Автор: Цукало П.В. Ерошкин Н.Г.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав ремонт железнодорожный транспорт электропоезда
Год: 1986
Текст
издательство*транспорт
П. В. ЦУКАЛО Н.П ЕРОШКИН
МОСКВА "ТРАНСПОРТ” 1986
scan: The Stainless Steel Cat
УДК 629.423.2 : 621.3.024
Цукало П. В., Ерошкин Н. Г. Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р. — М.: Транс-
порт, 1986. — 359 с.
Описаны конструкция механической части, электрическое и тормозное
оборудование, электрические и пневматические схемы электропоездов ЭР2 и
ЭР2Р. Указано назначение электрооборудования и блок-контактов. Даны ре-
комендации по управлению электропоездом, устранению возможных неис-
правностей, организации технического обслуживания и ремонта. Рассмотрена
работа тормозов и локомотивной сигнализации. Отражены вопросы техники
безопасности.
Книга предназначена для локомотивных бригад и работников, связанных
с ремонтом электропоездов ЭР2 и ЭР2Р. Так как электрические схемы элек-
тропоезда ЭР2 внедряются в порядке модернизации иа электропоездах ЭР1
при их капитальном ремонте, книга может быть полезной также работникам
депо, где парк состоит из электропоездов ЭР1.
Ил. 249, табл. 9, библиогр. 13 назв.
Рецензент М. А. Костюковский
Заведующий редакцией Н. В. Зенькович
Редактор Н. А. Голованова
Книгу написали: главы I, Ш, VI, VII, IX, X, XII—XV — инж. П. В. Цу-
кало, главы II, IV, V, VIII, XI — инж. Н. Г. Ерошкин.
, 3602030000-161
Ц 049 (01)-86 125'86
© Издательство «Транспорт». 1986
Глава I
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
И РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
1. Общие сведения
Электропоезда постоянного тока предназначены для перевозки пассажиров
на линиях пригородного сообщения, электрифицированных на постоянном
токе с номинальным напряжением 3000 В.
В 1926 г. в СССР было открыто, движение поездов на электрической тяге.
В 1929 г. началось движение электропоездов не пригородном участке Москва—
Мытищи протяженностью 18 км с напряжением в контактной сети 1500.В.
Дальнейшая электрификация пригородных зон Москвы, Ленинграда, Киева
и других городов в то время производилась также на постоянном токе
напряжением 1500 В.
Первоначально отечественная промышленность поставляла электросекции
постоянного тока С® и Сд. В 1946 г. было освоено производство трехвагонных
секций Ср(Пг М + Пг) на напряжение 1500 и 3000 В, а в 1952 г. начат вы-
пуск трехвагонных секций С₽ на напряжение только 3000 В. В дальнейшем в
связи с необходимостью повышения скоростей пригородного сообщения нача-
лась разработка новых электропоездов. Так, в 1957 г. появился первый серий-
ный электропоезд ЭР1, сформированный из 10 вагонов (двух головных, пяти
моторных и трех промежуточных прицепных) и рассчитанный на напряжение
3000 В постоянного тока.
В это время Советский Союз уже занимал первое место в мире не только по
темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, пере-
веденных на электрическую тягу. Были электрифицированы такие направле-
ния, как Москва — Новосибирск, Москва — Тбилиси, велась электрификация
магистрали Москва — Львов — Чоп.
В 1962 г. был начат выпуск электропоездов ЭР2 (рис. 1). С 1974 г. Рижский
вагоностроительный завод производит электропоезда ЭР2 с измененной лобовой
частью головного вагона (рис. 2).
В результате многолетних теоретических и экспериментальных исследова-
ний в нашей стране для электропоездов постоянного тока была разработана ори-
гинальная система рекуперативно-реостатного торможения. Впервые эта систе-
ма нашла воплощение в электропоездах ЭР6 и ЭР10. В 1964 г. началось произ-
водство электропоездов ЭР22; в 1972 г. было выпущено два электропоезда
ЭР22М, а в 1975 г. — два электропоезда ЭР22В.
Использование полупроводниковой техники позволило усовершенствовать
системы электрической тяги и торможения электропоездов. Построено несколь-
ко опытных электропоездов ЭР2И и ЭР12 с тиристорно-импульсным управле-
нием режимами пуска и торможения, создан электропоезд ЭР200, конструкцион-
ная скорость которого 200 км/ч.
С 1982 г. выпускаются электропоезда ЭР2Р с рекуперативным торможением
(при эксплуатации электропоезда ЭР2Р сокращается тормозной путь и создает-
ся дополнительно экономия электроэнергии). Электропоезд ЭР2Р (рис. 3) пост-
роен на базе электропоездов ЭР2 и ЭР22В.
Для обслуживания участков с высокими и низкими платформами в вагонах
электропоездов ЭР2 и ЭР2Р предусмотрен комбинированный выход.
3
Рис. 1. Общий вид электропоезда ЭР2
В салонах электропоездов предусмотрены полумягкие сиденья, принуди-
тельная вентиляция, калориферно-печное отопление. На рис. 4 показаны об-
щий вид и планировка вагонов электропоездов ЭР2 и ЭР2Р.
К началу 1984 г. протяженность электрифицированных железных дорог
составила 46,8 тыс. км, из них на постоянном токе — 26 тыс. км, остальные
20,8 тыс. км электрифицированы на переменном токе.
Необходимо отметить, что электрификация железных дорог — это важный
фактор технического прогресса не только транспорта, но и всего народного хо-
Рис. 2. Общий вид электропоезда ЭР2 с измененным io.iobhmm вагоном
4
Рис. 3. Общий вид электропоезда ЭР2Р
зяйства страны. В Основных направлениях экономического и социального раз-
вития СССР на 1986 —1990 годы и на период до 2000 года, утвержденных
на XXVII съезде КПСС, отмечается, что за пятилетку 1986 —1990 гг. должно
быть электрифицировано 8 тыс. км железнодорожных линий. Одновременно
будет совершенствоваться и подвижной состав. С учетом того, что в последние
годы в пригородных поездах перевозят более 3 млрд, пассажиров в год, в пер-
спективе намечена организация производства пригородных электропоездов
на базе вагонов длиной 21,5 м с двумя дверями шириной по 1250 мм вместо
980 мм на эксплуатируемых вагонах.
На базе таких вагонов идет подготовка к выпуску пригородных поездов
ЭРЗО с рекуперативным торможением и импульсным регулированием. В настоя-
щее время для использования электрооборудования, отработанного для элект-
ропоездов ЭР22В, выпускаются электропоезда ЭР2Р с вагонами длиной 19,6 м,
а в дальнейшем с этим оборудованием планируется выпускать электропоезда
ЭР24 с длиной вагона 21,5 м.
Удлинение вагонов, а также увеличение их числа в составе электропоез-
да будет способствовать увеличению провозной способности, что так необхо-
димо особенно на Московском узле.
2. Формирование электропоездов
и их основные технические характеристики
За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 и ЭР2Р принят 10-ва-
гонный электропоезд, состоящий из двух головных Пг, пяти моторных М и
трех прицепных 77 вагонов. В эксплуатации эти поезда могут формироваться
из 4, 6, 8, 10 и 12 вагонов (рис. 5, а).
Для обеспечения условий автономности поезда число вагонов в нем должно
быть не менее четырех, из них два вагона — головные с кабинами управления.
Наибольшее число вагонов, выбираемое по условиям нагрузки цепей управле-
ния и длинам пассажирских платформ, — 12. В любом варианте электропоезд
содержит два головных вагона, а количество моторных равно половине обще-
го числа вагонов.
Различают механическое, электрическое и пневматическое оборудование ва-
гона. К механическому оборудованию относятся кузов, ходовые части, редук-
5
Рис. 4. Общий вид и планировка вагонов электропоездов ЭР2 (а) и ЭР2Р (б)
6
П1 09 10 01 08 06 05 06 03__02 01
' 2ПЖаДЖ2ЕЛЖ^
10 06- 05 06 03_ 02 01
08 06 05
SMIiMI
iHUBiiHia
ИЯМ®
01 02 03 06 10 09
б! у та w~^~T№ । д ч ttt । та ж~татотата>
01 02 10 09
СМЖГШ л.....№Ю
09 10 01 08 06 05__
Цифры-окончания номеров ВагоноВ
ааяини!
01 08 06 05 09 03 02 ....... 11 12
01
иояилнф
Рис. 5. Схемы формирования электропоездов ЭР2 и ЭР2Р (а) и расположения меж-
дувагонных соединений на ЭР2Р (б) и ЭР2 (в)
торы и тягово-сцепные устройства; к электрическому — токоприемники, пус-
корегулирующие аппараты; к пневматическому — аппараты и приборы
тормозной системы, устройства подачи звуковых сигналов, стеклоочистители,
резервуары, краны и др.
В вагонах предусмотрены тамбуры, наружные двери которых закрываются
и открываются посредством электропневматических приводов.
Кабины управления предусмотрены только в головных вагонах электропо-
ездов. Для входа в кабину управления имеется служебный тамбур.
Электропоезда обслуживают пригородные линии, характеризующиеся ко-
роткими перегонами и высокой интенсивностью движения, поэтому они должны
иметь высокие ускорение и замедление для реализации высоких скоростей на
всех участках обращения. Основные технические данные 10-вагонных элект-
ропоездов ЭР2 и ЭР2Р приведены в табл. 1.
Таблица 1
Показатель Характеристика электропоезда серии Показатель Характеристика электропоезда серии
ЭР2 ЭР2Р ЭР2 | ЭР2Р
Масса, т: поезда моторного вагона головного » 467,9 54,6 40,9 494,8 57,85 42,3 Скорость движения при часовом режиме и полном возбуждении, км/ч 52,0 56,5
прицепного » Конструкционная ско- рость, км/ч Мощность часового [.•ежима (номинальная), кВт: общая моторного вагона Ток часового режима, А: 38,3 130 4 000 800 40,55 130 4 800 960 Скорость движения при продолжительном режиме и ослабленном возбуждении, км/ч - Ускорение поезда с пассажирами на прямом горизонтальном участ- ке пути, м/с2 82,5 0,6 82 0,72
общий моторного вагона 1 460 292 1 625 325 То же замедление, м/с2 0,8 0,8
7
Окончание
Показатель Характеристика электропоезда серии Показатель Характеристика электропоезда серии
ЭР2 | ЭР2Р ЭР2 1 ЭР2Р
Размеры кузова ваго-
на, мм:
длина 19 600 19 600
ширина (по гофрам) 3 522 3 522
высота собственная 3 146 3 146
» от головки 4 253 4 253
рельса
Высота вагона от го-
ловки рельса, мм:
при опущенном то- 5 486 5 486
коприемнике
при поднятом токо- 6 986 7 026
приемнике
База вагона, мм 13 300 13 300
Количество мест для
сидения:
всего 1 037 1039
в том- числе в ваго-
не:
моторном ПО НО
прицепиом 107 107
головном 83 84
База тележки вагона, мм: моторного прицепного Масса тележки ваго- 2 600 2 400 2 600 2 400
на, т: моторного 14,7 15,7
прицепного 7,0 8,0
Диаметр колеса ваго- на по кругу катания, мм: моторного 1050 1 050
прицепного 950 950
головного 950 950
Передаточное число 3,17 3,41
Число тяговых двига- 20 20
телей поезда Длина поезда по осям 201 810 201810
автосцепки, мм Высота автосцепки от 1 070 1 070
уровня головки рельса на головном вагоне, мм
Примечания. 1. Подвеска тяговых двигателей рамная.
2. На электропоездах ЭР2 установлены тяговые двигатели типа УРТ-110В, на ЭР2Р — типа
1ДТ-003.1.
3. Расчетный коэффициент загрузки вагона 1.5. т. е. половина от числа сидящих пассажиров
стоит.
3- Расположение оборудования в вагонах
электропоезда ЭР2
Головной вагон. Оборудование головного вагона электропоезда ЭР2 с изме-
ненной лобовой частью (см. рис. 4,а) расположено в кабине машиниста, служеб-
ном помещении, в служебном тамбуре и под вагоном. В кабине.машиниста
(рис. 6) находятся аппараты управления, сигнализации, контроля, радиовеща-
ния, а также радио-и телефонной связи. Эти аппараты расположены на пульте
управления со стороны машиниста и помощника машиниста, а также на задней
стенке кабины.
Аппараты, находящиеся на центральном пульте, скомпонованы по принци-
пу их назначения в отдельные съемные блоки. Соединение электрических цепей
блоков с цепями вагона осуществляется штепсельными разъемами ШР. Они
установлены внутри пульта и закрыты съемной крышкой.
В блоках в соответствии с их назначением установлено оборудование
(рис. 7).
В блоке А смонтированы аппараты управления 33 (см. рис. 6) — пере-
ключатель и кнопка АЛСН, рукоятка бдительности 31, аппараты управления
системой оповещения 34 — переключатель для переговоров по радио и опо-
вещения пассажиров, регулятор громкости, кнопка звонка, выключатели управ-
ления наружными раздвижными дверями 27; в блоке Б — скоростемер 20,
освещение скоростемера 21, радиостанция ЖР-ЗМ 22, выключатель освещения
скоростемера 23, телефон 24; в блоке В — вольтметр 14; в блоке Г — второй
пульт управления радиостанции ЖР-ЗМ 9. (На электропоездах более позднего
выпуска второй пульт радиостанции расположен слева от сиденья помощника
машиниста на боковой стенке.)
8
Рнс. 6. Расположение оборудования в
общий вид кабины (б)
кабине машиниста электропоезда ЭР2 (а) н
9
В блоке Д установлены выключа-
тель управления 38 и предохраните-
ли 16. На электропоезде ЭР2Р в этом
блоке смонтирована рукоятка для ре-
гулирования уставки реле ускорения
(БРУ). В блоке К перед машинистом,
находятся все основные выключатели
18 управления поездом («Возврат БВ и
РП», «Токоприемник поднят», «Токо-
приемник опущен», «Пониженное
ускорение», «Ручной пуск», «Питание
Рис. 7. Схема расположения блоков на
пульте управления электропоезда ЭР2
дверей», «Зеленый свет», «Управление
песочницей», «Пониженное» освещение пульта», «Нормальное» освещение пуль-
та). На электропоезде ЭР2Р, кроме перечисленных выключателей, смонтиро-
ваны выключатели: возврат защиты, аварийный ЭПТ (отпуск тормоза), освеще-
ния кабины и измерительных приборов на пульте.
В блоке Л установлены сигнальные лампы 15 [реле напряжения (PH), конт-
роля закрытия двер'ей, реле перегрузки тяговых двигателей (РП), быстродейс-
твующий выключатель (БВ), линейный контактор (ЛК), реле боксования
(РБ), реле перегрузки динамотора (РПД), реле перегрузки компрессора (РПК),
реле перегрузки отопления (РПО), сигнализатора отпуска тормоза (СОТ), тор-
можения (Т), отпуска (О) контроля целостности проводов электротормоза (К)1;
в блоке М — манометры 17 (тормозного цилиндра, уравнительного резервуара,
тормозной и напорной магистралей); в блоке О — переключатели обогрева ло-
бовых и боковых окон кабины машиниста 10, обогрева окон кабины машиниста
11, тормозной переключатель ПТ 39.
В блоке Р предусмотрены место для расписания движения поездов 8, лампа
для освещения расписания 7.
В блоке С смонтирован переключатель 12 яркости сигнальных ламп; в бло-
ке У — розетки 19 телефона, пульт управления 25 усилителя УП-50.
’На пульте установлены также локомотивный светофор 13, кран машиниста
26, микрофоны 32 для оповещения и переговоров, переключатель 28 прожекто-
ра на тусклый свет, контроллер машиниста 36.
Со стороны помощника машиниста расположены маховик ручного тормоза
4, отделения для технической документации 3 и для аптечки 5, штепсельные
разъемы 6 для подключения цепей обогрева лобовых и боковых окон.
Под пультом на полу перед креслом машиниста установлена педаль для воз-
действия на клапан тифона и свистка. Такая же педаль находится также и перед
креслом помощника машиниста. Внутри пульта управления смонтированы
предохранители и рейка зажимов с проводами (рис. 8).
На задней стенке кабины расположены розетки 1 (см. рис. 6, а) маршрутного
указателя, панель 2 с кнопками ВК и В системы АЛСН, громкоговоритель 40
для переговоров между кабинами, светильник 37 для освещения кабины, лампы
7?Я7
15С
15Я
15Ш
15ДП 15Х
] ЛР»[ ] Пр1э[ ] W[ ] Лр21[ ] ПР28{
15/3
15Р 15П
о----^3----о
О О О О О о О о о о О О О——о о о
15ДШ 15ДН 15ДК 15ДЛ 15ДН 15ДН 15ДС 15ДТ 15Л 15 Ю 30 15ДУ 15Д-Ф
Рис. 8. Расположение предохранителей и проводов в пульте управления электропоезда
ЭР2 (начиная с Ns 1028)
10
Рис. 9. Планировка головного вагона электропоезда ЭР2 (с № 1028):
1 — шкаф с выключателями вспомогательных цепей; 2 — шкаф с панелью управления и регуля-
тором давления АК-11Б; 3—шкаф с усилителем, передатчиком и блоком питания радиостанции;
4 — шкаф с реле, панелью отопления и вентиляции; 5 — шкаф с аппаратами локомотивной сиг-
нализации; 6 — шкаф для одежды локомотивной бригады; 7 — шкаф с рейками для междувагош
иых соединений; 8 — шкаф свободный
зеленого света 30, громкоговоритель радиостанции 35, панель 29 блока ВВ с вы-
ключателями вспомогательных нужд. Доступ к внутреннему монтажу блока
осуществляется через двери шкафа 1 (рис. 9) служебного тамбура.
В блоке ВВ скомпонованы выключатели: освещения кабины, маршрутного
указателя, сигналов красного огня, буферных фонарей, сигнальных ламп ос-
вещения, дежурного освещения, вентиляции, отопления, вспомогательного ком-
прессора, отопления кабины, радиосвязи, выключатель с вольтметром, выклю-
чатель ВА отключения ЭПК системы АЛСН и обогрева маслоотделителя. Над
блоком ВВ находится блок Т с термоконтакторами, регулирующими темпера-
туру воздуха в кабине.
В шкафу 2 (см. рис. 9) находится блок с регулятором напряжения СРН
(рис. 10), а также контакторы батарей КБ1 и КБ2, промежуточное реле батареи
ПР А, полупроводниковый диод ДБ, выполняющий функции реле обратного то-
ка генератора, регулятор давления АК-11Б, контакторы вентиляции В, глав-
ного освещения ОС, обогрева влагомаслосборника ОМ, промежуточного реле
отопления ПРО, реле промежуточное термоавтоматики ПТР, реле токовое вен-
тиляторов ТРВ, предохранители Пр1, — Прб, Пр9 — Пр14, резистор вен-
тилятора и рейки зажимов 9.
На электропоездах с № 1101 вместо вибрационных регуляторов напряжения
во 2-м шкафу установлен бесконтактный регулятор напряжения БРЗГ (блок
регулирования и защиты генератора).
В шкафу 3 (см. рис. 9) размещены усилитель радиооповещения У400, при-
емопередатчик, блок питания радиостанции и переходное устройство из комп-
лекта аппаратуры радиооповещения «ТОН».
В шкафу 4 (см. рис. 9) расположена панель с аппаратами электропневмати-
ческого тормоза, вентиляции и отопления кабины (рис. И)...
В шкафу 5 (см. рис. 9) находятся аппараты локомотивной сигнализации и
отопительный канал.С обеих сторон служебного тамбура у задней стенки каби-
ны машиниста расположены шкаф 6 для одежды и шкаф 1, где размещены: элект- >
ропневматический клапан автостопа, кран двойной тяги, электрический звонок,
штепсельные разъемы, вентиль замещения электропневматического торможе-
ния пневматическим. На каркасах этих шкафов около наружных дверей уста-
новлены панели с выключателями управления раздвижными дверями и лампы
сигнализации закрытого положения дверей, а также пульты радиооповещения
«ТОН»,
11
Рис. 10. Расположение электрооборудования в шкафу 2 головного вагона электропо-
езда ЭР2;
/ — резисторы регулятора напряжения; 2 — регулятор напряжения; 3 — лампы контроля изоляции;
4 — контактор включения вентиляции; 5 — контактор включения освещения; б диод; 7 — контак-
тор включения обогрева влагомаслоотделителя; 8 — резистор двигателей вентиляторов; 9 — рейки
зажимов
Рис. 11. Расположение электрооборудования в шкафу 4 головного вагона электропо-
езда ЭР2:
/ — реле контроля безопасности; 2 — реле блокировки лестницы; 3 — реле электропиевматического
тормоза; 4 — реле торможения; 5 —контактор включения вентиляции кабины; б — реле отпуска
тормоза; 7 — промежуточное реле термоавтоматики кабины; 8 — реле контроля отпуска тормозов
(блок-реле); 9 — реле токов вентилятора кабины машиниста
12
Рис. 12. Расположение оборудования под кузовом головного вагона электропоезда ЭР2
В канале КО рядом со шкафом 1 расположены электронагреватели отопле-
ния кабины и термоконтакт с легкоплавким сплавом. Над шкафом 6 располо-
жен шкафчик для продуктов и термоса. В торцовом шкафу 7 смонтированы рей-
ки для междувагонных соединений.
На крыше вагона размещена антенна радиостанции.
Под вагоном установлены ящик с аккумуляторной батареей'-# (рис. 12),
тормозной цилиндр 15, маслоотделитель 10 с электрообогревателем, электро-
воздухораспределитель 13, воздухораспределитель 14, запасной резервуар 12
вместимостью 78 л, компрессор 8, два главных резервуара 11 по 170 л каждый,
делитель напряжения с генератором управления 6, камера 7 с контакторами
ЯК-125, уравнительный резервуар 1 вместимостью 20 л, свисток 2, тифон 3,
фильтр 9, розетка 5 типа РЗ-8Б, камера 16 с контакторами ЯК-104 (для включе-
ния вспомогательных цепей).
Моторный вагон. Электрическое и пневматическое оборудование размещено
на крыше вагона, в шкафах тамбура и под кузовом вагона (рис. 13, а). На кры-
ше вагона находятся токоприемник Л-13У (Л-14М), дроссель и конденсатор для
защиты от радиопомех, два разрядника РМВУ-3,3; опорные изоляторы и сое-
динительная шина для параллельной работы токоприемников.
Для подъема на крышу вагона имеется выдвижная лестница с блокировоч-
ным устройством.
Рис. 13. Расположение оборудования (а) и шкафов (б)
моторного вагона электропоезда ЭР2
13
Рис. 14. Расположение оборудования под кузовом прицепного вагона электропоезда
ЭР2
Шкаф 1 (рис. 13, б) тамбура низковольтный. В нем установлены разъеди-
нитель цепей управления РУМ, четыре реле РП-23-17, реле РРУ, ПРО, БР1,
БР2, реле ТРВ1, контакторы В, ОС, ПРУ, ОМ, панель ПР-345, три пакетных
выключателя (БВ, «Управление» и «Дежурное освещение»), кнопки «Токопри-
емник поднят» и «Токоприемник опущен», рейки с зажимами. В шкафу 1 также
находятся пневматический клапан токоприемника, регулятор давления АК-11 Б,
манометр, сигнальные лампы, выключатель освещения подножек.
Шкаф 2 тамбура высоковольтный. В нем установлены счетчик электроэнер-
гии с шунтом, ящик с добавочными резисторами, панель с реле ускорения
ПР-102, амперметр. Двери шкафа имеют электрическую блокировку.
Шкаф 3 свободный, в шкафу 4 смонтированы рейки с зажимами.
На тележках установлены тяговые двигатели 1 типа УРТ-ПОБ (см.
рис. 13, а). К кузову вагона крепится камера 2 (ЯК-Ю6Д-5), в которой уста-
новлены высоковольтный предохранитель вспомогательных цепей, главный
разъединитель, силовой реостатный контроллер, реверсивный переключатель,
а также реле PH, РБ1, РБ2, ПРО, РП1-2, защитная панель с дифференциаль-
ным реле, блок резисторов, электромагнитные контакторы МК1, МД2.
Под кузовом находятся: два ящика 3 пусковых резисторов (КФ-115А); ре-
зисторы 5 ослабления возбуждения (КФ-ЗЗУ); ящик 6 для размещения запас-
ных частей (ЗИП); камера 4 (ЯК-125Б-2), в которой смонтированы контакторы
МК для подключения цепей отопления вагона; тормозные цилиндры 7—по два
на каждую тележку; два индуктивных шунта 8, два запасных резервуара 9 вме-
стимостью по 78 л каждый; влагомаслоотделитель 10; воздухораспределитель 11;
электровоздухораспределитель 12; вспомогательный компрессор 13 для подъ-
ема токоприемника; камера 14 (ЯК-Н5А) с электропневматическими контакто-
рами ЛК 1-2, М, П 1-2, Ш 1-2; быстродействующий выключатель 15 (БВП-
105А1). Там же расположены относящиеся к тормозной системе реле давления
и сигнализатор неотпуска тормозов (СОТ), а также бункера песочницы 16.
Прицепной вагон. Расположение шкафов в тамбурах прицепного вагона ана-
логично показанному на рис. 13, б для моторного вагона. В шкафу 1 установле-
на панель ПА-368, на которой смонтированы контакторы В, ОС, реле ТРВ,
полупроводниковый диод ДБ, контактор ОМ, регулировочный реостат двига-
телей-вентиляторов, предохранители низкого напряжения. На панели ПУ-10Г
этого же шкафа установлены регулятор напряжения СРН с блоком резисторов,
рубильник аккумуляторной батареи, два предохранителя, амперметр и вольт-
метр аккумуляторной батареи. На панели ПР-138 смонтированы реле КБ1,
КБ2 и ПР А. Кроме того, в шкафу расположены реле ПРО и ПТР. На левой
стенке шкафа установлен выключатель ПОБ для включения наружного и внут-
реннего питания. Внизу находится рейка с зажимами для низковольтных про-
водов. На электропоездах с № 1101 в шкафу 1 прицепного вагона, так же как
14
и на головном вагоне, вместо вибрационных регуляторов напряжения СРН
установлен бесконтактный регулятор напряжения БРЗГ. Шкаф 2 используют
как подсобное помещение. Шкафы 2 и 3 свободные. В шкафу 4 находятся рейки
с зажимами.
На крыше проложены провода параллельного соединения токоприемников,
на концах крыши для этого предусмотрены опорные изоляторы.
Под кузовом вагона расположены ящик ЯК-10Б 1 (рис. 14) с контакторами
и реле, аккумуляторная батарея 5, маслоотделитель 2, делитель напряжения
3, электрокомпрессор 10 с фильтром 11, электровоздухораспределитель 7, воз-
духораспределитель 8, тормозной цилиндр 6, два главных резервуара 4 вмести-
мостью по 170 л каждый и один резервуар 9 вместимостью 78 л.
4. Расположение оборудования в вагонах
электропоезда ЭР2Р
Головной вагон. Электрическое и пневматическое оборудование размещено
под кузовом головного вагона, в кабине машиниста в шкафах и на крыше.
На раме под кузовом вагона подвешены ящик с аккумуляторной батареей
12 (рис. 15, а); блок резисторов 11 (1 БС.016), ящик 16 (1Я-072.1) с контакторами
высоковольтных вспомогательных цепей, электрокомпрессор 5; преобразова-
тель 17; электровоздухораспределитель 14 и воздухораспределитель 15; воз-
душные резервуары — два главных 19 вместимостью по 170 л и три резервуара
6 вместимостью по 78 л, один уравнительный резервуар 2 на 20 л и один вспомо-
гательный резервуар 13 на 12 л.
На рамах тележек установлены тормозные цилиндры 3. Под кузовом вагона
также находятся фильтр 4 для очистки воздуха, засасываемого компрессором,
два маслоотделителя 18, обогреватель 20 сливной трубы, два свистка 1, два ти-
фона 21, мусоросборник 9, розетки 7 деповского питания, вакуумные патрубки
10 и патрубки 8 водоснабжения, используемые при механизированной уборке
вагона.
В шкафу 1 (рис. 15, б) размещены электропневматический клапан автостопа,
кран двойной тяги, вентиль замещения электропневматического торможения
пневматическим, два разобщительных крана, фильтр, электрический звонок,
Рис. 15. Расположение оборудования (а) и шкафов (б) головного вагона электропоез-
да ЭР2Р
15
штепсельные разъемы. На каркасах шкафа 1 и шкафа для одежды ШО около
наружных дверей установлены блоки ДВ с выключателями дверей, кнопками
звуковой сигнализации и лампами сигнализации закрытого положения дверей;
рядом размещены пульты радиооповещения «ТОН».
На крыше вагона установлены антенна и резисторы прожектора, на торцовой
стене вагона — розетки и штепселя междувагонных соединений.
В шкафу 2 размещен блок 1Б. 253 с аппаратами управления поездом, венти-
ляцией и электропневматическим торможением; в шкафу 3 — усилитель и уст-
ройство питания из комплекта аппаратуры «ТОН», приемопередатчик и блок пи-
тания из комплекта радиостанции, блоки питания, управления и регистрации
из комплекта скоростемера ЗСЛ2М. В шкафу 4 находятся дешифратор и усили-
тель из комплекта аппаратов локомотивной сигнализации. В шкафу 5 установ-
лен блок 1БА. 256 с аппаратами управления освещением, отоплением и венти-
ляцией, в шкафу 6 —• блок 1БА. 255 с амперметром и вольтметром заряда бата-
реи и регуляторами напряжения и частоты преобразователя.
В шкафу 7 установлены блок 1 БА.254 с аппаратами управления и переклю-
чателем заряда батареи и трансформатор управления зарядом батареи и пита-
ния цепей напряжением ПО В. Рядом со шкафом 1 в канале ЭК смонтирован
электрокалорифер для обогрева кабины. Шкаф для одежды ШО расположен
слева от двери кабины; он открывается со стороны тамбура. Над ним находится
шкафчик для термосов и продуктов, двери его открываются вовнутрь кабины.
Моторный вагон. Все основное электрическое и пневматическое оборудова-
ние размещено под кузовом вагона: по два тяговых двигателя 1 (рис. 16, а) и
два тормозных цилиндра 2 на каждой тележке, ящик 10 (1Я К-013) с силовыми
контакторами, ящик 14 (1Я.070) с контакторами отопления и реверсивно-тор-
мозным переключателем, ящик 16 (ТЯ-071) с реостатным контроллером, глав-
ным разъединителем, автоматический быстродействующий выключатель 3,
силовой индуктивный шунт 6 (1ШИ.001), блок 7 шунтирующих резисторов
(1БС.022), блок 15 резисторов ослабления возбуждения (1БС.048), электровоз-
духораспределитель 12, воздухораспределитель 13, воздушные резервуары 4
вместимостью по 78 л и 11 на 12 л, а также мусоросборник 5. С левой и правой
стороны расположены вакуумные патрубки 8 и патрубки 9 водоснабжения, ис-
пользуемые при механизированной уборке вагона.
Рис. 16. Расположение оборудования (а) и шкафов (б) моторного вагона электропо-
езда ЭР2Р
Рис. 17. Расположение оборудования прицепного вагона электропоезда ЭР2Р
В шкафу 1 (рис. 16, б) расположены блок 1Б.250 с аппаратами управления
вспомогательным компрессором, выключатели ПВУ-2 и ПВУ-4, вспомогатель-
ный компрессор, в шкафу .2 — блок 1Б.249 с аппаратами управления торможе-
нием.
В шкафу 3 размещены блок 1Б.248 с электронными устройствами управле-
ния торможением, амперметры для измерения токов в режимах тяги и реостат-
ного торможения, вольтметр для измерения напряжения тяговых двигателей,
в шкафу 4 — амперметр для измерения тока тяговых двигателей в режимах
тяги и рекуперативного торможения, счетчики, шунты и добавочные резисторы.
В шкафу 5 установлена колонка ручного тормоза.
На крыше вагона смонтированы токоприемник, два разрядника РМВУ-3,3,
конденсаторный и индуктивный фильтры от радиопомех и 16 блоков пускотор-
мозных резисторов. Разрядники и фильтры установлены на общей раме, которая
прикреплена к крыше на амортизаторах; для обеспечения безопасности в слу-
чае разрушения разрядников предусмотрены ограждения.
Провода для соединения токоприемников при их параллельной работе про-
ложены в трубе вдоль крыши, перемычка междувагонного соединения прикреп-
лена болтами к кронштейнам по концам крыши.
Ввод проводов высокого напряжения от пускотормозных резисторов осуще-
ствляется по желобу на чердак и далее в торцовый шкаф / , а от токоприемни-
ка к главному разъединителю — по трубе, проложенной в боковой стене
вагона.
Лестница для подъема на крышу находится на лобовой стене и имеет
электрическую блокировку безопасности. На лобовой и торцовой стенах вагона
установлены розетки и штепселя междувагонных соединений.
Прицепной вагон. Под кузовом вагона размещены аккумуляторная бата-
рея 11 (рис. 17), преобразователь 16, электрокомпрессор 3, ящик 15 (1Я.072)
с контакторами вспомогательных цепей высокого напряжения, блок 9 демпфер-
ных резисторов (1БС.016), электровоздухораспределитель 13, воздухораспре-
делитель 14, по два тормозных цилиндра 1 на каждой тележке, два главных ре-
зервуара 18 по 170 л каждый, три резервуара 4 по 78 л, резервуар 12 на 12 л,
два маслоотделителя 17, обогреватель сливной трубы 19 и мусоросборник 8,
фильтр 2 и ящик для колодок 10.
С левой и правой стороны расположены розетки 5 деповского питания, а
также вакуумные патрубки 7 и патрубки 6 водоснабжения.
В лобовых шкафах установлены колонка ручного тормоза, блок 1Б.251
с аппаратами управления освещением, отоплением и вентиляцией. В торцовых
шкафах размещены блок 1 БА.255 с амперметром и вольтметром заряда батареи
и регуляторами напряжения и частоты преобразователя, трансформатор уп-
равления зарядом батареи и питания цепей напряжением ПО В, а также
блок 1 БА.254 с переключателем заряда батареи и аппаратами управления
преобразователем и поездом.
На лобовой и торцовой стенах вагона смонтированы дазет,КИ и штепселя
междувагонных соединений.
17
Глава II
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
5. Тележки
Общие сведения. Все тележки электропоездов двухосные и расположены по
концам кузовов на одинаковом расстоянии от середины вагонов. Тележки име-
ют различную конструкцию, поэтому их подразделяют на тележки моторных
и прицепных (головных) вагонов.
Кузов вагона шарнирно соединен с тележкой посредством пятникового уст-
ройства, вокруг которого она может поворачиваться в горизонтальной пло-
скости. Когда вагон проходит по кривым участкам пути, то оси колесных пар
устанавливаются по радиусу кривой, что уменьшает угол набегания колеса на
рельс и, следовательно, уменьшается износ гребня колеса и головки рельса.
На электропоездах ЭР2 и ЭР2Р тележки обеспечивают нормальную эксплу-
атацию вагонов при скоростях до 130 км/ч.
Тележка моторного вагона электропоезда ЭР2 (рис. 18) двухосная, челюст-
ная, с двойным рессорным подвешиванием, с фрикционными гасителями колеба-
ний 1 в буксовом подвешивании, гидравлическими гасителями 10 и поводками
с резинометаллическими гасителями 9 в центральном подвешивании.
Тележка состоит из рамы 4, двух колесных пар с редукторами 7 и буксовыми
узлами 2, центрального подвешивания 5 и рычажно-тормозной передачи 3. На
тележке установлены два тяговых двигателя 8 с двумя упругими муфтами 6.
Кузов вагона опирается на тележку через боковые скользуны надрессорного
бруса, а передача тяговых и тормозных усилий осуществляется через централь-
ный шкворень, снабженный резиновой втулкой — амортизатором. Продоль-
ные колебания кузова вагона и связанного с ним через шкворень надрессор-
ного бруса ограничиваются поводками с резинометаллическими амортизатора-
ми. Поводки упруго соединяют раму тележки с надрессорным брусом. На раме
тележки укреплены два тормозных цилиндра, и система рычажно-тормозной
передачи от каждого цилиндра действует на два колеса с одной стороны.
Тележка моторного вагона электропоезда ЭР2Р (рис. 19) отличается от те-
лежки моторного вагона электропоезда ЭР2 тем, что на этой тележке применен
бесчелюстной буксовый узел с буксовыми поводками; состоит она из тех же
основных узлов. Соединение кузова вагона с тележкой в основном такое же, как
и на моторном вагоне электропоезда ЭР2.
Тележка прицепного вагона электропоезда ЭР2 двухосная, бесчелюстная, с
с двойным рессорным подвешиванием, гидравлическими гасителями 8 (рис. 20)
и поводками с резинометаллическими гасителями 9 в центральном подвешива-
нии. Она состоит из рамы 1, двух колесных пар 6 с четырьмя буксами 2, цент-
рального подвешивания 3 и рычажно-тормозной передачи 5.
Тележка прицепного вагона электропоезда ЭР2Р состоит из тех же основных
узлов, что и тележка прицепного вагона электропоезда ЭР2.
Рамы тележек. Они предназначены для восприятия, передачи и распределе-
ния веса кузова и оборудования между отдельными колесными парами с помо-
щью рессорного подвешивания, а также для передачи тяговых и тормозных
усилий от колесных пар на кузов вагона. Кроме того, рама воспринимает боко-
вые усилия при прохождении тележкой кривых и стрелок.
Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭР2 штампосварной конст-
18
рукции имеет в плане Н-образную форму (рис. 21). Рама состоит из двух про-
дольных балок 11, двух поперечных балок 6 и четырех литых концевых балок 10.
Продольная балка 11 сварена из двух штампованных швеллеров толщиной
стенки 12 мм и усилена в средней части сверху и снизу стальными накладками
4 и 13. К продольным балкам приварены кронштейны /, 12, 16, 18, предназна-
ченные для крепления тормозных цилиндров, деталей и узлов рычажно-тор-
мозной передачи, центрального подвешивания, гидравлических и фрикционных
гасителей, а также литые буксовые направляющие (челюсти), на которых смон-
тированы съемные наличники из антифрикционного чугуна, обладающего на-
именьшей склонностью к заеданию и высоким сопротивлением износу.
В средней части против мест приварки поперечных балок вварены стальные
литые гильзы, сквозь которые пропускают подвески центрального подвешива-
ния. Концы продольных балок закрыты приваренными к ним стальными литы-
ми концевыми балками, к которым крепят кронштейны для подвески тормоз-
ных башмаков.
Поперечная балка 6 сварена из двух штампованных элементов толщиной
10 мм, имеющих сложную конфигурацию, обусловленную тем, что к этой балке
Рис. 18. Тележка моторного вагона электропоезда ЭР2:
/—фрикционный гаситель колебаний; 2 — буксовый узел; 3 — рычажио-тормозная передача; 4 —
пама- 5 — центральное подвешивание; 6 - упругая муфта; 7 — колесная пара с редуктором; 8 -
тяговый двигатель- 9—поводок с резииометаллическим гасителем; 10 ~ гидравлический гаситель
2600
Рис. 19. Тележка моторного вагона электропоезда ЭР2Р:
/ — фрикционный гаситель колебаний; 2 — буксовый узел; 3 — колесная пара; 4 — центральное
подвешивание; 5 — рычажно-тормозная передача; 6 — рама; 7 — упругая муфта; 8 — редуктор; 9 —
тяговый двигатель; 10 — буксовый поводок с резинометаллическим гасителем; // — гидравличе-
ский гаситель
Рис, 21. Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭР2:
/ — кронштейн оси горизонтального тормозного рычага; 2 — наличник буксовый направляющий;
3. 8 — буксовые направляющие; 4— нижняя усиливающая накладка; 5 —распорка; 6 — попереч-
ная балка; 7 — плита тормозного цилиндра; 9 — кронштейн подвески тормозной траверсы; 10 —
концевая балка; // — продольная балка; 12 — кронштейн наклонного тормозного рычага; 13 —
верхняя усиливающая иакладка; 14 — основание фрикционного гасителя колебаний; /5 —стальная
гильза; 16 — кронштейн подвески редуктора; /7 — кронштейн поводкового резннометаллического
гасителя; 18 — кронштейн гидравлического гасителя
20
Рис. 20. Тележка прицепного вагона электропоезда ЭР2:
/ — рама; 2 — букса; 3 — центральное подвешивание; 4 — буксовое подвешивание; 5—рычажно-
тормозная передача; « — колесная пара; 7 — надрессорный брус; 8 — гидравлический гаситель;
9 — поводковый резннометаллический гаситель
\
21
крепят тяговый двигатель и. подвешивают редуктор. Для крепления двигателя
в нижней части балки приварены литые опоры, а сверху — упоры для клинь-
ев, которыми притягивают приливы двигателя. С правой стороны от опор дви-
гателя к поперечной балке приварен стальной литой кронштейн, предназначен-
ный для подвески редуктора. Между поперечными балками 6 внизу установле-
ны распорки 5, способствующие созданию большей жесткости. Соединение по-
перечных балок с продольными выполнено сваркой, места соединения усилены
верхними и нижними накладками из стального листа толщиной 12 мм.
Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭР2Р (рис. 22) в основном
аналогична раме тележки моторного вагона электропоезда ЭР2. Она состоит
также из двух продольных и двух поперечных балок, все соединения которых
выполнены сваркой. Продольные балки рамы имеют переменное сечение с плав-
ным переходом от толстой средней части к более тонким концевым частям.
Буксовые-направляющие отсутствуют, но вместо них приварены стальные ли-
тые кронштейны для крепления поводков букс 3,4. К продольным балкам
приварены концевые балки и кронштейны для крепления деталей рычажно-
тормозной передачи и гасителей колебаний.
Поперечные балки рамы тележки электропоезда ЭР2Р такие же, как и у ра-
мы тележки электропоезда ЭР2. Толщина стенок продольных и поперечных ба-
лок, накладок, усиливающих стыки, такая же, как и у рамы электропоезда ЭР2.
Рама тележки прицепного вагона электропоезда ЭР2 штампосварной кон-
струкции состоит из двух продольных и двух поперечных балок и имеет в пла-
не Н-образную форму. Продольные балки сварены из двух швеллеров и усиле-
ны сверху и снизу накладками из листовой стали толщиной 14 мм.
Рис. 22. Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭР2Р:
/ — продольная балка; 2 — опора тягового двигателя; 3, 4 — кронштейны для крепления буксо-
вых поводков; 5 — продольная балка; 6, 16, 17 — кронштейны подвески деталей рычажно-тормоз-
ной передачи; 7 — плнта тормозного цилиндра; 8 — кронштейн гидравлического гасителя; 9 — от-
верстие подвески центрального подвешивания; 10 кронштейн поводкового гасителя; // — конце-
вая балка; /2 — кронштейн подвески редуктора; 13 — поперечная балка; 14 — распорка; 15 —
кронштейн
22
По концам продольных балок к нижним плоскостям приварены фланцы, к
которым болтами крепят шпинтоны надбуксового рессорного подвешивания.
В средней части продольной балки сделаны отверстия для подвесок цент-
рального подвешивания и сверху под валики подвесок установлены усиливаю-
щие накладки. К торцовой части подольных балок приварены концевые балки,
к которым крепят кронштейны для подвески тормозных башмаков. К продоль-
ным балкам также приварены кронштейны для установки гидравлических и по-
водковых гасителей. Поперечные балки имеют коробчатое сечение и сварены из
листовой стали. Толщина вертикальных элементов 8 мм, горизонтальных —
10 мм. Соединение поперечных балок с продольными выполнено при помо-
щи сварки, места соединения усилены накладками. К поперечным балкам при-
варены боковые скользуны центрального подвешивания, а к продольным бал-
кам рам тележек головных вагонов со стороны кабины машиниста прикрепле-
ны горизонтальные брусья для подвешивания на угольниках и косынках прием-
ных катушек локомотивной сигнализации.
Рама тележки прицепного вагона электропоезда ЭР2Р по конструкции не
отличается от рамы тележки прицепного вагона электропоезда ЭР2.
6. Центральное подвешивание
Общие сведения. На тележках электропоездов ЭР2 и ЭР2Р применено двой-
ное рессорное подвешивание, первая ступень которого, расположенная в бук-
совом узле, называется надбуксовым подвешиванием, а вторая, расположенная в
центре тележки, — центральным подвешиванием. Обе ступени работают после-
довательно.
В рессорном подвешивании применены только цилиндрические пружины.
Их изготовляют из стального прутка, который навивают на цилиндр диаметром,
равным внутреннему размеру пружины. Для придания пружине необходимой
упругости ее подвергают закалке.
Цилиндрические пружины применяют вместо листовых рессор. Последние
обладают значительным внутренним трением между листами, поэтому при дви-
жении электропоезда возникают высокочастотные колебания, которые не гасят-
ся листовыми рессорами. Эти колебания передаются вагону в виде шума, тряс-
ски, вибрации. Цилиндрические же пружины, не имея внутреннего трения, обес-
печивают вагону плавный и бесшумный ход. Рессоры должны быть прочными
и обладать достаточной упругостью, т. е. способностью под воздействием уси-
лия прогибаться, а по прекращении воздействия вновь принимать свою преж-
нюю форму.
Центральное подвешивание тележки моторного вагона электропоезда ЭР2.
Оно состоит из четырех подвесок 12 (рис. 23), верхние головки которых шар-
нирно крепятся к продольным балкам рамы тележки и сверху закрыты колпач-
ками К нижним головкам подвесок с помощью валиков и четырех серег под-
вешен стальной литой поддон 7, на котором установлены два комплекта 6 двух-
рядных цилиндрических пружин. Каждый комплект состоит из наружной пру-
жины диаметром 240 мм и внутренней диаметром 170 мм. На пружинные комп-
лекты (по два с каждой стороны) устанавливают надрессорный брус 4 коробча-
того сечения, сваренный из листовой стали. Этот брус относительно рамы те-
лежки упруго фиксирован двумя поводками с резинометаллическими гасите-
лями 2.
Каждая подвеска представляет собой кованый стержень с двумя головками.
В отверстие верхней головки вставлены втулка валика,^предохраняющая от-
верстие от износа, и валик, который опирается на вкладышподвески. Подвеска
проходит сквозь вертикальное отверстие- в продольной балке, в которое вва-
рена труба, имеющая упоры для вкладышей,- Допускается установка прокла-
23
A- A
Рис. 23. Центральное подвешивание тележки моторного вагона электропоез-
да ЭР2:
1 — резинометаллический элемент; 2 — поводковый резинометаллический гаситель; 3 —-
колпачок; 4 — надрессорный брус; 5 — шкворень с гасителем; 6 — комплект цилиндри-
ческих пружни; 7 — поддон; 8 — армированный резиновый упор; 9 — резиновая проклад-
ка; 10 — скользун; 11 — резинометаллический упор; /2 — подвеска; /3 — гидравлический
гаситель; 14 — прокладка
24
док иод вкладыши для регулировки
высоты вагона. В нижней головке
имеется цилиндрическое отверстие, в
которое запрессована закаленная
втулка. На каждом конце поддона
также имеется по отверстию с запрес-
сованными закаленными втулками.
В эти отверстия вставлены валики, го-
ловки которых имеют прямоугольную
форму. На одной из коротких граней
головки валика сделана канавка, на
которую опирается серьга, а на другой
конец валика поддона или подвески
надета опорная шайба, имеющая та-
кую же канавку. Шайбу закрепляют
на валике корончатой гайкой и
шплинтом.
11 11 10 9 8
Рис. 24. Центральное подвешивание тележ-
ки моторного вагона электропоезда ЭР2Р:
/ — подвеска; 2 -- колпачок; 3 — скользун; 4 —
гидравлический гаситель; 5 — валик; 6 — надрес-
сорный брус; 7 — резннометаллическнй элемент;
8 — поводковый резинометаллический гаситель;
9 — поддон; 10 — комплект цилиндрических пру-
жин; 11 - серьга; /2 — предохранительный трос
Рис. 25. Шкворневой узел тележки мотор-
ного вагона электропоезда
Кованые серьги имеют прямо-
угольную форму, короткие стороны их
служат опорами верхних и нижних
валиков. Чтобы поддон не упал на
путь, предусмотрены предохрани-
тельные стальные тросы, которые
прикреплены одним концом к про-
ушинам коробок на продольных бал-
ках, а другим — к проушинам на под-
доне. Надрессорный брус также имеет
предохранительные устройства в виде
скоб, которые крепят к приваренным
кронштейнам поперечных балок рамы
тележки. По концам надрессорного
бруса вварены литые коробки с чаш-
ками для установки цилиндрических
пружин.
Кузов вагона опирается на сколь-
зуны 10, расположенные на литых опо-
рах по концам надрессорного бруса.
Скользуны изготовляют из древесно-
слоистого пластика и устанавливают на упругой резиновой прокладке 9. Это
уменьшает боковую качку вагона и виляние тележки из-за дополнительного
трения между скользунами кузова и тележки, повышая тем самым плавность
хода. Нагрузка от веса кузова передается через надрессорный брус, комплек-
ты цилиндрических пружин, поддон и подвески на раму тележки и далее
через буксовый узел на ось колесной пары.
Для ограничения перемещения подвески при поперечных колебаниях, на-
пример при входе в кривую, стержни подвесок упираются в армированные ре-
зиновые упоры 8, установленные на продольных балках рамы тележки, а для
смягчения возможных боковых ударов надрессорного бруса о продольную балку
предусмотрены упоры И, армированные стальной пластинкой. Такая конструк-
ция подвески позволяет уменьшить силу ударов, передаваемых от ходовых час-
тей на кузов вагона. Для гашения колебаний в центральном подвешивании при-
меняют гидравлические гасители 13, установленные под углом 35° к горизон-
тали с таким расчетом, чтобы они поглощали частично и вертикальные колеба-
ния, Тяговые и тормозные усилия передаются кузову вагона через шкорень 5,
имеющий резиновую втулку-амортизатор.
25
Поводки с резинометаллическими амортизаторами не только фиксируют над-
рессорный брус относительно рамы тележки, но также передают тяговые и тор-
мозные усилия кузову вагона. Одним концом их крепят к кронштейну, прива-
ренному к продольной балке рамы тележки, а другим — к кронштейну надрес-
сорного бруса. В узлах крепления между гайками и кронштейнами установ-
лены резинометаллические элементы. Относительные перемещения надрессор-
ного бруса вдоль оси кузова вагона ограничены возможностью деформаций
амортизаторов поводков на 2—4 мм при передаче продольных усилий.
Центральное подвешивание тележки моторного вагона электропоезда ЭР2Р.
Оно аналогично центральному подвешиванию тележки моторного вагона элект-
ропоезда ЭР2. Гидравлические гасители 4 (рис. 24) на данных тележках установ-
лены под углом 50° к горизонтали.
26
Рис. 26. Центральное подвешивание тележек прицепных вагонов электропоездов
ЭР2 и ЭР2Р:
/ подвеска; 2 предохранительная скоба; 3 -- скользун; 4 — резиновая шайба; 5 — гид-
равлический гаситель; —поводковый резинометаллнческий гаситель; 7, 9, 13 — гайки;
8 резинометаллический элемент; 10 — надрессорный брус; 11— предохранительный стер-
жень; 12 прокладка; 14 поддон; 15 комплект цилиндрических пружин
Шквсриевсе устройство моторного вагона. Оно служит для соединения
кузова вагона с тележкой.
В шкворневую балку рамы кузова 7 (рис. 25)'вагона вварен пятник 6. В не-
го запрессован шкворень 8 так, чтобы между верхней кромкой буртика шквор-
ня и нижней частью пятника был зазор не менее 4 мм. Металлическую шайбу 5
и резиновую втулку 4, армированную стальной проволокой, надевают на шкво-
рень и всю конструкцию пропускают через цилиндрическое отверстие
в надрессорном брусе, в которое вварена труба.
Когда посадка вагона на скользуны будет закончена, на хвостовик шкворня,
надевают упорную шайбу 13 и гайкой 3 подтягивают ее до упора, в результате
чего резиновая втулка распирается и уплотняет отверстие в надрессорном
брусе 12. Сверху и снизу на хвостовики шкворня, кроме гаек 3, И, устанавли-
вают контргайки 2, 10 и шплинты 1, 9. Наличие шкворня с резиновой втулкой
способствует гашению оставшихся колебаний после второй ступени рессорного
подвешивания.
Центральное подвешивание тележек прицепных вагонов электропоездов
ЭР2 и ЭР2Р. Оно имеет конструкцию, сходную с конструкцией центрального
подвешивания тележки моторного вагона электропоезда ЭР2, за исключением
следующих особенностей:
шкворневое устройство выполнено полностью металлическим, кузов вагона
опирается на надрессорный брус 10 (рис. 26) через скользуны <?;
комплект 15 цилиндрических пружин состоит из трех пружин: наружной
(диаметром 290 мм), средней (210 мм) и внутренней (140 мм). Высота пружин
подобрана так, что при порожнем вагоне в работе участвуют только наружная
и внутренняя пружины, а при полной загрузке вагона включается в работу и
средняя пружина;
верхние головки подвесок 1 имеют также шарнирное крепление, но оно уста-
новлено сверху на продольной балке рамы тележки;
предохранительные устройства поддона 14 выполнены в виде двух стержней
11 (а не стальных тросов), верхние концы которых закреплены в продольных
27
балках рамы тележки, а нижние имеют шайбы и гайки для удержания поддона
в случае падения;
кроме упоров, установленных на продольных балках рамы тележки и торцо-
вой части надрессорного бруса, установлены еще боковые упоры (скользуны),
расположенные на поперечных балках рамы тележки и боковой стороне надрес-
сорного бруса. Служат они для ограничения перемещения надрессорного бруса
в продольном направлении относительно оси тележки.
Шкворневое устройство на тележках состоит из пятникового устройства и
шкворня (рис. 27). В свою очередь пятниковое устройство состоит из верх-
него плоского пятника 7, который крепят к шкворневой балке рамы кузова ва-
гона, и нижнего подпятника 2, установленного иа надрессорном брусе. Вагон
при помощи верхнего пятника входит в углубление нижнего подпятника и удер-
живается в таком положении шкворнем. Шкворень вставляют по окончании по-
садки вагона на скользуны.
Шкворень состоит из трех частей: двух полушкворней с буртиками и клина,
раздвигающего и закрепляющего полушкворни таким образом, что они удер-
живаются в шкворневом гнезде с помощью буртиков. Плоские пятники просты
в изготовлении, но требуют регулярной, смазки и тщательного ухода за ними.
Гидравлический гаситель.Он служит для поглощения колебаний надрессор’
кого бруса центрального подвешивания относительно рамы тележки и пред-
ставляет собой поршневой телескопический демпфер двустороннего действия с
разгрузочными шариковыми клапанами.
Одним концом его крепят к кронштейну надрессорного бруса, другим —
к кронштейну, приваренному к продольной балке рамы тележки. Крепле-
ние осуществляют двумя болтами, проходящими сквозь отверстия в головках
гасителя. Для компенсации возможных перекосов, а также для гашения мел-
ких колебаний во время движения в эти отверстия вставлены резиновые втулки,
внутренние поверхности которых армированы стальными втулками.
Гидравлический гаситель (рис. 28) имеет цилиндрическую форму и состоит
из двух основных частей, перемещающихся относительно друг друга в осевом
направлении. В нижнюю часть входят рабочий цилиндр 17 и запасный резер-
вуар 10, вверху находятся сальник 6 и головка рабочего цилиндра 18, служащая
для направления штока 9 поршня, а внизу — клапанное устройство, служа-
щее одновременно дном рабочего цилиндра и аналогичное по конструкции кла-
панному устройству поршня.
Верхняя часть гидравлического гасителя состоит из штока с поршнем и на-
ружного кожуха 8, закрывающего гаситель от проникновения пыли и влаги.
В штоке над поршнем имеются два щелевых канала, сообщающихся с верхним
двойным клапаном, который состоит из шарикового клапана, расположенного
в центре и прижатого пружиной к отверстию диаметром 4 мм, и внешнего пла-
стинчатого клапана, состоящего из кольца,
прижимаемого пружиной к корпусу кла-
пана, на поверхности которого проточена
канавка с шестью расположенными по
окружности сквозными отверстиями диа-
метром 2 мм. Клапан закреплен в своем
гнезде стопорным кольцом 75.
Принцип работы гидравлического гаси-
теля основан на перетекании вязкой жид-
кости из одной полости в другую под воз-
действием поршня с калиброванными от-
верстиями. Когда поршень идет вверх,
жидкость в надпоршневой полости рабочего
Рнс. 27. Пятниковое устройство при-
цепного вагона:
/ верхний пятник: 2 — нижннй подпят-
ник; и - контролируемый размер
28
цилиндра сжимается, а в подпоршневой
полости создается разрежение, и через два
Рис. 28. Гидравлический гаситель:
/ -- штифт: 2 — верхняя головка; 3 — стопорный винт;
4 — гайка сальника; 5 — стопорная планка; 6 — сальник;
7 — корпус сальника; 8 — защитный кожух; 9 — шток;
10 — запасный резервуар; // — нижний клапан; 12.— ниж-
няя головка; 13 — резиновое кольцо; 14 — поршневое
кольцо; /5 — стопорное кольцо; 16 — приборное масло;
/7 — рабочий цилиндр: 18 — головка рабочего цилиндра;
/9 — резиновое кольцо; 20 - металлическое кольцо; 21 -
гайка
щелевых канала жидкость перемещается в
полость под поршнем. Одновременно туда
же перетекает жидкость и из запасного ре-
зервуара через ряд отверстий в корпусе
нижнего клапана. Жидкость под высоким
давлением при относительно плавном ходе
поршня вверх находится только над порш-
нем. При резком ходе штока вверх (или
при загустевании жидкости) давление в по-
лости над поршнем резко повышается, так
как жидкость не успевает переместиться
через щелевые каналы клапана. Когда дав-
ление станет равным (4,5+0,5) МПа
[(45±5) кгс/см2)], вступает в работу шари-
ковый перепускной клапан поршня.
Когда поршень идет вниз, жидкость в
полости под поршнем сжимается, откры-
ваются отверстия в корпусе клапана, через
которые жидкость из подпоршневой камеры
перетекает в полость над поршнем и в то же
время через два щелевых канала нижнего
клапана перемещается в запасный резер-
вуар.
При резком ходе поршня вниз давление
в подпоршневой камере резко повышается,
и, когда оно достигает (4,5+0,5) МПа, на-
чинает работать шариковый перепускной
клапан нижнего клапанного устройства.
При прохождении жидкости через ка-
налы возникает вязкостное трение, в ре-
зультате чего происходит превращение ме-
ханической энергии колебательного движе-
ния вагона в тепловую и последующее ее рассеяние в рабочей жидкости.
Таким образом, жидкость гасителя не оказывает большого сопротивления
при медленных перемещениях штока поршня в обоих направлениях и оказыва-
ет большое сопротивление при быстрых перемещениях штока; этим достигается
гашение вибраций рессор центрального подвешивания.
О работоспособности гидравлического гасителя судят по рабочей диаграмме.
Усилие иа штоке, замеренное по диаграмме, должно быть при ходе поршня
вверх (отдача) 55OO±®ooo Н (55O±®go кгс), а при ходе вниз (сжатие)
5ООО1Шо Н (500±Ш кгс).
Технические данные гидравлического гасителя
Диаметр, мм:
поршня................................._
штока..................................)
кожуха.......................................
68
48
120 '
29
Ход поршня, мм.................................... 190
Длина гасителя по осям отверстий в головках при
полном сжатии, мм................................. 360
Рабочая жидкость.....................................0,9 л приборного
масла МВП
Рабочую диаграмму записывают на стенде на специальном бланке после из-
готовления гасителя или при его ревизии.
7. Колесные пары
Общие сведения. Колесные пары несут на себе всю нагрузку от кузова ваго-
на, рам тележек с установленными на них узлами и при движении направляют
вагон по рельсовому пути. На моторных вагонах они, кроме того, преобразуют-
вращающий момент от тягового двигателя в поступательное движение поезда.
Колесные пары жестко воспринимают все удары от неровностей пути и в
свою очередь жестко воздействуют на рельсовый путь. Поэтому колесные пары
являются наиболее ответственной частью электропоезда: от их исправной работы
зависит безопасность движения. Колесные пары электропоездов подразделяют
на колесные пары моторного вагона и колесные пары прицепного вагона,
Колесная пара моторного вагона электропоезда ЭР2Р состоит из оси 1 (рис. 29),
двух спицевых колесных центров 2 (один из них — правый — изготовляют с
Рис. 29. Колесная пара моторного вагона электропоезда ЭР2Р:
1 — ось; 2 — бандажный колесный центр; 3, 4,10 — лабиринтные крышки; 5> 9 — подшипнико-
вые обоймы; 6, 8 — опорные подшипники; 7—зубчатое колесо; 11 •— бандаж: 12 — бандажное
кольцо; 13 — призонный болт; 14—ступица зубчатого колеса
30
лабиринтными проточками на внут-
реннем торце ступицы), двух банда-
жей 11 с бандажными разрезными
кольцами 12 и зубчатого колеса 7 со
ступицей 14, а также подшипникового
узла корпуса редуктора. У колесной
пары моторного вагона электропоезда
ЭР2 правый колесный центр изготов-
ляют с удлиненной ступицей; подшип-
ники корпуса редуктора устанавли-
вают непосредственно на опорную по-
верхность оси.
Колесная пара прицепного вагона
(рис. 30) имеет только ось 2 и два
цельнокатаных колеса 1.
Ось колесной пары испытывает
сильные удары и значительные на-
грузки от изгиба и скручивания. Тя-
желые условия работы предъявляют
особо высокие требования к материа-
лу и способу обработки осей. Обработ-
ка всех поверхностей оси должна быть
точной, а переходы от одного диамет-
ра к другому должны выполняться
плавно. Оси изготовляют ковкой из
.специальной осевой стали, а затем об-
рабатывают на токарных станках.
После механической обработки ось
имеет: две шейки, служащие опорны-
ми поверхностями для буксовых под-
шипников . и оканчивающиеся резь-
Р»с. 30. Колесная пара прицепного вагона
Рис. 31. Профиль бандажа колесной пары:
/ — бандаж; 2 — бандажное кольцо; 3 — обод ко-
лесного центра
бой; две подступичные части, на которые напрессовывают колесные центры;
две предподступичные части, осуществляющие переход от подступичных
частей к шейкам оси; часть, служащую опорной поверхностью для ступицы
зубчатого колеса; среднюю часть.
Ось колесной пары прицепного вагона отличается от оси колесной пары мо-
торного вагона меньшим сечением подступичных и средней частей, а также от-
сутствием опорной поверхности для ступицы зубчатого колеса.
Колесные центры моторного вагона спицевые. Состоит колесный центр из
следующих частей: ступицы, служащей для насадки колеса на ось; обода, на
который насаживают бандаж; равномерно расположенных 11 спиц, служащих
для соединения обода со ступицей.
Цельнокатаное колесо прицепного вагона состоит из ступицы, обода, которому
придают форму бандажа при вальцовке, диска, служащего для скрепления обо-
да со ступицей.
Колесные центры и цельнокатаные колеса изготовляют из углеродистой ста-
ли, причем спицевые колесные центры отливают в форме, а цельнокатаные ко-
леса вальцуют на специальных станках.
Бандажи устанавливают на ободья колесных центров только моторных ва-
гонов. Их изготовляют ковкой из высококачественной мартеновской стали с по-
следующей прокаткой. Наружную поверхность бандажа, которая соприкасает-
ся с рельсом, называют поверхностью катания. Обточку бандажа осуществляют
и1 специальному профилю (рис. 31). Поверхность катания бандажа кониче-
лая, с уклонами 1/20 и 1/7 в наружную сторону. Уклон 1/20 делают для улуч-
шения условий прохождения вагона по кривым участкам пути.
31
При движении вагона по кривым оба колеса одной оси, имеющие одинаковый
диаметр и одинаковую частоту вращения, катятся одно по наружному рельсу,
а другое — по внутреннему. Но наружный рельс всегда длиннее внутреннего,
поэтому если бы у колес была цилиндрическая поверхность катания, то колесо,
катящееся по наружному рельсу, должно было бы отставать от колеса, катяще-
гося по внутреннему рельсу. Такое явление привело бы к проскальзыванию и,
как следствие, к боксованию. При конической обточке колесо будет катиться
по наружному рельсу большей своей окружностью (ближе к гребню), а по внут-
реннему рельсу — меньшей окружностью. При этом оба колеса будут прохо-
дить кривой участок пути почти одновременно и проскальзывания не будет. Бо-
лее крутой уклон 1И предназначен для поглощения наката металла, который
образуется у наружного края бандажа во время движения.
Диаметр бандажа по кругу катания 1050 мм,внутренний диаметр 900 мм,
ширина бандажа 130 мм. Для получения необходимого натяга бандаж до насад-
ки протачивают до внутреннего диаметра, который на 0,9—1,1 мм меньше диа-
метра обода колеса.
Зубчатое колесо редуктора крепят к фланцу ступицы.
Формирование колесной пары. Формированием считают изготовление ко-
лесной пары из новых элементов. Вновь сформированная колесная пара долж-
на удовлетворять утвержденным чертежам и техническим условиям.
Все элементы, подлежащие формированию, проверяют. Перед напрессовкой
элементов все посадочные поверхности очищают от грязи и смазывают чистым
растительным маслом.
Формирование колесной пары производят на гидравлическом прессе, снаб-
женном манометром и прибором-индикатором, фиксирующим диаграмму уси-
лий при запрессовке.
Бандажи надевают на колесные центры нагретыми до температуры 250—
320° С таким образом, чтобы упорный буртик бандажа упирался в обод. После
этого в выточку бандажа заводят бандажное кольцо и при температуре не
ниже 150° С на вальцовочном станке обжимают кромку выточки.
Сначала на ось напрессовывают колесные центры, а затем надевают на них
бандажи.
Колесные центры (колеса) напрессовывают на ось в холодном состоянии с
усилием 600—900 кН (60—90 тс) для прицепного вагона и 750—1000 кН (75—
100 тс) для моторного. Ступицу зубчатого колеса напрессовывают на ось с
усилием 500—750 кН (50—75 тс). Чтобы обеспечить прочную посадку колеса,
диаметр подступичной части оси делают на 0,1—0,35 мм больше диаметра1 отвер-
стия ступицы. Во время запрессовки обязательно снимают диаграммы нажатий
на ось как левого, так и правого колеса и хранят эти диаграммы в колесном
цехе.
Сформированную и принятую колесную пару окрашивают в черный цвет
(кроме осей колесных пар моторного вагона), а наружную грань бандажей —
в белый. Также белилами красят внутреннее соединение ступицы с осью на при-
цепном вагоне. Затем наносят контрольные красные полосы по белилам. На ко-
лесных парах моторных вагонов эти полосы наносят в местах постановки конт-
рольных меток, которые служат для контроля за сдвигом бандажа во время
эксплуатации. Контрольная метка на бандаже, наносимая керном, имеет вид
четырех-пяти углублений на 1,5—2 мм; контрольная метка на ободе, наносимая
тупым зубилом, имеет вид риски глубиной до 1 мм.
Клеймение колесных пар. Эту операцию выполняют работники, имеющие
удостоверение на освидетельствование колесных пар.
При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар приме-
няют следующие знаки и клейма:
клеймо в форме прямоугольника с закругленными углами, в котором стоит
условный номер ремонтного пункта или завода, изготовляющего элементы ко-
32
Рис. 32. Знаки и клейма, расположенные на правом торце осн колесной пары мотор-
ного (а) н прицепного (б) вагонов:
/ — номер завода-изготовителя; 2 — номер пункта, перенесшего знаки; 3 —номер оси; 4 — клеймо,
удостоверяющее правильность переноса знаков; 5 — дата изготовления оси; 6 — клеймо приемки;
7 — клеймо формирования колесной пары или смены оси; 8—номер пункта, производившего
формирование; 9 — клеймо приемки; 10— дата формирования илн смены оси; // — клеймо инспек-
тора ОТК
лесных лар, производящего их формирование, освидетельствование с выпрессов-
кой оси и полное;
цифры и буквы для обозначения даты и других данных (месяц обозначают
только римскими цифрами, а две последние цифры года — арабскими; высота
цифр 6 мм);
клеймо приемщика и инспектора ОТК;
клеймо в форме круга с’буквой Ф, обозначающее формирование новой колес-
ной пары или смену оси;
клеймо в форме круга с буквой Д, обозначающее освидетельствование колес-
ной пары с выпрессовкой оси;
клеймо в форме круга с буквами СБ, обозначающее смену бандажей.
Новые элементы колесных пар имеют четко обозначенные знаки и клейма
(рис. 32 и 33).
Клеймение оси производят в два приема: вначале клейма ставят на необра-
ботанной средней ее части, а после обработки оси клейма переносят на правую
торцовую часть. При формировании, а также при освидетельствовании колес-
ной пары с выпрессовкой оси ставят дополнительные клейма на правом торце
оси. В случае полного освидетельствования колесной пары дополнительные
Рис. 33, Знаки и клейма, расположенные на колесном центре (а), цельнокатаном ко-
лесе (б) и бандаже (в):
/ — номер завода-изготовителя; 2 — дата изготовления; 3 — номер партии; 4 — номер плавки; 5 —
номер колесного центра; 6 — клеймо приемки; 7 —марка; 8 — номер колеса; 9— номер бандажа
2 Зак. 1069 . 33
клейма (номер ремонтного пункта, дата освидетельствования и клейма при-
емщиков) ставят на левом торце оси.
Клеймение бандажей выполняют на боковой наружной грани, колесных
центров — на наружной стороне ступицы, цельнокатаных колес — на боковой
поверхности обода, зубчатых колес — на венцах.
Правой стороной колесной пары считают сторону, на торце оси которой на-
ходятся знаки и клейма завода-изготовителя.
Виды и сроки осмотра и освидетельствования колесных пар. Колесные пары
за время их службы подвергают осмотру под электропоездом, обыкновенному и
полному освидетельствованию и освидетельствованию с выпрессовкой
оси. '
Осмотр колесных пар под электропоездом производят при техническом об-
служивании и текущих ремонтах электропоезда.
При этом осматривают: бандажи и ободья цельнокатаных колес [проверя-
ют, нет ли трещин, выбоин (ползунов), плен, раздавленностей, вмятин, отко-
лов, раковин, выщербин, ослабления бандажей, предельного проката, верти-
кального подреза гребня и остроконечного наката!;
колесные центры и цельнокатаные колеса (нет ли трещин в ступицах,
дисках, спицах и ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси);
оси (нет ли поперечных или продольных трещин, плен, протертых мест или
других дефектов на открытых частях);
зубчатые передачи редукторов моторных вагонов на предмет выявления ме-
ханических повреждений.
В конце каждого месяца у колесных пар замеряют прокат, толщину банда-
жей, ободьев и' их гребней. Измерения выполняют по кругу катания, который
находится на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода цель-
нокатаного колеса. Также замеряют расстояние между внутренними гранями
бандажей. Результаты замеров заносят в книгу утвержденной Министерством
путей сообщения формы.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар производят во всех случаях
их подкатки под электропоезд в депо. При обыкновенном освидетельствовании
выполняют все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под элект-
ропоездом, а также очищают колесную пару от грязи и смазки; проверяют ось
дефектоскопом, соответствие размеров всех элементов колесной пары установ-
ленным нормам допусков и износов, наличие установленных клейм и знаков;
состояние зубчатого колеса, а также болтов, крепящих зубчатое колесо к флан-
цу ступицы; осматривают опорные роликовые подшипники редуктора.
Полное освидетельствование колесных пар осуществляют при:
ремонте электропоездов на заводах, связанном с выкаткой колесных пар;
смене хотя бы одного элемента колесной пары;
неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования;
повреждениях колесной пары после крушения, аварии, столкновения или
схода вагона электропоезда с рельсов.
В случае полного освидетельствования колесных пар выполняют все работы,
предусмотренные для обыкновенного освидетельствования, кроме того, очища-
ют колесную пару от краски до металла, проверяют подступичные части осей
ультразвуковым дефектоскопом • (при непрозвучивании ультразвуком или об-
наружении трещин в подступичной части ось подлежит выпрессовке), наносят
клейма и знаки полного освидетельствования.
Освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси производят во всех слу-
чаях непрозвучивания оси ультразвуком (искажение отраженного сигнала на
экране дефектоскопа) при полном освидетельствовании колесной пары, при не-
обходимости снятия с нее одновременно обоих центров, а также при отсутствии
или неясности клейм формирования, если колесной паре освидетельствование с
выпрессовкой оси не производилось.
При освидетельствовании колесных пар с выпрессовкой оси выполняют все
работы, предусмотренные для полного освидетельствования, и, кроме того, вы-
прессовывают ось и проверяют магнитным дефектоскопом ее подступичные час-
ти; наносят клейма и знаки освидетельствования с выпрессовкой оси.
Неисправности колесных пар. Запрещается эксплуатировать колесную пару,
если у нее имеется хотя бы одна из нижеперечисленных неисправностей:
поперечная трещина в любой части оси колесной пары (к поперечной трещи-
не относят также косую трещину, расположенную к образующей под углом
более 30°). Поперечная трещина оси образуется из-за механических поврежде-
ний или вследствие пороков в структуре металла. Трещины выявляются
магнитной дефектоскопией, а в отдельных случаях — непосредственно при
осмотре;
продольная трещина или плена на средней части оси длиной более 25 мм,
а на других обработанных поверхностях оси независимо от размера;
прокат по кругу катания, измеряемый абсолютным шаблоном, более 8 мм;
толщина гребня, измеряемая абсолютным шаблоном, более 33 мм или менее
25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
вертикальный подрез гребня, измеряемый специальным шаблоном, более
18 мм от поверхности катания. Под вертикальным подрезом гребня понимают
большой износ нижней части гребня, когда на его поверхности, обращенной к
рельсу, образуется вертикальная площадка;
остроконечный накат гребня (выявляется ощупыванием при осмотре);
ползун (выбоина) на поверхности катания более 0,7 мм. Получается он при
заклинивании колесной пары, которое может произойти при неправильном тор-
можении или вследствие разрушения подшипников двигателя, заклинивания
зубчатой передачи и др. Глубину выбоины определяют путем сравнения ре-
зультатов измерения абсолютным шаблоном в месте выбоины и по той же линии
в другом месте, где нет выбоины;
раковина на поверхности катания (образуется из-за недоброкачественной от-
ливки или плохой прокатки бандажа или обода цельнокатаного колеса на за-
воде; выявляется после износа или обточки верхнего слоя поверхности ката-
ния);
выщербина на поверхности катания у моторного вагона независимо от раз-
мера, а у прицепного вагона длиной более 25 мм и глубиной более 3 мм (возни-
кает в результате отслаивания тонкого поверхностного слоя металла);
ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на
ступице. Ослабление бандажа может произойти из-за недостаточного натяга,
недоброкачестванной расточки бандажа или обода, попадания между посадоч-
ными поверхностями бандажа и обода окалины, грязи и песка. Для тонких бан- -
дажей причиной ослабления может явиться их недопустимый нагрев при
чрезмерном нажатии тормозных колодок. Ослабление определяют по глухому
дребезжащему звуку при обстукивании молотком или по несовпадению конт-
рольных рисок. Если при работе на линии возникло подозрение, что произошло
ослабление бандажа, то необходимо на бандаже и ободе сделать отметки мелом
и по прибытии в пункт оборота (или на ближайшей станции) проверить их вза-
имное расположение. Ослабление оси в ступице может произойти из-за непра-
вильной обточки подступичной части или расточки ступицы. Ослабление устра-
няют путем перепрессовки колесного центра. Признаками ослабления может
быть выделение ржавчины или масла вокруг ступицы с внутренней стороны или
нарушение целости красочного покрытия в месте сопряжения оси со ступицей.
В этом случае нарушается расстояние между внутренними гранями колес. Ос-
лабление зубчатого колеса может произойти из-за ослабления призонных
болтов;
ослабление бандажного кольца на длине более 20% общей длины, а также не
ближе 100 мм от замка кольца;
2* 35
трещина или плена в бандаже, ободе, спице или ступице колесного центра;
трещина или плена в ободе, диске или ступице цельнокатаного колеса. Эти тре-
щины возникают при пороках металла или нарушении технологии изготовле-
ния;
местное увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса в
результате раздавливания более 5 мм. Это указывает на мягкость металла или
наличие в нем внутренних продольных трещин или раковин:
протертое место на оси глубиной более 2,5 мм (может образоваться при попа-
дании какого-либо предмета между остовом тягового двигателя и осью колес-
ной пары);
толщина бандажей по кругу катания менее 35 мм, а толщина ободьев цель-
нокатаных колес менее 25 мм;
острые поперечные риски и задиры на шейках и предступичных частях осей;
неясность клейм последнего полного освидетельствования, отсутствие или
неясность клейм формирования, если колесная пара еще не подвергалась осви-
детельствованию с выпрессовкой оси.
Также запрещается эксплуатировать колесную пару, если расстояние
между внутренними гранями колес не будет соответствовать 1440 мм. Отклоне-
ние допускается в сторону увеличения или уменьшения не более чем на 3 мм, а
у электропоездов, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, — в сторону
уменьшения не более чем на 1 мм. Нарушение этого расстояния может произой-
ти по причине ослабления ступицы на оси колесной пары или в результате не-
правильной обточки внутренней грани бандажа.
8. Буксы
Общие сведения. Буксы служат для передачи веса кузова вагона и тележки
на ось колесной пары и тяговых и тормозных усилий от колесной пары на раму
тележки, а также для ограничения продольного и поперечного разбега колесной
пары. Корпус буксы, кроме того, защищает шейку оси и подшипники от грязи,
песка и влаги, является резервуаром для смазки.
На электропоездах применяют буксы только с роликовыми подшипниками
качения, которые по сравнению с подшипниками скольжения обладают следую-
щими преимуществами: оказывают меньшее сопротивление движению, особенно
при трогании; требуют меньшего ухода; обеспечивают большую долговечность
работы буксового узла; позволяют увеличить скорость движения и экономию
электрической энергии; предотвращают износ шеек оси, так как имеют внутрен-
ние кольца.
В буксовом узле расположена первая ступень рессорного подвешивания,
которая смягчает удары, воспринимаемые колесной парой. Оставшиеся колеба-
ния через раму тележки передаются на вторую ступень — центральное рес-
сорное подвешивание.
Буксовый узел моторного вагона электропоезда ЭР2. Корпус буксы сталь-
ной, литой, имеет в нижней части хвостовик, через который проходит балансир
14 (рис. 34) с укрепленными по его концам опорными стаканами. Стаканы за-
креплены болтами и служат для установки цилиндрических надбуксовых пру-
жин 1 (рис. 35).
Балансир 14 (см. рис. 34) крепят к хвостовику буксы стальным валиком 1,
который закреплен стопорной пластиной 17. Отверстия для валика как в хвосто-
вике буксы, так и в балансире армированы стальными закаленными втулками 15.
На корпусе 7 буксы укреплены наличники 4 (см. рис. 35), предохраняющие бук-
су от износа, возникающего вследствие ее взаимодействия с буксовыми направ-
ляющими рамы тележки. Каждый наличник состоит из двух стальных цементи-
рованных пластин — большой и малой, расположенных взаимно перпендику-
ан
Рис. 34. Букса моторного вагона электро-
поезда ЭР2:
/—валик балансира; 2 — лабиринтное кольцо;
3— подшипник № ЗН42726Л; 4, 5 — большое и
малое дистанционные кольца; 6 — подшипник
№ 3H232726JI1; 7 — корпус буксы; 8 — уплотни-
тельное кольцо; 9 — крышка; 10 — проволока;
// — стопорная планка; 12 — болт; 13 — торцовая
гайка; 14 —- балансир; 15 — втулка; 16 — шарико-
вая масленка; 17 — стопорная пластина
лярно. Большие пластины крепят к
боковым сторонам корпуса буксы (они
ограничивают разбег колесной пары
вдоль тележки); малые пластины кре-
пят к боковым ребрам корпуса буксы
(они ограничивают разбег колесной
пары в поперечном направлении отно-
сительно тележки). Между - налични-
ками буксы и наличниками буксовых
направляющих рамы тележки имеют-
ся зазоры: вдоль оси колесной пары
2—4 мм, поперек оси 1—3 мм (сум-
марно на обе стороны). Наибольший
допуск на зазоры в эксплуатации
5 мм — поперек оси и 7 мм — вдоль
оси.
Монтаж буксы и подшипников вы-
полняют в следующем порядке: на
шейку оси напрессовывают в горячем
состоянии лабиринтное кольцо 2 (см.
рис. 34), далее внутреннее кольцо
подшипника 3 с задним упорным бур-
тиком, малое дистанционное кольцо 5,
внутреннее кольцо подшипника 6 со
съемной упорной шайбой. Затем на-
девают корпус буксы со вставленными
в него наружными кольцами с обоймами подшипников и большим дистанцион-
ным кольцом 4 между ними. Детали, напрессованные на ось, стягивают тор-
цовой гайкой 13, для предотвращения отворачивания которой предусмотрена
стопорная планка 11, закрепленная двумя болтами 12, соединенными проволо-
кой 10. Детали, вставленные в полость буксы, фиксируются крышкой 9, имею-
щей кронштейн для фрикционного гасителя. После сборки буксы в нее закла-
дывают 2,5 кг смазки ЖРО.
Надбуксовое рессорное подвешивание состоит из двух цилиндрических пружин
1 (см. рис. 35), вставленных в опорные стаканы 2 балансира 6. Между стаканом
2 и пружиной 1 находится резиновый гаситель 3, который уменьшает шум, воз-
никающий в результате ударов колес о стыки и неровности рельсов. Верхняя
его часть армирована стальной накладкой для предотвращения быстрого изно-
Рис. 35. Надбуксовое рессорное подвешивание моторного вагона электропоезда ЭР2;
1 — цилиндрическая пружина; 2 — стакан; 3 — резиновый гаситель; 4 — наличники; 5 — букса; 6 — ба-
лансир; 7—буксовая направляющая; 8 — продольная балка рамы тележки; S —резиновая втул-
ка; 10— поводок фрикционного гасителя; 11 — ось; 12 — фигурная шайба; 13 — пружина; 14 —
крышка; 15 — поворотный рычаг с фрикционными дисками; 16 — неподвижный диск
37
са резины. На верхние концы пружин 1 опирается рама тележки, для чего в
буксовых направляющих 7 предусмотрены чашки. Между верхним концом пру-
жины 1 и дном чашки имеется стальная прокладка, предохраняющая дно чаш-
ки от износа.
Фрикционный гаситель служит для гашения вертикальных колебаний те-
лежки. Он состоит из оси II и неподвижного диска 16, закрепленных на раме
тележки. На ось устанавливают поворотный рычаг 15, обе стороны которого ар-
мированы шайбами из фрикционного материала (пластмассы), крышку 14 и
нажимную пружину 13 с фигурной шайбой 12. Поворотный рычаг зажат между
неподвижным диском и крышкой пружиной.
Усилие пружины 13, регулируемое гайкой, контролируют по расстоянию
между крышкой 14 и фигурной шайбой 12, которое должно быть 70+0>Бмм. Его
определяют как полусумму двух расстояний, измеренных в диаметрально про-
тивоположных точках.
Поворотный рычаг 15 вытянутой частью соединен с поводком 10, а послед-
ний — с кронштейном корпуса буксы. В местах соединения поводка установ-
лены резиновые втулки 9, обеспечивающие возможность перекосов поводка.
Гашение колебаний происходит из-за трения в паре пластмасса—сталь, воз-
никающего вследствие того, что пружина прижимает фрикционные диски друг
к другу. Фрикционные поверхности должны быть чистыми и сухими. Попада-
ние во фрикционную пару смазки, графита или других инородных веществ не-
допустимо. Фрикционные гасители устанавливают только на моторных ваго-
нах.
Буксовый узел прицепных вагонов электропоездов ЭР2 и ЭР2Р. Корпус бук-
сы (рис. 36) стальной, литой, выполненный для бесчелюстного подвешивания,
представляет собой одно целое с опорными чашками для установки надбуксо-
вых цилиндрических пружин. В чашках имеются отверстия для прохода шпин-
тонов. Подшипники применяют такие же, как и в буксе моторного вагона элект-
ропоезда ЭР2, но только устанавливают их на шейку оси без дистанционных ко-
лец (впритык). Монтаж буксы и подшипников осуществляют в таком же поряд-
Рис. 36. Букса прицепного вагона электро-
поезда ЭР2:
/•—лабиринтное кольцо; 2 - корпус буксы; 3 —
уплотнительное кольцо; 4 — крышка; 5 — торцо-
вая гайка; 6 — проволока; 7 — стопорная план-
ка; 8 — смотровая крышка; 9 — прокладка; 10 —
подшипник № 'ЗН232726Л1; 11 — подшипник
№ ЗН42726Л
ке, как и на моторном вагоне электро-
поезда ЭР2. На головных вагонах на
первую колесную пару устанавли-
вают привод скоростемера.
Надбуксовое рессорное подвешива-
ние (рис. 37) состоит из двух двухряд-
ных цилиндрических пружин 2 и 3
(наружной и внутренней), которые на-
деты на стальные литые шпинтоны 1,
служащие направляющими.
Шпинтоны крепят болтами к про-
дольной балке рамы тележки. На верх-
ние концы наружных пружин 2 опи-
рается рама тележки, а нижние концы
пружин стоят на резиновых гасите-
лях 6, 8, армированных стальными
подкладками, предохраняющими ре-
зину от износа. Резиновые гасители
установлены на дно чашки крыльев
корпуса буксы. Подкладка 7 нижнего
гасителя выполнена вместе со стака-
ном, который служит для предохране-
ния резины от выдавливания. Таким
образом, вертикальная нагрузка те-
лежки передается через наружные
38
Рис, 37. Надбуксовое рессорное подвешивание прицепного вагона элект-
ропоезда ЭР2:
1 — шпинтон; 2 — наружная пружина; 3 — внутренняя пружина; 4 — стальная про-
кладка; 5, 9 — конические кольца; 6, 8 — резиновые гасители; 7 — подкладка ниж-
него гасителя; 10 — гайка; //-—пружинная шайба; /2 —гнльза; 13 — сухарь
пружины 2 и резиновые гасители 6; 8 на корпус буксы. Нижние концы
шпинтонов 1, имеющие резьбу, проходят сквозь отверстия в чашках буксы. На
них навинчена гайка 10, сверху которой находится пружинная шайба 11, служа-
щая для смягчения ударов гайки о крыло буксы при движении тележки по не-
ровностям пути. Для предотвращения самоотвинчивания гайки установлен
шплинт.
Фрикционный гаситель надбуксового подвешивания прицепного вагона со-
стоит из шести сухарей 13, обхватывающих напрессованную на шпинтон 1 гиль-
зу 12, двух конических колец 5, 9 и внутренней пружины 3. Сухари расположе-
ны между двумя коническими кольцами 5 и 9, верхнее из которых постоянно
поджимается внутренней пружиной <3,
упирающейся в утолщенную часть
шпинтона, а нижнее лежит на уступе
нижнего резинового гасителя 8. Под
воздействием пружины и благодаря
двойной конусности сухарей и колец
возникают силы, прижимающие суха-
ри к гильзе шпинтона и вызывающие
трение между ними. Таким образом
гасятся все колебания, возникающие
в надбуксовом подвешивании. Конст-
рукция фрикционного гасителя не
требует ухода и регулировки во время
эксплуатации.
Буксовый узел моторного вагона
электропоезда ЭР2Р. Корпус буксы 10
(рис. 38) литой, стальной, выполнен-
ный для бесчелюстного подвешивания,
Рис. 38. Букса моторного вагона электро-
поезда ЭР2Р:
1,2 — малое и большое дистанционные кольца;
3— уплотнительное кольцо; 4 — крышка; 5 — про-
кладка; 6 — стопорная планка; 7 — смотровая
крышка; 8 — торцовая гайка; 9, // — подшипни-
ки; 10 — корпус буксы; 12 — задняя крышка;
13 — лабиринтное кольцо
имеет ступенчатое расположение
крыльев для установки надбуксовых
рессор и два прилива (один вверху,
другой внизу) для крепления повод-
ков 3 (рис. 39). Поводки одним кон-
цом валиками соединены с кронштей-
39
Рис. 39. Надбуксовое рессорное подвешивание моторного вагона электропоезда ЭР2Р:
/ — резинометаллическая втулка; 2 — корпус буксы; 3 — поводок; 4 — валик поводка; 5 — на-
ружная пружина; 6 — внутренняя пружина; 7 — стакан; 8 — резиновый гаситель
ном рамы тележки, а другим — с приливом корпуса буксы. Приливы корпуса
буксы и кронштейны рамы имеют клиновидные пазь), в которые входят головки
валиков 4 поводков, закрепляемые болтами со стопорными шайбами. Поводки
насажены на валики с натягом при помощи резинометаллических втулок / и
предназначены для ограничения разбега колесной пары при прохождении
неровностей пути. Разбег не должен быть в продольном направлении более
1 мм, в поперечном — более 7,5 мм. К задней части корпуса буксы 2 болтами с
пружинными шайбами крепят лабиринтную крышку 12 (см. рис. 38).
Внутри буксы установлены два роликовых подшипника 9 и И, между кото-
рыми находятся дистанционные кольца 1 и 2. В верхней части стенки корпуса
буксы имеется отверстие, а в дистанционном кольце — кольцевая канавка и
восемь радиальных отверстий, через которые в полость подшипников подается
смазка. Отработанная смазка удаляется из буксы через два отверстия в нижней
части корпуса. В эксплуатации отверстия закрыты пробками. Сборку буксы
выполняют в таком же порядке, как и на моторном вагоне электропоезда
ЭР2.
Помимо крышки 4 буксы, имеется еще смотровая крышка 7, на место которой
может быть установлен датчик противоюзного устройства (с правой стороны).
Подшипники в буксе моторного вагона электропоезда ЭР2Р такие же, как и в
буксе моторного вагона электропоезда ЭР2. В буксу закладывают 2,5 кг смаз-
ки ЖРО.
Надбуксовое рессорное подвешивание (см. рис. 39) состоит из двух комплектов
цилиндрических пружин 5 и 6. На опорных поверхностях буксы расположены
резиновые гасители 8, армированные стальными опорными стаканами 7, на ко-
торые установлены двухрядные цилиндрические пружины. На верхние их кон-
цы опирается рама тележки, для чего на ней предусмотрены также опорные
стаканы.
40
В буксовом узле предусмотрен фрикционный гаситель, устройство и назна-
чение которого аналогичны устройству и назначению фрикционного гасителя
колебаний, установленного в буксовом узле тележки моторного вагона электро-
поезда ЭР2.
9. Подвеска тягового двигателя
Тяговый двигатель, устанавливаемый на тележку моторного вагона, жестко
крепят к поперечной балке рамы тележки (рис. 40), поэтому его масса полно-
стью подрессорена буксовым подвешиванием. Такую подвеску двигателя назы-
вают рамной. Пуск двигателя при такой подвеске с упругой муфтой получается
мягким.
Тяговый двигатель 7 имеет в верхней части остова два прилива с уступами 5,
а в нижней части — две опорные поверхности с просверленными в них отверсти-
ями и резьбой. Этими опорными поверхностями тяговый двигатель опирается на
кронштейны поперечной балки 1 рамы тележки. Через отверстия в них и в по-
перечной балке проходят болты 3, которыми двигатель крепят к раме. Под го-
ловки болтов поставлены шайбы. Верхние приливы двигателя крепят к прива-
ренным выступам поперечной балки двумя клиньями 6, распираемыми болтом
Рис. 40. Схема рамной подвески тягового двигателя:
/ — кронштейн поперечной балки; 2 —- проволока; 3 — болт; 4 — поперечная балка рамы тележки;
5 — уступ; 6—клин; 7 — тяговый двигатель; 3 — ось колесной пары; 9 — контргайка; 10— рас-
порный болт; УГР — уровень головки рельса
10 с левой и правой резьбой, благодаря чему клинья перемещаются, притягивая
двигатель к раме. Клинья должны быть плотно прижаты распорным болтом 10,
а он законтрен контргайками 9 во избежание проворачивания.
Такое крепление снизу болтами, а сверху клиньями обеспечивает плотное
прилегание остова двигателя к поперечной балке рамы тележки. Недостатком
такой подвески по сравнению с осевой является необходимость установки упру-
гой муфты между валом двигателя и валом малой шестерни.
10. Тяговая передача
Тяговая передача моторного вагона состоит из редуктора и упругой муфты.
Редуктор служит для передачи вращающего момента от двигателя на колес-
ную пару в тяговом режиме и от колесной пары к тяговому двигателю при элект-
41
ричёском торможении (на электропоезде ЭР2Р). Зубчатая передача состоит из
двух цилиндрических прямозубых колес редуктора, заключенных в литой
стальной корпус. Передаточное число зубчатой передачи 3,17 у электропоезда
ЭР2 и 3,41 у ЭР2Р. Эти числа показывают, во сколько раз уменьшается частота
вращения при передаче вращения от двигателя к колесной паре.
Корпус редуктора 5 (рис. 41) является несущей конструкцией (толщина бо-
ковых стенок 12 мм) и состоит из двух половин — верхней и нижней, которые
скреплены болтами и зафиксированы двумя штифтами. Эти половины с одной
стороны опираются на опорный стакан, внутри которого на оси колесной пары
напрессованы два роликовых подшипника, а с другой обхватывают своей горло-
виной с зазором 0,5—0,7 мм цилиндрическую часть удлиненной ступицы колес-
ного центра. Для удержания смазки в горловине имеются лабиринтные канав-
ки. Верхнюю и нижнюю половины редуктора крепят боковой стенкой к
фланцу опорного стакана 4 восемью болтами.
Передний подшипник 3 корпуса редуктора имеет буртик на внутреннем
Л кольце и упорное кольцо, задний 16
Рис. 41. Редуктор электропоезда ЭР2:
/ —ось колесной пары; 2 — лабиринтная крыш-
ка; 3 — передний подшипник № 92140Л2; 4 —
стакан; 5 корпус редуктора; 6, 12 — передняя
и задняя малые крышки; 7 — передний подшип-
ник № 2Н32518Г1; 8 — шестерня; 9, 10 — перед-
няя н задняя большие крышки; 11 — задний под-
шипник шестерик (№ 2Н92518Г1); 13—-шайба;
14 — крышка; 15, 21 — лабиринтные кольца; 16 —
задний подшипник № 32140Л1; 17 — призонный
болт; 18 — большое зубчатое колесо; 19, 20 —
наружное н внутреннее распорные кольца
выполнен без бурта. Между ними на
оси установлены наружное 19 и внут-
реннее 20 распорные кольца. Опорный
стакан с обеих сторон закрыт лаби-
ринтными крышками 2, 14, предотвра-
щающими вытекание смазки из под-
шипников редуктора.
В нижней половине корпуса ре-
дуктора предусмотрены два отверстия
для заливки свежей и выпуска отра-
ботанной смазки. Одно отверстие за-
крыто пробкой, а в другое вставлен
измеритель уровня масла. В верхней
части редуктора для смазывания под-
шипников имеется резьбовое отверстие
в корпусе и в стакане, которое также
закрыто пробкой. Вверху расположен
люк, закрытый крышкой с трубкой-
сапуном. Люк служит для осмотра
зубчатой передачи, а трубка-сапун —
для выравнивания давления внутри
редуктора с атмосферным. Трубка за-
крыта фильтром из распушенного
войлока. Боковые стенки корпуса ре-
дуктора усилены ребрами для увели-
чения жесткости. Кроме того, в верх-
ней части корпуса редуктора имеются
специальный прилив в виде уха, слу-
жащий для подвески редуктора, и
два цилиндрических отверстия для
подшипников малой шестерни.
Малое зубчатое колесо (шестерня)
8 представляет собой венец, изготов-
ленный из хромоникелевой стали. На-
прессовывают его в нагретом состоя-
нии при температуре НО—120 °C на
коническую поверхность вала. Вал
шестерни вращается в двух роликовых
подшипниках 7, //, внутренние коль-
42
ца которых имеют тугую посадку, а наружные — скользящую (для облегчения
сборки и разборки). Подшипники устанавливают в большие крышки 9, 10, ко-
торые крепят к корпусу редуктора болтами и связывают попарно проволокой.
Подшипники снаружи закреплены малыми крышками 6, 12, передняя имеет
отверстие для хвостовика вала, а задняя глухая. Малые крышки крепят бол-
тами к большим крышкам. Для подачи смазки к подшипникам шестерни в ма-
лые крышки ввернуты штуцера, закрываемые резьбовыми пробками.
Шестерня-имеет 23 зуба (у электропоезда ЭР2Р — 22 зуба), прошедших це-
ментацию и закалку. Глубина цементированного слоя составляет 1,5—2 мм.
Зубья имеют шлифованные рабочие поверхности.
Большое зубчатое колесо 18 представляет собой венец, имеющий 73 зуба
(у электропоезда ЭР2Р — 75 зубьев), прикрепленный к фланцу ступицы право-
го колесного центра призонными болтами 17, входящими в отверстие с натягом.
43
Гайки болтов закреплены от самоотвинчивания пластинчатыми шайбами. Зуб-
чатое колесо изготовляют из хромоникелевой стали ковкой и прокаткой. Зубья
имеют шлифованные рабочие поверхности и закалены по всему контуру на
глубину 2—5 мм, что увеличивает срок их службы.
Редуктор электропоезда ЭР2Р первого выпуска (рис. 42) имеет некоторые
конструктивные отличия по сравнению с редуктором электропоезда ЭР2: в уз-
ле малой шестерни установлены три подшипника (вместо двух), два из которых
(роликовые) 9, 14 являются опорными и воспринимают только радиальные на-
грузки, а третий (шариковый) 6 — осевые; корпус редуктора 25 опирается на
ось 1 с двух сторон через опорные подшипники 18, 22, установленные симмет-
рично относительно оси зубчатого колеса. В результате этого исключается пере-
грузка подшипников, возникающая при одностороннем опирании корпуса ре-
дуктора на подшипники,устраняется перекос пары зубчатых колес: большое
зубчатое колесо 4 крепят к фланцу ступицы зубчатого колеса 20 призониыми
болтами. Благодаря этим конструктивным особенностям улучшены условия ра-
боты подшипников, корпуса редуктора и зубчатого зацепления.
Подвеска редуктора состоит из стержня 5 (рис. 43), имеющего резьбу на обо-
их концах. Нижний конец крепят к уху редуктора при помощи двух резиновых
гасителей 2, армированных стальными шайбами и стянутых гайками 3, а верх-
ний конец — к кронштейну 7 поперечной балки рамы тележки такими же га-
сителями и гайками. Резиновые гасители служат для уменьшения вертикаль-
ных и боковых нагрузок, действующих на систему подвески редуктора при про-
хождении стыков и кривых пути. Они снижают напряжения в металле пример-
но на 30%.
Рис. 43. Подвеска редуктора:
/•—распорная втулка; 2 -- резиновый гаситель; 3 — гайка; 4 — контргайка; 5 — стержень; б —
штифт; 7- кронштейн; 8 — стопорная шайба; .9--стопорная скоба; 10 — предохранительная скоба
44
Рис. 44. Упругая муфта:
1, 7 — стальные фланцы; 2 — проволока; 3 — болт; 4 — шайба; 5 —упругая оболочка; 6 — полу-
кольцо; 8 — шайба с прорезью; 9 — фиксатор; 10 — втулка
Для предохранения гаек от самоотвинчивания служат стопорные шайбы 8
с шестиугольными отверстиями, которые крепят болтами к бобышкам, прива-
ренным к верхней армировке гасителя.
Гасители зафиксированы штифтами 6, запрессованными в кронштейн и в ухо
корпуса редуктора. Для равномерной затяжки гасителей на стержень между
верхней и нижней гайками надета распорная втулка 1, которая ограничивает
затяжку независимо от упругих свойств резинй.
Стержень 5 имеет по длине запас резьбы, достаточный для регулировки ре-
дуктора и упругой муфты. Для удерживания стержня от вращения установле-
на стопорная скоба 9, а для предохранения редуктора от падения на путь в слу-
чае обрыва стержня служит предохранительная скоба 10, на которую опирается
в этом случае хвостовая часть редуктора.
На электропоездах ЭР2 первых выпусков установлена серповидная подве-
ска редуктора. Она состоит из штампованной сварной серьги коробчатого сече-
ния и кованого подвесного болта с двумя гайками и двумя резинометалличе-
скими гасителями. Серьгу присоединяют к уху корпуса редуктора и подвесному
болту при помощи шарнирных валиков (болтов) и сферических подшипников
ШС-40. Отверстия под валики в серьге, снабжены закаленными втулками. Под-
весной болт проходит сквозь отверстия в кронштейне поперечной балки рамы те-
лежки. Крепят его так же, как и стержень в подвеске редуктора, описанной вы-
ше, т. е. при помощи двух гасителей и двух гаек.
Регулировку редуктора и упругой муфты осуществляют подвесным болтом.
Конструкция подвески редуктора допускает необходимый поворот при следова-
нии по кривым участкам пути.
46
Упругая (эластичная) муфта служит соединительным звеном для передачи
вращающего момента от валадвигателя на вал шестерни в режиме тяги и, на-
оборот, от вала шестерни на вал двигателя при электрическом торможении (на
электропоезде ЭР2Р). Кроме того, упругая муфта компенсирует несоосность ва-
ла двигателя и вала шестерни, возникающую в результате перемещения колес-
ной пары относительно тележки при движении вагона.
Упругая муфта состоит из двух стальных фланцев 1, 7 (рис. 44), резино-корд-
ной упругой оболочки 5 и деталей крепления оболочки к фланцам. Оболочка из-
готовлена из резины с прослойкой из кордной ткани, края ее усилены армиров-
кой из стальной проволоки. Фланцы насаживают на конические поверхности
хвостовиков валов двигателя и шестерни в горячем состоянии.Упругую оболоч-
ку крепят к фланцам с помощью полуколец 6 восемью болтами 3, ввернутыми
в запрессованные втулки 10 этих полуколец. Втулки в то же время предназна-
чены для разгрузки болтов от действия поперечных срезывающих усилий. Во
втулки полуколец со стороны редуктора запрессованы четыре фиксатора 9, ко-
торые служат для монтажа муфты. Для удобства сборки и разборки полуколец
и фланцев на болты надеты шайбы 8 с прорезью, входящие в углубления на
фланце. Для предохранения от самоотворачивания головки болтов 3 попарно
связаны проволокой 2.
В упругой муфте отсутствуют трущиеся и смазываемые детали, для ее изго-
товления не требуется дорогостоящих материалов. Вследствие гибкости упругой
оболочки муфты снижаются динамические нагрузки в приводе. -
Регулировка муфты заключается в установке правильной ширины ее по
фланцам (156±з мм) и смещении вниз оси вала шестерни относительно оси вала
тягового двигателя наЗ+3 мм. Упругая муфта допускает параллельное смещение
осей валов двигателя и шестерни до 15 мм, продольное смещение — до 20 мм,
угловое — до 4°.
11. Заземляющее устройство
Заземляющее устройство служит для предохранения буксовых подшипни-
ков колесных пар от электроэрозии. На электропоездах первых выпусков оно
установлено на оси колесной пары. Вплотную к переднему подшипнику редук-
тора напрессовано заземляющее кольцо, а корпус заземляющего устройства
прикреплен шестью болтами к опорному стакану. Состоит корпус из двух алю-
миниевых половин (для возможности монтажа и демонтажа без разборки колес-
ной пары), скрепленных четырьмя призонными болтами. Верхняя половина кор-
пуса имеет полость, закрываемую крышкой, в которой монтируют щеткодер-
жатель с двумя меднографитовыми щетками М3. Щетки заменяют при износе по
высоте до 20 мм.
В настоящее время на электропоездах заземляющие устройства монтируют
на торцах буксовых крышек по два на каждую тележку моторного вагона. Со-
стоит оно из алюминиевого корпуса 8 (рис. 45), внутри которого установлен
пластмассовый щеткодержатель 3. Корпус заземляющего устройства соединен
с крышкой 10 буксы шестью болтами 2. Щеткодержатель имеет рычажное уст-
ройство 6, прижимающее щетки к контактной поверхности токосъемного ди-
ска 11. Последний установлен в проточке лабиринтного кольца 12 и прикреп-
лен к нему четырьмя болтами, застопоренными пластинчатыми шайбами.
Лабиринтное уплотнение, образованное кольцевыми канавками крышки 1
и кольца 12, защищает щетки от попадания на них смазки из полости буксы.
Лабиритное кольцо прикреплено к торцу оси двумя болтами 13. Крышка 5 за-
земляющего устройства, снабженная мягкой резиновой прокладкой 4, предо-
храняет механизм от попадания пыли и влаги. Она плотно прижата к корпусу
устройства двумя откидными болтами 15 с гайками.
46
Рис. 45. Заземляющее устройство:
/—лабиринтная крышка; 2, 13 — болты; 3 — щеткодержатель; 4 — резиновая прокладка; 5 —
крышка заземляющего устройства; 6 — рычажное устройство; 7 — щетка; 3 — корпус устройства;
9 — заземляющий болт; 10 — крышка буксы; 11 — токосъемный диск; 12 — лабиринтное кольцо;
14 — штуцер; 15 — откидной болт
К заземляющему болту 9 подсоединены наконечники токоведущего провода
и двух щеток 7. Снаружи токоведущий провод защищен дюритовым шлангом,
надетым на штуцер 14. Все токоведущие элементы изолированы прокладками, а
болты, крепящие щеткодержатель, — полихлорвиниловыми трубками, что ис-
ключает прохождение тока через корпус заземляющего устройства и буксовые
подшипники.
12. Кузов вагона
Кузов вагона является помещением для пассажиров, а также служит для
размещения электрической аппаратуры. Он состоит из рамы, боковых и торцо-
вых стен и крыши. Кузов вагона цельнометаллический несущей конструкции,
т. е. нагрузки, действующие на вагон, воспринимаются всем кузовом. Каркас
вагона представляет собой систему замкнутых колец (поперечные балки рамы,
вертикальные стойки и дуги), обшитых стальными гофрированными листами
толщиной 1,5—2,5 мм.
Рама кузова. Основанием вагона является рама (рис. 46), выполненная из
продольных 3, 8, 9, 10 и поперечных 7, /2 элементов, соединенных сваркой. По
концам рамы имеются короткие хребтовые балки 6, служащие для установки
поглощающего аппарата и соединения буферного бруса 5 со шкворневой балкой’
1. Продольные и поперечные элементы рамы выполнены из штампованных или
катаных профилей. Продольные балки имеют Z-образное сечение, а попереч-
ные выполнены из швеллеров.
Буферный брус 5 представляет собой балку корытообразного сечения, штам-
пованную из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части вертикальной
47
стенки сделан прямоугольный вырез для розетки автосцепки. Буферный брус
головных вагонов имеет очертание, соответствующее обтекаемой форме голов-
ной части вагона.
Шкворневая балка коробчатого сечения выполнена из стальных листов тол-
щиной 10 мм? В средней части балки находятся гнездо шкворня (на моторном
вагоне) или верхний пятник (на прицепном вагоне), а по концам — боковые
скользуны. От середины шкворневой балки отходят два раскоса 13, служащих
для передачи тяговых и ударных усилий к боковым продольным балкам, между
которыми расположены поперечные балки.
Хребтовая балка 6 сварная, коробчатого сечения, состоит из стальных лис-
тов; боковые имеют толщину 8 мм, верхний — 6 мм и нижний — 10 мм. Внутри
полости заклепками прикреплены литые упорные кронштейны, служащие для
установки между ними поглощающего аппарата и тягового хомута автосцепки.
Сверху рамы кузова приваривают металлический пол из стальных гофриро-
ванных листов толщиной 1,8 мм, который является одним из несущих элемен-
тов кузова, придающих ему значительную жесткость. Конструкция рам кузо-
вов моторного и прицепного вагонов одинакова. Отличаются они только вспомо-
гательными элементами (балками, кронштейнами), служащими для подвески
оборудования.
Каркас кузова. Боковая стенка кузова вагона состоит из вертикальных
стоек Z-образного сечения толщиной 3 мм, приваренных к боковым продольным
балкам рамы кузова и связанных вверху продольным уголком. Снаружи стенку
обшивают стальными гофрированными листами толщиной 2 мм для надоконного
пояса и 2,5 мм для остальных частей. Подоконный лист в нижней части выполнен
с равномерным изгибом, которым он прилегает к боковым продольным бал-
кам рамы кузова.
Торцовые стенки имеют каркас из двух крайних стоек, двух средних, об-
разующих дверной проем, и горизонтального швеллера, соединяющего стойки
вверху. К каркасу приварена обшивка из стальных гофрированных листов тол-
щиной 2 мм.
Лобовая стенка головного вагона образована двумя средними и двумя край-
ними вертикальными стойками (швеллеры толщиной 4 мм), к которым приваре-
на горизонтальная сварная балка, имеющая П-образное переменное сечение.
Сварная балка расположена в середине лобовой стенки. Каркас лобовой стен-
ки крепят к буферному брусу рамы вагона средними стойками, для чего стойки
выпущены вниз на 330 мм. Верхнюю.часть лобовой стенки занимают окна.
В средний оконный проем вварены штампованные рамы. Эти рамы имеют отбор-
Рис. 46. Рама кузова моторного вагона:
/ — шкворневая балка; 2 — розетка автосцепки; 3, 8, 9, 10 — продольные элементы подвески обо-
рудования; 4 — воздухопровод для вентиляции двигателя; 5 — буферный брус; 6 — хребтовая бал-
ка; 7, 12 — поперечные элементы; // — продольная балка; 13 — раскос
48
товку, поэтому не требуется дополнительных стоек и обвязывающих элемен-
тов. Толщина листов наружной обшивки кабины 2 мм. Под окном приварены
обтекатели буферных и сигнальных фонарей. Ниже обтекателей листы имеют
гофры для жесткости. Средняя часть обшивки гладкая. Подокном приварен реб-
ристый декоративный пояс.
В верхней половине стены расположены два больших проема для окон. К на-
ружной обшивке приварены обтекатели для буферных и сигнальных фонарей.
В нижней части сделаны два отверстия с каждой стороны для штепсельных.юое-
динений.
Каркас крыши вагона сварен из стальных дуг Z-образного сечения. Их ко-
личество у моторных и прицепных вагонов 35, у головных — 29. Сверху к кар-
касу приварены стальные гофрированные листы толщиной 1,5 мм. Гофры слу-
жат для придания жесткости конструкции крыши. В местах соединения крцши
с боковыми стенками установлен водосточный карниз, препятствующий попада-
нию влаги внутрь вагона.
На крыше моторного вагона приварены тумбы для установки токоприемни-
ков, а также приспособления для переходных мостиков и установки крышевого
оборудования. Сбоку над входными дверями имеются прямоугольные отверстия
для установки жалюзи, служащих для забора воздуха, необходимого для ох-
лаждения тяговых двигателей и вентиляции вагона.
Лобовая часть крыши головных вагонов имеет обтекаемую форму. В средней
части ее расположен кожух прожектора, а по бокам устанавливают обтекатели
верхних сигнальных фонарей. Сверху в обшивку крыши вварены два патруб-
ка для крепления дефлекторов, предназначенных для вентиляции кабины.
Внутренняя отделка кузова. Пол вагона состоит из деревянного каркаса,
т. е. продольных и поперечных брусков, изготовленных из сосны и прикреп-
ленных к металлическому полу. К этим брускам прибиты столярные плиты
толщиной 25 мм, в тамбурах — вагонные доски толщиной 25 мм. Между плита-
ми и полом укладывают теплоизоляционные пакеты с мипорой. Сверху пол по-
крывают линолеумом. В полу'моторных вагонов предусмотрены люки для ос-
мотра двигателей, муфт и редукторов. Вдоль боковых стен под диванами в полу
сделаны люки для осмотра желоба с проводами.
Внутренняя обшивка боковых стен состоит из деревянного каркаса-обре-
шетки, выполненной из вертикальных и горизонтальных брусков. Между эле-
ментами обрешетки укладывают теплоизоляционные пакеты из пенопласта или
мипоры, обтянутые полиэтиленовой пленкой. В моторном вагоне между край-
ними вертикальными стойками обрешетки расположены вентиляционные ка-
налы для охлаждения тяговых двигателей. После укладки пакетов с мипорой
деревянную обрешетку обшивают декоративным бумажно-слоистым пластиком
толщиной 3 мм. Оконную коробку монтируют в кузове вместе с установленными
в ней летней и зимней оконными рамами. Все окна салонов имеют подъемные фор-
точки, которые фиксируются в закрытом и открытом положениях стержнями,
расположенными в ручках.
Обрешетку лобовой стенки головного вагона, состоящую из деревянных бру-
сков, крепят к вертикальным стойкам каркаса. Она утеплена пакетами из
мипоры и со стороны кабины обшита бумажно-слоистым пластиком. Обшивку
торцовых стен кузова крепят к стойкам каркаса.
С одной стороны вагона на торцовой стене по обе стороны переходной двери
расположены шкафы для электрической и пневматической аппаратуры, а с дру-
гой, где нет шкафов, устанавливают обшивку без утеплительного материала;
стены покрывают бумажно-слоистым пластиком.
К обрешетке потолка, которая состоит из деревянных дуг, продольных
брусков и реек, крепят обшивку из твердых древесно-волокнистых плит, окра-
шенных в белый цвет. Потолок утеплен пакетами из мипоры. В центральной час-
ти потолка проходит вентиляционный канал, по обе стороны которого установ-
49
лены светильники освещения. В тамбурах над потолком устроены чердаки, в
которых расположены вентиляционные агрегаты, для обслуживания которых
предусмотрены два больших люка.
Пассажирское помещение отделено от входных дверей двумя поперечными
стенками, в результате чего по концам вагона образуются тамбуры. Попереч-
ные стенки выполнены в виде щитов, в которых установлены раздвижные двери
салона. Они подвешены посредством роликов на специальных рельсах, укреп-
ленных на каркасе поперечной стенки. Рельсы установлены с наклоном так, что-
бы двери сами закрывались.
На вагонах установлены раздвижные двустворчатые входные двери (рис. 47)
и поворотные. К поворотным дверям относятся двери переходных площадок,
служебного коридора и туалетов. Каждая створка / входных раздвижных дву-
Рис. 47. Наружные раздвижные двустворчатые двери:
/ — створка; 2 — швеллерная балка; 3 — кронштейн подвешивания створки; 4 — рейка; 5 — пнев-
матические цилиндры: 6 — направляющие ролики: 7--уплотнительная профильная резина
50
Рис. 48. Переходная площадка:
/ — пружинные гасители; 2 — резиновые баллоны; 3 — буферная балка площадки; 4 — переходный
мостик вагона; .5- шпинтои; 6 переходный мостик буферной балки; 7 —защитный щиток бал-
лона
створчатых дверей на кронштейнах 3 подвешена к рейке 4, которая, опираясь
на два ряда шариков, заложенных в штампованный продольный сепаратор, пе-
ремещается в швеллерной балке 2. В нижней части каждая из створок направ-
ляется двумя прижимными роликами. Двери имеют электропневматический
привод. Управление дверями производят из кабины машиниста. На вагонах
электропоезда имеется по две двери с каждой стороны.
В салонах для пассажиров в два ряда установлены диваны, над окнами —
багажные полки вдоль всего вагона.
Для удобства перехода из вагона в вагон предусмотрены переходные площад-
ки (рис. 48) с упругими резиновыми уплотнениями (баллонами). Они частично
поглощают горизонтальные толчки и удары, возникающие при трогании или
торможении поезда (из-за наличия зазоров в автосцепных приборах). Трение
между упругими площадками двух соседних вагонов несколько уменьшает
виляние вагонов при движении поезда.
Упругая переходная площадка состоит из переходного мостика 4, упругих
баллонов 2, которые применены вместо переходной металлической рамы, и
шпинтонов 5. Резиновые баллоны крепят на профилях торцовой стены вокруг
дверного проема. Круглые шпинтоны заключены в пружинные гасители, при-
креплены внизу к буферной балке 3.
51
Металлические переходные мостики 4, 6 состоят из двух стальных рифле-
ных листов. Один из них прикреплен к порогу переходной двери, а другой —
к буферной балке.
Вагоны оборудованы подножками, обеспечивающими вход в вагон как с
высоких, так и с низких платформ. Подножки расположены у входных разд-
вижных дверей. Нижняя ступенька подножки съемная, прикреплена болтами.
При эксплуатации на участках с высокими платформами подножку перекрыва-
ют рифленым стальным фартуком, закрепляемым болтами.
На торцовой части моторного вагона имеются складные лестницы для'подъ-
ема на крышу, на которой для удобства ремонта и осмотра крышевого оборудо-
вания установлены деревянные мостики. Внизу на раме головного вагона рас-
положен путеочиститель, служащий для сбрасывания с пути посторонних
предметов, которые могут вызвать сход электропоезда. Путеочиститель состоит
из стального листа с вырезами (для уменьшения массы) и вертикальных и гори-
зонтальных ребер жесткости. Внизу у путеочистителя имеется регулировочная
планка, при помощи которой компенсируют изменение высоты его над рельсом
по мере износа колес и просадки рессор. Для порожнего вагона эта высота долж-
на быть не менее 250 мм.Снаружи кабины машиниста установлены два зеркала,
служащих для наблюдения за составом.
Окраска кузова. Для предохранения металлической обшивки от коррозии
и придания вагону красивого вида его окрашивают специальной эмалевой кра-
ской. Перед окраской с кузова удаляют ржавчину и окалину. После грунтовки
наружную поверхность кузова шпаклюют, а затем производят тщательную
шлифовку стен и окраску. На лобовой части вагона, а также на боковых стен-
ках наносят буквы и цифры, обозначающие серию и условный порядковый но-
мер электропоезда и вагона.
Заземление кузова. Для обеспечения безопасности людей и защиты их от
поражения электрическим током кузов моторного вагона гибким медным шун-
том электрически соединен с рамой тележки. Рама тележки таким же шунтом
соединена с буксой колесной пары. Это вызвано тем, что кузов моторного ваго-
на опирается на боковые скользуны, установленные на резиновых прокладках,
а надрессорный брус тележки соединен с кузовом специальным шкворнем с ре-
зиновой втулкой. В системе буксового рессорного подвешивания тележки так-
же установлены резиновые гасители, а вал тягового двигателя соединен с валом
малой шестерни резиновой муфтой.
13. Автосцепное оборудование
Автосцепное оборудование вагона состоит из автосцепки, тягового хомута,
поглощающего аппарата, упорных угольников, упорной плиты, розетки с
центрирующим механизмом и других деталей. Центрирующий механизм розет-
ки имеет маятниковое устройство, состоящее из балочки и двух подвесок. Слу-
жит оно для возвращения автосцепки в центральное положение при ее попереч-
ных смещениях, чем облегчается сцепление вагонов.
Автосцепка. Она служит для автоматического соединения вагонов и переда-
чи тягового усилия прицепному вагону. Все вагоны электропоездов оборудова-
ны автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), допускающей
взаимное вертикальное перемещение в пути следования и сцепление при разни-
це в высоте вагонов над головками рельсов до 100 мм.
Корпус 1 автосцепки (рис. 49) стальной, литой, состоит из головки, в кото-
рой помещается весь механизм сцепления, и пустотелого прямоугольного, хво-
стовика. Хвостовик имеет вертикальное отверстие для установки клина 9, ко-
торый соединяет автосцепку с тяговым хомутом 5 поглощающего аппарата И.
Головка автосцепки имеет большой 16 и малый 17 зубья, а пространство между
52
Рис. 49. Автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом:
/ — корпус автосцепки: 2 — цепь расцепного рычага; 3 - маятниковое устройство; 4-— балочка:
5 — тяговый хомут; 6 — упорная плита; 7 - корпус поглощающего аппарата; 8 — поддерживающая
плаика; 9 — клин; 10 — нажимная плнта поглощающего аппарата; 11—- поглощающий аппарат;
12 — резинометаллические элементы: 13. /5 кронштейны; 14 -расценкой рычаг; 16 — большой
зуб: 17 — малый зуб
ними образует зев автосцепки. Механизм сцепления состоит из замка 4 (рис. 50),
замкодержателя /, защелки 3, подъемника 9 замка, валика подъемника и болта.
Замок служит для запирания малого зуба автосцепки в пазу большого зуба.
Его устанавливают в головке автосцепки таким образом, чтобы он под влиянием
собственного веса всегда стремился занять замкнутое положение. Замок имеет
Рис. 50. Положения механизма сцепления автосцепки при сцеплении (а) и расцепле -
нии (б):
1 — замкодержатель; 2 — противовес замкодержателя; 3 — защелка (предохранитель); 4 — замок;
5 — фигурный палец подъемника; 6, 7 — плечи защелки; 8 — сигнальный отросток; 9 — подъем-
HHKl-JO — прямой палец подъемника
53
сигнальный отросток 8, окрашенный в красный цвет, цилиндрический прилив,
на который насаживают защелку.
Замкодержатель предназначен для предотвращения саморасцепления, а
также для удержания в расцепленном состоянии автосцепок до развода вагонов.
Он имеет овальное отверстие, при помощи которого его навешивают-на шип со
стороны большого зуба, лапу и противовес 2.
Защелка (предохранитель) служит для предотвращения саморасцепления в
пути следования. Она имеет прямое и фигурное плечи 6, 7.
Подъемник замка предназначен для расцепления автосцепок, т. е. отводит
замок внутрь и с помощью замкодержателя не дает опуститься ему вниз и этим
восстановить сцепление вагонов раньше, чем они будут полностью разведены.
Он имеет прямой 10 и фигурный 5 пальцы, а также квадратное отверстие для ва-
лика подъемника.
Валик подъемника служит для соединения всех частей механизма сцепле-
ния, для расцепления автосцепок, имеет противовес и квадрат, который входит
в отверстие подъемника.
Болт необходим для удержания валика подъемника от выпадания. Детали
механизма сцепления стальные, литые, не требующие смазки.
Сборка механизма. Подъемник 9 замка вводят внутрь головки автосцепки
фигурным пальцем 5 кверху и кладут на опору, имеющуюся внизу со стороны
большого зуба. Замкодержатель 1 также вводят в полость головки автосцепки
и овальным отверстием навешивают на шип большого зуба. Затем защелку 3
устанавливают на шип замка 4, после чего замок вместе с защелкой вводят в
карман головки автосцепки и устанавливают на опору. При установке замка не-
обходимо нажимать тонким стержнем на нижнее (фигурное) плечо защелки,
чтобы ее верхнее (прямое) плечо проходило выше противовеса 2 замкодержате-
ля. После постановки замка валик подъемника пропускают через отверстие в
головке автосцепки со стороны малого зуба и после проверки исправности меха-
низма его запирают болтом, который пропускают через прилив корпуса авто-
сцепки головкой кверху. Болт своим телом заполняет выемку валика подъемни-
ка, сохраняя свободным его поворот, но не позволяя вынуть валик из автосцеп-
ки. Разборку механизма автосцепки выполняют в обратном порядке.
Процесс сцепления. У автосцепки, готовой к сцеплению (рис. 50, а ), замок и
лапа замкодержателя выходят из корпуса в зев. Верхнее плечо защелки лежит
на полочке малого зуба и расположено выше противовеса замкодержателя. При
сцеплении вагонов малый зуб одной автосцепки скользит по скошенной поверх-
ности большого или малого зуба другой автосцепки и входит в зев, нажимая на
замок и утопляя его внутрь корпуса. При дальнейшем движении внутрь зева
малый зуб нажимает на лапу замкодержателя и освобождает замок. Замки вы-
ходят из корпусов в зев и,- расклинивая друг друга, препятствуют обратному
выскальзыванию малых зубьев. Поскольку лапы замкодержателей нажаты ма-
лыми зубьями, их противовесы подняты и расположены против торцов верхних
плеч защелок. Такое положение деталей механизма исключает возможность са-
морасцепления замков, так как в случае толчка замка внутрь корпуса он будет
удерживаться от перемещения упором торца защелки в противовес замкодержа-
теля. При сцепленном положении автосцепок сигнальные отростки 8 (рис. 50,6)
замков не должны быть видны.
Процесс расцепления. Для расцепления автосцепок необходимо один из
замков утопить внутрь головки корпуса. Это осуществляется поворотом расцеп-
ного рычага.
При повороте рычага натяжение цепочки придаст вращение валику подъем-
ника и подъемнику 9. При повороте последнего его фигурный палец 5 нажимает
на нижнее плечо защелки 3, которая, поворачиваясь, поднимает верхнее свое
плечо выше противовеса замкодержателя. Затем подъемник тем же пальцем
уводит замок в полость головки автосцепки. Одновременно прямой палец подъ-
54
емника поднимает замкодержатель.
Благодаря этому прямой палец подъ-
емника заскакивает за угол замкодер-
жателя и последний под действием
собственного веса опускается вниз.
Механизм автосцепки будет нахо-
диться в расцепленном положении и
останется в нем, пока головки авто-
сцепок не будут разведены. Замок
удерживается внутри головки корпуса
благодаря нажатию фигурного пальца
подъемника, а последний опирается на
угол замкодержателя. Сигнальный от-
росток 8 при этом виден снаружи, что
указывает на расцепление механизма.
После разведения автосцепок зам-
кодержатель освободится и повернет-
ся, его лапа выйдет в зев, а отошед-
ший угол освободит подъемник. В ре-
зультате этого подъемник опустится и
замок выйдет из корпуса в зев автосцепки. Механизм снова будет подго-
товлен к сцеплению.
Восстановление сцепления можно производить и без разведения вагонов.
Для этого, нужно поднять замкодержатель кверху через отверстие внизу голов-
ки автосцепки. Нажатие может быть произведено рукояткой ручного молот-
ка. При нажатии на специальный прилив замкодержателя прямой палец
подъемника лишается опоры, вследствие чего замок опускается в нижнее поло-
жение, восстанавливая сцепление.
Проверка автосцепки. Для обеспечения исправного состояния автосцепного
устройства на электропоездах предусмотрен его осмотр двух видов: полный ос-
мотр со снятием с вагона съемных узлов и деталей и наружный осмотр без сня-
тия с вагона.
Снятые с вагона съемные узлы и детали отправляют в контрольный пункт
или отделение для проверки и ремонта. Наружный осмотр осуществляют при
текущем ремонте электропоезда. При этом пользуются комбинированным шаб-
лоном.
Возможны следующие причины' саморасцепления: короткая или длинная
цепь; изношен торец прямого плеча защелки, упор противовеса или лапа зам-
кодержателя; отломился противовес замкодержателя; увеличился зев головки
автосцепки; уменьшилась в результате износа толщина замка; износился малый
зуб или паз большого зуба головки автосцепки; расхождение центров автосцеп-
ки больше нормы.
Поглощающий аппарат. Для смягчения ударов, возникающих при сцепле-
нии вагонов, а также рывков при резком изменении силы тяги служит поглоща-
ющий аппарат.
На электропоездах первых выпусков устанавлен пружинно-фрикционный
аппарат ЦНИИ-Н6 системы И. Н. Новикова, который состоит из двух самосто-
ятельных частей: пружинно-фрикционной и пружинной, стянутых болтом, а
также тягового хомута и упорной плиты. Помещается он между задними и
передними упорными угольниками, расположенными внутри хребтовой балки.
В настоящее время устанавливают поглощающий аппарат Р-2П. Он состоит
из корпуса 1 (рис. 51), нажимной плиты 2, девяти резинометаллических эле-
ментов 3, промежуточной плиты 4 и тягового хомута. Полный ход аппарата
70 мм. Резинометаллический элемент 3 аппарата состоит из двух стальных лис-
тов толщиной 2 мм, между которыми расположена специальная морозостойкая
65
резина, жестко связанная с листами. Она имеет параболическое сечение, бла-
годаря чему предотвращается выход сжатой резины за пределы металлических
листов. Толщина элемента 41,5 мм. Чтобы исключить смещение резинометалли-
ческих элементов и соприкосновение их с кромками корпуса при сжатии аппара-
та, на днище 5 корпуса, нажимной 2 и промежуточной 4 плитах, а также на лис-
тах резинометаллических элементов 3 имеются фиксирующие выступы и соот-
ветствующие им углубления.
При сборке аппарата сначала в корпус сбоку заводят нажимную плиту 2 и
устанавливают ее так, чтобы ее упорная часть полностью выходила из окна кор-
пуса 1. Затем ставят промежуточную плиту 4 таким образом, чтобы ее боковые
заплечики обхватывали продольные стенки корпуса. После этого четыре резино-
металлических элемента 3 размещают между промежуточной плитой и днищем
корпуса. Фиксирующие выступы на элементах должны совпасть с соответствую-
щими углублениями. Прессом или специальной струбциной эти элементы через
промежуточную плиту сжимают в корпусе аппарата, чтобы между нажимной
и промежуточной плитами поставить остальные пять резинометаллических
элементов. Затем сжатые элементы освобождают от нагрузки. Они расправ-
ляются и запирают введенные в корпус пять резинометаллических элементов.
На этом сборка заканчивается.
Разбирают аппарат в обратном порядке, т. е. предварительно сжимают
через промежуточную плиту четыре резинометаллических элемента, вынима-
ют элементы, находящиеся между нажимной и промежуточной плитами. Пос-
ле снятия нагрузки с промежуточной плиты все остальные элементы аппарата
и плита легко вынимаются из корпуса. При сжатии вагонов электропоезда
усилие, воспринимаемое автосцепкой, передается через хвостовик и нажим-
ную плиту на резинометаллические элементы, которые, сжимаясь, погло-
щают энергию воспринятого автосцепкой удара и ослабляют его.
Аппарат и тяговый хомут поддерживаются снизу плитой, укрепленной
болтами.
Тяговый хомут. Он представляет собой стальную отливку, состоящую из
двух горизонтальных полос, соединенных по концам вертикальными связями.
Передняя часть хомута имеет окно для прохода хвостовика автосцепки и от-
верстия для прохода клина. В нижней части хомута под отверстием для клина
имеются два ушка с отверстиями для болтов, служащих опорой для клина.
Клин, штампованный из стали, служит для соединения хвостовика голов-
ки автосцепки с тяговым хомутом. Установленный снизу, он удерживается
от подъема вверх своими заплечиками.
Глава III
ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
14. Общие сведения
Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электриче-
ской энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар мо-
торного вагона. На электропоездах ЭР2 установлены самовентилируемые тя-
говые двигатели УРТ-НОБ последовательного возбуждения (рис. 52 и 53).
Подвеска тягового двигателя рамная. Двигатель закреплен на поперечной
балке рамы тележки и масса его полностью подрессорена.
На электропоездах ЭР2Р установлены тяговые двигатели 1ДТ-003.3. При
работе двигателя в режиме тяги его обмотка возбуждения соединяется после-
довательно с обмоткой якоря, а при электрическом торможении создается не-
ЮОч
Рис. 52. Продольный разрез двигателя УРТ-НОБ:
/ — остов; 2 — сердечник якоря; 3 —шайба упорная; 4 — передняя крышка; 5 — раднальио-упор-
ный подшипник; 6 — передний подшипниковый щит; 7 — щеткодержатель; 8 — катушка главного
полюса; 9 — сердечник главного полюса; 10 — прокладка; // — задний подшипниковый щнт; 12 —
задняя крышка; /3 —вал; /-/ — катушка дополнительного полюса; /5 — сердечник дополнительно-
го полюса
57
Рис. 53. Поперечный разрез двигателя УРТ-ПОБ:
1 — щеткодержатель; 1 — выводы; 3 — остов
зависимое возбуждение от специального преобразователя. По конструкции
двигатели 1ДТ-003.3 и УРТ-ПОБ аналогичны, за исключением отдельных
элементов, рассмотренных ниже.
Основные данные тяговых двигателей для часового режима
Тяговый двигатель . . . . УРТ-ПОБ 1ДТ-003.3
Номинальное напряжение, В . . . . . . 1500 750
Наименьшая степень возбуждения, % . . . . 50 18
Мощность, кВт . . . . 200 240
Ток, А . . . . 146 350
Число главных полюсов .... . . . . 4 4
» дополнительных полюсов . . . . . 4 4
Частота вращения, об/мин . . . . 1145 1340
Масса, кг . . . . 2150 2250
Вращающий момент от тягового двигателя на ось колесной пары переда-
ется через упругую муфту и зубчатую передачу. Основными частями тягового
двигателя являются: остов 1 (см. рис. 52), главные и дополнительные полюсы
(сердечники 9, 15 и катушки 8, 14), якорь, щеткодержатели 7 с кронштейнами,
два подшипниковых щита би 11. Подшипниковые щиты 6 и И (со стороны кол-
лектора и с противоположной) установлены в горловинах остова 1. В под-
шипниковые щиты запрессованы наружные обоймы роликовых подшипников
58
5. Внутренние кольца подшипников напрессованы на вал 13. Смазку в под-
шипники добавляют через отверстия в крышках 4, 12, которые закрыты
пробками. Радиально-упорный подшипник со стороны коллектора предохра-
няет якорь от продольных перемещений, а радиальный подшипник со стороны
привода допускает осевое перемещение при температурных изменениях дли-
ны вала.
15. Остов и полюсы
Остов. Остов тягового двигателя служит для крепления главных и допол-
нительных полюсов, а также подшипниковых щитов. Он является магнито-
проводом двигателя. Материал остова должен обладать хорошими магнитны-
ми свойствами, которые зависят от качества стали и ее обработки. Сечение ос-
това имеет восьмигранную форму (рис. 64). Выступы на остове со стороны оси
колесной пары предохраняют двигатель от падения на путь в случае наруше-
ния крепления. Внутри остова имеются обработанные приливы под сердечни-
ки полюсов, обеспечивающие правильную их установку.
Для крепления сердечников главных и дополнительных полюсов и вывода
кабелей из остова в нем просверлены отверстия. В них вставляют резиновые
втулки, чтобы предотвратить попадание влаги и загрязнений в двигатель и
предохранить кабели от повреждения кромками отверстий.
Диаметр горловины со стороны, противоположной коллектору, выполня-
ют такого размера, чтобы можно было вынуть из остова якорь двигателя.
Со стороны коллектора остов имеет три смотровых люка (сверху, сбоку
и снизу), которые закрываются съемными крышками, уплотнениями из пори-
стой резины, а также один вентиляционный люк (вверху) для забора воздуха.
Выброс воздуха осуществляется в отверстия со стороны, противоположной
коллектору, где расположены вентиляционные лопатки, отлитые как одно це-
лое с обмоткодержателем якоря.
Полюсы. Главные полюсы. Они служат для создания основного
магнитного потока. Каждый главный полюс состоит из сердечника со сталь-
ным стержнем, обмотки и выводных кабелей. Сердечники главных полюсов
собраны из штампованных неизолированных листов электротехнической ста-
ли толщиной 2 мм, спрессованных в пакет и закрепленных заклепками. Из-
готовление сердечника главного по-
люса из отдельных листов значитель-
но уменьшает потери электроэнергии
от вихревых токов. Полюсы к остову
крепят тремя болтами, которые ввер-
тывают в стальной стержень, прохо-
дящий через отверстие вдоль полюса.
Болты 6 (см. рис. 54), крепящие
полюс к остову, рассчитывают так,
чтобы после их затяжки образовались
силы трения, не допускающие сдвига
полюса с места посадки. Выполняют
болты из высококачественной стали,
они имеют надежное устройство для
предохранения от самопроизвольного
отвертывания.
Обмотка главных полюсов состоит
из катушек, которые создают основ-
ную магнитодвижущую силу (м. д. с.)
возбуждения. Катушки наматывают
Рис. 64. Остов тягового двигателя
УРТ-ПОБ с полюсами:
/ — остов; 2 — главный полюс; 3 — дополнитель-
ный полюс; 4 — катушка главного полюса; 5 —
кронштейны для подвешивания на раме тележ-
ки; 6 — болты крепления полюса
59
Рис. 55. Схемы потоков рассеяния допол-
нительных полюсов без диамагнитной про-
кладки (а) и при ее наличии (б)
витках наводится э. д.
плашмя в два слоя из шинной меди.
Междувитковую изоляцию катушек
выполняют из асбестовой бумаги тол-
щиной 0,3 мм, корпусную изоляцию —
из пяти слоев липкой стеклоэскапоно-
вой ленты толщиной 0,17 мм, уложен-
ной вполуперекрышу, и одного слоя
киперной ленты. Межкатушечные сое-
динения и выводы изготовляют из
провода ПМУ сечением 35 мм3.
Катушки закрепляют полюсными
сердечниками, имеющими Т-образную
форму. В процессе эксплуатации
происходит усыхание изоляции, а сле-
довательно, и нарушение плотности
крепления катушек. Поэтому катуш-
ки црижимают к остову пружинны-
ми фланцами. Фланцы также предо-
храняют корпусную изоляцию от раз-
рушения при вибрациях.
Дополнительные по-
люсы. Они служат для создания
магнитного поля в коммутационной
зоне с целью улучшения коммутации
тягового двигателя. Устанавливают
их в нейтральных плоскостях между
главными полюсами. Под влиянием
поля дополнительных полюсов в ком-
c., направленная против реактивной
э. д. с. Включение обмоток дополнительных полюсов последовательно с об-
моткой якоря способствует автоматической компенсации реактивной э. д. с.
при изменении режимов работы двигателя. Полярность дополнительных по-
люсов при тяговом режиме обратна полярности соседних (по направлению
вращения якоря) главных полюсов. Чтобы магнитный поток возрастал про-
порционально току обмотки якоря, необходимо иметь слабое насыщение допол-
нительных полюсов.
Дополнительный полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечники до-
полнительных полюсов изготовлены из стального литья. Их крепят к остову
тремя болтами. Между сердечником и остовом положены диамагнитные под-
кладки толщиной 4,5 мм для уменьшения рассеяния потока (рис. 55).
Для обеспечения работы дополнительных полюсов на прямолинейной части
кривой намагничивания необходимо иметь большой воздушный зазор между
их сердечником и якорем 6ДП. Но увеличение воздушного зазора у полюса,
имеющего высокий сердечник, вызывает повышение потока рассеяния. При
этом значительная часть магнитного потока замыкается не через якорь, а че-
рез сердечники главных полюсов и остов (рис. 55, а). При установке диамаг-
нитной прокладки и-разделении зазора 6ДП на две части рассеяние магнитно-
го потока уменьшается (рис. 55, б), так как сердечник приближается к якорю
и увеличивается магнитное сопротивление в цепи потоков рассеяния Фв>
Это снижает степень насыщения цепи дополнительных полюсов и при измене-
нии нагрузок обеспечивает компенсацию реактивной э. д. с., в результа-
те чего улучшается процесс коммутации двигателя.
Катушки дополнительных полюсов наматывают из шинной меди на ребро.
Изоляция этих катушек не отличается от изоляции катушек главных полю-
сов. Межкатушечные соединения и выводы двигателя выполнены из проводов
60
сечением 35 мм2. Для избежания нарушения плотности крепления катушек,
возникающего при усыхании изоляции, применяют пружинные фланцы, ко-
торыми катушки прижимают к остову.
16. Якорь
В тяговых двигателях 1ДТ-003.3 изоляция главных и дополнительных
полюсов усилена (применена изоляция «Монолит-2» класса Г). Сердечник до-
полнительных полюсов шихтуют параллельно оси якоря. Это снижает вихре-
вые токи в сердечнике и позволяет лучше компенсировать реактивную э.д.с.
в обмотке якоря.
Якорь двигателя состоит из коллектора 2 (рис. 56), сердечника Добмотко-
держателей 9 и 11, установленных на напрессованную на вал 12 втулку 3, и
обмотки 10. Гайка 4 служит для крепления втулки.
Коллектор 2 набран из пластин 7. Пластины изолированы коллекторным
миканитом и зажаты болтами 5 между втулкой 6 и нажимным конусом. Ман-
жеты 8 служат для изоляции медных пластин от нажимных конусов и втулок.
Вал якоря изготовляют из легированной Стали с расчетом максимальных
нагрузок от ударов и воздействий от скручивающего момента. Поверхность
вала обрабатывают с точностью высокого класса и шлифуют. Переходы вала
от одного диаметра к другому должны быть плавными, без резких кромок и
уступов.
Тщательная обработка вала необходима для снижения концентрации на-
пряжений. Высокие требования к частям вала предъявляют и потому, что не-
исправность его непосредственно угрожает безопасности движения поездов.
Втулка якоря представляет собой трубу с буртиком, двумя шпоночными па-
зами и резьбой со стороны коллектора.
Втулка якоря позволяет заменять вал без разборки якоря, так как на ней
сконцентрированы все основные детали якоря. При замене вала двигателя
все насаженные на втулку детали не снимают. Поверхность втулки обрабаты-
вают после запрессовки ее на вал, так как в процессе запрессовки ее поверх-
Рис. 56. Якорь тягового двигателя УРТ-НОБ
£. 1
ность деформируется. Внутри* втулки поверхность обрабатывают с тремя по-
садочными диаметрами, отличающимися на 1—2 мм, это облегчает выпрессов-
ку вала.
Сердечник якоря представляет собой часть магнитной системы тягового
двигателя, вращающуюся относительно остальных элементов магнитной цепи.
Перемагничивание сердечника при вращении в магнитном поле вызывает в
нем потери на гистерезис. Кроме того, от наводимых в нем э. д. с. появляются
вихревые токи, которые приводят к потерям энергии, т. е. к уменьшению
к. п. д. тягового двигателя. Для уменьшения этих потерь сердечник якоря
набирают из отдельных штампованных листов электротехнической стали тол-
щиной 0,5 мм. Листы с обеих сторон покрывают лаком и через каждые 50 мм
длины пакета прокладывают лист электрокартона. На наружной поверхно-
сти листы имеют штампованные пазы для размещения обмотки. Для охлажде-
ния якоря внутри листов сердечника делают вентиляционные каналы диамет-
ром 20—30 мм.
Листы сердечника спрессованы между обмоткодержателями. Сердечник
не должен иметь ослабших листов и распушения отдельных крайних листов
стали. Для лучшего сжатия листов сердечника крайние листы делают толщи-
ной 1 мм с постепенно уменьшающимся диаметром и более широким пазом.
Уширение пазов крайних листов необходимо для укладки дополнительной
изоляции из электронита, которая предохраняет от повреждения изоляцию
якорных катушек на выходе из паза якоря. Обмоткодержатель (со стороны
вентилятора) упирается в буртик втулки якоря, а со стороны коллектора об-
моткодержатель и коллектор запирают специальной гайкой.
Обмотки якоря тягового двигателя УРТ-ПОБ волновая (рис. 57, а).
Она состоит из семи одинаковых секций. Волновая обмотка проста в изготов-
лении. В пазах сердечника якоря уклады-
вают якорные катушки, выполненные из
шинной меди прямоугольного сечения.
Обмотка якоря двигателя 1ДТ-003.3 вы-
полнена петлевой (рис. 57, б). При такой об-
мотке и увеличении числа коллекторных
пластин межламельное напряжение умень-
шается примерно на 45%, а реактивная
э. д.с.—на 18%, соответственно повышается
коммутационная надежность двигателя.
Для выравнивания токов параллельных
ветвей петлевой обмотки, вызываемых раз-
ницей сопротивлений щеток или э. д. с.,
применяют уравнительные соединения, ко-
торые располагают со стороны коллектора
перед передней лобовой частью обмотки; их
концы впаивают в те же шлицы петушков,
в которые введены и концы проводников
обмотки якоря. На концы уравнительных
соединений надевают чулки из стеклово-
локна, а сами уравнительные соединения
крепят стеклобандажной лентой.
Междувитковую изоляцию обмоток вы-
полняют из стеклоткани толщиной 0,09 мм
в пазовой части и 0,15 мм в лобовой части,
корпусную изоляцию — из стеклослюди-
нитовой ленты толщиной 0,11 мм, намо-
танной в шесть слоев вполуперекрышу,
поверх которой наматывают один слой
62
Рис. 57. Одиовитковые катушки об-
мотки якоря двигателей УРТ-ПОБ
(а) и 1ДТ-003.3 (б):
/ — передняя лобовая часть; 2 —верхняя
пазовая сторона; 3 — задняя лобовая
часть; 4 — неразрезная задняя головка;
5 — ннжняя пазовая сторона; 6 — концы
секции, прикасаемые к пластинам кол-
лектора
стеклоленты. Концы секций со стороны коллектора укладывают на обмотко-
держатель, а проводники вставляют в шлицы коллекторных пластин, после
чего припаивают. К каждой коллекторной пластине припаивают два провод-
ника. На лобовых частях обмотку крепят стеклобандажами, в пазах —,
клиньями из текстолита или текстостеклолита. Для повышения прочности
якорь пропитывают в лаке ФЛ-98 вакуумно-нагревательным способом.
Коллектор, как известно из курса «Электрические машины», служит для
изменения направления тока в проводниках якоря при переходе их под глав-
ный полюс другой полярности. Коллектор относится к тем основным узлам
тягового двигателя, от которого зависит стабильность его работы. В тяговых
двигателях применяют коллектор арочного типа. Основными деталями такого
коллектора являются коллекторные пластины, которые осуществляют сколь-
зящий контакт между вращающимися вместе с якорем секциями обмотки и не-
подвижными щетками; изоляционные пластины, которыми коллекторные
пластины изолируют друг от друга; пластмассовый корпус, укрепленный ар-
мировочными кольцами, на котором производится сборка коллектора; много-
рядный бандаж; стальной каркас; стальная коробка.
Коллекторные пластины изготовляют из холоднотянутой электротехни-
ческой меди. Они должны иметь одинаковую твердость, чтобы не было не-
равномерного износа рабочей поверхности коллектора.
Для изоляции между коллекторными пластинами используют коллектор’
ныц миканит. Износостойкость его выше, чем меди. Если бы коллекторные
изоляционные пластины имели одинаковый уровень рабочей поверхности, то
при работе двигателя на поверхности коллектора образовывались бы высту-
пы изоляции, препятствующие нормальному контакту щеток с пластинами.
Поэтому изоляцию между пластинами фрезеруют на глубину 0,8—1,5 мм, т. е.
делают продорожку коллектора.
Наиболее распространенные повреждения коллекторов связаны с дугооб-
разованием и круговыми огнями. Поэтому локомотивные бригады должны вы-
полнять все рекомендации по правильной эксплуатации тяговых двигателей,
особенно в зимнее время года. Интенсивное выделение тепла, наличие неизоли-
рованных частей, находящихся под высоким напряжением (коллекторные
пластины, щетки, щеткодержатели), и возможное искрение под щетками
создают условия, способствующие ионизации воздуха, окружающего коллек-
тор. Учитывая это, все изоляционные детали коллектора выбирают с учетом
повышенной ионизации воздуха в коллекторном пространстве.
17. Подшипниковые щиты, подшипники,
щетки, щеткодержатели и кронштейны
Подшипниковые щиты и подшипники. В двигателях применяют одноряд-
ные подшипники с цилиндрическими роликами. Они должны выдерживать
большие динамические нагрузки. Упорные подшипники подвержены также
действию значительных осевых сил, которые носят ударный характер. Наруж-
ные кольца устанавливают в гнезда подшипниковых щитов, внутренние коль-
на насаживают горячей посадкой (100—150°С).
Подшипниковые щиты и крышки имеют смазочные камеры для необходи-
мой смазки. В якорных подшипниках применяют густую консистентную смаз-
ку ЖРО. Необходимо тщательно следить за состоянием уплотнения, служа-
щего для предотвращения вытеснения или истечения смазки и исключения
проникновения внутрь подшипниковой камеры каких-либо загрязнений.
Сложность состоит в том, что внутри двигателя могут возникать избыточ-
ные давления и разрежения (местные). При воздухообмене в подшипник из
63
Рис. 58. Возможные варианты
износа щетки
двигателя проникает щеточная и другая пыль,
разрушительно действующая на подшипник.
Щетки, щеткодержатели и кронштейны. Ра-
бота коллектора во многом определяется состоя-
нием щеток, щеткодержателей и их кронштей-
нов. Нарушение скользящего контакта приводит
не только .к усилению искрения под щетками,
но и вызывает повышенный износ коллектора и
щеток.
Щеткодержатель состоит из корпуса с гнез-
дами для направления щеток и нажимных пру-
жинных устройств (см. рис. 52 и 53); Его крепят на пластмассовом крон-
штейне, установленном на внутренней стенке остова. Сочленение кронштей-
на с корпусом щеткодержателя осуществляется посредством рифленой гре-
бенки, что предохраняет щеткодержатель от смещения. Отверстие под болт,
крепящий корпус щеткодержателя к кронштейну, имеет продолговатую
форму, это позволяет регулировать зазор между коллектором и корпусом
щеткодержателя. Нажимное устройство щеток устроено так, чтобы можно
было изменять нажатие на щетку. Нажатие на щетку регулируют путем
закручивания спиральной пружины. Основные требования, предъявляемые
к щеткодержателю и кронштейну, — обеспечение равномерного и постоян-
ного нажатия на щетку и правильная установка щеток относительно коллек-
тора, высокая механическая и электрическая прочность, доступность для
обслуживания и простота замены изнашивающихся деталей.
В тяговых двигателях электропоезда ЭР2 применяют угольно-графитовые
щетки ЭГ-2А с плотностью тока 10 А/см2 и коэффициентом трения 0,22—0,23.
Качество щеток зависит от твердости материала, удельного сопротивле-
ния, коэффициента трения, износостойкости и др. Щетка должна иметь равно-
мерную плотность, однородную структуру и хорошо притираться к кол-
лекторным пластинам. Одной из главных характеристик щеток является их
вольт-амперная характеристика, которая показывает зависимость падения
напряжения под щеткой от плотности тока.
Для того чтобы обеспечить нормальную работу щеточно-коллекторного
узла при минимальном износе щеток и коллекторных пластин, необходимо
обеспечить стабильный контакт между щетками и коллекторными пластина-
ми.
Например, из-за сильного искрения износ щеток и коллекторных пластин
происходит в несколько раз быстрее, чем из-за механических причин. Повы-
шенный износ щеток, поколы и плохая притирка их к коллекторным пласти-
нам, неравномерная выработка рабочей поверхности коллекторных пластин
свидетельствуют о неудовлетворительной работе щеточного узла.
Расхождение характеристик щеток, неточная установка щеткодержате-
лей также неудовлетворительно сказываются на работе щеточно-коллектор-
ного узла.
На электропоездах при частом изменении направления вращения
якоря тягового двигателя иногда контакт щетки с коллекторными пластинами
осуществляется только на участках А и Б (рис. 58), а участок С может вообще
не контактировать с коллекторными пластинами. Сокращение контактной по-
верхности повышает нажатие щеток на коллекторные пластины, это может
вызвать преждевременный износ щеток, их скалывание и выкрашивание,
что приведет к ухудшению токосъема. На работу щеток влияет также темпе-
ратура окружающего воздуха. Например, в зимнее время года, чтобы щетки
не примерзали к щеткодержателю, их необходимо просушивать, кроме того,
следует увеличивать нажатие щеток.
64
18. Охлаждение тяговых двигателей
В процессе работы тягового двигателя коллектор, медь обмоток и другие
его части нагреваются, это приводит к потерям электроэнергии и ухудшает
работу двигателя, недопустимый нагрев приводит к потере мощности. Эффек-
тивность вентиляции тяговых двигателей зависит от расхода охлаждающего
воздуха. При самовентиляции внутри двигателя создается разрежение, кото-
рое способствует проникновению пыли и снега внутрь двигателя, а это, как
известно, приводит к меньшей отдаче тепла и ухудшению изоляции. Поэтому
на электропоездах забор воздуха осуществляется с верхней части кузова ва-
гона.' Воздух проходит через очистительные фильтры и отстойные камеры,
где выпадают взвешенные частицы, этому способствуют также специальные
перегородки. В нижней части кузова воздух проходит через гибкие патруб-
Рис. 59. Кривые скорости движения
v, тока /, расхода воздуха Q и пре-
вышения температуры т тягового
двигателя с самовентиляцией при
работе электропоезда (tp, /т и
^ост — соответственно время разгона,
выбега, торможения и остановки)
ки, которые соединяются с тяговым двигателем. При самовентиляции расход
охлаждающего воздуха изменяется прямо пропорционально частоте вращения
якоря.
Пригородные электропоезда работают с частыми пусками и остановка-
ми с применением почти во всех случаях выбега, движение происходит с высо-
кой скоростью. Температура тягового двигателя к очередному пуску после
стоянки успевает значительно снизиться. При разгоне поезда в течение не-
которого времени тяговые двигатели работают с током, большим его номи-
нального значения /ноМ (при продолжительном режиме) (рис. 59). Скорость
движения v и расход воздуха Q в этот период невелики, поэтому происходит
быстрый нагрев обмоток двигателя, интенсивность которого снижается по ме-
ре уменьшения тока и увеличения скорости движения.
19. Коммутация тяговых двигателей
и способы ее улучшения
Коммутация. При вращении якоря секции его обмотки попеременно проходят под
полюсами разной полярности и тем самым переключаются из одной параллельной ветви
в другую. Процесс переключения секций из одной параллельной ветви в другую, назы-
ваемый коммутацией, сопровождается изменением тока в секции и замыканием этой сек-
ции щеткой накоротко. Секции, замкнутые накоротко в процессе коммутации, называют-
ся коммутируемыми секциями. Коммутация в секции начинается с момента, когда кол-
лекторные пластины перекрываются набегающим краем щетки, а заканчивается в момент
выхода указанных коллекторных пластин из-под сбегающего края щетки. Рассмотрим
процесс коммутации в одной из секций обмотки якоря при различных положениях щетки.
Для простоты будем считать, что ширина щетки равна ширине коллекторной пластины.
В начале коммутации (рис. 60, а) щетка перекрывает коллекторную пластину 1 и ток якоря
/я разветвляется на две части, при этом по каждой параллельной ветви (правой и левой)
протекают токи /я/2. В процессе вращения якоря щетка начинает перекрывать две коллек •
торные пластины 1 и 2, при этом замыкает накоротко коммутируемую секцию 1, 4, обо-
3 Зак. 1069 65
Рис, 60. Схемы коммутации
в)
значаемую жирной линией. В момент равномерного перекрытия пластин 1 и 2 (рис. 60, б)
через коммутируемую секцию ток протекать не будет, а в параллельных ветвях будут
протекать токи /я/2. ,
В конце коммутации (рис. 60, в) щетка вновь будет перекрывать пластину 2. Ток в ком-
мутируемой секции будет направлен противоположно его направлению в начале коммута-
ции (см. рис. 60, а).
Таким образом, за время коммутации, определяемое частотой вращения якоря,
рассматриваемая секция переходит из левой параллельной ветви в правую. За этот период
токи в проводниках 2 и 3 остаются неизменными, равными /н/2, так как проводник 2
остается все время в правой, а проводник 8 — в левой параллельной ветви. Ток же в сек-
ции Л 4 изменяется. В начальный период он уменьшается до нуля, это происходит в мо-
мент, когда щетка перекроет одинаковую площадь коллекторных пластин / и 2, дальней-
шее движение секции 1, 4 изменит направление тока на обратное, и он начнет увеличи-
ваться. В конце периода коммутации к моменту схода щетки с коллекторной пластины /
ток достигнет значения 1я/2. Секция /, 4 в этот период будет находиться в первой ветви
обмотки якоря (см. рис. 60, в).
Рассмотренный процесс коммутации не вызывает каких-либо неприятных последст-
вий. Однако в обычных условиях работы тяговых двигателей коммутация протекает бо-
лее сложно. Измеиеиие тока от -|-/я/2 до —/я/2 происходит очень быстро — примерно за
0,0001—0,001 с, а щетка перекрывает одновременно несколько коллекторных пластин.
Измеиеиие тока в коммутируемых секциях приводит к изменению магнитного потока, ко-
торый пронизывает проводники соседних секций. В результате этого в коммутируемой сек-
Рис. 61. Схема направления реактив-
ной э. д.с. и тока коммутации /и
в коммутируемой секции
ции возникают э. д. с. самоиндукции и э. д. с. взаимоиндукции, совместно они представ-
ляют реактивную э. д. с. ер. В замкнутой накоротко секции реактивная э. д. с. ер вызывает
добавочный ток коммутации /и = гр/гк- Сопро-
тивление короткозамкнутой секции обычно
очень мало и поэтому ток /к достигает больших
значений.
Ток /н увеличивает общий ток в коммути-
руемой секции и сильно влияет на характер ком-
мутации. Ввиду того что ток в коммутируемой
секции в процессе коммутации стремится умень-
шиться, а затем изменить свой знак, э. д, с. ер и
ток коммутации /к согласно правилу Леица
должны противодействовать этому уменьшению;
следовательно, в первую половину периода ком-
мутации оии будут иметь направление, совпа-
дающее с направлением тока в коммутируемой
секции. Ток коммутации /к уменьшает ток ц
(рис. 61) под набегающим краем щетки и увели-
чивает ток /2 под сбегающим краем. Плотность
тока под щетками становится неравномерной —
повышенной под сбегающим краем щетки и по-
ниженной под небагающим. В момент схода щет-
ки с коллекторной пластины плотность тока мо-
жет достичь большого значения, что приведет к
повышенному искрению.
66
2^
Рис. 62. К оценке качества коммутации:
Щ -- щетка; КП — коллекторная пластина; X — место образования искры
При неблагоприятном процессе коммутации между щеткой и пластиной может поя-
виться электрическая дуга. Дуга может переходить от пластины к пластине, что при-
ведет к возникновению кругового огня.
Для оценки качества коммутации применяют специальную шкалу, которая включа-
ет в себя пять степеней искрения (рис. 62). Нормальными для продолжительной работы
двигателя считаются степени искрения 1, НД и IVs- Работа тягового двигателя со степенью
искрения 2 допускается лишь при кратковременных перегрузках, а со степенью искрения
3, как правило, не допускается.
. Способы улучшения коммутации. Причин неудовлетворительной коммута-
ции тяговых двигателей много, однако основной причиной искрения под
щетками является добавочный ток коммутации /н, вызванный реактивной
э. д. с. ер, следовательно, улучшить коммутацию можно уменьшением реак-
тивной э. д. с. ер, уменьшением тока коммутации /н путем увеличения сопро-
тивления в цепи коммутируемой секции и создания компенсирующей э. д. с.
ек в коммутирующих секциях. Для увеличения суммарного сопротивления
в цепи коммутируемой секции подбирают электрографитированные щетки,
имеющие большое сопротивление, кроме того, увеличивают переходное со-
противление между щеткой и коллектором. Уменьшение реактивной э. д. с.
при меньшей индуктивности секции предусматривают в конструкции тяго-
вого двигателя: секции делают одновитковыми и пазы якоря открытыми и не
очень глубокими, Так как индуктивность верхнего слоя всегда меньше ин-
дуктивности нижнего слоя, то для уравнивания индуктивности одну сторону
каждой секции располагают в верхнем слое, а другую — в нижнем.
Качество коммутации зависит и от ширины щетки: чем больше щетка одно-
временно перекрывает пластин коллектора, тем больше коммутируется сек-
ций и, следовательно, увеличивается реактивная э. д. с.
Компенсирующую э. д. с. ек в тяговых двигателях создают с помощью сис-
темы дополнительных полюсов. Магнитное поле дополнительных полюсов воз-
действует на поле реакции якоря в зоне коммутации и индуктирует в комму-
тируемой секции компенсирующую э. д. с.
ек. Так как э. д. с. ер зависит от тока
якоря, то для обеспечения ее компенса-
ции э. д. с. ек должна также зависеть от
тока якоря. С этой целью катушки допол-
нительных полюсов включают последова-
тельно с обмоткой якоря. Если компенси-
рующая э. д. с. ек равна реактивной
э. д. с. ер, то будут иметь место идеаль-
ные условия коммутации (/„ =0), при ко-
торых обеспечивается безыскровая работа
тяговых двигателей.
При больших перегрузках начинает на-
рушаться компенсация реактивной э. д. с.
ер из-за насыщения магнитной цепи допол-
нительных полюсов. В этом случае реак-
тивная э. д. с. ер возрастает пропорцио-
нально току, а рост э. д. с. ек — более за-
щения магнитной цепи дополнитель-
ных полюсов
б7
медленным, вследствие чего в коммутируемой секции появится нескомпенси-
рованная э. д. с. е?, которая вызовет искрение под щеткой (рис. 63).
Для увеличения предельной нагрузки насыщения магнитной цепи дополни-
тельных полюсов их выполняют сплошными из литой стали, а поперечное се-
чение делают таким, чтобы индукция магнитного поля в стали сердечников
была сравнительно небольшой, кроме этого, воздушный зазор под дополни-
тельными полюсами делают значительно большим, чем под главными полю-
сами.
20. Уход в эксплуатации
и возможные неисправности
Перед пуском в эксплуатацию электропоезда, прибывшего с завода после
постройки или после заводского ремонта, а также после длительной стоянки
(более 15 дней), необходимо произвести осмотр по программе текущего ремон-
та (ТР-1). Особое внимание следует обратить на крепление деталей, подбор
и состояние щеток. При боковых износах и сколах краев щеток независимо
от степени износа по высоте их заменяют. Новые щетки следует приработать
к коллекторным пластинам при движении электропоезда со скоростью
15 км/ч.
Загрязненный коллектор необходимо протереть спиртом или бензином,
грязь и копоть на изоляторах щеткодержателей удалить чистой тряпкой, слег-
ка смоченной бензином. В эксплуатации нельзя допускать поджогов и наплы-
вов на коллекторе, скопления конденсата в нижней части тягового двигателя.
При выдаче из депо электропоезда сопротивление изоляции обмоток тяго-
вого двигателя не должно быть ниже 1,2 МОм. Если оно ниже этого значения,
необходимо определить место утечки тока и устранить дефект. Если изоляция
отсырела, следует произвести ее сушку электрическим током или горячим
воздухом. Ток для сушки изоляции должен быть от 120 до 140 А (обмоток яко-
ря и дополнительных полюсов) и от 90 до 100 А (обмотки главных полюсов).
Продолжительность сушки определяется сопротивлением изоляции. Нельзя
допускать нагрев обмоток якоря и катушек полюсов до температуры выше
120 °C. Если их температура достигла 120 °C, а сопротивление изоляции ниже
нормы, необходимо для дальнейшей сушки уменьшить ток.
Уход за подшипниками тяговых двигателей заключается в правильной их
смазке. При недостаточной смазке подшипник может перегреваться, при чрез-
мерной смазка через лабиринтные уплотнения будет выдавливаться. Попада-
ние грязи внутрь подшипниковой камеры может привести к повреждениям
подшипников. Необходимо проверять наличие пробок в смазочных отверстиях.
С целью увеличения срока работы тяговых двигателей локомотивная брига-
да обязана внимательно следить за контрольными лампами и показаниями
приборов на пульте управления. В момент разгона поезда после остановки для
высадки и посадки пассажиров машинист не должен допускать срабатывания
защиты и отключения тяговых двигателей. Последнее свидетельствует о том,
что ток двигателей сильно возрос. Это может привести к недопустимому нагре-
ву обмоток, перекрытию коллекторных пластин и, как следствие, к пробою
изоляции, выплавлению петушков.
Такое явление может произойти и в период боксования электропоезда,
так как под щетками возникает опасное искрение, которое может привести к
круговому огню. Боксование колесных пар может быть причиной ослабления,
а иногда и обрыва металлических бандажей якорей, вызвать нарушение целост-
ности изоляции обмотки. В некоторых случах электрическая дуга перебра-
сывается на корпус двигателя, вызывая короткое замыкание. Это приводит к
повреждению электроаппаратуры моторного вагона. Машинист должен твердо
68
знать и выполнять инструкционные указания по режиму ведения поезда при
возникновении боксования, а также не допускать повторных включений токо-
вой защиты, не предусмотренных инструкциями.
При срабатывании токовой защиты на вагонах по прибытии на конечную
станцию машинист должен проверить состояние коллекторов тяговых двига-
телей моторного вагона, на котором срабатывала защита, и при необходимо-
сти зачистить их.
Тяговые двигатели требуют особого ухода в зимнее время года. В них по-
падает снег, изоляция отсыревает и, как следствие, понижается ее электри-
ческая прочность, иногда изоляция пробивается. Ремонтный персонал, маши-
нист и его помощник обязаны следить за состоянием уплотнений всех щелей и
отверстий, через которые может попасть снег. Нижние вентиляционные отвер-
стия в остове закрывают заглушками, уплотняют мешковиной жалюзи в кузо-
ве электросекции. При резких колебаниях температур после длительного от-
стоя на коллекторе может образовываться иней, произойти обледенение кол-
лектора. В таких условиях следует осмотреть коллекторы тяговых двигателей.
Для удаления инея и сушки изоляции обмоток машинист должен вести поезд
при последовательном соединении тяговых двигателей с ослабленным возбуж-
дением.
Возможные неисправности тяговых двигателей и способы их устранения
.приведены в табл. 2.
Таблица 2
Причина Способ устранения
Чрезмерное искрение под щетками
Плохо притерты щетки к коллекторным
пластинам
Изоляция между коллекторными пласти-
нами выступает над ними, коллектор плохо
прошлифован
Изношены щетки более допускаемого
предела
Недостаточное нажатие щеток или нерав-
номерное их нажатие
Биение коллектора, выступают отдельные
пластины или изоляция
Неправильная установка траверсы
Оборван проводник обмотки якоря
Короткое замыкание в обмотке дополни-
тельных полюсов
Приработать щетки к коллекторным пла-
стинам при малых скоростях движения
Выполнить продорожку, зачистку и шли-
фовку коллектора
Заменить щетки
Отрегулировать нажатие щеток
Необходимо закрепить и проточить кол-
лектор
Установить траверсу в правильное поло-
жение
Отремонтировать обмотку
Отыскать поврежденную катушку допол
нитсльного полюса и заменить ее
Чрезмерное нагревание коллектора
Щетки слишком сильно прижаты к кол-
лекторным пластинам
Щетки не подобраны по марке
Установить нормальное нажатие щеток
Заменить щетки
Чрезмерное нагревание якоря
Замыкание между секциями обмоток
якоря или коллекторными пластинами
В эксплуатации отключить тяговый дви-
гатель. По прибытии в депо отремонтиро-
вать якорь
69
Окончание табл. 2
Причина
Способ устранении
Перекрытие или пробой кронштейна щеткодержатели
Попадание влаги в тяговый двигатель,
перенапряжение, грязный изолятор или
кронштейн щеткодержателя
Необходимо определить тяговый двига-
тель, протереть чистой салфеткой, смочен-
ной в бензине, заменить изолятор или крон-
штейн щеткодержателя
Пробои изоляции обмоток якорей и полюсов
Механические повреждения, резкое сни-
жение сопротивления изоляции при частых
перенапряжениях на двигатели, попадании
влаги, пыли и т. д.
Устранить дефекты в депо. В условиях
эксплуатации это сделать нельзя
Междувитковое замыкание обмоток
(сильное искрение под щетками и срабатывание токовой защиты)
Механическое повреждение изоляции,
старение изоляции, снижение изоляцион-
ных свойств вследствие частых перенапря-
жений
В эксплуатации отключить тяговый дви-
гатель. По прибытии в депо устранить де-
фекты
Глава IV
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
21. Динамотор ДК-604В
На электропоезде ЭР2 установлен динамотор ДК-604В. Он состоит из де-
лителя напряжения и генератора управления.
Делитель напряжения служит для получения напряжения 1500 В, необхо-
димого для питания двигателя компрессора, а также является приводом для
генератора управления, якорь которого насажен на конец вала делителя на-
пряжения.
Делитель напряжения представляет собой двухколлекторную машину по-
стоянного тока, имеющую общую магнитную систему и общий сердечник яко-
ря с двумя обмотками, расположенными в одних и тех же пазах, но присоеди-
ненными каждая к своему коллектору.
Остов 7 делителя напряжения (рис. 64 и 65) стальной, литой, цилиндриче-
ской формы. С обеих торцовых сторон остов закрывают подшипниковыми щи-
тами 1, в которых устанавливают якорные подшипники. Со стороны генерато-
ра — шариковый, упорный, № 7Н315; со стороны вентилятора — роликовый,
свободный, № 3H32413T. Для предотвращения выбрасывания смазки ЖРО
в крышках подшипников предусмотрены специальные лабиринтные канавки,
а для добавления смазки — трубки, закрываемые резьбовыми пробками.
Подшипниковые щиты крепят к остову болтами.
Вблизи торцов с обеих сторон в остове имеются коллекторные люки 5 (по
два с каждой стороны), закрываемые съемными крышками с резиновыми уп-
лотнениями по краям. Эти люки служат для осмотра коллектора, проверки со-
стояния щеток и замены их. Крышки люков к остову крепят специальными
замками. Для подвески делителя напряжения к раме вагона заодно с остовом
отлиты четыре лапы и четыре проушины, служащие для транспортировки.
В верхней части остов имеет шесть отверстий для выводных проводов.
Вал якоря 17 делителя напряжения изготовлен из стали 45, концы его вы-
ходят из остова с обеих сторон. С одной стороны на него насажен якорь генера-
тора управления, а с другой — вентилятор 15. На средней части вала на-
бран сердечник якоря 12, состоящий изх стальных листов, изолированных друг
от друга лаком и зажатых с обеих сторон нажимными шайбами 8 (обмоткодер-
жателями). Оба коллектора 2 насажены на вал до упора с нажимными шайба-
ми. Как сердечник, так и коллекторы удерживаются на валу шпонками.
В сердечнике имеется 45 пазов, в которых уложены две обмотки якоря (друг
над другом): нижняя 13 (со стороны генератора) соединяется пайкой со своим
коллектором, а верхняя 6 (со стороны вентилятора) —- со своим. Коллекторы
набирают из 315 медных пластин 4, изолированных друг от друга миканито-
выми прокладками. Несущий пластмассовый корпус коллектора армирован
коллекторной стальной втулкой 18. Пластмасса в коллекторе является не
только несущим, но и изолирующим звеном.
Обмотка якоря волновая. Обе обмотки совершенно одинаковы по числу
витков в секции и размеру провода и при последовательном их включении де-
лят приложенное напряжение пополам. Каждая обмотка состоит из семи сек-
ций, а каждая секция представляет собой четыре витка, выполненных из изо-
71
72
Рис. 65. Поперечные разрезы делителя напряжения ДК-604В (а) и генератора управ-
ления (б)
лированного круглого провода. Корпусная изоляция обмотки стеклоэскапо-
новая лакбткань, намотанная в шесть слоев вполуперекрышу, и один слой
тафтяной ленты, намотанной встык. Кроме того, пазы сердечника изолирова-
ны электро'картоном, а на выходе секций из паза устанавлена дополнительная
угловая изоляция. Крепление обмоток в пазах осуществляют проволочными
бандажами, расположенными на лобовых частях обеих обмоток и на средней
части сердечника. Подбандажной изоляцией служит электрокартон.
После монтажа якорь пропитывают в термореактивном лаке ФЛ-98, дающем
твердую изоляционную влагонепроницаемую пленку.
Вращается якорь делителя напряжения против часовой стрелки, если смо-
треть со стороны генератора. Иное направление вращения, являющееся ре-
зультатом неправильного соединения концов обмоток, недопустимо.
Внутри остова расположены четыре главных и четыре дополнительных
полюса. Сердечники главных полюсов 9 набирают из листовой стали и скреп-
ляют заклепками. Сердечники дополнительных полюсов 20 литые. На каждом
главном полюсе укреплены две катушки: независимого возбуждения 10 (низ-
шего напряжения) и последовательного возбуждения 11 (высшего напряже-
ния). Между катушками прокладывают электрокартон. Чтобы катушки не
имели качки на полюсах, их укрепляют пружинными фланцами. Главные по-
люсы крепят к остову шпильками, ввинченными в тело полюса.
Дополнительные полюсы имеют по одной катушке 21 последовательного
возбуждения (высшего напряжения), которые также укреплены пружинными
фланцами. К остову дополнительные полюсы крепят болтами.
Катушки последовательного возбуждения главных полюсов выполнены
из круглого изолированного провода и имеют 170 витков каждая. Катушки
независимого возбуждения изготовлены тоже из круглого изолированного
провода, но меньшего сечения и имеют 530 витков. Катушки независимого
возбуждения включены на напряжение 50 В.
Катушки дополнительных полюсов имеют 350 витков и отличаются от
катушек последовательного возбуждения главных полюсов только размерами.
Корпусной изоляцией катушек служит стеклоэскапоновая лакоткань,
намотанная в шесть слоев вполуперекрышу, и тафтяная лента — в один слой
встык. Катушки дважды пропитывают в компаунде 225. Межкатушечные сое-
73
динения выполнены из провода ПС-4000 сечением 6 мм2, а выводные концы —
из провода ПМУ-4000 того же сечения.
Делитель напряжения имеет по четыре щеткодержателя 3 на каждом кол-
лекторе, а в каждом щеткодержателе по одной щетке.
В подшипниковых щитах устанавливают на специальной выточке поворот-
ные траверсы 14. Каждая траверса имеет четыре замка, в которые вставляют
пальцы (кронштейны) щеткодержателей, выполненные из стали и опрессован-
ные пластмассой. К каждому пальцу болтом крепят литой латунный щетко-
держатель. На палец щеткодержателя надевают круглый фарфоровый изоля-
тор.
Щетка имеет гибкий шунт с напаянным наконечником, который болтом
крепят к пальцу. Нажатие на щетку осуществляет ленточная спиральная
пружина, укрепленная на валике щеткодержателя. Регулируют нажатие по-
воротом валика, положение которого фиксируется стопором, установленным
в поперечном вырезе валика и в ближайшем к нему вырезе корпуса щеткодер-
жателя.
Пойле испытания машины траверсу фиксируют штифтом, а затем крепят к
подшипниковому щиту болтами. Для улучшения условий коммутации щетки
делителя напряжения сдвигают с нейтрали на три коллекторные пластины
против направления вращения.
Нажатие на щетки составляет 8—10 Н (0,8—1,0 кгс). Щетки угольные мар-
ки ЭГ-2А имеют размеры 8x25x50 мм.
Вентилятор 15 служит для охлаждения делителя напряжения и генератора
управления. Он состоит из стального диска, отлитого заодно с лопастями и
укрепленного на выступающем конце вала якоря шпонкой и гайкой. Забор воз-
духа осуществляется через патрубок 23 чугунного щита генератора, который
воздухопроводом соединен с пассажирским помещением вагона. Воздух, по-
ступающий из пассажирского помещения, вначале охлаждает якорь и катуш-
ки полюсов генератора, затем через отверстия в подшипниковом щите прохо-
дит по вентиляционным каналам якоря и между катушками полюсов дели-
теля напряжения, охлаждая его, и выбрасывается наружу.
Вентилятор, кроме того, является постоянной нагрузкой и в случае об-
рыва цепи обмотки независимого возбуждения служит для ограничения часто-
ты вращения якоря делителя напряжения.
Соединение обмоток делителя напряжения
Особенность схемы соединения обмоток делителя напряжения (рис. 66) в том,
что две самостоятельные якорные обмотки, уложенные в общих пазах, не име-
ют соединения, но имеют общую магнитную систему. Возбуждение создается
Рис. 66. Схема соединения обмоток делителя напряжения со стороны вентилятора
(а) и генератора (б)
74
тремя обмотками: двумя обмотками последовательного возбуждения, соединен-
ными каждая со своей якорной обмоткой, и обмоткой независимого возбужде-
ния.
Обмотки якоря устроены таким образом, что направление тока в проводни-
ках каждого паза одинаково, а поэтому вращающие моменты, создаваемые
якорными обмотками, действуют в одном направлении. Поскольку обе якор-
ные обмотки одинаковы и вращаются с одинаковой частотой в общем магнит-
ном потоке, создаваемом главными полюсами, то и э. д. с.,наводимые в якор-
ных обмотках, будут одинаковыми. Одинаковым будет падение напряжения
на обеих обмотках якоря. Поэтому потенциал средней точки будет равен поло-
вине напряжения контактной сети.
Режимы работы делителя напряжения. При вклю-
чении делителя напряжения в работу ток от контактного провода проходит
через якорные обмотки и обмотки последовательного возбуждения. По обмотке
независимого возбуждения также проходит ток напряжением 50 В. С увеличе-
нием частоты вращения якоря делителя напряжения увеличиваются э. д. с.
в его якорных обмотках, в результате чего ток в них и в обмотках последова-
тельного возбуждения уменьшается. Этот процесс будет проходить до тех
пор, пока вращающий момент делителя напряжения не уравновесится момен-
том сопротивления механических тормозных сил и моментом нагрузки генера-
тора. Когда процесс пуска будет закончен и рост частоты вращения якоря прек-
ратится, ток в якорных обмотках и обмотках последовательного возбужде-
ния будет небольшим (вследствие большой э. д. с.), и магнитный поток в основ-
ном будет создаваться обмоткой независимого возбуждения.
Всякое дальнейшее изменение нагрузки генератора будет изменять маг-
нитный поток обмоток последовательного возбуждения, но влияние этого из-
менения на общий магнитный поток делителя напряжения будет незначитель-
ным и частота вращения якоря мало изменится. То же самое будет происхо-
дить и при изменении напряжения в контактной сети.
Рассмотрим следующие режимы работы делителя напряжения.
1. Делитель напряжения работает при минимальной нагрузке генератора
управления и отключенном компрессоре (режим холостого хода).
При этом по обеим якорным обмоткам протекает одинаковый ток /0. Э. д. с.
и напряжения обеих якорных обмоток будут равны, т. е. Ех = Ег и £/, = U2.
Общий вращающий момент делителя напряжения будет создаваться суммой
токов обмоток якоря 1 п -j- /0 =- 210.
2. Делитель напряжения работает только с подключенным к его средней
точке компрессором.
В этом случае токи в якорных обмотках делителя, а следовательно, и на-
пряжения на них будут неодинаковыми. Однако э. д. с. якорных обмоток бу-
дут по-прежнему равны, поскольку возбуждаются общим магнитным потоком.
Обозначим ток первой якорной обмотки Д, второй I,, а ток, потребляемый
компрессором, Тогда обязательно выполнение равенства Д — /., -Д /к.
Вращающий момент делителя напряжения после подключения компрес-
сора остается прежним, поэтому сумма токов якорных обмоток не изменяется,
т. е. Д + /о =-= Е + /2 =- 2 /„. Решая совместно два последних уравне-
ния, получим: Д /о + /к/2 и /., Д,- Д/2. Следовательно, ток пер-
вой якорной обмотки после подключения компрессора возрастает на величину,
равную половине тока, потребляемого двигателем компрессора, а ток второй
якорной обмотки уменьшается на ту же величину.
Из последнего уравнения следует, что при определенном значении тока Д,
ток /2 может стать отрицательным (изменит направление); в этом случае вто-
рая якорная обмотка будет работать в генераторном режиме.
Возможность такого явления обусловлена тем, что при возрастании тока
Д напряжение (Д на первой якорной обмотке увеличивается, а ток Д и напря-
75
жение U.2 на второй якорной обмотке уменьшаются. Когда ток 1, станет рав-
ным току /к, ток /2 будет равен нулю. В этом случае напряжение U2 на второй
якорной обмотке станет равным э. д. с. этой обмотки При дальнейшем воз-
растании тока /, напряжение на второй якорной обмотке станет меньше ее
э. д. с., т. е_. U2 < Е.,.
Нетрудно заметить, что для перехода второй якорной обмотки в генера-
торный режим необходимо выполнение условия /ь. >2/().
3. Делитель напряжения работает при полной нагрузке генератора управ-
ления.
При этом возрастает вращающий момент делителя напряжения, так как
увеличиваются потребляемые его обмотками токи /К Вращающий момент
будет создаваться суммой токов Го - /6 2 Г0- Если подключить двигатель
компрессора, то опять произойдет перераспределение токов в якорных обмот-
ках. По первой обмотке будет протекать ток /[, а по второй /б- Вращающий
момент делителя напряжения в этом случае не изменится, так как создающий
его суммарный ток останется прежним, т. е. /( + Г2 2/6-
Вторая якорная обмотка в генераторный режим перейти не может, так как
ток /к всегда меньше тока 2/6.
Генератор управления предназначен для питания цепей управления, осве-
щения, вентиляции, а также подзаряда аккумуляторной батареи постоянным
током напряжением 50 В. Он представляет собой четырехполюсную машину
постоянного тока с параллельным возбуждением (рис. 67).
Остов 26 генератора (см. рис. 64) имеет цилиндрическую форму и снабжен
приливами со специальной выточкой для посадки его на подшипниковый щит.
С передней стороны остова по бокам имеются два коллекторных люка, закры-
ваемых крышками с резиновыми уплотнениями и специальными замками.
Так как в остове подшипниковые щиты отсутствуют, то его торцовая часть за-
крыта чугунным щитом, имеющим патрубок для вентиляции.
Внутри остова по диагонали расположены четыре главных полюса 32;
дополнительных полюсов генератор не имеет. Сердечники полюсов набраны
из стальных листов, скрепленных стержнями. Последние снабжены отвер-
стиями с резьбой, в которые ввертывают болты, крепящие полюсы к остову.
Катушки полюсов, выполненные из изолированного медного провода, прижа-
ты к внутренней поверхности остова пружинными фланцами. Межкатушеч-
ные соединения и выводы выполнены кабелем ПС-1000 сечением 35 мм2 для
цепи обмотки якоря и 16 мм2 для цепи ка-
тушек возбуждения.
Якорь генератора своего вала не имеет,
его крепят на выступающем конце вала де-
лителя напряжения. Для удобства монтажа
и демонтажа его собирают на специальной
якорной втулке, отлитой заодно с задней
нажимной шайбой. Сердечник 30 якоря на-
бирают из штампованных стальных листов
толщиной 0,5 мм, изолированных друг от
друга лаком. Набранный сердечник запрес-
совывают между задней нажимной шайбой
31 и передней 28, напрессованной на втул-
ку якоря. Собранный якорь удерживается
на валу шпонкой и закрепляется гайкой,
навернутой на конец вала.
В сердечнике 30 якоря выштамповано
27 пазов, в которые укладывают обмотку 29
якоря. Обмотка якоря волновая, в каж-
дой секции восемь медных проводников
76
Рис. 67. Схема соединения обмоток
генератора управления;
Я—ЯЯ —начало и конец обмотки якоря;
Ш—ШШ — начало н конец обмотки па-
л:
сечением 1,56x5,9 мм2. Междувитковая изоляция выполнена из липкой стек-
лоэскапоновой лакоткани в один слой вполуперекрышу. Обмотка в пазах
закреплена проволочными бандажами, узкими в средней части и широкими на
лобовых частях.
Коллектор якоря набран из 107 медных пластин 27, изолированных мика-
нитовыми прокладками. Пластмассовый корпус коллектора армирован сталь-
ной втулкой. Коллектор насажен на втулку якоря и удерживается шпонкой.
Щеткодержатели 25 крепят к траверсе 24 пальцами, имеющими изолирован-
ную часть, зажатую в специальном замке траверсы. Положение траверсы ус-
танавливают после испытаний и фиксируют его специальным винтом. Щетко-
держатель отлит из латуни и приклепан к стальной коробке, внутри которой
расположена нажимная пружина, а в верхней части на поворотной оси укреп-
лен нажимной палец, который через цилиндрическую пружину осуществляет
необходимое нажатие на-щетку (10—12 Н). Щеткодержатели крепят к паль-
цам болтами, которые проходят в специальные вырезы, сделанные в коробке
с таким расчетом, чтобы можно было регулировать положение щеткодержате-
ля по мере износа коллектора.
Щетки гибкими шунтами и проводами соединяют с выводными концами.
Всего у генератора четыре группы щеткодержателей, на каждую из которых
приходятся две щетки ЭГ-2А.
Генератор управления включен параллельно с аккумуляторной батареей,
которая заряжается в процессе работы генератора и резервирует его в случае
неисправности. Постоянство напряжения на зажимах генератора при колеба-
ниях напряжения в контактной сети и нагрузки обеспечивается изменением в
широких пределах тока возбуждения регулятором напряжения.
22. Преобразователь 1ПВ.005
На электропоезде ЭР2Р установлен преобразователь 1ПВ.005 (рис. 68 и
69). Он состоит из двигателя и синхронного генератора трехфазного перемен-
ного тока.
Двигатель преобразователя служит для приведения во вращение ротора
генератора и представляет собой одноколлекторную четырехполюсную маши-
ну постоянного тока со смешанным возбуждением и самовентиляцией.
Остов 13 (см. рис. 68) двигателя цилиндрической формы выполнен из сталь-
ного литья и имеет четыре прилива для подвески его к раме вагона. Со сторо-
ны коллектора предусмотрены смотровые люки, закрытые крышками с резино-
выми уплотнениями и специальными замками, а с противоположной стороны —
отверстия для выброса воздуха вентилятором, закрытые сетками. С торцо-
вых сторон устанавливают подшипниковые щиты 10, 23, в которые запрессо-
вывают наружные обоймы роликовых подшипников, а внутренние кольца
подшипников насаживают на вал. Со стороны коллектора имеется радиально-
упорный роликовый подшипник 25 № 8Н92320К, который предохраняет вал
якоря от продольных перемещений, а со стороны вентилятора — радиальный
роликовый подшипник 11 № 8Н32322, допускающий осевое перемещение вала
при температурных изменениях его длины. Подшипники заполняют смазкой
ЖРО. Для предотвращения выбрасывания смазки предусмотрены лабиринт-
ные уплотнения, а для добавления смазки — трубки с пробками. В верхней
части остова имеются четыре отверстия для выводных проводов.
Вал 27 якоря двигателя одним концом выходит из остова и на него насажен
ротор синхронного генератора.
На средней части вала набирают сердечник 18 якоря двигателя, состоящий
из отдельных штампованных стальных листов, изолированных друг от друга
лаком и зажатых между двумя нажимными шайбами. В 49 пазах якоря уложе-
ha его волновая обмотка 21, состоящая и семи секций, каждая из которых име-
ет по три витка, изготовленных из прямоугольной меди сечением 0,9 X 2,1 мм2.
Корпусная изоляция обмотки якоря состоит из четырех слоев липкой стекло-
эскапоновой лакоткани и одного слоя стеклоленты. Пазовые и лобовые части
обмотки крепят бандажной лентой из стекловолокна. Коллектор набран из
343 пластин 24, изолированных миканитовыми прокладками, и стянут между
втулкой коллектора и нажимным корпусом шестью болтами. Изоляцией кол-
лектора являются миканитовый цилиндр и манжеты, Собранный якорь удер-
живается на валу шпонками. Вращается якорь двигателя по часовой стрел-
ке, если смотреть со стороны коллектора.
Внутри остова имеются четыре главных полюса и четыре дополнитель-
ных. Сердечники 17 главных полюсов набраны из листовой электротехничес-
кой стали. Сердечники 16 дополнительных полюсов выполнены из стального
литья и имеют между собой и остовом диамагнитные прокладки 15 толщиной
6 мм. Назначение их то же, что и у дополнительных полюсов тяговых двигате-
лей. Как главные, так и дополнительные полюсы крепят костову болтами. Ка-
тушки полюсов укреплены на. сердечниках пружинными фланцами. На каж-
дом главном полюсе имеется по две катушки: высшего напряжения, — после-
довательного возбуждения 19 и низшего напряжения — независимого возбуж-
дения 20. На дополнительном полюсе имеется одна катушка 14 высшего на-
пряжения (рис. 70).
Корпусная изоляция катушек высшего напряжения выполнена из одного
слоя тафтяной ленты, намотанной встык, четырех слоев стеклоэскапоновой
лакоткани и одного слоя киперной ленты. Обмотка независимого возбужде-
ния имеет корпусную изоляцию из одного слоя стеклоэскапоновой лакоткани
и одного слоя стеклоленты.
В двигателе преобразователя установлены четыре щеткодержателя 22
(см. рис. 68), в каждом из которых расположено по одной щетке. Латунный
Рис. 68. Продольный разрез преобразователя 1ПВ.005:
/ — статор синхронного генератора; 2 — шпонка; 3 — обмотка статора; 4 — сердечник статора;
5 — сердечник полюса ротора; 6 — болт; 7 — сердечник ротора; 8 — втулка; 9, 26 — крышки под-
шипников; 10, 23 — подшипниковые щиты; 11 — роликовый подшипник № 8Н32322; 12 — вентилятор;
13 — остов агрегата; 14 — катушка дополнительного полюса; /5 — диамагнитная прокладка; 16 —
сердечник дополнительного полюса; П — сердечник главного полюса; 18 — сердечник якоря; 19 —
катушка последовательного возбуждения высшего напряжения; 20 — катушка независимого воз-
буждения; 2/— обмотка якоря; 22 — щеткодержатель; 24 — коллекторная пластина: 25 — упорный
роликовый подшипник № 8Н92320К; 27 — вал; 28 — коллекторный люк; 29 — болт: 30 — контакт-
ное кольцо; 31 — катушка полюса ротора; 32 — крышка
78
Рис. 69. Поперечный разрез двухмашинного агрегата 1ПВ.005:
I — остов; 2 — сердечник главного полюса; 3 — катушка последовательного возбуждения; 4 — ка-
тушка независимого возбуждения; 5 — обмотка статора; 6 — сердечник статора; 7 — болт для
крепления полюса; 8 — сердечник ротора
корпус щеткодержателя крепят рифленой поверхностью к пальцу, который
имеет опрессованную пластмассой часть, входящую в замок на траверсе. На
палец насажен фарфоровый изолятор. Траверсу щеткодержателя устанавли-
вают в подшипниковом щите на специальной выточке, притягивают к нему
болтами и после испытания электродвигателя фиксируют винтом. Щетки снаб-
жены гибкими шунтами с напаянными на них наконечниками. Нажатие на
щетку осуществляет ленточная спиральная пружина, укрепленная на щетко-
держателе.
Вентилятор 12 насажен на вал со стороны, противоположной коллек-
тору. Он имеет два ряда лопаток, расположенных по обе стороны диска.
Первый ряд служит для вентиляции электродвигателя, второй — синхрон-
ного генератора. Крепят его на валу двигателя шпонкой. Забор воздуха про-
изводится через патрубок, который воздухопроводом соединен с салоном ва-
гона.
Синхронный генератор служит для питания вспомогательных цепей элект-
ропоезда трехфазным переменным напряжением 220 В, частотой 50 Гц. Син-
хронный генератор состоит из неподвижной части (статора) и подвижной —
(ротора).
Ротор генератора устанавливают на выступающий конец вала двигателя
преобразователя (со стороны вентилятора). Сердечник ротора 7 стальной, ли-
той, имеет шестигранную форму. Он удерживается на валу шпонкой. Полюсы
79
Рис. 70. Схема соединения обмоток двигателя
преобразователя:
Я/—ЯЯ/ ~ начало и конец обмотки якоря и обмотки
последовательного возбуждения; Н1—НН1 — начало и
конец обмотки независимого возбуждения
набраны из отдельных стальных
листов и укреплены на сердеч-
нике 5 тремя болтами 6 каждый.
Болты имеют цилиндрическую
головку с крестообразным шли-
цем и утоплены в полюс. На по-
люсах ротора расположена об-
мотка возбуждения, которая пи-
тается постоянным током и соз-
дает основной магнитный поток.
Полюсные катушки удерживают-
ся козырьками, приваренными
к торцам полюсов. Соединены
они последовательно. Изоляция
полюсных катушек выполнена
из одного слоя стеклоленты, на-
мотанной встык, одного слоя
стеклоэскапоновой ленты и одно-
го слоя киперной ленты. Катуш-
ки дважды пропитывают в ком-
паунде 225.
На сердечник ротора напрес-
совывают стальную втулку,
имеющую пластмассовый корпус. На нем сверху смонтированы два контакт-
ных кольца 30.
Корпус статора стальной, литой, установлен на замок подшипнико-
вого щита двигателя преобразователя и прикреплен к нему четырьмя
болтами.
Статор набран из отдельных листов электротехнической стали Э12 тол-
щиной 0,5 мм и запрессован в корпус, где фиксируется шпонкой, прива-
ренной к корпусу (остову).
Пазы статора изолированы двумя слоями электроизоляционного кар-
тона толщиной 0,2 мм, между которыми проложен гибкий миканит тол-
щиной 0,2 мм. Изоляция между катушками выполнена из одного слоя кар-
тона и одного слоя миканита. Катушки крепят в пазах буковыми клиньями.
В 36 пазах статора расположена трехфазная обмотка, соединенная
в звезду.
При вращении ротора магнитный поток, создаваемый полюсами, пересе-
кает проводники трехфазной обмотки статора и индуктирует в них синусои-
дальные э. д. с.
Выводные концы обмотки статора, сделанные из провода ПС-1000, имеют
сечение 25 мм2, а вывод нулевого провода 6 мм2.
Технические данные динамотора и преобразователя приведены в табл. 3.
Катушки 3 статора, намотанные из круглого изолированного провода, имеют
восемь витков. Каждый виток состоит из трех параллельных проводников.
К торцу корпуса крепят щит, к которому посредством кронштейна и двух
пластмассовых пальцев прикреплены четыре щеткодержателя. Корпус щетко-
держателя изготовлен из стальных штампованных деталей. В нем установлены
щетки М-6, нажатие на которые осуществляют винтовые пружины. Провода,
подводящие напряжение к щеткам, имеют сечение 6 мм2.
Охлаждается синхронный генератор воздухом, забор которого произво-
дится патрубком (фильтром), а выброс — через специальные отверстия в щите
двигателя.
80
Таблица 3
Пока затель Значения показателей
Динамотор ДК-604В Преобразователь 1ПВ.005
Делитель напряжения Генератор управления Двигатель I Синхронный генератор
Мощность, кВт 12 10 50 30
Напряжение, В 3000 50 3000 220
Ток якоря, А 5,3 200 19,2 94,3
Частота вращения, об/мин 1000 1000 1000 1000
Якорь
Число пазов 45 27 49 36 (статор)
Размеры паза, мм 10,8X32,2 10,2X32,5 12,4X25,5 —
Число сторон секций в пазу 2X14 8 14 —
» витков в секции 4 1 3 —
Общее число проводников в пазу 2X56 8 42 —
Т1Щ обмотки Волновая Катушечная
Сопротивление при 20 °C, Ом 9,6 0,019 3,71 0,052
Число коллекторных пластин 315 107 343 —
Шаг по пазам 1-12 1—7 1 — 13 1—6
» » коллектору 1—158 1—54 1—171 —
Размер неизолированного провода, 0 0,86 1,56X5,9 0,9X2,1 0 1,81
ММ
Класс изоляции В В В В
Число пазов на полюс и фазу — — — 2
» параллельных ветвей — — —- 2
» витков в катушке — — — 8
» » на фазу и полюс — — -— 16
» параллельных проводов — — — 3
Полюсы
Число главных полюсов 4 4 4 6 (ротор)
» дополнительных полюсов 4 — 4 —
Воздушный зазор, мм Число витков на полюс обмотки: 2,5 2,2 2,5 —
последовательного возбуждения 170 — 63 —
независимого возбуждения 530 — 458 298
параллельного » — 510 — —
дополнительных полюсов 350 — 185 —
Сопротивление обмотки при 20 °C, Ом:
последовательного возбуждения 2,44 — 0,52 —
независимого возбуждения 11,4 — 8,11 6,18
параллельного » — 4,5—5,1 — —
дополнительных полюсов 3,4 — 0,983 —
Размеры неизолированного прово- да,. мм, обмотки:
последовательного возбуждения 0 2,1 — 2,83X3,28 —
независимого возбуждения 0 1,68 — 1,16X4,1 1,35X2,44
параллельного » — 0 2,26 — —
дополнительных полюсов 0 2,1 — 2,83X3,28 —
Число полюсных катушек — — — 6
Ток возбуждения, А — — — 10,6
Класс изоляции в В в В
Щетки
Число щеткодержателей 2X4 4 4 4
» щеток на один щеткодержа- 1 2 1 1
тель
Размеры щетки, мм 8X25X50 16X32X32 10X40X40 10X16X25
81
13. Электродвигатели компрессоров и вентиляторов
Электродвигатели компрессоров. Для вращения вала компрессора, обес-
печивающего сжатым воздухом пневматическую сеть электропоезда, применя-
ют электродвигатель компрессора. На электропоезде ЭР2 установлен элект-
родвигатель ДК-409В, а на электропоезде ЭР2Р - 548А.
Электродвигатель ДК-409В постоянного тока, последовательного возбуж-
дения, с четырьмя главными полюсами, дополнительных полюсов нет, Кор-
пус электродвигателя литой, круглый; внутри него на шпильках укреплены
Главные полюсы. Сердечники главных полюсов набраны из отдельных изоли-
рованных стальных листов, скрепленных под прессом заклепками. Катушки
изготовлены из изолированного круглого провода ПДБ. Корпусная изоляция
выполнена из одного слоя тафтяной, шести слоев лакотканевой и одного слоя
киперной,ленты. Катушки в процессе изготовления компаундируют и покры-
вают лаком. На сердечниках полюсов они удерживаются пружинными флан-
цами.
К корпусу электродвигателя со стороны коллектора шестью болтами кре-
пят подшипниковый щит сложной формы счетырьмя ребрами жесткости. За-
крывают его снаружи кожухом, который крепят специальным замком. Кожух
имеет войлочное уплотнение. В подшипниковый щит устанавливают шарико-
вый подшипник № 408. Снаружи подшипник закрыт глухой крышкой, а со сто-
роны коллектора — крышкой с лабиринтным уплотнением. Со стороны ком-
прессора в корпусе электродвигателя имеется отверстие,в котором находится
роликовый подшипник № 32310. Со стороны якоря подшипник закрыт крыш-
кой с лабиринтным уплотнением, а также войлочным кольцом; со стороны
компрессора — крышкой треугольной формы, которая обхватывает вал якоря
электродвигателя. В крышке имеется резиновое уплотнение. Конец вала
якоря конусной формы. На нем шпонкой укреплена цилиндрическая косо-
зубая шестерня, служащая для привода компрессора.
К кольцевому выступу подшипникового щита двумя болтами крепят по-
воротную траверсу, при помощи которой можно регулировать положение щет-
кодержателей с целью улучшения коммутации.
Электродвигатель имеет два щеткодержателя, расположенных под углом
90° (на электродвигателях прежних выпусков было четыре щеткодержателя).
Корпус щеткодержателя изготовлен из бронзы и имеет обойму для установки
щеток, а также прижимной палец с пружиной. В каждую обойму вставляют по
одной щетке ЭГ-2А размерами 10x25x40 мм. Кронштейн щеткодержателя
выполнен из пластмассы и имеет с одной стороны гребенку для болтового сое-
динения с корпусом щеткодержателя. Другой стороной кронштейн крепят к
приливу поворотной траверсы.
Сердечник якоря набирают из отдельных листов электротехнической стали
и зажимают между передней и задней нажимными шайбами, которые одновре-
менно служат опорой для лобовых частей обмотки якоря. Сердечник якоря, а
также нажимные шайбы удерживают на валу якоря шпонкой. Обмотка якоря
волновая, уложена в 39 пазах. В каждом пазу расположены стороны семи шес-
тивитковых секций, изготовленных из такого же провода, что и обмотки глав-
ных полюсов, и имеющих такую же изоляцию. При укладке в пазы секции,
изолированные лакотканью и тафтяной лентой, дополнительно изолируют
электрокартоном. Обмотку якоря в пазах крепят текстолитовыми клиньями,
а на лобовых частях — бандажной проволокой.
Схема соединения обмоток электродвигателя компрессора поясняется
рис. 71.
Коллектор состоит из 273 пластин, зажат между двумя втулками (конус-
ной и нажимной) и стянут гайкой. Коллекторные пластины изолированы друг
от друга миканитовыми прокладками, а от втулок — миканитовым цилинд-
82
ром и манжетами. На валу коллектор удерживается шпонкой. Вентилятора
электродвигатель не имеет, так как при повторно-кратковременном режиме
его работы достаточно естественного охлаждения.
Технические данные электродвигателя компрессора
Номинальное напряжение, В....................
Номинальный ток, А...........................
Мощность двигателя, кВт......................
Частота вращения, об/мин.....................
Число главных полюсов . .
» витков обмотки главного полюса . .
» пазов ..................................
» проводников в пазу .....................
» витков в секции , . ...........
» сторон секций в пазу ...................
Шаг по пазам.................................
» » коллектору ..........................
Число коллекторных пластин...................
» щеткодержателей.........................
» щеток в щеткодержателе..................
Сопротивление обмоток двигателя при 20 °C, Ом
1500
4,65
5
1020
4
642 (0 1,74 мм)
39
(16X7)2
6
7X2
1 — Ю
1—137
273
2
1
19,76
Электродвигатель 548А асинхронный, трехфазный, переменного тока,
с короткозамкнутым ротором. Ротор со специальным валом и сердечник ста-
тора встроены в корпус от электродвигателя постоянного тока ДК-409В. Это
сделано потому, что как на электропоездах ЭР2, так и на электропоездах ЭР2Р
эксплуатируется компрессор ЭК-7Б, который легко монтируется с корпусом
электродвигателя ДК-409В.
Статор электродвигателя 548А выполнен из листов электротехнической ста-
ли, изолированных лаком. В пазах статора уложены три обмотки, сдвинутые
друг относительно друга на 120°. Проводники трехфазной однослойной обмот-
ки состоят из секций, Изготовленных из круглого обмоточного провода ПСДКТ.
Обмотка статора соединена в звезду, и шесть концов ее выведены в зажимную
коробку.
Ротор также выполнен из отдельных листов электротехнической стали и
имеет обмотку в виде беличьей клетки.
Принцип действия электродвигателя: если по обмотке статора пропускать
трехфазный переменный ток, который создает вращающееся магнитное поле,
то в стержнях ротора будет индуктироваться э. д. с., под влиянием которой
по стержням ротора потечет ток. В результате взаимодействия тока стержней
ротора с вращающимся магнитным полем
статора возникают силы, образующие вра-
щающий момент.
Электродвигатель полностью закрыт и
защищен от попадания влаги во внутрен-
нюю полость. Вал ротора вращается в двух
роликовых подшипниках, один из которых
установлен в подшипниковый щит, а дру-
гой (со стороны компрессора) — в корпус
электродвигателя. Подшипники закрыты
крышками, внутренние из которых имеют
лабиринтное уплотнение. Со стороны ком-
прессора в корпусе электродвигателя уста-
новлен роликовый подшипник № 32310, а
с противоположной стороны — шариковый
№ 408. Режим работы повторно-кратковре-
менный. Охлаждение воздушное, естествен-
ное.
Рис. 71. Схема соединения обмоток
электродвигателя компрессора
83
Электродвигатели вентиляторов. Для принудительной подачи воздуха в
пассажирское помещение (летом — для вентиляции, зимой — для обогрева)
применяют электродвигатель вентилятора.
Электродвигатель постоянного тока П-41, применяемый на электропоез-
дах ЭР2, имеет четыре главных полюса 7 (рис. 72) с катушками параллельного
возбуждения и четыре дополнительных 9 с катушками последовательного воз-
буждения.
Якорь вращается в двух шариковых подшипниках 14, один из которых
со стороны, противоположной коллектору, допускает осевое перемещение до
Рис. 72. Электродвигатель П-41:
I — панель для крепления; 2— винт заземления; 3, 13 — подшипниковые щиты; 4- траверса; 5 —
коллекторная пластина; 6’— якорь; 7-- главный полюс; 8 — кольцо; 9 — дополнительный полюс:
10 — остов; 11 — обмотка якоря; 12 — вентилятор: 14 - шариковый подшипник; 15 — выводная
коробка; 16 — панель зажимов
Рис. 73. Электродвигатель АОМ-32-4:
/ — подшипниковый ш.нт; 2 — вал ротора; 3 — обмотка статора; 4 — выводная коробка; 5 — сер-
дечник статора; 6 — корпус статора; 7 — наружный вентилятор; 8 — рым-болт
1 мм. На вал якоря 6 насажен наборный сердечник, в котором уложена петле-
вая обмотка; на валу он удерживается шпонкой.
Коллектор имеет пластмассовый корпус. Два щеткодержателя крепят к
траверсе, закрепленной в строго определенном положении. Из-за неправиль-
ного положения траверсы может возникать искрение, и коллектор может
быть выведен из строя. Нажатие щеток ЭГ-4 на коллекторные пластины 5 ре-
гулируют в пределах 1,5 —2 Н. Зазор между нижней кромкой обоймы щетко-
держателя и поверхностью коллекторных пластин составляет 1,5—2,5 мм.
На конические свободные концы вала насажены крыльчатки вентилятора.
Направление вращения двигателя левое, если смотреть со стороны коллекто-
ра. Холодный воздух с чердачного помещения засасывается вентилятором и
прогоняется через калорифер. Режим работы двигателя продолжительный, с
самовентиляцией. Частоту вращения меняют регулировочным резистором,
установленным в цепи обмотки параллельного возбуждения.
Трехфазный асинхронный электродвигатель АОМ-32-4 с короткозамкну-
тым ротором, применяемый на электропоездах ЭР2Р, по конструкции анало-
гичен электродвигателю 548А.
Электродвигатель АОМ-32-4 (рис. 73) полностью закрыт и защищен от по-
падания воды во внутреннюю полость. В выводной коробке 4 предусмотрено
сальниковое водонепроницаемое уплотнение.
* В электродвигателе применена аксиальная (осевая) система вентиляции,
для чего на вал ротора 2 насажен вентилятор внешнего обдува со стороны,
противоположной свободному концу вала.
Корпус статора 6 и подшипниковые щиты 1 выполнены из алюминиевого
сплава АЛ-9. Посадка подшипников на вал плотная. Со стороны вентилятора
установлен шариковый подшипник П306Ш1 (внутренняя обойма его закреп-
лена на валу пружинным кольцом, а наружная — подшипниковой крышкой).
Подшипник со стороны свободного конца вала двигателя может перемещаться
в ступице щита и тем самым компенсировать линейное расширение вала при
нагревании.
В подшипниковых щитах имеются отверстия для спуска конденсата. На
свободный конец вала насажен вентилятор 7 ЦВМ. Подача его составляет
10 000 м3/ч летом и 5000 м3/ч зимой (с рециркуляцией).
85
Технические данные асинхронных электродвигателей
Тип электродвигателя . . 548А АОМ-32-4 АОМ-22-2
Номинальная мощность, кВт . . . . 5 1,5 1,0
Напряжение, В . . ' . . 220 220 220
Номинальный ток, А . . 28 7,62 4,4
Частота сети, Гц . . 50 50 50
Частота вращения, об/мин . . . . . 975 1390 2820
К. п. д., % . . 80 70 78
COS ф . . 0,87 0,74 0,88
Буквы и цифры обозначают: А—асинхронный, О—обдуваемый, М — мор-
ской; первая цифра после букв указывает номер диаметра статора, вторая —
номер длины статора, третья — число полюсов.
Вспомогательные электродвигатели. На моторных вагонах электропоезда
ЭР2 для подъема токоприемника установлен вспомогательный компрессор
КБ-IB. Это поршневой прямоточный одноступенчатый компрессор, который
приводится в действие электродвигателем постоянного тока П-11. Такой же
двигатель служит для привода вентилятора кабины машиниста. Электродви-
гатель П-11 по устройству диалогичен электродвигателю вентилятора П-41.
Свободный конец вала якоря электродвигателя служит для насадки шкива
(муфты), который связан с валом компрессора. Несоосность осей компрессо-
ра и двигателя должна быть не более 1 мм. Электродвигатель защищенного
исполнения, возбуждение смешанное. Режим работы продолжительный.
На моторных вагонах электропоезда ЭР2Р установлен вспомогательный
компрессор А70.000. Он приводится в действие электродвигателем постоян-
ного тока П-31, аналогичным по устройству двигателю П-41.
Технические данные электродвигателей постоянного тока
Тип электродвигателя П-11 П-31 П-41
Номинальная мощность, кВт . . . 0,5 0,7 1,2
Напряжение, В 50 110 50
Частота вращения, об/мин . . . . 2800 1000—2000 900—1200
Число главных полюсов 2 2 4
» дополнительных полюсов . . 1 1 4
Масса, кг 18,5 54,5 78
Для привода вентилятора кабины машиниста электропоезда ЭР2Р служит
электродвигатель АОМ-22-2, по устройству аналогичный электродвигателю
АОМ-32-4.
«6
Глава V
АППАРАТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
НАПРЯЖЕНИЕМ ВЫШЕ 1000 В
24. Общие сведения
Электрическим аппаратом называют устройство, служащее для включения,
выключения или регулирования тока в электрических цепях электропоезда.
В зависимости от назначения аппараты подразделяют на аппараты сило-
вых цепей, включаемые в цепи тяговых двигателей, аппараты вспомогатель-
ных цепей, включаемые в цепи вспомогательных машин, аппараты цепей уп-
равления и измерительные приборы. В зависимости от типа привода различа-
ют аппараты с ручным, электропневматическим, электромагнитным или мо-
торным приводом.
Аппараты, позволяющие управлять их действием на расстоянии, называ-
ют аппаратами с дистанционным управлением, поэтому устанавливают их в
основном в ящиках под вагонами. Электропневматический привод применя-
ют в тех аппаратах, где требуется большое усилие для перемещения подвиж-
ных частей или большое нажатие контактов. Этот привод позволяет получить
значительные усилия при небольших размерах.
Электромагнитный привод применяют тогда, когда не требуется больших
усилий для приведения в действие аппарата, а также когда необходимо исполь-
зование аппарата при отсутствии воздуха на электропоезде, например для ап-
паратов, управляющих работой вспомогательных машин.
Замыкание какой-либо электрической цепи обычно осуществляется сопри-
косновением двух токопроводящих элементов. Место соприкосновения назы-
вают электрическим контактом. При малых токах применяют точечные кон-
такты, а при больших токах — линейные, имеющие удлиненную узкую по-
верхность соприкосновения.
При эксплуатации большое влияние на работу контактов оказывает состоя-
ние контактных поверхностей. Появление неровностей и наплывов металла,
окисление, загрязнение поверхности сильно ухудшают условия работы кон-
тактов. Для уменьшения этих вредных явлений контакты делают притираю-
щимися, что к тому же удобно при размыкании электрической цепи,,так как
полный разрыв дуги происходит не у основных, а у вспомогательных кон-
тактных поверхностей.
При размыкании электрической цепи возникает электрическая дуга, име-
ющая температуру несколько тысяч градусов, поэтому ее длительное горение
опасно, так как может вызвать расплавление контактов.
Гашение дуги постоянного тока достигается путем увеличения ее длины и
охлаждения; с этой целью применяют выдувание дуги электромагнитным спо-
собом. Этот принцип основан на взаимодействии проводника, по которому про-
ходит ток с магнитным полем. В зоне горения электрической дуги создают
магнитное поле, силовые линии которого пересекают дугу. Сама дуга представ-
ляет в этот момент проводник с током, который взаимодействует с магнитным
потоком. Возникающие при этом электромагнитные силы стремятся вытолк-
нуть дугу из магнитного потока. Направление магнитного потока выбирается
таким, чтобы выталкивание дуги происходило в наружную сторону от аппа-
87
рата. При этом дуга направляется стенками дугогасительной камеры, которые
удлиняют дугу и охлаждают ее. Разрыв дуги произойдет тогда, когда напря-
жение, приходящееся на ее длину, станет меньше критического.
25- Токоприемник
Токоприемник служит для передачи электрической энергии от контактно-
го провода к электрическому оборудованию электропоезда. Токоприемник
имеет полоз, обеспечивающий скользящий контакт с контактным проводом, и
систему подвижных рам. При работе токоприемника должны выполняться трй
основных условия: 1) элементы токоприемника и провода в месте контакта не
должны перегреваться; 2) не должно происходить даже кратковременных от-
рывов токоприемника от контактного провода, потому что при этом образует-
ся электрическая дуга, повреждающая контактный провод и детали токопри-
емника; 3) износ контактного провода и контактных поверхностей токоприем-
ника должен быть возможно меньшим и равномерным по всей длине полоза
токоприемника.
Выполнение первого условия обеспечивается выбором соответствующей
ширины контактной поверхности токоприемника и обеспечением достаточно-
го нажатия полоза на контактный провод. Однако нажатие должно быть огра-
ничено в определенных пределах, потому что его повышение увеличивает из-
нос и создает опасность подъема контактного провода при движении электро-
поезда.
Выполнение второго условия достигается наличием в токоприемнике двух-
ступенчатого пружинного устройства. При плавных изменениях высоты кон-
тактного провода работают главные пружины токоприемника, а при резких
изменениях — пружины кареток, поддерживающих полоз токоприемника.Во
время перемещений полоза нажатие его на контактный провод должно изме-
няться как можно меньше. Изменение нажатия зависит от инерции (массы)
подвижных частей токоприемника и от трения в его шарнирных узлах. Эти
величины должны быть наименьшими, так как определяют предельную ско-
рость движения поезда, при которой может работать токоприемник.
Разрушение токоприемника возможно при ударе его о детали крепления
контактной сети. Верхние элементы токоприемника делают менее прочными,
чтобы при ударе они разрушались в первую очередь и не вызывали разруше-
ния болеедорогой нижней части токоприемника или контактной сети.
Уменьшение износа контактного провода при большой интенсивности дви-
жения поездов является одной из важнейших задач. Наименьший износ кон-
тактного провода наблюдается при использовании твердой графитовой смазки.
Широко применяются угольные вставки, у которых срок службы больше
чем у медных накладок. Угольные вставки полируют контактную поверхность
провода, уменьшают его износ. Однако они имеют относительно высокое удель-
ное сопротивление, что увеличивает потери в контакте и повышает опасность
пережога контактного провода при коротком замыкании (к.з.) на электропо-
езде, во время стоянки, когда происходит местный нагрев провода.
На электропоездах ЭР2 и ЭР2Р установлены токоприемники Л-13У и
Л-14М. Токоприемник Л-14М оборудован полозом с медными накладками, а
Л-13У —с угольными вставками.
Токоприемник Л-13У (рис. 74) имеет основание в виде рамы, установлен-
ной на пластмассовых изоляторах. Подвижная система токоприемника состо-
ит из нижних и верхних подвижных рам, соединенных шарнирно. Контакт-
ная система включает в себя полоз с угольными вставками и каретки. Механизм
подъема и опускания состоит из системы рычагов, пневматического привода
со встроенными в него опускающими пружинами и подъемных пружин.
88
Рис. 74. Токоприемник Л-13У:
/--основание; 2 -кронштейн; 3— нижняя рама; 4верхняя оама; 5 —полоз; 6 — каретка; 7-
подъемная пружина; 8 — пневматический привод; 9, 10 — тяги; 11 — вал
Основание 1 токоприемника изготовлено из стального швеллера с устано-
вочными размерами 800X1400 мм (переставляя кронштейны основания, мож-
но изменить этот размер на 1450Х 1980 мм). Главные валы 9 (рис. 75) токопри-
емника вращаются в шариковых подшипниках, закрепленных на швеллерах
основания. На главных валах укреплены нижние рамы 2, выполненные из
пустотелых труб и имеющие Т-образную форму. Верхние рамы 3 выполнены
из пустотелых труб меньшего диаметра и присоединены посредством шарни-
ров к нижним рамам.
На верхних рамах установлено с каждой стороны по одной каретке 5, к
которым крепят полоз 4 с угольными вставками или медными накладками.
Каретки обеспечивают поворот полоза вокруг его оси не менее чем на 30° и
возвращение его в горизонтальное положение, а также (при небольших отк-
лонениях в высоте контактного провода) вертикальное перемещение полоза до
Рис. 75. Схема
подъемно-опуска-
ющего механизма
токоприемника:
/ — основание; 2 -
нижняя рама; 3 -
верхняя рама; 4 —
полоз; 5 —каретка;
6 — подъемные пру-
жины; 7 — пневма-
тический привод;
8 — тяги; 9 — глав-
ные валы; 10 — опу-
скающие пружины;
/Д 12 рычаги
89
50 мм. При больших отклонениях в высоте контактного провода начинает дей-
ствовать основной пружинный механизм, перемещающий рамы токоприемни-
ка.
Каретка (рис. 76) состоит и шарнирно связанных рычагов и пружины. Все
шарнирные соединения рам для защиты от электроэрозии снабжены медными
гибкими шунтами.
Наружные пружины 6 (см. рис. 75) , поднимающие токоприемник, присое-
динены к главным валам 9 и при опущенном токоприемнике находятся в рас-
тянутом состоянии. Для удержания токоприемника в опущенном состоянии
служат внутренние пружины 10 пневматического привода 7 с рычажным меха-
низмом. Сжатый воздух к пневматическому приводу поступает по воздухо-
проводу, изолированному от крыши врезным изолятором или резиновым шлан-
гом. Пневматический привод укреплен в средней части основания на угольни-
ках. Он состоит из цилиндра, внутри которого помещены два поршня, переме-
щающиеся под действием сжатого воздуха. Поршни снабжены кожаными ман-
жетами, укрепленными на штоках. Каждый шток пропущен сквозь крышку
цилиндра и соединен со своим рычагом. Для смягчения ударов токоприемника
при опускании предусмотрены амортизаторы с резиновой подушкой.
Полоз изготовляют из оцинкованной листовой стали с загнутыми вниз кон-
цами для того, чтобы не допустить захлестывания полоза за контактный про-
вод при прохождении токоприемником стрелок и крестовин контактной сети.
На полозе латунными винтами крепят медные накладки, а промежутки между
ними заполняют твердой графитовой смазкой. Угольные вставки помещают в
специальные желоба, предусмотренные в каркасе полоза. Длина рабочей час-
ти полоза 1270 мм.
При подъеме токоприемника сжатый воздух подается в цилиндр пневмати-
ческого привода. Оба поршня, двигаясь в цилиндре, сжимают свои пружины.
Каждый шток поршня, выходя из цилиндра, воздействует на свою систему ры-
чагов, нейтрализуя этим усилие, передаваемое от пружины на главный вал.
Наружные пружины, теперь ничем не удерживаемые, сжимаются, осуществ-
ляя поворот главных валов и подъем подвижных рам токоприемника. По-
скольку главные валы связаны соединительными тягами, поворот происходит
на одинаковый угол, что обеспечивает подъем полоза строго по вертикали.
В диапазоне рабочей высоты подъема токоприемника опускающие пружи-
ны, находящиеся в цилиндре привода, полностью сжаты. Подъем токоприем-
ника прекратится, когда усилие наружных пружин будет уравновешено
весом подвижных частей токоприемника и нажатием контактного провода.
При опускании токоприемника сжатый воздух выходит из цилиндра в ат-
мосферу и внутренние пружины цилиндра разжимаются. Штоки поршней пере-
дают усилие от своих пружин через систе-
му рычагов на главные валы, поворачи-
вают их и опускают подвижные рамы токо-
приемника. Наружные пружины растяги-
ваются, запасая энергию для последующе-
го подъема токоприемника. Опускающий
механизм с двумя пружинами обеспечи-
вает симметричную нагрузку главных ва-
лов токоприемника.
. Качество регулировки и работы токо-
приемника определяют по статическим
характеристикам (рис. 77), представляю-
щим зависимость нажатия Р полоза токо-
приемника на контактный провод от высо-
ты h подъема токоприемника. Различают
два значения нажатия для одного положе-
90
Рис. 76. Каретка токоприемтГика:
1 — ось; 2 - коромысло; 3 - пружина; 4 —
верхняя планка; 5 — серьга; 6 - попе-
ния полоза: при подъеме и при опускании.
Если полоз скользит по поднимающейся
ветви контактного провода, то и сам будет
постепенно подниматься. При этом полоз
будет создавать нажатие на провод, назы-
ваемое нажатием при подъеме. Если полоз
скользит по снижающейся ветви контакт-
ного провода, то он будет оказывать на
провод уже другое нажатие, называемое
нажатием при опускании.
Последнее значение всегда больше пер-
вого, что обусловлено сопротивлением сил
трения в шарнирах подвижных элементов
токоприемника. При измерении нажатия
при подъеме сопротивление сил трения вы-
читается из усилия подъемных пружин,
так как препятствует движению токоприем-
ника вверх. При измерении нажатия при
опускании это сопротивление добавляется
Рис. 77. Статические характеристики
токоприемника:
/ — при подъеме; 2 — при опускании
к усилию, которое затрачивается на допол-
нительное растяжение подъемных пружин.
Действительное сопротивление сил трения
в шарнирах будет равно разности нажа-
тий при подъеме и опускании, которую считают показателем состояния шар-
ниров. При увеличении разности свыше допустимого значения шарниры надо
смазать или подвергнуть ревизии.
При проверке характеристик нажатие полоза измеряют в такой последова-
тельности. Подавая воздух в цилиндр, приводят токоприемник в поднятое по-
ложение, затем укрепляют в верхней части подвижных рам динамометр и его
натяжением уравновешивают полоз поочередно на высоте 400, 1000, 1500,
1900 мм, после чего, постепенно ослабляя натяжение динамометра, измеряют
нажатие в момент начала движения полоза вверх, и, постепенно увеличивая
натяжение динамометра, измеряют нажатие в момент начала движения поло-
за вниз.
Технические данные токоприемника Л-13У
Длительно допустимый ток, А................................... 500
Допустимая скорость движения поезда, км'ч..................... 160
Рабочая высота, мм.................... ..................... 400—1900
Наибольшая высота подъема полоза, мм.....................2100
Нажатие на контактный провод. Н (кгс):
при подъеме, не менее.....................................60(6)
» опускании, не более...................................90(9)
Разница в нажатиях при подъеме и опускании, не более, Н (кгс) 20(2)
Разница между наибольшим и наименьшим нажатием при
движении в одном направлении, не более, Н (кгс) .... 10(1)
Полный ход каретки, мм........................................ 50
Масса токоприемника, кг....................................... 290
Номинальное давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2) . . . 0,5(5)
Время подъема или опускания, с.................................4—7
Нажатие регулируют изменением затяжки подъемных пружин путем вра-
щения их на штырях, укрепленных на главных валах. Для обеспечения хо-
рошей работы токоприемника желательно иметь постоянным его нажатие в
пределах рабочей высоты hp подъема полоза. Однако практически этого до-
стичь невозможно, поэтому характеристики токоприемника представляют со-
бой кривые линии. Рабочая высота полоза находится в пределах 400—1900 мм
91
от его опущенного положения. В каждой точке подъема полоза разница между
нажатиями при подъеме и опускании должна быть не более установленного
значения для токоприемника данного типа.
26. Быстродействующий выключатель
Быстродействующий выключатель (БВ) предназначен для защиты силовой
цепи тяговых двигателей от токов к. з. и перегрузок.
Конструкция БВ обеспечивает настолько быстрое отключение, что при к.з.
ток не успевает достигнуть наибольшего значения. Это значительно повышает
защитные свойства выключателей. Следует иметь в виду, что время нараста-
ния тока к.з. составляет сотые доли секунды, поэтому собственное время вы-
ключателя (время от момента достижения током уставки до начала расхожде-
ния контактов) должно быть не более 0,002—0,005 с. Это требование опреде-
ляет конструкцию БВ. Он не должен иметь механических фиксаторов вклю-
ченного положения, выключение должно осуществляться сильными пружина-
ми, способными создать достаточную скорость движения контактов, подвиж-
ные части должны быть легкими, чтобы меньше сказывалась их инерция. Ду-
гогасящее устройство выключателя должно быть способным разрывать возни-
кающую между контактами дугу.
Быстродействующий выключатель БВП-105А (рис. 78) поляризованный,
т. е. срабатывает при прохождении тока по размагничивающему витку только
в определенном направлении. Он состоит из рамы, магнитной системы, глав-
ных контактов, дугогасительного устройства, пневматического привода 8 и
блокировочного устройства 15.
Рама имеет два основания: верхнее и нижнее, которые соединены четырьмя
стойками, две из которых являются изолированными. На изолированных стой-
ках монтируют магнитную систему, контактную систему, пневматический при-
вод. К раме также крепят текстолитовую панель, на которой установлено ду-
гогасительное устройство. Магнитная система состоит из магнитопровода 1,
набранного из листовой стали, удерживающей катушки 16 и размагничиваю-
щего силового витка 14, который находится внутри магнитопровода. Система
главных контактов имеет два подвижных контакта 5 с рычагами и два непод-
вижных 4. Неподвижный контакт устанавливают в специальном держателе,
закрепленном на изоляционной плите. Подвижный контакт крепят на конце
рычага подвижного механизма. Рычаги подвижных контактов соединены
последовательно гибким медным шунтом. 4
Дугогасительное устройство включает в себя две дугогасительные катуш-
ки 3, полюсы 2 и две дугогасительные камеры. Дугогасительные катушки на-
мотаны проводом ПС-3000 сечением 70 мм2. Полюсы набраны из листовой ста-
ли.
Двукратная дугогасительная камера (рис. 79) состоит из обычной камеры,
разделенной продольной асбоцементной перегородкой 5 на две щели. Два ду-
гогасительных рога 2, расположенных на стенках камеры, соединяются кон-
тактными ножами 1 с силовой цепью, а два других рога, расположенных с
обеих сторон перегородки, соединены между собой. В торцах камеры постав-
лены набранные из отдельных элементов металлические пластинки, которые
образуют деионную решетку 4. Она предотвращает выхлоп пламени наружу.
Пневматический привод состоит из пневматического цилиндра, диска со
штоком, системы рычагов и электропневматического вентиля. Пневматичес-
кий цилиндр представляет собой замкнутую камеру, разделенную резиновой
диафрагмой на две полости. В рабочую полость камеры подают сжатый воз-
дух, который воздействует на диафрагму, деформирует ее и тем самым переме-
92
щает шток привода, связанный с подвижной контактной системой. Блокиро-
вочные контакты включаются рычагом, связанным с подвижной системой.
Включение БВ происходит в такой последовательности. Вначале замыка-
ют цепь тока удерживающей катушки. При этом магнитопровод намагничи-
вается, но никакого движения подвижных частей не происходит, так как сила
электромагнита недостаточна для притяжения якоря. Затем подают напряже-
ние на катушку электропневматического вентиля. Он возбуждается и впуска-
ет сжатый воздух в пневматический привод выключателя. Начинается движе-
ние диска, который своим штоком воздействует на рычаги подвижной системы
и вместе с якорем подводит их к магнитопроводу, растягивая при этом выклю-
чающие пружины. Шток своим валиком нажимает на рычаги подвижных кон-
тактов и вызывает их поворот, в результате которого якорь прочно притя-
нется к магнитопроводу, но силовые контакты еще не замкнутся, хотя и сбли-
зятся. Лишь когда прекратится питание электропневматического вентиля и
его шток опустится вниз, под действием пружин произойдет поворот рычагов
главных контактов вокруг своего шарнира и подвижные контакты замкнутся
с неподвижными.
16
13
12
. и
Рис. 78. Быстродействующий вы-
ключатель БВП-105А:
I — магнитопровод: 2 — полюс; 3 — дуго-
гасительная катушка; 4 — неподвижный
контакт; 5 —подвижной контакт; 6 —-
лкорь; 7отключающая пружина; 8~
пневматический привод; 9 — воздухопро-
вод; 10—электропневматическнй вентиль;
// — шунт; /2 — рычаг подвижного кон-
такта; 13 ~ рычаг; 14 — размагничиваю-
щий виток; 15 — блокировочное устройст-
во; 16 — удерживающая катушка
93
Следует отметить,что поскольку блок-контакты связаны рычагом с подвиж-
ной системой, то они меняют свое положение в момент соприкосновения яко-
ря с магнитопроводом магнитной системы. Таким образом, сигнальные лампы,
связанные с блок-контактами, указывают не на замыкание силовых контактов
выключателя, а лишь на притяжение якоря к магнито про воду.
Выключение БВ может происходить при служебном выключении по воле
машиниста, при срабатывании дифференциального реле, при перегрузке или
коротком замыкании в силовой цепи. В первом случае отключение осуществ-
ляют обесточиванием удерживающей катушки (рис, 80). При этом отключаю-
щие пружины 8 (рис. 81) с силой оттягивают рычаги подвижных контактов и
якорь от размагниченного магнитопровода, Подвижные части отходят вниз
до упора в валик штока пневматического цилиндра.
При срабатывании дифференциального реле размыкается блок-контакт
удерживающей катушки и БВ отключается, При перегрузке или к.з. в цепи
тяговых двигателей выключение БВ происходит под воздействием тока раз-
магничивающего витка, создающего в якоре-магнитный поток, направленный
против потока удерживающей катушки. Когда сила притяжения якоря станет
меньше усилия отключающих пружин, якорь отрывается и главные кон-
такты размыкаются. Это происходит при достижении силовым током уставки.
Во всех случаях выключения БВ под нагрузкой между его расходящимися
контактами возникает электрическая дуга. При этом в зоне контактов создает-
ся сильное магнитное поле, пересекающее дугу. Происходит взаимодействие
Рис. 79. Дугогаси-
тельная камера БВ:
/ - контактный нож ду-
гогасительного рога;
2 — дугогаснтельные ро-
га; 3 — деревянный брус;
4 — деионная решетка;
5 — асбоцементная пе-
регородка; 6 — асбоце»
ментная стенка камеры
94
Рис. 80. Электрическая
схема быстродействую
шего выключателя:
Л # — блокировочные нон
такты (соответственно на
электропоездах ЭР2Р и
ЭР2; 2 ~~ катушка электро-
пневматического вентиля:
8 — удерживающая катуш-
ка; 4 дугогаснтельные ка-
меры; 5 — главные контак-
ты; е‘ - дугогаснтельные ка-
тушки; 7 размагничиваю-
тая катушка
тока дуги с магнитным потоком дугогасительных катушек, в результате чего
дуга стремительно выбрасывается на рога, расположенные над подвижным и
неподвижным контактами, а средняя часть дуги попадает в лабиринтные ще-
ли дугогасительной камеры. Там происходит быстрое и значительное увеличе-
ние ее длины. При достижении ею критического значения дуга рвется. Раска-
ленные газы, образующиеся в это время в дугогасительной камере, выбрасы-
ваются наружу, но размещенная на краях камеры деионная решетка охлаж-
дает эти газы, вызывая их деионизацию и предотвращая выброс пламени за
пределы дугогасительной камеры.
Регулировку БВ осуществляют в аппаратном цехе во время его ремонта.
При этом обеспечивают определенные значения нажатия силовых контактов
и тока в размагничивающем витке, при котором выключающие пружины отор-
вут якорь от магнитопровода. Нажатие контактов регулируют изменением на-
тяжения выключающих пружин, которое должно быть в пределах 90—100 Н
(9—10 кге), что соответствует 35—38,5 Н (3,5—3,85 кге) на динамометре, при-
Рис. 81. Кинематическая схема быстродействующего выключателя:
а - выключенное положение; б- промежуточное положение; в — включенное положение; / —
пневматический привод; 2 — рычаг якоря; 3 — регулировочные винты; 4 — неподвижный контакт;
5 подвижной контакт; 6’- б\фер; 7 — размагничивающий виток; 8 — отключающая пружина;
9~ якорь; 10 —-точка приложения силы при измерении контактного иажатия; Фу — магнитный
ноток удерживающей катушки; фр магнитный поток размагничивающего витка
95
ложенном к концу рычага подвижного контакта. Натяжение динамометра
должно увеличиваться постепенно до момента, когда из-под подвижного кон-
такта можно будет вынуть предварительно помещенный туда лист бумаги.
Технические данные БВ
Номинальное напряжение, кВ................................ 3
Предельный отключаемый ток, кА........................... 20
Номинальное напряжение удерживающей катушки, В 50/110
Раствор силовых контактов, мм........................... 30±5
Ширина силовых контактов, мм ................... И-о.г.1
Номинальное давление воздуха, МПа (кгс/см2) . . 0.5 (~
Число витков катушки:
дугогасительной ..................................... 9
размагничивающей...................................... 3
удерживающей...................................... 4305/9500
Ток уставки, А.................................... 575±2.5/600±30
Сопротивление удерживающей катушки при 20 °C,
Ом.............................................32,5±|-в/161+Jg
Примечание. В числителе — данные для электропоезда ЭР2. в знаменате-
ле — для ЭР2Р.
После регулировки пружин по силовой цепи БВ пропускают ток от специ-
ального генератора и производят настройку на заданный ток уставки путем
поворачивания регулировочных винтов в магнитопроводе. Если выключатель
отключается при слишком малом токе, регулировочные винты должны быть
дополнительно ввернуты в магнитопровод. Если выключение происходит при
слишком большом токе, регулировочные винты несколько вывинчивают из
магнитопровода. После завершения регулировки винты пломбируют.
27. Быстродействующий контактор
Быстродействующий контактор защиты КМБ-3 (рис. 82) служит для за-
щиты силовой цепи тяговых двигателей от токов к.з., возникающих в генера-
торном режиме (при электрическом торможении). Его применяют на электро-
поезде ЭР2Р.
Контактор смонтирован на двух изоляционных стойках 1 из текстолита.
Он снабжен двумя подвижными и двумя неподвижными главными контактами,
дугогасительной системой, двумя отключающими пружинами и блокировоч-
ным устройством.
Магнитопровод имеет две магнитные цепи, расположенные во взаимно
перпендикулярных плоскостях. Вертикальная магнитная цепь включает в се-
бя сварное ярмо 1 (рис. 83), рычаг 7 якоря, набранный из отдельных листов
электротехнической стали, два рабочих воздушных зазора и два сердечника 3
с включающими катушками 4. Горизонтальная магнитная цепь включает в
себя якорь 8, два сердечника 3 с включающими катушками 4, ярмо и магнит-
ный шунт 5 с размагничивающей катушкой 6.
Отдельные элементы магнитопровода, составляющие вертикальную и го-
ризонтальную магнитные цепи, являются общими. Подвижные главные кон-
такты установлены на дюралюминиевых рычагах, закрепленных на оси. Они
последовательно соединены гибким медным шунтом. Неподвижные главные ,
контакты представляют собой латунные кронштейны, на которых монтируют
систему магнитного дутья, состоящую из дугогасительных катушек со сталь-
ными сердечниками и полюсов.
Дугогасительные катушки включены последовательно в силовую цепь тя-
говых двигателей. Дугогасительные камеры плоскощелевые (из асбоцемент- !
ных панелей) или лабиринто-щелевые (из пресс-массы). Между стенками ка- ।
меры монтируют литой латунный дугогасительный рог подвижного контакта. j
96 I
Рис. 82. Быстродействующий контактор защиты
КМБ-3:
1 — изоляционная стойка; 2 — дугогасительная камера;
3 — кронштейн неподвижного контакта; 4 — изоляцион-
ный стержень; 5 — пружина; 6 —- включающая катушка;
/-—магнитный шунт; 8— магнитопровод; 9 — блокиро-
вочное устройство
Рис. 83. Магнитопровод быстродей-
ствующего контактора защиты:
1 — сварное ярмо; 2 — шихтованное ярмо;
3 —- сердечник; 4 — включающие катушки;
5 — магнитный шунт; 6 — размагничиваю-
щая катушка; 7 —- рычаг якоря; 8— якорь
Включение быстродействующего контактора (БК) происходит при замыка-
нии цеп.и включающих катушек, которые в момент включения соединены па-
раллельно (рис. 84, а), и магнитный поток замыкается через рабочие воздуш-
ные зазоры вертикальной магнитной цепи. Возникшие силы притягивают якорь
привода к сердечнику, и рычаг якоря, поворачиваясь, толкает изоляционный
стержень, обеспечивающий замыкание контактов. Как только якорь плотно
притянется к сердечникам, происходит переключение включающих катушек
на последовательное соединение (рис. 84, б). Теперь ослабленный магнитный
поток замыкается в горизонтальной магнитной цепи, но его достаточно для
удержания якоря в притянутом состоянии.
Выключение БК происходит автоматически при к.з. в силовой цепи тяго-
вых двигателей. В этом случае в магнитном шунте с размагничивающей катуш-
кой происходит увеличение магнитного потока, который, замыкаясь по якорю,
ослабляет магнитный поток удерживающих катушек в том месте, где якорь
притягивается к сердечнику (рис. 84, в), в результате чего две мощные пружи-
Рнс. 84. Электромагнитная схема быстродействующего контактора защиты:
а — при включении; б — во включенном состоянии; в — при отключении; I — размагничивающая
катушка; 2 — сердечник; 3, 4включающие катушкн; 5 — магнитная система; 6 — якорь; 7 — ре-
зистор
4 Зак. 1069 97
ны отрывают якорь от магнитопровода, силовые контакты размыкаются. При
нарастании тока к. з. создается сильное магнитное поле, под воздействием ко-
торого электрическая дуга, возникшая между контактами, направляется в
щель дугогасительной камеры, растягивается и гаснет.
Технические данные контактора КМБ-3
Номинальное напряжение, кВ . .......................... 3
Номинальный ток, А........................................... 180
Раствор силовых контактов, мм.............................8—12
Нажатие » » Н (кгс)............................45(4,5)
Напряжение цепи управления, В................................ 110
Число витков включающей катушки..............................1140
Сопротивление катушки при 20 °C, Ом............................ 6
Число катушек:
включающих.................................................. 2
размагничивающих........................................... 1
Суммарный воздушный зазор магнитного шунта, мм ... 2,4±0,5
Ток уставки, А............................................ 550±25
Собственное время срабатывания, с.........................0,008
Ток уставки регулируют изменением тока в цепи включающей катушки
переменным резистором или изменением длины магнитного шунта (регулиро-
ванием воздушного зазора).
28. Силовые контакторы
Контакторами называют аппараты, предназначенные для замыкания и
размыкания электрических цепей. В зависимости от типа привода их подраз-
деляют на электропневматические, электромагнитные и кулачковые. Кроме
главных контактов, контакторы могут иметь блбк-контакты, предназначенные
для переключений в цепях управления и сигнализации. Контакты, разомкну-
тые при недействующем приводе, называют замыкающими, а замкнутые — раз-
мыкающими.
Элекропневматические контакторы применяют для переключений в сило-
вых цепях и в зависимости от выполняемой работы называют линейными, мо-
стовыми, переходными и ослабления возбуждения на электропоезде ЭР2; ли-
нейными, тормозными, линейно-тормозными и ослабления возбуждения на
электропоезде ЭР2Р.
Электропневматические контакторы выполняют одинарными и свдоенны-
ми. Назначение их одинаково. Отличие заключается в том, что сдвоенные
контакторы имеют двойной разрыв дуги. ’
На электропоезде ЭР2 устанавливают электропневматические контакторы
ПК-350В (в качестве мостовых) и ПК-306Т (в качестве линейных, переходных,
для ослабления возбуждения).
На электропоезде ЭР2Р применяют однополюсные контакторы ПКУ-1
(в качестве линейно-тормозных и для ослабления возбуждения) и двухпо-
люсные ПКУ-2 (в качестве линейных и тормозных).
Контактор ПК-350В (рис. 85) состоит из металлического прямоугольного
изолированного стержня 1, верхнего 8 и нижнего 2 кронштейнов, пневматиче-
ского привода,дугогасительной камеры 12 и блокировочного устройства.
Верхний кронштейн 8 представляет собой сложную латунную деталь, от-
литую совместно с дугогасительным рогом 11, на котором укреплены непод-
вижный контакт 7 и дугогасительная катушка 9. Кронштейн надевают на изо-
лированный стержень 1 и крепят к нему двумя винтами. Между кронштейном
и стержнем проложена прокладка, которая защищает изоляцию стержня от
повреждения винтами. Для предотвращения отворачивания винтов на их го-
ловки надевают запорные шайбы, которые крепят болтиками.
98
Дугогасительная катушка 9 представляет собой электромагнит, предназ-
наченный для создания магнитного поля, необходимого для гашения дуги при
размыкании контактора под током.
Нижний кронштейн 2 отлит из латуни, имеет две консоли. Правая (длин-
ная консоль) имеет валик для установки дугогасительной камеры, а левая (ко-
роткая) шарнирно соединена с контактным рычагом 5. Правая консоль в сред-
ней части имеет две стенки, между которыми проходят детали подвижного
контакта 14. Контактный рычаг — это фасонная латунная отливка с тремя
концами. Один конец представляет собой вилку, которая свободно обхватыва-
Рис. 85. Электропневматический контактор ПК-350В:
/ — стержень; 2 — нижний кронштейн; 3. /5 — валики; 4 — зажим для силового кабеля; 5 — кон-
тактный рычаг; 6 — шунт; 7 — неподвижный контакт; 8 — верхний кронштейн; 2 — дугогаситель-
ная катушка; 10 — полюс; 11, /3 — дугогасительные рога; 12 — дугогасительная камера; 14 — под-
вижной контакт; 16 — притирающая пружина; П — изоляционная' тяга; 18 — шток; 19 — поршень;
20 — цилиндр; 21 — отключающая пружина
4* 99
ёт стержень контактора и шарнирно соединена с кронштейном. На другом кон-
це расположены притирающая пружина 16 и держатель подвижного контакта,
который закреплен шарнирно. Нижний конец (третий) служит для шарнирного
соединения рычага с тягой пневматического привода.
Медный шунт 6, расположенный в подвижном узле, соединяет держатель
подвижного контакта с кронштейном и служит для предохранения шарнирных
соединений от нагревания. Притирающую пружину устанавливают с предва-
рительным сжатием, она осуществляет притирание контактов и создает их на-
чальное нажатие.
Пневматический привод контактора выполнен из литого чугунного цилинд-
ра 20 с приливом, служащим для крепления к стойке. В цилиндре размещают
поршень 19, на который действует сверху сильная отключающая пружина 21.
Шток 18 поршня выходит вверх, где соединен с нижним концом изоляционной
тяги 17. Уплотнение поршня представляет собой кожаную манжету, плот-
ность прилегания которой к стенкам обеспечивается постановкой пружинных
металлических звездообразных шайб. К цилиндру прикреплен вентиль, че-
рез который подают воздух в цилиндр и выпускают его при выключении кон-
тактора.
Изоляционная тяга 17 передает усилия от штока 18 поршня цилиндра на
контактный рычаг 5 при включении или выключении контактора, а также изо-
лирует токоведущие части подвижного контакта 14 от цилиндра 20.
Изоляционная тяга — это цилиндрический стержень, -изготовленный из
прессованного волокнита и запрессованных в него двух стальных наконечни-
ков. Верхний наконечник выполнен в виде крюка, а нижний — в виде гайки.
Верхний наконечник сцепляется с осью контактного рычага, нижний наверты-
вается своей резьбой на конец штока поршня до упора в направляющую ско-
бу.
На поршень при включении контактора действует сила около 800 Н. Но
этой силе противодействует сила пружины, которая увеличивается по мере
сжатия. Если вначале она составляет 130—140 Н, то к моменту, когда пор-
шень находится в верхнем крайнем положении и пружина максимально
сжата, — уже 300 — 320 Н. Таким образом, сила, действующая на поршень,
составит примерно 500 Н.
Однако на главные контакты будет действовать меньшая сила из-за дейст-
вия притирающей пружины и конечное нажатие силовых контактов составит
380—400 Н.
Дугогасительную камеру применяют трехщелевого типа. Она представля-
ет собой коробку, собранную из асбоцементных листов. Камера внутри разде-
лена на три параллельные щели двумя продольными перегородками. Снаружи
к камере прикреплены два стальных листа, играющих роль полюсных нако-
нечников для сердечника дугогасительной системы. Поверх этих листов нало-
жено наружное текстолитовое покрытие камер. В нижней части камеры ук-
реплен нижний дугогасительный рог контактора. Он имеет внизу шарнирный
крюк и контактный выступ. При установке камеры на контактор шарнирный
крюк надевают на валик длинной консоли нижнего кронштейна, затем камеру
поворачивают так, чтобы контактный выступ рога плотно вошел в контакт-
ную скобу, укрепленную на той же консоли. Верхнюю часть камеры крепят к
рогу верхнего кронштейна скобой и винтом.
Блокировочное устройство связано с подвижной системой контактора и со-
стоит из подвижного рычага с блокировочными контактами (медными пласти-
нами, укрепленными на изоляционной колодке) и неподвижного кронштейна
с комплектом контактных пальцев, смонтированных на другой изоляцион-
ной (фибровой) колодке. Блок-контакты служат для создания определенной
последовательности работы электрических аппаратов.
100
Рис. 86. Схема притирания контактов:
/ — подвижной контакт; 2 — неподвижный контакт; 3 — держатель; 4 — притирающая пружина;
5 — рычаг: а — угол поворота подвижного контакта; А, Б — точки соприкосновения контактов
Для включения контактора возбуждают катушку вентиля, в результате
чего сжатый воздух подается в нижнюю часть цилиндра и вызывает движение
поршня вверх, при этом выключающая пружина сжимается. Шток поршня
через изоляционную тягу вызывает движение контактного рычага подвижно-
го контакта до замыкания с неподвижным контактом. Замыкание контактов
осуществляется следующим образом: сначала соединяются вспомогательные
поверхности, затем благодаря дополнительному сжатию притирающей пружи-
ны подвижной контакт перекатывается по неподвижному с небольшим сколь-
жением, обеспечивающим зачистку контактных поверхностей, и, наконец, про-
исходит полное соприкосновение основных поверхностей контактов (рис. 86).
При выключении контактора воздух через вентиль выпускается из ци-
линдра. Под воздействием выключающей пружины поршень идет вниз и по-
средством изоляционной тяги вызывает размыкание контактов. Контакты раз-
мыкаются не сразу. Вначале под воздействием притирающей пружины проис-
ходит обратное перекатывание подвижного контакта по неподвижному и кон-
такты соприкасаются только в зоне вспомогательных поверхностей. Затем
подвижной контакт отходит от неподвижного. При этом между контактами
возникает электрическая дуга. Проходящий по дугогасительной катушке ток
создает магнитный поток, пронизывающий пространство дугогасительной ка-
меры. Взаимодействие тока, проходящего по дуге, с магнитным потоком вызы-
вает выбрасывание дуги в камеру. При этом дуга переходит на дугогаситель-
ные рога, в камере разделяется перегородками, охлаждается о стенки и гаснет.
Контактор ПК-306Т состоит из двух самостоятельных контакторов, име-
ющих общий пневматический привод. Устройство каждого контактора анало-
гично устройству контактора ПК-350В. Пневматический привод также анало-
гичен пневматическому приводу контактора ПК-350В. Только внутренний ди-
аметр цилиндра выполнен большим для того, чтобы увеличить силу, действую-
щую на шток, так как эта сила должна обеспечить включение двух контакто-
ров. Ход поршня в цилиндре ограничен упором, поэтому конечное нажатие
контактов равно усилию притирающей пруж ины [42—50 Н (4,2—5,0 кге)].
Кроме того, шток поршня у сдвоенного контактора соединен с металлической
планкой, на которой смонтированы две изоляционные тяги, в результате чего
обеспечивается одновременное включение и выключение контакторов.
Технические данные контакторов
Тип контактора..................................ПК-350В ПК-306Т
Номинальное напряжение, кВ........................... 3 3
Продолжительный ток, А............................. 250 250
Ход поршня, мм...................................... 24,5 25,5
Диаметр поршня, мм................................... 45 58
Ширина контактов, мм................................. 20 20
Раствор » »............................. 21—24 21—24
Число витков дугогасительной катушки .... 7,75 7,75
1Q1
Контактор ПКУ-1 (рис. 87) имеет пластмассовую изоляционную стойку
2, на которой укреплены кронштейн 10 с неподвижными контактами 12 и
пневматический привод 1. На кронштейне установлены дугогасительная ка-
тушка 13 с сердечником, верхний дугогасительный рог и два неподвижных
контакта: главный 12 и дугогасительный 9, изолированные друг от друга.
Пневматический привод 1 состоит из цилиндра, внутри которого помеще-
ны поршень со штоком и отключающая пружина. Устройство его подобно уст-
Рис. 87. Электропневматический контактор ПКУ-1:
1 — пневматический привод; 2 -- пластмассовая изоляционная стойка; 3 — пластмассовый изолятор;
4, 14 — дугогасительные рога; 5, 11 — силовые выводы; 6 — шунт; 7 — притирающая пружина;
8 — подвижной главный контакт; 9 — дугогасительный контакт; 10 — кронштейн; 12 — неподвижный
главный контакт; 13 — дугогасительная катушка с сердечником; 15 — дугогасительная камера;
16 —- кронштейн; /7 — блокировочный контактор; 18—кулачок механизма включения блокировоч-
ного контактора; 19 — электропневматический вентиль
102
Рис. 88. Схемы, поясняющие принцип действия контактора ПКУ-1:
а — включение; б — включено; в — отключение: г — отключено; / — неподвижный контакт; 2 — ду-
гогасительная катушка; 3 — дугогасительные контакты; 4 — притирающая пружина; 5 — держатель
подвижного контакта; 6 — валик; 7 — шунт; 8 — силовые выводы
ройству пневматического привода контактора ПК-350В. Управляет работой
привода электропневматический вентиль.
Верхний конец штока цилиндра соединен с пластмассовым изолятором 3,
на котором крепят систему подвижных контактов. Она имеет нижний дугога-
сительный рог, подвижной главный контакт 8, подвижной дугогасительный
контакт и притирающую пружину 7. Подвижные контакты установлены на
держателе. Силовые выводы 5, 11 расположены с задней стороны пластмассо-
вой стойки: один — на кронштейне неподвижных контактов, а другой соеди-
нен с системой подвижных контактов гибким медным шунтом 6.
Дугогасительная камера 15 контактора выполнена лабиринтно-щелевого
типа с параллельными лучами. Она состоит из двух стенок, изготовленных из
кремнийорганической массы или асбоцемента, и двух впрессованных в эти
стенки стальных полюсов. Камеру верхней частью подвешивают на полуосях,
ввернутых в сердечник дугогасительной катушки, а внизу она опирается на
кронштейн, укрепленный к цилиндру, и закрепляется пружинным замком.
В качестве блокировочного контактора установлен кулачковый контактор
КР-11, подвижные контакты которого соединены со штоком цилиндра.
Принцип действия контактора ПКУ-1 следующий (рис. 88). При возбужде-
нии катушки вентиля сжатый воздух поступает в пневматический цилиндр,
вызывая движение поршня вверх. Система подвижных контактов также дви-
жется вверх. Вначале замыкаются дугогасительные контакты 3 (рис. 88, а),
подключая при этом дугогасительную катушку 2. При дальнейшем движении
подвижной системы вверх происходит замыкание главных контактов и их при-
тирание (рис. 88, б), а также поворот держателя 5 подвижных контактов во-
круг шарнира, в результате чего дугогасительные контакты 3 размыкаются и
дугогасительная катушка 2 отключается. На этом процесс включения закан-
чивается. Цепь прохождения тока через контактор: подводящий кабель —
медный шунт — держатель — подвижной главный контакт— неподвижный
главный контакт — кронштейн — отводящий кабель.
При выключении контактора воздух через вентиль выпускают из цилиндра.
Под воздействием выключающей пружины поршень и связанная с ним подвиж-
ная система идут вниз. До размыкания главных контактов происходит пово-
рот держателя подвижных контактов, вследствие чего дугогасительные кон-
такты замыкаются, подключая дугогасительную катушку (рис. 88, в). Затем
происходит размыкание без тока главных контактов, после чего начинается от-
ход подвижного дугогасительного контакта от неподвижного (рис. 88, г).
Цепь прохождения тока в данном случае такова: подводящий кабель — мед-
ный шунт — держатель — подвижной дугогасительный контакт — неподвиж-
ный дугогасительный контакт — дугогасительная катушка — кронштейн —
отводящий кабель. Возникающая между дугогасительными контактами
электрическая дуга переходит на дугогасительные рога. В камере она удлиня-
103
ется, охлаждается и гаснет. Дугогасительная катушка включается только на
время гашения дуги. Нормально при включенном контакторе она обесточена.
Контактор ПКУ-2 состоит из двух самостоятельных контакторов, соеди-
ненных последовательно и имеющих общий пневматический привод. Устройст-
во каждого контактора аналогично устройству контактора ПКУ-1-
Технические данные .контакторов ПКУ-1 и ПКУ-2
Номинальное напряжение, кВ.................................. 3
Продолжительный ток, А.................................... 250
Раствор контактов, мм:
главных................................................. 29
дугогасительных......................................... 21
Рабочее давление воздуха, МПа (кгс/см2) ... 0,5 (5)
Нажатие главных контактов, Н (кгс) .... 170—230 (17—23)
Число витков дугогасительной катушки .... 9
Электромагнитные контакторы применяют для включения вспомогатель-
ных машин, отопления и передачи напряжения на прицепной вагон (голов-
ной). Они имеют электромагнитный привод, что дает возможность включать
их при отсутствии сжатого воздуха на электропоезде. Поскольку ток вспомо-
гательных высоковольтных цепей невелик и не создает нагрева контактов при
небольшом их нажатии, электромагнитный привод вполне удовлетворяет
условиям работы контактора.
Электромагнитный контактор КМВ-104 состоит из изоляционной пласт-
массовой панели 8 (рис. 89, а) с прикрепленными к ней деталями. В верхней
части расположена высоковольтная часть, в нижней — низковольтная. Вы-
соковольтная часть имеет кронштейн 4, отлитый совместно с дугогасительным
рогом, на котором установлен неподвижный силовой контакт.
Рис. 89. Контакторы КМВ-104 (а) и КЭ-4Д (б):
/—дугогасительная камера; 2 —-полюсы; 3 — изоляционная стойка; 4 — кронштейн; 5 — изолятор
якоря; 6 — блокировочное устройство; 7 — отключающая пружина; 8 — изоляцноиная панель; 9 —
магиитопровод; 10 ~~ включающая катушка; 11 — включающая пружина; 12 ~ ролик; 13 — рычаг;
14 — притирающая пружина; 15, 25— осн; 16, 20 — держатели; 11 — подвижной контакт; 18 —
шунт; 19 — неподвижный контакт; 21 — изолятор; 22 — кронштейн; 23, 24 — направляющие пру-
жины
104
К якорю электромагнитного привода крепят пластмассовый изолятор 5 с
подвижной системой, имеющей подвижной силовой контакт. Контактор снаб-
жен системой дугогашения, установленной на изоляционных стойках 3. В нее
входят постоянный магнит и два полюса 2, скрепленных заклепкой, а также
дугогасительные рога и дугогасительная лабиринто-щеЛевая камера 1, выпол-
ненная из кремнийорганической массы.
Электромагнитный привод представляет собой Г-образный магнитопровод,
на сердечнике которого установлена включающая катушка 10, и якорь с от-
ключающей пружиной 7. Кроме силовых, контактор имеет блокировочные
контакты, установленные на конце якоря подвижной системы. Так как дуго-
гасительная система включает в себя постоянный магнит, необходимо соблю-
дать полярность при присоединении силовых проводов. При неправильном
присоединении дуга при расхождении контактов будет отклоняться не
в дугогасительную камеру, а на токоведущие части контактора, что может
привести к его порче. Северный полюс постоянного магнита находится с пра-
вой стороны контактора, если смотреть на контактор со стороны зажима « + ».
Зажим « + » находится у подвижного контакта, зажим «—» — у неподвижного.
Катушка электромагнита рассчитана на напряжение 50 В на электро-
поезде ЭР2 и 100 В — на ЭР2Р. При включении магнитный поток катушки
притягивает якорь, который замыкает контакты, сжимая притирающую и от-
ключающую пружины. На якоре укреплена прокладка из немагнитного мате-
риала для предотвращения прилипания его к сердечнику электромагнита.
Для выключения контактора разрывают цепь питания катушки электромаг-
нита. Тогда под воздействием отключающей пружины якорь отпадает от сер-
дечника электромагнита и размыкает контакты. Магнитный поток постоянного
магнита при взаимодействии с магнитным потоком дуги выбросит ее вверх в
дугогасительную камеру, там она растянется и погаснет.
Контактор КМВ-105 отличается от контактора КМВ-104 наличием дуго-
гасительной катушки вместо постоянного магнита в системе дугогашения.
Контакторы КМВ-104 в схеме электропоезда ЭР2 имеют обозначение МК1 —
МК6, а в схеме электропоезда ЭР2Р — КО1, КОЗ; контакторы КМВ-105
в схеме электропоезда ЭР2Р имеют обозначения КП, ПКП, ОВ.
Технические данные контакторов КМВ-104 и КМВ-105
Номинальное напряжение, кВ ...... . 3
Номинальный отключаемый ток, А . . . . 250
Раствор силовых контактов, мм............... 21—24
Нажатие » » Н (кгс)................ 10—12 (1—1,2)
Кулачковый контактор КЭ-4Д применяют в качестве силового без дугога-
шения (рис. 89, б). Устанавливают такие контакторы в реостатном контролле-
ре и в реверсоре (на электропоезде ЭР2), в реостатном контроллере и в ревер-
сивно-тормозном переключателе (на электропоезде ЭР2Р).
Контактор имеет пластмассовый изолятор, который привинчивают болтом
к рейке группового аппарата. На этом изоляторе устанавливают кронштейн
и латунный держатель с закрепленным на нем неподвижным контактом. На
оси кронштейна крепят рычаг, который является подвижной частью контак-
тора. На оси рычага монтируют латунный держатель,на котором закреплен
подвижной контакт с гибким шунтом. Между кронштейном и рычагом на спе-
циальных цилиндрических направляющих установлена включающая пружина,
а между держателем и рычагом — притирающая пружина. В рычаге на иголь-
чатом подшипнике укреплен ролик, который при набегании на выступ кулач-
ковой шайбы поворачивает рычаг вокруг его оси. Включающая пружина при
этом сжимается, а контакты под действием притирающей пружины сначала
перекатываются, а затем, когда держатель упрется в рычаг, размыкаются.
105
При сбегании ролика контактора с выступа кулачковой шайбы рычаг под
действием включающей пружины поворачивается вокруг оси до упора на изо-
ляторе. В процессе поворота подвижной и неподвижный контакты замыкают-
ся, а затем под дейепшем притирающей пружины перекатываются и притира-
ются .
Кулачковый контактор КР-9А применяют в качестве силового и устанав-
ливают в реостатном контроллере электропоезда ЭР2Р. По конструкции он
аналогичен контактору КЭ-4Д и отличается от него наличием дугогасительной
системы. Эта система состоит из сердечника, двух полюсов, дугогасительной
камеры и дугогасительной катушки,включенной последовательно с неподвиж-
ным контактом. Крепят дугогасительную систему на изоляторе контактора
двумя текстолитовыми планками.
29. Реостатные контроллеры
Реостатные контроллеры относят к групповым аппаратам. Они состоят
йз нескольких механически связанных кулачковых контакторов, замыкаю-
щихся и размыкающихся в заданной последовательности. Реостатные конт-
роллеры на электропоездах ЭР2 и ЭР2Р имеют пневматический привод.
Контроллер КСП-1А (рис. 90) является основным аппаратом автомати-
ческого управления пуском электропоезда ЭР2. Он выполняет следующие
операции: выводит пусковые резисторы из цепи тяговых двигателей, вклю-
чает параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей дополнитель-
ные резисторы с целью ослабления возбуждения, переключает тяговые дви-
гатели с последовательного соединения на последовательно-параллельное.
Реостатный контроллер представляет собой каркасную конструкцию, со-
стоящую из двух продольных стальных уголков 9 и трех поперечных литых
алюминиевых рам 4, 8, 14. Средняя и задняя рамы вверху скреплены двумя
текстолитовыми рейками 7, а передняя и средняя — двумя стальными 12.
В подшипниках этих рам вращается вал квадратного сечения с насаженными
на него кулачковыми шайбами силовых контакторов 6 типа КЭ-4Д. На сталь-
ных рейках установлено 10 контакторов управления И КР-ЗА.
Рис. 90. Контроллер КСП-1А:
1 — воздухопровод; 2 ~ пневматический привод; 3 — кулачковые контакторы переключателя вен-
тилей; 4, 8, 14 — поперечные рамы; 5 — изоляционная перегородка; 6 ~ кулачковый силовой кон-
тактор; 7 — текстолитовая рейка; 9 —- стальной уголок; 10 механический фиксатор; // — кулач-
ковый контактор управления; 12 — стальная рейка; 13 — зубчатая передача; 15 — электропиевма-
тический вентиль; 16 — регулировочный винт
106
Рис. 91. Пневматический привод силового контроллера:
/—цилиндр; 2 - подшипниковый щит: 3 — поршень; 4 --валик; 5 — звезда; 6 — шток; 7 — роли-
ки; 8 -- игольчатый подшипник; 9 - воздухопровод; 10 - электропнеаматический вентиль: 11 кол-
лектор: 12 регулировочный болт
Работа реостатного контроллера осуществляется при помощи многопо-
зиционного пневматического привода системы Л. Н. Решетова и зубчатой
передачи с передаточным отношением 3:1. Привод (рис. 91) состоит из
двух цилиндров / с картером и поршнями 3 (диаметр 58 мм, ход 56 мм), сое-
диненными общим штоком 6. На штоке закреплены два ролика 7, вращаю-
щихся на игольчатых подшипниках 8, посредством которых движение порш-
ней передается трехконечной звезде 5. Эта звезда и малая зубчатая шестер-
ня насажены на вал переключателя вентилей, который вращается в двух
шариковых подшипниках, запрессованных в подшипниковый щит 2 корпу-
са привода. Правая и левая полости цилиндра воздухопроводом 9 соедине-
ны через коллектор с электропневматическими вентилями 10, которые в
свою очередь сообщаются с воздушной магистралью.
Для регулировки подачи сжатого воздуха на трубопроводе установлены
два болта 1'2. изменяющих площадь сечения воздухопровода. При возбуж-
дении одного из электропневматических вентилей 10 сжатый воздух, попа-
дая в соответствующий цилиндр, давит на поршень 3 и перемещает поршни
со штоком 6 в крайнее положение. При этом другой вентиль обесточен и
второй цилиндр сообщен с атмосферой. При движении штока 6 ролик 7 при-
близится к звезде 5, катясь по ее профилю, заставит последнюю повернуться
на 60°. Звезда поворачивает вал переключателя вентилей вместе с малой шес-
терней. При этом поворачивается и большая шестерня, насаженная на ку-
лачковый вал. Для последующего поворота звезды необходимо возбудить
другой вентиль, который был до этого обесточен. Тогда второй ролик заста-
вит звезду повернуться еще на 60;.
107
Так как звезда может поворачиваться только в одну сторону, возвратно-
поступательное движение поршней преобразуется в одностороннее враща-
тельное движение звезды. Поворот звезды на 60°, а кулачкового вала на 20°
соответствует переходу на следующую позицию. Всего реостатный контрол-
лер имеет 18 позиций.
Для улучшения фиксации позиций на кулачковом валу установлен меха-
нический фиксатор 10 (см. рис. 90).
Контроллер 1 КС-009 (рис. 92) —основной аппарат автоматического уп-
равления пуском и электрическим торможением электропоезда ЭР2Р. Он вы-
полняет следующие операции: переключает резисторы в цепи тяговых дви-
гателей как при пуске, так и при реостатном торможении с самовозбуждением;
включает параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей дополни-
тельные резисторы с целью ослабления возбуждения, а затем выводит из шун-
тирующей цепи резисторы для дальнейшего ускорения электропоезда.
Реостатный контроллер представляет собой двухэтажную каркасную кон-
струкцию, состоящую из двух продольных стальных уголков 4 и пяти попе-
речных литых алюминиевых рам 1, 2, 5, 16, 20, в которых вращаются два ку-
лачковых вала квадратного сечения. Три нижние рамы скреплены двумя тек-
столитовыми рейками 11, а две верхние — стальной рейкой 17. Нижний глав-
ный кулачковый вал 3 с позиционными кулачковыми шайбами силовых кон-
такторов вращается в шариковых подшипниках, размещенных в двух крайних
нижних рамах. Ввиду большой длины главного вала 3 на средней нижней
раме закреплена поддерживающая подвеска с тремя подшипниками на иголь-
чатых роликах. Верхний кулачковый вал 15 с изоляционными кулачковыми
шайбами контакторов управления вращается в шариковых подшипниках,
размещенных в двух верхних рамах, которые в свою очередь закреплены на
средней и задней нижних рамах.
По обе стороны главного кулачкового вала на текстолитовых рейках уста-
новлены 16 силовых кулачковых контакторов 12 типа КЭ-4Д и один контак-
тор 13 типа КР-9А (с дугогасительной системой). На стальной рей{<е установ-
лено 13 контакторов управления 19.
Рис. 92. Контроллер 1 КС-009:
/, 2, 5, 16, 20 — поперечные рамы; 3 — главный кулачковый вал; 4—-стальной уголок; 6 — элект-
ропневматический вентиль; 7—воздухопровод; <5 — привод; 9 — диск; 10 — герконовый переключа-
тель вентилей; //—-текстолитовая рейка; 12 — кулачковый силовой контактор; 13 — кулачковый
силовой контактор с дугогашением; 14 -- изоляционная перегородка; /5 — кулачковый вал кон-
такторов управления; /7 — стальная рейка; 18 — скоба; 19 — кулачковый контактор управления;
2/— текстолитовые шестерни
108
На средней и задней рамах контроллера над кулачковым валом прикреп-
лена изоляционная перегородка 14, разделяющая противоположные ряды
контакторов.
Для управления поворотом вала контроллера применен бесконтактный
(герконовый) переключатель вентилей 10, состоящий из диска 9, установлен-
ного на валу звезды привода 8, и устройства с герконом, находящимся на крон-
штейне в непосредственной близости от ротора. В диск через 60° друг от друга
вмонтированы шесть постоянных магнитов. На фиксированных позициях конт-
роллера магнйты размещены напротив геркона. Под действием их магнитного
поля контакты геркона замкнуты. При переходе контроллера с позиции на
позицию геркон оказывается вне действия этого магнитного поля и его кон-
такты разомкнуты.
Кулачковый вал имеет 20 фиксированных позиций и два механических
фиксатора, работающих поочередно через одну позицию.
Вращение верхнему кулачковому валу управления передается от главного
кулачкового вала посредством пары шестерен 21 с передаточным числом 1:1,
а поэтому кулачковый вал управления повернется на такой жё угол, как и
главный. Эти шестерни установлены на кулачковые валы с задней стороны
реостатного контроллера.
Технические данные реостатных контроллеров
Тип контроллера КСП-1А 1 КС-009
Номинальное напряжение силовой цепи, кВ 3 3
Номинальное напряжение цепи управления, В . 50 110
Число позиций главного кулачкового вала . Угол поворота главного кулачкового вала на одну 18 20
позицию, град Время свободного вращения главного кулачкового 20 18
вала при проходе всех позиций при давлении 0,5 МПа (кгс/см2), с 6—7 7—9
Масса, кг 88 НО
30. Реверсивные и тормозные переключатели
Реверсивные и тормозные переключатели относят к групповым контак-
торам с двухпозиционным приводом, которые производят переключения при
отсутствии тока в силовых цепях. Эти аппараты имеют пневматический при-
вод и выполнены без дугогашения.
На электропоезде ЭР2 применяют реверсивный переключатель ПР-320А,
а на электропоезде ЭР2Р— реверсивно-тормозной переключатель 1П.004.
Реверсивный переключатель предназначен для изменения направления тока
в обмотках возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направления
движения поезда, тормозной переключатель — для переключения силовой
цепи из тягового режима работы в тормозной.
Реверсивный переключатель ПР-320А представляет собой металлическую
конструкцию, состоящую из двух поперечных алюминиевых рам 1, 7 (рис. 93)
и двух продольных уголков 2. Между поперечными рамами установлены две
текстолитовые рейки 10, на которые крепят восемь силовых кулачковых кон-
такторов 4 типа КЭ-4Д. Два кулачковых контактора 6 цепи управления
КР-ЗА установлены на кронштейне. В рамы запрессованы подшипники И, в
которых вращается кулачковый вал 5 с насаженными на него шестью кулач-
ковыми’шайбами 3, четыре из которых служат для переключения восьми си-
ловых контакторов 4, а две —- для переключения двух контакторов управле-
ния 6. (На реверсивных переключателях прежних выпусков одна шайба пере-
ключала два контактора управления.) Шайбы имеют квадратные отверстия
для крепления на стальном квадратном валу.
109
Рис. 93. Реверсивный переключатель ПР-320А:
/, 7 — поперечные рамы; 2 — продольные уголки; 3 — кулачковые шайбы; 4 — силовые контакто-
ры; 5 — кулачковый вал; 6 — контактор управления; 8 — пневматический привод; 9 — электропиев-
матический вентиль; 10 — рейка; 11 — подшипник
На верхней раме расположен пневматический привод, состоящий из ци-
линдра 1 (рис. 94), в котором находятся два поршня 4, жестко связанных об-
щим штоком 2. В средней части штока размещен сухарь 3 со вставленным в не-
го поводком 6, при помощи которого происходит поворот кулачкового вала 7.
На крышках 5 цилиндра установлены два электропневматических вентиля
ВВ-2А. При возбуждении соответствующего вентиля воздух поступает в од-
ну из полостей пневматического цилиндра, перемещая при этом поршни в одно
из крайних положений, а шток в это время поворачивает связанный с ним по-
водок и кулачковый вал в заданное фиксированное положение. Кулачковые
шайбы при этом замыкают или размыкают соответствующие контакторы. Ре-
версор имеет два положения (вперед и назад), в каждом из которых замкнуты
четыре силовых контактора и один контактор управления.
Реверсивно-тормозной переключатель 1 П.004 (рис. 95) объединяет в себе
реверсивный и тормозной переключатели, каждый из которых имеет самостоя-
тельный двухпозиционный поршневой электропневматический привод. Блоч-
ная конструкция переключателя 1П.004 состоит из двух стальных продольных
уголков 1 и трех поперечных литых рам 3. 9, 19, средняя 9 из которых явля-
ется общей для обоих аппаратов. Сверху установлены еще две поперечные ра-
мы 10, 16, принадлежащие низковольтной части тормозного переключателя.
Между нижними поперечными рамами установлены две текстолитовые рейки
Рис. 94. Пневматический привод ревер-
сивного переключателя
6, 11, к которым крепят силовые кулач-
ковые контакторы 7 типа КЭ-4Д (восемь
для тормозного переключателя и четыре
для реверсивного). Шесть контакторов
управления 14 типа КЭ-42А тормозного
переключателя установлены на сталь-
ных рейках верхней части конструкции,
а два контактора 4 реверсивного пере-
ключателя — на кронштейнах в нижней
части конструкции.
Кулачковый вал реверсивного пере-
ключателя представляет собой сталь-
110
Рис. 95. Реверсивно-тормозной переключатель 1П.004:
/ — уголок; 2 — электропневматнческий привод; 3, 9, 10, 16, /Я — поперечные рамы; 4, 14— кон-
такторы управления; 5 —кронштейн; 6, // — рейки; 7 — контакторы силовые; 8, /7 — кулачковые
валы; 12 — скоба; 13 — кулачковый вал контакторов управления; 15, 18 — поводки
ной квадрат с насаженными на него изоляционными кулачковыми шайбами.
Кулачковый вал тормозного переключателя аналогичен реверсивному, только
на нем еще закреплен стальной поводок 18, который поворачивает кулачковый
вал контакторов управления. Каждая кулачковая шайба размыкает и
замыкает два контактора. В средней раме, являющейся общей, установлены
шариковые подшипники, а в крайних рамах — игольчатые подшипники ку-
лачковых валов. Кулачковый вал верхней части конструкции также вращает-
ся в шариковых подшипниках, установленных в рамах.
Передача вращающего момента от кулачкового вала тормозного переклю-
чателя на кулачковый вал контакторов управления осуществляется двумя
стальными поводками, один из которых закреплен на главном валу, а дру-
гой — на валу управления.
Технические данные переключателей
Тип переключателя...................................ПР-320А 1П.004
Номинальное напряжение, кВ............................ 3 3
» » цепи управления, В 50 ПО
Число фиксированных положений......................... 2 2
Угол поворота кулачкового вала, град .... 45 45/40*
Диаметр пневматического цилиндра, мм ... 58 58
Ход поршня, мм ....................... 40 40
Номинальное давление ' сжатого воздуха, МПа
(кгс/см2) ......................................0,5(5) 0,5(5)
Число силовых контакторов....................... 8 4/8
» контакторов управления ..................... 2 2/6
* В числителе — для реверсивного,
теля.
в знаменателе — для
тормозного переключа-
Электропневматические приводы реверсивного и тормозного переключате-
лей по своему устройству и работе аналогичны электропневматическому при-
воду реверсора электропоезда ЭР2.
111
31. Главный разъединитель
и индуктивно-емкостный фильтр
Главный разъединитель ГР-1 Б, установленный на электропоезде ЭР2,
предназначен для заземления силовой цепи при осмотре или ремонте тяговых
двигателей и высоковольтных аппаратов. Он установлен в подвагонной камере
и представляет собой однополюсный переключатель ножевого типа с клино-
видными контактами. Переключения выполняют вручную при обесточенной
цепи.
Технические данные главного разъединителя
Номинальное напряжение относительно заземленных частей, кВ 3
Ток продолжительного режима, А.............................400
Число ножей................................................ 1
Размеры ножа, мм...........................................6X40
Число фиксированных положений........................... . 2
Разъединитель имеет два положения: верхнее, когда силовая цепь токо-
приемника соединена с силовой цепью тяговых двигателей, и нижнее, когда
силовая цепь тяговых двигателей заземлена. Для перевода разъединителя из
одного положения в другое в торцовой стенке камеры предусмотрен валик,
связанный через изолятор с ножом разъединителя и имеющий с наружной сто-
роны головку, в которую вставляется реверсивная рукоятка контроллера ма-
шиниста. Рукоятка может быть вставлена и вынута из головки только в фик-
сированных положениях ножа. На стойке разъединителя установлены два
последовательно соединенных резистора сопротивлением 51 кОм каждое. Они
служат для разряда конденсатора при заземлении силовой цепи.
На электропоезде ЭР2Р установлен разъединитель 1РВ. 002. По конструк-
ции он аналогичен разъединителю ГР-1Б.
Индуктивно-емкостный фильтр применяют для защиты линий связи от
помех, которые вызываются искрением на токоприемнике, коммутацией тяго-
вых двигателей, вспомогательных машин и аппаратов. Благодаря наличию
такого фильтра радиопомехи снижаются примерно в 10 раз. Индуктивно-ем-
костный фильтр включает в себя индуктивный фильтр (по схеме ФД) и конден-
саторный (по схеме ФК). Установлены они на крыше моторного вагона.
Индуктивный фильтр представляет собой высокочастотный дроссель без
сердечника в виде изолированной катушки, стянутой двумя текстолитовыми
прокладками и смонтированной на опорном фарфоровом изоляторе. Включен
он в общую силовую цепь последовательно между токоприемником и главным
разъединителем. Между текстолитовыми прокладками и катушкой размещены
текстолитовые клинья, благодаря которым создан воздушный зазор, служащий
для улучшения охлаждения катушки.
Индуктивный фильтр является большим сопротивлением для переменного
тока, а для постоянного — незначительным. На электропоезде ЭР2 установ-
лен индуктивный фильтр ФС-2Б, а на ЭР2Р— 1Ф.002.
Технические данные индуктивных фильтров
Тип фильтра .......................
Номинальное напряжение, кВ
Длительный ток, А..................
Индуктивность при частоте 50 Гц
Число витков.......................
Размер шины катушки, мм . . .
Сопротивление катушки при 20 °C, Ом
ФС-2Б
3
190
0,63
38
3X40
(алюминий)
0,009
1Ф.002
3
270
0,64
40
2,1X40
(медь)
0,009
112
Конденсаторный фильтр ФСК-1 А (1Ф.004) представляет собой заземлен-
ный металлический ящик с помещенным внутри него высоковольтным герме-
тичным бумажным конденсатором К41-1А емкостью 1 мкФ. Он рассчитан
на номинальное напряжение 6000 В.
Через резиновые втулки в стенках ящика пропущены силовые провода,
идущие от индуктивного фильтра и главного разъединителя. Эти провода сое-
динены на зажиме, установленном на изоляционной рейке внутри ящика.
К этому зажиму присоединен также один конец от конденсатора, а другой сое-
динен с корпусом ящика — «землей».
Конденсаторный фильтр обладает большим сопротивлением для постоян-
ного тока. Переменный ток высших гармоник через него замыкается на «зем-
лю», не проникая в контактную сеть и не создавая помех радиоприему.
Фильтр ФСК-1А установлен на электропоезде ЭР2, а 1Ф. 004—на ЭР2Р.
32, Разрядники
Для защиты электрооборудования электропоезда от перенапряжений,
возникающих в контактной сети при электрических разрядах, а также от ком-
мутационных перенапряжений, появляющихся, например, при отключении
тока короткого замыкания, применяют вентильные разрядники с нелинейным
вилитовым сопротивлением. Работа таких разрядников основана на свойстве
вилита (смесь карборунда, графита и глины) увеличивать с повышением на-
пряжения число проводящих каналов, в связи с чем общее сопротивление его
уменьшается и волна перенапряжений быстро отводится в «землю». Кроме ог-
раничения уровня перенапряжений, разрядник должен обеспечить прекраще-
ние тока в его цепи после прохождения волны перенапряжения. Это условие
обеспечивается нелинейностью характеристики вилитовых дисков.
На электропоездах ЭР2 и ЭР2Р устанавливают униполярные вилитовые раз-
рядники РМВУ-3,3, имеющие большую пропускную способность и мощную
систему дугогашения. В разряднике РМВУ-3,3 искровые промежутки рас-
положены в нижней части полости кожуха, поэтому дуга, возникающая при
пробое искровых промежутков, должна выдуваться в верхнюю часть камеры.
Для этого к контактному болту подключают напряжение положительной по-
лярности.
Разрядник РМВУ-3,3 (рис. 96) состоит из двух вилитовых дисков 5, 7,
двух искровых униполярных промежутков 14, дугогасительного устройства,
монтажных деталей и пружины 8, помещенных внутри фарфорового кожуха
3. Снизу кожух закрыт дном 16 и соединен с основанием 1 заливочной массой
2. Вилитовые диски диаметром 130 мм по бокам покрыты твердой изоляцион-
ной обмазкой, которая скрепляет их и предохраняет от разрядов по боковой
поверхности. Фетровые прокладки 6 удерживают диски от горизонтального
перемещения.
Дугогасительиое устройство разрядника состоит из двух постоянных маг-
нитов 12, 15, расположенных между вилитовыми дисками и дном. Магниты
обеспечивают равномерность магнитного поля у искрового промежутка и в зо-
не горения дуги. Искровые промежутки 14 шунтированы высокоомными
тиритовыми резисторами 21. Так как вилит гигроскопичен и при попадании
в него влаги теряет свои электрические свойства, кожух герметически уплот-
няют кольцевыми прокладками 9, 17 из морозостойкой резины. В случае пере-
крытия вилитовых дисков возникает короткое замыкание и повышается дав-
ление внутри разрядника. Чтобы предотвратить возможность взрыва разряд-
ника, в его дне предусмотрено предохранительное устройство — клапан 19.
При нормальных условиях давление газов внутри разрядника невысокое.
113
Рис. 96. Конструкция
(а) и электрическая схе-
ма (б) разрядника
РМВУ-3,3:
/ — основание; 2 — зали-
вочная масса; 3—-фарфоро-
вый кожух; 4, И, 13, 18 —
монтажные детали; 5,7 —
вилнтовые диски; 6 — фет-
ровая прокладка; 8 — пру-
жина; 9, 17 — кольцевые
прокладки; 10 — контакт-
ный болт; 12, /5 — постоян-
ные магниты; 14 — искро-
вые униполярные промежут-
ки; 16 — дно; 19 — предо-
хранительный клапан; 20 —
болт; 21 — тиритовые рези-
зисторы
При давлении 0,5 МПа (5 кгс/сма) и выше предохранительное устройство сра-
батывает и газы выходят в атмосферу.
Искровые промежутки пробиваются при напряжении 7,5—9 кВ. После
прохождения волны перенапряжения и снижения напряжения контактной
сети до номинального сопротивление вилитовых дисков увеличивается до 140—
160 Ом, а ток спадает до 25—30 А. При этом дуга на искровых промежутках
под действием магнитного поля постоянных магнитов растягивается и гаснет.
Для контроля срабатывания вилитового разрядника применяют регистра-
торы РВР. Регистратор представляет собой небольшой аппарат, автомати-
чески заменяющий плавкие вставки, перегорающие при срабатывании разряд-
ника. Регистратор включен в цепь разрядника; при его срабатывании через
резистор регистратора сопротивлением 0,5—5 кОм протекает импульсный
ток, сжигающий плавкую вставку регистратора. Затем под действием завод-
ной пружины на место сгоревшей плавкой вставки устанавливается новая
вставка. Регистратор рассчитан на девять срабатываний разрядника и имеет
указатель числа срабатываний.
Технические данные разрядника РМВУ-3,3
Номинальное напряжение, кВ................................ 3
Наибольшее допустимое напряжение, кВ...................... 4,2
Пробивное напряжение при частоте 50 Гц, кВ................6,7—7,4
Ток проводимости (утечки) при напряжении 4000 В, мкА . . 80—120
На каждом моторном вагоне установлено по два разрядника: первый раз-
рядник подключен к токоприемнику, а второй — к фильтру. Второй разряд-
ник служит для отвода перенапряжений, возникающих на конденсаторе при
срабатывании первого разрядника. Разрядники по соображениям безопасно-
сти обнесены металлическим сетчатым ограждением,
114
33. Резисторы и индуктивные шунты
Резисторы служат для ограничения тока в цепях тяговых двигателей и
вспомогательных машин, а также для регулирования электрических процес-
сов.
В силовых цепях электропоездов резисторы применяют для пуска и элект-
рического торможения тяговых двигателей, ослабления возбуждения; во вспо-
могательных цепях —для пуска вспомогательных машин, в качестве допол-
нительных и разрядных.
В зависимости от тока резисторы могут быть ленточными или проволочны-
ми.
При прохождении тока в резисторах выделяется тепло, поэтому их выпол-
няют из материалов, способных длительно выдерживать высокие температуры
нагрева. Кроме того, материал, из которого выполнен резистор, должен об-
ладать малым температурным коэффициентом, так как в большинстве случаев
заданные значения сопротивления резистора должны оставаться в процессе
работы неизменными. Наилучшими материалами для резисторов являются
константан, фехраль и нихром.
Резисторы КФ устанавливают в силовых цепях тяговых двигателей. Эле-
мент резистора КФ состоит из фехралевой ленты 2, (рис. 97), намотанной на
ребро на фарфоровом гребенчатом изоляторе 3, который укреплен на стальном
держателе 4. К концам фехралевой ленты припаяны твердым сплавом вывод-
ные соединительные медные пластины 1 с отверстиями под болты. К этим пла-
стинам крепят соединительные шины и кабели.
Резисторы КФ изготовляют трех размеров и соответственно трех мощно-
стей (2150, 1820, 920 Вт). Элементы каждого размера выпускают нескольких
исполнений, различающихся по значению сопротивления, допустимому току,
размерам ленты, количеству витков, типу гребенчатого изолятора. Хотя фех-
раль и допускает нагрев до температуры 650—700 °C, элементы рассчитаны
на температуру не свыше 450 °C, так как более высокая температура опасна
для окружающего оборудования. Элементы собирают по нескольку штук в
блоки для удобства монтажа и установки. Допускаемое отклонение значения
сопротивления отдельных элементов- должно быть не более ±5%.
, На электропоезде ЭР2 резисторы КФ применяют в качестве пусковых и для
ослабления возбуждения (шунтирующие резисторы), на электропоезде ЭР2Р —
в качестве пускотормозных, демпферных и для ослабления возбуждения.
Пусковые резисторы КФ-115А собирают в виде двух групп по 18 элемен-
тов в каждой (рис. 98). Элементы, изготовленные из фехралевой ленты, крепят
посредством держателей на металлических стойках ящика стальными шпиль-
Рис. 97. Элемент резистора КФ
115
ками. Шпильки изолируют эскапоно-
вой и стеклянной нетканой лентой.
Между выводами, держателями и
стойками на шпильках расположены
стальные и изоляционные шайбы, ди-
станционные трубки и изоляторы.
Элементы присоединены друг к другу
шинами. Ящики установлены под ва-
гоном на изоляторах. Каждая группа
пусковых резисторов имеет сопротив-
ление 8,83 Ом, а общее сопротивле-
ние пусковых резисторов составляет
17,66 Ом.
Рис. 98. Схема одной группы пусковых ре- Резисторы ослабления возбуждения
зисторов КФ-Н5А КФ-ЗЗУ состоят из двух фехралевых
элементов такой же конструкции, как
и элементы пусковых резисторов. Ящик с этими элементами подвешивают
на двух изоляторах под вагоном. Элементы соединены последовательно с ин-
дуктивными шунтами в разных группах тяговых двигателей и подключаются
к силовой цепи только на позициях ослабления возбуждения.
Технические данные пусковых резисторов
н резисторов ослабления возбуждения
Тип резистора ....................................КФ-Н5А КФ-ЗЗУ
Номинальное напряжение, кВ......................... 3000 3000
Мощность элемента при 350 °C, Вт.................. 2150 920
Установочный размер элемента, мм.................. 600 290
Сопротивление одного элемента, Ом .... 0,57/0,39 0,45
Число элементов.............................10/8 2
Длительный ток элемента при 350 °C, А ... 62/74 45
Примечание. В числителе — при намотке в одну леиту, в знаменателе — в
две ленты.
Пускотормозные резисторы КФ-123А состоят из 14 блоков, в каждом из
которых смонтировано по шесть элементов, укрепленных на металлических
скобах. Крепежные шпильки изолируют эскапоновой и стеклянной нетканой
лентой. На шпильках расположены стальные и изоляционные шайбы, дистан-
ционные трубки, изоляторы и выводы. Элементы соединены шинами. Скобы
крепят болтом к опорному изолятору. Блоки резисторов установлены на опор-
ных изоляторах на крыше вагона.
Резисторы ослабления возбуждения КФ-122А состоят из шести элементов,
расположенных в три ряда и собранных в один блок. Элементы выполнены из
фехралевой ленты так же, как элементы пускотормозных резисторов. Блок
резисторов ослабления возбуждения подвешивают на изоляторах под вагоном.
Технические данные пускотормозных резисторов
и резисторов ослабления возбуждения
Тип резистора . .................
Номинальное напряжение, кВ
Мощность элемента при 350 °C, Вт
Установочная длина элемента, мм
Число элементов .................
КФ-123А КФ-122А
3 3
2150 920
600 290
84 9
Защитный резистор КФ-132 установлен в цепи быстродействующего кон-
тактора защиты. Он состоит из четырех элементов с общим сопротивлением
8 Ом и служит для облегчения про’цесса дугогашения при отключении кон-
тактора. Элементы выполнены из фехралевой ленты и собраны в один блок,
который подвешен на изоляторах под вагоном.
116
Демпферный резистор включен в цепь двигателя преобразователя и служит
для ограничения пускового тока двигателя преобразователя и тока короткого
замыкания. Элементы выполнены из фехралевой ленты и собраны в ящик, ко-
торый подвешен под вагоном. Общее сопротивление демпферного резистора
18 Ом.
Технические данные защитного и демпферного резисторов
Номинальное напряжение, кВ .....................................3
Мощность элемента при 350 °C, Вт.............................2150
Ток продолжительного режима элемента при 350 °C, А . . . . 33
Установочная длина элемента, мм...............................600
Сопротивление одного элемента, Ом...............................2
Резисторы СР установлены в силовых цепях вспомогательных машин.
Элемент резистора СР представляет собой фарфоровый цилиндр с канавкой,
в которой уложена фехралевая проволока. Концы проволоки имеют медные
выводы. Цилиндр шпильками и гайками крепят к металлическим держателям.
На электропоезде ЭР2 резисторы СР устанавливают в силовых цепях вспо-
могательных машин в качестве демпферных. На электропоезде ЭР2Р резисто-
ры СР применяют в качестве пусковых. Элементы резисторов СР-323 и СР-325
собраны в блок и установлены в ящике под вагоном.
Пусковые резисторы установлены в цепи двигателя преобразователя и со-
стоят из шести элементов СР-325, по 4,8 Ом каждый. Общее сопротивление
пусковых резисторов 28,8 Ом. Служат они для ограничения тока двигателя
преобразователя при запуске.
Технические данные резисторов СР
Тип резистора .........................................СР-323 СР-325
Номинальное напряжение, кВ............................. 3 3
Число элементов.......................................... 2 4X2/6
Сопротивление элемента, Ом............................7±0,7 4,8±0,4
Число витков............................................. 61 61
Диаметр проволоки, мм................................... 1,4 1,8
Примечание. В числителе — на электропоезде ЭР2, в знаменателе — на
ЭР2Р.
Трубчатые резисторы ПЭВ (проволочные, эмалированные, влагостойкие)
изготовляют из константановой или нихромовой проволоки, намотанной на
керамическую или стеатитовую трубку. После намотки поверхность трубки
заливают эмалью, предохраняющей обмотку от разматывания, замыкания
витков и окисления на воздухе при высокой температуре. К выводным концам
резистора припаивают гибкий медный шунт, другой конец которого соединя-
ют с держателем.
Различают резисторы двух классов точности: резисторы I класса имеют
отклонение сопротивления от номинального значения не более ±5%, II клас-
са—не более ±10%. Температура нагрева трубки при номинальной нагрузке
не должна быть выше 330еС. Отдельные элементы для удобства монтажа соби-
рают в блоки. На электропоездах ЭР2 и ЭР2Р трубчатые резисторы ПЭВ вклю-
чены в цепь катушек различных реле и аппаратов и имеют сопротивление от
2 Ом до 51 кОм.
На электропоезде ЭР2 блок резисторов, включенных в цепь катушек реле
боксования и реле напряжения, состоит из 26 трубчатых элементов ПЭВ-75,
установленных на металлической раме.
Резисторы, включенные в цепь катушки реле напряжения, состоят из 10
элементов сопротивлением 7,5 кОм каждый. Полное сопротивление составля-
ет 75 кОм. Резисторы, включенные в цепь катушки реле боксования, состоят
из четырех элементов, по 5,1 кОм каждый. Полное сопротивление группы
117
элементов для одного тягового двигателя 20,4 кОм. Такие же резисторы вклю-
чены в цепь подъемной катушки реле ускорения и регулятора напряжения.
На электропоезде ЭР2Р блоки резисторов установлены в цепи катушек ре-
ле напряжения, боксования,максимального напряжения и реле регулировки
баланса. Резисторы, включенные в цепь катушки реле напряжения, состоят
из шести элементов сопротивлением 10 кОм каждый. Полное сопротивление
составляет 60 кОм.
В цепь катушки реле боксования включены три элемента сопротивлением
2,4 кОм каждый. Полное сопротивление их для одного тягового двигателя со-
ставляет 7,2 кОм.
Резисторы ПЭВ устанавливают в качестве разрядных (два элемента по
51 кОм) и дополнительных, включенных в цепь счетчика электрической энер-
гии (четыре элемента по 40 кОм).
Резисторы, имеющие хомутик, передвижением которого можно менять их
сопротивление, обозначают буквами ПЭВР.
Трубчатые резисторы ТСО представляют собой цилиндр, на который на-
мотана константановая мягкая проволока. Цилиндр крепят на металлических
держателях гайками, шпильками и двумя фарфоровыми втулками. Держате-
ли имеют вырезы для крепления на панели. Для изменения сопротивления
резистора средний вывод может быть передвинут вдоль намотанной проволоки.
Технические данные резисторов ТСО
Тип резистора ТСО-10 ТСО-36
Сопротивление, Ом 10 36
Число витков 82 134
Диаметр проволоки, мм 0,7 0,5
Длина проволоки, м 9,2 15,2
Допустимая нагрузка, А . . ...... 2,5 1,45
Рис. 99. Индуктивный шунт ИШ-104А
Резисторы МЛТ-1 мощностью 1 Вт установлены в цепи автоматического
управления калорифером. Они служат для облегчения процесса дугогашения
при размыкании контакторов. Сопротивление этих резисторов 1 или 3,3 кОм.
Предельное рабочее напряжение 500 В.
Резисторы ПЭВ, ТСО и МЛТ устанавливают в цепях электронных датчи-
ков реле, бесконтактного регулятора напряжения и др.
Резистор вольтметра Р-103 предназначен для расширения предела изме-
рения вольтметра постоянного тока. Выполнен он из манганиновой или кон-
стантановой проволоки, намотанной на пластмассовый каркас, и закрыт пер-
форированным кожухом. Сопротивление
его составляет 1333 кОм, номинальное на-
пряжение 4000 В, наминальный ток 3 мА.
Включают резистор со стороны высокого
напряжения и крепят на двух изоляторах
в ящике под вагоном.
Индуктивные шунты (дроссели) вклю-
чают последовательно с резисторами, при-
меняемыми для ослабления возбуждения.
На электропоезде ЭР2Р индуктивный шунт
при электрическом торможении работает
как сглаживающий дроссель. На электро-
поезде ЭР2 установлен индуктивный шунт
ИШ-104А, а на ЭР2Р—ТИШ. 001. Служат
они для защиты тяговых двигателей от
сильных колебаний электрического тока
при неу становившихся режимах, когда
движение электропоезда происходит при
118
ослабленном возбуждении. В этом случае в момент возрастания напряже-
ния как в обмотках возбуждения, так и в индуктивном шунте наводится оди-
наковая э. д. с. самоиндукции, следовательно, исключаются сильные броски
тока в обмотке якоря.
Технические данные индуктивных шунтов
Тип шуита...............................
Номинальное напряжение, кВ . . . .
Число витков катушки....................
Размеры медной ленты, мм................
Сопротивление двух катушек при 20 °C, Ом
Ток продолжительного режима, А
Индуктивность при токе 50 А, мГн
» » » 100 » » . .
ИШ-104А
3
175
0,8X25
0,352
35
300
170
1ИШ.001
3
34
2,26X25
0,0306
165
90
40
Индуктивный шунт ИШ-104А имеет разомкнутый стальной магнитопро-
вод, состоящий из двух комплектов Т-образных пластин 1 (рис. 99) толщиной
2 мм, на которые насажены две последовательно соединенные катушки 5.
Комплекты скреплены болтами 2. Пластины зажаты между угольниками 4
и также стянуты болтами 3. Катушки намотаны из медной ленты МГМ в два
слоя и имеют изоляцию класса В. Они изолированы от сердечника изоляци-
онными прокладками и имеют выводы. Шунты подвешивают на изоляторах к
раме вагона.
34. Электрические печи, нагревательные элементы,
предохранители
Отопительная система вагонов состоит из электрических печей ПЭТ-1УЗ,
предназначенных для нагрева воздуха внутренних помещений электропоезда,
и электрокалориферов — для подогрева наружного воздуха, поступающего
в пассажирское помещение.
Электрические печи ПЭТ-1УЗ расположены в заземленных кожухах 3
(рис. 100) на полу пассажирского помещения под диванами. Каждая печь
имеет четыре трубчатых нагревательных элемента 6, через которые пропуще-
ны проволочные спирали. Для предотвращения вибрации и смещения спира-
лей трубки заполнены кварцевым песком. Они укреплены на изоляторах 5 и
соединены последовательно. Выводные зажимы 4 присоединены к шпилькам,
пропущенным через изолятор.
На электропоезде ЭР2 в моторном и прицепном вагонах установлено по
20 печей, соединенных в четыре параллельные группы. Каждая группа со-
стоит из пяти последовательно соединенных печей. Общая мощность печей в
вагоне 12,8 кВт. В головном вагоне в пассажирском помещении установлены
только три группы (15 печей), а четвертая, состоящая из четырех печей, пред-
назначена для служебного отопле-
ния. Общая мощность печей кабины
машиниста 4 кВт.
На электропоездах ЭР2 последних
выпусков и ЭР2Р в моторном вагоне
установлено также 20 печей, а в
прицепном — 19 печей общей мощ-
Рис. 100. Электрическая печь ПЭТ-1УЗ:
I, 2 — крышки кожуха; 3 — кожух; 4 — выводной
зажим; 5 — изоляторы; 6 — нагревательный эле-
мент
119
ностью 12,1 кВт, в головном в пассажирском помещении — 14 печей об-
щей мощностью 8,9 кВт.
Технические данные печи ПЭТ-1 УЗ
Номинальное напряжение, В.................................. 750
Номинальная мощность, кВт.................................... 1
Мощность печи при напряжении 600 В, Вт................... 640
Номинальный ток, А........................................... 1,3
Сопротивление в холодном состоянии, Ом................... 670—760
Максимальная температура нагрева кожуха, °C, при напряжении:
825 В................................................... 130
1000 В.................................................. 180
Сопротивление изоляции не менее, МОм......................... 0,5
Электрокалориферы собраны из трубчатых нагревательных элементов
ТЭН-78А мощностью 800 Вт и напряжением 220 В. Эти элементы закреплены
на фарфоровых изоляторах, установленных на металлических планках.
Внутри нагревательного элемента намотана спираль из нихромовой проволоки
диаметром 0,35 мм, активная длина которой 670 мм. Для предотвращения
смещения спирали трубка заполнена кварцевым песком. По концам трубки
имеются выводы.
На электропоезде ЭР2 электрокалорифер имеет две секции мощностью 9,3
и 18,6 кВт. Малая секция, состоящая из 8x2 нагревательных элементов, сое-
диненных последовательно, включается одновременно с электропечами и ра-
ботает под контролем терморегулятора ТЖ-В. Большая секция состоит из
16x2 нагревательных элементов, соединенных в две параллельные группы
(по 8x2 элементов последовательно в каждой группе), и работает под контро-
лем термоконтакторов ТК + 8° и ТКЧ--160. Она включается при темпера-
туре воздуха в вентиляционном канале 4-8 °C и ниже и выключается при
4- 16 °C и выше. Таким образом, малая секция совместно с электропечами
обеспечивает температуру в пассажирском помещении от 11 до 15 °C; большая
секция поддерживает температуру подаваемого в салон свежего воздуха в пре-
делах от 8 до 16 °C.
Весь электрокалорифер разделен на две половины, установленные в пото-
лочном канале 1 (рис. 101) пассажирского помещения у торцовых стен салона.
В каждой половине имеется 24 нагревательных элемента. На электропоезде
Рис. 101. Расположение двигателей вентиляторов и электрокалориферов в вагоне:
/—потолочный канал; 2 — электрокалорифер; 3 — вентилятор; 4 — электродвигатель; 5 — сетчатый
фильтр; 6 — жалюзи
120
ЭР2Р электрокалорифер содержит 48 нагревательных элементов, соединен-
ных в четыре параллельные группы-(по 12 элементов последовательно в каж-
дой). Общая мощность калорифера 24,8 кВт. Разделен он также на две поло-
вины, расположенные по концам потолочного канала салона вагона и работает
под контролем термоконтакторов ТК+8° и ТК + 16°, как и на электропоезде
ЭР2.
Служебное отопление кабины машиниста на электропоездах ЭР2 послед-
них выпусков и ЭР2Р электрокалориферное. Электрокалорифер имеет нормаль-
ный режим (включена малая ступень мощностью 4,66 кВт) и усиленный ре-
жим (включена большая ступень мощностью 7,5 кВт на электропоезде ЭР2 и
8,2 кВт— на ЭР2Р). Температуру воздуха в кабине контролируют термокон-
такторы, поддерживающие ее в пределах от 16 до + 20°С.
Для улучшения условий труда обслуживающего персонала на подножках
установлены два электронагревательных элемента ТЭН-32А, которые включа-
ются выключателем «Дополнительный обогрев кабины».
Обогреватель влагосборника предназначен для подогрева крана и нижней
части влагосборника и состоит из двух нагревательных элементов ТЭН-32А,
помещенных в корпусе и закрепленных скобами. Между скобами и элементом
установлены асбоцементные прокладки. Номинальное напряжение обогре-
вателя 50 В, номинальная мощность 100 Вт. На электропоезде ЭР2 элементы
соединены параллельно, а на ЭР2Р — последовательно.
Электрообогреватель туалета — электропечь ПЭТ-1 УЗ, включенная в
схему отопления пассажирского помещения. Нагревательные элементы соеди-
нены таким образом, что электропечь можно включать на напряжение 220 В.
Для дополнительного обогрева туалета используют обогреватель бака, вы-
полненный из шести электронагревательных элементов ТЭН-78А, и обогре-
ватель сливной трубы, состоящий из двух электронагревательных элементов
ТЭН-32А.
На электропоезде ЭР2Р туалет обогревается двумя печами ПЭТ-1 УЗ.
Обогрев окон в кабине машиниста в зимнее время осуществляется для пре-
дотвращения их запотевания и образования инея. Стекла окон состоят из
внешней и внутренней закаленных силикатных пластин, склеенных прозрач-
ной эластичной прокладкой, которая обеспечивает безосколочность стекол
при механических повреждениях. Обе пластины снабжены нагревательными
элементами. Нагревательный элемент представляет собой прозрачное токо-
проводящее покрытие, нанесенное на внутренние поверхности внешней и внут-
ренней пластин. Токопроводящее покрытие соединено с токоведущими сереб-
ряными шинами, выведенными на соответствующие зажимы. Питание к нагре-
вательным элементам подается от сети постоянного тока напряжением ПО В
(на электропоезде ЭР2Р) и 50 В (на электропоезде ЭР2) через четырехпо-
зиционный переключатель; 1-е положение переключателя соответствует ин-
тенсивному нагреву, 2-е — внутреннему, 3-е — наружному, 4-е — слабому
подогреву. Электрообогреватель рекомендуется включать только при заинде-
вении или запотевании стекол, затрудняющем обзор. Смена режимов обогре-
ва должна происходить в такой последовательности: слабый подогрев, внут-
ренний или наружный нагрев и только после этого интенсивный нагрев.
Предохранители используют для защиты электрических цепей электро-
поезда от перегрузок и коротких замыканий. Время срабатывания предохра-
нителя складывается из времени плавления вставки и времени гашения дуги.
Время плавления вставки зависит от тока, материала плавкой вставки и на-
пряжения горения дуги. Оно уменьшается с увеличением кратности тока
перегрузки по отношению к длительному току предохранителя. Существен-
ный недостаток плавких предохранителей — однократность действия, т. е.
необходимость смены предохранителя или плавкой вставки после срабатыва-
ния.
121
При одинаковых отключаемых токах мощность электрической дуги в сило-
вых цепях больше, чем в цепях управления. Поэтому конструкции плавких
предохранителей для разных цепей различны.
Для защиты силовых вспомогательных цепей на электропоезде применяют
предохранители ПКПС-3.
Предохранитель ПК.ПС-3 состоит из патрона, вставленного в зажимы,
укрепленные на двух опорных изоляторах. Патрон представляет собой фарфо-
ровую или стеклянную трубку 8 (рис. 102, а), заполненную чистым кварцевым
песком, закрытую с обеих сторон латунными колпачками 4 с крышками 3.
Герметизация патрона достигается заливкой цемента между колпачком и
трубкой. Крышки к колпачкам с торцов должны быть тщательно запаяны.
Между колпачком и стеклянной трубкой имеется асбоцементная прокладка 5.
Внутри патрона находится ребристый шамотный сердечник 10, на который
намотана плавкая вставка 13 (рис. 102, б), состоящая из четырех медных посе-
ребренных проволок. Каждая проволока имеет ступени различных диаметров.
Для плавкой вставки с номинальным током 20 А диаметры ступеней прово-
лок равны 0,25; 0,3; 0,35 мм, а с номинальным током 32 А — 0,3; 0,35;
0,4 мм. Такое устройство позволяет ограничить перенапряжения, возникаю-
щие при плавлении вставки, и обеспечить равномерный нагрев патрона по
всей длине.
Оловянные шарики 12, напаянные в месте скруток плавких проволок,
предназначены для снижения нагрева предохранителя. У них меньше темпе-
ратура плавления, поэтому плавление проволок начинается именно с этих
участков. Быстрое гашение дуги в предохранителях, заполненных кварцевым
песком, происходит из-за интенсивной деионизании дуги в узких щелях между
песчинками. Возникающая в месте плавления вставки дуга насыщена ионизи-
рованными парами металла проволоки, которые благодаря высокой темпера-
туре создают внутри патрона большое давление. В результате ионизированные
частицы разбрасываются в стороны, проникают в зазоры между песчинками,
охлаждаются и деионизируются.
Рис. 102. Предохранитель ПКПС-3:
/ — пружина указателя; 2 — указатель срабатывания; 3 —крышка; 4 — латунный колпачок; 5 — ас-
боцементная прокладка; 6 — текстолитовая шайба; 7 — указательная проволока; 3 —стеклянная
или фарфоровая трубка; 9 — наполнитель (кварцевый песок); 10 — шамотный сердечник; II— це-
ментная заливка; 12 — оловянный шарик; /3 — плавкая вставка; 14 — бандаж; 15 держатель
122
Рис. 103. Патроны предохранителя со скользящими (а) и ножевыми (б) контактами
¥
Срабатывает предохранитель бесшумно, без выброса пламени и газов.
О срабатывании предохранителя сигнализирует специальный указатель, уст-
роенный следующим образом. На крышке патрона укреплена металлическая
втулка, внутри которой помещена спиральная пружина, прикрепленная од-
ним концом к дну втулки, а другим — к головке указателя. При перегорании
проволоки пружина освобождается и выбрасывает из втулки колпачок, сиг-
нализируя о срабатывании предохранителя. Сработавший предохранитель
ПКПС-3 заменяют другим. Перезарядка патрона предусматривает смену пе-
регоревшей плавкой вставки и отработанного кварцевого песка.
На электропоезде ЭР2 предохранитель ПКПС-3 установлен в ящике под
вагоном. Он служит для защиты всей вспомогательной цепи высокого напряже-
ния.
На электропоезде ЭР2Р предохранители ПКПС-3 используют для защиты:
высоковольтных цепей отопления и измерительных приборов моторного ваго-
на, силовых цепей двигателя преобразователя; силовых цепей, передающих
напряжение 3 кВ на прицепной вагон; высоковольтных цепей отопления при-
цепного вагона.
Технические данные предохранителя ПКПС-3
Номинальное напряжение. кВ............................... 4
Номинальный ток, Л ... ....... 20; 32
Сопротивление, Ом........................................ 0,028—0,039
Размеры указательной проволоки, мм:
диаметр................................................ 0,15
длина ............................................... 790
Предохраншпели ПНБ-2 служат для защиты выпрямительного моста в це-
пи подзаряда аккумуляторной батареи на электропоезде ЭР2Р. Они предназ-
начены для работы в цепях переменного тока частотой 50 Гц, напряжением
до 380 В и постоянного тока напряжением до 400 В. Патрон предохранителя
состоит из стеклянной трубки, армированной по концам медными колпачками.
Плавкая вставка, впаянная в колпачки патрона, изготовлена из серебряной
ленты и имеет сечение, рассчитанное на определенный ток срабатывания.
Патрон предохранителя заполнен чистым, сухим кварцевым песком, ко-
торый способствует быстрой деионизации возникающей дуги и почти мгновен-
ному ее гашению. После срабатывания патрон не перезаряжают, а заменяют
новым. Предохранитель отключает двукратный номинальный ток не более
чем за 15 с.
Предохранители ПР-2 получили наиболее широкое применение для защи-
ты цепей управления. Эти предохранители, изготовляемые на напряжение
220 и 500 В, имеют закрытые разборные патроны без наполнителя на номиналь-
ные токи 15, 60, 100 и 200 А. Патроны, рассчитанные на номинальный ток 15 А,
могут заряжаться плавкими вставками на 6, 10 и 15 А, а патроны, рассчитан-
ные на ток 60 А, могут заряжаться вставками на токи от 15 до 60 А. Плавкие
123
вставки выполнены в виде цинковой пластинки со суженными местами (пе-
решейками). При прохождении по этой пластинке тока свыше номинального
вставка расплавляется в узких местах.
Патрон предохранителя состоит из фибровой трубки 1 (рис. 103, а и б),
которая при появлении дуги выделяет газы, давлением которых гасится дуга.
На трубку насажены алюминиевые или латунные втулки 2, на которые навин-
чивают латунные колпачки 5, являющиеся контактными частями патрона.
Плавкая вставка 4 зажата между шайбой 3 и колпачком 5. У патронов предо-
хранителей на 100 и 200 А контактами являются медные ножи 6.
Предохранители ПК-45 служат для защиты слаботочных цепей (радиосети,
локомотивной сигнализации и др.). Патрон предохранителя представляет со-
бой стеклянную трубку с наконечниками,к которым припаяна плавкая встав-
ка из проволоки в виде прямой нити. Длина патрона 50 мм, диаметр 7 мм.
Предохранители рассчитаны на ток от 0,25 до 5 А и напряжение до 600 В. После
срабатывания их заменяют новыми.
Глава VI
РЕЛЕ И РЕГУЛЯТОРЫ
35. Реле
друг друга и не оказывают влияния
Рис. 104. Магнитная система дифференци-
ального реле Р-104
Дифференциальное реле (ДР) работает на принципе сравнения токов тяго-
вых двигателей в начале и конце защищаемой цепи.
При коротких замыканиях в цепи тяговых двигателей ток быстро увеличи-
вается до значения уставки БВ. В тех случаях, когда замыкание на «землю»
происходит по цепи с сопротивлением или в цепи остается часть включенных
тяговых двигателей, ток неполного короткого замыкания может быть меньше
значения, на которое отрегулирован БВ. Между тем этот ток опасен для цело-
сти электрического оборудования. Дифференциальное реле является в таких
случаях более чувствительным.
Дифференциальное релеР-104Б (рис. 104) имеет стальной трехстержневой
наборный сердечник, на вертикальных сторонах которого находятся после-
довательно соединенные подмагничивающие катушки 8 и 11. В средней части
магнитопровода установлен якорь 6, имеющий ось 4 вращения. С помощью
болта и пружины 10 его регулируют так, чтобы воздушные зазоры 1, 2, 5 и
12 были одинаковы.
В верхнем окне магнитопровода помещают вводной и выходной силовые
витки. Когда ток протекает по подмагничивающим катушкам, их магнитный
поток Фу замыкается по стержням 3 и 7 через воздушные зазоры 1, /2 и 2, 5.
При отсутствии короткого замыкания по входному и выходному силовым
виткам протекают одинаковые токи, поэтому их магнитные потоки, направ-
ленные встречно, взаимно уничтожают
на реле. Якорь 6 в это время находит-
ся в положении равновесия и на него
воздействует только пружина 10.
В случае короткого замыкания в
цепи тяговых двигателей ток в одном
из проводов будет больше, чем в дру-
гом. Разность этих токов создаст в
стержнях 3 и 7 магнитный поток не-
баланса Ф2, который в зазорах 1 и 5
складывается с магнитным потоком
подмагничивающих катушек Фъ а в
зазорах 2 и 12 направлен встречно.
Магнитодвижущая сила, действующая
в зазорах 1 и 5, преодолевает сопро-
тивление пружины и поворачивает
якорь против часовой стрелки.
Якорь изоляционной планкой на-
жимает на мостик и размыкает блок-
контакт 9, включенный в цепь удер-
живающей катушки быстродействую-
щего выключателя (БВУ), и послед-
ний отключается.
1?5
Восстановление реле происходит после отключения сиЛовогб тока в цепи
тяговых двигателей и тока в подмагничивающих катушках с помощью блок-
контакта БВ. При этом якорь дифференциального реле (ДР) возвращается
пружиной в исходное положение.
Ток срабатывания дифференциального реле на электропоезде ЭР2 состав-
ляет 40—60 А.
Технические данные дифференциального реле Р-104Б
Номинальное напряжение, В ,.........................................50
Ток катушек, А....................................................0,68
Диаметр провода катушки, мм.......................................0,44
Число витков .................................................... 2200
Сопротивление одной катушки при 20 °C, Ом...........................34
Реле перегрузки Р-103 с механизмом возврата Р-102 защищает силовые
цепи тяговых двигателей от токов перегрузки, а силовые вспомогательные
Рис. 105. Реле пере-
грузки Р-103 с меха-
низмом возврата
Р-102:
1 — силовая катушка;
2 — якорь; 3 — регули-
ровочный винт; 4 — ре-
гулировочная гайка;
5 —планка; 6 — упор;
7 — защелка; 8 — якорь
механизма возврата; 9 —
регулировочный винт ме-
ханизма возврата; 10 —
регулировочная гайка ме-
ханизма возврата; 11 —
контактные мостики; 12 --
катушка механизма воз-
врата; 13 — пружина;
14 — шкала; 15 — маг-
ннтопровод; 16 — фла-
жок-снгналнзатор
цепи — от токов перегрузки токов короткого замыкания.
В схемах его обозначают как РП1, РП2, РПД, РПД и
РПО на электропоезде ЭР2 (РПП — на ЭР2Р). В зави-
симости от выполняемых функций реле могу г иметь раз-
личные технические данные.
Реле состоит из двух частей: верхней высоковольтной
(Р-103), которая контролирует ток перегрузки, и нижней
низковольтной (Р-102), которая выполняет функции ме-
ханизма возврата. Обе части работают в сочетании друг
с другом.
Реле Р-103 представляет собой конструкцию клапан-
ного тйпа, на магнитопроводе которого установлена си-
ловая катушка 1 (рис. 105), включенная последователь-
но с защищаемой цепью. Изоляционная планка 5,
укрепленная на якоре 2 и рассчитанная на полное на-
пряжение силовой цепи, воздействует на низковольтную
часть. При прохождении по силовой катушке токов пе-
регрузки якорь реле притягивается к сердечнику, план-
ка ударяет по упору 6 и поворачивает валик механизма
возврата. Валик, поворачиваясь, освобождает от за-
щелки 7 якорь 8 механизма возврата, на котором укреп-
лены блок-контакты. Происходит их замыкание или
размыкание.
При выключении тока в силовой цепи якорь 2 отпа-
дает и занимает исходное положение. Для восстановле-
ния реле достаточно кратковременно подать напряже-
ние на его катушку 12, при этом якорь 8 притягивается
и запирается на защелку.
В верхней части панели около каждого реле на
шпильке подвешен флажок-сигнализатор 16, который
при срабатывании реле выходит из зацепления и опу-
скается. Восстанавливают флажок-сигнализатор вруч-
ную.
Регулировку тока уставки реле производят измене-
нием натяжения пружины 13 посредством регулировоч-
ной гайки 4 и регулировочного винта 3. У каждого ре-
ле имеется шкала 14, на которой указан ток уставки.
На электропоезде ЭР2 реле перегрузки РП1 и РП2
имеют один механизм возврата. У реле РПД и РПК, для
126
Рис. 106. Реле боксования Р-304:
1 — катушка; 2 — прокладка; 3 — якорь;
4 — пружина; 5 — магнитопровод; 6 —
планка; 7 — контактный мостик; 8 — непо-
движные контакты
подключения тепловых реле ТРВ-8,5 сило-
вые катушки разделены на две секции.
У реле РПО катушка восстановительного
реле не подключена к цепи низкого напря-
жения, поэтому его восстанавливают
вручную.
Реле боксования Р-304 служит для ос-
лабления боксования при тяге (на элек-
тропоезде ЭР2). Реле имеет Г-образный
магнитопровод 5 (рис. 106). На якоре 3
укреплена изоляционная планка 6, на кон-
це которой установлены два контактных
мостика 7. Катушка 1 реле боксования
включена между средними точками обмо-
ток якорей тяговых двигателей.и искусст-
венной цепи из двух одинаковых резисто-
ров. В цепь резисторов ответвляется не-
большой ток. В нормальных условиях при
одинаковой частоте вращения якорей дви-
гателей приложенное напряжение распре-
делится равномерно между обмотками яко-
рей двигателей и потенциал их средней
точки а (рис. 107, а) будет равен потенциалу средней точки б цепи резисто-
ров. На концах катушки реле РБ1 не будет разности потенциалов, поэтому
ток по катушке не пойдет.
Если какой-либо двигатель начнет боксовать (увеличится частота враще-
ния якоря), то произойдет перераспределение приложенного к обмоткам яко-
рей напряжения. На боксующем двигателе напряжение в связи с увеличени-
ем э. д. с. увеличится, а на небоксующем уменьшится. При боксовании, на-
пример, двигателя 1 (рис. 107, б) потенциал точки а снизится, а при боксова-
нии двигателя 2 повысится. При этом потенциал то1 ки б останется почти не-
изменным.. На концах катушки РБ1 образуется разность потенциалов, вслед-
ствие чего по реле начинает протекать ток, и оно срабатывает.
Блок-контакты реле, замыкаясь, подают питание на сигнальные лампы в
кабину машиниста и на подъемную катушку реле ускорения (РУ). При этом
уставка РУ понижается и силовой реостатный контроллер боксующего вагона
переходит на следующую позицию при пониженном ускорении.
При заклинивании колесной пары моторного вагона в режиме тяги потен-
циал средней точки между обмотками якорей изменится, так как у заклинен-
ного двигателя э. д. с. равна нулю, и реле сработает. Реле боксования сраба-
тывает и при перегорании одного из резисторов. Схема моста в этом случае
Рис. 107. Схема включения реле боксования на электропоезде ЭР2:
а —• при нормальной работе в режиме тяги; б — при боксовании первой колесной пары
127
нарушится и по катушке реле РБ1 потечет ток. Регулировку реле осуществ-
ляют посредством упорного винта и регулировочной пружины.
Технические данные реле боксования Р-304
Ток срабатывания, А .... ...............................0,015±0,001
» отпадания якоря, А.................................... 0,006±0,001
Число витков катушки.........................................21 000
Сопротивление при 20 °C, Ом................................. 2 570
Число замыкающих контактов..................................... 2
Диаметр провода, мм......................................... 0,15
Реле Р-305 используют на электропоезде ЭР2Р в качестве реле включения
рекуперации, которое служит для автоматического перехода в режим реку-
перативного торможения при э. д. с. двигателей-генераторов, близкой к на-
пряжению контактной сети. По своей конструкции реле Р-305 аналогично реле
боксования Р-304.
Реле ускорения и торможения Р-40 предназначено для автоматического
управления работой силового реостатного контроллера в зависимости от тя-
гового тока и тем самым осуществляет автоматический разгон поезда. На
электропоезде ЭР2 оно работает только в режиме ускорения. Реле имеет маг-
нитопровод 3 (рис. 108) с большим воздушным зазором, мало изменяющимся
при включении реле, и якорь 6, установленный на призматическом упоре 8.
На якоре 6 установлен блок-контакт 4. На сердечнике магнитопровода разме-
щены две согласно действующие катушки: силовая /, включенная последова-
тельно в цепь тяговых двигателей, и подъемная 2, включенная в цепь управ-
ления. Изоляция между катушками, а также между силовой катушкой и маг-
нитопроводом рассчитана на полное напряжение сети. Вдоль якоря размеще-
на отключающая пружина 7, прикрепленная одним концом к кронштейну
призматического упора, а другим — к якорю.
При отсутствии магнитного потока, а также когда магнитный поток сило-
вой и подъемной катушек не в состоянии удержать якорь в притянутом состоя-
нии, последний под действием пружины отпадает и замыкает свой блок-кон-
такт. Если же действие магнитного потока будет сильнее, чем пружины, то
якорь реле притянется и блок-контакт разомкнется.
изменением магнитного зазора упорным
винтом 5 (грубая регулировка) или
натяжением регулировочной пружины
(точная регулировка).
На электропоезде ЭР2Р реле Р-40
применяют также в качестве реле мо-
торного тока (РМТ) и реле обратного
тока преобразователя (РОТ).
Реле моторного тока служит для
защиты тягового двигателя от пере-
хода в двигательный режим при ре-
куперативном торможении. Работает
оно следующим образом: при рекупе-
ративном торможении магнитный по-
ток силовой катушки направлен на-
встречу магнитному потоку подъем-
ной катушки и реле бездействует. Как
только направление тока в силовой
катушке изменится, магнитные пото-
ки обеих катушек складываются и ре-
ле срабатывает, в результате чего
происходит замещение рекуператив-
Ток отпадания якоря регулируют
Рис. 108. Реле ускорения Р-40
128
Рис. J 09. Реле напря-
жения Р-3100:
1 — пружина; 2 — якорь; 3 —
гайка; 4 — ярмо; 5 — сер-
дечник; 6 — катушка; 7 —
шпилька; 8 — неподвижные
контакты; 9 — серебряные
иапайки; 10 — притираю-
щая пружина; 11— тексто-
литовая колодка; 12 —
зиит; 13 — стойка
ного торможения реостатным с независимым возбуждением. Ток срабатыва-
ния при согласном включении катушек составляет (40±2) А, а при встреч-
ном — 450 А и более.
Технические данные реле Р-40
Ток уставки силовой катушки, А...............................175-s
То же при пониженном ускорении, А............................125
» » боксовании, А'....................................75
Силовая катушка
Число витков.................................................8
Размеры провода, мм..............................................4x3,0
Ток продолжительного режима, А..................................150
Подъемная катушка
Номинальное напряжение, В..........................................50
Число витков......................................................1650
Сопротивление катушки при 20°C, Ом................................44,3
Диаметр провода, мм...............................................0,35
Ток продолжительного режима, А...................................0,5
Реле обратного тока преобразователя служит для защиты двигателя пре-
образователя от больших токов как после внезапного возникновения напря-
жения в контактной сети, так и при генераторном режиме путем введения в
цепь пускового резистора. Ток в силовой катушке при срабатывании состав-
ляет не более 2,5 А, а при отпадании якоря не менее 0,1 А. Нормально магнит-
ные потоки силовой и подъемной катушек направлены согласно.
Устройство реле РОТ такое же, как и РУ, за исключением силовой катуш-
ки, которая имеет 138 витков.
Реле напряжения Р-3100 применяют в качестве реле минимального на-
пряжения контактной сети. Реле напряжения (PH) предназначены для защи-
ты силовой цепи тяговых двигателей от бросков тока, возникающих при вне-
запном появлении напряжения в контактной сети или его значительном по-
нижении. Само по себе понижение напряжения не представляет опасности для
электрической аппаратуры и тяговых двигателей. Однако следующее за ним
восстановление полного напряжения вызывает перегрузку тяговых двигате-
лей, которые до этого работали на автоматической (безреостатной) характе-
ристике.
Реле Р-3100 имеет Г-образный магнитопровод, сердечник 5 (рис. 109)
и якорь 2, на котором установлена текстолитовая колодка 11. На этой колодке
укреплены мостиковые подвижные контакты с серебряными напайками 9 и
притирающей пружиной 10. Неподвижные контакты 8 расположены на шпиль-
5 Зак. 1069 129
Таблица 4
Показатель Технические данные реле
Р-3100 (РН/РМ2) Р-302 (PH)
Напряжение, В: срабатывания отпадания якоря Ток, А: срабатывания отпадания якоря Диаметр прово- да катушки, мм Сопротивление катушки 20 °C, Ом 2300/180±3 800/— . 0,03/— 0,01/— 0,15/0,51 2570/162 2300 800 0,037 0,013 0,15 2570
реле Р-3100 имеет два мостиковых
ках 7. Якорь отключается пружиной 1
и перемещается до упора в болт, кото-
рый одновременно является блок-кон-
тактом. Регулировку реле производят
изменением натяжения отключающей
пружины 1, а изменение магнитного
зазора—упорным винтом 12, укреплен-
ным на стойке 13. Во избежание при-
липания якоря 2 к сердечнику 5 и для
обеспечения высокого коэффициента
его возврата к якорю реле приклепа-
на латунная прокладка. Реле вклю-
чено в цепь после добавочного рези-
стора со стороны земли.
На электропоезде ЭР2 установлено
реле напряжения Р-3100, анаЭР2Р —
реле Р-302. Реле Р-302 в отличие от
гтакта. На электропоезде ЭР2Р реле
Р-3100 применяют также в качестве реле максимального напряжения РМ2.
Технические данные реле Р-3100 и Р-302 приведены в табл. 4..
Реле максимального напряжения синхронного генератора РМ2 служит
для подачи питания на катушку промежуточного реле защиты преобразовате-
ля РЗП-З. Срабатывает РМ2 при аварийном увеличении частоты генератора,
а также при кратковременных забросах напряжения генератора.
Промежуточное реле контактора батареи ПБК служит для включения и
отключения контактора БК, а также для отключения реле РЗП-2 при разно-
се преобразователя или значительном понижении напряжения синхронного
генератора.
Реле максимального напряжения (РМН) служит для автоматического пе-
рехода с рекуперативного торможения на реостатное с независимым возбужде-
нием, когда рекуперативное торможение практически становится невозможным
(при повышении напряжения в контактной сети).
Промежуточные реле применяют в качестве вспомогательных. Их изготов-
ляют с несколькими блок-контактами, которые предназначены для переклю-
чений в цепях управления и создания дополнительных цепей.
Реле РП-23 имеет катушку 8 (рис. ПО) и магнитопровод, в который входят
скоба 3, сердечник 7 и якорь 6. Подвижные мостиковые контакты 5 замыкают-
ся с неподвижными контактами 4 при возбуждении катушки, когда якорь наж-
мет своим хвостовиком на колодочку с блок-контактами. Реле имеет четыре
замыкающих и один размыкающий контакт. При необходимости могут быть
осуществлены другие комбинации контактов. Реле РП-23 применяют в цепях
постоянного тока. В схемах электропоезда ЭР2 оно имеет обозначения ПРО,
РРУ, БР1, БР2, РКО.
Эти обозначения расшифровываются следующим образом: ПРО — проме-
жуточное реле включения отопления; РРУ — реле регулировки тока уставки
реле ускорения; БР1, БР2— реле, управляющие силовым реостатным конт-
роллером при ручном пуске; РКО — реле контроля отпуска.
Технические данные реле РП-23
Номинальное напряжение, В . . ,................................50
Число витков .......................................................8700
Диаметр провода, мм.................................................0,2
Сопротивление при 20 °C, Ом........................................425
Время срабатывания, с...............................................0,08
130
РелеМКУ-48С имеет П-образный магнитопровод 8 (рис. 111) с плоским
сердечником, на котором установлена включающая катушка 7. На конце яко-
ря 6 укреплена пластмассовая стойка 4 с поперечными перекладинами, заходя-
щими в промежутки между контактными пластинами 3. Блок-контакты 5
выполнены в виде набора пластин, на одном конце их напаяны серебряные на-
кладки, а к другому присоединены монтажные провода.
При срабатывании реле вертикальная стойка изгибает пластины, произво-
дя соответствующие переключения. Весь механизм смонтирован на пластмас-
совом основании 1 и закрыт пластмассовым кожухом 2. Реле МКУ-48С в схе-
мах имеет обозначения: на электропоезде ЭР2 — ПТР', на ЭР2Р — ПЛК,
ПЛКТ, ПТ, ПШ, ПТП-М, ПТП-Т, ПРТ, РКТ, РКО, РТП, РБР, РСВ, PC,
РСФ, РББ1, РББ2, РНВ1, РЗГ, РНК, ПТРК-
Технические данные реле МКУ-48С
Число размыкающих контактов ................................ 2
» замыкающих » 2
Время срабатывания, с...................................... 0,035
Число витков включения катушки...........................10 000/17 000
Диаметр провода, мм..................................... 0,1/0,07
Сопротивление при 20 °C, Ом..............................1900/6000
Рабочее напряжение, В..................................... 50/110
Примедакие. В числителе — для ПТР и. ПТРК, в знаменателе — для осталь-
ных реле.
Реле Р-101 имеет Г-образный магнитопровод, на сердечнике которого уста-
новлена включающая катушка. На якоре смонтированы изоляционные планки
для крепления контактных мостиков. Регулировку реле осуществляют регули-
ровочной пружиной и упорным винтом. Реле различных исполнений отличают-
ся напряжением включающей катушки, а также числом блок-контактов.
Реле Р-101 в схемах имеет обозначения: на электропоезде ЭР2 — РКБ,
РПТ, PT, РО, РБЛ, РВК; на ЭР2Р — РВК, РО, РТ, РОМ. Обозначения
реле расшифровываются следующим образом: РКБ — реле контроля безопас-
ности, электрически связанное с кнопкой КБ-, РПТ — реле пневматического
тормоза, подключает ЭПТ-, РБЛ — реле блокировки лестницы подъема на
крышу, при открытии которой подъем токоприемника невозможен; РВК —
Рис. ПО. Промежуточное реле РП-23:
/ — кожух; 2 — основание; 3 —- скоба; 4 — непо-
движные контакты; 5 — подвижные контакты;
6 — якорь; 7 — сердечник; 8 — катушка
Рис. 111, Реле МКУ-48С:
/ —- основание; 2 — кожух; 3 — контактные пла-
стины; 4 — пластмассовая стойка; 5 — блок-кон-
такты; б — якорь; 7 — включающая катушка;
8 ~ магннтопровод
131
реле, служащее для включения двигателя вспомогательного компрессора;
РТ — реле торможения; РО — реле отпуска.
Технические данные реле Р-101
Номинальное напряжение, В........................
Продолжительный ток, А...........................
Диаметр провода, мм..............................
Число витков.....................................
Сопротивление при 20 °C, Ом......................
Ток срабатывания, А..............................
Примечание. В числителе — для электропоезда ЭР2,
ЭР2Р.
50/110
0,23/0,125
0,27/0,18
5500/10 500
175±10/750±|?
0,18/0,09
в знаменателе — для
РелеР-306 выполнено на базе контактора КМ, с той лишь разницей, что
главная контактная система с дугогасительным устройством замёнена на блок-
контакты такого же типа, как и на нижнем конце якоря. Реле имеет Г-образный
магнитопровод, на сердечнике которого установлена включающая катушка.
На якоре смонтированы изоляционные планки для крепления подвижных кон-
тактов. Регулировку осуществляют пружиной и упорным винтом.
Реле может иметь четыре блок-контакта в любых сочетаниях. Такое реле
устанавливают на электропоезде ЭР2Р и в схемах обозначают РИГ, РПТ,
РКБ, РК31, КВК, РЗП-З. Обозначения реле расшифровываются следующим
образом: РНГ — реле напряжения генератора, служит для отключения об-
мотки возбуждения синхронного генератора от батареи после запуска преоб-
разователя, срабатывает при фазном напряжении 115 В и более; РПТ —
реле пневматического тормоза, подключает электропневматический тормоз при
нажатии кнопки на пульте управления; РКБ — реле контроля безопасности,
электрически связано с кнопкой безопасности КБ\ РК31 — реле контакто-
ра защиты; КВК — контактор вентилятора кабины машиниста; РЗП-З — про-'
межуточное реле защиты преобразователя.
Реле ПРА — промежуточное реле аккумуляторной батареи, установлено
на электропоезде ЭР2 для управления контакторами КБ1 и КБ2 при зарядке
аккумуляторной батареи. Конструктивно реле ПРА выполнено так же, как
и реле перегрузки Р-103, но имеет вместо высоковольтной катушки низко-
вольтную.
Технические данные реле Р-306 и ПРА
Тип реле ..................
Номинальное напряжение, В
Диаметр провода, мм . . .
Число витков...............
Сопротивление при 20 °C, Ом
Ток срабатывания, А . . .
Р-306 ПРА
110/50 50
0,2/0,31 0,38
14 100/5850 1550
950±Ц/162±|8 23,3
0,068±3/(0,16-4-0,19) 0,7—0,95
Примечание, В знаменателе — для реле РПТ и РНГ , в числителе — для
остальных реле.
Реле времени применяют для замедления срабатывания некоторых элемен-
тов электрических цепей. Работа реле основана на том, что при включении
в цепь постоянного тока индуктивной катушки ток, а значит, и сила притяже-
ния электромагнита нарастают не мгновенно, а с какой-то выдержкой вре-
мени. При отключении катушки спад тока и усилия электромагнита также про-
исходят с выдержкой времени.
Реле РЭВ — электромагнитное реле времени клапанного типа, на основа-
нии которого укреплен магнитопровод 2 (рис. 112) подковообразной формы.
На одной стороне его закреплено демпферное медное кольцо 1, на другой —
включающая катушка 3. Демпферное кольцо задерживает спадание магнитного
потока, обеспечивая тем самым требуемую выдержку времени отпадания якоря
132
6 после отключения катушки. Чтобы ис-
ключить прилипание якоря, к нему при-
клепана немагнитная прокладка. К осно-
ванию реле крепят неподвижные блок-
контакты 4. Подвижные мостиковые кон-
такты укреплены на якоре посредством
изоляционных кронштейнов 5. Регулировку
выдержки времени реле осуществляют на-
тяжением пружины 7 (плавная регулиров-
ка), а также изменением толщины немаг-
нитной прокладки (грубая регулировка).
Реле времени в схемах электропоезда ЭР2Р
имеет обозначения РВД1, РЗП1, РЗП2,
РВД2, РД32, РПБ, ПБК, РМ1, РВТ1,
РВТ2.
Обозначения реле расшифровываются
следующим образом: РВД1 (РЭВ-818) —
реле времени, предназначено для включе-
ния контакторов ДП (в момент запуска) и
ПДП (после запуска) преобразователя. Вы-
держка времени на отпадание якоря
(2,5 ±0,25) с; РВД2 (РЭВ-811) — реле
времени, служит для отключения реле
РВД1 после запуска преобразователя. Вы-
держка времени (0,45 ± 0,05) с; РВТ1 (РЭВ-813) — реле времени тормо-
жения, необходимо для обеспечения паузы для сбора цепи при электрическом
торможении. Выдержка времени (2,5. ± 0,25) с ; РВТ2 (РЭВ-813) — реле вре-
мени торможения, служит для подключения электропневматического тормо-
жения в конце электрического торможения. Выдержка времени (2,5±0,25) с;
РД32 (РЭВ-816) — реле контактора защиты, предназначено для включения
контактора защиты и быстродействующего выключателя. Выдержка времени
(1,5 ± 0,1) с; РМ1 (РЭВ-311) — реле повышенного напряжения генератора,
служит для отключения преобразователя в случае повышения напряжения
на синхронном генераторе.
Реле РЭВ-811, РЭВ-813, РЭВ-816 и РЭВ—818 отличаются значениями вы-
держек времени и числом блок-контактов.
Рис. 112. Реле времени РЭВ
Технические данные реле РЭВ
Номинальное напряжение, В . ПО
Число витков................ 7250
Диаметр провода, мм . . .0,19
Сопротивление при 20 °C, Ом 644
Технические данные реле РМ1
Напряжение срабатывания, В 62±1
» отпадания якоря, В60±1
Число витков.................3100
Диаметр провода, мм ... 0,55
Сопротивление при 20 °C, Ом 33,2
РелеР-307 (в схемах электропоезда ЭР2 обозначено ТРВ —токовое реле
вентиляторов) работает как токовая защита. Оно защищает от недопустимого
нагрева электрокалориферы при выходе из строя вентиляторов.
Реле ТРВ срабатывает при пусковом токе электродвигателей вентиляторов,
а отключается при уменьшении тока в цепи их якорей до 1—3 А. Выполнено
оно на базе реле Р-3100 и отличается от него исполнением включающей катуш-
ки и наличием 15 демпферных алюминиевых шайб толщиной 2 мм. Расположе-
ны они на сердечнике магнитопровода и предназначены для создания выдерж-
ки времени примерно 0,15 с при отключении реле. Номинальное напряжение
реле 50 В, ток срабатывания (35 ± 2) А.
Тепловые реле применяют для защиты вспомогательных электрических
машин от перегрузок. На электропоезде ЭР2 установлено тепловое реле
133
Рис. 113. Тепловое реле ТРВ-8,5
Рис. 114. Тепловое реле ТРТП-115:
/ — скоба; 2 — ось; 3 — ролик; 4, 13 — зажимы;
5, 6, 7 —механизмы изменения уставок; 8 — сек-
тор; 9 — изоляционная колодка; 10 — кнопка; 11,
/2 — размыкающие контакты; 14 — пружина;
15 — корпус; /6’ — биметаллическая пластина
ТРВ-8,5, а на ЭР2Р — ТРТП-115,
ТРТП-135.
Реле ТРВ-8,5 служит для подклю-
чения секции катушки реле РПД или
РПК, когда по силовой цепи вспомо-
гательных электрических машин про-
ходит ток, превышающий рабочее зна-
чение, но меньший, чем ток уставки
реле перегрузки. Такой ток при дли-
тельном прохождении способен при-
вести к недопустимому нагреву и
порче обмотки вспомогательных ма-
шин.
Реле устроено следующим образом.
На изоляционной панели 4 (рис. 113)
укреплена шпилька 10, на которую
надета биметаллическая пластина 3 с
нихромовым нагревателем сверху.
Между пластиной и нагревателем
имеется слюдяная прокладка. Один
конец биметаллической пластины вме-
сте с нагревателем закреплен винтами
8 на стойках 5, установленных на па-
нели. Другой конец (без нагревателя)
соединен с плоской изогнутой ленточ-
ной пружиной 11, в средней части ко-
торой имеется прямоугольный вырез.
В этот вырез специальным выступом
входит биметаллическая пластина.
Ленточная пружина с противополож-
ной стороны соединена со стальной
пластинкой 12 изоляционной коло-
дочки 1. Эта пластинка одним концом
вставлена в вырез упора 13, а дру-
гим — в два прямоугольных выреза, имеющихся по бокам ленточной пружины.
Таким образом, ленточная пружина зажата между биметаллической пластиной
и стальной пластинкой колодочки.
Внизу на колодочке укреплен подвижной мостиковый блок-контакт. Не-
подвижные контакты укреплены на панели на металлических планках, в кото-
рые ввернуты зажимы 2, 6, 7, 9. В холодном состоянии свободный конец биме-
таллической пластины находится в верхнем положении. Связанная с ней лен-
точная пружина давит на колодочку, прижимая подвижные контакты к непод-
вижным и шунтируя вторую секцию катушки. При определенной температуре
биметаллическая пластина изгибается и тянет за собой вниз соединенный с ней
конец ленточной пружины. Направления усилия ленточной пружины будут
меняться, и в определенный момент пружина заставит стальную пластинку, а
вместе с ней и колодочку с подвижными контактами оторваться от неподвижных,
что приведет к вводу в работу второй секции катушки. Реле РПД и РПК сра-
батывают при токе 12—15 А. После отключения тока биметаллическая пласти-
на остывает, и через 15—60 с реле вновь замыкает свои контакты.
При токе 12 А тепловое реле срабатывает через 1 мин, а при токе 30 А —
через 2,5 с.
Реле ТРТП-115 служит для защиты электродвигателей вентиляторов от
перегрузок. Смонтировано оно в пластмассовом корпусе 15 (рис. 114) и состоит
из U-образной биметаллической пластины 16, на правый конец которой опира-
134
ется витая цилиндрическая пружина 14. Другим концом пружина соединена
с изоляционной колодкой 9, на которой установлен подвижной контактный
мостик. Контакты имеют серебряные напайки. Левый конец биметаллической
пластины через ролик 3 соединен с механизмами изменения уставок 5, 6, 7,
позволяющими регулировать ток срабатывания путем изгиба биметаллической
пластины. Биметаллическая пластина состоит из двух скрепленных пластинок,
выполненных из металлов с различным коэффициентом расширения.
При достижении тока срабатывания пластина нагревается, выгибается, ее
правый конец отклоняется вправо и пружиной поворачивает колодку, размы-
кая контакты 11, 12. Возврат реле осуществляют нажатием на кнопку 10, кото-
рая поворачивает колодку в исходное положение.
Реле ТРТП-135 служит для защиты электродвигателя компрессора от пере-
грузок. По устройству оно аналогично реле ТРТП-115. Реле ТРТП-135 допус-
кает регулировку тока уставки в пределах ±15 % номинального значения.
36. Регуляторы напряжения
Регуляторы напряжения СРН-8А установлены на электропоездах ЭР2 пер-
вых выпусков. На электропоездах ЭР2 с № 1101 эти регуляторы напряжения
не применяют. Для регулирования напряжения предназначен блок БРЗГ (по-
лупроводниковый регулятор напряжения).
Регулятор СРН-8А служит для стабилизации напряжения генератора уп-
равления. Регулятор напряжения вибрационного типа с угольными контакта-
ми имеет литой магнитопровод 15 (рис. 115), на сердечнике которого установле-
на неподвижная катушка 1, поверх которой имеется еще катушка 16, имеющая
13 витков и включенная в цепь заряда батареи.
В кольцевом зазоре, образованном расточкой магнитопровода и сердеч-
ником неподвижной катушки 1, помещена подвижная катушка 3, подвешен-
ная на алюминиевом коромысле 4, которое качается на призматическом шарни-
ре 5. К коромыслу посредством биметаллической пластины 6 прикреплен под-
вижной угольный контакт 9. Также к коромыслу прикреплена пружина 13,
усилие которой регулируется винтом 14. Неподвижные угольные контакты 7,
11 установлены на изоляционной колодке 12 и закреплены фигурными скобами
8, 10, допускающими удобную регулировку их положения. На коромысле по-
мещен упор 2, предохраняющий подвижную катушку от соприкосновения с
магнитопроводом при регулировании напряжения. При работе регулятора на
коромысло действуют две взаимно уравновешивающие силы: сила натяжения
пружины и сила магнитного взаимо-
действия подвижной катушки с не-
подвижной.
Контакты регулятора изготовлены
из электрографитового прессованного
угля с малой зольностью (не более
0,03 %), имеют диаметр 35 мм и рас-
считаны на наибольший ток коммута-
ции 7 А. Наибольшее напряжение на
разомкнутых контактах 28 В. Ток
равновесия регулятора, т. е. ток по-
следовательно включенных катушек,
при котором подвижной контакт 8
(рис. 116) занимает равновесное поло-
жение между неподвижными контак-
тами 7, не касаясь ни одного из них,
составляет 1,7—1,8 А. Этому току
Рис. 115. Регулятор напряжения СРН-8А
135
соответствует заданная уставка регулятора по напряжению (около 50 В).
Напряжение генератора управления поддерживается близким к 50 В бла-
годаря введению и выведению трубчатых резисторов, включенных в цепь об-
мотки параллельного возбуждения генератора. Подвижная и неподвижная ка-
тушки включены последовательно и действуют согласно.
Регулятор напряжения СРН-8А работает следующим образом. При обесто-
ченных катушках, а также в период пуска средний угольный контакт усилием
пружины прижат к правому угольному контакту. В этом случае обмотка воз-
буждения генератора включена последовательно двум параллельно соединен-
ным трубчатым резисторам сопротивлением 4 Ом каждый (общее сопротивление
2 Ом). Это обеспечивает при пуске генератора достаточно быстрый рост напря-
жения на его зажимах.
После запуска генератора благодаря взаимодействию магнитных потоков
катушек регулятора появляется электродинамическое усилие, которое притя-
гивает подвижную катушку к неподвижной. Это усилие между катушками бу-
дет расти и противодействовать усилию пружины. При напряжении 50 В
усилие пружины и катушек должно уравновеситься. Тогда подвижной контакт
займет среднее положение, при котором не будет касаться ни правого, ни ле-
вого контакта. В цепь обмотки возбуждения будет введено дополнительно со-
противление 4 Ом (два параллельно соединенных трубчатых резистора по 4 Ом
соединены последовательно еще с двумя параллельно соединенными трубча-
тыми резисторами по 4 Ом).
При возрастании напряжения на генераторе свыше 50 В увеличивается ток
в подвижной и неподвижной катушках. Усилие между катушками преодолеет
усилие пружины и тогда подвижной контакт притянется к левому неподвижно-
му. В этом случае обмотка возбуждения генератора шунтируется цепью сопро-
тивлением 2 Ом. Происходит уменьшение тока в обмотке возбуждения, а следо-
вательно, и некоторое уменьшение напряжения на зажимах генератора.
1
Рис. 116. Принципиальная схема регулятора напряжения СРН-8А:
/“Неподвижная катушка; 2 — подвижная катушка; 3 — коромысло; 4 — призматический упор;
5 — биметаллическая пластина; 6 — конденсаторы; 7 — неподвижные контакты; 8 — подвижной
контакт; 9 — обмотка возбуждения генератора; 10 — генератор управления; // — батарея; 12 —
пружина; 13 — сердечник; 14 — наружная неподвижная катушка; /5 — магиитопровод
136
При понижении напряжения генератора ниже 50 В усилие пружины прео-
долеет усилие между катушками. Подвижной контакт при этом притянется к
правому неподвижному контакту, шунтируя цепь сопротивлением 4 Ом. Ток
в обмотке возбуждения увеличится, а следовательно, увеличится напряжение
на генераторе.
Практически во время работы генератора подвижной контакт регулятора
напряжения не останется ни в одном из перечисленных выше положений; он
будет все время вибрировать около одного из неподвижных контактов с боль-
шой частотой. В большинстве случаев подвижной контакт работает у левого
контакта.
Технические данные pervmiopa напряжения СРН-8А
Раствор контактов, мм................................. 0,5—1,0
Сопротивление катушек при 20 °C, Ом............................2,3/0,96*
Диаметр провода, мм.............................................1,0/0,55
Число витков.................................................... 825/145
* В числителе — для неподвижной катушки, в знаменателе — для подвижной.
Конденсаторы С1 и С2 емкостью по 0,5 мкФ служат для уменьшения искре-
ния на угольных контактах. При полностью заряженной батарее ток заряда
1—2 А, что практически не влияет на работу регулятора напряжения. При раз-
ряженной батарее, когда ток заряда достигает 25—30 А, магнитный поток
токовой катушки регулятора, включенной в цепь заряда батареи, добавляет-
ся к магнитному потоку неподвижной катушки и тем самым регулируемое на-
пряжение снижается до 48 В, ограничивая дальнейший рост тока заряда бата-
реи.
37. Регуляторы температуры и термодатчики
Регулятор температуры ТЖ-В (терморегулятор) предназначен для автома-
тического поддержания в заданных пределах температуры воздуха в салоне
вагона, а также в кабине машиниста электропоезда. Этот прибор работает на
принципе расширения герметично замкнутой в термопатроне жидкости.
Регулятор ТЖ-В обозначают: в схемах электропоезда ЭР2 — TP, ТРК
+ 18°, а в схемах ЭР2Р — ТРС1. Он состоит из следующих основных частей:
термосистемы, в которую входят термобаллон 1 (рис. 117), трубка-сильфон 2
со штоком 3; контактной системы, включающей в себя контакты 10, контакт-
ную пружину 8, постоянный магнит 13, регулировочный винт 6 с шаровой опо-
рой и винт настройки 12; указательной части, содержащей стрелку 9, информа-
ционную шкалу 11 и механизм настройки 7.
Термобаллон заполнен трансформаторным маслом. Для того чтобы увели-
чить охлаждающую поверхность термосистемы и тем самым снизить тепловую
инерцию, термобаллон имеет несколько цилиндрических витков. Снижение
тепловой инерции достигнуто уменьшением объема жидкости, заключенной в
термобаллоне, и улучшением теплоотдачи с его поверхности.
Контактная система и указательная часть смонтированы на основании,
которое с крышкой образует брызгонепроницаемый корпус. В крышке установ-
лена линза для обзора шкалы. Термосистема, укрепленная на основании 5,
закрыта кожухом 4 с отверстиями, обеспечивающими доступ окружающего воз-
духа к термосистеме. Терморегулятор крепят к стене вагона. При повышении
температуры окружающего воздуха жидкость, находящаяся в термосистеме,
увеличивается в объеме и сжимает сильфон, связанный со штоком, перемещение
которого через систему рычагов приводит к размыканию контактов и передви-
жению стрелки-указателя по шкале.
137
Рис. 117. Терморегулятор ТЖ-В
not 5
При понижении температуры окру-
жающего воздуха сильфон со штоком де-
лает обратный ход, что приводит к за-
мыканию контактов. Мгновенное замы-
кание и размыкание контактов обеспе-
чивает постоянный магнит. Настройку
разности температур замыкания и раз-
мыкания контактов осуществляют регу-
лировочным винтом и винтом настройки.
Настройку указательной части выпол-
няют специальным устройством — ме-
ханизмом настройки. Перед включением
регулятора следует проверить правиль-
ность показаний указателя температуры
окружающего воздуха. Терморегулятор
устанавливают вертикально в местах,
имеющих среднюю температуру салона
и не подвергающихся непосредственно-
му воздействию источника тепла и холо-
да. Циркуляция воздуха около прибора
должна быть свободной.
Технические данные терморегулятора ТЖ-В
Диапазон настройки контактной си-
стемы на срабатывание, ’С . 8—25
Погрешность срабатывания контакт-
ной системы, °C.......................±1
Допускаемое напряжение, В . . ПО
Разрывная мощность контактов, Вт 100
Термоконтакторы ТК-52А (рис. 118)
предназначены для регулирования тем-
пературы воздуха, поступающего от
калориферов в салон вагона. Установ-
лены они в потолочном вентиляционном
канале салона вагона и в схемах имеют
обозначения ТК +8° и ТК +16°.
Термоконтактор ртутный, стеклян-
ный, палочного типа, с впаянными в ка-
пилляр контактами. Контакты изготовле-
ны из платиновой проволоки диаметром
0,1 мм; один конец впаивают в капил-
ляр, а другой припаивают для защиты
от поломки к стеклянной пуговице. За-
мыкание цепи происходит при темпера-
туре, указанной на стеклянной ампуле
термоконтактора.
В термоконтакторе ТК +8° ртуть
замыкает контакты при температуре
+8 °C и выше, а в ТК +16° — при темпе-
ратуре + 16 °C и выше. Ртуть перед за-
полнением трубки предварительно про-
сушивают и очищают. Недопустим раз-
рыв столбика ртути. Гарантийное число
включений и выключений не менее
50 000. Термоконтакторы нормально ра-
138
Рис. 119, Термоконтактор с легкоплавким спла-
вом:
I .-плавкий контакт; 2 — контактная пластина: 3 ~ лис-
товая пружина: 4 — основание; 5 — контактный зажим
ботают как в вертикальном положении, так
и в горизонтальном.
В настоящее время вместо двух тер-
моконтакторов ТК +8° и ТК +16° уста-
навливают один совмещенный, в котором
имеются три контакта, Первые два замы-
каются при достижении температуры +8 °C
и выше, а третий и второй при +16 °C и выше. На электропоездах ЭР2
последних выпусков применяют термоконтакторы ТК +16° и "
ТК +20°.
Технические данные термоконтактора ТК-52А
Допустимая мощность при активной нагрузке и токе не более
0,2 А, Вт........................................................2
Допустимая мощность при индуктивной нагрузке и токе не более
0,07 А, В-А.................................................... 2
Термоконтакторы с легкоплавким сплавом (рис. 119) на электропоезде
ЭР2 предназначены для отключения электрического отопления при достижении
опасной температуры в вентиляционном канале в месте установки калорифе-
ров. Работа его основана на свойстве легкоплавкого сплава разрушаться при
заданной температуре. При достижении температуры 105—125 °C контакт раз-
мягчается и под действием листовых пружин разрывается. Для восстановле-
ния необходимо вставить новый контакт. Контакт изготовлен из сплава, содер-
жащего 33,5 % висмута, 33,5 % олова и 33 % свинца. Разрешается соединять
контактные пластины проволокой такого же сплава диаметром 3 мм и длиной
8 мм с последующим формированием головок контакта, соединяющих пла-
стины.
Термоконтактор имеет пластмассовое круглое основание, на котором уста-
новлены контактные зажимы. К этим зажимам крепят контактные пластины,
пластинчатые пружины и подводящие провода. Пластины соединяют легкоплав-
ким сплавом; в верхней части они должны плотно прилегать друг к другу. За-
зор между пластинами, когда они не соединены легкоплавким сплавом, должен
быть не менее 4 мм.
Термоконтактор с легкоплавким сплавом в схемах электропоезда ЭР2
обозначают Т31—Т38.
38. Автоматические выключатели
Регулятор давления АК-И Б (рис. 120) применяют для автоматического
включения и выключения электродвигателя компрессора в зависимости от
давления в напорной магистрали, а также для включения и выключения элек-
тродвигателя вспомогательного компрессора при подъеме токоприемника,
когда в пневматической сети отсутствует воздух.
Регулятор давления представляет собой электрический выключатель мгно-
венного действия с пневматическим приводом. Контакты вместе с приводом
смонтированы на пластмассовом основании 1 и закрыты пластмассовым кожу-
хом 16. Привод состоит из чугунного фланца 17, соединенного с напорной маги-
стралью и изоляционной направляющей. Между фланцем и основанием проло-
139
жена резиновая диафрагма 18 толщиной 2 мм. К основанию винтами крепят
пластмассовую направляющую 13, в отверстие которой вставлен пластмассовый
шток 19. С одной стороны на него действует регулировочная пружина 12, а с
другой, через резиновую диафрагму, — сжатый воздух. Под действием пружи-
ны при малом давлении воздуха шток прогибает диафрагму и опирается на вы-
ступы основания.
Шарнирно с направляющей и штоком соединен рычаг 15 подвижного
контакта 3. Этот контакт под действием контактной пружины 6 может занимать
одно из фиксированных положений: нижнее, при котором он замыкается с не-
подвижным контактом 2, и верхнее, при котором он упирается в винт 4 изогну-
той стойки 5. Неподвижный контакт прикреплен к основанию болтом.
При повышении давления сжатый воздух давит на диафрагму. Она, растя-
гиваясь, преодолевает действие пружины и поднимает шток. При определенном
давлении подвижной контакт проходит через «мертвую» точку контактной пружи-
ны 6 и перескакивает в верхнее разомкнутое положение. Цепь электродвига-
теля компрессора обесточивается. При понижении давления шток под дей-
ствием пружины опускается вниз, и все происходит наоборот. Подвижной и не-
подвижный контакты замыкаются.
Уставку регулятора на включение контактов изменяют упорным винтом
10, воздействующим на регулировочную пружину 12. Чем больше раствор
контактов, тем больший перепад давлений необходим для их замыкания. Гиб-
кий шунт 7 соединяет рычаг подвижного контакта со стойкой 9 для улучшения
токопрохождения через подвижной контакт.
Технические данные регулятора давления АК-11Б
Номинальное напряжение, В................................. 220
Ток продолжительного режима, А.......................... 20
» выключения, А.......................................... 10
Раствор контактов, мм.........................-. 5—15
Пределы регулирования, МПа (кгс/см2) . . . . 0,3—0,9 (3—9)
Давление включения компрессора, МПа (кгс/см2) . 0,65 (6,5)
» выключения » » » . 0,8 (8)
Нажатие контактов, Н (кге)....................... 4—5 (0,4—0,5) .
Выключатели пневматические ПВУ-2, ПВУ-4 предназначены для автома-
тического замыкания и размыкания цепи управления тяговыми двигателями в
зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
Пневматический выключатель ПВУ-2 состоит из привода, шариковых фик-
саторов, механизма переключения и контакторного элемента. В корпусе 16
Рис. 120. Общий вид (а) и продольный разрез (б) регулятора давления АК-ПБ;
/ — основание; 2 — неподвижный контакт; 3 — подвижной контакт; 4 --винт; 5 — изогнутая стой-
ка; 6 — контактная пружина; 7 — шунт; 8 — головка; 9, /4 — стойки; 10 — упорный винт; 11 —
планка; 12 — регулировочная пружина; 13 — пластмассовая направляющая; 15 — рычаг; 16 — ко-
жух; 17 — чугунный фланец; 18 — резиновая диафрагма; 19 — шток
140
Рис. 121. Выключатель пневматический ПВУ-2
(рис. 121) установлен поршень 4 с манжетой 3, шток 14 с головкой 11, направ-
ляющей гильзой 12, отключающая пружина 10 и пробка 9. Направление порш-
ня задается втулкой 15. Корпус после установки поршня 4 герметически за-
крыт крышкой 1, между которыми проложена прокладка 2. На штоке размещен
поршенек с фиксирующей канавкой, по центру которой устанавливаются ша-
риковые фиксаторы, состоящие из шариков 13, толкателей 7, пружин 8 и на-
жимного стакана 6, закрепляемого после регулировки гайкой 5.
Рычаг 23, шарнирно связанный со штоком, в зависимости от положения по-
следнего через рычаг 19 производит переключение контакторного элемента 18,
закрытого кожухом 22.
Электрические провода цепи управления подсоединяются к зажимам 17
и 20, причем зажим 17 соединяется с неподвижным контактом, а зажим 20 —
с подвижным.
Зазор между подвижным и неподвижным контактами регулируется про-
кладками 21 различной толщины.
Сжатый воздух, подведенный под поршень 4 в отверстие крышки 1, преодо-
левая усилие пружины 10 и усилие нижнего шарикового фиксатора, при дости-
жении уставки перемещает вверх шток 14 до упора поршня в корпус.
Шток поворачивает рычаг 23, который через рычаг 19 переключает контак-
торный -элемент 18.
При снижении давления сжатого воздуха пружина 10 преодолевает усилие
верхнего шарикового фиксатора, по достижении уставки перемещает шток
вниз до упора его буртом в корпус. Регулировку уставки аппарата осущест-
вляют путем изменения затяжки пружин 8 шариковых фиксаторов.
Пневматический выключатель торможения (АВТ) ПВУ-4 применяют на
электропоезде ЭР2Р для прекращения электрического торможения и устране-
ния опасности заклинивания колесных пар при одновременном действии элек-
тропневматического и электрических тормозов на моторном вагоне в тех слу-
чаях, когда давление в тормозных цилиндрах выше установленного. Выклю-
чатель ПВУ-4 по конструкции аналогичен ПВУ-2, отличается лишь тем, что
имеет вместо замыкающего контакта размыкающий, для этого рычаг 19
(см. рис. 121) повернут на 180° вдоль его продольной оси. Работа выключателя
ПВУ-4 происходит аналогичным образом, но при движении поршня вверх вы-
ключается, а при" движении вниз включается. В схемах электропоездов ЭР2
автоматические выключатели управления обозначены АВУ.
Технические даниые выключателей
Тип выключателя . ПВУ-2 Номинальное напряжение контакторного элемен- та, В 50/110* Продолжительный ток, А ....... . 35 Число контактов: ПВУ-4 НО 35
размыкающих — замыкающих 1 Разрыв контактов, мм 5—8 Ход штока, мм 5—6 Масса, кг 3,5 1 5-8 5—6 . 3,3
* В числителе — для электропоезда ЭР2, в знаменателе — для ЭР2Р.
Глава VII
АППАРАТЫ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ
39. Контроллеры машиниста
и низковольтные контакторы
Контроллеры машиниста. Для дистанционного автоматического управле-
ния электропоездом в режимах тяги и реостатно-рекуперативного торможения
предназначен контроллер машиниста (КМ).
В кабине машиниста электропоезда ЭР2Р устанавливают контроллер маши-
ниста 1КУ.019. Он имеет каркасную конструкцию. Основание 21 (рис. 122, а)
и декоративная крышка 12 связаны вертикальными стальными угольниками 5,
16.
На рейках 2, 17 контроллера машиниста установлены кулачковые контак-
торы 3, 18 типа КЭ-42А (см. с. 148). На крышке 13 имеются ограничители 7 по-
ворота реверсивной рукоятки 8, а также выдавлены обозначения положения
главной 11 и реверсивной 8 рукояток. Реверсивная рукоятка имеет три фикси-
рованных положения: Вперед, Назад и нулевое (рис. 122, б); главная рукоят-
ка — 11 положений: маневровое М, четыре ходовых, пять тормозных и нуле-
вое. С помощью рукояток осуществляют управление главным 10 (см. рис.
122, а) и реверсивным 9 кулачковыми валами контроллера. Валы представляют
собой стальные стержни, на которые насажены кулачковые шайбы 19 с кон-
тактными кольцами 14. Имеются также детали 6 фиксации и механической бло-
кировки валов.
Главный вал установлен в подшипниках, запрессованных в крышку 13 и
основание 21, а реверсивный вал — в подшипниках, запрессованных в крышку
13 и кронштейн 1. Верхний конец вала проходит через крышку и оканчивает-
ся специальной головкой, в вырезы которой вставлена реверсивная рукоятка.
Оба вала сблокированы таким образом, что поворот реверсивного вала возмо-
жен только при нулевом положении главного вала и поворот главного вала
возможен только при рабочем положении реверсивного, т. е. при постановке
его Вперед или Назад.
В нулевом положении главного и реверсивного валов, как показано на
рис. 123, ролик фиксатора входит в среднюю впадину храповика 6, который
жестко установлен на реверсивном валу 2. Одновременно конец фиксатора 1
входит во впадину колеса 4, которое жестко установлено на главном валу 3,
этим самым вал запирается в нулевом положении. При повороте реверсивной
рукоятки в одно из рабочих положений вместе с реверсивным валом повернет-
ся храповик 6 и ролик фиксатора 5 выйдет из средней впадины храповика, но
под действием пружины 7 войдет в более глубокую впадину. Одновременно ко-
нец фиксатора выйдет из впадин колеса главного вала, что позволит его пово-
рачивать в нужном направлении. Чтобы перевести реверсивную рукоятку из
рабочего положения в нулевое, надо главную рукоятку установить в нулевое
положение.
Контроллер машиниста снаружи закрыт кожухом 20 (см. рис. 122) с замка-
ми 4 и соединен с поездными проводами разъемом 22, состоящим из колодки
и вставки.
Главная рукоятка выполнена из пластмассы, имеет сверху кнопку и меха-
низм электрической блокировки безопасности. При нажатии машинистом на
143
кнопку 2, прикрепленную винтом 1 (рис. 124), кнопка, перемещаясь вниз, пре-
одолевает усилие пружины 4, перемещает ось 7, которая своим концом давит на
ролик 8 микропереключателя 9 и замыкает цепь блокировки безопасности.
Максимальный ход кнопки — до соприкосновения с площадкой головки 3
рукоятки. При прекращении нажатия на кнопку пружина возвращает меха-
низм в исходное положение — цепь блокировки безопасности разомкнется.
Если машинист отпустит кнопку во время движения поезда, то сработает авто-
стоп и обесточатся катушки линейных или тормозных контакторов.
Головка 3 закреплена на кольцевой проточке корпуса рукоятки четырьмя
винтами 5. Это позволяет вращать головку по отношению к корпусу рукоятки.
Между корпусом и головкой имеется прокладка 6. Провода, идущие от непод-
вижных контактов электрической блокировки на контактные кольца, проложе-
ны по канавке главного вала. Контактные кольца насажены на главный вал
при помощи изоляционных втулок.
Контроллер машиниста 1 КУ .023 устанавливают на электропоездах ЭР2.
По конструкции и внешнему виду он аналогичен контроллеру 1 КУ.019, от-
личается от него числом фиксированных положений главной рукоятки и соот-
ветственно числом кулачковых контакторов на главном валу. На электропоез-
дах ЭР2 более раннего выпуска установлен контроллер машиниста КМР-2А.
Корпус контроллера состоит из верхнего и нижнего оснований, соединен-
ных двумя вертикальными угольниками и стальной рейкой. На верхнем осно-
вании укреплена декоративная крышка с выдавленными на ней обозначениями
положений главной рукоятки и установленным ограничителем поворота ревер-
сивной рукоятки. На стальной рейке установлены 12 кулачковых контакторов
КР-ЗА (см. с. 148).
Рис. 122. Контроллер машиниста
1КУ.019 (а) и положение главной н
реверсивной рукояток (б):
1 — кронштейн; 2, 17 — рейки; 3, /3 — ку-
лачковые контакторы КЭ-42А; 4 — замок
кужуха; 5, /6 — угольники вертикальные^,
6 — детали фиксации и механической
блокировки валов; 7 — ограничитель ревер-
сивной рукоятки; 8 — реверсивная рукоят-
ка; 9 — реверсивный вал; 10 — главный вал;
11 — главная рукоятка; 12 — декоратив-
ная крышка; 13 —- крышка каркаса; 14 —
контактные кольца; 15 — контактные паль-
цы; 19 — кулачковая шайба; 20 кожух;
21 — основание; 22 — разъем
144
Й контроллере имеются два вала: глав-
ный и реверсивный. Главный кулачковый
вал с восемью кулачковыми шайбами опи-
рается на подпятник нижнего основания.
Верхний конец вала пропущен через под-
шипник, расположенный в верхнем основа-
нии, и соединен с главной рукояткой. На
главном валу насажены храповик и глав-
ная пружина. Реверсивный вал с тремя ку-
лачковыми шайбами опирается на втулку
кронштейна, закрепленного на угольнике.
Верхний конец реверсивного вала прохо-
дит через крышку верхнего основания и
оканчивается специальной головкой, в вы-
резы которой вставляют реверсивную ру-
коятку.
Под верхним основанием на верхней
части главного и реверсивного валов уста-
новлены детали механической блокировки
главного и реверсивного валов и детали
фиксации положения валов, а также пнев-
матический клапан и контактор безопасно-
сти. Кроме того, на реверсивном валу
установлено устройство блокировки конт-
роля за работой на выбеге. Спереди конт-
роллер закрыт металлическим кожухом.
Реверсивная рукоятка имеет три фик-
сированных положения: Вперед, нулевое
и Назад. Главная рукоятка имеет восемь
фиксированных положений: нулевое, ма-
невровое, четыре ходовых и два положения
ручного пуска. Главный вал в указанных
положениях фиксируется посредством фик-
сатора, ролика, свободно вращающегося на
реверсивном валу, и храповика, жестко за-
крепленного на главном валу.
Механическая блокировка контролле-
ра устроена следующим образом. При
нулевом положении реверсивной и главной
лик прямоугольного рычага западает в среднюю выемку храповика ревер-
сивного вала. Одновременно конец прямоугольного рычага заходит в выемку
храповика главного вала, запирая его в нулевом положении. При этом
положении рукояток ролик фигурного рычага, свободно вращающегося на
реверсивном валу, прижимается пружиной к ролику прямоугольного рыча-
га, запирая фигурный рычаг в таком положении, при котором он не воздейст-
вует ни на пневматический клапан, ни на контактор безопасности. Клапан без-
опасности при этом закрыт, т. е. тормозная магистраль не сообщается с атмо-
сферой, а контактор безопасности включен.
При повороте реверсивной рукоятки в рабочее положение (рис. 125, б и г)
вместе с реверсивным валом повернется и его храповик. Тогда ролик прямо-
угольного рычага под воздействием пружины выйдет из среднего углубления
храповика реверсивного вала и войдет в один из крайних, более глубоких его
вырезов. Прямоугольный рычаг повернется против часовой стрелки, и его ко-
нец выйдет из углубления храповика главного вала, освобождая главный вал.
Одновременно ролик фигурного рычага под действием пружины проследует за
145
Рис. 123. Механическая блокировка
кулачковых валов контроллера ма-
шиниста 1КУ.019
Рис. 124. Блокировка безопасности
контроллера машиниста 1КУ-019
рукояток (рис. 125, а и б) ро-
движением ролика прямоугольного рычага и повернет фигурный рычаг в такое
положение, при котором один его конец нажмет на пневматический клапан без-
опасности, отключая питание цепей управления тяговыми двигателями.
Для того чтобы закрыть клапан безопасности и включить контактор без-
опасности (рис. 125, в и д), необходимо нажать на главную рукоятку, переведя
ее из наклонного положения в горизонтальное. Тогда стержень главной руко-
ятки надавит на шпонку, а она на кулачок, который своей скошенной гранью
повернет ролик с фигурным рычагом в первоначальное положение. Шйонка
при этом входит в выемку защелки и запирается там, что облегчает удержа-
ние главной рукоятки в рабочем положении, так как при этом главная пружи-
на вала перестает действовать на рукоятку. После поворота главной рукоятки
в рабочее положение повернуть реверсивную рукоятку нельзя, так как прямо-
угольный рычаг запирается в рабочем положении храповиком главного вала.
Если в рабочем положении отпустить главную рукоятку, то пружина пере-
местит ее вверх вместе со стержнем.Стержень повернет защелку вправо и осво-
бодит шпонку. Главная пружина поднимет кулачок, что приведет к открытию
клапана безопасности и размыканию контактора безопасности. При этом вы-
ключаются линейные контакторы и начинается экстренное торможение путем
выпуска воздуха из тормозной магистрали.
Повторное перемещение главной рукоятки возможно только из нулевого
положения, так как во всех других положениях кольцевой выступ кулачка
упирается в торец ролика фигурного рычага. Только в нулевом положении этот
выступ имеет выемку, позволяющую отжать вышеупомянутый ролик.
На электропоездах в контроллере машиниста на реверсивном валу дополни-
тельно установлен кулачковый контактор, контролирующий обязательное поло-
жение реверсивной рукоятки в момент выбега в одном из рабочих положений,
Рис. 125. Механическая блокировка контроллера машиниста КМР-2А:
а — кинематическая схема; б, в и г, д — соответственно схемы механизма и кинематические схемы
при нулевом и рабочем положениях главной рукоятки; / — пневматический клапан безопасности;
2 — храповик реверсивного вала; 3 — ролик прямоугольного рычага; 4 — храповик главного вала;
5 — ролик фигурного рычага; 6 — прямоугольный рычаг; 7 — пружина; 8 — контактор безопасно-
сти; 9— фигурный рычаг; /б — стержень; 11 — защелка; 72— кулачок; 13 — главная пружина;
14 — шпонка; 15 — пружина главной рукоятки
146
Это значит, что если в момент выбега ре-
версивную рукоятку перевести в нуле-
вое положение, то произойдет включе-
ние ЭПТ.
Низковольтные электромагнитные
контакторы. Они служат для замыка-
ния цепей низкого напряжения с боль-
шими токами и индуктивностями.
Контактор КМ.-ЗЕ состоит из вклю-
чающей катушки 1 (рис. 126) с сердеч-
ником, магнитопровода 2 Г-образной
формы и якоря 5. На якоре смонтирова-
ны главный подвижной контакт 6 и под-
вижные блок-контакты. Последние уста-
новлены на изоляционной прессованной
планке, которая укреплена винтом 4 на
хвостовике якоря. Контактор имеет один
или два замыкающих и столько же раз-
мыкающих контактов. Главный непод-
вижный контакт соединен с концом ду-
гогасительной катушки 8. К сердечнику
катушки присоединены стальные полюсы
дугогасительной камеры 7, выполненной
и его притирающая пружина имеют держатель, закрепленный на якоре.
Включение контактора происходит при подаче напряжения на включающую
катушку (50 В на электропоезде ЭР2 и ПО В — на ЭР2Р). В этом случае
происходит притяжение якоря и замыкание как главных, так и блокировочных
контактов.
Для выключения контактора разрывают цепь питания катушки. При этом
под воздействием отключающей пружины 3 якорь отойдет от сердечника элек-
тромагнита и разомкнет контакты.
Контактор КМ-ЗЕ в схеме электропоезда ЭР2 имеет обозначения Г, В, ОС,
ПРУ, ОМ, а в схеме электропоезда ЭР2Р — ПРУ.
1
I
Рис. 126. Контактор KM-ЗЕ
из асбоцемента. Подвижной контакт
Технические данные контактора КМ-ЗЕ
Номинальное напряжение, В
Ток срабатывания, А................
Число витков включающей катушки .
Сопротивление при 20 °C, Ом . . .
Число витков дугогасительной катушки
50 110
0,16—0,19 0,065—0,071
5850 14 100
162 940
10 10
Контактор КМ.-2313 предназначен для включения электродвигателя ком-
прессора на электропоезде ЭР2Р, в схеме обозначен К- От контактора КМ-ЗЕ
он отличается наличием трех полюсов. На каждом полюсе установлена дугога-
сительная система такая же, как и у контактора КМ-ЗЕ. Магнитная система
контактора КМ-2313 аналогична магнитной системе контактора КМВ-104
(см. с. 104).
Контактор КП-31141 служит для подзарядки аккумуляторной батареи на
электропоезде ЭР2 (схемные обозначения КБ1 и КБ2}. Магнитная система его
аналогична магнитной системе контактора КМ-ЗЕ. Контактор имеет три глав-
ных контакта и один блок-контакт. Главные контакты (два замыкающих и один
размыкающий) выполнены с дугогашением так же, как и контактор КМ-ЗЕ.
На электропоездах ЭР2 последних выпусков контактор КП-31/41 заменяют кон-
тактором КМ1.
Контактор КП-2П55 применяют на электропоезде ЭР2Р во вспомогатель-
ных низковольтных цепях и цепях управления, в схеме обозначают БК- Маг-
147
Рис. 127. Кулачковый контактор
КР-ЗА
Рис. 128. Кулачковый контактор
КЭ-42А
нитная система его аналогична магнитной системе контактора KM-ЗЕ. Кон-
тактор имеет пять замыкающих и пять размыкающих контактов, расположен-
ных на изоляционной планке, укрепленной на хвостовике якоря.
Кулачковый контактор КР-ЗА используют в контроллере машиниста, рео-
статном контроллере и реверсоре электропоезда ЭР2. Он имеет пластмассовый
изолятор 8 (рис. 127), стойку 7 и неподвижный контакт 2. Изолятор болтом кре-
пят к рейке группового аппарата. Стойка и неподвижный контакт закреплены
на изоляторе. Неподвижный контакт 2 представляет собой болт, проходящий
сквозь изолятор. На стойке шарнирно укреплен подвижной корытообразный
рычаг 5 со стальным роликом 6. К этому рычагу посредством тяги присоединена
пластина 4 с подвижным контактом <?, имеющим серебряную напайку, и гибким
шунтом 9. Второй конец шунта присоединен к шпильке стойки.
Притирание и включение контактов осуществляет пружина 1, установлен-
ная на тяге. При набегании ролика контактора на кулачковую шайбу проис-
ходит поворот рычага вокруг оси. Вместе с рычагом поворачивается контакт-
ная пластина, и контакты размыкаются. При сбегании ролика контактора с вы-
ступа кулачковой шайбы рычаг под-действием пружины поворачивается вокруг
оси в обратном направлении до упора на изоляторе. В процессе поворота кон-
такты снова замыкаются.
Кулачковый контактор КЭ-42А устанавливают на электропоезде ЭР2Р
в контроллере машиниста, реостатном контроллере, реверсивно-тормозном пере-
ключателе и в качестве блокировки в электропневматических контакторах.
Он имеет пластмассовый изолятор 7 (рис. 128), который крепят болтом к рей-
ке аппарата, и два неподвижных контакта 2, представляющих собой болты,
проходящие сквозь изолятор. К этим болтам присоединяют провода. На изо-
ляторе шарнирно укреплен рычаг 4 с роликом 5. На рычаге размещен контакт-
ный мостик 1 с двумя подвижными контактами и притирающей пружиной 3.
Включение контактора осуществляет включающая пружина 6.
Кулачковый контактор КР-Н используют в качестве блокировок для кон-
такторов ПКУ-1 и ПКУ-2. Он отличается от кулачкового контактора КЭ-42А.
только меньшими габаритными размерами.
148
40. Электропневматические вентили
Электропневматические вентили включающего типа служат для дистан-
ционного управления пневматическими приводами аппаратов и приводами две-
рей вагонов. Вентили имеют клапанную систему, при помощи которой сжатый
воздух попадает в цилиндры аппаратов. Управление осуществляется электро-
магнитным способом.
Вентиль ВВ-2 имеет Г-образный магнитопровод 1 (рис. 129), полый сердеч-
ник 2 и якорь 4. В нижней части с сердечником 2 соединен стальной корпус 10,
в который запрессовано, бронзовое седло 11 клапана 13. Внутри сердечника 2
проходит бронзовый шток 9, а снаружи установлена катушка 3. Клапан 13
упирается в шток иглой 12. В верхнем положении клапан удерживается пру-
жиной 14, опирающейся на пробку 15. Сверху вентиля установлены коробка 7
и крышка 6 с кнопкой 5, которая служит для ручного включения вентиля. Ла-
тунные прокладки 8 служат для предотвращения прилипания якоря к сердеч-
нику.
Работа вентиля заключается в следующем. Если на катушку вентиля пода-
ется напряжение, она возбуждается, магнитный поток через магнитопровод
проходит сердечник и якорь. Якорь, притягиваясь, давит на верхний клапан,
который перекрывает выходное отверстие в седле и в то же время через иглу на-
жимает на нижний клапан, открывая входное отверстие в седле для впуска сжа-
того воздуха из магистрали в цилиндр аппарата, и аппарат приходит в дей-
ствие. При невозбужденной катушке нижний клапан 13 прижат к седлу пру-
жиной 14 и воздух от резервуара не проходит в цилиндр аппарата. Нижний кла-
пан своей иглой 12 поднимает выпускной клапан, который открывает выходное
отверстие в седле и соединяет цилиндр аппарата с атмосферой.
В реостатных контроллерах применяют также вентили ВВ-3, которые име-
ют большие впускные и выпускные отверстия для повышения быстродействия
аппарата. На магнитопроводе вентилей ВВ-3 установлены медные демпфирую-
щие кольца. При включении и отключе-
нии катушки изменяющийся магнитный
поток наводит в этих кольцах вихревые
токи’. Их магнитный поток действует
навстречу нарастающему магнитному
потоку или согласно со спадающим маг-
нитным потоком катушки. В результате
происходит замедление работы клапанов
вентиля, что предотвращает застрева-
ние привода контроллера между пози-
циями.
Технические данные электропневматических
вентилей
Тип вентиля
Диаметр клапана, мм
впускного .
выпускного
Ход клапана, мм . .
ВВ-2 ВВ-3
8 6
19 6,5
1,3 0,9
Электропневматические вентили элек-
тропоезда ЭР2 рассчитаны на напряже-
ние 50 В, а ЭР2Р — на НОВ. Давление
воздуха наименьшее 0,375 МПа
(3,75 кгс/см2), номинальное 0,5 МПа
(5 кгс/см2), наибольшее 0,675 МПа
(6,75 кгс/см2).
Рис. 129. Электропневматический вен-
тиль ВВ-2
149
41. Клапан токоприемника
Клапан токоприемника КЛП-101 (рис. 130) предназначен для управления
приводом токоприемника. Он установлен в низковольтном шкафу моторного
вагона и представляет собой трехходовой кран с пневматическим приводом ди-
станционного импульсного действия.
Пневматический привод состоит из цилиндра, к которому прикреплены
два электропневматических вентиля ВВ-2. В теле цилиндра 2 имеются каналы,
соединяющие каждый вентиль с соответствующей внутренней частью цилиндра.
Внутри цилиндра помещен поршень 3, снабженный уплотняющим металличе-
ским кольцом 4, шток 5 которого проходит сквозь отверстие во фланце 6 кор-
пуса. В корпус фланца ввинчено седло 19 редукционного клапана 12 токопри-
емника. Отверстие для прохода штока уплотнено резиновой набивкой 9. На-
бивка сжимается уплотняющей гайкой 8, а корпус соединен с цилиндром
болтовым креплением с уплотняющими прокладками.
Хвостовик 11 штока имеет прорезь, в которой укреплены ролики. Ролики
при продольном перемещении штока воздействуют на звезду 10, насаженную на
Токоприемник поднят
11
От резервуара
21
22
12
17
от резервуара
13
1в
1
13
18
К цилиндру
- токоприем-
ника
Редукционный
клапан
к цилиндру
токоприемника
В атмосферу
Отрезер-
дуара
Токоприемник ("Л'в ^^vopy
опущен 1 '
го
13
Рис. 130. Клапан токоприемника КЛП-101:
/— включающий вентиль; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — уплотняющее кольцо; 5 — шток; 6 —
фланец; 7 — головка хвостовика пробки; 8 — уплотняющая гайка; 9 — уплотняющая набивка; 10 —
звезда; // — хвостовик; 12 — редукционный клапан; 13 — регулировочный виит; 14 — винт дроссе-
лирующего устройства; 15 — гайка; 16 — корпус редукционного клапана; /7 — регулировочная
пружина; 18 — клапан; 19 — седло; 20 — выпускное отверстие в седле; 21 — атмосферное отверстие;
22 — калибровочное отверстие в клапане '
150
хвостовик пробки, притертой к корпусу крана. Корпус крана и пробка имеют
каналы и отверстия, которые при определенном положении штока соединяют
цилиндр токоприемника с резервуаром сжатого воздуха (подъем) или с атмо-
сферой через редукционный клапан (опускание).
При возбуждении катушки правого вентиля сжатый воздух, поступая в
правую часть цилиндра, переместит поршень вместе со штоком в крайнее ле-
вое положение. Ролик штока заставит звезду повернуться на 90° против часо-
вой стрелки, что приведет к повороту пробки. При этом цилиндр токоприемни-
ка будет соединен с источником сжатого воздуха и отсоединен от атмосферного
канала. Произойдет впуск сжатого воздуха в цилиндр токоприемника, и токо-
приемник поднимется, Отверстие в пробке имеет небольшие, размеры, поэтому
скорость поступления воздуха в цилиндр токоприемника незначительная и
подъем токоприемника происходит сравнительно медленно. Регулировку подъе-
ма токоприемника осуществляют винтом дросселирующего устройства, при
ввертывании которого сечение воздухопровода уменьшается, а при вывертыва-
нии увеличивается,
По окончании импульсного возбуждения катушки вентиля пробка вследст-
вие сил трения остается на месте, а токоприемник поддерживается в поднятом
состоянии постоянным давлением источника сжатого воздуха. При кратковре-
менном импульсном возбуждении катушки левого вентиля поршень вместе со
штоком переместится в крайнее правое положение. Звезда повернется на 90°
по часовой стрелке, повернет пробку, которая перекроет канал со сжатым воз-
духом и одновременно двумя перпендикулярными отверстиями соединит ци-
линдр токоприемника с каналом, ведущим к редукционному клапану. Воздух
отожмет клапан и выйдет через отверстия диаметром 6,5 мм в седле и корпусе
редукционного клапана в атмосферу, В результате токоприемник быстро отор-
вется от контактного провода.
По мере опускания токоприемника давление в его цилиндре падает, и клапан
под действием пружины возвращается в исходное положение. Воздух из ци-
линдра выходит в атмосферу через калиброванное отверстие клапана (I мм),
и подвижная часть токоприемника медленно опускается на резиновые гасите-
ли. Нажатие пружины на клапан регулируют винтом 13 в корпусе редукцион-
ного клапана.
Технические данные клапана токоприемника
Диаметр цилиндра, мм............................................. 45
Ход поршня, мм................................................... 70
Угол поворота пробки, град....................................... 90
Номинальное давление воздуха, МПа (кгс/см2)..................0.5(5)
Тип вентиля . . . ...............................ВВ-2
Номинальное напряжение катушки вентиля, В...................50/110*
Диаметр проходного отверстия редукционного клапана, мм . . 6,5/1
Площадь сечения воздушного прохода клапана, мм2:
для выпуска воздуха........................................ 50,5
» впуска » ................................... 12,6
Время подъема, с.................................................4—7
» опускания, с...............................................3,5—5
* В числителе — для электропоезда ЭР2, в знаменателе — для ЭР2Р.
Необходимые скорости подъема и опускания токоприемника обеспечивают-
ся дросселирующим устройством и редукционным клапаном.
42. Измерительные приборы
Амперметры. Для измерения тока в цепях постоянного тока обычно уста-
навливают амперметры магнитоэлектрической системы, имеющие равномерную
шкалу, обладающие высокой чувствительностью и точностью. Механизм их
151
включает в себя постоянный магнит с полюсными наконечниками. Для умень-
шения магнитного сопротивления между наконечниками помещен неподвиж-
ный сердечник из хорошо проводящего магнитный поток материала. Подвиж-
ная часть механизма представляет собой рамку с намотанной на ней тонкой изо-
лированной проволокой. Эта рамка помещена в магнитное поле постоянного
магнита, а концы ее обмотки присоединены к внешей цепи через две спираль-
ные пружины.
Во время прохождения по обмотке постоянного тока возникает магнитное
поле рамки, которое, взаимодействуя с магнитным потоком неподвижного маг-
нита, поворачивает рамку в ту или иную сторону. Противодействие вращению
рамки оказывают спиральные пружины из немагнитного материала. Рамка
смонтирована на двух полуосях. На одной из них закреплена стрелка, угол от-
клонения которой зависит от тока, проходящего через обмотку рамки. Обмот-
ка амперметра присоединена к шунту, включенному в цепь измеряемого тока.
Шунты имеют небольшие сопротивления, поэтому напряжение на зажимах ам-
перметров и проходящий по их обмоткам ток незначительны.
Амперметр заключен в пластмассовый брызгозащитный корпус. Он должен
быть устойчив к воздействию вибрации и тряски и рассчитан для эксплуатации
при температуре от —50 до +60 °C с относительной влажностью до (95 ± 3) %.
В цепях постоянного тока в пелях расширения пределов измерения ампер-
метры подключают к шунтам. Шунты обычно состоят из нескольких параллель-
но соединенных манганиновых пластин, мало изменяющих свое сопротивле-
ние при нагревании. По шунтам проходит основной ток, так как обмотки под-
вижных рамок амперметров рассчитаны на малый ток. Амперметры находят-
ся под напряжением, равным падению напряжения на их шунтах. Шунты
устанавливают калиброванные класса точности 0,5 на номинальный ток 200,
300 и 500 А. Предназначены они для работы при температуре окружающего
воздуха от —40 до + 60 °C и относительной влажности до 98 %. Допускае-
мые отклонения сопротивления шунтов от номинальных значений не должны
превышать ±5 %.
Вольтметры, Для измерения напряжения в контактном проводе, а также
в цепях низкого напряжения постоянного тока служат вольтметры. По конст-
рукции они ничем не отличаются от амперметров магнитоэлектрической систе-
мы. Внутреннее сопротивление вольтметров незначительно, поэтому в цепи вы-
сокого напряжения их включают последовательно с добавочным резистором.
В цепях низкого напряжения вольтметры также аналогичны амперметрам,
но шкала у них отградуирована для напряжения. Включают их в цепь без
добавочных резисторов.
Частотомеры. На электропоездах ЭР2Р для измерения частоты переменно-
го тока синхронного генератора применяют частотомеры Э4. Частотомер пред-
ставляет собой стрелочный малогабаритный прибор электромагнитной систе-
мы с повышенной вибропрочностью, номинальной частотой 50 Гц и классом
точности 2,5. Работает частотомер совместно с добавочным устройством ДЭ4.
Пластмассовый брызгозащищенный корпус частотомера имеет на наружной
стороне три зажима. Для устранения влияния внешних магнитных полей при-
бор экранирован. Пределы измерений 45—55 Гц, допустимая погрешность из-
мерения ±1,25 Гц.
Добавочное устройство заключено в металлический кожух и имеет четыре
зажима, позволяющих включать прибор на напряжение 36, 127 или 220 В.
Прибор потребляет мощность не более 4 В-А.
Счетчики электрической энергии. Они служат для учета расхода электро-
энергии, а на электропоездах с рекуперативным торможением — и для учета
возвращаемой электроэнергии в контактную сеть.
На электропоездах ЭР2 и ЭР2Р применяют счетчики Д-621 ферродинамиче-
ской системы с отдельным добавочным резистором и шунтом. Устанавливают их
152
в высоковольтном шкафу моторного вагона
на резиновых гасителях. На диске счетчи-
ка имеется метка, а на циферблате—стрел-
ка, указывающая направления вращения
диска в режимах тяги и рекуперативного
торможения.
Счетчик состоит из неподвижной токо-
вой обмотки ТО (рис. 131) и подвижной,
выполненной из шести последовательно
соединенных катушек R, укрепленных на
изоляционном диске (три сверху и три сни-
зу). По неподвижной токовой обмотке про-
ходит силовой ток электросекции, а по
подвижной — ток, пропорциональный на-
пряжению в контактной сети. Выводы от
шести катушек R присоединены к шести
коллекторным пластинам К, которые, как и
у электродвигателя постоянного тока, по-
очередно имеют контакт со щетками Ш.
Одна из щеток через добавочный резистор,
тельно соединенных трубчатых элементов
соединена с токоприемником, другая — с
Рнс. 131. Принципиальная схема
счетчика Д-621
состоящий из четырех последова-
сопротивлением 40 Ом каждый,
кабелем, идущим к устройствам
для отвода тока.
Взаимодействие магнитных потоков неподвижной токовой обмотки и под-
вижных катушек создает вращающий момент, пропорциональный потребляе-
мому току электросекции. Этот момент вращает подвижную систему счетчика,
вместе с которой вращается регистр, отсчитывающий затраченную (или воз-
вращенную моторным вагоном) энергию. На оси подвижной системы укреплен
демпферный алюминиевый диск. Этот диск вращается между полюсами постоян-
ного магнита, что создает в результате возникновения вихревых токов тормо-
зящий момент, пропорциональный частоте вращения диска. С целью уменьше-
ния подгорания коллекторных пластин их соединяют конденсаторами С2 и
резисторами R3, расположенными на диске с подвижными катушками. Большой
конденсатор 01 и резистор R2 служат для уменьшения искрения во время от-
рыва щеток при тряске счетчика.
Резистор R1 и термистор Т предназначены для компенсации температурной
погрешности счетчика. Термистор при Нагревании уменьшает свое сопротивле-
ние. К одному из витков токовой обмотки крепят пермаллоевый лепесток, ко-
торый служит для усиления магнитного потока токовой обмотки при малых на-
грузках. При увеличении нагрузки магнитный поток токовой обмотки усили-
вается, лепесток намагничивается до насыщения и больше не влияет на увели-
чение магнитного потока. Токовая неподвижная обмотка выполнена в виде ли-
тых медных шин, а каждая катушка подвижной обмотки имеет 1250 витков
провода ПЭЛ диаметром 0,05 мм. Резистор, включенный в цепь подвижных ка-
тушек со стороны контактного провода, служит для ограничения тока, проходя-
щего по этим катушкам.
Технические данные счетчика электрической энергии Д-621
Номинальный ток, А............................................ 300
Номинальное напряжение, кВ..................................... 3
Нижний предел чувствительности, А............................... 6
Мощность, рассеиваемая обмоткой напряжения счетчика и доба-
вочным резистором на каждые 100 В, Вт .......................... 5
Мощность, рассеиваемая токовой обмоткой счетчика на каждые
100 А, Вт...................................................... 35
Допустимая относительная погрешность при (20±5)°C для ре-
жима тяги при номинальном напряжении сети, % . . . . ±2,5
153
Шунт подключают параллельно неподвижной токовой обмотке. Все детали
счетчика, кроме шунта и добавочного резистора, смонтированы на основании
и закрыты кожухом со стеклом. Кожух уплотнен фетровыми прокладками.
43. Коммутирующие устройства
Междувагонные соединения. Коммутирующие устройства устанавливают в
силовых цепях и цепях управления. К коммутирующим устройствам можно от-
нести междувагонные соединения, разъединители цепей управления, различ-
ного рода выключатели, рейки зажимов, заземляющие устройства, рубильни-
ки.
Междувагонные соединения служат для соединения высоковольтных и низ-
ковольтных электрических цепей между сцепленными вагонами. В комплект
междувагонных соединений входят розетка и штепсель.
Розетки РС.Б-20-16Б, РСБ-20-16В и штепселя ШС-20-16Б, ШС-20-16В
предназначены для соединения вспомогательных цепей напряжением 3000 В
моторного и прицепного вагонов электропоезда ЭР2, а на ЭР2Р — для соеди-
нения цепей отопления и преобразователя.'
Розетка (рис. 132, а) имеет стальной литой корпус 1, в цилиндрической
части которого укреплена круглая Изоляционная панель 2 с одним контакт-
ным бронзовым штырем 3. В верхней части розетки в закрытой коробке 6 раз-
мещен блок-контакт барабанного типа. Высокое напряжение на штырь подает-
ся только после замыкания этого блок-контакта.
Штепсель (рис. 132, б) имеет круглый корпус, внутри которого размещена
изоляционная панель с контактным латунным гнездом 9. На цилиндрической
части корпуса имеется прилив 8, который входит в паз 5 (см. рис. 132, а) ци-
линдрической части розетки и в вилку, укрепленную на блокировочном бара-
бане 11 (рис. 132, в). На блокировочном барабане закреплены сегменты 10, на
которые находят пальцы 13. Поворачивая вставленный штепсель, поворачи-
вают барабан, включая при этом блокировочное устройство. Паз сделан фи-
гурным, поэтому, чтобы вытащить штепсель, его необходимо повернуть в пазу.
Одновременно при помощи вилки 12 поворачивается и барабан, размыкая блок-
контакты. Таким образом, размыкание силовых контактов происходит при
обесточенной цепи, а при вынутом штепселе не может быть подано напряжение.
Вставленный и повернутый штепсель удерживается пружинной защелкой 4
(см. рис. 132, а) и выступом на крышке 7 розетки.
Междувагонные высоковольтные соединения имеют исполнения Б и В.Ис-
полнение В отличается наличием фиксирующего винта на розетке входящего в
соответствующий паз штепселя. Конструкции исполнений Б и В не позволяют
осуществить соединение разноименных цепей, что предотвращает включение
154
Рис. 133. Междува-
гонные соединения
низковольтных цепей:
а — розетка; б — штеп-
сель
машин и аппаратов на неправильную полярность. Продолжительный ток сило-
вого контакта 45 А, а блок-контакта—5 А. На электропоездах последних вы-
пусков применяют комплект из розетки штепсельной 1РШ-006 и вилки 1ВШ-006.
Эти соединения отличаются от показанных на рис. 132 РСБ-20-16Б, РСБ-20-
16В и ШС-20-16Б, ШС-20-16В только утолщенными уплотнениями розетки
и штепселя, обеспечивающими пыле-, брызго-, влагонепроницаемость и на-
личием запорного замка, который удерживает штепсель (вилку), включенный
в розетку, а при выключенном штепселе—крышку розетки. Выключенный штеп-
сель вставляется в холостой приемник Сочленение и расчленение штепсель-
ного соединения необходимо выполнять только при снятом напряжении.
Низковольтные розетки РУ-101 А и штепселя ШУ-101А служат для соеди-
нения проводов цепей1 управления между вагонами электропоезда ЭР2.
Розетка (рис. 133, а) имеет чугунный корпус 4, в котором находится изоля-
ционная панель 5 с контактными гнездами. Сзади панели в гнезда ввернуты кон-
тактные зажимы, в которые впаяны провода цепей управления.
Штепсель (рис. 133, б) имеет крышку 7, алюминиевый корпус 8. В нем ук-
реплена изоляционная панель 9 с контактными штырями из бронзы, в которые
ввернуты контактные зажимы.
При соединении штепсель вставляется боковыми приливами 6 в ползун 3
(см. рис. 133, а) рычажного механизма 2 розетки. Рычаг находится в верхнем
положении. При повороте рычага вниз ползуны 3 направляют штепсель в розет-
ку, и в положении, при котором все штыри плотно вставлены в гнезда, ры-
чажный механизм запирает штепсель.
Для крепления свободного штепселя на торце вагона устанавливают хо-
лостые приемники, конструкция которых аналогична конструкциям розеток,
но они не имеют пластмассовой панели с контактными гнездами. Крышка 1
закрывает розетку при выключенном штепселе. Включение штепселя в розетку
должно происходить при небольшом усилии. Продолжительный ток через
соединения составляет 20 А.
На электропоездах ЭР2Р для междувагонного соединения цепей управле-
ния используют штепсельное соединение 2СШ.001 (рис. 134). Оно состоит из
розетки 2РШ.001 и штепселя 2ВШ.001, имеется держатель 2ДШ.001. Розет-
ка и штепсель выполнены из алюминиевого сплава. На двух сочлененных изо-
ляционных панелях из пенопласта собраны гнезда 6 розетки и штыри 5
штепселя. Панели между собой соединены тремя.винтами 7. Гнезда и штыри
изготовлены из латуни и закреплены в изоляционных панелях свободно,
следовательно, допускается их свободное продольное и поперечное незна-
чительное перемещение до 0,3 мм и угловое — до 5°. Это обеспечивает лучшее
соединение контактов и уменьшает их износ, а также электрическое сопро-
155
тивление. Розетка и штепсель, так же как и на электропоезде ЭР2, имеют 34
контакта, рассчитанные на продолжительный ток 25 А и напряжение 220 В.
Рычажный механизм 4 разъема и соединение розетки со штепселем такие же,
как у РУ-101А и ШУ-101А.
На электропоездах ЭР2Р для междувагонного соединения трехфазных
вспомогательных цепей напряжением 380 В применяют штепсельное соединение
2СШ.005. По конструкции оно отличается от соединения 2СШ.001 размером
гнезд розетки и штырей штепселя, а также и их числом. Междувагонное соеди-
нение 2СШ.005 служит для соединения только трех силовых и одного нулево-
го провода. Продолжительный ток силовых проводов допускается до 150 А,
а нулевого провода — 50 А.
Разъединитель цепей управления (РУМ). Он предназначен для отключения
цепей управления неисправного моторного вагона. РУМ состоит из секций 3
(рис. 135), стянутых шпильками 2. Через все секции проходит центральный ку-
лачковый вал /, который при помощи рукоятки 4 вращается в двух рамах. На
двух изолированных шпильках между рамами закреплены 24 кулачковых кон
тактора, по 12 с каждой стороны. Каждая кулачковая шайба 7 воздействует на
один кулачковый контактор.
Неподвижные контакты 8 размешены в текстолитовой рейке 9, соединяю-
щей обе рамы, и выполнены в виде стальных скоб с серебряными контактами.
Подвижные контакты 6, 10 сделаны в виде стальных пальцев с серебряными на-
пайками. Они оборудованы контактными пружинами и гибкими ленточными'
шунтами 11, присоединенными к выводным зажимам 12. Каждая секция изоли-
рована от других пластмассовыми перегородками 5. Переключатель устроен
так, что скоба с неподвижными контактами является средним выводом каждой
пары кулачковых контакторов.
Рис. 134. Междувагонное соединение 2СШ.001:
1- корпус розетки; 2 — крышка розетки; 3 — корпус
штепселя; 4 — рычажный механизм; 5 — штыри
штепселя; 6 — гнезда розетки; 7 — соединяющий
аиит
Рис. 135. Разъединитель цепей управления
156
Рис. 136. Выклю-
чатель управле-
ния ВУ-223
Между передней рамой и пластмассовой накладкой размещен фиксирующий
механизм, состоящий из рычага с роликом, фиксирующей пружины и храпо-
вика. Переключатель имеет одно выключенное и два включенных положения.
Во включенном положении один верхний контактор разомкнут, а остальные
замкнуты. Замыкание и размыкание контактов каждой секции осуществляет-
ся кулачковыми шайбами, две из которых служат для включения двух подвиж-
ных контактов, а одна общая — для отключения.
Рейки зажимов. Они служат для соединения проводов низкого напряже-
ния и представляют собой планки с зажимами-болтами Мб. Для изготовления
реек используют древесину, текстолит, пластмассу или гетинакс. На болты
надевают наконечники проводов междувагонных соединений и аппаратов. На
одной рейке может быть установлено до 16 болтовых зажимов. Если площадь
сечения подключаемых проводов 2,5—4 мм2, то допускается применение четы-
рех наконечников на зажим, а если площадь сечения б—50 мм2, — двух на-
конечников.
Рубильник открытого исполнения. Он служит для ручного отключения
аккумуляторной батареи при предварительно обесточенных цепях и имеет два
полюса. Рубильник устанавливают вертикально. Он рассчитан на напряжение
ПО В и ток ПО А.
Выключатель управления ВУ-223.Этот однополюсный выключатель ры-
чажного типа с мгновенным разрывом дуги служит для коммутации цепей уп-
равления, имеет пластмассовый корпус 10 (рис. 136), два неподвижных кон-
такта 2 и дугогасительную асбоцементную камеру 3. Выключатель закрывает-
ся пластмассовой крышкой 11. Подвижной перекидной контакт 4, выполнен-
ный в виде стальной пластины, в верхней части имеет напаянные полосы из
листовой- латуни. Подвижной контакт гибким медным шунтом 5 соединен с
вводным зажимом 7. Он входит в призматический вырез рукоятки 9 и прижи-
мается к ней пружиной 6. Пружина закреплена одним концом на подвижном
контакте, а другим — на оси 8 рукоятки. Рукоятка имеет два положения:
««Включено» и «Выключено». При повороте рукоятки в положение «Включе-
но», когда осевая линия рукоятки пересечет продольную ось пружины, подвиж-
157
нои контакт мгновенно перекинется и замкнется с неподвижным контактом,
который соединен с выводным зажимом 1, подключенным к цепи управления.
Выключатель имеет встроенный предохранитель. Ток продолжительного ре-
жима равен 30 А. В служебном тамбуре для управления дверями установлен
выключатель, имеющий два положения. При замыкании перекидного подвиж-
ного контакта подается питание поочередно на неподвижные контакты, под-
ключенные к выводным зажимам, на которых закреплены провода управления
дверями.
Выключатели КУ (кнопочные). Они служат для коммутации низковольт-
ных цепей поезда (освещение, отопление, подъем и опускание токоприемни-
ка, включение защиты и др.). Выключатель КУ имеет набор рукояток включе-
ния 7 (рис. 137), укрепленных на общем валике 9, их можно переводить незави
симо друг от друга. В прорезях рукояток укреплены подвижные контакты,
прижимаемые пружиной. Подвижные контакты 6 соединены с выводами гиб-
кими проводниками 2. На изоляционной рейке 4 укреплены неподвижные кон-
такты 11 и выводы 3.
Контактное нажатие создается пружиной 8. Все рукоятки находятся в кор-
пусе 12, закрытом крышкой 10. Против каждой кнопки имеется табличка 1
с надписью о назначении этой кнопки.
Кнопки можно заблокировать в определенном положении блокирующей ру-
кояткой 5, находящейся в торце выключателя.
Выключатели В К-300. Согласно правилам техники безопасности лестницы
, . подъема на крышу моторного вагона
Рис. 137. Выключатель КУ
158
должны быть сблокированы с цепями
управления токоприемником.
Для предотвращения попадания
на крышу при поднятом токоприем-
нике при открытой лестнице токо-
приемник автоматически должен
опускаться. Для этого предназначен
выключатель ВК-300 (рис. 138). Он
имеет электрически не связанные кон-
такты (один замыкающий и один раз-
мыкающий), которые обеспечивают
двойной разрыв цепи.
Выключатель устроен следующим
образом. В корпусе 5 расположены
неподвижные контакты 4. Они уста-
новлены на колодках, изолированных
от корпуса прокладками из электро-
картона. На стальной оси 14 между
колодками помещен рычаг 2, на кото-
ром расположены подвижные контак-
ты 3 в сборе с контактной пружиной.
Сверху на шлицевой валик 10 уста-
новлен приводной рычажный- меха-
низм, имеющий рычаг 7 с роликом 6.
Валик 10 имеет уплотнение 9. Шлицы
на валике 10 позволяют устанавли-
вать рычаг 7 в разных положениях
по отношению к валику. Рычаг фикси-
руется в определенном положении
пробкой 20. Валик 10 скреплен штиф-
тами с сухарем, который входит в
разрез свободно вращающегося на ва-
Рис. 138. Выключатель ВК.-300
лике поводка 12. Поводок 12 [имеет пружину 11 и шарик 13, опирающийся
на поверхность планки 22.
Срабатывание выключателя осуществляется следующим образом. При на-
жатии на рычаг 7 усилие передается на Поводок, который, перемещаясь, нажи-
мает на одну из защелок 23, выводя ее из зацепления с планкой 22, а пружи-
на 11 через шарик 13 поворачивает планку и с ней рычаг 2 с контактными мо-
стиками. Происходит мгновенное срабатывание выключателя, разрываются
цепи управления электропоездом и подается питание на вентиль опускания
токоприемника. В новом положении система удерживается второй защелкой 23.
Для того чтобы систему вернуть в исходное положение, необходимо снять
усилие с рычага 7. Пружина 21 возвратит систему в исходное положение. Кор-
пус 5 крепится иа основании 16 винтами 24. Аппарат закрывается крышкой
18, которая закреплена винтами 8. Между корпусом и крышкой помещена
прокладка 19, а между корпусом и основанием — лрокладка 15.
Выключатель заземляется через винт заземления 25. Провода подводятся
через отверстие 17, и подсоединяются к зажимам 1.
Технические данные выключателя В К-ЗОО
Номинальное напряжение, В................................. 220
Номинальный ток, А .......................................... 6
Ход, град:
рабочий................................................ 12
полный . ....................................; 22±2
Масса, кг............................................. . 1,035
Выключатели ВПК-2112. Устанавливают их на крышках подвагонных ящи-
ков с высоким напряжением и дверях высоковольтных шкафов. Имеются бло-
кировки с цепями токоприемника, с целью предотвращения попадания в ящик
или высоковольтный шкаф при- поднятом токоприемнике. Применяют их так-
же для блокировки наружных входных дверей. Выключатели ВПК-2112 име-
ют один замыкающий и один размыкающий контакты мостикового типа с
двойным разрывом цепи, прямого действия с самовозвратом.
159
Технические данные выключателя ВПК-2112
Номинальный ток, А............................................ 4
Номинальное напряжение, В....................................220
Механическая износостойкость переключений, не менее ... 107
Усилие, необходимое для обеспечения полного хода подвижной
системы аппарата, не менее, Н (кгс).......................10(1)
Рабочий ход, мм...........................................7,5±Jjg
Максимально допустимый полный ход, мм.......................10,5
Масса, кг................................................... 0,433
Переключатели мгновенного действия ТВ1. Переключатели ТВ1 служат
для коммутации электрических цепей управления и сигнализации. Их под-
разделяют на ТВ 1-1 и ТВ 1-2 (рис. 139, а и б). Переключатели ТВ 1-1 установ-
лены в кабине машиниста на блоке Б для включения освещения скоростемера,
на блоке ВВ в цепях «Освещение», «Дежурное освещение», «Буферные
фонари», «Сигналы верхние и нижний», «Сигнальные лампы», «Маршрутный
фонарь», «Освещение кабины» и на блоке Р — для включения освещения
расписания, переключатели ТВ1-2 — на блоке ВВ в цепях «ЭПТ» и
«Радиосвязь», кроме этого, на панелях системы АЛСН для переключения «Дз»
и «В» («Дз» служит для переключения периодичности свистка ЭПК на неко-
дированных участках; «В» — тумблер двух положений переключения огней ло-
комотивного светофора).
Технические данные переключателей
Тип переключателя.................................ТВ 1-1 ТВ 1-2
Номинальный ток, А................................ 5 2
Номинальное напряжение, В....................... 220 220
Отключаемая мощность, Вт....................... 250 220
Число контактов:
размыкающих........................................ 1 2
замыкающих..................................... 1 2
Износостойкость (число переключений) . . . 10 000
Масса, кг........................................... 0,035
Кнопки. На электропоездах применяют кнопки различных типов для крат-
ковременной подачи напряжения в цепях низкого напряжения. Кнопку КЕ-011
(рис: 140) устанавливают на головном вагоне в блоке ДВ в.цепи КП, на мотор-
ном вагоне — для управления токоприемником этого вагона. Номинальное на-
пряжение кнопки 220 В, номинальный ток 6 А, масса 0,15 кг.
Кнопка НАЗ.604.022 имеет два размыкающих и два замыкающих контак-
та, ее монтируют на панели системы АЛСН («ВК» — кнопка переключения ог-
Рнс, 139. Общий вид переключателей TBI-1 (a), TBI-2 (б) и схемы их коммутации
(соответственно в, г)
160
Рис. 140. Кнопка КЕ-011:
1 — фланец; 2 — возвратная пружина; 3 — толкатель; 4 — фронтальное кольцо; 5 — панель; б — ори-
ентирующее кольцо; 7 —гайка; 8, 12 — пружины; 9 — неподвижные контакты; 10 — скобы; 11 —
вннты; 13— траверсы; 14 — пластмассовый корпус; 15— контакты мостикового типа; 16— нажим-
ная шайба
ней светофора с красного на белый) на задней стенке кабины. Эта кнопка слу-
жит для зажигания белого огня на локомотивном светофоре.
Кнопка НАЗ.604.016 имеет один замыкающий контакт, ее устанавливают
на блоке регулирования и защиты генератора.
Технические данные кнопок НАЗ.604.016 н НАЗ.604.022
Номинальное напряжение, В................................. 220
Номинальный ток, А........................................ 4
Отключаемая мощность, Вт.................................... 250
Максимальное число включений.............................. 10 000
Масса кнопки НАЗ.604.016, кг...............................0,021
» » НАЗ.604.022 » .............................0,125
Кнопка КМЗ (рис. 141) имеет два замыкающих и два размыкающх контак-
та, устанавливается в подвагонном ящике ЯК-104Б и служит для возврата
РПД и РПК. На пластмассовой колодке / установлены неподвижные контакты
2. Кнопка имеет стержень 6, головку ,3, возвратную пружину 4, контактный
мостик 5 и контактную пружину 7.
6 Зак. 1069
161
44. Аппараты освещения, сигнализации,
средства связи и оповещения
Светильники, Для освещения и световой сигнализации в электропоездах
применяют электрические лампы с двухконтактным пружинящим патроном,
обеспечивающим надежный контакт при тряске. Эти лампы имеют пониженную
на 12—15 % световую отдачу по сравнению с нормальными лампами с целью
обеспечения срока службы лампы до 1000 ч.
Освещение пассажирских помещений осуществляется лампами накалива-
ния мощностью 50 Вт, питаемыми на электропоезде ЭР2 от генератора управле-
ния постоянного тока напряжением 50 В. Для дежурного освещения применяют
лампы 15 Вт, напряжением 55 В. На электропоездах ЭР2Р освещение пасса-
жирских помещений .и тамбуров осуществляется лампами мощностью 100 Вт,
напряжением 220 В, а дежурное — лампами на 15 Вт, НО В. Питаются эти
лампы от синхронного генератора.
В салонах вагонов лампы основного освещения установлены в два ряда в
специальных плафонах (16 в головном вагоне и по 20 в моторном и прицепном).
В плафонах, имеющих по два патрона, предусмотрены лампы дежурного осве-
щения 7 (рис. 142) (по четыре в салоне).
В тамбурах установлены по два плафона с лампами основного и дежурного
освещения, которые служат одновременно для освещения подножек. Лампы
дежурного освещения получают питание от аккумуляторной батареи.
Рис. 142. Светильник с лампой дежурного
освещения:
1 — откидная рамка плафона; 2 — каркас плафо-
на; 3 — штифтовый патрон с фланцем; 4 — шай-
ба патрона; 5 — винт; 6'— лампа основного осве-
щения; 7 — лампа дежурного освещения; 8 ~
стекло плафона
Рис. 143. Расположение сигнальных оп
на лобовой стене головного вагона
На вагонах предусмотрено также
освещение кабины, шкафов, туалет-
ных узлов, чердаков, ходовых частей,
ящиков с аппаратурой, коридоров.
Светильник имеет штампованный
отражатель, окрашенный белой
эмалью, и матовое стекло, вставлен-
ное в откидную хромированную рам-
ку 1. Для усиления светового потока
и равномерного его рассеяния поверх-
ность нижней части стекла выполне-
на ребристой.
Сигнальные лампы. В кабине ма-
шиниста на пульте управления уста-
новлен блок сигнальных ламп, под
каждой прикреплена соответствующая
табличка. Лампы расположены в сле-
дующем порядке (слева направо) и
имеют линзы: PH — зеленого цвета;
«Двери» — синего; РП — молочно-бе-
лого; БВ—красного; ЛК — молочно-
белого; РБ — синего; РПД и РПК —
желтого; РПО — синего; СОТ — жел-
того; Т — зеленого; К — молочно-
белого цвета.
На задних стенках лобовых шка-
фов 1, 2 и боковой стенке шкафа 1
моторного вагона расположены сиг-
нальные лампы РПД и РПК, БВ и
РП, которые видны как снаружи, так
и со стороны тамбура.
При нарушении одной из цепей
загорается соответствующая сигналь-
162
ная лампа на пульте кабины машиниста и стенках шкафов моторного ва-
гона.
Внешняя сигнализация. На лобовой стене головного вагона расположены
прожектор 1 (рис. 143), буферные фонари 3, два верхних сигнальных огня 2
и два нижних 4. Включение сигналов в голове и хвосте поезда производится в
соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Союза
ССР.
На основании прожектора (рис. 144) закреплен держатель 4 со штырем 3,
на котором закреплена лампа с патроном. Гайкой 2 можно регулировать высо-
ту прожектора, а с помощью болта 1 и кронштейна 8 — направление луча про-
жектора по отношению к оси пути. Регулировку осуществляют из кабины ма-
шиниста. Лампа 5 прожектора мощностью 500 Вт рассчитана на напряжение
50 В. Свет лампы усиливается вогнутым зеркалом 7, расположенным сзади этой
лампы. Лампа с патроном закреплена на кронштейне в фокусе зеркала. Прожек-
тор имеет защитное стекло 6.
Буферные фонари размещены в специальных обтекателях типа автомобиль-
ных фар. Лампы в буферные фонари устанавливают на 25 В и 25 Вт.
Верхние и нижние сигнальные фонари имеют сменные линзы красного и бе-
лого цветов. Линзы выполнены с концентрическими ребрами треугольного про-
филя, с помощью которых равномерно распределяется световой поток.
Радиостанция. Для радиотелефонной связи машиниста с диспетчером, де-
журным по станции, а также машинистами других поездов в кабине машиниста
установлена радиостанция 42РТМ-А2-ЧМ (с двойным управлением). На кры-
ше головного вагона устанавливается коротковолновая антенна. В комплект
радиостанции входят блок питания, блок низкочастотных и вызывных уст-
ройств, приемопередатчик, два пульта управления, антенно-согласующее уст-
ройство, два громкоговорителя, тройник и микротелефон.
В кабине машиниста установлены два пульта управления: для машиниста
(с микротелефоном) и для помощника машиниста. На задней стенке кабины раз-
мещены громкоговорители. Все остальное оборудование размещено в служебном
тамбуре в шкафу 3 (см. рис.9), кроме антенно-согласующего устройства, кото-
рое размещено в чердаке над шкафом 2.
Аппаратура оповещения ТОН. Комплект ТОН применяется с электропоез-
да ЭР2 № 1098 и внедряется в порядке модернизации на других электропоездах.
Эта аппаратура служит для: передачи по громкоговорящей сети йассажирам со-
общений о порядке следования поезда или другой информации; ведения слу-
жебных переговоров по отдельной двухпроводной линии между машинистом и
его помощником в хвостовой кабине.
В состав комплекта ТОН входят усилитель низкой частоты У-100, манипу-
лятор, переходное устройство и пульт.
На электропоезде ЭР2 усилитель У-100 подсоединяют непосредственно к
аккумуляторной батарее напряжением 50 В. Его устанавливают в служебном
тамбуре в шкафу 3.
Для обеспечения удобства работы предусмотрено подключение к усилите-
лю У-100 трех пультов, один из которых находится на пульте кабины машинис-
та, а два других — в служебном тамбуре. На пульте машиниста установлен
микрофон (манипулятор) и кнопка «Вызов». Для контроля оповещения, а так-
же для ведения служебных переговоров на задней стенке кабины установлены
два громкоговорителя. Аппаратура оповещения обеспечивает непрерывную ра-
боту при передаче сигналов продолжительностью не более 5 мин с последующим
выключением на 3 мин. При переговорах или передаче информации в салон ва-
гона необходимо подключить микрофон к пульту, проверить по сигнальной лам-
пе усилителя У-100 наличие выходного напряжения. После этого микрофон
располагают на расстоянии 3—5 см от рта, нажимают на тангеиту микрофо-
на и передают сообщение.
(?* 163
Рис. 144. Прожектор
Рис. 145. Громкоговоритель
Для ведения служебных переговоров необходимо нажать на кнопку «Вы-
зов», после получения сигнала переговор необходимо вести при нажатой тан-
геите, а при приеме информации тангеиту отпустить.
Громкоговоритель. Он предназначен для оповещения пассажиров об оста-
новках, окончании посадки-высадки, закрывании дверей и передаче других
объявлений, а также для ведения служебных переговоров.
В пассажирских помещениях установлено по четыре громкоговорителя, в
тамбурах — по одному.
В кабине машиниста имеются два громкоговорителя: один служит для
контроля качества передачи оповещения, через другой осуществляется ответ-
ная передача при служебных переговорах.
Громкоговоритель имеет деревянное основание 1 (рис. 145), на котором смон-
тированы динамическая головка 2, с тыльной стороны закрытая чехлом 3, со-
гласующий трансформатор 4, рейку с зажимами 5. Для подключения громко-
говорителя к сети установлена штепсельная розетка 6.
Аппаратура связи системы «Сигнал». Для связи пассажир—поездная брига-
да устанавливают аппаратуру «Сигнал» (рис. 146). Она предназначена для
экстренной передачи поездной бригаде и наряду милиции сообщений пассажи-
ров о нарушениях правопорядка, несчастных случаях и других чрезвычайных
происшествиях, возникающих в электропоезде. Аппаратура рассчитана для
эксплуатации при температурах от —25 до +50 °C.
В состав рабочего комплекта аппаратуры «Сигнал» входят: переговорно-
коммутационное устройство ПКУ — 2 шт.; переговорное устройство пассажи-
ра ПУ — 24 шт.; устройство подключения — 2 шт. Аппаратура «Сигнал»
работает во взаимодействии с аппаратурой «ТОН».
164
Рис. 146. Схема электрическая функциональная аппаратуры связи системы «Сигнал»
165
Питание переговорно-коммутационных устройств осуществляется от ак-
кумуляторной батареи напряжением 50 В соответствующих головных вагонов.
ПУ питается дистанционно по линии служебной связи постоянным током на-
пряжением 30 В от вторичного источника питания ВИПа, входящего в состав
ПКУ.
Передача речевого сообщения пассажиров осуществляется по линии слу-
жебной связи с любого из вагонов, где установлены ПУ, при нажатой кнопке
В. Разговорный сигнал с микрофоном усиливается микрофонным усилителем
ПУ и по линии связи через согласующий трансформатор ТрЗ поступает на
входы усилителей ПКУ и воспроизводится громкоговорителями служебной
связи. Отключение усилителя головного и хвостового вагонов от линии связи
осуществляется переводом выключателя В1 ПКУ в выключенное положение.
При этом срабатывает реле Р2, которое отключает ПКУ от линии. Помощник
машиниста или проводник хвостового вагона отвечает пассажиру с помощью
манипулятора аппаратуры «ТОН» при нажатой клавише О (оповещение).
Служебные переговоры между членами поездной бригады, находящимися
в головном й хвостовом вагонах, осуществляются следующим образом. На ма-
нипуляторе при передаче сообщения нажимают клавишу С (связь). При этом
срабатывает реле Р1 переговорно-коммутационного устройства, контакты кото-
рого отключают вход усилителя ПКУ от вторичной обмотки согласующего
трансформатора Тр2 и подключают выход усилителя У-100 к линии связи.
При срабатывании реле Р1 с линии связи снимается напряжение дистанцион-
ного питания, т. е. осуществляется выключение переговорных устройств пас-
сажира.
В аппаратуре предусмотрена возможность передачи разговорных сигналов
по линии связи при отключенных ПКУ Для этого разъем соединительного ка-
беля устанавливается в разъем Ш2 устройства подключения УП.
Переговорное устройство выполнено в виде блока и устанавливается в пас-
сажирском вагоне под обшивкой, вагона.
45. Трансформаторы, дроссели, магнитные усилители
и полупроводниковые преобразователи
Трансформаторы. Трансформатором называется электромагнитное устрой-
ство, служащее для преобразования в цепях переменного тока электрической
энергии одного напряжения в электрическую энергию другого напряжения.
Трансформатор представляет собой наборный прямоугольный сердечник, на
противоположных сторонах которого помещены две обмотки из изолирован-
ного провода с разным числом витков. Обмотка, к которой присоединяется ис-
точник электрической энергии переменного тока, называется первичной, а к
которой потребитель — вторичной. На электропоезде ЭР2Р имеются следующие
типы трансформаторов:
Трансформатор управления (ТрУ типа 1ТР.021) служит для питания це-
пей управления и заряда аккумуляторной батареи. Он представляет собой
трехфазный трансформатор напряжения, имеющий трехстержневой магнито-
провод, набранный из отдельных изолированных листов электротехнической
стали Э12 толщиной 0,5 мм.
Первичные и вторичные обмотки трансформатора размещены на всех трех
стержнях магнитопровода. Кроме того, установлена еще дополнительная вто-
ричная обмотка, используемая в качестве вольтодобавочной при заряде бата-
реи. Она имеет отпайки для возможности регулирования напряжения в зави-
симости от сезона.
Трансформатор возбуждения (ТрВ типа 1ТР.025) служит для питания об-
моток возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении с не-
166
зависимым возбуждением. Это трехфазный трансформатор напряжения, вто-
ричные обмотки которого подключены к тиристорному преобразователю.
Трансформатор дифференциальный (ТрД типа 1ТР.060) осуществляет диф-
ференциальную защиту. При разных скоростях изменения тока в его первич-
ных обмотках во вторичной обмотке наводится э. д. с. — сигнал в блок защиты
электронного реле (БЭР). Обмотки ТрД, расположенные в начале и конце сило-
вой цепи, являются первичными, а вторичная обмотка является датчиком сиг-
нала БЭР.
Трансформатор стабилизирующий (ТрС типа Пр.ОЗО) применяют в систе-
ме автоматического регулирования частоты вращения якоря двигателя преоб-
разователя. Он имеет две обмотки: первичную, расположенную в силовой цепи
двигателя преобразователя, и вторичную, подающую сигналы обратной связи
в блок регулятора частоты (БРЧ).
Трансформатор регулятора (ТрР типа 1ТР.066) также применяют в системе
автоматического регулирования частоты вращения якоря преобразователя.
Установлен он для работы в блоке БРЧ.
Трансформаторы импульсные (ТрИ)) и фазорегуляторы (ФР) расположе-
ны в блоках и электронных реле (БЭР) и системе автоматического управле-
ния торможением (САУТ).
Дроссели. В цепях переменного тока в качестве регулируемого индуктив-
ного сопротивления применяют дроссели. Дроссель представляет собой катуш-
ку с малым активным сопротивлением, намотанную на стальной сердечник.
Сердечник набран из отдельных листов электротехнической стали. Работает
дроссель следующим образом: при протекании по катушке переменного тока в
ней возникает переменный магнитный поток, который индуктирует в витках
катушки э. д. с. самоиндукции, которая стремится препятствовать изменению
вызывающего ее тока. Установка дросселей вместо резисторов в цепях пере-
менного тока создает удобные системы регулирования частоты и напряжения
преобразователя. Применяют их в цепях резонансных контуров и стабилиза-
торов напряжения' На электропоезде ЭР2Р дроссель частоты (ДрДЧ) установ-
лен в блоке регулятора частоты, а дроссель стабилизации напряжения (ДрС) —
в блоке регулятора напряжения.
Магнитные усилители. Магнитный усилитель (МУ) — это электромагнит-
ный аппарат, в котором для плавного регулирования переменного тока исполь-
зуют изменение индуктивного сопротивления катушки с сердечником при под-
магничивании ее постоянным током. С помощью МУ можно изменять токи весь-
ма большой мощности при помощи электрических сигналов малой мощности.
Простейший МУ представляет собой дроссель насыщения, выполненный в ви-
де катушки индуктивности со стальным сердечником и подмагничивающей ка-
тушки, по которой проходит постоянный ток.
Если включить дроссель в цепь переменного тока (рабочую обмотку) и из-
менять ток подмагничивания (в обмотке управления), то будет изменяться ин-
дуктивность рабочей обмотки и создаваемое ею индуктивное сопротивление.
Следовательно, будет изменяться и ток в цепи нагрузки.
Использовать такой дроссель в качестве усилителя затруднительно, так как
при прохождении переменного тока по рабочей обмотке в его подмагничиваю-
щей обмотке так же, как и в трансформаторе, будет индуктироваться перемен-
ная э. д. с., которая будет нарушать работу обмотки управления, т. е. изме-
нять ток.
Для устранения этих недостатков используют два дросселя насыщения,
электрические цепи которых включают так, чтобы переменные э. д. с., наводи-
мые в рабочих обмотках, складывались, а в обмотках управления были направ-
лены встречно и взаимно унйчтожались. Такой сдвоенный дроссель, т. е. маг-
нитный усилитель, позволяет регулировать ток в цепи нагрузки в широких
пределах путем изменения тока управления.
167
Работает он следующим образом. Когда на вход усилителя не подан сигнал,
сердечники дросселей не насыщены и рабочие обмотки имеют большое индук-
тивное сопротивление. Поэтому ток нагрузки будет мал. При подаче в обмотки
управления тока управления сердечники дросселей подмагничиваются и ин-
дуктивное сопротивление рабочих обмоток уменьшается. При этом растет ток
в цепи нагрузки. В этом режиме падение напряжения на рабочих обмотках бу-
дет незначительным и большая часть напряжения поступит к потребителю. Маг-
нитные усилители обычно выполняют с обратными связями, которые обеспечи-
вают увеличение стабильности работы усилителя. Обратная связь может быть
внешней и внутренней. Для создания внешней обратной связи в усилителях
предусматривают специальную обмотку, которая дополнительно подмагничи-
вает или размагничивает сердечник. Обратная связь может быть положитель-
ной или отрицательной. Если при возрастании тока нагрузки или напряжения
на потребителе обмотка обратной связи усиливает действие входного сигнала,
то такую связь называют отрицательной, а если, наоборот, входной сигнал
уменьшится, то такую связь называют положительной.
На электропоезде ЭР2Р магнитные усилители применяют в системе автома-
тического управления торможением, в качестве датчиков тока якоря (ДТД,
ДТД1), тока возбуждения (ДТВ), напряжения на коллекторе (ДНК), боксо-
вания (ДБ1—ДБ4), напряжения сети (ДНС), баланса напряжений (ДБН).
Полупроводниковые преобразователи. Полупроводниковые приборы, со-
бранные в определенную электрическую схему (блоки), из отдельных диодов,
стабилитронов, транзисторов, тиристоров, конденсаторов, резисторов образуют
электронные реле, регуляторы, системы. На электропоезде ЭР2 они установлены
в электрических цепях регулирования напряжение генератора управления и
его защиты (БРЗГ)\ на электропоезде ЭР2Р — в цепях системы автоматиче-
ского торможения (САУТ), регуляторе частоты (БРЧ) и напряжения (БРН),
в блоках электронных реле.
Диод — полупроводниковый прибор, состоящий из двух полупроводников
с проводимостью разного типа, способный пропускать ток в одном направлении
и препятствовать его прохождению в другом, т. е. обладающий односторон-
ней проводимостью. В электрических схемах обозначен буквой Д.
Стабилитрон — полупроводниковый прибор (диод), выполненный таким
образом, что при некотором повышении напряжения (уставке) происходит его
пробой. Как только напряжение станет ниже напряжения уставки, стабили-
трон закрывается. В электрических схемах обозначен буквами ПП.
Транзистор — полупроводниковый прибор, служащий для усиления элек-
трических сигналов. В электрических схемах он обозначен буквой Т.
Тиристор — управляемый четырехслойный вентиль. Тиристор может быть
открыт подачей импульса на управляющий электрод. Выключить тиристор
можно подачей напряжения в обратном направлении или уменьшением прямо-
го тока ниже значения тока удержания. В цепях постоянного тока для закры-
вания тиристора применяют устройства искусственной коммутации. В элек-
трических схемах он обозначен буквами Тт.
Выпрямительные мосты представляют собой схему соединения нескольких
полупроводниковых приборов (диодов, тиристоров). Выпрямительные мосты
служат для выпрямления переменного тока в постоянный.
Глава VIII
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
46. Устройство щелочного аккумулятора
На электропоездах ЭР2 применяют щелочные аккумуляторные батареи 40НК-125,
а на ЭР2Р—90НК-55. Первая цифра обозначает число элементов (банок) в батарее, бук-
вы НК — никелево-кадмиевая, число после букв — номинальная емкость батареи в ам-
пер-часах.
Аккумуляторная батарея 40НК-125 разделена на пять групп по восемь элементов в
каждой группе. Каждый элемент (рис. 147) представляет собой сосуд, наполненный элек-
тролитом. Внутри него помещены шесть положительных и пять отрицательных пластин.
У положительных пластин активной массой является гидроокись никеля Ni(OH)s, содер-
жащая чешуйчатый графит для лучшей электропроводности, у отрицательных — губча-
тый кадмий, содержащий 5—30 % губчатого железа Cd-j-Fe. Каждая пластина (как
положительная, так и отрицательная) помещена в железный пакет, имеющий много от-
верстий. Отверстия очень малы, и активная масса не может высыпаться через них. В то
же время их размеры достаточны для выхода газов, образующихся при заряде, и проник-
новения электролита.
Положительные пластины соединены ж~лезной рамкой с выводом. Рамка, соединяю-
щая отрицательные пластины, имеет свой вывод. В собранном виде в банке каждая отри-
цательная пластина находится между двумя положительными. Разноименные пластины
изолированы друг от друга эбонитовыми палочками, а для изоляции банок служат рези-
новые чехлы. На крышке банки около отверстия, через которое выходит штырь положи-
тельных пластин, выштампован знак «ф-». Положительные пластины соединены с корпу-
сом аккумулятора, так как крайние из них соприкасаются со стенками банки, поэтому
штырь положительных пластин не изолирован от корпуса.
Штырь отрицательных пластин изолирован от корпуса банки изоляционными втул-
ками с уплотняющими кольцами. Для заливки электролита и выхода из аккумулятора га-
зов в крышке имеется отверстие со стальной пробкой и уплотняющим резиновым кольцом.
При повышении давления газов внутри корпуса резиновое кольцо отходит от поверхно-
сти пробки, и газы выходят в атмосферу. Такая конструкция пробки предотвращает вы-
плескивание электролита из банки при тряске и исключает попадание в нее воздуха.
Масса элемента НК-125 без электролита 5,4 кг, а с электролитом 6,6 кг.
Аккумуляторная батарея 90НК-55 содержит 90 элементов, соединенных последова-
тельно. По устройству они аналогичны элементам батареи 40НК-125, но имеют меньшие
размеры.
Щелочные аккумуляторы обладают большой
механической прочностью и не боятся тряски,
толчков, ударов. По сравнению с кислотными они
выдерживают большие разрядные токи, не выде-
ляют вредных испарений, имеют меньшую массу
при одинаковой емкости и больший срок службы
(в 7—8 раз). Они менее чувствительны к переза-
ряду и недозаряду и значительно проще в экс-
плуатации.
К недостаткам щелочных аккумуляторов от-
носится то, что их изготовляют из дорогостоя-
щих металлов, в результате чего они в 2—4 ра-
за дороже кислотных; кроме того, напряжение
на элементах у них 1,25 В, в то время как у
кислотных — 2,0—2,1 В.
Чтобы привести батарею в рабочее состоя-
ние, необходимо в аккумуляторы залить элек-
тролит. Через 2 ч надо проверить уровень элек-
тролита над пластинами (он должен быть не ме-
нее 5 мм и не более 12 мм) и напряжение на
каждом элементе.
Рис. 147. Элемент аккумуляторной
батареи НК-125:
/ — выводные зажимы; 2 — пробка; 3 -
чехол; 4 — эбонитовые палочки; 5 — паке-
ты; 6--активная масса; 7 — корпус; 8 —
положительный блок; 9 — отрицательный
блок
169
Рис. 148. Прохождение тока при заряде
(а) и разряде (б) щелочного аккумуля-
тора
После установления нормального
уровня электролита аккумуляторы под-
вергают двум-трем циклам «заряд-разряд».
Заряд аккумулятора НК-125 осуществляют
током 31 А в течение 6 ч , разряд — током
12,5 А в течение 8 ч. Для аккумулятора
НК-55 зарядный ток 14 А, а разряд-
ный — 6,87 А.
При заряде щелочного аккумулятора
(рис. 148, а) под действием электрической
энергии происходит окисление активной
массы положительных пластин, причем
гидрат закиси никеля Ni(OH)2 переходит
в гидрат окиси никеля Ni(OH)g, а актив-
ная масса отрицательных пластин из гид-
рата окиси кадмия Cd(OH)2 и гидрата
окиси железа Fe(OH)2 превращается в ме-
таллические кадмий Cd и железо Fe.
При разряде (рис. 148, 6} гидрат окиси никеля Ni(OH)g положительных пластин,
взаимодействуя с ионами электролита, переходит в гидрат закиси никеля Ni(OH)2, а
кадмий и железо отрицательных пластин превращаются в гидрат окиси кадмия Cd(OH)2
и гидрат окиси железа Fe(OH)2.
Реакции разряда и заряда можно записать следующим образом:
разряд
4Ni (ОН)8 + КОН -г Cd + Fe 4Ni(OH)2 + КОН + Cd(OH)2 + Fe(OH)2.
заряд
Заряд батареи происходит до тех пор, пока на отрицательных пластинах гидрат оки-
си кадмия Cd(OH)2 и гидрат окиси железа Fe(OH)2 не превратятся в кадмий Cd и желе-
зо Fe.
Далее ток не будет изменять химического состояния пластин, а начнет разлагать воду
электролита на составные части — кислород и водород.
47. Эксплуатация аккумуляторной батареи
Приготовление электролита. Щелочные аккумуляторы поступают с завода без элек-
тролита. При вводе их в действие нужно подготовить электролит, руководствуясь сле-
дующими соображениями. Если предполагается работа аккумуляторов при температуре
от —19 до Щ35 °C, то лучшим электролитом является составной, состоящий из раствора
едкого кали плотностью 1,19—1,21 г/см3 с добавкой 20 г моногидрата лития на 1 л элек-
тролита. При температуре ниже —20 ЭС аккумуляторы заливают раствором едкого кали
плотностью 1,26—1,28 г/см3 без добавки моногидрата лития. Растворение щелочи в воде
производят в чистой стальной, пластмассовой или стеклянной посуде. Запрещается поль-
зоваться оцинкованной, луженой, алюминиевой, медной и свинцовой посудой, а также
посудой, применяющейся для приготовления электролита кислотных аккумуляторов.
При приготовлении электролита щелочь помещают в посуду и заливают водой и все
это перемешивают стальной или стеклянной палочкой для ускорения процесса растворе-
ния. Моногидрат лития добавляют в остывший раствор и тщательно перемешивают. Для
растворения щелочи пригодны дистиллированная, дождевая вода, собранная с чистой по-
верхности, вода, полученная при таянии чистого снега, и конденсат. После остывания
электролита он должен отстояться в течение 3—6 ч. При заливке температура электролита
не должна быть выше +30 °C. Когда пластины аккумулятора пропитаются электролитом,
определяют уровень электролита стеклянной трубкой диаметром 5—6 мм с метками по
высоте 5 и 12 мм. Стеклянную трубку опускают в аккумулятор до пластин (рис. 149),
затем, плотно закрыв пальцем верхний конец трубки, вынимают ее из аккумулятора, дер-
жа над отверстием для заливки. Высота электролита в трубке будет равна уровню элек-
тролита над пластинами в аккумуляторе.
Для уменьшения уровня электролита применяют резиновую грушу со стеклянной
трубкой длиной около 100 мм. Конец трубки следует немного оттянуть на паяльной лам-
пе. Доливают аккумуляторы дистиллированной водой или электролитом, также исполь-
зуя резиновую грушу.
Проверку плотности электролита производят сифонным ареометром (рис. 150). Он
представляет собой стеклянный сосуд 2 цилиндрической или грушевидной формы. На
верхнюю часть сосуда плотно насаживают резиновый шар 3, на нижнюю — резиновую
трубку. Внутри стеклянного сосуда помещен маленький ареометр 1. Для замера плот-
ности электролита 4 в аккумуляторах в электролит опускают резиновую трубку, сжав
предварительно резиновый шар 3. При разжимании шара в стеклянный сосуд всасывается
170
Рис. 149. Замер уровня электролита
Рис. 150. Ареометр
некоторое количество электролита, достаточное для того, чтобы в нем мог свободно пла-
вать ареометр. Плотность электролита определяет цифра шкалы ареометра, на уровне ко-
торой ареометр погружен в электролит. Чем больше плотность жидкости, тем выше под-
нимается ареометр, и, наоборот, при малой плотности он опускается ниже.
Если плотность выше нормальной, электролит разбавляют водой. Если плотность
ниже нормальной, добавляют электролит повышенной плотности. При подготовке к зим-
ним или летним условиям работы электролит заменяют. Для этого батарею разряжают,
промывают дистиллированной водой и заполняют свежим электролитом. Запрещается ос-
тавлять аккумуляторы без электролита, чтобы не было коррозии пластин и корпуса.
Емкость аккумулятора. Емкостью аккумулятора называют то количество электриче-
ства, которое можно получить от заряженного аккумулятора при его разряде до мини-
мально допустимого напряжения на его зажимах. Это напряжение примерно 1 В. Количе-
ство электричества, которое необходимо сообщить аккумулятору до его полного заряда,
называют зарядной емкостью. Отношение емкости разряда к емкости заряда называют
отдачей аккумулятора по количеству электричества или к. п. д. по емкости. Емкость
аккумулятора измеряют произведением тока в амперах на время разряда в часах (ампер-
часы). Поэтому от одного и того же аккумулятора можно получить большой ток за корот-
кое время разряда или малый ток за более продолжительное время разряда.
Емкость аккумулятора зависит от количества действующей активной массы. Чем
больше по своим размерам пластины, тем большее количество активной .массы можно на
них сосредоточить и тем большей будет емкость аккумулятора. Для увеличения активной
массы пользуются параллельным соединение.^ одноименных пластин с помощью рамок
или бареток: от плотности электролита и его температуры. Емкость аккумулятора увели-
чивается с повышением плотности электролита и его температуры, так как увеличивается
количество притока электролита в поры пластин, от срока службы' аккумулятора. Ем-
кость^аккумулятора меняется в течение срока службы. Она достигает наибольшего зна-
чения спустя некоторое время после начала работы аккумулятора и удерживается близкой
к этому значению в течение большей части срока службы. К концу срока службы проис-
ходит осыпание активной массы, и емкость аккумулятора резко снижается.
Щелочные аккумуляторы могут отдавать полную номинальную емкость независимо
от разрядного тока, если не обращать внимания на конечное разрядное напряжение. При
последовательно соединенных одинаковых аккумуляторах емкость батареи будет такой
же, как и емкость одного аккумулятора, а э. д. с. батареи будет равна сумме э. д. с. всех
аккумуляторов. При параллельно соединенных одинаковых аккумуляторах емкость ба-
тареи увеличится пропорционально числу аккумуляторов, а э. д. с. батареи будет равна
э. д. с. одного аккумулятора.
171
Глава IX
УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
48- Режимы работы и параметры тяговых двигателей
Режимы работы тяговых двигателей. Эти режимы определяются требуемы-
ми режимами движения электропоездами которым относятся разгон поезда
(пуск), движение поезда с установившейся скоростью при включенных тяго-
вых двигателях, движение при выключенных тяговых двигателях (выбег),
торможение и стоянка на остановочном пункте.
При разгоне поезда сила тяги двигателей F должна быть больше сил со-
противления движению W. Скорость движения поезда v является функцией
разности сил F—W. Фазу разгона поезда можно разделить на два периода;
разгон до момента выхода на автоматическую характеристику (скорость vn)
и движение от пусковой скорости цп до установившейся скорости vy.
Первый период характеризуется постоянным пусковым ускорением ап =
= const. Пусковая скорость цп соответствует такому моменту, когда полностью
выведены пусковые резисторы и двигатели продолжают работу по своей ес-
тественной характеристике под полным напряжением контактной сети. Даль-
нейшее ускорение поезда осуществляется благодаря тяговому усилию, разви-
ваемому двигателями без применения регулировочных устройств.
Вслед за пусковым периодом работы тяговых двигателей обычно следует ре-
жим работы на выбеге, когда двигатели выключены и вращаются вхолостую.
Если условия движения поезда не требуют повторного включения тяговых дви-
гателей, то после выбега следует торможение. При этом на электропоездах с
электрическим торможением тяговые двигатели становятся генераторами, пре-
образующими энергию движения поезда в электрическую энергию. Началь-
ный период работы тягового двигателя характеризуется большим пусковым
током. При электрическом торможении тормозной ток двигателя может также
достигать больших значений и в некоторых случаях даже превышать пусковой
ток.
Работа тяговых двигателей электропоездов пригородного сообщения харак-
теризуется частой повторяемостью циклов «разгон-торможение», большими ус-
корениями и замедлениями. Коэффициент регулирования скорости kv =
= ^тах/пч (здесь пгаах — наибольшая частота вращения якоря; пч — частота
вращения якоря при часовом режиме) должен быть равен 3,73, а для тягового
двигателя высокоскоростного электропоезда — не более 1,48.
Параметры тяговых двигателей. При подборе тяговых двигателей на элек-
тропоезда особое внимание уделяют его основным параметрам, к которым от-
носятся частота вращения, вращающий момент и мощность. Как известно, ско-
рость поезда, км/ч, в тяговом режиме зависит прежде всего от частоты вращения
якоря тягового двигателя п:
V = я£)к и-60/(1000ц) =0,188Ок и/И,
где Ок — диаметр колеса ио кругу катания, м;
ц — передаточное число зубчатой передачи.
172
Частота вращения п зависит от на-
пряжения U на зажимах двигателя,
магнитного потока Ф, являющегося
функцией тока I (рис. 151), и конст-
руктивных особенностей тягового
двигателя:
n = (U-2IR)/(C1 Ф),
где Ct — коэффициент пропорционально-
сти, учитывающий конструктив-
ные особенности тягового двига-
теля (число пар полюсов, число
проводников и параллельных
ветвей обмотки якоря).
Участок Оа на рис. 151 соответст-
вует ненасыщенной магнитной системе
двигателя, а участок аб — постепен-
ному увеличению насыщения магнит-
ной цепи. В точке б система насы-
щена.
Вращающий момент двигателя
М=Д7Ф-10-’+9>55Рм/п,
где Рм — полные потери мощности
в двигателе (за вычетом
потерь в меди его обмоток
и потерь в контактах ще-
ток);
К/Ф-10-’ — вращающий момент, соз-
даваемый силами взаимо-
действия тока в провод-
никах обмотки якоря и
магнитного потока двига-
теля.
Рис. 151. Кривая Рис. 152. Характери-
намагничивания стика тягового дви-
тягового двигателя гателя последова-
тельного возбужде-
ния
Рис. 153. Кривые скорости и силы тяги
при различных параметрах тяговых двига-
телей (параллельное соединение)
Мощность двигателя Ро, отнесенную к ободу движущихся колес, можно вы-
разить через силу тяги F, Н, и скорость поезда и, км/ч: Ро = Fy/3600. От-
сюда F = 3600Ро/и.
Зависимости скорости движения и силы тяги от тока двигателя поясняются
рис. 152.
Изменение напряжения контактной сети вызывает изменение тока и силы
тяги, а следовательно, и скорости поезда. При понижении напряжения сила
тяги будет падать до момента, когда наступит равновесие между си-
лой тяги и сопротивлением движению. Скорость движения также будет умень-
шаться. При повышении напряжения будет расти тяговое усилие, а следова-
тельно, и скорость движения.
Для равномерного распределения нагрузок между тяговыми двигателями
одного моторного вагона и одной тележки необходимо тяговые двигатели и диа-
метры колесных пар подбирать по характеристикам. Например, если два дви-
гателя одного вагона имеют различные магнитные потоки главных полюсов
(Фх > Ф2), а диаметры бандажей колесных пар одинаковые (Ох = D2), то ха-
рактеристики двух параллельно соединенных двигателей будут различны
(рис. 153). Значения токов и тяговых усилий при одной и той же скорости будут
неодинаковы. Такое же положение будет при различных бандажах колесных
пар, но одинаковых магнитных потоках главных полюсов. Подбором колесных
пар с соответствующими диаметрами бандажей можно компенсировать разницу
характеристик тяговых двигателей и устранить неравномерное распределение
нагрузок, т. е. добиться выполнения условия n1D1 = ri2D2.
173
4Ф. Пуск и регулирование скорости
движения электропоезда
Реостатный пуск тяговых двигателей. На электропоездах ЭР2 предусмотрен
реостатный пуск с переключением тяговых двигателей с последовательного на
последовательно-параллельное соединение. Пусковые резисторы включаются в
цепь тяговых двигателей как в первом, так и во втором случае. На электропоез-
дах ЭР2Р пуск осуществляется при постоянном последовательном соединении
тяговых двигателей.
Пуск электропоезда стараются сделать плавным. Для этого используют
включенные последовательно с двигателями пусковые резисторы rl (рис. 154).
Они уменьшают приложенное к двигателю напряжение, а следовательно, и пус-
ковой ток. По мере увеличения скорости поезда пусковые резисторы постепен-
но выводят, т. е. уменьшают их сопротивление.
На электропоездах уменьшение сопротивления пусковых резисторов про-
изводят ступенчато. Для этого пусковые резисторы разбивают на несколько
секций (г/ — г4), которые постепенно замыкают накоротко посредством контак-
торов 1—4.
Задаваясь рядом произвольных значений тока обмотки якоря при данном
сопротивлении резистора, можно получить необходимое число точек для по-
строения реостатной характеристики как при последовательном, так и при по-
следовательно-параллельном соединении тяговых двигателей.
- В процессе пуска происходят некоторые колебания тока, но при достаточ-
но большом числе ступеней эти колебания не оказывают на тяговые двигатели
вредного влияния. Для пуска моторных вагонов электропоезда ЭР2 предусмо-
трено восемь реостатных ступеней при последовательном соединении двигате-
лей и четыре ступени при последовательно-параллельном соединении. Сопро-
тивление пусковых резисторов подбирают из условия, чтобы пусковой ток не
превышал допустимого для тягового двигателя значения и чтобы двигатель при
этом создавал требуемый вращающий момент. Число ступеней сопротивления
определяется допустимыми колебаниями пускового тока.
Зависимость скорости поезда от тока двигателя при полностью выведен-
ных пусковых резисторах называют скоростной естественной характеристи-
кой. Она показывает, что при малых токах скорость поезда резко возрастает
и снижается при увеличении тока (кривая 9 на рис. 155). Эту естественную ха-
рактеристику двигателя иначе называют автоматической, так как при работе
по ней двигатель автоматически изменяет развиваемый им вращающий момент
и частоту вращения в зависимости от тока обмотки якоря. При включении по-
следовательно с двигателем пусковых резисторов получают ряд так называе-
мых реостатных характеристик, которые располагаются ниже естественной
(безреостатной) характеристики. Каждой ступени пускового сопротивления со-
ответствует своя кривая, причем чем больше сопротивление, тем ниже эта кри-
вая располагается. Для любого произвольного значения тока по приведен-
ным характеристикам можно определить скорость поезда на каждой ступени
реостатного пуска.
Рассмотрим диаграмму изменения тока тягового двигателя при пуске. На-
пряжение на двигателе во время пуска увеличивается ступенями (из-за вывода
Рис. 154. Упрощенная схема соединения пусковых резисторов и тягового двигателя с
" последовательным возбуждением
174
Рис. 155. Диаграмма изменения пу-
скового тока тягового двигателя
Рис. 156. Пусковые характеристики
моторного вагона электропоезда
ЭР2
пусковых резисторов), вследствие чего пусковой ток колеблется около некото-
рого среднего значения, определяющего интенсивность пуска. Наибольший пус-
ковой ток тяговых двигателей обычно ограничивается коэффициентом сцепле-
ния (во избежание боксования).
Пуск начинается по реостатной характеристике /, затем по мере увеличе-
ния скорости ток двигателя постепенно уменьшается, и при достижении им не-
которого нижнего предела выводят (закорачивают) первую секцию пускового
резистора. При этом ток резко возрастает, так как происходит переход на рео-
статную характеристику 2. Затем, как и в первом случае, по мере увеличения
скорости ток будет спадать до некоторого значения, при котором произойдет
закорачивание второй секции пускового резистора, т. е. переход на реостатную
характеристику 3. Этот процесс будет повторяться до тех пор (см. кривые 4—
8), пока тяговые двигатели не начнут работать на своей естественной безрео-
статной характеристике 9.
Переключение ступеней пусковых резисторов осуществляется автоматичег
ски с помощью реле ускорения, контролирующего спадание тока. Реле ускоре-
ния срабатывает, когда пусковой ток уменьшается до тока уставки реле (для
электропоезда ЭР2 он равен 175 А).Реле ускорения воздействует на реостат-
ный контроллер, который, приходя в действие, обеспечивает срабатывание кон-
тактов, закорачивающих секции пусковых резисторов. Процесс пуска при сту-
пенчатом выведении пусковых резисторов моторного вагона электропоезда ЭР2
поясняется рис. 156.
175
Рис. 157. Схема последовательного соединения тяговых двигателей
При переходе на последовательно-параллельное соединение тяговых дви-
гателей пусковые резисторы вводятся вновь, а затем выводятся в таком же по-
рядке. Необходимо отметить, что при последовательном соединении тяговых
двигателей первая ступень реостатного пуска, как правило, имеет фиксацию.
Эта ступень служит для маневровых работ, где необходимы низкие скорости
передвижения.
Наибольший пусковой ток определяется силой тяги по условиям сцепле-
ния. Наибольшая сила тяги по условиям сцепления Fmax дС А|э-10-3 (где Р —
вес моторного вагона, Н; ф — коэффициент сцепления).
Наибольший ток при реостатном пуске и ускорении 0,4—0,8 м/с2 не должен
превышать 20 % его среднего значения. Так как по условиям сцепления тяго-
вое усилие не всегда можно полностью использовать, на электропоездах пре-
дусмотрена возможность автоматического пуска при пониженной уставке реле
ускорения, равной 120 А.
На электропоездах, кроме автоматического пуска, предусмотрен ручной
пуск. Его используют при неисправностях в цепях автоматического пуска и
при разгоне электропоезда на крутых подъемах. Пусковое ускорение зависит
от заселенности вагонов пассажирами. Ускорение заселенного поезда резко
снижается по сравнению с ускорением незаселенного поезда. Уменьшение ус-
корения может достигать 25 %, что составляет примерно 0,15—0,17 м/с2.
На электропоезде ЭР2Р недостатки автоматического пуска устраняются
специальным авторежимным устройством, которое воздействует на уставку
реле ускорения в зависимости от заселенности моторных вагонов пассажирами.
Выбор тока уставки производится с учетом заселенного вагона. По мере сни-
жения степени заполнения вагона пассажирами ток уставки реле благодаря ав-
торежимному устройству автоматически понижается, обеспечивая стабиль-
ность тяги независимо от загруженности поезда, т. е. практически ускорение
при разгоне постоянное. На электропоездах ЭР2Р, кроме того, на пульте уп-
равления машиниста смонтирована рукоятка для регулирования уставки реле
ускорения вручную (БРУ). С помощью этой рукоятки можно задавать ускоре-
ние. Однако в практических условиях на процесс пуска поезда значительное
влияние оказывают колебания напряжения в контактной сети, расхождение
характеристик тяговых двигателей, разница диаметров бандажей колесных пар
и др.
Регулирование скорости движения электропоезда. Скорость движения мож-
но регулировать, либо увеличивая приложенноенапряжение к тяговым двига-
телям, либо ослабляя магнитный поток в обмотках возбуждения тяговых дви-
гателей. Напряжение на двигателях можно повысить путем пересоединения их
с последовательного (рис. 157) на последовательно-параллельное соединение
(рис. 158).
Рис. 158. Схема последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей
176
rZ 8,Bi On
Рис. 159. Упрощенная схема прохождения тока при последовательном соединении тя-
говых двигателей с полностью выведенными пусковыми резисторами
При последовательном соединении тяговых двигателей 1—4 и полностью
выведенных пусковых резисторах напряжение на каждом двигателе составляет
750 В, а при последовательно-параллельном — 1500 В, т. е. в 2 раза больше.
На последней ходовой позиции при последовательном соединении тяговых дви-
гателей секции пусковых резисторов уже не закорочены, но ток по ним не идет,
так как контакторы П1 и П2 (рис. 159) разомкнуты.
Для осуществления перехода на последовательно-параллельное соедине-
ние замыкают контакторы П1 и П2 (рис. 160), подключающие параллельно це-
пи четырех последовательно соединенных двигателей 1—4 два резистора со-
противлением по 8,83 Ом каждый. При этом в цепи пусковых резисторов уста-
навливается ток около 170 А, который примерно равен току, проходящему че-
рез группу двигателей /Г1 1г2 I д. В идеальных условиях при равенстве
сопротивлений rl и г2 и замкнутом контакторе М потенциалы точек А и Б
будут одинаковы и равны половине напряжения сети. В этом случае ток через
контактор М не течет и при размыкании контакта Л4 ток тяговых двигателей
не изменяется.
В практических условиях сопротивления цепей тяговых двигателей и пуско-
вых резисторов неодинаковы, потому через контактор М может протекать
уравнительный ток в ту или иную сторону. Ток может проходить по двум цепям:
через двигатели 1, 2, контактор М (7Д), двигатели 3, 4 и далее «земля» и через
контактор /77, резистор г2, контактор М, в обратном направлении (7Г), рези-
стор rl, контактор П2 и далее «земля». Таким образом, при неодинаковых со-
противлениях этих цепей может протекать уравнительный ток /ур = /д — Д;
при Iд = 1Г ток /ур = 0.
На окончательном этапе переключения двигателей отключают мостовой
контактор М (рис. 161), в результате чего тяговые двигатели 1—4 оказы-
ваются соединенными в две параллельные группы с полностью введенными пус-
ковыми резисторами. После выведения пусковых резисторов напряжение на
каждом тяговом двигателе окажется в 2 раза больше, чем при последовательном
соединении, а именно 1500 В.
Другим способом регулирования скорости является ослабление возбужде-
ния тяговых двигателей. Применяя ослабление возбуждения, увеличивают
число ходовых характеристик тяговых двигателей. При контакторном ступенча-
том регулировании параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей
Рис. 160. Упрощенная схема перехода с последовательного соединения на последова-
тельно-параллельное
177
Рис. 161. Упрощенная схема последовательно-параллельного соединения тяговых дви-
гателей и пусковых резисторов
включают резисторы, тем самым уменьшая ток в обмотках возбуждения и маг-
нитный поток обмотки.
Из формулы п = (U— следует, что при уменьшении магнит-
ного потока Ф обмотки возбуждения будет увеличиваться частота вращения
якоря п.
В начальный момент пускового процесса для быстрейшего увеличения силы
тяги тяговый двигатель должен иметь полное возбуждение и лишь после того,
как он начнет работать на своей естественной характеристике, применяют ос-
лабление возбуждения. На моторных вагонах электропоезда ЭР2 используют
две ступени ослабления возбуждения. При включении контактора 1 (рис. 162)
включается первая ступень ослабления возбуждения, при которой параллель-
но обмотке возбуждения ОВ включается резистор Rm.
При замыкании контактора 2 включается вторая ступень ослабления воз-
буждения, т. е. шунтируется резистор и уже большая часть тока якоря от-
ветвляется в шунтирующую цепь. При первой ступени возбуждение ослабляет-
ся на 33 %, при второй— на 50 %.
Ток якоря /я в точке О разветвляется по двум цепям, распределяясь обрат-
но пропорционально их сопротивлениям.
Степень ослабления возбуждения характеризуется коэффициентом воз-
буждения |3, т. е. отношением магнитодвижущей силы обмотки возбуждения
при ослабленном возбуждении к магнитодвижущей силе обмотки возбужде-
ния при полном возбуждении. Этот коэффициент
Р Н ^/(2я “ IвВ
где JB — ток обмотки возбуждения;
/я — ток обмотки якоря;
W — число витков обмотки возбуждения.
В частности, при ослаблении возбуждения на 50 %, когда |3 = 1/2, получа-
ем В пт Т в.
Указанный способ ослабления возбуждения не требует наличия специаль-
ных выводов от обмотки возбуждения тягового двигателя и позволяет легко
получить несколько ступеней ослабления возбуждения. Однако при шунтиро-
вании обмотки возбуждения необходимо применять дополнительные меры для
того, чтобы сохранить требуемое распределение тока между обмотками возбуж-
дения и шунтирующим резистором при переходных процессах, возникающих в
случаях внезапного исчезновения напряжения в контактной сети или резких
изменений режима работы двигателя.
В эксплуатации возможны случаи, когда при работе с ослабленным возбуж-
дением токоприемник электропоезда кратковременно отрывается от контакт-
ного провода. При восстановлении контакта между токоприемником и кон-
тактным проводом в первый момент из-за большой индуктивности обмотки воз-
буждения ток двигателя пойдет в основном по шунтирующему резистору, а ток
в обмотке возбуждения будет мал. Это снижает э. д. с. двигателя и приводит к
резкому возрастанию тока обмотки якоря. Бросок тока I„ вызывает нарушение
нормальной коммутации щ появление кругового огня на коллекторе. Кроме
178
того, из-за большой скорости изменения тока возникают большие коммута-
ционные перенапряжения, которые могут вызывать пробой изоляции обмотки
якоря.
Для предотвращения указанных явлений последовательно с шунтирующим
резистором включают индуктивный шунт ИШ . Индуктивность катушки под-
бирают так, чтобы индуктивность обмотки возбуждения была равна индуктив-
ности шунтирующей цепи. При соблюдении этого условия переходные процес-
сы не будут влиять на распределение токов /в и /иш и бросок тока /я будет не-
большим.
Рассмотрим физическую сторону процесса ослабления возбуждения. Пред-
положим, что, введя шунтирующий резистор Рш, мы уменьшили поток возбуж-
дения от значения Ф] до значения Ф2. Изменением частоты вращения якоря
тягового двигателя в первый момент времени можно пренебречь и считать, что
кратковременные переходные электрические процессы в тяговом двигателе
происходят при постоянной частоте вращения якоря.
Если /пп и /оп — токи при полном и ослабленном возбуждении, то
/пп = (^-С1Ф1п)./« и /оп = ((/-С1Ф2п)//?,
откуда
ОН ' ^НП — (^ ®2 n)/(U Cj Ф, п).
Из последней формулы следует, что если, как обычно Е — СФп — (0,90 4-
4- 0,96) U, то изменению потока Ф^Фг соответствует во много раз большее из-
менение тока обмотки якоря /0П//Пп-
Пусть, например, Ф2 = 0,8®! и Е = 0,92//.
Тогда /оп//пп = (1 -0,8-0,92)/(1 —0,92) =
= 3,3, т. е. при уменьшении потока воз-
буждения всего на 20 % ток обмотки якоря
увеличивается в первый момент в 3,3 раза.
Так как ток якоря увеличивается в
значительно большей степени, чем умень-
шается поток возбуждения, то вращающий
момент на валу двигателя при ослаблении
возбуждения увеличится. Кратность его
увеличения определяется отношением
С1/ОпФг/(С1/ппФ1) « Ж
Увеличение вращающего момента ведет
к возрастанию силы тяги и скорости движе-
ния поезда. С увеличением последней рас-
тет э. д. с. и уменьшается ток обмотки
якоря тягового двигателя. Процесс нарас-
тания скорости и уменьшения тока обмотки
якоря будет продолжаться до тех пор, пока
вращающий момент на валу тягового дви-
гателя не уравновесится моментом сил
сопротивления. При достижении этого ус-
ловия двигатель начинает работать в новом
установившемся режиме, определяемом то-
ком ОбМОТКИ ЯКОрЯ /оп, силой тяги Епп и
скоростью поезда v' (рис. 163).
Реверсирование тяговых двигателей.
Реверсирование, т. е. изменение направле-
ния вращения якорей тяговых двигателей,
как правило, производят, изменяя направ-
ление тока в обмотках возбуждения. Для
этого концы обмоток возбуждения переклю-
Рис. 162. Схема соединения обмоток
при ослаблении возбуждения тягово-
го двигателя
Рис. 163. Изменение силы тяги и ско-
рости при переходе с полного на
ослабленное возбуждение тяговых
двигателей
179
84
Рис. 164. Схема реверсирования тяговых двигателей
чают специальным аппаратом — реверсором. Если включены нечетные контак-
торы В1 и ВЗ (рис. 164), то ток в обмотках возбуждения пойдет в направлении
от конца К1 к концу К2. При переключении реверсора на четные контакторы
В2 и В4 происходит изменение направления тока в обмотках возбуждения при
прежнем направлении тока в обмотках якорей.
Переключение реверсора происходит при обесточенной цепи, поэтому кон-
такторы выполнены без дугогашения. Описанный способ реверсирования счи-
тают наиболее удобным, так как обмотки возбуждения тяговых двигателей
включены в электрическую цепь после обмоток якорей и напряжение на их
зажимах составляет лишь 5—6 % напряжения, подводимого к двигателю. Ус-
ловия работы реверсора в этом случае облегчаются. На опытном электропоезде
ЭР2И для упрощения схемы импульсного регулирования отказались от тради-
ционного решения и реверсируют обмотки якорей.
Физический смысл реверсирования сводится к тому, что после переключения
концов обмотки возбуждения в ней изменяется направление прохождения тока
на противоположное, меняется направление магнитного потока, и электромаг-
нитные силы начинают действовать на якорь в противоположном направлении,
заставляя его вращаться в обратную сторону.
50. Электрическое торможение
Общие сведения. Тяговые двигатели, как известно, обладают свойством
обратимости, т. е. могут работать как двигателями, так и генераторами. Пере-
вод машины из двигательного режима в генераторный можно осуществлять раз-
личными способами: уменьшая напряжение сети, увеличивая э. д. с. машины
путем повышения частоты вращения якоря или увеличивая магнитный поток.
Для того чтобы двигатель мог длительно работать в генераторном режиме,
необходимо к валу его якоря приложить внешний вращающий момент. Такой
момент создается при движении электропоезда на спусках или на. площадке.
В этом случае работающие в генераторном режиме тяговые двигатели создают
тормозные усилия.
Электрическая энергия, генерируемая тяговыми машинами при торможе-
нии, может быть рассеяна в резисторах в виде тепловой энергии либо отдана в
контактную сеть. Различают три вида электрического торможения: реостат-
ное, рекуперативное и смешанное (реостатно-рекуперативное). При рекупера-
тивном торможении электрическая энергия отдается в контактную сеть. Элек-
трическое торможение позволяет уменьшить износ тормозных колодок и банда-
жей и в значительной степени уменьшает загрязнение электрооборудования и
верхнего строения пути металлической пылью.
Рассмотрим образование тормозного момента двигателя, работающего в ге-
нераторном режиме. На рис. 165, а показана схема электрической машины, ра-
ботающей двигателем; рис. 165, б иллюстрирует схему этой же машины, но цепь
якоря разомкнута. При этом вращение якоря сохранено, но возбуждение осу-
ществляется от постороннего источника тока. Магнитное поле полюсов показа-
но на этом же рисунке.
180
Под действием внешней силы (движение по спуску) якорь машины вращает-
ся в магнитном поле, следовательно, в его проводниках наводится э. д. с.
Замкнем цепь якоря на резистор (реостатное торможение), при этом в его об-
мотке потечет ток, а вокруг обмотки якоря возникнет магнитное поле
(рис. 165, в). Объединив два магнитных потока (см. рис. 165, бив), получим ре-
зультирующее магнитное поле (рис. 165, г).Сгущение силовых линий слева и
разряжение их справа приведет к появлению электромагнитных сил Fя. Рас-
сматривая движение электропоезда по спуску, когда якорь вращается от колес-
ной пары, можно сказать, что электромагнитная сила Ря препятствует враще-
нию якоря, как бы стараясь остановить якорь. В результате происходит тормо-
жение поезда. Из рис. 165, б, в и г можно установить, что чем больше ток якоря
Iя и магнитный поток Ф, тем сильнее тормозной момент якоря Л1т = Км/ЯФ,
следовательно, формула справедлива для подсчета вращающего момента в тор-
мозном режиме.
Если выводные концы якоря машины, показанной на рис. 165, г, отключить
от резистора и подключить к контактному проводу, то получим простейшую
схему рекуперативного торможения.
Реостатное торможение. Как было отмечено выше, при реостатном тормо-
жении тяговые двигатели, работающие в генераторном режиме, подключают к
тормозным резисторам. При этом э. д. с. двигателей уравновешивается паде-
нием напряжения в резисторах и самих тяговых двигателях. Уравнение элект-
рического равновесия имеет вид
СФи = / (гд-j- Ят) >
где v — скорость поезда при реостатном торможении;
Ят — сопротивление тормозного резистора, отнесенное к одному тяговому двигателю.
Рис. 165. Схемы, поясняющие образование
тормозной силы при переходе с тягового
на генераторный режим работы тягового
двигателя
181
В этом режиме тяговые двигатели не связаны с контактным проводом и со-
ставляют независимую цепь, замкнутую на резисторы. Реостатное торможение
особенно эффективно при низких скоростях движения поезда, когда тяговые
двигатели, работающие в генераторном режиме, не в состоянии создавать э. д. с.,
большую напряжения контактной сети.
Реостатное торможение может осуществляться с самовозбуждением или с
независимым возбуждением тяговых двигателей.
Реостатное торможение с самовозбуждением тягового двигателя. Для
его осуществления необходимо, чтобы при переходе из двигательного режима
(рис. 166, а) в генераторный, вызывающем изменение направления тока в об-
мотке якоря, не изменялось направление тока в обмотке возбуждения. Если
двигатель просто замкнуть на резистор, направление тока в обмотке возбужде-
ния изменится и появившийся ток размагнитит двигатель, тогда реостатное
торможение станет невозможным. Поэтому при реостатном торможении концы
обмотки возбуждения переключают так, как показано на рис. 166, б. Взаим-
ная связь между током, э. д. с. и магнитным потоком двигателя при неизмен-
ной скорости поезда выражается уравнением Е = СФи = / (гд + /?т), состав-
ляющие которого можно изобразить графически. Кривая / (рис. 167) выра-
жает зависимость э. д. с. Е при постоянной скорости движения, а прямая
2 — зависимость падения напряжения в цепи от тока. Пересечение линий /
и 2 (точка С) определяет установившийся режим работы.
Задаваясь значениями скорости движения, можно построить множество
кривых Е (/). Пересечение этих кривых с прямой 2 определяет сопротивление
в тормозной цепи по позициям. Число тормозных позиций выбирают, как
и при пуске, задаваясь пределами колебаний тормозного тока от наибольшего
значения /шах до наименьшего /ш1п. Пределы колебаний и средний тормоз-
ной ток выбирают исходя из тех же соображений, что и при определении пре-
делов пусковых токов, но с учетом дополнительного ограничения по макси-
мально допустимому напряжению.
Опасность чрезмерного повышения напряжения связана с тем, что при рео-
статном торможении желательно реализовать большие тормозные силы при вы-
соких скоростях движения. В этих условиях э. д. с. двигателя будет велика,
так как двигатель должен работать при сильном магнитном поле и большой ча-
стоте вращения якоря.
Рис. 166. Упрошенные схемы перехода на
реостатное торможение с самовозбужде-
нием
182
Рис. 167. Зависимости э. д. с. Е и падения
напряжения в цепи от тока / при рео-
статном торможении с самовозбуждением
Рис. 168. Упрощенная схема элект-
рического торможения моторного ва-
гона электропоезда ЭР2Р
Наибольшая допустимая скорость на-
чала торможения при токе I
I'max —[^та'х~/(#д + #т)]/(СФ),
где Цпах — наибольшее допустимое напряжение
на двигателе.
Если в последнее уравнение подставить
значение СФ — (U — IRr)/v, то получим
формулу, определяющую ограничение ско-
рости при реостатном торможении,
Ущах + ^ (Яд+Ят)
vmax- V.
где v — скорость движения при тяговом режи-
ме и напряжении иа двигателях U.
Реостатное торможение применяют на
электропоездах ЭР2Р при скоростях дви-
жения ниже 50 км/ч.
Реостатное торможение с независимым возбуждением. Для ускорения воз-
буждения в отдельных случаях перед рекуперативным торможением, а также
в случаях срыва рекуперативного торможения применяют реостатное торможе-
ние с независимым возбуждением, В зоне высоких скоростей это делают с це-
лью уменьшения межламельного напряжения на коллекторе тяговых двига-
телей. Однако тяговые двигатели 1ДТ-003, установленные на электропоездах
ЭР2Р, отличаются большой коммутационной устойчивостью, и, как правило,
такое ограничение не требуется.
Рекуперативное торможение. Электроэнергия, возвращаемая в контактную
сеть, может быть использована для питания тяговых двигателей других элек-
тропоездов и электровозов, работающих в тяговом режиме. При отсутствии по-
требителей рекуперируемая электроэнергия должна на тяговой подстанции
передаваться в питающую сеть с помощью специальных устройств — инверто-
ров. Если такие устройства на тяговых подстанциях отсутствуют, то произой-
дет срыв рекуперативного торможения.
Рекуперативное торможение обычно не позволяет затормозить поезд до
полной остановки, так как э. д. с. генерирующей машины при малых скоро-
стях не может быть поддержана на прежнем уровне, т. е. рекуперативное тор-
можение возможно при условии, что э. д. с. тягового двигателя или сумма
э. д. с. последовательно включенных тяговых двигателей больше напряжения
контактной сети. Ток рекуперации
/„ = (yV£-l/c)/Sr,
где N — число последовательно соединенных тяговых двигателей;
Е — э. д. с. одного тягового двигателя;
Sr — суммарное сопротивление цепи якорей тяговых двигателей.
На электропоездах ЭР2Р питание обмоток возбуждения производится от
статического преобразователя.
При помощи контактора обмотки возбуждения двигателей подсоединяются
к статическому возбудителю. Трехфазный вращающийся генератор через транс-
форматор возбуждения подает напряжение на статический .возбудитель; вклю-
чаются контакторы Т (рис. 168) и ЛК.Т\ вводится в действие система автомати-
ческого управления торможением (САУТ), которая выдает управляющие им-
пульсы на тиристоры Тт1—Ттб статического возбудителя. Схема переключает-
ся в режим реостатного торможения с независимым возбуждением двигателей.
При этом ток возбуждения и ток обмоток якорей двигателей будут возра-
стать, и, когда напряжение на обмотках якорей четырех последовательно
соединенных двигателей приблизится к напряжению контактной сети, срабо-
183
тает реле рекуперации и включится линейный контактор ЛК. После включения
линейного контактора ЛК отключается тормозной контактор Т, разрывая цепь
реостатного торможения — этим заканчивается переход на рекуперативное
торможение.
Когда ток возбуждения достигает 250 А, САУТ переводит силовые цепи в
обратной последовательности из режима рекуперативного торможения в режим
реостатного торможения.
От того, насколько правильно отрегулированы реле и аппараты, зависит
возможность рекуперативного торможения. На электропоездах необходимо
производить сезонную регулировку 2 раза в год (в апреле и октябре). Четкой
и правильной регулировки требуют реле регулирования баланса и реле мак-
симального напряжения (РМН). Они должны быть отрегулированы по техниче-
ским условиям завода.
Регулировке подвергается также реле моторного тока (РМТ). Практически
неизбежное различие в уставках реле максимального напряжения, находящих
ся на разных вагонах, приводит к тому, что одна часть моторных вагонов поез-
да может работать в режиме рекуперативного торможения, а другая — в ре-
жиме реостатного торможения с независимым возбуждением.
Чтобы эффективно использовать рекуперативное торможение, необходимо
улучшать наладку цепей рекуперативного торможения, обучать локомотив-
ные и ремонтные бригады передовым методам регулировки аппаратуры и управ-
лению электропоездом при рекуперативном торможении.
При корректировке технологической карты настройки цепей рекуператив-
ного торможения основное внимание следует обращать на ужесточение пара-
метров, норм и допусков при ремонте оборудования и узлов электропоезда,
влияющих на устойчивость работы этих цепей. В частности, особое внимание
уделяют подбору тяговых двигателей и колесно-моторных блоков по характе-
ристикам. Стабильность характеристик колесно-моторных блоков влияет не
только на расход электроэнергии, но и на коммутационную устойчивость ра-
боты тяговых двигателей, особенно в режиме рекуперативного торможения.
Нарушение стабильности характеристик возбудителей и сопротивлений це-
пей обмоток возбуждения приводит к значительным броскам тока, а в отдель-
ных случаях и к отключению защиты тяговых двигателей.
Глава X
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР2
51. Схема силовых цепей моторного вагона
Общие сведения. Схема силовых цепей моторного вагона (рис. 169) позво-
ляет производить реостатный пуск тяговых двигателей с переключением их
в процессе пуска с последовательного на последовательно-параллельное соеди-
нение. Переход осуществляется по мостовой схеме без разрыва цепи. На каж-
дом из двух соединений предусмотрено двухступенчатое ослабление возбужде-
ния тяговых двигателей шунтированием их обмоток возбуждения. Схема преду-
сматривает реверсирование тяговых двигателей с помощью группового ревер-
сивного переключателя, а также защиту их от коротких замыканий, перегру-
зок, перенапряжений и боксования. Система управления двигателями груп-
повая.
Аппаратом управления тяговыми двигателями является силовой рео-
статный контроллер (РК) с пневматическим приводом и односторонним враще-
нием. Вращение вала РК осуществляется под контролем реле ускорения (РУ).
Силовой контроллер в процессе разгона поезда обеспечивает изменение сопро-
тивления пусковых резисторов и ослабление возбуждения тяговых двигателей.
Для этой цели он имеет 18 позиций (см. таблицу замыканий контакторов на
рис. 169). Из них первые восемь — позиции реостатного пуска при последова-
тельном соединении двигателей; три следующие—позиции безреостатного пус-
ка, изменяющие возбуждение тяговых двигателей; затем четыре— позиции ре-
остатного пуска при последовательно-параллельном соединении двигателей;
три последние — позиции безреостатного пуска при последовательно-парал-
лельном соединении тяговых двигателей с различными коэффициентами их
возбуждения.
В силовом контроллере имеются 12 силовых кулачковых контакторов, из
которых контакторы 1—10 обеспечивают реостатный пуск, а контакторы 11,
12 регулируют возбуждение. Разгон поезда до каждой позиции определяется
соответствующим положением рукоятки контроллера машиниста, который име-
ет одну маневровую и четыре ходовые ступени регулирования скорости.
На пусковой диаграмме (рис. 170) выделены кривые автоматического пус-
ка с нормальным и пониженным ускорением, а также автоматические характе-
ристики маневровой М и четырех ходовых ступеней регулирования скорости
1 IV.
Для изменения направления хода поезда применен реверсивный переклю-
чатель с групповым пневматическим приводом. Восемь кулачковых контакторов
В1—В8 (см. рис. 169) осуществляют прямое или обратное включение двух групп
обмоток возбуждения тяговых двигателей.
Маневровое положение. При движении электропоезда с минимальной ско-
ростью рукоятка контроллера машиниста должна быть установлена в маневро-
вое положение. При этом включены линейные контакторы ЛК.1-2 (см. рис. 169)
и мостовой контактор М, вал РК остается на 1-й позиции и его контакторы
7, 8, И, 12 замкнуты. Контакторы И и 12, замкнутые на 1-й позиции, в работе
не участвуют и включены только для того, чтобы при повороте вала РК с 18-й
позиции на 1-ю не выключались одновременно четыре кулачковых контактора.
185
В результате собирается цепь из четырех последовательно включенных тяго-
вых двигателей; пусковые резисторы полностью введены и возбуждение двига-
телей полное.
Цепь питания тяговых двигателей следующая: токоприемник Т, индуктив-
ный фильтр ФД, главный разъединитель ГР, первый виток дифференциаль-
ного реле ДР, быстродействующий выключатель БВ, линейный контактор
ЛК1-2, катушка реле перегрузки РП1, обмотки якорей 1-го и 2-го тяговых
двигателей, контактор реверсора В1 (при положении «Вперед»), обмотки воз-
буждения двигателей к1-кк1 и кк2-к2, контактор реверсора ВЗ, контактор рео-
статного контроллера 7, пусковые резисторы Р1—Р5, мостовой контактор М,
пусковые резисторы РЮ—Р6, контактор реостатного контроллера 8, обмотки
якорей 3-го и 4-го двигателей, контактор реверсора В7, обмотка реле ускоре-
ния РУ, шунт амперметра ША, второй виток дифференциального реле ДР,
токовая обмотка счетчика электроэнергии Сч и заземляющее устройство ЗУ.
Первое ходовое положение. При этом положении рукоятки контроллера
машиниста осуществляется автоматический пуск поезда под контролем реле
т
<РД
вл
В4
РП1
Р21
\ni
РВ1
Р22 Р23
ПробоЗ параллельного соединения токоприемников
Тр *
ЛК1-2 IlT 88
MKl\ \ MK5 \МК2
[PCS
^-pf/,935 P34
i+l I 4 >-
др Ek
81 ci ЛГсг сгД1 ci
0/1 ЦШДри Р12
Р32
РЗЗ
РЗ
РВ
Р24
fl.
ШСч
ША
Сч
Таблица замыкания контакторЛГ
1«4 J;
Ь 6.
Р25
P62
М3
М4
В5,
мг
10
Ш2
82
M
Р14
81
02
8.
j
ю
11
12
Тз
В
15
а
п
и.
11,65
13,80
5,04
8,10
6,25
4,50
77»'
1,41
0,00
0,00
0,00
8,33
4,97
3,13~
1,47
0,00
0,00
0,00
ill
100
~W
~W
too
~iW
too
too
si
50
50
100
too
too
too
П
50
др
Рис. 169.
торного вагона электропоезда ЭР2
Схема силовых цепей мо-
186
Рис. 170. Пусковая диаграмма электропоезда ЭР2:
1—18 — номера позиций; /—IV— положения главной рукоятки контроллера машиниста
ускорения до выхода на автоматическую характеристику последовательного
соединения при полном возбуждении (вал РК доходит до 9-й позиции). Вал
РК, переходя с позиции на позицию, последовательно замыкает контакторы
/—10 и выводит пусковые резисторы. Момент перехода с одной позиции на
другую контролирует РУ, которое дает возможность валу реостатного контрол-
лера повернуться только тогда, когда ток тяговых двигателей снизится до
175 А.
Для обеспечения плавности разгона поезда сопротивления пусковых рези-
сторов подобраны так, чтобы броски тока при переходе с позиции на позицию
были не больше 205 А. Лишь на 3-й позиции ток может достичь 220 А, однако
если машинист задержит рукоятку контроллера в маневровом положении на
2—3 с, то и на этой позиции ток не превысит 205 А.
На 9-й позиции РК тяговые двигатели соединены последовательно, пуско-
вые резисторы полностью выведены и возбуждение двигателей полное. Эта
ступень регулирования является первой ходовой.
Второе ходовое положение. При этом положении рукоятки контроллера
машиниста вал РК переходит на 10-ю позицию. На этой позиции включаются
контакторы III 1—Ш2, которые замыкают цепи шунтирования, ослабляющие
возбуждение двигателей на 33 %.
На 11-й позиции кулачковые контакторы 11 и 12 закорачивают резисторы в
цепях шунтирования, в результате чего возбуждение тяговых двигателей ос-
лабляется на 50%. Эта ступень регулирования является второй ходовой.
Третье ходовое положение. При этом положении рукоятки контроллера ма-
шиниста вал РК поворачивается с 11-й на 12-ю позицию. Осуществляется пере-
ключение групп тяговых двигателей на последовательно-параллельное соеди-
нение. Переключение происходит по методу «моста», при этом соблюдается та-
кая последовательность: включаются контакторы П1, П2, подключающие па-
раллельно каждой паре двигателей резисторы сопротивлением по 8,83 Ом. Если
напряжение контактной сети равно номинальному, то ток, протекающий через
резисторы, примерно равен току тяговых двигателей, т. е. мостовой контактор
М обесточен. Отключается индивидуальный мостовой контактор М, в резуль-
187
’гйте чего группы двигателей оказываются включенными параллельно, причек
в каждой группе полностью введены пусковые резисторы.
В связи с тем что на 12-й позиции контакторы Ш1, Ш2 остаются включен-
ными, то переход на последовательно-параллельное соединение происходит при
ослабленном .возбуждении двигателей.
Ток тяговых двигателей при переходе вала РК на 12-ю позицию не увеличи-
вается, в результате чего реле ускорения ее не фиксирует, а сразу осуществля-
ется переход на 13-ю позицию. На этой позиции почти одновременно включают-
ся кулачковые контакторы 1 и 2, выводя часть пусковых резисторов, и выклю-
чаются контакторы Ш1, Ш2, возобновляя режим полного возбуждения тяго-
вых двигателей. На этом заканчивается переход на последовательно-параллель-
ное соединение тяговых двигателей. Далее происходит вращение вала РК до
16-й позиции под контролем РУ. Резисторы выводятся попарно в каждой груп-
пе двигателей. На 16-й позиции все резисторы выведены, тяговые двигатели со-
единены в две параллельные группы и имеют полное возбуждение. Эта ступень
регулирования является третьей ходовой.
Четвертое ходовое положение. При этом положении рукоятки контроллера
машиниста вал РК поворачивается на 17-ю позицию. Замыкаются контакторы
Ш1,Ш2, т. е. осуществляется первая ступень ослабления возбуждения (33 %).
Затем вал переходит на 18-ю позицию, где осуществляется вторая ступень ос-
лабления возбуждения двигателей (50 %). На 18-й позиции можно достичь наи-
большей скорости движения электропоезда.
При необходимости машинист может производить обратный переход с чет-
вертого ходового режима на третий, так же как и со второго ходового режима
на первый. При этом происходит отключение контакторов Ш1, Ш2 и тяговые
двигатели переходят в режим полного возбуждения, но вал РК остается на
прежней позиции. Если же машинист опять переведет рукоятку контроллера
из третьего в четвертое положение или из первого во второе, то возбуждение
двигателей сразу уменьшится на 50 %. Такой переход при низких скоростях
может вызвать бросок тока в двигателях сверх допустимого.
При автоматическом пуске тяговых двигателей, если машинист возвратит
рукоятку контроллера из первого положения в маневровое в момент, когда пуск
еще не закончился, вал РК останется на той позиции, до которой он успел дойти.
При этом дальнейшее движение электропоезда будет осуществляться при
включенных пусковых резисторах.
Если рукоятка передвинута в нулевое положение, выключаются линейные
контакторы JIKJ-2, а также контактор ' М. или контакторы П1, П2 в зависи-
мости от того, какие из них были до этого включены. Цепь силового тока разры-
вается. После этого вал РК автоматически начинает вращаться до 1-й позиции
и останавливается на ней, подготавливая цепь для следующего включения
тока.
Повторное включение тока при движении поезда всегда происходит при
последовательном соединении тяговых двигателей со всеми включенными пус-
ковыми резисторами, после чего вал РК доходит до позиции, заданной конт-
роллером машиниста.
Вращение вала РК с 1-й позиции до 18-й продолжается 6—7 с.
52. Схема вспомогательных цепей
напряжением выше 1000 В
Питание вспомогательных цепей моторного и прицепного вагонов элек-
тропоезда ЭР2 осуществляется через главный разъединитель ГР (см. рис. 169)
и плавкий предохранитель ВП. На моторном вагоне во вспомогательную цепь
входят предохранитель ВП, электрокалориферы ЭК.1—ЭКЗ и электропечи
188
ЭП пассажирского помещения, Счетчик электроэнергии Сч с добавочным рези-
стором P33-P39, реле напряжения PH с добавочным резистором P32-P33.
Для включения электрокалориферов ЭК2 и ЭКЗ служит электромагнитный
контактор МК1. Электропечи и малая группа электрокалориферов ЭК1
включаются контактором МК5.
От каждого моторного вагона питаются вспомогательные цепи соседнего с
ним прицепного вагона через высоковольтные междувагонные соединения.
Напряжение на силовую вспомогательную цепь прицепного вагона подает-
ся через две розетки РСБ, цепь которых включается контактором М.К2.
На прицепном вагоне напряжение через два штепселя ШС передается на
цепи отопления, состоящие из электропечей ЭП и электрокалориферов ЭК1—
ЭКЗ, делителя напряжения Д и двигателя компрессора К (рис. 171*).
Делитель напряжения Д получает питание через контактор М.К1, реле пе-
регрузки РПД, тепловые релеТР/, демпферный резистор Р80-Р81. Обмотка
независимого возбуждения делителя напряжения получает питание по прово-
ду 20.
От средней точки С1 делителя напряжения через демпферный резистор
Р82-Р84, контактор МК2, реле перегрузки РПК, тепловое реле ТР2 полу-
чает питание электродвигатель компрессора.
На головных вагонах (рис. 172* и 173*) во вспомогательные цепи включен
вольтметр с добавочным резистором Р36-Р37 и электрокалориферы ЭК4,
ЭК5 служебного отопления. Электрокалориферы имеют две ступени мощностью
7,5 и 3,7 кВт.
Вспомогательные машины защищены от перегрузок и коротких замыканий
с помощью реле перегрузки и контакторов МК1, МК2. Ток уставки реле пере-
грузки выше наибольшего пускового, который может возникнуть в процессе
пуска при наибольшем напряжении в контактной сети. Реле перегрузки не
обеспечивает защиту от продолжительных токов перегрузки, меньших из то-
ков уставки. Поэтому система защиты дополнена тепловыми самовосстанавли-
вающимися релеТР/ и ТР2, контакты которых при этом размыкаются и вво-
дят в цепь вторую секцию катушки РПД (РПК). Общее число действующих
витков катушки реле перегрузки в этом случае увеличивается и его ток устав-
ки снижается. Цепи катушек реле РПД и РПК остаются разомкнутыми до
тех пор, пока машинист не включит соответствующую кнопку «Возврат реле».
По схеме вспомогательных цепей моторный (рис. 174*) и прицепной голов-
ной или промежуточный вагоны образуют неделимую секцию, так как между-
вагонные соединения устанавливают только на тех торцах моторного вагона,
которые обращены в сторону второго вагона данной секции.
53. Схема цепей управления
Головной вагон. В связи с тем что контроллер машиниста и кнопки управ-
ления установлены на головных вагонах, управление поездом может осущест-
вляться только из головного вагона. К аппаратам всех пяти моторных вагонов
управляющие сигналы поступают по поездным проводам.
Цепи управления получают питание от генератора управления или ак-
кумуляторной батареи головного вагона по проводам + 15 и —30 (рис. 175
и 176). Управление токоприемниками осуществляют двумя импульсными кноп-
ками Токоприемник поднят и Токоприемник опущен, присоединенными непо-
средственно к проводу 16 через отдельный предохранитель Пр16. При нажатии
одной из этих кнопок получают питание поездные провода 25 или 26 токопри-
емников и соответствующие вентили клапанов КЛП токоприемника.
* Рисунки, отмеченные звездочкой, даны на вкладке.
189
+ 15
nptf К1(0)
10ДР ЮАС
кап
PKS
ЭЛК BJ), гпРЛТ
дЧ идя ко йдаЫ оке
К0101 JP- п
44 W5 С5II
=^=-------------I—;--------------------S-
гл > эпк г
кгШ) п_
кз 1в) п*
и
РКб
30
V. РОЛ
Z2A
-30
возврат
БВ“РП РПГ К7 (М'У)
в ТвдЧГм
квР-ч) Пониженное ускорение и>'
вя >
Ручной пуск
з_
£
5_
S
BJ про
^K131MU)
Рис. 175. Схема цепей управления электропоездами ЭР2 с № 1028
Все остальные цепи управления тяговыми аппаратами получают питание
через выключатель управления ВУ, при включении которого подается «+» на
поездной провод 22, и через контакт импульсной кнопки Возврат БВ и РП
на провод КВ контроллера машиниста.
До поворота главной рукоятки на любую позицию необходимо предвари-
тельно нажать кнопку КБ, включив реле контроля безопасности РКБ
(см. рис. 172* и 173*). Кнопка КБ находится на главной рукоятке контроллера
машиниста. После нажатия кнопки КБ поворачивают реверсивную рукоятку
в необходимое положение и устанавливают главную рукоятку в одно из ходовых
положений. Такая последовательность операций обеспечивает сбор силовой це-
пи. Если этот порядок будет нарушен, то цепь питания контроллера машиниста
а) Головной вагоп
is
Токоприемник поднят
— lox Ъ го
25 моторный вагон
Токоприемник поднят у,
is >
КЛП-П
Пр16
Токоприемник опу-
щен j, и
Токоприемник опу-
ге щен
зо
МП-0
Схема управления токоприемниками электропоездов ЭР2 до № 1084 (а) и
(б)
Рис.
с №
176.
1084
190
будет разомкнута и силовая цепь не соберется, а также потеряет питание срУй-
ной клапан СК, и пневматический тормоз сработает. В результате замыкания
кнопки КБ срабатывает реле РКБ, катушка которого получает питание по
цепи (см. рис. 175): провод + 15, предохранитель Пр15, провод 15ДП, контакт
реверсора К1, провод 15ДР, контакт ПТ, провод 15ДС, контакт основного
вала Кб, провод 15ДХ, кнопка КБ, провод 15ДШ, катушка РКБ, провод
30. При этом замкнутые контакты К1 и Кб контролируют нахождение главной
рукоятки и реверсивной рукоятки в положении 0.
Включившись, реле РКБ замыкает свои контакты в проводах 15ДР—15ДП
и 15ДС—15ДХ, шунтируя контакты К1 и Кб. Теперь размыкание контактов
К1 и К12 при повороте рукояток контроллера не вызывает снятия питания с
катушек клапана СК (см. рис. 172) и РКБ. Катушка клапана СК получает пи-
тание по цепи: провод Д15, предохранитель Пр15, провод 15ДП, контакт К1
(или контакт РКБ), провод 15 ДР, провод 15ДС, контакт ККМ, катушка СК,
провод 30. При этом главную и реверсивную рукоятки можно ставить в любое
положение. Если же повернуть главную рукоятку, прежде чем реверсивную,
то якорь реле РКБ (см. рис. 175) отпадет и начнется торможение. То же самое
произойдет, когда машинист отпустит главную рукоятку, размыкая контакт
КБ. При этом контактом в проводах 4А-—2А отключаются тяговые цепи.
• Отпустить главную рукоятку можно, лишь установив ее в положение 0 и
переведя в положение 0 реверсивную рукоятку. Это можно делать только во
время стоянки поезда.
Для обязательного нахождения реверсивной рукоятки в момент выбега
в одном из рабочих положений в цепь питания катушки электропневматиче-
ского клапана автостопа введен контакт К5 реверсивного вала контроллера ма-
шиниста, который замыкается только в одном из рабочих положений. Если
в момент выбега реверсивную рукоятку перевести в нулевое положение, то кон-
такт К5 разомкнется и катушка автостопа потеряет питание. Это вызовет от-
ключение проводов управления тягой и включение электропневматического
тормоза. При продолжительной стоянке поезда электропневматический клапан
отключают ключом автостопа.
После установки главной рукоятки в положение М получает питание про-
вод 2 по цепи: провод 15, ВУ, провод В, контакт Возврат БВ и РП, провод
КВД, контакт РПТ, провод КВ, контакт К4, провод 15ДД, контакт К7, про-
вод 4А, контакт РКБ, провод 2А, контакт ЭПК, провод 2. На всех моторных
вагонах катушки аппаратов со стороны «минуса» присоединены к поездному
проводу 9. К этому проводу подводится напряжение на головном вагоне че-
рез контакт главного вала при всех положениях главной рукоятки, кроме ну-
левого. Таким образом обеспечен двойной разрыв питания цепей управления
электропоездом.-
В первом положении главной рукоятки дополнительно получает питание
поездной провод 10 управления автоматическим пуском при последовательном
соединении тяговых двигателей. Во втором положении дополнительно замы-
кается контакт поездногр провода /, также управляющего автоматическим пус-
ком, в третьем положении — контакт провода 3 и в четвертом — контакт про-
вода 5. Поездные провода 3 и 5 являются плюсовыми проводами управления
вращением кулачковых валов силовых контроллеров при переходе на парал-
лельное соединение при ослаблении возбуждения.
Кроме указанных положений, главная рукоятка контроллера имеет два
промежуточных положения ручного пуска: 2А и ЗА. В этих положениях при
нажатий кнопки Ручной пуск подается напряжение на поездной провод 6, а в
положении ЗА, кроме того, — и на поездной провод 3. Таким образом, при
переводе главной рукоятки в положения 2А и ЗА и включенной кнопке Руч-
ной пуск постоянно получают «+» провода 1, 2, 6, 10 и попеременно провод 3.
191
Для осуществления режима пониженного ускорения предусмотрен поезд-
ной провод 4, получающий .«+» при всех рабочих положениях главной рукоят-
ки черёз кнопку Пониженное ускорение.
Для обеспечения на электропоездах обязательного включения автостопа
перед отправлением поезда и отключения тяги с приведением в действие элек-
тропневматических тормозов в случаях экстренного торможения электро-
пневматическим клапаном автостопа на головных вагонах предусмотрено реле
торможения РПТ. В цепь питания катушки РПТ введены размыкающие кон-
такты электропневматического клапана ЭПК и контакты переключателя В А.
При срабатывании ЭПК его размыкающий контакт 15-15ДА замыкается
и при замкнутых контактах ВА (15ДА-15ДБ) получает питание катушка реле
РПТ через размыкающий контакт КВД-КВ, который обесточивает цепи управ-
ления, а при замыкании контактов 15ДР-49 и 15ДР-47 подается напряжение
на тормозные провода для приведения в действие электропневматического тор-
моза. Контакты выключателя ВА служат для отключения реле РПТ при выходе
из строя электропневматического клапана ЭПК.
Моторный вагон. Управление токоприемниками. Подъем и опускание токо-
приемников осуществляется электропневматическимй клапанами КЛП-П и
КЛП-0 (см. рис. 176), на катушки которых подается напряжение из головного
вагона по проводам 25 и 26, а также индивидуальными импульсными кнопка-
ми на любом моторном вагоне поезда (см. рис. 172—174).
При нажатии кнопки Токоприемник поднят на головном вагоне получает
питание провод 25 и возбуждаются все катушки клапанов КЛП-П токоприем-
ников.
Опускание токоприемников осуществляется нажатием кнопки Токоприемник
опущен', при этом возбуждается катушка клапана КЛП-0 и воздух из привода
токоприемника выходит в атмосферу.
Схема предусматривает автоматическое опускание токоприемников на мо-
торных вагонах всего поезда в том случае, если лестница на крышу вагона ока-
жется открытой хотя бы на одном из вагонов, либо дверца высоковольтного
шкафа окажется открытой, или на любом вагоне будет открыта крышка подва-
гонного ящика. При этом замыкается блок-контакт в цепи проводов 15Г-28
и на головном вагоне включается реле безопасности РБЛ, которое своим кон-
тактом в цепи 36-36А отключает цепи отопления, а контактом в цепи 22-22А —
цепи управления вспомогательными машинами, чем предотвращает опускание
токоприемника под током. Контакт реле РБЛ в проводах 15Х-26 замыкает цепь
питания катушки клапана КЛП-0, шунтируя кнопку Токоприемник опущен,
вследствие чего токоприемники опускаются на всех моторных вагонах.
На электропоездах ЭР2, начиная с № 1084, в схему управления токопри-
емниками введен дополнительный размыкающий контакт промежуточного реле
управления ПРУ (между проводами 25 и 25Л), служащий для предотвращения
пережога контактного провода.
Контакт 25-25А реле ПРУ делает невозможным поднятие токоприемника
при включенном выключателе управления. Это необходимо для того, чтобы
токоприемник поднимался без включенных вспомогательных машин. Как из-
вестно, при подъеме токоприемника возможен его кратковременный отход от
контактного провода, если в это время включены цепи высокого напряжения,
возможен пережог контактного провода.
Управление быстродействующим выключателем. При включенном выключа-
теле управления головного вагона через предохранитель Пр 13 (рис. 177) по по-
ездному проводу 22 получает питание катушка промежуточного реле управле-
ния ПРУ. После включения реле ПРУ напряжение от батареи через основной
контакт в проводах 15В и 20Ж подается на секционный провод управления 20.
Таким образом, секционные провода 20 всего поезда дублируют поездной
192
провод 22, но получают питание от батареи данной секции с минимальным па-
дением напряжения.
Реле ПРУ при подготовке поезда можно включить и при выключенном вы-
ключателе управления головного вагона кнопкой Управление данного мотор-
ного вагона.
При включенных реле ПРУ и выключателе Б В данного моторного вагона
получает питание удерживающая катушка быстродействующего выключателя
БВУ. Контакт дифференциального реле ДР в проводах 20А-20Б нормально
всегда замкнут и размыкается только при небалансе токов в силовой цепи.
Возбуждения удерживающей катушки недостаточно для включения быстро-
действующего выключателя. Для его включения необходимо кратковременным
нажатием кнопки Возврат БВ и РП в кабине головного вагона возбудить ка-
тушку электропневматического вентиля. Вентиль открывает доступ сжатому
воздуху в пневматический привод БВ,
После включения Б В его блок-контакт 30А-30 замыкается и обеспечивает
питание катушки подмагничивания дифференциального реле ДР, и оно подго-
тавливается к работе.
При токе короткого замыкания, меньшем тока уставки БВ, реле ДР срабо-
тает и своим размыкающим контактом разорвет цепь питания удерживающей
катушки БВУ, что вызовет выключение БВ. После этого обесточивается цепь
катушки подмагничивания реле и не происходит нагревание ее.
Для быстрого гашения дуги на контактах дифференциального реле и уско-
рения процесса размагничивания магнитной системы БВ параллельно контак-
там ДР и катушке БВУ включены конденсаторы С2 емкостью 0,5 мкФ и СЗ
емкостью 8 мкФ. Предохранитель ПрЗ в цепи конденсатора СЗ служит для за-
щиты цепи управления от короткого замыкания при пробое конденсатора.
Одновременное отключение всех Б В поезда происходит при выключении
выключателя управления. Кнопкой SB можно отключать быстродействующий
выключатель только данного вагона. Во всех перечисленных случаях отклю-
чение происходит вследствие исчезновения магнитного потока удерживающей
катушки.
Автоматическое (аварийное) срабатывание БВ при токе силовой цепи 600—
550 А происходит под действием размагничивающей катушки, включенной в
начале силовой цепи. Она резко уменьшает магнитный поток удерживающей ка-
тушки, а следовательно, и усилие притяжения якоря, что приводит к отключе-
нию выключателя оттяжными пружинами. С целью предотвращения замыкания
контактов БВ под током при собранной силовой цепи кнопка Возврат БВ и РП
сблокирована блок-контактом на проводе ДВ, который отключает цепи пита-
7 ‘ Зак. 1069 193
ния контроллера машиниста при нажатии на кнопку Возврат БВ и РП. При
собранной силовой цепи, т, е. включенном контроллере машиниста, нажатие
на кнопку Возврат БВ и РП недопустимо, так как пневматический привод ра-
зомкнет силовые контакты Б В и в этом случае зазор между ними будет всего
5 мм, а следовательно, система не в состоянии обеспечить дугогашение.
Управление реверсором. Поворот реверсора в заданное положение осущест-
вляют при подаче питания на один из поездных проводов 11 или 12. Эти прово-
да соединяются с «минусом» батареи или генератора после установки главной
рукоятки контроллера машиниста в одно из ходовых положений (см. рис. 174).
До этого реверсор находится в том же положении, в котором он находился.в
предыдущем положении рукоятки контроллера. При подаче напряжения
в провод 11 возбуждается катушка электропневматического вентиля реверсо-
ра Вперед и вал последнего поворачивается в заданное положение. Лишь после
того, как закончится поворот реверсивного вала, замыкается его контакт Впе-
ред ъ проводах 11А-11Б и подается напряжение на провод управления мосто-
вым контактором М. То же происходит и при подаче напряжения на поездной
провод 12, но в этом случае реверсор поворачивается в положение Назад.
После поворота вала реверсора один из вентилей реверсора продолжает
получать питание все время, пока главная рукоятка контроллера находится в
ходовом положении. Благодаря этому предотвращается случайное нарушение
контакта в силовой цепи реверсора вследствие тряски поезда или других при-
чин.
Для правильного управления реверсорами важно знать, в какую сторону
будет двигаться поезд и данный вагон. Например, движению головного мотор-
ного вагона вперед соответствует движение хвостового моторного вагона назад.
Если же реверсоры всех моторных вагонов установлены в одинаковое положе-
ние, например Вперед, то тяговое усилие части вагонов будет действовать про-
тив направления движения. Чтобы этого избежать, перекрещивают поездные
провода, управляющие реверсорами.
Управление тяговыми двигателями. Включение линейных контакторов
ЛК1-2 (рис. 178) происходит при следующих условиях:
разъединитель цепей управления РУМ данного моторного вагона включен
и его контакты в проводах 2-2А и 9-9А замкнуты;
контакты автоматического выключателя управления АВУ в проводах
2А-2Б замкнуты, т. е. давление воздуха в тормозной магистрали не менее
0,15 МПа (1,5 кгс/см2);
замкнуты блок-контакты БВ в проводах 2Б-2В, т. е. быстродействующий
выключатель включен;
включено реле напряжения PH и замкнуты его контакты в проводах 2В-2Г,
т. е. напряжение в контактной сети достаточное;
кулачковый вал силового контроллера находится на 1-й позиции;
блок-контакт РК1 в проводах 9Б-9А замкнут, что обеспечивает возможность
включения схемы только при последовательном соединении тяговых двигателей
с полностью введенными пусковыми резисторами.
В дальнейшем, когда вал силового контроллера перейдет на следующую
позицию, блок-контакт РК1 разомкнется, а питание катушки вентиля контак-
тора ЛК1-2 будет осуществляться через блок-контакты М в проводах 9Б-9А.
На поездной провод 2 подано напряжение, а поездной провод 9 соединен с
«минусом» цепи управления, т. е. рукоятка контроллера машиниста на голов-
ном вагоне находится в одном из ходовых положений. Мостовой контактор М.
включается после включения линейного контактора ЛК1-2 и замыкания его
контакта в проводах 11Б-11Д. На этом заканчивается сбор силовой цепи мотор-
ного вагона в маневровом режиме, и через обмотки тяговых двигателей начина-
ет протекать ток. О сборе цепи и включении линейных контакторов судят по
показанию сигнальной лампы.
194
Рис. 178. Схема управления тяговыми двигателями
В маневровом режиме вал силового контроллера находится все время на
1-й позиции. Пусковые резисторы остаются полностью введенными.
В процессе автоматического (или ручного) пуска вал силового контроллера
доходит до 12-й позиции, после чего включаются его контакты РК.12-18 в про-
водах 11Д-11Е. Следовательно, при переходе на последовательно-параллель-
ное соединение тяговых двигателей силовой контроллер находится на 12-й пози-
ции. При этом через его блок-контакты PKJ2-18 в проводах 11Д-11Е включа-
ются электропневматические контакторы параллельного соединения П1-2, име-
ющие общий пневматический привод. После их полного включения блок-кон-
такт П1-2 в проводах 11Ж-64 размыкается и контактор М выключается. Пи-
тание катушки вентиля контактора ЛКД-2 будет осуществляться через блок-
контакт П1-2 в проводах 9Б-9А.
Контакторы ослабления возбуждения Ш1-2 также имеют общий привод.
Катушка вентиля Ш1-2 получает питание по проводу 5А\
при последовательном соединении тяговых двигателей от поездного провода
1, во втором и последующих положениях рукоятки контроллера машиниста
через контакты силового контроллера РК10-12-,
при параллельном соединении тяговых двигателей от поездного провода 5
в четвертом положении рукоятки контроллера машиниста через контакты си-
лового контроллера PKJ7-18.
Указанные контакты силового контроллера замкнуты только на тех пози-
циях, на которых должно осуществляться ослабление возбуждения.
Управление реостатным контроллером. Для перевода вала контроллера с
одной позиции на другую необходимо возбудить катушку одного из вентилей.
Работой привода управляет кулачковый переключатель вентилей, у которого
7* 195
имеются три контактора ПВ1, ПВ2, ПВЗ (рис. 179). На нечетной позиции
включен контактор ПВ2, замыкающий цепь питания катушки вентиля PKI.
Когда вал не дойдет до четной фиксированной позиции на несколько градусов,
контактор ПВ2 размыкается, но одновременно замыкается контактор ПВЗ,
подготавливая цепь питания катушки РКП• При повороте вала на следую-
щую нечетную позицию ПВЗ размыкается, а ПВ2 замыкается. Так, поочередно
замыкаясь и размыкаясь, контакторы ПВ2 и ПВЗ подают питание на катушки
PKI и РКП. Контакт переключателя вентилей ПВ1 разомкнут на всех фикси-
рованных позициях, но замыкается в процессе поворота вала контроллера
с одной позиции на другую. Контакт ПВ1 создает цепь питания подъемной ка-
тушки реле ускорения РУ, соединяя ее в процессе поворота вала последова-
тельно с катушкой одного из вентилей. За несколько градусов до окончания по-
ворота вала контроллера контакты ПВ1 и ПВЗ или ПВ1 и ПВЗ размыкаются;
вал доходит до фиксированной позиции благодаря воздействию сжатого возду-
ха и инерционных усилий. Вал контроллера на фиксированной позиции на-
ходится до тех пор, пока ток двигателей не уменьшится до значения тока отпа-
дания якоря реле ускорения РУ (175 А).
Реле ускорения РУ имеет две катушки: последовательную н параллельную,
получающую питание по поездному проводу 22А. Магнитные потоки катушек
направлены согласно. При нормальной регулировке РУ якорь его притяги-
вается под действием одной последовательной катушки при токе около 210 А
и отпадает при токе 175 А. Если же параллельная катушка также возбуждена
(например, соединена последовательно с катушкой вентиля контроллера), то
для притягивания якоря РУ достаточен ток в последовательной катушке око-
Рис. 179. Схема управления реверсором, индивидуальными силовыми контакторами
и реостатным контроллером
196
ло 120 А. Реле ускорения имеет только один размыкающий контакт, включен-
ный в цепь проводов 1Б-1В. Когда якорь реле притянут, этот контакт размы-
кается .
Рассмотрим работу контроллера под контролем Р У при автоматическом пус-
ке поезда. Пусть рукоятка контроллера машиниста поставлена в первое.положе-
ние, т. с. поездной провод 10 автоматического пуска находится под напряже-
нием. Одновременно под напряжением находятся поездные провода 2 и 11, по
которым подается питание к линейному и мостовому контакторам. После вклю-
чения контактора М замыкается его контакт в цепи проводов 1Г-1Е и создает-
ся цепь автоматического пуска: провод 10, контакт контроллера РК1-8, кон-
такт РУ (якорь которого отпал), резистор Р40-Р41, контакты М и ПВ2, раз-
мыкающий контакт реле ручного пуска БР1 и катушка вентиля РК!. Вал конт-
роллера начинает поворачиваться с 1-й позиции на 2-ю.
В начале поворота вала включается контакт ПВ1 и создается дополнитель-
ная цепь питания катушки вентиля РК! от провода 22А последовательно с
включающей катушкой РУ. Однако вскоре после этого размыкается первая
цепь питания РК!, так как при возбуждении включающей катушки реле РУ
якорь его притягивается, а контакт размыкается. Вал контроллера продолжает
вращение благодаря питанию РК! по второй цепи.
В конце поворота контакты ПВ2 и ПВ1 размыкаются, но вал контроллера
доходит до 2-й фиксированной позиции как по инерции, так и благодаря по-
степенно спадающему давлению сжатого воздуха. Одновременно замыкается
контакт ПВЗ, подготовляя цепь питания вентиля РКП• Вал контроллера бу-
дет находиться на 2-й позиции до тех пор, пока ток тяговых двигателей не ста-
нет меньше 175 А. После этого отпадет якорь реле ускорения, замкнется его
контакт 1Б-1В и вал контроллера начнет поворачиваться на 3-ю позицию. Та-
ким образом, вал контроллера дойдет до 8-й позиции. При повороте вала с 8-й
позиции на 9-ю разомкнется контакт РК1-8 в проводах 10А-1Б. Автоматический
пуск при первом положении рукоятки контроллера (на 9-й позиции) закончит-
ся. Тяговые двигатели при этом работают на автоматической характеристике
последовательного соединения при полном возбуждении.
При установке рукоятки контроллера машиниста во второе положение по-
лучает питание поездной провод 1. Через контакты РК9-10, 12-15 на катушки
вентилей реостатного контроллера подается напряжение и вал поворачивает-
ся до 11-й позиции, на которой контакты РК9-10, 12-15 снова размыкаются.
На 10-й позиции по проводу 1А через контакт Р К10-12 получает питание ка-
тушка контактора ослабления возбуждения Ш1-2, а на 11-й позиции возбужде-
ние двигателей дополнительно ослабляется включением контакторов реостат-
ного контроллера РК11-12, закорачивающих шунтирующий резистор. Таким
образом, 11-я позиция соответствует второму положению рукоятки контрол-
лера машиниста и последовательному соединению тяговых двигателей при
ослаблении возбуждения 50 "о.
Для продолжения автоматического пуска рукоятка контроллера машиниста
устанавливается в третье положение. При этом создается цепь питания катушки
вентиля РК! по поездному проводу 3 через блок-контакт РКП- После поворо-
та вала контроллера на 12-ю позицию питание катушек вентилей восстанавли-
вается по проводу / через блок-контакты РК9-10, 12-15 и вал доходит до 16-й
позиции. На 12-й позиции замыкается блок-контакт РК12-18 в цепи контакто-
ра П1-2, осуществляющего переход на параллельное соединение тяговых дви-
гателей. Блок-контакт П1-2 в проводах 11Ж-9А, размыкаясь, разрывает цепь
питания катушки вентиля контактора М. При переходе контроллера с 12-й
на 13-ю позицию размыкается его блок-контакт РК10-12 (в проводах 1А-5А)
и катушка вентиля контактора Ш1-2 обесточивается. Позиция 16 вала конт-
роллера соответствует последовательно-параллельному соединению двигате-
лей при полном возбуждении и полностью выведенных пусковых резисторах.
197
В четвертом положении рукоятки контроллера машиниста напряжение по-
дается по проводу 5 на катушки вентилей контроллера через блок-контакт
РК16-17. На 17-й позиции вала контроллера включается контактор ослабления
возбуждения Ш1-2 (провод 5 через блок-контакт РК17-18). Позиция 18 вала
соответствует последовательно-параллельному соединению тяговых двига-
телей при ослаблении возбуждения 50 %.
Машинист может производить пуск поезда до наивысшей скорости сразу,
установив рукоятку контроллера машиниста в четвертое положение, при этом
валы реостатных силовых контроллеров всех моторных вагонов под контролем
реле ускорения доходят до 18-й позиции. Это обеспечивает уменьшение толчков
тока для двигателей каждого вагона, а также сглаживание пиков общего тока,
потребляемого электропоездом от контактной сети. Однако работа реостат-
ных контроллеров моторных вагонов, как правило, осуществляется несинхрон-
но. Это вызвано различием собственных характеристик реостатных контрол-
леров, характеристик реле ускорения, диаметров бандажей колесных пар и
неодинаковой загруженностью вагонов.
При неточной фиксации позиций вала контроллера, когда одновременно
. замкнуты или разомкнуты оба контакта переключателя вентилей ПВ2 и ПВЗ,
и других неисправностях, нарушающих автоматический пуск, машинист мо-
жет перейти на ручное управление. Реле ручного пуска БР1 своим контактом
в проводах 1Ж.-1Л разрывает цепь автоматического пуска, а другим контак-
том в проводах 1В-1Д подает питание в цепь ручного пуска на 16-й и 17-й по-
зициях вала контроллера. Для осуществления ручного пуска машинист дол-
жен главную рукоятку контроллера попеременно ставить в положения 2А
и ЗА, т. е. подавать напряжение на поездной провод <3 или снимать его и соот-
ветственно включать или выключать второе реле ручного пуска БР2. Это дает
возможность поочередно подавать питание на катушки вентилей PKI и РКП.
При плохих условиях сцепления, а также при низком напряжении в кон-
тактной сети пуск поезда можно осуществлять в режиме пониженного ускоре-
ния. С этой целью в головном вагоне предусмотрена кнопка Пониженное уско-
рение, при включении которой подается напряжение на поездной провод 4.
При этом на всех моторных вагонах включаются промежуточные реле понижен-
ного ускорения РРУ, у которых замыкаются блок-контакты в проводах 30Г-30,
и подъемная катушка реле ускорения через резистор Р42-Р43 (300 Ом) полу-
чает дополнительную подпитку. Это снижает уставку реле ускорения до 120—
125 А, т. е. вал контроллера поворачивается на следующую позицию при токе
менее 125 А.
В режим пониженного ускорения при автоматическом пуске тяговых дви-
гателей можно переходить индивидуально, т. е. отдельно на каждом моторном
вагоне. Такая необходимость возникает при срабатывании реле перегрузки
РП1 или РП2. Общий контакт этих реле РП1-2 заведен в цепь проводов
30Г-30 и играет ту же роль, что и контакт РРУ, с той лишь разницей, что в
этом случае в режим пониженного ускорения переходит только моторный
вагон, на котором произошла перегрузка. Контакты реле перегрузки имеют
механическую защелку и поэтому не размыкаются даже при устранении пере-
грузки. Машинист может восстановить реле нажатием кнопки Возврат БВ
и РП.
При плохом сцеплении колесные пары моторных вагонов боксу ют. В этом
случае срабатывает реле боксования РБ1 или РБ2, замыкая свой контакт в
цепи проводов 30В-30. Происходит подпитка подъемной катушки реле уско-
рения через резистор Р42-Р43 (100 Ом). Это снижает ток отпадания якоря
реле ускорения до 70 А. Вал контроллера вагона с боксующей колесной па-
рой останавливается и практически не вращается, пока не прекратится боксо-
вание. В случае боксования колесных пар одной параллельной группы тяго-
вых двигателей (при последовательно-параллельном соединении) ток силовой
198
катушки реле ускорения становится менее 175 А, а вал контроллера поворачи-
вается на одну-две позиции. В это время ток другой параллельной группы
двигателей может стать выше уставки реле перегрузки. Это реле' сработает
и переведет работу моторного вагона в режим пониженного ускорения. Реле
боксования не имеет защелки. Поэтому после прекращения боксования якорь
сработавшего реле отпадает и вал контроллера продолжит вращение до задан-
ной позиции.
При переводе главной рукоятки контроллера из любого рабочего положе-
ния в нулевое вал реостатного контроллера, на какой бы позиции он ни нахо-
дился, должен автоматически возвратиться на 1-ю позицию, т. е. подготовить
цепи для следующего пуска. Возврат вала контроллера на 1-ю позицию осу-
ществляется при отключенных контакторах ЛК1-2 по следующей цепи: поезд-
ной провод 22, блок-контакты РУМ, РК2-18, провод 22Б, блок-контакт
ЛК1-2, переключатели ПВ2 или ПВЗ, вентиль РК! или РКП (в зависимости
от позиции, на которой находится вал контроллера).
Если вал контроллера застрянет между фиксированными позициями, ма-
шинист может возвратить его на 1-ю позицию по цепи ручного пуска. Для пе-
ревода вала с 18-й позиции на 1-ю предусмотрено питание цепи ручного пус-
ка по проводу 11Б через контакт контактора ЛК1-2 и контакт РК18. В этом
случае машинист оповещается о том, что один из контроллеров поезда не возвра-
тился на 1-ю позицию: загорается лампа ЛК и не гаснет при повторном вклю-
чении контроллера машиниста, если хотя бы на одном вагоне не включился
линейный контактор (блок-контакт РК! в цепи ЛК1-2 разомкнут).
54. Схемы цепей генератора управления
и аккумуляторной батареи
Все цепи управления электропоезда ЭР2, а также вспомогательные цепи
низкого напряжения питаются постоянным током напряжением 50 В. Источни-
ками энергии являются генераторы управления мощностью 10 кВт и аккуму-
ляторные батареи, работающие в режиме постоянного подзаряда и установлен-
ные на головных и прицепных вагонах. Генератор питает: четыре двигателя
вентилятора двух вагонов секции; лампы освещения салонов и тамбуров двух
вагонов; цепи управления и сигнализации по секционным проводам 15, 16
и 20 (см. рис. 173 и 180); устройства для обогрева маслоотделителя компрес-
сора; цепь заряда аккумуляторной батареи; обогреватель бака туалетного уз-
ла. Генератор Г головного вагона дополнительно питает цепи управления,
подключенные к поездным проводам, прожектор, обогреватель стекол, буфер-
ные' и сигнальные фонари, а также цепи электропневматического тормоза.
Провод 15 получает напряжение от генератора (или от аккумуляторной
батареи) постоянно. К нему подключают наиболее важные аппараты. Так, на
головном вагоне по проводу 15 получает питание выключатель управления
ВУ, а через него — цепи контроллера машиниста и поездной провод 22. На
моторных вагонах по проводу 22 получают питание узлы управления главным
контроллером и катушки промежуточных реле управления ПРУ. При вклю-
чении ВУ срабатывают ПРУ и своими контактами подключают секционные
провода 20 к секционным проводам 15. К проводу 20 подключаются потребите-
ли с относительно большой нагрузкой, которые должны получать питание при
включении ВУ, например цепи управления быстродействующих выключате-
лей и др. Подключение этих потребителей непосредственно к поездному про-
воду 22 привело бы к перегрузке источников питания головного вагона.
Регулятор напряжения СРН обеспечивает стабильное напряжение цепей
управления независимо от нагрузки генератора и частоты вращения его вала.
199
Л1‘
JL
30
Контроль изоляции
Р
р\
СРН
19 П
Розетка служебного помещения .•
X X Ссбещение служебного »
зов помещения<->,
Рис. 180. Схема цепей гене-
ратора управления элект-
ропоезда ЭР2 с № 1028 до
1101
~ПР А (б)
ISAS
ПК61
ПРА(н)
1бЛгГ~[КБ2
Пр1
PS* W СРН
~1РЯ(н)\Л
P93P9S
Лебый
-Л-УгУ>Ь
Р?7_г—и
С1 у
СРП
V
9
фС2
На электропоездах ЭР2 до № 1028 для включения батареи на заряд и от-
ключения ее при снижении напряжения генератора служит контактор Г, ко-
торым управляет реле РОТ, работа которых описана в [71. На электропоездах
ЭР2, начиная с № 1028, контактор Г и реле РОТ исключены из схемы, а бата-
рея подключена к генератору управления через полупроводниковый вентиль
ДБ (см. рис. 173 и 180), который предотвращает появление обратного тока при
снижении напряжения генератора. Роль блокировки контактора Г для исклю-
чения одновременного запуска делителя напряжения и двигателя компрессо-
ра выполняют блок-контакты КБ1 и КБ2. На электропоездах ЭР2, начиная с
№1101 (рис. 181), взамен исключенного из схемы регулятора напряжения
СРН установлен блок регулирования и защиты генератора БРЗГ. Он служит
для стабилизации напряжения генератора, работающего с аккумуляторной
батареей, ограничения тока заряда батареи и защиты генератора от повышения
напряжения.
Технические данные БРЗГ
Номинальное напряжение, В................................... 50
Диапазон изменения уставки регулятора, В....................15—50
Отклонение регулируемого напряжения от уставки, не более. % 5
Номинальный выходной ток регулятора, А...................... 8
Пределы изменения выходного тока регулятора, А . 0,7—15
Пределы изменения выходного напряжения регулятора, В . . 5—48
Минимальное напряжение датчика тока в режиме ограничения
тока, В.....................................................2—3
Диапазон регулирования уставки защиты, В....................50—75
Отклонение напряжения срабатывания защиты от уставки,
не более, %................................................... 5
Ток цепи «Выход защиты», не более, А........................ 0,5
Регулирование тока возбуждения генератора в блоке БРЗГ осуществля-
ется изменением времени открытого состояния регулирующего элемента в за-
висимости от нагрузки и частоты вращения вала генератора и от тока заряда
батареи Б (рис. 182).
Генератор Г (см. рис. 181) имеет независимое возбуждение, его обмотка
возбуждения Ш1-Ш2 получает питание через предохранитель ПрЗО, блок ре-
гулирования и защиты генератора, контакт реле защиты генератора РЗГ.
200
15
ВУ
РБЛ гг
gr _ ВозбрапГ^. 4
дрбй и РП_______7
JP ИЯД
Контроль изоляции.
пр?
зож
ПрЗ
Освещение служебного р=НГ
помещения
------.-----( V
РЗГ, ten ПРЯЦБ^
вз ,................
. Розетка служебного помещения ~о
Контроллер
гл^ it
-ий~^
1\Дв
IS
паи
-----—n^L
ПРя1н) n^u
I Главный Кал
\ч з зя гл г / м !
S
~30
ПрЗО
Прю И
'.Управление---Р=1
| \неПР^
□' ‘ПРУ зо
Лр/З
го
____ Г\РЗГ
EZJ' г
Пр13 |_=
Гробов
Контакт
Пр!
Ш1 OS Ш
паж РЗГ пав
ггв
гг
год
63
h
гоя
ТТ
is
~Я5
ТТ
ПАИ
ТЕ
15АЖ ISA ж
30
БРЗГ
Я1
ч
5 5
яг
юяв нов
ТТ~я1Г
s>
ш
и.
\зо
Ts
+
+
Кв? ня гуПРЯ/в)_____________
s'K S1 13 я U Г~\ ПрЛМ
Рис. 181. Схема питания цепей управления электропоезда ЭР2 с № 1101 и подключе-
ния полупроводникового регулятора БРЗГ
БРЗГ воздействует на ток возбуждения генератора, поддерживая в нем номи
нальное напряжение. При опасном повышении напряжения БРЗГ отключает
реле защиты генератора, которое своим контактом 15АЕ-Ш1 вводит в цепь об-
мотки ОВ резистор R, резко уменьшая ток возбуждения и, следовательно,
напряжение генератора; контактом 15A/R-15AE шунтирует регулирующий вы-
ход БРЗГ, что облегчает его последующий ввод в действие; контактом 16-16Ы
отключает контакторы КБ1 и КБ2, переключая батарею в режим разряда.
Восстановление защиты осуществляется кнопкой на БРЗГ (на схеме не
показана). Кроме того, защита восстановится автоматически после снятия на-
пряжения с провода 20, т. е. после отключения ВУ.
Измеритель регулятора ИР (см. рис. 182) выполнен по схеме нелинейного
моста и обеспечивает сравнение напряжения на резисторах R26, R1 (рис. 183),
Рис. 182. Схема электрическая функциональная регулирования и защиты генератора
управления
201
пропорционального напряжению генератора, с опорным напряжением на ста-
билитроне ПП1. Разность этих напряжений (сигнал рассогласования) пода-
ется на усилитель регулятора УР (см. рис. 182 и 183), выполненный на тран-
зисторах Т2—Т5. Он усиливает сигнал рассогласования и управляет работой
формирователя импульсов ФИ, выполненного на тиристорах Тт1 и Тт2.
Формирователь импульсов обеспечивает поочередную подачу импульсов управ-
ления на тиристоры ТтЗ и Тт4, которые образуют тиристорный триггер ТТ.
Тиристор Тт4 обеспечивает импульсное питание цепи возбуждения генератора
Г, а вспомогательный тиристор ТтЗ служит для запирания основного тири-
стора с помощью коммутирующего конденсатора С6.
Делитель ПД, содержащий резисторы R24, R12—R14 и стабилитроны ППЗ
и ПП4, подключен к аккумуляторной батарее Б. Он обеспечивает питание уси-
лителя УР и формирователя импульсов ФИ, максимальное напряжение на
которых ограничено соответственно стабилитронами ППЗ и ПП4.
Датчик тока ДТ вырабатывает сигнал, равный разности напряжений гене-
ратора и батареи и зависящий от тока батареи. Этот сигнал подается на огра-
ничитель тока ОТ, выполненный на транзисторе 77 и стабилитроне ПП2.
Ограничитель ОТ обеспечивает шунтирование стабилитрона ПП1 и уменьшение
уставки регулятора при больших токах заряда батареи.
Измеритель защиты ИЗ, выполненный по схеме нелинейного моста, обеспе-
чивает сравнение напряжения на резисторах R28, R29, пропорциональное
напряжению генератора, с опорным напряжением на стабилитроне ПП5. Раз-
ность этих напряжений подается на усилитель защиты УЗ, выполненный на
транзисторе Тб и реле РМН, размыкающие контакты которого включены в
пепь катушки реле защиты генератора РЗГ.
Рис. 183. Принципиальная схема полупроводникового регулятора напряжения БРЗГ
202
Питание блока БРЗГ осуществляется следующим образом. После включе-
ния батареи Б «плюс» напряжения подается на провод# через ШИ А 6, на провод
19 через Ra, ПрЗО и ШИAl, А2 и на провод 9 через Ra, ПрЗО, размыкающий
контакт РЗГ и ШИ АЗ, А4, а «минус» — на провод 15 через ШПБ5. От прово-
да 19 получает питание тиристорный триггер ТТ, по проводу 8 — питающий
делитель ПД, а от провода 9 через диод Д9 заряжается конденсатор СЗ.
От делителя ПД получают питание транзисторы ТЗ—Т5 усилителя УР.
При этом транзистор ТЗ, базовая пепь которого подключена к «минусу» через
резисторы R6 и R7, открывается, а транзистор Т4 закрывается напряжением
смещения, снимаемым с резистора R13. Диод Д4 закрыт напряжением на конден-
саторе СЗ, следовательно, закрыт и транзистор Т5. Обмотка возбуждения
генератора получает подпитку через размыкающий контакт РЗГ и резистор
R (см. рис. 181).
Возбуждение генератора осуществляется следующим образом. При подаче
напряжения получает питание катушка РЗГ, подключенная к общему «мину-
су» через размыкающие контакты РМ.Н. РЗГ срабатывает и своим размыкаю-
щим контактом разрывает пепь подпитки обмотки возбуждения, а замыкающим
контактом шунтирует резистор R и подключает обмотку возбуждения генера-
тора к выходу регулятора (к тиристору Тт4).
После срабатывания РЗГ начинается заряд конденсатора С4 через рези-
сторы R25, R15 (см. рис. 183), диод Д5, провод 9 и замыкающий контакт РЗГ,
а также разряд конденсатора СЗ через резистор R16. До тех пор, пока напря-
жение конденсатора СЗ остается выше напряжения стабилитрона ППЗ, диод Д4
и транзистор Т5 закрыты. Когда напряжение на конденсаторе СЗ станет
меньше напряжения на стабилитроне ППЗ, открываются диод Д4, транзистор
Т5 и тиристор Тт2. К этому моменту конденсатор С4 зарядился, и после вклю-
чения тиристора Тт2 начинается его разряд через резистор R18 и управляю-
щий электрод тиристора Тт4. Тиристор Тт4 включается, и обмотка возбужде-
ния генератора получает питание от батареи по проводу 19 через тиристор
Тт4 и замыкающий контакт РЗГ. Конденсатор С4 шунтируется диодом Д6
и тиристором Тт4 и быстро разряжается, благодаря чему облегчаются усло-
вия работы тиристора Тт2.
По мере нарастания частоты вращения якоря генератора увеличивается
его напряжение и при достижении уставки в системе устанавливается релейно-
вибрационный режим работы, характеризующийся поочередным включением
тиристоров ТтЗ, Тт4 и импульсным питанием обмотки возбуждения генерато-
ра. После каждого включения тиристора Тт4 конденсатор С6 заряжается до
напряжения питания через резистор R27 и диод Д11.
Поддерживание постоянства напряжения генератора обеспечивается сле-
дующим образом. При повышении напряжения генератора выше заданного
уровня в момент (рис. 184) падение напряжения на резисторах Rl, R26,
сглаженное конденсатором С1, становится больше напряжения на стабилитро-
не ППГ, транзистор Т2 открывается, транзистор ТЗ закрывается, транзистор
Т4 открывается и отпирает тиристоры Тт1 и ТтЗ. В интервале tY—-ts происхо-
дит перезаряд конденсатора С6 через тиристор ТтЗ и обмотку возбуждения гё-
нератора. В интервале —t3, пока на конденсаторе сохраняется прежняя по-
лярность, к тиристору Тт4 приложено обратное напряжение. В интервале
ток обмотки возбуждения, обусловленный действием э. д. с. самоиндук-
ции, замыкается по цепи через шунтирующий диод Д13. При этом напряжение
обмотки возбуждения близко к нулю, а ток возбуждения и напряжение генера-
тора уменьшаются.
При уменьшении напряжения генератора ниже заданного уровня в момент
ti транзистор Т2 запирается, транзистор ТЗ открывается, транзистор Т4 за-
пирается, транзистор Т5 отпирается и включает тиристор Тт2. Конденсатор
С4 разряжается через резистор R18 и тиристор Тт2 на управляющую пепь
203
основного тиристора Тт4. Последний включается и подает питание на обмот-
ку возбуждения, после чего напряжение генератора начинает увеличиваться.
Одновременно начинается перезаряд конденсатора С6 через тиристор Тт4,
резистор R27 и диод ДИ. В интервале пока на конденсаторе сохраняет-
ся прежняя полярность напряжения, к тиристору ТтЗ приложено обратное
напряжение, обеспечивающее его выключение.
При изменении условий работы генератора (частоты вращения или нагруз-
ки) обеспечивается автоматическое изменение относительного времени вклю-
чения основного тиристора Тт4, так что соответствующим образом изменяет-
ся среднее значение тока возбуждения генератора и напряжение генератора
поддерживается в заданных пределах.
Рис. 184. Временные диаграммы ре-
гулятора напряжения
Обратная связь, осуществляемая с по-
мощью резистора R9 и цепочки R5-C2 (см.
рис. 183), обеспечивает повышение частоты
переключения тиристора и уменьшение
пульсаций напряжения генератора. После
каждого выключения основного тиристора
транзистор Т5 блокируется в запертом со-
стоянии конденсатором СЗ на время, необ-
ходимое для заряда конденсатора С4. Это
исключает возможность повторного вклю-
чения тиристора Тт2 до полного заряда
конденсатора С4 и обеспечивает надежное
включение основного тиристора Тт4.
Ограничение тока заряда батареи обес-
печивается следующим образом. При уве-
личении тока заряда батареи увеличивает-
ся выходное напряжение датчика ДТ, об-
условленное падением напряжения на дио-
де ДБ и резисторе РД. Оно подается через
резистор R21 и диод Д2 на вход транзи-
стора Т1. При определенном токе заряда
батареи транзистор Т1 открывается, и ста-
билитрон ПП1 шунтируется транзистором
Т1 и стабилитроном ПП2, имеющим более
низкий уровень напряжения стабилиза-
ции. Опорное напряжение уменьшается,
и напряжение генератора снижается. В ре-
зультате регулятор переходит в режим под-
держания постоянства тока заряда бата-
реи.
Защита генератора от повышения на-
пряжения обеспечивается следующим обра-
зом. При повышении напряжения генера-
тора выше заданного уровня напряжение,
снимаемое с резисторов R28, R29 измери-
тельного моста, становится больше, чем на
стабилитроне ПП5 , и транзистор Тб от-
крывается. Начинается заряд конденсатора
СЮ через стабилитрон ПП5, транзистор
Тб, диод Д12 и резистор R32. Если кон-
денсатор СЮ не успеет зарядиться до на-
пряжения, равного напряжению срабатыва-
ния РМН, то оно не сработает. Этим ис-
ключаются ложные срабатывания защиты
204
Рис. 185. Схемы соединения элементов аккумуляторной батареи
в нормальных переходных режимах при кратковременном повышении на-
пряжения генератора.
В случае длительного (более 20 мс) повышения напряжения генератора
выше заданного уровня РМН срабатывает и размыкает цепь питания РЗГ.
Его контакт вводит в цепь возбуждения резистор R, что приводит к уменьше-
нию напряжения генератора. В момент размыкания контактов РМН полу-
чает подпитку катушка РМН через резистор R34, катушку РЗГ и конденсатор
С9. Это обеспечивает четкое включение РМН. После замыкания контакта
РМН катушка РМН получает питание через резистор РЗЗ и кнопку Возврат
РМН.
Для применяемой на электропоездах ЭР2 щелочной аккумуляторной бата-
реи 40КН-125 в процессе заряда требуется на каждый элемент около 1,55—
1,6 В, что при 40 элементах составляет примерно 63 В. Напряжение же на гене-
раторе поддерживается на уровне 50 В. Для обеспечения нормального заряда
батареи применяют схему переключения элементов. На схеме рис. 185, а эле-
менты батареи объединены в пять групп, по восемь элементов в каждой, и со-
единены по схеме разряда (все 40 элементов последовательно). На схеме
рис. 185, б 1-я и 2-я группы соединяются параллельно и число последователь-
но включенных элементов уменьшается до 32. При этом по указанным группам
протекает половинный ток заряда. Для выравнивания заряда с помощью кон-
такторов КБ1 и К.Б2 при смене направления движения поезда в пункте оборо-
та производят периодические переключения, соединяя параллельно то группы
1 и 2,то группы 4 и 5 (рис. 185, в). При движении вагона «Вперед» включается
контактор КБ 1, при движении вагона «Назад» — контактор КБ2 (см. рис. 181).
Управление контакторами КБ1 и КБ2 осуществляется с помощью реле
ПР А, переключающие катушки которого ПР А (В) и ПР А (Н) получают пита-
ние соответственно по проводам управления-реверсором 11 и 12.
При подаче напряжения на провод 11 возбуждается катушка реле ПР А (В)
и через блок-контакт включается катушка контактора КБ1. Последний про-
изводит переключение Гй и 2-й групп батареи и замыкает блок-контакт, под-
готовляющий цепь питания катушки ПР А (Н). Прекращение подачи напряже-
ния на провод 11 не вызывает никаких переключений. При подаче напряжения
на провод 12 включается катушка ПР А (Н)
и возбуждается катушка контактора КБ2,
который переключает 4-ю и 5-ю группы ак-
кумуляторов на параллельное соединение.
Для контроля работы генератора и ба-
тареи предусмотрены амперметр генератора
и вольтметр батареи. Защита от коротких
замыканий осуществляется плавким предо-
хранителем Пр1 на номинальный ток 200 А
Рис. 186. Схема проверки изоляции
и двумя предохранителями батареи Пр2,
205
ПрЗ на ток 35 А (прицепные вагоны) или 60 А (головные вагоны). Для от-
ключения батареи при отстое поезда предназначен двухполюсный рубильник Р.
Контроль изоляции проводов управления относительно «земли» осущест-
вляется двумя лампами, которые пакетным выключателем подключены к про-
водам 15, 30 и к «земле» и горят вполнакала. При ухудшении состояния изоля-
ции в цепи провода 15 или 30 одна из ламп горит ярче другой, а при полном за-
землении — полным накалом (рис, 186).
55. Вентиляция и отопление
Вентиляция. Салоны электропоезда оборудованы принудительной приточ-
ной вентиляцией. В чердачных помещениях над тамбурами установлен венти-
ляционный агрегат, состоящий из двух центробежных вентиляторов 9
(рис. 187), роторы которых насажены на концы вала электродвигателя 10
постоянного тока типа П41. На наружных всасывающих отверстиях вентиля-
торов установлены заслонки 8.
Для забора наружного воздуха в чердачных помещениях имеются жалюзи
12, к которым с внутренней стороны чердака прикреплены фильтровые камеры
для установки фильтров. Фильтры предназначены для очистки засасывае-
мого воздуха. Подача воздуха в пассажирские помещения осуществляется по
потолочному каналу 1, имеющему в нижней части перфорированные листы для
выхода воздуха. В каждом конце потолочного канала находятся нагреватель-
ные блоки (калориферы) 2 для подогрева наружного воздуха в зимних ус-
ловиях. В верхней части концевых перегородок установлены рециркуляцион-
ные люки <3, закрытые крышками 4.
Для вентиляции тамбуров в потолках имеются насадки 5. Подводящие к
насадкам патрубки 7снабжены задвижками 6. Наружный воздух, засасывае-
мый через жалюзи 12 и сетчатые фильтры 11, вентиляционными агрегатами по-
Рис. 187. Схема вентиляции головного и прицепного вагонов электропоезда ЭР2
206
Рис. 188. Схема вентиляции кабины машиниста (а) и направление потока воздуха в
совместной системе вентиляции и отопления кабины машиниста (б)
дается в потолочный канал 7, из которого через полосы перфорации попадает в
салон.
Вентиляция туалетного узла вытяжная и осуществляется через дефлектор
на крыше вагона.
В салонах и тамбурах предусмотрено два режима вентиляции: летний
(температура наружного воздуха выше 4-15 °C) и зимний, который разделен
на режим I (от + 15 до —20 °C) и режим II (ниже —20 °C).
Отопление. Система отопления вагонов электропоезда состоит из элек-
трических печей для обогрева салонов и нагревательных блоков для подогре-
ва поступающего снаружи воздуха. Электропечи расположены в салонах под
диванами. Нагревательные блоки собраны из трубчатых нагревателей и разде-
лены на две ступени: малую и большую. Малая ступень включается вместе
с печами автоматически под контролем терморегулятора ТЖВ, который под-
держивает температуру в салоне в пределах от +11 до +15 °C. Большая ступень
работает под контролем термоконтакторов ТК52а, расположенных в потолоч-
ном вентиляционном канале и поддерживающих температуру в этом канале в
пределах от+8 до 4-16 °C.
Отопление туалетного узла осуществляется двумя печами ПЭТ-1 УЗ. Кро-
ме того, предусмотрен обогрев бака с водой. Обогреватель бака включает в
себя шесть электронагревательных элементов ТЭН-78А, соединенных в три
группы, по два элемента последовательно, включенных на напряжение 220 В.
Общая мощность электронагревательных элементов 1,2 кВт. При отстое поез-
да обогреватель бака и одна из электропечей туалетного узла могут быть под-
ключены к внешнему Источнику питания напряжением 220 В.
На электропоездах ЭР2, начиная с № 1028, применена измененная система
отопления и вентиляции кабины машиниста. Одна и та же установка (рис. 188)
используется в зимнее время для отопления, а в летнее — для вентиляции
кабины. Вентиляция кабины приточная, принудительная. Для подачи свеже-
207
го воздуха в кабину над служебным тамбуром в чердачном помещении установ-
лены: вентиляционный агрегат, состоящий из вентилятора 9 и электродвига-
теля 10, канал 1 поступления наружного воздуха и рециркуляционный канал
5. В канале 1 предусмотрен фильтр 3 для очистки поступающего воздуха. Оба
канала снабжены заслонками 2 и 4. Для привода вентилятора применен элек-
тродвигатель ПИ постоянного тока. При закрытой заслонке 2 через окно по-
ступает некоторое количество воздуха.
В служебном тамбуре рядом со шкафом 1 расположен вертикальный канал
11, который в верхней и нижней частях имеет прорези для выхода воздуха.
Напротив этих прорезей на перегородке кабины машиниста находятся две
жалюзи, закрывающиеся со стороны кабины. Нижняя жалюзи служит для
выхода подогретого воздуха в зимний период. Напротив верхней жалюзи за-
креплен поворотный щиток 13, позволяющий менять направление поступаю-
щего воздуха. В вертикальном канале в камере 12 вмонтирован электрока-
лорифер 8 для подогрева воздуха и отопления кабины. В чердаке служебного
тамбура на задней перегородке со стороны кабины установлена рециркуля-
ционная камера 6, закрытая сеткой 7.
В кабине машиниста предусмотрено два режима вентиляции: летний (тем-
пература наружного воздуха выше +15 °C) и зимний (ниже +15 °C). Пода-
чу воздуха в кабину можно регулировать от 200 до 600 м:‘/ч.
Отопление кабины имеет два режима: нормальный и интенсивный. Нор-
мальный нагрев включается выключателем Отопление кабины нормальное.
В этом случае включена малая ступень калорифера мощностью 4,66 кВт. Для
форсированного обогрева кабины необходимо дополнительно включить выклю-
чатель Интенсивное отопление. При этом включается большая ступень калори-
фера ЭК4 мощностью 7,5 кВт. Отопление происходит под контролем термокон-
такторов, которые поддерживают температуру в кабине от -4-16 до +20 °C.
Кабина машиниста отапливается электрокалориферами ЭК4 и ЭК5, кото-
рые включаются контакторами МК4 (рис. 189). Катушка контактора МК4
получает питание по цепи: провод 22, предохранитель Пр23, провод 22Б,
кнопка Отопление кабины., провод 22В, блокировка ПТРК, провод 22Г,
блокировка ТРВК, провода 22Д, Т39, 22Е, Т310, 22Ж, катушка контактора
МК4, провод 22Л, блокировка РПО, провод 30. Регулирование температуры
воздуха в кабине машиниста осуществляют два термоконтакта ТК16'^ и ТК20°
и промежуточное реле ПТРК.
Вентилятор кабины машиниста МВК включен в цепь провода 15. Вклю-
чение происходит контактором КВ. В цепь обмотки якоря двигателя включе-
на катушка реле ТРВК, которое не разрешает включение электрокалорифе-
- ров кабины при неработающем вентиляторе.
Реле перегрузки отопления РПО защищает электрокалориферы, одним
контактом отключая контакторы, а другим подавая сигнал в кабину ма-
шиниста. Термоконтакторы Т39 и Т310 служат для отключения контакторов
отопления при нагреве электрокалориферов выше допустимой температуры.
Для улучшения условий труда машиниста и его помощника на подножках
установлены по два электронагревательных элемента ТЭН-32А, которые вклю-
чаются при необходимости выключателем Дополнительный обогрев кабины.
Циркуляция воздуха осуществляется благодаря специальным отверстиям,
предусмотренным на подножках. При этом обогрев туалетного узла отключа-
ется.
Цепи вентиляции и отопления салонов вагонов. Цепи вентиляции и отоп-
ления на всех вагонах поезда одинаковы и отличаются лишь буквенными обо-
значениями проводов, а на моторных и прицепных вагонах— отсутствием кно-
пок управления. На головных вагонах дополнительно установлены контакто-
ры МК4 и МК6 служебного отопления.
208
Для управления контакторами вентиляторов служит поездной провод <35,
получающий питание по проводу/5 при включении на головном вагоне кнопки
Вентиляция. Контакторы В, включаясь, подают питание на двигатели венти-
ляторов. Главные контакты контактора В в проводах I6B-16LI подключают к
проводу 16 два последовательно соединенных электродвигателя вентиляторов
МВ1 и МВ2. Это обеспечивает работу вентиляторов только при включенном
генераторе управления. Обмотки возбуждения включены параллельно двига-
телям через регулировочный резистор, позволяющий осуществлять сезонную
регулировку подачи воздуха.
Последовательно с обмотками якорей двигателей вентиляторов включено
токовое реле вентиляторов ТРВ, предназначенное для отключения цепей отопле-
ния при неисправных вентиляторах (чтобы не вывести из строя калориферы).
Реле ТРВ блок-контактом в проводах 16Г-16В отключает контакторы отопле-
ния, а блок-контактом в проводах 64-64А замыкает цепь сигнальной лампы
РПО, установленной в кабине машиниста. Следует заметить, что реле ТРВ
также может срабатывать при выключении и быстром повторном включении
кнопки Вентиляция.
Рис. 189. Схема цепей вентиляции и отопления головного вагона
209
Отопление салонов вагонов включается при нажатии кнопки Отопление.
По проводу 16 через предохранители Прб и Пр9 подается напряжение на про-
вод 36. По этому проводу на всех вагонах получают питание промежуточные
реле отопления ПРО. Через их контакты в проводах 16В-16Г, замкнутые
при включенных вентиляторах, через контактор реле ТРВ, контакты термо-
регулятора ТР, контакты промежуточного реле ПТР, реле перегрузки отопле-
ния РПО и термоконтакты с легкоплавкой вставкой Т31—Т38 напряжение
подается на катушки контакторов отопления МПЗ и МК5.
При нагреве калориферов выше допустимой температуры термоконтакты
Т31—Т38 отключают контакторы отопления. Температура воздуха в са-
лоне регулируется автоматически двумя терморегуляторами. Терморегулятор
ТР установлен в салоне и управляет малой группой электрокалориферов ЭК1
и электропечами ЭП. Терморегулятор настраивают на включение при темпе-
ратуре ниже +12 °C и на отключение при температуре выше +14 °C. Ртутные
контакторы ТК8° и ТК16°, установленные в вентиляционном канале, совмест-
но с реле ПТР контролируют работу большой группы электрокалориферов
ЭК2 и ЭКЗ.
Реле ПТР, управляющее контактором МКЗ, включается при температуре
+ 16 °C. При температуре воздуха, подаваемого в вагон, выше +16 °C, термо-
метр 7Ж/6° замкнут и реле ПТР включено. Контакты ПТР в цепи проводов
36Д-36 И образуют параллельную цепь питания катушки ПТР через резистор
и контакт ТК8°. При включении реле ПТР контактор МКЗ отключается. Сни-
жение температуры воздуха ниже +16 °C вызывает размыкание контакта
ТК16° без отключения реле ПТР. Промежуточное реле контактных термомет-
ров отключается при температуре подаваемого воздуха ниже L8 °C, т. е. при
размыкании обоих термоконтактов.
Как только произойдет отключение реле ПТР, оно своим контактом в про-
водах 163-16Ш включит контактор МКЗ, который подает напряжение на 2-ю
и 3-ю группы калориферов.
Дальнейшее повышение температуры выше 8 'С не произведет каких-либо
изменений в схеме, так как цепь контактов ТК8С разомкнута контактом
ПТР в проводах 36Д-36И. Включение реле ПТР и отключение 2-й и 3-й групп
калориферов произойдет при нагреве подаваемого воздуха до 16 °C.-
Резисторы в проводах 36Д-36И, 36И-36Е, 36Е-30 и селеновый выпрямитель
Д1 обеспечивают защиту термодатчиков. Селеновый выпрямитель установлен
только на головных вагонах.
56. Управление контакторами вспомогательных машин
Делители напряжения и электродвигатели компрессоров. Эти машины
начинают работать при включении выключателя управления на головном ва-
гоне или кнопки управления на одном из моторных вагонов. При этом напря-
жение подается на поездной провод 22 (рис. 190), от которого питаются проме-
жуточные реле ПРУ моторных вагонов. Главный контакт ПРУ подает пита-
ние на секционный провод 20 и обмотку независимого возбуждения делителя
напряжения. Вспомогательный контакт ПРУ образует цепь питания катушки
контактора МК2, соединяющего цепи напряжением выше 1000 В моторного и
прицепного (головного) вагонов секций. Катушка контактора МК2 получает
питание при, условии хорошего контакта в междувагонных соединениях РСБ
(блок-контакты в проводах 20Ж-20В и 20В-20Г). Контакторы МК1 прицепных
вагонов поезда получают питание по цепи: провод 20Д, блок-контакт реле
РПД, провод 20Е, катушка контактора.
После включения контакторов МК1 запускаются делители напряжения на
всех прицепных вагондх поезда, но компрессоры не включаются до тех пор,
210
Возврат
РПД и К
год
Управление ВВП
При
Возврат РПД и В
22В
КБ!
гтд s'
РПД- Возврат
_rg^___
LJ W
-АЗ-
РПК- ВозВрат
-1 ПРУ
го гож
РСБ РСБ
? ?
^Р-гав s'
-ч>
МКВ
гог г-]
_______РЛЛ Г~[ МК!
-______275 РПК 27В Г]
КБ!^ f U
^^ПД-Возврат ^уРпК-Возбрат
Рис. 190. Схема управления контакторами вспомогательных машин
пока напряжение генератора управления не достигнет 46 В. Только тогда
включится реле КБ1 или КБ2 и получит питание катушка контактора МК2
на прицепном (головном) вагоне.
Управление контакторами МК2 осуществляется по проводу 27 под конт-
ролем регуляторов давления АК, установленных на головных вагонах поезда.
Реле перегрузки преобразователя РПД и компрессора РПК включены раз-
дельно. Это позволяет при неисправности электродвигателя компрессора оста-
вить в работе делитель напряжения для питания цепей освещения, вентиляции и
отопления вагонов от генератора управления. Контакты реле РПД и РПК вклю-
чены в цепь соответствующих катушек контакторов МК1 и МК2 так, что сра-
батывание реле перегрузки компрессора приводит к отключению только кон-
тактора компрессора МК2; при этом контактор МК1 остается включенным.
При срабатывании реле РПД отключается делитель напряжения и компрессор.
Реле перегрузки имеют механические защелки.
Катушки механизмов возврата реле включены последовательно, поэтому уп-
равление обоими реле осуществляется от одной кнопки Возврат РПД и РПК,
находящейся на ящике под вагоном (Як-104Б).
Кнопка В9 (Возврат РПД и РПК) находится на каждом прицепном (го-
ловном) вагоне. Она восстанавливает защиту только данного вагона. Перед вос-
становлением защиты необходимо выявить и устранить причины, вызвавшие
ее срабатывание.
Вспомогательный компрессор. Управление всеми вспомогательными ком-
прессорами поезда осуществляется по проводу 13 (рис. 191), который получает
напряжение от провода 15 через предохранители Пр17 при нажатии кнопки
Вспомогательный компрессор на головном вагоне. Через контакт регулятора дав-
ления АК (13А-13Б) на моторном вагоне получает питание катушка реле вспо-
могательного компрессора РВК. При замыкании контакта 15Л-15М этого реле
подается напряжение через предохранитель Пр15 на электродвигатель вспомо-
гательного компрессора ДВК. Когда давление в пневматической магистрали
подъема токоприемника достигнет 0,5 МПа (5 кгс/см2), контактом АК (ISA-
13 Б) реле РВК будет отключено и двигатель ДВК остановится. После подъема
токоприемников вспомогательные компрессоры не следует отключать до тех
Рис. 191. Схема цепей управления вспомогательных компрессоров
пор, пока главные компрессоры не поднимут давление воздуха до 0,4—0,5 МПа
(4—5 кгс/см2). В противном случае, особенно при повышенных утечках возду-
ха, полозья токоприемников могут оторваться от контактного провода из-за
недостаточного давления и возникнет опасность пережога контактного провода
и повреждения токоприемника.
Для индивидуального запуска электродвигателя вспомогательного компрес-
сора на любом моторном вагоне имеется пакетный переключатель ПВК, кото-
рый подает питание на катушку РВК по проводу 15 и отключает эту катушку от
поездного провода 13.
57. Управление цепями освещения,
автоматическими дверями и обогревом стекол
кабины машиниста, маслоотделителя компрессора
и туалетного узла
Цепи освещения. К цепям освещения относятся цепи главного освещения
салона, тамбуров, дежурного освещения, поездной сигнализации, освещения
тамбурных шкафов, подвагонной камеры аппаратов, калориферных чердаков.
Для главного освещения салонов применены электролампы мощностью 50 Вт.
В головном моторном и прицепном вагонах они включаются контактором ОС
(рис. 192). Цепи главного освещения разделены на две группы, которые питают-
ся по проводу 16 через предохранители Пр4 и Пр5.
Управление контактором ОС осуществляется по проводу 37 из кабины го-
ловного вагона кнопкой Освещение. Блок-контакт контактора ОС в проводах
15Г-15Д, замыкаясь, подключает к проводу 15 лампы дежурного освещения,
при этом подается напряжение на индивидуальные выключатели ламп туалет-
ных узлов и чердаков. Следовательно, при включении контактора освещения
эти лампы горят всегда независимо от генератора. Лампы дежурного освещения
на каждом вагоне можно включить индивидуальным выключателем, находя-
щимся в тамбурном шкафу 1 моторного и прицепного вагонов и к шкафу 2
головного вагона.
Через отдельные выключатели подается напряжение по проводу 15 на лам-
пы освещения подножек, головных кабин, пульта управления, скоросте-
мера, светильники зеленого цвета, розетки для освещения маршрута следова-
ния поезда и обогрева стекол кабины. Лампы буферных фонарей, поездных
сигналов и лампа прожектора включаются отдельными кнопками. Прожектор
подключается через резистор R19. При нажатии кнопки Яркий этот резистор
шунтируется.
Пневматическим приводом дверей на каждом вагоне управляют четыре
электропневматических вентиля ВД1, ВД2, ВД5, ВД6 (рис. 193) для открыва-
ния дверей и четыре ВДЗ, ВД4, ВД8, ВД7 для закрывания. Управление вен-
тилями осуществляется из головного вагона по проводам 52, 53, 54, 55. Два
переключателя для открывания и закрывания дверей расположены на пульте
212
кабины машиниста и два переключателя установлены в служебном коридоре
между кабиной и радиорубкой головного вагона. Первыми переключателями
оперирует машинист, а вторыми — работник поездной бригады, в обязанно-
сти которого входит наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров. На
пульте управления имеются также четыре выключателя Питание выключателей
дверей.
Для сигнализации о закрытом положении дверей предусмотрены выклю-
чатели ВПК-2112, которые устанавливают по одному на створку в проемах
каждой двери.
Обогрев стекол кабины машиниста, маслоотделителя главного компрессо-
ра и туалетного узла. На электропоездах ЭР2, начиная с №1028, лобовые и бо-
ковые неподвижные стекла имеют устройства обогрева (панели), которые со-
храняют прозрачность стекла при температуре от —40 до +60 °C.
isc
Л13-Л22
ОС
ПрЧ-
R16
ist
Освещение салона а тамбуров 20 *60 Вт
67__у
бг______ ~д=г ВТ
Вспомогательный
компрессор
13 816 15Г
/5
1ST
30
Лр11
Розетка
маршрутного
фонаря
Ш2 ШЗ
=Г&
В20
15ЕВ
15Ю
Освещение
расписания
is ле •.
RIS
ллс К17
<0jP51
Пр19
657
Дежурное осбеще-
B/7JP ние
Л71
У>КН2
лгз-лэг
Звонок Освещение туалета
ЛЗЗ-ЛЧ0
B5S
818, 1SE Освещение чердака №2
в5> ~ 15СР <>.Л7в
в^Ин Освещение чердака №3 ^лчГ*
В5^ ^Л69
856^ 15£Л Освещение чердака №1 ^лз/г-
653 J/S5
s неж
Освещение намерь/..
Маршрутные фонари
822, у, Зеленый свет
Освещение
В23 кабины
15ЛЛ ,
ЛА5
его
15С
ВПК-
| ВА ' РД
НДС 15ДН 15ДВ
30
____________________15К____
В2Ч R?„ Освещение пульта
JC- 15лв , пониженное
Нормал^ | 15Л
Освещение коридора
ВУ и* Ж
Сигнал нижний левый.
_ 030jp - Верхние сигналы
Прожектор § §
—!лЛЛЛ-
L..... т
I
Л 58
15М
150/
". Л55 .
Л62
Л5Ч
15П
15Р
Л58
S5J /зен^
851_
821 .
Рис. 192. Схема цепей освещения и поездной сигнализации головного вагона
213
ВД1
ВД2
53 Правые двери закрыты
Питание правых
uStP
-лОткр.
Закр.
к я ——
рткр.
Питание выключат,
правых дверей
158 .
□ВДВ
..
155
—*Откр.
* Заир.
ВДб
Питание левых дверейг~\3акр. Питание выключи- Закр.
' I \телей левых о8врей\
51 Левые двери открыты
30
55 Левые двери закрыты
вдв
~\ВД7
Рис. 193. Схема цепей управления дверями
На внутренней рамке панели в одном из ее углов имеется штепсельный
разъем для подключения панели к сети. Для предотвращения запотевания и
образования на них инея зимой предусмотрены стекла с электрическим обогре-
вом. Панели этих окон представляют собой неразборную конструкцию силикат-
ного электрообогревного триплекса (рис. 194, а), герметично запрессованного в
резиновый профиль. Триплекс состоит из двух закаленных силикатных пла-
стин (внешней 1 и внутренней 2), склеенных прозрачной эластичной проклад-
кой 5, обеспечивающей безосколочность панелей при ударах или механиче-
ских повреждениях и изолирующей нагревательные элементы внешней и вну-
тренней пластин.
Конструкция нагревательного элемента представляет собой прозрачное то-
копроводящее покрытие 4, 6, нанесенное на внутренние поверхности внешней
и внутренней пластин. Токопроводящее покрытие ограничено токоведущими
серебряными шинами 3, выведенными на соответствующие зажимы штепсель-
ного разъема. Колодка штепсельного разъема установлена на внутренней рам-
ке панели и служит для подключения панели в сеть питания. Питание к нагре-
вательным элементам панели подается от сети постоянного тока напряжением
50 В через выключатель стеклообогрева окон, расположенный в средней части
пульта. Различным соединением
Рис. 194. Схемы
электрообогреватель-
ного триплекса (а) и
переключателя ре-
жимов стеклообо-
грева (б)
нагревательных элементов пане-
лей обеспечиваются четыре ре-
жима нагрева. Переключатели
режимов стеклообогрева распо-
ложены на одном блоке с выклю-
чателем стеклообогрева окон и
имеют четыре положения рукоят-
ки (рис. 194, б). В положении
рукоятки переключателя Слабый
оба нагревательных элемента
(на внутренней и внешней пла-
стинах) включены последова-
тельно. Этот режим используют
при сравнительно невысоких от-
рицательных температурах, для
предотвращения запотевания.
В положении рукоятки Внешний
включен нагревательный эле-
214
so
IS
вс____
пргч-
.ЕЕЗ
Стеклоовогреб лобовой
наружный Внутренний
Рис. 195. Схема обогрева стекол кабины машиниста
ЙИ~НИ—
ISA К___
СтеклооВогреВ .ВокаВой
наружный Внутренний
||со5г||—"
ISA»
мент наружной пластины. Этот режим используют при заиндевении панели
снаружи (рис. 195). В положении рукоятки Внутренний осуществляется ре-
жим Нормальный нагрев внутренний, используемый при запотевании панели со
стороны кабины или при выходе из строя внешнего стекла панели. В положении
рукоятки Интенсивный (см. рис. 194) оба нагревательных элемента включены
параллельно и осуществляется режим Интенсивный нагрев, используемый при
температуре наружного воздуха ниже—20 °C только для ускоренной подготов-
ки панели к эксплуатации (включение на 10—15 мин до устранения обледе-
нения).
Необходимо учитывать, что стекла очень дорогие и легко повреждаются.
Перед включением выключателя стеклообогрева окон необходимо убедиться
в том, что рукоятки переключателей режимов стеклообогрева находятся в по-
ложении Слабый. В весенне-летний период использовать режим Интенсив-
ный запрещается.
Включение стеклообогрева в кабине хвостового вагона допускается только
с разрешения машиниста электропоезда и под его руководством с обязательным
соблюдением требований, указанных выше.
Включение обогревателей маслоотделителя главного компрессора (для от-
таивания конденсата в холодное время года) осуществляется на каждом голов-
ном и прицепном вагонах контактором ОМ (см. рис. 172*), йолучающим пи-
тание по проводу 16. Управление контакторами ОМ производится по поездно-
му проводу 39 при нажатии кнопки Обогрев маслоотделителя в головном ваго-
не.
Питание обогревателей бака, сливной трубы ОСТ (см. рис. 171*) и печи
ОТ туалетного узла при движении электропоезда'осуществляется по проводу
16 через предохранитель Пр27, в депо—через розетки деповского питания под
кузовом. Переключают источники питания переключателем В51. При вклю-
чении машинистом обогрева подножек в кабине обогрев оборудования туалет-
ного узла головного вагона отключается.
58. Система сигнализации
В систему сигнализации электропоезда входят сигнальные лампы, распо-
ложенные на пульте головного вагона, опознавательные сигнальные лампы
моторных вагонов, а также указатели срабатывания отдельных защитных ап-
паратов на прицепных вагонах.
215
На сигнальные лампы головного вагона (рис. 196, а) напряжение («плюс»)
подается по проводу 15 через выключатель В6 (сигнальные лампы), а «минус» —
по поездному проводу к каждой лампе отдельно через контакты тех аппаратов,
о положении которых сигнализирует данная лампа. В головной вагон подают-
ся следующие сигналы: о срабатывании БВ, РП, исчезновении напряжения се-
ти (опустился токоприемник, сгорел предохранитель вспомогательных цепей),
о возникновении боксования, срабатывании реле перегрузки преобразователя
или компрессора РПД и Д, неисправности в цепях отопления РПО, неисправ-
ности генератора управления (контакты ДБ1 и ДБ2), о сборе силовой цепи
и включении контакторов ЛД. Цепи питания каждой лампы прослеживаются
по схеме.
Й рум
51 В1Л
Сигнальные
лампы ВВ
РП1-2
306
Сигнальные
лампы
РПД и РПК
59
60
вг
РП1-2
1кр)
РП ЛК1-2
65 65Я
66
51
Рис. 196. Схемы сигнальных цепей
головного (а), моторного (б) и при-
цепного (в) вагонов
566 ДР 56В ВДВ 5sr ВД5 ggл БД7 ssc
SB ВДВ ssk ВДВ 5еи ВД'н seif. ВД2
1 V /5 и
(0
зод 5В
216
Рассмотрим причины срабатывания блокировок и загорания сигнальных
ламп. На сигнальную лампу ЛК подается «плюс» по проводу 4А лишь тогда,
когда главная рукоятка контроллера установлена в одно из ходовых положе-
ний и линейные контакторы не включились.
Следовательно, по сигнальной лампе ЛК можно судить о сборе цепи на мо-
торных вагонах всего поезда, так как ЛК в силовой цепи включаются послед-
ними.
Сигнальная лампа ЛК горит при невключении линейного контактора
ЛК1-2 хотя бы на одном моторном вагоне.
При нормальном сборе силовой цепи в момент установки главной рукоят-
ки контроллера в одно из рабочих положений сигнальная лампа ЛК загорает-
ся кратковременно, а после включения контакторов гаснет. По показаниям
лампы ЛК машинист может судить о наличии неисправностей, связанных с
потерей управления электропоездом из головного вагона.
Сигнальная лампа БВ загорается в случае выключения быстродействую-
щего выключателя хотя бы на одном моторном вагоне. Когда все Б В включе-
ны или на неработающем вагоне выключен РУМ, лампа Б В гаснет (опознава-
тельная лампа БВ на моторном вагоне продолжает гореть независимо от поло-
жения РУМ по цепи: провод 15, предохранитель Пр8, провод 15В, лампа
БВ, провод ЗОД, блок-контакт БВ и провод 30).
Лампа РП горит до тех пор, пока сработавшее реле перегрузки не будет
возвращено в исходное состояние нажатием на кнопку Возврат БВ и РП.
Цепь включения лампы РП'. провод 154, лампа РП, поездной провод 62, кон-
такт ПР1-2, провод 30. Одновременно горят лампы РП на неисправном вагоне.
По указателям срабатывания феле можно определить пару двигателей, в ко-
торой находится неисправный (РП1 для 1-го и 2-го двигателей, РП2 цля 3-го.
и 4-го).
Сигнальная лампа PH горит в случае, если хотя бы на одном моторном ва-
гоне не поднят токоприемник, перегорел высоковольтный предохранитель вспо-
могательных цепей или неисправно само реле напряжения, в также в случае,
если в контактной сети напряжение снизилось настолько, что выключилось
реле напряжения PH. Цепь питания лампы: провод 154, лампа PH, поездной
провод 65, контакт РУМ, провод 65А, блок-контакт PH, провод 30.
Сигнальная лампа РБ подает сигнал на пульт управления о начавшемся
боксовании одной из колесных пар моторных вагонов и включении реле РБ.
Лампа горит, пока продолжается боксование. Необходимо учитывать, что по
условиям работы тяговых двигателей продолжительность боксования допус-
кается не более 5—7 с. Если лампа РБ горит дольше, необходимо рукоятку
контроллера машиниста временно установить в нулевое положение и произ-
вести повторный пуск. Включение лампы РБ сразу же после установки рукоят-
ки контроллера машиниста в рабочее положение и непрерывное ее горение
сигнализирует о неисправности в цепи резисторов реле боксования или о раз-
рушении тягового привода (в последнем случае тяговый двигатель идет враз-
нос).
Сигнальная лампа РПД и К горит при неисправности делителя напряжения
или компрессора на одном из прицепных или головных вагонов. Лампа полу-
чает питание по цепи: провод 154, лампа РПД и К, провод 63, контакты РПД
или РНК, провод 30. Одновременно с ней загораются опознавательные лампы
в моторном вагоне той секции, к которой принадлежит вагон с неисправной
вспомогательной машиной. Они включаются при замыкании блок-контакта
РПД или РПК в проводах 59-30. Какая из вспомогательных машин неисправ-
на, определяют по указателям реле РПД и К на стоянке поезда при опущен-
217
ном токоприемнике. Кнопка Возврат РПД и К находится на подвагонном
ящике.
На каждом моторном вагоне имеется по три комплекта опознавательных
ламп, расположенных в шкафах электрических аппаратов и видимых как с
любой стороны снаружи вагона, так и из тамбура. Эти лампы позволяют опо-
знавать вагон, в котором сработало реле перегрузки или выключился быстро-
действующий выключатель.
Все девять ламп каждого вагона получают питание непосредственно по
проводу 15 через предохранитель Пр8.
Сигнальные лампы БВ горят, если выключен БВ на данном вагоне. Лампы
РП загораются на том моторном вагоне, на котором сработало одно реле пере-
грузки тяговых двигателей. При этом сработавшее реле можно опознать по
сигнальному флажку в камере под вагоном.
Сигнальная лампа РПД и РПК (рис. 196, б и в) горит на моторном вагоне,
соединенном в одну секцию с тем прицепным вагоном, на котором сработало
реле перегрузки делителя напряжения или компрессора. Лампа включается
по секционному проводу 59. На соседнем прицепном вагоне провод 59 соеди-
нен с проводом 30 замыкающими контактами реле перегрузки делителя напря-
жения или компрессора.
Сигнальная лампа РПО загорается, если на одном из вагонов сработало
реле перегрузки отопления РПО или возникла неисправность в цепи вентиля-
торов. Цепь питания лампы: провод 154, лампа РПО, провод 64, который может
быть соединен с «минусом» цепей управления через контакт РПО в проводах
64-30 или через контакты токового реле вентиляторов ТРВ и контакто-
ра В. Цепь лампы замкнута, если контактор В включен, а реле ТРВ не вклю-
чилось.
Сигнальная лампа контроля работы тормоза К (на рисунке не показана)
горит при правильном положении переключателей электропневматического тор-
моза в кабинах управления поезда (в головном вагоне—в I положении, в
хвостовом — в III положении) и при отсутствии повреждений в «минусовом»
проводе (поездной провод 43) тормозных цепей.
Сигнальная лампа контроля торможения Т (см. рис. 224) горит при нали-
чии напряжения в цепях проводов 45, 47, 49 и их исправности. Сигнальная
лампа отпуска тормозов О получает питание вместе с катушками вентилей от-
пуска по проводу 49.
Сигнальная лампа неотпуска тормозов СНТ загорается при замыкании кон-
такта сигнализатора отпуска тормозов СОТ (провода 51-30), датчик которого
реагирует на наличие давления воздуха в тормозных цилиндрах.
Сигнальная лампа Контроль дверей (см. рис. 196, а) получает питание по
поездному проводу 56, если на всех вагонах поезда закрылись все двери
(замкнуты все блокировки дверей БД1—БД8). Для того чтобы лампа могла
гореть, необходимо переключатель дверей ПД в головной кабине установить
в положение Головной, а в хвостовой кабине — в положение Хвостовой. Если
хотя бы одна из дверей поезда не закрылась, сигнальная лампа гореть не будет.
59- Электрические блок-контакты
аппаратов электропоезда ЭР2
Знание локомотивной бригадой назначения электрических блокировок
(табл. 5 и 6) позволяет лучше понять работу электрических цепей и принять
правильное решение при возникновении той или иной неисправности.
218
Таблица 5
Наименование контактов и проводов Место установки и назначение блок-контакта электропоезда до № I028
30 6J- 61А В цепи сигнальной лампы БВ на пульте управления го- ловного вагона. Лампа горит при отключении БВ на од-
25 Б^ гв . зод Б^ 30 ном из моторных вагонов электропоезда В цепи катушек линейных контакторов. Не позволяет включить контактор ЛК1-2 при отключенном БВ, имеет двойной параллельный контакт, что обеспечивает надеж- ность В цепи сигнальных ламп моторного вагона. Лампа све- тит при отключении БВ данного моторного вагона. По
бе 30 А 30 сигнальной лампе легко отыскать неисправный вагон В цепи катушки дифференциального реле. При срабаты- вании дифференциального реле н отключении БВ разры- вает цепь подмагничивающей катушки дифференциально-
М1-2 115 / 11Д го реле В цепи катушек вентилей П1-2 и М. Служит для того, чтобы при срабатывании защиты силовая цепь размыка- лась в нескольких местах (благодаря этому облегчается
г.) 225 ЛК1-2 15. гашение дуги). Не позволяет включаться контакторам П1-2 и М до включения контактора ЛК1-2 В цепи катушек вентилей РК. Обеспечивает возвраще- ние вала РК на 1-ю позицию при выключенном контрол-
\А лере машиниста или отключении БВ
60А ЛМ-2 30 1> "" w -лм-г не Л1-2 95 / 9А В цепи сигнальной лампы ЛК на пульте управления го- ловного вагона. При включении ЛК.1-2 в маневровом по-
ложении рукоятки контроллера машиниста цепь сигналь- ной лампы размыкается В цепи катушек вентилей РК для установки его вала с 18-й на 1-ю позицию при помощи ручного пуска в тех слу- чаях. когда при повороте рукоятки контроллера машини- ста в нулевое положение вал РК не поворачивается авто- матически В цепи катушки вентиля контакторов ЛК1-2. Обеспечи- вает ее питание на позициях вала РК с 12-й по 18-ю. Предназначается для перехода с последовательного со-
' Л1-2 1Г х 1Е единения тяговых двигателей на последовательно-парал- лельное В цепи катушек вентилей РК. Обеспечивает поворот ва- ла РК только при включенных контакторах ЛК1-2 и П1-2
11Ж П1-2 9А И 1Г х ' 7£ (параллельное соединение). Вентили РК! и П1-2 получают питание на позициях вала РК с 12-й по 18-ю В цепи катушки вентиля контактора М, Обеспечивает переход тяговых двигателей с последовательного соеди- нения на последовательно-параллельное по схеме моста и выключение контактора М только при полном включении контакторов П1-2 Замыкает цепь питания катушек вентилей РКБ Обеспе- чивает поворот вала РК только при включенных контак- торах 7И и ЛК1-2, предотвращает непрерывное вращение
м * вала РК при срабатывании защиты. Вал РК поворачива- ется с 1-й до 11-й позиций Замыкает цепь катушки вентиля контакторов ЛК1-2.
95 / 9А Сохраняет ее питание на позициях вала РК со 2-й по
11-ю. Предназначен для плавного перехода с последова- тельного соединения тяговых двигателей на последова- тельно-параллельное
219
Продолжение табл. 5
Наименование
контактов и проводов
Место установки и назначение блок-контакта
электропоезда до № 1028
11А Вперед
12^ ^'ка.за.д
2ОА ДР 206
ЗА У1 16
10А PHIS 16
1А РК9-10, Н~111Б
5 РК16-17 1В,
1Н РК18 16
11Д РК 12-18 11Е
ОБ РК1 ОД
22А РК2-18 226
5 РКП-18 5А
1А РК1О-12 5А
1И ПВ1 1Е
Блок-контакты реверсивного переключателя. Служат
для включения контакторов П1-2 и М только после пово-
рота рукоятки реверсора в положение Вперед или Назад.
Катушки вентиля контактора М получают питание на по-
зициях вала РК с 1-й по 11-ю, а вентиля контактора
П1-2 — с 12-й по 18-ю
В цепи удерживающей катушки БВУ. При срабатыва-
нии дифференциального реле обеспечивает отключение
БВ
В цепи катушек вентилей РК. Служит для перехода ва-
ла РК с 11-й на 12-ю позицию при перемещении рукоятки
контроллера машиниста из второго положения в третье
В цепи катушек вентилей РК. Служит для автоматиче-
ского пуска вала РК до 9-й позиции. Размыкает цепь пи-
тания катушек вентилей РК на 9-й позиции и останавлива-
ет вал при первом положении главной рукоятки контрол-
лера машиниста
В цепи катушек вентилей РК. Служит для автоматиче-
ского пуска поезда при втором и третьем положениях ру-
коятки контроллера машиниста, а также для задержки
вала РК на 11-й и 16-й позициях
В цепи катушек вентилей РК. Служит для автоматиче-
ского пуска поезда при четвертом положении рукоятки
контроллера, вал РК доходит до 18-й позиции
В цепи катушек вентилей РК. Служит для перевода ва-
ла РК на 1-ю позицию ручным пуском в том случае, если
при переводе рукоятки контроллера в. нулевое положение
вал РК не возвращается на 1-ю позицию автоматически
В цепи катушки вентиля электропневматического кон-
тактора П1-2. Служит для включения контактора П1-2 и
переключения тяговых двигателей на параллельное соеди-
нение
Позволяет собирать силовую цепь только на 1-й пози-
ции вала РК, т. е. при полностью введенных пусковых ре-
зисторах
В цепи катушек вентилей РК. Обеспечивает возвраще-
ние вала РК на 1-ю позицию после выключения линейных
контакторов при постановке главной рукоятки контролле-
ра машиниста в нулевое положение
В цепи катушки вентиля контактора Ш1-2. Служит для
включения контактора ослабления возбуждения при чет-
вертом положении рукоятки контроллера машиниста
В цепи катушки вентиля контактора Ш1-2. Служит для
включения контактора ослабления возбуждения при вто-
ром положении рукоятки контроллера
Обеспечивает питание подъемной катушки РУ в момент
перехода с одной позиции на другую, чем достигается
точная фиксация вала РК
220
Продолжение табл. 5
Наименование контактов и проводов
Место установки и назначение блок-контакта
электропоезда до № 1028
1Е пег 1Ж Служит для питания вентиля PKI на нечетных позици- ях вала РК
1Е ПВЗ 13 Служит для питания вентиля РКП на четных позициях вала РК
1Б РУ^ 1В В цепи питания катушек переключателя вентилей. Обес- печивает поворот вала РК при токе 175 А в силовой цепи тяговых двигателей при полном ускорении и при токе 125 А на пониженном ускорении. Предназначена для конт- роля работы РК в зависимости от тока в силовой цепи тяговых двигателей
зол РРУ 30 В цепи катушки РУ. Служит для уменьшения тока от- падания реле ускорения до I25 А. Это осуществляется постоянной подпиткой включающей катушки реле ускоре- ния
1В ЪР1 1Д В цепях катушек вентилей РК. Служит для питания вентилей при ручном пуске
НН 6 БР1 БР1 1Л 5 В цепи катушки вентиля PKI. Разрывает цепь питания катушки вентиля при переходе на ручное управление рео- статным контроллером В цепях катушек вентилей РК. Служит для поворота вала РК с 16-й на 18-ю позицию при ручном пуске
1Д БР2 1Л В цепи катушки вентиля РК1- Служит для питания его при ручном пуске при постановке главной рукоятки конт- роллера в положение ЗА
1Д БР2 13 В цепи вентиля РКП. Служит для питания его при руч-
L> ном пуске при постановке главной рукоятки контроллера в положение 2А
2 В PH 2Г В цепи катушки вентиля ЛК1-2. Служит для отключе- ния контактора ЛК1-2 при напряжении в контактной сети менее 800 В или при отключении PH по другим причинам
65А PH 30 В цепи сигнальной лампы «Напряжение сети» на пульте управления головного вагона. Лампа горит при отключен- ном PH
ЗОЛ РП1-2 30 В цепи катушки реле ускорения РУ. Служит для умень- шения тока отпадания якоря РУ при перегрузке тяговых двигателей
ЗОБ РП1-2 30 В цепи сигнальных ламп моторных вагонов. Сигнализи- рует о срабатывании РП на данном вагоне
62 РП1-2 РБ1 30 В цепи сигнальной лампы РП на пульте управления го- ловного вагона. Сигнализирует о срабатывании РП на од- ном из моторных вагонов в поезде
30Bt ,30 В цепи катушки РУ. Служит для уменьшения тока от- падания якоря РУ при боксовании колесных пар данного
моторного вагона
221
Продолжение табл. 5
Наименование контактов и проводов Место установки и назначение блок-контакта электропоезда до № 1028
Р'Б1 В цепи сигнальной лампы на пульте -управления голов- ного вагона. Лампа сигнализирует о боксовании колесных
л» |Jg. г ™ и пар одного из моторных вагонов поезда. Включение лам- пы РБ сразу же после установки рукоятки контроллера в рабочее положение и непрерывное ее горение сигнализиру- ет о неисправности в цепи резисторов реле боксования или о разрушении привода между колесной парой и тяго- вым двигателем Служат для ручного выключения и включения цепей
управления тяговыми двигателями моторного вагона
11 11А
72 ПА
22 22.А
10 ЮЛ
1 ТА
3 ЗА
О 9А
61 61А
60 50А
65 ,65А 20 п^у 20Ж ПРУ 15В и 20 р В цепи питания выключающей катушки контактора МК2. Служит для предотвращения «звонковой» работы
контактора МК2. Главный контакт. При его замыкании подается напря- жение 50 В иа секционный провод 20
Обеспечивает питание катушек БВ, ДР и МК2 на мо- торном вагоне, обмотки независимого возбуждения И—ИИ делителя напряжения и контакторов МК1, МК2 на при-
ПРО 16Г 183 цепном вагоне В цепи контакторов отопления. Служит для включения отопления вагонов через силовые контакторы
163 П1Р 16Ш ПТР В цепи контактора МКЗ (на головном вагоне) и в цепи контактора MKJ (на моторном вагоне). Служит для от- ключения калориферов при температуре в воздухопроводе выше 16 °C
36Д 36 и ,еа трВ В цепи катушки ПТР. Служит для ее питания при тем- пературе в воздухопроводе от 8 до 16 °C
16 В 16 г В цепи катушек контакторов отопления. Служит для отключения отопления калориферов при неработающих вентиляторах
64 ТРв 64А В В цепи сигнальной лампы РПО пульта управления го- ловного вагона. Сигнализирует о том, что отопление не включено на одном из вагонов при аварийной остановке мотор-вентиляторов
64А 30 Включен последовательно с контактом ТРВ. Сигнализи- рует машинисту об отключенном положении ТРВ
222
Окончание табл. 5
Наименование
контактов и проводов
Место установки и назначение блок-контакта
электропоезда до № 1028
16 А
В цепи двигателей вентиляторов МВ1 и МВ2. Обеспечи-
вает питание их обмоток возбуждения
16Аб Т31-Т68 16АК
В цепи контакторов отопления. Служит для отключения
цепей отопления в случае недопустимого иагрева калори-
феров
Z2 РбЛ 22А
15х РБД 26
36А РБЛ 35
В цепи управления вспомогательными машинами. Слу-
жит для отключения цепей вспомогательных машин, чем
предотвращает опускание токоприемника под нагрузкой
В цепи управления токоприемниками. Служит для опу-
скания всех токоприемников при открытом положении
лестницы для подъема на крышу моторного вагона
В цепи управления отоплением. Перед опусканием токо-
приемников отключает отопление
16 ПРЛ(В) 16АБ
16 16АГ
КБ2
11 11 А
К67
12 У 12А
КБ1
27А
л РПД
2ОД J4 2ОЕ
275
РПК
27В
В цепи катушек контакторов КБ1 и КБ2. Служит для
включения контакторов КБ1 и КБ2 в зависимости от на-
правления движения поезфа
Служат для перегруппировки секций аккумуляторной
батареи в зависимости от направления движения поезда
с целью обеспечения полного заряда аккумуляторов
В цепи катушки контактора М.К2- Служат для создания
выдержки времени на включение компрессора (пока ге-
нератор управления не выработает напряжение более
45 В)
В цепи включения контактора преобразователя. Служит
для отключения его при коротком замыкании или пере-
грузке
В цепи включения контактора компрессора. Служит для
отключения его при коротком замыкании или перегрузке
В цепи сигнальных ламп моторного вагона. Лампы сиг-
нализируют о срабатывании РПД или РПК
В цепи сигнальной лампы РПДК на пульте управления
головного вагона. Сигнализирует о срабатывании РПД
или РПК
2А
26
В цепи питания катушек контакторов ЛК- Служит для
того, чтобы электропоезд не мог отправиться при отсутст-
вии воздуха в тормозной магистрали и для разборки си-
ловой цепи при срыве стоп-крана_______________________
223
Таблица 6
Наименование
блок-контактов и проводов
Место установки и назначение блок-контактов
электропоезда с № 1028
Ж БД1-БД8 ББб
-------ijj.------
15ДВ 15ДГ
22Г
ТРВК
X 22Д
22В ПТРК 22 Г
22М ПТРК 22Н
ТЗ-9 22£
22 £ ТЗ-7О 22Ш
22Л РПО 30
КВ РПТ квд
^РПТ
РКО
Ч5Б
45
ккм
15ДС х 15ДУ
15ДС ККМ 15ДТ
Служат для сигнализации положения автоматических две-
рей. При открытом положении хотя бы одной створки авто-
матической двери на электропоезде не горит сигнальная лам-
па Двери, расположенная на пульте управления
Замыкает цепь двигателя вентилятора служебного отопле-
ния после включения выключателя В13
Замыкает цепи катушек контакторов отопления кабины
МК4, МК6. Отключает калориферное отопление кабины при
отключенном вентиляторе
Выключает калориферы отопления кабины при достижении
температуры 20 °C
Обеспечивает температуру воздуха в кабине машиниста от
20 до 10 °C, исключает «звонковую» работу реле ПТРК,
Включены последовательно с катушками контакторов
МД4, МК6. При нагреве калорифера до температуры 105—
130 °C отключают его
Установлен в цепи катушек контакторов отопления МК4,
МК6; служит для их отключения при коротком замыкании
или перегрузке в цепях отопления
Обеспечивает питание цепей управления тяговыми двигате-
лями в рабочем режиме. При срабатывании ЭПК выключает
тяговые двигатели
В цепи питания отпускного провода. При срабатывании
ЭПК обеспечивает питание отпускных вентилей электропнев-
матического тормоза
В цепи питания тормозного провода. При срабатывании
ЭПК обеспечивают питание тормозных вентилей и полное
служебное торможение электропневматический тормозом
Служит для контроля электрических цепей электропневма-
тического тормоза, поддерживает питание катушки срывного
клапана
Замыкает цепь реле отпуска тормозов РО при переводе
ручки крана машиниста № 395 в положение III и дальше
Служит для подачи питания катушки срывного клапана
после включения ЭПК в головном вагоне
224
Окончание табл. 6
Наименование блок-контактов и проводов Место установки и назначение блок-контактов электропоезда с № Ю28
15ДУ ККМ 15ДФ Замыкает цепь реле торможения РТ при переводе ручки крана машиниста № 395 в положение V и дальше
15ДР РО 40 Служит для питания отпускного провода 49 при переводе ручки крана машиниста в положение III и дальше
15ДР РТ 47 Служит для питания тормозного провода 47 при переводе ручки крана машиниста в положение VA и дальше
15ДР пт 15ДС Подает питание на ККМ и срывной клапан СК при управ- лении электропоездом из головного вагона
15Ш пт 56А Замыкает цепь сигнальной лампы Двери
43 пт 30 Подключает цепь провода 43 электропн'евматического тор- моза к минусовому проводу 30 аккумуляторной батареи или генератору управления
‘ 47 пт 45 Соединяет тормозной провод 47 с обратным проводом 45
56Б пт 30 Соединяет цепь сигнальных ламп Двери с минусовым про- водом 30 аккумуляторной батареи или генератора управления
15ДП РКБ 15ДР Замыкает цепь питания электропневматического тормоза в одном из рабочих положений вала реверсора
8 Зак. 1069.
225
Глава XI
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР2Р
60. Схема силовых цепей моторного вагона
Работа силовой цепи в режиме тяги. На моторном вагоне электропоезда
ЭР2Р установлены четыре тяговых двигателя, которые всегда соединены после-
довательно. Силовая цепь обеспечивает их работу как в режиме тяги, так и в
режиме электрического торможения. В режиме тяги она позволяет осущест-
влять реостатный пуск поезда, ослабление возбуждения тяговых двигателей,
, изменение направления движения поезда переключением (реверсированием)
обмоток возбуждения тяговых двигателей.
Сопротивления пускотормозных резисторов и резисторов ослабления воз-
буждения в процессе разгона поезда изменяются силовым реостатным конт-
роллером, имеющим 20 позиций.
Силовыми цепями предусмотрено одно маневровое и четыре ходовых поло-
жения (ступени) регулирования скорости. Автоматическое дистанционное
управление силовым реостатным контроллером осуществляется контроллером
машиниста, установленным в кабине головного вагона. Разгон поезда до каж-
дой ходовой позиции определяется соответствующим положением главной ру-
коятки контроллера машиниста. Вращение вала РК происходит автоматиче-
ски под контролем системы управления РК и блока электронных реле (СУРК
БЭР) (рис. 197*).
Изменение направления движения поезда осуществляют реверсивным пере-
ключателем, а сборку силовых цепей для тягового (или тормозного) режима —
тормозным переключателем.
Маневровое положение. При установке главной рукоятки контроллера ма-
шиниста в положение М (маневровое) реверсивный переключатель переводит-
ся в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки контролле-
ра машиниста; тормозной переключатель поворачивается в положение тягово-
го режима; включаются линейный ЛК и линейно-тормозной ЛКТ контакторы.
Вал РК в положении М остается на 1-й позиции, В результате собирается цепь
из четырех последовательно соединенных тяговых двигателей с полностью вве-
денными пускотормозными резисторами (12,83 Ом) и полным возбуждением.
Цепь питания тяговых двигателей при этом следующая: токоприемник ПК,
индуктивный фильтр ДрФ, главный разъединитель ГР, быстродействующий
выключатель БВ, линейный контактор ЛК, первичная обмотка дифференци-
рующего трансформатора ТрД, контактор тормозного переключателя ТП2,
пускотормозные резисторы R1-R4-R5-R6-R7-R8,линейно-тормозной контактор
ЛДТ, обмотки якорей тяговых двигателей М1—М4, датчики тока якорей ДТД,
ДТЯ1, контактор тормозного переключателя ТП6, контактор реверсора В1
(при движении «Вперед»), обмотки возбуждения тяговых двигателей М1—М4,
контактор реверсора В2, шунт амперметра ШнЗ, вторая первичная обмотка
дифференцирующего трансформатора ТрД, шунт амперметра Шн1, шунты счет-
чиков электроэнергии Шн 5, Шн 4, заземляющее устройство ЗУ. В этом поло-
жении тяговые двигатели обеспечивают наименьшую скорость движения поез-
да.
226
Первое ходовое положение. Если главную рукоятку контроллера машини-
ста установить в первое положение, то происходит автоматический пуск по-
езда под контролем СУРК БЭР до выхода на безреостатную автоматическую
характеристику (до 14-й позиции). При этом поочередно выводятся ступени пус-
котормозных резисторов путем шунтирования их контактами силовых контак-
торов РК.
Цепи пускотормозных резисторов обеспечивают получение 14 позиций рео-
статного пуска при использовании лишь девяти силовых контакторов РК-
Переход с одной позиции на другую осуществляет СУРК БЭР, которая дает
возможность валу РК повернуться на следующую позицию только тогда, когда
ток тяговых двигателей снизится до тока уставки. Для обеспечения плавности
пуска сопротивления ступеней пускотормозных резисторов подобраны так,
чтобы броски тока при переходе с позиции на позицию были минимальными.
После того как на 14-й позиции РК все пускотормозные резисторы будут
выведены, автоматический пуск при первом1 положении рукоятки контролле-
ра машиниста заканчивается. Позиция 14 является первой ходовой позицией,
при которой пускотормозные резисторы полностью выведены, а возбуждение
двигателей полное.
Второе ходовое положение. При установке главной рукоятки контроллера
машиниста во второе положение пуск поезда происходит так же, как и при
первом ее положении. Вал РК не фиксируется на 14-й позиции, и с уменьше-
нием тока до тока уставки СУРК БЭР переводит его на 15-ю позицию. На этой
позиции включается контактор Ш и контактор 10 реостатного контроллера,
в результате чего параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей под-
ключается шунтирующая цепь резистора (0,6865 Ом) и возбуждение ослабля-
ется до 59,5 %. При дальнейшем повороте вала РК на 16-ю позицию дополни-
тельно включается контактор 11, который шунтирует резистор R10 и ослабля-
ет возбуждение до 41,5 %.
Третье ходовое положение. При установке главной рукоятки контроллера
машиниста в третье положение вал РК сначала переходит на 17-ю позицию,
шунтируя контактором 12 резистор R11 и ослабляя возбуждение до 32,3%,
а затем на 18-ю позицию, где возбуждение ослабляется до 26,5 %. При этом
контактор 13 шунтирует резистор R12.
Четвертое ходовое положение. При установке главной рукоятки контрол-
лера машиниста в четвертое положение вал РК переходит на 19-ю позицию,
шунтируя контактором 14 резистор R13. Происходит еще ослабление возбуж-
дения до 21,0 %. Когда ток тяговых двигателей снизится до тока уставки,
вал РК перейдет на 20-ю позицию, на которой контактор 15 шунтирует рези-
стор R14, и возбуждение ослабляется до 18, 0%. На 20-й позиции может быть
достигнута наибольшая скорость движения электропоезда.
При.отключении тяги на позиции ослабления возбуждения сначала размы-
кается контактор Ш, усиливая возбуждение тяговых двигателей, а затем с вы-
держкой времени отключаются контакторы ЛК и ЛКТ. Усиление возбуждения
вызывает уменьшение тока в обмотке якоря, что уменьшает искрение на коллек-
торах тяговых двигателей, возникающее при размыкании линейных контакто-
ров. Условия коммутации контакторов облегчаются также из-за наличия «ну-
левых» диодов Д30—Д40 и тиристора Тт9, по которым замыкается ток, обус-
ловленный индуктивностью тяговой цепи. Тиристор Тт9 предотвращает
протекание токов, образующихся из-за э. д. с. самовозбуждения, возникающих
от остаточных магнитных потоков в тяговых двигателях при транспортирова-
нии поезда, если тормозной переключатель находится в тормозном положении.
Работа силовой цепи в режиме электрического торможения. Силовая цепь
в режиме электрического торможения обеспечивает: реостатное торможение
с независимым возбуждением тяговых двигателей, рекуперативное торможе-
ние, реостатное торможение с самовозбуждением тяговых двигателей, совмест-
8* 227
ную работу электропневматического тормоза всех вагонов с реостатным тормо-
жением моторных вагонов в конце торможения и до полной остановки, замеще-
ние электрического торможения электропневматический в случае неисправно-
сти первого.
Кроме того, цепями предусмотрены переходы: с реостатного торможения с
независимым возбуждением на рекуперативное, с рекуперативного торможения
на реостатное с самовозбуждением, с рекуперативного торможения на реостат-
ное с независимым возбуждением в случае повышения напряжения в контакт-
ной сети, с реостатного торможения с независимым возбуждением на реостат-
ное с самовозбуждением.
Процесс электрического торможения начинается после установки главной
рукоятки контроллера машиниста в одно из положений электрического тормо-
жения.
Реостатное торможение с независимым возбуждением. При установке глав-
ной рукоятки контроллера машиниста в третье тормозное положение в силовой
цепи произойдут следующие переключения: вал РК возвратится на 1-ю позицию;
вал тормозного переключателя перейдет в положение тормозного режима;
включится контактор ОВ, подключая обмотки возбуждения тяговых двигателей
к тиристорному преобразователю; включится контактор КВ, подающий пита-
ние на систему автоматического управления торможением (САУТ) и через
трансформатор возбуждения ТрВ на тиристорный преобразователь; вклю-
чатся контакторы Т и Л КТ и система САУТ, выдающая управляющие импуль-
сы на тиристоры преобразователя. Они открываются, схема начинает работать
в режиме реостатного торможения с независимым возбуждением. При этом
имеются две цепи: тока возбуждения тяговых двигателей и тормозного тока.
Цепь тока возбуждения: «+» тиристорного преобразователя, контактор ОВ,
контактор реверсора В1 (при движении «Вперед»), обмотки возбуждения тяго-
вых двигателей М1—М4, работающих в генераторном режиме, контактор ре-
версора В2, шунт амперметра ШнЗ, быстродействующий контактор защиты КЗ,
датчик тока возбуждения ДТВ, «—» тиристорного преобразователя. Цепь
тормозного тока: обмотки якорей двигателей М4—Ml, линейно-тормозной кон-
тактор ЛКТ, пускотормозные резисторы R8-R7-R6-R5-R4, тормозной кон-
тактор Т, резисторы шунтирования обмоток возбуждения R24-R11-R12-R13-
R14-R15, шунт амперметра Шн2, быстродействующий контактор защиты КЗ,
контактор тормозного переключателя ТП7, катушка реле моторного тока
РМТ, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТД1, ДТД.
Возрастает ток возбуждения двигатель-генераторов, а вследствие этого
и их э. д. с.
Рекуперативное торможение. Когда напряжение на двигатель-генераторах
становится близким к напряжению в контактной сети, срабатывает реле вклю-
чения рекуперации РВР БЭР, включая линейный контактор ЛК- В этот мо-
мент на реостатное торможение с независимым возбуждением накладывается
кратковременное рекуперативное торможение.
Рекуперативное торможение включается только при напряжении в кон-
тактной сети менее 3750 В. Это обеспечивается каналом максимального напря-
жения БЭР, воздействующим на РВР. После включения линейного контактора
ЛК происходит отключение тормозного контактора Т и остается собранной
лишь цепь рекуперативного торможения, которая состоит из цепи тока возбуж-
дения двигатель-генераторов и цепи тормозного тока. Цепь тока возбуждения
двигатель-генераторов при рекуперативном торможении сохраняется такой
же, как и при реостатном торможении с независимым возбуждением. Цепь
тормозного тока: обмотки якорей двигателей М4—Ml, линейно-тормозной
контактор ЛКТ, контактор тормозного переключателя ТП1, первичная обмот-
ка дифференцирующего трансформатора ТрД, линейный контактор ЛК, бы-
стродействующий выключатель БВ, главный разъединитель Гр, индуктивный
228
фильтр ДрФ, токоприемник ПК, контактная сеть, электроподвижной состав
в тяговом режиме, рельс, заземляющее устройство ЗУ, шунты счетчиков элек-
троэнергии Шн4, Шн5, шунт амперметра Шн1, вторая первичная обмотка
дифференцирующего трансформатора ТрД, быстродействующий контактор
защиты КЗ, контактор тормозного переключателя ТП7, катушка реле мотор-
ного тока РМТ, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТД1, ДТД.
Реостатное торможение с самовозбуждением. Когда ток возбуждения до-
стигнет 250 А, в системе автоматического управления сработает реле самовоз-
буждения РСВ. Силовая цепь переводится из режима торможения с независимым
возбуждением в режим реостатного торможения с самовозбуждением. При
этом осуществляется кратковременный режим реостатно-рекуперативного тор-
можения. После включения тормозного контактора Т отключается линейный
контактор ЛК- В дальнейшем при уменьшении тормозного тока по мере сниже-
ния скорости СУРК выдает команду на переключение РК. При повороте его
вала с 1-й позиции на 2-ю происходит запирание тиристорного преобразова-
теля и отключение контактора ОВ.
Контактор 16 реостатного контроллера подключает обмотки возбуждения
двигателей к обмоткам якорей с постоянным ослаблением возбуждения до 80 %.
На этом завершается переход в режим реостатного торможения с самовозбуж-
дением.
Цепь прохождения тока по силовой цепи следующая: обмотки якорей дви-
гателей М4—Ml, линейно-тормозной контактор ЛКТ, пускотормозные рези-
сторы R8-R7-R6-R5-R4, тормозной контактор Т, контактор тормозного пере-
ключателя ТПЗ, контактор ослабления возбуждения Ш, контактор 16 рео-
статного контроллера, контактор тормозного переключателя ТП5, контактор
реверсора В1 (при движении «Вперед»), обмотки возбуждения тяговых дви-
гателей Ml—М4, контактор реверса В2, шунт амперметра ШнЗ, быстродей-
ствующий контактор защиты КЗ, контактор тормозного переключателя ТП7,
катушка реле тормозного тока РМТ, индуктивный шунт ИШ, датчики тока
якорей ДТД1, ДТД.
Параллельно обмоткам возбуждения подключена шунтирующая цепь: тор-
мозной контактор Т, резисторы ослабления возбуждения R24-R11-R12
R13-R14-R15, шунт амперметра Шн2. На 3-й позиции вала РК контактор КВ
отключается.
В дальнейшем Для поддержания тормозной силы реостатный контроллер
начинает постепенно выводить ступени пускотормозных резисторов под конт-
ролем СУРК БЭР (в такой же последовательности, как и при первом ходовом
режиме) до 14-й позиции. В конце реостатного торможения на 11-й позиции вала
РК вступает в действие электропневматическое торможение и совместно с рео-
статным продолжает действовать до полной остановки.
При отключении торможения на высоких скоростях силовая цепь внача-
ле переключается с рекуперативного торможения на реостатное, затем сни-
мается возбуждение тяговых двигателей и после этого с выдержкой времени
размыкаются контакторы Т и ЛКТ. Отключение электрического торможения
на низких скоростях осуществляется с предварительным снятием ослабления
возбуждения тяговых двигателей контактором Ш. Такая последовательность
операций облегчает условия работы контакторов ЛК, Т, ЛКТ.
61. Схема вспомогательных цепей напряжением выше
1000 В
Питание силовых вспомогательных цепей вагонов осуществляется от кон-
тактной сети через главный разъединитель Гр и предохранители Пр1 и Пр2.
Моторный вагон. Вспомогательные силовые цепи моторного вагона вклю-
чают в себя: цепь отопления, состоящую из предохранителя Пр1, катушки ре-
229
ле защиты калорифера РЗК2, электрокалориферов ЭК1, ЭК2 с контактором
отопления KOI, электрических печей ЭП1 с контактором отопления КОЗ;
цепь измерительных приборов — катушка реле напряжения PH с резистором
R28, катушки напряжения с резисторами R27, R29 и токовые с шунтами Шн4,
Шн.5 электрических счетчиков Whl, Wh2, вольтметр V2 с резистором R26,
розетки междувагонных соединений Ш1, Ш2 с предохранителем Пр2.
Через силовые междувагонные соединения питаются цепи отопления и дви-
гатель преобразователя прицепного (головного) вагона.
Прицепной вагон. Вспомогательные силовые цепи прицепного вагона вклю-
чают в себя: цепь электродвигателя преобразователя [высоковольтный предо-
хранитель Пр2, катушка реле перегрузки преобразователя РПП, контактор
преобразователя КП, пусковой резистор R5, пусковой контактор преобразова-
теля ПКП и включенные с ним последовательно три полупроводниковых диода
Д1—ДЗ, демпферный резистор R4, обмотки двигателя преобразователя АМ-М,
катушка реле обратного тока РОТ, шунтированная диодом Д4, первичная об-
мотка стабилизирующего трансформатора ТрС, вольтметр VI с резистором
R29 (на головном вагоне)]; цепь отопления (предохранитель Пр1, катушка ре-
ле защиты калорифера РЗК1, электрокалориферы ЭК1, ЭК2 с контактором
отопления К01, электрические печи ЭП1 с контактором отопления КОЗ); цепь
служебного отопления .на головном вагоне (катушки реле защиты калорифера
РЗК2, контакторы отопления К02, К04 и электрокалориферы НЮ, НИ); си-
ловые штепсели междувагонных соединений Ш1, Ш2, получающие питание от
розеток моторного вагона, рез истор R5 сопротивлением 28,8 Ом (служит для
ограничения тока при пуске двигателя преобразователя).
После разгона вала двигателя резистор R5 шунтируется контактором
ПКП. Вместе с полупроводниковыми вентилями Д1—ДЗ он предназначен для
ограничения тока в генераторном режиме двигателя преобразователя при сня-
тии или резком понижении напряжения в контактной сети.
Демпферный резистор R4 сопротивлением 18 Ом служит для снижения брос-
ков тока при колебаниях напряжения в контактной сети, а также (совместно
с резистором R5) для ограничения тока при пуске двигателя преобразователя.
62. Схема цепей управления в режиме тяги
Источники питания цепей управления. Все источники питания расположе-
ны на прицепных (головных) вагонах. Цепи управления на электропоезде ЭР2Р
рассчитаны на напряжение 110 В, а электрические цепи, связанные с электро-
пневматическим тормозом,-— на напряжение 50 В. Для питания цепей управ-
ления напряжением ПО В имеется трехфазный трансформатор управления
ТрУ (рис. 198*) и выпрямитель Д32—Д37 с мостовой схемой выпрямления, ко-
торый подключен к секционному проводу 15 через контакты переключателя
резервного питания и к поездному проводу 30. При работающем преобразова-
теле цепи управления получают питание от выпрямительного моста, а при не-
работающем преобразователе — от аккумуляторной батареи, которая находит-
ся в режиме постоянного подзаряда.
Выпрямленное напряжение 50 В получают от вторичных обмоток транс-
форматора управления ТрУ (средняя точка моста на диодах Д32—Д37)тк> це-
пи: 74Д, предохранитель Пр18, провод 74Б, диод Д41, провод 44. При нера-
ботающем преобразователе на провод 44 подается напряжение от средней точ-
ки батареи по цепи: провод 44В, предохранитель Пр31, блок-контакт БК-
Схема цепей питания и заряда батареи. При запуске преобразователя на
зажимах синхронного генератора появляется трехфазное напряжение 220 В,
которое подается на первичную обмотку трансформатора ТрУ. Выпрямитель-
ный мост (диоды Д32—Д37) питается от вторичной обмотки трансформатора
230
ТрУ. На его зажимах (провода 74К и 30) выпрямленное напряжение состав-
ляет НО В. Резисторы R32—R37 и конденсаторы С16—С18, С20—С22 предназ-
начены для уменьшения перенапряжений, возникающих на диодах в процессе
выпрямления тока.
Для полного заряда аккумуляторной батареи необходимо напряжение
150 В. Его получают, используя выпрямительный мост и «вольт-добавку»,
соединенные последовательно.
Вентиль Д38, соединенный через переключатель заряда батареи последо-
вательно с дополнительными обмотками 75А-75В-75Д, расположенными на
стороне низшего напряжения трансформатора ТрУ, образует «вольт-добавку»
с однополу пер иодной схемой выпрямления. Регулировку заряда батареи (се-
зонную) осуществляют переключением обмоток ТрУ посредством имеющихся
выводов и переключателя заряда батареи. В зависимости от температуры воз-
духа (сезона) переключатель устанавливают в положения I (от + 45 до +5 °C),
П (от +15 до —5 °C), Ш (от —5 до —25 Г'С) и IV (от —25 °C и ниже). Перевод
батареи с разряда на заряд и обратно осуществляется контактором батареи
и промежуточным реле ПЕК. Реле ПЕК. включается при наличии достаточно
высокого напряжения переменного тока на вторичной обмотке ТрУ по цепи:
провод 74Д, предохранитель Прб, провод 74Х, резистор R30, катушка реле
ПЕК, провод 30. Реле ПЕК срабатывает и своим блок-контактом в проводах
15Ж-15АД включает контактор БК. Последний, включаясь, подключает ба-
тарею на подзаряд выпрямленным током.
Подзаряд батареи происходит от выпрямительного моста Д32—Д37 по
проводу 74К, диоду Д38, проводу 75Г, контактам переключателя заряда ба-
тареи, дополнительным обмоткам 75В-75А-75Д стороны низшего напряжения
трансформатора управления ТрУ, проводу 15 Д, контактам БК, проводу 15Ф,
рубильнику В10, предохранителю ПрЗО. Поскольку «—» батареи подключен к
проводу 30, напряжение на батарее будет равно суммарному напряжению вы-
прямительного моста и однополупериодному от дополнительных вторичных
обмоток трансформатора, т. е. 150 В.
При снижении напряжения переменного тока, когда выпрямленное напря-
жение станет менее 45 В, якорь реле ПКБ отпадает, блок-контакт реле ПКБ
в проводах 15АД-15Ж отключает БК, контакты которого в проводах 15Ф-
15АИ-15 замыкаются и подключают батарею к проводу 15, а контакты 15Ф-
15Д разрывают образующуюся при этом цепь к. з. «вольт-добавки». Таким
образом, цепи напряжением ПО В оказываются переведенными на питание от
батареи. Аналогично происходит подключение цепей питания на напряжение
50 В. Контакты БК в проводах 44Б-44 замыкаются, в результате чего от сред-
ней точки батареи через предохранитель Пр31 подается напряжение на провод
44. Контакты БК в проводах 74Б-44 отключают цепь питания от выпрямителя,
а для исключения перерыва питания при пеосключениях шунтируются диодом
Д41.
Управление токоприемниками. Подъем и опускание токоприемников про-
изводится из кабины управления при подаче напряжения на поездные провода
25 и 26 кнопками Токоприемник поднят и Токоприемник опущен (рис. 199*).
При этом поднимаются или опускаются токоприемники всех моторных вагонов
(при наличии воздуха в напорной магистрали, включенной батарее и закрытых
дверях высоковольтных шкафов, лестницах подъема на крышу, крышках ящи-
ков подвагонного оборудования).
При нажатии кноткмТокоприемник поднят подается напряжение на про-
вод 25. При этом возбуждается катушка вентиля КЛТ-П клапана токоприемни-
ка и токоприемник поднимается. Вентиль КЛТ-П получает питание в том слу-
чае, если будет выключено реле блокировок безопасности РББ2, т. е. замкнут
его блок-контакт в проводах 25-25А. Положение реле РББ2 зависит от положе-
ния реле блокировок безопасности РББ1, которое своим блок-контактом в про-
231
водах 21-21Б подает питание на катушку реле промежуточной безопасности
РПБ. Реле РББ1 сработает только в том случае, если будут замкнуты блок-
контакты Вбл1-Вбл7, Вбл1-Вбл2 (закрыты крышки ящиков подвагонного
оборудования на моторном и прицепном вагонах), ББЛ (закрыта лестница
подъема на крышу), ББШ (закрыта дверь высоковольтного шкафа), Ш1, Ш2
(заблокированы высоковольтные междувагонные соединения), т. е. при цело-
сти цепи провода 31.
При нажатии кнопки Токоприемник опущен подается напряжение на провод
26, в результате чего возбуждается катушка вентиля КЛТ-О, воздух из
цилиндра токоприемника выходит в атмосферу, и токоприемник опускается.
В схеме предусмотрено автоматическое опускание токоприемников, если
на какой-нибудь секции один из блок-контактов в проводах 31А-31-31Н бу-
дет разомкнутым. В этом случае обесточивается Катушка реле РББ1, которое
своим блок-контактом в проводах 21-21Б разрывает цепь питания реле РПБ,
а другим (в проводах 21-26 А) подает питание на вентиль КЛТ-0 и реле РББ2.
Токоприемники всего поезда будут'опущены, так как на провод 26 будет по-
дано напряжение по цепи: провод 15, Пр51, Д15, Д14, провод 21, блок-кон-
такты РББ1, РПБ, PH, провод 26. Якорь реле РПБ отпадает с выдержкой
времени при отключении РББ1. Эта выдержка необходима для того, чтобы
снять сначала силовую нагрузку, а затем опустить токоприемники. Реле РББ1
своим блок-контактом в проводах 17А-22П разрывает цепь питания провода
17, а он отключает ПРУ и, следовательно, силовые нагрузки, что обеспечивает
опускание токоприемников без разрыва тока. Блок-контакт РББ2 в проводах
25-25А препятствует поднятию токоприемника при наличии неисправности в
проводе 31. Отыскать вагон с неисправностью помогает лампа Л93 {Л94, Л95),
которая благодаря замыканию одного из блок-контактов в проводах 15Г-15Б
(15Б-15Ж на прицепном вагоне) загорается на том вагоне, где сработала бло-
кировка ящика, шкафа или лестницы. При перегорании предохранителя Пр51
на головном вагоне для возможности опускания токоприемника предусмотре-
на подача питания на катушку КЛТ-0 до проводу 22. Диоды Д14, Д15, Д25,
Д26 исключают связь между проводами 15 и 22 при отключении ВУ.
Управление преобразователем. После включения аккумуляторной батареи
провода 15 и 30 (см. рис. 197 и 198) находятся под напряжением. Катушка реле
времени двигателя преобразователя РВД1 получает питание от цепи: провод
15, предохранитель Пр26, провод 15Ж, блок-контакт ПРУ, катушка реле
РВД1, провод 30. Реле РВД1, включаясь, замыкает свой блок-контакт в про-
водах 20В-20С и размыкает блок-контакт в проводах 20В-20Ш. Затем включают
ВУ, в результате чего катушка реле ПРУ получит питание по цепи: провод
15, ВУ, предохранитель Пр54, провод 22, моторный вагон, предохранитель
Пр19, блок-контакты РББ1, РББ2, провод 17, прицепной вагон, ка-
тушка реле ПРУ, провод 30. Реле ПРУ сработает, будет подано напряжение
на катушку контактора КП от цепи: провод 15, блок-контакты ПРУ, предохра-
нитель Пр24, кнопка Отключение преобразователя, блок-контакт РВД1, ка-
тушка контактора КП, блок-контакт реле защиты преобразователя РЗПЗ,
провод 30. Контактор КП включается, подается высокое напряжение на
двигатель преобразователя по цепи: НИ, Пр2, РПП, КП, R5, R4, АМ-М,
РОТ, ТрС, Ш2.
Под действием пускового тока двигателя преобразователя включается реле
РОТ, которое замыкает свой блок-контакт в проводах 20В-20Е, подавая тем
самым питание на катушку реле РВД2. Последнее, включаясь, своим блок-
контактом в проводах 15И-15К обесточивает катушку реле РВД1. Выдержка
времени (2,5 с) на отключение контактов реле РВД1 необходима для того,
чтобы напряжение синхронного генератора достигло значения, близкого к но-
минальному. Реле РВД1 по истечении выдержки времени своим блок-контак-
232
том в проводах 20В-20Ш подает питание на катушку контактора ПКП, кото-
рый, включаясь, шунтирует пусковой резистор R5 в силовой цепи.
Хотя блок-контакт реле РВД1 в проводах 20В-20С размыкается, контактор
КП остается включенным, так как его катушка получает питание от цепи:
провод 15, контакты ПРУ, предохранитель Пр24, кнопка Отключение преоб-
разователя, блок-контакты КП, РНГ, катушка контактора КП, блок-контакт
РЗПЗ, провод 30. Если напряжение на синхронном генераторе не достигнет
значения, достаточного для включения реле РНГ за время, обеспечиваемое
выдержкой реле времени РВД1, блок-контакт реле РНГ в проводах 20М-20С
останется разомкнутым и контактор КП отключится. Повторный запуск дви-
гателя преобразователя возможен путем включения ВУ или нажатия кнопки
Включение преобразователя на данном вагоне. В этом случае весь цикл за-
пуска двигателя преобразователя повторяется.
В период пуска двигателя преобразователя напряжение на обмотку воз-
буждения синхронного генератора подается от аккумуляторной батареи по
цепи: провод 15, контакты ПРУ, предохранитель Пр24, кнопка Отключение
преобразователя, блок-контакты К/7 и РЙД2, провод 20К, резистор R11, блок-
контакты РНГ, РЗПЗ, выпрямитель ППЗ, обмотка возбуждения синхронного
генератора, провод ЗОЦ, блок-контакт РНГ, провод 30. Но когда напряжение
на синхронном генераторе достигнет значения, при котором срабатывает реле
РНГ, блок-контакты последнего в проводах 20И-73И и 30Д-30 размыкаются.
Питание обмотки возбуждения синхронного генератора от батареи прекраща-
ется. Она переключается на питание по проводам 73Б и 73Е от выпрямитель-
ного моста (диоды Д61—Д64Г
В силовой цепи двигателя преобразователя контактор преобразователя КП
является линейным для данной цепи, а пусковой контактор преобразователя
ПКП шунтирует в процессе пуска резистор R5. Реле перегрузки преобразова-
теля РПП защищает двигатель преобразователя от значительных токов пере-
грузки, воздействуя на КП. Резистор R4 ограничивает токи при резких коле-
баниях напряжения в контактной сети. Предохранитель Пр2 защищает цепи
двигателя от коротких замыканий’. Если в контактной сети возникнет короткое
замыкание, то двигатель преобразователя переходит в генераторный режим,
генераторные токи могут достичь опасного значения. Для ограничения их пред-
назначены диоды Д1—ДЗ, которые вынуждают генераторные токи идти через
резистор R5. Резисторы R1—R3 предназначены для равномерного распреде-
ления напряжения между диодами.
Реле обратного тока РОТ, включенное параллельно с диодом Д4, выдает
сигнал о снижении тока в цепи двигателя или об изменении его напряжения.
В этом случае якорь РОТ отпадает и его блок-контакт в проводах 20В-20Е
отключит РВД2. Если генераторный ток возник кратковременно, то якорь
РВД2 не успеет отпасть (выдержка на отпадание 0,45 с) и никаких изменений
не произойдет. При более продолжительном протекании обратного тока якорь
реле РВД2 отпадет и своим блок-контактом в проводах 15И-15К подаст на-
пряжение на катушку реле РВД1, а оно блок-контактом в проводах 20В-
20117 отключит контактор ПКП, в результате чего будет введен резистор R5.
Диод Д4 препятствует включению реле под действием обратного тока двига-
теля преобразователя.
При срабатывании РПП его блок-контакт в проводах 20Г-20Д включает
промежуточное реле защиты преобразователя РЗПЗ, а оно блок-контактом в
проводах 30АЭ-30 отключает контакторы КП и ПКП. Блок-контакт РЗПЗ
в проводах 20Г-20Д обеспечивает самоподпитку реле катушки РЗПЗ. Поэтому
восстановление цепи возможно снятием напряжения с реле РЗПЗ кнопкой
Кн1 или выключением ВУ.
Повышение частоты вращения якоря преобразователя, а также случайное
чрезмерное повышение напряжения синхронного генератора может привести
233
к порче электрооборудования. Защиту от этих режимов осуществляет реле мак-
симального напряжения РМ2, которое получает фазное напряжение через
предохранитель ПрЗ, конденсаторы Cl, С2 и выпрямитель ПП1. Оно настрое-
но на срабатывание при напряжении 1,45 номинального. Кроме того, наличие
конденсаторов Cl, С2 обусловливает увеличение напряжения на реле при по-
вышении частоты, так как сопротивление конденсаторов при этом уменьшает-
ся. Поэтому реле срабатывает и с увеличением частоты более 75 Гц, если на-
пряжение синхронного генератора будет поддерживаться номинальным. При
срабатывании РМ2 его блок-контакт в проводах 15Ж-20Д включает реле
РЗПЗ, которое отключает контакторы КП и ПКП. Блок-контакты РЗПЗ в
проводах 73И-73Е обесточивают обмотку возбуждения синхронного ге-
нератора.
Если увеличение частоты вращения якоря сопровождается снижением на-
пряжения генератора, то реле РМ2 может не сработать. Для защиты от такого
режима служит промежуточное реле контактора батареи ПБК, якорь которо-
го отпадает при снижении напряжения до 0,85 номинального. Своим блок-
контактом в проводах 15АД-15Ж реле ПБК отключает контактор батареи
БК и промежуточное реле защиты преобразователя РЗП2. Контактор БК
переводит питание цепей управления от аккумуляторной батареи, а реле
РЗП2 своим блок-контактом в проводах 20Г-20Р включает реле РЗПЗ, вызы-
вая отключение преобразователя. Поскольку возможно неопасное кратковре-
менное снижение напряжения, например при запуске компрессора, то реле
РЗП2 имеет выдержку на отключение (более 1 с).
Длительное повышение напряжения (более 1,15 номинального) может при-
вести к недопустимому нагреву отдельных элементов цепи. Для исключения
такого режима применено реле РМ.1, питающееся, как и реле ПБК, по про-
воду 74Х. Срабатывая, оно своим блок-контактом в проводах 30-30БА разры-
вает цепь питания катушки реле РЗП2. Если повышение напряжения продол-
жалось меньше выдержки времени на отключение реле РЗП2, то якорь РМ1
отпадает, цепь питания катушки РЗП2 восстановится и никаких изменений в
цепи не произойдет. Если же повышение напряжения продолжалось более 1 с,
то якорь реле РЗП2 отпадет и преобразователь отключится.
Нарушение изоляции цепей 220 В относительно корпуса не ведет непо-
средственно к возникновению аварии. Однако пробой изоляции еще в одном
месте уже может создать аварийную ситуацию. Обнаруживается наруше-
ние изоляции с помощью реле защиты генератора РЗГ, катушка которого пи-
тается от нулевого вывода генератора через ПрЗ (см. рис. 198). Другой конец
катушки через замыкающий контакт реле РНВ соединен с корпусом вагона.
Если при работающем генераторе (и замкнутом контакте РНВ) произошло
замыкание любой из фаз на корпус, то катушка РЗГ попадает под фазное на-
пряжение. Реле РЗГ срабатывает и своим блок-контактом в проводах 64-30
подает сигнал в кабину машиниста, а блок-контактом в проводах 30у-30 —
на лампу СНВ (неисправности вагона).
Управление электродвигателем компрессора. Управление двигателями
компрессоров электропоезда осуществляется по поездному проводу 27
(см. рис. 199) при включенном регуляторе давления АК на головном вагоне
по цепи: провод 22, предохранитель Пр17, провод 22К, регулятор давления
АК, провод 27, блок-контакт реле защиты преобразователя РЗП1, блок-кон-
такт контактора ПКП, предохранитель Пр25, блок-контакт реле напряжения
компрессора РНК, катушка контактора К, провод 30. Контактор К включает-
ся, подключая двигатель компрессора к цепи трехфазного переменного тока
напряжением 220 В. Блок-контакт РЗП1 в проводах 27-27А исключает пуск
двигателя компрессора в момент электрического торможения с независимым
возбуждением, а блок-контакт ПКП в проводах 27А-27Б подключает дви-
гатель компрессора при полностью запущенном преобразователе.
234
При возникновении неисправностей в цепи двигателя компрессора, а так-
же при срабатывании тепловых реле ТР5 или ТР6 отключается реле напря-
жения компрессора РНК и своим блок-контактом в проводах 27В-27Г от-
ключает контактор К- Другим блок-контактом в проводах 30у-30 реле подает
сигнал на лампу неисправности вагона (СНВ).
Управление вспомогательным компрессором. Для индивидуального запус-
ка вспомогательного компрессора на моторном вагоне имеется выключатель.
Вспомогательный компрессор, при включении которого подается напряжение
на катушку РВК по цепи: провод 15, предохранитель Пр22 (см. рис. 197),
выключатель, установленный в положение Управление из шкафа, катушка РВК,
РД, провод 30. РВК включается и замыкает свои блок-контакты, которые по-
дают питание на двигатель вспомогательного компрессора МКВ.
Для управления всеми вспомогательными компрессорами из головного
вагона необходимо во всех моторных вагонах выключатель переключить в по-
ложение Управление из кабины. Тогда при включении в головном вагоне вы-
ключателя Вспомогательный компрессор начинают работать все вспомогатель-
ные компрессоры. В головном вагоне подается напряжение на провод 13
(см. рис. 197, 198 и 199), по которому на моторном вагоне подается напряжение
на катушку РВК, а далее сохраняется такая же цепь, как и при индивидуаль-
ном управлении. Регулятор давления РД служит для автоматического вы-
ключения МКВ при достижении давления 0,5 МПа (5 кгс/см2).
Управление быстродействующим выключателем и контактором защиты.
Для включения быстродействующего выключателя Б В и быстродействующего
контактора защиты КЗ необходимо подать напряжение на удерживающую ка-
тушку БВУ и катушку контактора КЗ. При включенном ВУ получает пита-
ние катушка реле ПРУ и реле включается. После замыкания его контактов
напряжение подается на провод 20, через предохранитель Пр21 получает пи-
тание реле контактора защиты РК32. Включить защиту можно только после
постановки переключателя тормозов ППТ на головном вагоне в 1-е положение,
а в хвостовом — в 3-е. Нажатием на кнопку Возврат защиты подается напря-
жение на провод 7 и включается реле контактора защиты РК31 по цепи: про-
вод 22, блок-контакт ППТ (/), провод 22Д, кнопка Возврат защиты, провод
7, катушка реле РК31. РК31 включается и своим блок-контактом в проводах
20А-20Д размыкает цепь катушки РК32. При замкнутых контактах РК31
в проводах 30БИ-30БН-30БК и РК32 (якорь реле отпадает с выдержкой вре-
мени) в проводах 30БК-30БЛ-30 подается напряжение на включающие катуш-
ки контактора защиты КЗ по цепи: провод 20, предохранитель Пр21, провод
20А, блок-контакт БВ, параллельно соединенные катушки КЗ, блок-контакты
РК31 и РК32, провод 30. Контактор КЗ включается и своим блок-контактом
в проводах 20Ю-20И подает питание на катушку вентиля БВ-В по цепи: про-
вод 20 А, блок-контакты РК31, РК32, КЗ, катушка вентиля БВ-В, провод
30. Пневматический привод БВ приводится в действие. Для удержания БВ
во включенном состоянии необходимо подать питание на удерживающую ка-
тушку БВУ. Это осуществляется в такой последовательности: замыкание кон-
тактов Б В в проводах 20Ж-30 ведет к включению контактора размагничиваю-
щей катушки КРК и замыканию его контактов в проводах 20АЛ-20АК. По-
скольку сопротивление резистора R65 и размагничивающей катушки КЗ
значительно меньше по сравнению с сопротивлением катушки БВУ, на ка-
тушке БВУ будет практически полное напряжение. Питание она получает по
цепи: провод 20, предохранитель Пр21, блок-контакт КЗ, удерживающая
катушка БВУ, резистор R65, контакты КРК, размагничивающая катушка
КЗ, провод 30. При размыкании блок-контактов Б В в проводах 20А-20В-20Д
и РК32 в проводах 30БК-30БЛ-30 включающие катушки КЗ переключаются
на последовательное соединение между собой и с катушкой КРК.
235
После снятия напряжения с провода 7, т. е. после отпуска кнопки Возврат
защиты, катушка реле РК31 обесточивается, обесточивается и катушка венти-
ля БВВ. Под действием пружин и рычагов происходит окончательное включе-
ние БВ.
Оперативное отключение аппаратов защиты осуществляется выключением
ВУ в кабине машиниста. При этом отключается ПРУ и с провода 20 снимает-
ся напряжение. В аварийных режимах БВ отключается автоматически. От-
ключается ХЗ специальной системой СУЗК, входящей в БЭР. СУЗК откры-
вает тиристор Тт1 или Тт2, при этом подается напряжение на размагничиваю-
щую катушку КЗ. С отключением контактора КЗ его контакты в проводах
20А-20В отключают и БВ. Блок-контакт БВ в проводах 20Ж-30 отключает
контактор КРК, а его блок-контакт в проводах 20АЛ-20АК разрывает цепь
размагничивающей катушки КЗ, вызывая запирание тиристора Тт1 (Тт2).
Тем самым цепь подготовлена к повторному включению. Сигнал о срабатыва-
нии защиты подается в кабину машиниста и на тот вагон, где она сработала,
Конденсатор С8 в проводах 20А-20В облегчает условия работы блок-контак-
тов КЗ при отключении, а конденсатор С9 в проводах 20В-20АД ускоряет про-
цесс размагничивания магнитной системы БВУ.
Управление тяговыми двигателями. Маневровое положение главной рукоят-
ки контроллера. Для включения тяговых двигателей нажимают на кнопку
безопасности КнБ главной рукоятки, при замыкании блок-контакта которой
подается напряжение на катушку реле РКБ по пепи: провод 15, предохрани-
тель Пр51, провод 15А, контактор 6 главного вала, кнопка КнБ, катушка
РКБ, провод 30. Реле РКБ срабатывает и замыкает свои блок-контакты в про-
водах 15 А-15 АС (шунтирует контактор 6 главного вала), в проводах 43А-43
(шунтирует контактор 1 реверсивного вала) и в проводах 22Е-2.
Затем переводят реверсивную рукоятку в положение «Вперед» (или «На-
зад»), при этом замыкаются и размыкаются соответствующие контакторы ревер-
сивного вала. Теперь на катушку реле РКБ подается напряжение через соб-
ственный блок-контакт в проводах 15А-15АС. Напряжение подается также на
провод 42 по цепи: провод 15-; выключатель ВУ, предохранитель Пр54, провод
22, контакты тормозного переключателя ППТ, провод 22Д, блок-контакт
кнопки Возврат защиты, контактор 3 реверсивного вала, провод 22В, кон-
тактор 16 главного вала, провод 42. После этого устанавливают главную ру-
коятку в маневровое положение М, при этом включаются контакторы 7, 9
и 17 главного вала. Теперь напряжение с провода 22В через контактор 9
главного вала подается на провод 22Г, а с него через контактор 7 главного ва-
ла на катушку контактора времени хода КВХ по цепи: провод 22Г, контактор
КВХ, блок-контакт ключа автостопа ЭПК, провод 30. Контактор КВХ вклю-
чается и своими блок-контактами в проводах 22В-22М через контактор 4 (5)
реверсивного вала подает питание на провод 11 (12); сигнальную лампу ЛКиТ,
«минус» которой по проводу 60 соединен с проводом 30. Другие блок-контакты
КВХ в проводах 22М-22Е совместно с блок-контактами РКБ при замыкании
подают питание на провод 2.
Провод // (12), получив питание через замкнутые контакты РУМ, возбуж-
дает катушку вентиля «Вперед» («Назад»), и вал реверсора поворачивается в
положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки контроллера
машиниста. После переключения силовых контакторов реверсора включается
его низковольтный контактор в проводах 11А-11Б (12А-11Б), подготавливая
цепь питания для линейно-тормозного контактора Л КТ.
По проводу 2 (через контакты РУМ, АВУ и блок-контакт ПЛКТ) возбуж-
дается катушка вентиля ТП-М, и вал тормозного переключателя устанавливает-
ся в положение тягового режима. После замыкания контактора ТП10 включа-
ется реле ПТП-М по цепи: провод 22, предохранитель Пр19, провод 22П, кон-
236
тактор ТП10, резистор R44, катушка реле ПТП-М, провод ЗОА, контакты
РУМ, провод 30.
Включение контактора ЛК возможно лишь в том случае, если: РУМ на-
ходится во включенном положении; контакты АВУ замкнуты (замыкаются при
давлении воздуха в тормозной магистрали не менее 0,35 МПа); тормозной пере-
ключатель находится в тяговом режиме; блок-контакт РРБ БЭР замкнут (от-
ключает контактор ЛК при разносном боксовании); реле напряжения PH
включено (включается при наличии напряжения в контактной сети не ниже.
2300 В и целости предохранителя Пр1)-, включен БВ; вал РК находится на
1-й позиции (включение силовой цепи происходит только при полностью вве-
денных пускотормозных резисторах).
Цепь включения контактора ЛК следующая: провод 2, контакты РУМ,
контакты АВУ, блок-контакты ПТП-М, РРБ БЭР, PH, БВ, катушка венти-
ля контактора ЛК, контактор PKI, провод ЗОА, контакты РУМ, провод
30.
После включения контактора ЛК происходит включение реле ПЛК по цепи:
провод 22П, блок-контакт ЛК, резистор R39, катушка реле ПЛК, провод ЗОА,
контакты РУМ, провод 30. Реле ПЛК включается, замыкает свой блок-кон-
такт в проводах 11Б-11В, при этом подается напряжение на катушку вентиля
контактора Л КТ по цепи: провод 11 (12), контакты РУМ, контактор «Вперед»
(«Назад»), блок-контакт ПЛК, катушка вентиля контактора ЛКТ, провод
ЗОА, контакты РУМ, провод 30. Контактор ЛКТ включается и своим блок-
контактом в проводах 22П-22ГА включает реле ПЛКТ, которое своими блок-
контактами в проводах ЗОИН-ЗОА совместно с блок-контактом ПТП-М в про-
водах ЗОЕ-ЗОИЛ обеспечивает дальнейшее питание катушки вентиля контак-
тора ЛК на позициях 2—20 реостатного контроллера. На этом сбор цепи в по-
ложении М заканчивается.
Мгновенное загорание сигнальной лампы ЛК и Т свидетельствует о том,
что реле-повторители ПЛК контакторов ЛК на всех моторных вагонах вклю-
чились и движение происходит при маневровом режиме (1-я позиция РК).
Контроль за правильным включением и целостью проводов цепей управле-
ния электропневматическим тормозом осуществляется срывным клапаном
СК, который при потере питания воздействует на ЭПК, вызывая срабатывание
пневматического тормоза. Вначале клапан СК получает питание по цепи: про-
вод 44, контактор 21 главного вала контроллера машиниста, провод 44А, кон-
такты тормозного переключателя ППТ (/) в головной кабине, провод 44Б, диод
Д54, выключатель ЭПТ, блок-контакт реле контроля тормоза РКТ, катушка
клапана СК, провод 43А, блок-контакт РКБ, провод 43, контакты тормозного -
переключателя ППТ (3) в хвостовой кабине, провод 30. При движении электро-
поезда катушка срывного клапана СК получает питание по цепи: провод 22В,
блок-контакты контактора времени торможения КВТ, провод 40Д, диод 53,
резистор R42, выключатель ЭПТ, блок-контакт РКТ, катушка клапана СК,
провод 43А, блок-контакт РКБ, провод 43, контакты ППТ (3) в хвостовой ка-
бине, провод 30.
Если при движении отпустить кнопку КнБ, не устанавливая главную и
реверсивную рукоятки в нулевое положение, то якорь реле РКБ отпадет и
его блок-контакт в проводах 43-43А разорвет цепь питания катушки СК со сто-
роны «минуса», чем вызовет срабатывание пневматического тормоза. Другие
блок-контакты РКБ в проводах 22Е-2 отключат режим тяги. Чтобы нормаль-
но выключить контроль безопасности, т. е. отпустить кнопку КнБ, необходимо
предварительно перевести главную рукоятку в нулевое положение, остановить
поезд, реверсивную рукоятку поставить в нулевое положение. Если реверсив-
ную рукоятку перевести в нулевое положение при движении поезда, то контак-
тором 2 реверсивного вала контроллера машиниста будет вызвано срабаты-
вание ЭПК и электропневматические тормоза ЭПТ придут в действие.
237
Первое положение главной рукоятки контроллера. В этом случае дополни-
тельно включается контактор 10 главного вала, подается напряжение на провод
1. Далее через контакты РУМ, контактор РК1-13 (замкнутый с 1-й по 13-ю
позицию), блок-контакты ПЛКТ, ПТП-М напряжение подается на РК СУРК
БЭР. Под контролем этой системы начнет осуществляться поворот вала РК
с позиции на позицию в соответствии со значением тока якорей тяговых двига-
телей .
Блок-контакты ПЛКТ и ПТП-М в проводах 1Б-1М исключают переход
вала РК с 1-й позиции на 2-ю до полной сборки силовой цепи на положении М.
На 2-й позиции вал РК находится до тех пор, пока ток тяговых двигателей не
уменьшится до значения, при котором электронное реле ускорения не подаст
сигнал на переход со 2-й позиции на 3-ю. Увеличение тока тяговых двигателей
на 2-й позиции происходит в связи с выводом пускотормозного резистора R1.
Поворот вала РК со 2-й позиции на 3-ю происходит в том же порядке, как и с 1 -й
на 2-ю. Подобным образом вал дойдет до 14-й позиции и остановится, так как
контактор РК1-13 на этой позиции разомкнется и катушки вентилей РК бу-
дут обесточены.
Второе положение рукоятки контроллера. При установке главной рукоят-
ки контроллера во второе положение включается контактор И главного вала
и подается напряжение на провод 3, а по нему на катушку контактора Ш по це-
пи: провод 3, контакты РУМ, контакты АВТ, катушка вентиля контактора Ш,
провод 30А, контакты РУМ, провод 30. Контактор Ш, включившись, своим
блок-контактом в проводах 22П-22ГГ включает реле-повторитель ПШ. Кон-
тактором Ш в силовой цепи подготавливается цепь ослабления возбуждения
тяговых двигателей, а при замыкании блок-контакта ПШ в проводах ЗГ-1Б
подается напряжение на СУРК БЭР по цепи: провод 3, контакты РУМ, кон-
тактор РК14-15 (включенный на 14-й и 15-й позициях), блок-контакты ПШ,
ПЛКТ, ПТП-М, провод 1М. Под контролем СУРК БЭР вал РК поворачива-
ется с 14-й позиции на 15-ю. Переход реостатного контроллера с 15-й позиции
на 16-ю происходит аналогично.
На 16-й позиции отключается контактор РК 14-15, и движение вала РК
прекращается.
Третье и четвертое положения рукоятки контроллера. При установке глав-
ной рукоятки контроллера в третье положение включается контактор 12 глав-
ного вала, подается напряжение на провод 5, а далее контактор РК16-17
(замкнутый на 16-й и 17-й позициях) подает напряжение на провод 1Б. Пере-
ход вала РК с 16-й позиции на 17-ю, а затем на 18-ю происходит так же, как и
при втором положении главной рукоятки. На 18-й позиции размыкается кон-
тактор РК16-17, и движение вала РК прекращается.
После этого главную рукоятку контроллера устанавливают в четвертое
положение, при этом включается контактор 13 главного вала и напряжение
подается на провод 6, контактор РК18-19, провод 1Б. Вал РК поворачива-
ется, как и при третьем положении рукоятки контроллера машиниста.
Если главную рукоятку сразу установить в четвертое положение, то валы
реостатных контроллеров всех вагонов доходят до 20-й позиции, осуществляя
пуск поезда до наивысшей скорости движения. Если главную рукоятку из по-
ложений 1—4 перевести в положение М , то будет снято напряжение с проводов
1, 3, 5, 6 и валы реостатных контроллеров будут зафиксированы на тех пози-
циях, на' которых они были в этот момент.
Отключение контактора Ш вызовет усиление возбуждения тяговых двига-
телей. Отключение режима тяги осуществляется установкой главной рукоятки
в нулевое положение. Дополнительно снимается напряжение с провода 22У
и катушка контактора КВХ обесточивается. Конденсатор С13, разряжаясь на
катушку КВХ, создает выдержку времени на отключение данного контактора.
Благодаря ей отключение тока с позиций ослабленного возбуждения происхо-
238
дит в два приема. Сначала отключается контактор Ш, вызывая усиление воз-
буждения тяговых двигателей и уменьшение тока в обмотках якорей. Затем
при отключении контактора КВХ снимается напряжение с проводов 2 и 11
(12), отключаются контакторы ЛК и ЛКТ и силовая цепь тяговых двигателей
полностью обесточивается. Этим облегчается работа контакторов и тяговых
двигателей.
После отключения контактора ЛКТ замыкается цепь возврата вала РК на
1-ю позицию: провод 22, предохранитель Пп19. провод 22П, блок-контакт
ПЛКТ, контактор РК2-20, провод 1М, СУРК БЭР. Вал РК возвращается на
1-ю позицию и фиксируется на ней, так как контактор РК2-20 будет разомкнут.
63. Схема цепей управления в режиме
электрического торможения
Режимы торможения. Управление тяговыми двигателями в режиме элек-
трического торможения, а также управление электропневматическим тормозом
осуществляет контроллер машиниста, имеющий пять тормозных положений:
первое — фиксация любой тормозной позиции, например при торможении
для ограничения скорости на уклоне (торможение малоэффективное);
второе — автоматическое электрическое торможение с пониженным замедле-
нием и электропневматическим дотормаживанием (применяют при скорости
менее 50 км/ч);
третье — нормальное электрическое торможение и электропневматиче-
ское дотормаживание (применяют при скорости более 50 км/ч);
четвертое — нормальное электрическое торможение совместно с электро-
пневматическим торможением прицепными вагонами;
пятое — нормальное электрическое торможение совместно с электро-
пневматическим торможением всеми вагонами.
Управление тяговыми двигателями. Третье тормозное положение рукоят-
ки контроллера. При установке главной рукоятки контроллера машиниста
сразу в третье тормозное положение (нормальное) включаются контакторы:
9 главного вала, подается напряжение на плюсовую шинку контроллера
машиниста (провод 22Г) по цепи: провод 22Д, блок-контакт кнопки Возврат
защиты, контактор 3 реверсивного вала, провод 22В\
8 главного вала, подается напряжение на катушку контактора времени
торможения КВТ. Контактор КВТ включается и при замыкании его контактов
подается напряжение на провода 40Я и 22М-,
11 главного вала, подается напряжение на провод 3, а по нему на катушку
контактора Ш по цепи: контакты РУМ, контакты автоматического выключа-
теля торможения АВТ (замкнуты при давлении в тормозном цилиндре мотор-
ного вагона не более 0,25 МПа), катушка вентиля контактора Ш, провод 30А,
контакты РУМ, провод 30. Контактор Ш включается и своим блок-контактом
в проводах 22П-22ГГ включает реле-повторитель ПШ.
При включенной кнопке Торможение на пульте управления в головной
кабине напряжение подается по проводу 40 (через контакты переключателя
Торможение, провод 40А, контакты РУМ, провод 42А, блок-контакт ПЛКТ)
на катушку вентиля тормозного переключателя ТП-Т. Тормозной переключа-
тель устанавливается в тормозное положение. Замкнутый при этом контактор
ТП11 в проводах 22П-22Я подает напряжение на катушку реле повторителя
ПТП-Т, и оно включается. Также по проводу 40 подается напряжение на
катушки контакторов ОВ и КВ. Контактор ОВ, получив напряжение по цепи:
провод 40, контакты переключателя Торможение, контакты РУМ, контактор
РК1, катушка контактора ОВ, провод 30А, контакты РУМ, провод 30, контак-
тор ОВ включается, подключая обмотки возбуждения двигателей к тиристор-
239
ному преобразователю. Цепь включения контактора КВ: провод 40, контакты
переключателя Торможение, контакты РУМ, блок-контакт реле симметрии
фаз РСФ (замкнуто при целости предохранителей ПрЗ и Пр5), блок-контакт
реле разносного баланса РРБ БЭР, блок-контакт контактора защиты КЗ,
контактор реостатного контроллера РК1-2 (замкнутый на 1-й и 2-й позициях),
катушка контактора КВ, провод 30А, контакты РУМ, провод 30. Контактов
КВ включается и напряжение подается на трансформатор возбуждения ТрВ.
После включения реле повторителя ПТП-Т замыкается его блок-контакт
в проводах 40Г-40Н и напряжение подается на катушку вентиля контактора Т
по цепи: провод 40Г, блок-контакты ПТП-Т, ПЛК, катушка контактора Т,
контактор РКП блок-контакт РРБ БЭР, провод ЗОА, контакты РУМ,
провод 30. Контактор Т включается и своим блок-контактом в проводах 22П-
22ГВ включает реле-повторитель ПТ, а оно своим блок-контактом в проводах
11Б-11В включает контактор ЛКТ, который своим блок-контактом в проводах
22П-22ГА включает реле-повторитель ПЛК.
Включением контакторов ОВ, КВ, Т и ЛКТ сбор силовой цепи заканчива-
ется. Мгновенное загорание сигнальной лампы ЛКиТ свидетельствует о том,
что реле-повторители Пт контакторов Т на всех моторных вагонах включились
и происходит реостатное торможение с независимым возбуждением.
Размыкание блок-контактов ЛКТ (в проводах 20А-87Л) ведет к плавному
нарастанию тока возбуждения, а следовательно, и э. д. с. двигателей. Когда
э. д. с. станет близкой к напряжению контактной сети (разница 200 В), срабо-
тает реле включения рекуперации РВР БЭР. При размыкании его блок-контак-
та в проводах 40Т-40АЖ напряжение подается на катушку контактора ЛК по
цепи: провод 40, контакты переключателя Торможение, контакты РУМ, блок-
контакты РСФ, РРБ БЭР, КЗ, ПТП-Т, PC В, РМН, ПШ, РВР БЭР, РМТ.
ПТП-Т, РРБ БЭР, PH, БВ, катушка контактора ЛК, контактор PKI, провод
ЗОА, контакты РУМ, провод 30. Контактор ЛК, включившись, включает своим
блок-контактом реле-повторитель ПЛК, а оно своим блок-контактом в проводах
40Н-40Л отключает контактор Т, который своим блок-контактом в проводах
22П-22ГВ отключает реле-повторитель ПТ. Таким образом, вместо реостат-
ного торможения с независимым торможением наступает рекуперативное тор-
можение.
Если напряжение контактной сети повысится более уставки реле РМН
(3950 В), то реле сработает и своим блок-контактом в проводах 40Н-40Л вклю-
чит контактор Т, а он — реле-повторитель ПТ. Другим блок-контактом в про-
водах 40у-40Б реле РМН отключит контактор ЛК, а он — реле-повторитель
ПЛК. Таким образом, произойдет обратный переход в режим реостатного тор-
можения с независимым возбуждением. Блок-контакт ПТ в проводах 40Т-
40Н обеспечивает перекрышу между контакторами ЛК и Т, что исключает пол-
ное прекращение тормозного тока при переходе.
При некоторых неисправностях возможно уменьшение э. д. с. двигателей
и изменение направления тока в обмотках якорей-. Вместо режима торможения
возникает режим тяги, что недопустимо. На появление этого режима реагирует
реле моторного тока РМТ, которое при включении своим блок-контактом в
проводах 40АЖ-40Х отключает контактор ЛК, а он — реле ПЛК. Реле ПЛК
своим блок-контактом в проводах 40Н-40Л включает контактор Т, а он — реле
ПТ, в результате осуществляется переход из режима рекуперативного тормо-
жения в режим реостатного торможения с независимым возбуждением.
По мере снижения скорости движения система автоматического управления
торможением (САУТ) увеличивает ток возбуждения двигателей. Когда он до-
стигнет максимального значения, срабатывает реле перехода на самовозбуж-
дение РСВ (250 А). Реле РСВ блок-контактом в проводах 40Н—40Л включа-
ет контактор Т, а блок-контактом в проводах 40Б-40Н и блок-контактом ПТ
в проводах 40Т-40Н включает с перекрышей контактор ЛК, а он— реле-
240
повторитель ПЛК, осуществляя переход из режима рекуперативного тормо-
жения в режим реостатного торможения с самовозбуждением. Кроме того, при
замыкании блок-контактов ПТ (в проводах ЗЕ-1Х), ПЛК (в проводах 1Х-1П),
РСВ (в проводах 1П-1М) и включении контактора РК1-10 собирается цепь
питания СУРК БЭР: провод 22Г, контактор 10 главного вала, провод 1, кон-
такты РУМ., контактор РК1-13 , блок-контакт ПШ, контактор РК1-10, блок-
контакты ПТ, ПЛК, РСВ, провод 1М, СУРК- Последняя начинает осуществ-
лять управление реостатным контроллером, как и в режиме тяги. На 2-й пози-
ции вала РК замыкается контактор РК2-11 (в проводах 87Н-20А) и после от-
ключения контактора ЛК уставка САУТ становится нулевой, к этому же мо-
менту отключается контактор ОВ (разомкнулся контактор PKI в проводах
40В-40Д).
В это же время цепь реостатного торможения с самовозбуждением уже
собрана и торможение продолжается с выводом пускотормозных резисторов.
При переходе на 3-ю позицию контактор РК1-2 (в проводах 40Г-40К) размы-
кается, отключая контактор возбуждения КВ, а он размыкает цепь обмотки
трансформатора возбуждения ТрВ, и тиристорный преобразователь выключа-
ется.
Разомкнутый блок-контакт ПТП-М в проводах ЗОЕ-ЗОИ Л исключает по-
вторное включение контактора ЛК, которое может произойти из-за отпадания
якоря реле РСВ при отключении контактора КВ. На 11-й позиции размыка-
ется контактор РК1-10 (в проводах ЗЕ-ЗГ), и вал РК останавливается. Даль-
нейшее электрическое торможение с самовозбуждением становится малоэф-
фективным и тогда подключается электропневматический тормоз, который дей-
ствует до полной остановки электропоезда. На всех тормозных позициях руко-
ятки контроллера машиниста замкнут контактор 20 главного вала, который
подает напряжение с провода 44 на провод 49, а по нему напряжение подается
на катушки вентилей отпуска ВО электропневматического тормоза. Питание
же катушек вентилей торможения ВТ происходит следующим образом.
На 11-й позиции РК включается контактор РКИ-20, который подает на-
пряжение на провод 9 (реле РЗТ БЭР включено), а по нему на катушки реле
времени торможения РВТ2 всех моторных вагонов по цепи: провод 1А, кон-
тактор РКИ-20, блок-контакт реле ПРТ, катушка реле РВТ2, провод 30. Реле
РВТ2 срабатывает и при замыкании его блок-контакта подается напряжение
на катушку промежуточного реле торможения ПРТ по цепи: провод 1А, кон-
тактор РКИ-20, блок-контакт РВТ1 (реле РВТ1 выключено), блок-контакт
РВТ2, резистор R60, катушка реле ПРТ, провод 30. Реле ПРТ включается,
замыкает свои блок-контакты в проводах 1Ж-1Р (становится на самоподпит-
ку) и 44-44Х (подает напряжение на провод 50), в результате чего вентили
торможения ВТ данного моторного и прицепного вагонов получили питание.
Начинается наполнение воздухом тормозных цилиндров моторного и прицеп-
ного (по проводу 50) вагонов. Блок-контакт ПРТ в проводах 1Н-1Д размы-
кается и якорь реле РВТ2, отпадая с выдержкой времени, размыкает свой
блок-контакт в проводах 44Х-50, обесточивая катушки вентилей торможения
ВТ. Выдержка времени на отключение якоря реле РВТ2 необходима для соз-
дания давления в тормозных цилиндрах (около 0,1 МПа), достаточного для
полной остановки электропоезда.
Второе тормозное положение рукоятки контроллера. При установке глав-
ной рукоятки контроллера во второе тормозное положение работа цепей проис-
ходит аналогично. Однако при этом контактор 15 главного вала не замкнут и
провод 41 обесточен. При этом питание САУТ будет переведено на другой ка-
нал, который настроит систему на более низкую уставку и торможение будет
происходить при пониженном замедлении.
Первое тормозное положение рукоятки контроллера. При этом положении
замыкается контактор 14 главного вала и на провод 4 подается напряжение.
241
Включается реле пониженной уставки РПУ. Оно своими контактами в САУТ
переведет канал питания на настройку минимальной токовой уставки. В то же
время с провода 1 снимается напряжение, так как контактор 10 главного вала
будет разомкнут. Данное положение используют для получения практически
отпуска электрического торможения без разбора цепей, что облегчает выбор
режима торможения. Снятие напряжения с провода 1 не позволяет включиться
электропневматическому тормозу.
Четвертое тормозное положение рукоятки контроллера. При этом положе-
нии на моторных вагонах будет продолжаться электрическое торможение с
нормальной уставкой. Но дополнительно включится контактор 18 главного ва-
ла, напряжение будет подано на катушки вентилей ВТ всех прицепных ваго-
нов по проводу 8 (включится реле торможения промежуточное РТП). На ка-
тушки вентилей ВО через кнопку Отпуск по проводу 49 подается напряжение
при всех тормозных положениях рукоятки контроллера. Таким образом, со-
вместно с электрическим торможением моторными вагонами действует элект-
ропневматическое торможение прицепных вагонов.
Для полного отпуска тормозов главную рукоятку контроллера необходимо
установить в нулевое положение. Если требуется сохранить электрическое
торможение моторными вагонами, то главную рукоятку надо перевести в третье
или второе тормозное положение и кнопкой Отпуск снять напряжение с ка-
тушек вентилей ВО прицепных вагонов.
При необходимости ступенчатого торможения электропнерматическим
тормозом прицепных вагонов главную рукоятку контроллера переставляют из
третьего положения в четвертое и обратно. При четвертом тормозном положе-
нии рукоятки контроллера можно получить замедленное электрическое тормо-
жение, нажав кнопку Пониженная уставка.
Пятое тормозное положение рукоятки контроллера. При этом положении
происходит электрическое торможение моторными вагонами с совместным дей-
ствием электропневматического тормоза всех вагонов. Дополнительно вклю-
чается контактор 19 главного вала и по проводу 47 подается напряжение на
катушку реле контроля тормоза РКТ. Реле РКТ, включившись, своим блок-
контактом в проводах 47-50 подает напряжение на провод 50, и катушки вен-
тилей ВТ моторных и прицепных вагонов находятся под напряжением.
Наступает электропневматическое торможение с наложением на электри-
ческое, что может привести к заклиниванию колес. В этом случае давление в
тормозных цилиндрах моторных вагонов не должно превышать 0,24—0,25 МПа,
иначе сработает автоматический выключатель торможения АВТ и своими
контактами в проводах ЗА-ЗБ отключит контактор Ш,а он — повторитель ПШ.
Если успела собраться цепь рекуперативного торможения, то при помощи блок-
контактов реле ПШ в проводах 40Т-40У и 40Н-40Л осуществляется переход
на реостатное торможение. Одновременно в САУТ блок-контакты ПШ в про-
водах 20А-87Н и ПЛК в проводах 87Н-87Л переведут систему на питание по
другому каналу, что равносильно уменьшению уставки до нуля. Электричес-
кое торможение таким образом исключается из работы. Давление в тормоз-
ных цилиндрах при электропневматическом торможении определяется време-
нем нахождения главной рукоятки в пятом положении. Для ограничения тор-
можения рукоятку контроллера следует перевести в положения 3—1.
Чтобы получить ступенчатое торможение, надо главную рукоятку контрол-
лера переставлять из пятого тормозного положения в четвертое и обратно.
Ступенчатый отпуск осуществляют кнопкой Отпуск. При этом кнопка Тормо-
жение в проводе 8 должна быть включена.
Замещение электрического торможения электропневматическим. При срыве
электрического торможения на каком-нибудь моторном вагоне при втором,
третьем, четвертом или пятом положении рукоятки контроллера машиниста
автоматически вступает в действие электропневматический тормоз на данном
242
вагоне. На остальных моторных вагонах будет продолжаться электрическое
торможение. Это происходит следующим образом. При нахождении рукоятки
контроллера в одном из тормозных положений контактор 16 главного вала
разомкнут, провод 42 обесточен и реле времени торможения РВТ1 отключено.
Контактор 10 главного вала включен. На провод 1 подается напряжение, а по
нему и на катушку реле РВТ2. Так как ток в обмотках якорей двигателей от-
сутствует, то реле замещающего торможения РЗТ не включено и его блок-кон-
такт в проводах 1А-1Н РЗТ БЭР замкнут. Если же ток в обмотках якорей
возникнет, то реле РЗТ сработает и своим блок-контактом в проводах 1А-1Н
РЗТ БЭР предупредит включение электропневматического тормоза. Если же
ток в обмотках якорей не появится, то по истечении выдержки времени якорь
реле РВТ1 отпадет и своим блок-контактом в проводах 1Н-1Ж включит реле
ПРТ.
Дальнейшее срабатывание электропневматического тормоза происходит
так же, как и в режиме дотормаживания. Отличие заключается в том, что блок-
контакт РЗТ БЭР в проводах 9-1Н препятствует срабатыванию электропнев-
матического тормоза на остальных вагонах. Кроме того, поскольку катушка
реле РВТ2 находилась под напряжением более длительное время, чем при до-
тормаживании, то выдержка времени РВТ2 будет больше, следовательно, и
торможение будет более эффективным, что требуется для торможения на высо-
ких скоростях. При снижении скорости движения до 40—30 км/ч целесо-
образно сделать ступенчатый отпуск электропневматического тормоза кнопкой
Отпуск.
Отключение торможения. Рукоятку контроллера устанавливают в нулевое
положение. Если это происходит при рекуперативном торможении, то размы-
каются контакторы 8 и 11 главного вала (обесточиваются катушки контакторов
Ш и КВТ). Блок-контакты ПШ в проводах 40Т-40У и 40Н-40Л осуществляют
перевод цепи в режим реостатного торможения с независимым возбуждением,
а блок-контакты ПШ и ПЛК в проводах 20А-87Н, 87Н-87Л в САУТ уменьша-
ют до нуля уставку по току. Осуществляется плавное уменьшение тока в обмот-
ках якорей. По истечении выдержки времени, обеспечиваемой конденсатором
С12, отпадает якорь контактора КВТ, отключая цепь питания катушек контак-
торов ЛК и ЛКТ, которые выключаются при уменьшенном в цепи тормозном
токе.
Аналогично происходит отключение реостатного торможения с независимым
возбуждением. Порядок отключения контакторов Ш, Т, ЛКТ при реостатном
торможении с самовозбуждением сохраняется прежний, но воздействие на
САУТ незначительное. Однако контактор Ш вводит в цепь возбуждения ре-
зистор R23, что приводит к значительному уменьшению тормозного тока.
Проверка схемы на тягу и торможение. Данную проверку осуществляют с
помощью кнопки Проверка схемы и реле секвенции PC. Проверку осуществ-
ляют два человека: один управляет контроллером машиниста, а другой, нажи-
мая на кнопку, проверяет работу каждого моторного вагона.
Проверку схемы в тяговом режиме (при положении М) производят при опу-
щенных токоприемниках, В кабине выполняют все операции, как при обычной
подготовке к движению. Затем главную рукоятку устанавливают в положение
М. После этого на моторном вагоне нажимают кнопку Проверка схемы и реле
PC включается. Блок-контакт PC в проводах 2В-2Г шунтирует разомкнутые
блок-контакты РРБ БЭР и PH, что позволяет собрать цепи.
Для проверки работы схемы при других положениях рукоятки контроллера
надо подать на БЭР напряжение 220 В переменного тока через розетку Ш6 от
постороннего источника и выключатель Секвенция установить в положение II
(секвенция). В рабочем положении выключатель Секвенция устанавливают в
положение I (нормальное).
243
Проверку схемы в режиме электрического торможения осуществляют сле-
дующим образом. Выполняют все операции, как для включения электрического
торможения, главную рукоятку устанавливают в положение III или II. При
нажатии на кнопку Проверка схемы собирается цепь электрического тормо-
жения без переключения реостатного контроллера.
64. Вспомогательные цепи
Вентиляция и отопление. Вентиляцию и отопление вагонов включают
кнопкой Отопление и вентиляция, расположенной на пульте управления. При
нажатии кнопки по проводу 36 подается напряжение на катушки промежуточ-
ных реле отопления ПРО всех вагонов (см. рис. 197—199).
Для включения только вентиляции в летний сезон выключатель Отопление
в шкафу должен быть выключен. Тогда после включения реле ПРО получает
питание катушка контактора вентиляторов КВ1 по цепи: провод 20 , предохра-
нитель Пр39, блок-контакт ПРО, блок-контакт реле напряжения вентиляторов
РНВ, катушка контактора вентиляторов КВ1, блок-контакты тепловых реле
ТР1—ТР4, провод 30,. Контактор КВ1 включается, и трехфазное напряжение
подается на обмотки двигателей вентиляторов МВ1 и МВ2.
В зимний сезон выключатель Отопление включают. Тогда при срабатывании
реле ПРО напряжение подается и на катушки контакторов К01 и КОЗ, вклю-
чающих’ печное и калориферное отопление. В дальнейшем контакторы К01
и КОЗ управляются автоматически. При достижении температуры в салоне
вагона 4-13 °C и выше срабатывает регулятор температуры ТРС1, и контактор
КОЗ отключается. При понижении температуры до +9 °C и ниже регулятор
температуры вновь включает печное отопление.
Калориферное отопление включается контактором KOI только при вклю-
ченном контакторе КВ1, т. е. при работающих двигателях вентиляторов. Ка-
тушка контактора КО1 получает питание по цепи: провод 20, предохранитель
Пр39, кнопка Отопление, провод 20БК, блок-контакт ПРО, блок-контакт реле
включения контактора вентиляторов РКВ, блок-контакт промежуточного реле
термоавтоматики ПТР1, термоконтакты Т31—Т38, катушка контактора К01,
провод 30. В дальнейшем контактор К01 находится под контролем термокон-
такторов ТК +8° и ТК +16°. Как только температура в потолочном канале
достигнет +16° и выше, происходит включение реле ПТР1 и отключение
контактора К01 и электрокалориферов. Реле ПТР1 остается включенным через
собственный блок-контакт в проводах 20ВД-30Э и контакты ТК +8 °C. Как
только температура в потолочном канале станет +8 °C и ниже, катушка реле
ПТР1 обесточивается и якорь реле отпадает. В результате блок-контакты
ПТР1 в проводах 20БЕ-20БИ замыкаются и контактор К01 вновь включает
электрокалориферы. Далее циклы повторяются.
Калориферы являются весьма мощными устройствами и включение их без
вентиляции может привести к пожару. Контролирует наличие включенного
контактора вентиляторов КВ1 реле контроля вентиляторов РКВ блок-контак-
том 20БФ-20БЕ. Кроме того, в цепи катушки контактора К01 имеются термо-
контакты Т31—Т38, которые отключают К01 при опасном повышении темпе-
ратуры в калориферном канале.
При отключении вентиляции и отопления тепловой энергии, запасенной в
калориферах, может оказаться достаточно, чтобы после отключения вентиля-
торов температура повысилась до опасных значений. Для предупреждения
этого предусмотрены блок-контакты ПТР1 (в проводах 20БК-20БА), ПРО (в
проводах 20БА-20БН) и РКВ (в проводах 2ОБВ-ЗОЭУ, которые после отклю-
чения ПРО обеспечивают включение реле ПТР1 и подачу напряжения на ка-
тушку контактора вентиляции КВ1 до тех пор, пока не разомкнутся контакты
244
термоконтактора ТК +8°. Таким образом, после отключения кнопки Отопле-
ние и вентиляция вентиляторы будут некоторое время работать, удаляя излиш-
ки тепла. Поэтому отключать ВУ следует не ранее чем через 3—4 мин после
отключения отопления.
Служебное отопление кабины машиниста начинает работать после включе-
ния контактора вентилятора кабины КВК, который получает питание от цепи:
провод 22, предохранитель Пр56, кнопка Вентиляция кабины, блок-контакт
реле напряжения вентилятора РНВ1, блок-контакты тепловых реле ТРИ,
ТР12, катушка контактора вентилятора кабины КВК, провод 30. Контактор
КВК включается и подает трехфазное напряжение на двигатель вентилятора
МВК. При замыкании блок-контакта контактора вентилятора КВК подается
напряжение на катушки контакторов К02 и К04 (при включении кнопки Ин-
тенсивный обогрев) по цепи: кнопка Отопление кабины, блок-контакт проме-
жуточного реле термоавтоматики кабины ПТРК, блок-контакт КВК, катушки
контакторов К02 и К04, термоконтакты Т310 и Т311, провод 30. Теперь кон-
такторы К02 и К04 находятся под контролем термоконтакторов ТК+16° й
ТК+20° и реле ПТРК. Работа устройств автоматики кабины машиниста ана-
логична работе устройств автоматики калориферного отопления салона вагона.
Сигнализация. На пульте головного вагона установлено. 13 сигнальных
ламп. Все они, за исключением тормозных, ЛКиТ, Двери, Токоприемник, По-
жароопасно,, получаюч питание при включенном ВУ. С минусовым проводом 30
каждая лампа соединена отдельным поездным проводом через соответствующие
блок-контакты.
Сигнальная лампа БВ загорается в случае, если хотя бы на одном моторном
вагоне электропоезда быстродействующий выключатель будет выключен. Она
получает питание от цепи: провод 15, выключатель управления ВУ, предо-
хранитель Пр52, провод 22КА, лампа БВ, провод 61, контакты РУМ, блок-
контакт БВ, провод 30.
Сигнальная лампа П реобразователь загорается при отключении реле РЗП2
на одном из прицепных вагонов: провод 22КА, лампа Преобразователь, провод
63, контакты кнопки Сигнал неисправности, блок-контакт реле РЗП2, провод 30.
Сигнальная лампа Вспомогательные цепи загорается при: срабатывании
РЗГ, т. е. замыкании фазы на «землю»; нарушении нормальной работы систе-
мы отопления и вентиляции на любом из вагонов; отключенном моторе-ком-
прессоре на прицепном вагоне. Питание лампы Вспомогательные цепи обеспе-
чивается по проводам 22КА, 64 через блок-контакты РЗГ или РНК.
Сигнальная лампа РБ загорается, при срабатывании одного из датчиков
боксования. Лампа получает «минус» по проводу 62. Сигнальная лампа Пере-
грев букс загорается при срабатывании реле нагрева букс PH Б. Лампа получает
«минус» по проводу 48 через блок-контакт РНБ и провод 30.
Сигнальная лампа Токоприемник загорается при опускании токоприемника
на любом из моторных вагонов, а также если по какой-либо причине обесточи-
лась катушка PH. Цепь питания сигнальной лампы Токоприемник следующая:
провод 15, предохранитель Пр51, диоды Д57, Д58, лампа Токоприемник, про-
вод 65, контакты РУМ, блок-контакт PH, провод 30.
Сигнальная лампа Пожароопасно, получает питание, через диоды Д55 и
Д56, а далее по проводу 38, блок-контакты ПТ PC или РСН и провод 30.
Сигнальная лампа ЛКиТ загорается, если на одном из моторных вагонов
не включилось или произошло отключение реле ПЛК или ПТ, а главная ру-
коятка контроллера машиниста находится в рабочем положении. В нормальном
режиме лампа ЛКиТ загорается на 1 с и вновь гаснет после того, как на всех
моторных вагонах силовая цепь (в режиме тяги или электрического торможе-
ния) собралась. При выключении РУМ, а также при невключении реле РВТ1
сигнал с моторного вагона в кабину управления не подается. При отключении
электрического торможения выключателем Торможение блок-контакт РВТ1
245
в проводах 60Б-30 шунтируется контактами выключателя. Это сделано для того,
чтобы при замкнутых блок-контактах ПЛК и ПТ в проводах 60А-60Б сохра-
нилась минусовая цепь лампы.
Лампа ЛКиТ получает питание по цепи: провод 22М, лампа ЛКиТ, про-
вод 60, контакты РУМ, блок-контакты ПЛК, ПТ, РВТ1, провод 30.
Сигнальная лампа Двери включается по проводу 10, если на всех вагонах
закрылись все двери, т. е. замкнуты блок-контакты БД1—БД4. При этом пе-
реключатель тормозов ППТ в головной кабине должен быть установлен в по-
ложение I, а в хвостовой — в положение III, Кроме того, на моторных вагонах
установлены еще опознавательные лампы БВ, Вспомогательные цепи, Напря-
жение сети.
Освещение. К цепям освещения относятся цепи главного освещения сало-
нов, дежурного освещения, поездной сигнализации, а также освещения
тамбурных шкафов, коридора, кабины управления, камер, чердаков и подва-
гонного оборудования. Цепи главного освещения вагонов электропоезда пи-
таются от сети трехфазного переменного тока напряжением 220 В, а дежурно-
го— постоянным током напряжением ПО В, получаемым по секционному
проводу 15.
Управление как главным, так и дежурным освещением осуществляется по
поездному проводу 37 через предохранитель Пр48 при включенной кнопке
Освещение. Дежурное освещение данного вагона можно включить кнопкой
Дежурное освещение. При включенной кнопке Освещение и неработающем пре-
образователе горят только лампы дежурного освещения.
Для получения тусклого освещения последовательно с лампами в прово-
дах 66В-66Г включают резистор R80. Цепи служебного освещения получают
питание по проводу 15 через индивидуальные выключатели. Отдельными кноп-
ками подают питание на лампы буферных фонарей, верхние и нижний сигналы,
а также прожектор. Прожектор имеет тусклый и яркий свет. Для получения
яркого света резистор R67 в проводах 15Ц-15Ч шунтируют установкой пере-
ключателя Прожектор в положение Дркий.
Резервирование. Для обеспечения питания цепей освещения, управления
при выходе из строя одного из преобразователей предусмотрены специальная
трехфазная магистраль, состоящая из проводов 66, 67, 68, и система автомати-
ческого резервирования. При нормальной работе и замкнутом блок-контакте
КП в проводах 20-20А Б подается напряжение на катушку контактора генера-
тора КГ, и он, включаясь, своим блок-контактом в проводах 22Л-14 разрывает
цепь питания катушки контактора резервирования КР.
При замыкании главных контактов контактора КГ в проводах 66-66Б,
67-67Б, 68-68Б подается напряжёнке на резервируемую магистраль от соб-
ственного синхронного генератора через предохранители Пр41, Пр42, Пр43.
В случае отключения преобразователя контактор КГ отключается и отсоеди-
няет резервируемую магистраль, а блок-контактом в проводах 22Л-14 по про-
воду 14 включает контактор КР соседнего вагона. При этом магистраль резер-
вирования через провода 70, 71 и 72 подключается к синхронному генератору
соседнего вагона. Реле блокирования резервирования РБР не позволяет
включаться одновременно двум контакторам резервирования соседних секций,
за исключением того случая, когда резервирование происходит между сек-
циями, соединенными двумя моторными вагонами (место разворота). Это по-
зволяет избежать одновременного подключения к синхронному генератору
резервируемых нагрузок двух секций с неработающими преобразователями.
Реле РБР получает питание по проводам 32 и 39. На провод 39 поступает
напряжение через блок-контакт КР прицепного вагона соседней секции. Поэ-
тому, если контактор КР включен, он своим блок-контактом разрывает цепь
питания катушки реле РБР, блокируя включение контактора КР (КР первой
246
секции блокирует включение КР второй секции, а КР второй секции блокирует
включение КР первой секции и т. д.).
По проводам 85, 86 подключается к цепи реле РБР, если от места разворота
до конца состава не более одной секции.
При выходе из строя источников питания на одном из вагонов напряжение
110 В может быто подано с любого прицепного вагона выключателем ВИ. Этим
же выключателем отключается выпрямитель В аварийного вагона. На неис-
правном вагоне выключатель ВИ ставят в положение Аварийно, а на секции,
с которой передается напряжение -— в положение Параллель. Вращение выклю-
чателя ВИ через нерабочее положение недопустимо.
Система регулирования частоты вращения якоря двигателя преобразова-
теля. Для обеспечения стабильной частоты напряжения 220 В необходимо под-
держивать постоянную частоту вращения якоря'двигателя преобразователя.
С этой целью осуществляется регулирование тока возбуждения в обмотке не-
зависимого возбуждения Н1-Н2 двигателя преобразователя. Эта обмотка,
так же как и обмотка возбуждения синхронного генератора И2-И1, питается
через диоды Д8-—Д12 выпрямленным трапецеидальным напряжением. По диоду
Д7 замыкается ток обмотки возбуждения при закрытом тиристоре Тт2. Управ-
ление открытием тиристора Тт2 осуществляет блок регулятора частоты БРЧ.
Из этого блока по проводам 87 и 88 подаются импульсы (сигнал) на открытие
или закрытие тиристора Тт2, через который при открытом его состоянии замы-
кается цепь обмотки независимого возбуждения Н1-Н2 по проводам 81-83,
через диоды Д8—Д11 от синхронного генератора АМ-Г (см. рис. 189).
Таким образом, регулирование частоты вращения якоря двигателя преоб-
разователя, а следовательно, напряжения синхронного генератора произво-
дятся изменением тока в обмотке независимого возбуждения Н1-Н2 двигателя
блоком регулятора частоты БРЧ.
Регулирование напряжения синхронного генератора. Система регулирования
напряжения синхронного генератора поддерживает постоянное напряжение
на его зажимах путем воздействия на ток обмотки возбуждения. Обмотка воз-
буждения И1-И2 получает питание в нормальном режиме от обмотки статора
генератора по проводам 81-83 через предохранители Пр44—Пр46, диоды Д8—
ДИ и тиристор Тт1. Если ротор синхронного генератора не вращается и на-
пряжения 220 В нет, то обмотка возбуждения получает питание от цепей НОВ
через токоограничивающий резистор Rl 1 по цепи: провод 20К, блок-контакты
РНГ, РЗПЗ, выпрямитель ППЗ, обмотки возбуждения И2-И1, провод ЗОЦ,
блок-контакт РНГ, провод 30.
При запуске двигателя преобразователя по мере увеличения частоты вра-
щения якоря растет и напряжение на синхронном генераторе, а следовательно,
и на тиристоре Тт1. Увеличивается напряжение на его управляющем электро-
де, подаваемое по цепи: провод 73Ж, блок-контакт БК, провод 73Л, контакт
Б5 разъема блока регулятора напряжения БРН (Тт1 запуск), контакт Б4 БРН
(Тт1 управление), провод 80В, резистор R13. Тиристор Тт1 открывается, еще
более увеличивая напряжение на синхронном генераторе АМ-Г. При доста-
точно высоких частоте вращения и напряжении на АМ-Г срабатывает реле
напряжения генератора РНГ и своим блок-контактом в проводах 20И-73И
разрывает цепь подпитки, а блок-контактом БК в проводах 73Л-73Ж— цепь
постоянного сигнала на открывание тиристора Тт1. Теперь обмотка возбуж-
дения И1-И2, АМ-Г будет получать питание только через тиристор,.Тт1.
Схема включения диодов Д8—ДИ обеспечивает подачу на тиристрр Тт1
напряжения, близкого к трапецеидальному. Если на тиристор Тт1 подавать
управляющий сигнал, а затем снимать его, то Тт1 будет периодически откры-
ваться и закрываться. Изменяя момент подачи управляющего сигнала, можно
регулировать продолжительность приложения напряжения к обмотке возбуж-
дения АМ-Г, а следовательно, и среднее напряжение на АМ-Г. Формирование
• 247
управляющего сигнала и регулирование момента его подачи на тиристор Тт1
осуществляет блок регулятора напряжения БРН.
Система автоматического управления торможением (САУТ). Эта система
предназначена для регулирования тока якорей тяговых двигателей в режиме
рекуперативного и реостатного торможения. Она также обеспечивает перевод
с рекуперативного торможения на реостатное с независимым возбуждением
при повышенном напряжении в контактной сети. Кроме того, при достижении
максимального тока возбуждения при торможении система выдает сигнал на
переход на реостатное торможение с самовозбуждением.
Датчики тока возбуждения, напряжения контактной сети и тока якорей.
Они служат для преобразования тока или напряжения в низковольтное напря-
жение, изменяющееся пропорционально этим величинам и не имеющее непо-
средственной связи с высоким напряжением. Датчики тока возбуждения и на-
пряжения контактной сети включены по схеме трансформатора постоянного
тока, состоящего из дросселя насыщения, выпрямителя и нагрузочного резис-
тора. Первичная обмотка обтекается либо током возбуждения, и тогда она
выполняется проводом силовой цепи, либо подключается через резистор к
напряжению контактной сети. Вторичная обмотка выполнена на напряжение
цепей управления.
Система управления реостатным контроллером (СУРК). Она предназначена
для осуществления переключений реостатного контроллера в зависимости от
команд, подаваемых машинистом, от тока якорей тяговых двигателей и от
задаваемой уставки. Команды, поступающие поочередно на один из вентилей
РК, переводят его вал с одной позиции на другую.
Система защиты от боксования и юза (СЗБ). Она предназначена для выра-
ботки сигнала на уменьшение тягового или тормозного усилия тяговых дви-
гателей в случае возникновения боксования или юза какой-либо колесной
пары. При боксовании или юзе колесной пары, как известно, частота вращения
ее оказывается отличной от частоты вращения других колесных пар. Это ведет
и к отклонению напряжения на двигателе (увеличение при боксовании и
уменьшение при юзе). СЗБ сравнивает напряжения на каждом двигателе и при
разности, превышающей определеннее значение, вырабатывает соответствую-
щий сигнал. Напряжение на каждом двигателе измеряется датчиками боксо-
вания ДБ1—ДБ4.
При возникновении боксования подается сигнал на промежуточное реле
боксования РБ, которое своими контактами осуществляет соответствующие
переключения в цепях, подает сигнал на систему управления РК, останавливая
вращение его вала. После прекращения боксования якорь реле РБ отпадает и
система возвращается в исходное положение.
Система управления защитным контактором (СУЗК)- Она предназначена
для выдачи сигнала на отключение быстродействующего контактора защиты
КЗ при аварийном увеличении тока якорей и при нарушении изоляции в цепи
тяговых двигателей.
Тиристорный преобразователь (возбудитель). Он предназначен для питания
обмоток возбуждения тяговых двигателей в режимах электрического тормо-
жения и состоит из трехфазного трансформатора возбуждения ТрВ и тиристор-
ного моста Тт1-Тт6, питающего обмотки возбуждения тяговых двигателей
постоянным (выпрямленным) током.
Глава XII
ТОРМОЗНОЕ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
65. Схемы пневматического оборудования
электропоездов ЭР2Р и ЭР2
Электропоезд ЭР2Р имеет тормоза: электрический (реостатно-рекупера-
тивный); служебный (ручной); электропневматический колодочный, предна-
значенный для торможения всеми вагонами, а также для замещения электри-
ческого торможения при дотормаживании или срыве последнего; пневматиче-
ский (колодочный), являющийся резервным для служебного и экстренного
торможения, а также при пересылке одиночных вагонов или электропоезда
в недействующем состоянии в составе поезда и при срыве стоп-крана или элек-
тропневматического клапана автостопа.
На электропоезде ЭР2 имеются тормоза тех же видов, кроме электрического
(реостатно-рекуперативного).
Вдоль всего электропоезда ЭР2Р под полом вагонов проложены два трубо-
провода — тормозная и напорная магистрали, по концам вагонов заканчи-
вающиеся концевыми кранами 1 (рис. 200) и соединительными рукавами 2.
Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали
через кран машиниста 16 с контроллером. На трубопроводах, сообщающих
кран машиниста с напорной и тормозной магистралями, установлены разобщи-
тельные краны 9 (кран двойной тяги) и стоп-краны 52, 53. При поездном поло-
жении ручки крана машиниста в тормозной магистрали поддерживается за-
данное давление; этой же ручкой осуществляется управление электропневма-
тическим и пневматическим тормозами электропоезда.
От тормозной магистрали на каждом вагоне имеются ответвления: через
тройник 50 к воздухораспределителю 38. На трубопроводе установлен разоб-
щительный кран 9- В качестве разобщительного крана использован кран
двойной тяги, у которого имеющееся в корпусе отверстие, с резьбой труб 1/4"
закрыто резьбовой пробкой. От тормозной магистрали имеются ответвления:
на моторном вагоне к трехходовому крану 22, через тройник 50 к пневматичес-
кому выключателю управления 47. С помощью последнего осуществляется
контроль за давлением воздуха в тормозной магистрали. При достижении дав-
ления 0,40—0,42 МПа (4—4,2 кгс/см2) замыкается электрический контакт в
цепи управления электропоездом и при снижении давления до 0,29—0,27 МПа
(2,9—2,7 кгс/см2) разрывается цепь управления: на головном вагоне имеется
ответвление к электропневматическому клапану автостопа 11 через разобщи-
тельный кран 9. к
Напорная магистраль также имеет ответвления: через фильтр 51, кран 48
и вентиль 44 к авторежиму 43, а через фильтр и кран 30 к вентилю 29; на го-
ловном и прицепном вагонах к главным резервуарам 54 вместимостью по 170 л
каждый; на головном вагоне к регулятору давления 18.
Регулятор давления 18 обеспечивает автоматическое выключение электро-
компрессоров 59 при достижении в напорной магистрали давления сжатбго
воздуха 0,8 МПа (8 кгс/см2) и включение их при снижении давления до 0,65 МПа
(6,5 кгс/см2). На головном вагоне, кроме того , имеются отводы: через разоб-
щительный кран и фильтр 12 к электропйевматическому клапану автостопа 1Г,
249
Рис. 200. Пневматическая схема электропоезда ЭР2Р
250
к кранам 4 стеклоочистителей; через разобщительные краны 7 к клапанам 6
звуковых сигналов.
На моторном вагоне от трубопровода, сообщающего реле давления 45 с
тормозными цилиндрами передней тележки, выполнен отвод к пневматическо-
му выключателю 55, который отрегулирован на размыкание электрической
цепи при давлении 0,18—0,2МПа(1,8—2,0 кгс/см2) и на замыкание при дав-
лении 0—0,04 МПа (0—0,4 кгс/см2). На головном вагоне в кабине машиниста
установлены два манометра: двухстрелочный манометр 15 для контроля за
давлением в уравнительном резервуаре и тормозном цилиндре передней те-
лежйи и манометр 17 для контроля за давлением в напорный и тормозной ма-
гистралях. Уравнительный резервуар 14 вместимостью 20 л сообщен с краном
машиниста 16. Резервуар имеет пробку 13.
Электронневматический клапан автостопа 11 сообщен с включающим венти-
лем 10. Он обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов
в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при
перемещении ручки крана машиниста в положение электропневматического
торможения (положения IV, V и VI).
Для питания сжатым воздухом всей пневматической системы электропоезда
на головном и прицепном вагонах установлены воздушные электрокомпрессо- -
ры 59. Электрокомпрессор рукавом 60 сообщен с фильтром 61, через который
происходит всасывание атмосферного воздуха. Нагнетание сжатого воздуха
происходит по рукаву 71, сообщающему электрокомпрессор с первым главным
резервуаром 54. На этом трубопроводе установлены два маслоотделителя 57,
имеющие водоспускные краны 58 для выпуска конденсата, а также обратный
клапан 56. Кроме того, на отводах от нагнетательного трубопровода установлен
предохранительный клапан 55.
При повышении давления в напорной сети выше установленного в случае
какой-либо неисправности регулятора давления (его электрической или
пневматической цепи) срабатывает предохранительный клапан 55, который
регулируется на давление 0,89—0,91 МПа (8,9—9,1 кгс/см2).
Для выпуска конденсата на главных резервуарах установлены водоспуск-
ные краны.
На каждом вагоне электропоезда установлены воздухораспределители 38
и электровоздухораспределители 37. Воздухораспределитель сообщен с за- 1
пасным резервуаром 39 вместимостью 78 л и с авторежимом 43. Для повышения
стабильности действия авторежима, а также получения наиболее оптимального
давления в тормозных цилиндрах объем трубопровода между авторежимом и
реле давления 45 увеличен путем подсоединения к нему резервуара 40 вмести-
мостью 12 л, имеющего пробку 41. Для возможности отпуска тормоза вручную
на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель с запасным резервуа-
ром и авторежим с реле давления, установлены одинарные выпускные кла-
паны 42. Вентиль 44 служит для подвода сжатого воздуха к фиксатору авторе-
жима для перефиксации загрузки вагона в момент открывания наружных две-
рей.
Оба реле давления 45 сообщены трубопроводами с питательными резервуа-
рами 49 вместимостью по 78 л, которые питаются через обратный клапан 21,
трехходовой кран 22 и редуктор 19 от напорной магистрали.
Для возможности отключения реле давления на трубопроводе, соединяю-
щем его с резервуаром, установлен разобщительный кран 46. Для возможности
регулирования редуктора 19 на головном и прицепном вагонах установлен
манометр 20.
На моторном вагоне редуктор установлен на отводе от трубопровода, иду-
щего к вентилям дверного механизма.
При следовании вагонов в нерабочем состоянии, когда в напорной сети от-
сутствует сжатый воздух, питание реле давления 45 осуществляется из тор-
251
мозной магистрали через трехходовой кран, который предварительно должен
быть переключен в соответствующее положение, и ниппель 72 диаметром
2,5 мм. Реле давления 45 сообщено трубопроводом через рукава 34 с тормоз-
ными цилиндрами 31. На отводах от трубопроводов, идущих к тормозным ци-
линдрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов 36.
На моторном вагоне тормозные цилиндры сообщены через краны 33 с регу-
ляторами выхода штока 32, действующими от сжатого воздуха тормозных
цилиндров и обеспечивающими автоматическое регулирование рычажной
передачи в пределах заданных норм выхода штока тормозного цилиндра.
Для централизованного открывания и закрывания наружных раздвижных
дверей на каждом вагоне установлены дверные цилиндры 27, полости которых
со стороны задних концов сообщены попарно непосредственно с включающим
вентилем 29, а полости передних концов сообщены с таким же включающим
вентилем через регулировочные вентили 28. Включающие вентили 29 сообщены
с напорной магистралью через фильтр и разобщительный кран 30. Регулирова-
нием вентилей 28 обеспечивается одновременность открывания и закрывания
створок дверей.
На головном вагоне установлены звуковые сигналы — свисток 5 малой
звуковой мощности и тифон 8 большой звуковой мощности. Звуковые сигналы
сообщены с клапаном 6. При легком нажатии на педаль этого клапана сжатый
Рис. 201. Пневматическая схема электропоезда ЭР2;
/ - концевой кран; 2, 24, 44 — соединительные рукава; 3 — стеклоочиститель; 4, 27 — краны; 5 —
свисток; 6'— клапан звуковых сигналов; 7, 9, 33, 34, 50 — разобщительные краны; 3 — тифои; 10 —
включающий вентиль; //—клапан автостопа; 12, 25— фильтры; /3 — пробка; /4 — уравнительный
резервуар; 15, /7 — манометры; 16 — кран машиниста; 18, 19 — регуляторы давления; 20 — предо-
хранительный кран; 21, 47 — обратные клапаны; 22 — маслоотделитель; 23 — электрокомпрессоры;
20 —-главный резервуар; 28 — форсунки; 29 — бункера для хранения песка; 30 — клапан форсунки
электропневматический; 31, 5/— стоп-краны; 32, 53 — трехходовые краны; 35 — реле давления;
36 — воздухораспределитель; 37 — электровоздухораспределитель; 38 — выпускной одинарный кла-
пан; 39 — запасный резервуар; 40— рукав токоприемника; 41 — питающий резервуар; 42 — редук-
тор; 43 — сигнализатор отпуска тормоза; 45 — регулятор выхода штока; 46, 59 — тормозные ци-
линдры; 48 — дверные цилиндры; 49 — регулировочные вентили; 52 — изолятор; 54 — клапан токо-
приемника; 55 — выключатель управления; 56— тройник; 57 — вспомогательный компрессор; 58 —
электродвигатель вспомогательного компрессора
252
воздух поступает в один из свистков, а при более сильном нажатии — в тот же
свисток и оба тифона.
Для очистки лобовых стекол на головном вагоне установлены стеклоочис-
тители 3, сообщенные с кранами 4.
При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали обеспечение сжатым
воздухом привода токоприемника осуществляется вспомогательным компрес-
сором 63. Компрессор приводится в действие электродвигателем 62, который
питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через
фильтр и нагнетает его через маслоотделитель 64, обратный клапан 65 и далее
через фильтр к клапану токоприемника 67. Из клапана токоприемника через
трехходовой кран 68 и рукав токоприемника 69 сжатый воздух поступает в
цилиндр токоприемника.
Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора
63 осуществляется регулятором давления 18, установленным на моторном ва-
гоне. Для обеспечения его регулировки установлен манометр 66. По показанию
этого манометра также регулируется редуктор 19, установленный на моторном
вагоне. Кроме того, на моторном вагоне установлен еще один манометр 66 для
контроля давления в тормозных цилиндрах.
После того как электрокомпрессоры 59 повысят давление в напорной сети
выше 0,65 МПа (6,5 кгс/см2), регулятор давления выключает вспомогательный
компрессор и дальнейшее питание пневматического привода токоприемника
осуществляется из напорной магистрали через обратный клапан 70.
Моторный вагон оборудован системой пескоподачи. Для хранения песка
установлены два бункера 24 (правый и левый), сообщенные трубопроводом с
форсунками 23. Сжатый воздух к форсункам поступает из напорной магистра-
ли через пневматический клапан 25, управляемый включающим вентилем 26.
Принципиальная пневматическая схема электропоезда ЭР2 поясняется
рис. 201.
66. Компрессоры
Компрессор ЭК-7Б (рис. 202) имеет корпус (картер) 18, отлитый из серого
чугуна. Корпус состоит из двух полостей: левой и правой. В левой полости
расположен двухступенчатый редуктор с передаточным отношением 1/81, а в
правой — коленчатый вал 27 на двух шариковых подшипниках 1, 3. Подшип-
ник 1 вмонтирован в переднюю крышку 17, а подшипник 3—в горизонтальную
расточку торцовой стенки корпуса 18. В корпусе 18 предусмотрены окна,
закрытые крышками 14 и 17. Они предназначены для монтажа и осмотра ко-
ленчатого вала 27 и шатунов 19. На крышке 14 находится сапун 15. Блок-
цилиндр 22 крепится к фланцу картера, он имеет ребристую поверхность для
лучшей теплоотдачи.
В цилиндрах расположены поршни 23, изготовленные из чугуна. Поршни
имеют по четыре кольца: два верхних компрессионных и два нижних масло-
съемных. Поршни 23 соединены с шатунами 19 посредством поршневых пальцев
24. Задние головки шатунов 19 имеют разъемные подшипники 26 с откидной
крышкой 16', в передние головки запрессованы бронзовые втулки 25. В проме-
жуточной части 21, расположенной между блок-цилиндром 22 и крышкой 20,
находятся самопружинящие ленточные пластинчатые клапаны. Пластины име-
ют размеры 80 X 80 X 0,5 мм и разделяются на шесть нагнетательных и шесть
всасывающих.
Редуктор компрессора двухступенчатый. Он включает в себя шестерни 12
и 13 и блок шестерней 8 и 10, вращающихся на эксцентриковой оси 6, которая
на концах имеет опорные шейки 4. Для регулировки зацепления на левой
опорной шейке предусмотрено пять отверстий. Положение оси 6 фиксируется
253
Рис. 203. Схема работы компрессоров
ЭК-7Б
стопорным винтом, входящим в одно
из пяти отверстий. Для смазки ось 6
имеет масляные каналы 5. В шестер-
ню 8 запрессована втулка 9.
Шестерни частично погружены в
масло и смазывают весь редуктор.
На шатунах укреплены разбрызгива-
тели 2, которые при вращении ко-
ленчатого вала захватывают масло в
картере и создают масляный туман.
Капельки масла оседают на рабочих
деталях. Спуск масла из картера
осуществляется через отверстие, за-
крытое пробкой 7.
Работу компрессора можно просле-
дить по схеме рис. 203. Шестерня 2
получает вращение от двигателя и
через блок шестерней 7 и 8 передает
вращающий момент на эксцентрико-
вую ось 9, которая приводит в движе-
ние шестерню <3, сидящую на колен-
чатом валу 6. При движении поршня
4 вниз происходит всасывание возду-
ха. В это время второй поршень дви-
жется кверху и происходит нагнета-
ние воздуха. При обратном движении
поршня 4 осуществляется нагнета-
ние воздуха в полость крышки 5 и да-
лее в главный резервуар. За один
оборот коленчатого вала 6 в цилинд-
рах попеременно совершаются про-
цессы всасывания и нагнетания.
Воздушный вспомогательный ком-
прессор А70-000 предназначен для
питания сжатым воздухом пневмати-
ческого привода токоприемника до
запуска главного компрессора. Ком-
прессор кривошипно-шатунный, вер-
тикальный, одноцилиндровый, одно-
ступенчатого сжатия.
В картере 30 (рис. 204) располо-
жен коленчатый вал 28, опирающий-
ся на шариковые подшипники 29 и 36.
Снизу через прокладку 31 к картеру
прикреплен поддон 32, а сверху через
прокладку 13 прикреплен цилиндр 42.
Поршень имеет три кольцевые канав-
ки: две верхние для компрессионных
колец 8 и одну нижнюю для масло-
съемного кольца 11. Нижняя головка
шатуна 12 через вкладыши разъемно-
го подшипника 41 соединена с шей-
кой коленчатого вала 28, а верхняя
головка через втулки 9 и поршневой
палец 10 — с поршнем 43.
254
На цилиндре 42 через прокладку 7 прикреплена головка 3, в которую ввер-
нуто седло 5 нагнетательного клапана 4, а через прокладку 48 с помощью ста-
кана 44 укреплено седло 47 всасывающего клапана 46.
Нагнетательный клапан 4 к своему седлу прижимается пружиной 2, упи-
рающейся вторым концом в пробку 1, а всасывающий клапан 46 прижимается
пружиной 45. Над всасывающим клапаном в головку 3 ввернута пробка 49.
Со стороны подшипника 29 картер через прокладку 14 закрыт крышкой 15, в
крышке помещено уплотнение коленчатого вала. Со стороны подшипника 36
через прокладку 33 картер закрыт крышкой 38. В крышку через угольник
ввернут сапун 40. На хвостовик коленчатого вала навернута упорная гайка 39,
которая стопорится замковой шайбой 37. Подшипник имеет стопорное коль-
цо 35.
Компрессор с валом электродвигателя 24 соединен муфтой, состоящей из
полумуфты 17, укрепленной на конусном хвостовике коленчатого вала ком-
прессора гайкой 27. Вторая полумуфта 21 укреплена на валу электродвигателя
шпонкой 23 и винтом 25, предохраняемым от отвинчивания кольцом 26.
Вращающий момент от электродвигателя к компрессору передается через
шесть пальцев 18. На каждый палец надето по четыре упругих кольца 20 и
одной распорной втулке 19. Со стороны полумуфты 17 пальцы затянуты гай-
ками. Муфта закрывается кожухом 22. В передней части поддона 32 имеется
прилив с отверстием и резьбой, в которое через прокладку ввернута пробка-
масломер. Вращающий момент электродвигателя передается через муфту ко-
255
ленчатому валу 28 и шатунам 12 компрессора и преобразуется в возвратно-
поступательное движение поршня 43.
Компрессор работает следующим образом. При движении поршня в на-
правлении от головки 3 открывается всасывающий клапан 46 и полость ци-
линдра между головкой и поршнем заполняется воздухом, который, засасыва-
ется через фильтр, установленный на отростке головки. При обратном ходе
поршня воздух сжимается и через нагнетательный клапан 4 выталкивается в
нагнетательную трубу. В процессе работы смазка компрессора осуществляется
маслоразливателем 34, захватывающим масло из поддона; при этом создается
масляный туман, оседающий на рабочих поверхностях трущихся деталей и сма-
зывающий их. Уровень масла контролируется по стержню пробки-масломера.
Масло заливают через отверстие в приливе поддона.
Перед пуском компрессора необходимо залить масло в картер до верхней
риски масломера, осмотреть компрессор и удостовериться в полной его исправ-
ности, после продолжительной стоянки, особенно в зимнее время, несколько
раз провернуть коленчатый вал вручную (электродвигатель при этом дол-
жен быть отключен от сети), включить электродвигатель.
Технические данные компрессора А70
Подача при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин
и противодавлении 0,65 МПа (6,5 кгс/см2), л/мин ... .50
Диаметр цилиндра, мм.................................... 60
Ход поршня, мм.................................... . . 38
Смазка . . .....................................барбатажная
Охлаждение................................................воздушное
Масса, кг............................................... 12,3
67. Воздухораспределитель
Устройство. Воздухораспределитель усл. № 292-001 состоит из магистраль-
ной части, крышки и ускорителя экстренного торможения. В корпусе 40
(рис. 205) запрессованы три втулки: золотниковая 41, переключательной проб-
ки 17 и поршневая 57. В магистральной части находится поршень 58, который
образует две камеры: магистральную Л4 и золотниковую ЗК.
В выемках хвостовика поршня 58 расположены главный 39 и отсекатель-
ный 44 золотники. Они прижимаются пружинами: главный к зеркалу втулки,
а отсекательный к зеркалу главного золотника. В торце хвостовика магист-
рального поршня расположены буферная пружина 36 и буферный стакан <32.
В крышке имеется камера дополнительной разрядки КДР, в средней части
которой расположен буферный стержень 60 с пружиной 59.
В ускорительной части находится поршень 9, прижатый к резиновому
кольцу 8 пружиной 11. В полу кольцевой паз поршня 9 вставлен клапан 6,
который прижимается к своему седлу 5 пружиной 7. Предусмотрены очистные
сетки 2, 27, 34.
Воздухораспределитель имеет три режима переключения: длинносоставный,
нормальной длины и ускоритель экстренного торможения выключен. Пере-
ключение осуществляется посредством переключательной пробки 14 с отвер-
стиями 13, 15, 16, 18—20, 22, 23.
Зарядка и отпуск. Воздух из магистрали по каналам 1, 62 поступает в
магистральную камеру М, перемещает поршень в крайнее левое положение,
при котором открываются три отверстия 56 во втулке магистрального поршня.
Через эти отверстия и отверстие 55 в поршне диаметром 2 мм воздух перетекает
в золотниковую камеру, сообщенную отверстием 33 с запасным резервуаром
через фильтр 34.
256
В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медлен-
нее, чем в головной части поезда, магистральный поршень не доходит до торца
золотниковой втулки и между пояском и втулкой остается зазор, зарядка
запасных резервуаров хвостовых вагонов благодаря этому происходит быст-
рее. Одновременно из камеры М по каналу 61 через отверстие 52 в золотнико-
вой втулке и отверстие 51 в главном золотнике воздух поступает под отсека-
тельный золотник. Второй путь воздуха из тормозной магистрали через камеру
4 ведет под поршень срывного клапана, поршень поднимается и открывает
калиброванное отверстие 3 диаметром 0,8 мм, заполняет камеру 10, откуда
поступает через отверстия 12 и 25, выемку 24, отверстие 26 и 29 под главный
золотник. В конце зарядки давление воздуха с обеих сторон магистрального
поршня сравняется в головных вагонах, буферная пружина отожмет поршень
на свободный ход.
Тормозной цилиндр и камера КДР по каналу 28 и каналу 63 через выемку
21 в пробке и каналы 35, 42, 43, 45, 46, 48, 49, 53, 54 сообщены с атмосферой Ат.
Запасный резервуар заряжается до давления 0,48 МПа (4,8 кгс/см2).
Служебное торможение. При снижении давления в магистрали на 0,12—
0,14 МПа (1,2—1,4 кг/см2) магистральный поршень под давлением со стороны
золотниковой камеры ЗК переместится вправо вместе с отсекательным золот-
ником на расстояние холостого хода 7 мм, главный золотник при этом остается
Рис. 205. Схема воздухораспределителя усл. № 292-001 (положение зарядки и пол-
ного отпуска)
0 Зак. Ю69 257
на месте. Произойдет разобщение магистрали от золотниковой камеры ЗК,
так как отверстия 56 будут перекрыты магистральным поршнем. Магистраль
одновременно сообщится с камерой дополнительной разрядки через каналы
1, 62, 61, отверстие 52, отверстие 51 в главном золотнике, выемку 50, каналы
48, 47, 63.
Получится дополнительная разрядка тормозной магистрали, и магистраль-
ный поршень переместится дополнительно вправо на 4,5—7,5 мм до соприко-
сновения со стержнем буфера. В таком положении запасный резервуар сооб-
щится с тормозным цилиндром каналами 38, 35. Сжатый воздух из запасного
резервуара будет перетекать в тормозной цилиндр. Это будет продолжаться
до тех пор, пока давление в последнем не станет ниже давления магистрали
примерно на 0,01 МПа (0,1 кгс''см2). Как только наступит такая разница в дав-
лениях, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдви-
нется обратно на 7 мм, т. е. на расстояние холостого хода, а своей кромкой
закроет канал 38, т. е. произойдет перекрыта, главный золотник в этом случае
не сдвинется.
Экстренное торможение. При понижении давления в тормозной магистрали
на 0,08 МПа (0,8 кгс/см2) и выше за 1 с магистральный поршень под действием
избыточного давления со стороны ЗК быстро переместится в правое крайнее
положение, сжимая пружину буферного стержня, сдвигая при этом золотники.
В таком положении отверстия 29 и 30 в золотниковой втулке перекрываются
выемкой 37 золотника и воздух из камеры 10 через отверстия 12, 25, выемку
24, отверстие 26 поступает в тормозной цилиндр. Резко понижается давление
в камере 10, и поршень ускорителя под давлением воздуха из магистрали пере-
мещается в крайнее верхнее положение, отрывая срывной клапан от седла.
Магистраль сообщается d атмосферой. Через 5—7 с давление воздуха в тор-
мозном цилиндре будет примерно 0,35 МПа (3,5 кгс/см2).
68. Кран машиниста
Кран машиниста усл. № 395.000-5 (рис. 206) состоит из корпуса 1, редукто-
ра 2 (питательного клапана), средней части 3 (зеркало золотника), крышки
4, ручки 5 с фиксатором 6, контроллера 7 и стабилизатора 9. Схему элект-
рических соединений микровыключателей в контроллере см. на рис. 221.
Рассмотрим устройство крана машиниста по рис. 207. В крышке крана И име-
ется золотник 12, стержень 17, который уплотнен в крышке манжетой, опи-
рающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника
12, который прижимается к зеркалу пружиной 18. Ручка крана 14 с фиксато-
ром 13 надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15. Сред-
няя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, в нее запрессована втулка,
служащая седлом для обратного клапана.
В корпусе 2 установлен уравнительный поршень 7 с резиновой манжетой 8
и латунным кольцом 9, а также выпускной клапан 5, который прижимается
пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного кладана уплотнен рези-
новой манжетой <3, вставленной в цоколь 1. Между крышкой, средней частью
и корпусом, соединенными шпильками 20, проложены прокладки 21.
Редуктор крана служит для поддержания определенного давления в урав-
нительном резервуаре при поездном положении крана. Он состоит из верхней
и нижней частей. В верхней части 26 находится питательный клапан 24 с на-
правляющей 25, прижимаемый пружиной 23, которая вторым концом упирается
в заглушку. Для очистки поступающего воздуха установлен фильтр 22. В сред-
ней части установлена диафрагма 27, на которую снизу давит пружина 30 через
упорную шайбу 28. Пружина 30 в нижней части 29 опирается на винт 31 через
упор 32.
258
Рис. 206. Общий вид крана машиниста
№ 395.000-5
Рис. 207. Кран
№ 395.000-5 в разрезе
машиниста усл.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 (рис. 208), в который впрессована
втулка 4, вставлен клапан 3 с пружиной 2, упирающейся в крышку 7. В корпу-
се имеется отверстие, в которое вставлен ниппель 5 с калиброванным отверсти-
ем 0,45 мм. В нижней части корпуса вкру-
чивается на резьбе втулка 9. Между втул-
кой и корпусом установлена диафрагма 6,
на которую через шайбу 8 давит пружина
10, усилие которой регулируется вин-*
том 11. Стабилизатор служит для ликви-
дации сверхзарядного давления тормозной
магистрали.
Контроллер крана (рис. 209, а) состоит
из диска, закрепленного на кронштейне
крышки 2 двумя винтами через отверстия 3,
двух микропереключателей 1, кулачка, на-
детого на квадрат стержня, который про-
ходит по центру диска и крышки 2, четы-
рехжильного кабеля 8, который проходит
через гайку 5 и укреплен резиновым коль-
цом 7, зажатым втулкой 4 между шайбой 6
и гайкой 5. При перемещении ручки крана
усилие от кулачка через шариковый под-
шипник 9 держателя 10 и плоскую пружи-
ну 11 передается на микропереключатели 1.
Порядок включения микропереключате-
лей I и 77 поясняется рис. 209, б. В I и II
положениях ручки крана машиниста на-
Рнс, 208. Стабилизатор крана маши-
ниста усл. № 395.000-5
9*
259
Рис. 209. Контроллер крана машиниста (а) и электрическая схема контроллера (б)
пряжение по проводу / подается через микропереключатель 1 и II на провод 3
вилки штепсельного разъема 12 к реле срывного клапана. При III и IV положе-
ниях ручки крана машиниста кулачок контроллера переключает контакты
микропереключателя /, напряжение подается на провод 6 вилки штепсельного
разъема к отпускному реле. Провод 3 остается под напряжением. При VA, V и
VI положениях ручки крана машиниста кулачок контроллера переключает
контакты микропереключателя //, напряжение подается на провода 5 и 6 штеп-
сельного разъема и к тормозному реле, а с провода 3 напряжение снимается.
Ручка крана машиниста усл. № 395.000-5 имеет семь рабочих положений.
Рассмотрим действие крана при различных положениях его ручки (рис. 210).
П Сложение I — зарядка и отпуск. При этом положении ручки сжа-
тый воздух из питательной магистрали 16 ПМ по широким каналам 3, 5 по-
ступает в тормозную магистраль ТМ, одновременно через отверстия 4, выемку
9, канал в камеру над уравнительным поршнем КП, оттуда через отверстие 10
диаметром 1,6 мм, канал 15 в уравнительный резервуар УР вместимостью 20 л.
В камере над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем
в тормозной магистрали. Поршень будет опускаться вниз и отожмет от седла
впускной клапан //. При этом канал ПМг сообщается с тормозной магист-
ралью. Следовательно, тормозная магистраль будет питаться по двум путям.
Одновременно воздух из питательной магистрали через канал 12, выемку зо-
лотника 2, каналы 13, 14 поступает к возбудительному клапану редуктора.
Камера над уравнительным поршнем через выемку 6 и отверстие 7 сообщается
со стабилизатором и далее с атмосферой Ат и
Положение II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзаряд-
ного давления тормозной магистрали. Золотник крана машиниста перекры-
вает прямое сообщение питательной магистрали с тормозной и с камерой нал
уравнительным поршнем. Воздух из ПМ по каналу 12 через выемку 1 и кана-
лы 13, 14 поступает к возбудительному клапану редуктора. Если давление над
диафрагмой редуктора, сообщенной с уравнительным резервуаром, будет ниже
давления пружины, то под ее воздействием диафрагма прогнется вверх и воз-
будительный клапан откроется. Сжатый воздух поступает в камеру над урав-
нительным поршнем и далее в уравнительный резервуар и в полость над диаф-
рагмой редуктора. Давление редуктором будет поддерживаться автоматически
в зависимости от усилия пружины.
260
При уменьшении давления в тормозной магистрали ниже, чем в камере над
уравнительным поршнем, этот поршень опустится вниз и через впускной кла-
пан сообщит канал ПМ с тормозной магистралью. Давление в ней будет под-
держиваться равным давлению в уравнительном резервуаре. Камера над урав-
нительным поршнем сообщена также со стабилизатором через отверстие 8,
выемку 6 и отверстие 17, а также через отверстия 18 а 19 с атмосферой. Таккак
отверстие 18 мало (0,45 мм), то давление воздуха в уравнительном резервуаре
будет поддерживаться редуктором, несмотря на его расход.
Положение III — перекрыша без питания тормозной магистрали.
Камера над уравнительным поршнем КП и уравнительный резервуар через
отверстие 20, обратный клапан 21, отверстия 22 и 23 сообщается с тормозной
магистралью. При этом давление в тормозной магистрали и в уравнительном
резервуаре выравнивается.
Положение IV — перекрыша с питанием магистрали. Все отверстия
и выемки на зеркале перекрыты золотником. В тормозной магистрали давление
устанавливается и поддерживается равным давлению в уравнительном резер-
вуаре. Уравнительный резервуар разобщен с тормозной и питательной маги-
стралями.
Рис. 210. Схемы крана машиниста усл. Xs 395.000-5 в I (а) и во П (о) положениях
261
Положение VA соответствует электропневматическому торможению
без разрядки тормозной магистрали. При этом положении ручки крана маши-
ниста сохраняется перекрыта с питанием тормозной магистрали. Если нару-
шится питание электропневматических тормозов, то произойдет разрядка
тормозной магистрали через электропневматический клапан автостопа.
Положение V — служебное торможение.. Воздух из уравнительного
резервуара и камеры уравнительного поршня через отверстие 31, выемку 29,
отверстия 30 (2,3 мм) и 27 выходит в атмосферу. Темп понижения давления
определяется диаметром отверстия 30 [примерно 0,1 МПа (1 кгс/см2) за 4—6 ci.
Избыточное давление со стороны тормозной магистрали заставляет урав-
нительный поршень подняться вверх и ТМ сообщится с атмосферой. Необхо-
димо учитывать, что при перемещении ручки крана машиниста в IV или III
положение выпуск воздуха из тормозной магистрали будет продолжаться до
тех пор, пока не станут одинаковыми давления в уравнительном резервуаре и
тормозной магистрали. Только после этого поршень опустится вниз и клапаном
закроет отверстие, соединяющее ТМ с атмосферой.
Положение VI — экстренное торможение. Тормозная магистраль
через отверстия 24, 28 сообщается с атмосферой. Одновременно через отверстие
25, выемку 26 камера над уравнительным поршнем также сообщается с атмо-
сферой. Давление над уравнительным поршнем будет падать быстрее, чем в тор-
мозной магистрали, и поршень перемещается вверх, сообщая тормозную ма-
гистраль с атмосферой. Происходит быстрая'разрядка тормозной магистрали.
69- Авторежимы
Авторежимы 605 и 606 предназначены для автоматического изменения дав-
ления сжатого воздуха в тормозном цилиндре, а авторежим 606, кроме того,
и для изменения тормозного тока в режиме электрического торможения и пус-
кового тока в тяговом режиме в зависимости'от загрузки вагона. Авторежимы
устанавливают на электропоездах ЭР2Р. Тип авторежимов клапанно-поршне-
вой с временным контактом, а авторежим 606 имеет электрическую часть. Он
устанавливается на моторном вагоне.
Авторежимы 605 и 606 включают в себя три части: демпферную (управ-
ляющую) часть / (рис. 211), пневматическое реле II и кронштейн III. Демп-
ферная (управляющая ) часть I состоит из корпуса 1, имеющего три цилиндри-
ческие полости: верхнюю, нижнюю и среднюю. В нижней и средней полостях
помещены поршни 4, 9, а в верхней — ползун 15. Поршень 4 имеет наконечник,
шток 5, стакан 7. Ползун 15 имеет толкатель 12 и подвижной контакт 14 (для
авторежима 606). Все контакты закрыты крышкой 16. В корпус 1 ввертывается
на резьбе сальник 13, имеющий уплотнительную манжету 17 и уплотнительное
кольцо 20. Ползун 15 с толкателем 12, а также рычагом 22 и сухарем 24 отжи-
маются в нижнее положение пружиной 18, которая одним концом упирается в
крышку 19, а другим — в ползун.
Стакан 7 поднимается в верхнее положение до упора пальца 21 в шток 5
усилием пружины 6, которая опирается иа шайбу 23.
Поршень 4 со штоком 5 поднимается в верхнее положение до упора в толка-
тель 12 усилием пружины 3, которая в нижней части опирается.на направляю-
щую 2.
Поршень 9, имеющий резиновое уплотнение И, под действием усилия пру-
жины 10 находится в крайнем правом положении, зажимая стакан 7.
Для предохранения от проворачивания в поршень 9 запрессован штифт 8.
Стакан 7 предохранен от проворачивания фиксатором.
Пневматическое реле II состоит из корпуса 25, который имеет две полости:
верхнюю и нижнюю. В нижней полости расположен поршень 38 с уплотни-
262
тельной манжетой 36. Шток поршня 38 уплотнен манжетой 31, справа от порш-
ня находится пружина 35, она поджата тарелкой 34 и стопорным кольцом 33.
При отпущенном тормозе поршень 38 под действием пружины 35 находится в
крайнем левом положении.
В верхней полости корпуса 25 расположен поршень 26 с уплотнительной
манжетой 27. В центральное отверстие поршня 26 запрессовано седло 28 атмо-
сферного клапана. В хвостовике поршня имеются осевое и диаметральное от-
верстия для выпуска воздуха в атмосферу.
В гильзе 29 запрессована втулка 30, являющаяся направляющей и седлом
для клапана 31 с пружиной 32. Полость между поршнем и гильзой постоянно
сообщена с тормозным цилиндром через отверстия в стенке поршня и канал,
ведущий jk нижнему патрубку кронштейна. Кроме того, при открытом пита-
Рис. 211. Авторежим 606
263
тельном клапане эта же полость через зазоры между клапаном и втулкой сооб-
щается с полостью справа от гильзы, которая постоянно сообщена с воздухо-
распределителем через верхний патрубок кронштейна. Хвостовики поршней
26 и 38 опираются на рычаг 39.
Кронштейн III служит для установки авторежимов на подрессоренной части
вагона. В кронштейне имеются три отверстия для болтов крепления к раме
вагона и два патрубка.
Авторежим трубопроводами сообщен с воздухораспределителем (электро-
распределителем) и с тормозными цилиндрами через реле давления. Подвод сжа-
того воздуха к фиксатору авторежима осуществляется от .напорной магистра-
ли через включающий вентиль.
Электрическая часть авторежима 606 включается в систему управления тя-
говыми двигателями. Один постоянный неподвижный контакт подключается
на корпус. Остальные неподвижные контакты подключаются поочередно со-
гласно схеме, показанной на внутренней стороне крышки 16.
При закрытых наружных дверях вагона наконечник 40 находится от не-
подрессоренной части тележки вагона на расстоянии, обеспечивающем исклю-
чение динамического воздействия на механизм авторежима. Давление в тормоз-
ном цилиндре при торможении устанавливается демпферной частью авторежи-
ма в зависимости от прогиба рессорного подвешивания вагона, который в свою
очередь зависит от загрузки вагона.
При порожнем вагоне в процессе торможения воздух из воздухораспреде-
лителя поступает в полость, расположенную справа от поршня 38, удерживая
через рычаг 39 верхнюю поршневую группу в крайнем правом положении, и
через открытый клапан 31 — в полость справа от поршня 26 и в тормозной
цилиндр. Наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит до
тех пор, пока не уравновесятся давления на поршни 26 и 38. После этого рычаг
39 поворачивается, питательное отверстие закрывается клапаном 31 и напол-
нение тормозного цилиндра воздухом прекращается.
При отрегулированном положении сухаря 24 отношение плеч рычага 39
обеспечивает давление воздуха в тормозном .цилиндре порожнего режима
(0,28 + 0,02) МПа.
При отпуске тормоза понижение давления в полости, находящейся справа
от поршня 38, нарушает равновесие. Под избыточным усилием сжатого воздуха
со стороны тормозного цилиндра поршень 26 перемещается влево и открывает
атмосферный канал, через который воздух выходит из тормозного цилиндра.
Перефиксацйя нагрузки осуществляется в момент открывания наружных две-
рей в такой последовательности:
воздух из напорной магистрали давит на поршень 4, который, сжимая пру-
жину 3, опускается, увлекая за собой шток 5. Наконечник 40 опускается до
соприкосновения с опорной площадкой. Стакан 7 под действием пружины 18
перемещается вверх до упора пальца 21 в шток 5;
при закрывании наружных дверей вагона воздух из демпферной части авто-
режима выходит в атмосферу. Поршень 9 под действием пружины 10 фиксирует
стакан 7 в определенном положении в зависимости от загрузки вагона. Пор-
шень 4 со штоком 5 перемещается вверх до упора в палец 21. Шток поднимает
толкатель 12, который через ползун 15 (у авторежима 606 ползун и подвижной
контакт 14), а также рычаг 22 перемещает вверх сухарь 24, тем самым изме-
няется отношение плеч рычага 39.
Перефиксация авторежима с груженого на порожний режим происходит
в такой последовательности:
воздух из напорной магистрали давит на поршень 4, который, сжимая
пружину 3, опускается, увлекая за собой шток 5, который через палец 21 опус-
кает стакан 7 до тех пор, пока наконечник не коснется опорной площадки ва-
гона;
264
при закрывании наружных дверей воздух из управляющей части авторе-
жима выходит в атмосферу. Поршень 9 под действием пружины 10 фиксирует
стакан 7 в положении, соответствующем загрузке вагона. Поршень 4 со штоком
5 перемещается вверх до упора в палец 21. Под действием пружины 18 ползун
15 с толкателем 12 опускается до упора в шток 5.
Таким образом, перефиксация загрузки осуществляется в момент откры-
вания наружных дверей вагона. Полная загрузка вагона (груженый режим)
соответствует наибольшему перемещению ползуна 15 с толкателем 12, а следо-
вательно, и сухаря 24. При этом в момент торможения полости слева и справа
от гильзы 29 постоянно сообщаются с воздухораспределителем и тормозным
цилиндром, давление в котором будет равно давлению, обеспечиваемому воз-
духораспределителем.
Технические данные авторежимов
Модель.................................... .
Пределы регулирования давления воздуха, МПа, в
объеме за авторежимом при полном служебном
торможении и зарядном давлении 0,53—0,55 МПа:
порожний режим.................................
груженый » ....................
Число контактов:
подвижных......................................
неподвижных................................
Рабочий ход подвижного контакта, мм . .
Масса авторежимов, кг..........................
605 606
0,28+0,02 0,28+0,02
0,41+0,03 0,41+0,03
— 1 6
35 35
21 23
70. Рычажно-тормозная передача и авторегуляторы
Рычажно-тормозная передача. Вагоны электропоезда оборудованы коло-
дочным тормозом с двусторонним нажатием колодок на поверхности катания
колес. Рычажно-тормозная передача служит для передачи усилия сжатого
воздуха через шток тормозного цилиндра, систему рычагов и тормозные ко-
лодки на поверхность катания колесных пар.
Рычажно-тормозная передача (рис. 212) вагона электропоезда ЭР2 имеет
четыре самостоятельных взаимозаменяемых узла (по два на каждой тележке).
В каждый узел входит тормозной цилиндр 10, рычажная передача и регуля-
тор выхода штока 13. На электропоезде ЭР2Р тормозные цилиндры на тележ-
ке головного, моторного и прицепного вагонов расположены по концам рамы
тележки (по два тормозных цилиндра на тележку).
Рычажная передача состоит из наклонного вертикального рычага 8, соеди-
ненного одним концом с головкой штока тормозного цилиндра, а другим — с
крайней тягой 7. Поворачиваясь под воздействием штока тормозного цилиндра,
наклонный вертикальный рычаг 8 перемещает крайнюю тягу 7, которая пово-
рачивает горизонтальный рычаг 2, соединенный с передней тягой 3, скользящей
по опорной планке 5.
Перемещаясь, передняя тяга поворачивает вокруг точки А вертикальный
рычаг 4, приводящий в движение тягу башмака 1, в результате чего тормозная
колодка прижимается к колесу и перемещение тяги башмака 1 прекращается.
После этого центром вращения вертикального рычага 4 становится точка
Б. Поворачиваясь вокруг точки Б, рычаг перемещает затяжку 6 и вертикаль-
ный рычаг 9, следствием чего является прижатие к колесу второй колодки и
затормаживание колеса. После этого вертикальные рычаги 4 и 9 продолжают
поворачиваться и через среднюю тягу 11 тормозная сила передается на второе
колесо.
265
Cu CM
£
о
«J
Cl
тяга балансира
266
Башмаки наружных тормозных колодок соединены траверсами 15, которые
препятствуют сползанию колодок с поверхности катания колес при торможе-
нии. Подвески 12 средних тормозных колодок рычажной передачи моторного
вагона имеют коробчатое сечение. Детали рычажных передач всех вагонов,
кроме крайних тяг 7, затяжек 6, соединяющих вертикальные рычаги, и наклон-
ных рычагов 8 взаимозаменяемы.
Все детали шарнирных соединений имеют сменные износостойкие втулки,
что обеспечивает Достаточную долговечность рычажной передачи.
Регулировка зазора между тормозными колодками и колесами осуществля-
ется регулятором выхода штока 13. При движении поезда зазоры и выход што-
ка тормозного цилиндра поддерживаются регулятором автоматически.
Рычажно-тормозная передача предусматривает возможность эксплуатации
поездов с чугунными колодками с повышенным содержанием фосфора (колод-
ки из фосфористого чугуна) и с колодками из неметаллических композиционных
материалов (пластмассовые колодки).
У моторных тележек на наклонных рычагах, соединенных непосредственно
с тормозными цилиндрами, и на кронштейнах рамы имеется по два отверстия,
предназначенных для изменения положения мертвой точки. Этим достигается
изменение передаточного отношения и, следовательно, нажатия тормозных
колодок на бандажи.
У прицепных и головных вагонов на горизонтальных рыч агах, соединенных
с тормозным цилиндром, имеется по два отверстия для изменения положения
затяжки, т. е. передаточного числа. Последнее зависит от отношения длин
ведущих рычагов к длинам ведомых рычагов. Передаточным числом всей ры-
чажно-тормозной передачи называют отношение суммы нажатий тормозных
колодок вагона к силе, с которой воздух воздействует на поршень тормозного
цилиндра.
Сумма нажатий тормозных колодок при давлении в тормозном цилиндре
0,35 МПа (3,5 кгс/см2) составляет на прицепном вагоне электропоезда ЭР2
276 кН, на моторном — 412 кН.
Рычажно-тормозная передача головного вагона показана йа рис. 213.
Регуляторы рычажных передач. На электропоездах для автоматического
регулирования выхода штока поршня тормозных цилиндров в зависимости от
системы рычажной передачи применяют' регуляторы усл. № 574Б односто-
роннего действия и пневмомеханический регулятор РВЗ, а также регулятор
536М двустороннего действия.
Регулятор усл. № 574Б. Он предназначен для автоматического поддержания
зазоров между поверхностями катания колесных пар и тормозными колодками
в установленных пределах независимо от износа поверхностей катания колес
и тормозных колодок. Регулятор со стержневым приводом устанавливают в
тормозной рычажной передаче головного и прицепного вагонов электропоезда.
Устройство регулятора поясняется рис. 214. Он имеет стержень 21, в кото-
рый с одного конца ввернуто ушко 23 для соединения с горизонтальным рыча-
гом рычажной передачи, а с другой стороны стержень своей конической по-
верхностью соединен с крышкой 16, регулирующий винт / с упором 24 и заклеп-
кой 20, хвостовик которого через муфту и шариковые подшипники 25, 26, 27
соединен с продольной тягой рычажной передачи. Ушко 23 стопорится с тя-
говым стержнем 21 заклепкой 22.
Для предохранения от полного вывинчивания из гайки 28 на конце регу-
лирующего винта 1 навернута гайка ЗЗ.На несамотормозящую резьбу винта 1
навернуты гайки 12 и 28, имеющие между собой фрикционное соединение.
В исходном положении возвратная пружина 17 через крышку 19 и корпус
18, с одной стороны, крышку 16, стержень 21, втулку 14, подшипник И, гайку
28, конусное соединение гаек 12 и 28, с другой стороны, прижимает гайку 12 к
2$7
головке 7, которая посредством резьбы, застопоренной винтом 8 , связана с
корпусом 18.
Для предохранения регулирующего винта 1 от механических повреждений
в головку 7 встроена защитная труба 3 с уплотнительным кольцом 30 и муфтой
2. Труба имеет уплотнение 4 от попадания влаги и грязи, закреплена кольцом
6 через втулку 5.
Регулирующая гайка 28 и гайка 12 размещены в стакане 13, в который ввер-
нуты и застопорены винтами 10 и 15 крышки 9 и 16. Таким образом, в исходном
положении регулятор представляет собой жесткую систему и не реагирует на
кратковременные усилия, возникающие при движении поезда.
Между торцом тягового стержня 21 и регулирующей гайкой 28 имеется
зазор Г, между крышкой 9 и гайкой 12 — зазор В, а между конусными поверх-
ностями тягового стакана и гайки 12 — зазор Б.
При торможении регулятор и упор привода 31 перемещаются навстречу
друг другу, уменьшая размер А до соприкосновения упора привода 31 с
крышкой 19.
Если зазоры между тормозными колодками и колесами в пределах нормы
(5—8 мм), то момент, соприкосновения упора привода с крышкой совпадает с
максимальным ходом штока тормозного цилиндра, соответствующим нормаль-
ным зазорам, которые авторегулятор поддерживает постоянными.
• Усилие от тормозного цилиндра через горизонтальные рычаги передается
на ушко 23 и стержень 21, который через крышку 16, сжимая возвратную пру-
жину 17, перемещает стакан 13 вправо до замыкания его конусной поверхности
с поверхностью регулирующей гайки 28. Свинчивания гаек 12 и 28 при этом
не происходит. Регулятор работает как жесткая тяга, не изменяя своей длины.
При отпуске происходит размыкание фрикционного конического соединения
регулирующей гайки 28 и стакана 13.
Регулятор отходит влево от упора привода 31, восстанавливается первона-
чальный размер А.
Если зазоры между тормозными колодками и колесами больше нормы, то
при соприкосновении крышки 19 с упором привода 31 произойдет дальнейшее
увеличение хода штока тормозного цилиндра на размер изменившихся зазоров.
Благодаря этому стакан 13, сжимая возвратную пружину 17, через гайку 28
перемещает регулирующий винт / с гайкой 12 влево. В результате этого поя-
вится зазор между коническими поверхностями гайки 12 и головки 7.Гайка 12
под действием пружины 29 через упорный подшипник // навинчивается на
регулирующий винт 1, уменьшая появившийся зазор между головкой 7 и гай-
268
кой 12. Навинчивание гайки 12 на винт 1 будет продолжаться до тех пор, пока
гайка 12 не коснется поверхности крышки 9.
При уменьшении тормозных усилий (отпуск тормоза) упор привода 31 с
корпусом 18 перемещается вправо под действием возвратной пружины 17,
замыкаются конусные поверхности головки 7 и гайки 12.
При дальнейшем уменьшении тормозных усилий упор привода 31 отходит
от крышки 19, а стакан 13 под действием возвратной пружины 17 перемещается
влево и размыкает фрикционное соединение с регулирующей гайкой 28, которая
под действием пружины 26 навинчивается на винт 1.
Перемещение стакана 13 и навинчивание гайки 28 происходят до тех пор,
пока последняя не соединится с конической поверхностью гайки 12. В даль-
нейшем регулятор работает как жесткая тяга.
Если при максимальном перемещении гайки 12 зазоры между колодками и
колесом не будут восстановлены, т. е. размер зазоров превышает максимальное
значение стягивания регулятора, то восстановление требуемых зазоров про-
изойдет при последующих торможениях.
Установка регулятора поясняется рис. 215.
Пневмомеханический регулятор. Его устанавливают на раме тележки мо-
торного вагона. Регулятор связан с рычажно-тормозной передачей и тормоз-
ным цилиндром.
Принцип работы его заключается в следующем. В полость / (рис. 216) регу-
лятора может попасть воздух из тормозного цилиндра 5 по соединительному
патрубку 3 только при завышенном выходе штока тормозного цилиндра. При
выходе штока тормозного цилиндра в установленных пределах воздух из тор-
мозного цилиндра в полость корпуса регулятора не попадает, так как отверстие
4 в тормозном цилиндре находится за поршнем и поршень до него не доходит.
В процессе износа колодок выход штока увелич ивается и, как только пор-
шень начнет заходить за отверстие 4 в тормозном цилиндре, соединенное с
патрубком 3, воздух поступит в полость 1 регулятора. При достижении давле-
ния 0,15—0,2 МПа (1,5—2 кгс/см2) поршень 17 (рис. 217) сжимает пружину 13
и перемещается до упора в стакан И. Установленная на поршне защелка 14
прижимается к храповому колесу 16 пружиной 15. Защелка проскакивает по
храповому колесу, не поворачивая его. Храповое колесо жестко сидит на шпин-
деле 5.
Концевая тяга 10 ввернута в гайку 6. Гайка 6 при торможении упирается
сферической поверхностью в сферическую опору 7, освобождая тем самым
резину от нагрузки, а сферическая опора установлена на раме тележки. При
повороте храпового колеса тяга ввинчивается в гайку, ее длина укорачивается,
зазоры между тормозными колодками и поверхностью катания колеса умень-
Рис. 215. Схема установки регулятора усл.
№ 574Б иа прицепном вагоне
Рис. 216. Схема включения регулятора в
рычажно-тормозную передачу моторного
вагона
269
Рис. 217. Автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра моторного
вагона
шаются и выход штока тормозного цилиндра устанавливается в пределах
нормы.
Тяга 10 со стороны опорного кронштейна закрыта брезентовым чехлом 9,
закрепленным в тяге и на кольце 8. В регуляторе есть механизм стопорения —
защелка 21, шарнирно закрепленная в корпусе регулятора и прижатая к хра-
повому колесу пружиной 20. Механизм стопорения предназначен для предуп-
реждения самопроизвольного поворота шпинделя с гайкой под действием
вибрации во время движения поезда.
В нижней части стакана И установлен воздухоочиститель—фильтр 12,
выполненный из конского волоса, пропитанного маслом. При отпуске тормоза
воздух из тормозного цилиндра и регулятора выходит и возвратная пружина
возвращает поршень регулятора в первоначальное-положение до упора в крыш-
ку 19. Поршень уплотнен манжетой 18. Защелка поворачивает храповое коле-
со на два зуба и затем выходит из зацепления. Левый конец шпинделя регуля-
тора защищен втулкой / с резиновым колпачком. На втулке имеются ручки 2
для вывертывания тяги из гайки при замене изношенных тормозных колодок.
Прежде чем выполнить такую операцию, необходимо отключить механизм
стопорения 4 путем нажатия на головку штифта 3.
Для отключения регулятора в случае его неисправности на патрубке 3 (см.
рис. 216), идущем к тормозному цилиндру 5, поставлен разобщительный кран 2.
71. Электропневматические тормоза
Правильным управлением тормозами машинист обеспечивает безопасность
движения поезда, выполнение графика движения, создание комфорта для пас-
сажиров в период торможения, уменьшение износа механической части элект-
270
ропоезда, экономию электрической энергии. Чтобы правильно управлять
электротормозами, необходимо соблюдать требования соответствующих инст-
рукций и приказов, знать расположение сигналов и особенности каждого
остановочного пункта на участке, уметь учитывать профиль пути, состояние
поверхности рельсов, заселенность поезда пассажирами, состояние тормозов
в электропоезде.
Перед отправлением электропоезда из депо или пункта оборота машинист
производит опробование электропневматического тормоза на стоянке, а затем
на эффективность в пути следования. Дйя проверки электропневматического
тормоза тормозной переключатель переводят в положение I. Ручку крана
машиниста переводят на 1—1,5 с в положение IV, а затем в положение II.
Давление воздуха в тормозном цилиндре должно быть 0,1—0,15 МПа
(1—1,5 кгс/см2).
Электропневматический тормоз электропоезда ЭР2 выполнен на базе су-
ществующего пневматического тормоза с добавлением ряда приборов. На
электропоездах ЭР2 кран машиниста дополнен электроконтроллером, в кабинах
машиниста установлен вентиль перекрыши 2 (рис. 218) и тормозной переклю-
чатель, имеющий три фиксированных положения, в «радиорубках» вагонов —
блок-реле, под вагонами — электровоздухораспределители усл. №305-001.
Для управления электропневматический тормозом используют четыре
основных поездных провода 43 (рис. 219), 45, 47, 49, провода источника пита-
ния 15, 30 и провод 51 сигнализатора отпуска тормоза. Каждый поездной про-
Рис. 218. Схема расположения приборов управления тормозами в кабине электропо-
езда ЭР2 с краном машиниста усл. № 334Э:
/ уравнительный резервуар (УР); 2 — вентиль нерекрышн; з - манометр тормозного цилиндра;
4 — манометр напорной магистрали; 5 - манометр УР; 6 — контроллер крана машиниста; 7 —
край машиниста с редуктором; 8 — краны двойной тяги (разобщительные); 9 — разобщительный
кран
271
вод тормоза состоит из двух параллельно соединенных проводов. В гнездах
междувагонных соединений параллельные провода имеют одинаковые номера.
Провод 15 подключен к «+», а провод 30 — к «—» аккумуляторной батареи
и генератора управления. Провод 43 обратный, к нему подключают «—» цепей
электропневматического тормоза. Провод 45 контрольный, служит для кон-
троля исправности электрических цепей и целостности проводов 43, 47, 49 в
момент торможения. По проводу 45 подаются напряжения на катушки бло-
кировочных вентилей контроллера крана машиниста, сигнальные лампы.
Провод 47 тормозной, по нему напряжение подается на катушки тормозных
вентилей ВТ электровоздухораспределителей и на блок-контакт реле пневма-
тического тормоза (блок-реле). Провод 49 отпускной, служит для подачи на-
пряжения на катушки отпускных вентилей ВО электровоздухораспределителей
и на катушку блок-реле БР хвостового вагона через контакты тормозного
переключателя в положении III.
При постановке ручки крана машиниста в положение 1 собирается следую-
щая цепь электропневматического тормоза: «+» аккумуляторной батареи, про-
вод 15, предохранитель Пр9, блок-контакт тормозного переключателя головного
вагона, сигнальная лампа К пульта управления машиниста, провод 43, контакт
тормозного переключателя хвостового вагона, провод 30. Свечение сигнальной
лампы К на пульте управления указывает на включенное положение тормозно-
го переключателя, целостность провода 43 и возможность управления электро-
пневматическими тормозами. В этом положении контакты контроллера крана
машиниста разомкнуты. Катушки вентилей ВО и ВТ электровоздухораспре-
делителей обесточены.Блок-реле в головном и хвостовом вагонах также обес-
точены. Контакты сигнализаторов неотпуска тормоза разомкнуты и сигналь-
ная лампа СНТ не горит. Воздух из главного резервуара поступает к вентилю
перекрыши 5, в уравнительный резервуар 4 и камеру над поршнем, а через
кран машиниста 2 и редуктор 3 — в тормозную магистраль. Зарядка запасных
резервуаров 10 происходит через воздухораспределитель 8. Тормозной ци-
линдр 6 сообщен с атмосферой через электровоздухораспределитель 9. После
Рис. 219. Схема электропневматического тормоза электропоезда ЭР2 до № 1028 при
IV и V положениях ручки крана машиниста
272
Зарядки тормоза до нужного давления ручку крана машиниста переводят 8
поездное положение ПА.
При постановке ручки крана машиниста в положение II (перекрыша с
питанием тормозной магистрали через редуктор) в контроллере крана маши-
ниста замыкается контакт микропереключателя ККМ, и ток по проводу 49
поступает в катушки вентилей ВО и в катушку блок-реле БР хвостового вагона,
и контакт БР замыкается. Свечение сигнальной лампы О на пульте машиниста
показывает, что на провод 49 подано напряжение. На пульте управления в
этот момент светят две лампы К и О.
При переводе ручки крана машиниста в положение III золотник крана
машиниста разобщает тормозную магистраль с напорной. Подпитка тормозной
магистрали через редукционный клапан прекращается, т. е. происходит разоб-
щение напорной магистрали с уравнительным резервуаром и тормозной ма-
гистралью. В электрических цепях тормоза при переводе ручки крана маши-
ниста из II положения в III изменений не происходит.
При постановке ручки крана машиниста в положение IV (торможение без
разрядки магистрали) в контроллере крана машиниста получит питание про-
вод 47 (тормозной). От провода 15 через предохранитель Пр9 контакт тормоз-
ного переключателя, контроллер крана машиниста получают питание провода
47, 49, по которым подается напряжение на катушки вентилей ВО и ВТ электро-
воздухораспределителя.
Катушки вентиля ВТ получат питание по цепи: провод 47, ВТ, провод 43,
контакт тормозного переключателя хвостового вагона, провод 30. Одновре-
менно по проводу 47 будет подано напряжение на контрольный провод 45, по
которому получает питание сигнальная лампа Т и катушка вентиля перекры-
ши ВП. Вентиль перекрыши служит для поддержания давления в уравнитель-
ном резервуаре 4 и камере над поршнем 1 на уровне давления в питательной
магистрали. Этим самым исключается разрядка тормозной магистрали в атмо-
сферу, поэтому воздухораспределители срабатывать не будут. Через электро-
воздухораспределители 9 наполняются тормозные цилиндры 6 воздухом из
запасных резервуаров 10. По мере наполнения тормозных цилиндров контакты
СНТ (сигнализаторов неотпуска тормоза) замыкают цепь сигнальной лампы
СНТ, и она загорается.
Время наполнения тормозного цилиндра до полного давления 2,5—3 с.
Если в процессе торможения напряжение в цепи электропневматического
тормоза почему-либо исчезает, то срабатывает блок-реле. Катушка вентиля
перекрыши обесточивается. Камера над уравнительным поршнем прекращает
питаться от напорной магистрали. Давление в тормозной магистрали понижа-
ется и происходит автоматическое замещение электропневматического тормо-
жения пневматическим. '
При ступенчатом торможении ручку крана машиниста выдерживают в
тормозном положении менее 3 с, а затем переводят в положение III или II
электрической перекрыши. Рабочие камеры не успевают за это время напол-
ниться сжатым воздухом до полного зарядного давления запасного резервуа-
ра, а после ступени торможения с катушек тормозных вентилей напряжение
снимается и якоря под действием пружин возвращают тормозные клапаны в ис-
ходное положение. Тормозные вентили разобщают рабочие камеры с запас-
ными резервуарами, а катушки отпускных вентилей остаются под напряже-
нием, поэтому клапаны этих вентилей закрыты и рабочие камеры разобщены
с атмосферой. В рабочей камере остается такое давление воздуха, до которого
оно успело повыситься за время выдержки ручки крана машиниста в тормоз-
ном положении IV.
Перекрыша служит для получения ступеней торможения и отпуска, а так-
же для автоматического пополнения тормозного цилиндра в случае утечки из
него воздуха. Минимальная ступень торможения, которую допускает чувст-
273
вительность электровоздухораспределителя, составляет 0,02 МПа (0,2 кгс/см2).
При каждой ступени торможения электровоздухораспределителем периодич-
ность работы повторяется.
Ступенчатое торможение достигается кратковременным перемещением ручки
крана машиниста в положение IV (служебное торможение) и обратно в поло-
жение III или II (перекрышу). Давление при ступенчатом торможении зависит
от времени выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении.
Для уменьшения тормозного эффекта осуществляют ступенчатый отпуск
тормоза. Для этого ручку крана машиниста перемещают из положения II или
III в положение ПА и обратно.
При этом провод 49 кратковременно периодически обесточивается, соответ-
ственно теряют питание катушки вентилей ВО, и рабочие камеры электровоз-
духораспределителей кратковременно сообщаются с атмосферой. Так повто-
рять можно несколько раз. Минимальная ступень отпуска составляет 0,2 МПа.
Значение снижения давления при ступенчатом отпуске зависит от времени
выдержки ручки крана машиниста в отпускном положении. Время полного
отпуска составляет примерно 10 с, оно определяется вместимостью рабочей
камеры, а также калиброванным отверстием гнезда отпускного клапана,
через которое выходит воздух из рабочей камеры, , диаметр которого ра-
вен 2 мм. Время полного отпуска, как и время торможения, является прак-
тически величиной постоянной, не зависящей от вместимости тормозного ци-
линдра. Это достигается благодаря автоматическому регулированию диафраг-
мой зазора между клапаном и его гнездом так, что давление в тормозном
цилиндре снижается одновременно со снижением давления в рабочей камере.
При переводе ручки крана машиниста в положение V происходит экстрен-
ное торможение электропоезда с разрядкой тормозной магистрали. Питание
электрических цепей электропневматического тормоза остается таким же, как
при IV положении.
Воздух из тормозной магистрали через широкий канал в золотнике крана
машиниста выходит в атмосферу, с которой через калиброванное отверстие
диаметром 1,5 мм сообщен также уравнительный резервуар крана машиниста.
Однако время срабатывания электровоздухораспределителей меньше, чем
воздухораспределителей. Наполнение тормозных цилиндров будет происходить
через электровоздухораспределители, хотя после резкой разрядки тормозной
магистрали на торможение сработают и воздухораспределители. Практика
показала, что из-за разрядки тормозной магистрали эффект торможения при
экстренном торможении несколько ниже, чем при полном служебном электро-
пневматическом торможении.
Электрические цепи, управляющие электропневматическим тормозом на
электропоездах ЭР2, начиная с № 1028, существенно отличаются от анало-
гичных цепей электропоездов предыдущих выпусков (рис. 220). Введен допол-
нительно срывной клапан СК (рис. 221), который осуществляет контроль
целости электрических цепей при всех режимах управления электропневма-
тическим тормозом. Вместо крана машиниста усл. № 334Э установлен кран
усл. № 395 с микропереключателями.
Для недопущения отправления электропоезда с выключенным автостопом,
а также для обеспечения экстренного торможения в случае срабатывания
электропневматического клапана автостопа на головных вагонах установлено
реле торможения РПТ с блок-контактами в цепи проводов 47 и 49.
В цепь питания катушки РПТ введены размыкающие контакты электро-
пневматического клапана ЭПК и контакты переключателя В А. При срабаты-
вании ЭПК и замкнутых контактах В А получает питание катушка реле РПТ
и снимается напряжение с цепей управления поездом. Одновременно замыкаю-
щие контакты реле РПТ по проводам 47н49 включают цепи электропневмати-
274
Рис. 220. Принципиальная схема ЭПТ электропоезда ЭР2 с № 1028 при положениях
ручки крана машиниста VA и VI
ческого тормоза. Контакты выключателя ВА служат для отключения реле
РПТ при выходе из строя ЭПК-
В механизме крана машиниста применены микропереключатели малой
электрической мощности, поэтому для устойчивого управления электропнев-
матическим тормозом используют промежуточные реле РО (отпускное) и РТ
(тормозное).
Рассмотрим процесс включения электропневматического тормоза. При по-
становке тормозного переключателя ППТ в хвостовой кабине в положение III,
в головном вагоне в положение I (рис. 222) цепи электропневматического тор-
моза получат питание. Одновременно напряжение получает катушка срывного
СК ' эпк
Рис. 221. Схема электропневматического и срывного клапанов:
/ — камера выдержки времени; 2 — срывной поршень ЭПК; 3 — камера над срывным поршнем;
4 ~ возбудительный клапан; 5 —диафрагма; 6’— свисток
275
клапана СК. Это позволяет при нулевом положении реверсивного вала произ-
водить на остановке электропоезда сокращенное опробование тормозов, выпол-
нять маневровую работу при скорости движения ниже 10 км/ч и удерживать
состав в заторможенном состоянии электропневматическим тормозом. На
тормозной переключатель заведены цепи сигнальных ламп контроля положения
автоматических дверей электропоезда.
Для того чтобы привести тормоз в рабочее состояние, необходимо выполнить
несколько операций. Ручку крана машиниста (рис. 223) надо установить в
положение II (поездное). При этом автоматически ликвидируется сверхзарядка
тормозной магистрали. Разобщительные краны напорной и тормозной маги-
стралей переводятся в открытое положение, при этом разобщительный кран
тормозной магистрали открывают после зарядки уравнительного резервуара.
В положениях I, II в цепях электропневматического тормоза изменений не
происходит. От положения ручки крана машиниста усл. № 395.00-5 зависит
действие пневматического ППТ и электропневматического ЭПТ тормозов, а
также питание СК-
Контроль целостности блок-контактов и поездных проводов электропнев-
матического тормоза осуществляется непосредственно срывным клапаном C7G
Он выпускает воздух из камеры над срывным поршнем ЭПК в атмосферу и
обеспечивает экстренную разрядку тормозной магистрали, при этом электро-
пневматический тормоз придет в действие.
С целью исключения отправления электропоезда с перекрытым краном ЭПК
в цепь катушки реле, включающего тормоз, введен контакт ЭПК, который
замыкается при отсутствии воздуха в электропневматическом клапане. На
Нонтппт, тппмпжения
Рис. 222. Схема питания цепей электропневматического тормоза через переключатель
ППТ электропоезда ЭР2 с № 1028
276
/7вложение ручки крана машиниста ПТ ЭЛТ Положение контактов ККМ и СК
I Зарядка и отпуск Зарядка и от- пуск, под напря- жением СК 1 1 [~|с/(~
• ♦
I Поездное с авто- матической лик- видацией сверк- зарядки ТМ Поездное, под напряжением СК ч -II-
ш Перекрыта 5ез питания тор- мозной магис- трали Перекрыта вез питания, под напряжением РО и СК \ 1 r-|fX Vkkm ^ск
1 ""Ч npg-
ж Перекрыта с питанием ТМ То же _ц_
YA То же Торможение вез разрядни . ТМ, под напряже- нием РО и РТ, СК kb*-
Y Олу жеоное торможение Торможение с раз- рядной ТМ под нап- ряжением Рви РТ,СК -II-
Ж Экстренное торможение Торможение с экст- ренной зарядкой ТМ, под напряже- нием PC, РТ 'и СК — II—
Рис. 223. Схема включения микроконтактов при различных положениях ручки крана
машиниста усл. № 395.000-5
рис. 224 показана объединенная схема электропневматических тормозов
электропоезда ЭР2.
Рассмотрим цепь питания электропневматического тбрмоз’а при различных
положениях ручки крана машиниста (см. рис. 220, 222 и 223). При I и И поло-
жениях ручки крана машиниста напряжение через верхний замкнутый контакт
микропереключателя подается на катушку срывного клапана СК по цепи:
провод 15, предохранитель Пр15, провод 15ДП, контакт реверсивного вала
контроллера машиниста К1 (или контакт реле РКБ), провод 15ДР, контакт
тормозного переключателя ППТ, провод 15ДС, верхний контакт микропере-
ключателя, катушка СК, провод 30. На катушки реле отпуска РО и торможе-
ния РТ напряжение не подается. Такое положение контактов микропереключа-
телей соответствует отпускному положению электропневматических тормозов.
При переводе ручки крана машиниста из положения II в положение III
микропереключатель размыкает свой верхний контакт и замыкает нижний.
Катушка СК продолжает получать питание по прежней цепи. В положении III
напряжение подается на катушку РО. Цепь питания катушки РО аналогична
цепи питания СК, только после контакта микропереключателя ККМ питание
осуществляется по проводу 15ДУ (см. рис. 222).
При включении реле РО замыкается его контакт в проводах 15ДР-49 и про-
вод 49 оказывается под напряжением. Одновременно получает питание катушка
реле контроля отпуска РКО, которое служит для контроля целостности тор-
мозных проводов. Его контакт в проводах 45-45Б замыкается и загорается
сигнальная лампа Отпуск тормоза.
277
Такое же положение контактов микропереключателей сохраняется и при
положении IV ручки контроллера крана машиниста. Указанное положение
контактов микропереключателей соответствует положению перекрыши электро-
пневматического тормоза на ступени и при полном торможении.
Положение VA соответствует электропневматическому торможению без
снижения давления в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормоз-
ной магистрали. При этом положении ручки контроллера крана микропере-
ключатель ККМ размыкает Свой верхний контакт и замыкает нижний. В ре-
зультате этого замыкается цепь питания катушки реле РТ, которое замыкает
свои контакты в проводах 15ДР-47 и 45-15ДТ. Контакт в проводах 15ДР-47,
замыкаясь, соединяет тормозной провод 47 с «+» цепи управления. В этом
случае получают питание катушки отпускных и тормозных вентилей электро-
воздухораспределителей ВО й ВТ и происходит наполнение сжатым воздухом
тормозных цилиндров из запасных резервуаров. Так как микропереключатель
ККМ разомкнул верхний контакт, катушка СК обесточивается. При замыка-
нии контакта реле РТ в проводах 15ДТ-45 напряжение на катушку СК пода-
ется по проводу 45. В момент перевода питания с одного провода на другой
СК не успевает сработать, так как при помощи диода Д4, закорачивающего ка-
тушку СК, ток в ней из-за э. д. с. самоиндукции катушки спадает с замедлением.
При положениях III и IV ручки контроллера крана срабатывает реле РКО,
которое замыкает свой контакт в проводах 45-45Б. Когда напряжение подается
на провод 47, загорается сигнальная лампа Т в кабине машиниста, сигнали-
а/
45
ГвлоВной. Вагон So № 102В
47
43
4В
51
-ЗВ
ЗВ
Рис. 224. Объединенная принципиальная схема ЭПТ электропоезда ЭР2 с различны-
ми головными вагонами
278
зируя машинисту о исправности тормозных проводов. Цепь сигнальной лампЫ
следующая: провод 15, предохранитель Пр15, контакт реверсивного вала
контроллера машиниста (или контакт реле РКБ), провод 15ДР, контакт РТ,
провод 47, контакт тормозного переключателя ПТ (на хвостовом головном ва-
гоне), провод 45Б, контакт реле РКО на хвостовом головном вагоне, провод
45, сигнальная лампа Т, провод 45А, диод Д2, провод 43, контакт ПТ (на
хвостовом головном вагоне), провод 30. Такое положение контактов микропе-
реключателей соответствует торможению, эффективность которого зависит от
времени выдержки ручки контроллера крана машиниста в положении VA.
Электровоздухораспределитель усл. № 305-001. Он состоит из рабочей
камеры РК (рис. 225), электрической части Э, пневматического реле 12 и диф-
ференциального клапана Д. Камера имеет четыре фланца. Одним фланцем ее
крепят к тормозному цилиндру 1, а к другим присоединяют воздухораспреде-
литель 17, дифференциальный клапан 16 и электрическую часть. Вместимость
рабочей камеры 1,5 л. В электрической части укреплены катушки тормозного
ТВ и отпускного ОВ вентилей.
Воздухораспределитель работает следующим образом.
Зарядка (рис. 225, а). Катушки отпускного 6 и тормозного 8 вентилей обес-
точены, их якоря усилием пружин отжаты в нижнее положение. Клапан 9
тормозного вентиля закрыт, а клапан 7 отпускного вентиля открыт, рабочая
камера 4 через канал 5 соединена с атмосферой.
Торможение (рис. 225, б). На катушки тормозного 8 и отпускного 6 вентилей
подано напряжение, якоря их притянуты к сердечникам. Клапан 7 закрыва-
ется, а клапан 9 открывается. Сжатый воздух из запасного резервуара 20 по
каналам 3, 15, 10 и через калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле
клапана 9 попадает в полость над диафрагмой 14 и рабочую камеру. Под дав-
лением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный канал и
открывает питательный клапан 13. Сжатый воздух из запасного резервуара
через полость под диафрагмой 14 по каналу 21 поступает в полость 22, пере-
ключательный клапан 16 перемещается влево; открываются отверстия 19 и по
279
каналу 2 воздух поступает в тормозной цилиндр 1. Одновременно клапан
разобщает воздухораспределитель 17 с тормозным цилиндром.
Давление в тормозном цилиндре будет зависеть от продолжительности воз-
буждения катушки тормозного вентиля. Наполнение воздухом тормозных
цилиндров при электропневматическом торможении происходит за одно и то же
время независимо от их вместимости.
Ступенчатое торможение производится кратковременным возбуждением
катушки тормозного вентиля 8. Число ступеней торможения равняется числу
возбуждений катушки тормозного вентиля.
Перекрыта. При достижении в рабочей камере 4 и тормозном цилиндре
1 требуемого давления переводом ручки крана машиниста снимают напряже-
ние с провода 47, якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает
камеру 4 и полость над диафрагмой 14 с запасным резервуаром 20. Катушка
отпускного вентиля 6 возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал 5
закрыт клапаном 7. В камере 4 устанавливается постоянное давление, но Дав-
ление в тормозном цилиндре будет повышаться до тех пор,пока давления над
и под диафрагмой не станут одинаковыми. При выравнивании давлений в ка-
мере 4 и тормозном цилиндре 1 диафрагма займет среднее положение, клапан
13 под действием пружины закроется и поступление воздуха из запасного ре-
зервуара в тормозной цилиндр прекратится.
Отпуск (рис. 225, в). Снимается напряжение с катушек обоих вентилей,
якоря находятся в нижнем положении. Клапан 7 отпускного вентиля 6 открыт,
а клапан 9 тормозного вентиля 8 закрыт. Полость над диафрагмой и рабочая
камера через канал 5 сообщены с атмосферой. Давление над диафрагмой пони-
жается, и она прогибается вверх, открывая атмосферный клапан 11. Сжатый
воздух из тормозного цилиндра поступает в полось 22 и затем через открытый
диафрагмой клапан // выходит в атмосферу. Время отпуска составляет при-
мерно 3,5—4.5 с. Во время ступенчатого отпуска напряжение с катушки венти-
ля 6 снимается, а затем подается, т. е. ступенчато выпускается воздух из рабочей
камеры и тормозного цилиндра. Одновременно при отпуске происходит заряд-
225
Рис. 226. Реле
давления усл.
№ 304-002
280
ка запасного резервуара 20 из тормозной магистрали 18 через воздухораспре-
делитель 17.
Реле давления. Его устанавливают на моторных вагонах. Работает реле
давления совместно с электровоздухораспределителем, служит для создания
в тормозных цилиндрах второй тележки такого же давления, какое создает
электровоздухораспределитель в тормозных цилиндрах первой тележки.
Реле давления усл. № 304-002 состоит из корпуса 1 (рис. 226) с фланцем 2,
резиновой диафрагмы 4, клапанов 6, 8, седла 7, пружины 9, крышки 3 и рези-
новой манжеты 10.
При торможении воздух от электровоздухораспределителя поступает в
камеру РК- Резиновая диафрагма 4, прогибаясь, отжимает клапан 8 от седла 7,
преодолевая усилие пружины 8, и воздух из камеры ЗР и запасного резервуара
поступает в тормозные цилиндры через камеру ТК- Давление в камере ТК
будет повышаться и, когда оно сравняется с давлением в камере РК, диафраг-
ма выпрямится, клапан 8 поднимется к седлу 7. В процессе отпуска камера
РК через электровоздухораспределитель сообщается с атмосферой. Резиновая
диафрагма 4 поднимает клапан 6 кверху от седла клапана 8, и воздух из каме-
ры ТК и тормозного цилиндра уходит в атмосферу через канал 11. Если отпуск
тормоза будет ступенчатый, выпуск воздуха из камеры РК будет неполный и
клапан 6 закроется в момент выравнивания давления в камерах РК пТК-
72. Устройство и работа тифона и стеклоочистителя
Устройство тифона. Тифон А58-001 установлен под полом кабины машини-
ста. Он служит для подачи звукового сигнала.
Тифон состоит из корпуса 1 (рис. 227), в который при помощи штуцера
ввернут рупор 2. Фиксация рупора в корпусе осуществляется с помощью су-
харика 4 и винта 3. В торце корпуса установлена крышка 6, между крышкой и
корпусом зажата мембрана 5, уплотненная резиновым кольцом 8. Сжатый
воздух поступает через ниппель 9 в нижнюю часть корпуса. Регулируют тифон,
закручивая или откручивая крышку, при этом увеличивается или уменьша-
ется громкость звукового сигнала. Для фиксации крышки в определенном по-
ложении служит барашковый винт 7.
Технические данные тифона А58-001
Присоединительный размер труб, мм.........................11,2
Масса, кг . . . . ....................... 2,275
Габаритные размеры, мм..................................... 390X160
Под кабиной машиниста вместе с тифоном установлен свисток малой гром-
кости. Подача сжатого воздуха осуществляется с помощью клапана.
Клапан А16-000 (тифона и свистка). Он устанавливается в кабине машини-
ста и служит для привода в действие тифона и свистка. В корпус 5 (рис. 228)
клапана ввернут тройник 14, внутри тройника расположены два клапана 8 и
13. Тройник закрыт пробкой 15. Левый клапан 8 состоит из пустотелого стерж-
ня 6, гнезда и резиновой прокладки 7. Гнездо правого клапана повернуто к
стержню 10, имеющему резиновую прокладку 9, которая прижимается гайкой
12. Оба клапана к своим седлам прижимаются пружинами 11. Между корпусом
5 и крышкой 3 зажата кожаная диафрагма 4. В центре диафрагма крепится
винтом 2 к толкателю 1. Для уплотнения соединений корпуса с тройником и
тройника с пробкой установлены резиновые прокладки. В тройнике имеется
прилив с отверстием, куда подводится сжатый воздух. Через отверстие Б воз-
дух поступает на свисток, а через отверстие В — на тифон.
Работа клапана заключается в следующем: при легком нажатии на педаль
кронштейн нажимает на толкатель, который через головку винта нажимает на
281
Рис. 228. Клапан А16-000
Рис. 229. Схема стеклоочистителя
стержень 10 и отжимает правый
клапан от седла. Сжатый воздух
из полости А через отверстие Б
поступает к свистку. Левый
клапан в это время закрыт.
При более сильном нажатии
на толкатель он своей головкой
нажимает на пустотелый стер-
жень 6 и левый клапан вместе с
правым открываются. Сжатый
воздух поступает одновременно
из полости А через отверстия Б
и В к свистку и к тифону.
Технические данные клапана А16-000
Присоединительные
размеры, мм:
к источнику сжа-
того воздуха . 11,2
» свистку . 8,4
» тифонам . 11,2
Масса клапана, кг 2,32
Габаритные размеры,
мм 155X90,5X98
Стеклоочиститель. Он слу-
жит для очистки стекол кабины
машиниста от пыли и атмосфер-
ных осадков. Работа стеклоочи-
стителя осуществляется с по-
мощью поступающего сжатого
воздуха, поступление которого
регулируется запорно-регулиро-
вочным механизмом.
Устройство и работа. Стек-
лоочиститель состоит из следую-
щих основных частей: пневмо-
цилиндра 20 (рис. 229), распре-
делителя 11, рычага щетки и
щетки. С корпусом 25 крана
стеклоочиститель сообщен тру-
бопроводами 29 и 18.
В выключенном положении
золотник 28 запорно-регулиро-
вочного крана левым торцом
прижат вентилем 19 к торцу
корпуса 25 и перекрывает до-
ступ воздуха, идущего от сети
трубопровода 26 к пневмодвига-
телю стеклоочистителя.
Для включения стеклоочи-
стителя вентиль 19 нужно вра-
щать против часовой стрелки,
при этом золотник 28 отходит от
торца осевого канала корпуса
25, а клапан 24 под действием
282
пружины 21 садится в гнездо золотника, закрывая доступ воздуха к пневмо-
двигателю по трубопроводу 29.
От сети сжатый -воздух по трубопроводам 26, 29 через отверстия 27, 30 и
полость Л поступает в полость А, ограниченную фланцами золотника 28 и
корпусом распределителя 33. Из полости А сжатый воздух через отверстие 12
и канал 4 поступает в рабочую полость Ж корпуса пневмоцилиндра 2, переме-
щая рейку-поршень 3 справа налево.
Воздух, находящийся в полости 3, под действием рейки-поршня 3 выходит
по каналу 38 через отверстие 31 в полость К, а затем через отверстие 32, канал
36, отверстие 6 попадает в полость Г. Из полости Г через отверстие 9 в кла-
пане укладки 15, отжав шайбу 16, подпружиненную пружиной 8, воздух по-
падает в полость Д и через шлиц 17, отверстие 7, по трубопроводу 18, через
отверстия 22, 23 и глушитель 13 выходит в атмосферу.
Перемещение рейки-поршня 3 справа налево происходит до тех пор, пока
правое уплотнительное кольцо не перейдет через перепускное отверстие 5.
В этот момент сжатый воздух из полости Ж через отверстие 5, полость Е и
отверстия 14 и 10 попадает в полость В, перемещая золотник 28 справа налево
до упора в пробку 34. После перемещения золотника 28 в крайнее левое поло-
жение сжатый воздух, поступающий по трубопроводу 29 в полость А, проходит
через отверстие 31, канал 38 и попадает в рабочую полость 3, перемещая рейку-
поршень 3 слева направо.
Воздух, находящийся в полости Ж, под давлением рейки-поршня 3 выхо-
дит через канал 4, отверстие 12 и попадает в полость Б, а затем через канал 36
и отверстие 6 в полость Г. Из полости Г описанным выше путем сжатый воздух
выходит в атмосферу.
Перемещение рейки-поршня 3 слева направо происходит до тех пор, пока
левое уплотнительное кольцо не перейдет через пропускное отверстие 37. В этот
момент сжатый воздух из полости 3 через отверстие 37, полость И и отверстие
35 попадает в полость К, перемещая золотник 28 слева направо до упора в то-
рец корпуса распределителя 33. После перемещения золотника 28 в крайнее
правое положение происходит повторение циклов.
Возвратно-поступательное движение рейки-поршня 3 при помощи зубчатого
зацепления преобразуется в качательное движение сектора 39 и через ось 40,
неподвижно закрепленную на секторе, передается рычагу-стеклоочистителя.
Выключение стеклоочистителя достигается путем вращения винта 19 по
часовой стрелке до тех пор, пока золотник 28 своим торцом не будет прижат
к торцу канала корпуса 25, после чего поступление воздуха прекратится.
Укладка щеток в заданное положение происходит в момент выключения
стеклоочистителя, когда клапан 24 снимается с седла золотника 28, отжимая
пружину 21, а золотник еще не подошел к торцу осевого канала корпуса 25,
но правым уплотнительным кольцом уже перекрывает глушитель 13. В это
время воздух к сети поступает по трубопроводу в полости А и Д через шлиц ,
в клапане 24, отверстия 23, 31, по трубопроводу 18 и отверстие 7.
Так как поперечное сечение клапана укладки 15 больше поперечного сечения
золотника 28, усилие, действующее на клапан укладки, превышает усилие,
действующее на золотник. Поэтому клапан укладки 15 перемещает золотник
28 в крайнее левое положение, а сжатый воздух, попадая в полость 3 через
отверстие 31 и канал 38, перемещает рейку-поршень <3 до упора в крышку 1.
Регулирование скорости перемещения рейки-поршня 3 и соответственно
связанных с ней щеток происходит из-за изменения сопротивления воздуху на
выходе из глушителя 13. Это достигается путем изменения проходного сечения
щелевидного отверстия глушителя 13 правым уплотнительным кольцом золот-
ника при вращении винта 19. При увеличении или уменьшении проходного
сечения щелевидного отверстия глушителя 13 соответственно увеличивается
или уменьшается число двойных ходов рейки-поршня 3.
283
Глава XIII
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ.
АВТОСТОПЫ
73. Назначение и принцип действия автоматической
локомотивной сигнализации с автостопом
С увеличением интенсивности движения поездов, а также ростом скоростей
все большее значение приобретает автоматическая локомотивная сигнализация
(АЛСН).
Автоматическая локомотивная сигнализация и поездные автостопы служат
для повышения безопасности движения поездов, повышения пропускной спо-
собности железных дорог и улучшения труда локомотивной бригады. Показа-
ниями локомотивного светофора машинист предупреждается о показании
сигнала впереди стоящего путевого светофора, к которому приближается
поезд. На локомотивный светофор передаются сигналы от проходных, входных,
маршрутных и выходных светофоров. Устройства, контролирующие реакцию
машиниста на эти сигналы и при необходимости воздействующие на тормоз-
ную систему поезда до полной его остановки, называются автостопами. Перед
отправлением с конечной остановки машинист обязан включить АЛСН и не
выключать ее в пути следования. Включенное положение АЛСН контролиру-
• ется по записи на скоростемерной ленте, которая установлена в скоростемере
СЛ-2М. Блокировочные устройства электропоезда не позволяют приводить
поезд в движение, если не будет включена АЛСН. Показания локомотивного
светофора могут быть следующими:
зеленый огонь на локомотивном светофоре соответствует зеленому,
зеленому мигающему, желтому мигающему, желтому с зеленым, двум зеленым
огням путевого светофора;
желтый огонь на локомотивном светофоре соответствует желтому,
двум желтым, двум желтым (из них верхний мигающий), двум желтым с одной
или двумя зелеными полосами, зеленому мигающему и желтому с одной или
двумя мигающими полосами, желтому мигающему (при четырехзначной бло-
кировке), трем желтым;
желтый огонь с красным на локомотивном светофоре соответ-
ствуетжрасному путевому светофору, к которому приближаются поезда;
красный огонь на локомотивном светофоре загорается после проез-
•’ да поездом красного путевого светофора или пригласительного и условно-раз-
решающего, а при приеме на станцию по другим разрешениям при запрещаю-
щем показании входного маршрутного светофора;
белый огонь на локомотивном светофоре загорается при приеме поезда
на станционный путь, не оборудованный путевыми устройствами АЛСН, при
потере кодов в локомотивной сигнализации или рельсовых цепях после проез-
да поездом путевого светофора с разрешающим показанием. Белый огонь на
локомотивном светофоре указывает, что локомотивные устройства включены,
но показания с пути не принимаются, и локомотивная бригада должна руко-
водствоваться только сигналами путевых светофоров. Прекращение приема
кода зеленого или желтого огня вызывает появление на локомотивном свето-
форе белого огня, а после желтого огня с красным — появление красного огня.
Устройствами АЛСН оборудуются электропоезда и путевые устройства.
На электропоездах все оборудование устанавливается на головных вагонах.
284
В кабине машиниста установлены следующие приборы управления автома-
тической локомотивной сигнализации: двухполюсный переключатель, рукоят-
ка бдительности, локомотивный светофор. Переключатель ножевого типа по-
мещен в корпус и состоит из двух контактных ножей. Ручка переключателя
выведена на наружную нижнюю стенку корпуса. В корпусе переключателя
находятся вольтметр и два предохранителя на 4 А. Переключатель служит для
подключения устройств АЛСН к сети постоянного тока.
Рукоятка бдительности служит для подтверждения машинистом своей бди-
тельности и предупреждения принудительного торможения. Рукоятка бди-
тельности состоит из корпуса, контактной системы и пружины. Контактная
система состоит из нижних и верхних контактов. При нажатии на рукоятку
пружина отжимает контактную систему от верхних неподвижных контактов и
замыкает нижние неподвижные контакты. В нормальное положение рукоятка
возвращается с помощью пружины.
Локомотивный светофор состоит из литого основания и наружной крышки
с пятью световыми круглыми отверстиями, застекленными следующими
цветными матовыми стеклами: зеленым, желтым, желтым с красным, красным
с белым. В основании имеются гнезда, в которые вставлены лампы мощностью
15 Вт.
Перед первой колесной парой головного вагона электропоезда подвешивают
приемные катушки, индуктивно связанные с путевыми устройствами АЛСН.
Сигналы с путей воспринимаются, расшифровываются и передаются на
локомотивный светофор с помощью усилителя и дешифратора, которые уста-
новлены в шкафу головного вагона электропоезда. Смена сигналов на локомо-
тивном светофоре сопровождается свистком электропневматического клапана,
предназначенного для экстренной разрядки тормозной магистрали, если ма-
шинист не нажмет на рукоятку бдительности.
Устройства АЛСН (рис. 230) работают в сочетании с автостопом и скоросте-
мером. СЛ-2М, а также дополняются устройствами контроля скорости и перио-
Рис. 230. Схема расположения оборудования АЛСН:
/“кодовые циклы; 2- аппараты АЛСН. находящиеся на электропоезде: 3 путевые устройства
285
дической проверки бдительности машиниста. При смене показаний локомо-
тивного светофора (за исключением смены на зеленый огонь) подается преду-
предительный свисток. Машинист в ответ на свисток должен однократно
нажать на рукоятку бдительности. Если машинист не нажмет на рукоятку
бдительности в течение 6—7 с, то система сработает, произойдет срыв клапа-
на ЭПК и экстренное торможение поезда. Этим проверяется бдительность
машиниста. Кроме этого, при езде на красный огонь напольного светофора, а
также при проезде красного огня в установленном порядке согласно ПТЭ при
белом огне локомотивного светофора применяется периодическая проверка
бдительности машиниста через 16—20 с. На некодированных участках маши-
нисту разрешается переключать выключатель на периодичность нажатия
рукоятки 60—90 с. Скорость проследования красного проходного, пригласи-
тельного на входном, выходном или маршрутном светофорах, а также по пре-
дусмотренным разрешениям, когда на локомотивном светофоре горит красный
огонь, не должна превышать 20 км/ч.
Устройства АЛСН допускают проследование желтого огня напольного
светофора со скоростью не более 60 км/ч. При превышении указанных скоро-
стей движения сработает ЭПК и произойдет принудительная остановка поезда,
предотвратить которую машинист уже не в состоянии, хотя и будет нажимать
на рукоятку бдительности. Периодическая проверка бдительности установлена
со скорости 10 км/ч.
Путевыми устройствами оборудуют главные пути станций и перегонов, а
также более ответственные боковые пути станций с интенсивным движением,
где скорость движения более 50 км/ч.
Для передачи сигналов путевых светофоров на локомотивный светофор
используют рельсовые цепи. Трансмиттер через реле и кодовый трансформатор
питает рельсовую цепь кодированным переменным током, посылая коды на-
встречу поезду. Каждое показание путевого светофора представляет собой
определенную комбинацию импульсов, посылаемых в рельсовую цепь с раз-
личным интервалом. При зеленом огне путевого светофора посылается три
импульса тока, за которыми следует длинный интервал, отделяющий их от
импульсов следующего цикла. При желтом огне в рельсовую цепь поступают
два импульса с еще большим интервалом между циклами. При желтом с крас-
ным огне локомотивного светофора посылается один импульс. При красном
огне локомотивного светофора по рельсовым цепям проходит непрерывно ток
или вообще тока нет. Поступление непрерывных импульсов (без длинных
интервалов, разграничивающих циклы) вызывает появление белого огня вместо
зеленого или желтого, а также красного вместо желтого с красным. Ток, посы-
лаемый навстречу поезду, проходит по одной рельсовой нити, замыкается через
первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику
питания.
Переменный ток вокруг рельсовой цепи создает переменное магнитное
поле. Посредством индуктивной связи в катушках электропоезда, включен-
ных последовательно, наводится э. д. с. и посылается в усилитель. После уси-
ливания сигнал направляется в дешифратор. Усилитель и дешифратор явля-
ются приемно-управляющими приборами, они преобразовывают сигналы с пути
и управляют огнями локомотивного светофора, а также другими устройствами
АЛСН на электропоезде.
Для проверки бдительности через 15—20 и 60—90 с в дешифраторе установ-
лены конденсаторы большой емкости, которые питают катушку электромагни-
та ЭПК. Для восстановления питания электромагнита ЭПК требуется кратко-
временно нажать на рукоятку бдительности.
Показания локомотивного светофора меняются через 5—6 с после поступле-
ния кода другого огня, а при коде белого огня — через 15 с.
286
74. Электропневматйческий клапан автостопа
Электропневматический клапан усл. № 150И является основным прибором
автостопа, связывающим электрическую часть с пневматической тормозной
системой. Он предназначен для осуществления экстренного торможения элек-
тропоезда при потере машинистом бдительности. Электропневматический кла-
пан (ЭПК) состоит из следующих основных частей: корпуса 2 (рис. 231, а),
кронштейна 1, средней части 7, корпуса замка 14 и корпуса электромагнита 15.
В корпусе 2 установлены срывной клапан 3 с резиновой манжетой и пружиной
4, плунжер 21, пружина 20 и свисток. В кронштейне 1 размещены камера вы-
держки времени К вместимостью 1 л и отводы для соединения с тормозной ТМ
и питательной ПМ магистралями, в средней части 7 — диафрагма 5, клапан
6, рычаг 8, пружина 10, винт /7 и контакты 9. В корпусе замка 14 установ-
лены эксцентриковый валик и механизм для приведения эксцентрика в дейст-
вие, в корпусе электромагнита 15 — катушка 17, якорь 16, шток 19 и сердеч-
ник 18. С осью валика соединена через эксцентрик контактная группа 12. Про-
вода, выведенные наружу, находятся в резиновом шланге. ЭПК закрывается
крышкой 13, на которой установлены концевые переключатели.
Для зарядки ЭПК в корпус замка 14 необходимо вставить ключ и повернуть
его вправо. При этом эксцентриковый валик переместит шток 19 с плунжером
21 и прижмет клапан к седлу втулки 22. Воздух из питательной магистрали ПМ
через калиброванное отверстие 24 диаметром 1 мм и отверстие 23 поступит в
камеру выдержки времени К и камеру Д под диафрагму 5.
Зарядка камеры К будет происходить до тех пор, пока давление не повы-
сится от 0,15 до 0,8 МПа (от 1,5 до 8,0 кгс/см2) примерно за 9—10 с. В этом
случае диафрагма 5 займет верхнее положение, рычаг 8 переместит стержень
контактной группы и замкнет верхнюю пару контактов 9. Электрическая часть
будет готова к включению. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через
калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 по-
ступит под клапан 6 и прижмет его к седлу. Клапан 3 усилием пружины 4 при-
жмется к седлу и разобщит тормозную магистраль ТМ с атмосферой Ат.
Затем необходимо нажать на рукоятку бдительности, при этом будет пода-
но напряжение на катушку электромагнита 17. Якорь 16 прижмет плунжер
21 к седлу втулки 22. После этого ключ замка 14 можно повернуть в левое по-
ложение.
При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий
катушка электромагнита 17 обесточивается (рис. 231, б) и под давлением возду-
ха на плунжер 21 якорь со штоком 19 поднимается вверх. Воздух из камеры
выдержки времени К и камеры Д через калиброванное отверстие 23 поступает
в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно в свисток будет поступать воз-
дух из питательной магистрали через отверстие 24. Если в течение 6—7 с
машинист нажмет на рукоятку бдительности, катушка электромагнита 17
снова получит питание и ЭПК придет в исходное положение. Если рукоятка
бдительности не будет нажата в течение 6—7 с, давление воздуха в камерах
К и Д под диафрагмой 5 снизится до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) и усилием пружины
10 диафрагма 5 прогнется вниз. Рычаг 8 откроет клапан 6, обобщив камеру
над срывным клапаном 3 с атмосферой. Под давлением воздуха из тормозной
магистрали магистральный поршень со срывным клапаном 3 поднимется вверх
и сообщит ТМ с атмосферой. Давление воздуха быстро снизится в тормозной
магистрали до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2), при этом срывной клапан под действием
пружины 4 на седло.
Прекратить начавшееся торможение, нажав ' на рукоятку бдительности,
невозможно, так как контакты 9 разорвут электрическую цепь. Для восстанов-
ления работы автостопа и осуществления отпуска тормозов необходимо ключ
в замке 14 повернуть вправо до упора.
287
К счетчику торможений
288
75. Скоростемер и расшифровка скоростемерной ленты
Назначение и устройство скоростемера. Скоростемер СЛ-2М(рис. 232), уста-
навливаемый на электропоездах, является самопишущим измерительным при-
бором. Он показывает суточное время в часах и минутах, скорость движения.
На скростемерной ленте записывается пробег в километрах, длительность
пробега и остановки электропоезда, время стоянки, скорость в километрах
в час, давление в тормозном цилиндре, включенное положение ЭПК, наличие
на локомотивном светофоре желтого, желтого с красным и красного огней све-
тофора.
В корпусе скоростемера 3 расположены механизмы и узлы. Через застек-
ленное окно крышки 15 скоростемера видны стрелки указателя скорости 10 и
часов Р, а также показания счетчика километров 12. Завод часов и перевод их
стрелок производятся ключом 8, а сброс показания счетчика — ключом 11.
Лентопротяжный механизм и регистрирующее устройство закрыто откид-
ным кожухом 6 с прижимом 4. В кожухе имеется стекло 7, через которое видны
писцы, ввернутые в держатели. Писцы перемещаются в вертикальном направ-
лении по стойкам 5. Регистрирующее устройство состоит из четырех электро-
магнитов и четырех писцов.
К корпусу скоростемера присоединены индикатор 2 давлений воздуха в
тормозных цилиндрах, приводной валик 13 с масленкой 14 и штепсельный
разъем 1.
Рис. 232. Общий вид скоростемера СЛ-2М
10 Зак. 1069
289
Вид A
Рис. 233. Общий вид привода и установки скоростемера ЗСЛ-2М
Для заправки скоростемерной ленты открывают кожух, надевают на ведо-
мую катушку (с правой стороны) ленту и запирают пружинной защелкой.
Затем заправляют свободный конец ленты под иглы писцов и лентопротяж-
ного валика и на ведущей катушке закрепляют обоймой, выполненной полой
гильзой с боковой прорезью.
Привод скростемера. Он служит для осуществления связи первой колес-
ной пары головного вагона со скоростемером. Механический привод скоро-
стемера ЗСЛ-2М имеет следующие основные узлы: червячный редуктор 11
(рис. 233), телескопический вал 10, конический редуктор 9 и нижний 8, наклон-
ный 7, верхний и промежуточный валы. Верхний вал расположен в подшипнико-
вом узле 6.
Скоростемер 4 расположен на пульте кабины машиниста и крепится к
кронштейну 5 с вертикальными и горизонтальными пазами, предназначенны-
ми для установки скоростемера. Соосность между валиком скоростемера и
верхним промежуточным валиком регулируют шайбами 2 и гайками 1 и 3.
Червячный редуктор с передаточным числом 11,5 расположен в крышке
правой буксы первой колесной пары головного вагона.
Червячный вал получает вращение через обгонную муфту от резьбовых
пальцев, ввернутых .в торец оси колесной пары. Обгонная муфта отключает
привод скоростемера при движении головного вагона кабиной назад. Червяк
передает вращение валу червячного колеса, который через резинотканевый
рукав соединен с телескопическим валом 10.
Телескопический вал через резинотканевый рукав передает вращение кони-
ческому редуктору, который крепится к нижнему фланцу вертикальной трубы,
приваренной к буферному брусу рамы кузова. В конструкции телескопичес-
кого вала использованы капроновые втулки с квадратными отверстиями,
через которые проходит металлический квадратный вал, имеющий возможность
перемещения вдоль этих втулок.
Для смазывания подшипниковых узлов промежуточных опор и коническо-
го редуктора предусмотрены специальные масленки. Технические данные и
указания по уходу за скоростемером в процессе эксплуатации приведены в
290
Инструкции по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров СЛ-2
и СЛ-2М и приводов к ним.
Расшифровка скоростемерной ленты. На верхнем поле скоростемерной
ленты шириной 30 мм регистрируются минуты с цифрами от 0 до 30 и часы —
от 0 до 24 . На стоянке минутный писец пищет вертикальную линию в масштабе
1 мм — 1 мин. Наколы часов производятся по вертикали через каждые 1,25 мм.
Каждые полчаса минутный писец поднимается на 30 мм и падает вниз, прочер-
чивая на ленте вертикальную линию. Время стоянки определяется по высоте
вертикальной линии. Наколы часов располагаются влево от получасового
спада на расстоянии 6 мм. При движении электропоезда запись минут и часов
осуществляется по наклонной линии, которая меняется в зависимости от ско-
рости движения. Отметками фиксируются включение локомотивной сигнали-
зации и опускание писца после нажатия рукоятки бдительности, а также ра-
бота локомотивной сигнализации в режиме периодического нажатия рукоятки
бдительности.
Нижнее поле скоростемерной ленты озмечено цифрами скорости движения
электропоезда. На этом поле записываются, кроме скорости, давление воздуха
в тормозном цилиндре, пройденный путь по наколам с расстоянием между смеж-
ными наколами 5 мм, соответствующими 1 км пути. Изменение давления в
тормозном цилиндре записывается вертикальной линией. При загорании на
локомотивном светофоре желтого, желтого с красным и красного огней соответ-
ствующий писец перемещается вниз на 2,5—3,0 мм и прочерчивает горизон-
тальную линию; как только произойдет смена огня локомотивного светофора,
писец переместится обратно в исходное.положение.
При срабатывании ЭПК для определения скорости движения и времени
необходимо левее отложить 42,5 мм и провести вертикальную линию, пересе-
кающую линии времени и скорости.
При появлении красного или желтого с красным огня локомотивного
светофора для определения времени их появления и скорости движения элект-
ропоезда необходимо по ленте от начала записей отложить в левую сторону
20 мм и провести вертикальную линию, пересекающую кривую скорости и вре-
мени; пересечения линий и будут искомыми точками.
Для определения скорости и времени при появлении желтого огня локо-
мотивного светофора необходимо от начала записи желтого огня отложить в
правую сторону 27 мм и описанным выше методом определить искомые точки.
При расшифровке скоростемерной ленты можно определить весь режим
ведения поезда, пробег электропоезда за смену, места включения и выключения
автостопа и приборов бдительности, нарушения скоростей движения поезда
по перегонам и станциям, при красном и желтом огнях светофоров, нарушение
управления тормозами, проезд запрещающего путевого сигнала, выключение
АЛСН ключом ЭПК и др. При расшифровке скоростемерных лент пользуются
специальным шаблоном.
ю*
Глава XIV
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА, ПРАВИЛА ПРИЕМКИ И СДАЧИ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ
76. Обслуживание электропоездов
прикрепленными локомотивными бригадами
В процессе эксплуатации электропоезда периодически проходят техничес-
кое обслуживание, текущий ремонт в депо, а также капитальный ремонт на
заводах. Главными задачами этих мероприятий являются улучшение техничес-
кого состояния и повышение эксплуатационной надежности электропоездов.
Высокое качество ремонта обеспечивается благодаря применению прогрессив-
ной технологии, внедрению научной организации труда, комплексной механи-
зации и автоматизации технологических процессов, использованию передового
опыта новаторов производства, лучших бригад и цехов, повышению квалифи-
кации кадров.
Все электропоезда должны обслуживаться только прикрепленными локо-
мотивными бригадами. Такой способ обслуживания электропоездов обеспечи-
вает высококачественное содержание и надежную работу электропоездов.
Прикрепленные локомотивные бригады несут ответственность за вверенный
им электропоезд. Количество прикрепляемых к электропоезду бригад устанав-
ливает начальник депо, исходя из протяженности участка обслуживания и
сообразуясь с установленными трудовым законодательством нормами време-
ни непрерывной продолжительности работы и отдыха.
Состав прикрепляемых машинистов и помощников машинистов (для спа-
ренной езды) согласовывается с профсоюзным комитетом депо.
Персональное прикрепление бригад к электропоездам осуществляется
приказом начальника депо. Приказ объявляют под расписку работникам локо-
мотивных бригад, нарядчикам и дежурным по депо. Списки прикрепленных
локомотивных бригад с указанием серии и номера электропоезда вывешивают
в помещении дежурного по депо и высылают в отдел локомотивного хозяйства
отделения дороги, оборотные депо и пункты подмены локомотивных бригад.
Категорически запрещается замена прикрепленных за электропоездом ма-
шинистов и помощников машинистов. Изменения в составе прикрепленных
бригад могут быть допущены только в исключительных случаях с разрешения
начальника локомотивного депо, а в его отсутствие-— заместителя начальника
депо по эксплуатации.
Для обеспечения содержания прикрепленного электропоезда в технически
исправном состоянии локомотивные бригады обязаны выполнять требования
правил ремонта и технического обслуживания, а также Инструкции по прием-
ке и сдаче электропоездов.
Техническое обслуживание (ТО-1) выполняется локомотивными бригада-
ми, а ТО-2 слесарями с участием локомотивных бригад. Периодичность и про-
должительность ТО-1 и ТО-2 прикрепленных электропоездов устанавливаются
начальником дороги.
При постановке электропоезда на неплановый ремонт в депо приписки
прикрепленные бригады принимают активное участие в устранении неисправ-
ностей вместе с ремонтниками депо для быстрейшего ввода электропоезда в
эксплуатацию.
292
Оценка работы локомотивных бригад производится по выполнению пока-
зателей технического состояния (наличию порч, неплановых ремонтов, завышен-
ного объема планового ремонта) прикрепленных электропоездов, расходу
электроэнергии.
Для осуществления руководства по уходу за электропоездом и содержанию
его в технически исправном и нормальном санитарно-гигиеническом состоянии
из числа прикрепленных локомотивных бригад один наиболее опытный, ква-
лифицированный и авторитетный машинист назначается ответственным (стар-
шим). Все указания ответственного машиниста по содержанию и техническо-
му обслуживанию прикрепленного электропоезда являются обязательными
для выполнения каждым работником закрепленных за ним бригад. Ответствен-
ный машинист при исполнении возложенных на него обязанностей не освобож-
дается от основной работы, очередных поездок и других должностных обязан-
ностей.
Фамилия ответственного машиниста указана с правой стороны кабины маши-
ниста прикрепленного электропоезда, на обложке журнала технического со-
стояния локомотива формы ТУ-152 и в книге записи ремонта локомотива формы
ТУ-28. В формулярах всех машинистов и помощников машинистов проставлены
номер и серия "прикрепленного к ним электропоезда.
Списки ответственных машинистов утверждаются начальником депо, согла-
совываются профсоюзным комитетом и высылаются в отдел локомотивного
хозяйства отделения дороги, начальникам оборотных депо, вручаются замес-
тителям начальника депо по ремонту и эксплуатации, машинистам-инструкто-
рам, заведующему резервом локомотивных бригад или нарядчикам, старшим
мастерам комплексных или специализированных бригад производственных
участков технического обслуживания (ТО-2, ТО-3) и текущих ремонтов, а
также другим работникам по усмотрению начальника депо.
На период очередного отпуска, учебы, болезни временно приказом началь-
ника депо назначается другой ответственный машинист из числа машинистов,
прикрепленных к данному электропоезду. Освобождение машиниста локомо-
тива от обязанностей ответственного, а также его перемещение на другой
электропоезд производятся приказом начальника депо.
Прикрепляемые к локомотивным бригадам электропоезда передаются на-
чальником локомотивного депо на социалистическую сохранность ответствен-
ным машинистам после получения с завода-изготовителя или после капиталь-
ного, текущего ремонтов, технического обслуживания (ТО-3), при этом оформ-
' ляется акт. Ответственный (старший) машинист по акту должен получить на
свою личную карточку весь необходимый инвентарь и инструмент. Он отвечает
за сохранность и содержание в технически исправном состоянии доверенного
ему электропоезда и несет за него персональную ответственность в администра-
тивном и судебном порядке.
Начальники локомотивных депо должны не реже одного раза в месяц заслу-
шивать отчеты ответственных (старших) машинистов и давать оценку их работы.
Ответственный (старший) машинист обязан: проверять полноту и качество
технического обслуживания и текущего ремонта, выполняемого слесарями и
локомотивными бригадами; участвовать совместно с причастными лицами в
подписании соответствующих актов приемки электропоезда после выполнения
текущих ремонтов; руководить подготовкой электропоезда к комиссионному
осмотру, лично отвечая перед комиссией за техническое и санитарно-гигиени-
ческое состояние, за бесперебойную работу электропоезда на линии.
Ответственный (старший) машинист имеет право:
представлять в установленном порядке начальнику депо через машиниста-
инструктора лучших машинистов, помощников машинистов для поощрения и
повышения класса квалификации, давать предложения для наложения дис-
10В Зак. Ю69 203
циплинарных взысканий на машинистов, не выполняющих его распоряжение
и должностные инструкции;
вносить предложения в перемещении прикрепленных к электропоезду ма-
шинистов и помощников машинистов из одной бригады в другую;
производить устную и практическую проверку работы и знаний прикреп-
ленных к нему бригад как в депо, так и в пути следования;
требовать от мастеров комплексных бригад качественного выполнения в
полном объеме планового и дополнительного ремонтов электропоезда;
подписывать акт приемки электропоезда на социалистическую сохранность;
подписывать хозрасчетный договор на ремонт и эксплуатацию электропоезда;
делать необходимые и контролировать правильность записей во всех техни-
ческих, материальных и финансовых документах, относящихся к прикреплен-
ному электропоезду, в техническом паспорте, нарядах, лицевых счетах, жур-
налах, книгах учетных и отчетных форм.
Основные права и обязанности машиниста-инструктора, в том числе в ра-
боте с прикрепленными к локомотивам машинистами, помощниками машинис-
тов, определены действующими Должностной инструкцией, приказами и ука-
заниями по кругу их работы.
АКТ
сдачи электропоезда на социалистическую сохранность ответственному (старшему)
машинисту локомотивного депо-------------------------------------------------------
т. --------------------------------------------------------------------------------
(число, месяц, год)
Мы, нижеподписавшиеся: с одной стороны, начальник локомотивного депо
т. --------------, с другой стороны, ответственный (старший) машинист т. ----------
первый сдал, а второй принял на социалистическую сохранность прикрепленными ло-
комотивными бригадами электропоезд серии ------------------------------------------
№ ---------------
Электропоезд находится в технически исправном состоянии.
Начальник депо обязуется своевременно и качественно ремонтировать электропо-
езд серии ------------ № ------------ , а локомотивные бригады содержать в про-
цессе эксплуатации в технически исправном состоянии, экономить электроэнергию, ие
иметь брака в работе и заходов на неплановый ремонт.
Локомотивные бригады несут на основании п. 1.9 ПТЭ СССР и Устава о дис-
циплине работников железнодорожного транспорта СССР ответственность за содер-
жание и сохранность прикрепленного к ним электропоезда.
К электропоезду прикреплены бригады:
Ответственный (старший) машинист --------------------------------
пом. машиниста -------------------------------
Машинист -----------------------------пом. машиниста -----————-------------
Машинист —----------------------------пом. машиниста -----------------------
Электропоезд сдал:
Начальник депо ---------------------------
Электропоезд принял:
Ответственный (старший) машинист------------------------------
Машинист-инструктор------------------------------
294
11. Техническое обслуживание
и ремонт электропоездов
Министерство путей сообщения большое внимание обращает на повышение
уровня контроля за соблюдением локомотивными бригадами установленного
порядка ухода за наиболее ответственными узлами и аппаратами, а ремонтны-
ми бригадами— за качеством выполнения технологических процессов в депо.
Контроль за качеством технического обслуживания электропоездов локо-
мотивными бригадами в соответствии с действующими инструкциями и поло-
жениями возложить на машинистов-инструкторов. Контроль за качеством всех
видов ремонта электропоездов и их узлов в депо возложить на приемщиков
МПС и мастеров депо.
Контроль за качеством выполнения технического обслуживания и текущего
ремонта электропоездов со стороны начальников отделов локомотивного хозяй-
ства отделений железных дорог, начальников локомотивных депо и их замести-
телей осуществляется по ежеквартальным графикам, утвержденным начальни-
ками отделений дорог.
Приказом МПС установлена следующая система планово-предупредитель-
ного технического обслуживания и ремонта электропоездов: техническое
обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4); текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3);
капитальный ремонт (КР-1, КР-2).
Техническое обслуживание (ТО-1) выполняют ежесуточно локомотивные
бригады. За качество выполнения технического обслуживания несут ответст-
венность машинист и его помощник. Объем работ, выполняемых при ТО-1 с
распределением обязанностей между членами локомотивной бригады (маши-
нистом, помощником машиниста), устанавливает начальник депо и ут-
верждает начальник службы локомотивного хозяйства. При ТО-1:
осматривают детали и узлы тележек, подвагонное электрическое, пневма-
тическое и механическое оборудование, переходные площадки, поручни и
подножки, путеочистители. Особое внимание обращают на колесные пары, ре-
дуктор и его подвеску, упругую муфту, рамы тележек, рессорное подвешивание,
рычажно-тормозную передачу, предохранительные устройства, амортизаторы
и гасители колебаний, подвешивание аппаратов, электрических машин, меж-
дувагонные соединения, выводы электрических машин и аппаратов;
проверяют внешним осмотром и на ощупь температуру подшипников; букс
колесных пар, редуктора, тяговых двигателей (сразу после остановки электро-
поезда);
осматривают с земли или платформы токоприемники в опущенном или под-
нятом состоянии;
проверяют плотность пневматических сетей на слух, продувают магистрали,
воздушные резервуары и влагосборники. Обращают внимание на состояние
устройств вентиляции, отопления, освещения, системы оповещения, аппаратов
и приборов в шкафах и служебных помещениях, проверяют напряжение гене-
ратора, аккумуляторной батареи, наличие и исправность кожухов электри-
ческих печей, плафонов, наличие пломб на стоп-кранах;
проверяют действие автотормозного оборудования, автоматической локомо-
тивной сигнализации, автостопа, скоростемера, поездной радиосвязи системы
оповещения. Во время движения поезда проверяют на слух работу ходовых
частей колесных пар и тяговой передачи. Обращают внимание на наличие и
состояние инструмента, сигнальных принадлежностей, противопожарных
средств, запасных частей и материалов.
Выполняют следующие работы по устранению выявленных неисправностей:
смену изношенных тормозных колодок, негодных шплинтов, регулировку тор-
мозной рычажной передачи, крепление ослабших резьбовых соединений,
очистку от снега и льда подвагонного оборудования и карманов автоматических
10В* 295
дверей. Осматривают и по возможности устраняют неисправность в тяговых
двигателях и вспомогательных машинах при срабатывании защиты. При не-
исправности токоприемников сменяют полоз или каретку и смазывают шарни-
ры и пневмопривод, устраняют неисправность в цепях низкого и высокого на-
пряжения, устраняют утечку воздуха в тормозной и напорной магистралях
и аппаратах.
О выполнении работ машинист делает запись в журнале формы ТУ-152.
Техническое обслуживание (ТО-2) электропоездов выполняют высококва-
лифицированные слесари (не менее двух слесарей на одну электросекцию) и
прикрепленные локомотивные бригады в пунктах технического обслужива-
ния, имеющих необходимое оборудование, приспособление, инструмент и тех-
нологический запас деталей и материалов, а также материалы для санитарно-
гигиенической обработки вагонов.
Продолжительность ТО-2 устанавливается 2 ч. Периодичность ТО-2 уста-
навливает начальник железной дороги в пределах 24—48 ч независимо от
выполненного пробега.
Объем работ при ТО-2 устанавливает начальник депо и утверждает началь-
ник службы локомотивного хозяйства, руководствуясь объемом, ТО-1. Кроме
работ, выполняемых при ТО-1, осматривают детали и узлы, которые невоз-
можно осмотреть без постановки вагона на смотровую канаву, проверяют со-
стояние крышевого оборудования и упругих площадок с крыши. Устраняют
выявленные неисправности, которые не удалось устранить при ТО-1.
Выполняют работы по креплению ослабших резьбовых соединений в местах,
не доступных для ремонта без смотровой канавы или требующих специальных
ключей, заменяют щетки, щеткодержатели, кронштейны тяговых двигателей
и вспомогательных машин, полозья и детали токоприемников, контакторные
элементы, электрические печи, элементы калориферов, терморегуляторы, вен-
тили и пневмоприводы аппаратов, регуляторы напряжения или их блоки, вы-
ключатели и патроны освещения.
Заменяют приборы пневматического оборудования, воздухораспределители.
Устраняют неисправности пневмопривода, автоматических дверей, песочниц
и другого оборудования. Проверяют плотность тормозной и питательной ма-
гистралей, а также подачу компрессоров. Смазывают буксовые направляющие,
пятники, шпинтоны переходных площадок, регулировочные резьбовые соеди-
нения, шарниры и направляющие тормозной рычажной передачи, штоки тор-
мозных цилиндров. Устраняют неисправности кузовного оборудования и
системы оповещения.
С техническим обслуживанием (ТО-2) совмещают уборку электропоездов
(убирают мусор в салонах и с подножек вагонов, протирают влажной салфет-
кой диваны, стены, полки; пополняют водой баки; удаляют из тамбуров, по-
рогов, карманов пневматических дверей снег, лед, грязь).
Техническое обслуживание (ТО-3 и ТО-4) выполняют на стойлах депо комп-
лексные и специализированные бригады. Эти бригады несут ответственность
за качество выполняемых работ. На техническое обслуживание (ТО-3) электро-
поезда ставят в плановом порядке в соответствии с установленным начальником
дороги планом ремонта. Графики постановки с указанием номеров электропо-
ездов составляются в депо и утверждаются в отделении дороги. Периодичность
ТО-3 составляет 5 сут. На ТО-4 электропоезда ставят по графику, утвержден-
ному начальником депо или его заместителем.
Во время ТО-3 устанавливают пригодность к эксплуатации ответственных
узлов электропоездов, устраняют все имеющиеся неисправности, протирают
изоляционные части электрооборудования, выполняют санитарно-гигиеничес-
кую обработку салонов, туалетных узлов и кузовов вагонов, а также смазыва-
ют узлы и детали. О выполнении работ делают отметку в книге ремонта формы
ТУ-28.
296
Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3) предназначены для восстановления
основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электро-
поездов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта
и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а
также частичной модернизации. Для проведения текущих ремонтов депо долж-
ны иметь определенную технологическую оснастку, вспомогательные цехи,
мастерские, соответствующее оборудование. Главной задачей текущего ремон-
та электропоездов является обеспечение их надежности, т. е. бесперебойной
работы по перевозке пассажиров.
Объем работ при ТР-1, ТР-2 и ТР-3 определяется Правилами текущего ре-
монта и технического обслуживания. Во время ТР-1 выполняют все работы,
предусмотренные ТО-3, и дополнительно следующие работы: ремонт автотор-
мозного оборудования, осмотр и проверку радиостанций, устройств автомати-
ческой локомотивной сигнализации и автостопов; осмотр и ремонт аккумуля-
торной батареи, силовых контроллеров и переключателей; ревизию междува-
гонных соединений, токоведущих устройств, осветительной аппаратуры,
токоприемников, электропневматических клапанов токоприемников.
Через один ТР-1 выполняют ревизию букс с приводом скоростемера (про-
межуточную) основных, вспомогательных компрессоров и обратных клапанов,
а также редукционных или золотниковых клапанов пневматических цепей
управления. Через два ТР-1 проводят ревизию тормозных цилиндров. В зим-
ний период при каждом ТР-1 проводят ревизию электропечей, электрокало-
риферов и термоконтакторов. Во время ТР-1 при необходимости вывешивают
колесно-моторные блоки для прослушивания работы моторно-якорных, буксо-
вых подшипников и узла тягового редуктора. Вращение колесных пар произ-
водится от источника постоянного тока напряжением НО В.
Устраняют все обнаруженные неисправностичастей оборудования и вы-
полняют необходимый ремонт. Периодичность ТР-1 составляет 50 сут.
При текущем ремонте (ТР-2) выполняют все работы, предусмотренные ТР-1,
и дополнительно производят следующие работы:.обточку колесных пар, полный
осмотр автосцепного устройства, ревизию тягового привода, опор кузова,
тормозного оборудования, авторегулятора и пневматического регулятора
тормозной рычажной передачи, электрокомпрессора, гидравлических гасите-
лей колебаний, ручного насоса и вспомогательного компрессора, пневмати-
ческих цилиндров электрических аппаратов, автоматических выключателей и
автоматических дверей, аккумуляторной батареи с промывкой элементов,
защитной аппаратуры с регулировкой тока уставки; ТР-2 производят после
175 тыс. км пробега.
При ТР-3 выполняют следующие работы:
по механическому оборудованию: выкатку тележек и проверку рам со сня-
тием всего оборудования, ремонт деталей тележек и замену негодных, освиде-
тельствование колесных пар, ревизию редукторов, ремонт упругих муфт и
деталей подвески редуктора, ремонт тормозной рычажной передачи с заменой
изношенных валиков и втулок, ремонт автосцепного устройства и рессорного
подвешивания с переборкой листовых рессор или заменой листовых рессор и
цилиндрических пружин, дефектоскопию деталей и узлов, окраску ходовых
частей, рам и тележек, ремонт и испытания гидравлических гасителей колеба-
ний, смазку соединений и трущихся частей;
по электрическому оборудованию: ремонт, пропитку (покрытие) и испыта-
ние тяговых двигателей и вспомогательных машин, ремонт высоковольтных
выключателей, дросселей, токоприемников, резисторов, ремонт и промывку
аккумуляторной батареи, ревизию пневматических приводов электроаппара-
тов, электропневматических вентилей, клапанов токоприемников и цилиндров
пневматических дверей, ревизию на месте неснимаемого электрического
297
оборудования, проверку состояния изоляции и целостности проводов электри-
ческих цепей вагонов; *'
по тормозному и пневматическому оборудованию: разборку, очистку, ремонт
и испытание всего оборудования, ремонт и испытание компрессоров, техничес-
кое освидетельствование, ремонт и гидравлическое испытание воздушных ре-
зервуаров с промывкой и пропаркой главных резервуаров, осмотр и продувку
воздухопроводов;
по кузовам вагонов: ремонт дверей, полов, стен, потолков, крыш, рам и
деталей внутреннего оборудования, шпинтонов и упругих переходных площа-
док, осмотр рамы кузова, окраску кузовов вагонов внутри и снаружи (включая
днище кузова и несъемное оборудование), зачистку и покрытие лаком деревян-
ной арматуры пассажирских помещений без разборки и ремонт жестких и по-
лумягких сидений с последующим покрытием лаком;
по оборудованию общего назначения: снятие, осмотр и ремонт устройств
АЛСН, оборудования радиостанции, телефонной и громкоговорящей оповести-
тельной установок, ремонт скоростемеров и их приводов.
Порядок подготовки для постановки в ремонт электропоездов, а также
подъемки и опускания кузовов и последовательный процесс ремонта по видам
оборудования изложены в Правилах текущего ремонта и технического обслу-
живания электропоездов.
По окончании ТР-3 производят стационарные испытания (в депо) и обкаточ-
ные испытания на участках под рабочим напряжением. В депо проверяют дей-
ствие оборудования вагонов. Предварительно необходимо убедиться в том,
что на крышах вагонов, под вагоном в высоковольтных шкафах не находятся
люди и не оставлены посторонние предметы и инструмент; звуковые сигналы
работают. После указанной проверки выполняют обкатку электропоезда на
тракционных путях и опробуют действие тормозов и другого оборудования,
связанного с безопасностью движения. Только после устранения выявленных
недостатков осуществляют обкатку электропоезда на линии.
Во время обкатки по показаниям приборов проверяют правильность регу-
лировки реле ускорения, четкость фиксации групповым контроллером всех
позиций автоматического и ручного пусков, правильность регулировки регу-
лятора напряжения, регулятора давления и зарядного агрегата. По окончании
обкатки осматривают тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппара-
ты, а также механическое оборудование. Текущий ремонт (ТР-3) выполняют
после пробега 350 тыс. км.
Капитальный ремонт (КР-1) производят после пробега 700 тыс. км для вос-
становления эксплуатационных характерйетик, исправности и ресурса (срока
службы) изношенных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей электропо-
ездов путем их замены или ремонта, а также модернизации.
Капитальный ремонт (КР-2) выполняют после пробега 2100 тыс. км для
восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного
ресурса всех агрегатов, узлов и деталей электропоездов, включая базовые,
для полной замены проводов и кабелей, а также с целью проведения модер-
низации.
78. Общий порядок приемки и сдачи электропоезда
локомотивными бригадами
Общие положения. Локомотивные бригады принимают и сдают электропо-
езда при смене бригад в пункте оборота, при отстое на станциях и в депо, при
осмотре и ремонте в депо. Локомотивная бригада, заступающая на работу,
обязана прибыть в пункт смены бригад, на линейный пункт, в основное или
оборотное депо в установленное графиком (нарядом) время, доложить о своем
298
Рис. 234. Примерный маршрут обхода электропоезда при его приемке в депо
прибытии дежурному по линейному пункту или депо, ознакомиться с послед-
ними приказами, распоряжениями, указаниями МПС, руководства дороги,
отделения и депо. Машинист и его помощник должны быть одеты по установ-
ленной форме, иметь при себе формуляры, талоны предупреждений, книжку
расписания движения поездов, выписку из приказа о допускаемых скоростях
движения, часы.
Машинист, кроме этого, должен иметь удостоверение на право управления
электропоездом, а помощник — удостоверение помощника машиниста или
удостоверение на право управления.
Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад в депо или
пункте оборота. При приемке и сдаче электропоездов локомотивная бригада
должна руководствоваться правилами деповского ремонта, технической экс-
плуатации, инструкциями по тормозам, колесным парам, инструкцией по обслу-
живанию электропоездов, приказами и указаниями депо, дороги и МПС.
Прежде чем приступить к приемке электропоезда, локомотивная бригада
проходит медицинский осмотр, получает у дежурного по депо поездной
маршрут и ключи от электропоезда. Во всех случаях приемку электропоезда
начинают с просмотра журналов форм ТУ-28 и ТУ-152 с тем, чтобы проверить,
устранены ли на поезде отмеченные дефекты.
Прежде чем приступить к приемке электропоезда, находящегося на канаве
депо или путях отстоя, машинист должен предупредить об этом дежурного по
депо. Локомотивная бригада лично убеждается в снятии напряжения с кон-
тактной сети на пути, где находится принимаемый электропоезд, а также в том,
что токоприемники на всех моторных вагонах опущены. Необходимо помнить,
что при поднятом токоприемнике запрещается производить технический осмотр
и ремонт не только крышевого и подвагонного оборудования, но и замену
низковольтных предохранителей и электроламп при необесточенных цепях.
Запрещается открывать люки калориферного отопления и двери высоковольт-
ных шкафов, протирать кузова электропоездов, мыть полы в вагонах. Маши-
нист, прежде чем поднять токоприемник, должен убедиться в прекращении
указанных работ. При приемке особое внимание уделяют креплению деталей
механического оборудования, обращают внимание на исправность предохра-
нительных устройств рычажно-тормозной передачи и люлечного подвешива-
ния. Проверяют плотность закрытия ящиков с подвагонным оборудованием,
смотровых люков тяговых двигателей и вспомогательных машин, обращают
внимание на состояние бандажей колесных пар. крепление болтов редуктора
и состояние резино-кордовых муфт.
Замеряют зазоры и размеры ответственных деталей. Контролируют резуль-
таты измерения сопротивления изоляции электрических аппаратов и цепей.
Проверяют наличие смазки в трущихся узлах механической части, уровень
масла в картерах компрессоров.
Обходя электропоезд (рис. 234), особое внимание обращают на надежность
сцепления автосцепок, правильность соединения штепселей и розеток междува-
гонных соединений, а также рукавов тормозной и напорной магистралей,
убеждаются в отсутствии посторонних предметов на рельсах и деталях обору-
дования.
29?
Йроверяют наличие пломб на аппаратах локомотивной сигнализации и
автостопа, на стоп-кранах в салонах вагонов, предохранительных клапанах и
тормозных рукавах. Убеждаются в исправности привода скоростемера, в на-
личии скоростемерных лент и правильности их заправки, подзаводят часовой
механизм скоростемера и устанавливают точное время.
Проверяют внутривагонное оборудование, состояние шкафов, дверей, ди-
ванов, полок, динамиков, потолочных люков, кожухов печей, переходных
площадок, качество уборки вагонов. Производят набор воды и песка, а также
пополняют недостающий инструмент, инвентарь, комплект запасных частей.
После приведения электропоезда в рабочее состояние проверяют из обеих
головных кабин работоспособность токоприемников (пробным поднятием и
опусканием), электрической аппаратуры, вспомогательных машин, цепей
управления и освещения, сигнальных фонарей, прожекторов, пневматических
дверей, песочниц, отопления, вентиляции, телефонной и оповестительной связи,
убеждаются в отсутствии утечки воздуха из тормозной и напорной магистра-
лей. После указанных проверок выполняют полное опробование тормозов из
рабочей кабины, опускают токоприемники и сливают отстой из влагосборников
и резервуаров.
При приемке электропоезда после ТР-2 проверяют качество обточки бан-
дажей колесных пар, качество ремонта электрического и тормозного оборудо-
вания и роликовых букс. Особое внимание обращают на состояние и крепление
крышевого оборудования, токоприемников, индуктивных и емкостных фильт-
ров.
При приемке электропоезда после ТР-3 и заводских ремонтов наряду с
вышеуказанными проверками контролируют качество ремонта кузовного
оборудования и покраски кузовов. Перед обкаткой электропоезда его укомп-
лектовывают сигнальными устройствами и противопожарным инструментом.
После приемки электропоезда машинист должен расписаться в журнале формы
ТУ-28 о выполнении дополнительного ремонта и в журнале формы ТУ-152 о
том, что поезд принят и готов к отправлению, затем доложить дежурному по
депо.
Локомотивная бригада должна помнить, что запрещено выпускать в экс-
плуатацию электропоезд, имеющий хотя бы одно из следующих повреждений:
неисправны прибор для подачи звукового сигнала, пневматический, элек-
тропневматический или ручной тормоз, главный или вспомогательный ком-
прессор, ручной насос;
неисправен или отключен хотя бы один тяговый электродвигатель;
неисправны автостоп, АЛСН, устройство проверки бдительности маши-
ниста или скоростемер, приборы радиооповестительной установки, радиосвя-
зи, освещения, отопления или вентиляции, создающие ненормальные условия
для пассажиров, автосцепные устройства, прожектор, лобовое стекло, стекло-
очиститель, буферный фонарь, контрольный или измерительный прибор;
излом или трещина в деталях рессорного (люлечного) подвешивания;
трещина в корпусе буксы, неисправен буксовый подшипник;
излом, трещина или ослабление деталей подвески подвагонного оборудо-
вания, трещина в раме тележки или ослабление крепления в соединениях;
отсутствует или неисправно предусмотренное конструкцией предохрани-
тельное устройство от падения деталей на путь;
перекос кузова вагона более 50 мм;
неисправности колесных пар;
неисправны поручни, подножки или переходные площадки;
трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
неисправность в кожухе зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки,
трещина в корпусе редуктора или неисправность его подвески, неисправность
упругой муфты;
300
неисправен или отсутствует путеочиститель;
неисправность или некомплектность средств пожаротушения;
неисправны привод автоматических раздвижных дверей, токоприемник,
аккумуляторная батарея или ее зарядный агрегат, индуктивный шунт, гене-
ратор управления или делитель напряжения (динамотор), защитная аппара-
тура от токов короткого замыкания, перенапряжений, перегрузок или поме-
хоподавляющая аппаратура, манометр, предохранительный клапан, регулятор
давления, система подачи песка, санитарно-техническое оборудование туалет-
ных узлов.
При наличии неисправности, не угрожающей безопасности движения, если
отключением неисправного агрегата, аппарата или введением в действие систе-
мы резервирования обеспечивается следование электропоезда без ограничения
или с ограничением скорости, электропоезд может быть допущен к следованию
только до основного депо. Порядок действия и следования в этом случае уста-
навливается начальником железной дороги.
Сдающая локомотивная бригада при постановке электропоезда на плановый
ремонт или отстой в депо обязана поставить электропоезд на путь, указанный
дежурным по депо, и привести электропоезд в нерабочее состояние. Она
должна проверить и при необходимости пополнить запас горюче-смазочных
материалов и тормозных колодок, осмотреть диэлектрические перчатки, сиг-
нальные электрофонари, убедиться, что не истекли сроки проверки огнетуши-
телей (при необходимости заменить их), снять показания счетчиков электро-
энергии и занести результаты в поездной маршрут, выключить аккумулятор-
ные батареи, снять скоростемерные ленты в головных вагонах, проверить по
ленте работу писцов скоростемера и вместе с поездным маршрутом и ключами
от электропоезда сдать ее дежурному по депо. Все обнаруженные дефекты и
недостатки локомотивная бригада должна записать в бортовой журнал формы
ТУ-152, а заявки на ремонт — в журнал формы ТУ-28.
Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад на линии.
При заступлении на работу на линии локомотивная бригада начинает приемку
электропоезда с того, что встречает его, осматривая на ходу всю экипажную
часть поезда, особое внимание обращая на состояние колес, рычажно-тормоз-
ной передачи и предохранительных устройств. В темное время суток для осве-
щения ходовых частей поезда используют прожектор. При подозрительном
постороннем шуме или стуке колес о рельсы на каком-либо из вагонов послед-
ний подвергается более тщательному осмотру обеими локомотивными брига-
дами.
При длительных стоянках поезда заступающая на смену и сдающая смену
локомотивные бригады проходят вдоль состава, убеждаются в исправности
ходовых частей и деталей механического оборудования, в отсутствии видимых
повреждений, в том, что ящики с электрооборудованием, смазочными материа-
лами, противопожарным инвентарем, плотно закрыты. Одновременно осматри-
вают состояние лобовых частей головных вагонов, проверяют исправность
сигнальных красных фонарей, правильность заправки скоростемерных лент,
завод часов скоростемера и списывают показание счетчиков электроэнергии.
Если по графику предусмотрен осмотр крышевого оборудования, машинист
делает заявку дежурному по линейному пункту для снятия напряжения с
контактного провода данного пути и бригада производит указанный осмотр.
Во время приемки электропоезда сдающий машинист знакомит вновь
заступающего на смену с имевшими место ненормальностями в работе обору-
дования электропоезда. Помощники машинистов проверяют наличие и состоя-
ние инвентаря, инструмента.
После приемки электропоезда, не менее чем за 5 мин до отправления, он
должен быть приведен в рабочее состояние. При этом должно быть произведе-
ние сокращенное опробование тормозов с оформлением в поездном маршруте,
301
Проверена работа автоматических дверей, включены в работу БВ и автостоп
с АЛСН.
Порядок приведения электропоезда в рабочее и нерабочее состояние. При
приведении поезда в рабочее состояние:
поднимают токоприемники, включают выключатель управления, заряжают
напорную магистраль до давления 0,8 МПа (8 кгс/см2);
ставят переключатель питания тормозов (ППТ) в хвостовой кабине в по-
ложение «Хвостовой», в головной кабине — в положение «Головной»;
переводят ручку крана машиниста в положение II (поездное), и открывают
разобщительный кран напорной магистрали. Заряжают уравнительный резер-
вуар до давления 0,35—0,4 МПа (3,5—4 кгс'см2), наблюдая за давлением по
манометру, после чего открывают разобщительный кран тормозной магистра-
ли и заряжают ее до давления 0,45 МПа (4,5 кгс/см2);
включают тумблер ЭПТ для опробования электропневматических тормозов.
После опробования пневматических тормозов тумблер ЭПТ включают для
работы.
Непосредственно перед началом движения необходимо нажать кнопку безо-
пасности на главной рукоятке контроллера и перевести реверсивную рукоятку
в рабочее положение, включить ЭПК поворотом ключа, установить главную
рукоятку в одно из рабочих положений.
При приведении поезда в нерабочее состояние:
после остановки поезда выключают ЭПК поворотом ключа;
переводят реверсивную рукоятку в нейтральное положение и отпускают
кнопку безопасности;
тормозят поезд пневматическим тормозом. Для этого выключают тумблер
ЭПТ, ставят ручку крана в положение V, снижают давление в уравнительном
резервуаре на 0,13—0,15 МПа (1,3— 1,5 кгс/см2), после чего переводят ручку
крана в положение перекрыши. Перекрывают оба разобщительных крана на
напорной и тормозной магистралях и ставят ручку крана в положение IV;
ставят ППТ в положение «Хвостовой».
Несоблюдение указанного порядка может привести к срыву ЭПК и невоз-
можности зарядки тормозной магистрали или отпуска тормозов.
79. Подготовка электропоездов к работе
и обслуживание их в зимних условиях
Общие требования- Для обеспечения7 устойчивой работы электропоездов
в зимних условиях необходимо провести ряд сезонных работ по планам, состав-
ленным руководителями депо.
Подготовка к зиме осуществляется для дорог первой группы с учетом окон-
чания ее не позднее 1 октября, для дорог второй группы — не позднее 1 но-
ября.
Работы по подготовке электропоездов к работе в зимних условиях выпол-
няют комплексные бригады при плановых ремонтах и осмотрах и локомотив-
ные бригады при работе на линии. Готовность электропоездов проверяется ко-
миссионным осмотром с выявлением и устранением неисправностей.
Комиссионные осмотры проводятся 2 раза в год в соответствии с инструк-
тивными указаниями о порядке проведения и оформления комиссионных осмот-
ров электропоездов. Кроме того, на комиссионных осмотрах проверяют:
исправность оборудования туалетных узлов; наличие в вагонах схем участков,
по которым обращаются электропоезда, и правил проезда в пригородных поез-
дах; комплектность и исправность радиооповестительных установок; исправ-
ность дверей, наличие дверных и диванных ручек, мусоросборников, вешалоч-
ных крючков и багажных полок. При неисправности полов настилают линолеум
302
на порванные и изношенные места и ремонтируют смотровые люки в полах
вагона с тем, чтобы они не выступали над поверхностью пола. Проверяют на-
личие (по описи) и исправность инструмента, сигнальных принадлежностей,
аптечки, санитарных носилок, противопожарного инвентаря с соответствую-
щим сезону зарядом огнетушителей (пенные огнетушители с электропоездов
на зимний период снимают в сроки, установленные местной военизированной
пожарной охраной дороги).
В хозяйстве депо проверяют состояние машин и механизмов по уборке ва-
гонов, укомплектованность пунктов уборки рабочей силой, инвентарем, нали-
чие в этих пунктах горячей воды, устройств обогрева туалетных узлов в зим-
нее время при отстое электропоездов. _
Подготовка электропоездов к работе в зимних условиях. При подготовке
электропоездов к работе в зимних условиях заменяют летние смазки зимними
в соответствии с Инструкцией по применению смазочных материалов на локо-
мотивах и моторвагонном подвижном составе и картами смазок электропоездов,
составленными заводами-изготовителями и согласованными с Главным управ-
лением локомотивного хозяйства МПС.
В целях защиты тяговых двигателей от попадания Снега и для обеспечения
их устойчивой работы необходимо закрыть боковые и нижние вентиляционные
отверстия специальными заглушками. При заглушке вентиляционных отвер-
стий тяговых двигателей допускается оставлять незаглушенными нижние или
боковые отверстия исходя из местных условий. На крышевые вентиляционные
отверстия (жалюзи) для забора воздуха устанавливают рамки, обтянутые меш-
ковиной. Устраняют неисправности в вентиляционных патрубках и обеспечи-
вают плотность прилегания их фланцев к остову тягового двигателя и воздуш-
ному каналу. Проверяют плотность прилегания крышек смотровых люков
тяговых двигателей, исправность замков, а также состояние чехлов подводя-
щих проводов. Выводные концы электродвигателей должны быть укреплены
в клицах, установленных так, чтобы расстояние между проводами к двигате-
лю и осью колесной пары было не менее 100 мм (при порожнем вагоне).
Для обеспечения нормальной работы и защиты электрической аппаратуры
от попадания влаги необходимо:
обеспечить плотность прилегания крышек подвагонной аппаратуры, испра-
вить замки и устранить зазоры в местах подвода проводов и воздухопроводов
к аппаратам (негодные уплотнительные втулки заменить);
перевести токоприемники на зимний режим работы, отрегулировать нажа-
тие полозьев на контактный провод по верхнему пределу, проверить время
подъема и опускания токоприемников в соответствии с техническими данными.
На участках, подверженных гололедообразованию, разрешается при не-
обходимости устанавливать на подъемные пружины токоприемников защитный
кожух согласно чертежам, разработанным ПКБ ЦТ.
В гололедный период во избежание обмерзания рам токоприемников их
необходимо покрывать тонким слоем противогололедной жидкости или транс-
форматорным маслом. Для защиты полоза от прожогов при гололеде разре-
шается приклеивать лаком на боковые стенки полоза ленты из дугостойких
материалов (асбестокартон, фторопласт и т. п.).
При подготовке аккумуляторной батареи необходимо зачехлить мешковиной
вентиляционные отверстия аккумуляторной батареи, повысить плотность
электролита щелочных аккумуляторных батарей до 1,26—1,28 г/см3.
Летний калиево-литиевый электролит можно использовать в зимний период
после доведения его плотности до 1,25—1,27 г/см3. Не разрешается применять
при температурах ниже 0 °C составной натрово-литиевый электролит.
Производят продувку и ревизию электропечей, калориферов, контакторов
и междувагонных соединений, печей отопления с проверкой целостности цепей
и их изоляции. Регулируют работу устройств термоавтоматики отопления на
303
поддержание температуры в вагонах 11 —13 °C, а в кабине— не ниже 17 °C.
Заменяют негодные терморегуляторы.
Проверяют работу стеклообогревателей, устройств обогрева влагосборни-
ков, обогревателей баков воды в туалетах, светильников подвагонного освеще-
ния и подножек. Снимают нижние предохранительные щиты пусковых резис-
торов и резисторов ослабления возбуждения.
Для обеспечения надежной работы кузовного, механического, пневмати-
ческого и тормозного оборудования в зимних условиях утепляют кабины,
вставляют стекла в оконные проемьГвагонов, боковых и торцовых дверей и
зимние рамы. До устойчивой зимней погоды в каждом вагоне оставляют два
крайних окна по диагонали без зимних рам, чтобы можно было при потеплении
открывать форточки для проветривания вагонов.
Приводят в исправное состояние двери вагонов и механизмы автоматичес-
ких раздвижных дверей пассажирских помещений (они должны свободно, без
заедания, закрываться под действием собственной массы). Устанавливают бре-
зентовые чехлы на регулировочные винты авторегуляторов тормозной передачи
моторных тележек.
Проверяют исправность песочных ящиков, положение наконечников пе-
сочных труб, регулируют форсунки на подачу песка в пределах 0,4- 0.7 кг/мин,
заменяют протертые или порванные рукава песочных труб.
Закрывают жалюзи и заслонки вентиляторов вагонов, открывают рецир-
куляционные люки, проверяют состояние фильтров забора воздуха (при необ-
ходимости их промывают и ремонтируют). После промывки фильтр смачивают
турбинным маслом. Продувают змеевики компрессоров, производят ревизию
маслоотделителей, влагосборников.
Особенности эксплуатации электропоездов в зимних условиях. Для обеспе-
чения исправного состояния электропоездов при эксплуатации их в зимних
условиях необходимо выполнять следующие условия:
включение отопления вагонов при температуре наружного воздуха ниже
5 °C;
постановку электропоездов в отапливаемый цех производить при темпера-
туре тяговых двигателей й вспомогательных машин выше, чем в цехе; желатель-
но электропоезд ставить в цех для ремонта сразу после эксплуатации. Если по
каким-либо причинам электропоезд своевременно не был поставлен в цех и его
тяговые двигатели остыли, то их необходимо подогреть, осуществив движение
при маневровом положении рукоятки контроллера машиниста по разработан-
ному в депо режиму. В этом случае нельзя допускать чрезмерного нагрева
резисторов и коллекторных пластин. При резких перепадах температуры в слу-
чаях появления на коллекторах инея или снижения сопротивления изоляции
электрических машин ниже установленных норм производить их сушку кало-
риферами или током сварочных трансформаторов по разработанной в депо
технологии;
периодически очищать дверные пороги и карманы от снега и грязи и подо-
гревать вагоны перед подачей электропоезда под посадку пассажиров;
периодически проверять освещение, отопление, вентиляцию вагонов, состоя-
ние дверей и их остекление (в пунктах оборота);
после длительных отстоев проверять работу электропневматических при-
водов (контакторов, реостатных контроллеров, реверсоров и др.) на четкость
срабатывания и отсутствие утечек воздуха; '
очищать от снега и льда подвагонные ящики, детали автотормозов и рычаж-
ной передачи;
при низких температурах наружного воздуха для исключения примерзания
колодок к бандажам постановку электропоездов в отстой производить только
с отпущенными тормозами (в необходимых случаях затормаживают состав руч-
ным тормозом и подкладывают башмаки);
йри выезде из депо локомотивная бригада должна убедиться в исправной
работе маслоотделителей, влагосборников, водяных баков, сливных устройств
туалетных узлов и системы их обогрева;
в период образования гололеда очищают ото льда все детали токоприемни-
ков и опорные изоляторы;
при постановке поезда в длительный отстой (более 8 ч) воду из баков туа-
летных узлов сливают. В случае нахождения электропоезда в отстое менее 8 ч
подключают электрообогрев баков к источнику напряжения 220 В, при этом
вентили на трубе к умывальнику и унитазу должны быть закрыты, а вода из
трубопровода слита;
при резких перепадах температуры (темпом 2—3 °C в час) необходимо
электропоезд передвигать на 2—3 м через каждые 0,5—1 ч, а также периоди-
чески опускать и поднимать токоприемники, предупреждая застывание смаз-
ки в шарнирах;
после длительных отстоев или ремонта локомотивная бригада обязана один-
два перегона следовать на низких токах с целью просушки изоляции тяговых
двигателей;
при каждом отстое локомотивная бригада обязана продувать тормозную и
напорную магистрали электропоезда трехкратным открытием концевых кранов
головных вагонов;
в морозную погоду за 1—2 мин до отпр авления электропоезда прогревают
прожектор включением тусклого света;
при каждой смене кабин, а на отстое не реже чем через 1 ч продувают глав-
ные резервуары и влагосборники, предварительно включив на 10—15 мин их
обогрев;
при низких температурах для облегчения запуска двигателя компрессора
необходимо провернуть вал двигателя вручную или подогреть масло в картере
компрессора.
Зимний период наиболее тяжелый для работы электрического оборудования
и электрических цепей электропоездов. Основными причинами ухудшения
работы отдельных аппаратов являются загустение или замерзание смазки,
скопление и замерзание влаги и проникновение снега в ящики подвагонного
оборудования, образование инея и льда внутри и на выходе в ящиках аппара-
туры.
Снег в виде мелкой пыли попадает в ящики подвагонного оборудования
через неплотности крышек и фильтры вентиляционных каналов. Поэтому нужно
внимательно следить за уплотнением крышек, ящики закрывать крышками
без перекоса плотно к пазам.
Во время оттепелей в зимний период снег и иней тают и увлажняют изоля-
цию высоковольтных проводов и контакторов, что может привести к пробою
их изоляции. В зимний период наблюдается неудовлетворительная работа
приводов ЛК, М, П, РК. При низких температурах появляется образование
на стенках цилиндров инея и примерзание резиновых манжет к стенкам. Это
препятствует нормальной работе поршня, и привод чрезмерно медленно ра-
ботает на размыкание. При медленном размыкании контактора часто происхо-
дит переброс электрической дуги на заземленные части контактора и крышки
ящика, а также пробой изолятора.
Причиной резкого возрастания инея и попадания влаги в цилиндры явля-
ется высокая влажность воздуха вследствие неудовлетворительной работы
компрессорной установки депо, а также компрессоров поезда. Замерзание или
неисправность редуктора резервуара управления приводит к недостаточной
подаче сжатого воздуха, что также вызывает нечеткую работу приводов элект-
рических аппаратов. Например, в период автоматического пуска расход сжа-
того воздуха увеличивается, но из-за неисправности редуктора пополнение его
в резервуар управления будет медленным и давление в резервуаре падает до
0,3—0,35 МПа (3—3,5 кгс/см2). Вследствие этого контактор ЛК1-2 или М на-
чинает медленно размыкаться под действием отключающей пружины. При
этом часто происходит оплавление контактов или пробой стойки изолятора,
иногда выжигаются стенки дугогасительной камеры. В периоды пуска ощуща-
ются толчки, срабатывание защиты БВ; снятие напряжения с контактной
сети, загорание сигнальных ламп БВ и PH на пульте управления.
Электрические машины во время работы под нагрузкой нагревают снег,
находящийся на поверхности их остовов. Снег тает, и влага через неплотности
проникает внутрь машины.
Обычно в тяговые двигатели влага попадает в выходные отверстия соедини-
тельных проводов и далее на якорь или коллектор. В зимний период наиболее
часты возникновения круговых огней на коллекторах тяговых двигателей с
повреждением изоляции или перекрытие изоляторов кронштейнов щеткодер-
жателей. После длительного отстоя в депо или на станции с целью удаления
инея и сушки изоляции коллектора поезд необходимо вести при последователь-
ном соединении тяговых двигателей.
В тяжелых условиях в зимнее время работают мотор-компрессоры. Повы-
шение вязкости масла при низкой наружной температуре в первую очередь
отрицательно влияет на работу мотор-компрессоров. Во время приведения
поезда в рабочее состояние после отстоя имеются случаи, когда срабатывает
защита вспомогательных машин реле перегрузки динамотора и компрессора
(РПДК)- В этих случаях необходимо отыскать неисправный вагон и восста-
новить реле перегрузки, при повторном срабатывании РПДК необходимо
вручную провернуть вал электродвигателя компрессора или подогреть масло
в картере компрессора.
Очень важно следить за работой компрессоров по их производительности.
Если давление воздуха в напорной магистрали увеличивается с 0,7 до 0,8 МПа
(с 7 до 8 кгс/см2) за 35—40 с, то производительность компрессоров считается
удовлетворительной. При меньшей производительности необходимо проверить,
все ли компрессоры работают.
Особое внимание необходимо уделять вспомогательным компрессорам, так
как они работают только в период заправки электропоезда и при низких тем-
пературах (ниже 15—20 °C) в их приводах загустевает смазка, а поэтому перед
запуском привод компрессора необходимо провернуть на несколько оборотов
вручную. Учитывая, что у вспомогательных компрессоров в зимнее время не-
надежно работают приводные ремни, необходимо особое внимание уделять
этому узлу.
Много неприятностей в зимнее время приносят неграмотные действия локо-
мотивных бригад и неудовлетворительная работа токоприемников.
Локомотивные бригады при поднятии токоприемников от ручного насоса
иногда допускают следующую ошибку: забывают перевести разобщительный
кран воздухопровода из положения Ручное в положение Автомат или другое
переключение на трубопроводе в зависимости от присоединения ручного насо-
са. При поднятии токоприемников от ручного насоса переход с ручного поло-
жения на автоматическое необходимо осуществлять только при достиже-
нии давления воздуха в резервуаре управления не ниже 0,35 — 0,4 МПа
(3,5—4 кгс/см2). Недопустимо опускание токоприемников с включенными кноп-
ками отопления. Якорь делителя напряжения вращается по инерции около
1 мин и провод 16 будет получать питание, следовательно, контакторы отопле-
ния останутся включенными. В случае неудовлетворительной работы одного
из токоприемников, например замедленном опускании, возникает опасность
пережога контактного провода, так как в момент отрыва полоза от контактно-
го провода возникает электрическая дуга.
Статическое нажатие полоза токоприемников П1 в рабочем диапазоне равно
при подъеме 7—9 кгс, при опускании — 9—11 кгс, а для токоприемников ти-
306
пов ТЛ-13У и ТЛ-14М — 6—9 кгс. Зимой нажатие поддерживают близким к
верхнему пределу и следят, чтобы разность между силами при опускании и
подъеме в каждой точке рабочей высоты токоприемника не превышала 3 кгс.
Для этого регулярно контролируют нажатие полозьев на контактный провод
во время ремонта и осмотра электропоезда в депо. Завышенную силу нажатия
полозьев на контактный провод устраняют регулировкой наружных пружин
токоприемника.
В зимний период наиболее часто происходит замедленное опускание и
подъем токоприемников. Причиной этого бывает застывание смазки в цилинд-
ре и шарнирах подвижных рычагов рам. Чтобы предотвратить это явление,
периодически промазывают шарниры токоприемников незамерзающим маслом
ЦИАТИМ-201. При необходимости в цилиндры токоприемников заливают
смазку МВП в количестве 2—3 см3, после чего токоприемник несколько раз
поднимают и опускают вручную. На каждом профилактическом осмотре элект-
ропоезда проверяют время подъема и опускания полоза токоприемника, кото-
рое равно при опускании 3—5 с, а при подъеме — 3—7 с. Ненормальную работу
токоприемника на опускание иногда вызывает замерзание редукционного
клапана или его засорение.
В гололед локомотивной бригаде необходимо быть особенно внимательной
к токосъему. При сильном гололеде на подвижных рамах иногда откладывается
до 6—8 кг льда. В этом случае сильно уменьшается нажатие полоза токоприем-
ника на контактный провод, что приводит не только к интенсивному электри-
ческому износу токосъемных пластин, но и к пережогам контактного провода
и повреждению полозьев токоприемников.
После длительного отстоя и снегопада полоз токоприемника покрывается
слоем снега и льда, которые являются диэлектриком. В этом случае при нажа-
тии полоза токоприемника на контактный провод в месте контакта возникает
большое переходное сопротивление. После включения ВУ довольно часто
возникает электрическая дуга между контактным проводом и поверхностным
слоем снега или льда полоза. Это явление может привести к пережогу контакт-
ного провода. Для удаления снега и льда и создания плотного контакта необхо-
димо несколько раз опустить и поднять токоприемники, а после включения ВУ
наблюдать за состоянием полоза и контактного провода. Если возникает хотя
бы у одного полоза устойчивая электрическая дуга, необходимо выключить
ВУ, а в случае необходимости поднять и опустить токоприемники.
При значительном искрении в период токосъема локомотивная бригада
обязана:
сообщить об искрении энергодиспетчеру через дежурного ближайшей стан-
ции;
во избежание уменьшения нажатия полоза токоприемника и самопроиз-
вольного его опускания (из-за образования гололеда на подвижных рамах и
рабочей поверхности полоза) при длительных стоянках (более 1 ч) на станци-
онных и деповских путях необходимо через 15—20 мин поднимать и опускать
токоприемники с отключенными силовой и вспомогательной цепями.
При интенсивном гололеде, когда на пульте управления стрелка вольт-
метра сильно колеблется и начинает светить сигнальная лампа PH, необхо-
димо отключить моторный вагон из режима тяги и использовать первый токо-
приемник для очистки льда с контактного провода.
Глава XV
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ.
МЕТОДИКА ОБНАРУЖЕНИЯ
И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
80. Режимы ведения электропоезда
и расход электроэнергии
Факторы, влияющие на режимы ведения электропоезда. Режим ведения
электропоезда выбирается в соответствии с расписанием и условиями дви-
жения. Режимов движения поезда в эксплуатации может быть бесконечное
множество, так как они определяются многими факторами. Это профиль пути
(подъем, уклон, площадка), порядок вывода пусковых резисторов, потери в
тяговых двигателях, расположение сигналов, сигнальных знаков и др. Многие
факторы носят неустойчивый характер. Так, на пригородных участках неоди-
наковы расстояния между остановочными пунктами, состояние пути, ограни-
чение скорости по стрелочным переводам, чистота рельсов, показание сигналов,
уровень напряжения в контактной сети, заселенность вагонов пассажирами,
климатические условия, параметры оборудования электропоезда, его регули-
ровка и качество работы и т. д. Все эти и многие другие факторы влияют на
режим ведения поезда, а следовательно, и на энергетические данные. Поэтому
идеального повторения одного и того же режима ведения поезда добиться прак-
тически невозможно.
При такой сложной зависимости очень трудно исследовать и сравнивать
работу электропоездов в эксплуатации. Расход электроэнергии можно опреде-
лить непосредственными массовыми замерами и методом статистики, так как
взаимосвязь факторов и взаимное влияние законов изменения каждого фактора
еще недостаточно изучены. В депо, по статистическим данным расхода электро-
энергии, с помощью передовых машинистов разрабатывают приближенный
режим движения поезда и распространяют его среди локомотивных бригад в
виде режимных карт.
Для рассмотрения режима движения поезда надо знать основные состав-
ляющие потерь электроэнергии в эксплуатации:
Аэкс = ^кин.р + Ашр + Afp + Ап~ -'Дн — ^рек •
где Акин.р — кинетическая энергия разгона;
Awv — энергия на преодоление сопротивления движению при разгоне;
А/р — энергия на преодоление подъемов;
Ап — пусковые потери энергии;
АсН — электроэнергия на собственные нужды;
Арен — рекуперируемая электроэнергия.
Режимы движения. Режим движения поезда можно разделить на несколько
фаз (рис. 235): разгон, установившееся движение, выбег, торможение и сто-
янка.
Рассмотрим фазу разгона поезда. При езде под током сила тяги двигателей
совершает работу, необходимую для изменения скорости и преодоления сил
сопротивления. Для определения условий движения поезда пользуются диаг-
раммой FK — Wo — f (и) или в виде удельных значений fK — w0 = f (и), назы-
ваемой диаграммой ускоряющих и замедляющих сил. Если равнодействующая
сила равна нулю (fK — w0 = 0), то имеет место равномерное движение поез-
да, если больше нуля [ (fK — w0) > 0], — движение ускоренное, а если мень-
ше нуля [ (/к — щ0) < 0], — замедленное.
308
Фазу разгона поезда можно разделить на два периода: первый — до момен-
та выхода на автоматическую характеристику и второй — движение поезда от
скорости выхода на автоматическую характеристику v„ до достижения устано-
вившейся скорости движения иу. Первый период, называемый периодом пуска,
характеризуется постоянным ускорением ап =- const, с ним связана пусковая
мощность тяговых двигателей, которая может быть реализована при разгоне.
Время пускового периода tn = v„/alt для заселенного электропоезда равно
примерно 14,6 с.
Пусковая скорость vn соответствует такому моменту, когда полностью вы-
ведены пусковые резисторы.
В пусковой период много электрической энергии теряется в пусковых резис-
торах (для электропоездов ЭР2 — около 4,6 кВт). В зависимости от длины
перегона процент потерь электроэнергии в пусковых резисторах изменяется:
чем меньше расстояние между остановочными пунктами, тем больше потери.
Потери в пусковых резисторах зависят и от скорости. При малых скоростях
и коротких перегонах процент потерь раза в 3 больше, чем при больших ско-
ростях.
На перегонах длиной от 6 до 12 км процент потерь на малых скоростях при-
мерно в 2 раза больше, чем на больших скоростях. Это объясняется тем, что
движение поезда на больших скоростях проходит длительное время на ходовых
безреостатных позициях с полностью выведенными пусковыми резисторами.
Время выхода на безреостатную позицию составляет примерно 14,6 с. Потери
в пусковых резисторах. Вт.- ч,
Л 1
~ '4*= 3gQQ (^Пср 2S/1|CP Rki tk)<
где Ak — потери энергии на k-й реостатной позиции, Вт-ч;
k — число позиций реостатного пуска;
kl — число позиций реостатного пуска при последовательном соединении двига-
теля;
k2 — то же на последовательно-параллельном соединении;
Rh, — сопротивление пусковых резисторов на /г-й позиции при последовательном
соединении, Ом;
Rk2 — то же на позиции при последовательно-параллельном соединении, Ом;
— время пуска на /г-й позиции, м;
Люр — среднее значение пускового тока, А.
Процент пусковых потерь на электропоездах ЭР2Р примерно в 1,5 раза
выше, чем на электропоездах ЭР2. Это объясняется тем, что на электропоездах
ЭР2Р предусмотрено только последовательное соединение тяговых двигателей.
309
Следует заметить, что пусковые потери на практике бывают несколько выше,
чем подсчитано по формуле. Происходит это потому, что некоторые машинисты
при отправлении поезда с остановочного пункта продолжительное время за-
держивают рукоятку контроллера машиниста в маневровом положении, тем
самым осуществляют езду с полностью введенными пусковыми резисторами.
Это приводит к перерасходу электроэнергии в пусковой период. В течение 2 с
в пусковых резисторах поезда теряется около 1 кВт • ч электроэнергии.
При втором периоде разгона время хода поезда от скорости пуска до ус-
тановившейся скорости vy
Zp = C’y — 1’п)/«ср.
где ас'р •— среднее ускорение на пути разгона поезда от пусковой до установившейся
скорости, м/с2.
Общее время хода от начальной скорости о0 =. О до установившейся
/р =Ру/вер >
где аСр — среднее ускорение по всей фазе разгона от v0 до с’у.
Режим разгона поезда характеризуется выбором правильного положения
рукоятки контроллера машиниста в период пуска. Машинист перед выбором
режима разгона поезда должен учесть расстояние между остановочными пунк-
тами, время, заложенное в расписании, пусковые характеристики электропо-
езда, состояние рельсов (грязные или чистые), потери в тяговых двигателях
и т. д.
При работе тягового двигателя возникают электрические потери в меди,
которые увеличиваются пропорционально квадрату тока, и магнитные потери
в якоре и полюсах, возрастающие с увеличением частоты вращения якоря, т. е.
с увеличением скорости движения электропоезда. Следовательно, первые до-
стигают больших величин при разгоне, вторые — при езде в тяговом режиме
с высокими скоростями.
Во время ведения поезда машинист, выбирая положения рукоятки контрол-
лера, должен учитывать электрические потери в тяговых двигателях. Напри-
мер, при втором положении рукоятки контроллера машиниста электрические
потери несколько меньше вследствие того, что последовательное соединение
тяговых двигателей при ослабленном возбуждении уменьшает сопротивление
обмоток и к. п. д. двигателей повышается до 0,782. Электрические потери также
изменяются в зависимости от степени нагрева тяговых двигателей.
При последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей (тре-
тье положение рукоятки контроллера) с повышением частоты вращения якоря
растет мощность двигателя и увеличиваются потери, но мощность растет быст-
рее, чем потери, и это приводит к повышению к. п. д. до 0,847. При ослабленном
возбуждении (четвертое положение рукоятки контроллера) мощность потерь
в двигателе снижается и к. п. д. двигателя возрастает до 0,868.
Механические потери зависят от состояния якорных подшипников, наличия
в них смазки, правильности установки якоря в буксовых щитах тягового дви-
гателя и других причин, связанных с монтажом и эксплуатацией. Механические
потери с увеличением скорости электропоезда возрастают.
Для того чтобы правильно выбрать режим разгона в зависимости от рассто-
яния между остановочными пунктами и времени, заложенного в расписании
движения поездов, необходимо учесть еще ряд факторов, которые могут влиять
на режим движения поезда в других фазах, т. е. в период выбега и торможения.
Если впереди профиль пути легкий и имеются возможности его проследо-
вания на выбеге без дополнительного подключения тяговых двигателей, разгон
поезда машинист осуществляет до наибольшей необходимой скорости при по-
следовательно-параллельном соединении тяговых двигателей и ослабленном
возбуждении. Если впереди профиль и план тяжелые (подъем, наличие кривых),
310
Рнс. 236. Кривые к. п. д. разгона по-
езда ЭР2 в зависимости от достиг-
нутой скорости на участках разного
профиля пути
возможность использования продолжитель-
ного выбега отсутствует из-за резкого па-
дения скорости поезда. Машинисту прихо-
дится на перегоне проводить повторные
пуски и разгоны, что вызывает дополни-
тельные потери в пусковых резисторах и
тяговых двигателях.
Способ разгона в таких случаях и дви-
жение поезда по перегону могут быть вы-
годными при равномерной, постоянной,
примерно неизменной скорости движения
поезда. Машинист подбирает такое положе-
ние рукоятки контроллера машиниста, при
котором движение поезда будет соответст-
вовать установившемуся режиму, а ско-
рость — выполнению графика движения
поезда. Перед затяжными подъемами, если
им предшествовали площадки или уклон, необходимо их использовать для
разгона поезда. В этих случаях в период разгона машинист должен учиты-
вать кинетическую энергию, которая пропорциональна массе поезда и квад-
рату скорости, и помнить, что чем выше скорость подхода к подъему, тем мень-
ше будет израсходовано электроэнергии на его преодоление. Поэтому перед
затяжными подъемами машинист осуществляет интенсивный разгон поезда.
После разгона он ставит рукоятку контроллера в нулевое положение. Затем
после небольшого выбега машинист ставит рукоятку контроллера в одно из
выбранных положений для поддержания постоянной установившейся скорости
по всему перегону. Описанный способ разгона поезда выгоден на участках,
где применен зонный график движения или расстояние между остановочными
пунктами не менее 5 км.
Процесс разгона поезда связан с запасом кинетической энергии, которую
приобретает поезд, набирая скорость. По соотношению между энергией кинети-
ческой и энергией, взятой из контактной сети, можно определить коэффициент
полезного действия разгона (рис. 236). Из кривой для движения на подъеме
видно, что наибольший к. п. д. разгона достигается при скорости 65—70 км/ч.
При разгоне выше указанных скоростей к. п. д. резко снижается. Скорость
65 км/ч — примерно среднее значение скорости на участках дорог пригород-
ного двйжения. Этим можно еще раз объяснить выгодность, наиболее рацио-
нальный расход электроэнергии при установившемся движении на подъем.
Такое же положение складывается при езде на площадке, но наибольший к. п. д.
разгона поезда на площадке Достигается при скорости 80 км/ч.
Разгон поезда на уклоне характеризуется наибольшим к. и. д. и может до-
ходить до 100 % и выше. Это объясняется тем, что на уклоне прибавляется
потенциальная энергия. При коротких перегонах, когда поезд движется со
всеми остановками, разгон поезда должен осуществляться с расчетом макси-
мального использования выбега и максимально эффективного торможения.
При коротких перегонах очень важно выбрать правильное положение рукоят-
ки контроллера машиниста, а следовательно, и соединение тяговых двигателей.
Опытными поездками электропоездов на одних и тех же участках пути в оди-
наковые отрезки времени с помощью счетчиков установлено, что при наборе
скорости до 50 км/ч наиболее выгодным является второе положение рукоятки
КМ (табл. 7), что соответствует последовательному соединению тяговых дви-
гателей с ослабленным возбуждением. При необходимости увеличения скорости
выше 50 км/ч второе положение рукоятки КМ становится невыгодным из-за
малой интенсивности разгона, т. е. из-за увеличения времени достижения
заданной скорости, а следовательно, увеличения времени езды под током. Этот
311
Таблица 7
Положение рукоятки контролле- ра маши- ниста Заданная скорость, км/ч Время езды под то- ком, с Расход элект- роэнер- гии. кВт-ч Положение рукоятки контролле- ра маши- ниста Задан- ная ско- рость, км/ч Время езды под то- ком, с Расход элект- роэнер- гии, кВт-ч
Второе 40 22 3,1 Третье 85 70 10
50 37 3,6 Четвертое 50 24 3,8
» 60 53 4,6 60 28 4,4
65 85 7,5 » 70 37 6,5
Третье 50 25 3,8 80 50 8,6
» 60 30 4,4 » 90 70 10
» 70 40 6,7 100 103 13,5
80 56 8,9
Примечания. 1. Замеры производились на горизонтальном пути — площадке.
2. При втором положении рукоятки при скорости 65 км/ч н третьем положении при скоро-
сти 86 км/ч движение установившееся.
недостаток особенно проявляется в часы «пик», когда поезда идут переполнен-
ными, а напряжение в контактной сети занижено. В этих случаях выгоднее
собрать схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей
с ослабленным возбуждением, что соответствует четвертому положению рукоят-
ки контроллера машиниста.
Необходимо отметить, что для поддержания определенной скорости процесс
разгона поезда на отдельных перегонах может осуществляться неоднократно.
Статистика показывает, что повторное подключение контроллера машиниста
для разгона поезда на перегонах применяют машинисты примерно от 15 до
25 % общего числа поездов. Это сказывается на увеличении расхода электри-
ческой энергии.
Фаза установившегося движения, как уже было отмечено выше, применяет-
ся на участках со сложным профилем пути, т. е. там, где усложняются условия
выбега (например, при-движении поезда по затяжному подъему). Машинисты,
ведя электропоезд под уклон или по площадке, стараются уменьшить фазу
установившегося движения или вообще ее не применять (вследствие увеличе-
ния выбега) и тем самым уменьшить расход электроэнергии. На коротких пере-
гонах при любом профиле' пути установившееся движение, как правило, не
применяется.
Время хода в фазе установившегося Движения
Zy = JZ--(Zp4-ZB^ZT)pt’y,
где ' I — длина перегона, или дальность безостановочного движения поезда;
Zp, ZB, ZT — пути, пройденные поездом при разгоне, выбеге и торможении.
Величина I — + ZB + /т) характеризует путь, проходимый поездом с
установившейся скоростью.
Рассмотрим теперь вопросы выбора продолжительности выбега и момента
начала торможения. >
Выбег — движение по инерции с момента отключения тяговых двигателей
до момента включения тормозов. Время движения в период выбега ,
/в = (и—ин)/ав,
где пн — скорость начала торможения;
иа — среднее замедление при выбеге.
При движении поезда под уклон скорость может быть больше, чем иу.
В этом случае ав надо рассматривать не как замедление, а как ускорение.
312
Согласно статистическим данным и анализу исследования режимов движе-
ния фаза выбега применяется в эксплуатации пригородных электропоездов
очень часто — почти на всех поездах с механическим торможением. Продол-
жительность выбега занимает от общего времени хода по перегону (при нор-
мальном режиме ведения поезда, т. е. по расписанию) от 30 до 80 %. Маши-
нисты стремятся возможно большее время ехать без тока, т. е. увеличивать
время выбега /в. Так как общее время движения по перегону и интенсивность
торможения известны заранее, остается решить вопрос правильного выбора
момента выключения тяговых двигателей, т. е. момента перехода электропоез-
да на выбег. От начала фазы выбега зависит начало фазы торможения. Поздний
переход на выбег приведет к необходимости начать торможение при большей
скорости, и, следовательно, лишняя электрическая энергия, затраченная на
разгон поезда, поглотится в тормозах в виде тепловой энергии. При раннем
переходе на выбег может быть не выдержано установленное время поезда по
перегону. Практика показывает, что при средней длине перегона 3 км продол-
жительность выбега у них составляет около 65 %.
Для правильного определения продолжительности выбега на участке необ-
ходимо рассматривать несколько различных вариантов по каждому перегону
в отдельности, только тогда можно оценить количественно расход электро-
энергии и выбрать наивыгоднейший вариант. На каждом участке возможно
такое взаимное распределение общего времени хода по трем, четырем и более
перегонам, при котором суммарный расход электрической энергии будет мини-
мальным.
Время торможения поезда от скорости в момент начала торможения ин до
конечной скорости ик = 0
G==oh/^cp> <
Где &ср — среднее тормозное замедление.
От скорости начала торможения и самого тормозного режима в значитель-
ной степени зависит расход электрической энергии. На электропоездах с пнев-
матическим торможением чем меньше время tT, тем больше экономический
эффект. На электропоездах с реостатно-рекуперативным торможением процесс
рекуперации машинисты стараются затянуть путем уменьшения интенсивно-
сти торможения и тем самым увеличить отдачу рекуперируемой энергии.
На режим торможения оказывают непосредственное влияние многие факто-
ры: скорость начала торможения, загрузка вагонов, состояние рельсов, регу-
лировка тормозной рычажной передачи, опыт локомотивной бригады и др.
Скорость начала торможения зависит от режима разгона и продолжитель-
ности выбега. Выбор начала торможения и его интенсивность зависят от гра-
фика движения и квалификации машиниста. Часто машинисты полную оста-
новку поезда осуществляют с применением ступенчатого торможения до опре-
деленной скорости с переходом на ступенчатый отпуск (рис. 237, а). Ступени
торможения осуществляются различным нажатием на колодки, а следователь-
но, в процессе ступенчатого торможения несколько раз изменяется интенсив-
ность торможения.
Тормозной путь 7Т при ступенчатом торможении и отпуске значительно
увеличивается. Это приводит к увеличению времени торможения поезда. При
этом машинисту для выполнения графика движения приходится увеличивать
перегонную скорость, а это приводит к перерасходу электрической энергии.
Многие машинисты осуществляют тормозной процесс иным методом. В на-
чальный период применяют интенсивное торможение, а постепенно с пониже-
нием скорости снимают тормозное усилие, т. е. подъезд и остановку поезда
осуществляют путем ступенчатого отпуска (рис. 237, б). При таком режиме
торможения тормозной путь и время торможения немного меньше по сравнению
313
Таблица 8
Ско- рость начала тормо- жения, км/ч Время от на- чала тормо- жения до пол- ной останов- ки, с Энергия, гасимая при тормо- жении, кВт-ч Заселен- ность электро- поезда Ско- рость начала тормо- жения, км/ч Время от на- чала тормо- жения до пол- ной останов- ки, с Энергия, гасимая при тормо- жении, кВтч Заселен- ность электро- поезда
40 10 2,08 Средняя 70 19 6,37 Малая
50 14 3,25 Малая ! 80 21,5 8,31
60 17 4,67 Средняя 90 30 10,52
Примечания. 1. Время торможения определялось практическими замерами на участке
с небольшим уклоном.
2. Энергия, гасимая при торможении, рассчитана в соответствии с Правилами тяговых рас-
четов.
с режимом ступенчатого торможения и ступенчатого отпуска, но все же оста-
ются увеличенными.
Время торможения электропоезда ЭР2 и энергия, гасимая при торможении,
в зависимости от скорости начала торможения и заселенности приведены в
табл. 8.
Наиболее эффективный режим торможения одноступенчатый (рис. 237, в).
Интенсивность торможения при этом способе наибольшая, тормозной путь и
время торможения наименьшие. Но такой способ торможения на грязных
рельсах не исключает возможности юза и требует точного расчета тормозного
пути.
Наиболее правильным режимом торможения как с точки зрения экономии
электрической энергии, так и с позиции исключения неприятных последствий
считается режим с незначительным подтормаживанием в начальный период
(доли секунды) и последующим полным торможением (рис. 237, г).
Рис. 237. Режим торможения поезда
314
Применяя первоначальную ступень незначительного торможения на гряз-
ных рельсах, машинист очищает бандажи колесных пар от грязи и улучшает
сцепление колес с рельсами.
Фаза стоянки включает в себя продолжительность промежуточных стоянок
поезда для посадки и высадки пассажиров. В служебном расписании, как пра-
вило, на промежуточную стоянку предусмотрено время, округленное до 30
или 60 с. Фактическое время стоянки может быть меньше, равно или больше
времени стоянки t'c, определенного расписанием.
Сокращение времени стоянок приводит к уменьшению скорости движения
на перегонах, а следовательно, к сокращению расхода электроэнергии. Время
движения по участку /уч складывается из суммарного времени А2/пер движе-
ния по всем перегонам’и суммарного времени 2/ст, затраченного на стоянку
поезда: /чу = 2/пер + S/CT.
От фактической продолжительности стоянок на промежуточных остановках
зависит время нахождения поезда в движении, а следовательно, и средняя
скорость движения по перегону. Передовые машинисты, понимая, какое су-
щественное влияние оказывают на расход электроэнергии сэкономленные
секунды на стоянке поезда, стараются не задерживать поезд с отправлением,
а, где возможно, сокращать время, предусмотренное служебным расписанием.
Возможность использования части времени стоянки для движения поезда по
перегону не везде одинакова, так как пассажиропоток в населенных пунктах
различен, и, кроме того, неодинаково распределение пассажиров по вагонам.
Оно зависит от расположения посадочной платформы и прохода на нее (места
нахождения тоннеля, переходного моста). Поэтому, для того чтобы определить
время стоянки на остановочных пунктах, необходимо учитывать не только
общее число пассажиров, но и фактор распределения их в поезде. На некоторых
остановочных пунктах посадка и высадка пассажиров производятся только
из одного или двух вагонов, что приводит к увеличению стоянки.
Однако на практике средняя фактическая продолжительность стоянок
поездов меньше заложенной в расписании. В некоторых случаях, если засе-
ленность электропоезда мала, время стоянок сокращается на 50 % и более.
При высоких скоростях движения на скоростных перегонах даже незначитель-
ное сокращение стоянки приводит к значительной экономии электроэнергии.
Пример. На перегоне длиной 2 км при времени движения 112 с возникает необходи-
мость разгона поезда до 100 км/ч (выбег в этом случае отсутствует). Расход электроэнергии
10-вагоиным электропоездом ЭР2 составит при этом 85 кВт-ч. Увеличивая время движе-
ния поезда на этом перегоне на 10 с (благодаря сокращению времени стоянки), можно
снизить скорость разгона до 80 км/ч. Расход энергии прн этом уменьшится до 50 кВт-ч.
Сокращению времени стоянки поезда на промежуточных остановочных
пунктах во многом способствует слаженность работы локомотивной бригады
и проводника хвостового вагона. Передача информации машинисту об оконча-
нии посадки и высадки пассажиров, а также о закрытии автоматических дверей
должна осуществляться четко и быстро.
Машинист, возглавляющий локомотивную бригаду, должен систематичес-
ки проводить работу с закрепленным помощником и проводником по отработке
процесса отправления поезда.
81. Обнаружение и устранение неисправностей
Общие положения. При обнаружении и устранении неисправностей на
электропоезде локомотивные бригады должны руководствоваться Правилами
техники безопасности при эксплуатации моторвагонного подвижного состава,
а также инструкциями и приказами МПС и дороги, связанными с техникой
безопасности и безопасностью движения поездов.
3|5
Как показывает статистика, порчи электропоездов в пути следования оста-
ются еще на высоком уровне. Более половины всех неисправностей происходит
по вине ремонтных бригад, определенный процент неисправностей возникает
из-за неправильной эксплуатации электропоездов локомотивными бригадами.
По видам оборудования неисправности электропоездов распределяются в сле-
дующем процентном отношении: механическое оборудование — 47, электро-
аппараты и электрические цепи — 26, тяговые двигатели — 17 и вспомогатель-
ные машины — 10.
Наибольшее число порч механического оборудования происходит из-за
повреждения ходовых частей электропоезда: бандажей колесных пар, резино-
кордовых муфт, редуктора, букс колесных пар, заземляющего устройства,
автосцепного оборудования и авторегуляторов.
Отклонение технологических параметров от нормативных во время изго-
товления, монтажа и сборки оборудования, а также во время его ремонта при-
водит зачастую к неисправностям в процессе эксплуатации.
Для улучшения технического состояния электропоездов, уменьшения порч
в пути следования необходимо совершенствовать организацию ремонта и тех-
ническое обслуживание электропоездов, проводить техническую учебу среди
ремонтных и локомотивных бригад.
Ремонтный персонал при заводских и подъемочных ремонтах должен под-
бирать тяговые двигатели по характеристикам. Это способствует более равно-
мерному распределению нагрузок между параллельными группами тяговых
двигателей и тем самым создает условия безбоксовочной работы моторных ва-
гонов, увеличивая мощность электропоезда. Характеристики тяговых дви-
гателей оказывают особое влияние на работу электропоезда ЭР2Р при реку-
перативном торможении. Процесс рекуперации проходит хорошо там, где
все четыре моторных вагона в поезде работают синхронно.
На электропоездах необходимо подбирать колесно-моторные блоки не толь-
ко на каждом моторном вагоне, но и между моторными вагонами всего поезда,
стремясь к тому, чтобы тяговые усилия каждого моторного вагона по возмож-
ности были одинаковыми и не было перегрузки отдельных моторных вагонов
поезда.
Расхождение токов тяговых двигателей зависит от сопротивления обмоток
магнитопровода и совпадения магнитных характеристик, подбора шунтирую-
щих резисторов, который должен производиться в зависимости от сопротивле-
ния индуктивных шунтов и обмоток возбуждения двигателей, от совпадения
диаметров бандажей колесных пар. Расхождение в характеристиках тяговых
двигателей необходимо компенсировать подбором диаметров бандажей колес-
ных пар. К двигателям, у которых скоростные характеристики выше, надо
подбирать колесные пары с меньшим диаметром и, наоборот, колесные пары
с большим диаметром ставить в комплекте с двигателями менее быстроход-
ными.
Механическое оборудование. Повреждение механического оборудования в
пути следования, как правило, приводит к значительным задержкам поездов
и может вызвать серьезные последствия с точки зрения безопасности движения.
Очень важно своевременно обнаружить неисправность механического оборудо-
вания, и большая ответственность за это лежит на локомотивных бригадах,
которые ежесуточно производят технический осмотр электропоезда. Кроме
этого, локомотивная бригада перед заступлением на смену обязана встречать
электропоезд и методом просмотра и прослушивания его ходовых частей обна-
руживать возможные неисправности в механическом оборудовании.
Во время движения помощник машиниста должен проходить по вагонам
электропоезда и по характерным стукам также определять неисправности ре-
дуктора, тягового двигателя, резино-кордовой муфты, автосцепного устройства,
рычажно-тормозной передачи и особенно колесных пар, на которых могут
316
образовываться ползуны. Ползуны (выбоины) на поверхности катания колес-
ных пар или заклинивание колесных пар могут появиться из-за неправильного
управления тормозами в пути следования, неисправности тормозных приборов
и рычажно-тормозной передачи, разрушения опорных подшипников редуктора,
подшипников малой шестерни, роликовых буксовых подшипников, якорных
подшипников тяговых двигателей или других неисправностей, поломки зубьев
тяговой передачи.
Если в пути следования помощник машиниста на слух определяет, что на
каком-либо из вагонов есть ползун (выбоина) на колесной паре (по силе удара
опытный помощник машиниста может примерно определить и размер ползуна),
локомотивная бригада принимает решение: довести поезд до конечной станции
или сделать остановку на станции для осмотра колесной пары. Если машинист
по сигнальной лампе РБ или реакции поезда обнаружит заклинивание колес-
ной пары, он должен немедленно остановить поезд, проинструктировать по-
мощника машиниста об осмотре поезда и соблюдении правил техники безопас-
ности, а затем высадить его со стороны, где нет движения. Затем машинист
приводит поезд в движение со скоростью 3—5 км/ч и наблюдает в зеркало
обратного вида за сигналами, подаваемыми помощником.
Обнаружив заклиненную колесную пару, помощник машиниста подает сиг-
нал остановки. Машинист, остановив поезд, соблюдая правила техники
безопасности и безопасности движения, осматривает колесную пару и опреде-
ляет причину заклинивания. Если такой причиной является неисправность
тормозных приборов, машинист отключает неисправные приборы, выпускает
сжатый воздух из запасного резервуара данного вагона. При неисправности
рычажно-тормозной передачи он распускает ее с помощью авторегулятора,
вращая его против часовой стрелки, предварительно нажав на фиксатор. В слу-
чае заклинивания колесной пары моторного вагона из-за неисправности тяго-
вого двигателя (разрушение подшипников, излома вала якоря и др.) необхо-
димо отсоединить упругую муфту. Если на поверхности катания колесных пар
появился ползун (выбоина) глубиной менее 0,7 мм, машинист может продол-
жить движение с установленной скоростью. В зимнее время при очень низких
температурах скорость движения необходимо снижать. При глубине ползуна
от 0,7 до 1,5 мм разрешается движение поезда со скоростью не более 25 км/ч,
при температуре ниже —30 °C — не более 15 км/ч. При глубине ползуна более
1,5 мм порядок следования поезда определяется управлением дороги.
При заклинивании колесных пар, связанном с разрушением подшипников
редуктора или подшипников малой шестерни, изломом зубьев тяговой пере-
дачи или разрушением буксовых подшипников, когда вращение колесной пары
невозможно, локомотивной бригаде необходимо попробовать расклинить ко-
лесную пару методом кратковременного движения поезда вперед и назад. Если
это не помогает, то машинист определяет возможность движения поезда с за-
клиненной колесной парой. При движении такого вагона необходимо освобо-
дить его от пассажиров. На неисправном вагоне остается помощник машиниста,
который через люк должен наблюдать за колесной парой. Поезд в этом случае
может следовать только до ближайшей станции со скоростью не более 5 км/ч.
На станции неисправный вагон необходимо отцепить.
Глубину ползуна колесной пары определяют абсолютным шаблоном путем
сравнения замеров в средней части ползуна и в другом месте по этой же линии,
где нет ползуна. При отсутствии абсолютного шаблона глубину ползуна до-
пускается определять по его длине:
Длина ползуна, мм............... 50 60 75 85 100
Глубина ползуна, мм.............. 0,7 1,0 1,5 2,0 3,0
317
Электрическое оборудование. Неисправности в электрических цепях элект-
ропоездов чаще всего возникают при неквалифицированном уходе за электри-
ческими машинами и аппаратами или неправильной их эксплуатации, а
также в результате низкого качества ремонта и изготовления отдельных дета-
лей и узлов. В этих случаях неисправности проявляются в начальный период
эксплуатации электропоезда, после ремонта или изготовления.
Чаще всего нормальная работа электрических цепей электропоезда нару-
шается в результате следующих причин: короткое замыкание, вызванное про-
боем или перекрытием изоляции; излом токоведущих частей или потеря кон-
такта в соединениях; ослабление крепления проводов и, как следствие, замы-
кание проводов или отгорание их; обрыв проводов или потеря контакта в месте
соединения; понижение напряжения источников питания (аккумуляторной
батареи или генератора управления); нарушение коммутации электрических
машин; постороннее питание проводов.
Многие нарушения работы цепей и неисправности аппаратов обнаруживает
машинист или помощник машиниста без каких-либо специальных приборов по
сигнальным лампам, поведению электропоезда (медленный разгон, большие
толчки, оттяжки и др.), по наличию следов разрушений, искрению, запаху
горелой изоляции и т. д.
При возникновении неисправности на линии машинист должен уметь пра-
вильно оценить обстановку и применить быстрейший способ ликвидации не-
исправности с минимальным временем стоянки на перегоне, не допуская сбоя
графика движения.
В большинстве случаев для отыскания повреждения проверяют действие
оборудования электропоезда из кабины управления с одновременным анализом
условий и признаков, при которых появилась неисправность. После этого,
соблюдая правила безопасности, осматривают наиболее уязвимые места элект-
рической цепи (предохранители, места подключения проводов, блок-контакты
и т. п.), а также производят пробные включения аппаратов. Если при внешнем
осмотре не удается обнаружить неисправность, электрическую цепь «прозва-
нивают».
Определение места к. з. Повреждение ищут (при наличии вре-
мени) в пункте оборота или в основном депо путем осмотра оборудования,
«прозвонки» его цепей или измерения сопротивления изоляции мегаомметром.
Если неисправный участок цепи не влияет на работу всего поезда, то его отклю-
чают.
Определение места обрыва в цепи. Сначала проверяют
предохранитель, защищающий данную цепь, затем блок-контакты аппаратов.
Обрыв самих проводов случается довольно редко, и в основном это происходит
в местах подключения их к аппаратам и машинам. Проверку целостности про-
водов цепей управления осуществляют мегаомметром или омметром.
Определение не и справност ей по сигнальным
лампам. Во время ведения поезда машинист должен внимательно следить
за показаниями сигнальных ламп на пульте управления. При хорошем знании
схем и принципов взаимодействия аппаратов по сигнальным лампам можно
определить большинство неисправностей.
Электропоезда работают по системе многих единиц, при этом неполадки в
работе моторного вагона, как правило, не вызывают сбоя графика движения.
Но при эксплуатации электропоездов могут возникнуть такие неисправности,
при которых теряется управление поездом из головного вагона. Это приводит
к большим задержкам, а иногда к полному сбою графика движения. Рассмот-
рим некоторые из таких неисправностей.
При переводе главной рукоятки контроллера машиниста в любое из поездных
положений поезд в движение не приводится. Для того чтобы быстро и точно
определить характер неисправности, надо воспользоваться показаниями сиг-
318
нальной лампы ЛК (рис. 238), которая в этом случае может не гореть, гореть,
загораться и гаснуть.
Рассмотрим первый случай, когда лампа ЛК не горит. Это означает, что на
провода контроллера машиниста не подается напряжение. Причинами могут
быть: перегорание предохранителя Пр8 на 45 А; отсутствие контакта в кноп-
ках Возврат БВ и РП, в блок-контакте РПТ, в блок-контакте контактора К4,
который находится на реверсивном валу, контакторе контроллера машиниста
(провод 4А); обрыв подводящих проводов. Работающие вспомогательные ма-
шины свидетельствуют о том, что цепь от провода 15 до предохранителя Пр8
исправна. Для определения целостности предохранителя Пр8 нужно кнопкой
ВУ отключить БВ, а затем снова включить его. Если БВ повторно включается,
значит, предохранитель цел.
Проверяют надежность контакта реле РПТ, контактора К4 и провода 4
контроллера машиниста. Если в этих точках неисправность не обнаружена,
дальнейшее ее отыскание нецелесообразно, так как для вскрытия пульта и
прозвонки проводов требуется много времени. Для выхода из создавшейся
ситуации машинист может действовать двумя способами: поставить перемычку
от провода 15 тормозного переключателя на шину КВ. В этом случае предо-
хранитель Пр9 надо усилить, увеличив калиброванную вставку до 45 А,
поставить перемычку с провода 15 на провод 2 на соединительной планке;
собрать аварийную схему в хвостовом вагоне, блокируя контроллер машиниста,
РБЛ
ZZA
22
Пр Б
+—+-
Контроллер машиниста
Реверсивный Бал
вперед 0 Назад
К1 -
кг -
ЭЛК
г
лк
м
БА
12
и
60
Пониженное
ускорение
4
м
Ручной пуск з
_____________б_
__________у
_________9_
_________30
Контроль
тормоза
45
43
15
‘43
КЗ -f--t—I-
К 4 --1--ф-
Гладный бал
У 3 39 29 2
КБ—4i
КБ
К7
КБ
К9
К10 —f
К11 —V
Переключатель злектропмеб- Отпуск [Торможение
матического тормоза л . . •
Н*-+
436 ।
----
РПТ
Ч9Л Г“1
о о-
о о-
Д|
Г|
ПР 9
4=CJ
Г.....'н
-----!30
ZZC4
,43
11 ЯД[ Л
РБЛ
ZB
Контроллер крана, машиниста
Рис. 238. Принципиальная схема цепей контроллера машиниста и электропневматиче-
ского тормоза электропоезда ЭР2 до № 1028
319
т. е. подать напряжение на головной контроллер. Необходимо помнить, что
цепь при этом соберется только при постановке главной рукоятки контроллера
в головном вагоне в первое положение (в маневровом положении цепь не собе-
рется, так как на контроллер машиниста головного вагона напряжение по-
ступает по проводу 10 (рис. 239 и 240), а провод 2 от контроллера хвостового
вагона напряжения не получит, так как разомкнут блок-контакт КБ).
Напряжение на контроллер машиниста головного вагона при этом поступа-
ет по цепи: провод 15, ВУ, провод 22 головного вагона, провод 22 хвостового
вагона, кнопка Возврат БВ и РП, блок-контакт РПТ, шина КВ хвостового
вагона, блок-контакты в проводах 10, 4, блок-контакт КБ, провод 2А, блоки-
ровка ключа ЭПК, провод 2 моторного вагона и далее согласно схеме моторно-
го вагона.
Рассмотрим второй случай, когда лампа ЛК загорается и не гаснет, т. е.
силовая цепь не собирается. Причинами этого могут быть отсутствие контакта
7
кед
7?
Головной вагон
Возврат
ВВи РП
ВУ
______гг_
ВПК!
15
Головной, вагон
Возврат JF
БВ и РП
КВ
ял
КВ ЛК
10
S
О
я
30
ВУ
гг
РП7 oniT2
зпк> г г
_х тг
и
Рис. 239. Схема блоки-
рования контроллера
машиниста (КМ) хво-
стового вагона ЭР2 до
№ 1028 при отсутствии
питания на КМ головно-
го вагона (а) и обрыве
проводов и отсутствии
контакта в блокировках
КМ (б)
320
Рис. 240. Схема цепей контроллера машиниста и реверсора электропоезда ЭР2 с
№ 1028
в блок-контакте КБ', отсутствие контакта в ключе ЭПК или обрыв провода 2
между головным и следующим вагоном; отсутствие контакта в блок-контакте
контроллера машиниста (провод 9).
Прежде всего необходимо убедиться, что тормозная магистраль заряжена
до установленного давления и БВ восстановлены. Негорящая лампа БВ еще
не говорит о том, что БВ включился, так как лампа может перегореть.
Проверяют состояние контактов блок-контактов КБ и в проводе 9. Если
они исправны, на рейке зажимов в «радиорубке» ставят перемычку между
проводами 2 и 10 или между проводами 1 и 2.
Переводом главной рукоятки контроллера машиниста в первое или второе
положение проверяют наличие контакта в ЭПК. Если и в этом случае не уда-
ется привести поезд в движение, дальнейшее отыскание неисправности нецеле-
сообразно. Необходимо собрать аварийную схему, блокируя контроллер ма-
шиниста в хвостовом вагоне, как и в предыдущем случае.
Цепь тока (при обрыве провода 2) следующая; провод 15 (см. рис. 197, 198
и 199) головного вагона, выключатель управления ВУ, предохранитель Пр8,
кнопка Возврат БВ и РП, провод КВ, блок-контакт РПТ, блок-контакт в
проводе 4А, блок-контакт КБ, блок-контакт реверсивного провода 11, провод
12 хвостового вагона, провод 2А, блокировка ключа ЭПК и далее провод 2 на
моторные вагоны. Линейные контакторы при этом должны включиться.
При обрыве проводов 1, 3 и 10 напряжение на них подается через контрол-
лер хвостового вагона, провод 22, предохранитель Пр8, кнопку Возврат БВ
и РП, контакт РТ.
Для сбора аварийной схемы методом блокирования контроллера машиниста
в хвостовом вагоне поезда необходимо: перекрыть кран на трубопроводе клапа-
на безопасности; развернуть реверсивный барабан в положение Назад', пере-
вести главную рукоятку контроллера машиниста из нулевого положения в
одно из поездных положений (лучше во второе), убедившись в том, что при ос-
вобождении рукоятки разомкнулся блок-контакт КБ\ перекрыть кран на тру-
бопроводе тормозной магистрали, ведущей к ЭПК, и вынуть ключ ЭПК.
Для быстрейшего освобождения перегона возможен и такой вариант: поста-
вить перемычку с 15-го провода на провод 2 сначала головного вагона, а затем
моторного или провод 9 соединить с проводом 30 на головном и моторном ваго-
нах. Если поезд придет в движение, то отсутствует контакт в проводе 2 или 9.
Рассмотрим третий случай, когда лампа ЛК загорается и гаснет, а поезд в
движение не приходит. Причиной этого является отсутствие напряжения на
321
проводе 11 из-за плохого блок-контакта реверсивного барабана или обрыв
провода 11 между головным и следующим вагонами. При таких неисправностях
необходимо проверить движение поезда назад. Если оно возможно, то неис-
правна цепь провода 11.
Другой причиной может быть подача напряжения на провод 7, по которому
напряжение поступает на вентиль возврата БВ и тем самым обеспечивается
непрерывное поступление сжатого воздуха в цилиндр БВ. При этом силовые
контакты замкнуться не могут, хотя сигнальная лампа Б В при этом не горит,
контакты БВ не замкнуты и силовая цепь отключена.
Убедиться в том, что провод 7 получил постороннее, питание, можно, нажав
на кнопку Возврат БВ и РП и отключив кнопку ВУ. Если вспомогательные
машины будут продолжать работать до тех пор, пока кнопка Возврат БВ и РП
нажата, то провод 7 получает постороннее питание. Наличие напряжения на
проводе 7 можно также проверить контрольной лампой. Если провод 7 полу-
чил постороннее питание на линии, где нет времени устранить неисправность,
рекомендуется принять следующие меры.
В середине поезда выключить соответствующее маждувагонное соединение
и после этого определить, где происходит подпитка — в головной или хвосто-
вой части поезда. Проверить это можно контрольной лампой на рейках зажи-
мов двух соседних вагонов, где разъединено междувагонное соединение.
Если постороннее питание оказалось в хвостовой части поезда, то, не вклю-
чая междувагонное соединение, поезд можно довести до станции или пункта
оборота при помощи моторных вагонов, оставшихся в головной части.
Если под напряжением окажется провод 7 головной части поезда, то необ-
ходимо из головки междувагонного соединения вывернуть палец провода 7
или отсоединить провод 7 на рейках зажимов данного вагона, опять включить
междувагонное соединение, из задней кабины включить БВ и вести поезд при
помощи моторных вагонов, оставшихся в хвостовой части поезда.
При наличии времени методом поочередного разъединения междувагонных
соединений контрольной лампой можно определить точное место постороннего
питания.
На электропоездах ЭР2, начиная с№ 1028, произошли некоторые изменения
схем головных вагонов. Поэтому описанные выше случаи приемлемы для этих
поездов с учетом соответствующих поправок: вместо контакта КБ в проводе
2А включен блок-контакт РКБ (рис. 240); если лампа ЛК горит и не гаснет,
неисправность может быть в контактах РКБ и КБ (возможен также обрыв
катушки РКБ); в цепях тормозного переключателя установлен предохрани-
тель Пр15. При. обрыве провода 2 или отсутствии контакта в ключе ЭПК на
головном вагоне аварийную схему на хвостовом вагоне можно собрать следую-
щим образом: ключ ЭПК поставить в рабочее положение; повернуть реверсив-
ный барабан в положение Назад.
При отсутствии контакта в кнопке Возврат БВ и РП, блок-контакте ре-
версивного вала, предохранителе Пр8, в контакте провода 9 блокирование
контроллера машиниста в хвостовом вагоне обязательно. При этом аварийную
схему собирают так: ключ ЭПК ставят в рабочее положение; поворачивают
реверсивный барабан в положение Назад; рукоятку контроллера машиниста
устанавливают в первое или второе положение.
Если нарушен контакт РКБ, то при собранной аварийной схеме в хвосто-
вом вагоне поезд в движение не придет, так как блок-контакт РКБ в хвостовом
вагоне останется разомкнутым. В этом случае надо восстановить контакт реле
РКБ, а если произошел обрыв проводов этой цепи, поставить перемычку между
проводами 4А и 2А на контроллере машиниста.
Рассмотрим случаи определения неисправностей по показаниям сигнальной
лампы реле напряжения (PH). Лампа белого цвета загорается в случаях опус-
кания или поломки одного из токоприемников, при снятии или резком пони-
322
Поочередный подъем
токоприемников
Токоприемники
опущены
Токоприемники
подняты
2 мин
2 мин
В мин
Рис. 241. Порядок действий машиниста при ава-
рийном снятии напряжения с контактной сети
энергодиспетчера при .снятии напряжения.
жении напряжения в контакт-
ной сети, при перегорании вы-
соковольтного предохранителя
или резисторов в цепи катушки
реле напряжения.
Очень важно быстро устано-
вить, где произошло к.з. — на
контактной сети, другом элек-
тропоезде (электровозе) или на
одном из моторных вагонов элек-
тропоезда, который ведет маши-
нист. С этой целью на дорогах
устанавливается порядок дейст-
вия локомотивной бригады и
Например, на Московской дороге разработана Инструкция о порядке дей-
ствий локомотивных бригад и энергодиспетчеров при аварийных снятиях
напряжения в контактной сети. Согласно этой Инструкции при отсутствии
напряжения в контактной сети машинист через 1 мин снимает нагрузку, по
истечении 2 мин опускает токоприемники, не позднее 4 мин с момента снятия
напряжения останавливает поезд с учетом профиля пути вблизи мест распо-
ложения телефонной связи.
Локомотивная бригада должна учитывать, что с момента снятия напряже-
ния с контактной сети в течение 4 мин диспетчер должен опробовать контакт-
ную сеть. С 4 до 10 мин машинисту дается возможность поочередного поднятия
токоприемников для выявления неисправности на электропоезде. Схематично
действие локомотивной бригады при снятии напряжения показано на рис. 241.
Локомотивная бригада должна наблюдать за состоянием крышевого и под-
вагонного оборудования в период поочередного подъема и опускания токопри-
емников. Примерную зону повреждения можно установить по запаху горелой
изоляции, по искрению, появлению дыма от изоляции, по видимому разруше-
нию деталей. В случаях когда со снятием напряжения срабатывает защита на
электропоезде, локомотивная бригада по отключению защиты ориентировочно
может установить место повреждения. Однако очень часто снятие напряжения
с контактной сети происходит сразу после подъема токоприемника или же в
пути следования без срабатывания защиты на электропоезде, в этом случае
можно предполагать, что к. з. произошло в токоведущих частях крышевого
оборудования до БВ и высоковольтного предохранителя, а именно в изолято-
рах токоприемника, индуктивном.или емкостном фильтрах, в грозовых раз-
рядниках, в стойке БВ или к. з. в кабелях. Возможно также разрушение вы-
соковольтного предохранителя на 30 А и закорачивание на корпус ящика с
высоковольтным предохранителем. Это, как правило, происходит при нека-
либрованных вставках. В этих случаях особую опасность представляет пережог
контактного провода при стоянке электропоезда.
В отдельных случаях локомотивной бригаде приходится использовать дру-
гие методы проверки участков цепей, сопоставлять признаки неисправности.
Примеры. Рассмотрим значения установившегося тока к. з. в трех точках силовой
цепи тяговых двигателей, а затем сопоставим внешние признаки, указывающие примерное
место к. з. 1. Пробой изолятора иидуктивиого фильтра на крыше моторного вагона
(рис. 242). Ток короткого замыкания в этом случае
/к.з=и/(«кс + /?к.з. + «кф + ^р + ^п) = 3000/(0,174. 0,14 - 0,009 + 0,046 + 0,023)==
==3000/0,389 = 7690 А,
где ₽ксаг0,170 Ом — сопротивление контактных проводов на участке от электропоезда
до тяговой подстанции;
323
^к.з~0,14Ом — переходное сопротивление в месте короткого замыкания (проби-
того изолятора, кузова вагона, рам тележек и ходовых частей мо-
торного вагона);
/?кф ~ 0,009 Ом — сопротивление катушки индуктивного фильтра;
/?р — 0,046 Ом — сопротивление рельсовой цепи;
₽п ~ 0,023 Ом — сопротивление преобразовательных агрегатов на тяговой подстан-
ции.
2. Пробой стойки мостового контактора на 6-й позиции вала контроллера машиниста.
Контактор 5 реостатного контроллера включен.
Принимаем сопротивления _RKC, Лк.3., Якф> -Rp> Ни такими же, как и в первом слу-
чае, сопротивление секции R§ -= 1,47 Ом, а сопротивление обмоток якоря и дополнитель-
ных полюсов / и // тяговых двигателей R^ п = 0,342 Ом. Тогда ток короткого замыкания
/кз 3000/(0,17 -Ь 0,14 -4- 0,009 + 0,046 4- 0,023 4- 1,47 и о,342) = 3000 2,2
1363 А.
Необходимо учесть, что э. д. с. в обмотках якорей двигателей I и 11 отсутствуют, так как
исчез магнитный поток в главных полюсах.
3. Пробой изоляции кронштейна плюсового щеткодержателя двигателя IV при вве-
денных секциях резисторов, маневровом положении рукоятки контроллера машиниста и
последовательном соединении тяговых двигателей.
Сопротивление резисторов составляет /?общ = 17,66 Ом. Сопротивление обмоток яко-
ря и дополнительных полюсов /, //, /// тяговых двигателей R^ п П] = 0,513 Ом. Тогда ток
короткого замыкания
/КЗ3000/(0,17 + 0,14 -+-0,009 + 0,046 + 0,023 + 0,513 4- 17,66) = 3000/18,56 «
х 160 А.
Сопротивления в местах короткого замыкания рельсовой цепи и на подстанции во
всех трех случаях взяты одинаковыми для удобства подсчета. Сопротивление проводов и
аппаратов моторного вагона не учитываем, так как оно сравнительно мало.
Во всех трех случаях короткого замыкания будут разные признаки. В первом случае
к. з. обязательно будет сопровождаться исчезновением напряжения в контактной сети,
искрением на крыше, прекращением работы всех вспомогательных машин. Загорится
сигнальная лампа PH на пульте управления, стрелка вольтметра покажет нуль. Однако
сигнальные лампы защитных аппаратов электропоезда будут указывать на исправное со-
стояние цепей и машин.
Во втором случае отключаются БВ и реле перегрузки РП1, напряжение с контакт-
ной сети при этом может и не сниматься, вспомогательные машины будут работать. Иног-
да возможно и исчезновение напряжения в контактной сети.
В третьем случае при маневровом или других положениях рукоятки контроллера
машиниста возможно срабатывание БВ на моторном вагоне через дифференциальное ре-
ле. Напряжение с контактной сети сниматься не будет.
Итак, внешними признаками короткого замыкания на электропоезде может
служить срабатывание защиты, изменение показаний сигнальных ламп и при-
боров, а также отключение вспомогательных машин. Если, например, снятие
напряжения происходит после включения выключателя управления, то наи-
Рис. 242. Схема прохождения токов при возникновении короткого замыкания в трех
точках силовой цепи моторного вагона
324
более вероятно короткое замыкание в междувагонном соединении, цепях отоп-
ления, высоковольтных контакторах вспомогательных машин. Снятие напря-
жения после восстановления БВ указывает на короткое замыкание в силовой
цепи за быстродействующим выключателем.
Локомотивной бригаде необходимо помнить, что загорание сигнальной лам-
пы PH еще не говорит о снятии напряжения с контактной сети, необходимо
обращать внимание на вольтметр пульта управления или попробовать вклю-
чить контроллер машиниста, чтобы убедиться, что напряжение в контактной
сети отсутствует.
По сигнальной лампе РБ можно определить; боксование колесных пар на
любом из моторных вагонов; разрушение тягового привода между колесной
парой и тяговым двигателем; заклинивание одной из колесных пар; сгорание
одного из резисторов реле боксования; неправильное соединение выводов одно-
го из тяговых двигателей; возникновение генераторного режима.
Загорание лампы РБ сразу после включения контроллера и погасание
после установки контроллера в нулевое положение может свидетельствовать о
перегорании резисторов в цепи катушки РБ. Вагон, на котором сгорел резис-
тор реле РБ или неправильно соединены выводы тягового двигателя, отыски-
вают поочередным отключением РУМ на моторных вагонах.
Генераторный режим тяговых двигателей. В результате пробоя изоляции
один или несколько тяговых двигателей начинают работать генераторами, по-
давая напряжение на остальные соединенные с ними двигатели. Генераторный
режим опасен для тяговых двигателей чрезмерно большим током, который раз-
рушает ламели коллекторных пластин. При генераторном режиме машинист
может ощущать незначительное подтормаживание поезда с легким подергива-
нием состава, под колесами видно искрение, а на загрязненных мазутом рель-
сах — дым. При осмотре колесных пар по кругу катания наблюдаются неболь-
шие ползуны глубиной 0,2—0,4 мм. Генераторный режим возникает чаще всего
при пробое изоляции III тягового двигателя, но он возможен также при зае-
дании электропневматического контактора П1-2 во включенном состоянии,
замыкании силовых проводов тяговых двигателей III, IV или замыкании пус-
ковых резисторов.
Во всех перечисленных случаях генераторного режима не будет, если ре-
версоры на моторных вагонах будут развернуты в направлении движения по-
езда. Поэтому необходимо следить за разворотом реверсоров при смене каби-
ны машиниста. Необходимо учитывать, что выключением разъединителей це-
пей управления неисправного моторного вагона разрывается цепь проводов 11
и 12, с помощью которых подается питание для разворота вала реверсора.
Поэтому при неисправности моторного вагона лучше выключить пакетный вы-
ключатель БВ вместо РУМ. Для исключения горения ламп БВ и ЛК необхо-
димо подложить изоляцию под блок-контакты 60-60А и 61-61А в РУМ мотор-
ного вагона.
Возникновение, генераторного режима вследствие повреждения III тягово-
го двигателя поясняется рис. 243 и 244. В нормальном режиме при движении
поезда Вперед (см. рис. 243) ток проходит по цепи: обмотка якоря III двигателя
в направлении $3 к Я/13 и IV тягового двигателя от Я4 к ЯЯ4, контактор ре-
версора В5, обмотки возбуждения III и IV тяговых двигателей соответственно
от КЗ к К КЗ и от К4 к КК4, контактор реверсора В7 и далее «земля».
При генераторном режиме (см. рис. 244) реверсивный барабан развернут в
противоположную сторону, т. е. в направлении Назад и замкнуты силовые
контакторы В6, В8, ток при этом пойдет от III тягового двигателя через сило-
вой контактор реверсора В8, обмотки возбуждения III и IV тяговых двигателей
от КЗ к ККЗ и от К4 к КК4, через контактор реверсора В6, обмотки якоря IV
и III тяговых двигателей в обратном направлении от ЯЯ4 к Я4 н к. ЯЯЗ, т. е.
направление тока в обмотках возбуждения осталось‘Прежним, а в обмотке
325
Рис. 243. Прохождение тока нормального режи-
ма при движении поезда вперед
якоря изменилось на противопо-
ложное. Противоположное на-
правление токов в обмотке яко-
ря IV тягового двигателя соот-
ветствует движению вагона
Назад, следовательно, IV тяго-
вый двигатель будет стремиться
вращаться в сторону, противо-
Рис. 244. Прохождение генераторного тока при
повреждении III тягового двигателя (движение
вагона вперед, реверсор развернут на вагоне
назад)
положную движению поезда.
Неисправность одного из тяго-
вых двигателей приведет к пов-
реждению другого, спаренного с
ним, и появлению ползунов на
поверхности катания бандажей
колесных пар.
Некоторые неиспразности на
вагонах электропоезда ЭР2. При
неисправностях на головном ва-
гоне в электрических цепях ре-
гулятора напряжения, аккуму-
ляторной батареи, генератора
управления или преобразовате-
ля, при неисправности междувагонного соединения или контактора МК2
(рис. 245) на моторном вагоне и в других случаях потери питания электриче-
ских цепей из головного вагона машинист переводит эти цепи на питание от
промежуточной секции или хвостового вагона.
Если на моторном вагоне перегорел предохранитель Пр 10, напряжение на
провод 20 можно подать по проводу 22 через предохранитель Пр13, провод 22В,
контакт выключателя управления моторного вагона, провод 15В, контактор
ПРУ. Если перегорел предохранитель Пр13, питание катушки ПРУ данного
вагона осуществляется по цепи: провод 15, предохранитель ПрЮ, провод 15В,
контакт выключателя управления, провод 22В, катушка ПРУ, провод 30.
Если на поезде вышел из строя генератор управления головного вагона,
то собирают временную схему питания цепей управления от батареи и генера-
йагон №1 - головной
Вагон №2- Вагон №3-прииеоной вагон
роторный i______________________________ ,ггмотарнь1и'. гг,
Управле-Л I Управление ri
ПрЮ
15,, -,Й8>
16 ,,16
ПРУ
20 20
ДК
го
30
гг
/ ПРУ
I гож
—/ РСб
ров
-/PCS
1 ДДОГ
мхгГ~1
30
27
ю ;„зо
15
Лрг 2\Л5
18,____
[]лР/
МК1
ОВД
ПРУ
Пр 13
пруГ~~]
РПК KB1 npit
U he
мкг
квг
I гож
--/ PC 5
I гов
-/ РСб
I 1 гог
30
мкг
г?| п
У 7 []/7pJ
г?л
го., го
2^
Рис. 245-. Объединенная схема цепей управления вспомогательными машинами элект-
ропоезда ЭР2
326
тора ближайшего моторного вагона. С этой целью на моторном вагоне Av 4
включают пакетный выключатель Управление, при этом замыкается цепь пи-
тания поездного провода 22 от секционного провода 15.
Предохранители ПрЮ и Пр13, рассчитанные на ток 15 А, заменяют пре-
дохранители на 35 А. При неисправности генератора управления на промежу-
точном вагоне происходит глубокий разряд аккумуляторной батареи. Для
предотвращения этого на моторном вагоне, относящемся к данной секции,
включают пакетный выключатель Управление. В результате аккумуляторная
батарея будет подзаряжаться по поездному проводу 22 от генератора управле-
ния головного вагона. Если повреждена аккумуляторная батарея промежу-
точного вагона, то для возбуждения вспомогательных машин данной секции
необходимо включить пакетный выключатель Управление на моторном вагоне.
Но для того чтобы управление вспомогательными машинами осуществлялось
из кабины машиниста, необходимо вынуть предохранитель ПрЮ. При повреж-
дении батареи или ее глубоком разряде на одной из секций для облегчения
возбуждения вспомогательных машин на поврежденной секции выключают
рубильник аккумуляторной батареи.
При нарушении контактов РСБ в междувагонных соединениях включение
силового контактора МК2 моторного вагона можно обеспечить с помощью пе-
ремычки на соединительной рейке реостатного контроллера между провода-
ми 20Ж и 20Г.
Другие возможные неисправности, их признаки, возможные причины и
способы устранения приведены ниже.
1. На всем поезде не восстанавливаются БВ.
Сигнальная лампа Б В на пульте управления не гаснет. Перегорел предо-
хранитель Пр8, нарушен контакт в кнопке Возврат БВ и РП (см. рис. 239).
Устранить неисправности. В крайнем случае восстановить БВ из хвостового
вагона или кратковременно подать напряжение с провода 15 на провод 7.
2. На одном из моторных вагонов не восстанавливается БВ.
При восстановлении БВ сигнальная лампа БВ на пульте управления гас-
нет и снова загорается. Не получает питание провод 15 неисправной секции,
не включен рубильник аккумуляторной батареи либо перегорел ее предохра-
нитель Пр1 или Пр2 (см. рис. 245), перегорели предохранители моторного
вагона ПрЮ и ПрЮ, нарушен блок-контакт ДР в цепи проводов 20А и 20Б из-
за подгорания контактов вследствие неисправности конденсаторов С2 и СЗ.
При пробое этих конденсаторов перегорает предохранитель ПрЗ. Возможно
ослабление пружины ДР, которая удерживает якорь в среднем положении.
Перекос или загрязнение механизма возврата БВ (на якоре скопилось много
пыли).
Отыскать и устранить неисправности.. Временный выход из положения:
попробовать включить пакетный выключатель Управление на неисправном
вагоне и восстановить БВ.
3. На одном из вагонов не включаются контакторы ЛК1 и ЛК2.
В рабочем положении контроллера машиниста горит лампа ЛК. Проверить
и зачистить блок-контакты БВ, PH, АВУ, РК1. Проверить давление в тормоз-
ной магистрали. Если неисправность возникла во время движения поезда,
необходимо включить кнопку Ручной пуск и перевести вал РК на 1-ю позицию.
В пункте оборота проверить контакты на РУМ, в цепи провода 2 — блок-
контакт 2-2А, в цепи провода 9 — блок-контакт 9-9А и блок-контакт 22-22А.
При неисправности блок-контакта в АВУ временно его зашунтировать. Про-
верить работу КСП и надежность блок-контактов РК-2-18 и РК1 в цепи 9Б-9А.
Попробовать вручную замкнуть мостовой контактор, если после этого замкнет-
ся ЛК, то неисправность в блок-контакте РК1. Попробовать включить контак-
тор ЛК, нажимая на грибо.к вентиля. Этим проверить наличие сжатого воздуха
и отсутствие механических заеданий в приводе.
327
4, На одном из моторных вагонов срабатывают БВ и РП, буксуют колесные
пары (на чистых рельсах).
По амперметру наблюдается бросок тока до 260—300 А. Неисправно реле
ускорения (якорь РУ заскочил за регулирующий болт и др.). Устранить не-
исправность.
5. На одном из моторных вагонов при автоматическом пуске срабатывают
БВ и РП.
Реле ускорения не контролирует нормальный ток уставки, так как работа-
ет без подъемной катушки. Необходимо проверить надежность контактов на
РУМ провода 22, целостность подъемной катушки РУ, надежность контакта
ПВ1. Временно можно следовать, применив ручной пуск.
Замедленное выключение мостового контактора или неправильное положе-
ние блокировочных контакторов П1-2, вследствие чего переходные контакторы
и мостовой остаются замкнуты одновременно. При таком положении реостат-
ный контроллер доходит до 16-й позиции, на которой в силовой цепи создается
контур короткого замыкания (см. рис. 171). В этом случае ток короткого замы-
кания пройдет по цепи: токоприемник, индуктшйю-емкостный фильтр, глав-
ный разъединитель БВ, ЛК1-2, РП, переходный контактор П1, контакторы
реостатного контроллера 8 и 10, мостовой контактор, контакторы реостатного
контроллера 9 и 7, переходный контактор П-2 и далее через счетчик на «землю».
В пути следования можно пользоваться ручным пуском или отключить неис-
правный моторный вагон. В пункт оборота устранить неисправность, отрегу-
лировать блок-контакт 11Ж-9 и добиться четкой работы мостового контактора.
6. При поднятых токоприемниках электропоезда не работают вспомога-
тельные машины.
Горит лампа БВ. На всех моторных вагонах перегорели предохранители
ПрЮ и Пр13. Отсутствует напряжение на проводе 22 в выключателе управле-
ния ВУ, отсутствует контакт в низковольтном междувагонном соединении меж-
ду головным и моторным вагонами. Признаки обрыва провода 22 следующие:
при нажатии кнопки Возврат. БВ и РП сигнальная лампа гаснет и загорается
вновь; при проверке наличия напряжения на проводе 22 в кабине машиниста
контрольная лампа будет гореть, в моторном вагоне лампа не горит, отсутству-
ет напряжение на проводе 22. Для устранения неисправности заменить пере-
горевшие плавкие вставки; включить ручку управления в моторном вагоне,
усилив предохранители ПрЮ и ПрЮ до 45 А; место обрыва провода 22 обойти,
используя свободный провод, сделать это можно в пункте оборота. Временно
включить выключатель управления в хвостовой кабине поезда.
7. При постановке реверсивной рукоятки в положение Вперед, а главной
рукоятки контроллера машиниста в положение М электропоезд движется на-
зад, при этом наблюдается «звонковая» работа контакторов батареи.
Постороннее питание провода 12 в головной части поезда или провода 11 в
хвостовой части поезда.
При наличии времени, разъединив междувагонные соединения или отсое-
динив провода от реек с зажимами, отыскать вагон, на котором осуществляется
постороннее питание, при этом на прицепных вагонах осмотреть реле ПР А.
При отсутствии времени опустить все токоприемники электропоезда, затем по-
очередно поднять на двух или трех моторных вагонах токоприемники, подло-
жить изоляцию на РУМ под блок-контакт 12-12А провода 12. В пути следова-
ния эту операцию можно продолжить на других вагонах. При этом необходимо
обращать внимание, как расположены моторные вагоны. Если токоприемники
в передней части вагона, изоляцию подкладывают под провод 12, если в задней
части вагона, то изоляцию подкладывают на РУМ под блок-контакт в проводах
11-11А.
8. При постановке реверсивной рукоятки в положение Вперед, а главной
рукоятки контроллера в положение М:
328
1) поезд медленно набирает скорость, везет один или несколько вагонов;
2) движение поезда вперед не происходит, один или несколько вагонов дви-
гаются назад. Происходит «звонковая» работа контакторов батареи.
Сигнализация ЛК работает нормально, т. е. лампа ЛК загорается и гаснет.
Одновременно подается напряжение на провода 11 и 12 вследствие их замы-
кания или постороннего питания. При включенном контроллере убедиться
в наличии напряжения на указанных проводах.
Отыскать неисправный вагон методом, указанным выше, и устранить не-
исправность.
При отсутствии времени подложить изоляцию на РУМ под провод 12 на
моторных вагонах, стоящих токоприемником вперед по направлению движе-
ния, и под провод // на моторных вагонах, стоящих в поезде токоприемника-
ми назад.
9. При постановке главной рукоятки КМ в первое положение электропоезд
продолжает движение в маневровом режиме. Скорость поезда не развивается
более 40 км/ч. Причинами неисправности могут быть: отсутствие блок-контак-
та КЗ в контроллере машиниста (Кб на электропоездах до № 1028); обрыв
провода 10 между головным и моторным вагонами, потеря контакта в между-
вагонных соединениях провода 10. Необходимо поставить перемычку с прово-
да 2 на провод 10 на головном или моторном вагоне. В хвосте поезда поставить
перемычку с провода 2 на провод 10 или заблокировать контроллер в хвостовом
вагоне.
10. При включении ВУ или главной рукоятки контроллера машиниста в
одно из рабочих положений перегорает низковольтный предохранитель П8
(В У) в головном вагоне.
Поезд теряет управление. Наличие короткого замыкания в одном из поезд-
ных проводов 1-5, 10-12 и наличие «земли» в проводе 9 или 30. При отыскании
неисправности необходимо определить, в каком положении рукоятки контрол-
лера происходит перегорание предохранителя ВУ. Рассмотрим три варианта:
1) предохранитель перегорает после включения ВУ, рукоятка контроллера
машиниста находится в нулевом положении. Это означает, что короткое замы-
кание произошло в проводе К4. При наличии времени отыскать к. з. и устра-
нить неисправность. При отсутствии времени подложить изоляцию под контакт
К4 в головном вагоне и соединить временной перемычкой на рейке с зажима-
ми провода 2 и 22;
2) предохранитель перегорает после постановки реверсивной рукоятки в
положение Вперед или Назад. Главная рукоятка находится в нулевом поло-
жении. Это означает, что к. з. в плюсовой шине главного вала контроллера
машиниста в кулачковых контактах К4, 5-9. Отыскать место к. з. и устранить
неисправность. При отсутствии времени сделать то же, что и в варианте 1;
3) предохранитель перегорает после постановки рукоятки главного вала
контроллера в одно их рабочих положений.
Осмотреть контроллер машиниста. К- з. вероятно из-за непосредственного
касания контактов КМ (выпадания валика или ослабления). При обнаружении
неисправности устранить. Если в контроллере к. з. не обнаружено, необходи-
мо определить, при каком положении рукоятки контроллера перегорает пре-
дохранитель Пр8. Если это происходит при втором, третьем или четвертом
положении, следовать до конечного пункта, поставив рукоятку контроллера
в первое положение.
При к. з. в проводах 2 или 11 необходимо их разъединить в коробке зажи-
мов радиорубки головного вагона и подать напряжение в радиорубке хвостовой
кабины с проводов 15, 16 на провод 2 или 12. Необходимо учитывать, что в
случае к. з. в хвостовых вагонах предохранитель Пр8 может и не перегорать,
но при включении контроллера будет гореть лампа ЛК. Это говорит о том, что
в электропоезде некоторые вагоны не везут. В этом случае можно разъединить
11 Зак. 1069 329
тпатного контроллера
Рнс. 246. Способ отключения индуктивного шун-
междувагонное соединение в се-
редине поезда и осуществлять
движение на исправной голов-
ной части поезда. В пункте обо-
рота отыскать неисправный ва-
гон, отсоединить провод с двух
сторон и использовать вместо
него один из свободных прово-
дов.
11. При включении контрол-
лера машиниста один из мотор-
ных вагонов не везет.
та при его пробое Сигнализация работает нор-
мально. Сигнальная лампа ЛК
загорелась и погасла. В поезде ощущаются толчки или оттяжки. После раз-
гона поезда на автоматическом режиме включить кнопку Ручной пуск и по-
ставить главную рукоятку контроллера в положение 2 А, а затем ЗЛ. При этом
на пульте управления загорится сигнальная лампа ЛК, это говорит о том, что
на одном из моторных вагонов не включился мостовой контактор. На стоянке
необходимо зачистить блок-контакты 11Б-11Д, ЛК1-2, 11Ж-9А, П1-2, прове-
рить крепление проводов к зажимам.
12. При отправлении с конечного пункта после смены кабины один из мо-
торных вагонов не везет.
Горит сигнальная лампа ЛК. В поезде ощущаются толчки или оттяжки.
Один из реверсоров нечетко зафиксировался в положении Вперед или Назад
и соответствующий блок-контакт 11А-11Б или 12А-12Б не включился. На
остановочном пункте затормозить электропоезд, реверсивную рукоятку пере-
вести в положение Назад, главную рукоятку кратковременно поставить в по-
ложение Л4, после чего вновь развернуть реверсоры в положение Вперед.
13. При постановке главной рукоятки КМ в положение М срабатывают
Б В и РП на одном из моторных вагонов.
Сигнальные лампы БВ и РП на пульте управления загораются при вклю-
чении КМ. После восстановления БВ и РП при включении КМ вновь срабаты-
вает защита. Причины: короткое замыкание в цепи пусковых резисторов; в
одном из тяговых двигателей (замыкание проводов на корпус, пробой кронштей-
на или изоляторов, междувитковое замыкание обмоток дополнительных полю-
сов или якоря, пробой или замыкание проводов в соединительной коробке);
пробой стоек линейных или мостовых контакторов, одного из индуктивных шун-
тов на корпус, чаще всего первого, так как он находится под напряжением 3 кВ.
Неисправный вагон необходимо отключить (см. с. 156), по прибытии в пункт
оборота осмотреть указанное оборудование, определить причину и по возмож-
ности устранить неисправность. Например, при пробое индуктивного шунта
необходимо отсоединить один из концов провода 213 (215) со стороны реверсора
или реостатного контроллера и снять провод 30 с контактора LLI1-2, как пока-
зано на рис. 246. После этого указанный вагон можно эксплуатировать без
ослабления возбуждения.
14. При постановке главной рукоятки КМ в третье положение срабатывает
БВ и РП на одном из моторных вагонов.
На пульте управления загораются сигнальные лампы БВп РП. Причины:
короткое замыкание в III или IV тяговом двигателе, междувитковое замы-
кание индуктивного шунта; межэлементное замыкание пусковых резисторов,
медленное отключение мостового контактора.
Временно подложить изоляцию под контакт провода 3 в РУМ на неисправ-
ном вагоне.
330
По прибытии в пункт оборота осмотреть указанное оборудование неисправ-
ного вагона, определить причину и по возможности устранить неисправность.
15. При большой скорости движения срабатывает- Б В и РП.
Иногда возможно кратковременное загорание лампы РБ. Причины: неудов-
летворительное состояние двигателей (неисправные подшипники, сильное бие-
ние, выработка коллектора, плохой токосъем на коллекторе или межламельное
замыкание), большая разница в скоростных характеристиках тяговых двига-
телей, по прибытии в депо сделать запись в книгу ремонта, так как на линии
устранить невозможно.
16. Самопроизвольное вращение валов РК на всех моторных вагонах поезда.
Сигнальная лампа ЛК периодически загорается и гаснет. Аварийное замы-
кание одного из контактов РК. Вести поезд можно, применяя ручной пуск.
Устранить замыкание контактов.
17. Самопроизвольное вращение вала РК на одном из моторных вагонов
при первом и третьем положениях рукоятки КМ.
Сигнальная лампа ЛК периодически загорается и гаснет. Нарушение блок-
контакта контакторов М и П1-2 в цепи проводов 9Б-9А. Устранить неисправ-
ности блок-контактов М и П1-2.
18. Самопроизвольное опускание токоприемников на всех вагонах.
На одном из моторных вагонов открыта лестница или высоковольтный шкаф,
произошло замыкание блокировки лестницы или высоковольтного шкафа и
подается питание на провод опускания токоприемника.
19. На всем электропоезде не работают вспомогательные машины.
При загорании сигнальной лампы PH на пульте управления и нулевом по-
ложении стрелки вольтметра возможно снятие напряжения с контактной сети.
Локомотивная бригада действует согласно Инструкции о снятии напряжения.
20. Не работают вспомогательные машины на одной секции.
Горит сигнальная лампа PH на пульте управления. Сгорел высоковольтный
предохранитель вспомогательных машин. (При включенном контроллере горит
лампа ЛК. При перегорании предохранителя на головном вагоне стрелка вольт-
метра будет находиться на нуле.1 Заменить предохранитель ВП. Временно
для обеспечения работы тяговых двигателей на неисправной секции включить
выключатель Проверка схемы в цепи проводов 2В-2Г и тем самым деблокиро-
вать контакт PH.
21. После кратковременного снятия напряжения с контактной сети и по-
вторной его подачи отключается РПД.
Одновременное включение делителя напряжения и двигателя компрессора
из-за того, что контакт КБ] или ДБ2 в проводах 27 А-27Б не успел отключить-
ся. Восстановить реле перегрузки РПД.
22. Поезд в движение не приводится.
Заменить перегоревшие плавкие вставки предохранителей Пр13.
23. При включении рубильника аккумуляторной батареи перегорают
предохранители Пр2 и ПрЗ.
Неисправен полупроводниковый вентиль ДБ (происходит запуск генера-
тора в режиме двигателя). Вынуть предохранитель генератора управления Пр]
и после замены перегоревших предохранителей вновь включить рубильник
батареи. Если предохранители не перегорели, то неисправен вентиль ДБ.
Если предохранители Пр2 и ПрЗ снова перегорают, то произошло короткое
замыкание в проводе 15 данной секции. Подложить изоляцию под контактор
Г или отключить полупроводниковый вентиль ДБ от проводов 15, на моторном
вагоне головной секции вынуть предохранитель ПрЮ и усилить предохрани-
тель Пр13, включить ВУ указанного вагона. В кабине хвостового вагона
включить также выключатель управления (питание контролле ра будет осу-
ществляться по проводу 22 через контакт РБЛ и предохранитель Пр8}.
11’ 331
На электропоездах ЭР2 до № 1028 для управления автоматическими две-
рями и прожектором необходимо поставить перемычку с провода 16Б на про-
вода за предохранителями Пр19 и Пр20, предварительно вынув эти предохра-
нители. На электропоездах с. № 1028 перемычку необходимо ставить с прово-
да 22 ВУ на провод 15ДП, предварительно вынув предохранитель Пр15. Для
управления токоприемниками в пути следования, если возникнет необходи-
мость в их опускании, можно поставить также перемычку на провод 15Х. Вы-
ключатель управления в головной кабине при такой неисправности не вклю-
чают.
24. При работающем делителе напряжения отсутствует напряжение на
зажимах провода 16.
Перегорел предохранитель Пр1. Возможно размагничивание обмотки воз-
буждения генератора управления. Заменить предохранитель Пр1. Подачей
напряжения на правую или среднюю щетку регулятора напряжения восста-
новить нормальную работу обмотки возбуждения генератора.
25. Генератор управления дает завышенное напряжение.
Уменьшился зазор между подвижным и неподвижным контактами регуля-
тора напряжения. Сгорел один из двух резисторов, соединенных параллельно
в проводах Р93-Р96 (или оба). Сгорел резистор в проводах Р97-Р92.
26. Напряжение генератора становится пульсирующим и немного завы-
шенным.
Сгорел резистор в проводах Р94-Р95. Заменить резисторы.
27. На электропоезде при поднятых токоприемниках не работают вспомо-
гательные машины.
Сигнальные лампы на пульте управления не горят. Возможно перегорание
низковольтных предохранителей Пр2 и ПрЗ (на 60 А) аккумуляторной батареи
головного вагона, нарушилась целостность цепи аккумуляторной бата-
реи головного вагона или отсутствует контакт в зажимах батарейного ру-
бильника.
Целостность цепи аккумуляторной батареи можно проверить включением
выключателя освещения служебного помещения в радиорубке. Если лампа в
служебном помещении будет гореть, то цепь аккумуляторной батареи исправ-
на.
Предохранители Пр2 и ПрЗ могут перегореть из-за нарушения электричес-
кой цепи головного вагона. Для определения провода, где происходит корот-
кое замыкание, необходимо проверить, в какой период перегорают предохра-
нители.
Если при включении прожектора или автоматических дверей предо-
хранители не перегорают, то провод 15 исправен. Если предохранители Пр2
и ПрЗ перегорают после включения ВУ, то короткое замыкание в проводе 22.
Если при включении выключателя служебного помещения лампа не горит и
отсутствует напряжение на контактах выключателя, необходимо проверить
целостность цепи аккумуляторной батареи на нижних контактах контакторов
батареи КБ1 и КБ2 методом попеременного включения их вручную так, чтобы
замыкались верхние контакты КБ. Появление напряжения-говорит о том, что
нарушена цепь одной из последовательно-пар аллельных групп. Если данная
проверка не дает результата, необходимо открыть ящик аккумуляторной ба-
тареи и проверить целостность и крепление перемычки средней (последова-
тельной) группы.
Неисправности в электрических цепях электропневматического тормоза.
Эти неисправности можно обнаружить контрольными лампами, а также в про-
цессе торможения, при опробовании тормозов в пункте отправления или в пути
следования, при проверке их на эффективность действия. Часто неисправности
332
возникают из-за неудовлетворительного состояния контактной поверхности
сегментов, крепления и нажатия блок-контактов.
Неисправности сегментного контроллера крана машиниста чаще всего за-
ключаются в отсутствии контакта между пальцами и сегментами из-за недо-
статочного нажатия блок-контактов или подгара сегментов. Неисправность
устанавливают по отсутствию напряжения на отпускном или тормозном про-
воде. Такие же неисправности могут быть и в тормозном переключателе. Воз-
можно также перегорание предохранителя Пр9, рассчитанного на ток 6 А.
Для тормозного переключателя характерными неисправностями являются
обрыв катушки или подводящих проводов, нарушение контакта в тормозном
переключателе хвостового вагона.
При постановке тормозного переключателя в головном вагоне в положение 1
может прийти в действие электропневматический тормоз. Причинами такой
неисправности могут быть замыкание сегментов в контроллере крана маши-
ниста головной кабины управления, замыкание подводящих проводов, пробой
конденсаторного блока СЗ-С4.
Если при переводе ручки крана машиниста в положение II (электрическая
перекрыша) перегорает предохранитель Пр9, то произошло замыкание поезд-
ного провода 49 с минусовым проводом 43 или 30. Для определения провода,
с которым имеется замыкание, тормозной переключатель хвостового вагона
устанавливают в нейтральное положение II. Если после этого предохранитель
Пр9 не перегорает, то поездной провод 49 замкнут с минусовым проводом 43.
Отыскать замкнувшиеся друг с другом провода можно несколькими спосо-
бами. Отыскание замыкания между проводами 49 и 43 можно осуществлять
прозвоночной лампой с контроллера крана машиниста. Для этого тормозной
переключатель устанавливают в положение I, а контроллер крана машиниста
переводят в положение II. При разъединенных междувагонных соединениях
прежде всего определяют, в какой части поезда произошло замыкание. Лампу
для прозвонки соединяют с зажимами проводов 49 и 30, затем соединяют и
разъединяют междувагонные соединения. Если лампа не горит после их сое-
динения, то перегорел предохранитель Пр9.
При отыскании аварийного соединения проводов 43 и 49 можно применить
способ обнаружения перегоревшего предохранителя Пр9 по сигнальным лам-
пам К и О пульта управления. Для этого необходимо в радиорубке на рейках
зажимов соединить перемычкой провода 30 и 43. После присоединения неис-
правного вагона предохранитель Пр9 перегорит, а лампы К и О погаснут.
Если после постановки ручки крана машиниста головного вагона в поло-
жение II или III происходит полное служебное торможение, то причиной этого
может быть замыкание друг с другом отпускного и тормозного сегментов в
контроллере крана машиниста (см. рис. 224).
При обрыве тормозного провода 47 место обрыва тормозного провода можно
обойти, но для этого необходимо предварительно принудительно замкнуть
якорь блок-реле БР или на блок-контакт поставить перемычку.
Электротормоз будет работать нормально, но без контроля обрыва других
проводов. В случае обрыва провода 45 можно обойти место обрыва так же, как
и при обрыве провода 47. Замкнуть блок-контакты реле БР в радиорубках
головного и хвостового вагонов.
Питание провода 45 будет осуществляться от провода 47 через замкну-
тый блок-контакт 45-47 блок-реле БР.
Некоторые неисправности электропневматического тормоза электропоезда
ЭР2, начиная с № 1028, приведены в табл. 9-
Таблица б
Характер неисправное гд
После открытия разобщи-
тельных кранов тормозной и
напорной магистралей срыва-
ет клапан СК с последующим
срывом ЭПК на разрядку тор-
мозной магистрали
При включении ППТ сиг-
нальная лампа К не горит,
срывной клапан СК не сраба-
тывает
Срывной клапан СК сраба-
тывает при переводе вала ре-
версора в рабочее положение
При включении тормозного
переключателя перегорает пре-
дохранитель Пр15
При переводе ручки крана
машиниста в положение V
вместо служебного электро-
пневматического торможения
происходит экстренное пневма-
матичсское
При торможении поезда
электропневматический тор-
мозом машинист ощущает рез-
кое набегание хвостовых ва-
гонов на передние. Сигналь-
ная лампа Т не горит
При постановке крана маши-
ниста в V тормозное положе-
ние с последующим переводом
его в IV положение происхо-
дит резкое набегание хвосто-
вых вагонов с последующей
их оттяжкой. Сигнальная лам-
Признак неисправности, ее возможные причины
и способы устранения
Сигнальная лампа контроля за автоматическими
дверями не горит из-за того, что тормозной переключа-
тель ППТ в хвостовой кабине не установлен в III по-
ложение. По показаниям сигнальной лампы К прове-
рить подачу питания и состояние проводов. Если лам-
па не горит, возможны следующие неисправности: пе-
регорел предохранитель Пр15 ЭПТ; нарушен блок-кон-
такт реверсивного барабана в проводах 15ДП-15ДР-,
нарушен блок-коитакт тормозного переключателя ППТ
в проводах 15ДР-15ДС-, нарушен блок-контакт в про-
водах 15ДС-15ДТ пли неисправен тумблер В52. Заме-
нить предохранитель Пр15, зачистить контакт ревер-
сивного вала К1 пли блок-контакт в ППТ
Отсутствует контакт в ППТ хвостового вагона, сиг-
нальная лампа К перегорела. Зачистить контакт ППТ
в хвостовом вагоне, заменить лампу К
Нарушен блок-контакт РКБ в проводах 15ДП-15ДР
или не включается реле РКБ
Пробит диод Д4 (см. рис. 222). От неисправного
диода отсоединить наконечник
Катушка срывного клапана СК не получает питание
из-за неисправности блок-контакта ППТ (47-45Б),
РКО (45Б-45), контрольного провода 45 или блок-кон-
такта РТ (45-15ДТ). Если после перевода ручки крана
машиниста в положение IV произойдет отпуск элект-
ропневматического тормоза, то вышеуказанные блок-
контакты неисправны. Тогда в головной кабине необхо-
димо проверить состояние реле РТ и его блок-контак-
та. Если при переводе ручки крана машиниста из IV
положения в V и обратно срабатывает электропневма-
тическпн тормоз, а сигнальная лампа Т не горит, то
неисправность возникла в хвостовой кабине машини-
ста в блок-контактах ППТ (47-45Б), РКО (45Б-45)
или в проводе 45. При обрыве провода 45 устанавли-
вают перемычки на соединительных планках головного
вагона между поездными проводами 45 и 47 (см. рис.
224)
Произошел обрыв тормозного провода 47 и тормо-
жение вагонов осуществляется уже не электропневма-
тйческим, а пневматическим тормозом. Для приведе-
ния в действие электропневматического тормоза необ-
ходимо в головном вагоне поставить перемычки на со-
единительных планках между проводами 45 и 47. Для
определения места обрыва провода 47 необходимо на
стоянке включить электропневматический тормоз, пос-
ле чрго кран машиниста поставить в положение пере-
крыши и выключить выключатель В52. Часть вагонов
поезда (заторможенная электропневматическнм тормо-
зом) отпустит тормоза, а другая часть, где сработал
пневматический тормоз, останется заторможенной. Ме-
сто обрыва будет находиться между отпущенным и за-
торможенным вагонами
Произошел обрыв отпускного провода 49 (см. рис.
224). При этом происходит неполное торможение, так
как вентили отпуска тормозов ВО питания не получают
и через отпускные отверстия из рабочей камеры часть
воздуха уходит в атмосферу. Как только питание с
провода 47 будет снято (переводом ручки крана ма-
шиниста в IV положение), на вагонах, находящихся
334
Продолжение габл. Й
Характер неисправности
па Т не горит, реле РКО в хво-
стовом вагоне не срабатывает
При торможении происходит
резкая оттяжка хвостовой ча-
сти поезда с последующим
уравновешиванием тормозных
снл, причем при всех положе-
ниях ручки крана машиниста
ни одна сигнальная лампа
контроля тормозных проводов
нс горит
Признак неисправности, ее возможные причины
и способы устранения
за местом обрыва провода 49, отпускают тормоза. В
поезде возникают значительные реакции, тормозной
эффект резко уменьшается. При продолжительной вы-
держке ручки крана машиниста в тормозном положе-
нии у вагонов, находящихся за местом обрыва, сраба-
тывает пневматический тормоз. Место обрыва отыски-
вается так же, как и при обрыве провода 47
Произошел обрыв провода 43 (см. рис. 224). До ме-
ста обрыва будет действовать пневматический тор-
моз, за местом обрыва — электропневматический тор-
моз. Из-за того что в хвостовой части поезда тормоза
будут приходить в действие быстрее, чем в головной,
появятся резкие оттяжки. Для отыскания места обры-
ва провода 43 используют тот же метод, что п при об-
рыве провода 47
82. Техника безопасности
при эксплуатации электропоездов
Общие требования. К работе на электропоездах допускается персонал, прошедший
медицинское освидетельствование, инструктаж, обучение и проверку знаний по охране
труда в установленном порядке. Перед самостоятельной работой в качестве .машиниста,
его помощника или проводника работник должен пройти стажировку (не менее трех поез-
док или смен при маневровой работе).
Машинисты-инструкторы и инженеры по технике безопасности обязаны периоди-
чески проводить инструктаж машинистов, их помощников и проводников по технике
безопасности непосредственно на рабочем месте с показом безопасных приемов работы.
Обучение способам оказания первой помощи проводится медицинскими работниками иа
здравпункте депо. Занятия по охране труда с локомотивными бригадами и проводни-
ками должны проводиться в кабинетах по охране труда или в технических кабинетах.
Работникам, связанным с эксплуатацией электропоездов, должна быть присвоена
соответствующая квалификационная группа по технике безопасности.
Требования к защитным средствам на электропоездах предъявляются согласно дей-
ствующим типовым правилам техники безопасности.
На электропоездах должны быть нанесены следующие надписи: около раскладных
лестниц выхода на крышу «Не подниматься на крыщу без заземления контактного про-
вода», на кожухах аппаратов и приборов высокого напряжения, изолированных от ку-
зова вагона электропоезда, «Не открывать при поднятом токоприемнике»; на кожухах
электрических приборов и аппаратов, корпусах вспомогательных машин, к которым воз-
можно прикосновение обслуживающего персонала, должно быть установлено надежное
заземление; электрические печи должны иметь заградительные щиты и защитные кожуха.
Каждый электропоезд укомплектовывают необходимым инструментом и защитными
средствами: двумя парами диэлектрических перчаток, комплектом противопожарного
оборудования и аптечкой с необходимыми медикаментами и наставлением по оказанию
первой помощи.
Все защитные средства и средства пожаротушения должны независимо от заводских
испытаний подвергаться периодическим контрольным испытаниям.
Резиновые диэлектрические перчатки подвергаются испытанию один раз в 6 месяцев:
испытательное напряжение 6 кВ, продолжительность испытания 1 мин, ток утечки не бо-
лее 6 мА. Перед каждым употреблением их осматривают. При наличии признаков неис-
правности проводят внеочередные испытания.
Пенные огнетушители подвергают гидравлическому испытанию один раз в 3 года.
Качество их растворов проверяют один раз в год.
Углекислотные огнетушители подвергает весовой проверке не реже одного раза в
3 месяца, а гидравлическим испытаниям — через каждые 5 лет.
Требования к организации обслуживания электропоездов. Состав локомотивных бригад
и порядок обслуживания электропоезда устанавливает начальник дороги в зависимости
от местных условий и серии электропоезда. Для обслуживания электропоезда.
335
имеющего скорость более 120 км/ч, должны назначаться машинисты первого и второго
классов и помощники машинистов, имеющие права управления (после прохождения до-
полнительного медицинского освидетельствования о пригодности к этой работе).
В каждом депо должна быть разработана и вывешена на видном месте схема маршру-
та прохода. Локомотивная бригада и проводники при явке на работу к пунктам смены
бригад должны пользоваться этим маршрутом.
При нахождении на путях локомотивные бригады и проводники должны выполнять
следующие требования: при хождении вдоль путей — идти на перегонах только по обо-
чине пути, а на станции — по обочине пути или посередине междупутья по специально
установленному маршруту. При этом надо следить за движущимися поездами, маневри-
рующими составами и локомотивами, а также обращать внимание на наличие предметов,
выступающих за очертания габарита подвижного состава. Хождение внутри колеи и по
концам шпал запрещается.
При пересечении пути необходимо осмотреться и убедиться в отсутствии приближа-
ющегося поезда. Переходить пути следует только в установленных местах (пешеходные
мостики, настилы и др.) под прямым углом к рельсам; при этом нельзя ставить йогу на
рельс или между остряком и рамным рельсом.
В районе стрелочных переводов необходимо переходить через пути, не доходя 20 м
до предельного столбика.
При переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом, надо воспользо-
ваться тормозными площадками вагонов или обойти состав. Подлезать под вагонами или
автосцепками запрещается.
Прежде чем сойти с тормозной площадки вагона на междупутье, необходимо убедить-
ся в исправности подножек и поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному
пути локомотивов и вагонов. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за по-
ручни и располагаться лицом к вагону.
Если на пути находится группа вагонов или локомотивов, то переходить путь следует
на расстоянии не менее 5 м от стоящего подвижного состава, а проходить между расцеп-
ленными вагонами — при расстоянии между ними не менее 10 м; при этом необходимо
убедиться в том, что по соседнему пути не движется поезд, маневровый состав, одиноч-
ный локомотив или вагон.
Запрещается касаться опор контактной сети. При обнаружении оборванного провода
необходимо принять меры, исключающие приближение людей к месту неисправности на
расстояние менее 10 м, и сообщить о случившемся энергодиспетчеру.
Лица, оказавшиеся на расстоянии менее 10 м от лежащего на земле контактного про-
вода, должны для уменьшения шагового напряжения выходить из опасной зоны малень-
кими (не более 0,1 м) шагами.
Контроль и ответственность за выполнение требований техники безопасности по-
мощниками машиниста и проводниками во время работы возлагают на машиниста.
Помощник машиниста может отлучиться из кабины электропоезда только с разреше-
ния машиниста.
Условия безопасного обслуживания электропоездов в пути следования и на стан-
циях. Перед троганием поезда машинист должен убедиться в том, что члены бригады нахо-
дятся на месте, а на пути и вблизи электропоезда нет людей. Перед началом движения
машинист и его помощник обязаны обменяться информацией, что путь свободен.
Во время движения поезда двери рабочего тамбура электропоезда должны быть за-
крыты, но не заперты. Двери нерабочих кабин машиниста, служебных кабин или шкафов
моторных и прицепных вагонов должны быть заперты. Доступ туда разрешен только дей-
ствующей локомотивной бригаде и лицам, предъявившим машинисту письменное разреше-
ние начальника депо или вышестоящей организации. Коридоры кабины, тамбуры, про-
ходы и выходы из вагонов не должны загромождаться.
Во время движения запрещается высовываться из окон кабины за пределы ветрового
стекла, высовываться из дверей тамбура, за исключением случаев отправления элект-
ропоезда со станции или платформы, осматривать и смазывать движущиеся части элект-
ропоезда, исправлять какие-либо повреждения или производить уборку салонов.
Во время встречи поездов на перегоне и в случае одновременного приема на станцию
встречных поездов в ночное время оба машиниста должны временно переключить про-
жекторы на «Тусклый свет». При скрещении поездов на станции локомотивная бригада
остановившегося поезда должна выключить прожекторы, а локомотивная бригада дви-
жущегося поезда должна оставить прожектор включенным на «Яркий свет».
На участке, оборудованном автоблокировкой, после проезда в установленном поряд-
ке проходного светофора с запрещающим сигналом машинист должен остановить по-
езд в случае ослепления прожектором встречного поезда.
При маневрах во время осаживания электропоезда при движении вперед, не имею-
щим кабины, или в случае невозможности управления из головной кабины допускается
управление (в зависимости от обстоятельств) из хвостовой кабины электропоезда. В этом
случае в тамбуре головного по ходу поезда вагона для передачи сигналов должен нахо-
диться работник, умеющий при необходимости привести в действие тормоза.
336
Машинист, его помощник и проводник должны сходить с электропоезда лишь после
полной его остановки, держась обеими руками за поручни и находясь лицом к электро-
поезду, предварительно внимательно осмотрев место остановки. В ночное время реко-
мендуется осветить это место, чтобы убедиться в безопасности выхода.
Запрещается сходить с электропоезда со стороны проходящего поезда.
Меры безопасности при въезде и выезде электропоезда из депо и пункта оборота. Пе-
ред выездом и въездом в депо машинист должен убедиться в том, что ворота полностью
открыты и закреплены. При движении запрещается находиться на подножках, лестни-
цах и крыше электропоезда.
Въезд электропоезда на канаву в депо или в пункте оборота и выезд с канавы должны
производиться только по сигналу дежурного по депо или его помощника. Въезд электро-
поезда на пути или экипировочные и смотровые позиции, над которыми расположена кон-
тактная сеть, разрешается по сигналу дежурного по депо, его помощника или выделен-
ного работника при зеленом огне сигнализации, установленной для данного пути. Если
электропоезд полностью не размещается на канаве, вагоны неуместившейся части долж-
ны быть отцеплены и размещены полностью за пределом секционирования контактной
сети-co стороны тракционного пути.
Выезд электропоезда разрешается ио сигналу тех же работников при красном огне
сигнализации для данного пути.
После постановки электропоезда в депо или на экипировочные и смотровые позиции
локомотивная бригада должна немедленно опустить токоприемники, затормозить элект-
ропоезд ручным тормозом или подложить тормозные башмаки и, убедившись в том, что
вагоны не выходят за пределы здания депо, устно потребовать снять напряжение с кон-
тактной сети данного пути.
Перед приемкой или осмотром электропоезда локомотивная бригада должна обяза-
тельно убедиться в снятии напряжения с контактной сети (по показанию сигнализации и
положению секционного разъединителя) и в наличии на контактной сети заземляющей
штанги.
Если контактная сеть находится под напряжением, должен гореть красный огонь
внутренней сигнализации, а рукоятка секционного разъединителя должна находиться
в верхнем положении и не быть заперта на замок. При отсутствии напряжения в контакт-
ной сети должен гореть зеленый огонь сигнализации, рукоятка секционного разъедини-
теля должна находиться в нижнем положении, а секционный разъединитель должен быть
заперт на замок. При негорящих огнях сигнализации контактная сеть считается находя-
щейся под напряжением.
Требование о подаче напряжения в контактную сеть машинист, мастер или бригадир
оформляет в специальном журнале с указанием времени и номера канавы. Дежурим)! ио
депо, его помощник или выделенный работник расписывается в журнале о подаче и.жгя-
жения.
Прежде чем поднять токоприемник, машинист должен поставить об этом в извест-
ность помощника и других лиц, обслуживающих электропоезд, и убедиться в том, что:
установлены и закрыты люки машин, калориферного отопления, двери шкафов, ап-
паратных ящиков и т. д.;
на крыше и под электропоездом нет людей и убраны посторонние предметы (материа-
лы, инструмент и пр.), сняты временные присоединения и заземления;
машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе, складные лестницы сложены;
быстродействующий выключатель отключен и рукоятка контроллера находится в
нулевом положении;
главные разъединители включены;
люди находятся в безопасных местах.
После этого машинист объявляет: «Поднимаю токоприемник», — подает установлен-
ный звуковой сигнал и поднимает токоприемник.
Меры безопасности при работе на электропоезде. Локомотивная бригада во время ра-
боты должна иметь только одну съемную реверсивную рукоятку и один комплект ключей
от кабины машиниста или блокировочного устройства. Комплект ключей и реверсивная
рукоятка должны принадлежать данному электропоезду. На ключе должен быть выбит
номер электропоезда, которому он принадлежит.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике локомотивной брига-
де разрешается регулировать регулятор напряжения и реле обратного тока, вскрывать
кожуха и настраивать регулятор давления, протирать в кабине машиниста стекла снару-
жи и внутри, проверять выходы штоков тормозных цилиндров; заменять при обесточен-
ных цепях перегоревшие лампы внутри вагонов, заменять низковольтные предохраните-
ли при обесточенных цепях, менять прожекторные лампы из кабины машиниста.
Все остальные работы выполнять при поднятом токоприемнике запрещается.
Для осмотра и ремонта тяговых двигателей, вспомогательных машин, аппаратов
электропоезда в депо и пунктах оборота или на путях под контактным проводом машинист
предварительно должен выполнить следующее:
опустить все токоприемники и лично убедиться в их опускании;
337
перевести из положения Автомат в положение Ручное воздушные краны токоприем-
ника моторного вагона той секции, которая подлежит осмотру или ремонту (если имеют-
ся крышевые высоковольтные перемычки между вагонами, воздушные краны токо-
приемников всех моторных вагонов надо перевести из положения Автомат в положение
Ручное)',
главный разъединитель установить в заземляющее положение.
Все кабины машиниста и шкафы должны быть заперты, а ключ от них и реверсив-
ная рукоятка должны находиться у машиниста или руководителя работ.
Осмотр и ремонт крышевого оборудования на электропоезде необходимо восполнять
при снятом напряжении с контактной сети.
Запрещается подниматься и проводить какие-либо работы на крыше электропоезда
под контактным проводом, находящимся под напряжением. Если необходимо подняться
на крышу, локомотивная бригада должна потребовать снятия напряжения и заземления
контактной сети.
При повреждении крышевого оборудования на электропоезде и невозможности даль-
нейшего следования поврежденная секция (при всех опущенных токоприемниках)
должна быть отключена, воздушные краны токоприемника моторного вагона этой сек-
ции переведены в положение Ручное.
Если установлены крышевые высоковольтные перемычки между вагонами, у повреж-
денной секции их необходимо отсоединить, предварительно оформив в установленном по-
рядке снятие напряжения с контактной сети и ее заземление.
Напряжение с контактной сети должен снимать энергодиспетчер, а заземлять сеть-
работник контактной сети по приказу энергодиспетчера.
Работники контактной сети допускаются к осмотру токоприемника при снятом на-
пряжении с контактной сети только при предъявлении машинисту удостоверения уста-
новленного образца на право работ на контактной сети.
Меры пожарной безопасности. Начальники депо на основе анализа предыдущей ра-
боты ежегодно .разрабатывают и осуществляют мероприятия по снижению пожарной опас-
ности электропоездов, а также назначают приказами ответственных за проведение пожар-
но-профилактических мероприятий.
Перед отправлением из депо или пункта отстоя электропоезд должен быть проверен
локомотивной бригадой и работниками депо в отношении обеспечения пожарной безопас-
ности.
Места электрических соединений должны иметь надежный контакт, а отсоединен-
ные провода надежно изолированы и закреплены.
Защита электрических цепей нетиповыми предохранителями не допускается. Предо-
хранители могут применяться только с плавкой калиброванной вставкой, соответствую-
щей параметрам защищаемой цепи, требованиям чертежей и правилам ремонта. Запре-
щается временно подключать предохранители вне защитного ящика или пан-ели, а также
выезжать из депо с неисправной асбестовой обшивкой ящиков предохранителей.
Электрические печи отопления вагона должны иметь заземленные защитные метал-
лические экраны.
Изготовленные из сгораемых материалов вентиляционные каналы тяговых двигате-
лей, камеры электрокалориферов и канавы калориферного отопления должны быть изо-
лированы кровельной сталью и асбестокартоном толщиной не менее 5 мм.
Внутренние части тамбурных шкафов с электрическим оборудованием должны быть
покрыты огнезащитным составом. Брезентовые соединения вентиляционных каналов тя-
говых двигателей и калориферов, защитные рукава силовых концов электродвигателей
должны быть пропитаны огнезащитным составом.
Локомотивной бригаде и проводникам запрещается провозить на электропоезде
взрывчатые, отравляющие вещества, легковоспламеняющиеся и горючие жидкости,
кроме положенного запаса смазочных материалов для электропоезда. Запрещается за-
громождать тамбуры, проходы вагонов и переходные площадки вещами и багажом.
Локомотивная бригада и проводники должны систематически передавать по поездной
радиосети информацию для пассажиров о том, что запрещается перевозить в поездах лег-
ковоспламеняющиеся и горючие жидкости, взрывчатые и отравляющие вещества, ставить
громоздкие вещи в проходах и тамбурах, применять открытый огонь, а также курить в
электропоездах.
Смазочные материалы должны храниться в металлических бидонах или канистрах с
плотно закрытыми крышками, а подбивочно-обтирочные материалы — в металлических
ящиках в специально отведенных местах.
Все работники, обслуживающие электропоезда, обязаны следить за строгим выпол-
нением правил пожарной безопасности на железнодорожном транспорте.
Для ликвидации пожаров на каждом электропоезде ЭР2 (ЭР2Р) предусмотрены соот-
ветствующие средства пожаротушения и пожарный инвентарь в количестве:
Огнетушители:
6/4
6/4
ОВП-5 или ОХП-Ю
ОУ-5. ОУ-8 или ОП-5-01
338
Металлические ведра . ....... . 4/2
Топоры ............................. 2
Ломы ............ 2
Примечание. В числителе для 10- и 12-вагоннрго электропоезда, в знаменателе для 6- и
8-вагонного.
Кроме перечисленного, на каждом электропоезде должен быть дополнительный ин-
вентарь: два багра, две лопаты и два ящика для песка.
Пожарный инвентарь и средства пожаротушения хранятся равными частями в голов-
ных вагонах (огнетушители, ведра и ящики для песка — в служебных помещениях, а ос-
тальные — в специальных подвагонных ящиках).
Заряжать и проверять огнетушители следует в установленные сроки в мастерских
локомотивных и вагонных депо или добровольных пожарных обществ.
О зарядке и перезарядке огнетушителей, дате испытания и ревизии баллонов должна
делаться соответствующая отметка на корпусе баллона и в паспорте (бирке), подвешен-
ном на огнетушителе. В зимнее время при минусовой температуре из неотапливаемых ва-
гонов электропоезда (находящегося в отстое, направленного в ремонт без проводников
и др.) пенные огнетушители во избежание их размораживания должны быть изъяты.
После технического обслуживания (ТО-3) и всех видов текущего ремонта электро-
поездов в журнале формы ТУ-152 делается запись о полном укомплектовании и исправно-
сти средств пожаротушения. Если такая запись отсутствует, машинист обязан потребо-
вать ее внесения и не должен принимать электропоезд, пока такая запись не будет сдела-
на. Локомотивная бригада должна проверить наличие средств пожаротушения в соответ-
ствии с нормами. Локомотивная бригада несет ответственность за своевременный вызов
пожарных подразделений и организацию тушения пожара.
При возникновении пожара в электропоезде машинист должен подать звуковой сигнал
пожарной тревоги, чтобы проводники могли принять участие в тушении пожара, выклю-
чить контроллер и вспомогательные машины, опустить все токоприемники, остановить
поезд, отключить выключатель управления, принять меры к удержанию поезда на месте,
при необходимости оповестить пассажиров по поездной радиосвязи о случившемся, выса-
дить пассажиров, которым угрожает опасность, из вагонов, запереть кабину, из которой
производилось управление, убедиться, что токоведущие части контактной сети не каса-
ются электропоезда, поставить кран воздухопровода токоприемника в горящей секции в
положение Ручное и приступить к тушению пожара.
При обнаружении пожара в пути следования электропоезда проводник вагона обязан
принять меры к остановке поезда, сообщить о пожаре машинисту и приступить под его ру-
ководством к ликвидации очага пожара, а при необходимости организовать эвакуацию
пассажиров из вагонов.
При возникновении пожара на крыше вагона, а также в случаях, когда контактный
провод касается электропоезда, машинист должен немедленно потребовать снятия напря-
жении с контактной сети и ее заземления.
На участках постоянного тока до снятия напряжения необходимо принять меры к
тушению пожара углекислотными огнетушителями с соблюдением особых мер предосто-
рожности. Горящие провода, электрические аппараты и машины необходимо тушить угле-
кислотными огнетушителями и сухим песком. Горящие деревянные части, не связанные с
электрическими приборами, разрешается тушить водой и пенными огнетушителями.
Если пожар угрожает аккумуляторной батарее, то необходимо разомкнуть ее рубиль-
ник и вынуть предохранители, а в самом ящике снять или разрезать несколько перемычек
между элементами и плотно закрыть крышку.
Если пожар не может быть ликвидирован своими силами, машинист обязан в установ-
ленном порядке затребовать пожарный поезд, расцепить состав и отогнать горящие ва-
гоны от других вагонов, деревянных строений и сооружений.
Запрещается останавливать поезд на железнодорожных мостах, путепроводах, виа-
дуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, путепроводами и в других местах, не допуска-
ющих эвакуацию пассажиров и препятствующих организации тушения пожара. При оста-
новке поезда на перегоне должны соблюдаться меры, предусмотренные Правилами тех-
нической эксплуатации.
Способы освобождения пострадавшего от электрического тока. Жизнь пострадавше-
го от электрического тока в большинстве случаев зависит от того, как скоро он освобожден
от тока и насколько быстро и правильно ему оказана первая медицинская помощь. Про-
медление и долгие сборы могут повлечь за собой гибель пострадавшего.
Никогда не следует отказываться от помощи пострадавшему и считать его мертвым
только по отсутствию признаков жизни (дыхания, сердцебиения, пульса). При поражении
электрическим током смерть часто бывает лишь кажущейся (клинической), и только врач
имеет право решить вопрос о целесообразности или бесполезности дальнейших усилий по
приведению в чувство пострадавшего и дать заключение о смерти пострадавшего.
Для освобождения пострадавшего от токоведущих частей, находящихся под напряже-
нием выше 1000 В, следует надеть резиновые боты и перчатки и действовать штангой или
33'1
Рис. 247. Искусственное дыхание по первому способу;
о выдох; б вдох
Рис. 248. Искусственное дыхание при отсутствии приспособления:
а — выдох; б — вдох
клещами, рассчитанными на соответствующее напряжение. Если освободить пострадавше-
го от тока таким способом невозможно, необходимо прибегнуть к короткому замыканию
контактного провода на землю; при этом следует принять меры, чтобы набрасываемая
проволока не коснулась тел спасающего и пострадавшего.
При спасании человека необходимо иметь в виду следующее:
если пострадавший находится на высоте, надо предупредить или обезопасить его па-
дение;
если пострадавший касается одного провода, часто оказывается достаточным заземле-
ние только этого провода;
осуществляя заземление и закорачивание, необходимо применяемый для этого провод
сначала соединить с землей, а затем набросить его на линейные провода, подлежащие за-
землению.
Первая помощь пострадавшему от электрического тока. Если пострадавший в созна-
нии, но до этого был в состоянии обморока или продолжительное время находился под
током, ему до прибытия врача необходимо обеспечить полный покой и в дальнейшем меди-
цинское наблюдение. Если б/ возможно
Рис. 249. Непрямой наружный массаж
сердца и искусственное дыхание
«изо рта в рот» через введенный возду-
ховод
быстро вызвать врача, надо срочно доставить
пострадавшего в лечебное учреждение, обес-
печив для этого транспортные средства или
носилки.
Когда пострадавший находится в бессоз-
нательном состоянии, но с сохранившимся
дыханием, его следует ровно и удобно уло-
жить, распустить ремень и расстегнуть одеж-
ду, создать приток свежего воздуха, удалить
лишних людей и обеспечить полный покой.
При этом пострадавшему нужно давать ню-
хать нашатырный спирт, обрызгивать лицо
водой, растирать и обогревать тело; одновре-
менно следует срочно вызвать врача.
При отсутствии признаков жизни постра-
давшему необходимо делать искусственное
дыхание и непрямой (наружный) массаж
сердца непрерывно до прибытия врача.
Переносить пострадавшего в другое место
следует только в тех случаях, когде ему или
лицу, оказывающему помощь, продолжает
340
угрожать опасность или оказание помощи на месте невозможно. Ни в коем случае не
следует зарывать пострадавшего в землю, так как это не только бесполезно, но даже
вредно.
Искусственное дыхание следует проводить не только при отсутствии дыхания, но и
когда пострадавший дышит с длительными интервалами между вдохами. Прежде чем при-
ступить к искусственному дыханию, необходимо: быстро освободить пострадавшего от
одежды, стесняющей дыхание (расстегнуть ворот, развязать шарф и т. п.); освободить
рот от слизи, удалить вставные челюсти, если они есть; при плотно сжатых челюстях надо
пальцами обеих рук взяться за углы нижней челюсти и выдвинуть ее так, чтобы нижние
зубы стояли несколько впереди верхних.
Первый способ — проведение искусственного дыхания одним человеком. Нужно по-
ложить пострадавшего на живот, голову повернуть набок и положить ее на руку постра-
давшего (рис. 247). После этого следует встать на колени над пострадавшим лицом к его
голове так, чтобы бедра пострадавшего были между коленями оказывающего помощь, и
положить ладони на спилу (на нижние ребра) пострадавшего, обхватив их с боков сложен-
ными пальцами.
Наклоняясь вперед и опираясь на свои вытянутые руки, нажимать на нижние ребра
пострадавшего (выдох), затем, не отнимая рук от спины пострадавшего, быстро откинуться
назад (вдох). Все движения повторять через 2—3 с.
Второй способ — проведение искусственного дыхания с помощником. Положить по-
страдавшего на спину, подложить под лопатки мягкий валик (из одежды и др.) так, чтобы
голова пострадавшего запрокинулась назад (рис. 248), вынуть язык и удерживать его,
слегка оттягивая вниз к подбородку. После этого, встав на колени над головой постра-
давшего, следует захватить его за руки у локтя и прижать их без особого усилия к боко-
вым сторонам его груди (выдох). Затем поднять руки пострадавшего кверху и закинуть
их за его голову (вдох). Все движения повторять через 2—3 с.
Искусственное дыхание по способу «изо рта в рот» или «.изо рта в нос», выполняют
следующим образом. Пострадавшего укладывают на спину лицом кверху; лицо покрывают
марлей или платком. Проводящий искусственное дыхание становится у головы пострадав-
шего, делает глубокий вдох и затем сильно через марлю или платок вдувает воздух непо-
средственно в рот пострадавшего (рис. 249). Нос пострадавшего должен быть зажат, а
губы проводящего искусственное дыхание через платок должны быть плотно прижаты ко
рту пострадавшего (вдох).
После того как грудная клетка пострадавшего вследствие вдувания достаточно рас-
ширилась, следует прекратить вдувание, и грудная клетка будет спадать (выдох). Таких
вдуваний необходимо сделать 12—14 в минуту.
У пострадавшего в момент остановки дыхания наблюдается и остановка сердечной
деятельности. Поэтому при проведении искусственного'дыхания немедленно приступают
одновременно и к непрямому массажу сердца.
Непрямой наружный массаж сердца проводят следующим образом. Пострадавший
должен лежать на спине.на твердой подкладке с запрокинутой головой, подбородок при-
поднят кверху (см. рис. 249). Такое положение головы пострадавшему придают для
того, чтобы одновременно проводить и искусственное дыхание.
После освобождения грудной клетки от одежды определяют нижний конец грудины.
Выполняющий массаж встает слева от пострадавшего, кисть левой руки разгибает до пре-
дела и кладет ее иа нижнюю часть грудины несколько выше мечевидного отростка, ладонь
правой руки накладывает на тыл левой кисти и проводит нажатие по направлению к поз-
воночнику, чтобы вызвать сжатие сердца между грудиной и позвоночником. Нажатие
на грудину не должно быть чрезмерно сильным во избежание перелома ребер и грудины.
После каждого нажатия на грудину, проводимого в виде толчка, следует быстро от-
нять руки от грудной клетки пострадавшего, дав ей возможность расправиться. После
трех-четырех таких нажатий необходимо сделать короткую паузу (2—3 с), после чего
вновь осуществить 3—4 нажатия и т. д.
При проведении массажа сердца выполняют 50—60 нажатий в минуту.
341
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Перечень поездных и секционных проводов электропоезда ЭР2
Номер гн езда Номер прово- да в схеме Назначение или место присоединения провода Номер гнезда Номер прово- да в схеме Назначение или место присоединения провода
Поездной
1 1 Автоматический пуск 1 35 Управление вентиляцией
2 2 Маневровый режим 2 36 » отоплением
3 3 Переход на параллельное 3 37 » освещением
соединение тяговых двига- 4 38 Свободный
телей 5 39 Управление обогревом
4 4 Пониженное ускорение маслоотделителя
5 5 Ослабление возбуждения 6 40 Управление песочницами
при параллельном соедине- 7 41 Трансляция
нии тяговых двигателей 8 42 »
6 6 Ручной пуск 9 43 «Минус» ЭПТ
7 7 Возврат БВ и РП 10 43 То же
8 8 «Минус» цепи управления 11 45 Контроль ЭПТ
9 9 То же 12 45 То же
10 10 Последовательное соеди- 13 47 Вентиль торможения
нснис тяговых двигателей 14 47 » »
11 11 Реверсор Вперед 15 49 Вентиль отпуска
12 12 » Назад 16 49 То же
13 13 Вспомогательный ком- 17 51 Сигнализатор отпуска
прессор тормозов
18 52 Правые двери открыты
Секционный 19 53 » » закрыты
20 54 Левые двери открыты
14 15 «Плюс» батареи 21 55 » » закрыты
15 15 » » 22 56 Сигнализация закрытых
16 16 «Плюс» генератора дверей
17 18 » » 23 57 Звонок
18 ' 19 18 18 » » » » 24 58 Свободный
20 16 » » 25 59 Сигнальная лампа РПД
21 16 » » и РПК*
22 20 Динамотор БВ 26 60 Сигнальная лампа ЛК
27 61 » » БВ
Поездной 28 62 » » РП
23 ' 22 «Плюс» цепи управления 29 63 » » РПД
24 22 То же и РПК
25 25 Подъем токоприемников 30 64 Сигнальная лампа РПО
26 26 Опускание » 31 65 » » токо-
27 27 Компрессор приемников
28 28 Реле безопасности лест- ницы 32 66 Сигнальная лампа боксо-
29 30 «Минус» общий вания
30 30 » » 33 67 Связь
31 30 » » 34 68 Телефон (звонок)
32 30
33 30 » »
34 30 » » * Секционный.
342
ПРИЛО/КЕНИЕ 2
Параметры резисторов электропоезда ЭР2 с № 1028
Обозначение Коли- Сопротив- Обозначение Коли- Сопротив-
в схеме честно ление, Ом в схеме чество ление. Ом
Головной вагон П рицепной вагон
Р1-Р12, ПЭВР-25 14 510 Р80-Р81, МЛТ-1 2 19,2± 1,6
Р17, Р18 Р82-Р83
Р13, Р15, МЛТ-1 4 3300 Р82-Р84 МЛТ-1 1 14±1,4
Р31, Р32 Р13, Р15 МЛТ-1 2 3300
Р14, РЗО МЛТ-1 2 1000 Р14 МЛТ-1 1 1000
Р16 ПЭ-150 1 10 Р16 ПЭ-150 1 10
Р19 ПЭ-75 1 3,9 Р34 ТСО 1 0--36
Р20 ПЭВР-100 1 130 15-15АИ КФ-509.11 1 0,05
Р21 ПЭВ-75 1 51 ПЭВ-50 1 100
Р22 ПЭВ-75 1 75
Р23 ТСО 1 10 Регулятор напряжения
Р24 ТСО 1 0--36
Р36-Р37 Р-103 1 1 333 000± Р1 МЛТ-0,5 1 820
±6700 Р2 МЛТ-0,5 1 1 800
Р80-Р81, БС-ЗБ-1 2 19,2±1,6 РЗ МЛТ-1 1 4 300
Р82-Р83 Р4 МЛТ-0,5 1 15 000
Р82-Р84 БС-ЗБ-1 1 14± 1,4 Р5 МЛТ-0,5 1 110 000
15-15 АТ КФ-509.11 1 0,05 Р6 МЛТ-0,5 1 15 000
ПЭВ-50 1 100 Р7 МЛТ-0,5 1 7 500
Р8 МЛТ-0,5 1 100
Моторный вагон Р9 МЛТ-0,5 1 110 000
РЮ МЛТ-0,5 1 7 500
Р1-Р2, КФ-П5А-Г 2 3,86 Р12 МЛТ-2 1 2 000
Р8-Р7 Р13 МЛТ-0,5 1 100
Р2-РЗ, КФ-Н5А-Г 2 1,84 Р15 МЛТ-0,5 1 820
Р7-Р8 Р16 МЛТ-0,5 1 7 500
РЗ-Р4, КФ-115А-Г 2 1,65 Р17 МОН-0,5 1 24
Р8-Р9 Р18 МОН-0,5 1 18
Р4-Р5. КФ-115А-Г 2 1,47 Р19, Р20 МЛТ-0,5 2 2 000
Р9-Р10 Р21 МЛТ-0,5 1 220
Р11-Р12, КФ-ЗЗУ-4 2 0,45 Р22 МЛТ-0,5 1 51
Р13-Р14 Р23 МЛТ-0,5 1 360
Р21-Р22, ПЭВ-75 4 20 400 Р24 ПЭВ-15 1 150
Р22-Р23, Р26 ППЗ-43 1 1 500
Р24-Р25, Р27 ПЭВ-25 1 150
Р25-Р26 Р28 ППЗ-43 1 1 500
P32-P33 ПЭВ-75 1 75 000 Р29 МЛТ-0,5 1 820
Р34-Р35 ПЭВ-50 1 102 000 РЗО, Р31 МЛТ-1 2 6 800
Р38-Р39 Р-600М 1 160 000± Р32 МЛТ-0,5 1 1 600
±8000 РЗЗ МЛТ-1 1 2 000
Р40-Р41 ПЭВ-75 1 75 Р34 МЛТ-0,5 1 51
Р42-Р43 ПЭВР-50 1 300 Р35 МЛТ-0,125 1 7 500
Р13, Р15 МЛТ-1 2 3 300 Р14 МЛТ-0,5 1 220
Р14 МЛТ-1 1 1 000
Р16 ПЭ-150 1 10
Р34 ТСО 1 0—36
343
5 5151 515151 51 51 5151 5 5 5 5 5 5151 51 51 5151 5151 о Хз 33 £> £> 'П 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 Зз Зз зз 33 33 зГзГ No KjNo KoKjKo *-м. *%* *-* »-м. »-ч »-* ‘-ч<о Со XJ Ch Ко * "Ч Фк Cq Кэ »** c5 <O Oo * 4 5 51 51 g Зз 33 g O1 Co О X X) Обозначение в схеме
я Я H Я О Н Ж 0 Д Ф “О “1 Н Ж X fa Н Ч 40 « О О _ Ф Ж СО «< “О X X со СО ф о Е Ж Ж Ж ф fa Ф Й О\ OvHg^ScB^xsOvS^S О 2 5 ь о О м О\ о ф OH^a^fa^fan ж ф V Я 2 о ОО^^Ф^О^ЙЮ^ЕВЯ^Ч65 33 а 3 Оп¥2^О3Т;^Ф^ОШ Я® >-ч -г 4 ^E^^E’oiEsjTitoo^^^o^T: Ч д ч ’чн.^со^Д'^со^КОяф «<* ф □ ? 40 'Oiag-Q^S^^Co £ Ж £0 a -g н СО£д£О X5®~p’^Sa2O3’S4l?HE 2 ‘° § «д ф Ф ф ” «г fa Ф <С to .-а 42 40 40 5J „ 5J 1 ф г- 43 С Гц <3 - £U 40 О ТЗ -ЕЕ ."J СО Й 3 и и я 0” S V 3 2 " S ч я S о q s q SHss“S»So»o? < ч о । о ж *• ж ч <^5^sooOn о ? о ф о се *• 2 а 3 ъ fa Е fa о 05 «. О ь, га ” g ° Ь^°ятз5“я — g — 2 ® га и * я ® в в шк »-с § о “ ? "> 7 1 Й § Е s S ” ° " So">g'SsX°'<g. _ X3 ТЗ Ф Со «□ £ J3 £ Е s* О Ч fa fa Ж Ota j I И co Co 40 д в gch'g'S ® S\*2so* § s: ° 2 о S fa 3 E н ч fa x 43 g ъ tr s 2 г о S' £ 5 ф ч я "о ж о О о Й ф Фо им £ S О Е 3 ® я 43 5 Л3 S 8 Ж -О to Ч Ч Р Ч Я 3 fa X « л О to X р со to X 2 Й Й Ф г 33 “ И и 0" Й Й fa $ ° л Iе § 3PcJ ? 3 g g 'Й й E » я S'g г “ о § з ® S Е а §х ? о § ё S ь sgg й S fa я ф О ’ S 1 О Е s Т 7 Т Наименование защищаемой цепи
04 ►—СП К—О'— •— СП •—СП — ►— — СП СП СП СП Дх КЗ Се— 0ф О ООО ОСПСЛО слслслслоо Номн- наль -| ный ток, А|
5 5 5 5 5 5 5£3 5151 5151 5 5555 555 55 5 Со 5 5 43 -ХЗ -ХЗ Чз 'СЗ “СЗ ~СЗ \3 “ОТз Чз 43 40 40 Тз 40 ТЗ Пз Пз "СЗ 40 4зЯ ТЗ Со Кэ »-* •— »*-. »** 'о Oi Чи. Ко »-* »** »-* »-ч. <М. »-* »** <О Оо Со * Со Ко СЗ -Ч Фк Со Ко СЗ ' Сл Фк Со Ко »** 4 СЗ Оо ^3 ^3 4о Сл Со Сл Обозначение в схеме
CEXJfaHCEKTSTS Ч Д Ко ШШ S са И ф о х Е о Ф> ФО СЗ о са ж Tiao Х§ О^^х СйО»}зОм ОНПХ^ОЗ^Й пз *=< О , О\ О ?, о * Зп ф он озо 5 2 -^.чоЗфФООН f?°S2iSaOr-00 к. о я J J о s j a Oo^^too S и я я ^ЕхХжфяо яжн®Фоз^ад хз S н 3 Н т 8-5 И 3 3 нФ ^4? 'Ъ Я Н S<5 W Ч Ж РОСЕ^ЖфО^О ? '< £ b to -0 с»2со ТЗ £ 0 тз <д аз р g 40 g 0ia®2<facoti sHto^HcS'^g- 2 fa w ;5 ф ФЕ^З^саф н E ч S n "^к^к^ф н а НФ» н 33 Н 03 Р Я s н Ж Фд fa Ф Я р ё Е о Н Ж EStrOo2gog«2 н Ф Q d О t-i ° Е^Я—Ж fa д аз ,2 Й о fa Ф о Хс о S ЯфЯЯЗЗэ^Я^ ТЗ 0 та§о 2§го S® =й гр § 1 Я П О\ to ф Ж О Q3 о £ *< 2 Я Ф ТЗ 03 Ф же ®Ф и n Е Н 2 £ 3 to О о 0 са ф о со ф аз к тз жоф03 ® SSE'S^to _ = _-о gg § s £ £ 5g g’ra а g и ®§ = й * S “ья Я ® Я 5 » g g 53“ 3 g °§ s= » » g g S g g s g 5 S g о 2 E s g * g О n о я Й .3 Я » g и Sogo ьиыи 5 = Я в 2 л го О м g з а 5 :с В 2 3 м и Е с°"ор*Йа s ? ЙВЙ ь ь о ия ° % ^5 ° и® д О ТЗ S Ф ж 7 н 5 П Ф Я ъз >_> Я жК И ’0.0x7 ьа иохя ” ®я аш Наименование защищаемой цепи
оо►— со сп кэ — — со— со — сл СП сл о СП СП СПСП сисл СПО СЛ о СЛ СП СП сл СП СП СЛСЛ ело сл ел н я Я о Ви о Я я Ьа 2 1 » Я я > • •
Карта смазки электропоезда ЭР2
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Наименование смазыва- емого узла или детали Основная техническая характеристика, опреде- ляющая выбор смазки Способ нанесения смазки (количество смазочных мест на поезд) Марка заводской смазки Марка смазки- заменителя Расход смазки и а узел, кг Периодич- ность до- бавления смазки Периодич- ность замены смазки
Колесная пара: подшипники ведущей шестерни и опоры ре- дуктора зубчатая передача подвеска редуктора (резьбовые соединения) буксовые подшипни- ки буксовые направля- ющие тележек, валик буксового балансира Рычажно-тормозная передача: шарнирное соедине- ние цилиндр тормозной Г ележки, Воспринимают ради- альную и осевую знако- переменную нагрузку Нагрузка знакопере- менная с ударами То же Передают вес вагона на ось колесной пары. Во время движения под- вергаются знакопере- менным нагрузкам и ударам на стыках рель- сов Передают тяговые и боковые усилия на ра- му тележки. Валик вос- принимает вертикаль- ную нагрузку Нагрузка ударная, знакопеременная Манжета работает по поверхности цилиндра тормозное и кузовное Индивидуальный, набивка (20) Разбрызгиванием в масляной ванне (20) Индивидуальный, при сборке узла (40) Индивидуальный, набивка (80) Индивидуальный, обмазка (120) Индивидуальный, (все шарнирные со- единения) Индивидуальный, обмазка (25) оборудование ЖРО (ТУ 32ЦТ-520—77) ОС Летом — ОСЛ, зи- мой — ОСЗ (ТУ 32ЦТ-511—73) ЖРО (ТУ 32ЦТ-520—77) То же » » ЖТКЗ-65 (ТУ 32ЦТ-546- 78) Нет » » » » » » 1,9 2,6 0,1 1,5 0,1 0,1 0,2 При ТР-2 (добавить по 0,5 кг) При ТР-1 (добавить до уровня) При каж- дой разбор- ке узла При ТР-2 (добавить по 0,5 кг) При ТО-3 (добавить 0,05 кг) При ТО-3 В соответ- ствии с Ин- струкцией ЦТ/3549 При ТР-3 То же При ТР-3 При ТР-2 При ТР-1
Продолжение прилож. 4
Наименование смазыва- емого узла нли детали Основная техническая характеристика, опреде- ляющая выбор смазки Способ нанесения смазки (количество смазочных мест на поезд) Марка заводской смазки Марка смазки- заменителя Расход смазки на узел, кг Периодич- ность до- бавления смазки Перио- дичность замены смазки
Колонка привода руч- ного тормоза Легко нагруженный узел Индивидуальный, обмазка (10) ЖРО (ТУ 32ЦТ-520—77) Нет 1,о При ТР-2 (добавить по 0,5 кг) При ТР-3
Центральное подвеши-
ванне: Индивидуальный, обмазка (40)
опорные скользуны Воспринимают верти- кальную нагрузку Графитная (ГОСТ 3333—80) » 0,05 — При ТР-3
шарнирные соедине- ния маятниковых под- То же Индивидуальный, обмазка (240) ЖРО (ТУ 38-101.345—77) » 0,1 При ТР-2 (по 0,1 кг) То же
весок
резьбовые соединения тяговых поводков Воспринимают про- дольно-тяговые усилия Индивидуальный, обмазка (80) То же » 0,1 При каЖ‘ дой раз- борке уз- ла
гаситель колебаний Воспринимает пере- менную нагрузку Заливка при сборке (40) Масло приборное МВП (ГОСТ 1805—76) » 0,9 — Через три ТР-1
пятники головных и прицепных вагонов То же Индивидуальный, в верхний пятник (10) Масло осевое (ГОСТ 610—72): летом — «Л» зимой — «3» » 1,0 Через ТР-1 (добавить по 0,3 кг) При ТР-3
Регулятор выхода штока Передает тормозные усилия. Регулирует за- зоры в передаче Индивидуальный, обмазка (20) ЦИА ТИМ-201 (ГОСТ 6267—74) ЖТКЗ-65 (ТУ 32ЦТ- 546—78) 0,1 Через ТР-1 (добавить по 0,05 кг) То же
Авторегулятор 574Б То же Индивидуальный, набивка (1) ЖТ-72 (ЦИАТИМ 221-Д) (Т У38-101.345—77) То же 0,1 То же »
Привод скоростемера: Индивидуальный, через масленки (4) 0,2
конический редуктор Воспринимает пере- менную нагрузку ЖРО (ТУ 32ЦТ-520—77) Нет При ТР-2 (добавить по 0,05 кг) >
червячный редуктор Воспринимает пере- менную нагрузку Разбрызгиванием в масляной ванне (2) Масло индустриаль- ное И-40А (ГОСТ 20799—75) Масло компрес- сорное КС-19 (ГОСТ 9243—75) 0,2 При ТР-2 (добавить по 0,05 кг) Через ТР-1
муфта обгона телескопический вал То же Совершает поступа- Индивидуальный, обмазка при сборке (2) Индивидуальный, (2) Масло индустриаль- ное И-12А (ГОСТ 20799—75) ЖРО (ТУ 32ЦТ-520-77) Нет » 0,05 0,1 — При полной разборке узла При ТР-1
тельное и движения вращательное
подшипники проме- жуточных опор Трение качения Индивидуальный, заполнением (4) То же » 0,1 — При ТР-2
Скоростемер ЗСЛ-2М Индивидуальный, обмазка (2) Масло часовое СЗ (ГОСТ 7935—74) для цапф и деталей часовых ходов; ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74) для храповых колес; масло индустриальное И-12А (ГОСТ 20799—75) для подшипников механизма подзавода Масло ин- дустриаль- ное И-12А нли И-20А (ГОСТ 20799—75) 0,02 При ТР-1 (добавить по 0,01 кг) То же
Наружные раздвиж- ные двери-канавки для шариков в рельсе и рей- ке Внутренние раздвиж- ные двери: Трение талл) (металл — ме- Индивидуальный, обмазка (40) ЖРО (ТУ 32ЦТ-520—77) Нет 0,1 При ТР-2 При ТР-3
рабочая поверхность рельса То же Индивидуальный, обмазка (20) То же » 0,05 То же То же
подшипник Трение качения Индивидуальный, набивка (120) 0,01 При ТР-1
Петли дверей торцо- вых, кабины и туалета Переходная баллон- ная площадка: Поверхности трения стальные Индивидуальный, обмазка (93) ЖРО (ТУ 32ЦТ-520—77) Нет 0,01 При ТР-2 —.
амортизатор (шпин- тон-фланец) опорная поверхность упорных балок Трение металл) То же (металл — Индивидуальный, обмазка (36) Индивидуальный, обмазка (18) То же » » » 2,0 Прн ТР-1 То же При ТР-2 То же
со
Продолжение прилож. 4
w
QO
Наименование смазыва- емого узла или детали Основная техническая характеристика, опреде- ляющая выбор смазки Способ нанесения смазки (количество смазочных мест на поезд) Марка заводской смазки Марка смазки- заменнтеля Расход смазки на узел, кг Периодич- ность до- бавления смазки Перио- дичность замены смазки
шарнирные соедине- ния амортизаторов с упорными балками Кран машиниста усл. № 395.000-5: Трение в шарнирах Пне К. Индивидуальный, обмазка (36) вматическое оборудова ЖРО (ТУ 32ЦТ-520—77) ние Нет Нет При ТР-1 | При ТР-2-
трущиеся поверхно- сти Закрытые поверхно- сти трения (металл — металл н металл — рези- на) Индивидуальный, обмазка при сборке (I) ЖТКЗ-65 (ТУ 32ЦТ-546—78) ЦИАТИМ- 201 (ГОСТ 6267—74) 0,003 — Через ТР-1
золотник . и зеркало золотника Закрытые притертые поверхности То же Смазка ВНИИНП-220 (ТУ 38-101.475—74) ГОИ-54п (ГОСТ 3276—74) 0,002 То же
резьба и уплотнитель- ные поверхности резьбо- вых деталей Трение (металл — ме- талл) » ЖА (ТУ 32ЦТ-550—78) Нет 0,003 — Через ТР-2
Цилиндр дверной ЦД-007 Закрытые трущиеся поверхности (металл — металл и металл — рези- на) Индивидуальный, при сборке ЖТ-72 (ТУ 38-101.345—77) ЦИАТИМ- 201 (ГОСТ 6267—74) илиЖТ79Л (ТУ 38-101. 842—80) 0,1 При ТР-2
Электрокомпрессор главный ЭК-7Б: Войлочные сальники Индивидуальный, пропитка с выдерж- кой не менее 12 ч (1) Масло приборное МВП (ГОСТ 1805—76) ЦИАТИМ- 201 (ГОСТ 6267—74) 0,1 Прн ТР-2
блок цилиндров, ко- Закрытые поверхно- Заливка в картер Масло компрессорное Масло До При ТО-3 При ТР-3-
ленчатый вал, редуктор сти трения (металл — через сетчатый КС-19 — летом, зимой — компрессор- указа- долить
компрессора металл) фильтр (5) К-12 (ГОСТ 1861—73) ное КС-19 (ГОСТ 9243—75) — летом иного уро- вня до нормы
подшипники двигате- Шариковые подшип- Индивидуальный, Смазка ЖРО Нет 0,05 То же
ля ДК-409В ники № 308, 408; роли- ковый подшипник № 32310 набивка (10) (ТУ 32ЦТ-520—77) При ТР-2
Компрессор вспомо- Закрытые поверхно- Заливка в картер Летом: масло ком- Летом — До При ТР-1
гательный КБ-1В.00-00 сти трення (металл — металл) через сетчатый фильтр (5) прессорное КС-19 (ГОСТ 9243—75), зимой (до —25 °C) К-12 (ГОСТ 1861—73) К-19, зи- мой—К-12 (ГОСТ 1861—73) или ХФ-12-16 (ГОСТ 5546—66) (при (< <—25 °C) указа- нного уров- ня добавить до уровня Через ТР-1
Редуктор, реле давле- ния, электровоздухо- распределитель Закрытые поверхно- сти трения (металл — металл и металл — рези- на) Резьбовые детали и переключательные проб- Индивидуальный, обмазка при сборке (I) ЖТКЗ-65 (ТУ 32ЦТ-546—73) ЦИАТИМ- 201 (ГОСТ 6267—74) 0,015 При ТР-1
То же ЖА (ТУ 32ЦТ-550—73) Нет 0,03 — То же
Детали ЭПК-150И Закрытые поверхно- сти трения Индивидуальный, обмазка при сборке (I) ЖТКЗ-65 (ТУ 32ЦТ-546—73) ЦИАТИМ- 201 (ГОСТ 6267—74) 0,01 — Прн ТР-2
Воздухораспредели- тель Закрытые поверхно- сти трения (металл — металл и металл — рези- на) То же ЖТ-72 (ЦИАТИМ-221Д) (ТУ 38-101.345—73) ЖТКЗ-65 (ТУ 32ЦТ- 546—73) 0,02 При ТР-1 То же
Притирочные поверх- ности пробки и втулки Вазелин технический (ОСТ 38.1.56—74) Нет 0,02 — »
Стеклоочиститель СЛ-440Б: Резьбовые разбор- ные соединения ЖА (ТУ 32ЦТ-550—76) » 0,01 — Через ТР-1
резьбовые соединения и кронштейн Поверхности трения (металл — металл) Смесь 1:1, .масло трансформаторное (ГОСТ 10121—76) и смазка К-17 » 0,005 При ТР-2 (добавить по 0,003 кг) При ТР-3
Продолжение прилож. 4
Наименование смазыва- емого узла или детали Основная техническая характеристика, опреде- ляющая выбор смазки Способ нанесения смазки (количество смазочных мест иа поезд) Марка заводской смазки Марка смазки- замеиителя Расход смазки на узел, кг Периодич- ность до- бавления смазки Периодич- ность замены смазки
пневмоцилиндр Поверхности трения Индивидуальный, об- (ГОСТ 10877—76) Нет — При ТР-2 При ТР-3
(металл—металл) мазка при сборке (1) 158 (добавить
(ТУ 38-101.320—72) по 0,003 кг)
Цилиндры пневмо- проводов: реверсивного переклю- Закрытые поверхио- Масленкой через Масло приборное » 0,01 При ТО-3 Прн ТР-2
чателя ЦР-320А стн трения два отверстия в ци- МВП (ГОСТ 1805—76 (добавить
линдре (10) или 5.2241—74) 0,01 по 0,005 кг)
контактора ПК'ЗОбТ То же Масленкой через То же » То же То же
отверстие в цилиндре (1 \
клапана токоприемни- ка » и/ Влить при сборке » » 0,003 При ТР-1 Через ТР-1
Регулятор давления Поверхности трения Индивидуальный, ЖТКЗ-65 Смазка По При ТР-2 При
АК-11Б (металл — металл) обмазка при сборке (ТУ 32ЦТ-546—78) ЦИАТИМ- 0,005 (добавить ТР-3
(I) 201 (ГОСТ по 0,003 кг)
6267—74)
Клапан токоприемни- ка КЛП-101А: 0,1 Прн ТР-2
трущиеся поверхно- Трение (металл — ме- То же ЦИАТИМ-201 Нет »
сти талл) (ГОСТ 6267—74) 0,05
пробка, прокладки То же » ЖРО (ТУ 32ЦТ-520—77) » — То же
Электрическое оборудование и вентиляционные фильтры
Токоприемник: При ТО-3
полоз Открытая пара трения Индивидуальный, СГС, графитовая Нет 1,1 При ТР-1
обмазка контактной поверхности (1) (ТУ 32ЦТ-354—73) 0,5 То же
шарниры Тренне (металл — ме- Индивидуальный, ЦИАТИМ-201 » То же
талл) набивка (88) (ГОСТ 6267—74) 0,5 При ТР-2 При ТР-3
узел подшипников нижних рам То же То же То же »
0,1
цилиндр пневмопри- » Индивидуальный, Я То же Тб же
вода обмазка всей рабочей поверхности (1)
Подшипники: тягового двигателя УРТ-ПОБ: со стороны привода — роликовый 8032419М со стороны коллекто- ра — роликовый 8062417KIM электродвигателя П11 компрессора для подъ- ема токоприемника и вентилятора кабины — шариковый двигателя П41 венти- лятора салона — каче- ния динамотора ДК-604В: - со стороны коллекто- ра высоковольтного — шариковый 70-315 со стороны привода — роликовый 30-32413Г разъединителя ГР-1Б Выключатель ПВУ-2 Фильтры вентиляцион- ные: в чердаках в салоне Трение (металл — ме- талл) (1) То же » » Слабо нагруженный узел Тренне, (металл — ме- талл) Увеличение пылеем- кости Специальным шприцем через масло- подводящие трубки (20) Индивидуальный, набивка (14) То же Специальным шприцем через масло- подводящие трубы (20) То же Индивидуальный, набивка при сборке (I) Индивидуальный, обмазка при сборке (1) Погружение в мас- ляную ванну ЖРО (ТУ 32ЦТ 520 77) ЖРО (ТУ 32ЦТ-520—77) ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—80) ЖРО (ТУ 32ЦТ-520—77) То же . ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74) Летом — масло инду- стриальное И-40А (ГОСТ 20799—75); зи- мой — масло турбинное Ткп-22 (ТУ 38-101.100— 73) » Нет » » » » Летом мас- ло И-50А или масло осевое Л зимой — мас- ло И-50А; масло тур- бинное Т22 или масло осевое 3 0,4 0,3 0,015 0,04 0,2 0,005 0,1 0,1 Через ТР-1 (добавить 0,1 кг) 0,08 Через ТР-1 (добавить по 0,05 кг) Через 3000 ч, не реже одного раза в 3 года Через ТР-1 (добавить по 0,05 кг) » При ТР-2 (добавить 0,001 кг) » При ТР-3 То же » » При ТР-3 Через три-че- тыре ТО-3
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Перечень электрических машин и аппаратов электропоезда ЭР2
Наименование (схемное обозначение) Количе- ство Наименование (схемное обозначение) Количе- ство
Головной вагон Автоматическая локомотивная сиг- нализация АЛСН-1 Амперметр М42100 с шунтом гене- ратора управления (А) Аккумуляторная батарея 40НК-125 (+5, —Б) Вентили торможения и отпуска электровоздухораспределителя 305.001 (ВТ, ВО) Электромагнитные включающие вентили ВВ-2А-2 наружных дверей, срывной клапан (ВД1—ВД8, СК) Вольтметр М-151 высоковольтных цепей Вольтметр М-42100 аккумулятор- ной батареи Выключатели ВУ-22-ЗБ2 стекло- обогрева и управления (В47, ВУ) Путевые конечные выключатели ВПК-2112 блокировки наружных дверей (БД1—БД8) и крышек под- вагонных ящиков (БК1, БК2) Выключатели 0-1-00-6/250 освеще- ния шкафов и чердаков (В18, В19, В37, В58, В59, В63) Выключатель С-3-02-4/220 осве- щения служебного тамбура (В28) Выключатели КУ-5-162 (ВЦ, B13 BI6) Выключатели КУ-9-164 (ВЗ—В8, В22, В24, В25, В38, В39, В42, В43) Пакетный выключатель П32-25 обогрева маслоотделителя (В12) Пакетные выключатели ПВ2-10 ос- вещения камеры и контроля изоля- ции (В21, В35, В36) Выключатели ВУ-22-2Б8 (BA, В40, В41, В44, В45, В64) Громкоговорители (Гр. св., Гр. к., Гр1-Гр6) Датчик-реле температуры ТЖ-В (терморегулятор салона и кабины машиниста) (ТР) Динамотор ДК-604В (Г, Д) Звонок одночашечный (Зе) Кнопка КМЗ для возврата РПД и РПК (В9) Кнопка KE ОН звонка и АЛСН (Кн2, КнЗ) Реле Р-101.13 (контакторы обог- рева маслоотделителя и вентилятора кабины машиниста) (ОМ, КВ) 352 1 1 1 1 9 1 1 1 10 11 1 1 2 1 3 6 8 1 1 I 1 2 2 Контакторы KM-ЗЕ освещения и вентиляции (ОС, В) Контакторы 1КМ.014 компрессора, динамотора и отопления (МК1— МК6) Контакторы МК1-21 аккумуляторной батареи (КБ1, КБ2) Контроллер крана машиниста 395.000-5 (ККМ) Контроллер машиниста 1КУ-021 (КМ) Нагревательные элементы ТЭН32А (обогрев сливной трубы, маслоотде- лителя, дополнительный обогрев ка- бины) (ОСТ, НМ, ЭН1-ЭН4) Нагревательные элементы ТЭН78А (обогрев салона, кабины ма- шиниста и бака туалета) (ЭК1— ЭК5, ОБТ) Переключатели мгновенного дей- ствия ТВМ (В2, В10, В17, В20, В23, В26, В27, В29, ВЗО, ВЗЗ, В34, В60— В62) Переключатель мгновенного дейст- вия TBI-2 выключения радиостанции и ЭПТ (В46, В52) Пакетно-кулачковый переключа- тель ПКП-25-6-2-1 переключения яр- кости прожектора (В31) Пакетно-кулачковые переключа- тели ПКП-5-6-96-1 для переключе- ния стеклообогрева (В48, В49) Пакетный переключатель ППЗ-10/Н2 для переключения, обог- рева бака туалета (В51) Универсальный переключатель УП5317-Л137 яркости сигнальных ламп (В1) Универсальный переключатель УП5314-С398 (тормозной) (В50) Электрическая печь ПЭТ-1УЗ для обогрева салона и туалета (ЭП) Радиостанция Регулятор давления АК-ИБ (АК) Реле Р-101.8 (контроля безопас- ности) (РКБ) Реле Р-101.9 электропневматиче- ского тормоза, торможения, отпуска, защиты генератора (РПТ, РТ, РО, РЗГ) Реле безопасности лестницы Р-101.10 (РБЛ) 2 6 2 1 1 8 86 14 2 1 2 1 ) 1 16 1 1 1 4 1
Продолжение прил. 5
Наименование
(схемное обозначение)
Наименование
схемное обозначение)
Реле Р-103/Р-102 (промежуточное
реле батареи, реле перегрузки вспо-
могательных машин и отопления)
(ПРА (в), ПРА(н), РПД, РПД
РПО)
Реле РП-23/48 (контроля отпуска
тормоза, промежуточное реле отоп-
ления) (РКО, ПРО)
Промежуточное реле МКУ-48С
терморегулятора салона н кабины
машиниста (ПТР, ПТРК)
Реле тепловое ТРВ-8,5 (ТР1, ТР2)
Реле токовое Р-307А-1 вентилято-
ров салона и кабины машиниста
(ТРВ, ТРВК)
Розетки РЗ-8Б (Ш38, Ш39)
Штепсельная розетка РШ-Ц-2-о
00-6/250 (Ш6)
Рубильник аккумуляторной бата-
реи (Р)
Лобовая электрообогревная па-
нель ЭР2А-1000 (СОЛ1, СОЛ2)
Панель лобовая электрообогрев-
ная ЭР2А-2000 (СОБ1, СОБ2)
Сигнализатор отпуска тормозов
№ 352 (СОТ)
Ртутные термоконтакторы ТК-52А
(ТК8°, ТК16°, ТК20°)
Термоконтакты с легкоплавкой
вст'авкой А-14.000 (Т31—Т10)
Пульт освещения системы ТОН
(П1—ПЗ)
Переходное устройство (ПУ)
Штепсель междувагонного соеди-
нения высоковольтной цепи 1ВШ.006
(ШС)
Штепсель междувагонного соеди-
нения цепи управления ШУ-101А
(ШУ)
Электрокомпрессор ЭК 7Б с двига-
телем ДК-409В (К)
Электродвигатель вентилятора ка-
бины П-11 (МВК)
Электродвигатели вентиляторов
салона П-41 (МВ1, МВ2)
Электропневматический клапан
автостопа 150И-1 (ЭПК)
Блок регулирования напряжения и
защиты генератора 1БА.095 (БРЗГ)
Моторный вагон
Амперметр М-151 для измерения
тока в тяговой цепи (А)
Вентиль ВВ-2А-2 наружных дверей
(ВД1-ВД8)
4
2
2
2
3
2
1
1
2
2
1
4
10
3
1
2
2
1
1
2
1
1
1
8
Вентиль песочницы ВВ-2Г (КП)
Быстродействующий автоматиче-
ский выключатель
БВП-105А-1 для защиты силовой
цепи (БВ)
Выключатель цепи управления
пневматический ПВУ-2 (АВУ)
Выключатель путевой ВПК-2112
блокировки крышек подвагонных
ящиков, наружных дверей и дверей
высоковольтных шкафов (БК1—БКЗ,
БД1-БД8, ДШ)
Путевой выключатель ВКЗОО бло-
кировки лестницы (БЛ)
Выключатель о-1-00-6/250 осве-
щения шкафов и чердачных помеще-
ний (В9—В14)
Пакетные выключатели ПВ2-10
освещения камеры и подвагонного
оборудования, дежурного освеще-
ния управления, отключения БВ
(В15, В16, В19, В20)
Громкоговорители (Гр1—Грб)
Датчик-реле температуры ТЖ-В
(ТР)
Клапан токоприемника КЛП-101А
(КЛП-П.О)
Кнопка КЕ-011 подъема и опуска-
ния токоприемника (В17, В18)
Контактор KM-ЗЕ освещения и
вентиляции. Промежуточные реле
цепей управления (ОС, В, ПРУ)
Контактор мостовой ПК-350В-1
(М)
Контактор пневматический
ПК-306Т-1 для перехода с последо-
вательного на параллельное соеди-
нение тяговых двигателей, ослабле-
ния возбуждения и линейные (П1,2;
Ш1,2; ЛК1.2)
Контакторы отопления (МК1,
МК2, МК5)
Силовой пневматический контрол-
лер КСП-1А (РК1—РК18)
Нагревательные элементы ТЭН78А
для обогрева салона (ЭК1—ЭКЗ)
Переключатель пакетный
ПП2-10/Н2 для переключения вспо-
могательного компрессора (ПВК)
Переключатель реверсивный
ПР-320А (Bl—В8)
Переключатель универсальный
УП5316-Е139 для разъединения це-
пей управления (РУМ)
Печь ПЭТ-1 УЗ для обогрева сало-
на (ЭП)
1
1
1
12
1
6
4
6
1
1
2
3
1
3 сдво-
енных
3
1
48
1
1
1
20
353
Продолжение прил. 5
Наименование «и й* Наименование 3*
(схемное, обозначение)’ S S о г (схемное обозначение) Колг ст во
Главный разъединитель ГР-1 Б 1 Электродвигатели П41 вентилято- 2
(ГР) ров салона (МВ/, МВ2)
Разрядник вентильный РМВУ-3,3 для защиты от перенапряжения (Р1, Р2) Регистратор срабатывания разряд- 2 Электродвигатель П11 вспомога- тельного компрессора (ДВК) 1
2 Прицепной вагон
ника (РВР1, РВР2) Амперметр с шунтом М42100 гене- ратора управления (А)
Регулятор давления АК-НБ (А К) 1 1
Реле Р-101.11 вспомогательного компрессора (РВК) 1 Аккумуляторная батарея 40НК-125 (+ Б, —Б) 1
Реле промежуточное терморегуля- тора МКУ-48С (ПТР) 1 Электромагнитный включающий вентиль ВВ-2А-2 наружных дверей 8
Токовое реле вентиляторов Р-307А-1 (ТРВ) 1 (ВД1—ВД8) Вентили торможения и отпуска элек- 1
Реле перегрузки отопления и тяго- 3 тровоздухораспределителя 305.001
вых двигателей Р-103/Р-102 (РПО, РП1, РП2) (ВТ, ВО) Вольтметр М42100 аккумуляторной 1
Промежуточные реле отопления, 4 батареи
регулирования ускорения, ручного пуска РП-23/48 (ПРО, РРУ, БР1„ БР2) Путевые конечные выключатели ВПК2112 для блокировки дверей и крышек подвагонных ящиков (БД1— 9
Реле ускорения Р-40.1 (РУ) 1 БД8, БК)
Реле боксования Р-304,5 (РБ1, РБ2) 1 Выключатели о-1-00-6/250 освеще- ния чердаков и шкафов (В5—В8, 5
Реле напряжения Р-302,5 (PH) 1 В37)
Дифференциальное реле Р-104Б 1 Пакетные выключатели ПВ2-10 ос- 4
(ДР) вещения камеры, дежурного освеще-
Розетка междувагонного соедине- 4 ния, контроля изоляций (В9, В10,
ния цепи управления РУ-101А (РУ) В35, В36)
Розетка соединительная высоко- 2 ^Громкоговорители (Гpl—Грб) 6
вольтная 1РШ.006 (PC) Терморегулятор салона (датчик- 1
Сигнализатор отпуска тормозов 2 реле температуры ТЖ-В) (ТР) ,
усл. Ns 352А (СОТ1, СОТ2) Динамотор ДК-604В (Г, Д) 1
Счетчик электроэнергии 1 Контакторы КМ-ЗЕ освещения и 2
СКВТ-Д621 (СЧ) вентиляции (ОС, В)
Ртутный термоконтактор ТК-52А 2 Контакторы 1КМ.014 компрессора, 4
(ТК8°, ТК16°) динамотора и отопления (МК1—
Термоконтакт с легкоплавкой 8 МК4)
вставкой А-14 (Т31—Т8) Контакторы МКЕ21 аккумулятор- 2
Токоприемник Л (7") 1 ной батареи (КБ1, КБ2)
Фильтр индуктивный ФС-2Б-4 для 1 Кнопка КМЗ для возврата РПД и 1
защиты от радиопомех (ФД) РПК (ВИ)
Фильтр конденсаторный 1Ф.004 для 1 Нагревательные элементы ТЭН-32А 4
защиты от радиопомех (ФК) для обогрева маслоотделителя и
Шунт наружный калиброванный 1 сливной трубы (НМ, ОСТ)
150ШС, 300А для счетчика (ШСЧ) Нагревательные элементы ТЭН-78А 54
Шунт амперметра 75ШСМ, ЗООА (Ш‘А) 1 для обогрева салона и бака туалет- ного узла (ЭК1—ЭКЗ, ОБТ)
Штепсель междувагонного соеди- нения цепи управления ШУ-101А (Д7У) 2 Пакетный переключатель ППЗ-10/Н2 для обогрева бака туа- летного узла (В51) 1
Шунт индуктивный 1 ШИ-003 (ИШ1, ИШ2) 2 Электрические печи ПЭТ-1УЗ для- обогрева салона и туалета (ЗП) . 21
Тяговый двигатель УРТ-ПОБ 4 Реле Р-101.13 для включения обог- 1
(Ml—М4) 354 рева маслоотделителя (ОМ)
Продолжение прил. 5
Наименование (схемное обозначение) Количе- ство Наименование (схемное обозначение) Количе- ство
Реле Р-101.9 защиты генератора (РЗГ) 1 Блок 1 Б А.095:
Токовое реле Р-307А-1 вентилято- 1 Вилка РПГ0-11-«3» (Ш1) 1
ров салона (ТРВ) Вилка РШ2Н-2-14, розетка 2
Тепловые реле ТРВ-8,5 (ТР1, 2 РГ1Н-2-23 (Ш2, ШЗ)
ТР2) Диоды Д223Б (Д1, Д2, Д5, Д12) 4
Промежуточное реле МКУ-48С 1 » Д226Б (Д6) 1
отопления салона (ПТР) » КД106Б (Д2. Д4. Д7, Д8, 5
Реле Г-103/Р-102 (промежуточное 4 Д9)
реле батареи, реле перегрузки отоп- ления и вспомогательных машин) » КД202Е (ДИ) 1
(ПА4(в), ПРА(н), РПО, РПД, РПК) » Д246 (Д13) 1
Промежуточное .реле РП-23/48 1 * КД202К (Д14) 1
отопления (ПРО) Кнопка НАЗ.604.016 (Кн) 1
Штепсельные розетки РЗ-8Б под 2 Конденсатор МБМ-160-0,5-П (С1, 3
вагоном (Ш5, Ш6) С4, С5)
Штепсельная розетка РШ для пере- 1 » БМ-2-150-0,033±10% 1
носиой лампы (Ш7) (С2)
Рубильник аккумуляторной батареи 1 Конденсатор МБМ-160-0,1-П (СЗ, 2
(Р) С7)
Сигнализатор отпуска тормозов 1 » МБГА-2А-250-4+10% 2 (па-
№ 352А (СОТ) . (С6) ралле- льные) 1
Термокоитакты с легкоплавкой вставкой А-14.ООО (Т31-Т8) 8 » МБГО-2-160-30-П (С8)
Ртутные термоконтакторы ТК-52А 2 » МБГО-2-160-Ю-П 2
(ТК8°, ТК16°) (С9, СЮ)
Штепсель междувагонного соеди- 4 Реле РЭС-22 (РМН) 1
нения цепей управления ШУ-101А (ШУ) Стабилитрон Д814В (ПП1, ПП5) 2
Штепсель междувагонного соеди- 2 » Д814А (ПП2) 1
нения высоковольтных цепей » Д815Д (ППЗ) 1
1ВШ.006 (ШС) Тиристоры КУ-Ю1Е (Тт1, Тт2) 2
Электрокомпрессор ЭК-7Б с элек- 1 » КУ-202Л (ТтЗ) 1
тродвигателем ДК-409В (К) » Т4-25-3-384-У2 (Тт4) 1
Электродвигатели вентиляторов салона П41 (МВ1, МВ2) 2 Транзистор МП114 (Т1) 1
Блок регулирования напряжения и защиты генератора 1БА.095 (БРЗГ) 1 > МП26Б (Т2—Т6) 5
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Калинин В. К.. Михайлов Н. М., Хлебников В. Н. Элек-
троподвижиой состав железных дорог. М.: Транспорт, 1972. 536 с.
2. Я к о в л е в Д. В. Управление электровозом и его обслуживание. М.: Транс-
порт, 1978. 304 с.
3. Электропоезда'3. М. Рубчинский, С. И. Соколов, Е. А. Эглон. Л. С. Лынюк.
М.: Транспорт, 1983. 415 с.
4. Костюковский М. А. Управление электропоездом и его обслуживание.
М.: Транспорт, 1980. 207 с.
5. Е г о р о в Н. К.. Ш у т я е в Г. И. Электрические схемы и управление элек-
тропоездом ЭР2. М.: Транспорт, 1975. 160 с.
6. Капустин Л. Д. Электропоезда с электрическим торможением. М.: Транс-
порт, 1971. 256 с.
7. Электропоезда постоянного тока. П. В. Цукало, Н. Г. Ерошкин, А. И. Ковалев,
А. А. Вашурин. М.: Транспорт, 1979. 415 с.
8. Электропоезд ЭР2. Руководство по эксплуатации.. М.: Транспорт, 1974. 246 с.
9. Крылов В. И., Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного
состава. М.: Транспорт, 1983. 360 с.
10. К р ы л о в В. И., Клыков Е. В., Я с е н ц е в В. Ф. Тормоза под-
вижного состава. М.: Транспорт, 1980. 271 с.
11. Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар ло-
комотивов и электросекций ЦТ-2306. М.: Транспорт, 1964. 164 с.
12. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов. М.:
Транспорт, 1982.
13. Ц у к а л о П. В. Экономия электроэнергии на электроподвижном составе.
М.: Транспорт, 1983. 174 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1
Технические данные электропоездов и расположение оборудования
1. Общие сведения ...................................................... 3
2. Формирование электропоездов и их основные технические характеристики ... 5
3. Расположение оборудования в вагонах электропоезда ЭР2................ 8
4. Расположение оборудования в вагонах электропоезда ЭР2Р...............15
Г л а в а 11
Механическая часть
5. Тележки..............................................................18
6. Центральное подвешивание.............................................23
7. Колесные пары........................................................30
8. Буксы................................................................36
9. Подвеска тягового двигателя..........................................41
10. Тяговая передача . ‘............................................41
11. Заземляющее устройство................................................46
12. Кузов вагона..........................................................47
13. Автосцепное оборудование..............................................32
Глава III
Тяговые двигатели
14. Общие сведения........................................................57
15. Остов и полюсы........................................................59
16. Якорь................................................................ 61
17. Подшипниковые щиты, подшипники, щетки, щеткодержатели и кронштейны 63
18. Охлаждение тяговых двигателей................... +....................65
19. Коммутация тяговых двигателей и способы ее улучшения..................65
20. Уход в эксплуатации и возможные неисправности.........................68
Глава IV
Вспомогательные машины
21. Динамотор ДК-604В.....................................................71
22. Преобразователь 1ПВ.005 ..............................................77
23. Электродвигатели компрессоров и вентиляторов.........................82
Глава V
Аппараты электрических цепей напряжением выше 1000 В
24. Общие сведения.......................................................87
25. Токоприемник ....................................................... 88
26. Быстродействующий выключатель...................................... 92
27.. Быстродействующий контактор....................................... 96
28. Силовые контакторы . ................................................98
29. Реостатные контроллеры..............................................*06
30. Реверсивные и тормозные переключатели................................Ю9
31. Главный разъединитель и индуктивно-емкостный фильтр.................112
357
32. Разрядники..........................................................113
33. Резисторы и индуктивные шунты.......................................115
34. Электрические печи, нагревательные элементы, предохранители.........119
Глава VI
Реле и регуляторы
35. Реле................................................................125
36. Регуляторы напряжения..............................................135
37. Регуляторы температуры и термодатчики..............................137
38. Автоматические выключатели..........................................139
Глава VII
Аппараты низковольтных цепей
39. Контроллеры машиниста и низковольтные контакторы....................143
40. Электропневматические вентили.......................................149
41. Клапан токоприемника................................................150
42. Измерительные приборы...............................................151
43. Коммутирующие устройства............................................154
44. Аппараты освещения, сигнализации, средства связи и оповещения.......162
45. Трансформаторы, дроссели, магнитные усилители и полупроводниковые пре-
образователи ...........................................................166
Глава VIII
Аккумуляторная батарея
46. Устройство щелочного аккумулятора...................................169
47. Эксплуатация аккумуляторной батареи.................................170
Глава IX
Управление тяговыми двигателями
48. Режимы работы и параметров тяговых двигателей.......................172
49. Пуск и регулирование скорости движения электропоезда................174
50. Электрическое торможение............................................180
Глава X
Электрические схемы электропоезда ЭР2
51. Схема силовых цепей моторного вагона................................185
52. Схема вспомогательных цепей напряжением выше 1000 В................188
53. Схема цепей управления..............................................189
54. Схемы цепей генератора управления и аккумуляторной батареи.........199
55. Вентиляция и отопление..............................................206
56. Управление контакторами вспомогательных машин.......................210
57. Управление цепями освещения, автоматическими дверями и обогревом стекол
кабины машиниста, маслоотделителя компрессора и туалетного узла .... 212
58. Система сигнализации.............................................. 215
59. Электрические блок-контакты аппаратов электропоезда ЭР2.............218
Глава XI
Электрические схемы электропоезда ЭР2Р
60. Схема силовых цепей моторного вагона................................226
61. Схема вспомогательных цепей напряжением выше 1000 В ................229
62. Схема цепей управления в режиме тяги................................230
63. Схема цепей управления в режиме электрического торможения...........239
64. Вспомогательные цепи................................................244
Глава ХП
Тормозное и пневматическое оборудование
65. Схемы пневматического оборудования электропоездов ЭР2Р и ЭР2........249
66. Компрессоры.........................................................253
67. Воздухораспределитель...............................................256
68. Кран машиниста......................................................258
358
69. Авторежимы.............................................................262
70. Рычажно-тормозная передача и авторегуляторы....................265
71. Электропневматические тормоза..........................................270
72. Устройство и работа тифона и стеклоочистителя...........................281
Г л а в а X111
Автоматическая локомотивная сигнализация. Автостопы
73. Назначение и принцип действия автоматической локомотивной сигнализации
с автостопом................................................................284
74. Электропневматический клапан автостопа..................................287
75. Скоростемер и расшифровка скоростемерной ленты.......................289
Г л а в а XIV
Организация технического обслуживания и ремонта, правила приемки и сдачи элек-
тропоездов локомотивными бригадами
76. Обслуживание электропоездов прикрепленными локомотивными бригадами 292
77. Техническое обслуживание и ремонт электропоездов.......................295
78- Общий порядок приемки: и сдачи электропоезда локомотивными бригадами 298
79. Подготовка электропоездов к работе и обслуживание их в зимних условиях 302
Глава XV
Эксплуатация электропоездов. Методика обнаружения и устранения неисправностей
80. Режимы ведения электропоезда и расход электроэнергии..................308
81. Обнаружение и устранение неисправностей................................315
82. Техника безопасности при эксплуатации электропоездов...................335
П риложения:
I. Перечень поездных и секционных проводов электропоезда ЭР2...............342
2. Параметры резисторов электропоезда ЭР2 с № 1028 ........................ 343
3. Параметры предохранителей электропоезда ЭР2.............................344
4. Карта смазки электропоезда ЭР2.............'............................345
5. Перечень электрических машин и аппаратов электропоезда ЭР2..............352
Список литературы..........................................................356
Петр Васильевич Цукало,
Николай Григорьевич Ерошкин
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР2 И ЭР2Р
Переплет художника Г. П. Казаковцева
Технический редактор Н. И. Первова
Корректор-вычитчик И. М. Лукина
Корректор А. Н. Конева
ИБ № 2912
Приложение: схема на I л
Сдано в набор 11.09.85. Подписано в печать 19.03.86. Т-01777
Формат 70X100’/is- Бум. офс,Х° 2. . Гарнитура литературная. Офсетная печать
Усл. печ. л. 29.25+2,6 вкл. Усл. кр.-отт. 32.34. Уч.-Изд. л. 32,25+2.63 вкл.
Тираж 12.500 экз. Заказ 1069 Цена 1 р. 90 к. Изд. № 1--3-3/5 № 2574
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ».
103064. Москва, Басманный туп.. 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома
прн Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.
129047, Москва. Б. Переяславская ул.. 46
Пр "J
пк
ар ГР
nph /
1 '\Ро1
177
ГПУ
лея
ЯЗАЬ
3, ! I
МАТ
/13
ПР
ТРк
w
\17
РУ 11
Ah
ПРО
РУМ
РИТ
Гр 6
K7Z
\prni
ДНТ
; ! ДЗВ
Проз
pbtz
Phi 17
Д39
87Л
плн
ПШ
гг
R5S
!
яду
плит
36
гд
РУМ
РУМ
РК31
Л91
86
ПТГГТ
КУ
НВ!
гот
Л9?
Воссгпан. за иди ты
66
СВР
птп-м ПЛКТ
ДУ5
РСВ
зол
-Q
НВ
ВВл!-ВМ‘
сотг
PH
РСН
плн
366
150
РПБ
гояд
клт-о
PH БВ ЛК
К) 7
РББ1
80л1 ВБл2 ВБлЗ ВблЧ ВблБ ВблВ В5л7 БЕЛ БЕШ Ш! Ш2
99999999999
гггк
ПРО
гост
за КР
РК37
X, шш
КЗ “ БВ-У “
40r РК7-2
ПЛКТ ггс р'^го
ля
Проверка
схемы ггр .
ым т
KS! горл
ПВЗ
гд
ГЁэ^ рмт птп-й
: 'ЖЛ-ОАЖ 4М\ Ц
3!А 316 318 3/Г 31Д 316 31Ж 313 31И 31К 31Л 3f]
РББ2 65я -гуНЛТ-ПК
!г. ы,щ!3 m. m.-n
М УЗ1'1
ТПП
ггп
РВР чет
П!Д ,гя11 РМН
чок
Т КВ
го а РЕ 3 /
ДЗО Дд! ДЗ? S33 ДЗ’1
рРЗ ДЗп Д '.О
О ПП2
В
| Вперед
Назад
2'211
Д17
ДБ
х. ггпб
Т
Х_ ггБв
Ш
х гггг
к ДН5
017
ЛКТ л,ш
ня
ПЛИ
AZ6
ТгО
И19
ДЕСщДБЗ
/Ш\Ж7
55
Д Р'Л—
К 5
1 !1Р2\
УI
У
к70 ДШ
/< /151!
к дтя к mi
К/Ш
Вперед
ДНТ
гзги
гггд
///
U
10/\
Пр5
8!' B1 ДЕД
Д18
ДИ
ДЛИ РСВ
ПТ
PH МП
РУГ
Пр 19
РБ61
17 РБз г , .?
PH!
ЗОИЯ
РУМ
Р56!
тп-т
30
\зд
РУМ
ЗОЯ
138
птп-т
ПШ
W! МЛ
РСВ
РМН
Т РК!
Г“1Ж 7ПЭ\ РРБ [
КндБ
пт
Замыкание контакторов РК 8 тяговом режиме и при реостат, тормож.
•хдс
м
г -
3
4
аыпжзй ыодогиш. в шп it ti <3^ Позиции. РК Контакторы, замыкаемые в тяговом режиме и при реостаты тормож. с самовозбужд. до 11-й позиции
1 г 3 4 5 6 7 8 9 10 // 12 13 14 15 16 17
100 12,83 1
100 19,19 2 X X X
то 8,45 • 3 X X X X
too 7,2У Ч- X X X X X
100 8,35 5 X X X X X X
100 5,35 S X X X X X X
too 4,4 7 7 X X X X X
100 3,62 & X X X X X X
wo 2,82 9 X X X X X X X
100 2Д1 10 X X X X X X
too 1,38 11 X X X X X
100 0,84 12 X X X X X X
по 0,41 13 X X X X X X
10Q 0 14 X X X X X X
59,5 0 15 X X X X X X
41,5 0 1в X X X X X X
32,3 0 17 X X X X
26,6 0 18 X X X X
21,0 0 19 X X X X
1в,0 0 20 X X X
Освещение по Б
/зг вагоном, камер
I Схема узла контроллера машиниста
I (установленного только в головном Вагоне)
| гя f РПК
UT—
РК/
LJ
ПРТ
РН2
ПЛН! ПТП-М I ил гг /<г 614
1 ЧУ
(С
РН16-/7 I
ШлЗ | То у
1__
Шн 1 Шт
М/ ,ПЗ
,//77 I | ,
Шн?
РВИ
к БЭР СУРН
РВТ1
РЗТ
РКП-20 „
1А
PBTZ
П9!
ТРС!
гобг
ИОй
пар
PHB ПТР! ТЗ! T3Z ТЗЗ Т39 ' ТЗБ ТЗБ Т37 Т38 HD1 I
^гобп говн годя годв годе годе горд годе годж ^4~1 !
Т‘
гоя
</Д73 L,
"Г РСМ I
Д'! <7 W
7 if,?
яр и,;
К
ш
Д29 !
5708 М яюв
Пр37
ПрЗО
ЛЕД J753
ЛеДр/ж Ли ш-
ла и /ггагШироЭ
Дежурное освещение
ОС РНВ РНВ
16У
л 30-л 6 8
Невеш,ен ие
черЭаноё
Прбб
гаек
„ От on л в -
X ние
РСН
ES2
ПТР1
Освешен ие шкафа
юн -Л89.
Розетка переносной лампе/
ПРО .ПРО | ПТР1
,гобн го5я
Ш78Р
КВ!
л нт
СНВ
ЛУО
Крн
9
ПРТ
1Р
ИБО ПРТ
БЭР
дн\ Ж
С8 С 9
ркзг
гоя у—।
гою
зо ян / Р! зояп ТР2 зодрТРЗ 30ЛС ТРУ
гоя
37
ИМ!
ПТРГ
ПТРС
070
РКВ
031
БЕЛ ;
зон
55Ш\
v
вдг
птп-м
л
ркг-го
ВДВ
РНрС
РБР
К7Ц-
760
РБР
54Z
S47
КЗ
Авторежим
ВДВ
ООО
1
S39
638
I г з
ТЗЗ
ОС
Отопление
815
БД8 БД 7 БДБ Б Ди
юг БД! /уд БД1 гее ВДВ )од 5ДУ
гоя л т
64
ё2-а
Огпопл.
рдг ПТР1 рур КО!
Секвенция РК32
~~ЯТ 67Н X
ДПП ^f3!. 577Н
КП1 PJKf П90 РСН
15Г пи! fyCp /scs ___ jser ГЛ
w nPS rss ,sr п5° ’63 ПТР
ВДВ
мят
32
ВДВ
ПК?
РВЯ
ТР2
ДЗ} Р83
ЭК2
А?
ВП
<69
ккм
•ЬДС
15Ж
Ы5 Л3
Птпуск торн.
ПД1 150
ггп ТКЮДн Тй
Контроллер машиниста КМ
----------------------------15дп ПрП
ёГ,7Диг77 .
j компрессор ? —®—»—®—®—•—•——•-—•—-®-
СНВ
ДУВ t
Л05
85 А
E5S РБВ?
—.zwn
Д50 Д57
РББ!
£52 Д53 р£5!
РПБ
Мб
ВП
гоя
ВД!
Tri
НЕБ
С19
Ц
Вспомогат. компрессор
Управление РВИ
из кабины
Справлен! ' /^LJ
из шкала'.
Б В Б В КРК ПБУ
год и год гдгоеШдД гож
306Д
W
РВИ РВК
ч. мп 13Д
МКВ
I
PK3Z PK3Z
РК31 РК31
ВД5
ВДВ
В1А
В!.
150Р
756С
15ЯМ
Л110 \Л7П \Л172
Л100-Л703 Л700 -Л70S
Освещение^-
шкафов
"рТГрТТ] взз
15311
Л11В
15ЭН
» Си
30 Ф
Д~"~руп
t-J'" Зое и заек зобк заел
РСН
. ПТРС
735
, БД!
ВД7
60
РУМ
ПЛН ПТ
608
Г“
61Я в В
Р73 Т1
вл
ЧА
РПУ
БЭР
РУМ
65А
TPI
Р80
НАС
197. Принципиальная электрическая схема моторного вагона электропоезда -)Р2Р
015
Л9
Д2
контроль торможения
85п-----------
МНЗ
Р81
Д1
С1
рзг
Тормоз
РПО tsm
рмн рмн S
514 I
1555 ТЗЧД-цШдТЗЗ ляг 732 we T3I
I ДВгГ I Jr» ”~LxF77
ТЗВ1^ ШИ Т37 тЗЗ
\Дтл~Ем\^Дть
ПРО
13
ten
Контроллер
машиниста
возврат
Б В и РП
85
мй т^гоя
БВ-У
ПрВ
। <U'7-~
|
Главный од
схем
Р61
РУМ
Ш ПоЧ
Ш
РУМ
Пр/2
рум
35
'^Зб
НЯ
SK
РРУ
РПГ2
Пвг v S’! мп
Прд нт Зовете кие салона и тандуров
— В___
П1-2
ру \РЮ РФ
Г
АвУ
°ВМ_______щ
вперед нр
ЛКГ2\РК12-18
Назад
106.7ОМ.016 Сх
Пониженное
ускорение
РУ
01И РЧ2
Т~ ПВШ
рнй'1
'-2 РШдп УР!
г'йршТ
10 РУМ^нШЯ 16
РУМ
36
Прб
<5 1SS
Сигнальные
лампы РПДиРПКпг
т— ——_0_-
>----------^-1
ЗОД
ВВ
лч „дпгг
Биб
55
Вигн, лампы 37
: РПД и РПК вс) рДТв
------------------
Сигнальные
лампы РП
Лд
'L-^ж'
ТТмн
-4 ркп
"J РК16-П
P^>S 7Я штг
РК7О-12
P6Z
6 1РБ1
4
61
65
ВР1
ж Р7М-2
я рум 61Я 68 U
Я рум 65 А И- АН
СОТ!^
Р61
PBZ
РУ
РУ
51
Л59 контроль jSg взе
изоляции звз
~нёг.
як
Е-з РВУ
L П1ГП
4J7—Дед гД-Дмы
ТРВ мн
РП-возбрат
гл Бв - возврат
освещение
Освещение чердаков ,
В9 - мт _ 7«
15S
- 15У <у X 7«
ж /У# 777 0
556
Двери л г
ОрЕЕ
^Л6В
Пр1д 813
Г OOH
Нормальное
БЮ
TTTггрТЗЗ гге ТЧО щж Г~1 ггп ТПП
Усиленное I ж- ггВ^1 I
15
Пр14
15Ш
РКО
РТ
ПТРК
ггм
ПЗУ ______
д„// трв про Г2.ТР ,f5.[\a£L-
Р ’
ШГ^-Ь- 731 м1РПОт
16X6 ТЗ5 шжТдд is я НТК 7 пл К T3S
мгг-лзг
ПТР 3SA ТК16Д, т> и
7sИ_лВ,1)\ Asc ткв'д
К13 уро I г-—। В15
so
Й5_______________
'. Токоприемник В17
поднят Ж
15,__ Пр9 ]
' —у TnKTnoueMHUK
6г, ,пр/з ггв опущен
Управление' 1 ~РС
----йй-Щ'-Л Пру ?
5ЧЯ В
ПРУ 35Я п о/7-/7
"М" 5ДиРП:д
ПРУ
158
му
'гг-
-------------- дс
30
Р кт 174. Схема цепей управления моторного вагона электропоезда ЭР2
? БР
15Г
~ДШ
Л5К2
ЛЫ\
Л34-Д1Ц
шкафов
в63ж-!5сД5\
1 /О\
Освещение каме-
ры и тдБагон-
него оборудо-
вания
БД! ВДВ БД5 ВД7 BfiZ БДЯ БД6 6Д8
566 , 5SB. , 56Г , 55Д 55С 56Ж , S3 И , 55 К ,
50 Двери правые открыты
55 ДВери леёые закрыты
ВТ
№ L П ВО
и
40
30
КП
СК
53 Двери приёме закрыты
5'ч Двери левые открыты
ВД!
П вдг
о7и
6Д5^А
гпВДВ
адТи
ВДВ
РКВ
РО
БК?
566
МК1
РПД
ПрЮ
ОС
ПрП
Л77
В
Л78
Л79
ОМ
15 np,S 1515
13 В16
SB
77 рр 566
m рпк ш |-| мкг
Дом гм
556 В3в seC 51А Ч7 555
11
~ы
ю БДд I 560 , ВДВ 56И , БДЯ теж , БД2
го Тн ~прТз рПд г!>1
Маршрутн.
фонари '
83 Ручней пуск
15
зс
К
ост
1Н38
ПрЮ
<56
ч а/ Розетки
Ш39 под вагоном
Пр28 ,5АЗ вб Песочницы
Нагреватель маслоотделителя
___16Р •—=з НМ
ТРВ
Z5
гс
_ es
ТёйД
Тём
зг
’ 16Л
ВВ . Токоприемнин поднят
Токоприемник опущен
Л3„ РПО
УЗ РУ 65Я
Л q РЕ сея
ого
з зя гя г
1 1 1. 15ДР
_J | ' 1 5 i i . a
t 1 11s
1 KB РПР АВД
* cm M 81
ЛА
Сигнальные
лампы
Пр71 В2 _
Возврат БВ и РП
ГшдДпГд so
РКП
НАШ
Пониженное
В7 ускорение
28
30
°Ч 61
гг
7
код
'J_J_LLLLU Ul 4 1 II 1 L ,5АФ [ 15ДУ
возврат РПД и. К „ ,
gynp РПД-воздрат РПК-Возврат
U______!53 п юзя г
is у в,Вм 0 сведен иёхЛ L
puzzr---------------------
В11^ вентиляция р
———Овогрев L
В12^ маслоотделителя
hzzCzza-----------------
П п1 КВ ТРВК ар?
ILLiSдв Ж !5ЛП~\ 15ад ЩТ 15ЛК
ПрП ОМ
пре
ОВТ
и дс
шз-дгг г ।
ПТД пт Освещение салона и тамбуров гО/БОвт
. 4...............ЖГ„ Туалет
, Д12
Л 33-ЛУО
^5553355?'
Туалет
Л 74
I---
М5
)—Ц
те
U Кн2[Дежур-
тгТТт пае
жДшДосВеш,.
817 на_____
ОС
ВдУ iseH„ МВБ
-----7021—
ВБЗцщ ДБЗ
----Ххь_
777/5^X77»
353,}1^И
О свете ние
шн асрод
__________________156Нтх И77
gf8 ОсВещ. чердака №2 ^ piff
_______________________isео
"в 1S ОсЗеш,. чердака ТЮЗ gy?
855^~
В56^ Осбещ. чердака ~5Т^ДЙО
ВМб ОсВеш. камеры цжТ, 7^
BZZ, Зеленый сВетп
_ _________________
8-2- Освещение надиньТ ~ гзк^лбй'^
824 'Освещение пульта понижёТГнаё 1SJ! 'йЙВВв
Норшльййй^уб^^
827^. Освещение расписания яркий мле5О
нормальный.
ВУД- Освещение расписания Яркий шяг^Дд!
иле К/у,-^_j Нормальный.
Сигнал нижний левый
tec ВЗО_х Верхние сигналы______
Прожектор
Выкл. _________________
мл Bld
Ш.—— тусклый
яркий _______________
ПрЙ I 9 gБуферный фонарь правый мяв С-Д^рбт
ВЗЧ^ буферный фонарь левый /5X6 А58
ЭПК 15 ДА В Я 15Д6 ГП^РТ'
за
150 Л54 I
---------------
В35
LU3
Конт.
прЗ
<6
is
Д21
Б5
15ЯИ
15АН
Рв
05
Л/
Тт1
18
яг
Х/г
я
АЗ
S
АО
Д5
гч
БУ
Н 23
и
61
30
Б5
год
34
63
ТРВ ечя
Г 62
Кн возврат
год
вду-
30
15ДЯ
15Д6
выход
регуля-
тора
С 8^
m^.A11
БРЗГ
~уу~р
РМН ДшСУ !
2\А!Р гз
<^г
615
77
S3
SH
СОТ
~Двери левые закрыты
30
15Я
Гр. контрольный
C06Z
С06?
!5Д0
15ДМ
15ДН
Ш9
Д8
,г
1 Гр. связи.
ель 382903-7S-
51_________________рЖ
5г Двери правые открыты
S3 ____________
Гр! -Гр 6
РЗГ
_________пы
„л гуПРА!в)
12Я U Г-1ЛРЛ/Ю1
Питание пра- воо
вых дверей. * ^огкр.
|| за>Ш
Розетка
Ш8 шкафа №2
ПР/Кв) ism
ДЖ /85Г
ПРА !н)
РПД
РПК
РПД
РПК
К61 536 К62
53 Д8ери правые запреты
Питание вынлюч. пра-
\ВД! ,
\_vtM2
Ж-Г~
I nW
II _££*£.
1М
<е—
ТтЗ
ПП2
тг
0"Т
ДЗ
Пита-
ние левых две-\ зак,
рей "лк—
я Двери левые '•Бткр.
/------------------
5S ________________
У/ Рпдиоевязь^вув „ГД
вых дверей
ВД5
\ зов -Г j о -руд jРадиастанца
у-^7
ЭН!
3HZ
Год сГо
' >> ? 7 И С
знз
30
'Тб
41
'Ts
t____ Пр27
Дополни -
тельный
обогрев
мви
мы
3!
7£
55
65
67
56
83
30
ЗНУ-
'.113 45 5 7
106. 70. 00. 016сх
АЛС .
1069 (П. В. Цукало. Н. Г. Ерошкин «Электропоезда ЭР2 Pi ЭР2Р. 1986 г.)
Д9
1 1
4
3 > i* i
15ДЖ
15 Д К
15 дн
9
Д7
-И
Лю ттг кго
Ш1
Цепь
Вход
(ПУг
Вход
И Уб
Питание
регуля-
тора
ППУ
СтеклооЕогдев
лобовой
Наружный внутренний
СОЛ! СОЛ!
С0Л2
сил?
Рис. 172. Схема цепей управления и вспомогательных цепей напряжением выше 1000 В головного вагона электропоезда ЭР2 до № 1084
Шунт
Вход
защиты
Питание
(-)
Питание
защиты Д)
Выход
защиты
\рМН
=дсю
Стеклоодогрео
боковой
внутренний наружный
С06! С067
ПрЗО
15ЯЖ
15X6
ТР1
ПК!
ТР1
[Ур/Г ЭП ЭП ЭК! ~эЁД
20
ЭКЗ
кк1
РПД
Р80
Рд!
Д<
Та [ ПШЗ^год РПД г0£ г-.
г1я 211 рп^27В П т2
4.. вязврат^ 862 [U ~ U ’
БП РПД возврат РПК вы врат
ДБ— !5Ы JP 153 ГП ГП
TP2
с/
рвг
Р8д
ДЗ
н Г
в UJ
________________________________ п Ой
п ,я ~0М Нагреватель маслзотделиХй
16 iSH к 11Р НМ\\.....теАЯ
Прб не °
В35 Контроль изоляции
15& gr^J!59 Л тйгх -Л & $
ОВД
нн\—
ЗЯМ
сг
взе
16 а
15Я
ПВ
!5Н
ПЗУ
п
15АИ Д
РЗГ
КБ-2 ня^ПРаП/
При
.л/7/
КБ 2
~\Рф0свещен. шкафсГ^ |
ЛА ЛЗТ&
ПРА (В) 16АБТ~\ Н6!
'п s'KEl haU г\ПрА!к)
^9 U
ПРАСн)
РПД
РПД
63
64
"та
^47
ht!.........U ф СОТ
_4ZZZT==J________у___
52 Двери правые отнрыты р-, вду
— y-jj
зз Двери правые закрыты U LJ
zzk^:
ВД5 LJ
547 Li
Г\ВДв
ВТ_____
__ВО
Пр9 ТРВ ПРО ПТр мкз
;--у56 nr 163 »П 160 нни_
]Т^16Р
16Я6 777 1Sяд ТЗЗ 1еяг Т32 Дкыбяв Т31 1вяб
~ \А~Г> UF75 UTF
п л ж T3S и я н Т37 щнп T3S
У0 UFpT \Лг> \>т° Г-.ПР0
36
37
16
ОС
Пр11
КЕ1 636 К62
В9
36
51
Пр 27915 В51 ОБТ
Лдб 0с8. переднего чердака ,
J13S ОсВ. заднего чердака
Л37 0с 3. заднего и ер да на
ЛУО Освещение камеры
зч Двери левые открыты
35 Двери левые закрыты
666 ВА1 566 ВАВ 56Г БА5 56Л ВА?566
йОО ) ЭЬО । |?0/ । ЭОД! | и и Е
56 , 0Ав 56к АДбзби ДДЧзбЖ । БД?
птг зед_______тк!б^, у-П—i
ПТР^ 35 К Ki У зес ТК8ДД т°
—1
Лрч tsc U Л13 -л25 КЮ Дч
гхххххххххххд__________
Прб tsT Освещение салона и тамбуров^
”t=d—ФФФФФФФФФФФФ7/-Ж
Л2Б-Л34 Дежурное освещение
В10 ОнЖУ '
155._/Ф^,.
Ш5
ши 'Розетки под Вагоном
Я-
ОСТ ОТ
Ш'д
!..6В\
шз
БРЗГ
У9Р
16
15811
С!
ПрЗО
Я1
А2
69
Б!
15
65
ЗУ
БЗ
П
62
РЗГ
7зг\
/гг?
яя
С9
R35
У.ДЭ
627
С? 4=
К2У Д1Г&
Ж Ж ПП2
812
П15
и
СА
Д!
-Н-
П19 з
Ш.
Я5
А6
СБ
Д<В гь
гз
Ш!____
Цепь
Вход
JOrM)
ВхдсГ~
шм
Питание
регуля-
тора
Выход
регуля-
тора
Кн возврат
Рис. 171. Схема цепей управления и вспомогательных' цепей напряжением выпи 1000 В прицепного вагона электропоезда ЭР2
Шунт
Вход '
Защиты
Пита-'
ние(-)
Питание
защиты
Выход
защиты
Рис. 173. Схема цепей управления головного вагона электропоезда ЭР2 с № 1084
4J
36
——1 обя ГП
31
Пр1
РНГ гон JJL
| 17
20 К
ПРУ
В к л. преобразователя
15дК
/77
КЗ
KZ
ТРИ!
КОЗ
гзвг
РВД1
РЗК1
9 В8л. 1
ПКП
РТП
ш
зол
50
Цепь
КОЗ
у Вбл. 2
ПРУ
too
РТП
РТП
7зж Б К
73Л
8
55
ВО
03/
К82
303
БК
Проз J. 0топЛ-
ЗОЭ
Ш2
73И
20
РОИ
ПРУ
27
РПП
64
ЭОД
гоб
Я8
РВД2
РКВ
ПКП зо я о дц
РНК
зоо
пол
РЗГ
РВД1
зо
РЗПЗ
доз
155
РВД2
(шгв/зч)
го
73 в
73 Е
го
.687
588
15П
ОС
37
проз
РЗП1
40
Л91
56
дуг
75Г
Гр1~ Гр5
Z3
ПТРС
РКВ
1Ш
РСН
РЗП2
CUT1
83Я
8. Л
I
СНВ
ДЭО
Освещение чердаков
Освещение
шкафов
Лвм Т
Отключение
преобразов,
гоп гов
Только на вагон Г
зг (шгг/зг)
для_________
ваг. ГВ бл.З
11/1 Ш2 Б PH
019 дгч
Вхо О ~ 10 в
15И РВД1
"1С10
' 73 Д
205Л
383
гояЯ9^
g Розетка переносной лампы
го
Ш1Б НИ 6 РЧ
гон
Т1Б
ТРУ
золе
\Kmtt Т°
ПТРС У
ПРО
216К
трг ' трз
МЛР
ПР^
О J ...
КП РНГ
РВД1 геи
Ра КЗ р q п
ЖГ КО/ 15СА 15С5 '<9]Ц
АЗУ
W ВТ
КП
гос
ДЧ5 л,
IMi тот
РВД! ш КГ
PHв
s” 206Р
ггк
А
Питание
-110В
Питание
+ НОВ
По? РПП КП
Тт7~ запус с
Тт1 - управ-
ление
Тт1 - управ -
ление
ОБогрев Бака,
ззю туалета
— ВЗФ,
ТР1
ЗОАП
Тзс |
н’
LJ
РОТ
. гое
РНК
\J~ ~Пззг
КП
гояб
чя___________________________
ТзГтГТтл.'^ПКП'
| Пр2Б Р^К
X. 2751 Д2-Дг73\^
вгм.
ТР2
О Т
Бд
РМ2
РЗПЗ
МД
Кт Ш1 ПТРС
S" 15Р
А
pfoM г;
Т° Нт 91
HB1 R 93
s" гоед । . । гово
J,Дежурное
освещение
Н79
КВ1
31К^е 51Я
ПГ
150 PH в РРВ
ПТР1
гоеа
ТЗУ ТЗЗ 730 Т37 Т38^В1
голо годе годд годе годж §
Т°
Tf<s 20Б в
108Д
Т8
330
Пз*
110 5
И1
пт;
РОМ
гч
7рД
30
Пр 27
57А
1
Проз
ОВД
Л\П
5К
206Ю
БК
ПАИ
Только в бл.З
для вагона Г
Сигнал неисправн. j I.......... -
авт
F^fF Н5
1 7 А 16
"Д
ЦрК ,р4>
К18
К17 , 05
Тал hj Ort >]т,на п
3 _
- Пр42
В4
чм
Д7
!4
73 т
01
61
сз
ПП1
DM2
°зпз
*Х, рзпз
РНГ
РНГ
РНБ
Д2‘
Д31
Пр! О
mi,ulv; ’Ь
Батареи
30
г— д'/
П
~из
75Д
ТрС
к>
70
1L*/ П_
К31
ТЗЗ
годе
ркв птр1 тз1 тэг
го в с го 5 н годя
Т”
7°
РЗП2 гоР РВД1
ПРО ПРО
.Ж говн
-ЛПТР1
R84 ПТР1
J194
РОД
900
7 4 К
ь8
87
зн
8!Ж
74 У/
45- Цепь
35 Питание ~00В
М Б2 Выход ~ЮВ
63 Нейтраль ТрУ
8'1 д Управление Тт2
64 55 Обратная связь
АЗ 81 Питание ~ 220 В
82 Питание + 90 В
я шпала.
ВБ
/5АМ
315
38
прет
63А
РОМ РОМ
15 Н 6 "X. 15 не
Н1
4»" V
РЗП2
PH! 1 305а ГП
ПБК
/5М.
Пр26
БК
ПрЗЗ
Перек-
лючатель вольт -
+ isab метра.
Ш1Ч-
Проз
ЗОЕ
98В НОВ
Пр31 м 5 К
Пр 30
ыв
87
“Г,/, у резервного питания ^7 2^
Переклю чат ель
де
Ряс. 198. Принципиальная электрическая схема прицепного вагона электропоезда ЭР2Р
15А
Зе, 'но/й свжп
15ЕД л. 156И
Освещение надины
___ ,5SP
Осоеш^ЦЦультпа^д3
155А 399 155Д
Понижен
Т Но» к аль н.
66 9РЗВ
^7 ПрЗ7
взяв
61
Освещение расписания
Нормалбн.
ТГонййкён.
1559
Ос^
16 и —z
Поншк~г~
ПИ о
пр Осввидение
4]^ коридора меж
Сигнал нижний.
леЗь/и иен
расписа ния
К 70 156№.1~х
Веахние
б г "ирн ,'й
фонаре левый ювл
KS7
808 г.ст
т—~ 1э6Т
-р парный
Ip ф/еарь кравши ГВи
Ч 'виршру иные у^яари у15
15А
5‘ь
Ы3”9
/7И ,сс
! обЕ
ДН 1
PHB1
667
66М
90
нг
82П
огк>
нз
ПТРС
01
Н4
82Ф
Дб2
+ф
рнв
580
[вл
Прво ;
4* 4—, 44ее \ 8-100 I
I
83К
ТР1
JnL—-^4 мв1
ТРЗ 8ZM
ТРУ
!~] язл f
Освещение салона и тамбуров
3135'3759 ред
Система ТОН
50 В
92
S3
| у-100 |
Трансляпая ШБ 11111
-' язя
РГН
Н01
•5#
С ОТ 2
ВД
ед г
ВДЗ
Б 75
Т
ВДЗ
5Д1 БДг 0 7Щ оД^ Нив БДо аД7 БДК
t fir -
R87
1571
, БАЗ
К88
КгШТ-КтНТЗ ПТРС
ж’ мл
———
\ КтЩ5- \КтШ7
LX"_J Кт 41
Т° Г^"7Р
1 i
———А-/—Л-
/ТТРС Тв
Прожектов оыкл.
Ш38
НВК ТРИ
х. век 66К
. _+гц__мдн
ТЫ
Ото,, 'ани ’ прПи л,
ггло 3933
67 И
ТР12
О’ 66 к
Интенсивный,
ооогоео
КОК
И02
КВ<
15, КО’
/5С5
Г310 ТОП
КЗ
ПТРК
ПТРК
ТК1Б°
ТИК
22АМ\
и
СПД2
С0Б2
0032
15ГМ
15ГН
4 з г
СтеклооБогреВ
лоБоВои
Внутрен. Наружн.
С0Д1 СПД1
С0Б1 С061
15Г6
15ГИ
15Г
РКП! „ - КВп
Трр ггян БРПшкГ~\
Т’ Г'’ LJ
13 ’
ТК20°
15
1 C0J7Z
791
риф| и и п
е связи} Г
-о Д£5____угвязь
56
ПТРС
59
ПТРС
ДУБ
ЗОФ
РКВ
Отпопл.
I
Л9Б
[ оосо
С0Т1
W
с от г
зо
Тоочо-,
•ф
т
83 А 8
энг
Пр 51
I 80
81
<4-4
К81 го 5 л
гр г
Скоростемер
зек гм
Обогрев НОТ
пн ЭН1
Переходное
устройство
СНВ
1190 (Ж)
ВТ
88 Л •
____ Пульт Z Польт 3
^Радиосвязь
368
Т РС1 говг
Др С1
™ ячвв
J
Пульт
11 53 А
35 ^9t
Освеидение ямщика
15ЛМ{
Освещение шкафа Ня/
15Л
4Z
9 -Ч
Пульт /
— —
ПТРС
Р1М
ПрЧ
годи
го де
ТК
вгм
Пр39
83 Я
8'вв
, 1 . Off/
Т38 годж
СНВ
ПРО
UK 206Н
95
97
98
41
А7К
__ оЗК
.1 г^д
37
KU1
говд
, nPS7 , „
*4 Л ЧЬДА
гоб
155
выкл.
ДУВ
ПТР1 коз
64,4
33.
_Д?с^
иДЗ-,
РЗК1
К90
РЗК2
Телефон д г
кабине Ш17\
с та ни, и я ।
92PTM- I
92- УМ i
Л L
Освещение шмара №2
156Ш
Освещение шмара 3s 7
15а к
Освещение шкафа № Ч
75/7Н
----—(
Освещение шкафа №5
15Н
Освещение шмара Н°Б
15ЛЛ .
Освещение шмара н°з
РСК
электооплитке
энз энв
Пр37
ПРУ
КОЗ
РКВ ПТР1 Т31 Т32 ТУЗ
T3S
К82
_, ПТР1
Т8°говв К 81 ПТР1
ТК 0 РКВ
ПрЗв
РСН
„ --- говл ,
ПРО ПРО | птр]
И ^2069 ’
РНВ К81
ТР1 ТР2 ТРЗ ТРУ
Зоям зояп ЗОАР золе
КВ1 Н93
15 15 Г
Рис 199. Принципиальная электрическая схема головного вагона электропоезда ГЯР2Р
: ркз
2950~1~1~1 |
/ТгЪ-Г
ОС РНВ РНв
15 У 15 с
Розетка
переноси, лампы
30
пс Освещение салона.тпамБуров, туалета
3133-3153 effA
Пп 15
npl}i в1К ' к 81Я
± 4** П 692
РН8
83U,
ВОЮ
Двг
57 0
кед
ТР1
Я—щ
ТР2
ГП S3M
ТРЗ
ГП 813
К 79
ТРб
мвг
вгм