tehavia548

Похожие

Справочник по авиационным материалам. Том 1. Конструированные стали, чугуны и припои

Марочник стали для машиностроения

Детали машин. Расчёт и конструирование. Справочник. Том 1

Марочник стали и сплавов

Текст

МИНИСТЕРСТВО ВООРУЖЕННЫХ СИЛ СОЮЗА ССР

САМОЛЕТ

Як-12

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

ОБ ОР О НГ ИЗ 1950
МИНИСТЕРСТВО ВООРУЖЕННЫХ СИЛ СОЮЗА ССР

Отсканировал и выложил
в свободный доступ
Виктор "bellkin"
( =SF=BELLA-RUS )

САМОЛЕТ

Як-12

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ.

Замеченные опечатки

Стр. Напечатано Следует читать
249 Фиг. 182. Левая панель приборной ДОСКИ ч Фиг. 182. Центральная панель приборной доски
250 Фиг. 183. Центральная панель приборной доски Фиг. 183. Левая панель приборной доски

Техническое описание самолета Як-12

ГОСУДАРСТВЕННОЕ
ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
МОСКВА 1950
Описание составили:

О. А. Алферов, Г. П. Медников,
Д. Ф. Рыжов, В. М, Шпрангель.

Под руководством
Г. И. Гудименко

Описание составлено применительно к самолетам выпуска
апреля 1949 г.

Все дальнейшие изменения в конструкции самолетов будут
периодически освещаться в информационных бюллетенях за-
вода и в последующих изданиях данного технического описа-
ния самолета.

Агрегаты, установленные на самолете в виде готовых из-
делий, описаны кратко. Для подробного ознакомления с ними
надлежит пользоваться материалами заводов-поставщиков.
Самолет Як 12
Фиг. 1. Общий вид самолета сбоку.
Фиг. 2. Общий вид самолета спереди.

Фиг. 3. Общий вид самолета сзади.
Фиг. 4 Общий вид самолета на лыжах.

Самолет Як-12
Глава I

ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Як-12 — легкомоторный самолет связи конструкции главного кон-
структора А. С. Яковлева (фиг. 1—4).

Самолет снабжен приемно-передающей радиостанцией, радиополу-
компасом, приборами для ночных полетов и может быть использован в
следующих вариантах:

1. Самолет связи.

2. Пассажирский самолет.

3. Санитарный самолет.

4. Грузовой самолет для перевозки 250 кг груза.

В нормальном варианте нагрузка состоит из летчика и одного пас-
сажира; в перегрузочном — из летчика и трех пассажиров или из летчи-
ка, двух пассажиров и одного раненого на носилках.

Самолет Як-12 обладает хорошими летными качествами. Он устой-
чив в полете, прост в пилотировании и может эксплоатироваться на не-
значительных по размерам взлетно-посадочных площадках.

По конструктивной схеме самолет представляет собой одномоторный
моноплан с верхним расположением крыла (фиг. 5; 6).

Фюзеляж ферменной конструкции сварен из стальных труб. На
ферме укреплен легкий деревянный каркас, обтянутый полотном.

Просторная, светлая кабина, размещенная в фюзеляже, оборудова-
на двумя креслами, приспособленными под парашюты, и площадкой,
предназначенной для груза или одних носилок с больным (фиг. 8). За
креслами расположены два сиденья с откидывающимися спинками
(фиг. 7).

Кабина имеет широкий фонарь и пять окон, обеспечивающих кру-
говой обзор.

Дверь для прохода в кабину и грузовой люк находятся на левом
борту.

Крыло, состоящее из двух соединяющихся с фюзеляжем консолей,
поддерживается двумя подкосами. По всему размаху крыла установлен
фиксированный металлический предкрылок.

Каркас крыла деревянный, образован двумя коробчатыми лонже-
ронами и набором нервюр. Обшивка полотняная.

Элероны и закрылки щелевого типа имеют дуралюминовый каркас
с полотняной обшивкой. i

Оперение — расчалочного типа. Каркас дуралюминовый, обшивка!
полотняная.

На руле высоты установлены управляемые триммеры.
OGOZl

Фиг. 5. Схема самолета.

Шасси неубирающееся, со шнуровой резиновой амортизацией. Ко-
леса шасси — облегченного типа размером 595X185 с пневматическими
колодочными тормозами.

Костыльное колесо (200X80) управляемое с резиновой пластинча-
той амортизацией.

Управление самолетом тросовое.

Мотор М-111ФР закрыт дуралюминовый капотом. Винт В-501-Д16
двухлопастный аэромеханический диаметром — 2,5 м. Охлаждение мо-
тора воздушное.

Фиг. 7. Схема расположения сидений в пассажирском варианте загрузки.
1—сиденье летчика; 2—сиденья для пассажиров.

Масляный бак емкостью 22 л установлен за мотором на противо-
пожарной перегородке; в консолях крыла размещены два бензиновых
бака общей емкостью 198 л.

Управление мотором тросовое. Приборы контроля за работой винто-
моторной установки размещены на приборной доске.

Электросеть самолета питается от генератора ГС-10-350М и акку-
мулятора 12-АЮ.
Фиг. 8. Схема расположения носилок и сидений в санитарном варианте
загрузки.

1— сиденье летчика; 2— носилки; 3— сиденья для пассажиров.
Для связи с наземными радиостанциями и между самолетами уста-
новлена радиостанция РСИ-6К; для вождения самолета по маяку —
радиополукомпас РПКО-ЮМ. На доске приборов расположены основ-
ные аэронавигационные приборы.

2. ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА И ЦЕНТРОВКА

Предусмотрены три основных варианта полетного веса самолета
(фиг. 9):

1. Нормальный полетный вес 1112 кг.

№ вари- анта Полетный вес в кг X Y Центров- ка в % САХ Противо- капотажный угол при торможении в градусах
1 1112 208 190 25,6 30
2 1171 221 222 26,2 30
3 1305 341 229 32,6 34
4 830* 137 160 22 29
5 Предельно передняя центровка 194 180 25 29,5
6 Предельно задняя центровка 441 180 38 37,5
* Пустой самолет.

2. Перегрузочный вариант с увеличенной дальностью полета. По-
летный вес 1171 кг.

3. Максимальный перегрузочный вариант. Полетный вес 1305 кг.

Весовая сводка по каждому варианту представлена в табл. 1.
Таблица !

Наименование Варианты загрузки в кг
нормаль- ный максимальной дально- сти полета максималь- ной грузо- подъемно- сти
с одним пассажиром с больным и сопро- вождающим
Полный полетный вес 1112 1171 1261 1305
Вес пустого самолета 830 830 830 830
Полезная нагрузка 282 355 445 475
Пилот 80 80 80 80
1-й пассажир 80 80 80 80
2-й пассажир —— — —- 80
Больной с носилками — — 90 90
Бензин (уд. вес 0,735) 86 145 145 109
Масло 14 14 14 14
Съемное оборудование 22 22 22 22
Центровка в % САХ 25,6 26,2 30,2 32,6
Капотажный угол при торможении 30° 30’ 33’ 34’

Примечание. В съемное оборудование включены: приемник, передат-
чик, умформеры, РПКО-ЮМ, аптечка, ракетница.

Предельно допустимые центровки

Передняя .......................

Задняя .........................

25% САХ

38% САХ

3. ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА

Основные летные данные самолета для трех основных вариантов
полетного веса приведены на фиг. 10, 11 и в табл. 2.

Таблица 2

Наименование Единица измерения Полетный вес в кг
1112 1171 1305
Максимальная горизонтальная скорость км/час 176 172 170
у земли (при 1830 об/мин) 3,2
Максимальная скороподъемность у земли м/сек 2,6 2,3
Время набора высоты: 3,0
500 м МИН. 3,6 3,9
1000 м мин. 6,2 7,8 8,6
Длина разбега м 105 130 185
Длина пробега м 75 90 105
Дальность полета (на наивыгоднейшем режиме) Продолжительность полета (на наивы- км 600 950 650
час.—мин. 4-45 7-20 5-00
годнейшем режиме)

Наивыгоднейший режим дальности полета

Высота.................. 500 м

Скорость по прибору ... 115 км/час

Обороты мотора.......... 1540—1600 об/мин. V
Фиг. 10. График максимальных горизонтальных
скоростей по высотам.
4. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА

На фиг. 12, 13 из аэродинамического расчета приведены поляра
самолета и кривые потребных и располагаемых мощностей.

На фиг. 10 и 11 представлены кривые максимальной скорости по
высотам и кривые скороподъемности для трех вариантов полетного веса
самолета—1112, 1171 и 1305 кг.

На этих же графиках нанесены кривые изменения оборотов мотора
по высотам.

Графики скорости и скороподъемности получены на основании об-
работки данных по государственным испытаниям самолета Як-12.

Характеристики взлета и посадки самолета приведены на фиг. 14
и 15.

5. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ И ПРОЧИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА

Крыло

Размах........................................................ 12,088 м

Площадь с прижатыми предкрылками.............................. 21,67 м2

Удлинение..................................................... 6,75

Профиль...............................................Clark-YH 11%

Хорда......................................................... 1,900 м

Средняя аэродинамическая хорда (САХ).......................... 1,900 м

Угол заклинения................................... ........... 2° 30'

Поперечное V.................................................. 2°

Размах элеронов (2X2,394)..................................... 4,788 м

Площадь элеронов (S3JI=9,5% SKp).............................. 2,064 м2

Площадь компенсации элеронов (20% 5ЭЛ)........................ 0,413 м2

Размах закрылков (2X2,778).................................... 5,556 м

Площадь закрылков (5закр =12,2% SKp).......................... 2,640 м2

Максимальный угол отклонения закрылков........................ 50°

Взлетный угол отклонения закрылков............................ 15°

Размах предкрылка (2X4,657)................................... 9,314 м

Фюзеляж

Длина......................................................... 6,500 м

Ширина........................................................ 1,170 м

Высота........................................................ 1,372 м

Горизонтальное оперение
Размах.....................'.................................. 3,900 м

Удлинение..................................................... 3,65

Площадь горизонтального оперения (Sr О=19,2% Дкр)............. 4,182 м2

Площадь стабилизатора (50% Sr 0).............................. 2,082 м2

Угол установки стабилизатора.................................. —2°

Площадь руля высоты (50% Sro)................................. 2,1 м2

Площадь роговой компенсации руля высоты (12% SB).............. 0,25 м2

Площадь триммеров руля высоты (5% Sa)......................... 0,11 м2

Вертикальное оперение

Высота вертикального оперения................................. 2,012 м

Площадь вертикального оперения (5В0= 10,596 SKp).............. 2,27 м2

Площадь руля направления (4 1% SB 0).......................... 0,93 м2

Площадь киля (59% SB 0)....................................... 1,34 м2

Общие данные

Длина самолета................................................ 8,360 м

Высота самолета при стоянке на земле.......................... 2,330 м

Ширина колеи шасси............................................ 2,175 м

Размеры колес

Колеса шасси................................................. 595Х185жм

Хвостовое колесо.............................................. 200x80 мм

Мотор ........................................................М-ПФР

Винт..........................................................В-501-Д16

(диаметр

2,5 л)

Данные приведены к стандартным условиям:

р=76О мм рт. ст., температура наружного воздуха 4-15“С. Скорость ветра W = 0.

w
Фиг. 15. Посадочные характеристики.

Данные приведены к стандартным условиям:

До=760 мм. рт. ст., температура наружного воздуха + 15°С. Скорость ветра Ц7=0

6. НИВЕЛИРОВКА САМОЛЕТА И РЕГУЛИРОВКА
ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ

Данные по нивелировке и основным установочным размерам при-
ведены на фиг. 16 и в табл. 3.

Таблица 3

Что проверяется Что измеряется Размер с допуском мм
Угол установки крыла Превышение точки 1 над точкой 2 Превышение точки 3 над точкой 4 30,54-2,5 ЗО.5Т2.5
Поперечное V Превышение точки 3 над точкой 1 Превышение точки 4 над точкой 2 158±19 158±19
Угол установки стаби- лизатора Превышение точки 5 над точкой 6 14±1,5
ОД

8360tn
Я50
Все данные соответствуют положению самолета в линии полета.

Для установки самолета в линию полета необходимо создать в про-
дольном направлении превышение центров передних стыковых узлов
крыла с фюзеляжем на 41,5 мм над центрами задних узлов; в попе-
речном направлении — передние центры должны находиться на одном
уровне.

Нивелировочные точки нанесены на крыле и стабилизаторе в виде
красных кружков диаметром 20 мм с точкой в центре.

Таблица 4
Регулировка органов управления

Наименование органа управления Отклонения в градусах Отклонения в мм
вверх вниз вверх вниз
Руль высоты 36+0’5 12±1 334+5 113±9
Триммер руля высоты 20+6 42+3 37+1° 75+Ь
Элерон 23+1 16±0,5 152+6 105±6
Руль направления (замерять по наибольшей хорде) вправо 25±1 влево 25±1 вправо 272±10 влево 272±10
— вниз — вниз
Закрылок
а) Взлетный угол — 15±1 — 100±7
б) Посадочный угол — 50±1,5 322±10

7. ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ

Самолет имеет следующие опознавательные знаки: на нижней по-
верхности каждого крыла нанесена красная звезда с белой и красной
окантовками; такие же звезды нанесены с обеих сторон на вертикаль-
ном оперении.

Заводской номер самолета нанесен на следующих агрегатах каж-
дого самолета:

Таблица 5

Агрегат Место номера
Фюзеляж Под носком стабилизатора с обеих сторон фю- зеляжа
Киль С обеих сторон
Руль направления С обеих сторон
Стабилизатор Сверху, на левой и правой частях
Руль высоты Сверху, на левой и правой частях
Агрегат Место номера

Крыло

Закрылок

Элерон

Предкрылок

Крышки капота мотора

Подкосы крыла

Снизу, около переднего узла подкоса на обоих
крыльях

Снизу, около щели с элероном

Снизу, около щели с закрылком

С внутренней стороны на консольном конце

С внутренней стороны около заднего обреза
каждой крышки

С нижней стороны около нижнего узла каждо-
го подкоса

Примечание. Звезды и номера нанесены краской.

8. ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Ракетный пистолет закрепляется в специальном гнезде,
установленном на подкосе у второй рамы фюзеляжа с правой стороны.
Патронташ на семь патронов установлен под окном на правой стороне
кабины.

Аптечка самолетного образца закреплена на внутренней стенке
входной двери кабины.

Для предохранения самолета и его важнейших агрегатов от атмо-
сферного влияния и пыли служат следующие чехлы, приготовленные из
авиазента (фиг. 17):

1. Общий чехол на капот мотора и кабину (летний).

2. Чехол на капот мотора (зимний простеганный с ватой на под-
кладке из молескина).

3. Чехол на винт.

4. Чехол на колеса.

5. Чехол на фару.

6. Чехол на ПВД (с красным флажком).

7. Чехол на радиостанцию.

2 Самолет Як-12
Фиг. 17. Схема зачехления самолета.

/—чехол на колесо; 2—зимний чехол на капоте; 5—чехол на винт; 4— чехол
на приемник воздушного давления (ПВД); 5—чехол на капот и кабину (лет-
ний); б—чехол на фару; 7—чехол на радиостанцию.
Глава II

ФЮЗЕЛЯЖ

Фюзеляж — ферменной конструкции, сварен из стальных хроман-
силевых труб. На ферме укреплен легкий деревянный каркас-опалубка,
состоящий из рамок и обтянутый полотном.

В передней части фюзеляжа размещена просторная светлая каби-
на с двумя креслами, приспособленными под парашюты, и грузовой
площадкой, предназначенной для груза или носилок с больным.

В передней части грузовой площадки, образующей уступ с полом
кабины, расположены два сиденья, спинки которых складываются и
убираются в пол грузового отсека.

При загрузке больного на носилках одно из сидений может быть
использовано для сопровождающего санитара.

Кабина снабжена широкой дверью (автомобильного типа), обеспе-
чивающей удобную посадку пассажиров. Для загрузки багажа и носи-
лок с больным служит специальная грузовая дверь.

Широкий фонарь кабины застеклен плексигласом спереди, с боков
и сверху, что обеспечивает наилучший круговой обзор и удобство на-
блюдения.

1. КАРКАС ФЮЗЕЛЯЖА

Общий вид каркаса фюзеляжа представлен на фиг. 18.

Каркас фюзеляжа сварен из двух пространственных панелей —
верхней и нижней,— связанных между собой стойками и раскосами,
которые в целом составляют ферму, состоящую из четырех продоль-
ных лонжеронов и семи поперечных рам. К каркасу приварено 18 сты-
ковых узлов (фиг. 18, 5—16) для крепления агрегатов самолета.

Кроме этого, каркас включает элементы вспомогательного назна-
чения: дужки из углеродистых труб для передней части опалубки фю-
зеляжа; хромансилевые трубы для остекления фонаря и приварные де-
тали для крепления — полов, управления самолетом, лент-расчалок,
вала закрылков, упоров ручки пилота, металлизации и пр.

Дополнительно, в целях обеспечения необходимой жесткости, кар-
кас расчален лентами-расчалками (фиг. 19, 86—90).

Все трубы, входящие в силовую часть каркаса,— хромансилевые.

Общее число труб, их размеры и термообработка представлены на
фиг. 19 и 21 и в табл. 6.
Фиг. 18. Каркас фюзеляжа.

1, 2, 3, 4—лонжероны; 5, 6— верхний и нижний левые стыковые узлы с моторамой; 7, S’—передний и задний левые
стыковые узлы ноги шасси; 9. 10 -передний и задний левые стыковые узлы с крылом; //, 12-передний и задний
стыковые узлы с килем; 13, 14— передний и задний стыковые узлы стабилизатора; 15, 16— стыковые узлы со стаби-
лизатором для подкосов и расчалок стабилизатора.
Число, размеры и характеристика труб

№ детали Количество на самолет Материал Размеры мм Заготовка мм Термообработка яд. кг/мм*
1 1 20АТ 20X19 550 —
2 2 ЗОХГСАТ 25X23 800 70-90
3 2 20АТ 25X23 500 70-90
4 2 20АТ 20X19 1200
5 2 20АТ 35x32 1450 70-90
6 2 ЗОХГСАТ 25X23 1000 70-90
7 2 ЗОХГСАТ 20x19 150 —
8 1 ЗОХГСАТ 25X23 1200 70-90
9 2 ЗОХГСАТ 25X23 1150 70—90
10 2 ЗОХГСАТ 25x23 4300 70-90
11 2 ЗОХГСАТ 25X23 1350 70-90
12 2 ЗОХГСАТ 16X14 580 70—90
13 2 ЗОХГСАТ 20x19 150 —
14 1 ЗОХГСАТ 20X19 1700 —
15 2 ЗОХГСАТ 20X19 2200 —
16 2 ЗОХГСАТ 25x23 2400 70-90
17 2 ЗОХГСАТ 25\23 1300 70—90
*18 2 ЗОХГСАТ 25X23 1150 70-90
19 1 ЗОХГСАТ 22X20 850 70—90
20 2 ЗОХГСАТ 22x20 1300 70-90
21 2 ЗОХГСАТ 18X16 700 70-90
22 2 ЗОХГСАТ 20X18 1200 70-90
23 2 ЗОХГАТС 18X16 600 70-90
24 2 ЗОХГСАТ 18X16 850 70-90
25 2 ЗОХГСАТ 16X14 100 70-90
26 2 ЗОХГСАТ 16X14 500 70-90
27 2 ЗОХГСАТ 16x14 800 70-90
28 1 ЗОХГСАТ 35x33 380 70-90
29 2 ЗОХГСАТ 30X27 1180 70—90
№ детали Количество иа самолет Материал Размеры ММ Заготовка мм Термообработка <sB, кг{мм*
30 1 ЗОХГСАТ 20X19 470 1
31 1 20АТ 16X14 1200 —
32 2 ЗОХГСАТ 25x23 850 70-90
33 2 ЗОХГСАТ 22X20 800 70-90
34 1 20АТ 16X14 1200 —
35 1 ЗОХГСАТ 22X20 1200 70-90
36 1 ЗОХГСАТ 25X23 850 70-90
37 1 ЗОХГСАТ 25X23 1400 70-90
38 1 ЗОХГСАТ 22X20 1180 70-90
39 1 ЗОХГСАТ 20X19 1200 —
40 2 ЗОХГСАТ 20X19 500 —
41 1 ЗОХГСАТ 22X20 1350 70-90
42 1 ЗОХГСАТ 22X20 1400 70-90
43 1 ЗОХГСАТ 22X20 650 70-90
44 2 ЗОХГСАТ 22X20 1400 70-90
45 1 ЗОХГСАТ 20X18 1300 70-90
46 1 ЗОХГСАТ 18x16 420 70-90
47 1 ЗОХГСАТ 18X16 380 70-90
48 2 ЗОХГСАТ 20X18 1400 70-90 э
49 1 ЗОХГСАТ 18X16 820 70-90
50 1 ЗОХГСАТ 25X22 250 70-90
51 1 ЗОХГСАТ 20X18 180 70—90
52 2 ЗОХГСАТ 20X18 1300 70-90
53 1 ЗОХГСАТ 16X14 100 70-90
54 1 ЗОХГСАТ 18X16 650 70-90
55 1 ЗОХГСАТ 20X18 1100 70-90
56 2 ЗОХГСАТ 22X20 1100 70-90
57 1 ЗОХГСАТ 20X18 900 70-90
58 1 ЗОХГСАТ 22X20 1000 70-90
59 2 ЗОХГСАТ 20X18 700 70-90
№ детали Количество на самолет Материал Размеры мм Заготовка мм Термообработка <гв, кг)мм*
60 2 ЗОХГСАТ 20X18 820 70-90
61 1 ЗОХГСАТ 20X18 1000 70-90
62 1 ЗОХГСАТ 45X40 1400 70-90
63 1 ЗОХГСАТ 32X26 1400 90-110
64 1 ЗОХГСАТ 32X26 1200 90-110
65 4 ЗОХГСАТ 20X17 150 70-90
66 1 ЗОХГСАТ 40X37 1400 70-90
67 2 ЗОХГСАТ 20X19 1200 —
68 4 ЗОХГСАТ 20X18 230 70-90
69 2 ЗОХГСАТ 16X14 400 70-90
70 2 ЗОХГСАТ 16X14 350 70-90
71 1 ЗОХГСАТ 20X18 1180 70-90
72 1 ЗОХГСАТ 22X20 1180 70-90
73 1 ЗОХГСАТ 25X23 210 70-90
74 1 ЗОХГСАТ 20X19 1100 —
75 2 ЗОХГСАТ 22X20 900 70-90
76 2 ЗОХГСАТ 16X14 500 70-90
77 1 ЗОХГСАТ 22x20 1500 70-90
78 1 ЗОХГСАТ 20X18 450 70-90
79 1 ЗОХГСАТ 25X23 1100 70-90
80 2 ЗОХГСАТ 20X18 450 70-90
31 1 ЗОХГСАТ 20X18 700 70-90
82 1 ЗОХГСАТ 22X20 1400 70-90
83 8 ЗОХГСАТ 25X 23 (буж) 80 70-90
84 1 ЗОХГСАТ 10x7 60 70—90
•85 1 ЗОХГСАТ 20X18 700 70-90

№
СП

Фиг. 20. Конструкция каркаса фюзеляжа с размерами.

(Выносы и виды— 5, Г, Д, Е, Ж, И, К, М, Н, П, Р, С, Т— представлены на фиг. 21).

PatfQlfii
Фиг. 21. Элементы

58—85—трубы (см. табл. 6). Выносы Н, Р, Т—типовые
П—типовое соединение кожи с лентами-расчалками в местах
каркаса верхнего остекления к лонжеронам. Вид по Д—
только к тр}бе остекления) Вид по А—дужка 4 для заднего
плоскости раскосов между рамами
76 85

Вынос Е

каркаса фюзеляжа.

соединения лонжеронов с бужем и телескопически. Вынос
их пересечения (1—кожа, 2— пистон). Вынос Е— соединение
опорное ребро для каркаса остекления (ребро 3— приварено
стыкового узла со стабилизатором. Вид по В—панель в
№ 4 н 5. Вид на рамы против полета.
Лонжероны

Верхние хромансилевые лонжероны, связывающие стыковые узлы
моторамы, крыла и стабилизатора, разделены на шесть отдельных
частей, сваренных в следующих местах: в переднем и заднем стыковых
узлах с крылом встык с поперечными трубами; в изломе на раме № 4
встык посредством бужа (фиг. 21, вынос Г); в 100 мм сзади рам № 5
и 6 соединены телескопически (фиг. 21, вынос Н).

Нижние лонжероны, связывающие стыковые узлы моторамы, под-
косов крыла, ног шасси и вспомогательные узлы оперения, 'также раз-
делены на шесть частей и сварены в следующих местах: в узле ног
шасси встык посредством бужа; в плоскостях рам № 3 и 4 — встык
посредством бужей (фиг. 21, вынос Р); в 100 мм сзади рам № 5 и 6
телескопически.

Рамы

Все семь рам выполнены из хромансилевых труб. Размеры труб
см. в табл. 6.

Рама № 1 (фиг. 21) несет на себе по углам прямоугольной части
четыре стыковых узла для крепления мотора-. Прямые трубы выполнены
из хромансиля, а дужки, предназначенные для поддержки нижней и
верхней опалубки передней части фюзеляжа,— из труб углеродистой
стали. На раме крепятся: противопожарная перегородка, часть крон-
штейнов крепления капота, баллона, масло- и бензофильтров.

Рама № 2 (фиг. 21) сварена из труб самого большого диаметра
и по размерам является наибольшей из всех рам, так как несет основ-
ную нагрузку. На ней установлены вверху — два передних стыковых
узла крепления крыла, внизу — два задних стыковых узла крепления
шасси и подкосов крыла. К левой трубе через деревянный штапик на
петле крепится входная дверь. Верхняя труба несег на себе радиомачту.
Нижняя часть является плоской фермой, воспринимающей нагрузки от
работы ног шасси и подкосов крыла. Верхняя и нижняя трубы фермы
в отличие от других хромансилевых труб каркаса термически обраба-
тываются до =90—110 кг/мм2-, ферма дополнительно сварена сталь-
ными коробочками с вертикальными стойками рамы; в ее левой части
имеется замкнутая коробочка для крепления ручки пилота.

Рама № 3 (фиг. 21) изготовлена из хромансилевых труб. Верхняя
труба рамы несет по концам два задних стыковых узла крепления кры-
ла, выше на стойках приварена тонкостенная труба верхнего остекления
кабины. Внизу рама имеет плоскую ферму, на которую устанавливается
пол. Слева установлена стойка для крепления качалки к рулю высоты.
В верхних углах рама подкреплена трубчатыми дужками. На нижней
трубе устанавливаются кронштейны роликов управления.

Рама № 4 (фиг. 21) располагается в плоскости, разделяющей гру-
зовую дверь пополам, и завершает остекление кабины, которое поддер-
живается вверху трубчатой дужкой. Одновременно дужка служит опо-
рой рамки № 1 верхнего гаргрота. В связи с установкой грузовой
двери левая стойка отсутствует. Ее отсутствие компенсируется раско-
сом, поставленным между рамами № 4 и № 5 (фиг. 21, вид по В).
На нижней трубе устанавливаются кронштейны роликов управления.

От рамы № 4 начинается хвостовая часть каркаса фюзеляжа.

Рамы № 5 и 6 прямоугольные, являются продолжением хвостовой
фермы каркаса фюзеляжа. На нижней трубе рамы № 5 устанавлива-
ются кронштейны роликов управления.
Рама № 7 (фиг. 21) образована из трубчатой трапеции и верхней
дужки, лежащих в разных плоскостях под углом. Для большей же-
сткости внутри рамы приварены две наклонные трубы. Дужка допол-
нительно крепится коробочками к верхним лонжеронам. Рама восприни-
мает нагрузки от передних узлов киля и стабилизатора, расположенных
на дужке и верхней трубе, а также усилия от погашения работы ко-
стыля, узлы которого приварены к горизонтальным трубам рамы. На
нижней трубе рамы приварены узлы крепления подкосов стабилизатора.
На левой внутренней стойке рамы устанавливаются кронштейны с от-
тяжными роликами для тросов управления рулем высоты.

Каркас фюзеляжа оканчивается вертикальной трубой овального
сечения (фиг. 21, вынос Ж). Наверху и внизу в точках схода к этой
трубе привариваются лонжероны. Вверху в трубу вварена втулка, яв-
ляющаяся задней точкой крепления киля. Внизу приварено двухсторон-
нее ушко из листовой углеродистой стали для соединения с расчалками,
обеспечивающими прочную установку оперения.

Стыковые узлы. Крыло, оперение, ноги шасси и моторама
стыкуются с фюзеляжем в 18 узлах.

Верхние стыковые узлы моторамы изготовлены из
листового хромансиля (ал=70—90 кг/мм2), врезаны в лонжероны и
вертикальные стойки рамы № 1 и заварены.

Нижние стыковые узлы моторамы по аналогии с верх-
ними узлами изготовлены из листового хромансиля и приварены к вер-
тикальным стойкам и нижним лонжеронам. Для обеспечения требуемой
площади к уху узла с обеих сторон приварены хромансилевые шайбы
с длиной шва более полуокружности.

Снизу каждого узла предусмотрен косой уголок, используемый для
опоры фюзеляжа на козелки при ремонте или демонтаже шасси.

В верхних и нижних узлах после приварки отверстия разделаны под
болт диаметром 10А3. Толщина уха 8С4.

Передние стыковые узлы крыла располагаются по кон-
цам верхней трубы второй рамы, выходящим за пределы самой рамы
на 107 мм. Концы труб усилены внешними трубчатыми бужами, зава-
ренными по торцам с внутренней трубой. В трубу и'буж вварена хро-
мансилевая втулка размером 22Х14А3 и длиной 50 мм. Для обеспече-
ния нормальной приварки буж и труба на длине 45 мм по концам
обжаты с 48 до 40 мм. Втулка относительно оси трубы опущена .на
2 мм и повернута передним концом вверх на угол установки крыла
2°30'. Узел в месте стыка труб подкреплен тремя коробочками из
стали 20АЛ1.

На левом узле в коробочку, расположенную в плоскости рамы,
вварена трубка стальная 20АТ14Х10 для установки ушкового болта под
цилиндр управления закрылками.

Задние стыковые узлы крыла располагаются в плоскости
рамы № 3 по концам верхней трубы, которая опущена ниже трубы ра-
мы № 2 на 41,5 мм. Этим обеспечивается установка крыла под углом
Н-2°ЗО'.

Передние стыковые узлы ног шасси размещены на
нижних лонжеронах между рамами № 1 и 2 в месте стыка раскосных
труб. Хромансилевый узел состоит из ушка и приваренного к нему
ребра.

Закаленный до ав =70—90 кг/мм2 узел устанавливается на лонже-
роне и заваривается совместно с раскосами, имеющими прорези для
ребра. Отверстие в узле под стыковой болт разделывается до диа-
метра 10А3.
Задний стыковой узел ног щасси, установленный на
нижнем лонжероне в месте стыка с рамой № 2, состоит из механиче-
ской хромансилевой детали, имеющей четыре ушка — два для ног
шасси и два для подкосов крыла, и двух приваренных хромансилевых
ребер. Закаленный до ав=70—90 кг/мм- узел приваривается в месте
стыка труб лонжерона. Сварной шов стыка перед установкой узла
снимается заподлицо. Трубы рамы № 2 для стыка с узлом имеют про-
рези, которые завариваются вместе с ребрами. С противоположной
стороны узла для его усиления к трубам рамы № 2 приварено ребро
с отогнутым уголком.

Отверстия для установки карданов подкосов после приварки раз-
делываются до диаметра 14А3, для установки ног шасси — до диаметра
16Д3. Толщина стенок узла 7 мм, а расстояние между ними — 60 мм.

Передний стыковой узел крепления стабилиза-
тора, установленный на верхних лонжеронах каркаса, включает два
ушка из материала 20АЛ2 с приваренными с внешней стороны шайбами,
которые образуют общий пакет в 3,5 мм. Шайба приварена на
длины окружности. Расстояние между внешними сторонами кронштей-
нов, по которым производится установка стабилизатора, равно 210 мм.
Отверстие под стыковые болты — диаметром 8А3.

Задний стыковой узел крепления стабилизатора
изготовлен из 30ХГСАЛ1,5 и приварен по оси самолета к трубчатой
дужке из 30ХГСАТ16-14, которая в свою очередь приварена к верхним
лонжеронам каркаса на расстоянии 135 мм от задней вертикальной
трубы. Пакет, приваренный по неполной окружности шайбы и ушка,
имеет толщину 3 мм. Для обеспечения стыковки при регулировке поло-
жения стабилизатора в ушке имеется овальное отверстие с размерами
по большой оси (параллельной оси самолета) 10 мм, по ма-
лой — 8А3 мм.

Расстояние между передним и задним стыковыми узлами стабили-
затора — 513 мм.

Передний стыковой узел установки киля включает
два ушка, симметрично установленных относительно оси самолета и
приваренных к трубчатой дужке. Ушки изготовлены из материала
20АЛ2; с внутренней стороны к ним приварены шайбы; общий пакет —
толщиной 3 мм. Расстояние между ушками, куда входит узел киля,
равно 76 + 0,1 мм, отверстие — диаметром 8А3. Дужка, несущая два
приварных ушка, изготовлена из 30ХГСАТ20-18 и с каждой стороны
подкреплена коробочкой из материала 30ХГСАЛ1.5. В целях разгрузки
верхних лонжеронов каркаса к ним снизу приварены трубочки, идущие
от раскосов. Материал трубочек — 30ХГСАТ16-14.

Задний стыковой узел установки киля расположен на
сходе двух верхних лонжеронов в сопряжении с задней вертикальной
трубой, в которую вварена втулка из материала 30ХГСАТ10-7. Втулка
расположена перпендикулярно оси самолета на пересечении осей верх-
них лонжеронов с вертикальной трубой. Втулка после приварки разде-
лывается до диаметра 8А3 и длины 57 мм.

Для большей жесткости узла к вертикальной трубе сверху при-
варена крышка из материала 20АЛ1.

Расстояние между передним и задним узлами по линии, параллель-
ной оси самолета, равно 924 мм, по вертикальной оси — 120 мм (на
самолетах до 4-й серии — соответственно 928 и ПО мм).

Кроме четырех основных узлов крепления оперения, к нижним лонже-
ронам каркаса приварены два вспомогательных узла, обеспечивающих
требуемую жесткость оперения с помощью подкосов и лент-расчалок.
Передний узел для крепления подкоса стабилизатора лежит в
плоскости рамы № 7 и состоит из двух кронштейнов (20АЛ1,5), при-
варенных к нижним лонжеронам под углом 33° к панели. К кронштей-
нам с двух сторон приварены шайбы; общий пакет — толщиной 5,5 мм
В кронштейнах просверлены отверстия диаметром 8А3.

Задний узел—для крепления лент-расчалок стабилизатора пред
ставляет собой кронштейн с двумя разнесенными проушинами; угол раз-
вала проушин 130°. Узел приварен снизу к вертикальной трубе.

К кронштейну с обеих сторон каждого уха приварены по две шай-
бы; общий пакет — толщиной 4,5 мм\ отверстия диаметром 6А3. Крон-
штейны имеют отогнутые уголки, обеспечивающие необходимую же-
сткость.

Каркас фонаря состоит из переднего и верхнего наборов тон-
костенных хромансилевых труб (20X19).

Передний набор приварен к каркасу фюзеляжа впереди рамы № 2
и состоит из трех труб (фиг. 19), сваренных в виде трехгранной пира-
миды;

Верхний набор, сваренный из четырех трубчатых дужек и трех
продольных труб, образует горизонтальную клетку из шести окон
(фиг. 19, трубы 7; 13; 14; 15; 67; 74). Дужки верхнего набора прива-
рены между рамами.

Ленты-расчалки. В силовую схему каркаса, помимо труб,
входит пять пар лент-расчалок; из них две расположены позади рамы
№ 1 внизу, под углом друг к другу; две—позади рамы № 1, наверху;
четыре — в плоскости верхней панели между рамами № 2, 3 и 4; две'—
в нижней панели между рамами № 3 и 4 (фиг. 19, 86—90).

Приварные детали (фиг. 22, 23 и 24) предназначены для
крепления следующих узлов и деталей:

1. Кронштейны крепления полов (выносы 1—7 и вид по В).

2. Кронштейны и пирамидка для установки органов управления
(выносы 19, 20, 22).

3. Штыри для металлизации фюзеляжа (вынос 11).

4. Ушки для крепления нижнего гаргрота (вынос 8).

5. Подножка под входной дверью (вынос 21).

6. Кронштейны для установки зеркала и теневого стекла (вы-
нос 18).

7. Кронштейн для крепления радиомачты (вынос 17).

8. Кронштейны крепления приборной доски (вынос 16, вид по г).

9. Кронштейны крепления маслофильтра и пожарного крана
(вид по Г).

10. Коробочки-ограничители для ног шасси (вид по А 4).

11. Кронштейны крепления фермы и амортизатора костыля (вы-
носы 9, 12).

Все 17 кронштейнов крепления полов (1—7), изготовленные из
углеродистой стали разных толщин, располагаются между рамами
№ 1 и 5.

На вертикальных стойках рамы № 1 (вынос 1) приварены два
кронштейна 1 из листа толщиной 1 мм. К кронштейну двумя дуралю-
миновыми заклепками приклепана анкерная гайка.

На задних раскосах между рамами № 1 и 2 (вынос 2) из листа
толщиной 1 мм приварены два кронштейна, которые служат опорными
точками для полов.

На раме № 2 (вид по А) приварены четыре кронштейна из листа
толщиной 1,5 мм—два 1 на стойках и два 3 на ферме. Все четыре
кронштейна имеют анкерные гайки 2.

Фиг. 22. Приварные детали каркаса фюзеляжа.

Между рамами № 2 и 3 (вынос 4) в распор
к лонжеронам и боковым раскосам приварены
трубчатые овального сечения стойки 1 с крон-
штейнами 2 из листа толщиной 1 мм. Кронштей-
ны используются для крепления деревянной бал-
ки под пол.

На нижней трубе (вынос 5) рамы № 3 при-
варены три кронштейна 1 из листа толщиной
1 мм.

Между рамами № 3 и 4 (вынос 6) впереди
стыка к двум раскосным трубам 1 приварены
два кронштейна 2, между щеками которых на
болтах закрепляется деревянная балка для креп-
ления пола.

Впереди рамы № 5 (вынос 7) к нижним
лонжеронам 1 приварены два кронштейна 2 из
листа толщиной 1 мм с анкерными гайками 3.

К приварным деталям ручного и ножного
управления, управления валом закрылков и
триммерами относятся:

четыре кронштейна 1 из материала 20АЛ1.5
(вынос 19) с шайбами 2, приваренными в месте
соединения педалей на поперечной трубе между
рамами № 1 и 2;

пирамидка (вынос 20), установленная впе-
реди рамы № 2, состоящая из труб 1, 2, 3 и
втулки 4 с отверстием под болт качалки ножного
управления;

хромансилевая втулка 5, вваренная в ниж-
нюю трубу рамы № 2 с отверстием диаметром
ЮДз для ручки пилота;

кронштейны (вид по аа, Б) из углеродистой
стали с трубками 2 под резьбу 8X1,25 для упо-
ров, ограничивающих отклонение в стороны руч-
ки пилота;

хромансилевая (вынос 22) скоба 1 для ка-
чалки руля высоты, приваренная к вертикальной
стойке 2 рамы № 3 (внутри к скобе приварены
две шайбы 3 с отверстиями под болт качалки
диаметром 8А3);

коробочки (вынос 14) из материала 20АЛ1.5
приваренные на верхних лонжеронах между ра-
мами № 2 и 3, предназначенные для установки
вала закрылков;

упор боуденов (вынос 10) для тросов управ-
ления триммерами, приваренный к верхним лон-
жеронам позади рамы № 7.

Для металлизации фюзеляжа на каркасе
предусмотрены пять штырей из углеродистой
стали, приваренных к трубам (вынос 11) в раз-
личных местах каркаса. Для обеспечения нуж-
ного контакта штырь имеет резьбу под гайку,
зажимающую наконечник плетенки металлизации.

На нижней панели (вынос 3) каркаса фю-
зеляжа к лонжеронам приварены 26 кронштей-
Фиг. 23. Приварные детали каркаса фюзеляжа.

Вид^по А (см. фиг. 22)—кронштейны иа ферме рамы № 2 (/, 3— кронштейны крепления пола; 2--анкерная гайка; 4—упор для
йог шасси. Вид по Б и аа—кронштейны для упоров ручки пилота. 1—кронштейн; 2— втулка с резьбой).
Вынос 12

Фиг. 24. Приварные детали каркаса фюзеляжа (см. фиг. 22).
нов (материал 20АЛ1) с отверстиями под болт диаметром 3 ми (свар-
ка дуговая и только долевыми швами).

К нижнему лонжерону (вынос 21) и к расположенному выше его
раскосу с левого борта, ниже входной двери приварена через скобы 1
подножка 2 из трубы 20АТ16-14.

Впереди рамы № 2 (вынос 18) на верхней трубе остекления фонаря
приварены: по оси самолета — кронштейн 1 для крепления зеркала и
слева — штырь (с резьбой 8X1,25) для навески теневого стекла. Крон-
штейн зеркала состоит из скобы и хвостовика с шаровым наконечником,
сваренных между собой.

На верхней трубе рамы № 2 (вынос 17) приварен кронштейн с
двумя щеками, между которыми устанавливается радиомачта.

На поперечной трубе (вынос 16), расположенной несколько впереди
рамы № 2 на уровне верхних стыковых узлов моторамы, приварены два
кронштейна / из стали 20АЛ1 для крепления приборной доски.

На раме № 7 (выносы 9 и 12) приварены шесть кронштейнов из
стали 20АЛ1.5 для крепления фермы костыля и амортизатора.

К верхней поперечной трубе приварены два кронштейна 1, 2 для
соединения со штоком амортизатора.

На нижней трубе приварены четыре кронштейна 3 для соединения
с двумя узлами фермы костыля. Верхние и нижние кронштейны имеют
отверстия диаметром 8Л,.

На нижней трубе рамы № 2 снизу приварены две коробочки (вид
по А) 4 из стали 20АЛ1.5, выполняющие роль упоров ног шасси.

На нижней дужке рамы № 1 приварены (вид по Г) уголки из
20АЛ1 для крепления бензофильтра и пожарного крана.

На средней стойке фермы рамы № 3 приварена бирка для указания
серийного номера фюзеляжа и клеймо приемки ОГК.

К первой дужке верхнего остекления по оси самолета приварена
коробочка из 20АЛ0,8 (вынос 15) для крепления кабинной лампы.

2. ОПАЛУБКА ФЮЗЕЛЯЖА

Опалубка (фиг. 25), изготовленная из сосны, фанеры и матерчатых
лент, состоит из гаргротов, ободов, штапиков, стрингеров, бобышек, фа-
нерных книц и уголков; крепится на металлическом каркасе фюзе-
ляжа. Предназначена для установки люков, полов, дверей и крепле-
ния полотна.

Опалубка состоит из следующих технологических участков:

1. Гаргрот верхний между рамами № 1 и 2 1.

2. Нижний набор позади рамы № 1 6.

3. Верхний набор между рамами № 2 и № 4 2.

4. Верхний гаргрот хвостовой части 5.

5. Нижний гаргрот 4.

6. Ободы дверей 5.

7. Стрингеры, штапики, кницы 7.

Верхний гаргрот (фиг. 26) состоит из продольного набора
сосновых стрингеров 1 П-образного сечения, переднего соснового шта-
пика 2, опирающегося на металлическую дужку; задней сосновой дуж-
ки 3; фанерной обшивки ФАБЛ2 4-, опорного уголка на фанере для
стекол 5 и различных сосновых бобышек.

Фанерная обшивка в целях обеспечения монтажа стыкуется на-ус
по оси и имеет разрезы для боковых труб.

Задняя дужка 3 является опорой верхнего контура приборной
доски; наверху она закруглена и поставлена под углом 5° к вертикали.
По бокам обрез фанеры приклеен к установленным на трубах штапи-
7~

Фиг. 25. Опалубка фюзеляжа.

1—гаргрот верхний (между рамами № 1 и 2); 2—верхний набор (между рамами №2и4);
3— верхний гаргрот (между рамами № 4 и 7); 4—нижний гаргрот; о—обода дверей; 6— ниж-
ний набор; 7—штапнки, стрингеры и прочие мелкие элементы опалубки; 8, 9, 10, 11—ба-
лочкн для креплении полов.

оо

по 60

Ф .г 26. Верхний передний гаргрот н нижний набор опалубки за рамой № 1.

/—стрингер; 2—штапик; 3—дужка; 4—фанерная обшивка ФАБЛ2; 5—опорный уголок для стекла фонаря; 6— штапик;
7—рамка; 8-фанерная скула ФАБЛ2; 9— брусок; 10-штапик.
кам. Сверху фанеры, между трубами остекления, приклеены уголки для
опоры стекла. Фанера оклеена полотном АОД.

Нижний набор между рамами № 1 и 2 (см. фиг. 26) состоит из
деревянного штапика 6 с фальцем для нижних лючков, приклеенного
к металлической дужке; рамки 7 и боковых фанерных скул (ФАБЛ2) 8.
Между передней дужкой и рамкой по оси фюзеляжа установлен бру-
сок 9 для крепления двух крышек левого и правого люков, закрываю-
щих пространство между дужкой и рамкой. Рамка прикреплена бол-
тами к приварным ушкам нижних лонжеронов.

Слева и справа между рамами № 1 и 2 по периметру вертикальных
стоек и лонжеронов приклеены штапики 10 для крепления и опоры
крышек боковых люков.

Верхний набор (см. фиг. 25) между рамами № 2 и 4 включает
штапик, приклеенный к раме № 2; штапик, приклеенный к передней
трубе верхнего остекления; стрингеры и фрезерованный брусок с кни-
цей из ФАБЛ1 и фанерные скулы из ФАБЛ1,5, приклеенные к штапи-
кам между рамами № 3 и 4.

Верхний гаргрот (фиг. 27) от рамы № 4 до рамы № 7 яв-
ляется самостоятельным съемным технологическим1 узлом.

^Примечание. Трубы в местах приклейки штапиков обматываются лен-
тами из АСТ-100. Ленты перед обмоткой труб пропитываются клеем.

Верхний гаргрот состоит из восьми склеенных рамок 1, семи стрин-
геров 2 и двух фанерных (ФАБЛ1,5) скул 3 и штапиков, с помощью
которых он крепится к верхним лонжеронам каркаса фюзеляжа.

Рамка № 1 имеет вырез под заднюю трубчатую дужку верхнего
остекления, к которой она и приклеивается. В рамке, на ее прямом
участке, сняты фаски 4 для облегчения. На кривом участке деревянная
рамка и труба расходятся, связь между ними осуществляется заполни-
телем. Рамки № 2, 3, 4, 5 и 6 однотипны, состоят из фанерной стенки 5
и клееной дужки 6, концы которой имеют уступ, связанный на клею
с крайним стрингером. Рамка № 7 склеена без фанерной стенки; по
концам она имеет фанерную кницу 8 с заполнителем. Последняя рамка
.№ 8 значительно толще предыдущих; сделана она также с переклейкой
без стенки.

Набор стрингеров связан с рамкой № 1 путем врезки (сечение ии).

Три средних стрингера связаны с рамой № 7 также путем
врезки.

Четыре скуловых стрингера склеены на всем протяжении с фанер-
ной скулой, а с рамкой № 8 соединены путем врезки. Стрингеры на
рамке № 1 связаны между скулами фанерной кницей 9. На участке
от рамы № 7 до рамы № 8 сверху к стрингерам приклеена фанера 10,
увеличивающая жесткость хвостовой части верхнего гаргрота.

Позади рамки № 1 слева от оси фюзеляжа фанерная кница 9 уве-
личена для установки плафона санитарного отсека. Для повышения
жесткости крепления плафона к фанере в этом месте снизу приклеен
деревянный обод 11,.

Стрингеры 2 имеют различное сечение по длине для облегчения;
с рамками 1 они связаны шурупами 12. Лонжероны каркаса в местах
крепления гаргрота обмотаны лентами 13 из АСТ-100 на клею; к ним
крепятся промежуточные штапики 14, связывающие скуловые стрингеры.
На правом борту между рамами № 2 и 4 стрингер имеет два выреза
под хомуты крепления рации. На левом борту между рамами № 2 и 3
имеется вырез под хомут скобы запора грузовой двери в открытом
положении. Внешние слои фанеры на скулах располагаются под углом
45°. Концы боковых стрингеров заделываются на-ус со штапиком. Фа-
нера имеет вырезы 15 в местах крепления узлов киля и для облегчения.

Нижний гаргрот (фиг. 28) собирается на казеиновом клее
и шурупах из десяти рамок 1, семи стрингеров 2, двух скул 3, книц и
стоек.

Первая рамка (№ 2) гаргрота расположена позади рамы № 2
фюзеляжа и состоит из сплошной фанерной стенки (ФАБЛ1,5), нижней

По стрелке Б

Фиг. 27. Верхний гаргрот

7—рамка; 2— стрингеры; 5—скулы; 4—фаски облегчения в рамке; 5—стенка;
санитарного отсека; 12—шуруп; 13—лента

и верхней 5 полок, двух стоек 6, шести фанерных книц 7, двух бобы-
шек 8 и бобышки 9 с фанерной стенкой 10. Рамка № 2 имеет три бо-
бышки, являющиеся опорными точками для люков ног шасси. Стойки и
прямая полка рамки делаются из сосновой рейки толщиной 8 мм-, ниж-
няя кривая полка склеена из четырех реек; общая высота ее 15 мм*
толщина рамки 30 мм.
Вторая рамка (№ 2а) располагается между рамами № 2 и 3 кар-
каса и по конструкции аналогична рамке № 2; исключением является
фанерная (11) полустенка высотой 30 MMt Нижняя полка склеена из
двух реек, общая высота ее 8 мм. Толщина рамки с фанерными стен-
ками 23 мм.

Третья рамка (№ 3) имеет нижнюю полку, склеенную из двух реек
высотой 8 мм; общая толщина рамки 13 мм.

По Вд

опалубки фюзеляжа.

6— дужка; 7—кница; 8-кница; 9— кница; 10—обшивка; 11— бобышка подплафои
из АСТ-100; 14—штапик; 15— вырезы.

Четвертая рамка (№ За)—симметричная. Нижняя полка 14
склеена из двух реек общей высотой 8 мм; толщина рамки с фанер-
ными стенками 13 мм.

Следующие пять рамок № 4, 4а, 5, 5а и 6 облегченные, симметрич-
ные, арочного типа с одной полкой 15, склеенной из двух реек (тол-
щиной 8 мм), и фанерной стенкой 16 (ФАБЛ1.5); высота ее 20 мм.
Последняя десятая рамка (№ 7) — сплошная сосновая доска тол-
щиной 22 мм.

Рамка № 7 усилена; под нее в процессе производства, эксплоата-
ции и (ремонта самолета устанавливается козелок.

Фиг. 28. Нижний гаргрот
/—рамки; 2— стрингеры; 3--скулы; 4—стенка; 3—полки; 6— стойка; 7—кница
/2—полка; 13— вырез под трубу ручного управления; 14—полка; /5—полка;
порка между нижним лонжероном и стрингером скулы; 20— штапики

Боковые скулы, выклеенные из трех слоев шпона (общий пакет
1,5 мм), приклеены к двум крайним стрингерам гаргрота. Направление
волокон шпона к лонжеронам каркаса под углом 45°, взаимное — под
углом 90°. В плоскости рамы № 3 скулы имеют 30-лш стык на-ус. Семь
стрингеров имеют различные профили в сечении: четыре крайних —
прямоугольные, три средних между рамками — Т-образные, в местах
крепления к рамкам — прямоугольные. Нижний гаргрот крепится к
приварным ушкам каркаса за углы рамок, заполненных бобышками.
Для большей жесткости рамки № 4 и 5 усилены распорками 18, по-
ставленными по оси самолета между трубками каркаса и полками ра-
мок. Кроме этого, между рамками № 5а и 6, 6 и 7 в распор со стрин-
герами скул поставлены сосновые стойки 19, обеспечивающие жесткость
скул и гаргрота.

опалубки фюзеляжа.

(с обратной стороны); 8- бобышка; Р-бобышка; 10-стенка; 11—стенка;
16— стенка; 17— болт; 18— распорки между рамкой и трубой каркаса; 19—рас-
заднего люка; 21—штапики нижиего люка костыльного колеса.

За рамой № 7 каркаса слева на трубы и между ними наклеены
штапики 20 с фальцами. Нижние штапики образуют люк для костыля.
Задняя труба каркаса оклеена вертикальными штапиками, образующими
тупой срез (фиг. 29, сечение кк) шириной 80 мм.

Обод входной двери склеен на-ус (1 : 15) из двух половин. Каждая
половина с одинаковой шириной по всему ободу выклеена из четырех
реек (общая толщина пакета 8 мм). Обод приклеивается к штапикам,
последние — к намотанным на трубы лентам из АСТ-100. Наверху
между ободом и трубой каркаса в распор поставлены две стойки, уве-
личивающие жесткость обода и крепления зализа крыла. Обод грузовой
двери склеен на-ус (1 : 12) из шести частей: трех прямых планок и трех,
дужек.

Обод грузовой двери выклеен из четырех реек и имеет те же раз-
меры, что и обод входной двери.

Обод крепится к каркасу фюзеляжа посредством штапиков и лент
из АСТ-100 на казеиновом клее.

В опалубку входят шесть сосновых боковых стрингеров — два с
правого борта и четыре с левого; назначение их — придать фюзеляжу
правильную обтекаемую форму. Сечение стрингеров — равнобедренный
треугольник с закруглением в месте соприкосновения его с полотном.
К трубам каркаса стрингеры крепятся лентами (АСТ-100) на казеино-
вом клее.

С правой стороны между рамами № 2 и 3 против входной двери
на штапиках укреплен обод окна; верхняя планка обода окна ниже
верхнего обода двери на 60 мм. Обод состоит из четырех планок, склеен-
ных срезанными по радиусу бобышками. Для жесткости к ободам при-
клеены П-образные деревянные бруски и установлены вертикальные
стойки. Стойки служат одновременно для крепления зализа крыла (две
сверху и одна снизу, в распор с трубами каркаса). Изнутри кабины
пространство между ободом окна и трубами каркаса оклеено фанерой
(ФАБЛ1.5), на которой ниже обода окна наклеены две кольцевые
бобышки для крепления стопоров стекол.

Для крепления полов между рамами № 2 и 4 установлены четыре
балочки. Первая балочка прямоугольная коробчатого сечения (см.
фиг. 25, 8—11) укреплена болтами на двух боковых приварных крон-
штейнах впереди рамы № 3, Вторая балочка с вырезами для облегче-
ния установлена на верхней трубе фермы рамы № 3. Третья балочка
коробчатого сечения с пятью стойками и двумя полками установлена
позади рамы № 3. Последняя балочка, однотипная по конструкции со
второй, приклеена к нижней трубе рамы № 4.

Кроме перечисленных элементов опалубки, на каркасе фюзеляжа
приклеены штапики, кницы, уголки и бобышки, предназначенные для
крепления зализов, стекол фонаря, суммирующего бензиномера, урав-
новешивающего груза в хвосте и т. д.

3. ОБШИВКА ФЮЗЕЛЯЖА

В нее входят (фиг. 29):

1. Собственно матерчатая обшивка; 1.

2. Входная дверь 2.

3. Грузовая дверь 3.

4. Фонарь 4. '

5. Крышки люков 5.

6. Зализы крыла и подкосов крыла 6.

7. Прочие детали.

Матерчатая обшивка выполнена в виде чулка из мате-
риала АМ-100.

Матерчатый чулок надет на фюзеляж с хвоста до рамы № 2, по
обрезам подогнут и закреплен стальными оцинкованными гвоздями 7
с шагом 20 мм. После обтяжки полотном швы раскроя, фальцы люков,
углы, торцы и места гвоздевого крепления оклеивают миткалевой зуб-
чаюй лентой S; ширина ленты 30 мм. В местах, где обрез полотна ло-
жится на верхние трубы (между рамами № 2 и 3), трубу обматывают
полотном (сечение пп, 9) АМ-100 без проклейки; к полотну пришивают
обшивку 1.

Верхний гаргрот и нижние скулы между рамами № 1 и 2 оклеивают
(клей АК-20) полотном АОД 10; после наклейки полотно шпаклюют
и окрашивают.

К штапикам вертикальных стоек рамы № 1 приклеивают полотно
АМ-100 (сечение аа, 11).

Участки над дверью и окном (от рамы № 2 до первой стойки обо-
дов! изнутри кабины также оклеивают полотном АМ-100 (сечение
д'д,'12).

Вырез под оперение в хвостовой части фюзеляжа для предохране-
ния от попадания влаги закрыт полотном АМ-100 13.

Позади рамы № 3 к обшивке прикреплены нитками Моккей задние
боковые окна фонаря из плексигласа толщиной 2 мм. В стекле для
пришивки полотна просверлены отверстия (диаметр 2,8 мм, шаг 15 мм).
Шов с полотном оклеен с обеих сторон зубчатой миткалевой лентой
(сечение жж, 14) шириной 30 мм. Отверстия под трос управления эле-
роном и качалку вала закрылков около рамы № 3 наверху, слева и
справа, окаймлены целлулоидными шайбами (вынос А, 15, 16). В хво-
стовой части края отверстий под тросы управления оклеены миткалевой
лентой (вынос Б, 17), а сами отверстия покрыты матерчатыми (из
АМ-100) обтекателями (вынос Б, 18).

Снизу, впереди рамы № 7, между стрингерами имеются четыре
дренажных отверстия диаметром 10 мм с целлулоидными шайбами (вид
по Г, 1'9). Кроме этих отверстий, внизу за люком костыля (хвостового
колеса), впереди задней вертикальной трубы, имеется еще одно дре-
нажное отверстие (вид по Г, 20) с целлулоидной шайбой, обеспечи-
вающее вентиляцию хвоста фюзеляжа. В местах выхода дренажных
бензотрубок, радиомачты и пр. отверстия в обшивке оклеены зубча-
тыми шайбами из миткаля (вид по В, 21). Отверстия внизу рамы
№ 7, предусмотренные в опалубке для удобства монтажа болтовых со-
единений фермы костыля, также заклеиваются зубчатой миткалевой
шайбой 22. Обшивка покрывается пять раз аэролаком первого покры-
тия, один раз — алюминиевым и два раза — цветным.

Входная дверь (фиг. 30) из дуралюмина подвешена на шом-
польной петле к штапику слева рамы № 2. По форме дверь — скруг-
ленный по углам плоский пятиугольник. Дверь состоит из наружной 1
и внутренней 2 дуралюминовых (Д16ТЛ0,6) обшивок, связанных между
собой дуралюминовыми профилями 3 П-образного сечения и коробоч-
- ками на заклёпках диаметром 2,6 и 3 мм. Внутренний лист имеет от-
верстия облегчения 4 различной формы. В двери на уровне окна пра-
вого борта имеется окно с двумя стеклами 5, 6 из плексигласа. Перед-
нее стекло 5 сдвижное; оно может быть заперто в крайнем переднем
положении специальным стопором, установленным внизу окна. Сдвиж-
ное стекло помещено в резиновые направляющие 7, оклеенные изнутри
бархатом; последние приклеены термопреном с одной стороны к наруж-
ному листу 1 двери, с другой — к дуралюминовому угольнику 8, за-
крепленному на болтах к ободу окна. Кромка неподвижного стекла
в местах соприкосновения с ободом окна оклеена листовой 1-милли-
метровой резиной 9. Переднее и заднее стекла в закрытом положении
перекрывают друг друга на 40 мм. Рядом с обрезом заднего стекла
поставлен вертикально деревянный брусок 10 — буфер.

Фиг. 29. Обшивка фюзеляжа.

/—матерчатая обшивка (полотно АМ-100); 2—входная дверь; 3—
грузовая дверь; /—фонарь;5— крышки люков; б—зализы крыла и
подкосов; 7—гвозди, закрепляющие полотно; 8—миткалевая зуб-
чатая лента; 9— предварительно намотанное полотно на трубу
для крепления обшивки; 10 -полотно АОЛ; //—полотно на
штапиках люков; 12— внутреннее полотно; 13—полотно, закры-

вающее вырез под оперение; //—зубчатая миткалевая лента
на боковом окне; 15, 16— целлулоидные окантовки; /7—мит-
калевая окантовка; 18— матерчатый обтекатель; 19— целлуло-
идные шайбы на дренажных отверстиях; 20—дренажное от-
верстие; 21—зубчатая миткалевая лента; 22—глухая зубчатая
шайба.
Фиг. 30. Входная дверь.

1, 2—наружная и внутренняя обшивки; 3-профиль; 4—отверстие облегчения;
5—переднее сдвижное стекло (ОСЛ-4); 6—заднее стекло (ОСЛ-4); 7—резино-
вый профиль; 8—дуралюминовый угольник; Р-листовая резина; 10—деревян-
ный упор для переднего стекла; 11— шомпольная петля; 12—штапик; 13— кор-
пус сюпора; 14—пружина; 15—стопор; 16— рычаг стопора; /7—ось стопора;
18— корпус замка; 19— крышка замка; 20—засов; 21 — пружина; 22, 23 оси;
24 — ручка двери; 25—анкерные гайки; 26— личина; 27—пластина, связываю-
щая личину и ось замка; 28— болты; 29— распорная втулка; 30-подножка;
31—петля; 32—ось подножки; 33—отверстие облегчения; 34 — металлический
обод; 35—личина.
Шомпольная стальная петля 11 длиной 448 мм, на которой наве-
шена дверь, прикреплена к двери заклепками диаметром 3 мм\ к шта-
пику 12 рамы № 2 — шурупами диаметром 3 мм.

Замок для стопорения стекла в переднем положении (разрез вв)
состоит из стальной чаши 13 с приварными ушками, пружины 14, сто-
пора 15 и ручки 16, связанной со стопором осью 17. В запертом поло-
жении ручка опущена вниз, а стопор поднят вверх.

На двери установлен пружинный замок (разрез га), состоящий из
металлического корпуса 18, крышки 19, засова 20, пружины 21, хро-
мансилевых осей 22, 23 и ручки 24 из АЛ-9, закрепленной на оси по-
средством заклепки.

На двери замок укрепляется с помощью пяти винтов с анкерными
гайками 25. С наружной стороны двери, против малой оси замка, на
двух винтах крепится личина 26 (связанная пластиной 27 с осью 23)
с внутренними стопорами и пружинками, позволяющими открывать за-
мок двери снаружи. Изнутри кабины дверь отпирается ручкой замка.

Внизу на двери рядом с петлей двумя сквозными болтами 28 с
распорными втулками 29 укреплена подножка 30, выполняющая также
роль ограничителя, удерживающего дверь в открытом положении. Под-
ножка состоит из площадки 30, петли 31 и стальной оси 32.

На заднем подкосе крыла установлен стальной сваренный из трубы
упор с резиновым наконечником, предохраняющий дверь от ударов о
подкос при ее открытии.

Против второго большого отверстия облегчения 33 двери на внеш-
нем листе изнутри установлены четыре штыря для крепления аптечки.

К деревянному ободу двери крепится шурупами дуралюминовый
обод 34 (Д16ТЛ0,8), состоящий из трех окантовок — нижней, верхней
и боковой. Личина 35 из листовой стали крепится на шурупах.

Зазор между ободом двери и металлической окантовкой деревян-
ного обода 2+1 мм.

Грузовая дверь (фиг. 31) из дуралюмина подвешена на
шомпольной петле /; одна створка петли приклепана к профилю двери 2,
другая прикреплена винтами к деревянному ободу 3.

Дверь состоит из наружного 4 и внутреннего 5 дуралюминовых
листов (Д16ТЛ0.6), связанных между собой пятью П-образными про-
филями; имеет два замка — один для запора, второй для стопорения
в крайнем открытом положении.

Замок, запирающий дверь, и его крепление имеют следующие от-
личия от замка входной двери: отсутствует наружная личина; откры-
вается замок только изнутри кабины ручкой 6; помещен замок в ко-
робке 7, приклепанной к наружному и внутреннему листам.

' Стопорный замок состоит из дуралюминового рычага 8, пружины 9,
корпуса 10 и валика 11. На внутренней обшивке для предохранения
замка от ударов о стальную скобу 12 приклепана дуралюминовая шай-
ба 13. Дверь запирается дополнительно дуралюминовым штырем 14;
в закрытом положении двери штырь проходит через металлическую
шайбу 15 на ободе и сквозь отверстие в профиле двери. Заклепки на
наружных листах дверей — с потайными головками.

Фонарь самолета (фиг. 32) имеет большую площадь остекле-
ния, что обеспечивает хороший обзор и достаточное освещение.

Переднее остекление расположено впереди рамы № 2 на трубчатом
каркасе и состоит из пяти стекол: двух лобовых (Л4) 1, двух боко-
вых (ЛЗ) 2 и одного верхнего (ЛЗ) 3. Верхнее остекление, расположен-
ное на трубчатом металлическом каркасе, состоит из шести стекол:
двух 4 впереди! и четырех 5 позади рамы № 3. Толщина стекол 3 мм.

По 55

Фиг. 31. Грузовая дверь.

/ — шомпольная петля; 2— боковой про-
филь (обод) двери; 3—деревянный
обод; 4 — наружный лист; 5— внутрен-
ний лист; 6—ручка двери и замка;
7—коробка-профиль; 8—рычаг стопора;
9— пружина стопора; 10— корпус сто-
пора; // — валик; 12— стальная скоба;
13—дуралюминовая шайба; 14—дуралю-
миновый штырь; 15—дуралюминовая
шайба.
Боковое остекление — стекла двери, бокового окна и двух задних окон.
Толщина стекол двери и окна — 4 мм, задних стекол — 2 мм. Крепление
передних стекол показано на фиг. 18 (сечения аа, бб, вв, дд). Лобовые
стекла — внизу, боковые — внизу и сзади, верхние — сзади прикрепля-
ются к деревянным штапикам шурупами. Остальные стекла переднего
остекления крепятся к трубам каркаса провощенным шпагатом 6 че-
рез отверстия диаметром 4 мм с фасками; шаг — 20 мм.

Стекла верхнего остекления (сечения ее, жж, зз, кк, ии) крепятся
по всему периметру провощенным шпагатом. Шов у переднего остек-
ления долевой, у верхнего — поперечный.

После закрепления стыки стекол оклеиваются полотняной лентой
АСТ-100 13 шириной 45, 55 и 70 мм.

Крепление направляющих профилей (сечение рр, 9, 10) осуществле-
но с внешней и внутренней сторон дуралюминовыми уголками 11 по
всему периметру окна. Резиновые профили с уголками скреплены клеем
термопрен.

На левом лобовом стекле на петлях установлена форточка разме-
ром 85X175. Закрывается и открывается форточка с помощью специ-
ального механизма, состоящего из ушка на форточке, проволочной тяги,
ушка, связанного с ручкой, ручки с пружиной и ограничительного сек-
тора, установленного на деревянном гаргроте впереди приборной доски.

Люки

На фюзеляже имеется шесть металлических люков (фиг. 33),
из них:

1. Два нижних 1 позади рамы № 1 для осмотра бензопроводки.

2. Два боковых 2 между рамами № 1 и 2 для удобства осмотра и
©бслуживания коммуникаций электро-, пневмо-, бензо- и других про-
водок.

3. Люк 3 позади рамы № 7 с левого борта для осмотра костыльной
установки (установки хвостового колеса) и органов управления.

4. Люк 4 позади рамы № 7 снизу для монтажа и демонтажа ко-
стыльной установки.

Между рамами № 1 и 2 к штапикам верхних труб (сечение дд, 5)
на шомпольных петлях 5 (шомпол из проволоки ОВС КЗ) прикреплены
на шурупах (шаг 32 мм) крышки из Д16ТЛ0,8 2 двух боковых люков.

Лкжи по углам внизу закруглены; для жесткости по периметру за-
катана проволока ОВС КЗ 6 и вдоль крышек люков посредине при-
клепаны профили Д16ТПр100-2.

В закрытом положении люк запирается на пять замков Дзус 7;
два верхних замка прикреплены к штапикам на шурупах, три нижних—
на дуралюминовых болтах. Уголки для крепления пружин изготовлены
из материала Д17М1,5.

В открытом положении крышка люка удерживается ломающейся
подпоркой, один конец которой прикреплен на хомуте к трубе каркаса,
другой — к стальному уху, приклепанному к уголку люка.

Ломающаяся подпорка состоит из двух трубчатых звеньев, по кон-
цам которых в месте соединения имеется шарнир, по другим концам—
проушины для соединения с крышкой люка и хомутом.

В закрытом положении крышки боковых люков помещаются в
фальцах штапиков заподлицо с обшивкой.

Позади рамы № 1 снизу симметрично расположены крышки двух
дуралюминовых (Д16ТЛО.5) люков (фиг. 33, 1), прикрепленных шом-
польными петлями 9 к деревянному бруску 10 посредством четырех
дуралюминовых болтов 11. Брусок крепится четырьмя дуралюмино-

Фиг. 32. Фонарь самолета.

1—лобовое стекло (ОСЛ-4); 2—боковые стекла (ОСЛ-3); 3-верхнее стекло (ОСЛ-3); 4, 5— верхнее остекление (ОСЛ-3); 6— шпа-
гат; 7, 8—сдвижные стекла правого окна (ОСЛ-4); 9, /0—резиновые направляющие профили; 11—уголки крепления стекол пра-
вого окна; 12— форточка; 13— ленты АСТ-100.

Сл

со
Фиг. 33. Люки фюзеляжа.

1—нижние люки; 2—боковые люки; 3- хвостовой боковой люк; 4—нижний хвостовой люк; 5— шомпольная петля бокового люка 3;

6— проволока, закатанная в люк; 7-замок Дзус; 8— ломающийся подкос; 9—шомпольная петля нижнего люка; 10—деревянный
брусок; 11—болты; 12— проволока, закатанная в нижний люк; 13—замок Дзус; 14—дренажные отверстия.

выми болтами 11. Для жесткости в крышки люков по периметру
закатана проволока (диаметром 2 мм) 12. В закрытом положении
крышки люков запираются четырьмя замками Дзус 13, прикреплен-
ными на болтах к штапикам дужки рамы № 1 и к деревянной рамке.
Возле задней кромки в каждой крышке люка высверлены четыре
дренажных отверстия 14 диаметром 5 мм. По периметру проема люка
на штапиках сделаны фальцы, обеспечивающие закрытие люка за-
подлицо с обводами фюзеляжа.

Крышка хвостового люка 3 позади рамы № 7 с левого борта из-
готовлена также из дуралюминового листа и усилена закатанной по
•периметру проволокой. Трапецевидный люк запирается пятью замками
Дзус, прикрепленными к штапикам двумя сквозными болтами. Внизу
рамы № 7 до конца расположен люк костыля 4, крышка которого со-
стоит из чехла (авиазент) и дуралюминовой накладки.

Чехол впереди люка по периметру закрепляется шурупами с шай-
бами; для стойки хвостового колеса имеется круглый вырез, затягиваю-
щийся шпагатом. Дуралюминовая накладка по периметру отбортована
и имеет вырезку под стойку хвостового колеса и дренажное отверстие.

Зализ крыла металлический, состоит из лобовой, верхней и
нижней частей, соединенных между собой впереди съемными шомполами,
позади—-анкерными -гайками. Лобовая часть, изготовленная из
АМцПЛ1, закрывает торцевую нервюру крыла. Носок зализа привер-
нут на четырех винтах к анкерным гайкам, укрепленным сверху и
снизу на переднем лонжероне крыла.

Верхняя и нижняя части зализа, соединенные с носком шомполь-
ными петлями, между собой соединены (помимо двух ‘анкерных гаек
по концам) двумя стяжными болтами, проходящими между торцем кры-
ла и фюзеляжем (гайки и головки болтов имеют сферическую форму).

Пластины с отогнутыми углами, приклепанные на нижней и верх-
ней частях, ориентируют зализ вдоль крыла. Для большей жесткости
на нижней части к пластине приклепаны фланцы с трубками, в которые
проходят стяжные болты. Для нижней части на двух деревянных стой-
ках (выше двери и окна) закреплен на шурупах опорный дуралюми-
новый угольник.

Для обеспечения плотного прилегания к фюзеляжу нижняя часть
зализа в месте соприкосновения с обшивкой фюзеляжа имеет отбор-
товку. Зализ опирается на носок крыла, передний лонжерон, верхний
обвод крыла и фюзеляжа, нижний обвод крыла и уголок на фюзеляже,
повторяя профиль крыла без закрылка.

В задней части зализов снизу сделаны продолговатые отверстия
с закруглениями по концам для выхода тяг закрылков.

Зализ подкосов крыла закрывает пространство между ниж-
ними гаргротами и состоит из передней и задней частей, соединенных
между собой тремя анкерными гайками 3. Каждая часть сварена из
двух листов АМцЛ0,8. Весь зализ крепится на семи анкерных гайках,
врезанных в штапики нижних гаргротов и боковых люков. Фальцы
в штапиках обеспечивают установку зализа заподлицо с обводами фю-
зеляжа.

На верхней кромке зализа впереди рамы № 2 и на кромке обреза
обтекателя подкоса сделана отбортовка. Отбортовка верхней кромки
ложится на фальц бокового люка. Сзади обтекателя на кромке имеет-
ся прорезь для выхода троса управления элероном. В месте выхода
ног шасси сделана выколотка.

Для удобства заправки самолета горючим на зализах сделаны
лодножки-пластины из материала Д16ТЛ1,5 с приклепанными рифлен-
ками. Передний край подножки приклепан к передней части зализа,
а задний — закреплен анкерной гайкой.

Сварные швы на зализе запилены и зачищены; люки и зализы
анодированы.

4. ОБОРУДОВАНИЕ КАБИНЫ

Оборудование кабины размещено между рамами № 1 и № 5
(фиг. 34).

В оборудование входят: полы 1, кресла 2. багажник 3, шторки 4,
ручки 5, чехол 6 на ручке пилота, щитки 7, теневое стекло 8, зеркало 9,
подлокотники 10, матерчатая перегородка 11 и санитарное оборудование.

Кабина оборудована двумя креслами с откидными спинками, рас-
положенными впереди рамы № 3, и двумя сиденьями с откидными спин-
ками позади рамы № 3. Левое кресло для пилота регулируется по вы-
соте для трех положений. Наличие откидных спинок на передних
креслах обеспечивает свободный проход пассажиров при посадке.

В пассажирском варианте три сиденья, кроме пилотского, предна-
значены для пассажиров. Пространство позади рамы № 3 является са-
нитарным отсеком. В санитарном варианте справа размещается лежачий
больной на носилках, слева на сиденьи — сопровождающий.

Два задних сиденья имеют откидные спинки, которые в закрытом
положении прячутся в пол и запираются. Пол с задними сиденьями
одновременно является крышкой багажника, расположенного под по-
лом позади рамы № 3.

Пол кабин ы (фиг. 35) собран из шести панелей. Три перед-
ние панели размещены впереди рамы № 3 и три в санитарном от-
секе за рамой № 3. Панели легко снимаются, обеспечивая свободный
доступ к проводкам и органам управления, смонтированным под полом
кабины.

Передняя панель кабины (фиг. 35, Г) трапецевидной формы, по
периметру крепится стальными болтами диаметром 5 мм к двум при-
варным кронштейнам рамы № 1 и к четырем кронштейнам рамы № 2.
Анкерные гайки в кронштейнах обеспечивают легкосъемность кон-
струкции.

Панель собрана из двух дуралюминовых (Д16ТЛ0,8) профилей 7,
одного профиля (Д16ТЛ0,8) 8, гофра (Д16ТЛ0,5) с шагом 50 мм 9 и
высотой 16 мм, фанерного листа ФАБ2 10 и дуралюминовых лент И.
Впереди пол имеет вырез для осмотра бензопроводки, расположенной
позади противопожарной перегородки.

Слева для выхода педалей в полу сделаны овальные продолговатые
вырезы 12, впереди которых закреплены текстолитовые упоры.

Позади вырезов приклепано два дуралюминовых подпятника 13.
Каждый подпятник проклепан двадцатью заклепками с полукруглыми
головками, выполняющими роль рифленок.

Слева впереди под углом 90° стоят три реперных щтыря, окрашен-
ных в красный цвет. Штыри предназначены для грубой нивелировки
самолета с помощью уровня (уровень прикладывается к каждому са-
молету) в продольном и поперечном направлениях.

Между подпятниками против ручки пилота в стенке профиля сде-
лан вырез 14, обеспечивающий отклонение ручки пилота.

Средняя панель кабины (фиг. 35, 2) прямоугольной фор-
мы, предназначена для крепления кресел; составлена по периметру из
четырех П-образных (Д16ТЛ0,8) профилей. Долевые профили 15 по-
ставлены вертикальной стенкой внутрь, а поперечные 16 — наружу.
Сверху и снизу профили схватывают набор панели: фанерный настил 17
Рама Nsf

Фиг. 34. Внутрикабинное оборудование.

7—полы; 2— кресла; 3— багажник; 4— шторки; 5—ручки; 6— чехол ручки пилота; '7—щитки; 8— теневое стекло; 9—зеркало;
10-подлокотник; 77—матерчатая перегородка.
Фиг. 35.

/—передняя панель кабины;2—средняя панель кабины; 3— задняя панель кабины;
б"-задняя панель санитарного отсека; 7, 8, 15, 16, 25, 28, 35, 36— профили полов;
31, 55—ленты, скрепляющие гофр; 12— прорези для ножного управления;
ные бобышки; 21—профиль (в месте крепления кресла); 22— вырез под ручку
24—коробочка для упора двери; 52—распорная коробочка; 55-плинтус пола;

41—скоба для ремня крепления санитарных носилок; 42—рамка для
Полы.

4—передняя панель санитарного отсека; 5—средняя панель санитарного отсека;
9, 18, 29, 57—гофр полов; 10, 17, 26, 30, 55—фанерный настил полов; 11, 27,
13— профили жесткости; 14—вырез для ручки пилота; 19 — заклепка; 20-деревян-
пилота; 23—угольник, закрывающий просвет между полом и ободом дверей;
34—выход гофра профиля; 40— опоры для кронштейнов санитарных носилок;
установки контейнера аккумулятора; 43, 44—плинтусы пола; 45—накладка.

*
(ФАБ2), расположенный сверху (с поперечным расположением на-
ружных слоев фанеры); продольный гофр (Д16ТЛ0.8), приклепанный
к фанере (шаг 100 мм), 18; две поперечные дуралюминовые ленты 19;
деревянные бобышкий20 и профили 21.

Панель имеет круглый вырез 22 для ручки пилота. Вырез имеет ;
пять анкерных гаек для крепления чехла, закрывающего основание :
ручки. Впереди панель крепится к стенке профиля четырьмя анкер-
ными болтами, сзади — тремя. В местах крепления панели в профили
вставлены деревянные брбышки, являющиеся распорными запол-
нителями.

Слева панели на профиле двумя болтами закреплен угольник
(АМцЛ1,5); вертикальная стенка угольника обрезана по контуру обода
двери 23. Снизу профиля приклепаны две анкерные гайки, а в профиль
поставлены деревянные бобышки. В угольник вварёна коробочка 24,
предназначенная для опоры подножки в открытом положении двери;
в фанере и стенке профиля под коробочку сделан вырез.

Задняя панель прямоугольной формы окантована четырьмя
профилями и имеет гофр с продольными волнами (Д16ТЛ0,5), фанер-
ный лист (ФАБ2), ленты и деревянные бобышки в местах крепления.
Заклепки расставлены в шахматном порядке (шаг 100 мм) головками
наружу. Профили — П-образного сечения (Д16ТЛ0,8). Боковые про-
фили снаружи открыты и располагаются между настилом и листом
гофра, поперечные накрывают пол снаружи.

Пол крепится на шести болтах: впереди — к трем анкерным гай-
кам на деревянной балочке, сзади — к трем анкерным гайкам на при-
варных кронштейнах рамы № 3. Направление верхних волокон фанеры
перпендикулярно продольной оси самолета.

Санитарный отсек имеет три панели (фиг. 35, 3—6): переднюю,
среднюю и заднюю.

Передняя и средняя панели соединены между собой по линии
стыка двумя шомпольными петлями. В собранном положении передняя
панель может открываться, как крышка багажника.

Пол санитарного отсека расположен выше пола кабины, образуя
уступ, позволяющий нормально сидеть при откинутых спинках сиде-
ний. Передняя панель санитарного отсека (фиг. 36) цельнометалличе- :
ская и состоит из двух поперечных профилей 1 (Д16ТЛ1.5) коробчато-
го сечения с отверстиями облегчения 2 и четырех продольных профи-
лей 3, соединенных между собой двумя панелями 4 (Д16ТЛ1), с про-
дольными зигами, гофром 5 и лентой 6.

Панели, выполняющие роль сидений, закрыты дерматином 7 с ват- ;
ной набивкой. Сиденья опущены до уровня нижних волн гофра. В опу-
щенные места сидений входят спинки, прикрепленные шомпольными
петлями к задним профилям; в закрытом положении спинки сидений
образуют одну плоскость с полом.

Спинка выполнена из двух частей — дуралюминовой чашки
(Д16ТЛ2) 8 с пятью поперечными зигами и подушки 9, состоящей из
фанерного остова (ФАБЛ2), закрытого сверху дерматином с ватной
набивкой и затянутого сзади миткалем. Подушка внутри на фане-
ре имеет четыре анкерные гайки для соединения с чашкой. К чашке
впереди сверху приклепана стальная скоба 10 с кольцом для установки
спинки в открытом положении. С торца сделано прямоугольное окно
для стержпя замка в закрытом положении спинки. В крайнем откры-
том положении спинка устанавливается под углом 110° к полу и огра-
ничивается двумя боковыми тросами 11, прикрепленными на коушах ,
к стальным скобам 12; скобы приклепаны к спинке и сиденью. Зазор
между спинкой и профилем в закрытом положении — 1 мм.
Замки!, установленные в передних профилях, имеют следующее
устройство. Стальной корпус 13 приклепан к торцу профиля; рычаг 14,
связанный с вильчатым стержнем 16, вращается на лапках 15 и вы-
полняет роль засова. При повороте рычаг своим выступом отжимает
пластинчатую пружину 17, приклепанную к корпусу; под действием
пружины в зависимости от направления вращения замок запирает или
освобождает спинку сиденья.

Пол запирается двумя замками патефонного типа 18, прикреплен-
ными болтами к штапику верхней трубы рамы № 3. На переднем
торце пола для этой цели установлены пластинчатые крючки 19. Крепит-
ся пол позади на петлях к среднему полу, впереди — на балочке фермы
рамы № 3.

Средняя панель санитарного отсека (фиг. 35, 5)
трапецевидной формы собрана из четырех профилей П-образного сече-
ния (Д16ТЛ0,5) 28, продольного гофра (Д16ТЛ0,5) 29, фанерного на-
стила (ФАБЛ2) 30, приклепанного к панели дуралюминовыми заклеп-
ками с шагом 100 мм, дуралюминовых лент (Д16ТЛ0,5) 31, деревян-
ных бобышек на переднем профиле и распорных коробочек 32, уста-
новленных в боковых профилях.

Заклепки плосковыпуклыми головками выведены наружу фанерного
листа для устранения возможного скольжения ног. Все профили верти-
кальными стенками обращены наружу, передние профили по концам
накрывают своими стенками боковые профили. Внутрь боковых профи-
лей вставлены распорные коробочки из дуралюмина, которые на правой
стороне совмещаются с двумя анкерными гайками, установленными
внутри этих коробочек.

Внутри переднего и заднего профилей в распор поставлены дере-
вянные бобышки, совпадающие по местоположению с анкерными гай-
ками деревянных балочек.

Установлен средний пол на двух деревянных балочках — задней,
расположенной на трубе рамы № 4, и передней, размещенной между
рамами № 3 и 4. На передней балочке к задней стенке на двух сталь-
ных болтах прикреплены два дуралюминовых (Д16ТЛ2) уголка, гори-
зонтальные стенки которых лежат вровень с обрезом балочки и несут
на себе по одной анкерной гайке (болт диаметром 5 мм).

К задней балочке по концам прикреплены скобы с анкерными гай-
ками (Д16ТЛ0.8), двумя сквозными болтами каждая. С помощью этих
анкерных гаек и осуществляется крепление среднего пола на болтах.
Задний профиль накладывается на уступ переднего профиля заднего
пола и схватывается с ним двумя болтами, осуществляя этим соедине-
ние среднего и заднего полов.

Средний пол левой кромкой соприкасается с ободом грузовой двери
и выступает выше его на высоту профиля пола.

Задняя панель санитарного отсека (фиг. 35, 6) со-
стоит из трех профилей, расставленных по периметру, поперечного
гофра (Д16ТЛ0,8), фанерного настила (ФАБЛ2), трех лент (Д16ТЛ0,5),
двух опорных площадок (Д16ТЛ0,8), стальной скобы, дуралюминовой
рамки (Д16ТПр 100-2) и двух плинтусов, приклепанных к боковым
профилям.

Передняя кромка пола образована из продолжения гофра и широ-
кой ленты, приклепанной снизу к первому выступу гофра. Боковые
профили П-образного сечения накрывают фанерный настил и волны
гофра. Задняя кромка (настил, гофр и уголок) склепаны в пакет дур-
алюминовыми заклепками с плосковыпуклыми головками.

Впереди на оси, перпендикулярной правому профилю, к полу при-
клепаны две опорные площадки с ограничивающими выступами для но-
Фиг. 36. Передняя панель

/—поперечные профили; 2— отверстия облегчения; 3— продольные профили;

7, р—вата и дерматин; 8— чашка спинки; /(/—скоба с кольцом; 11—ограничи
пуса; 16— стопор; 77—пружина стопора; 18 замок
санитарного отсека.

4—панели, выполняющие роль сидений; 5—гофр; 6—ленты, скрепляющие гофр;
тельный трос; 12— скоба; 13— корпус стопора; 14— рычаг стопора; 15— ушко кор-
(патефонного типа); 19— крючок на панели для замка.

силок. Позади левой опорной площадки к полу при-
клепана сварная скоба для крепления ремнем ле-
вой задней ручки носилок.

Позади из уголка Д16ТПр 100-2 к полу при-
клепана рамка с прорезями и стальными крючка-
ми (20АЛ1.5) для установки аккумулятора. К ле-
вому профилю сзади и к правому по всей длине
приклепаны плинтусы — дуралюминовые профили
с закатанной для жесткости проволокой. Правый
задний угол вырезан под раскос фюзеляжа и жгут
проводов от рации.

По краям полов санитарного отсека установле-
ны дуралюминовые плинтусы, закрывающие щель,
образованную между полами и внутренней стенкой
обшивки. Стык задней кромки пола кабины и
вертикальной стенки рамы № 3 оклеен лентой ши-
риной 50 мм, что исключает попадание грязи под
пол. Слева между рамами № 3 и 4 на штапике
раскосной трубы привернут шуруп с кольцом дю-
рита — упор для откидывающегося на петлях пола
санитарного отсека.

Кресло пилота устанавливается на сред-
нем полу кабины позади рамы № 2 слева от оси
фюзеляжа и крепится четырьмя кронштейнами
(материал АЛ-9), позволяющими регулировать вы-
соту кресла в зависимости от роста пилота. Крон-
штейны крепятся к полу четырьмя дуралюминовы-
ми болтами диаметром 6 mmi.

Передний кронштейн (фиг. 37, 1) имеет опор-
ную площадку с приливами, вертикальным ребром
и двумя бобышками для отверстий регулировки.
Задний кронштейн 2 отличается от переднего нали-
чием третьего отверстия для регулировки по вы-
соте. 1

Кресла крепятся к кронштейнам четырьмя лег-
косъемными морскими болтами 3. Кресло может
быть переставлено в любое из трех положений пу-
тем перестыковки болтов. Отсутствие третьего верх-
него отверстия в передних кронштейнах воспол-
няется звеном 4, шарнирно связанным с передним
узлом 5 кресла. При установке кресла в третье
верхнее положение звено должно быть повернуто
и соединено своим нижним отверстием с верхним
отверстием кронштейна.

Кресло состоит из сиденья 7 и спинки 8. Си-
денье включает чашку 9, две щеки 10, балочку 11
и уголки. Чашка собрана из обечайки (Д16ТЛ1) 12
и двух боковин (Д16ТЛ1) 13, склепанных между
собой по углам плосковыпуклыми заклепками го-
ловкой внутрь сиденья. По обрезу чашки закатана
проволока 14. Щека включает лист (Д16ТЛ2,5) 15
с двумя наружными зигами, две (С20АЛ1,5) пла-
стины 5, 16, приклепанные к листу по углам для
увеличения площади смятия, и шайбы 19 для уста-
новки болтов. Чашка и щеки соединены между со-

бой посредством двух уголков, балочки и заклепок. Для обеспечения
жесткости задней кромки чашки ниже обреза, сзади по всей ее ширине,
приклепан уголок Д6ТПр100-2 18. На передних проушинах щек шар-
нирно установлены алюминевые звенья 4. В пакет соединения входят:
щека 15, стальная шайба 19 и звено 4, которые скреплены болтом 20
и гайкой 21. По бокам внешних сторон щек приклепаны дуралюмино-
вые уголки 17; вместе с задним уголком 18 они служат опорой спин-
ки в открытом положении.

На первом кресле слева под боковым уголком чашки приклепана
дуралюминовая скоба (Д16ТЛ2) для ремня крепления носилок.

Спинка кресла 8 собрана из сварного трубчатого каркаса 22 и по-
душки 23, прикрепленной к каркасу шестью болтами 24. Каркас пря-
моугольной формы; наверху по углам труба загнута по радиусу и
отогнута назад. Изгиб позволяет сзади сидящим пассажирам держать-
ся за трубу спинки, используя ее вместо ручки.

К каркасу вертикальных труб снаружи приварены ребра 25 (АМЦ)
с зигом и отбортовкой. Внутри приварено шесть кронштейнов 26 для
крепления подушки. Внизу к ребру приклепана стальная шайба
(20АЛ1,5) 27, выполняющая роль цапфы при вращении спинки.

Подушка состоит из дуралюминового листа (Д16ТЛ0,8) 28 с от-
бортовкой, отверстиями облегчения и зигами; уголка 29, приклепанного
наверху для жесткости верхнего ребра; шести анкерных гаек 30, при-
клепанных к дуралюминовой пластине 31, и волосяной набивки 32, об-
шитой совместно с дуралюминовый листом тремя покрытиями (двумя
из миткаля и одним из дерматина).

Спинка кресла соединена с чашкой двумя цапфами '(фиг. 37, сече-
ние вв;), состоящими из болта 33 и гайки 34, затягивающих в пакет
лист 15, ребро 25 и стальные шайбы 19, 27, трущиеся друг о друга
при отклонении спинки. Крепится кресло к кронштейну пола четырьмя
болтами 3.

Кресла расставлены симметрично в 120 мм друг от друга. К каж-
дому креслу прикладывается подушка. Подушка состоит из трех слоев
набивки — верхнего и нижнего из ваты и среднего из волоса. Вата и во-
лос переложены миткалем. Вся набивка обшита двумя слоями митка-
левой ткани и сверху дерматином. При полете с парашютами подушки
снимаются.
Фиг. 40. Санитарное оборудование (вид в плане).

/-санитарные носилки; 3— подпятники; 6— ремни.
Фиг. 41. Санитарное оборудование (вид сбоку).

1—санитарные носилки; 2— поворачивающиеся опорные кронштейны; 5-подпятники; 4—сварная скоба; 5, б—ремни.

«5
Багажник расположен под крышкой пола санитарного отсека
за рамой № 3 с правой стороны. Размеры багажника 600X450X170.
Коробка склепана из трех дуралюминовых листов (Д16ТЛ0,8) и закреп-
лена шурупами на двух деревянных балочках и одном штапике справа.

Шторки установлены впереди рамы № 3. Левая и правая шторки
подвешены на проволочных стержнях, поставленных параллельно оси
самолета в распор с трубами остекления.

Для большего удобства при посадке в кресло слева и справа на-
верху в кабине к раме № 2 прикреплены кожаные ручки.

Впереди среднего пола кабины слева имеется круглый вырез для
выхода ручки пилота. Для защиты управления, связанного с ручкой
пилота, от песка и грязи на основание ручки надет кожаный чехол;
к полу чехол прикреплен шестью анкерными болтами. В чехол входят:
кожаная гармошка, склеенная термопреном, спиральная сходящая на
конус пружина, плоское дуралюминовое кольцо для крепления гармош-
ки к полу и проволочное кольцо, вшитое в кожу наверху конуса в месте
выхода ручки пилота.

Пружина крепится к чехлу четырьмя перкалевыми лентами на клею
термопрен; дополнительно ленты прошиваются нитками.

Теневое стекло (фиг. 38). На верхней трубе переднего остек-
ления установлено теневое стекло — светофильтр, который по разме-
рам и форме соответствует стеклу автомашины «Москвич». Кромка
стекла заключена в дуралюминовый профиль 1, проклепанный двумя
заклепками. По середине профиля к стеклу тремя заклепками при-
клепан стальной кронштейн 2, состоящий из двух половин 3 и 4, меж-
ду которыми в сферических выемках помещен шар 5 с наконечником.
Наконечник имеет резьбу и прорези для шплинтовки с приваренным
к трубе штырем 6.

В шаре предусмотрено отверстие 7 для закрепления его на штыре.
Кронштейн стекла имеет два болта 8, стягивающих обе его половины.
Сочетание шара и сферы кронштейна позволяет устанавливать стекло
в любое положение. (На самолетах раннего выпуска теневые стекла
делались из окрашенного плексигласа и устанавливались на двух реб-
рах, приваренных к верхней трубе переднего остекления.)

На стыке трех труб переднего остекления внутри кабины приварен
штырь с шариком на конце, предназначенный для крепления зеркала.

Зеркало (фиг. 39,7) размером 50X100 укреплено между щеч-
ками 3, 4 двумя болтами 5 с резиновыми прокладками 2.

Ребро большей щечки используется как гайка двух стяжных бол-
тов, для чего к нему припаяна двухмиллиметровая пластинка 6. С про-
тивоположной стороны крепления зеркала к стенке кронштейна приварен
стаканчик 7 с отверстием для шарика и резьбой для винта. На дне ста-
кана проложена резиновая прокладка 8 и сверх нее стальная шайба 9
с конусной выемкой для опоры шара. Винт 10, ввернутый в стакан, бла-
годаря присутствию резиновой прокладки обеспечивает пружинящий
зажим зеркала.

Пространство между приборной доской и рамой № 2 слева и справа
закрыто дуралюминовыми щитками (фиг. 34,7). Щитки оклеены по пе-
риметру сложенной вдвое и прошитой кожей, исключающей зазоры в
сопрягаемых переходах. Щитки крепятся шурупами к штапику ра-
мы' № 2.

По обоим бортам кабины против задних сидений на высоте локтя
пассажира к раме № 3 и к заднему раскосу приклепаны дуралюминовые
С-образного сечения профили-подлокотники (фиг. 34,10). Подлокотник
крепится к штапикам на левой стороне четырьмя шурупами, на правой

По /1/1

По 55
(си фиг ‘гО’)

Фиг. 42. Крепление санитар-
ных носилок.

/—болты; 2— штапик рамы
№ 3; 3— литой неподвижный
кронштейн; 4—литой по-

движный кронштейн; 5—сто-
пор; 6— пружина стопора;
7—ручка стопора.
стороне передний конец подлокотника крепится к штапику на шурупах,
а задний — на двух болтах к ребру специального хомута, установлен-
ного на раскосной трубе.

В плоскости рамы № 5 установлена матерчатая перегородка
(фиг. 34, И), отделяющая кабину от хвостовой части. Прямоугольная
часть рамы закрыта авиазентом.

В санитарное оборудование (фиг. 40, 41) входят стандартные са-
нитарные носилки 1, два опорных складных кронштейна 2, два под-
пятника 3, сварная скоба 4 и два ремня 5, 6 для крепления носилок
и стандартной аптечки.

Положение носилок с больным указано на фиг. 40, 41. Носилки
опираются на складные кронштейны 2 впереди и опорные подпятни-
ки 3, расположенные на заднем полу.

Для исключения возможных перемещений вдоль самолета носил-
ки закрепляются двумя ремнями — одним впереди, прикрепленным на
левой стороне правого кресла, и другим позади, закрепленным за скобу
заднего пола.

Два складывающихся кронштейна (фиг. 42) установлены каж-
дый на трех стальных болтах 1, прикрепленных к штапикам 2 фермен-
ной части рамы № 3. После снятия носилок кронштейны Спускаются
вниз и не мешают нормальной работе.
Глава III

КРЫЛО

Крыло (фиг. 43) разъемное, постоянного профиля по размаху,
прямоугольной формы в плане с закругленной концевой частью. Крыло
имеет неподвижный предкрылок, щелевой закрылок и нормальный эле-
рон с осевой аэродинамической компенсацией.

Закрылок может устанавливаться путем управления из кабины
в трех положениях.

Размеры крыла по хорде 1900 мм (с условно прижатым предкрыл-
ком), по длине — 5375 мм.

Фиг. 43. Общий вид установленного крыла.

У—предкрылок; 2—элерон; 3—закрылок; 4~подкосы (передний и задний).

Крыло прикреплено к верхней части фюзеляжа с помощью двух
стыковых узлов и двух подкосов. В месте пристыковки крыла к фюзе-
ляжу щель закрыта дуралюминовым зализом.

1. конструкция крыла

Материалы крыла. Крыло деревянное; детали его изготов-
лены из авиасосны с влажностью 8—12%, прочностью на сжатие не
ниже 350 кг] см2 и удельным весом 0,5—0,55 г/см3. В конструкции кры-
Фиг. 44. Каркас крыла с установленными узлами н фанерной обшивкой.

/—передний стыковой узел; 2— кронштейны подвески предкрылка; 3—передний лонжерон; 4—распорные трубы; 5— рас-
чалки; 6— труба, связывающая узлы подкосов на переднем и заднем лонжеронах; 7- концевой обод; 8—кронштейны эле-
рона; 9— общий кронштейн элерона и закрылка; 10—нервюра № 11; 11—кронштейны закрылка; 12—задний лонжерон;
13— задний стыковой узел; 14—узлы креиления распорных труб и расчалок; 15— нервюра; 16— усиленный носок.
ла применена также березовая авиафанера-переклейка бакелитовой или
смоляной склейки. Все деревянные части крыла склеены казеиновым
клеем В-105 или В-107. Состоит крыло из каркаса, частично обшитого
фанерой и частично расчаленного, и металлических узлов. Сверху кры-
ло обтянуто полотном АМ-100.

Каркас крыла (фиг. 44) состоит из переднего и заднего лон-
жеронов, 19 нервюр, 13 отдельных носков, стрингеров, расчалок, рас-
порных труб и концевого обода.

На лонжероны крыла' установлены металлические узлы, с помощью
которых осуществляется крепление крыла и подвеска к нему пред-
крылка, закрылков и элеронов.

Фиг. 45. Конструкция лонжеронов.

1—планки верхней полки; 2—верхняя полка; 3—ус склейки планок;

4—средняя бобышка; 5—нижняя полка; 6—диафрагма; 7—фанерная
стенка; 8— бобышка.

Каркас крыла делится на шесть межлонжеронных отсеков. Че-
тыре средних отсека расчалены стальными лентами-расчалками диа-
метром 6 мм. Первый от разъема отсек обшит фанерой; он служит для
установки бензинового бака. Концевой отсек замкнут ободом.

Расстояние между нервюрами в баковом отсеке — 160 мм, во всех
остальных — 320 мм (кроме концевой нервюры, установленной в 260 мм
от предпоследней нервюры). w

Каркас крыла покрыт нитрогрунтом и окрашен алюминиевым аэро-
лаком.

Лонжероны каркаса крыла (ф’иг. 45, 46). Передний и
задний лонжероны крыла различаются только размерами деталей. Ши-
рина обоих лонжеронов постоянна по длине и равна 50 мм. Лонжероны
к
к

s
»

I
V5

коробчатого типа, состоят из 1
верхней и нижней полок, двух |
фанерных стенок, бобышек и 1
диафрагм. Каждая полка лон- |
жерона склеена из четырех 1
реек толщиной 11—12 мм. Во !
избежание коробления и для |
лучшей склейки расположение 1
годовых слоев древесины в |
планках допускается под угла- |
ми 15—75°, а взаимное рас- 1
положение слоев в соседних 1
планках подбирается «в елоч- ’
ку». Планки полок склеивают i
по длине в секции; склейка — '
на-ус; длина уса 130—140 мм :
(1:12); расстояние между
усами в двух соседних секциях
не менее двойной длины уса '
(260—280 мм).

Высота нижних полок
обоих лонжеронов изменяется
в пределах 12—25 мм; высота
верхней полки переднего лон-
жерона— 18—45 мм; задне-
го — 13—45 мм.

Фанерные стенки лонже-
ронов изготавливаются из бе-
резовой авиафанеры толщиной
2 мм. Волокна наружных слоев
фанеры имеют наклон в 45°.
Волокна передних и задних
стенок лонжеронов взаимно
перекрещиваются. По длине
фанерные стенки склеиваются
из отдельных кусков; склейка
производится на-ус —• 1 : 12.
В стенках имеются дренаж-
ные отверстия диаметром 6 мм.
Между верхней и нижней пал-
ками каждого лонжерона
вклеиваются 7 бобышек и
13 диафрагм. Во избежание
коробления бобышки пере-
клеиваются из сосны и фа-
неры.

В местах постановки бо-
бышек крепятся стыковые
узлы крыла, узлы подкосов
крыла, узлы крепления рас-
порных труб и обод крыла.

В местах крепления нер-
вюр для усиления фанерной
стенки устанавливаются диа-
фрагмы. Диафрагма представ-
ляет собой фанерную стенку толщиной 1,5 мм, окантованную сосновыми
рейками и угольниками.

Передний лонжерон имеет сверху малку, равную 10 мм, задний—•
малку по верху 8 мм и по низу 1 мм.

Внутренние части лонжеронов окрашиваются двойным слоем хлор-
виниловой эмали ДДЧ18Б. Торцы лонжеронов грунтуются клеем АД-20,
шпаклюются нитрошпаклевкой АШ-30 и окрашиваются алюминиевым
лаком АПАл.

Нервюры крыла

Всего нервюр в крыле 19; они делятся на два типа—рамной и
ферменной конструкции. При сборке крыла все нервюры надеваются

Фиг. 47. Нервюры и носки крыла.

/—нервюра № 1; 2—нервюра № 2; 5—нервюра № 4; 4—нервюра № 5;
5—носок крыла; 6— усиленный носок крыла.

на лонжероны. Первые пять нервюр, считая от разъема,— рамной кон-
струкции; совместно с лонжеронами они образуют отсек бензобака
(фиг. 47). Первая нервюра носика не имеет; хвост ее усилен бобыш-
кой. Вторая нервюра имеет усиленный носик для постановки узла пред-
крылка. Нервюры № 3, 4 и 5 конструктивно одинаковы, но у нервюры
№ 4 отсутствует хвостовая часть. Остальные 14 нервюр ферменной кон-
струкции состоят из двух сосновых полок, верхней и нижней сечением
6X10 мм, двух бобышек — хвостовой и носовой и системы раскосов
сечением 6X10 мм. С одной стороны нервюры обшиты 1,5-миллиметро-
вой фанерой, внутренние части которой вырезаны ддя облегчения.

Все ферменные нерв'юры, за исключением № 6, 18 и 19, одинаковы.
Нервюры № 18 и 19, находясь на концевом закруглении крыла, несколь-
ко уменьшены по размерам, хвостики их имеют сплошную фанерную
обшивку, а у нервюры № 19 — последней — отсутствует носик.

Хвостики нервюр № 10 и 1'1. при установке их на крыле отрезаются,
относятся в сторону и приклеиваются отдельно, ввиду того что в этом
месте на заднем лонжероне установлен ролик дифференциального управ-
ления элеронами.

Вбоемь нервюр, различных по размерам или конструкции, распо-
лагаются в крыле следующим образом (см. табл. 7).

Таблица 7

Тип Порядковый № нервюры, считая

нервюр от разъема

3,5

6, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17

Количество на самолет

1 правая и 1 левая

2 правых и 2 левых

1 правая и 1 левая

И правых и 11 левых

1 правая и 1 левая

Носки крыла. Между носками нервюр в носовой части крыла
расположено 13 дополнительных носков, из них пять усиленных. Уси-
ленные носки служат для крепления узлов подвески предкрылка
(см. фиг. 47).

Нервюры и носки крепятся к лонжеронам крыла деревянными угол-
ками на клею. Первая нервюра крепится к стыковым узлам крыла до-
полнительно дуралюминовыми уголками. На полки лонжеронов между
полками нервюр вклеены заполняющие планки — у переднего лонже-
рона по верху и по низу, у заднего — только по низу. Четыре продоль-
ных стрингера соединяют носки и нервюры; в носовые части нервюр
и дополнительные носки врезан носовой стрингер; средние части нер-
вюр соединяют по одному стрингеру сверху и снизу; в хвостовую часть
крыла между хвостовыми бобышками нервюр врезан концевой стрингер.
Баковый отсек крыла

Пять нервюр, образующих отсек бензобака, соединены дополнитель-
но четырьмя стрингерами: двумя сверху и двумя снизу крыла. Между

Фиг. 48. Баковый отсек крыла.

передний лонжерон крыла; 2, 3, 4, 5, 6— нервюры бакового отсека;

7—передний ложемент бензобака; 8— верхняя фанерная обшивка отсека;
9—задний лонжерон крыла; 10—нижняя обшивка отсека.

верхними и нижними поясами этих нервюр к стенкам лонжеронов при-
креплены брусья, оклеенные фетром. Брусья эти являются ложементами
бензобака (фиг. 48).

Расчалочная система каркаса крыла

Четыре средних межлонжеронных отсека крыла расчалены четырь-
мя парами лент-расчалок диаметром 6 мм (2204С6-1210). Расчалки ле-
жат в одной плоскости; поперечные усилия от них воспринимаются пятью
дуралюминовыми распорными трубами (30X27 и 30X28), установлен-
ными между нервюрами № 5 и 6; 8 и 9; 11 и 12; 14 и 15; 17 и 18.
В местах упора труб в лонжероны крыла установлены узлы с ушками
для крепления труб и лент-расчалок (фиг. 44 и 49).

Концевой обод крыла (см. фиг. 44) изготовлен из дур-
алюмина толщиной 0,8 мм и состоит из двух частей — носовой и хво-
стовой, склепанных встык с помощью внутренней накладки. На передней
части обода установлен бортовой огонь (АНО). В ободе сделано отвер-
стие; на отверстие поставлен дуралюминовый обтекатель, закрывающий
щель между стеклом огня и ободом. Обтекатель крепится к ободу двумя
анкерными гайками. К каркасу крыла обод крепится шурупами
(460СШ-5, 460С2,3-9). Общий вид обода показан на фиг. 50.

Фанерная обшивка и лючки крыла

Каркас крыла частично обшит фанерой-переклейкой. Носовые и хво-
стовые части крыла обшиты фанерой толщиной 1,5 мм. В хвостовой
части фанера поставлена только с нижней стороны крыла для обра-
Фиг. 49. Типовая конструкция крепления расчалок крыла, распорных труб
и узлов подвески элерона и закрылка.

/—задний лонжерон крыла; 2—узел крепления распорных труб; 5—расчалки;

4—распорная труба; 5—ушковый болт; 6— типовой кронштейн элерона и за-
крылка; 7—конструкция конца кронштейна совместной подвески элерона
и закрылка.

1— хвостовая часть обода; 2—носовая часть обода; 5—место постановки огня
АНО; 4—накладка, соединяющая обе части обода.
зования элеронной и закрылочной щелей. Отсек бензобака обшит сверху
и снизу фанерой толщиной 2 мм. Стыки фанерной обшивки на носовой
и хвостовой частях крыла выполнены на-ус (1 : 12) и расположены по
нервюрам каркаса.

На хвостовой обшивке около каждой нервюры сделаны дренажные
отверстия диаметром 10 мм, окантованные после обтяжки крыла целлу-
лоидными шайбами.

Внутренняя поверхность фанерной обшивки носового отсека перед
ее приклейкой окрашена двумя слоями хлорвиниловой эмали ДД-118
(фиг. 51).

Лючки крыла. На фанерной обшивке крыла сделаны три
лючка — один на обшивке хвостовой части между нервюрами № 11 и 10
для доступа к ролику управления элеронами, расположенному на зад-
нем лонжероне крыла; два других — в передней части верхней обшивки

Фиг. 51. Фанерная обшивка и лючки крыла.

/—носовая обшивка 1,5 мм-, 2—обшивка отсека бензобака 2 мм; 3— лючки
бензобака; 4—хвостовая обшивка 1,5 мм; 5—лючок подхода к ролику управ-
ления элеронами.

бакового отсека крыла между нервюрами № 5 и 4 и № 4 и 3. Первый
служит для присоединения штуцера дренажной системы бензобака,
второй — для доступа к заливной горловине. Крышки лючков изготов-
лены из дуралюмина, имеют овальную форму, крепятся с помощью
скобы и одного замка Дзус. Пружины замков Дзус приклепаны к фа-
нерной обшивке. Лючки в обшивке окантованы фанерными кольцами
толщиной 3 мм (фиг. 52).

Узлы каркаса крыла. На переднем и заднем лонжеронах
крыла установлены стыковые узлы разъема, узлы крепления подкосов
и узлы крепления распорных труб расчалочной системы. На переднем
лонжероне, кроме того, установлены узлы крепления контрподкосов и
кронштейн фары, а на заднем — узел управления элеронами. К уси-
ленным носкам крыла прикреплены кронштейны предкрылка.

Кронштейны подвески элеронов и закрылков прикреплены к ушко-
вым болтам, которые одновременно крепят узлы распорных труб расча-
лочной системы и узлы разъема по заднему лонжерону. В местах
постановки металлических узлов детали каркаса окрашены, а места
крепления узлов разъема и подкосов оклеены тканью АОД.

Стыковые узлы крыла на переднем и заднем лонжеронах
одинаковы. Каждый из них представляет собой две отдельные щеки
из стали 30ХГСАЛ2 с отверстиями для облегчения и отбортованными
краями (фиг. 53).

У отверстия стыкового1 болта щеки усилены путем приварки шайбы.
Щеки термически обработаны до сд =110t 10 кг/см2. К лонжеронам
крыла щеки прикреплены шестью болтами диаметром 8 мм. Стыковые
болты переднего и заднего лонжеронов имеют диаметр 14 мм.

Узлы крепления подкосов к крылу на переднем и заднем
лонжеронах различаются только некоторыми размерами. Узел (фиг. 54)
представляет собой две щеки ромбовидной формы с вытянутой нижней
частью (из стали ЗОХГСА толщиной 1,5 мм). Ребра удлиненной части
щек отбортованы. Пластины соединены между собой вкладышем; вместе
с пластинами вкладыш образует ушки для крепления подкосов. С на-
ружной стороны ушки усилены приварными шайбами. Узлы термически
обработаны до ов = 80± 10 кг]мм2.

Фиг. 52. Лючок крыла.

/—пластина крышки лючка; 2—винт замка Дзус; 5—усиливающая
фанерная окантовка выреза обшивки; 4—скоба крышки лючка;
5—пружина замка Дзус.

В каркасе крыла узлы подкосов соединены между собой дуралюми-
новой трубой 30X27; для крепления трубы к узлам приварены специ-
альные скобы, к которым труба крепится трубчатыми заклепками. Узлы
расположены под нервюрой № 11 и крепятся на лонжероны каждый
семью болтами диаметром 8 мм. Отверстия крепления подкосов на
обоих узлах имеют диаметр 12 мм.

Узел фары — скоба из стали марки 20Л1,5 (фиг. 55)—крепится
к нижней полке переднего лонжерона двумя болтами диаметром 6 мм.
К нижней части скобы приварен отрезок стальной трубы 28X26, к ко-
торому и крепится фара. Установлен узел фары между нервюрами
№ 11 и 12.

Узлы распорных труб расчалочной системы '(сталь
20Л2) имеют в развертке форму ромба, в центре которого приварен
стакан (из трубы 20А,Т 27X25), служащий для фиксации распорных
труб. Узел крепится к лонжерону двумя болтами диаметром 8 мм.
Противоположные углы отогнуты и образуют ушки для крепления лент-
расчалок (см. фиг. 49). Узлы труб № 1 и 5 имеют по одному ушку.
Всего узлов распорных труб десять, из них четыре крайних имеют по
одному ушку.

Узел контр подко сов состоит из стальной скобы (30ХГСАЛ2)
и приваренной к ней под углом пластины (ЗОХГСАЛЗ). Стыковые от-
верстия пластины усилены приваренными шайбами.

Фиг. 53. Вид заднего узла разъема крыла.

У—щеки узла; 2— шайбы, усиливающие стыковое отверстие;3— болт разъема
диаметром 14 мм', 4—болты крепления щек к лонжерону диаметром 8 мм.

Скоба крепится на нижней полке переднего лонжерона между нер-
вюрами № 5 и 6 двумя болтами диаметром 8 мм (фиг. 56).

К силовым носкам крыла прикреплены шесть дуралюминовых
(Д16ТЛ2) кронштейнов предкрылка (фиг. 44 и 57), каждый тремя
дуралюминовыми болтами диаметром 6 мм. Предкрылок прикреплен
к каждому кронштейну двумя болтами.

Кронштейны подвески элеронов и закрылков (фиг. 49) изготовлены
из дуралюмина (Д16ТЛ20) и представляют собой балочки двутаврового
сечения с отверстиями для облегчения. Кронштейны 6 прикреплены к
ушковым болтам 5. Шарнирное соединение ушковых болтов и вилок
кронштейнов осуществлено болтами диаметром 8 мм. Всего кронштейнов
на каждом крыле семь: два служат для подвески элерона, три — для
Фиг. 54. Узел переднего подкоса.

/—пластины узла; 2— скоба для швартовки самолета; 3—усиливающая шайба; 4-узел распорной трубы; 5— вкладыш; 6— труба,
соединяющая узлы подкосов на переднем и заднем лонжеронах; 7—скоба.
00

Фиг. 55. Узел крепления фары,
/—труба диаметром 28x26; 2-скоба.
Фиг. 56. Узел контрподкосов.

1— пластина с двумя ушками; 2— скоба узла.
4657

Фиг. 57. Предкрылок крыла.

Л —каркас и обшивка предкрылка: 1—верхняя обшивка; 2— нижняя обшивка; 5—усиленная нервюра; 4—нормальная нервюра;
5—стрингер; 6— концевой обтекатель.

Б—сечение по усиленной нервюре: / — верхняя обшивка; 2—нижияя обшивка; 3—усиленная нервюра; 5— стрингер; 7—пластина
крепления предкрылка; S-кронштейн подвески предкрылка на крыле; 9—носок крыла.

В—сечение по нормальной нервюре: /—верхняя обшивка; 2— нижняя обшивка; /—нервюра нормальная; 5—стрингер.
подвески закрылка и один — общий. Для осуществления шарнирной
подвески элеронов и закрылков в кронштейны запрессованы шариковые
подшипники № 1006 (кроме кронштейна, являющегося общими — в не-
го запрессована стальная втулка 8X6).

Кронштейн № 1 закрылка установлен жестко (помимо шарнирного
крепления к ушковым болтам, он прикреплен болтом к хвостовой части
нервюры № 1); остальные кронштейны укреплены шарнирно. Шарнир-
ный способ крепления кронштейнов к крылу дает возможность точно
выдерживать размеры между ними и обеспечивает взаимозаменяемость
закрылков и элеронов.

Полотняная обшивка крыла

Крыло обтянуто полотном АМ-100. По нервюрам крыла полотно
пришито к киперной ленте, которая предварительно пришита к полкам
нервюр; фанерные стенки нервюр имеют для этой цели отверстия
(фиг. 58).

Фиг. 58. Крепление полотна к нервюрам крыла.

1—зубчатая лента; 2—полотно; 3- нитки, крепящие полотно к киперной
ленте; 4 — нитки, крепящие киперную ленту к нервюре; 5—киперная лента;
б'—полка нервюры; 7-отверстие в фанерной обшивке; 8—фанерная обшивка.

Швы на полотне по нервюрам оклеены матерчатой лентой. Обтя-
нутое крыло покрыто четыре раза аэролаком А1Н, верхняя часть окра-
шена дополнительно алюминиевым аэролаком АПАл, затем все крыло
дважды окрашено аэролаками второго покрытия.

На каждом крыле краской нанесены реперные точки для нивели-
ровки крыла, опознавательные знаки и обозначены места опоры ко-
зелков.

2. ПРЕДКРЫЛОК

Предкрылок служит для улучшения взлетно-посадочных и пи-
лотажных свойств самолета; он установлен спереди основного крыла
по всему размаху так, что между ним и крылом образуется постоянная
определенного сечения щель. Состоит предкрылок из каркаса, обшивки
и концевых обтекателей; все детали изготовлены из дуралюмина.
Каркас предкрылка состоит из нервюр и профилей; нер-
вюры имеют профиль предкрылка; по контуру их отбортованы полки
для крепления обшивки. В каждом предкрылке 17 нервюр, из них 11
нормальных с отверстиями для облегчения, отбортованными для же-
сткости, и шесть усиленных без отверстий. К усиленным нервюрам
приклепаны тремя заклепками пластины, с помощью которых предкры-
лок крепится к кронштейнам крыла. Нервюры № 1, 3, 6, 9, 12 и 15 .
(считая от фд>зеляжа) являются усиленными.

Фиг. 59. Обшивка предкрылка.

1— верхняя обшивка; 2— нервюра предкрылка; 3— нижняя обшивка;
4—стрингер.

Нормальные нервюры изготовлены из материала Д16ТЛ0.4; усилен-
ные— из Д16ТЛ0,6. Расстояния между нервюрами предкрылка от
270 мм до 320 мм.

Между нервюрами расположены дуралюминовые профили П-образ-
ного сечения (материал Д16ТЛ0.6), по одному в каждом отсеке
(см. фиг. 57).

Обшивка предкрылка (фиг. 59) (Д16ТЛ0,5) состоит из
верхней и нижней частей. Верхняя обшивка расположена по наружному
контуру; верхний край ее загнут внутрь щели и образует ребро обте-
кания; крепится она к нервюрам и профилям заклепками с плоско-
выпуклой головкой диаметром 2,6 мм. Нижнюю щелевую обшивку при-
крепляют пистонами 4X3 jam (1200С4-3) к верхнему, загнутому внутрь
краю наружной обшивки и к каркасу предкрылка; нижний край об-
шивки отгибают и заводят под верхнюю обшивку; пистоны заклеивают
матерчатой лентой.

На концах предкрылков установлены дуралюминовые обтекатели,
замыкающие конструкцию и создающие плавный обвод. Окрашен пред-
крылок аэролаком второго покрытия с предварительной грунтовкой по-
верхности масляным грунтом АЛ Г-5.

3. подкосы И КОНТРПОДКОСЫ крыла

Система подкосов и контрподкосов состоит из одного
главного переднего подкоса, одного заднего подкоса, двух контрподко-
сов и одного стержня, соединяющего передний и задний подкосы в
местах крепления к ним контрподкосов крыла (фиг. 60).

Главный передний подкос соединяет передний лонжерон
крыла с фюзеляжем. Верхним концом он прикреплен к переднему узлу
подкоса крыла, а нижним — к узлу фюзеляжа. Крепление подкоса
к узлам крыла и фюзеляжа осуществлено через промежуточные кар-
данные звенья.

Карданы изготовлены из стали 30ХГСА.

Подкос представляет собой каплевидную дуралюминовую трубу
размером 87,5X37X2,5 марки Д1, в концы которой вклепаны стальные
узлы марки 30ХГСА.

Нижний узел имеет дополнительное ухо для крепления заднего
подкоса. Узлы приклепаны к подкосам стальными заклепками диамет-
ром 5 мм.

Карданы переднего подкоса прикреплены к узлам крыла и фюзе-
ляжа болтами диаметром 12 мм, а подкосы к карданам — болтами
диаметром 14 мм. (сталь ЗОХГСА).

Болт, крепящий верхний кардан переднего подкоса, к узлу крыла,
одновременно крепит скобу для швартовки самолета на стоянке (см.
фиг. 54).

Задний подкос крыла верхним концом через кардан при-
креплен к заднему узлу подкоса крыла; нижним — к узлу переднего
подкоса. Подкос изготовлен из дуралюминовой трубы размером
60,5X25,5X2 марки Д1.

Верхний узел заднего подкоса состоит из двух хромансилевых пла-
стин толщиной 3 мм и дуралюминового вкладыша. Соединение узла
крыла и узла подкоса через кардан произведено двумя болтами диа-
метром 12 мм из стали ЗОХГСА.

Нижний узел заднего подкоса регулируемый, состоит из вкладыша
и вильчатого болта. Вкладыш вклепан в трубу подкоса, а вильчатый
болт ввернут во вкладыш. Вкладыш имеет контрольное отверстие, за
пределы которого нельзя вывертывать вильчатый болт при регулировке
подкоса.

Вильчатый болт и вкладыш изготовлены из стали ЗОХГСА. К ниж-
нему узлу переднего подкоса вильчатый болт прикреплен болтом диа-
метром 12 мм из стали ЗОХГСА.

Контрподкосы крыла подкрепляют передний и задний под-
косы крыла, соединяя их с передним лонжероном крыла.

Контрподкосы крепятся к основным подкосам в их средней части,
для чего на передний и задние подкосы надеты стальные узлы в виде
хомутов. На каждом хомуте по два уха: одно служит для крепления
контроподкоса, другое — для крепления стержня, соединяющего оба
подкоса. Верхние концы контрподкосов крепятся к узлу контрподкосов
(см. фиг. 60) на переднем лонжероне крыла. Контрподкосы и стержень
Л—нижние узлы переднего и заднего подкосов: /—передний подкос; 2—нижний узел переднего подкоса; 3~кардан;
4—болт; 5—задний подкос; 6—нижний узел заднего подкоса с вильчатым болтом; 7—болт.

В—верхний узел переднего подкоса: 1—передний подкос; 2— верхний узел; 3-кардан; 4—болт.

В-верхний узел заднего подкоса: / — задний подкос; 2—болт; 3— кардан.

Г и Д-узлы контрподкосов: /—стержень; 2, 3—узлы в виде хомутов; 4—передний контрподкос; 5—узел контрподкосов;
6—задний контр подкос.
составляют треугольник, верхний угол которого прикреплен к крылу,
а два нижних — к подкосам крыла.

Контрподкосы изготовлены из дуралюминовых труб 40,5X17X1
марки Д1, в концы которых заделаны на пистонах специальные вкла-
дыши. Крепятся контрподкосы болтами диаметром 6 мм из стали 45.

Стержень представляет собой дуралюминовую трубу 16X14 марки
Д1, в концы которой вклепаны вилки из стали 45.

4. ЗАКРЫЛОК

Закрылок представляет собой прямоугольное крыло, подвешен-
ное на шарнирах позади основного крыла; контур закрылка вписывается
в общую дужку профиля крыла. Закрылок имеет осевую аэродинами-
ческую компенсацию, занимает 5OD/o размаха и 22% общей хорды крыла
и состоит из дуралюминового каркаса, обтянутого полотном, носовой
обшивки и узлов подвески (фиг. 61).

Каркас закрылка состоит из лонжерона, нервюр, носков и
обода. Лонжерон закрылка — дуралюминовая труба 40X37 мм марки
Д1. На лонжероне укреплены нервюры, отдельные носки и узлы под-
вески и управления закрылком. Закрылок имеет 12 нервюр — две тор-
цевых и 10 средних; средние одинаковые нервюры надеты на лонжерон
и укреплены на нем каждая с помощью двух уголков и заклепок. Нер-
вюры отштампованы из листового дуралюмина Д16ТЛ0.5; имеют стенку
с отбортованными отверстиями, отогнутые по краям контуры полки и
отверстия в стенках для лонжерона. В каждой нервюре различают
хвостовую и носовую части. На полках хвостовых частей нервюр име-
ются продольные зиги и отверстия диаметром 3,5 мм, служащие для
пришивки полотняной обшивки. Торцевая нервюра закрылка — послед-
няя от фюзеляжа — схожа с остальными десятью нервюрами, но не
имеет зигов; другая торцевая нервюра — первая от фюзеляжа (мате-
риал Д16ТЛ0,8)—прикреплена к лонжерону с помощью фланца.

В местах постановки кронштейнов подвески закрылка к лонже-
рону прикреплены уголками и заклепками дополнительные носки,
схожие с носками нервюр. Дополнительных носков на каждом за-
крылке четыре — по числу кронштейнов подвески.

Каркас закрылка замыкается концевым дуралюминовым ободом.

Обшивка закрылка. Носовая часть каркаса закрылка об-
шита листовым дуралюмином Д16ТЛ0.5. Обшивка прикреплена к пол-
кам носков пистонами 3X4 (1200СЗ-4). Торцевые нервюры закрылка
усилены кницами, соединяющими хвостовые части этих нервюр с но-
совой обшивкой. Кницы торцевых нервюр установлены по верху и по
низу закрылка; для облегчения и жесткости они имеют отбортованные
отверстия. ।

Узлы подвески. Закрылок подвешен к крылу на четырех дур-
алюминовых кронштейнах. Кронштейны № 1, 2 и 3 закрылка (считая
от фюзеляжа) вильчатого типа, сочленены с кронштейнами крыла, имею-
щими шариковые подшипники. В кронштейны закрылка запрессованы
стальные втулки, между которыми зажато (болтом диаметром 6 мм)
внутреннее кольцо шарикового подшипника. Кронштейн № 4, установ-
ленный на торце закрылка, имеет ухо, в которое впрессован шариковый
подшипник (№ 1006); этот кронштейн сочленен с кронштейном крыла,
общим для закрылка и элерона. Рычаг управления установлен на лон-
жероне закрылка между торцевой нервюрой и узлом подвески.

Рычаг управления закрылком из дуралюмина марки Д1 надет на
лонжерон и приклепан к нему. В ухо рычага впрессован шариковый
подшипник >(№ 1006).
co
to

I
I

(
i

I
I

/—трубчатый лонжерон; 2— нервюры; 3-носки; узлы подвески; 5—носовая обшивка; 6—рычаг управления; 7—кницы
торцевых нервюр; 3—задний обод; Р— торцевой узел подвески; 10— уголки крепления нервюр и носков.

По 56
Каркас и дуралюминовая обшивка закрылка обтянуты полотном
АМ-100. Полотно, пришито к нервюрам через отверстие в полках. Нитки
швов (расположены в зигах полок. Полки нервюр и пистоны на носовой
обшивке перед обтяжкой оклеены бумажными лентами; швы заклеены
сверху матерчатой лентой (фиг. 62).

Фиг. 62. Типовое крепление полотна к нервюрам элеронов, закрылков и
хвостового оперения.

1—нервюра; 2 —зиг в полке нервюры; 3—отверстия в полках диаметром

3,5 мм; 4-бумага, приклеенная к полкам на АК-20; 5—нитки; 6—полотно;
7—зубчатая лента.

Снизу закрылка по ободу около каждой нервюры сделаны дренаж-
ные отверстия диаметром 10 мм.

5. ЭЛЕРОН

Элерон крыла имеет осевую аэродинамическую компенсацию;
расположен по размаху крыла от закрылка до концевого обода. Про-
филь элерона вписывается в дужку крыла. На концевой части элерон
имеет плавное закругление и вписывается в кривую обода крыла.

Подобно закрылку элерон состоит из обтянутого полотном дуралю-
минового каркаса, обшивки и узлов подвески (фиг. 63).

Каркас элерона состоит из лонжерона, нервюр, носков и
обода. Трубчатый лонжерон каркаса изготовлен из дуралюминовой тру-
бы 40X37 марки Д1. Конец трубчатого лонжерона на консольной части
обжат для сочленения с ободом элерона.

Элерон имеет десять нервюр, из них три консольных уменьшенного
размера. Нервюры элерона ничем не отличаются от нервюр закрылка,
торцевая нервюра также прикреплена кницей к носовой обшивке.
В местах постановки узлов подвески элерона носовая обшивка вырезана;
для крепления ее установлены два дополнительных носка. В месте по-
/—трубчатый лонжерон; 2—узлы подвески элерона; 3—дополнительный носок; 4—носовая обшивка; 5— рычаг управления;
(У—торцевой узел подвески; 7-кница торцевой нервюры; 8— нервюры; '#— обод; 10— триммер; //—уголки крепления нер-
вюр и носков.
становки рычага управления элероном в обшивке сделан вырез, под-
крепленный окантовкой. Каркас закрылка замкнут ободом, прикреплен-
ным к хвостикам нервюр и лонжерону.

Между нервюрами № 5 и 6 на ободе левого элерона установлен
неуправляемый триммер.

Носовая обшивка из листового дуралюмина Д16ТЛ0,5 при-
креплена к носкам трубчатыми пистонами 3X4.

Элерон подвешен к крылу на кронштейнах в трех точках. Крон-
штейны дуралюминовые, одинаковые с закрылочными. Первый торцевой
кронштейн имеет шариковый подшипник (№ 1006); сочленен с крылом
совместно с закрылком на одном кронштейне. Два других кронштейна —
вильчатого типа.

Рычаг управления из дуралюмина марки Д1 надет на лонжерон
элерона и приклепан к нему. В ухо рычага управления элероном впрес-
сован шариковый подшипник (№ 1006).

Обтяжка каркаса полотном и дренаж элерона выполнены так же,
как у закрылка.
Глава IV

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ

Хвостовое оперение самолета (фиг. 64) — металлической конструк-
ции, обшито полотном. Оперение прикреплено к фюзеляжу с помощью
металлических узлов и двух подкосов; расчалено двумя парами лент-
расчалок.

Стабилизатор— неразрезной и нерегулируемый.

Руль высоты состоит из двух половин, снабжен управляемым ив
кабины триммером, имеет весовую и роговую компенсацию.

На руле направления установлен неуправляемый триммер.

Щели в местах сопряжения оперения с фюзеляжем заклеены узкой
(40 мм) матерчатой лентой.

В верхней точке киля укреплен конец антенны радиостанции.

1. СТАБИЛИЗАТОР

Стабилизатор (фиг. 65) имеет в плане прямоугольную форму
с закругленными и срезанными концами для роговых компенсаторов
руля высоты; состоит из расчаленного каркаса, обшивки, узлов крепле-
ния и кронштейнов подвески рулей высоты. Снаружи каркас обшит
полотном. Профиль стабилизатора постоянен по размаху, за исключе-
нием концевых закругленных частей.

Каркас стабилизатора состоит из двух лонжеронов и при-
клепанных к ним нервюр и носков. Расчален каркас проволочными
расчалками с тандерами.

Передний и задний лонжероны стабилизатора представ-
ляют собой дуралюминовые профили П-образного сечения. Лонжероны
проходят по всему размаху стабилизатора; полки их отмалкованы в
соответствии с контуром дужки.

Передний лонжерон стабилизатора имеет постоянный профиль, за
исключением суженных концевых частей. В стенке лонжерона сделано
24 отбортованных отверстия облегчения диаметром 45 мм. Материал
переднего лонжерона — дуралюминовый лист Д16ТЛ1.

Задний лонжерон стабилизатора также постоянного профиля, по
размаху несколько короче переднего, так как не имеет суженных кон-
цевых частей.

В стенке заднего лонжерона сделано 28 отбортованных отверстий
диаметром 50 мм.

Материал заднего лонжерона—дуралюминовый лист Д16ТЛ1,2.

В профиль заднего лонжерона вставлен фанерный вкладыш 10 для
приклейки полотна и уменьшения щели между стабилизатором и носком
руля глубины.
Фиг. 64. Общий вид опере-
ния с частично снятым по-
лотном.

/—левая половина руля вы-
соты; 2— роговой компенса-
тор руля высоты; 3— стабили-
затор; 4—руль направления;
5—киль; б—верхняя правая
расчалка киля и стабилизато-
ра; 7—подкос стабилизатора;
8—нижняя расчалка стабили-
затора; 9— правый управляе-
мый триммер руля высоты;
10— хвостовой огонь; //-ле-
вый управляемый триммер
руля высоты; 12— неуправляе-
мый триммер руля направле-
ния.
Фиг. 65. Горизонтальное оперение самолета.

1 - стабилизатор; 2—левая половина руля высоты; 5 —левый триммер; 4—груз весовой компенсации рул! высоты; 5—но-
совая обшивка стабилизатора; 6—носок стабилизатора; 7—передний лонжерон стабилизатора; 8—нервюра стабилизатора;
9—задний лонжерон стабилизатора; 10-фанерный вкладыш; //—носовая обшивка руля высоты; 12— угольник крепления нер-
вюры руля высоты; /5—нервюра руля высоты; /-/—профиль триммера; 15- кронштейн управления триммером; 16—триммер;
/7-трубчатый лонжерон руля высоты.
Нервюры стабилизатора. Стабилизатор имеет 12 нер-
вюр, расположенных симметрично относительно продольной оси. Нер-
вюры П-образного сечения отштампованы из листового дуралюмина.

iB стенках нервюр выштампованы отбортованные отверстия. При-
креплены нервюры к лонжеронам заклепками при помощи уголков и
книц. Носков нервюры не имеют. Первые пять нервюр одинаковы, раз-
личаются только толщиной материала. Последняя — торцевая — нер-
вюра стоит под углом и отличается от остальных профилем.

Нервюры №1,3, 5 — упрочненные — воспринимают усилия от лент-
расчалок, изготовлены они из дуралюмина Д16ТЛ0,8; остальные нер-
вюры — из материала толщиной 0,6 мм. Полки всех нервюр, кроме по-
следней — торцевой,— имеют зиги и отверстия диаметром 3,5 мм для
пришивки полотна.

Носки каркаса стабилизатора прикреплены к перед-
нему лонжерону. Носков 18; расположены они по осям нервюр и по
одному между ними. Отштампованы носки из дуралюмина марки
Д16ТЛ0,6. По контуру носков отогнуты полки для крепления носовой
обшивки, на торцах — уголки для крепления к лонжерону. Стенки но-
сков имеют по одному отбортованному отверстию. 16 носков одинаковы;
два имеют несколько уменьшенные размеры, так как стоят на концевых
закругленных частях каркаса.

Носовая обшивка стабилизатора расположена по всей носо-
вой части; в месте сочленения стабилизатора с верхним коком фюзе-
ляжа она плотно прирезана к коку, а на концах плавно переходит
в концевой обтекатель. Материал носовой обшивки—Д16ТЛ. Обшивка
приклепана к носкам потайными заклепками диаметром 2,6 мм, к лон-
жерону — заклепками диаметром 3 мм.

Расчалочная система каркаса стабилизатора состоит из четырех пар
расчалок (рояльная проволока ОВС диаметром 2 мм) с тандерами
'(10СН).

Расчалки прикреплены к пластинчатым ушкам, приклепанным к
лонжеронам совместно с усиленными нервюрами.

В отверстиях ушков для расчалок завальцованы пистоны.

Крепление стабилизатора к фюзеляжу произведено с
помощью трех узлов и двух подкосов. Кроме того, стабилизатор при-
креплен к фюзеляжу и к килю двумя парами лент-расчалок.

Передние узлы крепления стабилизатора — кронштейны из листо-
вой стали 20 толщиной 1,5 мм — приклепаны к переднему лонжерону;
с узлами фюзеляжа они соединены болтами диаметром 8 мм (фиг. 66).
Третья точка крепления стабилизатора — узел с ушковым болтом, при-
клепанный к заднему лонжерону.

Ушковый болт соединен с ухом на фюзеляже болтом диаметром
8 мм. Назначение ушкового болта — обеспечивать при сборке самолета
получение установочного угла стабилизатора.

На нижней полке переднего лонжерона по оси нервюры № 3 уста-
новлены на болтах диаметром 5 мм пластинчатые ушки крепления под-
косов стабилизатора. Ушки изготовлены из 3-мм стали марки 20 и уси-
лены шайбами.

На верхней и нижней полках заднего лонжерона по оси нервюр
№ 3 установлены на болтах диаметром 5 мм ушки лент-расчалок из
2-мм стали марки 20; ушки усилены шайбами.

Нижние ушки служат для лент-расчалок диаметром 6 мм (2203М6),
идущих к фюзеляжу, верхние — для расчалок, идущих к килю.

Подкосы стабилизатора — из дуралюминовой каплевидной
трубы 40X17Xil,5. Для регулировки на нижнем конце подкоса вклепан
стальной вкладыш с вильчатым болтом диаметром 8 мм. Верхний конец
подкоса имеет вкладыш из листового материала, приклепанного к трубе
подкоса пистонами. В стыковом отверстии верхнего вкладыша разваль-
цованы стальные пистоны 10X8.

К заднему лонжерону стабилизатора приклепано пять кронштейнов
подвески руля высоты. Средний кронштейн — сварной, из листовой стали
20 толщиной 1 мм (фиг. 67), приклепан к лонжерону совместно с узлом
крепления стабилизатора. Остальные четыре кронштейна — сварные,
из листовой стали толщиной 1,5 мм марки 20, установлены по осям

Фиг. 66. Передний (левый) узел стабилизатора.

1—каркас фюзеляжа; 2— ухо фюзеляжа; 3—левый узел стабилизатора; 4—пе-
редний лонжерон стабилизатора; 5—ухо расчалки; б—болт.

нервюр № 3 и 5. Каждый кронштейн имеет запрессованную бронзовую
втулку с заплечиком, являющуюся подшипником для вращения руля
высоты. Прикреплены кронштейны к лонжерону заклепками (фиг. 68).

Каркас и носовая обшивка стабилизатора обтянуты полотном
АМ-100. Полотно пришито к нервюрам через отверстия в полках. Нитки
швов расположены в зигах полок.

Для того чтобы полотно не терлось о металл, полки нервюр пред-
варительно оклеивают бумагой. Швы полотна оклеивают матерчатыми
лентами. Снизу в полотне по заднему лонжерону около каждой нер-
вюры сделаны 10-миллиметровые дренажные отверстия.
J ►

Фиг. 67. Средний узел подвески руля высоты и задний узел крепления
стабилизатора.

1—качалка управления рулем высоты; 2— фланцы стыковки половин руля
высоты; 3—задний узел подвески руля высоты на стабилизаторе; 4—нервюра
стабилизатора; 5—задний узел крепления стабилизатора; 6— ушковый болт
заднего узла крепления стабилизатора; 7—задний лонжерон стабилизатора;

8—кронштейн управления стопором костыля; 9—лонжерон руля высоты.
Фиг. 68. Узел подвески руля высоты к стабилизатору.

1-узел подвески руля высоты; 2—Задний лонжерон стабилизатора; 5—лон-
жерон руля высоты; 4—кронштейны подвески руля высоты; 5—угольники
крепления нервюр руля высоты.
2. РУЛЬ ВЫСОТЫ

Руль высоты состоит из двух частей, правой и левой, симметрично
расположенных относительно продольной оси самолета. Обе части руля
высоты соединены вместе на болтах. Профиль руля высоты вписывается
в общую профильную дужку горизонтального оперения (см. фиг. 65).
Руль высоты подвешен к заднему лонжерону стабилизатора. Задняя
кромка руля высоты параллельна задней кромке стабилизатора; на кон-
цах она закругляется. На каждой половине руля высоты имеется вырез
для подвески триммера, который вписывается в обводы руля. На за-
кругленной части руля имеется роговая аэродинамическая компенсация.
Руль высоты имеет 100%-ную весовую компенсацию.

Каждая половина руля высоты состоит из дуралюминового каркаса,
обшивки, узлов подвески, груза и триммера. Снаружи руль обтянут
полотном АМ-100.

Каркас руля высоты состоит из лонжерона, нервюр, носков,
обода и профиля триммера.

Лонжерон каркаса представляет собой дуралюминовую трубу
35X33 из материала Д1Т. Наружный конец лонжерона обжат для со-
членения с ободом.

К лонжерону каркаса приклепано' шесть нервюр. Расстояние между
нервюрами 245—225 мм. Все нервюры — штампованные из листового
дуралюмина Д16ТЛ толщиной 0,8 мм. В стенках каждой нервюры имеет-
ся отверстие для прохода лонжерона.

Нервюра № 1 имеет П-образное сечение и в сравнении с другими
нервюрами — более широкие полки; хвостик ее обрезан для установки
триммера. Остальные пять нервюр также П-образного сечения; полки
их имеют рифты и отверстия диаметром 3,5 мм для крепления полотна.
Хвостик нервюры № 2 обрезан подобно нервюре № 1 для установки
триммера. На хвостовой части нервюры № 3 стоит кница; нервюра № 5
несколько укорочена, так как стоит в начале закругления обода; нер-
вюра № 6 имеет укороченный хвостик и сильно развитую переднюю
часть для поддерживания рогового компенсатора руля. Передняя часть
нервюры № 6 имеет четыре отбортованных отверстия диаметром 40 мм.

На лонжероне каркаса установлены два носка, служащие
для поддерживания носовой обшивки в местах ее выреза — у кронштей-
нов подвески руля. Носки изготовлены из материала толщиной 0,6 мм.
Обод каркаса начинается от хвостика нервюры № 3, замыкает три по-
следующие нервюры и крепится к лонжерону.

Каркас рогового компенсатора состоит из носка нер-
вюры № 5, развитой носовой части нервюры № 6 и концевой части
обода. Обшивка рогового компенсатора изготовлена из дуралюмина
Д16ТЛ толщиной 1 \мм. На конце, в месте крепления к ободу, обшивка
развита и образует треугольный карман, в котором установлен груз
весовой компенсации.

Профиль триммера — П-образный, из листового дуралюмина
Д16ТЛ толщиной 1 мм. Профиль замыкает обрезанные хвостовые части
нервюр № 1 и 2 и подходит встык к нервюре № 3. К верхней полке
профиля, по всей ее длине, приклепана шарнирная петля подвески
триммера. Профиль прикреплен к нервюрам заклепками с помощью
книц. Между профилем и петлей проложена матерчатая лента для при-
шивки полотна при обтяжке.

Обшивка руля. По носкам нервюр руль обшит листовым дур-
алюмином толщиной 0,6 мм. Обшивка прикреплена к каркасу руля
потайными заклепками.
Груз, установленный в роговом компенсаторе руля—кусок стали
весом 955 г,— прикреплен к обшивке и ободу четырьмя заклепками.

Руль высоты подвешен к стабилизатору в пяти точках. Средний
узел подвески руля высоты (см. фиг. 67) является одновременно узлом,
соединяющим обе половины руля; он состоит из двух фланцев 2 и ка-
чалки 1. Фланцы стыковки половин руля изготовлены из листовой стали
толщиной 1,5 мм. На правом фланце приварен кронштейн управления
стопором костыля, представляющий собой угольник из стали 20Л2.

Фланцы приклепаны к торцам лонжеронов и имеют спаренные
отверстия диаметром 5 мм.

Обе половины руля высоты соединены четырьмя болтами диаметром
5 мм; теми же четырьмя болтами закреплена между фланцами качалка
управления рулем высоты.

Качалка отштампована из листового дуралюмина Д16ТЛ толщиной
6 мм и имеет в средней части кронштейн с запрессованным в него ша-
риковым подшипником (№ 1006); этот кронштейн соединен со средним
кронштейном стабилизатора болтом диаметром 6 мм. Остальные четыре
узла подвески расположены по два на каждой половине руля. Каждый
узел представляет собой сваренный из стали 20 уголок толщиной
1,5 мм, усиленный ребром. К узлам приварены штыри диаметром 6 мм,
служащие осью вращения руля. Узлы прикреплены заклепками к лон-
жерону и к носкам нервюр № 3 и 5.

Триммеры руля высоты изготовлены из листового дуралюмина
Д16ТЛ. Каждый триммер состоит из верхней и нижней обшивок тол-
щиной 0,6 мм и четырех нервюр П-образного сечения, согнутых из листа
толщиной 0,8 мм. К передней кромке триммера приклепана по всей
его длине петля подвески к рулю. Детали триммера соединены заклеп-
ками диаметром 3 мм. Сверху и снизу каждого триммера приклепаны
по оси нервюры № 2 кронштейны управления — уголки из стали 20
толщиной 1 мм.

Каркас руля высоты и его носовая обшивка обтянуты полотном.
Снизу, на полотняной обшивке, у обода сделаны дренажные отверстия.

3. киль

Киль — треугольной формы с закругленным верхним углом, со-
стоит из дур ал юми нового каркаса, обшивки, узлов крепления и крон-
штейнов подвески руля направления; обтянут киль полотном (фиг. 69).

Каркас киля состоит из лонжеронов, нервюр, носков и обода. Де-
тали каркаса соединены заклепками.

Каркас киля имеет два лонжерона — передний и задний. Передний
лонжерон наклонен, задний — стоит вертикально; различаются они толь-
ко размерами. Лонжероны представляют собой П-образные профили,
постоянного сечения по длине, за исключением верхних концов, сужен-
ных для сочленения с ободом; отштампованы лонжероны из дуралю-
минового листа Д16ТЛ1,2.

Полки лонжеронов имеют малки в соответствии с контуром дужки
вертикального оперения. В профиль заднего лонжерона вставлен фа-
нерный вкладыш для приклейки полотна и уменьшения щели между
килем и носком руля направления.

Нервюры киля, подобно нервюрам стабилизатора, носков не
имеют. Каркас имеет семь нервюр, из них две нервюры косые, распор-
ные. Нервюры П-образного профиля отштампованы из листового дур-
алюмина. Каркас киля сужается кверху, поэтому нервюры различны
по профилю и длине.
3

Сеч по R-H

Фиг. 69. Вертикальное оперение самолета.

/—киль; 2— узел антенны киля; 3—передний лонжерон киля; /—задний лон-
жерон киля; 5—лонжерон руля направления; 6— триммер руля направления;
7—носовая обшивка киля; 3—носок киля; Р—нервюра киля; 10— качалка руля
направления; 11— лонжерон руля направления; 12—нервюра руля направления.
Нервюры, прикреплены к лонжеронам заклепками с помощью угол-
ков и книц.

Пять основных нервюр расположены горизонтально и параллельно
друг другу на расстоянии 300—275 мм одна от другой. Нервюра № 1,
изготовленная из материала Д16ТЛ0,8, соединяет нижние концы лон-
жеронов. В стенке нервюры № 1 имеется семь отбортованных отверстий
диаметром 45 мм и вырез в задней части для рычага управления рулем
высоты. На полках нервюры № 1 приклепаны дуралюминовые полосы
толщиной 0,8 улм, нижние края которых вырезаны и отбортованы по
контуру стабилизатора. В стенках нервюр № 2, 3, 4 и'5 сделаны отбор-
тованные отверстия диаметром 40—45 мм, а у нервюры №2 — прямо-
угольный вырез для прохода косой нервюры. Сечения этих нервюр
отличаются только по высоте. В полках имеются зиги с отверстиями
диаметром 3,5 мм для пришивки полотна.

Распорные нервюры киля отштампованы из дуралюмина Д1ТЛ0.8
толщиной 0,8 мм и имеют С-образное сечение. Нервюры эти по высоте
ниже основных нервюр, поэтому полотно к ним не крепится. Концы од-
ной косой нервюры закреплены на заднем лонжероне вместе с нервю-
рой № 1 и на переднем лонжероне вместе с нервюрой № 3. Другая
косая нервюра заделана одним концом вместе с нервюрой № 1 на
переднем лонжероне, другим концом — на нервюре № 2.

Носки каркаса киля установлены по переднему лонжерону.
Носков — десять; они отштампованы из дуралюмина толщиной 0,8 мм,
кроме самого верхнего, имеющего толщину материала 0,6 мм. Для
крепления металлической обшивки носки имеют отогнутые полки, а на
торцах — уголки для крепления к лонжерону. В стенке каждого носка—
по два отбортованных отверстия диаметром 30 и 25 мм.

Носок № 1 расположен на переднем лонжероне ниже нервюры
№ 1; он параллелен основным нервюрам киля, поэтому стоит под
углом к переднему лонжерону (см. фиг. 69). Остальные девять носков
стоят перпендикулярно к переднему лонжерону и параллельно друг
другу; расстояние между ними 162—149 мм.

Дуралюминовый обод замыкает верхнюю часть каркаса киля, со-
единяя концы лонжеронов и верхний носок.

Носовая часть каркаса обшита дуралюмином Д16ТЛ тол-
щиной 0,6 мм. Крепится обшивка к переднему лонжерону, носкам и к
ободу потайными заклепками диаметром 2,6 и 3 мм.

Киль крепится к фюзеляжу четырьмя болтами диамет-
ром 8 мм. Полки лонжеронов в местах крепления к фюзеляжу усилены
накладками-—на переднем лонжероне из дуралюмина Д16ТЛ2, на зад-
нем — из стали 20 толщиной 1 мм. В отверстия для крепления заваль-
цованы стальные пистоны 10X8 мм (фиг. 70).

Киль расчален парой расчалок, укрепленных на стабилизаторе. Для
крепления расчалок на полке заднего лонжерона киля по оси нервюры
№ 3 привернуты на болтах диаметром 5 мм два ушка из стали 20 тол-
щиной 2 мм, усиленные приварными шайбами (см. фиг. 64).

Для подвески руля направления на заднем лонжеро-
не киля установлены три кронштейна. Кронштейны — сварные из ста-
ли 20 толщиной 1 мм, Своими отбортованными краями кронштейны
приклепываются к стенке и полкам лонжерона.

Во все кронштейны запрессованы бронзовые втулки, являющиеся
подшипниками для вращения руля направления (фиг. 70 и 71). -

В переднюю часть обода киля вклепан сваренный из двух пласти-
нок стальной кронштейн антенны радиостанции.

Каркас и дуралюминовая обшивка киля обтянуты полотном.
Фиг. 70. Узлы стыковки киля с фюзеляжем.

Л—передний узел: I—передний лонжерон киля; 2— ушки каркаса фюзеляжа;
3— стыковой болт диаметром 8 мм.

Б—задний узел: 4—каркас фюзеляжа; 5—задний лонжерон киля ^—уси-
ливающая накладка; 7—узел подвески руля направления; 8—стыковой болт
диаметром 8 мм.
Фиг. 71. Узел подвески руля направления к килю.

1—узел подвески киля; 2— задний лонжерон киля; 3— кронштейн руля напра-
вления; 4—лонжерон руля направления; 5—уголки крепления нервюр руля
направления; ^-гнервюры руля направления.
Фиг. 72. Нижний|узел7подвески руля направления к килю.

1— штырь с резьбой кронштейна руля направления; 2—узел подвески киля;
3—усиливающие накладки заднего узла крепления киля к фюзеляжу; 4—зад-
ний лонжерон^ киля; 5— лонжерон руля направления; 6~узел кронштейна
киля; 7—качалка управления рулем направления.
4. РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ

Руль направления (см фиг. 69) подвешен к заднему лон-
жерону киля и состоит из каркаса, носовых обшивок и узлов подвески;
снаружи он обтянут полотном АСТ-100.

(Каркас руля направления дуралюминовый, состоит из
лонжерона, носков и обода. Лонжерон изготовлен из дуралюминовой
трубы Д1 35X33 мм; верхний конец ее обжат для сопряжения с ободом.

На лонжерон надеты шесть штампованных нервюр из
листового дуралюмина Д16Т толщиной 0,6 мм. Нервюры П-образного
сечения имеют разную длину и профиль. Размеры отогнутых полок
у нервюр одинаковы. По длине полок нервюр сделаны рифты и отвер-
стия диаметром 3,5 мм для пришивки полотна. В стенках нервюр сде-
ланы отбортованные отверстия диаметром 35—20 мм. Прикреплены нер-
вюры заклепками, каждая с помощью двух уголков. В местах подвески
руля направления носовая обшивка имеет вырезы, подкрепленные до-
полнительными носками из дуралюминового листа Д16ТЛ0.6. Носков
три; каждый из них крепится заклепками на угольнике. Концы лонже-
рона и хвосты нервюр соединены дуралюминовый ободом, согнутым из
листа Д16Т толщиной 0,8 мм. Нижняя часть обода в месте его крепле-
ния к лонжерону плавно развита по ширине.

Около второй снизу нервюры обод разрезан; в разрезе укреплен
с помощью книц отрезок дуралюминовой трубы 32X28 мм для крепле-
ния хвостового огня.

На ободе между нервюрами № 3 и 4 установлен дуралюминовый не-
управляемый триммер, представляющий собой пластину из листа
Д16ТЛ1.

Носовая обшивка руля направления изготовлена из листового дур-
алюмина Д16Т толщиной 0,6 мм и приклепана впотай заклепками диа-
метром 2,6 Мм к носкам нервюр и дополнительным носкам.

Руль направления подвешен к заднему лонжерону киля на трех
шарнирных узлах. Два верхних узла, одинаковых с узлами руля высоты,
прикреплены также к носкам нервюр и лонжерону; их штыри (диамет-
ром 6 мм) служат осями вращения руля направления (см. фиг. 71).

Нижний узел (фиг. 72) представляет собой отрезок сварной трубы
35X37, к которому приварен фланец и кронштейн со штырем. К фланцу
приклепана двуплечая качалка управления рулем, изготовленная из ли-
стового дуралюмина Д16Т толщиной 6 мм.

Штырь нижнего узла подвески имеет резьбу, на которую наверты-
вается гайка, контрящая подвеску руля (см. фиг. 71).
Глава V

ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА

1. МОТОР М-ПФР

На самолете установлены мотор М-ПФР и аэромеханический воз-
душный винт В-501, поддерживающий постоянное число оборотов на
всех режимах полета при неизменном положении сектора газа. Принцип
действия винта и его конструкция изложены в специальном описании.

Авиационный мотор М-11 ФР — четырехтактный двигатель внутрен-
него сгорания, работающий на легком топливе — бензине.

Мотор имеет пять цилиндров, расположенных звездообразно в одной
плоскости; охлаждение мотора — воздушное; мотор невысотный.

Основные технические данные мотора М-ИФР

1. Число цилиндров .................................... 5

2. Расположение цилиндров.............................. однорядная

звезда

3. Порядок нумерации цилиндров......................... со стороны зад-

ней крышки
по часовой
стрелке, пер-
вый верхний

4. Диаметр цилиндра в мм............................... 125

5. Ход поршня (для 4-го цилиндра с главным шатуном) в мм . 140

6. Рабочий объем всех цилиндров в л.................... 8,5

7. Степень сжатия...................................... 5,5

8. Направление вращения винта (коленчатого вала)....... правое, смотря

от летчика

9. Взлетная мощность в л. с............................ 160 v

10. Число оборотов на взлетной мощности в минуту........ 1900±2%

11. Расход топлива на взлетной мощности в г/л. с.-ч.... 2504-270

12. Номинальная мощность в л. с........................ 140

13. Номинальное число оборотов в минуту................ 1760±2%

14. Расход топлива на номинальном режиме в г/л. с.-ч... 2404-260

15. Эксплоатационная мощность 0,6 номинала в л. с...... 86

16. Число оборотов в минуту на эксплоатационной мощности . . 1500

17. Расход топлива на эксплоатационном режиме в г/л. с.-ч. . . 220—240

18. Крейсерская мощность 0,75 номинала в л. с.......... 105

19. Число оборотов в минуту на крейсерской мощности.... 1600±2%

20. Расход топлива на крейсерском режиме в г/л. с.-ч... 2234-230

21. Расход масла на номинальном и крейсерском режимах в г/л. с.-ч. не более 10

22. Максимально допустимое число оборотов в минуту..... 2000±2°/о

23. Максимальное число оборотов в минуту............... 4004-450

24. Сорт бензина....................................... Б-70; октановое

число 654-70
25. Карбюратор.............................................

а) тип...............................................

б) количество .......................................

26. Давление топлива перед карбюратором в KijcM2:
al на режимной работе......................................

б) на малом числе оборотов...........................

27. Бензиновый насос,
а) тип.....................................................

б) количество .......................................

в) передаточное число ...............................

г) направление вращения..............................

28. Сорт масла:
а) летом...................................................

б) зимой ............................................

29. Масляный насос:
а) тип.....................................................

б) передаточное число ...............................

в) направление вращения..............................

30. Давление масла в главной магистрали в кгсм'-:
а) на эксплоатационном режиме..............................

б) на малом газе.....................................

31. Теплоотдача в масло в ккал/мин:
а) на взлетном режиме......................................

б) на номинальном режиме.............................

32. Температура входящего масла в °C:
а) рекомендуемая ..........................................

б) минимально допустимая.............................

в) максимально допустимая ...........................

33. Температура выходящего масла в °C:
а) рекомендуемая ..........................................

б) максимально допустимая на 10 мин..................

34. Допустимый перепад температур масла в °C...............

35. Температура головок цилиндра в °C:
а) рекомендуемая...........................................

б) минимальная для хорошей приемистости..............

в) максимальная при длительной работе на номинальном
режиме...............................................

г) максимальная на подъеме (продолжительность непре-
рывной работы не более 10 мин.)......................

36. Магнето:
а) тип.....................................................

б) количество .......................................

в) передаточное число .......................... .

г) направление вращения..............................

37. Компрессор:
а) тип . ............................................

б) количество .................................

в) передаточное число .................. ............

г) направление вращения..............................

38. Свечи:
а) тип.....................................................

б) количество........................... ....

39. Генератор:
а) тип.....................................................

б) передаточное число .... ....................

в) направление вращения .............................

К-11БП
беспоплавковый
1

0,24-0,5
0,154-0,25

БНК-12АС
1
204-27
левое

МК и МС
МЗС

МНМ-11ФР
1 : 1
левое

44-6
не менее 1,5

154-45
154-45

454-55
30
70

не более 80
100

не более 50

180-220

100

240

250

БСМ-5

2
1,25
левое

АК-50М
1
0,83
левое

АС-170
10

ГС-10-350М
2,56
левое
40. Вакуумнасос:
а) тип..................................................... АК-4С

6) передаточное число................................. 1:1

в) направление вращения............................... левое

41. Вес сухого мотора без компрессора, вакуумнасоса и генера-
тора в кг.................................................. 180

42. Габаритные размеры мотора в мм:
а) диаметр.................................................. 1080

б) длина.............................................. 950

в) высота............................................. 990

43. Ресурс мотора в часах.................................. 400

Мотор М-11ФР является дальнейшей модификацией мотора
М-11ФР-1, который устанавливался на самолеты Як-12 до пятой серии.
По основным техническим данным мотор М-ПФР не отличается от
мотора М-11ФР-1; проведенными конструктивными изменениями устра-
нен ряд дефектов, улучшены эксплоатационные качества и увеличен
гарантийный срок службы мотора с 200 до 400 час.

Внешние конструктивные отличия мотора М-ПФР от мотора
М-11ФР-1

№ по пор. Мотор М-11ФР-1 Мотор М-11ФР
1 Вакуумпомпа размещена между 5 и 1-м цилиндрами Вакуумпомпа АК-4С размещена между 4 и 5-м цилиндрами
2 Карбюратор типа К-11 АФ или К-11БФ Карбюратор типа К-11БП
3 Всасывающий патрубок карбюра- тора имеет прямоугольный фланец Всасывающий патрубок карбюра- тора имеет круглый фланец
4 Плоскость фланца крепления вса- сывающего патрубка карбюратора расположена под углом 60° к оси мотора и его середина находится на расстоянии 392,5 мм от нее Плоскость фланца крепления вса- сывающего патрубка карбюратора параллельна оси мотора и находится на расстоянии 433 мм от нее
5 Рычаг управления высотным кор- ректором расположен на левой сто- роне карбюратора, помещенного между 3 и 4-м цилиндрами Рычаг управления высотным кор- ректором расположен дальше от плоскости цилиндров, чем на мото- ре М-11ФР-1
6 Угол рычага высотного корректо- ра 80° Угол отклонения рычага высотно- го корректора 60°
7 Угол отклонения рычага нормаль- ного газа 90* Угол отклонения рычага нормаль- ного газа 85°
8 Штуцер для подводки бензина от заливного шприца расположен меж- ду 5 и 1-м цилиндрами Штуцер для подводки бензина от заливного шприца расположен меж- ду 1 и 2-м цилиндрами
9 На карбюраторе размещен уголь- ник подводки от бензопомпы с пар- керовским соединением На карбюраторе размещен пово- ротный угольник подводки от бензо- помпы с ниппельным соединением
10 Выход масла из мотора осущест- вляется из рубашки подогрева кар- бюратора, на котором размещено отверстие с резьбой Выход масла из мотора осущест- вляется из маслопомпы, на которой размещен штуцер под ниппельное соединение
Фиг. 73. Регулировка
карбюратора К11БГ1.

Жиклер воздушный диа-
метром 2,2 мм', жиклер
отсасывающий диамет-
ром 2,5 мм- дозирующая
игла, профиль № 17;
диффузор диаметром
50 мм. Топливо—бензин
Б-70 при /=20°С, уд. вес
у=0,730.

Фиг. 74. Винтомоторная группа самолета.

7—винт; 2—диск капота; 3—кронштейн дефлектора; 7—дефлектор;5— правый
выхлопной коллектор; 6— бензопомпа; 7—маслобак; 8—бензиновый фильтр;
5—гибкий шланг от фильтра к помпе; 10—трубка слива конденсата из при-
вода помпы; 11—гибкий шланг от масляного фильтра к мотору; 12 — гибкий
шланг от помпы мотора к карбюратору; 13— шланг от мотора к маслобаку;
14—тяги управления нормальным газом и высотным корректором; 15—мо-
торная рам,.; 16— левый выхлопной коллектор; /7-регуляторная коробка
РК-12Ф-35О; 18—сетевой фильтр СФ-1А.
2. КАПОТ МОТОРА

Капот мотора состоит из пяти отдельных легкосъемных крышек и пе-
реднего диска.

При снятых крышках обеспечен хороший доступ к агрегатам винто-
моторной группы.

Крышки капота прикреплены винтовыми пружинными замками к
диску, неподвижно закрепленному на моторе, и штырьевыми замками

к кронштейнам фюзеляжа и мо-
торной рамы.

Головки цилиндров мотора
расположены в обтекателях пе-
редней Части крышек.

Обдуваются цилиндры мо-
тора через отверстия в передней
части обтекателей крышек ка-
пота. Дополнительный обдув ци-
линдров достигается открытием
специальных продувочных окон,
сделанных в переднем диске ка-
пота.

Воздух из подкапотного про-
странства отводится в атмосфе-
ру через отверстия в задней ча-
сти обтекателей крышек капота
и щель между капотом и фюзе-
ляжем.

Передний диск капота

Передний диск капота
(фиг. 75) отштампован из мате-
риала Д16МЛ1.0. Для крепле-
ния переднего диска использо-
ваны четыре болта 8 (из шести,
крепящих крышку носка карте-
ра), два болта оставлены свобод-
ными во избежание нарушения

Фиг. 75. Передний диск капота.

1—передний диск; 2—крышки; 3— болты
крепления диска; 4—винты крепления
крышек.

затяжки крышки.

На кольцевом профиле, образованном диском, размещены пружи-
ны замков капотов. Каждая крышка крепится к переднему диску тремя
замками.

Пружины (1288С2) из проволоки ОВС крепятся к диску заклепка-
ми (866АЗ-8) и шайбами (233А1-3-8).

Пять продувочных отверстий, расположенных на диске против ци-
линдров мотора, при эксплоатации самолета в зимнее время закрыва-
ются крышками 2 из материала Д16МЛ1,О; крышки отбортованы; кре-
пятся они к диску при помощи анкерных гаек и болтов (1307С5-10).

Крышки капота

Крышки капота сделаны из материала Д16МЛ0.5. Передний край
крышек капота, опирающийся на диск, усилен накладками из материа-
ла Д16МЛ0.6. Каждая крышка снабжена двумя продольными и одним
поперечным профилями из материала Д16МЛ0,6; на боковых крышках
установлены дополнительные профили жесткости.
В передние края крышки заделаны алюминиевые пистоны (1286СЗ)
с винтами (1285С14.5), с помощью которых крышка крепится к диску,
а в задние обрезы крышки закатана проволока из материала ВСПВ1.

Обтекатели крышек усилены окантовками из материала Д16МЛ0,6
в местах вырезов для обдува цилиндров мотора. На выходной части
вырезов установлены направляющие поток козырьки из материала
Д16МЛ0.6.

Профили, накладки и окантовки приклепаны к крышкам капота
дуралюминовыми заклепками (859А2.6-6).

В местах стыков крышек капота для уплотнения одна из крышек
прошита кожаным ремнем.

На верхней крышке капота сделан лючок с крышкой для заправки
маслобака; края лючка окантованы.

Задний обрез обеих нижних крышек имеет выемки под сливные
пробки масло- и бензосистем.

Штырьевые замки капота расположены: три — на верхней крыш-
ке и по два — на боковых и нижних крышках; восемь гнезд для замков
расположены на кронштейнах, приваренных к моторной раме, и три —
на кронштейнах, укрепленных на фюзеляже.

Замок, представляющий собой пустотелый стальной штырь диамет-
ром 10 мм, приварен к стальному кронштейну, закрепленному на про-
филях крышек капота. Штырь замка входит при закрывании крышки
капота в резиновую втулку, зажатую в гнезде гайкой.

Все дуралюминовые детали капота анодируются; крышки капота и
диск покрываются грунтом АЛГ-5 и окрашиваются нитроэмалями — с
внутренней стороны серой эмалью АМТ-12, с наружной — защитной
АГТ-4 и голубой АГТ-16.

3. ДЕФЛЕКТИРОВАНИЕ МОТОРА

Мотор дефлектирован (фиг. 76). Дефлекторами являются перегород-
ки 1, 12, 11, 9, 5 с боковыми направляющими 3, 4 и козырьками 2 над
головками цилиндров.

Дефлекторы выполнены из материала Д17МЛ0.8, снабжены риф-
тами и по краям отбортованы. В дефлекторах сделаны отверстия для
трубок запуска и проводников зажигания; в отверстия вставлены рези-
новые пистоны.

Для вакуумнасоса АК-4С и компрессора АК-50 в дефлекторах 12
и б между цилиндрами 5-м и 4-м и 1-м и 2-м сделаны вырезы.

Дефлектор между 3-м и 4-м цилиндрами состоит из двух половин 11.

На самолетах с моторами М-11ФР-1 (до самолета № 25 серии 5)
вырез для вакуумнасоса АК-4С делался в дефлекторе между 1-м и 5-м
цилиндрами; дефлектор между 3-м и 4-м цилиндрами имел вырез для
маслоотстойника, отличный от существующего.

Направляющие 3, 4 (фиг. 76) выполнены из материала Д17МЛ0.6
и прикреплены к дефлекторам винтами.

Дефлекторы с направляющими прикреплены к цилиндрам мотора
пятью хомутами 7 и восемью стяжными болтами 6, 8 (на 3-м и 4-м ци-
линдрах ставится по одному болту, на остальных — по два).

Козырьки 2 сделаны из материала Д17МЛ0,8, а приклепанные к
ним направляющие — из материала Д17МЛ0.6.

Козырьки прикреплены к дефлекторам винтами, а к болтам крепле-
ния выхлопных патрубков — кронштейнами 13 из стали 20АЛ0.8.
На дефлекторах и козырьках по всему периметру прилегания их
к крышкам капота приклепан фетр 10 толщиной 4 мм. В местах стыка
фетр соединен проволокой.

Фиг. 76. Дефлектирование мотора М-11ФР (вид сзади).

1~дефлектор между 1-м и 5-м цилиндрами; 2— козырек; 3—верхняя напра-
вляющая; 4—направляющая; 5—дефлектор между 1-м и 2-м цилиндрами;
6 стяжной болт; 7-стяжной хомут; 8— стяжной болт; 9—дефлектор между
2-м и 3-м цилиндрами; 10— фетр; //—дефлектор между 3-м и 4-м цилиндрами;

12— дефлектор между 4-м и 5-м цилиндрами; 13—кронштейн.

Дефлекторы! анодируются и окрашиваются черной масляной
эмалью А-12.

4. ВСАСЫВАЮЩИЙ ПАТРУБОК

Всасывающий патрубок (фиг. 77), сваренный из материала
АМЦЛОД состоит из корпуса 1, летнего заборника воздуха 6 и зим-
него 4. i

В летний заборник воздух поступает непосредственно через отвер-
стия в диске капота, в зимний — предварительно подогретый головка-
ми 3-го и 4-го цилиндров.
Патрубок снабжен двумя заслонками 5 из материала АМЦЛ1,5, пе-
рекрывающими в крайних положениях летние и зимние заборники
воздуха.

Заслонки, с помощью двух шплинтов 7 каждая, закреплены на
осях, изготовленных из материала АМцКб. К одному концу оси прива-
рена планка из материала АМцЛ2 с приклепанным к ней рычагом 3
(У9АЛ0,5). На свободном конце рычага установлен стальной штифт, за-
падающий в отверстия на всасывающем патрубке и тем самым фикси-
рующий крайние положения заслонки.

Фиг. 77. Всасывающий патрубок для самолетов с моторами М-ИФР
(с 25-го самолета серии 5).

1—корпус; 2—фильтры; 3—рычаги; 4—зимние заборники;5—заслонки; б—лет-
ние заборники; 7—шплинты; 8— пылеотбойная сетка; 9— рамка; 10-фланец,

На летних заборниках всасывающего патрубка установлены фильт-
ры, представляющие собой пылеотбойные сетки, закрепленные в рам-
ках 9. Каждая рамка винтом (1316С4) закреплена на заборнике. К кор-
пусу всасывающего патрубка приварен фланец 10 для крепления к кар-
бюратору.

Для предохранения от коррозии всасывающий патрубок покрыт
грунтом АЛГ-5 и серой нитроэмалью АМТ-12.

Пылефильтры (фиг. 78,5), ставившиеся на заборники воздуха до
самолета № 25 серии 5, представляли собой коробки с боковыми стен-
ками из пылеотбойной сетки 9; фланец коробки фильтра вводился в
пазы заборника воздуха; фильтр контрился запорной булавкой 6.
119

Фиг. 78. Всасывающий патрубок для самолетов с моторами М-11ФР-1 (до 25-го самолета серии 5).

7—корпус; 2— фланец коробки фильтра; 5—зимние заборники; 4—заслонки; 5-фильтры; б—запорные булавки; 7—летние
заборники; 8— рычаг; 9-пылеотбойная сетка.
о

Фиг. 79. Моторная рама.

1— кольцо моторной рамы; 2, 3, 4, 5— стержни фермы моторной рамы; 6— обойма; 7, 2d—кронштейны крепления капота;
8, /5—вилки; 9, 10, 11, 12, 13, 24-коробочки; 17— болт присоединения металлизации.
5. МОТОРНАЯ РАМА И УСТАНОВКА МОТОРА

Моторная рама (фиг. 79) представляет собой пространственную
сварную ферму, состоящую из кольца с узлами для крепления мотора
и стержней с вилками для крепления рамы к узлам фюзеляжа.

Кольцо моторной рамы 1 сварено из трубы 20АТ28Х25. Приварен-
ные под углом к нему шесть узлов крепления мотора представляют со-
бой обоймы 6 (20АЛ1,5) с вваренными между ними втулками
(20АТ25-22). К кольцу под различными углами, симметрично по отно-
шению к вертикальной оси, приварены восемь стержней моторной рамы
2, 3, 4, 5 (30ХГСАТ20-18), термически обработанных до ав =70—
90 кг/мм2.

Фиг. 80. Узел крепления мотора к моторной раме.

1— болт; 2, 7—конусные шайбы; 3, 6—резиновые втулки; 4—шарики;

5—резиновый ограничитель; У—шайба; 9 - гайка; /0-стержень мотор-
ной рамы; 11—кольцо моторной рамы; 12—шайба; 13— гайка; 14—обойма;

15—втулка.

Четыре боковых стегржня моторной рамы вставлены в стаканы ви-
лок 8, 15 (30ХГСАК35) и заварены по вырезам стаканов. К концам бо-
ковых стержней с вилками приварены соответствующие стержни мотор-
ной рамы.

Для прочности в местах соединения стержней между собой и с коль-
цом моторной рамы приварены коробочки 9—14 (20АЛ1). На нижней
левой коробочке приварен болт 17 для присоединения проводника ме-
таллизации. самолета.

К четырем узлам, образованным стержнями моторной рамы, при-
варены кронштейны 7 и 16 (20АЛ1,5) с гнездами штырьевых замков
капота. К правому нижнему узлу приклепана бирка моторной рамы.

Сваренная моторная рама обдувается песком, покрывается грун-
том АЛ Г-5 и окрашивается серой нитроэмалью АМТ-12.

Мотор крепится к моторной раме шестью болтами диаметром 18 мм
(ЗОХГСА), термически обработанными до ав=70—90 кг/мм2.

Амортизация мотора осуществлена в точках крепления мотора к мо-
торной раме при помощи резиновых амортизаторов.

Каждый амортизатор (фиг. 80) состоит из двух втулок 3, 6 и огра-
ничителя 5 (из резины Рг56), зажатых гайкой 9 с помощью дур-
алюминовых шайб 2; 7. Для ограничения затяжки конусные отверстия
в шайбах посажены на конусы болтов 1. Резиновый пакет имеет внутрен-
ний диаметр, больший диаметра болта, поэтому поглощение вибрации
происходит вследствие дополнительного сжатия резины, в результате
усилий сдвига, возникающих в зажатых бортах резиновых втулок. Для
ограничения перемещений сдвига служит резиновый ограничитель 5,
внутренний диаметр которого меньше диаметра втулок.

Ограничение перемещений, возникающих при сжатии резиновых
втулок, достигается тем, что в борт каждой втулки вложены четыре
стальных шарика 4 диаметром 6 мм.

Края отверстий втулок имеют уменьшенный диаметр и проточка
шайб входит в них с натягом.

Моторная рама прикреплена к узлам фюзеляжа четырьмя болтами
(1875С10-32).

6. ВЫХЛОПНЫЕ КОЛЛЕКТОРЫ

Выхлопных коллекторов два — левый и правый (фиг. 81). Левый
состоит из двух патрубков 5 и 7, соединенных хомутом 2, и объединяет
выхлопы 5-го и 4-го цилиндров. Правый состоит из трех патрубков 1,
3 и 4, соединенных двумя хомутами 2, и объединяет выхлопы 1-го, 2-го
и 3-го цилиндров.

Выхлопные патрубки штампованные, сварные из материала 20АЛ0,8.
Концы патрубков, подходящие к мотору, вставлены в патрубки флан-
цев 10, развальцованы и приварены к ним; для большей прочности свар-
ного шва патрубки фланцев имеют косые срезы.

В месте стыка выхлопных патрубков установлены хомуты диаметром
63 мм (20АЛ1). К хомутам приварены втулки (20АТ9Х6) для стяжных
болтов (1301С6-40). Во избежание прорыва выхлопных газов под хому-
ты проложены медные прокладки 8 (МЗЛ1,0). Сползание хомутов в слу-
чае ослабления затяжки предотвращено выштампованными на патруб-
ках ограничителями.

До самолета № 34 серии 6 хомуты выхлопных патрубков стягива-
лись двумя болтами; для предотвращения соскальзывания хомут и один
из соединяющих патрубков имели кольцевой рифт; уплотнение в соеди-
нении патрубков достигалось при помощи медной прокладки из МЗЛ0,5.

Выхлопные патрубки в местах их приварки к выхлопным фланцам
имеют внутренний диаметр 49,5 мм, далее патрубки расширяются до
диаметра 60 мм.

Свободные концы патрубков 3-го и 4-го цилиндров выведены в
атмосферу под нижними крышками капота; концы их, направленные
под углом к фюзеляжу, имеют косой срез во избежание задувания вы-
хлопных газов в кабину самолета.

К выхлопному патрубку 5 5-го цилиндра приварен штуцер 6 для
соединения с вакуумнасосом АК-4С.

При установке моторов М-11ФР-1 (до самолета № 25 серии 5)
штуцер 6 приваривался на патрубке 5 под другим углом.

С самолета № 17 серии 7 штуцер 5 перенесен на патрубок 7 4-го ци-
линдра во избежание просачивания через стык патрубков масла, вы-
текающего из трубки от АК-4С.

Для крепления патрубков на цилиндрах мотора у выхлопных окон
установлено по три шпильки диаметром 8 мм. Под фланцами коллек-
торов поставлены уплотняющие медно-асбестовые прокладки.

Во избежание коррозии выхлопной коллектор окрашен черной
эмалью А-12.
коллектор.

г з 12

Шипение латруШ с самолета МЗа
серии № В

/—патрубок 3-го цилин-
дра; 2— хомут; 3— патру-
бок 2-го цилиндра; 4 —
патрубок 1-го цилиндра;
5—патрубок 5-го цилин-
дра; <5—штуцер к трубке
от вакуумнасоса АК-4С;
7—патрубок 4-го цилин-
дра; <9-прокладка; 9—
патрубок; 10— фланец;
1 /—хомут; 12— ограни-
чительные выштампов-

' ки.
7. БЕНЗОСИСТЕМА И ЕЕ АГРЕГАТЫ

Бензосистема самолета (фиг. 82) состоит из двух бензобаков 7, 2,
колодца 24, пожарного крана 17, фильтра со сливным краном 16, бензо-
шприца с управлением 13, бензиномера 28 и трубопроводов.

Осуществленная на самолете бензосистема обеспечивает бесперебой-
ное поступление горючего в мотор на взлете, крутом планировании и
при других эволюциях самолета.

Из задних штуцеров обоих бензобаков по трубопроводам 6, 8 бен-
зин поступает к тройнику 7; из тройника 7 и переднего штуцера пра-
вого бака — в питательный колодец бензосистемы 24. По трубопрово-
дам 15 и 12 от колодца бензосистемы и переднего штуцера левого
бензобака бензин поступает к крестовине 18, закрепленной на противо-
пожарной перегородке, и далее через пожарный кран 17 и фильтр 16 —
в бензопомпу БНК-12АС2/, которая подает бензин в карбюратор
мотора.

Весь трубопровод, от баков до фильтра, выполнен из трубок
АМгМТ12-10. Из фильтра в помпу и из помпы в карбюратор бензин
поступает по гибким бензиновым шлангам ГШБ12-22 19 и 20. Концы
шлангов (фиг. 83) зажаты с помощью втулок 4 и наконечников 2,
снабженных ниппелями 5 и накидными гайками 1 для присоединения
к штуцерам фильтра, помпы и карбюратора. Заделка шлангов произ-
ведена на герметике; шланги испытаны на герметичность под давле-
нием 1 ат.

Для заливки цилиндров бензин из крестовины 18 (фиг. 82) по
трубопроводу 14 поступает к заливному шприцу 13 и далее подается
в мотор.

Для замера давления бензин от штуцера на бензопомпе 21 по тру-
бопроводу 23, через угольник на перегородке, поступает к трехстрелоч-
ному индикатору 27.

Для слива конденсата из привода бензопомпы служит трубка 29.

Бензиномер 28 соединен с колодцем бензосистемы 24 трубопрово-
дом 25.

Трубопроводы заливной системы, проводки к трехстрелочному
индикатору, слива конденсата и бензиномеру выполнены из трубок
АМгМТ6-4.

Соединения трубопроводов, подающих бензин от баков к карбюра-
тору на заливку мотора, к трехстрелочному индикатору и бензино-
меру, выполнены по стандартам ниппельных соединений с развальцов-
кой труб 511 А.

Бензопровод внутри фюзеляжа укреплен стандартными хомутами
и шпагатом. Трубки под хомутами и шпагатом обшиты дерматином.

Дренажный трубопровод (3, 9 и 5) выполнен из трубок АМгМТ-10-8,.
проходящих от штуцеров на бензобаках через нервюры крыла в фю-
зеляж и далее в мачту.

Дренажный трубопровод присоединен к штуцерам на бензобаках
(фиг. 84) 2 с помощью поворотных угольников 3 и прижимных бол-
тов 1. Трубопроводы обоих баков присоединены к дренажному штуцеру
мачты (фиг. 85) 2 с помощью поворотного проходного штуцера 3,
крепящегося гайкой 4. Все остальные соединения дренажной проводки
выполнены по стандарта|м ниппельных ^соединений (с развальцовкой
труб 511А.

Штуцеры, угольники и крестовины соединены с агрегатами бензо-
системы при помощи стандартной конической резьбы Бриггса; для тру-
бопроводов 12X10, 10X8 и 6X4 применены соответственно штуцеры
с конической резьбой 7/', ]/4" и 1Д".

-11

— 12

— 15

Фиг. 82. Бензоси-
стема (с серии 7).
/—правый бензиновый
бак; 2-левый бензино-
вый бак; 3—дренажный
трубопровод от право-
го бака; 4—дренажная
трубка от бензиномера;
5—выход дренажной
трубки в мачту; б-за-
борная трубка из зад-
него штуцера правого
бака; 7—тройник; S-за-
борная трубка из зад-
него штуцера левого
бака; 2-дренажный
трубопровод от левого
бака; 10—тройник вы-
вода дренажа в мачту;
П—трубка подвода бен-
зина из задних штуце-
ров обоих баков к ко-
лодцу; 12—трубка под-
вода бензина из перед-
него штуцера левого
бака к крестовине; 13-
заливной шприц; 14—
трубопровод, подаю-
. щий бензин к залнвно-
- му шприцу; 15—трубка
подвода бензина от ко-
лодца к крестовине;/^—
бензофильтр со слив-
ным краном \17—пожар-
ный кран; 18-крестови-
на; 19- гибкий шланг,
подаюшнй бензин к
помпе; 20- гибкий
шланг, подающий бен-
зин к карбюратору; 2/ —
помпа БНК-12АС; 22-
трубка заливкн мотора:
23—трубопровод подачи
бензина к трехстрелоч-
ному индикатору; 24—
колодец бензосистемы;
25 трубка подачи бен-
зина к бензиномеру;
26—трубка забора бен-
зина из переднего шту-
цера правого бака; 27—
трехстрелочный инди-
катор; 25-бензиномер;
29—трубка слива кон-
денсата из привода бен-
зопомпы.
Бензосистема самолетов, выпускавшихся до серии 7, имела следую-
щие отличия (фиг. 86).

Перед пожарным краном на перегородке была установлена кре-
стовина 13 с двумя стандартными обратными клапанами (663А1). Бен-
зин из каждого бака забирался двумя трубопроводами (от передних
и задних штуцеров) 7 и 23, 3 и 4\ далее трубопроводы одного и того
же бака соединялись в тройниках 10 и 21\ к обратным клапанам под-
ходил бензопровод от левого и правого бензобаков.

Фиг. 83. Гибкий шланг.

7—гайка; 2-наконечник. 3— шланг; 4— втулка; 5— ниппель; 7>—проволока.

Дренажировались бензобаки через суфлеры 5.

Для замера количества бензина на каждом баке был установлен
поплавковый бензиномер 6.

Бензосистема самолетов с моторами М-11ФР-1 (до самолета № 25
серии 5) отличалась тем, что гибкий шланг, устанавливаемый от помпы

Фиг. 84. Соединение дренажного трубопровода со штуцерами
на бензобаках.

1—прижимной болт; 2— штуцер бензобака; 3—поворотный угольник;
4—прокладки.

к карбюратору, и трубка заливки от шприца к мотору были короче —
первый на 100, вторая на 300 мм. На карбюраторе вместо кольцевого
штуцера (фиг. 87) с болтом 3 и фильтром 5 устанавливался стандарт-
ный угольник 2, (фиг. 88).

Трубопроводы бензосистемы окрашены желтой масляной эмалью А-6.

Бензобаки

Бензобаки расположены по одному в крыльях самолета (фиг. 89),
установлены желобами обечаек на бруски лонжеронов крыла 1 и 3
и прижаты к трубам 4 крыльевых отсеков специальными скобами 2 и 5.
Бруски лонжеронов трубы и скобы оклеены фетром и шинельным
сукном.

Общая емкость бензобаков 198 л; емкость левого бака 95, правого
103 л. '

Оба бензобака — сварной конструкции; состоят из обечайки, доны-
щек и перегородок (фиг. 90).
Фиг. 85. Соединение дренажного трубопровода, идущего от баков,
с трубопроводом в мачте.

/—трубка; 2— штуцер; 3—поворотный проходной штуцер; 4—прижимная гайка.

Фиг. 86. Бензосистема
(до серии 7).

1—правый бензобак;2—левый
бензобак; 3-трубка от зад-
него штуцера правого бака;
7—трубопровод от заднего
штуцера левого бака; 5- суф-
леры бензобаков; 6— бензино-
меры; 7—трубопровод от пе-
реднего штуцера левого бака;
tf-заливной шприц; 9— трубо-

ливному шприцу;
сливной пробкой;
13—крестовина с

провод от крестовины к за-
10—тройник; 11—бензофильтр со
/2—пожарный перекрывной кран;
обратными клапанами; 14 -трубка
слива конденсата; 15— гибкий шланг от фильтра к

помпе; 16— трубка подачи бензина из правого бака;
17— гибкий шланг от помпы к карбюратору; 18—бен-
зопомпа; 19— трубка заливки мотора; 20-трубопро-
вод замера давления в бензосистеме; 27-тройник;
22—трехстрелочный индикатор; 23—трубопровод от
переднего штуцера правого бензобака; 24—трубка
подачи бензина из левого бензобака.
Фиг. 87. Подвод бензина к карбюратору (с 25-го самолета серии 5).

1 -гибкий шланг; 2—поворотный угольник;«3— болт; 4—прокладка; 5—фильтр.

Фиг. 88. Подвод бензина к карбюратору (до 25-го самолета серин 5).
1—гибкий шланг; 2 —угольник.

‘9 Самолет Як-12

129

Фиг. 89. Установка бензобаков.

Установка левого бензобака (с 31-го самолета
серии б). Установка правого бензобака (до 31-го
самолета серии 6). /—брусок на переднем лон-
жероне; 2— скобы левого бака; 3— брусок на
заднем лонжероне; •/—обшитая труба; 5— скоба
правого бака; 6— накладки на торцевом люке;
7—брусок на переднем лонжероне; 8—упоры
на нервюре; 9— брусок на заднем лонжероне.
Обечайка бака состоит из четырех частей — верхней 1 и нижней,
иередней 2 и задней 8. Для придания баку жесткости и предотвраще-
ния коробления гари сварке нижняя и верхняя части обечайки имеют
продольные и поперечные рифты; на верхней части обечайки располо-
жены заливная горловина 3 и дренажный штуцер 4.

Фиг. 90. Бензобак правый (с 31-го самолета серии 6).

1—верхняя часть обечайки; 2— передняя часть обечайки; 3—горловина;

4—дренажный штуцер; 5—днище с выемкой; б—диафрагмы; 7—поперечные
перегородки; 8— задняя часть обечайки; 9— задний штуцер; 10—технологиче-
ский лючок; 11-прямое днище; 12- передний штуцер; 13— фланец; 14—фильтр;

15—крышка; /(У -упор; /7—болт; 18— прокладка.

На передней и задней частях обечайки сделаны желоба, служа-
щие для установки бензобака в крыле.

Днища бензобаков — одно прямое 11, другое 5 — с выемкой под
трубу, входящую в конструкцию крыла. На прямом днище бака распо-
ложены два штуцера 12 и 9 для забора бензина из передней и задней
частей бака, технологический лючок /Ь диаметром 100 мм и два ушка
металлизации.
Обечайка бензобака и оба днища выполнены из материала
АМ.ЦПЛ1, заливная горловина и штуцеры — из материала АМцК.

Для придания баку необходимой прочности в баке размещено пять
поперечных перегородок 7 с отверстиями облегчения и в консольной
части бака за последней перегородкой — три продольные диафрагмы 6,
связывающие обечайку и поперечную перегородку.

Перегородки и диафрагмы из материала Д16МЛ0.8 прикреплены
к обечайке заклепками (854АЗ-8) с шайбами (106А-1-3); головки за-
клепок обварены.

Заливная горловина Снабжена фильтром 14 из латунной сетки
и закпывяртся крышкой 15 с упором 16, болтом 17 и хлорвиниловой
прокладкой 18.

Фиг. 91. Бензобак (левый) (до 31-го самолета серии 6).

/—верхняя часть обечайки; 2—дренажный штуцер; 3— горловина; 4 —перед-
ний штуцер; 5—днище; б—задний штуцер; 7— нижняя часть обечайки; 8—по-
перечные перегородки; 9— суфлер; 10— фланец; И—технологический лючок.

Готовый бензобак испытывается на герметичность под давлением
воздуха 0,25 кг/см2.

Левый бензобак короче правого — уменьшены первый и второй
отсеки.

С 31-го самолета серии 6 до 1-го самолета серии 7 на нижней
обечайке бензобаков приваривались фланцы 13 для крепления поплав-
ковых бензиномеров.

До 31-го самолета серии 6 (фиг. 91) общая емкость бензобаков
составляла 132 л (по 66 л каждый). Баки были короче и имели обе-
чайку, состоящую из двух частей 1, 7; оба днища 5 — прямые. Внутри
бака были расположены три поперечные перегородки 8. На нижней
обечайке для установки поплавковых бензиномеров приваривались
фланцы 10 со стаканом для поплавка бензиномера. Установка баков
отличалась тем, что с торцев баки прижимались накладками (фиг. 89)
6 и 8, установленными в крыле и на торцевых люках.

Бензобаки окрашены масляной эмалью А-6 желтого цвета.

Колодец бензосистемы

Колодец бензосистемы (фиг. 92) представляет собой стакан 1,
отштампованный из материала АМцПЛ1, с приваренными к нему шту-
церами (АМцК) 5 и 6 для забора бензина и 4 и 2 — для подачи его
к мотору и бензиномеру.

Колодец бензосистемы служит для устранения колебаний уровня
бензина в бензиномере при резких изменениях режима работы мотора;
для этой же цели на штуцере колодца под ниппель трубопровода
к бензиномеру установлен демпфер 3, представляющий собой шайбу
с отверстием диаметром 1 мм.

Пожарный кран и его крепление

В бензосистеме установлен пожарный проходной кран клапанного
типа стандартного образца 630400. Кран установлен на полке (Д16ТЛ1),
прикрепленной к кронштейнам фюзеляжа (через противопожарную пе-
регородку).

Бензиновый фильтр и его крепление

Из пожарного крана бензин поступает в фильтр бензосиСтемы, от-
личающийся от стандартного фильтра 642А крышкой / и сливной проб-
кой 2 (фиг. 93). Пробка фильтра служит сливным краном всей бензо-
системы, поэтому диаметр ее увеличен.

Бензиновый фильтр прикреплен к противопожарной перегородке
штуцером, ввернутым в бензокран, и болтом (1307С5-66).

Заливной шприц и управление им

Для заливки мотора при его запуске установлен двухмоторный
шприц (740400) стандартного образца (фиг. 94) 1, доработанный под
запуск одного мотора. Дорабогка заключается в том, что каналы 14,
15 штуцеров, подающих бензин к левому и правому моторам, соедине-
ны дополнительным сверлением диаметром 2,2 мм; один из штуцеров
заглушен. Шприц закреплен на кронштейне 2, установленном на раме
№ 1 фюзеляжа. Кронштейн сварной (20АЛ1), прикрепленный к трубе
фюзеляжа двумя хомутами на болтах (1307С4-26).

Управление шприцем выведено на пульт приборной доски 11.

Хвостовик шприца 3 и наконечник 8 штока ручки соединены кар-
даном 4, жесткой тягой 6 и болтами (1340С4-14-12 и 1340С4-12-10).

Кардан — сварной (20АЛ1), прикреплен к хвостовику шприца бол-
том (1307С4-20).

Тяга 6 — трубка (Д1Т-12-10), на концах которой приклепаны вил-
ки 5 и ушковый стакан 7.

Вилка, ушковый стакан и наконечник штока выполнены из дур-
алюмина с запрессованными стальными втулками.

Шток — стальной, вставлен в дуралюминовый корпус 10, крепя-
щийся к пульту приборной доски болтами (1307С4-10).

На конце стержня навернута ручка 13, законтренная штифтом 12
(ВСПВ-2).

Фиг. 92. Колодец бензосистемы.

/—стакан; 2, 4, 5, б—штуцеры; 3—демпфер.

Фнг.93. Бензиновый
фильтр.

У—крышка; 2— проб-
ка; 3—корпус; 4 —
фильтр; 5~пружина;
б—прижим.
Фиг. 94. Заливной шприц и управление им.

/—шприц; 2—кронштейн; 3—хвостовик; 4—кардан; 5—вилка; 6— тяга; 7—ушковый наконечник; 8— наконечник штока; 9— шток;
10—корпус; //—пульт приборной доски; 12— штифт; 13—ручка; 14, /5—подводящие бензин каналы; 16— заглушка.
Бензиномер

По стрелке Д

Фиг. 95. Бензиномер
(с серии 7).

/—корпус; 2—кронштейн;
3- стеклянная трубка; 4—
кронштейн; 5— штуцер;6—
трубки к колодцу бензо-
системы; 7- ручка; 8— проб-
ка; 9—втулка; 10— уголь-
ник; //—дренажная трубка.

Бензиномер (фиг. 95) установлен в ка-
бине самолета; уровень бензина в бензино-
мере соответствует уровню его в бензобаках
(принцип сообщающихся сосудов). Шкала
оттарирована в литрах на суммарное количе-
ство бензина в обоих баках при различном
их наполнении. Для показаний количества
бензина в горизонтальном полете служит
шкала, помещенная за стеклянной трубкой;
для определения количества бензина на земле
служит шкала, помещенная на корпусе бен-
виномера.

Бензиномер состоит Из дуралюминОвого
корпуса 1, в который ввернуты — сверху
угольник {10 и снизу штуцер 5, зажимающие
стеклянную трубку (15X9) 3; для уплотне-
ния и предохранения от поломок при вибра-
циях концы стеклянной трубки заключены во
втулки 9 из резины (3824).

Штуцер 5, ввернутый в нижнюю часть
корпуса бензиномера (БрАЖМц), служит
корпусом крана, отключающего в случае не-
обходимости бензиномер. Пробка крана 8 вы-
полнена из ЛС-59.

Кран испытывается на герметичность под
давлением 0,5 ат.

Бензиномер испытывается на герметич-
ность керосином под давлением 0,25 ат в те-
чение 3 мин.

Укреплен бензиномер с помощью крон-
штейнов 2 и 4 (20АЛ1), установленных под
угольником 10 и штуцером 5. К свободному
концу угольника 10 присоединена дренажная
трубка.

С ЗГ-го самолета серии 6 до 1-го само-
лета серии 7 устанавливались поплавковые
бензиномеры (фиг. 96) — по одному на каж-
дом баке. Деления наносились на стеклянной
трубке; внутри трубки перемещался указа-
тель, связанный с поплавком бензиноме;ра.

Для показаний количества! бензина в го-
ризонтальном полете наносилась шкала 18,
видимая из кабины самолета, а для опреде-
ления полной заправки бака на земле — ри-
ска с обратной стороны стеклянной трубки
бензиномера.

Поплавковый бензиномер состоит из дур-
алюминового фланца 2 с приклепанным к не-
му стаканом 1 (АМцМЛ1). Для сообщения с
полостью бака фланец имеет четыре отвер-
стия 17 диаметром 1 мм. Внутри стакана по-
мещен поплавок 16, состоящий из двух поло-
вин (АМЛ0,3). Поплавок покрыт тонким,
слоем карбинольного клея. К фланцу поплав-
i

Фиг. 96. Бензиномер поплавковый (до серии 7). j

/—стакан; 2— фланец; 3—прокладка; 4—втулка; 5—корпус; 6— стеклянная
трубка; 7—втулка; 5—пробка; 9— винт; 10 - контровочная шайба; 11—про-
кладка; 12— указатель; 13—шток; 14 -втулка; 75—штырь; 16— поплавок;
77—отверстие диаметром 1 мм; 18— шкала.
ка приклепан штырь 15 (АМцК), в пустотелый свободный конец ко-
торого зажат шток 13 из проволоки (Д18К1.5). Шток проходит через
отверстие во фланце; свободный конец его зажат в хвостовике указа-
теля 12. Указатель имеет проточку, заполненную светящейся массой,
и помещен в стеклянной трубке (15X9) 6, которая гайкой 8 зажата
в корпусе 5. Для уплотнения в соединении корпуса с фланцем ставится
прокладка (В26А14-20) 3.

Стеклянная трубка зажата в корпусе 5 с помощью резиновых
втулок 4 и 7 (3824), уплотняющих соединение и предохраняющих
трубку от поломки.

Во избежание заплывания отверстия резиной в месте прохода што-
ка Установлена втулка 14.

Пробка, зажимающая стеклянную трубку, имеет для слива бензи-
на отверстие, закрываемое винтом 9 с прокладкой 11.

Крепился бензиномер к фланцу бензобака шестью болтами; для
уплотнения под фланец устанавливалась хлорвиниловая прокладка.

До 31-го самолета серии 6 устанавливались поплавковые бен-
зиномеры другой конструкции; отличались они тем, что: 1) стакан при-
варивался к фланцу бензобака; 2) поплавок крепился к штоку с по-
мощью двух шайб (за которыми шток плющился); 3) стеклянная труб-
ка зажималась в корпусе с помощью двух шайб (а не втулок); 4) проб-
ка корпуса не имела сливного отверстия; 5) шкала для наблюдения
за количеством бензина в полете тарировалась в частях бака; деления
наносились на корпусе бензиномера.

8. МАСЛОСИСТЕМА И ЕЕ АГРЕГАТЫ

Маслосистема самолета (фиг. 97) состоит из маслобака 2, фильтра
со сливным краном 9 и трубопроводов.

Масло, забираемое из бака 2, по трубке 14 (АМГМТ18-16) посту-
пает в фильтр маслосистемы 9 и далее по| гибкому шлангу
(ГШМ 18-28) 16 в приемную трубку помпы мотора.

Концы шланга с помощью втулок (фиг. 98) 1 зажаты на нако-
нечниках, один из которых оканчивается конической резьбой Бриггса 5
для присоединения к фильтру, другой — накидной гайкой 3 с разваль-
цованным в наконечнике 4 ниппелем. Собранный шланг испытывается
на герметичность под давлением 1 ат.

Масло по каналам мотора (см. фиг. 97) подается помпой к тру-
щимся частям мотора и далее стекает в маслоотстойник мотора, откуда
по стальной трубке (20АТ12-10) 11 забирается откачивающей масло-
помпой.

Концы трубки снабжены накидными гайками (фиг. 99) /,2 с нип-
пелями 2, 5.

Из маслопомпы по трубке 10 (см. фиг. 97) и гибкому шлангу 7
масло поступает в маслобак. Концы трубки (фиг. 100) оканчиваются—
один ниппелем 4 и гайкой 1, другой — штуцером 2 под ниппельное со-
единение с развальцовкой.

На обоих концах гибкого шланга (фиг. 101) с помощью втулок 2
зажаты наконечники 4 с накидными гайками 1 и развальцованными
в штуцерах ниппелями 6.

Наконечники, втулки и гайки гибких шлангов сделаны из мате-
риала Д1-К, ниппели из трубки АМГМТ18-16. Собранный шланг испы-
тывают на герметичность под давлением 1 ат.

Для замера давления приемник манометра (фиг. 102) 1 трех-
стрелочного индикатора с помощью дуралюминового переходника 2
138
Фиг.г97. Маслосхема (с 25-го самолета серии 5)

1—крепление маслобака; 2— маслобак; 5—проводка к термометру трехстрелоч
кого индикатора; 4—трехстрелочный индикатор; 5— проводка к манометру
трехстрелочного индикатора; 6— дренажная трубка; 7—гибкий шланг от помпы
к баку; 8—угольник на фильтре; 9— фильтр со сливным краном; 10— сталь-
ная трубка от помпы к гибкому шлангу бака; 11—трубка от маслоотстойника
к помпе мотора; 12—штуцер приемника термометра; 13-штуцер приемника
манометра; 14—трубка подачи масла из бака в фильтр; 15— сливной кран
мотора; 16— гибкий шланг от фильтра к помпе мотора.

/ 2 15'

Фиг. 98. Гибкий шланг от маслофильтра к мотору.

1—втулка; 2— гибкий шланг; 5—накидная гайка; 4—наконечник с ниппелем;

5— наконечник с резьбой.
Фиг.^99. Трубка от маслоотстойника к маслопомпе.

1—гайка; 2— ниппель; 3—трубка; 4—гайка; 5—ниппель.

Фиг. 100. ТрубкаЗ'от мотора к гибкому шлангу (с 25-го самолета серии 5).

1—гайка; 2—штуцер; 3—трубка; 4—ниппель.

Фиг. 101. Гибкий шланг от мотора к маслобаку (с 25-го самолета серии 5).

1— накидная гайка; 2—втулка; 3—гибкий шланг; 4—наконечник с ниппелем;

5— проволока; 6— ниппель.
J

Фиг. 102. Установка приемника манометра трехстрелочного индикатора.

7 —приемник манометра; 2—переходник; 3—ниппель; 4—гайка.

Фйг. 103. Маслосхема (до 25-го самолета серии 5).

/-крепление маслобака; 2—маслобак; 3—проводка к манометру трехстрелоч-
ного индикатора; /—трехстрелочный индикатор; 5—проводка к термометру
трехстрелочного индикатора; 6—дренажная трубка; 7—гибкий шланг от мо-
тора к маслобаку; 8—угольник на фильтре; 9—масляный фильтр со сливной
пробкой; 10— гибкий шланг от фильтра к мотору; //—штуцер для приемки
термометра; /2—трубка от помпы к обогреву карбюратора; /3—трубка от
маслоотстойника к помпе; //—штуцер приемника к манометру; 15— трубка от
маслобака к угольнику фильтра.
присоединен к штуцеру на моторе. Приемник термометра трехстрелоч-
ного индикатора присоединен к штуцеру маслоотстойника мотора. Про-
водка к термометру и манометру укреплена шпагатом.

Маслосистема самолетов с мотором М-11ФР-1 до 25-го самолета
серии 5 (фиг. 103) отличалась тем, что масло, забираемое помпой из
маслоотстойника, подавалось по стальной трубке (20А,Т12-10) 12 на
обогрев карбюратора мотора.

Трубка оканчивалась накидными гайками со стандартными ниппе-
лями (414А10). Из каналов, обогревающих карбюратор, масло по гиб-

Фиг. 104. Гибкий шланг от мотора к маслобаку (до 25-го самолета серии 5).
/—наконечник с ниппелем; 2— втулка; 3—гибкий шланг; 4—наконечник с
резьбой; 5—накидная гайка.

кому шлангу (ГШМ-18-28) 7 подавалось в маслобак. На концах шлан-
га (фиг. 104) с помощью втулок 2 были зажаты наконечники, один из
которых 4 имел метрическую резьбу (М20Х1.5), а другой — развальцо-
ванный ниппель и накидную гайку.

Маслобак

Маслобак (фиг. 105) —сварной конструкции, состоит из двух
днищ 1 и обечайки 3. В обечайку вварены заливная горловина 2
и штуцеры 6 и 4 забора и подачи масла.

Донышки изготовлены из АМцМЛ1, обечайка из АМцМЛ0,8, гор-
ловины и штуцеры из АМцК-

Обечайка бака для жесткости и предохранения от сдвига крепящих
лент имеет поперечные рифты.

Заливная горловина маслобака 2 меньше горловины бензобака.
К приливу крышки бака приклепана масломерная линейка 10, оттари-
рованная в литрах.

Объем бака — 22 л, нормальная заправка — 15 л\

Масло, поступившее из мотора, подается внутри бака по трубке
(АМГМТГ8-16) 9 к разливному лотку 5 и сливается в бак. Лоток 5
(АМцМЛ0,8) служит пеногасителем; крепится он к обечайке масло-
бака заклепками (854А4-9) с шайбами (106А1-4); заклепки снаружи
обварены.

Дренаж маслйбака (фиг. 105) осуществлен с помощью трубки
(АМГМТ12-10) 6, один конец которой выведен в атмосферу у нижнего
обреза капота, другой соединен дюритом (Д14М10-18) с концом труб-
ки, выведенной из бака.

Трубка в месте выхода из бака обварена, внутри бака трубка 8
проложена по задней стенке обечайки и по верху бака до горловины.
Трубка (АМГМТ12-10) прикреплена к обечайке двумя хомутами нэ
заклепках (854А4-9); снаружи заклепки обварены.

Готовый маслобак испытывается на герметичность под давлением
0,25 ат.
143

Прибарка штуцеров
заборного и подающего

Фиг. 105. Маслобак.

1—днище; 2—заливная горловина; 3—обечайка;
4—заборный штуцер; 5—лоток; б>—штуцер по-
дачи масла; 7—ушко металлизации; 8— дренаж-
ная трубка; 9— патрубок подвода масла к лотку;
10—масломерная линейка.
Маслобаки до серии 5 (фиг. 106) отличались тем, что:

1. Дренажная трубка доходила по обечайке до верхней ча<сти бака
и здесь оканчивалась.

Фиг. 106. Маслобак (до серии 5).

/—днище; 2—заливная горловина; 3-обечайка; 4—штуцер забора масла;

5— разливной лоток; 6— штуцер для подачи масла; 7—ушко металлизации;
8—дренажная трубка; 9— патрубок подачи масла лотку.

2. Трубка, по которой масло поступало к лотку бака, постепенно
расширялась до размеров лотка; изготовлялась сварной из двух по-
ловин.

Крепление маслобака

Маслобак (фиг. 107) четырьмя дуралюминовыми лентами 3
(Д17Л0.8) прикреплен к ложементам 1, установленным на противопо-
жарной перегородке. Ленты оканчиваются стандартными петлями
(1040С25) 5; в петли вложены валики (1038С5 и 1039С5) 7 — один
с правой, другой с левой резьбой; валики стянуты болтом (1037С5) 4.
К одной из лент вместе с петлей приклепана прокладка 6 (1046С25).
Каждая лента прикреплена к ложементу валиком (1340С4-35-31), втул-
кой (1367С5-7-26) и шплинтом (24А1,5-8). Ленты обложены резиновы-
ми прокладками 2.
Самолет Як-12

5 ь

Фиг. 107. Крепление маслобака.

1—ложементы бака; 2—резиновые прокладки; 3— ленты крепления баков; 4—стяжной болт; 5— петля; ^-прокладка; 7—валик;

8— болт; 9—хомут.
Ложементы — клепаные; состоят каждый из двух полок и профиля.
Профиль и полки дуралюминовые (Д17МЛ0,8); прикреплены к проти-
вопожарной перегородке заклепками (851А2,6-6), а к трубам фюзеля-
жа— болтами 8 (1307С4-30) и хомутами 9 (591С22).

На ложементах по контуру, прилегающему к баку, приклеены ре-
зиновые прокладки.

До серии 7 устанавливались ложементы, полки и профили которых
изготавливались из целого куска (Д17МЛ0,8).

В местах крепления лент на ложементах устанавливались сталь-
ные ушки (20АЛ4), а вместо резины пришивалось шинельное сукно.

Масляный фильтр

На пути масла из бака в мотор установлен фильтр (фиг. 108),
отличающийся от бензинового фильтра увеличенным диаметром шту-
церов и частотой сетки 34НХ30.

Фиг. 108. Масляный фильтр.

1—корпус фильтра; 2— сливная пробка; 5-крышка фильтра; 4 -пружина;

5— прижим; 6— сетка.

Крышка фильтра и сливная пробка одинаковы с крышкой и проб-
кой бензинового фильтра.

Сливных точек в маслосистеме две: одна—сливная пробка фильт-
ра и вторая — сливной кран на маслоотстойнике.

В штуцеры забора и подачи фильтра на резьбе Бриггса s/4" ввер-
нуты угольник и штуцер, оканчивающийся резьбой с конусом для нип-
пельного соединения труб, и наконечник гибкого шланга.

Маслофильтр укреплен на перегородке и кронштейнах фюзеляжа
болтами (1307С5-66) с помощью дуралюминовых втулок.

Все трубопроводы маслосистемы и маслобак окрашены масляной
эмалью А-8 коричневого цвета.
9. УПРАВЛЕНИЕ МОТОРОМ

В управление мотором входят (фиг. 109): управление нормальным
газом, управление высотным корректором и пожарным краном.

7—ручка управления нормальным газом; 2— ручка управления пожарным
краном; 5—ручка управления высотным корректором; 4- жесткая тяга нор-
мального газа; 5— колодка; ^—гибкая тяга управления пожарным краном;
7— колодка; 8—пожарный кран; 9— гибкая тяга управления нормальным газом;
10— гибкая тяга управления высотным корректором; 11—колодка; 12— качалка.

Движение всех ручек от себя соответствует положению «Открыто»
и на себя — положению «Закрыто».

Управление нормальным газом

Управление нормальным газом комбинированное: от ручки до ка-
чалки —- жесткая тяга 4; от качалКи до рычага на карбюраторе — гиб-
кая тяга 9.

Ручка 3 (фиг. 110) укреплена болтом (1318С6-48) на хромирован-
ной изогнутой трубе 2 (30ХГСАТ14-12); труба проходит через латун-
ный пистон 12, развальцованный в корпусе кронштейна. Кронштейн —
сварной (20АЛ1); прикреплен к трубе фюзеляжа на двух хомутах бол-
тами (1301С5-26). На кронштейне расположены два хомута для креп-
ления ручек высотного корректора и пожарного крана.
4^
00

/г

По Д Д

Фиг. 110. Управление нормальным газом.

/—жесткая тяга; 2—гнутая труба; 3—ручка; /—трубка тяги; 5—кнопка включения рации; б—кронштейн качалки;
7—втулка; 8— пружина; Р—барашковая гайка; /0—качалка; 11- наконечник; 12— пистон; 13—текстолитовая шайба;
//—трос.
Свободный конец гнутой трубы входит в овальную тягу 1, изго-
товленную из трубы (Д1Т22-20), и прикреплен к ней двумя болтами
(1307С4-22). Тяга оканчивается дуралюминовой вилкой запрессован-
ными в нее втулками (1361С6-8-4) и соединена с качалкой бол-
том (1340С6-16-13,5). В отверстие под болт вилки запрессована
втулка (1361С6-8-6); для крепления на оси кронштейна к качалке 10
(Д16ТЛ-4) приклепана дуралюминовая втулка 7.

Кронштейн 6 стальной, состоит из хомута с приваренной к нему
осью, оканчивающейся резьбой (10X1,5). Кроншггейн прикреплен к
трубе фюзеляжа болтом (1301С5-24).

На оси кронштейна установлены: текстолитовая шайба 13, качал-
ка 10 с втулкой, пластинчатая пружина 8 (49АЛ1) и шайба
(234А1,5-10-18); весь пакет зажат стальной гайкой барашкового ти-
па 9 с резьбой 10X1,5. Барашек законтрен шплинтом.

Качалка соединена с гибкой тягой шаровым шарниром (834А);
другой конец тяги таким же шарниром соединен с рычагом нормаль-
ного газа на карбюраторе мотора.

^яга состоит из троса 14 (7X7-4,5, ГОСТ 2172—43), концы кото-
рого с помощью пайки заделаны в наконечнике 11 (С45). Трбс с нако-
нечниками заключен в трубку 4.

Гибкая тяга нормального газа укреплена вместе с гибкими тягами
высотного корректора и пожарного крана колодкой 11 (фиг. 109), со-
стоящей из двух половин, стянутых болтами (1307С5-24). В месте про-
хода через противопожарную перегородку тяга заключена в резиновый
пистон, зажатый дуралюминовой гайкой.

В моторном отсеке тяга нормального газа укреплена вместе с тя-
гой высотного корректора колодкой 7 (фиг. 109), состоящей из двух
половин, прикрепленных болтами (1307С5-24) к стальному кронштейну,
установленному на подкосе моторной рамы.

Управление высотным корректором

Управление выпотным корректором (фиг. 111) состоит из гибкой
тяги, один конец которой закреплен в ручке, другой на рычаге высот-
ного корректора карбюратора. Гибкая тяга высотного корректора со-
стоит из тех же деталей, что и гибкая тяга нормального газа.

Трубка 7 тяги с помощью припаянной к ней стальной шайбы 14
и накидной гайки 9 закреплена в дуралюминовой направляющей 4.
К наконечнику тяги привернут стальной шток 6, к штоку — ручка 3.
Ручка, шток и наконечник законтрены шпилькой.

Направляющая тяги укреплена на кронштейне 2, служащем одно-
временно и для крепления тяги нормального газа.

Направляющие ручек высотного корректора и пожарного крана
соединены трубкой с приваренными к ней двумя хомутами 10.

Тяга высотного корректора закреплена вместе с тягой пожарного
крана в колодке 5 (см. фиг. 109), установленной на подкосе фюзеля-
жа. Далее тяга укреплена в колодке 11. В месте н.охода через про-
тивопожарную перегородку тяга высотного корректора закреплена так
же, как и тяга нормального газа; в моторном отсеке она закреплена
вместе с тягой нормального газа колодками 7, установленными на под-
косе моторной рамы. К рычагу высотного корректора тяга прикреплена
стандартным шаровым шарниром (834А).

Для предохранения от перемещения ручки высотного корректора
при случайном нажатии на нее установлен (фиг. 111) упорный рычаг 13
с фиксирующей пружиной 12 (1290С0,8-6-32), Для пользования вы-
сотным корректором упорный рычаг необходимо отвезти.
Сл

Фиг. 111. Ручки высотного корректора и пожарного крана.

У—ручка управления пожарным краном; 2—кронштейн; 3—ручка управления высотным корректором; 4—направляющая;
5— наконечник; 6— шток; 7—трубка; 8— трос; 9—гайка; 10—кронштейн; 11—кронштейн; 12— фиксирующая пружина;
13—упор; 14—шайба.
Управление пожарным краном

Управление пожарным краном отличается от управления высот-
ным корректором длиной тяги и формой ручки. Направляющая штока
пожарного крана укреплена на кронштейнах, служащих одновременно
для крепления направляющей штока высотного корректора. Гибкая тя-
га укреплена в фюзеляже колодками, а в месте прохода через противо-
пожарную перегородку — так же, как тяга нормального газа.

Втулка на качалке управления нормальным газом до 25-го само-
лета серии 5 приклепывалась с противоположной стороны качалки, а
сама качалка была развернута на 180°; гибкая тяга высотного кор-
ректора была длиннее на 15 мм.

10. ПОДГОТОВКА ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ
К ЗИМНЕЙ ЭКСПЛОАТАЦИИ

При подготовке самолета к зимней эксплоатации необходимо
(фиг. 112): I

1. Произвести тщательную промывку керосином фильтров, трубо-
проводов и маслобака.

Фиг. 112. Отепление винтомоторной группы самолета.

7—отепление всасывающих патрубков; 2—чехол маслобака; 5—отепле-
ние дренажной трубки маслобака; 4—отепление трубки от маслобака
к фильтру; 5— чехол маслофильтра; (У—отепление С-образной трубки
мотора; 7—отепление трубки подвода масла; 8—отепление трубки,
отводящей масло; 9—отепление трубки от маслоотстойника к помпе;

10—чехол маслоотстойника.

2. Проверить затяжку соединения маслосистемы и крепление тру-
бопроводов, фильтра и маслобака.

3. Прошприце|вать смазкой НК-30 гибкие тяги управления нор-
мальным газом, высотным корректором и пожарным краном.
4. Закрыть крышками все пять овальных отверстий в наружном
диске капота.

5. Отеплить шнуровым асбестом (3—4 мм) в один слой, с после-
дующей обмоткой киперной лентой, обмазкой жидким стеклом и по-
краской в цвет системы:

а) всасывающие патрубки мотора 7;

б) трубку от маслобака к фильтру 4;

в) переходник от гибкого шланга на входе в маслопомпу 7;

г) трубку от маслоотстойника к маслопомпе 9;

д) переходник гибкого шланга на выходе из маслопомпы 8;

е) С-образную трубку приемника давления масла 6;

ж) дренажную трубку маслобака 3;

з) трубку, подающую масло из помпы на обогрев карбюратора
(до 25-го самолета серии 5).

6. Надеть зимние чехлы на масляный бак 2, маслоотстойник мото-
ра 10 и масляный фильтр 5.

Примечание. Гибкие трубопроводы и соединения не отепляются.
Глава VI

ПОСАДОЧНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

1. ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ

Шасси — неубирающееся, представляет собою две самостоятельно
работающих ноги, выполненные в виде пространственных ферм; при-
креплено непосредственно к ферме фюзеляжа. Амортизация — шнуро-
вая, резиновая.

Костыльное колесо — неубирающееся, с резиновой пластинчатой
амортизацией, работающей на сжатие, ориентирующееся на 360°,
управляемое от педалей ножного управления.

Управление костылем автоматически включается при взятии ручки
управления «На себя».

2. ШАССИ

Каждая самостоятельно работающая нога шасси (фиг. 113, 114)
представляет собою пространственную ферму ABCD, шарнирно при-
крепленную к ферме фюзеляжа в точках А и В. Стержень CD пред-
ставляет собою расчалку, работающую на растяжение. Остальные
стержни жесткие. В точке С ферма шасси соединена с фермой фюзе-
ляжа амортизатором, работающим на растяжение.

От усилий, действующих на колесо при рулежке или при посадке,
ферма поворачивается вокруг оси АВ и занимает положение, изобра-
женное на фиг. 113 пунктиром. При этом точка С переходит в положе-
ние С', включая в работу амортизацию. Точка D переходит в поло-
жение D'.

Полный ход амортизации СС'—145 мм. При этом проекция хода
оси колеса DD' на вертикаль составляет 180 мм.

Полный ход амортизационной системы, с учетом обжатия пневма-
тика колеса, составляет 270 мм. При стоянке на трех точках пустого
самолета вес его поглощается только пневматиками — амортизаторы
не растянуты. Стояночный угол 12°30'.

Ферма шасси сварена из хромансилевых труб (30ХГСА), тер-
мически обработанных после сварки до <зв —100+10 кг!мм2. Обе части
фермы шасси DAC и DBC соединены между собой хромансилевыми
болтами (1305С8-20) на узле С и (1305С8-26) на узле D.

Стержни фермы имеют следующие размеры поперечных сечений:

Сечение трубы

Стержень в мм

DB......................... 50x46

ВС...................• . . 35X32

DA .................... 30X27

АС......................... 22X20
Косынки, ушки, приварные втулки и накладки также изготовлены
из материала ЗОХГСА.

Узел фермы, предназначенный для крепления амортизации, пока-
зан на фиг. 115.

Поперечная труба 9 (30ХГСАТ30Х28) служит для установки ко-
лец амортизационных шнуров. Фрезерованная косынка 3 обеспечивает
прочность сварного соединения и одновременно является ухом крепле-
ния ленты-расчалки. Ухо имеет отверстие диаметром 10А3 под болт

Фиг. 113. Схема шасси.

расчалки. Развальцованные концы поперечной трубы и упор 10 из
углеродистой стали (20АЛ 1,5) служат ограничителями, определяющими
положение амортизационных шнуров.

Приварные коробочки 5 и 7 предназначены для резиновой амор-
тизации обратного хода.

Узел переднего крепления фермы шасси к фюзеляжу показан на
фиг. 116. В трубу узла вварена фрезерованная косынка с ухом. Ухо
имеет отверстие диаметром 10А3. Ушко 5 служит для крепления дере-
вянного штапика.

Узел заднего крепления фермы шасси к фюзеляжу показан на
фиг. 117. Жесткость узла обеспечена двумя косынками 1 и 2. Вварен-
154
Направление полета

Фиг. 114. Установка шасси на самолете (матерчатая обтяжка фермы условно не показана).

/—передний узел подвески шасси к ферме фюзеляжа; 2—шнуровая резиновая амортизация; 3— фермы шасси; 4 - однотормозное
колесо полубаллонного типа (595Х185); 5—резиновая прокладка обратной амортизации; (У—горизонтальный раскос фермы шасси;

7—задний узел подвески шасси к ферме фюзеляжа; 8—тормозной диск колеса; 9—лента-расчалка.
1

Фиг. 115. Узел шасси с амор
тизаторами.

7—шнуровые резиновые амор-
тизаторы; 2—ограничительный
трос; 3—косынка узла с ухом
крепления ленты-расчалки;
4—предохранительная рези-
новая прокладка обратной
амортизации; 5— приварная ко-
робочка для крепления рези-
ны обратной амортизации;
6—кожаная обшивка клыков;
7—коробочка для крепления

Разрез ло в-в

обратного аморти-
затора; 8— резино-
вая прокладка об-
ратной амортиза-
ции; 9— попереч-
ная труба для
установки аморти-
зационных шну-
ров; 10— упоры
для амортизаци-
онных шнуров;
77—трубка для
крепления ограни-
чительного троса.
Направление палета

Фиг. 116. Передний узел подвески шасси к фюзеляжу.

1— передний поткос шасси; 2—кница; 3—болт с внутренней смазкой; 4—головка
масленки 12 JA; 5—ушко для крепления деревянного штапика.

Фиг. 117. Узел задней подвески шасси к фюзеляжу.

1—плоская косынка; 2—штампованная косынка; 3— ухо для крепления деревянного
штапика; 4—масленка 123А; 5—болт с внутренней смазкой; 6- стальная втулка,
вваренная в узел; 7—бронзовые втулки.
пая втулка 6 имеет внутренний диаметр 20А3. Во втулку 6 вставлены
две бронзовые втулки 7 (БрА>К-9-4) с внутренним диаметром 16А3.

К ушку 3 прикреплен деревянный штапик для обтяжки фермы
шасси материей. Нижний узел фермы шасси показан на фиг. 118.
К узлу приварен хомут 1 с ушком для крепления подкоса фермы.
В ушко вставлен шаровой вкладыш (80С8).

Хромансилевая полуось 3 для колеса шасси термообработана до
он = 120+10 кг/мм2. Колено полуоси, вставляющееся в трубу фермы

Фиг. 118. Нижний узел фермы шасси.

/—хомут с ушком для крепления подкоса фермы; 2—гайка; 3— полуось;
4—фланец для крепления тормозного диска колеса; 5—вилка соединения
ленты-расчалки с узлом; 6—лента-расчалка.

щасси, образует с осью колеса угол 50°. Полуось прикреплена к шасси
двумя конусными болтами (1248С6-62). Ухо полуоси для крепления
расчалки фермы шасси имеет отверстие диаметром 10А3.

К полуоси приварен фланец 4 для крепления тормозного диска
колеса. Фланец имеет пять отверстий диаметром 7,5 мм под крепеж-
ные болты. При установке тормозного диска на полуось отверстия до-
водят до диаметра 8А3. Тормозной диск и фланец соединены пятью
болтами (Г888С8-22).
Конец полуоси снабжен резьбой (39X1,5) под гайку 2, изготовлен-
ную из углеродистой стали 45. Гайка хромирована.

В целях предупреждения самоотвинчивания гайки ее резьба и
резьба полуоси сделана правой для правой ноги шасси и левой для
левой ноги. Гайку зашплинтовывают.

Расчалка шасси 6 (2205С14-970)—овального сечения, соединена
с узлами при помощи вилок 5 (ЗОХГСА), термообработанных до
а в =120+10 кг/мм2. Вилки имеют левую и правую нарезки; соединены
с узлами шасси болтами (1875С10-32).

При сборке шасси расчалке не дается предварительного натяже-
ния. Слабина выбирается и лента ориентируется по потоку. Собранную
ферму шасси после сварки обрабатывают песком, покрывают грунтом
АЛЛГ-2 и окрашивают АМТ-12. Полуось и вилки для ленты-расчалки
оцинкованы.

Амортизация

Клыки шасси и расположенные над ними участки трубы рамы
фюзеляжа (фиг. 115, 119) обшиты кожей 6 «Чепрак Л2». Прошивка
нитками производится со стороны, противоположной прилеганию шну-
ров к трубам.

Фиг. 119. Амортизация шасси.

1—шнуровая резиновая амортизация; 2— ограничительный трос; 4—резиновая
прокладка обратной амортизации; 6— кожаная обшивка клыка и фермы фюзе-
ляжа в местах расположения амортизационных колец; 8—резиновая прокладка
обратной амортизации.

На каждый клык отдельной ноги шасси надето по три кольца 1,
изготовленных из самолетного амортизационного шнура диаметром
18 мм (1788—42). Длина кольца по средней линии в нерастянутом
состоянии равна 940 мм. Концы шнура (фиг. 120) замотаны шпагатом
о / ОСТ 8703 X _п ж , й

диаметром 2 мм ( млп~ 1 на длине 50 мм в приспособлений, обеспе-
чивающем растяжение кольца на 2О°/о.

Концы шнуров отрезают на расстоянии 10 мм от обмотКи шпага-
том. Шпагат трижды покрывают эмалитом. Амортизационные кольца
ставят на шасси стыковой обмоткой вперед, по полету.

Полный ход амортизации равен 145 мм\ ограничен специальным
тросом 2 (фиг. 115). Трос 7X19-6 имеет длину 425 мм между центрами
коушей, вплетенных в его концы. По всей длине трос обшит кожей
«Чепрак Л2», предохраняющей амортизационные кольца от перетира-
ния тросом. Коуши троса надевают на трубку 11 и закрепляют хроман-
силевым болтом (1875С8-76). Под головку и гайку болта ставят пре-
дохранительные щайбы (24А2-20).

Петлю троса выкладывают между кольцами амортизационного
шнура. При максимальном ходе амортизатора (145 мм) петля ложится
на нижнюю трубу фермы фюзеляжа, обшитую кожей 6.

Фиг. 120. Кольцо амортизатора шасси.

1—самолетный амортизационный шнур диаметром 18 мм\ 2—шпагат 2 мм.

Для обратной амортизации, смягчающей удары фермы шасси о
ферму фюзеляжа при ходе колес книзу, служат резиновые прокладки
4 и 8. Амортизатор 8 (50X18X34) прикреплен к ноге шасси тремя
проволоками ВС диаметром 2 мм, расклепанными на концах.

Щитки шасси

К ферме шасси прикреплены щитки (фиг. 121), закрывающие люк,
предназначенный для размещения амортизаторов шасси. Щиток Д16Л0,8
изготовлен по болванке, соответствующей контуру фюзеляжа. Края
щитка отбортованы для жесткости. Для той же цели служит ребро 4
(Д16Л1), приклепанное по диагонали щитка. Щиток имеет вырез под
косынку на заднем узле крепления шасси к фюзеляжу и круглое отвер-
стие под ленту-расчалку.

Щиток прикреплен к ферме шасси четырьмя винтовыми замками
Дзус (1284С).

На ферме шасси установлены на хомутах кронштейны 1, 2 и 3.

Кронштейн 3— коробка из алюминиевого сплава (АМцЛ2), прива-
рена к хомуту из алюминиевой трубы (А99). На концах коробки уста-
новлены пружины винтовых замков.

Кронштейн установлен на горизонтальной трубе шасси на расстоя-
нии 170 мм от оси клыка и укреплен двумя стальными болтами
;(1301С5-38); гайки закернены.

Кронштейн 2\ представляет собою хомут и кронштейн (Д16Л2),
склепанные между собой дуралюминовыми заклепками. На кронштейне
установлена пружина винтового замка. Кронштейн 2 установлен на
расстоянии 230 мм от кронштейна 3 и затянут стальным болтом
(1301С6-12).

Кронштейн 1 представляет собой хомут (Д16Л2) с пружиной вин-
тового замка, установленный на горизонтальном раскосе фермы шасси.

Щитки, установленные на шасси, при стоянке пустого самолета
совпадают с контуром внешнего обвода фюзеляжа.

Обшивка шасси

Ферма шасси обшита полотном АМ-100. Перед приклейкой полотна
трубы фермы обматывают киперной лентой. Полотняная обшивка на-
верху ограничивается деревянным штапиком, установленным на ушках
фермы. ! ,
I 1 Самолет >1к-12
Фиг. 121. Щитки шасси.

1, 2. 3— кронштейны с
замками типа Дзус.
Крепление шасси к фюзеляжу

Каждая нога шасси подвешена к ушкам, расположенным на нижнем
поясе фермы фюзеляжа. Болты изготовлены из стали ЗОХГСА. Головки
болтов имеют резьбу (10X1) для головок масленок (123А). По оси
болта просверлен канал для масла с одним выходом в бок посредине
тела болта.

Болт передней подвески — диаметром 10С3; имеет резьбу для гайки
10X1,5.

Болт задней подвески имеет диаметр 16С3 и резьбу 14X1,5.

Болты термически обработаны до зд = 120110 кг!мм? и оцинко-
ваны.

Тормозные колеса

Колеса шасси однотормозные, полубаллонного типа (фиг, 122—125);
покрышка размером 595X185, четырехслойная, облегченного типа. Ка-
мера 600X180. Давление в пневматике 1,5-о,з кг/см?.

Шифр колеса 595X185 K1-34/T3-34/M.

3. КОСТЫЛЬНОЕ (ХВОСТОВОЕ) КОЛЕСО

Схема и общий вид установки костыльного (хвостового) колеса
показаны на фиг. 126 и 127.

Жесткая ферма ААВС прикреплена шарнирно на узлах АА к ферме
фюзеляжа. Ось костыльного колеса вращается в подшипниках, соеди:
ненных с фермой костыля в точках В и С. Стержень BD представляет
собой амортизатор, работающий на сжатие. От усилий, действующих на
колеса при стоянке, рулежке или на посадке, ось костыля вместе с фер-
мой поворачивается вокруг оси АА. При этом точка В переходит в
положение В', включая в работу амортизацию. Точка Е — центр ко-
леса — переходит в положение Е’. Проекция полного хода центра ко-
леса на вертикаль ЕЕ' составляет НО мм. Это соответствует полному
ходу амортизатора на 70 мм.

При стоянке на трех точках пустого самолета обжатие амортиза-
ционной стойки составляет 10—15 мм. Для возможности управления
хвостовым колесом на рулежке качалка костыля соединена тросами с
педалями ножного управления; кроме того, качалка соединена специаль-
ным стопором с осью вилки костыля; колесо при этом поворачивается
синхронно с рулем направления.

Максимальное отклонение колеса составляет 50° в каждую сторону
от нейтрального положения.

Стопор костыля автоматически включается при взятии ручки управ-
ления «На себя» и остается включенным до крайнего верхнего поло-
жения руля высоты.

Вилка с осью

Вилка (фиг. 128) 1 отштампована из двух частей, сваренных между
собой. Материал вилки — хромансилевая листовая сталь 25ХГСАЛ1,5.
На концах вилки приварены ушки 5. Левое ушко удлинено; имеет два
отверстия диаметром 4,2 мм для крепления тросика заземления. К уш-
кам приварены точеные втулки (ЗОХГСА) б, внутренний диаметр кото-
рых доведен до 17А3. Точеная пустотелая ось (ЗОХГСА) 2 приварена
к вилке вместе с накладкой (25ХГСАЛ1,5) 4. Нижний конец оси запаян
заглушкой (20АЛ0,5) 7.
Фиг. 122. Однотормозное
колесо шасси (595X 185) с
полубаллонным пневмати-
кой.
Фиг. 124. Тормозной диск колеса шасси.

Фиг. 125. Тормозной
диск колеса, закреплен-
ный на фланце полуоси
шасси.

1—полуось; 2- тормоз-
ной диск колеса; 3—
болты крепления тор-
мозного диска к фланцу
полуоси; 4 -ферма ноги
шасси.

Фиг. 127. Установка костыльного колеса.

7—амортизационная стойка; 2-зажимная гайка; 3—корпус верхнего подшипника;
4—фланец с отверстием для стопора; 5- ось вращения вилки костыля; 6—венец
для фиксации нижнего подшипника; 7-корпус нижнего подшипника; 8- бронзовая
втулка; 9— приварной вкладыш фермы костыля; 10 сварная ферма костыля;
11—втулка фермы; /2-сварная вилка костыльно!о колеса; 13—ушко для крепления
амортизатора хвостовой лыжи; 14—бронзовая втулка качалки управления косты-
лем; 15— приварной вкладыш фермы; 16- бронзовая втулка верхнего подшипника;
77— стопор; 18-втулка для механизма стопори; 19—колпачок механизма стопора;
20— бронзовая втулка заделки троса; 27—фланцевая втулка, приклепанная к стенке
заднего лонжерона стабилизатора; 22-серьга; 23- боуденовская оболочка для троса
стопора; 24—соединительные сережки; 25-качалка управления костылем; 26— осе-
вой болт хвостового колеса; 27—хвостовое колесо (200x80) полубаллонного типа.
Приварное ушко (20Л2) 3 служит для крепления амортизатора
хвостовой лыжи. Ушко имеет отверстие под болт диаметром 6Л4.

После сварки ось обработана механически — для доводки диамет-
ров, под втулки по 3-му классу точности — и термически до =
==120tl0 кг!мм2. Ось с вилкой оцинкованы.

Осью для костыльного колеса служит пустотелый болт (ЗОХГСА) 26
(фиг. 176), термически обработанный до cs=120tl0 кг!мм2. Болт
полирован и хромирован. Рабочая часть болта имеет диаметр 17; на-
резка— 16X1,5 мм. На болт надеты две дуралюминовые распорные
втулки с внутренним диаметром 17А3. Втулки установлены между вил-
кой и подшипниками колеса. На ось вращения костыля поставлены под-

7—вилка, штампованная из двух половин; 2- точеная полуось; 3— ушко
крепления амортизатора хвостовой лыжи; 4—накладка; 5—усиленное
ушко для крепления тросика заземления; 6— втулка; 7—шайба-заглушка.

шипники для крепления ее к ферме. Нижний подшипник представляет
собой хомут (25ХГСА) 7 (см. фиг. 127) с приваренной радиусной шай-
бой под головку масленки. Уши хомута имеют отверстия диаметром 8А3
под болты крепления к ферме.

В хомут вставлены две втулки (БрАЖА^цК) 8 с внутренними диа-
метрами 32А3. Хомут зафиксирован венцом (С45) 6, поставленным на
сквозном конусном болте (1247С5-40).

Верхний подшипник представляет собой хомут (С45) 3. Уши
хомута имеют отверстия диаметром 10А3 и 8А3 для крепления фермы
и амортизационной стойки. В отверстия для крепления амортизационной
стойки вставлены две втулки (С45) 14 с внутренним диаметром 8А„
а в хомут вставлены две втулки с внутренним диаметром 20А3. Нижняя
втулка имеет больший диаметр бортика для обеспечения упора на ка-
чалку управления костылем. В хомут завинчена головка масленки. Хо-
мут фиксируется дуралюминовой гайкой 2, закрепленной сквозным бол-
том (1823С5-36).
Ферма костыля

Ферма сварена из труб (ЗОХГСА) сечением 18X16. В узлах А
(см. фиг. 127) вварены втулки (20АТ12-9) И, внутренний диаметр ко-
торых доведен после сварки до 10А3. В узле С трубы приварены к фре-
зерованному вкладышу (25ХГСА) 9. Ширина вкладыша обработана до
25С4 в соответствии с шириной вилки на оси костыля.

В узле В трубы приварены к вкладышу 15. Ширина вкладыша 20С4.

Ферма термически обработана до ов —70—90 кг/мм2.

Амортизационная стойка костыля показана на фиг. 129.

Две трубы (25ХГСА) 7 и 2 телескопически соединены между собой
и могут взаимно перемещаться. К трубе 7 сечением 20X18 приварен
фланец 12 с ребрами (25ХГСА). Выше фланца приварен корпус (С25)
11 для головки масленки и ухо 9 со вставленными обоймой (81С8) и
вкладышем (80С8) шаровой опоры. С противоположного $онца внешняя
поверхность тоубы отшлифована на длине 150 мм и хромирована. Труба
термически обработана после сварки до св = 120+: 10 кг/мм2. На конце
трубы сделана канавка глубиной 0,5 мм и четыре отверстия диаметром
2 мм для выхода смазки. Внутри трубы вставлено 20 фетровых колец 18
диаметром 18 мм, толщиной 6 мм с отверстием диаметром 6 мм. Конец
трубы запаян шайбой (5А0.5-18).

Труба 2 сечением 22X20 имеет полированную внутреннюю поверх-
ность с диаметром, доведенным до размера 20А4 на длине 140 мм.
К трубе приварен фланец 17 и ухо 19 со вставленными обоймой (81С8)
и вкладышем (80С8) шаровой опоры. После сварки труба термически
обработана до св =120+: 10 кг!мм2.

На трубу 7 надето 14 резиновых колец (Р-56) 14. Кольца имеют
толщину 12 мм и диаметры 25 и 50 мм. Внешние кромки колец срезаны
фаской 1X45°. Пятнадцатое кольцо 16 имеет внешний диаметр 47 мм.
Между кольцами поставлены прокладки 6 и 15, склепанные из двух
половин тремя дуралюминовыми заклепками (863А2,6-6). Каждая по-
ловина отштампована из листового дуралюмина (Д17Л0.5) и представ-
ляет собой круглую пластинку с рифтом по окружности и с отверстием
под трубу посредине.

На трубу 2 надет обратный амортизатор 5, представляющий собой
шайбу (Р-56) толщиной 18 мм и диаметрами 30 и 50 мм. Шайба имеет
внутренние фаски 2X45°. Обратный амортизатор упирается во фланец
(АЛ9) 4, имеющий внутренний диаметр 26 мм.

Весь пакет резиновых колец с прокладками стянут двумя шпиль-
ками (С45) 13 диаметром 5 мм.

Нарезка на концах шпилек — 5X0,8 и 4X0,7. Шпильки затянуты
гайками до размера 180 мм. Предварительная затяжка пакета аморти-
затора при этом равна 14 мм, что соответствует начальному усилию
lOO t 50 кг. Расстояние между центрами шаровых опор амортизационной
стойки должно быть при этом 390 ±3 мм. Рабочий ход амортизатора —
70 мм, конечное осевое усилие, соответствующее этому ходу, равно
1100 кг (фиг. 130).

В масленку залито масло, пропитывающее фетровые кольца, для
смазки труб амортизационной стойки.

Механизм управления костылем

На ось костыля установлен фланец (25ХГСА) 4 (фиг. 127), уси-
ленный приварной шайбой в месте отверстия диаметром 14А3 под сто-
пор костыля. Фланец закреплен на оси костыля конусным болтом
(1247С5-36),. Между этим фланцем и верхним подшипником на оси вра-
Фиг. 129. Амортизационная стойка костыля.

1—обойма и вкладыш шаровой опоры; 2—внешняя труба стойки; 5—шайба,
припаянная к трубе; 4 —фланец: 5—резиновая шайба обратной амортизации;
ff-нижняя дуралюминовая прокладка; 7 внутренняя труба стойки; 8— кор-
пус для головки масленки; 5-верхнее ухо; 10—обойма и вкладыш шаровой
опоры; 11— головка масленки; 12—приварной фланец; 13—стяжные шпильки;
14-резиновые кольца амортизации; 15—верхняя дуралюминовая прокладка;
16—нижнее резиновое амортизационное кольцо; 77-приварной фланец;

18— фетровые кольца; 19—нижнее ухо.
щается дуралюминовая качалка 25, склепанная с фланцами (С20) втул-
ки (С25) 18.

В качалку вставлены две бронзовых втулки (БрАЖмЦК) 14 с
внутренними диаметрами 27А3. Or качалки идут два троса управления
костылем, соединенные с тросами управления рулем направления. Для
присоединения тендеров тросов к качалке служат две сережки 24, со-
единенные с качалкой болтами (1888С6-22). Болты поставлены во втул-
ки (463С6-8-6), запрессованные в качалку.

Стопор костыля. Нижний конец стопора (фиг. 127) 17 имеет
диаметр 14Х3. Корпус стопора (ЗОХГСА) обработан до диаметра 16Х3
для скольжения в направляющей втулке 18.

Пружина (1291С1,2-12-95) обеспечивает защелкивание стопора в
отверстии фланца 4. Втулка завинчена сверху дуралюминовым колпач-
ком 19. Верхний конец колпачка имеет резьбу 6X1, в нее завинчен дер-
жатель (171 АЗ) оцинкованной боуденовской оболочки (169АЗ-425).
Оболочка к держателю не припаивается. Другой конец оболочки при-
паян оловом к латунной фланцевой втулке (ЛС-59) 21, приклепанной
к узлу заднего лонжерона стабилизатора.

Один конец троса (7X7-2 ГОСТ 2172—43) опаян (ПОС-40) на дли-
не 10 мм и зажат петлей в двух шайбах (С45) между стальными серь-
гами 22 при помощи болта (1301С5-14). Серьги прикреплены валиком
(134006-1'4-10,5) к ушку на лонжероне руля высоты. Другой конец
троса заделан под шарик диаметром 8 мм и припаян (ПОС-40) запод-
лицо с бронзовой втулкой (БрАЖМц 10-3-1,5) 20.

Сборка костыльной установки

Ферма прикреплена к ушкам на фюзеляже двумя болтами
(1888С8-34). На таких же болтах прикреплены к оси костыля верхний
узел фермы и нижний конец амортизационной стойки. Нижний узел
фермы и подшипник на оси костыля соединены болтом (1888С8-40).
Верхний конец амортизационной стойки соединен с ушками на ферме
фюзеляжа болтом (1888С8-23).

Костыльное колесо

Рабочее давление в пневматике 2 ~о,з кг/см2.

Кривые зависимости нагрузки на шину от усадки при различных
начальных давлениях в шине даны на фиг. 131.

Характеристика колеса с полубалонным пневматиком по данным

госиспытаний (фиг. 132):
Размер колеса.................................... 200x80

Индекс колеса......................41-3

Вес:
а) колеса...................0,8 кг

б) пневматика...............1.0 „

в) снаряженного колеса......1,8 ,

4. ЛЫЖИ

Общие замечания

Лыжи самолета (фиг. 133) деревянные, со шнуровой резиновой
амортизацией.

Для установки рабочей лыжи на ногу шасси колесо с тормозным
диском снимают — взамен его на полуось шасси надевают кардан 18
170
131. Диаграмма обжатия шины ко-
(21'0X80) с полубаллонным пневма-

Фиг. 132. Хвостовое колесо (200x 80)
с полубаллонным пневматикой.

Фиг.

Леса

тиком при различных давлениях в шине

Р—нагрузка на колесо в кг;

Ро—начальное давление в пневматике, кг1см*;
8 —стояночная усадка пневматика;

8
м.д

—максимально допустимая усадка пневматика.
Фиг. 133. Рабочая лыжа.

1—кабан лыжи; 2— приварные патрубки;
3—бронзовые втулки; 4—ось для соединения
кардана с кабаном; 5—амортизатор; 6— крон-
штейн крепления амортизатора к лыже;
7—фанерная накладка под кронштейн; 8— фа-
нерное усиление полоза; 9— гайка полуоси;

10— бронзовые втулки; //—рычаг; /2—сосно-
вая накладка полоза; 13— стальной палец,
соединяющий рычаг со штоком амортиза-
тора; //—дубовый полоз лыжи; 15— металли-
ческая окантовка полоза; /^ -сосновый лон-
жерон; /7—фанерные накладки; 18— корпус
кардана подвески лыжи; 19—пятка кабана.

<5
лыжи. На полуось навинчивают гайку 9; рычаг 11 амортизатора лыжи
прикрепляют пятью болтами (1888С8-22) к фланцу полуоси. Гайка 9
и болты используются те же, которыми крепится колесо с тормозным
диском. При наличии зазора между гайкой полуоси и втулкой кардана
лыжи допускается установка шайб (20Л1) с внешним диаметром 50 мм
и внутренним 39,2 мм.

При положении самолета в линии полета рабочая лыжа должна
быть ориентирована под углом 3° к горизонту (фиг. 134). Угол этот
регулируют вильчатым болтом 1, центр которого должен быть смещен
назад от центра полуоси шасси на 15 мм. Амортизатор 5 (см. фиг. 133)
допускает отклонение лыжи от горизонта вверх на 23° и вниз на 28°.

Установка хвостовой лыжи на самолет показана на фиг. 135.

Для установки хвостовой лыжи па вилку костыля хвостовое колесо
снимают и на осевой болт костыльного колеса надевают кронштейн 8
лыжи. Свободные концы амортизационного шнура и ограничительного
троса прикрепляют к ушку на оси вращения костыля болтом
(1888С6-20).

При положении самолета в линии полета хвостовая лыжа должна
быть ориентирована под углом 6° к горизонту. Этот угол фиксируется
длиной амортизационного шнура. Ограничительный трос допускает от-
клонение лыжи от горизонта вниз на 37°.

Рабочая лыжа

Габаритные размеры лыжи в плане 340X2045 мм (фиг. 133). По-
лоз 14 лыжи склеен из дубовых реек сечением 42X12 мм. На полоз
наклеена фанера 8 (ФАБЛ-4) с поперечным направлением волокон
внешних слоев. Полоз усилен накладкой 12, склеенной из сосновых реек
сечением 50X12 мм. Вдоль всей лыжи поставлен сосновый лонжерон 16,
склеенный из четырех реек толщиной 10 и 12 мм. Лонжерон имеет до-
левой внутренний паз для облегчения. Направление слоев полоза, на-
кладки и лонжерона — вдоль лыжи.

Носок лыжи в плане закруглен, а в профиле изогнут по плавной
кривой. В местах крепления кабана поставлены накладки 17 из фанеры
(ФАБ-6). Под кронштейн амортизатора поставлена бобышка 7 из фа-
неры (ФАБ-5). Все деревянные части склеены казеиновым клеем В-105
пли В-107. Нижняя поверхность полоза покрыта лаком. Верхняя по-
верхность лыжи загрунтована и окрашена. На боковые кромки лыжи
поставлена оковка (Д16Л0.8) 15 с прокладкой из полотна (АОД).
Оковка прикреплена к полозу и накладке шурупами (46002,3-12).

Ось кабана для установки лыжи на полуось шасси размещена
на 1225 мм от переднего конца лыжи. Кабан 1 сварен из хроманси-
левых труб (ЗОХГСА) сечением 25X22, термически обработанных
перед сваркой до ав =70—90 кг/мм2. Подкосы кабана усилены при-
варными косынками (30ХГСАЛ1,5).

Для крепления кабана к полозу лыжи служат четыре пятки
(30ХГСАЛ2), приваренные к подкосам; пятки имеют отверстия под
болты (1307С8-38).

В верхней части кабана приварены два патрубка (ЗОХГСАТЗОХ25);
внутренний диаметр их обработай до размера 26Л3 под ось 4, соеди-
няющую кабан с карданом 18 подвески лыжи.

Корпус кардана 18 представляет собою отливку из сплава АЛ9,
термически обработанную и имеющую две оси вращения, расположен-
ных под прямым углом друг к другу. Диаметры отверстий, располо-
женных по верхней оси вращения, обработаны до размеров 50Л3 и

Фиг. 135. Хвостовая лыжа.

/—сосновый лонжерон; 2— аморти-
зационный шнур диаметром 10 мм;
3—болт крепления амортизатора и
ограничительного троса к ушку ко-
стыля; /—ограничительный трос;
5—упор, ограничивающий отклоне-
ние лыжи вверх; 6—дюритовая
трубка упора; 7—осевой болт ко-
стыльного колеса; 8—кронштейн;
9— дубовый полоз лыжи; 10— фанер-
ная обшивка полоза; // — дубовая
пробка; 12— серьга крепления амор-
тизатора.
45А3; в них поставлены бронзовые втулки (БрАЖМц10-3-1,5) 10 с бор-
тиками. Внешние диаметры втулок доведены до размеров 50ПР13 и
45ПР13 соответственно, а внутренние обработаны до 45Л3 и 40Л3 в
соответствии с диаметрами полуоси ноги шасси.

Диаметр отверстия, расположенного по нижней оси вращения,
обработан до ЗОЛ3 и в него вставлены с обеих сторон бронзовые
втулки 3 с бортиками (БрАЖМц10-3-1,5). Втулки имеют внешний диа-
метр ЗОПР13 и внутренний 26Л3.

Соединение кардана с кабаном лыжи осуществлено при помощи
точеной оси 4 (ЗОХГСА), термически обработанной до с в =110+
+ 10 кг/мм". Внешний диаметр оси обработан до размера 26Х3. Ось
прикреплена к патрубкам кабана двумя болтами (1305С5-12).

На нижнем контуре кардана сделан прилив в виде продольного
гребня трапецевидного сечения.

При отклонении лыжи относительно оси 4 в поперечной плоскости
гребень упирается в горизонтальные трубы кабана, которые в этих
местах обматываются резиновой лентой (Р-56) толщиной 1,5 мм и ши-
риной 60 мм. Лента проклеивается резиновым клеем и обматывается
так, чтобы был обеспечен поворот лыжи в поперечной плоскости на
5° в каждую сторону от ее нейтрального положения. Это устройство
обеспечивает ориентацию лыжи в горизонтальной плоскости при стоян-
ке на земле и.при посадке, во время работы амортизации шасси.

Для крепления амортизатора лыжи 5 служит кронштейн 6 (А.Л.7).
Подошва кронштейна прикреплена к лыже четырьмя болтами
(1301С6-68). Головки болтов утоплены в полоз лыжи и заделаны ду-
бовыми пробками на казеиновом клее.

Амортизатор прикреплен к кронштейну болтом (1888С8-28).

К тормозному фланцу на полуоси шасси присоединен болтами
тормозной рычаг 11 (Д16Л10), нижний конец которого соединен с
штоком амортизатора при помощи хромансилевого пальца 13, прикле-
панного к рычагу тремя заклепками (861А5-22). Палец термически
обработан до <зв=110+10 кг/мм2.

Хромансилевая труба (фиг. 136) 8 (30ХГСАТ25-22) сварена с
задним ухом 9 из того же материала и термически обработана до
а в = 110 + 10 кг/мм2.

В ушко впрессована шаровая обойма (81С8) с вкладышем (80С8).
В трубе сделаны два сквозных долевых прореза шириной 8,2 мм. Эта
труба телескопически соединяется с трубой 4 (30ХГСАТ28Х25), внут-
ренний диаметр которой доведен до размера 25,2 мм. В передний ко-
нец этой трубы вварен патрубок из того же материала с нарезкой
22X1,5 для ушка 2 (С45) с запрессованными в него шаровой обоймой
(81С10) и вкладышем (80С10).

В трубе 4 сделан один долевой сквозной пропил. Труба термически
обработана до св =110+10 кг/мм2. На трубы надеты держатели 11
„ 12 (АЛ7), соединенные с трубами при помощи валиков (1340С8-38
и 1340С8-36), пропущенных через прорези в трубах.

Между держателями поставлены три амортизационных шнура 5
диаметром 18 мм, концы которых обмотаны изоляционной лентой и
заделаны в дуралюминовые конические втулки 13 при помощи упорных
колец 7 из проволоки (КОПВ4).

Расстояние между торцами втулок амортизационных Шнуров в
свободном состоянии должно быть 150+3 мм.

Амортизационные шнуры перед заделкой во втулки подвергнуты
пятикратной вытяжке на 75% длины.
Фиг. 136. Амортизатор рабочей лыжи.

1 -обойма и вкладыш шаровой опоры; 2 - переднее ухо; 3— вварной патрубок
с резьбой; -/—внешняя труба амортизатора; 5—амортизационный шнур диа-
метром 16 мм; б—валик; 7—упорные проволочные кольца; 8—внутренняя
труба амортизатора; 9— заднее ухо; 10 обойма и вкладыш шаровой опоры;

11 — задний держатель; 12— передний держатель; 13— коническая втулка.
При контрольных испытаниях на прочность заделки шнура во
втулку разрушающая нагрузка заделки должна быть не менее 190 кг.

Амортизатор лыжи работает на растяжение во всех случаях от-
клонения лыжи от ее нейтрального положения — вверх или вниз.

При отклонении носка лыжи вверх расстояние между центрами А
и В сокращается. Так как центр А закреплен, то труба 8 движется
внутри трубы 4 вперед; при этом передний держатель 13 амортиза-
ционных шнуров также двигается вперед, так как валик его крепления
упирается в прорезь внутренней трубы 8. Ход переднего держателя
ограничен длиной задней прорези трубы 8. Задний держатель неподви-
жен, так как он упирается в торец трубы 4. В этом случае амортиза-
ционные шнуры работают на растяжение.

При отклонении носка лыжи вниз расстояние между центрами
А и В увеличивается. Труба 8 движется назад, сообщая то же движе-
ние заднему держателю И. Ход заднего держателя ограничен длиной
передней прорези трубы 8. Передний держатель неподвижен, так как
он упирается валиком в прорезь трубы 4. В этом случае амортизацион-
ные шнуры работают также на растяжение.

Хвостовая лыжа

Габаритные размеры лыжи (фиг. 135) в плане 660X224 мм. По-
лоз лыжи 9 сделан из дуба толщиной 12 мм, усилен обшивкой 10 из.

Фиг. 137. Кронштейн подвески хвостовой лыжи (см. подписи к фиг. 135).

1—сосновый лонжерон; 8-кронштейн; Р-дубовый полоз лыжи; 10— фанерная
обшивка полоза; 74-трубка упора; 15—осевая труба кронштейна; /ff-дюри-
товый упор; 17— бронзовые втулки.

фанеры (ФАБЛ-4). Носок лыжи в плане закруглен, а в профиле
изогнут по плавной кривой. Вдоль лыжи, сверху, поставлен сосновый
лонжерон 1 трапецевидного сечения. Лонжерон имеет внутренние вы-
резы для уменьшения веса. Нижняя поверхность полоза покрыта ла-
ком; верхняя поверхность загрунтована и окрашена.

Ось кронштейна (фиг. 137) для установки лыжи на костыль поме-
щена на расстоянии 250 мм от заднего обреза лыжи. Кронштейн 8
представляет собой коробку (20АЛ2) с приваренной трубой (20АТ25-20),
внутренний диаметр которой 15 доведен до размера 21А3.

В трубу вставлены две бронзовые втулки 17 (БрАЖМц10-3-1,5)
с внутренними диаметрами 17А3. К передней части кронштейна прива-
рена трубка упора 14 (20АТ18-16) с бортиками на концах. Бортики
служат для фиксации упоров 16, изготовленных из дюритового шланга
сечением 26X18.

Кронштейн закреплен на лыже четырьмя болтами (1307С6-52).
Голо!вки болтов утоплены в полоз и заделаны дубовыми пробками
(фиг. 135) 11. Под подошву кронштейна на лонжерон наклеено авиа-
ционное полотно. В передней части полоза установлена серьга (20АЛ2)
12 для крепления амортизационного шнура с ограничительным тросом.
Серьга укреплена болтом (1307С5-42). Гайка болта утоплена в полозе
и заделана дубовой пробкой на казеиновом клее.

Амортизатор лыжи 2 (фиг. 135) представляет собой амортиза-
ционный шнур диаметром 10 мм, заделанный в проволочные туроны
(36С). Длина амортизатора в нерастянутом состоянии между внутрен-
ними радиусами ушков туронов — 185 мм.

Ограничительный трос (7X7-2 ГОСТ 2172—43) имеет длину
300 мм (по центрам коушей 57С2,5, заделанных на концах троса, по
нормали 31СТ). Длина заготовки троса — 700 мм. Ограничительный
трос 4 и амортизатор прикреплены к серьге полоза болтом (1888С6-20)
и скреплены между собой около туронов изоляционной лентой.
Глава VII

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ

1. РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Ручное управление (фиг. 138) разделяется на управление рулем
высоты и управление элеронами. Ручное управление тросовое, за исклю-
чением тяги, идущей от ручки пилота к тросам руля высоты.

Управление рулем высоты

Ручка пилота 1 соединена тягой 2 с качалкой 3. Два троса соеди-
няют ее с качалкой 5, закрепленной на лонжероне руля высоты. Про-
водка тросовая — по роликам. Ручка пилота показана на фиг. 139.

Дуралюминовая изогнутая труба 1 (Д1Т35Х31) прикреплена ко-
нусным болтом (1247С6-42) к стакану 8 (Д1). В средней части ста-
кана впрессованы два шарикоподшипника (200 °<'1 6121) со

вставленной между ними распорной втулкой (1363С10-12-24). Нижняя

часть стакана развита в виде качалки с впрессованным в нее шарико-
подшипником (6> <)<-- 6266), для соединения с передней вилкой тяги
вкс

при помощи болта (1888С6-22). Стакан 8 соединен с обоймой 11 (Д).
Уши обоймы И имеют отверстия диаметром 10А3 для установки ста-
кана ручки пилота. Для установки обоймы на ферму фюзеляжа в нее
ОСТ

впрессованы два шарикоподшипника (200 ~вкс 6121—39).

Ручка пилота соединена с обоймой вильчатым болтом 7 и вильча-
той гайкой (С45). Вилки у болта и у гайки предназначены для креп-
ления тросов управления элеронами. Обойма соединена с фермой
фюзеляжа болтом 10 (ЗОХГСА), в головку которого вставлен резино-
вый упор 9 (Р-56). Упор нерегулируемый — ограничивает движение
ручки пилота «На себя». Второй упор 13, ограничивающий движение
ручки «От себя», регулируется путем завинчивания его в нарезку
кронштейна 12 (АЛ7), склепанного с обоймой И. Фиксация упора 13
в нужном положении производится гайкой (1400С8). Ручка пилота от-
клоняется вперед на 10° и назад на 16°.

Внутренний диаметр трубы ручки, в верхней ее части, обработан
до диаметра 31А4, в нее вставлен переходный угольник 4 (Д1), закреп-
ленный винтом (1318C3-5). Нижняя трубка угольника имеет внешний
диаметр 31С4 и паз для гашетки тормозной системы 2 (ЗОХГСА). Га-
шетка прикреплена к ручке шпилькой (С45). Такая же шпилька
служит упором, обеспечивающим крайнее положение гашетки по раз-
меру 40+3. Нарезка шпильки 6X1.
6

Фиг. 138 Схема ручного управления.

/-ручка пилота; 2—тяга; 3— качалка; 4—тяга управления
элеронами; 5-качалка, закрепленная на оси вращения
руля высоты; 6—ролик управления элеронами в крыле;
t. 7—ролик управления элеронами на борту фюзеляжа.
Фиг. 139. Установка ручки пилота.

/—труба ручки; 2—гашетка управления тормозами; 3—ручка; 4-переходный
уголок; 5—пробка для фиксации боуденовской оболочки троса управления
тормозами; 6-соединительный патрубок; 7—вильчатый болт; <9-стакан с ка-
чалкой; 9— резиновый упор; 10—осевой болт крепления обоймы к ферме
фюзеляжа; 7/—обойма; 72—кронштейн для упора; 73—упорный болт; 14—ре-
зиновый упор.
В нижний конец угольника вставлена дуралюминовая пробка 5,
имеющая нарезку 6X1 для заделки боуденовской оболочки (169АЗ-850)
троса управления тормозами. Пробка укреплена двумя винтами
(1318C3-5). На верхний конец угольника надета неолейкоритовая руч-
ка 3, закрепленная винтом (1315С4-6) с правой стороны. Посадка ручки
на угольник — по С4.

Тяга управления рулем высоты

Дуралюминовая трубка (фиг. 140) 1 (Д1 или Д6) имеег сечение
32X30 мм. На заднем конце трубы при помощи двух трубчатых за-
клепок (200СН6-35) закреплен стаканчик 9 (Д1). Стаканчик имеет
резьбу 10X1,5, в которую ввинчена вилка 10 (С40). Вилка фиксируется
гайкой (1С10),.

На переднем конце трубы закреплен стаканчик 6 (С45). На ста-
канчик навинчена контровочная муфта 2. Муфта имеет четыре прорези
по длине. Нарезка муфты 16X1,5. Муфта стянута хомутом 5, сварен-
ным из двух трубочек (20АТ20-18 и 20АТ8-5). Хомут стянут болтом
(1307С5-22).

Муфта установлена с зазором от бортика стаканчика 0,3—0,5 мм.
В стаканчик вставлена вилка 4 (С40). Диаметр хвостовика вилки 10С3.
Хвостовик имеет резьбу (8X1,25) для гайки (1418С8). Гайка зашплин-
тована через отверстие диаметром 12 мм в корпусе стаканчика. Шар-
нирный механизм тяги позволяет вилке 4 вращаться вокруг своей оси
при отклонениях ручки пилота в стороны. При срабатывании поверх-
ности упорных шайб 3 или 7 зазор (0,3—0,5) увеличивается. В таких
случаях его восстанавливают перемещением муфты 2 и ее затяжкой
в новом положении.

Качалка управления рулем высоты

Качалка 12 (фиг. 140) изготовлена из материала Д-З. В центре
качалки приклепаны две дуралюминовых втулки 11 с впрессованными
в них шарикоподшипниками (ТПЗ № 1008). На концах качалки впрес-
сованы втулки (463С6-8-8). На нижнем конце качалки впрессован
шарикоподшипник (ГПЗ № 1006) для соединения с задней вилкой тяги
при помощи болта (1888С6-22).

Качалка установлена на кронштейне рамы № 3 фюзеляжа при по-
мощи осевого болта (1888С8-46).

Направляющие ролики

Для проводки тросов между качалкой на раме № 3 фюзеляжа и
качалкой, закрепленной на оси вращения руля высоты, служат ролики,
расположенные на трубах фермы фюзеляжа.

На раме № 4 установлен ролик для проводки верхнего тороса.

На раме № 5 установлены два ролика в одной обойме.

Оттяжные ролики

Для предотвращения касания тросов о трубы рамы № 7 фюзеляжа
на ней могут ставиться оттяжные ролики — дуралюминовые, диаметр
ручья 12 мм, с запрессованными втулками (463С6-8-6). Обоймы для
роликов (20АЛ1) приварены к хомутам. Ограничителем троса служит
шплинт (24А2-15), поставленный между двумя щеками обоймы.

На осевые болты роликов (1307С4-14) надеты распорные втулки
(1363С4-6-7), предупреждающие зажатие ролика.

Хомуты стягиваются болтами (1301С5-16).
оо

Фиг. 140. Установка тяги и качалки управления рулем высоты.

/—труба тяги; 2— контровочная муфта; 3—бронзовая шайба; 4-вилка; 5— стяжной хомут; б’—стаканчик; 7—бронзовая шайба;
8— гайка; 9- стаканчик; 10—вилка; 11 — фланец; 12— качалка; 13— вилка тендера.
Тросы управления рулем высоты

К качалке 12 (фиг. 140) присоединены на болтах (1307С6-20) вил-
ки /3 (С45). Вилки ввинчены в муфты тендеров (240С6) с ушками
(243С6).

Тросы (7-19-3 по ГОСТ 2172—43) заделаны на ушки тендеров
(по 31СТ) с коушем (57СЗ,5). Длина заготовки каждого троса 4310мм.
Аналогичная заделка на коуш осуществлена на концах тросов, соеди-
няющихся с качалкой на руле при помощи двух сережек (25ХГСАЛЗ).
Осевыми болтами под коуш и на качалке являются болты 1875С6-20.
На болт, под коуш, надевается распорная втулка (1363С6-8-8).

Управление элеронами

Тросы управления элеронами (фиг. 138) проведены от ручки пи-
лота до роликов 7 на бортах фюзеляжа и затем подняты вверх, вдоль
задней кромки подкосов крыла. В крыле тросы укреплены на ролике 6,
от которого идет тяга 4 к элерону.

Ролики в крыльях соединены между собой тросами, идущими
вдоль лонжеронов. Угол отклонения элеронов вверх больше, чем вниз.
Это достигается соответствующей установкой центров тяги 3 (фиг. 141).

Ролики управления элеронами на борту фюзеляжа

Для вывода тросов управления элеронами от ручки пилота на
подкос крыла установлены ролики; обойма ролика закреплена болтом
(1888С5-36) на ушке болта (ЗОХГСА), соединяющего подкос крыла
с узлом на фюзеляже.

Ролики управления элеронами в крыле

Двухручейный ролик 7 (фиг. 141) (АЛ7) имеет два шарикопод-
шипника (ГПЗ № 1202) с распорной втулкой 9 (С45) между ними.
На приливе ролика впрессованы два шарикоподшипника (ГПЗ № 8)
с распорной втулкой 10 (С45) между ними. Кронштейн 2 (АЛ9) при-
крепляется тремя болтами к лонжерону крыла.

Ролик установлен на кронштейне при помощи точеной пустотелой
оси 1 (ЗОХГСА), обработанной до as =120110 кг/мм2. Диаметр оси
под кронштейн и ролик 15С3; нарезка на концах под затяжные гай-
ки— 14X1,5. На ось надет ограничитель 8 (20АЛ1) с припаянным
медью фиксатором.

Ушко 5 (ЗОХГСА) вращается своим хвостовиком в шарикопод-
шипниках на приливе ролика. Ступенчатый хвостовик затянут гайкой
(1425С8). В ушко впрессован шарикоподшипник (ГПЗ № 6) с осевым
болтом (1875С6-22), соединяющим ролик с тягой элерона. Тяга 3
(25ХГСА) имеет форму вилки с длинным хвостовиком. Вторая вилка
тяги 4 зафиксирована контргайкой (1С8) и соединена с кронштейном
на оси вращения элерона болтом (1875С6-22).

Тросы управления элеронами

К ушкам болта 7 (фиг. 139) присоединены тросы (7-19-3 ГОСТ
2172—43). Коушем служит ролик (Д1) с диаметром ручья 12 мм и от-
верстием 8А3 под осевой болт (1301С6-20). На болт надета распорная
втулка (1364С6-8-8). Ушки гайки и болта зафиксированы в плоскости
хода тросов выравнивающими шайбами.

В крыле оба троса — идущий вдоль подкоса снизу и горизонталь-
ный трос, соединяющий оба ролика,— заделаны (по 31СТ) на дуралю-
00
О)

Фиг. 141. Установка ро-
лика управления эле-
ронами в крыле.

1—точеная ось; 2—крон-
штейн; 3—тяга; 4—вил-
ка; 5—ушко; 6— ролик
(коуш); 7—двухручей-
ный фасонный ролик;
8—ограничитель; 9—

распорная втулка; 10—
распорная втулка.
миновые ролики 6 (фиг. 141), играющие роль коушей. Оба конца этих
тросов соединены на ролике 7 болтом (1875С8-24).

Каждый трос пропущен в отверстие в соответствующем ручье
ролика 7 и выложен по ручью приблизительно на 3Д оборота.

Для удобства монтажа, демонтажа и регулировки тросы имеют
разъемы на подкосах — под крылом и в кабине пилота — под потол-
ком. На разъемах тросы заделаны (по 31 СТ) на ушки тандеров
• (228С6).

Управление элеронами осуществлено при помощи замкнутого кон-
тура из шести тросов, имеющих следующие длины заготовок:

Количество
№ позиции Длина заготовки
на фиг. 138 троса в мм тросов иа самолете
I . . . . . 3800 . . . . , . . . 1
и . . . . . 1100 . . . 2
III . . . . . 4300 . . 2
IV . . . . • 3800 . . . . . . 1

Для предотвращения перетирания тросов о кронштейны
закрылков на кронштейны ставятся текстолитовые накладки
на двух болтах (1823C3-10).

Для фиксации направления тросы, идущие вдоль подкосов
пропущены через эбонитовые (или текстолитовые) катушки,
ленные на хомутах контрподкоса крыльев. Диаметр отверстия

подвески
(ПТЛ5)

крыльев,
установ-
катушки

5 мм. Для ограничения отклонения ручки пилота в стороны служат
регулируемые упоры 17, поставленные на кронштейнах рамы фюзеляжа
и по конструкции аналогичные верхнему упору 13.

2. НОЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Педали 1\ (фиг. 142) установлены с левого борта, между рамами
№ 1 и 2 фюзеляжа. Тандеры 2 соединяют педали с качалкой 3. Ка-
чалка 3 соединена тросами с качалкой 5 на руле направления.

Педали ножного управления

Педали 6 (фиг. 143) отлиты из сплава АЛ9. На своей нижней
поверхности педали имеют по два ушка с отверстиями диаметром 6
под крепежный болт (1888С6-66).

Ползун 3 — сварной из труб (25ХГСА). Внешний диаметр трубы
ползуна 23С3. Ползун термически обработан до aB=120tl0 кг/мм2,
вставлен в приемник 2. Приемник ползуна представляет собой трубку
(25ХГСАТ25-23) с внутренним диаметром 23А4. На переднем конце
приемника просверлено отверстие диаметром 6А3 под фиксатор
педали. Трубка приварена к рычагу (25ХГСАТ25-22) с втулкой
(25ХГСАТ-25-17) и кронштейном 4 (ЗОХГСА). В кронштейн 4 впрессо-
ван один, а во втулку —два шарикоподшипника (ОСТ 6266—39).
Между подшипниками, во втулке, вставлена распорная дуралюминовая
катушка. Рычаг термически обработан до ав =120tl0 кг/мм2. Ползун
педали закреплен в трубе рычага при помощи замка со стопором.
Педаль может быть установлена на три различных положения — по
росту летчика.

Стопорный замок представляет собою палец 16 (ЗОХГСА), терми-
чески обработанный до а в =120+: 10 кг/мм2. На конце пальца сделан
продольный пропил, в который вставлен поворачивающийся плоский
стопор 17. В головке пальца сделано отверстие для крепления коль-

на 7. На головку пальца надета пружина из проволоки (ОВСПв!) и
стаканчик 14 из трубки (20АТ13-11). В стаканчике сделана прорезь
для хода кольца. Замок собран на техническом вазелине.

Замок входит в отверстие на рычаге и на ползуне педали при
положении оси стопора вдоль оси пальца. Затем стопор поворачивается
на 90° и удерживается в этом положении натяжением пружины.

i Качалка ножного управления

В центре качалки (фиг. 143) приклепаны два дуралюминовых
фланца 12, в которые запрессованы два шарикоподшипника (№ 1200
по ОСТ 6266—39). Между подшипниками вставлена распорная трубка
(20АТ12-10).

Вместе с нижним фланцем склепан дуралюминовый уголок 11
с двумя нарезными отверстиями для толкателей кнопок дифференциала
тормозной системы.

На радиусах ПО мм в качалку впрессованы втулки (463С6-8-8),
а на радиусах 125 мм — два шарикоподшипника (№ 1006 по ОСТ
6266—39).

Качалка крепится к вертикальному патрубку сварной пирамиды,
у рамы № 2 фюзеляжа, болтом диаметром 10Х3 (ЗОХГСА). Болт тер-
мически обработан до а в’= 120 К 10 кг!мм*.

Качалка соединена с рычагами педалей тягами 8. Тяги нерегу-
лируемые, изготовлены из труб. В трубу тяги вклепаны дуралюмино-
вые вилки 5 и 9. Вилки соединены с рычагами педалей и с качалкой
болтами (1888С6-22 и 1888С6-20). Ограничители хода педалей пред-
ставляют собою текстолитовые пластинки толщиной 5 мм, приклепанные
против рычагов педалей к полу кабины пилота.

Тросы управления рулем направления

Тросы (7X19-3 по ГОСТ 2172—43) соединяют качалку 10 с ка-
чалкой на руле направления. Крепление тросов в качалке 10 осуществ-
лено при помощи сережек 13 (ЗОХГСАЛЗ), термически обработанных
до а в = 80110 кг/мм*. Сережки соединены с качалкой болтами
(1888С6-20). Другой конец сережек развальцован по радиусу для
коушей (57С3.5), заплетенных в тросы (31СТ).

Между рамами № 5 и 6 фюзеляжа каждый трос раздвоен при
помощи хромансилевой вилки 4 (фиг. 142), термически обработанной
до а в =120 110 кг/мм*. Все три троса, соединенные вилкой заделаны
на коуши (57СЗ,5 по 31СТ) и поставлены на валики (1340С8-15-12,5 и
1340С8-22-19).

К качалке на руле направления тросы присоединены тандерами
(234С6) и вильчатыми карданами (С45).

Кардан соединен с вилкой тандера и с качалкой болтами.

Заготовки тросов управления рулем направления имеют следую-
щие размеры (фиг. 142):

т Заготовка

ТР00 в мм

От качалки 3 до вилки 4 ....................... 4550

От вилки 4 до качалки 5....................... 2270

Ролики проводки тросов управления

Для проводки тросов вдоль нижней панели фюзеляжа служат на-
правляющие ролики, расположенные на трубах рамы № 3 и рамы
№ 5 фюзеляжа.
Фиг. 143. Установка педалей и качалки.

/—рычаг педали; 2— приемник ползуна педали; 3— ползун; 4—кронштейн;
5—вилка тяги; 6- педаль; / кольцо стопорного замка; 8-трубка тяги;
Ь—вилка тяги; 10— качалка; 11-уголок для толкателей кнопок дифференциала:
12— фланцы; 13—- серьга; 14— стаканчик; 15—пружина; /б-палец стопора;
17— плоский стопор.
Ролики — дуралюминовые, с впрессованными шарикоподшипни-
ками, закреплены в обоймах (20АЛ1).

Обоймы роликов установлены на сварных кронштейнах из труб
(30ХГСАТ10-8), закрепленных на раме фюзеляжа стяжными хому-
тами.

Обоймы соединены с кронштейном двумя взаимно перпендикуляр-
ными болтами, образующими кардан.

3. УПРАВЛЕНИЕ КОСТЫЛЕМ

Управление костылем осуществлено от педалей ножного управле-
ния (фиг. 144).

Тросы (7X19-3 по ГОСТ 2172—43) соединяют вилку 1 с качал-
кой 2 на оси костыля. Заготовка каждого троса — по 4500 мм.

Соединение тросов с качалкой костыля то же, что и тросов нож-
ного управления с качалкой на руле направления. Детали и болты
крепления одинаковы.

Тросы регулируются при незагруженном костыле. Натяжение тро-
сов должно быть небольшим —- соответствующим выбранному прогибу
тросов.

При отклонении1 ручки пилота от нейтрального положения «На
себя» натяжение тросика стопора 3, связанного с осью вращения руля
высоты, ослабляется и стопор входит в отверстие фланца 4. Так как
фланец жестко закреплен на оси вилки костыля, то она вращается
при движении педалей ножного управления одновременно с качалкой 2.
Костыль управляем — при взятии ручки «На себя» от нейтрального
положения до крайнего верхнего отклонения руля высоты.

При отклонении ручки пилота «От себя» от нейтрального положе-
ния тросик стопора натягивается и стопор разъединяется с фланцем
оси костыля. Костыль в этом случае — неуправляемый, самоориенти-
рующийся на 360°.

4. УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ

На приборной доске расположена ручка 1 (фиг. 145) управления
триммерами (шток ручки выполнен в виде зубчатой рейки, позволяю-
щеей фиксировать ручку в нужном положении). Ход ручки параллелен
оси самолета. Удлинитель 3 ручки соединен с качалкой ролика 2, на
котором закреплен трос (1X7-1 ГОСТ 2172—43); длина заготовки
троса 800 мм.

Концы троса соединены с основными тросами при помощи тенде-
ров (229С4) на коушах (57С2). Обе ветви тросов проведены вдоль
фермы фюзеляжа по роликам, закрепленным на рамах № 1, 3, 5 и 6.
Длина заготовки каждого троса (1X7-1 ГОСТ 2172—43) 6050 мм.

Между рамами № 7 и 8 (фиг. 146) фюзеляжа каждый трос раз-
ветвляется при помощи стальных сережек 4 (20АЛ2) на два троса.
Под коуш троса в серьгу поставлен пистон (165СН6-5). К каждой
серьге валиками (1340C3-8-6) прикреплены два тендера (236С4), в
ушки которых заделаны тросы на коушах (57С2 по 31СТ).

Длина заготовки тросов — по 1500 мм. Каждый из четырех тросов
заключен в боуденовскую оболочку (169АЗ-900).

Передние концы боуденовской оболочки зафиксированы четырьмя
боуденодержателями 10, представляющими собой трубки (20АТ-8-6)
длиной 20 мм, приваренные к профилю уголкового сечения (20АЛ1).
Каждая трубка имеет снизу долевую прорезь шириной 2,5 мм для
Фиг. 144. Схема управления костылем.

7-вилка для разветвления тросов; 2— качалка на оси вращения костыля;
3~стопор; 4—фланец с отверстием для стопора.
13 Самолет flu-12
Фиг. 145. Схема управления триммерами.

7—ручка управления триммерами; 2—ролик с качалкой;
3—удлинитель (тяга) ручки; 4 — серьга для разветвления
троса; 5— боуденовская оболочка; 6— кабанчик на триммере.
Ролики на раме №3 фюзеляжа

Фиг. 146. Проводка тросов управления

4 — серьга; 5—боуденовская оболочка; 6— кабанчик на триммере;
Ролика на раме №-5 фюзеляжа

триммерами (см. подпись к фиг. 145).

7—серьга; S-боуденодержатель; Р-тандер (2..6С4); 10- боуденодержатель.
проводки тросов. Уголок приварен к ферме фюзеляжа. Концы боуде-
новских оболочек тросов вставлены в трубки до упора в уголок.

Задние концы боуденовских оболочек зафиксированы боуденодер-
жателем 8, представляющим собой пластинку из магниевого сплава
МА5, распиленную вдоль для обеспечения проводки тросов и оболочек.

Боуденовские оболочки завинчены в отверстия боуденодержателя
с нарезкой 6X1. Обе половинки боуденодержателя стянуты двумя бол-
тами (1307С4-16) при установке их на нервюру руля. Боуденовские
оболочки прикреплены к лонжерону руля шпагатом, на эмалите. Концы
тросов заделаны на коуши (57С2 по 31СТ) и прикреплены к кабанчи-
кам триммеров посредством сережек 7 (20АЛ1), на валиках

(1340C3-9-7).

Проводка тросов вдоль фермы фюзеляжа осуществлена с помощью
роликов.

Ролики управления триммерами

Проводка тросов (фиг. 147) начинается от ролика 3 (Д1), уста-
новленного на горизонтальном раскосе верхней панели фюзеляжа
между рамами № 1 и 2. Кронштейн ролика (20АЛ1) приварен к хо-
муту (84СН25-50), затянутому на трубе раскоса болтами (1301С5-30).
Отверстие в кронштейне под осевой болт — диаметром 8А3. К ролику 3
приклепана качалка 7 (Д16ТЛ4) для соединения с тягой, идущей от
ручки управления триммерами. Втулки (БрАЖМцЮ-3-1,5) имеют
внутренний диаметр 8А3. Осевой болт 4 крепления ролика к кронштей-
ну (С45) имеет диаметр 8С3.

Трос закрепляется на ролике двумя витками вокруг болта 6
(Г315С4-14) и пропускается через отверстие диаметром 3 мм в ободе
ролика.

На раме № 1 фюзеляжа (фиг. 146) установлен сварной кронштейн
(20АТ22-20 и 20АТ8-5). Затяжной болт хомута (1301С5-28) является
осью крепления обоймы (20АЛ1,5) с двумя роликами (Д1). Диаметр
ручья роликов 19 мм. В ролики запрессованы втулки (463С7-9-5).

На раме № 3 фюзеляжа тросы управления триммерами проведены
через два ролика (1199С5-4Ю), заключенных в обойму (20АЛ1,0).
Обойма закреплена болтом (1875С5-32) на ушковом болте (С25А),
установленном на сварном кронштейне.

На раме № 5 фюзеляжа тросы проведены через среднюю пару
роликов, установленных на кронштейне, общем для роликов ножного
и ручного управления.

На раме № 6 фюзеляжа тросы проведены через два ролика
(1199С40-5), заключенных в обойму (20АЛ1.5). Обойма закреплена
болтом (1301С5-28) на ушковом болте (С45), стягивающем хомут
(20АТ20-18 и 20АТ8-5).

Установка ручки управления триммерами

Ручка управления триммерами (фиг. 147) 2 — рейка '(ЗОХГСА)
П-образного сечения, термически обработанная до вч = 80+: 10 кг/ммг.
Нижняя полка рейки на длине 114 мм имеет резьбу высотой 2,5 мм
с шагом 4,5 мм и модулем 1,5 мм. Передний конец рейки плоский,
задний — цилиндрический, с резьбой (8X1,25) под головку ручки. Рейка
хромирована.

Головка ручки 1 — из магниевого сплава (МА5) навинчена на
рейку и законтрена проволокой (КПвД2); концы проволоки спилены
196
ф/язелЬжа

Фиг. 147. Установка ручки
управления триммерами.

7—головка ргчки; 2—рейка
с резьбой; 3— ролик; 4—осе-
вой болт крепления ролика;
,5-сварной кронштейн; 6—
болт заделки троса на ро-
лике; 7-качалка ролика;
8— тяга-удлинитель ручки;
9— стальная накладка с про-
резью для рейки; 10— сталь-
ной зуб для фиксации рей-
ки; 11—пружина, отжимаю-
щая рейку вверх.
заподлицо с поверхностью ручки и закернены. На головке сделана
прямая накатка.

Головка ручки окрашена в черный цвет, а сферическая поверх-
ность ее, обращенная к пилоту, в белый. Накладка 9 и зуб 10 (ЗОХГСА)
термически обработаны до а в =80 Г 10 кг/мм2.

Накладка закреплена на приборной доске болтами (1315С4-16).
Зуб прикреплен к накладке болгом (1823С4-10). В накладке сделано
прямоугольное отверстие 6,1X15,5 под рейку.

Рейка отжимается кверху пружиной 11 (ОВСПВ1.2), надетой на
валик (1340С5-22-26). В верхнем положении рейка стопорится зубом.

Рейка соединена с качалкой ролика 7 тягой 8 (20АТ14-12); на кон-
цах тяги приварены усиливающие вкладыши (20АЛ0,8). Рейка соеди-
нена с тягой двумя болтами (1301С6-14). Тяга прикреплена к качал-
ке 7 при помощи валика (1340С5-14-12).

Регулировка ручки и управление ею

При нейтральном положении триммеров белая поверхность голов-
ки ручки должна находиться на расстоянии 65 мм от приборной
доски.

Ход «От себя» на 38 мм и «На себя» на 60 мм соответствует ма-
ксимальным отклонениям триммеров на руле.

НЕОБХОДИМО ПОМНИТЬ! Если ручка триммера берется
«На себя» — триммер отклоняется вниз, «От себя» — триммер от-
клоняется вверх.

Для вывода рейки из зацепления с зубом необходимо отжать руч-
ку вниз на 5 мм и после этого перемещать ее в требуемое положение.
Стопорение ручки происходит автоматически, под действием пружины.

Нейтральное положение обозначено на рейке поперечной канав-
кой, окрашенной в голубой цвет. При нейтральном положении канавка
совпадает с плоскостью приборной доски. Мертвый ход ручки в каждую
сторону от нейтрального положения допускается не более 6 мм.

5. УПРАВЛЕНИЕ ЗАКРЫЛКАМИ

Управление закрылками (фиг. 148) пневматическое (см. разд. 7
«Пневмосистема»). Механическая часть системы управления закрылка-
ми состоит из вала 5 с качалками 3 и 8, передающего момент для
отклонения закрылков на правый борт и одновременно обеспечиваю-
щего синхронность отклонения закрылков. Тяги 7 соединяют качалки
вала с качалками 4 на оси вращения закрылков.

Цилиндр управления закрылками закреплен на ферме фюзеляжа
вильчатым валом 2 (С45), соединенным с передним ухом цилиндра
осевым болтом (1313С6-20). Такое соединение позволяет цилиндру ка-
чаться в вертикальной плоскости (в зависимости от положения качалки
вала) и предупреждает перекос штока относительно оси цилиндра.
К концам вала (20АТ40-37) приварены фланцы (фиг. 149) 6 (С25).
Оси фланцев обработаны до диаметра 8С, и имеют на концах нарез-
ку 8X1,25.

В качалки 3 и 8 (Д16Л8) запрессованы шарикоподшипники (ГПЗ
№ 1006). Каждая качалка соединена с фланцами вала шестью бол'
тами (1307С4-16).

Левая качалка отличается от правой наличием на ее нижнем кон-
це второго шарикоподшипника для соединения с удлинителем штока
цилиндра. Оси фланцев вала вращаются в шарикоподшипниках
(ГПЗ № 1008), впрессованных во втулки 11 (С45). Фланцы втулок
Фиг. 148. Схема управления закрылками.

1—кран управления закрылками; 2-вильчатый болг крепления цилиндра закрыл-
ков; 3 —правая качалка вала; 4 - качалка на оси вращения закрылка; 5-вал; 6— при-
варной фланец вала; 7—тяга; 8—левая качалка вала; 9—удлинитель штока цилиндра;

10—цилиндр управления закрылками.

Фиг. 149. Установка вала управления закрылками (см. подпись к фиг. 148).

5—вал; ^-приварной фланец вала; 8—левая качалка вала; //—втулка; /2—труба
фермы фюзеляжа; 13—приварные кронштейны на ферме фюзеляжа.
прикреплены двумя болтами (1304С6-12)
к кронштейнам, приваренным к верхней
горизонтальной трубе фермы фюзеляжа.

К переднему концу тяги (фиг. 150)
7 (20АТ20-18) приварен стаканчик, снаб-
женный внутренней нарезкой (10X1,5),
в которую завинчена вилка 14 (С45).
В противоположный конец трубы тяги
вварен стаканчик с вилкой (С25) 15.

Ось тяги наклонена под углом 7° к
плоскости вилок, так как качалка на оси
вращения закрылка не лежит в пло-
скости вращения качалки вала. Качалки
вала и качалки закрылков соединены с
тягами и удлинителем штока цилиндра
болтами (1313С6-24). При регулировке
управления в положении убранных за-
крылков должны быть выдержаны сле-
дующие размеры:

Расстояние между центрами перед-
него ушка цилиндра и вилки удлинителя
штока — 760 мм; между центрами ви-
лок тяги 7 — 420 мм; между центром
передней вилки тяги 7 и осью вала по
горизонтали — 35 мм.

Регулировка механической части си-
стемы управления закрылками в преде-
лах допусков производится вилками 14
и 16.

6. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ

Управление тормозами пневматиче-
ское (см. разд. 7 «Пвнемосистема»).
Механическая часть системы управления
тормозами состоит из толкателей для
кнопок дифференциала (установленных
на качалке каждого управления) и ка-
чалки для кнопки клапана ПУ-6, соеди-
ненной тросом с гашеткой на ручке пи-
лота,

Установка дифференциала и толкателей

Дифференциал Д-1 (фиг. 151) за-
креплен на ферме фюзеляжа при помощи
сварного кронштейна 3 (С20). Хомуты
кронштейна стянуты болтами (1307С6-22).
Корпус дифференциала прикреплен к
кронштейну тремя болтами (С45).

Перед установкой на самолет с
дифференциала снимаются рычаг и вил-
ка его крепления; корпус дифференциала
ставится кнопками против полета.
Фиг. 151. Механизмы управления тормозами колес шасси.

/—кронштейн боуденодержателя; 2-кронштейн крепления клапана ПУ-6;
3—кронштейн крепления дифференциала Д-1; 4 - боуденодержатель регули-
руемый^ трос 7Х7-2 ГОСТ 2172 41; 6~ ограничительный болт; 7 - дуралюми-
новая пластинка крепления ПУ-6; 3-клапан ПУ-6; 9— качалка; 10— серьга;
11—дифференциал Д-1; 12—толкатель (грибок).
На уголке качалки ножного управления поставлены два толкате-
ля 12 (ЗОХГСА). С целью фиксации толкателей (грибков) в требуе-
мом положении они законтрены гайками (1С6).

Установка клапана ПУ-6

Клапан ПУ-6 (фиг. 151) закреплен на ферме фюзеляжа при по-
мощи сварного кронштейна 2 (С20). Хомуты кронштейна стянуты бол-
тами (1307С6-22). Корпус клапана прикреплен к кронштейну двумя
болтами (1307С5-42). Под головки болтов проложена дуралюминовая
пластинка 7 толщиной 1,5 мм. Между пластинкой 7 и кронштейном 2
на осевом болту (1307С6-46) вращается сварная качалка 9 (С20А).
Качалка имеет полукруглый выступ, упирающийся в кнопку клапана.
Для ограничения хода качалки служит болт (1315С4-22).

Трос (7X7-2 ГОСТ 2172—43) соединяет качалку 9 с гашеткой
на ручке пилота. Конец троса ровно обрезается и на расстоянии 25 мм
от обреза перевязывается тремя витками проволоки (КОпвО,5
ГОСТ 792—41). Концы каждой пряди подводятся под свою прядь ниже
перевязи, затягиваются и откусываются. Полученная таким способом
головка троса пропаивается оловом на канифоли и образует шарик
диаметром 4,5 мм. Перед заделкой на каждый конец троса надевается
серьга 10 (20АЛ1). С качалкой клапана ПУ-6 серьга соединяется ва-
ликом (1340С4-10-8).

Трос заключен в боуденовскую оболочку, конец которой фикси-
руется регулируемым держателем (171А). Держатель 4 установлен на
сварном кронштейне 1 (С25). Отверстие в кронштейне под боудено-
держатель имеет резьбу 6X1. Хомут кронштейна затягивается болтом
(1307С6-22}). Положение держателя фиксируется гайкой (1С6).

Работа управления тормозами

Для торможения колес шасси необходимо нажать на гашетку руч-
ки пилота. При нейтральном положении педалей ножного управления
происходит торможение обоих колес одновременно. Для односторон-
него торможения колеса необходимо движение соответствующей пе-
дали вперед. В этом случае грибок качалки ножного управления на-
жимает на кнопку дифференциала и перекрывает канал воздухопрово-
да, идущего к тормозному диску колеса на противоположном борту;
одновременно кнопка дифференциала открывает канал, соединяющий
цилиндр тормозного диска этого колеса с атмосферой. Таким образом
при отклонении педалей происходит одностороннее торможение той
стороны, в которую повернут руль направления.

7. ПНЕВМОСИСТЕМА

Пневмосистема на самолете (фиг. 152) предназначена для управ-
ления запуском мотора, управления закрылками и тормозами колес
шасси.

Аккумулятором сжатого воздуха служит баллон 25 (фиг. 153), за-
ряженный от аэродромного баллона через бортовой зарядный шту-
цер 13. Во время работы мотора происходит постоянная зарядка бор-
тового баллона от компрессора АК-50, установленного на мото-
ре М-11ФР. Воздушная проводка от баллона к агрегатам-потребителям
перекрывается запорным краном 4. Рабочее давление в сети — 50 ат.
/о

Фиг. 152. Принципиальная схема пневмосистемы (см. подпись к фиг. 153).
5-тройник; 4 — кран сети; б-манометр; 7- тройник; 8— кран запуска мотора;
10—цилиндр управления закрылками; 12-тройник; 13—бортовой зарядный
штуцер; 14 — шланг; 16- клапан ПУ-6; 17— дифференциал Д-1; 18—фильтр-от-
стойник; 22—редукционный клапан; 25-прямоточный фильтр; 24— обратный
клапан; 25—баллон на 6 л; Рб-обратнын клапан; 27—компрессор АК-50.
Фиг. 153. Полумонтажная схема пневмосистемы.

/—штуцер компрессора АК-50; 2—фланцевый угольник 498А6; 5—тройник
803А6-4; 4—кран сети; 5—штуцер подсоединения трубки к манометру; 6— ма-
нометр; 7 —тройник 499А6; 8—кран запуска мотора; 9— шланг подсоединения
трубопровода к штоку цилиндра; 10 -цилиндр управления закрылками;
11 -кран управления закрылками; 12— тройник; 13—бортовой зарядный шту-
цер с обратным клапаном; 14 — шланг; 75-штуцер на тормозном диске колеса;
75-клапан ПУ-6; 17—дифференциал Д-1; 75-фильтр-отстойник ФТ-9900;
19 — фланцевый угольник 498 А4; 20— шланг; 21—фланцевый угольник 498А6;
22—редукционный клапан; 23 — прямоточный фильтр; 24—обратный клапан;
25— баллон сжатого воздуха на 6 л.
Баллон сжатого воздуха

Баллон 1 (фиг. 154) —емкостью 6 л, сварен из двух штампован-
ных полусфер (30ХГСАЛ2) и термически обработан до so =---80—90 кг/мм2.
Штуцеры ввода и вывода (С25) имеют резьбу (*// КБ).

Штуцер 2 для слива конденсата (С25) закрыт пробкой (С45)
на резьбе (8X1,25). Под пробку поставлена свинцовая шайба.

Баллон прикреплен к противопожарной перегородке тремя дуралю-
миновыми лентами 3 (Д16ТЛ1) с резиновыми прокладками под бал-
лон. Ленты стянуты тандером (231С4), ушки которого вращаются в
петлях (АЛ7), склепанных с лентами. К противопожарной перегородке
петли прикреплены шарнирно, трубчатыми заклепками (203Т5-25), раз-
вальцованными на дуралюминовых кронштейнах 4 (Д16ТЛ1). Крон-
штейны приклепаны к противопожарной перегородке совместно с хому-
тами (20АЛ1); хомуты стянуты болтами (1304С5-26) на трубах рамы
№ 1 фюзеляжа. Перед постановкой на самолет баллон испытывается
на прочность спирто-глицериновой смесью под давлением 75 ат и на
герметичность воздухом под давлением 50 ат. В боковой штуцер ввода,
на баллоне, ввернут обратный клапан 24 (фиг. 153).

Обратный клапан

В корпус 1 (Д1) вставлен латунный клапан 2 (ЛС59-1) с завул-
канизированной подушкой 5 (2462-1). Клапан прижат пружиной 4
(129100,5-6-15). На корпус навинчен штуцер 3 (С45) с фибровой про-
кладкой (26А8-12). Корпус клапана имеет внешнюю резьбу (14X1,5).
Сборка клапана произведена на пасте ВИАМ-2. Клапан испытывают
давлением 60 ат в течение 5 мин. (травление воздуха при этом недо-
пустимо). На корпус клапана (фиг. 153) поставлен выходным отвер-
стием прямоточный фильтр 23 (готовое изделие № 57685) для очистки
поступающего в баллон воздуха от механических частиц. Перед уста-
новкой на само|лет штуцеры прямоточнбго' фильтра снимаются. Во
входное отверстие прямоточного фильтра завинчен штуцер редукцион-
ного клапана 22.

Редукционный клапан

Назначение клапана (фиг. 156) —стравливать из воздушной си-
стемы избыточное давление сверх 50 ат. Корпус 1 клапана (АЛ7)
представляет собою крестовину. Штуцеры А с резьбой (14X1) служат
для присоединения труб, питающих баллон. Штуцер В с резьбой
(14X1,5) завинчен в прямоточный фильтр. На седло корпуса постав-
лен латунный клапан 3 с завулканизированной подушкой 2 (2462-1).
Клапан прижат пружиной 5 (50ХФАПв2,5). На корпус навинчена за-
глушка 6 (С45), зафиксированная контргайкой (507А8). После регу-
лировки клапан контрится проволокой. Отверстие в корпусе для выхода
избыточного воздуха равно 2 мм.

Зарядка баллона воздухом от компрессора АК-50

Воздушный компрессор АК-50, установленный на моторе М-ПФР,
имеет механический привод от вала мотора. Воздух подается компрес-
сором через штуцер (фиг. 157), соединяемый с трубопроводом пневмо-
системы при помощи сварного штуцера 2 (С25). Нарезка штуцера
14X1. Штуцер зажат между медными шайбами 3 глухой гайкой 4.
На трубопроводе между компрессором и редукционным клапаном
Фиг. 154. Установка баллона сжатого воздуха на противопожарной
перегородке.

/—баллон; 2— штуцер для слива конденсата; 3—дуралюмииовая лента креп-
ления баллона; 4—кронштейн; 5—резиновая прокладка.

Фиг. 155. Обратный клапан
воздушной системы.

7—дуралюминовый корпус;
2 - латунный клапан; 3—
штуцер; 4—пружина; 5—ре-
зиновая подушка клапана.

Фиг. 156. Редукционный клапан
воздушной системы.

1—корпус клапана; 2— резиновая по-
душка клапана; 3 латунный клапан;
4— контргайка; 5—пружина; 6— за-
глушка.
установлен (фиг. 153) фильтр-отстойник 18 (готовое изделие — шифр
ФТ-9900) для конденсации паров воды и масла из компрессора.
Фильтр снабжен краном для слива конденсата.

Ушки на цилиндре фильтра прикреплены к противопожарной пе-
регородке болтами (1307С6-12). Подача воздуха от компрессора в

/7о Д-Д

Фиг. 157. Соединение трубопровода воздушной системы с компрессором
А К 50.

1—воздушный компрессор АК-50; 2— поворотный штуцер; 3— медные шайбы
для уплотнения; 4 - глухая гайка.

баллон при работе мотора происходит непрерывно. Давление сверх
50 ат стравливается редукционным клапаном автоматически.

Зарядка баллона воздухом от аэродромного баллона

Бортовой баллон заряжают (фиг. 158) от аэродромного баллона
через зарядный штуцер 1 (готовое изделие — шифр 3509С), закреп-
ленный двумя болтами (1315С6-12) с шайбами Гровера (15А6) на
дуралюминовом кронштейне 4 (Д16Л1,5). Кронштейн закреплен на
опалубке фюзеляжа у рамы № 2 двумя болтами (1304С5-34). Перед
постановкой на самолет хвостовик бортового зарядного штуцера
снимают. В бортовой зарядный штуцер ввинчивают на резьбе
(V8" КБ) обратный клапан 3, конструкция которого точно такая же,
как и обратного клапана, установленного на баллоне; разница заклю-
чается в том, что корпус клапана сделан здесь с внешней резьбой
(’/8" КБ), а штуцер клапана приспособлен для подсоединения трубы
и имеет нарезку 12X1. Трубопровод от бортового зарядного штуцера
идет непосредственно к редукционному клапану. Проводка трубы
через противопожарную перегородку осуществлена при помощи флан-
цевого угольника (498А4).
Подводка воздуха из баллона к потребителям,
сечения трубопровода и метод соединения труб

В верхнюю втулку баллона (фиг. 153) с резьбой ('/8" КБ) ввин-
чен штуцер (760А6). Воздух по трубопроводу поступает в тройник 3,
расположенный впереди приборной доски. Проводка трубы через про-
тивопожарную перегородку осуществлена при помощи фланцевого
угольника (498А6). Из тройника воздух поступает в манометр бив
запорный кран 4 системы, расположенные на приборной доске. Тру-
бопровод от запорного крана разветвлен при помощи тройников 7
и 12 и направлен к крану запуска мотора 8, к крану управления
закрылками 11 и к пневмоклапану ПУ-6 управления тормозами 16.

Трубопроводы пневмосистемы выполнены из АМГМТ8-6 и
АМГМТ6-4, кроме трубок, подводящих воздух непосредственно к
штуцеру на тормозном диске колеса; эти трубки сделаны из мате-
риала МЗТ8-6. Трубки АМГМТ8-6 проведены на магистралях от кра-
на запуска мотора, от компрессора до баллона и от баллона до трой-
ника 12. Остальные трубки имеют сечение 6X4. Трубы соединены с
арматурой методом развальцовки (по нормали 511А), как показано
на фиг. 159.

Ниппель 4 и гайка 2 имеют для различных сечений трубопровода
следующие номера по стандарту:

Сечение трубы Ниппель Гайка

6X4 ........ 505 А4 .... 506 А4

8x6 ........ 505А6 .... 506А6

Для предотвращения поломки трубок в местах присоединения их
к движущимся частям в трубопровод вставлены короткие шланги; та-
кими местами являются:

1. Разъем шасси на фюзеляже.

2. Питание штока цилиндра закрылков.

3. Питание распределителя сжатого воздуха на моторе.

Шланги отличаются наконечниками, в зависимости от конструк-
ции соединения шланга с арматурой, и поперечным сечением (фиг. 160).

Шланг с металлической оплеткой, надетый на наконечник, затя-
нут муфтой. Резьба наконечников и сечения шлангов представлены
в табл. 8.

Таблица S

№ по пор. Место н назначение шланга Сечение шланга Наконечник Характеристика резьбы
1 Разъем шасси 4X14 Верхний Нижннй 12x1 внешняя 14x1 то же
2 К штоку цилиндра закрылков 4X14 К трубке К штоку К угольнику 12x1 то же 12X1 внутренняя 14x1 то же
3 К распределителю мотора 6X16 К распредели- телю 12х 1 >5 внешняя
/

Фиг. 158. Установка бортового зарядного Фиг. 159. Соединение трубопроводов
штуцера. воздушной системы с арматурой.

1—бортовой зарядный штуцер; 2-съем- 1—штуцер; 2—накидная гайка; 3—раз-

ная крышка; 3— обратный клапан; 4— ду- вальцованный конец трубы; 4—нип-
ралюминовый кронштейн. пель.

(ZZZZZ.

К угольнику на
противопожарной
перегорооке

# мотору

Шланг к распределителю мотора
(Сечение ими)

Шланг на разгеме шасси и фюзеляжа

Наконечнин

Муфта тира 28 НС

Фиг. 160. Гибкие шланги пневмосистемы.

14 Самолет Як-12

209
Трубки, присоединяемые к цилиндру закрылков, к манометру на
приборной доске и к компрессору АК-50, выполнены в виде спираль-
ных колец, погашающих усилия, возникающие от небольших пере-
мещений, тряски или разности температур. При сборке резьбу соеди-
нений смазывают пастой ВИАМ-3.

[Трубки укреплены на каркасе фюзеляжа и между собой шпага-
том на эмалите. Все трубопроводы пневмосистемы окрашены в черный
цвет.

Пневмосистему самолета после сборки испытывают в течение
24 час. под начальным давлением в 50 ат; при этом травление воз-
духа из всей системы не должно превышать 5 ат.

Магистраль торможения колес шасси

От тройника 12 (фиг. 153) воздух подведен к штуцеру клапа-
на ПУ-6. Клапан ПУ-6 (готовое изделие) предназначен для редуци-
рования давления сжатого воздуха в пневмосистеме до 8 ат, необхо-
димых для работы тормозного устройства колеса.

Величина давления на выходе из клапана ПУ-6 зависит от хода
кнопки, который регулируют ограничительным болтом 6, установлен-
ным на качалке 9 (фиг. 151). На штуцеры клапана ПУ-6 устанав-
ливают штуцеры-переходники (Д1), предусматривающие возможность
присоединения трубок с развальцовкой по нормали 511 А. В резьбовую
канавку переходников ставят фибровые шайбы (из КГФЛ2.5 диамет-
рами 14 и 16 мм). Из выходного штуцера ПУ-6 воздух подводится к
среднему штуцеру дифференциала Д-1 (готовое изделие), предназна-
ченного для осуществления одновременного или раздельного торможе-
ния колес.

Из боковых штуцеров дифференциала воздух поступает к шту-
церам на тормозных дисках колеса.

На штуцеры дифференциала перед установкой его на самолет
ставятся переходники для присоединения труб.

Подводка к манометру на приборной доске

Трубка соединена со штуцером манометра при помощи штуцера-
переходника (Д1) с внутренней резьбой (10X1).

Магистраль управления закрылками

От тройника 12 (фиг. 152) воздух подведен к штуцеру крана
закрылков. В боковые отверстия крана ввинчены два угольника
(496А4-21) и штуцер (493А4), к которым подключены трубопроводы
питания цилиндра закрылков.

Кран закрылков

Края управления закрылками (фиг. 161)—готовое изделие
№ 625400 — стандартный трехходовой.

При переводе ручки крана из одного положения в другое золот-
ник 6 поворачивается и соединяет посредством сквозного отверстия
трубопровод от баллона с соответствующим штуцером на цилиндре
управления закрылками; в это время другие штуцеры на цилиндре за-
крылков соединяются с атмосферой посредством несквозного канала
в том же золотнике.
В нейтральном положении ручки (вертикально на индексе «Н»
золотник 6 перекрывает все каналы крана (кран становится не прохо-
димым для воздуха). Непроницаемость крана достигается путем тща-
тельной притирки золотника 6 к корпусу 2.

Ручка имеет четыре положения:

Нейтральное «Н», уборка закрылков «О»; выпуск закрылков на
15°—«75°» и выпуск закрылков на 50°—«50°».

Во всех трех положениях ручка стопорится стопором 9, входящим
в вырезы сектора 8.

Для перевода ручки в новое положение необходимо ее предвари-
тельно расстопорить, нажав на шаровую головку.

Фиг. 161. Установка крана управления закрылками.

I—ручка крана; 2— корпус; 3— крышка; 4 — пружина; 5—упорная головка;"?:
д'—золотник; 7—ось; 8— сектор стопорения; 9—пружинный стопор.

Кран закрылков установлен на раме № 2 фюзеляжа с левого бор-
та. Кронштейн, на котором укреплен кран закрылков, имеет кожух-
обтекатель; на кожухе приклепана трафаретка с индексами: «О», «Н»,
«15°» и «50°», соответствующими возможным положениям закрылков.

Кронштейн крана прикреплен к деревянным штапикам рамы № 2
восемью винтами (460СЗ-15). Корпус крана затянут хомутом; под гай-
ку стяжного болта (1301С5-28) поставлена шайба Гровера (15А5).

Цилиндр управления закрылками

Конструкция

Цилиндр управления закрылками (фиг. Г62) представляет собой
дуралюминовый цилиндр, внутренний диаметр которого обработан до
размера 46.43. Передний (по полету) торец цилиндра закрыт флан-
цем 19, на хвостовик которого навинчен конус 23. Направляющая 27

Фиг. 162. Цилиндр
управления за-
крылками.

/—вилка; 2—ста-
канчик; 3—удли-
нитель штока; 4—
соединительный
патрубок;^—шток;
6- фетровое коль-
цо; 7—резиновое
уплотнение (коль-
цо); 8— резиновое
уплотнение; S’-
демпфер; /0-упор;
// — пружина; 12—
задний поршень;
13— резиновый уп-
лотнитель; 14—
фетровое кольцо;
15—резиновое уп-
лотнение; 16— фет-
ровое кольцо; 17—
резиновое уплот-
нение; 18—упор;
19— фланец; 20-
гайка; 21 шарик;
22—резиновое уп-
лотнение; 23- ко-
нус; 24 -передний
поршень; 25—ша-
рик; 26— резино-
вое уплотнение;
27—направляющая
штока; 28— корпус
цилиндра; 29— гай-
ка; 30—сальник.
имеет пять отверстий диаметром 6,5 для шариков замка, стопорящего
направляющую в крайнем положении.

Упор 18 ограничивает ход направляющей в пределах 27 +1 мм.
Поршень 24 имеет ход 5 мм между упором 18 и кольцевым выступом
на направляющей.

Полый шток 5 имеет также пять отверстий для шариков второго
замка, стопорящего шток цилиндра в крайнем положении при убран-
ных закрылках.

Стальные шарики обоих замков имеют диаметр 6,35 мм
(ОСТ 26075).

Поршень 12 штока имеет ход 12 мм, ограниченный упором 10.
Для облегчения ударов поршня об упор на штоке между ними по-
ставлена пружина (1291С2,5-37-50).

Противоположный конец цилиндра закрыт сальником 30. Сальник
и фланец 19 затянуты гайками 20 и 29.

Для присоединения трубопроводов воздушной системы служат
три штуцера А, В и С (493А4).

Для обеспечения возможности отклонения цилиндра в соответ-
ствии с отклонениями качалки вала закрылков фланец 19 имеет ша-
ровую опору (80С6 и 81С6).

Шток цилиндра удлинен при помощи надставки 3 (Д1Т25-23), со-
единенной с ним двумя конусными болтами (1247С6-30).

На конец трубы поставлен на трубчатых заклепках (200С4-6-28)
дуралюминовый стаканчик 2 с резьбой.

Нарезка на хвостовике вилки 1 позволяет устанавливать требуе-
мое расстояние между ее центром и центром подвески цилиндра к фю-
зеляжу.

Для предотвращения резкого хода штока при подаче воздуха на
штуцеры (493А4) ставятся демпферы, представляющие собой фасон-
ные шайбы (АМцМЛ0,5) с отверстием для воздуха, калиброванным до
диаметра 0,4 мм.

Поршни 12 и 24 и сальник 30 уплотнены резиновыми кольцами
Р-3109ЛЗ. На поршнях между резиновыми кольцами поставлены фетро-
вые кольца 14 и 16, обеспечивающие смазку между крайними кольца-
ми из резины.

На сальнике также поставлено фетровое кольцо 6, предупреждаю-
щее проникновение пыли и грязи внутрь цилиндра.

Упоры 10 и 18, гайка 29 и фланец 19 изготовлены из стали 45.
Поршень 24 изготовлен из стали 25. Поршень 12 и шток изготовлены
из хромансилевой стали ЗОХГСА, термически обработанной до с?в —
= 160—180 кг!мм2, а конус 23 и направляющая 27 — из той же стали,
термически обработанной до ав =170—180 кг!мм2. Сальник 30 дур-
алюминовый (Д1).

При сборке внутреннюю поверхность цилиндра и уплотнения
поршней смачивают спирто-глицериновой смесью (70% технического
глицерина и 30% спирта по объему).

Испытание цилиндра

Каждый цилиндр испытан на герметичность давлением воздуха в
50 ат в течение 15 мин. Воздух подается поочередно в каждый из трех
штуцеров. Травление воздуха недопустимо.

Поршень цилиндра должен начинать двигаться при давлении не
более 3 ат. Шариковые замки должны открываться при давлении не
более 5 ат и без резкого стука. Усилие, которое должен выдерживать
каждый шариковый замок, должно быть не менее 200 кг.
Работа цилиндра

Для уборки закрылков ручку крана ставят в положение
(см. фиг. 163). В этом случае золотник крана соединяет трубопровод
баллона со штуцером В на цилиндре, одновременно соединяя штуце-
ры Л и С с атмосферой. Под давлением воздуха на торцевую noBeipx-
ность поршня 12 он перемещается в крайнее переднее (по полету)
положение, одновременно перемещая поршень 24 и направляющую 27.
Замки обоих поршней защелкиваются и фиксируют закрылки в убран-
ном положении.

Для выпуска закрылков на 15° при взлете ручку крана ставят
в положение «15°» (см. фиг. 164). В этом случае золотник крана со-
единяет трубопровод баллона со штуцером С на цилиндре, одновре-
менно соединяя штуцеры Л и В с атмосферой. Под давлением воздуха
на торцевую поверхность поршня 24 он перемещается назад до коль-
цевого упора на направляющей 27. Шарики переднего замка вытал-
киваются конусом 23 в кольцевой паз поршня и направляющая по-
лучает возможность перемещаться дальше, до соприкосновения упо-
ра 18 с конусом 23. Одновременно направляющая передвигает шток.
Ход штока в этом случае 27+1 мм. Задний замок не открывается
и препятствует увеличению угла отклонения закрылков. Наличие
давления воздуха, подводимого через штуцер С, препятствует умень-
шению этого угла.

Для выпуска закрылков на 50° при посадке ручка крана ставится
в положение «50°» (см. фиг. 165). В этом случае золотник крана со-
единяет трубопровод баллона со штуцерами Л и С на цилиндре, одно-
временно соединяя штуцер В с атмосферой. Под давлением воздуха,
подводимого через штуцер С, механизм цилиндра перемещается в по-
ложение, изображенное на фиг. 165, но воздух, подаваемый через шту-
цер А, проходит в зазоры между направляющей и внутренней поверх-
ностью штока и, создавая давление на передней торцевой поверхности
поршня 12, заставляет последний перемещаться назад. В момент сопри-
косновения поршня с упором 10 на штоке задний шариковый замок
открывается и шток перемещается назад на 67 мм. Общее перемещение
штока получается равным 94 +2 мм.

Увеличению угла отклоненных закрылков свыше 50° препятствует
упор 10, дошедший доотказа в крайнее положение. Уменьшению угла
закрылков препятствует давление воздуха, подводимого через штуце-
ры Л и С.

Для предупреждения резкого хода штока на всех трех штуцерах
цилиндра закрылков поставлены демпферы с отверстием для прохода
воздуха не более 0,4 мм.

Магистраль к клапану кнопки запуска мотора

От тройника 7 (фиг. 153) воздух подведен к переднему штуцеру
кДапана кнопки запуска мотора 8. К боковому штуцеру клапана под-
ключен трубопровод, питающий распределитель сжатого воздуха на
моторе. Проводка трубы через противопожарную перегородку осуще-
ствлена фланцевым угольником (498А6). От фланцевого угольника 19
до приемника распределителя поставлен гибкий шланг.

Клапан кнопки запуска мотора

Назначение клапана (фиг. 166) надежно перекрывать воздушную
магистраль, идущую от баллона к распределителю на моторе, а при
нажатии на хвостовик клапана 9 включать эту магистраль.
[

Фиг. 163. Цилиндр управления закрылками. Ручка крана поставлена на подъем (см. подпись к фиг. 162).

12— задний поршень; 24—передний поршень; 27— направляющая штока.

СЛ
216

Фиг. 164. Цилиндр управления закрылками. Ручка крана поставлена на положение „Выпуск на 15ой
(см. подпись к фиг. 162).

18— упор; 23— конус; 24 -передний поршень; 27— направляющая штока. .
ьэ

Фиг. 165. Цилиндр управления закрылками. Ручка крана поставлена в положение „Выпуск на 50°и
(см. подпись к фиг. 162).

10—упор; 12— задний поршень.
Фиг. 166. Воздушный клапан кнопки запуска мотора.

I— корпус; 2—игла (сердечник); 3—пружина; 4—штуцер; 5—фибровая про-
кладка; 6— клапан; 7—резиновое уплотнение клапана; 8—резиновое уплот-
нение клапана; 9— клапан.
В стальной корпус 1 вставлены два латунных клапана 9 и 6. В тор-
цы клапанов завулканизированы резиновые кольцевые подушки 8 и 7
(2462-1). Между клапанами вставлен сердечник 2 (ОВСК2), фиксирую-
щий зазор 2 to’2,ot межДУ подушкой верхнего клапана и седлом корпуса.

Нижний клапан 6 прижат к седлу корпуса пружиной 3
(129101,5-11-14), упирающейся в штуцер 4, предназначенный для под-
соединения трубопровода от баллона. Герметичность соединения между
корпусом и штуцером обеспечена фибровой кольцевой прокладкой 5
(КГФЛ2).

Трубопровод к распределителю на моторе подключен к штуцеру,
приваренному к корпусу клапана.

Для сообщения распределителя с атмосферой служат три отвер-
стия диаметром 4 мм, расположенные на корпусе, в зоне между по-
душкой и седлом верхнего клапана.

На фиг. 166 клапан кнопки запуска мотора изображен в закры-
том положении.

Впуск воздуха в распределитель мотора производится перемеще-
нием верхнего клапана 9 до упора в седло корпуса. Тогда сердечник 2
открывает нижний клапан 6 и воздух поступает в боковой штуцер
крана.
Глава VI11

СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА

Специальное оборудование самолета состоит из электрооборудова-
ния, радиооборудования и приборного оборудования.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

/ На самолете осуществлена однопроводная система электрооборудо-
вания с номинальным напряжением 24 в.

Источником электроэнергии являются генератор ГС-10-350М и акку-
муляторная батарея 12А10.

Оба источника электроэнергии работают параллельно на общую
шину.

Для питания сети самолета на стоянке служит штепсельная ро-
зетка аэродромного питания.

Потребителями электроэнергии являются:

1. Посадочная фара.

2. Аэронавигационные огни.

3. Освещение приборов».

4. Освещение кабины.

5. Пусковая система зажигания мотора.

6. Обогрев приемника воздушного давления (ПВД) и часов.

7. Радиостанция. ч

8. Радиополукомпас.

Управление потребителями электрической энергии сосредоточено на
нижней панели приборной доски.

В местах, требующих быстрого отключения проводов при рассты-
ковке, установлены ответвительные коробки.

Все подвижные и разъемные части самолета соединены между со-
бой перемычками металлизации для устранения помех радиоприему.

На фиг. 167 и 168 изображены принципиальная и полумонтажная
схемы электрооборудования самолета; в табл. 9 — спецификация аппа-
ратуры; в табл. 10 — характеристика проводов.
to

Фиг. 167. Принципиальная схема электрооборудования

самолета (см. табл. 9 и 10).
to
to
to

ЯЗ

Фиг. 168. Полумонтажная схема электрооборудования самолета (см. табл. 9 и 10).
Спецификация аппаратуры

Таблица 9

Обозна- чение по схеме Наименование Тип Количе- ство на само- лет Примечание
Э1 Генератор ГС-10-350М 1
Э2 Регуляторная коробка РК-12Ф-350 1
ЭЗ Сетевой фильтр СФ-1А 1
Э4А Вольтамперметр ВА-140 1
Э5 Шунт вольтамперметра ША-140 1 В комплекте
Э6 Автомат защиты АЗС-20 1 20 а
Э7 Аккумуляторная бата- рея 12А10 1
П Блок защиты БЗ-20 1 ПВ-10
П1 Пусковая кнопка ВК2-140в 1
П2 ПЗ Магнето правое . левое В комплекте мо- тора То же
П4 Пусковая катушка ПК-4716 1
П5 Переключатель магнето ПОМ-3 1
ТП Выключатель ПВД 87-К 1
ТП1 Обогреватель элемента ПВД 24В 1 В комплекте ПВД
V Выключатель 87-К 1
VI Обогреватель элемента часов АВРМ 1
А Блок защиты БЗ-20 1 ПВ-6
А1 Выключатель 87-К 1
А2 Бортовой АНО левый БС-39 1 Красный свето- фильтр
АЗ , АНО правый БС-39 1 Зеленый свето- фильтр
А4 Хвостовой АНО ХС-39 1
Ф Автомат защиты АЗС-15 1 15 а
Ф1 Фара ФС-155 1
Обозна- чение по схеме Наименование Тип Количе- ство иа само- лет Примечание
р Автомат защиты АЗС-20 1 20А
Р1 Розетка питания прием- ника 48-К 1
Р2 Розетка питания пере" датчика 48-К 1
Т1 Указатель тахометра ТЭ-45 1
Т2 Датчик тахометра 1 В комплекте
С Блок защиты БЗ-20 1 ПВ-6
С1 Выключатель плафона 87-К 1
С2 Плафон П-33 1
СЗ Блок защиты У ФО БЗ-20 1 ПВ-6
С4 Реостат УФО РУФО-45 1
С5 Арматура УФО АРУ ФО Ш-45 1
С6 Выключатель 87-К 1
С7 Кабинная лампа КЛС-39 1
С8 Лампа подсвета компаса КИ-11 1 При готовом из- делии
С9 Лампа подсвета щитка ДУРПКО 1 То же
СЮ Розетка переносной лампы 48-К 1
СИ Реостат кабинной лампы РЛ-70 1
К1 Разъемная колодка 73-К 1
К2 То же 74-К 1
КЗ 73-К 1
К4 73-К 1
К5 73-К 1
Кб » 75-К 1
К7 73-К 1
Таблица проводов

Таблица 10

№ Сечение В границах № Сечение В границах
провода в леи2 ОТ до провода в ммг ОТ до
Г1 2,5 Э1 Э2 —ФЗ 1,5 Ф1 К2
Г2 2,5 Э2 ЭЗ — Ф4 1,5 К2 „Масса"
ГЗ 2,5 ЭЗ Доска Р1 1,5 Р 4К
приборов Р2 1,5 К4 Р1
— Г4 2,5 Э1 Э2 РЗ 1,5 Р1 Р2
— Г5 2,5 Э2 ЭЗ — Р4 1,5 Р2; РЗ „Масса"
—Гб 2,5 ЭЗ »Масса“ Т1 0,75 Т1 Т2
Г7 1,5 Э1 Э2 Т2 0,75 Т1 Т2
ВА1 0,75 Э5 Э4* ТЗ 0,75 Т1 Т2
ВА2 0,75 Э5 Э4* А1 0,75 А1 К2] :
—ВАЗ 0,75 Э4 „Масса" А2 0,75 К2 Р2
П1 1,5 П П1 -АЗ 0,75 А2 К2
П2 1,5 П1 П4
А4 0,75 К2 КЗ
ПЗ 1,5 П1 П4 А5 0,75 КЗ АЗ
—П4 1,5 П1 „Масса" —Аб 0,75 A3 КЗ
П5 1,5 П5 ПЗ -А7 КЗ „Масса"
0,75
П6 1,5 П5 П2
А8 0,75 А1 К5
— П7 1,5 П5 „Масса" А9 0,75 К5 А4
— П8 1,5 П4 „Масса" -АЮ А4 К5
0,75
ТП1 0,75 тп К1
—АН 0,75 К5 „Масса"
ТП2 0,75 К1 ТП1
А12 0,75 А А1
-ТПЗ 0,75 ТП1 К1 С1 С1 С2
0,75
-ТП4 0,75 К1 „Масса" —С2 С2 „Масса"
0,75
ТП5 0,75 4 С
сз 0,75 С4 Кб
УС1 0,75 4 41 С4 Кб С5
0,75
-УС2 0,75 41 „Масса" С5 С4 Кб
0,75
Ф1 1,5 Ф К2 С6 Кб С5
0,75
Ф2 1,5 К2 Ф1

* При готовом изделии.

15 Самолет Як-12

225
№ провода Сечение в мм2 В границах № провода Сечение в ммг В границах
ОТ до ОТ до
— С7 0,75 С5 Кб С14 0,75 п К4
С8 0,75 СИ С7 С15 0,75 К4 СЮ
—С9 0,75 С7 „Масса” -С16 0,75 СЮ „Масса”
СЮ 0,75 С6 С8 С17 0,75 С4 СЗ
-СП 0,75 С8 „Масса” -С18 0,75 С9 Кб
С12 0,75 Р Кб С19 0,75 С9 Кб
—С13 0,75 Кб „Масса” С20 0,75 СИ С6

2. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ И РЕГУЛИРУЮЩИЕ
УСТРОЙСТВА

Основной источник электроэнергии на самолете — генератор'
ГС-10-350М — установлен на моторе М-ПФР.

Генератор представляет собой четырехполюсную шунтовую динамо-
машину постоянного тока с наружным охлаждением (самовентиляцией).

Генератор прикреплен своим фланцем к задней крышке авиамото-
ра. Генератор — правого вращения (если смотреть со стороны привода
мотора);. J

Технические данные генератора ГС-10-350М

Напряжение....................... 27,5 в

Номинальная мощность............. 350 вт

Диапазон рабочих оборотов........ 3800 — 5900 об/мин

Регуляторная коробка

Генератор ГС-10-350М работает в комплекте с регуляторной ко-
робкой РК-12Ф-350. Регуляторная коробка предназначена для:

1. Поддержания постоянства напряжения генератора независимо
от величины нагрузки и скорости его вращения.

2. Защиты генератора от обратных токов из аккумуляторной бата-
реи и защиты аккумуляторной батареи от разряда ее на генератор при
их параллельной работе на электрическую сеть самолета.

3. Защиты генератора от перегрузки.

Регуляторная коробка полностью экранирована.

Технические данные регуляторной коробки РК-12Ф-350

Пределы регулирования напряжения 26,5—28,5 в; напряжение
включения минимальных реле 24,6 в; максимально допустимый обрат-
ный ток, при котором срабатывает минимальное реле, 5а.

Ток срабатывания максимальных реле:
нижний предел.............................. 18 а

верхний предел................... 21 „

Регуляторная коробка установлена на левой передней стороне про-
тивопожарной перегородки.
Сетевой фильтр

В бортовую сеть после регуляторной коробки включен сетевой
фильтр СФ-1А, предназначенный для уменьшения высокочастотных по-
мех радиоприему, создаваемых генератором и регуляторной коробкой.

Сетевой фильтр СФ-1А работает в комплекте с генератором
ГС-10-350М и установлен рядом с регуляторной коробкой, на противо-
пожарной перегородке (см. фиг. 74).

Аккумуляторы

Резервным и аварийным источником электрической энергии на са-

молете служит аккумуляторная батарея 12А-10.

Технические данные батареи:
Количество элементов............................ 12

Номинальное напряжение ......................... 24 в

Напряжение полностью заряженной батареи......... 25,5 в

Разрядная .сила тока при продолжительном режиме. . . 1,0 а

Емкость при продолжительном режиме.............. 10 а-ч

Разрядная сила тока при стартерном режиме....... 30 а

Емкость при стартерном режиме................... 2,5 а-ч

Аккумуляторная батарея установлена на полу грузового отсека
кабины около рамы № 5 фюзеляжа, в контейнере. Контейнер представ-
ляет собой металлический ящик (АМцП), внутренняя часть которого
покрыта термопрено|М и оклеена войлоком, пропитанным раствором
углекислого натрия.

Отепление контейнера обеспечивает сохранение нормальной емкости
аккумуляторной батареи при низких температурах.

Аккумулятор ставят внутрь контейнера без отепления.

На боковой стенке аккумулятора поставлена штепсельная розет-
ка (48-К) для включения аккумулятора в бортовую сеть. Гнезда ро-
зетки имеют различный диаметр для правильности включения (поляр-
ности) аккумулятора.

Рядом с контейнером на полу установлена вторая (холостая) ро-
зетка 48-К для включения вилки бортовой сети при отключении акку-
мулятора. Бросать выключенную вилку на пол грузового отсека нельзя,
так как это может вызвать короткое замыкание при работе мотора.

Аэродромное питание

Для подключения аэродромного источника электроэнергии к борто-
вой сети необходимо вынуть вилку бортовой сети из розетки аккумуля-
тора и включить ее в штепсельную розетку аэродромного аккумулятора.

Контроль работы источников энергии

Для контроля за работой генератора ГС-10-350М и аккумулятор-
ной батареи 12А-10 на приборной доске установлен вольтамперметр
ВА-140.

При работающем генераторе вольтамперметр показывает силу то-
ка генератора, а при неработающем показывает силу тока разряда
аккумуляторной батареи — наземной или бортовой.

3. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СЕТЬ САМОЛЕТА

Бортовая электрическая сеть выполнена по однопроводной схеме
с минусом заземленным на корпус самолета.

Электрическая сеть частично экранирована.
В бортовой сети применены провода марки ЛПРГС сечением от
0,75 до 2,5 мм2. Л1аркировка проводов выполнена по буквенно-цифро-
вой системе.

Буквы и цифры выбиваются на номерных хомутиках (нормаль
670с), закрепленных на обоих концах каждого провода.

Жгуты электросети проложены открытым способом. Провода свя-
заны в жгуты только бандажами из шпагата, через 300—400 мм. Жгу-
ты прикреплены металлическими хомутами с резиновой прокладкой.

Разъемы электрической сети

Для коммутации электрической сети в местах разветвления про-
водов и в местах разъема конструкции установлены ответвительные ко-
робки типа 73-К, 74-К и 75-К-

Коробки установлены в следующих местах:

1) в хвостовой части фюзеляжа; 2) на нижней стороне площадки
электростанции; 3) возле крепления кронштейна лампы УФО; 4) меж-
ду узлами крепления левой ноги шасси; 5) на торцах обоих крыльев;
6) на задней стороне правой части приборной доски.

4. УПРАВЛЕНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЯМИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
И ОРГАНЫ ЗАЩИТЫ

Управление потребителями электроэнергии размещено на нижней
панели приборной доски.

На панели размещены:

1. Переключатель магнето ПОМ-3.

2. Кнопка запуска мотора.

3. Выключатель подсвета компаса.

4. Выключатель плафона.

5. Автомат защиты — выключатель аккумулятора.

6. Автомат защиты — выключатель радиостанции.

7. Автомат защиты — выключатель фары.

8. Выключатель АНО.

9. Выключатель обогрева приемника воздушного давления.

10. Выключатель обогрева часов.

11. Реостат лампы АРУФОШ-45.

12. Реостат кабинной лампы КЛС-39,.

Приборами защиты служат блоки защиты БЗ-20 с плавкими
вставками, установленные на отдельном щитке в средней части нижней
панели приборной доски, и три автомата защиты типа АЗС, одновре-
менно являющиеся выключателями. Прочие выключатели, установлен-
ные на приборной доске, обычного типа — 87-К.

Аккумулятор дополнительно защищен блоком защиты БЗ-20 с
плавкой вставкой ПВ-20, установленным на контейнере.

Аналогичным блоком защищена минусовая цепь радиостанции.

Металлизация

Для получения соответствующего противовеса радиостанции и
устранения помех радиоприему от переменных электрических контактов
все основные металлические части конструкции самолета соединены
между собой перемычками металлизации.

Схема металлизации показана на фиг. 169.

230

Фиг. 170. Схема расположения потребителей электроэнергии на самолете.

/—пусковая катушка КП-4716; 2— датчик тахометра Т-45; 12— штепсельная розетка включения кабеля питания радио-
3—реостат РУФО-45; 4—реостат РЛ-70; 5—подогрев часов приемника; 13— штепсельная розетка включения кабеля пи-
АВРМ; 6—бортовой огонь БС-39; 7—подсвет компаса; 8—под- тания передатчика; 14—хвостовой огонь ХС-39; 15- борто-
свет механизма дистанционной настройки РПКО-ЮМ; 9— ка- вой огонь БС-39; 16—посадочная фара ФС-155; /7—обогрев
бинная лампа КЛС-39; 10-лампа АРУФОШ; //—плафон П-33; ПВД.
Для устранения возможного статического разряда масса самолета
заземлена при помощи короткого тросика, закрепленного на вилке ко-
стыльного колеса.

5. ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
(фиг. 170)

Посадочная фара

Для освещения поверхности земли при рулении и посадке во время
ночных полетов на самолете установлена фара ВС-155 с лампой мощ-
ностью 300 вт на 22 в (фиг. 171).

Максимальная сила света фары — 180 000 международных свечей.

Посадочная фара установлена на кронштейне, закрепленном на пе-
реднем лонжероне левого крыла рядом с узлом К(репления подкоса к
крылу.

Фара заключена в кожух обтекаемой формы (АМцПЛ!), закрываю-
щийся крышкой. В крышку вставлено защитное сферическое стекло из
плексигласа (ЛЗ).

К кожуху фары приклепан сварной фланец (20АТ30-28), соединен-
ный болтом (1307С5-36) с кронштейном в крыле.

Фара установлена под углом к оси самолета.

Световой поток фары при стоянке самолета на трех точках проек-
тируется на поверхность земли на расстояние 20 м вперед и 7,5 м влево
от оси самолета.

Аэронавигационные огни

На кромках концевых обтекателей крыльев установлены аэронави-
гационные бортовые огни типа БС-39 с лампами накаливания 10—15 вт.

Хвостовой огонь ХС-39 смонтирован на ободе руля направления.

Управление аэронавигационными огнями производится выключа-
телем АНО, установленным на нижней панели приборной доски.

Освещение

Общее освещение кабины осуществляется плафоном типа П-33,
установленным на потолке за рамой № 4 фюзеляжа и кабинной створ-
чатой лампой КЛС-39, установленной на потолке у рамы № 2.
Лампа плафона — самолетного типа, с шаровой колбой, мощностью
10 вт.

Лампа КЛС-39 — шаровая, мощностью 5 вт.

Плафон освещает площадку радиостанции, контейнер аккумулято-

ра, грузовую дверь и грузо-
вую площадку.

Лампа КЛС-39 освещает
переднюю часть кабины с при-
борной доской и рычагами
управления.

Реостат типа РЛ-70, пред-
назначенный для управления
лампой КЛС-39, установлен
на правой стороне нижней па-
нели приборной доски.

Выключатель плафона рас-
положен на левой стороне той
же панели.

Кроме освещения видимым
светом, доска приборов облу-
чается ультрафиолетовыми лу-
чами лампы АРУФОШ-45
(фиг. 172), смонтированной на
гибком ленточно(м стальном
рукаве.

Шарнирный кронштейн ру-
кава закреплен хомутом на
раме № 2 фюзеляжа.

Зажимной винт шарнира
позволяет устанавливать лам-
пу в нужном положении для
облучения отдельной группы

Фиг. 172. Установка лампы ультрафиолето-
вого облучения в кабине.

1—кронштейн крепления лампы; 2— гибкий
рукав лампы; 3— лампа АРУФОШ-45.

приборов.

Реостат ламты; АРУФОШ-45
типа РУ ФО-45 установлен на
правой стороне нижней пане-
ли приборной доски.

Кроме общего освещения
приборной доски пилота, ком-

пас КИ-11 и щиток дистанционного управления радиополукомпасом
имеют индивидуальное внутреннее освещение.

Выключатель подсвета компаса установлен на левой стороне ниж-
ней панели приборной доски.

Пусковая система и агрегаты зажигания

Для запуска мотора на противопожарной перегородке установ-
лена пусковая катушка (бобина) типа КП-4716. Управление катуш-
кой пускового зажигания осуществляется при помощи кнопки запуска
мотора (фиг. 173), установленной на левой стороне нижней части
приборной доски.

При нажатии на кнопку запуска мотора 1 рычаг 2 нажимает на
кнопку переключателя 3 и включает пусковую катушку. Одновре-
менно рычаг 2 нажимает на кнопку воздушного клапана 4, вследствие
чего сжатый воздух поступает в распределитель авиационного мотора.
232
Пусковая катушка предназначена для создания высокого напряже-
ния, необходимого для запуска мотора, так как рабочее магнето в на-
чальный момент не развивает достаточного напряжения из-за малого
числа оборотов.

Для включения и переключения рабочих магнето мотора служит
переключатель ПМ-1, установленный на левой стороне нижней панели
приборной доски.

Переключатель дает возможность включать рабочие магнето от-
дельно и одновременно.

Фиг. 173. Установка кнопки запуска мотора.

1— кнопка запуска; 2—рычаг; 3—переключатель; 4—пневмоклапан; 5—панель
приборной доски.

Ручка переключателя может быть установлена в четыре поло-
жения:

а) «1\+2» — оба магнето включены;

б) «1» — включено левое магнето;

в) «2» — включено правое магнето;

г) «О» — выключены оба магнето.

Электрообогрев приборов

Для предохранения от обледенения в полете приемники воздуш-
ного давления (ПВД) снабжены электрическим обогревом. Мощность,
потребляемая обогревательным элементом, около 40 вт. Выключатель
обогрева ПВД установлен на средней части нижней панели приборной
доски.

Часы АВРМ также снабжены электрообогревателем, потребляю-
щим мощность до 10 вт.

Выключатель обогрева часов установлен рядом с выключателем
обогрева ПВД на приборной доске.

Питание радиостанции

На площадке для размещения радиостанции установлены две
штепсельные розетки типа 48-К для питания передатчика и приемника
от бортовой сети.

Для включения переносной лампы на площадке радиостанции
установлена розетка 47-К.
Глава IX

РАДИООБОРУДОВАНИЕ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Радиооборудование самолета (фиг. 174) предназначено для двух-
сторонней радиотелефонной связи экипажа с наземными станциями,
самолетами, находящимся в воздухе, и для вождения самолета по ра-
диомаякам.

В основной комплект радиооборудования входят:

1. Приемо-передающая телефонная радиостанция РСИ-6К.

2. Самолетный радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М.

Первичным источником питания радиоаппаратуры является борто-
вая сеть с напряжением 24—27,5 в. Для питания радиооборудования
высоким напряжением служат специальные преобразователи (умфор-
меры), дающие высокое напряжение — 230 и 450 в.

Радиостанция работает в диапазоне фиксированных волн от № 200
до № 150 и обеспечивает требуемую дальность двусторонней связи.

2. РАДИОСТАНЦИЯ РСИ-6К

Радиостанция РСИ-6К представляет собой приемо-передающую,
симплексную, коротковолновую радиотелефонную станцию, предназначен-
ную для связи самолета с землей и для связи между самолетами. Ра-
диостанция смонтирована в варианте совместной работы с радиополу-
компасом РПКО-10М (фиг. 175).

В комплект радиостанции входят следующие основные агрегаты:

1. Передатчик РСИ-6К.

2. Приемник РСИ-6М1.

3. Умформер РУ-45А с фильтром.

4. Щиток дистанционного управления настройкой приемника.

5. Комплект кабелей питания.

Размещение радиостанции

Передатчик РСИ-6К, приемник РСИ-6М1, умформер РУ-45 и прием-
ник РПКО-10М с умформером РУ-11 АМ размещены на площадке, уста-
новленной с правого борта, между рамами № 4 и 5 фюзеляжа (фиг. 176).

Для обеспечения жесткости вдоль площадки снизу приклепаны
уголки. Площадка подвешена на семи сварных кронштейнах, прикреп-
ленных хомутами к трубам фермы фюзеляжа.
agwitwifr*

to
co
сл

Фиг. 174. Схема размещения радиооборудования самолета
(см. подпись к фиг. 175).

1—рамка РПКО-10М типа РМДК-1/5В; 2-приемник РПКО-ЮМ; 3—ум-
формер РУ-ПА; индикатор курса и отметки ИКО-42; 5 —сигнальная
лампа отметки ОСЛ-42; 7- механизм дистанционного управления при-
емником РПКО-ЮМ; 8— щиток управления; 9—щиток дистанционного

управления приемником РСИ-6М1; // — приемник РСИ-6М1; 13 - проходной изолятор антенны; 15—умформер РУ-45; /7—пере-
датчик РСИ-6К; 19 — кнопка включения передатчика иа ручке управления нормальным газом; 20—антенна; 21—снижение
антенны; 22— коробка со сменными кварцами.
I

Фиг. 175. Схема рас-
положения проклад-
ки кабелей радио-
оборудования (см.
подпись к фиг. 174
и 176).

7—рамка РПКО-10М; i

2- приемник ;
РПКО-ЮМ; 3 -ум- !
формер РУ-ПА; 7—
механизм дистанци-
онного управления
приемником
РПКО-ЮМ; 8—щиток
управления; 9—щи-
ток дистанционного
управления приемни-
ком РСИ-6М1; 11—
приемник РСЙ-6М1;
13 - проходной изоля-
тор антенны; 15-ум-
формер РУ-45; 77—пе-
редатчик РС-6К47К;
19— кнопка включе-
ния передатчика; 28—
штепсельная розетка
для включения кабе- '
ля приемника j

РСИ-6МА1; i

29— штепсельная ро-
зетка для включения i
кабеля умформера I

РУ-45. !
Приемники и передатчик установлены на пластинчатых резиновых
амортизаторах. На площадке расположены две штепсельные розетки
бортовой сети для включения кабелей от умформера РУ-45А и от
приемника РСИ-6М1 и выключатель питания передатчика. Рядом с пере-
датчиком расположена коробка с комплектом сменных кварцевых пла-
стин. Кнопка включения передатчика 205-К установлена на ручке нор-
мального газа. Щиток дистанционного управления настройкой прием-
ника размещен на левой панели приборной доски.

Антенна радиостанции (фиг. 177) расположена над фю-
зеляжем. Антенный канатик одним концом закреплен через пружинный

Фиг. 176. Общий вид радиостанции.(см. подпись к фиг. 174 и 175).

2—приемник РПКО-ЮМ; //—приемник РСИ-6М1; 14—включатель пе-
редатчика; 17—передатчик РСИ-6К; 18—осветительная коробка 74-К;
22—коробка со сменными кварцами; 23— гибкий вал дистанционного
управления приемником РПКО-ЮМ; 25— кронштейн подвески пло-
щадки радиостанции; 26—площадка радиостанции; 27—провод от про-
ходного изолятора антенны; 28— штепсельная розетка включения ка-
беля приемника РСИ-6М1.

амортизатор 5 на киле, другим — через изоляторы на мачте 4. Сниже-
ние антенны осуществлено через проходной антенный изолятор 3, за-
крепленный на обшивке фюзеляжа. С проходного изолятора антенна
включается отдельным проводом на клемму А передатчика. С передат-
чика антенна отдельным проводом подана на приемник.

Мачта, изготовленная из овальной трубы (Д1ТК40,5-17-1), закреп-
лена двумя болтами на приварном кронштейне рамы № 2 фюзеляжа.

Переключение антенны с приема на передачу производится антен-
ным реле передатчика при нажатии на кнопку включения передатчика,
установленную на ручке нормального газа.

Постоянно антенна включена на прием.

Выключатель питания радиостанции смонтирован на нижней панели
приборной доски (надпись — «Рация»).
238
Радиопередатчик РСИ-6К

Радиотелефонный коротковолновый передатчик РСИ-6К смонтиро-
ван в комплекте с приемником РСИ-6М1 по схеме совместной работы
с радиополукомпасом РПКО-ЮМ (фиг. 178).

Радиопередатчик имеет плавный и стабилизированный кварцем диа-
пазон волн. Плавный диапазон от 5 000 кгц (фиксированная волна
№ 200) до 3750 кгц (фиксированная волна № 150). Диапазон, стабили-
зированный сменными кварцами, имеет те же пределы.

Фиг. 178. Полумонтажная схема радиооборудования.

1—рамка РПКО-ЮМ типа РМДК-1/5В; 2— приемник РПКО-ЮМ; 3— умформер
РУ-11 А; 4—индикатор курса и отметки ИКО-42; .5—сигнальная лампа от-
метки ОМЛ-42; 6— переключатель вида работы РО-РПК; 7—механизм ди-
станционного управления приемником РПКО-ЮМ; 8— щиток управления;
Р—щиток дистанционного управления приемником РСИ-6М1; 10— переключа-
тель мощности „Норм-Форс‘\//—приемник РСИ-6С1; 12— кабель с вилкой для
включения в переднюю штепсельную розетку на площадке радиостанции;
13—проходной изолятор антенны; 14—включатель передатчика на площадке
радиостанции; /5—умформер РУ-45; 16— кабель с вилкой для включения в
заднюю штепсельную розетку на площадке радиостанции; /7—передатчик
РСИ-6К; 18—осветительная коробка 74-К; 19— кнопка включения передатчика
205-К на ручке управления нормальным газом.

Передатчик может работать в нормальном и форсированном режи-
мах. В нормальном режиме передатчика лампы и умформер работают
близко к своим номинальным данным (по ГОСТ), вследствие чего срок
службы ламп увеличивается.

Основной режим передатчика — нормальный.

Форсированный режим следует применять только в исключительных
случаях, для обеспечения дальней радиосвязи.

Передатчик работает нормально при напряжении бортсети
26в+10%.
Настройка антенного контура осуществляется по стрелочному при-
бору «Индикатор», размещенному на передней панели передатчика.

В передатчике РСИ-6К предусмотрена возможность производить
самоподслушивание по высокой частоте.

Схема передатчика

На передней панели передатчика размещены следующие органы
управления и настройки:

а) шкала фиксированных волн радиопередатчика. Деления шкалы
нанесены через 25 кгц. Через каждые пять делений нанесены номера
фиксированных волн. В правой верхней части шкалы (у упора) участок
работы на кварце. В этом положении частота передатчика определяется
установленным в нем кварцем;

б) ручка установки волн передатчика с фиксатором;

в) стрелочный индикатор настройки антенны;

г) ручка настройки антенны с фиксатором;

д) клемма антенны «Д» для подключения ввода антенны от про-
ходного изолятора;

е) клемма «АП» для подключения провода от клеммы «Д» прием-
ника; ।

ж) заглушка шлицы триммера коррекции градуировки;

з) фишка для кабеля от умформера;

и) клемма заземления;

к) гнезда для сменного кварца.

Питание передатчика

Передатчик питается высоким напряжением от умформера РУ-45А
с фильтром.

Технические данные умформера:

Сила тока, потребляемого стороной низкого напряжения . 3,8 а

Напряжение стороны низкого напряжения............... 26 в

Сила тока высокого напряжения.......................0,1 а

Напряжение стороны высокого напряжения............. 450 в

Приемник РСИ-6М1

Радиоприемное устройство РСИ-6М1 служит для приема радио-
телефонной или тонально-телеграфной передачи наземных или самолет-
ных радиостанций.

В комплект РСИ-6М1 входят:

1. Радиоприемник РСИ-6М1 с амортизационной рамой.

2. Щиток дистанционного управления с гибким валом.

3. Комплект кабелей.

Диапазон волн приемника включает фиксированные волны от
№ 150 до № 200 (3,75—5,00 мг).

Управление приемником дистанционное,.

Радиоприемник РСИ-6М1 питается от бортовой сети самолета на-
пряжением 24—27,5 в. Умформера для питания приемника не тре-
буется.

На передней панели приемника РСИ-6М1 расположены:

а) крышка с редуктором, покрывающая шкалу настройки;

б) клемма «Д» для подключения антенного ввода приемника;

в) клемма «АР» для подключения антенного ввода РПК;
г) зажим «3» для поджимания ленты противовеса;

д) соединительная колодка для подключения кабеля, идущего к
щитку управления;

е) патрубок для подключения кабеля питания.

Щиток управления приемником

Щиток дистанционного управления приемником РСИ-6М1 располо-
жен на левой панели приборной доски.

На лицевой стороне щитка размещены шкала настройки с визиром,
ручка «Настройка» и регулятор громкости «Тише-Громче».

На нижней стороне щитка расположен штуцер для гибкого вала
дистанционного управления.

Пользование радиостанцией РСИ-6К

Прием

Перед полетом проверить исправность приемника в следующей по-
следовательности:

1. Вращая ручку «Настройка», установить шкалу щитка на задан-
ную волну. i

2. Настроить приемник по передатчику, с которым надлежит дер-
жать связь. Настройку производить при положении регулятора гром-
кости на наименьшей слышимости.

3. Установить требуемую слышимость при помощи регулятора
громкости.

Управление приемником в полете

1. Включить тумблер «Радио» (спустя 0,5 мин. приемник готов
к работе). • । ' . । | I

2. Подстроить приемник рукояткой «Настройка». Регулятором гром-
кости установить в телефонах необходимую силу звука.

Передача

Подготовка передатчика к работе

1. Установить на шкале передатчика заданную волну и зафиксиро-
вать ручку вращением фиксатора «Стоп» вправо доотказа.

2. Тумблер на щитке мощности (левая панель приборной доски)
поставить в положение «Норм.».

3. Переключатель на переднем крае площадки радиостанции поста-
вить в крайнее переднее положение по стрелке «Передача».

4. Ручку настройки вариометра «200 — волна — 150» вращать до
максимального отклонения стрелки прибора «Индикатор». Зафиксиро-
вать ручку настройки вариометра фиксатором «Стоп».

5. Проверить наличие модуляции: прижав ларингофоны к горлу,
произнести несколько слов; при этом стрелка прибора «Индикатор»
должна несколько колебаться, а в телефонах должна прослушиваться
своя передача.

Передача

1. Нажать на ручке газа кнопку включения передатчика.

Примечание. При положении переключателя рода работ РПКО-ЮМ
на „ПРД“ передатчик включается в работу непосредственно. Во всех осталь-
ных положениях переключателя — „ПРМ', „ЛШ“ и ,МН“— управление

передатчиком производится кнопкой включения передатчика.
2. При работе передатчика в телефонах должна быть слышна своя
передача.

3. При передаче не следует кричать или говорить топотом. Слиш-
ком громкая речь искажает передачу.

4. Для перехода с передачи на прием следует отпустить головку
кнопки включения передатчика на ручке газа.

Примечание. Время срабатывания реле на прием равно 1—2 сек.

3. РАДИОПОЛУКОМПАС РПКО-ЮМ

Радиополукомпас смонтирован в варианте совместной работы с ра-
дио<станцией РСИ.

РПКО-ЮМ позволяет решать следующие задачи:

1. Привод самолета на аэродром по приводной радиостанции в усло-
виях, исключающих возможность пользования земными ориентирами.

2. Вождение самолетов по сигналам радиомаяков.

3. Отметка по времени момента пролета над радиостанцией или
момента пролета траверсы радиостанции.

В комплект радиополукомпаса РПКО-ЮМ входят следующие агре-
гаты: ;

а) приемник;

б) щиток управления;

в) комбинированная рамка (неповоротная, типа РМД);

г) умформер РУ-11АМ с фильтром;

д) индикатор курса-отметки ИКО-42;

е) механизм управления настройкой приемника;

ж) сигнальная лампа ОСЛ-42;

з) коробка реле переключения рамок;

и) тумблер перехода с РПК на РО (переключатель вида работы);
к) гибкий валик настройки.

Управление приемником радиополукомпаса дистанционное; осуще-
ществлено при помоши щитка, размещенного на левой стороне прибор-
ной доски.

Размещение радиополукомпаса

Приемник и умформер размещены на общей площадке с радио-
станцией между рамами № 4 и № 5 фюзеляжа, с правой стороны
(фиг. 176). Индикатор курса установлен в средней части приборной
доски пилота. Щиток управления помещен на левой стороне приборной
доски пилота. Механизм настройки приемника установлен на потолке
кабины пилота, между рамами № 2 и № 3 фюзеляжа (фиг. 179).

Комбинированная рамка установлена под обшивкой верхнего гар-
грота фюзеляжа, между рамами № 5 и № 6 (фиг. 180).

Установка радиополукомпаса иа самолете

Приемник РПКО-ЮМ установлен на четырех пластинчатых рези-
новых амортизаторах, закрепленных на площадке радиостанции.

Антенной радиополукомпаса является антенна радиостанции РСИ-6.

Соединительные кабели радиополукомпаса имеют двойную экрани-
рованную оплетку.

На панели приемника РПКО-ЮМ размещены:

а) верньерный механизм настройки приемника со штуцером под-
ключения гибкого валика;

б) колодка для подключения кабеля рамки;
Фиг. 179. Установка механизма дистанционной настройки приемника
радиополукомпаса.

1—механизм настройки; 2— ручка датчика; 3—гибкий вал, соединяющий дат-
чик с верньером переменных конденсаторов приемника.

Фиг. 180. Установка рамки радиополукомпаса.

1—рамка комбинированного тина РМЛ, неноворотная; 2-рама №5 фюзеляжа;
3—дуралюминовые уголки крепления рамки к фюзеляжу.
в) колодка для подключения кабеля, идущего к умформеру;

г) колодка для подключения кабеля, идущего к щитку управления;

д) клеммы «Л» и «3» для подключения антенны и противовеса;

е) заглушка корректора балансировки плеч балансного модулятора
РПКО-ЮМ.

Щиток управления

Щиток смонтирован по схеме варианта совместной работы РПКО-ЮМ
и приемопередающей радиостанции РСИ.

На щитке расположены:

1. Переключатель рода работ, имеющий пять рабочих фиксирован-
ных положений:

а) «ПРД» (передача);

б) «ПРМ» (прием);

в) «/<» — компасная работа, или, как отметчик момента пролета
над радиостанцией или ее траверсы (при этом перемена вида работы
«Компас» или «.Отметка» осуществляется при помощи вспомогательного
переключателя тумблера перехода с РПК на РО);

г) «ММ»— слуховой прием модулированных сигналов радиостан-
ции или маяка (речь, музыка, тональный телеграф);

д) «МН» — слуховой прием немодулированных сигналов радио-
станций.

Примечание. При установке переключателя рода работ в положения
„К" или „ПРМ* возможен прием одновременно с работой ,РПК“, так как
выход приемника РСИ подключается к телефонам.

2. Регулятор громкости и углевой чувствительности.

3. Индикатор настройки.

4. Три пары телефонных гнезд с отметками «Прием», «ТЛФ» и
«Ларине».

5. Три колодки для подключения фишек кабелей к приемнику, к
индикатору курса отметки и к бортовой сети.

Индикатор курса отметки представляет собой авиацион-
ный электрический индикатор курса, ферродинамической системы, типа
ИКО-42, предназначенный для применения в комплекте радиополуком-
паса.

В верхней части шкалы светящимся составом нанесены: «О» — по-
средине; «Л» и силуэт самолета, направленный в центр шкалы,— слева;
буква «Л» и силуэт самолета, направленный от центра шкалы,— справа.

Стрелка прибора покрыта светящимся составом. При выключенном
РПК стрелка прибора стоит на нуле. При включении РПК и положении
переключателя рода работы на отметке «К» отклонение стрелки от ну-
левого положения свидетельствует об отклонении самолета от курса.

Если самолет летит на радиостанцию, то отклонению самолета
вправо (влево) от курса соответствует правое (левое) отклонение стрел-
ки. Если самолет летит от радиостанции, то отклонения самолета и
стрелки соответственно противоположны.

При положении переключателя рода работы на «РО» стрелка инди-
катора отклоняется в одно из крайних положений шкалы.

Если радиостанция находится впереди самолета, то стрелка откло-
няется влево—к силуэту самолета. Если радиостанция находится сзади
самолета, то стрелка отклоняется вправо — к силуэту самолета.

В момент прохождения самолета над радиостанцией или в момент
пересечения ее траверсы стрелка перебрасывается с одной стороны шка-
лы на другую.
Механизм дистанционной настройки состоит из дат-
чика настройки и гибкого вала, соединяющего датчик настройки с
верньером переменных конденсаторов приемника.

Датчик имеет ручку для настройки. Подвижная шкала датчика от-
градуирована в кгц с ценой деления 10 кгц.

При вращении ручки датчика перемещается шкала настройки и
вращается гибкий вал, приводящий в движение переменные конденса-
торы приемника.

Тумблер перехода с РПК на РО

Вспомогательный тумблер перемены вида работы расположен слева
от щитка управления РПКО и имеет два положения: налево—«РО»,
направо — «Р777С».

При установке тумблера в положение «РИК» включается вид ра-
боты «Компас», а при установке его в положение «РО» включается вид
работы «Отметка»; при этом загорается сигнальная красная лампа
ОСЛ-42. Во всех других случаях эта лампа не горит.

Тумблер РПК-РО действует только в случае установки переклю-
чателя рода работ в положение «К»; во всех остальных положениях
переключателя тумблер выключен.

Регулятор громкости и угловой чувствительности

В положении «К» ручной регулятор работает как регулятор угло-
вой чувствительности; в положении «ММ» и «МН» — как регулятор
громкости. < 1 j I : I

Увеличение чувствительности или громкости соответствует враще-
нию ручки регулятора вправо по часовой стрелке.

Примечание. При переходе из положения „ММ‘ и „МН“ в положе-
ние »/C“ необходимо ручку регулятора повернуть по часовой стрелке до упора.

Индикатор настройки

Индикатор настройки представляет собой контрольный прибор для
определения положения точной настройки.

В положении «К» настройка определяется по максимальному откло-
нению стрелки индикатора настройки влево.

В положениях «ММ» и «МН» индикатор настройки реагирует толь-
ко на очень громкие сигналы и в этих положениях настраиваются на
слух, по максимальной громкости в телефонах.

Умформер РУ-11 АМ служит для преобразования постоянного
тока низкого напряжения в постоянный ток высокого напряжения для
питания радиополукомпаса РПКО-ЮМ.

Техническая характеристика умформера РУ-ПАМ:

Мощность........................... 11 вт

Низкое напряжение ................. 26 в

Высокое напряжение................ 230 „

Ток потребляемый............... 1,4 а

Ток нагрузки...................... 0,05 а

Пользование радиополукомпасом РПКО-ЮМ

Включение РПКО-ЮМ

1. Включить на приборной доске тумблеры «Аккумулятор» и
«Радио».

2. Переключатель рода работ установить в одно из положений «К»,
«ММ» алл «МН».
3. Ручку регулятора громкости повернуть вправо доотказа.

Через 1—2 мин. после включения:

а) стрелка индикатора настройки отклонится вправо;

б) при установке переключателя рода работ в положение «ММ»
или «МН» в телефоне появится характерный шум приемника или сигнал
радиостанции;

в) при установке переключателя рода р(абот в положение «К»
стрелка индикатора курса придет в движение, около нулевого положе-
ния, или отклонится, если прибор заранее настроен на работающую
передающую, радиостанцию.

Настройка РПКО-ЮМ

1. Ручкой настройки установить по шкале заданную частоту.

<2. Произвести точную подстройку РПК.

Точная подстройка производится двумя способами, в зависимости
от силы принимаемого сигнала (т. е. от расстояния самолета до при-
водной радиостанции).

Если сигналы сильные (самолет близко от радиостанции), точную
подстройку производят по индикатору настройки следующим образом:

а) ставят переключатель рода работ в положение «К»; тумблер
«РПК-РО» — в положение «РПК»;

б) медленно поворачивают ручку механизма настройки, в пределах
установленной частоты, до получения максимального отклонения стрелки
индикатора настройки влево;

в) устанавливают переключатель рода работ в положение «ММ»
при модулированном сигнале или «МН» — при немодулированном сиг-
нале — и по позывным радиостанции устанавливают правильность на-
стройки.

Если сигналы слабые (самолет далеко от приводной радиостан-
ции), то точная подстройка производится по максимальной слыши-
мости звука в телефонах следующим образом:

а) переключатель рода работ ставят в положение «МН»’,

б) медленно поворачивают ручку настройки в пределах установ-
ленной частоты на шкале до получения максимальной слышимости
звука в телефоне;

в) проверяют правильность настройки на заданную радиостанцию
по позывным сигналам.

Выключение РПКО-1 ОМ

Для выключения РПКО-ЮМ устанавливают переключатель рода
работ в положение «ПРМ».
Глава X

ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Общие сведения

Самолет оборудован комплектом пилотажно-навигационных при-
боров, обеспечивающих вождение самолета днем и ночью, и приборами
контроля винтомоторной группы.

Все приборы размещены на приборной доске пилота (фиг. 181).

Приборная доска для удобства монтажа и демонтажа приборов,
а также для улучшения амортизации, состоит из отдельных панелей:
левой, центральной и правой. Центральная и правая панели соединены
с приборной доской пластинчатыми резиновыми амортизаторами. Ле-
вая панель крепится на анкерных гайках.

На центральной панели размещены (фиг. 182): указатель скорости
УС-350; указатель высоты ВД-12; указатель поворота УП-2; авиагори-
зонт АГ-46; вариометр ВР-10; индикатор курса РПКО-ЮМ — ИКО—42.
Над индикатором курса установлена ^игнальная лампа ОСЛ-42 с
красным светофильтром.

На левой панели приборной доски размещены (фиг. 183): щиток
дистанционного управления приемником РСИ-6М1; щиток управления
радиополукомпасом РПКО-ЮМ; тумблер-переключатель вида работы
«РО-РПКъ и тумблер-переключатель режима работы передатчика —
«Норм-Форс».

На правой панели размещены (фиг. 184): тахометр Т-45; трех-
стрелочный индикатор ТМИ-3; термометр головок цилиндров ТЦТ-9;
часы АВРМ; манометр сжатого воздуха МВЦ-80; вольтамперметр
ВА-140.

1. ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ

Указатель скорости УС-350 закреплен на доске при по-
мощи стандартного кольца на четырех болтах. Корпус прибора герме-
тичный. К верхнему штуцеру подсоединен трубопровод от динамиче-
ской камеры приемника воздушного давления (ПВД), к нижнему —
трубопровод от статической камеры ПВД. Диапазон прибора—до
350 км/час.

Высотомер ВД-12, с диапазоном до 12 000 м. Короткая стрел-
ка показывает высоту в километрах, длинная — в метрах. Герметичный
корпус прибора соединен со статической камерой ПВД. Шкала баро-
метрических давлений имеет пределы 670—790 мм рт. ст. с ценой
деления 1 мм рт. ст. Шкала барометрических давлений устанавливает-
ся на нуль кремальерой, расположенной на лицевой стороне прибора.
248

Фиг. 181. Общий вид приборной доски пилота.
Фиг. 182. Левая панель приборной доски.
Фиг. 183. Центральная панель приборной доски.

Фиг. 184. Правая панель приборной доски.
Вариометр ВР-10 служит для указания вертикальной состав-
ляющей скорости подъема или снижения самолета. Вариометр имеет
диапазон показаний+ 10 м/сек. Герметичный корпус прибора соединен
со статической камерой ПВД. Стрелка прибора устанавливается на
нуль установочным винтом. Прибор закреплен на панели стандартным
кольцом.

Указатель поворота и скольжения УП-2— предна-
значен для указания отклонения самолета вправо и влево от прямо-
линейного курса; стрелка указателя поворота при этом оцределяет
вращение самолета вокруг вертикальной оси; отклоняясь в сторону
вращения, шарик указателя скольжения показывает отклонение пло-
скости симметрии самолета от равнодействующей силы тяжести и цен-
тробежной силы. При правильном вираже самолета шарик должен на-
ходиться посредине трубки.

Герметичный корпус прибора соединен трубопроводом через регу-
лятор вакуума 215сб с вакуумнасосом АК-4С. Прибор прикреплен к
панели четырьмя болтами.

Авиагоризонт пневматический — показывает положе-
ние (угол наклона) самолета в пространстве относительно естествен-
ного горизонта при прямолинейном полете и при эволюциях самолета.
Фигура самолета на шкале повторяет все повороты самолета относи-
тельно естественного горизонта. Герметичный корпус прибора соединен
трубопроводом с вакуумпомпой АК-4С через регулятор вакуума 215сб.

Компас КИ-11 размещен над приборной доской. Компас — маг-
нитный, жидкостный, служит для определения магнитного курса само-
лета. Указатель компаса показывает положение плоскости симметрии
самолета относительно плоскости магнитного меридиана. Шкала ком-
паса оцифрована через 30°. Цена деления 5°. Для устранения полу-
круговой девиации компас снабжен девиационным прибором. Компас
освещен для ночных полетов лампочкой напряжением 2 в, помещенной
в корпусе над шкалой. Лампочка питается от бортовой сети самолета
через поглощающее сопротивление.

2. ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ РАБОТЫ МОТОРА

Термометр головок цилиндров ТЦТ-9 — представляет
собой электрический прибор с термопарой. Термопара соединена с при-
бором компенсационными проводами. Измеритель прибора представ-
ляет собой магнитно-электрический гальванометр. Шкала прибора
имеет диапазон от 0 до 300° С. С лицевой стороны шкалы прибора
имеется корректор для установки стрелки (при отключенной термо-
паре) на деление, соответствующее температуре окружающего воздуха.

Электротахометр ТЭ-45 — предназначен для дистанционного
измерения чисел оборотов вала авиационного мотора; имеет диапазон
измерений от 0 до 3500 об/мин. Комплект прибора состоит из указа-
теля и генератора (датчика). Датчик представляет собой трехфазный
генератор переменного тока. Ротор мотора через гибкий валик при-
соединен к штуцеру кулачкового вала авиамотора.

Указатель состоит из трехфазного реактивного синхронного мо-
тора и индукционного прибора, перемещающего стрелки указателя
пропорционально числу оборотов авиамотора. Малая стрелка показы-
вает тысячи оборотов;' большая — десятки оборотов в минуту.

[Грехстрелочный моторный индикатор — предназна-
чен для контроля работы авиамотора и представляет собой комбини-
рованный прибор, состоящий из следующих частей:
Фиг. 185. Схема питания приборов от ПВД.

1—приемник воздушного давления (ПВД); 2—указатель высоты ВД-12;3—указатель
скорости УС-ЗЕО; 4—вариометр ВР-10; 5— трубка динамического давления; трубка

статического давления.

Фиг. 186. Схема питания гироскопических приборов.

1—выхлопной коллектор; 2—вакуумпомпа АК-4С; 3—обратный клапан; 4—шланг;
5—регулятор вакуума 215сб; 6— шланг; 7—авиагоризонт; 8—указатель поворота;

9— фланцевый штуцер.
1. Термометр масла, выходящего из мотора; диапазон шкалы от
О до+125° С. Цена деления шкалы 5°.

2. Манометр масла, поступающего в мотор, на 15 ат. Цена деле-
ния шкалы 1 ат.

3. Манометр бензина на 0,8 ат, измеряющего давление, под кото-
рым горючее поступает в мотор. Цена деления шкалы 0,1 ат.

Манометр сжатого воздуха МВ-80ц — предназначен
для измерения избыточного давления сжатого воздуха в баллоне пнев-
мосистемы. Диапазон шкалы от 0 до 80 атм. Рабочий диапазон
50 атм.

Вольтамперметр ВА-140 — предназначен для измерения си-
лы и напряжения постоянного тока в целях контроля работы генера-
тора и аккумуляторной батареи.

Установка приемника воздушного давления

Указатель высоты, указатель скорости и вариометр питаются от
приемника воздушного давления, установленного на специальном крон-
штейне, закрепленном на переднем левом подкосе крыла.

Кпонштейн представляет собой трубу (Д1Т30-28), закрепленную
на подкосе левого крыла при помощи сварного хомута, затянутого бол-
том (1301С6-20).

Приборы и трубка ПВД соединены дюритовыми шлангами (сече-
нием 4X11 мм), проложенными внутри трубы переднего подкоса ле-
вого крыла. Трубка динамического давления окрашена в черный цвет.
Трубка статического давления — з серый.

Для предохранения от обледенения в полете приемники воздуш-
ного давления снабжены электрическим обогревом. Схема питания
приборов от трубки ПВД представлена на фиг. 185.

Схема питания гироскопических приборов

"Указатель поворота и авиагоризонт имеют вакуумное питание от
вакуумпомпы АК-4С, установленной на моторе самолета (фиг. 186).

Штуцеры приборов соединены дюритовыми шлангами (сечением
13X6) с соответствующими штуцерами регулятора вакуума «215С6»,
установленного на раскосе между рамами № 1 и 2 фюзеляжа. Штуцер
регулятора с индексом «Курс» закрыт заглушкой. Трубопровод от регу-
лятора' вакуума до вакуумпомпы АК-4С состоит из двух частей.

До противопожарной перегородки поставлена трубка АМГМТЮ-8.
От противопожарной перегородки до воздушного клапана поставлен
дюритовый шланг 4 (сечением 15X8), соединенный с трубкой при по-
мощи фланцевого штуцера 9 (Д1). Обратный воздушный клапан уста-
новлен между шлангом 4 и вакуумпомпой при помощи дуралюмино-
вого уголка, поставленного на всасывающий штуцер помпы.

Нагнетающий штуцер помпы АК-4С соединен с выхлопным кол-
лектором трубкой из АМГМТ15-13 при помощи ниппелей 505А13 и на-
кидных гаек 506А13. Трубки вакуумного питания окрашены в черный
цвет.
ПРИЛОЖЕНИЯ

ТАБЛИЦА ПРОВОДОВ БОРТОВОЙ ЭЛЕКТРОСЕТИ САМОЛЕТА

№ жгута Бирка на проводе Сечение провода в мя1 Место монтажа провода
От До
7201-1 Г7 Г1 — Г4 1,5 2,5 2,5 От генератора ГС-10-350 То же » До регуляторной ко- робки РК-12Ф-35О То же В
7201-2 -Г5 Г2 2,5 2,5 От коробки РК-12Ф-350 То же До фильтра СФ-1А То же
7201-3 гз 2,5 От сетевого фильтра СФ-1А До разъемной колод- ки 73-К на доске при- боров
7201-4 —Гб 2,5 От сетевого фильтра СФ-1А На массу
7201-5 П2 ПЗ 1,5 1,5 От кнопки запуска То же На пусковую катушку То же
7201-6 П6 Пэ — П7 1,5 1.5 1,5 От переключателя магнето ПМ1 То же в К рабочему магнето То же в
7201-7 — П8 1,5 От пусковой катушки На массу
7201-8 Т1 Т2 ТЗ 0,75 0,75 0,75 От датчика тахометра То же в К указателю тахомет- ра ТЭ-45 То же
7201-9 СЮ СИ 0,75 0,75 От компаса КИ-11 То же К выключателю 87-К на доске приборов То же
7201-10-1 -ТП4 1,5 От разъемной колод- ки левого крыла На массу
7201-10-2 — П4 1,5 От пусковой кнопки На массу
7201-10-3 —Ф4 1,5 От разъемной колод- ки левого крыла На массу
7201-10-4 -А7 0,75 От разъемной колод- ки правого крыла На массу
7201-10-5 - С9 0,75 От кабинной лампы На массу
7201-10-6 -С13 0,75 От разъемной колод- ки УФА На массу
7201-10-8 —С2 0,75 От плафона На массу
№ жгута Бирка на проводе Сечение провода в мм'1 Место монтажа провода
От До
7201-10-9 Р2 1,5 От розетки питания передатчика На массу
7201-10-10 РЗ 1,5 От розетки питания передатчика До розетки питания приемника
7201-10-11 —Р4 1,5 От розетки передат- чика и приемника На массу
7201-10-12 CI5 0,75 От разъемной колод- ки нд полки рации пе- реносной лампы На розетку
7201-10-13 2С16 0,75 От розетки перенос- ной лампы На массу
7201-11 4CI 0,75 0,75 От часов То же К выключателю На массу
7201-12 АК5 2,5 О г разъемной колод- ки на приборной доске К предохранителю
7201-13 ТП5 А12 0,75 0,75 От выключателя То же К предохранителю То же
7201-14 П1 ТП1 Ф1 AI 1,5 0,75 1,5 0,75 От кнопки запуска От выключателя ПВД от выключателя фары От выключателя АНА К предбхранителю До разъемной колодки То же V
7201-15 С8 С20 СЗ Сэ С17 CI2 0,75 0,75 0.75 0,75 0,75 0,75 О г реостата кабинной лампы То же От реостата УФО То же От выключателя До кабинной лампы К выключателю К разъемной колодке То же К предохранителю К разъемной колодке
7201-16 А4 0,75 От разъемной колод- ки левого крыла До разъемной колод- ки правого крыла
7201-17 АК2 Р1 С1 С14 А8 - АК4 2,5 1,5 0,75 0,75 0,75 2,5 От выключателя То же От предохранителя От выключателя От вилки аккумуля- юра До вилки аккумуля- тора До разъемной колод- ки рации К плафону К разъемной колодке рации К хвостовому огню На массу
ПЕРЕЧЕНЬ ГОТОВЫХ ИЗДЕЛИЙ, ПРИМЕНЯЕМЫХ НА САМОЛЕТЕ

№ по пор. Наименование Тип или марка Количество на самолет
I. Винтомоторное оборудование
1 Мотор с агрегатами М-ПФР 1
компрессор АК-50
вакуумпомпа АК-4С
генератор ГС16-350М
2 Винт В-501 1
3 Гибкие шланги ВИАМ ГШБ12-32 1,20 м
4 То же ГШМ18-28 1,25 .
5 Пожарный кран 630400 1
6 Штуцер с клапаном 663 А! 2
7 Заливной шприц 740400 1
8 Трубка стеклянная 15x9 2
9 То же 14,5X9 1
II. Колеса и оборудование шасси
1 Колесо облегченное 595X185 2
2 Пневматик облегченный (покрышка и 595X185 2
камера)
3 Хвостовое колесо стандартное 200x80 1
4 Пневматик (покрышка и камера) стан- 200X80 1
дартные
5 Клапан ПУ-6 1
6 Кран закрылков 625400 1
7 Зарядный бортовой штуцер 3509С 1
8 Дифференциал Д-1 1
9 Прямоточный фильтр 57685 1
10 Фильтр-отстойник ФТ-9900 1
11 Манометр на 80 ат 1
12 Дюритовый шланг с металлической 4X14 0,95 м
оплеткой
13 То же 6X16 0,2 ,
14 Вентиль угловой 652200-19 1
№ по пор* Наименование Тип или марка Количество на самолет
III. Навигационно-пилотажные приборы
1 Указатель скорости УС-350 1
2 Высотомер двухстрелочный ВД-12 1
3 Указатель поворота с воздушным фильтром УП-2 1
4 Авиагоризонт АГ-46 1
5 Компас магнитный КИ-11 1
6 Вариометр ВР-10 1
7 Часы АВРМ 1
8 Трубка НИСО НИСО 1
9 Обратный клапан 660А13 1
10 Арматура питания ГПДУ 1
11 Регулятор вакуума в комплектации:
а) регулятор вакуума с заглушками 215С6 1
б) обратный воздушный клапан 215С63 1
в) штуцер ввертной под трубку 8ХЮ У160208 1
г) штуцер 375-36 1
IV. Моторные и вспомогательные приборы
1 Тахометр электрический ТЭ-45 1
2 Индикатор трехстрелочный моторный ТМИ-3 1
3 Термометр головок цилиндров ТЦТ-9 1
V. Радиооборудование
1 Радиопередатчик РСИ-6К 1
2 Радиоприемник РСИ-6М-1 1
3 Радиополукомпас РПКО-ЮМ 1
VI. Электрооборудование
1 Генератор ГС10-350М 1
2 Регуляторная коробка РК-12Ф-350 1
3 Сетевой фильтр СФ-1М I
4 Аккумулятор 12А-10 1
5 Вольтамперметр В А-140 1
6 Шунт вольтамперметра ША-140 1

17 Самолет Як-12

257
№ по пор. Наименование Тип или марка Количество на самолет
7 Фара посадочная ФС-155 1
8 Бортовой огонь БС-39 2
9 Хвостовой огонь ХС-39 1
10 Переключатель магнето ПМ-1 1
11 Пусковая катушка КП-4716 1
12 Плафон П-33 1
13 Кабинная лампа КЛС-39 1
14 Лампа фары ФЛ-220 1
15 Лампа УФО флюоресцентная 22-4 1
16 Лампа шаровая 26-10 4
17 То же 26-5 3
18 Штепсельная розетка 47-К 1
19 То же 48-К 5
20 Разъемная колодка 73-К 5
21 То же 74-К 2
22 » 75-К 1
23 Переключатель ВК2-140В 1
24 Выключатель 87-К 8
25 Автомат защиты АЗС-15А 1
26 То же АЗС-20А 2
27 Плавкая вставка ПВ-6 3
28 То же ПВ-10 1
29 » ПВ-20 1
30 Блок защиты БЗ-20 5
31 Лампа цветная СЛЦ-45 1
32 Кнопка 205-К 1
33 Ленточный рукав ДЕ-УФ Юст 1
34 Арматура УФО АРУФОШ-45 1
35 Реостат УФО РУФО-45 1
36 Реостат РЛ-70 1
37 Лампа 26-0,15 1
№ по пор. Наименование Тип или марка Количество на самолет
VII. Вспомогательное оборудование
1 Термометр ТНВ-47 1
2 Аптечка самолета малая 1
3 Пистолет сигнальный КП-3 1
4 Зеркало (5X50X100) 1
VIII. Металлические готовые изделия
ОСТ
1 Шарикоподшипник № 5 ------ 6121-39 НКТП 17
„ ОСТ
2 № 6 —— 6121-39 3
НКТП
ОСТ
3 № 8 —— 6121-39 4
НКТП
„ ост
4 № 200 —- 6121-39 4
НКТП
„ ост
5 № 1006-—- 6266-39 32
НКТП
6 № 1008 6266-39 4
7 • № 1200 6266-39 2
8 > № 1202 6266-39 4
9 Шарики 0 5 ГОСТ 3722-47 7
10 я 0 6,35 3722—47 58
11 я 0 И 3722-47 1
12 я 0 14 3722-47 6
13 в 0 18 3722-47 2
14 Расчалки ленточные 2203С6-540 2
15 » овальные 2203С6-800 2
16 Расчалки ленточные 2203С6-890 2
17 То же 2203С6-920 2
18 я 2203С6-1210 16
19 я 2203С6-1400 2
20 я 2203С6-1420 2
21 я 2203С6-1360 2
17* 259
№ по пор. Наименование Тип или марка Количество на самолет
22 Ленты-расчалкн (овальные) 2205С14-970 2
23 Линника английского замка 1
24 Цепочка для ходиков 2

IX. Резиновые изделия

1 Амортизатор 271С2-6 16
2 Прокладка оконная 1079С6 6,8 м
3 Пистон резиновый 1106С6-11 7
4 То же 1106С8-14 1
5 в 1106С11-17,5 5
ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава I

Стр.

ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

1. Общие сведения...................................................... 3

2. Весовые данные самолета и центровка................................. 8

3. Летные данные самолета.............................................. 9

4. Аэродинамические данные самолета .................................. 11

5. Геометрические и прочие данные самолета............................ 11

6. Нивелировка самолета и регулировка органов управления.............. 14

7. Опознавательные знаки.............................................. 16

8. Вспомогательное оборудование...................................... 17

Глава II

ФЮЗЕЛЯЖ

1. Каркас фюзеляжа................................................ 19

2. Опалубка фюзеляжа.............................................. 36

3. Обшивка фюзеляжа.............................................. 44

4. Оборудование кабины............................................ 56

Глава III

КРЫЛО

1. Конструкция крыла............................................... 73

2. Предкрылок...................................................... 87

3. Подкосы и контрподкосы крыла.................................... 89

4. Закрылок........................................................ 91

5. Элерон . . . . ................................................. 93

Глава IV

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ

1. Стабилизатор................................................. 96

2. Руль высоты .................................................103

. 3. Киль.........•.............................................104

4. Руль направления........................................... 110

Глава V

ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА

1. Мотор М-11ФР.....................................................111

2. Капот мотора.....................................................115

3. Дефлектирование мотора ......................................... 116

4. Всасывающий патрубок.............................................117

5. Моторная рама и установка мотора.................................121

6. Выхлопной коллектор..........•...................................122

7. Бензосистема и ее агрегаты..................................... 124

8. Маслосистема и ее агрегаты.......................................138

9. Управление мотором............................................. 147

10. Подготовка винтомоторной группы к зимней эксплоатации...........151
Стр,
Глава VI

ПОСАДОЧНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

1. Общие замечания................................................153

2. Шасси..........................................................153

3. Костыльное (хвостовое) колесо...... 162

4. Лыжи...........................................................170

Глава VII

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ

1. Ручное управление..............................................180

2. Ножное управление .......................................... 187

3. Управление костылем....... ............... . ................191

4. Управление триммерами........................•.................191

5. Управление закрылками..........................................198

6. Управление тормозами....................................... 200

7. Пневмосистема..................................................202

Глава VIII

СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА

1. Общие сведения ................................................220

2. Источники электрической энергии и регулирующие устройства .... 226

3. Электрическая сеть самолета....................................227

4. Управление потребителями электроэнергии и органы защиты . . . . 228

5. Потребители электроэнергии.....................................231

Глава IX

РАДИООБОРУДОВАНИЕ

1. Общие сведения.................................................234

2. Радиостанция РСИ-6К................•...........................234

3. Радиополукомпас РПКО-ЮМ...................................... 242

Глава X

ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

1. Пилотажно-навигационные приборы................................247

2. Приборы контроля работы мотора.................................251

Приложения

Таблица проводов бортовой электросети самолета .................. 254

Перечень готовых изделий, применяемых на самолете ............... 256
Редактор И. А. Соколов

Техн, редактор И. М. Зудакин

Г30274. Подп. в печ. 14/II 1950 г.

Печ. л. 161/24-2 вкл. Уч.-изд. л. 18,84.

Формат 70><1081/]6. Бесплатно.

Зак. 1065/615.

Типография Оборонгиза
Фиг. 74. Винтомоторная группа

самолета.

Фиг. 119. Амортизация шасси.

л
XSA-f,

Фиг. 172. Установка лампы ультрафиолете-
ВОГО облучения в кабине.
Фиг. 176. Общий вид радиостанции.(см. подпись к фиг. 174 и 175).

ТЛ/ПТ1 РМ 1 . 1 Л

пт/п штт ат A nr ТТР1»»
179. Установка механизма дистанционной настройки приемн]
радиополукомпаса.

?ханизм настройки; 2— ручка датчика; 3— гибкий вал, соединяющий д
чик с верньером переменных конденсаторов приемника.

Фиг. 180. Установка рамки радиополукомпаса.
Фиг. 182. Левая панель приборной доски
Фиг. 183. Центральная

панель приборной доски.

Фиг. 184. Правая панель приборной доски
ОСНОВНЫХ СОЧЛЕНЕНИЙ И РЕМОНТНЫХ
ДОПУСКОВ САМОЛЕТА

Як-12Р

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
' '. ; МОСК В А 1 95 8 . ;
ПРЕДИСЛОВИЕ

Альбом основных сочленений и ремонтных допусков самолета
Як-12Р составлен на основании серийных чертежей, расчетов на
прочность, материалов статических испытаний и опыта эксплуа-
тации самолета.

В альбоме приведены расчетные (разрушающие) нагрузки на
основные узлы самолета в виде векторов’сил, приложенных непо-
средственно к узлу, с указанием их величин.

В таблицах указаны марки материалов, их заменители, харак-
теристики по термообработке и защитные покрытия. Режимы
термообработки необходимо соблюдать в соответствии с инструк-
циями ВИАМ.

В графу материалов заменителей (с пределом прочности въ,
меньшим основного материала) внесены только те материалы,
которые после проверочных расчетов и статистических испытаний
показали допустимый запас прочности.

Верхняя графа «Размеры» объединяет подчиненные графы:

do — номинальные диаметры-болтов и отверстий; — макси-
мально допустимые диаметры болтов и отверстий; Ьа — номиналь-
ные размеры перемычек отверстий; bmia — минимально допусти-
мые размеры перемычек деталей соединения. Верхняя графа «За-
зоры» объединяет подчиненные графы—максимальные и мини-
мальные зазоры в сочленениях, соответствующие посадкам и до-
пускам по чертежу, и зазоры, максимально допустимые в эксплуа-
тации (эксплуатационный зазор).

Для всех соединений значения t/max, ftmin и эксплуатационный
зазор являются предельными.

Отклонения от размеров, указанных в альбоме, в сторону ос-
лабления соединения не допускаются.

Позиции на чертежах общих видов фиг. №№ 1,2, 11, 24, 29,
34, 38, 42, 47, 54, 60, 66 соответствуют номерам узлов самолета.

В конце альбома приложена: «Сводка по замене материалов»
и «Таблица допусков и посадок», встречающихся в тексте.
СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие..............

Общий вид самолета Як-12Р
Крыло с подкосами ....
Хвостовое оперение ....

Шасси....................

Костыль..................

Основная н хвостовая лыжи
Сошник...................

Стр.

Рама двигателя

Схема
Схема
Схема
Схема

ручного управления . .
ножного управления .
управления триммерами
управления закрылками

Сводка по замене материала
Таблица допусков и посадок

Стр.

77
ОБЩИЙ ВИД САМОЛЕТА Як-12Р

Фиг. 1. Общий вид самолета Як-12Р.

х, у, z —оси координат.
Узлы самолета:

2—крыло с подкосами; И хвостовое оперение; 24—шасси; 29—костыль; 38—сошник; 42—рама двигателя.

Фиг. 3. Узел стыковки переднего лонжерона крыла фюзеляжа.
Сборочные чертежи Р2021-00, P0101-I0.

Наименование детали № чертежа Марка материала Ф Заменитель Защитное покрытие Термо- обработка До °4> кг[мм2 Размеры в мм Зазоры и мм
dmax ьо I’mln по чертежу эксплуата- ционный
max min
Узел разъема Р2021-30 Р2021-40 Р2021-50 Р2021-60 ЗОХГСА 25ХГСА Оцинковано 120±10 Ш3 15А3 10,0 8,5 0,07 0,00 0,10
Болт Р2021-24 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 14С3 15С3 — — 0,07 0,00 0,10
Втулка передняя Р0Ю1-11 ЗОХГСА — Покрыто АЛГ-5, А-23М — 14Л3 15А3 4,0 3,2 0,07 0,00 ' 0,10
Фиг. 4. Узел стыковки заднего лонжерона крыла и фюзеляжа.

Сборочные чертежи Р2023-00, РО1О1-ЗО.

Наименование . детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термо- обработка ДО о*, кг/мм2 Размеры в мм in in Зазоры в мм
*Лпах *0 по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Узел разъема Р2023-Ю ЗОХГСА 25ХГСЛ Оцинковано 120110 14Л3 15А3 10,0 8,0 0,07 0 0,10
Р2023-20 Р2023-30 Р2023-40 • - -
Болт Р2021-24 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 14С3 15С3 __ • 0,07 0 0,10
Втулка передняя Р0101-11 ЗОХГСА — Покрыто АЛГ-5, А-23М — 14Л3 15Я3 4.0 3,2 0,07 0 0,10
Фиг. 5. Узел переднего подкоса и переднего лонжерона крыла.
Сборочные чертежи Р2018-00, Р2021-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до аь, кг/мм? Размеры вжм Зазоры в мм
^тах Ьо по чертежу эксплуата- ционный
max min
Ухо переднего подкоса на кры- ле Р2021-70 ЗОХГСА 25ХГСА Оцинковано 120110 12Л3 12,6Л3 9,0 8,0 0,07 0 0,10
Болт' Р2018-07 ЗОХГСА 40ХНМА -Оцинковано 120110 12С3 12,6С3 — — 0,07 0 0,10
Кардан Р2018-06 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 12Л3 12,6А3 8,0 7,0 0,07 0 0,10
20А3 21Л3 12,0 11,0 0,09 0 0,15
Болт Р2018-09-3 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 20С3 21 Са — — 0,09 0 0,15
Ухо подкоса Р2018-18 ЗОХГСА 25ХГСА Оцинковано 120110 20 Л3 2М3 15,0 13,0 0,09 0 0,15

по стрелке Я

Фиг. в. Узел заднего подкоса и заднего лонжерона крыла.
Сборочные чертежи Р2018-00, Р2023-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до йЬ, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
*6пах 1>о по чертежу» эксплуата- ционный
max min
Ухо заднего под- коса на крыле Р2О23-5О ЗОХГСА 25ХГСА Оцинковано 120± 10 12Л3 13А3 9,0 7,5 0,07 0 0,10
Болт Р2018-01 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120± 10 12Л3 !ЗС3 — 0,07 0 0,10
Вилка Р2018-05 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 12А3 13С3 8,5 7,5 0,07 ' 0 0,10
12Д, 13Л3 9,0 8,0 0,07 0 0,10
Болт P20I8-08 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10- 12С3 13С3 — — 0,07 0 0,10
Ухо подкоса Р2018-10 ЗОХГСА 25ХГСА Оцинковано 120±10 12Л3 1зл3 8,0 7,0 0,07 .0 0,10
Фиг. 7. Нижний узел подкосов крыла и фюзеляжа.

Сборочные чертежи Р2018-00, P0I02 00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до aft, кг/мм"2 Размеры в мм Зазоры в мм
do dmt* Ьо ^min по чертежу эксплуата- ционный
max ‘ min
Вилка Р2018-13 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 1‘2А3 13Л3 9,5 8,0 0,07 0 0,10
Болт Р2018-01 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120+10 12С3 13С3 — — 0,07 0 0,10
Ухо нижнее Р2018-17 ЗОХГСА 25ХГСА Оцинковано 120±10 12А3 13Л3 8,0 7,0 0,07 0 0,10
20А3 21Л3 15,0 13,0 0,09 0 0,15
Болт Р2018-09-4 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 20С3 21С3 — — 0,09 0 0,15
Кардан Р2018-14 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120+10 20А3 2М3 12,0 10,5 0,09 0 0,15
14А3 14,6Л3 4,0 3,4 0,07 0 0,10
Болт Р5900-62 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 14С3 14,6С3 — — 0,07 0 0,10
Ухо Р0102-220 ЗОХГСА — Покрыто А23М 80±10 14А3 14.6Л3 10,0 8,5 0,07 0 0,10
н.п.

Фиг. 8. Узел соединения контрподкосов с крылом.
Сборочные чертежи Р2018-00, Р2021-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до а4, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
«/о ^nui ^min ио чертежу эксплуата- ционный
гп ах ПИП
Трубчатые заклеп- ки ЗСС51-10-6 ЗСС51-Ю-6Л 20А — Оцинковано — 8Л3 8,4А3 1.0 0,7 0,085 0,015 0,15
Болты Р2018-45 ЗОХГСА 45 Оцинковано 120±10 8*3 8.4Хз —— — 0,085 0,015 0,15

При меча ни е. При наличии зазора между болтом и rpj бчатой заклепкой сверх допускаемого трубчатую заклепку заменить.
Фиг. 9. Узлы контрподжосов и подкосов крыла.

Сборочный чертеж Р2018-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до а», кг/ЛМ«2 Размеры в мм Зазоры в мм
do <Лпах ьо I’min по чертежу эксплуата- ционный
max min
Трубчатые заклеп- ки ЗСС51-10-6 20А — Оцниковаио — 8Л3 8,4Я3 1.0 0,7 0,085 0,015 0,15
Болты Р2018-45 ЗОХГСА 45 Оцинковано 120± 10 8*3 8,4Х3 — — 0,085 0,015 0,15
Ухо Р2018-20-4 20 ЗОХГСА Покрыто АГТ-16 — 8Л3 8.4А3 6.0 5,0 0,085 0,015 0,15
Хомут Р2018-20-3 20 ЗОХГСА Покрыто АГТ-16 — 6Л3 7А3 5.0 4,0 0,069 0,011 0,12
Болты Р2018-53 Р2018-54 ЗОХГСА 45 Оцинковано 120+10 6X3 7Х3 — — 0,069 0,011 0,12
Ушко Р2018-41 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6Л3 7А3 4,0 3,0 0,069 0,011 0,12
Вилка Р2018-42 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6АЯ 7А3 5,0 4,0 0,069 0,011 0,12
Ухо Р2018-30-4 20 ' ЗОХГСА Покрыто АГТ-16 — 8Л3 8,4А3 6,0 5,0 0,085 0,015 0,15
6Я3 7А3 5,0 4,0 0,069 0,011 . 0,12
Шайба Р2018-44 ЗОХГСА 20 Оцинковано — 6Л5 7Аз 5,0 4,0 0,204 0,011 0,25
РАМА UO-3

Pajpej пийй

Фиг. 10. Средний узел подвески элерона к крылу, узел соединения двух половин
элерона, узел подвески закрылка.

Сборочные чертежи Р2022-00, Р3500-00, Р3900-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до аь, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
do ^Ш»1 *0 ^mln по чертежу эксплуата- ционный
max min
Узел Р3505-00-3 ЗОХГСА — Оцинковано 80±10 SA3 9Дз 6,0 5,0 0,085 0,015 0,12
Узел Р3508-00 ЗОХГСА — Оцинковано 80±10 8Л3 9А3 6,0 5,0 0,085 0,015 0,12
Болт 106Я8-58 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 8*3 9*3 — — 0,085 0,015 0,12
Болт 1 106Я6-22 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120± 10 6*3 — — — 0,069 0,011 0,12
Болт! 106Я6-28 ЗОХГСА ЗОХМА Оцинковано 120± 10 6*з — — — 0,085 0,015 0,12
Распорная трубка Р3500-00-16 20А ЗОХГСА Оцинковано — 8А5 9AS 1.0 0,5 0,255 0,015 0,3

Примечания: 1) Болт подвески закрылка (3 узла от корня) н элерона (у нервюр №№ 13 и 17). Болт 106Я6-22 на фнг. не указан.
2) Болт совместной подвески элерона и закрылка у нервюры № 9.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
Фиг. 12. Узел стыковки переднего лонжерона стабилизатора с фюзеляжем.

Сборочные чертежи Р0101-00, Р3109-00, P3000-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до я», кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
do *0 ^inin по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Болт 1305С51-8-16 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 8С5 9С5 — — 0,23 0 0,26
Ушко Р0110-00 ЗОХГСА — Покрыто А23М 80± 10 8А3 9А3 7.0 5.0 6.23 0 0,26
Втулка Р3109-02 45 ЗОХГСА Оцинковано 8А3 9А3 1.5 1.0 0,23 0 0,26
1Шр13 12Лр13 — иатяг
Ушко Р3109-10-3 Д16А-Т * Д1А-Т Покрыто АЛГ-1 — 11А3 12А3 7,5 6,5 —- — натяг
лл

Фиг. 18. Узел стыковки заднего лонжерона стабилизатора с фюзеляжем.

Сборочные чертежи Р0101-00, P3I00-00. Р3000-00.

Наименование детали № чертежа Мар ка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до о», кг/мм3 Размеры в мм Зазоры в мм
do ^тах Ьо ^mln по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Ушковый болт Р3100-19 ЗОХГСА 10ХНМА Оцинковано 120±10 8<43 9Л3 6,0 5,0 0,23 0 0,26
Болт 1305С51-8-18-4 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120± 10 8СГ1 9С5 0,23 0 0,26
Ушко Р0101-80 ЗОХГСА Покрыто А23М — 8А3 9А3 6,0 5,0 0,23 0 0,26
10 И — — — — — .

3 41

17
Фнг. 14. Средний узел руля высоты и стабилизатора.

Сборочные чертежи Р3100-00, Р32ОО-ОО.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до о*, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
do ‘Алах &о Т’ min по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Кронштейн Р3103-00-3 Д16А-Т АК-6 Покрыто АЛГ-1 — ЮА3 1Мз 7,0 6,0 — — натяг
Втулка Р3103-01 45 ЗОХГСА Оцинковано — 10/7/>13 1Ш/>13 2,0 — — — ватаг
6А3 0,185 0 0,25
Болт 1305С51-6-26-3 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120+10 6С5 6CS т — 0.185 0 0,25
Фиг. 15. Передний узел киля н фюзеляжа.

Сборочные чертежи Р0100-00, P3000-00, Р3400-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до о*, кг/мм? Размеры в мм Зазоры в мм
&тах ьо $min по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Трубчатая заклеп- ка ЗСС51-10-10 20А — Оцинковано — 8AS 8,4А5 1.0 0,7 0,4 0 0,45
Ушко Р0129-10 ЗОХГСА — Покрыто А23М 80±10 8Л3 8,4Аз 7,0 6,5 0,23 0 0,26
Болт 1305С51-8-20-4 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120± 10 8CS 8,4CS — — 0,23 0 0,26

19
Фиг. 16. Задний узел киля и фюзеляжа.

Сборочные чертежи Р0100-00, Р3000-00, Р3400-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до аь, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
^0 ^тах • ь0 ^mln по чертежу Эксплуата- ционный
max min
Трубчатая заклеп- ка ЗСС51-10-10 20А — Оцинковано — 8Л3 8,4А5 1.0 0,7 0,40 0 0,45
Болт 1305С51-8-76-4 ЗОХГСА ’ 40ХНМА Оцинковано 120110 8С5 8,4С5 — — 0,30 0 0,35
Трубка Р0101-90-4 ЗОХГСА Покрыто А23М 80110 8А4 8,4Л< 1.0 0,7 0,30 0 0,35
Фиг. 17. Нижний узел киля и руля поворота.

Сборочные чертежи Р3300-00, Р3400-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Замен же ль Защитное покрытие Термообра- ботка до а*, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
do dma* ^0 ^mln по чертежу эксплуата- ционный
max min
Штырь Р3301-02 25 — Оцинковано — 8С3 — — — 0,06 0 0,15
Втулка Р3401-02 БрАЖМц 10-3-1,5 1»рЛЖ9-4 *—• — 8А3 — 1,5 1,3 0,06 0 0,15
1Шр13 Н,4/7р13 — — — — иатяг
Втулка Р34О1-О1 25 — Оцинковано — ПД3 И,4А3 1.5 1,3 — — натяг

Примечание. При наличии зазора между втулкой Р3401-02 и штырем сверх допускаемого втулку заменить.
Фнг. 18. Средний н верхний узлы киля и руля поворота.

Сборочные чертежи 1*3300-00. Р3400-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до аь, кг(мм- Размеры и мм Зазоры в мм
do >0 ^mln по че| ттежу эксплуата- ционный
шах mln
Штырь P3302-02 25 — Оцинковано — 8С3 — — 0,06 0 0,15
Втулка Р3401-02 БрАЖМц 10-3-1,5 БрАЖ9-4 — — 8А3 — 1,5 1,3 0,06 0 0,15
11Др13 11,4/7р13 — — — — натяг
Втулка Р3401-01 25 — Оцинковано — 11А3 П,4А3 1,5 1,3 — — натяг

Примечания. 1. При наличии зазора между втулкой Р3401-02 и штырем сверх допускаемого втулку заменить.

2. Верхнее сочленение руля поворота с килем аналогично среднему.
Фиг. 19. Узел подкоса стабилизатора и фюзеляжа.
Сборочные чертежи Р0100-00, Р3000-00, Р3001-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до а*, кг!мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
do dmax ьо bmin по чертежу эксплуата- ционный
max min
Кронштейн Р0123-00 20 — Покрыто А23М — М3 8,4Л 6,0 5,5 0,13 0 0,16
Болт Р3000-01 45 ЗОХГСА Оцинковано — 8С4 8,4С4 — — 0,13 0 0,16
Трубчатая заклеп- ка ЗСС51-10-6 20А — Оцинковано — 8Л3 8,4А3 1.0 0,7 0,13 0 0,16
Фиг. 20. Узел подкоса и стабилизатора.

Сборочные чертежи P3000-00, Р3100-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до кг/мм2 Размеры а мм Зазоры в мм
^шах Z>o ^mln по чертежу эксплуата- ционный
max min
Вильчатый болт Р3001-01 45 ЗОХГСА Оцинковано — 8Л3 9Л3 5.5 4,8 0,13 0 0,16
Болт P3000-02 45 ЗОХГСА Оцинковано — 8С4 9С4 — — 0,13 0 0,16
Кронштейн Р3100-40 ЗОХГСА 25ХГСА Оцинковано 80±10 8Л3 9Л3 7,0 6,0 0,13 , 0 0,16
Фиг. 21. Узел нижних лент-расчалок н фюзеляжа.

Сборочные'чертежи Р0100-00, Р3000-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Т ермообра- ботка до «л, кг!мм* ^0 Размеры в мм Зазоры в мм
*0 ^mln по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Кронштейн Р0123-00 20 — Покрыто А23М — 6Л3 6,4Л3 7,0 6,5 0,185 0 0,40
Валик ' № 6 ГОСТ 1004-48 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6С5 6,4С5 — — 0,32 0 0,40
Муфта № 6 ГОСТ 1004-48 Спец, сталь — Оцинковано — 6AS 6,4As 5,0 4,0 0,32 0 0,40
Фиг. 22. Узел нижних и верхних лент-расчалок и стабилизатора.

Сборочные чертежи P3000-00, Р3100-00.

Наименование детали М чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до кг/мм2 do Размеры в мм Зазоры в мм
dm»* ь0 ^mln по чертежу эксплуата- ционный
шах mln
Муфты № 6 ГОСТ 1004-48 Спец, сталь — Оцинковано — 6А5 6,4А5 5.0 4,0 0,32 0 0,40
Валики № 6 ГОСТ 1004-48 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6С5 6,4С5 — — 0,32 0 0,40
Кронштейн Р3100-30 ЗОХГСА 25ХГСА Оцинковано 80+10 6А3 6,4 А3 8,0 7.0 0,185 0 0,25
Фиг. 23. Узел лент-расчалок и киля.

Сборочные чертежи Р3000-00, Р3400-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до аь, кг [мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
do ^иах &о ^mln по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Ухо Р3400-40 20 ЗОХГСА Оцинковано 6,4А4 7,0 6,5 0,24 0 0,3
Валик № 6 ГОСТ 1004-48 45 ЗОХГСА Оцинковано 6С6 . 6,4С6 — — 0,32 0 ,4
Муфта № 6 ГОСТ 1004-48 Спец. сталь — Оцинковано — 6Л5 6,4А5 5,0 4,0 0,32 0 0,4
ШАССИ

Фиг. 24. Шасси.

Сборочный чертеж Р4100-00.

Узлы, обозначенные позициями, показаны на фиг. 25—28.
нл

Фиг. 25. Передний узел шасси и фюзеляжа.

Сборочные чертежи Р0102-00, Р4100-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до яь, кг!мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
^тах ^mln по че ртежу эксплуата- ционный
max min
Ушко Р4103-01 ЗОХГСА — Покрыто АЛГ-5 120±10 ЮА3 1М3 7,0 5,5 0,06 0 0,10
Болт Р4100-05 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120± 10 ЮС3 НС3 — — 0,06 0 0,10
Передний узел Р0102-07 ЗОХГСА — Покрыто АЛГ-5, А23М 80± 10 10А3 ПА3 7,0 5,5 0,06 0 0,10
Фиг. 26. Задний узел шасси и фюзеляжа.

Сборочные чертежи Р0102-00, P4I00-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
rfo ^тах ^mln по чертежу эксплуата- ционный
шах mln
Болт Р4100-04 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120 ±10 16С3 17С3 — — 0,07 0 0,12
Втулка Р4103-11 БрАЖМц 10-3-1,5 — — — 16Л3 17Л3 2,0 1.5 0,07 0 0,12
20/7р13 20,6/7р13 —* — натяг
Втулка Р4103-09 ЗОХГСА — Покрыто АЛГ-5 120± 10 20Л3 20,бЛ3 3,0 2.5 — — натяг
Ухо Р0102-220 ЗОХГСА — Покрыто АЛГ-5, АЙМ 80 ± 10 16Л3 17Л3 н.о 9,5 0,07 0 0,12
♦яг. 27. Нижний узел фермы шасси.

Сборочный чертеж Р4100-00.

Наименование летали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до ab, KZjMM2 Размеры в ям Зазоры в мм
do dma ^mfn по чертежу эксплуата- ционный
max min
Болт 106Я10-32 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120± 10 10А3 ПА3 — —• 0,085 0,015 0,12
Ухо Р4103-29 ЗОХГСА — Покрыто АЛ Г-5, А23М 120+10 ЮА3 ПА3 7,0 6,0 0,085 0,015 0,12
Кронштейн Р41ОЗ-ОЗ Р4103-02 ЗОХГСА — Покрыто АЛ Г-5, А23М 120±10 10Л3 11А3 9,0 8,0 0,085 0,015 0,12
Болт Р4100-02 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 ЮС3 10,4С3 — — 0,06 0 0,10
Вкладыш Н80С10 45 ЗОХГСА Хромировано — ЮЛ3 Ю,4А3 — 0,06 0 0,10
Полуось Р4100-40 ЗОХГСА — Оцинковано 120+10 10А3 10,4Аз 8,5 8,0 0,06 0 0,10
Фиг. 28. Средний удел фермы шасси.

Сборочный чертеж Р4100-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термооб- работка до ой, кг1мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
4) 'Алах ьо ^min ио чертежу эксплуата- ционный
шах min
Ушко Р4103-23 ЗОХГСА 1— Покрыто АЛГ-5, АГТ-4 120 + 10 ЮЛз 10,бЛ3 7,0 6,5 0,085 0,015 0,12
Болт 106Я10-28 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120+ 10 Ю-¥3 Ю.бХз — 0,085 0,015 0,12
Наконечник Р4104-01 ЗОХГСА — Покрыто АЛГ-5, АГТ-4 120±10 10А3 10,6Л3 10 9,0 0,085 0,015 0,12
Косынка Р4103-08 ЗОХГСА — Покрыто АЛГ-5, АГТ-4 120±10 8Л3 8,6Л3 6,0 5,5 0,23 0 0,27
Болт 1305С51-8-20 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120± 10 8Q 8,е<?5 — — 0,23 0 0,27
Труба Р4103-00-6 ЗОХГСА Покрыто АЛГ-5, АГТ-4 120+10 8Л5 8,6Л5 8.5 7,5 0,4 0 0,45
костыль

Фиг. 29. Костыль.

Сборочный чертеж Р4700-00.

Узлы, обозначенные позициями, показаны на фиг. 30 -33 и 51.
Фиг. 30. Узел фермы костыля и фюзеляжа.

Сборочные чертежи Р0100-00, Р4700 00.

Наименование детали № чертежа Марка материала 'Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
rfo ^тах ьо ^ш!п по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Труба Р4703-00-3 • Р4703-00-4 20 Покрыто А23М — 10А3 10,6А3 1,0 0,7 0,085 0,015 0,12
Втулка 1364С50-8-10-16 ЛС59-1 ЛЖМц 59-1-1 • — ЮХ3 10,6Х3 1,0 0,7 0,085 0,015 0,12
8А4 8,6А4 1,0 0,7 0,155 0,015 0,16
Болт Р4700-08 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120+10 8Х3 8,6Х3 • — — 0,155 0,015 0,16
Кронштейн РО 102-70 ЗОХГСА — Покрыто А23М — 8А3 8,6А3 2,0 1.7 0,085 0,015 0,12
I

Фиг. 31. Нижний узел оси и фермы костыли.

Сечение по аа

Р4703-02

Р 4700-09

Сборочный чертеж Р47ОО ОО.

Наименотание детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до а3, кг1мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
^тах ьо по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Втулка Р1703-02 ЗОХГСА —• Покрыто А23М 80+10 8А3 9А3 3,0 2,25 0,085 0,015 0,12
Болт Р4700-09 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 8Х3 9Х3 ' — — 0,085 0,015 0,12
Хомут Р4706-01 ЗОХГСА 4QX НМЛ Оцинковано 110±10 8Л3 9А3 4,5 4,0 0,085 0,015 0,12
35Л3 35,6Л3 2,5 2,0 — натяг
Вкладыш Р4706-02 БрАЖМцЮ- 3-1,5 БрАЖ-9-4 • — — 32Лз 31,6А3 1,5 1,3 0,100 0 0,14
35/7/>13 З5,6/7р13 — — натяг
Ось с вилкой Р4709-00 ЗОХГСА «•в — 100+130 32С3 31,6Са — — 0,100 0 0,14
Р4708-04

Р 4708-05

Р 4708-01

Р4709-00

Фиг. 32, Верхний узел оси и фермы костыля.

Сборочный чертеж Р4700-00.

Сечение по аа

Р4708-02

Н80С8

Р4703-01

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до з*, кг) мм- Размеры в мм Зазоры в мм
do dmax Ьо по чертежу эксплуата- ционный
max min
Ось с вилкой Р4709-00 ЗОХГСА — — 100—130 20С3 19,6С3 —- — 0,09 0 0,12
Вкладыши Р4708-01 Р4708-04 БрАЖМц 10-3-1,5 БрАЖ-9-4 — — 20Л3 19,6Л3 1.5 1,3 0,09 0 0,12
23/7р13 23,6/7р13 — — натяг
Хомут Р4708-05 45 ЗОХГСА Оцинковано — 23Л3 23,6Л3 2,0 1,7 — —— натяг
8Л3 9Л3 4,5 4,0 0,085 0,015 0,12
ЮЛ3 НЛ3 4,0 3,5 — — натяг
Болт Р4700-08 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 8*з 9*3 — — 0,085 0,015 0,12
Втулка Р47ОЗ-О1 ЗОХГСА — Покрыто А23М 80+10 8Л3 9Л3 3,0 2,4 0,085 0,015 0,12
Втулка Р4708-02 45 ЗОХГСА Оцинковано — 8Л3 8,4Л3 1.0 0,8 0,085 0,015 0,12
10/7р13 1Шр13 —• — натяг
Болт Р4700-08 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±Ю 8*з . 8,4*з —• — 0,085 0,015 0,12
Вкладыш Н80С8 45 ЗОХГСА Хромировано — 8Л3 8,4Л3 — — 0,085 0,015 0,12
Фиг. 33. Узел амортизатора костыля и фюзеляжа.

Сборочные чертежи Р0100-00, Р4700-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до о4, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
dQ ^тах Ьо ^mln по чертежу эксплуата- ционный
max min
Кронштейн P0I01-50 ЗОХГСА* Покрыто АЛГ-5, А23М — 8Л3 8,4Л3 5,5 5,0 0.085 0,015 0,12
Болт Р4700-07 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120± 10 8Х3 8,4Лз — — 0,085 0,015 0,12
Вкладыш II80C8 45 ЗОХГСА Хромировано — 8Л3 8,4Л3 — — 0,085 0,015 0,12
ОСНОВНАЯ И ХВОСТОВАЯ лыжи

Фиг. 34. Основная и хвостовая лыжи.

Сборочные чертежи Р4600-00, Р4650-00.

Узлы, обозначенные позициями, показаны на фиг. 35—37.
PH600-0*

Фиг. 35. Узел амортизатора и рычага лыжи.

Сборочный чертеж Р4600-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до а^нг/мм^ Размеры в мм Зазоры в мм
ао dm** ьо ^mln по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Вкладыш Н80С10 45 ЗОХГСА Хромировано — ЮЛ3 10,вЛ3 4 3,7 0,06 0 0,12
Палец Р4600-04 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 110±10 10С3 10,6С3 — — 0,06 0 0,12

4
Фиг. 36. Узел амортизатора и кронштейна лыжи.

Сборочный чертеж Р4600-00.

Наименование детали Xs чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до аь, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
do ^тах Ь „jin по чертежу эксплуата- ционный
max min
Кронштейн Р4600-15 АЛ7-Т4 Д16Т Покрыто АГТ-4 • — 8Л3 8,4Л3 8 7,5 0,085 0,015 0,12
Болт 106Я 8-28-3 ЗОХГСА . 40ХНМА Оцинковано 120± 10 8А3 8,4А3 — — 0,085 0,015 к 0,12
Вкладыш Н8ОС8 45 .ЗОХГСА Хромировано — 8Л3 8,4Д3 % — 0,085 0,015 0,12
Фиг. 37. Узел амортизатора хвосто-
вой лыжи и оси костыля.

Сборочные чертежи Р4650-00,
Р4700-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до zb, кг/мм- Размеры в мм Зазоры в мм
do dm»x Ьо ^tnin по чертежу эксплуата- ционный
шах min
У hi ко Р4704-06 20 ЗОХГСА Покрыто А23М ‘— 6Л4 6,6Л4 ' 3 2,5 0,24 0 0,3
Болт 1305С51-6-20-4,5 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 6С5 6,6С5 .— -— 0,24 0 0,3
сошник

Ф«г. 38. Сошник.

Сборочный чертеж Р4800-00.

Узлы, обозначенные позициями, показаны на фиг. 39—41.
Фиг. 39. Узел сошника и фюзеляжа.

Сборочные чертежи Р4801-00, Р0102-00.

* Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до Размеры в мм Зазоры в мм
do <Апах ьо ^Ш1П по чертежу эксалуата- цмоняый
max min
Кронштейн Р0102-170 ЗОХГСА — Покрыто АЛ Г-5, А23М — 8А3 9А3 6 5,5 0,085 0,015 0,15
п & Болт Р4700-07-2 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 8ЛГ3 9Х3 — — 0,085 ..0,015 0,15
• Ухо Р4801-11 ЗОХГСА —- Покрыто АЛ Г-5 120±10 8А3 9А3 8,5 •8 0,085 0,015 0,15

6»

43 .
Фиг. 40. Узел подъемника и цилиндра амортизатора
сошника.

Сборочный чертеж Р48ОО-ОО.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
d0 ^шах fro frmln по чертежу эксплуата- ционный
шах mln
Болт вильчатый Р4802-03 45 ЗОХГСА Оцинковано — 8А3 8,6Л3 4,5 4 0,085 0,015 0,12
Болт Р4700-07-1 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 8Х3 8,6Л3 — — 0,085 0,015 0,12
Вкладыш Н80С8 45 ЗОХГСА Хромировано — 8А3 8,6Л3 3 —— 0,085 0,015 0,12
Сечение по аа

Р0101-50

Фиг. 41. Узел подъемника

сошника и фюзеляжа.

Р 4700'01'1

Н8ОС8

Сборочные чертежи Р4802-10, Р0100-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка ДО о*, кг/мм- Размеры в мм Зазоры в мм
do ^тах ьо in по чертежу эксплуата- ционный
max min
Кронштейн P0I01-50 ЗОХГСА ПоАыто АЛ Г-5, А23М 80±10 8Л3 8,6^3 5,5 5 0,085 0,015 0,12
Болт Р4700-07-1 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120 ±10 8Х3 8,6Х3 — — 0,085 0,015 0,12
Вкладыш Н80С8 4.5 ЗОХГСА Хромировано 8А3 8,6Я3 3 — 0,085 0,015 0,12
РАМА ДВИГАТЕЛЯ

Фиг. 42. Рама двигателя.

Сборочный чертеж Р6400-00.

Узлы, обозначенные позициями, показаны >|а фиг. 43—46.
нп

♦иг. 43. Нижний узел рамы двигателя и фюзеляжа.
Сборочные чертежи Р0100-00, Р6400-00,

Наименование детами № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
ьо ^min по чертежу эксплуата- ционный
max min
Вилка Р64О2-О1 ЗОХГСА — Покрыто А23М 80±10 ЮЛ3 1Ыз 7,0 5,5 0,085 0,015 0,12
Болт 106Я Ю-28-3 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 10Х3 11*3 — 0,085 0,015 0,12
Ухо Р0Ю2-10 • ЗОХГСА Покрыто АЛГ-5, А23М 80± 10 10А3 ПЛ3 7,5 7,0 0,085 0,015 0,12
мл

Рама №1

Фиг. 44. Верхний узел рамы двигателя и фюзеляжа.

Сборочные чертежи P0I00 00, Р6400-00.

Наименование детали Xs чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка ДО кг{Мм~ Размеры й мм 'Зазоры в мм
du *0 по чертежу эксплуата- ционный
шах niin
Вилка Р6402-01 ЗОХГСА — Покрыто А23М 80+ 10 !0Л,( 1М;, 7,0 5,5 0,085 0,015 0,12
Болт 106Я10-28-3 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120110 ЮАз 11*3 — 0,085 0,015 0,12
Ушко P0J00-O9— ЗОХГСА — Покрыто А23М 80 ±10 ЮАз 1М3 9,0 7,0 0,085 0,015 п 0,12
♦иг. 45. Типовой узел крепления кольца и подкосм двигателя.

Сборочный чертеж Р6400-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до . аь, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
^яах ьо ^min по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Ухо Р6401-02 Р6401-03 Р6401-04 ЗОХГСА — Покрыто А23М 80± 10 8А3 9Л3 7,0 5,5 0,085 0,015 < 0,12
Болт 106)18-20-3 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120± 10 8Х3 9Л3 — —. 0,085 0,015 0,12
Вилка Р6402-02 ЗОХГСА — Покрыто А23М 80±10 8Лз <М3 7,0 . 5,5 0,085 0,015 6,12
Фиг. 46. Узел крепления двигателя к раме.

Сборочный чертеж Р6400-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до «а, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
<*• ^яих ьо t>min по чертежу эксплуата- ционный
max min
Шпилька Р6400-01 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 80±10 ЮС3 10С3 — — —— — —
СХЕМА РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Фиг. 47. Схема ручного управления.

Сборочные чертежи Р5100-00, Р5900-00.

Узлы, обозначенные позициями, показаны на фиг. 48—S3.
Фиг. 48. Узлы ручки управления.
Сборочный чертеж Р5101-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до a6t кг/млА Размеры в мм Зазоры в мм
ао <Лпах 60 ^min по чертежу эксплуата- ционный
max mhi •
Болт вильчатый Р51О1-О8 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6Л3 7Л5 5,5 4,5 0,32 0 0,35
ЮСз — —— . — 0,06 0 0,1
Болт Р5106-30 ЗОХГСА ’ 40ХНМА Оцииковаио 80±10 юс3 — — 0,06 0 0,1
Вилка Р5Ю1-09 45 ЗОХГСА Оцинкоаано — 6Л5 7Аз 7 5 0,32 0 0,35
Наконечник Р5200-52 45 Оцинковано — 6Л5 7AS 5,0 4,0 0,32 0 0,35
Болт 1305С51-6-20-3 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120+10 6С5 7С5 — — 0,32 0 0,35
Сечение поаа

Фиг. 49. Узел тяги и ручки управления.

Сборочный чертеж Р510000.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка ДО кг[мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
rfo rfmax 60 I’min по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Вилка Р5103-30 45 ЗОХГСА Оцинковано —— 6А3 —— 6,5 5,5 0,069 0,011 0,10
Болт 106Я6-22 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 6-Х3 — - —- — 0,069 0,011 0,10
нп

Фиг. 50, Узлы качалки ручного управления.

Сборочный чертеж Р5100-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до чь, кг 1мм2 Размеры в мм 'Зазоры в мм
<<о <*тах 6о 5ш1п по чертежу эксплуата- ционный
max mln
Вилка Р5103-40 45 ЗОХГСА Оцинковано — 643 — 6,5 5,5 0,069 0,01 J 0,10
Болт 106Я6-22 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±Ю 6Х3 — — 0,069 0,011 0,10
Вилка таидера Р5100-01 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6А4 б,6А4 б,о 4.0 0,24 0 0,26
Болт I305C51-6-20'3 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 6С5 6,6С5 — — 0,24 0 0,26
Втулка 463С50 -6-8-8 ЛС59-1 ЛЖМц59-1-1 — — 6А3 6,6А3 1,0 0,6 0,185 0 0,2
Болт 106Я8-42 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 8Х3 — — — 0,085 0,015 0,12
Сечение по аа
lM0C5t-6-22-

Р52П-01

ЫЗС50-6-8

Ч63С50-6-8

Фиг. 51. Типовой узел соединения качало* с тро-
сами управления.

Сборочные чертежи Р5100-00, Р5200-00, Р4700-00,

Р3200-00, P3300-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до о», кг/м м2 Размеры в мм Зазоры в мм
rfo <Лп»х >0 ^mtn по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Наконечник Р5200-52 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6AS 7Аб 5,0 4,0 0,204 0,011 0,22
Ушко Р5200-63 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6А4 7А4 4,7 4,0 • 0,124 0,011 0,17
Валик 1340С51-6Л8-14.5 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6*3 7*з — — 0,204 0,011 0,22
Кардан Р5200-01 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6А3 7Л3 4,5 3,8 0,069 0,011 0,15
• 6А3 7 Аз 3,5 2,8 0,069 0,011 0,15
Валик 1340С51-6-22-18.5 45 ЗОХГСА Оцинковано —— 6*3 7*з — —- 0,069 0,011 0,15
Втулка 463С50-6-8-8 463С50-6-8-6 ЛС59-1 ЛЖМц59-1-1 — — 6Л3 7А3 1.0 0,5 0,069 0,011 0,15
Фиг. 52. Кронштейн и ролик управления элероном.

Сборочный чертеж Р5910-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до о*, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
^ГП«Х ^min по чертежу эксплуата- ционный
max min
Кронштейн Р5910-01 Д1 АЛ7-Т4 АЛГ-1 Калить 15Л3 15,4А3 5,0 4,6 0,07 0 0,1
Штырь Р5910-02 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120+10 15С3 15,4С3 — — 0,07 0 0,1
15С3 — — — 0,07 0 0,1
Ушко Р5910-61 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120± 10 8С3 — — — 0,06 0 0,12
Болт Р5700-03 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 GX3 — — — 0,069 0,011 0,12
Вилка Р5910-50 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6А3 — . 6.5 5,5 0,069 0,011 0,12
Фиг. 53. Узел тяги управления элероном.

Сборочный чертеж Р5900-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до а4, кгцим2 Размеры в мм Зазоры в мм
^0 5о по чертежу эксплуата- ционный
max min
Вилка Р5910-11 ЗОХГСА — Оцинковано 120±10 6А 6.4А 5,0 4,6 0,057 0,011 0,08
Болт 106Я6-36-2 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 6*3 6,4*3 — . —- 0,057 0,011 0,08
Втулка 1363С50-6-8-24 20А 45 Оцинковано — 6Л4 6,4А< 1,0 0,8 0,124 0,011 0,15
Болт 106Я6-38-2 ЗОХГСА 40ХНМА Оцив ковано 120± 10 6Л3 — 0,124 0,011 0,15
СХЕМА НОЖНОГО УПРАВЛЕНИЯ

I Фиг. 54. Схема ножного управления.

Сборочный чертеж Р5200-00.

Узлы, обозначенные позициями, показаны иа фнг. 55—59.
Сечение по а а

Фиг. 55. Узел крепления педалей к фюзеляжу.

Сборочные чертежи Р52О1-ОО, Р0102-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до аь, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
^0 <4пах 1>о ^шш по чертежу эксплуата- ционный
max min
Ушко Р0102-210 20 — Покрыто А23М — 6А3 — 7,0 6,0 0,069 0,011 0,12
Болт Р5201-04 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6Л'з — — — 0,069 0,011 0,12

59
Сечение по а о

Ю6Я6 -22
106 я 6-ч 5
спраба

Фиг, 56. Узел крепления тяги к педали.

Сборочный чертеж Р5201-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до аь, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
do dtntx ьо ^min по чертежу эксплуата- ционный
max min
Вилка P5204-1J 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6Л3 7,0 6,0 0,069 0,011 0,12
Болты 106Я6-45 106Я6-22 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 6Х3 — — — 0,069 0,011 0,12
♦er. 57. Узел крепления тяги педали к качалке.

Сборочный чертеж P520I-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до а*, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
ао ^тп **0 ^min по чертежу эксплуата- ционный
max min
Вилка Р5204-20 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6А3 — 8,0 6,0 0,069. 0,011 0,12
Болт (слева) 106Я6-22 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120+10 6Х3 —— — .— 0,069 0,011 0,12
Ось (справа) Р5601-01 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 80 ±10 6Х3 — — — 0,069 0,011 0,12
Фиг. 58. Узел установки качалки ножного управления.

Сборочные чертежи Р5201-00, Р0102 00.

Наименование детали № • чертежа ” Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до кг/мм- Размеры в мм Зазоры в мм
^0 ^0 ^min по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Болт Р5201-03 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120+10 ЮХз — — — 0,085 0,015 0,12
В гулка Р0102-03 ЗОХГСА — Покрыто А23М — ЮА3 — 4,0 3,5 0,085 0,015 0,12
Фиг. 59. Узел раздвоения тросов ножного управления.

Сборочный чертеж Р5200-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до о4, кг/мм* Размеры в мм Зазоры в мм
do /’о ^min по чертежу эксплуата- ционный
max min
Серьга Р5200-04 ЗОХГСА 25ХГСА Оцинковано 120±10 6,1AS 6С5 7,М5 4.9 4.0 0,46 0,1 0,5
Болт 1305С51-6-20 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120+10 7С5 — — 0,46 0,1 0,5
Болт 1305С51-6-24 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120+10 6С5 7С5 — — 0,46 0,1 0,5
Наконечвнк Р5200-52 45 — Оцинковано — 6Л5 7Л5 5.0 4.0 0,32 0 0,4
♦иг. 60. Схема управления триммерами.

Сборочный чертеж Р5400-00.

Узлы, обозначенные позициями, показаны на фиг. 61—65.
Фиг. 61. Узел крепления тяги управления триммерами
к ролику.

Сборочный чертеж Р5402-00.

Наименование детали чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка ДО' а6) кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
d0 dmm Ьо ^min по чертежу max | min эксплуата- ционный
Тяга Р5402-50 , 20А ЗОХГСА Покрыто АЛГ-1, А23М — 5А4 6А4 3.5 2,8 0,124 } 0,011 0,16
Валик Рычаг 1340С51-5-12-10 45 ЗОХГСА \ Оцинковано — 5Х3 6Х3 — —• I i 0,124 J 0,011 0.16
Р5402-43 Д16А Д1А Анодировано Калнть 5А4 6А4 5.5 4,5 ' 1 0,124 । 0,011 0,16
♦иг. 62. Узел крепления ролика управления триммерами к фюзеляжу.
Сборочные чертежи Р5402-00, Р0100-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до 3*, кг [мм2 Размеры в мм 1аэоры в мм
do ^шах ’ >0 ^min ПО ЧС| шах нежу min эксплуата- ционный
Болт Р54О2-ОЗ 45 ЗОХГСА Оцинковано 8С3 9С3 — — 0,060 0 0,1
Втулка Р5402-42 БрАЖМц 10-3-1Д БрАЖ-9-4 — — 10/7р13 11/7/Из 1.0 0,7 — — натяг
8А3 9А3 1.0 - 0,7 0,060 0 0,1
Кронштейн Р0108-00 20 — Покрыто А23М — 8А3 9А3 5.0 4,5 о.оео 0 0,1
Ролик Р5402-41 Д1 Д16 Анодировано • Калить ЮА3 НАз 3,0 2,0 — — натяг
Фиг. 63. Узел установки качалок
управления триммерами в руле
высоты.

Сборочные чертежи Р5403-00.
Р3200-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в лм
do <Апах ^lin по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Ось Р54ОЗ-21 25 ЗОХГСА Оцинковано — 6С3 — — — 0,050 0 0,12
Качалка Р5403-30 20 ЗОХГСА Оцинковано — 8Л3 — — — — натяг
Качалка Р5403-40 20 ЗОХГСА Оцинковано — 8А3 — — — — — натяг
Втулка Р54ОЗ-ОЗ БрАЖМц 10-3-1,5 БрАЖ-9-4 — — 8/7р13 — 1.0 — — натяг
6Л3 0,050 0 0,12

Примечание: при увеличении зазора между втулкой и осью выше допускаемого втулку заменить.
Сечение по оа

Фиг. 64. Узел крепления качалок и тяги управления триммерами.

Сборочный чертеж Р5403-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до в*, кг/мм?. Размеры в мм Зазоры в мм
^0 <Апах <>о I’min по чертежу эксплуата- ционный
max min
Вилка Р5403-13 Д1Т Д16Т Анодировано — 5А3 5,643 5,5 5,0 0,069 0,011 0,12
Болт 1С6Я-5-16 45 ЗОХГСА Оцинковано — 5Х3 5,6X3 — — 0,069 0,011 0,12
Шарик Р54ОЗ-15 БрАЖМц 10-3-1,5 БрАЖ-9-4 — — 5А3 5,6А3 2,5 — 0,069 0,011 0,12
10С3 11С3 0,06 0 0,1
Обойма Р5403-07 45 ЗОХГСА Оцинковано — 10А3 1М3 1,5 1,0 0,06 0 0,1
13Г 14Г 0,023 Натяг 0,04
Качалка Р5403-40 20 ЗОХГСА Оцинковано — 13А3 14А3 3,5 3 0,023 0 Натяг
Фиг. 65. Узел тяги и триммера.

Сборочные чертежи Р5403-00, Р3203-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до сь, кг 1мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
do dtnax ьо ^min по чертежу эксплуата- ционный
max min
Болт вильчатый P5403-I1 45 ЗОХГСА Оцинковано 5Л3 6Л3 4,0 3,0 0,069 0,011 0,1
Валик 1340С51-5-12-10 45 ЗОХГСА Оцинковано — 5Х3 6Х3 — — 0,069 0,011 ОД
Рычаг Р3203-20 20 ЗОХГСА Оцинковано — 5А4 6Л4 3,5 3 0,124 0,011 0,16
зак?«лкаМ*‘

Фиг. вв. Схема управлении
Сборочный чертеж Р5700-00.
-линиями, показаны t

УзДы, обозначенные

позиЦ.иями

иа ФкГ-

67-^0.
Фиг. 67. Узел крепления цилиндра управления закрылками
к фюзеляжу.

Сборочные чертежи P0I00-00, Р5706-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до gj, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
'/о тЛпах />0 ^miil по чертежу эксплуата- ционный
шах min
Втулка Р01 М-00-3 20А — Покрыто А23М — 10Л5 1М5 2.0 1,4 0,4 0 • 0,5
Болт Р5700-01 45 ЗОХГСА Оцинковано • 1CQ пс5 — — 0,4 0 0,5
6А3 6,4Л3 6,0 5,4 0,069 0,011 0,12
Вкладыш Н80С6 45 ЗОХГСА Хромировано — 6А3 6,4Л3 2,5 — 0,069 0,011 0,12
Болт Р5700-04 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 6Х3 6,4*з — — 0,069 0,011 0,12
Фиг. 68. Узел крепления цилиндра управления закрылками и тяги
к качалке вала закрылков.

Сборочный чертеж Р5700-00.

Наименование детали . № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до а4, кг/мм2 Размеры в мм Зазоры в мм
rfo <Лпах Ьо ^mln по чертежу эксплуата- ционный
max min
Ушковый болт Р5701-20-4 45 ЗОХГСА Оцинковано — 6А3 — 5,5 5,0 0,050 0 0,12
Болты * Р5700-03 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 6*3 — —, — 0,050 0 0,12
Стаканчик Р5701-30 45 ЗОХГСА Оцинкова но — 6А3 — 5,5 5,0 0,050 0 0,12
Разрез по яр

Фиг. 69. Узел крепления вала закрылков к фюзеляжу.

Сборочные чертежи P57Q000, Р0100-00.

Наименование детали Ks чертежа Марка материала Заменитель 'Защитное покрытие Термообра- , ботка до oj, кг/мм2 Размеры в мм ; Зазоры в мм
• ^тах 1 ’по чертежу эксплуата- ционный
max min
Шайба Р5700-02 БрАЖ-9-4 БрАЖМц 10-3-1,5 — — ЗОА3 — : з,о 4 j?,5 о;о9о . 0 « . 0,12
Втулка с фланцем Р57О4-О1 2.5 45 ЗОХГСА Хромировано — ЗОС3 —* ; 2,5'. 4 0,000 0 0,12
ЗЧ7«г

Фиг. 70. Узел креплении тяги к рычагу закрылка.

Сборочные чертежи Р5700-00, РЭ900-00.

Наименование детали № чертежа Марка материала Заменитель Защитное покрытие Термообра- ботка до at, кг}мм- Размеры в мм Зазоры в мм
do Л! bmln по чертежу эксплуата- ционный
max min
Ушкоаый болт Р5701-20-3 45 ЗОХГСА Оцинковано —- 6Л3 — 5,5 5,0 • 0,069 0,011 0,12
Болт Р5700-03 ЗОХГСА 40ХНМА Оцинковано 120±10 6Л3 —’ — — 0,069 0,011 0,12
СВОДКА ПО ЗАМЕНЕ МАТЕРИАЛА

Материал по чертежу ’а кг/мм2 Технические условия Заменитель : ’ft кг/мм2 Технические условия Примечание
Ст. 20 листы 35—50 ГОСТ 2672—52 1/П 1953 г. ЗОХГСА 55—75 ГОСТ 2072-52 1/П 1953 г.
Ст. 25 прутки 43 МПТУ 2333—49 15/Х 1949 г. ст. 45 ЗОХГСА 60 55-75 МПТУ 2333—49 15/Х 1949 г. Ст. 45 только для несварных деталей
Ст. 45 ШК (шестигранник калибро- ванный) 60 МПТУ 2333-49 15/Х 1949 г. ЗОХГСА 70—90 МПТУ 2333-49 15/Х 1949 г.
Ст. 45 прутки 60 МПТУ 2333-49 ‘ 15/Х 1949 г. ЗОХГСА 70-90 МПТУ 2333-49 15/Х 1949 г.
ЗОХГСА листы 55-75 ГОСТ 2672-52 1/11 1953 г. 25ХГСА 50—70 % ГОСТ 2672-52 1/П 1953 г. Прн одинаковой прочности
120±10 ГОСТ 2672—52 1/11 1953 г. • 25ХГСА 120+10
70-90 ГОСТ 2672-52 1/П 1953 г. 25ХГСА 70—90
100±10 ГОСТ 2672—52 1/11 1953 г. 25ХГСА 100±10
Продолжение

Матерям по чертежу кг]мм"1 Технические условия Заменитель «а кг/мм? Технические. условия Примечание
ЗОХГСА прутки 110±10 ^МПТУ 2333—49 ' 15/X • 1949 г. 40ХНМА 110±10 МПТУ 2333-49 15/Х 1949 г. -
120±10 МПТУ 2333—49 15/X 1949 г. 40ХНМА 120± 10
70-90 МПТУ 2333—49 15/Х 1949 г. 40ХНМА 70-90
• 100±10 МПТУ 2333—49 15/Х 1949 г. 40ХНМА 100±10
ЗОХГСА ШК (шестигранник калибро- ванный) 110±10 МПТУ 2333— 49 15/Х 1949 г. 40ХНМА 110±10 • МПТУ 2333—49 15/Х 1949 г. Для несварных деталей
120±Ю i МПТУ 2333-49 15/Х 1949 г. 40ХНМА 120± 10
ЗОХГСА поковки 80±10 120110 МПТУ 2333-49 15/Х 1949 г. 40ХНМА 80±10 120± 10 МПТУ 2333—49 15/Х 1949 г. То же
ЗОХГСА трубы 70—90 ЧМТУ 1078 25ХГСА 65-90 . ЧМТУ 1078
Д16Т прутки 40-42 ГОСТ 4783-49 1/1 1950 г. Д6Т 40—42 ГОСТ 4783-49 1/1 1950 г.
Д16А плита 41—43 251 АМТУ-48 1/V 1948 г. — — —
Д16А-Т листы 41,5—43,5 ГОСТ 4977-52 1/VI 1952 г. Д1А-Т 37—38 ГОСТ 4977-52 1/VI 1952 г. Д1А-Т только для деталей средненагруженных
БрАЖМц 10-3-1,5 прутки i ' ' '> • ; ГОСТ 1628-48 ! БрАЖ-9-4 1 ГОСТ 1628-48
ЛС59-1 прутки i ГОСТ 2060-48 ЛЖМц59-1-1 ГОСТ 2060—48 .•
АЛ9-Т4 f 300 АМТУ-51 1/Ш 1951 г. АК6-1 АМТУ 262 - 55
АЛ7-Т4 300 АМТУ-51 1/Ш 1951 г. АК6-1 / АМТУ 262—55
ТАБЛИЦА ДОПУСКОВ И ПОСАДОК
(Приложение к „Альбому основных сочленений н ремонтных допусков самолета Як-12РИ)

Номинальные диаметры мм Размеры в микронах
2-й класс точности 3-й класс точности 4-й класс точности 5-й класс точности
Отв. ’ А Вал Г Отв. А3 Вал с3 Вал Вал /7р13 Отв. Вал Отв. Вал с5
Отклонения
Свыше До В н R Н В к В н В н И В и в н X н н
3 6 +13 0 +16 + 8 +25 0 0 -25 -11 —44 + 55 +30 + 80 0 .0 —80 + 160 0 0 —160
6 10 +16 0 + 20 + 10 +30 0 0 —30 -15 —55 +65 + 35 + 100 0 0 —100 +200 0 0 -200
10 18 + 19 0 +24 + 12 +35 0 0 —35 -20 —70 +75 + 40 + 120 0 0 —120 + 240 0 0 —240
18 30 + 23 0 +30 + 15 +45 0 0 -25 -85 + 95 +50 + 140 0 0 -140 +280 0 0 —280
30 50 + 27 0 + 35 + 18 +50 0 0 —50 —32 —100 + 110 +60 + 170 0 0 —170 +340 0 0 —340
СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие.....................'....................•

Общий вид самолета Як-12Р.............. ...............

Крыло с подкосами..................•...................

Хвостовое оперение......................•......... . .

Шасси..................................................

Костыль................................................

Основная н хвостовая лыжи..............................

Сошник.................................................

Стр. Стр.

3 Рама двигателя........................................... 46

Схема ручного управления............................ . 51

$ Схема ножного управления................................... 58

15 Схема управления триммерами............................. . 64

28 Схема управления закрылками . . ......................... 70

88 Сводка по замене материала............................... 75

88 Таблица допусков н посадок . ... ....................... 77

42
Издательский редактор П. Б. Морозова.

Техн. ред. в. П. Рожин

Г-41348. Бесплатно Подписано в печать 8/111 1958 г. Учетно-нзд. л. 4,50. Формат бумаги 60х92>/8 = 5 бум. л. — 10 печ. л. Заказ 41/9000-
Типография Оборонгиза