STEFAN GULÁS/DUŐAN LEáŐINSKY_
A VITORLÁS HAJÓK
TÖRTEHETE
Madách
Tlír
k-rtWHo;...

Stefan Gúláé
Dusán Lescinsky
A vitorlás hajók
története
Madách

Fordította
Poór József
© Stefan Gulás, 1979
Illustrations © Dusán Lescinsky, 1979
Translation © Poór József, 1984

Stefan Gulás
Dusán Lescinsky
A vitorlás hajók története

Stefan gulás
A vitorlás hajók története
9 éven felülieknek
A mű eredeti (szlovák) címe Plachetnice vsetkych cias. A Mladé letá, Bratislava 1979-es
kiadásából fordította Poór József. Illusztrálta Dusán Lescinsky. A burkoló- és kötésterv Dusán
Lescinsky, a grafikai elrendezés René Murát munkája. Első magyar nyelvű kiadás. Kiadta
a Madách Könyv- és Lapkiadó n. v., Bratislava 1984. Oldalszám 128. Felelős szerkesztő Bertha
Mária. Nyomta a Polygrafické závody, n. p., Bratislava. Szerzői ívek száma 11,23 (7,13 szöveg
+ 4,1 ill.). Kiadói ívek száma 11,72. SUKK sz. 1866/1-82. Összpéldányszám 58 600, ebből
57 100 példány a Móra Ferenc Ifjúsági Könyvkiadó, Budapest részére készült a Magyar
Népköztársaság és a Csehszlovák Szocialista Köztársaság közös könyvkiadási egyezményének
keretében.

Bevezetés
Amíg az emberek nem tudták, hogy a Föld gömbölyű, és hogy a világrészek csupán
a világóceánok nagy szigetei, addig bolygónk „Föld" elnevezése körül minden rendben volt. De
később, mikor már mindenre fény derült, sem jutott eszébe senkinek, hogy bolygónkat netán
másképpen is nevezhetnénk. Talán azért, mert az ember szárazföldi lény és a tengert sosem
tartotta hazájának. Bolygónk átkeresztelése „Víz"-re tehát erőltetettnek hatna, holott a
valóságban egyáltalán nem volna helytelen. Tény ugyanis, hogy az emberiség fejlődését kezdetben
elsősorban a tenger alakította, és a társadalmi, történelmi események is nagyrészt a tengeren
játszódtak le.
A 19. századig, amikor az óceánokon megjelentek a gőzhajók, a fejlődést tulajdonképpen
a kisebb és nagyobb hajók vitorlái hajtották előre. A vitorlások az emberiség történelmének
részesei és elválaszthatatlan eszközei voltak. S amikor megváltozott a hajózás, a változások
következményei a szárazföldön és az ott zajló életben is megmutatkoztak. Kevés olyan
szakember van manapság, aki képes volna leírni és összeszámolni azokat a legkülönfélébb rendű
és rangú vitorlásokat, melyeket öt vagy hat évezred alatt az emberek felépítettek és a tenger
eltemetett. S ez nagy kár, hiszen a különböző nemzetek vitorlásaiban nemcsak az emberiség
minden tudománya és tapasztalata gyülemlett fel, hanem az ókor, a középkor és az újkor
emberének határtalan bátorsága, áldozatkészsége és szorgalma is.
Mi mindenről tudnának beszélni az elsüllyedt vitorlások!
A történelem ezt már soha nem jegyzi fel, mint ahogy talán az elsüllyedt világokról sem tudjuk
meg soha a való igazságot. A tengerfenéken pihenő vitorlások is ilyen elsüllyedt világok.
Megismerésük is valamivel többet jelent pusztán tényszerű történetüknél, hiszen egyúttal az
embereknek a természeti erőkkel folytatott örök küzdelméről is tanúskodnak. A mindenkori
vitorlásokban testesül meg az embernek a haladás felé, a szabadsághoz vezető útja. Hosszú és
zegzugos ez az út, tele van tévedésekkel és buktatókkal, de nemes és hősies küzdelmekben is
bővelkedik.
Valóban izgalmas a vitorlások sokszínű világának megismerése, kezdve a természeti népek
egyszerű tutajaitól, a kereskedők, hódítók, rabszolgatartók, felfedezők, kalózok, csempészek,
bálnavadászok, gyarmatosítók és egyéb kalandorok hajóiig, akik számára a tenger a
gazdagságot, hatalmat, dicsőséget vagy éppen a szörnyű végzetet jelentette. De senki sem azért szállt
a tengerre, hogy soha vissza ne térjen a szárazföldre. Ők is, jóllehet tengerparti államok fiai
voltak, s a tenger jelentette megélhetésüket, végeredményben mindig szárazföldi emberek
maradtak.
Mi, valóságos szárazföldi lények, akiknek nincsen tengerünk, s akik a tenger ajándékaiból csak
egy-egy morzsányival részesülhetünk, valamiféle romantikus elvágyódással gondolunk a végtelen
vizek birodalmára. A történelmi korok vitorlásainak e kis gyűjteménye talán kissé közelebb hozza
hozzánk az emberiség életében oly fontos szerepet betöltő tengerhajózás távoli képét... Lehet,
hogy csak szárazföldi kíváncsiságunkat elégíti ki, a vágyat, hogy a regényekben, kalandos
történetekben megismert hajókról többet megtudjunk. De az ifjúságnak, amely számára ez a kis
könyv elsősorban íródott, kétségtelenül szárnyakat ad majd a szárazföldet meghaladó távlatok
megismeréséhez. A vitorlások láttán megérzi, hogy a tengerre vezető út az ő számára is nyitva
áll, és semmivel sem szárazföldibb lény, mint az a fiatal, aki bármikor útlevél nélkül is eljuthat
a nagy vizek partjára. S most induljunk el együtt a hosszú felfedező útra, és ismerkedjünk meg
a tengerek és óceánok régi és kevésbé régi vitorlásainak világával.
Első állomásunk Egyiptom és a Földközi-tenger, aztán Európa északi részére látogatunk el,
néhány pillantást vetünk Indonézia, Kína és Polinézia egzotikus tengereire, elidőzünk az
Arab-tenger partjainál és a brazil partvidéken, hogy aztán azokon a hajókon, amelyek nevéhez az
újkor kezdete fűződik, visszatérjünk Európába. Megismerkedünk azokkal a vitorlásokkal, amelyek
az óceánokat átszelve összezsugorították földgolyónkat. Mindenekelőtt azonban tegyünk egy
rövid történelmi és műszaki tanulmányutat.

A vitorlások története
Nem tudjuk, és valószínűleg már soha nem is tudhatjuk meg, hol és mikor szelték először hajók
a világóceánok és tengerek vizét. De azt tudjuk, hogy e hajók csak vitorlások lehettek, mert
meghajtásukra az ember felhasználhatta a természet erejét: a szelet. Az első árboc talán egy
úszó fatörzs ága volt, amelyben az ember megkapaszkodott, hogy bele ne essen a vízbe. Amikor
rájött, hogy az ágra akasztott vagy az ághoz illesztett állati bőr, fakéreg előremozdítja a hajót,
feltalálta a vitorlát.
Ez korántsem kisebb jelentőségű, mint a kerék feltalálása. Sőt a hajóvitorlát az ember
bizonyára a keréknél és a kocsinál is hamarább kezdte használni, mivel a folyó volt a
legtermészetesebb útja, és településeit is leggyakrabban folyók mellett alapította. Biztosra vehetjük azt is,
hogy a föld különböző pontjain nem egy időben találták fel a vitorlát, hiszen az egymástól több
ezer kilométerre élő emberek nem is tudtak egymásról. A vitorla feltalálására tehát mindenütt
sajátos módon került sor.
Nagyon is valószínűnek látszik, hogy a tengeri vitorlások a Csendes-óceán és az Indiai-óceán
közötti szigetcsoportokon születtek meg. Dél-ázsiai oldalkivetős, egyensúlyt biztosító rudakkal
ellátott pirogák (ún. vendéghajós vitorlások) szelték át az Indiai-óceán és a Csendes-óceán
messzi vizeit már több mint hatezer évvel ezelőtt. Jóval azelőtt történt ez, hogy az európaiak
nekivágtak az óceánnak, sőt még annál is korábban, hogy a fáraók megkezdték a súlyos
sziklatömbök szállítását a Níluson, a piramisok építéséhez.
Az ókori Egyiptomban az első vitorlásokat a Níluson használták. Az eredeti
papiruszcsónakokból körülbelül 3300 évvel i. e. kifejlődtek az evezőkkel és vitorlával felszerelt facsónakok, és
belőlük alakultak ki hatszáz évvel később a tengeri vitorlások. Az i. e. második évezredben
Egyiptom a világ legerősebb tengeri nagyhatalma volt. Hajói nemcsak a Földközi-tengert járták,
hanem az Indiai-óceánt is.* Az Arab-tengeren az egyiptomi vitorlások a mezopotámiai kultúrával
találkoztak, nem tudjuk azonban, mit vettek át belőle, mert a fejlődés hosszú, két évezredes útján
az egyiptomi hajók csak nagyon keveset változtak. Kezdetben magas és keskeny keresztvitorláza-
tuk volt, de ez később alacsonyabbra és szélesebbre módosult.
Azt sem tudhatjuk, mit vettek át az egyiptomiak a fejlett krétai és mükénéi kultúrából, mert
hajóik — és főleg vitorláik — eléggé hasonlatosak voltak egymáshoz. Éppen a hajóépítés lassú
fejlődése miatt, valamint azért, mert az egyiptomiak tulajdonképpen sosem voltak tengerész nép,
idővel át kellett engedniük a teret azoknak a nemzeteknek, amelyek jobb hajókat tudtak építeni.
Ilyenek voltak a föníciaiak, akik az egyiptomiak után hosszú évszázadokon át uralták a
Földközitengert; és ezáltal a Kelet és Nyugat közötti kereskedelmet is a kezükben tartották.
A mai Libanon ókori lakóinak a hajóépítéshez kitűnő cédrusfák álltak a rendelkezésükre,
a tengeren való tájékozódáshoz pedig birtokukban voltak a krétaiak, mezopotámiaiak ismeretei
és természetesen a saját tapasztalataik is, amelyeket Egyiptom és Salamon király szolgálatában
szereztek. A csillagok állásához igazodva éjszaka is tudtak hajózni. II. Nékó fáraó parancsára i. e.
600-ban körülhajózták Afrikát, hajóikon többször ellátogattak Angliába — állítólag Amerikába is
eljutottak —, hajóztak a Perzsa-öbölben, de elsősorban a Földközi-tenger térségének a
kereskedelmét tartották a kezükben. A Földközi-tenger partvidékén a föníciaiak kereskedelmi és
tengerészeti településeket hoztak létre — közülük a legjelentősebb az uralmuk virágkorában, az
i. e. 9. évszázad végén alapított Karthágó volt. Az egyiptomiak nehézkes hajóival ellentétben
a föníciaiak hajói könnyűek voltak, később tőkegerinccel és bordákkal is ellátták őket. Mivel
a föníciaiak főleg értékes áruval kereskedtek, hogy megvédjék a rakományt, kereskedelmi
hajóikat fedélzettel látták el. Elsőként ők építettek kétsoros, hadievezősöket, ún. dierákat.
A görögök, akik még jobb és még nagyobb hajókat, háromsoros hadievezősöket, vagyis
trierákat is tudtak építeni, később törvényszerűen magukhoz ragadták az uralmat a
Földközi-tenger fölött. A föníciaiak ugyan még sokáig jelen voltak hajóikkal, de a tenger fölötti hatalmon már
*Thor Heyerdahl 1969-ben és 1970-ben szervezett tudományos expedícióival — a RA—I és a RA—II
papiruszhajókon átkelve az Atlanti-óceánon — igazolta az Újvilág és a mediterrán civilizációk közti
lehetséges kapcsolatot. Az észak-afrikai papiruszhajók egyúttal bebizonyították tengerálló képességüket.
8

a görögökkel és a karthágóiakkal is osztozniuk kellett. A görögök a trierákat tölgyfából,
a kereskedelmi hajókat pedig fenyőfából építették. Hajóikat nemcsak a Földközi-tenger melléki,
hanem a fekete-tengeri kereskedelemben is használták. A görög tengerészet legjelentősebb
történelmi tette azonban a perzsa támadás visszaverése volt a Szalamisz melletti ütközetben, i. e.
480-ban. Ezzel a görögök megmentették az egész Földközi-tenger mellékét az ázsiai uralomtól.
A politikai viszályok miatt később annyira meggyöngültek, hogy a meghódításukra törő rómaiak
könnyen győzelmet arathattak fölöttük.
A rómaiak tengeren való portyázása a Szicíliát elfoglaló karthágóiak ellen viselt háborúkkal
kezdődött. Mivel a rómaiak nem voltak vérbeli tengerész nép, és nem értettek a tengerhajózás
mesterségéhez, a tengeren is olyan harcmodort vezettek be, amely leginkább megfelelt nekik:
megalakították a tengerészgyalogságot. A tengerhajózást csak kényszerű szükségszerűségnek
tartották, ezt jelmondatuk, a „navigare necesse est" (hajózni kell) találóan kifejezi. Egyre
kevesebbet törődtek vele, s így földközi-tengeri uralmuk jelentősen meggyöngült. Ráadásul
a rabszolgatartásnak a tengerhajózásban is bevezetett kegyetlen rendszere fölött is lassan eljárt
az idő. A római birodalom a barbárok észak felőli sorozatos betöréseitől felbomlott, társadalmi,
gazdasági rendje és kultúrája teljesen szétzilálódott. Mindez a tengerhajózást is érzékenyen
érintette.
476-tól a nyugat-római birodalom bukásával elkezdődött a középkor, s egészen 1492-ig,
Amerika felfedezéséig tartott. Az ekkor bekövetkezett teljes társadalmi összeomlás legkevésbé
Bizáncot, az egykori római birodalom keleti részét érintette. A bizánci birodalom ezeréves
fennállása alatt továbbra is a Földközi-tenger maradt az európai tengerhajózás központja.
A bizánci hajók közül leginkább a harci dromonok tűntek ki, amelyeket kereskedelmi és utazási
célokra is felhasználtak. A bizánciaknak bizonyára más hajóik is voltak, de ezekről még kevesebb
történelmi adatunk van, mint a dromonokról.
Úgy tetszik, hogy a korai középkorban általában több eseményt és vállalkozást jegyeztek fel
a szárazföldön, mint a tengeren. A tengeri utakat csak a Kelet és Nyugat között újonnan
meginduló kereskedelem hívta életre. A kezdeményezést e téren főleg a velencei, genovai, pisai
és amalfi kereskedők ragadták magukhoz, de ez már a 7. században történt. A
legeredményesebb kereskedők a velenceiek voltak, egy egész évezreden át, egészen a 17. századig élenjáró
szerepet játszottak a Földközi-tenger kereskedelmében.
Mellesleg a vitorlások fejlődése a korai középkorban a Földközi-tenger mellékén lényegében
lassúbb volt, mint Észak-Európában. Változásokra főleg az ún. kis és nagy latin hajókon került
sor, amelyek a római kereskedelmi hajókat váltották fel. E hajók latin vitorlázatukról kapták
nevüket, azt korábban az arabok dungijahnak nevezett hajóiról vették át. A latin vitorlázatot
később a dromonokból kialakult gályákon is alkalmazták. A földközi-tengeri tengerhajózás
fejlődését a Földközi-tengert átszelő keresztes hadjáratok is ösztönözték, hatásuk két
évszázadon át (1095-től 1204-ig) érezhető volt. E hadjáratok révén az észak-európai tengerhajózási
újdonságok eljutottak a Földközi-tenger térségébe is, s ott megkezdődhetett e fontos szerepet
játszó tenger dicsőséges korszakának új, de egyben záró fejezete.
A velencei hajógyárakban egymás után készültek az újabbnál újabb gályák (galeasszok,
galeotték). Az olasz tengermelléki köztársaságok, Spanyolország és az egyházi állam egyesült
hajóhada 1571-ben a Lepanto melletti ütközetben ezekkel a gályákkal vívott sikeres harcot
a bizánci császárság török utóda, az oszmán birodalom gályái ellen. Ezzel a győzelemmel
a Földközi-tenger ismét megmenekült az ázsiai fennhatóság alól. A genovai és a velencei
hajógyárakban új kereskedelmi hajók is épültek, az ún. navék. Ezeken ismét megjelent
a keresztvitorla és az oldalsó kormányevező helyett a hátsó uszonyos kormány — a
kormánylapát. Ezek a hajók azonban csak a Földközi-tengeren való közlekedésre voltak alkalmasak.
Az óceánok meghódítására új hajók megépítésére volt szükség, s erre elsőként a portugálok
vállalkoztak. De mielőtt még karavelláikon és karakkjaikon bevitorláznánk az újkorba, el kell
időznünk az észak-európai vitorlásoknál. A nagy frank állam, amely a római birodalom romjain
jött létre, nem nagyon vette ki részét a tengerhajózásból. A 9. és a 11. század között leginkább
a vikingek szereztek maguknak dicsőséget a tengeren. Három területet népesítettek be: a mai
Dániát, Svédországot és Norvégiát. A dániai vikingek megtámadták a nyugati szlávokat, a frank

birodalmat, s annak területén megalapították Normandiát. Normandiából később megtámadták
és az 1066-os győztes hastingsi csata után uralmuk alatt tartották Angliát. A svédországi
vikingek kelet felé fordultak, és végigportyáztak a Dnyeper mentén. Kereskedelemmel
összekötött útjaik során á Földközi-tengerig is eljutottak. A norvégiai vikingek elfoglalták Észak-Angliát,
Izlandot, és az ezredik év táján elhajóztak egészen Kanadáig.
A vikingek hajói széles, nyitott, evezőkkel és egy keresztvitorlával ellátott csónakok voltak.
Alacsony merülésük jóvoltából a folyókon is hajózhattak velük. Pusztán az a tény, hogy a vikingek
átszelték velük az óceánt, körbehajózták Oroszországot és a Földközi-tengert, és Párizsba is
eljutottak, mindez arról tanúskodik, hogy bár kényelmetlen, de kitűnő hajók voltak. Az őket
kormányzó hajósok tehetségét sem vitathatjuk el. Amikor a vikingek felhagytak a portyázással és
beleolvadtak a nyugat-európai népességbe, hajóik helyébe is új vitorlások léptek: a Hanza-hajók.
Ezek navigációs szempontból kezdetlegesebbek, de kereskedelmi téren vitathatatlanul jobbak
voltak a vikingek hajóinál. A Hanza-hajók közül a legjelentősebb a kogge volt. A viking hajókat
azonban először a portyázó szláv hajók váltották fel, legalábbis a Balti-tengeren. A balti szlávok
első hajói a 6. és 10. századból származnak. Vitorlájuk nem volt, és csupán folyami és a tenger
menti hajózáshoz használták őket. A 10. században a szláv hajók fokozatosan elérték a viking
hajók színvonalát. Fő központjuk az Odera torkolatában levő Wolin kikötőben fejlődött ki. A balti
szlávok tengeri tevékenysége a 11. és 12. században teljesedett ki, amikor a Baltikumban és az
Északi-Jeges-tengeren megszűntek a viking portyázások. A 12. század második felében a szlávok
balti-tengeri uralmának vége szakad, helyükbe a német Hanza kerül.
A Hanza a Köln, Bréma és Tallin között található, Hanza-városokként emlegetett települések
sajátos társulása, illetve szövetsége volt. Azért jött létre, hogy egyrészt megvédje tengeri és
szárazföldi kereskedelmi szállímányait a rablókkal szemben, másrészt, hogy kereskedelmi
egyeduralmat szerezzen Észak-Európában. A Hanza-városok főleg nyersanyaggal kereskedtek,
ezért hajóik tágasak voltak, és nem a szállítás gyorsasága volt a fontos, hanem az, hogy a lehető
legkevesebbe kerüljön. Nem használtak evezőket, de kormánylapátjuk már volt. A hajó tatján és
előfedélzeti részein magas építmények jelentek meg, az ún. bástyák. De ezek a hajók nem voltak
még alkalmasak óceáni utakra, erre a célra a portugál karavellákat és karakkokat használták.
Ezek az újfajta hajók, amelyek megjelenésével a szó szoros értelmében kezdetét vette az újkor,
arab és viking mintára készültek. Több árbocúak voltak, és az árbocokon latin és keresztvitorlákat
hordoztak. A rajtuk levő bástyák — különösen a hátsó — a koggén levőkhöz képest nagyobbá
váltak, s a hátsó egyúttal lakórészül is szolgált. A bástyák eredetileg várerődítményekként, harci
célokból épültek. Itt voltak a legénység számára fenntartott helyiségek, valamint a hosszú tengeri
utakon nélkülözhetetlen élemiszer-raktár. A hajóorron hosszú évezredek után ismét megjelent az
orrtőke előtti keresztvitorla, ez egyúttal a hátsó építmény súlyának kiegyenlítésére is szolgált.
Mielőtt még Kolumbusz 1492-ben felfedezte volna Amerikát, a portugálok karavelláikon és
karakkjaikon déli és keleti irányban megkerülve Afrikát, India tengeri úton való elérését tűzték ki
célul. A spanyolok viszont Kolumbusz sürgetésére nyugat felé indultak el. Mindkét nép felfedező
hajóútja gyarmatosítással végződött. A 16. században a spanyolok és a portugálok voltak az
egyedüli gyarmattartó országok. Gyarmataikra idegen nem tehette be a lábát. A világot spanyol
és portugál érdekterületre osztották, de ez egyre kevésbé tetszett a franciáknak, az angoloknak
és a hollandoknak. Kalózaik, akik közül a leghírhedtebb az angol Francis Drake volt, nemcsak
arany- és gyémántrakományaiktól fosztották meg a spanyol és portugál hajókat, hanem új
tengerészeti térképeiktől is. A spanyolok végül is kivezényelték az angolok és a hollandok ellen
a Győzhetetlen Armadát, de az 1588-ban, a döntő ütközetben vereséget szenvedett, és ezzel
végleg megfosztotta a spanyolokat a világtengerek fölötti uralomtól. Ennek eredményeképpen
a 17. század elején Hollandia és Anglia is a gyarmatosító hatalmak sorába lépett.
A gyarmatokkal való kapcsolatok fenntartásához újabb hajókra volt szükség. A karakk és
a karavella felfedező hajók voltak, az őket felváltó spanyol galeonok pedig a gyarmatosítás
követelményeinek megfelelően épültek. Ezért nagyobbakra, szilárdabbakra tervezték őket, több
ágyút hordoztak, s a hajótörzsben és a magas fedélzeti építményekben egyaránt több fedélközzel
készültek. A 14. és 15. században a hajókon levő bástyák csodálatos díszítésű várakká alakultak,
a hajótat építménye pedig kinyúlt egészen a laposan végződő hajótörzs mögé. A galeont több
10

részből álló magas árbocokkal látták el, így több vitorlát is szerelhettek rájuk, s ezáltal
megnövelhették a hajó gyorsaságát. A több kis vitorla alkalmazásának az az előnye is megvolt,
hogy ezeket könnyebben tudták kezelni, mint az egyetlen nagy vitorlát.
A kereskedelmi hajók újabb típusa a domború hasú holland fleute. Ez a galeonnál kisebb
merülése ellenére azzal csaknem azonos hordképességű hajó volt. Széles és öblös testét a sekély
hollandiai kikötők feltételeihez szabták. A hollandok nagyon ésszerűen jártak el a tervezés során.
Valószínű, hogy elsőként ők építettek hajókat elméleti tervek és rajzok alapján, és hajóik
építészeti szempontból minden bizonnyal a legjobbak közé tartoztak. A 17. században a kis
Hollandiának volt a legtöbb kereskedelmi hajója földünkön, és egy évszázadon át ő uralta
a világtengereket. De csak addig, míg az angolok és franciák hozzá nem fogtak a nagyobb hajók,
elsősorban a nagy hadihajók építéséhez. A hollandok sekély vizű kikötőik miatt nem építhettek
olyan nagyobb vízkiszorítású hadihajókat, amelyek versenyre kelhettek volna a 2000 tonnás
angol és francia hajókkal. Ezért a tengerek fölötti uralom kérdése a 18. században az angolok és
a franciák közt okozott viszályokat. A végleges megoldást csak a Trafalgar melletti ütközet hozta
meg 1805-ben; az angolok győzelmes csapást mértek a franciák tengerészeti erejére, és ezzel
átvették a tengerek és a világóceánok fölötti uralmat. A 18. századbeli angol hadihajók ugyan
nem érték el a francia és a franciák szövetségeseiként harcoló spanyol hajók színvonalát, de
lényegesen jobb tüzérségük volt azokénál. Mivel a 400 méteres távolságban folyó harcokban
nem a hajók tulajdonságai voltak döntőek, hanem a tüzérség ereje, a hosszan tartó háborúból
Anglia került ki győztesen.
Az egyre növekedő méretek a 18. században a hajó külső alakjának egyszerűsítésével jártak.
Másrészt viszont bonyolultabbá vált a hajók műszaki fölszerelése. Többé már nem tudták
kormányrúddal irányban tartani a hajót, hiszen az néhányszor nagyobb volt a hátulsó, rögzített
uszonyos kormánnyal ellátott hajóknál. Szükségessé vált az áttételes kormányszerkezet
bevezetése. A hadihajók harci modora is megváltozott. Ez viszont megkövetelte nagyság és főleg ágyúik
száma szerinti osztályozásukat: sorhajókra, kisebb fregattokra és korvettekre. Mivel a
hadihajóknál elsősorban nem a gyorsaság, hanem a tüzérségi erő számított, a hadihajók a kereskedelmi
hajóknál szélesebbek voltak. Két fő típusuk fejlődött ki: az East-lndiaman és a BlakwaII-fregatt.
Hordozóképességük több mint ezer tonna volt, és gazdag, legalább háromárbocos
vitorlafelszereléssel hasították a vizet. Ágyúkkal is el voltak látva.
A 18. század a vitorlások virágzásának kora. A hajókról úgyszólván teljesen elmaradt a latin
vitorlázat, amelyet ez idáig hátulsó szélkormányként használtak, és szerepét átvették az
orrvitorlák. Ezekkel helyettesítették az orrtőke előtti és fölötti keresztvitorlát. Megjelentek
a briggek, a ketch vitorlások, a kutterok, a luggerok s egyéb fajta vitorlások, és soraikat a 19.
században a szkúnerok, a barkók, a klipperek, a brigantinok, a barkentinok, valamint a szkúnerok,
a barkók, briggek és klipperek változatai bővítették. A vitorlások felvirágzásához Anglia új tengeri
vetélytársa, az Észak-amerikai Egyesült Államok hajógyárai is hozzájárultak. Az amerikai és
később az angol klipperek minden idők legszebb és leggyorsabb vitorlásai voltak. Fedélzetükön
már nem okozott akadályt a nehéz hajóágyúk sora, mert a 19. században megszűnt a kalózok
garázdálkodása a tengereken. A vitorlások aranykora volt ez, de fölötte már ott gomolygott
a gőzhajók füstje. Ezek a hajók, amelyeket már nem a szél, hanem a gőz ereje hajtott, gyorsabbak
és gazdaságosabbak voltak a legtökéletesebb, acéltestű és -árbocú klippereknél és szkúnerok-
nál is. így a 20. század kezdete az utolsó kereskedelmi vitorlás hajók letűnését hozta magával.
A hadivitorlások, mintegy katonai engedelmességből, valamivel korábban adták meg magukat
sorsuknak.
A vitorlások hosszú és dicső történelmi korszaka nem tért vissza többé. A fárasztó hajóutak,
a kapitányok és a tengerészek hősi cselekedetei, a vitorlásokon uralkodó iszonyú élet is feledésbe
merült. Pedig menyi boldog, de többnyire mégis szomorú sors részesei voltak e hajók hosszú
évezredeken át! Kevesen gondolnak rá manapság, hogy a felejthetetlen vitorlásélet romantikája,
elszántsága, hősiessége és dicsősége mögött ott volt a romlott húsadag és a férgektől
hemzsegő, bűzös, zöldes víz is, azon nyomorultak számára, akiket a kocsmákban vagy az utcán
fogdostak össze, hogy mintegy a hajóleltár tételeként a fedélzetre vonszolják őket. A külsejében
tetszetős vitorlás bűzlő odúival nemegyszer a legnyomorultabb börtön, a legkezdetlegesebb
11

kórterem volt, ahol a láb levágásakor fájdalomcsillapítóul csupán a rum szolgált. A tengerfenéken
a gályák vázai mellett ott pihennek a megbilincselt rabszolgaevezősök csontjai is. És ki tudja,
merre vannak azoknak a rabszolgáknak a hullámsírjai, akiket bilincseikkel együtt gyorsan
a tengerbe hajítottak, nehogy élő bizonyítékai lehessenek az embercsempészésnek. A vitorlások
története nemcsak a büszke hajók, diadalmas győzelmek története és a távoli partok
romantikája, megvan annak a maga árnyoldala is. Számunkra, akik most végiglapozzuk e hajók évszázados
történetének lapjait, és érdeklődéssel követjük nyomon születésüket, pusztulásukat, ez a háttér
mintha láthatatlan maradna. Láthatatlan, de azért létezett.
A 20. században nem csupán azért térünk vissza a vitorlásokhoz, hogy visszavarázsoljuk azt,
ami bennük mindenkor a legszebb volt: a végtelen tenger szabadságát, a vitorlák zenéjét
a víztükör fölött, a visszatérést valamihez, amiről úgy érezzük, hogy elveszítettük. Mindezt már
csupán a sport- és túrahajók fedélzetén találhatjuk meg újra. E hajók még akkor is ott fognak
tündökölni tengereinken, mikor a kereskedelmi és hadihajók egyszer eltűnnek az óceánok tükre
alatt.
Napjainkban azonban ismét fontolgatják a nagy vitorlások kereskedelmi felhasználásának
lehetőségét. A vitorlások a motoros hajóknál jóval gazdaságosabbak lennének, s vitorláik kezelése
géppel történne. Csak a jövő fogja megmutatni, vajon egyszerű kívánságról vagy valóságos
lehetőségről van-e szó.
12

Miből áll a vitorlás
Ismerkedjünk most meg a vitorlás fő alkotórészeivel. Ezek mindenekelőtt a hajótest, ez törzsből
és felépítményekből áll; továbbá a vitorlafelszerelés, ezt az árbocok, a keresztrudak, a kötelek és
a vitorlák alkotják.
A hajó testének három része van: a hajó eleje, orra, a középső része és a hátsó része, azaz
a hajótat.
A hajó homlokrésze hosszanti metszetben (oldalnézetből) lehet kanál alakú, klipperorr,
előredőlt és függőleges (1. ábra). A hajó elülső része, amely általában az első árboctól kezdődik,
a hajóorrban végződik, ez a hajó két oldalának találkozási helye. Az orr csaknem mindig
hegyesszögű, csupán a ladiknál, a dzsunkánál és még néhány vitorlásnál végződik
tompaszögben.
1. ábra A hajó orr-részének kiképzése
(hosszmetszet)
1 -függőleges
2-előredőlt
3 — klipperorr
4 —kanál alakú hajóorr
©
0
A hajótat hosszanti metszetben lehet gömbölyded, hátradűlő (jachtszerű), csapott és ívelt
(kihajlított) (2. a ábra); vízszintes metszetben (felülnézetben) pedig csapott, kerekded és ellipszis
alakú (2. b ábra). Ha a hajótat vízszintes és hosszanti metszetben egyaránt csapott, akkor a síkot,
amely lezárja, tükörnek nevezzük.
2. ábra A hajófar kiképzése
A-hosszmetszet
1 -gömbölyded (közönséges)
2-hátradűlő (jachtszerű)
3 - csapott (tükrös)
4-ívelt (ki haj lit ott)
B —vízszintes metszet (felülnézet)
1 — kerekded
2 — ellipszis formájú
3 —csapott (lapos)
\
13

A hajótörzs középső részének keresztmetszete lehet kerek, egyenes, körte vagy harang alakú,
csepp alakú, több sarkú és kónikus (kúp alakú) (3. ábra).
©
©
3. ábra A törzs bordametszetei
1 - kerek
2 —körte vagy harang alakú
3 - egyenes
4-több sarkú
5 —kónikus (kúp alakú)
6 — csepp vagy tölcsér alakú
A vitorlás törzse hosszanti metszetben hajófenékre, fedélzetre, esetleg fedélzetközökre oszlik.
A hajófenék keresztmetszete egyenes, vagyis lapos, mérsékelten V alakú, vagyis mérsékelten
emelt és ék alakú (4. ábra). A (felső) fedélzet a tengeri vitorlásokon domború keresztmetszetű,
hogy a felcsapódó víz lefolyhasson róla (5. a ábra). Hosszanti metszetben nyeregszerű, hogy
megvédje a hajót az elülső és a hátsó hullámoktól (5. b ábra). A nagy, főleg a hadivitorlásokon
több fedélzet (fedélzetköz) volt, itt helyezték el az ágyúsorokat.
4. ábra A hajófenék kereszmetszete
1 -egyenes vagy lapos
2 — mérsékelten V alakú (mérsékelten emelt)
3-ék alakú
5. ábra A főfedélzet görbülete
A —keresztmetszetben: domború
B —hosszmetszetben: nyeregszerű
14

A vitorlás törzse szerkezetileg vázból és külhéjból áll (6. ábra). A váz alapvető szerkezeti eleme
a gerinc, illetve a hajótőke, hozzájuk kapcsolódik szilárdan az orr- és a fartőke. A vázat
keresztmetszetben a fenékbordák (bókonyok, bókonylemezek) alkotják, ezek össze vannak kötve
a gerincgerendával, és hozzájuk csatlakoznak fölül a bordák. A függőkönyökök és a támaszok
segítségével a bordákra támaszkodnak a hajó két oldalát összekötő fedélzeti gerendák (fedélzeti
bordák). A fedélzeti gerendákat hosszanti irányban hosszmerevítő gerendákkal, függőleges
irányban pedig oszlopokkal és diagonális merevítőkkel támasztották alá. A hosszanti váz további
építőelemei: a külső oldal-hosszmerevítő gerendák, a koszorúgerenda, a koszorúmerevítő-deszka
és a fedélzeti peremdeszka.
A törzs külhéját a bordákra rögzített palánkozat alkotja. A palánkokat úgy rakják fel, hogy az
egyes palánkjáratok zsindelyszerűen túlfedjék egymást (klinkerpalánkozású héj), vagy pedig
egymás mellé, a bordákhoz rögzítik, ezáltal sima felületű hajótörzshöz jutnak (karwellpalánkozá-
sú héj vagy tompa illesztési módszer — 7. ábra). A palánkok közti réseket kóccal tömik ki, és
a tömítést szurokkal is leöntik. Hasonlóképpen végezték el a fedélzet szigetelését is. Viharban
a nagy megterhelésnek kitett palánkozat gyakran annyira meglazult, hogy a hajótestbe víz került,
melyet ki kellett szivattyúzni. Vihar után a tömítések mindig javításra szorultak. A vikingek, hogy
enyhítsenek a hajóburkolatra nehezedő nyomáson, különös, nagyon rugalmas kötési kapcsokat
alkalmaztak. A több fedélzetű (fedélközű) hadivitorlásokat több rétegű (merevítő) palánksorral
látták el. A további palánksorrétegeket az alaphéjra rögzítették. Céljuk az ágyúnyílások által
meggyöngített palánkozat megerősítése volt (8. ábra).
A felépítmények a hajó oldalainak folytatódásai (9. ábra). Megkülönböztetünk első (orr-),
középső és hátsó (tat-) felépítményt. Az orr- és a tatfelépítmények védik a hajót az elülső és
hátsó hullámzástól. A kisebb fedélzeti szerkezetek — amelyek nem közvetlenül a hajó oldalához
csatlakoznak, úgyhogy közöttük és a hajó oldala között szabad az átjárás — csak fedélzeti nyílást
védő tetők. A fedélzetet az ún. hamis oldalfal is védheti a hullámoktól. Ez tulajdonképpen csupán
mellvéd, más néven oldalvéd vagy hullámvéd, illetve habvéd, nem pedig a hajóoldal valóságos
folytatódása (9. ábra). Magassága nem azonos a vízvonaltól a főfedélzetig érő ún. szabad
oldalmagassággal.
A vitorlások építése a készítés módja alapján néhány korszakra oszlik. A 1 5. századig a hajókat
műszaki rajzok nélkül, szabad térségen építették. Az első hajók, amelyek műhelyben készültek,
a karavellák voltak, de ezeket is közvetlenül a mintarajzra építették. Ez azt jelenti, hogy a földre
és a műhely falaira felvázolták a hajó körvonalait a valóságnak megfelelő méretekben, és ennek
alapján fogtak hozzá az építéshez. Ha a hajó „félresikerült", a vízen kellett kijavítani. Az
árbocokat csak később állították fel, de így is nemegyszer máshová kellett áthelyezni őket.
Valószínűleg a hollandok voltak az elsők, akik a 16. és a 17. század fordulóján tervek alapján
kezdtek hajókat építeni. A fából készült hajók viszonylag súlyosak voltak, mert csak így tehettek
szert kellő szilárdságra. Ezért nem is lehettek nagyon hosszúak, legfeljebb kb. 100 méteresek.
Csak azután, hogy vasat kezdtek használni az építésükben — erre először 1818-ban került sor
—, növekedhettek meg a hajók méretei. Az első vas-, illetve acélvázas vitorlások a
„tea-útvonalon" közlekedő briggek, barkók és klipperek voltak. Mivel úgy vélték, hogy a fém kedvezőtlenül
hat a tea minőségére, és azonkívül a hajó víz alatti részén előszeretettel megtapadtak
a moszatok és a kagylók, előnyben részesítették a kompozit hajókat. Ezeknek csak a vázuk
készült vasból, a hajóburkolatot fapalánkok alkották, de rézborítással látták el őket, s ez védelmül
szolgált a tenger különféle élőlényeivel szemben.
A hajó vitorlafelszerelése — vitorlázata — álló és futó elemekből áll. Az álló felszereléshez az
árbocok, az orrmerevítő rúd, vagyis bugdálórúd, a hosszanti feszítőkötelek, a patrácok,
a csarnakok (árbocmerevítő kötelek) és a kötélhágcsók tartoznak. A futó felszerelést a keresztru-
dak, rudak, tartókötelek, felvonó- és bevonókötelek, fordítókötelek és vitorlák alkotják.
Az árbocokat egy vagy több részből szerkesztik. A több részes árboc alap-, illetve alsó részből
vagy törzsből és toldalékokból, sudarakból áll. Az utolsó toldalék a csúcstoldalék. A fedélzettől
fölfelé haladva a toldalékok ebben a sorrendben követik egymást: derék, sudár, felső sudár és sky
(„égbolt"). Az árbocok egyes részeit úgy kötik össze, hogy az árboc magasabban található
toldalékának az alsó részét az alatta levő toldalék csúcsához illesztik, és a toldalékokat két
15

©CXI)©
©
16

6. ábra A fahajó váza
A —térbeli ábrázolás
1 —hajógerinc
2 —gerincgerenda
3 —a hajóorrhoz vezető bal szélső gerincgerenda
4 — orrtőke
5-a palánkot az orrtőkéhez rögzítő oldalágyazás
6-fenékbordák
7 — kettőzött, azaz gyámbordák
8-függőkönyökök
9 —fedélzeti gerenda (fedélzeti borda)
10 — gerendaoszlop
11 — diagonális merevítők
12-függőtámasz
13 — koszorú-merevítődeszka
14 —függőtámasz
15 —fedélzeti peremléc
16 — hosszanti fedélzeti gerenda
17 —külső oldal-hosszmerevítő gerendák (a legfelső
a koszorúgerenda)
18-külső héj (külső palánkozat)
19 - belső héj (belső palánkozat)
20-fedélzet (fedélzeti deszkák)
B — keresztmetszet
7. ábra A hajó héja (palánkja)
1 — a palánkjáratok zsindelyszerűen túifedik egymást
2 — a palánkok (tompa illesztési módszerrel) egymás
mellé fektetve vannak rögzítve
8. ábra Az alappalánkozat megerősítése a
hadihajóknál
9. ábra A hajó oldalai és felépítményei
1 — első vagy orrfelépítmény
2 — hátsó, illetve tat- vagy farfelépítmény
3 — középső, felépítmény
4 — hullámvéd, illetve mellvéd vagy oldalvéd (hamis
hajóoldal)
5 — szabad oldal
6 — merülési vonal (vízvonal)
pontban rögzítik egymáshoz: az alsó toldalékrész csúcsánál az ún. gyűrűs vasalással, a felső
toldalék alsó részénél pedig a terebek (Salingok, árbocmerevítők) segítségével. Az árboc
toldalékai rendszerint úgy kapcsolódnak egymáshoz, hogy minden egyes, az előzőhöz viszonyítva
magasabban levő sudár közelebb van állítva a hajó orrához, és az egész árboc enyhén a tat felé
hajlik (10. ábra).
A terebek össze vannak kötve az árbocterebbel,* ennek sík felülete lehet kör, félkör vagy
négyszög alakú. Maga a tereb figyelő- és pihenőhelyül és más hasonló célokra szolgál.
"A ford, megj.: Az ókori és a középkori hajók terebállásai az árbockas vagy annak erkélyszerű építményei
voltak.
17

10. ábra Az összetett árboc
A — szemközt a hajóorrból nézve
B — oldalnézetben
1 - törzs
2 — derékszár
3 — sudárszár
4 — top (árboccsúcs)
5 — gyűrűs vasalás
6 — deréktereb
7 — sudártereb
11. ábra Árboctereb, árbocmerevítő (Sáling)
Elsősorban azonban kötélmegfeszítő állásként, a csarnakok (keresztmerevítők)
munkaterületeként használják. A csarnakok a haránt irányban vezetett kötelek révén egyúttal hágcsót is
képeznek, s így a tengerészeknek lehetővé teszik az árboc magasabb toldalékaira való feljutást
(11. ábra). Az egyes terebek az árboc azon toldaléka után kapták elnevezésüket, amely az illető
terebnél kezdődik: derékárboc-merevítő, sudárárboc-merevítő, felső sudárárboc-merevítő (ezt
már általában elhagyták — 10. ábra). Az árbocmerevítők gyűrűs vasalását nem különböztetjük
meg ily módon.
A legfelső árboctoldalék a topban végződik. Ez egy kerek toldalék — a csúcssudár
keresztmetszeténél valamivel szélesebb falemez. A top, az árboccsúcs vasalásában
zászlófelhúzó csigarendszer található.
18

12. ábra Az árbocok nevei
A — kétárbocos hajók
1 — előárboc
2-föárboc
B — másfél árbocos hajók
1 — főárboc
2 - kis tatárboc
C — háromárbocos hajók
CA — barkók és szkúnerok
1 — előárboc
2 —főárboc
3-tatárboc
CB — fregattok (teljes vitorlázatú hajók)
4-előárboc
5-főárboc
6 — keresztárboc
D — négyárbocos hajók
DA - barkók
1 —előárboc
2—főárboc
3 — keresztárboc
4 —tatárboc
DB — szkúnerok
5-előárboc
6 - első főárboc
7 — második főárboc
8 —tatárboc
DC — fregattok
9 —előárboc
10 — első főárboc
11 — második főárboc
12 - keresztárboc
E — ötárbocos hajók
EA — fregattok
1 —előárboc
2-első (elő-) főárboc
3 — középső árboc
4-második (hátsó) főárboc
5 — keresztárboc
EB — barkók
6 - előárboc
7-főárboc
8 — középső árboc
9 — keresztárboc
10-tatárboc
A kétárbocos hajókon az első árbocot előárbocnak, a másik, illetve hátsó árbocot hátsó-,
tatvagy főárbocnak nevezzük (1 2. a ábra). A másfél árbocos hajókon az első árboc a főárboc,
a másik (a hátsó) kis árboc pedig a tatárboc (1 2. b ábra). A három- és több árbocú hajókon az
első árboc mindig az előárboc és a második a főárboc. A további árbocok elnevezése a vitorlás
hajók típusaitól függ: a barkók, szkúnerok és változataik utolsó árboca mindig a tatárboc;
19

13. ábra Az orrárboc
1 -orrárboctörzs
2 - orrárboc-derékszár
3 — orrárboc-sudárszár
4 —az orrárboc vasalása
5 — bugdálórúd (függőleges támaszrúd)
6 —vakvitorla rúd
7 —vakvitorlaárboc
14. ábra Vitorlakeresztrúd
1 -árboc
2 — vitorlakeresztrúd
3 - karkötél
a fregattok, vagyis a teljes vitorlázatú hajók utolsó árboca pedig mindig keresztrudas (12. c ábra).
A keresztárboc a négy- és több árbocú barkók utolsó keresztrudas vitorlákkal felszerelt árboca,
utána már csak az utolsó, csonka vitorlával ellátott tatárboc található. A négyárbocos szkúnerok
árbocai a hajóorrtól számítva: az elő-, fő-, második fő- és tatárboc. A négyárbocos teljes
vitorlázatú hajók árbocainak sorrendje hasonló, csak az utolsó árboc keresztrudas —
keresztárboc (12. d ábra). Az ötárbocos hajókon a harmadik árboc a középső árboc, úgyhogy például az
ötárbocos fregatt árbocsorrendje a következő: elő-, első fő-, illetve előfőárboc, középső, második
fő-, illetve hátsó főárboc és keresztárboc. Az ötárbocos szkúnerok és barkók árbocsorrendje
azonos ezzel, csak az utolsó árboc a tatárbocra cserélődött (12. e ábra). A határbocos hajóknak
négy főárbocuk van, s ezenkívül elő- és hátsó (csonka vagy keresztvitorlázatú) árbocuk. Az
árbocok elnevezése szerint nevezzük meg azok toldalékrészeit és terebjeit is. Például az előárboc
részei a következők: előtörzs, előderékszár, elősudárszár, előfelsősudár-szár stb. Hasonló
a terebek elnevezése is.
Az orrmerevítőrúd, illetve orrárboc egy, a hajó orrából ferdén kiinduló, csaknem vízszintes
árboc (13. ábra). A jelenlegi acélhajókon — ezeken már nincs orrmerevítő — az orrtőkét nevezik
orrmerevítőnek. Általában meg van hosszabbítva toldalékokkal, s így beszélhetünk orrsudárról,
vagy a következő toldalék hozzácsatolása esetén második, illetve külső orrsudárról. Az orrárboc
sudaraival két-két pontban, az ún. orrsudárvasalással — mégpedig a hajó orrához közelebb eső
belsővel és a külsővel — kapcsolódnak egymáshoz. Tereb (árbocmerevítő) helyett az orrárbochoz
függőleges támaszrúd és nagyobb hajók esetén még haránt támaszrúd, illetve keresztrúd is
csatlakozik. A függőleges támaszrúd az orrárboc végéhez illeszkedik ferdén lefelé, a vízszintes
keresztrúd általában a hajó orrához közelebb eső részen van. Ezeknek a támaszrudaknak
a segítségével merevítették az orrárbocot, vagyis az orrsudarat és a külsudarat. Az orrárboc
a klasszikus vitorlázat kulcseleme, mivel az előárboc hosszfeszítőköteleinek rögzítőhelyéül
szolgált. Az így rögzített előárbochoz csatlakozott aztán a főárbocot merevítő hosszanti
feszítőkötelek sora.
20

15. ábra A vitorlarudak szintjei
1 —alsó keresztrúd
2 — derékkeresztrúd
3 —felső derékkeresztrúd
4 — sudárkeresztrúd
5 —felső sudárkeresztrúd
6 —royal (király) keresztrúd
7 — sky (égbolt) keresztrúd
8 —moon (hold) keresztrúd
A vitorlázat mozgó elemei közé tartozó vitorlarudak (vitorlakeresztrudak) olyan vastag,
henger alakú rudak, amelyek súlypontjukban az árbocra vannak függesztve, mégpedig a hajó
hosszanti tengelyére merőlegesen. A keresztrúd keresztvitorlát, vagyis négyszögű vitorlát hordoz.
A vitorla felső széle teljes hosszúságában a rúdhoz van erősítve, de két alsó sarkát csupán
kötelek rögzítik az alatta levő keresztrúd szabad sarkaihoz. Ez a keresztrúd egyúttal a saját
keresztvitorláját is tartja (15. ábra). A legalsó keresztrúd vitorlájának alsó sarkai fogókkal és
feszítő csigasorral kapcsolódnak a lekötőpadhoz.
A keresztrudakat úgy függesztették fel, hogy mozgathatóak legyenek; horizontálisan (az árboc
körül vízszintes síkban körívet írhassanak le), s némelyik vertikálisan is (függőlegesen, fölfelé) és
lefelé. Szabad végüknél fogva még függőkötelekkel (karkötelek) is rögzítik őket, ezek
egyensúlyban tartják a keresztrudakat (14. ábra). A karkötél tehát a futó kötélzet egyik alkotóeleme.
A keresztrudak elnevezése a fedélzettől fölfelé haladva a következő: alsó keresztrúd, illetve
törzskeresztrúd, derékkeresztrúd, sudárkeresztrúd. Négy keresztrúd esetén a negyedik a felső
sudárkeresztrúd, vagy a vitorlarudak sorrendje a következőképpen alakul: alsó, illetve törzs-, alsó
derék-, felső derék- és sudárkeresztrúd. Az öt vitorlarudas árbocnak két derék- és két
sudár-keresztvitorlarúdja lehet, az ötödik pedig a royal (a király vitorlarúd). A royal fölött található
az égbolt (sky) keresztvitorlarúd, esetleg még a hold (moon) keresztvitorlarúd (15. ábra).
A vitorlarudak elnevezése az árbocok szerint lehet orrvitorlarúd, a keresztárboc keresztvitorlarúd-
ja stb., tehát például orrsudár-keresztvitorlarúd, főfelsősudár-keresztvitorlarúd, keresztsudár-ke-
resztvitorlarúd.
Az alsó két-három vitorlarúd mindkét oldalon meghosszabbítható könnyű, kitolható rudakkal,
szárnyrudakkal és függő- vagy tartórudakkal. Ezekre gyönge szél esetén szárnyvitorlákat
feszítenek ki (16. ábra).
A tat- vagy farárbocon található vitorlarudak közül a felső a villás (vagy gaff) és az alsó az
öregfa (vagy bum rúd), közöttük feszül a besan, illetve csonka, más néven tat-, illetve far- vagy
spanker vitorla. Mindkét vitorlarúd csak egy-egy pontjában van az árbochoz erősítve (1 7. ábra).
Kisebb hajókon az alsó rudat csuklós csatlakozású forgó vasalással rögzítik az árbochoz, ez
lehetővé teszi a vitorlarúd árboc körüli és egyúttal saját tengelye körüli forgatását, s így
megoldható a csonka vitorla feltekerése a vitorlarúdra (tehát egyszerű bevonása, de
vitorlafelületének csökkentése is). A felső, illetve a villás rudat pedig oly módon rögzítik az árbochoz, hogy
egyrészt lehetővé váljék a vitorlarúd vízszintes irányban való mozgatása az árboc körül, másrészt,
hogy akadálytalan legyen a le-, illetve felvonása. Nagyobb hajóknál a vitorlafelület csökkentését
kurtítással, azaz reffeléssel érik el.
Az orrárbocon keresztvitorlarúd helyett egy egyszerű álvitorlarudat alkalmaztak, s ez négyszög-
21

16. ábra Hosszabbító vitorlarudak és szárnyrudak
1 —alsó szárnyvitorla
2 — derékszárnyvitorla
3 — sudárszárnyvitorla
4 —az alsó szárnyvitorla hosszabbító vitorlarúdja
5 — a derékszárnyvitorla hosszabbító vitorlarúdja
6 — a sudárszárnyvitorla hosszabbító vitorlarúdja
7-az alsó szárnyvitorla hosszabbító szárnyrúdja
8 — a derékszárnyvitorla hosszabbító szárnyrúdja
9 —a sudárszárnyvitorla hosszabbító szárnyrúdja
letű vitorlát hordozott. Az idők folyamán ezt a vitorlát teljesen kiszorították a használatból
a háromszög alakú orrvitorlák.
A kötélzet lehet álló, ez az árbocok merevítését szolgálja, és futó kötélzet, ez a vitorlák és
a vitorlarudak kezelését teszi lehetővé. Az álló kötélzethez tartoznak többek között a vitorlarudak
aljára függesztett taposókötelek, rajtuk állva kötötték, fűzték a vitorlákat a tengerészek.
A feszítőkötelek közé tartoznak a csarnakok, a hosszanti feszítőkötelek, az oldal-feszítőkötelek
és a víz színi feszítőkötelek.
A csarnakok haránt irányban merevítik az árboc egyes részeit. Az alsó csarnakok a
hajóoldaltól a derék-árbocmerevítőhöz vezetnek, s ezáltal keresztben merevítik az alsó árbocot, vagyis az
17. ábra A gaff rúd és az öregfa
1 —a gaff rúd (dum rúd, felső vitorlarúd)
2 —öregfa (bum rúd, alsó vitorlarúd)
3 —csonka vitorla
4 —árboc
22

0
0
0
18. ábra Az árboc keresztmerevítése
A — csarnakok és patrácok (farkötelek)
1 —alsó csarnak
2 —derékcsarnak
3 —sudárcsamak
4-patrác (farkötél)
B — a csarnakok és patrácok feszítőgerendája
1 -feszítőgerenda
2 —csigarendszeres feszítők
3 —a hajó oldala
4 —csarnakok
5 — patrácok
árboctörzset. A derékcsarnakok a derék-árbocmerevítőtől a sudár-árbocmerevítőhöz vezetnek,
s így rögzítik az árboc deréktoldalékát. A sudárcsarnakok a sudár árbocmerevítőjétől kiindulva az
árboc felsősudár-toldalékához vezetnek (18. a ábra). A csarnakok az árboc terebállásainak két
oldalán, azok hátsó részében találhatók, s így az oldalmerevítésen kívül részben hátrafeszítő
szerepet is betöltenek. Harmadik feladatuk, hogy a vízszintesen futó kötelekkel kötélhágcsót
alkotnak, s így lehetővé teszik a tengerészek feljutását a legfelsőbb, a csúcssudáron található
vitorlarudakig.
Az oldal-feszítőkötelek (patrácok) hasonló merevítő szerepet töltenek be, mint a csarnakok.
Lényegében ezek is haránt merevítőkötelek; az árboc hátsó részén találhatók, de a fedélzetről,
pontosabban a hajó oldaláról indulnak ki, és a sudárterebtől kezdődően csak a magasabb
terebekhez vezetnek (18. ábra). Egyszerű és erős kötelek ezek, amelyek nincsenek
kötélhágcsóként kiképezve. A csarnakok és a patrácok a hajó oldalán található rögzítő gerendán
(lekötőpadon) keresztül alulról vannak felerősítve. Hosszuk a feszítőgerenda fölötti csigákkal
szabályozható (18. b ábra).
A csarnakok és patrácok nevüket az általuk merevített árbocokról kapták. Például: alsó orrcsar-
nak, orrsudárpatrác, főfelsősudár-oldalmerevítő stb.
A hosszanti feszítőkötelek az árbocokat a tengely síkjában, hosszanti irányban merevítik.
Tulajdonképpen csupán elülső hosszmerevítőkről beszélünk (19. ábra), mivel az árbocok elölről,
a hajóorr felől vannak kifeszítve. Ez azért van így, mert az árbocok enyhén hátrafelé dőlnek.
A hosszanti merevítők az előárbocot az orrárboc sudaraihoz rögzítik. Az orrárboc talpától
a csúcsa irányában a következő hosszanti feszítőkötelek vezetnek az előárbocra: orralsó (törzs-)
hosszanti feszítőkötél, ez az árboc alsó részét (törzsét) merevíti; orrderék-hosszanti feszítőkötél,
ez a deréktoldalékot rögzíti; orrsudár-hosszanti feszítökötél, ez a sudárrészt merevíti; orrfelsősu-
dár-hosszanti feszítőkötél, ez az árboc sudártoldalékának felső sudárrészével összekötött
toldalékát merevíti (19. ábra).
23

19. ábra Az árboc hosszanti feszítőkötelei
1 -orralsó-hosszanti feszítőkötél
2 — orrderék-hosszanti feszítőkötél
3 — orrsudár-hosszanti feszítőkötél
4 — orrfelsősudár-hosszanti feszítőkötél
5-főalsó-hosszanti feszítőkötél
6 -főderék-hosszanti feszítőkötél
7 - fősudár-hosszanti feszítőkötél
8 -főfelsősudár-hosszanti feszítőkötél
9 - kereszt-hosszanti feszítőkötél
10 - keresztderék-hosszanti feszítőkötél
11 — keresztsudár-hosszanti feszítőkötél i
12 - keresztfelsősudár-hosszanti feszítőkötél
A főárbocot hosszanti irányban a következő kötelek merevítik: a főalsó (törzs-) hosszanti
feszítőkötél, ez az orrárboc gyökerétől a derék terebjéhez vezet; a főderék-hosszanti feszítőkötél,
ez az orrderék terebjét a fősudár terebjével köti össze; a fősudár-hosszanti feszítőkötél, ez az
orrsudár terebjétől körülbelül a fősudárcsúcs feléig vezet; a főfelsősudár-hosszanti feszítőkötél,
ez pedig az orrsudártoldalék közepéről indul ki és a fősudártoldalék csúcsáig feszül. A tatárboc
hosszanti kifeszítése is hasonlóképpen történik (19. ábra).
A víz színi merevítő-feszítő kötelek az orrárbocot és az orrsudárcsúcsot feszítik ki. Végük az
orrtőkéhez van rögzítve (20. ábra).
A futó kötélzethez tartoznak a biztosító- vagy függesztőkötelek (topanenták), a fel- és
bevonókötelek és a fordítókötelek. A biztosítókötelek a vitorlarudak és az orrárboc vízszintes
rúdját tartják. Nevüket az általuk tartott vitorlarudakról kapták, például orralsó-biztosítókötél,
illetve orralsó-topanenta, orrderék-topanenta, orrfelsőderék-topanenta, orrsudár-topanenta stb.
A fel-, illetve bevonókötelek az árbocról egyenesen a fedélzetre vezetnek, és a vitorlarudak
feles bevonására szolgálnak. Nevüket a vitorlarudak után kapják, például orralsó felvonókötél,
orrsudár-bevonókötél (21. ábra) stb.
A fordítókötelek a vitorlamű futó kötélzetének részei, ezekkel végzik a keresztrudak vízszintes
mozgatását, beállítását. Nevüket az egyes vitorlarudak után kapták, például főalsótörzs-fordítókö-
tél, főderék-fordítókötél, fősudár-fordítókötél, főfelsősudár-fordítókötél, főderék-fordítókötél,
fősudár-fordítókötél, főfelsősudár-fordítókötél stb. A fent említett első két fordítókötél ferdén
24

20. ábra Az orrárboc merevítése
1 -az orrárboc víz színi merevítő-feszítő tarcskötele
2 - a bugdálórúd merevítő-feszítő tarcskötele
3 — a vakvitorlaárboc merevítő-feszítő tarcskötele
(a tatárboc mögé) a fedélzetre vezet, a másik kettő pedig először a tatárbocra, s onnan különféle
irányban ugyancsak a fedélzetre itányul (21. ábra). A fordítókötelek végei hurokkal a bakokhoz
vagy a bikákhoz vannak rögzítve.
A vitorlákat többféle szempontból osztályozhatjuk. A hajóhoz viszonyított alaphelyzetük
szerint lehetnek haránti (keresztvitorlák) és hosszanti (csonka és orr-) vitorlák. Alakjuk szerint
három- vagy négyszögletű vitorlákra oszlanak. Attól függően, hogy a hajó melyik része hordozza
21. ábra A kezelő- és a biztosító- (függesztő-,
illetve kar-) kötelek
1 -alsó (törzs-) fordítókötél
2-derék-fordítókötél
3 — sudár-fordítókötél
4 -felsősudár-fordítókötél
5 — ormánysudár-fordítókötél
6 - alsó bevonókötél
7 — derék-bevonókötél
8 - sudár-bevonókötél
9 -felsősudár-bevonókötél
10-alsó (törzs-) karkötél
11 - derékkarkötél
12 - sudárkarkötél
13-felsősudár-karkötél
14 - orrárboc-karkötél
25

22. ábra A vitorlák felgőngyölése
1 - lábalókötél
2 — keresztvitorlarúd
23. ábra Az elővitorlák
1 — tarcsvitorla
2 - belső orrvitorla
3 - külső orrvitorla
4 —repülő vitorla
őket, lehetnek keresztvitorlák, villás rudas (csonka) vitorlák, orr- és tarcsvitorlák. Azok a vitorlák,
amelyek az orrárbocra vannak rögzítve, az elővitorlák. A szél alatti vitorlák, vagyis a kiegészítő
szárny- és pótvitorlák — ezek csak gyönge szél esetén egészítik ki a vitorlázatot, hogy a vitorlás
nagyobb felületen fogjon szelet — a szél alatti oldalon vannak kifeszítve, hátszél esetén viszont
mindkét oldalon felvonhatók. A fő- (alsó) csonka vitorla (tat- vagy farvitorla) fölé kerülő vitorla
a csúcsvitorla. Ha a fő-csonka vitorlát és a fölötte használatos csúcsvitorlát egyetlen vitorlával
helyettesítjük, akkor magasvitorláról (háromcsúcsú hosszvitorláról) beszélünk. A további (a latin,
arab stb.) vitorlatípusok, az egyárbocú hajók leírásánál találhatók.
Hátszélben előnyös a keresztvitorlák használata. Gyenge hátszélben mindkét oldalon
felkerülnek a szárnyvitorlák is. A keresztvitorlák alkalmazásának hátránya, hogy kezelésük
nagyszámú legénységet igényel. Bár felvonásuk és bevonásuk mechanikusan is megoldható,
felgöngyölni csak kézi erővel lehet őket (22. ábra). Ezért is nagyobb létszámú a fregatt
legénysége az egyszerűbb kezelésű, csonka vitorlázatú szkúnerok legénységénél.
A keresztvitorlák megnevezése a vitorlarudak neve alapján történik. A vitorlák sorrendje
a fedélzetről felfelé haladva a következő: alsó (törzs-), derék-, felső derék-, sudár-, felső sudár-,
royal (király), sky (égbolt), moon (hold) vitorla (15. ábra). A vitorlák nevüket annak az árbocnak az
elnevezése után kapják, amely az illető vitorla hordozója: alsó, derékfővitorla, felső sudárorrvitorla
stb.
Az orrárboc többnyire vakvitorlát hordozott, ezt az ún. vakvitorlarúdra vonták fel. A
vakvitorlából kettő volt, az egyik az orrárboc alatt,* a másik az orrárbocon felállított kis árbocon.
A csonka vitorlák, amelyek a gaffrudak (felső vitorlarudak) és a bum vagy öregfák (alsó rudak)
között feszülnek, alapállásukkal a hajó hosszanti tengelyének irányát követik. Természetesen
a szél irányától függően keresztbe is állíthatók. A keresztvitorlákkal szemben nemcsak az az
előnyük, hogy könnyen kezelhetők, hanem az is, hogy az előttük levő árbocok vitorlái elől kevésbé
fogják el a szelet, mint a keresztvitorlák. A bark hajóra szerelt tatárboc (far-) csonka vitorlának
az előnye tehát abban rejlik, hogy miközben felfogja a szelet, alig árnyékolja a főárboc vitorláit
a szél elől. Ezért a bark nagyon „ügyes" hajó. A csonka vitorlázat legelőnyösebb az oldalszélnél,
de jó tulajdonságai a szél ellen való haladáskor is érvényesülnek. Hátszél esetén oldalt fordítják.
* A ford, megj.: Nehéz kezelése miatt a tegerészek „átkozottnak" is nevezték.
26

V
J \
S
\
J \ ^ J \ ® y
\ ® V S ®' J \ ® J
24. ábra Catt vitorlázat
1 — klasszikus csonka vitorla
2 — lugger vitorla
3 — gémes (gaff vitorla)
4 — latin vitorla
5 —magas- (bermuda, marconi) vitorla
6 —arab vitorla
A —háromcsúcsú vitorla ívelt vitorlarúddal
B —trapézvitorla
7 — kínai (gyékény-) vitorla
8 — denevér- (szárnyas) vitorla
9 —csonka vitorla csúcsvitorlával
Az elő- és tarcsvitorlákat a vitorlarudak és rudak helyett a merevítőkötélzethez rögzítették.
Az orrárbocon teljesen kicserélték az álkeresztvitorlákat, az árbocok között pedig kiegészítették
a keresztvitorlák és a csonka vitorlák rendszerét. Az elővitorlák sorrendje az orrsudár talpától
kezdve a következő: génua-tarcsvitorla, belső fordítható orrvitorla, középső fordítható orrvitorla,
repülővitorla (23. ábra). Az utóbbi nincs az orrárbochoz vagy az orrsudárhoz erősítve, hanem
szabadon „repül". Az árbocok közti tarcsvitorlákat viharvitorláknak is nevezik, mert vihar esetén
csak ezek maradnak használatban. Elnevezésüket az őket rögzítő tartókötél után kapták, pl.
főderék-tarcsvitorla, fősudár-tarcsvitorla stb.- (32. ábra).
A vitorlázat, vagyis az árbocok és a vitorlák szerint a vitorlás hajókat egyárbocos, másfél
árbocos, kétárbocos, háromárbocos és sok árbocú hajókra, s ezen belül a vitorlázat fajtái szerint
további típusokra osztjuk.
Az egyárbocos hajóknak három alapvető fajtájú vitorlázatuK van: a catt (katt), a szlup és
a kutter vitorlázat. A catt vitorlázat (24. ábra) egy nagy vitorlából áll, ez lehet klasszikus csonka
vitorla, lugger vitorla, gémes (gaffos) vitorla (ilyen például az Optimist sportvitorlás vitorlázata),
latin vitorla, arab vitorla és magasvitorla (marconi, bermuda).*
A szlup vitorlázat (25. ábra) két vitorlából, a fő- és az elővitorlából tevődik össze. A fővitorla lehet
klasszikus csonka vitorla vagy magasvitorla, az elővitorla pedig az orrvitorla. Az orrvitorla révén
* A ford, megj.: Ide tartozik még a meredek gémes vitorla (a huoari).
27

7
25. ábra Szlup vitorlázat
1 — klasszikus csonka vitorlával
2 - magas- (bermuda) vitorlával
J
az egyárbocos hajó gyorsabban és ügyesebben tud mozogni, ezért az hozzátartozik csaknem
valamennyi versenyhajó felszereléséhez. A kutternak szintén csupán egy árboca van, de legalább
három vitorlája (26. ábra). A kutter vitorlázat egy fő- (nagy-) vitorlából és két, de többnyire három
orrvitorlából áll. A fővitorla ugyancsak klasszikus csonka vitorla vagy magas csonka vitorla lehet,
az elővitorlák pedig a tares- és az orrvitorla. A klasszikus kutternak egy csúcs- és egy
repülővitorlája (staysail), tehát két felső vitorlája is van.
A másfél árbocosoknak két árbocuk van, ezek közül az elülső a főárboc és a hátsó a félárboc
(kisárboc). A másfél árbocosok közé tartozik a yawl (jól), a ketch (kecs) és a régebbi hajók közül
például az ewer és a galiote (27. ábra). A yawl hátsó félárboca a kormány mögött, a hajó végén van,
éppen ezzel magyarázható kis mérete. A ketch hátsó félárboca a kormányállás előtt kapott
helyet, ezért nagyobb vitorla hordozására is képes. Ez a vitorla a fővitorla alkalmazása nélkül is
mozgásban tudja tartani a hajót. A yawl nem azonos a Joliéval. A jolle tulajdonképpen kis
egyárbocos, catt vitorlával felszerelt hajó. A yawl és a ketch főárbocára is magas- vagy pedig
klasszikus csonka vitorlát szerelnek, általában csúcsvitorlával és két vagy három orrvitorlával
kiegészítve. A tatárbocon klasszikus csonka vitorla feszül. A 18. században a ketchnek
a brigantinhoz hasonló keresztvitorlája volt. A fejlődés során a ketchből alakult ki a csonka
vitorlázatú ewer.
A kétárbocos vitorlások a briggek, a kétárbocos szkúnerok és kettőjük keverékei. A brigg (28.
a ábra) mindkét árboca (az elő- és a főárboc) keresztvitorlával van felszerelve, s általában mind
a kettő három vitorlát hordoz. A főárboc kiegészíthető csonka vitorlával, de úgy, hogy közben az
összes keresztvitorlája megmarad, tehát a csonka vitorlával való kibővítés nem jár együtt
a vitorlamű valamelyik keresztvitorlájának elhagyásával.
A kétárbocos szkúnernak három fő típusa ismert (28. b ábra): a klasszikus vitorlázatú,
a magas- (bermuda, marconi) vitorlázatú és a tarcsvitorlázátú válltozat. Mind a három fajtánál az
előárbocon elővitorlák (tares- és orrvitorlák) találhatók, az első két típusnál még csonka vitorla
(klasszikus vagy bermuda magasvitorla) is van, de a tarcsvitorlázátú szkúner előárbocára csak
elővitorlákat húznak fel. Az előárboc csonka vitorlájának a helyét a főárbocra erősített
tarcsvitorlák töltik ki. A főárbocon a szkúner mindhárom típusánál csonka vitorla található.
A klasszikus szkúner mindkét csonka vitorlázatát csúcsvitorlákkal is kiegészítették. A briggek és
a szkúnerok keverékei a következők: a brigantin, a derékcsúcsvitorlás szkúner, a derékvitorlás
26. ábra Kutter vitorlázat
1 — klasszikus csonka vitorlával
2 —bermuda vitorlával
3 — klasszikus kutter vitorlázat
28

27. ábra A másfél árbocos vitorlások
1 —yawl
2 - ketch
3 — ewer
4 —galiote
szkúner, a sudárcsúcsvitotorlás szkúner, a sudárvitorlás szkúner és a deréksudár-vitorlás szkúner
(29. ábra). A brigantin előárboca teljes vitorlázatú (keresztvitorlákkal ellátott), de kiegészíthető
még csonka vitorlával is. A főárbocon fő csonka és csúcsvitorla feszül. A derékvitorlás szkúner
árbocain két felső keresztvitorla és egy-egy csonka vitorla van, de csúcsvitorlák néjkül. A csonka
vitorlák tehát árboconként egy-egy keresztvitorlát helyettesítenek. A derékcsúcsvitorlás szkúner
28. ábra Kétárbocos vitorlások
A-brigg
B —szkúner:
1 — klasszikus vitorlázatú
2 — magas- (bermuda, marconi) vitorlázatú
3 — tarcsvitorlázatú
29

S €» J \
©
7
29. ábra A szkúner briggváltozatai
1 — brigantin
2 —kétárbocos derékcsúcsvitorlás szkúner
3 —kétárbocos derékvitorlás szkúner
4 —kétárbocos sudárcsúcsvitorlás szkúner
5 — kétárbocos sudárvitorlás szkúner
6 — kétárbocos deréksudár-vitorlás szkúner
a főárbocán csúcsvitorlát is hordoz, ezzel váltották fel ezen az árbocon a keresztvitorlákat.
Hasonló rendszerű vitorlázata van a sudárvitorlás és a sudárcsúcsvitorlás szkúnernak is.
A deréksudár-vitorlás szkúner előárbocán két keresztvitorla, főárbocán egy keresztvitorla,
s mindkét árbocon még csonka vitorla is található. Természetesen a felsorolt hajótípusoknak
elővitorláik is vannak.
A háromárbocos vitorlások közé a háromárbocos barkók, a háromárbocos szkúnerok,
30. ábra Háromárbocos vitorlások
1 - bark
2 — szkúner
3—fregatt (teljes vitorlázatú vitorlás)
©
©
30

s
j s © )
31. ábra A szkúner barkváltozatai
1 — barkentin
2 — derékvitorlás barkentin
3 — sudárvitorlás barkentin
4 — háromárbocos derékcsúcsvitorlás szkúner
5 — háromárbocos derékvitorlás szkúner
6 — háromárbocos sudárcsúcsvitorlás szkúner
7 — háromárbocos sudárvitorlás szkúner
8 — háromárbocos deréksudár-vitorlás szkúner
a háromárbocos fregattok, illetve teljes vitorlázatú hajók (30. ábra) és változataik tartoznak.
A háromárbocos bark orr- és főárbocán keresztvitorlák, hátsó árbocán csonka és csúcsvitorlák
találhatók. A háromárbocos szkúnerok összes árbocán (az orr-, fő- és hátsó árbocon) csonka és
csúcsvitorlák vannak. A háromárbocos fregatt (teljes vitorlázatú vitorlás) összes árbocán
keresztvitorlák feszülnek, az utolsó árboc (a keresztárboc) egyben csonka vitorlát is hordozhat, de
úgy, hogy közben csökkenthető a hajó keresztvitorláinak a száma. Valamennyi háromárbocos
elővitorlákkal is fel van szerelve. Változataik a 31. ábrán láthatók. A barkentin előárboca olyan,
mint a barké, a többi árboca pedig a szkúner árbocainak a mása. A többi hajóváltozatnak csonka
és csúcsvitorlával felszerelt hátsó árboca van, s az orr- és főárbocukon hasonló vitorlaváltozatok
használatosak, mint a kétárbocos szkúnernál; vannak háromárbocos derékvitorlás szkúnerok,
háromárbocos derékcsúcsvitorlás szkúnerok, háromárbocos sudárvitorlás szkúnerok,
háromárbocos sudárcsúcsvitorlás szkúnerok és háromárbocos deréksudár-vitorlás szkúnerok. A
derékvitorlás barkentin főárbocán két keresztvitorla feszül, a derék- és a sudárvitorla, és bővítményként
a csonka vitorla, a sudárvitorlás barkentin főárbocán pedig csak egy keresztvitorla (a sudárvitorla)
és egy nagyobb csonka vitorla található.
A négyárbocos vitorlások sorába megint csak a szkúnerok, a barkók, a fregattok és
változataik tartoznak. A négyárbocos bark utolsó árboca a csonka és csúcsvitorlázatú tatárboc,
a hajó többi árboca keresztvitorlás (32. ábra).
31

32. ábra Négyárbocos bark
1 - orrárboc
2 — orrárboc-derékszár
3 — orrárboc-sudárszár
4 — bugdálórúd
5 —az orrárboc víz színi tarcskötele
6 —az orrárboc-derékszár víz színi tarcskötele
7 - a bugdálórúd víz színi tarcskötele
8 - külső orrvitorla
9 - orrvitorla
10 —tarcsvitorla
11 — gallion (faragott díszítő alak)
12 - orrtörzs-hosszanti feszítőkötél
13 — orrderék-hosszanti feszítőkötél
14 - orrvitorlakötél
15 — orrsudár-hosszanti feszítőkötél
16 - orrfelsősudár- (royal) feszítőkötél
17-előárboc
18-top (a főárboc csúcsa)
19 — orrtörzs-fővitorla
20 — orrderékvitorla
21 — orrsudárvitorla
22 —orrfelsősudár- (royal) vitorla
23 — sudárszárnyvitorla
24 — derékszárnyvitorla
25 — alsó (törzs-) csarnak
26 - patrácok (oldal-feszítőkötelek)
27 — feszítőgerenda
28 -főderék-tarcsvitorla
29 -fősudár-tarcsvitorla
30-főfelsösudár- (király) tarcsvitorla
31 -főfelsősudár- (király) hosszanti feszítőkötél
32—fősudár- (király) hosszanti feszítőkötél
33 —főderék- (király) hosszanti feszítőkötél
34 —főtörzs- (király) hosszanti feszítőkötél
35—főtörzs- (alsó) vitorla
36-főderékvitorla
37 — fősudárvitorla
38 —főfelsősudár- (royal) vitorla
39—topanenta
40-kötélhágcsó
41 — keresztsudár-tarcsvitorla
42 — keresztderék-vitorla
43 - keresztalsó- (fő-) vitorla
44 — keresztderék-vitorla
45 — keresztsudár-vitorla
46 — keresztfelsősudár- (royal) vitorla
47 —keresztárboc
48-tatárboc
49 —villás rúd (felső vitorlarúd vagy dum rúd)
50-öregfa (alsó vitorlarúd vagy bum rúd)
51 —tatárboc csonka vitorla
52 — tatárboc-csúcsvitorla
53-főfelsősudár- (király) fordítókötél
54 — fősudár-fordítókötél
55 -főderék-fordítókötél
56-főfordítókötél
32

A Földközi-tenger
térségének vitorlásai

4
f VÉSZAKI^BP
€ MTENGERfc ,
\
w
IJ T* !■ ■■ "*^^^
t
^ A

Nádhajó i. e. 3800-ból
Thor Heyerdahl Ra—I hajója
Az egyiptomi nádhajó
A világ legrégibb hajói közé tartozik. I. e. 3800 táján gabonaszállításra használták a Níluson, de
nincs kizárva, hogy tengerre is szálltak vele. A hajó orra és fara magasba emelkedett, és ívszerűen
bekunkorodott; hogy megtartsa ezt a helyzetét, kötéllel a csónak törzséhez rögzítették. Éppen az
orr és a far műszaki megoldása alapján feltételezhetjük, hogy a papirusznádból készült vitorlások
a nyílt tengeren is közlekedtek. Thor Heyerdahlnak a Ra—I és a Ra—II hajókon megtett útjai
nemcsak azt bizonyították, hogy a papiruszcsónak két hónapig is kibírja a tengeren, hanem azt
is, hogy a Ra—I többek között azért süllyedt el, mert elöntötték a hátsó hullámok. Felkunkorodó
papíruszkévék alkotta farát ugyanis nem rögzítették kötéllel a fedélzethez, ezért idővel elvesztette
tartását, majd a vízbe merült. A nádvitorlásnak a Níluson nem volt szüksége ilyen óvintézkedésre,
csak a tengeren, ez is amellett szólt, hogy a tengeri hajózásban is használtak nádhajókat. Plinius
írja, hogy az egyiptomi papiruszhajók egészen Ceylonig eljutottak.
A nagyobbfajta papiruszhajókat egymáshoz kötözött papiruszkévékből építették, a szélső
kévék valószínűleg nagyobbak voltak, hogy így valamiféle mellvédet, vagy ún. hamis
hajóoldalfalat alkossanak. A vitorla alapanyaga ugyancsak a papirusz volt, de pamutszövetből is készítették.
A keresztvitorlát a kétkarú, vagyis kettős árbocon a több részből álló vékony keresztrúd tartotta.
A nádvitorlások evezőkkel és nagyobb kormányevezővel, esetleg két kormányevezővel is fel
voltak szerelve. A Níluson lefelé önsúlyuk által haladtak, akárcsak a tutajok, az árral szemben
pedig vitorlát használtak, mivel a szél a tenger felől fújt. Hasonló nádhajókat alkalmaztak
Dél-Amerikában is.
35

Kereskedelmi hajó
i.e. 1500-ból
Kereskedelmi hajó i. e. 2700-ból
Az egyiptomi kereskedelmi hajó
A rövid platán- és akácdeszkából épített fahajó a Níluson jelent meg körülbelül i. e. 3300-ban.
Még sem hajótőkéje, sem bordái nem voltak. Nagy keresztvitorláját nem vonták be, hanem az
árboccal együtt lehajtották (ez volt az ún. billenős árboc). A vitorlát az alsó és felső vitorlarúd
közé rögzítették, és csak hátszélnél használták. Ezért a hajót 26 hajtó és legfeljebb 6
kormányevezővel szerelték fel.
I. e. kb. 2500-ban Szahura fáraó tengerálióbb hajókat építtetett. Ezeken indultak az
egyiptomiak Szíria és Libanon elleni rablóportyáikra. A hajók szilárdságát az asztalosfűrésznél alkalmazott
feszítőzsinórhoz hasonlóan a hajó egész hosszában kifeszített kötéllel fokozták. Ez a hosszanti
merevítés, amely a hajó ívelt végeit kötötte össze, megvédte a tötzset a hullámtarajokon
bekövetkezhető derékba töréstől. Ezt a hajót is jobbára csak evezőkkel hajtották. Az árboc,
amely már alacsonyabb volt, és a vitorla, amely szélesebb lett, továbbra is billenős
megoldású maradt. A szélesebb vitorla az oldalszél kihasználását is lehetővé tette, de az egyiptomiak
még nem voltak jártasak az ilyen hajózási módszerekben.
A hajózás további fejlődésére az egyiptomiaknál körülbelül i. e. 1500 táján került sor, amikor
Hatsepszut királynő ösztönzésére útra keltek Punt csodálatos vidéke felé — valószínűleg
a mai Szomália területére —, hogy onnan aranyat, elefántcsontot és mirhát hozzanak. Erre
a célra Libanonból hozott cédrusfákból nagyobb hajókat építettek. 20, illetve 30 m hosszú
és 5, illetve 8 m széles hajók voltak ezek, 1,3 m merüléssel és kb. 100 t teherbíró
képességgel. Csupán 2 kormány-, de 30 hajtóevezőjük volt. A Vörös-tengerre és India felé a Nílus
csatornáján is eljuthattak, azt már az i. e. 20. században építeni kezdték. Bár hajóikon még
nem volt tőke, bordákat már alkalmaztak.
36

Hadihajó i. e. 1200-ból
Az egyiptomi hadihajó
Az üzleti utakra vagy akár portyákra induló kereskedelmi hajók mindig értékes szállítmányt
hordoztak, s ez csábította a kalózokat. A kalózok hajóikon fegyvereket tartottak, míg a
kereskedelmi hajókon a fegyverek csak fölöslegesen elfoglalták volna az értékes áru helyét. Az
egyiptomiak így hamar rájöttek arra, hogy előnyösebb a kereskedelmi hajórajt csak áruszállításra
használni, a harci célokra pedig különleges hajókat építeni. Az i. e. 12. és a 13. század között az
egyiptomiak már saját hadiflottát állítottak ki, hogy megvédhessek kereskedelmi hajórajaikat.
Valószínűleg ezek voltak a világ első konvojai.*
Az egyiptomi hadihajók magasított fedélzeti felépítményeikkel tűntek ki, a katonák innen
hajítottak köveket, lőtték ki nyilaikat, vagy támadtak hosszú kopjáikka! az ellenségre. Az árboc
csúcsán levő őrkosarat szintén fölhasználták katonai célokra. III. Ramszesz i. e. 1200-ból
származó hajója orrán hosszú ütközővel, ún. ércorrai volt ellátva, ez valószínűleg az ellenséges
hajók meglékelésére szolgált. Az evezősök védelmére magasított hajóoldalt hoztak létre, és
elhagyták a széles keresztvitorla alsó rúdját, mert a vitorla felvonása már kötélzet segítségével
történt. Mivel ezeket a hajókat a föníciaiak építették, a hajókon nem voltak feszítőkötelek, de
szabályszerű hajótőkével és bordákkal készültek. Ilyen hajókon vívták III. Ramszesz katonái talán
a történelem első nagyobb tengeri ütközetét, amikor i. e. 1195-ben megütköztek az ún. tengeri
népek: a filiszteusok, akhájok és danaok egyesült hajóhadával. Ezek a népek sorozatosan
megtámadták az egyiptomi hajókat, és magát Egyiptomot is veszélyeztették. Az egyiptomiak
Peluszionnál, Port Said közelében ügyesebb íjászaik és gerelyvetőik jóvoltából győzelmet arattak
fölöttük. Ez azonban már az egyiptomi tengerészet dicső korszakának alkonya volt.
* A ford, megj.: Konvoj — hadifedezet védelme alatt haladó kereskedelmi hajóraj.
37

Kereskedelmi hajó i. e. 800-ból
Kereskedelmi hajó i. e. 100-ból
A föníciai kereskedelmi hajó
A Földközi-tenger kereskedelmi hajóútvonalain ez váltotta fel az egyiptomi hajókat. Egy i. e.
1500-ból származó egyiptomi sírkamra freskója alapján feltételezhetjük, hogy hasonlított
egyiptomi elődjéhez. Bár sem hajótőkéje, sem bordái nem voltak, mégis kimerészkedtek rajta
a nyílt tengerre. A hajó közepén egyiptomi keresztvitorlával felszerelt árboc állt, s a hajó farában
kapott helyet az evezőkormány.
Később a föníciaiak nagyobb hajók építésébe kezdtek, s valószínű, hogy a földkerekségen
elsőként ők alkalmaztak hajótőkét és bordákat. Mint valódi tengerésznép három hajótípust
használtak: kisebb part menti, nagyobb fajta kereskedelmi és hadihajókat. Az ezekből az időkből
származó föníciai hajóknak már csak egy evezőkormányuk volt — a hajó farának jobb oldalán —,
a hajóorrt pedig faragott lófej díszítette. Az értékesebb áru szállítására fedélzettel ellátott hajókat
használtak. Ezek rövidebbek és szélesebbek voltak a hadihajóknál, többnyire csak vitorlával
voltak felszerelve, evezőket csak a kikötői forgalomban (manőverezésben*), a folyótorkolatokban
való hajózáskor és szélcsend idején használtak. Egy szidoni szarkofágon reánk maradt egy i. e.
100-ból származó föníciai kereskedelmi hajó ábrája: két keresztvitorlát hordozott, a középső
árbocon (főárbocon) a fővitorlát és az előredöntött első árbocon egy kisebb keresztvitorlát.
A föníciaiak i. e. a 7. század vége táján az egyiptomiak megbízásából kereskedelmi hajóikkal
négy év alatt megkerülték Afrikát: a Vörös-tengerről indultak, elhajóztak a Jóreménység foka
mellett, majd a Gibraltári-szoroson át visszatértek Egyiptomba. Üzleti útjaik során eljutottak
Angliába, sőt még tovább is, és felkeresték az Indiai-óceán ázsiai partvidékét, Afrika nyugati
partjait és a Fekete-tenger mentét; onnan búzát szállítottak. Állítólag az Azori-szigeteken és
Észak-Amerikában is partra szálltak.
*A ford, megj.: Manőverezés — a hajó helyes irányt, kedvező helyzetet kereső, veszélyt kikerülni igyekvő,
tervszerű mozdulatsorozata.
38

Kereskedelmi hajó i. e. 400-ból
Kereskedelmi hajó i. e. 600-ból
A görög kereskedelmi hajó
A föníciai vitorlásokhoz hasonlóan rövid és széles, de nagyobb merülésű hajó volt. A hadihajókat
kisebb merüléssel építették, hogy éjszakánként a partra vontathassák őket, de a nehéz
kereskedelmi hajók megszabott és megszokott útvonalaikon cirkáltak a part mentén vagy a nyílt
tengeren, és éjszaka a csillagok állásához igazodva közlekedtek, vagy ismert horgonyzóhelyeken
állomásoztak. Néhány rajzból azonban, amelyeken a hajó farának alakja erősen ívelt, arra is
következtethetünk, hogy szükség esetén a kereskedelmi hajókat is partra vontathatták. Teherbíró
képességük kezdetben 100 tonna volt, később azonban 250 tonnát is kitett. Az egyiptomihoz
hasonló keresztvitorlával látták el őket, de később az első árbocon megjelent egy kisebb
háromszög alakú vitorla is, s ezáltal — főleg a háborgó tengeren — biztonságosabbá vált
a hajózás. A kereskedelmi hajók többségén menet közben nem használtak evezőket, csupán
szélcsend esetén és a kikötői manővernél, de a hajók között kombinált, evezősoros vitorlások is
akadtak; ezeket leginkább a kalózok használták.
A görög kereskedelmi hajók gyakran hadi fedezet védelme alatt vitorláztak. A hajórajt néha
több mint 100 hajó alkotta. Még így sem rettentették vissza a kalózokat. Azok számára ugyanis
nemcsak a hajó rakománya jelentett zsákmányt, hanem a személyzet és az utasok is, mert
eladhatták őket rabszolgának. A legfélelmetesebb kalózok az Adriai-tenger északi részén
található Adria város lakosai, az etruszkok voltak; az idő tájt egyedül ők építettek kétárbocos, két
nagy keresztvitorlás hajókat. Gyors hajóik mindenütt félelmet és tiszteletet keltettek. A
föníciaiéhoz hasonlóan a görög kereskedelmi hajóknak is magas, mellvéddel megtoldott oldaluk volt.
Ezért a hajó felszereléséhez két létra is hozzátartozott, hogy megkönnyítse a legénység számára
a partraszállást.
39

Kereskedelmi hajó i. e. 250-ből
A római kereskedelmi hajó
Nagy teherbíró képességével és tágasságával tűnt ki. Hogy még nagyobb teret biztosítsanak
a rakomány számára, az evezősöket teljesen mellőzték. A hajót vitorlák hajtották: a magas
középső (fő-) árbocon található nagy (fő-) keresztvitorla, az első döntött (ún. artemon) árbocon
levő háromszög- vagy kis tarcsvitorla és a főkeresztvitorla fölötti háromcsúcsú piros csúcsvitorla.
A rómaiak ismerték a latin vitorlát is, elsőként vették át a Vörös-tengeren és az Indiai-óceánon
hajózó araboktól. De nem az ívelt arab vitorlarúdra, hanem egyenes latin rúdra szerelték. Ennek
a vitorlának az előnye az aránylag egyszerű kezelésben és az árboc kis méretében rejlett.
A Pompejiben és Ostia római kikötőben végzett ásatások során előkerült rajzok és reliefek
alapján képet alkothatunk magunknak a római kereskedelmi hajókról. Nagy, hosszú, széles és
mély merülésű vitorlások voltak ezek, teherhordozó képességük meghaladta a 300 tonnát.
A teherhordozó képesség (teherbíró képesség) mértékegysége akkoriban az amfora* volt, tehát
például egy száztonnás hajó négyezer amfora teherbíró képességű volt. A rómaiak ezeket
a hajókat nemcsak a gyarmataikkal folytatott kereskedésre és kapcsolatfenntartásra használták,
hanem birodalmuk egységének a megőrzésére is.
A legnagyobb kereskedelmi hajók gabonát szállítottak. Amikor a vihar az Alexandriából
Ostiába tartó Isis hajót Pireuszba űzte, a görög filozófus, Lukianosz elámult a hajó méretei láttán.
Ezek méterre átszámítva a következők voltak: hosszúsága 55 méter, szélessége több mint 14
méter, a hajótér mélysége a fedélzettől a fenékig több mint 13 méter. És még nem is ez volt az
akkori legnagyobb hajói Annak a hajónak, amely egy márványobeiiszket szállított Heiiopoiisból
Rómába, 1300 tonna volt a teherhordozó képessége. A márványobeliszk ugyanis 500 tonnát
nyomott, s ezenkívül a hajó még 800 tonna lencsét is szállított.
* A ford, megj.: Amfora — nagy kétfülű korsó.
40

Római biremis i. e. 50-ből
Görög biremis i. e. 600-ból
A diera (biremis)
A két evezősoros hajók — a dierák — föníciai, görög, etruszk, karthágói és római egy
keresztvitorlás, törzsük mindkét oldalán két sor evezővel ellátott hadihajók voltak. Biremiseknek
hívták őket, s az unirémákból, ill. monorémákbór fejlődtek ki. Az első biremiseket a föníciaiak
építették, valószínűleg már az i. e. 1000. év táján. Az asszír domborművek alapján tudjuk, hogy
a föníciaiak dieráinak az i. e. 7. században 12 evezőjük volt a hajó bal oldalán és ugyanennyi
a jobb oldalon. A nagy keresztvitorlát a középső árbocra szerelték, s az árbocon már megjelent
az őrkosár is. Kormányzásra továbbra is evezőt használtak, és a horgonyt egy kőtömb
helyettesítette.
Az első görög diera kb. a 7. századból származik, és a föníciaiak egykorú biremiseire hasonlít.
A föníciai hajó orrát lófej díszítette, a görögét pedig madárfej. Valamennyi biremis fő fegyvere
a rövid ércorrban végződő merev gerendarúd, a döfőkos volt, ezzel lékelték meg ütközéskor az
ellenséges hajó oldalát. A döfés eredményessége a hajó gyorsaságától és tömegétől függött,
ezért a dierákból fokozatosan nagyobb, több evezős tengeri hajók, háromsoros evezősök
fejlődtek ki.
A tengeri ütközetekben általában vitorlák nélkül hajóztak, csak az evezők hajtották a hajót. Az
evezőpadoknál ötven vagy akár száz evezős is ült, s hogy jobban evezzenek, dob-, fuvola- vagy
énekszóval tartották őket egységes ritmusban. A hajókon lényegesen kevesebb katona volt, mint
evezős. Ez volt a biremis másik hiányossága, s ezért is váltották fel a trierák és a triremisek.
Ezeknek a hajóknak ugyan megvoltak a maguk előnyei, de éppúgy a hátrányai is, úgyhogy idővel
az admirálisok** visszatértek a két evezősoros hajók használatához. A biremiseket könnyebben
lehetett kezelni, és a triremisekkel szemben is jól magállták a helyüket.
* A ford, megj.: Unirémák, ill. monorémák — egy evezősoros hajók.
" Admirális — tengernagy.
41

Triera i. e. 500-ból
Három evezősoros hadihajó (triera)
A trierák, vagyis a három evezősoros vitorlások hadihajók voltak. Elsőként a görögök építettek
ilyeneket i. e. 700 táján, vagy más források szerint i. e. 500 körül. A görög triera nyilvánvalóan
a dierából és egy egysoros harminc- vagy ötvenevezősből {triakontérából vagy pentekontérából)
fejlődött ki.
A trierának egymás fölött három sorban több mint százötven evezőse volt, a pentekontérának
csak ötven. A trierán minden evezőhöz két-három embert ültettek, a pentekontérán minden
evezőt csupán egy evezős kezelt. Ezért a triera gyorsabb hajó volt, s ennek az ütközetben volt
nagy jelentősége, hiszen a sebességgel növelhették az ütköző ércorr döfő, romboló hatását.
Némelyik trierának a víz színe alatt, másoknak a víz színe fölött volt a lékelő ércorra. A trierák
keresztvitorlát is használtak a középső árbocukon, olykor még a kis, első döntött árbocukon is,
de sohasem harc közben. Egyrészt ki lettek volna szolgáltatva a szél kénye-kedvének, másrészt
pedig az ércorrral való támadás alatt le kellett volna fektetniük az árbocukat, nehogy az ütközés
során derékba törjön. A lékelés nagy hozzáértést igényelt, de a görögök értették mesterségüket.
Mint kitűnő tengerészek harc közben nemegyszer azt is megtették, hogy hirtelen odaeveztek az
ellenséges hajók oldalához, és szétrombolták annak evezősorát. Előtte természetesen a saját
hajójukon gyorsan bevonták az evezőket.
A trierák i. e. 480-ban, a nagy szalamiszi ütközetben arattak dicsőséget. A csatában 310
görög triera legyőzte Xerxész perzsa király mintegy 800 hajóból álló flottáját. A hajók közül csak
200 volt triera, nagyobb részüket pentekontérák alkották, s ezek nem vehették fel a versenyt
a trierákkal.
42

Karthágói csatahajó i. e. 300-ból
Hadihajó i. e. 260-ból
A triremis
Ez a három evezősoros hajó görög, etruszk és karthágói minta alapján épített hadihajó volt.
A rómaiak nem voltak vérbeli hajósok. A tengerhajózáshoz és a tengeri ütközetek megvívásához
szükséges ismereteket másoktól vették át, és saját elképzelésük szerint módosították.
A triremis főárbocán nagy keresztvitorlát, előredöntött első árbocán orrvitorlát, s olykor még
egy keresztvitorlát is hordozott. Csatában a rómaiak sem bízták magukat a vitorlákra, már csak
azért sem, mert nem nagyon értettek a velük való manőverezéshez. A római triremisek legfőbb
fegyvere nem a lékelő ércorr volt. Ismerték ugyan a lékelés fortélyait, de a tengeren is úgy
harcoltak, mint a szárazföldön — gyalogosokkal.
Földünkön elsőként ők vezették be a tengerészgyalogságot. A tengerészgyalogság számára
egy 9 méter hosszú, erős kampóval fölszerelt csapóhidat szerkesztettek. Az kampójával az
ellenséges hajó fedélzetébe fúródott, s így lehetővé tette a római had átözönlését. Egy másik
kampóval összekapcsolták a két hajót, hogy az ellenséges hajóra közvetlenül a fedélzetről
ugrálhassanak át. így sikerült mindjárt a Karthágóval való első tengeri összecsapás során,
amelyre Szicília északkeleti partvidékén, Milazzo mellett került sor, i. e. 260-ban legyőzniük
Hannibál flottáját. Igaz, a római hajók győzelméhez hozzájárultak a nagyszerű tengerészként
emlegetett etruszk kalózok leszármazottai is, akik az idö tájt a római egységek soraiban
harcoltak.
Máig sem tudjuk, hogyan oldották meg a triremisek evezőinek és evezőseinek elhelyezését,
vajon egymás fölött volt-e a három sor evezős, vagy egymás mellett sorakoztak. A nézetek
eltérőek, így a triremisek és a trierák továbbra is rejtélyesek maradnak számunkra, akárcsak
a tetrénák és a pentérák (négy- és ötsoros evezősök).
43

Liburna I. e. 50-ből
A liburna
Kisebb, mintegy 30 méter hosszú hadivitorlás volt egy keresztvitorlával és egy sor evezőssel.
A rómaiak i. e. az 1. században illír minta nyomán kezdtek ilyen hajókat építeni. Az albán, daimát
és kilikiai kalózok portyázásaik során használták őket. E rablóhadjáratok különösen akkor
szaporodtak el a Földközi-tenger keleti részén, amikor a rómaiak — Karthágó veresége után
— egyre kisebb figyelmet szenteltek a haditengerészetnek és nagyobbrészt már csak a
kereskedelmi hajózással foglalkoztak. I. e. 60 körül elhatározták, hogy megtisztítják „tengerüket"
— ahogyan a Földközi-tengert nevezték — a kalózoktól. Úgy döntöttek, hogy a nehézkes
triremisek helyett a mozgékonyabb liburnákat használják fel a tisztogató hadjárat során. Új
fegyverként olajjal és oltatlan mésszel töltött agyagedényeket alkalmaztak, ezek, ha vizet
juttattak a bennük levő keverékhez, felrobbantak, megsebesítették az ellenséges hajó
legénységét, és tűzvészt okoztak.
A lib urnák segítették győzelemre Octavianust is i. e. 31 -ben Actium mellett az Antonius ellen
vívott csatában. Antonius, a második triumvirátus egyik tagja szövetkezett Kleopátrával Octavia-
nus ellen, de a harcban vereséget szenvedett, mert evezősei nehézkesebbek voltak Octavianus
biremiseinél és liburnáinál. Ebben az ütközetben, amelyben mindkét fél oldalán majd 400 hajó
küzdött, már nem lékelő ércorral harcoltak, mert a triremisek ehhez nem voltak elég
mozgékonyak, a biremisek és a liburnák pedig a háromsoros evezősökhöz képest gyöngéknek bizonyultak.
A győzelmet a taktika és a liburnák gyors mozgása döntötte el. A liburnák elsüllyesztettek, illetve
elfoglaltak 200 ellenséges triremist, kvadriremist és kvinkveremist, sőt állítólag még néhány
kilenc evezősoros hajót is zsákmányoltak.
44

Görög dromon a 12. századból
A dromon
A 6—7. évszázad bizánci hadihajója volt. A biremisből keletkezett, elődjéhez a mindkét oldalán
található két evezősorával hasonlított. A dromon nagysága szerint 50—80 evezővei volt ellátva.
A hajó hosszúsága 30 és 40 méter között mozgott, tehát kisebb volt, mint a triremis, de
nagyobb, mint a liburna.
A dromonok gyors és könnyű, egy, kettő, esetleg három árboccal és latin vitorlázattal felszerelt
hajók voltak. A hajó legénysége 100 főtől 300 főig terjedt. A hajóorrban és a tatnál magasított
fedélzetet képeztek ki, ahonnan hajítógépek segítségével nyilakat, követ, de legfőképpen
görögtüzet — olajban föloldott szurkot, kén- és salétromkeveréket — szórtak az ellenségre. Máig
sem ismerjük e vízben is égő folyadék pontos összetételét, sem továbbításának módját. Éppen
ennek a fegyvernek köszönhetően győztek a bizánci dromonok az arab hajók fölött. A tűz
elterjedésének ellenszeréül homokot, ecetet és bort használtak. Mivel a dromonok legfőbb
fegyverei a görögtüzet szóró hajítógépek voltak, a dromonokkal nem közelről, a lékelő ércorr
segítségével, hanem nagyobb távolságból harcoltak.
A dromonokról nagyon kevés történelmi dokumentum maradt fönn. Tudjuk, hogy a keleti
császárság flottájában részt vettek a vandálok elleni 533. évi ütközetben, hogy a szaracénok is
használták őket a keresztes hadak ellen, és hogy a görög dromonok még a 12. században is részt
vettek katonai hadműveletekben. Mikor azonban a 11. században megjelentek a gályák,
a dromonok korszaka a végéhez közeledett.
45

Velencei gálya a 14. századból
Velencei gálya a 12. századból
A gálya
Dromonból kifejlesztett evezős-vitorlás hadihajó volt, amely először az 1000. év táján bukkant fel
a velencei, genovai, amalfi és más kereskedővárosok hajórajában. Nyújtott, karcsú törzsének
hosszúsága körülbelül 50 métert tett ki, szélessége 7 m, merülése pedig 2,5 m volt. Kezdetben
két evezősorral és egy hosszú keresztrúdra — az első vagy a hátsó árbocra — szerelt latin
vitorlázattal látták el. A 13. században már két, sőt három latin vitorlával szerelték fel, viszont az
evezősorok száma egyre csökkent.
Az evezés különféle módon történt. Például az Amalfi köztársaság gályáin — amelyeken a 13.
században egy evezősor volt, de az evezők hármas csoportokban villaszerűén, szorosan egymás
mellett helyezkedtek el — egy evezőt egy ember kezelt, egy padon pedig három evezős ült.
Amikor az evezők hosszabbak lettek, és a súlyuk is megnövekedett, egy evező kezeléséhez már
három-hét emberre is szükség volt. A gálya tatján kisebb felépítmény emelkedett, ez csupán
a magas rangú tisztek céljaira szolgált, a hajó elejére pedig rézékben végződő hosszú és erős
rudat szereltek. Ezt egyfelől lékelésre használták, másfelől pedig a felfegyverzett gyalogság, mint
hídon rohant át rajta az ellenséges hajóra. A rézékben végződő rudat a gályák legfélelmetesebb
fegyverének tartották. A hajó elnevezése (galeos) is tulajdonképpen erre utal, vagyis a kardhallal
— a galeosszal — való hasonlatosságra.
A gályákon már nem használták a görögtüzet, mert ennek a fegyvernek a titka különös módon
homályba veszett. Helyette viperákat, skorpiókat, gyúlékony anyaggal teli agyagedényeket és
hasonló „lövedékeket" repítettek az ellenségre. Az uszonyos kormány, vagyis a kormánylapát
csak később jelent meg a gályákon, a 13. században még evezőkormányt alkalmaztak.
46

Török gálya a 16. századból
A 15. és a 16. századi gálya
Már Észak-Európában is a gálya volt a legjelentősebb hadihajótípus. A hajó eleje ágyúkkal, a tatja
fényűző felépítménnyel gazdagodott. Megváltozott az evezés módja is. Valószínű, hogy a török
kadirgról vették át, amelyen már a 13. században az evezőpadokhoz bilincselték az evezősöket,
s azok a korbács ütésére erejük megfeszítésével 10-12 órán át forgatták a nehéz lapátokat.
A gályarabok, bármilyen idő volt is, akár napsütés, akár vihar, aludni is ülve aludtak. Aki erejét
veszítette, azt, mint fölösleges terhet, behajították a tengerbe. Hajószerencsétlenség esetén
pedig a gályarabok a hajóval együtt a tengerbe vesztek. A gályák körül olyan rettenetes bűz
terjengett, hogy ha egy-egy gálya befutott a kikötőbe, a parton tartózkodó emberek elmenekültek
a közeléből. Mégis ez volt a gályák legfényesebb korszaka.
A leghíresebb gályák továbbra is az olasz tengerparti köztársaságok, nevezetesen Velence és
Genova, valamint az oszmán birodalom hajórajaiból kerültek ki. A tengeri hatalmak között
állandó csatározások folytak. A legnagyobb ütközetre 1571. október 7-én a Lepanto melletti
Páteri-öbölben került sor, ahol a szultán hajóhada a Szent Liga flottájával, a velencei, genovai
hajókkal, valamint a pápa és a spanyolok hajóival mérte össze erejét. A törökök több mint 220
gályával és 60 más típusú hajóval vonultak fel a szövetségesek 200 gályája és 30 másfajta hajója
ellen. Mindkét oldalon körülbelül 80 000 férfi állt harcra készen, kisebb részben gályarabok,
nagyobb részben katonák és hajósok. Négyórás ádáz küzdelem után több mint 1 50 török hajó
került a tenger fenekére, illetve vált hadizsákmánnyá, és mintegy 30 000 muzulmán vesztette
életét vagy esett fogságba. A szövetségesek aránytalanul kisebb veszteségekről adhattak
számot. Győzelmüket nagymértékben a tüzérségnek köszönhették, a szövetség gályáin az
ágyúkat a hajó két oldalán, tehát az evezősök mellett állították fel. Ezért ezeket az újfajta gályákat
szélesebbre építették, s bár ezáltal lassúbbá váltak, mégis mindig győztesként hagyták el a csata
színhelyét. Galeasszoknak nevezték őket, a gályánál kisebb hajókat pedig galeottéknak hívták.
47

Spanyol galeassz a 16. századból
A galeassz
A Földközi-tenger 16. és 17. századbeli hadihajója. A gályánál hosszabb és szélesebb, ezért is
hordozhatott egy árboccal többet; három árbocán hosszú, ferde vitorlarudakon latin vitorlákat
találunk. Több evezővel is elláthatták, 30—50 evezővel mindkét oldalán. Az evezősök a fedélzet
alatt kaptak helyet, hogy ne akadályozzák a tengerészeket a vitorlák kezelésében, illetve
a pattantyúsokat az ágyúk megtöltésében. A hajót mintegy 60—70 ágyúval szerelték föl. Ágyúk
nemcsak a hajóorrban voltak felállítva, hanem a tatfelépítményen is, de legfőképp a hajó oldalai
mentén.
Voltak olyan galeasszok, amelyeknek az oldalát különleges rombolószerkezettel is ellátták,
hogy szétzúzhassák velük az ellenséges hajó evezősorait. Ezért a galeassz magasabb hajóoldallal
készült, mint a gálya, de nyílt óceáni hajózásra még ez sem volt alkalmas. Bár vitorlás volt,
a harcokban csak evezőkkel hajtották. Egy-egy evezőnél átlag négy-hét ember ült, tehát mindkét
oldalt számítva körülbelül tizenkét ember, s középen szabad utat kellett hagyni a felügyelő
számára. A hajót ezért aránylag szélesre építették. A nagyobb szélesség a hajó hosszúságának
növelését is lehetővé tette, a törzs hossza elérte a 80 métert. A galeassz vízkiszorítása 1000
tonna körül mozgott. A nagy mennyiségű fegyveren kívül 400 evezős és 300 tengerész és katona
befogadására is alkalmas volt. Tulajdonképpen egy óriási gálya volt, amelynek a tüzérségi ereje
messze felülmúlta a közönséges gálya rombolóerejét.
Az első galeassz 1431 -ben a genovai köztársaságban jelent meg. A gályától eltérően azonban
nem terjedt el északon, megmaradt a Földközi-tenger hajójának. A kereskedelmi galeassz
a taridábói, egy gályaféle széles és lassú, evezős-vitorlás kereskedelmi hajóból fejlődött ki. Ha
a gályák közé soroljuk a biremiseket és a trierákat is, akkor elmondhatjuk, hogy ezeknek
a hajóknak az uralma a Földközi-tengeren több mint két évezredig tartott.
48

Bizánci kereskedelmi hajó
a 12. századból
Latin hajó a 10. századból
A nagy latin hajó
A középkor első évszázadaiban a gálya mellett ez a második legelterjedtebb nagy hajó
a Földközi-tengeren. Valószínűleg a 8. században keletkezett, a római kereskedelmi hajót váltotta
fel.
Vagy 25 méter hosszú és 7 méter széles volt, a fenéktől a fedélzetig számított magassága is
ennyit tett ki. Ez a széles „úszóraktár" két árboccal készült, az első, amelyet a hajó orrában
helyeztek el, a 23 méter magasságot is elérte. Hasonlóan a római kereskedelmi hajó
artemonjához, a nagy latin hajó első árboca is mérsékelten meg volt döntve a hajó orra felé.
A második árboc alig maradt el magasságban az első mögött, s megközelítőleg a hajó közepén
állították fel. A hajótatra kis oszlopokon álló felépítmény került, hasonló ahhoz, amilyet később
a nef hordozott. Mindkét árbocot latin vitorlákkal, vagyis hosszú, ferdén felfüggesztett vitorlaru-
dakra rögzített háromcsúcsú vitorlákkal szerelték fel. Mivel a vitorlarudak nagyon hosszúak
voltak, két részből állították össze őket. A latin vitorlázatot az európaiak az araboktól vették át,
s rövid időn belül a gályákat is ezzel látták el.
A hajó elnevezése nemcsak annak vitorlaművére utal, hanem a hajó tágasságára is. Ez a hajó
két fedélzettel épült, s a legalsó kamrába egyrészt a felső fedélzet nagy rakodónyílásán, másrészt
a hajó oldalán kiképzett kis rakodónyíláson át juttatták be az árut. A rakodónyílást menet közben
zárva tartották. Ezen a hajón még nem volt hátsó uszonyos kormány, vagyis kormánylapát, csak
evezőkormányt alkalmaztak a tat mindkét oldalán. Ebből is arra következtethetünk, hogy a nagy
latin hajót abban a korszakban használták, amikor a Földközi-tengeren még nem éreztették
hatásukat az észak-európai Hanza-hajók, s kiváltképpen a koggék.
49

Polacca chebec a 18. századból
Chebeca 13. századból
A chebec (sebek)
A 12. és 13. században valószínűleg a dromonból kifejlődött kis hadivitorlás. Három árbocán
élénk színű arab vagy latin vitorlát hordozott, s hosszú orrárbocán orrvitorla lengett. Kezdetben
30—40 segédevezőt is alkalmaztak rajta, de ezeket csak a szélcsend idején használták.
A chebec a dromonhoz hasonlóan aránylag magas oldalfalakkal és kis merüléssel készült,
annak ellenére, hogy 14—22 kisebb ágyúval látták el. Tulajdonságainál fogva leginkább a sekély
vizeken és a folyótorkolatokban érvényesült, tehát ott, ahol leggyakrabban szóltak a fegyverek,
s ahol a kalózok is kihasználhatták erényeit. Gyorsaságát is nagyra értékelték, és így ez a hajó is
csakhamar a kalózflották számát növelte. A legfélelmetesebbek hírnevét az algériai kalózchebe-
cek érdemelték ki.
A chebec hajótörzse az arab dhow (dau)-féle hajók testéhez hasonlított, úgyszintén az
orr-része is, bár ezen az orrárboc bevezetésével az európai hatás is érvényesült. A chebecen levő
orrárboc azonban nem katonai célt szolgált, csupán árboc volt. A lékelő ércorral ellátott rúd
helyett a chebecek hatásosabb fegyverrel — ágyúkkal vonultak fel. A tatfelépítmény hátul erősen
kinyúlt a törzs mögé, hasonlóan, mint a kínai dzsunkán vagy az arab ghaniján, és csapott
végződésű volt.
A hadihajóként alkalmazott chebec eredeti típusa a 14. század kezdetén eltűnt, hogy átadja
helyét először a kereskedelmi célokat szolgáló chebecnek, majd később, a 18. században
a chebec és a fregatt típusok változatának, az ún. polacca-chebecnek. Ez ismét hadihajó volt, de
rajta kívül — főleg az Indiai-óceánon és a Perzsa-öbölben — a vizet kereskedelmi chebecek is
barázdálták. Ezeket még ma is használják arrafelé.
50

Buzzo a 13. századból
Velencei nave a 13. századból
A nave
A 12—14. századbeli földközi-tengeri vitorlások általános elnevezése. Azokat a hajókat illették
ezzel a névvel, amelyeket nem evezősök, hanem csak vitorlák hajtottak. A navék a nagy latin
hajók után jelentek meg. Közülük az elsők még oldalsó evezőkormánnyal voltak felszerelve, de
a kogge nyomán a velenceiek és a genovaiak csakhamar átvették az uszonyos kormányt, vagyis
a kormánylapátot. Különféle hajók tartoztak ebbe a csoportba, olyanok, amelyek alakjukban,
árbocaik számában és vitorlázatukban különböztek egymástól.
A „koka" erősen magasított első hajórésszel, valamint tattal épült, egyárbocos latin vitorlával
felszerelt, jellegzetes alakú velencei kereskedelmi hajó volt. Törzse a vízvonalon volt a
legszélesebb, felfelé pedig fokozatosan szűkült. Alakját később a karakk örökítette tovább. A kokához
hasonló következő nave típusú vitorlásnak magasított, háromszög alakú, előrenyúló első
hajórésze volt, ez rövid ormánysudárban, illetve öklelőrúdban végződött. Ez a vitorlás keresztes
hadjáratok idején a csapatszállító hajó szerepét töltötte be. A velenceiek másfajta hajótípusokat
is építettek, közéjük tartozik pl. a „buzzo", amely a főárbocán nagy keresztvitorlát hordott, s hogy
jobban tudjon manőverezni, a hátsó árbocán latin vitorlát. Az élő áruval közlekedő északi vízi
jármű megfelelője a lovak szállítására alkalmas genovai „usciere" volt, de ez kisebb méretben
készült, s általában csak két latin vitorla alatt úszott. Ide tartozott még az egyárbocos panfilia,
a bizánci akacia és más hajók is.
A navék általában véve lassú és nehézkes mozgású hajók hírében álltak, de teherbíró
képességük nagy volt, mintegy 1000 tonna, nagyobb, mint a koggéé. Ez abból is látható, hogy
a latin vitorlákat fokozatosan keresztvitorlázat váltotta fel rajtuk. A nagyobb hajókon ugyanis nem
váltak be a latin vitorlák. A karakk megszületésével befejeződött a navék korszaka.
51

Spanyol felukka a 20. századból
A felukka
A gályák korszakából származó földközi-tengeri kis vitorláshajó. Bár segédevezőkkel is
felszerelték, a hajtóerőt nagyrészt az egy vagy két árbocra felvont latin vitorlák szolgáltatták. Vitorlázatá-
val és gyorsaságával a chebecre emlékeztetett. Előárboca az orr irányában meg volt döntve,
csúcsához egy nagy orrvitorla kapcsolódott, ez egészen a hosszú orrárboc végéig ért. A felukkák
gyorsaságban messze felülmúlták a gályákat, de mert csak feleakkorák voltak, a harcban aligha
veszélyeztethették őket. A chebechez hasonlóan a felukka is sekély járatú hajó, merülése
körülbelül egy méter.
Amint beköszöntött a sorhajók korszaka, némelyik hajó kis felukkákat kezdett hordani
a fedélzetén, hogy szükség esetén felhasználhassa őket a flotta egyes hajói közötti híradásra.
Rendkívüli gyorsaságuk miatt leginkább a mórok körében váltak közkedveltté a felukkák,
kalózútjaik során használták őket. Ezért a fedélzetről nem hiányozhattak az ágyúk sem.
A felukkák hosszú ideig a mórok uralma alá tartozó partvidékek, az észak-afrikai és az Ibér- (ma
Pireneusi-) félsziget partvidékének rémei voltak.
Spanyolországban még manapság is kereskedelmi hajóként használják a felukkát. Alacsony
hajóoldalai, hosszú, keskeny törzse van, s két árbocán latin vagy arab vitorlák feszülnek. Hosszú
árbocán nagy orrvitorlát használnak, akárcsak a mórok idején. Hasonló, de kisebb, egyárbocos
halász-vitorláshajó a tártán, mely a Földközi-tenger spanyol vizein használatos.
52

Észak-Európa vitorlásai

A Kvalsund mellett feltárt, a 7. századból
származó hajó
Az Oseberg mellett feltárt, a 9. századból
származó hajó
A vikingek hajói
Legdicsőbb korszakuk valószínűleg az i. sz. 7. és 11. század közti időszakra esik. Hogy mikor
jelentek meg először, azt nem tudjuk pontosan, de történetük legalább olyan régi, mint az
egyiptomi hajóké. Feltételezzük, hogy a mai Svédország területén élt ókori törzsek keskeny és
könnyű hajóiból fejlődtek ki. Ezekről a törzsekről az i. sz. 2. században Tacitus római történész
is beszámolt. A viking szó azt jelenti: a „tenger királya", s kezdetben a tengeri rablóhadjáratra
induló észak-germán törzsek vezetőjét illették vele. Később a törzs valamennyi tagját így
nevezték, de főként a mai norvégek, dánok és svédek őseit, akik rendkívüli tengerhajózási
képességekkel és tapasztalatokkal tűntek ki. Oroszországban, ahová a folyókon fölevezve jutottak
el, a vikingeket variagoknak nevezték.
Az ásatások során kiderült, hogy a viking hajók mindkét oldalukon 20—40 evezővel ellátott,
egyetlen középső árbocukon nagy keresztvitorlát hordozó evezősök voltak. Míg a földközi-tengeri
hajókon a palánkokat jobbára szorosan egymás mellé rakva rögzítették a bordákra, addig a viking
hajókon az egyes palánkokat zsindelyszerűen rakták fel. A hajók végei mutatósán ívbe hajlottak,
illetve csigaszerűen csavartak voltak, gyakran még faragott alakokkal is díszítették őket.
Leggyakoribb méreteik: hosszúságuk 20—25 méter, szélességük körülbelül 5 méter, merülésük
1 méter volt. Ezek az első olyan hajók, amelyeknek az eleje törzskeresztmetszetben V alakú volt,
középen pedig alacsony U formájúra szélesedett. A vikingek a 10 csomós sebességet is elérték
velük. (1 csomó gyorsaság egy tengeri mérföld, vagyis 1852 m óránkénti sebességnek felel meg.)
Ismerték a szél elleni vitorlázás fortélyait is, hiszen enélkül aligha juthattak volna el 1000 körül
Észak-Amerika partjaihoz.
A vikingek királyaikat és királynőiket hajókban temették el, s a hajókra földből sírhantot
emeltek. A Gokstad és Oseberg mellett feltárt sírokban gyönyörű eredeti viking hajók maradtak
ránk, melyek az oslói tengerészeti múzeumban tekinthetők meg.
55

A Gokstad mellett feltárt, a 10. századból
származó hajó
A viking hadihajók
A vikingek hadihajói, az ún. langskipok — kb. 45 m hosszú hajók — orrdíszeik szerint
csoportosítva lehettek sárkány- vagy kígyófejűek (drakkarok és snekkarok). A sárkányfejű hajók
általában nagyobbak voltak a kígyófejűeknél. A legnagyobb sárkányfejjel díszített hadihajót
százhúsz evező hajtotta, a kígyófejűeket általában negyven evező. A kígyófejűeket főleg
Svédországban használták, a norvég negyvenevezősöket leidangrsskipeknek nevezték. A langskip
típusú hajókon azért is volt szükség több evezőre, mert a folyókon mélyen behatoltak velük
a szárazföldre — például eljutottak egész Párizsig, végigeveztek Oroszországon, a Balti-tengertől
a Fekete-tengerig —, és persze a harcokban sem bízhatták magukat a szél erejére. A kereskedelmi
hajókon, az ún. knarokon általában nem voltak evezők, csak vitorlák. A langskipok és a knarok
kormányevezői a tat jobb oldalán kaptak helyet. A hadihajók evezői fölött voltak felfüggesztve
a harcosok védőpajzsai, s ezek alkották a hamis oldalfalat, vagyis oldalvédet, illetve a
hullámvagy mellvédet.
Ezek a hajók, ahol csak megjelentek, mindenütt félelmet és rémületet keltettek, s kirabolt
kikötőket és városokat hagytak maguk mögött; kikötöttek Afrikában, Törökországban, a
Feketetenger mentén éppúgy, mint Izlandon vagy Grönlandon. Izland és Grönland gyarmatosítása is
knarokkal történt, de mint a portyákon, itt is hosszú hajók kísérték őket. Ezeken a hajókon
szállították például a szárazföldi ütközetekben használatos csatalovakat. A landskipokból
fejlődött ki az ún. normann hajó. A knar típus pedig a nefben és a koggéban élt tovább, s ezek
egyeduralkodóvá váltak az északi tengereken.
56

11. századi szláv hajó
A régi szlávok hajói
A mai NDK és Lengyelország területén, a Balti-tenger déli partvidékét lakó egykori szlávokat
vendeknek nevezték, s nevük nyomát megőrizte a Balti-tenger egykori neve: Vend-tenger. Ezért
a vikingek az ősszláv hajókat a vindaskip névvel illették. Ezek a hajók a kígyófejjel díszített hosszú
hajókra hasonlítottak, s bár kisebbek és nehezebbek voltak, nem maradtak el sem viking
testvéreik, sem a hasonló fríz hajók mögött.
A 10—12. században a szláv és a skandináv törzsek között gyakori csatározások folytak, de
esetenként barátságos együttműködésre is sor került közöttük, s ebből a tengeri hajók sem
maradhattak ki. 1136 táján mintegy 600 szláv hajó indult el Szczecinből, majd harmincezer
harcossal a fedélzetén, hogy megkaparintsa Dánia akkor egyik legmódosabb városának, a mai
Göteborghoz közel eső Konungehelnak a gazdagságát. Mindegyik hajó 44 embert és két lovat
szállított. A portyán novgorodi hajók is részt vettek, és ezért beszélnek a sagák vend és novgorodi
vindaskipokról.
A szláv hajók a viking hajóktól eltérően laposabb fenékkel épültek, és merülésük is kisebb volt.
Evezők és a középső árbocra szerelt keresztvitorla hajtotta őket. A legnagyobb szláv hajókat
koráboknak hívták. A strugák hegyes orral és farral épült evezős-vitorlás hajók voltak. A régi
szlávok tengeri-folyami kereskedelmi hajói evezőkkel vagy keresztvitorlával meghajtott, kis
merülésű egyszerű ladikok voltak. Úgy tűnik, nemcsak a szlávok féltek a vikingektől, hanem
a vikingek is tartottak a vindaskipoktól, mivel a 10. és 11. században Bornholm szigetén épült
körtemplomok egyúttal őr- és menedékhelyül is szolgáltak a szláv portyázókkal szemben.
57

Francia hadihajó a 10. századból
A normann hajó
A normannok 10—11. századbeli hadihajója volt. A normannok voltaképpen vikingek, akik
meghódították Franciaország egy részét, s azt róluk azóta Normandiának nevezik.
A vikingek átvették az akkori francia hadihajó némely elemét, főképp a magas hajóoldalt és
a nagyobb hajószélességet. Hajóikon a sárkány- és a kígyófej dísz mellett megjelent a francia
hajókon alkalmazott oroszlánfej dísz is. A normann hadihajón kevesebb evező volt, s az evezők
végül teljesen eltűntek róla. A lehajtható, keresztvitorlát hordozó árboc a hajó közepén kapott
helyet. E hajók legnagyobb hosszúsága 25 méter, a legkisebb hosszúsága pedig 10 méter volt.
Tehát rövidebbek voltak a langskipoknál. Kecsességben is elmaradtak mögöttük, de nagyobb
biztonságot nyújtottak a hullámokkal szemben, s nagyobb volt a teherbíró képességük és
a stabilitásuk is.
Az 1066. évben Hódító Vilmos ilyen hajókon kelt át mintegy 15 000 harcosával Angliába.
Hajóinak számát néhány százra becsülik. A legnagyobbikban 50 harcos és 14 ló fért el,
a kisebbekben körülbelül 20 harcos kapott helyet. Mivel Angliának még nem volt megfelelően
kiépített flottája, Vilmos könnyűszerrel partra szállt Sussexben, s a Hastings melletti történelmi
ütközetben lovasságával győzelmes csapást mért Harold angol király gyalogseregére.
A hadjárat céljaira készült hajók gyorsított ütemben épültek, s ezért nem is voltak olyan
szilárdak, mint a francia hadivitorlások. Egy 70 méter hosszú és 50 cm széles falikárpit örökíti
meg őket, amely a bayeux-i gobelin néven vált ismertté, s Vilmos felesége, Matild királynő
tulajdona volt.
58

13. századbeli angol roundship *
A nef és roundship
A nef Észak- és Nyugat-Európa eredetileg kereskedelmi, később hadihajója volt a 12. és a 13.
században. Valószínűleg Franciaországból, az ottani knarból származott. Külsejében hasonlított
is rá, de karcsúságát és könnyű súlyát már nem örökölte. Evezői nem voltak, csupán egy nagy
kereszt- vagy latin vitorlát hordozott középső árbocán, s az árbocon már az őrkosár is
megjelent. A 13. századtól a nef vitorlázata egy újabb árboccal gazdagodott, úgyhogy a hajó
általában két kereszt-, illetve latin vitorlával hajózott. A koggétól főképp abban különbözött, hogy
nem volt hátsó kormánylapátja, hanem a knarhoz hasonlóan csak kormányevezővel, vagy
mindkét oldalán egy-egy evezővel volt felszerelve.
A nef aránylag széles hajó volt, hosszúsága 3:1 arányban viszonyult a szélességéhez. A hajó
elején (az előfedélzeti részen), valamint a taton gerendapilléreken nyugvó felépítmények
magasodtak, ezek különösen a harcászati céloknak feleltek meg kitűnően. Belőlük keletkeztek az
ún. bástyák, amilyenek a koggékon is voltak. Az első felépítményen át vezetett az orrárboc, erre
függesztették a horgonyt. A nefek emléke néhány város, például Dover, Winchelsea, Sandwich
és más helységek pecsétjein maradt ránk. Bőven kivették a részüket a keresztes hadak és
fegyvereik szállításából. Kalózok is használták őket.
A roundship (kerekded, hasas hajó) is kereskedelmi hajó volt, Angliában keletkezett, s főleg
a part menti hajózásban alkalmazták. Magas elejével, tatjával és a fedélzet közepén helyet
foglaló árbocon függő nagy keresztvitorlájávál ez a hajó is a knart idézte.
Kezdetben fedélzeti felépítmények nélkül készült, de kormánylapátja már volt. Ebből
feltételezhető, hogy a 13. századból származik. Mint a Hanza-kogge elődje angol kogge néven is ismert.
59

Francia roundship a 14. századból
Kogge a 14. századból
A kogge
A 13. és 15. századból számazó német kereskedelmi Hanza vitorlás hajó. A fríz kegából és az
angol koggéból keletkezett, a hajófar közepén felfüggesztett kormánylapátot is tőlük vette át.
A koggékról ez a kormánylapát később a Dél-Európában használatos hajókra, nevezetesen
a karakkokra is átkerült. Bár a kogge mozgási területe az Északi- és a Balti-tengerre
korlátozódott, a keresztes hadjáratok során ez a hajó egészen a Földközi-tengerig eljutott.
Kezdetben egy árboccal és orrárboccal épült. Az orrárboc tulajdonképpen az orrtőke
meghosszabbításával jött létre. Később, például a gdanski koggén, az orrárboc az ókori római
artemon formáját vette fel, de vitorlát nem hordozott, csak a fővitorla rögzítésére és az árboc
merevítésére szolgált. Talán azért is volt ez így, mert a koggét hosszanti irányban az előrész
bástyája tartotta egyensúlyban. A fejlődés során a koggén két keresztvitorlás árboc és egy latin
vitorlás árboc honosodott meg, a latin vitorla a hajó manőverezési képességének fokozását
szolgálta. A kogge még így is eléggé esetlen mozgású hajó volt, főként a nagy súlya miatt,
s széllel szemben még lavírozással sem tudott haladni. Legnagyobb hosszúsága elérte a 40
métert, szélessége a 13 métert, merülése a 3 métert, úgyhogy teherhordozó képessége aránylag
nagy volt (300—600 tonnáig terjedt), de gyorsaságát már nem dicsérhetjük. A koggén
a vitorlázat nem fejlődött tovább.
A kogge első részén és a tatján magas felépítmények, bástyák emelkedtek, később itt
helyezték el az ágyúkat. A tatfelépítmény jóformán a hajó hosszának felét tette ki, úgyhogy az
ágyúk — feltéve, hogy a hajó fel volt szerelve velük — tulajdonképpen a hajó oldalában is ott
álltak. A koggéból fejlődtek ki az ún. szállítóhajók. Ezek olyan nagyobbfajta koggék voltak,
amelyeket oldalt ajtókkal láttak el a keresztesek lovai számára. Egyszerre mintegy 200 lovat
tudtak szállítani.
60

15. századbeli hulk
A hulk
Ez a vitorlás a 14. század végéről és a 15. század elejéről származik. Észak-Európában a koggét
váltotta fel. Először a koggével egy időben jelent meg mint új típusú kereskedelmi hajó. Nagyobb
volt a koggénál, s a felépítményeiben is különbözött tőle. Az első felépítménye szervesen
hozzáépült a hajótörzshöz és a fedélzethez, míg a koggénál kezdetben csak utólagos
hozzáépítéssel készült. A hulkon az első felépítmény nagysága azonos volt a hátsóéval, s mindkét
felépítmény szögletes formájú volt.
A hulk a karakk északi mása. Nehéz, erős hajónak építették, hogy a téli utakat is bírja.
A karakktól főleg vitorlázatában különbözött: nem volt olyan gazdag vitorlázata, mint annak,
ebben a tekintetben a koggét követte. A hulk egy vagy akár három árbocot, s rajtuk egy-egy
keresztvitorlát, az utolsó árbocon pedig latin vitorlát hordozott. Idővel a hulkot is, akárcsak
a navét, karakkot és a karavellát, lőfegyverekkel szerelték fel. Ezek nemcsak a fedélzeten és
a felépítményeken kaptak helyet, hanem még az őrkosarakban is. Ezeket ezért kellő szilárdságúra
építették. A hulkok a Hanza-városok kereskedelmi és hadihajóivá váltak. A jól menő üzlet
lehetővé tette a hajótulajdonosoknak, hogy a hajó árát már a harmadik út után kifizessék.
A hadihajóként használatos hulknak többnyire három árboca volt a kereskedelmi változatához
hasonló vitorlázattal felszerelve. A 15. század elején a hulkok csaknem teljesen kiszorították
a koggékat.
Később a hulk (hoik) elnevezésen a kiselejtezett, általában hadihajókat értették, amelyek
a kikötőben horgonyozva börtön, fogolytábor, műhely, szálláshely céljaira szolgáltak. A hulkokat
a holland galeonok és fleuték váltották fel. A Hanza-útvonalakon is ezek közlekedtek.
61

Egzotikus vitorlások

Bedang prao Madura szigetéről
A prao
Ez a maláj és indonéziai vitorlás csaknem évezredek óta változatlan alakban használatos
a Csendes- és az Indiai-óceán térségeiben. Evezőkkel és evezők nélkül, oldalkivetős, egyensúlyt
biztosító rudakkal és anélkül, fedélzettel és fedélzet nélkül, part menti és nyílt óceáni változatban
egyaránt használatos, de mindig kormánylapát nélkül, csupán kormányevezővel ellátva.
A prao eredeti változata valószínűleg egy kivájt fatörzs, a piroga volt. Ezt az oldalán
tartórudakkal ellátott úszótalp, az ún. vendéghajó fogta össze, amint azt a prao part menti
halászhajó-változatánái, a sekongnál is megfigyelhetjük. Később azonban praón csupán fa
palánkozatú, leggyakrabban teakfából készült hajót értettek. Az oldaltámaszrudakra általában
deszkákat erősítenek a rakomány elhelyezésére. A prao jellegzetessége a laposan végződő,
mérsékelten emelkedő hajóorr.
A praón különleges, a lugger, latin és keresztvitorla egyes sajátosságait egyesítő
keverékvitorlákat találunk. A háromszögletű vitorla két hosszú, meghajlított rúd között feszül, és
aszimmetrikusan van az árbocra rögzítve. A malájok sok hasonló elemet vettek át az araboktól, indiaiaktól
és a kínaiaktól. Vitorlásaik a tengerek legkitűnőbb hajói közé tartoznak.
A legismertebb prao a kétárbocos, 18 méter hosszú, alacsony bedang, amely Madura szigetén
használatos. Szélessége 4 méter, merülése eléri az 1,5 métert. Főárboca a hajó hátsó részében
található, az első árboc jóval alacsonyabb a főárbocnál, s mindkettő keverékvitorlákkal van
felszerelve. Rendkívül gyors hajó, s a széllel szemben, éles szögű haladási irányban is képes
hajózni. Minden megforduláskor le kell ugyan szerelni a vitorlákat és a vitorlarudakat, s igénybe
kell venni az evezőket, de a bambusz vitorlarudak nagyon könnyűek, és a malájok az egész
műveletet roppant ügyességgel tudják végrehajtani.
64

Prao Jáva szigetéről
A nagy kereskedelmi prao
Ennek a nagy, a nemzetközi kereskedelemben is használatos vitorlásnak a mozgási területe az
Arab-tengertől egész a Kínai-tengerig terjed. Több változatban is készül. Legismertebb típusa
a mayang és a javai prao. Mindkét típus négyszögű keresztvitorlával és orrárbocán orrvitorlával
van felszerelve. Mivel ezek a hajók nagyobb méretekben készülnek, fedélzettel és
tetőszerkezettel is ellátják őket.
A mayang prao egyárbocos vitorlaműve hasonlít a Maduráról származó bedang prao
felszereléséhez, csakhogy a bambusz vitorlarudak csúcsát nem rögzítik egymáshoz, így a vitorla
trapéz alakú. A hajó nagy, öblös törzsével a holland fluetéra emlékeztet.
A kereskedelmi prao javai változata nagyobb fajta vitorlás. Két árboca van, négyszögű
keresztrudas vitorlákkal felszerelve. Vitorlái ugyancsak aszimmetrikusan vannak az árbocra
felhúzva. Az első árboc kétkarú biztosító támaszrúdjával egy kissé az egyiptomi árbocot idézi.
A hajófar csapott felépítményben végződik, az East-lndiamanok szépen díszített
tatfelépítményéhez hasonlóan. A kereskedelmi prao jóval magasabb hajóoldallal épül, mint a part menti prao,
de kormánylapát helyett ez a típus is csak evezőkormánnyal van felszerelve.
A javai kereskedelmi hajót a kalózok is használták, fedélzetén egy forgatható ágyútalpon nehéz
ágyút helyeztek el, és persze harc esetén a könyörtelen legénység is ott volt. A múltban ezek
a hajók nagyon gyakran részt vettek különféle hadmozdulatokban.
65

Polinéziai katamarán
Lakatoi triamaran
A polinéziai katamarán (vendéghajós vitorlás)
A polinéziai katamarán segédevezőkkel ellátott kéttörzsű vitorlás. Abból az oldal-kivetőrudas
pirogából keletkezett, amelyen a polinéziaiak az 5. században megkezdték a csendes-óceáni
szigetvilág betelepítését. Ezer évig tartó, szigetről szigetre való vándorlásuk alatt nemegyszer szél
ellen kellett vitorlázniuk, és mivel a pirogát egyensúlyban tartó úszótalpaknak mindig a szél felőli
oldalon kellett lenniük, a polinéziai piroga oly módon volt megszerkesztve, hogy orrával és farával
is előre tudjon haladni. Ezért az első katamaránok hajóorra és hajófara teljesen egyforma volt.
A polinéziai piroga további jellegzetessége a villás, ún. „rákfogó" vitorla. Ezt azért hívják így,
mert két ívelt, a rák ollóira emlékeztető vitorlarúd közé van kifeszítve. A szél elleni lavírozáshoz
át kellett állítani ezt az óriási vitorlát, s ezt a polinéziaiak roppant gyorsan és ügyesen tudták
végrehajtani. De keverék maláj vitorlákat is használtak, olyanokat, amilyenekkel a part menti
praók voltak felszerelve.
A későbbi katamaránok — amelyeket a kivetőrudas úszótalpak helyett még egy hajótesttel
építettek, úgyhogy ezek a szó valódi értelmében vett katamaránok, ún. tainuik voltak — általában
két villás vitorla alatt úsztak. Vitorlarúdjaikat kötelekkel az árbochoz és a hajó oldalaihoz
rögzítették. A polinéziaiak a 12 csomós sebességet is elérték velük. A legnagyobb katamaránok
hossza 40 méter volt, a közepes nagyságúaké pedig 25—30 méter. A harci katamaránok nagyon
keskenyek voltak, nagyobbrészt vitorla nélkül, csupán evezővel használták őket. A kereskedelmi
és a harci katamaránokat gyönyörű, hatalmas faragott díszekkel látták el. Ma a polinéziai
katamaránt már csak a part menti hajózásban alkalmazzák. Új-Guinea lakosai háromtörzsű
hajókat, lakatoinak nevezett triamaranokat használnak, ezek felszereléséhez két vitorla tartozik.
66 '

A dzsunka északi típusa
A kínai dzsunka
A világ legrégibb vitorlásainak egyike. Nehéz megállapítani keletkezésének idejét, de valószínű,
hogy megjelenése időszámításunk kezdetére esik. Külseje azóta is szinte csaknem változatlan.
Elnevezése a nagy hajó jelentésű maláj „dónk" szóból származik. Fő jellegzetessége a
bambuszból vagy rizsből készült, bambuszlécek, bordák, illetve vitorlarudak sorával merevített
gyékényvitorla. Ez a félkemény vitorla nagyobb gyorsaságot ad a hajónak, mivel az oldalszél
— amellyel a dzsunkák leggyakrabban hajóznak — képtelen a vitorlát „hasasra dagasztani".
A szél az egész vitorlafelületre azonos erővel hat, s így a gyékények szél alatti, azaz szélcsendes
oldalán nagy szívóhatás érvényesül. Ebben rejlik tulajdonképpen a vitorla fő hatékonysági ereje.
A kínai dzsunka további előnye a hajótörzs vízvonal menti aerodinamikus, csepp formájú alakja.
A törzs a hajó orránál a legkeskenyebb, a közepe felé fokozatosan szélesedik, a hajó közepén éri
el a legnagyobb szélességet, majd a tat irányába újra összeszűkül. A dzsunka hajótere a víz
behatolását gátló rekeszekre oszlik, ezek már évszázadokkal ezelőtt is megvoltak, s növelték
a hajó biztonságosságát a tengeren. Ilyen tulajdonságokkal az európai hajók azokban az időkben
még nem büszkélkedhettek.
A kínai dzsunkák a kormánylapát használatában is megelőzték az európai hajókat, s érdekes,
hogy a lapátot sok helyütt átfúrták, hogy növeljék hatékonyságát, s megkönnyítsék a kezelését.
A kínai dzsunkák előnyeit Marco Polo igazolta, aki a 13. század végén dzsunkáján Kínából egész
a Perzsa-öbölig hajózott. Az európaiak csalónak tartották, s még a hajók nagyságáról szóló
híradásának sem voltak hajlandók hitelt adni. A dzsunkáknak már akkor vagy 400 tonna volt
a teherbíró képességük. A kínai dzsunkák legfőbb típusai az északi, például a hung-tu és a déli,
például a kantoni változat.
67

A hung-tu dzsunka
A hung-tu dzsunka
Ez a kínai dzsunkák legnagyobb típusa. Bambusz- vagy rizsgyékényből készült négyszögű vitorláit
öt árboc hordozza. Kereskedelmi vitorlásként szén, gyapot, rizs és tea szállítására és egyúttal
tömegszállító eszközként használatos. Teherbíró képessége 100 és 600 tonna között mozog,
vagy még annál is több.
E dzsunkák főútvonala Singapore-ból a Sárga-tengerig vezet, vagyis a délnyugati és az
északkeleti monszunok övezetében halad. Az itt közlekedő dzsunkák számára hát és bal oldali
irányú széljárás uralkodik. Ezért az árbocokat nem a hajó hossztengelyének vonalán állítják fel,
hanem az alacsony előárbocot a hajóorr legelején, a fedélzet bal szélső oldalán helyezik el, és
úgyszintén bal oldalra kerül a nagy hátsó és a mögötte levő kis tatárboc is, csupán hajó közepén
felállított két nagy árboc helyezkedik el a hajó hossztengelyén. Az árbocok effajta elhelyezésével
a hullámzásnak és a szélnek kitett bal hajóoldal megterhelése csökken, ez mérsékli a hajó
himbálódzását, és a fővitorlára, mintha csöveken át szippantaná, erősebb légáramot vonz.
Mindez kedvezően hat a hajó sebességére, amely akár a 15 csomót is elérheti.
Annak ellenére, hogy a hung-tu dzsunka távolsági, nyílt tengeri hajó, kis merűlése és lapos alja
lehetővé teszi, hogy a folyamokon is felvitorlázhasson. A hajó orra és fara jelentősen emelt,
s a hajótérben tíz vagy ennél is több a víz betörését gátló kamrák száma. A hajó tatján hosszú,
jóval a tat mögé nyúló erkéllyel megtoldott felépítmény van. Tulajdonképpen ez a terasz teszi
lehetővé a hajó számára hátsó hullámzás esetén a hullámra való „ráülést", s ezzel meggátolja,
hogy a hajó orra beleszántson a vízbe. így aztán a hajóorr tompa és alacsony lehet. Az utóbbi
időkben a dzsunka felszereléséhez a robbanómotor és a vastag gyapjúszövetből készült vitorla
is hozzátartozik.
68

A kantoni dzsunka
A kantoni dzsunka
Fu-csoui dzsunka néven is ismert. Kisebb a dzsunka északi változatánál, ezért csak három
árboccal van felszerelve, ezek ún. szárnyvitorlákat hordoznak. A vitorlát a bambuszrudak
centrikusán merevítik, s így keletkezett formájukkal a madár szárnyára emlékeztetnek. Ennek
a dzsunkatípusnak a törzse keresztmetszetében erősen öblös formát mutat, ez a másik jegye,
amely megkülönbözteti a hung-tu dzsunkától. Más a hajóorra is, de a tat szerkezete az előbbi
típuséhoz hasonló. Ennek a főleg fa szállítására használt hajónak a teherbírása körülbelül 300
tonna.
A kínai partvidék déli szakasza, ahol ez a dzsunka honos, nem volt ugyan olyan gazdag
tengerhajózási hagyományokban, mint az északi, de forgalmának nagy részét mégis a távolsági
tengerutak tették ki. így például 1848-ban Kellet kapitány a Keying nevű kantoni dzsunkán
a Jóreménység fokát érintve Hongkongból Londonba hajózott, vagy 1913-ban egy hasonló
dzsunka, a Ningo, Sanghajból átkelt az óceánon San Franciscóba. A kínai dzsunkák, mivel
nincs uszonyuk, hanem csak lapos aljuk, nagyon érzékenyek a szél általi sodrásra. Ez ellen
részben a nagy kormánylapát alkalmazásával, a dzsunka néhány változatán pedig még
oldaluszonyokkal is védekeznek.
A dzsunka kantoni változatát katonai célokra is használták. A kínai katonai és kalózdzsunkák
megjelenésükkel hosszú időn át rémületben tartották az európai hajósokat. Evezőkkel is fel voltak
szerelve, nemcsak a nagyobb gyorsaság elérése érdekében, hanem mert evezőkkel kívánták
a szél általi oldalsodródást csökkenteni.
69

Japán dzsunka
A japán dzsunka
Annak ellenére, hogy a japánok időtlen idők óta tengerésznép, hajójuk nem bizonyult a legjobb
dzsunka-változatnak. Egy vagy akár három keresztvitorlával felszerelt árbocot hordozott. A
vitorlák a kínaiétól eltérően szimmetrikusan voltak az árbocra fölszerelve, nem mindig merevítették
őket bambuszbordákkal, s így a kogge vitorlázatához hasonlóan egy nagy, egységes
vitorlafelületet alkottak. A főárboc a fedélzet hátsó felében állt, az előárboc jóval kisebb volt, és gyakran
előredöntött, mint a római kereskedelmi hajó artemonja. A háromárbocos japán dzsunkának még
az emelt, hegyes hajóorrban is volt egy kis árboca.
A japán dzsunka további ismertető jegye, amellyel a kínaitól különbözött, a hajóorr volt. Az
arab hajók, illetve a kereskedelmi vagy hadi galeonok hajóorrához hasonlított, tehát fokozatosan
emelkedő hajógerinccel és szűkülő fedélzettel készült. A tat, amely alatt kormányrúddal felszerelt
kormánylapát kapott helyet, mérsékelten csapott volt, de nem annyira, mint a kínai dzsunkáé.
A dzsunkának ezen a változatán a tat nem végződött teraszos kiszögellésben, de a hajón volt egy
sajátságos „aknajárat", a kormányrúdnyílás, amely a kormányberendezés felvonására és lebocsá-
tására szolgált, és különösen viharok esetén „víznyelő" is volt. Ez volt talán a hajó leggyengébb
pontja. A fedélzeti felépítmények különbözőképpen voltak elhelyezve (középen, a taton), de
mindig jelentősen megnövelték a hajó magasságát.
70

Sampan
A sampan
A sampan 6—9 méter hosszú és 3 méter széles, folyami és tengerparti hajózásra alkalmas kis
kínai dzsunka. A dzsunkák nyílt tengeri, azaz suana és folyami, illetve part menti, azaz sampan
változatra oszlanak. A sampan lehet halászhajó vagy kisebb teher- és személyszállító, sőt
gyakran lakóhajó is, amelyen emberek élnek, dolgoznak, születnek és meg is halnak. Valószínűleg
ez a legnagyobb számban előforduló hajótípus a földkerekségen. Lehetetlen számba venni,
mennyi van belőlük, úgy ellepik a kínai folyókat és a tengerpart mentét.
Akárcsak évszázadokkal ezelőtt, a sampan egyenes és lapos hajófeneke az orrnál, de
különösen a tatnál ma is magasan emelt. Némelyik nagyobb sampannak a felszerelésében az
evezőkön kívül a gyékényvitorlás árboc is megtalálható, s a sampannak azok a fajtái, amelyek
a tengernek is nekivágnak, még kibocsátható vagy lehajtható oldaluszonyokkal is el vannak látva,
hogy növeljék a hajó állékonyságát a tengeri hullámokon. A sampanok éjszaka nem mindig
használnak jelzőlámpákat, s így megnehezítik a part menti vizeken haladó motoroshajók
közlekedését. Többnyire bambuszból készülnek, s nagyságuk szerint lehetnek egy- vagy
kétszemélyes, vagy nyolc-tíz tagú legénységgel kormányzott hajók. A legénységnek a fedélzet
hátsó felében hosszú felépítmény áll a rendelkezésére. A kínai sampan törzse ladikszerűen
szögletes, csak alig ívelt, széles és alacsony.
Kínában a sampanokat, mint vízi nyomortanyákat fokozatosan felszámolják, s evezőik helyébe
egyre gyakrabban kerülnek robbanómotorok. Japánban a sampanon nagyobb, körülbelül 10
méter hosszú, két keresztvitorlával ellátott halászhajót értenek.
71

Lorha
A lorha
A karakk és a dzsunka kombinációjából keletkezett. Az első Macauban, Portugália gyarmatán
épült 1843-ban, s a kalózok elleni hadműveletekre szánták. Azok akkoriban a kínai tengereken,
de főleg a folyótorkolatokban garázdálkodtak. A kezdeti sikerek — egy kalózfészek fölszámolása
— után később a lorhák a kalózok zsákmányaivá váltak. A portugálok a sikertelenség láttán,
áruba bocsátották hajóikat. így kerültek azok a csempészek kezére is, s azok sem szereztek túl
jó hírnevet nekik.
A hajó törzse a karakk alapján épült, vagyis első és hátsó felépítménnyel és erősen szűkülő
hajóelőrésszel. A tat, kínai mintára, mérsékelten csapott volt. A vitorlák is kínaiak voltak:
félkemény bambusz- vagy rizsgyékényből készültek. A lorha három árbocán három, klasszikus és
szárnyvitorlákat hordozott.
1857-ben egy Arrou nevet viselő lorha szolgáltatta az okot a kínai—angol háború kitörésére.
1865-ig a lorhák még föl-fölbukkantak a korabeli képeken, de ezután nyomtalanul eltűntek.
72

Dungijah
A dungijah
Ó- és középkori arab vitorlás hajó volt, leszármazottja a Nagy Sándor hajóácsai által az indiai
hadjárat idején épített ugyancsak ó- és középkori hajóknak. Jóllehet kezdetben a dungijah-k
nyitott, fedélzet nélküli hajók voltak, a nyílt tengeren is hajóztak, s különösen jó navigációs
tulajdonságaikkal váltak be. A hajó törzse felülnézetben a kínai dzsunkáéhoz hasonlított, hátsó
felépítményének építési módját is attól vette át. A kínai vitorlázatot azonban az arabok nem
használták, hanem saját, arab vitorlarendszert fejlesztettek ki. Ennek segítségével szél ellenében
is tudtak hajózni.
A ferde vitorlarúdra erősített és a hajó hossztengelyének irányába fordított arab vitorla
valószínűleg a keresztvitorlából keletkezett. A ferde rudas vitorla egyik végét levágták, ezáltal az
trapéz alakúvá vált, vagy teljesen eltüntették, így keletkezett a háromcsúcsú vitorla, amelyet
később az európaiak is használni kezdtek, és latin vitorla néven emlegettek. Napjainkban az arab
és a latin vitorla közötti különbség többé-kevésbé a vitorlarudakban rejlik; az arab vitorla hajlított,
a latin vitorla pedig egyenes vitorlarúdra van rögzítve.
Az arabok a kínai vitorlázatot egyrészt azért nem vették át, mert magas volt, s ezáltal veszélyes,
másrészt pedig azért, mert minden forduláskor (széllel szemben való cikcakkozáskor) be kellett
vonni. Az arab vitorlát azonban a dungijah-hoz hasonló kis hajókon könnyen át tudták állítani.
A dungijah hossza nem haladta meg a 20 métert, s teherbíró képessége 50—100 tonna között
változott. A dungijah-knak a Vörös-tengeren és a kínai tengerek közti útvonalon gyakran széllel
szemben kellett hajózniuk, s erre kínai vitorlázattal képtelenek lettek volna.
73

Dhow
A dhow
A dhow (dau) az Arab-tengeren, a Perzsa-öbölben, a Vörös-tengeren, Afrika keleti partvidékén és
a Földközi-tenger déli részén használatos mai arab vitorlások neve. Vasco da Gama 1497-beli
Indiába vezető felfedező útjától — melynek során Gama ezekkel a gyors és mozgékony
vitorlásokkal is találkozott — napjainkig úgyszólván semmit sem változtak. Ma is tervrajzok nélkül
készülnek, születési helyük főleg a Vörös-tenger partján található Dzsidda.
A dhowok az ókori arab vitorlásokból és a kínai dzsunkákból fejlődtek ki, a törzs vízvonal alatti
csepp formáját is tőlük vették át. A hajó eleje hegyesszögű, a tat csapott, mint a dzsunkán, vagy
hegyes. Az orrtőke erősen ívelt, s a tőkegerinchez csak a hajó hosszának közepén csatlakozik, ún.
holtgerincet alkotva, akárcsak a fartőke. A törzs víz alatti részének ilyenforma kiképzése gátolja
az oldalcsúszást és növeli a hajó mozgékonyságát.
A dhowok egy vagy akár három, latin vagy arab vitorlákkal felszerelt árboccal készülnek.
A vitorlák hosszú, ferdén felfüggesztett bambuszrudakra vannak felvonva. A vitorlarudakat
felhúzzák az árbocra, a vitorlákat pedig kötelekkel a hajó oldalaihoz, erősítik. A vitorlarudak
nemegyszer a hajónál is nagyobb hosszúságát azzal érik el, hogy két részből toldják őket össze.
Ezáltal azonban azok enyhén meghajolnak. A legnagyobb vitorla az első árbocon található. A hajó
vitorlái — részben biztonsági okokból — általában régi, foltozott vitorlák. Ugyanis viharban az
ilyen vitorla szétszakadozik, s ezzel megvédi a hajót a felborulástól. Viharban mindig csökkenteni
kell a vitorlafelületet, ez azonban az effajta hajóknál csak a vitorlák cseréjével érhető el, vagy ami
még könnyebb, a foltozott vitorla szétszaggatásával.
74

Záruk a
Baghala
A dhow változatai
Alapjában véve kétfélék lehetnek: kicsik és nagyok. A nagyokhoz tartoznak a baghalák, a ghaniják
és a kotiják, a kisebbek közé pedig a sambukák, a zarukák és a bumók.
A dhow legnagyobb változata a 1 5O-től 400 tonnáig terjedő teherbíró képességű
kereskedelmi vitorlás, a baghala. Két vagy három árboca latin vitorlázatú, hajótatja szép, nagy faragásokkal
díszített. India nyugati partjairól egészen Afrika keleti partjáig szállít árut és utasokat. A ghaniják
valamivel kisebb hajók, teherbíró képességük 70 és 200 tonna között van. A ghanija első
árbocán általában latin vitorlát, a kisebb hátsón arab vitorlát hordoz. Gyakran látható a Zanzibar
és a Perzsa-öböl között elterülő vizeken. Hozzá hasonló hajó az indiai kotija.
A sambuka, a dhow legnagyobb számban előforduló típusa, kisebb és karcsúbb a ghanijánál.
Latin vagy arab vitorlával felszerelt két árboca van, az első enyhén előredöntött, a hátsó jóval
kisebb az elsőnél. Teherbíró képessége 15-től 50 tonnáig terjed, de épülnek 80 tonnás
sambukák is. A nagyobb sambukák teljes hosszukban fedélzettel vannak borítva, a kisebbek csak
a hajóorrban és a taton. A zarukákhoz hasonlóan — amelyeknek nincs fedélzetük és kisebbek,
de gyorsabbak — a Perzsa-öbölben és a Vörös-tengeren használatosak. A 11 csomós
sebességet is elérik. A zarukák, noha csak egyárbocosak, mégis a leggyorsabb dhowok.
A sambukához hasonló a Níluson elterjedt gyasa is.
A bumók kétárbocos hajók, és akárcsak a sambukák és a zarukák, halászatra,
gyöngyhalászatra és kisebb árurakomány szállítására használatosak. A dhow valamennyi változata
kormánylapáttal van ellátva. A kormánylapátot valószínűleg korábban kezdték használni, mint ahogy az az
észak-európai hajókon először megjelent.
75

Yahtra doni
A doni és a battela
Az első évezredből származó, az Indiai-óceánon használatos vitorlások. Donikat napjainkban
Ceylon parti vizein láthatunk, s nagyobb fajtái, az ún. kalla donik a Ceylon és India közti útvonalon
cirkálnak. A part menti, ún. yahtra donik 50 tonna teherbíró képességű nyitott csónakok.
Egyensúlyt biztosító úszótaipakat és evezőkormányt találhatunk rajtuk. Mivel az úszótalpakat
mindig a szél alatti oldalon kell elhelyezni, a hajó orrát és tatját teljesen egyformára építették,
hogy az orrárbocot szükség esetén bármikor áthelyezhessék az egyik oldalról a másikra. Az
orrárboc orrvitorlával van ellátva, a hajó közepén lugger vitorlás árboc áll, a talpából ferdén egy
pányvás rúd indul ki, ez a tatárbocot helyettesíti, s egy kisebb keresztvitorlát hordoz. A kalla doni
teherbíró képessége akár 100 tonna is lehet, ezért a hajót önálló második árboccal és jóval
nagyobb orrárboccal is elláthatják.
Míg a donik az Indiai-félszigettől kelet felé hajóznak, addig a battelák a tengert a félszigettől
nyugati irányban járják. Mivel ezeknek a vitorlásoknak sincs fedélzetük, az árurakományt
gyékénytakarókkal védik. Két előredöntött árbocukat arab vitorlákkal szerelték fel. Úszótaipuk
nincs, a polinéziai hatás helyett ugyanis arab elemek fedezhetők fel rajtuk. Az időjárási viszonyok
— amelyek között hajóznak — ugyancsak mások, az Arab-tengeren uralkodó monszunok
befolyásolják őket. A battelák Bombay környékén, de ott is csak a part menti hajózásban
használatosak, egykor azonban, a dungijah-hoz hasonlóan (amelyből kifejlődtek), az
Arab-félszigettel való kapcsolatok fenntartására szolgáltak. Hosszuk a 30 métert, teherbíró képességük
pedig a 100 tonnát is eléri, kisebb változatuknak, az ún. padaónak a teherbíró képessége
mintegy 50 tonna.
76

Mtépi
Sakalave
A mtépi
A mtépi, ez a kenyai partvidéken használatos kis vitorlás, az arab dhowra, de leginkább a bumóra
emlékeztet. Az egész hajótörzs az erősen ferde orr-'és fartőke és a gerinc által kialakított
nyeregben helyezkedik el. Az orrtőke magasba nyúlik, és díszes csőrben végződik. Az egymáshoz
illeszkedő hajótörzs, gerinc, valamint a tőkék kókuszrostból font kötelekkel vannak megerősítve,
a köteleket a hajóhéjon és a vázhordozó szerkezetén fúrt lyukakon fűzték át.
A mtépi építőanyaga a kókuszpálma, sőt a vitorláját is a kókuszpálma rostjaiból szőtték, így az
a kínai gyékényvitorlára emlékeztet. Feltételezhető, hogy építési technológiájának némely elemét
még az ókori egyiptomiaktól vették át. Nehéz megállapítani, mikor is keletkezett ez a hajó.
Meglehet, hogy néhány évezredig tartott, amíg kifejlődött, s az arab elemek az utolsó fejlődési
szakaszból származnak. Zanzibar és az észak-kenyai partvidék közelében fekvő Lamu szigetek
között használták. Egyetlen árboca nehezen kezelhető négycsúcsú vitorlát hordozott, s mivel
maga a hajó is elég gyönge volt, hosszabb utakra nem is merészkedhetett. A dhowhoz hasonlóan
kormánylapáttal is fel volt szerelve, és a törzs kialakítása ugyancsak a dhow mintájára történt.
Az arab hajók hatása Zanzibártól délre már nem érvényesül, itt a maláj pirogák és katamaránok
szolgálnak mintául. Ez figyelhető meg a bennszülöttek egyensúlyt biztosító kivetőrudakkal
ellátott pirogáin és a madagaszkári, illetve malgasi sakalavékon. Ezeken két, legyezőszerűen
felállított rúdra (árbocot helyettesítő támasztórúdra) négycsúcsú vitorlát függesztenek, s a vitorla
alsó sarkait kötelekkel a kivetőrudakhoz rögzítik.
Afrika nyugati partvidékén a kedvezőtlen széljárás és áramlatok miatt a tengerhajózás nem
fejlődött ki.
77

Jangada
Balsa
A jangada
A jangada könnyű, balsafából készült vitorlás tutaj, amelyet már évezredek óta 40 kilométeres
körzetben part menti halászatra használnak a brazil indiánok. A parafánál is könnyebb
balsafatörzseket keresztgerenda vagy kenderkötelek tartják össze. A vékony, rugalmas árbocon
a csonka vitorlához hasonló haromcsúcsú pányvás vitorla található. Az árbocot kötélmerevítés
helyett egyszerű állásban rögzítik. A nagyobb jangadákon fedett építményeket képeznek ki,
a kisebb tutajokon viszont csak padot állítanak a kormányos részére és tűzhelyet a főzéshez.
A hajót evezőkormány és kibocsátható uszony segítségével kormányozzák.
A jangada hasonlít a Kon-Tiki nevű, nagy, keresztvitorlás balsafaja tutajra, amelyen 1947-ben
Heyerdahl és társai átkeltek a Csendes-óceánon. Egyébként egyszerűségével és ősrégi voltával
az Abaya-tavon honos abesszíniai hobolót idézi. A Kolumbusz előtti időkben Amerikában nagy,
nyílt tengeri utakon használták.
Peru és Chile partvidékén két felfújt fókabőrtömlőből összeállított tutajt is használnak.
A tömlőkre kötelekkel néhány lécből' álló „deszkafedélzetet" rögzítenek, és arra árbocot
szerelnek. A tutaj vitorlázata a bermudai vitorlázathoz hasonló. A kormányzás természetesen
evezőkormánnyal történik. Ennek a balsának nevezett vízi járműnek semmi köze sincs a balsafa
tutajhoz, s ugyanúgy felfújható, mint egy gumicsónak. Ütközéskor tanúsított rugalmassága miatt
kiváltképp az olyan sziklás partvidéken vált be, mint amilyenek Chilét és Perut szegélyezik. Ezek
a bőr úszótestek több „rekeszre" oszlanak, s ez növeli biztonságosságukat.
78

A karavellától az iskolahajókig

APinta - 1492
A karavella
A 13-tól a 17. századig terjedő időszak nyílt óceáni hajója volt. Portugáliában született,
valószínűleg arab hajók mintájára. Kezdetben ezért csak latin vitorlái voltak, ez megfelelt a part
menti hajózáshoz. A 13. században a portugál karavellák főként part menti halászhajókként
szolgáltak. Később ezeken a latin karavelláknak is nevezett hajókon indultak el a portugálok
Afrika nyugati partvidékének felfedező útjaira, melyek során az Arany-partig, s még azon túl is
eljutottak. A karavelláknak ez a változata két vagy három árboccal épült, az első árboc a hajó
közepén, a további kettő pedig e mögött kapott helyet.
A karavellák kezdettől csupán egy fedélzettel és egy felépítménnyel — a tatfelépítménnyel —
jelentek meg. A karavella elnevezés vagy a portugál „carvalho", azaz tölgyfa szóból ered
— ebből a fából épültek ezek a hajók —, vagy pedig a görög „karabos" szóból, amely kis hajót
jelent. A karavella valóban kis hajó volt. Hosszúsága nem nagyon haladta meg a 20—25 métert,
és szélessége sem lépett túl a 6—7 méteren. Viszont könnyen kezelhető és gyors volt, ez
különösen későbbi, keresztvitorlás változatáról mondható el. Az ún. keresztvitorlás karavella az
orrárboca alatt is keresztvitorlát kapott, és az árbockosár, vagyis a kas fölött kasvitorlával
gazdagodott. Hátsó árbocán latin vitorlát hordozott. Sebessége a 11 csomót is elérte.
A karavellának ez a típusa főként Tengerész Henrik portugál herceg idejében (a 15. század
elején) vált ismertté. Ő azzal, hogy sagresi kastélyában tengerkutató központot létesített,
nagymértékben hozzájárult az óceáni hajózás fejlődéséhez.
A karavella jellegzetes felfedező hajó volt. Kolumbusz három hajója közül kettő bizonyosan
karavella volt, mégpedig a Nina és a Pinta. A Santa María, mivel első felépítménnyel is ellátták,
karakk volt.
81

15. századi karakk
A Sao Gabriel - 1497
A karakk
A karakk a 14. és a 16. század között hadi- és kereskedelmi célokra használt vitorlás volt.
Portugáliából származott, ezzel tartották fenn a portugálok kapcsolataikat a brazil és indiai
gyarmatokkal. Két fedélzettel épült, teherbíró képessége 200—600 tonna volt, hatalmas, öblösen
kidudorodó törzse alsó és felső irányban is összeszűkült. Nem volt karcsú hajó, 27 méteres
hosszúsága mellett fedélzete 8 méterre szélesedett ki. A hajóorrban egy kisebb, háromszög alakú
felépítmény kapott helyet, a tatra pedig egy több fedélzetből álló magas felépítmény került. Itt
helyezték el az ágyúkat. A 15. században — amikor ezt a hajót nao néven is emlegették — csak
néhány ágyút hordozott, de a 16. században az ágyúk száma mintegy 40-re nőtt, s nemcsak
a felépítményeken helyezték el őket, hanem a hajó oldalában és a fedélközben (az
ágyúfedélzeten) is.
A karakk kezdetben két árbocot hordozott, az egyik a hajó közepén állt, erre nagy
keresztvitorlát vontak, a kis árboc a tatra szorult, ezt latin vitorlával szerelték fel. Később
a karakkot három árboccal építették, és a fő-, de néha az előárbocot is ellátták kasvitorlával
(a fővitorla fölött), s az orrárbocrúd alatt megjelent a bonnet (a hasvitorla).
Két ilyen vitorlázattal felszerelt karakkon, a Sao Raphaelen és a Sao Gábrielen jutott el Vasco
da Gama 1497 és 1499 között felfedező útja során Calcuttába. Magellan hajója, a Victoria,
amely elsőként hajózta körül a földet, szintén karakk volt.
A karakkok Európa-szerte nagyon gyorsan elterjedtek. Északon főleg a hollandok használták
őket, de hajóikon — valószínűleg a kogge mintájára — sem kas-, sem bonnet vitorlát nem
alkalmaztak. A karakkok első és hátsó felépítményeit tetőszerkezet védte az ellenség könnyebb
lövedékei ellen. Hasonlóképpen védettek voltak a kasban kialakított lőállások is.
82

Spanyol galeon a 16. századból
A galeon
A 16. és a 17. század óceánokat járó teher- és hadihajója volt. Kielégítő merülés, teherbíró
képesség és kitűnő navigációs tulajdonságok jellemezték. Nem a gályából, hanem a portugál
karakkból, illetve a genovai kokából keletkezett, s ezért evezői sem voltak. Spanyol eredetű,
elnevezése valószínűleg az arab nyelvből származik: az arab „halion" nagy hajót jelent.
Esetünkben nagyobb hajót, mint a karakk; attól jellegzetes kis hajlított orrával is különbözött.
A hajóorrot faragott szoboralak, az ún. gallion díszítette. Az orrárbocra kis keresztvitorla vagy
háromszögű orrvitorla került. A hajó kezdetben négy, később pedig három árbocot hordozott, az
árbocokat keresztvitorlákkal látták el, csak az utolsó árboc volt latin vitorlázatú. A galeon az első
hajótípus, amelyen születésétől fogva megtalálható a kasvitorla.
A galeont eleinte az Amerikából számazó arany, ezüst és másfajtja értékes áru szállítására
használták. Az ilyen rakományt elképzelhetetlen volt fegyverek nélkül szállítani, s a védelmi
felszerelés jókora részt elfoglalt az értékes hajótérből. így a galeonok fokozatosan katonai és
kereskedelmi célokra használt hajókká alakultak át.
Galeonokból állt II. Fülöp Győzhetetlen Amadájának nagy része. Az uralkodó az angolok
megleckéztetésére állította fel ezt a flottát, hogy a döntő ütközetben elvegye kedvét az angol,
a francia és a holland kalózoknak és e népek uralkodóinak attól, hogy beavatkozzanak
a spanyolok amerikai érdekeltségébe. Tizenhét évvel a lepantói csata után azonban a több mint
150 spanyol hajó, 2600 ágyúval és 30 000 emberrel a fedélzetén, a La Manche-csatornái
ütközetben vereséget szenvedett, s ezzel végérvényesen elveszítette a világóceánok fölötti
uralomért folyó küzdelmet. A spanyolok vereségét részben a kedvezőtlen időjárás, az Armada
vezetőjének tapasztalatlansága, valamint a spanyol galeonokat kísérő gályák és galeasszok
elavult volta okozta.
83

Az Ark Royal - 1587
A 16. század hadigaleonjai
Amikor a spanyolok a galeonokat kereskedelmi és katonai célokra használatos vitorlásokra
osztották, a hadihajók új feladatot kaptak: nemcsak kereskedelmi hajórajokat kellett
megvédelmezniük, hanem az ellenséges flottákat is fel kellett számolniuk. A spanyolok után további
államok — főként Anglia, Franciaország és Hollandia — is hadigaleonok építésébe fogtak. Az
angolok a spanyolok elleni kalózhadjárataikban szerzett tapasztalataikat használták fel a
hadigaleonok építése során. Legelőször is azonban egy fényűző, 70 méter hosszú hajót, a Great Harryt,
építettek királyuk, VIII. Henrik számára, hogy méltóképpen tehesse meg a francia uralkodóhoz
vezető látogató útját.
1514-ben, amikor ez a hajó rekordidő alatt elkészült, a földkerekség legnagyobb hajója volt.
Ami azt illeti, inkább erődítményre vagy királyi várra emlékeztetett, mintsem hajóra, méghozzá
hadihajóra. Ezért 1539-ben átépítették hadigaleonná, s ezzel megszületett a 16—17. század
hajóinak őspéldánya. Két összefüggő fedélzetén ágyúk sorakoztak, és közvetlenül a tatárboc
mögött megjelent a negyedik árboc, az ún. bonaventura is. Ez volt az első hajó, amely
sudárvitorlával is fel volt szerelve, tehát árboconként három vitorlát hordozott.
Ezeknek a galeonoknak a hosszúsága 45 méter, szélessége pedig 11 — 12 méter volt.
Magasabb árbocaik három keresztrudat hordoztak, ezért maga az árboc is három toldalékból
tevődött össze. Az árbocmerevítők, amelyek összekötötték őket, kör alakú, oldalvéddel
körülhatárolt felületekben folytatódtak, ezek megfigyelőállásként szolgáltak. A hátsó árboc kivételével
tehát mindegyik árbocon két ilyen „gólyafészek" létesült.
A galeonok hadifelszerelését mintegy 80 ágyú alkotta, ebből 32 az alsó fedélzeten, 28 a felsőn
és 20 a fedélzeti felépítményekben kapott helyet. A tatfelépítmények több emeletesek voltak,
s minden emelet erkélyben végződött. A magas első felépítmény túlnyúlt a hajótörzsön. Az
orrárboc a római artemonra emlékeztetett.
84

A Sovereign of the Seas — 1637
A 17. század hadigaieonjai
A lövedékek külső átmérőjének növekedésével és az ágyúk számának gyarapodásával
természetesen a hajók méretei is megnövekedtek. Az angol „Sovereign of the Seas" és a francia „La
Couronne" a maguk mintegy 2500 tonna vízkiszorításával és 2000 tonnás teherbíró
képességével a 17. század legnagyobb hadigaieonjai voltak.
Mindkét hajó szinte egyazon időben, 1637-ben, illetve 1638-ban épült. Három árboccal és
orrárbocukon vakvitorlaárboccal készültek, hasonlóképpen, mint a 16. századbeli spanyol
galeonok. A „Sovereign of the Seas" elő- és főárbocán négy-négy keresztvitorlát, tatárbocán egy
latin és két keresztvitorlát hordozott, orrárbocán pedig a szokásos vakvítorlán kívül az orrsudár
fölött is megjelent egy keresztvitorla. Elmaradt a negyedik árboc, viszont megjelent a negyedik
keresztvitorla — a royal, vagyis a „király" vitorla. Érdekes, hogy még ma sem tisztázódott, miként
oldották meg az orrárboc felső keresztvitorlájának felületcsökkentését. A hajó mintegy 100
ágyúja a három fedélzeten volt elhelyezve. Ez a vitorlás az akkori idők legnagyobb hajójának
számított. Hossza, akárcsak a La Couronne hossza is, 70 métert tett ki, a legmagasabb árboca
pedig 60 méter magas volt. A Sovereign of the Seas-t kerek huszonöt évig építették, illetve
építették át. Azokban az időkben a hajók még nem műszaki rajzok alapján készültek, úgyhogy
hajózási tulajdonságaikra csupán a vízre bocsátás után derült fény. Ezt a hajót is át kellett építeni,
mert vízre bocsátása után kiderült, hogy az alsó ágyúsor nyílásai közvetlenül a víz felszíne fölött
tátonganak. Nem is csoda, hogy az ilyen hajóépítési módszerek mellett egyik-másik hajó az első
stabilizációs próba során föl is borult. így végezte a svéd Vasa hajó is, amelyet aztán 1962-ben,
tehát 334 évvel elsüllyedése után, meglepően ép állapotban hoztak felszínre a stockholmi
kikötőben. Vízre bocsátásakor a szél belekapaszkodott a vitorláiba, ettől a hajó „elfeküdt", s az
ágyúnyílásokon bezúduló víz súlyától villámgyorsan a tenger fenekére süllyedt. Ma ez a világ
egyetlen eredeti galeonja.
85

16. századi bojer
17. századi pinasse
A bojer, a jaght, a pink és a pinasse
A 16. századi Észak-Európa vizeinek leggyakoribb fajtájú kis vitorlása a bojer volt. Egy árboccal
és ferde rúdra erősített pányvás vitorlával szerelték föl. A vitorla kezelése nagyon egyszerű volt.
A hajó kis orrárbocára egy háromszögű orrvitorla került. Később, a 16. század végén, amikor már
nagyobb bojerok kerültek ki a műhelyekből, az orrvitorlák száma kettőre emelkedett, s a pányvás
vitorla fölött egy vagy két keresztvitorla jelent meg, esetleg a tatárbocon még egy latin vitorla is
lengett.
A bojer ismertetőjegye a kis merülés, a széles törzs és a lehajtható oldalsó uszonyok voltak.
Ezek növelték ennek a különben folyami és csatornái hajónak a biztonságát a tengeri utakon.
A bojerhoz hasonló hajó volt a Kelet-Friesland partvidéken használatos kuff és tjalk is.
A 16. században a hollandok jaght névvel illették a kicsi, de gyors vitorlásokat (jaght a. m.
gyors). A hasonlóan kicsi és gyors pinassét és bojert ezért úgyszintén jaght schipnek nevezték
(angolul: yacht). A jaght különben csatornái csónak volt, a part mentén, az ún. jaghtvonalon
közlekedő vontatóló juttatta előbbre. Csak később látták el árboccal, vitorlákkal és lehajtható
oldaluszonyokkal.
A pink a 15. és a 17. század között használt holland vitorlás volt. A pinasse is Hollandiában
keletkezett, de csak a 17. században. Három árbocán keresztvitorlás vitorlázatot hordott,
a tatárbocát latin vitorlával szerelték föl, s az orrárbocon egy, esetleg két keresztvitorla lengett.
Karcsúbb alakjával és kis merülésével tűnt ki. Katonai kísérő- vagy őrhajóként szolgált, s ezért
nyolc vagy kilenc ágyúval is felszerelték. A legénység mintegy negyven főnyi tengerészből állt. Ez
a kitűnő hajó kereskedelmi célokra is megfelelt, ezért nagyon gyorsan elterjedt, és sok hasonló
hajó vette át a nevét. A pinasséból később kifejlődött a holland kereskedelmi galeon, mely
egészen a 17. század végéig használatban volt.
86

17. századi kereskedelmi galeon
A 16. és a 17. század kereskedelmi galeonja
Ez a hajótípus Hollandiában keletkezett. Kis merülése kitűnően megfelelt a sekély, szüntelenül
hordalékokkal feltöltődő holland, s az ugyancsak aránylag sekély indonéziai és ceyloni kikötők
— itt voltak a holland kereskedelmi társaságok lerakatai — feltételeinek. Jellegzetessége volt
még a nagyon alacsony felépítményt hordozó hosszú, összefüggő fedélzet, s mivel a hátsó
felépítmény is aránylag elég kicsi volt, a hajó fedélzetével a kínai dzsunkára emlékeztetett.
Vitorlázata a 17. századbeli hadigaleonéhoz volt hasonló: két árboca három-három
keresztvitorlával volt felszerelve, a harmadik árbocára — a tatárbocra — pedig kis kasvitorlával ellátott
latin vitorla került. Az orrárbocon — általában alatta — egy keresztvitorlát hordozott.
Természetesen ezeket a hajókat is fel kellett fegyverezni, mert rakományuk vonzotta a kalózokat.
A 17. század elején a holland kereskedelmi flotta a világranglista első helyén állt, s a maga
500 000 tonnájával a világkereskedelmi hajóállomány tonnatartalmának a felét tette ki. A flottát
nagyon sokféle hajó alkotta. A kereskedelmi galeonokon kívül a pinassék, fleuték, merchantma-
nok és jachtok is képviseltették benne magukat.
A merchantman az Északi-tengeren és a La Manche-csatornában használatos kisebb
kereskedelmi galeon volt. Mint valódi kereskedelmi hajót nem szerelték föl ágyúkkal. A 1 7.
század végén Hollandia mintegy 20 000 kereskedelmi hajót, főként fleutét mondhatott a
magáénak, körülbelül 900 000 tonnatartalommal. Ez viszont a világkereskedelem tonnatartalmának
már csak az egynegyedét tette ki.
87

17. századi fleute
A fleute
Míg a kereskedelmi galeon a pinasse egyik változata volt, addig a fleute a 17. század
kereskedelmi hajóinak új típusát képviselte. Hollandiában született a bojer, a boot és más kisebb
hajók fokozatos nagyobbításával. Még kisebb merüléssel épült, mint a galeon, és fedélzete
a galeonéval azonos hosszúságú, valamivel keskenyebb, de a vízvonalán szélesebb volt, úgyhogy
kis híján elérte a galeon teherbíró képességét. Ez a szerkezeti megoldás előnyös volt a fleute
számára a kikötői illetékek megszabásában — az ugyanis a hajók méreteihez igazodott —,
s egyúttal a sekély vizű hollandiai kikötőkben való hajózásra is alkalmassá tette ezt a típust.
A fleute más előnyökkel is dicsekedhetett: vitorláinak a kezelése nagyon egyszerű volt,
úgyhogy a vele azonos nagyságú galeon legénységének a harmada is elegendő volt a
kiszolgálására. A hollandok többek között azért szerkesztettek ilyen fleutéket, mert flottájuk — a világ
e legnagyobb flottájának — ellátására csupán korlátozott számú emberi erővel rendelkeztek.
A 40 méter hosszú fleute 600 tonna teherbíró képességgel bírt. Három árboca közül az elő- és
a főárbocon két-két (a nagyobb fleutéken három-három) keresztvitorlát hordozott, a tatárbocot
pedig egy latin és egy keresztvitorlával látták el. Az orrárboc alá és a rúdon levő kis vakárbocra
szintén egy-egy keresztvitorlát vontak fel. A fleute árbocai nagyon magasak voltak, a vitorlarudak
aránylag keskenyek, úgyhogy a felvont vitorlák némi karcsúságot kölcsönöztek ennek az öblös
hajónak. A fleutére jellemző volt a magas és fölfelé szűkülő farfelépítmény és a tat kerek alakja
is. A fleute fegyverzete csekély volt, csupán négy—hat ágyúból állt.
Ez a hajó alkotta a holland kereskedelmi flotta legjavát. Valószínűleg azért, mert hajózási
szempontból — gyorsaságával és mozgékonyságával — és gazdasági megfontolásokból is a 17.
század legjobb kereskedelmi hajója volt. A Földközi-tengeren is elterjedt. A kogge után a fleute
esetében fordult elő másodszor, hogy a földközi-tengeri népek átvettek egy észak-európai
hajótípust.
88

17. századi bálnavadász-fleute
A bálnavadász-fleute
A bálnavadász-fleute a hollandok 17. századbeli bálnavadászhajója volt. Bár a baszkok voltak az
elsők, akik karavelláikon mára 14. században bálnavadászatra indultak a Vizcayai-öbölben, majd
onnan áthelyezték vadászterületüket az izlandi és a grönlandi vizekre, a 16. században azonban
a hollandok és az angolok nagyobb hajóik jóvoltából megelőzték őket.
A bálnavadász-fleute ismertetőjegye a felépítmények nélküli egyenes fedélzet és a hajóoldalon
felfüggesztett halászcsónakok sora. A csónakokba hat-nyolc ember ült be; evezve követték
a bálnát, hogy a közelébe érve belevághassák a szigonyukat. Ilyenkor kezdetét vette a merész
küzdelem, amelyben minden azon múlott, hogy a megsebzett állat a csónakra veti-e magát, vagy
pedig eszeveszett menekülésben a végkimerülésig vonszolja maga után a csónakot. A bálna
azonban a bálnavadászhajót is megtámadhatta, s — mivel annak a teherbíró képessége csak
200—300 tonna volt — nemcsak hogy komoly károkat okozhatott benne, hanem fel is
boríthatta.
A bálnavadászhajót három árboccal és keresztvitorlákkal látták el, a hátsó árboc csonka
vitorlát is kapott, az orrárbocra pedig vakvitorlát szereltek. A hajó keményfából készült, nemcsak
azért, hogy állja a bálnák támadását, hanem hogy a jégtáblákhoz való ütközésnek és a jég
szorításának is ellenálljon. A bálnavadászat főként a sarki tengereken folyt, kivált a Spitzbergák
környékén. Néhány bálnavadászközpont is létesült itt.
A holland bálnavadászhajók fölényét bizonyítja például az is, hogy 1697-ben több mint 120
holland bálnavadász-fleute horgonyzott a Spitzbergákon, és csak 71 volt a többi nemzet
hajóinak a száma.
A 18. században a bálnavadász-fleute helyébe egy nagyobb holland hajó, a bootschip lépett.
Ez több halászcsónakot és a bálnazsír tárolására használatos hordót tudott szállítani.
89

A Victory - 1778
A Victory fedélzetei
A sorhajók
Ezek a hajók a 17. századi hadigaleonokból alakultak ki. Sorban vagy vonalban folyó
ütközetekben használták őket. E harcmodor — amely az addigi csatárláncban való felvonulást
váltotta fel — lényege az volt, hogy a hajók „libasorban" követték egymást. Első ízben 1666-ban,
a második angol—holland háborúban alkalmazták, s 250 éven át, egészen az 1916-os jütlandi
ütközetig nem változott ez a harcmodor.
Az arcvonalban küzdő flották hosszú sorokban közeledtek egymás felé, s miközben elvonultak
egymás mellett, a győzelmet a hajók tűzpárbaja döntötte el. Mindamellett nagy előnyt jelentett
az a helyzet, ha az ellenséges hajórajnak a szél alatti oldal jutott. A megfelelő harci állás
megtalálása néha nagyon sokáig tartott, és megtörtént az is, hogy ha a flotta nem tudott kedvező
harcállást szerezni, inkább megfutamodott az összecsapás elől. Az arcvonalban való
fölvonuláskor a hajóknak egyforma gyorsaknak kellett lenniük, és hadifelszerelésük is azonos volt, hogy
a zászlóshajó utasításait követve egyszerre tudjanak manőverezni. Vigyáztak arra, nehogy az
arcvonalban rés támadjon, ahova az ellenséges hajó befurakodhatna, s aztán mindkét oldaláról
tüzelhetne. A fenti okokból a hajókat osztályokba kellett sorolni.
A 17. század végén az angolok hadiflottájuk hajóit hat osztályba sorolták, a franciák öt,
a hollandok és a spanyolok pedig négy csoportba osztották. Az első három osztályba tartozó,
több mint ötven ágyúval felszerelt, 800 tonna vizkiszorítású hajók a sorhajók voltak, ezek a fő
hadműveleti sorba, az arcvonalba tartoztak. Az osztályok idővel változtak, úgyhogy pl. az első
osztályú sorhajó, amely a 17. és a 18. század fordulóján több mint 90 ágyúval volt fölszerelve,
és vízkiszorítása 1500 tonna volt, később több mint 100 ágyút hordozott, s vízkiszorítása 2000
tonnára növekedett.
90

18. századi szlup
17. századi fregatt
\
A fregatt, a korvett és a szlup
Ezek a 17. és a 18. századbeli hadihajók nem tartoztak az első három hajóosztályba, úgyhogy
nem voltak sorhajók.
A fregatt IV. és V. osztályú hajó volt, ágyúinak száma 2O-tól 50-ig terjedt — attól függően,
hogy hány fedélzettel épült —, vízkiszorítása pedig maximum 600 tonna volt. Nagyon gyors
járású hajó volt, mert kisebb méretei ellenére is a sorhajóhoz hasonló nagyságú vitorlázattal
szerelték fel. Három árbocán öt, orrárbocán két keresztvitorlát hordott, s a tatárboc
felszereléséhez még csonka vitorla is tartozott. így a 17. és a 18. század fordulóján megjelent a teljes
vitorlázatú hajó, ez legalább háromárbocos, teljes keresztvitorlázatú hajót jelentett. Mivel az első
teljes vitorlázatú hajó a fregatt volt, ezért a fregatt és a teljes vitorlázatú vitorlás elnevezés
egyenértékűvé vált.
A fregattot a gyarmatokkal való kapcsolatok fenntartására, a partvidékek védelmére és
a konvojok, egyben a sorhajók kísérésére és az idegen kereskedelmi hajórajok lerohanására
használták. Ebben különösen a svéd hadiflotta jelentős hányadát képező svéd fregattok tűntek ki:
rendszeresen fosztogatták az áruval hazatérő dán hajókat. A fregattok és a korvettek a mai
cirkálók közvetlen elődei voltak.
A korvett V. vagy VI. osztályú hajó volt, vagyis még kisebb, mint a fregatt. Csupán egy
fedélzettel épült, itt volt elhelyezve mind a 10 vagy 20 ágyúja, vízkiszorátása 200 tonnát tett ki.
Hasonló célokra használták, mint a fregattot: megfigyelésre (felderítésre) és
kapcsolatfenntartásra, valamint a kalózok elleni küzdelemre.
A szlup a korvetthoz hasonló hajó volt, egyetlen, három árboccal ellátott fedélzetén mintegy
18 ágyút hordozott. Árbocai négy emeletnyi keresztvitorlával voltak felszerelve, a hátsó árboc
csonka vitorlát, az orrárboc pedig két vakvitorlát hordozott.
91

18. századi snow
A Bounty
kereskedelmi fregatt — 18. sz.
A 18. század kereskedelmi fregattjai és briggjei
Ezek a hajók vitorlázatukban és vízkiszorításukban különböztek egymástól. A mintegy 1200
tonna vízkiszorítású hajó neve fregatt. Ez három árbocán háromemeletnyi keresztvitorlázatot,
a hátsó árbocán még egy csonka vitorlát és az orrárbocon esetleg még vakvitorlát is hordozott.
A hajóorrban minden fregatt elővitorlákat hordozott. A fregatt, mint teljes vitorlázatú hajó,
katonai célokon kívül kereskedelmi szerepet is betöltött. A 18. század híres kereskedelmi
fregattja volt a Bounty. Kapitányának már-már kegyetlenségszámba menő szigorúsága lázadást
váltott ki a hajón a legénység körében.
A brigg abban különbözött a fregatt-tói, hogy teherbíró képessége 300 és 1000 tonna között
váltakozott, és csak két árboccal szerelték fel. A 18. század briggjei azonban nem feleltek meg
a vitorlások későbbi felosztásának, hanem snowokra, tulajdonképpeni briggekre vagy briganti-
nokra és billanderekre oszlottak. A snow a főárboc közvetlen közelében elhelyezett önálló kis
árbocán egy csonka vitorlát hordozott. A brigg, illetve brigantin ezt a csonka vitorlát a főárbocára
vonta fel, a billander pedig a csonka vitorla helyett latin vitorlát kapott. Valamennyi — a szó
tágabb értelmében vett — brigg kereszt- és elővitorlázatú volt. A briggek tulajdonképpen hátsó
keresztárboc (harmadik teljes vitorlázatú árboc) nélküli fregattok voltak, s ezért a csonka vitorlát
a főárboc vette át. A hajószélesség és a hossz aránya a briggeknél, a kereskedelmi galeonokhoz
hasonlóan, 1:4 volt, de a galeonokkal ellentétben a briggeknek nagyobb volt a merülésük.
A 19. századbeli brigantin már különbözött a tulajdonképpeni briggtől. A vitorlások új, önálló
típusává vált.
92

Holland East-lndiaman a 18. századból
Az Indiaman
A 17. és a 18. század óceánjáró kereskedelmi vitorlása volt, a kelet- és a nyugat-indiai vonalakon
közlekedett. E szerint East-lndiamanokra (keleti Indiamanokra) és West-lndiamanokra (nyugati
Indiamanokra) oszlott.
Az Indiamanok a keleti vizeken közlekedő 17. századbeli holland galeonokból keletkeztek, de
elnevezésüket a 18. században az angoloktól kapták. Az angolok a hajók hadifelszerelésén is
javítottak, s mivel azok nagyon nehézkesek voltak, sebességüket is növelték, s egész külsejüket
a hadihajók — leginkább a fregatt — mintájára átalakították. Ezeket az álfregattokat felső
fedélzetükön erős tüzérségi felszereléssel látták el, hajóoldalaikra pedig hamis ágyúnyílásokat
festettek. Nem csoda, hogy a festőművészeken kívül a kalózok is összetévesztették őket a valódi
fregattokkal. De éppen ez volt az álcázás célja, vagyis az, hogy a hajó külső megjelenése által
még inkább biztonságban legyen a kalózok támadásaival szemben. Néha még ezek az
óvintézkedések sem segítettek, mint például az 1200 tonnás Warren Hastings East-lndiaman esetében,
mert a hajót, annak ellenére, hogy 200 főnyi legénysége és 44 ágyúja volt, a Piémontaise nevű
francia fregatt fogságba ejtette.
A 18. század vége felé az angol East-lndiamanok két változatban fordultak elő: a 700—1000
tonnás és az 1200—1400 tonnás változatban. Három árbocukon egyenként mintegy négy
keresztvitorlát, az orrárbocon háromcsúcsú elővitorlát, a hátsó árbocon pedig csonka vitorlát
hordoztak. Az Essex Indiamannak ennél lényegesen több, 63 vitorlája volt, ez akkor világcsúcsot
jelentett. A West-lndiamanok kisebbek voltak az East-lndiamanoknál, és abban is különböztek
tőlük, hogy alacsonyabb oldalakkal épültek és ügyesebbek voltak.
93

Francia lugger a 18. századból
A lugger
A lugger, illetve a lugger vitorlával felszerelt vitorlás a 15. század végén, Anglia és Franciaország
atlanti-óceáni partvidékén született. Hasonlított a kis viking vitorlásra, a kalmárra, amely egy
ásatás során Svédországban került felszínre. Egyetlen árbocát magas, keskeny keresztvitorlával
látták el.
Az eredeti lugger nyitott, vagyis fedélzet nélküli, egy árbocú, keresztvitorla helyett lugger
vitorlával felszerelt kis halászhajó volt. Számos előnyét különösen az olyan nyugtalan vizeken
értékelték, mint amilyen a Vizcayai-öböl és a La manche-csatorna. A lugger vitorlát gyorsan fel
tudták tekerni, vagy átállítani, s a hajó széllel szemben is tudott haladni. Ezek az előnyök
különösen a latin vitorla hátrányaival szemben váltak szembetűnővé, azt ugyanis egyáltalán nem
lehetett felgöngyölíteni, s kezelése is fárasztóbb volt. Ezért a lugger gyorsan elterjedt, elsősorban
Angliában és Franciaországban, ahol a vitorlás néhány normann változata már régóta bevált.
A lugger vitorlázat napjainkban is használatos, csak ma már a vitorlát két vitorlarúd között feszítik
ki, míg az eredeti luggeron csak a felső rúdra rögzítették, amelyet hosszúságának körülbelül az
egynegyed részén függesztettek fel az árbocra.
A későbbiekben, amikor a luggert már katonai és kereskedelmi célokra is használták, az
méreteiben megnövekedett, s egyetlen árbocához további két árboc és orrárboc csatlakozott.
Valamennyi árboca két lugger vitorlát hordott, az orrárbocra pedig orrvitorla került. A luggert
kitűnő hajózási tulajdonságai miatt az angol hajókat fosztogató francia kalózok is használták. De
alkalmazták őket az óceáni halászok és bálnavadászok is.
Lugger vitorlája volt a barkassénak, a 18. század kétárbocos, 18—20 evezővel felszerelt
vitorlásának is. Ezt személyek, élelmiszer, horgonyok és egyebek szállítására használták.
94

18. századi ketch
A 18. század ketch vitorlása
Ez kisebb, kétárbocos vitorlás volt, amely a luggerhoz hasonlóan eredetileg az Atlanti-óceán
angol és francia partvidékén született, és kitűnő hajózási tulajdonságaival vált ismertté. A ketch
(kecs) elnevezésnek, akárcsak a briggnek, a 1 8. században két jelentése volt: a ketch vitorlával
felszerelt hajókat jelölte, és egyúttal az ilyen típusú hajók fő változatát is jelentette.
A 18. századbeli ketchnek, mint hajótípusnak, az volt a jellegzetessége, hogy az első árboca
nem elő-, hanem főárboc volt. Ebben különbözött a ketch a briggtől, amelyet szintén két
árboccal szereltek fel, de a főárboc szerepét a második árboc töltötte be. Ezért a briggnek csak
a második árbocára húzhattak csonka vitorlát, míg a ketchnek mind a kettőre. A ketch második
árboca jóval kisebb volt az elsőnél, a briggnél pedig a hátsó árboc — mivel ez volt a főárboc
— valamivel magasabb volt, mint az előárboc. A tatárbocon tehát a ketch egy kisebb csonka
vitorlával és egy kis keresztvitorlával volt felszerelve, a főárbocán pedig egy nagy csonka vitorlát
és három keresztvitorlát hordozott. A hajóorrban a ketch — ugyanúgy, mint a 18. század
majdnem minden hajója — háromszögletű elővitorlákat kapott. Ketch vitorlázattal látták el
a briggeknél kisebb hajókat, a halász-, az őr- és a part menti kereskedelmi bárkákat.
A ketch mint hajótipuscsoport a ketch vitorlákkal felszerelt hajók különféle változatait
jelentette: ketch, hooker, galiote, jacht, szlup és egyéb hajókat.
A 19. században a ketch elnevezés már csak a hajótípusra vonatkozott, de a ketchnek 1 8.
századbeli típusától eltérő változatára. Ez már nem hordozott keresztvitorlákat, csupán klasszikus
csonka vitorlákat, s azokat később a sportketcheken a bermuda vitorlák váltották fel.
95

Balti hooker a 18. századból
Holland hooker a 18. századból
A 18. és a 19. század ketch vitorlásai
Ezek a hajók alapjában véve mind ketch vitorlázatúak voltak, s ettől csak bizonyos jellegzetes
vonásokban tértek el.
A balti-tengeri ketch, vagyis a hooker csak abban különbözött a tulajdonképpeni ketchtől, hogy
hátsó árbocát nem szerelték fel keresztvitorlával. Föárbocán két vagy három keresztvitorlát és
egy csonka vitorlát, tatárbocán csonka vitorlát, orrárbocán pedig két vagy három elővitorlát
hordott. A holland hooker, az ún. dogger a balti változathoz hasonlított, de föárbocán nem volt
csonka vitorla, hanem csak két vagy három keresztvitorla, hátul pedig csak egy csonka vitorla
lengett. Az orrárboc két vagy három orrvitorlát tartott.
A galiote a balti hookerhez volt hasonló, csak kisebb keresztvitorlákkal és nagyobb csonka
vitorlával szerelték fel. Az ewer mindkét árbocán csonka vitorla feszült, s így ez a vitorlás
átmenetet képezett a ketch korszerűbb változata felé.
A jacht és a szlup a ketch egyárbocos leszármazottjai. Egyetlen árbocukon csonka vitorla és
keresztvitorla (a jachton), illetve két keresztvitorla (a szlupon) feszült, s a hajóorrban két vagy
három elővitorlát húztak fel. A szlup tehát tulajdonképpen egy hátsó árboc nélküli kisebb ketch
volt. A jachtot oldalsó, egyensúlyt biztosító uszonyokkal is ellátták. Alacsony, lapos hajóaljú,
folyami és öböli közlekedésre alkalmas hajó volt, a tengeren — a bojerhoz hasonlóan
— leereszthető uszonyokkal segített magán.
Hasonló part menti és folyami hajó volt a smak schip is. Ez Hollandiában keletkezett, és
— smack néven — hamarosan elterjedt az angol partvidéken. A smak schipnek vagy hat méter
hosszú, leereszthető oldalsó uszonyai voltak, ezek növelték a hajó oldalhosszi ellenállási felületét,
és kormányzását is megkönnyítették.
Az angol smackeknek oldalsó segédvitorlákkal kiegészített kutter vitorlázatuk volt.
96

17. századi bombázó ketch
A bombázó ketch
Ez egy kis hadivitorlás volt, s első ízben 1682-ben jelent meg. Az ellenség szárazföldi
erődítményeinek lövésére használták, s erre a célra egy vagy két nehézlöveggel látták el.
A nehézlövegek kb. 200 font* súlyú lövedékekkel tüzeltek. Az ágyút egy forgó csapon, a fedélzet
első részében állították fel. Mivel elsütésével jelentős hátsó irányú szakítóerő keletkezett,
a fedélzetet merevítő keresztgerendákkal erősítették meg, az árbocokat pedig az ágyúktól
biztonságos távolságban helyezték el. Az első árboc éppen ezért a hajó közepén állt, úgyhogy az
orrárboctól a főárbocig vezető merevítőkötelek nagyon hosszúak voltak, s így aztán a hajóra
nagy orrvitorlák kerültek. Csonka vitorla csak a tatárbocon volt, s még két keresztvitorlát is
felvontak rá. A magas főárbocon már nem maradt hely a csonka vitorla számára, így az csak
három keresztvitorlát hordozott. Ezzel a vitorlázattal a bombázó ketch tulajdonképpen a brigghez
hasonlított, de a hátsó árboca alacsonyabb volt, mint ahogy ez a ketch vitorlásnál megfigyelhető.
A hajó tüzérségi ereje annyira jelentős volt, hogy a bombázó ketch félelmetes hadihajónak
számított.
Abban az időben, amikor ezt a hajótípust alkalmazni kezdték, kopott ki a használatból az ún.
gyújtóhajó. Ez öreg, bármilyen típusú kis vitorlás lehetett. Gyúlékony anyaggal és puskaporral
rakták meg, és miután felgyújtották, a szél erejére bízva az ellenséges hajók közé engedték, hogy
lángra lobbantsa és robbantással végleg elpusztítsa őket. A gyújtóhajóról gyakran a legénység
sem hiányzott, az kormányozta oda a céljához, s aztán elmenekült róla. Közismert az angol
gyújtóhajók 1558-ban elért sikere, amikor Calais mellett megtámadták a spanyol Győzhetetlen
Armadát, és ebben a híressé vált ütközetben nem várt csapást mértek rá. A spanyol flotta
tengerészei között óriási pánik tört ki, s így az angolok sikerre vihették hadműveletüket.
* A ford, megj.: Font — régi angol súlymérték, kb. 0,45 kg.
97

kutter
kutter
A kutter
A holland jaghtból fejlődött ki a 18. század végén. Ezért csonka vitorlát hordott, e fölé azonban
még csúcsvitorla is került.
Elöl az orrárbocon három darab háromcsúcsú elővitorla feszült, ezek a kétárbocos jaght
előárbocát helyettesítették. A kutternak összesen öt vitorlája volt.
A jaghthoz hasonlóan a kutter is gyors járású hajó volt, az angolok ezért a csempészek
üldözésére használták. Azok tiltott módon és óriási mennyiségben teát, dohányt, szeszt és más
árut hoztak be a szárazföldről Angliába. A kutterok a vámhivatalhoz tartoztak, s a csempészek
elleni harcra fel is voltak fegyverezve. A csempészek ugyanis szintén kutterokat használtak,
s ezekről az ágyúk sem hiányoztak. Bár így csökkent a hajónak a csempészett áru számára
felhasználható raktere, de ágyúk nélkül a kalózok vállalkozása nem járhatott sikerrel. Az angol
vámhivatal nagyszámú hajórajt vetett be partvidékeinek védelmére, és kegyetlen harcot folytatott
a csempészekkel szemben. Hasonló erőfeszítéseket tettek a csempészek is. Nemegyszer
megtörtént, hogy a vámhivatal megbízásából kuttert építő műhely szomszédságában egy másik
műhely szintén kuttert vagy szkúnert épített — a csempészek számára.
Híres volt a Swift nevű kutter, mely 100 tonna teherbíró képességgel épült, 50 főnyi
személyzettel és 16 ágyúval hajózott. Egy másik híres csempészkutter, a Ranger 250 tonna
vízkiszorítású volt, 22 ágyúval s majd 100 főnyi legénységgel cirkált. Érthető, hogy a vámhivatal
hajóit jól fel kellett fegyverezni és elegendő számú legénységgel kellett ellátni. Valószínű, hogy
ezekből a harcokból ismert kutterból fejlődött ki később az őr- és felderítő hajó. Nagyobb volt,
mint a szlup, de kisebb, mint a korvett.
98

19. századi tender
A tender
A 19. század hadivitorlása. Nyolctól tizennégyig terjedő számú, legkisebb kaliberű ágyúval
szerelték fel. Az akkori idők legkisebb hadihajója volt. Hírvivő és őrjáratozó vízi járműként
használták. Klasszikus kutter vitorlázattal látták el, vagyis egyetlen árbocán csonka és
csúcsvitorla, valamint három elővitorla kapott helyet, ezek közül az egyik „repülő" vitorla volt. Az
elővitorlákat a szél erőssége szerint használták. A hajó orrárboca csaknem vízszintesen állt, s az
alsó függőleges támaszrudat nem alkalmazták. A hajóorr meredeken szaladt a vízbe, a tat kanál
alakú volt. Esőben és a tűző napfény ellen a fedélzet fölé sátorponyvát feszítettek. Ez után kapta
a hajó a nevét: a tender olasz szó, és sátorponyvát jelent.
A tender hosszú időn át nagyobb jachtként is használatos volt, és később az óceánjáró
sporthajók — például a firecrest típus — mintapéldányává vált. Ma már a tendert nem használják
vitorlásként, csak a firecrest típusú jachtot. Tendernek ma azokat a katonai motoros
segédhajókat nevezik, amelyek élelmiszert, vizet szállítanak a nagyobb hadihajók számára, vagy más
ellátási célokat szolgálnak.
99

A jacht magas árboca
A firecrest
Alain Gerbault híres Fire Crest nevű hajója után elnevezett tengeri jachttípus. Ezt a hajót
1892-ben az angol Harris építette, de hírnevet 37 évvel később Gerbault szerzett neki, miután
sikeresen befejezte hat évig tartó föld körüli útját.
A Fire Crest egy 11 méter hosszú és 2,6 méter szélességű jellegzetes tender volt. Magas
árbocát három elővitorlával, egy csonka és csúcsvitorlával látták el. A hajóorr meredeken szaladt
a vízbe, orrárboca vízszintes volt. A hajó érdekessége, hogy fedélzetének síkját nem bontotta
meg semmilyen tetőszerkezet és cockpif sem. A víz behatolását kitűnő szigeteléssel
akadályozták meg. A hajó belül igen tágas volt. Ez a szilárd és stabil hajó azonban egy ember számára
nagyon súlyosnak bizonyult, s vitorláinak a kezelése is nagy erőfeszítést igényelt. Gerbault ezért
az Atlanti-óceánon szerzett tapasztalatai alapján oly módon tökéletesítette, hogy a csonka és
csúcsvitorlát nagy bermuda vitorlával cserélte fel, s a „repülő" orrvitorlát is elhagyta, hogy ezáltal
könnyebbé tegye a vitorlázatot. A Fire Crest magas árboca hosszanti feszítőkötelekkel és
patrácokkal volt merevítve, ezeket pedig a nagy árbocmerevítő, a tereb rögzítette. A tereb itt
nem az árbocot körülvevő sík felületet jelentette, hanem csupán egy keskeny rudat. A terebet
karkötelek is rögzítették, s a kötélzetet csamakokkal egészítették ki. Ma a magas árbocú
jachtok kötélzete az előbbi leírásnak felel meg, de a tereb fölött még egy merevítő keresztrúd
is található, ez az árboctoldalék oldal-feszítőköteleit merevíti. A feszítőkötelek a tereben
vannak rögzítve.
* A ford, megj.: Cockpit — kádszerű bemélyedés a fedélzet hátsó részén. Kutyaólnak is nevezik. Innen kezelik
a vitorlát és a kormányt.
100

Temzei salanda — 19. sz.
Sakoleva
A salanda
A salanda lapos aljú, pányvás vitorlájú teherszállító bárka. Észak-Európában elsősorban
a Temzén és a La Manche-csatornán, a Földközi-tengeren a görög és török tengerpart mentén és
a Fekete-tengeren Ogyessza környékén használatos.
Az angolok jó néhány salandaváltozatot fejlesztettek ki, ezek közül a temzei salanda
a legmegbízhatóbb. A 19. század első felében született, s még napjainkban is használatos mint
kis teherbárka. Kis merülés jellemzi, ez teljes terhelés, vagyis 120 tonnás rakomány esetén 1,80
méter, az üres hajónál pedig 0,60 méter. Tekintettel a kis merülésére, lebocsátható
oldaluszonyokkal szerelték fel. Főárbocát csúcsvitorlás pányvás csonka vitorlával látták el, a hátsó kis
árbocra csak pányvás vitorla került. A pányvás vitorlát ferde pányvás támaszrúd tartja, ez
helyettesíti a dum és a bum vitorlarudakat.
Az Égei-tengeren a görög halászok kis salandát, skafót használnak. Egyetlen árboca hosszú,
pányvás támaszrúddal van összekapcsolva, s ezen feszül a nagy fővitorla. A nagyobb görög
salanda, az ún. sakoleva (trikandina) szintén halászhajóként szolgál. Előredöntött főárboca még
egy kaskeresztvitorlát és egy orrvitorlát is kapott, a hátsó árbocán egy bermuda hosszvitorla
található. A török salanda, a csektirma, hasonló a görög skafóhoz, de hosszú orrárboca van, s az
három elővitorlát tart.
Ogyessza és Ocsakova környékén ismert az ún. ocsakovai salanda. Ez egy alacsony, vastag
árbocú kis halászbárka, árbocát sem hosszanti, sem keresztirányban nem merevítik. Ez
a salandaváltozat is pányvás rúddal merevített pányvás vitorlázattal van felszerelve.
Az összes említett salanda elővitorlákkal is el van látva.
101

19. századi amerikai bálnavadászhajó
Az amerikai bálnavadászhajók
Ezek a hajók uralták a bálnavadász-övezeteket a 18. század végén. Háromárbocos barkók és
fregattok voltak, s hogy minél nagyobb mennyiségű bálnazsírt tartalmazó hordót szállíthassanak,
nagy merüléssel készültek. Az Amerikai Egyesült Államok kormánya — akárcsak más tengermellé-
ki országok kormányai is — minden egyes bálnazsíros hordóért külön jutalékot fizetett, hogy
minél több embert nyerjen meg a bálnavadászat számára. Ugyanis a hadihajók legénységét főleg
a bálnahalászhajók személyzetéből töltötték fel, mert ezeken a hajókon bátor és kitartó
tengerészek nevelődtek.
1842-ben a világtengereken 824 bálnavadászhajó úszott, s ezek közül 594 amerikai zászló
alatt. Főleg a New Bedford-i és a nantucketi hajógyárak telepein épültek. Jóllehet ezek nagyobb
fajta hajók voltak — vízkiszorításuk a 400 tonnát is elérte —, nemegyszer a megsebzett bálna
haláltusájának áldozataivá váltak. Legismertebb talán az Essex hajó története; egy ámbrás cet
süllyesztette el 1820. november 20-án. S ennek az esetnek az alapján írta le Herman Melville
amerikai író a fehér bálna — Moby Dick — végső öldöklő rohamát az azonos című regényben.
A bálnavadászhajók egész fedélzet alatti térsége — a két legénységi szálláson kívül
— a vadászat céljaira volt fenntartva. Hiszen ezeknek a hajóknak a déli tengerekre vagy az
Antarktiszra vezető útjai akár két évig is eltartottak, s ez alatt az idő alatt az egész hajót meg
kellett tölteni a feldolgozott zsákmánnyal. A bálnavadászhajókat a hajóoldalakon függő
csónakokon kívül a nagy bűzről, az egész hajón és a vitorlázaton található zsíros foltok sokaságáról
lehetett megismerni. Nem volt könnyű az élet ezeken a hajókon. Nemegyszer került sor
lázadásokra, de a pénz utáni vágy mindig újabb és újabb elszánt férfiakat csábított a fedélzetre.
A petróleumlámpa bevezetése után — ez váltotta fel a bálnaolajjal működő lámpákat
— a bálnavadászat lassan megszűnt, s a bálnavadászhajók a roncstelepre kerültek.
102

19. századi baltimore-i klipperek
A baltimore-i klipper
A klipperek a világóceánok leggyorsabb és legszebb hajói voltak. Az Amerikai Egyesült
Államokban építették őket, s nevük is onnan származik: a clip annyit jelent, mint nagy sebesség,
iram. Az első valódinak mondható klippert, a Rainbow-t (magyarul Szivárványt) ugyancsak
1845-ben bocsátották vízre, de az amerikai parti vizeket már jóval korábban is szántották azok
a kis csonka vitorlás másfél árbocos halász- és révhajók, amelyeket szintén klippereknek
— baltimore-i klippereknek — neveztek, mivel nagyobbrészt Baltimore-ban készültek.
Mintapéldányaik valószínűleg a holland jaghtok vagy a francia luggerek lehettek. A klippereket
a hajótörzs vízvonal alatti csepp formája, az éles hajóorr, a két magas, hátrafelé döntött árboc,
de legfőképpen a gyorsaság jellemezte. Kezdetben a legkülönfélébb vitorlázattal, szkúner, brigg,
ketch és később kombinált vitorlázattal voltak felszerelve. A klippereknek ezek az első, átmeneti
változatai azonban nem maradtak meg csupán a partok mentén, hanem az Atlanti-óceánon is
meghonosodtak. Olyan gyorsak voltak, hogy az angol sorhajók, a fregattok, de még a korvettok
sem tudták megtámadni őket az amerikaiak függetlenségi háborújában. 1818-ban
megkezdődött a klipperekkel az Észak-Amerika és Európa közti rendszeres személyszállítás. Ezért is
nevezték őket packet shipsnek, azaz csomagszállító hajóknak. A gőzösökkel való versengésben
ezek a vitorlások 1881-ig állták a sarat. A New Yorkból Liverpoolba vezető utat 17 nap alatt
tették meg. 200 tonnás kis hajók voltak ezek, teherbíró képességük később 400 tonnára
emelkedett, de a 19. század hatvanas éveiben már az 1200 tonnát is elérte.
Az afrikai rabszolgakereskedelemben is jól beváltak. Az angol hajók üldözőbe vették ugyan
„az élő áruval" kereskedőket, de csak ritka esetben sikerült utolérniük őket. A baltimore-i
klipperek az indiai ópium csempészésében is hírnevet szereztek, mivel az Indiamanok és
a fregattok ebben már nem válhattak az ópiumot szállító klipperek vetélytársaivá.
103

A Lightning nevű amerikai klipper - 1854
A klipper
A 19. század második felében a klasszikus klippernek már ideálisan kiképzett hajótörzse és
vitorlázata volt. 1845-től a klippereket elméleti számítások alapján építették, s ennek
eredményeként, valamint a gazdag vitorlázat jóvoltából sohasem tapasztalt gyorsaságra tettek szert.
Igaz, a klipperek kapitányai viharban sem csökkentették a vitorlafelületet, hanem lehetett
bármilyen idő, megállás nélkül űzték, hajtották hajójukat. Bár a klipperek időszakosan a 21
csomó sebességet is elérték, átlagosan csak 6-7 csomóval haladtak, mert mindig voltak olyan
napok, amikor kedvezőtlen széljárás uralkodott.
Az ideálisan megszerkesztett klipperek éppen abban az időben jelentek meg, amikor kitört
a kaliforniai és az ausztráliai aranyláz, és amikor a kínai tea az angolok nemzeti italává vált.
Európából és Amerika keleti partjairól csak vitorlásokkal tehették meg az utat Kaliforniába,
Ausztráliába és Kínába, mert olyan gőzös még nem létezett, amelyik annyi szenet tudott volna
tartalékolni, hogy azzal eljuthasson a célkikötőig. Ezeket az új és távoli utakat ezért kizárólag
a klipperek járták. A 19. század második felében élték legdicsőbb korszakukat. A klipperek teljes
vitorlázatú hajók voltak, vagyis legkevesebb három árboccal épültek, s árbocaikon csupán
keresztvitorlákat hordoztak. Csonka vitorla a hátsó árbocra kerülhetett, de nem önálló árbocra,
mint a barkóknál. A klipper árbocain legalább négy-négy keresztvitorla feszült, de gyakran hatot
is felhúztak rájuk. Ezek a fedélzettől felfelé a következők voltak: fővitorla, derékvitorla, felső
derékvitorla, sudárvitorla, felső sudárvitorla és a royal. Az utolsó azonban lehetett az égbolt
vitorla is, ha a király vitorla elmaradt. Ezeken a vitorlákon kívül a klippereket szárnyvitorlákkal is
felszerelték, vagyis a vitorlarudak mindkét végére mellékvitorlák kerültek, és az orrárbocon
legalább három orrvitorla feszült. A klipper így összesen akár 50 vitorlát is használt.
104

A Cutty Sark nevű angol klipper — 1869
A teaklipperek
A 19. században teát szállítottak Kínából Angliába. Kezdetben a tearakományokat az Indiamanok
és a kereskedelmi fregattok hordták, de a 19. század első felében az amerikai klipperek
kiszorították őket erről az útvonalról. A 19. század első felétől, amikor az angol hajógyárak is
egyre több klippert bocsátottak vízre, ezen a kereskedelmi vonalon az angol klipperek vették át
az uralmat. Mivel az a hajó, amely elsőként futott be a legfrissebb tearakománnyal, különleges
jutalomban részesült, a teherszállításból idővel kifejlődött a leggyorsabb hajó címért folyó
verseny. A verseny zárószakasza nagy eseménynek számított Angliában, és a részt vevő hajók
kapitányairól és legénységéről körülbelül úgy beszéltek, mint ahogyan manapság például
a leghíresebb labdarúgókról.
Az 1866-os angol klipperek regattája (vitorlásversenye) bekerült a történelembe. A három
leghíresebb klipper, amely május 30-án indult el Fu-csouból, úgyszólván azonos időben érkezett
meg Londonba szeptember 6-án: a Teaping 9 óra 45 perckor, az Ariel 10 óra 15 perckor és
a Serica 11 óra 30 perckor. Első ízben a La Manche-csatornában találkoztak össze, addig
mindegyikük más-más útvonalat követett. Ezen az egyedülálló, 16 000 tengeri mérföld* hosszú
versenyen a hajók nem követhettek el egyetlen navigációs hibát sem. A tearegatták
elválaszthatatlan vetélytárspárosa volt a Thermopylae és a Cutty Sark is. Az utóbbi az egyetlen napjainkig
fennmaradt teaklipper, a greenwichi szárazdokkban tengerészeti múzeumként szolgál.
1869-ben a Szuezi-csatorna megnyitásával bealkonyodott a klipperek dicsőséges
korszakának. Az útvonal lerövidülésével a gőzösök a Kína—Anglia útszakaszt 60 nap alatt tették meg,
s így kiszorították a klippereket leghíresebb útvonalukról. Néhány klipper — köztük a
Thermopylae és a Cutty Sark is — később az ausztráliai útvonalon kezdett közlekedni, gyapjút és gabonát
szállított, mások pedig a dél-amerikai útvonalra tértek át, s chilei salétromot és angol szenet
rakodtak be.
* A ford, megj.: 16 000 tengeri mérföld, vagyis 29 632 km.
105

Csonka vitorlás szkúner a 19. századból
A kétárbocos szkúner
Mint kereskedelmi vitorlás a szkúner a 19. században élte fénykorát. Megszületése azonban
a 18. század elejére esik, arra az időre, amikor 1713-ban első ízben jelent meg az Amerikai
Egyesült Államokban. Létrejöttét a szakemberek a 17. századbeli Hollandiához kapcsolják,
valószínűleg azért, mert a szkúner — akárcsak a többi holland hajó — gyors járású volt. Könnyen
romlandó élelmiszert, halat szállított, de éppúgy bevált a rabszolgakereskedelemben, a
csempészésben és a kalózhadjáratokban, sőt hadihajóként is.
Két árbocán csonka vitorlákat hordott, s ezek fölé később még csúcsvitorlák is kerültek. Az
orrárbocra rögzített háromcsúcsú orrvitorlák egyetlen szkúnerról sem hiányozhattak. A szkúner
vitorlázata nagyon egyszerű volt és könnyen kezelhető, úgyhogy ezek a hajók nemcsak
gyorsaságukkal és mozgékonyságukkal tűntek ki, hanem kis létszámú legénységüknél fogva igen
gazdaságosak is voltak.
1851-ben született a híres America szkúner, amely megnyerte az Atlanti-óceáni regattát, és
az Amerika és Anglia közti háborúban is hírnevet szerzett. Két árboccal és orrárboccal épült, de
ezeken 490 négyzetméternyi felületű vitorla feszülhetett. Különben nem volt nagy hajó, hossza
31 méter, szélessége 7 méter, teherbíró képessége 146 tonna. Az angoloknak nem kevés
pénzükbe és erőfeszítésükbe került, míg megszerezték, hogy mintája alapján a brit szigeteken is
megkezdhessék a szkúnerok építését. De sikerült. Néhány valóban kitűnő szkúnert készítettek,
közülük az 1865-ben épült Egeric volt a legnevezetesebb — megépítésével az angolok túltettek
tanítómestereiken. Mégis megmaradtak a kisebb típusoknál, míg az amerikaiak továbbra is nagy,
több árbocú szkúnerokat építettek.
106

19. századi brigantin
A szkúnerok kereszt- és csonka vitorlázatú változatai
A 19. század második fele nemcsak a szkúnerok, a klipperek és a barkók korszaka volt, hanem
e vitorlások gazdag kombinációié is. A vitorlások keresztezésének az volt a célja, hogy jobban
érvényesüljenek a csonka vitorla és a keresztvitorla előnyei. A briggek és a szkúnerok
kombinációja alapjában véve kétféle lehetett: teljes, mint ahogyan ez a brigantinnál valósult meg,
és részleges, mint a derékvitorlás szkúner vagy a sudárvitorlás szkúner esetében.
A brigantin az első árbocán keresztvitorlát hordott, s az esetleg még csonka vitorlával is
kiegészült, a hátsó árbocra pedig szkúner-csonka vitorla került. A derékcsúcsvitorlás szkúner első
árbocára kisebb csonka vitorlát és két keresztvitorlát, azaz derék- és sudárvitorlát húztak fel.
A sudárvitorlás szkúner mindegyik árbocán egy keresztvitorla — sudárvitorla — foglalt helyet.
A sudárcsúcsvitorlás szkúner csak az első árbocán hordott keresztvitorlát.
A szkúnerok és a klipperek kombinációi tulajdonképpen a barkók. Ha csak az első árboc kapott
keresztvitorlát, s a másik két árboc két csonka vitorlát hordozott, úgy barkentinról beszélhetünk.
Hasonlóan a három csonka vitorlával felszerelt árboc és a keresztvitorlával ellátott előárboc
négyárbocos barkentinra vall. A keresztvitorlás négyárbocos szkúner vitorlázata fele-fele
arányban szkúner, illetve klipper, a hátsó két árboc pedig szkúner vitorlázatú.
A szkúner és a bark részleges kombinációja például a három árbocos derékcsúcsvitorlás
szkúner, két keresztvitorlájú előárbocával; és a háromárbocos deréksudár-vitorlás szkúner, két
keresztvitorlájú árbocával és egy keresztvitorlájú főárbocával. A szkúnerok variációinak a száma
szinte végtelen. Nem is csoda, hogy csak a szakemberek ismerték őket.
107

A Thomas W. Lawson - 1902
A sokárbocos szkúnerok
Háromtól hétig terjedő árbocú szkúnerokat a 19. század második felében és a 20. század elején,
főként Észak-Amerikában építettek. Az Egyesült Államok és Kanada iparának és
mezőgazdaságának rohamos fejlődése nagy vitorlásokat igényelt, amelyek felvehették a versenyt a fejlődő
gőzhajókkal. így keletkeztek az ötárbocos 2500 BRT* köbtartalmú szkúnerok és a határbocos,
3700 BRT köbtartalmú szkúnerok, mint például a Wyoming szkúner. Ez a hajó 1909-ben épült,
és 5000 tonna szén tárolására volt képes, s amellett 12 főnyi legénységgel járhatta a vizeket.
Szkúner volt a földkerekség egyetlen hétárbocos hajója, a Thomas W. Lawson is. Ennek óriási,
123 méter hosszú acéltörzse 5128 BRT köbtartalmú volt, úgyhogy 8000 tonna szenet
tárolhatott, s mikor később átépítették tankhajónak, ugyanilyen mennyiségű kőolajat szállíthatott.
Teljes megterhelés esetén 8,40 méter merülést ért el. A legénység egyetlen tagjára hétszer
akkora tér jutott, mint például a Cutty Sark nevű klipperen, mivel ez az esetlen óriás csak 16 főnyi
személyzettel hajózott.
A nagy szkúnerok valóban jelentős megtakarítást jelentettek a többi vitorlással
összehasonlítva, de még így sem állták a harcot a gőzhajókkal vívott küzdelemben — annak ellenére sem, hogy
segédmotorokkal is fel voltak szerelve. A Thomas W. Lawson nem volt szép hajó. Árbocai azonos
magasságúak voltak, 60 méternyire emelkedtek ki a fedélzetből, s mindegyiken teljesen
egyforma csonka és csúcsvitorlák feszültek. Ez az egyarcúság és egységesítés egyetlen célt
követett: a gazdaságosságot. A hajó törzse sem vetekedhetett a klipperek vagy a barkók
kecsességével és tetszetős voltával. A Thomas W. Lawson szerencsétlen sorsú hajó volt.
1907-ben, öt évi szolgálat után, első Európába tartó útján, a Scilly-szigetek szikláin végezte
pályafutását. Néhány amerikai szkúner viszont egész 1939-ig használatban maradt.
* A ford, megj.: BRT — bruttóregisztertonna — a hajó teljes köbtartalma, a helyiségek, gépi berendezések és
raktér térfogatával együtt,
108

19. századi bark
A bark
A nagy kereskedelmi vitorlások utolsó típusa. A 19. és a 20. század fordulóján keletkezett,
amikor a klipperek már elveszítették a gőzösökkel vívott gazdaságossági harcot. Ha a bark fel
akarta venni a versenyt a gőzösökkel, nagyobb teherbíró képességűnek és tágasabbnak kellett
lennie — kevesebb személyzettel —, de ugyanakkor el kellett érnie a klipper gyorsaságát. Ezt
egyrészt azzal érték el, hogy a törzs, az árbocok és a kötélzet egyes részeit acélszerkezetből
készítették — ezáltal csökkent az önsúlyuk —, másrészt pedig több árbocot alkalmaztak, de úgy,
hogy közben a vitorlák számát nem növelték.
A legkisebb bark három árboccal épült, az árbocok közül kettő keresztvitorlázatú, a tatárboc
pedig hosszvitorlázatú volt. A világ legnagyobb barkja az 1911-ben épült France volt,
köbtartalma 5633 BRT-t, teherbíró képessége 8000 tonnát, hosszúsága 127 métert tett ki. Öt
árbocán húsz keresztvitorlát, egy csonka vitorlát és három orrvitorlát hordott.
A 20. század harmincas éveiben a vizeket már csak harminc acélszerkezetű óceánjáró bark
szelte. Ezekből tizenötöt az Aland-szigetek Mariehamm városában élő Erikson finn hajógyáros
vásárolt meg olcsó pénzen, s a II. világháború előtt búzát szállíttatott rajtuk Ausztráliából
Európába. De ez volt már a kereskedelmi vitorlások utolsó útvonala. Az Ausztráliából Európába
vezető utat csaknem négy hónap alatt tették meg.
A II. világháborút csak tíz kereskedelmi vitorlás élte túl, közülük kettő, a Pamír és a Passat még
egyszer utoljára megrendezte egymás között a regattát, de ezzel be is fejezték pályafutásukat,
s így mindörökre lezárult a vitorlásokkal űzött tengeri kereskedelem gazdag és dicső korszaka.
Azóta a nagy vitorlásokat csak iskolahajókként használják. A Pamír, amelyet később szintén
iskolahajóvá alakítottak át, 1957-ben csaknem teljes legénységével együtt az Atlanti-óceán
mélyére süllyedt.
109

AzEsmeralda - 1954
Az iskolahajók
Ezek a tengerészeti akadémiákhoz tartozó hajók napjainkban az egyedüli használatban levő nagy
vitorlások. Szélcsend vagy szükség esetére mindegyiket legalább egy segédmotorral szerelik fel.
Közülük némelyik valóságos emlékműve dicső korszakának, mint például az 1909-ben épült Dar
Pomorza nevű lengyel iskolahajó. Azok, amelyek 1950 után kerültek vízre, mint például az
argentin Libertad vagy a chilei Esmeralda, nemcsak újabbak, de valamivel gyorsabbak is.
Az iskolahajók árbocain különféle vitorlázat található: bark, fregatt, szkúner és vegyes
vitorlázat. A Libertad, a Dar Pomorza, az olasz Amerigo Vespucci vagy a norvég Christian Radich
teljes vitorlázatú hajók, vagyis háromárbocos fregattok, a portugál Sagres, a nyugatnémet Gorch
Fock vagy az amerikai Eagle háromárbocos barkók, a szovjet Kruzenstern (azelőtt Padua),
a Szedov (azelőtt Kommodore Johnsen), amely a világ jelenlegi legnagyobb vitorlása, négyárbo-
cos barkók, az Esmeralda és a spanyol Juan Sebastian de Elcano négyárbocos barkentinok, és
mindegyikük négy orrvitorlát hordoz. A kisebb iskolahajók, például a Wilhelm Pieck brigantin,
kétárbocosok és különféle vegyes vitorlázatúak.
Nehéz megmondani, meddig láthatjuk még az óceánnak ezeket a gyöngyszemeit a
világtengereken, az azonban bizonyos, hogy néhány tengermelléki állam már leszerelte iskolahajóit, mert
a motoros hajókon való kiképzéssel ma sok minden könnyebbé válik. Ha egyszer az iskolahajók
muzeális emlékké válnak csupán, akkor is a távolsági hajóutak legszebb jelképei maradnak
számunkra.
110

A sportvitorlások
A sportvitorlások a vitorlások újjászületését jelentik a tengereken a 20. század második felében.
A vitorlázás — legyen bár tengeri vagy tavi — egyre jellemzőbb vonása civilizációnknak. Nemcsak
a tengermelléki, hanem a szárazföldi államok polgárai is a legkülönfélébb típusú hajókon űzik
a sport- vagy a túravitorlázást. A vitorlás hajók egyre tökéletesebbé és árban is egyre
hozzáférhetőbbé válnak az érdeklődők számára. Csehszlovákiában mint szárazföldi államban
például több mint száz vitorlásklub működik, s tagjai közül évente mintegy hatezer ember
a versenyeken, regattákon is részt vesz. A regatta olasz eredetű szó, és már hét évszázada
a velencei gondolások évente megrendezett versenyét jelöli. Napjainkban az egész világon évről
évre megrendezik a nemzeti és a nemzetközi sporthajó-szakosztályok bajnokságait. Ezenkívül az
olimpiai játékok keretében négyévenként vitorlásversenyekre is sor kerül, és 1960 óta a
versenyekkel párhuzamosan megrendezik az egyszemélyes legénységű vitorlások atlanti-óceáni
regattáját, az ún. Singlehanded Transatlantic Race-t is, Plymouthból át az óceánon New Yorkba.
Kétévenként kerül sor a nagy iskolahajók találkozójára, s ennek során regattát is indítanak, az ún.
Operation Sail-t, s 1973-ban első ízben a legalább ötfőnyi személyzetű vitorlások föld körüli
regattáját is megrendezték.*
Míg a sportvitorlázás célja bizonyos helyezések elérése a regattán, addig a túra- vagy kiránduló
vitorlázás csupán egyéni kedvtelést elégít ki. Körzete azonban nemcsak a tavak, hanem a nyílt
tenger is lehet. A sport- és & túravitorlázás közti különbség megmutatkozik a vitorlázáshoz
használatos hajótípusokban is. A sportvitorlásoknak eleget kell tenniük bizonyos előírásoknak, az
adott hajóosztály követelményeinek, a túravitorlások azonban műszaki vonatkozásban sokkal
kevésbé kötöttek.
Az első versenyvitorlázó II. Károly angol király volt,** testvérével közösen 1661 -ben ő rendezte
meg az első vitorlásversenyeket. Jachtja a kis merülésű és kitűnő navigációs tulajdonságokkal
bíró holland „jaght" csatornái csónakból keletkezett. II. Károly még hollandiai száműzetésének
idején figyelt fel ennek a vízi járműnek a jó tulajdonságaira, s mikor hazatérése után trónra került,
saját fényűző céljainak megfelelően terveztette meg.
Később ebből a hajóból keletkezett az admirálisjacht, a futárhajó; ezt azonban már nem
versenyekre szánták, hanem a hadiflották parancsnokainak hírközlő céljait szolgálta. Tehát
háromszáz évig tartott, míg ez a szó szoros értelmében vett királyi sport tömegsporttá vált.
A sport- és túravitorlások két alapvető csoportra oszlanak: formastabilitással tervezett hajókra
és tőkesúlyos hajókra. Stabilitásnak nevezzük azt a képességet, amely révén a hullámok által
vagy a szél vitorlákba kapaszkodó ereje által megdőlt hajó képes visszatérni egyensúlyi
helyzetébe.
Az egykori kereskedelmi és hadivitorlásoknak ezt a képességét a rakomány, a felszerelés és
az ágyúk tömege, illetve ha a hajó rakomány nélkül haladt, a ballaszt, vagyis teher (agyag vagy
víz) súlya adta meg. A sport- vagy túrahajóknál ezt a nehezéket (fenéksúlyt) vagy az ólommal
felszerelt uszony, az ún. szilárd mélyuszony, vagyis a tőke (33. ábra), vagy pedig ha a hajót
formaellenállással tervezték, a személyzet súlya helyettesíti. A formaellenállással tervezett
hajóknak kibocsátható uszonyuk van (33. ábra), ez biztosítja a hajó helyes irányban való
haladását, és részben növeli a hajó stabilitását. A stabilitást azonban jobbára a hajótest nagyobb
szélessége adja meg. Ha a vitorlás nagyon megdől, a személyzet tagjainak át kell helyezkedniük
a vízből kiálló hajóoldalra, és egész testükkel ki kell hajolniuk a víz fölé, vagyis „kiülnek" (34.
* A ford, megj.: További nevezetes nyílt óceáni versenyek: Bermuda-verseny (hossza 635 mérföld), Fastnet-
verseny (615 mérföld), Sidney—Hobart-verseny (680 mérföld). Nemzetközi csapatverseny az angliai Admiral
Kupáért folyik.
'* A ford, megj.: Magyarországon — mint sok más értékes kezdeményezés — a vitorlázás elindítása is
Széchenyi István nevéhez fűződik. Az első magyar vitorlásklubok az 1866—67-ben megalakult Balatonfüredi
Yacht Egylet és az 1884-ben alapított Stefánia Yacht Egylek voltak.
111

©
33. ábra A hajótőke fajtái
1. szilárd mélyuszony, illetve tőke
2. szilárd acéllemez-uszonyos tőke
3. állítható uszony
4. kombinált azaz uszonyos-tőkesúlyos tőke
ábra). A tőkesúlyos hajóknál ez az egész eljárás elmarad, mert a nehéz tőke egymaga is
visszatéríti a hajót egyensúlyi helyzetébe, s esetleg megmenti a felborulástól (34. ábra).
A tengeri vitorlások általában tőkesúlyos hajók, a kisebb vizek hajói, például a tavi vitorlások
pedig formaellenállásúak. A tengeri vitorlások azonban nem elsüllyeszthetetlenek; ha víz kerül
a hajótérbe, éppen a nehéz tőkesúly miatt nagyon gyorsan elmerülnek. Ezért biztosítani kell őket
a víz betörésével szemben. A formaellenállású hajók, mivel fából vagy könnyű műanyagból
épülnek, szinte soha nem süllyednek el. Viszont — erősebb szél esetén — hamarabb felborulnak.
A tőkesúlyos és a formaellenállású hajók változata a kombinált, uszonyos-tőkesúlyos vitorlás
(33. ábra). Ezen az ólomnehezék nem a tőkét helyettesítő uszonynak az alsó részén, hanem
a hajó alsó részén helyezkedik el. A hajónak kibocsátható uszonylemeze és kellő hajószélessége,
illetve szélesebb hajótörzse van, úgyhogy tengeri és tavi vitorlázásra egyaránt használható.
A sportvitorlásokat osztályozzák és nemzeti és nemzetközi hajóosztályokba sorolják. A
hajóosztályok vagy monotípusúak, vagy pedig konstrukciósak, esetleg a nagyobb hajók esetén az ún.
R osztályokra (az angol rating — kategória, fokozat szóból) oszlanak. Ezek az osztályok a hajó
regattaértékét adják meg, a regattaérték egy viszonyszám, amelynek a segítségével módosítják
a hajó versenyben elért idejét, s ezáltal megvalósítják a különböző nagyságú és vitorlázatú hajók
közös alapon történő kiértékelését. A monotípusú hajóosztályba sorolt hajók szerkezeti és
vitorlaművei méreteinek teljesen azonosaknak kell lenniük. A konstrukciós osztályba tartozó
hajók néhány mérete eltérhet a megadott tűrésen belül. A R osztályba tartozó hajók építői
dolgozhaztnak a törzs szerkezeti megoldásán és a vitorlázat megvalósításán a legszabadabban.
Az egyes nemzetközi versenyosztályokat a Nemzetközi Vitorlás Szövetség (International Yacht
Racing Union — IYRU), a nemzeti versenyosztályokat pedig a nemzeti vitorlásszövetség igazolja.
34. ábra A vitorlás súly- és formaellenállású
stabilitása
112

35. ábra Az 1980. évi olimpia nemzetközi
hajóosztályai
1— Finn
2 — Flying Dutchman
3-470
4 — Star
5 — Soling
6 — Tornado
Az idővel elavulttá váló osztályokat az IYRU törli az olimpiai játékokról, és új, korszerűbb
osztályokkal váltja fel, olyan vitorlások osztályaival, amelyek építése általában olcsóbb is, és
kivitelezése kevésbé igényes. így az 1972-es olimpiai játékok 5,5 méteres, addigi legnagyobb
R osztálya helyett legnagyobbként új olimpiai osztály indult, a Soling, s az 1976-os olimpiai
játékokon a Star (1911-ben lett olimpiai hajóosztály) és a Dragon (az 1929-es évből származó
osztály) osztályok helyébe az újabb, 470-es és a Tornado osztályok léptek.
Minden sporthajóosztálynak megvan a maga megkülönböztető jegye, s ez a hajó fővitorlája
felső felének közepén van feltüntetve. Az 1980-as olimpiai játékokon a következő hajóosztályok
indultak: Finn, Flying Dutchman, 470, Star, Soling és a Tornado (35. ábra). Ezek mind
monotípusú hajók, úgyhogy bár egyrészt valamennyi versenyző számára azonos feltételeket
teremtettek, másrészt viszont hagyták érvényesülni a versenyzőknek a hajóépítésre vonatkozó
műszaki ismereteit. Ezeken az osztályokon kívül még más nemzetközi hajóosztályokban is
indítanak versenyeket, például a Kalóz, Cadet, Optimist, Hornet, Fireball, Vaurien, 420, Moth
osztályokban stb. (36. ábra) A nemzetközi hajóosztályokban nemcsak az olimpián versenyeznek,
hanem az egyes hajóosztályok minden évben megrendezésre kerülő világbajnokságán, vagy
pedig valamelyik hajóosztály regattájának aranyserlegéért folyó küzdelemben stb. A nemzeti
osztályokban — ezek nagyobbrészt a tengermelléki államokban jönnek létre — az illető ország
bajnokságán, az adott osztályban folynak a versenyek. A nemzeti hajóosztályoknak több
konstrukciós osztályuk van, mint a nemzetközi hajóosztályoknak, úgyhogy az otthon versenyzők
versenyképességüket műszaki téren is bebizonyíthatják.
Az összes felsorolt sportvitorlás egyárbocos és többnyire szlup vitorlázatú. Az atlanti-óceáni
regatta hajói nemcsak hogy több árbocúak lehetnek, hanem több törzsűek is, vannak tehát
katamaránok (kéttörzsű) és triamaranok (háromtörzsű vitorlások) is. Vitorlázatuk úgyszintén
többféle lehet, például megjelent rajtuk a kínai lugger vitorlázat is. Míg az olimpiai hajók
vitorlafelülete nem haladja meg a harminc négyzetmétert, a nyílt óceáni versenyhajók fedélzete
fölött több mint 120 négyzetméternyi vitorla is feszülhet. A teherbíró képességüknek is
nagyobbnak kell lennie, mert a hajóút akár négy hétig is eltarthat, s a versenyzők egész idő alatt
saját élelmiszerkészletükre vannak utalva. Az 1960-as első ragattán a győztes francia Chichester
útja Plymouthból New Yorkig 40 napig tartott.
113

36. ábra Az olimpiai játékokon nem induló
nemzetközi hajóosztályok
1 - Kalóz
2 — Cadet
3 — Optimist
4 — Olimpia jolle 1936
5 — 5,5-m-R
Az utóbbi időben, főleg a melegebb tengereken és a tavakon elterjedt az ún. wind-surfing
— a vitorlás deszkán való vitorlázás, vagy „széllovaglás". A vitorlázó egy szélesebb, körülbelül 3.5
méter hosszú úszótalpon, deszkán áll, s közben az árbochoz rögzített, ívelt, villaszerű rúdba
kapaszkodik, a rudak összekapcsolt végéhez van erősítve a vitorla (37. ábra). A négyméteres
árboc műanyagból készül, és az egész vitorlás deszka sem nyom sokkal többet mint 25
kilogramm, úgyhogy a szállítása is könnyű. Összerakása és szétszedése csak néhány percet vesz
igénybe.
Régebbi eredetűek a jégvitorlások (38. ábra). Elődjüknek a kis holland bojer csónak tekinthető.
Ezt egy megfelelő szánszerű talppal látták el, s már a 17. században látható volt a befagyott
folyók és tavak jegén. Ezért a mai jégvitorlásokat bojeroknak is nevezik. Három szántalpra állított
37. ábra Vitorlás deszka
38. ábra Jégvitorlás
114

kajakhoz hasonlítanak, a szántalpak közül kettő oldalt, egy pedig középen helyezkedik el, s ez
egyúttal a kormány szerepét is betölti. Hátszél esetén, sima jégen akár 100 kilométeres óránkénti
sebességgel is tudnak siklani. A II. világháború idején a körülzárt Leningrád és a hátország között
ilyen jégvitorlásokkal tartották fenn az összeköttetést a Ladoga-tavon át. A jégvitorlásokat egy-
vagy kétszemélyesre tervezik, s úgy szerkesztik meg, hogy ebben a hajónemben is
megszervezhető a világbajnokság. Nagyobb havon azonban nemigen váltak be. A vitorlás ezért továbbra is
a vizek királya marad, hiszen ott van a hazája, dicső múltja és biztató jövője.
A leghíresebb vitorlások
A vitorlások és a sporthajók legfőbb fajtáit és változatait végezetül kiegészítjük azoknak a híres
hajóknak az áttekintésével, amelyek útjaikkal, győzelmeikkel vagy éppen csak különös sorsukkal
bekerültek a világ tengerhajózásának történetébe.
Az ókor első híres hajója a mondabeli görög Argó volt. Ezen a valóságban talán nem is létező
hajón indultak útnak az lászon vezette hősök, hogy a legendás Kolkhisz vidékről visszahozzák az
aranygyapjút. Utazásuk mint az argonauták útja került be a mitológiába.
A valóságban a görög hajók közül bizonyára az volt a leghíresebb, amelyen i. e. 330-ban
Pütheasz Massiliából (a mai Marseille) áthajózott Angliába és onnan állítólag Norvégiába.
Lallemand francia régész a hajóorrban levő faragvány után Nyilas Artemisznak nevezte el ezt
a hajót, de mivel azt Pütheasz valószínűleg csak Észak-Franciaországban bérelte, s onnan indult
vele útnak — mert a karthágóiak az idegen hajók elől lezárták a Gibraltári-szorost —, nem
teljesen világos, vajon valóban görög hajóról van-e szór és hogy valóban az volt-e a neve.
A legnagyobb görög hajó vitathatatlanul a Szürakuszai volt, amelyet i. e. 255-ben II. Hierón,
Szürakuszai uralkodója építtetett. Állítólag korinthoszi hajóácsok építették, magának
Arkhimédésznek a felügyelete alatt. Hossza több mint 150 méter (más források szerint 90 méter),
szélessége 25, magassága 30 méter volt. A négy árbocára (más feljegyzések szerint csak három
árboca volt) feszített óriási vitorlákon kívül nyolcszáz evezős hajtotta. A tulajdonképpeni
személyzet 120 emberből állt. A hajót nyolc hatalmas bástyával erősítették meg, és hajító
gépezetekkel látták el, a legfelső emeletén pedig valóságos virágos kertek illatoztak a szó szoros
értelmében vett „felső tíz" gyönyörködtetésére. A világ e nyolcadik csodájának a teherbíró
képessége állítólag elérte a 3600 tonnát. Ez a hatalmas hajó egyetlen kikötőben sem tudott
horgonyt vetni, és így tulajdonképpen nem is volt jelentősége. Hierón II. Ptolemaiosz Philadel-
phosz egyiptomi fáraónak ajándékozta, s az az Alexandrina névre keresztelte át. A Siracusából
Alexandriába vezető út volt e hajó egyetlen tengeri útja.
Csak 1970-ben röppent fel a hír, hogy megtalálták a világ legrégibb, az i. e. 2500-ból
származó fahajóját. A hajó épségben megmaradt részeire 1954-ben a Kheopsz-piramis mellett
bukkantak rá. Ezekből húsz év elteltével újra felépítették az eredeti hajót, mely Kheopsz fáraó
hajója néven vált ismertté. Valószínűleg vallási célokat szolgált, de feltételezhető, hogy az
egyiptomiak hasonló hajókon jutottak el Libanonba és Szomáliába.
Minden bizonnyal híres volt a 10. század végén élő norvég vikingek királyának, Olaf
Tryggvasonnak a hajója, a Hosszú Kígyó (Orm en longi) is, mert a többi skandináviai király
hajóinak építésében hosszú időn át mintául szolgált. Hosszúsága a hajóorrtól a farig 35 métert
tett ki, és a viking hajóépítők mesterműveként tartották nyilván.
A Balti- és az Északi-tengeren nagy hírnevet szerzett magának az 1460-ban épült francia
Petrus de Rupella kereskedelmi karakk. Amikor 1462-ben útjai során Gdanskba érkezett, egy
villámcsapás akkora kárt tett benne, hogy javítása évekig eltartott. Mivel a felújítás költségei
olyan tetemes összegekre rúgtak, hogy nem volt aki kifizesse őket, a karakk Gdansk város
tulajdonába ment át. Ez idő tájt ez volt a Balti-tenger legnagyobb hajója. Hosszúsága 50,
szélessége 12 métert tett ki. Új tulajdonosai új nevet adtak neki. Gdanski Péternek hívták, és
hadihajóvá alakították át. A hajó lengyel szolgálata idején eredményesen harcolt az angolok és
a dánok ellen. Háromszáz főnyi legénysége volt, s a vele való találkozáskor méltán keltett félelmet
az Északi-tenger hajósaiban.
115

1473-ban három gdanski kereskedő vette meg, s kalózhajóvá alakította át. Ebben a
minőségében is nagy sikereket ért el, mígnem a francia partvidéken 1475-ben hajótörést szenvedett.
Amikor Kolumbusz legkisebbik hajója, a Pinta jóvoltából 1492-ben kezdetét vette az újkor,
eldőlt, hogy melyek a minden idők leghíresebb vitorlásai. Ugyanis erről a karavelláról pillantotta
meg Kolumbusz társaival együtt először a megálmodott új földet, s a történészek ezt a pillanatot
jelölték meg az emberiség történelmében az újkor kezdetének. Jóllehet nem Kolumbusz volt az
első, aki fölfedezte Amerikát — a szerzetesi nevén Hoei-sinként emlegetett kínai buddhista
szerzetes állítólag már 499-ben a kaliforniai partokig hajózott, és nem egészen 500 évvel később
a viking Bjarni is láthatta az új földet, amikor 980-ban Izlandból Grönland felé tartó hajóútján
a vihar Kanada partjaiig sodorta —, de három hajója, a Santa Maria, Nina és a Pinta történelmi
jelentőségű hajóútjával kiérdemelte valamennyi vitorlás közül a legnagyobb dicsőséget. Útjukkal
a felfedező utak egész sora kezdődött meg, a földgolyó új arcának megismerése. A Santa María
karakk volt, illetve nao, ahogy állítólag Kolumbusz nevezte, hogy megkülönböztesse a kisebb
karavelláktól. Hossza mintegy 26 méter, szélessége 8 méter, a teherbíró képessége pedig
180—240 tonna volt. Az orrárbocán és az előárbocán egy-egy keresztvitorlát, a főárbocán két
keresztvitorlát, a tatárbocán pedig latin vitorlát hordozott. A Nina és a Pinta mintegy 100 tonna
teherbíró képességű karavella volt. A Santa María, a három hajó közül a legnagyobb, Haiti
zátonyain összezúzódott, úgyhogy Spanyolországba csak a két kis karavella tért vissza.
A világ felfedezésére induló hajók úgy szaporodtak, mint eső után a gomba. 1494-ben
Kolumbusz földije, a gevonai Giovanni Caboto (John Cabot) az angol királv szolgálatában
a Matthew nevű hajón, északi irányban, átszelte az Atlanti-óceánt, a vikingeket nem számítva
— ő volt az első európai, aki Amerika szárazföldjére lépett. A Matthew háromárbocos karavella
volt, s vitorlázata a Santa Máriáéhoz volt hasonló.
Ugyanebben az évben a Sáo Gabriel és a Sao Raphael portugál karakk és a Bérrio kis karavella
Vasco de Gama parancsnoksága alatt elindult Lisszabonból első indiai útjára. Mindkét karakk
nagyságban megközelítőleg azonos volt a Santa Máriával, de magasabb előárbocuk volt, s így két
keresztvitorlát hordozhattak. A Sáo Raphael nem tért vissza Portugáliába, mert a skorbut által
megtizedelt legénység már csak két hajó kormányzását tudta ellátni.
Még szerencsétlenebbül végződött Magellán felfedező útja. Öt karakkja, a Trinidad, Concep-
ción, Santiago, San Antonio és a Victoria közül csak a Victoria tért vissza, s az is Magellán
nélkül, mert ő útközben életét vesztette. Ez volt az első hajó, amely (1519—1522 között)
körülhajózta a földet. Nagyságában a Sao Gabrielnak feíelt meg, s vitorlarendszerük is azonos
volt.
A második hajó, amely körülhajózta a világot (1577—1578), az angol Golden Hind (Arany
Szarvas) nevű galeon, a Francis Drake által vezetett részvényes kalózhadjárat zászlóshajója volt.
A vállalkozás célja a spanyolok megtámadása volt — mégpedig ott, ahol azt legkevésbé várták,
vagyis Amerika csendes-óceáni partvidékén —, továbbá a Kínába vezető út megtalálása. Az öt
hajó — a Pelican, Elisabeth, Marigold, Swan és a Benedict — közül, amelyek Angliából
elindultak, csak egyetlenegy, a Pelican jutott el a Csendes-óceánba, de aztán átfestették, és
a nevét Golden Hind névre változtatták, hogy a spanyolok meglepetése még nagyobb legyen. Bár
vízkiszprítása csak 100 tonnát tett ki, vitorlázata akkora volt, mint a Sáo Gábrielé vagy
a Victoriáé, és több ágyúval volt felszerelve. Hatalmas zsákmánnyal tért vissza, s ezzel megkezdte
az angolok óceánok fölötti uralmának megalapozását.
A Földközi-tengeren a gályák korában két hajó: a Real és a Rhodoszi Nagy Karakk szerezte
magának a legnagyobb hírnevet. Az utóbbi a Szt. János lovagrend tulajdonát képezte.
A lovagrend tagjai Rhodoszból Máltára költöztek a fedélzetén. S ott 1565-ben visszaverték
a szigetet megrohanó s túlerőben levő törökök támadását. A máltai harcok idején a hajó a máltai
La Valette, a lovagrend nagymesterének zászlóshajójaként szerepelt. Nyolc fedélzete volt,
s akkora térségei az élelmiszer tárolására, hogy hat hónapot is a tengeren tölthetett anélkül, hogy
készleteinek a pótlására szorult volna. Nevezetes volt arról is, hogy elsüllyeszthetetlennek
építették, ugyanis légkamrákkal készült, akárcsak a mai mentőcsónakok.
A Real a történelem legnagyobb gályaütközetében a győztesnek, II. Fülöp spanyol király
huszonnégy éves mostohafivérének, Don Jüan d'Austriának a zászlósgályája volt. 1571-ben
116

Lepanto mellett az ő vezetésével győzték le a törököket és törték meg végleg tengeri hatalmukat.
Abban a sorsdöntő pillanatban, amikor Ali pasának, a török hajóraj főparancsnokának gályája
éles lékelőkosával mélyen behatolt a Real oldalába, s a hajón küzdő legénység ereje már fogytán
volt, Don Jüan fölnyittatta a keresztény evezősök bilincseit, s szabadságukat visszaadva
bevetette őket a végső küzdelembe. Ali pasa elesett, s így a törökök harci kedve megtört. Talán
ez volt az, ami leginkább hozzájárult a Szent Liga győzelméhez. A győzelemből természetesen az
óriási galeasszok is kivették a részüket. Közülük a legnagyobb a negyven ágyúval felfegyverzett
velencei San Lorenzo volt. Említésre méltó, hogy a szövetségesek oldalán, a Marchessa nevű
gályán hősiesen ott küzdött a huszonnégy éves Miguel de Cervantes y Saavedra is, s a harcban
szerzett három súlyos sérülésétől örökre megbénult a bal karja. Ez azonban nem akadályozta
meg abban, hogy a későbbiek során megírja halhatatlan regényét Don Quijotéról.
A gályák, karavellák és karakkok után a galeonok korszaka következett. A 16. század elején az
első galeonok közül nagyságával az angol Great Harry, és húsz évvel később épült versenytársa,
a francia Grande Francoise tűnt ki. Az angol galeon 70 méter hosszú volt, teherbíró képessége
1500 tonnát tett ki, s több mint 150, többségében kis kaliberű ágyút hordozott. Francia társa
olyan óriásinak épült, hogy Le Havre kikötőjébe még a legnagyobb dagály idején sem tudott
beúszni. A Great Harry részt vett egy franciák elleni ütközetben, majd 1553-ban leégett.
A tengerhajózás történetének legnagyobb ütközetében — amelyet 1588-ban galeonokkal
vívtak az angolok és a spanyolok a tengeri hatalomért a La Manche-csatornában — a legnagyobb
dicsőséget az angol flottaparancsnok, lord Howard zászlóshajója, az Ark Royal szerezte meg.
Elődjére, a Great Harryre hasonlított, tehát magas első és hátsó felépítménye, négy árboca volt,
s az egész hajót hasonlóképpen élénk színűre festették.
Az első hajó, amellyel az Atlanti-óceán északi részén a személyszállító forgalom a kezdetét
vette, egy kis háromárbocos angol galeon, a Mayflower volt. Ezt néhány szakember a fleute
angol változatának tartja. Teherbíró képessége 180 tonna, hosszúsága 33 méter volt. Alaposan
kiszolgált hajó volt ez, hiszen „ifjúsága" a Győzhetetlen Armada elleni küzdelemben telt el.
Fedélzetén 102 utassal — felnőttekkel és gyermekekkel — 1620-ban útra kelt Londonból. Utasai
55 napos nehéz hajóút után partra szálltak Amerikában, s ott megalapították az első angol
települést.
Negyed évszázadig tartott a 17. század legnagyobb galeonjának, az angol Sovereign of the
Seas hajónak az építése, illetve átépítése. Az utolsó átalakítást 1659-ben hajtották végre rajta.
Hetven méter hosszú, 15 méter széles és 7 méteres merülésű hajó volt ez. Tatfelépítménye 23
méternyire magaslott a hajógerinc fölé. Építése során ugyan elkövettek néhány nagyobb hibát,
amelyeket utólag kellett kiküszöbölni, de így is a legjobb angol hajó volt. A szakemberek
véleménye szerint annyira megelőzte korát, hogy még az 1805-ös trafalgari ütközetben is helyt
állhatott volna. Egy szerencsétlen véletlen folytán azonban 1696-ban a tűz martalékává vált.
Ágyúfedélzetein és a felépítményeiben 100 ágyú kapott helyet. Megadott teherbíró képessége
2500 tonna volt, akárcsak a francia La Couronne hajóé. Egy hasonló holland galeonnal, az
Aemiliou-val — ez a híres holland Tromp admirális zászlóshajója volt — a 17. század első
felének leghíresebb galeonhármasát alkották. A 17. század második felében kiegészültek egy
nem kevésbé híres holland admirálisnak, minden idők egyik legnagyobb tengerészének, de
Ruyternak a zászlóshajójával, a Zeven Provinciennel. Ennek a hajónak a nevéhez nem egy
az angolok és spanyolok fölött aratott győzelem fűződik. A hajó három árboccal és 100 ágyú
elhelyezésére alkalmas három fedélzettel épült, kis merülése és kiváló navigációs tulajdonságai
voltak, akárcsak az összes akkori holland hajónak.
Nagy Péter cár legkedvesebb hajójának, az Ingermanlandnak a dicsőségéről önmaga
gondoskodott. Felügyelt az építése során (a hajó 1715-ben készült el), s ő maga irányította
a hajóról a hadműveleteket. 1716—17-ben az Ingermanland volt a svédek ellen harcoló egyesült
orosz—angol—dán—holland flottának a zászlóshajója. Az uralkodói címerrel felvonuló hadihajó
elárulta, hogy a szövetséges hadiflotta parancsnoka maga Nagy Péter cár. A hajó két fedélzetén
64 ágyút hordozott, tehát a sorhajók harmadik osztályába tartozott. Kisebb volt az első és
a második osztályba tartozó hajóknál, de könnyebben kormányozható. Három árbocán és
kormányrúdján kilenc kereszt- és egy latin vitorla feszült.
117

A 18. század legnagyobb orosz hajója az I. Péter és a II. Péter első osztályú sorhajó volt,
építését még Nagy Péter életében kezdték meg, de befejezésére már csak a cár halála után,
1727-ben került sor. Kereken 100 ágyúval látták el. Ezt a hajót is a cár közvetlen személyes
felügyelete alatt építették. Az első orosz sorhajó azonban az 1713-ban vízre bocsátott Poltava
volt. Ötvennégy ágyút hordozott. A 18. századi cári Oroszországban a sorhajó az 50 ágyús
hajóktól számítódott, a 19. században azonban már a 84 ágyúsoktól.
A híres orosz felfedező hajók, a Mirnij és a Vosztok, az angol James Cook és négy híres hajója
— az Endeavour (400 tonna), az Adventure (330 tonna), a Discovery (300 tonna) és főleg
a Resolution (460 tonna teherbíró képességű) — által elért tudományos eredményekre
támaszkodtak. A leghíresebb közülük kétségtelenül a legnagyobb Resolution volt. Vele hajózta
körül Cook 1772 és 1780 között másod- és harmadízben a földet. Hajója tizenkét, szilárdan
rögzített hatfontos ágyúval és tizenkét kisebb, forgatható ágyúval felfegyverzett szlup volt,
savanyú káposzta- és citromkészletekkel és más, skorbut elleni élelmiszerrel megrakva. Három
árbocát keresztvitorlákkal és egy-egy csonka vitorlával szerelték fel. Második világ körüli útján,
amely három évig tartott, a Resolution ugyan körülhajózta az Antarktiszt, de anélkül, hogy
felfedezte volna. Ez csak az 1819 és 1821 között Bellingshausen és Lazarev által vezetett
— a Vosztok és Mirnij háromárbocos szlupokon megtett — orosz sarki expedíciónak sikerült.
Mindkét orosz szlup Cook Resolutionjához volt hasonló.
A Resolution kortársa volt a leghíresebb angol hadihajó, a Victory, a legnépszerűbb
s legtehetségesebb admirálisok egyikének, Horatio Nelsonnak a zászlóshajója. Nelson az
1805-ös trafalgari ütközetben döntő csapást mért Napóleon hajóhadára, s ezzel megnyitotta az
angolok előtt a világóceánok feletti uralomhoz vezető utat. A hajó eredeti alakjában — a dicső
brit tengerészeti hagyományok legfőbb jelképeként — ma is megtalálható a portsmouth-i
szárazdokkban. Hosszúsága 69 méter, szélessége 16 méter, teherbíró képessége pedig 2163
tonna. Hogy minél több ágyút helyezhessenek el rajta anélkül, hogy ezzel az egyensúlyát
megbontanák, az alsó fedélközöket, vagyis az ágyúfedélzetet — ahol általában a legsúlyosabb
ütegek kaptak helyet — egymástól csak 1,7 méter távolságban építették. Az ágyúk lövedékei 32
fontot nyomtak, lőtávolságuk 2,5 kilométert tett ki, de az ellenséges hajó oldalát csak 300—400
méter távolságból voltak képesek áttörni. A három fedélzetközben — a hajónak összesen öt
fedélzete van — 104 ágyú található, ezeket 800 ember szolgálta ki. Amikor a trafalgari
ütközetben egy ágyúgolyó tönkretette a kormánykereket, a pótkormányrúdhoz negyven embert
kellett állítani. A horgony felszedésekor a csörlő kezeléséhez még ennél is több emberre volt
szükség.
A 19. század a legszebb vitorlások — a klipperek és a hozzájuk hasonló barkók — évszázada
volt. Nem tudjuk, melyik volt ezek közül a hajók közül a leghíresebb, de valamennyien a tenger
királynői voltak és maradtak mindörökre. A Torrens brit klipper például úgy elbűvölte a velencei
munkásokat, hogy mikor szét kellett volna szedniük, hogy mint ócskavasat értékesítsék, az
emberek fellázadtak. Úgy látszik, senki sem olyan bátor, hogy kimondja, melyik volt ezek közül
a gyönyörű hajók közül a legszebb, leghíresebb, legjobb. De azt meg tudjuk állapítani, melyik volt
a legnagyobb, melyiknek volt a legtöbb árboca, vitorlája, esetleg melyik bírta tartani magát
a legtovább a gőzösökkel való könyörtelen harcban.
A világ legnagyobb fahajója — az ókori Szürakuszait kivéve — az amerikai négyárbocos Great
Republic bark volt. Hossza 103 méter, szélessége 16 méter, merülése 11,5 méter, a hajó belső
tere 3400 BRT. 1853-ban épült, hogy felülmúlja az angol hajógyárakat, amelyek amerikai minták
alapján kezdtek saját kivitelezésű klippereket és barkókat gyártani. Egyúttal ez volt az egyik első
hajó, amelynek a derékvitorláját alsó és felső részre osztották. A keresztrudak hatodik emeletén
feszülő sky-vitorla hatvan méter magasságban fogta a szelet. A hajónak összesen 18
keresztvitorlája, egy csonka vitorlája, 4 elővitorlája és 6 tarcsvitorlája volt. Az Atlanti-óceánt 13 nap alatt
szelte át, útja csak négy nappal tartott hosszabb ideig, mint a Kék szalag birtokosáé, a Persia
kerekes gőzösé. Azt még nyolc vitorla is segítette, s ráadásul naponta 150 tonna szenet
fogyasztott. (A Kék szalagot az a hajó nyerte el, amelyik a legrövidebb idő alatt jutott el
Amerikából Európába.)
A világ legnagyobb klippere a német Preussen volt. Tulajdonképpen ez volt az egyetlen
118

ötárbocos klipper a földkerekségen. A 20. században, 1902-ben építették, méghozzá acélból,
úgyhogy nagyobb méretekkel és mégis kisebb merüléssel épülhetett. 124 méteres hosszúsága,
16 méteres szélessége, de csak 9 méteres merülése volt. A hajótérben 8000 tonna salétromot
raktározhatott, amelyet Chiléből szállított Európába. Öt acélárbocán 30 keresztvitorlát, egy
csonka vitorlát és elővitorlát, összesen 47 vitorlát hordott. A vitorlák felülete meghaladta a fél
hektárt! A vitorlázat kötélzetének összhosszúsága 42 kilométernél is többet tett ki. A hajó
a hamburgi Laeisz hajógyárosnak, illetve az ő P-vonalának a zászlóshajója volt. (A P-vonalon azok
a vitorlások közlekedtek, amelyeknek a neve P betűvel kezdődött, mint például a Pamir, Passat,
Padua, Pommern, Parma és mások.) Csak nyolc évig volt forgalomban, mert egy erős vihar
1910-ben partra sodorta, s ekkor elsüllyedt.
A mindenkori legnagyobb bark az 1919-ből való, acélból készült francia ötárbocos, a France
volt 127 méteres hosszúságával és több mint 8000 tonnás teherbíró képességével.
A tengereken a leghosszabb ideig az angol Cutty Sark klipper maradt forgalomban. 1869-ben
bocsátották vízre, és a II. világháború után, mikor befejezte 75 éves aktív szolgálatát,
a greenwichi szárazdokkban tengerészeti múzeumot létesítettek benne. Időközben portugál
zászló alatt is úszott Ferreira, később pedig Marii di Amparo néven. Ez egy aránylag kisebb
klipper, hosszúsága csak 67 méter, szélessége 11 méter, térfogata pedig 963 BRT, három
árbocán és az orrvitorláján azonban háromezer négyzetméternyi vitorlát hordott, úgyhogy akár
a 18 csomós sebességet is elérte.
Ezzel a ma már több mint százéves, a híres klipperek korszakának kezdetéről származó hajóval
megadtuk a végső tiszteletet a világ összes vitorlásának. Mielőtt azonban könyvünk végére
érnénk, tekintsük át még egyszer a vitorlások legnagyobb ütközeteit, azokat a mérföldköveket,
amelyek nemcsak a vitorlás hajók, hanem a nemzetek és világrészek történelmét is
meghatározták.
A vitorlások jelentősebb ütközeteinek
A harcoló felek
(az első mindig
a győztes fél)
Egyiptomiak —
„tengeri népek" (filiszteu-
sok, akhájok, danaok)
Görögök—perzsák
A hadihajók típusa
Egyiptomi hadihajó
Biremisek, trierák,
pentekontérák
áttekintése
Az ütközet színhelye
Peluszion mellett, Port
Said közelében
Szalamisznál, nem
messze Athéntól
Az
éve
i. e.
i. e.
ütközet
1195
480
Az ütközet
jelentősége
Az egyiptomi kultúra
megmenekült a
kalózpusztításoktól
A Földközi-tenger és
Európa megmenekült
az ázsiai veszélytől
Rómaiak—karthágóiak Biremisek, triremisek
Milazzo, Messina kö- i. e. 260
zelében
A Földközi-tenger
„mare nostrum" (a. m.
a mi tengerünk) lett,
azaz a római
birodalom része
Octavianus—Antonius Triremisek, biremisek, Actium, Görögország i. e. 31
libumák nyugati partvidékének
közepén
A Szent Liga (az itáliai
köztársaságok,
Spanyolország és a pápai
állam) — a törökök
Fennmaradt a római
birodalom egysége
Gályák, galeasszok Lepanto mellett, 1571 A Földközi-tenger és
a Pátrei-öböl Európa megmenekült
a törökök tengeri
inváziójától
119

Angolok — spanyolok Galeonok, gályák, ga- A La Manche-csator- 1588
leasszok na
Az Amerikába és
Indiába vezető út
megnyitása a
nyugat-európai országok
számára
Lengyelek — svédek
Galeonok, pinassék,
gályák
Oliwa, nem
Gdansktól
messze 1627
Gdansk
felszabadulása a svéd blokád és
a tervezett megszállás
alól
Oroszok — svédek Gályák, sorhajók, kor- A Hanko-félsziget mel- 1714
vettek, fregattok, pi- lett, Finnország déli
nassék részén
Pétervár felszabadult
a Balti-tenger felöli
blokád alól
Oroszok — törökök
Sorhajók, korvettek,
fregattok
Qesménél, nem mesz-
sze az Égei-tengerbeli
Chíosz szigetétői
1770 Oroszország számára
megnyílt a
Dardanellákon és a
Boszporuszon át vezető út
Angolok — franciák
Sorhajók, korvettek,
fregattok
Az egyiptomi Abukir 1798
település
Kudarcot vallott
a franciák Egyiptom
megszerzésére és az
angolok Indiából való
kiverésére vonatkozó
terve
Angolok — franciák
Sorhajók, korvettek,
fregattok
Trafalgar mellett, Gib- 1805
raltár közelében
Megtört Napóleon
tengerek fölötti
hatalma, s Anglia a
tengerek urává vált
A szelek áttekintése
Ahogy a tengert nem tudjuk elképzelni szél, s a szél okozta hullámok nélkül, úgy ez még inkább
érvényes a vitorlásokra, mert — hacsak fel nem szerelik őket evezőkkel vagy segédmotorral —,
teljesen ki vannak szolgáltatva a szél szeszélyeinek. A szelek meghatározását az 1805-ből
származó Beaufort-szélerősségskála adja meg. Ezt a táblázatot napjainkban is használják, noha
a vitorlások számára készült, s azt határozta meg, hogy bizonyos szélnél milyen gyorsasággal
haladhat a hajó, és közben hány vitorlája lehet kibontva. Ennek alapján jelölte meg Beaufort,
a sorhajók idején élő angol tengernagy a szelek értékét, s egységét, az ún. ballt.
A szélnek az a foka, amely meg sem mozdította a hajót, s így a kormánymozdulat hatástalan
maradt, lett a nulla ball szélerősség. Egy ballal jelölte Beaufort az olyan erejű szelet, amely ugyan
még nem hajtotta előre a hajót, de már apránként taszított rajta egyet, úgyhogy a
kormánymozdulat hatása érvényesülni kezdett. Két báliban adta meg annak a szélnek az értékét, amely az
összes vitorláját használó hajót két csomós sebességgel hajtotta. A három ballt Beaufort
a három- vagy négycsomós — ugyancsak az összes vitorla alkalmazásával elért — sebességben,
a négy ballt pedig az öt- és hatcsomós sebességben határozta meg.
A szélerősség ötödik fokozata után a ballokat már nem a hajó gyorsaságától, hanem
a kibontott vitorlák számától jelölték. Az öt ballos szélnél a hajó még használhatta az összes
120

vitorláját, de az ennél erősebb szélben már fokozatosan csökkenteni kellett a vitorlafelületet,
mert a szél nagyobb nyomása felboríthatta volna a hajót. A hat ball erősségű szélben bevonták
a legfelső vitorlát, ez a royal (király) vagy a sky (égbolt), esetleg a moon (hold) vitorla is lehetett.
A hat ball szélerősségnél a hajó öt vitorlát hordott, úgyhogy a felső sudárvitorlája még
fennmaradhatott. A szélerősség minden további ballal való növekedése után egy vitorlát be
kellett vonni. A hétballnyi szélerősségnél még fel volt vonva az alsó sudárvitorla, a nyolcas
erősségnél bevonták, s már csak a felső derékvitorla és az alatta levő két vitorla feszült az
árbocokon. A kilences erejű szélben már csak két vitorla, a fővitorla és az alsó derékvitorla
maradhatott fenn, a tizes erejű szélben a kettő közül már csak egy, tizenegy bálinál már az összes
vitorlát be kellett vonni, a vihartarcsvitorlákon és az elővitorlákon kívül. Tizenkét bálinál
a vihartarcsvitorlák is lekerültek, s a hajót már csak a kormánylapát mozgatásával s esetleg az
elővitorlákkal tudták kormányozni.
Mivel a derék- és a sudárvitorla alsó és felső részre való osztása csak 1853 és 1866 között
történt meg, a vitorlák ballértékhez igazodó bevonását újabb módszernek kell tekintenünk.
A klipperek vitorláinak bevonása nem így történt.
A Beaufort-szélerősségskála csupán a szél erősségi fokát adja meg, de annak
meghatározásához könnyítésül a tenger felszínének adott szélerősségnél mutatkozó változásai is
felhasználhatók. A szél ballértékét mérőeszközökkel tudjuk pontosabban megállapítani, de mivel a
szélmozgások nagyon hamar változnak, ez a meghatározás sem mindig tökéletes.
A Beaufort-skála eredetileg csak 13 ballfokozatot tüntetett fel, ezt ma 18 ball egységnyire
bővítették, mert a szél gyorsasága az óceánokon a több mint kétszáz kilométeres óránkénti
sebességet is eléri. Persze nem szabad elfelejtenünk, hogy a vitorlás gyorsasága nem azonos
a szél sebességével, úgyhogy például 13—18 kilométeres óránkénti sebességű szélnél a vitorlás
csak 3-4 csomóval, azaz 6-7 kilométernyi sebességgel halad óránként.
A Beaufort-szélerősség-táblázat

Fokozat
Ball
(°B)
0
1
2
A szél
megnevezése
szélcsend
szellő
enyhe szél
A szél
sebessége
km/óban,
6—8
méteres

magasságban
0-1
2-6
7-12
A vízfelszín állapota
A hullámok A hullámok
hosszúsága magassága
méterben méterben
3 gyenge szél 13—18
4 mérsékelt szél 19-26
élénk szél
erős szél
27-35
36—44
A tenger vízfelülete tükörsima
Rövid, lapos, taraj nélküli hullámok
A hullámokon itt-ott fehér taraj képződik,
de a hullámok még nem törnek meg
A hullámtarajok már mérsékelten
megtörnek, s helyenként hab képződik rajtuk
A hullámok hosszabbodnak, a
hullámtarajon tajték keletkezik
A hullámok már hosszúak, s a
hullámtarajok megtörnek, és nagy fehér tajtékfoltokat
hagynak maguk után. A tenger morajlik 100-ig
Nagy hullámok keletkeznek, és habjuk
összefüggő felületet képez. A levegőben
érezni lehet a víz szétporladt habját. Mesz-
sziről is hallani a tenger morajlását 100-ig
5-ig
15-ig
25-ig
50-ig
0,5-ig
0,7 5-ig
1,00-ig
0,75-
2,00-ig
2-4-ig
3-6-ig
121

7 mérsékelt vihar 45—54 A tenger hánykolódik, a szél a
hullámtarajokról letépi a tajtékot és elsodorja. A
tenger bömbölni kezd 135-ig 5—7-ig
8 élénk vihar 55—65 Magas, hegyszerű hullámok, töredező
tarajokkal. A tajték zavarja a szabad kilátást.
A tenger fehér a habzó víztől. A tenger
bőmből 150-200-ig 7-10-ig
9 heves vihar 66—77 A magas hullámhegyek gyorsan alábuk-
* nak, és sűrű fehér sávokat hagynak maguk
után. A habtól porzó vízfelület rontja a
látási viszonyokat. A tenger robajlik 150—200-ig 7—10-ig
10 dühöngő vihar 78—90 A tenger fehér, a látási viszonyok gyöngék,
a hullámok nagyon magasak és hosszúak.
A tenger eszeveszetten háborog 250-ig 10—15-ig
11 szélvész 91 —104 A hullámhegyek olyan óriásiak, hogy a hajó
ki sem látszik közülük. A sűrű porló vízhab
miatt nagyon gyöngék a látási viszonyok 300-ig 10—15-ig
12 orkán 104—134 Már nem is látni, mert a levegő tele van
tajtékkal, vízhabbal. A tenger fehér 300 fölött 10—15-ig
A hullámok hosszúsága mellett, amely a szél gyorsaságától függ, a hullámok sebességének is
jelölve kellene lennie. Ez azonban nincs a táblázatban feltüntetve, mert ez a hullám hosszának
és periodikus váltakozásának (jele: T), vagyis sebességének az aránya. Ez az a sebesség, amellyel
a hullám két szélső vége, illetve az egész hullám áthalad egy képzelt ponton. Például ha egy 150
méter hosszú hullámnak a periodikus értéke 10 másodperc, akkor a hullám sebessége 150:10,
vagyis 15 m/s, illetve 54 km/ó. Annak a szélnek, amely ezt a hullámot előidézte, valószínűleg
70 km/ó volt a sebessége. A hullám sebessége (V) a V=1,52.T képlet alapján számítható ki. A T
m/s-ban van megadva. A fenti példában tehát 7=1,52.10=15 m/s.
A szélerősség további öt fokozatával, a 13—17 erősséggel a szélnek azokat a fokait jelölik,
amelyek következményei a víz felszínén szabad szemmel már nem láthatók. A vitorlás hajók
számára nemcsak ezek a több mint „száz kilométeres" szelek veszélyesek, hanem a tízballos
szelek is, főképp akkor, ha a szél lökései hirtelen irányt változtatnak. Talán az ötárbocos
Kjöbenhavn bark vesztének is ez volt az oka. Ez a hajó 1928 decemberében vagy 1929
januárjában a Buenos Airesból Ausztráliába vezető útján eltűnt valahol a „bömbölő
negyvenesek"* övezetében. A világ semmit sem tudott meg ennek a szerencsétlenül járt hajónak, valamint
tizennyolc-tizenkilenc éves fiatalemberekből álló hatvanfőnyi legénységének a sorsáról. Lehet,
hogy nem egy 11 ball erősségű vihar volt az, amely a hajót felborította, hanem egy jéghegy,
amely váratlanul bukkant elő a tajtékzó víz fehér sűrűjéből a 13 méter magas hullámhegyek
mögül, s abba ütközött bele a szerencsétlen hajó. De ez ma már tulajdonképpen mindegy.
*A ford, megj.: A bömbölő negyvenesek — a déli földteke 40. szélességi körének övezete. Jellegzetes
„viharövezet". Hasonlóan veszélyes a „vijjogó ötvenesek" övezete, ez az 50. déli szélességi kör vidéke.
122

A vitorlásfajták és -változatok névjegyzéke
akácia 51
állatszállító hajó 60
B
baghala 75
bálnavadász fleute 89
(amerikai) bálnavadász hajók 102
balsa 78
balsafa tutaj 78
bark 11, 15, 19, 26, 102, 107, 109, 118,
119, 122
háromárbocos bark 30, 102, 110
négyárbocos bark 31, 32, 110, 118
ötárbocos bark 20, 119
bálnavadász bark 102
bárka 101
barkasse 94
barkentin 11, 31, 107, 110
sudárvitorlás barkentin 31
derékvitorlás barkentin 31
battela 76
billander 92
biremis 41, 44, 48, 119
bojer 86, 88, 96, 114
jégvitorlás 114, 115
bombázó ketch 97
bootschip 88
brigantin 11, 28, 29, 92, 107
brigg 11, 15, 28, 92, 95, 97, 107
bum 75, 77
buzzo 51
bizánci kereskedelmi hajó 9, 49
catt 27
Cadet 113, 114
chebec 50, 52
kereskedelmi chebec 50
CS
csektirma 101
D
dhow 50, 74, 75, 77
diera 8, 41, 42
dogger 96
doni 76
Dragon 113
drakkar 56
dromon 9, 45, 46, 50
dungijah 9, 73, 76
dzsunka 13, 68, 71, 72, 74
kínai dzsunka 50, 67, 71, 73, 87
hung-tu dzsunka 67, 68, 69
japán dzsunka 70
kantoni dzsunka 67, 69
East-lndiaman 11, 65, 93
egyárbocos hajók 27, 28
egyiptomi hadihajó 37, 119
egyiptomi kereskedelmi hajó 36, 38
egyiptomi vitorlás 8
etruszk hajók 39, 41, 43
ewer 28, 29, 96
felukka 52
Finn 113
Fireball 113
firecrest 99, 100
fleute 11, 61, 65, 87, 88, 117
Flying Dutchman 113
föníciai hajók 8, 38, 41
föníciai kereskedelmi hajó 38, 39
francia hadihajó 58
fregatt 11, 20, 26, 91, 92, 93, 102, 103, 120
bálnavadász fregatt 102
hadifregatt 11, 91, 93, 120
kereskedelmi fregatt 92, iU5
háromárbocos fregatt 30, 31, 102, 110
négyárbocos fregatt 20, 31
fríz hajók 57, 60
galeassz 9, 47, 48, 83, 117, 119, 120
galeon 10, 11, 61, 70, 83, 84, 85, 93, 116,
117, 120
16. századi hadigaleon 84
17. századi hadigaleon 85, 87, 90, 117
kereskedelmi galeon 70, 86, 87, 88, 92, 93

galeotte 9, 47
galiote 28, 29, 95, 96
gálya 9, 45, 46, 47, 48, 49, 52, 83, 116, 117,
119, 120
ghanija 50, 75
görög kereskedelmi hajó 39
gyasa 75
GY
gyújtohajó 97
H
Hanza-hajók 10, 49, 60
háromárbocos hajók 19, 27, 30
hobolo 78
hooker 95, 96
balti hooker 96
holland hooker 96
Hornet 113
hulk 61
karakk9, 10,60,61,72,81,82,83, 115, 116
holland karakk 82
karakor 64
karavella 9, 10, 15, 61, 81, 89, 116
latin karavella 81
keresztvitorlás karavella 81
karthágói hajók 41, 43
katamarán 66, 77, 113
polinéziai katamarán 66
kega 60
kétárbocosok 19, 27, 28
ketch 11, 28, 29, 95
bombázó ketch 97
18. századi ketch 95
18. és 19. századi ketch vitorlás 11, 96
kígyófejes hadihajó 57
klipper 11, 15, 103, 104, 105, 107, 109, 118,
119
baltimore-i klipper 103
ópiumklipper 103
teaklipper 15, 105
knar 56, 59
Indiaman 11, 93, 103, 105
iskolahajók 109, 110
jacht 87, 95, 96, 99, 111
admirálisjacht 111
állítható vagy kibocsátható uszonyos jacht
111, 112
jégvitorlás 114, 115
kombinált tőkés jacht 112
sportvitorlás 12, 111, 112
szilárd mélyuszonyos jacht 111, 112
tavi vitorlás 112
tengeri jacht 100, 112
túravitorlás 12, 111
uszonyos-tőkés jacht 112
jaght 86, 98, 103, 111
jaght schip 86
jangada 78
jolle 28
K
kadirg 47
kalla doni 76
kalmár 94
Kalóz 113, 114
kogge 10, 49, 51, 56, 59, 60, 61, 70, 82, 88
angol kogge 59
gdanski kogge 60
Hanza-kogge 60
koka 51, 83
korvett 11, 91, 98, 103, 120
kotija 75
krétai és mükénéi hajók 8
kuff 86
kutter 11, 27, 98, 99
klasszikus (csúcsvitorlázatú kutter) 28
kvadriremis 44
kvinkverémis 44
ladik 13, 57
lakatoi 66
langskip 56, 58
leidangrsskip 56
liburna 44, 45, 119
lorha 72
lugger 11, 27, 76, 94, 95, 103
M
másfél árbocos hajók 19, 27, 28
merchantman 87
monoréma 41
Moth 113

mtépi 77
N
nádhajó 35
egyiptomi nádhajó 35
dél-amerikai nádhajó 35
nagy latin hajó 9, 49, 51
nao 82, 116
nave 9, 51, 61
nef 56, 59
doveri nef 59
sandwichi nef 59
winchelsea-i nef 59
négy- és több árbocos hajók 20, 31
normann hajó 56, 58
Olimpia jolle 1936 114
Optimist 113, 114
packet ships 103
padao 76
panfilia 51
pentekontéra 42, 119
pentéra 43
pinasse 86, 87, 88, 120
pink 86
piroga 8, 64, 66, 77
polocca-chebec 50
prao 64, 66
bedang prao 64, 65
javai prao 65
mayang prao 65
nagy kereskedelmi prao 65
part menti prao 65, 66
sekong prao 64
temzei salanda 101
ocsakovai salanda 101
sambuka 75
(kínai) sampan 71
japán sampan 71
sárkányfejes hadihajó 56
skafo 101
smak schip 96
snow 92
snekkar 56
Soling 113
sorhajó 52, 90, 103, 117, 118, 120
Star 113
strug 57
suan 71
szkúner 11, 19, 26, 106, 107, 108
bermuda szkúner 28, 29
klasszikus szkúner 28, 29
tarcsvitorlázatú szkúner 28, 29
kétárbocos szkúner 28, 29, 106
derékvitorlás 28, 30, 107
derékcsúcsvitorlás 28, 29, 30, 107
deréksudár-vitorlás 29, 30
sudárvitorlás 29, 30, 107
sudárcsúcsvitorlás 29, 30, 107
háromárbocos szkúner 30, 31
derékvitorlás 31
derékcsúcsvitorlás 31, 107
deréksudár-vitorlás 31, 107
sudárvitorlás 31
sudárcsúcsvitorlás 31
négyárbocos szkúner 20, 31
keresztvitorlázatú 107
sok árbocú szkúnerok 20, 106, 108
különféle kombinációjú keresztvitorlás
szkúnerok 107
szlup 27, 91, 95, 96, 98, 118
egyárbocos szlup 27, 28, 96
hadiszlup 91
régi szláv hajók 57
római kereskedelmi hajó 9, 40, 49
(angol) roundship 59
francia roundship 60
S, SZ
sakalave 77
sakoleva 101
salanda 101
tainui 66
tarida 48
tártán 52
tender 99, 100
tetréra 43
tjalk 86
Tornado 113
triakontéra 42
triamaran 66, 113
triera 8, 41, 42, 43, 48, 119
trikandina 101

tnremis 41, 43, 44, 45, 119
U
uniréma 41
usciere 51
V
Vaurien 113
viking hajók 10, 55, 56, 57, 115
Gokstadbój 55, 56
Kvalsundból 55
Osebergből 55
vindaskip 57
vitorlás deszka 114
W
West-lndiaman 93
windsurfer I. vitorlás deszka
Y
yacht 86
yahtra doni 76
yawl 28, 29
Z
zaruka 75

Tartalom
Bevezetés 7
A vitorlások története 8
Miből áll a vitorlás 13
A Földközi-tenger térségének vitorlásai 33
Észak-Európa vitorlásai, 53
Egzotikus vitorlások 63
A karavellától az iskolahajókig 79
A sportvitorlások 111
A leghíresebb vitorlások 115
A vitorlások jelentősebb ütközeteinek áttekintése 119
A szelek áttekintése 120
A Beaufort-szélerősség-táblázat 121
A vitorlásfajták és -változatok névjegyzéke 123
Megjelent a Magyar Népköztársaság és a Csehszlovák Szocialista Köztársaság közös
könyvkiadási egyezményének keretében. Készült 57 100 példányban a Móra Ferenc Ifjúsági Könyvkiadó,
Budapest részére a Madách Könyvkiadó, Bratislava gondozásában.