриального 45, зимой смесь 30% смазки 1-ЛЗ и 70% мас- ла индустри- ального 45 добавить по 1,2 кг (не более уровня указанно- го на чер- теже) БПР
Продолжение
гг № детали | (рис, 93 и 94) Наименование смазываемого узла или детали Система смазки Специфические условия эксплуатации узла или детали Применяемая смазка по нормам (:орт, марка, ТУ, ГОСТ) Заменитель Вес < мазки на каждый узел, кг Периодич- но ть до- f авления иди конт- роля в эксплуа- тации Периодич- ность замены смазочных материалов Количество узлов на один электропоезд
11 Механический при- вод Червячный редук- Индивиду- В закрытом корну- Масло индустриаль- Her 0,5 При МПР При
14 тор Подшипниковые уз- альная, заливка Индивиду- се температу- ра от +40 до —50° С То же ное 45 ГОСТ 1707—51 или ком- прессорное масло Т ГОСТ 1861—54 Смазка железнодо- Смазка 1-13 жиро- вая ГОСТ 1631-61 » 0,2 То же БПР То же
13 лы опор проме- жуточных валов, конического ре- дуктора Конический релук- альная на- бивка То же » рожная (1-ЛЗ) ГОСТ 1241-67 То же 0,5 » »
J2 тор □Сгонная муфта Индивиду- » Масло индустриаль- ГОСТ 0,1 »
альная за- ливка ное 12 (веретен- ное 2) 1707—54. Осевое "ас до маркиЗГОСТ 610—48. В районах с суровыми ' климатичес- кими услови- ями зимой ма- сло осевое маркиС ГОСТ 610—-48
15 Скоростемер СЛ-2М: а) цапфы осей и подшипники, ан- керная вилка, им- пульсное колесо Индивиду- альная, по- крытие при сборке В закрытом корпу- се То же Часовое масло Московского пе- нициллинового завода । Часовое мас- ло ГОСТ 7935-56 0,2 При МПР добавить по 0 05 кг При БПР ©2 Разре- шается приме- нение масл.а маркиС того же завода
б) червячная пара, счетчик километ- ров, ось — винт колеса 13—90, ведущий валик катушки, тавот- ница, вал привод- ной, храповые зацепления Индивиду- альная, об- мазка при сборке То же Смазка ГОИ-54 (смазка УНВМ) ГОСТ 3276-63 Нет 0,3 То же То же 2
в) заводные пру- жины часов и механизма под- завода То же » 95% смазки ГОИ-54 и 5 % графита П ГОСТ 8295-57 Смазка ГОИ-54 ГОСТ 3276—63 0,1 При МПР добавить по 0,03 «г 2
г) масленка распре- делительная, втулки При уста- новке при- бора Масло индустриаль- ное 12 (веретен- ное 2) ГОСТ 1707-51 Масло ин- дустриаль- ное ГОСТ 8675-62 из сернистой нефти ИС-12 0,1 То же » о
16 се> Колонка привода ручного тормоза Индивиду- альная, об- мазка На моторных и при- цепных вагонах узел привода рас- положен снаружи вагона, детали заключены в стальной кожух Смазка универсаль- ная среднеплав- кая УС-2 (соли- дол жировой Л) ГОСТ 1033-51 С (солидол синтетиче- ский) гост 435664 1,0 При МПР добавить по 0,5 кг При подъе- моч- ном Ре- монте 10
Продолжение
224
№ детали (рис. 93 и 94) Наименование смазываемого узла или детали Система смазки Специфические условия эксплуатации узла иди детали Применяемая смазка по нормам (сорт, марка, ТУ, ГОСТ) Заменитель Вес смазки на каждый узел, кг Периодич- I ность до- О J и о бавления + й 3 5 Количество узлов на один электропоезд
ИЛИ КОНТ-| роля в эксплуа- тации Период ность ? сма зоч! матери;
16а Регулятор выхода штока пневмати- ческий трущиеся поверхности вну- три регулятора Обмазка В закрытом корпу- се, температура от +40 до —50 °C Смазка ЦИАТИМ- 201 ГОСТ 6267-59 Смазка же- лезнодорож- ная (1-ЛЗ) гост 12811-67 0,1 Через ПО про- верить и добавить по 0,05 кг При БПР 20
17 Гаситель колебаний Заливка при сборке Естественные ат- мосферные усло- вия, температура от +40 до —50°C Масло приборное (МВП) ГОСТ 1805-51 Нет 3,0 Через МПР добавить по 0,8 кг При подъе- моч- ном Ре- монте 40
Узлы пневматического оборудования
19 Тора РЬ нь во ля та нь ма зе ка 20 21 22 ьэ От юзные цилинд- Ин (а), двер- аль е цилиндры (б), мазк здухораспреде- тели (в), пи- тельные клапа- (г), краны шиниста (д), ркало золотни- крана мащи- гста (е) Кран двойной тяги (а), концевые краны (б) Цилиндры: а —пневмоприводов электроаппаратов б —стеклоочистите- лей Электровоздушный компрессор ЭК-7Б дивиду- Вну ная, об- Нс а вс тс м ВГ О' Разбрызги- ванием, масляная ванна три корпусов, Сма сходящихся под к< «действием ес- ЖТ ственных ат- Т эсферных усло- 1Й, температура г +40 до —50°C То же » Естественные ат- мосферные усло- вия, температура от +40 до —50°С зка морозостой- 1Я КЗ-65 У32ЦТ-003-68 Смазка универсаль- ная низкоплав- кая УН (вазелин технический) ГОСТ 782-59 Масло приборное (МВП) ГОСТ 1805-51 Летом масло ком- прессорное 19(Т) ГОСТ 1861-54, зимой масло ком- прессорное 12(М) ГОСТ 1861—54 » - а)0 б) 0 в) 0 г)0 д)0 е) 0 Нет Нет Летом масло авиационное МС-20 ГОСТ 1013—49 и масло ком- прессорное КС-19 ГОСТ 9243—59, зимой масло автотрактор- ное АКЗП-10 ГОСТ 1862-63 при темпера- туре ниже -30 °C. В любое вре- мя года — масло авиа- ционное МС-14 ГОСТ 1013-49 20 кг ,02 » ,015 » ,005 » ,002 » На ,02 » а) 0,05 » б) 0,005 » а) 0,01 » 5) 0,003» 4,0 - 4ef МГ МПР - На ПО проверить и доба- вить до уровня >ез а) IP б) в) г) б) е) То же > » 25 80 10 7 2 2 а) 14 б) 40 а) 19 б) 8 5
Продолжение
I № детали 1 (рис. 93 и 94) Наименование смазываемого узла или детали Система смазки Специфические условия эксплуатации узла или детали Применяемая смазка по нормам (сорт, марка, ТУ, ГОСТ) Заменитель Вес смазки на каждый узел, кг Периодич- ность до- бавления или конт- роля в эксплуа- тации Период ич- ч ность замень j смазочных с материалов Количество I узлов на оди! : электропоезд f
226 Воздушный ком- прессор для подъема токо- приемника КБУ 1.00.ООН Разбрызги- ванием, масляная ванна В камере под ва- гоном температу- ра от +40 до -50° С Летом и зимой мас- ло ХФ12-13 для хо- лодильных машин ГОСТ 5546-68 Летом масло- компрессор- ное 19 (Т) ГОСТ 1861-54 или масло компрессор- ное (КС-19) ГОСТ 9243-59 1,0 Через ПО про- верить и добавить до уров- ня Через МПР 5
Узлы и агрегаты электрооборудования
23 Токоприемник ТЛ14М; ТЛ 13У: лыжи Индивиду- альная, об- мазка Естественные ат- мосферные усло- вия, температура от +40 до —50°С Сухая графитовая смазка для поло- зов токоприемни- ков ТУ32-ЦТ-009-68 а) СГС-0 —
шарниры Смазка ин- дивидуаль- ная, набив- ка То же б) сгс-д Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-59 —
узел подшипников нижних рам То же » То же —
1,0
на вагон
0,1 При ПО Через
на вагон МПР
» То же То же
0,3 Через б »
на вагон ПО (не
реже чем
через
месяц)
То же Через 8 При
МПР БПР
24 1 Двигатели: тяговый Индивиду- альная, на- бивка при сборке Естественные ат- мосферные усло- вия (летом,особо пыльно) при тем- пературе от +40 до —50°С Смазка железнодо- рожная (1-ЛЗ) ГОСТ 12811—67 Смазка 1-13 жировая ГОСТ 1631-61 —• Через МПР добавить со сторо- ны при- вода 0,12- 0,15 кг со сторо- ны кол- лектора 0,06- 0,08 кг То же 20
компрессора То же То же То же То же 0,2 на вагон Через МПР добавить 0,1 кг 10
делителя напря- жения » » » 10
25 Контроллер сило- вой КСП-1а: зубчатая переда- ча, поверхности скольжения ку- лачкового вала, подшипники цилиндры и ман- жеты цилиндров Индивиду- альная, об- мазка То же Камера контролле- ра, подвешенная под рамой вагона То же » Масло приборное (МВП) ГОСТ 1805-51 » Нет 0.2 на вагон 0,1 на вагон Через МПР до- бавить 0,1 кг На МПР При БПР На БПР 10 10
26 Поверхности аппа- ратов, сегменты, пальцы и т. п. » Закрытые камеры под вагоном Смазка УН (вазе- лин технический) ГОСТ 782-59 Нет То же То же — —
ьэ to 1
Рис. 93. Тележка и ее узлы (к карте смазки)
родолжение
tfEdoiiodxMave ни го ви еокеЛ ойхээьигоХ О • Ш rf 1
aoVBHdaxvw хнньоевмэ ннэкве чхэон -ьитгоиЗэц SCU «О. 3-С г С LQ С-0 С-0
Периодич- ность до- бавления или конт- роля в эксплуа- тации °- Й N m £ 2 Е s « Е 3 О- £ _ \С> О ДС *> ю «3 о - та X I g g
Вес смазки на каждый узел, кг О 2 со о" о o'
Заменитель Смазка 1-13 жировая ГОСТ 1631-61
Применяемая смазка по нормам (сорт, марка, ТУ, ГОСТ) Смазка железнодо- рожная (1-ЛЗ) ГОСТ 12811-67 Смазка железнодо- рожная ‘ (1-ЛЗ) ГОСТ 12811-67 Масло приборное (МВП) ГОСТ 1805-51 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—59 ЖТКЗ-65 ТУ32-ЦТ-003—68
Специфические усло- вия эксплуатации узла или детали На чердаке тамбу- ра вагона Ящики подвешены под рамой вагона В закрытом корпу- се, расположен- ном под вагоном при температуре от +40 до —50°С
Система смазки >, 5 s 2 я Sra 4 & .4 к - > “ - hi s - с -s «ий о и Я со и _ о- s s s X га я s га га о £ \О 4=3 Ч I £ ° I д ВЛ'* и Л “ и X Й X S3
Наименование смазываемого узла или детали та । со s ” «11111 о, S о И s й) <U J5 0 5 о 2 л LC as о с « = - а « 2со- к S“ = ёЛ о «а 3 а* н «—• w с >> « л о • со Q, о ° г+ ,4 - 2 к н ьх а? 2 та гТ yr х О Е я и и = й 5 ь ч а - с К ~ йоаашяя о й я и и -—-И S’а и 4 ию о. S3 н
(fz6 И £6 ‘Ond) ИЬ'ВДЭГ «К с- со сп> СМ ст сч
230
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ТАБЛИЦА ПОЕЗДНЫХ И СЕКЦИОННЫХ ПРОВОДОВ
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ _________________________
№ гнезда № провода по схеме Назначение проводов Примечание
1 1 Автоматический пуск Поездной
2 2 Маневровый режим
3 3 Переход на параллельное соединение »
4 4 Пониженное ускорение »
5 5 Ослабление поля параллельного соединения . . »
6 6 Ручной пуск »
7 7 Возврат БВ п РП
8 8 Минус цепи управления »
9 9 То же . . »
10 10 Последовательное соединение »
11 11 Реверсор Вперед »
12 12 Реверсор Назад »
13 13 Вспомогательный компрессор . »
14 15 Плюс батареи Секционный
15 15 То же »
16 16 Плюс генератора »
17 17 То же
18 16 » ........ ... .... »
19 16 » .... »
20 16 » .... »
21 16 » .... »
22 20 Делитель напряжения, БВ »
23 22 Плюс цепи управления Поездной
24 22 То же »
25 25 Подъем токоприемников »
26 26 Опускание » »
27 27 Компрессор »
28 28 Реле безопасности лестницы »
29 30 Минус общий »
30 30 То же
31 30 » »
32 30 » »
33 30 » .... »
34 30 » »
1 35 Управление вентиляцией »
2 36 » отоплением . . »
3 37 » освещением . - . »
4 38 » служебным отоплением »
5 39 » обогревом влагосборника .... »
6 40 Песочница
7 41 Радио . ... »
8 42 » »
9 43 Минус элекгропневматического тормоза .... »
10 43 То же »
11 45 Вентиль перекрыши »
12 45 То же .. »
13 47 Вентиль торможения ........... »
14 47 То же
231
Продолжение
1 № гнезда 1 № провода по схеме Назначение проводов Примечание
15 49 Вентиль отпуска ... Поездной
16 49 То же . . . »
17 51 Сигнализатор неотпуска тормозов , »
18 52 Правые двери открыты ..........
19 53 » » закрыты »
20 54 Левые двери открыты »
21 55 » » закрыты »
22 56 Свободный »
23 57 » »
24 58 » »
25 59 Сигнальная лампа РПД и РПК. .... . . Секционный
26 60 » » лк Поездной
27 61 » » БВ . . »
28 62 » » РП »
29 63 » » РПД и РПК »
30 64 » » РПО ......... »
31 65 >> » токоприемников . . . »
32 66 » » боксования
33 67 Телефон . . »
34 68 »
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН И АППАРАТОВ
Обозначение по схеме Наименование Количе- ство Тип и условный №
Моторный вагон
БЛ Путевой переключатель блокировки лестницы . 1 Путевой переклю-
пвк Переключатель пакетный 1 чатель мгновенного действия тип ВК-311А, исп. 1 ступени 2 ППМ2-10/Н2
двк Двигатель вспомогатель- ного компрессора 1 П11, 50 в
Выключатель пакетный 6 ПВ2-10
ВС Выпрямитель селеновый 1 60 ГД-4А
Лампа освещения сало- на 22 Ж-8, 50 вт, 50 в
Лампы освещения чер- дака, подножек, шка- фов, дежурного осве- щения ..... 18 СЦ-6,15 вт, 55 в
Лампы освещения каме- ры и подвагонной части 6 Ж7-25 вт, 50 в
Репродуктор .... 1 ГД1, 120 в, 1 вт СК-1Г-1
Соединительная планка 5
РУМ Разъединитель цепей уп- равления .... 1 УП5316/Е139
Лампы сигнальные 9 СЦ-6
Выключатель . . . 4 Бытовой ГОСТ 7397-62
Розетка низковольтная 2 РЗ-8
ШУ Штепсель соединитель- ных цепей управления 2 ШУ-101А
РУ Розетка соединения це- пи управления . . 4 РУ-101А
РСБ Розетка соединительная t
высоковольтная . . 2 РСБ-20-16 В, Б
Соединительная шланка 1 5ТР 574.005
То же 1 5ТР 574.006
ЭП Печи 20 ПЭТ-2А, 750 вт
эк Калорифер электриче- ский 2
АК Регулятор давления 1 АК-ПБ
ВТ; ВО В|оздухор аспределитель 1 № 305-001
ВД1—ВД8 Вентиль дверей .... 4 ВВ-2А-2
клп-п-, КЛП-0 Клапан токоприемника . 1 КЛП-101А
АВУ Выключатель управления пневматический . . . 1 ПВУ-2
СОТ I, 2 Сигнализатор отпуска тормозов .... 2 № 352
ТК8°; ТК16° ТР Термоконтактор . . 2 ТК-52а
Терморегулятор . . . 1 ТЖ-В
Т31-Т38 Термодатчик с легко- плавкой вставкой 8 А14.00
233
Продолжение
Обозначение :о схеме Наименование Количе- ство Тип и условный №
ША Шунт амперметра . . 1 75 IIIC/300
А Амперметр .... 1 М151
Р38 Р39 Добавочное сопротивлс- Р-600М
ние счетчика . . . 1
СЧ Счетчик киловатт-часов« W J Д621
РВК Реле вспомогательного
компрессора . . . 1 РЮ1.9
ПТР Реле промежуточное 1 МКУ-4СС
ТРВ » токовое вентилято-
ра 1 Р307А-1
РПО » перегрузки отопле- ния ...... 1 Р-103
ПРУ -» промежуточное це- пей управления 1 КМ-ЗЕ-5
ПРО Реле промежуточное отопления .... 1 РП 23/48
РРУ Реле регулировки уско- рения 1 РП 23/48
БРГ, БР2 Реле ручного пуска . . 2 1 Р11 23/48 Р-40.1 РГ04Г
РУ » ускорения . . .
РБ1; РБ2 » боксования . . . 2
PH » напряжения . . . 1 Р-3100.13
С2; СЗ Конденсатор дифферен- циального реле . . 2 КБ Г-МН
ДР Реле дифференциальное 1 Р-104Б-3
РП1; РП2 » перегрузки двига- теля ' 2 Р-103.4
В; ОС Контакторы вентиляции и освещения . . . 2 1 КМ-ЗЕ-5
М Контактор мостовой 11К-350В
111—2; Ш/; 1112 » перехода и ос- лабления поля . , . Два сдвоен- ПК-306Т
ных
• ЛК1—2 Линейный контактор Один сдвоен- ПК-3061
пый
МКГ, МК2; МК5 Контакторы отопления и розеток .... 3 KMB-I04-A
В1ВИ Реверсивный переклю- чатель ..... 1 ПР-320А-1
PKI—18 Контроллер силовой пневматический . . 1 КСГ1-1А
ВП Предохранитель высоко-
вольтный вспомога- тельных цепей 1 ПКЭ-4/30
ГР Главный разъединитель 1 ГР-1Б
ФК Конденсатор защиты от ФСК-4Б-1
радиопомех . . . 1
ФД Pl; Р2 Дроссель защиты от радиопомех . . . Разрядник вилитовый 1 2 ФС-2Б-3 РМВУ-3,3 Р-600М, 160±8 ком
234
Продолжение
Обозначение по схеме Наименование Количе- ство Тип и условный №
Р11-Р14 Сопротивление ослабле- ния поля .... 1 КФ-ЗЗУ-4
Р1-Р10 Пусковые сопротивления Один КФ-115А-1
ИШ 1, 2 Индуктивный шунт ко’мплект 2 ИШ-104А-1
БВ Выключатель быстродей- ствующий .... 1 БВП-105А-1
Т Токоприемник . . . 1 П-1Б
МВГ, МВ2 Двигатель вентилятора 2 П-41, 50 в
1, 2, 3, 4 Тяговый двигатель 4 УРТ-ПОА
ШСЧ Шунт счетчика . . . — 150ШС-300
КП Вентиль песочницы 1 ВВ-2Г
ТР Прицепной ваге Терморегулятор . . . н 1 ТЖ-В
ПТ Р Реле промежуточное отопления .... 1 МКУ-48С
Т К8°; Г К16° ТРВ Термоконтактор . 2 ТК-52А
Реле токовое вентиля- торов 1 Р-307 А-1
д Делитель напряжения 1 ДК-604В
г Генератор 1 ДК-604В
к Двигатель ^компрессора 1 ДК-409А
+ Б; —Б Батарея аккумуляторная 1 40КН-125
МК1-МК4 Контакторы делителя напряжения, компрес- сора, отопления . . . 4 КМВ-104.1
РПО; РПД; РНК Реле перегрузки вспомо- гательных машин и отопления .... 3 Р-103/Р-102
Р80 Р81; Р82 ~Р83 Сопротивление демпфер- ное делителя напряже- ния ...... 1 БС-ЗБ-1
Р82--Р84 Сопротивление демпфер- ное компрессора 1 БС-ЗБ-1
Г Контактор генератора 1 КМ-ЗЕ
ОС; В Контактор освещения, вентиляции . . . 2 КМ-ЗЕ
ОМ Контактор обогрева мас- лоотделителя . . . 1 Р-3100.С
Р Рубильник батареи 1 6ТР.253.007
РОТ Реле обратного тока 1 Р-105В-2
СРН Регулятор напряжения 1 СРН-8А-1
л Амперметр с шунтом 1 М358 или М4200
ВТ; ВО Воздухораспределитель 2 305.001
НМ Обогреватель масло- отделителя .... 1 104.70.01.014
V Вольтметр низковольт- ных цепей .... 1 М-358 или М-4200
Выключатель освещения 4 Бытовой
Возврат Кнопочный выключатель 1 ГОСТ 7397-62 6ТР.265.012
ПРО Промежуточное реле отопления .... 1 РП-23/48
235
Продолжение
Обозначение по схеме Наименование Количе- ство Тип и условный №
ВД1-ВД8 Вентиль дверей . . . 8 ВВ-2А-2
Выключатель 'освещения 4 ГОСТ 7397-62
СК Соединительная планка 10 СК-1Г
Т31—Т38 Термодатчик с легко- плавкой вставкой . . 8 А14.00
МВТ, МВ2 Двигатель вентилятора 2 П-41, 50 в
СОТ Сигнализатор неотпуска № 352
тормозов .... 1
Розетка штепсельная 2 РЗ-8А
Cl, С2 Конденсатор .... 2 К 3-250/500
ШУ Штепсель соединения ШУ-101А-1
цепей управления 4
ШС Штепсель соединитель- 2
ный высоковольтных
цепей 2 ШС-20-16Б; В
Выключатель освещения 2 ПВМ2-10
ТРГ, ТР2 ПРА(в); ПРА(н) Тепловое реле . . . Промежуточное реле 2 ТРВ-8,5 Р-103/Р-102
батареи 2
КБ1, КБ2 Контактор батареи 2 К31/41
Розетка бака туалетной 1
ПОБ Переключатель обогрева ППМЗ-10/Н2
бака туалетной . . . 1
Головной вагон
ПРА(в)', ПРА(н) Промежуточное реле батареи 1 Р-103/Р-102
КБ1—КБ2 Контактор батареи 2 КП31/41
Вентилятор настольный 1 МВ-75
ТРВ Токовое реле вентиля-
тора 1 Р-307А-1
Микрофон) .... 1 МЭМ-60
Усилитель 1 УП-50
В Выпрямитель селеновый 2 22ВД-16А
Кнопка звонка . . . 2
Звонок 1 567.00.17.486
СЗ; С4 Конденсатор .... 2 КБГ-МН
2А-200-10 мкф
ГОСТ 6118-59
TP; ТРК Терморегулятор . . 2 тжв
Лампы сигнальные 5 РН60-4.8
16С-16У Сопротивление 10 ом 2 ПЭ-150
236
Продолжение
Обозначение по схеме Наименование Количе- ство Тип и условный №
ПТР Реле пром1ежу(гочное
терморегулятора 1 МКУ-48С
Розетка штепсельная 2 РЗ-8А
Буферный фонарь . . 2 ФГЗ-А2
Р85-Р86 Сопротивление прожек-
тора 1 ПЭ-75
Прожектор .... Розетка штепсельная 1 13.70.10.012
220 в 3 ГОСТ 7396 55
MBI; МВ2 Двигатель вентилятора 2 П-41, 50 в
ЭП; СПО Электропечи .... 19 ПЭТ-2А
ЭК Калорифер электриче-
ский ...... 2 —
ТЗ/ Т38 Термодатчик с легко- А14.00
плавкой вставкой 8
ТК8°; ТК1Д Термоконтактор . . . 2 ТК-52А
Соединительная планка 11 СК-1Г
ПРО Реле промежуточное
отопления 1 . . . . 1 РП 23/48
ВД1—ВД8 Вентиль дверной . . Выключатель освещения 8 ВВ-2А-2
чердаков 4 ГОСТ 7337—62
220 в, 6 а
Выключатель дверей ВУ-226
Возврат главного кондуктора Выключатель киопоч- 2
,ный 1 6ТР. 265.012
Выключатель .... 6
» .... 1 КУ-12-127
» .... 1 К У-9-164
» .... 1 КУ-5-152
РПТ-1 Электромагнитное реле 1 РП-1Д5А-288
АК Регулятор давления 1 АК-11Б
Р36—Р37 Сопротивление добавоч- ное 1 Р-103
VB Вольтметр высоковольт- 1НЫЙ 1 М151
вп Вентиль перекрыши 1 В П-47-00
км Контроллер машиниста 1 КМР-2А-3
ккм » крана
машиниста .... 1 ЭК-8АР
Переключатель электро-
пневматического тор- моза 1 ЭК-10А
ВУ Выключатель управле- ВУ-223А
НИЯ 1
Cl; С2 Конденсатор регулятора напряжения . . . 2 К3-250/500 2x0,47 мкф
237
Продолжение
Обозначение по схеме Наименование Количе- ство Тип и условный №
V Вольтметр мизковольт- ж>й цепи .... 1 М358 или М4200
А Амперметр с шунтом 1 М358 или М4200
СРН Регулятор напряжения 1 СРН-8А-1
РОТ Реле обратного тока 1 Р-105 В-2
Р Рубильник батареи двух- полюсный .... 1 6ТР-253.007
ОМ Контактор обогрева мас- лоотделителя . . . 1 Р3100.С
ОС, в, г Контактор освещения вентиляции и генератора 3 КМ-ЗЕ
ШУ Штепсель, соединяющий цепи управления 2 ШУ-101-А
шс Штепсель, соединяющий высоковольтные цепи 2 ШС-20-16Б и В
нм Обогреватель маслоотде- лителя 1 104.70.01.014
ВТ; ВО Воздухораспределитель 2 305.001
ТР1—ТР2 Реле тепловое . . . 2 ТРВ-8,5
РПО; РПД; РПК » перегрузки -вспомо- гательных машин и отопления .... 3 Р-103/Р-102
MKI—MK5 Контактор компрессора, отопления, делителя напряжения и слу- жебного отопления 5 КМВ-104.1
+ Б; —Б Батарея аккумуляторная 1 40 КН-125
К Двигатель компрессора 1 ДК-409А
Д, г Делитель напряжения с генератором . . . 1 ДК 604В
РБЛ Реле безопасности лестницы .... 1 Р-101.10
ВВК Выключатель вспомога- тельного компрессора 1 ВУ-222А
ЭПК Электропневматический клапан 1 ЭПК-150
СОТ Сигнализатор отпуска тормозон .... 1 № 352
Выключатель освещения камеры ..... 1 ПВ2-10
д Выпрямитель -селеновый 1 22ВД-16А
ПОБ Розетка бака туалетной Переключатель обогрева бака туалетной . . 1 1 ППЗ-10/Н2
ВА ВыключаГРель i . . . 1 ВУ-26
РТ Реле торможения . . 1 Р-306.8
238
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ТАБЛИЦА СОПРОТИВЛЕНИИ
Тип Условное обозначение Сопротивление, ом
Головной вагон
БС-ЗБ-1 Я БС-ЗБ-1 Я БС-ЗБ-1 Я ПУ-10Г-5 ЩС-103, т ШС-6Б-2 ТСО-10 ПР-158А, ПР-158А, ЩС-109А, Р-103 К-104Б-4 К-104Б-4 К-104Б-4 ПЭВ-75 ПЭВ-75 ПЭ-75 ПЭ-75 ПЭ-75 ПЭ-75 1Э-150 ТЭ-75 МЛТ-1 МЛТ-1 ТСО-36 Р80—Р81 Р82—Р83 Р82—Р84 Р91—Р92 Р90-Р91 Р93-Р94 Р93-Р96 Р94Р95 Р92-Р97 16С-16У Р85—Р86 БА—ББ 36Д-36И-, 36И--36Е 16И-16И Р36Р37 36Е-30 19,2+1,6 19,2+1,6 14 + 1,4 75 51 2 25,5 4 4 5 4 10 3 300 1000 0-36 1 333 000 + 6 700
Моторный вагон
КФ-115А-1 КФ-115 А-1 КФ-115А-1 КФ-115А-1 КФ-ЗЗУ-4 БС-1Б, ПЭВ-75 БС-1Б, ПЭБ-75 БС-1Б, ПЭВ-75 ПР-102Б-3, ПЭВ-50 Р-600М ПР-102Б-3, ПЭВ-75 ПР-Ю2Б-3, ПЭВ-50 ПР-131Г-1, ПЭ-150 ЯК-106Д-4, ПЭВ-50 ПР-131Г-1, МЛТ-1 ПР-131Г-1, МЛТ-1 ПР-131Г-1, ТСО-36 11 1,11111 и । 11 S £5 От К SQ> Со От к? Со "" “О “О “о *t> КЗ КЗ *— | 1 ‘ 1 72,13333333 о “О Тз Со 3,86 1,84 1,65 1,47 0,45 75 000 20 400 20 400 300 160000 + 8 000 75 100 5 102 000 1000 3 300 . 0-36
ЯК-104Б-5 ЯК-104Б-5 ЯК-104Б-5 ПУ-ЮГ-6 ПР-130Г-1 ПР-158А-1 ПР-158А-1 ПР-103Г-1 ПЭВ-75 ПЭВ-75 ПЭ-75 ПЭ-75 ПЭ-75 ПЭ-75 ПЭ-150 МЛТ-1 МЛТ-1 МЛТ-1 ТСО-36 Прицепной P80P8I Р82-Р83 Р82-Р84 Р90-Р91 Р91-Р92 Р93—Р94 Р93-Р96 Р94—Р95 Р92-Р97 16Т-16У 36И—36Е 36И—36Д 36Е-—30 16Ц-16И вагон 19,2±1,6 19,2± 1,6 14±1,4 51 75 2 25 4 4 5 1000 3 300 3 300 0-36
239
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
ТАБЛИЦА ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ
Тип Наименование цепей Обозна- чение по схеме Номиналь- ный ТОК, а Напряже- ние, в
ПУ-10Г Головной вагон Генератор управления П1 160 50
ПУ-10Г Батарея П2, ПЗ 60 50
Усилитель и вентилятор П26 2 ПО
ПР-П9Б Главное освещение I группы .... П4 15 50
ПР-119Б » » II » .... Пб 15 50
ПР-119Б Мотор вентилятора П6 35 50
Радио П2Ь 1 120
ВУ-221 Цепь управления Г18 . 45 50
ЭК-10 » электротормоза П9 6 50
ПП-ЮЗА-2 Делитель напряжения П10 6 50
ПП-103А-2 Мотор компрессора ПП 6 50
ПР-119Б Обогрев маслоопределителя И12 25 50
ПП-1ОЗА-2 Цепь управления отоплением . П13 10 50
ПП-103А-2 Служебное отопление и освещение . П14 15 50
ПП-103А-2 Возврат вспомогательных машин . . П15 15 50
ПП-103А-2 Управление токоприемником .... П16 6 50
Г1П-103А-2 Дежурное освещение маршрутное . . П17 10 50
ПП-103А-2 Сигналы освещения пульта служеб- ного помещения П18 б 50
ПП-ЮЗА-2 Прожектор П19 10 50
ПП-103А-2 Двери то 10 50
ПП-ЮЗА-2 Сигнальные лампы П21 6 50
ПП-ЮЗА-2 Буферные фонари П22 10 50
Часы П23 1 12
Преобразователь П24 15 50
Обогрев бака туалетной П27 6 50
Песочница П28 6 50
Я К-106 Д Моторный вагон Вспомогательных цепей ПКЭ-4/30 . . ВП 30 4000
(ПП-Ю2А) ПР-116В Конденсатор удерживающей катуш- ки Б В ПЗ 6 50
ПР-131Г-1 Освещение главное и подножек . . . П4, П5 15 50
ПР-131Г-1 Двигатели вентиляторов П6 35 50
ПР-131Г-1 Сигнальные лампы П8 6 50
ПР-131Г-1 Управление токоприемником .... П9 6 50
ПР-131Г-1 Секционный провод управления 20 . П10 15 50
ПР-131Г-1 Контакторы отопления ПН 6 50
ПР-131Г-1 Контактор вентиляции П12 6 50
240
Продолжение
Тип Н-аимеиопание цепей Обозна- чение по схеме Номиналь- ный ток, a Напряже- ние, в
ПР-131Г-1 Поездной провод управления 22 . . . П13 15 50
ПР-131Г-1 Дежурное и служебное освещение . П14 10 50
ПР-383А-1 Вспомогательный компрессор .... Прицепной Baroi П15 25 50
ПУ-ЮГ-6 Генератор П1 160 50
Батарея П2, ПЗ 35 50
ПР-341А1 Главное освещение П4, Пб 15 50
ПР-341А1 Вентиляторы Пб 35 50
ПР-341А1 Вентиляторы П8 6 50
ПР-341А1 Отопление П9 6 50
ПР-341А1 Возврат РПД и РПК П10 15 50
ПР-341А1 Дежурное освещение ПН 10 50
ПР-341А1 Обогрев маслоотделителя П12 10 50
ПР-341А1 Делитель напряжения П13 6 50
ПР-341А1 Компрессор П14 6 50
Обогрев бака туалетной П27 6 50
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
ТАБЛИЦА ПРОВОДОВ
Условное обозначе- ние (СМ. рис. 77- 79) Наименование цепи Марка про- вода Сечение мм2
Головной вагон
III Штепсели высоковольтные ПС ш-4000 16
III Штепсель-камера ПС-4000 16
VI Делитель напряжения мотор-компрессора . . . ПС-4000 6
IV Электрические печи ПС-4000 4
VIII Генератор управления ПС-1000 50
VII Аккумуляторная батарея ПС-10С0 16
IX Мотор-вентилятор главного освещения . . . . 11С-1000 4
X Цепи управления ПС-1000 2,5
XI Штепсели низковольтные НРШМ 37X2,5
XII Между соединительными планками псэо-юоо 16X2,5
То же ПС-1000 2,5
Прочие цепи ПС-1000 1,5
» » ПС-4000 2,5
Прицепной вагон
III Штепсели высоковольтные ПСШ-4000 16
III Штепсель-камера ЯК-106НБ ПС-4000 16
VI Делитель напряжения мотор-компрессора . . . ПС-4000 6
IV Электрические печи ПС-4000 4
VIII Генератор управления ПС-1000 50
VII Аккумуляторная батарея ПС-1000 16
IX Мотор-вентилятор главного освещения .... ПС-1000 4
X Цепи управления ПС-1000 2,5
XII Штепсели низковольтные НРШМ 37x2,5
Прочие высоковольтные цепи ПС-4000 2,5
XII Между соединительными зажимами ПСЭБ-1000 16X2,5
ПС-1000 2,5
Прочие цепи ПС-1000 1,5
I Параллельное соединение токоприемников . . ПС-1000 70
Моторный вагон
I Цепь токоприемников, общая силовая цепь . . ПС-4000 70
II » двигателей, реостатная цепь ПС-4000 35
III Общая вспомогательная цепь ПС-4000 16
VI Делитель напряжения, компрессор ПС-4000 6
IV Цепь электрического отопления ПС-4000 4 и 2,5
V » вольтметра, реле напряжения и боксова-
НИЯ ПС-4000 2,5
VIII Цепь генератора управления ПС-1000 50
VII » аккумуляторной батареи ПС-1000 16
IX Цепи мотор-вентилятора и главного освещения ПС-1000 4
X Цепи управления ПС-1000 2,5
XI Цепь между соединительными планками и ро-
зеток низковольтных ПСЭО-ЮОО 16X25
хи Цепи штепселей низковольтных НРШМ или 37X2,5
ПСЭО-ЮОО 16X2,5
Прочие цепи ПС-1000 1,5
ПС-1000 2,5
242
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
ПЕРЕЧЕНЬ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
Наименование Количе- ство Тип и условный иомер
Головной вагон
3"
Стоп-кран -д-..........................
Клапан электропневматический автостопа .
Фильтр................................
1"
Кран разобщительный -j-...............
Вентиль................................
Стеклоочиститель ......................
Рукав Р17 ГОСТ 2593—69 ................
Манометр MTK-W0X10 класс тончости 1,6
Манометр МТК-100Х16 класс точности 1,6
Кран машиниста ........................
Скоростемер СЛ-2М .....................
Регулятор давления АК-ПБ ..............
Вентиль перекрыши .....................
Кран двойной тяги 1".................
1"
» разобщительный 2..................
Кран...................................
Клапан звуковых сигналов ..............
Свисток................................
Звуковой сигнал .......................
Резервуар, 12 л .......................
3!г
Водоспускной кран 'д’..................
Цилиндр тормозной .....................
Сигнализатор отпуска тормозов 352А . .
Электровоздухораспределитель . . . .
Клапан выпускной одинарный • •
Воздухораспределитель .................
Резервуар 78 л.........................
Цилиндр дверной........................
Электровоздушный компрессор ...........
Фильтр................................
, 1"
Кран концевой 1 ..................
Тройник ...............................
Клапан предохранительный ..............
Резервуар 170 Л........................
3"
Кран 1-г-^уГОСТ 2608—56 .........
Маслоотделитель.......................
1"
Клапан обратный 1 ................
Вентиль ..............................
Вентиль выключающий ВВ-2А-2 ....
Рукав..................................
4 I 163.00.00
1 150 сб. И
3 Э114.00.000
7 4200
4
4
4
2
1
1
1
1
1
4
3
2
1
1
2
1
1
1
1
1
2
1
1
8
1
1
4
1
1
2
2
1
1
4
8
1
13.45.20.024
СД21-520.5010
Р17000
МРТУ .5.954—11024—66
МРТУ .5.954—11024—66
334—Эсб— 1
СЛ .00.00.0'00
2ТД.387.000
ВП-47-00
377сб
383сбА
Кр1Ь5205010
4150-000
03.45.35.011
03.45.35.013
106.45.01.021
1050сбА
501Б-00
С61.48.14.00—1
305.001
31сб.Б
292.001
12.45.01.022
190-ООА
573П-000
Э-21600
106.45.01.018
379сб. А ГОСТ 2608- 56
Э-120/Т-1
Э-1556
12.45.25.020
5ТР.455.001
106.45.01.040
243
Продолжение
Наименование Количе- ство Тип и условный номер
Прицепной вагон
Вентиль 4 12.45.25.020
1 Кран разобщительный 4 4200
3" Стоп-кран -у 3 163.00.00
Рукав Р17 ГОСТ 2593—69 4 Р17.000
1 Кран концевой 1 4 190-00А
Фильтр 2 Э114.00.000
Вентиль включающий ВВ-2А-2 8 5ТР.455.001
Цилиндр дверной 8 ЦД-007
Маслоотделитель 1 Э-120/Т-1
1 Кран разобщительный 1 383сбА
1" Клапан обратный 1 ГОСТ 2608—56 . . 1 Э-1556
Электровоздушный компрессор 1 ЭК7Бсб
Фильтр 1 1ФК
Резервуар 170 л 2 106.45.01.018
Предохранительный клапан 1 Э-21600
Кран I -4- ГОСТ 2608—56 2 379сбА
Тройник 1 573 П-000
Резервуар 78 л 1 12.45.01.022
Водоспускной кран -g- 1 1050сбА
Кран двойной тяги 1" 1 377с б
Воздухораспределитель 1 292.001
Электровоздухорастре дел итель 1 305.001
Сигнализатор отпуска тормозов 352А . . 1 С61.48.14.00
Цилиндр тормозной 1 501Б-00
Клапан выпускной одинарный ГОСТ
2610—55 2 31сбБ
Рукав 1 106.45.01.040
Моторный вагон
Вентиль . 4 12.45.25.020
Вентиль включающий ВВ-2А-2 8 5ТР.445.001
Цилиндр дверной 8 ЦД-007
Фильтр 4 Э-114.00.000
Кран концевой 1-^- 4 190-00А
Изолятор 1 62.45.10.029
Стоп-кран .............. 3 163.00.00
Рукав Р17 ГОСТ 2593—69 Выключатель управления пневматический 4 Р-17.000
ВПУ-2 1 6ТН.227.002
244
Продолжение
Наименование Количе* Тип и условный номер
ство
3" Кран трехходовой 1 Э-220А
Клапан токоприемника КЛП-101Б-2 . . . 1 6ТР.295.010
Манометр МТК-100ХЮ класс точности 1,6 1 МРТУ5.954-11 024—66
Кран 1 -2- ГОСТ 2608 -56 3 383сбА
Цилиндр тормозной 4 507В-00
Тройник • 1 573П-000
Кран двойной тяги 1" 1 377сб
Электровоздухораспределитель 1 305.001
Воздухораспределитель 1 292.001
Сигнализатор отпуска тормозов 352А . . 2 C61.48.14.00-l
Клапан выпускной одинарный ГОСТ 2610—55 3" 2 31сб.Б
Кран I- -4- ГОСТ 2608-56 1 379сбА
Резервуар 78 л 2 12.45.01.022
Кран водоспускной -g- . 1 1050сбА
Реле давления 1 304.002
Кран разобщительный 9 4200
Резервуар 56 л 1 12 45.01.025
Клапан обратный 3 Э-175
Редуктор о// 1 348.002
о Клапан обратный -у 1 3700
Рукав Р21 ГОСТ 2593—69 4 Р21.000
Регулятор давления АК-ЫБ 1 2 ТД.387.000
Компрессор базовый 1 КБУ10000Н
Электродвигатель 1 П-11
Маслоотделитель Q/Z 1 32.45.10.011
О Кран трехходовой 1 Э-220
Форсунка 2 316.4,5,.35.024
Бункер правый 1 624540,010
» левый 1 I 102.45.40.022
Клапан пневматический КП-1 1 6ТН.399.003
СОДЕРЖАНИЕ
I. Общая характеристика поезда
II. Механическая часть
Кузов и его внутреннее оборудование....................................5
Уход за кузовом вагона и внутренним оборудованием .... 7
Тележка моторного вагона...............................................И
Уход за тележками моторных вагонов...............................21
Тележка прицепного вагона.............................................29
Уход за тележками прицепных вагонов...............................35
Общие сведения по уходу за механической частью в эксплуатации . 41
Противопожарные мероприятия...........................................42
III. Тяговый электродвигатель типа УРТ-110А
Конструкция двигателя.................................................. 43
Технические данные электродвигателя типа УРТ-1ЮА........................46
IV. Электрические машины вспомогательного оборудования
Делитель напряжения типа ДК-604В и генератор управления (динамотор). 48
Электровоздушный компрессор ЭК-7Б.......................................58
Мотор-компрессор для подъема токоприемника. ............................62
Электродвигатель вентилятора 64
Вентилятор кабины машиниста ............................................65
V. Электрические аппараты
Токоприемник типа ТЛ. .............................
Выключатель быстродействующий БВП-105Л-1
Переключатель типа ГР-1Б...........................
Переключатель реверсивный типа ПР-320А
Предохранитель вспомогательных цепей типа ПКЭ-4/30
Фильтр индуктивный типа ФС-2Б-3 ....
Шунт индуктивный типа ИШ-104А-1 ....
Фильтр конденсаторный типа ФСК-4Б-1
Сопротивление пусковое типа КФ-И5А-1
Блок демпферных сопротивлений типа БС-ЗБ-1
Блок сопротивлений типа БС-1Б-1 ....
Сопротивление ослабления поля типа КФ-ЗЗУ-4
Контроллер силовой пневматический типа КСП-1А-1 .
Кулачковый контактор типа КЭ-4Д-1 ....
Кулачковый контактор цепей управления типа КР-ЗА-1
Кулачковый контактор цепи управления КР-ЗА-2 .
Контроллер машиниста типа КМР-2А-3.
Контакторы линейные типов ПК-350В-1 и ПК-306Т-1
Вентили электропневматические типов ВВ-2 и ВВ-3
Высоковольтный электромагнитный контактор КМВ-104,1
Электромагнитные контакторы типа КМ-ЗЕ
Контактор постоянного тока типа КП-31/41.
Дифференциальное реле типа Р-104Б-3.
Реле боксования типа Р-304Г........................
Реле напряжения типа Р-3100.13.....................
Реле ускорения типа Р-40.1. ..................
Регулятор напряжения типа СРН-8А-1.
Реле обратного тока типа Р-105В-2..................
Реле Р-130/Р-102...................................
Реле типа P-I307A-1................................
Реле типа Р-101.13.................................
Реле промежуточные типа РП-23. ....
Реле промежуточное типа МКУ-48С ....
Реле типа Р-101.9 промежуточное ....
Изолятор типа ИО-1А............................
Клапан токоприемника типа КЛП-101А
66
70
75
76
76
77
78
78
78
79
79
80
80
82
82
83
83
83
84
85
88
89
90
91
92
92
95
98
99
101
102
103
103
104
104
105
246
Тепловое реле типа ТРВ-8,5........................................ 105
Универсальный переключатель типа УП-5316/Е-139......................106
Межвагонное соединение цепей управления типов РУ-101А и ШУ-101А . 106
Межвагошгое соединение высоковольтных цепей типов РСБ-ШС-20-16Б и В 107
Сопротивления проволочные типа ПЭ . 107
Сопротивления типа ПЭВ . 107
Сопротивление типа ТСО . 108
Рубильник . 108
Электроизмерительные приборы постоянного тока .... . 109
Шунт типа 75ШС 109
Соединительная планка типа СК . 109
Селеновые выпрямители . но
Кнопки типа КМЗ . по
Лампы накаливания . 111
Лампа сигнальная типа ЛС-53 . П1
Предохранитель типа ПР-2 . 111
Конденсаторы типа КЗ-250/500 2X0,47 мкф . 112
Резисторы типа МЛТ-1 . 112
Контроллер крана машиниста типа ЭК-8АР . 113
Регулятор давления типа АК-НБ . 113
Электровоздухораспределитель усл. №305.001 . 114
Вентиль перекрыши ВП-47-00 электропневматического тормоза . 115
Сигнализатор отпуска тормозов № 352А . 115
Пневматический выключатель управления ПВУ-2 .... . 115
Датчик-реле температуры ТЖ-В . 117
Низковольтные выключатели с ручным управлением серии ВУ . 118
Термоконтакторы типа ТК-52а . 118
Термоконтакт с легкоплавким сплавом . 120
Усилитель низкой частоты У П-50. . 121
Амперметр и вольтметр типа М151 . 129
Добавочное сопротивление Р103 . 130
Разрядник вилитовйй РМВУ-3,3 . 130
Скоростемер СЛ-2М . 134
Пени электрические типа ПЭТ-2А. . 139
Нагревательный элемент ЭТ-80 . 140
Электрообогреватели туалетной 140
Обогреватель маслоотделителя типа ЭТ-32 141
Стеклообогреватель окон кабины . 141
Аккумуляторная батарея 40 КН-125 141
Счетчики киловатт-часов постоянного тока . 143
Уход за высоковольтным оборудованием . 145
VI. Расположение оборудования на электропоезде
Моторный вагон........................................................153
Головной вагон .......................................................154
Прицепной вагон.......................................................156
Схема межвагонных соединений..........................................157
VII. Электрические схемы
Схема силовых цепей моторного вагона..................................158
Схема цепей управления головного вагона...............................162
Схемы цепей управления моторного вагона и сигнализации .... 165
Высоковольтные вспомогательные цепи поезда............................176
Схема цепей генератора управления и аккумуляторной батареи . . 177
Схема цепей управления делителем напряжения и компрессором . . 179
Схема цепей управления вентиляцией и отоплением.......................181
Схема цепей управления освещением.....................................183
Схема цепей управления дверями ........ 184
Схема цепей управления вспомогательным компрессором .... 185
Схема цепей управления обогревателем бака туалетной . . . .187
247
VIII. Тормозное и пневматическое оборудование
Схема пневматического оборудования....................................18Ь
Тормозная передача ................................... 192
Автоматический регулятор рычажных передач усл № 536М .... 196
Устройство и работа авторегулятора пневмомеханического действия (мо-
торная тележка) 201
Регулирование давления напорной магистрали .......................... 204
Неисправности электровоздухораспределителя 305-001 .... 208
Испытание воздухораспределителя 292-001 на поезде.....................209
Уход за тормозным оборудованием . .....................210
Уход за пневмооборудованием 211
IX. Отопление, вентиляция и освещение вагонов
Система отопления ....................................................214
Система вентиляции....................................................214
Освещение вагонов.....................................................215
X. Управление поездом
Подготовка электропоезда к работе...............................216
Ведение поезда па линии...............................................217
Указания по технике безопасности......................................217
Возможные неисправности и методы их устранения........................218
Приложения:
1. Карта смазки.......................................................220
2. Таблица поездных и секционных проводов цепи управления . 231
3. Перечень электрических машин и аппаратов. ...... 233
4. Таблица сопротивлений..............................................239
5. Таблица предохранителей .......................................... 240
6. Таблица проводов...................................................242
7. Перечень пневматических аппаратов . .................243
ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭР2
Ответственный за выпуск Г. С. Люлинская
Редактор И. К. Петушкова
Обложка художника А. А. Медведева
Технический редактор Л. И. Широкогорова
Корректор Л. А. Фролова
Сдано в набор 16/Ш 1971 г. Подписано к печати 14/IX 1971 г. Формат бумаги бОХЭО’Дв.
Печатных листов 16 (1 вклейка). Учетно-изд. листов 17,22. Тираж в 000 экз.
Т14038. Изд. № Зк-З-2/5 № 4787. Зак. тип. 2403. Бумага типографская № 1. Цена I р. 05 к.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
Типография изд-ва «Волжская коммуна», г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201.
н-2
if-1
Освещение
подножек
8М5вт
30
У
РР9
ДО
16
•j'^цение вагона. 22х50вт 506
МК1
1ST
н ТРВ
I ° №Ц п 1ВП
16У
2
11
12
22
\ РУМ
,АВУ
РУМ
РУМ
3УМ
67
Розетка телефона, gg
РУ
22А п
35
36
15
26
15
^115ГРВ 16Г ПРЙ 163__________ПТР 16Ш
"*— I II II ! тр(13°с) 44
ТЗУ ТЗЗ I Д? _____________________г-1 ж?
I\ 16АД . I 16АГ . 1732 16АВ JT31 ШБ РПО LJ
О*Л----—--0*4; —-=.-11------------------
Ш'-16АЖ/^616АИ mJ7 16АК JP3B 1
——-<*4^----------он»е--------------------
312 ' 35А г~|5
ПРВ
10
1
3
ПТУ
П15 \
то ,ру
тз
36Д_________> ТК16° U
ПТР 36И ^36Е ^ТК8‘
двт~—-------------------
15ПЛРВК
3
61
ПВК
13А
Управление
51__________________________
25
токоприемник п 'дням
-к 09 Тгжоприемник опущен
ЛОТ
Ав рвк
Л 135 П
1_1Ж2
тПРУ
[СОТ
т-о
КПГтП
^•SS ,г -------------
ЗВ 2Г Г1ЭБ.______
I рн I D LT
I-------1 Вперед ----
________11 А |Г___ГТ________
'Вперед lie лк1~з ЛД^Р312-18цЁ
Назад
ПА
P62M822bm'2
№811 1К 447
П1----V
~&ПТ2
1Г-
П1-2
11 imц ПТ2
Назад г“|
1И Р(2,—,Р52 308^
~УТ=ДРРЗ ЗОГ
ПВ1_\ — I______________
~|| ПВ2 1Ж БР1 1Л
w 1( *—
ЛК1-2^Д____.....ВР2
ПТ 8
10А :
РЧН М
II—\№П0;ПМ5 РЮВ-12
Т....и---fP/ffl "РКТИВ
---I—------ipK-is-щ •'
15 РУ
РАО,___,Р41
ОУМ
EPl]
15 36 -ж
РУАЛ(__________ЗА
РУЛг 61А БВ
X ЗОД БВ
____1 Сигнальная лак
q | БВ (желтая)
Си цельная лампа
уд Р ДиРПК(СиНЯЯ)
д ежурно -^освещение
15 Д1* fffi 0С~\ 15Д
’I Х"~Х"
РБ1
~~||Ж2
~Чфру
“1lPW-2
р?1
Гвд
РКП
ШТ2
4--------------------
сигнальная лампа.
У~1 РП (красная)
П зон РПЛ
Освещениелер- Освещение чер-
I вика переднего дана заднего (
•ещенив
Двери правые
открыты
гпедзи 53
U ГПЙД4 двери правые закрыты Двери левые открыты 5ч
[~1W и U Г1ВД6
ПВД7*-* 55
L-I Г1ВД8 I Двери левые
П ВТ Вентиль торможения W
LJ fl ВО Вентиль отпуска, цу
43
— Г о 26 и-
26 БВУ ДР 205 ГТ
20А ЙС2 | „СЗ LI J13
7 11 11 др г“ W БВ
ПВВ-'Ьзврат
\Р11~ииЗииОП1Г~" U
й'4 рпу L_
ff -гф'ТРВ 6М В
+* РБ1 "
1 '‘Р62
65 РУМ 65А liPH
62 ''РПТ2
60 рум^. 66 А ЛК1-2 ...
15 И *
W Г КП 14
П12
% 'Е=1
V / _____
Зв
о-
О-
15W__________________
Освещение камеры
15К
150
Освещение под
вагоном
J Освещение шкафов
35А
РУ ШУ ШУ
1-68
РУ РУ
1-68 .
Сторона прицепного
вагона секции.
Рис. 80. Электрическая принципиальная схема моторного вагона электропоезда ЭР2
ВН
51
20
сот
рп
Сигнален,
пп-, лампы
^isw^WL ...................ffl
15.x -^Пкоприемн. поднят 25
I ^Тонопваемнш опущен 26
•Г
ZZszSSZE
ph О Ю!
Возвратов и pn ~tf 7
кед.
НУ 2А \Ш 2
Контроллер машиниста
! j п-' вт
и i 1 • 1 11
1Г 1 ! \\К8 РТ ш
^Реверсивный » 1 I-
«f 4334242/Mff I
—IF-.I ........ I
тг
РБ/z
ЛК 60
1Г
1Г
1Г
1Г
ни ж.
-*- у скор, y
10
1
_______________3
I 6А^-_^Ручн.пуск6
I ~
_________।_________________зо
Главный вал__^ рвл ?g
ih СЛ?нальнаяп^ Сигн_латаЬ10игнапьна^
\РПТ 65
43
Р.Т 15
лрпекпиитттлсигнальиая^ригн.лампаииичнипокии
тич. тормоза rt I.g2
т~ТГз\
пд.
.♦J 9SA
15Т
~£сз
7 2А2 3 4 Л
СУ
Контроллер крана, машиниста. ККМ
,--,010 20А РПД_________20Е " Г1МК1___________
. ^-д^АК J777 27А Г 276 РПК ^278 Г~1МВ2
27-----.......ESI----------------1|----------------------U
Возврат РПА и к РПД-возврат РПК-возврат.
15 _ HL 1561______-*-с 153_______П 15ЭА г~1_____________
*я?г JZ ° '‘освещение
л< a -------------л^---------1
15 [2ц_______15А Буферный фонарь правый 15А6
t=l | буферный фонарь левый 15АВ
155 ^Контроль изоляцииТ________А______
00
-Н Вентиляция ° Г~|_______________________
гЧ*» Обогрев маслоотбелителя______ Г~| ВМ
Розетки стекёдовогрёдат^ей ОМ ^peiamepb^acpoomOenu-lJ—
j £ J ц__ц
С-Д..Y IX______________I
16 J6, 166 вл 16U.
....«--------1|^---- --------
35
33
-(СРВ 16П
w>—
16Н
LL 16В
38
15П28 15Д^_
.—-о с
ПВсцчтщы
Цр______
36
16 °L
ПРО 16Г ТРВ163 птр16ШГ~\МКЗ г^б _ . .
11 11 | ^и~ _ гр#<р|-|ж,? I
1 ш тзз*° i“3i U /31'
16А Е I 16АД . 1. 16АГВ. 16АВ_ (16АБ
,Ш/ ' П7 4т?я
I 16АЖ J_ 16АИ 16АК I'
~*Д ‘lQ-
\TPKfM8°) 38А РПО 386 \-\MKlf.
□ ПРО
А
Служебное о топление
м] Отопление пкп
1 РоЛ
—I »—————О О" t "
ПТР
~pHT)
16К РОТ
П1
Розёт^влужебного помещения ~
^306^ ^Освещение служебного помещения^
пи 160
Г ТК16'
—с^»- —
36Е
П5 .
Розетка
67 телефона
Вспомогательный
13 ^компрессор
——О О I
75 Л1115Г
Розетка
маршрутного
фонаря
щх
ПРА(в) 16А6 Г~И51
16АГ Г~1562и
16ь/ LJ гпГ
1 Р90 f-^~P31 I 16М |_| Р92
РЗбрЕ^^рду СРН ш
Правый Ядвыи
Яу-^ЯЯ
_____шш
Р97г
16Х_____-
ф ф ф ф ф ф ф
ф ф ф ф ф ф ф~ф>
jgr Освещение салона ^18х_50вт
фффффффффф
О Звонок
О*
?- А А А X А X
ДежврНое освещение^ ® ® ® О ® ®
ос/ ,0
16У
82
30,—,027 916 „ ПОб^
91 А ।
52 Авери правые открыты
53 Двери правые закрыты
Питание правых дверей
^52А „
75
-}ПРА(8) |/7gj pgg
11 К52 НА
12 "КБ1 12А
9 " LlPPA(H)
59______________________
01
1
ГТ -II РПД
ГГ^РПК
РПД
пткп\битанив выключателей
кр' дверей правых 158
J41'
гитта
г^'роо Пв^~
_____ЩгШ—
} . . U П6ДЗ
6РА____ В
15Е Освещение переднего чердака ^гх
^.Освещение заднего чердака^'
^J53 Освещение туалета
^15)8 Q Освещение камеры
П18 15Ю Освещение кабину --------------®------------- --------
f 1 о О ... • ' ..
-л-^______15Л Освещение пульта., скоростемера,расписания
Освещение °ос^мёста^ ф ф ф ф ф j S
кориберапом.лтш^:Х. I I.1 Y Т
J-Сигнал нижний левый 15м q _______
эла'Нг? ° ° Яркий свет ' ~ f ~ О'
I тоьВАкмД Прожектор -------д*г£---. 1—О-------
r~ 16Р j Р85^_1Р86 1 15Р
1SG Верхние си гнилы 150
________s^56A z_^7\
Питание левых дверей у
у у Левые двери открыты
55 Левые двери закрыты _
45
I
f—
увткр.
ит кр. о г>—................ оЗ/Гл//.
да
ВДЗЫ
Рис. 81. Принципиальная электрическая схема головного вагона электропоезда