Автор: Остаев И.З.
Теги: воспоминания событий фашизм катастрофы геноцид агрессия история осетии остаев
Год: 2005
Текст
66.3(2р-60се)6 + 66.3(5Гр4+6ю)6
0-76 Остаев И. 3., Прерванный полет. - Владикавказ:
ОАО «Издательско-полиграфическое предприятие им. В.А.
Гассиева», 2005. - 320 с, 32 фот.
Предлагаю читателю воспоминания о своей жизни и истории
Осетии начала девяностых годов конца двадцатого столетия, когда
Южная и Северная Осетия были жертвами агрессии, геноцида, фашизма,
природных катастроф...
Как непосредственный участник этих трагических дней, я
предоставляю читателю, возможность ближе познакомиться с действительно
происходившими событиями, в тот период истории Осетии.
Правду сказать бывает трудно, потому что не каждый хочет её
слышать. Вот почему в своей книге я попытался как можно объективнее
осветить сложные процессы, которые происходили на Кавказе, на
рубеже двух столетий. Служебная тайна, по понятной причине, не
позволила мне быть до конца откровенным, но комментарии к
написанному мной оставляю за очевидцами этих событий.
66.3(2р-60се)6 + 66.3(5Гр4+6ю)6
© Остаев И.З, 2005
От безбожья до Бога - мгновенье одно
От нуля до итога - мгновенье одно
Береги драгоценное это мгновенье:
Жизнь - ни мало, ни много - мгновенье одно.
Омар Хайям (XI век)
С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ
РОДИНА?
прерванный полет
-под склона Главного Кавказского хребта берет
свое начало небольшая, но быстрая река Джоджо-
ра, от перевалов Мамисонский и Жедо собирает
она свои притоки и течет по Кударскому ущелью
мимо небольших населенных пунктов. В Западной Грузии она
становится притоком реки Риони и впадает в Черное море.
Первый крупный населенный пункт на пути Джоджоры -
поселок Квайса, через 25 км город Они, далее города Амбролау-
ри, Кутаиси. Граница Южной Осетии с Грузией проходит между
Квайсой и Они.
В шахтерском поселке Квайса вместе с окружающими его
деревнями до войны Южной Осетии с Грузией проживало около
семи тыс. человек, и он являлся одним из крупных
месторождений полезных ископаемых на территории Грузии и единственным
в Южной Осетии. Поселок расположен в узком ущелье с
высокими горами, покрытыми белыми шапками ледников.
Шахтерский поселок образовался в 1947 г. Одними из первых
построили здесь небольшой деревянный дом мои родители: отец
Остаев Захар (Зако) Бибоевич, который, оставив^ первую семью -
жену с четырьмя детьми (два сына и две дочери), после недолгой
холостяцкой жизни женился на моей матери Джиоевой (Цховребо-
вой) Дари (Даро) Николаевне, вдове фронтовика Джиоева Гоги, у
которой тоже было четверо детей (два сына и две дочери).
В 1947 г. здесь же, в Квайсе, у моих родителей родилась
совместная дочь Люба, а двумя годами позже, 1 апреля, родился я.
Не знаю, насколько хорошо и мирно жили мои родители до
%
7
И.З. Остаев
моего рождения, но в моей памяти остались их натянутые
взаимоотношения. И до сих пор вспоминаю скандальные сцены. Нам,
детям, было очень больно это видеть, и вместо детских забав мы
проливали много слез.
Мне, ребенку, неведомо было, из-за чего они так ссорились, я
одинаково любил обоих, но больше был привязан к отцу, и в то же
время ненавидел, когда он обижал мать. Такие взаимоотношения
родителей не могли продолжаться дальше, и они решили развестись.
Я хорошо помню, как три человека пришли к нам домой и
стали осуществлять развод (судебного процесса как такового не
было), спрашивали сестру и меня, кто из нас с кем хочет жить.
Мы плакали и долго не могли ничего сказать, затем оба в один
голос сказали: «Мы хотим, чтобы все жили вместе», и опять
заплакали. Однако наше мнение решения родителей не изменило. И
эти три человека решили нашу судьбу: меня с сестрой оставили с
матерью. Дом поделили: две маленькие и одну большую
комнаты оставили нам с матерью, а две маленькие - отцу. Отец же
предложил оставить и эти две своих комнаты нам с матерью - в счет
алиментов, которые не будет выплачивать. Мать и
присутствующие с этим согласились. Составили какую-то бумагу, и на этом
все закончилось. Перед моими глазами до сих пор стоит картина
отцовского ухода. Я стоял на балконе нашего дома и со слезами
на глазах смотрел вслед уходящему отцу, пока он не скрылся за
переулком. Он ни разу не обернулся назад. Мне тогда было 6 лет.
Хорошо помню первый день в школе и первую учительницу
Цховребову Елену Владимировну. Она приехала в наш поселок
по распределению из Цхинвала. Вышла замуж за местного парня,
и жили они рядом с нашим домом. Была Елена Владимировна
доброй и внимательной. Самые теплые и хорошие воспоминания
остались о ней. Она учила нас до 5 класса. А в 5-м классе по
каждому предмету появился свой учитель. В классе я был один, кто
рос без отца при живом отце.
Когда я учился в 1-м классе, произошел такой случай. Один
наш родственник по отцу, Остаев Рутен, посадил в кабину своего
грузовика автомобиля меня, сестру и соседского мальчика и ре-
8
прерванный полет
шил покатать нас. Когда проезжали по мосту через Джоджору,
не знаю, по какой причине, машина полетела с моста в реку.
Остались мы живы благодаря тому, что рядом с мостом находился
рынок, и люди видели, как машина упала в реку. Это было летом,
вода была не очень глубокая. Я сидел в кабине возле двери.
Машина и завалилась на ту дверь, у которой я сидел, и в воде я
оказался в самом низу, а кабина была вся в воде. Стали вытаскивать
тех, кто были сверху, а меня не заметили. Потом мне рассказали,
как один мужчина крикнул, что в машине мог кто-то остаться и
стал нырять в воду. Вытащили меня уже без сознания, но
откачали. Благодаря тому человеку по фамилии Хугаев, который
оказался отцом моей одноклассницы, - я и остался жив.
Вот так в возрасте семи лет я испытал ощущение свободного
падения с высоты 7-8 метров, но, честно говоря, от страха
ничего не понял.
Сказать, что детство мое ничем не отличалось от детства
других мальчишек, было бы не совсем правильно. То, что со мной
рядом не было отца, как у других ребят, конечно, сказывалось на моем
становлении. Я был один мужчина в доме с сестрой и больной
матерью. Я знал нужду, работу с малолетства и редкие, очень редкие
радости. Одной из таких радостей была для меня школа. Учился я с
желанием и старанием. И уже с 9-10-летнего возраста выполнял всю
мужскую работу. Мы с сестрой рано стали взрослыми, и каждый
знал свои обязанности. Специального образования у матери не было,
а тяжелую работу она не могла выполнять по состоянию здоровья.
Спасала нас корова. Но была проблема заготавливать для нее сено,
а в горах зима длится еще дольше, чем в Сибири.
В дни школьных каникул я все время находился в с. Цони, что
в 15-ти километрах от Квайсы, у старшего брата по матери - Заура
Джиоева. В этом большом селе жила фамилия Джиоевых, которые
занимают особое место в моей жизни, так как большая часть моего
детства и юношества прошла среди них. Все относились ко мне очень
хорошо. Во время летних каникул я доставлял косарям обеды, воду,
помогал на картофельных полях, со взрослыми в горах пас скот,
заготавливал дрова, выполнял много разных поручений. За это полу-
9
И.З. Остаев
чал и привозил домой на зиму сено, дрова, картошку, сыр и др.
Когда ходил пастухом, мне очень нравилось взбираться на
самую вершину горы и оттуда смотреть вниз, испытывая чувство
полета, особенно когда облака проплывали подо мной.
Помнится такой забавный случай. В горах мы пасли скот с
мужиком - соседом. Он как-то умудрился поймать лису. Я
никогда еще не видел лису и мне было очень интересно. Сосед подарил
ее мне. Я с радостью затолкал лису в мешок и доставил домой, в
Квайсу. Сделал для нее клетку в огороде с расчетом, что буду
держать ее там. В первую же ночь лиса разрыла землю под сеткой,
освободилась и, прихватив из курятника курицу, была такова...
Став повзрослее, начал выполнять более тяжелую работу, и
в свободное от школы время зарабатывал деньги. Чаще всего
приходилось копать канализационные траншеи. И мог за лето
заработать на одежду и учебники к следующему учебному году.
Помогали нам и соседи, чем могли. Многим из них я благодарен,
низко кланяюсь и говорю от всей души спасибо за все, что они
сделали для нас в те трудные годы. Помогали одеждой, делились
едой, помогали по хозяйству. Каждый раз собирали мне на
дорогу деньги, когда уезжал учиться. Они мне все были, как родные и
заботились, как о сыне. Так и говорили: «Ты - наш общий сын».
Это были родители моих сверстников: Засеевы, Баззаевы, Хугае-
вы, Гагиевы, Хубежовы и многие другие...
Учился я в школе не на отлично, но старался, и считался
хорошим учеником. Я знал, что наследство и благоустроенную
жизнь ни от кого не получу, поэтому рассчитывал только на себя.
Если бы мое детство прошло в достатке, возможно, мой
жизненный путь был бы другим...
Но тяжелая жизнь - лучшая школа жизни. Тот, кто
перенесет неизбалованную жизнь, - тот всегда будет господином
положения, а не равнодушным роботом, которому все равно. А
равнодушные - это злейшие враги нашей жизни. Это с их молчаливого
согласия совершаются в мире все главные преступления...
Вот с этого всего и начинается моя Родина: с родного дома и
соседей, с детства и школы, и с любви к ним.
10
прерванный полет
Та душа, что не может над миром взлететь,
Попадает в раскаянья цепкую сеть.
Лишь в беспечной судьбе виден трепет веселья;
В мире можно лишь горя истоки узреть.
Омар Хайям (XI век)
У ИСТОКОВ
МЕЧТЫ
ы*^ « <&"
прерванный полет
40Ш^ омню, как в шкафу у нас висел старый, изношенный
Й^У женский халат из плотной ткани с блеском серебряно-
Ш т4 го цвета. Местами уже истрепанный. Его уже никто не
носил, висел как память. Утоляя мое детское любопытство, мать
рассказала, как этот халат оказался у нас.
У матери было два брата - Сергей и Михаил. Михаил был
авиационным механиком. Погиб в начале Великой
Отечественной войны под Ленинградом во время бомбежки аэродрома, где
он служил. Еще до войны Михаил прислал посылку своей матери
(моей бабушке), которая жила в Южной Осетии в селе Мхслеб
Джавского района. В посылке была ткань. Бабушка пошила из
нее халат и носила. После смерти бабушки мать забрала его и
хранила в память о Михаиле.
Позже, когда я учился в летном училище и уже знал из каких
материалов строились самолеты, узнал, что отрез, который
прислал Михаил своей матери, это был кусок авиационной перкали,
покрытой серебристой эмалью, которой обтягивались
легкомоторные довоенные самолеты.
Часто и я смотрел на этот халат, и он стал для меня чем-то
дорогим. Мне мерещились всякие картины о полётах, о
крылатых мужественных людях. Так формировалась моя мечта о небе.
Я очень рано полюбил авиацию. Когда научился читать, то
читал книги только о летчиках. Примерно в 4-5 классе я уже
многое знал о знаменитых Чкалове, Байдукове, Громове, Нестерове,
Покрышкине, Кожедубе, Водопянове, Ляпидевском, Марии
Расковой и многих других...
13
И.З. Остаев
Первый раз самолет-«кукурузник» я увидел, когда учился в
10 классе. Это случилось в Тбилиси, куда я поехал тоже в первый
раз. В то время я уже был опытным авиамоделистом: выиграл
соревнования в г. Сталинире и от Южной Осетии участвовал в
республиканских соревнованиях в Грузии.
Второй брат матери, Сергей, был летчиком. До войны он
был начальником аэроклуба, располагавшегося недалеко от Ста-
линира. Сергей учил летать молодых парней Осетии, многие из
которых во время войны стали Героями Советского Союза. В их
числе был и брат его жены Василий Чочиев.
Первым Героем Советского Союза среди осетин стал
Алексей Остаев, мой близкий родственник по отцу. Позже я узнал и о
Харитоне Цховребове. Про них часто рассказывали
родственники, а я жадно слушал их рассказы, не пропуская ни слова. А после
не спал ночами и все летал в мечтах.
В классе у меня было много друзей, но общался я больше с
Хугаевым Вадимом, Засеевым Виталиком, Багаевым Борисом и
Цховребовым Георгием. У каждого из нас была своя мечта. Кто-
то хотел стать военным, моряком, киноактером,
авиаконструктором. О моей мечте стать летчиком знал весь класс и даже
учителя. В жизни получилось так, что никто из ребят не стал тем, кем
хотел, хотя все получили хорошее образование.
Помню, на выпускном экзамене в 8-м классе (тогда 8-й класс
был выпускным) писали сочинение на тему: «Кем хочу стать». Я
написал о своей мечте стать летчиком. Сочинение получилось
настолько содержательным и интересным, что его зачитывали на
педсовете школы.
Когда уже стал летчиком, во время одного из приездов на
родину встретил тогдашнего директора школы Джиоева
Дмитрия Давидовича. Он был очень рад нашей встрече и сказал, что,
прочитав то мое сочинение, дал указание сдать его в архив, так
как был уверен, что человек, так полюбивший будущую
профессию, сделает все, чтобы осуществить мечту: «А твое сочинение до
сих пор хранится в школьном архиве»...
Со школьного возраста я начал заниматься авиамоделизмом.
14
прерванный полет
Сначала клеил простейшие бумажные самолетики, после строил
более сложные модели. К этому делу я привлек и своих друзей,
Вадима и Бориса, которым тоже понравилось строить
авиамодели.
К тому времени в наш поселок приехал с родителями Оди-
кадзе ГеннадийгОн'бБшъгарш^ъяеъяо-^ йдяъъккзалсяътр&е-г-
тным авиамоделистом. Он тоже мечтал стать летчиком, но у него
были проблемы со слухом. «Все равно авиаконструктором
стану», - говорил он. У него опыта было больше, и мы его
назначили руководителем нашего кружка, в котором с этого времени
бурно пошла работа. Добились у руководства поселка выделения
помещения в Доме культуры. Тяжело было с материалами,
инструментами. По возможности заказывали их через «Товары
почтой», а в основном пользовались подручными средствами.
Планеры пускали с верхней площадки фабрики, которая
находилась на горе, и с этой высоты они долго планировали над
поселком. Кордовые и таймерные модели запускали в центре
поселка, на площади. Собиралось на такие запуски всегда много
народу: где они еще могли увидеть такой маленький самолетик,
который летает.
Наши модели неоднократно занимали призовые места на
областных и республиканских соревнованиях...
Болезнь матери, нелегкие жизненные условия и домашние
заботы сильно мешали моим учебе извлечению. К тому же
подходило время окончания школы. Чтобы ехать поступать, нужны
были деньги, которых у меня не было. После того, как отец
оставил нас, мы никакой материальной помощи от него не получали.
Правда, единственный раз, когда я поехал как-то в Сталинир,
случайно встретил его и сказал, что приехал, чтобы купиь учебники.
Он дал мне 5 рублей, которые я запомнил на всю жизнь...
Все мне говорили, что в летное училище я не смогу
поступить, и поэтому не надо мучиться, и что не за то дело взялся. Что
если бы так легко было в летное поступить, то до меня бы кто-
нибудь из нашей школы поступил, но за это не брались даже
сыновья состоятельных родителей. В конце 60-х годов, действитель-
15
И.З. Остаев
но, легче было поступить в любой вуз, чем в летное училище. В то
время в СССР было всего три училища для подготовки летчиков
гражданской авиации и три -для летчиков военной авиации. Из-
за большого конкурса и жестких условий поступления многие
парни так и не осуществили свою мечту. Перед вступительными
экзаменами необходимо было пройти медицинскую комиссию, и
большая часть абитуриентов отсеивалась уже на медкомиссии.
Я никогда до этого Не проверял углубленно состояние
здоровья и поэтому не знал, позволит ли оно мне поступить или нет.
С виду я был худой и невысокого роста. Вдобавок ко всему - мать
была категорически против моего выбора. Я был для нее
единственной надеждой в жизни и ей хотелось, чтобы я был рядом с
ней. Она в слезах просила меня не идти в такую опасную
профессию. Я не хотел ослушаться мать, но и бросить свою мечту тоже
не мог, а жизнь без авиации для себя не представлял.
Перед моим окончанием школы к нам из Сухуми приехал в
гости бывший летчик дядя Сергей. Я ему рассказал о своих планах и
о том, что мать ни в какую не хочет меня отпускать в летчики. Он
пообещал помочь в поступлении, но делать это надо было в тайне
от матери. Поступать можно было только в Тбилиси как жителю
республики. В случае поступления, оттуда уже направляли в
училище. Но необходимо было предварительно проверить здоровье у тех
врачей, которые определяют годность к летной работе.
Перед выпускными экзаменами мы с дядей поехали в
Тбилиси. Трудно описать мое состояние, когда врачи заключили, что
я не годен к летной работе из-за расширения вены в паху...
Дома все спрашивали, что со мной случилось и почему
такое настроение? А тут еще на выпускных экзаменах троек
нахватал. Преподаватели удивлялись: так хорошо учился, а на
экзаменах показал слабые знания.
После окончания школы уехал в Орджоникидзе, куда годом
раньше уехала сестра. Мать осталась одна.
В Орджоникидзе вместе с сестрой устроился на работу на
стекольный завод. Работал сначала учеником, затем
помощником машиниста стекловыдувальной машины. Зарплата была ма-
16
прерванный полет
ленькая, но все равно старался что-то послать матери.
Проработав неполный год, летом 1968 г. уволился и поехал в Сухуми к
дяде Сергею, чтобы снова ехать в Тбилиси поступать.
Во время экзаменов познакомился с Битиевым Рутеном, тоже
из Южной Осетии, из Гуфта. Ему тоже помогал дядя - Битиев
Кузьма - известный и уважаемый летчик в аэропорту Тбилиси.
На этот раз я прошел медкомиссию. Почему-то в этот раз
врачи не обратили внимания на ту расширенную вену.
Математику сдал на 4. Русский язык письменно сдавали в двух группах:
грузины и кто оканчивал национальные школы - писали диктант,
остальные - сочинение. Я почему-то оказался в группе, где
писали сочинение, а Битиев, закончивший Джавскую среднюю
школу, писал диктант в группе с грузинами. Я написал сочинение на
3. А это означало, что у меня непроходной балл в конкурсе...
В общем, знакомства не помогли. Впрочем, это
неудивительно, ведь в Грузии, в Тбилиси пока не дашь «на лапу» ничего не
получишь, а дать было нечего. Я знал, что у дяди Сергея тоже не
было денег, он давно уже не летал и жил на пенсию. Для меня же
это была последняя возможность поступления: осенью меня
должны были забрать в армию. После армии тоже не успевал, так
как в летные училища принимали до 21 года.
Приемная комиссия предложила поступить в училище по
подготовке диспетчеров управления воздушным движением
гражданской авиации. По гражданской авиации диспетчер, а по
военной авиации присваивалась специальность штурмана военно-
транспортной авиации. И это был шанс в дальнейшем перевестись
в летное училище. Убеждал меня в этом и дядя Сергей. Он сказал
что, если даже стану диспетчером управления воздушным
движением, то это тоже неплохо: он некоторое время работал
диспетчером в аэропорту г. Сухуми, и я приходил к нему и наблюдал за
его работой. Но ведь это была не летная работа, а наземная, и
поэтому у меня не было желания получать эту специальность...
Комиссия в открытую требовала от дяди Сергея денег за мое
зачисление в летное училище. А у нас денег едва хватало, чтобы
жить в Тбилиси во время поступления.
2 Заказ № 12
17
И.З. Остаев
Я оказался перед выбором: или идти учиться на диспетчера
гражданской авиации и через два года шесть месяцев получиь
специальность и звание младшего лейтенанта плюс военную
специальность штурмана военно-транспортной авиации в запасе, и хоть
маленький, но шанс в последующем добиться перевода в летное
училище гражданской авиации; или меня этой же осенью
забирают в армию, а после армии мне уже не поступить в училище по
возрасту. Я принял решение ехать учиться на диспетчера.
У читателя может сложиться мнение, что принял это
решение из-за того, что не захотел служить в армии. Абсолютно
неверно! Я любил армейскую дисциплину и порядок. Сначала
хотел стать военным летчиком, но здесь у меня было еще меньше
шансов. А в гражданском авиационном училище, даже в
диспетчерском, дисциплина и порядок были не хуже, чем в армии. И это
понятно, ведь в гражданском училище получали и воинскую
специальность и звание. Да и служба в армии в то время была делом
почетным. Если парень не служил в армии, девушки на него косо
смотрели: «Какой ты мужчина?». Им нравились мужественные
парни. Помните «Катюшу»: «Пусть он землю бережет родную, а
любовь Катюша сбережет». Вот такие девчатам и нравились, кто
землю бережет. Это сейчас норовят даже дурачком прикинуться
или параноиком, лишь бы в армию не попасть. А в те годы парни
с детства готовили себя к службе в армии, чтобы, не дай Бог, не
оказаться слабым в армейской службе. И я очень много времени
уделял укреплению здоровья: занимался спортом (вольной
борьбой), ранним утром в горную прохладу делал физзарядку,
купался в холодной Джоджоре.
... В сентябре 1968 года я прибыл в г. Кировоград,
областной центр Украинской ССР, где и начались мои учебные будни.
Училище было расположено на северо-западной окраине города.
До войны здесь было военное училище, в нем готовили
штурманов. Четыре корпуса (три казарменных, один учебный) стояли
вокруг плаца размером с футбольное поле.
Диспетчерское отделение находилось в двух 2-этажных
зданиях. На каждом этаже имелись большие помещения под казарму
18
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
для одной роты (120 чел.). Двухъярусные кровати располагались
в 4 ряда.
Штурманское отделение (2 роты) располагалось в
пятиэтажном корпусе, состоящем из отдельных комнат. В каждой комнате
проживали по 4 курсанта. Здесь кровати были одноярусные
(элита).
Пятиэтажный учебный корпус, одноэтажное здание
столовой, медсанчасть, клуб - все это было огорожено высоким
глухим забором с одним проездом через КПП. Училищный аэродром
с учебными самолетами находился рядом с городским
аэродромом недалеко от училища.
Надо заметить, что училище, кроме подготовки штурманов
и диспетчеров гражданской авиации, занималось еще и
переподготовкой уже действующих летчиков и технического состава с
устаревших типов самолетов на более современные. Поэтому
училище называлось ШВЛП (школа высшей летной подготовки).
Слушатели курсов переподготовки на время учебы снимали
квартиры и проживали за территорией училища.
Нас распределили по ротам и учебным группам.
Командиром нашей роты был летчик, списанный по здоровью, капитан
Кабанов. Старшинами групп были отслужившие в армии
сержанты.
Нам выдали парадную форму курсантов гражданской
авиации и спецодежду для хозработ. Месяц мы были в карантине: нас
не выпускали за территорию училища. Мы изучали устав
Советской Армии и оттачивали строевые приемы с утра до вечера. А
после карантина нас каждый день отправляли на подшефные
колхозные поля убирать урожай овощей.
Колхозные поварихи кормили работников вкусно и сытно,
особенно мне нравился наваристый украинский борщ.
Интересно было слушать украинскую речь. Были среди курсантов,
конечно, и нытики и белоручки, которые никогда в жизни в руках
лопату не держали. Но в основном были такие, которые рано
познали труд, так же как и я, и нам было не привыкать.
Расслабляться не давали никому. Командирские кадры со-
19
И.З. Остаев
стояли главным образом из строевых офицеров, которые
работали добросовестно и «от и до» по уставу.
В нашей роте был один грузин Схиртладзе Миша. Его
родители были простыми крестьянами, жившими недалеко от
Кутаиси. Когда мы познакомились, оказалось, что он тоже поступал в
летное в Тбилиси. Как и я не «отблагодарил» экзаменационную
комиссию и, соответственно, не прошел по конкурсу. Его так же
как и меня направили в эту ШВЛП.
Кровать моя была в нижнем ярусе, тумбочку мы делили с
Петренко Виктором из Иркутска. Он был небольшого роста, но
полненький, круглолицый. С ним я подружился с самого начала учебы.
По прибытии в училище написал письмо матери, и только
тогда она узнала, где и на кого я учусь. Правда она не поняла, что
же за специальность будет у меня, но осталась довольна тем, что
я не буду летать, а буду работать на земле.
Но я постоянно думал о том, как бы мне все-таки попасть в
летное училище. И решил, что если буду примерным курсантом и
буду хорошо учиться, то у меня будет больше шансов перевестись
в летное училище.
Мы начали изучать авиационные предметы, и чем больше я
вникал в авиацию, тем больше влюблялся в нее. Среди
преподавателей было много бывших летчиков, они рассказывали о своих
летных буднях. И слушая их рассказы, я все сильнее укреплялся в
своих мечтах о небе.
Полностью я отдавал себя учебе. Все время проводил в
казарме за книгами, даже в дни увольнений, когда вся рота гуляла
по городу. Да и гулять-то мне было, можно сказать, не на что.
Помимо того, что мы как курсанты находились на полном
гособеспечении, нам еще платили по 9 рублей стипендии, а на них
можно было приобрести только самое необходимое для
ежедневных нужд. Питание в училище было не ахти какое. Поэтому
многим курсантам родители присылали денежные переводы и
посылки. Мне это не грозило, потому что матери самой жить было не
на что. Но иногда в конверты с письмами и она старалась
вложить немного денег, хотя получала пенсию всего лишь 23 рубля.
20
прерванный полет
Из изучаемых предметов больше мне нравились воздушная
навигация и аэродинамика. Потому что это были летные
предметы, в которых излагался принцип полета.
Во время учебы в Кировоградской ШВЛП я еще больше
заболел небом и не мыслил жизни без него. Я увидел много разных
самолетов, аэродромов, летчиков, красивую авиационную
форму цвета ясного неба. Что можно увидеть с горных вершин?
Только бесконечные цепи каменных пиков, тучи и облака, снега,
лежащие на склонах, да чаши долин в дымке. Безусловно, такие
панорамы бывают величественны, они захватывают дух, как и у
меня в детские годы. Но мне этого было уже мало: я хотел
заглянуть за горизонт!
Подходил к концу первый учебный год. Уже мной были
написаны письма во все летные училища гражданской авиации с
просьбой о переводе в одно из них. Но ответа ниоткуда не
получил. Друг Виктор меня все время отговаривал бросить эту затею
и не мучиться. Я же решил, что не сверну с пути и буду идти к
намеченной цели до конца.
Летом 1969 г. в конце 1-го курса у нас должны были
состояться учебные полеты на самолете Ил-14 по программе
штурманской подготовки. Этих полетов я ждал с нетерпением, потому что
еще ни разу не поднимался в небо даже в качестве пассажира.
Полетам предшествовала наземная подготовка, включавшая:
изучение руководящих документов, касающихся данного полета;
поверхностное знакомство с конструкцией самолета; умение
выполнять предварительный штурманский расчет данного полета;
предполетный осмотр штурманского оборудования самолета.
И вот, наконец, первый мой взлет. Я не сидел за штурвалом
или за штурманским пультом, а находился в пассажирском
салоне вместе с другими курсантами учебной группы. В салоне были
сняты пассажирские кресла, а вместо них установлены столы со
щитками навигационных приборов. Таким образом, ведя
визуальную ориентацию через иллюминаторы и контроль по
приборам, мы обучались самолетовождению по намеченной трассе.
Даже при такой примитивности я получал большое удоволь-
21
И.З. Остаев
ствие от полета, наслаждаясь чувством высоты и большим
обзором. Мне нравилось просто смотреть через иллюминатор на
вращающийся диск воздушного винта, слушать монотонный гул
двигателя, видеть, как наземные ориентиры убегают под крыло
самолета. Я чувствовал полет, его красоту и изящество и, в то же
время, могущество. Это было уже не то чувство полета, которое я
ощущал на вершине горы, это было ощущение счастья!
После окончания полетов на душе стало тоскливо: я уже знал,
что не смогу делать ничего другого - только летать!
По окончании 1-го курса в августе 1969 г. нам предоставили
месяц отпуска. Я к этому времени подкопил немного денег,
чтобы по пути домой объехать летные училища и добиться во что бы
то ни стало перевода в одно из них. Летные училища тогда были
в г. Кременчуге, г. Сасове, г. Красном Куте.
Училище оплачивало дорогу до дома и обратно по прямой
и то - по требованиям. А мне необходимо было делать большой
крюк. Только Кременчуг был рядом, а Сасово и Красный Кут - в
другом направлении от дома.
Тем не менее в отпуск я поехал по намеченному плану. Из
Кировограда автобусом в Кременчуг, где жил и учился Битиев
Рутен, чьи возможности были куда лучше, чем мои.
В маленьком городе нетрудно было найти летное училище.
На КПП спросил про Рутена, сказали, что есть такой. Меня
пропустили, так как я был в курсантской форме. При встрече Рутен
обрадовался. Когда узнал о моих планах, засомневался, что у меня
что-нибудь получится. От Рутена я узнал о гибели его дяди
Кузьмы, при заходе на посадку на аэродроме Запорожье. Экипаж
перепутал посадочную полосу с автотрассой. Заметили ошибку
поздно и стали доворачивать на полосу, но задели крылом самолета
землю. В результате катастрофы Кузьма Битиев погиб сразу.
Похоронили его на родине в с. Гуфте, в Южной Осетии.
От Рутена узнал и о том, что из десяти грузин, поступивших
с ним в училище, осталось четверо, остальных отчислили из-за
неуспеваемости. Они даже по-русски не умели нормально
разговаривать, а ведь поступили, когда меня не пропустили по конкур-
22
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
су, да еще с хорошими оценками. А сколько еще таких как я ребят
осталось за порогом со сломанными судьбами?!
Сначала я сходил к замполиту училища. Рассказал о своей
мечте и попросил помощи, зная, что в данном случае его слово
может повлиять в положительном решении вопроса. Кстати, в
других училищах тоже действовали по такой схеме. Начальник,
выслушав мою историю, сказал, что хотел бы помочь, но у него
нет права переводить курсанта из диспетчерского училища в
летное, минуя установленный порядок поступления в училище.
Никакие мои уговоры не помогли. В расстроенных чувствах я все-
таки решил действовать дальше.
Занял немного денег у Рутена и поехал в Красный Кут. С
пересадками поездом добрался за несколько суток. В дороге мне
помогала курсантская форма: проводники за небольшую плату
брали меня в вагон.
Вспоминая сегодня эти странствия по вокзалам, аэропортам,
поездам и самолетам, которых было множество во время моих
поисков своей мечты, удивляюсь; откуда у меня бралось столько
смелости, находчивости, уверенности в своих действиях, а
иногда даже наглости...
С таким же результатом оставил город Красный Кут и
направился в Сасово, с последней надеждой. Впечатление от условий
содержания курсантов в Сасовском училище осталось самое худшее:
старые здания, оборудование в казармах изношенное, столовая в
небольшом бараке, посуда вся железная, гнутая, одним словом, если
бы не знал, что это за училище, я бы никогда не подумал, что здесь
готовят элитные кадры для воздушного флота - летчиков.
Приехал я во время летних каникул, и поэтому училище было
пустым. Начальника на месте тоже не оказалось, но мне
подсказали, что он живет недалеко от училища. Застал его на улице, где
он строил не то гараж, не то сарай.
Обратился к нему, как положено по уставу. Он прервал
работу, закурил, усадил меня рядом и дружелюбно начал беседу. Я
был удивлен таким обращением: он ведь начальник училища, а я
- курсант.
23
И.З. Остаев
Сегодня я уже не помню его фамилию, но наша беседа у меня
в памяти до сих пор. Потому что она сыграла важную роль для
достижения моей цели. Он мне тоже отказал в переводе, но
подсказал, как поступить: «Тебе необходимо бросить это училище и
снова поступить в летное где-нибудь на севере или на Дальнем
Востоке, там легче поступать. Но так как ты уже отучился
больше года, и на тебя государство израсходовало достаточно средств,
просто так тебя не отчислят. Постарайся сделать так, чтобы тебя
отчислили в период между призывами в армию, т.е. осенью или
весной. Иначе прямо из училища тебя заберут в армию». Из Са-
сова на попутных поездах направился домой. По дороге в Квай-
су, проезжая с. Гуфту, остановился у кладбища и посмотрел на
памятник, сделанный из настоящего самолетного винта
(пропеллера), на могиле Битиева Кузьмы (дяди Рутена)...
Мать с нетерпением ждала моего приезда. За последнее
время она очень сильно сдала. Так как я приехал в форме, все
спрашивали, что это за форма. Я объяснял, где и на кого учусь.
Две недели только побыл дома. Заготовил матери на зиму
все необходимое. В день отъезда многие соседи пришли меня
провожать и давали денег на дорогу. Я отказывался брать, но они
настаивали, зная, что в дороге нужны деньги, а у меня их не
может быть достаточно.
В свои планы я никого не посвящал. В сентябре прибыл в
училище. Необходимо было дождаться окончания призыва в армию
(после октября), и затем заняться «процедурой» отчисления.
Как-то вечером мы с Виктором прогуливались по скверу возле
училища, и я обратил внимание на двух мужчин кавказской
внешности, одетых в летную форму. Один из них показался знакомым, и я
вспомнил, откуда его знаю. Когда бывал в аэропорту Сухуми, на
работе у дяди Сергея, он меня знакомил с одним
летчиком-осетином Герасом Табуевым. Я подошел к нему и по-осетински спросил:
«Ты не Герас?». Он меня узнал и тоже обрадовался.
Оказалось, что он находится в училище на переподготовке.
Летал в Сухуми на самолете Ан-2, а сейчас переучивается на
самолет Ан-24. А другой летчик, армянин, тоже из Сухуми, пере-
24
прерванный полет
учивается на бортмеханика. Они снимают комнату в частном
доме, недалеко от училища.
Вечерами я часто приходил к ним домой. Герас рассказывал
о своей летной работе. Училище он закончил в 1964 г. и уже
почти 6 лет летал на Ан-2. Зарабатывал хорошо, так как
перевозили много «зайцев». По его рассказам, на Кавказе летчики всегда
возили много «левых» пассажиров и этим зарабатывали
неплохие деньги. Я ему поведал о своих планах. Он одобрил мое
решение о повторном поступлении. Этой встрече в Кировограде я тоже
благодарен, так как и она явилась одним из решающих моментов
в моей судьбе. Герас мне рассказал, ^что в Красноярске живет его
дядя по матери Джиоев Степан Семенович. Он - старший
бортмеханик, летает на Ли-2 (как потом оказалось, эти старые
самолеты в северных широтах были еще массовыми, а в некоторых
регионах даже незаменимыми, в том числе и в Красноярском крае).
«Скажешь, от Гераса, и, думаю, что он поможет».
Воодушевленный этим, я дождался конца октября и подал рапорт об
отчислении на имя начальника училища и стал ждать ответа. Надо
отметить, то что я считался хорошим курсантом, учился неплохо, был
дисциплинирован, командир роты относился ко мне с
уважением, и поэтому мой рапорт его удивил. Он сказал, что не одобряет
мой поступок и будет против моего отчисления. На мои доводы о
том, что я родился и вырос в высокогорном селении и плохо
представлял специальность диспетчера, а теперь она мне не нравится
командир ответил, что специальность мне понравится, когда я
начну работать, тем более что осталось учиться всего год и скоро
я начну зарабатывать и помогать матери. Вдобавок заметил, что
на меня истрачено много средств, и отказался подписывать мой
рапорт.
Через несколько дней я написал еще два рапорта: на имя
командира роты и начальника училища. Через неделю вызывают меня
к начальнику училища. В кабинете кроме начальника находились
замполит и командир роты. Разговор начался с уговоров, что в моем
положении нет лучшего варианта, чем выучиться за счет
государства. А когда они поняли, что я не собираюсь отступать, стали пу-
25
И.З. Остаев
гать тем, что с меня взыщут сумму, затраченную на мое обучение, а
затем призовут в армию. Отправили хорошо подумать.
На счет армии, конечно, было понятно, а насчет выплаты
расходов - сомневался: не имеют права. Когда я понял, что меня
так просто не отпустят, пришлось устроить саботаж: на занятия
перестал ходить, отказывался от заступления в наряд и т.д.
Короче говоря, игнорировал выполнение внутреннего распорядка
училища. Ходил только в столовую и лежал на кровати. Много
пришлось, конечно, вытерпеть от старшин и командиров и
«уставного», и «неуставного» обращения к себе, но терпел и ждал
реакции руководства училища.
И вот недели через две вызывают меня к начальнику,
который, к моему удивлению, не стал со мной грубо разговаривать:
«Курсант Остаев, решили саботировать? Значит, не хотите
учиться? Ну как знаете!» - набирает номер. Я понял, что он
разговаривает с военкомом: «Тут у нас один курсант вместо учебы
очень хочет в армии послужить, мы можем вам его передать... Да...
А когда? В мае... Хорошо, я вас понял». Положил трубку и
обращается ко мне: «На ваше счастье у них уже призыв закончился».
На моем рапорте сделал запись «В приказ!», а мне сказал:
«Приказ о вашем отчислении доведут до вас в роте. Свободны!».
Я выскочил от него с такой радостью, как будто уже в
летное поступил. На второй день перед строем зачитали приказ о
моем отчислении по собственному желанию, и на этом я
распрощался с Кировоградской ШВЛП. Вместо диплома получил
справку о сроках проведенной учебы и изучаемых дисциплинах,
которая хранится у меня до сих пор.
Это было зимой 1969 г. Когда сдавал имущество на склад,
попросил, чтобы зимнюю форму оставили мне, так как теплой
одежды не было, а ехать надо было в Сибирь.
На дорогу денег попросил у Гераса, который мне объяснил,
как добраться до Красноярска и как найти его дядю.
26
прерванный полет
Тот, кто в сердце своем тайну духа познал,
Тот читает в сердцах, кто б пред ним не стоял.
Сам он - море, ныряльщик и жемчуг бесценный!
В них не мудрость того, что сейчас я сказал.
Омар Хайям (XI век)
В КРАЖ ВЕЧНСШ
МЕРЗЛОТЫ
V
прерванный полет
Москвы добрался поездом, а затем самолетом - до
Красноярска. Старый аэропорт находился на
окраине города, можно сказать в самом городе. Улица
Аэровокзальная, где жил Степан Семенович,
находилась рядом с аэропортом, и поэтому нашел ее сразу. Застал
хозяина дома. Он, конечно, удивился, когда увидел на пороге парня
в курсантской форме. Я сказал, что от Гераса. Степан Семенович
обрадовался, завел домой и стал расспрашивать, как племянник,
как идут его дела, сказал, что тот очень редко пишет.
Хозяину было лет за 60, невысокого роста, коренастый, очень
похож на Гераса. По-осетински не разговаривал. По его
рассказам, во время войны он был авиамехаником. После войны
обосновался в Красноярске и с тех пор всего несколько раз бывал на
родине. 25 лет летает бортмехаником на Ли-2: «Я люблю этот
самолет из-за простоты и надежности, поэтому не хочу менять на
современный, да и возраст уже подходит, чтобы уйти на пенсию»,
- говорил он.
Когда он узнал о цели моего визита и о моей просьбе
помочь поступить в летное училище, стал расспрашивать меня о
родственниках. Обрадовался, когда я ему сказал, что детство свое
провел в с. Цони, где живут его однофамильцы. Рассказал ему о
своем дяде Сергее.
«Я его знаю, летом встретились здесь. Он летел в Игарку (это
в Заполярье), работает там диспетчером в аэропорту. Недавно и
там виделись, у меня был рейс туда. Так это твой родной дядя?» -
спросил он. «Вот это да! А ты слышал о своем дяде Михаиле, ко-
о
29
ИЗ. Остаев
торый погиб во время войны?». Я ему рассказал все, что знал о
дяде Мише. Оказалось, что они с Мишей были друзьями и
служили авиатехниками на аэродроме под Ленинградом. Он рассказал,
как погиб Михаил во время налета немецкой авиации.
Дядя Семен рассказал, как Герас поступал учиться здесь, в
Красноярске, и как он ему помог. Пообещал, что постарается
помочь и мне.
Экзамены бывают в июле, а до лета было еще нужно дожить.
С деньгами у меня были сложности, поэтому хотел
где-нибудь заработать денег, которые бы пригодились во время
поступления. Дядя Семен сказал, что навряд ли мне удастся в
Красноярске найти такую работу, чтобы к лету подкопить денег, и
предложил поехать в Игарку, где работал Сергей. Там с учетом
северного коэффициента можно было заработать.
Он дал мне теплые вещи сына, который был моим
ровесником, и предупредил, чтобы я берег себя, так как в Игарке очень
холодно.
На следующий день пошли на аэродром. По пути он мне
рассказал, что после войны здесь, в Красноярском управлении
авиации, начальником был известный генерал - наш земляк И.М.
Дзусов. Его старые летчики до сих пор вспоминают, как
хорошего руководителя и как он гордится этим. На аэродроме я увидел,
как Степана Семеновича уважают его коллеги, как все были рады
встрече с ним. На аэродроме стояли самолеты Ил-18, Ил-14 и Ли-
2, который я увидел впервые. На западе Ли-2 уже не
эксплуатировали, а здесь они были к месту: приспособленные к коротким
взлетно-посадочным полосам и к заполярным ледовым аэродромам с
лыжными шасси. С большим интересом рассматривал я этот
легендарный самолет, построенный в 30-е годы, прошедший всю
войну и продолжавший летать и в 70-е годы.
Дядя Семен попросил один из экипажей: «Возьмите этого
будущего летчика в Игарку». Я немного засмущался, но по
указке экипажа вошел в самолет.
Самолет был загружен почтой, в салоне я был один. После
взлета один из членов экипажа вышел в салон и сказал, чтобы я
30
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
шел в кабину, иначе замерзну. Я обрадовался и с удовольствием
согласился. С большим интересом я наблюдал за работой
экипажа. Мне объяснили, что до прилета в Игарку они сделают три
посадки для доставки почты. Под самолетом мелькали редкие
населенные пункты, снежные поля и тайга, тайга, тайга... Через
полтора часа начали снижаться к г. Енисейску - самому
большому аэродрому после Красноярска, расположенному к северу по
руслу реки Енисей. При заходе на посадку я рассмотрел город,
множество красивых храмов с блестящими куполами.
Уже на земле после посадки летчики рассказали мне, что
Енисейск - один из старейших городов Сибири и до Красноярска
был столицей всей Восточно-Сибирской губернии. А сейчас это
город-музей. Тогда я еще не знал, что через много лет мне
придется работать здесь командиром одного из крупнейших
авиаотрядов Союза.
После Енисейска полет проходил по руслу Енисея.
Широкая, могучая река! Такие реки видел только в кино или читал про
них в книгах. Помните, как писал Гоголь про Днепр: «Редкая
птица долетит до середины Днепра». Так вот я видел этот
«широкий» Днепр и эти строчки адресовал бы Енисею: «Воистину
чудная и величавая река!».
Через два часа полета заходим на посадку на аэродром Под-
каменная Тунгуска. Поселок небольшой, зато посадочная полоса
большая. Когда сели, удивился: вместо бетона посадочная
полоса была покрыта металлической сеткой. Оказалось, что это
покрытие сохранилось еще со времен войны. Через Подкаменную
Тунгуску проходил маршрут пролета американских самолетов.
Аэродром был болотистый, и чтобы самолеты не проваливались,
полосу покрыли специальной сеткой американской конструкции.
Такой сеткой покрывались многие полевые аэродромы во время
войны. С тех пор она держится и будет еще долго служить.
Следующая посадка на аэродроме Туруханска. Недалеко от
Туруханска мне показали место по левому берегу Енисея, где на
небольшом причале стоит памятник И.В. Сталину. Здесь он
отбывал ссылку в царское время.
31
ИЗ. Остаев
С аэродрома Туруханск взлетели уже в темноте, хотя по
времени был еще полдень. Зимой здесь очень короткие дни, а в
Игарке еще раньше темнеет, сказали мне. От Красноярска летели все
время курсом на север, температура воздуха быстро понижалась
и в Туруханске было уже минус 40.
В Игарку прилетели ночью. Было очень холодно и дул
сильный ветер. Когда вышел с самолета не мог понять, где нахожусь,
то ли на земле, то ли на какой-то другой планете. Никогда до
этого не дышал еще таким накаленным от мороза воздухом,
перехватывало горло, дышать было тяжело. Весь аэровокзал был
освещен электричеством. Кругом - один снег и высокие сугробы
по всему периметру аэропорта. Поблагодарил экипаж и пошел с
ними в диспетчерскую. Шли по снежной траншее, намного выше
человеческого роста. Вошли в здание, у которого из-под снега
была видна только крыша, а на крыше - небольшая будка с
большими окнами. «Вон будка, где сидит диспетчер!» - указали мне
провожатые. Траншея ведет прямо в здание, которое под снегом.
Внутри -небольшой зал со стульями. В зале человек 20-30 с
вещами. Оказалось, что это аэровокзал. Прошел через него и по узкой
деревянной лестнице поднялся к диспетчеру. Спросил, работает
ли у них Сергей Николаевич? Диспетчер сказал, что он работал
здесь, но потом его направили в пос. Снежногорск - это еще 150
км на север от Игарки. Как услышал это, у меня чуть ноги не
подкосились: что же теперь мне делать, куда деваться? Спросил у
диспетчера, как туда добраться? Он объяснил, что туда можно
только долететь самолетом Ан-2, который делает по одному рейсу в
день. Но уже неделю самолеты не летали из-за плохой погоды. И
так здесь бывает по нескольку недель. Иногда едут вахтовые
машины по Енисею, но ехать очень долго. Я долго думал что
делать? В кармане гроши - рассчитывал, что встречусь с Сергеем
Николаевичем. Спустился в аэровокзал, нашел место в углу и
устроился на стульях ночевать.
Разговаривая наутро с пассажирами, узнал, что многие из
них*ждут вылет в Снежногорск. А познакомившись, узнал, что
Снежногорск - это поселок строителей Хантайской гидроэлект-
32
прерванный полет
ростанции - самой северной в мире. Стройка комсомольская и
поэтому молодежи много. Аэродрома как такового нет. Есть
небольшая площадка для приема только самолета Ан-2, маленькая
будка-вагончик для диспетчера - вот и весь аэропорт.
Один из новых знакомых предложил мне ехать в Снежно-
горек на вахтовой машине вместе с ними. Не видя другого
выхода, согласился. Подъехал трехосный УРАЛ с закрытым кузовом,
на крыше которого торчит труба, и из нее идет дым. Раньше
такого не видел и поэтому решил, что это выхлопная труба от
двигателя. Кузов машины снаружи металлический и покрыт толстым
слоем инея. Когда залезли внутрь, увидел деревенский домашний
интерьер. Посредине печка - буржуйка, на ней чайник и
сковорода, за печкой в углу сложены дрова, по бокам - сиденья. Будка
внутри обита деревом, в ней тепло. Набралось человек десять: и
женщины, и мужчины. Тронулись. По дороге веселились,
травили анекдоты, песни пели. Мужики запаслись спиртом. Меня
уговаривали попробовать неразбавленный: «Здесь долго не
проживешь, если не будешь спиртное пить», - говорили мужики. Я им
сказал, что еду работать. В дороге узнал все об условиях работы
и жизни в поселке.
Часа через четыре стало светло. Я увидел, что едем по
большому полю с высокими сугробами, иногда выше машины. Мне
сказали, что едем по Енисею и что под нами вода. «Мы не можем
провалиться?» - спросил я. «Не провалимся, под нами лед,
толщина которого 2-2,5 м. Бывают, конечно, случаи, но это уже
ближе к весне, тогда машина попадает в полынью, на тоненький лед»,
- объяснили мне. Часа через три опять стемнело. Дорога
становилась все хуже и хуже. Начало сильно трясти. Машина застряла.
Необходимо было откапывать колеса, а было всего две лопаты.
Мужчины, меняя друг друга, по два человека откапывали колеса.
Больше 5-7 минут невозможно было находиться на улице - был
очень сильный мороз.
Вдруг, когда копал снег, я почувствовал, как правое ухо
начало колоть, как иголкой. Не придав этому значения, продолжал
работать. Когда меня сменили и я поднялся в машину, один из
3 Заказ № 12
33
И.З. Остаев
мужиков закричал: «Уши! Уши твои прихватило! Быстро на
улицу!». Выскочил вместе со мной и начал тереть мои уши снегом. Я
спросил, что случилось? «Отморозил уши, нужно их отогреть. Они
у тебя были совсем белые, как будто снег на них». Когда
отогрелись, уши опухли и сильно начали болеть. Так я первый раз
узнал, что такое получить обморожение.
Под утро прибыли в Снежногорск. Подъехали к
двухэтажному деревянному зданию, которое было окутано инеем и льдом.
Это было общежитие, где жили мои попутчики: «Отоспишься, и
когда станет светло пойдешь искать своего дядю», - сказали они.
Днем, хотя и были сумерки вместо света, пошел к автобусу,
который ездит на самолетную площадку (так называли они
аэропорт). Идти было очень трудно - задыхался от мороза, и не
помогало даже закутанное лицо. От сильного мороза стоял густой
туман. У людей лица были закутаны, только глаза оставались
открытыми, а брови и ресницы у всех были седыми от густого
инея.
Человеческий силуэт можно было различить только за 2-3
метра.Шел и удивлялся, куда меня занесло? А вдруг Сергея
Николаевича здесь тоже нет, что буду делать?
Автобус выехал за пределы поселка и вдруг открылось
безоблачное синее небо. Тумана не стало, видимость - отличная и
хорошо видно реку, покрытую снегом, с высокими берегами,
небольшие горы, можно сказать холмы, и редкие, маленькие
деревья по всему рельефу.
Аэродром состоял из небольшой взлетно-посадочной
полосы, покрытой укатанным снегом, на которую могли сесть
самолеты Ан-2 и вертолеты. Полоса обозначена флажками и
электролампами для ночной посадки. Два вагончика. На двери одного
написано: «Диспетчер», на другом «Зал ожидания». Я
направился в диспетчерский вагончик и вижу: спиной ко мне сидит
пожилой мужчина. Он! Сразу узнал его: «Здравствуй, Сергей
Николаевич!». Он повернулся ко мне, поздоровался и отвернулся, но,
наконец узнав меня, тут же опять повернулся, и спросил: «Ты как
здесь оказался?».
34
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
«Вот, приехал поработать до лета. Буду поступать в летное
училище в Красноярске. Диспетчерское училище бросил». Он
начал меня ругать: «Бросил учебу! А если опять не поступишь, что
будешь делать? Без пяти минут ты был диспетчером, а это все-
таки специальность, и не плохая». «Вам можно работать
диспетчером, вы раньше летали. А я, мечтающий летать, должен всю
жизнь смотреть, как другие летают?! Нет, если не буду летать, то
и диспетчером не буду!» - ответил я. Он долго меня еще
отчитывал и даже отправлял обратно: «Ты хоть представляешь, куда
приехал? Край света, тундра, никаких условий для жизни. Уже
неделю держится мороз - 55°, из-за чего и самолеты не летают. У
меня работа в помещении, в тепле, и то страшно. А ты что будешь
делать? Не вынесешь таких морозов, хоть бы летом приехал,
постепенно бы привык». Все-таки, после строгой беседы он
смирился. Помог устроиться на работу, поселил в общежитии, и
началась моя работа на севере. В общежитии я познакомился с одним
осетином (фамилию уже не помню, а звали его Анатолием). Он
вместе с сослуживцами целым взводом после демобилизации
приехал сюда на стройку. Теперь нас, осетин, было три человека: дядя
Сергей, Анатолий и я...
А работа моя заключалась в следующем. Для строительства
плотины требовалось много грунта для перекрытия реки Хантай-
ки. Вокруг вечная мерзлота, земля круглый год мерзлая, как
бетон, от грунта даже кусок невозможно отколоть. Мерзлую землю
бурят, в отверстия вставляют специальные электроды на
определенном расстоянии друг от друга. Затем на электроды подают
электрический ток большой силы. Ток, протекая под землей
между электродами, согревает землю. Через некоторое время
оттаявшую землю выкапывают экскаватором и отвозят на засыпку
плотины.
Я работал в этой бригаде помощником электрика. Работа
была не из легких. Приходилось за смену по десять и более раз
переставлять на новое место электроды, сверлить землю,
перетаскивать тяжелые кабели и другое оборудование. И все это при
морозе - 50°С и ниже. Когда мороз бывал -40С - считалось, что на
35
И.З. Остаев
улице тепло, и мы радовались. Пока земля отогревалась, мы тоже
отогревались и отдыхали в будке.
Жили мы в одноэтажном общежитии барачного типа, по 4
человека в комнате. Пользовались привозной водой в бочках.
Прочие удобства находились на улице.
Часто дули сильные ветры, при которых вообще было
невозможно выходить на улицу. Постепенно я стал привыкать и к
морозам, и к постоянной темноте. В начале мая дни стали
подлиннее, сильные морозы отступили и даже солнце иногда
появлялось над горизонтом.
В начале июля мне было пора ехать в Красноярск, так как в
середине месяца начинались экзамены. Попрощавшись с дядей
Сергеем, собрался лететь в Игарку. Но вдруг погода начала
портиться, а к вечеру вообще разыгрался шторм с сильным ветром и
снегопадом. На второй день погода стала еще хуже. Самолеты не
летали и уехать больше было не на чем: на Енисее еще лед.
Прошло еще несколько дней, а погода никак не улучшалась. В итоге
прошла почти неделя, прежде чем я смог улететь.
Прибыв в Красноярск, сразу явился к Степану Семеновичу.
«Где ты пропал, экзамены уже вовсю идут, я думал, что ты уже
поступать передумал», - сказал он. На следующий день с утра
явились в приемную комиссию. Абитуриенты в этот день сдавали
экзамен по русскому языку, а двумя днями раньше сдали
математику. Степан Семенович пошел к председателю комиссии, чтобы
объяснить причину моего опоздания. Он настойчиво просил,
чтобы мне разрешили сдавать экзамены. Председатель, хоть и был
знакомым дяди Степана, не соглашался. Он сказал, что на весь
Красноярский край выделено всего 20 мест, и они уже
распределены по итогам первого экзамена и после сдачи сегодняшнего:
«Я не могу его даже к сегодняшнему экзамену допустить, так как
он еще и медкомиссию не прошел, а без заключения медкомиссии
мы не имеем права допускать к экзаменам».
Я чуть не заплакал от досады. Это был мой последний шанс,
и вот он, похоже, был неисполним.
Мы со Степаном Семеновичем съездили в аэропорт и там
36
прерванный полет
взяли справку, что самолеты из Игарки в Красноярск не летали
неделю из-за погоды, дядя Семен приложил к справке мой билет
и мы поехали в Управление гражданской авиации. Зашли к
начальнику. Он Степана Семеновича тепло встретил, видно было,
что знает его хорошо. Когда дядя Степан объяснил ему ситуацию
и показал справку с билетом, он сказал: «Я разрешу ему сдавать
экзамены только с одним условием, что он в случае поступления
не будет претендовать на место, так как 20 мест уже будут
заняты». Я спросил, зачем все это делать, если все равно останусь за
порогом? «Тогда вы берете у экзаменационной комиссии
результаты медкомиссии и вступительных экзаменов, едете в Москву в
Министерство гражданской авиации и добиваетесь, чтобы вам
дали дополнительное место. Только так я могу вам помочь и
думаю, что с вашей настойчивостью добьетесь своего». Ну что ж,
это хоть какой-то шанс.
Комиссия приняла документы, и я стал проходить
медкомиссию. Всех врачей прошел за два дня - без отклонений. Получение
заключения врачей: «Годен к летной работе» было большой
радостью, оставалось сдать экзамены.
Математику устно сдал на твердую четверку, без какой-либо
помощи. А через два дня надо было сдавать русский - сочинение.
Степан Семенович упрашивал председателя, чтобы вместо
сочинения мне разрешили писать диктант, мотивируя тем, что я
учился в осетинской школе и русский язык преподавали мне
примерно, как в русских школах иностранный язык. Он задал
председателю комиссии вопрос: «Вы можете написать сочинение
на немецком или на английском языке?». «Нет, не могу», -
ответил тот. «Так вот ему русский язык тоже как иностранный
преподавали, два-три раза в неделю, а вы хотите, чтобы он писал
сочинение. Этим экзаменом решается его судьба и это его последний
шанс осуществить мечту». В общем высказался с присущим ему
осетинским темпераментом и вышел.
Во время этого разговора в кабинете среди других членов
комиссии присутствовала женщина средних лет, смуглая, с
кавказской внешностью, и когда Степан Семенович вышел из каби-
37
И.З. Остаев
нета, она вышла следом за ним, подошла к дяде Степану и
сказала, что экзамен по русскому принимает она. «Я слышала ваш
разговор с председателем и хочу вам помочь». Степан Семенович
спросил, кто она и откуда: «Я по национальности гречанка,
работаю преподавателем в одной из школ города, приглашена в
комиссию для приема экзаменов» (к сожалению, я не запомнил, как
ее звали). И посоветовала найти готовое сочинение на
определенную тему.
Сын Степана Семеновича Юра обзвонил своих друзей,
нашел сочинение с выпускного экзамена за курс средней школы, я
его вызубрил и пошел на следующий день на экзамен. В
аудитории было человек 30. Я сел за средний стол. Объявили тему
сочинения - все совпало. Экзаменаторов вначале было двое. Через
некоторое время одна ушла и осталась та женщина - гречанка.
Сдал ей одним из последних свое сочинение. Она взяла,
полистала и сказала, чтобы я оставил ручку, которой писал...
К вечеру того же дня на стене в коридоре вывесили оценки
экзамена. Напротив моей фамилии стояла «четверка».
Дождавшись выхода учительницы, мы с дядей Степаном поблагодарили
ее и преподнесли скромный подарок. Она никак не хотела брать,
но мы ее убедили, что это чисто символический жест.
Моей радости не было предела, хотя и знал, что еще
неизвестно, что будет дальше. Забрал свои документы в опечатанном
конверте и немедленно выехал в Москву. Хорошо, что подкопил
денег. Была уверенность, что в Москве уговорю любого
министра. Но вот каким образом добиться приема у министра, даже не
мог себе представить...
38
прерванный полет
Не исполнивши мудрых велений тебе,
Свойств души благородной ты жаждешь себе.
Не искавшему путь вряд ли путь и укажут -
Постучишь - и откроются двери к судьбе!
Омар Хайям (XI век)
ВСТРЕЧА
СО ЗНАМЕНИТЫМ
АЕТЧИКОМ
прерванный полет
еред отъездом в Москву Степан Семенович объяснил,
как проехать в министерство, и рассказал, что летает в
Москве наш земляк, заслуженный летчик СССР Хари-
тон Николаевич Цховребов. Говорили, что летает он в
правительственном отряде во Внуково. «Вот если бы ты мог его
найти, думаю, что он помог бы тебе. Он хорошо знаком с
Сергеем Николаевичем, и если узнает, что ты его племянник, то
поможет».
Прилетел в Москву и поехал во Внуково. В аэропорту стал
спрашивать всех, кто попадался в форме, как найти Харитона
Цховребова. Кто-то посоветовал обратиться в штаб отряда и
показал, куда идти. По пути я увидел самолет Ту-114, который
стоит на постаменте перед аэровокзалом. Остановился, чтобы
полюбоваться величием этого самолета. Под ним табличка с
надписью: «Этот самолет одним из первых освоили...» и
перечислены несколько фамилий летчиков гражданской авиации, и
третьим по списку прочитал фамилию «Цховребов X. Н.». Мне было
очень приятно, что одним из первых этот самолет-гигант того
времени, которому не было равных в мире, осваивал мой земляк
и даже родственник, так как моя мать - Цховребова.
В штабе мне сказали, что Харитон Николаевич там уже не
работает, он в Шереметьево командир летного отряда.
Я - в Шереметьево. Нашел, где находится отряд. Там
сказали, что он здесь, в актовом зале проводит занятия с летным
составом. Необходимо подождать! Я сел возле двери и стал ждать пока
не закончатся занятия.
ж
41
И.З. Остаев
Когда летчики стали выходить, я попросил показать мне Ха-
ритона Николаевича. Подошел к нему и представился. Сказал,
что прибыл к нему по важному делу. Он завел меня в кабинет и
внимательно и терпеливо выслушал. Ему было приятно, что я
племянник Цховребовых. Расспрашивал о Сергее Николаевиче.
Спросил, где я остановился. Я сказал, что в Москве первый раз и
никого не знаю.
Он спросил, какие бумаги есть с собой. Я отдал ему пакет и
сказал, что здесь результаты медкомиссии и экзаменов. Он дал
мне свой домашний телефон, чтобы я позвонил ему на второй день
вечером. Объяснил, как доехать до гостиницы «Аэрофлот».
«Подойдешь к администратору, назовешь себя, и они тебя устроят. Я
им позвоню. Как у тебя с деньгами?». Я сказал, что есть, но все
равно дал денег, несмотря на то, что отказывался брать. «Бери,
бери! Есть - хорошо, а лишние не будут. А я сейчас улетаю, буду
завтра утром. В течение дня постараюсь решить твой вопрос».
Устроился я в гостиницу. Этот момент хорошо напоминает
фрагмент из кинофильма «Мимино». Помните? Когда главный
герой приехал в Москву устраиваться в «большую авиацию». И
номер в гостинице, куда я поселился, был такой же, как в фильме.
Когда узнал, что министерство находится рядом с
гостиницей, обрадовался. Вот, думаю, хорошо, и ездить далеко не надо
будет, чтобы решить свою проблему.
На второй день, вечером, позвонил Харитону Николаевичу.
Он сказал, чтобы я сдал номер и приехал к нему домой.
Поехал к нему, как он объяснил. Жил он недалеко от
гостиницы, в районе площади Маяковского. Он встречал меня возле
дома на остановке.
В небольшой, но уютной двухкомнатной квартире меня
встретила жена Цхоребова Мария Афанасьевна, очень
приветливая и добрая женщина, примерно лет пятидесяти. Мне не
терпелось узнать, как решился мой вопрос? А Харитон Николаевич
начал говорить только тогда, когда сели ужинать. Он сказал, что
человек, который может решить мою проблему, в
загранкомандировке и прибудет только через неделю. «У тебя нет другого
42
прерванный полет
выхода, как ждать его», — сказал он. Поживешь пока у нас,
погуляешь по Москве, время пройдет быстро. Я не смел ему возразить
и согласился.
Стал знакомиться с Москвой. Целыми днями гулял по
городу. Посетил многие музеи, кинотеатры, мавзолей Ленина,
сфотографировался на Красной площади и возле Царь-пушки.
Некоторые снимки сохранились у меня до сих пор.
Примерно через неделю, после работы Харитон
Николаевич сказал, что на следующий день идем в министерство. Я был
удивлен тем, как встречали работники министерства Харитона
Николаевича. Даже охрана на входе отдавала ему честь. Хотя
роста он был не самого высокого, синий мундир со знаками
высшего командного состава, с орденскими планками и знаком
«Заслуженного пилота СССР» придавал ему солидный и при этом
изящный вид.
В последствии я узнал, почему Харитон Николаевич был так
известен. Прочитав ниже несколько газетных материалов,
читатель убедится, какие героические дела совершал этот скромный
человек.
43
И.З. Остаев
ИЗ СОВЕТСКОГО СОЮЗА НА КУБУ -
БЕЗ ПОСАДКИ.
Трансконтинентальный перелет
самолета «ТУ-114»
Замечательное событие произошло накануне 40-летия
Гражданского воздушного флота СССР. Советские авиаторы
совершили новый сверхдальний перелет. Маршрут перелета: Советский
Союз - Республика Куба и обратно. Имя могучей машины - «ТУ-
114». Командир - один из заслуэюенных пилотов страны, летчик
Х.Н.Цховребов.
Каково значение этого трансконтинентального перелета?Как
развиваются наши меэ1сдународные воздушные линии?
Корреспонденту «Труда» вчера сообщили в Аэрофлоте СССР:
-Беспосадочный рейс СССР-Куба ярко свидетельствует о
колоссальных возможностях отечественной техники. Советские
авиаторы могут совершать длительные перелеты и приземляться в
любой точке земного шара. Новая меэхдународная трасса Советский
Союз - Куба по протяженности самая большая в мире. Самолет «ТУ-
114» прошел без посадки почти 11 тысяч километров.
Как свидетельствуют штурманы Н. Ф. Носов и Н. Д.
Соляное, полет проходил в слоэ/сных метеорологических условиях. Это
и понятно. Ведь трасса пролоэюена над обширными водными
пространствами Северного и Гренландского морей, а также над
бескрайними просторами Атлантического океана. Полет проходил на
высоте 9-11 километров, средняя скорость 800 километров в час.
В связи с этим примечательным перелетом уместно
вспомнить, что 40 лет назад была открыта первая в нашей стране меэ/с-
дународная линия по маршруту Москва - Кенингсберг, продленная
впоследствии до Берлина. Если первая отечественная
мелсдународная линия равнялась 1200 километрам, то ныне общая
протяженность международных воздушных путей СССР достигает 80
тысяч километров.
«ТРУД»,
30 декабря 1962 г.
44
прерванный полет
ЧЕРЕЗ 120 МЕРИДИАНОВ.
Рейс Москва - Гавана.
10. 900 километров - без посадки
Славный подарок к Новому году преподнесли летчики
Аэрофлота. Экипаж самолета «ТУ-114», возглавляемый пилотом X. Н.
Цховребовым, совершил беспримерный перелет из Гаваны в
Москву. Воздушный лайнер прошел без посадки 10. 900 километров.
Всего 13 часов 55 минут потребовалось «ТУ-114», чтобы совершить
стремительный бросок из Западного полушария в Восточное. Ни
один гражданский самолет в мире еще не совершал беспосадочных
перелетов на такое расстояние.
Как же проходил этот сверхдальний рейс?
Вот что ответил на этот вопрос руководитель перелета
заместитель начальника Главного управлении Гражданского
воздушного флота при Совете Министров СССР В. Ф. Башкиров:
- Наш рейс проходил в слолсных метеорологических условиях
над обширными водными просторами Атлантического океана,
Северного и Гренландского морей, вдоль берегов американского
континента. Средняя скорость полета достигала 800 километров в
час.
Следует отметить высокое мастерство командира корабля
одного из лучших летчиков Граэ/сданского воздушного флота
Х.Цховребова, опытных пилотов В. Филонова и Н. Груненышева,
замечательную работу штурмана Н. Носова.
Этот рейс показал, что такие полеты молено с успехом
проводить регулярно.
Прямое воздушное сообщение меэ/сду Советским Союзом и
Кубой еще больше сблизит наши народы, будет иметь важное
значение для дальнейшего укрепления экономических и культурных
связей меэ/сду двумя государствами.
«КРАСНАЯ ЗВЕЗДА»,
31 декабря 1962 г.
45
И.З. Остаев
«МОСКВА - ГАВАНА».
22 декабря 1962 года совершен
первый технический рейс
Шел 1962 год. Маленькая Куба нуждалась в серьезной
защите от своего наглого мощного соседа. Самолеты из Советского
Союза летали на остров с посадкой в Конакри. Но этот рейс
закрыли. Потом был Сенегал, но тоэ/се всего четыре рейса. Затем три
рейса через Алжир. Путь к молодой социалистической стране был
по воздуху отрезан. Много министров и ученых ломало головы, как
помочь Кубе, без пас она не выэ/сила бы.
Решение было принято. Беспосадочный полет из Мурманска на
«ТУ-114». И хоть аэропорт здесь имел не самые пригодные для
вылета условия, иного пути все равно не было. За пять дней до вылета в
Министерстве гралсданской авиации были собраны командиры эки-
пажей и ученые ГОСНИИГА и конструкторского бюро Туполева.
Теоретики были уверены, что открыть этот рейс невозмоэ/сно.
Министр гражданской авиации Е. Логинов обратился к заместителю
командира 210-го летного отрядах X. Цховребову: «Я прошу тебя,
подумай. Ты не первый год за штурвалом. Подумай, как сделать».
22 декабря «ТУ-114» оторвал шасси от взлетно-посадочной
полосы аэропорта «Шереметьево», в мурманском аэропорту
дозаправился и взял курс на Гавану. Полет шел согласно плану. Над
Исландией прозвучало тревоэ/сное сообщение: «Нью-Йорк
требует снизить высоту на полтора км». В иллюминаторах самолета
видны были штатовские истребители. Пришлось проявить талант
дипломата. Природное умение уговорить любого помогло X.
Цховребову и в небе над Исландией, затем над Канадой. Изменить
высоту значило сорвать полет. Харитон Николаевич был тверд. Эту
твердость он проявил и при связи с Нью-Йорком: «Мы дали вам
план полета? Дали. Вы его подтвердили? Да. Не возражали? Нет.
Тогда, будьте любезны, подтвердите его согласно плану. А если,
как вы говорите, два наших «крыла» находятся в небе, уберите их».
Через пару минут нам мешать не стали.
Над Майами вновь показались истребители. Так близко, мет-
46
прерванный полет
рах в двадцати. Мы объявили протест. Но истребители отойти
лишь километра на два и сопровождали до Кубы.
На следующий день местные газеты опубликовали сообщение,
что истребители ВМС США встретили советский самолет,
летевший на Кубу, чтобы определить, пассаэ/сирский или военный
корабль направлялся в Гавану...
Что эюе касается кубинцев, то они встречали самолет вос-
торженно, у трапа играл оркестр.
Впервые за 14 часов 52 минуты авиалайнер преодолел
межконтинентальную трассу общей протяженностью 10900 км.
Что испытывали члены экипаэ/са в первом, рейсе?
Это были сильные ощущения: и тяэ/селые погодные условия
(самолет шел по северу), и ветровыереэ/симы, а какое северное сияние!
У X. Цховребова были свои ощущения. Через две недели после
возвращения его вызвало начальство и сообщило, что поступила
эюалоба на его неподчинение требованиям снизить высоту во время
технического полета. «Ну, что э/с, наказывайте», —
единственное, что ответил Харитон Николаевич. Но победителей, как
известно, не судят.
Было у Цховребова в Гаване и три пробных взлета.
Конструкторы рекомендовали при взлете убирать шасси, продолжая
набор высоты. Близко располоэ/сенные к аэродрому мачты антенн
МОЭ1СНО было зацепить «животом» корабля.
Цховребов предлоэюил свой вариант. Взлетели. Высота над
мачтами — 50 метров. Им не поверили, решили, что случайно,
порыв ветра помог. Пришлось взлетать третий раз. 60 метров над
мачтами... Оказалось, решение было простым: не убирать шасси,
пока самолет не поднимется на высоту 100 метрдв. До
препятствий 11 секунд, а скороподъемность 5-6 м в секунду. Этот способ
взлета и был рекомендован всем летчикам. На борту авиалайнера
«путешествовала эпоха». На смену первым экипаэ/сам приходили
новые, открывались новые трассы.
Л. ПАНИНА,
журнал «Гражданская авиация».
Сентябрь, 2002 г., №9.
47
И.З. Остаев
СУДЬБЫ
Впервые о Харитоне Николаевиче Цховребове я услышал от
коллеги-журналиста Михаила Реброва, много и интересно
писавшего об Аэрофлоте и его людях. Разговор наш состоялся в начале
семидесятых годов, когда всех взволновала серия авиационных
катастроф. Среди журналистов ходила тогда черная шутка: «Все
там будем, только разными рейсами».
Помнится, я спросил у Михаила, случалось ли ему
переживать какие-либо экстремальные ситуации в воздухе. Оказалось, что
случалось, правда, всего один раз. Выло это в 1963 году во время
командировки в Бразилию, в город Сан-Пауло, где проходила
международная авиационно-космическая выставка, на которую
организаторы пригласили делегацию Аэрофлота и космонавтов А.
Николаева и П. Поповича.
- После окончания выставки, —рассказывал Михаил, — наш
рейсовый Ту-114 долэ\сен был перелететь в Рио-де-Жанейро.
Вылетели днем с тем, чтобы засветло добраться до места. Однако
случилось так, что пришлось сделать промеэ/суточную остановку:
диспетчер из Рио сообщил, что аэропорт закрыт из-за непогоды.
Разрешение на вылет поступило, когда уэ/се было темно. Город
мечты Остапа Бендера, как и его аэропорт, располоэ/сены в бухте,
окруэ/сенпой горами. И заход на посадку выполняется там не с
океана, а после разворота внутри этого каменного мешка. Даже днем,
при отличной видимости, большому самолету там трудно
развернуться, а ночью тем более. Помню, как при очередном развороте в
какой-то момент все мы, находившиеся в салоне, почувствовали,
что заваливаемся на бок. Руки инстинктивно сжали
подлокотники кресел, сверху посыпался мелкий багаж. Как говорится, душа
ушла в пятки. Казалось, что огромный самолет начнет скользить
на крыло и тогда... Но все обошлось.
Командиром Ту-114 в том рейсе был Цховребов. Во время
пашей недавней встречи я спросил, не слишком ли он рисковал при той
давней поездке в Рио-де-Жанейро. На что пилот-ветеран без
колебаний ответил:
48
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
- Особого риска не было. К тому времени я хорошо знал все
возмоэ/сности Ту-114, составил рекомендацию по выполнению
взлета и посадки в условиях ограничений и требований слоэ/сных
аэродромов. Словом, когда в ту ночь шел на посадку, был абсолютно
уверен, что никаких неприятностей не случится. Кстати, именно
та посадка в Рио придала мне уверенности в другой, гораздо более
слоэ/сной ситуации.
«Другая ситуация» возникла весной 1966 года. В Москве шли
затяэ/сные переговоры об открытии линии в Токио.
Принципиальная договоренность была с трудом, но достигнута. Полеты дол-
э/сны были совершать Ту-114 с советскими пилотами, бригады
бортпроводников — советско-японские. Казалось бы, обо всем
договорились, и вдруг японцы заявили, что посадка именно Ту-114 в
аэропорту Ханеда едва ли возмоэ/сна. Аэропорт перегружен, тоэ/се
окруэ/сен горами. Там вообще редкий иностранный экипаэ/с
приземляется с первого захода, а такому исполину, как Ту-114, там
просто негде будет развернуться.
Переговоры опять застопорились. День заседают, второй,
третий. И тут министр граэ/сданской авиации Е. Ф. Логинов
вспомнил, что у Цховребова есть какие-то собственные расчеты на этот
случай. Срочно вызвал его в министерство. Оказалось, точно,
такие расчеты есть. Касались они пилотирования Ту-114 на
уменьшенных скоростях с меньшими радиусами разворотов, были уже
готовы схемы захода на посадку и взлета. Но поверят ли всем этим
выкладкам пилота упрямые японцы?
Логинов связался по телефону с руководством КБ Туполева.
Цховребова незамедлительно принял заместитель генерального
конструктора С. М. Егер, вызвал двух расчетчиков, дал им
срочное задание: все досконально проверить и дать официальное
заключение, гарантируется ли безопасность полета на уменьшенных
скоростях. Заключение было положительным. Егер его утвердил.
Пожал руку Цховребову и сказал:
- Спасибо вам за то, что расширили географию полетов
нашего самолета.
10 августа 1966 года у Ту-114 совершил посадку в аэропорту
4 Заказ № 12
49
И.З. Остаев
Хаиеда. Встречала его целая толпа журналистов. Посыпались
вопросы. Был среди них и такой: «Как вам удалось этот огромный
корабль посадить в нашем аэропорту с первого захода?». Цховре-
бов ответил коротко: «Расчет».
Я продолжил расспрашивать Харитона Николаевича о
рискованных ситуациях, в которые он попадал во время своей
многолетней работы в граэ1сданской авиации. Самым сложным, по его
признанию, был первый полет на Кубу в 1962 году.
- Непросто было ходить нехоэ/сеными путями, — говорит
мой собеседник. — Не очень-то комфортно себя чувствуешь, если
знаешь, что внизу вода и только вода, ни клочка суши. Хотя к рейсу
готовились тщательно, как никогда, а все э/се на душе было какое-
то беспокойство. Шутка ли? Такая даль. Ведь мы проводили в небе
в общей слоэ/сности почти полсуток. С одного материка — на
другой, из одного полушария — в другое. Открывать новое, неведомое
без определенной степени риска нельзя. Но мы были к этому
готовы. Я вспоминаю своих товарищей, с которыми осваивал
реактивную технику. Константин Сапелкин, Николай Шапкин, Иван Рылс-
ков, Виктор Филонов... Какие были люди! Большие мастера летного
дела, профессионалы высочайшего класса, прошедшие суровую
школу гвойны, знавшие цену риска.
Все, что сказал Харитон Николаевич о своих товарищах, моэ/с-
но смело отнести и к герою моего рассказа. Сын
крестьянина-бедняка из Южной Осетии с завидной настойчивостью постигал азы
летного дела в аэроклубе города Цхинвала (в то время он еще
назывался Сталипири). Перед самым началом Великой Отечественной
латал на У-2. На «небесном тихоходе» встретил войну. Его
боевой путь пролег через Северный Кавказ, Украину, Молдавию,
Румынию, Венгрию, Австрию. «За годы войны, — отмечается в его
послуэ/сном списке, — совершил 664 боевых вылета, перевез
990раненых, 529 литров консервированной крови, 4598 килограммов
медикаментов и свыше одной тонны медицинских грузов. Перевез 177
медработников и командиров».
С начала 1946 года Цховребов - в граэ/сданской авиации. Опыт
военных лет помог ему освоить полеты на Ли-2, Ил-12, Ил-14,
50
прерванный полет
стать командиром этих воздушных судов, а потом и
заместителем командира летного отряда. Весной 1954-го Харитона
Николаевича, опытного специалиста и хорошего наставника, направляют
в Китай в качестве командира корабля-советника. Там он
подготовил десятки пилотов. Многие из них и по сей день помнят о
своем летном учителе, при случае передают приветы и добрые поохе-
лания.
Когда осенью 1970 года в 210-м летном отряде отмечали
пятидесятилетие Цховребова, кто-то из эюурналистов назвал его
«крылатым Колумбом». И в этом есть большой смысл. Харитона
Николаевича с полным правом моэ/сно назвать первооткрывателем.
Только на одном Ту-114 он совершил первые беспосадочные полеты
из Москвы в Нью-Йорк (1960 год), в Вашингтон (1961-й), в
Гавану (1962-й), Рио-де-Жанейро (1963-й), Аккру (1965-й), в Токио
(1966 год). И этот список моэ/сно продолэюить.
Я спросил у Харитона Николаевича, какое событие в его
летной судьбе особенно памятно?
- Два Дня Воздушного флота страны. В 1961-м и 1966-м
годах, - ответил Цховребов и рассказал, почему эти авиационные
праздники стали для него столь важными событиями.
В1961 году он впервые участвовал в воздушном параде. В тот
раз руководство страны решило продемонстрировать всему миру
советскую авиационную мощь. Была показана как военная, так и
граэ/сданская авиационная техника. Причем далее та, которая еще
серийно не выпускалась. Эффект был настолько велик, что, когда
через пять дней Цховребов привез в Вашингтон делегацию
Аэрофлота, работники советского посольства встречали прибывших
одним и тем э/се вопросом: «Что вы в Москве такое показали, что
в Америке до сих пор не могут опомниться?».
- Радостное ощущение от участия в том параде осталось у
меня на всю э/сизнь,- подытоэ1сил Харитон Николаевич.
День Воздушного флота 1966 года для Цховребова с
традиционным парадом в Тушине никак не связан. Он оказался за тысячи
километров от Москвы. В Японии. Больше недели провел там
после первого рейса в Токио, о котором я у лее рассказал.
51
И.З. Остаев
В Москву вылетали 18 августа. После того, как пересекли
государственную границу и долоэ/сили об этом в Центральную
диспетчерскую службу граэ/сданской авиации, из столицы поступила
команда: «Экипажу со связи не уходить. Ожидается ваэ/сное
сообщение». Не прошло и минуты, как из Москвы передали:
«Поздравляем командира корабля Харитона Николаевича Цховребова с
присвоением почетного звания «Заслуженный пилот СССР».
- Трудно передать словами чувства, которые охватили меня
в ту минуту. Оказалось, что я попал в первую группу граэ/сданских
авиаторов, отмеченных этим высоким званием. А то, что новость
пришла ко мне в полете да еще в день нашего профессионального
праздника, наполнило какой-то особой радостью и гордостью. Разве
М0Э1СП0 такое забыть, хотя это была и не первая награда.
И правда не первая. А всего их было... Попробуем подсчитать,
ордена Ленина, Октябрьской революции, Отечественной войны I
степени, два ордена Отечественной воины II степени, ордена
Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почета»,
двенадцать медалей.
В начале семидесятых годов Цховребов был представлен к
высокому званию Героя Социалистического Труда. Всем
документам в разных инстанциях был дан зеленый свет. Человек-то
известнейший и достойнейший. Но награэ/сдение так и не состоялось.
Когда я, много лет спустя, поинтересовался у одного большого
министерского чиновника, почему Звезду Героя, предназначенную
для Цховребова, в последний момент отдали другому, он, виновато
улыбаясь, ответил: «Интриги, дорогой, интриги...».
Его называют э/сивой легендой Аэрофлота. Он,
действительно, первооткрыватель не только сверхдальних авиатрасс, он — из
золотой плеяды первых отечественных «реактивщиков». Летал
пилотом, командиром корабля, пилотом-инструктором, был
командиром летного отряда, руководителем учебно-тренировочного
центра. Безаварийно налетал двадцать тысяч часов. Только на трассе
Москва-Гавана около двухсот раз пересекал Атлантический
океан. Подготовил более ста пятидесяти командиров воздушных
судов. И вдруг подковерные чиновничьи интриги оказались сильнее
52
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
такой удивительной и яркой судьбы. Обидно. А может быть,
молено, хоть и с опозданием на несколько десятилетий, исправить ту
ошибку? Пусть нет уэ/се того высокого звания, к которому его
дружно представляли, но есть другое, не менее гордое - Герой
России.
Б. ОРЛОВ,
г Москва.
Вошли в большую приемную. Сидящие за столиком
девушки встали и одна из них обратилась к Харитону Николаевичу:
«Проходите, Вас ждут!».
Харитон Николаевич сказал, чтобы я подождал в приемной.
Я обратил внимание на табличку на двери, на которой было
написано: «Заместитель министра гражданской авиации Назаров...».
Как я потом узнал, он был замом по учебной части и курировал
все учебные и научные заведения гражданской авиации. О чем я
только не думал, пока сидел в приемной. Всякие мысли в голову
приходили: вдруг не получится, вдруг опять скажут, что нельзя
или еще что-нибудь. «Нет, он же все-таки самый главный в этих
вопросах», - успокаивал я себя.
Вдруг меня приглашают войти. Иду к кабинету и от
волнения не чувствую под собой ног. И тут же соображаю, раз
приглашают, значит все будет нормально.
Вхожу в просторный кабинет. За массивным столом сидит
Назаров, слева от него Харитон Николаевич. Я с порога четким
голосом: «Разрешите?». «Проходи!» - сказал Назаров. Я
направился в его сторону, почему-то строевым шагом, хотя был одет в
гражданскую одежду. Подойдя ближе к столу, доложил:
«Товарищ замминистра, Остаев явился по вашему вызову».
Он встал и, протягивая руку, посмотрел сначала на Харито-
на Николаевича, затем на меня и сказал: «Во! Чувствуется
дисциплина!». Больше не садясь, он взял мои документы и спросил:
«А почему именно в Красноярске поступал?». Я ответил, что два
раза поступал в Тбилиси, но безуспешно. Затем решил поступать
в России. Это - моя последняя попытка в осуществлении мечты.
53
ИЗ. Остаев
«У нас во всех училищах перекомплект, кроме Омска. Это
новое училище, второй набор формируем. Мы можем тебя туда
направить, но это Сибирь, там очень холодно, и для тебя,
человека из теплых краев, будет тяжело. Как, осилишь сибирские
морозы?». «Эти два года я осилю даже на Северном полюсе», —
ответил я. «Хорошо, учитывая твое стремление и ходатайство
Харитона Николаевича, мы вас направляем в Омское летное
училище. В приемной получите распоряжение, с которым явитесь к
руководству училища. Желаю удачной учебы, не подведи нас с
Харитоном Николаевичем!» — и протянул руку на прощание. Я
подал руку и чуть не прослезился от радости.
Нет таких слов, чтобы описать мои чувства в эти минуты.
Мне было трудно поверить, что все свершилось, что мучения,
которые я испытал ради этого дня, были оправданы. Сегодня я
думаю, а что было бы, если бы тогда на долгом пути к
исполнению моей мечты я не встретил стольких замечательных людей?
Сегодня, вспоминая тот этап своей жизни, думаю: как я мог
тогда беспокоить людей, находить их по их адресам, просить у
них помощи, в том числе и материальной. Многие люди не
вошли в мои воспоминания, но их было много и на родине, и за ее
пределами. Среди них были родственники и чужие, знакомые и
незнакомые. Многих сегодня нет в живых. Но я говорил тогда и
говорю сегодня: «Большое вам всем человеческое спасибо,
дорогие!».
С такими же словами и чувством большой благодарности
простился я с Харитоном Николаевичем, с которым не теряю
связи и сегодня, настолько мы стали близки.
Из Москвы позвонил и Степану Семеновичу, который ждал
результата и был очень рад, когда узнал, что вопрос решен
положительно, и поехал домой, так как до начала учебы оставалось
еще много времени.
Матери пришлось рассказать всю правду. Когда она
узнала, что я поступил в летное училище, расстроилась и несколько
дней плакала. Мне пришлось долго ее успокаивать. Объяснял, что
не такая уж опасная эта работа, как она представляет. Но она
54
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
никак не могла смириться с этим. Зато родственники и соседи
радовались, что я в летное поступил, а многие даже гордились этим.
Перед отъездом мне решили устроить проводы: «Надо помолиться
Всевышнему и Святому Георгию (Уастырджи), чтобы они тебя
оберегали в твоей опасной работе», — говорили они.
Зарезали теленка. Было много прекрасных тостов и
пожеланий. Читатель еще узнает, как у меня сложились жизнь и работа,
сколько раз смерть отступала от меня, и сколько раз какая-то сила
удерживала меня на краю пропасти. Наверно, сказанные тогда
от души тосты моих милых родственников и соседей дошли до
Бога.
В конце августа 1970 г. с хорошим настроением уехал на учебу
в г. Омск.
55
И.З. Остаев
Диктор:
«Авиация была мечтой детства Инала. Но влиться в ряды
летчиков было не просто, когда ему исполнилось 18 лет, он
обратился за помощью к нашему земляку, заслуженному
летчику СССР Харитону Цховребову. Тому самому, который в 60-е
годы впервые совершил беспосадочный перелет из Москвы в
Гавану. Его с триумфом встречала советская делегация, в
которой был тогда молодой дипломат Александр Дзасохов.
С легкой руки прославленного советского авиатора и
началась летная жизнь Инала Остаева»...
Здесь и далее по книге Цитаты из телефильма «Крылья Инала». снятого
Телерадиокомпанией «Алания» в 1998 году по предоставленным материалам
поисково-спасательной аужбы МЧС РСО-А и МЧС России, Комитета по ясному хозяйству РСО-А,
Информационного агентства «Ирииформ» (г Владикавказ) и ТВ-6 (г Москва)
56
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
Тот избранный, кем путь познанья начат.
Кто в небе на буране мысли скачет.
Главой поник, познавший суть свою,
Как небо, - и в растерянности плачет.
Омар Хайям (XI век)
НАЧАЛО
БОЛЬШОГО ПУТИ
прерванный полет
етное училище в Омске находится рядом с аэропортом
и поэтому искать его долго не пришлось. На КПП
объяснили, куда обратиться, и я направился к зданию
с колоннами у входа, на котором было написано: «Клуб
училища» и «Штаб училища». Пройдя по коридору, открыл дверь с
надписью «Отдел кадров». За столом сидел пожилой мужчина в
очках. Поздоровавшись, доложил свою фамилию и протянул
распоряжение, выданное в Москве: «А! Остаев, мы ждем вас,
получили телеграмму из министерства». Узнав мои
автобиографические данные, кадровик спросил: «Назаров кем вам доводится?».
«Никем», - ответил я и рассказал, как и для чего обратился к
замминистра. «Ну вы и отчаянный! У нас в прошлом году был набор
120 человек - 1 рота, а в этом году 2 роты - 240 человек. Набор
идет из Сибири и Дальнего Востока. Вы у нас - единственный с
Кавказа. После строевого собрания вас распределят по ротам, а
пока идите в общую казарму, получите все необходимое и
устраивайтесь».
На второй день нас собрали в клубе. Ознакомили с
внутренним распорядком, историей училища. Выступили несколько
преподавателей и начальник училища. Затем нас распределили по
ротам. Я попал в 213 роту, к командиру старшему лейтенанту
Щеткину Сергею Николаевичу.
Училище в недавнем прошлом было военным летным
училищем и поэтому почти все преподаватели и
командно-руководящий состав был военным.
При училище снова проходили медкомиссию - более стро-
л
59
И.З. Остаев
гую, чем при поступлении. Дело в том, что училище не вполне
доверяло приемным комиссиям и перепроверяло курсантов.
Несколько человек по состоянию здоровья были отправлены домой.
При поступлении и во время прохождения учебы, курсанты
проходили комиссию по 1-й, самой строгой, группе, по которой
проверяют военных и гражданских летчиков и подводников. А после
окончания учебы - по 3-й группе, так называемой рабочей, менее
строгой, при которой уже допускались некоторые отклонения.
Распорядок в летном был такой же, как в диспетчерском
училище, тот же карантин, строевые занятия, казарменная жизнь,
занятия в классах и т.д.
С первых же дней учебы я поставил себе задачу усердно
изучать все предметы, здесь уже не было для меня основных и
второстепенных, любимых и нелюбимых предметов, я знал, что в
летной работе мелочей нет, ибо незнание какой-либо мелочи может
стать причиной роковой случайности. Старался быть
исполнительным и аккуратным. С жадностью поглощал теоретическую
часть своей будущей и уже давно любимой профессии.
В нашей роте было девять иностранцев - монголов, но до
«финиша» дошли только пятеро, остальных отчислили за плохое
знание русского языка и дисциплину. Двое из них учились в
нашем учебном взводе.
Как-то вызывает меня командир роты: «Вы у нас один
кавказец, а я знаю по армии, что южане - горячий, вспыльчивый
народ, часто нарушают дисциплину, а вы, наоборот, спокойный и
уравновешенный. Вот решил поближе с вами познакомиться». Я
ему сказал, что мне не к чему «горячиться» и нарушать
дисциплину, и рассказал коротко о своей жизни и о том, каким долгим был
мой путь в училище, и что я беспредельно рад и дорожу этим.
Затем он спросил, занимался ли я когда-нибудь
художественной самодеятельностью? Я сказал, что еще в школьные годы
занимался осетинскими танцами, но это было давно и навряд ли
сейчас станцую. «Мы набираем училищный ансамбль из
курсантов, предлагаем принять участие. Подумайте и сообщите свое
решение».
60
прерванный полет
Я подумал: «А что, можно и потанцевать. Хотя бы потому,
что добился исполнения своей мечты и поступил в училище». На
второй день доложил командиру, что согласен.
Так я стал участником художественной самодеятельности и
танцевал под аккомпанемент командира роты Щеткина
осетинские танцы. Плохо или хорошо на взгляд осетинского зрителя, не
знаю, но сибирские зрители все время вызывали меня на бис.
Незаметно закончился учебный год. С наступлением лета
начались полеты, и нас на все лето отправили на учебный аэродром,
который находился в 100 км от Омска, недалеко от районного
центра г. Калачинска.
Все курсанты с нетерпением ждали начала полетов. Но до
их начала предусматривались долгая наземная подготовка,
прыжки с парашютом. Аэродром был полевой. Курсанты жили в
палатках, а инструкторский состав - в единственном доме. После
того, как нас научили обращаться с парашютами, мы
приступили к прыжкам. По программе каждый курсант должен был
сделать три прыжка с парашютом с высоты 1200 м. Первый же
прыжок принес неприятности нашему командованию. Дело в том, что
из самолета одновременно прыгнули два курсанта-монгола,
одного из них занесло на город и он «шлепнулся» в центре на глазах
у людей, а второй повис на телефонных проводах между городом
и аэродромом. Когда разобрались, что случилось, выяснилось,
что от страха горе-парашютисты вообще не управляли
парашютом и их унесло туда, куда дул ветер. Всем курсантам-монголам
запретили прыжки, а запланированные для них прыжки
отдавали другим курсантам по желанию. Так что мне досталось 6
прыжков, вместо трех. Мне нравилось прыгать и наслаждаться
свободным парением и неописуемой красотой земного пейзажа.
После парашютных прыжков начались полеты на спортивном
самолете Як-18. Тогда это был самолет, на котором проходили
первоначальное обучение все военные и гражданские летчики. На этом
самолете выполняли фигуры высшего пилотажа. Это были
головокружительные фигуры с большими перегрузками.
Затем начались полеты уже на том самолете, на котором мы
61
И.З. Остаев
должны были летать после окончания училища - на Ан-2.
«Аннушка» - так «окрестили» его летчики.
Для каждой летной группы (7-8 курсантов) был один
инструктор. Каждый день - полеты, по окончании которых
проводился разбор полетов с анализом ошибок.
Без преувеличения скажу, что наука пилотирования
самолета давалась мне легко. Я наслаждался полетами. Хотелось летать
все больше и больше, но, к сожалению, программа
предусматривала для всех курсантов равное количество полетов. Зато когда
пришло время самостоятельных полетов, инструктор оказал мне
честь первому в группе выполнить самостоятельный полет.
Единственное, о чем я подумал в полете: «Мои труды стоили того,
чтобы дожить до этого момента». Закончились полеты, а с ними и
первый курс. Получив месячный отпуск, я провел его дома с
матерью. Сделал все необходимое для нее, заготовил зимние запасы
и к 1 сентября вернулся в училище для дальнейшей учебы.
Второй год пробежал еще быстрее. Зимой ездили на учебный
аэродром, выполняли полеты теперь уже на самолете с лыжными
шасси, а в августе 1972 года пришло время госэкзаменов и выпуска.
Госэкзамены я сдал успешно. Вообще за все время учебы у меня
были оценки 4 и 5. Госэкзамен по умению пилотировать самолет, по
всем элементам техники пилотирования сдал на отлично. Без
хвастовства скажу, что пятерочников было немного, в основном
выпускники получили четверки, а некоторые даже пересдавали экзамен
после дополнительных тренировочных полетов.
После сдачи экзаменов, экзаменационная комиссия с
руководством училища занималась распределением на работу.
Каждого вызывали и после недолгой беседы с учетом личного
желания распределяли по управлениям гражданской авиации.
Накануне я много думал над тем, куда проситься работать. В
Грузию не хотелось. Я давно понял, что там не будет перспективы,
если у тебя нет надежного протеже. Кстати, в будущем я еще не
раз убедился в этом и узнал, что такая «коммерческая» летная
работа была не только в Грузии, но и на всем Кавказе.
Мне же хотелось настоящей работы, дающей возможность
62
прерванный полет
усовершенствования профессионального мастерства. А для
этого надо было попасть куда-нибудь на Север, в суровые условия,
где приобретались хорошие летные навыки. В то время и туда
попадали по «блату».
Подошла моя очередь, вхожу в зал, где заседает комиссия и
сразу услышал: «Ну что, поедете работать на родину?». «Если
можно, направьте меня куда-нибудь на Север», - ответил я. «Так
ты же замерзнешь на Севере», - пошутил один из членов
комиссии. Инструктор взял слово и сказал, что, учитывая мою
неплохую подготовку, активное участие в общественной жизни
училища, рекомендует пойти мне навстречу. Его поддержал и
присутствующий командир роты. Представитель Красноярского
управления попросил, чтобы меня направили в распоряжение
Красноярского управления.
Я был рад своему направлению. Вместе со мной
отправились к месту службы Тимченко Владимир и Никифоров
Николай, с которыми я дружил с первых дней учебы и не потерял связь
до настоящего времени. Перед отъездом на Север я предложил
своему другу Володе поехать со мной на родину и посмотреть
Кавказ. Он согласился, и мы приехали в Квайсу. Он погостил
несколько дней и уехал к своей матери в Сибирь, она у него тоже жила
одна. В назначенное время, все трое явились в Красноярское
управление. Меня направили в Туринскую отдельную
авиаэскадрилью, а Володю и Николая - в Абаканский авиаотряд. Они,
конечно же, расстроились и попытались устроить так, чтобы их тоже
направили на Север, но ничего у них не получилось.
Когда я узнал, где находится Тура, обомлел от
неожиданности. Это же почти на широте Игарки, суровый климат которой я
уже испытал.
Встретился и со своим бескорыстным помощником -
Степаном Семеновичем, который был очень рад моим успехам и тому,
что меня направили работать в Красноярское управление. В
дальнейшем мы с ним много общались и я не уставал его благодарить
за все, что он для меня сделал. После ухода на пенсию он прожил
недолго и в 1976 году умер.
63
И.З. Остаев
Ко времени моего приезда в Красноярск мой дядя Сергей,
заработав северный стаж, уехал в Сухуми, поэтому с ним увидеться
я не смог.
Знакомый уже старенький, но надежный Ли-2 должен
довезти меня до Туры. Пассажиры у трапа ждут, не заходят в самолет.
Вдруг подъезжает легковая машина, из нее выходит мужчина в
шляпе и очках и в сопровождении несколько человек заходит в
самолет. Вокруг зашушукались: «Увачан, Увачан». На.мой
вопрос: «Кто это?» - мне ответили, что это первый секретарь окруж-
кома Эвенкийского национального округа, член ЦК КПСС
Василий Николаевич Увачан...
В полете он сидел за столиком лицом к пассажирам, а
бортпроводница постоянно крутилась возле него. Лицо его было похоже
на монгольское, но с более узким разрезом глаз. Рядом сидящий
пассажир немного рассказал мне о нем. Увчан - большой патриот
своего народа. Эвенки его уважают, а сам он никому не прощает, если
обижают кого-либо из этого малочисленного народа. Население
Эвенкии всего 7-8 тыс. человек, из них в столице Туре проживает
около пяти тысяч, остальные- в нескольких маленьких населенных
пунктах, в тайге и тундре. Он знает почти всех в лицо.
Через 3 часа полета первую посадку в небольшом аэропорту
Байкит с грунтовой полосой и маленьким деревянным зданием
аэропорта. Это - уже территория Эвенкии. После заправки самолета
полетели дальше. В иллюминатор можно было увидеть только
тайгу, реки и очень редкие населенные пункты в несколько домов.
Наконец, через полтора часа полета долетаем до Туры. В
иллюминатор хорошо виден небольшой поселок, расположенный
на слиянии двух больших рек, с двумя центральными улицами.
Между реками - небольшая взлетно-посадочная полоса,
ограничивающаяся их обрывистыми берегами. Был конец сентября, но
на земле уже лежал снег.
Самолет сел, как мне показалось, на огромную для него
полосу и начал прыгать на неровностях и брызгать грязью из-под
колес, как будто это не аэродром, а поле.
После высадки, когда свита, встречающая Увачана, ушла,
64
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
ко мне подошел парень в летной форме: «После училища, по
направлению?». «Да». Он показывает на дверь на первом этаже
здания аэропорта. «Это приемная командира эскадрильи. Оставляй
свой чемодан там и быстро беги вон к тому самолету, там уже
командир ждет тебя». «Как это? Сразу летать?».
«Я заместитель командира авиаэскадрильи Александров
Вадим Михайлович, садись, полетели». Я с удивлением сел в
кресло второго пилота и думаю: ничего себе, без оформления, без
предварительной подготовки и изучения района полетов и сразу в
полет.
В полете командир поинтересовался, кто я, откуда и
объяснил: «Самолеты стоят, вторых пилотов не хватает. Скоро
стемнеет, а нам сегодня обязательно надо рыбаков забрать. Завтра
зайдешь в кадры и оформишься. А предварительную подготовку
будешь проходить в процессе полетов. Другого выхода нет».
Около часа летели над облаками, земли не было видно, пилотировал
командир, а я только наблюдал за ним. Снизились, вошли в
облака, а я думаю, куда же он снижается, если ничего не видно? Даже
вспотел, думаю, погибну в первом же полете и не совершу свой
«героический поступок», помните, как в кинофильме «В бой идут
одни старики»... Вдруг выскакиваем из облаков прямо на какую-
то речку. Уже в сумерках идем на посадку. Смотрю и не могу
понять, куда же садиться: впереди берег реки, на котором одни
камни. Как только пролетели изгиб реки, командир быстро убрал
газ и посадил самолет на небольшой пятачок между камнями. «Вот
это класс!» - подумал я. А командир как ни в чем не бывало
выключил двигатель и вышел из самолета. Забрали рыбаков, рыбу в
бочках и с таким же удивительным для меня взлетом уже в
полной темноте прибыли на аэродром.
Одноэтажное деревянное здание оказалось общежитием из
10 комнат, по два человека в комнате, и встретило меня шумной
компанией. Только вошел, не успел поздороваться, как услышал:
«Во, еще один новенький, проходи, будем знакомиться, мы как
раз новеньких «обмываем», - и увидел протянутый стакан...
Так закончился мой первый день в Эвенкийском националь-
5 Заказ № 12
65
И.З. Остаев
ном округе. Когда все «новенькие» подъехали, нас оказалось 11
человек из всех училищ Союза. Было и 5 человек из Москвы (так
называемые «блатные», у одного, например, отец был портным у
Брежнева, остальные тоже были со связями. Еще два человека из
Красноярска, два из Белоруссии, один местный и я.
Когда все были в сборе, нас собрали на встречу с
командованием эскадрильи. Присутствовали: командир отдельной
эскадрильи Хижняк А. А., зам .по летной работе Александров В. М.,
зам по политчасти Топоровский А. П., 1-й секретарь райкома
КПСС, секретарь парткома и председатель профкома. Из
выступления командира мы узнали, что эскадрилья состоит из двух
самолетных звеньев Ан-2 в количестве 12 штук и вертолетного
звена из трех вертолетов Ми-4, летного состава около 70 человек. В
прошлые годы направляли сюда только 2-3 человека новых
специалистов, ощущалась большая нехватка летного состава, а в этом
году управление пошло навстречу и направило сразу 11 молодых
летчиков. Площадь Эвенкии равна трем Франциям,
располагается на север от Ангары до Таймыра. Населенных пунктов здесь
очень мало и стоят они через 400 - 500 километров. Кругом тайга и
тундра, на севере - горы. Два вида транспорта - авиация и олени.
Климатические условия таковы: от +20 °С в короткое лето и до - 60
°С в полярную зиму. Летать будем с опытными командирами,
которые отлетали здесь не один десяток лет. Летом будем летать на
колесных шасси с суши и на поплавковых шасси из водоемов, зимой
на лыжных шасси. Грунтовые посадочные площадки есть только в
некоторых населенных пунктах, и в основном летать придется с
посадками на площадки, подобранные с воздуха, для этого все
командиры допущены к данному виду посадок. Учитывая короткое
световое время, зимой разрешены полеты и ночью. Вобщем, полнейшая
романтика, летай и набирайся опыта!
Во время встречи секретарь райкома призывал нас к
соблюдению местных порядков, говорил о том, что коренных жителей -
эвенков всего несколько тысяч человек, и они под особым
вниманием правительства и партии, и нам следует относиться к ним
терпеливо и с уважением.
66
прерванный полет
Всех вновь прибывших обеспечили форменной и
спецодеждой, начиная от носков, до натуральных кожи и меха, т.к. мы
считались летчиками полярной авиации. И начались мои трудовые
будни в качестве второго пилота Ан-2.
С первой получки отправил матери цигейковую шубу.
Первый мой командир Василий Петрович Петров, с
которым пролетал почти год, был одним из опытных командиров и
любимцем коренных жителей. Он летал очень смело и уверенно,
но никогда не делал глупостей. Он приучал меня к
самостоятельности, давал пилотировать самолет при самых невероятных
ситуациях. Мне нравилось летать с ним, и каждый день я получал
от него что-то новое, неиспробованное, он подсказывал, как
поступить в той или иной ситуации. А ему было интересно слушать
мои рассказы про Осетию и Кавказ.
В Эвенкии для меня все было интересно: и работа, и общение с
эвенками, и вообще вся окружающая обстановка. Вспоминается
такой любопытный случай. Мы часто летали в тайгу к оленеводам,
охотникам и рыбакам. После очередной доставки груза, мы после
множества попыток не смогли запустить двигатель и передали на
«базу» сообщение о неисправности. Дело шло к темноте, и нам дали
команду ждать до утра, когда за нами прилетит другой самолет с
техсоставом. Едва эвенки - оленеводы узнали, что мы будем
ночевать, окружили командира, и каждый приглашал нас в свой чум на
ночевку. Командир приказал: «Бери НЗ и иди за мной». Я взял
бутылку спирта (без этого НЗ здесь ни один экипаж не летает, это
общепринятое правило), и мы зашли за одним стариком-эвенком в чум.
Я был первый раз внутри чума и мне было очень интересно.
Несмотря на то, что на улице был мороз 50°С, в чуме бЪшо так тепло,
что детишки бегали полуголые. Кругом все было покрыто
оленьими шкурами, наверху находилось небольшое отверстие, куда
выходил дым от костра, расположенного в центре чума. Над костром на
проволочных петлях висел металлический лист, а на листе стояла
кастрюля. На земляном полу, прямо на снег, были настелены
шкуры в несколько слоев.
Мужчины сели на пол в одном углу, а дети и женщины - в
67
И.З. Остаев
другом. Положили перед нами еду: мороженные костные мозги,
такую же печень и порубленную рыбу. И все сырое. Первую
стопку выпил хозяин и, не закусывая, сказал: «Холосо, систи». «Это
он говорит, что чистый спирт», - говорит мне командир.
Женщина положила перед нами теперь горячее мясо, которое вытащила
из кастрюли, а с него еще кровь течет. «Оно же еще сырое», -
говорю командиру. «Не возмущайся, здесь так едят», - ответил он.
Утром, когда шли к самолету, старик-оленевод из другого
чума подошел к командиру и с возмущением начал ему
выговаривать: «Нехолосо, Петловиц, нехолосо, меня не хоцесс ходит, ему
посол, думаес его собака луце моя собака, нехолосо». «Ладно, не
обижайся, в следующий раз к тебе пойду», - ответил ему
командир. А я иду и думаю, причем тут собаки? В полете спросил у
командира, про каких собак говорил тот эвенк. Он мне объяснил:
«Они когда поедят, посуду не моют, а выставляют за чум, собаки
ее вылизывают и посуда считается чистой. Тройная выгода:
экономия воды, времени и собаки сыты. Вот он и сравнивал
чистоплотность своих собак с собаками эвенка, у которого мы
ночевали. Они же знают, что у нас всегда есть «систи» и поэтому каждый
старается именно к себе пригласить. Ничего, ты быстро
привыкнешь к таким мелочам и не будешь обращать внимание», - сказал
командир. И действительно, в будущем так привык, что даже в
полете, проголодавшись, с удовольствием ел сырое мороженное
мясо и строганину из рыбы, еда довольно вкусная, особенно, если
и в соль помакаешь.
В марте 1973 г. в моей жизни произошло значительное
событие: я женился на приглянувшейся девушке Любови
Семеновой. Ее обманчивая скромность, интересная внешность, недолгое
с ней знакомство, плюс моя наивность сделали свое дело. Об этой
своей женитьбе я сожалел долгие годы. Частые семейные ссоры
отрицательно сказывались на работе: любой летчик знает, что
такое летать в плохом настроении и не получать нормального
предполетного отдыха.
Я несколько раз уходил из семьи и жил с ребятами в
общежитии. Но так и не смог уйти навсегда, потому что у нас был сын.
68
прерванный полет
Вспоминая свою жизнь без отца, я не хотел, чтобы мой сын был
сиротой при живом отце. И я вновь возвращался в семью.
Несмотря на семейные неурядицы, работа все-таки ладилась.
На втором году работы вторым пилотом, меня разлучили с
командиром Петровым и я стал летать со всеми подряд.
Надо заметить, что многие «северные» летчики были
склонны к выпивке. Но что характерно, хоть и употребляли больше
спиртного, чем «материковские», а авиационных происшествий
допускали меньше, хотя работали в более опасных и суровых
условиях.
Бывало и такое, что кто-то мог позволить себе принять на
грудь перед вылетом и даже в полете. Был и такой случай:
готовились на вылет в Эконду - это 300 км на восток от Туры. После
прохождения медконтроля, командир сказал, что придет к
самолету. Я полностью подготовил самолет, и когда командир
явился, сразу запустили двигатель и полетели. После взлета командир
передает мне управление и командует: «Вперед!», а сам уснул.
Через некоторое время погода начала портиться. Вижу, что
необходимо достать карту и вести ориентировку, но не могу
отпустить управление. Толкаю командира: ноль эмоций - не могу
разбудить, вырубился полностью. А погода все хуже и хуже. Положил
тогда карту себе на колени и, пилотируя самолет, попытался
определить наше местонахождение. Радиотехнических средств по
всей Эвенкии нет, кроме приводной станции аэродрома Туры, и
та берет только до удаления 50 - 60 км. А мы уже за 200
перевалили. Что делать? Высота - 1500 м, началось обледенение самолета.
Снижаюсь до безопасной высоты 1100 м, но самолет в облаках,
поэтому обледенение продолжается. По характеру облаков
предполагаю, что нижний их край стелется над самой землей и
дальнейшее снижение опасно. Набираю высоту, чтобы остановить
обледенение, но обледеневший самолет слушается с трудом. Вдруг
понимаю, что верхняя кромка облаков рядом, невысоко.
Использую всю мощность двигателя и набираю высоту 2200 м. Самолет
выскакивает из облаков и оказывается между слоями.
Обледенение прекратилось. Но как определить наше местонахождение?
69
И.З. Остаев
Внизу сплошная облачность, земли не видно, и снижаться
опасно. Мы уже полтора часа в полете, где-то недалеко должна быть
Эконда. Командира по-прежнему не могу разбудить. «Пока
окончательно не заблудился и пока хватает топлива надо лететь
обратно на «базу», - подумал я и развернулся на обратный курс.
Только взял курс на «базу», увидел под самолетом небольшое
«окно» в облаках - кусок земли. Крутой спиралью начал снижаться
в это «окно», не входя в облака и не теряя из поля зрения клочок
земной поверхности. Снизился до высоты 400 м, вышел на речку,
которая протекала недалеко, и быстро сориентировался по карте.
Оказалось, что мы в 10 км северо-восточнее нужного нам места.
Вскоре произвел посадку. Самолет, пробежав, остановился почти
на краю площадки. Переводя дух, обратился к командиру, чтобы
зарулил под разгрузку, так как тормозная гашетка только у него.
Тот спросонья спрашивает: «Где мы?». «Мы в Эконде», - ответил я.
Удивленно открыв глаза, командир буркнул: «Вот дает!».
Как потом выяснилось, после медконтроля он сбегал домой,
т.к. жил рядом с аэродромом, и «принял дозу», а с учетом
вчерашнего похмеля, она оказалось чрезмерной. Пролетал он недолго, его
«списали» за хроническое пьянство. Бывали и такие, которые
перевозимый груз (спиртное) списывали как «бой», а содержимое
употребляли прямо в полете. Правда таких быстро увольняли с работы.
Бывалые люди нам, «молодым», говорили: «Настоящие
«северные» летчики пьют спирт и курят папиросы «Беломор». Но
те, кто думал о своем будущем, никогда такими «советами» не
злоупотребляли. К ним относился и я, вот только действительно
стал курить «Беломор». А вообще считаю, что водка и летная
работа несовместимы и всегда придерживался этой заповеди,
благодаря чему безопасно летал в течение многих лет.
Прошло два года, и меня назначили командиром самолета.
Для севера это самый короткий испытательный срок. Выполнять
полеты самостоятельно в северных условиях - большая
ответственность. Поэтому молодого командира допускают сначала к
полетам с грузом на борту и только потом разрешают возить
пассажиров. Через некоторое время разрешают летать в сложных ме-
70
прерванный полет
теоусловиях, потом ночью. Когда командир набирает
достаточный опыт, ему разрешают посадки и взлеты вне аэродрома,
доверяют «подбор посадочных площадок с воздуха»: командир
может посадить и взлететь с любого места, на свое усмотрение.
После назначения командиром, меня отправили в
командировку в г. Абакан для помощи в перевозке пассажиров по
местным линиям. Там встретился со своими друзьями Володей и
Николаем. Они еще летали вторыми пилотами и удивились, как
быстро назначили меня командиром экипажа.
Мне действительно везло: очень скоро у меня были все те
допуски, которые существовали в нашем регионе. Из разных
непредвиденных и экстремальных ситуаций мне удавалось выходить
победителем. Так, за короткое время я стал одним из опытных
командиров и считался наравне с теми, кто давно летал в
северных широтах. Вскоре мне уже поручали сложные и
ответственные задания.
Да и у командования пользовался доверием: постоянно
возил первых лиц партийных и советских органов. С первым
секретарем окружкома КПСС Увачаном у меня сложились хорошие
отношения, он мне говорил: «Ты достойный сын Осетии, по тебе
мы можем судить о твоем народе».
Однажды, после очередного приезда из Москвы, Увачан
говорит: «Привет тебе от Кабалоева!». Я сразу не сообразил: «От
какого Кабалоева?». «От вашего секретаря обкома, мы с ним на
пленуме вместе сидели, и я ему о тебе рассказывал. Он остался
доволен тобой и передавал приветы...».
Летать приходилось много. И каждый полет не был похож
на предыдущий.
Весной, в период распутицы, большие самолеты в Туру, как
правило, не летали. «Раскисали» аэродромы и в Туре, и в Байки-
те. Рейсовые, относительно большие самолеты, Як-40 и Аи-24
долетали только до Енисейска или Соврудника, а оттуда еще 800 -
1000 км до Туры нужно было добираться на маленьком Ан-2. В
это время всегда было большое скопление пассажиров в
Красноярске, Енисейске и Совруднике. Вся трасса от Красноярска до
71
И.З. Остаев
Туры проходила над неориентирной местностью, кругом была
одна тайга. К тому же быстро меняющаяся погода требовала от
экипажей максимальной внимательности. В один из дней мы
вылетели из Красноярска с полной загрузкой: 12 пассажиров на
борту, в том числе секретарь райкома А.С. Бобков со своей семьей.
От Красноярска до Богучан полет проходил нормально, по
Ангаре. После курс менялся на север на Байкит, до которого было
еще 600 км, для Ан-2 это 3 с половиной часа лета. На этом участке
трассы нет ни одного населенного пункта. И ни одной площадки,
пригодной для посадки. Приводные радиостанции Богучан и Бай-
кита маломощные. И берут только на расстоянии до 50 км.
Контролировать свое местонахождение можно только визуально и по
неустойчивым показаниям прибора от Красноярской ШВРС
(широковещательной радиостанции). Когда пролетели полтора часа
курсом на Байкит, погода начала портиться. Снижаемся до
безопасной высоты, с которой видно землю, но вскоре весь обзор вновь
затянули облака. По расчету до Байкита еще 200 км, а чтобы
возвратиться обратно на Богучан не хватит топлива. Решаю на свой
страх и риск спуститься ниже безопасной высоты, что запрещено
инструкцией, но положение - безвыходное. Облака все ниже и
ниже. Мы летим уже над верхушками деревьев. Понимаю, что
«низом» не пройдем. Вновь набираю высоту 1500 м и пытаюсь
связаться с Байкитом. Связи нет. Набираю. 2100 м - то же самое,
дальняя связь с Турой тоже отсутствует. Даю указание второму
пилоту запросить погоду «ключом», то есть азбукой Морзе, а он
в ответ: «Не умею ключом». Ну, думаю, вторые пилоты пошли.
Хотя их винить тоже было нельзя. Современные средства и
методы связи были удобны, но ненадежны, особенно в северных
широтах. А телеграфная связь всегда была надежной и
обеспечивалась на большие расстояния. Еще в 30-е годы вся авиация работала
с помощью такой связи, даже экипаж Чкалова во время своего
знаменитого полета в Америку через Северный полюс постоянно
был на связи с помощью телеграфа. Современных летчиков
обучали уже на новых средствах связи. А на некоторых наших
самолетах стояло еще старое оборудование, где предусматривалась те-
72
прерванный полет
леграфная связь. Я в случае необходимости ею пользовался, т. к.
хорошо умел стучать на телеграфном ключе.
Пересадил второго пилота в свое кресло, т. к. ключ был только
на его пульте, и запросил через Туру погоду в Байките. Вдруг
начало быстро темнеть, бывает так, когда самолет попадает в
небольшое кучевое облако, замаскированное в слоистой облачности.
Думаю, скоро выйдем из него, но нет, в кабине стало совсем темно,
приборов почти не видно, началась болтанка, от которой возникла
паника среди пассажиров, женщины стали кричать от страха.
Еле удерживая управление, быстро разворачиваю самолет
на обратный курс, согласно «золотому» правилу: «влез в грозу -
немедленно выходи из нее с той стороны откуда вошел». Это
правило всегда оправдывало себя.
В момент разворота самолет попал в сильный нисходящий
поток воздуха. От большой перегрузки нас отделило от сидений,
мы даже повисли на привязных ремнях. Вдвоем с трудом
удерживаем штурвал, который буквально вырывается из рук. Второй
пилот кричит: «Командир, падаем!». «Вижу», - отвечаю я. Через
большие усилия, используя всю мощь двигателя, нам удалось
удержать самолет от беспорядочного падения.
На высоте 700 метров выскочили из грозового облака в
непосредственной близости от земли.
Такие моменты трудно описывать, ситуации, с которыми
встречается летчик в полете, скоротечны, решения принимаются
мгновенно, а дефицит времени играет решающую роль, и чем
опытнее летчик, тем меньше времени требуется ему для принятия
единственно правильного решения. Движения рук и ног можно
довести до автоматизма, и хоть это и необходимо, но только
полдела. За считанные секунды в том полете мы потеряли высоту 800
метров и оказались у самой поверхности земли. А что это значит
для тихоходного Ан-2, может представить лишь тот, кто летал на
нем. Если бы экипаж проявил растерянность и потерял
самообладание, полет закончился бы трагично.
Я описал этот случай для того, чтобы читатель попробовал
представить, что такое профессия летчика. Что это не только пре-
73
И.З. Остаев
стижная, красивая и романтичная, но и чрезвычайно тяжелая,
рискованная и ответственная работа, иногда выходящая за
человеческие возможности. И таких рискованных ситуаций у меня,
так же как и у многих летчиков, было больше, чем достаточно.
Прошел год, как я начал летать командиром. Вызывает меня
командир авиаэскадрильи и сообщает, что в эскадрилье
формируется третье самолетное звено, и, учитывая мнение большинства
командного состава, решено, что возглавляю это звено я. Я сначала
обрадовался, но, подумав, ответил: «Как я могу руководить
«стариками» -командирами, которые уже летают не один десяток лет, они
учили меня летать, а я буду командовать ими?». «Решение принято и
никто его менять не будет», - сказал комэск. Я согласился и с того
времени уже нес ответственность за шесть экипажей, входящих в
мое звено, за их профессиональную подготовку, за состояние
дисциплины. В том же 1976 году я был принят в члены КПСС. Очень
хорошо помню день, когда секретарь РК КПСС Бобков А.С., с
которым многие часы мы вместе провели в полете, вручил мне
партийный билет. Это был очень волнующий момент. Боялся я только
одного: вдруг не оправдаю оказанное мне доверие.
С этого времени прошло много лет. Были крутые повороты,
партия предавалась своими же членами, которые пришли в нее не
по своим убеждениям, а ради корыстных, карьеристких целей. Они
же в первых рядах начали охаивать ту партию, которой совсем
недавно клялись в верности и преданности. К сожалению, эти
двуличные предатели сегодня во власти и с таким же успехом
предают свой народ и свою страну. Но, уверен, история еще не раз
докажет правоту народного, социалистического образа жизни.
Я постоянно занимался повышением своих профессиональных
знаний. В 1975 году, будучи еще командиром самолета, поступил в
ордена Ленина Академию гражданской авиации. Многие из нашей
эскадрильи поступали, но никто не заканчивал. Необходимо было
два раза в год по месяцу, вместо отдыха, ездить в Ленинград на
сессии и серьезно заниматься учебой. А это выдерживал не каждый.
Конечно, хотелось и мне загорать на берегу Черного моря или
подольше побыть на родине, но надо было профессионально расти.
74
прерванный полет
За эти годы не терял связи с Харитоном Николаевичем. Я
очень хотел попасть на международные авиалинии в аэропорт
Шереметьево, и он содействовал мне в этом деле. Летать на
международных авиалиниях считалось и тогда, и сейчас самой
престижной работой. Устроиться туда было очень сложно, только
через хорошие связи и особенные требования:
- с самолета Ан-2 брали только на самолет Ту-134;
- пилот должен был быть членом партии;
- быть семейным и не разводившимся;
- иметь высшее академическое образование;
- не иметь авиационных происшествий по личной вине;
- быть в возрасте не старше 34 лет.
Руководство Шереметьева пообещало, что когда все эти
требования будут соответствовать, они возьмут меня на работу.
В 1980 году, после успешного окончания академии, я явился
к командиру международного отряда. Мне сообщили, что
министерство запретило им принимать на работу с самолета Ан-2, и
посоветовали переучиться в другом отряде на Ту-134, полетать
немного, а затем снова приехать к ним. К этому времени Харито-
на Николаевича в Москве не было. Он работал в Венгрии
представителем Аэрофлота.
Ко времени окончания академии я был уже на заметном
счету у руководства Красноярского управления. Кроме меня среди
командного состава нашей эскадрильи ни у кого не было
высшего летного образования. Мне предлагали несколько должностей,
но я отказывался: надо было переводиться туда, где можно будет
летать на Ту-134. В Красноярском крае их не былб.
Зато вся Прибалтика летала на самолетах Ту-134. Поехал в
Ригу. Командир летного отряда, ознакомившись с моими
документами, дал предварительное согласие. Окончательное решение
о моем приеме переводом принял после ознакомления с личным
делом. Это был единственный отряд в Союзе, который ради
эксперимента летал на Ту-134 без штурмана. Все функции штурмана
выполнял помимо своих обязанностей второй пилот. Поэтому им
нужны были грамотные вторые пилоты. С большим боем отпус-
75
И.З. Остаев
кало меня руководство Красноярского управления, особенно
заместитель начальника управления Иван Альфонсович Левандов-
ский. Он ко мне относился с большим уважением.
И вот я в Риге. После переподготовки летаю в качестве
второго пилота на Ту-134. Сначала, конечно, было тяжело. С
маленького тихоходного Ан-2 пересесть на Ту-134, да еще без
штурмана! Прикрепили меня к пожилому и очень грузному командиру,
который постоянно в полете спал, просыпался только, когда
приносили поесть и когда надо было проконтролировать посадку
самолета. В основном все делал второй пилот, т.е. я. Мне это
нравилось, потому что так я проходил хорошую школу для будущих
самостоятельных полетов.
Через некоторое время опять явился в Шереметьево. «Очень
хорошо, что работаешь в Риге. Там вторые пилоты на голову выше
других, потому что летают без штурмана и более грамотные. Мы
планируем в ближайшее время направить туда кадровиков для
отбора молодых вторых пилотов. Они включат тебя в список
отобранных и ты без лишних хлопот, в официальном порядке
перейдешь к нам», - сказали мне. Я с нетерпением стал ждать приезда
комиссии. Но ожидание этого «скоро» продлилось почти год.
Наконец, долгожданная комиссия прилетела и стала
знакомиться с личными делами, беседовать с нами...
Отобрали трех человек. В их числе и меня. Нам сказали ждать
вызова. И, действительно, через несколько месяцев вызвали для
оформления документов на квартиру и прописку.
Отношения же в семье к тому времени обострились. Жили мы
на частной квартире. Привыкшей к северным деньгам жене моей
рижской зарплаты в 130-150 рублей еле хватало. Деньги,
заработанные на Севере, предназначались для квартиры в Москве.
После очередного крупного скандала с женой встал вопрос
«ребром»: или я оставляю семью и лишаюсь перевода в Москву,
или остаюсь с семьей и еду с ней в Москву - расторжение брака
повлечет за собой серьезные проблемы для работы на
международных линиях. Но я принял на этот раз окончательное решение
и подал заявление в суд о расторжении брака. Взял из дома лич-
76
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
ные вещи и с одним чемоданом, так же, как мой отец, ушел в
неизвестность.
В отделе кадров Шереметьево сказал об этом. «Столько лет
пробивались к нам, когда все уже сделано и вот-вот получим
приказ о вашем переводе вы отказываетесь - не пришлось бы
пожалеть». «Все равно из-за семейных неурядиц не смогу у вас
плодотворно работать, а плохо работать не хочу. Очень сожалею, но я
своего решения изменить не могу», - ответил я. «Мы можем
пойти вам навстречу: дать возможность развестись и снова
жениться. Пока приостанавливаем ваш перевод, когда все свои вопросы
уладите, приходите, будем решать!» - оставили мне надежду
попасть на международные линии.
Шел 1982 год, мне было уже 33 года. Был только год, чтобы
до 34 лет успеть перевестись в Шереметьево и, значит, один год -
на решение семейных проблем. К моему удивлению, жена, поняв,
что мое решение об уходе окончательное, начала устраивать
всяческие препятствия. Решила не давать мне согласия на развод.
Поэтому назначили рассмотрение дела после срока примирения
6 месяцев.
Через 6 месяцев на судебном заседании жена заявила, что я
обобрал ее до нитки, оставил без денег, вообщем попыталась
спровоцировать меня на какой-нибудь неблагоразумный поступок,
чтобы если уж не посадить меня, то хотя бы испортить карьеру.
Помните фильм «Экипаж», когда разводили пилота с женой, как
она вела себя на суде? Опять отложили суд на три месяца из-за
имущественных притязаний. Потом отложили еще на два месяца,
по какой-то новой причине... Так прошел почти год. Я не
уложился в нужные сроки. Вдобавок, на суде я не смог доказать, что
отдал ей половину всех скопленных на севере денег, потому
присудили мне, помимо алиментов, 20% от зарплаты выплачивать
до погашения той суммы, которую я ей «не давал». В итоге
выплачивал ей 45% своей зарплаты многие годы, имея уже другую
семью и нескольких иждивенцев.
От бессильной ярости на себя и свою несчастную судьбу на
оставшиеся от «прошлой» жизни деньги купил машину - теперь
77
И.З. Остаев
это единственное, что осталось в память о работе на суровом
Севере. Можно было сказать, что вся моя жизнь и все мечты
рухнули в один миг...
Остался работать в Риге. Выполнял полеты по всему Союзу:
Кавказ, Средняя Азия, Сибирь, Север. В отряде сложились
неплохие отношения. Ни разу за эти годы не почувствовал к себе так
называемого латвийского национализма, которым меня пугали
до приезда в Ригу.
Во время очередного рейса из Риги в Красноярск случайно
встретил в аэропорту своего старого знакомого -заместителя
начальника управления И. А. Левандовского. Оба обрадовались
встрече. Долго беседовали, он расспросил, как у меня дела. Когда
узнал, что с международными линиями не получилось,
предложил мне вернуться обратно в Красноярское управление. «Сразу
не отвечу, да и с семьей посоветоваться нужно» (к этому времени
я был женат на Гагиевой Неле Герсановне), - ответил я на его
предложение. «Ну думай, а я за это время согласую с
начальником управления на какую должность тебя перевести, и сообщим
твоему руководству».
Прошло немного времени, вызывает меня командир
рижского отряда и показывает запрос начальника Красноярского
управления с просьбой дать согласие о моем переводе в
Красноярское управление на должность заместителя командира Енисейского
летного отряда. Я, конечно, был приятно удивлен предложению
высокой должности.
Командир отряда сказал, что я его полностью устраиваю и
он не дал бы согласия на перевод, но предложение очень уж
заманчивое и вряд ли его повторят дважды: «Мне очень жаль вас
отпускать, но в любом случае я соглашусь с тем решением,
которое вы примете». В его словах чувствовались искренность и
доброжелательность, без стандартных и дежурных фраз. Я ответил,
что в моем положении отказаться от такого предложения было
бы не разумно. Рига, прощай!
Вскоре явился к начальнику Красноярского управления.
Попал как раз в день совещания командно-руководящего состава.
78
прерванный полет
Он вызвал командира Енисейского авиапредприятия и
представил меня: «Вот, знакомьтесь, направлен к вам на должность
заместителя командира вашего летного отряда переводом из
Латвийского управления». Мы познакомились, затем поговорили про
жилищно-бытовое обустройство, коротко ознакомился с тем, что
из себя представляет отряд, и получил задачи на ближайшее
время. Как я понял, отряд был очень сложный, здесь было много
авиатехники разных типов: и самолеты, и вертолеты пяти типов. И
при этом - разношерстный коллектив, низкая дисциплина и
большая аварийность. Больше года в отряде ни один командир не
удерживался. Предстояла нелегкая работа.
Вдобавок получил распоряжение начальника управления в
самое ближайшее время пройти переподготовку на вертолет Ми-8.
Я пытался пояснить, что я самолетчик, и тяжело будет с
Ту-134 переучиваться на Ми-8. Но он объяснил, что в отряде много
типов воздушных судов, а Ан-26 и Ми-8 - ведущие: «Командир
отряда летает на Ан-26, а вам необходимо освоить Ми-8, это -
производственная необходимость». Учитывая эту необходимость,
я согласился с данным решением.
Ранней весной 1984 г. я второй раз вошел в одну и ту же реку:
с семьей из двух человек и скромным багажом прибыл в Енисейск,
что на 300 км севернее Красноярска. На этом же аэродроме 15 лет
назад произвел посадку самолет Ли-2, на котором я летел в
Игарку, в поисках осуществления своей мечты.
Командир отряда М.И. Калинин представил меня сначала
командному составу, а затем рядовому летному составу. И уже
первое знакомство с коллективом показало, что с дисциплиной в
отряде не совсем благополучно. Предыдущего командира отряда
освободили от должности за то, что он допустил драку (в прямом
смысле этого слова) со своими подчиненными, и один этот факт
говорил о многом.
После ознакомления со штабной документацией я увидел
более четкую картину отряда. Структура его была необычной:
командир 127-го летного отряда, у него есть три заместителя: по
организации летной работы, эту должность занял я, по полити-
79
И.З. Остаев
ко-воспитательной работе, по штабной работе, он же -
начальник штаба.
Есть также три отдела: штурманский,
инженерно-технический, планово-экономический и 5 авиаэскадрилий, в которых
соответственно: самолеты Ан-2 - 32 единицы; самолеты Ан-26 - 8
единиц; вертолеты Ми-2 - 28 единиц; вертолеты Ми-8 - 21
единица; самолеты Л-410 - 16 единиц.
Обычный отряд, как правило, состоит из 2-3
авиаэскадрилий, из 1-2 типов воздушных судов: или самолетов, или
вертолетов. А здесь - 5 авиаэскадрилий, 5 типов воздушных судов -
самолетов и вертолетов! Кроме того, воздушные суда этого отряда
базируются на трех приписных аэродромах. Таких больших
отрядов с многотипностью судов в Министерстве авиации СССР
было всего несколько. Енисейский отряд был одним из
старейших в Союзе, он был сформирован еще в начале 30-х годов. До
развала СССР отряды обозначались цифрами по нарастающей.
Всего их в Союзе было около 400. Чем меньше цифра, тем старше
отряд. Рижский отряд, например, обозначался цифрой 280, а
Енисейский - 127-й. Почти все авиационные работы отряда
выполнялись вне базы, т.е. на оперативных точках. Вертолеты
работали по всему краю от Абакана до Норильска. Экипажи, сменяя
друг друга, работали во всех уголках края, базироваться могли и
в городах, и в тайге - при обслуживании геологов, рыбаков и
охотников. Ежедневно на точках находилось 30 - 35 вертолетов.
Самолеты Ан-2 и Л-410 выполняли пассажирские полеты внутри
края. Ан-26 осуществляли грузовые перевозки в самые
отдаленные уголки, практически в любые города Союза, а также
чартерные рейсы за рубеж. Много экипажей работали за рубежом на
вертолетах Ми-8.
Для того, чтобы качественно работать, я составил план до
конца 1984 г. и сразу же начал его реализовывать. Чтобы как
можно быстрее войти в курс дела, ознакомился с личными делами всего
летного состава. Затем при индивидуальной беседе с каждым
знакомился ближе. После этого облетел все приписные аэродромы,
оперативные точки, на которых базировались наши подразделе-
80
прерванный полет
ния и экипажи, а таких точек насчитывалось более 60.
Ознакомился с условиями быта и отдыха экипажей, с выполнением
нормативных документов полетов и технического обслуживания
воздушных судов вне базы. Обо всех нарушениях и недостатках
. докладывал командиру отряда. А недостатков было очень
много. Командный состав мало уделял внимания оперативным
точкам, некоторые годами не проверялись. В итоге из-за
бесконтрольности и шли всякого рода нарушения.
Необходимо было повышать и свою квалификацию. В это
время у меня был 2-й класс пилота, и командовать подчиненными,
которые имеют высший первый класс, считал для себя неправильным.
В течение лета 1984 г. готовился к экзаменам. Осенью съездил г.
Ростов, где заседала высшая квалификационная комиссия, и успешно
сдал экзамены на 1-й класс пилота гражданской авиации. В том же
году, зимой, прошел в г. Омске переподготовку на вертолет Ми-8, а
весной 1985 г. уже начал летать на этом вертолете.
В освоении практической работы на Ми-8 мне очень помог
инструктор Н. Колесников. И хотя по службе он был моим
подчиненным, я ему сразу поставил условие: не обращать внимания
на должностное положение и не стеснять себя в деле передачи мне
опыта в полетах.
Колесников был одним из опытнейших командиров
вертолета, с колоссальным опытом. Не могу сказать, что повлияло:
его умение передавать опыт, или мои способности, но освоил
вертолет успешно. Хотя многие не верили, что пилот самолета так
быстро может освоить вертолет.
Через несколько месяцев начал выполнять самостоятельные
полеты, без инструктора. Помимо должностных обязанностей
заместителя командира необходимо было как можно чаще летать,
чтобы набирать опыт вертолетчика.
Согласно своим должностным обязанностям я Должен был
проверять технику пилотирования у подчиненных. И чтобы не быть
посмешищем и не краснеть за неумение летать, я должен летать если
не лучше, то хотя бы на уровне того экипажа, который проверяю. А
ведь известно, что проверять и контролировать всегда легче, чем по-
6 Заказ № 12
81
И.З. Остаев
казать самому, как надо летать. Вдобавок я не хотел быть
«мешком». Так называют тех проверяющих, которые занимают в полете
кресло второго пилота и весь полет отдыхают, глядя, как «потеет»
командир на всех этапах полета. Или вообще выходят в салон и спят
на протяжении всего полета. К сожалению, за свою летную карьеру
я нередко встречал таких проверяющих.
Чтобы не быть таким, как описано выше, я не упускал
любую возможность, чтобы летать. Наши экипажи были
разбросаны по всему краю. Прибыв на точку, всегда давал отдохнуть
командиру вертолета, а сам вместо него выполнял работу: и точки
проверял, и сам летал. А уж если находился на борту в качестве
проверяющего у командира с большим чем у меня опытом,
говорил: «У тебя опыта больше, чем достаточно, дай полетаю вместо
тебя, а ты отдохни и понаблюдай за мной, а после полета
оценишь мою работу, выскажешь замечания». Многие опытные
летчики помогали мне в становлении, спасибо им огромное!
Вообще я старался не злоупотреблять своей должностью, но
к разгильдяям был строг.
По решению руководства управления меня направили в
Ленинград на курсы английского языка при академии, для ведения
радиообмена в полете на английском языке. Четыре месяца с утра до
вечера на занятиях, а затем самостоятельно штудировал язык. Затем
отрабатывал на тренажерах в реальном полете. После языковой
подготовки месяц изучал правила полетов по международным трассам
и аэропортам. После окончания курсов получил право на
выполнение полетов на международных авиалиниях. Хочу заметить, что
требования для получения этого права были жесткие. Учебе в
академии отдал много сил и времени, но получил прекрасные знания.
С приходом демократии учеба в академии и курсы
английского стали неофициально платными. В 90-е годы авиаспециалист,
поступающий в академию, мог просто заплатить деньги и сразу
получить диплом об окончании академии или курсов. К
несчастью, это наша сегодняшняя действительность, и не только в
гражданской авиации. Поэтому, к сожалению, сегодня нередко сидят
в кабинетах и за штурвалами воздушных судов специалисты, от
82
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
«умелых» действий которых страна из передовой авиационной
державы превратилась в отсталую, с устаревшей техникой и
плохо подготовленными авиаспециалистами. Потому, от этого
злосчастного «человеческого фактора» в авиакатастрофах страна
тысячами теряет своих граждан. Дошло до того, что отказ в полете
двигателя или невыпуск шасси на ВС, стали нормой.
Авиационные происшествия в нашем отряде не
прекращались, были случаи даже с тяжелыми последствиями. Самолет
Ан-2 вылетел из Енисейска в Назимово по срочному санзаданию.
На борту, кроме экипажа, находился врач. Обратно вылетели уже
в темноте, взяв на борт тяжелую роженицу. Не долетев до
Енисейска 150 км, самолет попал в сложные метеоусловия. В
дальнейшем на связь не вышел. Отряд подняли по тревоге, я вылетел
вместе с дежурным экипажем на поиски. Долго искали в
предполагаемом месте несколькими вертолетами, но безрезультатно.
Только через несколько дней экипаж пролетающего самолета
случайно увидел на земле упавший самолет. Прилетев на место,
увидели страшную картину: самолет в развороте начал цеплять
деревья и упал в тайгу на вершину холма. Двигатель на полметра
ушел в землю, унося вперед себя командира самолета. Второго
пилота выше пояса выбросило, а ноги остались в кабине. Врач и
больная находились в салоне, обнявшись... Тяжелая была
трагедия. У командира остались двое детей, второй пилот был холост.
Прошло полгода и вдруг новое ЧП. В Дудинке, это порт на
Енисее недалеко от Норильска, работал наш вертолет Ми-2. Во
время полета он в тумане столкнулся с ЛЭП и упал в воду.
Командир погиб.
Через месяц - новое ЧП и опять в районе Норильска, в
поселке «Факел». Командир Ми-2 облетал газопровод. Во время
полета увидел песца и, в нарушение всех инструкций, стал гоняться
за ним. В снежной белизне потерял ориентир и столкнулся с
землей: два человека погибли.
После этих случаев командира отряда приказом министра
освободили от занимаемой должности и перевели заместителем
командира авиаэскадрильи самолетов Ан-26.
83
И.З. Остаев
Меня назначили исполняющим обязанности командира
отряда. Через некоторое время меня вызвал начальник управления.
При беседе он интересовался делами в отряде, предложил мне
подумать о постоянном командирстве, без приставки «и.о.»:
«Никак не можем подобрать подходящего командира, за два года
сменили двоих. Приглашали со стороны, проработал полгода -дело
дошло до рукоприкладства с подчиненными. Пришлось
освободить. Назначили своего, из отряда, результат - три катастрофы
за полтора года. Очень сложный отряд. Тянет все управление
назад из-за высокой аварийности».
Я поблагодарил за оказанное доверие и дал согласие на
предложенную должность.
Еще месяц «исполнял обязанности», пока не пришел приказ
министра гражданской авиации о назначении меня командиром
127-го летного отряда.
Необходимо было срочно наметить задачи по укреплению
дисциплины и повышению безопасности полетов, а для этого -
повысить требовательность к командно-руководящему составу.
Ввел в практику ежедневный доклад командиров эскадрильи и
руководителей отделов о состоянии дел в подразделениях. Не
обошлось и без кадровых перестановок. На места некоторых
командиров эскадрилий и их заместителей назначил более
требовательных и авторитетных людей. Еженедельные разборы и
учебы с командирами верхнего и среднего звена постепенно стали
давать результаты. От них, от командиров первого звена, в
первую очередь зависела летная выучка и безопасность полетов. «Вы
готовите будущих командиров воздушных судов, поэтому
обязаны не только сами в совершенстве владеть техникой
пилотирования, но и научить этому рядовых летчиков. Мелочей в
авиации нет. Да и не может быть в таком ответственном деле, как
летная выучка. Слишком дорого может обойтись впоследствии
малейшее упущение. Вы должны вникать во все стороны жизни
своих подразделений, вы - основные учителя и воспитатели
летного состава и буду со всей строгостью спрашивать с вас
профессиональную подготовку и надлежащую дисциплину во вве-
84
прерванный полет
ренных вам подразделениях», - говорил я командному составу
отряда.
За мной «присматривали», особенно «старые волки». Мне
нельзя было ни на минуту расслабиться, скомпрометировать себя,
- быстро бы «скушали». Тщательно взвешивал каждое слово, не
торопился с выводами, слушал мнения других, после чего
формировал свою точку зрения и принимал, на мой взгляд, правильные
решения, отдавая соответствующие приказы.
Считаю, что лучше вообще не отдавать приказ, тем более
письменный, чем затем его отменять. Это демонстрирует слабость
командира перед подчиненными. В конце-концов те «старики» и
командиры, кому небезразличен был престиж отряда, стали
помогать мне, когда поняли, что новый командир решительно
взялся за наведение порядка. Постепенно мне становилось легче
управлять отрядом.
В порыве необходимой служебной строгости, старался не
забывать о другой стороне отношений с подчиненными. И хотя в
личных отношениях был достаточно сдержанным, всегда
старался помочь в семейных или просто домашних проблемах. Но
невыполнимых обещаний никогда не давал. Когда занял кабинет
предыдущего командира, распорядился снять с двери табличку с
надписью «Дни и время приема по личным вопросам» и указал
секретарю: по личным вопросам приглашать в любое время,
когда я в кабинете один.
Для летного состава и их семей моим распоряжением стали
организовывать забытые праздничные и спортивные
мероприятия, выезды на природу. Старался по мере возможностей сам
участвовать в этих мероприятиях, поддерживая дружескую
атмосферу. В моем стиле руководства было столько же заботливости,
сколько и строгости. Я старался быть прост, но не путал
доверительность с фамильярностью.
На первых порах многие меня называли слишком строгим,
когда, например, при проведении отрядного разбора полетов я
выставлял за дверь, как школьников, летчиков, которые
недостойно вели себя. Конечно, неприятно, когда в зале сидит несколько
85
И.З. Остаев
сот человек, а тебя выставляют за дверь. В этом случае я говорил:
«Сами заставляете меня идти на крайние меры». После
нескольких таких случаев разборы проходили в абсолютной тишине. Как-
то присутствующий на разборе зам. начальника управления
сказал: «Вы что отряд подменили? Раньше, даже в моем присутствии,
докладчика не было слышно из-за шума в зале. А теперь такое
ощущение, что это другой отряд».
Уверен, что из таких казалось бы мелочей формируется
внутренняя самодисциплина. Подумаешь, нарушил форму одежды, но
эта недисциплинированность живет постоянно в человеке и в
определенный момент проявляет себя, вызывая большую трагедию.
Необходимо было решительно принимать меры с
оперативными точками, так как из проведенного анализа, что все ЧП
происходят там. По моему решению были сформированы две
постоянно действующие комиссии. Им были даны большие полномочия.
Одна работала по северному направлению: Норильск, Дудинка,
Игарка, Туруханск и др. населенные пункты. А другая на южном:
Абакан, Кызыл, Минусинск, Канск и др. Комиссии работали так,
чтобы каждая оперативная точка проверялась не реже одного раза
в месяц.
Начальнику штаба было поручено каждое утро,
предоставлять данные по каждой оперативной точке и по самолетам,
улетающим в дальние рейсы.
Штурманский отдел подготовил огромную, на всю стену
кабинета, карту Советского Союза, на которой были нанесены
оперативные точки и авиатрассы. Карта корректировалась два
раза в день согласно поступающей информации. В любое время
мне наглядно было видно, в какой точке какой вертолет или
самолет, кто командир, какая там погода, какую работу выполняет
и др. информация. Такая наглядная информация была и от
самолетов дальних рейсов.
Рабочий день начинал рано утром с обхода перрона и
стоянок, где готовились воздушные суда к полету. Затем обследовал
службы, которые непосредственно участвовали в обеспечении
полетов. Выявлял недостатки и отдавал соответствующие указания
86
прерванный полет
по их устранению. Выборочно проверял соблюдение технологии
предполетной подготовки экипажей, взаимодействие службы
движения экипажей воздушных судов во время выполнения полета и
на земле. Затем на совещании командно-руководящего состава
анализировал все недостатки.
Всему командному составу и штабу отряда были даны
определенные направления в служебной деятельности - никто не
сидел сложа руки. Вообщем, сам работал и подчиненных заставлял.
Я был противником кабинетного стиля руководства. Больше
находился там, где выполнялась работа. Много раз бывал в
Норильске. Здесь, на Таймыре, работали наши вертолеты, используемые
для нужд Норильского горно-металлургического комбината. Я
знал, что зам. директора комбината - мой земляк Каргинов. Но
познакомиться ближе не удавалось. Других осетин многих знал,
мы часто встречались и общались с удовольствем.
Сегодня, когда прошло много лет, я, оглядываясь назад,
думаю, что иногда я действительно был излишне требователен и не
всегда был сдержан и терпим к поступкам подчиненных. Меня
выводила из равновесия та или иная недобросовестность в
работе, в поведении тех, от кого зависели человеческие жизни. Но как
бы то ни было, эта моя требовательность давала положительный
результат. Отряд под моим руководством работал без тяжелых
происшествий - впервые за долгие годы. Были поломки и
предпосылки к происшествиям, но по сравнению с тем, что было
раньше, это был значительный успех. Впервые за многие годы за
производственные показатели и безопасность полетов отряд занял
первое место в управлении и второе - по всему Аэрофлоту. За что
я был награжден почетной грамотой и ценным подарком от
министра.
Работал очень много. Благо, всего было через край - и
энергии, и знаний, и уверенности в своих силах.
Решением вышестоящего командования меня снова
направили в академию, теперь на курсы усовершенствования высшего
командного состава...
Ленинград я полюбил еще со времени первой учебы в акаде-
87
И.З. Остаев
мии. Его нарядный Невский проспект, величественные
исторические дворцы и взметнувшиеся в небо шпили Петропавловки и
Адмиралтейства, скачущего медного всадника.
Факультет усовершенствования состоял из четырех учебных
групп. Со всего Советского Союза прибыли на учебу командиры
отрядов, начальники штабов и начальники летно-штурманских отделов.
Когда явился в отдел регистрации академии, мне. сказали,
что я назначен старшим командиром факультета и мне
необходимо явиться к начальнику академии. Я был, конечно, приятно
удивлен таким назначением и одновременно озадачен: почему именно
я, есть же старшие по должности.
Я знал, что начальником академии в то время был мой
земляк генерал Ю.Г. Мамсуров. Еще в юные годы читал и знал о
нем. Во время войны он воевал в полку легендарного Покрышки-
на. В мирное время вырос до заместителя министра гражданской
авиации по технической части. А теперь он в звании
генерал-полковника возглавлял академию. Явился, доложил ло форме. Он
встал, подошел, поздоровался. Это был невысокий худощавый
человек, я его сразу узнал по фотографиям в молодые годы. Он
мало изменился. Вдруг переспросил: как фамилия? «Так ты
осетин?» - и еще раз энергично тряхнул мою руку. «Судя по погонам
занимаешь высокую должность», - сказал он и расспросил, где и
кем работаю. Спросил еще, кем доводится мне первый
герой-осетин Алексей Остаев. «Когда он получил Героя, я гордился им. Если
бы не погиб в начале войны, он бы стал знаменитым летчиком», -
заметил генерал. Затем объяснил мои обязанности и функции на
несколько месяцев учебы. Всю ответственность за факультет нес
я, причем, не только во время занятий, но и в жилых корпусах,
где разместились слушатели. Кстати, и сам Мамсуров жил на
территории академии, рядом с нашим корпусом.
Как командир факультета я присутствовал на всех служебных
заседаниях, которые проводил начальник академии. К сожалению,
после окончания курсов я своего земляка больше не видел. Он был
уже в преклонном возрасте и недолго еще пробыл начальником
академии.
88
прерванный полет
По возвращении из Питера работа пошла своим чередом.
Отряд постепенно выходил из отстающих в передовые, а успехи
были значительные.
Когда в управление прибывала комиссия из министерства,
ее теперь направляли в наш отряд как показательный. Помню с
одной такой комиссией у нас побывал заместитель министра Па-
темкин В. Г. После этого, на одном крупном форуме по
безопасности полетов он приводил в пример наш отряд и его командира.
Я проработал командиром отряда около четырех лет, и все
эти годы жил одним желанием: сделать вверенный мне отряд
лучшим в Аэрофлоте. Было вложено много сил и труда, чтобы
вытянуть его из прорыва, научить командирские кадры и штаб
современным методам управления подразделениями и авиационным
отрядом.
Не берусь утверждать, что тогда нами было сделано все. Были
и ошибки, и промахи, и просчеты с нашей стороны, мы получали
не только благодарности, но и взыскания, в том числе и я, но с
чистой совестью могу сказать, что в деле вывода отряда из
глубокого кризиса командиры и политработники сделали все что
могли. Многие методы и формы руководства подразделениями и
отрядом до настоящего времени остались без изменения как
оправдавшие себя.
Как на вертолетчика и офицера запаса Восточно-Сибирским
военным округом на меня была возложена обязанность командира
мобилизационного вертолетного авиаполка. Командный пункт и
штаб полка находился в Енисейске, на базе летногр отряда. Полк
состоял из трех авиаэскадрилий гражданских вертолетов Ми-8 и Ми-
6. Одна эскадрилья состояла из одного звена Ми-8 в Туруханске,
одного звена Ми-8 в Игарке и звена Ми-6 в Норильске. По одной
эскадрилье вертолетов Ми-6 и Ми-8 находилось в Абакане и в
Красноярске. В случае необходимости, в самые короткие сроки эти
подразделения могли быть переформированы в воинские и выполнять
задачи, поставленные военным командованием. Много приходилось
ездить в приписные подразделения с проверками кадрового
состава, авиатехники, готовности к мобилизационной работе. В свою
89
И.З. Остаев
очередь, командование военного округа часто посещало нас с
инспекторскими проверками, В округе нашему полку придавали
особое значение и поэтому держали на постоянном контроле.
Свое летное мастерство я постоянно совершенствовал и
держал себя, как говорят спортсмены, в форме.
Со временем я полюбил вертолет, его всесторонние
возможности. Каждому типу воздушного судна летчики давали клички.
Например, Ан-2 - «Аннушка», Ту-154 - «Тушка», Ту-134 -
«Тушканчик», Ан-26, Ан-24 - «Звуковой», вертолет -
«Аэродинамическое безобразие», это из-за того, что на нем все вращается и
крутится в разные стороны.
Однако как бывший самолетчик я хотел освоить более
солидный самолет Ан-26, который эксплуатировался в отряде. Это
было и для пользы дела, т.к. я мог бы летать в дальние рейсы и
владеть ситуацией во время таких полетов.
Об этом желании доложил зам. начальника управления по
летной работе. Он не возражал, только предупредил меня, что
будет очень трудно летать и на Ми-8, и на Ан-26. Просто летать -
это одно, но летать профессионально, чтобы не было стыдно
перед подчиненными, -- это, как говорят в Одессе, «две большие
разницы». Право летать и на самолете, и на вертолете дают
единицам: «Если министерство разрешит, то можешь ехать на
переподготовку на Ан-26», - был вердикт командира.
Министерство разрешило мне летать и на вертолете, и на
самолете, в качестве исключения, и составили для меня
индивидуальную программу, по которой я должен был осваивать Ан-26,
не снижая темпа полетов и на Ми-8.
Теоретическую часть подготовки проходил в г.
Кировограде - там, где учился много лет назад на диспетчера. Никогда не
думал, что вернусь к истокам своего долгого пути.
Находясь в Кировограде, получил из Енисейска телеграмму
о том, что жена в тяжелом состоянии.
Срочно вылетел в Енисейск и уже в аэропорту узнал, что жена
в больнице. Застал ее в крайне тяжелом состоянии. Она вовремя не
обратилась к врачам, а когда обратилась - они поставили непра-
90
прерванный полет
вильный диагноз и лечили ее от другой болезни. А когда, наконец,
распознали, что это аппендицит, оперировали, но поздно: начался
обширный перитонит с поражением всей брюшной полости. Врач,
который оперировал, сказал, что шансов выжить у нее почти нет. Я
из больницы позвонил в отряд и дал команду, чтобы срочно
готовили вертолет для перевозки жены в Красноярск.
Все было сделано максимально быстро. В Красноярске были
задействованы лучшие врачи. Дело взял под контроль
заведующий краевым отделом здравоохранения. Были приложены все
силы и возможности. Но меня предупредили, что ее состояние
практически безнадежное, оставалось надеяться на чудо. И оно
произошло: на третий день после повторной операции появились
первые признаки к выздоровлению. Самолетом из Москвы были
доставлены необходимые лекарства. В это тяжелое время
коллеги и друзья не оставили меня одного и вместе со мной за жизнь
моей жены боролись многие. Я благодарен всем им. Низкий им
поклон. Особую благодарность испытываю к врачам краевой
клиники, которые сделали невозможное и поставили ее на ноги.
Я тогда убедился, что красноярские врачи нисколько не
уступают московским или ленинградским, просто условия и
возможности у них не те, что у столичных.
Из Владикавказа вызвал свою сестру, чтобы она присмотрела
за женой, пока меня не будет, а сам уехал доучиваться в
Кировоград. Экстерном окончил курсы. Вернувшись домой, отправил дочку
Илону, которой тогда было 4 года, с сестрой во Владикавказ.
Начались полеты на Ан-26. При максимальной служебной
занятости необходимо было присматривать за ослабевшей после
болезни женой. Через некоторое время у нее опять начались боли,
повысилась температура. Врачи потребовали срочно везти ее в
Красноярск. После третьей операции ее долго держали в
больнице...
В связи с семейными обстоятельствами, которые
существенно влияли на служебную деятельность, неоднократно просил
руководство о переводе на менее ответственную должность.
Однако решение вопроса затягивалось. К этому времени закончил
91
И.З. Остаев
освоение самолета Ан-26 и получил право на полеты
командиром самолета.
Я не хочу, чтобы у читателя сложилось мнение о том, что я
скрыл некоторые фрагменты из своей летной и служебной
биографии и поэтому может показаться, что у меня все было
хорошо. В начале своих воспоминаний я говорил, что буду писать
правду и только правду, кроме служебной тайны.
Все мы хорошо помним, с каким воодушевлением и азартом
советские люди восприняли начало демократизации. Но она
принесла с собой вседозволенность, анархические настроения во всех
сферах деятельности. Свергались бывшие руководители,
неугодные тем, кто не любит дисциплину и порядок, и менялись на тех,
кто «свой», застольный, методом выборной системы.
Выборная система была введена повсюду, даже в
полувоенных отраслях, в том числе и в Аэрофлоте. Правда,
просуществовала эта система недолго, как не оправдавшая себя. Но даже за
это короткое время из уставной организации Аэрофлот
превратился в неуправляемую организацию. Многие опытные и
требовательные командиры, начиная от звена до крупных
авиаотрядов, были освобождены, и вместо них были избраны часто плохо
подготовленные кадры. Во многих отрядах командирами были
избраны даже вторые пилоты, только что окончившие училища,
со средним образованием. Наломали немало дров, прежде чем
выборность в Аэрофлоте была отменена.
. Этот безумный молох коснулся и меня.Выборы были
объявлены сверху, от командиров объединенных и летных отрядов.
Я не горел большим желанием бороться за свое кресло. С
учетом семейных проблем, я был готов оставить свою должность
и летать рядовым командиром. Летая рядовым командиром на
самолете Ан-26 я мог бы делать один дальний рейс в 2 - 3 дня.
Затем отдыхать и находиться дома неделю, а то и больше,
присматривать за женой, которой пока требовался уход.
Вдобавок, я хотел полетать от души, а в должности
командира отряда это не удавалось (те, кто летал, хорошо знают, как
это бывает). И заодно доказать себе и другим, что могу не только
92
прерванный полет
командовать, но и летать на высоком профессиональном уровне.
Поэтому не было времени вплотную заниматься выборами, да и
большого желания победить. И поэтому пустил это дело насамо-
тек, как получится.
Так как летный состав не находится на базе - выборы
проводились в течение недели. Урна на ночь оставалась на хранении
в 1-м отделе и не должна была вскрываться, пока проголосуют не
менее 50% личного состава. Простым большинством голосов
победил зам. командира авиаэскадрильи Л-410. По истечении
времени стало известно, как были подменены бюллетени в течение
недели голосования, но это уже не имело никакого значения.
Большинство летного состава и командование были в недоумении, так
как не ожидали подобного исхода.
Мне предлагали другие должности, но я отказался. Хотелось
спокойно летать рядовым командиром, и отвечать только за свой
экипаж.
Начал с удовольствием летать командиром Ан-26. Облетел
весь Союз. Полеты на транспортном самолете очень интересные.
Сложные полеты выполнял на Север, где погода менялась
быстро, и экипаж часто оказывался в экстремальных условиях.
Но я всегда действовал уверенно и хладнокровно. Вообще мне
нравились полеты на самолете в сложных метеоусловиях. А на
вертолете, наоборот, любил летать при ясной видимости земли.
Часто летал на «край земли»: на Диксон, в Хатангу. На эти
аэродромы посадки были очень сложные. Трассы не были
оснащены радиотехническими средствами, аэродромы оборудованы
плохо, погода менялась моментально. Получше были
оборудованы аэродромы Норильска, Игарки, а ледовый аэродром
Дудинки тоже был сложный. Выполнял полеты в Туру, где построили
новую большую полосу. Зимой летал на ледовые аэродромы Эс-
сей и Чиринда. Это были самые сложные аэродромы. Летом туда
летали только Ан-2 из Туры, а зимой, когда озера замерзали и
толщина льда достигала более 1,5-2 метров, на нем разбивали
взлетно-посадочную полосу для Ан-26 с одним приводным
радиомаяком с небольшим радиусом действия.
93
И.З. Остаев
Во время одного полета в Эссей, ночью, при снижении из
эшелона, погода начала портиться, но, по словам диспетчера,
оставалась в пределах допустимой. Но диспетчер сидит в поселке, а
полоса - на озере, за 2 - 3 километра. Ветер относил скопившийся
туман от поселка на полосу. Поэтому при допустимой видимости
в поселке над полосой висел густой туман с низкой видимостью.
Дал команду экипажу, что будем заходить по установленной
схеме и каждому члену экипажа поставил задачу.
При заходе на посадку на эти ледовые полосы в плохую
погоду вся надежда на штурманов. По бортовому локатору саму
полосу не видно, так как она ледяная, как и все озеро, но
опытный штурман с точностью 50-100 метров может определить
начало полосы по береговому очертанию, которое хорошо видно
на экране локатора. Таким образом, по докладам штурмана
командир выводит самолет к полосе. Мы уже вышли на
посадочный курс, шасси были выпущены, все готово к посадке, а полосу
-не видно. «До полосы 6 километров, высота 300 метров», -
докладывает штурман и добавляет: «Командир, по локатору какая-
то точка на полосе примерно в середине, но это может быть
какая-то помеха, или может наши выгрузились не в кармане, а сбоку
полосы и локатор показывает металлические бочки».
«Продолжаем заход», - даю команду. «Удаление 4 км, высота 200 м», -
докладывает штурман. - «Полосу не видно. Предельное
значение, пора уходить». Только хотел дать команду: «Уходим на
второй круг!» - появились первые огни полосы. Второй пилот
доложил, что видит полосу. Вот он, торец полосы. Выравниваю
самолет и даю команду бортмеханику: «Малый полетный».
Когда начал выравнивать, самолет приподнял нос, основные шасси
коснулись полосы, и в этот момент от освещения поднятых фар,
увидел посередине полосы трактор. Быстро даю команду:
«Взлетаем!». Артамоныч дает взлетный режим двигателям. Самолет, к
счастию, еще не успел опуститься на переднюю стойку шасси, и
скорость была еще большая, поэтому оторвались мгновенно.
Почувствовав отрыв, тут же даю команду: «Убрать шасси!», а сам
уже накренил самолет вправо так, чтобы не коснуться правым
94
прерванный полет
крылом за полосу. Левое крыло самолета прошло над трактором,
лишь чудом не задев его. Трактор оказался без огней и спереди, и
сзади и двигался в том же направлении, как мы садились.
Я вышел на связь с диспетчером и отчитал его по всей
форме. Он виновато сказал, что пока мы вновь будем заходить на
посадку, сгоняет на «Буране» и уберет трактор с полосы. Как
потом оказалось, трактором управлял пьяный эвенк, который ехал
с соседней оленеводческой фермы. Фар у него не было, и он
пристроился к полосе. Благодаря четким действиям экипажа дело не
закончилось трагедией.
Магадан, Хабаровск, Южно-Сахалин, Петропавловск-
Камчатский, Благовещенск, Якутск, Ленек, Мирный - это города, куда
нам приходилось летать.
Бывало и так, что после сурового и морозного Севера,
следующий рейс был «фруктовый» - так называли наши летчики
рейсы в жаркую Среднюю Азию, Ашхабад, Ташкент, Душанбе,
Фрунзе, Самарканд, Нукус, откуда привозили много фруктов. Во время
одного такого рейса на Самарканд я познакомился с известным
летчиком сельхозавиации Героем Социалистического Труда
Г. Цховребовым.
Очень много было рейсов с секретными грузами на
Байконур. Экипажу разрешали осматривать космодром и стартовые
площадки. Было очень интересно находиться там, где когда-то
Юрий Гагарин и Сергей Королев делали первые шаги в космос.
Когда была возможность, летали через Владикавказ и
останавливались на отдых, затем летели дальше по плану.
Много рейсов выполняли в Армению, когда там произошло
землетрясение, и вся страна принимала участие в строительстве
разрушенных городов. Возили вахты строителей,
стройматериалы и другие гуманитарные грузы.
Около полутора лет отлетал рядовым командиром.
Неоднократно попадал в экстремальные ситуации, но всегда справлялся с
ними. Меня спасало какое-то чутье, оно подсказывало, что надо
отказаться от действия, которое усугубит и без того тяжелое
положение или даже приведет к непоправимому исходу.
95
И.З. Остаев
Эскадрилья Ан-26 была самой многочисленной в отряде.
Летный состав был солидный, серьезный, все - с большим опытом.
Через некоторое время после моего освобождения от должности
летный состав понял, что дела в отряде пошли в худшую сторону,
с чем эскадрилья Ан-26 не хотела мириться. От руководства
потребовали проведения повторных выборов. Не добившись
приказа сверху, коллектив эскадрильи сам решил провести выборы
своего командира. Меня уговорили участвовать кандидатом. Из
четырех кандидатов, подавляющим большинством летный состав
проголосовал за меня. И началась работа в новой должности -
командиром эскадрильи.
По результатам очередной комиссии из военного округа
было сделано заключение, что готовность отдельного
мобильного авиаполка за прошедшее время резко ухудшилась, и это стало
результатом смены командования.
Руководству управления было предложено вновь назначить
меня командиром полка. Снова начал летать и на самолетах как
командир эскадрильи, и на Ми-8 как командир моб. полка.
На одном из совещаний в Красноярске я встретил бывшего
однокашника по академии, который работал в министерстве
начальником отдела главной инспекции по безопасности полетов,
он предложил мне перейти работать в инспекцию в Москву. «Нам
нужен летчик, который летает и на самолетах, и на вертолетах, да
и по остальным данным тоже подходишь», - сказал он. «Будешь
в Москве - заходи, обговорим детали». Предложение было
заманчивое, хотя в душе я никогда не приветствовал инспекторов...
В жизни бывает много неожиданностей и иногда
непредвиденные обстоятельства могут круто изменить планы.
Как гром среди ясного неба оказалась весть о
кровопролитии и зверствах грузинских экстремистов в Южной Осетии - на
моей родине.
96
1967 г. Пос. Квайса. Последний школьный звонок Справа второй сидит Иная Остаев.
Май 1945 г. В первом ряду, в середине - командир полка С Н. Цхворебов.
1940 г. Первый среди осетин Герой Советского Союза летчик Алексей Егорович Остаев с
супругой Марией Семеновной Остаевой (Ткаченко).
г Москва 1942 г. Похороны А. Остаева.
Ученики школы №3 г. Москвы им. А. Остаева у могилы героя на Новодевечьем кладбище.
1932 г. Батайская школа летчиков В первом ряду первый слева С.Н. Цхворебов.
Дядя Михаил г. Павлодар, ноябрь, 1941 г.
Перед уходом на фронт.
Единственная фотография у родственников.
1970 г. Знакомство с Москвой
Заслуженный пилот СССР Х.Н. Цховребов. 1970 г. Курсант Омского летного училища
1974 г. После первого самостоятельного полета в небе Эвенкии Слева направо,
командир самолета Остаев, бортмеханник Ребрунов, второй пилот Иванов
Полет в облаках: все внимание - на приборы.
г. Омск После учебно-тренировочного полета
1984 г Заместитель командира Енисейского
летного отряда
Эвенкия, самолет хорошо, а олени -лучше.
Профессия летчика это и
романтика, и скорбь по погибшим
друзьям и сослуживцам
г Енисейск, 1987 г
Друг и коллега Павел Гогичаев.
Погиб на Диксоне, похоронен на
родине в г. Беслане.
Символический памятник - винт самолета -
доставлен в г Беслан самолетом
И. Остаева из г Красноярска.
прерванный полет
ВЫПУСКНАЯ АТТЕСТАЦИЯ
0&Гдф* иылА- $& хА^е &**_
Чл*ч» ЯЖСМ и стал. Л^/МСк. Н*ии«8чии>*$вст*^
(410 >♦ ВСГ4Ы Ю»0И«»м)
Г. ТККСТ АТТЕСТАЦИИ
Си, ныиат н4ш&, (*н4*а*м е 4^^^^^^ ^^у^ла^Пг^^.,
!ДО№*ДО ,/деде* ц рь^Д^мми^ 4 Ш>4.ЫГ&* «Ь #«&и*/Ил4**4,
$&. цуыре] в/у2е**-Г яЦцГгяи *фем#г*€4Г&«? янр*/ю**4Рк> ^Миш &&
*Ч1Шн {н$4рш4.&. Лш#гш*у и&ршим. и *рА»4щ4ГикиГ4*. ш>ииш*ыг
7 Заказ № 12
97
И.З. Остаев
98
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
99
И.З. Остаев
100
прерванный полет
101
ИЗ. Остаев
102
прерванный полет
Мне слышатся стоны из скал поднебесных,
Родная земля, - из груди из твоей...
И где бы ты ни был, мой друг неизвестный,
На клич, на призыв мой приди поскорей!..
Он слышен и мертвым! И если укрыться
Решил от него ты, - позор тебя ждет!..
К. Хетагуров.
ЧЕРЕЗ ПРЕГРАДЫ -
НА ПРИЗЫВ РОДИНЫ
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
жедневные телевизионные сводки из Южной Осетии
говорили о массовых жертвах, геноциде, изощренных
методах уничтожения малочисленного осетинского
народа. Вооруженные до зубов грузинские экстремисты во
главе со Звиадом Гамсахурдия уничтожали детей, женщин и
стариков. Живыми сжигали, заживо хоронили, замуровывали в трубы и
бочки. Фантазии о способах умерщвления ни в чем не повинных
людей были самые изощренные, о которых не знало человечество даже
во времена немецкого фашизма. Разумеется, я не мог спокойно
смотреть на происходящее, поэтому, долго не раздумывая, принял
решение вернуться в Южную Осетию и встать рядом со своим народом.
С оружием в руках от меня толку мало, но как летчик я мог
пригодиться. В первые же дни войны поехал в Осетию. Во
Владикавказе действовал штаб по поддержке Южной Осетии. В штабе
увидел худощавого мужчину лет шестидесяти и доложил ему, что
я по профессии летчик. Могу летать на самолетах и вертолетах,
располагайте мной. Мне ответили, что летчики им не нужны. Если
есть оружие, то вперед вместе с группой. Все-таки оставил свои
координаты и просил сообщить мне в случае, если понадоблюсь.
Вернулся и стал ждать. Вызовов не было. Из одной
телепередачи о ситуации в Южной Осетии узнал, что российские
военные задержали грузинский вертолет-нарушитель Ми-8. Военные
предлагали осетинской стороне забрать вертолет и использовать
для переброски беженцев из блокадного Цхинвала в Северную
Осетию. Руководство Южной Осетии отказалось от вертолета из-
за того, что у него нет летчиков для его эксплуатации. Посмотрев
г
105
И.З. Остаев
этот фрагмент, я ушам своим не поверил. Решил, что нужно
добраться до Цхинвала. Накануне моего приезда в Южной Осетии
помимо войны произошло сильное землетрясение. Джаву застал
в руинах, все постройки сравнялись с землей. До Цхинвала через
блокаду добраться было невозможно. На границе было большое
скопление народа, автотехники и.военных БТРов. Много слез: кто
плачет по погибшим от землетрясения, а кто по жертвам войны.
Граница выглядела как прифронтовая территория после
бомбежки. Встретил знакомых ребят, рассказал о цели своего приезда.
Они мне подсказали, что в Цхинвал можно попасть только с
военными на БТРе: их грузины не трогают, если не знают, что
внутри осетины. Бывает, что останавливают БТР и вытаскивают
осетин, но тут уж дело случая...А у военных есть приказ не
вмешиваться, держать нейтральную позицию. Добравшись до
Цхинвала, мне следовало явиться по поводу вертолета к Резо
Хугаеву - тогдашнему Председателю Правительства РЮО.
Я был в летной форме. Обратившись к командиру БТРа,
сказал, что еду в вертолетную часть - взяли с собой на броню.
Впервые тогда ездил на БТРе. Когда проезжали грузинскую
территорию, по всей трассе стояли вооруженные грузинские боевики с
таким видом, как будто сейчас кинутся на броню. Кстати,
военные тоже по одиночке не ездили, в колонне было три БТРа.
Когда нашел Резо Хугаева, он удивился, как я здесь
очутился. Я же сразу спросил: «Где вертолет?». «Какой вертолет?
Который отобрали у грузин военные? Сегодня они должны передать
его обратно грузинам, - ответил он. «Срочно езжай в полк к
командиру Вострикову, может еще не отдали».
Востриков, ознакомившись с моими документами, сказал,
что надо было прибыть раньше. Вертолет почти месяц простоял
у нас на аэродроме, осетины не захотели его эксплуатировать, так
как не было специалистов. Вы же летчик, почему вас никто не
известил?». «О вертолете я узнал по телевизору», - ответил я.
«Только что я передал вертолет грузинам, и они его забрали», -
сказал командир полка и показал мне акт передачи вертолета.
Вернулся расстроенный к Хугаеву и высказал ему претен-
106
прерванный полет
зии, почему он не сообщил мне о вертолете?! «Так я думал, что ты
летаешь только на самолетах, и поэтому не стал сообщать».
Пришлось вернуться назад, в Сибирь, на свою работу. Но то, что
видел на родине, не давало покоя. Чем и как помочь?
В конце лета 1991 года, выполняя рейс на Ан-26 из
Самарканда в Киев, произвели посадку в аэропорту Владикавказа,
узнать обстановку. На перроне аэропорта стояли три новеньких
гражданских вертолета Ми-8 МТВ-1. Работники аэропорта,
сказали, что эти новые вертолеты - собственность республики и что
на них уже набирают экипажи.
Я тут же явился к начальнику аэропорта М. А. Каргинову.
«Эти вертолеты в основном будут летать в Южную Осетию и по
мере необходимости здесь, в Северной Осетии», - сказал он.
Ознакомившись с моими документами, сказал, что пригласят меня
работать, когда будут набирать экипажи, и записал мои данные.
Я улетел воодушевленный и стал ждать приглашения. Прошел
месяц, два, никаких известий из Владикавказа не было.
Не дождавшись «приглашения», решил приехать незваным,
и сразу узнал, что уже набрали почти три экипажа во главе с
командиром звена. Зашел к М. Кагинову. «Мы тебе сообщали,
чтобы приехал, но ответа не получили», - сказал он. А теперь уже
набрали необходимое число экипажей.
«Мурат Азаматович, я же не прошу у вас должность с
кабинетом, возьмите меня рядовым командиром на Ми-8, дайте мне
возможность помочь своему народу». Тот пригласил к себе
командира звена. Зашел здоровый бугай с неподстриженной
головой, бородатый, одетый не по форме. Каргинов спросил у него:
«Можем взять еще одного командира или нет?». Он ответил, что
уже есть два командира и третий на вводе, больше пока летчиков
им не нужно. «Вот видишь?» - обращается ко мне Каргинов. На
мой вопрос, сколько у них вертолетов, ответили, что три. Но ведь
на три вертолета по норме положено иметь минимум пять
экипажей, а может, и больше, в зависимости от объема работ.
Командир звена ответил, что один вертолет будет стоять
законсервированный как резерв.
107
И.З. Остаев
Вышел из кабинета расстроенный и с явным подозрением,
что меня просто не хотят брать на работу. Казалось, что это
просто какая-то шутка: руководство Красноярского управления не
отпускает, а на родине не берут даже на рядовую должность.
Знакомые ребята в аэропорту рассказали, о тех, кого взяли на
работу: Юрий Пинаев работал в Нальчике командиром вертолета,
его взяли командиром звена, командиром другого вертолета
назначен Никитченко, вторыми пилотами-Дроздов, Гоканаев...
К кому обратиться по своему поводу? Никого не знаю из
руководства республики. Все-таки решил попробовать: узнал, кто
курирует в правительстве аэропорт, и обратился. Владимир Цал-
лагов мне посочувствовал и сказал, что этот вопрос решает
только Каргинов, и он не может ему навязывать свое мнение.
Потом, намного позже, я узнал, что Цаллагов и Каргинов -
хорошие друзья. Я тогда не знал про Сергея Хетагурова,
который был тогда Председателем Правительства Северной Осетии,
и сегодня я уверен, что он бы немедленно решил этот вопрос. Но
тогда, ошарашенный таким подходом к кадрам, я уехал обратно
на службу. Мне было очень стыдно говорить в Красноярске о том,
что меня на родине отфутболили. «Неужели в Осетии так много
высококлассных летчиков, что для тебя не нашлось места?» -
спрашивали меня. Продолжал работать, а душа все равно была на
родине. Обстановка в Южной Осетии с каждым днем
становилась сложней. Цхинвал уже был взят в плотное кольцо, и днем и
ночью обстреливался. В родном поселке Квайса тоже были
сформированы отряды народного ополчения, которые охраняли
границы с Грузией со стороны Они. Все это передавали по
телевидению. Смотреть спокойно, как уничтожается мой народ, было
невозможно, с какой совестью я потом приеду на родину, если в
тяжелое для нее время буду отсиживаться в далекой Сибири? Уж
если Осетии не нужны летчики - буду защищать ее с помощью
оружия и просто своей жизнью!..
Взял накопившийся за два года отпуск, плюс два месяца за
свой счет и поехал целенаправленно в Южную Осетию, чтобы
встать на защиту отечества.
108
прерванный полет
В декабре 1991 года прилетел в аэропорт Владикавказа. Здесь
узнал, что вертолет Ми-8 часто летает в блокадный Цхинвал, и
решил на нем добраться в Южную Осетию.
Здесь же узнал, что Каргинов недавно взял на работу
первым замом Бориса Даурова. Мне посоветовали поговорить с ним
на счет приема на работу. Дауров летал в Сыктывкаре на Ту-134
командиром эскадрильи, ушел на пенсию и его взяли сюда, во
Владикавказ.
После разговора он сказал мне: «Пиши заявление и пошли».
Заходим к Каргинову. Он прочитал мое заявление и спросил
Даурова, знает ли тот меня? Борис ответил, что нет. «А как ты за
него ручаешься?». «Да не надо за него ручаться. Ему порукой его
жизнь: он командовал отрядом, сейчас командует авиаполком
вертолетов и в качестве командира эскадрильи самолетов летает
и на самолетах, и на вертолетах. С первым классом. Он же не с
улицы идет к нам». Этот разговор я хорошо запомнил, он почти
дословно остался у меня в памяти. Позже Дауров напомнит мне
об этом моменте. Борис поступил как летчик по отношению к
летчику. Ему лучше других было известно, что значит в 30 лет
закончить академию, в 35 лет получить первый класс летчика,
командовать крупным летным отрядом, выполнять полеты на
высоком профессиональном уровне на самолетах и вертолетах.
Он правильно сказал Каргинову: «А какого вам тогда работника
надо, если не такого?». Каргинов подписал заявление. Но
удовлетворение сочеталось с горечью: за что меня так унизили,
усомнились в моей порядочности, для чего потребовалось
поручительство?
Так как я еще не был уволен в Красноярске, но был в
отпуске, то решил за время отпуска полетать, помочь родине, война,
может быть, к окончанию отпуска закончится, и я уеду на
прежнее место работы.
На руках были необходимые летные документы и по ним
оформили меня на работу. Честно говоря, я скрыл тот факт, что
еще числюсь на работе в Красноярске...
После некоторых обязательных процедур, командир звена
109
И.З. Остаев
Пинаев предупредил меня, что есть указание из Ростова от
инспектора Бобулева Александра Михайловича о том, чтобы меня
не допускать к полетам до тех пор, пока он лично не проверит
мою технику пилотирования. Я ему сказал, что нет основания не
допускать меня к полетам, все календарные сроки проверок у меня
соблюдены. Но Пинаев сказал, что не имеет права не выполнить
указание инспектора.
Снова ожидание: теперь - инспектора! Наконец, мне было
приказано явиться в г. Нальчик для проверки! Почему вдруг в
Нальчик, а не во Владикавказ? Однако пришлось выполнять
распоряжение, и мы с Пинаевым прибыли в Нальчик, «на
проверку».
При встрече Пинаев и Бобылев старательно изображали,
будто между ними только служебные отношения, общались в
официальном тоне. Ко мне же Бобылев сразу обратился в грубой
форме: «Документы на стол!».Начал их просматривать, орать: «Вот
эта подпись подделана, здесь приписка, здесь печать
недействительна». Я еле сдерживался, зато Пинаев довольно ухмылялся.
Когда Бобылев закончил орать, я, взяв волю в кулак,
хладнокровно сказал, что пусть нечестным путем я достиг, как вы
утверждаете, должности командира отряда, но в документах везде
стоят подписи таких высокопоставленных руководителей, как зам.
министра, зам. начальника управления, начальника инспекции,
начальника летного отдела и др.: «Может быть вы хотите
сказать, что министр и все Красноярское управление аферисты, а в
Северо-Кавказском управлении работают одни порядочные, как
вы?». От этих слов Бобылев еще больше разозлился и постарался,
как можно больше расстроить меня перед полетом. Но то, что он
творил на земле, это были цветочки, по сравнению с тем, как он
вел себя в полете. Его грубое обращение и нецензурные
выражения, его вмешательство и дергание ручки управления вертолетом,
говорили о его крайне низком уровне воспитания. Таких
инспекторов нельзя допускать к полетам, так как они создают прямую
угрозу безопасности.
У инспектора были явные намерения не допустить меня к
по
прерванный полет
полетам и таким образом выставить из Владикавказа. После
полета, когда Бобылев понял, что я представляю собой как летчик,
он не решился на этот шаг, но все равно решил поиграть на
нервах и дал указание Пинаеву в объеме 10 часов дать
дополнительную тренировку, чтобы затем опять меня проверить. В
летную книжку поставил оценку «четыре» и записал дополнительную
тренировку, чем противоречил сам себе: оценка «четыре» уже
говорит о том, что летчик имеет право выполнять полеты.
Я сказал, что больше с ним в кабину не сяду. Буду
требовать, чтобы меня проверили из Главной инспекции Министерства
авиации. Он понял, что я так и поступлю и назначил мне на
повторную проверку командира летного отряда А. М.
Колесникова из Нальчика.
Конечно, я мог тогда подать на Бобылева в суд за незаконно
назначенную дополнительную тренировку, да и аэропорт понес
значительные убытки за 10 часов непроизводительного полета
вертолета, но решил не усугублять ситуацию.
Командир звена Пинаев начал меня тренировать и учить,
как надо летать. Мы зря выполняли пустые полеты. Когда он
показывал, как надо сажать вертолет в горах, я ему говорил:
«Юра, теперь посмотри, как это надо делать!». После таких
показов, Пинаев говорил: «Это для тебя ненужная, лишняя
тренировка. Конечно, он не прав, но он инспектор и решил так». «Нет, это
не его решение, а ваше, и не надо теперь крутить хвостом. А
таких инспекторов как он близко нельзя подпускать к вертолету», -
ответил я.
На повторную проверку, поехал в Нальчик. «Для чего весь
этот сыр-бор, если ты летаешь на «отлично»?» - возмутился
Колесников. А вот в Нальчике, когда узнали об этом случае, не
удивились и сказали, что это очередные проделки помешанных на
деньгах, и ради них они идут на любые пакости. Но ведь в моем
деле деньги были не причем, если только косвенно, в чем
убедился в дальнейшем.
Пинаев до Владикавказа работал в Нальчике рядовым
командиром. Его в отряде не уважали, да и летал он не лучшим об-
111
И.З. Остаев
разом. Все внутренние дела отряда были, благодаря ему,
достоянием инспекции. А однажды из-за неграмотной эксплуатации он
вывел из строя дорогостоящий двигатель вертолета. Отряд не
знал, как от него избавиться: «Мы долго радовались и пили за
здоровье Каргинова, когда он взял его на работу, да еще и
командиром звена», - говорили летчики из Нальчика. Но это меня уже
мало волновало, главное, - я получил право на полеты. Про всю
эту историю с Бобылевым я доложил и Каргинову, и Даурову.
Даже документально доказал им, что инспектор поступил
неправильно, из-за чего вертолет сжег топливо и ресурс за 10 часов
полета. Реакции не последовало никакой!
Полеты в Цхинавал выполнялись пока еще редко. Может
быть, один раз в неделю для доставки грузов. Раненых было мало
и врачи управлялись сами.
В начале 1992 года было затишье, шли бои позиционные. Я
же выполнял полеты по Северной Осетии.
В феврале или в начале марта, точно не помню, во время
технического обслуживания обнаружили на обоих основных
двигателях одного из вертолетов забоины лопаток компрессора.
Двигатели были совсем новые, как и сам вертолет. На нем был
выполнен только один полет, и командиром во время этого полета
был Пинаев. Оба двигателя пришли в негодность. А это самая
дорогая часть стоимости вертолета.
Кстати, раз коснулся этих вертолетов, хочу сделать
небольшой экскурс для читателя, чтобы было представление о
вертолетах вообще. Так как мало кто знает, насколько дорого стоит
авиатехника, когда говорят «очень дорогая», и во что на самом деле
обошлись эти три вертолета для Северной Осетии.
Вертолет Ми-8 МТВ-1 - прототип военного многоцелевого
вертолета фронтовой авиации Ми-17. Он и на сегодняшний день
считается основным военным вертолетом, имеет современное
радионавигационное оборудование, мощное бортовое вооружение
и оборудование для бомбометания. Кабина экипажа
бронирована.
Если с Ми-17 снять все вооружение, военное оборудование
112
прерванный полет
и броню и выполнить мелкие доработки, в том числе перекраску
в яркий цвет, то получится гражданский вертолет Ми-8 МТВ-1.
Эту модификацию гражданского варианта начали выпускать в
начале 90-х годов.
По сравнению с чисто гражданским вертолетом Ми-8, Ми-8
МТВ-1 - более мощный, его энерговооруженность настолько
больше, как если бы на простой Ми-8 поставили третий двигатель. А
это существенная разница. Ми-8 МТВ-1 (Ми-17) хорошо
зарекомендовал себя при полетах в горной местности, в том числе и в
войне в Афганистане. Многие регионы и аэропорты мечтали бы
приобрести Ми-8 МТВ-1. Но в то же время их выпускали
единицы, и стоимость была внушительной, поэтому не всем желающим
удавалось приобрести хотя бы один подобный вертолет. А
Северная Осетия приобрела в 1991 г. три таких вертолета. Это была
большая заслуга тогдашнего правительства республики.
Огромный Красноярский край еще не имел ни одного такого вертолета,
только мечтали. В горах таким вертолетам нет цены, но
эксплуатировать их надо грамотно. Техника современная, напичканная
автоматикой и электроникой, она не прощает оплошностей и
неумелого обращения.
Часть денег на их приобретение была выделена из бюджета
республики, а часть - были народные пожертвования.
Руководство передало их для обслуживания и эксплуатации в аэропорт
«Владикавказ».
В то время один вертолет стоил $ 1300000, не считая
стоимости технического сопровождения: наземное техническое
оборудование для технического обслуживания, первоначальное
присутствие представителей завода-изготовителя и т.д. Затем
необходимо приобрести все технических средства для
обслуживания, ангарное оборудование, сезонные горюче-смазочные
материалы и много еще мелких расходов по„материально-техничес-
кому обеспечению.
Далее нужно набрать летно-технический состав, заняться его
переподготовкой, обеспечить специалистов жилищно-бытовыми
условиями и т.д.
8 Заказ № 12
ИЗ
И.З. Остаев
Короче говоря, за приобретением вертолетов следует
кропотливая работа, пока они не начнут регулярные полеты,
которые будут обеспечиваться собственными средствами и силами.
Например: первоначально некоторые работы по
техническому обслуживанию наших вертолетов проводились в аэропорту
г. Нальчика. И только через 3-4тода наши техники полностью
освоили все виды техобслуживания вертолетов. То же самое было
и по некоторым другим видам обслуживания и обеспечения
полетов. У этих вертолетов несколько видов срока эксплуатации
(ресурс): календарный ресурс - 25 лет, после чего завод может его
продлить на 7 лет в зависимости от состояния вертолета, т.е. до
32 лет; межремонтный ресурс - 6 лет, т.е. за все время
эксплуатации машины проходит 4 (5) кап. ремонтов на заводе; ресурс по
времени - 6000 (7500) часов полета за весь срок службы;
межремонтный ресурс по часам: 1500 часов полета - и на ремонт.
Также имеется ресурс по отдельным агрегатам и деталям вертолета.
Рентабельная эксплуатация каждого вертолета независимо от
места его эксплуатации заключается в том, чтобы он покрывал все
расходы по обеспечению его полетов, расходы по содержанию,
текущему и капительному ремонту на заводе и т.п. И иметь прибыль
для производственной деятельности эксплуатанта вертолета, не
исключая непредвиденные расходы при поломке или его простое.
Теперь нетрудно представить, какой ущерб был нанесен
аэропорту «Владикавказ» выходом из строя новых двигателей, даже
подлежащих ремонту, которые стоят ненамного меньше, чем
стоимость самого двигателя. По сегодняшним ценам, стоимость
одного такого вертолета была $ 3500000.
Сначала Пинаев полностью отрицал свою виновность. А
затем пытался свалить вину на техсостав. Когда и это не
получилось, обвинял аэродромную службу, доказывая, что когда он
рулил по заснеженному перрону, снегоочистительная машина
проехала на недозволенном расстоянии от вертолета и забрызгала
двигатели спереди комками льда и снега. В результате чего
якобы и были повреждены передние лопатки компрессоров обоих
двигателей.
114
прерванный полет
Комиссия, созданная приказом Каргинова из работников
аэропорта, долго разбиралась, но никак не могла определить
виновников, вернее предполагала, что виноват экипаж, но доказать
не могла. Меня вызвали Каргинов и Дауров и спросили, что я
думаю по этому поводу. Я им сказал, что, возможно, двигатели
были повреждены на земле, как объясняет экипаж. Если вертолет
стоял с работающими двигателями или рулил по положенному
маршруту и неожиданно (в невидимости экипажа) машина
забрызгала снежным фонтаном вертолет, то виноват водитель
аэродромной службы. Другой вариант - неграмотная эксплуатация
противооблединительной системы двигателей, что зачастую
приводит к подобному повреждению двигателей.
«Можно установить, на каком этапе полета произошло
повреждение двигателей?» - спросили они. «Можно», - подтвердил
я. Для этого необходимо: сделать выписку из записи бортового
магнитофона от запуска двигателей в аэропорту до выключения
двигателей в конце полета; сделать расшифровку бортового
регистратора параметров полета и работ некоторых систем САРП-
12 (черный ящик); проанализировать метеосводку в день полета.
По этим данным можно будет определить виновного.
«Вы можете определить?» - спросил Каргинов. «Могу, но
это не будет иметь юридической силы. Официальное заключение
дает лаборатория, которая делает расшифровки. А тот прибор,
который есть у нас, дает примитивную расшифровку, но
достаточную для данного случая». «Даю тебе задание, возьмись за это
дело и дай нам результат», - потребовал Каргинов.
После проделанных работ, имея всю информацию по
данному полету, очевидны стали безграмотные действия экипажа и
последующие безнравственные поступки командира Пинаева: он
сваливал все на других. Даже после полета не предупредил
техников о том, что произошло в полете, чтобы они сразу же
осмотрели двигатели. Хорошо, что техники оказались пунктуальными и
обнаружили неисправность. Иначе бы другой экипаж мог
взлететь и у него произошел бы отказ обоих двигателей в полете, и
катастрофа была бы на совести Пинаева. Он рассчитывал на то,
115
И.З. Остаев
что в аэропорту никто ничего не узнает или не докажет. И это -
командир звена, который должен был быть примером для
подражания своим подчиненным.
« После проведенного расследования выявилась полная
картина происшествия. В марте вертолет вылетел из аэропорта
«Владикавказ» в район северного портала Транскама по заявке авто-
дора. До прилета в район предполагаемой посадки полет
проходил без каких-либо отклонений. Пасмурная погода и
температура воздуха, близкая к нулю (от 0° до 5°С), вызвали
интенсивное обледенение вертолета и входных направляющих
двигателей.
В таком случае противообледенительная система двигателей,
несущего и хвостового винтов должны быть постоянно
включена, даже при полете вне облаков и осадков. Включенная
противообледенительная система забирает часть мощности у двигателей
и поэтому, если не хватает мощности на посадке или на взлете, в
случае крайней необходимости допускается кратковременное
выключение на 2-3 минуты непосредственно перед посадкой и
перед выполнением взлета
Если условия посадки позволяют не использовать всю
мощность двигателей с невыключенной противообледенительной
системой, то лучше ее не выключать, чтобы предотвратить
повреждение двигателей из-за обледенения.
В данном случае не было необходимости для выключения
системы, т. к. вертолет был почти пустой, а высота площадки была
около 2500 м. Тем более что в районе были осадки в виде
влажного снега, при которых происходит интенсивное обледенение.
Перед посадкой Пинаев приказал бортмеханику:
«Выключить обогрев двигателей!». Бортовой самописец САРП-12
(черный ящик) зафиксировал выключение обогрева. После посадки
двигатели не выключались. Раз обогрев перед посадкой
выключился, то обязательно после посадки необходимо включить его
для того, чтобы пока вертолет стоит на земле погреть двигатели,
чтобы они не успели обледенеть. Команды на включение
обогрева не поступило. Но бывает иногда, что командир условным жес-
116
прерванный полет
том дает бортмеханику команду на включение. Но САРП-12 не
зафиксировал включение обогрева. Значит условной команды
тоже не было. Двигатели, в условиях метели, поднятой винтом
вертолета, проработали на земле около 5 минут, после чего был
произведен взлет. Затем снова садился и взлетал, и все. Подсчет
времени показал, что двигатели работали в условиях
обледенения 21 минуту. За это время на входных направляющих
аппаратах обоих двигателей образовался большой слой льда. Когда эки-
паж, наконец опомнившись, включил обогрев, лед стал
откалываться от нагретого металла и, попадая внутрь
двигателей, разбил лопатки компрессоров обоих двигателей.
Когда экипаж обнаружил, что обогрев долгое время не был
включен, командир допустил новую ошибку, включив обогрев.
Необходимо было не включать обогрев, произвести посадку на
площадку, с которой взлетели. Или же выйти из зоны
обледенения и выполнить посадку на ближайшую подходящую
площадку. После посадки немедленно выключить двигатели и подождать
пока не оттает лед, или убрать его принудительно.
Все это Пинаевым выполнено не было. Мало того, он скрыл
этот факт. А когда обнаружилась поломка двигателей, хотел
свалить ее на невинных людей. Когда он понял, что его вина
доказана, написал заявление об увольнении в связи с уходом на пенсию.
Руководство аэропорта, не привлекая его ни к какой
ответственности, отпустило на все четыре стороны. Позже выяснилось,
что он устроился работать в Сочинский отряд командиром
вертолета, но и там проработал недолго...
К этому времени я уже выполнил несколько полетов в
блокадный Цхинвал. Первый полет над теми местами, где прошло
мое детство, было волнующим. Я никогда не думал, что через
много лет буду летать над местами, где прошло детство, когда
только мечтал стать летчиком, благодарил судьбу за то, что она
осуществилась. Трудно передать то чувство, которое я
испытывал во время полета над знакомыми горами, реками, озерами и
аулами.
В то время, когда началось разбирательство с Пинаевым, и
117
И.З. Остаев
он был отстранен от полетов, в аэропорт прибыл тогдашний
Председатель Правительства Южной Осетии Олег Тезиев и сделал
заявку на полет в Цхинвал. Ему сказали, что вместо Пинаева
полетит Остаев. Тогда мы и познакомились с ним. Он был плотного
телосложения, но легкий в движениях, с большими глазами и
полуседой бородой. Он мне пояснил, в каком месте и в какое время
необходимо погрузить вертолет и затем лететь в Цхинвал.
В назначенное время произвел посадку в указанном месте.
Из-за укрытия подъехал КАМАЗ, загрузили вертолет и вместе с
Тезиевым и его телохранителями вылетели в Цхинвал. Пока
летели до Рокского перевала, я позвал Тезиева к карте, чтобы он
показал населенные пункты, которые контролируются
грузинскими боевиками. Я их обозначил красными крестиками и
проложил маршрут в обход этих пунктов.
Полет проходил по Ардонскому ущелью, над Транскамом.
Было по весеннему тепло. На предгорьях до Бурона снега не было.
Внимательно изучил местность, сличая ее с картой, наметил
обходные маршруты по ущельям и места, подходящие для
вынужденной посадки. Все это делал для того, чтобы в будущем,
окажись я в сложных метеоусловиях, смог пролететь «с закрытыми
глазами».
Пролетаем над северным порталом. Тогда еще
пограничников не было, но была группа охраны тоннеля. Также и на южном
портале. Пролетая перевал, замерил его высоту - 3200 м, отметил
также близко расположенные к перевалу высотные отметки. Это
тоже может пригодиться в плохую погоду.
...До чего же красив Кавказский хребет, когда глядишь на
него с высоты 4000 м, даже если он укутан в белоснежную шубу!
Две вершины - слева по полету Казбек и далеко справа Эльбрус -
гордо и величаво доказывают свое превосходство над остальной
грядой гор. Позже, когда уже облетел весь Кавказ от Черного до
Каспийского моря осознал, что красота эта не везде одинакова.
Именно здесь, на Центральном Кавказе, где проходит граница
двух Осетий, неповторимо красиво, особенно летом. Густой
разноцветный лесной ландшафт переходит в зеленые высокогорные
118
прерванный полет
пастбища, затем идет гряда «декоративных» скалистых гор с
одинаковой высоты белоснежными вершинами, вонзающимися в
ярко-голубое небо!
Так же красив и южный склон хребта, «разрезанный» на два
ущелья, которые заканчиваются зеленой долиной плодородных
земель. Примерно такой же пейзаж я видел в
Кабардино-Балкарии, но все равно это была другая красота. Здесь, в сторону
Черного моря, горы идут книзу, лес становится редким, предгорные
холмы - голые. Примерно то же самое и в Дагестане. У этих
республик на южном склоне хребта земель нет. Теперь нетрудно
представить, какая сильная и богатая будет Осетия, если объединить
Северную и Южную ее части...
Возвращаюсь к первому полету. Над Южной Осетией
дальше перевала - небольшая кучевка. Можно, конечно, было идти
сверх облаков, но мне не терпелось быстрее увидеть Джаву,
родной райцентр, как моя родина выглядит сверху. Снизился под
облака и пошел по ущелью. Вот она Джава! Редкие дома уцелели,
даже здание райкома - в развалинах после землетрясения. Нет того
оживления, которое было много лет назад, когда бывал здесь в
юные годы. Сверху все кажется другим. Иногда трудно
распознать с высоты те ориентиры, к которым привык на земле, т. к. нет
рельефного изображения, а есть площадное, когда смотришь
сверху.
Подлетаем к Гуфте, вот за мостом дорога уходит вправо в
Квайсу. Все, хватит наслаждаться знакомыми местами. Дальше
Цхинвал и надо быть осторожным и внимательным. -
Еще до подлета к Джаве связался с военным аэродромом,
получил добро на посадку. По словам Тезиева садились все
время у военных, для надежности.
После Гуфты лететь прямо над Кехви опасно. Поэтому
решил пройти дальше на запад, затем взять курс на юг и,
прикрываясь высокими холмами, лететь вдоль Зарской дороги на
безопасном удалении от нее. Из грузинских деревень Кехви и Тамарашени
меня не видят, из-за холмов. Единственное, что могут сделать, это
обстрелять с вершин этих холмов, если боевики окажутся там.
119
И.З. Остаев
Чтобы избежать этого, я держался на безопасном удалении
западнее этих холмов. Не долетев до аэродрома 10 км, взял курс на
запад и, маневрируя в обход грузинских деревень, зашел на
аэродром с северо-западной стороны. Сложность заключалась в том,
что аэродром находился почти на границе воинствующих сторон.
Заходить с осетинской стороны тоже было небезопасно, так как
здесь отдельные участки контролировали грузины, и надо было
хорошо знать, где именно они находятся.
Наш вертолет отличался от военного по цвету и другим
признакам, но грузинским бандитам сбить гражданский вертолет
ничего не стоило.
В дальнейшем, когда полеты стали массовыми, мы часто
меняли маршруты подхода к аэродрому, чтобы нас не
подкараулили с земли.
Произвели посадку. За грузом подъехал автобус ПАЗ. Пока
выгружались, Тезиев отвел меня в сторону и что-то сунул мне в
карман куртки. Вытаскиваю - свернутые денежные купюры. Меня
как током ударило. Спрашиваю: что это? Он говорит - плата за
работу. Меня прямо затрясло: «Олег, ты меня очень обидел. Не за
этим я сюда приехал. Там, где работал, не знал нужды ни в чем.
Никогда больше так не делай, для меня это оскорбительно», - и
отдал ему деньги обратно. «Я считал, что это в порядке вещей.
Тот, кто до тебя летал, сам даже ставку назначал», - сказал он. «А
какой пилот?» - спросил я. «Который с бородой», - ответил
Тезиев. Я сразу понял - Пинаев. Мне стали понятны и трудности с
устройством на работу, и проверки инспектора, и еще многое, что
мне пришлось еще выдержать, но об этом ниже.
После увольнения Пинаева в звене осталось два командира
вертолета, Никитченко и я, шесть человек вторых пилотов и
четыре бортмеханика.
Руководство аэропорта предложило мне взять
командование на себя. Я не думаю, что это предложение было вызвано
симпатией ко мне. Между Никитченко и мной существовала разница
в опыте работы на руководящих должностях (он был примерно
моего возраста, но в должности выше командира вертолета не
120
прерванный полет
поднимался). А летное мастерство у каждого летчика
индивидуально и зависит от многих факторов, в том числе и от
природного дара и стремления к совершенствованию летных навыков.
Основным его недостатком была страсть к спиртному. Он
неоднократно являлся на вылет в нетрезвом виде, или с
глубокого похмелья. Но почему-то ему все сходило с рук и он продолжал
работать.
Я дал согласие. Подразделения, как такового, не было. Были
совсем молодые ребята после летного училища, а кто был уже в
солидном возрасте - первый раз сели за управление вертолетом,
так как ранее летали на самолетах. Только три человека были с
опытом работы: второй пилот Печерский и бортмеханики Сад-
ковский и Дзуцев.
Даже помещения не было, чтобы проводить необходимые
занятия и разборы полетов. Нужно было организовывать все с
нуля. С азов надо было готовить и вторых пилотов Кокоева, Го-
конаева, Тедешвили, Кабисова. Нужно было подготовить для
начала еще одного командира Печерского, затем, по мере
необходимости, и Дроздова, чтобы создать полноценное звено. Это я
планировал успеть до середины июня, так как заканчивался
отпуск. Но, как говорится, мы предполагаем, а Бог располагает.
В Южной Осетии ситуация становилась все хуже и хуже,
кольцо блокады сжималось, летать туда приходилось все чаще,
полеты становились все опаснее.
Я жил во Владикавказе у своей сестры на Пушкинской,
рядом с республиканской прокуратурой. В гостинице
прокуратуры, в одном из номеров, была нелегальная штаб-квартира, где
тайно собирались ребята из Южной Осетии. Они занимались
доставкой грузов для нужд блокадного Цхинвала из всех регионов
бывшего Союза. Ребята были смелые и отчаянные, я удивлялся
их мужеству и смелости. Представить даже трудно, как они
могли сначала где-то далеко приобретать необходимый груз, а затем
еще и перевозить его наземным транспортом через столько
постов и границ. Это была очень опасная работа, но они ее
выполняли. Многие попадали под суд, но все равно продолжали делать
121
И.З. Остаев
эту работу для спасения своей родины. Никого из них раньше я
не знал, потому что после окончания школы уехал из Южной
Осетии и вернулся только через 25 лет, когда началась война, так
что без меня выросло целое поколение.
Эти парни работали очень осторожно и редко кого
посвящали в свои планы. Почти каждый день я посещал их штаб для
того, чтобы уточнить, откуда необходимо забирать груз и везти
в Цхинвал. Ребята доставляли груз до Северной Осетии, а
дальше была моя работа доставить груз до места. Раньше такие грузы
провозили по земле, но когда Цхинвал с марта 1992 г. оказался в
полной блокаде, доставлять грузы можно было только по
воздуху. Средств для обороны катастрофически не хватало. Их
необходимо было немедленно доставлять, как только они
оказывались в Северной Осетии. Бывало даже так, что приходилось летать
из-за одного ящика. А бывало, что летали с доверху
загруженным вертолетом. Приходилось летать в любую погоду, зачастую
рискуя жизнью. Неоднократно попадали в чрезвычайно сложные
ситуации, но с Божьей помощью и благодаря опыту и мастерству
всегда побеждали и оставались в живых. «Как Бога мы ждали
вертолет Инала, и он прилетал в любую погоду и при любой
ситуации, даже когда не было никакой надежды», - говорили и
писали многие защитники Цхинвала.
Связь с Цхинвалом была неустойчивой, только иногда при
хорошей проходимости радиоволн удавалось связаться с ним
через КГБ Северной Осетии. Но узнать о фактическом состоянии
погоды было невозможно, так как не было специалиста, который
бы мог определить примерную высоту нижней кромки облаков и
их количество, а также дальность видимости. Если бы не было
дождя или снега, то они говорили о состоянии погоды одним
словом «хорошая». А по прилету обнаруживалось, что погода -
«дрянь», высота облаков всего 100-150 м, а вокруг Цхинвала,
который расположен в ложбине, все холмы и горы закрыты.
Приходилось довольно часто кружить над Цхинвалом в облаках или
над облаками, искать «окно», чтобы по нему снизиться для
визуального контакта с землей.
122
прерванный полет
Летчики знают, насколько это опасно, особенно в горной
местности, и как часто такие маневры заканчивались
катастрофами. О некоторых из них я напишу ниже.
Хочу ознакомить читателя с некоторыми положениями
руководящих документов, регламентирующих летную работу,
которые были написаны, как говорится, кровью наших товарищей.
Полеты на вертолетах в горах предусматривают особую
подготовку летчика. Немногим удается освоить специфику и сложность
таких полетов. До Кавказа, полеты в горах до высоты 2000 м я
осваивал на Восточно-Сибирском плоскогорье, а высоты до
3000 м в Саянских горах в районе Абакана. Горы не перестают
удивлять меня своей непредсказуемостью, суровостью как на
земле, так и в полете, и поэтому я всегда относился к полетам в горах
самым серьезным образом. Не упускал из внимания любые
фрагменты полета, будь они мелкие и простые или экстремальные и
опасные. Все шло в общую копилку, называемую опытом.
Так вот, летчика, ставшего командиром вертолета, после
определенного этапа и тренировки, допускают к посадкам и
взлетам на посадочные площадки, подобранные с воздуха.
Пригодность площадок для этих целей определяет командир вертолета.
Высота этих площадок должна быть не более 1000 м.
Когда командир налетал определенные часы и хорошо
производил посадки и взлеты на такие площадки, его допускают к
подбору площадок, расположенных на высоте 2000 м.
Следующая ступень - 3000 м. Потом идут ступени допусков через каждые
500 м. Чем выше допуск, тем опытнее командир, он уже считается
высококлассным, ценным специалистом, т. к. процесс
становления такого командира очень долгий и требует много сил и средств.
Не многим командирам удается дойти до совершенства.
Командиров, которые имеют право подбора посадочных площадок
выше 3000 м и более - единицы, и тем ценнее их опыт. Кроме
этого существуют и другие особо сложные виды авиационных
работ, которые требуют колоссального труда в их освоении,
например: аварийно-спасательные работы со спусковым устройством,
перевозка на внешней подвеске больших габаритных длинномер-
123
ИЗ. Остаев
ных грузов, монтажные работы, трелевка леса в горной
местности, посадки на плавучие баржи и морские суда. В советское время
за становлением летчика велся строжайший контроль и уделялось
максимальное внимание со стороны командно-руководящего
состава. Для этого не жалели ни сил, ни средств, потому что за этим
стояли безопасность полетов и человеческие жизни. В то время
летчика готовили даже с «запасом прочности». Если, например,
командир был допущен к посадке на площадку, расположенную
на высоте 2000 м, то при крайней необходимости и в
чрезвычайных ситуациях он мог сесть и на высоте 2500-2700 м и хорошо с
этим справиться. Или если командир был допущен к полетам в
определенных минимальных метеорологических условиях
погоды, но непредвиденно оказался худших в условиях, его
подготовка позволяла справится и в них.
К сожалению, в постсоветское время, одной из причин
большого числа авиакатастроф, ставших национальной трагедией,
является человеческий фактор, т.е. недоученность личного
состава.
Не стало того контроля над профессиональной подготовкой
личного состава, идут всякого рода приписки в допусках, за деньги
приобретаются образовательные документы и «мастерство».
Безнаказанность порождает вседозволенность. Свидетелем многих
таких негативных явлений был сам и поэтому могу прямо и
открыто писать.
Сегодняшнее руководство страны такое ужасное положение
с безопасностью полетов объясняет своему народу тем, что
якобы и раньше было такое же положение, но все это держалось в
секрете. Народ, по наивности, верит в это, так же, как и в другие
сравнения с прошлым. Ответственно заявляю, что это не
соответствует действительности, и в этом, я думаю, меня поддержат
летчики старшего поколения. Да! Действительно авиакатастрофы не
обнародовались. Под грифом «секретно» они доводились нам,
авиаспециалистам, для служебного пользования и принятия мер
по дальнейшему недопущению подобных происшествий. Но их
было намного меньше, чем сейчас. Они случались, в основном, в
124
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
малой авиации и редко заканчивались человеческими жертвами.
В транспортной авиации крупные авиакатастрофы
происходили один раз в 3-4 года. И это считалось большой трагедией.
Должностные лица, повинные в гибели людей, осуждались на
длительные сроки, а в лучшем случае освобождались от
занимаемых должностей. Но и объем авиационных работ был во много
раз больше, чем сейчас. Сельскохозяйственная авиация
настолько интенсивно эксплуатировалась, что любой колхоз или совхоз
имел свой полевой аэродром, да еще не один. И с этих
аэродромов от рассвета до заката выполняли нелегкую работу
труженики полей, легендарные «кукурузники» - «Ан-2» и вертолеты «Ми»
и «Ка».
А транспортная авиация еще в начале 70-х годов перешла
порог перевозки ста миллионов пассажиров в год, не считая
сотни миллионов тонн перевозимых грузов и почты. Вот при таких
объемах авиационных работ, авиапроисшествий было
значительно меньше. А при тех объемах, которые выполняются сейчас, в
начале третьего тысячелетия, одно тяжелое авиапроисшествие
должно случаться раз в 10-15 лет.
Только за несколько месяцев, пока писались эти строки,
произошло несколько авиакатастроф: Ту-154 - сбит над Черным
морем украинской ракетой, погибли около 150 человек; Ту-154 -
столкновение с другим самолетом над Германией, погибли около
70 человек, в основном дети; вертолет Ми-8 около Абакана -
погибли около 10 человек, в том числе и губернатор Красноярского
края А. И. Лебедь; Ми-6 - около Норильска - погиб 21 человек;
Ми-8 в районе Ханкалы (Чечня) не был сбит - погибли около 15
человек; Ил-86, аэропорт Шереметьево - погибли 13 человек; Ми-
8, Ингушетия - погибло около 20 человек; Ми-26, Чечня (не был
сбит) - погибло около 130 человек. И этот список увеличивается
быстрыми темпами.
Почти каждую неделю происходит по авиакатастрофе, а то
и по две. Такого не было никогда за всю историю Советского и
Российского воздушного флота. Люди боятся подходить к
самолету. А при выходе с трапа крестятся: «Слава Богу - обошлось!».
125
И.З. Остаев
Учитывая сложность полетов в горной местности,
руководящими документами предписаны условия, соблюдение которых
дает определенную гарантию безопасности полетов воздушных
судов. Если бы они еще выполнялись!
Горный район, в частности Кавказский хребет, его
географическое расположение и природный ландшафт формируют зону
индивидуальных метеорологических и природных явлений,
быстро изменяющихся, из-за чего происходят частые природные
катаклизмы и стихийные бедствия, уносящие множество
человеческих жизней. А для авиации горы - это самое серьезное испытание.
Несмотря на то, что в горах летают специально подготовленные,
высококлассные профессионалы, полеты нередко заканчиваются
трагедией.
Кавказский хребет расположен так, что задерживает
северные холодные воздушные массы между Каспийским и Черным
морями и создает северную, более холодную массу. А южный
солнечный склон хребта способствует прогреву и здесь образуется
более теплая воздушная масса. На границе, на вершине хребта,
происходит слияние этих воздушных масс. В результате, из-за
разности температур и атмосферных давлений, образуются
сильные воздушные потоки (ветры), скорость которых часто
превышает даже скорость полета вертолета (150-200 км/час). Эти
ветры, встречая на своем пути горы разной формы и высоты,
образуют мощные завихрения с сильными восходящими и
нисходящими потоками, которые являются причиной образования
мощных кучевых и грозовых облаков, сопровождающихся
шквальными ветрами, ливневыми осадками, градом, электрическим
разрядом (молнией) и вызывают стихийные бедствия. Точно
таким же способом формируется погода в других ущельях.
В каждом ущелье свой микроклимат. Бывает даже так, что
весь Кавказ оказывается под влиянием фронтальной зоны,
штормовой погоды (циклона), а в районе отдельно взятого ущелья
стоит благоприятная погода. За время полетов над Кавказом я
настолько основательно изучил многие ущелья и отдельные районы,
что мои собственные прогнозы по каждому месту оправдывались
126
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
с большой вероятностью. Бывало так, что, оказавшись в плохих
погодных условиях во время полета, намечал себе определенный
рубеж и знал, что за этой границей погода будет лучше,
достаточно только дойти до нее. И так было много раз при полетах в
блокадный Цхинвал и во время спасательных полетов. И даже
сегодня, не летая столько лет, я точно определю погоду в
отдельном районе.
Учитывая сложность и специфику полетов в горах, чтобы не
подвергать экипаж и воздушное судно опасности, летчики всегда
выполняют предписания наставлений и других руководящих
документов, которые гласят следующее: летчик должен иметь
фактическую погоду и прогноз ко времени прилета в район
предполагаемой посадки, а также прогноз по всему маршруту полета.
Метеорологическая служба аэропорта «Владикавказ»
обеспечивала экипаж прогнозом по маршруту только до перевала.
Дальше она не имела права давать прогноз из-за того, что из Цхинва-
ла не поступали данные наблюдений за фактической погодой
района.
Есть еще одно очень важное обстоятельство: Южная Осетия
не входит в состав Российской Федерации. Она официально
считается территорией Грузии. Поэтому каждый полет в Южную
Осетию должен был быть санкционирован правительствами
обоих государств. Без разрешения на пересечении границы
воздушное судно считалось нарушителем и грузинская сторона имела
полное право сбить такое воздушное судно.
Учитывая все это, о санкционированных полетах в
блокадный Цхинвал не было и речи. Официально я имел право лететь
только до границы, т.е. до перевала. А дальше продолжал полет
на свой страх и риск. И случись что-нибудь с вертолетом и
экипажем, никакое международное правосудие меня бы не оправдало,
так как я был командиром воздушного судна, умышленно
нарушившим все международные нормы воздушного права. Но не
нарушая, я бы не выполнил ни одного полета в Цхинвал. Впочем, и
грузинские экстремисты уничтожали мой народ тоже не по
международным нормам и правилам, напротив, они истребляли осе-
127
И.З. Остаев
тинский народ самыми изощренными методами, нарушая
элементарные человеческие, а не только международные нормы.
Сегодня я благодарю Бога за то, что вертолет, на котором
мы производили полеты над Грузией, не был сбит, поврежден или
захвачен грузинской стороной, хотя было много возможностей
для этого. Всегда чудом я возвращался на базу, правда без
повреждений от обстрелов не обходилось.
...Приступив к обязанностям командира вертолетного
звена, единственного летного подразделения Владикавказского
авиапредприятия, первым делом стал знакомиться с летным составом
вверенного мне подразделения. Такого порядка я придерживался
всегда, занимая любые командные должности. И это помогало
мне в работе.
В предвоенные годы я не жил в Южной Осетии и не могу
писать как очевидец, но из публикаций и рассказов людей могу
представить себе политическую атмосферу перед началом
большого кровопролития.
Осетины и грузины всегда жили не без проблем, но вполне
сносно.-Отношения между ними не всегда были ровными. Они
отмечены как дружбой, так и конфликтами. В прошлом
осетинские крестьяне не раз поднимались против грузинских феодалов,
но вместе с тем осетинские воины нередко выступали на защиту
грузин от иноземных врагов. И вдруг в столь сложную
национальную среду был брошен лозунг о превосходстве коренной
национальности: «Грузия - для грузин!».
Идея национальной свободы оказалась ложно понятой, а
потому из святой истины и справедливости превратилась в
отвратительного идола, требующего слепого поклонения и
кровавых жертвоприношений.
Только грузинам предоставляется отныне право жить на
земле Грузии. Об остальных даже говорят с пренебрежением.
Абхазов, например, Гамсахурдия называл «племенем, спустившимся с
гор каких-то полтора столетия назад и нагло присвоившим имя
истинных абхазов - грузин» («Известия», 28 марта 1991 г.).
«Осетины, - говорил он же, - дикий, необразованный на-
128
прерванный полет
род, умные подстрекатели легко ими управляют»
(«Комсомольская правда», 31 января 1991 г.).
На многотысячном митинге в Эредви, показывая в сторону
осетинских поселений, он воскликнул: «Осетины - это не народ, а
мусор, который надо вымести отсюда грузинской метлой».
Одно дело, когда это говорит безответственный экстремист,
другое, когда такие слова произносит официальное лицо, глава
республики и они закладываются в основу его политического
курса.
Гамсахурдия первоначально собирал политические
дивиденды под лозунгами демократии и прав человека. Но, придя к
власти, он показал, что они были лишь овечьей шкурой для волка,
теперь показавшего свой звериный оскал. Под видом борьбы за
справедливость, восстанавливается начатая в стародавние времена
политика создания малой Грузинской империи на развалинах
большой Российской империи. Первый шаг в этом направлении
сделало меньшевистское правительство Грузии во главе с Н. Жор-
дания, которое в 1918-1921 г. г. начало ту политику, которую
теперь проводил Гамсахурдия. Оно не только не дало никакой
автономии осетинам и абхазам, а предприняло против них
карательные действия. В 1920 году осетин стали выселять из их
родных мест, сжигать их дома, убивать при всякой попытке к
сопротивлению. Убегая от смерти, беженцы потоками хлынули
через Кавказский хребет в Северную Осетию. Сотнями и тысячами
люди погибали под снежными лавинами и горными обвалами,
полураздетые замерзали в условиях высокогорных морозов.
Особенно много погибло детей и стариков. По некоторым
сведениям, только каждый четвертый беженец добрался до Северной
Осетии. Это в те времена образовались новые поселения южных
осетин: Ногир, Сунжа, Тарское и другие поселкц в Пригородном
районе.
Молодое социалистическое государство под руководством
большевиков не бросило на произвол судьбы южных осетин. XI
армия под руководством С. М. Кирова и Г. К. Орджоникидзе
вторглась в Грузию из Северной Осетии, где она тогда размещалась,
9 Заказ № 12
129
И.З. Остаев
и свергла меньшевистское правительство. Большевики
предоставили осетинам автономию во вновь созданной Советской
Грузии. Это было лучше, чем ничего. Нанесенная меньшевиками
травма мало-помалу заживала, между двумя соседними народами
более или менее нормализовались отношения. Однако вирус
малой империи продолжал свое скрытое действие и в советское
время.
Все поколения коммунистических руководителей Грузии то
и дело прибегали к великогрузинским шовинистическим
действиям. Грузинские коммунисты на деле были далеки от того
интернационализма, о котором говорили на словах. Абхазы,
например, открыто подвергались национальной дискриминации, их
язык и культура ущемлялись. Проводилась политика
насильственного заселения Абхазии грузинским населением, абхазы
вытеснялись из органов партийной и государственной власти и
заменялись представителями грузинской национальности.
Что касается Южной Осетии, то охотников переселяться в
ее суровые условия было мало, а поэтому политика грузинских
властей была иной: кого получится - выселять, остающихся - «ог-
рузинивать».
Режим Гамсахурдия дал толчок для усиления грузинского
национализма. Предвоенный тбилисский режим, да и нынешний
тоже, был глубоко бесчеловечен. Он уготовил всем негрузинским
народам в своей республике роль бесправных обитателей.
Осетинский народ в очередной раз стал жертвой
национализма. Его постигла не просто трагедия, а национальная
катастрофа. Речь шла не просто о чьих-то личных обидах, а о том,
выживет ли южная ветвь осетин и, соответственно, Южная Осетия
как этническое целое. Существовали уже планы колонизации
«освобожденных» земель переселенцами из Грузии. В этой связи
утверждения Гамсахурдия, что осетины - «пришлый» народ, и тот
факт, что Юго-Осетию Тбилиси именует не иначе как Шиди
Хартли (внутренняя Грузия), приобретали новый и весьма зловещий
смысл. Планировалось силой взять город Цхинвал, а если не
удастся, держать его в осаде, пока остатки осетин не покинут город,
130
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
в котором станет невозможно жить. Если колонизация будет
осуществлена, то осетины никогда не смогут вернуться на родину.
Но в Северной Осетии, куда устремятся тысячи беженцев,
перенаселенность достигнет критической черты. Это значит, что
южные осетины будут вынуждены разбрестись по всей стране, и
тогда они исчезнут как этнос.
Этот план, как теперь известно, был бы осуществлен, если
бы славные сыны Осетии не защитили Цхинвал.
Разумеется, такая страшная угроза самому существованию
осетинского народа не могла оставить никого равнодушным. Она
всколыхнула национально-освободительное движение в Южной
Осетии.
В начале 1988 года по инициативе прогрессивной
интеллигенции возникло широкое народное движение «Адамон ныхас»,
во главе с Чочиевым. Под воздействием этого движения начались
пертурбации власти. За короткое время сменились три первых
секретаря обкома (Ф. Санакоев, А. Чехоев, В. Цховребашвили),
четвертым был 3. Гасиев.
10 ноября 1989 года сессия облсовета приняла решение о
преобразовании области в Юго-Осетинскую автономную
республику в составе Грузии. Объявление республиканской автономии
было официальным выражением претензии народа на равенство
и, в то же время, его готовностью к сотрудничеству в составе
Грузии.
Реакция Тбилиси была мгновенной. Через день Верховный
Совет Грузии отменил решение, принятое в Юго-Осетии. Но тут
нашла коса на камень. В ответ на акцию Тбилиси Цхинвал стал
бурлить, начались массовые митинги. В ходе непрерывных
митингов звучало множество предложений: выйти из состава
Грузии и образовать самостоятельную республику, или
объединиться с Северной Осетией и др.
23 ноября, в день осетинского национального праздника,
вместо народных гуляний ожидался митинг. От 20 до 50 тысяч
человек (по разным оценкам) во главе с Гумбаридзе и Гамсахур-
дия под предлогом участия в митинге на сотнях автобусов и лег-
131
И.З. Остаев
ковых машин двинулись из Тбилиси в Цхинвал. Перед въездом в
город их встретила многотысячная осетинская депутация.
Непрошеных гостей в город не пропустили, и здесь пролилась первая
кровь. Это и стало началом развернувшейся потом трагедии.
Прошел год. Наступила пора выборов в грузинский парламент,
где Южной Осетии места просто не отводилось. И тогда, за месяц
до выборов, 20 сентября сессия Совета народных депутатов
Южной Осетии принимает Декларацию о суверенитете
Юго-Осетинской Советской Демократической республики в составе СССР.
Тбилиси отменяет и это решение. Но 16 октября Цхинвал
назначает выборы в свой парламент на 9 декабря. Тбилиси отменяет
это решение, но Осетия настаивает на своем и по воле народа
проводит выборы. Были выбраны 64 из 78 депутатов.
11 декабря Верховный Совет Грузии отменяет результаты
выборов и принимает Закон об упразднении Юго-Осетинской
автономии. Единственные подлинно демократические в истории
Осетии выборы не признают оба центра - и Тбилиси, и Москва. Уже
одно это должно было настроить демократические круги не только
против тогдашнего, но и нынешнего грузинского режима. Оба они
подыгрывали друг другу, жертвуя жизнями ни в чем не повинных
людей.
12 декабря при загадочных обстоятельствах в Цхинвале
погибают три человека - двое грузин и осетин. С подозрительной
поспешностью в тот же день грузинский парламент объявляет
чрезвычайное положение в Цхинвале, в Джавском районе.
Москва и Тбилиси направляют туда подразделения МВД.
Силами МВД СССР командует генерал-майор Малюшкин,
от МВД Грузии комендатом назначают генерал-майора Квапта-
лиани. С согласия МВД СССР грузинская милиция разоружает
югоосетинскую милицию, забирает все табельное оружие, каски,
бронежилеты. Теперь Тбилиси решает наказать разоруженный
народ. Центр дает согласие. 5 января, не без участия генерала
Б. Воронова, начальника Управления МВД СССР, принимается
решение о вводе трехтысячного отряда грузинской милиции в
Цхинвал. Чтобы открыть им дорогу, очевидно, по предложению
132
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
грузинской стороны, Воронов выступает по местному радио и
опровергает слухи о готовящемся вторжении, просит осетин не
волноваться и покинуть позиции возможного сопротивления. Люди
поверили ему и разошлись. Одновременно войскам МВД СССР
было приказано отойти в сторону и сосредоточиться в военных
городках. В ночь с 5 на 6 января путь на Цхинвал был открыт.
В пять часов утра цхинвалцы были разбужены грохотом
канонады и шумом моторов. Выглянув в окна, они увидели то, что
до сих пор видели только в кино. Грузинская милиция в форме и
«бесформенные» боевики с овчарками, криками и выстрелами
врывались в дома и выволакивали людей. Я не буду подробно
рассказывать об убийствах ни в чем не повинных людей, в том
числе женщин, детей и стариков. Об этом немало писали,
свидетельствуют кино- и фотодокументы, об этом навечно
засвидетельствовала школа-кладбище в центре Цхинвала.
С этого времени начинается экономическая,
продовольственная, в общем -террористическая блокада города. Об ужасах,
происходивших в деревнях, невозможно рассказать - не может
существо, называемое человеком, учинять над себе подобными такие
зверства.
Ни один уважающий себя и свой народ осетин не мог
оставаться равнодушным. Поэтому в одночасье поднялся весь
боеспособный народ на защиту своей маленькой родины. Многие
съехались со всех концов Союза. И я счастлив тем, что, несмотря на
многие преграды, я оказался в нужное время там и внес свой
небольшой вклад в победу независимости своего народа.
Март 1992 года. С наступлением теплых дней бои в Южной
Осетии становятся все более ожесточенными и
кровопролитными. Не хватает средств для обороны. Увеличилось число раненых.
Не многим беженцам удается попасть на вертолет и они
покидают обжитые места и уходят от смерти по Зарской дороге и
другим труднопроходимым тропам, по которым пробираться
опасно. Многие попадали в засады.
Летать в осажденный Цхинвал теперь приходилось почти
каждый день. Из трех имевшихся вертолетов летали только два.
133
И.З. Остаев
Третий стоял законсервированный. Экипажей было достаточно,
не хватало только командиров: нас было двое -Никитченко и я.
После нескольких полетов у него пропало желание летать в Цхин-
вал из-за сложной обстановки. Я знал, что если и он откажется
летать, то я останусь один и будет совсем тяжело. Неизвестно
было, что будет дальше, так как обстановка с каждым днем
обострялась. Я старался подбадривать Никитченко. Вместе
выполняли полеты на одном вертолете, он в качестве командира, а я в
качестве проверяющего. Так что второй вертолет тоже
практически не летал, если только появлялась работа по Северному
Кавказу, то Никитченко выполнял полет по Северному Кавказу, а я
улетал в Цхинвал.
Для того, чтобы в любой момент выполнить полет в
Цхинвал, я ставил в план полетов на каждый день маршрут
Владикавказ - Рокский перевал - Владикавказ. Это то, что нам
разрешалось официально. Ставить в план маршрут Владикавказ -
Цхинвал - Владикавказ было нельзя, так как это территория
Грузии.
Если с сентября 1991 года (со времени приобретения
вертолетов) полеты на Цхинвал выполнялись разово и эпизодически,
то с началом ожесточенных боев 1992 года полеты выполнялись
почти каждый день
По прибытию в аэропорт к 8 часам, звонил дежурному КГБ
по Северной Осетии. Он связывался с КГБ Южной Осетии и
узнавал, есть раненые за ночь или нет (другой связи с Цхинвалом у
нас не было). Если оказывались раненые, - вылетали за ними и
вывозили во Владикавказ. Если их не было, то до вечера экипаж
дежурил на всякий случай. Но часто бывало и так: приезжал в
аэропорт Олег Тезиев или кто-то из его ребят, которых я знал
лично, и говорил, что в указанном месте (это было как правило
не далеко от характерного ориентира, в безлюдном месте, на
какой-то поляне, опушке леса, по руслу реки и т.д.) ждет легковая
или грузовая машина (в зависимости от количества и характера
груза). Необходимо этот груз забрать и срочно перебросить в
Цхинвал. Мы вылетали из аэропорта, прилетали к указанному
134
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
месту, убедившись, что это та машина, садились под загрузку.
Редко, когда груз кто-то сопровождал. Как правило, возили сами.
В таком режиме работали каждый день, без выходных, до апреля
1992 года. С апреля до середины июля 1992 года - время ввода
контингента миротворческих сил - был самый тяжелый период
войны в Южной Осетии.
4 марта 1992 г. Провожу очередной ежемесячный разбор
полетов за февраль. Весь месяц летали только в Цхинвал и
поэтому разбираем только эти полеты. Начальник штаба доложил о
штатной численности и наличии людей на разборе. Весь состав
на месте.
Я огласил план разбора. Определил выступающих.
Разобрали ошибки, допущенные в ходе полетов. В своем выступлении
я сделал полную раскладку по трассе на Цхинвал: «Товарищи
летчики, прошу вас учесть, что полеты на Цхинвал - это
необычные полеты, которых мы не выполняли в прошлой нашей работе.
Они сложны тем, что проходят через горный хребет, наивысшая
точка которого 5033 м. Надо быть максимально внимательным к
погодным условиям, анализировать обстановку. Имейте в виду,
что погода перед и за хребтом резко меняется, особенно сейчас,
когда идет потепление и могут быть грозы. Ни в коем случае не
обходите грозу и кучевые облака низом. Только стороной или
верхом.
В Цхинвал можно лететь через пять перевалов: Крестовый,
Рокский, Джедо, Козский, Мамисонский. Самый низкий из них, с
наилучшими условиями - Крестовый. Но он отпадает из-за того,
что там грузины. И есть сведения, что на перевале базируются
несколько грузинских боевых вертолетов. Из остальных
перевалов - Рокский - самый низкий. Он на 150 метров ниже Джедо.
Остальные все выше, а выше - значит чаще закрываются
облаками. Через Рокский перевал самый короткий путь к Цхинвалу.
Рекомендую следующее: когда летите по Ардонскому
ущелью, не долетая Нара, посмотрите вправо, в сторону Тиба. Это
ущелье начинается с перевала Джедо. Оттуда видно, закрыт он
облаками или нет. Если не закрыт, следуйте на Рокский перевал.
135
И.З. Остаев
Если Рокский закрыт, разворачивайтесь и летите через Джедо.
Путь дальше, но открыт бывает чаще, чем Рокский.
В районе Цхинвала держитесь от грузинских населенных
пунктов так, чтобы вертолет не был в поле их зрения. Чтобы не
смогли сбить вас ракетой. Вторым пилотам нужно нанести на
карты грузинские населенные пункты и обходные маршруты.
Следуйте по нанесенному маршруту до особого указания.
Командир пилотирует вертолет и следит за воздушной обстановкой.
Второй пилот наблюдает за землей и постоянно намечает
площадку на случай вынужденной посадки».
Мной были даны также некоторые указания и
рекомендации по эксплуатации материальной части и некоторым
технологическим процессам.
В заключение я обратился ко всему летному составу:
«Обращаюсь к вам, не как командир, а как товарищ и коллега. И
поэтому обращение -неофициальное. Все мы знаем насколько опасны
и рискованны полеты в Цхинвал. Мы - не военные летчики,
вертолеты наши - не боевые и нам никто не может приказать
выполнять полеты в район боевых действий. Вы так же знаете, что сбить
гражданский вертолет, не защищенный броней, можно даже
мелкокалиберной пулей, тем более если он загружен взрывоопасным
грузом.
Согласно руководящим документам, мы не имеем права
летать туда, мы выполняем эти полеты на свой страх и риск,
потому что знаем: если не мы, значит - никто. Вы так же знаете, что
любой член экипажа может отказаться от полета, если он
посчитает его для себя непосильным. И это право закреплено нашими
нормативными и правовыми документами. Я не могу
приказывать, прошу вас, чтобы каждый определился и сказал, если решил
не выполнять эти полеты».
Для меня было важно знать, с кем мне придется в
дальнейшем летать. Самому всегда рисковать легче, чем отвечать за
чужие жизни.
Я предполагал, что никто не откажется от полетов, но
обязан был спросить, так как при каждом полете был большой шанс
136
прерванный полет
не вернуться живыми. Если бы наши полеты были
санкционированы государством, то погибший экипаж посмертно признали бы
героями, а в данном случае нас бы посчитали нарушителями,
могли даже пенсию не назначить для наших иждивенцев. Мы
действительно нарушали предписания нормативных документов и
рисковали жизнями не ради наживы (потому что за эту работу
получали копейки, такие же, как если бы выполняли полет,
например, в Нальчик или Махачкалу).
Я думаю, что многие мои коллеги помнят это мое
обращение. Может быть я записал его с какими-то неточностями, но суть
выдержана - я уверен в этом. И помню, как мне было приятно,
что никто не отказался. Они поверили мне, и мы вместе
продолжали нашу повседневную опасную работу.
137
И.З. Остаев
Диктор:
- Он был образцовым летчиком, последовательно
прошедшим служебные ступени:
Кировоградская школа высшей летной подготовки.
Омское летно-техническое училище. Полеты на Ан-2 в Эвенкии.
Академия Гражданской авиации в Ленинграде, и
стремительный рост в одном из крупнейших в стране Красноярском
авиапредприятии.
Пилот самолета Ан-26 и Ту-134, вертолета Ми-8,
командир авиаэскадрильи, заместитель командира, а затем и
командир летного отряда и казалось все складывается так хорошо и
спокойно. Он нашел себя в жизни с любимой профессией.
Но вот наступил 1991 год. Начались кровавые страницы
современной истории Осетии.
Будучи не в силах хлоднокровно созерцать, как терзают
и расстреливают родину, Иная Остаев совершил, пожалуй,
самый важный в своей жизни шаг.
После многочисленных рапортов командованию, он бросил-
таки престижную и высокооплачиваемую работу, жилье и,
появившись в Осетии, сказал: «Я вернулся!».
В Красноярске в его подчинении было около сотни
самолетов и вертолетов, готовил молодых летчиков и на самолетах,
и на вертолетах.
А во Владикавказе он стал летать рядовым командиром
экипажа вертолета Ми-8.
138
прерванный полет
Ты, стремящийся в вечность дорогу найти,
Можешь в светлой молитве ты много найти.
Бог - в тебе, а великое небо есть в сердце,
Лишь в себе - где еще тебе Бога найти?
Омар Хайям (XI век).
ИСПЫТАНИЯ НА
«ТРАССЕ ЖИЗНИ»
прерванный полет
оздно вечером в очередной раз зашли ребята и,
соблюдая меры предострожности проинформировали меня
о поступлении груза, который срочно нужно
перебросить в Цхинвал. Определили место погрузки, а также
резервную площадку на случай непредвиденных обстоятельств.
«Любой ценой необходимо доставить груз. Там сложилась
крайне тяжелая ситуация, и тебя ждут с нетерпением», - настойчиво
просили они.
Утром, как только рассвело, выглянул в окно и увидел, что
весенняя погода-«дрянь», по-авиационному - нелетная.
Успокаивал себя тем, что такая погода может быть только здесь, во
Владикавказе, а за перевалом могло быть ясное небо.
Прибыв в аэропорт и ознакомившись с синоптическими
картами, понял, что такая погода стоит на всем Кавказе. Все
говорило о том, что нельзя лететь, но и не лететь тоже было нельзя. Я
принял решение: «Надо лететь!», и экипаж согласился с моим
решением.
Подготовившись к полету, зашел к начальнику аэропорта
подписать полетное задание. Он отказался подписывать,
ссылаясь на плохую погоду: «Разобьетесь, а мне отвечать за вас», —
сказал он. «На юге идет война. Гибнут наши ребята. Они ждут
нашего прилета. Кому-то надо рисковать жизнью, а кому-то —
креслом. Потому что отстоять независимость отечества в войне
без жертв и потерь не представляется возможным», —
уговаривал я его, и уговорил.
Вылетели с небольшим опозданием от намеченного време-
Ъ
141
ИЗ. Остаев
ни. Быстро обнаружили в указанном месте машину. Сели рядом
и быстро загрузили около 3-х тонн: в основном ящики, коробки,
мешки. С нами полетел один сопровождающий, которого я видел
и раньше. Это был один из тех отчаянных парней, которые,
рискуя своей свободой, а может быть и жизнью, из далеких мест
бывшего Союза доставляли до Северной Осетии необходимые
грузы. У каждого из них было свое направление поиска и доставки.
И они, как муравьи-трудяги, тащили каждый по своей дороге все,
что могло пригодиться для защиты родины. Истинные патриоты
без громких и плакатных речей делают свое дело и в любых
ситуациях остаются со своим народом.
Патриоты всегда находят, чем и как помочь своему народу
в трудное время, а кто не хочет — ищет, где отсидеться. А потом
с наступлением лучших времен, выползают, как змеи на весеннее
тепло, и начинают кусать тех, кто защищал их «спячку». Люди
же, отстоявшие независимость своей страны и народа, сегодня
оказались в нищенском положении, многие покинули Осетию в
поисках средств к существованию. Отряды самообороны
окрестили «бандформированиями», а их командиров и руководителей
- бандитами.
Почти все ребята, в том числе и тот наш сопровождающий,
оказались невостребованными послевоенной галазовской и чи-
бировской властью.
После войны много раз я встречал того парня. Он
рассказывал, с каким трудом сводит концы с концами, еле прокармливая
семью. С высшим образованием, он долго скитался в поисках работы.
И кроме как «таксовать» на стареньком «жигуленке» не смог
устроиться. «Мне очень обидно, что никто никогда не спросил, как и чем
живу», - говорил он. А сколько еще таких ребят-защитников
Южной и Северной Осетии до сих пор скитаются по свету, оказавшись
выброшенными той родиной, которую защищали.
В мирное время слава патриотов перешла к тем, кто
отсиживался. Они стали приписывать себе остросюжетные заслуги
военного периода. Они стали искажать историю ради достижения
своих корыстных планов.
142
прерванный полет
Сегодня для нас важно не использовать историю в грязных
политических играх, не врать. Объективной, к сожалению,
история быть не может, потому что всегда будет существовать
субъективный подход к оценке исторических фактов, определенная
точка зрения на те или иные исторические события.
Мне, человеку, прекрасно помнящему, что было во время
войн в Южной и Северной Осетиях, в Абхазии, грустно слышать
принародные речи многих таких «патриотов» и «политиков»,
видеть как они используют войну для достижения своих целей.
И, к сожалению, пока время расставляет все по местам, а
народ узнает истину, они добиваются своих целей. Они
переписывают историю так, какой они хотят ее видеть. Поэтому они
беспрерывно врут, а ведь для истории самое главное - правда,
которую мы обязаны оставить своим потомкам в «натуральном
облике».
... Здесь на равнине идет моросящий дождь, видимость 2-3
километра, ветер 5-7 м/сек. А что будет там, в горах, узнаем во
время полета. Но погода пока предсказывает нелегкий полет.
Медленно разворачиваемся против ветра. Единственный
пассажир сидит за перегородкой кабины, на откидном сидении.
«Предполетную карту выполнил - второй пилот к взлету готов!»,
«Предполетную карту выполнил, двери люки закрыты,
законтрены, — бортмеханик к взлету готов!», «Экипаж, взлетаем!» -
объявляю экипажу о своем решении на взлет. Вертолет,
подстегнутый винтом, срывается с места. Воздух сначала кажется
текучим, потом становится твердым и, опираясь на него,
тринадцатитонный вертолет взмывает вверх.
Движение правой рукой - и ландшафт уплывает под
вертолет. Это земля, застеленная молодой весенней травой, провожает
нас в счастливый полет.
После Алагира, от Тамиска, стоит густой туман. Этот туман
мне уже знаком. Я знаю, как с ним бороться, у меня своя тактика,
знаю, как его обойти. Верхом не получится: с поднятием на
высоту туман переходит в слоистые облака, а входить в облака в
таком узком ущелье между гор высотой в несколько тысяч метров -
143
И.З. Остаев
это безумие. Только низом, на минимальной скорости, с
предельной осмотрительностью попробуем пройти.
Раньше, Зная, что здесь часто стоит туман, я несколько раз в
хорошую погоду, на низкой высоте и на малой скорости (на
бреющем полете) пролетал над этим местом, запоминая изгибы реки
Ардон и опасные препятствия по ее руслу. Это делал для того,
чтобы в случае плохой погоды действовать уверенно.
Я также знал, что в районе Унала туман будет слабее, а в
районе Бурона опять станет сгущаться. «Долетим — увидим», -
подбодрил я себя. Каждый член экипажа знает, как действовать в
той или иной обстановке. «Самое главное держаться строго над
рекой и максимальное внимание за переходами ЛЭП через реку.
Их здесь очень много, расположены на разных высотах и в
тумане их почти не видно, а столкновение приведет к неминуемой
катастрофе. Если кто-то первым увидит препятствие,
предупреждает весь экипаж», — напомнил я своим товарищам. И началось
наше единоборство с туманом.
Всем летчикам известно, что в таком единоборстве в
большинстве случаев побеждает туман. Примеров можно привести
сотни и даже тысячи. Один из последних. Вот таким же весенним
днем 28 апреля 2002 года в утреннем тумане такой же вертолет
Ми-8 задел провода ЛЭП на высоте 1000 м и рухнул на
территорию Ермаковского района Красноярского края. Там, в Саянских
горах, происходило мое становление как горного летчика,
которое пригодилось теперь здесь на Кавказе. Из 18 находившихся на
том борту человек, 9 погибли и среди них — губернатор
Красноярского края Александр Лебедь. Он был известным военным и
политиком, но мечтал стать летчиком и погиб, как летчик. В
связи с его гибелью я вспомнил личного пилота А. И. Лебедя, моего
бывшего подчиненного по Енисейскому отряду, Тагира Ахмеро-
ва, с которым мы совершили не один совместный полет. Тогда, в
конце 80-х годов, моим приказом он был допущен к вводу на
должность командира воздушного судна. Он считался одним из
лучших летчиков Красноярского края и был известен тем, что мог
посадить вертолет в любую погоду. Поэтому ему доверили во-
144
прерванный полет
зить первого человека края. Я не верил, что Тагир не справился с
полетом в тумане и допустил гибель людей, но нельзя не
вспомнить и слова второго космонавта планеты Германа Титова:
«Разбиваются в достаточно простых условиях и самые высокие
профессионалы. Летать - дело всегда опасное».
Начал постепенное снижение, чтобы не потерять
визуальный контакт с землей, точнее — с рекой. Она не была еще такой
полноводной, потому что в горах еще снег не таял и не вызвал
половодья. Река была чуть больше диаметра несущего винта
вертолета, т.е. около 25 метров. Находились строго над ней, на
высоте 15-20 метров, над верхушками прибрежных деревьев, на
скорости 20-25 км/час (будто «ползли», а не летели). Загрузка вполне
позволяла держать эту скорость, мы начали входить в туман. Все
внимание экипажа было на землю и на переднюю полусферу
обзора. Ожидая встречи с характерными ориентирами, мы плавно
копировали изгибы реки. Это большое дело для летчика, когда
он умеет мысленно лететь на какое-то время впереди воздушного
судна и знает, что его ожидает впереди. Землю видно только под
собой и метров 50 наклонно перед собой. До боли в глазах
цепляясь взглядом за береговую черту и верхушки деревьев, держу
вертолет на такой скорости, чтобы в случай необходимости сразу
перевести его в режим зависания. Вот первая ЛЭП, пролетаем над
ней там, где провисли провода. По ориентирам определяю, что
скоро выйдем к озеру возле Унала, а за озером — мост, как раз на
уровне высоты полета. В голове возникло: «Если такой густой
туман сохранится и над озером, то невозможно будет перелететь
мост, т. к. в этом случае вынужден буду войти в плотные слои
тумана и потерять контакт с землей, а это приведет к
неминуемому столкновению со скалами узкого участка ущелья как раз при
перелете моста».
Вскоре под нами поплыл сплошной наземный туман, земля
исчезла из поля зрения, почти одновременно началось
просветление на горизонте и справа увидел еле заметные очертания склона.
Начинаю разворачивать вертолет на него, чтобы не потерять из
виду и по нему сориентироваться. Мои опасения оправдались.
10 Заказ № 12
145
И.З. Остаев
Над озером (хвостохранилищем) туман опустился вниз и закрыл
плотным слоем в несколько десятков метров поверхность земли,
зато выше прекрасно видно все ущелье. Обстановка стала
обычной. Я почувствовал усталость в руках, которые автоматически
действовали на органы управления вертолетом. Передал
управление второму пилоту и дал команду на набор высоты, а сам с
удовольствием закурил... При подлете к Бурону погода начала
ухудшаться, началась сильная болтанка. Осадки стали более
плотными, а видимость — предельной. Температура за бортом
приблизилась к нулю, но обледенения еще не было. При такой
погоде, опять не без труда, пришлось пробивать узкое ущелье за
Буроном.
Проходим Бурон, сильная болтанка вырывает из рук ручку
управления. Временами повисаем на привязных ремнях.
Пассажир с испуганным видом подбегает к кабине. Я ему приказываю:
«Немедленно сесть на сидение и привязаться ремнями!». После
пролета узкого участка вертолет стало меньше кидать. Вот и
святилище «Мыкалгабр».
" Вышли на просторы Зарамагской долины. Видимость
улучшилась до 5 километров, ветер немного стих, но оставался
сильным и порывистым. Низкая облачность закрыла горы на все
направления, особенно в сторону Рокского перевала. Дошли до
Тиба, дальше — сплошная облачность" стеной до земли.
Разворачиваемся. Летим до Нара, сворачиваем вправо по ущелью Зруг,
через 10 километров такая же картина как в районе Тиба.
Разворачиваемся и идем обратно в район Нижнего Зарамага. Здесь
ложбина и погода всегда лучше, чем в ближайшей округе. Что делать
дальше? Лучший вариант — вернуться! Сверх облаков настроить
компас на Владикавказ, выйти на аэродром и по действующей
схеме, пробив облака, зайти на посадку. Это самое простое
решение, не требующее особенного риска. Но сесть надо вне
аэродрома, а там, где загружались, чтобы груз вернуть на машину. Перед
вылетом я предупредил ребят, что погода плохая и возможно
придется вернуться: «Ждите здесь 30-40 минут, если не прилетим,
значит мы перевалили за «хребет», и вы можете уезжать». После на-
146
прерванный полет
шего вылета прошло уже 45 минут, обратная дорога займет еще
30 минут, значит их уже там не будет. А если сядем на аэродром,
где базируются федеральные войска и МВД — груз конфискуют,
нам попадет. Подозвал пассажира и спросил: «В случае возврата,
куда мы можем спрятать груз?». Утешительного ответа не было.
Принимаю решение пробивать облака. Экипажу объявил о
своем решении и дал команду бортмеханику на включение противо-
обледенительной системы винтов и двигателей. Поставил
вертолет в левый вираж с креном 15° и восходящей спиралью начал
набор высоты с максимальной вертикальной скорости. Очень
быстро оказались в облаках. Полностью перешел на
пилотирование по приборам. Вскоре началось самое неприятное -
обледенение. Температура воздуха уже - 50> высота доходит до 3-х тысяч
метров. Двигатели работают исправно.
Высота три тысячи пятьсот метров - внезапно очутились
между двумя слоями облаков. И снова - сплошная облачность.
Высота четыре тысячи метров, пока не видно признаков
выхода за верхнюю кромку облаков. Вертолет начал натужно
гудеть: все-таки приличный груз, да и противообледенительная
система забирает часть выдаваемой мощности двигателей. Для
пересечения «хребта» безопасная высота на этом участке около
пяти тысяч метров и на этой высоте можно брать курс на Гори,
но полет в облаках создает определенные сложности и
неудобства в пилотировании вертолета по маршруту. Во-первых,
машина может попасть в мощные кучевые облака, скрывающиеся в
слоистых облаках и от сильной болтанки и больших перегрузок
вертолет может разрушиться и, во-вторых, в облаках идет
постоянное обледенение, интенсивность которого зависит от
плотности облаков. Есть еще ряд причин, из-за которых я предпочитаю
летать сверх облаков, а не внутри них.
Высота пять тысяч метров. В облаках временами
появляются отдельные просветы. Это признак того, что верхний край
облаков уже близок, это я знал еще во время полетов на Ту-134 и
Ан-26. Экипаж начал волноваться: уже такая высота, вертолет
еле идет в набор, а конца облаков не видно. Я их подбодрил, ска-
147
ИЗ. Остаев
зав, что через двести-триста метров выйдем из облаков. Наконец
молочная бездна, к которой глаза успели привыкнуть, -
кончилась. Мы увидели ослепительно синее небо. Настроение сразу
поднялось, все повеселели. Под нами стелется белоснежный
ковер, заканчивающийся линией облаков.
На высоте пять тысяч пятьсот метров разворачиваемся на
юг. Второй пилот настраивает радиокомпас на Гори. Отсюда по
прямой до Гори 80 километров, до Цхинвала 50 километров. При
слабом ветре до Цхинвала остается лететь 17-18 минут. Но за
облаками можно не определить, когда будем над Цхинвалом.
Нужен пеленг от Гори, чтобы подобрать верный курс. Радиокомпас
не настраивается. Скорее всего, приводной радиомаяк Гори не
работает. Бывает и такое тоже, отключают для
профилактических работ. Продолжаем лететь над облаками с примерным
курсом на Цхинвал. Дышать стало тяжело — из-за нехватки
кислорода на большой высоте. Командую экипажу надеть кислородные
маски. Я подышал 2-3 минуты кислородом и передал маску
пассажиру: «Подыши немного, иначе тебе станет плохо!» — сказал
ему. .
Куда не кинешь взгляд - картина однообразная: сплошная
облачность и голубое небо. Если такая картина сохранится, то
мы не сможем снижаться, так как это чрезвычайно опасно —
можно столкнуться с горами. Мы держим курс, но на этой высоте
в любой момент может начаться сильный ветер и унести вертолет
в неизвестном для нас направлении. Долго лететь этим курсом
тоже нельзя. Мы можем войти в воздушную зону Тбилиси, и нас
засекут радары, а мы для них — «незваные гости». Поднимут
истребители и заставят сесть на их аэродром, а последствия будут
для нас не самые приятные. Менять курс, не зная куда, тоже же
нельзя - можем так запутаться, что не сможем определить свое
местонахождение даже при видимости земли.
К счастью, облачность начинает понижаться, и мы
снижаемся следом за ней. Наконец, с высоты пять тысяч метров, я
увидел впереди еле заметное пятно. Постепенно оно росло и
приближалось. Вот оно долгожданное «окно»! Вот он шанс - один из
148
прерванный полет
тысячи. Немедленно спиралью начал снижаться по нему, пока
облака опять не сошлись и не закрыли эту нашу «дорогу жизни».
Глубоко внизу, как в колодце, отсвечивает какая-то водная
поверхность. Не могу понять, что за водоем, куда мы попали? По
направлению на Цхинвал нет никакого озера, кроме того,
которое образовалось после землетрясения, но это — совсем на него
не похоже. Ладно, думаю, выйдем под облака и осмотримся. Чем
ниже, тем больше проявляется рельеф вокруг озера, но для меня
он пока незнаком. Озеро расположено в лЪжбине, а кругом
высокие горы. Продолжаем снижение.
Вышли под облака на высоте 100 метров над озером. Теперь
все видно, хотя моросит дождь. Горы вокруг закрыты облаками.
И как это я сразу-то не узнал любимое место, где прошла
большая часть моего детства?! Мне стало стыдно, но тут же я нашел
себе оправдание: я же первый раз вижу это место с большой
высоты, да и погода ограничивала мой обзор, а обильное таяние
снегов этой весной сделало озеро непривычно полноводным,
изменив его конфигурацию. Это было озеро Ерцо, в нем я нередко
купался в детстве и много трудился на сенокосных лугах вокруг
него. Вот - дорога на Цони, а дальше, под облаками, на склоне
горы змейкой тянется дорога на Квайсу. Одна сторона
котловины вокруг озера уходит вниз, образуя ущелье, которое указывает
путь к Цхинвалу.
Получается, что из-за ветра мы отклонились почти на 15
километров от маршрута вправо. И надо же было случиться, что
именно над озером Ерцо образовалось спасительное «окно», по
которому мы смогли найти дорогу на Цхинвал.
Я тогда еще не знал, что это место в последствии станет
местом нашей вынужденной посадки из-за повреждений в
результате обстрела в районе Рокского ущелья.
«Командир, я, кажется, определил место!» — слышу голос
второго пилота. «Убери карту, я здесь, как дома. Нам надо лететь вон
туда», — и показываю в сторону селения Ерцо, которое почти не
видно из-за облаков и низкого тумана. — «Нам бы этот хребет
пройти, а дальше вниз по ущелью, а там и Цхинвал рядом».
149
И.З. Остаев
До мельчайших подробностей зная здешний рельеф, я
поставил вертолет над дорогой, и на низкой высоте, с маленькой
скоростью мы полетели в сторону селения Ерцо.
Видимость была очень плохая, но резкий контраст мокрого
асфальта и заснеженной придорожной полосы сослужил нам
добрую службу, мы без особого труда прошли хребет. А после
нижнего Ерцо пошли низко по ущелью, где нам облака не мешали, а
были выше нас. Село Елканта не было видно, из-за облаков. Вот
уже перед нами Кемулта, над ним, выше, родовое село фамилии
Остаевых... Скоро будет озеро, которого нет на карте, затем Гуфта
— узловое селение.
Над Гуфтой мы свернули на запад за небольшой хребет, на
свой безопасный маршрут для подхода к Цхинвалу, минуя
грузинские села. В этом районе также была низкая разорванная
облачность с моросящим дождем, но это для нас уже были
«семечки», по сравнению с тем, что прошли.
Когда вышли к Зарской долине, я связался с военным
аэродромом и попросил разрешение на посадку. Дежурный диспетчер
(по-военному — руководитель полетов) в недоумении спросил:
«Откуда взялись в такую погоду?». «С Севера!» — отвечаю. «Не
может быть! Как прошли через хребет?». «На земле расскажу!
Дайте нам пока посадку!». «У нас вам посадка запрещена, и в
дальнейшем тоже, у меня такое указание!». «Какое указание?
Позвоните Вострикову», — и назвал условный код. «Именно вам и
бортам вашего подразделения он запретил посадки у нас, а ему это
указание спущено сверху», — ответил диспетчер.
«Вот гады, что делают!» — вырвалось у меня невольно.
Думаю, как быть, где садиться? В районе Цхинвала все
простреливается. У военных для нас было безопасно, а теперь куда
деваться? С того дня, за все время дальнейших полетов в Цхинвал, нам
ни разу не дали возможность сесть на военный аэродром, даже
при чрезвычайных ситуациях.
После войны, когда мы встретились с Востриковым, он
рассказал, что ему дали сверху строжайшее указание не
содействовать осетинским вертолетам. «Как же так? Во время расформиро-
150
прерванный полет
вания полка грузинской стороне передали целую армию боевых
вертолетов, которые затем применялись на войне в Абхазии, и за
моим вертолетом гонялись в районе Гудауты, а осетинской
стороне даже помогать запрещали?» — возмутился я. «Такие
решения принимались без учета моего мнения», — ответил он.
Наверное, так оно и было. Тогда я еще не знал, что на многих генералов
Закавказского военного округа впоследствии будут заведены
уголовные дела:
1996 г. Генерал-полковник РЕУТ Ф. М. -Превышение власти.
В 1992-1996 г. г. организовывал передачу вооружения, техники и
боеприпасов Армении и Грузии при отсутствии решений
Правительства РФ (ст. 286).
Газета «Комсомольская правда», 8 июля 2003 г.
***
1998 г. Генерал-лейтенант Беппаев С. У. - Превышение
должностных полномочий. Будучи заместителем командующего Зак-
ВО, организовал передачу вооружений военизированным
формированиям Закавказья в 1992 г. (ст. 286).
Газета «Комсомольская правда», 9 июля 2003 г.
Обращает на себя внимание, что годы совершения
преступлений совпадают с годами расформирования вертолетного
полка, расположенного на окраине Цхинвала.
***
1996 г. Генерал-майор Гладышев В. П. - Превышение власти.
В 1993 г. организовал передачу оружия и боеприпасов
военизированным ведомствам Аджарии в отсутствие письменных директив
вышестоящего командования (ст. 286).
Газета «Комсомольская правда», 8 июля 2003 г.
Война в Абхазии, как известно, началась в августе 1992 г. Я
называю всего несколько фактов, которые получили огласку. А в
основном военные преступления были скрыты.
...Я позвал сопровождающего груз и «обрисовал» ему ситу-
151
И.З. Остаев
ацию. «Надо сесть в таком месте, чтобы грузины нас не заметили
и не обстреляли; пока будем выгружаться», - пояснил я ему. Он,
немного подумав, предложил нам сесть северо-западнее города,
недалеко от села Зар. «Здесь территория грузинами не
просматривается, сбегаю в село и организую мужиков для выгрузки», -
сказал он. Так и сделали, подлетели к селу и на низкой высоте с
левым доворотом против ветра сели с ходу, чтобы было меньше
возможности для нашего обнаружения.
Из деревни никто не показывался. «Боятся, наверное,
приняли нас за грузин», - подумал я. После того, как наш
сопровождающий дошел до крайних домов, оттуда показались мужчины.
Быстро принялись за выгрузку. Нам сопровождающий сказал, что
штаб Осетинского ОМОНа находится недалеко отсюда — в
«дубовой роще». Он послал «гонца» за омоновцами, и скоро
появились бортовой грузовик и РАФик. Человек 5-6 вооруженных
ополченцев во главе с Вадимом Газаевым, которого я уже знал, так
как он и раньше встречал наш вертолет, с радостью восклицали:
«Мы, как Бога, вас ждали и уже не надеялись, что в такую погоду
прилетите», - говорили они. Нам стало понятно, как вовремя был
доставлен этот груз. И каждый из нас подумал про себя: хорошо,
что не вернулись с полпути, а доставили груз. У меня в душе было
чувство большого удовлетворения, я был готов круглосуточно
летать сюда, лишь бы было, что возить.
Я отвел в сторону Вадима и сказал ему, что военные
отказали нам в посадке у них, и что теперь нам нужна другая
надежная площадка. Вадим сказал, что рядом с его штабом есть
поляна, укрытая высокими деревьями, которая ниоткуда не
просматривается. «В следующий прилет садитесь на эту поляну,
а мы ее подготовим... Грузины активизировали свои действия.
Из-за нехватки оружия и боеприпасов мы несем напрасные
потери. Везите все, что может пригодиться для обороны.
Увеличилось число раненых, возможности нашей больницы
ограничены, поэтому и их надо будет перевозить на Север. Сейчас в
больнице два тяжело раненных, если можете подождать, я их
быстро доставлю сюда, только бы они выдержали: дорога пло-
152
прерванный полет
хая, да и вертолет стоит далековато. Но если останутся здесь —
наверняка не выживут».
Прошло около часа, к вертолету подъехали две машины —
газаевская и «скорая». На носилках загрузили раненых,
накрытых армейскими одеялами. Провожающая медсестра попросила,
чтобы носилки мы назад привезли обязательно, т.к. их не хватает
для транспортировки раненых.
В последующие дни, когда в Цхинвале стало совсем горячо,
мы перевозили туда много разного медицинского оборудования,
медикаментов для тех раненых, которых не успевали вывозить,
чтобы их лечили на месте.
Взлетели, по спирали набрали высоту, пробили облака и на
высоте пять тысяч пятьсот взяли курс на Владикавказ.
Бортмеханик временами выходил к раненым, давал им кислородные
маски. Большая высота и нехватка кислорода ухудшали их
состояние, поэтому, как правило, экипаж отдавал свои кислородные
маски раненым, а сами пользовались ими кратковременно, в
случае острой необходимости.
Когда вышли на связь с аэродромом, передали, чтобы
вызвали «скорую» для тяжелораненых.
По установленной схеме аэродрома пробили облачность и
через сорок минут полета благополучно приземлились в аэропорту
«Владикавказ». Так закончился один из многочисленных
полетов на Цхинвал, каждый из которых был неповторимым, со
своими трудностями и сложностями, «сюрпризами» и радостями.
153
И.З. Остаев
Диктор:
- Это были месяцы наивысшего напряжения
трагического 1992 года.
Приходилось выполнять по 2-3 тяжелейших рейса в день.
Не хватало времени даже для нормального предполетного
отдыха.
В дни блокады Цхинвала, экипажем Остаева было
выполнено 160 полетов. В столицу Южной Осетии были
доставлены сотни тонн продовольствия, одежды, медикаментов, а
вывезено несколько сотен раненых и несколько тысяч детей,
женщин и стариков.
Перед очередным вылетом, через КГБ передал в Цхинвал,
чтобы нас встретил глава республики Кулумбеков Т. Г. Погода
выдалась ясная. Белоснежные вершины гор, яркое весеннее солнце,
монотонный гул двигателей и приятная качка, как будто вместо
несущего винта, вертолет подвешен на пружинах. Спокойный полет
провоцировал меня на многие размышления о своей жизни, о
родном поселке. Кто знает, какая сейчас там обстановка, что с
родственниками, с соседями. Сегодня принял решение лететь через перевал
Жедо по Кударскому ущелью до Квайсы. Ознакомиться с
обстановкой и затем лететь через перевал Ерцо в Цхинвал и одновременно
детально изучить эту запасную трассу, пока погода хорошая,
которая баловала нас не так часто. Детализируя пролетаемый рельеф,
вышли к Кударскому ущелью. Хотя мои юные годы прошли здесь,
местность не вся была узнаваемая, так как высота искажает прошлые
представления об этих местах. Для этого и необходимо хотя бы один
раз пролететь по трассе для ознакомления с ней.
Такие места как пионерлагерь, Кобет, Стыр Масыг, Киров и
другие распознал без труда. А при подлете к Квайсе сердце
застучало. Я не скрывал своей радости, что лечу над своим родным
поселком. Мгновенно перед глазами предстало мое детство. Вот они эти
154
прерванный полет
горы, на которые я любовался, а теперь я выше них, а до некоторых
как будто можно дотронуться рукой. А вот—обогатительная
фабрика, откуда я пускал авиамодели. Это место, где рождались мои
мечты и начало моих долгих скитаний и трудов, чтобы стать тем,
кем я сейчас являюсь. Они стоили этого мгновения. Я никогда не
забуду эти волнующие минуты, особенно, когда меня окружили
односельчане после посадки. Мои ощущения не поддаются описанию,
настолько они были радостными и волнующими. Сбежался весь
поселок. Земляки неподдельно радовались и обнимали меня. После
этого было здесь еще много посадок в оперативных и
гуманитарных целях, в том числе и вынужденных, с ранеными на борту. Через
10-15 минут произвели взлет на Цхинвал.
После с. Кирова, на небольшой высоте пошли по реке Ка-
саджин, затем переключились на автодорогу и от Замтарета до с.
Елканты летели над ней. В плохую погоду эти два линейных
ориентира помогут в преодолении перевала. Летим вдоль ущелья.
Далеко вижу родовое село фамилии Остаевых - Сохту. Село, как и
сама фамилия, - маленькое, всего несколько дворов. Но народу
Южной Осетии известны героические и ратные дела
представителей этой маленькой фамилии, и сразу же вспоминаю все то, что
знал из рассказов о прошлом и настоящем.
Остаев Кужи - об этом человеке слагались легенды и
народные песни. В конце XVIII — начале XIX века он наводил ужас на
грузинских князей и богатеев. Отнятое у богатых грузин
раздавал бедным осетинам. Его долго преследовали грузинские
власти, но не могли поймать. Он скрывался в горах. Его домом были
многочисленные пещеры в Кударском ущелье.
Грузинские власти пообещали вознаграждение тому
осетину, который укажет его местонахождение или поможет в его
поимке. И нашелся же такой осетин — по фамилии Хубежов. Он
вошел к Кужи в доверие, принося ему еду в пещеру, которая
находилась недалеко от Квайсы, за горным селом Фасрагъ.
Пообещав ему помочь в приобретении документов и переправке на
Север, заманил домой. Не предвидя никакой опасности, Кужи
послушал Хубежова и оставил все свое оружие у входа.
155
И.З. Остаев
Как только он вошел, из-за дверей на него набросились
несколько грузинских жандармов. Кужи успел выхватить из сапога
маленький кинжал, убил одного и ранил другого. Однако силы
были неравны, его задержали и связали.
В песне о Кужи есть такие слова: «Нае фаесты мае гаерзте
мемае, маг лыстазг хъамайы йедтгемаг». Эти слова как раз
описывают эпизод его задержания, когда он оказался без оружия. Это
было в 1905 году.
Жандармы привязали его к всаднику и за лошадью повели в
Они. Дорога проходила по узкому ущелью реки Джоджора с
глубокими оврагами и пропастями. Его так связали, что не было
никакой возможности убежать. Но когда проходили мимо
пропасти, Кужи спрыгнул в нее, увлекая за собой всадника с седлом. Оба
полетели вниз и, надо же случиться такому, они оба, обвязанные
веревкой, повисли на дереве. Его сняли и раненого повели
дальше. Больше никто его не видел, и о его судьбе никому не было
известно. Считали, что его расстреляли.
В конце 80-х годов, перед началом войны в Южной Осетии,
я получил от родственника Рутена Остаева письмо следующего
содержания:
В с. Сохте жила престарелая женщина (Хъаесмаезон),
прожившая НО лет. В газете «Сельская жизнь» была опубликована
статья об этой женщине-долгожительнице по фамилии Остаева.
Эту статью прочитала некая семья Остаевых в Красноярском крае.
Узнав через редакцию адрес, они написали письмо в село Сохта и
поинтересовались, как эта женщина оказалась в Осетии. Они
считали, что она - Остаева, русская, так же как и они, а живет в
Осетии, и что они кроме своей семьи такой фамилии никогда не
встречали, и поэтому эта долгожительница их очень заинтересовала.
Родственники мне поручили найти деревню Бартйт и
проверить, что это за семья и каким образом там оказалась фамилия
Остаевых. Никто из старожилов нашей маленькой фамилии не
помнил, чтобы кто-то уезжал в Сибирь.
Небольшая деревня Бартат находится в 100 километрах от
Красноярска. На дом Остаевых мне указали сразу. Обычный дере-
156
прерванный полет
венский дом. Когда представился и сказал, что я из Осетии, куда
писали письмо, они обрадовались. После знакомства и долгой
беседы выяснилось, что семья состоит из пожилой женщины 65-70 лет
Остаевой Клавдии, ее мужа Остаева (имя не помню), их сына Оста-
ева, его жены и двоих или троих маленьких детей. Для
убедительности попросил показать паспорта, в них во всех записаны фамилия
Остаев, а в графе национальность - русский. Отчество Клавдии была
Константиновна. Она сказала, что действительная Остаева - она
одна, а муж и дети записаны на ее фамилию. Это было сделано из-за
того, что ее муж — немец, бывший военнопленный во время войны.
После освобождения он остался жить в Сибири, женился на
Клавдии и взял фамилию жены, как разрешал закон.
Я попросил Клавдию Константиновну рассказать о ее отце. «Я
его смутно помню. Он умер в 1934 году, когда мне было 6-7 лет.
Больше знаю об отце по рассказам мамы. Она умерла через несколько
лет после отца. Он был невысокого роста, коренастый, крепкий.
Никогда не рассказывал о своем прошлом. Долго сидел в тюрьме в
Енисейске, в Канске. После революции его выпустили на свободное
поселение, под надзор милиции. До моей мамы у него была другая
женщина. Когда он узнал, что она ему изменила, отрезал ей одну
грудь и сказал, что если еще раз повторится подобное, отрежет и
вторую. Потом он не стал сам с ней жить. Отец очень любил нас с
сестрой. Она сейчас живет в Красноярске. Помню,что когда
выпьет, начинал разговаривать с собой и петь песни на непонятном нам
языке», — рассказала она. Я собрал еще некоторые сведения.
Оставил Клавдии Константиновне мой красноярский адрес, пообещав,
что следующий раз прилечу к ним на вертолете.
Со всей этой информацией прибыл в Осетию. И когда
рассказал родственникам, что увидел и слышал, то все решили — это
были дети и внуки Кужи Остаева.
После освобождения из тюрьмы, он не давал о себе знать,
потому что боялся, что новая власть не простит ему те преступления,
которые он совершил в период абречества. Но он не решился
вернуться на родину и поэтому умер на чужбине, тоскуя по родине.
Фамилией было принято решение об организации большо-
157
ИЗ. Остаев
го кувда с приглашением этой семьи на родину отца. Была
сформирована орггруппа. Но начало войны в Южной Осетии
помешало проведению этого мероприятия ...
Вспоминаю с гордостью и моего дедушку Бибо, которого
больше знаю по рассказам и немного по личным воспоминаниям.
Бибо Остаев был храбрым воином на полях
русско-турецкой и Первой мировой войн. Всегда домой возвращался с
наградами. Он привозил с собой много трофейного оружия, которое
было большим дефицитом в горах. В смелости и находчивости
Бибо мало кому уступал.
Рассказывали такой случай. Это было во время Первой
мировой войны. После того, как он отвоевал и вернулся домой, его
брат, который еще ни разу до этого не воевал, призывался на
войну. Бибо сказал ему: «Ты не вояка, тебя убьют в первом же бою!
Оставайся лучше дома, присматривай за стариками, женщинами
и детьми, а я поеду воевать теперь за тебя». Так и было сделано.
И опять Бибо вернулся с войны целый и невредимый, да еще с
обозом всякого добра...
Алексей Остаев - отважный и бесстрашный летчик
штурмовой авиации. Первым среди осетин получил звание Героя
Советского Союза в финской войне 1940 года. Он был моим кумиром, я
всегда подражал ему и это давало хорошие результаты в моем
становлении летчика. Он был первым, хотя многие жители
Северной Осетии отрицают это. Однако, дата подписания Указа о
присвоении ему звания Героя, не подлежит обсуждению и не
вызывает сомнений.
К сожалению, в Северной Осетии не нашлось средств
обозначить его геройское имя хотя бы небольшим памятником. Хорошо,
хоть улицу длиной 100 метров на окраине г. Владикавказа назвали
его именем. Более «достойной» его имени улицы не нашлось!
В начале Великой Отечественной войны, когда враг близко
подошел к Москве, на ее защиту были брошены отборные
сухопутные соединения и части, в том числе и штурмовой полк, в
котором командиром эскадрильи был Герой Советского Союза
майор Алексей Остаев.
158
прерванный полет
Он погиб в начале войны, защищая столицу нашей Родины.
Его именем названа школа №3 г. Москвы, и школьники до
сегодняшнего дня возлагают на его могилу живые цветы. Спасибо и но-
гирцам! Они увековечили его имя памятной доской в центре села.
Одна из последних публикаций о герое:
В ЧЕСТЬ ПЕРВОГО ГЕРОЯ ОСЕТИИ
4 мая второй раз накануне Дня Победы Северо-Осетинский
совет Российской оборонной спортивно-технической организации
провел межреспубликанский мотокросс, посвященный Великой
Победе и памяти первого из уроэ/сенцев Осетии Героя Советского
Союза, летчика-бомбардировщика Алексея Егоровича Остаева.
Судьба Алексея - судьба многих сверстников его поколения. В
пятнадцать лет он остался круглым сиротой. Выл ремонтником на
э/селезной дороге, в 1927году добровольцем вступил в национальный
Кавказский полк красноармейцем, потом - снова трудовая
деятельность: слесарь на Гизельдонстрое. Когда у Алексея зародилась
мечта о небе - трудно сказать. В 1931 году руководство Гизельдон-
строя командирует А. Остаева в Ленинград на курсы по подготовке
командиров запаса, там же он становится курсантом школы
военных летчиков, которую окончил в 1933 году. Всего лишь через
шесть лет командир звена бомбардировщиков 58-го авиационного
полка А. Остаев участвует в войне с белофиннами. При
выполнении боевых заданий показывает отличную технику пилотирования,
великолепную боевую выучку. 19 декабря 1939 года при выполнении
боевой задачи он был ранен в ногу, при этом самолет получил около
50 пробоин, и тем не менее, боевой вылет был успешным - Алексей
сумел дотянуть до своего аэродрома. За этот полет Остаев
получил свою первую награду - орден Красного Знамени. После
госпиталя, в феврале 1940 года Алексей снова в боевом строю. Боевые
вылеты мноэ/сились, росло мастерство летчика, и вскоре командир
полка подписал представление: «Товарищ Остаев среди личного
состава пользуется заслуэ/сенным авторитетом бесстрашного и
159
И.З. Остаев
храброго летчика, готового к выполнению любого боевого задания».
21 марта 1940 года Алексею Егоровичу Остаеву, первому из
уроженцев Осетии, было присвоено высокое звание Героя
Советского Союза.
Великая Отечественная война: Алексей - командир
авиаэскадрильи, а затем уэ/се командир 208-го бомбардировочного
авиационного полка. Командир полка был впереди своих подчиненных в
битве под Москвой. 7 января 1942 года при нанесении удара по
вражескому аэродрому самолет А. Остаева был подбит, летчик
пытался дотянуть до своего аэродрома, но неуправляемая машина
рухнула на землю при подходе на посадку. Горный орел погиб.
Герой Советского Союза Алексей Остаев похоронен на
Новодевичьем кладбище в Москве. Увековечению имени славного сына
Осетии и предназначен межреспубликанский мотокросс, который еэ/се-
годно будет проводиться накануне Дня Победы.
Газета «Владикавказ»
6 мая 2003 года.
...Отец мой все время жил в Цхинвале. К началу блокады
города ему было уже под 80 лет. Когда мы вывозили оттуда
стариков и детей, несколько раз заходил к нему с предложением
забрать его. А он ни в какую не соглашался: «Я не брошу ту землю,
на которой родился и состарился! Я не боюсь грузин! Если
придут в дом, уверен твердо, что одного из них убью, а потом пусть и
меня убивают»,—говорил он. И показал мне ружье, которое
смастерил сам. Он вообще любил строить, мастерить. И голова
соображала, и руки были «золотые». Старожилы рассказывали, как
он в тридцатые годы построил гидроэлектростанцию, которая
освещала все село Сохта. И это было в то время, когда во всем Джав-
ском районе еще не было электричества. А одно маленькое село
Остаевых красовалось электрическими огнями. Я видел ту
маленькую речку, на которой стояла его самодельная турбина. Так он и
не согласился покинуть город, а потом, пережив блокаду, умер в
1993 году. Я приехал в Цхинвал, организовал все, что было
необходимо, предал тело отца земле. Забрал на память его самодель-
160
прерванный полет
ное ружье, которое впоследствии передал в музей трагических
событий Южной и Северной Осетии, расположенный в ДК
«Октябрьское» Пригородного района. Под экспонатом написано:
«Оружие защитников Цхинвала»...
...Посмотрев прямо под собой, увидел мужчину и женщину во
дворе дома Бибо. Это мой дядя Гега Остаев и его жена Шура. У них
шестеро детей, и все они защищают Цхинвал. Гега долго работал
председателем колхоза, председателем сельсовета, он известный
человек в республике. Их сыновья, Таймураз и Роберт, показывают
чудеса храбрости и героизма. Они оказываются на самых опасных и
ответственных участках борьбы за независимость Осетии.
Возглавляя отряды, они совершают дерзкие рейды в тыл грузинских
формирований и уничтожают стратегические объекты и живую силу
противника. Третий из братьев, Роланд, находясь в Северной Осетии,
снабжал всем необходимым защитников Цхинвала.
«Совсем скоро Гега и Шура проберутся через Зарскую
дорогу в Цхинвал к детям: проведать их. Как они воюют?
Молодые, горячие. Как бы что ни случилось», - беспокоятся родители.
С детьми было все нормально. А вот родители, когда
возвращались той же дорогой обратно, попали в засаду. Грузинские
боевики в упор расстреляли полный грузовик людей — 38 человек.
Когда начался обстрел, Гега, оберегая жену, закрыл ее собой.
После обстрела грузинские фашисты добили раненых. Гега погиб
сразу, а Шура, заваленная трупами, притаилась, и ее не заметили.
Так она осталась жива. Дождавшись темноты, она добралась до
села Зар, чтобы свидетельствовать об этой страшной трагедии.
Эта война унесла жизни еще двух братьев-героев Остаевых
Олега и Алана. Они были молоды. Погибли в самом начале
войны при взятии очень важного стратегического объекта на
окраине Цхинвала. Одна из главных улиц города названа теперь
именем «Братьев Остаевых» ...
Мы уже подлетели к с. Гуфте. Оставил тяжелые раздумья и
все свое внимание переключил на полет. Произвели посадку
рядом с дубовой рощей. Здесь была подготовлена хорошая
площадка, даже бетонными плитами уложили. Молодцы, ребята!
11 Заказ № 12
161
И.З. Остаев
На посадочной площадке было много людей. С каждым
разом их становилось все больше и больше. Нас встречал Т.Г. Ку-
лумбеков. Винты, еще не остановились, а сотни людей окружили
вертолет плотным кольцом, в надежде улететь из этого кошмара.
Бывало даже так, что если экипаж и выходил из вертолета, то
обратно не мог войти в кабину через переполненный вертолет. А
иногда и кабину занимали. Крики и детский плач заглушали даже
грузинскую канонаду. Многие закидывали малолетних детей в
вертолет: «Ради Бога увезите», - кричали они.
Из-за такой обстановки вертолет каждый раз задерживался
с вылетом: никто не хочет выходить, все хотят улететь. Никто не
хотел понимать, что у вертолета ограниченные возможности, что
он не резиновый. Почти все время мы были вынуждены лететь с
перегрузкой, а это было чрезвычайно опасно. И с каждым днем
ситуация усугублялась. Невозможно описать то, что всем
пришлось пережить. Но я уверен, что это в долгой памяти у всех, кто
был очевидцем тех событий.
Еле выбравшись из вертолета, начал говорить Кулумбекову:
«Вот видите, что творится? И так бывает в каждый прилет. Теряем
много времени, невозможно загружать раненых и вовремя их
доставлять. Для того, чтобы работа была эффективнее, я требую
навести порядок! Нужно сначала производить загрузку раненых, а затем
тех, кого решено вывозить в первую очередь. С учетом погоды и
условием полета, я буду давать максимальное число мест для
посадки. Второе! Когда привозим груз, мы его отдаем тем, кто встречает
вертолет. Это бывают, в основном, ОМОНовцы, потому что их штаб
рядом. Потом нам предъявляют претензии, что отдали груз не тому,
кому надо. Неужели после такого опасного полета, мы еще должны
искать тех, кому предназначен груз. Вдобавок я почти никого не
знаю. Необходимо, чтобы один человек все время встречал и
принимал груз. И последнее. Руководство аэропорта «Владикавказ»
неохотно дает вертолет для полетов в Цхинвал, ссылаясь на то, что
Южная Осетия не оплачивает за эксплуатацию вертолетов, а аэропорт
несет большие убытки. Мне приходится каждый раз уговаривать их,
объясняя, что идет война, и все средства используются для обороны
162
прерванный полет
города. А сейчас самое главное выстоять, для чего вертолеты
крайне необходимы. После войны можно будет разобраться с долгами».
Я предложил Кулумбекову полететь с нами и решить этот
вопрос, чтобы больше не возникало такой проблемы. Он
ответил, что лететь не может, так как обстановка резко ухудшилась,
но он обязательно позвонит руководству Северной Осетии,
чтобы они взяли этот вопрос на контроль.
И действительно, после нашего разговора эти проблемы
были решены, и полеты стали более регулярными. Он теперь
лично встречал нас и сам руководил выгрузкой вертолета и
погрузкой раненых и беженцев.
На следующий день, встречая вертолет, Кулумбеков
рассказал, что прошлой ночью были тяжелые бои. Трое тяжело
раненных находятся в больнице, их нельзя везти на машине. Я спросил,
есть ли рядом с больницей площадка, пригодная для посадки
вертолета. Поняв мои намерения, он ответил, что возле больницы
есть площадка, но лететь туда очень опасно, так как она — в зоне
обстрела.
Уточнив место, откуда ведется артобстрел, я сказал ему, что
будем забирать раненых прямо из больницы. В полете
маловероятно, что подобьют нас. Опаснее на земле, пока будем загружать
раненых. Для того, чтобы меньше времени стоять на земле,
нужно подготовить раненых заранее и доставить их на площадку, к
западной стороне здания больницы.
Подождав примерно час, взлетели левее дубовой рощи, пошли
низко по ложбине, на предельно малой высоте и на большой
скорости быстро подлетели к больнице. Прикрываясь высоким зданием, с
ходу произвели посадку на небольшую, ограниченную деревьями
площадку. Не выключая двигатели, загрузились и через 2-3 минуты
произвели взлет с четырьмя ранеными на борту. Догрузились
беженцами в дубовой роще и улетели во Владикавказ.
Когда увеличилось число раненых, мы стали садиться
недалеко от республиканской больницы на гизельском круге. Отсюда
оперативнее раненые доставлялись в больницу, оперативнее
загружались для отправки в Цхинвал медикаменты и медицинское
163
И.З. Остаев
оборудование. Только за май и до середины июля 1992 года с
вертолета в приемный покой больницы поступило 293 тяжело
раненных (по данным республиканской экстренной медицинской
помощи), не считая раненных во время ингушской агрессии,
которых мы доставляли тоже сюда.
По нашей просьбе на гйзельском круге распоряжением
Правительства Северной Осетии была построена площадка с
искусственным покрытием и оградой.
Несмотря на то, что это была окраина города, сюда
собиралось много народу. Люди не расходились, ждали очередного
нашего прилета: многие надеялись встретить своих родственников
и близких из блокадного Цхинвала, всматривались в лица
раненых, которые были сильно покалечены. Это мины-«лягушки»
делали свое черное дело — большинство раненых было с
разорванными животами, оторванными руками, с черепно-мозговыми
травмами. Многих мы не довозили, они умирали в полете.
После посадки в целях безопасности кабины пилотов я
всегда оставался на своем месте. С высоты кабины мне хорошо
видно было, как много народу собиралось к вертолету, и не было ни
одного человека, который бы не плакал. Столько слез, как на
гйзельском круге, я больше никогда не видел. Площадка просто не
просыхала от слез. Народное горе не знало границ. Рыдали все —
и мужчины, и женщины. Вокруг вертолета стоял такой
душераздирающий рев, что иногда я, откинувшись на спинку сидения, не
мог сдержаться, прикрывая ручейки слез ладонью. И взывал к
Господу Богу: за что столько горя и страданий выпало
осетинскому народу, и будет ли конец этой войне?
Бындзытау нае адаем куы маелынц,
Нае уаелмаертаен нал ис каерон,
Фыдбылыстаей, зиантаей, цаесыгтаей
Куы нал у наг адаемы бон.
А. Габоев
164
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
«Весь май 1992, меняя тактику и стратегию, мы
вывозили раненых и больных к вертолетной площадке. Далее все
зависело от мастерства экипажа Ми-8 вертолетного звена
аэропорта «Владикавказ». Олег Антонов, Георгий Есенов, Мурат
Кокосе и их командир Инал Остаев были виртуозами своего
дела...
Из Владикавказа в Южную Осетию шли еда,
медикаменты, перевязочные материалы, одежда, одеяла и много-много
другого. Но обстрелы учащались и становились все прицельнее.
Один из бортов разбился: погибли пассажиры и весь экипаж...
Цхинвал обстреливали с четырех сторон 24 часа в сутки».
(Газета «Эхо» 26—31 декабря 2000 г.).
...Экипажу хватало времени только на заправку вертолета.
Без отдыха и часто без пищи выполняли ежедневно свою
тяжелую и опасную работу. Жители деревень Южной Осетии, куда
мы садились, видя, что из-за нехватки времени прилетаем
голодные, приносили к вертолету покушать. И это при том, что сами
голодали. Мы отказывались брать еду, но они настаивали на
своем: «Покушайте, милые, — вы же целый день летаете и поесть вам
некогда!». Угощали тем, что сами ели: сыром, хлебом, соленьями,
иногда даже горячие пироги приносили. Простые люди всячески
старались содействовать и поддерживать нас, только бы
вертолет продолжал летать.
Помню, один раз, во время выгрузки раненых на гизельс-
ком круге, подошел парень и, обращаясь к экипажу, сказал:
«Пойдемте, пока выгружают раненых поедите, вон там мое кафе, вы
же целыми днями голодные!».
«Нет у нас времени, надо лететь обратно», - ответил я ему.
«Это будет очень быстро, все уже готово», - уговаривал он нас.
Мы впервые за много дней плотно пообедали. Он просил,
чтобы мы приходили каждый день. Но мы больше не побывали у
него. Но все равно - спасибо ему! Может он и сегодня там
работает, и, прочитав эти строки, конечно, вспомнит этот эпизод ...
165
И.З. Остаев
Частые стрессы при экстремальных ситуациях и ежедневное
нервное перенапряжение стали сказываться на моем здоровье. И
это проявлялось почему-то зубными болями и болями в желудке,
резким снижением веса. Бывало так, что мне делали укол для
обезболивания, чтобы я мог летать. До приезда в Осетию я весил 70
кг. А через несколько месяцев полетов в Цхинвал мой вес
снизился до 48 кг. Я с трудом узнал себя, когда увидел фотографию
группы награжденных с руководителем Северной Осетии А. X. Гала-
зовым.
В начале мая 1992 г. мой отпуск заканчивался и я должен был
лететь в Красноярск, к месту постоянной работы. Но оставить
родину и свой народ в таком крайне тяжелом положении я не мог. Война
продолжалась, и было неизвестно, когда она закончится, а летать в
Цхинвал больше было некому. Без колебаний принял решение -
рассчитаться в Красноярске и вернуться в Осетию.
Долго пришлось уговаривать руководство управления,
чтобы отпустили на родину. После убедительных доводов,
начальник управления, мой давний друг, сказал: «Защищать родину —
святой долг, при других обстоятельствах, никогда я тебя не
отпустил бы. Но имей в виду, если надумаешь вернуться в течение года,
— добро пожаловать, после - не приходи».
Жалко было, конечно, оставлять престижную и перспективную
работу, благоустроенную квартиру, дачу, гараж. Да и жена
работала заведующей магазином «Детский мир», который планировался к
приватизации. Нужды не знали ни в чем. Но ни хорошее положение,
ни уговоры друзей не смогли изменить мое решение.
Забрав только машину «ГАЗ-2410», которую до Мин-Вод
перебросил самолетом, уже через неделю вернулся в Осетию.
Семью пока оставил в Красноярске, так как во Владикавказе не было
жилья, кроме тесной квартирки сестры.
За время моего отсутствия полеты в Цхинвал производил
экипаж Никитченко. Увеличились поток беженцев и количество
раненых. Теперь едва хватало двух вертолетов.
Через несколько дней после моего возвращения
Никитченко попросил меня дать ему отпуск по семейным обстоятельствам.
166
прерванный полет
Я знал, что он плохо переносит артобстрелы. В любом
случае, это дело добровольное и требовать от кого-либо летать в
Цхинвал я не имел права. Пришлось дать ему отпуск, он выехал
за пределы республики на несколько месяцев и вышел на работу
уже после окончания войны.
Остался только мой экипаж. Теперь приходилось каждый
день делать по нескольку рейсов. Членов экипажей, в отличие от
командиров, было много. Поэтому я мог планировать их по
очереди, тем самым давая им возможность отдохнуть несколько дней
между полетами.
Один вертолет уже не успевал вывозить раненых. Мы
попросили помощи у соседних республик, но, к сожалению, никто
не откликнулся, кроме одного экипажа из Нальчика. Это был
экипаж во главе с командиром, бывшим военным летчиком,
прошедшим Афганистан. Два дня они помогали нам и улетели обратно.
Спасибо им!
Давали также и газетные объявления с обращением к
летчикам-осетинам с приглашением прибыть во Владикавказ для
полетов в Цхинвал. Но таковых не оказалось.
В конце мая или в начале июня 1992 года, точно не помню,
вертолетный полк в Цхинвале был расформирован. Осталось одно
летное звено вертолетов Ми-17 (Ми-8), остальные вертолеты и
имущество перебросили на Северный Кавказ. Много вертолетов
Ми-17 и Ми-24 и другого имущества почему-то осталось у
грузин. Эти вертолеты затем использовались против Южной Осетии
в конце войны. А потом и в войне в Абхазии.
Запомнился один из полетов в Цхинвал. Пролетели Рокский
перевал и при подходе к Джаве, связавшись с военным
аэродромом, доложил, что нахожусь в их зоне (это необходимо делать,
согласно руководящим документам), но никогда не говорил, где
буду садиться, чтобы грузины не прослушали эфир и не
определили нашу посадочную площадку. Руководитель полетов
передал нам, что в районе нашего подхода барражируют три
вертолета Ми-24, и нам необходимо быть повнимательнее.
Мы их вскоре обнаружили, они сопровождали большую ко-
167
И.З. Остаев
лонну грузовых машин. Я догадался, что это вывозится
имущество авиаполка.
Мы подлетели к площадке как всегда по своему маршруту
на очень низкой высоте и, прикрываясь большими дубовыми
деревьями, сели. Нас уже ждали трое носилок с ранеными, машина
скорой помощи и человек 10-15 бойцов и гражданских, в том
числе Кулумбеков.
Выключили двигатели. Выгрузились и загрузили раненых.
Кулумбеков сказал, что вот-вот подвезут еще двух раненых, их
нужно немного подождать.
Мы вышли из вертолета, закурили и стали ждать. Вдруг я
услышал шум приближающегося вертолета. Покрутив головой,
увидел военный Ми-24, который подходил по нашему маршруту
на высоте 100 — 150 м. Долетев до. нашей площадки, вертолет
завис прямо над нами. Вдруг услышали свист и следом разрыв
снаряда, который упал в глубокий овраг, рядом с нашим
вертолетом, подняв большой фонтан земли. Вертолет после взрыва
сделал резкий отворот вправо и стал уходить в сторону своего
аэродрома. Я понял, что нас обстреливает артиллерия и немедленно
дал команду: «Всем от вертолета! Экипажу по местам! Запускаем
двигатели!». Бегу в кабину и думаю, успеем взлететь или нет.
Второй снаряд после корректировки ударит точно в вертолет.
Быстро запустил двигатели. Не давая бортмеханику прогреть
двигатели, даю команду: «Вывести двигатели на режим!». С самой
большой скоростью поднимаю вертолет на 15-20 метров. Вдруг я
почувствовал резкий бросок, и вертолет на какое-то время
оказался неуправляемым. Его отбросило в сторону оврага, над
которым с трудом удалось выровнять вертолет. Покачиваясь, как
подбитая птица, нам удалось разогнаться и на низкой высоте,
прикрываясь холмами, уйти от обстрела. Второй снаряд ударил
под вертолет - подумал я. Хорошо, что вовремя взлетели. В
полете осмотрели вертолет внутри на предмет обнаружения
повреждений. Когда убедились, что с вертолетом все нормально,
приняли решение лететь до Владикавказа, усилив контроль за работой
систем и агрегатов машины. Когда вышли на связь с аэродромом,
168
прерванный полет
нас спросили, как проходит полет: это Цхинвал срочно передал
им, что вертолет попал под артобстрел, и во Владикавказе
забеспокоились, долетим мы или нет. Но, слава Богу, все обошлось.
При осмотре на земле повреждений тоже не было обнаружено.
На второй день, когда мы прилетели в Цхинвал,
обнаружили воронку с вывернутыми бетонными плитами на том месте, где
стоял вертолет, рядом — поваленные деревья и еще несколько
воронок. Здание штаба ОМОНа было тоже частично разрушено.
«Садиться нельзя! Площадка пристреляна», - подумал я, и
тут же увидел выбегающих из укрытия бойцов, которые машут:
не садиться! Быстро ушли в сторону с. Зара и произвели посадку
за холмами в ложбине.
Очевидцы рассказали нам, что было после того, как
вертолет оторвался от земли и развернулся хвостом к городу: «Второй
снаряд упал прямо под вертолет, в то место, где находилась
кабина во время стоянки. Вертолет бросило вправо и он исчез за
взрывной волной. Мы подумали, что вы упали. Снаряды начали
взрываться друг за другом. Мы разбежались по укрытиям. Несколько
снарядов упали в здание. Обстрел продолжался минут 15. При
нем погибли двое бойцов и двое маленьких медвежат - любимцев
ОМОНа. Раненых было много, в том числе Кулумбеков получил
легкое ранение головы.
На месте предполагаемого падения, вертолета не оказалось.
Бог и Уастырджи вас уберегли. Если бы еще на несколько секунд
задержались на земле, вас бы разнесло на куски», - сказали
очевидцы обстрела. «Хорошо, что проигнорировал инструкцию по
эксплуатации вертолета и не дал прогреть двигатели в течение
2-х минут, а произвели немедленный взлет», - подумал я.
После этого обстрела мы наметили несколько резервных
площадок, чтобы постоянно менять место посадки. Были
определены условные знаки при телефонных разговорах. На какую
площадку будем садиться и куда надо везти раненых обозначали
теперь условными словами, о которых знали только я и Кулумбеков.
И больше никогда не выходил на связь с военным аэродромом.
Да и недолго они там еще базировались. Точно не помню, кажет-
169
И.З. Остаев
ся, в конце мая или в начале июня, военные в полном составе
перебрались на Северный Кавказ.
Я не случайно упомянул об условных знаках. Обстановка
требовала, чтобы нами соблюдались особые меры безопасности.
Поэтому мы и пользовались условными знаками и сигналами.
Например, при заходе на посадку, где нас ждали свои, мы давали
сигнал фарами: постоянным светом или миганием и т.д. На земле
знали, что это садится свой вертолет. Дело в том, что и у грузин
были точно такие же вертолеты, которые летали над нашей
территорией. Кстати, несколько из них были сбиты нашими
бойцами. Для того, чтобы наш вертолет не был перехвачен
грузинскими вертолетами, применял такую тактику: я звонил дежурному КГБ
РСО-А и говорил: «Вылетаем в 10-00 через Рокский». Если
информация доходила до грузин, то их вертолеты караулили нас за Рокс-
ким перевалом с 10-30. А для нас это означало, что если в этот день
было четное число, то мы вылетаем на один час позже, т.е. в 11 -00 и
летим не через Рокский перевал, а через Жедо. (Или если указываем
Жедо, то летим через Рокский). Для Цхинвала это означало, что мы
прибываем в 11-50, подвезти раненых нужно к площадке №2. Если
это было нечетное число, то вылетаем на час раньше, т.е. в 9-00.
Цхинвал к 9-50 должен подвезти раненых к площадке №1.
Кроме Цхинвала нам часто приходилось садиться на наших
блокпостах. В районе Джавы, Квайсы, Синагура, Ерцо, Южного
и Северного порталов тоннеля. Для распознания нашего
вертолета, на очередную неделю, я сообщал Кулумбекову условный
сигнал фарами, чтобы он мог предупредить посты.
Однажды по сигналу фарами произошла утечка
информации с неприятными последствиями. Грузинский вертолет
выполнил маневр захода на посадку на блокпост Южного портала
тоннеля, включил фары, согласно условному сигналу, и стал
снижаться. Наши ребята, ничего не подозревая, спокойно ждали
его посадки. Приблизившись, вертолет открыл стрельбу из
стрелкового оружия и гранатометов. Сделал только один заход, на
второй не осмелился, и улетел. По чистой случайности никто не
погиб, только была повреждена техника, которая стояла там.
170
прерванный полет
А был и такой случай. Перед посадкой в пос. Квайсе,
любуясь родными местами, я забыл дать команду на условленное
включение фар, и экипаж не напомнил. Мы делаем контрольный круг
над поселком, накренив вертолет в левую сторону. Вдруг я
замечаю, что несколько мужчин с оружием убегают в укрытие.
Хорошо быстро сообразил, что фары не включены. Они нас приняли
за грузинский вертолет. После посадки ребята сказали, что уже
нацеливались на наш вертолет с намерением сбить. Если бы не
увидели, что мы включили фары, точно бй сбили, и фамилий
наших не спросили.
В районе Цхинвала грузины обосновались на
возвышенности с названием «ТЭК». Оттуда город был, как на ладони. В
основном обстрел производился с этого места. Снайперы били по
всему живому. Осетины сделали несколько попыток захвата этой
высоты. Погибли многие, в том числе и братья Остаевы. Но все
попытки были безуспешными.
«А что если попробовать разбомбить эту точку», - подумал
я. Согласно задуманному плану, эта затея была реальной.
Бомбить взрывчаткой было опасно для нас самих. Необходимо было
приобрести авиабомбы ударного действия. За дело взялись
ребята-защитники. Вертолет необходимо было оставить на ночь
недалеко от Цхинвала, в селе Гуфта подобрать площадку и на ней
подготовить костры. При подлете на «ТЭК» со стороны Гори
планировался сигнальный костер, левее, на определенном
расстоянии от «ТЭКа».
В полночь, когда бдительность грузин притуплена, вылетает
вертолет без ночных огней, с бомбами и четырьмя бойцами на
борту. Ориентируясь по сигнальному костру, делаем заход со стороны
Гори. На подходе открываются люк и входная дверь вертолета. Зайдя
правее костра на определенном расстоянии, по команде, двое ребят
— один через люк, другой через дверь — быстро сбрасывают
бомбы, остальные двое их страхуют. По расчету, с одного захода,
можно сбросить 12 — 15 бомб, что вполне достаточно, чтобы нанести
значительный ущерб живой силе и технике противника. И сразу же,
по земле, штурмом завладеть этой высотой.
171
И.З. Остаев
Вертолет после сброса бомб, на безопасной высоте, без
огней, летит над Тамарашени и Кехви. По ущелью выходит к Гуфте
и по кострам производит посадку.
В темную ночь вертолет без огней не видней. А стрелять по
шуму, это равносильно, что стрелять по тени. Способ
примитивный, но реальный и эффективный. Подобрал экипаж. Довел до
них план действий. Все согласились.
В этот план был посвящен узкий круг людей, которые
непосредственно занимались подготовкой. Через неделю все было
готово. По прилету в Цхинвал меня проинформировали, что весь
город только и говорит о предстоящей бомбежке, и что есть
сведения об информированности грузин. А это — срыв плана, так
как чрезвычайно опасно для нас. Грузины могут подготовиться,
установят прожектора и обстреляют нас еще до сброса бомб.
К сожалению, в очередной раз произошла утечка
информации. Мне ничего не оставалось сделать, кроме как объявить
отбой. После этого примерно еще месяц грузины расстреливали
город с той высоты, пока наши ребята все-таки не отбили ее, понеся
очень большие потери.
Помимо повседневной работы, нам приходилось выполнять
и официальные полеты: доставлять разного уровня дипломатов
и политиков — участников форумов и переговоров по
урегулированию этой кровавой войны.
Чаще всего приходилось возить депутата Госдумы А. С.
Дзасохова. Много перебрасывали туда и обратно журналистов. Они
почти каждый день доставляли на «большую землю» свежие
материалы с передовой. Я, по праву, считаю себя соавтором их
материалов, рассказывающих правду о войне.
Хочу остановиться на двух неординарных случаях, которые
мне особенно запомнились. Как-то вызывает меня начальник
аэропорта и ставит задачу. Лететь в Тбилиси - отвезти на
переговоры нашу делегацию во главе с А. С. Дзасоховым. Делегацию
следовало оставить там, а самим вернуться обратно.
Я предупредил начальника, что в связи с обстановкой
нашему вертолету должен быть обеспечен безопасный пролет по всей
172
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
трассе. Он пояснил, что переговоры будут на высоком уровне, все
на контроле у спецслужб, в том числе и наш полет.
Утром прямо к вертолету подъехала машина и из нее вышли
А. Дзасохов, Ю. Бирагов и еще двое.
Дзасохов приветливо поздоровался. Мы с ним до этого уже
были знакомы. Он уточнил, что в Тбилиси они вместе с
грузинской делегацией и на их вертолете полетят дальше в Цхинвал. А
нам нужно будет вернуться обратно.
Взлетели. Через Казбеги и Крестовый перевал взяли курс по
прямой на Тбилиси. Это было летом 1992 года, незадолго до
окончания войны.
В аэропорту Тбилиси, на перроне, нас встречали грузинские
представители. Попрощавшись с экипажем, наша делегация
удалилась в здание депутатского зала.
Мы заправились и стали готовиться в обратный полет. Вдруг
смотрим, идет Дзасохов и с ним один из местных. Александр
Сергеевич подошел ко мне и спросил, могу я лететь в Цхинвал с посадкой
в Гори или нет? Я ответил, что, конечно, могу. Надо только
дозаправиться. «Их вертолет оказался технически не готов к полету. Я
предложил лететь на нашем вертолете. Нужно сесть в Гори, забрать
Иоселиани и Китовани, и лететь в Цхинвал», - пояснил он.
«И еще одно. Шеварднадзе тоже летит. Он спросил кто в
экипаже? Я ответил, что командир-осетин, остальные русские. Он
засомневался в благополучном исходе полета, но я его убедил,
что все будет нормально. Инал! Я тебя прошу, выполни полет без
ЧП и не подведи меня!». «Александр Сергеевич! Даю вам слово,
что все будет хорошо!» — ответил я.
Он ушел. Мы дозаправили вертолет и стали ждать
пассажиров. После недолгого ожидания они появились на перроне и
направились к вертолету. Впереди шли Дзасохов и Шеварднадзе,
последнего было заметно издалека по белой голове, за ними —
остальные, человек 20-25. Были корреспонденты и особенно
много вооруженной охраны.
Экипаж выстроился в одну шеренгу возле вертолета.
Шеварднадзе подошел и начал здороваться с экипажем. И тут случилось то,
173
И.З. Остаев
чего я не ожидал и, что оставило неприятный осадок в душе. Он
начал здороваться не с командира, как это делается обычно, а с
бортмеханика и второго пилота. Пожимая им руки, он смотрел им в
глаза, улыбался и долго тряс руки, а когда подошел ко мне, с его
лица пропала улыбка, он почти пренебрежительно протянул мне руку
и поздоровался, отвернувшись в сторону.
Какое-то время я остался стоять на месте, несмотря на то,
что из душевного равновесия был выведен. И тут встретились
наши взгляды с Дзасоховым. Я не знаю, о чем говорил мой взгляд,
но в его я прочитал: «Не обращай внимания!». Его авторитет был
для меня непререкаемым. Мне представлялось, что из всех
политиков-осетин он больше всех занимается урегулированием
грузино-осетинских отношений и прекращением кровопролития. Наши
встречи с ним и во время войны и после всегда были теплыми.
Взлетели и взяли курс на Гори. На борту более 20 человек,
большинство из них вооруженная автоматами и пулеметами
охрана. В полете Дзасохов сказал, чтобы я сделал круг над
городом: где-то на открытом месте нас должны ждать люди с
машинам^ если обнаружим, то садиться туда.
На окраине города, на стадионе, увидели их и произвели
посадку рядом. Среди встречающих я узнал Китовани. До этого я
его видел на переговорах в Казбеги. Эти двусторонние
переговоры велись между делегацией Северной Осетии во главе с Бибо
Дзуцевым и делегацией Грузии во главе с Китовани. Когда в
первый раз увидел Китовани, он мне чем-то напомнил Берию,
только этот был без очков.
Наша делегация выехала в Казбеги на машинах, так как
экипажу надо было лететь за ранеными в Цхинвал. А после Цхинва-
ла мы должны были забрать нашу делегацию.
Мы выполнили два рейса на Цхинвал за ранеными, затем
полетели в Казбеги. К нашему прилету переговоры уже
завершились и всех участников мы застали на вертолетной площадке.
Экипаж вышел из вертолета и подошел к членам делегации. Бибо
представил нам невысокого крупного человека: командующий
грузинскими формированиями Китовани. Я тоже назвал себя и
174
прерванный полет
экипаж. Бортмеханик закурил «Приму» и Китовани, увидев
сигарету, попросил у бортмеханика закурить.
- Мне очень нравится «Прима», - сказал он.
И тут Бибо во всеуслышанье обратился ко мне:
- Инал, вот Китовани утверждает, что согласно его приказу
Цхинвал больше не обстреливается, и вообще там уже несколько
дней не ведутся боевые действия. Что ты скажешь на это?
Я немного помолчал и ответил:
- Мы сегодня сделали два рейса в Цхинвал. Вывезли около
полутора десятков покалеченных, еле живых людей. Если не
верите моим словам, то прошу пройти со мной к вертолету.
Я открыл салон вертолета и показал им окровавленный пол
салона и несколько носилок, сложенных на задних створках, тоже
в крови.
- Вот вам следы ночного обстрела города, кровь свежая, не
успела засохнуть. А вы говорите, что город не обстреливают.
Китовани, опустив голову и выходя из салона, прошептал:
«Я разберусь, почему не выполнен приказ».
Я был уверен, что не было никакого приказа, а была всего
лишь политическая игра, которая длилась на протяжении всей
войны ...
Остальных никого не знал. Но было видно, что многие - из
высокопоставленных. Дело в том, что все командование
грузинских формирований находилось в Гори и отсюда руководило
боевыми действиями (точнее сказать — уничтожением осетин).
Все они собрались и долго совещались. Дзасохов сказал, что из
Цхинвала должны вылететь два военных вертолета для нашего
сопровождения, но их долго не было. Время шло, и мы решили вылетать.
Может, в полете встретимся с ними. Вместе с теми, кого забрали в Гори,
на борту было 23 человека. С грузинской стороны были
Шеварднадзе, Китовани, Иоселиани. Остальных чиновников мы не знали.
Дзасохов еще раз напомнил, чтобы был максимально
внимательным, так как летим в район боевых действий. Чтобы он не
волновался, я сказал ему, что пройду к Цхинвалу с той стороны,
где нет массированных обстрелов.
175
И.З. Остаев
Произвели взлет. От Гори до Цхинвала лететь 12 минут. Уже
летим 5 минут, а военных вертолетов нет, в эфире их тоже не слышно.
«Значит до конца пойдем одни, без сопровождения», - подумал я.
И тут же в голове появилась мысль: сесть к нашим ребятам и
сдать этих людей. При этом я был уверен, что пока вертолет в
воздухе, охрана нас не тронет, потому что все погибнут. Но как
только вертолет приземлится, нас сразу расстреляют. Но ведь
можно пожертвовать собой ради того, чтобы эти люди, я имею в виду
грузинскую элиту, попали к нашим ребятам в заложники на
обмен прекращения обстрела города и вывода грузинских
бандитов с территории Южной Осетии.
Не теряя времени, я обратился к экипажу: «Ребята! Вы
чувствуете, какой у нас груз на борту?! Вся грузинская элита во главе
с их президентом. Это — исторический момент и единственный
на сегодняшний день шанс для прекращения войны. Я не буду
объяснять вам, насколько это опасно для экипажа, но предлагаю
сдать этих людей осетинам в заложники в обмен на прекращение
войны». Я не ожидал, да и вы, читатели, с трудом поверите, но
ребята поддержали меня и дали свое согласие. Мне запомнились
даже некоторые комментарии: «На них нет никакой управы.
Сколько они будут еще уничтожать ни в чем не повинных людей.
Сколько раненых! Не успеваем вывозить!».
Пусть мои соотечественники не обижаются, но даже не
каждый осетин решился бы на такой шаг.
Я быстро стал соображать, куда садиться. А что если
имитировать отказ двигателей и под видом вынужденной посадки
произвести ее у наших. Но куда? Я не знаю, где конкретно они
находятся. А садиться неизвестно куда — не будет успеха дела, так как
они быстро скроются с места посадки. Эх, если бы знать, что буду
везти этих людей до Цхинвала, заранее бы договорился с
ребятами, они бы ждали в назначенном месте и «наши друзья» попали
бы прямо к ним в руки.
Есть выход! Произвести посадку в центре города. Город
безлюдный, но маловероятно, что им удастся выбраться из города.
Решение мной было уже принято, но мучил один вопрос: подво-
176
прерванный полет
жу Александра Сергеевича. Я дал ему слово, а он поверил мне.
Уважение к этому человеку не давало мне без колебаний
осуществить задуманное. Была еще мысль подозвать его и сказать
открыто: «Ради прекращения войны и ради тех, кто еще погибнет в
этой войне». Но навряд ли он пойдет на это. С этими мыслями я
не заметил, как быстро мы оказались на подходе к Цхинвалу.
«Ребята, задуманное отменяется по некоторым объективным
причинам!» - объявил я экипажу и резким движением влево вывел
вертолет из опасной зоны. Выполнив маневр, с безопасной стороны
зашел на посадку и сел на военный аэродром.
Воспоминания об этом полете долго меня мучили. Все
спрашивал себя: правильно ли поступил? Может быть тем самым
усугубил положение. В то время начавшиеся переговоры уже давали
хоть небольшую, но надежду на прекращение кровопролития.
Прочитав эти строки, те кто был на борту вертолета и
читатели подумают, что я неуравновешенный, ненадежный человек,
раз в мыслях были такие действия, которые случайно не
осуществились. Я и сегодня утверждаю, что если бы на борту не было
Дзасохова, я бы без колебаний осуществил задуманное.
Рассуждать об этом сегодня легко. Но тогда, когда я
насмотрелся на ту войну, на этот расстрел прямой наводкой Цхинвала и
уничтожение осетинского народа без всяких международных норм
и человеческих правил.
Я сам видел все это: сотни покалеченных людей,
школу-кладбище с высоты птичьего полета, освобожденных, обессилевших
детей, которые месяцами находились в сырых и темных
подвалах, прячась от грузинских мин и снарядов. Многие из этих детей
стали пожизненно инвалидами. Я видел тысячи обездоленных
стариков, женщин и детей, скитающихся на севере Кавказа в
поисках кровли. Я — нормальный человек с нормальными чувствами
и поэтому имел право на такой поступок. И нередко сожалею,
что не осуществил его.
Переговоры проходили в штабе авиаполка под мощный
артобстрел города. Говорили, что грохот канонады мешал даже
процессу переговоров, заглушая выступающих.
12 Заказ № 12
177
И.З. Остаев
Эти трехсторонние переговоры дали определенный
положительный сдвиг к прекращению затянувшейся войны. Точно не
помню, но через две или три недели после Дагомысских
соглашений в район были введены миротворческие войска.
Каждый раз, вспоминая эти мгновения, как бы вновь
переживаю волнения тех лет, ощущаю, как сильнее начинает биться
сердце, острее работать мысль, а если при этом рассказываю кому-
нибудь о минувшем, то испытываю необыкновенный внутренний
подъем. Снова и снова набегают волнение, тревога.
ВОПРОС КОРРЕСПОНДЕНТА ПРЕЗИДЕНТУ РСО-А
А. С. ДЗАСОХОВУ
- У каждой республики, у каждой страны самое большое
богатство - это люди. Я думаю, Осетия с полным правом
может гордиться своими героями, своими старшими. Скажите,
пожалуйста, несколько слов о знаменитом человеке Осетии, у
которого на счету тысячи спасенных людей, обИнале Остаеве.
- Я действительно с Иналом знаком не по случайности.
Обстоятельства сложились так, что дважды в моем
присутствии он продемонстрировал свои непревзойденные среди здесь
эюивущих вертолетчиков и летчиков способности. Я с ним был
в Грузии, в Гори, в Цхинвале неоднократно просто встречался
в аэропорту. Он - одаренный человек, это не вызывает
сомнений. Но мне было двойне приятно, когда узнал, что он - ученик
выдающегося летчика Цховребова. В Инале удачно
сочетаются и знания, и мужество, и смекалка. Человек он скромный. И я
приветствую такой творческий замысел: рассказать о нем тем,
кто его не знает. Я думаю, что он действительно избрал
мужское ремесло: вертолет- это занятие такое серьезное,
мужское, героическое, а когда нуэ/сно и ратное тоэ/се. Он, моэ/сет
быть, один из самых привлекательных наших современников.
178
прерванный полет
... В полдень произвели посадку в аэропорту «Владикавказ».
На перроне стоял самолет Ту-134, а рядом — много людей с
вещами. Как выяснилось, это были журналисты-международники со всех
континентов земли. Они только прилетели из Москвы и их надо было
отвезти в Цхинвал, чтобы они своими глазами увидели и засняли,
как расстреливают город и погибают люди. Нам было нужно
подождать, пока они соберут материал, и везти обратно во
Владикавказ, где по распоряжению Москвы им в обязательном порядке
предстояло в этот же день вернуться в столицу России.
Проблема состояла в том, что их было 40 человек. Даже за
два рейса едва успеем, а вертолет один. И из корреспондентов
никто тоже не хотел оставаться. Говорили, что сюда с таким трудом
добрались и не могут вернуться ни с чем. Надо было везти или
всех, или никого. Я мог взять всех, вместо положенных 22
человек. Не однажды мне приходилось возить через перевал 40 и
более человек, но сейчас вокруг меня было слишком много
«свидетелей» и «доброжелателей», по доносам которых неоднократно
приходилось отвечать перед большим начальством. А, тем более,
это зарубежные корреспонденты.
Ответственным за доставку корреспондентов в Цхинвал был
тогдашний министр культуры Южной Осетии Кромвель Бязров,
который хотел, чтобы все гости побывали в Цхинвале, чтобы
больше народов мира узнали о зверствах грузинских нацистов. А
зампред Правительства Северной Осетии Эльбрус Каргиев, был
ответственным за безопасность иностранцев. Он запрещал везти
сразу 40 человек из соображений безопасности людей.
Противостояние двух чиновников чуть было не дошло до
рукоприкладства. Ситуация накалялась. Как оказалось, Южной Осетии с
большим трудом удалось добиться присутствия международных
корреспондентов, которые могли бы прорвать информационную
блокаду и дать мировому сообществу неискаженную
информацию, чтобы от очевидцев мир узнал о трагедии осетинского
народа. Поэтому каждый корреспондент нужен был Цхинвалу.
Я сказал Каргиеву, что намерен взять всех. И он, и
начальник аэропорта запретили вылетать. А времени до темноты оста-
179
И.З. Остаев
валось все меньше. Кромвель начал выходить из себя. Здесь же
находился глава Правобережного района Т.Д. Мамсуров, он
сказал: «Инал, если уверен в себе, действуй на свое усмотрение! Не
оставлять же, действительно, половину здесь». Я подошел к
Кромвелю и сказал ему: «Отделите всех московских и, если есть, из
бывшего Союза корреспондентов, они и потом поснимают, И
посчитай, сколько останется».
Он быстро разобрался и сказал: «Со мной получается 33
человека». «Сам тоже останешься, и без тебя их доставлю», -
ответил я.
Потом прикинул и получилось, что по предельно
допустимому весу 32 человека проходят, а по креслам — нет. Но за это
нарушение я был готов отвечать, и дал команду на посадку. Для
отвода глаз с рейса было снято 8 человек, и это успокоило
руководство и никто стал препятствовать нашему вылету.
Мы вылетели. Среди пассажиров не оказалось даже
переводчика. Поэтому в полете приходилось общаться на уровне моих
знаний английского языка. Погода была не ахти какая, но
перевал прошли без особых трудностей. Посадку произвели в
ложбине, недалеко от села Зар. Нас уже ждали автобус и несколько
легковых автомобилей. Предупредил встречающих, что времени
совсем мало и дал им на работу полтора часа: до наступления
темноты мы должны пересечь перевал в обратном направлении.
Экипаж и несколько вооруженных бойцов остались возле
вертолета, а иностранцев быстро увезли в город — на передовую.
Я обратил внимание, что со стороны города не слышно
канонады. Обычно с этого места хорошо были слышны разрывы
снарядов. Ребята, которые остались с нами, подтвердили, что
примерно с обеда грузины, будто кто их предупредил,
прекратили обстреливать город.
К назначенному времени корреспондентов доставили
обратно. Ребята, которые привезли их, с большой досадой рассказали,
что они ни одного снимка не сделали, так как грузины ни одного
выстрела не произвели. У корреспондентов сложилось
впечатление, что здесь вообще не воюют.
180
прерванный полет
Все стало ясно: грузины были проинформированы, что в
Цхинвал доставлены международные журналисты и они
прекратили обстрел города.
Я подумал, что неплохо бы было оставить гостей до утра.
Но как? Их надо обязательно везти сейчас во Владикавказ,
чтобы они смогли вылететь в Москву. До слез стало обидно, что
такое важное дело закончилось ничем.
«Безвыходных ситуаций не бывает и надо искать какое-то
решение», - подумал я. И вдруг созрел план: как говорят в армии
— пошел на военную хитрость.
Провожающим нас сказал: «Мы сейчас вылетим, но вы не
отпускайте машины и ждите нашего возвращения. Даю вам
слово, что минут через 15 я вам их обратно привезу с ночевкой.
Когда грузины убедятся, что журналистов увезли, они возобновят
обстрел города». Мои земляки обрадовались такому решению.
Взлетели. Я был уверен, грузины знают, что
корреспонденты на борту и стрелять по вертолету не будут. Демонстративно,
чтобы они видели, как мы увозим корреспондентов, прошел над
городом и грузинскими селами Тамарашени и Кехви, подлетел к
Джаве. Связался с Владикавказом и передал дословно следующее:
«Вылетели из Цхинвала, на трассе в горах мощная фронтальная
гроза, обход невозможен. Не могу рисковать пассажирами и
принимаю решение о возврате в Цхинвал. Повторный вылет утром».
После долгого молчания аэропорта получаю в ответ: «Решение
— на ваше усмотрение. Конец связи, до завтра».
Воодушевленный успехом, развернул вертолет на 180°.
Старшему группы по-английски сказал два слова: «Трасса закрыта».
Он понял, что возвращаемся, и утвердительно кивнул головой.
На предельно низкой высоте, минуя грузинские села,
«подкрались» к своей площадке так, чтобы грузины нас не заметили, и
произвели посадку. Ожидающим нас сказал, что грузины видели,
как мы улетели, но то, что вернулись, не видели. Так что скоро
должны возобновить обстрел. А гостей можете забрать до утра.
Осетины от радости обнимали и благодарили меня. Оставили
группу для охраны вертолета и поехали в город.
181
И.З. Остаев
Город был пустой. Людей не видно: «Кто не смог покинуть
город, находятся в подвалах», — пояснили нам. Повсюду много
воронок от снарядов, полуразрушенных домов. Иногда
встречались несущиеся на большой скорости машины. Обстрела не было,
но все равно на открытых местах никто не появлялся, чтобы не
оказаться мишенью для снайпера. Прикрываясь домами,
незаметно подвезли нас к Дому правительства и для безопасности
разместили на первом этаже. Организовали скромный ужин, как
говорится, «чем Бог послал». Проголодавшись за целый день, все с
удовольствием приступили к трапезе. Иностранцам особенно
понравилось вино. Нашелся и переводчик, переводивший тосты
старшего. Со старшим я не был знаком. На вид ему было лет 50,
худощавый, высокого роста, седой, в камуфляжной одежде.
После двух или трех тостов, через полчаса от начала ужина,
неожиданно для всех раздался свист снаряда и сильный взрыв, от
которого посыпались стекла в окнах, закачался длинный стол, звеня посудой.
Следом прогремел второй взрыв, третий... Снаряды падали совсем
близко от здания. Напротив меня сидели женщина и мужчина.
Женщина сразу «нырнула» под стол. Но когда она поняла, что стол ее не
спасет, поднялась из-под стола вся бледная. Многие корреспонденты
хватали свои камеры и фотоаппараты и пытались выбежать на улицу.
Наши остановили их, а переводчик объяснил, что без сопровождения
местных нельзя уходить, чтобы не подвергать себя опасности.
Ужин был прерван. Мои предположения подтвердились,
обстрел города не прекращался всю ночь.
Утром, когда их привезли к вертолету, я видел, с каким
чувством удовлетворенности журналисты садились в вертолет.
Один корреспондент-африканец особенно радовался, что
нашел неразорвавшуюся расколотую 120-мм мину. Направляясь
к вертолету, он размахивал этой миной и что-то кричал.
Переводчик перевел: «Я повезу эту мину с собой и покажу всему миру,
чем грузины обстреливают Цхинвал». И затащил эту штуковину
с собой в вертолет. Так же он продемонстрировал мину во
Владикавказе, когда садился в московский самолет.
Они улетели, увозя с собой правду о войне в Южной Осетии.
182
прерванный полет
А мне, как ни странно, на этот раз не пришлось отвечать за
перегрузку, а о том, что на перевале не было грозы и о том, что летал
над грузинскими позициями с иностранцами на борту, не узнал
никто.
Трудно сейчас вспомнить хронологию всех сложных и
опасных полетов, которые я совершал в этот период. Но были такие
полеты, которые остались в памяти надолго. Один из них
попробую описать.
Это было в мае 1992 года. Распоряжением начальника
аэропорта я должен был с утра лететь в Моздок, везти работников
аэропорта по каким-то служебным делам. В это же время ко мне
обратилась группа врачей из Южной Осетии во главе с Маргие-
вым с тем, что нужно отвезти груз медикаментов в Цхинвал. Я
проинформировал об этом начальника. Он сказал, чтобы
сначала полетел в Моздок, а по возвращении вез медикаменты. Мар-
гиеву я сказал, чтобы груз привезли в аэропорт и были готовы
загружаться к моему возвращению из Моздока. Кроме врачей
направлялись в командировку в Цхинвал, в авиаполк, инженер
по вертолетам С.Зимин с механиком, для приобретения
некоторых запчастей для нашего вертолета.
После посадки на окраине Моздока экипаж остался ждать
возле вертолета. А пассажиры, в основном женщины, пошли по
своим делам. Я их предупредил, чтобы возвращались как можно
быстрее, так как нам еще в Цхинвал лететь. Однако их долго не
было. Как мне потом стало известно, они ходили по магазинам.
Вылетели только после обеда. В это время в аэропорту
происходило следующее. Из Цхинвала прилетел военный вертолет,
чтобы забрать в аэропорту группу летчиков своего авиаполка,
которые возвращались из отпуска к месту службы. Так как нас долго
не было, ожидающие нас засомневались в том, что мы еще
полетим в Цхинвал, и решили лететь на этом военном вертолете.
Каким-то образомна этом же вертолете оказались и несколько
человек из Беслана, которые направлялись в Цхинвал, на помощь
защитникам города.
В итоге вместе с экипажем на борту оказались 13 человек и
183
И.З. Остаев
медицинский груз. Около 11-00 они вылетели из аэропорта. В
последний раз вышли на связь в 11-20, но на свой аэродром не
прибыли.
На поиски машины из Цхинвала вылетели несколько
военных вертолетов. Многочасовые поиски положительных
результатов не дали. К вечеру погода стала ухудшаться. После посадки
в Беслане, когда узнал о случившемся, зашел к начальнику и
предложил вылететь на поиски. Он возразил, сказав, что это не наше
дело, военные сами найдут свой вертолет. Мы сдали вертолет тех-
составу и ушли в служебное помещение.
Через некоторое время, находясь на КДП, услышал
объявление по громкой связи: «Остаева вызывает начальник аэропорта!». Я
спустился на перрон и подошел к начальнику. «Председатель
правительства Хетагуров», - представил он стоявшего рядом человека.
От неожиданного знакомства, я на какой-то миг оробел.
Хетагуров сразу спросил, могу ли вылететь на поиски
пропавшего вертолета? «Если будет указание - вылечу! До
наступления темноты осталось два с небольшим часа и за это время
можно еще поискать», - ответил я.
«Считайте, что я уже дал вам указание! Когда можете
вылететь?».
«Как только будет заправлен вертолет», - ответил я.
Начальник сразу дал указание на заправку, а я срочно
вызвал экипаж и через несколько минут все уже были возле
вертолета. Взял с собой еще двоих техников, которые готовили вертолет:
в таком деле больше глаз - больше шансов.
Я знал, что военные летчики летают все время через Рокс-
кий перевал. И поэтому сразу взял курс туда.
В полете составил для себя план поиска. Я решил
произвести посадку на северном портале. Тоннель охраняли военные
совместно с МВД. Необходимо было узнать у сотрудников:
пролетал вертолет над ними или нет, чтобы уменьшить радиус поиска.
В районе перевала погода была плохая. Почти все верхушки
гор были закрыты слоисто-кучевыми облаками, моросящий дождь
со снегом ухудшали видимость до 5 км. Подошли к порталу. Сделал
184
прерванный полет
контрольный круг и зашел на посадку. Мы увидели, как
вооруженные сотрудники стали прятаться в укрытия и направлять на нас
оружие. Очевидно, они приняли нас за неприятельский вертолет.
На всякий случай помигал несколько раз фарами, дав понять
им, что у нас нет плохих намерений. Вертолет завис, подняв
снежный вихрь. Произвели посадку на дороге перед тоннелем. Когда снег
рассеялся, никто к вертолету не подошел, а наблюдали из-за
укрытий, держа оружие на готове. «Боятся», - подумал я, и еще раз
помигал фарами, открыл форточку и высунув руку помахал тому,
который был ближе к нам. Он вышел из-за укрытия и, все еще держа
автомат наготове, подошел ближе, а когда убедился, что мы свои,
подошел к форточке. Я спросил, пролетал ли над ними сегодня
вертолет. Он сказал, что по шуму было слышно, что пролетал, но его не
было видно, так как летел за облаками. Я еще спросил, прервался ли
звук резко или постепенно уменьшался. Он сказал, что постепенно
уменьшался, по мере удаления вертолета.
Мы взлетели и начали поиск по направлению
предполагаемого маршрута пропавшего вертолета. Поиск затруднялся
низкой облачностью и плохой видимостью. Те пики гор, с которыми
мог столкнуться вертолет, были закрыты облаками. На этой
высоте шел мокрый снег, дул сильный порывистый ветер, вызывая
неприятную болтанку. Западнее северного портала на самом
хребте перевала, над проемом, заметили «окно», по которому
пересекли перевал в сторону с. Рока. Начали обследовать склоны гор
до высоты облаков. Я предполагал, что если вертолет столкнулся
с горой в облаках, то, учитывая крутизну склонов, останки
вертолета скатятся вниз, на открытое место. Поэтому предупредил
экипаж и наблюдателей смотреть внимательно и говорить о
любом подозрительном предмете на склонах. Подходили очень
близко к горам, насколько нам позволял ветер. Связался с
авиаполком и узнал, что три их вертолета из-за плохой погоды прекратили
поиски, чтобы завтра возобновить их с рассветом.
Тщательно обследовали все горы до Джавы, но
безрезультатно. Настали сумерки, надо было возвращаться на аэродром.
Перед тем, как пересечь перевал, сообщили военным, что ни-
185
И.З. Остаев
чего не обнаружили и возвращаемся на базу. Они поблагодарили
нас и попрощались. У меня было такое предчувствие, что
вертолет все-таки столкнулся с первой горой после пролета северного
портала. Но эта гора была закрыта облаками. Я предупредил
экипаж, что попутно будем смотреть еще раз в районе перевала.
«Окно» наше все еще было открыто. Я снизился до минимальной
высоты и начал пересекать хребет. Как только пересекли его, на
северном склоне, на фоне белого снега я вдруг заметил какой-то
непонятный предмет. А тут и бортмеханик кричит: «Какой-то
предмет на снегу!». Развернув вертолет, снизился так, чтобы
можно было рассмотреть ближе.
Предмет оказался подвесным топливным баком от
военного вертолета. Стало ясно, что где-то недалеко должна быть и сама
машина.
В сумерках трудно было что-то обнаружить, но западнее и
выше нас, на белом склоне горы, увидели что-то похожее на
обломки вертолета. Подлетели и увидели страшную картину:
вертолет на скорости врезался в склон горы. В радиусе 50 метров
разбросаны тела погибших и обломки машины.
Решил срочно произвести посадку: может, есть еще живые.
Облетев местность, определил пригодное для посадки место на
самом хребте, рядом с вышкой ЛЭП. До вертолета 300 - 400
метров придется идти пешком, но другого выхода нет. Набрав
высоту, сообщили военным об обнаружении вертолета и о намерении
сесть неподалеку. То же самое сообщил и во Владикавказ.
Теперь самое главное было в условиях сумерек, снегопада и
сильного ветра произвести посадку на небольшую площадку на
заснеженной макушке перевала, высота которого 3100 м.
Ситуация осложнялась еще и тем, что сильный порывистый ветер дул
перпендикулярно хребту и при этом создавались сильные завих-
ряющие потоки со стороны захода на посадку. Попав в них,
вертолет мог быть затащен на крутой как стена склон горы. А на
вершине образовались сильные струйные течения, которые
могли опрокинуть вертолет в момент посадки и даже после нее.
В одно мгновение вспомнил все свои навыки и умения, со-
186
прерванный полет
брался и психологически, дал последние указания экипажу и стал
заходить на посадку со стороны Рока. Четко слышу доклады
экипажа о параметрах снижения и работе материальной части,
автоматически работают руки и ноги. Такое ощущение, будто я и
вертолет - одно целое, реагирую на любые отклонения машины. Чем
ближе к площадке, тем сильнее бьется сердце, и кажется, что его
удары слышны всему экипажу.
Подходим к опасной зоне. Здесь сильные нисходящие
потоки воздуха могут затащить вертолет на крутЪй склон. Делаю
необходимые упреждающие действия. Двигатели взревели,
уменьшилось вертикальное снижение и одновременно на стометровой
высоте от поверхности площадки началась такая болтанка, что
ручка управления и педали стали гулять, пытаясь вырваться из-
под моего подчинения, причем синхронно, как будто сговорились.
Вот они, эти коварные потоки! Как хорошо, что упредил и был
готов к встрече с ними. Предчувствие не подводило, и как только
вертолет попытался сделать просадку, у меня все было уже
готово и двигатели получали «сигнал» на выдачу необходимой
мощности. Порой мелькало в голове: «Если ошибусь в координации -
случится непоправимое». Но ошибки не произошло - навыки и
мастерство не подводили.
Пройдя опасную зону, но еще опасаясь встречи повторных
потоков, продолжил снижение. Хотя идет мокрый снег, уже
просматриваются некоторые ориентиры на белоснежной
поверхности площадки. По тому, как сильно метет, можно понять, какой
сильный, порывистый ветер дует на площадке. Продолжаем
заход. Чем ближе к земле, тем сильнее внутреннее напряжение. Я
был готов при любой неожиданной ситуации уйти на второй круг,
о чем предупредил экипаж.
Болтанка уменьшилась, но все равно была достаточно
сильной. Медленно, почти «ползком», подошли к земле на высоте 5-7
метров. Площадка - без уклонов. Увеличив «шаг-газ», произвел
зависание вертолета и сел. Когда колеса коснулись снега,
бортмеханик спрыгнул на землю и провалился в снег по пояс. Это
опасно, так как неизвестно, какие препятствия могут оказаться под
187
ИЗ. Остаев
снегом, и в момент полной посадки может появиться
опрокидывающий крен, который обязательно усугубится за счет сильного
ветра. Слушая команды бортмеханика, медленно стал опускать
вертолет в снег. Когда поверхность снега дошла до нижних
стекол кабины, почувствовал твердую поверхность. Убедившись, что
вертолет стоит прочно, - опустил «шаг-газ».
Несмотря на то, что вертолет стоял на земле по стекла в
снегу, его сильно раскачивало порывистым ветром. Высотомер
показывал 3100 м. На этой высоте выключать двигатели нельзя из-
за разряженности воздуха, потом двигатели могут не запуститься,
тем более если ветер поменяет свое направление. Поэтому
принял решение не выключать двигатели. Воздействуя на органы
управления, летчику в такой ситуации необходимо быть в
постоянной готовности на случай непроизвольного движения
вертолета. Нужно следить за работой двигателей и систем, в добавок надо
было постоянно быть на связи с Владикавказом. После того, как
мы сообщили, что нашли разбитый вертолет, нас просили по
возможности передать более подробную информацию.
Поэтому я решил остаться в вертолете. А двух членов
экипажа и двух наблюдателей с одними носилками, которые оказались
на борту после Цхинвала, направил к разбитому вертолету, в
надежде доставить оставшихся в живых к нашему вертолету. Ребята
все были в туфлях и без теплой одежды и пробираться к
вертолету по пояс в снегу, при сильном ветре им было очень нелегко.
Стало темнеть. Я понимал, что взлетать придется уже в
полной темноте. А кругом горы. Вероятность встретиться в темноте
с горой большая. Поэтому, пока еще видно, я мысленно стал
проектировать предстоящий полет в темноте.
Вон та груда облаков, встающих на горизонте, бросит мне
вызов и задаст нелегкую задачу. И я уже принимаю их в расчет,
измеряю и оцениваю. Выше нас горы, почти все закрытые
облаками. Примерно на высоте 3300 - 3500 м находится нижний край
облаков. А вот высится гора, до нее будет далеко, если в темноте
взять курс 350°. И на высоте 3300, минут через 5-7 полета, я
должен увидеть огни Нара или Зарамага. Если над ними наберу вы-
188
прерванный полет
соту 4000 м и возьму курс на аэродром, то там уже нет таких
высоких гор, чтобы столкнуться.
Но я не думал, что так долго придется ждать возврата моих
товарищей, за это время может существенно поменяться
метеообстановка. Прошло тридцать минут. Почти совсем стемнело. Еле
различаю на белом снегу, как ребята идут в обратный путь и
заметно, что они тащат носилки. Значит кто-то остался живой. И я
тут же сообщил об этом в аэропорт об этом. Стало совсем темно.
Прошел час, а их все не было. Я начал беспокоится.
Двигатели работают. Прошло уже полтора часа, ребят нет, а топлива
остается только на полет до аэродрома. «Надо выключать
двигатели! А вдруг не запустим потом?» - подумал я и тут же ответил
себе, что если сожжем топливо, то все равно останемся здесь. И
если не запустим, тоже останемся. В это время появился
бортмеханик, еле державшийся на ногах от усталости, и произнес: «Инал
Захарович, одного живого тащим, они в 100 метрах от вертолета.
Я уже не могу, и ребята устали, помогите донести».
«Выключаем двигатели, если не запустим, заночуем здесь,
оставайся в вертолете», - сказал я ему и удалился в темноту.
Чуть живого мужчину ребята тащили на носилках через
глубокие сугробы. Взялся за одну ручку и, положив на плечо, как и
остальные, стал помогать тащить дальше. Снег был по пояс. Иногда
мы проваливались и по плечи. Снимали носилки и, протащив их по
верху, сами следом выкарабкивались из сугроба. Дул сильный
пронизывающий ветер. Мужчина довольно крепкого телосложения
лежал без движения. Только слышны были его протяжные стоны.
Ребята сняли с себя ветровки, а я - китель, и накрыли его.
Прошло еще полчаса, прежде чем мы добрались до
вертолета. Когда затаскивали раненого в вертолет, он уже не стонал, но
пульс еще прослушивался. Все очень замерзли. Кто-то из ребят не
чувствовал ног. Быстро стали готовиться к запуску. Нам очень
хотелось успеть доставить единственного оставшегося из
погибшего вертолета. Вся надежда теперь на двигатели. Запустятся они,
или мы все останемся здесь. Кругом - абсолютная темнота.
Идет запуск левого двигателя, обороты нарастают очень
189
И.З. Остаев
вяло. После подачи топлива, воспламенения не произошло и
обороты «зависли», запуск прекратился. Мы переглянулись с
бортмехаником: «Давай правый!» - говорю ему.
«Идет запуск правого! Обороты растут, но медленно.
Включена подача топлива. Температура пошла. Есть запуск!
Двигатель вышел на рабочие обороты!» — докладывает бортмеханик.
На душе стало легче, но еще нужно повторно запустить
левый двигатель.
С большой надеждой слушаю доклады бортмеханика: «Идет
запуск! Обороты растут! Включена подача топлива!
Температура пошла!».
«Хорошо, главное теперь, чтобы не было заброса
температуры газов», - подумал про себя. И тут же слышу радостный
голос бортмеханика: «Есть запуск, двигатели на рабочих оборотах!».
«Ну, слава Богу!» - от радости крикнул я.
Вращающийся несущий винт в контакте с порывистым
ветром сильно раскачали вертолет. Такое ощущение, будто сейчас
свалимся с этой макушки и полетим вниз в бездонную мглу.
Руки и ноги от холода не чувствовали рычагов управления:
все замерзли, пока тащили носилки.
Подготовились к взлету. Еще раз вспомнил намеченный при
свете дня маршрут: вырваться из этой бездны, пробиться к
равнине - главная сейчас наша задача. Включив фары, замечаю, что
снегопад стал более интенсивным. И тут же промелькнуло в
голове: смогу ли увидеть огни Зарамага?
Внимательно наблюдая за снежной поверхностью перед
собой и переключая все свое внимание рукам и ногам, медленно и
осторожно начал поднимать вертолет. Главное - не дать ему
сместиться под действием сильного ветра, который за время нашей
стоянки стал боковым.
Уравновешивая вертолет от болтанки, медленно оторвал его
от снежного покрова. Чувствовалось, как весь экипаж затаил
дыхание. Поднял вертолет на 2 - 3 метра в белоснежной, почти
карнавальной карусели вихря. Дал команду экипажу «Взлетаем!».
Небольшими движениями ручки от себя, заставил вертолет идти в
190
прерванный полет
разгон. Почти сразу же исчезла белая подстилающая поверхность,
а дальше - мгла.
Сначала мне показалось, что вместо того, чтобы взлететь,
вертолет под оглушительный, как морской прибой, рев моторов,
заползает в сырую, холодную, темную пещеру.
Взяв курс 350° и набрав высоту 3500 м (выше попадали в
облака) пошел по предполагаемому маршруту. Изредка включаю
фары и проверяю интенсивность осадков, которые с удалением
от перевала становились более редкими. А в районе Зарамага их
почти не было. Вскоре мы увидели огни, чуть впереди, под нами.
Без сомнений это были огни Зарамага.
Настроение поднялось. Мы были почти у цели. Здесь мы
можем набрать безопасную высоту, даже в облаках, и спокойно
пойдем на аэродром.
Когда мы были над Зарамагом, увидели немного правее огни
г. Алагира. Не меняя высоты, полетели прямо на Алагир. Далее
все было привычно, и в 23.30 мы благополучно произвели
посадку в аэропорту. Нас встречало много людей: руководители и
представители ведомств республики во главе с Хетагуровым,
представители Правобережного района во главе с Мамсуровым и т.д. Как
я потом узнал, тот, кого мы нашли и доставили в аэропорт, был
близким другом Мамсурова - Тамик Батагов.
К сожалению, мы его живым не довезли, он скончался в
полете. Экипажу пришлось оказывать мед. помощь, из-за
переохлаждения конечностей. У одного были обморожены пальцы ног.
Меня из вертолета сразу вызвали в кабинет начальника
аэропорта на срочную связь с Москвой. Звонили из Минобороны,
интересовались обстоятельствами. Первый вопрос был такой: «Как
вы считаете, могли его сбить?». Я ответил: «Судя по тому, как он
летел и куда упал, его не могли сбить, он не перелетел границу и
упал на российской территории. Не хочу делать
преждевременных выводов, но, скорее всего, экипаж не справился с
управлением в сложных метеоусловиях».
На следующий день утром снова вылетели на место
катастрофы, чтобы доставить туда следственную группу и спасателей МЧС.
191
И.З. Остаев
Следственная группа и спасатели отправились на место
аварии. Спасатели перетаскивали тела погибших к вертолету. По их
словам, оставленные следы на снегу давали основание считать,
что несколько человек после катастрофы были еще живы и
скончались от переохлаждения. С момента катастрофы до их
обнаружения прошло почти 8 часов. За это время человек без движения
на снегу при минусовой температуре и сильном ветре никак не
выживет. Удивительно было, как мы Батагова еще застали
живым.
Связались с авиаполком, чтобы они отправили свой
вертолет за погибшими военными. Военный вертолет прилетел и
долго кружился над нами.
Я понял, что экипаж не решается садиться на эту
высокогорную площадку. Связался с командиром и передал ему условия
посадки: давление, направление и скорость ветра, состояние
площадки.
Вертолет сделал две попытки, но так и не смог сесть и улетел
обратно. Мы были в недоумении: как пустой вертолет не смог
произвести посадку рядом с нашим полным вертолетом.
Из полка нам передали, что экипаж не смог произвести
посадку, и они вызвали более опытного летчика из другого полка.
Пока нашли подходящего летчика, пока доставили его из
другого полка в Цхинвал, прошло много времени.
Я подумал, что этот летчик наверно сверхас, раз его
доставляли из другого полка. Прилетел вертолет и опять стал
кружиться. Я и ему передал ему условия посадки. Произвел даже
несколько выстрелов сигнальными ракетами, чтобы летчик убедился в
направлении ветра. Со второй попытки он все-таки произвел
посадку. В вертолете, кроме экипажа, был только один пассажир.
Его хорошо запоминающаяся фамилия осталась в моей памяти.
Это был заместитель командующего авиацией Закавказского
военного округа полковник Мужиков.
Он познакомился с нашим экипажем. Поблагодарил нас за
то, что мы нашли их вертолет в сложных погодных условиях.
Записал наши данные и сказал, что будет представлять нас к награ-
192
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
дам. Ясно, что мы выполняли свою работу не ради наград,
впрочем от Минобороны никаких наград не получили. А вот
Верховный Совет СОАССР без внимания нас не оставил.
Военный вертолет должен был забрать шесть тел военных,
которые необходимо было доставить в Цхинвал. Остальные шесть
найденных тел, следственную группу и спасателей следовало
вести нам во Владикавказ.
Военный экипаж согласился вести только три трупа и
одного пассажира, ссылаясь на то, что не смогут взлететь из-за слабых
двигателей. Но нужно было везти или всех шестерых или никого.
Тогда было принято решение везти все трупы во Владикавказ на
нашем вертолете.
Загрузили все 12 тел погибших, расположив их посередине
салона, а пассажиров посадили на боковые сидения. Всего на борту
оказалось 30 человек. Я принял такое решение: если взлет пройдет
нормально, полетим дальше, если почувствую перегруз, то сядем и
высадим часть пассажиров, за которыми прилетим вторым рейсом.
Произвели взлет и вскоре благополучно совершили посадку
во Владикавказе.
По результатам работы комиссии по данной авиакатастрофе
мои предположения оправдались. В горах ни в коем случае нельзя
входить в облака при полете ниже безопасной высоты. Экипаж
военного вертолета вошел все-таки в облака ниже безопасной высоты,
т.е. ниже гор. Через некоторое время полета летчики стали искать
выход из облаков. Второй летчик на белом фоне облаков увидел
темное пятно и крикнул командиру: «Вон «окно» - выход из облаков!».
Командир взял курс на него и через несколько секунд со скоростью
150 км/час врезался в склон горы. На самом деле это было не «окно».
На крутом склоне горы сошла лавина и на белом снегу место схода
лавины смотрелось черным пятном. Вертолет, находясь в облаках
возле горы, пошел на это черное пятно, принятое экипажем за «окно»
для выхода из облаков, и столкнулся с горой. К такому заключению
пришла комиссия после расшифровки бортовых самописцев, так
называемого «черного ящика» и магнитофонной записи переговоров
между членами экипажа.
13 Заказ № 12
193
ИЗ. Остаев
В июне и до середины июля 1992 года шли самые
ожесточенные бои и самые массированные обстрелы Цхинвала. Даже
вертолет часто некому было встречать из-за нехватки людей, которые все
были на передовой. А те, кто встречал, выглядели предельно
уставшими: в порванных камуфляжных мундирах, многие
перебинтованные, обросшие, все одинаково -пыльного цвета, измученные, с
красными от бессонницы глазами. Было такое ощущение, будто они
лишились рассудка. Многие подходили ко мне и умоляли привезти
помощь. «Неужели в Северной Осетии нет боеспособных мужчин, у
нас уже нет сил круглосуточно находиться на передовой, без
отдыха», - говорили они. Как-то я спросил их, сколько человек
защищают город. И не поверил, когда назвали цифру - около 500 человек
вместе с резервом. Даже представить невозможно, как таким
количеством людей защищать целый город, окруженный со всех сторон
многотысячной бандитской хорошо вооруженной «армией»,
имеющей даже тяжелую артиллерию. Это были настоящие герои и
настоящие защитники Отечества. Была бы моя воля, каждому из них
присвоил бы звание «Героя Осетии».
Во Владикавказе, когда собиралось много народу, в том
числе и мужчины, я объявлял им о том, что Цхинвал держится из
последних сил и просит помощи. Объявлял также о том, что
отвезу желающих только с оружием, так как его там не хватает.
Как мне ни горько писать об этом, но правда в том, что очень
немногие изъявляли желание лететь защищать город, даже те, для
кого Цхинвал был и родным городом, и столицей родины. Но
были и настоящие патриоты, которые приобретали оружие и
улетали с нами.
Раз уж я затронул тему патриотизма, буду до конца
откровенен. И буду писать о том, что было на самом деле. Хотя бы
ради памяти тех, кто погиб, защищая свою родину, и ради тех,
кто отстаивал независимость своей родины. Даже если об этом
будет неприятно читать многим моим соотечественникам.
С началом захвата Цхинвала грузинскими
бандформированиями в обличий сотрудников МВД во внутренних районах
Грузии тоже началось массовое истребление осетин. Сжигались дс-
194
прерванный полет
ревни и села, расстреливали всех, кто не покинул нажитое место.
Из внутренних и приграничных районов Грузии с Осетией
хлынул мощный поток беженцев. Перешагнув через воюющий
Цхинвал, по неконтролирующимся пока еще грузинами
дорогам и тропам более ста тысяч беженцев оказались в Северной
Осетии.
Вместе с детьми, женщинами и стариками в Северной
Осетии оказались и тысячи вполне здоровых боеспособных
«защитников отечества», которые вместо того,чтобы остаться в Цхин-
вале и противостоять врагу, отсиживались в Северной Осетии.
В то время, когда Цхинвал защищали всего 500 человек, тысячи
«защитников» защищали свои интересы в предпринимательстве
и бизнесе, и, кстати говоря, неплохо преуспевали, многие из них
сегодня стали крупными бизнесменами. Помните, когда в
Южной Осетии шли ожесточенные бои и судьба Цхинвала висела
на волоске, когда все думали, что город не выстоит, вот в это
время с рынков Владикавказа выгоняли мужчин, торгующих
трикотажем и парфюмерией, предлагая им ехать на защиту
Цхинвала.
А мы улетали из Владикавказа пустые, не считая, конечно,
груза. Я не хочу обидеть тех, кто остался и встал против врага.
Честь и хвала им! Но, к сожалению, таких было мало.
Я понимаю, внутри Грузии противостоять было
бесполезно, да и бессмысленно -только бегством спасаться. Но в Цхинва-
ле защищать свою землю был их святой долг.
От Цхинвала и дальше на Север, мало кто убегал от врага.
Даже женщины, дети и старики оставались. В моем родном
поселке Квайса ни одна семья не покинула свое жилище. А это всего
7 километров от границы с Грузией. В этом шахтерском поселке
для каждого, от ребенка до старика, нашлось дело. Шахтеры
делали привычное дело - минировали все вероятные пути подхода
грузин. Механические цехи изготавливали самодельное
стрелковое оружие. Убойная сила самодельных гранат в два раза
превосходила боевую Ф-1 и вообще, если бы грузины сунулись в
поселок, их бы ждало много «сюрпризов». Мои земляки даже мне
195
И.З. Остаев
Тавасиев Р. А.,
начальник поисково-спасательной службы
МЧСРСО-А:
- В1992 годуу когда разбился военный вертолет на
перевале, мы вылетели с Иналом для ликвидации последствий ЧС. '
Первый раз мы летели тогда с ним. Вертолет был Ми-8
МТВ. Эти вертолеты закупил С. В. Хетагуров. Парк
вертолетов был новый. Для меня тогда было это неожиданностью. Я
Инала не знал. Он раньше в других местах летал. Практически
сразу он подлетел на большой высоте к месту происшествия и
сразу сел.
Обычно вертолетчики, когда в незнакомых местах
летают, делают несколько заходов, пробуют потоки воздуха и т.д.
Он сел сразу. Потом, после того, как мы отработали, забрали
черные ящики, прокуратура, телевизионщики, охрана,
спасатели, все сели в вертолет. Я своему заму сказал: «Посчитай
сколько село человек». Вышло вместе с погибшими 30, а высота 3000м.
Вот тогда я впервые увидел, как с такой высоты с таким
грузом взлетает вертолет. Притом довольно резво, было видно,
что вертолетчик опытный. Это по полету сразу видно. Когда
летишь с неопытным вертолетчиком или некоторые плохо
летают, сразу чувствуется неуверенность в полете, неуверенный
подход к посадке. Все это передается и тем, кто сидит внутри
вертолета.
Потом я был на авиавыставке в Москве, где представляли
вертолеты различных фирм. Это Мильевские, Кановские и в том
числе «Еврокоптер».
Ну и представители «Еврокоптера» подсмеивались,
можно сказать, над нашими Ми-8. Считали, что это слабенький,
дохленький вертолет, что он плохо летает и т.д.
После того, как я рассказал им про тот случай, они были
поражены. Даже думали, что им неправильно переводят цифры
30 человек и 3000 метров. Один писал на бумаге 30 и 3000,
показывал мне. Он своим ушам не верил, потом показывал своему
коллеге, который тоже не верил и тоже писал цифры...
196
прерванный полет
предлагали изготовить авиабомбы для бомбежки вражеских
объектов с вертолета.
Много самодельных устройств изготавливалось и для
обороны Цхинвала. Большое количество взрывчатых веществ и
фантазия шахтеров-взрывников делали свое дело. Вдобавок, в
поселке было много охотников. Да и молодежь была смелой и
отчаянной.
Вся граница с Грузией охранялась круглосуточно. Оборона
поселка была глубоко эшелонирована. Поселок был
стратегически важным объектом. Так как при возможном взятии поселка была
бы открыта дорога из Западной Грузии. Таким образом,
захватив дорогу Владикавказ-Цхинвал, грузины могли бы выйти в тыл
Цхинвала, перекрыв все дороги и даже тропы к нему.
Кроме собственной защиты, шахтеры часть своих боевых
отрядов направляли для защиты Цхинвала. Не знаю из-за чего,
но грузины не стали штурмовать наш поселок.
Только после войны народ стал покидать его, из-за тяжелых
условий жизни. Стоят опустошенные пятиэтажные корпуса,
шахты завалены землетрясением, обогатительная фабрика
развалена. Населению не на что жить, вот и уезжают. Из семитысячного
населения осталось 500 - 600 человек ...
Несмотря на скудную помощь, Цхинвал держался из последних
сил. Иногда даже пробегали слухи, что грузины взяли город. Перед
вылетом в Цхинвал мы иногда думали, что прилетим, а в городе уже
оккупанты. Но нет! Цхинвал выстоял благодаря своим защитникам.
Из Северной Осетии пришла наконец-то помощь, правда в виде
миротворческих сил, которые развели воюющие стороны.
После войны многие участники миротворческих сил будут
считать себя участниками войны и защитниками Цхинвала,
приводя примеры личного героизма и отваги, в то время, когда
многие из них не произвели ни одного выстрела из своего оружия. Но
как бы то ни было, к концу июля 1992 года миротворцы
остановили войну. Народ не верил, считая, что это ненадолго.
Продолжали укреплять обороноспособность республики, приводили в
порядок технику и оружие.
197
И.З. Остаев
198
прерванный полет
199
И.З. Остаев
Условия принятия Остаева на работу в а/п «Владикавказ».
200
прерванный полет
Абхазы, абхазы, вас мало,
В неравный идете вы бой,
Но танк не страшнее кинжала,
Когда твои братья с тобой!
Лев Любченко.
ЧЕРНОЕ АЕТО
АБХАЗИИ
прерванный полет
4&Ш^ осле ввода миротворческих сил в Южную Осетию, ров-
м^У но через месяц, 14 августа 1992 года, на рассвете (пря-
фж/ мо как нападение фашистов на СССР в 1941 г.) войска
Госсовета Грузии под предлогом освобождения заложников,
якобы удерживаемых «звиадистами» в Гальском районе, вошли на
территорию Абхазии и начали стремительно продвигаться к
столице республики Сухуму. 15 августа, около часу дня был
высажен морской десант грузинских войск Госсовета в районе Гагры.
Надо заметить, что войну против Южной Осетии Грузия
начала под руководством Гамсахурдия. А войну против Абхазии
- уже под руководством Шеварднадзе. Так что мнение, что с
уничтожением Гамсахурдия и его окружения с фашизмом в Грузии
было покончено, не соответствует действительности.
По шоссейной дороге от Гали стремительно, не встречая
серьезного сопротивления, двигалась колонна группировки войск
Госсовета Грузии общей численностью более двух тысяч человек
под командованием грузинского министра обороны Тенгйза Ки-
товании.
Состоявшая примерно из шестидесяти танков, боевых
машин пехоты и бронетранспортеров, автобусов «Икарус»,
двенадцати артиллерийских установок, под прикрытием четырех
вертолетов Ми-24, колона продвигалась в глубь Абхазии. Так
начиналось очередное «наведение порядка», теперь уже - на
абхазской земле.
Абхазия... Впервые увидев ее, А. П. Чехов писал: «Природа
удивительная до бешенства и отчаяния. Если б я пожил в Абха-
203
И.З. Остаев
зии хотя бы месяц, то, думаю, написал бы полсотни
обольстительных сказок. Из каждого кустика, со всех теней и полутеней
на горах, с моря и с неба глядят тысячи сюжетов».
Но в августе 1992 года кипарисово-олеандровый рай в
одночасье превратился в ад - Абхазия была ввергнута в пучину
гражданской войны. Трагедия абхазского народа длилась больше года.
Когда не получилось завоевать Южную Осетию, Грузия
вторглась в Абхазию. Действуя по известному сценарию,
Госсовет Грузии обвинял теперь абхазский народ в разжигании войны.
В артистичности и лицедействе руководству Грузии нет равных,
в чем другие народы убеждались не раз.
В статье Галины Ковальской «Безвластие распространяется
как зараза» (журнал «Новое время», №41 за 1992 г.) приведен
любопытный эпизод. Грузинские военные показывали журналистам
«улику» - окопы, которые увидели в Абхазии, очевидно, на
правом берегу Галидзги. «Но ведь окопы роют для обороны, а не для
нападения», - усомнился гость из России. «А они рыли для
нападения...», - отрезали в ответ... Кстати, для «внутреннего
пользования» Шеварднадзе обращался к совсем другим словам и
выражениями. 15 августа он говорил в Госсовете, срывая
аплодисменты: «Как и наши великие предки, в борьбе за
сохранение территориальной целостности нашего государства мы ни
перед чем не остановимся. Ради этого мы готовы погибнуть сами,
но и уничтожим всякого, кто будет пытаться расчленить наше
государство».
Все честные народы Кавказа, осуждая преступную
политику руководства Грузии, встали на защиту малочисленного
народа Абхазии и помогли ему выстоять в этой борьбе.
То, что весь Северный Кавказцришел Абхазии на помощь,
не было неожиданностью. Нельзя не вспомнить, что Ассамблея
горских народов Кавказа, преобразованная затем в
Конфедерацию, была создана в конце августа в г. Сухуми именно на волне
сочувствия горцев абхазскому народу, после трагических
июльских событий в Абхазии.
И все же, несмотря на недвусмысленные предостережения
204
прерванный полет
Конфедерации тбилисскому руководству относительно Абхазии,
многие в Грузии до последнего момента не принимали ее всерьез,
Шеварднадзе считал Конфедерацию горских народов «бумажным
тигром», - но жестоко просчитался. Когда после 14 августа 1992
года сдетонировал весь Северный Кавказ, Конфедерация стала
организующим центром всего добровольческого движения в
защиту Абхазии. В Кабардино-Балкарии и Чечне, Адыгее и
Карачаево-Черкесии, Северной и Южной Осетии прошли
организованные ею многолюдные митинги, были созданы штабы по записи
добровольцев.
Первые группы северо-кавказских воинов-кабардинцев
Ибрагима Ягакова, Алексея Бекшокова, чеченца Шамиля Басаева,
осетин Бибо Дзуцева и Валерия Хубулова и другие шли через
горные перевалы, так как Черноморское шоссе было заблокировано
грузинским десантом: одни добровольцы - с оружием, другие, -
рассчитывая добыть его в боях. Первый отряд из Северной
Осетии был сформирован на базе бесланского отряда под
командованием А. Басиева. Отрядом из Южной Осетии, численностью 40
человек, командовал В. Хубулов. Эти отряды принимали
активное участие в освобождении Гагры и Пицунды.
То, о чем я хочу рассказать дальше, случилось осенью 1992
года, незадолго до начала войны в Северной Осетии.
Меня вызвал к себе начальник аэропорта и поставил
задачу, которую он получил «сверху». Необходимо было лететь в
Абхазию, чтобы забрать первый отряд из Южной Осетии под
командованием Хубулова. Присутствие в Абхазии отряда
добровольцев из Южной Осетии держалось в тайне от Грузии и
вывозить его следовало также тайно. Я не знал, что в Абхазии
воюют ребята из Южной Осетии. И когда мне поставили столь
ответственную задачу, у меня был только один вопрос:«И как я
их вывезу, если гражданским воздушным судам строго
запрещено пересекать границу с Абхазией и производить полет над
боевыми районами?». Отряд можно было забрать в Гудауте, с
военного аэродрома. Но садиться на военный аэродром, а тем более
забирать экипированный отряд, никто мне не позволит.
205
ИЗ. Остаев
После долгих раздумий, я предложил руководству
следующий план: подготовить груз с медикаментами и под флагом
«Красного Креста» и гуманитарной помощи долететь до Гудауты, а там
- действовать по обстановке. Так мы и дело сделаем, и
гуманитарную помощь Абхазии окажем. Этот вариант казался самым
приемлемым, и мы решили действовать согласно этому плану.
Ранним утром взлетели из Беслана. Маршрут проходил
через Пятигорск, Карачаевск, Псебай, Красную Поляну, Адлер,
Гудауту. Грузовой салон вертолета почти полностью был
загружен медикаментами. С нами полетели два сопровождающих -
Урузмаг Джиоев и Таймураз Томаев.
Полет до Нальчика прошел нормально. Далее погода
начала портиться, облачность стала прижимать к земле. Пришлось
лететь над змейкой, к которой изгибалась автотрасса. А после
Пятигорска стало тяжелее ориентироваться из-за отсутствия
линейных ориентиров и пересеченной местности.
Прошли Карачаевск. Погода становилась все хуже и хуже.
Свернули по ущелью на Псебай. Между облаками и землей
невозможно вести полет на постоянной высоте. Чтобы не входить в
облака, отдельные «кучевки» обходили низом или стороной, не
теряя визуальный контакт с землей. Я понял, что в такую погоду
низом перевал не пройдем, поэтому разворачиваю вертолет на
обратный курс, выхожу из горного рельефа на равнину и даю
команду второму пилоту согласовать с Майкопом эшелон полета
на Адлер, сверх облаков.
Получив «добро» от диспетчера Майкопа, стали набирать
высоту. По спирали набрали эшелон 3900 м, оказались между
слоями, взяли курс на Адлер.
Через 30 минут полета вышли на связь с Адлером, сообщили
диспетчеру условия полета и цель нашего «визита». Диспетчер
сообщил, что военный сектор запретил нам пролет на Гудауту.
-Я прошу еще раз согласовать вопрос с военными: у меня на
борту гуманитарный груз и медикаменты, наш полет под
контролем Международного Красного Креста, - передал я
диспетчеру-
206
прерванный полет
После некоторой паузы услышал: - Вам дано указание
следовать к нам с посадкой, вы должны пройти пограничный
контроль.
Нам ничего не оставалось, как подчиниться.
После посадки к нам сразу же направился пограничный
наряд. Весь груз проверили, вскрыв каждую коробку. Убедившись,
что в вертолете кроме медикаментов ничего нет, сделали отметку
в наших документах.
Я направился в командный пункт к руководителю военного
сектора. Не буду описывать, как долго пришлось его уговаривать,
чтобы добиться разрешения на полет в Гудауту: военные
требовали перегрузить груз в наземный транспорт. Но такой вариант
не входил в наши планы.
Наконец получили «добро» и вылетели. Не зная обстановку
на прибрежной полосе, я направил вертолет в сторону моря,
чтобы нас не смогли обстрелять с суши. Посадку в Гудауте
произвели уже в вечерних сумерках.
После посадки нас направили в специальный квадрат и
предупредили, чтобы мы оставались на месте до проверки экипажа и
вертолета представителями авиабазы.
Выключив двигатели, мы, не выходя из вертолета, стали
ждать проверяющих. И тут Урузмаг, держа в руке
целлофановый пакет, сказал мне: «Инал, здесь деньги, которые мы взяли с
собой для военных, чтобы они не мешали нам забрать наш отряд.
Если их сейчас обнаружат, могут конфисковать. На аэродроме
уже показался УАЗик, направлявшийся в нашу сторону.
Я приказал бортмеханику, чтобы он спрятал пакет в
радиоотсеке, расположенном в хвостовой балке. АУрузмагу сказал, что
нечего разбрасываться деньгами. Нужно постараться обойтись без
уплаты за вывоз отряда. Деньги вам пригодятся для ликвидации
последствий разрухи в Южной Осетии.
Опять перевернули весь груз, обыскали вертолет. После
этого нам разрешили покинуть территорию авиабазы. Отряд, ради
которого мы прилетели в Абхазию, располагался в одном из
санаториев г. Гудауты. Здесь мы встретились с Хубуловым.
207
И.З. Остаев
- Мы уже несколько дней в ожидании вас. Трое ребят
погибли. Я и еще несколько бойцов пока останемся здесь. Заберете 34
человека с личной амуницией, - сказал Хубулов.
- Это слишком много, в вертолете 24 места, и заправка
будет полная, чтобы без посадки долететь до Владикавказа^ -
возразил я.
После короткой дискуссии, я понял, что вывозить придется
всех. Но учитывая большую загрузку, заправку топливом
придется уменьшить. И лететь необходимо по специальному
маршруту, т.е. из Гудауты прямо на Кисловодск, минуя Сочи и
Майкоп, чтобы топлива хватило до Владикавказа.
Лететь через Сочи нам было нельзя еще и потому, что нас
могли опять посадить на проверку. И если обнаружат в вертолете
такое количество вооруженных людей, то сразу же всех задержат
и ни к чему хорошему это не приведет. Нет! До Беслана нигде
садиться нельзя, чтобы избежать больших неприятностей, -
решил я.
Оставался один вопрос, с которым я обратился к Хубулову:
что будем делать с заправкой? Военные сказали, что топлива у
них нет, а у меня остаток только до Сочи, а через Сочи нельзя
лететь!
- Ардзинба обещал нас заправить, утром он улетает, будет
на аэродроме и нам посодействует, - ответил Хубулов.
- Тогда остается проблема, как погрузить в вертолет наш
новый «груз», - сказал я присутствующим. Более надежный
вариант - «выкрасть» ребят.
- Как это сделать? - спросил Хубулов.
- А вот так! Утром на рассвете выезжаем на машине и на
удалении 4-5 километров от аэродрома находим площадку,
пригодную для посадки. Вы заранее доставляете туда наших
пассажиров и ждете прилета вертолета. Все должны быть готовы к
срочной, в течение 2-3 минут, посадке в вертолет. Военные знают, что
мы прилетели с гуманитарным грузом, а обратно улетаем
пустые. После нашего взлета они решат, что мы летим по заданному
маршруту. На низкой высоте, не прерывая связь с руководителем
208
прерванный полет
полета, я направлю вертолет на площадку, где нас будут жд^ть
ребята, а сам буду докладывать, что лечу по заданному
маршруту. Поэтому надо как можно быстрее взлететь с площадки, чтобы
руководитель полетов не понял, что мы подсаживались недалеко
от аэродрома...
Утром на рассвете мы выехали по проселочной дороге,
объехав аэродром севернее. Проехав километров пять в сторону
Гагры, на предгорной равнине определили площадку для
«подсадки».
Повертев головой, запомнил несколько характерных
ориентиров. Вернулись на место базировки отряда, и Хубулов дал
соответствующие распоряжения по сбору и выезду на место. Утро
выдалось пасмурным. Это меня насторожило, так как для полета
по прямой и преодоления Кавказского хребта была необходима
хорошая погода.
К санаторию подъехала «Волга». Хубулов сказал мне, что
это машина Ардзинбы, он едет на аэродром и мне нужно поехать
с ним, чтобы решить вопрос заправки.
Рядом с водителем место было занято, и я направился к
задней двери. Открыв дверь, увидел солидного человека, который
вежливо предложил мне сесть. Машина тронулась, пассажир
протянул руку: «Владислав Ардзинба». От неожиданности я онемел,
но протянул руку и ответил: «Командир вертолета Остаев».
Некоторое время ехали молча. Боковым зрением я пытался
разглядеть соседа, это у меня плохо получалось, но было
ощущение, что от него веяло каким-то теплом. Это была первая и
последняя моя встреча с Владиславом Ардзинбой и поэтому каждое
его слово хорошо мне запомнилось:
- Передайте вашему руководству спасибо! Медикаменты -
очень кстати. Их катастрофически не хватает. Да и ребята ваши
хорошо нам помогли. Уставшие от многолетней войны у себя, они
и здесь показали себя мужественными воинами.
Когда узнал, каким способом мы хотим забрать отряд, он,
слегка улыбнувшись, сказал: «Может, так и лучше». Вскоре мы
приехали на аэродром. Его машину встречали несколько офице-
14 Заказ № 12
209
И.З. Остаев
ров, видно было что это - руководство аэродрома. Выйдя из
машины, Ардзинба обратился к одному из них: «Заправьте его
вертолет за наш счет из резервного фонда!» - указал на меня, и
направился к самолету, стоявшему в ожидании вылета. Больше я
этого человека никогда не встречал. Но его образ остался в
памяти на всю жизнь.
Непросто оказалось согласовать с военными полет
напрямую. Да и погода становилась все хуже: облачность сгущалась и
опускалась, плотно накрыв Кавказский хребет. Ближе к обеду нам
удалось заполучить «добро» на вылет. После взлета нам
разрешили следовать на «привод» Пицунды и только после этого - на
пересечение хребта. Обеспокоенный Хубулов приезжал узнать,
почему так долго не вылетаем. Когда убедился, что скоро
взлетим, уехал опять на подготовленную площадку.
Взлет. На борту кроме экипажа Урузмаг и Таймураз. После
доклада о взлете, на низкой высоте отвернул вертолет вправо на
курс к площадке. Тут же услышал в наушниках команду
руководителя полетов: «Вправо запрещаю! Выполняйте отворот влево,
на море!». Значит, он видит и наблюдает за нами. Я сделал вид,
что не слышу команду и продолжаю лететь к площадке.
В наушниках зазвучало более требовательным тоном: «Борт
№492, вы следуете в запретную зону, отверните в сторону моря и
берите курс на «привод» Пицунды».
Что делать? Неужели провал? Ребят оставлять нельзя.
Возвращаться на аэродром и попробовать забрать их официально, -
поздно, получится большой скандал.
«А может он меня уже не видит?» - подумал я и после
некоторого перерыва доложил: «Отворачиваю влево курсом на
Пицунду!», а сам продолжаю лететь к площадке.
И тут уже руководитель заорал так, что наушники
затрещали: «Немедленно выполняйте команду, иначе подниму
перехватчик!!!».
Пришлось подчиниться. Отвернул вертолет курсом на
Пицунду. «Все пропало»! - подумал я. Сердце начало биться так,
что во всем теле ощущалось биение пульса. Как только пересек
210
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
береговую черту пошел на снижение. Все - таки решил
попытаться сделать так, чтобы нас потеряли из поля зрения и чтобы радар
не мог нас засечь.
Снизился до высоты примерно пляжа и пошел над морем,
едва не задевая волны штормящего моря. Воздушный поток от
несущего винта подхватывал пенящиеся вершины волн и
разбрызгивал их так, что приходилось включать щетки лобового стекла
кабины.
Заскакивает в кабину Урузмаг и испуганным голосом
спрашивает: «Что случилось?». Я ему быстро объяснил обстановку.
Тот хватается за голову и начинает причитать: «Все пропало! Все
пропало! Но мы не можем улетать без ребят!».
Я оттолкнул руку и прикрикнул на него: «И без тебя знаю,
что нельзя без них! Сядь на место и не мешай мне!». Он тут же
скрылся в салоне.
Удаляемся все дальше от вожделенной площадки со
скоростью 3 км в минуту. Неужели ничего не смогу придумать? Как
назло, в голову ничего не приходит. Придется возвращаться на
аэродром, другого выхода нет.
Только собрался левым разворотом повернуть на аэродром,
в голове мелькнула мысль. Стоп! А если завернуть за тот
вытянувшийся мыс, на который обратил внимание при утреннем
осмотре, то выйду как раз на площадку, где ожидают ребята. И это
направление полета почти совпадает с направлением на аэродром
и посадкой с курсом, обратным взлету.
Если руководитель полетов обнаружит мое возвращение, то
скажу, что из-за плохой погоды возвращаюсь на аэродром. Если
не обнаружит, то долечу до ребят и заберу их.
Не меняя высоту, ввожу вертолет в левый разворот и
направляю на мыс. В наушниках - тишина, значит, не видят. Но с
приближением к аэродрому, нас могут обнаружить. Чтобы этого не
случилось, стал прикрываться мысом.
Осталось совсем немного, вот уже берег. Пролетаем над
частными домами на такой высоте, что только на задеваем крыши
домов. Видно, как перепуганные домашние животные носятся и
211
И.З. Остаев
разлетаются по дворам. С одной крыши даже слетела часть
кровли.
Вдруг слышу: «Борт 492-й, где вы находитесь?».
«Следуем курсом на привод Пицунды!» - отвечаю ему. «Значит, не
видит нас», - успокоился я и продолжал лететь в сторону
площадки. «Вот они!!!» - крикнул я и показал экипажу на скучко-
вавшийся отряд.
Не теряя ни секунды, сходу приземлился возле них.
«Срочная погрузка!» - кричу экипажу. Открываю боковую
дверь кабины и машу нашим, чтобы быстрее загружались. Они
бегом стали затаскивать свои вещи в вертолет. Я обратил
внимание, что груза у них многовато. Вертолет будет перегружен, но не
оставлять же часть людей.
Через несколько минут вертолет был битком набит. Вдруг в
наушниках снова голос руководителя полетов: «Борт 492-й, ваше
место?». Я ответил, что подхожу к Пицунде. А он повторяет
снова свой вопрос. Я понял, что он меня не слышит. Надо взлетать.
Убедившись, что все в вертолете, начал поднимать ручку «шаг-
газ». Номинальный режим двигателей, но вертолет не
отрывается. «Взлетный» - не отрывается. «Чрезвычайный взлетный»,
ручка на пределе, режим выбран полностью. Вертолет оторвался на
метр, но из-за сильной перегрузки не хочет подниматься выше.
Заставил вертолет идти в разбег, опираясь на переднее колесо.
Пробежав метров 50-70, удалось оторвать его от земли и перейти
в полет. «Взлет с одной точки» - так называется этот метод. Его в
учебниках не описывают, его придумали сами летчики и
используют в крайних случаях.
Уже в полете слышу, как нас вызывает руководитель
полетов:
«Почему не отвечали на вызов?»
«У нас забарахлила радиостанция», - ответил я.
«Где вы сейчас находитесь?», - спросил он.
«Подходим к Пицунде», - ответил я.
Так же на низкой высоте, прикрываясь мысом, полетели
над морем по направлению к Пицунде. Хотя перегруженный
212
прерванный полет
вертолет еле летел, я был доволен тем, что удалось забрать всех
наших ребят. Слава Богу, подумал я и повернулся в салон,
посмотреть, что там творится. Салон был набит до потолка.
Расположившись поверх груза, парни головами упирались в
потолок. Некоторые лежали. Я встретился взглядом с Уруз-
магом. Он перекрестился и, улыбаясь, показал мне большой
палец, что означало: «отлично».
Я отвернулся и стал думать над очередной проблемой: как
такой перегруженный вертолет перелетит через горный
хребет? Он может просто не набрать необходимую безопасную
высоту. Когда отошли на достаточное удаление, стали
набирать высоту.
Вдруг увидел, что слева, со стороны Сухуми, летят два
вертолета. Сначала подумал, что это военные вертолеты, которые
направляются на аэродром Гудауты. Но когда они пролетели
мимо створа аэродрома, понял, что они не собираются садиться,
а направляются в нашу сторону. Я спросил руководителя
полетов:
«Со стороны Сухуми летят два борта, это ваши или нет?».
«Наши все на базе, в воздухе наших бортов нет», - ответил
он.
После короткой паузы в эфир вышел один из бортов и
пробасил хриплым голосом: «Грузинская гвардия». После этого они
понеслись прямо на нас.
- Этого нам еще не хватало, - подумал я и прибавил
мощность двигателям до предельного значения. Перегруженный
вертолет почти не прибавил скорости. Грузинские вертолеты были
заметно быстрее.
Я понимал, что грузины узнают, если уже не узнали по
цвету, что это осетинский вертолет, а если, подойдя ближе, увидят
бортовые номера, то нас ничто не спасет. Расстреляют они нас не
за понюшку табаку, и пойдем мы все в морскую бездну кормить
рыб... О том, что грузины знали все о нашем вертолете и его
командире, мне рассказали позже.
Сухуми тогда был под контролем грузин. А правительство
213
ИЗ. Остаев
и командование Абхазии находилось в Гудауте, которая до
освобождения Сухуми считалась абхазской столицей.
В Сухумском аэропорту базировалась целая эскадрилья
боевых вертолетов под командованием полковника Майсурадзе по
кличке «Черный полковник». (В то время на аэродроме Сухуми
базировались грузинские "воздушные суда: ТУ-134 , ТУ-154, 4
боевых Ми-24, десять Ми-8). Он уничтожал целыми деревнями
ни в чем не повинных людей сначала в Южной Осетии, а затем и
в Абхазии. Его действия по уничтожению мирных людей
поощрялись грузинским руководством. Его даже возвели в ранг
национального героя. Это он обещал большую награду тому, кто
перехватит желтый вертолет, который обеспечивает воздушный
мост на Цхинвал. Для этого он сообщил своим соколам всю
информацию, в том числе и мою биографию. Об этом мне тоже
стало известно позже.
Вертолеты подошли так близко, что я уже без труда
распознавал их. Это были боевые Ми-24 (крокодилы). Я выжал всю
мощь, что была у двигателей, но вертолет не хотел увеличивать
скорость. Что делать? Сейчас они увидят бортовой номер и
начнут расстреливать нас. А много ли надо для такого
перегруженного вертолета. Даже отказ одного из двигателей приведет к
падению машины в море.
Слышу в наушниках грузинскую речь. Это они
переговариваются, но я не понимаю, о чем они говорят. Вдруг один из них
отделяется и на скорости обходит нас слева. Я понял, что он
собирается посмотреть на нас сбоку. Ну вот, сейчас он увидит наши
номера и тогда нам конец. Я повернул вертолет вправо, так,
чтобы он остался сзади. Второй пилот, посмотрев вправо, сообщил
мне: «Командир, другой нас обходит справа!».
Надо уходить в облака - это единственный шанс уйти
от них. Но в то же время опасно, если они тоже войдут за
нами в облака. Ну да ладно, как повезет! И пошел в резкий
набор высоты. Через считанные секунды мы оказались в
облаках, и, взяв курс на привод Пицунды, продолжили
набор высоты. Все в напряжении, молчим и ждем, что будет
214
прерванный полет
дальше. Секунды кажутся минутами, а минуты часами. До
Пицунды пробивать облака не будем, решил я. От
чрезмерного напряжения и волнений почувствовал тяжесть в руках
и ногах. Казалось, что много часов без перерыва
пилотировал вертолет. Часы же показали, что от взлета из Гудау-
ты до пролёта Пицунды прошло всего 7-8 минут.
Потом, когда в очередной раз прилетел в Гудауту,
руководитель полетов рассказал нам следующее:
«Мы наблюдали за вами, хотя вы и были достаточно далеко
от нас. Когда ваш вертолет стали обхватывать с двух сторон, мы
решили, что расстреляют вас, как мишень. В том, что вы
«нырнули» в облака, было ваше спасение. Они тоже за вами следом
вошли в облака. Мы замерли в ожидании, что сейчас из-под облаков
посыплются детали столкнувшихся вертолетов. Ведь три
вертолета в одном районе, в облаках - это большая вероятность
столкновения. Однако нервы у грузин не выдержали, и буквально
через 20-30 секунд они вышли из облаков, покружились немного и
удалились в сторону Сухума».
Высота 2000 м. Вертолет не хочет забираться выше. Облака
еще не пробили. Понятно, что пересечь хребет на такой высоте,
да еще в облаках, не сможем. Выжимаем из двигателей все, что
осталось. Вынуждены держать включенной противообледенитель-
ную систему, что тоже отбирает часть мощности двигателей. По
пять - десять сантиметров еле набрали 2500 метров. Часть гор
оказалась скрытой облаками. Пройти по ущельям тоже опасно:
ущелье может накрыть облачность и вернуться мы уже не
сможем. Можем пересечь хребет только сверх облаков.
Израсходованное топливо немного облегчило наш вертолет, и он хоть
немного, но поднялся вверх. Я уже прикинул, что если топлива не
хватит до дома, то придется сесть в Нальчике. Надеемся, что
кабардинцы не дадут нас в обиду, даже если узнают, что на борту
отряд добровольцев, воевавших в Абхазии.
С большим трудом, за 30 минут набрали еще 1000 метров и
на высоте 3500 метров наконец-то вылезли из облаков.
Осмотрев хребет, выбрал наиболее подходящее направление
215
ИЗ. Остаев
пересечения и направил вертолет туда. Некоторые вершины все-
таки были закрыты кучевкой. Меняя направление, пришлось
лететь змейкой между закрытыми высотами. Двигатели работают
в недопустимо повышенном режиме. Вся надежда на них и они
должны выдержать, хотя бы потому, что новые, первой
категории! Подходим к горам, началась болтанка.
Для перегруженного вертолета на высоте, когда вертолет
летит на предельном режиме, болтанка - это очень опасное
явление. Иногда нас так бросало, что ныряли в облака, как в море, а
потом опять выскакивали, как поплавок.
Определив господствующий ветер и подбирая направление
полета так, чтобы ветер и склоны гор оказывали как можно
меньшее влияние на динамику полета, начали пересекать хребет.
Кидает! С трудом вдвоем удерживаем штурвалы. Иногда мне
казалось, что сквозь наушники слышны скрип и скрежет конструкций
вертолета. Еще немного, еще 15-20 километров и мы выйдем из
зоны болтанки.
В этой обстановке меня удивляли наши пассажиры. Думал,
что начнется паника, а их даже и не слышно. Улучив момент,
посмотрел в салон: некоторые ребята спали, а те, кто был близко к
кабине, смотрели на меня широко открытыми глазами, которые
будто говорили: «нам страшно, но мы держимся!».
Когда оказались на северном склоне, болтанка уменьшилась,
и облачность стала редеть. После Кисловодска повернули прямо
на Нальчик. И на наше счастье, ветер оказался попутным. Ну,
думаю, хоть здесь повезло! С таким ветром нам топлива хватит
до Беслана! Ребят сегодня же надо будет отвезти в Южную
Осетию. Поэтому нужно сесть в аэропорту «Владикавказ»,
дозаправиться и лететь в Цхинвал.
Раньше обычного связался с аэропортом и сообщил о
нашем прибытии. Начальник аэропорта Каргинов передал
нам, чтобы мы следовали сразу на Цхинвал, так как в
аэропорту наш вертолет ожидают, и нежелательно, чтобы в нем
обнаружили ополченцев. Прямо наказание какое-то!
Просочилась-таки какая-то информация.
216
прерванный полет
Пришлось опять искать выход из положения. Решил
высадить всех вне аэродрома, заправиться, вновь их забрать и лететь
в Цхинвал. Сообщил об этом решении Урузмагу. Сели на юго-
западной окраине Беслана возле лесополосы. Ребята быстро
выгрузились и скрылись под деревьями.
На аэродроме после посадки нас сразу окружили люди в
камуфляжной форме и гражданские. Урузмага и Таймураза
поставили лицом к борту вертолета и затем обыскали вертолет.
После осмотра один из них спросил: «А где люди?».
«Какие люди? Мы отвезли гуманитарный груз, а обратно
летели пустые».
Удивленно посмотрев друг на друга, они удалились, а я
направился к начальнику аэропорта, который встретил меня
вопросом: «Где ребята?».
- Мурат Азаматович, не волнуйтесь, доложите, что ребята
здесь. Мы сейчас заправимся и под предлогом вылета по санзада-
нию в Моздок, доставим бойцов в Цхинвал.
- А куда ты их дел?
- В надежное место, - ответил я.
- Ну, ты даешь! - улыбаясь, сказал Каргиев и потянулся к
телефонной трубке.
Подождав немного, вылетели, подсели к ребятам, быстро
загрузились и полетели в Цхинвал, Троих по пути высадили в
Джаве. Следующую посадку произвели в районе Цхинавала,
недалеко от села Зар.
Нашего прилета ожидало много народу. После посадки в
кабину заскочил бородатый Олег Тезиев. Крепко обнял меня и
сказал: «Инал, ты не представляешь какое дело сделал! Одна
надежда была на тебя. Большое тебе спасибо от всех нас!».
Прочитав эти строки, многие из наших бывших
пассажиров, конечно же, вспомнят этот полет, потому что такие
моменты жизни не забываются. А для меня это был всего
лишь один из многих напряженных полетов, которые
приходилось выполнять на Кавказе.
В этот же день вечером по грузинскому телевидению была
217
И.З. Остаев
передана информация о том, что из Гудауты вертолетом в
неизвестном направлении был вывезен осетинский отряд
численностью около 30 человек. Вот так нас отследили, но не до конца. Не
прошло и недели после этого полета, как меня вызвали в Ростов,
в инспекцию по безопасности полетов Управления гражданской
авиации.
Не буду описывать, с каким трудом мне пришлось
отстаивать свою невиновность в предъявленных мне нарушениях
правил полетов. На этот раз пришлось собирать много
доказательного материала.
Побывав на «ковре», я приехал во Владикавказ в
подавленном настроении. Как сейчас помню слова-предупреждения
одного пожилого работника инспекции, бывшего летчика: «На тебя
идет много доносов. Такое ощущение, будто вокруг тебя одни
враги, которые следят за каждым твоим шагом. Из всего региона
не получаем столько информации, сколько получаем из
Владикавказа о твоих полетах. Мы обязаны реагировать на эти
сигналы, поэтому и вызываем тебя. Не добившись своей цели, эти люди
могут пойти на любую подлость. Это я тебе говорю, сочувствуя
тебе. Поэтому будь повнимательнее!».
После этого все время думал не о том, как лучше выполнить
полет, а о том, в какой момент на меня будет составлен новый
донос. Конечно, я подозревал определенных людей, но теперь и
другим доверял с опаской. В такой обстановке было очень
тяжело работать и меня поймут те читатели, кто сталкивался с такой
ситуацией. А в летном деле это еще во много крат труднее,
потому что сама по себе летная работа - чрезвычайно опасная и
тяжелая, тем более в тех условиях, в которых приходилось летать в
Южную Осетию, когда твой народ смотрит на тебя
потускневшими от слез и горя глазами и ждет помощи.
В моей памяти стали вставать фрагменты полетов, которые
оставили неприятный осадок.
Не буду называть человека, о котором пойдет речь, потому
что, как никак приходилось летать вместе, и пусть его имя не
будет известно окружающим. Хотя я - осетин до сих пор питаю к
218
прерванный полет
нему (осетину) отвращение. И если когда-нибудь придется ему
прочесть эти строки, он, конечно же, без сомнений узнает себя. И пусть
его мучает совесть (если она у него есть).
«Есть люди получающие величайшее наслаждение, принося
другим огорчения. Умей их распознать, иначе, если ты сам еще не
нажил себе врагов, они помогут тебе их нажить...
Возможно, тебе придется сталкиваться с подлецами, тебя
будут предавать друзья, коллеги, ты станешь жертвой грубой
клеветы. Найдутся люди, которых будет раздражать сам факт
твоего существования. Твой успех восстановит против тебя многих.
Все это принимай спокойно, ибо именно в таких обстоятельствах
испытываются твой дух и достоинство» - эти строки из книги
Т. Мамсурова «Построй свою башню» будто написаны про меня
и про мою работу в родной Осетии.
Это случилось во время одного из полетов в Цхинвал.
Загрузив полный вертолет ранеными и беженцами, мы следовали
через Рокский перевал во Владикавказ. Пассажиры были не оби-
лечены. Понятное дело, в то время в Цхинвале не было кассы для
оформления пассажиров-беженцев. Это потом, уже после войны
стали оформлять пассажиров перед посадкой, а экипажу вручали
сопроводительную ведомость. Во Владикавказе все время
садился на «гизельском кругу» и вместе с ранеными высаживал
беженцев. Так же собирался поступить и на этот раз. После пролета
перевала долгое молчание в кабине прервалось обращением ко
мне второго пилота:
- Я пойду в салон
- Зачем?
- Соберу деньги.
- Какие деньги? - переспросил его.
- Как какие, за перевозку они должны платить или нет?
Меня как будто в кипяток окунули, настолько мне стало
жарко. Даже сейчас, когда я описываю этот эпизод, сердце стучит и
кровь приливает к голове.
Ошарашенно смотрю на него, почти готов задушить его, но,
еле сдерживая себя, крикнул ему:
219
И.З. Остаев
- Я тебе покажу деньги за перевозку! Сиди на месте!
- Если тебе деньги не нужны, то я от них не откажусь. -
Упрямо собирается встать второй пилот.
- Сидеть! Сидеть! И взять управление вертолетом! Я
приказываю взять управление вертолетом! Пока я командир, не позволю тебе
самовольничать, - он нехотя остался сидеть и взял управление.
- Иуда, для тебя нет ничего святого! Тебя ничего не
интересует кроме наживы. Как ты смог до этого додуматься.
Несчастные люди, которые побросали все нажитое и еле унесли ноги из
этого кошмара, а ты собираешься отнять последнее, - начал я
отчитывать его.
- Они летят с полными карманами, - перебивая меня,
сказал он.
- Какое твое дело, с какими карманами они летят?
- Почему? Ну почему, когда мы все время говорим о
морали, чести, достоинстве и мудрости осетин, среди нас живут вот
такие отвратительные люди? - с досадой думал я.
Короткую тишину прервала новая реплика второго:
- А вам должно быть хорошо известно, что бывает с
командиром, который перевозит неоформленных пассажиров, да еще и
полный вертолет...
Нет, ты не выведешь меня из себя! - решил я и до безобразия
спокойным голосом ответил ему:
- Надо будет, отвечу! Мне не впервой!
Конечно, мне не хотелось в очередной раз идти на «ковер» и
этим доставить удовольствие ему подобным.
Пусть меня простят пассажиры, но в тот день я был
вынужден вместо «гизельского круга» сесть в аэропорту и вызвать
работника отдела перевозок, чтобы он обилетил пассажиров.
После посадки передал пассажиров дежурной и предупредил ее, чтобы
после надлежащего оформления ведомость она отдала мне.
Для моего «доброжелателя» такой оборот был неожиданным,
что читалось по его удивленному виду. Через некоторое время я
зашел в отдел перевозок, чтобы забрать ведомость. И каково было
мое удивление, когда мне ответили:
220
прерванный полет
- Никого из них не обилетели, потому что ни у кого не
оказалось столько денег, чтобы оплатить перелет, поэтому пришлось
всех отпустить.
На глаза мои навернулись слезы: я не мог простить себе, что
этих обездоленных людей я привез в аэропорт с целью оплаты за
перелет.
Этот случай я не стал обнародовать, но на очередном
разборе полетов строго предупредил летный состав:
- Если узнаю, что кто-то из вас занимается
вымогательством и поборами за полеты в Цхинвал или перевозку
беженцев, сделаю все возможное для того, чтобы этот человек
никогда больше не летал. При этом я смотрел на «виновника»,
но не заметил ни малейших признаков сожаления о содеянном.
В дальнейшем он стал ярым источником распространения
чудовищных небылиц обо мне. Именно благодаря ему среди
моих сослуживцев обо мне сложилось мнение, что это я, а не
он, полеты выполняю только за оплату, и занимаюсь
поборами с беженцев. И, представьте, находились люди, которым
нравились подобные домыслы. Кабинетные и застольные
«патриоты», хапуги и лжецы с удовольствием воспринимали и
транслировали слухи.
Многое открылось намного позже. А тогда по своей
наивности я даже не догадывался, что одновременно с моими
успешными полетами распространялись небылицы, сплетни,
доносы для того, чтобы создать вокруг меня такую атмосферу,
чтобы я покинул Осетию. Признаюсь, мне было очень больно,
когда узнал обо всем этом. Мне было обидно за
многострадальную Осетию, судьба которой зачастую оказывалась в
руках людей, подобных вышеописанному персонажу.
В те годы я терпеливо сносил несправедливые
высказывания в свой адрес, плохое отношение к себе, глупые
подозрения и грубости, словом все, что исходило от человеческих
пороков, потому что был занят более важным делом - защитой
родины. И для этого дела укреплял свою волю и решимость
действовать, а не тратить силы на ответы болтунам, и не дос-
221
И.З. Остаев
тавлять удовольствия, вступая в перебранку. Сегодня я
отвечаю каждому, и пусть они сами оценят себя и свою роль в том
омерзительном спектакле.
222
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
Сыта волчиха, все лее ей
Охота рвать еще овец.
Прислужник клеветой своей
Позорит родину, наглец.
К. Хетагуров.
КОНФЛИКТ
ИЛИ ВОЙНА?
прерванный полет
октября 1992 года, 9.45, взлет в аэропорту
«Владикавказ». Берем курс на Цхинвал. На борту депутат
Госдумы А. С. Дзасохов.
Погода ясная, солнечная, не по-осеннему теплая. Через 40
минут полета произвели посадку на площадке около дубовой
рощи, на которой во время войны попали под обстрел.
Дзасохов сказал, что направляется в штаб миротворческих
сил. Ориентировочно вылет обратно был намечен через 1,5-2 часа.
Он уехал, а мы стали ждать его возвращения.
Через короткое время из города прибыл незнакомый
молодой человек, представившийся сотрудником КГБ. Он сообщил
нам, что Владикавказ срочно требует вернуться на базу, не
объясняя, по какой причине. Я тут же направился в штаб
миротворческих сил, доложил Дзасохову, что нас срочно вызывают на базу.
«Наверное, случилось что-то неординарное, поэтому и
требуется вертолет. Конечно, вылетайте!» - сказал он.
«А Вы как же?» - спросил я.
«За меня не беспокойтесь, доберусь на машине!» - ответил
Дзасохов.
Я вернулся к вертолету, и мы сразу же вылетели на базу. В
полете пытались предположить, что могло случиться. Все вместе
пришли к выводу: вероятнее всего вертолет понадобился для
аварийно-спасательных работ. Даже в мыслях у нас не было того,
что произошло на самом деле.
После пролета перевала, связались с аэропортом и
поинтересовались о причине срочного вызова. Диспетчер передал нам
з?
15 Заказ № 12
225
И.З. Остаев
указание произвести посадку на «гизельском круге», чтобы все
узнать. Через 15 минут были рядом с указанным местом посадки.
Часы показывали 11 часов 30 минут. При заходе на посадку
заметили возле площадки БТР и армейский ГАЗ-66, вокруг
которых толпились люди. «Случилось что-то серьезное», —
промелькнуло в голове.
Сели. Еще не остановились винты, а к вертолету уже бегут
люди, некоторые в камуфляже. Многих узнаю — это участники
войны в Южной Осетии.
Открываю форточку и спрашиваю: «Что случилось?»...
«Война! война!» - кричат они.
«Какая война? С кем война?» - недоумеваю.
«Ингуши напали на нас! Открывайте двери, надо груз
срочно переправить в Пригородный район, это распоряжение
командования народного ополчения», - ответили они. Я дал указание
экипажу загружаться, а сам срочно поехал в штаб ополчения для
уточнения обстановки.
Штаб находился на ул. Гадиева. На площади перед штабом
было много народу. Формировались какие-то отряды.
Отдавались распоряжения. Группы людей на машинах и БТРах
выезжают с плаца.
В кабинете командира застаю генерала Суанова, одетого по
форме, Бибо Дзуцева, Бориса Гогичаева и еще нескольких
человек, которые оживленно дискутируют. Я представился. «Мы ждем
вас», — сказал Суанов и, предложив присесть рядом, начал
знакомить меня с обстановкой.
«Хорошо вооруженные ингуши напали на Пригородный
район. Идут серьезные бои. Все подъезды к населенным пунктам
заблокированы, в том числе и райцентр Октябрьское. Поэтому
срочно надо лететь туда и перебросить необходимый груз для
защиты наших граждан. Я полечу с тобой», — сказал он.
Мы прибыли к вертолету и тут же вылетели в сторону
Октябрьского. При подходе к нему обнаружили, что обе дороги,
которые идут от города к райцентру, перегорожены
строительными блоками. «Обе дороги контролирует Карца», — пояснил
226
прерванный полет
мне Суанов. В районе Консервного и Химзавода горели
несколько домов.
Я подумал, что нежелательно оказаться над Карца и
Октябрьским, чтобы не быть подбитым. Быстро спроектировал
менее опасный маршрут подхода и посадки в райцентре.
Отвернув вертолет курсом на юг, через Шмулевича и
военный полигон, вышел на русло реки Камбилеевки. Над речкой на
низкой высоте и большой скорости зашел на поселок с юга,
чтобы сразу с хода произвести посадку на стадион.
Произвели посадку на более сухое место, поближе к дороге,
которая идет к центру. В считанные минуты нас окружили много
встревоженных мужчин и плачущих женщин. Вертолет взяли в
кольцо. Мужчины кричат, что ингуши рядом, убивают их, им
нечем ответить — нет оружия.
Входная дверь открылась, Суанов вышел к народу. Его
плотно окружили и вместе с сопровождающими его военными прижали
к борту вертолета. Народ так плотно окружил вертолет, что у
экипажа не было возможности выйти и мы сидели в кабине.
Обстановка постепенно переходила в панику. Еще немного и ситуация станет
неуправляемой. Некоторые начали взбираться на вертолет.
И даже сквозь такой крик и шум неподалеку слышна была
стрельба.
Я выбрался из кабины и добрался до Суанова, стоявшего у
входной двери. «Станислав Николаевич! Совсем рядом идет
перестрелка. Надо торопиться, ингуши совсем рядом».
Приподнявшись на ступеньки трапа, с трудом перекрикивая
возмущенный народ, Суанову наконец удалось сделать
следующее объявление: «Я не имею права бесконтрольно раздавать то,
что мы привезли. Дайте нам возможность выгрузиться, чтобы
вертолет не держать здесь. Груз отвезем (точно не помню куда он
сказал, то ли в райотдел МВД или в районную администрацию).
Мужчины подойдут туда с паспортами и получат все
необходимое для самообороны. Чем быстрее и оперативнее сделаем это,
тем лучше!». После этого народ немного успокоился. Удалось
близко к вертолету подогнать БТР и выгрузить привезенное.
227
И.З. Остаев
Суанов сказал: «Я остаюсь здесь, а вы летите обратно и
доложите обстановку в штабе».
После очередной посадки на «гизельском круге» я съездил в
штаб. Народу возле штаба стало намного больше. Появилась
бронетехника: БТРы, БМП. Больше стало вооруженных людей.
Обстановку в Октябрьском доложил Гогичаеву, так как Дзуцев
тоже был на выезде.
«Нам неизвестно, какая обстановка в других селах
Пригородного района. Нет связи с Черменом, Ольгинским, Сунжей,
Тарским. Нам неизвестно, что там творится. Все подъезды
контролируют ингуши. Настоящие бои идут в Южном, Дачном, Кар-
ца, Октябрьском, Камбилеевском, на Осетинке в районе Шалдо-
на.
Отряд из Беслана выступил в сторону Ольгинского и Черме-
на, но пока от него нет никаких известий. Позже я узнал, что
благодаря администрации Правобережного района, этот отряд
самообороны был сформирован в самый короткий срок и состоял
из хорошо подготовленных и смелых бойцов. В ночь с 31 октября
на 1 ноября отряд выступил по направлению Ольгинского и Чер-
мена, оказав первое сопротивление ингушским экстремистам.
«Борис Александрович! Давайте я слетаю в район и
обследую обстановку в тех селах, с которыми нет связи», — предложил
я Гогичаеву.
«Нет, это опасно. Тебя могут сбить. А твой вертолет
пригодится в более нужном месте. Отвези пока вторую партию груза в
Октябрьское. Дальше будем действовать по обстановке», -
сказал он.
Мы опять вылетели в Октябрьское. Зашли по той же схеме,
что и в первый раз. Уже большее число домов горело в поселке.
Сели прямо перед зданием поликлиники. Сбежалось опять
много народу, но была обеспечена более организованная
выгрузка. У вертолета было слышно, что недалеко идет бой. Я
предупредил выгружавших, что в следующий прилет не буду выключать
двигатели, чтобы иметь возможность для немедленного взлета при
необходимости.
228
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
Из поликлиники доставили на вертолет первых раненых.
Появились также первые беженцы - женщины и дети. Забрав всех
на борт, вылетели в город. На гизельском круге раненых
перегрузили на машины скорой помощи, которые доставили их в РКБ.
Очередная трагедия вызвала новые горе и слезы осетинского
народа. Сквозь слезы высказывались возмущения в адрес тех, с кем
осетины делили хлеб, соль, кому предоставляли особые условия
жизни. «А они нам нож в спину!» - кричали многие. Звучали и
реплики в адрес руководителей Республики Северная Осетия:
«Пригрели!», «Вскормили!» и т.п.
Уже стало темнеть. И после взлета мы направились на
аэродром. Так для нас закончился первый день войны.
Пока летели до аэродрома, меня не покидала мысль о том,
как такое могло случиться, где были правоохранительные
органы, ФСБ, руководство республики?
Мне казалось, и наверное так и было, что все они
растерялись. От неожиданности не знали, что им делать. Иначе как
можно объяснить хотя бы тот факт, что скоро сутки как идет
вооруженное столкновение в Пригородном районе, в том числе и в
городе, а на таком важном стратегическом объекте, как аэропорт
(кстати говоря, находившемся в непосредственной близости с
Республикой Ингушетия), никто ничего не знает. Естественно не
приняты меры безопасности, охраны аэропорта и авиационной
техники, находящейся на аэродроме.
В то время, когда Пригородный район оказался
изолированным, непроинформированное руководство аэропорта дает нам
«добро» на вылет в Цхинвал. И вместо того, чтобы вертолет
задействовать с утра, мы смогли перебросить необходимый груз в
Октябрьское только в обед, и то благодаря командованию
народного ополчения, которое более оперативно среагировало и
срочно вызвало нас из Цхинвала.
Такая же картина безответственности, бездействия,
растерянности и паники наблюдалась среди руководства и личного
состава МВД, ФСБ и правительства республики.
После посадки на аэродроме, я сразу же поехал в штаб опол-
229
И.З. Остаев
чения, чтобы уточнить план действий на следующий день. Уже
стемнело, когда я прибыл в штаб, где оживленная обстановка
напоминала кадры из кинофильмов о войне: кто-то торопился,
кто-то отдавал приказы и распоряжения.
В кабинете Бибо Дзуцева за столом сидит Суанов, вокруг
него еще несколько человек, и все рассматривают карту. Из
разговора понял, что большие проблемы создают Карца и Южный.
- Во что бы то ни стало, надо до утра взять Карца, чтобы
создать оперативный простор на подходах к Пригородному
району. В течение дня мы не освободили ни один населенный пункт,
- говорит Суанов.
Он отдал еще несколько распоряжений, после чего я
подошел к нему и спросил:
- Что нам предстоит делать завтра?.
- Надо с самого утра лететь в Октябрьское. За ночь могут
быть раненые. А дальше будем действовать согласно обстановке.
Вертолет должен быть в постоянной готовности на гизельском
круге. А тебе надо быть здесь в штабе, на случай срочного
вылета.
Тут вступил в разговор Бибо и хриплым голосом произнес:
- Надо вооружить экипаж! Вдруг собьют их. Будет чем
отстреливаться или в крайнем случае застрелиться. - И тут же дал
указание оружейнику выдать один пулемет и один автомат
экипажу вертолета.
Гогичаев спросил меня:
- Сколько человек можете перевезти из Южной Осетии за
один рейс?
- 30-35 человек, в зависимости от условий полета, —
ответил я.
- Давайте с утра отправим его в Цхинвал, чтобы бойцов на
помощь привез. Пару рейсов сделает, это уже 70 человек -
вооруженных и опытных, - обратился он к Суанову.
- Нет, пусть сначала слетает в Октябрьское, так как мы не
знаем, какая там будет обстановка за ночь, а потом полетит в
Цхинвал.
230
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
Когда все вопросы обговорили, я сказал Суанову, что не
имею права самовольно брать в аэропорту вертолет, тем более на
такие полеты. Необходимо официальное распоряжение, чтобы я
беспрепятственно мог вылетать с аэродрома для выполнения
поставленных задач.
Он тут же набрал телефон Каргинова и сказал:
- Мурат Азаматович, Суанов с вами говорит. На меня как
на заместителя Председателя Верховного Совета возложена
организация обороны республики. Поэтому один вертолет с
экипажем Остаева моим указанием передается в распоряжение
командования народным ополчением!
После этого он дал указание Гогичаеву включить экипаж в
состав народного ополчения. С этого момента мы официально
являлись бойцами народного ополчения и выполняли
распоряжения его командования вплоть до его расформирования. Но в
то же время оставались в подчинении администрации аэропорта
- государственного авиапредприятия.
Второй день войны начался для нас с полета в Октябрьское.
Район все еще оставался отрезанным, все подходы и подъезды к
нему были перекрыты и контролировались ингушскими
боевиками. Внутри района происходили позиционные бои. Сжигались
дома: осетинские и ингушские.
Зашли с юга, по своему маршруту. В поселке горело много
домов. Дым от горевших домов висел над поселком и
значительно уменьшал видимость. Улицы были пустые. Лишь иногда
можно было видеть перебегающих по ним вооруженных людей.
Почувствовал, что обстановка намного осложнилась по
сравнению со вчерашним днем. Видно было, что ингуши почти
вплотную подошли к мосту, над которым вчера мы заходили на посадку.
Дома горели уже недалеко от райбольницы и нашей посадочной
площадки. Из опыта полетов в Южную Осетию я знал, что ингуши
попытаются сбить, а если не получится, то повредить вертолет на
земле. Поэтому сразу «прокрутил» в голове дополнительные меры
безопасности. Экипаж предупредил, что на земле не будем
выключать двигатели на случай немедленного взлета:
231
И.З. Остаев
- Из вертолета не выходить. Бортмеханику и второму
пилоту помогать, чтобы быстрей выгрузили груз и приняли на борт
раненых. Имейте в виду, в случае крайней опасности я буду
взлетать немедленно!
С этими распоряжениями на очень низкой высоте и с
большой скоростью, насколько позволяла динамика захода, стал
заходить над рекой Камбилеевка. На большой скорости проскочил
мост, энергичным торможением резко погасил скорость
вертолета и почти одновременно произвел касание вертолета перед
поликлиникой, на сухое русло водохранилища.
Из-за поликлиники и окружающих зданий выбежали люди,
в основном женщины и дети. Несколько бойцов подбежали к
вертолету. Держу машину в приподнятом состоянии и наблюдаю за
обстановкой. Вход в салон вертолета заблокировали женщины и
дети. Сквозь шум двигателей слышны крики и плач.
Тут же вижу, как из больницы тащат несколько носилок с
ранеными, есть и ходячие, перебинтованные. Несколько ребят
освободили проход к вертолету и стали загружать раненых. Мой
взгляд упал на одни носилки. У лежащего на них человека
перебинтована голова и заметно, что оторвана половина челюсти. (Он
остался жив, его фамилия Газзаев, мы познакомились после
войны).
Не все носилки вошли в салон. Добрали женщин и детей,
сколько было возможно. Предупредили, что прилетим и за
остальными.
Взлет с этого места был очень неудобным. Слева - здание
больницы и сразу не отвернешь влево. А впереди высокие
деревья, и чтобы преодолеть их, необходимо набирать высоту почти
вертикально, и стать очень удобной мишенью для желающих нас
уничтожить. Вправо тоже нельзя, там ингуши. На юг по руслу
реки тоже опасно, так как скорость на взлете маленькая, а
бандиты уже приблизились к мосту и могут сбить нас на взлете.
Произвел взлет с курсом между стадионом и зданием
поликлиники. Как только преодолел верхушки деревьев, резким
отворотом влево взял курс через «Спутник», минуя Карца.
232
прерванный полет
По прилету на гизельский круг, оперативно перегрузили
раненых на машины «Скорой помощи», которые ждали нашего
прилета. Врачи, уже натренированные во время войны в Южной
Осетии, четко и эффективно выполняли свою работу. Я передал в
штаб, что в Цхинвал пока не полетим, так как в Октябрьском
остались раненые и требуется еще один полет.
Заходим по той же схеме, что и в первый раз. Садимся на
том же месте. К вертолету выбежало почему-то больше народу,
чем в предыдущий прилет. Быстро, почти бегом, тащат раненых.
Я сижу в кабине, готовый в любой момент взлететь. Двигатели
работают.
Открыв форточку наблюдаю за погрузкой раненых. Ее
почти закончили, как вдруг люди запаниковали, стали кричать и
врываться в вертолет. От большой группы людей отделились
несколько мужчин и, ища укрытия, стали стрелять в сторону задней
полусферы вертолета. Открытое место, спрятаться негде. Один
укрылся за колесо вертолета и стал отстреливаться из
охотничьего ружья, другой лег на землю и отстреливался из
мелкокалиберной винтовки. Второй пилот схватился за пулемет и только хотел
выбежать из кабины, как я остановил его: «Это дай сюда, а сам
быстро помоги бортмеханику затащить пассажиров в вертолет, в
суматохе они заблокировали вход в салон».
Паника стала еще сильнее. Женщины и дети подняли крик и
плач. Открыв левую и правую форточки, я приготовился
отстреливаться, если ингуши подойдут еще ближе. А онц короткими
перебежками стали приближаться к вертолету и их уже было много
на мосту. Они почему-то оказались на первом этаже южного
конца здания поликлиники, откуда и стреляли. Тот, который
отстреливался от вертолета, уже лежал без движения, лицом к земле. Я
уже приготовился к взлету и кричу экипажу, чтобы поторопились
поднять всех в вертолет, смотрю, как они за руки и за одежду
затаскивают испуганных людей. А те все сильнее сдавливают друг
друга, создавая для всех непреодолимую преграду. Детей стали
затаскивать через головы, а многие побежали от вертолета за
здание поликлиники.
233
И.З. Остаев
Все это происходило очень быстро. Один из наших ребят
машет мне: «Улетай! Улетай!». А как я улечу, если женщины и дети
висят на стремянке, и во время взлета побьются, — подумал я.
Поворачиваюсь назад и вижу, что салон почти полный, а на улице еще
много народу. Я машу рукой мужикам, чтобы убрали оставшихся, и
потихоньку начинаю отрывать вертолет так, чтобы остающихся
людей не побить. Наблюдаю в зеркало, как бортмеханик закрыл
дверь, и только тогда энергично пошел на взлет. Косым взглядом
замечаю, как от административного здания бежит группа наших
бойцов с «нормальным» вооружением и стреляет в сторону
агрессора. Только перевалил верхушки деревьев, перед нами, откуда ни
возьмись, появился военный вертолет с намерением зайти на
посадку на только что покинутую нами площадку. -
- Сюда нельзя садиться, стреляют! - связался с военными.
- А куда еще садиться? На стадионе тоже стреляют! -
ответили они.
- Здесь поблизости больше нигде нет безопасного места,
разве только на военном полигоне, - сказал я.
....Чувствуется, что вертолет перегружен. Аккуратно
маневрируя, быстро выхожу из опасной зоны. Второй пилот на взлете
занял свое место, а бортмеханик пока в салоне разбирается с
перепуганными пассажирами, которые все еще рыдают от страха.
Он докладывает, что одной беременной женщине совсем плохо.
- Возьми аптечку и дай ей нашатырь или валидол. Скоро
уже приземлимся, - ответил я и передал по рации, чтобы нас
встречали несколько машин скорой помощи.
После приземления осмотрели вертолет снаружи.
Обнаружили две пробоины в нижней части грузовых створок, не
причинивших вертолету существенных повреждений. По всей
видимости, нападающие намеревались захватить вертолет.
Прилетев на аэродром, заправились и полетели в Цхинвал.
Встретил нас Кулумбеков. Он сказал, что отряд численностью
около 100 человек на машинах уже выехал во Владикавказ. По
дороге, в деревнях и в Джаве, отряд будет
доукомплектовываться. Возглавляет отряд Алан Джиоев (Парпат).
234
прерванный полет
- В связи с обстановкой в Северной Осетии, грузины тоже
могут возобновить боевые действия. И поэтому мы вынуждены
оставить необходимые силы для обороны и здесь, на юге, —
сказал Кулумбеков.
Взлетели, взяли курс через Кударское ущелье. Отряд, двигаясь
через Джаву, мог пополниться в Джаве и в близрасположенных
селах. А Квайса находится далеко в стороне и квайсинские
добровольцы могли не соединиться с основным отрядом. Поэтому после Гуф-
ты мы летели строго по дороге на поселок Квайса. При встрече с
группой мы могли бы взять их на борт и через перевал Жедо срочно
перебросить во Владикавказ. По дороге никого не обнаружили и
долетев до Квайсы, произвели посадку. К вертолету сбежался весь
поселок. Окружили нас и засыпали вопросами.
Я сказал, что времени очень мало, что мы прилетели за
помощью, надо организовать отряд добровольцев, который мы
сразу же заберем с собой.
Роман Качмазов проинформировал нас о том, что от них
еще утром выехала группа во главе с Владимиром (Вла) Тедее-
вым. Они должны были соединиться с отрядом из Цхинвала.
- Часть ребят, во главе со мной, оставили на случай
нападения грузин на поселок. Но если такая тяжелая обстановка на
Севере, могу выделить вам еще несколько человек, - сказал он.
- Если есть возможность, давай десять человек, только
быстро! Скоро стемнеет нам надо успеть перелететь хребет.
Он быстро распорядился, дав на сборы тридцать мцнут. Пока
мы рассказывали окружающим о ситуации в Северной Осетии,
группа уже собралась, кроме одного. Ждать уже некогда. Роман
говорит:
- Может без него улетите?
- Нежелательно. Каждый человек на счету, - ответил я.
- Он живет далековато, в селе Кирово, 3 км отсюда и может
не успеть, - сказал он.
- Это же по пути нам. Быстро вылетаем, а где его встретим,
там и заберем. Ну а если не встретим, улетим без него, - и дал
команду на взлет.
235
ИЗ. Остаев
На подлете к Кирову замечаю по дороге «жигули». Машина
останавливается, и из нее выскакивает человек и машет руками:
он! А как его забрать на борт? Даже притулиться некуда
вертолету. Везде деревья, вдоль дороги - линии электропередач.
Покрутился. Вот, только здесь! Напротив старой закусочной «Уарде-
на», через дорогу, за линией передач. Склон крутой, но лучшего
места нет.
- Зависну так, чтобы не задеть винтом крутой склон. Будет
высоко, но ты опустишь стремянку, и стоя на ней подтянешь его
на нее. Смотри, чтобы из салона другие страховали тебя,
-обратился я к бортмеханику.
Быстро затащили нашего «пешехода» и взяли курс на
Владикавказ. Новым пассажиром был Леонид Алборов.
На второй день БТР, на котором находились он и Владимир
(Вла) Тедеев попал в тупик на Южном. Ограниченный в маневре
БТР ингуши расстреляли в упор. Многие погибли, в том числе и
командир квайсинского отряда Тедеев, а Леонид Алборов
получил контузию.
- .. .Высадил ребят на гизельском круге и направил их в штаб.
С наступлением темноты, перелетели на аэродром - так
закончился наш второй летный день ингушско-осетинской войны.
Вечером я явился в штаб ополчения. В кабинете у
командующего было много народу. Подводили итоги прошедшего дня и
ставили задачи на следующий. Я доложил Суанову о
выполненной работе, о двух пробоинах, полученных при обстреле в
Октябрьском, и о том, что из Южной Осетии привез 10 человек,
остальные, около 150 человек, выехали на машинах и скоро будут
здесь.
Около одиннадцати часов ночи отряд югоосетинских
добровольцев прибыл к штабу ополчения. Отряд остался на плацу, а
старший - «Парпат» с двумя рослыми и крепкими бойцами
вошли в кабинет командира.
«Парпат» был маленького роста, в спортивном костюме, на
голове - цветастая вязаная шапочка с бубенчиком: он был
больше похож на анархиста, чем на бойца. По его бокам стояли здо-
236
прерванный полет
ровые парни в камуфляжных костюмах и армейских
бронежилетах, с автоматами.
Минуту молчания прервал «Парпат»:
- Нас полторы сотни, приехали воевать. Я ничего не
понимаю: или у вас тут не воюют, или ваши люди от страха
соображать перестали? На въезде в город останавливаем машины,
спрашиваем прохожих: где идет война? Покажите! Никто ничего не
знает, куда нам ехать и где воевать. Мы хотели сходу вступить в
бой, но не получилось. Хорошо, что хоть показали, где
находится ваш штаб. А теперь дайте нам участок «работы», и мы сразу же
выступаем! Я - командир отряда, зовут Алан Джиоев, народ
окрестил «Парпатом», - сказал он.
Я в первый раз увидел его, хотя был наслышан о его
храбрости. И поэтому тот момент нашей первой встречи хорошо
запомнил. Все, кто его знал, подходили и обнимались с ним. А с
остальными он знакомился. Я сидел на диване, и когда Суанов назвал
меня, «Парпат» подошел с удивленными глазами и произнес: «Это
ты тот самый Инал Остаев?». Потом крепко обнял и сказал:
«Спасибо тебе за все, и пусть Бог и народ оценят твои заслуги. -
Похлопал он меня по плечу. - Я думал, что ты громадный мужчина,
а ты такой же маленький, как и я», - улыбнулся он.
Суанов спросил, что им нужно из вооружения* «Парпат»
ответил, что они ни в чем не нуждаются, у них все с собой.
-Тогда я распоряжусь, чтобы вас покормили с дороги,
отдохните, а утром - в бой.
«Парпат» в своей резкой манере возразил: «Генерал!
Никаких отдыхов! Покажи, куда идти, и мы немедленно выступаем!».
У Суанова не было другого выхода, как подозвать его к карте
и начать объяснять ему обстановку.
- В Южном крепко засели ингуши, и мы не можем оттуда их
выбить. Но самое тяжелое положение в Карца. Двое суток не
можем его взять, чтобы открыть путь к Пригородному району.
Внутри района в нескольких населенных пунктах идут ожесточенные
бои.
- Сколько дворов в этом Карца? - спросил «Парпат».
237
И.З. Остаев
- Дворов 150 - 200, - ответил Суанов и продолжал ему
объяснять на военном «языке» тактические приемы взятия Карца,
Южного и Реданта.
- Генерал! Я не понимаю эти фланги, позиции и др. Ты дай
мне проводников, пусть покажут, где находятся эти поселки,
больше нам ничего не надо. Сейчас почти 12 часов ночи. К 6 часам
утра ни одного живого ингуша в этих поселках не будет! Даю вам
слово осетина. А завтракать будем в Назрани.
И тут же распорядился для своих бойцов: джавские и квай-
синские идут на Южный и Редант, а цхинвалские - на Карца.
Я долго смотрел вслед и удивлялся его решительности и
смелости. Война в Южной Осетии сделала многих осетин такими
отчаянными, смелыми и бесстрашными.
Штаб всю ночь работал. Я уехал домой, чтобы отдохнуть
перед полетами следующего дня. Утром, в 8.00 перелетев на «ги-
зельский круг», явился в штаб. Здесь царило оживление, у многих
были радостные лица.
Всю ночь шли бои. И в 6 часов утра отряд из Южной Осетии
освободил поселки Карца, Южный, Редант. Отряды Южной и
Северной Осетии, воодушевленные успехом, стали преследовать
ингушей, углубляясь на территорию Пригородного района,
освобождая осетинские населенные пункты. Ночь со второго на третье
ноября была переломной. Наши успешно продвигались,
вытесняя агрессоров с территории Пригородного района. Но многие
села все еще оставались под контролем ингушей. Утро 3 октября
выдалось пасмурным. В штабе мне сразу же поставили задачу:
- По нашим разведданным, со стороны Назрани по
направлению на Октябрьское и Владикавказ движется бронетехника.
Необходимо вылететь туда, разведать и сообщить в штаб
действительную обстановку, - сказал Суанов.
На борт было выделено около 8 человек из разведроты. Я
проинструктировал их, как действовать, если нас будут
обстреливать с земли или собьют над территорией, контролируемой
боевиками.
Я им разрешил при необходимости стрелять через открытые
238
прерванный полет
двери и иллюминаторы. Взлетели и пошли по направлению к селу
Октябрьскому. Облачность низкая, 50-70 м, обложные осадки
создают видимость не более 2-3 км. Обходя высокие препятствия
в Промышленном районе города, вышел на южную окраину Кар-
ца. Почти весь поселок горит, не осталось ни одного уцелевшего
дома. Я удивлялся, как быстро, в ночное время, смогли
освободить этот поселок всего каких-то сто человек, понеся при этом
минимальные потери.
В Октябрьском идут бои. Мы обходим его южнее и вдоль
дороги летим в Сунжу. Дошли до Сунжи. Сверху видно, что по
периметру села, со стороны Назрани, наблюдаются скопления
людей. Старший разведгруппы показал вниз.
- Готовятся к обороне, - сказал он.
Летели на высоте 50 метров под облаками. Взяли курс в
сторону Назрани, где по данным разведки должна быть
бронетехника.
Отошли от Сунжи километров пять и как только
перевалили небольшой холм, выскочили прямо на колонну бронетехники.
От неожиданного нашего появления люди, находившиеся
рядом с танками и БТРами, замешкались, а потом стали
заскакивать в люки. Я понял, что сейчас начнут обстреливать и тут же
резко бросил вертолет вправо и скрылся за лесной массив,
который тянулся перед возвышенностью между Сунжей и Назранью.
Я сразу же передал в штаб подтверждающее сообщение о
наличии бронетехники. Идя вдоль лесного массива, дошли до
окраины Назрани, но больше ничего не обнаружили.
Развернулись и полетели вдоль дороги на черменский круг.
На большой скорости прошли его, увидев большое скопление
автомашин, некоторые из них горели.
Идем на Чермен. Все село в огне. Дым смешался с низкой
облачностью и над селом мы еле различаем наземные
ориентиры. Людей нет, только огонь вокруг. Из-за плохой видимости и
низкой облачности нам пришлось держать высоту 40-50 метров.
Сделав один круг над центром села, передал в штаб, что все село
охвачено пожаром.
239
И.З. Остаев
Вертолет был накренен в левую сторону, чтобы мы могли
лучше видеть землю. При пролете юго-западней окраины, я
увидел, как из ограды одного дома выскочили несколько человек и
направили на нас оружие. Тут же услышал «щелчки» по корпусу
вертолета и одновременно голос: «Обстреливают!».
Резким движением отвернул вертолет в сторону от
стрелявших и тут же на фоне «щелчков» по корпусу, услышал сильный
хлопок и грохот падения какого-то тяжелого предмета внутри
вертолета. Еще несколько пуль попали в вертолет. По звуку
двигателей я понял, что какой-то из них поврежден.
Беглым взглядом прошелся по приборам и увидел, что
обороты левого двигателя упали, образовалась сверхдопустимая
несинхронность работы двигателей. Пытаюсь восстановить
синхронность —не получается. Началась сильная вибрация и вертолет
пошел на снижение. Я понял, что и несущий винт поврежден. Если
пробит силовой лонжерон какой-нибудь лопасти, то это очень
опасно. Лопасть отваливается и от децентрации и сильной
вибрации, вертолет может просто разрушиться в полете. Я
подготовил себя к худшему и сбавил скорость, чтобы уменьшить
нагрузки на винт.
Спрашиваю бортмеханика: «Что в салоне?»
- Командир! Один тяжело раненый упал в проходе,
началось сильное кровотечение.
Я на миг обернулся назад и не поверил своим глазам, когда
увидел, как кровь фонтаном высотой 10-15 сантиметров бьет из
паха у самого здорового бойца.
«Нужно как можно быстрее попасть в город, может еще
успеем довезти», - а сам думаю: если долетим. Погода стала еще
хуже, вертолет еле движется в горизонтальном полете.
Увеличивать скорость нельзя, сразу же начинается опасная вибрация.
/ Облака прижимают нас все ближе к земле. Почти на «пузе» летим
в осадках. Предупредил экипаж, чтобы внимательно смотрели за
препятствиями, особенно опасны высотные дома и заводские
трубы.
Ребята в салоне стараются остановить кровотечение у ране-
240
прерванный полет
ного, но это у них плохо получается. Рана оказалась в таком
месте, что жгутом не перетянуть. Как только отошли от места
обстрела, сразу же передал в штдб о случившемся. Подбирал
маршрут так, чтобы в случае падения вертолета последствия были как
можно меньшие.
Уже проходили Терек. Ну, дорогой, не подведи, еще
немного и мы на площадке. Проходим больницу, а вот и площадка.
Зашли с ходу и, можно сказать, «шлепнулись» на землю. Скорая
уже ждала и сразу же, как только коснулись земли, перенесли
раненого в машину. Он был уже без сознания.
При осмотре вертолета на земле было обнаружено
множество пробоин от разрывных пуль калибра 7,62; был разрушен
воздушный компрессор левого двигателя, пробит силовой
лонжерон одной из лопастей в районе одного метра от консоли к
центру. Мы все были удивлены, как смогли долететь с такой
лопастью. По всем законам физики и аэродинамики, метровая
законцовка лопасти обязательно должна была отвалиться в
полете. И тогда катастрофы было не миновать.
Раненым оказался Саша Габуев. Он сидел за моей спинкой
сидения с другой стороны перегородки кабины на откидном
сидении. Между нами было расстояние всего 20-25 сантиметров.
Лучше бы никого не ранило, но эта пуля по всей вероятности
предназначалась мне, а попала Саше. Вот эта пуля-дура пробила
двойное дно салона, раздвоилась: одна часть ранила Сашу
(перерезала ему артерию), а вторая ушла вверх, пробила обшивку на
потолке и застряла в корпусе двигателя.
Сашу Габуева спасли московские врачи, сделав ему
уникальную операцию, но он остался инвалидом. До Сих пор ездит в
Москву на профилактическое лечение.
С площадки на аэродром на таком поврежденном вертолете
нельзя было лететь, поэтому техбригада ремонтировала его
прямо на «гизельском круге». Снятая неисправная лопасть долго
лежала перед зданием штаба ополчения, как память об этом
полете, пока кто-то не прибрал ее для хозяйственных нужд.
Когда в полете я передал в штаб, что нас обстреляли, и сооб-
16 Заказ № 12
241
ИЗ. Остаев
щил координаты места обстрела, из штаба информировали
военных, что в районе Чермена наш вертолет был обстрелян.
Немедленно из аэропорта взлетели два Ми-24 (крокодила) и
направились в это место, чтобы уничтожить огневую точку. Пара
шла друг за другом, ведомый прикрывал ведущего. Как только
ведущий оказался над огневой точкой, он, не успев произвести
залп из бортового вооружения, был подбит с земли. Были
пробиты топливные баки, и он летел, оставляя за собой керосиновый
шлейф.
Поврежденный вертолет вернулся на аэродром, а ведомый
стал заходить на эту злополучную точку. Успел сделать один залп,
но при отвороте от точки его обстреляли из пулеметов. Получив
серьезные повреждения, он тоже ушел на аэродром. Уже после
посадки и при заруливании на стоянку, у него произошел отказ
управления рулевого (хвостового) винта. Если бы этот отказ
произошел в полете, вертолет бы камнем пошел к земле. Когда мы
осмотрели вертолет, то обнаружилось, что на хвостовой балке,
примерно в середине его длины, вертикальным рядом, через
каждые 10 сантиметров шли пробоины. Снизу - вертолет
бронированный, за исключением хвостовой балки. В нее то и попала
очередь из пулемета. Одна пуля пробила внутри балки троссовую
тягу управления хвостовым винтом. Тяга держалась на
нескольких троссовых жилках. И когда вертолет произвел посадку и на
рулении дал небольшое усилие на хвостовой винт, трос не
выдержал и лопнул, что стало причиной отказа хвостового винта.
Когда военные летчики показали мне свои поврежденные
бронированные вертолеты, я перекрестился, что наш
небронированный вертолет хоть и был поврежден, но не был сбит, и мы еще
удачно ушли с того места. В очередной раз нам повезло.
Мне часто военные летчики полусерьезно-полушутя говори-
ли:/«Как ты летаешь на таком вертолете над боевыми позициями,
тебя же можно сбить даже из «мелкашки». Ты хоть под себя
сковородку клади, что ли».
А я отвечал: «От судьбы не уйдешь, да и Бог видит - святое
дело делаю, оказываю помощь людям, попавшим в беду».
242
прерванный полет
Так закончился наш третий летный день на той
несправедливой, кровавой, бессмысленной войне. Третий, переломный день.
Как и обещал «Парпат», к утру третьего дня Карца
полностью был освобожден, Южный и Редант тоже были под
контролем наших.
На четвертый день наши отряды дошли уже до границы с
Ингушетией. Но здесь Российская армия преградила им путь: «Все,
пошумели, поконфликтовали и хватит! Переход на чужую
территорию с оружием - это агрессия - нельзя!».
В последствии некоторые большие политики окрестили эту
войну «конфликтом». Я и сегодня не согласен с этим. Вещи надо
всегда называть своими именами. Даже неполитику ясно, что это
была война.
Прошло еще не так много времени, поэтому наш народ
хорошо помнит выступление тогдашнего Председателя
Верховного Совета СОАССР А. X. Галазова 31 октября 1992 г. по радио и
телевидению с обращением к многонациональному народу
республики — «Встать на защиту республики!»
Глава республики (государства) призывал к ее защите. А если
нужно защищаться - значит есть агрессия извне. Если есть
агрессия и есть необходимость защиты - это и есть война. Но никак не
конфликт!
Галазов же не призывал свой народ к конфликту и не
говорил: «Я призываю свой народ к конфликту! Конфликтуйте с
ингушами!». И не то, чтобы конфликтовать - для ингушей были
созданы такие условия и льготы в Осетии, которых даэке осетины
не имели. И это тоже подчеркивалось в его выступлении. Я
попробую передать фрагмент его выступления стихами:
По квотам в институты брали
И должности им раздавали.
Но распознать мы не сумели,
Как на груди змею пригрели.
243
ИЗ. Остаев
А. Габуев:
- Мы летели над Черменом. Поступила информация о
бронетанковой колонне, которая шла на город. Мы вылетели с Ина-
лом, с нами было еще около 10 человек. Мы вылетели на
разведку, если можно так сказать, чтобы «проконтролировать»
действительно ли эта колонна шла в сторону Владикавказа.
Пролетая над Черменом, мы видели сплошной туман:
погода была очень плохая. Мы летели низко. Я стоял в дверях и
смотрел вниз, и в это время увидел кучку людей, которые
поднимали автоматы и целились в нас. Так как мы были очень
низко, мне было все прекрасно видно. Я кричал Иналу, так как
мешал шум моторов, что сейчас нас обстреляют.
В это время товарищ, который стоял рядом, тоже
хотел посмотреть, так ли это на самом деле, и встал между
мной и дверью, за которую я держался, и отпустил руки. И в
это время Инал убирает вертолет в сторону резким
движением, мы услышали треск очереди по нашему фюзеляжу. Я падаю
на сиденье, а вторая очередь снова прошивает вертолет и
проходит через меня. Я вскочил, зажал ногу рукой. Третий раз,
когда начали обстреливать нас, Инал еще раз накренил
вертолет, и я упал на пол. Благодаря мастерству Инала мы все-таки
долетели до посадочной площадки, где меня ждала «скорая по
мощь», так как Инал сообщил о случившемся в город, и
«скорая» ждала нас на площадке. Мы не надеялись долететь до
города, так как у вертолета были перебиты лопасти и
поврежден двигатель.
Благодаря мастерству Инала, который действительно ас
и мастер своего дела, он смог довести вертолет до города,
посадить его. Именно благодаря ему я остался жив.
...После окончания войны в Северной Осетии я выехал в
Красноярск, чтобы забрать семью в Осетию, предварительно сняв
244
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
квартиру по ул. Шмулевича. Пока я отсутствовал, на меня был
составлен очередной донос, для проверки которого в аэропорт
«Владикавказ» прибыл знакомый уже читателю инспектор из
Ростова А. М. Бобылев. Кстати говоря, и получателем, и
инициатором разборов всех доносов на меня всегда почему-то был он.
В мое отсутствие, что было незаконно и неэтично с его
стороны, он стал «копаться» в моих летных документах с целью
проверки моей работы именно по определенному направлению - учеб-
но-тренировочные полеты с экипажами подразделения. И,
странным образом, обнаружил «нарушение».
В этот день я обучал молодых командиров практическим
действиям в полете при отказе одного из двигателей. Это было
незадолго перед моим отъездом в Красноярск. В полетном
задании время окончания полетов не соответствовало времени
записи в журнале на аэродромном диспетчерском пункте, т.е. время
посадки по заданию оказалось на 15 минут больше, чем было
записано у диспетчера. Это и послужило поводом, чтобы обвинить
меня в приписке летного времени при тренировочных полетах (т.
е. тренируемые командиры не получили.достаточных навыков).
Не разобравшись до конца, он отбыл в Ростов и прислал
начальнику аэропорта официальную радиограмму следующего
содержания: «За приписку летного времени командира звена Остаева
и весь летный состав звена отстранить от полетов до особого
распоряжения».
Эту радиограмму я получил по возвращению из Красноярска.
Пришлось в очередной раз доказывать свою невиновность.
Я точно помнил, что во время полетов были соблюдены все
параметры программы. Чувствовал, здесь что-то не то. В конце
концов, ошибку мог допустить второй пилот при оформлении
полетного задания. Сам начал все проверять и обнаружил
следующее. После полетов я доложил диспетчеру старта о конце
полетов. Он записал у себя в журнале фактическое время
окончания полетов. Он передал диспетчеру аэродромного
диспетчерского пункта фактическое время, который неправильно
восприняв время посадки, записал в своем журнале время на 15 минут
245
ИЗ. Остаев
меньше. А инспектор дальше его журнала не захотел разбираться
и сделал свое «заключение». На бортовых самописцах время в
полете соответствовало времени, записанному в полетном
задании и программе тренировочного полета.
Обо всем этом я доложил начальнику аэропорта и
попросил, чтобы он сообщил вышестоящему начальнику
регионального управления в Ростов. Не знаю, было доложено, или нет, но я и
мои подчиненные две недели не летали, в то время, когда после
войны вертолеты очень были нужны для народно-хозяйственных
и других нужд, в том числе для мобильной перевозки делегаций
для переговорных процессов по мирному урегулированию
конфликта. После прекращения войны, обе стороны долго еще
«бряцали» оружием. Война могла возобновиться в любой момент. В
Джейрахском ущелье, у границ Северной Осетии, продолжали
формироваться отряды ингушских боевиков. Осетия в ожидании
повторной агрессии не то что расформировывала, но и
укрепляла отряды самообороны. В этих условиях малейшие
необдуманные действия любой из сторон, могли привести к неминуемой и
еще более кровопролитной войне.
Во время и после войны моим экипажем было выполнено
несколько полетов в г. Грозный для перевозки осетинской
делегации на переговоры с Президентом Чеченской Республики
Дудаевым.
Эти переговоры имели очень большое значение и были
судьбоносными для Осетии. Если бы Чечня выступила в поддержку
Ингушетии, то Осетия бы была «растоптана» армией Дудаева.
Поэтому нельзя было допустить того, чтобы она выступила
против Осетии.
Переговоры были очень трудными, проходили в несколько
этапо'в. Помню, после возвращения с первых переговоров,
спросил у Суанова, как они идут. Он ответил:
- Упрямый генерал, с первого раза не уговоришь, но вопрос
небезнадежный.
И все-таки за несколько раундов Дудаева уговорили. Это
был огромный успех наших дипломатов.
246
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
Несколько таких же полетов на миротворческие форумы
были выполнены и в Кисловодск. И в такой сложной обстановке
авиация республики бездействовала почти три недели. Никому
до этого дела не было. Уставший от разбирательств, я тоже сидел
и ждал:
- Если никому не надо, чтобы я летал, то и мне не надо, -
думал я.
Вдруг меня вызывает начальник аэропорта. Захожу, он
сразу же набирает по телефону номер, дает мне трубку и говорит:
«Хетагуров - председатель правительства».
Я взял трубку, поздоровался, слышу:
- Привет, Инал! Почему не летаешь?
Я попытался что-то объяснить. Он перебил:
- Куда делся твой патриотизм? Придумываешь причины, -
возразил он.
- Сергей Валентинович, я не придумываю, отстранен от
полетов согласно радиограмме, присланной из Ростова, и не имею
права на полеты, пока не снимут запрет. Никто не хочет этим
заниматься, вот и сижу, - ответил я.
- Дай трубку Каргинову!
Я отдал трубку и спросил: «Могу ли идти?».
- Да, - ответил Каргинов, и я вышел.
Даже до председателя правительства дело дошло, вот пусть
сами и разбираются, - подумал я.
Стал ждать, что будет дальше. Никак не ожидал такого
поворота событий. Примерно через час опять меня вызывает
Каргинов и говорит:
- Завтра в 11-00 тебе надо быть у Председателя
Правительства Осетии. Он вызвал к себе и начальника Ростовского
управления. Кругликов прибудет из Ростова утром.
На следующий день с Крутиковым встретились в
аэропорту и вместе направились к Хетагурову. По дороге он спросил, по
какому вопросу нас вызывают.
- Я точно не знаю, но связанно, наверное с тем, что... - и
коротко ввел его в курс дела.
247
И.З^ Остаев
Перед входом в кабинет Хетагурова я предложил Крутикову:
- Может, без меня зайдете, вызовите, если понадоблюсь, а
то я буду чувствовать себя неловко при вашем разговоре.
- Нет, зайдем вместе, - в приказном тоне ответил он.
Зашли, представились. Хетагуров поздоровался, пригласил
нас присесть и сразу обратился к.Крутикову:
- Вы в курсе того, что в такое тяжелое время республика
осталась без авиации?
- Да, мне это стало известно незадолго до встречи с вами и
поэтому я не владею обстоятельствами данного дела. Мне надо
время, чтобы разобраться и вернуть Остаеву и его экипажам
право на выполнение полетов, - ответил он.
- Сколько времени понадобиться Вам для разбирательства?
- спросил Хетагуров.
- Пять дней. - Долго не задумываясь ответил Кругликов.
- Мне бы очень хотелось, чтобы он, - показывая на меня -
начал летать через два дня. На третий день я могу дать
распоряжение на использование вертолета или нет? - спросил Хетагуров.
- Можете! - Ответил Кругликов.
Хетагуров встал и протянул руку сначала Крутикову, со
словами: «Спасибо за оперативность!», затем мне - со словами:
«Счастливых тебе полетов!». И мы вышли из кабинета.
Заметно недовольный своими подчиненными, Кругликов тут
же, из приемной Хетагурова, набрал телефон своего заместителя
по летной работе и возмущенным тоном начал говорить:
- Где Бобылев?
- Отзовите немедленно! И чтобы завтра утром у меня на столе
была объяснительная, на каком основании он отстранил
командира звена аэропорта «Владикавказ» Остаева от полетов!.. Я
сказал немедленно! Хватит с этим «Ореолом» нянчиться! Слушайте
дальше! Направьте срочно радиограмму командиру Сочинского
отряда Базьяну, чтобы сегодня же, немедленно направил
опытного инструктора первого класса во Владикавказ для проверки
техники пилотирования командира звена Остаева. Прибыть он
должен не позже, чем завтра утром...
248
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
Это почти дословный пересказ его разговора по телефону.
Дальнейшие распоряжения я не слышал, потому что вышел из
приемной и стал ожидать его в коридоре.
На второй день, 13 января 1993 года утром, из Сочи прибыл
один из опытных инструкторов Северо-Кавказского региона Ове-
рин.
Начальник управления дал ему указание:
-Даю тебе соответствующие полномочия, чтобы проверить
по всем параметрам технику пилотирования командира.звена
Остаева. За объективность выводов и оценок буду спрашивать с
тебя. Приступайте к проверочным полетам. Я уезжаю,
результаты доложите завтра утром в Ростов, лично мне!
Проверке подлежали все виды полетов, к которым я был
допущен; для подтверждения минимальных погодных условий,
для полетов днем и ночью, подтверждения квалификации
летчика 1-го класса, умения летать в горах и проводить посадки на
высокогорных площадках и др.
В полете проверяющий вел себя спокойно, не создавал
нервозную обстановку в экипаже, как это постоянно делал
инспектор Бобылев, внимательно наблюдал за моими действиями,
иногда давая соответствующие указания. После окончания полетов,
поблагодарил за отличную технику пилотирования. И сделал
соответствующие записи в летных документах:
«13.01.93 г. Проверка техники пилотирования согласно
ППЛС В-90 часть IV программы «Б» задача 1, упр. 1.3. зад. 22.
Проверка выполнена по указанию начальника
Северо-Кавказского регионального управления».
«Пять». Пилот-инструктор 1-го ЛО а/п Сочи /Оверин/
На второй день он доложил о результатах проверки
начальнику управления, содержание которого было примерно такое:
«Летает отлично. Навыки очень крепкие, редкие летчики
летают так. Он не только подтвердил свою квалификацию, но и
доказал, что может выполнять более сложные полеты. Если Вы
разрешите, дам я ему допуск к самым сложным полетам и видам
работ».
249
И.З. Остаев
Таким образом, после соответствующих тренировочных
полетов, я получил допуск к полетам в горной местности с
длинномерным грузом на внешней подвеске и допуск к вывозке
(трелевке) леса с горных лесосек.
После вот таких разбирательств продолжились мои
прерванные полеты.
Диктор:
- После Сочинских соглашений и прекращения боевых
действий в Южной Осетии, грянули события октября-ноября 92
года. И в эти трагические дни вертолет Остаева без устали
выполнял свою гуманитарную миссию.
В отрезанные противником населенные пункты
Пригородного района завозились необходимые грузы.
Из мест боевых действий было вывезено несколько сот
беззащитных беженцев.
Два раза вертолет Остаева был подбит в Южной
Осетии, один раз над Черменом, после чего Иная чудом дотянул до
Владикавказа.
250
прерванный полет
Грозят нашим саклям
Обвалы с вершин.
Как предки, мы гибнем
От грозных лавин.
К. Хетагуров.
ТРАГЕДИЯ
НА «ТРАНСКАМЕ»
прерванный полет
ослевоенная зима 1993 года оказалась холодной и
многоснежной. Из-за большого снега в горах не было
дорог во многие горные селения Южной Осетии.
Послевоенная разруха давала свои плоды. Народ Южной
Осетии жил впроголодь. Но если Цхинвал и близлежащие
селения получали гуманитарную помощь из Северной Осетии, то
отдаленные высокогорные селения Коз, Синагур, Теделет, Цон и
многие другие крайне нуждались в товарах первой
необходимости.
По просьбе Правительства Южной Осетии из Владикавказа
на несколько дней был передан вертолет для доставки грузов в
недоступные горные селения.
Руководил этой работой Резо Хугаев.
Люди были очень рады, когда мы привозили им продукты.
Учитывая то, что в деревнях не было электричества и керосина
для керосиновых ламп, я давал указание экипажу сливать
возможное количество керосина и отдавать людям для хозяйственных
нужд. Это же я делал и во время грузино-осетинской войны,
когда все деревни были без электричества. Перед вылетом из
Владикавказа всегда заправлял топлива больше необходимого, с
расчетом, чтобы можно было раздать в деревнях керосин для
керосиновых ламп.
Когда подлетали к деревне, люди уже знали, что это наш
вертолет, и сверху было видно, как женщины с ведрами бежали к
месту приземления. Розданный керосин в количестве 50-100
литров затем списывал за счет экономичного режима работы двига-
71
253
И.З. Остаев
телей. И так по очереди обеспечивал многие села керосином для
жизнеобеспечения людей.
От этих сотен литров топлива аэропорт не становился
беднее, тем более что это топливо бесконтрольно расхищалось
десятками тонн. А в высокогорных деревнях каждому литру были
бесконечно рады.
И хотя я отдавал только то, что удалось сэкономить за счет
умелого управления вертолетом, я выполнял эту работу только с
теми экипажами, которым доверял.
Во время войны и первую зиму после войны около 80%
населенных пунктов были буквально оторваны от внешнего мира. И
если для обороны Цхинвала и вывоза раненых приходилось
делать по нескольку полетов в день, я все равно не забывал про
другие села и по возможности подсаживался к ним и раздавал соль,
спички, сигареты, газеты - столько, сколько мог приобретать за
свои деньги. Мы рассказывали людям про обстановку на Севере
и на Юге Осетии и многие другие новости. Каждый раз прямо
возле вертолета собиралось все село и минут 30-40 проходил
своеобразный митинг и обмен новостями.
... Несколько дней мы перевозили муку и другие продукты в
села Коз, Цон, Теделет, Синагур, Сачхерет.
Когда подлетели к Сачхерету, я сделал несколько кругов над
тем местом, где целая деревня после землетрясения ушла под
землю и на его месте образовался бугор. Сердце защемило и глаза
наполнились слезами. Все привезенное мы передавали под
ответственность сельсовета.
Я обратил внимание, как в стороне стоят кучки женщин,
детей, стариков с осунувшимися лицами и с невыразимой тоской
наблюдали за выгрузкой вертолета.
Я спросил: кто эти люди? Мне ответили, что это рядом
живущие грузины пришли смотреть, как вертолет привез осетинам
продукты. Мне стало их по-человечески жаль. Не сдержавшись,
обругал руководство Грузии за то, что вместо ведения войны в
Абхазии, лучше бы доставляли своему голодному народу
продукты. Я обратился к председателю сельсовета:
254
прерванный полет
- По возможности нужно выделить им немного муки, эти
простые люди не виноваты в этой войне!
- Я постараюсь, ведь мы соседи, всегда делили хлеб-соль и
никогда не поднимали оружия друг на друга. Они, ведь, и стоят с
надеждой, что мы поделимся с ними, - ответил он...
По окончании этой важной работы мы вернулись во
Владикавказ.
Прошло совсем немного времени, и суровая зима 1993 года
принесла осетинскому народу очередную страшную трагедию.
Обильные снегопады в горах вызвали сход массы лавин на
Транскаме. От святого места «Мыкалгабыра» идо селения на
южном склоне хребта Рок все было завалено снегом от лавин.
Причем лавины сошли одновременно, в полдень 25 февраля. Погода
в этот день была штормовая. Даже на равнине, во Владикавказе
шел сильный снег, дул порывистый ветер, была низкая облачность.
Нетрудно представить, что творилось с погодой в горах.
На северном портале сошла большая лавина, был снесен
продуктовый склад военных и милиции, охраняющих портал.
Погибли 3 солдата. На южном портале около 20 человек были
заблокированы лавинами. Со стороны Алагира тоже почти вся
дорога завалена лавинами. На северном портале военный наряд,
сотрудники МВД и несколько гражданских, общей численностью
более 20 человек, оказались в снежном плену. Люди остались без
продуктов питания, притом в любое время могли сойти новые
лавины и окончательно завалить людей.
Все это я узнал в аэропорту, куда был срочно вызван
начальником аэропорта.
- Почему военные не вылетают, если их люди оказались в
снежном плену? - спросил я его (хотя заранее знал ответ: в такую
погоду ни один военный летчик не возьмется лететь. Они этих
гор боятся, как черта, даже в хорошую погоду).
- Они наотрез отказались от полетов в таких погодных
условиях.
Впрочем, они правы, центр мощного циклона находится как
раз над Транскамом и перспективы его смещения или ослабления
255
ИЗ. Остаев
в ближайшие 2-3 дня не предвидится, - сказал я. - Вы хотите,
чтобы я вылетел на спасение людей? - спросил у начальника.
- На гизельском круге тебя уже ждут Хетагуров, Шойгу,
спасатели и корреспонденты, они уже несколько раз звонили,
спрашивали, когда вылетишь. Я не сомневаюсь, что ты справишься с
этим заданием, но приказывать не могу, решай сам, лететь или не
лететь, - сказал он.
Я и без этих разговоров был готов к вылету и выполнил бы
любую работу в пределах своих возможностей, тем более по
спасению людей. Но с другой стороны, когда начальнику аэропорта
Каргинову надо было выслужиться перед начальством, он делал
все, чтобы я выполнил тот или другой полет, даже не обращая
внимания на нарушения. В таких случаях он не мог приказывать,
а просто просил, чтобы я его не подвел. Но когда я делал какие-
то отклонения от норм, тоже, кстати, ради людей и ради Осетии,
и после этого на меня доносили, он никогда за меня не
заступился, в лучшем случае занимал нейтральную позицию.
Было и так, что рискуя своей жизнью и жизнью экипажа, я
выполнял сложное задание, а начальник аэропорта, находясь в
кабинете, в абсолютной безопасности, получал поощрения и
благодарности за умелое руководство и четкую организацию
данного полета. Так было при спасательном полете по поиску
упавшего военного вертолета весной 1992 г., при аварийно-спасательных
полетах на Транскаме 1993 г. и других эпизодах военного
времени.
- Мурат Азаматович! Подпишите полетное задание,
согласно пункту НПП-ГА, которое даст мне как командиру право
самостоятельно принимать решение на вылет с учетом своей
квалификации и профессиональными возможностями в данных
погодных условиях.
В данном случае, подписав такое задание начальник - давал
мне шанс не стать объектом новых доносов, которых было не
миновать даже при успешном выполнении этого полета.
Минимальное время для подготовки, и мы вылетели с
аэродрома по направлению к гизельскому кругу. После посадки, не
256
прерванный полет
выключая двигателей, принял на борт вертолета Сергея Хетагу-
рова, Сергея Шойгу, Ирину Таболову, Руслана Тавасиева,
многих спасателей и корреспондентов, которые почти заполнили
вертолет.
Я сказал Хетагурову: «Погода очень сложная, с таким
грузом я не смогу пройти до портала. Надо оставить минимально
необходимое количество людей, остальные пусть на машинах
добираются до Бурона, а там будем действовать по обстановке».
Хетагуров распорядился, и на борту осталось шесть
человек. Всех предупредили, что полет будет сложным и необходимо
привязаться ремнями. Повернувшись в салон, встретился
взглядом с Шойгу, который сидел рядом с Хетагуровым. Раньше я
этого человека не знал.
Летим низко, держа в поле зрения дорогу Владикавказ - Ала-
гир. Над Тамиском стеной стоит даже не туман, а снежная буря с
бушующим ветром. Можно пройти немного выше, чтобы
уменьшить вихревые потоки, но не очень высоко, там уже облака. В
предвидении сильной болтанки я дал команду экипажу и
пассажирам сильнее затянуть привязные ремни и ни в коем случае не
вставать с мест. И началось: на каждом шагу мы проваливались в
воздушные ямы. Это была настоящая физическая работа: с
плечами, согнутыми под тяжестью резких перегрузок, мы битый час
«гнули горб», как докеры, пока не добрались из Владикавказа до
Бурона.
А над Буроном оказалось еще хуже: вертолет невозможно
было удержать в требуемых режимах. Снег и ветер не давали
возможности наблюдать за окружающими горами. Такой ветер я
здесь встретил впервые.
Потоки ветра по Ардонскому ущелью при столкновении с
ветрами из Цейского ущелья, давали сильные завихряющие
потоки, и все это на маленьком участке между горами. Я решил
выполнить еще один круг над Буроном, чтобы подумать и лучше
оценить обстановку. Заложил левый крен и наблюдаю за землей
и воздухом. На посту ГАИ много народу, несколько сот. Низкая
облачность прижимает вертолет все ниже к земле. Выход в сторо-
17 Заказ № 12
257
И.З. Остаев
ну северного портала - узкое ущелье закрыто снежной бурей. Я
предложил Хетагурову попробовать пройти это узкое место к
«Мыкалгабыру», а дальше над Зарамагской долиной будет
проще.
- Давай, пробуй! - ответил он.
Я направил вертолет на север, в узкое ущелье, и снизился
так, чтобы можно было видеть землю. Я был готов ко встрече с
сильным потоком ветра, двигавшимся нам навстречу, как из
аэродинамической трубы. Вдруг все вокруг как бы вздрогнуло. Мне
уже были знакомы эти таинственные толчки, предвестники
настоящей бури. Ни бортовой, ни путевой качки. Никаких
больших бросков. Вертолет также, не отклоняясь от прямой,
продолжает свой плавный полет. Но несущий винт уже воспринял эти
предупреждающие толчки: нечастые, едва ощутимые,
чрезвычайно короткие удары. Время от времени они сотрясали вертолет.
Точно в воздухе происходили точечные пороховые взрывы.
И внезапно все вокруг взорвалось. О последовавших двух
минутах рассказать просто невозможно. В моей памяти
всплывают лишь несколько мыслей, попыток осознать происходящее.
Действуя автоматически, пытаюсь успокоить вертолет, который
вдруг стал похож на необузданную лошадь, пытающуюся
сбросить седока.
Из-за цейтнота мне некогда было повернуть голову назад и
посмотреть, что делается в салоне. Но я был уверен, неспокойно
им сиделось... Я попробую-таки последовательно воспроизвести
события того полета, если его можно назвать так.
Прежде всего, мы перестали продвигаться вперед, даже при
предельном режиме работы двигателей. При попытке взять
вправо, чтобы компенсировать внезапный снос, я заметил, как
ландшафт подо мной все замедляет свой бег и, наконец, окончательно
останавливается.
Мы не делали больше ни ш$га вперед. Земля под нашим
вертолетом как бы остановилась. Я видел, как она качается подо
мной, но все на том же месте: вертолет «буксовал».
Было предельно ясно, что скорость воздуха из ущелья и ско-
258
прерванный полет
рость полета вертолета по величине одинаковы и
противоположны.
В тот же миг во мне родилось ощущение, что я подставляю
себя каким-то врагам - скалам вокруг меня, которые еле видно и
до которых рукой подать, потому что между ними, на самом
узком участке, всего 100 метров.
Принял экстренное решение вернуться, выйти с этого
узкого участка. Но радиуса для разворота между скалами не хватало.
Я решил развернуть вертолет на месте и выйти обратным
курсом, но внезапно понял, что этого ни в коем случае делать нельзя.
Если вертолет окажется хвостом к такому сильному ветру, то он
упадет, не набрав необходимую скорость, под действием
сильного попутного ветра. Как я себя позднее хвалил, что додумался до
этого. Предупредив экипаж, чтобы наблюдали за задней
полусферой, начал двигать вертолет медленным перемещением
хвостом назад, пока не вышел на более открытое место.
Произвели посадку возле реки Ардон. Выключив
двигатели, я не мог разжать пальцы рук на рычагах управления. Только
сейчас я почувствовал усталость. Откинувшись на спинку кресла,
расслабился, закрыв глаза.
Через некоторое время Хетагуров вызвал меня наверх, к посту
ГАИ. От него узнал, что за «Мыкалгабыром» лавина унесла
автобус ЛАЗ. Около 40 человек погибли, как рассказывали очевидцы.
На северном портале - военные, а что творится между
«Мыкалгабыром» и порталом никто не знает. Но, скорее всего, там тоже есть
жертвы, так как здесь был самый массовый сход лавин. '
Хетагуров сказал, что Шойгу со спасателями на УАЗике
попробует доехать хотя бы до места падения автобуса и
посмотрят какая там обстановка. А нам необходимо ждать улучшения
погоды. И они уехали.
Собралось очень много народу. Из города прибывали
машины с теми, кто хотел узнать о судьбе своих родственников или
знакомых: опять вокруг было горе, опять слезы. Уже стали
известны имена погибших в автобусе. Родственники плакали, многие
теряли сознание. Люди успокаивали друг друга.
259
И.З. Остаев
Описывая эти моменты, даже сейчас, по прошествии
десятилетия, чувствую тяжесть на сердце. И в очередной раз осознаю,
сколько же мне пришлось видеть горя за эти три года
пребывания в Осетии!
Люди окружили меня и умоляли еще раз попробовать,
может, удастся долететь и спасти, тех, кто остался в живых.
Я места себе не находил, уединившись, думал, каким
образом пройти все-таки это чертово ущелье. Не прошло и полчаса,
как вернулись Хетагуров и Шойгу, сказали, что не доехали до
автобуса из-за сильного ветра: «прямо переворачивает машину,
потому пришлось вернуться», - сказал Хетагуров.
Люди окружили прибывших и стали требовать предпринять
меры для спасения людей. Вдобавок от трех квайсинских ребят,
которые за сутки перебрались по скалам, обморозив себе
пальцы, стало известно, что на 87 километре между лавинами
заблокирована автоколонна с людьми, 48 человек, среди них есть
раненые и женщины.
- Сутки назад мы их оставили без тепла, еды и со страхом,
что их вот-вот снесет очередная лавина, - говорили парни.
После этого сообщения среди людей началась паника,
ситуация выходила из-под контроля, народ требовал немедленных мер.
Хетагуров объяснял, что погода не позволяет проводить
спасательную операцию. Для доказательства своей правоты он
подозвал меня и перед народом спросил, можно лететь или нет?
- Сергей Валентинович, я предлагаю сделать еще одну
попытку. Взять на борт как можно меньше людей, теплые вещи,
топливо и продукты. Если доберемся до места и не сможем сесть, то
хотя бы сбросим терпящим бедствие все необходимое. С нами
должен полететь один из ребят, который сможет показать, где
находится колонна. *
После короткого совещания и подготовки всего
необходимого произвели взлет. На борту были С. Хетагуров, С. Шойгу,
начальник спасательной службы Р. Тавасиев и два спасателя. Даже
корреспондентов не взяли, хотя они очень просились.
Я проинструктировал экипаж. Лететь будем ниже, чем пер-
260
прерванный полет
вый раз. Боковые ориентиры, т.е. склоны гор, не будут видны.
Будем лететь строго над высоковольтными линиями, которые
проходят вдоль дороги и речки, постараемся не столкнуться со
склоном горы. Скорость ветра сильная, но на такой высоте
вертолет все-таки сможет медленно перемещаться вперед, а это нам
и надо, чтобы не потерять линию проводов и их опоры.
Взлетели, вызвав на новый поединок стихию и горы. Сразу
за Буроном встали над линиями ЛЭП и, точно повторяя их
расположение, пошли над ними. ъ
Снежная пурга и воздушные потоки рвались нам навстречу
между двух отвесных каменных стен узкого ущелья с такой
яростью, словно вызывали нас на бой. Единственный ориентир в этой
карусели - ЛЭП. До боли в глазах цепляясь за ЛЭП, которая
теперь служила для прокладки воздушной дороги к попавшим в беду
людям, мы вошли в самую гущу стихии. Вокруг ничего не стало
видно. С мелкой болтанкой справились хорошо, но была
опасность разности скоростей встречного ветра, которые могли дать
сильную просадку вертолета и его столкновение с проводами.
Болтанка стала сильнее, чем в первый раз, но видимость чуть-
чуть улучшилась. Хотя от этого мне было не легче, а наоборот
хуже. Правда, болтанка никогда никого не убивала, лишь бы
выдержали конструкции вертолета. И вновь сегодня вертолет в
глубине ущелья на три четверти вышел из повиновения. Скала то
раскачивается справа налево, то внезапно вздымается в небо, а
вдруг на секунду нависает надо мной, прежде чем исчезнуть за
горизонтом.
Горизонт... Впрочем, никакого горизонта и нет. Меня
словно заперли за кулисами театра, загроможденного декорациями.
Горизонтальные, вертикальные, косые предметы ущелья
создают обманчивую перспективу и предательски отвлекают мой взор
от проводов ЛЭП.
Несмотря на погодные иллюзии, я доверял только этим
проводам и по ним медленно, как черепаха, двигался вперед. А
пройти-то надо было всего 6-7 километров до «Мыкалгабыра», а там
ущелье расширяется и ветер стихает. У опытных летчиков есть
261
И.З. Остаев
очень важное достоинство, заключающееся в том, что при
нештатных ситуациях, автоматически воздействуя на органы
управления машины, пилот, не зацикливаясь на ситуации, способен
думать на перспективу выхода из этой ситуации. И вот,
автоматически управляя вертолетом, я обдумывал две мысли.
Первая из них оказалась открытием: я только сейчас начал
понимать причины некоторых катастроф в горах, туман для них - не
прямое объяснение. Пилот просто путал на миг в этом кружении
склоны гор с горизонтальными плоскостями (например, в
катастрофе военного вертолета на Рокском перевале в 1992 г.). И
вторая - навязчивая идея: в определенных случаях надо вернуться, а
не считать возврат без результата для себя позорным и не идти
вперед, недостаточно оценивая свои возможности. Мысли
вернуться назад у меня пока не возникало, потому что был уверен,
что если буду следовать по линии электропередач, то в любом
случае выйду к тому месту, где упал автобус, а там буду
действовать по обстановке.
Хетагуров подобрался к кабине и предложил мне вернуться.
Я ответил ему, что пока уверен в себе, да и уже вот-вот выйдем из
этого узкого места в более просторную долину, где и упал
автобус. Он согласно кивнул и удалился в салон.
Иногда вертолет зависает на месте и не двигается вперед, в
то же время у него появляется мелкая дрожь корпуса.
Я, казалось, отбивался не только от нисходящих с гор
мощных потоков ветра, но и от всего неба, обрушившегося на меня с
высоты в виде ливнево-снежных осадков, встречавшегося
мощными потоками горного ветра и закрученными вихрями от двух
винтов вертолета, создавали невозможность даже на секунду
зацепиться за какой-нибудь ориентир на земле, хуже того за
искаженный, который может вынудить летчика к ошибочному
управлению вертолетом в непосредственной близости с землей.
Поэтому несколько раз напоминал экипажу:
- Все внимание на ЛЭП! Не отвлекаться на другие
ориентиры!
И вот наконец последний узкий поворот, и мы выходим на
262
прерванный полет
«Мыкалгабыр». Здесь тоже сильный ветер со снегом, но видимость
значительно лучше. Святое место завалено лавиной.
Мы увидели такую картину: с правого склона ущелья сошел
мощный снежный поток, ударился о противоположный склон,
поднялся по ней метров на 500-600 и спустился обратно в ущелье,
увлекая за собой еще несколько лавин, ударил в автобус и еще
несколько легковых машин, а потом сбросил их в реку. Обломки
автобуса мы увидели внизу, возле реки. Ущелье почти все было
завалено глубоким снегом, высота которого доходила почти до
«Мыкалгабыра».
Видимость было ограничена, но мы все равно прошли по
левому склону ущелья, по которому вся дорога была завалена
сошедшими лавинами. Людей и машины мы больше не
обнаружили. Обильный снегопад до нулевого предела ограничивал
видимость. Практически все ущелье было завалено снегом от
лавин, сошедших с левого склона. Долетели до Нара. В низине
ущелья некоторые дома были под снегом. Дом-памятник Коста и
мост были открыты. Я подумал еще, что в крайнем случае
пострадавших можно вывезти сюда: садиться можно прямо на мост.
Мне уже приходилось садиться на него во время войны в Южной
Осетии.
Прошли «Чертов мост» - здесь тоже все ущелье в снегу. Реки
ни разу не видели, она была полностью завалена снегом.
Придерживаясь левого склона ущелья, пытались обнаружить
автоколонну и людей, оказавшихся между лавинами, но так мы их и не
увидели, настолько мала была видимость из-за снегопаде и сильного
ветра.
Подлетели к порталу. Он стал неузнаваем из-за сошедших с
нескольких сторон лавин. Площадка перед туннелем была
завалена глубоким снегом. Насколько позволяла видимость, я сделал
пару кругов над порталом, чтобы сориентироваться, с какой
стороны зайти на посадку.
Посадка затруднялась еще и тем, что над площадкой с
разных сторон пересекались как паутина - провода
высоковольтных ЛЭП. Одни тянулись с северного склона, пересекались с дру-
263
И.З. Остаев
гими проводами, которые тянулись снизу по ущелью. Третьи
провода тянулись с северо-восточной стороны ущелья - все они
пересекались на разных высотах.
Обследовав площадку, принял решение зайти на посадку с
северо-восточной стороны между проводами.
Экипаж и спасателей предупредил, чтобы при
невозможности приземлиться, готовились к сбросу необходимого груза. И стал
заходить на посадку.
Заходим на маленькой скорости, условно говоря,
подкрадываясь. Четко слышу команды экипажа. Слева и справа склонов
гор не видно, идем подбором курса. 100 метров - уже
просматриваются некоторые темные предметы на земле. Все в напряжении.
«Подползаем» к площадке. С приближением к земле видимость
резко ухудшается, различаю только отдельные ориентиры.
Слышу доклад бортмеханика: «Сзади подходит мощный вихрь». Я
понял, что снижаться больше нельзя, если вихрь подойдет, могу
потерять контакт с землей. Не снижаясь, подхожу ближе к
площадке и тут замечаю, что одна из линий проводов ниже нашего
полета, она пересекла нас справа налево. Держа ее в поле зрения,
я пересек эту линию и почти оказался над площадкой. Посмотрел
наверх, вторая линия проводов натянута над нами по
направлению по ущелью, т.е. впереди вертолета.
До этого момента и я, и второй пилот докладывали о том,
что «землю вижу!» - как и положено по технологии работы.
После того, как я потерял контакт с землейГдоложил второму, что
«землю не вижу!». В таком случае, согласно инструкции, второй
пилот, если он видит землю, обязан взять управление на себя и
пилотировать вертолетом пока командир не восстановит
визуальный контакт с землей.
Второй пилот пока еще с малым летным опытом,
перепугавшись, что командир землю не видит, схватился за управление и
резкими движениями привел вертолет в такое состояние, что мы
чудом не столкнулись с рядом находившимися склонами гор или
с проводами.
Двигатели взревели как бешенные, меня с большой перегруз-
264
прерванный полет
кой вдавило в сиденье. К счастью, быстро сработала моя реакция
и я дал команду: «Брось управление!». И вдруг обнаружил
какую-то точку, какой-то кусок предмета на земле и до боли в
глазах вцепился в него.
Даю команду: «Быстро груз за борт!» и после доклада
бортмеханика: «Груз на земле!», начал медленным перемещением
вперед уходить с площадки, не поднимая и не опуская вертолет, так
как знал, что мы находимся между проводами. Когда вихрь
отступил, еле заметно слева и вверху заметил провода и подобрал
курс по ним. Кто-то сзади за спиной крикнул: «Осторожно,
впереди провода!». Не поворачивая головы, ослабевшим голосом
ответил: «Я вижу».
Когда мы, наконец, вышли из этой зоны, сердце мое
учащенно забилось и в такт сердцу стал ощущать болевые ритмы в
обоих висках. Колени непроизвольно затряслись. В первый раз было
у меня такое состояние: прижмешь руками колени, они
успокаиваются, уберешь руки - они трясутся.
Только сейчас я понял, в каком положении мы были, и
какова была степень риска. Мои действия были настолько быстры,
что организм не успел воспринять это состояние и стресс
проявился позже, когда мы уже были в неопасности.
Если представить ситуацию, мы оказались в таком
положении: вертолет находился между скал, до которых было менее 100
метров в обе стороны и между высоковольтными проводами, до
которых было всего несколько десятков метров. И в таком
положении на некоторое время мы потеряли пространственное
положение, т.е. контроль над вертолетом. За это короткое время
вертолет мог самопроизвольно под воздействием внешних сил или
из-за ошибочного движения на ручке управления переместиться
в любую сторону: если влево или вправо, мы столкнулись бы со
склонами гор, вниз или вверх - с проводами.
Моя ошибка была в том, что я думал, что на площадке снег
будет уплотненный из-за сильного ветра, и вертолет не поднимет
такой мощный вихрь. Зная, в какой ситуации мы оказались, я
долго не мог прийти в себя. Я на себе испробовал ощущение: «Не-
265
И.З. Остаев
делю коленки тряслись». А вот у бортмеханика нервы не
выдержали и на второй день он подал рапорт об увольнении.
По возвращении в Бурон погода стала еще хуже. Хетагуров
сказал, что сегодня уже никаких полетов не будет, иначе можем
наломать дров. Он приказал всем ехать обратно во Владикавказ,
а с утра, даст Бог, будет погода - продолжим спасательные
работы.
Я ему предложил, чтобы вертолет с экипажем остались в
Буроне, так как может быть хорошая погода с самого утра, и мы
сможем сразу вылететь на место остановки колонны. А из
аэропорта пока соберемся, перелетим, погода опять может
испортиться. Только нужно сюда привезти заправку, иначе топлива на
завтрашний день может не хватить.
- Хорошо, я согласен с вашим решением! А указание на счет
топлива я дам. Топливозаправщик будет здесь через пару часов.
Народ, когда узнал, что начальство уезжает, начал опять
митинговать и вступать в пререкания с Хетагуровым. Никакие
объяснения не слушали, требовали спасения своих
родственников. Люди плакали, умоляли спасти хотя бы живых.
Видя все это, я решил еще раз попробовать пролететь теперь
уже на место расположения колонны, но Хетагуров запретил
выполнять полеты: «Слишком опасно», - сказал он.
Квайсинские ребята, которые выбрались из той колонны и у
которых остались там родственники, подошли ко мне и со
слезами умоляли, чтобы полетел.
- Мы тоже полетим, пусть мы тоже погибнем, если что, -
говорили они.
- Ребята, давайте дождемся, чтобы начальники и
корреспонденты уехали, потом попробуем слетать, только никому ни слова, -
сказал я, - а вы пока готовьте теплые вещи, бочку керосина,
продукты. Все это можно взять у военных, у них старший - полковник
Валера Гецаев, скажите, что от меня, он вас обеспечит. Все это на
случай, если мы не сможем сесть к пострадавшим, то хоть сбросим все
необходимое. Полетит только один из вас, чтобы показал место, и
спасатели, чтобы ни одного лишнего человека не было на борту!
266
прерванный полет
Как только начальство уехало, мы вылетели, взяв на борт
все необходимое. Пробивались до «Мыкалгабыра» с таким же
трудом. Над Зарамагской долиной было уже полегче, хотя шел
сильный снег, что до предела уменьшало видимость.
Прошли «Чертов мост». Я подозвал парня, чтобы
показывал, где могут находиться люди, если их еще не снесло лавиной.
Дороги почти не было видно, все от снега сровнялось до общего
склона. Проходим один поворот, снегопад усиливается, перед
собой ничего не видно. Цепляюсь за отдельные черные камни и
темные места в сходах лавин. Ветер усиливается, вертолет трудно
поддается управлению.
- Они должны быть вот за этим поворотом, - говорит
сопровождающий.
Но после поворота мы никого не видим, потому что валит
сильный снег и вместе с ветром дает почти нулевую видимость.
Вдруг мы заметили на крутом склоне какие-то следы: от
костра из автомобильных покрышек и деревянных бортов, снятых с
машин. Я боялся подойти поближе к склону горы, чтобы не
спровоцировать сход лавины. Немного продвинулись вперед и
началась «проявляться», как на фотоснимке, первая машина. Все это
кажется сном. Но почему-то из кабин машин никто не выходит.
- Неужели все замерзли, - с ужасом подумал я и стал
подлетать поближе к первой машине. Когда люди увидели вертолет в
непосредственной близости, они с трудом стали выбираться из
кабин. Некоторые были ранены. Из других машин тоже начали
выходить люди, еле передвигаясь по глубокому снегу. Машины
были наполовину завалены снегом. Садиться вертолету было
негде. Рядом скала, а над скалой свисала огромная масса снега. Возле
скалы люди обозначили небольшую площадку, застелив ее чем-
то вроде одеяла или матраца. Они думали, что я не смогу
приземлиться, но хоть продукты и топливо мы им сбросим.
Оценив обстановку, я отвернул вправо от склона горы,
чтобы попытаться зайти на этот маленький пятачок.
- Попробую все-таки произвести посадку, потому что
видно: внизу есть раненые.
267
И.З. Остаев
Экипаж предупредил, что будем подходить близко к скале,
туда, где лежит одеяло. Объяснил, что от шума и вибрации
вертолета может быть спровоцирован сход лавины. Колонна
находится как раз между сошедшими лавинами спереди и сзади, поэтому
велика вероятность, что во время подхода вертолета к колонне
может сойти новая лавина. Будем надеяться на Бога и на чудо. В
случае подвижки снега, я постараюсь убрать вертолет вправо в
ущелье, если успею, конечно. Когда мы окажемся над
площадкой, в первую очередь, выбрасываем бочку с топливом,
продукты и одежду. Это на случай, если не сможем забрать раненых и
женщин. А если и заберем, то это останется для тех, кто не
полетит, так как всех все равно не заберем.
Их было более 40 человек. Второму пилоту я приказал
наблюдать за склоном горы и как только он заметит подвижку
лавины, немедленно должен предупредить меня, чтобы я убрал
вертолет. Бортмеханик помогает вместе со спасателями сбрасывать
груз, а после сброса груза поднимает раненых и женщин на борт.
Все здоровые пока остаются на месте. Бортмеханику из
вертолета не выходить, так как я могу в любой момент произвести взлет.
Я буду управлять вертолетом и буду видеть только скалу и
маленький пятачок (остатки костра) перед собой, поэтому мне
нужны будут четкие команды, чтобы я ориентировался и действовал
по обстановке.
Распределив в экипаже функции, коротким виражом, чтобы
не потерять ориентир, начали заходить на площадку. Вихрь
начался. Я немного повисел на месте, потом продолжил заход, опять
- вихрь, я опять завис. Таким образом снизились почти до уровня
площадки. Но вертолет я подвел так, что он целиком висел над
пропастью. Теперь надо было его медленно левым боковым
движением подводить к скале, под которой и была эта крохотная
площадка.
Подошли уже к обрыву ущелья, когда вновь поднялся вихрь.
Не теряя очертания обрыва, повисел над ним, ожидая, чтобы
уменьшился вихрь. И стал подвигаться к площадке и
одновременно смотреть на диск несущего винта, который уже был близ-
268
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
ко расположен к скале, а вертолет пока висел над обрывом.
Думаю о возможной лавине. Дай Бог, чтобы она не сорвалась, а то
мы все окажемся в реке после полукилометровых кувырков.
Я, глядя на диск винта, посчитал, что можно взять еще
влево. Бортмеханику сказал, чтобы доложил, когда левое колесо
ляжет на площадку, чтобы раненых можно было затаскивать в дверь.
По команде бортмеханика подвожу вертолет,
одновременно наблюдаю за вращениями винта и скалой.
- Колесо на площадке, загрузка через дверь возможна, -
услышал я голос бортмеханика.
Я посмотрел на вращающийся диск и по глазомеру
прикинул: от 0,5 до 1 метра. Со скалы начали сыпаться галька и куски
снега.
Мертвой хваткой держу вертолет в этом положении, причем
есть небольшая болтанка, которая раскачивает вертолет.
Когда услышал сообщение бортмеханика: груз на Земле! - я
тут же дал команду:
- Раненых и женщин на борт!
Описывая этот момент, вспоминаю людей перед вертолетом,
которые плясали от радости, что они спасены. А многие плакали,
поднимали руки вверх и молились, благодарили Бога за этот день.
Мне запомнился один военный в камуфляжной форме - майор.
Он был их вдохновителем и организатором. Потом я узнал, что
он был армянином. Армян тогда много погибло. Несколько
суток они ожидали смерти, без еды и тепла. Они сожгли все, что
могло гореть.
- 18 человек на борту, - докладывает бортмеханик.
- Быстро закрывай дверь, уходим, - одновременно убираю
вертолет вправо в ущелье, по которому набираю скорость.
Уже в полете я обернулся в салон и сразу обратил внимание
на трех женщин. Две пожилого возраста и одна молодая. Они
сидели, прижавшись друг к другу, и остекленевшими глазами
смотрели в потолок. Раненый со сломанным позвоночником лежал в
проходе на чехлах от вертолета.
Посадку произвели на берегу реки, рядом с Буроном. Сбе-
269
И.З. Остаев
жалось очень много народу. Я дал команду как можно быстрее
выгрузить раненых, чтобы полететь за оставшимися, пока не
стемнело.
Через 5 минут мы уже взлетели и пошли по уже
проложенному маршруту. Оставшиеся и не надеялись, что мы прилетим за
ними и были бесконечно рады нас видеть.
Забрали еще около 20 человек и как только собрались
взлететь, на горизонте откуда-то взялась какая-то собачка.
Пассажиры просили спасти и ее. Очень хотелось, конечно, подождать ее,
она бежала к нам, но рисковать мы не могли, лавина могла сойти
в любой момент.
По пути в Бурон, я передал в аэропорт сообщение для Хета-
гурова, что все люди спасены. Остались только те, кто на
Северном портале. Диспетчер передал, чтобы я повторил
радиограмму, так как Хетагуров не поверил этому сообщению. В тот же вечер
Сергей Валентинович сам давал информацию по телевидению, что
все оставшиеся в живых люди спасены.
Прилетели в Бурон. Пока высаживали людей, я откинулся
на спинку сидения и моментально отключился от усталости. Руки
и ноги не слушались, они стали тяжелыми, как будто каменные.
Мое расслабление перебил какой-то молодой человек,
который заскочил в кабину и спросил мое имя. Он плакал, стесняясь
своих слез, обнял меня крепко и сказал: «Мы тебя никогда не
забудем за то, что вытащил нас из рук смерти».
Эта ночь выдалась ясной и морозной, если бы эти люди
остались еще на одну ночь там, то даже не снесенные лавиной, они
бы все равно погибли от переохлаждения.
На следующий день, заправившись, мы вывезли из туннеля
военных. К сожалению, у них погибли 3 солдата.
Намного позже после этих спасательных полетов, я зашел
на станцию техобслуживания автомобилей, чтобы забрать свою
машину. Когда хотел расплатиться за ремонт, автомеханик не стал
брать с меня денег. Он сказал, что за меня уже расплатились.
Я спросил: кто? Он ответил, что один молодой человек,
который только что вышел из мастерской.
270
прерванный полет
Я догнал этого парня и спросил:
- Почему вы заплатили за ремонт моей машины?
- Вас зовут Инал, и вы летаете на вертолете?
-Да...
Тавасиев Р. А.,
начальник поисково-спасательной службы
МЧСРСО-А:
-Другой случай, конечно, страшный.
Страшное было время, не время, а события, когда в 93 году
на Транскаме погибло более 50 человек за 2 дня.
Тогда мы вылетели с запасом продовольствия, чтобы
передать тем кто пострадал, забрать часть пострадавших. Снами
тогда вылетел и председатель Сов. министров Хетагуров и
министр ЧС России Шойгу. Мы подлетели к туннелю и зайти на
посадку, вернее не пошли, а Инал держал вертолет на пределе,
на месте.
Это очень сложно, это непрофессионалы только думают,
что вертолет там, где хочешь, там и остановится. Это
совсем не так. В условиях сильнейшего ветра и снега подвести
вертолет к посадке, да там и садиться -то негде было. Мало того,
там еще две высоковольтки проходили рядом. Ион выжидал
момент, когда ветер стихнет, чтобы между высоковольтками
пройти и подсесть к туннелю. Но ветер, вернее поток
воздушный, который вертолет создает под собой, дошел до земли и от
земли поднялся снег и моментально видимость стала никакой.
У меня ноги подкосились от перегрузки. Двигатель взревел.
Я упал на колени между пилотами и подумал уже все. Но потом
мгла снежная немного рассеялась, и увидел высоковольтную
линию, па которую мы снова летим. Я начал кричать
бортмеханику, что мы зацепим линию. Но он сказал - не беспокойтесь, Инал
видит. И действительно, мы прошли вплотную под
высоковольткой...
271
И.З. Остаев
- Вы, конечно, меня не знаете, но вы спасли меня во время
схода лавины. Я вам жизнью обязан. Конечно, это такая мелочь -
заплатить за ремонт вашей машины, но мне это было приятно.
Если бы мог, то сделал бы для вас что-нибудь более ощутимое.
Спасибо вам, что я живу, - и, попрощавшись, удалился.
Я смотрел ему вслед и мне, конечно, было приятно. Но.с
другой стороны досадно, что стольких людей приходилось спасать,
а в лицо из них мало кого знаю.
... Летом 1993 года мне часто приходилось летать в
Абхазию. Летняя военная кампания была ожесточенной: Сухуми
неоднократно переходил из рук в руки. Город был почти полностью
разрушен. Менялись группы ребят из Северной и Южной Осетии
- это мы доставляли их туда. Были, конечно, погибшие и
раненые, их мы вывозили в Осетию.
Командовал осетинскими отрядами Бибо Дзуцев. Я не знаю,
по какой причине, но он часто скандалил с командиром бесланс-
кого отряда Басиевым. Вроде речь шла о том, что Басиев собрал
вокруг себя ребят, склонных к наркомании. Они
самовольничали, не подчинялись общему руководству. Из рассказов я узнал,
что они даже занимались мародерством, хотя поверить в это я не
мог. И вот, скорее всего, на этой почве у Амирана и Бибо
отношения не складывались.
Отряд Басиева собирал трофейный груз и требовал, чтобы
Бибо переправлял его в Осетию. А абхазцы просили не увозить
пока оружие из Абхазии, потому что война еще не закончена.
Бибо дал абхазцам слово, что ни один ствол не будет
вывезен из Абхазии. А Амиран хотел, чтобы с каждым бортом мы
увозили трофейное оружие.
Помню такой случай. Наш вертолет должен был вылететь
из района санатория «Осетия». Бибо должен был лететь с нами.
Амиран подвез груз и сказал Бибо, чтобы он увез его с собой.
Бибо отказался. Между ними произошел конфликт. Ребята
Амирана сразу окружили нас с оружием наизготовку. Те, кто должен
был улетать, тоже передернули затворы автоматов и встали
напротив остающихся. Группа Амирана вела себя очень странно,
272
прерванный полет
было видно, что практически все были под воздействием
наркотиков.
Амиран, обросший, в камуфляжной форме, с пулеметом и
двумя пистолетами на боку, строго предупредил Бибо:
- Если этот вертолет взлетит, я его собью.
Начиналось опасное противостояние. Если бы вдруг
произошел случайный выстрел, наши парни перестреляли бы друг друга
и опозорили Осетию на весь Кавказ.
Бибо, разозленный, кричит своим бойцам: «Всем в вертолет!
Инал, вылетаем».
Мы начали запускать двигатели, а Амиран стал бегать
вокруг вертолета и рвать на себе тельняшку. Вдруг он отдал приказ
одному из своих подчиненных, и тот, отбежав на 10 метров перед
вертолетом, опустился на колено и направил гранатомет на
кабину вертолета. «Он же ничего не соображает, - подумал я, - и
может выстрелить».
Я выключил двигатели, подошел к Бибо и, буквально
отчитав его, потребовал, чтобы все вышли из вертолета. Мне давно
уже пора лететь о Владикавказ, дома дел полно, и я не намерен
выслушивать ваши разбирательства.
Подошел и к Басиеву, которому сказал, что если он не даст
мне вылететь или собьет, Осетия для него будет закрыта, а всю
его родню проклянут: вертолет, как воздух, нужен Осетии.
- А теперь убери своего шакала, который собирается
сбивать вертолет, я полетел, а вы разбирайтесь здесь без меня.
В последний момент, не знаю, что подействовало, но Бибо
тоже сел в вертолет, и мы вылетели домой. Когда подлетали к
Беслану, Бибо попросил меня передать, чтобы руководители
района встретили вертолет.
Нас встретили несколько человек из районной
администрации. Бибо рассказал обо всем, что случилось в Абхазии, после
чего отряд Басиева немедленно вернули в Осетию. Кстати,
вывозил их тоже я. После этого о Басиеве я больше никогда не слышал
и никогда его не видел. Говорили, что он уже неживой, но точно
не знаю, поэтому не буду говорить.
18 Заказ № 12
273
И.З. Остаев
Во время полетов в Абхазию летали в основном вне трасс.
Посадки производили уже не на военном аэродроме «Гудаута», а
недалеко от него, на полевом аэродроме, подготовленном
самими абхазцами. На аэродроме стояли несколько старых Ан-2, один
вертолет Ми-8 и новый вертолет Ми-8 МТВ, такой же, как наш.
Я был знаком с главнокомандующим ВВС, бывшим
гражданским летчиком В. Эшба. Он мне и рассказал, как погиб
«черный полковник» Майсурадзе, тот самый, который и в Южной
Осетии бесчинствовал. Мост возле Кемульты, обстрел южного
портала и многое другое - его работа.
Бывший гражданский вертолетчик пересел на военный Ми-
24 и уничтожал абхазские деревни, безвинных людей. Эшба
рассказывал, что брат его бортмеханика жил в деревне. Находясь
дома, он услышал шум вертолета. «Надоел же нам этот
полковник!» - с такими словами он выбежал из дома и увидел, что прямо
на него несется вертолет. Он, долго не думая, дал по вертолету
очередь из пулемета, и вдруг вертолет начал падать. Перелетел
небольшую реку, на противоположном берегу воткнулся носом в
землю и взорвался. Так нелепо закончилась жизнь самого
главного грузинского летчика-нациста. Как верно говорится в
русской пословице: собаке - собачья смерть! Посмертно Шеварднадзе
присвоил ему звание национального героя и повысил в чине - до
генерала.
Эшба рассказал мне и о гибели Гераса Табуева. Помните, я
вам рассказывал про Гераса, которого я встретил в Кировограде,
будучи еще курсантом диспетчерского училища, и который
отправил меня в Красноярск к своему дяде Степану для
поступления в летное училище?
Он работал в Сухуми командиром Ту-134. Аэропорт был под
контролем грузин. Когда началась война в Южной Осетии, Ге-
рас уехал из Грузии, вывез семью во Владикавказ. Он узнал, что я
работаю в аэропорту Владикавказа, пришел и попросил, чтобы
его взяли летчиком. У нас тогда были Як-40 и Ми-8.
Я долго упрашивал Каргинова принять его на работу, но
безуспешно. Так же как и в свое время было со мной, я удивлялся,
274
прерванный полет
как это высококлассного летчика-осетина в Осетии не берут на
работу. И в то же время из Тбилиси Каргинов взял на Як-40
целый экипаж неосетинской национальности.
Обиженный Герас оставил семью во Владикавказе, а сам
уехал в воюющий Сухуми. Аэродром Сухуми несколько раз
переходил то к грузинам, то к абхазцам.
Самолет Гераса находился в ожидании в аэропорту Адлер.
Ждали, когда обстановка в аэропорту нормализуется.
Грузинская сторона дала ему «добро» на вылет, сказав, что аэропорт уже
не обстреливается. Герас вылетел из Адлера и при заходе на
посадку в Сухуми был подбит ракетой, выпущенной из катера с моря.
Самолет загорелся и упал в нескольких сотнях метров от берега.
Весь экипаж погиб. Обидно, конечно. Лучше бы он погиб,
защищая Осетию. Все время я не переставал думать, почему Осетия
своих лучших специалистов выдворяет, а кадры «так себе» -
приживаются.
Во время очередного прилета в Абхазию В. Эшба сообщил
мне трагическую весть и о гибели людей с вертолетом.
Обстоятельства гибели машины и пассажиров были такие.
В районе Сухуми одну очень важную высоту (г. Ахбюк) уже
несколько дней удерживали бойцы из Осетии. Ребята оставили ее
без согласования с командованием Абхазской армии. Команду
оставить высоту якобы дал Бибо Дзуцев, хотя я не верю, чтобы
Бибо так безрассудно, без согласования с командованием
Абхазской армии, принял столь важное решение.
После того, как отряд оставил высоту, туда прилетел
единственный новый вертолет Ми-8 МТВ, который совершал всего
лишь третий полет. Абхазцы с большим трудом приобрели его, и
особенно важные полеты по доставке оружия и высадке десанта в
высокогорный район выполняли с помощью этого вертолета.
И в тот день вертолет прилетел на эту высоту, чтобы
доставить воюющим боеприпасы. Когда экипаж убедился, что
позиции пусты, они взлетели и сообщили на базу, что на высоте
никого нет. С земли им приказали срочно перебросить туда отряд, пока
грузины не заняли высоту.
275
И.З. Остаев
Переговоры прослушивались грузинской стороной. Пока
вертолет сел в Гудауте, взял на борт отряд, грузины заняли
высоту и устроили засаду. Как только вертолет коснулся земли, его из
первого же РПГ подбили. Те, кто успел выскочить, были в упор
расстреляны, а оставшиеся внутри сгорели заживо. Двое чудом
уцелели, в том числе правый летчик В. Эшба.
Экипаж у них был из Молодых, совсем еще неопытных
ребят. Сам Эшба тоже раньше летал на Ту-134 и в вертолетном деле
был слаб. Я ему часто подсказывал, как лучше действовать в том
или ином случае.
Кстати, я ему говорил, как нужно высаживать десант на
неуверенном месте, необходимо с висения сбросить 2-3 человека и
сразу же набрать высоту. Если десантники попали в засаду, то их
надо поддерживать с воздуха, отсекая врага... В крайнем случае,
потеряли бы двух человек, а не весь отряд.
Но они были уверены, что грузины неуспеют занять высоту,
и поэтому сразу произвели посадку. «Очень хорошо до этого
случая воевали ваши ребята, но то, что без команды они оставили
позицию, сильно навредило нам: мы потеряли 37 отборных и
отчаянных бойцов. Это была непоправимая наша трагедия!» -
говорил В. Эшба.
Он мне рассказывал так же, сколько вертолетов Ми-24 и Ми-
8 захватили они у грузин, когда освободили Сухуми и аэропорт:
эскадрилью Ми-24 и Ми-8, численностью 15 штук в боевой
готовности. А сколько их было сбито: все черноморское побережье
было засыпано обшивками и обломками сбитых вертолетов.
Я не открою секрета, если скажу, что в этом деле «помогли»
и российские военные истребители, которые расстреливали
вертолеты, как на полигоне. А как такое количество военных
вертолетов оказалось в руках грузинской гвардии, не требует, я думаю,
объяснений.
... Война в Абхазии стоила очень большой крови для
абхазского народа и добровольцев из других республик. Вся Абхазия
лежала в руинах. Но абхазский народ ценит свою победу, и до
сегодняшнего дня делает все возможное для укрепления оборо-
276
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
неспособности республики. Недоедающий народ отдает последнее
для того, чтобы республика была надежно защищена. Город
Сухуми до сих пор еще в руинах - нет средств на восстановление. Но
постепенно обустраиваются санатории, базы отдыха.
Республика постепенно восстанавливается.
В 2003 г. я был официально приглашен на 10-летний юбилей
в честь победы абхазцев. Побывал в Минобороны. Министру
В. Эшба вручил символический «Меч защиты». Вместе с другими
приглашенными посмотрел военный парад в честь праздника и
был поражен их боеготовностью, начиная от обмундирования до
самой современной наземной и воздушной техники. Так бывает,
когда народ един, для которого Родина - свята. Я уехал оттуда с
приятными впечатлениями.
... Летом 1993 г., после войны, в Южной Осетии вроде бы
уже никто не стрелял и не воевал, а наш вертолет попал под
обстрел. Это было так.
Комитет по геологии Южной Осетии во главе с Тедеевым
заплатил за эксплуатацию вертолета для аэрофотосъемок Квай-
синского рудника. Были приглашены из Москвы специалисты для
этого. Дело в том, что вся документация по руднику осталась у
грузин, поэтому пришлось все восстанавливать, в том числе и
выполнение аэрофотоснимков.
Вылетели очень рано, пока небо не закрылось облаками,
которые могли существенно помешать съемочным работам.
После Квайсы направились в Джавское ущелье, чтобы и там
произвести съемку. Но здесь ущелье узкое, и съемка не
получалась, из-за того, что одна сторона ущелья затенялась, а другая,
наоборот, освещалась солнцем.
Руководитель московской съемочной группы сказал, что
надо подождать часа 2-3, чтобы солнце вошло в зенит, и тогда не
будет затенять нужную нам часть ущелья. Я принял решение
произвести посадку где-нибудь поблизости, заодно перекусить и
отдохнуть. Начал подбирать место. От Багиата пролетели в
сторону Рока и, не долетев до него, вправо ушли над просторным
ущельем. Пролетев километра 2-3 по нему, обнаружил неболь-
277
И.З. Остаев
шую поляну возле реки. Рядом - заброшенное село. «Отличное
место», - подумал я, и, сделав круг, не увидел ничего, что могло
бы помешать посадке. Да никакой видимой опасности и не было.
Рядом - село Рок, земля Южной Осетии, до грузинской
территории далеко. Необходимо преодолеть большой горный хребет,
чтобы оказаться на грузинской территории. Заходим спокойно
на посадку. '
Не успел опустить вертолет на колеса, как услышал
знакомые щелчки по корпусу. Я уже был знаком с этими стуками,
когда несколько раз попадал под обстрел.
- Не может быть! Здесь-то кто нас может обстреливать?
Вдруг бортмеханик, который уже приготовился открывать
дверь для спуска на землю, заскакивает в кабину и кричит:
- Нас обстреливают из-за кустов!
Не задерживаясь ни на секунду, даю команду: «Уходим!».
Резким увеличением режимов работы двигателей, не
поднимаясь вверх, на большой скорости и поднимая как можно больше
пыли, чтобы не давать стреляющим возможности для
прицельной стрельбы, быстро ухожу с этого места. Вроде, все системы
работают. Бортмеханику даю команду осмотреть салон. На
борту, кроме экипажа, находились 5 человек и могло кого-нибудь
зацепить.
Бортмеханик доложил, что на борту 4 сквозные пробоины
из 7,62 калибра. Одна пуля прошла в считанных сантиметрах от
шеи человека, который сидит в салоне сзади. «Слава Богу,
обошлось!» - подумал я.
Всем объявил, что будем садиться где-нибудь, чтобы
осмотреть вертолет снаружи. Пока не убедимся, что вертолет не имеет
повреждений, которые могут препятствовать безопасному
перелету через перевал, лететь домой мы не можем. Ближе, чем возле
озера Ерцо, места не было, и мы произвели посадку на поле. При
осмотре серьезных повреждений не было обнаружено, если не
считать, что чуть-чуть человека не убило. Это был Ахсар Тедеев, он
вышел из вертолета бледный и долго крестился и благодарил
Всевышнего за спасение.
278
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
Одна пуля попала в двигатель, но особых повреждений не
вызвала. Но одна из пуль могла всех нас отправить на тот свет,
как раз та, которая чуть не задела Тедеева, - она прошла рядом с
троссовой тягой управления хвостовым винтом. 1,5 сантиметра
спасли нас. Если бы тросе, толщиной как сама пуля, был перебит,
то вертолет стал бы абсолютно неуправляемым и пошел бы вниз,
кувыркаясь.
Все были, конечно, возмущены. Тогда никому в голову не
могло прийти, что нас обстреляли свои же - бойцы Цхинвалско-
го ОМОНа. Это потом уже стало известно.
Накануне они угнали скот у грузин, и когда на другой день
над ними появился наш вертолет, они решили, что это грузины
прилетели на вертолете отбирать свой скот. Омоновцы и начали
обстреливать нас из укрытия, не давая возможности даже выйти.
Вот так нас чуть не сбили свои. Я подумал тогда: грузины
обстреливали, ингуши обстреливали, теперь еще и осетины. И
каждый раз с Божьей помощью мы оставались живы.
... Работать становилось все труднее и труднее. Руководство
республики давало все более сложные задания. Я их выполнял
безоговорочно. Полеты иногда выходили за пределы
дозволенного, осуществлялись с предельным риском для экипажа. Но я
знал, что эти полеты необходимы для республики. Конечно,
писать обо всем подробно и дотошно время еще не пришло да и не
стоит, потому что на Кавказе все еще неспокойно и каждое
неосторожное слово может спровоцировать неприятные инциденты.
Но я знаю, что в то время, боясь очередных конфликтов,
каждая республика укрепляла свои позиции во всех отношениях.
279
И.З. Остаев
Диктор:
- Воздушный мост Владикавказ - Цхинвал, проложенный
экипажем Остаева, стал не только второй дорогой жизни, но
и, зачастую, единственной, когда стихия брала транскам в свои
цепкие тиски. Во время схода снежных лавин в экстремальных
условиях было спасено 48 человек.
Ирина Таболова,
корреспондент Совинформбюро:
- Иная Остаев из породы людей, которые обычно бывают
востребовании в каких-то экстремальных ситуациях. Когда
проявляется все лучшее и все худшее в человеке.
И только склад великолепных душевных качеств, как у
Инала, заставляет подниматься человека в таких ситуациях
до высоты подвига. Ведь фактически, когда он летал по узким
ущельям, при низкой видимости, спасая раненых, он совершал
подвиг. Или когда пробивался к засыпанным лавиной людям,
сквозь метель и ветер, он рисковал собственной жизнью ради
спасения людей. Но, к сожалению, мы не научились не забывать
о тех, для кого, как и для Инала Остаева, высшая награда -
спасенная им жизнь.
Г ^г
280
прерванный полет
Пропади ты жизнь,
А с тобой и я!
Ты беду мою
Поглоти, земля!
К. Хетагуров.
МЕЖДУ ЖИЗНЬЮ
И СМЕРТЬЮ
прерванный полет
4^^0 огда на Кавказе стало более менее спокойно, закончи-
ё^^ лись конфликты в Нагорном Карабахе, Южной Осетии,
^^^| Абхазии, в Чечне начались антитеррористические
волнения. С моей точки зрения, российское правительство пустило этот
вопрос на самотек, а именно: приход Дудаева к власти, вывод
российских войск из республики и при этом оставление боевой техники
в таком количестве, которое может себе позволить не каждое
государство. Мирное урегулирование назревшей войны не давало
положительных результатов. А Дудаев держал себя гордо и уверенно.
Потому что оружия у него было в достатке, он даже продавал
излишки, чтобы приобретать другие необходимые средства войны. У
него были опытные боевики и полевые командиры, которые
обучались боевым действиям в Абхазии. Вот почему в Абхазии чеченцы
воевали не так, как другие добровольцы, а постоянно сменяли друг
друга, так называемым вахтовым методом, чтобы как можно
больше чеченцев научились воевать. И, наконец, у чеченцев были боевой
дух и готовность погибнуть ради свободы своей республики.
Дудаев думал небольшой войной добиться свободы и стать
самостоятельным государством. Впрочем, и без войны он считал
Чечню суверенным государством.
Помните, один из его первых указов был такой: «Любое
воздушное судно любого государства, нарушившее воздушное
пространство Чечни, будет сбито без предупреждения, а оставшийся
в живых экипаж будет расстрелян на месте». И для
осуществления этого у него было достаточно сил ПВО. Это касалось,
конечно же, российских воздушных судов.
283
И.З. Остаев
Вот что писал журнал «Авиация и Космонавтика» №1, 2004г.
В конце 1994 г., когда российское правительство убедилось в
том, что проблему Чечни мирным путем уэ/се решить
невозможно, а армия Дудаева готова развязать войну на Кавказе в любой
момент, было принято решение упредить этот удар.
В ноябре 1994 г. ВВС Су-24 мр выполнили воздушную
разведку, проведя аэрофотосъемку трех чеченских аэродромов: Калинов-
ская, Грозный-Северный и Ханкала, а такэ/се военных объектов в
различных населенных пунктах и пригородах.
Данные разведки подтверждали предположения военных, что
Дудаев активно готовится к боевым действиям. Ускоренными
темпами строились укрепрайоны и оборонительные сооружения. К
боевому применению готовилась авиация, состоявшая в основном из
учебно-тренировочных самолетов чешского производства Ь-29 и Ь-
39. Каждый самолет был оборудован универсальными
держателями для подвески двух блоков УБ-16 С НАРС-5 или до 250 кг
бомбовой нагрузки. К 30 ноября одна эскадрилья Ь-39 была приведейа в
состояние боевой готовности.
Чечня располагала на тот момент несколькими десятками
подготовленных летчиков. Там э/се находились наемные летчики
из бывших республик СССР, согласные за деньги направить
самолеты против России. Дудаев направил еще около 100 летчиков на
обучение в Турцию. Авиация Дудаева была способна нанести удары
по мирным российским городам и объектам повышенной
опасности. Поэтому командованием российских войск было принято
решение нанести бомбово-штурмовые удары по трем аэродромам. 1
декабря 1994 г. одновременно почти два полка штурмовиков Су-25
в течение 4-5 минут ракетно-бомбовым ударом уничтоэ/сили все
чеченские самолеты Ь-29, Ь-39, Ми-17, МиГ-15 и Ан-2.
На второй день был атакован аэродром Грозный-Северный, и
здесь штурмовики уничтоэ/сили всю авиацию и военную, и граэю-
дапскую, в том числе личный самолет Дудаева.
Интересно, что после такого мощного удара с воздуха
Дудаев направил Главкому ВВС Дейнекину телеграмму следующего со-
284
прерванный полет
держания: «Поздравляю с завоеванием превосходства в воздухе, но
встретимся мы на земле. Генерал Дудаев».
После этого работа авиации заключалась в прикрытии
сухопутных войск, вошедших в Чечню. С первых же дней ввода
войск, летчики, прикрывая сухопутные войска, столкнулись с
мощным сопротивлением с земли средств ПВО незаконных
вооруженных формирований (как я уже упоминал). В наследство от
Российской армии чеченским отрядам достались мобильные
установки ЗУ-23, расположенные на шасси КАМАЗов
(приблизительно 40 установок), пулеметы ДШК - на джипах, вездеходах и
УАЗ-469, порядка 80 единиц, около 20 ЗСУ-23-4 «Шилка»,
которые имели радиолокационное наведение. Кроме того, большое
количество переносных зенитных ракетных комплексов типа
«Стрела-3», «Игла-1» и «8йп§ег». Против низколетящих
самолетов и вертолетов применялись ручные противотанковые
гранатометы и обычное стрелковое оружие.
Российская авиация несла потери: за три месяца были
повреждены 15 самолетов, 4 самолета были сбиты, летчики
погибли. Количество сбитых вертолетов исчислялось десятками.
Многие вертолеты разбились из-за малоопытности летчиков при
полетах в горах. И вот в этой воздушной карусели на такой
маленькой территории, как Чечня, мне тоже приходилось
выполнять полеты, т.к. она находится в непосредственной близости с
Осетией.
Чрезвычайно опасными и рискованными были эти полеты,
потому что наш вертолет могли сбить дудаевская авиация или
наземные зенитные комплексы, согласно изданному указу
президента Ичкерии о нарушении воздушного пространства
«суверенного государства».
Нас могли сбить и российские ВВС, приняв за чеченский
вертолет. Потому что наш вертолет иногда оказывался над Чечней
без каких-либо предварительных заявок на полет.
В целях нашей безопасности и утечки информации, о наших
полетах и маршрутах знал только один человек. И в случае наше-
285
ИЗ. Остаев
го невозвращения, он мог указать место, где можно найти
разбитый или захваченный вертолет. При этих полетах я больше всего
беспокоился за экипаж. Они добровольно согласились летать со
мной, и на мне лежала большая ответственность за возвращение
их живыми.
Я не буду бписывать, какая необходимость была выполнять
эти рискованные полеты, тем более в нарушение
соответствующих запретов. Скажу только, что эти полеты не были в ущерб
интересам «провозглашенной республики Ичкерия» и тем более
не были в ущерб Российскому государству. Эти полеты были в
интересах Осетии. Говоря так, я не разделяю Осетию на Южную
и Северную, и не только потому, что эти народы едины и своей
верой, и обычаями, и порядками, и языком, и всем что может
объединять один народ, но и потому, что в начале девяностых годов и
Южная, и Северная Осетия одинаково были жертвами фашизма,
геноцида, агрессии, природных катастроф и даже
политическими жертвами нечистоплотных политиков, которые ради
собственных благ давали искаженные оценки событиям тех времен,
обвиняя пострадавший осетинский народ в развязывании
межнациональных конфликтов. Можно привести много
примеров этому из средств массовой информации, но я думаю, что
народ еще лучше осведомлен, чем я.
Ни один народ не вынес столько горя и страданий за время
неспокойных девяностых годов, чем мой осетинский народ. Я не
хочу вдаваться в подробности этих полетов. Может быть когда-
нибудь, в глубокой старости, буду рассказывать своим внукам
фрагменты этих полетов в виде сказок. Но с другой стороны
хотелось, чтобы читатель знал о них. О том, как может человек идти
на самопожертвование ради благополучия истерзанной родины
и измученного родного народа. И потому, что эти полеты были
самыми опасными и рискованными, которые отняли много сил,
энергии и здоровья. И потому, что каждый полет мог быть
последним.
Но все-таки один из этих полетов я хочу описать, ибо он
никогда не сотрется из моей памяти. Знаете, говорят так: «Были
286
прерванный полет
на грани жизни и смерти». Так вот, в том полете, мы далеко
перешагнули эту грань и были намного ближе к вечности. Но опять
же, уже который раз, какая-то сверхсила спасла нас...
Предгорная лесная местность, высота деревьев 20-25 метров.
Небольшая поляна, которую рассекает пополам дорога, видимо по
ней редко ездит транспорт, судя по тому, что она частично заросла
травой. Дорога через поляну уходит в глубь леса и теряется между
деревьями. Мы стоим у этой дороги и загружаем вертолет.
Двигатели, как всегда, работают на случай срочного взлета. Высота
площадки около 1000 метров. Бортмеханик контролирует загрузку,
второй пилот наблюдает за окружающим вертолет лесом, а я
контролирую воздушное пространство над нами.
На какое-то время повернулся посмотреть, как идет
загрузка, и визуально убедился, что вертолет уже перегружен. Я дал
команду закончить загрузку и приготовиться к взлету.
В это время, повернув голову в сторону горизонта в
западном направлении, я увидел, как над нами пронесся на большой
скорости Ь-29. Сразу же задался вопросом, заметили нас или нет.
Если заметили, то сейчас самолет развернется и расстреляет нас
прямо на площадке.
- Немедленно взлетаем! Даю команду экипажу и
одновременно увеличиваю мощность двигателей.
Через зеркало наблюдаю, как бортмеханик закрыл дверь.
Надо успеть взлететь отсюда, а там видно будет, может быть
удастся где-нибудь по узкому ущелью уйти.
Режим двигателей номинальный, а вертолет даже и не
думает оторваться.
- Перегружен вертолет дальше некуда! Что делать? На
выгрузку времени нет, надо торопиться.
На режиме «максимальный взлетный» вертолет лениво
оторвался от земли на 0,5 метра и начал «елозить» по площадке.
Испробовал «чрезвычайный взлетный», который используется в
самых экстремальных случаях. Ручка «Шаг-Газ» под «мышкой» на
упоре, а вертолет, поднявшись на 5-7 метров, выше не идет. Все,
предел!
287
И.З. Остаев
Я повел вертолет в разгон скорости с таким расчетом,
чтобы до опушки леса набрать определенную скорость, чтобы затем
на скорости перевалить через верхушки деревьев. Как только
отдал ручку управления от себя, чтобы разогнать вертолет,
произошло то, что и должно было произойти из-за ошибки последних
действий. В таком положении ручку надо было чуть-чуть отдавать
от себя, чтобы медленно разогнать скорость, а с разгоном
скорости уже давать по маленькой порции ргучки от себя. Ведь такие
взлеты я выполнял не в первый раз. Но в тот раз, из-за спешки,
мои действия оказались ошибочными. Возможно сопутствующую
роль сыграло еще и то, что когда вертолет повернул вдоль
площадки, ветер стал попутным, хотя был почти штиль, но
небольшой подув ветра в 1-2 м/сек в такой ситуации имеет большое, если
не решающее значение.
Вертолет вместо разгона, начал падать. Остановить падение
нечем, мощность выбрана вся. Неужели конец? Сердце
забарабанило. Экипаж застыл на своих местах, и каждый, наверное,
подумал про себя: «Прощай, жизнь, прощайте, мои родные!».
Происходило это очень скоротечно. Трудно описать
ощущение, когда падает 15-тонная (примерный вес с учетом
перегрузки) машина с высоты 5-7 метров!
Слышу в наушниках голос бортмеханика: «Сажай перед
собой!». Это - такая общая фраза. А в данном случае, вернее было
бы сказать: «Падай перед собой!». Потому что вертолет уже не
сядет, а под воздействием своей массы ударится и просто
взорвется.
Мне даже некогда было сказать об этом бортмеханику,
просто этот ответ я пропустил через свои мысли, а руки и ноги
действовали: вместе с падением я осторожно переместил вертолет на
5 метров вправо, чтобы он оказался над дорогой. Последняя
надежда была на «воздушную подушку», которая появляется
непосредственно у земли. Но на травяном покрове эта «подушка»
менее эффективна, так как трава поглощает часть воздушного
потока, отбрасываемого вниз несущим винтом. На высоте около
1 метра, вертолет оказался над дорогой. Он уже набрал опреде-
288
Рига 1982 г. К полету готовы. Слева - штурман Э. Кайтуков и И. Остаев
1985 г. Заместитель командира отряда И. Остаев с группой летчиков 5 авиаэскадрильи
1984 г. После присвоения 1-го класса летчиков гражданской авиации.
г. Ленинград. Руководство Академии гражданской авиации СССР. В первом ряду начальник
академии генерал-полковник авиации Мамсуров Ю.Г.
В небе Осетии. Вертолет Ми-8. Один из полетов в блокадный Цхинвал в сложных
метеорологических условиях.
На перевале Жедо, начало Кударского ущелья.
Горы над которыми проходила «Трасса жизни» на Цхинвал. Далее в ясную погоду могут
быть вот такие мощные ветровые течения, черезвычайно опасные для вертолета.
1992 г. Абхазия. Примерно в такую погоду пришлось уходить в облака в районе Гудаута,
спасаясь от грузинских военных вертолетов.
Москва МЧС России. На этом вертолете произошла катастрофа в горах в районе Сочи
Москва 1995 г. Награда «Во славу Осетии». Ее вручает министр МЧС С. К. Шойгу.
г. Владикавказ 1992 г. Награждение экипажа Ми-8.
Слева направо, инженер С. Долбин, техник Г Есенов, командир экипажа И. Остаев,
бортмеханик О. Антонов, второй пилот М. Кокове.
На второй день после катастрофы в Сочи, во время перевозки в Москву.
1998 г. Снимок через 2 года после катастрофы.
2002 г. С отцом Тимофеем, внуком героя Советского Союза летчика Алексея Остаева
прерванный полет
ленную скорость и «заскользил» над дорогой. Почувствовав
поддержку земли, я дал вертолету возможность увеличить скорость.
Но к этому времени поляна заканчивалась, а впереди были
деревья, в 2-3 раза выше вертолета. Кругом лес и некуда отвернуть.
Решил: пойду над дорогой, что будет, то и будет.
Мне не известна была ширина лесной просеки над дорогой,
да и не знал, какая она, прямая или нет. Но, не видя другого
выхода, я направил вертолет в этот проем леса. Последняя надежда,
что если ширина просеки и прямой участок дадут разогнать
скорость, то мы будем спасены. Иначе, останемся в этом лесу
навечно.
- Ребята, последняя надежда!
И направил вертолет в эту, условно говоря, «траншею».
Смотрю, дорога идет прямая, и вертолет входит между
деревьями, едва не задевая ветки. Уже удалось разогнать скорость, но
она все еще мала, чтобы выскочить над деревьями.
- Все, приехали, - подумал я, когда увидел перед собой
тупик. Впереди - деревья, наверное, на этом дорога закончилась.
Подлетаем ближе, вижу, что дорога резко уходит вправо. Но
скорость вертолета давала мне уже возможность маневрировать.
Резким креном ушел вправо. У меня было такое ощущение, что
вертолет и я - одно целое, а лопасти винта - мои конечности, и за
счет их я так удачно вписываюсь в эту «траншею».
Пролетев немного, увидел новый изгиб, теперь уже влево,
более крутой, но все-таки вписался и в этот поворот. Во время
разворота перед пилотским фонарем кабины в вихре закружились
ветки и листья деревьев.
- Ах черт, все-таки задел! Только бы не началось
разрушение лопастей, - подумал я.
Впереди появился небольшой прямой участок, который я
использовал для разгона до необходимой скорости. Перед
деревьями вертолет затрясло, показывая достаточную скорость.
После моего резкого движения ручки управления вертолет
подбросило, и он оказался над деревьями. Я сразу посмотрел вниз и увидел,
что этот участок дороги был конечный, дальше дороги не было,
19 Заказ № 12
289
И.З. Остаев
а были лишь следы лесоповальных работ. Значит, дорога была
лесовозная и поэтому узкая, шириной каких-то 21-23 метра, а так
как несущий винт вертолета 21 метр, он, на наше счастье, как раз
«поместился» в этот «размер» дороги. Выскочили на простор. Весь
экипаж молчит. Все думают о своем. Первое, о чем я подумал, не
получил ли вертолет повреждений? Но полет был спокойный, без
вибрации. Второй мыслью было: «Наверное, экипаж не согласится
больше лететь сюда».
Сначала я ругал себя последними словами за то, что
допустил перегруз вертолета и ошибку на взлете, которая создала явно
катастрофическую ситуацию. Затем сказал себе: «Спасибо мне,
что сумел исправить свои ошибки и не убил людей».
Потом вдруг вспомнил про этот чертов истребитель.
- Куда она делась, эта Ь-ка? Он нас или не видел, или
потерял, пока мы ходили по лесу грибы собирать - сказал я,
подбадривая экипаж. - А вдруг он за нами погнался? Бортмеханик,
сходи к задним створкам и через люки понаблюдай, пока не выйдем
из этой зоны, есть ли за нами кто-нибудь или нет, - дал команду
бортмеханику.
На высоте 2000 метров вертолет перестал набирать высоту,
из-за перегрузки. Новая беда: через горы не сможем лететь, не
хватит высоты. В обход - топлива не хватит. Единственный
вариант лететь напрямую, через равнину, хоть там идет война и нас
могут сбить. Но другого выхода нет. Как говорится, и здесь
пронесло, и мы благополучно вернулись на базу.
Так закончился тот незабываемый полет.
На земле обнаружилось, что вертолет все-таки
незначительно поврежден. На конце каждой лопасти несущего винта имеется
небольшая фара. При вращении винта ночью эти фары создают
светящийся диск для определения габаритов вращающегося
диска. Когда винт задел деревья во время последнего поворота над
дорогой, то все лопасти зацепились за ветки, но остались
неповрежденными, только на одной лопасти разбился этот самый
габаритный фонарик.
Меня поразило то, с какой срочностью все это было доло-
290
прерванный полет
жено Каргинову. Причем, доложено было так, как будто я
сломал вертолет до такой степени, что он не пригоден к дальнейшей
эксплуатации.
Я относился к Каргинову с большим уважением как к
бывшему храброму летчику. После каких-то наших разногласий, он
долго зла не держал: покричит, бывало и выматерит, - и на этом
все, быстро отходил. Но у него, по-моему, был один большой
недостаток, он слишком прислушивался к людям из своего
окружения и, не имея своего мнения по рассматриваемому вопросу,
делал так, как ему «шептали» на ухо. Так было не только по
отношению ко мне, а вообще ко всем. Он был слишком доверчив
к некоторым людям, которые были этого не достойны.
До того, как он меня вызвал к себе по поводу случившегося,
было заметно, что его уже хорошо обработали, он был взведен до
такой степени, что был готов выгнать меня из аэропорта.
- Я назначил комиссию для расследования этой поломки.
После того, как выяснится, где и по какой причине вы сломали
вертолет, нами будет принято решение, а пока свободны, - не
очень любезно и коротко отчитал он меня.
- Мурат Азаматович! Вас неправильно проинформировали.
Вертолет стоит на перроне, невредимый, - ответил я ему.
- Я не буду разбираться, разберется комиссия, все!
Я вышел от него сам не свой. Как работать дальше? Не дай
Бог, на самом деле допустишь серьезную поломку вертолета,
загонят в тюрьму на долгие годы. Но не летать тоже нельзя,
вертолет ежедневно очень нужен. Те люди и руководители, которые
серьезно думают о будущем Осетии, ее внешней и внутренней
политики, экономике, восстановлении разрушенного народного
хозяйства, промышленности и, наконец, ее целостности,
требуют, чтобы вертолет летал. Но чем дальше, тем труднее
становилось работать среди моих «доброжелателей».
В состоянии нервного стресса, я и сам готов был написать
заявление и уйти из этого аэропорта. Но куда уйдешь? К
Дудаеву, летать наемником - нет, убивать людей за деньги не в моем
характере. В Нальчик? Тоже отпадает. Ездить туда-сюда и жить в
291
И.З. Остаев
отрыве от семьи - не дело. В Сибирь уже поздно, я уже три года в
Осетии. Когда немного успокоился, направился к вертолету,
возле которого крутились техники. Многие тоже были, конечно, в
недоумении, зачем из-за этой фары создавать комиссию. Ведь
никто еще не знал, из какой ситуации мы возвратились.
Я не хотел, чтобы этот полет стал достоянием людей, тем
более для тех, кто так любезно меня «опекал».
Я поинтересовался у бригадира техсостава, есть ли у нас в
аэропорту в наличии такая фара или нет?
- У нас нет. Но в Нальчике наверняка будет.
Долго не думая, сажусь в свою машину и через три часа из
Нальчика доставляю фару, которую взял на складе в Нальчике за
бутылку водки. Тут же техники установили ее на место. Я пришел
к Каргинову и сказал ему, чтобы отменил комиссию, так как
вертолет уже в исправном состоянии:
- Если не верите, я Вас прошу, пройдите на перрон и
убедитесь сами.
К этому времени он уже «отошел», и мы вместе подошли к
вертолету. Он попросил техников показать ему повреждения на
вертолете. Они говорят, что все исправно, кроме вон той фары,
которая была разбита:
- Командир съездил в Нальчик и привез новую, и вот
только что мы ее установили.
Каргинов посмотрел на меня, затем повернулся в сторону
вокзала и зашагал, громко сказав, понятно в чей адрес:
«Идиоты!».
Полеты продолжались. Но я с большой неохотой
поднимался в воздух, все время подумывал куда-нибудь уехать.
В один выходной день, занимаясь делами по хозяйству,
увидел, как к дому подъезжает машина МЧС и двое спасателей,
перебивая друг друга, говорят, что меня срочно вызывает начальник
аэропорта.
- А что случилось? - переспросил я.
- Наши альпинисты спускались с вершины Казбека, и один
на высоте 4500 метров упал в расщелину скалы, сломал ногу и
292
прерванный полет
вытащить его самостоятельно альпинисты не могут. Нужен
вертолет, - объяснили они.
- А при чем тут я, в порту есть дежурный экипаж, пусть он
вылетает и вытаскивает.
- Каргинов сказал, чтобы летели вы и отправил нас за вами.
Через 5 минут я был готов и мы поехали в аэропорт.
Каргинов встречал меня на перроне и сказал, что все готово, только
бортмеханика нет. Его отпустили в Нальчик.
- А как же я без бортмеханика полечу? Никак не могу, кто
же лебедкой будет управлять.
- Надо что-то придумать, но не лететь нельзя.
- Я не знаю, что делать, - ответил я.
Про себя думаю, надо лететь, конечно, тем более, скоро
стемнеет и человек может погибнуть. Но после произошедших
недавно событий у меня пропала всякая инициатива, даже на
спасательные работы.
Вижу, что Каргинов нервничает, места себе не находит. Дело
в том, что бортмеханика отпустил он сам, так как дело было к
вечеру и думал, что вертолет больше не понадобится, а механик
был нальчикский, и Мурат отпустил его к семье.
Я уже нашел выход, но он снова вел к нарушению, а я этого
не хотел. Дело в том, что на аэродроме базировалось военное
вертолетное звено. И из этого звена как раз один бортмеханик
задержался, остальные уехали. Каргинов как будто мои мысли
прочитал и говорит:
- А если военного возьмешь?
- Нельзя, это грубое нарушение, смешанный экипаж
военный и гражданский, - ответил я.
- Давай, лети, иногда можно и нарушить. «Сверху»
позвонили, понимаешь, если человек погибнет, нас по головке не
погладят.
Я, продолжая говорить с ним на равных, говорю:
- Почему нас? Когда мне говорят, что надо лететь, тоже
«сверху» звонят, а не «снизу», и тогда полет я выполняю не из-за
боязни, что меня не погладят, а ради нашей с вами многостра-
293
И.З. Остаев
дальной Осетии. Распишитесь мне в задании о нештатном
составе экипажа, и я готов лететь.
После необходимых процедур мы вылетели. В полете я
сказал военному:
- Я не знаю, как у вас летают высоко в горах, но сегодня
будешь выполнять только то, что я буду говорить, никакой
самодеятельности. Понадобится максимально ювелирная работа. Вон,
видишь вокруг Казбеги кучевка, значит будет сильная болтанка.
А нам человека надо будет из расщелины вытаскивать! С
лебедкой приходилось работать? - спросил я его.
-Да, было дело.
- Ну, это уже хорошо. Работа будет заключаться в
следующем. Тот, который с нами на борту, - профессиональный
спасатель, тот, который в расщелине, - тоже. Они друг друга поймут.
После того, как я зависну над расщелиной, ты на лебедке в
люльке опускаешь спасателя вниз, направляя люльку прямо на
пострадавшего. Если тебе надо куда-то продвинуть люльку, говоришь
мне «влево 2 м, вправо 3 м» и т.д. Давай упреждающие команды,
чтобы не раскачивать трос, тем более что наверняка будет
сильный ветер. Когда спасатель встретится с пострадавшим, они
поменяются местами и пострадавший окажется в люльке, спасатель
даст сигнал на подъем. Не вздумай раньше времени поднимать,
иначе уронишь его. После того, когда примешь пострадавшего
на борт, опустишь люльку теперь за спасателем и таким же
способом поднимешь и его. Самое главное, не побить их об скалы.
Возможно, трос раскачается, как маятник, ты мне должен
сообщить сразу же, и я его успокою.
Примерно так я проинструктировал его. Потому что знал,
что военные летчики редко занимаются спасательными
работами, тем более на такой высоте.
Я не стану описывать технологию спасения, но коротко
скажу, что на высоте 4500, в сильный порывистый ветер, за полчаса
тяжелейшей работы в моем теле не осталось ни капельки пота,
весь он вышел наружу. Но, зато, знаю, какими радостными и
счастливыми были ребята, когда мы доставили их на аэродром ДО-
294
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
СААФ. А военный механик остался очень доволен, что
поучаствовал в такой работе:
- Теперь я знаю, как умеют летать гражданские летчики, -
сказал он.
... Вызывает меня как-то к себе в кабинет Каргинов,
приглашает присесть. Начал издалека разговор о квалификации
летного состава в военной и гражданской авиации, можно ли
переходить из одного ведомства в другое или нет.
- У меня есть зять, военный летчик, служит под
Архангельском вместе с другом, который тоже родом из Осетии, - сказал
Каргинов. - Я бы хотел, чтобы они вместе приехали сюда во
Владикавказ работать. У нас есть один Як-40, планируем еще один
получить. Вот они бы могли на «Яках» летать. Систему
гражданской авиации они плохо представляют, а ты в гражданской
авиации прошел все инстанции, летаешь и на самолетах, и на
вертолетах, имеешь высокий уровень подготовки, - и после небольшой
паузы продолжил, - смог бы ты взять их, как говорят, в заботу,
подготовить все документы, получить необходимые
сертификаты, провести переподготовку, т.е. быть все время рядом с ними,
пока они не начнут самостоятельно работать?
Я не ожидал такого. Для начала я напомнил ему о
трудностях при увольнении из ВВС. А остальное, я думаю, решаемо.
- Увольнение из ВВС я беру на себя, но дальше, что с ними
делать не знаю.
- Мурат Азаматович! Я их доведу до необходимого уровня,
только и у меня к вам встречная просьба. Вы сами были
свидетелем, как я отработал в трудные для Осетии годы, сколько раз
смотрел смерти в глаза, сколько сил и энергии потратил, подготовил
вам классных командиров. Я бы и дальше продолжал летать на
вертолете, но от этих разборок по поводу моих полетов у меня не
осталось сил, я устал не физически, а морально. Дайте мне
возможность уйти на самолет, чтобы спокойно летать. Если будет
необходимость, смогу летать и на вертолете. А сейчас дайте мне
отдохнуть от вертолета. Я уже до Владикавказа летал на Ту-134,
и при этом чередовал полеты и на самолете Ан-26, и на вертолете.
295
И.З. Остаев
Если вы собираетесь получить еще один Як-40, то вам надо
минимум два экипажа, а то и три. Вот возьмем вашего зятя и его друга,
нашего второго пилота Кокоева, он тоже летал на самолетах, и
меня. Будет как раз два экипажа. Пусть они прибудут сюда, а
дальше я буду работать с ними.
Он остался доволен и согласился со всем, что я ему предложил.
Не прошло и двух недель, как меня снова вызывает Карги-
нов. Захожу в кабинет и застаю там двух молодых парней, лет 30-
35.
- Вот знакомься, - обращается ко мне Каргинов.
Который поздоровее, протягивает мне руку и называет
фамилию - Кузин. Второй тоже представился - Зайтов.
После недолгих разговоров я повел их в летную службу, и с
того дня вплотную начал заниматься ими. Снабдил их
необходимой литературой, разъяснил непонятные моменты.
Несколько раз мы вместе ездили в Ростов: сдавали зачеты и
экзамены, проходили медкомиссию, в общем, всю длинную и
нудную процедуру, перед получением свидетельства пилота
гражданской авиации.
После этого, все мы четверо - Кузин, Зайтов, Кокоев и
Остаев - поехали в Ленинград на два месяца в Академию.
Здесь у меня, конечно же, остались старые связи, и без
особого труда все мы закончили курсы и получили право полетов на
самолете Як-40. Кузин и Зайтов стали полноправными
летчиками гражданской авиации, конечно же, не с таким знанием
системы гражданской авиации, но достаточным, чтобы выполнять
обычные полеты.
Я уже настроился летать на самолете. Вертолетные дела
постепенно начал передавать другому командиру.
В один прекрасный день, стоя на втором этаже аэровокзала,
увидел, что по лестнице поднимаются Дауров и Гоконаев.
Даурова я давно не видел, поэтому с улыбкой, протянул ему
руку, а с другим я давно не здоровался. Но в приветствии
Даурова я не почувствовал обычной приветливости. Он сразу мне
задал вопрос:
296
прерванный полет
- Кто тебе дал разрешение переучиваться на Як-40?
- Как кто? Каргинов. А в чем дело? - переспросил я.
А сам чувствую, что он говорит языком стоящего рядом.
Кстати говоря, до смерти Каргинова они были неразлучными
друзьями, буквально как тень ходили друг за другом. После смерти
начальника, их дружба продолжалась недолго.
- Запомни, пока я здесь работаю, ты на Яке не будешь
летать. И не забывай, как ты сюда попал! (Читатель, наверное,
вспомнит, как я предупреждал, что Дауров мне еще напомнит,
как он уговорил Каргинова взять меня на работу).
- Борис, сюда я попал по праву и достойно проработал, и
народ знает, какую пользу я принес Осетии. Но вот какими
путями и с какой целью попали сюда некоторые, тоже известно. Я к
тебе относился с уважением, но сегодняшним разговором ты меня
сильно огорчил. А летать мне на самолете или нет, решит
начальник. Я надеюсь, что Каргинов не поменяет решение в отношении
меня, все-таки я честно и точно выполнил свою часть нашего
уговора. И он не может мне теперь отказать в ответной просьбе,
Зайдя к нему, я спросил прямо:
- По какой причине Дауров не допускает меня к полетам на
самолете? И вообще, Мурат Азаматович, причем здесь Дауров,
если вы начальник и вами подписаны соответствующие
документы? Предприятие заплатило за мою учебу огромную сумму.
Учебу я закончил на одни пятерки. Вашу просьбу выполнил, а теперь
по воле Даурова я должен оказаться за бортом? Как это понять?
Вы же начальник!
Каргинов, не поднимая голову, еле слышно сказал:
- Начальник - я, но он - зам по летной работе, и я должен
согласиться с его решением. Извини, ничем не могу тебе помочь.
... Все трое начали летать на Як-40, к ним присоединились
Дауров и Гоконаев, а я остался на земле. Это окончательно
сломило меня морально. Если начальник, мужчина-кавказец,
делает, не думая, то, что ему говорят, и слушает лишь доносы
подчиненных, то черт с ним, пусть летают. А я устал. Устал не от неба,
а от атмосферы вокруг.
297
И.З. Остаев
В конце концов «даже маршал Жуков дрогнул от доносов
нечистоплотных людей. Его долго гоняли по низшим
инстанциям, не соответствующим его званию и авторитету. И он долгие
годы, до самой смерти находился в опале»
Так я оказался чужим, среди своих. Мои «доброжелатели»,
чтобы перечеркнуть мои "успешные полеты, договорились даже
до того, что я так смело и без страха летаю потому, что я фанат,
больной человек и поэтому не испытываю страха.
Сегодня именно для этих людей я должен заметить, что страх
испытывает каждый человек. Это инстинкт самосохранения и он
дан нам от природы. Всякий, естественно, боится смерти или
просто наказания за проступок, тем более в летной работе. Весь
секрет в том, кто над кем сумеет взять верх - страх над человеком
или человек над страхом. Поэтому малодушные чаще погибают,
чем смелые. Не зря говорят, что «смелого пуля боится и штык не
берет».
Некоторое время на работу я еще ходил, но полетов не
выполнял, даже на вертолете. Собрался уходить из аэропорта,
решал, где и кем работать. Если как специалист никому не нужен,
то без специальности здесь, в Осетии, где все только продается,
не буду нужен и подавно.
В это время, вдруг приходит из Москвы приглашение для
меня: явиться к такому-то времени на беседу с министром ЧС С.К.
Шойгу.
Я вылетел в Москву. Это было в мае 1995 года. После
небольшой беседы, министр снял с подставки макет небольшого
красивого вертолета иностранного производства.
- Вот это - спасательный вертолет немецкого производства
Бо-105, фирмы «Эврокоптер». Мы приобрели пока два таких
вертолета. Первая группа пилотов на днях уезжает в Германию на
переподготовку. Набираем опытных пилотов. Если вы даете
согласие, то полетите на переподготовку со следующей группой, -
сказал он.
В моем положении другого решения не могло быть, и я, не
раздумывая, дал министру согласие. Хочу отметить тот факт, что
298
прерванный полет
когда я уезжал из Владикавказа, Дауров просил остаться, забыть
все, что было. Я не знаю причину, побудившую его к этой просьбе:
из-за симпатии ко мне или он просто не хотел упускать меня как
специалиста. Я думаю, скорее всего, второе.
- Борис Кизилбекович, за эти три года вы довели меня до
того, что я хотел вообще оставить любимую профессию, которая
досталась мне не так легко, как тебе. Остаться здесь, значит
согласиться с прежними и подвергнуть себя дальнейшим
унижениям. А уезжая в Москву, я оставляю за собой право продолжить
летать, - не сдерживая эмоции ответил я ему.
... Формирование второй группы затянулось почти на год. За
это время я всего несколько раз летал на Ми-8. Вообще, начальная
стадия формирования авиации МЧС проходила не так мобильно,
как этого требовала обстановка. Должностные лица, которые
руководили подразделениями авиации, не придавали должного значения
серьезности данного дела. Это были, в основном, вертолетные
подразделения, где за короткое время произошло несколько серьезных
авиапроисшествий с человеческими жертвами.
Министром были предприняты срочные меры в этом
направлении, в том числе произошла и перестановка кадров.
Постепенно положение улучшалось. Одной из главных причин
аварийности в авиации МЧС я считал ту, что летный состав очень мало
летал. Летчики теряли навыки и, попадая в нестандартные
условия, не справлялись с ситуацией. Другая причина - чувство элит-
ности, которое всегда ведет за собой самоуверенность и
вседозволенность.
Если я в такой маленькой Осетии налетывал в год по 300-
350 часов, то в Москве и в других регионах при ЧС налет
составлял всего 20-25 часов, а в один год я налетал всего 6 часов.
Летчика с таким налетом можно считать не
летчиком-спасателем, а летчиком-убийцей.
Через год получил квартиру в подмосковном городе
Жуковском, где располагался «Центроспас» вместе с нашим
авиакомплексом. Семья переехала ко мне. Но у старшей дочери начались
проблемы со здоровьем - не подошел московский климат. При-
299
И.З. Остаев
шлось после окончания учебного года отправить семью назад во
Владикавказ.
После переподготовки на вертолет БО-105, в августе,
планировал съездить в отпуск в Осетию. Это было в 1996 г.
Заместитель начальника «Центроспаса» Игорь Прокопчик, с которым у
нас были дружеские отношения, предложил мне поехать сначала
в Сочи, в командировку, полетать там в качестве второго пилота
на БО-105 для отработки действий в горах со спелеологами.
- Командиром у тебя будет Михаил Сураев, который вместе
с вертолетом находится уже там. Я сам тоже еду. По окончании
командировки прямо оттуда уедешь к себе в Осетию.
Я согласился с ним.
29 июля 1996 г. прибыли вместе с Прокопчиком в Сочи. На
следующий день спланировали полеты вокруг горы Фишт - 30
километров северо-западнее Сочи для обследования
туристических троп.
Вылетели утром рано. На борту были:
командир-инструктор Сураев, я - второй пилот (это был мой первый практический
полет после учебных аэродромных полетов), бортмеханик,
который сидел на заднем сидении возле правой задней двери,
начальник сочинской спасательной службы - он сидел сзади, в середине
и Прокопчик, который сидел сзади, возле левой двери. Это была
для этого вертолета, в данных условях полета,
максимально-предельная загрузка.
Первую посадку произвел командир у подножья горы, на
альпинистской базе. После взлета, командир передал мне
управление и сказал: «Давай, начинай с самой вершины, подбирай
через каждые 300 метров вниз площадки и производи посадки».
Взял управление на себя и набрал высоту около 3000
метров. Это была высота всей горы. Подобрал площадку, произвел
посадку, все прошло нормально. Была, конечно, какая-то
скованность, так как еще не вполне привык к новому вертолету, но
технологию подбора и посадки вертолета выполнил, как говорят,
так, что «самому было приятно». Даже Прокопчик сзади
пошутил: «Летает, как горный орел вокруг Казбека!».
300
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
Вторую площадку подобрал на высоте 2700 метров, тоже все
прошло нормально. Взлетели, опускаемся на 2500 метров и на этой
высоте стал подбирать посадочную площадку. Вокруг увидели
какие-то палатки. Подлетел ближе. Начальник Сочинского
отряда сказал, что это спелеологи. Здесь вокруг много пещер, и они
их исследуют. Командир указал сесть к ним.
Я произвел посадку недалеко от палаток. Двигатели
выключил, все вышли из вертолета и примерно полчаса пообщались
со спелеологами. Начальник Сочинского отряда дал некоторые
распоряжения, и мы собрались улетать.
Вокруг посадочной площадки рельеф был такой: слева и
справа горы, вроде как ущелье. Зашли на посадку по ущелью,
которое уходило с уклоном. Дальше - площадки, вперед по
ущелью, открытое место и через несколько сот метров уклона
заканчивалось ущелье. Дальше - глубокая отвесная пропасть и резко
обрываются скалистые горы.
Если взлететь, то только вниз по ущелью, так как вертолет
по уклону быстрее наберет скорость, да и сразу же начинается
пропасть с открытым пространством. Тем более что ветер дует
снизу вверх по ущелью. Поэтому я и садился вниз по ущелью.
Взлететь с отворотом, влево или вправо, нельзя было и думать,
потому что горы слишком близко и вертолет не впишется в
разворот. Взлетать нужно только вперед, что я и приготовился
сделать. Но когда бортмеханик после запуска двигателей занял свое
место в вертолете, командир сказал:
- Давай теперь я порулю! - и взял управление на себя. - А ты
только включи сирену.
- Хорошо, - ответил я.
Ну, это было понятно, что сирену включили для
спелеологов «прощайте». Не было никакой опасности, ничто нам не
мешало, погода была ясная, ветер тот, что нам надо, вобщем
предстоял обычный штатный взлет.
Я, как и положено, слегка держался за управление, левую
руку убрал и перенес на кнопку сирены. Вертолет завис и пошел в
разгон. Когда мы были над палатками, я включил сирену.
301
И.З. Остаев
В это время, неожиданно, вместо того, чтобы продолжить
лететь вперед к выходу из ущелья на открытое место, до
которого оставалось совсем немного, командир резким отворотом вправо
развернул вертолет в сторону отвесного склона горы. От
неожиданности, я ухватился за управление с криком: «Куда?».
Почему-то не смог сдвинуть управление. Сразу появилась
мысль: «управление заклинило». Вертолет с большим правым
креном приближался к скале. Посмотрев на командира, увидел
испуганные, широко открытые глаза. Оказалось, что командир
зажал руль от испуга. Еще мгновение, и мы ударимся брюхом об
склон горы. Вертолет в какой-то момент завис и его затрясло -
начали падать обороты. Пересилив все-таки правую педаль
ножного управления, мне удалось развернуть нос машины вправо и
он оказался в положении на пикирование, а затем, как с горки,
засвистел вниз по крутой глиссаде. Все это произошло очень
быстро и время отсчитывалось секундами. Высота была небольшая
- 50-70 метров.
Я видел, как быстро приближается земля. Вертолет несся к
другому более пологому склону с каменистой поверхностью.
Командир так и держит управление в зажатом положении.
Пытаюсь управлять падением вертолета, но не могу пересилить
командира. Да это и понятно, если учесть, что физически он во много
раз здоровее меня, и приплюсовать сюда фактор испуга, а он не
мог не испугаться, потому что, как стало в последствии известно,
он первый раз летал в горах, хотя в летных документах у него
была запись, что допущен к полетам в горах до 3000 метров.
На склоне горы, на который мы падаем, выступает одна
здоровая глыба, размером почти с наш вертолет, и мы несемся прямо
на нее. Я уже попрощался с жизнью, потому что понимал:
ударившись об эту глыбу, вертолет сразу же взорвется.
Казалось, вот сейчас я закрою глаза, и в мире настанет
покой. Нехитрое волшебство: сомкнешь веки, и все пропадет после
удара, и больше не будет ни острой боли в каждом мускуле, ни
тяжкого груза жизни, который тащил, точно вол непомерно
тяжелую колымагу.
302
прерванный полет
Вдруг косым взглядом вижу, как командир, предчувствуя
удар об эту глыбу, бросил управление и спрятал свою голову за
спинку моего сиденья. В руках у меня заболталась ручка
управления. Недолго думая, рванул ручку на себя и вдруг, благодаря
инерции поступательного движения, вертолет в последний момент
взлетает и перепрыгивает эту глыбу, задевая только правой
лыжей и с креном в мою - правую сторону ударяется об каменную
поверхность земли.
Перед глазами осталось изображение кусочка земли
размером метр на метр
После удара встал на ноги и упал. Голоса слышал, как сквозь
сон. И во сне откликался. Я шел по воздуху невесомым,
счастливым шагом. В самых дальних глубинах моего сознания
шевельнулась мысль о жене и детях.
Практически мы упали недалеко от места взлета, и рядом
были люди - те самые спелеологи. Провожая нас в полет, один из
них делал любительскую съемку на кинокамеру, не предполагая,
что произойдет трагедия. Он полностью заснял все, от начала
взлета до падения вертолета, его взрыв и горение.
Запись была показана по Центральному телевидению -
ТВ-6 под рубрикой «Вы очевидец». Эту запись мне потом
переслали на память, она хранится у меня по сей день.
Очнулся я в тот момент, когда двое людей, взяв меня под
мышки, волоча ноги по земле, оттаскивали в безопасное место. Я
почти ничего не видел, лицо было залито кровью и сильно
горело.
Оттащив на определенное расстояние, меня положили на
землю. Я опять потерял сознание. Открыв глаза, увидел голубое небо
и яркое солнце, от которого было больно глазам. Я тихо
прошептал: «Больно, солнце!».
И услышал голос: «Прикройте его чем-нибудь от солнца, и
давайте второй укол! Он пришел в себя». Больше я не терял
сознание, слышал все, что делалось вокруг, только шевелиться не
мог. Вдруг услышал несколько взрывов.
Что за взрывы? Вертолет взрывается, наверное, кислород-
303
ИЗ. Остаев
ные баллоны или топливо, да он весь уже горит.
Громко не могу говорить, но у того, который наклонился ко
мне, чтобы сделать укол в руку, спросил:
- Как ребята? Живы или нет?
- Один погиб, - прошептал он мне.
- Кто? - спросил я.
- Не знаю, но ваши сказали, что Игорь.
Мне было тяжело. Лучше бы, конечно, никто, но его смерть
была для меня самой большой трагедией. Вдруг я услышал голос
Сураева, и попросил, чтобы он подошел поближе ко мне.
- Миша, что ты натворил?
- Инал, меня поддуло ветром, - ответил он.
- Какой ветер? Это же горы, не надо было отворачиваться с
курса взлета. Не надо ничего выдумывать. Такие идеальные
условия для взлета трудно придумать... Жалко, такого человека
убил...
Этот наш разговор как раз и попал на запись в камеру.
Вскоре прилетел вертолет, и нас эвакуировали в сочинскую
больницу, а оттуда самолетом в Москву.
На месте аварии осталась памятная плита о катастрофе
вертолета и памятная доска в честь Игоря Прокопчика. Его имя было
увековечено также названием спасательного судна «Игорь Про-
копчик», который выполняет сейчас спасательные работы в
акватории Черного моря.
Я был с самыми тяжелыми травмами, потому что вертолет
ударился об землю с креном в мою сторону, фактически я
получил лобовой удар. Остальные пострадали меньше и были почти
ходячие. Когда меня выносили из самолета в Жуковском, среди
встречающих я заметил генерала Суанова, он тогда уже работал
в МЧС. После погрузки меня в машину скорой помощи, я
попросил, чтобы ко мне подозвали Суанова. Он подошел и наклонился
ко мне, я ему прошептал:
- Станислав Николаевич, не сообщайте семье, они
напугаются. Я быстро выздоровлю, вот увидите, и они ничего не
узнают.
304
прерванный полет
- Не волнуйся, все будет хорошо. Главное держись и
быстрее выздоравливай, - взял меня за руку и попрощался, пожелав
удачи. А я про себя подумал: удача со мной, раз я остался жив.
После 10 дней в реанимации клиники им. Склифосовского
меня перевели в общую палату. Выкарабкался!
Когда уже более менее окреп, меня посетили в больнице
Шойгу С. К., его первый зам Воробьев и Хетагуров.
Хетагуров даже подшутил:
- Испугался? Теперь, наверное, побоишься летать.
- Сергей Валентинович, Вы ошибаетесь, подлечусь и снова в
небо. Я не представляю себе жизнь без него. Так что даю вам
твердое слово, что буду продолжать летать.
Конечно, у меня были все основания списаться по
производственной летной травме и получать пожизненно хорошую
пенсию, так же как поступил Сураев, но мне тогда было 47 лет, и я
хотел продолжать летать. И поэтому мне долго и упорно
пришлось воевать с врачами, экспертами, чтобы меня снова
допустили к полетам. Для этого я скрыл кое-какие травмы, которые не
давали мне права на дальнейшие полеты.
20 Заказ № 12
305
И.З. Остаев
Диктор:
- Профессия летчика, а тем более летчика-спасателя,
сравнима с профессией хирурга. И в том, и в другом случае от
его мастерства, характера, зависят судьбы и жизни людей.
Но в отличие от хирурга летчик и сам постоянно рискует.
Беда настигла Инала Остаева не там и не тогда, где было
опасно, а казалось бы на ровном месте, во время учения
подразделения МЧС России в районе Сочи. Это был его первый
полет в качестве командира-стажера на вертолете
немецкого производства БО-105.
Вопрос корреспондента Остаевой Неле - жене Инала:
- Когда вы узнали, что Иная попал в катастрофу, что
вы делали, какие были мысли?
- Это было летним утром. День как день. Подъезжает
машина, и мне говорят, что Иная в больнице, в Москве. А
я-то знала, что они в Сочи, на тренировках. Я сразу поняла,
что что-то случилось. Отвезли меня в аэропорт и я тот же
день вылетела в Москву, где меня встречала машина МЧС, и
сразу в больницу. Подхожу к нему, хотела обнять его, но, как
говорится «живого места на нем не было».
306
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
307
И.З. Остаев
1992 г. В центре города Цхинвала
308
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
Есть время одерживать победы,
Но, бывает, приходит время поражений.
Необходимо игнорировать вызовы
Не от слабости, а от силы.
Т. Мамсуров.
ПРЕРВАННЫЙ
ПОЛЕТ
прерванный полет
рошел почти год, как я начал снова летать. Освоил
вертолет БО-105. Был одним из шести командиров,
которые имели право летать над Москвой. Участвовал в
международных учениях МЧС в Армении, где показал отличные
результаты.
Но тяжело приходилось без семьи. Для детей Подмосковный
климат не подходил, приходилось с семьей жить врозь.
Летать приходилось все меньше и меньше. Та перспектива,
на которую рассчитывал летный состав «Центроспаса»,
приглашенный на работу из многих авиапредприятий, не оправдался по
многим направлениям, и летчики стали уходить из МЧС.
Учитывая семейное положение (частые болезни детей из-за
климата), нестабильность и бесперспективность в работе, я
решил вернуться в Осетию. Из 25 человек летного состава до меня
из подразделения ушли 12 человек. Я ушел тринадцатым. И
сегодня приношу большие извинения министру ЧС С.К.Шойгу за
то, что не оправдал его доверие и ушел из его ведомства. Но, с
другой стороны, насколько мне известно, в настоящее время в этом
подразделении не осталось ни одного опытного летчика. Все ушли
в другие подразделения, в том числе и командир, и его
заместитель. Осталось несколько молодых летчиков, которым уходить
было некуда.
Учитывая опыт прошлых лет, проведенных в Осетии, я
понимал, что идти работать в аэропорт рядовым летчиком -
значило работать опять в той обстановке, в которой я уже бывал. А
работать заместителем начальника, о чем у меня была предвари-
71
311
И.З. Остаев
тельная договоренность с А.С. Дзасоховым, позволяла мне в
какой-то степени оградить себя от прошлых недругов, при
соблюдении должностной дистанции.
Это было после смерти М.А. Каргинова На его похороны я
прилетел из Москвы. Хотя у меня с ним не всегда были ровные
отношения, но я его уважал и поэтому посчитал своим долгом
присутствовать на его похоронах.
Когда по вопросу трудоустройства я обратился к Дзасохову
А.С., он дал указание своему советнику А.Х. Черджиеву
трудоустроить меня в другое место. Позже мне стало известно, что
руководство аэропорта отказало мне в трудоустройстве,
мотивируя это чудовищными небылицами.
Во время беседы с А.Х. Черджиевым он мне говорил: «Мы
долго беседовали с Александром Сергеевичем о тебе. Он очень
хорошего о тебе мнения как о человеке и профессионале. Но он
принял решение, и я согласен, что правильнее не направлять тебя
работать в аэропорт, там тебе не дадут плодотворно работать».
И в конце с сожалением в голосе добавил: «Да, незаслуженно и
несправедливо поступили с тобой в аэропорту». «Бог им судья»,
- ответил я.
Так я и оказался на земле. Думал, что может еще что-то
изменится, но мои ожидания оказались напрасными. Тогда я еще не
знал, что мой полет длиной в 27 лет вот так неожиданно для меня
прервется на всю жизнь.
И прервется в Осетии, которую я защищал и которой отдал
много сил и энергии. Больше я в небо не поднимался и уже не
поднимусь до конца своих дней. Правда, иногда я все-таки летаю
во сне или днем по карте, ведя пальцем по маршрутной карте...
В аэропорту произошли такие кадровые перестановки: Дау-
ров - начальник, Гоконаев - первый заместитель.
Через некоторое время меня вызвал Чельдиев и предложил
работать инспектором в транспортной инспекции. Хотя я не
горел желанием там работать, но другого выхода не было. Надо
было чем-то жить: жена не работала, сам я только что пенсию
оформил.
312
прерванный полет
В инспекции в мои функции входил контроль за
железнодорожными подъездными путями и переездами. Там я проработал
недолго. Мне, человеку, который столько лет пролетал, ни разу
не ездившему поездом, теперь приходилось шагать по шпалам,
чтобы определить, которые из них нормальные, а которые
сгнили, замерять сантиметром ширину колеи, износ рельсов и т.д., это
угнетало меня, и я оставил эту работу.
Долго скитался в поисках новой. Но как это всегда бывает в
Осетии, - все обещают, сочувствуют, а дела не делают. Чем
только не приходилось мне заниматься, чтобы как-то прокормить
семью. 6 лет без работы и тяжелое финансовое положение
сказывались и на семейных взаимоотношениях...
Я бы, наверное, никогда не осмелился на такой шаг, но жизнь
в таком положении толкнула меня на это: после долгих
раздумий, я все-таки решил обратиться к Председателю Парламента
Северной Осетии Т.Д. Мамсурову.
Он встретил меня приветливо. Внимательно выслушал. Наш
откровенный разговор длился почти час. Я думал, что и его
обещания помочь мне с трудоустройством будут опять пустыми, в
чем мне приходилось до этого убеждаться не раз при обращении
к другим высокопоставленным руководителям Южной и
Северной Осетии.
Мамсуров сделал все возможное для моего трудоустройства.
Он был единственным человеком, который протянул мне руку
помощи.
Несмотря на заполненный штат аппарата Парламента, он
нашел возможность взять меня на работу своим советником. Уже
второй год я работаю под началом Таймураза Дзамбековича и в
непосредственном контакте с ним. И это время показало, что мое
уважительное отношение к этому человеку имело основания. Это
- мужчина, настоящий горец, прекрасный человек...
Я не ожидал, что так неожиданно прервется моя летная
работа, но благодаря Мамсурову я и сегодня у дела, у меня есть
работа, которая дает мне радость в жизни.
Давать характеристику своему руководителю не положено
313
И.З. Остаев
и не соответствует служебной этике, но я все же опишу его
качества.
Он очень внимателен к людям. Решение общественных дел
ставит выше собственных. Не считаясь с личным временем,
всегда выслушает человека до конца. Всегда поможет, если это в его
компетенции и возможностях. Если нет возможности помочь, он
говорит об этом прямо, не давая несбыточных обещаний. Он
постоянно учится у других, при этом стараясь извлечь из человека
нужное, полезное, вооружается всем хорошим, что встречается в
жизни. При этом он старается быть примером для других, и это у
него получается. Я убедился, что во многом можно походить на
него. Мамсуров любит порядок и дисциплину. Уважает и
пунктуально выполняет осетинские традиции. И делает это
естественно, непринужденно. Видно, что это у него наследственное, из
настоящей осетинской семьи. Таймураз всегда аккуратен, опрятен,
подтянут. Ценит настоящую, а не «сиюминутную» дружбу.
Преданность истинным друзьям сохраняет на долгие годы. Среди его
друзей многие - еще со школьной скамьи.
Таймураз Дзамбекович очень многим помог в жизни. И
гордится этим. Однако, есть люди, которые вместо благодарности
усердно распространяют сплетни и небылицы о нем. Что же, есть у
осетинского народа и такая «национальная» особенность. Кстати
говоря, Мамсуров не любит сплетни и доносы. Он отвергает их, не
обращая внимания, а с их авторами прерывает всякие связи и
отношения. Мое уважение к нему удваивается за то, что он
действительно патриот своего народа. Будучи руководителем района, он
принимал самое активное участие в отстаивании независимости своей
родины во время ингушской агрессии. На различных форумах как
политик честно отстаивает интересы Северной и Южной Осетии. Он
не разделяет, как многие наши политики, Осетию на ветви. Для него
нет понятия: иронец, дигорец, кударец, для него все -осетины!
С большим уважением и почтением Таймураз относится к
старшим. Характер у него спокойный, ровный. Он никогда не
повышает голос, и в то же время, при необходимости может
говорить требовательным тоном.
314
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
Все эти качества не поддельные, а естественные. Читая
книгу «Построй свою башню», которую написал Т. Мамсуров, у меня
было такое чувство, что эта книга написана про него самого.
Я сожалею лишь о том, что раньше не был так близко
знаком с ним.
Книга жизни моей перелистана - жаль!
От весны, от веселья осталась печаль.
Юность - птица: не помню, когда прилетела
и когда унеслась, легкокрылая, вдаль.
(О. Хайям, XIвек).
Я перебрал самые яркие свои воспоминания, подвел итог
пережитому. Я счастлив тем, что идя на большой риск,
оправдывал его спасением десятков и даже сотен обреченных людей, что
в спасении независимости моей родины, которая через кровавые
испытания обрела свободу, есть, пусть небольшая, но и моя
заслуга!
Тавасиев Р.А.,
начальник поисково-спасательной службы
МЧСРСО-А:
- Учениями командовал тогда еще генерал-майор Суанов.
Он являлся командующим гражданской обороны стран СНГ.
Поэтому он и руководил учениями.
Все вертолетные работы на этих учениях выполнял Иная
Остаев. Постоянно, в течение нескольких дней он
демонстрировал возможности вертолета при поднятии пострадавших с
разрушенных зданий, с воды, с разрушенного моста. Учения были
насыщенными. Вертолет под управлением Остаева постоянно
использовался.
315
И.З. Остаев
1 Г Тавасиев Р. Л.,
начальник поисково-спасательной службы
МЧСРСО-А:
- С одной стороны то, что Иная вернулся в республику,
это хорошо, это плюс, что у нас есть вертолетчик высокого
класса.
Но другое дело, если мы его не будем использовать и он
будет на пенсии или на отдыхе, то я думаю, что и для Инала
это убийственно, и для нас тоже.
Последние полеты с нашими вертолетчиками, которые
сейчас у нас работают, показали что они не могут выполнять
сложных задач.
Цомаев Т.А.,
1-й секретарь Северо-Осетинского рескома КПРФ,
депутат парламента:
- Очень, очень жалко, что такой человек, как Инал
Остаев, оказался невостребованным в родной Осетии.
Если он на Севере руководил крупным, очень крупным
авиаотрядом, то здесь, к большому сожалению, не можем
предоставить возможность чтобы он летал.
А летчик без неба - это трагедия. Он очень сильно
переживает.
И как это получается у нас, что выдающиеся люди,
патриоты, профессионалы остаются не востребованы.
316
прерванный полет
Республика» Ц*гат ИрысгОны-Аламийы
граэ*дайк9г хъумддлгш
хъахъхъжньшады, сирмагонд
уаВафТЫ а^ИлирДЮН фЫДбыЛьШЫ
флвстиуджыты с*фыны министр
МИНИСТР
Республики Северная Осегия-Алаиия
по делам гражданской обороны,
чрезвычайным ситуациям и ликвидации
последствий стихийных бедствий
М2040"х"аладиишаа, уп М Гор«.»сго, 2б" """
ТвЛ^КС (9672) 7+^64
На № 69
от 28.02 2О00г
Председателю
Комитета Парламента
Республики Северная Осетия-
Алания по социальной политике
и здравоохранению
СГ.РЕВАЗОВУ
Уважаемый Сослан Георгиевич '
В МЧС РСО-Алания рассмотрен депутатский запрос депутата Парламента
республики Габуева В,В по вопросу профессионального использования пилота I
класса Остасва Н.З
Руководство, спасатели МЧС не по наслышке знают Икала Захаровича, он был
рядом во всех экстремальных ситуациях Его высокая профессиональная подготовка
личные качества, присущие истинным патриотам, интернационалистам были всегда
залогом успешного выполнения любого почетного задания. Мы всегда уверены - там
где Остаев И,3>, там успех
Полеты в горной местности всегда подразумевают особую подготовку пилота,
экипажа, лишь единицы достигают вершин профессионального мастерства
Поэтому к в МЧС РСО-Аланищ неравнодушны к судьбе Инала Захаровича,
пилота экстра-класса.
К сожалению, наше Министерство не имеет в саоем распоряжении «и одного
летательного аппарата, хотя несколько лет прорабатывается вопрос о создании
вертолетного отряда и структуре МЧС РСО-Алаиия ^
Вопрос о профессиональном использовании пилота-спасателя Остаева И !> для
нас актуален, мы будем прилагать все усилия по его успешному решению
Министр
ген ерал-майо]
*=ЗР
^ч.
Б Дзгоеа
317
И.З. Остаев
Диктор:
- Ныне Инал Захарович Остаев снова во Владикавказе,
Видимо, после всех испытаний и ударов судьбы он уже не
может быть вдали от родины, она ему нужна, как хлеб, как
воздух. Но нужен ли он родине, он, беззаветно преданный ей, сын?
Вновь, как несколько лет назад, он может сказать: «Я
вернулся!».
Но если б народу родному
Мне долг оплатить удалось,
Тогда б я запел по-другому,
Запел бы без боли, без слез.
К. Хетагуров.
318
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
СОДЕРЖАНИЕ
С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ РОДИНА? 5
У ИСТОКОВ МЕЧТЫ 11
В КРАЙ ВЕЧНОЙ МЕРЗЛОТЫ 27
ВСТРЕЧА СО ЗНАМЕНИТЫМ ЛЕТЧИКОМ 39
НАЧАЛО БОЛЬШОГО ПУТИ 57
ЧЕРЕЗ ПРЕГРАДЫ - НА ПРИЗЫВ РОДИНЫ • 103
ИСПЫТАНИЯ НА «ТРАССЕ ЖИЗНИ» 139
ЧЕРНОЕ ЛЕТО АБХАЗИИ 201
КОНФЛИКТ ИЛИ ВОЙНА? 223
ТРАГЕДИЯ НА «ТРАНСКАМЕ» 251
МЕЖДУ ЖИЗНЬЮ И СМЕРТЬЮ 281
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ 309
319
Литературно-художественное издание
Остаев Инал Захарович
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
Корректор Е.В. Натрошвили
Компьютерная верстка,
дизайн Н.М. Провоторова
Художник Е.В. Береславцева
Сдано в набор 20.07.04. Подписано к печати 31.01.05.
Формат бумаги 60х84'/|6. Бумага офсетная. Гарнитура шрифта «Т1тез».
Печать офсетная. Усл. п. л. 5,48+2,3 вкл. Учетно-изд. л. 4,25.
Тираж 999 экз. Заказ №#.
Отпечатано в полном соответствии
с качеством предоставленных диапозитивов в типографии
ОАО «Издательско-полиграфическое предприятие им. В.А. Гассиева»,
362011, г. Владикавказ, ул Тельмана, 16