Автор: Шеремет Д.М. Пономаренко С.А. Кубышкин Ю.И.
Теги: электропоезда электродвигатели устройство электропоездов электроагрегаты
ISBN: 5-902624-05-3
Год: 2005
Текст
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
ПЕРЕМЕННОГО
ТОКА
ЭД9М ЭД9Т ЭР9П
УСТРОЙСТВО АППАРАТОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ И ИХ ОПИСАНИЕ
УСТРОЙСТВО ОСНОВНЫХ УЗЛОВ ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ И ИХ ОПИСАНИЕ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
СЕРИЙ ЭД9М, ЭД9Т И ЭР9П
МОСКВА
2005
scan: The Stainless Steel Cat
ПРЕДИСЛОВИЕ
В книге приведены общие сведения об электропоездах пе-
ременного тока ЭД9М, ЭД9Т и ЭР9П. Рассмотрены вопросы
их формирования, устройства, работа электрических схем
и некоторые неисправности электрического оборудования.
Пособие составлено на базе электропоезда серии ЭД9М
производства Демиховского машиностроительного завода,
с указанием отличий от электропоездов других серий и индек-
сов и описанием их отдельных основных узлов.
Пособие предназначено в первую очередь для использова-
ния локомотивными бригадами электропоездов, а так же ре-
монтным персоналом моторвагонных депо. Пособие будет
так же полезно учащимся техникумов, лицеев и ВУЗов с же-
лезнодорожной специализацией.
Данное пособие не является учебным изданием и может
быть использовано только в качестве ознакомительного мате-
риала имеющего общие сведения об электропоездах перемен-
ного тока.
В отличие от предыдущих изданий данное пособие до-
полнено цветными иллюстрациями описываемых уст-
ройств.
В связи с постоянной работой по совершенствованию элек-
тропоездов, направленной на повышение их надежности
и безопасности движения, в конструкцию электропоездов мо-
гут быть внесены незначительные изменения, не отраженные
в настоящем издании. Эти изменения будут учтены в последу-
ющих изданиях.
Руководство по устройству электропоездов серии ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
М.: Центр Коммерческих Разработок, 2005. - 128 с., табл., ил.
Приложение: схемы 10 листов
Выпускающий редактор - Кубышкин Ю.И.
Авторы: ШереметД.М., Пономаренко С.А., Кубышкин Ю.И.
Редактор: Агеев К.П.
Иллюстрации: Ашмаров А.В., Новиков В.П., Малашков И.Ю.
Компьютерная обработка: Ашмаров А.В., Александров Д.В.
Верстка: Шацкая С. В.
Дизайн обложки: Субботин А.В.
По вопросам закупок, заказов на литературу обращайтесь в «Центр Коммерческих Разработок»:
109202, г. Москва, 1-я Фрезерная ул., д. 2/1, стр.10, «Центр Коммерческих Разработок»
Тел./факс: (095) 730-17-85
E-mail: zkr@mail.ru
Права на данное издание принадлежат «Центру Коммерческих Разработок»
Внимание! Все рисунки изготовлены «Центром Коммерческих Разработок» и являются его собственностью. За незаконное воспроизведе-
ние, распространение или иное использование рисунков и схем настоящего издания в цветном, черно-белом и любом другом виде, а рав-
но присвоение авторства наступает ответственность, предусмотренная статьями 48 и 49 Закона Российском Федерации «Об авторском
праве и смежных правах», статьями Кодекса РФ об административных правонарушениях и Уголовного кодекса РФ.
Подписано в печать 21.07.2005. Формат 60 х 90 1/8. Бумага офсетная. Печать офсетная. Печатных листов 16. Тираж 2500 экз.
Заказ № . Текст отпечатан с оригинал-макета, предоставленного «Центром Коммерческих Разработок».
Отпечатано с готового оригинал-макета
ISBN 5-902624-05-3
© ООО «Центр Коммерческих Разработок»:
иллюстрации, оформление текста и обложки,
текст, 2005
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Технические характеристики электропоездов различных серий
в десятивагонном исполнении
Параметр Серия электропоезда
эдем эдет ЭР9П
Напряжение контактной сети, В 25 000 25 000 25 000
Количество вагонов, шт. 10 10 10
Масса, т: поезда (из 10 вагонов) моторного вагона прицепного вагона головного вагона 525,0 64,1 39,5 43,0 489,0 60,0 37,0 39,0
Конструкционная скорость, км/ч 130 130 130
Номинальная мощность часового режима, кВт: общая моторного вагона 4400 880 3640 728
Ускорение поезда с пассажирами на прямом горизонтальном участке пути до скорости 60 км/ч, м/с2 0,7 0,6
Среднее замедление порожнего поезда на прямом участке пути (экстренное торможение), м/с2 0,65* 0,8
Размеры кузова вагона, мм: длина головного вагона длина прицепного и моторного вагонов ширина (по гофрам) 21 550 21 500 3522 19 600 19 600 3521
Высота автосцепки от уровня головки рельса под нагрузкой от массы тары, мм: головного вагона со стороны кабины головного, моторного и прицепного вагонов 1060 1132 1070 1150
паза вагона, мм 15 000 13 300
База тележки вагона, мм: моторного прицепного и головного 2600 2400 2600 2400
Количество мест для сидения: всего в моторном вагоне в прицепном вагоне (с туалетом) в головном вагоне 1068 112 116(110) 80 1050 107 107 83
Система подвески тяговых двигателей Опорно-рамная
Диаметр колеса вагона по кругу катания, мм: моторного прицепного и головного 1050 950 1050 950 1050 950
Количество тяговых электродвигателей 20 20 20
Зубчатая передача 'Односторонняя с резинокордной муфтой
Передаточное отношение редуктора 3,14 3,14 3,17
Тип тягового двигателя РТ-51Д РТ-51Д РТ-51Д
Схема формирования поезда См. рисунок 1.1
Длина поезда по осям автосцепок, м 220,67 201,5
* При электрическом торможении.
3
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Формирование
электропоездов
Основные варианты формирования
электропоездов всех серий — из 10 ваго-
нов. В зависимости от интенсивности
пассажиропотоков электропоезда серий
ЭД9М и ЭД9Т могут быть сформированы
из 11, 10, 9, 8, 7, 6 и 4 вагонов, а поезда се-
рии ЭР9П — из 12, 10, 8, 6 и 4 вагонов.
Схемы формирования показаны на ри-
сунке 1.1. Для обеспечения автономности
поезда число вагонов в нем должно быть
не меньше четырех, из них два вагона
должны быть головные с кабинами уп-
равления.
При любом варианте формирования
в состав электропоездов серии ЭР9П вхо-
дят два головных вагона, а количество мо-
торных вагонов равно половине от обще-
го числа вагонов. У электропоездов серий
ЭД9М и ЭД9Т число прицепных вагонов
может быть больше числа моторных, кро-
ме того, у этих серий допускается замена
части прицепных вагонов головными.
Для соединения электрических цепей
при формировании электропоезда ваго-
ны оборудованы межвагонными соедине-
ниями. Межвагонные соединения элек-
тропоезда серии ЭД9М показаны на ри-
сунке 1.2.
В каждом вагоне установлено механи-
ческое, пневматическое и электрическое
оборудование. К механическому обору-
дованию относятся кузов, узлы ходовой
части, редукторы и тягово-сиепные уст-
ройства. К пневматическому оборудова-
Г 01 М 02 М10 г 09
г 01 М 02 ПОЗ М 04 ||Л ЧД М10 яцццш г 09
г 01 М 02 ПОЗ П05 М 04 «г-fr- -~Ьг. М 10 Г 09
Г 01 М 02 поз М 04 мое П05 М10 г 09
Г 01 М 02 П 03 П 07 М 04 М 06 П05 М10 Г 09
г 09 М10 П 07 М 08 М 06 П 05 М 04 ПОЗ М 02 Г 01
Г 09 М10 П07 П05 М06 М 04 ПОЗ П 11 М 02 Г 01
★ Г 09 М 10 мое П07 М06 г г М 04 М 02 Г 01
★ Г 09 М10 П 11 П 07 М 08 П05 М06 М 04 ПОЗ М 02 Г 01
★ Г 09 М10 П 11 П07 М 08 М06 г г М 04 М 02 Г 01
к Г 09 М 10 П 07 М 08 П 11 М 12 М06 П05 М 04 ПОЗ М 02 Г 01
★ ★
Рис. 1.1. Схема формирования поездов:
Г - головной вагон; М — моторный вагон; П — прицепной вагон
* Только для серий ЭД9М и ЭД9Т
** Только для серий ЭР9П
4
Глава 1. Общие сведения
нию относятся аппараты и приборы тор-
мозной системы, устройства подачи зву-
ковых сигналов, резервуары, краны и т.п.
Наружные двери в тамбурах вагонов за-
крываются и открываются с помощью
пневматических приводов.
К электрическому оборудованию отно-
сятся токоприемники, тяговые двигате-
Головной вагон
Моторный вагон
Прицепной вагон
> розетка цепей напряжением 110 В
> вилка цепей напряжением 110 В
< холостой приемник напряжением 110 В
> вилка цепей напряжения 220 В
> розетка цепей напряжения 220 В
> розетка цепей напряжением 628 В
> вилка цепей напряжением 628 В
< холостой приемник напряжением 628 В
Рис. 1.2. Межвагонное соединение электропоезда ЭД9М
ли, выпрямительные установки, пускоре-
гулирующая аппаратура, вспомогатель-
ные машины, аппараты защиты.
Кабины машиниста у электропоездов
всех серий предусмотрены только в го-
ловных вагонах. Для входа в кабину име-
ется служебный тамбур. Из служебного
тамбура есть выход в тамбур вагона.
В служебном тамбуре так же установлены
электрические шкафы.
Расположение
оборудования в вагонах
Оборудование расположено в кабине
машиниста, служебном помещении,
в шкафах, в служебном тамбуре, под ваго-
ном и на крыше вагона.
В кабине машиниста находятся аппара-
ты управления, сигнализации, контроля,
радиооповещения, межкабинной связи.
Эти аппараты расположены на пульте уп-
равления со стороны машиниста и по-
мощника машиниста, а также на задней
стенке кабины.
Оборудование в электропоездах всех
описываемых серий расположено прак-
тически одинаково, за исключением осо-
бенностей компоновки оборудования го-
ловного вагона электропоезда серии
ЭР9П.
Головной вагон серий
ЭД9М и ЭД9Т
Расположение органов управления
электропоезда ЭД9М показано на рисун-
ке 1.3. На рисунке 1.4 показано располо-
жение органов управления на пульте и на
задней стенке кабины электропоезда
ЭД9Т. Пульт управления в кабине маши-
ниста выполнен из отдельных блоков,
в каждом из которых аппараты скомпо-
нованы по их назначению. Соединение
электрических цепей блоков со схемой
поезда осуществляется штепсельными
разъемами типа ШР, установленными на
блоке Ш, находящемся под пультом
в средней части. Там же расположен блок
Р, на котором установлены резисторы по-
лупроводниково-коммутаторных ламп,
для обеспечения помехоустойчивости.
Перед машинистом на пульте установлен
контроллер машиниста 1 КУ.04О с ревер-
сивной рукояткой. Слева от контроллера
расположен блок К с основными выклю-
чателями управления движением поезда.
На блоке К установлены выключатели:
для включения питания дверей, для уп-
равления токоприемником, «Отпуск тор-
мозов», «Восстановление защиты», «От-
ключение ВВ», «Песочницы», тяги (КТ),
«Пуск СИО» (системы ССЗ-И), а также
тумблеры включения освещения и каби-
ны. Справа от контроллера находится
блок А, на котором расположена аппара-
тура управления АЛСН (кнопка бдитель-
ности, кнопка «КП» для проверки
АЛСН, переключатель «ДЗ» для установ-
ки времени между нажатиями кнопки
бдительности на участках без автоблоки-
ровки). Над блоком А расположен блок Д
с тумблерами управления автоматичес-
кими дверями. Управление дверями мо-
жет осуществляться машинистом или по-
мощником. Для этого кроме выключате-
лей в блоке Д, в рабочем тамбуре на кар-
касах шкафов № 0 и № 1 установлены
блоки ДВ.
5
Рис. 1.3. Органы управления и оборудование кабины машиниста электропоезда серии ЭД9М:
1 — блок индикации БИЛ-2М; 2 — радиостанция; 3 — микротелефонная трубка; 4 — электрообогреватель; 5 — кран машиниста; 6 — кнопка РБ; 7 — переключатель яркости прожектора; 8 — педаль управления свистком и тифоном;
9 — педаль контроля бдительности машиниста; 10 - контроллер машиниста; 11 — блок переключателей панели управления; 12 — розетка 220 В; 13 — розетка 110 В; 14 — штурвал ручного тормоза; 15 — дополнительный пульт управ-
ления радиостанцией; 16 — плафон освещения рабочего места помощника машиниста; 17 - светофор автоматической локомотивной сигнализации; 18 — громкоговоритель радиостанции; 19 — блок сигнальных ламп; 20 — кило-
вольтметр; 21 — манометр тормозной магистрали и уравнительного резервуара; 22 — манометр тормозного цилиндра и напорной магистрали; 23 - выключатели автоматических дверей
Электропоезда серии ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Глава 1. Общие сведения
Рис. 1.4. Расположение органов управления электропоездом сернн ЭД9Т: •
а — пульт управления; б — блок управления на задней стенке кабины; 1 — выключатель прожектора; 2 — кнопка РБ; 3 — реверс; 4 — контроллер машиниста; 5 — кнопка
выключателя тяги (КТ); 6 — выключатель песочницы; 7 — блок выключателей управления токоприемником, освещением кабины, отпуском тормозов и восстановления
защиты; 8 — блок выключателей управления дверьми и отключения высоковольтного выключателя; 9 — блок изменения уставки пускового тока реле ускорения; 10 — блок
переключателей; 11 — блок сигнальных ламп; 12 — киловольтметр; 13 — манометр тормозной магистрали и уравнительного цилиндра; 14 — манометр тормозного цилин-
дра и напорной магистрали; 15 — блок «В»
Над блоком К расположен блок Л,
на котором установлены шестнадцать
ламп внутренней сигнализации, а так же
блок плавного изменения уставки пуско-
вого тока реле ускорения (1 Б.712) и кноп-
ка включения стеклоомывателя. На зад-
ней стенке кабины, за креслом машинис-
та, находится блок В управления вспомо-
гательными системами поезда. На блоке
В установлены: блок T с терморегулято-
рами поддерживающими заданную тем-
пературу в кабине, выключатели управле-
ния вентиляцией и отоплением кабины,
обогревом стекол окон и зеркал бокового
вида, освещением салона, сигналами
и буферными фонарями, вспомогатель-
ным компрессором, радиосвязью и стек-
лоочистителями.
Между блоками Д и Л расположены ки-
ловольтметр, показывающий напряже-
ние в контактной сети, двухстрелочный
манометр для контроля давления в тор-
мозном цилиндре и уравнительном ре-
зервуаре, и второй двухстрелочный мано-
метр для контроля давления в тормозной
и напорной магистралях. Справа, перед
краном машиниста, на пульте установлен
скоростемер. Над пультом, на централь-
ной стойке лобовых окон расположен ло-
комотивный светофор, а над ним уста-
новлен громкоговоритель радиостанции.
На электропоездах предусмотрено два ви-
да связи — радиосвязь и система опове-
щения. Для переговоров с поездным дис-
петчером, дежурным по станции, маши-
нистами других поездов в кабине уста-
7
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
15
салона
стеклообогрев
Норм. Интенсив
Рис. 1.4. (продолжение)
новлены два пульта управления радио-
станцией с микротелефонными трубка-
ми: для машиниста — справа от крана ма-
шиниста, для помощника — в левой части
пульта. Для системы оповещения пасса-
жиров и ведения служебных переговоров
между машинистом и кондуктором хвос-
тового вагона используется система ТОН.
В средней части пульта, слева от контрол-
лера, установлен пульт с переносным ми-
крофоном манипулятором системы ТОН,
еще два микрофона находятся в служеб-
ном тамбуре. Два громкоговорителя сис-
темы ТОН расположены на потолке каби-
ны. В левой части пульта, слева от радио-
станции, расположен маховик ручного
тормоза.
Над пультом управления находятся
дверцы для доступа к прожектору и мар-
шрутным указателям.
Под пультом перед креслом машиниста
находятся педаль бдительности и педаль
включения тифона и свистка.
Справа и слева на стенках кабины уста-
новлены дополнительные печи обогрева
кабины.
Освещение кабины осуществляется дву-
мя светильниками, установленными на по-
толке. Включаются светильники тумбле-
ром, находящемся на блоке К. На задней
стенке кабины, за креслом машиниста,
расположены светильники зеленого света.
Выключатель светильников зеленого света
расположен на блоке В. Кроме этого, пред-
усмотрено освещение отдельным светиль-
ником маршрутного расписания, располо-
женного на блоке Д, и освещение рабочего
места помощника машиниста.
На задней стенке кабины, за креслом
помощника машиниста, находится шкаф
для одежды. Рядом с блоком В располо-
жены шкафчик для аптечки и шкафчик
для термосов и продуктов. Между этими
шкафчиками находятся дверцы для до-
ступа к противопожарным термоконтак-
торам и выключателю питания охранной
сигнализации, а под ними — для доступа
к камере калорифера. Все ящики и шка-
фы с высоковольтным оборудованием
снабжены выключателями блокировки,
а двери кабины и двери салона вагона
оборудованы охранной сигнализацией.
На крыше вагона установлены антенны
радиостанции (лучевая и дисконусная)
и блок резисторов прожектора.
На задней торцевой стене вагона уста-
новлены розетки и штепсели межвагон-
ных электрических соединений. На лобо-
вой стене вагона имеется ниша с дверца-
ми для двух розеток цепей управления
8
17
Рис. 1.5. Расположение шкафов и подвагонного оборудования головного вагона:
1 - свисток; 2 - приемная катушка АЛСН; 3 - воздушный резервуар объемом 20 л; 4 - тормозной цилиндр; 5 -
воздушный резервуар объемом 170 л; 6 - фильтр компрессора; 7- компрессор; 8 - термодатчик зарядного агре-
гата; 9 - ящик с трансформатором 1.TP.071.01 ЭД9; 10 - воздушный резервуар объемом 55 л.; 11 - воздухораспре-
делитель усл. № 292; 12 - рабочая камера воздухораспределителя; 13 - электровоздухораспределитель усл.№ 305;
14-сбрасывающий клапан; 15 - сигнализатор отпуска тормозов; 16-шкаф№4; 17 — шкаф№5; 18-воздуш-
ный резервуар объемом 16 л.; 19 - ящик с аккумуляторной батареей; 20 - ящик с дросселем; 21 - блок управле-
ния установки аэрозольного пожаротушения; 22 — маслоотделитель; 23 — шкаф № 2; 24— шкаф № 3; 25 — шкаф
№ 1; 27 - шкаф № 0; 27 - шкаф для одежды; 28 - шкаф кабины; 29 - тифон
40
20
Глава 1. Общие сведения
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 1.6. Расположение оборудования в шкафу № 1 головного вагона электропоезда ЭД9Т:
Батарея — выключатель аккумуляторной батареи; ПР7 — предохранитель в цепи дежурного освещения и освещения чердаков и туалетов; Пр20 — предохранитель в це-
пи дежурных фонарей; Пр34 — предохранитель в цепи аккумуляторной батареи; Пр9 — предохранитель в цепи ЭПТ; ПрЗЗ — предохранитель в цепи КЗ; Пр14, Пр15 — пред-
охранители в цепи питания аккумуляторной батареи; Пр38 — предохранитель в цепи обогрева туалета; Пр48 — предохранитель в цепи радиооповещения; Пр55 — предох-
ранитель в цепи обогрева лобовых стекол
межвагонных соединений, позволяющих
соединять головные вагоны друг с дру-
гом.
На раме под кузовом вагона подвешены:
ящик (см. рис. 1.5) с аккумуляторной бата-
реей, электрокомпрессор, блок 1 БА. 174.2
(термодатчик зарядного агрегата), транс-
форматор 1ТР.071.1 (источник питания
НОВ заряда батарей), дроссель 1ДР.007.1
для сглаживания пульсаций в цепях
НОВ, электровоздухораспределитель,
воздухораспределитель, блок управления
установки аэрозольного пожаротушения
БУ УАП, три воздушных резервуара объ-
емом по 170 л, воздушный резервуар объ-
емом 55 л, уравнительный резервуар объ-
емом 20 л, вспомогательный резервуар
объемом 16 л, маслоотделитель, обогре-
ватель фановой трубы, два сбрасываю-
щих клапана, два сигнализатора отпуска
тормозов, два свистка, два тифона, вен-
тиль выключающий ВВЗИШ. На рамах
тележек расположены тормозные цилин-
дры. С левой и правой стороны под кузо-
вом вагона установлены патрубки водо-
снабжения, используемые при механизи-
рованной уборке вагона.
В кабине, за креслом машиниста, нахо-
дится шкаф кабины, в верхней части ко-
торого расположен блок В, а в нижней ус-
тановлены электропневматический кла-
пан автостопа ЭПК-150И, кран двойной
тяги, регулятор давления АК-11Б, вен-
тиль замещения электропневматического
торможения пневматическим, два разоб-
щительных крана, фильтр, тональное вы-
зывающее устройство (ТВУ), блок пред-
варительной световой сигнализации
(БПСС), блок предохранителей защиты
поездных проводов (включения вспомо-
гательного компрессора, обогревателя
маслоотделителя, вентиляции и отопле-
ния, питания ССЗН-И-1Б.711) и панель
предохранителей ПП1.
В шкафу № 0 хранятся межпоездные со-
единения. Электропоезд может быть обо-
рудован системами безопасности: КЛУБ,
КПД-ЗВ, УСАВП/2, САУТ-ЦМ/485. В том
10
Глава 1. Общие сведения
Рис. 1.7. Расположение оборудования в шкафу № 2 головного вагона электропоезда ЭД9Т:
ДУКС — дискретное устройство контроля скольжения; РО — реле отпуска тормоза; РПТ — реле пневматического тормоза; РТ — тормозное реле; РКБ — реле контроля без-
опасности; ПТВ-4 — промежуточное реле термоавтоматики вагона; РКО — реле контроля отпуска тормоза; РКТ — реле контроля тормоза; PH В-3 — реле напряжения вен-
тилятора № 3; КВ-3 — контактор вентилятора № 3; РЗ — реле защиты; Пр50, Пр51, Пр52 — предохранители в цепи отопления кабины
случае в шкафу № 0 установлены блоки
системы КПД-ЗВ.
В шкафу № 1 размещен блок (1 БА. 169.2)
с источниками питания 50 В, ПО В, заря-
да аккумуляторных батарей, цепи охран-
ной сигнализации, амперметр и вольт-
метр заряда аккумуляторных батарей, ис-
точниками питания 220 В, контроля це-
лостности изоляции проводов, пакетный
выключатель заряда батарей. На боковой
стенке шкафа установлены выключатели
освещения служебного тамбура и охран-
ной сигнализации. На потолке шкафа ус-
тановлены противопожарные темокон-
такторы.
В шкафу № 2 установлены: блок (1 Б.691)
аппаратуры сопряжения АЛСН со схемой
поезда; блок (1Б.699) с аппаратурой уп-
равления отоплением и вентиляцией ка-
бины, электропневматикой; фильтр пи-
тания радиостанции; электронный блок
ППУ; блок питания стеклоочистителей
и стеклообогревателей БП-01; прибор
контроля и передачи извещений системы
ССЗ-И ПКПИ-П, ЭБ ППУ.
В шкафу № 3 установлены: усилитель
низкой частоты У-100, переходное уст-
ройство комплекта аппаратуры ТОН,
шкаф с радиооборудованием из комплек-
та радиостанции, устройство подключе-
ния и устройство переговорно-коммута-
ционное (ПКУ) айпаратуры связи «Си-
гнал», фильтр локомотивный ФЛ 25/75,
комплект аппаратуры АЛСН В-1Д, источ-
ник питания локомотивный ПОИП-ЛЭ.
На дверях шкафов № 2 и № 3 имеются
пульты для подключения манипуляторов
системы ТОН.
В шкафу № 4 установлена панель
(1ПА441) с аппаратурой управления: вен-
тиляцией и отоплением салона, компрес-
сором, освещением, электропневмати-
кой.
В шкафу № 5 установлена панель (1 ПА-
383) с высоковольтной аппаратурой це-
пей управления.
Расположение оборудования в шкафах
головного вагона электропоезда ЭД9Т
показано на рисунках 1.6 и 1.7.
Рис. 1.8. Расположение подвагонного оборудования головного вагона электропоезда ЭР9П:
1 — влагосборник с электрообогревателем; 2 — маслоотделитель с электрообогревателем; 3 — воздушный резер-
вуар объемом 170 л; 4 — ящик с аккумуляторной батареей; 5 — ящик с разделительными трансформаторами; 6 —
стабилизатор напряжения; 7 — тормозной цилиндр; 8 — электровоздухораспределитель; 9 — воздухораспредели-
тель; 10 — воздушный резервуар объемом 78 л; 11 — компрессор
Головной вагон серии ЭР9П
На пульте установлены основные орга-
ны управления электропоездом: блок вы-
ключателей управления; выключатели
управления автоматическими дверями;
переключатель электропневматического
тормоза; вольтметр; три манометра; ско-
ростемер; электрические часы; блок си-
гнальных ламп; блок выключателей вспо-
могательных цепей; контрольный гром-
коговоритель; панель с предохранителя-
ми.
Слева от кресла машиниста располо-
жен контроллер, а справа — кран маши-
ниста, рукоятка бдительности и маховик
ручного тормоза. Внутри пульта установ-
11
13
Рис. 1.9. Расположение шкафов н подвагонного оборудования моторного вагона:
1 - тяговый двигатель; 2 - тормозной цилиндр; 3 - воздушный резервуар объемом 55 л.; 4 - воздушный
резервуар объемом 170 л; 5 - охладитель тягового трансформатора; 6 - тяговый трансформатор; 7- огра-
ничитель перенапряжения; 8 — ящик с выпрямителем; 9 — пусковой резистор расщепителя фаз; 10 — ящик
с тормозным контроллером; 11 — блок управления установки аэрозольного пожаротушения; 12 — шкаф
№ 4; 13 — шкаф № 5; 14 — сигнализатор отпуска тормозов; 15 — сбрасывающий клапан; 16 — расщепитель
фаз; 17 - ящик с реостатным контроллером и реверсором; 18 - шкаф № 3; 19 - ящик с высоковольтным
вводом; 20 - ящик с линейными контактороми; 21 - воздухораспределитель усл. № 292; 22 - рабочая ка-
мера воздухораспределителя; 23 - электровоздухораспределитель усл. № 305; 24 - воздушный резервуар
объемом 16 л; 25 - шкаф № 2; 26 - шкаф № 1
6
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Глава 1. Общие сведения
лены: электропневматический клапан ав-
тостопа и вентиль перекрыши. Под конт-
роллером находится панель с добавочны-
ми резисторами сигнальной лампы «За-
рядный агрегат» и буферных фонарей.
Над пультом, на центральной стойке
лобовых окон, расположен локомотив-
ный светофор, а под ним на пульте нахо-
дится вентилятор кабины.
Под левым лобовым окном находится
пульт управления установкой поездного
радиооповещения, на котором располо-
жены также звонок связи с задней каби-
ной и розетка телефона. Для отопления
кабины служат четыре электропечи, уп-
равляемые терморегулятором, располо-
женном на задней стенке кабины.
Для обогрева лобовых стекол служат про-
волочные нагреватели.
Замена лампы в прожекторе предусмо-
трена из кабины.
За кабиной расположено служебное
помещение, в котором находятся: ящик
с аппаратурой АЛСН; блок с аппаратурой
батареи; блок с магнитным усилителем
и дросселями холодного хода и заряда ак-
кумуляторной батареи; панель с проме-
жуточным реле, механический регистри-
рующий скоростемер; усилитель установ-
ки радиооповещения; панель выпрямите-
лей заряда аккумуляторной батареи;
фильтр; вольтметр заряда батареи; панель
конденсаторов тормозных цепей; выклю-
чатель вспомогательного компрессора;
выключатели обогрева маслоотделителя
и влагосборника; регулятор давления.
На стене служебного тамбура располо-
жены выключатели управления автома-
тическими дверями и кнопки звонка.
В служебном тамбуре расположены два
шкафа, в которых установлены: блок
с аппаратурой освещения, вентиляции,
компрессора и панель с аппаратурой от-
опления. В шкафах установлены сигналь-
ные лампы, которые видны из тамбура
и снаружи вагона.
Под кузовом вагона (см. рис. 1.8) нахо-
дятся: ящик с двумя разделительными
трансформаторами, стабилизатор напря-
жения, тормозной цилиндр, электровоз-
духораспределитель, воздухораспредели-
тель, запасной воздушный резервуар объ-
емом 78 л, электрокомпрессор, влагос-
борник с электрообогревом, маслоотде-
литель с электрообогревом, два главных
резервуара объемом по 170 л, ящик с ак-
кумуляторной батареей.
Моторный вагон серий ЭД9М
и ЭД9Т
Основное электрическое и пневмати-
ческое оборудование размещено под ку-
зовом вагона: два тяговых двигателя
(рис. 1.9) и два тормозных цилиндра на
каждой тележке; воздушный резервуар
объемом 170л; воздушный резервуар объ-
емом 55 л, воздушный резервуар объемом
16 л; выпрямитель, ограничитель перена-
пряжений; тяговый трансформатор с ох-
ладителем, расщейитель фаз; пусковой
резистор расщепителя фаз; ящик с сило-
вой аппаратурой электрического тормо-
жения, тормозным контроллером, возбу-
дителем, датчиками тока, датчиками бок-
сования и юза; ящик с силовой аппарату-
рой: пуска (главный контроллер, ревер-
сор), защиты отопления; ящик с высоко-
вольтным вводом, ящик с линейными
контакторами; электровоздухораспреде-
литель; воздухораспределитель; блок уп-
равления установки аэрозольного пожа-
ротушения (БУ УАП), два сбрасывающих
клапана, сигнализаторы отпуска тормо-
зов, патрубки водоснабжения для меха-
низированной уборки вагона.
В шкафу № 1 расположены блок с ап-
паратурой термоавтоматики, вентиля-
ции, освещения, счетчик электроэнер-
гии, выключатели ПВУ-5 и ПВУ-5-03,
вспомогательный компрессор, маслоот-
делитель, клапан токоприемника, три ма-
нометра (один показывает давление
в тормозных цилиндрах, два других пока-
зывают давление в тормозной магистрали
до редуктора и после, прибор контроля
и передачи извещений системы ССЗ-И
(ПКПИ-П).
В шкафу № 2 расположены блок с ап-
паратурой управления включением высо-
ковольтного выключателя, вспомогатель-
ным компрессором, насосом трансфор-
матора, токоприемником, выключателя-
ми сигнализации, РУМом; электронный
блок ППУ; термоконтактор ТК1П термо-
защиты шкафа (рис. 1.10).
В шкафу № 3 находится высоковольт-
ный ввод и трансформатор ТПОФ-25.
В шкафу № 4 расположена панель с ап-
паратурой стабилизации 220 В, управле-
ния расщепителями фаз, блоком токовой
защиты (БТЗ); термоконтактор ТК1П
термозащиты шкафа.
В шкафу № 5 расположена панель с ап-
паратурой управления электрическим
торможением и электропневматическим
торможением, с повторителем защиты от
боксования и разносного боксования
и повторителем защиты от перенапряже-
ния в режиме электрического торможе-
ния, блоками реле ускорения (БРУ)
и торможения (БРТ), блоком управления
реостатным торможением (БУТР); два
амперметра для измерения тока якоря
тяговых двигателей; амперметр измере-
ния тока возбуждения при реостатном
торможении; электронный блок ППУ;
колонка ручного тормоза. На каркасах
шкафов № 4 и № 5 находятся блоки си-
гнальных ламп. Расположение оборудо-
вания в шкафах моторного вагона элек-
тропоезда ЭД9Т показано на рисун-
ках 1.11-1.13.
На крыше вагона установлены токоп-
риемник ТЛ-13У1-01, воздушный одно-
полюсный выключатель ВОВ-25А-
10/400, ограничитель перенапряжений
ОПН25, десять блоков тормозных резис-
торов, два резистора ослабления поля,
индуктивный фильтр радиопомех ФС-
ЗБ-З
Рис. 1.10. Высоковольтный ввод в шкафу № 3 моторно-
го вагона электропоезда ЭД9М:
1 — катушка трансформатора; 2 — проходной изоля-
тор; 3 — кронштейн; 4 — токоведущая шина
13
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 1.11. Схема расположение оборудования в шкафу № 5 моторного вагона электропоезда ЭД 91:
ПРТ — реле включения замещения реостатного торможения; РЭТ — реле электропневматического тормоза; РКТ1, РКТ2 — реле контроля торможения; ПРЗ — повтори-
тель реле защиты: РВ - реле возбуждения; ПРБ — промежуточное реле боксования; Пр25 - предохранитель в цепи БУТР; Блок РУ - реле ускорения; Блок РТ - реле тор-
моза; РЗТ — реле замещения тормоза; РТВ1, РТВ2 — реле временного торможения
Высоковольтные провода от тормозных
резисторов токоприемника проходят по
трубам, проложенным по левой и правой
боковине вагона.
На передней и задней стенках вагона
установлены розетки и штепсели межва-
гонных соединений.
На передней стенке вагона находится
лестница для подъема на крышу вагона,
оборудованная электрической блокиров-
кой безопасности.
Моторный вагон серии ЭР9П
Основное электрическое и пневмати-
ческое оборудование размешено под ку-
зовом вагона: два тяговых двигателя
(рис. 1.14) и два тормозных цилиндра на
каждой тележке; ящик с сопротивлени-
ями; силовой трансформатор; сглажи-
вающий реактор; ящик с выпрямитель-
ной установкой; фильтровая камера;
вентилятор; расщепитель фаз; резерву-
ар управления объемом 55 л; реле давле-
ния; запасный резервуар объемом 78 л;
ящик с контакторами; электровоздухо-
распределитель; воздухораспредели-
тель.
В правом лобовом шкафу установлены:
блок с аппаратурой управления; счетчик
расхода электроэнергии и амперметр.
В левом лобовом шкафу находятся:
вспомогательный компрессор; регулятор
давления; два манометра; редуктор; авто-
матический выключатель управления
(АВУ); клапан токоприемника; переклю-
чающие краны пневматической системы
токоприемника и воздушного выключа-
теля; панель управления освещением
и вентиляцией.
В левом переднем шкафу установлен
конденсаторный фильтр и панель с реле
ускорения.
В правом переднем шкафу расположен
блок с пусковой аппаратурой расщепите-
ля фаз и автоматов двигателя масляного
насоса трансформатора.
В левом заднем шкафу установлен блок
датчиков пробоя вентилей и трансформа-
тор тока.
В правом заднем шкафу установлена
панель с электронной аппаратурой защи-
ты выпрямительной установки и аппара-
тура стабилизации напряжения 220 В.
В левом торцовом шкафу находятся три
токоограничивающих реактора.
В правом торцовом шкафу размещены
клеммные рейки.
Двери всех шкафов оборудованы элек-
трической блокировкой безопасности.
В чердачном помещении над лобовыми
шкафами установлен блок дросселей на-
сыщения системы управления высоко-
вольтным выключателем.
На крыше вагона находятся: токопри-
емник ТЛ-13У1-01; высоковольтный
разрядник; индуктивный фильтр радио-
помех; воздушный выключатель, шина
для соединения токоприемников. Воз-
душный выключатель соединяется с си-
14
Глава 1. Общие сведения
Рис. 1.12. Расположение оборудования в шкафу № 4 моторного вагона электропоезда ЭД9Т:
Пр15 — предохранитель в цепи освещения салона (пр68); Пр18 — предохранитель в цепи освещения салона (пр67); ПрЮ — предохранитель в цепи управления фазорас-
щепителем; ПСП — переключатель систем питания; Пр20 — предохранитель защиты фазорасщепителя при замыкании; ПНФ — промежуточное реле напряжения фазо-
расщепителя; БУС — блок управления стабилизации; Тт1. Тт2 — тиристоры в цепи БУС
ловим трансформатором высоковольт-
ным кабелем, который проходит по пе-
редней стене вагона. Кабель имеет за-
нос по длине (изгиб на стене вагона),
позволяющий использовать его при об-
рыве около выключателя или около
трансформатора. На верхнем конце на
кабель надет трансформатор тока, пред-
назначенный для защиты силового
трансформатора и кабеля. Трансформа-
тор тока закреплен на передней стене
вагона и закрыт металлической крыш-
кой.
На передней и задней стенах вагона ус-
тановлены розетки и штепсели межва-
гонных соединений. На передней стенке
вагона находится лестница для подъема
на крышу вагона, оборудованная элек-
трической блокировкой безопасности.
Прицепной вагон серий
ЭД9М и ЭД9Т
Под кузовом вагона размещены: акку-
муляторная батарея (см. рис. 1.15), элек-
трокомпрессор, электровоздухораспреде-
литель, воздухораспределитель, три глав-
ных резервуара объемом 170 л каждый,
резервуар объемом 55 л, резервуар объ-
емом 16 л, маслоотделитель, воздушный
фильтр компрессора, сбрасывающие кла-
паны, сигнализатор отпуска тормозов,
выключающий вентиль (ВВ34Ш), блок
управления установки аэрозольного по-
жаротушения (БУ УАП). На каждой те-
лежке установлено по два тормозных ци-
линдра.
В шкафу № 1 находится колонка руч-
ного тормоза.
В шкафу № 2 установлены: электрон-
ный блок ППУ и прибор контроля и пе-
редачи извещений ССЗ-И (ПКПИ-П).
В шкафу № 3 размещена аппаратура
управления термоавтоматикой салона,
компрессором, освещением и электроп-
невматикой.
В шкафу № 4 размещены: высоковольт-
ная аппаратура цепей отопления и панель
с измерительной и коммутационно-за-
щитной аппаратурой аккумуляторных ба-
тарей и сигнализацией отопления и вен-
тиляции. Расположение оборудования
15
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 1.13. Расположение оборудования в шкафу № 2 моторного вагона электропоезда ЭД9Т:
РНВ1 — реле напряжения вентилятора; РНТ — реле насоса трансформатора; РТВ — реле термовентиляции; ПТРС — кнопка отключения; РПЗ — реле повторной защиты;
РВК — реле вспомогательное ком-ри; РББ — реле блока безопасности; ПрЗ — предохранитель в цепи включения воздушного выключателя; РУМ — разъединитель цепей
управления
в шкафу № 4 электропоезда ЭД9Т пока-
зано на рисунке 1.16.
На передней и задней стенках вагона
установлены розетки и штепсели межва-
гонных соединений.
Прицепной вагон серии ЭР9П
Под кузовом вагона размещены: аккуму-
ляторная батарея (см. рис. 1.17), маслоотде-
литель, влагосборник, два главных резерву-
ара объемом 170 л каждый, тормозной ци-
линдр, электровоздухораспределитель, воз-
духораспределитель, запасный резервуар
объемом 78 л, электрокомпрессор. В пере-
днем тамбуре вагона имеются два шкафа.
Рис. 1.14. Расположение шкафов и подвагонного обо-
рудования моторного вагона электропоезда ЭД9П:
а — расположение шкафов; б — расположение подва-
гонного оборудования; 1 — левый передний шкаф;
2 — левый лобовой шкаф; 3 — правый лобовой шкаф;
4 — правый передний шкаф; 5 — правый задний
шкаф; 6 — правый торцовый шкаф; 7 — левый торцо-
вый шкаф; 8 — левый задний шкаф; 9 — тормозной
цилиндр; 10 —тяговый двигатель; 11 — ящик с сопро-
тивлениями; 12 — силовой трансформатор; 13 — воз-
душный резервуар объемом 78 л; 14 — сглаживающий
реактор; 15 — ящик с выпрямительной установкой;
16 — фильтровая камера; 17 — вентилятор; 18 — рас-
щепитель фаз; 19 — реле давления; 20 — запасной ре-
зервуар; 21 — воздушный резервуар объемом 55 л; 22,
23 — ящики с контакторами; 24 — воздушный резер-
вуар объемом 55 л; 25 — электровоздухораспредели-
тель; 26 — воздухораспределитель
16
11
Рис. 1.15. Расположение шкафов и подвагонного оборудования прицепного вагона:
1 - тормозной цилиндр; 2 - воздушный резервуар объемом 170 л; 3 - фильтр компрессора; 4 -
компрессор; 5 - блок управления установки аэрозольного пожаротушения; 6 - воздушный ре-
зервуар объемом 55 л; 7 - воздухораспределитель усл. № 292; 8 - рабочая камера воздухорас-
пределителя; 9 - электровоздухораспределитель усл. № 305; 10 - шкаф № 3; 11 - шкаф № 4;
12 — сигнализатор отпуска тормозов; 13 — сбрасывающий клапан; 14 — воздушный резервуар
объемом 16л; 15-ящик с аккумуляторной батареей; 16-вентиль выключающий; 17-масло-
отделитель; 18 — шкаф № 2; 19 — шкаф № 1
5
Глава 1. Общие сведения
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 1.16. Расположение оборудования в шкафу № 4 прицепного вагона электропоезда ЭД9Т:
ПРК — промежуточное реле компрессора; ОС — контактор освещения
Рис. 1.17. Расположение подвагонного оборудования прицепного вагона электропоезда ЭД9П:
1 — тормозной цилиндр; 2 — электровоздухораспределитель; 3 — воздухораспределитель.; 4 — воздушный резер-
вуар объемом 78 л; 5 — компрессор; 6 — маслоотделитель; 7 — ящик с аккумуляторной батареей; 8 — влагосбор-
ник; 9 — воздушный резервуар объемом 170 л
В правом шкафу находится блок с ап-
паратурой управления электрокомпрес-
сором, вентиляцией и освещением.
В левом шкафу установлена панель
с аппаратурой отопления и блок заряда
аккумуляторной батареи.
На передней и задней стенках вагона
установлены розетки и штепсели межва-
гонных соединений.
18
ГЛАВА 2. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Токоприемник
Конструкция и принцип
действия
Токоприемник служит для передачи
электрической энергии от контактного
провода к оборудованию электропоезда.
На электропоездах установлены токо-
приемники ТЛ-1 ЗУ 1 -01, состоящие из сле-
дующих основных узлов:
• основания 6 (рис. 2.1);
• подвижной системы, состоящей из
нижних 1 и верхних 2 трубчатых рам;
• верхнего узла, состоящего из полоза
8 и кареток 9;
• механизма подъема и опускания токо-
приемника.
На основании закреплены четыре крон-
штейна 5 с изоляторами 4, через которые
токоприемник крепят на крыше вагона.
Перестановкой кронштейнов на основании
обеспечивают размер 1450x1980 мм, необ-
ходимый для установки токоприемника.
При подаче сжатого воздуха в цилиндр
пневмопривода 5 (рис. 2.2) поршни 11
привода расходятся, сжимая опускающие
пружины 10 и поворачивая валы 8.
При этом валы 8 через тяги 7 поворачива-
ют валы 9, на которые дополнительно
действует усилие поднимающих пру-
жин 2. Поворачиваясь под действием
поднимающих пружин и поршней, валы
9 поднимают нижнюю и верхнюю рамы
токоприемника с полозом. Усилие при-
жима полоза поднятого токоприемника
к контактному проводу зависит только от
усилия поднимающих пружин 2. При па-
дении давления сжатого воздуха в цилин-
дре пневмопривода сжатые опускающие
пружины 10 сдвигают поршни 11, пре-
одолевая при этом усилие поднимающих
пружин 2, и, поворачивая валы 8, опуска-
ют рамы токоприемника. Для уменьше-
ния износа полоза токоприемника и кон-
тактного провода на полозе 5 (см. рис. 2.3)
установлены угольные вставки 2, которые
заменяют по мере износа. Вставки 2 кре-
пятся на полозе 5 болтами с помощью
прижимных планок 1. Чтобы исключить
попадание контактного провода за полоз
при проходе воздушных стрелок, на кон-
цах полоза 5 имеются концевые скосы 4.
Для смягчения ударов полоза 8
(рис. 2.1) о контактный провод при подъ-
еме токоприемника полоз крепят к верх-
ним рамам 2 с помощью кареток 9. Ка-
ретка (см. рис. 2.4) представляет собой
систему шарнирно связанных рычагов,
обеспечивающих вертикальное переме-
щение полоза относительно рамы токоп-
риемника в пределах 50 мм.
Качество регулировки и правильность
работы токоприемника определяют по
статическим характеристикам — графиче-
Рис. 2.1. Токоприемник ТЛ-13У-01:
1 — нижняя рама; 2 — верхняя рама; 3 — вал; 4 — изолятор; 5 — кронштейн; 6 — основание; 7 — упор; 8 — полоз;
9 — каретка; 10 — поднимающая пружина; 11 — пневматический привод
10
Рис. 2.2. Привод токоприемника:
а — привод; б — кинематическая схема привода; 1 — основание; 2 — поднимающие пружины; 3, 7 — тяга; 4, 6 —
рычаг; 5 — пневматический привод; 8, 9 — вал; 10 — опускающая пружина; 11 — поршень
19
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 2.3. Полоз токоприемника:
1 — прижимная планка; 2 — угольная вставка; 3 — накладка концевого скоса; 4 — концевой скос; 5 — полоз; 6 —
отверстие крепления полоза к каретке; 7 — подкладка под угольные вставки из шинной меди; 8 — шпилька креп-
ления медного шунта к подкладке и полозу
Рис. 2.4. Каретка токоприемника:
а — первой серии; б — новой серии; 1 — основание; 2 — поперечный валик токоприемника; 3 — серьга; 4 — верх-
няя планка; 5 — коромысло; 6 — ось; 7 — пружина; 8 — регулировочный болт; 9 — заклепка
Рис. 2.5. Статическая характеристика токоприемника:
1 — при пассивном нажатии; 2 — при активном нажа-
тии; h — рабочий диапазон высоты подъема
ское изображение зависимости усилия
нажатия Р от высоты подъема Н полоза
показано на рисунке 2.5.
Характеристики токоприемника про-
веряют в следующей последовательности.
1. В цилиндр подают воздух. При этом
токоприемник поднимается.
2. Закрепив динамометр, уравновеши-
вают полоз токоприемника поочередно
на высоте 400, 1000, 1500, 1900 мм.
3. Постепенно ослабляя натяжение ди-
намометра в каждой точке, измеряют
усилие нажатия в начале движения поло-
за вверх, а затем, увеличивая натяжение
динамометра, усилие нажатия в начале
движения полоза вниз.
Регулируют усилие нажатия поднима-
ющими пружинами, вращая их на шты-
рях, укрепленных на главных валах токо-
приемника. Сезонную регулировку ха-
рактеристик токоприемника выполняют
перед зимним и летним периодом экс-
плуатации, что устанавливается норма-
тивными документами МПС и дороги,
где эксплуатируются электропоезда.
Техническое обслуживание. Надежность
работы токоприемника обеспечивается
прежде всего прочностью рам и полозов,
состоянием контактных накладок на по-
лозах, величиной трения в шарнирах по-
движных рам, четкостью работы пневма-
тического привода и пружин, состоянием
электрической изоляции.
При каждом виде ремонта и техничес-
кого обслуживания токоприемника про-
веряют состояние подвижных рам и по-
лоза. Накладки полоза должны быть на-
дежно закреплены, подплавы и поджоги
на их поверхности зачищены. Полозы,
имеющие толщину угольной вставки ме-
нее 10 мм, заменяют Если на угольных
вставках имеются поперечные трещины
в количестве не более двух на каждую
и они не ослабляют крепление, вставки
можно эксплуатировать далее. Не заме-
няют также вставки со сколами, если ши-
рина скола на поверхности трения не
превышает 15 мм, а глубина — 5 мм.
Плавная волнистость рабочей поверхнос-
ти вставки не является браковочным при-
знаком.
Зазор между угольными вставками,
смонтированными на полозе со стороны
контактной поверхности, не должен пре-
вышать 0,5 мм. Стыки вставок и накладок
друг с другом и с торцами металлических
концевых скосов полоза тщательно запи-
ливают для обеспечения плавного пере-
хода провода по стыку.
Контролируют надежность крепления
вставок на полозах. При необходимости
болты, крепящие вставки и прижимные
планки, подтягивают. При односторон-
нем износе угольных вставок допускается
переворачивание полоза в горизонталь-
ной плоскости другой стороной. Изно-
шенные по диаметру более чем на 1 мм
оси крепления полоза к кареткам заменя-
ют новыми.
Детали токоприемника, имеющие тре-
щины или изломы, заменяют. Не допус-
кается заедание шарнирных соединений.
Смазочный материал на полозы, в ци-
линдры и шарнирные соединения токоп-
риемника добавляют в соответствии
с картой смазки. Опорные изоляторы
и полихлорвиниловые трубки воздушной
магистрали очищают от грязи.
Перекосы в креплении рычагов каре-
ток устраняют, пружины кареток в случае
уменьшения жесткости заменяют. Прове-
ряют состояние шплинтов
Время подъема и опускания токопри-
емника регулируют редуктором (дрос-
сельным клапаном) клапана токоприем-
ника, установленного в шкафу № 1 мо-
торного вагона.
Величину опускающей силы и макси-
мальную высоту подъема регулируют из-
менением длины тяги пневматического
привода, имеющей для этой цели по кон-
цам правую и левую резьбу Перед регули-
ровкой контргайки на тяге отпускают,
после регулировки надежно затягивают.
В зимнее время с полозов токоприемни-
ков удаляют снег и лед, подвижные трубы
покрывают антигололедной смазкой.
Воздушный выключатель
Назначение и технические
данные
Выключатель однополосный высоко-
вольтный воздушный является главным
выключателем (ГВ) электропоезда и пред-
назначен для оперативной коммутации
(включение и отключение) электричес-
кого питания электропоезда (тягового
трансформатора) от контактной сети
в рабочем режиме и для автоматического
отключения в режиме короткого замыка-
ния, перегрузок и других аварийных ре-
жимах.
На поездах серий ЭР9П и ЭД9Т приме-
нялись выключатели ВОВ-25-4 и ВОВ-
25-4М, на электропоездах ЭД9М приме-
няется выключатель ВОВ-25А-10/400.
20
Глава 2. Электрооборудование
Технические характеристики воздушного выключателя
Номинальное напряжение, кВ 25
Наибольшее рабочее напряжение, кВ 29
Номинальный ток, А 400
Номинальный ток оперативной коммутации, А 10
Номинальный ток отключения, кА 10
Сквозной ток КЗ (амплитудное значение), кА 25
Ток термической стойкости за время 0,1 с, кА 10
Номинальная мощность отключения при давлении сжатого воздуха 0,6—0,9 МПа (6—9 кгс/см2), МВ А 250
Собственное время включения от промежуточного реле при напряжении в цепи управления 50 В, давлении сжатого возду- ха 0,8 МПа (8 кгс/см2) и токе срабатывания, равном 1,3 тока уставки, с, не более 0,06
то же при токе срабатывания, равном 2,0 и более тока уставки, с, не более 0,05
Собственное время отключения от электромагнита переменного тока при токе в катушке 15 А и давлении сжатого воздуха 0,8 МПа (8 кгс/см2), с, не более 0,03
Собственное время включения при давлении сжатого воздуха 0,8 МПа (8 кгс/см2), и напряжении в цепи управления 50 В, с, не более 0,18
Номинальное напряжение цепи управления постоянного тока, В 50
Номинальное напряжение цепи управления переменного тока, В:
электромагнита отключения 380
электронагревателя 220
Электрическое сопротивление токоведущей цепи между выводами дугогасительной камеры и разъединителя, мОм 350
Время включения катушки включающего электромагнита на рабочее напряжение, с, не более 5
Мощность электронагревателя, Вт 400
Температура окружающего воздуха для включения электрообогрева, не более 5
Снижение давления воздуха в резервуаре от утечек за 1 ч при номинальном давлении 0,8 МПа (8 кгс/см2), МПа (кгс/см2), не более:
при включенной вентиляции 0,1
при отсутствии вентиляции 0,6+0,15
Время запаздывания разъединителя (время от размыкания дугогасительных контактов выключателя до размыкания контак- тов разъединителя при отключении выключателя при давлении сжатого воздуха 0,8 МПа (8 кгс/см2), с, не более 0,03
Время от размыкания контактов разъединителя до замыкания его с заземляющим контактом при отключении выключате- ля, с 0,05-0,07
Контактное нажатие между контактами дугогасительной камеры (вжим подвижного контакта 15 мм), Н (кгс) 400 (40)
Контактное нажатие ножей разъединителя на неподвижный контакт (высота контактной пружины 10 мм), Н (кгс) 83-100(8,3-10,0)
Давление сжатого воздуха для срабатывания автомата Минимального давления, МПа (кгс/см2):
при включении (замыкание контактов) 0,58-0,02 (5,8-0,2)
при отключении (размыкание контактов) 0,48-0,02 (4,8-0,2)
Масса, кг 200
2 3
Рис. 2.6. Выключатель ВОВ 25-4:
1 — резервуар; 2 — фланец; 3 — камера; 4 — неподвижный контакт; 5 — болт для присоединения заземляющей
шины; 6 — заземляющий кронштейн; 7 — разъединитель; 8 — вывод для подключения к высоковольтной сети;
9 — поворотный изолятор разъединителя; 10 — резиновая прокладка; 11 — штуцер питающего воздуховода; 12 —
корпус; 13 —штуцер отводящий трубы; 14 — патрубок; 15 — воздухопроводный изолятор
Конструкция
Выключатель состоит из дугогаси-
тельной камеры 3 (рис. 2.6), воздухопро-
водного изолятора 15, разъединителя 7,
блока управления, воздушного резерву-
ара 1 и нелинейного резистора ВНКС-
25МУХЛ1. В комплект выключателя вхо-
дит трансформатор тока ТПОФ-25. Дуто-
гасительная камера (см. рис. 2.7) состоит
из'колпака головки 2, ограничителя дуги
14, неподвижного контакта 10, подвиж-
ного контакта 12, изолятора, контакта 4,
пружинно-пневматического привода, по-
движного контакта и вывода.
Разъединитель состоит из контактной
пружины, заземляющего кронштейна,
контактных ножей, вывода, изолятора
и вала. Блок управления состоит из глав-
ного клапана, пневматического привода
главного клапана, пневматического при-
вода разъединителя, клапанов управле-
ния, автомата минимального давления,
штуцера с резьбой, обратного клапана со
штуцером с резьбой для подключения ис-
точника сжатого воздуха, отключающего
электромагнита переменного тока, вклю-
чающего электромагнита, удерживаюше-
21
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 2.7. Дугогасительная камера:
1 — демпфер; 2 — головка; 3 — фланец; 4 — дугогасительный контакт; 5 — гибкие ламели; 6 — трубка. 7 — пор-
шень; 8 — цилиндр; 9 — пружина; 10 — неподвижный контакт: 11 - демпфер поршня; 12 — подвижный дугога-
сительный контакт; 13 — груба, 14 — ограничитель; 15 — выхлопной клапан
Технические данные выключателя ВОВ-25
Номинальное напряжение, кВ 25
Ток утечки через резистор при температуре (25+5) и напряжении постоянного тока 15 кВ, мА 20-30
Ток утечки при напряжении постоянного тока 500 В, мкА, не менее 1,5
Масса, кг 13
Технические характеристики
электродвигателя компрессора
усл. № 548А
Номинальное напряжение, В 220/380
Номинальный ток, А 28/16
Номинальная мощность, кВт 5
Частота тока, Гц 50
Частота вращения, мин 1 975
Габаритные размеры, мм 602x490x510
Масса, кг 310
Тип подшипников шариковый, №308
го электромагнита, контрольно-сигналь-
ного аппарата, промежуточного реле,
штепсельных соединений (ШР1) и(ШР2),
патрона аэрации с силикагелем для вен-
тиляции внутренних поверхностей возду-
хопроводного изолятора и изолятора ду-
гогасительной камеры, пружинного уст-
ройства, доводящего разъединитель до
фиксированных положений «Отключе-
но» и «Включено», и электрического на-
гревательного элемента для обеспечения
надёжной работы блока управления при
низких температурах.
Воздушный резервуар имеет трубку для
спуска конденсата со штуцером с резьбой
для подсоединения разобщительного кра-
на. Для шунтирования контактов выклю-
чателя ВОВ-25 с целью снижения уровня
коммутационных перенапряжений на ду-
гогасительной камере установлен высоко-
вольтный нелинейный керамический ре-
зистор типа ВНКС-25МУХЛ1.
Резистор состоит из 15 элементов
(шайб), электрически соединенных меж-
ду собой контактными поверхностями.
Шайбы расположены внутри фарфорово-
го изолятора, сжаты пружиной и залиты
эластичным термостойким и морозос-
тойким компаундом для обеспечения не-
подвижности элементов и электрическо-
го контакта между ними.
Электродвигатель
компрессора усл. № 548А
Назначение
Для снабжения пневматических сетей
электропоезда сжатым воздухом приме-
няют воздушные компрессоры, валы ко-
торых приводятся во вращение специаль-
ными электродвигателями. Для этой цели
на электропоездах устанавливают асин-
хронный, трехфазный двигатель пере-
менного тока усл. № 548А.
Устройство и принцип действия
Статор асинхронного двигателя усл.
№ 548А (рис. 2.8) изготовлен из листов
электротехнической стали, покрытых ла-
ком. В пазах статора расположены три
обмотки, сдвинутые на 120° относительно
друг друга и соединенные «звездой».
Концы обмоток выведены в зажимную
коробку. Якорь также выполнен из сталь-
ных листов и имеет обмотку в виде бели-
чьей клетки.
Переменный трехфазный ток, проходя
по обмотке статора, создает вращающее-
ся магнитное поле, которое, пересекая
стержни якоря, индуктирует в них элек-
тродвижущую силу (ЭДС). Под ее влия-
нием в стержнях якоря появляется ток.
При взаимодействии тока стержней яко-
ря с вращающимся магнитным полем
статора возникают силы, создающие вра-
щающий момент ротора.
Двигатель полностью закрыт и защи-
щен от влаги. Вал якоря вращается в двух
подшипниках, один из которых установ-
лен в подшипниковом щите, другой — не-
посредственно в корпусе двигателя. Под-
шипники закрыты крышками, имеющи-
ми лабиринтные уплотнения.
Электродвигатель не имеет вентилято-
ра для охлаждения, так как для его рабо-
ты в повторно-кратковременном режиме
достаточно естественного охлаждения.
Однако есть неисправности, свой-
ственные только вспомогательным ма-
шинам. У остова могут возникнуть тре-
щины в лапах. Для электропоездов это
особенно опасно, так как вспомогатель-
ные машины подвешены к раме кузова
и не имеют предохранительных устройств
на случай обрыва крепления машин. Воз-
22
Глава 2. Электрооборудование
Рис. 2.9. Электродвигатель П-31М (вспомогательный
компрессор)
Технические характеристики
электродвигателя П-31М
Мощность, кВт 0,75
Напряжение, В ПО
Сила тока, А 9,6
Частота сети, Гц 50
Частота вращения, мин1 1000-2000
КПД, % 71,4
Масса, кг 54,5
можны трещины и в крепящих лапы бол-
тах. Ухудшается плотность закрытия лю-
ков, выходят из строя замки крышек лю-
ков.
Электродвигатели
вспомогательных
компрессоров
Назначение и технические
характеристики
На электропоездах для привода вспо-
могательных компрессоров систем подъ-
ема токоприемников применяется элек-
тродвигатель П-31М (рис. 2.9).
Электродвигатель состоит из якоря,
стальной цилиндрической станины
с главными и добавочными полюсами
и двух подшипниковых щитов.
Направление вращения вала якоря дви-
гателя со стороны привода против часо-
вой стрелки, зажимная коробка располо-
жена справа. Режим работы длительный.
Ток питания постоянный.
Неисправности электродвигателя при-
вода вспомогательных компрессоров
в основном такие же, что и у тяговых дви-
гателей.
Трансформатор ITP.071.1
Трансформатор предназначен для исклю-
чения электрического соединения между
цепями управления и заземленными час-
тями в системе питания цепей управле-
ния.
Магнитопровод трансформатора имеет
О-образную форму, набран из отдельных
прямоугольных пластин и расположен
горизонтально. На^ каждом стержне маг-
Технические данные трансформатора ITP.071.1
Мощность, кВ А 9
Частота, Гц 50
Род тока переменный
Марка стали Э12 ГОСТ 802-58
Сечение сердечника 80
Объем масла, л 35
КПД, % 95
Масса без масла, не более, кг 125
Первичная обмотка:
номинальное напряжение, В 220
номинальный ток, А 50
сопротивление при +20” С, Ом 0,057+0,0057
' количество витков 54x2
тип провода ПБД 2,5x6,3
Вторичная обмотка:
номинальное напряжение, В 188
номинальный ток, А 50
сопротивление при +20° С, Ом 0,053+0.0053
количество витков: W1 23x2
W2 23
W3 23
тип провода ПБД 2,5x6,3
нитопровода имеется катушка. Катушки
бескаркасные, многослойные. Первич-
ная и вторичная обмотки состоят из двух
секций, расположенных в разных катуш-
ках. Первой намотана секция первичной
обмотки, а затем секция вторичной об-
мотки. Магнитопровод с катушками под-
вешивается на стягивающих его шпиль-
ках крышки. На крышке смонтированы
выводы. Выводы катушки закрыты ко-
робкой, обеспечивающей пылебрызгоза-
щиту выводных зажимов. Трансформатор
помещается в баке с трансформаторным
маслом ГОСТ 982-80. К баку приварены
кронштейны для подвески под вагоном.
Бак имеет сбоку наливной патрубок,
к пробке которого прикреплен щуп для
контроля уровня масла. На дне бака рас-
положено маслосливное отверстие, за-
крытое пробкой. На крышке расположе-
но отверстие для выхода воздуха, закры-
тое пробкой с отверстиями, и ручки.
Тяговые двигатели
Особенности устройства
Тяговые двигатели пульсирующего то-
ка служат для преобразования электриче-
ской энергии в механическую, необходи-
мую для вращения колесных пар мотор-
ного вагона.
На электропоездах ЭР9М и ЭД9Т уста-
навливают тяговые двигатели РТ-51Д или
РТ-51М, а на электропоездах ЭД9М —
ТЭД-ЗУ 1. Принцип работы и устройство
всех модификаций тяговых двигателей
одинаковые, отличие в классе применяе-
мой изоляции и размерах щеткодержате-
лей.
Во время работы двигателя в режиме
тяги его обмотка возбуждения соединена
последовательно с обмоткой якоря, а при
электрическом торможении создается не-
зависимое возбуждение от специального
статического возбудителя.
Основными частями тягового двигате-
ля являются станина 1 (см. рис. 2.10)
и якорь 2.
Станина имеет кронштейны для за-
крепления двигателя на тележке вагона
и люки для входа и выхода охлаждающего
воздуха, а также для осмотра и профилак-
тики щеточно-коллекторного узла. В ста-
нине установлены главные полюсы для
создания основного магнитного потока
и дополнительные полюсы для создания
магнитного поля в коммутационной зоне
с целью улучшения коммутации тягового
двигателя. Сердечники 10 главных полю-
сов собраны из фасонных листов, от-
штампованных из электротехнической
стали, катушки 8 полюсов двухслойные,
с обмотками из медной ленты. Сердечни-
ки 17 дополнительных полюсов отлиты
из стали с последующей механической
обработкой, а обмотки 15 катушек вы-
полнены из медной проволоки и установ-
лены на специальных планках. Изоляци-
ей катушек главных и дополнительных
полюсов служат стеклослюдинитовая
лента и стеклолента. Катушки в сборе
с полюсами пропитаны эпоксидным ком-
паундом и образуют монолитную кон-
струкцию. Устанавливают дополнитель-
23
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 2.10. Тяговый двигатель РТ-51М:
1 — остов двигателя; 2 — якорь; 3 — упорная шайба; 4 — передняя крышка; 5 — радиально-упорный подшипник; 6 — передний подшипниковый щит; 7 — щеткодержатель;
8 — катушка главного полюса; 9 — стержень главного полюса; 10 — сердечник главного полюса; 11 — пружинный фланец; 12 — задний подшипниковый щит; 13 — ради-
альный подшипник; 14 — задняя крышка; 15 — катушка дополнительного полюса; 16 — полюсный болт; 17 — сердечник дополнительного полюса; 18 — стержень допол-
нительного полюса
ные полюсы в нейтральных плоскостях
между главными полюсами.
Все основные детали якоря собраны на
втулке, напрессованной на вал. Благода-
ря этому в случае необходимости можно
заменить вал без нарушения целостности
других элементов якоря. Сердечник яко-
ря 2 набран из лакированных листов
электротехнической стали, спрессован-
ных между обмоткодержателем и втулкой
коллектора. Обмоткодержатель отлит из
стали совместно с крыльчаткой вентиля-
тора. Катушка якоря состоит из семи од-
новитковых секций. Катушки и уравни-
тели изолированы стеклослюдинитовой
и стеклянной лентами. В пазовой части
якоря обмотка удерживается клиньями,
в лобовых частях — бандажом из стекло-
бандажной ленты. Коллектор имеет ароч-
ную конструкцию. Нажимной конус ар-
мирован стеклобандажной лентой для со-
здания необходимой изолирующей по-
верхности между токоведушими и зазем-
ленными частями. Изоляционные ман-
жеты выполнены из стеклослюдопласта.
Якорь вращается в роликовых подшип-
никах 5 и 13, наружные кольца которых
запрессованы в отлитые из стали под-
шипниковые щиты 6 и 12. Эти щиты
монтируют в горловину станины 1 при
сборке двигателя. Для добавления смазки
в подшипники служат маслоподводящие
трубки в крышках 4 и 14 подшипников.
Щеткодержатели 7 изготовлены из лату-
ни. Регулируют усилие нажатия пружины
на щетку поворотом регулировочного
винта нажимного устройства. Кронштей-
ны щеткодержателя выполнены из пласт-
массы, армированной в резьбовой и кон-
тактной частях кронштейнов металличе-
скими деталями. Кабели для подключе-
ния электродвигателя изготовлены из
многожильного провода с резиновой изо-
ляцией, снаружи двигателя они защище-
ны рукавами. Маркировка проводов вы-
полнена на станине и наконечниках сле-
дующим образом: Я1 и Я2 — соответ-
ственно начало и конец обмоток якоря
и дополнительных полюсов; С1 и С2 —
начало и конец обмотки возбуждения.
Расщепитель фаз
Назначение
Расщепитель фаз преобразует однофаз-
ный переменный ток в трехфазный для
питания асинхронный двигателей подве-
24
Глава 2. Электрооборудование
Технические данные расщепителя фаз
Мощность, кВт 18
Напряжение входное однофазное, В 220
Напряжение выходное трехфазное, В 220
Ток сети, А 185
Частота вращения, об/мин 1495
Частота сети, Гц 50
Коэффициент обратной последовательности напряжения при холостом ходе, % 7
Способ охлаждения самовентиляция
Сопротивление обмоток при +20° С
Первой двигательной фазы, Ом 0,0407+0,0024
Второй двигательной фазы, Ом 0,039
Генераторной фазы, Ом 0,083
Пусковой, Ом 0,044
Класс нагревостойкости изоляции обмоток В
Масса, кг 320
Рис. 2.11. Расщепитель фаз РФ-1Д (в рабочем положении):
1 — сердечник статора; 2 — станина; 3 — нажимная шайба; 4, 5 — крышки; 6 — вал
шивают его под кузовом моторного вагона
непосредственно за лапы. На электропо-
ездах ЭР9М и ЭД9Т устанавливали расще-
питель фаз РФ-1Д5, на ЭД9М — РФ-1Д6.
Устройство. Станина расщепителя 2
(рис. 2.11) отлита из стали, имеет лапы
для крепления к раме вагона и отверстия
для выброса вентилирующего воздуха.
Сердечник статора 11 запрессован в ста-
нину. Обмотка статора соединена в «звез-
ду» и имеет 5 выводов: Cl, С2, СЗ, П, О.
Ротор расщепителя фаз 3 короткозамкну-
тый с двойной обмоткой (беличья клет-
ка). Ротор вращается в подшипниках.
Подшипниковые щиты отлиты из стали
и установлены в горловине станины.
Подшипниковый щит имеет горловину
для сбора вентилирующего воздуха.
Для добавления смазки в подшипнико-
вые камеры служат масленки. Провода
для подключения ’расщепителя фаз вы-
полнены из многожильного провода с ре-
зиновой изоляцией, снаружи провода за-
щищены рукавом. Маркировка проводов
выполнена на наконечниках. Расщепи-
тель фаз представляет собой асинхрон-
ную машину с короткозамкнутым рото-
ром и несимметричной трехфазной об-
моткой статора. Питается напряжением
220 В, которое подводится к фазам
С1 и СЗ. Во время пуска между фазами
С1 и С2 вводится пусковое сопротивле-
ние, которое обеспечивает необходимый
для запуска сдвиг магнитного потока фа-
зы С2 относительно потоков фаз С1 и СЗ.
После достижения расщепителем фаз но-
минальной частоты вращения, пусковое
сопротивление отключается. При работе
в роторе возникает вторичное магнитное
поле, которое, вращается вместе с ним,
пересекает трехфазную обмотку статора,
создавая в ней трехфазную ЭДС. Для по-
Технические данные контроллера
1КУ.040УЗ
Номинальное напряжение, В но
Число фиксированных позиций главного вала 7
Угол поворота главного вала 67,5°-0—117,5°
Число фиксированных позиций реверсивного вала 3
Угол поворота реверсивно- го вала 30°—0—30°
Тип кулачковых контакторов КЭ-42
Количество кулачковых контакторов на валах
главном 9
реверсивном 5
лучения удовлетворительной симметрии
напряжения и токов в пределах рабочих
нагрузок обмотка статора выполнена не-
симметричной по количеству витков
в разных фазах.
Контроллер машиниста
На электропоездах ЭР9М применялся
контроллер 1КУ.023, на электропоездах
ЭД9Т и ЭД9М - контроллер 1КУ.040УЗ.
Устройство. Контроллер выполнен
с кулачковым коммутирующим устрой-
ством и ручным приводом каркас конт-
роллера состоит из крышки и основания,
связанных семью угольниками и планка-
ми. На планках установлены кулачковые
контакторы. Кулачковые валы контрол-
лера — стальные стрежни с насаженными
на кулачковыми шайбами, деталями
фиксаций позиций и механической бло-
кировки валов. Реверсивный вал с пятью
кулачковыми шайбами, храповиком
фиксаций позиций реверсивного вала
и фиксатором позиций главного вала ус-
тановлен в подшипниках, запрессован-
ных в крышку и основание. Реверсивный
вал имеет 3 фиксированных положения
«вперед, нулевое, назад». Органом управ-
ления реверсивным валом служит съем-
ная реверсивная рукоятка. Главный ку-
лачковый вал с кулачковыми шайбами,
храповиком фиксаций установлен в под-
шипник, запрессованных в крышку и ос-
нование. Главный кулачковый вал разде-
лен на 2 части, имеет семь фиксирован-
ных позиций: нулевую, 2 ходовые и 4 тор-
мозные. Органом управления валом слу-
жит маховик. Главные и реверсивные ва-
лы сблокированы таким образом, что по-
ворот реверсивного вала возможен толь-
ко при нулевом положении главного ва-
ла, а поворот главного вала возможен
только при рабочем положении («вперед»
или «назад») реверсивного вала.
Силовые контроллеры
Назначение
Силовые пневматические контроллеры
являются основными аппаратами авто-
25
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Технические данные силовых контроллеров
1КС.023У2 ХКС.024У2
Номинальное напряжение
Силовой цепи, В 2200 2200
Цепи управления, В ПО НО
Число рабочих позиций 20 20
Угол поворота кулачкового вала на одну позицию 18” 18”
Тип включающего вентиля 1В.008 1В.008
Количество кулачковых контакторов цепи управления КЭ-42 4 13
Масса, кг ПО 120
Технические данные реверсивного переключателя
Номинальное напряжение, В 3000
Номинальное напряжение цепи управления, В ПО
Число рабочих положений 2
Угол поворота кулачкового вала из одного рабочего положения в другое 45”
Количество кулачковых контакторов силовой цепи 8
Тип кулачковых силовых контакторов КЭ-4Д-2
Длительный ток силовых контактов, А 220
Раствор контактов, мм 6-12
Количество кулачковых контакторов цепи управления 2
Тип кулачковых контакторов цепи управления КЭ-42
Длительный ток контактов цепи управления, А 35
Диаметр кулачковых шайб, мм 152
Диаметр пневматического цилиндра, мм 58
Ход поршня, мм 40
Номинальное давление, кгс/см2 5
Тип включающего вентиля ВВ-2Г
Масса, кг 41
матического управления и предназначе-
ны для осуществления переключений
в схемах управления и силовой при регу-
лировании напряжения на тяговых двига-
телях во время пуска и торможения.
На электропоездах серий ЭД9Т и ЭД9М
применялись контроллеры 1КС.023У2
и 1КС.024У2, на электропоездах ЭР9М —
1 КС-006.
Устройство. Контроллеры устанавли-
ваются в закрытом ящике, каркас состоит
из двух продольных угольниках и трех по-
перечных рам, которые крепятся на
угольниках, в рамах вращается вал с ку-
лачковыми шайбами. Вал вращается
электропневматическим приводом через
зубчатую передачу. По обе стороны кулач-
кового вала контроллера на текстолитовых
рейках установлены кулачковые контак-
торы силовой цепи и контакторы цепи уп-
равления. У контроллера 1КС.024У2 кон-
такторы управления расположены над
силовыми контакторами. Зубчатая пере-
дача между валом приводом и главным
валом имеет передаточное отношение
3:10. Таким образом, при каждом переме-
щении штока кулачковый вал поворачи-
вается на 18 градусов, что соответствует
одной фиксированной позиции. Для
улучшений фиксаций позиций и рейках
контроллера установлены 2 механичес-
ких фиксатора. Средняя часть главного
вала опирается на подшипниковую под-
веску, укрепленную на средней раме
контроллера, это предотвращает прогиб
вала.
Реверсивный переключатель
Реверсивный переключатель служит
для переключения цепей обмоток воз-
буждения тяговых двигателей при изме-
нении направления движения поезда.
На электропоезде ЭР9М установлен ре-
версивный переключатель ПР-32ОБ-1,
на ЭД9Т и ЭД9М - 1П.008У2.
Пневматический
контактор 1 КП. 006
Назначение и принцип
действия
Силовые контакторы предназначены
для замыкания и размыкания главных
электрических цепей. Силовые электри-
ческие цепи замыкают и размыкают их
главные контакты, а цепи управления
и сигнализации — блок-контакты.
Контактор 1 КП 006 предназначен для
коммутации главных цепей силовой схе-
мы моторного вагона. Все узлы и детали
контактора собраны на изоляционном
стержне 13 (рис. 2.12). В конструкцию ап-
парата входят подвижный 9 и неподвиж-
ный 10 контакты, дугогасительная камера
15, пневматический привод и блокиро-
вочные контакты. Неподвижный контакт
представляет собой кронштейн 11с дуго-
гасительной катушкой 12 и собственно
контактом 10. На кронштейне 6 подвиж-
ного контакта шарнирно установлен ры-
чаг 8 держателя 7 с контактом 9. Рычаг
связан изоляционной тягой 5 со штоком
пневматического привода.
Привод состоит из цилиндра 3, в кото-
ром находятся отключающая пружина,
шток, поршень и крышка электромагнит-
ного вентиля 2. Поршень уплотнен рези-
новыми манжетами.
Контактор имеет лабиринтнощелевую
дугогасительную камеру 15 из двух боко-
вин (из композиционного материала)
и перегородкой на выходе.
Блокировочные контакты изготовлены
в виде отдельного узла 1. Контакты мос-
тикового типа с контактными деталями
из серебра закрыты прозрачным корпу-
сом. Они установлены на цилиндре
3 пневматического привода и замыкают-
ся или размыкаются под действием скобы
4, закрепленной на штоке привода.
Сжатый воздух, поступая в цилиндр
привода, перемещает поршень и подвиж-
ную систему контактора и замыкает глав-
ные контакты, одновременно переклю-
чая блокировочные контакты.
Размыкаются главные контакты под
действием отключающей пружины после
снятия питания с катушки вентиля. Воз-
дух из цилиндра выходит через вентиль
в атмосферу, подвижная система контак-
тора возвращается в исходное положе-
ние, размыкая главные контакты. Воз-
никшая между контактами дуга под дей-
ствием магнитного поля дугогасительной
катушки затягивается в щель дугогаси-
тельной камеры, где охлаждается, удли-
няется и гаснет.
На пневматическом выводе электрома-
гнитного вентиля имеется втулка с калиб-
рованным отверстием диаметром 1,5 мм,
через которое сжатый воздух равномерно
поступает в цилиндр привода. Поэтому
при включении контакты не испытывают
ударных нагрузок.
Клапан
токоприемника КЛП-101
Предназначен для управления приво-
дом токоприемника. Установлен в низко-
вольтном шкафу моторного вагона
и представляет собой трехходовой кран
с пневматическим приводом дистанци-
онного управления.
Пневматический привод состоит из ци-
линдра 8 (рис. 2.13), к которому прикреп-
лены два электропневматических венти-
26
Глава 2. Электрооборудование
Рис. 2.12. Электропневматический силовой контактор 1КП-005:
1 - плюсовой контакт; 2 — упорная планка дугогасительной камеры; 3 — верхний
дугогасительный рог; 4 — дугогасительные контакты; 5 — дугогасительная каме-
ра; 6 - пружина; 7 — нижний дугогасительный рог; 8 — пружинный замок дугога-
сительной камеры; 9 — изоляционный кронштейн; 10 — блокировочные контак-
ты; 11 — направляющая изолятора подвижного контакта; 12 — катушка вентиля;
13 — вентиль; 14 — крышка; 15 — цилиндр; 16 — стержень; 17 — внешний вывод;
18 - изолятор; 19 — соединительный провод; 20 — подвижный контактный дер-
жатель; 21 — ось; 22 - неподвижный контакт; 23 — главные контакты; 24 — изо-
ляционная стойка
Технические данные пневматического контактора
Напряжение главной цепи номинальное (наибольшее), В 3000 (4000)
Номинальный ток, А 400
Номинальное напряжение вспомогательных цепей, В ПО
Номинальный ток вспомогательных цепей, А 0,035
Зазор главных контактов, мм 28-32
Длина линии касания контактов при включенном контак- торе, мм, не менее:
главных 38
дугогасительных 5
Нажатие главных контактов, конечное, Н (кгс) 163+36 (16,6+3,7)
Допустимое боковое смешение дугогасительных контак- тов, мм, не более 1
Допустимый суммарный износ контактов по толщине, мм, не более
главных 2
дугогасительных 3
Наименьший ток срабатывания контактора, не более, А 0,08
Сопротивление катушек при +20° С, Ом
Вентиля ВВ-2Г 760
Дугогасительной катушки 0,0055
Сопротивление изоляции в нормальных климатических условиях, не менее, мОм
Между главной цепью при включенном контакторе и втулкой стойки, а так же вспомогательными контактами 50
При одетой дугогасительной камере между подвижным и неподвижным контактами 50
Масса контактора, кг 20
Рис. 2.13. Клапан токоприемника КЛП-101:
1 — седло клапана редуктора; 2 — клапан редуктора;
3 — пружина клапана редуктора; 4 — корпус редукто-
ра; 5 — тарелка пружины; 6 — регулировочный болт;
7 — входной патрубок от резервуара; 8 — цилиндр; 9 —
поршень; 10 — уплотнительные кольца поршня; 11 —
включающие вентили; 12 — шток; 13 — уплотнитель-
ная набивка; 14 — уплотнительная гайка штока; 15 —
золотниковая пробка; 16 — головка золотниковой
пробки; 17 — звезда; 18 — защитный кожух; 19, 27 —
клапанная коробка; 20 — винт дросселирующего уст-
ройства; Б — отверстие подвода сжатого воздуха; В —
вывод к пневмоцилиндру
ля 11 (ВВ-2). В теле цилиндра имеются
каналы, соединяющие каждый вентиль
с соответствующей внутренней частью
цилиндра. Внутри цилиндра помещен
поршень 9, снабженный уплотняющим
металлическим кольцом 10, шток 12 ко-
торого проходит сквозь отверстие во
фланце корпуса. В корпус фланца ввин-
чено седло редукционного клапана токо-
приемника. Отверстие для прохода штока
12 уплотнено резиновой набивкой 13. На-
бивка сжимается уплотняющей гайкой
14, а корпус 19 (клапанная коробка) со-
единен с цилиндром болтовым креплени-
ем с уплотняющими прокладками.
Хвостовик штока 12 имеет прорезь,
в которой укреплены ролики. Ролики при
продольном перемещении штока воздей-
ствуют на звезду 17, насаженную на хвос-
27
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
товик пробки 15, притертой к корпусу
крана. Корпус крана и пробка имеют ка-
налы и отверстия, которые при опреде-
ленном положении штока соединяют ци-
линдр токоприемника с резервуаром сжа-
того воздуха (подъем) или с атмосферой
через редукционный клапан (опускание).
При возбуждении катушки правого
вентиля сжатый воздух, поступая в пра-
вую часть цилиндра 8, переместит пор-
шень 9 вместе со штоком 12 в крайнее ле-
вое положение. Ролик штока заставит
звезду 17 повернуться на 90° против часо-
вой стрелки, что приведет к повороту
пробки 15. При этом цилиндр токопри-
емника будет соединен с источником
сжатого воздуха и отсоединен от атмо-
сферного канала. Произойдет впуск сжа-
того воздуха в цилиндр токоприемника,
и токоприемник поднимется. Отверстие
в пробке имеет небольшие размеры, по-
этому скорость поступления воздуха
в цилиндр токоприемника незначитель-
ная и подъем токоприемника происходит
сравнительно медленно. Регулировку
подъема токоприемника осуществляют
винтом 20 дросселирующего устройства
По окончании импульсного возбуждения
катушки вентиля пробка 15 вследствие
сил трения остается на месте, а токопри-
емник поддерживается в поднятом состо-
янии постоянным давлением источника
сжатого воздуха. При кратковременном
импульсном возбуждении катушки лево-
го вентиля поршень 9 вместе со штоком
12 переместится в крайне правое положе-
ние. Звезда 17 повернется на 90“ по часо-
вой стрелке, повернет пробку 15, которая
перекроет канал со сжатым воздухом и од-
новременно двумя перпендикулярными
отверстиями соединит цилиндр токопри-
емника с каналом, ведущим к редукцион-
ному клапану. Воздух отожмет клапан
2 и выйдет через отверстия в седле 1 и кор-
пусе 4 редукционного клапана в атмосфе-
ру. В результате токоприемник быстро от-
орвется от контактного провода.
По мере опускания токоприемника
давление в его цилиндре падает и клапан
2 под действием пружины 3 возвращается
в исходное положение. Воздух из цилин-
дра выходит в атмосферу через калибро-
ванное отверстие клапана 2, и подвижная
часть токоприемника медленно опускает-
ся на резиновые гасители. Нажатие пру-
жины на клапан регулируют винтом
6 в корпусе редукционного клапана.
Пневматические устройства
Пневматическое устройство УПН-5
служит для дистанционного управления
пневматическим приводом автоматичес-
ких дверей. На распределительной ко-
робке 2 (рис. 2.14) укреплены два элек-
тромагнитных вентиля 1. Каналы сооб-
щения впускного и выпускного патруб-
ков с камерами вентилей уплотнены ре-
зиновыми втулками. Корпус вентиля за-
крыт снизу пробкой.
Рис. 2.14. Пневматическое устройство УПН-5:
1 — электромагнитный вентиль; 2 — распределитель-
ная коробка; 3 — пробка
При подаче питания на катушку венти-
ля воздух из патрубка поступает к испол-
нительному устройству, при обесточива-
нии катушки воздух выходит в атмосферу
и приводит исполнительное устройство
в первоначальное состояние.
Пневматическое устройство УПН-6
(срывной клапан) предназначено для
контроля правильности включения и це-
лостности проводов электропневматичес-
ких тормозов. При обесточивании уст-
ройство УПН приводит в действие элек-
тропневматический клапан ЭПК, вызы-
вая его срабатывание на экстренное тор-
можение. На распределительной коробке
закреплен электромагнитный вентиль.
Каналы сообщения воздухопроводов с ка-
мерами вентиля уплотнены резиновыми
кольцами, размещенными на втулках.
При подаче питания на вентиль воздух
через впускной патрубок поступает в ис-
полнительное устройство, при снятии
питания воздух выходит в атмосферу.
Датчики тока
ДТ-О1О, ДТ-011
Назначение датчиков тока
Датчики тока предназначены для фор-
мирования электрического сигнала, про-
порционального силе тока. На электро-
поездах применяются датчик тока якоря
ДТ-010 и датчик тока возбуждения
ДТ-011 (рис. 2.15), предназначенные для
формирования электрического сигнала,
пропорционального току якоря или току
возбуждения тяговых двигателей соответ-
ственно.
Датчики имеют практически одинако-
вую конструкцию и различаются между
собой только схемой соединения обмо-
ток.
Датчик состоит из двух кольцевых ма-
гнитопроводов с рабочими обмотками.
Рабочие обмотки включены через резис-
тор на ток напряжением 127 В с частотой
50 Гц. Среднее значение напряжения на
резисторе прямо пропорционально вели-
чине тока, протекающего по проводнику,
установленному в окне датчика тока.
У датчика тока ДТ-010 имеются все че-
тыре вывода обмоток, а у ДТ-011 — толь-
Рис. 2.15. Датчик тока возбуждения ДТ-011
ко два вывода, другие два вывода соеди-
нены при изготовлении и заизолированы.
Принцип действия датчиков тока осно-
ван на использовании свойства дросселей
с сердечником из ферромагнитного мате-
риала менять свое сопротивление при
подмагничивании. При этом ток рабочей
обмотки дросселя пропорционален по-
стоянному току подмагничивания.
Резисторный элемент КФ
Назначение и устройство
Резисторный элемент КФ (рис. 2.16)
служит для составления блоков токоог-
раничивающих, пусковых, пускотормоз-
ных, демпферных резисторов и резисто-
ров ослабления возбуждения. Он состо-
ит из непосредственно резисторного
элемента (спирали), ребристых керами-
ческих изоляторов, желобчатого метал-
лического держателя и выводов. Резис-
торный элемент 1 представляет собой
ленту высокого электрического сопро-
тивления, свернутую в виде спирали.
Спираль установлена в пазах керамичес-
ких изоляторов 2, расположенных на
противоположных сторонах желобчато-
го держателя 3. К концам спирали при-
паяны выводы 4. Для предохранения
изоляторов от выпадения вследствие ви-
брации на держателе дополнительно ус-
тановлены два желоба.
Пускотормозные резисторы
Назначение и устройство
Пускогормозные резисторы БСЭ.089У1...
1БСЭ.089.7У1, 1БСЭ.090У1 И1БСЭ.090.1У1
предназначены для ограничения силы то-
ка тяговых двигателей в режиме пуска
и для гашения энергии в режиме реостат-
ного торможения.
Резисторы смонтированы в виде десяти
блоков, установленных на крыше вагона.
Каждый резистор состоит из набора рези-
сторных элементов типа КФ в количестве
от пяти до шести, укрепленных на сбор-
ных держателях, которые своими конца-
ми опираются на скобы. Держатели пред-
ставляют собой стальные шпильки с на-
детыми на них изоляционными трубками
28
Глава 2. Электрооборудование
Рис. 2.16. Резисторный элемент КФ:
I — резисторный элемент (спираль); 2 — изолятор;
3 — держатель; 4 — вывод
Рис. 2.17. Резистор балластный РП-44:
1 — защитный кожух; 2 — панель; 3 — регулировоч-
ный хомут; 4 — резисторный элемент; 5 — держатель;
6 — шпилька; 7 — фиксирующая скоба
и фарфоровыми шайбами, обеспечиваю-
щими крепление резисторов и их изоля-
цию относительно друг друга и относи-
тельно скоб. Скобы укреплены на опор-
ных изоляторах и соединены угольника-
ми. Изоляторы обеспечивают основную
изоляцию резисторов относительно «мас-
сы». Провода внешнего монтажа крепят-
ся к резисторам скобами. Соединение пу-
скотормозных резисторов между собой
выполнено с помощью медных прутков,
закрепленных аналогично креплению
проводов внешнего монтажа.
Резистор ослабления
возбуждения
Назначение и устройство
Резистор 1БСЭ.091У1 и 1БСЭ.091.1У1
предназначен для регулирования поля тя-
говых двигателей. Он представляет собой
блок, состоящий из трех резисторных
элементов типа КФ, расположенных
в три ряда и установленных с помощью
сборных держателей между стойками.
Держатели представляют собой стальные
шпильки с надетыми на них изоляцион-
ными трубками и фарфоровыми шайба-
ми, обеспечивающими крепление резис-
торов и их изоляцию относительно друг
друга и относительйо стоек.
Блок резисторных элементов подвеши-
вают на изоляторах, обеспечивая основ-
ную изоляцию резистора относительно
«массы». На крыше моторного вагона ус-
тановлены два блока резисторов.
Резистор балластный
Назначение и устройство
Резистор 1БСЭ 009У2 предназначен
для ограничения тока в лампе прожекто-
ра при различных режимах работы про-
жектора. Он представляет собой панель 2
(рис. 2.17). на которой с помощью шпи-
лек 6 и держателей 5 укреплены резистор-
ные элементы 4 типа СР. Один элемент
резистора снабжен передвижным хому-
том 3 для регулировки заданной величи-
ны сопротивления. На выводах установ-
лены фиксирующие скобы 7, исключаю-
щие проворачивание наконечников при-
соединительных проводов. Балластный
резистор устанавливают на крыше голов-
ного вагона на изоляторах в защитном
кожухе 1.
Аппарат защиты
от радиопомех
(индуктивно-емкостный
фильтр) ФСЭ-ЗБ-З
Назначение и устройство
Во время работы электрооборудования
поезда возникают сильные радиопомехи,
вызываемые искрением токоприемни-
ков, коммутацией тяговых двигателей,
вспомогательных машин, переключени-
ем контакторов и другой аппаратуры.
Индуктивно-емкостный фильтр, состоя-
щий из катушки индуктивности и кон-
денсатора, снижает радиопомехи при-
мерно в десять раз.
Катушка индуктивности представляет
собой высокочастотный дроссель без сер-
дечника. Он включен в цепь первичной
обмотки силового трансформатора, нахо-
дится под напряжением контактной сети
и вместе с конденсатором смонтирован
на крыше вагона.
Конденсаторный фильтр применяют
двух типов: 1Ф.005 и 1Ф.004. Фильтр вме-
сте с дросселем установлен на крыше ва-
гона.
Принцип действия
Действие индуктивно-емкостного филь-
тра основано на свойстве конденсатора
легко пропускать переменный ток и не
пропускать постоянный. Катушка индук-
тивности, наоборот, не оказывает сопро-
тивления постоянному току и является
большим сопротивлением для перемен-
ного. Радиопомехи вызываются высоко-
частотными пульсирующими токами,
имеющими постоянную и переменную
составляющие. Постоянная составляю-
щая (как и тяговые токи) свободно про-
ходит через катушку индуктивности, пе-
ременная составляющая ответвляется
в конденсатор и возвращается обратно
к источнику, т.е. эти токи замыкаются
в пределах электропоезда. Чем больше
индуктивность катушки, тем больше ее
сопротивление переменному току; чем
выше емкость конденсатора, тем большая
часть переменного тока будет протекать
через него, и тем лучше будет работать
фильтр. Колебания напряжения в сило-
вой схеме не передаются на выход схемы,
поэтому больших пульсаций напряжения
в контактной сети не происходит и элек
тропоезд не создает радиопомех в окру-
жающем пространстве.
Аккумуляторные батареи
Особенности устройства
На электропоездах применяют щелоч-
ные аккумуляторные батареи 90НК-55
(см. рис. 2.18). Первая цифра обозначает
число элементов (банок) в батарее, буквы
НК — никелево-кадмиевая, число после
букв — номинальную емкость батареи
в ампер-часах. Батарея представляет со-
бой блок из девяноста банок 1, стянутых
между собой деревянным дощатым кар-
касом. Банки электрически последова-
тельно соединены между собой медными
шинами 2. На каждом прицепном (голов-
ном) вагоне в специальных подвагонных
ящиках установлены две параллельно со-
единенные аккумуляторные батареи.
Щелочные аккумуляторы по сравнению
с кислотными имеют меньшую массу при
одинаковой емкости и срок их службы
увеличен в несколько раз, но они значи-
тельно дороже.
Обслуживание эксплуатации
Щелочные аккумуляторы надежны
в работе, а поэтому их обслуживание за-
ключается в проверке надежности соеди-
нений всех аккумуляторных элементов,
в смене электролита, проверке на внут-
реннее короткое замыкание, контрольной
проверке сохранения емкости батареи.
Аккумуляторные батареи должны со-
держаться сухими и чистыми. Никелиро-
ванные, не покрытые лаком детали акку-
муляторов и межэлементные соединения
(шины) батарей должны быть всегда сма-
заны техническим вазелином или другим
равноценным . по защите от коррозии
смазочным материалом, не содержащим
кислот.
Обнаруженную на аккумуляторной ба-
тарее ржавчину следует счистить вето-
шью, смоченной керосином. Очищенное
место вновь покрыть битумным или лю-
бым щелочестойким лаком. Для очистки
наружных частей аккумуляторов от пыли
и солей следует пользоваться чистой
влажной ветошью, намотанной на дере-
вянную палочку.
При работе гаечным ключом и другим
металлическим инструментом нельзя од-
новременно прикасаться к разноименным
выводным контактам аккумуляторов. Так-
же нельзя оставлять на батарее инструмент
и металлические детали. Перед каждым
29
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 2.18. Аккумуляторная батарея:
а — общий вид батареи; б — аккумуляторный элемент (банка); 1 — аккумуляторный элемент (банка);
2 — межэлементное соединение; 3 — выводы пластин; 4 — пробка; 5 — изолирующий стержень; 6 — се-
паратор; 7 — корпус; 8 — пластины б
зарядом и разрядом необходимо прове-
рить состояние контактов и подтянуть
гайки крепления клемм проводов.
Необходимо следить за состоянием уп-
лотнительных резиновых колец пробок 4
и в случае повреждения заменять их. Сле-
дует периодически прочищать отверстия
пробок, а также проверять, нет ли корот-
кого замыкания между аккумуляторами
в батарее. Пользоваться открытым пла-
менем вблизи батареи запрещено, так как
при ее работе выделяется гремучий газ.
При эксплуатации никелево-кадмиевых
аккумуляторов следует помнить, что их
положительный полюс электрически со-
единен с корпусом аккумулятора.
Контакторы МК1 и МК2
Контакторы серии МК1, МК2 служат
для коммутации постоянного и перемен-
ного тока частотой 50 Гц, контактная си-
стема главной цепи состоит из контакт-
ной колодки на которой установлены не-
подвижные контактные скобки, дугога-
сительные катушки и траверсы с подвиж-
ными камерами. Для снятия дугогаси-
тельных камер необходимо нажать паль-
цами на выступающие части защелкива-
ющих колодок и выдвинуть камеру впе-
ред.
При полном износе контактных коло-
док в месте контактирования полностью
неподвижных или подвижных контактов
они подлежат замене.
Регулировка растворов и провалов про-
изводится регулировочными пластинами
и перемещением колодки в ограничителе
хода якоря.
Допускается увеличение раствора
и провала контактных нажатий, если при
этом обеспечивается четкое включение
контактора.
Технические данные контакторов серии МК1 и МК2
МК1-01 (20) МК2-20
Номинальное напряжение, В НО
Напряжение срабатывания, В 92
Сопротивление при 20” С, не менее, Ом 300
Главные контакты:
Номинальный ток, А 40 63
Раствор, мм 4-6
Провал, мм 2,5-3
Начальное нажатие, кг 0,5-0,7
Вспомогательные контакты:
Номинальный ток, А 10
Раствор, мм 5-7
Провал, мм 1,5-3,5
Масса, кг 4
Кулачковые контакторы
Назначение
Кулачковые контакторы применяются
для коммутации цепей управления.
Кулачковые контакторы КЭ2А
На изоляторе 2 (рис. 2.19) контактора
закреплен кронштейн 3, в который встав-
лена и зафиксирована шплинтом ось 10,
вокруг которой поворачивается рычаг 7.
Подвижный 15 и неподвижный 16 кон-
такты постоянно замкнуты, так как рычаг
7 поджат прижимной пружиной 6, уста-
новленной между кронштейном 3 и хвос-
товиком рычага 7. Подвижный контакт
15 установлен в рычаге 7 на призмах
11 и 12. Его положение относительно ры-
чага 7 и, следовательно, зазор между кон-
тактами при размыкании регулируют, из-
меняя усилие притирающей пружины
14 с помощью гайки 13. Кулачковая шай-
ба контроллера воздействует на рычаг
7 через ролик 9, установленный на оси 8,
преодолевая усилие пружины 6, чем раз-
мыкает контакты 15 и 16. В качестве ро-
лика использован шариковый подшип-
ник. Провода электросхемы подключают
к контактору через контактную шпильку
5, соединенную гибким шунтом 4 с по-
движным контактом 15 и вывод 1, крепя-
щий к изолятору 2 держатель неподвиж-
ного контакта 16.
Кулачковый контактор КЭ-153
Контактор состоит из изолятора 5
(рис. 2.20), рычага I, неподвижного 9
(контактный болт) и подвижного 8 кон-
тактов и двух выводов 11 и 12. Выводы из-
готовлены из латуни и установлены на
изоляторах. В вывод И ввернут болт
9 с контактной накладкой из серебра.
30
Глава 2. Электрооборудование
15 16
6
Рис. 2.19. Кулачковый контактор КЭ-153:
1 — вывод; 2 — изолятор; 3 — кронштейн; 4 — гибкая
шина; 5 — контактная шпилька; 6 — прижимная пру-
жина; 7 — рычаг; 8 — ось ролика; 9 — ролик; 10 — ось
рычага; 11, 12 — призмы; 13 — регулировочная гайка;
14 - притирающая пружина; 15 — подвижный кон-
такт; 16 — неподвижный контакт
Пружина 10, зажатая между заплечиком
вывода и головкой контактного болта,
предохраняет болт от самопроизвольного
отворачивания. Вворачивая или вывора-
чивая болт, регулируют зазор между кон-
тактами. Узел подвижного контакта со-
стоит из серебряного контакта 8, пружи-
нящей пластины 6 и гибкого пластинча-
того шунта 7. Контакт приклепан одно-
временно к шунту и к пластине. Рычаг
1 из изоляционного материала качается
на оси 4, установленной в отверстии изо-
лятора 5. Ось зафиксирована в изоляторе
стопорным пружинным кольцом. На ры-
чаге установлен ролик 3 и узел подвижно-
го контакта. В качестве ролика применен
шарикоподшипник. Форма рычага, пру-
жинящей пластины и расположение оси
вращения выбраны так, что при замыка-
нии контактов обеспечивается их провал
и проскальзывание относительно друг
друга. Включение контактов и их прижа-
тие обеспечивается включающей пружи-
ной 13, воздействующей на хвостовик
рычага. В исходном положении контакты
замкнуты, при воздействии кулачковой
шайбы контроллера на ролик 3 преодоле-
вается усилие пружины 13 и происходит
размыкание контактов.
Для закрепления контактора на рейках
в изолятор залита металлическая гайка.
Характерные неисправности кулачко-
вых контакторов — обгорание и повы-
шенный износ контактов. В первом слу-
чае неисправность вызвана недостаточ-
ным усилием нажатия контактов, а во
втором — увеличенным. Устранить обе
неисправности можно, заменив контак-
тор или пружину.
Провал контактов измеряют универ-
сальным измерительным инструментом
или щупом. При несоответствии провала
Рис. 2.20. Кулачковый контактор КЭ-2А:
1 — рычаг; 2 — ось ролика; 3 — ролик; 4 — ось рычага;
5 — изолятор; 6 — пружинящая пластина; 7 — гибкий
шунт; 8 — подвижный контакт; 9 — контактный болт;
10 — фиксирующая пружина; 11, 12 — выводы; 13 —
включающая пружина
номинальному значению контактор за-
меняют.
Усилие нажатия контактов измеряют
динамометром класса точности не ниже
1,5. Начальное усилие измеряют на ра-
зомкнутых контактах динамометром,
действие которого приложено в направ-
лении оттягивания контактов в тот мо-
мент, когда контакты начинают переме-
щаться. Конечное усилие измеряют при
замкнутых контактах также в направле-
нии оттягивания контактов.
Реле
Реле МКУ-48С (рис. 2.21) имеет П-об-
разный магнитопровод с плоским сердеч-
ником, на котором установлена включа-
ющая катушка. На конце якоря 6 укреп-
лена пластмассовая стойка с поперечны-
ми перекладинами, заходящими в проме-
жутки между контактными пластинами.
Блок-контакты выполнены в виде набора
пластин, на одном конце их напаяны се-
ребряные накладки, а к другому присо-
единены монтажные провода.
При срабатывании реле вертикальная
стойка изгибает пластины, производя со-
ответствующие переключения. Весь ме-
ханизм смонтирован на пластмассовом
основании и закрыт пластмассовым ко-
жухом.
Реле РП-23 имеет катушку и магнито-
провод, в который входят скоба, сердеч-
ник и якорь. Подвижные мостиковые
контакты замыкаются с неподвижными
контактами при возбуждении катушки,
когда якорь нажмет своим хвостовиком
на колодочку с блок-контактами. Реле
имеет четыре замыкающих и один размы-
кающий контакт. При необходимости
могут быть осуществлены другие комби-
Рис. 2.21. Реле (МКУ-48) (защитная крышка снята):
1 — пружина крышки; 2 — основание; 3 — катушка
электромагнита; 4 — магнитопровод; 5 — якорь; 6 -
контакт; 7 — поводок
Технические данные реле МКУ-48С
Число размыкающих контактов 2
замыкающих 2
Время срабатывания, с 0 035
Число витков включающей катушки 10000
Диаметр провода, мм 0,1
Сопротивление при 20” С, Ом 1900
Рабочее напряжение, В 50
Технические данные реле РП-23
Номинальное напряжение, В 50
Число витков 8700
Диаметр провода, мм 0,2
Сопротивление при 20° С, Ом 425
Время срабатывания, с 0,08
нации контактов. Реле РП-23 применяют
в цепях постоянного тока.
Реле РП21-220, РЭК 29 — промежуточ-
ные реле с включающей катушкой посто-
янного тока, реле РЭВ 261 и РЭ 12-4УЗ —
реле переменного напряжения, 50 Гц.
Реле РЭК 29 предназначены для уста-
новки на печатных платах.
Реле РП 21-220 имеет розетку для воз-
можности быстрой замены в эксплуата-
ций.. промежуточные реле не имеют регу-
лировок. Напряжение срабатывания реле
РЭВ 261 и ток срабатывания реле РЭ 12-4
регулируют изменением натяжения от-
ключающей пружины. Реле РЭ 12-4 име-
ет механическую защелку с ручным воз-
вратом.
Реле электротепловые
токовые (ТРТП)
Назначение и принцип
действия
Реле предназначены для защиты вспо-
могательных машин от недопустимо про-
должительных перегрузок. Основной
элемент их конструкции — биметалличес-
кая пластина 6 (см. рис. 2.22) U-образной
31
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 2.22. Тепловое реле ТРТП:
1 — неподвижный вспомогательный контакт; 2 — подвижный вспомогательный контакт; 3 — пружина; 4 — глав-
ный контакт; 5 — ось; 6 - биметаллическая пластина; 7 - ручка регулировки уставки реле; 8 - кнопка возврата
реле
формы, установленная на оси. На один
конец пластины опирается цилиндричес-
кая пружина 3, другой конец которой
опирается на изоляционную колодку,
на которой установлен подвижный кон-
тактный мостик с серебряными контак-
тами 2. Второй конец пластины соединен
с механизмом уставки, позволяющим ре-
гулировать силу тока срабатывания, пу-
тем изменения величины натяга ветвей
биметаллической пластины. При дости-
жении тока срабатывания пластина, на-
греваясь, изгибается настолько, что пово-
рачивает пружину 3, изменяя направле-
ние приложения усилия пружины на ко-
лодку, колодка поворачивается вокруг
оси и отключает контакты 1 и 2. Реле вы-
полнены с ручным возвратом в исходное
положение, чем исключается возмож-
ность самостоятельного замыкания кон-
тактной группы после срабатывания.
Возвращают реле в рабочее положение
после устранения причины срабатыва-
ния, нажимая на специальную кнопку 8.
Автоматические
выключатели
Назначение и принцип
действия
Автоматические выключатели
АЕ2541М (АЕ2531) и АЕ2542М
(АЕ2532) (рис. 2.23)
Данные аппараты отключают низко-
вольтные цепи при перегрузках и корот-
ких замыканиях. Узлы автоматического
выключателя собраны в пластмассовом
корпусе, препятствующем несанкциони-
рованному доступу к токоведущим час-
тям. Если в цепях появляются токи пере-
грузки или короткого замыкания, авто-
маты срабатывают независимо от того,
удерживается или нет рукоятка во вклю-
ченном положении.
Механизм аппарата обеспечивает
мгновенное размыкание и замыкание
контактов независимо от скорости пере-
мещения рукоятки.
После отключения цепей рукоятка вы-
ключателя автоматически устанавливает-
ся в среднее положение. Включают вы-
ключатели после срабатывания в два эта-
па: вначале рукоятку перемещают в сто-
рону отключения для взвода (положение
«О»), затем — в сторону включения для за-
мыкания контактов (положение «1»)
Плавкие предохранители
Назначение
Плавкие предохранители служат для
защиты цепей высокого и низкого напря-
жений электропоездов от перегрузок
и токов короткого замыкания. Время вы-
ключения цепи предохранителем скла-
дывается из времени плавления вставки
и времени гашения дуги. На электропоез-
дах применяют предохранители ПКПС-3,
ВПК-006, ВПБ-6, ПР-2, ПК-30, ПКЖ
106-3-20-20У2.
Плавкие предохранители
ПКПС-3, ВПК-006, ВПБ-6, ПР-2,
ПК-30, ПКЖ 106-3-20-20У2
Предохранитель ПКПС-3 состоит из
патрона 1 (рис. 2.24), выполненного из
стеклянной или фарфоровой трубки, за-
полненной чистым кварцевым песком 5,
Рис. 2.23. Автоматический выключатель АЕ2541М
и также заполненного кварцевым песком
шамотного сердечника 2, на который на-
мотана плавкая вставка 4, состоящая из
четырех медных посеребренных прово-
лок с напаянными на них оловянными
шариками 3. В одном из латунных кол-
пачков 9 установлен указатель срабатыва-
ния 11.
Высоковольтный предохранитель
ВПК-006 состоит из заполненного квар-
цевым наполнителем патрона, вставлен-
ного в контакты, закрепленные на изоля-
торах. Эти предохранители расположены
в подвагонном ящике моторного вагона.
Отключение тока короткого замыкания
происходит за счет интенсивной деиони-
зации между песчинками наполнителя
электрической дуги, возникающей при
сгорании плавкой вставки.
Рабочее положение предохранителя
вертикальное, положение указателя сра-
батывания — вниз.
На электропоездах применяются также
аналогичные предохранители ПКЖ 106-
3-20-20У2, устанавливаемые без металли-
ческого каркаса. В низковольтных цепях
используют предохранители ПР-2, пред-
ставляющие собой разборные конструк-
ции без наполнителя, в патронах (труб-
ках) 4 (рис. 2.25, б) которых установлена
плавкая вставка 3. На втулки патронов
7 предохранителей, рассчитанных на силу
тока до 60 А, навинчивают латунные
втулки 1 (выполняющие роль контактов).
В предохранителях до 200 А (рис. 2.25, а)
контактами служат медные контакты 1,
к которым с помощью винтов прикрепле-
ны плавкие вставки 3. Перезарядка пред-
охранителей должна производиться толь-
ко плавкими вставками, специально
предназначенными для предохранителей
ПР-2. Несколько другие по конструкции
предохранители с плавкими вставками
32
Глава 2. Электрооборудование
Рис. 2.24. Предохранитель ПКПС-3:
I — патрон; 2 — сердечник; 3 — оловянные шарики; 4 — плавкая вставка; 5 — наполнитель (кварцевый песок);
6 — указательная проволока; 7 — текстолитовая шайба; 8 — пружина указателя срабатывания; 9 — колпачок; 10 —
крышка колпачка; 11 — указатель срабатывания; 12 — асбоцементная прокладка; 13 — цементная заливка
Рис. 2.26. Герконовое реле 1Р.008:
1 — каркас; 2 — катушка; 3 — трубка типа ТКР; 4 — выводы; 5 — клин; 6 — геркон КЭМ-1; 7 — маркировочные
трубки
ВПБ-6 и предохранители трубчатые
ПК-30 также состоят из патрона и плав-
кой вставки.
Реле боксования (1 Р.008)
Назначение и принцип
действия
Устройства, выполненные на основе
реле боксования, предназначены для за-
щиты тяговых двигателей от поврежде-
ния при электрических перегрузках, воз-
никающих при пробуксовке колесных
пар во время трогания и разгона поезда
и их юзе при торможении. Устройства за-
щиты от буксования и юза (обозначение
на электрической схеме Э1-ЭЗ) выполне-
ны на основе герконовых реле. Выводы
устройств Э1-ЭЗ подключены к диагона-
ли моста, образованного двумя соседни-
ми обмотками якорей двигателей и двумя
одинаковыми высокоомными резистора-
ми. При нормальной работе двигателей
и отсутствии буксования или юза колес-
ных пар напряжения на соседних коллек-
торах (как и на резисторах) равны и мост
находится в равновесии, т.е. напряжение
на выводах 00—02 отсутствует. После на-
чала буксования потенциал точки моста
между соседними двигателями (вывод 00)
изменится — он может стать больше или
меньше потенциала точки между резис-
торами (вывод 02) в зависимости от того,
какой двигатель буксует.
Когда разность потенциалов выводов
00 и 02 достигнет примерно 50—60 В, сра-
ботает более чувствительное герконовое
реле РБ 1 — первая ступень устройства
Э1-ЭЗ, что вызовет необходимые пере-
ключения в схеме управления. Когда на-
пряжение превысит указанное значение,
включится герконовое реле РРБ1 разно-
сного боксования — вторая ступень уст-
ройства. При этом через реле-повтори-
тель ПРРБ отключается линейный кон-
тактор ЛК или тормозной контактор Т.
Стабилитроны ПП1-ПП8 в устройствах
Э1-ЭЗ предназначены для повышения
коэффициента возврата (коэффициент
возврата — это величина отношения силы
тока отключения к силе тока включения
реле) реле РБ1, поскольку оно должно не
только четко включаться, но и отклю-
чаться. Стабилитрон ПП10 служит для
ограничения максимального напряжения
на герконовом реле РБ1.
Рис. 2.25. Патроны предохранителя ПР-2:
а — с ножевыми контактами; б — со скользящими
контактами; 1 — контакт; 2 — колпачок; 3 — плавкая
вставка; 4 — трубка; 5 — фиксатор; 6 — шайба; 7 —
втулка
Как указывалось, полярность проводов
00 и 02 может меняться в зависимости от
того, какой именно двигатель боксует.
Для катушек реле РБ1 и РРБ1 полярность
не имеет значения, для срабатывания ста-
билитронов требуется пропускать ток че-
рез них только в одном направлении.
Для этого служит выпрямительный мост
ПП9.
Устройства Э1-ЭЗ при срабатывании
подают сигналы в схему управления через
соответствующие повторители. В качест-
ве реле боксования и реле разносного
боксования (РБ1 и РРБ1) на электропоез-
дах используют герконовое реле 1 Р.008.
Оно состоит из каркаса 1 (рис. 2.26), ка-
тушки 2, изолированной эпоксидным
компаундом. В полости каркаса располо-
жен геркон 6 с припаянными выводами.
При подаче напряжения на катушку
2 происходит замыкание геркона 6, кон-
такты которого воздействуют на ре-
ле-повторитель. После снятия напряже-
ния с катушки контакты геркона размы-
каются. Напряжение отключения РБ
54±3 В, сила тока срабатывания реле РРБ
16±0,5 мА. Если сила тока срабатывания
реле не соответствует заданной, необхо-
димо установить геркон в такое положе-
ние относительно катушки, при котором
она будет соответствовать уставке. В этом
положении геркон следует зафиксиро-
вать пластмассовыми клиньями 5.
Если напряжение отключения реле не
соответствует уставке, его регулируют, за-
корачивая последовательно по одному
стабилитрону, начиная с ПП1. Величина
добавочных резисторов реле боксования
R18-R21, R51, R52 должна быть равна
25±0,5 кОм.
Реле времени Р.017
Реле времени (РВ) предназначено для
получения регулируемых временных за-
держек на отключение.
33
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
В состав реле времени входят реле типа
МКУ-48, 48В и печатная плата, на кото-
рой собраны схемы временной задержки
и управления реле. Печатная плата со-
единяется с реле при помощи угольни-
ков. Регулировка производится перемен-
ным резистором при вращении оси пере-
менного резистора по часовой стрелке
временная задержка на отключение уве-
личивается.
Реле времени имеет два размыкающих
и один замыкающий.
Рис. 2.27. Реле РП-8:
1 — пружина; 2 — магнитопровод; 3 — включающая катушка; 4 — выводы катушки; 5 — якорь; 6 — упорный винт;
7 — регулировочная шпилька; 8 — неподвижный контакт; 9 — подвижный контакт; 10 — крышка; 11 — толкатель
Рис. 2.28. Реле РЭВ-5:
1 — выводы реле; 2 — пружина; 3 — медное кольцо; 4 — магнитопровод; 5 — включающая катушка; 6 — выводы
катушки; 7 — якорь; 8 — регулировочная шпилька; 9 — упорный винт; 10 — кронштейн подвижных контактов;
11 — контактный мостик; 12 — неподвижный контакт
Номинальное напряжение питания
и управления реле 110 В постоянного то-
ка. Временная задержка для реле Р.017 —
0,2-2,5 с, Р.017.1 - 0,3-4 с, Р.017.2 -
0,4-6,0 с.
Реле управления и защиты
К группе реле управления и защиты от-
носятся промежуточные реле, реле вре-
мени и реле перегрузки. Все эти аппараты
электромагнитные с магнитной системой
клапанного типа и по конструкции мак-
симально унифицированы между собой.
Промежуточные реле
и реле времени
В цепях управления электропоездов ус-
тановлены промежуточные реле РП-8
(рис. 2.27), РП-8-02, РП-08-03, РП-8-05,
РТ-16-01, РП-280, РЭП26, РЭК-59 и реле
времени РЭВ-5-04 (рис. 2.28), РЭВ-5-05,
РЭВ-5-06. Они предназначены для пере-
ключения цепей и управления соответ-
ствующими аппаратами.
Реле времени РЭВ-5-04, РЭВ-5-05,
РЭВ-5-06 предназначены для управления
аппаратами цепей управления поезда
с выдержкой по времени.
Реле перегрузки РТ-16-01 предназначе-
но для защиты от перегрузок и коротких
замыканий силовых и вспомогательных
цепей.
Промежуточные реле РП-8, РП-8-02,
РП-08-03, РП-8-05, РТ-16-01, РП-280
служат для коммутации в цепях управле-
ния.
Промежуточное реле имеет полюсный
наконечник, соединенный с сердечни-
ком магнитопровода. Для предотвраще-
ния самопроизвольного отворачивания
винтов резьбовых соединений, использу-
ют сурик. На якоре 5 (см. рис. 2.27) уста-
новлена немагнитная прокладка для ис-
ключения его залипания.
Устройство электрических блокиро-
вок реле представляет собой самостоя-
тельный узел. Мостиковые биметалли-
ческие контакты закрыты кожухом 10,
защищающим их от попадания пыли
и грязи. В зависимости от назначения
реле нужную схему его коммутации по-
лучают заменой съемных неподвижных
контактов 8, поворотом мостиков 9, до-
бавлением или уменьшением числа кон-
тактных пар.
Четкость срабатывания этих реле регу-
лируют изменением усилия натяжения
отключающей пружины 1. Рабочий зазор
под якорем 5 изменяют с помощью вин-
та 6.
Магнитная система реле времени не-
сколько отличается от магнитной систе-
мы промежуточного реле. Магнитопро-
вод имеет литое алюминиевое основа-
ние 4 (см. рис. 2.28), выполняющее
функцию дополнительного, коротко-
замкнутого витка, увеличивающего вре-
мя выдержки перед отключением реле.
Для создания такой выдержки времени
при снятии питания с катушки реле,
применяют медные гильзы 3, которые
устанавливают на ярме магнитопровода
и внутри катушки. В этих гильзах под
воздействием изменяющегося магнит-
ного поля катушки при отключении то-
ка наводится ЭДС. Под воздействием
этой ЭДС в гильзах возникает электри-
ческий ток, который в магнитной систе-
ме реле вызывает магнитный поток,
за счет которого реле еще некоторое
время остается включено.
34
Глава 2. Электрооборудование
Рис. 2.29. Блокировка электрическая низковольтная
(защитная крышка снята):
1 — корпус; 2 — заглушка; 3 — неподвижный замыка-
ющий контакт; 4 — подвижный замыкающий кон-
такт; 5 — подвижный размыкающий контакт; 6 — не-
подвижный размыкающий контакт; 7 — шток; 8 —
рычаг; 9 — ролик; 10 — ось рычага
Рис. 2.30. Термоконтактор с легкоплавким сплавом:
1 — плавкий контакт; 2 — контактная пластина; 3 —
листовая пружина; 4 — основание; 5 - контактный
зажим
Блокировка электрическая
низковольтная
Назначение и особенности
устройства
Аппарат предназначен для включения
и отключения электрических цепей низ-
кого напряжения. В качестве блокиров-
ки применен выключатель ВПК-2112
(рис. 2.29).
Блокировки устанавливают на сепара-
торах автоматических дверей и в высоко-
вольтных шкафах. Блокировки, установ-
ленные на сепараторах автоматических
дверей, предназначены для сигнализации
о закрытии дверей, а блокировки дверей
высоковольтных шкафов включены
в цепь управления токоприемниками для
предотвращения возможности работы
15
Рис. 2.31. Пневматический выключатель ПВУ-2:
1 — пробка 2 — корпус; 3 — отключающая пружина: 4 — направляющая гильза; 5 — шарик; 6 — толкатель; 7 — ре-
гулировочная пружина; 8 - регулировочный стакан; 9 - шток; 10 - рычаг; 11 — направляющая втулка; 12 — пор-
шень; 13 — манжета; 14 — крышка; 15 — кронштейн; 16 — электроблокировка (кулачковый контактор); 17 —
клеммы
персонала в шкафу при поднятом токо-
приемнике.
От попадания пыли и грязи внутренняя
полость выключателя защищена метал-
лической крышкой (на рис. не показана),
уплотненной резиновой прокладкой. Вы-
ключатель имеет четыре пары контактов
мостикового типа — размыкающие
5 и 6 и замыкающие 3 и 4. Неподвижные
контакты 3 и 6 закреплены на корпусе ап-
парата. Подвижные контакты 4 и 5 соеди-
нены со штоком 7, переметаемым рыча-
гом 8, поворачивающимся на оси 10, за-
крепленной в кронштейне на корпусе
1 выключателя. В свободном конце рыча-
га на оси установлен ролик 9, исключаю-
щий трение в месте контакта рычага с пе-
ремещающимися элементами управле-
ния. Возвращает весь контактный узел
в исходное положение отключающая
пружина.
Термоконтакт
с легкоплавким сплавом
Назначение и принцип
действия
Аппарат служит для отключения элек-
трического отопления при достижении
опасной температуры в вентиляционном
канале в месте установки электротенов ка-
лориферов. Сплав, из которого изготовлен
плавкий контакт 1 (рис. 2.30), содержит
33 % свинца, 33,5 % олова и 33,5 % висму-
та. Этот сплав переходит в жидкое состоя-
ние уже при температуре 105—125° С.
При достижении этой температуры воз-
духа в вентиляционном канале контакт
1 плавится и соединенные им контактные
пластины 2 под действием листовых пру-
жин 3 размыкаются, разрывая электриче-
скую цепь.
Пневматические
выключатели
Назначение и особенности
устройства
На электропоездах пневматические вы-
ключатели используют в качестве автома-
тических выключателей управления
и торможения.
Как автоматические выключатели уп-
равления (АВУ) применяют выключате-
ли: ПВУ-5, ПВУ-2 (рис. 2.31). Выключа-
тели управления предназначены для ав-
томатического замыкания и размыкания
цепи управления тяговыми двигателями
в зависимости от величины давления
сжатого воздуха в тормозной магистрат
Размыкание цепи происходит в процессе
экстренного торможения, при открытии
стоп-крана и разрыве тормозной магист-
рали.
Как автоматические выключатели тор-
можения (АВТ) применяют выключате-
ли; ПВУ-5-03, ПВУ-4. Выключатели тор-
можения служат для прекращения элек-
35
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
трического торможения и устранения тем
самым опасности юза колесных пар при
одновременном действии элекгропнев-
матического и электрического тормозов
на моторном вагоне в тех случаях, когда
давление в тормозных цилиндрах выше
0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Выключатели
ПВУ-5-01 и ПВУ-4 по конструкции ана-
логичны выключателям ПВУ-5 и ПВУ-2
и отличаются от них лишь тем, что имеют
вместо замыкающего контакта размыка-
ющий, для чего рычаг 10 выключателя
развернут вдоль оси на 180°.
Коммутирующие устройства
Назначение
К коммутирующим устройствам отно-
сятся элементы межвагонных соедине-
ний, служащих для соединения высоко-
и низковольтных электрических цепей
поезда, а также различные выключатели.
Межвагонное соединение («жокс») пред-
ставляет собой комплект из розетки, вил-
ки, холостого приемника и соединитель-
ных рукавов, в которых проходят изоли-
рованные кабели или низковольтные
провода. Выключатели — это контактные
устройства с ручным управлением.
Рис. 2.32. Межвагонные соединения высоковольтных
цепей:
а — розетка РСБ-20-16Б; б — вилка ШС-20-16Б; 1 —
корпус; 2 — изоляционная панель; 3 — контактный
штырь; 4 — защелка; 5 — паз; 6 — коробка; 7 — крыш-
ка; 8 — прилив; 9 — латунное гнездо
Устройство и принцип работы
Высоковольтное соединение состоит из
розетки РСБ-20-16Б и штепселя ШС-20-
16Б.
Розетка представляет собой корпус 1
(рис. 2.32, а), в котором укреплена изоля-
ционная панель 2 с бронзовым контакт-
ным штырем 3. В закрытой коробке
6 верхней части розетки размещены бло-
кировочные контакты. Ток высокого на-
пряжения на штырь может быть подан
только в том случае, если эти контакты
замкнуты.
Штепсель имеет круглый корпус с диа-
метром несколько меньшим, чем внут-
ренний диаметр розетки. Внутри корпуса
находится изоляционная панель с кон-
тактным латунным гнездом 9 (рис. 2.32,
б). На внешней цилиндрический поверх-
ности корпуса штепселя имеется прилив
8, который входит в паз 5 розетки и в вил-
ку, укрепленную на блокировочном бара-
бане в коробке 6. На барабане имеются
также сегменты, с которыми входят в за-
цепление пальцы вилки.
Силовые контакты выдерживают про-
должительный ток 45 А. блокировочные
контакты — 5 А. Перед расцепкой вагонов
вынутый штепсель вставляют в холостой
приемник. Все операции со штепселем
и розеткой можно проводить только при
отключенном напряжении.
Рис. 2.33. Межвагонные соединения низковольтных
цепей:
а — розетка РУ-101 А; б — вилка ШУ-101 А; 1, 7 —
крышки; 2 — рычажный механизм; 3 — ползуны; 4 —
чугунный корпус; 5, 9 — изоляционные панели; 6 —
боковые приливы; 8 — алюминиевый корпус
Низковольтное соединение, состоящее
из розетки РУ-101А и штепселя ШУ-
101 А, предназначено для соединения це-
пей управления вагонов. Розетка состоит
из корпуса 4 (рис. 2.33, а) и изоляцион-
ной панели 5 с контактными гнездами.
С внутренней стороны в гнезда ввернуты
контактные зажимы, к которым припаи-
вают провода цепей управления.
Алюминиевый корпус 8 (рис. 2.33, б)
штепселя закрыт крышкой 7. В нем нахо-
дится изоляционная панель 9 с контакт-
ными штырями, с задней стороны панели
в штыри ввернуты контактные зажимы
(число штырей равно числу гнезд в розет-
ке).
При соединении штепсель боковыми
приливами 6 вставляют в ползуны 3 ры-
чажного механизма розетки. Рычаг при
этом находится вверху, затем его опуска-
ют. Ползуны направляют штепсель в ро-
зетку, и, когда штыри плотно войдут
в гнезда, рычажный механизм запирает
штепсель. Штепсель вставляют в розетку
с небольшим усилием. Соединение рас-
считано на продолжительный ток 20 А.
Кнопочный выключатель КУ-5-162 слу-
жит для коммутации низковольтных це-
пей (освещения, отопления и вентиля-
ции, отопления кабины, включения
вспомогательного компрессора, включе-
ния защиты и др.). Рукоятки выключате-
ля не имеют фиксированного положения,
после прекращения воздействия на руко-
ятку пружина возвращает ее в исходное
положение.
В корпусе выключателя между двумя
фланцами установлен валик с рукоятка-
ми. Рукоятки могут перемещаться неза-
висимо друг от друга (при отсутствии ме-
ханической блокировки). В V-образных
углублениях рукояток установлены по-
движные контакты, которые переключа-
ются пружиной при повороте рукоятки из
одного крайнего положения в другое.
Ограничителями поворота рукояток
служат отбортовка корпуса и валик. По-
движные контакты соединены с вывода-
ми гибкими шунтами. Неподвижный
контакт и его вывод укреплены на изоля-
ционной планке. Выключатель закрыт
крышкой. Выключатели различных ис-
полнений отличаются друг от друга раз-
мерами корпуса, количеством рукояток,
схемой внутреннего соединения выво-
дов, наименованием цепей, указанных
на табличках, укрепленных на выключа-
телях
Тумблеры ПТ-26-1 и ПТ-26-2 предна-
значены для оперативных переключений
в цепях управления. Тумблер состоит из
пластмассового корпуса, внутри которого
смонтирована контактная система, и пе-
реключающей рукоятки. При переводе
рукоятки тумблера из одного фиксиро-
ванного положения в другое его контакты
переключаются. Тумблер ПТ-26-2 имеет
два положения: первое — все четыре пары
контактов замкнуты; второе — все четыре
пары контактов разомкнуты.
36
Глава 2. Электрооборудование
Выключатели КЕ-011 и КЕ-021 служат
для коммутации в цепях управления. Вы-
ключатель состоит из корпуса и толкателя
(у выключателя КЕ-011 толкатель грибо-
видной формы, у KE-021 — цилиндричес-
кий). Внутри корпуса установлены две
траверсы с контактными мостиками.
Контактные мостики удерживает пружи-
на, создающая одновременно усилие
прижима контактов.
Аппараты средств связи
Радиостанция
Для радиотелефонной связи машиниста
с диспетчером, дежурным по станции,
а также машинистами других поездов в ка-
бине машиниста установлена радиостан-
ция 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М».
На крыше головного вагона установлена
коротковолновая антенна. В комплект
радиостанции входят блок питания, блок
низкочастотных и вызывных устройств,
приемопередатчик, два пульта управле-
ния, антенно-согласующее устройство,
два громкоговорителя, тройники и мик-
ротелефон.
В кабине машиниста установлены два
пульта управления радиостанцией: для
машиниста 4 (рис. 2.34) (с микротелефо-
ном) и для помощника машиниста 3.
На задней стенке кабины размещены
громкоговорители 5. Все остальное обо-
рудование, кроме антенно-согласующего
устройства, смонтировано в служебном
тамбуре, в шкафу № 3. Антенно-согласу-
ющее устройство установлено на чердаке
вагона над шкафом № 2.
На электрифицированных линиях в от-
дельных зонах иногда пропадает радио-
связь с диспетчером или дежурным по
станции. Нормальной радиосвязи пре-
пятствуют гладкие и импульсные помехи,
возникающие в результате работы преоб-
разовательных устройств тяговых под-
станций, тяговых двигателей и вспомога-
тельных машин на электропоезде, а также
искрения токоприемников из-за плохого
контакта, отключения быстродействую-
щих выключателей и контакторов.
Для уменьшения радиопомех на все элек-
тропоезда устанавливают индуктивные
и емкостные фильтры. В радиоканал меж-
ду стационарными и локомотивными ра-
диостанциями включают направляющую
линию (волновод). В волновод, установ-
ленный на опорах контактной сети, элек-
тромагнитная энергия от стационарных
радиостанций передастся индуктивным
способом с помощью возбуждающих про-
водов. Они подвешены параллельно вол-
новоду на некотором расстоянии от него.
Возбуждающие провода через устройство
и коаксиальную линию подсоединены
к стационарной радиостанции. На крыше
электропоезда установлена антенна, свя-
занная с радиостанцией через согласую-
щее устройство и коаксиальный кабель.
В качестве направляющих линий (вол-
новодов) обычно используют подвешен-
Рис. 2.34. Узлы радиостанции:
1 — трубка; 2 — кронштейн трубки; 3 — резервный пульт управления радиостанцией; 4 — основной пульт управ-
ления радиостанцией; 5 — громкоговоритель; 6 — блок индикации; 7 — блок управления
ные на опорах контактной сети провода
продольных линий нетягового электро-
снабжения.
Система автоматического оповещения
ТОН-MI предназначена для обеспечения
громкоговорящего оповещения в ваго-
нах электропоезда, а также организации
служебной связи между кабинами маши-
ниста.
Усилитель У-100М предназначен для
усиления речевых сообщений и трансля-
ции по линии громкоговорящего опове-
щения в аппаратуре ТОН-М.
Локомотивный скоростемер
ЗСЛ2М-150
Назначение
Скоростемер, установленный на пульте
управления в кабине машиниста и за-
крепленный на кронштейне с вертикаль-
ными и горизонтальными пазами, пред-
ставляет собой самопишущий измери-
тельный прибор. Он показывает скорость
движения, а также суточное время в часах
и минутах. На скоростемерной ленте за-
писывается общий пробег в километрах,
длительность движения и остановок
электропоезда, время стоянки, скорость
(в км/ч), давление в тормозных цилинд-
рах, а также фиксируется включение
ЭПК и дублирование на локомотивном
светофоре желтого, желтого с красным
и красного огней путевых светофоров.
Устройство
Все механизмы и узлы скоростемера
расположены в общем корпусе 2 (см.
рис. 2.35), закрытом крышкой. Через за-
стекленное окно крышки видны стрелки
26 указателя скорости и часов 24, а также
показания счетчика 27 пройденного пути.
Заводят часы и переводят их стрелки
ключом 23.
Лентопротяжный механизм и регистри-
рующее устройство закрыты откидным ко-
жухом 14 с замком 12. В кожухе имеется
стекло, через которое видны пишущие узлы
15—21, состоящие из пишущих наконечни-
ков, ввернутых в держатели. Держатели
с наконечниками перемещаются в верти-
кальном направлении по стойкам под дей-
ствием четырех электромагнитов 13.
К корпусу скоростемера присоединены
индикатор давления воздуха в тормозных
цилиндрах и штепсельный разъем и, кро-
ме этого, в корпусе смонтирован привод-
ной валик 1 с масленкой.
Для связи первой колесной пары го-
ловного вагона со скоростемером служит
механический привод, состоящий из сле-
дующих основных узлов: червячного ре-
дуктора, телескопического вала, двух ко-
нических редукторов, наклонного, верх-
него и промежуточного валов. Верхний
вал установлен в подшипниковом узле.
Червячный редуктор с передаточным
числом 11,5 расположен в крышке пра-
вой буксы первой колесной пары голов-
ного вагона.
Червячный вал редуктора приводится
во вращение резьбовыми пальцами, ввер-
нутыми в торец оси колесной пары через
обгонную муфту. Обгонная муфта отклю-
чает привод скоростемера при движении
головного вагона кабиной машиниста на-
зад. От червячного вала вращение переда-
ется червячному колесу, вал которого че-
рез резинотканевый рукав соединен с те-
лескопическим валом.
37
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 2.35. Скоростемер:
1 — приводной валик: 2 — корпус; 3 — часовой механизм; 4 — реверсивное устройство; 5 — баланс часового механизма; 6 — валик реверсивного устройства; 7 — фрикцион-
ный механизм приемной катушки регистрирующего устройства; 8 — регистрационная лента; 9 — прижимное устройство фрикционного механизма приемной катушки;
10 — патрон лампы подсветки регистрирующего устройства; 11 — лампа подсветки регистрирующего устройства; 12 — замок крышки скоростемера; 13 — электромагниты
регистрирующего устройства; 14 — кожух регистрирующего устройства; 15 — пишущий узел регистрации времени; 16 — пишущий узел регистрации красного огня; 17 -
пишущий узел регистрации желто-красного огня; 18 — пишущий узел регистрации включения ЭПК и контроля бдительности машиниста; 19 — пишущий узел регистра-
ции включения желтого огня; 20 — пишущий узел регистрации давления в тормозном цилиндре; 21 — пишущий узел регистрации скорости; 22 — лентопротяжный бара-
бан; 23 — ключ завода часов; 24 — циферблат часов; 25 — шкала скоростемера; 26 — стрелка указателя скорости; 27 — счетный механизм пробега; 28 — крышка индикато-
ра тормозного давления; 29 — рычаг привода пишущего узла регистрации давления в тормозном цилиндре; 30 — корпус индикатора тормозного давления; 31 — сильфон
индикатора тормозного давления; 32 — пружина сильфона; 33 — штуцер подвода воздуха из тормозного цилиндра
38
Глава 2. Электрооборудование
Рис. 2.36. Электрическая печь ПЭТ-1УЗ:
1 - хомут; 2 — изоляторы; 3 — нагревательные элементы; 4 — кожух
Телескопический вал также через рези-
нотканевый рукав передает вращение ва-
лу конического редуктора, закрепленного
на нижнем фланце вертикальной трубы,
приваренной к буферному брусу рамы ку-
зова. В конструкции телескопического
вала использованы капроновые втулки
с квадратными отверстиями, через кото-
рые проходит металлический квадратный
вал, который может перемещаться внутри
этих втулок в осевом направлении.
Для смазывания подшипниковых узлов
промежуточных опор и конического ре-
дуктора предусмотрены специальные
масленки.
Соосность валика скоростемера и верх-
него вала обеспечивают с помошью спе-
циальных шайб и гаек.
Электрические печи
и нагревательные элементы
Отопительная система
вагонов
Система состоит из электрических пе-
чей ПЭТ-1УЗ, предназначенных для на-
грева воздуха внутренних помещений
электропоезда и электрокалориферов —
для подогрева наружного воздуха, посту-
пающего в пассажирское помещение.
Электрические печи ПЭТ-1УЗ распо-
ложены в заземленных кожухах на полу
пассажирского помещения под дивана-
ми. Каждая печь имеет четыре трубчатых
нагревательных элемента 3 (рис. 2.36),
внутри которых пропущены проволоч-
ные спирали. Для предотвращения сме-
щения спиралей из-за вибрации трубки
заполнены кварцевым песком. Нагрева-
тельные элементы укреплены на изолято-
рах 2 и соединены последовательно.
В моторном вагоне установлено 20 пе-
чей, в прицепном — 20 печей, в головном
(в пассажирском помещении) — 15 печей.
Электрокалориферы собраны из труб-
чатых нагревательных элементов ТЭН-
78А мощностью 800 Вт каждый и рассчи-
танных на напряжение 220 В. Эти эле-
менты закреплены на фарфоровых изоля-
торах, установленных на металлических
планках Внутри нагревательного эле-
мента намотана спираль из нихромовой
проволоки. Для предотвращения смеще-
ния спирали трубка заполнена кварце-
вым песком. Каждый электрокалорифер
содержит 48 нагревательных элементов,
соединенных в четыре параллельные
группы.
Весь элекгрокалорифер разделен на две
половины, установленные в потолочном
канале пассажирского помещения у тор-
цовых стен салона.
Обогреватель влагосборника
Обогреватель предназначен для подо-
грева крана и нижней части влагосборни-
ка (маслоотделитель) и состоит либо из
двух нагревательных элементов ТЭН-32А
мощностью по 50 Вт или одного элемента
мощностью 110 Вт, помещенных в корпу-
се и закрепленных скобами. Между ско-
бами и нагревательным элементом уста-
новлены асбоцементные прокладки.
39
ГЛАВА 3. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Низковольтные цепи
1. Провода и их назначение
2. Уставки электронных блоков
Номер провода Назначение
1 Автоматический пуск до 19 позиции главного контроллера
2 Электродинамический тормоз, максимальная уставка БУТР (до 500 А д ля ЭД9Т, до 450АдляЭД9М)
3 Маневровый режим
4 ЭДГ, пониженная уставка БУТР (250 А)
5 __
6 Контроль неисправности вагона, блинкер
7 Восстановление защиты, высоковольтного выключателя
8 ЭД1, минимальная уставка БУТР (100 А)
9
10 Комбинированное торможение, ЭПТ прицепных вагонов
11 Разворот реверсора ВПЕРЕД
12 Разворот реверсора НАЗАД
13 Вспомогательные компрессоры
14 —
15 «Плюс» цепей управления
16 —
17 —
18 Сигнализация контроля закрытия автодверей
19 Отключение высоковольтного выключателя
20 Батарейный контактор (БК)
21
22 Питание цепей токовой защиты
23 Оповещение
24 Оповещение
25 Управление токоприемником ПОДНЯТЬ
26 Управление токоприемником ОПУСТИТЬ, одновременно с отключением ВВ
27 Контактор основного компрессора
28 Контроль запуска фазорасщепителя (КИТ)
29 —
30 «Минус» цепей управления
31 Сигнализация отключения ЛК
32 Сигнализация отключения ВВ
33 Сигнализация включения защиты вспомогательных цепей (РПО)
34 Сигнализация напряжения сети
35 Сигнализация включения РБ
36 Отопление и вентиляция салона
37 Освещение салона
39 Обогрев влагомаслоотделителя
40, 41 —
42 Реле электрического тормоза
43 «Минус» цепей ЭПТ
44 Дотормаживание или замещение ЭПТ секции
45 Контроль цепей ЭПТ
46 Сигнализация СОТ хвостового вагона
47 Торможение ЭП1, вентиль торможения ВР305
48,64 Задатчик уставки БРУ
49 Перекрыта ЭПТ, вентиль отпуска ВР305
50 Звонок
51 Сигнализация СОТ
52 Вентиль открытия правых автодверей
53 Вентиль закрытия правых автодверей
54 Вентиль открытия левых автодверей
55 Вентиль закрытия левых автодверей
56 «Плюс» аккумуляторной батареи поезда
57 Межкабинная связь
58 Межкабинная связь
59 Песочница
60 —
61,62, 63 Трехфазная магистраль 220/127 В 50 Гц
65 Питание пожарной сигнализации
66 Сигнализация ПОЖАРООПАСНОСТЬ
67,68 Лампы освещения
69 Сигнализация работы/неисправности системы ДУКС
70 Нормальная уставка БУТР (350 А для ЭД9М)
2.1. Уставки задатчика регулятора
ускорения В40
Уставка Ток якоря ТЭД
1 140 А
2 185 А
3 230 А
4 265 А
5 320 А
6 365 А
7 410 А
2.2. Уставки блока управления
торможением реостатным БУТР
Положение контрол- лера машиниста Ток якоря ТЭД
1Т 100 А
2Т 250 А
ЗТ 350АдляЭД9М 250-500 А для ЭД9Т
4Т для ЭД9М 420-450 А
Примечание', уставка БРТ во всех слу-
чаях составляет 410 А.
Настройка уставки любого блока не
должна отклоняться более 10 А в боль-
шую или меньшую сторону. Отклонение
настроек уставок блоков в одном составе
не должно превышать 5 % от средней
величины для каждой уставки в составе
одного электропоезда.
3. Описание работы схемы
3.1. Включение аккумуляторных
батарей
На каждой секции электропоезда уста-
новлены щелочные аккумуляторные
батареи (АБ) состоящие из 90 элементов
типа НК-55, номинальным напряжением
112,5 В. Все АБ поезда соединены парал-
лельно поездным проводом 56. На голов-
ных вагонах в цепи установлен предохра-
нитель ПрЗб, который защищает цепи АБ
от токов короткого замыкания.
Для приведения электропоезда в рабочее
состояние необходимо включить аккуму-
ляторные батареи на головных и прицеп-
ных вагонах выключателем батареи ВБ,
при этом минус АБ соединится с прово-
дом 30 через предохранитель Пр15, контакт
выключателя батареи и измерительный
шунт амперметра. Плюс АБ соединится с
проводом 15 через контакт выключателя
батареи, предохранитель Пр14, нормально
замкнутый (н.з.) контакт БК. Кроме того,
после контакта ВБ от провода 15К через
предохранитель ПрЗЗ, получит питание
провод 22 (секционное питание защиты).
40
Глава 3. Электрическая схема электропоезда
От второй трети АБ, через предохрани-
тель Пр39, н.з. контакт БК, контакт ВБ
получит питание провод 78Г (основное
питание устройств безопасности), минус
устройства безопасности получают по про-
воду 30. Напряжение питания между про-
водами 78Г(+) и ЗО(-) составляет 75 В.
От первой трети АБ через предохрани-
тель Пр31, н.з. контакт БК получает
питание провод 78 PC — питание уст-
ройств оповещения и радиостанции.
Напряжение питания между проводами
15(+) и 78РС(-) составляет 75 В.
Диод Д1 служит для сглаживания про-
валов напряжения в цепях постоянного
тока при переключениях батарейного
контактора БК.
Недостатком схемы является отсут-
ствие диодных развязок между батареями
соседних секций. При коротком замыка-
нии отдельных банок батареи (что не ред-
кость при эксплуатации) одной секции
поезда по проводу 56 будет протекать ура-
внительный ток, который вызовет разряд
остальных аккумуляторных батарей с
более высоким уровнем напряжения
заряда.
3.2. Управление вспомогательным
компрессором
Для приведения поезда в рабочее
состояние и нагнетание воздуха после
длительных отстоев применяются вспо-
могательные компрессоры Двигатель
вспомогательного компрессора получает
питание от аккумуляторной батареи.
Управление двигателем производится
автоматически под контролем регулятора
давления РД. Каждый вспомогательный
компрессор имеет свой регулятор давле-
ния. Управление вспомогательным ком-
прессором возможно как из кабины упра-
вления, так и изс моторного вагона.
3.2.1. Управление из кабины
Для включения вспомогательного ком-
прессора необходимо включить выклю-
чатель В2 «Вспомогательный компрес-
сор» на панели выключателей. При этом с
15 провода через предохранитель Пр22,
контакт выключателя В2, получает пита-
ние поездной провод 13.
На моторных вагонах включится реле
РВК вспомогательного компрессора: с
поездного провода 13 получает питание
реле РВК, а минус катушки РВК соединен
с проводом 30. С провода 15, через пре-
дохранитель Пр8, провод 15К, контакт
РВК 15К-15КА, через контакт ПВК уста-
новленный в положение «Из головного
вагона» 15КА-15И, контакт выключателя
В1, замкнутый контакт реле РД давления,
получит питание двигатель вспомогатель-
ного компрессора. При достижении дав-
ления равного настройке регулятора РД
(4,5—4,8 кгс/см2) двигатель вспомогатель-
ного компрессора отключится. При сни-
жении давления ниже значения включе-
ния ДР (3—3,5 кгс/см2) регулятор давле-
ния включится и процесс повторится.
3.2.2. Управление из вагона
При необходимости включить вспомо-
гательный компрессор из шкафа управле-
ния моторного вагона необходимо пере-
установить переключатель вспомогатель-
ного компрессора ПВК в положение «Из
моторного вагона». При этом контакт
ПВК 15И-15К зашунтирует контакт РВК
и компрессор будет работать под контро-
лем регулятора давления РД.
При неисправности двигателя ДВК
компрессор можно отключить выключа-
телем В1. Для защиты цепей вспомога-
тельного компрессора от коротких замы-
каний служит предохранитель Пр8.
3.3. Управление токоприемниками
Управление токоприемниками может
осуществляется как из головного, так и
моторного вагона.
3.3.1. Поднятие токоприемников из
кабины управления
Ддля этого необходимо на пульте упра-
вления в кабине машиниста нажать
импульсную кнопку «Токоприемник под-
нят», при этом с провода 15, через пре-
дохранитель Пр25, кнопку Кн1 «Токо-
приемник поднят» получит питание
поездной провод 25. На моторном вагоне
с провода 25, через контакт кнопки Кн4
«Токоприемник поднят», контакт ПВВ1
25А-25Б, получит питание катушка вен-
тиля клапана токоприемника КЛП-П, а
минус соединяется с проводом 30. Ка-
тушка реле ПВВ1 получает питание с
провода 15, через предохранитель ПрЗ,
диод Д1, контакт заземлителя трансфор-
матора ЗТ 15ВЦ-15ВД, резистор R12,
катушку ПВВ1, автомат минимального
давления АМД 15ВИ-15ВУ, замкнутый
контакт реле РОП 15ВУ-15ВН, контакт
выключателя «Отключение ВВ», контакт
реле заземления РЗ 15ВБ-30АВ, а с мину-
сом соединиться через блок БТЗ.
Катушка реле ПВВ1 получает питание и
токоприемник может быть поднят, если:
• на данном моторном вагоне не отклю-
чен выключатель «Отключение ВВ» и
его контакт 15ВН-15ВБ замкнут;
• не сработало реле заземления РЗ сило-
вой цепи и замкнут его размыкающий
контакт 15ВБ-30АВ;
• главный трансформатор не заземлен
ножами заземлителя ЗТ и его блок-
контакт 15ВЦ-15ВД замкнут;
• не подан сигнал на опускание токопри-
емника, катушка реле РОП получает
питание и его контакт 15ВУ-15ВН зам-
кнут;
• давление в резервуаре высоковольтного
выключателя достаточно для включе-
ния, при этом замкнут контакт 15ВИ-
15ВУ.
3.3.2. Поднятие токоприемника на дан-
ном моторном вагоне
Ддля этого необходимо в шкафу мотор-
ного вагона нажать кнопку Кн4 «Токо-
приемник поднят», при этом размыкают-
ся контакты Кн4 25-25А, тем самым
исключая поднятие всех токоприемни-
ков, а контакт 15В-25А замыкается, и
катушка вентиля клапана токоприемника
КЛП-П получает питание с провода 15,
через предохранитель ПрЗ, провод 15В,
замкнувшийся контакт Кн4 15В-25А,
контакт ПВВ1 25А-25Б, катушку КЛП-П,
провод 30.
3.3.3. Опускание токоприемников осу-
ществляется с помощью реле РОП опу-
скания токоприемников, которое непо-
средственно и управляет вентилем клапа-
на токоприемника КЛП-О. Если нет сиг-
нала на опускание токоприемников, реле
РОП получает питание через провод 15,
предохранитель ПрЗ, диод Д1, контакт ЗТ
15ВЦ-15ВД, резистор R16, провод 26А,
катушку РОП, провод 30.
3.3.4. Опускание токоприемников из
кабины управления осуществляется путем
нажатия на кнопку КнЮ «Токоприемник
опушен», при этом поездной провод 26,
через контакт КнЮ соединится с про-
водом 30.
На моторном вагоне минус с провода 26
соединится с проводом 26А через диод
Д2, при этом катушка реле РОП оказыва-
ется обесточенной, так как оба ее конца
имеют одинаковый потенциал (минус).
Якорь реле РОП отпадает и его контакт
15-15ВП подает питание на вентиль кла-
пана опускания токоприемника КЛП-0,
одновременно разрывает цепь питания
катушки ВВ-У контакт 15ВУ-15ВН.
3.3.5. Опускание токоприемников из
моторного вагона осуществляется при
нажатии на' данном вагоне кнопки Ки2
«Токоприемник опущен», при этом про-
вод 26А соединиться с проводом 30 через
диод Д2, нажатую кнопку Кн2. При этом
катушка реле РОП оказывается обесто-
ченной, так как оба ее конца имеют оди-
наковый потенциал (минус). Якорь реле
РОП отпадает и его контакт 15-15ВП
подает питание на вентиль клапана опу-
скания токоприемника КЛП-0, одновре-
менно разрывает цепь питания катушки
ВВ-У контакт 15ВУ-15ВН.
Опускание токоприемника данного
вагона и отключение ВВ могут произойти
и автоматически при размыкании блоки-
ровок подвагонных ящиков или блоки-
ровки лестницы. При открытом положе-
нии одного из подвагонных ящиков или
блокировки лестницы реле РББ теряет
питание и своей блокировкой РББ соеди-
няет провод 26 с 30 проводом.
3.4. Пуск вспомогательных машин
3.4.1. Управление воздушным
выключателем
Управлять воздушным выключателем
можно как из кабины управления (всего
поезда), так и отдельным выключателем
из шкафа моторного вагона (на этом
вагоне).
3.4.1.1. Управление из кабины
Для включения воздушного выключа-
теля необходимо нажать кнопку Кн2 на
пульте в кабине управления. С провода
41
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
15 через предохранитель Пр25, контакт
Кн2, получит питание поездной провод 7.
Предохранитель Пр25 служит для защиты
поездного провода 7 и цепей управления
воздушным выключателем от коротких
замыканий.
На моторных вагонах с провода 15
через предохранитель ПрЗ, диод развязки
Д1, блокировку заземлителя трансформа-
тора ЗТ 15 ВЦ — 15ВД, добавочный
резистор R12 получит питание промежу-
точное реле воздушного выключателя
ПВВ1. Минус катушки ПВВ1 соединится
с проводом 30 через блокировки:
• датчик минимального давления ДМД
(не допускает включение воздушного
выключателя если в его резервуаре не
достаточно воздуха для гашения дуги);
• контакт РОП ИВУ-15ВИ (обеспечивает
отключение ВВ при аварийном опуска-
нии токоприемника);
• контакт кнопки «Отключение воздуш-
ного выключателя» В1;
• контакт реле заземления РЗ 15ВБ-30Ав
разъем блока токовой защиты БТЗ
30-АВ-30).
Через контакт ПВВ1 15ВД-15ВЕ, при
условии, что не сработало реле отключе-
ния воздушного выключателя РОВ, полу-
чит питание удерживающая катушка воз-
душного выключателя У-ВВ. Минус
катушки соединен с проводом 15ВИ и
далее с проводом 30 через вышеуказан-
ные блокировки.
С провода 7 через контакт КнЗ «Вклю-
чение ВВ», добавочный резистор R67
получит питание реле возврата защиты
РВЗ. Кроме того через нормально зам-
кнутую блокировку промежуточного реле
воздушного выключателя ПВВ2 7Ш-7Ю,
блокировку промежуточного реле воз-
душного выключателя ПВВ1 7Ю-7Я по-
лучит питание включающий вентиль воз-
душного выключателя В-ВВ. Минус ка-
тушки В-ВВ соединен с проводом 30
через блокировки главного и тормозного
контроллеров, которые замкнуты только
на первой позиции и не дают возмож-
ность подачи питания на включающий
вентиль В-ВВ если собрана схема тяги
или торможения.
Воздушный выключатель включается и
низковольтной блокировкой ВВ 7Ш-7Р
подает питание на катушку промежуточ-
ного реле воздушного выключателя
ПВВ2. Минус катушки ПВВ2 соединен с
проводом 30. После включения ПВВ2
встает на самоподхват собственной бло-
кировкой ПВВ2 7Ш-7Р и, размыкая н.з.
контакт ПВВ2 7Ш-7Ю, снимает питание
с вентиля В-ВВ.
Также РВЗ контактом Р30-22Г соеди-
няет минус катушки контактора защиты
КЗ. После включения воздушного вы-
ключателя низковольтная блокировка
ВВ30-22Г шунтирует контакт РВЗ 30-22Г,
обеспечивая питание контактора защиты
КЗ.
Главный контакт КЗ 22Р-22Л подает
питание на блок токовой защиты БТЗ,
включая его в работу и, одновременно,
подготавливает цепь питания отключаю-
щей катушки высоковольтного выключа-
теля ВВ-О. При возникновении токов
перегрузки или короткого замыкания в
силовой цепи через трансформаторы
тока Т2 и Т4 по проводам 73А, 74А, 90В,
91В поступит сигнал в БТЗ. Блок БТЗ
подаст питание на отключающую катуш-
ку высоковольтного выключателя ВВ-О
по проводу 22П через добавочные
резисторы R14, R15. Магнитный поток
удерживающей катушки ВВ ослабеет
(ВВ-О включена встречно) и его будет
недостаточно чтобы удержать аппарат
включенным. Произойдет размыкание
цепи первичной обмотки главного тран-
сформатора.
Для выключения высоковольтного
выключателя штатным образом на пульте
в кабине управления установлена кнопка
Кн9 «Выключение ВВ». При нажатии на
Кн9 поездной провод 19 соединяется с
минусом цепей управления проводом 30.
На моторном вагоне произойдет отклю-
чение ПВВ1, поскольку ток будет проте-
кать по пути наименьшего сопротивле-
ния через резистор R13, диод развязки
ДЗ, провод 19. Как следствие, обесточит-
ся катушка ВВ-У. Воздушный выключа-
тель выключится.
3.4.1.2. Управление
из моторного вагона
Для включения высоковольтного вык-
лючателя установлена кнопка КнЗ
«Включение ВВ». при нажатии происхо-
дит включение высоковольтного выклю-
чателя только на данном вагоне. На дру-
гих вагонах ВВ не включаются, поскольку
контакт КнЗ 7-7Ш размыкается.
Для отключения высоковольтного
выключателя установлен выключатель
В1, который обесточивает катушку ПВВ1.
При этом происходит отключение высо-
ковольтного выключателя на данном
вагоне. При выходе из строя главного
трансформатора или высоковольтного
выключателя пакетник В1 ставят в поло-
жение «Отключено».
С провода 56 через резистор R25 проис-
ходит подпитка удерживающей катушки
ВВ-У при возникновении провалов в
питании провода 15, вызванных пере-
ключениями в низковольтных цепях.
3.4.2. Запуск фазорасщепителя
После включения высоковольтного
выключателя от вторичной обмотки
главного трансформатора по цепи от
провода 62Ф через автомат защиты АВ,
провод 62-С, предохранитель Пр20, про-
вод 62К, получает питание блок UI упра-
вления расщепителем фаз. С выдержкой
1—2 с блок U1 подает питание на катушку
реле включения контактора фазорасще-
пителя ПКР по цепи: провод 15, контакт
ПСП, провод 15НА, контакты тепловых
реле Тр9—10, провод 15Д, блок U1, про-
вод 15Г, катушка ПКР После включения
ПКР получит питание катушка контак-
тора расщепителя фаз КР от провода 15Д
через контакт ПКР 15Д-15ГА. Контактор
КР главным контактом подаст питание
на обмотки С1 и СЗ фазорасщепителя.
От обмотки главного трансформатора
О1-Х2 через автомат АВ, провод 62Ш,
тиристоры Тг1 и Тг2, провод 62Я, тепло-
вое реле Тр9, главный контакт КР, полу-
чат питание двигательные фазы расще-
пителя. Через тепловое реле ТрЮ, тири-
сторы ТтЗ, Тг4, пусковой резистор R26
получит питание генераторная фаза,
выполняющая роль пусковой обмотки.
Управляющие электроды тиристоров
ТтЗ и Тг4 пусковой обмотки получают
питание от блока UI через н.з. блокиров-
ку промежуточное реле напряжения
фазорасщепителя ПНФ и ограничива-
ющий резистор R29. После включения
соответствующего тиристора его упра-
вляющая цепь обесточивается.
Во время пуска фазорасщепителя,
когда напряжение на генераторной фазе
достигает 105—115 В относительно сред-
ней точки, в блоке UI срабатывает реле,
которое подает питание на катушку
ПНФ. Реле ПНФ н.з. контактом 62Ц-62Е
снимает питание с управляющих элек-
тродов тиристоров ТтЗ и Тт4. При этом
пусковая цепь фазорасщепителя обесто-
чивается и обмотка начинает работать в
генераторном режиме.
Одновременно реле ПНФ становится
на самоподхват, через контакт ПНФ
15Г-15НВ. От провода 15НА через блоки-
ровку ПНФ 15НА-28 получает питание
секционный провод 28, а также через
контакт КР 28-28В получает питание
катушка контактора стабилизации КС.
Минус катушки КС соединен с проводом
30. главным контактом КС 62Я-62 подает
питание на провод 62, а н.з. контактом
КС 63-63Ц снимает питание на входе
блока UI. Контакт КС 15РА-15РБ подает
сигнал контроля пуска фазорасщепителя
в блок UI.
Трансформатор тока Т8 контролирует
ток потребляемый от фазорасщепителя.
При продолжительном повышении (бо-
лее 3 с) тока потребляемого расщепите-
лем, а также при повышении стабилизи-
рованного напряжения выше уставки,
блок UI размыкает цепь питания катушек
ПКР и ПНФ. Затем отключаются КР и
КС, отключается расщепитель фаз и все
низковольтные погребители переменно-
го тока.
Переключатель ПСП позволяет:
• произвести отключение фазорасщепи-
теля при систематическом срабатыва-
нии защиты;
• исключить срабатывание защиты от
повышения напряжения в режиме
резервного питания без стабилизации
переменного напряжения;
• исключить работу стабилизатора пере-
менного напряжения без расщепителя
фаз отключением питания блока упра-
вления стабилизатором БУС.
42
Глава 3. Электрическая схема электропоезда
Питание постоянным током и заряд
аккумуляторных батарей
После пуска фазорасщепителя голов-
ных вагонов на первичной обмотке разде-
лительного трансформатора ТрР (обеспе-
чивает гальваническую развязку) появля-
ется напряжение 220 В 50 Гц. Предохра-
нитель Пр 10 защищает первичную об-
мотку ТрР от короткого замыкания или
перегрузки по току. Вторичная обмотка
состоит из трех секций 71 Д-71 А, 71Б-71Д,
71Т-71Б, соединенных последовательно.
После появления напряжения на вторич-
ной обмотке ТрР блок стабилизатора
постоянного напряжения включает кон-
тактор трансформатора КТ
Диоды ВК1-ВК4, подключенные к вто-
ричной обмотке ТрР, образуют несимме-
тричный двухполупериодный выпрями-
тель. Стабилизация выходного напряже-
ния выпрямителя обеспечивается тири-
стором Тг2, который через главный кон-
такт контактора КТ 71Г-71В подключает
плюс выпрямителя к выводу ТрР 71 Г.
Цепи управления тиристоров подключе-
ны к блоку стабилизации.
Цепи R26-C5, R27-C10, R28-C11,
включенные параллельно обмотке ТрР
обеспечивают защиту диодов и тиристо-
ров моста от перенапряжений. Дроссель
ДР сглаживает пульсации тока в цепи
нагрузок.
Как уже говорилось, батареи на элек-
тропоезде включены параллельно через
общий поездной провод 56. Заряд акку-
муляторных батарей происходит на всех
вагонах одновременно от двух стабилиза-
торов напряжения расположенных каж-
дый в своем головном вагоне. В каждом
прицепном (головном) вагоне устано-
влен контактор батареи БК, который
переключает батарею на заряд или на
нагрузку, когда расщепители фаз выклю-
чены.
Заряд аккумуляторных батарей осу-
ществляется через тиристор Тт1, подклю-
чающий плюс АБ через предохранитель
Пр45 к выводу ТрР 71 А, а также через
диод ВК5, соединяющий плюс батареи с
проводом 15.
На головных вагонах контакторы БК
переключают отводы аккумуляторных
батарей в цепях питания радиостанции
провода 22 и 78 PC (75 В) и потребителей
постоянного напряжения 50 В провода
78Г и 30 (ЭПТ, АЛС).
При срабатывании защиты от повыше-
ния напряжения блок стабилизатора
отключает цепь питания катушки КТ,
тиристор Тт2 отключается от трансфор-
матора ТрР и среднее значение на выходе
выпрямителя понижается. Оба стабили-
затора на поезде включены параллельно.
Для контроля за работой выпрямитель-
но-стабилизирующих установок предус-
мотрены три положения переключателя
вольтметра:
• «Стабилизатор» — измеряется выход-
ное напряжение стабилизатора данного
вагона; *
• «Сеть» — измеряется напряжение сети
110 В между проводами 15 и 30;
• «Батарея» — измеряется напряжение на
батареи всего поезда между проводами
30 и 56.
На прицепном вагоне установлен
вольтметр, который контролирует напря-
жение АБ или магистрали 110 В в зависи-
мости от состояния БК. Амперметр поз-
воляет контролировать ток, протекаю-
щий через АБ (заряд или разряд).
Контакторы БК всего поезда управля-
ются от стабилизаторов головных вагонов
по общему поездному проводу 20.
От аккумуляторной батареи на каждой
секции через предохранитель ПрЗЗ полу-
чает питание секционный провод 22
«Защита».
3.4.3. Управление компрессорами
На головных и прицепных вагонах
установлены компрессоры, которые пи-
тают сжатым воздухом пневматические
приборы электропоезда. Компрессоры
приводятся в движении асинхронными
двигателями.
Управление двигателями компрессора
ДК производится автоматически под
контролем регуляторов давления АК,
предназначенных для поддержания дав-
ления в напорной магистрали электропо-
езда в пределах 6—8 кгс/см2.
По окончании запуска расщепителя
включается реле ПНФ. Включившись
реле, своим контактом 27-27Б на голов-
ном и 27Б-27В на прицепных вагонах,
размыкает цепь питания реле РВК.
Катушка РВК теряет питание и его раз-
мыкающий контакт замыкается с вы-
держкой 5 с.
С провода 15 на головных и с провода
281 на прицепных вагонах через нормаль-
но замкнутые (н.з.) контакты тепловых
реле ТР8 и ТР7 получает питание реле
ПРК. Включившись реле, своим контак-
том 27А-27Г, подготавливает цепь вклю-
чения ДК.
На головном вагоне с провода 15, через
предохранитель Пр12, замкнутый кон-
такт АК, получает питание поездной про-
вод 27. На головных и прицепных вагонах
с 27 провода, через замкнутый контакт
реле РВК, замкнувшийся контакт реле
ПРК 27А-27Г получает питание реле
КВК. Включившись, реле, своими кон-
тактами 63Д-63Е и 62Д-62Е, подключает
двигатель компрессора к трехфазной
магистрали расщепителя фаз.
Таким образом, двигатель компрессора
может быть включен только через 5 с
после окончательного пуска расщепителя
фаз. Эта выдержка времени необходима
для исключения одновременного вклю-
чения всех вспомогательных двигателей,
что могло бы привести во время пуска
двигателей к возникновению недопусти-
мо большого тока и срабатыванию защи-
ты в цепях расщепителя фаз.
При перегрузках в цепях двигателя
компрессора ДК срабатывает тепловое
реле ТР7 или ТР8. В этом случае цепь
питания катушки промежуточного реле
ПРК прерывается контактами соответ-
ственно ТР8 281—15СЛ на прицепных и
15Х-15СЛ на головных вагонах, ТР7
15-СЛ-15СМ.
Во всех случаях отключения контакто-
ра КМ К его размыкающий контакт
15М-15Л на прицепных и 15-Х-15Л на
головных вагонах включает вентиль раз-
грузочного клапана компрессора ВМК,
который соединяет цилиндры компрес-
сора с атмосферой, исключая противода-
вление во время последующего пуска
компрессора.
3.4.4. Насос трансформатора
При нагреве трансформаторного масла
до температуры 30 градусов замыкается
контакт термодатчика ТРТ. При условии,
что работает расщепитель фаз и включе-
но реле напряжения РНТ (контакт РНТ
15ВГ-15ВЛ замкнут) по проводу 15В
через вышеперечисленные контакты
+110 В поступит на катушку контактора
насоса трансформатора КНТ. Минус
катушки КНТ соединен с проводом 30.
Контактор КНТ замкнет контакты
КНТ 62П-62Н и 63П-63Н в цепи асин-
хронного двигателя насоса ДНТ. Двига-
тель подключится к трехфазной системе.
При нагреве масла трансформатора до
температуры 85 градусов контакт датчика
температуры ТРТ 15В-15БИ включит
реле БТМ, которое н.з. контактом 15ИА-
15ИБ прервет цепь питания реле РПЗ.
При этом силовая схема тяги и ЭДТ не
будет собираться из-за отключения кон-
такта РПЗ 2ГБ-2ГВ, и главный трансфор-
матор окажется отключен от тяговой
нагрузки, что даст возможность маслу
остыть.
3.5. Управление силовой схемой
Для управления силовой схемой в
кабине управления установлены кон-
троллер машиниста и задатчик уставок
(В40) блока регулятора ускорения (БРУ).
Контроллер машиниста имеет ходовые
позиции, тормозные позиции и ревер-
сивный переключатель. Задатчик уставок
имеет 7 положений. Положение 1 —
минимальная уставка по току тяговых
двигателей (140 А), положение 7 — макси-
мальная уставка (410 А). В зависимости от
расписания, населенности поезда, состо-
яния поверхности рельс (для уменьшения
вероятности боксования или юза) маши-
нист, изменяя положения задатчика уста-
вок, имеет возможность регулировки
тягового усилия привода.
Питание контроллера машиниста осу-
ществляется от провода 15 через предох-
ранитель Пр25, контакт ППТ 15МЕ-
15МК, замкнутый в положении «Голов-
ной», н.з. контакт РПТ 15МК-15Д, кон-
такт реверсивного переключателя кон-
троллера машиниста 15Д-1Б, замкнутого
в положении «Вперед» или «Назад». При
этом плюсовая шина контроллера полу-
43
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
чает питание +110 В. Также контроллер
машиниста управляет цепями ЭПТ с
напряжением 50 В. Для этого в контрол-
лере имеется шина +50 В, которая полу-
чает питание от аккумуляторной батарей
по проводу 78Г через предохранитель
Пр9, провод 78П, контакт ППТ 78П-78К,
провод 78К.
Через контакты реверсивного пере-
ключателя контроллера машиниста
включена система устройств безопасно-
сти. По проводу С21 через контакт ревер-
сивного переключателя контроллера
машиниста замкнутый в нейтральном
положении получает питание катушка
реле контроля бдительности РКБ. При
переводе рукоятки реверсивного пере-
ключателя контроллера машиниста в
одно из рабочих положений катушка РКБ
будет получать питание уже от провода
С20 при условии, если машинист будет
удерживать педаль бдительности ПБ или
кнопку бдительности КБ в нажатом
положении. Контакты РКБ включены в
схему АЛС и через неё влияют на схему
управления тягой посредством РЗ если
машинист не может обеспечить безопас-
ное управление поездом.
Управление тягой
Для управления тягой у контроллера
машиниста имеются две ходовые пози-
ции: «М» — маневровый режим и «1» —
автоматический пуск.
В маневровой позиции контроллера
получают питание:
• провод 3 через контакт контроллера
машиниста 1Б-15МД, контакт ЭПК
15-МД-15МВ, замкнутый при вынутом
ключе, провод 15МВ, н.з. контакт реле
РЗ 15МВ-3;
• провод 11 или 12, в зависимости от
положения реверсивного переключате-
ля контроллера машиниста, через кон-
такт контроллера машиниста 1Б-1А,
контакт 1А-11 или 1А-12.
В моторном вагоне по проводу 3 полу-
чают питание катушки вентилей контак-
торов ЛКЗ, ЛК4 через контакт:
• группового разъединителя цепей упра-
вления РУМ З-ЗА;
• тормозного контроллера ТКУ5 ЗА-ЗВ,
замкнутый на первой позиции тормоз-
ного контроллера;
• главного контроллера ГК1 ЗВ-ЗК, зам-
кнутый на первой позиции главного
контроллера;
• автоматического выключателя упра-
вления АВУ ЗК-2Г, замкнутый при
наличии сжатого воздуха тормозной
магистрали давлением в пределах
2,9—4,5 кгс/см2;
• контактора защиты КЗ 2Г-2ГБ замкну-
тый при условии включения токовой
защиты;
• реле повторителя защиты РПЗ 2ГБ-2ГВ
замкнутый при условии, что не срабо-
тало реле разносного боксования или
перегрузки по току, которые контроли-
руются промежуточным реле защиты
ПРЗ, а также при наличии напряжения
насоса трансформатора РНТ и выклю-
ченном реле безопасной температуры
масла трансформатора БТМ, которое
срабатывает при нагреве масла главно-
го трансформатора свыше 85 градусов;
• выключателей В12 и В13.
Минус катушек вентилей ЛКЗ и ЛК4
соединен с проводом 30 через провод ЗОА
и контакт РУМа 30А-30.
При включении контакторов ЛКЗ и
ЛК4 происходит включение их повтори-
телей ПЛКЗ и ПЛК4, которые получают
питание от провода 15В через герконовые
блокировки контакторов ЛКЗ и ЛК4.
Контакты повторителей ПЛКЗ и ПЛК4
подготавливают цепь питания катушек
вентилей контакторов ЛК1 и ЛК2.
По проводу 11 через контакт РУМа
11—11Б получает питание катушка ревер-
сора «Вперед» ВП. Минус катушки ВП
соединен с проводом 30. Реверсор разво-
рачивается в положение «Вперед», в
котором остается после снятия питания с
катушки вентиля ВП. В этом положении
замкнут контакт ВП 11Б-11А. Катушки
вентилей контакторов ЛК1 ЛК2 получат
питание через контакты:
• РПЗ 11А-11Р;
• РУМа 11Р-11РА для ЛК1 и 11Р-11РБ
для ЛК2;
• повторителей ПЛКЗ для ЛК1 и ПЛК4
для ЛК2.
Минус катушек вентилей Л К1ЛК2 сое-
динен с проводом 30 через провод ЗОА и
контакт РУМа 30А-30.
Таким образом собирается силовая
схема маневрового режима. Контакторы
ЛК1 — ЛК4 включены. При аварийных
ситуациях имеется возможность отклю-
чения группы тяговых двигателей выклю-
чателями В12 или В13 первой или второй
группы соответственно.
При возникновении каких-либо неис-
правностей, вызывавших разбор или нес-
бор силовой схемы, при отсутствии тока в
цепи якорей тяговых электродвигателей
на пульт машиниста поступает сигнал
посредством сигнальной лампы ЛК по
проводу 31, кроме того, на вагоне, где
возник отказ, включается блинкер.
Минус лампы ЛК соединен с прово-
дом 30. Нормальной работой сигнальной
лампы читается кратковременное загора-
ние при сборе силовой схемы (при пере-
воде рукоятки контроллера машиниста в
ходовое или тормозное положение). При
отказе контакторов ЛК1 — ЛК4 повтори-
тели ЛК1 или ЛК2 не включаются и свои-
ми н.з контактами подают питание с про-
вода ПА через контакт РЗТ НА-31 Б,
контакт ПЛК1 31Б-31Л или ПЛК2 31Б-
31Г, контакт РУМ 31Л-31А или 31Г-31А
на блинкер сигнализации неисправности
тяги или тормоза, а через диоды развязки
Д21, 22 на поездной провод 31. Если же
силовая схема собралась, а тока в одной
из групп тяговых двигателей нет, то при
переключении главного контроллера на
2 позицию произойдет включение сигна-
лизации, поскольку реле контроля тока
РКТ1 или РКТ2 будет не включено. При
этом цепь питания сигнализации будет
следующей: провод 11А, н.з контакт РЗТ,
провод 31 Б, контакт ГК5, провод 31 В, н.з.
контакты РКТ1 или РКТ2 и далее через
контакты РУМа на блинкер и поездной
провод 31.
Для более интенсивного разгона элек-
тропоезда контроллер машиниста пере-
водится в положение «1». Провод 1 полу-
чает питание через контакт контроллера
машиниста 1Б-1.
Задатчик уставок в головной кабине
управления питается напряжением пере-
менного тока и включается контактами
ППТ установленного в положение «Го-
ловной». Совместная работа задатчиков в
головной и хвостовой кабинах не допу-
стима, поскольку становится невозможно
изменять интенсивность разгона во всем
диапазоне от «1» до «7» положений. Меж-
ду проводами 48 и 64 возникает напряже-
ние, которое регулируется ступенями от
0 до 33 В.
На моторных вагонах по проводу 1
через контакт РУМа, провод 1Г, контакт
ГКЗ, замкнутый с 1 по 18 позиции, про-
вод 1К, контакты ПЛК1, ПЛК2, провод
1М, н.з. контакт повторителя реле боксо-
вания ПРБ, провод 1МА, диоды развязки
Д46, Д47 получает питание блок регуля-
тора ускорения БРУ. Минус блока РУ
соединен с проводом ЗОА. Блок РУ вклю-
чается в работу и начинает хронометри-
чески по очереди подавать питание 110 В
на вентили привода главного контролле-
ра ГКВ1 и ГКВ2. Главный контроллер
начинает переключаться с позиции на
позицию, увеличивая напряжение, а как
следствие и ток, подаваемый от обмотки
главного трансформатора на двигатели.
При превышении током тяговых двига-
телей уставки заданной БРУ хрономе-
трическое переключение вентилей пре-
кращается и главный контроллер фикси-
руется на позиции. При этом питание на
последнем вентиле остается. По мере
разгона ток в якорях тяговых двигателей
снижается. При достижении величины
током меньше уставки БРУ, блок пере-
ключает питание на другой вентиль глав-
ного контроллера. Происходит переход
главного контроллера на следующую
позицию, что вновь вызовет увеличение
тока в якорях. Главный контроллер за-
фиксируется на следующей позиции, при
этом питание на вентиле сохранится до
снижения тока до величины уставки.
Затем процесс повторится. Переключе-
ние главного контроллера будет проис-
ходить до 19 позиции, поскольку на кон-
такт ГКЗ разомкнется и снимет питание
с блока БРУ.
Если возникает необходимость остано-
вить ход главного контроллера на любой
промежуточной позиции, то контроллер
машиниста переводят в положение — «М».
При этом снимается питание с провода 1,
и главные контроллеры всего поезда
44
Глава 3. Электрическая схема электропоезда
останавливаются на последней включен-
ной позиции.
В зависимости от величины напряже-
ния между проводами 48 и 61 блок регу-
лятора ускорения БРУ формирует устав-
ку, относительно которой происходит
переключение главного контроллера.
При отсутствии напряжения между про-
водами 48 и 64 блок РУ формирует макси-
мальную уставку.
Контроль за током в силовой цепи осу-
ществляется при помощи датчиков тока
якорей ДТ1 и ДТ2 (магнитных усилите-
лей). При наличии тока в первичной
(силовой) цепи датчика реактивное
сопротивление его вторичной обмотки
изменяется. Сигнал поступает в блок РУ
или РТ. Сигнал от ДТ1 по проводам 87А и
87Д через реле тока РТ1 и согласующий
трансформатор Т7 поступает в блок БРУ
на вход II, сигнал от ДТ2 по проводам
87-Ж и 87Н через реле тока РТ2 и согла-
сующий трансформатор Т7 поступает в
блок БРУ на вход 12. Контакты реле
переключения датчиков РПД переклю-
чают датчики тока ДТ1 и ДТ2 к блокам
РУ или РТ в зависимости от режима тяги
или тормоза соответственно. Реле РПД
включено в режиме ЭДТ и получает
питание от провода 2, контакт РУМа —
по проводу 2И.
При достижении необходимой скоро-
сти силовую схему разбирают переводом
рукоятки контроллера машиниста в
положение «О», при этом провода 3 и
11 теряют питание.
На моторных вагонах отключаются
контакторы ЛК1 — ЛК4, отключая цепи
тяговых электродвигателей от тягового
выпрямителя и обмотки главного тран-
сформатора. Ток в силовой цепи пропада-
ет. Повторители линейных контакторов
ПЛК1 и ПЛК2 также отключаются и н.з.
контактами подают питание на блок РУ
для вывода главного контроллера на
позицию «1». При этом цепь питания
БРУ следующая: провод 15, предохрани-
тель Пр5, провод 15ГА, контакт РУМа,
провод 15ГР, контакт главного контрол-
лера ГК2, замкнутый со 2 по 20 позиции,
н.з. контакты ПЛК1 и ПЛК2, диоды раз-
вязки Д44, Д45, провод 1Н. Блок РУ хро-
нометрически переключает питание вен-
тилей главного контроллера, который
переходит с позиции на позицию без тока
в силовых цепях. На первой позиции
главного контроллера контакт ГК2 раз-
мыкается, и питание с БРУ снимается.
Главный контроллер останавливается на
первой позиции, подготавливая схему к
следующему сбору.
3.6. Управление тормозами
Два вида электрического тормоза
используется в электропоезде: электроди-
намический тормоз (ЭДТ) и электро-
пневматический тормоз (ЭПТ). Любой
вид тормоза можно применять как для
регулировочных торможений так и для
остановки поезда. >
3.6.1. Электродинамический
тормоз (ЭДТ) с независимым
возбуждением и переменным
тормозным резистором
Головной вагон
Для включения электродинамического
тормоза используется контроллер маши-
ниста, который имеет 4 положения.
Положение «1Т».
С шины 1Б контроллера машиниста
+ 110 В получает питание поездной про-
вод 2 и через контакт главного вала кон-
троллера 1Б-1А и контакт реверсивного
переключателя контроллера машиниста
1 А-11 получает питание поездной провод
11. провода 2 и 11 находятся под питани-
ем во всех тормозных положения кон-
троллера машиниста. Кроме того, с плю-
совой шины 1Б через контакт 1Б-8 полу-
чает питание поездной провод 8. От
шины контроллера 78Г (+50 В) через
контакт контроллера машиниста 78Г-49Г
и н.з. блокировку реле РКТ получит
питание поездной провод 49. На пульте
загорится сигнальная лампа О, которая
сигнализирует о том, что вентили отпуска
ВО воздухораспределителей ВР305 всего
состава находятся под питанием.
Моторный вагон
По поездному проводу 2 через контакт
РУМ, провод 2И, выключатель ЭДТ на
данном вагоне В10, провод 2А, предохра-
нитель Пр25, провод 2В, контакт блоки-
ровки тормозного контроллера ТКУ8,
замкнутого на первой и второй позициях,
провод 2АС, диоды развязки Д48, Д49,
провод 2АТ, н.з. контакт повторителя
ПЛКТ, провод 2АН получит питание блок
БРТ. Блок БРТ начнет хронометрически
переключать питание на вентилях приво-
да тормозного контроллера. Тормозной
контроллер перейдет на 3 позицию и
зафиксируется на ней (ТКУ8 разомкнет-
ся), подготовив своими блокировками
(ТКУ4, ТКУ6) цепи сбора схемы ЭДТ.
Проводу 2 через контакт АВТ, провод
2-Т, выключатель ЭДТ на данном вагоне
В10, провод 2ТА, контакт тормозного
контроллера ТКУ4, провод 2Г. контакт
КЗ, првод2ГБ, контакт РПЗ, провод 2ГВ,
контакты РУМа получат питание катуш-
ки вентилей контакторов ЛКЗ и ЛК4.
своими блокировками контакторы Л КЗ,4
подадут питание на повторители, кото-
рые также включатся. С провода 11 через
контакт реверсора ВП, контакт реле РПЗ,
контакты РУМА, контакты повторителей
ПЛ КЗ,4 получат питание катушки кон-
такторов Л К 1,2. Контакторы ЛК 1,2
включатся, подав питание на катушки
реле повторителей ПЛК1,2, которые так-
же включатся. Контакторы ЛК1,2 собра-
ли контур протекания тормозного тока от
якорей ТЭД М1-М4 через тормозные
резисторы, а контакторы ЛКЗ,4 подклю-
чили обмотки возбуждения М1-М4 через
полууправляемый выпрямитель ко вто-
ричной обмотке главного трансформато-
ра. Кроме того по проводу 2А через кон-
такты повторителей ПЛК1,2, провод 2ИА
получит питание катушка повторителя
ПЛКТ. Минус катушки соединен с прово-
дом 30А. ПЛКТ разомкнет вой контакт
ПЛКТ 2АТ-2АН в цепи питания БРТ,
исключив тем самым возможность круго-
вого хода тормозного контроллера. Дру-
гой блокировкой ПЛКТ 15В-15ЯА сни-
мает запрет с канала IB и блок БУТР
начинает формировать импульсы откры-
тия тиристоров Тг5 и Ттб в цепи возбуж-
дения для поддержания тока якоря с
заданной уставкой.
Уставка тока якоря в положении кон-
троллера машиниста «1Т» задается по
проводу 8, при этом система при помощи
блока БУТР настраивается на ток якоря
100 А. Сигнал о величине тока якоря
поступает в БУТР и БРТ от датчиков ДТ1
и ДТ2. В цепи датчиков ДТ1 и ДТ2 вклю-
чены катушки реле тока РТ 1 и РТ2. При
наличии тока в цепи якоря 50 А и более
реле включаются.
Таким образом начинается торможение
с минимальной уставкой тока якоря, что
принято считать положением перекрыши
ЭДТ.
В положении «2Т» контроллера маши-
ниста провод 8 потеряет питание, но
встанет под питание провод 4.
На моторных вагонах по проводу
4 получит сигнал блок БУРТ и перена-
строит систему торможения на понижен-
ную уставку тока якоря 250 А.
В положении «ЗТ» провод 4 потеряет
питание. На моторных вагонах блоки
БУТР настроятся на нормальную ставку
тока якоря 420 А.
Процесс торможения с заданной кон-
троллером машиниста уставкой (1Т-ЗТ)
будет продолжаться до тех пор, пока ток
возбуждения не достигнет значения
170 А. Величину тока возбуждения кон-
тролирует блок БУТР при помощи датчи-
ка возбуждения ДТВ, сигнал от которого
поступает в блок по проводам 87С, 87П.
При токе возбуждения 170 А блок БУТР
подаст питание на катушку реле РВ,
которое включится и замкнет свой кон-
такт в цепи питания блока БРТ РВ 2АП-
2АН. Блок БРТ получит питание и пере-
ключит тормозной контроллер на 4 пози-
цию, выведя часть тормозного резистора.
На 4 позиции разомкнется блокировка
ТКУ1 и БУТР настроится на повышен-
ную уставку тока якоря 450 А. Исходя из
характеристик тяговых двигателей пере-
ключение на 4 позицию ТК произойдет
при скорости примерно 95 км/ч. Далее
процесс поддержания тока якоря на
заданной уставке продолжится. При
достижении током возбуждения значе-
ния 170 А произойдет переход на следую-
щую 5 и 6 позиции, произойдет вывод
еше одной ступени тормозного резисто-
ра, а уставка тока якоря останется повы-
шенной 450 А. Процесс переключения
повторится и на 7 позиции тормозного
контроллера. Контакт ТКУ2 разомкнется
и блок БУТР настроится на максималь-
45
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
ную уставку тока якоря 500 А. Далее блок
БУТР будет поддерживать ток якоря
500 А при этом выводя при помощи БРТ
ступени тормозного резистора (всего
7 ступеней). Сигнал на переключение
тормозного контроллера будет поступать
на реле РВ при достижении током воз-
буждения величины 170 А. Переход тор-
мозного контроллера во всех случаях будет
происходить только тогда, когда ток
якоря будет ниже уставки БРТ 410 А.
Если возникает необходимость снизить
интенсивность торможения, то можно
перевести рукоятку контроллера в поло-
жение «2Т». Провод 4 вновь встанет под
питание, и блок БУТР настроится на
уставку тока якоря 250 As
При необходимости снизить интенсив-
ность тормоза до минимума рукоятку
контроллера машиниста переводят в
положение «1Т». При этом под питание
встает провод 8 и система настраивается
на уставку тока якоря 100 А.
Таким образом, в положении «1Т» ус-
тавка тока якоря составляет всегда 100 А,
в положении «2Т» — 250 А, а в положении
«ЗТ» величина тока якоря зависит от
позиции тормозного контроллера и изме-
няется от 420 А до 500 А. Такой способ
изменения нормальной уставки выбран
исходя из ограничения максимальной
тормозной силы по условиям сцепления
колеса с рельсом.
Если тормозного усилия по прежнему
недостаточно, то можно привести в дей-
ствие ЭПТ прицепных и головных ваго-
нов кратковременным переводом рукоят-
ки контроллера машиниста в положение
«4Т» (комбинированное торможение).
При этом от плюсовой шины +50 В кон-
троллера получит питание провод 10, от
которого на прицепных и головных ваго-
нах через н.з. контакт ПРТ 10-10В, диоды
развязки Д20,21 получит питание вентиль
торможения ВР305. Также включится
реле РК, которое своим контактом не
допустит наложения дотормаживания,
если ступень комбинированного тормо-
жения уже присутствовала.
Величина давления воздуха в тормозных
цилиндрах будет напрямую зависеть от
времени нахождения рукоятки контролле-
ра машиниста в положении «4Т». Не реко-
мендуется оставлять рукоятку контролле-
ра машиниста в положении «4Т», чтобы
избежать образования ползунов на колес-
ных парах прицепных вагонов.
Для обеспечения плавности остановки,
а также если отпала необходимость в
комбинированном торможении необхо-
димо воспользоваться импульсной кноп-
кой Кн4 «Отпуск» на пульте машиниста.
При этом разомкнется цепь питания про-
вода 49, и ВР305 сработают на отпуск.
На 12 позиции тормозного контроллера
включается контакт ТКУ 12, который
подает питание на реле РЭТ и поездной
провод 42. Своим контактом РЭТ 49-49А с
провода 49 подает питание на вентиль тор-
можения воздухораспределителя ВР305, а
контакт РЭТ 2Д-2ТЕ отключает питание
реле РВТ1, которое с выдержкой време-
ни, необходимой для наполнения тор-
мозных цилиндров воздухом давлением
1,2—1,5 кгс/см2, отключается размыкая
цепь питания вентиля торможения
ВР305. Так происходит замещение ЭДТ
на ЭПТ, когда эффективность ЭДТ сни-
жается из-за уменьшения скорости, а как
следствие тока якоря и тормозного уси-
лия. При этом блок БУТР поддерживает
ток возбуждения постоянным 200 А до
получения запрета по каналу IB н.з. кон-
тактом реле РВТ1 15В-15ЯА.
Провод 42 позволяет синхронизировать
процесс дотормаживания во всем
составе, поскольку по нему получат пита-
ния РЭТ на других вагонах, где тормоз-
ной контроллер ещё не дошел до 12 пози-
ции из-за разности характеристик. При
этом дотормаживание включится на всех
вагонах одновременно от одного вагона,
процесс реостатного торможения на
котором завершился раньше.
Также при ЭДТ от провода 2 получают
питание следующие устройства:
• блок БУТР через контакт РУМа, про-
вод 2И, предохранитель Пр25, провод
2В;
• реле замещения тормоза РЗТ;
• реле РВТ1 и РВТ2 управляющие про-
цессом дотормаживания и замещения
соответственно;
• реле РПД, переключающее своими
контактами датчики тока ДТ1 и ДТ2 с
блока БРУ на блок БРТ;
• реле РПУ на 5 позиции тормозного
контроллера контактом ТКУ9 2А-2АД,
при этом формируется повышенная
уставка БРТ, поскольку параллельно
входу блока подключается резистор
(необходимо для того, чтобы БРТ без
задержки переключал тормозной кон-
троллер по сигналу реле РВ).
Возврат тормозного контроллера
на первую позицию
После остановки поезда контроллер
машиниста переводят в положение «0».
При этом теряют питание провода 2, 11,
что приводит к отключению контакторов
Л К1-ЛК4 и провод 49, что позволяет про-
извести отпуск ЭПТ Тормозной контрол-
лер возвращается с 12 позиции на пер-
вую, при этом блок БРТ получает пита-
ние от провода 15ГБ через н.з. контакт
РЗТ, провод 15ДГ, контакт ТКУ7, диоды
развязки Д50,51, н.з. контакт ПЛКТ,
который включится после отключения
контакторов Л К 1,2. Контакт ТКУ7 на
1 позиции тормозного контроллера
разомкнется, сняв питание с блока БРТ.
Тормозной контроллер зафиксируется на
первой позиции, включив все контакты,
необходимые для сбора схемы тяги.
Промежуточные (переходные) позиции
тормозного контроллера необходимы для
сглаживания пульсаций тормозной силы
при переключении ступеней тормозного
резистора и отработки блоком БУТР про-
цесса переключения по току возбужде-
ния, ввиду особенностей работы схемы.
Позиция «2» тормозного контроллера
промежуточная, необходима для безбо-
лезненного перехода силовой схемы из
режима тяги в режим торможения.
При регулировочном торможении, ког-
да скорость снизилась до необходимой
величины, рукоятку контроллера маши-
ниста переводят в положение 0. При этом
теряют питание провода 2 и 11. Отключа-
ются контакторы ЛК1-ЛК4. Отключатся
повторители ПЛ К1-4 и ПЛКТ, который
своим контактом ПЛКТ 15В-15ЯА подает
сигнал на запрет IB блока БУТР. При этом
происходит закрытие тиристоров Тт5,6 в
управляемом выпрямителе возбуждения,
что приводит к размагничиванию ТЭД и
улучшению условий гашения дуги, кото-
рая возникает на отключающихся контак-
торах Л К1-Л К4.
Возврат тормозного контроллера на
1 позицию происходит по алгоритму,
описанному выше.
При отказе схемы ЭДТ на отдельной
секции по какой-либо причине происхо-
дит автоматическое замещение на ЭПТ с
наполнением воздухом тормозных ци-
линдров до 1,5—2,0 кгс/см2.
Процесс протекает следующим обра-
зом: катушка реле РЗТ получает питание
от поездного провода 2. Включившись,
РЗТ снимет питание со входа 1 реле
РВТЗ. С выдержкой времени 1,5—2 с,
РВТЗ отключается, при этом включается
н.з. контакт РВТЗ 2ЖД-2Ж. Если реле
РКТ1 или РКТ2 (контакты 2ЖА-2ЖБ) не
включится из-за отсутствия тока якоря
хотя бы в одной из групп ТЭД, получит
питание катушка реле ПРТ по проводу 2
через контакт кнопки Кнб, провод 2ЖД,
н.з. контакт РВТЗ, провод 2Ж, н.з. кон-
такт РЭТ (поскольку тормозной контрол-
лер не дошел до 12 позиции), провод
2ЖА, н.з. контакт РКТ1 или РКТ2, про-
вод 2ЖБ, добавочный резистор R69, про-
вод 2ЖГ. Реле ПРТ включится и разом-
кнет контакт ПРТ 2—2Д. Снимется пита-
ние со входов 1 реле РВТ1 и РВТ2 (провод
2Д и 2ТЕ).
Реле РВТ1 отключится раньше, по-
скольку время выдержки реле меньше
чем РВТ2, но дотормаживание не про-
изойдет, потому что не включилось реле
РЭТ (контакт РЭТ 49-49А).
Реле РВТ2 отключится с выдержкой
времени, необходимой для наполнения
тормозных цилиндров воздухом давлени-
ем 1,5—2,0 кгс/см2. Вентили торможения
ВТ воздухораспределителей ВР305 мо-
торного и прицепного вагонов получат
питание по цепи: провод 49, контакт
ПРТ, провод 49Б, контакт РВТ2, провод
44 (на этой секции).
Для исключения юза колесных пар при
случайном наложении на ЭДТ ЭПТ или
пневматический тормоз при открытии
стоп-крана, а также при отсутствии в
одной из групп ТЭД тока якоря в цепи
питания ЭДТ во всех моторных вагонах
46
Глава 3. Электрическая схема электропоезда
установлен автоматический выключатель
тормоза АВТ. При давлении воздуха в
тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2
размыкается контакт АВТ 2-2Т, что при-
водит к полному разбору схемы ЭДТ на
данной секции.
Реле РКТ также служит для исключе-
ния наложения ЭПТ на ЭДТ. При появле-
нии питания на проводе 47 во время
работы ЭДТ реле РКТ включается и вста-
ет собственным контактом РКТ 49Г-47Д
на самоподхват. Н.з. контактом РКТ
2Г-2 разрывает питание поездного прово-
да 2, обеспечивая отключение контакто-
ров ЛК и разбор силовой схемы.
При нормальной работе схемы ЭДТ во
всем поезде на пульте машиниста после
перевода рукоятки контроллера машини-
ста в положение 1Т загорится и погаснет
сигнальная лампа ЛК.
При сбое в работе схемы ЭДТ: отсут-
ствие тока якоря в одной из групп ТЭД,
не включении хотя бы одного контакто-
ра ЛК на пульте машиниста загорится
сигнальная лампа ЛК и через некоторое
время 1,5—2 с загорится сигнальная
лампа СОТ информирующая о том, что
включилось замещение. Цепь протека-
ния тока будет следующая: провод 11А,
контакт ТКУ 11, провод 31Е, н.з. кон-
такт РВЗ, провод 31В, н.з. контакты
РКТ1,2, контакты РУМа, провод 31А,
диоды развязки Д21,22, поездной про-
вод 31; также от провода 31А на катушку
реле блинкера БС. На пульте машиниста
по проводу 31 получит питание сигналь-
ная лампа ЛК.
3.6.2. Электропневматический
тормоз (ЭПТ)
Схема цепей управления ЭПТ не отли-
чается от типовой четырехпроводной
схемы любого электропоезда переменно-
го тока. Для управления ЭПТ на кране
машиниста № 395 устанавливается кон-
троллер с микропереключателями отпу-
ска ККМ-О и торможения ККМ-Т.
Срывной клапан СК служит для замеще-
ния ЭПТ пневматическим тормозом при
неисправности в цепях управления ЭПТ.
Переключатель пневматического тормоза
ППТ служит для переключения управле-
ния ЭПТ из одной кабины или из другой.
Совместное управление цепями ЭПТ из
обеих кабин невозможно.
В хвостовой кабине ППТ необходимо
установить в положение «Хвостовой».
Провод 30 соединится контактом ППТ с
проводом 43 (минус цепей ЭПТ), провод
47 контактом ППТ соединится с прово-
дом 45Б, подготовив цепь контроля тор-
можения ЭПТ всего состава.
В головной кабине ППТ необходимо
установить в положение «Головной». По
проводу 78Г через предохранитель Пр9,
провод 78П, контакт ППТ, провод 78К
питание +50 В придет на контроллер
крана машиниста, а также через выклю-
чатель яркости сигнальных ламп В1, про-
вод 43А на лампу К (контроль ЭПТ). Если
минус цепи ЭПТ всего состава соединен с
минусом цепей управления, то на пульте
в головной кабине управления загорится
лампа К.
Для приведения в действие ЭПТ
необходимо перевести ручку крана № 395
в положение «Перекрыша». При этом
включится микропереключатель ККМ-
О. С провода 78К через диод развязки
ДЮ, провод 78КА, контакт ККМ-О, про-
вод 78Е питание +50 В поступит на
катушку реле отпуска РО. Реле РО кон-
тактом РО 78П-49 подаст питание на
поездной провод 49. Вентили отпуска
воздухораспределителей ВР305 всего
состава встанут под питание. На пульте
машиниста получит питание лампа О по
цепи от провода 49 через контакт В1, про-
вод 49А. Минус лампы О соединен с про-
водом 43. Кроме того в хвостовом вагоне
включится реле РКО, которое своим кон-
тактом РКО 45Б-45 соберет цепь контро-
ля торможения ЭПТ.
При переводе ручки крана машиниста
№ 395 в положение «Торможение»
включится контакт ККМ-Т и по прово-
ду 78Н подаст питание на катушку реле
торможения РТ, а н.з. контакт ККМ-Т
отключит питание катушки СК. Реле РТ
контактом 45-78У подключит катушку
срывного клапана к питанию от провода
45. Если цепи ЭПТ всего поезда целы то
произойдет кратковременная потеря
питания катушкой СК и незначитель-
ный выпуск воздуха из уравнительного
резервуара в атмосферу. Катушка срыв-
ного клапана при этом будет получать
питание по проводу 45 через весь состав.
Одновременно другой контакт реле РТ
78П-47 соединит +50 В с поездным про-
водом 47, от которого получат питание
вентили торможения воздухораспреде-
лителей ВР305 всего поезда. В хвосто-
вом вагоне через контакт РКО, ППТ
провод 47 соединится с проводом 45. На
пульте машиниста загорится сигнальная
лампа Т, получив питание по проводу
45 через контакт выключателя В1, про-
вод 45В. Минус лампы Т соединен через
диод развязки с проводом 43. При
достижении в тормозных цилиндрах
давления необходимой величины ручку
крана переводят в положение «Пере-
крыша».
Минус катушек РО и РТ соединен с
проводом 30 через контакт выключателя
ЭПТ ВЗЗ.
Цепи ЭПТ связаны с электропневмати-
ческим клапаном автостопа ЭПК150. Для
этого в схеме установлено реле РПТ,
которое включается при срабатывании
автостопа. Контакты реле РПТ 78П-49 и
78П-47 подают питание на поездные про-
вода ЭПТ, что приводит к наполнению
тормозных цилиндров всего поезда сжа-
тым воздухом давлением 3,8—4,0 кгс/см2.
Для отключения реле РПТ при неисправ-
ности автостопа установлен выключатель
ВА, который разрывает цепь питания
катушки РПТ контактом 78КБ-78КВ.
3.7. Отопление, вентиляция
Для управлением вентиляцией и ото-
плением необходимо на пульте машини-
ста включить кнопку Кн7 «Вентиляция»,
при этом с провода 15, через предохрани-
тель Пр24, замкнутый контакт Кн7, полу-
чит питание поездной провод 36.
С провода 36, через контакты терморе-
ле двигателей вентиляторов ТРЗ-ТР6
36—36Е, катушка контактора вентилятора
КВ1, при условии что напряжение на
проводах 62А и 63А соответствует номи-
нальному, и следовательно, включено
реле РНВ1 36Т-36Ж, а так же что работа-
ет фазорасщепитель, и следовательно,
замкнут контакт ПНФ 36Ж-30, включит
реле КВ1.
Включившись, реле КВ1 своими кон-
тактами подключит двигатели вентилято-
ров к 3-фазной магистрали переменного
тока. Одновременно с включением глав-
ных контактов КВ1 включается его бло-
кировочный контакт КВ1 15СБ-15СЖ и
включает контактор отопления КО-2 по
следующей цепи: с провода 15, через пре-
дохранитель Прб, выключатель В8 «Ото-
пление», установленный в положение
«Включено», н.з. контакт РПО 15СА-
15СБ, включившийся контакт КВ 1 15СБ-
15СЖ, н.з. контакт ПТВ1, катушка кон-
тактора КО-2, а с минусом соединится
через н.з. контакты легкоплавких элемен-
тов Т31-Т38. При этом начнет работать
калориферное отопление. При достиже-
нии 13 градусов замкнется ртутный тер-
моконтакт ТВ1 (15Т-15П), подготовив
цепь самоподхвата реле ПТВ1. При
достижении 16 градусов в шахте с нагре-
вательными элементами замкнется ртут-
ный термоконтакт ТВ2 и своим контак-
том 15Т-15Ф включит реле ПТВ1 по сле-
дующей схеме: с провода 15, предохрани-
тель Пр 6, выключатель В8 «Отопление»,
н.з. контакт реле РПО 15СА-15СБ, резис-
тор R16, замкнувшийся контакт ТВ2,
катушка ПТВ1, провод 30. Включившись,
реле ПТВ1 одной своей блокировкой
ПТВ1 15Е-15Ф поставило реле ПТВ1 на
самоподхват, а другой блокировкой,
15-СЖ-15СГ отключило контактор КО2,
в свою очередь последний обесточил
нагревательные элементы.
При достижении температуры в салоне
ниже 13 градусов размыкается ртутный
термоконтакт ТВ1 и реле ПТВ1 отключа-
ется, вызывая, в свою очередь, включе-
ние контактора КО2. Процесс контроля
за уровнем температуры в салоне начина-
ется заново.
Печное отопление салонов управляется
контактором КО1.
С провода 15, через предохранитель
Прб, выключатель В8 «Отопление», н.з.
контакт РПО, н.з. контакт ПТВ2, получа-
ет питание катушка контактора КО1.
Процесс контроля за уровнем температу-
ры в салоне аналогичен процессу при
работе калориферного отопления.
В случае когда реле ПТВ1 включилось,
но контактор КО2 не включился, а также
47
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
при включенной кнопке «Вентиляция»
не включился контактор КВ1 предусмо-
трена сигнализация неисправности ото-
пления. При этом с 36 провода через бло-
кировки ПТВ1 36—36М, КО2 36М-36Д
или КВ1 36—36Б получает питание реле
теплоавтоматики вагона РТВ, которое
включившись подает питание на сиг-
нальные лампы Л1 -ЛЗ, а так же сигнали-
зирует в кабину машиниста.
3.8. Освещение
На электропоездах установлены лампы
освещения пассажирских салонов и там-
буров, чердаков, подвагонных камер,
тамбурных шкафов и подвагонного обо-
рудования. На головном вагоне допрлни-
тельно установлены: маршрутный и бу-
ферные фонари, прожектор, нижний и
верхний сигналы, лампы для освещения
кабины и пульта управления. Предусмо-
трено так же дежурное освещение.
Для включения освещения пассажир-
ских помещений и тамбуров в кабине
машиниста необходимо включить вык-
лючатель Кн5, при этом с провода 15,
через предохранитель Пр21, замкнув-
шийся контакт выключателя Кн5 получа-
ет питание поездной провод 37. На всех
вагонах с поездного провода 37 получает
питание контактор освещения ОС.
Главное освещение каждого вагона
получает стабилизированное напряжение
220 В от секционных проводов 67 и 68,
подключенных на моторном вагоне через
предохранитель Пр 15 и Пр 18 к проводам
61 и 62 и состоит из двух групп параллель-
но соединенных ламп, установленных в
салонах и тамбурах.
С провода 67 через предохранители
Пр1 и Пр2, замкнувшиеся контакты ОС
67А-67Б и 67В-67Г, получают питание две
группы ламп освещения.
Одновременно с главным освещением
контактор ОС своим контактом 15АА-
15АГ подготавливает цепь включения
дежурного освещения, и, в случае если по
какой-либо причине не работает расще-
питель фаз, то с 15 провода, через предох-
ранитель Пр7, провод 15АА, контакт ОС
15АА-15АГ, н.з. контакт ПНФ 15АГ-
15АБ, получат питание лампы дежурного
освещения.
Дежурное освещение возможно так же
включить и из данного вагона путем
включения выключателя В5 «Дежурное
освещение», при этом с провода 15АА
через выключатель В5 получат питание
лампы дежурного освещения.
3.9. Автодвери
Автодвери поезда оборудованы пневма-
тическими приводами, которые управля-
ются электромагнитными вентилями.
Управление ими осуществляется из голов-
ного вагона по поездным проводам 52, 53,
54 и 55. При этом провода 52 и 53 управля-
ют открытием и закрытием правых две-
рей, а 54 и 55 соответственно левыми две-
рями. Управлять автодверями возможно
как из кабины машиниста с пульта упра-
вления, так и из служебного тамбура.
При управлении дверями с пульта
управления машинист включает кнопки
«Управление дверями машинист». При
этом с провода 15 через предохранитель
ПрЗ, кнопку Кн24, провод 52А, выключа-
тель В27 «Правые двери открыты», полу-
чает питание поездной провод 52. На всех
вагонах получают питание вентили ВД1 и
ВД2 и двери открываются. Для закрытия
дверей необходимо выключатель В27
установить в положение «Правые двери
закрыты», при этом с провода 52А, через
В27 получает питание поездной провод
53. На всех вагонах получают питание
вентили ВДЗ и ВД4 и двери закрываются.
При управлении дверями из служебно-
го тамбура машинист включает кнопки
«Управление дверями кондуктор». При
этом с провода 15 через предохранитель
ПрЗ, кнопку Кнб, провод 53А, выключа-
тель В28 «Правые двери открыты», полу-
чает питание поездной провод 52. Для
закрытия дверей необходимо выключа-
тель В28 установить в положение «Пра-
вые двери закрыты», при этом с провода
53А, через В28 получает питание поез-
дной провод 53.
Для управления левыми дверями
необходимо на пульте управления вклю-
чить кнопки «Управление дверями маши-
нист». При этом с провода 15 через пре-
дохранитель ПрЗ, кнопку Кн25, провод
54А, выключатель ВЗО «Левые двери
открыты», получает питание поездной
провод 54. На всех вагонах получают
питание вентили ВД5 и ВД6 и левые
двери открываются. Для закрытия дверей
необходимо выключатель ВЗО установить
в положение «Левые двери закрыты», при
этом с провода 54А, через В27 получает
питание поездной провод 55. На всех
вагонах получают питание вентили ВД7 и
ВД8 и двери закрываются.
При формировании поезда может ока-
заться, что часть вагонов имеет согласное
направление движения с головным ваго-
ном, а другая часть — противоположен-
ное. В этом случае при подаче напряже-
ния, например на провод 52, окажется,
что будут открыты правые двери одной
половины, и левые двери у другой поло-
вины (по отношению к направлению
движения). Устраняют это перекрещива-
нием поездных проводов 52, 53,54 и 55 на
моторном вагоне.
По поездному проводу 18, в который
включены последовательно блокировки
БД1-БД8 дверей всего поезда, в кабину
машиниста подается сигнал о закрытом
состоянии всех дверей.
3.10. Кабина управления
Кабина управления имеет собственное
отопление, состоящее из основного и
дополнительного обогрева, освещение,
оборудована радиостанцией, устрой-
ством переговоров с кабиной хвостового
вагона и оповещения пассажиров. Под
лобовыми стеклами в средней части уста-
новлен пульт управления поездом.
3.10.1. Отопление, вентиляция
кабины
Основное отопление кабины калори-
ферного типа. Для включения отопления
кабины необходимо нажать кнопку Кн23.
По проводу 15 через предохранитель
Пр52, провод 15ПА, контакт Кн23, про-
вод 15ПБ, контакты реле тепловой защи-
ты двигателя вентилятора ТРИ, 12, про-
вод 15ПЛ + ПО В приходит на катушку
контактора вентиляции кабины КВЗ.
Минус катушки соединен с проводом 30 -
через контакты реле РНВЗ (замкнуты при
наличии напряжения в трехфазной маги-
страли), контакт реле ПНФ (замкнут при
условии пуска фазорасщепителя). Реле
КВЗ замкнет главные контакты в цепи
двигателя вентилятора, подключив его к
трехфазной магистрали. Вентилятор нач-
нет работать.
Тем временем через замкнувшийся
вспомогательный контакт КВЗ 15ПВ-
15ПГ, н.з. контакт РПО, провод 15ПД
получит питание катушка контактора
КОЗ. Минус катушки КОЗ подключен к
проводу 30 через контакты легкоплавких
вставок Т39.10. Контактор КОЗ подклю-
чит тены калорифера кабины к обмотке
трансформатора 620 В. Воздух кабины
начнет нагреваться.
При недостаточной интенсивности
нагрева воздуха можно включит кнопку
Кн28. Ппо проводу 15ПД через контакт
кнопки Кн28, провод 15ПЕ получит
питание катушка контактора отопления
КО4. Минус катушки соединен с прово-
дом 30 через контакты легкоплавких
вставок Т39.10. Контактор КО4 главным
контактом подключит дополнительную
группу элементов калорифера.
При нагреве воздуха в кабине до темпе-
ратуры 24 градуса замкнется контакт ртут-
ного датчика ТВ5. При этом по проводу
15ПБ через добавочный резистор R19,
контакт ТВ5 получит питание катушка
реле ПТВ4. Минус катушки соединен с
проводом 30. Реле ПТВ4 разомкнет н.з.
контакт ПТВ4 15ПБ-15ПВ, отключив тем
самым питание катушек контакторов
КОЗ,4. Тэны калорифера отключатся от
обмотки главного трансформатора. Кало-
рифер включится на продувку. Реле
ПТВ4 встанет на самоподхват собствен-
ной блокировкой ПТВ4 15-ПС-15ПТ. В
цепи самоподхвата установлен термодат-
чик ТВ4 на 20 градусов. Когда температу-
ра воздуха в кабине снизится до 20 граду-
сов, ТВ4 разомкнет контакт и снимет с
самоподхвата реле ПТВ4. Контакторы
КОЗ,4 снова включатся, и калорифер нач-
нет вновь нагревать воздух.
В жаркие дни контакт датчика ТВ5
постоянно замкнут. Включение кнопки
Кн23 приведет к включению вентиляции
кабины.
От короткого замыкания двигателя
цепь защищена предохранителями Пр50
48
Глава 3. Электрическая схема электропоезда
и Пр51. От длительных перегрузок двига-
тель защищают тепловые реле ТР 11,12.
Одна фаза (провод 61) подключена к дви-
гателю напрямую, что дает возможность
контролировать состояние изоляции
обмоток.
3.10.2. Освещение кабины
Для освещения в темное время суток в
кабине установлен светильник. Кнопка
Кн13 подает питание +110 В на лампу.
Минус лампы светильника соединен с
проводом 30. Лампа светильника получа-
ет питание по проводу 15 через предохра-
нитель Пр18, контакт кнопки Кн13, про-
вод 15ГБ.
Освещение пульта состоит из подсвет-
ки измерительных приборов, и скоросте-
мера. В подсветке приборов установлено
4 лампы. Для включение подсветки в
тусклом режиме необходимо включить
кнопку Кн14. По проводу 15ГА через кон-
такт Кн14, провод 15ГВ, переменный
резистор регулировки яркости R12, про-
вод 15ГГ подается питание на лампу под-
светки и на выключатель подсветки ско-
ростемера. Для включения яркой под-
светки необходимо нажать кнопку Кн15,
которая своим контактом зашунтирует
резистор R12, и лампы загорятся в пол-
ный накал.
Для освещения служебного тамбура в
потолке установлен светильник с лам-
пой напряжением 110 В. Для включения
светильника необходимо нажать кнопку
В32 «Освещение коридора». По проводу
15ГБ через контакт В32, провод 15ГИ
получит питание лампа освещения ко-
ридора. Минус лампы соединен с прово-
дом 30.
Для подсветки пространства кабины
при движении в темное время суток пре-
дусмотрен тусклый зеленый свет. Лампы
светильников зеленого света напряжени-
ем 55 В соединены последовательно. При
включении кнопки Кн17 по проводу
15ГА, через контакт Кн17, провод 15ГМ
получат питание лампы зеленого света.
Минус ламп соединен с проводом 30.
Освещение расписания включается
кнопкой В34. По проводу 15ГА через кон-
такт В34, переменный резистор R13 про-
вод 15ГП получит питание лампа освеще-
ния расписания. Минус лампы соединен
с проводом 30, лампа будет гореть тускло.
Для включения полного накала лампы
необходимо замкнуть контакт В10, тем
самым закоротив резистор R13.
Буферные фонари включаются кнопа-
ми Кн18,19. Питание через предохрани-
тель Пр20, провод ИЛА, контакты
Кн18,19 подается на лампы буферных
фонарей. Минус ламп соединен с прово-
дом 30.
Прожектор освещения пути получает
питание от провода 15 через предохрани-
тель Пр17. Переключатель прожектора В4
имеет 3 положения. В положении «1»
питание лампы прожектора подается
через резисторы Rl 1? R41. Лампа прожек-
тора загорается в полнакала. В положе-
нии «2» контакт В4 15БА-15БВ закорачи-
вает резистор R11. Лампа прожектора
загорается ярко. Резистор R41 необходим
для ограничения тока лампы, поскольку
рабочее напряжение лампы 50 В и ток
10 А. Кроме того, резистор выполнен в
форме соленоида и сглаживает пульсации
тока возникающие при переключениях в
цепях управления потребителей большой
мощности.
3.10.3. Связь
В кабине управления установлена
радиостанция. Питание блоков радиостан-
ции осуществляется от секции аккумуля-
торной батареи напряжением 75 В пос-
тоянного тока через пакетный выключа-
тель В31 по проводам 78РС (минус) и 22
(плюс). В цепь питания входного блока
радиостанции включен дроссель ДРС с
диодом Д13 и стабилитроном ПП14 для
сглаживания пульсации тока при заряде
аккумуляторной батареи. Конденсатор
С13, включенный параллельно входу
сглаживает пульсации напряжения.
Для работы оповещения и межкабин-
ной связи установлен усилитель У100 с
блоком питания от двух независимых
линий напряжением 50 В постоянного
тока по проводам 78Г, 30 и напряжением
переменного тока 220 В 50 Гц. При работе
фазорасщепителя питание осуществляет-
ся от цепи 220 В для обеспечения нор-
мального заряда аккумуляторной бата-
реи.
В кабине управления установлены два
громкоговорителя. Громкоговоритель Гр8 —
контрольный для системы оповещения,
подключен к поездным проводам 23 и 24.
К этим же проводам в салонах подключе-
ны параллельно громкоговорители опо-
вещения пассажиров. Громкоговоритель
Гр7 обеспечивает служебную связь между
кабинами, подключен к поездным прово-
дам 57 и 58.
3.10.4. Сигнализация
На пульте управления кроме прочего
оборудования установлен блок сигналь-
ных ламп. Сигнальные лампы «Высоко-
вольтный включатель», «Защита вспо-
могательных цепей», «Напряжение се-
ти», «Боксование», «Зарядный агрегат».
«ЛК» минусом соединены с прово-
дом 30.
Лампа «Высоковольтный включатель»
получает питание по поездному проводу
32. На моторном вагоне по проводу 15
через предохранитель Пр7 получает
питание провод 15А. От него через кон-
такт РУМа, провод 35А, н.з. контакт
высоковольтного выключателя получает
питание поездной провод 32. При
отключенном высоковольтном выклю-
чателе сигнальная лампа на пульте горит.
Накал лампы регулируется резистором
R5, который при необходимости яркого
свечения можно закоротить контактом
группового переключателя В1.
Лампа «Защита вспомогательных це-
пей» получает питание по поездному про-
воду 33, реле РТВ, установленное на каж-
дом вагоне, при включении отопления в
вагоне своим контактом РТВ 15А-15Ы
подаст питание на провод 33 с провода 15
через предохранитель Пр7 Реле РТВ
включится в случае неисправности кон-
тактора вентиляции КВ1, при отключе-
нии хотя бы одного теплового реле защи-
ты цепей двигателей вентилятора салона,
при срабатывании тепловой защиты
калориферов салона Т31-Т38, когда тем-
пература в салоне опустится ниже 12 гра-
дусов тепла, но при наличии напряжения
плюс 110 В на проводе 36.
При необходимости отключить отопле-
ние на одном вагоне выключают пакет-
ный переключатель В2. При этом разры-
вается цепь питания реле РТВ контактом
В2 36Д-36Б, и сигнализация о неисправ-
ности цепей отопления в кабину не
поступает.
Лампа «Напряжение сети» получает
питание по поездному проводу 34 из
моторного вагона поезда. При наличии
напряжения в контактной сети в номи-
нальных пределах на вторичной обмотке
главного трансформатора между зажима-
ми 61 и 62Ю присутствует напряжение
220 В, которым питается блок управления
фазорасщепителем. Блок управления фа-
зорасщепителем подает питание на ка-
тушку реле ПНФ. Реле ПНФ включив-
шись размыкает контакт ПНФ 35А-34,
снимая питание с поездного провода 34.
На пульте машиниста при этом гаснет
лампа «Напряжение сети».
Лампа «Боксование» сигнализирует
при возникновении разницы в частоте
вращения колесных пар одной тележки.
Реле боксования включено по мостовой
схеме с тяговыми двигателями. Реле
имеет 2 ступени срабатывания. Первая
ступень: при возникновении незначи-
тельной разницы напряжений на коллек-
торах тяговых двигателей одной тележки
срабатывает реле РБ. Контактом 15В-
15ВЮ РБ подает питание на катушку реле
повторителя ПРБ. ПРБ контактом
35А-35 подает питание ПО В на поездной
провод 35 и на пульте загорается лампа
«Боксование». Вторая ступень: при уве-
личении разницы напряжений на кол-
лекторах ТЭД открывается стабилитрон,
включенный последовательно с катуш-
кой реле РРБ. Контакт РРБ 15В-15ВХ
подает питание на реле РПЗ, которое раз-
бирает силовую схему, снимая питание с
катушек вентилей контакторов ЛК1-ЛК4.
Реле РБ при этом остается включенным,
и сигнализация «Боксование» на пульте
не выключается до разбора силовой
схемы.
Лампа «Зарядный агрегат» сигнализи-
рует об отключении по какой либо при-
чине одного из зарядных агрегатов поезда
на пульте того головного вагона, где про-
изошло отключение. Получает питание
лампа по проводу 15ЕИ через н.з. контакт
49
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
контактора трансформатора КТ. При
нормальной работе лампа «Зарядный
агрегат» в обоих головных вагонах не го-
рит.
Лампа «ЛК» информирует о сборе
силовой схемы. По поездному проводу
31 питание поступает из каждого мотор-
ного вагона. Цепь питания 31 провода
была описана в подразделе 3.6 «Управле-
ние тормозами».
Лампа «ДУКС» сигнализирует при нор-
мальной работе устройства подмигивани-
ем в случае возникновения разницы в
частоте вращения колесных пар одного
вагона более 25 % и горит не мерцая при
возникновении неисправности в системе
ДУКС хотя бы одного-вагона. Падание
лампа «ДУКС» получает по поездному
проводу 69.
3.10.5. Дополнительный обогрев
кабины
Кабина оборудована дополнительным
обогревом ног. Тэны ОН1-ОН4 подклю-
чаются к двум фазам выключателем В35.
Обогрев ног работает только при исправ-
ном расщепителе фаз или включенном
резервировании от смежной секции.
Лобовые стекла кабины оборудованы
электрообогревом. Нагревательные эле-
менты стекол подключаются к напряже-
нию НО В. На пульте установлен пере-
ключатель режимов стеклообогрева В20.1.
В зависимости от положения этого пере-
ключателя элементы стекол переключа-
ются либо последовательно либо парал-
лельно. Предохранитель Пр55 защищает
цепи стеклообогрева от коротких замы-
каний.
В положении «1» переключателя режи-
ма стеклообогрева нагревательные эле-
менты стекол включены попарно парал-
лельно. Это режим слабого двухсторон-
него нагрева. Напряжение на каждом
элементе 55 В.
В положении «2» переключателя режи-
ма стеклообогрева включаются нагрева-
тельные элементы наружного обогрева
стекол на напряжение НОВ.
В положении «3» переключателя режи-
ма стеклообогрева включаются нагрева-
тельные элементы внутреннего обогрева
стекол на напряжение 110 В.
В положении «4» переключателя режи-
ма стеклообогрева включаются элементы
наружного и внутреннего обогрева на
напряжение НОВ все параллельно.
4. Воздействие аппаратов
защиты
Высоковольтный выключатель защищает
цепь первичной обмотки главного тран-
сформатора от токов короткого замыка-
ния при пробоях изоляции на корпус.
Уставка отключения по току 1600±240 А.
При протекании тока 360 А в течение 2 ч
отключается тепловая защита, время
остывания которой 5 мин.
При отключении ВВ снимается напря-
жение с первичной обмотки главного
трансформатора. Отключается блок упра-
вления фазорасщепителем. На пульте
управления загораются сигнальные лам-
пы ВВ, «Напряжение сети».
Реле РОВ отключает высоковольтный
выключатель при протекании тока пере-
грузки свыше 100 А. При включении РОВ
снимает питание с удерживающей катуш-
ки воздушного выключателя.
Высоковольтные плавкие вставки Пр1 и
Пр2 находятся в моторном вагоне. Защи-
щают цепи отопления как моторного так
и прицепного вагона. Номинальный дли-
тельный ток 80 А.
Реле перегрузки отопления РПО защи-
щает цепи отопления вагона от токов
перегрузки Срабатывает при ~оке 95±5 А.
При включении РПО размыкается кон-
такт РПО 15СА-15СБ, который размыка-
ет цепь питания контакторов КО1 и КО2.
Реле перегрузки тормоза РПТ1, РПТ2
защищает цепи тяговых двигателей от
перегрузок при ЭДТ. При токе якоря
одной из групп двигателей более 550 А
срабатывает герконовое реле РПТ. Кон-
такт ПРТ дает питание на катушку реле
ПРЗ. ПРЗ размыкает контакт 15В-15ИА,
обесточивая катушку реле РПЗ. РПЗ
отключается и своим контактом 2ГБ-2ГВ
разрывает цепь питания катушек венти-
лей контакторов Л КЗ,4. Происходит
отключение контакторов ЛК1-ЛК4, что
приводит к разбору силовой схемы.
Реле боксования и реле разносного бок-
сования РБ1, РБ2, РРБ1, РРБ2 прекра-
щает процесс юза или боксования в нача-
ле его возникновения. Реле смонтирова-
но на одной панели и включено по схеме
моста к паре тяговых двигателей одной
тележки. Каждая группа ТЭД вагона име-
ет свое реле.
При возникновении разницы напряже-
ний на коллекторах одной группы ТЭД
через катушку реле РБ начинает проте-
кать уравнительный ток. Реле замыкает
низковольтный контакт РБ 15В-15ВЮ,
подавая питание на катушку реле повто-
рителя ПРБ. ПРБ включившись замыкая
контакт ПРБ 35-35А подает питание на
провод 35 подавая питание на сигналь-
ную лампу «Боксование» на пульте маши-
ниста; размыкая контакт ПРБ 1М-1МА
снимает питание с блока БРУ в режиме
тяги при этом фиксируется главный кон-
троллер на позиции, на которой он нахо-
дился в момент возникновения боксова-
ния; включая контакт ПРБ 2В-2ВГ пода-
ет питание на вход «Юз» блока управле-
ния тормозом БУТР, при этом снижается
уставка тока якоря до 250 А.
Если включение реле РБ не приводит к
прекращению боксования — юза, а кроме
того процесс начинает приобретать раз-
носный характер, когда разница напря-
жений на коллекторах одной группы ТЭД
достигает 706±50 В срабатывает вторая
ступень — реле разносного боксования
РРБ. В цепи катушки РРБ включены ста-
билитроны, которые открываются не
сразу при возникновении боксования-
юза, давая возможность сработать реле
РБ. Величина разницы напряжения для
включения РРБ устанавливается на стен-
де в условиях депо или завода-изготови-
теля. При включении РРБ замыкается
контакт 15В-15ВХ и подает питание на
катушку реле повторителя ПРЗ. ПРЗ раз-
мыкает контакт 15В-15ИА, обесточивая
катушку реле РПЗ. РПЗ отключается и
своим контактом 2ГБ-2ГВ разрывает
цепь питания катушек вентилей контак-
торов ЛКЗ,4. Происходит разбор силовой
схемы, и аварийных режимов в ТЭД не
возникает.
Для предотвращения звонковой работы
РРБ, ПРРБ в схеме предусмотрена блоки-
ровка ПРЗ 15ВР-15ВХ, которая ставит
реле ПРЗ на самоподхват. Для снятия
схемы с самоподхвата необходимо нажать
кнопку Кн2 на пульте машиниста «Вос-
становление защиты». При этом по поез-
дному проводу 7 получит питание реле
РВЗ, которое своим контактом РВЗ 15В-
15ВР разомкнет цепь самоподхвата реле
ПРЗ.
Блок токовой защиты БТЗ предназначен
для защиты цепи вторичной силовой
обмотки главного трансформатора, а
также тягового выпрямителя от токов
перегрузки и короткого замыкания, кото-
рые могут возникнуть в режиме тяги. Для
контроля тока в цепи вторичной обмотки
включены два трансформатора тока Т2 и
Т4. Сигнал от трансформатора тока пос-
тупает на вход блока БТЗ. При значении
тока во вторичной обмотке главного
трансформатора выше 1200 А БТЗ подает
питание на отключающую катушку воз-
душного выключателя. Происходит от-
ключение главного трансформатора от
контактной сети.
Дроссель защиты трансформатора ДЗТ
включен параллельно заземляющим ус-
тройствам вагона. При обрыве всех зазе-
мляющих устройств, для предотвращения
пробоя изоляции цепи первичной обмот-
ки главного трансформатора высоким
напряжением, ток начинает протекать
через дроссель. Сопротивление дросселя
подобрано таким образом, чтобы ток в
первичной обмотке главного трансфор-
матора не превышал 3 А. При токе 3 А
работа вспомогательных машин, а тем
более силового оборудования и отопле-
ния невозможна. Произойдет остановка
фазорасщепителя, на пульт поступит сиг-
нализация «Напряжение сети».
Реле тока РТ1 РТ2 включены последо-
вательно с датчиками тока якоря, вклю-
чаются при наличии тока в цепи якоря не
ниже 48—51 А. Низковольтные контакты
РТ включены в цепь питания катушки
реле РКТ, которое управляет работой
замещения при ЭДТ, сигнализацией пол-
ного сбора силовой схемы как в режим
торможения так в режим тяги. При токе
якоря меньше 48 А реле отключается.
Реле заземления РЗ подключено через
резистор R1 к средней точке вторичной
обмотки главного трансформатора и к
50
Глава 3. Электрическая схема электропоезда
корпусу вагона. При возникновении тока
утечки в силовой цепи на корпус реле РЗ
срабатывает при токе утечки 50±5 А и
отключает цепь питания удерживающей
катушки высоковольтного выключателя
контактом РЗ 15ВБ-30АВ.
Высоковольтные цепи
Высоковольтные цепи получают пита-
ние переменного тока напряжением
25 КВ частотой 50 Гц от контактного про-
вода. Главный трансформатор понижает
напряжение и имеет несколько вторич-
ных обмоток. Вторичные обмотки:
• силовая обмотка трансформатора разде-
лена на 8 равных секций с шагом напря-
жения 276 В (сумма 2208 В), питает тяго-
вые двигатели через силовую выпрями-
тельную установку постоянным током
напряжением от 125 до 2000 В;
• обмотка вспомогательных машин пита-
ет цепи отопления переменным током
напряжением 620 В;
• обмотка цепей управления питает ста-
билизатор переменного напряжения
220 В, электромашинный фазорасще-
питель, зарядный агрегат.
После подъема токоприемника и вклю-
чения высоковольтного выключателя
первичная обмотка трансформатора под-
ключается к контактной сети. Цепь про-
текания тока следующая: контактный
провод, токоприемник, дроссель радио-
помех ДП, главный контакт ВВ, тран-
сформатор тока реле РОВ, первичная
обмотка главного трансформатора А1-Х,
трансформатор тока электросчетчика Т1,
заземляющие устройства вагона ЗУ,
рельс. Во вторичных обмотка возникает
напряжение.
Обмотка питания
низковольтных цепей
управления
Между выводами 01 и XI возникает
напряжение 220 В 50 Гц, которое по про-
водам 61 и 62Я подается на фазорасщепи-
тель, который запускается блоком упра-
вления фазорасщепителем сразу после
появления напряжения. Фазорасшепи-
тель производит разделение двухфазной
цепи питания на три фазы цепи генера-
ции. Эта трехфазная система напряжени-
ем 220/127 В частотой 50 Гц питает двига-
тели компрессора, вентилятора салона,
вентилятора кабины, насоса масла глав-
ного трансформатора.
Обмотка питания
высоковольтных цепей
отопления
Между выводами трансформатора
«а»-«о1» возникает напряжение 620 В
50 Гц, которым питаются электропечи
салонов, нагревательные элементы кало-
риферов салонов и кабин в холодное
время года, когда система управления
дает команду на включение. Цепь проте-
кания тока: вывод «а^> вторичной обмот-
ки, предохранитель Пр1, катушка реле
РПО, контактор КО1 при включении
печей и контактор КО2 при включении
электрокалориферов, вывод «о1» тран-
сформатора.
Через предохранитель Пр2, контактор
КРС1 напряжение подается на прицеп-
ной вагон. Цепь питания отопления сало-
на прицепного вагона аналогична мотор-
ному.
На головном вагоне установлены
дополнительные контакторы служебного
отопления КОЗ и КО4 которые подклю-
чают нагревательные элементы калори-
феров кабины ко вторичной обмотке
трансформатора. При нормальном ото-
плении кабины работают элементы О КЗ -
и ОК5. При усиленном отоплении каби-
ны параллельно элементу ОКЗ включает-
ся Элемент ОК4.
Контакторы отопления включаются и
отключаются системой автоматического
поддержания температуры, основным
элементом которой являются ртутные
термоконтакты ТК52, устанавливаемые в
салоне и кабине.
Обмотка питания силовой цепи
Режим тяги
Силовая цепь получает питание от
силовой вторичной обмотки трансфор-
матора через силовую выпрямительную
установку. Величина напряжения, подво-
димого к ТЭД, зависит от позиции глав-
ного контроллера, который переключает
секции вторичной обмотки трансформа-
тора и плечи силовой выпрямительной
установки, изменяя коэффициент выпря-
мления 0,45 или 0,9. Кроме того главный
контроллер переключает ступени осла-
бления поля. Сглаживающий реактор СР
уменьшает величину пульсации тока
ТЭД. Реверсор изменяет направление
протекания тока через обмотки возбуж-
дения ТЭД, меняя тем самым направле-
ние движения поезда. Тормозной кон-
троллер осуществляет сбор схемы элек-
тродинамического тормоза, вывод ступе-
ней тормозного резистора, изменение
уставки тока якоря. Индивидуальные
контакторы ЛК1-ЛК4 служат для под-
ключения и отключения силовой схемы
как в режиме тяги, так в режиме ЭДТ.
При маневровых передвижения и при
трогании с места используют маневровое
положение контроллера машиниста. Глав-
ный контроллер находится при этом на
первой позиции. Замкнуты контакторы I,
12 тяговые двигатели питаются от секции
силовой обмотки трансформатора 7—8.
Силовой выпрямитель работает в режиме
однополупериодного выпрямления через
вентили ВПЗ и ВГ2; когда ЭДС вторич-
ной обмотки направлена от вывода 7 к
выводу 8 на ТЭД подается напряжение,
равное ЭДС этой секции (276 В); когда
ЭДС направлена от вывода 8 к выводу 7
ток в тяговых двигателях не протекает,
поскольку вентили ВПЗ и ВГ2 заперты
обратным напряжением равным величи-
не ЭДС секции вторичной обмотки, а
контактор 11 разомкнут. Коэффициент
выпрямления составляет 0,45. Напряже-
ние приложенное к ТЭД составляет 125 В.
При увеличении скорости ток в ТЭД сни-
жается. На этой позиции наблюдается
повышенная пульсация тока, которая
сглаживается реактором СР.
Цепь протекания тока будет следую-
щая: (ЭДС направлена от вывода 7 к
выводу 8) вывод 8, трансформатор тока
Т2, полупроводниковый диод ВГ2, сгла-
живающий реактор СР, контакторы тор-
мозного контроллера ТК17, 18, включен-
ные параллельно, контакторы ЛКЗ и
ЛК4. Далее ток протекает по двум парал-
лельным ветвям групп ТЭД: от контакто-
ра ЛКЗ через контакты реверсора В2(Н2),
обмотки возбуждения 1 и 2 ТЭД, контак-
торы реверсора В1(Н1), контактор тор-
мозного контроллера ТК10, якоря 1 и 2
ТЭД, датчик тока ДТ1, измерительный
шунт амперметра RS1, контактор ЛК1; от
контактора ЛК4 через контакторы ревер-
сора В4(Н4), обмотки возбуждения 3 и 4
ТЭД, контакторы реверсора ВЗ(НЗ), кон-
тактор тормозного контроллера ТК12,
якоря 3 и 4 ТЭД, датчик тока ДТ2, изме-
рительный шунт амперметра SR2, кон-
тактор ЛК2. От контакторов ЛК1, 2 —
через полупроводниковый диод ВПЗ,
контактор 1, вывод 7 вторичной обмотки.
При необходимости дальнейшего раз-
гона контроллер машиниста переводят в
положение «1». Главный контроллер пе-
реходит на позицию «2». Замыкается кон-
тактор 11. Силовой выпрямитель работа-
ет в режиме двухполупериодного выпря-
мления с коэффициентом 0,9. При этом
напряжение, приложенное к ТЭД, соста-
вляет 250 В. Ток в ТЭД под воздействием
приложенного напряжения увеличивает-
ся и достигает значения, которое ограни-
чивается только величиной ЭДС враще-
ния ТЭД и сопротивлением силовой
цепи. Цепь протекания тока изменится
незначительно, в работу включится плечо
выпрямительной установки ВП1 через
контактор главного контроллера ГК11.
По мере разгона ток в ТЭД снижается.
Достигнув величины уставки БРУ, задан-
ной машинистом переключателем В40,
главный контроллер переключается на
позицию «3».
При переходе на позицию «3» размыка-
ется контактор ГК12, не обтекаемый
током, поскольку параллельно включен
контактор ГК11. Замкнется контактор
ГК2, подключив еще одну секцию вто-
ричной обмотки трансформатора к вы-
прямительной установке. На этой пози-
ции, когда ЭДС обмотки трансформатора
направлена от вывода 6 к выводу 8, к ТЭД
приложено выпрямленное напряжение
от секции 7—8 и напряжение секции 6—7
(276 + 276 В). Когда ЭДС направлена от
вывода 8 к выводу 6 к ТЭД приложено
напряжение только секции 7—8, посколь-
ку контактор ГК 12 разомкнут, а вентили
ВП4 и ВГ2 заперты напряжением равным
51
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
ЭД С секции 6—7. Таким образом напря-
жение приложенное к ТЭД составляет
375 В. Ток в ТЭД под воздействием при-
ложенного напряжения увеличивается и
достигает значения, которое ограничива-
ется только величиной ЭДС вращения
ТЭД и сопротивлением силовой цепи. На
этой позиции наблюдается повышенная
пульсация тока, которая сглаживается
реактором СР Достигнув величины ус-
тавки БРУ, заданной машинистом пере-
ключателем В40, главный контроллер
переключается на «4» позицию.
На позиции «4» включится контактор
ГК12 и выпрямительная установка пере-
ключится в режим двухполупериодного
выпрямления с подключенным напряже-
нием равным ЭДС вторичной обмотки
трансформатора между выводами 6 и 8
(276+276 В). Напряжение, приложенное
к ТЭД, составляет 500 В. В работу вклю-
чены плечи выпрямительной установки
ВП2 и ВП4, а также ВП и ВГ2. Ток в ТЭД
под воздействием приложенного напря-
жения увеличивается и достигает значе-
ния, которое ограничивается только
величиной ЭДС врашения ТЭД и сопро-
тивлением силовой цепи. Достигнув
величины уставки БРУ, заданной маши-
нистом переключателем В40, главный
контроллер переключается на пози-
цию «5».
При переключениях на следующие
позиции процесс повторится. Контакто-
ры ТКИ, 12 будут поочередно переклю-
чаться, изменяя режим выпрямления.
Остальные контакторы ГК будут пооче-
редно подключать секции вторичной
силовой обмотки главного трансформа-
тора до позиции «16».
На позиции «16» контакторы ГК 8 и 10
будут включены параллельно, поскольку
их длительное время будет обтекать боль-
шой ток. Напряжение, приложенное к
выпрямительной установке, составит
2208 В, а к тяговым двигателям — 2000 В.
Параллельно обмоткам возбуждения
ТЭД подключен резистор R2 и R3 к пер-
вой и второй группе соответственно.
Таким образом, при разгоне до «16» пози-
ции ТЭД работают со слегка ослаблен-
ным полем, порядка 94,7 %. Эти резисто-
ры предназначены для снижения пульса-
ций тока в обмотках возбуждения.
На позиции «17» включаются контак-
торы Ш1 и Ш4 включая первую ступень
ослабления поля ТЭД до 56,6 %, на пози-
ции «18» включатся контакторы Ш2 и
Ш5, включая вторую ступень ослабления
поля ТЭД до 37 %, на позиции «19» вклю-
чатся контакторы ШЗ и Ш6, включая
третью ступень ослабления поля ТЭД до
27 %.
Позиция «20» — холостая, обеспечивает
равномерный переход главного контрол-
лера на позицию «1».
Все позиции, включая ослабление
поля, могут считаться ходовыми, по-
скольку не происходит потерь мощности
на пусковых резисторах, которые в схеме
пуска не участвуют. Необходимость езды
на той или иной позиции определяется
только интенсивностью разгона поезда.
Контакторы Ш1 И Ш4 выполнены с
дугогашением, поскольку возможны ре-
жимы при которых размыкание контак-
торов будет происходить под током.
Для фиксации главного контроллера на
любой позиции необходимо во время
автоматического пуска перевести ручку
контроллера в положение «М».
Режим электродинамического
торможения (ЭДТ)
Для регулировки скорости или полной
остановки поезда применяют ЭДТ.
Якоря ТЭД переводятся в режим гене-
рации и подключаются к тормозному
резистору. Обмотки возбуждения ТЭД
получают питание от силовой обмотки
трансформатора 0—4 напряжением 276 В
50 Гц через полууправляемый выпрями-
тель.
Тормозной контроллер осуществляет
переключение силовой схемы в режим
реостатного торможения с независимым
возбуждением в такой последовательно-
сти:
• позиция «2» тормозного контроллера
подготовительная, контактор ТК10
размыкается, разделяя цепи тормозно-
го контура и цепи возбуждения, кон-
такторы ТК17, ТК18 отключают цепи
ТЭД от выпрямительной установки;
• позиции с «3» по «12» — рабочие, раз-
мыкается контактор ТК12, отключая
цепи якорей второй группы от цепе
возбуждения;
• размыкаются контакторы ТК15,
ТК16 отключая цепи шунтирующие
обмотки возбуждения в режиме тяги;
• замыкаются контакторы ТК1, ТК19 в
цепи тормозного контура якорей;
• замыкаются контакторы ТК11, ТК13,
ТК14 в цепи возбуждения ТЭД;
• позиции с «4» по «14» происходит
замыкание контакторов ТК4-ТК9
тормозного контроллера согласно
таблице замыканий и последователь-
ный попарный вывод ступеней тор-
мозного резистора.
Контур протекания тока якоря для
каждой группы ТЭД свой. Ток якорей
1 группы ТЭД протекает по следующей
цепи: от якоря ТЭД Ml через датчик
тока якоря ДТ1, измерительный шунт
амперметра RS1, контактор ЛК1, кон-
тактор тормозного контроллера ТК1,
резисторы R30, R32, R34, R36, R38,
якорь второго ТЭД М2. Ток якорей
2 группы протекает по следующей цепи:
от якоря ТЭД М4 через ТК19, резисторы
R39, R37, R35, R33, R31, контактор тор-
мозного контроллераТК1, контактор
ЛК2, измерительный шунт амперметра
RS2, датчик тока якоря ДТ2, якорь ТЭД
М3. Параллельно резисторам R30, R31
включено герконовое реле РПТ1 и
РПТ2 соответственно. При возникнове-
нии тока перегрузки в цепи якорей реле
срабатывает и через промежуточное
реле ПРЗ отключает питание контакто-
ров ЛК1-ЛК4, что приводит к разбору
схемы ЭДТ.
Цепи возбуждения следующие:
• в один полупериод ток протекает от
вывода О, контактор тормозного кон-
троллераТКИ, провод 16Б, тиристор
Тг5, измерительный шунт амперметра
RS3, датчик тока возбуждения ДТВ,
контактор тормозного контроллера
ТК13, контактор реверсора В1(Н1),
обмотки возбуждения Ml, М2, контак-
тор реверсора В2(Н2), линейные кон-
такторы ЛКЗ, ЛК4, контактор реверсо-
ра В4(Н4), обмотки возбуждения М4,
М3, контактор реверсора ВЗ(НЗ), кон-
тактор тормозного контроллера ТК14,
диод выпрямителя Д6, провод 16Д,
предохранитель Пр24, вывод 4 вторич-
ной обмотки;
• в другой полупериод питание постоян-
ным током обмоток возбуждения не
изменяется, разница лишь в питании
выпрямителя возбуждения. Ток проте-
кает от вывода 4 через предохранитель
Пр24, провод 16Д, диод выпрямителя
Д5, цепи возбуждения ТЭД, тиристор
Тгб, провод 16Б, контактор тормозного
контроллера ТК11, вывод О вторичной
обмотки трансформатора.
Регулировка тока в обмотках возбужде-
ния осуществляется тиристорами Тг5,
Тгб. Управляет тиристорами блок БУТР,
подавая отпирающие импульсы на упра-
вляющий вывод тиристоров через
импульсные трансформаторы Т5, Тб.
52
Глава 3. Электрическая схема электропоезда
Обозначение по схеме Наименование Назначение блокировок
МОТОРНЫЙ ВАГОН
РОВ Реле отключения высоковольтного выключателя Н.з. 15ВЕ-У снимает питание с удерживающей катушки высоковольтного выключателя
клп-п Вентиль клапана пантографа — поднятие Блокировок не имеет
КЛП-0 Вентиль клапана пантографа — опускание Блокировок не имеет
РББ Реле блокировок безопасности Н.з. блокировка 26-30 шунтирует катушку РОП, обеспечивая ее отключение и, как следствие, опускание токоприемника с отключением ВВ. Н.з. блокировка РББ 15А-15ЭА отключает лампу СНВ Л30-Л32 в шкафу вагона
ВП Вентиль реверсора «Вперед» Блокировка ВП 11 Б-11А обеспечивает подачу питания на контакторы ЛК1, Л К2 только после разворота реверсора в положение «Вперед»
НЗ Вентиль реверсора «Назад» Блокировка НЗ 12Б-11А обеспечивает подачу питания на контакторы Л К1, Л К2 только после разворота реверсора в положение «Назад»
РВЗ Реле восстановления защиты Блокировка РВЗ 30-22Г соединяет минус катушки контактора зашиты с проводом 30. Н.з. блокировка РВЗ I5B-15BP разрывает цепь самоподхвата повторителя реле защиты ПРЗ при восстановлении
РОП Реле опускания пантографа Н.з. блокировка РОП 15-15ВП разрывает цепь питания вентиля опускания пантографа. Блокировка 15ВН-15ВУ соединяет минус катушек ВВ-У и ПВВ1 с проводом 30
РЗ Реле заземления Н.з. блокировка РЗ 15ВБ-30АВ отключает провод 30 от минуса катушек ВВ-У и ПВВ1
ВВ-В Включающая катушка высоковольтного выключателя Блокировок не имеет
ВВ-0 Отключающая катушка высоковольтного выключателя Блокировок не имеет
ВВ-У Удерживающая катушка высоковольтного выключателя Блокировка ВВ 15ВА-19 подготавливает цепь, шунтирующую катушку реле ПВВ1. При отключении этого реле происходит размыкание высоковольтного выключателя. Блокировка ВВ 30-22Г соединяет минус катушки КЗ с проводом 30 после отключения РВЗ. Блокировка ВВ 7Ш-7Д подает питание на катушку реле ПВВ2 после включения высо- ковольтного выключателя
ПВВ1 Промежуточное реле высоковольтного выключателя 1 Блокировка ПВВ1 7Ю-7Я подает питание на включающую катушку ВВ. Блокировка ПВВ1 15ВД-15ВЕ подает питание на удерживающую катушку ВВ
ПВВ2 Промежуточное реле высоковольтного выключателя 2 Н.з. блокировка ПВВ2 7Ю-7Ш отключает питание включающей катушки после факти- ческого включения высоковольтного выключателя. Блокировка ПВВ2 7Ш-7Д собирает цепь самоподхвата реле
ЛК1 Линейный контактор 1 Главный контакт ЛК1 подключает якоря 1 группы ТЭД к тяговому выпрямителю. Геркон ЛК] 15В-15КК подает питание на катушку повторителя ПЛК1
ЛК2 Линейный контактор 2 Главный контакт Л К2 покдключает якоря 2 группы ТЭД к тяговому выпрямителю. Геркон ЛК2 15В-15КЛ подает питание на катушку повторителя ПЛК2
лкз Линейный контактор 3 Главный контакт ЛКЗ подключает обмотки возбуждения 1 группы ТЭД к тяговому выпрямителю. Геркон ЛКЗ 15В-15КМ подает питание на катушку повторителя ПЛКЗ
ЛК4 Линейный контактор 4 Главный контакт ЛК4 подключает обмотки возбуждения 2 группы ТЭД к тяговому выпрямителю. Геркон ЛК4 15В-15КН подает питание на катушку повторителя ПЛК4
ПЛК1 Повторитель линейного контактора 1 Блокировка 2А-2АБ подготавливает цепь питания ПЛКТ. Н.з. блокировка ПЛК1 31Л-31Б отключает питание катушки блинкера БС и провода 31 сигнальной лампы ЛК на пульте машиниста. Блокировка ПЛК1 1К-1М подготавливает цепь питания блока БРУ при автоматиче- ском пуске. Н.з. блокировка ПЛК1 15ГР-15ГС подает питание на блок БРУ при возврате ГК на пер- вую позицию
ПЛК2 Повторитель линейного контактора 2 Блокировка ПЛК2 2АБ-2АВ подготавливает цепь питания ПЛКТ. Н.з. блокировка ПЛК1 31 Г-31 Б отключает питание катушки блинкера БС и провода 31 сигнальной лампы ЛК на пульте машиниста. Блокировка ПЛК2 1К-1М подготавливает цепь питания блока БРУ при автоматиче- ском пуске. Н.з. блокировка ПЛК2 1НБ-15ГС подает питание на блок БРУ при возврате ГК на пер- вую позицию
плкз Повторитель линейного контактора 3 Блокировка ПЛКЗ 11РА-11РБ подготавливает цепь питания катушки вентиля ЛК1
ПЛК4 Повторитель линейного контактора 4 Блокировка ПЛК4 11РБ-11РГ подготавливает цепь питания катушки вентиля ЛК2
ПЛКТ Повторитель линейных контакторов при ЭДТ Н.з. блокировка ПЛКТ 2АТ-2АН подает питание на блок БРТ при возврате ТК на пер- вую позицию. Н.з. блокировка ПЛКТ 15В- 15ЯА снимает питание со входа БУТР «Запрет тока якоря»
РПУ Реле повышенных уставок 1 Блокировка РПУ 87ГА-87В и 87К-87КА подключают параллельно входу датчиков тока в блок БРТ резистор R72, R73 соответственно
53
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Обозначение по схеме Наименование Назначение блокировок
РПД Реле переключения датчиков Блокировки 87И-87К, 87Б-87Б, 87Е-87В, 87М-87К переключают датчики тока якорей ДТ1, ДТ2 либо на блок БРУ при автоматическом пуске, либо на блоки БУТР и БРТ при ЭДТ
ПРБ Повторитель реле боксования Н.з. блокировка 2АР-2АП отключает питание блока БРТ при возникновении юза колесных пар. Н.з. блокировка 1М-1НА отключает питание блока БРУ при автоматическом пуске в случае возникновения боксования. Блокировка 35А-35 подает питание на поездной провод 35, включая лампу «Боксова- ние» на пульте машиниста.
ПРЗ Повторитель реле защиты Блокировка ПРЗ 15ВР-15ВХ включает самоподхват реле ПРЗ. Н.з. блокировка ПРЗ 15В-15ИА отключает цепь питания реле РПЗ
РПЗ Реле повторителя реле защиты Блокировка 11А-11Р подготавливает цепь питания катушек вентилей ЛК1, ЛК2
РКТ1, РКТ2 Реле контроля тока о Н.з. блокировка 31Г-31В и 31Л-31В отключает питание провода 31 и катушки реле БС блинкера. Н.з. блокиравки 2ЖА-2ЖБ разрывают цепь питания реле ПРТ
ПТРС Промежуточное реле теплового режима салона Блокировка 30—26 соединяет провод 26 с минусом цепей управления, вызывая опуска- ние токоприемника с одновременным выключением высоковольтного выключателя. Блокировка 15А-15ЭА подает питание на лампы СНВ Л54-Л56. Блокировка 15В-66 подает питание на поездной провод 66, на пульте машиниста зажи- гается лампа «Пожароопасность». Блокировка 15ВФ-15ВЖ включает цепь самоподхвата реле ПТРС
РТ1, РТ2 Реле тока Блокировка 15В-15Д, 15В-15Ж включают реле РКТ1, РКТ2 соответственно
КЗ Контактор защиты Главный контакт 22Р-22А подает питание на блок БТЗ. Блокировка 7ЖА-30 соединяет минус включающей катушки ВВ с проводом 30.
РВ Реле возбуждения Блокировка 2АП-2АН подает питание на блок БРТ при автоматическом ЭДТ
ГКБ1, ГКВ2 Вентили привода главного контроллера Нет
ГК1 (1) Низковольтный контакт главного кон- троллера Н.з. блокировка ЗВ-ЗК разрывает цепь питания катушек вентилей ЛКЗ, ЛК4 при сходе главного контроллера с первой позиции
ГК2 (2-20) Низковольтный контакт главного кон- троллера Блокировка 15ГБ- 15ГР подает питание на блок БРУ при выводе ГК на первую позицию
Г КЗ (1—18) Низковольтный контакт главного кон- троллера Блокировка 1Г-1К подготавливает цепь питания блока БРУ при автоматическом пуске
ГК4 (1) Низковольтный контакт главного кон- троллера Блокировка 7Ж-7ЖА отключает минус включающей катушки высоковольтного выклю- чателя, не допускает включения ВВ если ГК находится не на первой позиции
ГК5(2—18) Низковольтный контакт главного кон- троллера Блокировка 31 В-31 Б подает питание на провод 31 и катушку блинкера БС при отсут- ствии тока в цепи якоря ТЭД
ТКВ1,ТКВ2 Вентили привода тормозного контроллера Блокировок не имеет
ТКУ1 (3) Низковольтный контакт тормозного кон- троллера Блокировка 2В-2ВВ формирует повышенную уставку БУТР (420 А для ЭД9Т) на 3 пози- ции ТК в положении ЗТ КМ
ТКУ2 (4-6) Низковольтный контакт тормозного кон- троллера Блокировка 2В-2ВБ формирует максимальную уставку БУТР (450 А для ЭД9Т) на пози- ции 4—6 ТК в положение ЗТ КМ
ТКУЗ (2-20) Низковольтный контакт тормозного кон- троллера Блокировка 62КА-62К подает питание на ячейку синхронизации БУТР на 2—20 пози- ции ТК
ТКУ4 (3-12) Низковольтный контакт тормозного кон- троллера Блокировка 2ТА-2Г подает питание на вентили ЛКЗ-ЛК4 в режиме ЭДТ с 3—12 пози- ции ТК, предотвращает питаний поездного провода 2 в режиме тяги
ТКУ5 (1) Низковольтный контакт тормозного кон- троллера Блокировка ЗА-ЗВ подготавливает цепь питания вентилей ЛКЗ-ЛК4 в режиме тяги, предотвращает питание поездного провода 3 в режиме ЭДТ
ТКУб(З-Н) Низковольтный контакт тормозного кон- троллера Блокировка 2В-2АР подготавливает цепь питания БРТ в режиме автоматического реос- татного торможения с 3 по 11 позиции ТК
ТКУ7 (2-20) Низковольтный контакт тормозного кон- троллера Блокировка 15ДГ-15ДД подготавливает цепь питания БРТ для возврата ТК на 1 пози- цию
ТКУ8 (1-2) Низковольтный контакт тормозного кон- троллера Блокировка 2В-2АС подает питание на БРТ для перехода ТК на 3 позицию при сборе силовой схемы ЭДТ
ТКУ12 (12-20) Низковольтный контакт тормозного кон- троллера Блокировка 2В-42 подает питание на поездной провод 42 и катушку реле РЭТ
РТ1, РТ2 Реле тока 1, 2 Контролирует наличие тока в цепи якорей ТЭД в ЭДТ и тяге, включается при токе якоря 48—51 А. Блокировки РТ1 15Б-15ИД, РТ2 15Б-15ИЖ подают питание на катушки реле РКТ1 и РКТ2 соответственно
РПТ1, РПТ2 Реле перегрузки ЭДТ Блокировка 15В-15ВХ подает питание на катушку реле РПЗ
РПО Реле перегрузки отопления Ток включения 95 А. Н.з. Блокировка 15СА-15СБ отключает питание н.в. цепей отопле- ния при перегрузке отопления
54
Глава J. Электрическая схема электропоезда
Обозначение по схеме Наименование Назначение блокировок
АВТ Автоматический выключатель торможе- ния Блокировка 2—2Т отключает питание вентилей ЛКЗ, ЛК4 при наличие давления в тор- мозных цилиндрах моторного вагона
АВУ Автоматический выключатель управления Блокировка ЗК-2Г отключает питание вентилей ЛКЗ-Л К4 при недостаточном давлении вТМ
РУМ Разъединитель цепей управления мотор- ного вагона Блокировка 1—1Г подготавливает цепь питания БРУ при автоматическом пуске. Блокировка 2—2И подготавливает цепь питания н.в. схемы ЭДТ. Блокировка 3—ЗА подготавливает цепь питания вентилей ЛКЗ-ЛК4 в режиме тяги Блокировка 15А-35А подготавливает цепь питания поездных проводов 32,34,35 и сигналь- ных ламп Л1-ЛЗ, «Высоковольтный выключатель», «Напряжение сети», «Боксование». Блокировка 30—ЗОА отключает минус цепей управления тяги и ЭДТ от провода 30. Блокировка 31Л-31А подготавливает цепь питания сигнальной лампы ЛК и провода 31 для 1 группы ТЭД. Блокировка 31Г-31А подготавливает цепь питания сигнальной лампы ЛК и провода 31 для 2 группы ТЭД
РВТ1 Реле выдержки времени торможения Блокировка 49А-44 подготавливает цепь питания вентиля торможения для дотормажи- вания при ЭДТ на данной секции
РВТ2 Реле выдержки времени торможения , Блокировка 49Б-44 подготавливает цепь питания вентиля торможения для замещения при ЭДТ на данной секции
РВТЗ Реле выдержки времени торможения Н.з. Блокировка 2ЖД-2Ж отключает цепь питания катушки реле ПРТ
РЗТ Реле замещения ЭДТ Н.з. Блокировка 15В-15ЕА отключает питание катушки реле РВТЗ при включении ЭДТ
ПРТ Промежуточное реле ЭПТ Блокировка 2ЖД-2ЖБ включает цепь самоподхвата реле. Блокировка 49—49Б подает питание на вентиль торможения для замещения ЭДТ
РЭТ Реле электрического тормоза Блокировка 2В-42 включает цепь самоподхвата реле. Блокировка 49—49А подает питание на вентиль торможения для дотормаживания
ВТ Вентиль торможения Блокировок не имеет
ВО Вентиль отпуска Блокировок не имеет
КРС1 Контактор высоковольтных розеток Главный контакт 205-207 подает напряжение 620 В переменного тока на прицепной вагон
КО1 Контактор отопления Главный контакт 202-203 подключает электропечи салона к вторичной обмотке главно- го трансформатора
КО2 Контактор отопления Главный контакт 202-204 подключает электрокалориферы салона к вторичной обмотке главного трансформатора. Н.з. блокировка 36М-36Д отключает цепь питания РТВ при нормальной работе систе- мы отопления салона
ПТВ1 Промежуточное реле теплоавтоматики салона Н.з. блокировка 15СЖ-15СГ отключает питание катушки К.О2 Блокировка 15Е-15Ф включает цепь самоподхвата реле. Н.з. блокировка 36—36М отключает питание реле РТВ
ПТВ2 Промежуточное реле теплоавтоматики салона Н.з. блокировка 15СБ-15СВ отключает питание катушки контактора КО1. Блокировка 15ТВ-15ТБ включает цепь самоподхвата реле
ТО1,ТО2 Термоконтакты печного отопления Блокировки 15ТА-15Т, 15 ТВ-15Т подают питание на реле ПТВ2
ТВ1,ТВ2 Термоконтакты вентиляции салона Блокировки 15Т-15П, 15Т-15Ф подают питание на реле ПТВ1
КВ1 Контактор вентиляции салона Блокировка 15СБ-15СЖ подает питание на катушку КО2. Н.з. блокировка 36-36Б отключает питание катушки реле РТВ
РТВ Реле тепловентиляции Блокировка 15А-15Ш подает питание на сигнальные лампы неисправности вагона Л1 -ЛЗ. Блокировка 15А-15Ы подает питание на провод 33 и лампу «Защита вспомогательных цепей» на пульте машиниста
БС Реле блинкера Блокировка 15А-15Э подает питание на ламйу СНВ Л1-ЛЗ
СОТ1,СОТ2 Сигнализатор отпуска пневматического тормоза Блокировка 51-30 соединяет провод 51 и минус сигнальной лампы СОТ на пульте машиниста
ОС Контактор освещения Блокировка 15АА-15АР подготавливает цепь питания ламп дежурного освещения. Блокировки 67В-67Г, 67А-67Б, подают питание на лампы основного освещения салонов
ВД1-ВД8 Вентили автодверей Блокировок не имеет
РД Регулятор давления Блокировка 15Л-15Н подает питание на двигатель вспомогательного компрессора
РВК Реле вспомогательного компрессора Блокировка 15К-15КА подает напряжение на двигатель вспомогательного компрессора при управлении из кабины машиниста
АВ Автоматический выключатель Блокировки 62Ф-62С, 62Ю-62Ш защищают от токов к.з. стабилизатор переменного тока и цепь расщепителя фаз
КС Контактор стабилизатора i Главный контакт 62—62Я подключает 62 провод к фазорасщепителю. Н.з. блокировка 63—63Ц отключает питание на входе блока управления фазорасщепи- теля С2 (напряжение генератора). Блокировка 15РА-15РБ подает сигнал на вход блока управления фазорасщепителя «Контроль запуска»
55
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Обозначение по схеме Наименование Назначение блокировок
Тр9, ТрЮ Тепловое реле Н.з. блокировка 15ДА-15Д отключает питание катушек ПНФ, ПКР, КР
РНТ Реле насоса трансформатора Блокировка 15ВЛ-15ВГ подготавливает цепь питания катушки КНТ. Н.з. блокировка 15АР-15АБ отключает питание ламп дежурного освещения салонов
ПНФ Повторитель напряжения фазорасщепите- ля Блокировка 15НА-28 подает питание на провод 28 и катушку ПНФ прицепного вагона. Блокировка 15ВН-15Г включает цепь самоподхвата реле ПНФ. Н.з. блокировка 35А-34 отключает питание провода 34 и лампы «Напряжение сети» на пульте машиниста. Блокировка 36Ж-30 отключает минус катушек КВ1 и РТВ от провода 30, не допуская включения вентиляции до полного запуска фазорасщепителя
ПКР Пусковой контактор расщепителя фаз Блокировка 61ЩД-61ШГ подает питание на блок управления стабилизатора БУС. Блокировка 15Д-151А подает питание на катушку КР
КР Контактор расщепителя фаз Главный контакт 62ИА-62И подключает обмотку СЗ-С1 АРФ к вторичной обмотке главного трансформатора. Блокировка 28-28 В подает питание на катушку КС. Н.з. блокировка 15РА-15РБ отключает питание со входа блока управления фазорасще- пителя «Контроль запуска»
БТМ Реле безопасности трансформаторного масла Н.з. блокировка 15ИА-15ИБ отключает питание катушки РПЗ, предотвращая сбор силовой схемы при перегреве трансформаторного масла
КНТ Контактор насоса трансформатора Блокировка 15В-15ВГ включает цепь самоподхвата контактора. Блокировка 62П-62Н, 63П-63Н подключают двигатель насоса трансформатора
Тр7, Тр8 Тепловое реле Н.з. блокировки 28-28Б-28А отключают питание катушки РНТ
РНВ1 Реле напряжение вентилятора Блокировка 36Т-36В отключает минус катушки КВ1 от провода 30
ГОЛОВНОЙ ВАГОН
КТ Контактор трансформатора Главный контакт 71 Г-71В подключает управляемый выпрямитель и блок стабилизатора постоянного напряжения к трансформатору. Главный контакт 30—ЗОЕ соединяет ячейку минус напряжение стабилизатора с проводом 30. Блокировка 15ЕА-15ЕЛ подает напряжение на провод 20 и катушку контактора БК. Н.з. блокировка 15ЕА-15ЕИ отключает питание сигнальной лампы ЛИ «Зарядный агрегат»
БК Батарейный контактор Главный контакт 15И-15 подключает плюс АБ к проводу 15. Блокировка 87РС-87Ж подключает цепь питания радиостанции к точке батареи 75В. Н.з. блокировка 78Ж-78ГА отключает питание цепей 50 В от АБ. Блокировка 78ГА-78В подключает цепи 50 В к АБ. Н.з. блокировка 78РС-78В отключает цепи питания Р/СТ от АБ
РН2 Реле напряжения Н.з. блокировки 78Д-78Х, 30Я-30 отключает блок питания АЛС от АБ при включении резервного питания
ОС Контактор освещения Блокировка 15АА-15АБ подготавливает цепь питания ламп дежурного освещения. Блокировки 67В-67Г, 67А-67Б, подают питание на лампы основного освещения салонов
Тр7, Тр8 Тепловые реле компрессора Блокировки 15Х-15СЛ-15СМ подают питание на катушку ПРК
ТрЗ-Трб Тепловые реле вентиляторов салона Блокировки 36—36Р-36Л-36С-36Е подают напряжение на катушку контактора КВ1
РНВ1 Реле напряжение вентилятора Блокировка 36Т-36Ж отключает минус катушки КВ1 от провода 30
РНВЗ Реле напряжение вентилятора Блокировка 15ПМ-15ПН отключает минус катушки КВЗ от провода 30
Тр11,Тр12 Тепловые реле вентиляторов кабины Блокировки 15ПБ-15ПК-15ПЛ подают питание на катушку КВЗ
ПТРС Промежуточное реле теплового режима салона Блокировка 30-26 соединяет провод 26 с минусом цепей управления, вызывая опуска- ние токоприемника с одновременным выключением высоковольтного выключателя. Блокировка 15Х-15ТЖ подает питание на лампы СНВ. Блокировка 15Х-66 подает питание на поездной провод 66, на пульте машиниста зажи- гается лампа «Пожароопасность». Блокировка 15ХА-15ХБ включает цепь самоподхвата реле ПТРС
СОТ Сигнализатор отпуска пневматического тормоза Блокировка 51-30 соединяет провод 51 и минус сигнальной лампы СОТ на пульте машиниста
РПТ Реле пневматического тормоза Блокировка 78П-47 подает питание на провод 47 и вентиль торможения при срабатыва- нии автостопа. Блокировка 78 П-49 подает питание на провод 49 и вентиль отпуска при срабатывании автостопа. Блокировка 15Д-15МК отключает цепь питания контроллера машиниста
РТ Реле торможения Блокировка 78П-47 подает питание на провод 47 и вентиль торможения. Блокировка 45—78У включает цепь подпитки срывного клапана
РО Реле отпуска Блокировка 78П-49 подает питание на провод 49 и вентиль отпуска и катушку реле РКО
СК Срывной клапан Блокировок не имеет
РК Реле контроля Блокировка 2Ж-10Г создает цепь самоподхвата реле. Н.з. блокировка 44—44А отключает цепь питания ВТ и реле ПРТ делая невозможным наложение замещения или дотормаживания на комбинированное торможение
56
Глава 3. Электрическая схема электропоезда
Обозначение по схеме Наименование Назначение блокировок
РКТ Реле контроля тормоза Блокировка 47Д-49Г создает цепь самоподхвата реле. Н.з. блокировка 2Г-2 отключает цепь питания провода 2, разбирая схему ЭДТ всего поезда в случае одновременного применения ЭПТ
во Вентиль отпуска Блокировок не имеет
ВТ Вентиль торможения Блокировок не имеет
РКО Реле контроля отпуска Блокировка 45Б-45 соединяет цепи 45 и 47 проводов в хвостовой кабине поезда
ПРТ Промежуточное реле тормоза Блокировка 2И-44Б включает цепь самоподхвата реле. Н.з. блокировка 10-10В отключает цепь питания РК и ВТ, исключая возможность ком- бинированного торможения при включенном замещении/дотормаживании
ВД1-ВД8 Вентили автодверей Блокировок не имеет
ПНФ Повторитель напряжения фазорасщепите- ля Н.з. блокировка 15АБ-15АГ отключает цепь питания ламп дежурного освещения. Блокировка 36Ж-30 отключает минус катушек КВ1 и РТВ от провода 30, не допуская включение вентиляции до полного пуска фазорасщепителя. Блокировка 15ПН-30 отключает минус катушки КВЗ от провода 30, не допуская вклю- чение вентиляции до полного пуска фазорасщепителя. Н.з. блокировка 27-27Б отключает цепь питания реле выдержки времени РВК
КО1 Контактор отопления Главный контакт 16А-16В подает напряжение 620 В на электропечи салона
КО2 Контактор отопления Главный контакт 16А-16Б подает напряжение 620 В на элементы электрокалориферов салона. Н.з. блокировка 36М-36Д отключает цепь питания РТВ при нормальной работе систе- мы отопления салона
ПТВ1 Промежуточное реле теплоавтоматики салона Н.з. блокировка 15СЖ-15СГ отключает питание катушки КО2. Блокировка 15Е-15Ф включает цепь самоподхвата реле. Н.з. блокировка 36-36М отключает питание реле РТВ
ПТВ2 Промежуточное реле теплоавтоматики салона Н.з блокировка 15СБ-15СВ отключает питание катушки контактора К.О1. Блокировка 15ТВ-15ТБ включает цепь самоподхвата реле
ТО1, ТО2 Термоконтакты печного отопления Блокировки 15ТА-15Т, 15 ТВ-15Т подают питание на реле ПТВ2
ТВ1.ТВ2 Термоконтакты вентиляции салона Блокировки 15Т-15П, 15Т-15Ф подают питание на реле ПТВ1
КВ1 Контактор вентиляции салона Блокировка 15СБ-15СЖ подает питание на катушку КО2. Н.з. блокировка 36—36Б отключает питание катушку реле РТВ
РТВ Реле тепловентиляции Блокировка 15Ц-15Ш подает питание на сигнальные лампы неисправности вагона Л1 -Л 3. Блокировка 15ЦА-33 подает питание на провод 33 и лампу «Защита вспомогательных цепей» на пульте машиниста
РВК Реле выдержки времени компрессора Н.з. блокировка Т1-Т1К подает питание на катушку контактора КМК
КМ К Контактор моторкомпрессора Главные контакты 63Д-63Е, 62Д-62Е подключают двигатель компрессора ктрехфазной сети. Н.з. блокировка 15Х-15Л отключают питание вентиля ВМК
вмк Вентиль моторкомпрессора Блокировок не имеет. Выпускает воздух из нагнетательной трубы после отключения главного компрессора
ПРК Промежуточное реле компрессора Блокировка 27А-27Г подает питание на катушку КМК. Н.з. блокировка 15Ц-15ГЦ отключает цепь питания ламп СНВ. Н.з. блокировка 15Ц-15У отключает цепь питания провода 33 и сигнальной лампы «Защита вспомогательных цепей» пульта машиниста
коз Контактор отопления кабины Главный контакт 16А-16Д подает напряжение 620 В на нагревательные элементы кало- рифера кабины
КО4 Контактор отопления кабины Главный контакт 16А-16Е подключает дополнительную группу нагревательных элемен- тов калорифера кабины
КВЗ Контактор вентиляции кабины Главные контакты 63Т-63У, 62Т-62У, подключают двигатели вентилятора кабины к трехфазной сети. Блокировка 15ПВ-15ПГ подает питание на катушки контакторов КОЗ и КО4
ПТВ4 Промежуточное реле теплоавтоматики кабины Н.з. блокировка 15ПБ-15ПВ отключает питание катушки контактора КОЗ и КО4. Блокировка 15ПС-15ПТ включает цепь самоподхвата реле
ТВ4, ТВ5 Термоконтакты вентиляции кабины Блокировки 15ПП-15ПР, 15ПП-15ПТ подают питание на реле ПТВ4
РКД Реле контроля двери кабины Блокировка 15ТГ-15ТД включает цепь самоподхвата. Н.з. блокировка 15ТК-50 отключает питание звонка Н.з. блокировка 15ТК-15ТЖ отключает питание лампы СНВ
РПО Реле перегрузки отопления Ток включения 95 А. Н.з. блокировка 15ПГ-15ПД отключает питание н.в. цепей отопления кабины при перегрузке отопления. Н.з. блокировка 15СА-15СБ отключает питание н.в. цепей отопления при перегрузке отопления
ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН
КВ1 Контактор вентиляции салона # .. Блокировка 15СБ-15СЖ подает питание на катушку К.О2. Н.З. блокировка 36—36Б отключает питание катушки реле РТВ
57
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Обозначение по схеме Наименование Назначение блокировок
РТВ Реле тепловентиляции Блокировка 15Ц-15Ш подает питание на сигнальные лампы неисправности вагона Л1 -Л 3. Блокировка 15ЦА-33 подает питание на провод 33 и лампу «Защита вспомогательных цепей» на пульте машиниста
КО1 Контактор отопления Главный контакт 202—203 подключает электропечи салона к вторичной обмотке глав- ного трансформатора
КО2 Контактор отопления Главный контакт 202—204 подключает электрокалориферы салона к вторичной обмот- ке главного трансформатора. Н.з. блокировка 36М-36Д отключает цепь питания РТВ при нормальной работе систе- мы отопления салона
ПТВ1 Промежуточное реле теплоавтоматики салона Н.з. блокировка 15СЖ-15СГ отключает питание катушки К.О2. Блокировка 15Е-15Ф включает цепь самоподхвата реле. Н.з. блокировка 36-36М отключает питание реле РТВ
ПТВ2 Промежуточное реле теплоавтоматики салона Н.з. блокировка 15СБ-15СВ отключает питание катушки контактора КО1. Блокировка 15ТВ-15ТБ включает цепь самоподхвата реле
КРС Контактор высоковольтных розеток Главный контакт 02-16Е подает напряжение 620 В переменного тока на крайний при- цепной вагон трехвагонной секции
ПТРС Промежуточное реле теплового режима салона. Блокировка 30-26 соединяет провод 26 с минусом цепей управления, вызывая опуска- ние токоприемника с одновременным выключением высоковольтного выключателя. Блокировка 15М-66 подает питание на поездной провод 66, на пульте машиниста зажи- гается лампа «Пожароопасность». Блокировка 15МА-15МБ включает цепь самоподхвата реле ПТРС
ПРК Промежуточное реле компрессора Блокировка 27А-27Г подает питание на катушку КМК. Н.з. блокировка 15Ц-15ГЦ отключает цепь питания ламп СНВ. Н.з. блокировка 15Ц-15У отключает цепь питания провода 33 и сигнальной лампы «Защита вспомогательных цепей» пульта машиниста
кмк Контактор моторкомпрессора Главные контакты 63Д-63Е, 6ЭД-62Е подключают двигатель компрессора к трехфазной сети. Н.з. блокировка 15Х-15Л отключает питание вентиля ВМК
вмк Вентиль моторкомпрессора Блокировок не имеет. Выпускает воздух из нагнетательной трубы после отключения главного компрессора
РВК Реле выдержки времени компрессора Н.з. блокировка 27Б-27А подает питание на катушку контактора КМК
ПНФ Повторитель напряжения фазорасщепите- ля Н.з. блокировка 15АБ-Г5АГ отключает цепь питания ламп дежурного освещения. Блокировка 36Ж-30 отключает минус катушек КВ1 и РТВ от провода 30, не допуская включения вентиляции до полного пуска фазорасщепителя. Н.з. блокировка 27БН-27Б отключает цепь питания реле выдержки времени РВК
БК Батарейный контактор Главный контакт 56-15 подключает плюс АБ к проводу 15
ВД1-ВД8 Вентили автодверей Блокировок не имеет
РК Реле контроля Блокировка 2Ж 10Б создает цепь самоподхвата реле. Н.з. блокировка 44-44А отключа- ет цепь питания ВТ и реле ПРТ делая невозможным наложение замещения или догор- маживания на комбинированное торможение
во Вентиль отпуска Блокировок не имеет
ВТ Вентиль торможения Блокировок не имеет
ПРТ Промежуточное реле тормоза Блокировка 2И-49Н включает цепь самоподхвата реле. Н.з. блокировка 10-10В отключает цепь питания РК и ВТ, исключая возможность ком- бинированного торможения при включенном замещении/дотормаживании
58
ГЛАВА 4. МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Кузова вагонов
Особенности устройства
Кузов вагона представляет собой цель-
нонесущую металлическую конструк-
цию, собранную из продольных и попе-
речных элементов, перекрытых стальны-
ми тонкостенными гофрированными ли-
стами. Продольные элементы жесткости
(боковые балки рамы, верхние обвязоч-
ные угольники, гофры на боковых стенах
и крыше) и поперечные (вертикальные
стойки боковых стен, дуги крыши, попе-
речные балки рамы кузова) объединены
в единую конструкцию, все элементы ко-
торой, включая гофрированную обшивку,
воспринимают нагрузки, возникающие
при движении вагона.
Основным элементом кузова является
рама. Кроме вертикальной нагрузки от
массы кузова, она вместе с боковыми сте-
нами, полом и крышей кузова восприни-
мает продольные усилия тяги и торможе-
ния. Рама кузова не имеет центральной
хребтовой балки, проходящей по всей
длине (такие балки имели вагоны элек-
тросекций прежних выпусков). В сило-
вую структуру средней части рамы вклю-
чены две шкворневые балки 1 (рис. 4.1),
служащие для соединения рамы с тележ-
ками. Над тележками расположены кон-
сольные части рамы, которые с внешней
стороны замкнуты буферными бруса-
ми 10. От средней части рамы их отделя-
ют шкворневые балки. Буферный брус
отштампован из листовой стали толщи-
ной 8 мм. В средней части его наружной
стенки установлена розетка 11 автосцеп-
ки. Сварные хребтовые балки 9 соединя-
ют буферные брусья 10 со шкворневыми
балками 1. Внутри хребтовых балок уста-
новлены поглощающие аппараты авто-
сцепок с тяговыми хомутами. На шквор-
невой балке имеется устройство, соеди-
няющее раму кузова с тележкой. Здесь же
находятся верхние скользуны, которыми
кузов опирается на тележку. Через
шкворни передаются от тележек на кузов
Рис. 4.1. Рама моторного вагона:
1 — шкворневая балка; 2 — раскос; 3, 6, 7 — продольные элементы подвески оборудования; 4 — поперечные
элементы; 5 — продольная балка; 8 — воздухопровод вентиляции двигателя; 9 — хребтовая балка; 10 — буферный
брус; 11 — розетка автосцепки
силы тяги и торможения. От каждой
шкворневой балки в сторону средней ча-
сти рамы направлены два раскоса 2, пере-
дающие усилия на боковые элементы ку-
зова. Дополнительные силы трения меж-
ду скользунами кузова и тележки прида-
ют вагону плавный ход.
Металлический пол вагона собран из
стальных гофрированных листов толщи-
ной 1,8 мм на сериях ЭД9М и ЭД9Т
и 1,4—1,6 мм на серии ЭР9П, приварен-
ных к балкам рамы. Боковые стены изго-
товлены из гофрированных листов тол-
щиной 2 и 2,5 мм. Цельнометаллическая
крыша состоит из равномерно располо-
женных стальных дуг, обшитых листами
толщиной 1,5 мм. Гофры расположены
в продольном направлении и придают
конструкции необходимую жесткость.
Лобовые и торцовые стены представляют
собой каркас из швеллеров, обшитый
стальными гофрированными листами
толщиной 2 и 2,5 мм. В средней части
торцовой стены имеется дверной проем
для двери переходной площадки.
Внутри боковых стен кузова смонтиро-
вана обрешетка из вертикальных дере-
вянных стоек, которые под окнами со-
единены брусками. К металлическим ду-
гам крыши прикреплены деревянные ду-
ги потолка, в ячеи обрешетки потолка
уложены теплоизоляционные пакеты
обернутые гидроизоляционной пленкой.
Каркас пола изготовлен из деревянных
продольных и поперечных брусков, при-
крепленных болтами к металлическому
полу. Поверх каркаса настланы столяр-
ные плиты (в тамбурах — шпунтованные
доски), на которые наклеен линолеум.
В полу моторных вагонов имеются люки
для осмотра тяговых двигателей и тяговой
передачи, под диванами вдоль боковых
стен предусмотрены люки для доступа
к желобам с проводами. Оконные короб-
ки крепят к вертикальным стойкам боко-
вых стен кузова. На электропоездах серий
ЭД9М и ЭД9Т в окна пассажирского са-
лона вставлены стеклопакеты, а на серии
ЭР9П — двойные деревянные рамы с за-
каленными стеклами.
Стеклопакет состоит из двух закален-
ных стекол, установленных на алюмини-
евом профиле, который заполнен сели-
когелем. Снаружи по периметру стекло-
пакет опрессован герметиком. Такая кон-
струкция обеспечивает герметичность
стеклопакета и предотвращает образова-
ние конденсата между стеклами. Внут-
ренняя обшивка вагонов выполнена из
древесных плит, обклеенных пластиком,
стыки плит перекрыты алюминиевыми
профилями. Обшивка прикреплена шу-
рупами к деревянной обрешетке. В сред-
ней части потолка вдоль вагона проходит
центральный вентиляционный канал,
по обе стороны от него (над диванами)
выполнены два желоба для размещения
ламп освещения вагона.
Планировка вагонов электропоездов
всех серий практически одинакова. Там-
бур отделен от пассажирского помещения
двойными стенами, между которыми на-
ходятся раздвижные застекленные двери.
Наружные входные двери и двери пас-
сажирского помещения раздвижные, дву-
створчатые. Они представляют собой
алюминиевый каркас, обшитый алюми-
ниевыми листами. Стык створок дверей
уплотнен резиновыми профилями 9
(см. рис. 4.2), верхние части створок за-
стеклены. К каждой створке 2 наружных
дверей на кронштейнах 4 прикреплена
рейка 5, опирающаяся на два ряда шари-
ков, расположенных в специальном сепа-
раторе. Рейка 5 перемещается в пазу
дверного рельса 3 (швеллерной балки).
Входные двери имеют электропневма-
тические приводы: над дверями укрепле-
ны два дверных цилиндра 7, которые со-
единены с электропневматическими вен-
тилями. Через вентили подается сжатый
воздух в переднюю или заднюю полость
цилиндра, в котором установлен поршень
со штоком. Штоки поршней соединены
с кронштейнами 8, укрепленными на
рейках 5, и, перемещаясь вместе с порш-
нями, открывают или закрывают двери.
В нижней части каждой дверной стойки
имеются нажимные ролики 1, направля-
ющие створку 2 двери при перемещении.
Ролики перекатываются по специальным
стальным пластинам, укрепленным на
створках.
Створки раздвижных дверей пассажир-
ского помещения подвешены на роликах
и перемещаются по рельсам, которые на-
клонены к центру вагона, поэтому под
действием силы тяжести двери закрыва-
ются самостоятельно. Нижняя часть
створки скользит по угольнику, прикреп-
ленному к полу вагона. В закрытом поло-
жении створка фиксируется прижимны-
59
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 4.2. Наружные автоматические двери:
1 — направляющий ролик; 2 — створка двери; 3 — швеллерная балка; 4 — кронштейн подвешивания двери; 5 —
рейка; 6 — концевой выключатель; 7 — пневматический цилиндр; 8 — кронштейн; 9 — уплотнитель
ми роликами, которые препятствуют ее
самопроизвольному перемещению.
Между вагонами предусмотрены пере-
ходные площадки с резиновыми уплот-
нителями (гофрами). Гофры закреплены
на профилях торцовой стенки вокруг
дверного проема и обеспечивают уплот-
нение переходного соединения вагонов.
Переходной мостик выполнен из двух
стальных рифленых листов. Лист одной
стороной закреплен на поперечной бал-
ке, которая в свою очередь приварена
к буферным тарелкам.
Противоположная сторона листа опи-
рается на порог торцевой двери вагона
и имеет возможность свободно скользить
по поверхности порога. Таким образом
переходные мостики смежных вагонов
все время плотно прижаты и не образуют
щелей при прохождении поездом пово-
ротов.
Электропоезда приспособлены для
эксплуатации на участках как с высоки-
ми, так и с низкими платформами. Под-
ножки каждого дверного проема прикры-
ты входными дверями (кроме нижней
ступеньки). Нижняя ступенька сделана
съемной, она прикреплена к кузову бол-
тами. При эксплуатации на участках
с высокими платформами подножки за-
крывают сверху специальными мостками
(фартуками). Если электропоезд работает
на участках с низкими платформами,
мостки снимают и хранят в шкафах при-
цепных вагонов.
Для подъема на крышу на моторных ва-
гонах имеются складные лестницы, за-
пертые замками.
Чтобы защитить стальную обшивку ва-
гона от коррозии и придать ему надлежа-
щий внешний вид, поверхность кузова
грунтуют и окрашивают. На лобовую сте-
ну головного вагона и боковые стены всех
вагонов наносят необходимые надписи
и знаки.
В нижней части лобовой стены голов-
ного вагона имеется путеочиститель. Рас-
стояние от его нижней кромки до головок
рельсов 180 мм. Приемные катушки авто-
матической локомотивной сигнализации
(АЛСН), установленные на передней те-
лежке головного вагона, должны нахо-
диться на расстоянии 150—180 мм от го-
ловок рельсов.
Вентиляция и отопление
кабины машиниста
электропоездов
серий ЭД9М и ЭД9Т
Отопление кабины включают для со-
здания комфортных условий работы ло-
комотивной бригады. В вентиляцион-
но-отопительную систему кабины наруж-
ный воздух поступает через решетку на
боковой части крыши у чердачного поме-
щения служебного тамбура и затем по ка-
налу, в котором установлен фильтр, —
к вентилятору.
Вентилятор подает смешанный рецир-
куляционный и наружный воздух через
каналы в камеру калорифера, где воздух
нагревается. Из калорифера нагретый
воздух поступает в кабину через распреде-
лительную решетку снизу задней перего-
родки кабины. Рециркуляционный воздух
поступает к вентилятору через сетку, рас-
положенную вверху задней перегородки
кабины, пройдя через камеру калорифера.
При работе вентиляции кабины свежий
воздух подается с улицы по воздуховоду
через вентилятор и верхнюю вентиляци-
онную решетку, минуя нагревательный
элемент. У верхней вентиляционной ре-
шетки установлен экран, направляющий
поток свежего воздуха на рабочее место
локомотивной бригады. В верхней части
каналов подачи наружного воздуха име-
ются отверстия, в которых установлены
распределительные насадки с заслонка-
ми, позволяющими регулировать объем
поступающего в кабину свежего воздуха.
Комфортная температура воздуха в ка-
бине (+22° С) поддерживается автомати-
чески термоконтакторами ТК52А.20
и ТК52А.24, включенными в цепь управ-
ления калориферами кабины. Вентиля-
ционно-отопительная система имеет два
режима работы: нормальный и интенсив-
ный, которые устанавливаются двумя вы-
ключателями — «Отопление кабины нор-
мальное» и «Отопление кабины интен-
сивное». Во втором случае мощность ка-
лорифера увеличивается в два раза по
сравнению с нормальным режимом.
В кабине машиниста предусмотрены
также дополнительные электронагрева-
тели. В подножках пульта и на боковых
стенах кабины установлены обогреватели
ног и нагревательные панели. Перечис-
ленные устройства включаются общим
выключателем «Дополнительный обогрев
кабины». Для обогрева зеркал бокового
вида применены аналогичные устрой-
ства, включаемые соответствующими вы-
ключателями.
Электрообогрев стекол
лобовых и боковых окон
электропоездов
серий ЭД9М и ЭД9Т
Для предотвращения замерзания или
запотевания лобовых и боковых стекол
кабины их оборудуют электрическим
обогревом. Панели остекления представ-
ляют собой неразборную конструкцию из
60
Глава 4. Механическое оборудование
силикатного обогреваемого триплекса.
Она собрана из внешнего стекла (внеш-
няя пластина), внутреннего стекла (внут-
ренняя пластина), токоведущих шин, ко-
торые выведены на распайку проводов,
токопроводящих слоев, нанесенных на
внутреннее и внешнее стекла, и склеива-
ющего слоя.
Внешнее и внутреннее стекла толщи-
ной 5—6 мм каждое склеены под давле-
нием поливинил-бутиральной пленкой,
которая имеет повышенную прозрач-
ность и придает панели остекления
свойство безосколочности при повреж-
дении. Одновременно пленка служит
изоляцией между двумя нагревательны-
ми элементами панели. Электрообог-
реваемый триплекс герметически за-
прессован в металлические рамки.
На внутренней рамке установлен разъем,
через который панель подключают
в электрическую сеть.
Нагревательные элементы выполнены
в виде прозрачного токопроводящего
слоя. Он нанесен на внутреннюю поверх-
ность обеих пластин триплекса и ограни-
чен сверху н снизу токоведущими сереб-
ряными шинами. К шинам припаяны
провода, выведенные на соответствую-
щие зажимы штепсельного разъема.
К внутреннему стеклу прикреплен дат-
чик-реле температуры, который поддер-
живает температуру стекол в пределах
19-43° С.
Вентиляция и отопление
пассажирских помещений
Электропоезд серий ЭД 9М и ЭД 9Т
В вагонах электропоезда применена
принудительная вентиляния, для осу-
ществления которой в каждом вагоне ус-
тановлены два вентилятора с электродви-
гателями. Вентиляторы расположены на
чердаках обоих тамбуров вагона. Для ре-
гулирования количества подаваемого
воздуха установлен клапан с ручным пе-
реключением режимов, имеющий три
положения рукоятки: летний «Л», пере-
ходный «П» и зимний «3».
Клапан соединен с потолочным кана-
лом брезентовым патрубком, имеющим
отводы для подачи свежего воздуха
в тамбур вагона в летнее время. В осен-
не-зимний период отводы закрывают за-
слонками.
Центральный потолочный канал пас-
сажирского помещения проходит по
всей длине вагона, что обеспечивает рав-
номерную подачу поступающего возду-
ха. По концам канала установлены кало-
риферы, подогревающие поступающий
в салон воздух. Общая мощность кало-
риферов вагона 28,67 кВт. Калориферы
собраны из трубчатых нагревателей
и снизу закрыты откидными люками.
Включение калориферов возможно
только одновременно с включением их
мотор-вентиляторов. В середине пото-
лочного канала установлены два термо-
контактора ТК 52 А. 12 и ТК 52А.16 для
управления включением и выключением
калориферов.
В боковой части крыши над входными
дверями установлены всасывающие жа-
люзи для забора воздуха, к которым со
стороны чердака присоединены камеры
с фильтрами. Воздух засасывается венти-
лятором через жалюзи и фильтры в чер-
дачное помещение, откуда через клапан
переключения режимов и брезентовый
патрубок подается в потолочный канал
и затем в пассажирское помещение.
При температуре наружного воздуха
выше +16° С рукоятку клапана переклю-
чения режимов устанавливают в положе-
ние летнего режима, до +16° С — в поло-
жение переходного. В положение зимне-
го режима рукоятку устанавливают при
температуре ниже —20° С. В режиме «Л»
заслонки на отводах вентиляции тамбу-
ров должны быть открыты, в режимах
«П» и «3» — закрыты.
Отопление пассажирского салона до-
полнено электрическими печами, распо-
ложенными под диванами. Общая мощ-
ность печей в пассажирском салоне:
10,5 кВт — в головном вагоне (14 печей),
16,8 кВт — в моторном (24 печи),
17,5 кВт — в прицепном (25 печей).
Печи включаются и выключаются кон-
такторами, которыми управляет терморе-
гулятор. При нормальной работе термоав-
томатики в салоне должна поддерживать-
ся температура +16° С, при температуре
наружного воздуха до —30° С и +1Г С прн
внешней температуре —35° С и ниже.
Электропоезд серии ЭРОП
В вагонах электропоезда применена
принудительная вентиляция, для осу-
ществления которой на чердаке передне-
го тамбура в каждом вагоне установлены
два вентилятора с электродвигателями.
Наружный воздух засасывается венти-
ляторами через жалюзи на крыше вагона,
проходит через фильтровые камеры и да-
лее через диффузор н электрокалорифер
попадает в центральный потолочный ка-
нал, откуда через отверстия поступает
в пассажирский салон. Из пассажирского
салона, через решетки в нижней части
раздвижных дверей, воздух поступает
в тамбур, а из тамбура через дефлекторы
на крыше выходит наружу.
Система вентиляции имеет три режи-
ма: летний и два зимних. В летнем режи-
ме заслонки вентиляторов открыты, а за-
слонки рециркуляционных отверстий за-
крыты. Максимальная производитель-
ность вентиляционной установки бывает
при температуре наружного воздуха выше
+18° С, при этом работают оба вентиля-
тора. Производительность одного венти-
лятора 4000 м3/ч, а второго — 2600 м3/ч.
В зимних режимах (весной, осенью
и зимой) схема предусматривает работу
одного вентилятора. При температуре на-
ружного воздуха от +18 до —20° С один
вентилятор подает 2400 м3 свежего возду-
ха, а при температуре ниже —20° С другой
вентилятор подает 1500 м3. В зимнее вре-
мя, кроме того создается рециркуляция.
При полностью открытых заслонках ре-
циркуляционных отверстий количество
рециркуляционного воздуха составляет
30-40 % от всего поступающего в салон
воздуха. Для очистки рециркуляционного
воздуха установлены фильтры.
Отопление пассажирского салона осу-
ществляется электрокалорифером, рас-
положенном в переднем конце централь-
ного потолочного канала и электропеча-
ми типа ПЭТ-2, установленными под ди-
ванами. В моторном вагоне установлено
20 печей, соединенных параллельно,
в прицепном вагоне 20 печей (одна печь
в туалетном помещении), в прицепном —
14 печей в салоне и одна в туалетном по-
мещении. На боковой стене вагона уста-
новлен терморегулятор РТ-4 автоматиче-
ски поддерживающий температуру сало-
не в пределах 11—15’ С.
Электрокалорифер состоит из двух сек-
ций, одна из которых включается вместе
с печами, а другая включается и выклю-
чается двумя термоконтакторами ТК-52А
в зависимости от температуры воздуха
поступающего в салон.
Система охлаждения
тяговых двигателей
и фазорасщепителей
Тяговые двигатели и фазорасщепители
охлаждаются по принципу самовентиля-
ции. Для охлаждения тягового двигателя
на валу его якоря установлен вентилятор,
который через жалюзи, сетку фильтра
и подвагонный канал засасывает воздух
внутрь двигателя. Входной патрубок тя-
гового двигателя соединен с подвагон-
ным каналом гибким соединением.
У электропоездов серий ЭД9М и ЭД9Т
жалюзи и фильтры расположены на обеих
боковых стенах кузова вагона, поэтому
каждый двигатель имеет свой фильтр.
У электропоезда серии ЭР9П жалюзи
расположены на крыше над входными
дверями. Отсюда воздух через фильтры
на чердаке поступает по каналу в пасса-
жирском салоне и по подвагонному ка-
налу через гибкое соединение к двига-
телю.
У электропоездов серий ЭД9М и ЭД9Т
воздух для охлаждения фазорасщепителя
забирается из пассажирского салона че-
рез фильтр установленный на полу посту-
пает через канал и гибкий рукав к фазо-
расщепителю, откуда удаляется наружу
через выходные окна в корпусе.
У электропоезда серии ЭР9П система
охлаждения устроена так, что от вентиля-
тора установленного на валу фазорасше-
пителя воздух для охлаждения получают
также выпрямительная установка, реак-
тор и охладитель масла трансформатора.
Воздух забирается через жалюзи на боко-
вой стене вагона, поступает в фильтровую
камеру под вагоном и далее проходит по
двум каналам: по одному к фазорасщепи-
телю, а по другому к выпрямительной ус-
61
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
17
7 6
Рис. 4.3. Тележка моторного вагона:
а - электропоездов серий ЭД9М и ЭД9Т (тормозная рычажная передача не показана); б — электропоезда ЭР9П; I - редуктор; 2 - траверса тормозных колодок; 3 - упру-
гая муфта; 4 — тяговый двигатель; 5 — регулятор выхода штока; 6 — пружина; 7 — букса; 8 — фрикционный гаситель колебаний; 9 — поводок; 10 — поддон центрального
подвешивания; 11 — гидравлический гаситель колебаний; 12 — рама тележки; 13 — трубка от тормозного цилиндра к регулятору выхода штока; 14 — трубка от магистрали
к тормозному цилиндру; 15 - тормозной цилиндр; 16 - узел подвешивания редуктора; 17 - колесная пара; 18 - скользун; 19 - надрессорный брус
62
Глава 4. Механическое оборудование
тановке, реактору и охладителю масла
трансформатора.
Тележки
Общие особенности
конструкции тележек моторных
и прицепных вагонов
Кузов вагона опирается на тележки
и шарнирно с ними связан через шквор-
невое устройство.
Тележки имеют двойную пружинную
подвеску с фрикционными гасителями
колебаний в буксовой подвеске и с гид-
равлическими гасителями (демпферами)
в центральной подвеске. В центральной
подвеске установлены четыре комплекта
двухрядных цилиндрических пружин,
а в каждой буксовой — два комплекта.
От тележек на раму кузова передаются тя-
говые и тормозные усилия. Тележки обес-
печивают плавность хода вагона за счет
гашения вертикальных и горизонтальных
колебаний при движении по неровнос-
тям пути. При прохождении кривых
участков пути тележки поворачиваются
в горизонтальной плоскости относитель-
но вагона, и колесные пары устанавлива-
ются по радиусу кривой. Это уменьшает
набегание гребней колес на рельс, обес-
печивая нормальное вписывание в кри-
вую, и снижает износ колес.
К поперечным балкам каждой тележки
моторного вагона жестко подвешены тя-
говые двигатели и одной стороной шар-
нирно присоединены корпуса редукторов
зубчатой передачи. Другой стороной кор-
пуса редукторов опираются на оси колес-
ных пар.
Надрессорный люлечный брус зафик-
сирован относительно поперечных балок
тележки двумя горизонтальными повод-
ками вместо применяемых ранее верти-
кальных скользунов. Кузов вагона опира-
ется через боковые скользуны на надрес-
сорный люлечный брус тележки. Тяговые
и тормозные усилия передаются от колес-
ных пар на кузов не только через гори-
зонтальные поводки, но и через цент-
ральный шкворень, шарнирно соединяю-
щий тележку с рамой кузова.
Тележки прицепных вагонов всех серий
типа КВЗ-ПНИ И, отличаются тем, что
у электропоездов серии ЭД9М и ЭД9Т на
тележки установлены два тормозных ци-
линдра, а у серии ЭР9П тормозной ци-
линдр установлен на раме вагона. Общий
вид тележкн моторного вагона показан на
рисунке 4.3, тележки прицепного ваго-
на — на рисунке 4.4.
Рамы тележек
Рамы тележек моторных вагонов — по-
водкового типа. В горизонтальной плос-
кости они имеют Н-образную форму. Ра-
ма состоит из двух продольных балок 8
(см. рис. 4.5) и соединяющих их двух
средних поперечных балок 14. Продо-
льные балки сваривают из двух штампо-
ванных профилей швеллерообразного се-
чения с толщиной стенки 12 мм. Стыки
продольных балок с поперечными усили-
вают сверху и снизу фасонными наклад-
ками из стального листа толщиной 14 мм.
К продольным балкам 8 приварены крон-
штейны для крепления тормозных ци-
линдров, деталей рычажной передачи,
центральной подвески, гидравлических
амортизаторов и фрикционных гасите-
лей, и стальные литые кронштейны 3 для
крепления поводков, фиксирующих бук-
су (у серии ЭР9П к продольным балкам
приварены литые буксовые направляю-
щие (челюсти), на которых установлены
съемные наличники из антифрикцион-
ного чугуна).
В среднюю часть тележки (напротив
поперечных балок) вварены стальные ли-
тые гильзы 11, через которые пропущены
тяги центральной подвески.
Поперечная балка 14 имеет сложную
конфигурацию, так как на ней закреплен
тяговый двигатель и подвешен редуктор.
Балку сваривают из двух стальных штам-
пованных деталей с толщиной стенки
10 мм. Кее нижней части приварены ли-
тые опоры 4 для крепления тягового дви-
гателя. Сверху имеются упоры для клинь-
ев, которыми двигатель притянут к те-
лежке. С правой стороны от упоров при-
варен кронштейн 13 для подвески редук-
тора. Внизу между обеими поперечными
балками установлены две распорки 15,
которые придают конструкции необходи-
мую жесткость. Детали рамы изготовле-
Рис. 4.4. Тележка прицепного вагона (тормозная рычажная передача не показана):
1 — триангель; 2 — тормозной цилиндр; 3 — букса; 4 — пружина; 5 — рама тележки; 6 — центральное подвешивание; 7 — гаситель колебаний; 8 — поводок; 9 — регулятор
выхода штока; 10 — колесная пара; 11 — надрессорный брус; 12 — трубка от тормозного цилиндра к регулятору выхода штока; 13 — трубка от магистрали к тормозному
цилиндру ‘
63
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 4.5. Рама тележки моторного вагона:
1 — концевая балка; 2 — кронштейн буксовых пружин; 3 — кронштейн буксовых поводков; 4, 5 — опора крепле-
ния тягового двигателя; 6, 7, 9, 16 — кронштейны подвески рычажной тормозной передачи; 8 — продольная
балка; 10 — кронштейн гидравлического гасителя колебаний; 11 — труба центрального подвешивания; 12 —
кронштейн тягового поводка; 13 — кронштейн подвески редуктора; 14 — поперечная балка; 15 — разъемная
оттяжка соединения балок
ны из малоуглеродистой стали марки
СтЗ.
Тележки прицепных вагонов — бесче-
люстные. Рамы тележек прицепных ваго-
нов штампосварной конструкции, также
имеют Н-образную форму. Продольные
балки 1 (рис. 4.6) сварены из двух швелле-
ров и усилены сверху и снизу накладками
из листовой стали толщиной 14 мм.
К концам продольных балок приварены
фигурные фланцы, к каждому из которых
четырьмя болтами прикреплены шпинто-
ны, центрирующие пружины буксовой
подвески. К продольным балкам, как на
моторных вагонах, приварены кронштей-
ны 5 для гидравлических амортизаторов
и кронштейны 6 для присоединения про-
дольных поводков. Поперечные балки 2
коробчатого сечения сварены из листо-
вой стали.
К раме первой тележки головного ваго-
на прикреплен горизонтальный брус 3
(рис. 4.7) из швеллера. При помощи
угольников и косынок к нему подвешены
приемные катушки 5 АЛСН. Там же уста-
новлена коробка 6 зажимов для присо-
единения проводов. Провода проложены
в трубах (кондуитах). Брус вместе с при-
емными катушками предохранен от паде-
ния на путь стальными тросами.
Подвеска
Подвеска обеспечивает необходимую
упругость при передаче усилия от массы
вагона на тележку, она служит и для гаше-
ния колебаний как вертикальных, так
и горизонтальных, возвращает кузов ва-
гона в нормальное положение после вы-
хода из кривой.
На тележках применена двойная подве-
ска. Она состоит из двух ступеней, кото-
рые работают последовательно: буксовая
подвеска, расположенная в буксовом уз-
ле, и центральная люлечная подвеска, ус-
тановленная в центре тележки. В качест-
ве упругого элемента применены цилин-
дрические пружины, что потребовало ус-
тановки гидравлических амортизаторов
и фрикционных гасителей, так как пру-
жины, обеспечивая плавный и бесшум-
ный ход вагона, не имеют внутреннего
трения, как рессоры, и не в состоянии са-
мостоятельно гасить колебания кузова.
Когда вагон неподвижен, пружины
подвески испытывают только статичес-
кую нагрузку от массы кузова. При дви-
жении по неровностям пути кузов совер-
шает вертикальные колебания, поэтому
нагрузка на пружины существенно изме-
няется. Величину, на которую она увели-
чивается или уменьшается, называют ди-
намической нагрузкой. Суммируя стати-
ческую и динамическую нагрузки, рас-
считывают прочность пружин, по разно-
сти этих нагрузок определяют минималь-
ное давление колесной пары на путь, что-
бы исключить возможность схода с рель-
сов, т.е. обеспечить безопасное качение
колесной пары.
В буксовом узле расположена первая
ступень подвески, которая смягчает уда-
ры, воспринимаемые колесной парой.
Эта же ступень одновременно снижает
нагрузки, передаваемые от кузова на ко-
лесную пару через центральную подвеску.
Буксовая подвеска состоит из двух ком-
плектов цилиндрических пружин 7 и 8
(рис. 4.8) (в комплекте по две пружины
Рис. 4.6. Рама тележки прицепного вагона;
1 — продольная балка; 2 — поперечная балка; 3 — кронштейны крепления тормозной рычажной передачи; 4 — кронштейн крепления регулятора выхода штока; 5 — крон-
штейн крепления гасителя колебаний; 6 — кронштейн крепления поводка, 7 — кронштейн крепления подвески тормозных колодок
64
Глава 4. Механическое оборудование
разного диаметра с противоположным
направлением навивки, вставленные друг
в друга). У электропоездов серий ЭД9М
и ЭД9Т крылья для установки пружин на
буксу моторного вагона расположены для
лучшей фиксации ее корпуса ступенчато
(одно крыло выше, другое ниже), у серии
ЭР9П — крылья расположены на одной
высоте, поскольку букса фиксируется че-
люстями рамы тележки. Два поводка 6,
передающие тяговые и тормозные усилия
от колесной пары на раму тележки 2, за-
креплены через резинометаллические
шарниры 10 одним концом в кронштейне
рамы, другим — в приливе корпуса буксы.
Кронштейны и приливы имеют клино-
видные пазы, в которые входят головки 5
валиков шарниров поводков, закреплен-
ные в пазах болтами. Резинометалличес-
кие шарниры ограничивают разбег (пере-
мещение) колесной пары в продольном
направлении до 1 мм, в поперечном — до
7,5 мм. На опорных поверхностях крыль-
ев буксы расположены резиновые амор-
тизаторные прокладки, с арматурой в ви-
де стальных стаканов. На верхние витки
пружин опирается рама тележки, для чего
на ней также имеются опорные стака-
ны 9, но без амортизаторных прокладок.
Корпус буксы 4 и рама тележки мотор-
ного вагона соединены фрикционным га-
сителем 1, поглощающим вертикальные
колебания тележки. Его ось закреплена
в основании, приваренном к раме тележ-
ки. На оси установлен поворотный ры-
чаг 11, армированный с обеих сторон
фрикционными дисками 15 из гетинакса.
Рычаг 11- вместе с дисками 15 поджат на
оси пружиной 14 (ее усилие регулируют
гайкой) и шарнирно связан поводком 3
с крышкой буксы 4. В местах соединения
поводка с крышкой буксы и рычагом ус-
тановлены резиновые втулки, допускаю-
щие перекос поводка. Они гасят мелкие
колебания, при больших амплитудах ко-
лебаний вступает в действие фрикцион-
ная часть гасителя. Гашение колебаний
происходит за счет трения в паре «гети-
накс—сталь».
12
Рис- 4.8. Надбуксовое подвешивание тележки моторно-
го вагона:
а — электропоездов серий ЭД9М и ЭД9Т; б — элек-
тропоезда серии ЭР9П; 1 — фрикционный гаситель
колебаний; 2 — рама тележки; 3 — поводок; 4 — букса;
5 — головка валика; б — поводок; 7 — наружная пру-
жина; 8 — внутренняя пружина; 9 — опора; 10 — рези-
нометаллический шарнир; 11 — рычаг; 12 — втулка;
13 — стакан; 14 — пружина; 15 — фрикционные диски
65
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 4.9. Надбуксовое подвешивание тележки прицеп-
ного вагона:
1 — шпинтон; 2 — наружная пружина; 3 — внутренняя
пружина; 4, 9 — конические кольца; 5 — стальная
прокладка; 6, 8 — резиновые гасители; 7 — подкладка
нижнего гасителя: 10 — гайка; 11 — пружинная
шайба; 12 — гильза; 13 — сухарь
Буксовая подвеска прицепных вагонов
несколько отличается от подвески мотор-
ных. К опорным плитам на концах про-
дольных балок рамы прикреплены болта-
ми стальные литые шпинтоны 1
(рис. 4.9), которые служат направляющи-
ми для буксовых пружин 2 и 3. На верх-
ние витки пружин опирается рама тележ-
ки, нижние витки установлены в чашках
крыльев буксы на резиновых амортизато-
рах 6 и 8 через стальные прокладки 5 и 7,
предохраняющие резину амортизаторов
от износа.
Нижние концы шпинтонов 1 проходят
через отверстия в крыльях буксы и окан-
чиваются резьбой, на которую наверты-
вается корончатая гайка 10. Под гайкой
установлена тарельчатая пружина 11,
упирающаяся в торец втулки 12, напрес-
сованной на шпинтон. При движении
пружина смягчает удары гайки шпинтона
о крыло буксы. Буксовая подвеска снаб-
жена фрикционным амортизатором кли-
нового типа — его конструкция довольно
проста, и он не требует ухода в эксплуата-
ции. Трение в амортизаторе создают
шесть сухарей 13, расположенных по ок-
ружности втулки шпинтона. Сухари на-
ходятся между двумя стальными кониче-
скими кольцами 4 и 9. Верхнее кольцо
постоянно прижимается сверху пружи-
ной 3, которая упирается в утолщенную
часть шпинтона 1. Нижнее кольцо опира-
ется на резиновый амортизатор 8 в чашке
пружины. Благодаря двойному конусу су-
харей и колец пружина создает усилие,
прижимающее сухари 13 к втулке 12.
При взаимном перемещении сухарей
и втулки, с усилием прижатых друг к дру-
гу, возникают силы трения, уменьшаю-
щие колебания в буксовом узле.
Центральная подвеска моторных
(рис. 4.10) и прицепных (рис. 4.11) ваго-
нов одинакова по конструкции и прин-
ципу действия. Подвеска представляет
собой шарнирную систему (люльку), со-
стоящую из поддона 10, который при по-
мощи серег 12 и тяг связан с продольной
балкой тележки. Через комплект пру-
жин 8 и 9 на поддон 10 опирается верхний
люлечный брус 2. На его верхней части
установлены шкворневое устройство
и скользуны 3, воспринимающие вес ку-
зова вагона.
Таким образом, поддоны связаны
с продольными балками рамы тележки
двойной шарнирной системой — длинны-
ми тягами и короткими серьгами.
При наклоне кузова во время движения
вагона по кривой тяги отклоняются на
определенный угол. При этом на поддон
действует сила, которая стремится воз-
вратить тяги в нормальное исходное по-
ложение. Она передается через под дон на
раму тележки, и чем больше угол наклона
тяг, тем больше возвращающая сила.
При больших наклонах кузова тяги упи-
раются в упоры. После этого относитель-
но тяг начинают отклоняться серьги, до-
полнительно увеличивая восстанавлива-
ющее усилие.
Таким образом, нагрузка от веса кузова
передается через верхний люлечный
брус 2, комплекты пружин 8 и 9, под-
дон 10, серьги 12 и тяги на тележки и за-
Рис. 4.10. Центральное подвешивание тележки
моторного вагона:
1 — рама тележки; 2 — надрессорный брус; 3 -
скользун; 4 — амортизатор, ограничивающий
поперечные перемещения; 5 — колпачок; 6 -
подвеска; 7 — гаситель колебаний; 8 — внутрен-
няя пружина; 9 — наружная пружина; 10 - под-
дон; 11 — предохранительный трос; 12 — серьга
10 9 12
66
Глава 4. Механическое оборудование
тем через буксовую подвеску — на ось ко-
лесной пары и рельсы. Кузов опирается
на скользуны 3 верхнего люлечного бру-
са. Скользуны изготовлены из древесного
пластика и установлены в гнездах литых
опор, приваренных по концам бруса 2.
Под скользунами имеются резиновые
прокладки толщиной 15 мм. Дополни-
тельный момент трения между скользу-
нами кузова и тележки уменьшает боко-
вое раскачивание вагона на неровностях
пути и виляние тележки, т.е. придает ва-
гону плавный ход.
Детали центральной подвески оборудо-
ваны предохранительными устройства-
ми. Так, поддон от йадения на путь при
обрыве тяг или серег предохраняют
стальные тросы II, концы которых за-
креплены на продольных балках тележки
и в проушинах поддона (на прицепных
вагонах эту функцию выполняют ско-
бы 11 (рис. 4.11), из стального прутка,
подведенные под специальные крюки
поддона). Предохранительные устрой-
ства имеет и верхний люлечный брус.
Горизонтальные поводки 14 с резино-
металлическими шарнирами (амортиза-
торами) не только фиксируют верхний
брус относительно поперечных балок те-
лежки, но и вместе со шкворневым узлом
передают на кузов вагона усилия тяги
и торможения. Один конец каждого по-
водка прикреплен к кронштейну продо-
льной балки тележки, другой — к крон-
штейну верхнего бруса. Резинометалли-
ческие шарниры установлены в узлах
крепления между гайками и кронштейна-
ми. Величина относительного перемеще-
ния верхнего бруса вдоль оси кузова ваго-
на определяется величиной деформации
амортизаторов поводков на 2—4 мм при
передаче продольных усилий.
Шкворневой узел
В шкворневую балку рамы 10 (см.
рис. 4.12) кузова вварен пятник 5. Снизу
в него запрессовывают шкворень так,
чтобы между верхней кромкой буртика
67
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 4.12. Шкворневой узел тележки моторного вагона:
1 — шплинт; 2 — контргайка; 3 — гайка; 4 — шкворень;
5 — пятник; 6 — металлическая шайба; 7 — резиновая
втулка 8 — упорная шайба; 9 — надрессорный брус;
10 — шкворневая балка
шкворня и нижней частью пятника был
зазор 4 мм. На шкворень надевают рези-
новую втулку 7, армированную проволо-
кой, и металлическую шайбу 6. Подсо-
бранный узел пропускают через цилинд-
рическое отверстие в верхнем люлечном
брусе 9, в которое вварен отрезок трубы.
В положении, когда вагон полностью
опирается на скользуны, на хвостовик
шкворня 4 надевают упорную шайбу 8
и навинчивают гайку 3, которую затем за-
тягивают до упора. При этом резиновая
втулка 7 деформируется, ее размер в ра-
диальном направлении увеличивается,
и она зажимается в отверстии верхнего
люлечного бруса 9. Сверху и снизу на гай-
ки 3 навертывают контргайки 2, которые
контрят шплинтами 1. Кроме обеспече-
ния шарнирного соединения вагона с те-
лежкой, шкворень дополнительно гасит
колебания вагона, не поглощенные цент-
ральной подвеской.
На прицепных вагонах конструкция
шкворневого узла выполнена иначе. Пят-
никовый узел полностью металлический
(такая конструкция применялась и на мо-
торных вагонах ранних выпусков). Пят-
никовое устройство состоит из плоского
верхнего пятника, закрепленного на
шкворневой балке кузова вагона, и ниж-
него подпятника, установленного на
верхнем люлечном брусе. Кузов пятни-
ком опирается на подпятник и в этом по-
ложении удерживается шкворнем. Шкво-
рень состоит из трех частей: двух полуш-
кворней с буртиками и клина, который
раздвигает и тем самым закрепляет по-
лушкворни. Буртики полушкворней не
позволяют им выпасть из шкворневого
гнезда. Плоские пятники проще в изго-
товлении, чем пятники с резиновой
вставкой, имеют большую площадь опо-
ры и меньшее внутреннее трение при по-
Рис. 4.13. Гидравлический гаситель колебаний:
1 — резиновая втулка; 2 — распорная втулка; 3 — поршневое кольцо; 4 — цилиндр; 5 — шток; 6 — обойма; 7 -
гайка; 8 — кожух; 9 — сальник; 10 — верхняя головка; 11 — стопорный винт; 12 — болт; 13 — стопорная планка;
14 — винт; 15 — кольцо; 16 — шайба; 17 — уплотнительное кольцо; 18 — букса; 19 — резервуар; 20 — цилиндр; 21 -
дроссельный клапан; 22 — нижняя головка; 23 — перепускной клапан; А — рекуперативная камера; Б — надпор-
шневая полость; В — подпоршневая полость
68
Глава 4. Механическое оборудование
вороте тележки относительно кузова,
но требуют регулярного смазывания
и тщательного ухода.
Гидравлический гаситель
колебаний (демпфер)
В центральной подвеске установлен
гидравлический гаситель колебаний,
конструкция которого отличается от
конструкции ранее используемых. Но-
вые и старые гидрогасители колебаний
в сборе взаимозаменяемы. Ниже рас-
смотрена конструкция новых гидрога-
сителей.
При использовании пружин в качестве
упругих элементов подвески наличие га-
сителя колебаний (демпфера) является
обязательным условием, так как пружи-
ны, в отличие от рессор, не имеют внут-
реннего трения и не метут поглощать ко-
лебания кузова. Демпферы, ограничивая
колебания тележек вагона, снижают воз-
действие массы вагона на путь, уменьша-
ют износ деталей вагона и тележек, сни-
жают напряжения в несущих узлах кон-
струкции тележки, придают вагону плав-
ный ход.
Продольный разрез демпфера показан
на рисунке 4.13. Гаситель состоит из ре-
зервуара 19, к нижней части которого
приварена головка 22. В резервуаре раз-
мешен цилиндр 20 с установленными
в него клапанами: дроссельным 21 и пе-
репускным 23. Клапаны ввернуты в ниж-
нюю часть цилиндра и застопорены пру-
жинным стопорным кольцом. Сверху на
цилиндр надета букса 18. В обойме 6 уста-
новлены два сальника 9, препятствующие
вытеканию масла из гасителя колебаний.
Обойма 6 удерживается в резервуаре 19
гайкой 7, которая законтрена стопорной
планкой 13, закрепленной винтом 14 на
гайке 7. Масло, просочившееся между
буксой 18 и штоком 5, сливается в резер-
вуар демпфера (полость А).
Шток 5 ввернут в верхнюю головку 10
и законтрен от выворачивания винтом 11.
В свою очередь головка 10 ввернута в ко-
жух 8 и застопорена болтом 12.
Поршень штока 5 уплотнен в цилинд-
ре 20 металлическим кольцом 3. В ниж-
ней части поршня установлены два таких
же клапана, как и в цилиндре.
Дроссельный клапан 21 состоит из
штампованной металлической тарелки,
пружины и корпуса, в котором имеется
несколько отверстий. Кроме того, между
тарелкой и корпусом выполнены калиб-
рованные отверстия а. Перепускной кла-
пан 23 состоит из шарика, пружины
и пробки. Клапан установлен в корпусе
дроссельного клапана.
Верхняя 10 и нижняя 22 головки служат
для установки гасителя колебаний на те-
лежке В верхнюю и нижнюю головки
крепления демпфера вставлены резино-
вые втулки 1, в которые запрессованы ме-
таллические распорные втулки 2.
Демпфер работает следующим образом.
При небольшой скорости перемещения
штока 5 вверх (ход растяжения) масло,
находящееся над поршнем (полость Б),
вытесняется через дроссельное отверстие
а клапана в поршне в полость В. Прн рез-
ком ходе штока 5 вверх масло не успевает
перетечь через дроссельное отверстие
а и давление над поршнем возрастает, ша-
рик перепускного клапана открывает от-
верстие, сжимая пружину 8, позволяя
маслу перетекать в полость под поршнем.
Таким образом, перепускные клапаны ог-
раничивают рост усилий при ходе порш-
ня и позволяют демпферу сохранять
демпфирующие свойства. Одновременно
масло из полости А резервуара, воздей-
ствуя на тарелку клапана в цилиндре, за-
полняет освободившийся объем под
поршнем.
При медленном перемещении поршня
вниз (ход сжатия) часть масла из-под
поршня вытесняется в надпоршневую
полость Б через отверстия 31 клапана
в поршне. Другая часть масла из над-
поршневой полости через дроссельное
отверстие а клапана цилиндра вытесняет-
ся в резервуар (полость А). При резких
перемещениях поршня давление под ним
увеличивается. Перепускной клапан ци-
линдра открывается, обеспечивая допол-
нительное перетекание масла и ограни-
чивая этим усилия сжатия.
Таким образом, энергия колебаний
подвески затрачивается на перекачива-
ние масла через дроссельные отверстия
внутри демпфера, и за счет этого колеба-
ния гасятся.
Буксовый узел
Буксы служат для соединения колес-
ных пар с тележками и передачи нагруз-
ки от веса вагона на шейки осей колес-
ных пар. Буксы также воспринимают тя-
говые и тормозные усилия от колесных
пар и передают их на раму тележки.
Кроме того, корпус буксы защищает
шейку оси и подшипники от влаги
и грязи. Ои заполнен смазкой ЖРО. не-
обходимой для нормальной работы под-
шипников.
В буксовом узле расположена первая
ступень подвески, смягчающая удары ко-
лесной пары на неровностях пути. Букса
состоит из стального литого корпуса 12
(рис. 4.14), крышек 7 и 13, лабиринтных
колец 14, подшипников 2 и деталей, свя-
зывающих буксу с рамой тележки.
Во внутренней полости корпуса выпол-
нено цилиндрическое отверстие для уста-
новки подшипников.
Подшипники состоят из внутренних
и наружных колец, между которыми в се-
параторе находятся ролики. Внутренние
кольца подшипников устанавливают на
шейку оси 5 с натягом в горячем состоя-
нии, наружные — в корпус 12 буксы сво-
бодно. Диаметр шейки оси и размеры
подшипников подобраны по величине
максимально возможной нагрузки и до-
пустимой частоте вращения (диаметр
шейки оси 130 мм, длина ролика 80 мм).
Рис. 4.14. Букса моторного вагона:
1,11— пробки; 2 — подшипник; 3 — большое дистан-
ционное кольцо; 4 — малое дистанционное кольцо;
5 — ось колесной пары; 6 — уплотнительное кольцо;
7 — крышка; 8 — смотровая крышка; 9 — стопорная
планка; 10 - торцовая гайка; 12 - корпус буксы; 13 —
задняя крышка; 14 — лабиринтное кольцо
При сборке буксы на ступичную шейку
оси колесной пары напрессовывают в го-
рячем состоянии лабиринтное кольцо 14
(воротник) и внутреннее кольцо подшип-
ника с упорным задним буртиком. Затем
на шейку оси надевают внутреннее дис-
танционное кольцо 4 и внутреннее коль-
цо подшипника. После этого устанавли-
вают корпус 12 буксы с заранее вставлен-
ными в него наружными кольцами, сепа-
раторами с роликами.
Детали, напрессованные на ось колес-
ной пары, стягивают большой торцовой
гайкой 10, которую фиксируют стопор-
ной планкой 9. Планку 9 крепят на торце
оси 5 двумя болтами. Снаружи букса за-
крыта смотровой крышкой 8, имеющей
кронштейн для присоединения поводка
фрикционного амортизатора (гасителя).
Со стороны колеса букса уплотнена лаби-
ринтами, расположенными в кольце 14
н в задней крышке 13 буксы. Профиль
глубоких канавок лабиринтной части
корпуса буксы аналогичен профилю на-
резки лабиринтного кольца, благодаря
чему при сборке создается лабиринтное
уплотнение, не позволяющее смазке вы-
текать из буксы. На задней стенке корпу-
са буксы, как и на передней, имеется
крышка.
Таким образом, наружные кольца под-
шипников зафиксированы в корпусе бук-
сы крышками 7 и 13, внутренние коль-
ца — на шейке осн колесной пары торцо-
вой гайкой 10 и лабиринтным коль-
цом 14. В верхней части стенки корпуса
буксы имеется отверстие для заправки
буксы консистентной смазкой, а в дис-
танционном кольце 3 — кольцевая канав-
ка и восемь радиальных отверстий, через
которые смазка подается к подшипни-
кам. Отработанную смазку удаляют через
два отверстия в нижней части корпуса.
Отверстия в корпусе буксы заглушены
резьбовыми пробками 1.
Для соединения силовой цепи тяговых
двигателей и высоковольтной схемы
вспомогательных машин с «землей» слу-
69
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 4.15. Заземляющее устройство буксы моторного вагона:
а электропоездов серий ЭД9М и ЭД9Т; б — электропоезда серии ЭР9П 1 — корпус; 2 — щеткодержатель; 3 —
рычажное устройство; 4 — щетка 5 — пружина; 6 — токосъемная крышка; 7 — букса; 8 — лабиринтная крышка
жат заземляющие устройства. У электро-
поездов серий ЭД9М и ЭД9Т они смон-
тированы на всех четырех крышках букс
моторного вагона и электрически парал-
лельно соединены между собой. У элек-
тропоезда серии ЭР9П заземляющие уст-
ройства закреплены на стакане опоры ре-
дуктора. Эти устройства создают цепи для
протекания тяговых токов в рельсы через
колеса и оси колесных пар, минуя буксо-
вые подшипники, чем защищают под-
шипники от электроэрозии.
Заземляющее устройство представляет
собой алюминиевый корпус 1 (рис. 4.15),
внутри которого находится пластмассо-
вый щеткодержатель 2. Корпус 1 соеди-
нен с крышкой буксы шестью болтами,
щетки 4 прижаты пружинами 5 к токо-
съемному диску 6, закрепленному в про-
точке лабиринтного кольца 8 четырьмя
болтами. Лабиринтное кольцо 8 прикреп-
лено к оси двумя болтами. Лабиринтное
уплотнение, образованное кольцевыми
канавками кольца и корпусом буксы, за-
щищает щетки от проникновения смазки
из полости буксы. Крышка заземляюще-
го устройства плотно прижата к корпусу
двумя откидными болтами через резино-
вую прокладку, предохраняющую меха-
низм от пыли и грязи.
К заземляющему болту подсоединены
две щетки и наконечник токоведущего
провода. Для исключения возможности
прохождения силового тока через корпус
буксы и подшипники все токоведущие
части изолированы прокладками, а бол-
ты, крепящие щеткодержатель, — поли-
хлорвиниловыми трубками.
Букса колесной пары прицепного ваго-
на внутри устроена принципиально так
же, как и букса колесной пары моторного
вагона. Основное их отличие состоит
в конструкции корпуса буксы. Корпус 7
(рис. 4.16) буксы прицепного вагона вы-
полнен тонкостенным и имеет чашки для
установки буксовых пружин. В чашках
имеются отверстия для прохода через них
шпинтонов тележки. Диаметр отверстий
на 20 мм больше, чем диаметр втулок, ус-
тановленных на хвостовики шпинтонов.
Благодаря этому букса может свободно,
без ударов перемещаться относительно
рамы, а также самоустанавливаться за
счет поперечной упругости буксовых
пружин. На наружной стороне буксы
имеются две крышки — смотровая 1
и крепежная 6. Между корпусом 7 буксы
и крышкой 6 установлено уплотнитель-
ное резиновое кольцо. На правой буксе
передней колесной пары головного ваго-
на дополнительно смонтирован привод
скоростемера.
Колесные пары
Колесная пара — один из самых ответ-
ственных узлов механической части ваго-
на, его опора. Шейки оси несут на себе
всю нагрузку от веса кузова с пассажира-
ми. Колесные пары жестко воспринима-
ют все неровности пути и в то же время
сами также жестко воздействуют на путь.
Кроме того, колесные пары моторных ва-
гонов преобразуют вращательное движе-
ние, передаваемое от тяговых двигателей,
в поступательное движение поезда, а при
электрическом торможении воспринима-
ют замедляющее усилие от тяговых двига-
телей.
Колесная пара сформирована из следу-
ющих элементов: оси 1 (рис. 4.17), двух
колесных центров, бандажей 12 (как ва-
риант, возможно применение безбандаж-
ных цельнометаллических колес). Кроме
того, на оси колесной пары моторного ва-
гона имеется зубчатое колесо 3 и под-
шипниковый узел опоры редуктора тяго-
вой передачи.
Ось колесной пары имеет несколько
участков с различными диаметрами: бук-
совые шейки, предподступичные части,
подступичные части для напрессовки ко-
лесных центров, шейку под опорные под-
Рис. 4.16. Букса прицепного вагона:
1 — смотровая крышка; 2 — торцовая гайка; 3, 5 -
болт; 4 — стопорная пластина; 6 — крышка; 7 -
корпус буксы; 8 - подшипник; 9 — лабиринтное
кольцо; 10 — ось колесной пары
шипники редуктора и среднюю часть.
Переходы от одного участка к другому
выполнены в виде плавных закруглений
(галтелей) для уменьшения возникающих
в металле напряжений.
Колесо моторного вагона состоит из
колесного центра, бандажа 12 и бандаж-
ного кольца 11. В середине колесного
центра расположена ступица 13 для на-
садки на ось 1. Одиннадцать спиц соеди-
няют ступицу центра с ободом, на кото-
рый напрессовывают бандаж. К фланцу
ступицы 10 призонными болтами 9 при-
крепляют венец 8 зубчатого колеса.
Ширина обода колесного центра 88 мм,
наружный диаметр 900 мм. Внутренний
диаметр бандажа должен быть примерно
на 1,1—1,4 мм меньше, чем наружный ди-
аметр обода. Диаметр поверхности ката-
ния нового бандажа 1056±0,5 мм, шири-
на бандажа 130 мм. Колесные пары при-
цепных вагонов формируют из цельнока-
таных колес 3 (рис. 4.18), диаметр их по-
верхности катания 960 мм. По мере изно-
са поверхности катания таких колес про-
тачивают.
Формирование колесной пары — это
комплекс операций запрессовки оси
в колесные центры, напрессовки банда-
жей на обода колесных центров и оконча-
тельной обточки бандажей. Материал
бандажей должен быть довольно твер-
дым, чтобы выдерживать ударные нагруз-
ки, и в то же время достаточно вязким.
Поэтому бандажи изготавливают из вы-
сококачественной углеродистой стали.
Бандажи прокатывают из стальных заго-
товок и перед посадкой на обод колесно-
го центра нагревают до температуры
250—320” С. Их напрессовывают на обод
так, чтобы бурт внутренней поверхности
бандажа упирался в обод. При температу-
ре бандажа не ниже 150—200° С устанав-
ливают бандажное кольцо фасонного
профиля. Бандажное кольцо нельзя уста-
навливать на холодный бандаж или ос-
тывший до температуры ниже указанной.
Концы кольца зачеканивают, они
должны быть точно подогнаны друг
70
Ijiaea 4. Механическое оборудование
13
б
Рис. 4.18. Колесная пара прицепного вагона:
1 — подступичная часть; 2 — шейка оси; 3 — цельнокатаное колесо; 4 — центр; 5 — ось колесной пары
Рис. 4.17. Колесная пара моторного вагона электропо-
езда ЭР2Т:
а — электропоездов ЭД9М и ЭД9Т, б — электропоезда
ЭР9М; I — ось колесной пары; 2 — колесный центр;
3 — зубчатое колесо; 4, 5 — лабиринтные крышки; 6 —
обойма подшипника; 7 — подшипник; 8 — венец зуб-
чатого колеса; 9 — призонный болт; 10 — ступица зуб-
чатого колеса; 11 — бандажное кольцо; 12 — бандаж;
13 — ступица колеса; 14 — пробка
к другу, образуя так называемый замок.
Затем бурт внутренней поверхности бан-
дажа обжимают на вальцовочном станке,
чтобы зафиксировать кольцо, после чего
бандаж должен медленно остыть естест-
венным образом. Бандажное кольцо пре-
пятствует поперечному сдвигу бандажа
с колесного центра наружу, а бурт банда-
жа не позволит ему сдвинуться внутрь ко-
лесной пары. После остывания плотность
посадки бандажа и кольца проверяют на
слух, обстукивая всю поверхность банда-
жа слесарным молотком.
Для контроля плотности посадки бан-
дажа по отсутствию его возможного сдви-
га в эксплуатации на ободе колесного
центра напротив одной из спиц наносят
контрольную метку затупленным зуби-
лом. На бандаже (на продолжении линии
контрольной метки) делают четыре-пять
углублений керном. Затем в этих местах
бандажа и центра проводят красную по-
лосу шириной 25 мм.
Ослабление или сдвиг бандажа может
произойти из-за нарушения технологии
его напрессовки. недостаточного натяга,
попадания между посадочными поверх-
ностями при напрессовке окалины, пес-
ка, грязи. Новые бандажи в эксплуата-
ции, как правило, не доставляют непри-
ятностей, хотя и они могут ослабевать
и проворачиваться. Чаще проворачива-
ются изношенные бандажи, которые при
торможении систематически перегрева-
ются и их посадка ослабевает (от перегре-
ва такой бандаж даже меняет свой цвет).
Имея достаточный опыт осмотра меха-
нической части, ослабление посадки бан-
дажа можно определить по глухому дре-
безжащему звуку при обстукивании мо-
лотком. Если появились сомнения в ис-
правности, необходимо проверить совпа-
дение контрольных отметок на бандаже
и ободе. В эксплуатации, предполагая ос-
лабление бандажа, на ободе и бандаже
ставят мелом контрольную риску и при
каждой возможности проверяют ее поло-
жение.
Оси в колесные центры или цельно-
катаные колеса запрессовывают в хо-
лодном состоянии. Перед этим поса-
дочные поверхности очищают, шлифу-
ют к смазывают олифой или раститель-
ным маслом (подсолнечным или льня-
ным). Диаметр посадочной поверхнос-
ти ступицы должен быть на 0,1—0,3 мм
меньше диаметра подступичной части
оси. При запрессовке отверстие ступи-
цы раздается, а ось сжимается на вели-
чину натяга. Величина натяга является
определяющим фактором надежности
холодной посадки.
Усилие запрессовки зависит также от
длины посадочных поверхностей сопря-
гаемых частей, для колесных пар мотор-
ных вагонов оно составляет 750—1000 кН,
прицепных вагонов — 600—900 кН. Уси-
лие запрессовки обязательно контроли-
руют, для чего на гидравлическом прессе
имеется индикаторное устройство для
71
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
снятия диаграммы, по которой судят
о прочности насадки. Удовлетворитель-
ная диаграмма представляет собой плав-
ную кривую, свидетельствующую о на-
растании усилия по мере продвижения
детали. Если на диаграмме имеются пло-
щадки, вогнутости или впадины, говоря-
щие о продвижении деталей без усилия,
или скачкообразные повышения усилий
(больше нормы), ее считают неудовлетво-
рительной, а колесную пару бракуют
и распрессовывают.
При формировании, ремонте и освиде-
тельствовании колесных пар на оси нано-
сят четкие клейма (рис. 4.19). Клейма ста-
вят также на бандажах, ободах безбан-
дажных колес, венцах зубчатых колес.
При формировании, а также освидетель-
ствовании колесной пары с распрессо-
вкой оси и при полном освидетельствова-
нии дополнительные клейма ставят на
левом торце оси (клейма приемщиков,
номер пункта, дата освидетельствова-
ния). Эти клейма должны сохраняться во
время эксплуатации.
Так как бандаж соприкасается с рель-
сом по поверхности с относительно ма-
лой площадью, при больших нагрузках
колесо изнашивается, при этом наруша-
ется его нормальное качение. Внешняя
Рис. 4.19. Знаки н клейма:
а — на наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса; б — на наружной грани бандажа; в — на
наружном торце ступицы центра; г-на правом торце колесной пары; 1, 8, 14, 23 — год изготовления (две
последние цифры); 2, 16 — марка стали; 3, 11 — номер плавки; 4 — условный номер предприятия-изготовителя;
5, 17 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя заказчика; 6 — порядковый
номер колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя; 7, 13 — условный номер или товарный знак
предприятия-изготовителя; 9 — марка бандажа; 10 — клейма приемника; 12 — порядковый номер бандажа по
системе нумерации предприятия-изготовителя; 15 — порядковый номер центра по системе нумерации предпри-
ятия-изготовителя; 18 — клейма приемки ОТК; 19 — клейма, удостоверяющие правильность переноса знаков
маркировки; 20 — условный номер завода, обработавшего ось; 21 — порядковый номер оси, начинающийся с
номера завода-изготовителя поковки; 22 — клейма приемщика МПС; 24 — клейма формирования и балансиров-
ки; 25 — условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 26 — клейма приемки; 27 — дата фор-
мирования
поверхность бандажа называется по-
верхностью катания, ее делают двойной
конической с конусностями 1:10 и 1:3,5
(рис. 4.20). Двойная конусность позво-
ляет колесной паре самоустанавливаться
в рельсовой колее на прямых участках
пути и улучшает условия прохождение
кривых, уменьшая пробуксовку, и, сле-
довательно, износ бандажа. Рабочей по-
верхностью катания является участок
с конусностью 1:10. Наружная часть бан-
дажа с конусностью 1:3,5 изнашивается
мало, так как работает только при дви-
жении по кривым малого радиуса и об-
легчает нормальное прохождение стре-
лочных переводов при большом износе
колеса.
Геометрические параметры поверхнос-
ти катания необходимо строго контроли-
ровать. В случае изменения профиля этой
поверхности колесную пару демонтируют
(выкатывают) с поезда и протачивают по-
верхность на станке. Вначале обрабаты-
вают внутреннюю торцевую грань, гре-
бень и поверхность катания бандажа или
обода цельного колеса. Затем профиль
проверяю! с помощью шаблона. При на-
личии соответствующего оборудования
проточить колеса можно и без выкатки
колесной пары.
Подвеска тягового
двигателя
Назначение и особенности
устройства
В настоящее время на электропоездах
применяется так называемая опорно-
рамная подвеска тягового двигателя,
когда он жестко закреплен на попереч-
ной балке тележки и его масса оказыва-
ется полностью подрессоренной за счет
буксовой подвески. Такая подвеска дви-
гателя значительно снижает силу уда-
ров, передаваемых на него, но при этом
двигатель и колесная пара при движе-
нии вагона совершают колебания с раз-
ными амплитудой и частотой. Поэтому
потребовалась разработка мощной не-
сушей конструкции корпуса тягового
редуктора, гарантирующей постоянство
межцентрового расстояния в зубчатой
передаче.
Главный недостаток такой подвески -
необходимость наличия упругого звена
в тяговой передаче, которое компенсиро-
вало бы разницу в величине перемеще-
ний валов двигателя и малой шестерни
редуктора при движении. В рассматрива-
емой конструкции упругим соединитель-
ным звеном служит эластичная резино-
кордная муфта. Помимо компенсации
разницы величин перемещений двигате-
ля и редуктора, муфта снижает динамиче-
ские нагрузки в приводе при трогании
поезда и при электрическом торможении.
В верхней части остова тягового дви-
гателя 1 (рис. 4.21) имеются две опор-
ные лапы 7, которые прижимаются дву-
мя клиньями 6 к выступам 5, приварен-
ным к поперечной балке 2 тележки.
Клинья 6 поджаты болтами 9, головки
которых упираются в упор 10, прива-
ренный на поперечной балке 2. Кли-
нья 6 должны быть всегда плотно под-
жаты болтами 9, а болты законтрены
контргайками 8.
В нижней части остова двигателя 1
в одной плоскости с лапами расположе-
ны две опорные площадки с резьбовыми
отверстиями. Опорными поверхностями
остов двигателя опирается на поддержи-
вающие кронштейны поперечной балки
рамы и болтами 3 с резьбой М36 плотно
притянут к балке. Такой способ фикса-
ции остова двигателя (снизу болтами,
сверху клиньями) обеспечивает надежное
крепление двигателя к тележке.
72
Глава 4. Механическое оборудование
Рис. 4.21. Подвеска тяговых электродвигателей:
а — вид снизу; б — вид сверху; 1 — тяговый электродвигатель; 2 — поперечная балка рамы тележки; 3 — болт кре-
пления двигателя; 4 — распорные трубы; 5 — выступ; 6 — клин; 7 — опорная лапа тягового электродвигателя; 8 —
контргайка; 9 — болт; 10 — упор
Рис. 4.22. Редуктор колесной пары электропоезда ЭР2Т:
1 - верхняя половина корпуса; 2 - зубчатое колесо; 3 — болт крепления зубчатого колеса; 4 - ступица зубчато-
го колеса; 5 — подшипник; 6 — нижняя половина корпуса; 7, 8, 11 — крышки; 9 — ось колесной пары; 10 — ука-
затель уровня масла (щуп); 12 — подшипник; 13 — вал шестерни; 14 - шестерня; 15 - сапун
Тяговая передача
Особенности устройства
Тяговая передача состоит из редуктора
и упругой муфты. Большое зубчатое коле-
со 2 (рис. 4.22) передачи закреплено на
оси колесной пары и находится в зацеп-
лении с малой шестерней 14 редуктора.
Вал 13 малой шестерни закреплен в под-
шипниках 12, установленных в корпусе
редуктора. Редуктор одной стороной опи-
рается на подшипники 5, расположенные
на колесной паре, другой — подвешен
к раме тележки на амортизаторах. Вал тя-
гового двигателя соединен с валом малой
шестерни упругой муфтой.
Врашаюший момент передается зубча-
той передачей. У электропоездов серий
ЭД9М и ЭД9Т передаточное число 3,41
(малая шестерня имеет 22 зуба, большое
колесо — 75 зубьев), у серии ЭР9П-3,17
(малая шестерня имеет 23 зуба, большое
колесо — 73). Передаточное число пока-
зывает, во сколько раз уменьшается число
оборотов при передаче вращения от дви-
гателя к колесной паре. Зубчатое колесо
2 представляет собой венец, прикреплен-
ный к фланцу ступицы 4 колесного цент-
ра одиннадцатью призонными болтами 3.
Эти болты имеют небольшую конусность
гладкой части и поэтому входят в отвер-
стия венца с натягом. Гайки болтов засто-
порены от самоотвинчивания разрезны-
ми пружинными шайбами.
Венцы зубчатых колес 2 изготавливают
из хромоникелевой стали. Заготовки вен-
цов подвергают термообработке с после-
дующим отпуском, затем нарезают зубья
и шлифуют их рабочие поверхности на
специальном зубошлифовальном станке.
Для увеличения срока службы венца зу-
бья закаливают на глубину 4—5 мм. После
обработки зубья проверяют на отсутствие
трещин методом магнитной дефектоско-
пии.
Поскольку наиболее ответственные
и дорогостоящие детали в любом редук-
торе — зубчатые венцы, повышению их
надежности уделяют много внимания.
Для этого увеличивают степень точности
зубчатого зацепления и повышают качес-
тво изготовления венца, в первую очередь
эвбльвентных поверхностей зубьев.
Для повышения износостойкости зубьев
применяют современный метод ионной
цементации, который обеспечивает тре-
буемую твердость и отсутствие закалоч-
ных трешин. Геометрию зубчатых колес
контролируют электронными зубоизме-
рительными устройствами.
Малая шестерня 14 состоит из венца
и вала 13 с коническим хвостовиком (ко-
нусность 1:10). Оба зубчатых колеса за-
ключены в стальной литой (или сварной)
корпус. Так как корпус является несущей
конструкцией, его боковые стенки имеют
толщину 12 мм с усиливающими ребрами
жесткости, продленными до горловины
для выхода вала. Корпус состоит из двух
половин 1 и 6, соединенных между собой
73
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 4.23. Узел подвески редуктора:
1 — стопорная скоба; 2 — гайка; 3 — болт; 4 — стопорная шайба; 5 — шайба; 6 — амортизатор; 7 — кронштейн рамы
тележки; 8 — стержень; 9 — штифт; 10 — кронштейн редуктора; 11 — предохранительная скоба; 12 — шплинт
болтами, как одно целое охватывающих
ось колесной пары вместе с большим зуб-
чатым колесом. Верхняя часть корпуса со
стороны малой шестерни шарнирно со-
единена с поперечной балкой рамы те-
лежки. Удлиненная часть верхней поло-
вины (хвостовик) связана со стержнем 8
(рис. 4.23) подвески и через него — с бал-
кой тележки.
Такая подвеска редуктора допускает
возможность поворота его корпуса отно-
сительно оси колесной пары в зависимо-
сти от величины прогиба подвески тележ-
ки. Поэтому перемещения вала малой
шестерни по отношению к валу тягового
двигателя при движении вагона малы
и полностью компенсируются упругой
муфтой, без нарушения работы зубчатой
передачи.
Стержень 8 подвески соединяет
верхний и нижний узлы подвешива-
ния редуктора (стержень иногда назы-
вают главным болтом редуктора).
Верхний узел, которым стержень при-
соединен к кронштейну 7 балки те-
лежки, состоит из двух резинометал-
лических амортизаторов 6, двух спе-
циальных гаек 2, двух стопорных
шайб 4 с шестиугольным отверстием,
двух болтов 3 и двух пружинных
шайб 5. Амортизаторы зафиксированы
штифтами 9, запрессованными в крон-
штейн рамы. Стержень 8 имеет запас
резьбы, что позволяет приподнимать
или опускать хвостовик 10 редуктора,
иными словами, регулировать наклон
упругой муфты.
Нижний узел крепления стержня вклю-
чает в себя два резинометаллических
амортизатора, четыре полукольца, два
кольца, скобу, крепежные детали, кото-
рые фиксируют стержень, проходящий
через отверстие в хвостовике редуктора.
Для предохранения редуктора от падения
на путь в случае обрыва стержня или по-
ломки кронштейна имеется предохрани-
тельная пластина (скоба). Противопо-
ложной стороной редуктор опирается на
ось колесной пары.
На моторных вагонах серий ЭР9М
и ЭР9Т опорные подшипники редуктора
расположены на колесной паре симмет-
рично относительно его продольной оси,
т.е. слева и справа от зубчатого колеса
(у серии ЭР9П подшипники смещены от
оси редуктора). Этим исключается их пе-
регрузка и дополнительная деформация
корпуса редуктора, что благоприятно ска-
зывается на его работе. Надо отметить,
что подшипники труднодоступны для ос-
мотра и ремонта, что является недостат-
ком.
Вал 13 (см. рис 4.22) малой шестерни
вращается в двух роликовых подшипни-
ках 12, установленных в корпусе. Под-
шипники монтируют в крепежных крыш-
ках, для которых в верхней половине кор-
пуса имеются два цилиндрических отвер-
стия. В передней крышке 11 выполнено
отверстие для прохода вала малой шес-
терни, задняя крышка — глухая. Для
удобства сборки и разборки редуктора
внутренние кольца подшипников уста-
новлены на вал с тугой посадкой, наруж-
ные — со скользяшей. Подшипниковые
узлы заполнены смазкой ЖРО. Для ее пе-
риодического добавления в крышках
имеются штуцера с пробками.
В боковых стенках корпуса редуктора
выполнены отверстия, расположенные
по окружности. Через них проходят бол-
ты, которыми корпус крепят к обоймам
опорных подшипников. В верхней поло-
вине редуктора имеется люк для осмотра
зубчатой передачи. К крышке люка при-
варена труба-сапун 15 для выравнивания
давления внутри редуктора с атмосфер-
ным. В нижней половине корпуса имеет-
ся отверстие, через которое добавляют
смазку и контролируют ее уровень. Отра-
ботанную смазку сливают через отвер-
стие в боковой стенке корпуса. Оба от-
верстия закрыты резьбовыми пробками.
Для смазки роликовых подшипников
также предусмотрены отверстия с проб-
ками.
С противоположной стороны (со сто-
роны колеса) корпус редуктора опоры не
имеет. На колесном центре и корпусе ре-
дуктора выполнены лабиринтные уплот-
нения, препятствующие вытеканию
смазки.
74
Глава 4. Механическое оборудование
Рис. 4.24. Упругая муфта:
1 — фланец; 2 — резинокордная муфта; 3 — полуколь-
цо; 4 — втулка
Наличие упругой муфты 2 (рис. 4.24)
в тяговой передаче при опорно-рамной
подвеске тягового двигателя обязательно,
так как резиновая оболочка муфты ком-
пенсирует возможную несоосность валов
двигателя и малой шестерни при движе-
нии вагона. Муфта допускает взаимное
параллельное смещение валов до 15 мм,
продольное - до 20 мм, угловое — до 4°.
Упругая муфта состоит из фланцев 1, ре-
зинокордной оболочки 2 и деталей креп-
ления оболочки к фланцам. Оболочка из-
готовлена из резины с прослойкой кордо-
вой ткани. Ее края усилены стальной ар-
мировочной проволокой, фланцы наса-
жены на конические хвостовики валов
двигателя и малой шестерни в горячем
состоянии (их нагревают до 140° С).
Резиновую оболочку муфты прикреп-
ляют к фланцу 1 со стороны двигателя
двумя полукольцами 3, со стороны редук-
тора — цельным кольцом. Вся конструк-
ция с каждой стороны соединена восе-
мью болтами, вворачиваемыми в запрес-
сованные втулки 4 колец и полуколец.
Эти элементы в то же время разгружают
болты от поперечных срезающих усилий.
Для удобства сборки и разборки полуко-
лец и фланцев на болты надеты разрезные
пружинные шайбы, входящие в углубле-
ния фланцев.
Автосцепка и поглощающий
аппарат
Назначение и особенности
устройства автосцепки
Вагоны электропоездов оборудованы
нежесткой автосцепкой СА-3 (советская
автосцепка, третий вариант). При тща-
тельном контроле состояния деталей
и величин их износа автосцепка обеспе-
чивает гарантированную надежность со-
единения вагонов.
Автосцепка автоматически соединяет
вагоны между собой и передает тяговые
или тормозные усилия. Она допускает
взаимное вертикальное перемещение ва-
гонов в пути следования и возможность
сцепления вагонов при разнице в высоте
автосцепок до 100 мм. К автосцепному
Рис. 4.25. Автосцепка с поглощающим аппаратом (тяговый хомут развернут на 180*):
1 — автосцепка; 2 — ограничитель вертикальных перемещений; 3 - валик подъемника; 4 — цепь; 5 — ручка; 6 -
тяговый хомут; 7 — упорная плита; 8 - поглощающий аппарат; 9 — ударная розетка; 10 — маятниковая подвеска;
11 — центрирующая балочка
оборудованию относятся также тяговый
хомут 6 (рис. 4.25), поглошаюший аппа-
рат 8, упорные угольники, упорная пли-
та 7, розетка с центрирующим механиз-
мом и другие детали. Маятниковое уст-
ройство центрирующего механизма, вы-
полненное из балки 11 и двух подве-
сок 10, возвращае т автосцепку в исходное
положение при ее колебаниях и облегча-
ет сцепление вагонов.
Автосцепка представляет собой сталь-
ной литой корпус, состоящий из головы,
в которой смонтирован механизм сцеп-
ления, и пустотелого прямоугольного
хвостовика с отверстием для клина.
Клин соединяет автосцепку с тяговым
хомутом поглощающего аппарата 6. Го-
лова имеет большой И (см. рис. 4.26)
и малый М зубья. Пространство между
большим и малым зубьями называют зе-
вом автосцепки (контуром зацепления).
В механизм сцепления входят замок 2,
замкодержатель 7, собачка 4 (предохра-
нитель от саморасцепления), подъемник
замка 3, валик подъемника 5, соединяю-
щий болт 6.
Замок 2 механизма сцепления запирает
малый зуб соседней автосцепки в пазу
большого зуба своей автосцепки Замок
установлен в голове автосцепки так, что
под действием своей массы стремится
опуститься вниз в положение запирания.
Замок имеет сигнальный отросток Ж, ок-
рашенный в красный цвет, на цилиндри-
ческий прилив Б замка навешен предох-
ранитель 4 от саморасцепления (собач-
ка), имеющий прямое Е и фигурное
К плечи.
Замкодержатель 7 также предотвращает
саморасцепление и удерживает автосцеп-
ки в расцепленном положении до разве-
дения вагонов. Он имеет овальное отвер-
стие, при помощи которого его навеши-
вают на шип Л головы сцепки со стороны
большого зуба И. На замкодержателе
имеется лапа Г, которая видна в зеве авто-
сцепки, и внутри корпуса установлен
противовес В.
Подъемник замка 3 служит для расцеп-
ления автосцепок, отводит замок внутрь
и при помощи замкодержателя не дает
ему опуститься и восстановить сцепление
вагонов до момента их разведения. Подъ-
емник имеет прямой Д и фигурный
А пальцы, в нем выполнено квадратное
отверстие для валика.
Валик подъемника 5 соединяет все час-
ти механизма для расцепления автосце-
пок.
Болт 6 удерживает валик подъемника от
выпадения из подъемника.
При сборке автосцепки внутрь головы
автосцепки вводят подъемник 3 фигур-
ным пальцем А вверх и укладывают его на
опору П со стороны большого зуба И го-
ловы. Затем вставляют замкодержатель 7
и овальным огверстием навешивают его
на шип Л большого зуба. На шип Б зам-
ка 2 навешивают также собачку 4, затем
замок с собачкой устанавливают на опо-
ру
При установке замка необходимо тон-
ким стержнем нажать на фигурное плечо
К собачки 4, чтобы ее прямое верхнее
плечо Е оказалось выше противовеса
В замкодержателя 7. После размещения
75
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 4.26. Детали автосцепки:
1 — корпус автосцепки; 2 — замок, 3 — подъемник замка; 4 — предохранитель замка; 5 — валик; 6 — болт крепления валика; 7 — замкодержатель
замка 2 через отверстие в голове авто-
сцепки со стороны малого зуба М пропу-
скают валик 5 подъемника и запирают его
болтом 6. Болт 6 заполняет выемку вали-
ка 5 и не позволяет вынуть валик из авто-
сцепки.
Принцип действия
Сцепление вагонов. Перед сцеплением
замок 4 (рис. 4.27) и лапа автосцепки вы-
ступают в ее зев. Верхнее плечо Е собач-
ки 3 лежит на полочке малого зуба и рас-
полагается выше противовеса В замко-
держателя 2. При сцеплении вагонов ма-
лый зуб одной автосцепки скользит по
скошенной поверхности большого или
малого зуба другой и входит в зев. Далее
он нажимает на замок 4 и вводит его
внутрь корпуса 1, затем нажимает на ла-
пу Г замкодержателя 2 и освобождает за-
мок 4.
Замки двух автосцепок под действием
своей массы опускаются, выходят из кор-
пуса и расклинивают друг друга, т.е. за-
полняют свободное пространство в кон-
туре зацепления автосцепок, чем препят-
ствуют обратному выскальзыванию ма-
лых зубьев. Так как на лапы Г замкодер-
жателей 2 нажимают малые зубья, их
противовесы В в корпусах подняты
и расположены против верхних плеч Е
собачек 3. Это исключает возможность
саморасцепления, поскольку в случае
толчка замок удержится от перемещения
внутрь корпуса за счет упора собачки 3
в противовес В замкодержателя 2.
При полностью сработавшей автосцепке
сигнальные отростки Ж не должны быть
видны.
Расцепление вагонов. Для разъединения
автосцепок необходимо один из замков 4
утопить внутрь головы корпуса 1, повер-
нув расцепной рычаг. При этом вращают-
ся валик 6 и подъемник 5, который своим
фигурным пальцем А нажимает на ниж-
нее плечо К собачки 3. Собачка 3 повора-
чивается, и ее верхнее плечо Е устанавли-
вается выше противовеса В замкодержа-
теля 2. Затем подъемник 5 тем же пальцем
уводит замок 4 в полость автосцепки, од-
новременно его прямой палец Д подни-
мает замкодержатель 2. После этого па-
лец Д заскакивает за угол замкодержате-
ля 2, который под действием своей массы
опускается вниз.
Автосцепки останутся расцепленны-
ми, пока вагоны не будут разведены. За-
мок 4 будет удерживаться внутри усили-
ем нажатия фигурного пальца А подъем-
ника 5, который обопрется об угол зам-
кодержателя 2. Снаружи автосцепки при
этом будет виден сигнальный отрос-
ток Ж.
После разведения вагонов малые зубья
автосцепок перестают нажимать на лапы
замкодержателей Лапы освобождаются
и, поворачиваясь, снова выдвигаются
в зевы автосцепок, а углы сдвинувшихся
замкодержателей освобождают подъем-
76
Глава 4. Механическое оборудование
Рис. 4.27. Разрез автосцепки в сцепленном п расцепленном состоянии:
I — корпус; 2 — замкодержатель; 3 — предохранитель замка: 4 — замок: 5 — подъемник замка: 6 — валик
ники. Подъемники опускаются, и замки
выходят из корпусов в зевы автосцепок.
После этого автосцепки готовы к повтор-
ному сцеплению.
Поглощающий аппарат
Особенности устройства и принцип дей-
ствия. Для смягчения ударов и рывков,
передающихся от автосцепок на рамы ку-
зовов вагонов, служат поглощающие ап-
параты Р-2П или Р-5П. Поглощающий
аппарат Р-2П состоит из корпуса, нажим-
ной плиты, девяти резинометаллических
элементов и промежуточной плиты. Каж-
дый резинометаллический элемент со-
бран из двух стальных листов (мостов)
толщиной 2 мм, к которыми привулкани-
зированы вставки из специальной моро-
зостойкой резины. Наружный контур
вставок в сечении выполнен в форме па-
раболы, что предотвращает выдавлива-
ние сжатой резины за пределы мостов.
Чтобы при сжатии поглощающего ап-
парата исключить относительное смеще-
ние резинометаллических элементов и их
соприкосновение с кромкой корпуса,
на днище корпуса, нажимной и промежу-
точной плитах, а также на стальных лис-
тах резинометаллических элементов име-
ются фиксирующие выступы и соответ-
ствующие углубления.
Усилие, воспринимаемое автосцепкой
при сжатии вагонов, передается через ее
хвостовик и нажимную плиту поглощаю-
щего аппарата на резинометаллические
элементы. Элементы сжимаются и ослаб-
ляют удар в автосцепке, поглощая его
энергию.
77
ГЛАВА 5. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Пневматическая схема
электропоезда
Под каждым вагоном поезда проложе-
ны два воздухопровода — напорная и тор-
мозная магистрали, которые оканчива-
ются концевыми кранами и соединитель-
ными рукавами.
Для питания сжатым воздухом всей
пневматической системы на головных
и прицепных вагонах установлены элек-
трокомпрессоры. Всасывание атмосфер-
ного воздуха электрокомпрессором про-
исходит через рукав и фильтр. Сжатый
воздух нагнетается через маслоотдели-
тель и обратный клапан в главные резер-
вуары емкостью по 170 л каждый. В мас-
лоотделителе накапливается масло, кон-
денсат и другие примеси, которые пери-
одически удаляют из него через выпуск-
ной кран. На главных и запасных резер-
вуарах также установлены краны для сли-
ва конденсата.
Для облегчения запуска электроком-
прессора к трубопроводу присоединен
электропневматический выключающий
вентиль, который после остановки ком-
прессора выпускает воздух из напорной
магистрали в атмосферу (от компрессора
до обратного клапана).
Из главных резервуаров воздух посту-
пает в напорную магистраль вагона, а че-
рез концевой кран и соединительный ру-
кав — в напорную магистраль поезда.
Работой компрессоров управляет регу-
лятор давления, установленный на голов-
ном вагоне. Регулятор давления автома-
тически выключает компрессоры при до-
стижении давления в напорной магистра-
ли 0,8 МПа (8,0 кгс/см2) и включает их
при снижении давления до 0,65 МПа
(6,5 кгс/см2).
При повышении давления в напорной
магистрали выше установленного в случае
неисправности регулятора давления (его
электрической или пневматической це-
пи) срабатывает предохранительный кла-
пан, который отрегулирован на величину
срабатывания 0,9±0,01 МПа (9,0 кгс/см2).
Тормозная магистраль питается сжа-
тым воздухом из напорной магистрали
через кран машиниста. На трубопрово-
дах, сообщающих кран машиниста с на-
порной и тормозной магистралями, уста-
новлены разобщительные краны.
Кран машиниста при поездном поло-
жении ручки поддерживает в тормозной
магистрали заданное давление; этой же
ручкой осуществляется управление элек-
тропневматическими и пневматическими
тормозами электропоезда. Кран машини-
ста сообщен с уравнительным резервуа-
ром емкостью 20 л.
Для контроля давления в уравнитель-
ном резервуаре и тормозной магистрали
головного вагона на пульте управления
установлен двухстрелочный манометр,
второй манометр служит для наблюдения
за давлением в напорной магистрали
и тормозных цилиндрах передней тележ-
ки головного вагона. В прицепном вагоне
для контроля давления в тормозных ци-
линдрах служит манометр установленный
в шкафу № 2
От тормозной магистрали на каждом
вагоне воздух поступает:
• через тройник и разобщительный кран
к воздухораспределителю усл. № 292 элек-
тровоздухораспределителю усл. № 305,
смонтированным в одном блоке. В ка-
честве разобщительного крана исполь-
зован кран двойной тяги, в корпусе ко-
торого отверстие с резьбой G1/4-B за-
крыто пробкой;
• к стоп-кранам позволяющим снизить
давление в тормозной магистрали до
нуля и вызвать тем самым экстренное
торможение поезда. Стоп-краны уста-
новлены в тамбурах, пассажирских са-
лонах и кабинах машиниста.
Кроме того, от тормозной магистрали
имеются ответвления:
• на моторном вагоне к пневматическо-
му выключателю управления не позво-
ляющему собрать схему тяги тяговых
двигателей при отсутствии зарядного
давления в тормозной магистрали.
Пневматический выключатель управ-
ления замыкает электрическую цепь
управления поездом при достижении
в тормозной магистрали давления
0,40—0,42 МПа (4,0—4,2 кгс/см2) раз-
рывает электрическую цепь при сниже-
нии давления до 0,29—0,27 МПа (2,9—
2,7 кгс/см2);
• на головном вагоне через разобщитель-
ный кран к электропневматическому
клапану автостопа.
Электропневматический клапан авто-
стопа на головном вагоне сообщен с вклю-
чающим вентилем 10. Этот вентиль обес-
печивает автоматичность действия пнев-
матических тормозов в случае разрыва
электрической цепи электропневматичес-
кого тормоза при перемещении ручки кра-
на машиниста в положение пневматичес-
кого торможения (положения VA, V, VI).
От напорной магистрали на каждом ва-
гоне воздух поступает:
• через краны разобщительные и фильт-
ры к вентилям управления автоматиче-
скими дверями поезда.
На головном вагоне, кроме этого, име-
ются отводы:
• через разобщительный кран к регуля-
тору давления;
• через разобщительный кран и фильтр
к электропневматическому клапану ав-
тостопа;
• через разобщительные краны к клапа-
нам звуковых сигналов, тифону, свист-
ку.
На моторном вагоне от напорной магис-
трали имеются отводы:
• для питания сжатым воздухом элек-
тропневматических аппаратов;
• к пневматическому клапану управле-
ния песочницей;
От трубопровода, сообщающего реле
давления с тормозными цилиндрами пе-
редней тележки, выполнен отвод через
однострелочный манометр к пневматиче-
скому выключателю, который отрегули-
рован на размыкание электрической це-
пи при давлении 0,13...0,15 МПа
(1,3—1,5 кгс/см2) и на замыкание при дав-
лении 0...0,05 МПа (0—0,5 кгс/см2). Это
позволяет отключить электродинамичес-
кий тормоз если одновременно примене-
но и пневматическое торможение, а дав-
ление в тормозных цилиндрах превысило
1,5 кгс/см2, что исключает юз колесных
пар.
На каждом вагоне электропоезда уста-
новлены воздухораспределители и элек-
тровоздухораспределители усл. № 305.
Воздухораспределители сообщены с за-
пасными резервуарами емкостью 55 л.
Для получения оптимального давления
в тормозных цилиндрах на трубопроводе
между воздухораспределителем и реле
давления установлен дополнительный
резервуар емкостью 16 л (сложный тор-
мозной цилиндр).
Внимание! В тормозной системе поезда
необходимо применить только реле дав-
ления № 404.000. Замена этих реле в усло-
виях эксплуатации в депо на аналогичные
№ 304.002 не допускается.
Для возможности отпуска тормоза
вручную на трубопроводах, сообщающих
воздухораспределитель с запасным резер-
вуаром и реле давления установлены вы-
пускные клапаны.
Оба реле давления соединены с пита-
тельным резервуаром емкостью 170 л, ко-
торый, в свою очередь, питается через об-
ратный клапан, трехходовый кран,
фильтр и разобщительный кран от напор-
ной магистрали.
Для возможности отключения реле
давления на трубопроводе, соединяющем
его с тормозными цилиндрами, установ-
лен разобщительный кран.
При следовании вагонов в нерабочем
состоянии, когда в напорной магистрали
отсутствует сжатый воздух, питание реле
давления осуществляется из тормозной
магистрали через трехходовые краны, ко-
торые предварительно должны быть
включены в соответствующие положе-
78
Глава 5. Пневматическое оборудование
ния, и ниппель диаметром 2,5 мм. Реле
давления соединяется трубопроводом че-
рез резиновые рукава с тормозными ци-
линдрами.
На этих отводах трубопроводах, иду-
щих к тормозным цилиндрам, установле-
ны сигнализаторы отпуска тормозов
и срабатывающие клапаны.
Клапан срабатывающий входит в со-
став противоюзного устройства и предна-
значен для быстрого выброса сжатого
воздуха из тормозного цилиндра в мо-
мент возникновения заклинивания (юза)
колесной пары при торможении, а также
для автоматического наполнения тормоз-
ного цилиндра сжатым воздуха при вос-
становлении нормального вращательного
движения колесной пары.
Тормозные цилиндры сообщены через
разобщительный краны с регуляторами
выхода штока, действующими от сжатого
воздуха тормозных цилиндров и обеспе-
чивающими автоматическое регулирова-
ние тормозной рычажной передачи в пре-
делах заданных норм выхода штока тор-
мозных цилиндров.
Для централизованного открывания
и закрывания наружных раздвижных две-
рей на каждом вагоне установлены двер-
ные цилиндры, полости которых со сто-
роны задних концов сообщены попарно
непосредственно с включающим венти-
лем, а полости передних концов сообще-
ны с этим же вентилем через регулиро-
вочные вентили. Регулированием этих
вентилей обеспечивается одновремен-
ность открывания и закрывания створок
дверей.
Включающие вентили сообщены с на-
порной магистралью через фильтры и ра-
зобщительные краны.
На головном вагоне установлены зву-
ковые сигналы: свисток малой звуковой
мощности и тифоны большой звуковой
мощности. Звуковые сигналы сообщены
с клапанами. При легком нажатии на пе-
даль одного из этих клапанов сжатый воз-
дух поступает в один из свистков, а при
более сильном нажатии — в тот же свис-
ток и оба тифона.
При отсутствии сжатого воздуха в на-
порной магистрали сжатый воздух для
привода токоприемника дает вспомога-
тельным компрессор. Электродвигатель
компрессора, который питается от акку-
муляторной батареи. Компрессор засасы-
вает воздух через фильтр и нагнетает его
через маслоотделитель и обратный кла-
пан по двум направлениям:
• через кран и фильтр тонкой очистки
сжатого воздуха к воздушному однопо-
люсному выключателю;
- через редуктор к клапану токоприем-
ника.
Из клапана токоприемника через трех-
ходовой кран, покрышку, рукав токопри-
емника сжатый воздух поступает к токо-
приемнику.
Автоматическое включение и выклю-
чение вспомогательного компрессора
осуществляется регулятором давления
(АК11 Б), установленным в шкафу моторно-
го вагона. Регулятор давления срабатывает
на включение при давлении О,5±О,О2 МПа
и на выключение 0.65±0,02 МПа. Для кон-
троля его регулировки установлен мано-
метр.
После того как электрокомпрессоры
повысят давление в напорной магистрали
выше 0,65 МПа, регулятор давления вы-
ключит вспомогательный компрессор
и дальнейшее питание пневматического
привода токоприемника осуществляется
из напорной магистрали.
Моторный вагон оборудован системой
подачи песка. Для хранения песка уста-
новлены два бункера (правый и левый),
Рис. 5.1. Компрессор ЭК-7Б н ЭК-7В:
а — устройство компрессора; б — схема работы компрессора; 1 — корпус компрессора; 2 — блок цилиндров; 3 —
шатун; 4— поршень; 5 — крышка блока цилиндров; 6 — плита; 7 — поршневой палец; 8 — передний подшипник;
9 — коленчатый вал; 10 — разбрызгиватель; 11 — крышка шатуна; 12 — пробка маслосливного отверстия; 13 —
задний подшипник: 14 — блок промежуточных шестерен: 15 — эксцентриковая ось; 16 — шестерня коленчатого
вала; 17 — прокладка крышки блока цилиндров; 18 — клапан
сообщенные трубопроводами с форсун-
ками. Сжатый воздух к форсункам посту-
пает из напорной магистрали через пнев-
матический клапан, рукава песочниц
и далее к наконечникам.
В вагонах с туалетным комплексом
«Экотол-ЭП» установлены краны для от-
вода воздуха к туалету.
Тормозное оборудование
Компрессоры
Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7В (рис. 5.1)
различаются только типом приводного
электродвигателя. В левой полости кор-
пуса 1 (картера) компрессора расположен
двухступенчатый редуктор, а в правой —
79
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9Л
Рис. 5.2. Воздухораспределитель усл. № 292-001:
1 — корпус воздухораспределителя; 2 — золотниковая
втулка; 3, 4, 13, 18, 23, 34, 38 — пружины; 5 — отсека-
тельный золотник; 6 — главный золотник; 7 — магис-
тральный поршень; 8 — уплотнительное кольцо; 9 —
втулка магистрального поршня; 10, 27, 35 — проклад-
ки; 11 — крышка воздухораспределителя; 12 —
фильтр; 14 — буферный стержень; 15, 31 — заглушки;
16, 30, 33 — сетчатые фильтры; 17 — корпус ускорите-
ля экстренного торможения; 19 — ускорительный
поршень; 20 — хвостовик срывного клапана; 21 — уп-
лотнение срывного клапана; 22 — срывной клапан;
24 — уплотнительное кольцо; 25 — втулка ускоритель-
ного поршня; 26 — направляющая ускорительного
поршня; 28 — втулка переключательной пробки; 29 —
переключательная пробка; 32 — буферный стакан;
36 — ручка переключательной пробки; 37 — винт
установлен на двух шарикоподшипниках
8 и 13 коленчатый вал 9. Подшипник 13
установлен в расточке торцовой стенки
картера, подшипник 8 — в передней
крышке картера.
К фланцу картера прикреплен блок 2
цилиндров, в которых перемещаются
поршни 4. На каждый поршень установ-
лены два верхних компрессионных коль-
ца и два нижних маслосъемных. В голов-
ки шатунов со стороны коленчатого ва-
ла 9 и крышки 11 установлены вкладыши.
Шатуны соединены с поршнями пальца-
ми 7. Между блоком цилиндров 2 и
крышкой 5 блока размещена плита 6
(промежуточная часть), в которой уста-
новлены самоподжимные ленточные
клапаны 18 (шесть нагнетательных и
шесть всасывающих). Крышка 5 внутри
имеет перегородку, отделяющую всасыва-
ющую полость Б от нагнетательной А. Ре-
дуктор компрессора состоит из двух шес-
терен, установленных на валу электро-
двигателя и коленчатом валу компрессо-
ра, и блока шестерен 14, свободно враща-
ющегося на эксцентриковой оси 15 (экс-
центриситет 0,25 мм). По мере износа зу-
бьев шестерен зазоры в зацеплении регу-
лируют изменением положения оси 15.
После регулировки ось фиксируют сто-
порным болтом, который входит в одно
из пяти отверстий на оси. Нижние шес-
терни редуктора частично погружены
в масло. Для смазки остальных трущихся
деталей компрессора на шатунах установ-
лены разбрызгиватели 10. Уровень масла
в картере контролируют щупом. Отвер-
стие для слива масла закрыто пробкой 12.
При движении поршня в направлении
от крышки происходит всасывание воз-
духа, а при обратном движении — нагне-
тание. За один оборот коленчатого вала
в каждом цилиндре попеременно проис-
ходят циклы всасывания и нагнетания.
Вспомогательный компрессор предна-
значен для питания сжатым воздухом
пневматического привода токоприемни-
ка до запуска главного компрессора.
Воздухораспределители
Воздухораспределитель усл. № 292-001.
Корпус 1 (рис. 5.2) воздухораспределите-
ля в магистральной части соединен через
резиновую прокладку 10 с крышкой 11,
через прокладку 27 — с корпусом 17 уско-
рителя экстренного торможения и через
прокладку 35 — с фланцем рабочей каме-
ры электровоздухораспределителя усл.
№ 305. В корпус 1 запрессованы три втул-
ки: золотниковая 2, втулка 9 магистраль-
ного поршня и втулка 28 переключатель-
ной пробки 29. Во втулке 9 перемещается
магистральный поршень 7, уплотненный
металлическим кольцом 8. Хвостовик ма-
гистрального поршня охватывает глав-
ный 6 и отсекательный 5 золотники.
Между главным золотником и гнездом
хвостовика поршня имеется зазор около
7 мм. Главный золотник прижат к зеркалу
втулки пружиной 4, установленной на
двухступенчатом штифте в ушках золот-
ника. Отсекательный золотник прижат
к зеркалу главного золотника пружи-
ной 3, торец которой упирается в хвосто-
вик магистрального поршня. С левой от
поршня стороны в корпус 1 ввернута за-
глушка 31 со сквозным отверстием. Эта
заглушка служит упором для буферной
пружины 34, опирающейся другим кон-
цом на буферный стакан 32. При движе-
нии поршень 7 торцом хвостовика упира-
ется в стакан 32 раньше, чем касается
своим притирочным пояском торца зо-
лотниковой втулки 2. Для очистки возду-
ха, поступающего в золотниковую камеру
из запасного резервуара через отверстие
в заглушке 31, установлен сетчатый
фильтр 33. Такой же по назначению
фильтр 30 помещен в тормозном канале
корпуса. Во втулку 28 вставлена коничес-
кая переключательная пробка 29, на хво-
стовике которой винтом 37 закреплена
ручка 36. Эта ручка может иметь три по-
ложения: наклонное под углом 50° в сто-
рону магистрального отвода, используе-
мое при следовании вагона в длинносос-
тавных поездах, вертикальное при следо-
вании в поездах нормальной длины и на-
клонное под углом 45° в сторону прива-
ленного фланца тормозного цилиндра,
при котором ускоритель экстренного
торможения выключен.
В полости крышки 11 имеется камера
дополнительной разрядки объемом 1 л,
а также размещены буферный стер-
80
Глава 5. Пневматическое оборудование
Назначение каналов в золотниках и втулке (рис. 5.3)
Номер канала Назначение канала
1 Дополнительная разрядка магистрали
2 Сообщения камеры дополнительной разрядки (КДР) с атмосферой
3 Наполнение реле давления при служебном торможении
4, 10 Сообщение камеры КДР с атмосферой при отпуске
5 Сообщение реле давления с атмосферой
6 Сообщение запасного резервуара с реле давления при экстренном торможении
7, 11, 12 Дополнительная разрядка магистрали в камеру КДР
8, 16 Дополнительная разрядка магистрали при служебном торможении
9, 14 Сообщение камеры над ускорительным поршнем с реле давления при экстрен- ном торможении
13 Сообщение золотниковой камеры и запасного резервуара с реле давления
15 Выпуск воздуха из камеры над ускорительным поршнем в атмосферу при экстренном торможении
17 Наполнение реле давления через переключательную пробку при экстренном торможении
18 Отверстие в камеру дополнительной разрядки
19 Атмосферный канал
20 Сообщение реле давления с атмосферой через переключательную пробку
21 Наполнение реле давления при служебном торможении
жень 14 с пружиной 13 и фильтр 12, под-
жатый заглушкой 15.
В корпус 17 ускорителя экстренного
торможения запрессована поршневая
втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено ре-
зиновое кольцо 24, на которое под дей-
ствием пружины 18 опирается ускори-
тельный поршень 19. Поршень, уплот-
ненный металлическим кольцом, пере-
мещается во втулке 25 и направляю-
щей 26, ввернутой в корпус на резьбе.
В приборах последних лет выпуска эта
направляющая изготовлена из пластмас-
сы и установлена с натягом без резьбы.
Срывной клапан 22 ускорителя экс-
тренного торможения снабжен уплотне-
нием 21 и имеет направляющий хвосто-
вик 20. Клапан прижат к седлу пружи-
ной 23, вставленной между ним и порш-
нем 19. Своим буртом клапан входит в паз
поршня 19. При этом между буртом и го-
ризонтальной стенкой паза имеется осе-
вой зазор около 3,5 мм.
Для очистки воздуха, поступающего из
магистрали, в патрубке корпуса установ-
лен сетчатый фильтр 16.
Примечание. На всех схемах работы воздухо-
распределителя усл. № 292-001 показано поло-
жение переключательной пробки при следова-
нии вагона в поезде нормальной длины.
Зарядки (см. рис. 5.4). Воздух из тор-
мозной магистрали по каналу 19 в корпу-
се магистральной части воздухораспреде-
лителя, каналу 17 в корпусе крышки и да-
лее через фильтр поступает в магистраль-
ную камеру (МК). Из этой камеры через
три отверстия 15 во втулке магистрально-
го поршня диаметром по 1,25 мм каждое
и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в ма-
гистральном поршне воздух проходит
в золотниковую камеру ЗК, сообщающу-
юся через отверстие 39 с запасным резер-
вуаром.
Кроме того, из камеры МК по кана-
лу 16, через огверстия 11 и 10 воздух по-
ступает под отсекательный золотник. Од-
новременно по каналу 21 воздух из маги-
страли проходит под ускорительный пор-
шень, отжимает его от седла и через дрос-
сельное отверстие 20 поступает в камеру
С над ускорительным поршнем и далее,
по каналам 22 и 33, выемке 32 в переклю-
чательной пробке и каналам 34 и 36 — под
главный золотник.
В процессе зарядки реле давления со-
общено с атмосферой через канал 35, от-
верстие 28, выемку 29, отверстие 31 и ка-
налы 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36
и 13 перекрыты главным золотником. Ка-
мера дополнительной разрядки КДР так-
же сообщена с атмосферой через кана-
лы 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.
Служебное торможение (см. рис. 5.5).
При снижении давления в тормозной ма-
гистрали в темпе служебного торможения
на 1,2—1,4 кгс/см2 магистральный пор-
шень перемещается вправо вместе с отсе-
кающим золотником на величину сво-
бодного хода 7 мм, не перемещая главный
золотник. При этом магистраль разобща-
ется с камерой ЗК, так как магистраль-
ный поршень перекрывает отверстия 15.
Одновременно через каналы 19, 17, 16,
11, отверстие 10, выемку 9, отверстия 7,6,
канал 18 магистраль сообщается с каме-
рой КДР Благодаря резкой дополнитель-
ной разрядке магистральный поршень
вместе с главным золотником перемеща-
ется вправо еще примерно на 4 мм, и ка-
налы 1 и 40 соединяются с каналом 38.
Рис. 5.3. Назначение каналов в золотниках и втулке
(см. табл.):
а — отсекательный золотник; б — главный золотник;
в — золотниковая втулка
Сжатый воздух из запасной» резервуара
через отверстие 39, по каналам 1, 40, 38,
35 поступает к реле давления, поэтому
давление воздуха на магистральный пор-
шень со стороны камеры ЗК уменьшает-
ся, и он останавливается, не сжимая бу-
ферную пружину.
При снижении давления в магистрали
на меньшую величину, чем при полном
служебном торможении, но не менее чем
на 0,3 кгс/см2, магистральный поршень
с золотниками переместится так же, как
и при полном торможении. Воздух будет
перетекать к реле давления до тех пор,
пока давление в ЗК, а следовательно,
и в запасном резервуаре не станет ниже
давления в магистрали примерно на
0,1 кгс/см2. После этого поршень сдви-
нется обратно влево на величину холос-
того хода 7 мм, не перемещая главный зо-
81
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
лотник, а отсекательный золотник своей
кромкой закроет канал 1, т.е. разобщит
запасной резервуар с реле давления —
произойдет перекрыта.
Экстренное торможение (см. рис. 5.6).
При резком снижении давления в тор-
мозной магистрали темпом 0,8 кгс/см2
в секунду и быстрее магистральный пор-
шень сразу перемещается вместе с золот-
никами в крайнее правое положение,
сжимая пружину буферного стержня
и прижимаясь к прокладке. При этом вы-
емка 41 золотника сообщает отверстия 37
и 36 и воздух из камеры С по каналам 22,
33 через выемку 32 и отверстие 34 посту-
пает к реле давления.
Вследствие резкого понижения давле-
ния в камере С ускорительный поршень
под действием сжатого воздуха из магист-
рали, где в этот момент давление еще не
ниже чем 4,5 кгс/см2, перемещается
в верхнее положение, отжимает срывной
клапан от седла и через отверстия в седле
сообщает магистраль с атмосферой ши-
роким каналом 21, усиливая темп распро-
странения тормозной волны поезда.
После снижения давления в магистра-
ли до 1,0—2,5 кгс/см2 ускорительный пор-
шень под действием пружины и давления
воздуха со стороны камеры С (давления
в тормозном цилиндре) перемещается
вниз и клапан садится на седло, прекра-
щая разрядку магистрали под каждым ва-
гоном
Во время экстренной разрядки магистра-
ли, когда магистральный поршень с золот-
никами находится в крайнем правом поло-
жении, запасной резервуар сообщается
с реле давления через каналы 12, 13, 23,27,
28,35, а камера КДР с атмосферой через ка-
налы 18, 6, 3 и 4. Диаметр отверстия кана-
ла 27 5,5 мм подобран так, чтобы наполне-
ние реле давления и ложного тормозного
цилиндра при экстренном торможении по-
езда нормальной длины до давления
3,5 кгс/см2 происходило за 5—7 с. У длин-
носоставного поезда реле давления напол-
няется через отверстие 25, а с выключен-
ным ускорителем — через отверстие 24 диа-
метром 2,5 мм в течение 12—16 с.
Таким образом, экстренная разрядка
магистрали обеспечивает быстрое рас-
пространение тормозной волны по по-
езду.
Отпуск (см. рис. 5.7) тормоза может
быть только полный. При повышении
давления в магистрали до величины не-
82
Глава 5. Пневматическое оборудование
Рис. 5.5. Схема действия воздухораспределителя при служебном торможении
сколько большей, чем в камере ЗК и за-
пасном резервуаре, магистральный пор-
шень с золотниками перемещается вле-
во. Воздух из реле давления по каналу 35
поступает к втулке переключательного
крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2
золотниковой втулки и далее по кана-
лам 3, 4 — в атмосферу. Камера КДР со-
общается с атмосферой каналами 18, 6,
7,8, 5,4.
Время выпуска воздуха из реле давле-
ния в атмосферу определяется проход-
ным сечением дроссельных отверстий
в переключательной пробке и зависит
от установленного режима, т.е. от поло-
жения пробки. Так, в положении ручки
переключательной пробки для поезда
нормальной длины выпуск воздуха из
реле давления происходит через ка-
нал 29 сечением 18 мм2 за 9—12 с,
для длинносоставного поезда через —
отверстие 26 и при выключенном уско-
рителе — через отверстие 30 диаметром
3 мм за 19—24 с.
Так как в головной части поезда на ма-
гистральный поршень действует левое бу-
ферное устройство, запасные резервуары
заряжаются медленно через отверстие 14
диаметром 2 мм. В хвостовой части поез-
да, где давление в тормозной магистрали
повышается медленно, магистральный
поршень перемещается только до упора
хвостовика в буферный стакан и своим
притирочным пояском не доходит до тор
иа золотниковой втулки. Поэтому заряд-
ка запасных резервуаров происходит быс-
трее через три отверстия 15 диаметром по
1,25 мм.
Электровоздухораспределитель усл.
№ 105-001 применяют на электропоез-
дах, оборудованных электропневматиче-
скими тормозами, подключенными по
пятипроводной электрической схеме.
Электровоздухораспределитель устанав-
ливают совместно с воздухораспредели-
телем усл. № 292-001, который включает-
ся в действие в том случае, если откажет
электропневматический тормоз.
Электровоздухораспределитель усл.
№ 305-001 состоит из четырех основных
частей: рабочей камеры 7 (см. рис. 5.8),
электрической части с корпусом 23,
пневматического реле с корпусом 19 и пе-
реключательного клапана 3.
Рабочая камера 7 предназначена для
установки на ней электровоздухорас-
пределителя и воздухораспределителя.
83
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
3 4 6
МК
21
Рис. 5.6. Схема действия воздухораспределителя при экстренном торможении
Ее полость объемом 1,5 л служит управ-
ляющим резервуаром пневматического
реле.
Корпус камеры имеет четыре фланца.
К одному из фланцев через прокладку 8
прикреплен электровоздухораспредели-
тель усл. № 305-001. На этом фланце так-
же размещена контактная колодка 9
с тремя электрическими контактами 10.
С противоположной стороны имеется
фланец, к которому на шпильках 1 при-
креплен воздухораспределитель усл.
№ 292-002. На фланце, расположенном
внизу, закреплен переключательный кла-
пан 3. Четвертый фланец 2 служит для
подсоединения устройства к реле давле-
ния и ложному тормозному цилиндру.
Электрическая часть электровоздухо-
распределителя является его возбуди-
тельным органом. В зависимости от вели-
чины возбуждения током катушек 25
электромагнитных вентилей изменяется
давления сжатого воздуха в рабочей каме-
ре, что обеспечивает действие прибора.
Корпус 23 имеет три фланца, из которых
боковой предназначен для соединения
с камерой 7, а нижний — для крепления
пневматического реле. На верхнем флан-
це под крышкой 29 расположены элек-
тромагнитные вентили и собрана элек-
трическая цепь прибора.
Клеммная колодка на рабочей камере
имеет три клеммы, соответствующие
трем контактам на панели электровозду-
хораспределителя.
Катушки 25 электромагнитов венти-
лей укреплены на каркасах 27 и сердеч-
никах 26. В конструкции электромагни-
тов предусмотрена возможность регули-
ровки величины напряжения отпадания
и срабатывания якорей вентилей с помо-
щью винтов 28 и 30 без снятия катушек.
Вращением этих винтов изменяют воз-
душный зазор между магнитопроводом
катушки (ярмо 31, сердечник 26 и за-
жимной фланец) и якорями 11 и 22
в притянутом состоянии. Детали обоих
электромагнитов взаимозаменяемы, за
исключением винтов 28 и 30, которые
различаются тем, что винт 28 отпускного
вентиля имеет сквозной осевой канал
для прохода воздуха. Фланцы электро-
магнитов уплотнены металлическими
диафрагмами 24 и паронитовыми про-
кладками.
Рабочим органом электровоздухорас-
пределителя служит пневматическое ре-
84
Глава 5. Пневматическое оборудование
Рис. 5.7. Схема действия воздухораспределителя при отпуске
ле, наполняющее реле давления сжатым
воздухом и выпускающее воздух в атмо-
сферу в зависимости от изменения давле-
ния в рабочей камере. Реле состоит из
корпуса 19 с клапанно-диафрагменным
устройством. Резиновая диафрагма 20 по
краям зажата между фланцами корпусов
электровоздухораспределителя и реле,
а в центре — между верхним 21 и ниж-
ним 17 зажимами. Последний выполняет
функцию корпуса атмосферного клапа-
на 18.
Питательный клапан 16 прижат к сво-
ему седлу пружиной 12. Полость корпу-
са, в которой расположен питательный
клапан, уплотнена резиновой проклад-
кой 15 и манжетой 14. В нижней крыш-
ке 13 имеются семь атмосферных отвер-
стий.
Переключательный клапан 3 предна-
значен для подключения реле давления
и ложного тормозного цилиндра к кана-
лам электровоздухораспределителя или
воздухораспределителя в зависимости от
того, в каком режиме управляют тормоза-
ми — электрическом или пневматичес-
ком. Крышки клапана установлены на
прокладках 4. Активные площади обоих
уплотнений (6 со стороны воздухораспре-
делителя и 5 со стороны электровоздухо-
распределителя) одинаковы, поэтому
клапан из одного положения в другое пе-
ремещается при незначительной разнице
давлений воздуха на него с той и другой
стороны.
Зарядка (см. рис. 5.9). В этом режиме
постоянный ток на клеммы электровоз-
духораспределителя не подается. Катуш-
ки отпускного ОВ и тормозного ТВ элек-
тромагнитных вентилей обесточены, их
якоря отжаты пружинами от сердечников
в нижнее положение. При этом клапан
КОВ отпускного вентиля открыт, а кла-
пан КТВ тормозного вентиля закрыт. Ра-
бочая камера 7 и полость над резиновой
диафрагмой 20 через клапан КОВ по ка-
налу Б сообщаются с атмосферой.
Сжатый воздух из магистрали ТМ че-
рез воздухораспределитель ВР по кана-
лу А поступает в запасный резервуар ЗР,
а по каналам Г и В заполняет простран-
ство над питательным клапаном 16 и по-
лость под тормозным вентилем ТВ. По-
ложение зарядки соответствует отпу-
щенному состоянию тормоза, при кото-
ром реле давления сообщается с атмо-
сферой.
85
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
нижний верхний приваленный
Рис. 5.8. Электровоздухораспределитель усл.
№ 305-001:
а — устройство электровоздухораспределите-
ля; б — приваленные фланцы пневматическо-
го реле, в - приваленные фланцы рабочей ка-
меры; 1 - шпилька крепления воздухораспре-
делителя усл. № 292-002; 2 — фланец для под-
соединения к ложному тормозному цилиндру
и реле давления; 3 — переключательный кла-
пан; 4, 8, 15 — прокладки; 5 — уплотнение зо-
лотника переключательного клапана со сто-
роны электровоздухораспределителя; 6 — уп-
лотнение золотника переключательного кла-
пана со стороны воздухораспределителя; 7 —
рабочая камера; 9 — контактная колодка; 10 —
контакты; II. 22 — якоря; 12 — пружина; 13 —
крышка питательного клапана; 14 — манжета;
16 — питательный клапан; 17 — нижний зажим
диафрагмы пневматического реле; 18 — атмо-
сферный клапан; 19 — корпус пневматическо-
го реле; 20, 24 — диафрагмы; 21 — верхний за-
жим диафрагмы пневматического реле; 23 —
корпус электровоздухораспределителя; 25 —
катушка электромагнитного вентиля; 26 —
сердечник; 27 — каркас; 28. 30 — регулировоч-
ные винты; 29 — крышка электровоздухорас-
пределителя; 31 — ярмо
б
в
переключательного
клапана
электровоздухо-
распределителя
усл. № 305
РК ТЦ ЗР
тормозного
цилиндра
ТЦ ЗР
воздухораспре-
делителя
усл. № 292
ЗР ТЦ
86
Глава 5. Пневматическое оборудование
Рис. 5.9. Схема действия электровоздухораспределителя при зарядке
Рис. 5.10. Схема действия электровоздухораспределителя при торможения
Торможение (рис. 5.10). При подаче
электропитания катушки вентилей от-
пускного ОВ и тормозного ТВ возбуж-
даются, их якоря притягиваются к сер-
дечникам. При этом клапан КОВ за-
крывается, разобщая полость рабочей
камеры 7 с атмосферным каналом Б,
а клапан КТВ открывается. Сжатый
воздух из запасного резервуара ЗР по
каналам А, Г. В и через калиброванное
отверстие в седле клапана КТВ прохо-
дит в полость над диафрагмой 20 и в ка-
меру 7. Под давлением воздуха диафраг-
ма прогибается вниз, закрывает атмо-
сферный клапан 18 и открывает пита-
тельный клапан 16 пневматического ре-
ле. Воздух из запасного резервуара по
каналам А и Г, через полость под диаф-
рагмой 20. по каналам Д и Е, через по-
лость ПК поступает к переключатель-
ному клапану 3, перемещает его влево
до упора уплотнения 6 в седло и направ-
ляется по каналам Ж, И в ложный тор-
мозной цилиндр. Одновременно кла-
пан 3 отключает полость ПК1 и ка-
нал К со стороны воздухораспределите-
ля ВР от реле давления.
87
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 5.11. Схема действия электровоздухорасиределителя при перекрыше
Время наполнения ложного тормозно-
го цилиндра сжатым воздухом и величина
давления в нем в процессе торможения
зависят от времени наполнения воздухом
рабочей камеры 7 и величины давления
в ней, что в свою очередь зависит от дли-
тельности периода возбуждения катушки
тормозного вентиля ТВ. Калиброванное
отверстие диаметром 1,8 мм в седле тор-
мозного клапана КТВ позволяет создать
в рабочей камере 7, а следовательно,
и в тормозном цилиндре давление
3 кгс/см2 за 2,5—3,5 с.
При ступенчатом торможении созда-
ется постоянное возбуждение катушки
отпускного вентиля О В и кратковре-
менное возбуждение катушки тормоз-
ного вентиля ТВ. При этом давление
в рабочей камере и в ложном тормоз-
ном цилиндре повышается на некото-
рую величину, зависящую от времени
возбуждения катушки вентиля ТВ, в ре-
зультате чего создается ступень тормо-
жения.
Число кратковременных возбуждений
катушки вентиля ТВ определяет число
ступеней торможения, а их длительность
периодов возбуждений — величину давле-
ния ступени (минимальная величина дав-
ления ступени 0,2 кгс/см2).
88
Глава 5. Пневматическое оборудование
Ложные тормозные цилиндры напол-
няются в процессе торможения независи-
мо от их объема и герметичности магист-
рали во всех вагонах поезда за одно и то
же время. Это достигается благодаря то-
му, что объемы рабочих камер 7 и диамет-
ры отверстий в седлах клапанов КТВ
у всех электровоздухораспределителей
одинаковые.
Величина сечений каналов для прохода
воздуха при открывании питательных
клапанов 16 автоматически устанавлива-
ется такая, чтобы ложные тормозные ци-
линдры наполнялись воздухом одновре-
менно с рабочими камерами.
Так как при торможении давление
в тормозной магистрали ТМ не снижает-
ся, запасные резервуары ЗР непрерывно
пополняются воздухом из магистрали
(магистральные поршни воздухораспре-
делителей ВР усл. № 292-002 в это время
находятся в положении отпуска).
Перекрыта (рис. 5.11). По достижении
в рабочей камере 7 и в ложном тормозном
цилиндре требуемого давления отключа-
ют электропитание вентиля ТВ. Вслед-
ствие этого якорь вентиля ТВ отпадает,
клапан КТВ закрывается и разобщает ка-
меру 7, а также полость над диафраг-
мой 20 с запасным резервуаром ЗР. Ка-
тушка же отпускного вентиля ОВ, в цепи
которой выпрямителя нет, возбуждена,
якорь ее притянут и атмосферный ка-
нал Б закрыт клапаном КОВ. Благодаря
этому в камере 7 устанавливается посто-
янное давление. Давление же в ложном
тормозном цилиндре продолжает повы-
шаться, так как питательный клапан 16
открыт. Как только давление в полости
под диафрагмой 20, а следовательно,
и в ложном тормозном цилиндре сравня-
ется с давлением в камере 7, диафраг-
ма 20, выпрямляясь, переходит в среднее
положение. Питательный клапан 16 под
действием пружины закрывается и даль-
нейшее поступление воздуха из запасного
резервуара ЗР в ложный тормозной ци-
линдр прекращается. Таким образом, ус-
танавливается положение перекрыши.
Отпуск (рис. 5.12). Катушки обоих
электромагнитных вентилей не питаются
постоянным током и их якоря находятся
в нижнем положении При этом клапан
КТВ тормозного вентиля ТВ закрыт,
а клапан КОВ отпускного вентиля ОВ от-
крыт. Полость над диафрагмой 20 и рабо-
чая камера 7 сообщаются с атмосферой
через канал Б в сердечнике вентиля ОВ.
Давление воздуха над диафрагмой па-
дает, и она под избыточным давлением
воздуха со стороны тормозного цилиндра
ТЦ прогибается вверх, открывая атмо-
сферный клапан 18. Сжатый воздух из
ложного тормозного цилиндра поступает
в полость ПК переключательного клапа-
на 3 и затем через открытый клапан 18
выходит в атмосферу, в результате чего
происходит отпуск тормозов.
Одновременно через воздухораспреде-
литель ВР усл. № 292-002 из тормозной
магистрали ТМ заряжается, т.е. наполня-
ется сжатым воздухом запасный резерву-
ар ЗР.
Время полного отпуска определяется
объемом рабочей камеры (1,5 л) и разме-
ром калиброванного отверстия в седле
клапана КОВ. При диаметре отверстия
1,3 мм время отпуска от давления 3,5 до
0,4 кгс/см2 8 -10 с. Если для регулирова-
ния скорости движения поезда требуется
не полный, а ступенчатый отпуск тормо-
зов, то вначале катушки обоих вентилей
ОВ и ТВ должны быть обесточены, а за-
тем должен быть подан ток в катушку
вентиля ОВ. При этом выход воздуха в ат-
мосферу из рабочей камеры 7 прекраща-
ется, так как якорь вентиля ОВ притянет-
ся и своим клапаном КОВ закроет атмо-
сферный канал Б. Воздух из ложного тор-
мозного цилиндра 1 будет уходить в атмо-
сферу до тех пор, пока давление в нем не
снизится до давления, сохранившегося
в рабочей камере. В этот момент диафраг-
ма 20 выпрямится, клапан 18 закроет ат-
мосферный канал, и выпуск воздуха из
тормозного цилиндра прекратится.
Для получения нескольких ступеней от-
пуска описанный процесс повторяют не-
обходимое число раз.
Таким образом, длительность обесточи-
вания катушки отпускного вентиля опре-
деляет величину давления ступени отпус-
ка (минимальное давление 0,2 кгс/см2),
а количество таких обесточиваний — чис-
ло ступеней отпуска
Кран машиниста
усл. № 395М-5-01
Кран машиниста состоит из шести уз-
лов: верхней (золотниковой), средней
(промежуточной) и нижней (уравнитель-
ной) частей, стабилизатора (дросселиру-
ющего выпускного клапана), редуктора
(питательного клапана) и электрического
контроллера.
В верхней части крана имеются, золот-
ник 12 (см. рис. 5.13, а), крышка 11, стер-
жень 16 и рукоятка 13 с фиксатором 14.
которая надета на квадрат стержня 16
и закреплена стяжным винтом. На этот
же квадрат надет кулачок контроллера 15,
закрепленного на верхней крышке крана
машиниста двумя винтами.
Стержень 16 уплотнен в крышке 11
манжетой, опирающейся на шайбу 18.
Нижним концом стержень надет на вы-
ступ золотника 12, прижатого к зеркалу
пружиной 17.
Средняя часть 10 крана служит зерка-
лом для золотника 12, а запрессованная
в нее втулка — седлом для обратного кла-
пана.
Нижняя часть крана машиниста состо-
ит из корпуса 4, уравнительного порш-
ня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным
уплотнительным кольцом 9 и выпускного
клапана 5, прижатого пружиной 3 к седлу
втулки 6. Хвостовик выпускного клапана
уплотнен резиновой манжетой 2, встав-
ленной в цоколь 1
Верхняя, средняя и нижняя части кра-
на соединены между собой четырьмя
шпильками 19 с гайками через резиновые
прокладки. Фланец крышки верхней час-
ти зафиксирован в определенном поло-
жении на средней части штифтом 20.
Редуктор крана состоит из верхнего
корпуса 25 с запрессованной в него втул-
кой 24 и нижнего корпуса 28. В верхнем
корпусе находится питательный кла-
пан 23, прижатый к седлу пружиной 22,
которая другим концом упирается в за-
глушку. Металлическую диафрагму 26
снизу через упорную шайбу 27 поджима-
ет пружина 29, опирающаяся другим кон-
цом через упор 31 на резьбовую проб-
ку 30. Фильтр 21 предохраняет питатель-
ный клапан от загрязнения.
С трубопроводами питательной и тор-
мозной магистралей кран машиниста со-
единен с помощью накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпу-
са 38 (см. рис. 5.13. б) с запрессованной
в него втулкой 35, крышки 32 и клапа-
на 34, прижатого к седлу пружиной 33.
В корпус стабилизатора запрессован нип-
пель 36 с калиброванным отверстием ди-
аметром 0,4—0,45 мм. Между корпусом 38
и втулкой 40 зажата металлическая диаф-
рагма 37. Снизу диафрагму через упор-
ную шайбу 39 поджимает пружина 41, ве-
личину сжатия которой регулируют вин-
том 42.
Контроллер состоит из диска 43
(см. рис. 5.13, в), закрепленного двумя
болтами на крышке 11 крана, двух пере-
ключателей 45, кулачка 46, надетого на
квадратный хвостовик стержня 16, и че-
тырехжильного кабеля 47. Усилие от ку-
лачка передается на кнопку переключате-
ля 45 через шарикоподшипник, держа-
тель 48, установленный на оси 50, и плос-
кую пружину 49.
Рукоятка крана машиниста усл. № 395
имеет шесть рабочих положений (см.
рис. 5.13, г).
I положение — зарядка и отпуск (см.
рис. 5.14). Воздух из питательной магист-
рали ПМ по каналам И, Н, Б и ТМ посту-
пает в тормозную магистраль и одновре-
менно через отверстие А, выемку Е1 и от-
верстие Е2 — в полость над уравнитель-
ньГм поршнем-, а оттуда через калибро-
ванное отверстие Ж диаметром 1,6 мм по
каналу Ш — в уравнительный резервуар
УР. В полости над уравнительным порш-
нем 7 давление повышается быстрее, чем
в тормозной магистрали, поэтому пор-
шень 7 опускается, отжимает от седла вы-
пускной клапан и сообщает канал М с ма-
гистралью.
II положение — поездное. Из питатель-
ной магистрали ПМ по каналу И. через
выемки О и К1, отверстие К2 и открытый
клапан 23 редуктора воздух поступает
в полость над уравнительным поршнем 7
и в уравнительный резервуар УР. Редук-
тор автоматически поддерживает устано-
вившееся давление в уравнительном ре-
зервуаре. Если давление в тормозной ма-
89
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 5.13. Кран машиниста усл. № 395.000.5:
а - устройство крана; б — стабилизатор; в — контроллер; г — положение ручки крана; 1 — цоколь выпускного клапана; 2, 8 — манжета; 3, 17, 22, 29 — пружина; 4 - корпус
крана; 5 — выпускной клапан; 6 — втулка выпускного клапана; 7 — уравнительный поршень; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — средняя часть крана; 11 - крышка крана;
12 — золотник; 13 — рукоятка; 14 — фиксатор рукоятки; 15 — контроллер: 16 — стержень; 18 — шайба; 19 — шпилька; 20 — установочный штифт; 21 — фильтр; 23 — пита-
тельный клапан; 24 — втулка питательного клапана; 25 — верхний корпус редуктора; 26 — диафрагма; 27 — упорная шайба; 28 — нижний корпус редуктора; 30 — резьбовая
пробка; 31 — упор; 32 — крышка; 33 — пружина клапана; 34 — клапан; 35 — втулка (седло клапана); 36 — ниппель; 37 — металлическая диафрагма; 38 — корпус стабилиза-
тора; 39 — упорная шайба; 40 — втулка; 41 — пружина; 42 — винт; 43 — диск (основание контроллера); 44 - крышка; 45 — переключатель; 46 — кулачок; 47 — кабель; 48 -
держатель; 49 — пружина; 50 — ось; 51 — вилка разъема контроллера; 52 — провод (с красной меткой) к реле срывного клапана (в настоящее время свободный, так как ре-
ле в системе электропневматических тормозов не используется); 53 — провод (с зеленой меткой) к реле отпускного вентиля (клемма О блока управления); 54 — провод
к клемме «+» источника питания (немаркированный); 55 — провод (с черной меткой) к реле тормозного вентиля (клемма Т блока управления)
90
Глава 5. Пневматическое оборудование
91
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 5.15. Кран машиниста усл. № 334Э:
а — устройство крана машиниста; б — положение ручки крана; 1 — корпус; 2 — золотник; 3 — стержень; 4 — ручка; 5 — пружина; 6 — фиксатор ручки; 7 — стопорная гайка;
8 — колпачковая гайка; 9 — штифт; 10, 12 — крышки; 11 — уплотняющее кольцо; 13 — уплотнительное металлическое кольцо; 14 — уравнительный поршень; 15 — седло;
I — отпуск и зарядка; II — поездное (перекрышка с питанием магистрали); Па — поездное; III — перекрышка без питания магистрали; IV — служебное торможение; V -
экстремальное торможение; ЗК, Уз, Д, У1, У2, Ат1, Ат — каналы в золотнике и зеркале
гистрали окажется ниже, чем в полости
над уравнительным поршнем 7, этот пор-
шень переместится вниз и сообщит меж-
ду собой каналы М и ТМ.
Полость над уравнительным порш-
нем 7 через отверстие Д, выемку В, отвер-
стие Г и отверстие Г1 диаметром 0,4—
0,45 мм сообщается с атмосферой при по-
стоянном давлении в полости под клапа-
ном 34 (около 0,3—0,5 кгс/см2), поддер-
живаемом пружиной 41 стабилизатора.
Давление воздуха в уравнительном ре-
зервуаре, несмотря на расход воздуха через
отверстие Г1 стабилизатора, поддержива-
ется редуктором на требуемом уровне.
III положение — перекрыша без питания
магистрали. Полость над уравнительным
поршнем и уравнительный резервуар че-
рез обратный клапан сообщаются с тор-
мозной магистралью. При этом происхо-
дит выравнивание давления в уравни-
тельном резервуаре и тормозной магист-
рали.
IV положение — перекрыша с питанием
магистрали. Все отверстия и выемки на
зеркале перекрыты золотником. Утечки
из ТМ пополняются из ПМ уравнитель-
ным поршнем.
5Э положение. Возбуждены обмотки
электромагнитов тормозных вентилей
электровоздухораспределителей, проис-
ходит разрядка уравнительного резервуа-
ра через отверстие диаметром 0,75 мм.
V положение — служебное торможение.
Воздух из уравнительного резервуара
и полости над уравнительным поршнем
через отверстие С, выемку Ш, калибро-
ванное отверстие П2 диаметром 2,3 мм
и сообщающееся с ним отверстие Р2 по-
ступает в выемку Р1, а из нее через отвер-
стия ATI и АТ2 выходит в атмосферу.
Уравнительный поршень перемещается
вверх и сообщает тормозную магистраль
с атмосферой до момента, когда давление
в ней станет равно давлению в уравни-
тельном резервуаре.
VI положение — экстренное торможе-
ние. Воздух из тормозной магистрали че-
рез отверстия ТМ и Б, каналы Н и АТ2
выходит в атмосферу. Одновременно так-
же выходит в атмосферу воздух из полос-
ти над уравнительным поршнем через от-
верстие Е2, выемки Е1 и Р1, отверстие
ATI. Уравнительный поршень перемеща-
ется вверх и сообщает тормозную магист-
раль с атмосферой по второму каналу.
Кроме того, уравнительный резервуар че-
рез канал С и полость над диафрагмой ре-
дуктора, а также канал Т тоже сообщают-
ся через выемки П1 и Р1 с атмосферным
каналом ATI.
Кран машиниста усл. № 334 состоит из
корпуса, редуктора усл. № 348 или золот-
никового клапана усл. № 350 и контрол-
лера ЕК-8АР.
В левой части корпуса 1 (рис. 5.15) кра-
на помещается золотник 2, стержень 3
и крышка 10 с уплотняющим кольцом 11.
Стержень 3 в нижней части имеет про-
точку соответствующей формы для со-
единения с золотником, а в верхней —
квадрат, на котором насажена ручка 4, за-
крепленная гайкой 7 и колпачком 8.
Для правильной сборки в квадрате
стержня сделана продольная канавка,
в которую входит штифт 9, запрессован-
ный в ручку. Положение ручки на секторе
корпуса крана фиксируется колпачком 6
с пружиной 5.
В правой части крана размещены урав-
нительный поршень 14, уплотненный ме-
таллическим кольцом 13, и седло 15. Ка-
мера над поршнем закрыта глухой крыш-
кой 12. К левому боковому патрубку кра-
на подсоединяется трубопровод от урав-
нительного резервуара объемом 8,2 л,
а к правому труба диаметром 3/8 для вы-
пуска воздуха в атмосферу при служебном
торможении.
В корпусе крана под главным золотни-
ком имеется атмосферное отверстие,
в которое ввернута труба диаметром 3/4
с выходом под пол для выпуска воздуха
при экстренном торможении. На задней
стороне корпуса имеется шпилька для
крепления крана в кабине.
Ручка крана машиниста усл. № 344
имеет такие фиксированные положения:
I — отпуск и зарядка;
II — поездное;
III — перекрыша;
IV - служебное торможение;
V — экстренное торможение.
Редуктор усл. № 348
Состоит из двух частей — возбудитель-
ной (правой) и питательной (левой), раз-
мещенных в общем корпусе 4 (рис. 5.16).
Питательная часть объединяет кла-
пан 1, запрессованное в корпус седло 5
и поршень 8 с манжетой 7. Клапан при-
жат к седлу пружиной, которая упирается
в заглушку 2.
В поршень запрессован ниппель 6 с ка-
либрованным отверстием диаметром
0,5 мм. Полость В с правой стороны
поршня закрыта крышкой 9.
В возбудительную часть редуктора вхо-
дят клапан 17 с запрессованным в корпус
седлом 16, металлическая диафрагма 15,
зажатая между корпусом и гайкой 10,
пружина 13 и регулирующий стакан 12.
Усилие пружины передается на диафраг-
му через направляющую 14.
Возбудительный клапан 17 прижат
к седлу пружиной 19, упирающейся в за-
глушку 20, и защищен от засорения
фильтром 18. После регулировки редук-
тора стакан 12 закрепляют гайкой 11.
92
Глава 5. Пневматическое оборудование
Рис. 5.16. Редуктор усл. № 348:
1 - клапан; 2 - заглушка; 3, 13, 19 — пружина; 4, — корпус; 5, 16 - седло; 6 — ниппель: 7 - манжета: 8 — пор-
шень; 9 — крышка поршня; 10 — гайка; 11 — стопорная гайка; 12 — стакан; 14 — направляющая; 15 — диафраг-
ма; 17 — возбудительный клапан; 18 — фильтр; 20 — резьбовая пробка.
Рис. 5.17. Контроллер усл. № ЕК-8АР:
I — ручка: 2 — поводок: 3 — изоляционный рычаг; 4 5 6 — неподвижный сегмент; 7 — корпус; 8, 10 — винт; 9 —
контактный палец; 11 — крышка: 12 — гайка: 13 — шпилька
Сжатый воздух из питательной магист-
рали поступает по каналу Е в полость И,
затем через открытый клапан 17 по кана-
лу Г попадает в полость В, перемещая
поршень 8 и клапан 1 влево
Одновременно из питательной магист-
рали воздух поступает в тормозную маги-
страль, сообщенную каналом Д с полос-
тью К над диафрагмой.
Когда давление в полости К окажется
достаточным для преодоления усилия
пружины 13, диафрагма займет среднее
положение. Клапан 17 под действием
пружины 19 прижмется к седлу 16 и ра-
зобщит полости И и В.
Благодаря наличию калиброванного
отверстия в ниппеле 6 давление по оби
стороны поршня 8 выравниваются,
под усилием пружины 3 клапан 1 садится
на седло 5 и разобщает питательную
и тормозную магистрали.
Если давление в тормозной магистрали
упадет ниже величины, на которую отре-
гулирована пружина 13, диафрагма про-
гнется вверх и питание тормозной магис-
трали возобновится.
Контроллер усл. № EK-SAP имеет плас-
тмассовый корпус 7 (рис. 5.17) с тремя
прикрепленными к нему медными сег-
ментами 4, 5 и 6.
Поводок 2 приварен к ручке 1, а на изо-
ляторном рычаге 3 укреплены три кон-
тактных пальца 9, изготовленных из пру-
жинной стали.
Корпус контроллера прикреплен к кра-
ну машиниста двумя винтами 10 и закрыт
сверху крышкой 11 прижатой шпилька-
ми 13 с гайками 12
Ко всем трем сегментам контроллера
подведены провода, закрепленные винта-
ми 8.
В зависимости от серии электропо-
движного состава линейные провода тор-
моза имеют существующую нумерацию.
Контроллер обеспечивает электричес-
кий контакт между неподвижными сег-
ментами 4, 5, 6 и подвижными контакт-
ными пальцами 9, которые прижимаются
к сегментам с усилием 0,5—0,8 кг и сколь-
зят по ним при повороте ручки из одного
положения в другое.
На рисунке (см. рис. 5.18) отверстия
и выемки на зеркале золотника крана ма-
шиниста обозначены буквами, а на зо-
лотнике — цифрами.
1 положение — отпуск и зарядка. Воздух
из питательной магистрали поступает в ка-
меру над золотником и проходит далее:
• в магистраль М — через отверстие 1 зо-
лотнике, выемку Д в корпусе и две со-
общаюшиеся между собой выемки 4 и 5
в золотнике;
• в уравнительный резервуар — через от-
верстие 1 и выемку 2 в золотнике по ка-
налу Уц в уравнительный резервуар —
через отверстие 7 в золотнике и калиб-
рованное отверстие У3 диаметром
1.5 мм (усл. № 344);
• в редуктор — через отверстие 6 в золот-
нике и канал ЗК.
ПА положение — поездное. Воздух из
главного резервуара через отверстие 7
и канал ЗК поступает через редуктор
в тормозную магистраль М. Одновремен-
но магистраль М через выемки 4 и 5 и ка-
нал У2 сообщается с уравнительным ре-
зервуаром.
II положение — поездное (перекрыта
с питанием магистрали). Давление в ма-
гистрали поддерживается 5,0—5,2 кгс/см2
так же, как при положении ПА. Отпуск-
ной привод находится под напряжением,
тормозной — обесточен.
III положение — перекрыта без питания
магистрали. Главный резервуар, тормоз-
ная магистраль и уравнительный резерву-
ар разобщены.
Отпускной провод под напряжением,
тормозной — обесточен.
IV положение — служебное торможение.
При воздушном управлении тормозами
(оба привода обесточены) дугообразная
выемка 3 золотника сообщает уравни-
93
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 5.18. Схема перекрытия каналов в золотнике и зеркале:
а — отпуск и зарядка (положение ручки I); б — поездное (положение ручки Па), перекрыта с питанием магист-
рали (положение ручки II) и перекрыта без питания магистрали (положение ручки III); в — служебное тормо-
жение (положение ручки IV); г — экстренное торможение (положение ручки V).
тельный резервуар через калиброванное
отверстие У3 с атмосферными каналами
Ат| и Ат. Время снижения давления с 5
до 4 кгс/см2 составляет 4—5 сек.
При понижении давления в уравни-
тельном резервуаре и в камере над урав-
нительным поршнем крана машиниста
этот поршень под давлением воздуха со
стороны магистрали поднимается, кла-
пан на его хвостике открывается и выпус-
кает воздух из магистрали в атмосферу
через боковой канал в корпусе.
Как только давление в магистрали
и уравнительном резервуаре сравняются,
поршень снова переместится вниз и кла-
пан сядет на седло.
Если осуществляется электрическое
управление тормозами, то оба провода —
отпускной и тормозной — находятся под
напряжением.
V положение — экстренное торможение.
Магистраль М через выемки 4 и 5 в золот-
нике сообщается с атмосферным кана-
лом Ат, а уравнительный резервуар через
калиброванное отверстие У3 и выемку 3 —
с атмосферным каналом Аг1. Отпускной
и тормозной провода находятся под на-
пряжением.
Чтобы произвести служебное торможе-
ние, ручку кратковременно перемещают
из II положения в III положение для вы-
равнивания давления, а затем — в IV.
При электрическом управлении ручку
крана выдерживают в IV положении, по-
ка давление в тормозных цилиндрах до-
стигнет 0,8—1,5 кгс/см2, после чего ее пе-
ремещают в II или III положение.
Для экстренной остановки поезда руч-
ку крана машиниста нужно переместить
в V положение.
Отпуск тормозов при воздушном управ-
лении осуществляется перемещением руч-
ки крана сначала в I положение, затем в II.
Если осуществляется электрическое
управление тормозами, то при I и ПА по-
ложениях ручки крана тормозной и от-
пускной провода обесточены, при II и III
положениях под напряжением находится
лишь отпускной провод, а при IV и V —
оба провода.
Реле давления усл. № 404
В тормозном оборудовании вагона
электропоезда имеется несколько тор-
мозных цилиндров, причем время напол-
нения их должно составлять всего не-
сколько секунд. Так, при действии элек-
тропневматического тормоза необходимо
четыре тормозных цилиндра наполнить
до давления 3 кгс/см2 в течение 2,5—3,5 с.
Поскольку сечение проходных каналов
электровоздухораспределителя рассчита-
но на подключение к нему не более двух
тормозных цилиндров, пришлось бы ус-
танавливать несколько электровоздухо-
распределителей. Помимо дополнитель-
ных затрат это не всегда обеспечило бы
наполнение всех цилиндров за одно и то
же время до одинакового давления, так
как вероятность абсолютно синхронного
действия всех установленных электровоз-
духораспределителей мала. Поэтому при
нескольких тормозных цилиндрах в сис-
тему тормозов включают вспомогатель-
ный прибор — реле давления. Электро-
воздухораспределитель при этом играет
роль возбудителя для реле давления, ко-
торое устанавливает одинаковое давление
воздуха одновременно во всех тормозных
цилиндрах.
Использовать реле давления можно не
только в электропневматических, но и в
тормозах других типов, когда требуется
быстрое наполнение тормозных цилинд-
ров до одинакового давления.
Реле давления усл. № 404 собрано
в корпусе 3 (рис. 5.19). Между корпусом
и крышкой установлена резиновая диаф-
рагма 2 и выпускной клапан 4. В корпус
запрессовано седло 5 питательного кла-
пана 6, стержень которого уплотнен рези-
новой манжетой 8. Между заглушкой 9
и клапаном 6 с предварительным натягом
поставлена пружина 7.
В полости корпуса реле имеются следу-
ющие камеры: А — возбудительная, Б -
тормозная и В — питательная. Каме-
ра А сообщена с воздухораспределителем
(или электровоздухораспределителем),
камера Б — с тормозными цилиндрами,
камера В — с питательным резервуаром
или магистралью.
В кронштейне 10 имеются три канала,
каждый из которых сообщен с соответ-
ствующей камерой. В эти каналы ввер-
нуты штуцера для соединения с труба-
ми, ведущими к ложному тормозному
цилиндру, запасному резервуару и тор-
мозным цилиндрам тележки. Привал оч-
ные поверхности фланцев корпуса 3
и кронштейна 10 уплотнены проклад-
кой.
Во время торможения сжатый воздух
из запасного резервуара через воздухо-
распределитель поступает в каме-
ру А (рис. 5.20) реле давления. Диафраг-
ма 2 прогибается вниз вместе с питатель-
ным клапаном 6. Между уплотнением
этого клапана и седлом 5 образуется
кольцевая щель. Воздух из питательной
камеры В через эту щель и через каме-
ру Б поступает в тормозные цилиндры
Давление в камере Б начнет повышать-
ся, пока не сравняется с давлением в ка-
мере А, устанавливаемым воздухорас-
пределителем. После выравнивания дав-
ления диафрагма 2 выпрямляется, кла-
пан 6 садится на седло 5 и сообщение
питательной магистрали с тормозными
цилиндрами прерывается.
94
Глава 5. Пневматическое оборудование
Рис. 5.19. Реле давления усл. № 404:
А — возбудительная камера; Б — тормозная камера; В — питательная камера; 1 — крышка; 2 — диафрагма; 3 —
корпус; 4 — выпускной клапан, 5 — седло питательного клапана; 6 — питательный клапан; 7 — пружина; 8 — ман-
жета; 9 — заглушка; 10 — кронштейн
Если давление в камере Б окажется
выше, чем в камере А, диафрагма 2 про-
гнется вверх и откроет клапан 4.
При этом через канал внутри питатель-
ного клапана 6 камера Б сообщится
с атмосферой. После снижения давле-
ния в камере Б диафрагма 2 снова про-
гнется вниз вместе с клапаном 6, кото-
рый сообщит между собой камеры
В и Б.
При отпуске тормозов давление воздуха
в камере А (рис 5.21) снижается, диаф-
рагма 2 прогибается вверх, клапан 4 от-
крывается и воздух из камеры Б, а следо-
вательно, и из тормозных цилиндров по
широкому каналу внутри питательного
клапана 6 начинает выходить в атмосфе-
ру. Если выпуск воздуха из камеры А бу-
дет неполным (ступенчатый отпуск), то
клапан 4 сядет на свое седло в момент вы-
равнивания давлений в камерах А и Б.
Электропневматический клапан
автостопа усл. № 150И-1
Электропневматический клапан (ЭП К)
автостопа усл. № 150И-1 состоит из сле-
дующих основных узлов: кронштейна 1
(см. рис. 5.22, а), корпуса 2. средней час-
ти 6, замка 15 и электромагнитного вен-
тиля 16. В этих узлах находятся:
• в кронштейне 1 — камера Г выдержки
времени объемом 1 л и выводы для со-
единения клапана через калиброван-
ные отверстия Б и В с питающей маги-
стралью (вывод Д) и с тормозной маги-
стралью (вывод Е);
• в корпусе 2 — срывной клапан (пор-
шень) 3 экстренной разрядки магист-
рали с резиновой манжетой и пружи-
ной 4, плунжер 22, свисток и камера А;
• в средней части 6 — диафрагма 5, кла-
пан 7, рычаг 8 и пружина 9, поджатая
винтом 12;
• в корпусе электромагнитного венти-
ля 16 — катушка 18, якорь 17, шток 19
с пружиной 21 и сердечник 20:
• в корпусе замка 15 — эксцентриковый
валик 25 и механизм 24 (замок) приве-
дения эксцентрика в действие. С осью
валика 25 соединен пластмассовый
эксцентрик 26.
Полость над плунжером 22 сообщена
с атмосферой отверстием диаметром 4 мм.
На крышке 10 укреплено электричес-
кое устройство ЭПК состоящее из конце-
вого выключателя 11 типа ВПК2010,
электромагнитного вентиля 16, контакт-
ного выключателя 14 типа ВПК 4020
и четырех двуштыревых клемм 29 (см.
рис. 5.22, в). Провода 30 выведены из-под
кожуха 13 (см рис. 5.22, а) наружу в рези-
новом шланге.
Рис. 5.20. Действие реле давления при торможении
Рис. 5.21. Действие реле давления при отпуске
95
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
24 25 26
Рис. 5.22. Электропневматический клапан автостопа
усл. № 150И:
а — устройство клапана; б — замок; в — электрическая
часть клапана; I — кронштейн; 2 — корпус; 3 — срыв-
ной клапан; 4, 9, 21 - пружины; 5 — диафрагма; 6 -
средняя часть; 7 — клапан; 8 — рычаг; 10 — крышка;
II — концевой выключатель; 12 — винт; 13 — кожух;
14 — выключатель; 15 — замок; 16 — электромагнит-
ный вентиль; 17 — якорь; 18 — катушка; 19 — шток;
20 — сердечник; 22 — плунжер; 23 — втулка с седлом
клапана; 24 — механизм замка; 25 — эксцентриковый
валик; 26 — эксцентрик; 27 — буфер; 28 — скоба; 29 -
клемма; 30 — провод; А — поддиафрагменная камера;
Б, В - калиброванные отверстия; Г — камера вы-
держки времени; Д — канал подвода воздуха из пита-
ющей магистрали; Е — канал подвода воздуха из тор-
мозной магистрали; Ж — атмосферный канал
Для включения ЭПК необходимо
в корпус замка 15 вставить ключ и повер-
нуть его по часовой стрелке. При этом
эксцентриковый валик 25 (рис. 5.22, б)
через буфер 27 переместит вниз шток 19
(рис. 5.22, а) с плунжером 22 и прижмет
клапан к седлу втулки 23.
Зарядка (рис. 5.23). Воздух из питатель-
ной магистрали ПМ через кран Кр2 и ка-
либрованное отверстие В диаметром
1 мм, а затем через отверстие Б диамет-
ром 1 мм поступает в камеру выдержки
времени Г и камеру А под диафрагмой.
Зарядка камеры Г от давления 1,5 до
8,0 кгс/см2 происходит за время не более
10 с.
Диафрагма 5 занимает верхнее положе-
ние, рычаг 8 перемещает стержень конце-
вого выключателя 11 и замыкает верхнюю
пару контактов. После этого электричес-
кая цепь электромагнитного вентиля 16
готова к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистра-
ли ТМ через кран Кр1 и калиброванное
отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне
срывного клапана 3 проходит под кла-
пан 7 и прижимает его к седлу. Под дей-
ствием пружины 4 клапан 3 опускается
и разобщает атмосферный канал Ж и тор-
мозную магистраль ТМ.
При воздействии на рукоятку бдитель-
ности в катушку вентиля 16 подается ток
напряжением 45—55 В. При этом якорь
притягивается к сердечнику электрома-
гнита и шток 19 прижимает плунжер 22
к седлу.
Торможение (рис. 5.24). При смене си-
гнала на локомотивном светофоре на бо-
лее запрещающий обмотка вентиля 16
обесточивается. Давление воздуха из пи-
тательной магистрали перемещает плун-
жер 22 и якорь со штоком 19 поднимается
вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки
времени Г и из камеры А через калибро-
96
Глава 5. Пневматическое оборудование
Рис. 5.23. Действие ЭПК при зарядке
14
Рис. 5.24. Действие ЭПК при торможении
ванное отверстие Б поступает в свисток
и уходит в атмосферу. Одновременно воз-
дух будет поступать в свисток из пита-
тельной магистрали через отверстие В.
Проходные сечения отверстий и В по-
добраны так, что давление под плунже-
ром 22 поддерживается в пределах 2,0—
2,5 кгс/см2, и снижение давления в каме-
ре Г не оказывает влияние на действие
свистка.
Если по истечении 6—7 с после начала
подачи звукового сигнала свистком будет
нажата рукоятка бдительности, на катуш-
ку вентиля 16 снова будет подано элек-
тропитание и электропневматический
клапан автостопа вернется в исходное по-
ложение.
Давление воздуха в камере выдержки
времени снижается с‘8,0 до 1,5 кгс/см2 за
7—8 с. Если в течение этого времени ру-
коятка бдительности не будет нажата,
давление воздуха в камерах Г и А снизит-
ся до 1,5 кгс/см2, под действием сжатой
пружины диафрагма 5 прогнется вниз на
6,0—7,5 мм и рычаг 8 откроет клапан 7,
сообщив тем самым камеру над срывным
клапаном 3 с атмосферой.
Давлением воздуха из тормозной маги-
страли поршень срывного клапана будет
отжат от седла, вследствие чего произой-
дет экстренная разрядка тормозной маги-
страли ТМ через широкий атмосферный
канал Ж Стержень концевого выключа-
теля 11, следуя за рычагом 8, опустится
вниз и разъединит электрическую цепь
ЭПК. При давлении в тормозной магист-
рали около 1,5 кгс/см2 срывной клапан 3
под действием пружины 4 сядет на седло.
Прекратить начавшееся торможение
поезда, вызванное срабатыванием авто-
стопа, нажатием на рукоятку бдительнос-
ти невозможно (электрическая цепь ЭПК
разъединена контактами концевого вы-
ключателя 11).
Чтобы включить автостоп и отпустить
тормоза поезда, необходимо вставить
ключ и повернуть его в крайнее правое
положение.
Наличие на ЭПК выключателя 14 по-
зволяет регистрировать на ленте скорос-
темера включенное положение автосто-
па, периодические нажатия рукоятки
бдительности и срабатывание ЭПК (экс-
тренное торможение).
Авторегулятор хода штока
тормозного цилиндра
102.40.10.001
Регулятор предназначен для автоматиче-
ского регулирования величины хода што-
ков тормозных цилиндров, установленных
на тележках вагонов электропоезда.
Полость над поршнем 2 (см. рис. 5.25),
уплотненным манжетой 1, соединена
трубой с полостью тормозного цилиндра.
Штуцер для подсоединения трубы распо-
ложен на цилиндре так, что при допусти-
мой величине хода штока поршня цилин-
дра отверстие в штуцере закрыто порш-
нем тормозного цилиндра, и воздух
к поршню 2 регулятора не поступает.
Если при износе тормозных колодок
величина хода штока превысит установ-
ленную норму, в процессе наполнения
тормозного цилиндра воздух проходит
через открывшееся отверстие штуцера
в полость над поршнем 2. Когда давление
в этой полости достигнет примерно
2 кгс/см2, поршень преодолеет усилие
пружины 7 и опустится до упора в ста-
кан 8. При этом собачка 6, шарнирно ус-
тановленная на поршне и прижатая
к храповому колесу 3 пружиной 10, про-
скакивает. не поворачивая это колесо.
Во время отпуска тормоза давление
в тормозном цилиндре снижается, и пру-
жина 7 поднимает поршень в первона-
чальное положение до упора в крышку.
При этом собачка 6 поворачивает храпо-
вое колесо на два зуба и затем выходит из
зацейлечия с ним.
Храповое колесо жестко закреплено на
шпинделе 14 и связано с гайкой 15, в ко-
торую ввернут конец тяги 17. Следова-
тельно, при повороте храпового колеса
гайка навинчивается на тягу, длина тяги
уменьшается, зазоры между тормозными
колодками и поверхностью бандажей
(ободьев) колес выбираются, и ход штока
тормозного цилиндра опять устанавлива-
ется в пределах нормы.
В регуляторе предусмотрен механизм
стопорения — собачка 5, шарнирно за-
крепленная в корпусе регулятора и при-
жатая к храповому колесу пружиной 4.
Этот механизм предотвращает самопро-
извольный поворот шпинделя с гайкой
во время движения вагона.
97
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 5.25. Авторегулятор выхода штока тормозного цилиндра:
1 — манжета; 2 — поршень; 3 — храповое колесо; 4, 7, 10 — пружины; 5, 6 — собачки; 8 — стакан; 9 — фильтр; 11 —
втулка; 12 — рукоятка; 13 — штифт; 14 — шпиндель; 15 — гайка; 16 — чехол; 17 — тяга
3
Рис. 5.26. Схема подключения авторегулятора выхода штока к тормозному цилиндру:
1 — трубка от тормозного цилиндра к авторегулятору; 2 — разобщительный кран; 3 — тормозной цилиндр; 4 —
рычажная тормозная передача; 5 — авторегулятор выхода штока
Тяга 17 со стороны опорного крон-
штейна на раме тележки закрыта брезен-
товым чехлом 16. Левый конец шпинделя
защищен втулкой 11 с резиновым кол-
пачком. На втулке имеются рукоятки 12
для свинчивания гайки с тяги при замене
изношенных тормозных колодок. Перед
выполнением этой операции необходимо
отключить механизм стопорения, нажав
на головку штифта 13, что позволит выве-
сти собачку 5 из зацепления с храповым
колесом.
В нижней части корпуса регулятора ус-
тановлен фильтр 9 из конского волоса.
пропитанного маслом. На трубе 1
(рис. 5.26), идущей к тормозному цилин-
дру, смонтирован разобщительный кран 2
для отключения регулятора в случае не-
исправности.
Авторегулятор рычажных
передач типа 536М
На головных и прицепных вагонах элек-
тропоезда ЭР9П установлен авторегулятор
типа 536М. Схема установки регулятора
показана на рисунке 5.27. Регулятор со-
стоит из тягового стержня 20 (рис. 5.28),
в который с одной стороны ввернуто уш-
Рис. 5.27. Схема установки регулятора на вагоне
ко 18 для соединения с горизонтальным
рычагом рычажной передачи вагона, а на
другом конце навернут наконечник 26 со
втулкой наконечника 27, и винта регули-
рующего 1, связанного с продольной тя-
гой тормозной рычажной передачи.
На винте 1 установлены две гайки: ре-
гулирующая 6 и вспомогательная 3. Гайка
6 системой функциональных сцеплений
соединена со стержнем 20. Гайка 3 имеет
конусную поверхность, при помощи ко-
торой под действием пружины 14 нахо-
дится в фрикционном соединении с кор-
пусом 15 через головку 2.
В исходном положении возвратная
пружина 14, имеющая предварительное
сжатие до 200 кг, через крышку 16, корпус
регулятора 15, головку 2. с одной сторо-
ны, и гильзу 13, цилиндрическую втул-
ку 24, упорную втулку 8, с другой сторо-
ны, прижимает регулирующую гайку 6
к упорной шайбе 5. Упорная пружина, че-
рез шарикоподшипник 10 прижимает
друг к другу фрикционные поверхности
втулки 8 и наконечника 26.
Таким образом, в исходном положении
регулятор представляет собой жесткую
систему и не реагирует на кратковремен-
ные усилия, возникаюшие в связи с дина-
мическими воздействиями вагонов при
соударениях во время движения поезда
и маневровых работах.
Автоматическое регулирование ры-
чажной передачи осуществляется в зави-
симости от величины требуемого зазора
между поверхностью катания колес
и тормозными колодками, который уста-
навливается величиной расстояния А от
упора привода 17 до торца крышки 16.
Схема действия регулятора показана
на рисунке 5.29.
Рычажная передача отрегулирована нор-
мально. При торможении корпус регуля-
тора 15 (с крышкой 16) в упор привода
17 перемещается навстречу друг другу.
Упор привода 17 наталкивается на торец
крышки 16. Расстояние А отрегулировано
таким образом, что совпадает с моментом
соприкосновения тормозных колодок
с колесами.
При возрастании тормозной силы про-
исходит натяжение всей системы регуля-
тора и осевое перемещение его частей.
Поскольку усилие пружины 23 больше
усилия пружины 14, стержень 20, переме-
щается относительно винта 1 вправо, че-
рез наконечник 26, подшипник 10, пру-
жину 23, сжимая пружину 14, перемещает
стакан 11 вправо до сцепления конусных
поверхностей гайки 6 и стакана 11. После
сцепления конусов стакана 11 и гайки
98
Глава 5. Пневматическое оборудование
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20
Рис. 5.28. Автоматический раулятор усл. № 536М:
I — регулировочный винт; 2 — головка; 3 — вспомогатель-
ная гайка; 4, 7, Ю — подшипник; 5 — упорная шайба; 6 —
регулировочная гайка; 8 — упорная втулка; 9 — штифт;
11 — тяговый стакан; 12 — стопорный винт; 13 — гильза;
I4 — возврашаюшая пружина; 15 — корпус регулятора;
16 — крышка; 17 — упор привода; 18 — ушко; 19, 22 — за-
клепка; 20 - тяговый стержень; 21 — предохранительный
клапан; 23 — пружина роспуска; 24 — цилиндрическая
втулка; 25 — конусная втулка; 26 — наконечник стержня;
27 — втулка; 28 — пружина регулирующей гайки; 29 — за-
порное кольцо; 30 — пружина; 31 — предохранительное;
32 — защитная труба; 33 — резиновое кольцо
Рис. 5.29. Схема действия peiynaropa:
а — при нормальных зазорах между тормозными колодками и колесами; б — при зазорах между колодками и колесами больше
нормы; в — при зазорах мбкду колодками и колесами меньше нормы
99
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Технические данные авторегулятора
рычажных передач типа 536М
Тип бескулисный, двустороннего действия
Передающее усилие 6150 кгс
Полный рабочий ход винта 550 мм
Максимальное возможное сокращение длины регуля- тора за одно торможение 100 мм
Суммарная величина рабо- чих зазоров 6—9 мм
Масса 28 кг
6 перемещение стакана-11 прекращается.
Затем происходит сжатие пружины 23 че-
рез подшипник 10 и перемещение стерж-
ня 20 до сцепления конусов наконечника
26 и конусной втулки 25. Свинчивание
гаек и вращение деталей во время пере-
мещения не происходит, поскольку в этот
момент гайка 6 связана со стержнем 20
фрикционным сцеплением деталей:
Рис. 5.30. Концевой кран усл. № 190:
I — корпус; 2 — клапан; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — ручка; 5 — эксцентриковый кулачок; 6 — гайка; 7 — па-
лец клапана; А — атмосферное отверстие; а — отверстие диаметром 2,5 мм
Рис. 5.31. Кран экстренного торможения усл. № 169 (стоп-кран):
1 — ручка; 2 — клапан; 3 — корпус; 4 — стержень; 5 — палец эксцентрикового кулачка; А — атмосферное отвер-
стие
би 11, 11; 13; 14; 16; 16и 17 иодновремен-
но: 6 и 11; 11; 13; 13 и 25; 26 и 20.
В этот момент тормозные колодки при-
жаты к колесам и регулятор работает как
«жесткая» тяга. Однако, вследствие воз-
растания тормозного усилия, возникают
упругие деформации элементов рычаж-
ной передачи, благодаря которым проис-
ходит дальнейшее движение регулятора
и упора привода навстречу друг другу.
Возвратная пружина 14 сжимается,
гайка 3 под действием пружины 30 на-
винчивается на винт 1 на величину упру-
гой деформации рычажной передачи.
В процессе отпуска, вследствие снижения
давления в тормозном цилиндре, тормоз-
ные усилия ослабевают и упругие дефор-
мации рычажной передачи уменьшаются.
Как только усилие упругих деформаций
станет меньше усилий сжатой пружины
23, упор привода 17 к этому времени от-
ойдет от торца крышки 16, на величину
упругой деформации наконечника 26
выйдет из зацепления с конусной втул-
кой. В этот момент гайка 3, которая нахо-
дится в зацеплении с головкой 2, и гайка
6 вместе с корпусом 15 и остальными вра-
щающимися деталями, начинает сверты-
ваться с винта 1, так как пружина 23 опи-
рается на подшипник 10, а наконечник 26
находится вне зацепления с упорной
втулкой 8. Свинчивание указанных дета-
лей будет происходить до тех пор пока на-
конечник 26 придет в зацепление с втул-
кой 8. При этом расстояние между регу-
лирующей 6 и вспомогательной 3 гайка-
ми остается неизменным и равным вели-
чине деформации рычажной передачи.
Когда в процессе отпуска действия си-
лы деформации рычажной передачи пре-
кратится, корпус регулятора 15, прекра-
тив вращение, затормозит движение
вспомогательной гайки 3, зафиксировав
ее положение на винте 1, и стакан 11 иод
действием возвратной пружины 14 нач-
нет перемещаться влево.
Вследствие освобождения фрикцион-
ного соединения между стаканом 11
и гайкой 6, пружина 23 начинает навин-
чивать регулирующую гайку 6 по резьбе
винта 1 до упора в шайбу 5, компенсируя
происшедшее ранее описанное свинчи-
вание ее. Детали регулятора принимают
первоначальное положение и регулятор
снова представляет жесткую систему.
Величина зазора между колодками и по-
верхностями катания колес больше уста-
новленной. При необходимости укорачи-
вания рычажной передачи весь процесс
регулирования происходит точно так же,
как и в первом случае, с той лишь разни-
цей, что вспомогательная гайка 3 в про-
цессе торможения перемещается вдоль
винта 1 не только на величину упругой
деформации рычажной передачи, но и на
ту величину, из которой нужно укоротить
передачу до установленной нормы.
Величина зазора между колодками и по-
верхностями катания колес меньше уста-
новленной нормы. Стакан 11, перемещаясь
вправо, сжимает пружину 14 до замыка-
ния фрикционных поверхностей гайки 6
и стакана 11. Затем движение стакана
прекратится и происходит сжатие пружи-
ны 23.
В этот момент фрикционное сцепление
деталей 8 и 26 размыкается и гайки 6 и 3
вместе со стаканом 11, корпусом регуля-
тора 15 и пружинами получает возмож-
ность вращения на подшипнике 10
и свинчивается по резьбе регулирующего
винта 1. Свинчивание гаек будет продол-
жаться до соприкосновения упора приво-
да 17 с крышкой 16. Дальнейшая работа
регулятора произойдет аналогично слу-
чаю с нормальной регулировкой.
Арматура воздушных
магистралей
Концевой кран усл. № 190 (рис. 5.30) со-
стоит из корпуса 1, клапана 2 с отражате-
лем на торце, двух резиновых колец 3,
эксцентрикового кулачка 5, гайки 6
и ручки 4, которая закреплена на квадрат-
ном хвостовике кулачка шплинтом.
100
Глава 5. Пневматическое оборудование
Рис. 5.32. Трехходовые краны усл. № 424 и Э-220:
1,2.3 — штуцер; 4, 7 — пробка; 5 — корпус; 6 — пружина
Рис. 5.33. Выпускной клапан усл. № 31:
1 — корпус; 2 — пружина; 3 — клапан; 4 — шпилька;
5 — ручка; 6 — кронштейн
Рис. 5.34. Предохранительный клапан усл. № Э-216:
I — седло; 2 — клапан; 3 — корпус; 4 — пружина: 5 —
колпачок; 6 — регулировочная пробка: 7 — упор пру-
жины
Рис. 5.35. Обратный клапан усл. № 155А:
1 — корпус; 2 — клапан; 3 — крышка; 4 — прокладка
Рис. 5.36. Обратный клапан усл. № Э-175:
1 — корпус; 2 — втулка (седло клапана); 3 — клапан;
4 — крышка: 5 — прокладка
Отверстие а диаметром 2,5 мм предот-
вращает вырывание воздухом левого ре-
зинового кольца из гнезда при резком от-
крывании крана
При закрытом положении крана палец
7 клапана 2 отклоняется от вертикальной
осевой линии на 4° и сжимает левое резино-
вое кольцо на 2—4 мм, сообщая вывод кра-
на со стороны соединительного рукава с ат-
мосферным отверстием А диаметром 6 мм.
Кран экстренного торможения (стоп-
кран) усл. № 169 (рис. 5.31) внутри корпу-
са 3 имеет клапан 2 с резиновой проклад-
кой, закрепленной винтом, и стержень 4.
В вырез стержня входит палец 5 эксцент-
рикового кулачка, на квадратный хвосто-
вик которого налета ручка 1.
При повороте ручки I поворачивается
и кулачок, палец которого поднимает или
опускает клапан 2.
В корпусе крана просверлены отвер-
стия А — семь отверстий диаметром по
7 мм или восемь диаметром по 6 мм
Ручка крана имеет два положения:
вдоль оси трубы при закрытом кране
и поперек при открытом.
Трехходовые краны усл. Ns 424 и Э-220
(рис. 5.32) предназначены для установки
с трубами соответственно диаметром
1 /2 и 3/4 дюйма и отличаются о крана усл.
№ Э-195 тем, что не имеют в корпусе ат-
мосферного отверстия. Штуцер 2 при по-
вороте пробки 4 сообщается с одним из
штуцеров 1 или 3
Выпускной клапан усл. № 31 (рис. 5.33)
предназначен для отпуска тормоза от-
дельного вагона вручную и выпуска воз-
духа из тормозных камер при выключе-
нии воздухораспределителя. Внутри кор-
пуса 1 установлен клапан 3, прижатый
к седлу пружиной 2. При оттягивании
ручки 5 се противоположный конец опи-
рается на шпильку 4, а средняя часть тор-
ца ручки приподнимает клапан, который
сообщает расположенную нал ним каме-
ру с атмосферой.
Предохранительный клапан усл. № Э-216
(рис. 5.34) регулируют на величину давле-
ния срабатывания 9,2 кгс/см2, изменяя
усилие пружины 4, прижимающей кла-
пан 2 к седлу 1. Усилие пружины изменя-
ют, ввертывая регулировочную пробку
6 вУорпус 3 или вывертывая ее из корпу-
са Доступ к пробке 6, имеющей внутрен-
ний шестигранник, открывается после
отворачивания защитного колпачка 5.
Рабочую площадь клапана 2 измеряют по
месту его притирки к седлу диаметром
28 мм, а срывную — по наружному диаме-
тру клапана, равному 42 мм.
Обратный клапанусл. № 155А (рис 5.35)
состоит из корпуса 1, клапана 2 и крышки
3 с прокладкой 4. Клапан имеет наруж-
ный диаметр 43 мм, внутренний 30 мм.
Зазор между цилиндрической частью
клапана 2 и корпусом 0,08—0,42 мм,
а суммарная площадь поверхности клапа-
на в зазоре 7,6—55,2 мм2.
Обратный клапанусл. № Э-175 (рис. 5.36)
устроен подобно клапану усл. № 155А.
101
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 5.37. Регулятор давления усл. № АК-11Б (со снятой крышкой):
а — устройство регулятора; б, в, г — схема работы регулятора; 1 — основание; 2 — неподвижный контакт; 3 — стойка; 4 — винт для регулировки зазора между контактами;
5 — подвижный контакт; 6 — контактная пружина; 7 — рычаг; 8 — подвижная планка; 9 — винт для регулировки давления размыкания контактов; 10 — соединительная
планка; 11 — стойка; 12 — пружина штока; 13 — шток; 14 — подвижная ось; 15 — неподвижная ось; 16 — направляющая штока; 17 — диафрагма; 18 — фланец; А — канал для
соединения с главным резервуаром
102
Глава 5. Пневматическое оборудование
Его устанавливают для разобщения ре-
зервуара управления и питательной маги-
страли при падении давления в ней ниже
5 кгс/см2. Наружный диаметр цилиндри-
ческой части клапана 22 мм, внутрен-
ний — 11 мм. Зазор между цилиндричес-
кой частью клапана 3 и корпусом 1
0,07-0,21 мм.
Регулятор давления усл. № АК-11Б
(рис. 5.37, а) смонтирован на пластмассо-
вом основании 1 и закрыт кожухом. Фла-
нец 18 с резиновой диафрагмой 17 при-
креплен к основанию четырьмя винтами.
На основании укреплены: стойка
3 с винтом 4 для регулировки зазора меж-
ду контактами, неподвижный контакт 2,
две стойки 11, соединенные металличес-
кой планкой 10, и пластмассовая направ-
ляющая 16. В пластмассовом штоке 13,
упирающемся вдиафрагму 17, просверле-
но отверстие для подвижной оси 14. Регу-
лирующая пружина 12 штока одним тор-
цом упирается в гнездо на штоке, а дру-
гим — в пластмассовую подвижную план-
ку 8.
При вращении винта 9 перемещается
планка 8, чем регулируется усилие пру-
жины 12. Рычаг 7 имеет две оси: подвиж-
ную 14, расположенную в штоке 13 и не-
подвижную 15 — в направляющей 16. Вы-
ступы подковообразного подвижного
контакта 5 прижаты контактной пружи-
ной 6 к рычагу 7.
Когда давления в главном резервуаре
(со стороны канала А) нет, пружина
12 удерживает шток 13 в левом положе-
нии (рис. 5.37, б). Пружина 6, располо-
женная под углом а = 9° к оси 15 рычага
7, прижимает подвижный контакт 5 к не-
подвижному 2.
При повышении давления в главном
резервуаре шток начинает перемещаться
вправо вместе с подвижной осью 14. Ры-
чаг 7 поворачивается вокруг неподвиж-
ной оси, при этом угол наклона пружины
6 все время уменьшается. Как только он
станет равен нулю, те. ось пружины со-
впадет с осью контакта 5 и рычага 7, сис-
тема займет неустойчивое положение
(рис. 5.37, в). При дальнейшем незначи-
тельном перемещении штока вправо пру-
жина 6 резко перебросит подвижный
контакт 5 с неподвижного контакта 2 на
винт 4 — произойдет размыкание контак-
тов (рис. 5.37, г).
Давление размыкания регулируют вин-
том 9 на величину от 3 до 9 кгс/см2. Раз-
ница величин давлений размыкания и за-
мыкания контактов зависит от величины
зазора с между контактами, который ре-
гулируют винтом 4.
Тормозной цилиндр усл. № 578 (рис. 5.38)
диаметром 10 дюймов снабжен штоком 5,
жестко связанным с поршнем 8 при по-
мощи пальца 6. Резиновая манжета
9 удерживается в канавке поршня за счет
собственной упругости. Войлочное сма-
зочное кольцо 10 прижато к поверхности
цилиндра распорной пластинчатой пру-
жиной. '
Рис. 5.38. Тормозной цилиндр усл. № 578:
1 — головка штока; 2, 9 - палец; 3 - упорное кольцо; 4 — резиновая шайба; 5 — сетчатый фильтр; 6 - пружина;
7 — направляющая труба; 8 — шток; 10 — поршень; 11 — манжета поршня; 12 — войлочное кольцо; А — атмосфер-
ное отверстие.
Рис. 5.39. Соединительный рукав усл. № Р17:
I — наконечник; 2 — хомут; 3 — болт хомута; 4 — резинотканевая трубка; 5 — уплотнительное кольцо: 6 — головка
В горловине передней крышки 4 распо-
ложен сетчатый фильтр 3, закрывающий
отверстия А. Резиновая шайба 2 защища-
ет полость горловины крышки от пыли
Упорное кольцо 1 позволяет снимать
крышку вместе со штоком, поршнем
и пружиной 7.
Соединительный рукав усл. № Р17
(рис. 5.39) служит для соединения возду-
хопроводов вагонов электропоезда в одну
общую тормозную и питательную магист-
раль.
Резинотканевая трубка 4 надета одним
концом на наконечник 1, другим — на го-
ловку 6.
На расстоянии 8— 12 мм от торцов труб-
ки надеты хомуты 2, стянутые болтами 3.
Место соединения двух головок уплот-
нено прокладочными кольцами 5. При
случайном разъединении вагонов поезда
головки рукавов саморасцепляются.
Маслоотделительусл. № Э-120 (рис. 5.40)
представляет собой цилиндр 2 с выпуск-
ным краном 1 и крышкой 5. Внутрь ци-
линдра между двумя решетками 3 засыпа-
ны обрезки металлических трубок 4.
Воздух поступает в маслоотделитель че-
рез нижнее отверстие, масло, содержаще-
еся в нем, осаждается на трубках 4 и сте-
кает в нижнюю камеру. Вместе с маслом
отделяется и влага.
Фильтр усл. № УФ-2 (см. рис. 5.41)
фланцем 1 соединен с всасывающей тру-
бой компрессора. На стержне 2 укрепле-
Рис. 5.40. Маслоотделитель усл. № Э-120:
I — выпускной кран; 2 — корпус; 3 — решетка; 4 — об-
резки металлических трубок; 5 — крышка
ны два сетчатых цилиндра — внутренний
3, обтянутый тонким фетром, и наруж-
ный 5. Между стенками цилиндров уло-
жена фильтрующая набивка 4 в виде трех
колец из капронового волокна.
Воздух в фильтр засасывается через
кольцевой зазор между фланцем 1 и ко-
жухом 6.
103
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 5.41. Фильтр усл. № УФ-2:
1 — фланец; 2 — стержень; 3 — внутренний сетчатый цилиндр; 4 — набивка; 5 — наружный сетчатый цилиндр;
6 — кожух
Фильтр воздухопроводный усл. № Э-114
(рис. 5.42) служит для дополнительной
очистки воздуха, его устанавливают на
подводящих трубах диаметром 1/2 дюйма
перед отдельными тормозными прибора-
ми.
Он состоит из корпуса 4, фильтрую-
щей набивки 3 из конского волоса
и крышки 1. Набивку слегка промасли-
вают и закладывают между сетчатыми
шайбами 2.
Тройник усл. № 573 (рис. 5.43) крепят
к раме вагона через полку кронштейна.
К штуцерам 1 и 3 присоединяют трубоп-
ровод тормозной магистрали, а к штуцеру
2 — трубу от воздухораспределителя.
Штуцеры 1 и 3 расположены ниже ка-
нала, идущего внутри корпуса тройника
от тормозной магистрали к выводу 2. Это
позволяет частично очистить от масла
и влаги воздух, поступающий к воздухо-
распределителю.
Фильтр-сборник (рис. 5.44) состоит из
корпуса 2, заглушки (пробки) 1, фильтру-
ющего патрона 5 со шпилькой 4, цилинд-
ра 6 с двенадцатью радиальными отвер-
стиями, сетки 7 и пробок 3 и 8.
Воздух подводится внутрь патрона
5 и через его отверстия поступает в поло-
сти А и Б. Полость В служит грязесборни-
ком.
Из полости Б воздух через второй пат-
рон (цилиндр 6 и сетку 7) направляется
в магистральный трубопровод.
Тормозная рычажная передача
и ручной тормоз
С помощью рычажной передачи тор-
мозное усилие от ручного, пневматичес-
кого или элекгропневматического тормо-
Рис. 5.42. Фильтр воздухопроводный усл. № Э-114:
1 - крышка; 2 — сетчатая шайба; 3 — набивка; 4 —
корпус
Рис. 5.43. Тройник усл. № 573:
1, 2, 3 — штуцеры
за передается на тормозные колодки,
прижимаемые к колесам. Тормозные ры-
чажные передачи электропоездов серий
ЭД9М, ЭД9Т и ЭР9П аналогичны по
конструкции и отличаются только распо-
ложением тормозных цилиндров.
Тормозная рычажная передача состоит
из горизонтальных 3 (рис. 5.45) и верти-
кальных 8 рычагов, тяг 2, 4, 10 и 11, затя-
жек (распорок) 9, тяги ручного тормоза,
подвесок 12, башмаков и колодок. В по-
перечном направлении башмаки укреп-
лены на триангелях (траверсах) 1.
Тормозные колодки являются сменны-
ми рабочими деталями. Колодки могут
Рис. 5.44. Фильгр-сбориик:
1, 3, 8 - пробка; 2 - корпус; 4 - шпилька; 5 - фильтрующий патрон; 6 - цилиндр; 7 - сетка
5
104
Глава 5. Пневматическое оборудование
Рис. 5.45. Тормозная рычажная передача:
1 — траверса башмака; 2 — передняя тяга; 3 — рычаг; 4 — крайняя тяга; 5 — тормозной цилиндр; 6 - тормозная трубка; 7 — наклонный рычаг; 8 — вертикальный рычаг; 9 —
затяжка; Ю - средняя тяга; 11 — тяга башмака; 12 - подвеска колодок; 13 — регулятор выхода штока
Рис. 5.46. Детали тормозной рычажной передачи:
I — тормозная колодка; 2 — чека; 3 — башмак; 4 - втулка; 5 - поводок; 6 — подвеска башмака; 7 — пружина; 8 — гайка; 9 — шплинт; 10 — шайба: 11 — триангель; 12 — па-
лец поводка
105
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
быть изготовлены из чугуна (ГОСТ 1205-
58 и 1597-58) или композиционных мате-
риалов 6 КВ-10 или 5-6-60. Колодки из
композиционных материалов имеют вы-
сокую износостойкость, а их коэффици-
ент трения, в отличие от чугунных коло-
док, мало зависит от скорости движения
поезда.
Крепление колодок к башмаку и коло-
дочного узла к рычажной передаче пока-
зано на рисунке 5.46. Башмаки тормоз-
ных колодок, изготовленные из стального
литья (башмак неповоротный ГОСТ
3269-67), установлены с глухой посадкой
на прямоугольные цапфы траверсы,
представляющей собой пустотелую балку.
Рис. 5.47. Привод ручного тормоза головного вагона:
I — маховик; 2 — колонка; 3 — тормозной винт; 4 — гайка; 5, 8 — вертикальные тяги; 6 — коленчатый вал; 7 — горизонтальная тяга; 9 — регулировочный узел; 10 — трос;
11 — тормозной цилиндр
Кроме пневматического привода ры-
чажно-тормозная передача связана с руч-
ным приводом (рис. 5.47). Приведение
в действие ручного тормоза на моторных
вагонах осуществляется с помощью ко-
лонки, гибкого стального троса и систе-
мы рычагов.
Ручной тормоз прицепных и голов-
ных вагонов всех электропоездов при-
водится в действие с помощью махови-
ка, колонки через коленчатый рычаг
и специальную тягу. Колонка ручного
тормоза устанавливается в кабине ма-
шиниста головного вагона или на зад-
ней торцевой стенке кузова других ва-
гонов.
106
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.....................................................................................3
Формирование электропоездов ..............................................................................4
Расположение оборудования в вагонах.......................................................................5
Головной вагон серий ЭД9М и ЭД9Т ......................................................................5
Головной вагон серии ЭР9П ............................................................................11
Моторный вагон серий ЭД9М и ЭД9Т......................................................................13
Моторный вагон серии ЭР9П.............................................................................14
Прицепной вагон серий ЭД9М и ЭД9Т ....................................................................15
Прицепной вагон серии ЭР9П............................................................................16
ГЛАВА 2. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ..............................................................................19
Токоприемник ............................................................................................19
Конструкция и принцип действия........................................................................19
Воздушный выключатель....................................................................................20
Назначение и технические данные ......................................................................20
Конструкция ..........................................................................................21
Электродвигатель компрессора усл. № 548А.................................................................22
Назначение............................................................................................22
Устройство и принцип действия......•..................................................................22
Электродвигатели вспомогательных компрессоров ...........................................................23
Назначение и технические характеристики...............................................................23
Трансформатор ITP.071.1 .................................................................................23
Тяговые двигатели........................................................................................23
Особенности устройства ...............................................................................23
Расщепитель фаз..........................................................................................24
Назначение............................................................................................24
Контроллер машиниста.....................................................................................25
Силовые контроллеры .....................................................................................25
Назначение............................................................................................25
Реверсивный переключатель................................................................................26
Пневматический контактор 1 КП.006 .......................................................................26
Назначение и принцип действия.........................................................................26
Клапан токоприемника КЛП-101 ............................................................................26
Пневматические устройства ...............................................................................28
Датчики тока ДТ-010, ДТ-011..............................................................................28
Назначение датчиков тока..............................................................................28
Резисторный элемент КФ ..................................................................................28
Назначение и устройство...............................................................................28
Пускотормозные резисторы ................................................................................28
Назначение и устройство...............................................................................28
Резистор ослабления возбуждения..........................................................................29
Назначение и устройство...............................................................................29
Резистор балластный .................................................................................... 29
Назначение и устройство...............................................................................29
Аппарат защиты от радиопомех (индуктивно-емкостный фильтр) ФСЭ-ЗБ-З......................................29
Назначение и устройство...............................................................................29
Принцип действия .....................................................................................29
Аккумуляторные батареи...................................................................................29
Особенности устройства ...............................................................................29
Обслуживание в эксплуатации...........................................................................29
Контакторы МК1 и МК2.....................................................................................30
Кулачковые контакторы......................................................_.............................30
Назначение.........................................................................'..................30
Кулачковые контакторы КЭ2А............................................................................30
Кулачковый контактор КЭ-153...........................................................................30
Реле ....................................................................................................31
Реле электротепловые токовые (ТРТП) .....................................................................31
Назначение и принцип действия.........................................................................31
Автоматические выключатели ..............................................................................32
Назначение и принцип действия.........................................................................32
Плавкие предохранители...................................................................................32
Назначение............................................................................................32
Реле боксования (1 Р.008) ...............................................................................33
Назначение и принцип действия.........................................................................33
Реле времени Р.017 ......................................................................................33
Реле управления и защиты.................................................................................34
Промежуточные реле и реле времени ....................................................................34
Блокировка электрическая низковольтная...................................................................35
Назначение и особенности устройства..................................................................35
Термоконтакт с легкоплавким сплавом.....................................................................35
Назначение и принцип действия........................................................................35
Пневматические выключатели..............................................................................35
Назначение и особенности устройства..................................................................35
Коммутирующие устройства................................................................................36
Назначение.......................................................................................... 36
Устройство и принцип работы .........................................................................36
Аппараты средств связи..................................................................................37
Радиостанция.........................................................................................37
Локомотивный скоростемер ЗСЛ2М-150......................................................................37
Назначение...........................................................................................37
Устройство ..........................................................................................37
Электрические печи и нагревательные элементы............................................................39
Отопительная система вагонов........................................................................ 39
Обогреватель влагосборника...........................................................................39
ГЛАВА 3. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА................................................................40
Низковольтные цепи.................................................................................... 40
1. Провода и их назначение...........................................................................40
2. Уставки электронных блоков .......................................................................40
3. Описание работы схемы.............................................................................40
4. Воздействие аппаратов защиты ... .................................................................50
Высоковольтные цепи ....................................................................................51
Обмотка питания низковольтных цепей управления.......................................................51
Обмотка питания высоковольтных цепей отопления.......................................................51
Обмотка питания силовой цепи.........................................................................51
ГЛАВА 4. МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ .......................................................................59
Кузова вагонов..........................................................................................59
Особенности устройства ..............................................................................59
Вентиляция и отопление кабины машиниста электропоездов серий ЭД9М и ЭД9Т.............................60
Электрообогрев стекол лобовых и боковых окон электропоездов серий ЭД9М и ЭД9Т........................60
Вентиляция и отопление пассажирских помещений........................................................61
Система охлаждения тяговых двигателей и фазорасшепителей........................................... 61
Тележки.................................................................................................63
Общие особенности конструкции тележек моторных и прицепных вагонов ..................................63
Рамы тележек.........................................................................................63
Подвеска.............................................................................................64
Шкворневой узел ................................................................................... 67
Гидравлический гаситель колебаний (демпфер) .........................................................69
Буксовый узел .......................................................................................69
Колесные пары .......................................................................................70
Подвеска тягового двигателя.............................................................................72
Назначение и особенности устройства..................................................................72
Тяговая передача .......................................................................................73
Особенности устройства ..............................................................................73
Автосцепка и поглощающий аппарат .......................................................................75
Назначение и особенности устройства автосцепки ......................................................75
Принцип действия ....................................................................................76
Поглощающий аппарат .................................................................................77
ГЛАВА 5. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ......................................................................78
Пневматическая схема электропоезда......................................................................78
Тормозное оборудование .................................................................................79
Компрессоры..........................................................................................79
Воздухораспределители ...............................................................................80
Кран машиниста усл. № 395М-5-01..................................................................... 89
Редуктор усл. № 348 .................................................................................92
Реле давления усл. № 404 ............................................................................94
Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И-1.................................................95
Авторегулятор хода штока тормозного цилиндра 102.40.10.001 . .... 97
Авторегулятор рычажных передач типа 536М ... 98
Арматура воздушных магистралей......................................................................100
Тормозная рычажная передача и ручной тормоз.........................................................104
Схема принципиальная моторного вагона электропоезда ЭД9М (лист 1)
СМ. лист 3
Сжма принципиальная моторного вагона электропоезда ЭД9М (лист 2)
«Токоприемник поднят»
КЛП-В
30
ПАК1
Схема принципиальная моторного вагона электропоезда ЭД9М (лист 3)
см.лист 1
АРФ
63
R26
R28
ТР9
Т8
28
ТР7
J5 ПрЮ
«0=
ТР8
КС
ОДМ1
одмз
СБК1-2
36
ППУ ДУКС-110-4
Х1. Вход
30
65
Д1
Д2
ДЗ
Д4
ДЗ
Д2
Д1
ПНФ
ТР10
«Норм;
«Резерв;
КНГ
ПСМ «Норм.
ТР10
«0"
«Резерв
ПНФ
КР
ПНФ
ПНФ
ПХР\
Конт. Цепь
СЗ Питание -220 В
С4
СЗ Вход -Ur
С2
С6
С7
С8 Вход -Vc
С9
Вход ~|
Минус
Контроль
65Е2
' U т
п СБКЗ-4 65ЕВ
15.3 U I
15.3Ю
69
15.1
30 «СНВ» (К) ^лзз —
I 152П
@л34 ^Л35
Конт. Цепь
1 ВходОДМ1
2 Вход ОД М2
3 Вход ОДМЗ
4 Вход ОДМ4
5 Общий ОДМ1-ОДМ4
6 + 15В
7 +3,5 В
8 Корпус
9 -110В
10 + 110В
Х2. Выход
Конт, Цепь
1 сбр. клал. 1 (+110 В)
2 сбр. клал. 2 (-110 В)
3 сбр. хлап. 3 (+110 В)
4 сбр. клал. 4 (-110 В)
5
6
7 РБ (110 В)
8 -110В
9 ППУ (110В)
10 -110В
Схема принципиальная головного вагона электропоезда ЭД9М (лист 1)
15 пр5
смк
15Ц
СМК
ПРК 15Щ JP-
15Э Л69
ПРК
ptr СОВ
15ЦЛ JJ>
23
.28_________
.19 Бр6 JP-усл РП О
РТВ С0В
РТ> 19Ш J-
ПТВ2 19СВ
ПТВ2
Д25
36
27
Л70
Л71
КО1
19СН Т3519СП Т36 19ср Т37 19СТ Т36
Т34 'Ч ТЗЗ Т32 'Ч Т31
,.. ’9СМ '9СЛ ..И9СК
КЕД- 19СЖ ПТВ1 19СГ Г~|КО219Си|
R16 R40 '—'
^твДХСэтА70!-
19ТЛ ТОЛ
19 Пр12 t 1
19К I 1
ТВ2
ТРЗ 36Р ТР4 36Л ТР5 36с ТР6 36Е
19Ф ।
КД1 РКВ1 ПНФ
3 73 73 L-J РНВ-1
ъ -Нт. Уъ В8 РТВ
ПТВ1 36М КО2 36Д J-ЗбБгпЗбЖ
Ч- КВ1 "Ч
ПНФ
Д42 Д43 РВК
2ТВ
6
1 4
ЛК
РВК 27А
кмк ~^Тэл —ВМК
ТР8 19СЛ ТРТ
19СМ
ПТВ1
Д28
КМК
прк 27Г П
ПРК
Ом
Пр55
ВКЖ
КнЗО
19КЛ г
|Х В19
ГРМ -|9ПК 19ПЛ
39 ПР13____________-се 39Л
19 Pp39l9nAj> ПТВ4-|9ПВ
R22
R19
4 3 2
19КВ
19КЕ
коз
-] 19ПЖ Т39 19пи
19ПЕ
19ПМ
РНВЗ
ПНФ
В21
19ТИ
30
19ТЖ
30
ТВ4 R20 ПТВ4
R18 19ПТ
ТВ5
внутр.
ОЛ1
внешн.
ОЛ1
ОЛ2
ОЛ2
ОВ1 ОВ2
19ГЖ
В> 19JK R44 19ТЛ ^ЮТГ^ЮТД БЛД 19ТЕ
Кн23
РКД
Д44
РКД 19ТЖ Л82
Л83
Л84
ПТВ4
Сима принципиальная головного вагона электропоезда ЭД9М (лист 2)
30
Сжма принципиальная головного вагона электропоезда ЭД9М (лист 3)
ППС ДУКС-110-4М Х1 Вход
Конт. Цепь
1 ВходОДМ1
2 Вход ОДМ2
3 Вход ОДМЗ
4 Вход ОДМ4
5 Общий ОДМ1-ОДМ4
6 +15 В
7 +35 В
8 Корпус
9 -110 В
10 +110 В
Х2 Выход
Конт. Цепь
1 сбр. клап. 1 (+110 В)
2 сбр. клап. 2 (-110 В)
3 сбр. клап. 3 (+110 В)
4 сбр. клап. 4 (-110 В)
5
6
7 РБ (110 В)
8 -110 В
9 ППУ (110 В)
10 -110 В
лобовой
Х9
- 620 В
ХЮ
30
55
30
15Ц
30
КО1
КО2
ОДМЗ
ОДМ4
15Ц ПТВС
30
Стам® принципиальная прицепного вагона электропоезда ЭД9М
Отопление
торцовый
КС1-2
КСЗ-4
ЛШ
Л45
Л46
Л7
Л48
Л49
15Ц
18Б
ВД1 18в ВДЗ 18[- ВД5 -|8д ВД7 18Е
КРС
РПО
ОП
ОК1
ОК2
Х7
-620 В
Х8
55А
65Б
15ЦЛ
Д5
Д6
Д7
Д1
Д2
дз
Д4
ППУДУКС-110-4М Х1. Вход
Конт. Цепь
1 Вход ОДМ1
2 Вход ОДМ2
3 Вход ОДМЗ
4 Вход ОДМ4
5 Общий ОДМ1-ОДМ4
6 +15В
7 +3,5 В
8 Корпус
9 -110 В 1 Питание
10 +МСУ J системы
Х2. Выход
Конт. Цепь
1 сбр. клапан 1
2 сбр.клапан 2
3 сбр. клапан 3
4 сбр. клапан 4
5 110 В
6 110 В
7 РБ <110 В)
8 -наз.
9 ППУ 110 В
10 -110В
15 Др5
33
РТ8
«СОВ:
JP- 15У
15Щ J>
СНВ
р-го «СОВ»
15Ш > 15Э
12
13
18
ВД8 18К ВД6 18И ВД4 18Ж ВД2
15
15 Др8
291
26
281
28
20
15
56
27
37
52
53
БК
ПрЗЗ
ТР9 ТР4 ТР5
КВ1 РНВ1 ПНФ
ЗоТ > 35Ж
КО2
РТЗ
ПЧ1
57
—
58 -О2 1 3 г°91
ПЧ2
— ('щб ""Осо 143
«Отопл.»
15Ц 15СЛ рп0
КО1
ПТ32
15СП T35i5ChT34i5CmT33
КО2 топ
15СК 1дг15СЛ
Т3615СРТ3715СТТ38
R16
R40
,15Т
ПТВ1
ВМС
ПТРС
Д25
ПТВ2 ПТВ2
15ТВ / 15ТБ Д18
ВЦ 15Е J™
15Ф
Д28
ПТРС
Тр1,..ТрЗ
Кн23
ПТРС
Д42 Д43
ПНФ РТД
РВК
3
4
27В РВК 27А________________
КРС
____________291А 291Б П_
27Г
Пр13
ПТРС
26П
Кн23
ПРС
ТР8 15СЛ ТР7 15СМ П
ПНФ
Ом
ВДЗ
RV
б?
ОС
ВД4
-Б
вд1
ВД2
ВД5
54
ВД6
ВД7
ВД8
о Д24 Д15 _ f\j tsd . R43 РК РК , ?* / . П . ..
1И| UH - 1 1 ю прт ^7 и
Д18 Д19 гн . r^i UH UH Д20 Д21 . bJ bJ ВТ П .
UH IHI UH UH 44 PK 44A и Д22 R47
b-"1'
ПРТ
Д36 Д37
2Д
41
43
30
51
17
23
24
53
52
R29
2Н
ПРТ
СОТ1
ВС
СОТ2
Л4...Л7
Пр7
Л8...Л17
Л18...Л30
57Д
Пр40
Пр41
Пр42
Пр43
Пр1
Пр2
Гр1...Гр6
Л31...Л41
еская принципиальная электропоезда ЭД9М
Схема пневматич
15
Прицепной вагон
Головной вагон
Моторный вагон
13
10
170л
.70 j
170л
^7
20
24а
24
25
к скоростемеру
Lt!
if]
170л
18
32
к клапану песочницы
55 л
55 л
16л
16л
170л
ill II
к камерам
аппаратов
к токоприемнику
55 л
16л
170 л
170л
1 - концевой кран; 2 -соединительный рукав; 3- стоп-кран; 4 -стеклоочиститель; 5- регулятор давления; 6- свисток; 7-разобщительный кран; 8-тифон; 9- клапан тифона; 10- срывной клапан; 11 - клапан автостопа ЭПК-150И; 12-фильтр; 13-выпускной кран; 14-регулятор давления АК-11 Б; 15-уравнительный резервуар; 16-манометр; 17-кран машиниста усл.№395; 18-цилиндр привода дверей; 19—вентиль; 20-регулятор выхода штока; 21 - тормозной цилиндр; 22 -сигнализатор отпускатормозов,
23 - выпускной клапан; 24 - злектровоздухораспределитель усл. № 305; 24а - рабочая камера воздухораспределителя; 25 - воздухораспределитель усл. № 292; 26 - реле давления; 27 - запасный резервуар; 28 - запасный резервуар (ложный тормозной цилиндр); 29 - питательный резервуар; 30 - обратный клапан; 31 - трехходовой кран; 32 — вентиль регулировочный; 33 - главный резервуар; 34 - предохранительный клапан; 35 - маслоотделитель; 36 - компрессор; 37 - двигатель компрессора, 38 - фильтр,
39 - редуктор; 40 - клапан токоприемника; 41 - вспомогательный компрессор; 42 - электродвигатель вспомогательного компрессора; 43 - автоматический выключатель управления; 44-автоматический выключательторможения; 45 - ниппель; 46 -сбрасывающий клапан; 47- выключающий вентиль; 48 - воздушный выключатель