£ Повысить качество ремонта колеи
ЯВ Безопасность движения — прежде всего
Ц Чтобы облегчить труд путейцев
| Новый стрелочный перевод
К От Вислы до Одера
Щ Осмотр стрелочных переводов (памятка)
ISSN 0033-4715
«БОЙЦЫ ВСПОМИНАЮТ МИНУВШИЕ ДНИ...»
Участники регионального совещания в Брян-
ске по совершенствованию технологии оздоров-
ления колеи с интересом познакомились с высо-
коиндустриальной, единственной на сети дорог
России по своей насыщенности механизмами и
и техникой производственной базой ОПМС-99
Московской магистрали. Вспоминали тех, кто пер-
вым пришел осваивать заболоченный участок,
отведенный для ее строительства. Среди них был
один из маститых руководителей предприятия —
Григорий Яковлевич Мильман, которого поздра-
вили с 80-летним юбилеем на этом совещании.
Во время этого торжества я оказался рядом
с одним из тех, кто вместе с юбиляром забивал
первый колышек на месте нынешней базы, быв-
шим начальником отдела пути Брянского отде-
ления Василием Ивановичем Николаевым.
(Продолжение см. на с. 8)
И ПУТЕВО хозя
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИ ЬСК 01 ФЕДЕРАЦИИ
УЧРЕДИТЕЛИ: МПС РОССИИ,
РИТОЖ МПС РОССИИ
Научно- популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
Главный редактор В. Г. РЯСКИН
Равнение на передовых
Лучшие коллективы . . ....................... 2
Ряскин В. Г., Холодкова Н. П. — Лед тронулся. 4
Редакционная коллегия
В. И. БЕЛЫЙ, В. Б. КАМЕНСКИЙ,
Е. А. КОКШАРОВ, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, ответственный секре-
тарь, Ю. Н. МАЙБОРОДА, Н. В. МИХЕ-
ЕВ, В. И. НОВАКОВИЧ, Г. М. ПАНЬ-
КОВ, А. И. РАТНИКОВ, заместитель
главного редактора, В. Н. САЗОНОВ,
В. Т. СЕМЕНОВ, Л. Ф. ТРОИЦКИЙ,
Н. П. ХОЛОДКОВА, В. Н. ЧИКИН,
Т. Г. ЯКОВЛЕВА
Гордеев В. М. — "Белому полотну” вода^Ме помощник ; .... ; 9
Обеспечить безопасность движения.........................  10
Инструкция о порядке служебного расследования нарушений
безопасности движения в поездной и маневровой работе . . 13
г
Новая техника
Радыгин Ю. Н., Ткаченко В. Н. — Новый стрелочный пере-
Редакция
И. Ю. КОВАЛЕВ, Н. И. КУЛИКОВА,
А. Г. ПЯТАКОВА
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий, капиталь-
ного ремонта пути и охраны труда —
262-73-42;
Дефектоскопии, метрополитенов и
капитального строительства — 262-67-33;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути, научной
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений, соцкультбыта
и консультаций — 262-67-33;
Для справок — 266-11-02.
вод . . . ...............  .	. . . г 4	17
!	I      I. «ИМПИ >Н И	<111  I  	 п—   — 	...
Осмотр пути................................................19
Ларкин А. В., Никитин А. М., Нарке вич В. В. — Результаты
обнадеживают............................................    23
Шульга В. Я. — Проект ТУ нуждается в доработке.............24
Конюхов А. Д., Рейхарт В. А., Нефедов А. А. — Излом рель-
сов по дефекту 69............................   .	26
Ответы на вопросы.............  .	27
Прочти вслух
Троицкий Л. Ф. —• Глубокие корни.........28
К 50-л етию Победы
Зензинов Н. А. — От Вислы до Одера....................31
Александров Н. А. — Учитель с большой буквы.......... 33
Адрес редакции
107140, г. Москва, ул. Краснопрудная,
Д- 22/24
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Консультация
Типовая инструкция по охране труда для обходчиков желез-
нодорожных путей, искусственных сооружений и монтеров
пути, назначаемых для осмотра.......................  35
Технический редактор Р. А. Иванова
Корректор М. Д. Штрамель
Зарубежная техника
Методы очистки загрязненных земель . ................. 37
Улучшенная технология шлифовки рельсов . ..............40
Сдано в набор 11.03.94 Подписано в печать 29.03.93
Формат 60х88Ve	Офсетная печать
Усл. печ. л, 4,9
Усл. кр.-отт. 11,27
Уч.-изд. л 8.13с
Тир.Ц $153аказ 3ft S
Набрано на ордена Трудового Красного Знамени
Чеховском полиграфическим комбинате
Министерства печати и информации
Российской Федерации
142300, г. Чехов Московской области
На обложке
Первая страница - На магистралях России
Фото В. П. Белого
Отпечатано в Подольском филиале
142110, г. Подольск, ул. Кирова, д. 25
© "Путь и путевое хозяйство". 1994 г.
z
ЛУЧШИЕ КОЛЛЕКТИВЫ
РАВНЕНИЕ
НА ПЕРЕДОВЫХ
Коллегия Министерства путей сообщения и Президиум
ЦК отраслевого профсоюза отмечают, что реализация
намеченных программ, мобилизация внутриотраслевых
резервов позволили железнодорожному транспорту в
истекшем году устойчиво функционировать, обеспечивая
в полном объеме перевозку пассажиров и грузов. Сверх
плана за 1993 г. перевезено 29,3 млн. т груза, в том
числе в IV квартале 570 тыс. т. Пассажирооборот к
уровню 1992 г. возрос на 7,5 %.
Многие коллективы бригад, участков, смен, колонн и
отдельные работники массовых профессий успешно
выполнили условия соревнования и,добились наиболее
высоких результатов то итогам 1993 г.
Так, под руководством В. А. Шавыркина бригада
Ржевской дистанции пути Октябрьской дороги обслужи-
вает рабочее отделение на перегоне Аристове - Ржев-2
протяженностью. 10 км. Путь на рабочем отделении
содержат только в хорошем и отличном состоянии, план
по балловой оценке выполняют на 150-170 %, экономично
расходуют материалы верхнего строения. Коллектив
бригады сплоченный, дружный. Совершенно изжиты
случаи нарушений трудовой, производственной и техноло-
гической дисциплин, случаи брака в работе. Бригада
надежно обеспечивает безопасность и бесперебойность
движения поездов.
Возглавляемая В. А. Смирновым бригада Вышнево-
лоцкой дистанции Октябрьской дороги в течение ряда
лет содержит путь только в отличном состоянии. В
1993 г. балловая оценка пути составила 27 единиц при
задании 53 единицы. В отличном состоянии содержит
коллектив не только путь, но и стрелочные переводы,
полосу отвода, путевые и сигнальные знаки. На обслужи-
вании бригады находится переезд 360 км, которому
благодаря усилиям коллектива и дежурных по переезду
неоднократно присваивалось звание "Лучший переезд
дистанции пути".
Большое внимание в коллективе уделяют закреплению
кадров, повышению их квалификации, мастерства. За
последние 5 лет в бригаде нет ни одного нарушителя
дисциплины.
Включившись в отраслевое соревнование, коллектив
бригады Калининградской дистанции пути Калининград-
ской дороги (руководитель С. Н. Крук) сосредоточил
усилия на надежном содержании пути и его обустройств,
обеспечении перевозок, экономии топливно-энергетиче-
ских ресурсов. Особое внимание путейцы уделяют качест-
ву выполнения всех видов работ. Балловая оценка дове-
дена до 105 единиц при плане 160. Для развития творче-
ской инициативы, хозяйственной самостоятельности
внедрена бригадная форма организации труда. Это дало
ощутимый результат - нормы выработки выполняют на
103 %. За год в коллективе не было нарушений трудовой
дисциплины, а на протяжении ряда лет нет случаев
нарушений ПТЭ и Правил техники безопасности. Путейцы
постоянно повышают свою квалификацию, изучают новую
технику. В результате средний разряд рабочих составляет
3,5.
Больших успехов добилась бригада машины ВПО-
3000 ОПМС-99 Московской дороги (начальник машины
В. Г. Непомнящий). В 1993 г. годовой план по подбивке
пути на капитальном и среднем ремонтах механизаторы
перевыполнили: вместо 120 они высококачественно вы-
правили 134 км. Кроме того, бригада освоила отделочную
машину на базе ВПО-ЗООО и заправила призму с ее
помощью на 12 км пути. Коллектив бригады внедрил 6
рационализаторских предложений, которые позволили
эффективнее использовать технику.
Коллектив бригады Брянской дистанции пути Мо-
сковской дороги (руководитель В. П. Полтев) содержит
обслуживаемый участок протяженностью 21 км главных и
7,7 км станционных путей, 11 стрелочных переводов.
Внедряя прогрессивные технологические процессы и
эффективно используя путевые машины, путейцы доби-
лись высокой производительности труда, они постоянно
выполняют нормы выработки на 115-120 %.
Благодаря тщательному контролю за состоянием пути,
своевременному устранению неисправностей в 1993 г.
бригада (руководитель П. И. Зоркое) Дзержинской
дистанции пути Горьковской дороги содержит колею
только с хорошей и отличной оценкой. В образцовом
состоянии находится полоса отвода, обеспечивается
устойчивая работа рельсовых цепей. За счет применения
передовых методов труда и эффективного использования
машин и механизмов производительность труда в брига-
де составляет 113-117 %.
Надежно обеспечивает безопасность и бесперебой-
ность движения поездов бригада Канашской дистанции
пути Горьковской дороги (бригадир А. И. Долгов). Кол-
лектив содержит путь только в хорошем и отличном
состоянии, постоянно выполняя задание по балльности на
110-130 %, не допускает случаев брака в работе и нару-
шений трудовой дисциплины.
Ударно трудится коллектив бригады Кунгурской
дистанции Свердловской дороги, руководимый
Н. П. Котляром. Используя современные методы труда,
применяя механизмы и машины тяжелого типа на теку-
щем содержании, путейцы подняли уровень механизации
работ до 45 %. В прошлом году они своевременно подго-
товили свой участок к зиме, заменив на новые 1,5 км
рельсов и отремонтировав 4 км с помощью комплекса
путевых машин.
В сложных условиях трудится коллектив бригады
Петропавловской дистанции Южно-Уральской дороги под
руководством Е. Ж. Исатаева. z На участке 6 кривых
радиусом менее 600 м и выемка протяженностью 2 км.
Но несмотря на сложность плана и профиля, коллектив
бригады содержит путь только в отличном состоянии.
Коллектив бригады Кулундинской дистанции пути
Западно-Сибирской дороги под руководством В. В. По-
ликарпова не только содержит в отличном состоянии 43
стрелочных перевода, 27 км главных и 18,8 км станцион-
ных путей, но и уделяет много внимания улучшению
жилищно-бытовых условий. В прошлом году путейцы
построили двухквартирный жилой дом, отремонтировали
две квартиры. В бригаде эффективно используют при
текущем содержании машины ВПР-02, путевой гайковерт
и другую технику. И как результат - оценка состояния
колеи составляет 11 баллов при задании 60 единиц.
Особое внимание коллектив бригады Тайгинской
дистанции пути Кемеровской дороги (руководитель
Г. Н. Иванова) уделяет выполнению неотложных и пла-
ново-предупредительных работ, продлению сроков служ-
бы элементов верхнего строения. Максимальное исполь-
зование малой механизации, регулярное проведение
2
технических занятий, отличное знание своего участка
привели к высоким результатам. Участок протяженностью
24,2 км главного хода и 8,3 км станционных путей, на
котором уложены 23 стрелочных перевода, бригада
постоянно содержит в отличном состоянии, не допуская
случаев брака в работе. Путейцы оздоровили подъемоч-
ным ремонтом 1 км, заменили один стрелочный перевод,
оказали помощь другим околоткам дистанции.
Бригада машины ЩОМ-4М Боготольской дистанции
Красноярской дороги под руководством Ф. Ф. Вюртен-
бергера при задании 35 км очистила щебень на 53 км,
причем 33,9 км на других дистанциях, получив за это
свыше 11 млн. руб. прибыли. Рационализаторы бригады
оборудовали машину рихтовочным устройством, что
позволило высвободить б чел. Достижению высоких
результатов и безаварийной работе способствовали высо-
кая квалификация и дисциплинированность механизато-
ров.
Дефектоскописты Шимановской дистанции пути
Забайкальской дороги (руководитель С. Я. Белоусов)
эффективно используют съемные аппараты, своевременно
выявляют дефекты в рельсах. В 1993 г. план выполнен
на 101 %; вместо 1369 км коллектив цеха проверил
1385 км, обнаружил 102 остродефектных рельса. Как
общественные испекторы по безопасности движения при
проверках сделали 15 замечаний, по которым сразу же
были приняты соответствующие меры. Высокая эффек-
тивность контроля достигнута благодаря деловой атмо-
сфере в коллективе. Молодые рабочие учатся у операто-
ров высокой квалификации, затем в дорожно-техниче-
ской школе. Техническая учеба проходит регулярно, на
высоком уровне и, как правило, на рабочем месте.
В суровых природно-климатических условиях трудятся
путейцы Тырминской дистанции Байкало-Амурской
дороги (руководитель А. Р. Лисун). Для обслуживаемого
ими участка характерны кривые малого радиуса, уклоны
более 17 °/оо, наледи. Но благодаря высокой ответствен-
ности, грамотной организации труда коллектив содержит
свой участок в хорошем состоянии, своевременно прово-
дит планово-предупредительные работы, не допускает
длительные предупреждения об ограничении скорости
движения поездов, устойчиво обеспечивает безопасное
движение.
Коллегия Министерства путей сообщения и Прези-
диум ЦК Независимого профсоюза железнодорожников и
транспортных строителей России признали победителями
соревнования следующие путевые бригады и участки.
ОКТЯБРЬСКАЯ ДОРОГА
бригада Ржевской дистанции пути - руководитель
В. А. Шавыркин; Ленинград-Витебской дистанции пути -
руководитель В. Б. Гладков; Вишневолоцкой дистанции
пути - руководитель В. А. Смирнов; ПМС-29 - руково-
дитель М. В. Барябин.
МОСКОВСКАЯ ДОРОГА
бригада Лихоборской дистанции пути - руководитель
С. М. Пучсов; Брянской дистанции пути - руководитель
В. П. Полгев; ОПМС-99 - руководитель В. Г. Непомня-
щий.
ГОРЬКОВСКАЯ ДОРОГА
бригада Дзержинской дистанции пути - руководитель
П. И. Зоркое; Канашской дистанции пути - руководитель
А. И. Долгов.
КАЛИНИНГРАДСКАЯ ДОРОГА
бригада Калининградской дистанции пути - руково-
дитель С. Н. Крук.
ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ДОРОГА
бригада Таловской дистанции пути - руководитель
А. А. Бугаев; Сердобской'дистанции пути - руководитель
В. С. Романов.
ПРИВОЛЖСКАЯ ДОРОГА
бригада Анисовской дистанции пути - руководитель
В. И. Чуенков; Саратоской дистанции пути - руководи-
тель В. Д. Вайцель.
1
КУЙБЫШЕВСКАЯ ДОРОГА
бригада Пензенской дистанции пути - руководитель
Ю. А. Кирсанов.
ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ ДОРОГА
бригада Курганской дистанции пути - руководитель
В. В. Емельянов; Петрс^вловской дистанции пути -
руководитель Е. Ж. Иеатайв.
ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ДОРОГА
бригада Калачинской дистанции пути - руководитель
Г. П. Колесник; Кулундинской дистанции пути - руково-
дитель В. В. Поликарпов.
бригада Боготольской дистанции пути - руководитель
Ф. Ф. Вюртенбергер.
ВОСТОЧНО СИБИРСКАЯ ДОРОГА
участок Чунской дистанции пути - руководитель
Б. Сиваков.
бригада Шимановской дистанции пути - руководи-
тель С. Я. Белоусов; участок Шимановской дистанции
пути - руководитель Т. Н. Гусева.
ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ ДОРОГА
бригада дистанции пути Спасск-Дальний - руководи-
тель В. В. Федоренко; Бикинской дистанции пути -
руководитель Н. И. Офименко; ПМС-18 - руководитель
С. В. Буяло; ОПМС-74 - руководитель А. Н. Кирюшатов.
СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ ДОРОГА
бригада Миллеровской дистанции пути - руководи-
тель В. М. Камнев; ПМС-34 - руководитель А. Н. Са-
шт*
СВЕРДЛОВСКАЯ ДОРОГА
бригада Кунгурской дистанции пути - руководитель
Н. Т. Котляр; участок Тюменской дистанции пути -
руководитель Г. Р. Заитов.
КЕМЕРОВСКАЯ ДОРОГА
бригада Тайгинской дистанции пути - руководитель
Г. Н. Иванова; участок Анжерской дистанции пути -
руководитель В. Н. Жучков.
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ ДОРОГА
бригады Тырминской дистанции пути - руководитель
А. Р. Лисун.
САХАЛИНСКАЯ ДОРОГА
бригада Южно-Сахалинской дистанции пути - руково-
дитель В. С. Морозов; Тымовской дистанции пути -
руководитель С. А. Соколкж.
ПО ЗАВОДАМ АССОЦИАЦИИ "РЕМПУТЬМАШ"
бригада Калужского путевого ремонтно-механического
завода - руководитель А. Н. Жданов; Верещагинского
путевого ремонтно-механического завода - руководитель
В. Ф. Олин; Свердловского путевого ремонтжнмеханиче-
ского завода - руководитель Н. Н. Кожов; Ярославского
вагоно-ремонтного завода - руководитель Н. А. Бузакин.
3
ЛЕД IPDHYflBH
Словно шквал обрушилась на путейцев новая
система взаимоотношений в стране. Но время
берет свое. Первый шок уступает место деловой
активности. То, что путейцы вновь обретают "вкус к
жизни", стало ясно после трех региональных совеща-
ний, состоявшихся на Восточно-Сибирской (ПМС-
183), Южно-Уральской (ОПМС-42) и Московской
(ОПМС-99) дорогах.
Судя по выступлениям на них, где речь шла о
повышении эффективности и качества оздоровления
стальной колеи, предприятия путевого хозяйства,
несмотря на лихолетье, сохранили свою работоспо-
собность и уже начинают набирать прежнюю силу.
В работе региональных совещаний приняли уча-
стие руководители Главного управления пути МПС
России, служб пути дорог, путевых машинных стан-
ций, специалисты концерна "Трансмаш", ассоциации
"Ремпутьмаш”, ПТКБ путейского главка, Кузнецкого
металлургического комбината.
Заключительное совещание, состоявшееся в
Брянске, вел, как и предыдущие, заместитель на-
чальника путейского главка Н. П. Кемеж. На страни-
цах журнала "Путь и путевое хозяйство" № 2 за этот
год он выступил со статьей "От нас зависит надеж-
ность пути", в которой дал глубокий анализ ошибок
прошлого сезона и программу предстоящего.
На совещании он напомнил путейцам еще раз о
том, что от устойчивой работы пути зависит, как
будет выполнен железными дорогами заданный объ-
ем перевозок грузов и пассажиров и обеспечена
безопасность движения с установленными скоростя-
ми. А надежность стальной колеи во многом опреде-
ляется тем, насколько своевременно будет проведен
комплекс ремонтно-оздоровительных работ. Как же
на сегодняшний день оснащены наши предприятия?
На сети дорог России эксплуатируются 170 комп-
лектов путеукладочных кранов, 200 машин ВПО-
3000, 13 тыс. хоппер-дозаторных вагонов, которыми
перевозят практически весь необходимый балласт,
61 щебнеочистительная машина различных модифи-
каций.
При таком парке машин можно бы было оздорав-
ливать путь в нужном объеме. Но постоянный рост
стоимости материалов верхнего строения пути, кото-
рая по сравнению с прейскурантом 1990 г. возросла к
началу этого года на рельсы в 2000 раз, деревянные
шпалы в 1865 раз, железобетонные в 1574 раза,
скрепления в среднем в 3000 раз, и неплатежеспо-
собность путейских предприятий сдерживают темпы
ремонта. И если раньше путейцы небрежно относи-
лись к старогодным материалам, рассчитывая на
централизованную поставку новых, то теперь такая
позиция — непозволительная роскошь. Однако и этот
резерв используется недостаточно, особенно в
рельсовом хозяйстве. В прошлом году на всей сети
сварено всего 452 км рельсов, при снятых более
7 тыс. км: в том числе на Дальневосточной дороге —
2 км, Восточно-Сибирской —11 км, Забайкальской
22 км, Кемеровской — 8 км, Южно-Уральской —
9 км, Юго-Восточной — 20 км, Северной — 11км и
Московской — 23 км.
Коллегия МПС постановлением № 37 от 22.12.92
утвердила программу повторного использования
материалов верхнего строения пути. Ее выполнили на
Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской,
Дальневосточной, Западно-Сибирской, Свердлов-
ской и Северо-Кавказской магистралях, но не спра-
вились с заданием на Московской, Горьковской,
Юго-Восточной, Приволжской и Южно-Уральской.
Недостаточно активно восстанавливают старогодные
деревянные шпалы на Октябрьской, Московской,
Северной, Куйбышевской, Южно-Уральской и Крас-
ноярской дорогах.
Еще оДин из важнейших резервов оздоровления
колей — укладка отремонтированной старогодной
решетки с железобетонными шпалами на малодея-
тельных главных, станционных и подъездных путях.
При задании 1306 км фактически сделали 1262 км.
Меньше других ее уложили на Московской дороге
(при задании 300 км — только 198 км), а также на
Приволжской. Типичное упущение — низкое качество
ремонта решетки (за исключением продукции
Участники регионального совещания в Брянске
4
ОПМС-1 Октябрьской дороги, ОПМС-99 и ПМС-101
Московской, кооператива Северной). Ответствен-
ность коллективов и отдельных исполнителей в
применении старогодных элементов необходимо
поддерживать материальной заинтересованностью,
согласно указанию МПС № А-5865 от 17.05.93 "О
стимулировании ресурсосберегающих и прогрессив-
ных технологий в путевом хозяйстве”.
Какой бы вопрос, касающийся оздоровления
колеи, ни поднимал Н. П. Кемеж, везде красной
нитью проходила мысль об ответственности и добро-
совестном отношении к своим обязанностям. Ведь от
путейцев зависит во многом безопасность движения
поездов. Поэтому так недопустимо сдавать в экс-
плуатацию километры без очистки балласта и с
недоделками, которые потом долгое время не устра-
няются.
В своих выступлениях участники совещания
обозначили наиболее актуальные для их коллекти-
вов проблемы, главные из которых — как выжить в
условиях инфляции, неплатежей, за счет чего попол-
нить бюджет и каким образом его полнее использо-
вать.
Как оздоравливают путь на одной из самых
грузонапряженных магистралей — Московской, рас-
сказал заместитель начальника дороги Ю. Н. Май-
борода. За прошлый год капитальным ремонтом
усилили путь на 500 км, средним — на 567 км. На
1300 км очистили балласт с помощью машин.
В своем выступлении он подробно остановился на
укомплектовании путевых машинных станций и
дистанций пути монтерами — впервые за много лет
их количество возросло на 3 тыс. чел.
Начальник Брянского отделения дороги
И. А. Журавлевич подробно рассказал о том, как
путейцы зарабатывают “себе на жизнь", что рынок
заставил их искать дополнительные источники
финансирования и за счет этого приобретать мате-
риалы верхнего строения. Так, путейцы отделения в
прошлом году своими силами оздоровили колею
средним ремонтом на протяжении 160 км. В резуль-
тате средняя балльность за год составила 80 единиц
и за весь год было всего 7 км с неудовлетворитель-
ной/оценкой. Материалы приобретали и на Украине,
и в Беларуси. Отрадно то, что в прошлом году
путейцы оздоровили значительно больше километ-
ров, чем в 1992 г. И. А. Журавлевич посетовал на то
обстоятельство, что путейцы, к сожалению, не имеют
своей базы, где было бы можно высококачественно
отремонтировать путевые машины и механизмы.
С большим интересом присутствующие слушали
выступление начальника ОПМи-99 А. П. Никитенко.
Он сказал, что в прошлом году капитально отремон-
тировали 44 км, из них 12 км с укладкой старогод-
ной железобетонной решетки и новых рельсов, 36 км
средним ремонтом. В шпалоремонтной мастерской
дали вторую жизнь 22,5 тыс. деревянных шпал.
В эксплуатацию из 50 км комиссия 40 км приняла с
оценкой "отлично", остальные — "хорошо". Техноло-
гия капитального ремонта пути, применяемая в
ОПМС-99, в основе своей совпадает с типовой.
Однако предложенные местными новаторами новше-
ства усовершенствовали ее. Так, в местах понижения
уровня головки рельсов и лишнего балласта на
междупутье щебень от концов шпал убирают ЩОМ-
МФ. При этом на двухпутном участке работали в
"окно" с прекращением движения поездов по обоим
путям. По одному из них шла ЩОМ-МФ, по друго-
му подвижная единица с платформами для погрузки
убираемого щебня.
Второе новшество: рельсы на конечном отводе
режут с помощью гидравлического станка с абразив-
ным кругом и использованием гидросистемы тракто-
ра Т-130, идущего в комплексе со щебнеочиститель-
ной машиной. Этот станок изобрели и изготовили
На совещании: Ю. Н. Майборода, Н. П. Кемеж и А. П. Никитенко
Л	Ч 
рационализаторы. Трет4^ШйШЙт^\"^^ очистки
низких пассажирских платформ от засорителей после
прохода БМС и уборки валов загрязненного щебня
от опор контактной сети за путевым стругом пропу-
скают РОМ. Уложив, рельсовые плети подбивают
машиной ВПО-ЗООО, к которой подключают отделоч-
ную машину (на ее же базе). Подкрылками она
убцрает валы щебня от опор. Четвертое новшество:
старогодные железобетонные шпалы убирают в
основное "окно" портальными кранами, установлен-
ными на платформе. В среднем выработка за 1 ч
"окна" составляет 300 м. В недалеком прошлом
коллектив стабильно обновлял за пятичасовое "ок-
но" 2000—2100 м, что позволяло ежегодно ремонти-
ровать по 80 км и более при хорошем и отличном
качестве работ. В 1992 г. новых материалов хватило
лишь на 28 км, в прошлом — на 32 км. При таких
обстоятельствах стали больше делать среднего ре-
монта, и теперь совершенствуется его технология.
В конечном итоге более эффективно используются
старогодные материалы, меньше запущенных участ-
ков, снижается количество предупреждений об огра-
ничении скорости движения поездов.
Особое внимание в ОПМС-99 уделяют сокраще-
нию финансовых затрат./Например, путейцев к месту
работ и обратно доставляет в пассажирских вагонах
локомотивом, предназначенным для транспортиров-
ки машины ВПО-ЗООО. На этом экономят более
600 лок./ч; в выходные дни арендованные локомоти-
вы ТЭМ2 от ВПО-ЗООО и локомотив производствен-
ной базы передаются в локомотивное депо; при
работе ВПО-ЗООО и отделочной машины использует-
ся один и тот же локомотив; применяется специаль-
ное устройство для перетяжки пакетов рельсов на
производственной базе (при этом МПД не требуется)
и др.
Благодаря тщательному уходу и бережному обра-
щению в прошлом году техника ни разу не подвела
путейцев. Однако Александра Павловича, как и
многих других руководителей ПМС, беспокоит, что
оборудование, машины и механизмы устаревают не
только морально, но и физически. И все труднее
поддерживать их работоспособность. Ежегодно воз-
растает доля расходов на ремонт хозяйственным
способом. Все это осложняется еще и тем, что техни-
ка в основном разнотипная, есть опытные образцы
выпуска шестидесятых годов (поточные линии для
сборки и разборки рельсо-шпальной решетки), за-
пасных частей к которым достать просто невозмож-
но. Спасибо — выручают новаторы производства.
Они принимают самое активное участие в создании
новых средств механизации, совершенствовании
техники и технологии. В течение трех последних лет
2 Путь № 5
5
творческая бригада ОПМС-99 собственными силами
изготовила ЩОМ-МФ, машину для оправки бал-
ластной призмы на базе машины 10-3000, само-
ходный модуль гайковерт, который используется для
переборки старогодной решетки с железобетонными
шпалами, гайковерты на базе трактора Т-40. В со-
трудничестве с работниками Московского Государст-
венного университета путей сообщения оборудовали
платформы и вагон для погрузки, транспортировки и
выгрузки рельсовых плетей, тележки для замены
инвентарных рельсов на плети. Совместно со специа-
листами Брянского института транспортного машино-
строения изготовили гайковерт импульсного дейст-
вия и ряд других новшеств.
Заместитель заведующего отоделом ПТКБ путей-
ского главка Ю. А. Угодников осветил внедрение
прогрессивных технологий оздоровления колеи.
В частности, рассказал о варианте технологического
процесса, когда одновременно с основными работами
в "окно" по соседнему пути загружают в подвижной
состав загрязнители.
Заместитель начальника производственного объ-
единения "Путьрем" В. В. Новопольцев (Октябрьская
дорога) в своем выступлении отметил, насколько
эффективна созданная структура управления путе-
вым хозяйством. Он сказал,на финан-
совые .	дорога, все-
таки путейцы для приобретения материалов верхнего
строения получили кредит. Это позволило своевре-
менно подготовиться к летнепутевым работам. На
Октябрьской дороге хорошо организована переборка
старогодных звеньев с железобетонными шпалами
кооперативами. Например, в. 1993 г. вторую жизнь
получили 90 км решетки.
Об объединении "Путь", созданном на Северо-
Кавказской дороге, сообщал участникам совещания
В. Н. Казинцев. Главное в работе объединения —
эффективное вложение рубля. Для этой цели в
Тихорецке организовали ремонт элементов стрелоч-
ных переводов (рамных рельсов, крестовин), причем
не только для своей дороги, но и, например, для
Октябрьской. После восстановления (строжки и
наплавки усовиков и сердечника) крестовины воз-
вращают обратно владельцу.
С особым интересом путейцы слушали выступле-
ние начальника ОПМС-1 Октябрьской дороги
В. П. Рюмина. От него они узнали об организации
работы производственной базы, технологии капи-
тального ремонта пути с применением Щ0М-4М и
ВМС, при которой балластный слой очищают в два
этапа, о включении в технологический процесс само-
ходного планировщика балласта ПБ-1.
В ОПМС-1 освоили технологию капитального
ремонта в пределах пассажирских платформ с глубо-
кой вырезкой балласта и укладкой нетканных мате-
риалов. С целью повторного использования старо-
годных длинномерных плетей на предприятии внед-
рили технологию капитального ремонта пути с заме-
ной старогодных плетей на инвентарные рельсы.
Подробно о всех новшествах передового предприятия
читайте в нашем журнале.
Начальник ПМС-142 Северо-Кавказской дороги
Н. А. Пачев поделился опытом капитального ремонта
пути в тоннеле. Там каждое "окно” нестандартное и
типовую технологию применять невозможно. Самое
сложное *— убрать загрязненный балласт. Накануне
"окна” комиссионно осматривают тоннель и опреде-
ляют перечень подготовительных работ: перекладку
кабеля, уборку лотков и др. При этом учитывают все
вплоть до, казалось бы, мелочей: где выгрузить
технику, в какую сторону направлен уклон (работы
ведут только под уклон), сколько звеньев грузить на
платформы, где переворачивать звено, как переме-
щать грунт в тоннеле и где его складировать, как
организовать труд машинистов крана и бульдозери-
6
стов в условиях загазованности тоннеля при работе
техники и многое другое. При хорошей подготовке в
5-часовое "окно" успевают оздоровить путь в тоннеле
длиной 200 м.
Проблеме капитального ремонта пути с заменой
асбестового балласта щебеночным посвятил свое
выступление начальник ОЛМ С-68 Московской доро-
ги П. Г. Цаплин. Задача путейцев осложняется тем,
что нужно не только убрать загрязненный асбест на
глубину 30—40 см (до песчаной подушки), но и
вывезти его за пределы перегона. Суть технологии
такова: убирают грунт с междупутья, затем щебнео-
чистительной машиной ОТ-400 вырезают балласт на
глубину до 35 см и погружают его в специально
оборудованные хоппер-дозаторы.
Затем по обычной технологии укладывают решет-
ку, выгружают щебень и выправляют путь машина-
ми. К сожалению, отметил докладчик, на такой вид
капитального ремонта еще нет технологического
процесса. Поэтому коллектив путевой машинной
станции создает его сам, исходя из своего опыта.
При этом уделяют основное внимание высокому
качеству работ.
К сожалению, в коротком отчете невозможно
изложить все, о чем говорилось на совещании.
Поэтому в ближайших номерах журнала будут опуб-
ликованы отдельные статьи, освещающие наиболее
интересный опыт работников линии.
Надо отметить, что все три совещания прошли на
высоком техническом уровне и рекомендации, при-
нятые окончательно на последнем из них, говорят о
готовности путейцев в любых условиях сделать все
необходимое, чтобы к их работе ни у кого не было
претензий.
Участники региональных совещаний рекомендуют
Главному управлению пути МПС, службам пути
дорог, путевым машинным станциям, предприятиям,
специализирующимся на ремонте пути считать ос-
новной задачей в 1994 г. выполнение ремонтных
работ по полной номенклатуре в установленных
объемах и с высоким качеством. При этом
необходимо, как можно активнее внедрять
ресурсосберегающие технологии, обеспечивающие
безопасность движения поездов с установленными
скоростями, соблюдать режим "окна", сокращать
трудоемкость работ, максимально их механизируя,
уменьшать сроки действия временных
предупреждений в период подготовительных и
отделочных работ.
Наряду с этим очень важно ускорить реализацию
программы повторного использования материалов
верхнего строения пути, утвержденную постановлени-
ем коллегии МПС № 32 от 22.12.93.
Незамедлительно следует повысить требования к
качеству ремонтно-путевых работ, руководствуясь
Постановлением коллегии МПС № 15 от 19.05.93. и
указанием МПС Ns А-5805 от 14.05.93, а также уско-
рить механизацию укладки в путь стрелочных пере-
водов с железобетонными брусьями.
Конкретно Главному управлению пути МПС уча-
стники совещаний рекомендовали обратить внима-
ние на низкое качество изготовления и ремонта
путевых машин и механизмов, а заводам концерна
"Трансмаш" и ассоциации "Ремпутьмаш" — повы-
сить качество изготовления и ремонта машин и
соблюдать при этом договорные условия, касающие-
ся качества, номенклатуры и сроков ремонта, дого-
ворной цены, сервисного обслуживания послеремонт-
ных гарантий. Этим фирмам посоветовали также
усовершенствовать систему приемки и сдачи отре-
монтированных изделий заказчику.
Главному управлению пути МПС и службам пути
дорог участники совещания рекомендовали совмест-
но с пассажирским управлением и соответствующи-
ми службами решить вопрос обновления парка
турных вагонов ЦМВ при путевых машинах и хозяй-
ственных поездах. Начальникам же служб пути дорог
предложили позаботиться об оснащении машин
Щ0М-4М локомотивами типа 273-10, 21-116, 21-121
одновременно с поступлением щебнеочистительных
машин в эксплуатацию в ПМС, а на действующих
ЩОМах заменить маломощные тепловозы ТЭЗ.
Участники совещаний одобрили опыт капиталь-
ного ремонта бесстыкового пути с сохранением старо-
годных длинномерных плетей с повторным исполь-
зованием их в пути. Они предложили Главному
управлению пути МПС обобщить это начинание и на
его основе создать типовые технологические про-
цессы.
В связи с новыми веяниями Главному управле-
нию пути МПС придется прислушаться к пожеланию
участников совещания разработать и утвердить:
Положение, рекомендации и технологические процес-
сы на работы, связанные с переводом пути с асбе-
стового балласта на щебеночный и Положение о
приведенной выработке за 1 ч. "окна" и ввести ее в
форму отчетности наравне с показателем "выработка
за 1 ч. "окна" в физическом выражении".
Службам пути дорог и путевым машинным стан-
циям рекомендовано: широко использовать при
оздоровлении балластного слоя все приемы и техни-
ку, способствующие уборке с перегонов в специаль-
ные места складирования загрязненного и лишнего
балласта и засорителей; опыт ОПМС-1 капитального
ремонта пути с очисткой балласта от засорителей
Щ0М-4М по новой рельсо-шпальной решетке; опыт
Московской, Калининградской, Октябрьской, Юго-
Восточной дорог очистки балласта от засорителей и
уборки засорителей щебнеочистительными машина-
ми типа СЧ-600, ОТ-400, ЩОМ-МФ, УМ и спец-
состава из хоппер-дозаторов, оборудованного транс-
портерами. Для всех ПМС разумно широко внедрять
нетрадиционные технологические приемы организа-
ции уборки балласта с закрытием одновременно
двух путей для движения поездов — одного для
основных работ, второго на 2—3 ч. для состава,
транспортирующего убираемый балласт; закрывать
перегон на несколько суток для вырезки и уборки
загрязненного балласта.
Социально-бытовые проблемы остро прозвучали
на совещании, где было решено ускорить обеспече-
ние работников ПМС стандартным жильем с целью
полной ликвидации жилого фонда в вагонах.
Мнение всех присутствующих было единым
относительно необходимости проводить целенаправ-
ленную политику развития производственных баз
путевых машинных станций, оснащения их механизи-
рованными линиями по сборке, разборке и ремонту
рельсо-шпальной решетки, новым станочном обору-
дованием, производственными цехами, ангарами,
мастерскими и современными санитарно-бытовыми
корпусами. Одновременно следует принимать все
возможные меры для того, чтобы довести числен-
ный состав ряда ПМС не менее чем до 200 чел.
Службы пути дорог должны четко ориентировать-
ся в стимулировании ПМС в условиях рыночной
экономики и предоставить им право использовать
часть отремонтированных материалов верхнего строе-
ния ПуТИ ДЛЯ	.  npnORII f । -
ленных предприятий навзаЙ1^«^ыгодных условиях
или же разрешить ПМС укладывать путь для других
организаций из предоставленных ими новых мате-
риалов.
ПТКБ ХабИИЖТа рекомендовано продолжить
совершенствование технологических линий, в том
числе ЗЛХ-800, с целью механизации установки
прокладок под тюдкладки и подачи отремонтирован-
ных шпал на конвейер зашивки. ;
Участники региональных совещаний рекомендо-
вали Главному управлению пути МПС ежегодно
собирать ради нашего общего дела путейцев для
такого делового целенаправленного разговора.
В. Г. РЯСКИН, Н. П. ХОЛОДКОВА,
наши спец, корреспонденты
Фото О. П. ПТУШКО
г. Брянск
Ноше жвлезнодщюжники
За добросовестный труд на
железнодорожном транспорте,
обеспечение отличного качества
ремонта и содержания пути,
эффективное использование
машин и механизмов министр
путей сообщения наградил группу
путейцев знаком "Почетному
железнодорожнику".
Поздравляем передовиков с
высокой наградой.
Среди удостоенных:
Гаврюшов
ПМС-35 Юго-Восточной дороги;
Долгачев Александр Николаевич — дорожный
мастер Литовковской дистанции пути Дальневосточ-
ной дороги;
Крошкин Федор Петрович — бригадир Муром-
ской дистанции пути Горьковской дороги;
Алексей Васильевич — начальник
Липарева Галина Ивановна бригадир Таганрог-
ской дистанции пути Северо-Кавказской дороги;
Матвеев Юрий Витальевич — начальник
ПМС-205 Горьковской дороги;
Матросова Мария Егоровна — монтер Московско-
Киевской дистанции пути Московской дороги;
Михайлова Екатерина Ивановна — монтер
ПМС-183 Восточно-Сибирской дороги;
Мустафин Глюс Мустафинович — дорожный
мастер ПМС-67 Восточно-Сибирской дороги;
Осипова Ольга Ивановна — главный бухгалтер
Шилкинской дистанции пути Забайкальской дороги;
Пенюгин Иван Павлович — бригадир Чернышев-
ской дистанции пути Забайкальской дороги;
Пичуева Вера Григорьевна — монтер Шилкинской
дистанции пути Забайкальской дороги;
Трифонов Михаил Иванович — бригадир Гатчин-
ской дистанции пути Октябрьской дороги;
Трошина Вера Матвеевна — дежурная по переезду
Московско-Киевской дистанции пути Московской
дороги;
Хайретдинов Анвер Феритович — заместитель
начальника Галичской дистанции пути Северной
дороги;
Чекалин Вячеслав Владимирович — главный
механик ПМС-67 Восточно-Сибирской дороги;
Шершнев Александр Трофимович — бригадир
Промышленновской дистанции пути Кемеровской
дороги.
2
7
На второй странице обложки
Ш1 ВСПОМИНАЮТ МИНУВШИЕ ДНИ...”
— Никто не предполагал, какое испытание
готовит судьба нашей стране, — вспоминает Васи-
лий Иванович. — Был июнь 1941 года. 23 числа я
защитил диплом в Новосибирском институте воен-
ных инженеров транспорта, и направили меня на
Омскую дистанцию пути заместителем начальника
по технической части. Спустя два года перевели
на Белостокскую дорогу, на станцию Черемха. Это
крупный узел чытырех направлений: на Волко-
выск, Белосток, Брест и Варшаву. Неимоверными
усилиями приходилось обеспечивать воинские
перевозки. Но люди не роптали на трудности
военного лихолетья.
В 1945 году, когда я ехал в поезде в Москву, в
Калинковичах меня "высадил” военный комендант
и вручил приказ НКПС за подписью И. В. Кова-
лева о назначении начальником этой дистанции
пути. Через дна rgnaHQBQe— в Гомель,
а в	Московско-Киевской
дороги. Не прошло и года, как начальник службы
пути этой же дороги Леонид Макарович Шкля-
ренко, предложил мне возглавить коллектив ди-
станции в Сухиничах, где я трудился до 1958 года.
В таком скупом перечислении послужного
списка (почти как в известной всем анкете) вроде
бы нет ничего примечательного. Но за эти годы
выкристаллизовался принципиальный руководи-
тель предприятия, чьим девизом было: сначала про-
изводственные дела, а потом все остальное. Люди
ценят деловые качества и охотно идут за такими.
В разговоре выяснилось, что Василию Ивано-
вичу много пришлось заниматься, наряду с руко-
водством коллективом дистанции, строительством.
В те годы реконструировали направление Моск-
ва — Киев и далее до Чопа: строились вторые пути
станций и узлов, на смену паровозам пришли
тепловозы, а затем и электровозы. Начальнику
дистанции нередко приходилось не только допозд-
на задерживаться на работе, но и "прихватывать"
выходные и праздничные дни.
— К сожалению, такого понимания своей ответ-
ственности за порученное дело сегодня некоторым
молодым командирам ой как не хватает, — посето-
вал Василий Иванович.
В 1958 г. структуру железных дорог реоргани-
зовали — образовали отделения дорог со всеми
существующими до сих пор отделами. Первым
начальником отдела пути (тогда было "и строи-
тельства") Брянского отделения дороги стал Васи-
лий Иванович Николаев, и более четверти века
для него пронеслись как один день. На заслужен-
ный отдых он ушел в возрасте 73 лет.
— Через некоторое время, как нам выделили
под базу участок, — с улыбкой вспоминает Васи-
лий Иванович, — я вместе с Григорием Яковлеви-
чем показывал его представителю министерства и
тот чуть было не оставил свои туфли в трясине...
Да мало ли было подобных курьезов. Теперь вот
она, база — перед вами. А тогда обратились к
мелиораторам и попросили их помочь нашей беде.
Как сейчас помню, всего за два вагона старогод-
ных деревянных шпал они осушили под застройку
всю площадку. Начали ее осваивать — укладывать
пути и стрелочные переводы, засыпать дренирую-
щим грунтом междупутья. Затем появились корпу-
са цехов, в том числе и для сборки путевой решет-
ки, мастерские, гаражи, другие производственно-
бытовые здания. Всю территорию базы заасфаль-
тировали. Постепенно стали получать новые путе-
вые машины, внедрять новую технику, механизмы,
различные приспособления и на этой основе стали
осваивать и прогрессивную технологию капиталь-
ного ремонта пути. Конечно, потребовались деся-
тилетия самоотверженного труда командиров,
всего коллектива ОПМС-99. Сегодня, как вы
видели, результат — мощная производственная
база, без которой коллектив вряд ли справился бы
с таким объемом оздоровления колеи на грузона-
пряженном направлении Москва — Киев. И слав-
ные традиции путейцев того поколения вот уже
более 15 лет продолжает начальник ОПМС-99
Александр Павлович Никитенко.
Василий Иванович рассказывал о прошлом, а
перед его глазами, как кинокадры, мелькали
эпизоды той горячей молодости, когда не сущест-
вует преград для инициативы, было бы лишь
желание творить и действовать.
За самоотверженный и долголетний труд Васи-
лий Иванович Николаев удостоен орденов "Трудо-
вого Красного Знамени" и "Знака Почета" и мно-
гих медалей, а министр путей сообщения дважды
наградил его знаком ’’Почетному железнодорож-
нику" .
В. Г. ГРИГОРЬЕВ
г. Брянск
|дя резки деталей
из дерева
Ранее для фигурной резки по дере-
ву использовали фрезерный станок и
маятниковую пилу с электрическим
приводом.
По предложению рационализатора
Курганской дистанции гражданских
сооружений Южно-Уральской дорога
С. П. Шинтяпина внедрено приспособ-
ление для изготовления мелких дере-
вянных деталей для мебели, кухонной
утвари и т. п.
Приспособление (см. рис.) состоит
из понижающего трансформатора
220 36В 2, переключателя 1, нихромо-
вой струны 3 и натяжного груза 5. Ре-
жущим вюструментом служит раскален-
ная нихромовая струна. Одновременно с
резкой происходит обжиг поверхности,
что придает изделию своеобразную кра-
Приспоооблением можно обработать
изделие 4 толщиной до 50 мм.
Ю. Г. СЕДИНКИН
г. Челябинск
8
ПИМУ М№ IIU И МММ
В. М. ГОРДЕЕВ, дорожный мастер
Когда я впервые увидел биметаллическое "белое
полотно", внешняя его оценка вызвала у меня к нему
недоверие. Тонкое. Гибкое. Несерьезное какое-то. Не
верилось, что им можно распилить рельс. Тем более —
объемнозакаленный. Самый первый разрез делал вол-
нуясь. Опасался за режущую кромку, хотя она из стали
Р6М5. Высота-то ее всего 1,5 мм. Выдержит ли?
Применил смазывающе-охлаждающую жидкость
(СОЖ), состоящую из 95 % воды и 5 % эмульсола ЭГТ.
Знал, что от неумения сделать "запил" часто ломают
зубья машинных полотен. Поэтому осторожно "врезался"
в головку. Полотно спокойно прошло ее, затем шейку.
Через несколько минут оказалось на подошве. На весь
разрез ушло 10 мин.
Тогда еще поразила форма стружки: она была пра-
вильной спиралевидной, а не ломаной, оскольчатой.
Отметил и первое ощущение на руке: полотно не пилит,
как обычное "черное", а режет. Прежде такого не встре-
чал. К концу первого разреза усомнился: закаленный ли
рельс? Проверили. Твердость объемнозакаленного.
Партии таких полотен получило большинство дистан-
ций пути нашей дороги. Известно, что опыт их использо-
вания появился и на других магистралях. В этой связи
хотелось бы отметить одну важную особенность. Прежде
чем установить полотно в станке, надо развести в воде
5 % эмульсола, например ЭГТ или уверола. Без этого
средства сохранить "белое полотно", увеличить произво-
дительность невозможно: вместо пяти-шести разрезов на
эмульсии им вряд ли сделаешь два, если взять одну
воду.
Жесткость закрепления станка на рельсе и полотна на
раме — тоже главное условие надежности работы. Мы
проверили несколько вариантов размещения в полотне
ленты крепежных отверстий и выбрали наиболее удачное.
В результате улучшился режим работы режущей кромки,
распил получается прямой.
С приобретением навыка одним новым биметалличе-
ским полотном можно делать не пять, а вдвое больше
разрезов. Выгода таких полотен, кроме того, в уменьше-
нии затрат энергии и в том, что с ним безопаснее. Мож-
но частично отказаться от вулканитовых дисков, которые
требуют особых предохранительных мер: у неопытных
работников, случается, разлетаются. Отсюда и боязнь
ими работать в полевых условиях. Да и дефицитны они,
выдерживают всего один-два разреза.
В условиях, когда с заводов нередко поступают
стрелки с нестандартным комплектом рубок, "белое
полотно" просто незаменимо. Оно позволяет значительно
сократить затраты труда на смену подходов к стрелоч-
ным переводам. Так, только за счет применения именно
таких полотен нам удалось в 8 раз снизить эти затраты
при смене двух переводов в одно "окно". Прежде на
один разрез объемнозакаленного рельса Р65 понадоби-
лось бы не менее двух "черных" полотен, как минимум
2—3 ведра воды, а времени около 1,5 ч. Меня теперь не
надо убеждать, что ускоряет разрезку совершенная гео-
метрия режущей части "белого полотна", кстати, разрабо-
танная по отечественным ТУ. СОЖи — ЭГТ или уверол в
разведенном виде использую многократно. Как правило,
на сезон хватает 300—350 г "чистого" эмульсола. Для
хранения его водного 5-процентного раствора мы приспо-
собили огнетушитель. От стружки СОЖ очищаем обыкно-
венным магнитом, прикрепленным к поддону, который
установлен для сбора раствора, отработавшего в процессе
резки.
Как я распределяю усилие на разрезку "белым полот-
ном"? На "запил" уходит 5 %, на головку — 20 %, на
шейку — 5—10 %, на подошву — до 40—50 %. На полот-
но давлю только при поступательном движении. При
возвратном такое давление "съест" весь задний угол,
затупит режущую кромку. Порой монтеры пути, к сожале-
нию, нарушают это обязательное условие.
Недавно на одной из дистанций пути Челябинского
узла показывал своим коллегам приемы работы с "белым
полотном". Без воды. С помощью эмульсола. Кто-то из
окружающих, увидев на свежем серебристом разрезе
рельса окантовку объемной закалки, произнес: "Не полот-
но, чудо!" Но ведь без человека чуда не бывает. Потому
и вода, считаю, биметаллу не помощник. Неужели же
путейцы, теряющие сейчас столько сил, энергии и време-
ни на разрезку рельсов, будут использовать полотна,
поливая их водой?
"Мне, уральцу, известно, что рождали такое чудо
Златоустовские и Челябинские металлурги. Это они
сварили быстрорез. Двухмиллиметровую проволоку из
него протянули земляки» белоречане. Ленту основы прока-
тали сибиряки. Финишную операцию по сварке биметал-
ла завершили на приобретенном в Швеции оборудовании
минчане. Это не лирика, а содружество! И ее результат
нам, путейцам, надо ценить по достоинству. По моему
мнению, новые ножовочные полотна требуют строгого
учета. Если бы их вручали под личную ответственность,
пусть за определенную плату, это бы повысило эффект
применения. Использовал инструмент сверх нормативного
срока — получи доплату, например тем же "белым полот-
ном". С учетом годового объема работ на околотке нам
потребовалось бы 10—15 шт., а "черных" нужно около
сотни на тот же объем.
Обезличка, отсутствие ответственности и материаль-
ной заинтересованности у исполнителей за использование
рельсорезного оборудования, инструмента порой по-
рождают большие затраты времени на несложные рабо-
ты. А из применения эмульсионных добавок вместо
традиционной воды сделали проблему. Конечно, до сих
пор никто и никогда, во всяком случае на нашей дистан-
ции, не заказывал СОЖи. Но локомотивщики это делают,
для себя. В механических цехах локомотивных депо без
СОЖеЙ не обойтись. Сам, признаться, к ним ездил с 3-
литровой банкой за ЭГТ. Не пожалели. Дали. Вероятно,
одной дистанции бочки ЭГТ или уверола из Перми
хватило бы не на один год.
Думаю, я не открыл каких-то секретов, а если пробу-
дил у своих коллег-путейцев желание внедрить новое, то
они найдут и силы и время.
Не могу лишний раз не заострить внимание на труд-
ностях сверления отверстий в шейке рельсов. Думаю,
работа "под колесами" с гигантского размера сверлами,
не для этой цели предназначенными, не у одного меня
вызывает ожесточенную потребность искать что-то новое.
Как-то, в начале 70-х годов, мне в руки попалось корот-
кобазное двухстороннее сверло. Оно хорошо работало.
Даже на воде. Нынче, вспомнив о нем, мы вместе с
златоустовскими умельцами, учеными разработали кон-
струкцию подобного сверла. Из высококачественной
быстрорежущей стали изготовили небольшую партию.
Один экземпляр достался мне. Попробовал его на эмуль-
соле. Работает хорошо, легко, обеими сторонами. Но
почему-то дальше той партии дело не двинулось. Жаль.
Доброе дело не пошло в жизнь.
И еще. В рельсорезных станках механическая подача
исправно действует непродолжительное время. Максимум
год. На мой взгляд, она выходит из строя по причине
сложностей в гидросистеме, ее заполнения низкокаче-
ственными маслами из-за отсутствия технического пас-
порта. Это приводит к тому, что заправляют систему тем,
что под руку попадает.
ст. Полетаеве Южно-Уральской дороги
9
НОНИП НММЙКП 1И1
Один из основных резервов стабилизации и
развития экономики железнодорожного транспор-
та, улучшения организации перевозок пассажиров —
это устранение причин крушений, аварий и сокраще-
ние случаев брака в поездной и маневровой работе.
Большинство железнодорожников Российской Феде-
рации проявляет высокую сознательность, безупречно
выполняет свои должностные обязанности и обеспе-
чивает безаварийность. В то же время на ряде дорог
положение с безопасностью движения ухудшается,
снижается уровень трудовой и технологической
дисциплины, растет число крушений и аварий.
Из-за различных нарушений создается угроза
жизни и здоровью людей, государству наносится
значительный материальный ущерб, утрачиваются
грузы, выводится из строя дорогостоящая техника.
В целях нормализации обстановки Правительство
России утвердило Государственную программу повы-
шения безопасности движения на период
1993—2000 гг., предусматривающую разработку,
производство и внедрение принципиально новых
технических средств по предупреждению нарушений.
В соответствии с изменившимися условиями на
транспорте, внедрением на дорогах более совершен-
ных технологий Министерство путей сообщения
утвердило новые Правила технической эксплуатации
железных дорог, инструкции по сигнализации, дви-
жению поездов и маневровой работе, требования
которых направлены на обеспечение более четкого и
бесперебойного перевозочного процесса. По согласо-
ванию с ЦК независимого профсоюза железнодорож-
ников и транспортных строителей введено в дейст-
вие Положение о выплате вознаграждения за безава-
рийную работу.
Претворение в жизнь указанных нормативных
актов, решений и других мер во многом зависит от
организаторской деятельности руководителей и
ревизорско-инструкторских работников МПС, дорог,
отделений, заводов, учреждений и линейных пред-
приятий, от знания и неукоснительного выполнения
каждым железнодорожником Правил технической
эксплуатации, инструкций и должностных обязанно-
стей.
В соответствии с приказом МПС Ns 1Ц от 8 янва-
ря 1994 г. заместителям министра, начальникам
управлений МПС, железных дорог, руководителям
предприятий и организаций предписано первостепен-
ное внимание уделять повышению уровня безопасно-
сти движения как одному из важнейших качествен-
ных показателей работы транспорта, принять меры по
предупреждению и устранению причин, порождаю-
щих крушения, аварии и случаи брака в поездной и
маневровой работе.
Для этого необходимо организованно ввести
новые Правила технической эксплуатации, инструк-
ции по сигнализации, движению поездов и маневро-
вой работе, своевременно внести изменения в дей-
ствующие нормативные акты, связанные с ПТЭ и
указанными инструкциями. Особое внимание при
этом надо уделять качеству изучения документов и
проверке их знания.
Следует решительнее укреплять трудовую и
технологическую дисциплину железнодорожников,
связанных с движением поездов, улучшать условия
труда и быта. В течение 1994—1995 гг. нужно осуще-
ствить комплекс мер, направленных на повышение
качества их профессиональной подготовки и техниче-
ской учебы. Должны быть переработаны программы
производственного обучения с упором на преду-
преждение аварийности, изданы методические реко-
мендации и учебные пособия по обеспечению без-
опасности движения поездов.
ю
Учебные кабинеты предприятий нужно оснастить
современными тренажерами, киноаппаратурой, элект-
ронными экзаменаторами, другими техническими
средствами и наглядными пособиями, способствую-
щими закреплению знаний и выработке навыков
действий в нестандартных ситуациях. Важно ввести
зачетную систему проверки знания Правил техниче-
ской эксплуатации и других нормативных актов и
должностных инструкций.
Необходимо широко использовать все возможные
формы материального и морального поощрения
железнодорожников, обеспечивающих безопасность
движения; наиболее отличившихся и в первую оче-
редь предотвративших крушения и аварии представ-
лять к отраслевым и государственным наградам.
Материальный ущерб от брака в работе, крушений и
аварий возмещать за счет соответствующих пред-
приятий, а также виновных лиц. Следует обобщать и
повсеместно распространять положительный опыт
предприятий, а также отдельных железнодорожни-
ков, работающих без нарушений безопасности дви-
жения поездов.
Заместителям министра, начальникам управле-
ний МПС, железных дорог, отделений дорог, руково-
дителям организаций и линейных предприятий
приказано:
обеспечить содержание в постоянной исправности
технических средств транспорта, а также внедрение
приборов и систем диагностики для предупреждения
аварийных ситуаций;
привести хозяйства в соответствие с Правилами
технической эксплуатации, предусматривая для этого
ежегодно необходимые ассигнования;
по каждому хозяйству, железной дороге, отделе-
нию дороги и предприятию ежегодно разрабатывать
задания по внедрению технических средств, пре-
дусмотренных Государственной программой по повы-
шению безопасности движения на период
1993—2000 гг., планами научно-исследовательских и
опытно-конструкторских работ МПС, а также новых
технологий, устройств и приборов, созданных на
местах.
Что касается путевого хозяйства, то согласно
приказу начальник Главного управления пути, на-
чальники дорог, отделений должны обеспечить
комиссионные осмотры пути, сооружений и
устройств руководящими и инженерно-техническими
работниками управлений дорог, отделений и дистан-
ций пути с принятием незамедлительных мер к
устранению неисправностей, угрожающих безопасно-
сти движения поездов. Проверка наиболее сложных
участков пути и сооружений возложена на заместите-
лей начальников дорог, начальников служб пути и -
руководителей отделений железных дорог. Важней-
шая задача — обучение монтеров и бригадиров
правилам производства путевых работ.
Начальники дорог и отделений обязаны продол-
жить работу, связанную с предупреждением аварий-
ности на переездах и обеспечением их содержания в
исправном состоянии, добиваться решения прави-
тельствами республик в составе Российской Федера-
ции, администрациями краев, областей и автоном-
ных образований вопросов, касающихся строитель-
ства путепроводов, закрытия малодеятельных переез-
дов и проведения руководителями автотранспортных
предприятий профилактических мер с водителями в
части предупреждения дорожно-транспортных про-
исшествий на переездах.
Заместителю Министра — начальнику Главного
управления по безопасности движения и экологии,
главным ревизорам дорог и отделений дорог по
безопасности движения поездов предписано, в ча-
стности, внедрять новые формы общественного
контроля, активизировать работу помощников на-
чальников линейных предприятий по безопасности
движения, строго соблюдать периодичность проведе-
ния ревизий по безопасности движения: линейных
предприятий — ежегодно с разбором результатов
начальником отделения дороги; отделений дорог —
один раз в 2 года с проверкой устранения недостат-
ков через год (результаты разбирает начальник
дороги); железных дорог — один раз в 2 года с
проверкой устранения недостатков через год (резуль-
таты разбирает начальник дороги совместно с руко-
водителями Главного управления по безопасности
движения и экологии МПС).
ВНИИЖТу совместно с причастными управления-
ми МПС предстоит разработать в 1994—1995 гг.:
организационную структуру и основные организа-
ционные и нормативные документы железнодорож-
ной системы сертификации новых и серийно произ-
водимых технических средств, поставляемых отече-
ственной промышленностью и импортируемых для
эксплуатации на железных дорогах России, и систе-
мы лицензирования производственной деятельности
предприятий по ремонту железнодорожных техниче-
ских средств;
основные отраслевые стандарты и другие норма-
тивные документы по безопасности движения и
надежности технических средств.
Управлению кадров и учебных заведший, ректо-
рам высших учебных заведений и директорам техни-
кумов надо повысить уровень подготовки специали-
стов транспорта по вопросам организации обеспече-
ния безопасности движения, совместно с причастны-
ми управлениями МПС пересмотреть программу
подготовки и повышения квалификации специали-
стов и руководящих работников на 1994/95 и после-
дующие учебные годы, предусмотрев дальнейшее
углубление изучения проблемы безопасности движе-
ния и повышение уровня практического закрепления
полученных знаний.
Организацию выполнения приказа обязаны воз-
главить первые руководители всех подразделений
транспорта.	'-*
Введены в действие:
Основные направления системы профилактиче-
ских мер по предупреждению аварийности, Класси-
фикация нарушений безопасности движения в поезд-
ной и маневровой работе, Инструкция о порядке
служебного расследования нарушений безопасности
движения в поездной и маневровой работе.
Приказ МПС СССР Ns 10ц от 11 февраля 1991 г.
в системе Министерства путей сообщения Россий-
ской Федерации с 15 февраля 1994 г. утратил силу.
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ
ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕР ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ
АВАРИЙНОСТИ
Безопасность движения на железнодорожном транс-
порте обеспечивается путем осуществления комплекса
профилактических мер, которые предусматривают:
1. Укомплектование и расстановку кадров в соответ-
ствии с установленными нормативами и численности и
профессиональными требованиями.
. 2. Профессиональный отбор кандидатов на должно-
сти, связанные с движением поездов.
3.	Научно обоснованную организацию труда и управ-
ление производством.
4.	Укрепление трудовой и технологической дисцип-
лины, решение,социальных вопросов.
5.	Периодическое медицинское обследование работ-
ников, связанных с движением поездов, а также пред-
рейсовый контроль за состоянием здоровья локомотив-
ных бригад.
б.	Организацию технического обучения кадров и
повышения их квалификации, отработку практических
навыков действий в нестандартных ситуациях.
7.	Периодические испытания работнйков, связанных
с движением поездов, в знании ПТЭ, других норматив-
ных актов и должностных инструкций.
8.	Анализ состояния безопасности движения, выяв-
ление ’’узких” мест, разработку и осуществление мер по
их устранению.
9.	Регулярное проведение внезапных проверок
(в т. ч. ночных) несения службы работниками, связан-
ными с движением поездов и маневровой работой.
10.	Проведение еженедельных дней безопасности
движения.
И. Широкое использование материальных и мораль-
ных форм стимулирования обеспечения безопасности
движения, а также применение материальной ответствен-
ности за причиненный ущерб от брака, аварии или
крушения.
12.	Расследование каждого случая нарушения безо-
пасности движения с разбором результатов в установ-
ленном порядке.
13.	Осуществление постоянной работы по повышению
качества ремонта и содержания пути, искусственных
сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализа-
ции и связи, электроснабжения, железнодорожных
переездов и других технических средств транспорта.
14.	Содержание в исправном состоянии и эффектив-
ное использование средств дефектоскопии и систем
диагностики.
15.	Осуществление по утвержденному графику прове-
рок состояния и использования устройств и приборов
безопасности (АЛСН, ПО НАБ, ДИСК, радиосвязь и
других) с принятием мер по устранению выявленных
недостатков.
16.	Проведение постоянной работы по созданию и
внедрению новых устройств, приборов безопасности и
систем диагностики в соответствии с Государственной
программой по повышению безопасности движения и
имеющимися разработками на местах.
17.	Сертификацию технических средств железнодо-
рожного транспорта и лицензирование производственной
деятельности предприятий по их ремонту.
18.	Проведение осмотров хозяйства и ревизий желез-
ных дорог, отделений железных дорог и предприятий с
установленной периодичностью.
19.	Рассмотрение результатов весеннего и осеннего
осмотров технических средств, степени готовности хо-
зяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.
20.	Осуществление комплекса организационно-техни-
ческих мер по предупреждению особо опасных наруше-
ний и прежде всего:
20.1.	проездов запрещающих сигналов;
20.2.	несоблюдения'порядка закрепления подвижного
11
состава от самопроизвольного его ухода со станций и
регламента действий при приеме, отправлении и просле-
довании поездов, особенно пассажирских и с вагонами,
загруженными опасными грузами;
20.3.	отправления поездов с перекрытыми концевыми
кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загру-
женных свыше установленного норматива;
20.4.	несоблюдения правил содержания бесстыкового
пути и ограждения сигналами опасного места для дви-
жения поездов при производстве работ;
20.5.	неограничения скорости движения поездов на
участках, не гарантирующих по состоянию пути их
безопасный пропуск с установленной скоростью движе-
ния;
20.6.	изломов шеек осей колесных пар и других
элементов ходовых частей вагонов;
20.7.	столкновений с автотранспортом на железнодо-
рожных переездах.
21.	Изыскание и внедрение новых фбрм организации
обеспечения безопасности движения.
22.	Обобщение и распространение опыта безаварий-
ной работы.
КЛАССИФИКАЦИЯ
НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
В ПОЕЗДНОЙ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ
1.	Нарушения безопасности движения в поездной и
маневровой работе на железных дорогах классифициру-
ются:
1.1.	крушения поездов;
1.2.	аварии;
1.3.	особые случаи брака в работе;
1.4.	случаи брака в работе.
2.	К крушениям поездов относятся:
столкновение пассажирских или грузовых поездов с
другими поездами или подвижным составом, сходы
подвижного состава в пассажирских или грузовых поез-
дах на перегонах и станциях, в результате которых:
погибли или получили тяжкие телесные повреждения
люди,
или повреждены локомотивы или вагоны до степени
исключения их из инвентаря.
3.	К авариям относятся:
3.1.	столкновения пассажирских поездов с другими
поездами или подвижным составом, сходы подвижного
состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях,,
не имеющие последствий, указанных в п. 2 но в резуль-
тате которых повреждены локомотивы или вагоны соот-
ветственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или
более сложных ремонтов;
3.2.	столкновения грузовых поездов с другими грузо-
выми поездами или подвижным составом, сходы под-
вижного состава в грузовых поездах на перегонах и
станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но
в результате которых допущено повреждение локомотивов
или вагонов в объеме капитального ремонта;
3.3.	столкновения и сходы подвижного состава при
маневрах, экипировке и других передвижениях, в резуль-
тате которых:
погибли или получили тяжкие телесные повреждения
люди,
или повреждены локомотивы или вагоны до степени
исключения их из инвентаря.
4.	К особым случаям брака в работе относятся:
столкновения пассажирских или грузовых поездов с
другими поездами или подвижным составом, сходы
подвижного состава в пассажирских или грузовых поез-
дах на перегонах и станциях, не имеющие последствий,
указанных в пунктах 2 и 3;
прием поезда на занятый путь;
отправление поезда на занятый перегон;
прием или отправление поезда по неготовому марш-
руту;
проезд запрещающего сигнала или предельного стол-
бика;
перевод стрелки под поездом;
уход подвижного состава на маршрут приема, отправ-
ления поезда или на перегон;
развал груза в пути следования;
излом оси, осевой шейки или колеса;
12
излом боковины или надрессорной балки тележки
вагона;
обрыв хребтовой балки подвижного состава;
отцепка Вагона от пассажирского поезда в пути следо-
вания из-за технических неисправностей;
отправление поезда с перекрытыми концевыми кра-
нами;
порча локомотива с требованием вспомогательного
локомотива в пассажирском поезде;
неограждение сигналами опасного места для движе-
ния поездов при производстве работ;
ложное появление на напольном светофоре разрешаю-
щего показания сигнала вместо запрещающего или появ-
ление более разрешающего показания;
столкновение поезда с автотранспортным средством
или другой самоходной машиной, допущенное по вине
железнодорожников;
перекрытие разрешающего показания сигнала на
запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала
(на станции).
5.	К случаям брака в работе относятся:
отцепка вагона от грузового поезда в пути следования
из-за трения буксы или других технических неисправнос-
тей;
саморасцеп автосцепок в поезде;
взрез стрелки;
отцепка вагона от поезда на промежуточной станции
из-за нарушения технических условий погрузки, угрожаю-
щего безопасности движения;
неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути
следования, в результате которой затребован вспомога-
тельный локомотив;
обрыв автосцепки подвижного состава;
падение на путь деталей подвижного состава;
неисправности пути, подвижного состава, устройств
СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и
других технических средств, в результате которых допу-
щена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из
путей или на станции сверх времени, установленного
графиком движения, на один час и более;
неисправность пути, потребовавшая вьщачи поездным
диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя
приказа о закрытии движения на участке или ограниче-
ния скорости движения поездов до 15 км/час;
сходы подвижного состава при маневрах, экипировке
и других передвижениях, не имеющие последствий,
указанных в п. 3.3;
столкновения подвижного состава при маневрах,
экипировке и других передвижениях, не имеющие по-
следствий, указанных в п. 3.3, но при которых поврежде-
ны локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в
объеме текущего отцепочного ремонта (или более слож-
ных ремонтов подвижного состава).
ИНС1НЩ11 о П1Ш СЛУЖЕБНОГО ИКПИШНЯ
ндруштий НЗОППСИОЕШ ДВИЖИИЯ I IBM И MHB№0IM РАБОТЕ
L ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1.	Служебное расследование нарушений безопасности
движения в поездной и маневровой работе в зависимости от
классификации (крушения, аварии, особые случаи брака в
работе, случаи брака в работе) производят руководители
железных дорог, служб, отделений железных дорог, аппарата
по безопасности движения поездов железных дорог и отделе-
ний железных дорог, руководители линейных предприятий.
В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми
последствиями (погибли или получили тяжкие телесные
повреждения люди, произошло загрязнение окружающей,
среды, нанесен значительный материальный ущерб) участвуют
руководители и специалисты управления Министерства путей
сообщения.
Представители прокуратуры и других причастных ве-
домств Российской Федерации действуют в этих случаях в
соответствии со своими полномочиями и инструкциями.
1.2.	При служебном расследовании должны быть выявлены
все обстоятельства, при которых произошло нарушение без-
опасности движения, его причины, последствия и виновные
лица.
На основе материалов расследования и проведенных
одновременно проверок разрабатываются и осуществляются
мероприятия по, предупреждению повторения подобных нару-
шений безопасности движения.
1.3.	Исследования и испытания, связанные с расследова-
нием причин нарушений безопасности движения, проводятся
Всероссийским научно-исследовательским институтом желез-
нодорожного транспорта. В необходимых случаях для этого
могут привлекаться другие институты и научные организации.
1.4.	Руководство отделения железной дороги и соответ-
ствующего линейного предприятия несет ответственность за
сохранность рельсов, деталей подвижного состава и других
предметов, которые могут иметь значение при установлении
причин крушения, аварии или случая брака в работе в тече-
ние всего периода служебного расследования и следствия.
Решение о направлении ‘ указанных деталей и предметов на
исследование или испытание и о сроках их хранения прини-
мается по согласованию с органами прокуратуры и Главным
управлением по безопасности движения и экологии МПС.
1.5.	Ответственность за правильность классификации
нарушения безопасности движения, отнесенного к крушению
или аварии, своевременное и полное оформление материалов
расследования и представление их в установленные сроки в
МПС несет начальник железной дороги.
1.6.	Ответственность за правильность классификации
нарушения безопасности движения, отнесенного к особому
случаю брака в работе (или случаю брака в работе), оформле-
ние материалов расследования и своевременное представление
их в вышестоящие инстанции несет руководитель, возглавляю-
щий служебное расследование данного случая.
1.7.	Порядок информации о нарушениях безопасности
движения, их учета и отчетности устанавливается Министер-
ством путей сообщения.
П. ПОРЯДОК СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ
КРУШЕНИЙ И АВАРИЙ
2.1.	Служебное расследование крушений и аварий возглав-
ляет на месте начальник железной дороги.
2.2.	По получении сообщения о крушении или аварии
начальник железной дороги, начальник отделения железной
дороги, главные ревизоры железной дороги и отделения
железной дороги по безопасности движения поезде», началь-
ники причастных служб и предприятий немедленно выезжают
на место для расследования и принятия мер по оказанию
помощи пострадавшим, а также по организации ликвидации
последствий.
2.3.	На расследование крушения с пассажирским поездом с
тяжелыми последствиями выезжают заместитель Министра —
начальник Главного управления по безопасности движения и
экологии, заместитель Министра, в подведомственном хозяйст-
ве которого допущено крушение, и начальники причастных
управлений МПС.
2.4.	На расследование крушения или аварии пассажирского
поезда, не и меющих ><юследствий, указанных в п. 2.3, а также
крушения или аварии грэйбЙо^яоея^-л:.. тяжелыми послед-
ствиями из МПС выезжают заместитель 'начальника Главного
управления по безопасности движения и экологии и замести-
тели начальников причастных управлений МПС.
2.5.	Решение об участии в расследовании других руководи-
телей и специалистов подразделений железнодорожного транс-
порта принимается по Министерству путей сообщения —
заместителем Министра - начальником Главного управления
по безопасности движения и экологии МПС, а по железной
дороге — начальником железной дороги.
2.6.	Для расследования крушений с тяжелыми последстви-
ями при необходимости образуется ведомственная комиссия,
состав и задачи которой определяет Министр путей сообще-
ния.
2.7.	О крушениях и авариях начальник железной дороги
обязан лично докладывать Министру путей сообщения.
О случаях* травмирования пассажиров при крушении
начальник железной дороги докладывает в Главное пассажир-
ское управление МПС с сообщением фамилий пострадавших,
места их жительства и принимаемых мер по оказанию им
необходимой помощи.
2.8.	Руководители линейных предприятий, восстановитель-
ных и пожарных поездов, медицинских подразделений, не
ожидая прибытия лиц для расследования крушения или
аварии, немедленно принимают меры по оказанию необходи-
мой помощи пострадавшим и приступают к ликвидации
последствий, обеспечивая при этом сохранность подвижного
состава и перевозимых грузов.
2.9.	На месте крушения или аварии:
изымаются скоростемерная лента локомотива, натурный
лист поезда, справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда
тормозами, предупреждения об ограничении скорости движе-
ния и бортовой журнал локомотива;
составляется схема разрушения пути и расположения
подвижного состава, следов схода его с рельсов с привязкой к
километру и пикетам начала схода и места остановки локомо-
тива и отдельных групп вагонов;
производится фотографирование общего вида последствий
- крушения или аварии, поврежденного пути, подвижного
состава, обнаруженных на пути посторонних предметов, изло-
манных деталей, неправильно загруженных вагонов, перекры-
тых концевых кранов, положения органов управления локомо-
тива и др.;
составляются акты осмотра места схода, технического
состояния подвижного состава, пути, устройств СЦБ связи и
других устройств, имеющих значение при установлении
причин крушения или аварии (указанные акты подписываются
руководителями предприятий железной дороги, первыми
прибывшими на место происшествия);
берутся письменные (в необходимых случаях на магнито-
фон) объяснения от лиц, причастных к происшествию, а
также от других работников сведения, которые могут быть
полезны для установления причины крушения или аварии;
3 Путь № 5
13
фиксируются погодные условия в момент крушения
(аварии).
Ответственность за проведение указанной работы несет
главный ревизор отделения железной дороги по безопасности
движения поездов.
2.10.	Дополнительное повреждение подвижного состава при
восстановительных работах, вызываемое невозможностью с
использованием имеющихся технических средств возобновить в
короткий срок движение, может быть допущено только по
разрешении начальника железной дороги в исключительных
случаях на участках с особо интенсивным движением поездов.
В данном случае степень дополнительного повреждения
подвижного состава при классификации нарушения безопасно-
сти движения не учитывается.
2.11.	После выяснения на месте причин крушения или
аварии, но не позднее 24 часов с момента происшествия,
начальник отделения железной дороги вместе с транспортным
прокурором или прокурором района и главным ревизором
отделения железной дороги по безопасности движения поездов
сообщают по телеграфу за совместными подписями об обстоя-
тельствах крушения или аварии в Главное управление по
безопасности движения и теологии МПС, в Генеральную
прокуратуру Российской Федерации и соответствующему
транспортному прокурору. Об обстоятельствах крушений и
аварий ставятся в известность местные органы власти, а при
необходимости и другие ведомства.
Ш. ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ И РАЗБОРА Р
УЛЬТАТОВ
СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ КРУШЕНИЙ И
АВАРИЙ
3.1.	По результатам предварительного расследования
крушения или аварии, но не позднее 48 часов с момента
происшествия, начальником отделения железной дороги и
главным ревизором отделения железной дороги по безопас-
ности движения поездов составляется акт служебного рассле-
дования формы РБУ-1, который утверждается начальником
железной дороги.
Начальник отделения железной дороги и начальник
железной дороги соответственно в пяти- и десятидневный
срок после крушения или аварии должны разобрать их об-
стоятельства и оформить материал служебного расследования.
3.2.	В дело с материалом о служебном расследовании
крушения или аварии должны быть помещены в указанной
последовательности следующие документы:
3.2.1	опись дела;
адресная телеграмма о допущенном крушении или аварии;
акт служебного расследования формы РБУ-1;
техническое заключение главного ревизора железной
дороги по безопасности движения поездов и начальника
службы, по вине работников которой произошел случай;
протоколы оперативного совещания по разбору крушения
или аварии начальником отделения железной дороги и наг
пальником железной дороги;
приказы начальника линейного предприятия, начальника
отделения железной дороги и начальника железной дороги по
результатам расследования крушения или аварии, в которых
должны быть изложены также и меры по недопущению их
повторения.
3.2.2.	Документы, подтверждающие причину крушения или
аварии:
схемы, акты и фотографии согласно п. 2.9 настоящей
Инструкции с указанием имеющихся отступлений от норм
содержания и повреждений технических средств в результате
крушения или аварии;
результаты расшифровки скоростемерной ленты потерпев-
шего аварию или крушение поезда (с указанием, где хранится
подлинник скоростемерной ленты);
акты о состоянии и работе технических средств безопас-
ности движения (ДИСК, ПОНАБ, АЛСН, радиосвязь и др.),
имеющих отношение к расследуемому случаю;
натурный лист поезда;
результаты проведенных экспериментов и расчеты (если
они производились);
И
выкопировка из графика движения по участку, на котором
допущено крушение или авария, заверенная начальником
отдела перевозок отделения железной дороги, и данные о
задержке поездов;
выписки из журналов ДУ-2, ТУ-1, ДУ-46 и из журналов
диспетчерских распоряжений, техническо-распорядительных
актов станций, журналов осмотра технических средств и из
книги ревизорских указаний в части, касающейся причин
крушения или аварии;
план и профиль пути на месте крушения или аварии,
справки о результатах последней проверки. пути путеизмери-
тельными и дефектоскопными средствами с приложением лент
путеизмерительных вагонов, а также копии записей в книгах
ПУ-28 и ПУ-29 о результатах натурных проверок пути;
метеорологическая справка;
другие документы, касающиеся причины допущенного
крушения или аварии.
3.2.3.	Характеристики лиц, причастных к крушению или
аварии, их объяснения, сведения о режиме труда и отдыха, о
результатах последних испытаний в знании ПТЭ, других
нормативных актов и должностных инструкций, а также
заключение о медицинском освидетельствовании непосредст-
венных виновных, необходимость в котором определяется в
каждом конкретном случае.
3.2.4.	Документы, характеризующие последствия крушения
или аварии:
список пострадавших людей с предварительным диагнозом
и указанием их домашнего адреса и места работы;
акты о повреждении вагонов (по форме ВУ-25) и локомо-
тивов;
справка о повреждении грузов;
справка о предварительных данных об убытках от утраты
груза и повреждения технических средств, а также о затратах
на ликвидацию последствий;
справка о ходе ликвидации последствий с указанием
имевших место недостатков в продвижении восстановительных
поездов и организации их работы,.
Формирование указанного дела осуществляют причастная
служба и ее подразделения на отделении железной дороги
совместно с аппаратом отделения железной дороги, по безопас-
ности движения поездов под контролем главного ревизора
железной дороги по безопасности движения поездов.
3.3.	Материал служебного расследования крушения или
аварии составляется не менее чем в шести экземплярах и не
позднее 10-дневного срока с момента крушения или аварии
направляется в транспортную прокуратуру, Главное управле-
ние по безопасности движения и экологии МПС, соответ-
ствующую службу управления дороги, отделение железной
дороги и линейное предприятие. Один экземпляр материала
хранится в аппарате по безопасности движения поездов желез-.
ной дороги. Количество дополнительных экземпляров этого
материала, необходимых для работы, устанавливается главным
ревизором железной дороги по безопасности движения поездов.
3.4.	Техническое заключение, предложения, вытекающие
из материала расследования крушения или аварии, происшед-
ших по вине работников не железнодорожных организаций и
предприятий, управлениями МПС, в подведомственных хозяй- '
ствах которых допущены эти случаи, направляются в соответ-
ствующие ведомства и организации для принятия с их сторо-
ны мер по недопущению подобных нарушений.
3.5.	В исключительных случаях, когда материал по круше-
нию или аварии не может быть представлен в установленный
срок, начальником железной дороги должно быть получено
разрешение начальника Главного управления по безопасности
движения и экологии МПС на отсрочку представления мате-
риала.
3.6.	Главное управление по безопасности движения и
экологии МПС после проверки полноты и качества оформле-
ния материалов в представленном деле о крушении или
аварии регистрирует его и передает в соответствующее управ-
ление МПС для использования при разборе крушения или
аварии.
3.7.	Заместитель Министра по отрасли хозяйства, в кото-
рой произошли крушение или авария, не позднее 15-дневного
срока с момента происшествия производит разбор его обстоя-
тельств с участием руководителей причастных управлений,
работников Главного управления по безопасности движения и
экологии МПС с вызовом при необходимости в Министерство
путей сообщения руководителей железной дороги и отделения
железной дороги.
3.8.	Разбор обстоятельств крушения или аварии, допущен-
ных по вине работников двух или более хозяйств, а также при
возникших разногласиях в определении причины происшест-
вия производит заместитель Министра - начальник Главного
управления по безопасности движения и экологии МПС.
Разбор обстоятельств крушения с тяжелыми последствия-
ми при необходимости может производиться на заседании
Коллегии МПС.
По результатам разбора разрабатываются меры по преду-
преждению аналогичных случаев на сети железных дорог.
За выполнением принятых при разборах крушений или
аварий решений и разработанных на железной дороге и в
управлении МПС мероприятий должен быть установлен
надлежащий контроль.
3.9.	По истечении двух месяцев после допущенного круше-
ния или аварии начальник железной дороги должен предста-
вить в Главное управление по безопасности движения и
экологии МПС информацию о выполнении мероприятий,
разработанных на железной дороге, по результатам расследо-
вания крушения или аварии.
Одновременно с этим главный ревизор железной дороги по
безопасности движения поездов представляет следующие
дополнительные документы:
справки о фактическом выпуске из ремонта подвижного
состава и стоимости ремонта за подписью начальника депо
(директора завода) и главного ревизора отделения железной
дороги по безопасности движения поездов. Если поврежденный
подвижной состав первоначально подлежал ремонту, а факти-
чески исключен из инвентаря, об этом должно быть указано в
справке с объяснением причин;
справки о материальном ущербе от крушения или аварии
в денежном выражении (от порчи и утраты груза и отдельно
от повреждения технических средств и сооружений);
справки о расходах восстановительных поездов (на рабо-
чую силу, материалы, питание и т. п.);
списки пострадавших и справки лечебных учреждений с
окончательным медицинским диагнозом и предположительным
сроком лечения (если при крушении или аварии имелись
пострадавшие люди).
3.10.	По окончании разбора и проведения необходимых
мероприятий, но не позднее трех месяцев после крушения или
аварии, соответствующее управление МПС возвращает дело
Главному управлению по безопасности движения и экологии
МПС, оформленное в установленном порядке для сдачи в
архив.
В деле кроме материалов, полученных от железных дорог,
должны содержаться:
протокол разбора МПС;
заключение соответствующего управления МПС о выполне-
нии мероприятий по предупреждению повторения подобных
нарушений безопасности движения.
3.11.	Главные ревизоры железных дорог по безопасности
движения поездов должны докладывать в Главное управление
по безопасности движения и экологии МПС о решениях
судебных органов по допущенным крушениям и авариям.
IV. ПОРЯДОК СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ,
ОФОРМЛЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ И РАЗБОРА
СЛУЧАЕВ БРАКА В ПОЕЗДНОЙ И МАНЕВРОВОЙ
4.1.	Начальник железной дороги возглавляет служебное
расследование на месте столкновения пассажирских поездов с
другими поездами или подвижным составом и сходов подвиж-
ного состава в пассажирских поездах на перегонах или стан-
циях, классифицируемых особыми случаями брака в работе.
4.2.	Заместители начальника железной дороги по подве-
домственным хозяйствам возглавляют служебное расследование
с выездом на место следующих особых случаев брака в работе:
прием поезда на занятый путь;
отправление поезда на занятый перегон;
уход подвижного состава на маршрут приема, отправления
поезда или на перегон;
проезд запрещающего сигнала или предельного столбика.
4.3.	В расследовании особых случаев брака в работе,
указанных в пп. 4.1 и 4.2, должны участвовать главный реви-
зор железной дороги по безопасности движения поездов или
его заместитель, начальник причастной службы, начальник
отделения железной дороги, главный ревизор отделения
железной дороги по безопасности движения поездов и началь-
ник линейного предприятия, в хозяйстве которого допущен
особый случай брака в работе.
4.4.	Начальник отделения железной дороги возглавляет
служебное расследование на месте следующих

ых случаев
брака в работе:	-
столкновение грузового поезда, с другим поездом или
подвижным составом на перегоне или станции;
сход подвижного состава в грузовом поезде на перегоне
или станции;
прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
перевод стрел ки под поездом;
развал груза в пуш с^овап^;
излом ос#4 осевой
обрыв хребтовой балки подвижного состава;
излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;
отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
столкновение поезда с автотранспортным средством или
другой самоходной машиной, если при этом пострадали люди.
В расследовании указанных особых случаев брака в работе
дрджны участвовать начальник соответствующей службы или
его заместитель, дорожный ревизор , по безопасности движения
поездов и главный ревизор отделения железной дороги по
безопасности движения поездов, начальник линейного пред-
приятия, в хозяйстве которого допущен особый случай брака в
работе.
4.5.	Первые заместители начальников отделений железной
до;
ги возглавляют на месте расследование с участием реви-
зоров отделений железной дороги по безопасности движения
поездов, начальников причастных отделов отделений железной
дороги и начальников линейных предприятий следующих
особых случаев брака:
отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования
из-за технических неисправностей;,
порча локомотива с требованием вспомогательного локомо-
тива в пассажирском поезде;
неограждение сигналами опасного места для движения
поездов при производстве работ;
ложное появление на напольном светофоре разрешающего
показания сигнала вместо запрещающего или появление более
разрешающего показания;
столкновение поезда с автотранспортным средством или
другой самоходной машиной, если при этом не пострадали
люди;
перекрытие разрешающего показания на запрещающее,
вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).
4.6.	Расследование особых случаев брака, указанных в пп.-
4.4 и 4.5, которые допущены работниками линейных пред-
приятий дорожного подчинения, возглавляют на месте началь-
ники соответствующих служб или их заместители. В расследо-
вании принимают участие дорожные ревизоры по безопасности
движения поездов.
4.7.	Расследование других случаев брака в работе возглав-
ляют руководители линейных предприятий, в хозяйстве
котфых они допущены. В расследовании принимают участие
ревизоры отделений железных дорог по безопасности движе-
ния поездов по соответствующим отраслям хозяйства.
4.8.	Решение об участии в служебном расследовании
нарушений безопасности движения других руководителей и
специалистов подразделений железнодорожного транспорта, а
также о порядке расследования происшествий, не предусмот-
ренных настоящей инструкцией, принимают начальники
железных дорог и начальники отделений железных дорог.
4.9.	После выяснения причин допущенных особых случаев
брака в работе (случаев брака' в работе), но не позднее 48
3
15
часов с момента происшествия, лица, возглавляющие рассле-
дование, составляют акт формы РБУ-3.
4.10.	Все особые случаи брака и случаи брака в работе
должны быть не позднее 3-суточного срока разобраны на
производстве руководителями линейных предприятий.
4.11.	Обстоятельства всех особых случаев брака в работе
должны быть не позднее 5-суточного срока рассмотрены также
лично начальником отделения железной дороги.
Особые случаи брака в работе, служебное расследование
которых возглавляли начальник железной дороги или замести-
тель начальника железной дороги, кроме того, должны быть
рассмотрены лично начальником железной дороги.
4.12.	В деле с материалом о расследовании особых случаев
брака в работе (случаев брака в работе) должны быть: акт
формы РБУ-3, документы, подтверждающие причину брака в
работе, виновность причастных лиц, протоколы оперативных
совещаний и приказы по результатам разбора с мерами по
предупреждению подобных случаев.
Формирование указанного дела осуществляет руководство
соответствующего линейного предприятия совместно с работ-
никами аппарата по безопасности движения поездов отделения
железной дороги, а по особым случаям брака в работе, кото-
рые расследуются начальником железной дороги или замести-
телем начальника железной дороги, — с участием специали-
стов причастной службы и дорожных ревизоров по безопас-
ности движения поездов.
Материал расследования особых случаев брака.в работе
направляется в линейное предприятие, по вине работников
которого допущен особый случай брака в работе, в отдел
отделения железной дороги, в аппарат по безопасности движе-
ния поездов отделения железной дороги и в соответствующую
службу. Один экземпляр материала расследования особого
случая брака в работе, обстоятельства которого разбираются
начальником железной дороги, не позднее пятнадцатидневного
срока после происшествия высылается>5'Шответстаующее
управление МПС для рассмотрения й . принятия мер по
предупреждению повторения подобных случаев на сети желез-
ных дорог.
4.13.	По случаям брака в работе материал направляется в
линейное предприятие, по вине работников которого он
допущен, и по одному экземпляру в соответствующий отдел
отделения железной дороги и в аппарат по безопасности
движения поездов отделения железной дороги.
4.14.	Если виновными в случае брака в работе являются
работники другого отделения железной дороги, другой желез-
ной дороги или завод, то экземпляр акта формы РБУ-3,
предназначенный для линейного предприятия, высылается
начальнику соответствующего отделения железной, дороги или
директору завода, а экземпляры, предназначенные для отделе-
ния железной дороги, — в соответствующую службу управле-
ния железной дороги и в аппарат по безопасности движения
поездов железной дороги для принятия необходимых мер.
Представители этого отделения, службы управления железной
дороги или завода должны быть вызваны для участия в
служебном расследовании.
4.15.	Расследование особых случаев брака в работе (случат
ев брака в работе), происшедших на железнодорожных путях
нетранспортных предприятий и организаций по вине работни-
ков железных дорог, производится в порядке, установленном
настоящей Инструкцией.
В расследовании всех случаев брака в работе с подвижным
составом железной дороги, происшедших на железнодо
жных
путях нетранспортных предприятий и организаций по вине их
работников, должны принимать участие ревизор отделения
железной дороги по безопасности движения поездов, началь-
ник железнодорожной станции и другие работники по указа-
нию начальника отделения железной дороги.
V. КОНТРОЛЬ ЗА ОТПРАВЛЕНИЕМ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В РЕМОНТ И СТЕПЕНЬЮ ЕГО
ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРИ КРУШЕНИЯХ ИЛИ АВАРИЯХ
5.1.	После завершения восстановительных работ и откры-
тия движения поездов сошедший с рельсов подвижной состав,
поврежденные элементы пути и других технических средств в
кратчайший срок должны быть убраны с перегона, место
крушения или аварии приведено в надлежащее состояние.
5.2.	Начальники служб вагонного, локомотивного хозяйств,
пассажирской и перевозок обязаны обеспечить своевременную
отправку поврежденного подвижного состава для ремонта на
заводы и в депо.
5.3.	Главный ревизор железной дороги по безопасности
движения поездов и начальники служб локомотивного, вагон-
ного хозяйств и пассажирской контролируют правильность
определения степени повреждения подвижного состава и
оформления соответствующих документов.
5.4.	По прибытии локомотива или вагона в депо или на
завод проверяется соответствие данных о их повреждении с
фактическим состоянием. О каждом случае неправильного
определения степени повреждения подвижного состава началь-
ник депо или директор завода сообщает по телеграфу руко-
водству железной дороги и в Главное управление по безопас-
ности движения и экологии МПС. Главный ревизор железной
дороги по безопасности движения поездов такие случаи
расследует и не позднее чем через трое суток после получения
сообщения докладывает о принятых мерах в Главное управле-
ние по безопасности движения и экологии МПС.
5.5.	Акты на исключение из инвентаря подвижного соста-
ва, поврежденного при крушениях или авариях, должны быть
в течение месяца оформлены и направлены по грузовым
вагонам — в Главное управление вагонного хозяйства МПС, по
пассажирским вагонам — в Главное пассажирское управление
МПС, по локомотивам — в Главное управление локомотивного
хозяйства МПС. Кроме членов комиссии эти акты должны
быть подписаны главным ревизором железной дороги по
безопасности движения поездов.
Оформление актов на исключение из инвентаря подвижно-
го состава Главным управлением локомотивного, вагонного
хозяйств и пассажирским согласовывается с Главным управле-
нием по безопасности движения и экологии МПС.
Передвижной стол
Для уменьшения загазованности в
аккумуляторной вытяжной шкаф сдела-
ли закрытым, но при этом возникла
Рационализатор Петропавловской
дистанции пути Южаю-Уральской дсро-
Вытяжной шкаф для аккумуляторов:
1 — шахта вытяжного шкафа; 2 — вытяжной
шкаф; 3 — аккумуляторы; 4 — передвижной
стол; 5 — полозья для передвижения стола
ги А. П. Николаенко предложил оде-
80*80 см из металлического листа, об-
шитого уголком (см. рисунок). К угол-
кам прикреплены ролики для переме-
лых аккумулятора.
условия труда.
г. Челябинск
Пазы также сде-
стол
ланы из уголка. Всего в шкаф помеша-
ются 4 стала. На один стал при помо-
щи тельфера устанавливают два тяже-
Предл
Ю. Г. СЕДИНКИН
16
НОВЫЙ СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД
НОВАЯ ТЕХНИКА
Три года внедрения стрелочных переводов на желе-
зобетонных брусьях показали их высокую надежность и
эффективность. Применение новой конструкции в зна-
чительной степени вызвано недостатком и высокой
ценой деревянных брусьев. В 1993 г. на дорогах России
было уложено более 1 тыс. комплектов железобетонных
брусьев — 17 % годового обновления подрельсовых
оснований переводов. Предположительно, в текущем году
это соотношение достигнет 26—29 %, а переводов на
железобетонных брусьях уложат 1,8—2,0 тыс. комплек-
тов. На передовых дорогах в год укладывается
150-300 комплектов.
Опыт изготовления и эксплуатации массовых стре-
лочных переводов типа Р65 марок 1/11 и 1/9 на железо-
бетонных брусьях позволил приступить к разработке и
внедрению менее распространенных конструкций, но
также требующих усиления подрельсовых оснований и
повышения стабильности колеи. К ним прежде всего
относятся симметричные переводы марки 1/6. В разра-
ботке и освоении производства стрелочных переводов
типа Р65 марки 1/6 и железобетонных брусьев участво-
вали ПТКБ путейского главка, ВНИИЖТ, Муромский
стрелочный завод и Вяземский завод железобетонных
шпал. Большую помощь в доводке новой конструкцйи
оказали Северная дорога и путеобследовательская стан-
ция К* 8, где испытали опытные головные образцы.
У нового перевода (проект ПТКБ ЦП 2628) основные
геометрические параметры — теоретическая длина,
начальный угол, радиуса переводных кривых и др. —
такие же, как у аналогичных серийных переводов на
деревянных брусьях, что дает возможность беспрепятст-
венно заменять последние по мере износа и наработки
нормативного тоннажа. Увеличена длина рамных рельсов
с 7005 до 8000 мм в сторону крестовины, в результате
чего улучшились условия расположения изолирующих
стыков и повысилась надежность изоляции редьсовых
цепей.
Наиболее существенное нововведение в конструкцию
металлических частей — раздельные скрепления с высо-
кими ребордами и типовыми клеммами КБ не только в
пределах соединительных путей, как в переводах на
железобетонных брусьях марок 1/11 и 1/9, но и на
закорневых, крестовинных и контррельсовых подклад-
ках. Такие скрепления широко используют за рубежом,
их разработали и для отечественных стрелочных
переводов. Но только после внедрения на Муромском
стрелочном заводе технологии приварки высоких реборд
стало возможным их внедрение в серийной конструкции.
Стрелочный перевод типа Р65 марки 1/6 с железобетонными
брусьями на испытательном плацу Муромского стрелочного
завода
Основные размеры перевода
Скрепления с высокими ребордами обеспечивают
высокую стабильность колеи стрелочного перевода и
сокращают затраты труда на его содержание. Такие
Скрепления завод планирует применять и в других
стрелочных переводах уже в 1994 г. В перспективе в
этих скреплениях можно устанавливать упругие клеммы
вместо жестких КБ.
Железобетонные брусья к стрелочному переводу
марки 1/6 (проект ВНИИЖТа объект 92—05) значитель-
но ’отличаются от изготавливаемых сейчас серийных
брусьев переводов типа Р65 марки 1/11 и 1/9. Весь
комплект состоит из 44 брусьев общей массой 20,5 т.
Учитывая, что переводы марки 1/6 в основном уклады-
вают на горочных путях в стесненных местах, потреб-
ность в переходных брусьях для отвода подуклонки
рельсов зависит от конкретных условий. Они в комплект
не входят и должны заказываться отдельно. Армирова-
ние и поперечное сечение в подрельсовых зонах такие
17
Схема укладки:
1 — ось стыка; 2 — острие; 3 — ось бруса; 4 — математическое острие; 5 и 6 - оси брусьев; 7 — торец крестовины
Номера брусьев	1—4	5-12	13-14	15-15	17-18	1&-20	21-22	23-24	25-26
Дли- на, м	3,0	3,0	3,04	3,12	3,22	3,34	3,48	3,62	3,78
Масса, кг	365	360	385	400	415	430 	!	450 	1	f 470	490
же, как у брусьев переводов марок 1/11 и 1/9. В про-
дольном же сечении исключены короткие технологиче-
ские выемки, затруднявшие работу монтеров пути при
текущем содержании. Пологие выемки глубиной 80 мм с
горизонтальной частью длиной 660 и 410 мм запроекти-
рованы на брусьях 1—14 в пределах стрелки и брусьях
33—44 за хвостом крестовины. Они не осложняют рабо-
ты, снижают заносимость стрелки снегом, уменьшают
массу брусьев.
Главное отличие брусьев нового перевода — посте-
пенное нарастание их длины от 3 м в пределах стрелки
до 5,36 м к последнему брусу за крестовиной. По усло-
виям технологии изготовления брусьев их длина изме-
няется попарно, например, длина брусьев 13 и 14 —
3,04 м, а следующих 15 и 16 — 3,12 м. Такое конструк-
тивное решение улучшило распределение жесткости пути
на стрелочном переводе, перевозку собранных блоков,
облегчило комплект брусьев.
Маркировка брусьев находится со стороны левой
рельсовой нити на скосе. Там в бетоне выдавлены
дробные числа с порядковым номером, бруса в числителе
«-указанием марки комплекта в знаменателе, например:
10/6; 31/6. Данные о длине брусьев и их массе приведе-
ны в таблице.
Для установки электропривода на стрелке применя-
ется гарнитура проекта института 'Типротранссигнал-
связь” 16873-00-00, изготавливаемая Гомельским
электротехническим заводом и отличающаяся от гарни-
тур^!для деревянных брусьев конструкцией связной
^полосы. В отличие от принятой комплектации стрелоч-
ных переводов на железобетонных брусьях марок 1/11 и
1/9, Муромский завод может поставлять переводы марки
1/6 со всеми типовЬтми элементами скреплений КБ-65 и
одновременно с брусьями.
По служебным и конструктивным характеристикам
новый стрелочный, перевод не уступает известным зару-
бежным аналогам.
Ю. Н. РАДЫГИН, ведущий инженер
Главного управления пути МПС,
В. Н. ТКАЧЕНКО, главный конструктор
проекта ПТКБ
СТАНОК С ГИДРОПРИВОДОМ
Рационализаторы ПМС-68 Москов-
ской дороги А. И. Радышевекий,
И. Н. Ермачков, А. А. Медведев переде-
лали выпускаемый промышленностью
станок для абразивной резки рельсов,
заменив электродвигатель мощностью
5,5 кВт на гидромотор мощностью
7,5 кВт, взяв привод мотора от гидрав-
лической системы трактора.
Станок используют при обрезке
рельсов на примыкании. Гидропривод от
трактора ВМС дает возможность обхо-
диться без электростанции переменного
тока.
Станок с гидроприводом легче, чем
с электрическим, на 20 кг и удобнее в
эксплуатации.
(Рекомендовано Главным
управлением пути МПС)
18
ОСМОТР ПУТИ
I
ПАМЯТКА
ОСМОТР СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
Рабочие грани остряка и примыкающего к его корню
рельса должны совпадать. Просвет между рабочей гранью
упорных накладок (упорных болтов) и шейкой остряка должен
быть не более 1 мм для стрелок главных путей и 2 мм для
стрелок приемо-отправочных путей.
Величина зазора в корневом стыке остряка с вкладыше-
наклад очным креплением — не менее 4 мм; в корне гибких
остряков зазора не должно быть.
При осмотре стрелочных переводов с гибкими остряками
проверь надежность затяжки болтов, особенно закрепляющих
остряки на корневых мостиках, рамные рельсы в упорках
стрелочных башмаков и упорные накладки. У гаек болтов
стрелочных серег, закладок, тяг и болтов переводного устрой-
ства должны быть шплинты.
При осмотре крестовин, имеющих подвижной сердечник,
проследи, чтобы не было обрыва даже одного болта в косом
стыке сердечника, в соединениях тяг и рычагов переводного
устройства, а также трещин в тягах. Выкрашивание подвиж-
ного сердечника допускается такое же, как и для стрелочных
остряков.
Трущиеся поверхности башмаков должны быть всегда
чистыми и смазанными. От боковых упоров и из внутренней
зоны у совиков необходимо своевременно удалять грязь и снег.
Неприлегание подвижного сердечника острой крестовины,
измеренное в его острие, должно быть менее 4 мм.
В переднем и заднем стыках крестовины зазоры не до-
пускаются.
Если обнаружишь разъединение стрелочных остряков или
разрыв хотя бы одного контррельсового болта, прими меры к
ограждению перевода как места препятствия для движения
поездов.
Убедись в отсутствии угона остряков или рамных рельсов
относительно друг друга более чем на 20 мм; проверь, есть ли
достаточный зазор в корне остряков, не засорено ли корневое
крепление, нет ли отбоя рамного рельса. Остряк не должен
быть изогнут, он должен плотно прилегать к упорным наклад-
кам (болтам). На головке рамного рельса не должно быть
наката, мешающего плотному прилеганию остряка.
Если перевод имеет ручной переводной механизм, проверь,
чтобы переводной рычаг был правильно отрегулирован, т. е.
чтобы его наклон в обоих положениях был одинаковым, а
противовес находился на высоте не менее 10 см над брусьями.
Проверь наличие закладки, которая устанавливается на
первой связной полосе и запирается на висячий замок. За-
кладка должна плотно упираться в шейку остряка.
Если вместо закладки установлен шарнирноколенчатый
замыкатель (на стрелках приемо-отправочных и прочих стан-
ционных путей, а также на стрелках, включенных в механиче-
скую централизацию), проверь, чтобы его замыкающая тяга
заходила за угол корпуса не менее чем на 45 мм.
Стрелки с ручным управлением замыкаются замком
Мелентьева. Убедись, что ход ригеля замка достаточен
(13—17 мм), а в вырез линейки при закрытом замке ригель
заходит не менее чем на 10 мм. При этом люфт линейки
между боковыми гранями ее выреза и ригелем допускается не
более 1,5 мм.
Замок не должен запираться, если зазор между рамным
рельсом и остряком против первой рабочей тяги окажется
большим или равным 4 мм.
Если стрелочный перевод эксплуатируется на участке с
автоблокировкой или включен в электрическую централиза-
цию, все его детали, соединяющие противоположные рельсо-
Продолжение. Начало см. в № 3, 4 за 1994 г.
вые нити, должны быть изолированы. Проверь, не повреждены
ли элементы изоляции в связных полосах, стрелочных тягах и
крестовинных распорках. Прокладки полос и распорок должны
выступать на 5—10 мм по периметру изолируемых ими дета-
лей. Проследи также, на месте ли соединители.
Проверь, не скапливается ли вода или снег у электропри-
водов, рабочих и контрольных тяг, на подушках, между
остряком и рамным рельсом.
При детальной проверке стрелочных переводов может
потребоваться измерить износ их металлических элементов,
для чего используется штангенциркуль "Путеец".
Боковой износ рамных рельсов и остряков измеряй против
сечения неизношенного остряка, равного 20 мм и на уровне
13 мм от поверхности катания головки рельса. Проверь боко-
вой износ рамного резазд и у начала остряка.
Понижение остряка опредвпяйотм&сительно точки, распо-
ложенной на расстоянии 1/3-1/4 Ш1фины головки рамного
рельса от его боковой рабочей грани (рис. 7, а) в сечении, где
ширина головки остряка поверху 50 мм и более. Если рамные
рельсы изношены неравномерно, а также на стрелочном
переводе с возвышением понижение остряка найдешь как
разность величин а и б (рис. 7, б, в).
• Вертикальный износ сердечника крестовины h измеряй
посередине поверхности катания в сечении, где его ширина
40 мм; вертикальный износ усовиков h - на расстоянии 1/4
ширины головки усовика от его рабочей грани в наиболее
изношенном месте между горлом крестовины и сечения, где
ширина сердечника 30 мм (рис. 8, а);
вертикальный износ усовика сборных крестовин — на
расстоянии 1/4 ширины его литой части, считая от рабочей
грани;	'
вертикальный износ усовиков цельнолитых острых кресто-
вин марки 1/18 - на расстоянии 75 мм от наружной верти-
кальной стенки, а марки 1/11 — на расстоянии 90 мм;
вертикальный износ тупых крестовин — в тех же сечениях .
сердечника, что и острых (рис. 8, б);
вертикальный износ тупых крестовин с подвижным сер-
дечником (рис. 8, в): сердечника - в сечении, где его ширина
50 мм, как и обычных остряков; усовиков - на участке от
сечения, где ширина сердешика 20 мм, до сечения 50 мм;

х^а-д
Рис. 7. Измерение понижения остряка против рамного рельса
при равномерном (а) и неравномерном (б) вертикальном
износе рамного рельса и на стрелочном переводе с возвыше-
нием (в)
/	19
Рис. 8. Измерение вертикального износа элементов крестовин:
а - острой; б - тупой; в - тупой с подвижным сердечником;
1 - неизнашиваемая часть усовика; 2 — расчетный уровень катания рельса;
3 - измерительная база прибора; 4 — линмр врезки-'литой части усовика в
сборных крестовинах, 5 — изнашиваемая часть усовика; 6 — сердечник; 7 —
усовик; 8 - штангенциркуль; 9 - контррельс; 10 — стрелочная подушка; 11 —
подвижной сердечник; h — контролируемая высота усовика
вертикальный износ подвижного сердечника острой кре-
стовины — как и износ остряка.
Негодность деревянных переводных брусьев определяют по
признакам дефектности шпал.
Допуски по ширине колеи в крестовине ±2 мм приемлемы
при условии, что соблюдаются расстояния между рабочими
гранями контррельса и усовика (не более 1435 мм) и между
рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины (не
менее 1472 мм).
В перекрестных стрелочных переводах типов Р50 и Р43
марки 1/9 могут эксплуатироваться тупые крестовины с
подвижными сердечниками. При их проверке руководствуйся
следующими нормами:
ширина колеи по брусу в математическом центре кресто-
вины 1526 (+3; -2) мм;
ширина колеи в корне сердечников 152412 мм;
шаг сердечников по оси первой тяги 84 (+4; -2) мм;
расстояние между математическим центром крестовины и
остряками прижатых сердечников 30 мм;
расстояние между торцами сердечников 20 мм и более;
выкрашивание острия сердечника при условии зачистки
поврежденной части и невозможности вкатывания на нее
гребня колеса 40 мм и менее;
зазор между стрелочными подушками и подошвой сердеч-
ника при условии, что под нагрузкой его неостроганная часть
не понижается по отношению к усовику на 2 мм и более, 1 мм
и менее;
неприлегание сердечника к усовику против тяги менее
4 мм.
Поврежденные элементы стрелочных переводов относятся
к дефектным или остродефектным согласно перечню дефек-
тов.
Элементы стрелочных переводов с пороками замаркируй
так же, как и обычные рельсы с дефектами: остряки - на
расстоянии 1 м от корневого стыка с внутренней стороны
колеи, рамные рельсы - у переднего стыка с наружной
стороны колеи. Крестовины маркируй на обоих ’’хвостах”
усовиков. Против дефекта наноси маркировку на той стороне
крестовины, где он обнаружен.
Переводные и закрестовинные кривые при тщательном
осмотре стрелочного перевода проверяют по ординатам.
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и
глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из
следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечни-
ков С тягами;
отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердеч-
ника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у
остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у
сердечника острой крестовины — в острие сердечника;
выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при
котором создается опасность набегания гребня, и во всех
случаях выкрашивание длиной:
на главных путях, мм . ................... 200	и	более
на приемо-отправочных путях,	мм........... 300	и	более
на прочих станционных путях,	мм........... 400	и	более
понижение остряка против рамного рельса и подвижного
сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в
сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердеч-
ника поверху 50 мм и более;
расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины
и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм;
расстояние между рабочими гранями головки контррельса
и усовика более 1435 мм;
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
разрыв одного контррельсового болта.
9.	Осмотр пути на мостах: и в тоннелях
Большие мосты, эстакады, виадуки и по 50 м пути в
каждую сторону от них, длинные тоннели и галереи и по
100-500 м пути в каждую сторону от них осматривают соглас-
но своим должностным инструкциям обходчики искусственных
сооружений (мостовые и тоннельные). О результатах осмотра
они записывают в Журнал обходчика искусственных
сооружений.
Все те сооружения, которые не находятся под их постоян-
ным надзором, должен проверять при обходе рабочего отделе-
ния осмотрщик пути. О дефектах, которые он не сможет
устранить самостоятельно, осмотрщик должен сообщить брига-
диру пути или дорожному (мостовому, тоннельному) мастеру.
По докладу осмотрщика бригадир или мастер делает запись в
Книге записи результатов проверки пути, сооружений и
путевых устройств.
Путь на мостах может быть на щебеночном или асбестовом
балласте, на железобетонных плитах (без балластное полотно -
БМП), деревянных брусьях и металлических поперечинах.
Осмотр его в каждом случае имеет некоторые особенности.
Рельсы, скрепления, шпалы и другие элементы верхнего
строения пути осматривай так же, как и на обычных участках.
Требования к их состоянию аналогичны. Аналогичны и нормы
содержания пути.
Помни такую особенность, относящуюся к обеспечению
безопасности движения поездов. Если в пределах моста или
тоннеля обнаружишь рельс, изломавшийся поперек по всему
сечению, или с выколом части головки, огради его сигналами
остановки и не допускай пропуска по нему даже остановив- ,
шегося у места препятствия поезда (на обычных участках
пути, как было сказано, по такому рельсу разрешено пропу-
стить один поезд со скоростью не более 5 км/ч).
На мостах с деревянными брусьями и металлическими
поперечинами в середине колеи укладывается деревянный
настил. При проходе по такому мосту убедись, прочно ли
прикреплены доски настила. Проверь, не выпали ли со своих
мест упругие прокладки, уложенные на мостовые брусья под
рельсовыми подкладками.
При мостовом полотне на металлических поперечинах
обрати внимание, не ослабли ли болты раздельного скрепле-
ния и болты, которыми рельсовые подкладки прикреплены к
поперечинам.
При безбаллаСтном полотне с железобетонными плитами
проверь исправность деталей скрепления КБ, которым рельсы
крепятся к плитам (так же, как на пути с железобетонными
шпалами), не ослаблены ли болты высокопрочных шпилек,
присоедини
1Л
щих плиты к мостовым балкам, и болты контр-
уголков.
При осмотре мостов с ездой на балласте обрати внимание,
не осыпается ли он (так бывает при переподъемке пути на
мосту). При наличии бесстыкового пути на таких мостах в
пределах от шкафной стенки устоев до башмаков контррельсов
на рельсовой плети должны стоять противоугоны с обеих
сторон каждой шпалы. Обрати внимание на прочность их
закрепления. Между железобетонными шпалами и контругол-
ком уложены резиновые или кордонитовые прокладки. Про-
верь, не ’’выползли" ли они со своих мест.
При осмотре пути на мосту обрати внимание, очищено ли
мостовое полотно от грязи и мусора, не нарушен ли отвод
воды из балластного корыта. Особенно тщательно осмотри
места сопряжения устоев с насыпью подхода — там не должно
быть отрясения шпал, толчков и просадок пути.
Проверь, плотно ли опираются рельсы на подкладки, а
мостовые брусья — на балки (зазор более 1 мм не допускает-
ся), хорошо ли затянуты лапчатые болты.
На подходах к мосту путь должен быть особенно надежно
закреплен от угона, поскольку передача сил угона на мост не
допускается. Убедись, что все без исключения противоугоны
хорошо закреплены и работают должным образом.
Если на мосту есть уравнительный прибор, убедись, что
все болты и прижимы плотно закреплены, трущиеся поверхно-
сти остряков и рамных рельсов смазаны. Проверь положение
остряков, которое должно соответствовать температуре воздуха.
При наибольшей отрицательной температуре ширина колеи у
острия должна быть не более 1540 мм.
Наибольший зазор между остряком и направляющими
прижимами должен быть в крайнем сдвинутом положении не
более 1 мм, а в крайнем растянутом — не более 3 мм.
Помни, что запрещено эксплуатировать уравнительные
приборы, у которых обнаружены:
излом остряков, рамных рельсов или лафетов;
выкрашивание остряков на участке длиной более 200 мм,
при котором есть опасность набегания гребня колеса (выкра-
шивание менее 200 мм должно быть зачищено).
Вертикальный износ остряков и рамных рельсов уравни-
тельных приборов должен быть не более:
при скоростях пассажирских поездов до 100 км/ч,
а грузовых - до 80 км/ч........................... 8	мм
при скоростях пассажирских поездов 101-120 км/ч ... .6 мм
при скоростях 121-140 км/ч........................ 5	мм.
Если встретится искусственное сооружение (мост, труба),
используемое для пропуска транспортных средств и прогона
скота при высоте проезда менее 5 м, убедись, не повреждены
ли габаритные ворота, установленные в 10-15 м от сооруже-
ния. Их контрольная штанга должна располагаться на 15 см
ниже высоты проезда. Посмотри, цел ли прикрепляемый к
габаритным воротам дорожный знак "Ограничение габаритной
высоты", а при ширине проезда менее 3,5 м и у деревянных
мостов, кроме того, знак "Ограничение габаритной ширины".
В период пропуска вешних вод и льда для наблюдения за
горизонтом воды у каждого моста прикрепляют водомерную
рейку. Если на сооружении нет мостового обходчика, наблюде-
ния ведет осмотрщик пути.
Особенно тщательно осматривай искусственные сооружения
(опоры мостов, водопропускные трубы и др.), находящиеся в
зоне вечной мерзлоты, так как оттаивание грунта в их основа-
нии может привести к быстрым осадкам и разрушениям.
Убедись в сохранности противопожарных средств на
мосту — бочек с водой вместимостью 200 л, ящиков с песком
вместимостью 0,25 м3, огнетушителей, гидропультов и др.; на
однопутных и двухпутных мостах с деревянными брусьями
при длине моста 10—25 м должна быть одна бочка на одном
конце, при длине моста более 25 м - по одной бочке на
концах и через каждые 50 м в середине. У каждой бочки
должно быть ведро.
На металлических и железобетонных мостах длиннее 25 м
между бочками ставят еще и ящики с песком. На путепрово-
дах, пересекающих электрифицированные участки, вместо
бочек ставят ящики с песком.
В тоннелях и на подходах к ним особенно тщательно
проверь качество закрепления пути от угона. Следи, не
образуются ли в тоннеле наледи, исправно ли действуют
лотки.
Балласт должен быть очищен и подрезан под рельсами.
Проверь, не соприкасаются ли с ним противоугоны, очищены
ли шпалы, особенно в зоне подкладок (для предупреждения
ржавения рельсов).
При проходе по тоннелю, в котором производились рабо-
ты, проверь, не нарушают ли габарит временно размещенные
около стен материалы, инструменты, механизмы, устойчиво ли
они уложены.
Обрати внимание, нет ли в тоннеле загазованности (пер-
вый ее признак — головная боль, раздражение дыхательных
путей). Если она существует, сообщи дорожному или тоннель-
ному мастеру, а они должны будут взять пробу воздуха для
анализа содержания в нем вредных газов. Такие тоннели, как
было сказано ранее, необходимо осматривать в противогазе.
Нормы содержания пути, оценка состояния отдельных его
элементов на подходах к мостам и тоннелям те же, что и на
обычных участках, но соблюдаться эти нормы должны страже.
Достаточно сказать, что при проверке пути штрафные баллы
на подходах к искусственным сооружениям удваиваются.
Состояние пути на таких участках проверяй с особой
10.	смотр переездов и сигнальных знаков
Охраняемые переезды и подходы к ним осматривают
дежурные по переездам. Проверить состояние неохраняемых
переездов обязан осмотрщик пути. Однако на неисправности,
которые он заметит на охраняемых переездах, необходимо
обратить внимание дежурных и сообщить о недостатках
бригадиру пути (дорожному мастеру).
На регулируемых переездах убедись, исправно ли действу-
ют автоматические, электрические или механические шлаг-
баумы, а также запасные горизонтально-поворотные ручные
шлагбаумы.
Обрати внимание на то, очищены ли желоба, в исправно-
сти ли находятся настил, столбы, ограды, перила, знаки,
подъезды в пределах автодороги между габаритными ворота-
ми, а где их нет,— между дорожными знаками "Однопутная
железная дорога" или "Многопутная железная дорога", а где
и этих знаков нет,- между шлагбаумами; горят ли электро-
лампы в сигнальных фонарях шлагбаумов и в прожекторных
установках. Посмотри, целы ли отражатели на дорожных
знаках, имеются ли линзы на переездных светофорах.
Если на неохраняемом переезде увидишь заполненные
грязью (или льдом) желоба, немедленно очисть их.
Там, где переезд оборудован электроосвещением, проверь
его действенность.
В момент нахождения осмотрщика пути на перезде или
поблизости от него через переезд могут прогонять животных.
Проследи, чтобы делалось это по правилам. Так, одиночных
животных (не более двух на одного человека) должны вести на
поводу. Стадо останавливают в 200 м от пути, двое погонщи-
ков выходят на железную дорогу и становятся по обеим
сторонам переезда. Убедившись в отсутствии подходящих к
переезду поездов, стадо перегоняют. Третий погонщик идет
позади стада.
Одновременно разрешается перегонять не более 500 голов
крупного рогатого скота. Ночью, а также днем при тумане,
обильном снегопаде, ливне прогонять скот через переезды не
разрешается.
Без разрешения начальника дистанции пути через переезд
запрещено движение:
громоздких транспортных средств, сельскохозяйственных,
дорожных, строительных и других машин шириной с грузом
или без груза более 5 м или высотой более 4,5 м;
автопоездов длиной с одним прицепом свыше 20 м, с
двумя и более прицепами — свыше 24 м;
дорожных катков и других тихоходных машин, которые
надо перевозить на прицепах (трейлерах), буксиром или с
помощью тягачей.
Запрещен также провоз особо тяжелых грузов (оборудова-
ния, бетонных изделий, мостовых ферм и т. д.), а также
грузов на санях - волокушах при отсутствии санного пути.
21
150 м
Рис. 9. Ограждение переезда на участках, где не работают (а)
и работают (6) скоростные снегоочистители
Такие грузы перевозят по предварительной заявке под
наблюдением бригадира пути или дорожного мастера с ограж-
дением переезда сигналами остановки.
Препятствуй нарушениям указанных правил, привлекая
себе в помощь других работников железной дороги или
сотрудников ГАИ. При необходимости подавай сигнал общей
тревоги.
Проверь, не валяются ли на железнодорожном полотне
возле переезда детали верхнего строения пути и подвижного
состава, грузы, упавшие с транспортных средств.
При проходе по перегону обращай внимание на сохран-
ность и наличие как постоянных, так и временных сигналов и
сигнальных знаков, а также путевых знаков.
К постоянным относятся укрепляемые на отдельных
столбах сигналы уменьшения скорости, знаки "Начало опас-
ного места” и “Конец опасного места", знак "С" (о подаче
свистка). На электрифицированных участках знак "С", при-
крепляют к опорам контактной сети. У знаков "Начало опас-
ного места" и "Конец опасного места" должны иметься отра-
жатели белого цвета. Убедись, цели ли они.
При проходе огражденного места препятствия или участка
путевых работ обрати внимание на сохранность переносных
сигнальных знаков, укрепленных на 3-метровых шестах (пере-
носные сигналы остановки и уменьшения скорости).
Зимой в 30—50 м от препятствий для прохода снегоочи-
стителей в рабочем состоянии с правой стороны по ходу
поезда ставят временные сигнальные знаки "Поднять нож,
закрыть крылья". А там, где работают скоростные снегоочи-
стители,— еще и знаки “Подготовиться к поднятию ножей и
закрытию крыльев" - в 100 м от первого знака (рис. 9).
После препятствия в 10 м от него с правой стороны пути
по ходу поезда ставят временный сигнальный знак "Опустить
нож, открыть крылья".
Убедись в сохранности всех этих знаков: не сбиты ли они
со своего места снежной волной, не выпали ли из них (не
вытащены ли) отражатели.
Путейцы устанавливают и обслуживают также такие
сигнальные знаки, как "Граница станции", "Проводник",
"Граница подъездного пути", километровые и пикетные знаки,
реперы начала и конца круговой кривой, а также знаки
специального назначения - "Знаки скрытых сооружений
земляного полотна", "Знак наивысшего горизонта вод и
максимальной волны", "Знак о наличии телефона в путевом
здании", "Знак границы железнодорожной полосы отвода".
Обращай внимание на их состояние и сохранность, четкость
надписей на табличках и гранях столбов.
11.	Особенности осмотра бесстыкового пути
На бесстыковом пути особое внимание уделяй положению
колеи в плане. На прямых участках это положение лучше
проверяй при помощи бинокля.
Если обнаружишь резкий угол, свидетельствующий о
возможности выброса пути, срочно огради опасное место
сигналами остановки и дай знать об этом бригадиру или
дорожному мастеру. Они должны выдать предупреждение об
ограничении скорости движения поездов до 15 км/ч и немед-
ленно приступить к устранению неисправности.
Следи за целостностью балластной призмы, учитывая, что
на прямых и в кривых радиусом 600 м и более ширина ее
плеч должна быть не менее 25 см, а в кривых меньшего
радиуса со стороны наружной нити - не менее 35 см; уклон
откосов не должен быть круче 1:1,5.
Следи за местами осыпания балластной призмы, наруше-
ния ее плеч. Чаще всего это происходит там, где высота
призмы сильно увеличена, а также там, где через путь регу-
лярно проходят люди.
Смотри, чтобы на участках бесстыкового пути были
хорошо закреплены как закладные, так и клеммные болты,
особенно в уравнительных пролетах и на температурно-изме-
няющихся концах плетей.
Зимой при сильных холодах внимательно осматривай
рельсовые плети, которые могут изломаться. Особенно тща-
тельно осматривай сварные стыки и рельсы на протяжении
1 м от них в обе стороны. В уравнительных пролетах зимой
могут образоваться недопустимо большие зазоры или даже
лопнуть болты.
Особую бдительность проявляй при повышении температу-
ры плетей сверх температуры их закрепления. Температура
закрепления должна быть написана краской на конце плети.
Следи, не изломались ли и не ослабли ли пружинные
шайбы.
Если в плети бесстыкового пути будет обнаружена трещи-
на, занимающая более 30 % сечения головки или вышедшая
на поверхность рельса, а также поперечный излом с образовав-
шимся зазором менее 25 мм, то концы плетей в месте повреж-
дения соединяют накладками, сжатыми четырьмя струбцина-
ми. Поезда при этом в течение не более 3 ч пропускают со
скоростью не более 25 км/ч под непрерывным наблюдением.
В качестве наблюдателя может быть назначен осмотрщик
пути, который должен иметь сигнальные принадлежности для
остановки поезда.
За этот период должно быть организовано временное
восстановление плети.
Если осмотрщик (или дефектоскопист) обнаружит трещину
или излом по дефектам 21.1-2; ЗОВ. 1-2; 30Г1-2; 50.1-2; 55 и'
60.1—2, место повреждения нужно сразу же оградить сигнала-
ми остановки. Пропуск поездов по таким рельсам запрещен,
необходимо сразу же организовать временное восстановление
плети.
Если площадь поперечного сечения трещины менее 30 %
сечения головки, на поврежденное место ставят шестидырные
накладки и пропускают поезда без ограничения скорости.
Однако состояние поврежденного места надо ежедневно кон-
тролировать, что может быть поручено осмотрщику пути.
После разрядки напряжений в плетях бесстыкового пути
обращай внимание на закрепление клеммных и стыковых
болтов в уравнительных пролетах. Посмотри также, не слились
ли и не разошлись ли отрегулированные после разрядки
зазоры в стыках уравнительных рельсов.
МШИМЫ ОБНАДЕЖИВАЮТ
(испытаны крестовины из стали,
подвергнутой высокотемпературной гаэостатической обработке)
Крестовины типа общей отливки сердечника с наибо-
лее изнашиваемой частью усовиков в основном приме-
няются на сети дорог России. На их долю у нас прихо-
дится более 90 % всех крестовин. Литую часть упомяну-
тых крестовин изготавливают из высокомарганцовистой
стали 110Г13Л. Надежность и эксплуатационная стойкость
этой конструкции существенно зависят от физико-механи-
ческих характеристик стали и качества литья.
За последние 10—15 лет в мировой практике для
улучшения качества металла все больше используют
метод высокотемпературной газостатической обработки
изделий в специальных камерах. Там под действием
высоких температур и больших давлений "залечиваются"
литейные дефекты и несплошности отливок, служащие
очагами разрушения металла, особенно при интенсивном
износе. Это особенно важно для высокомарганцовистой
стали, которая примерно в 4,5 раза более, чем углероди-
стая, склонна к образованию трещин, усадочных раковин,
пор и других несплошностей.
При газостатической обработке в металле происходят
пластические деформации, аналогичные тем, которые
бывают при наклепе рабочих поверхностей крестовин в
пути. В результате удается получить металл однородной
плотности, близкой к наибольшей теоретической возмож-
ной. Кроме того, существенно уменьшается пористость и
устраняются многие литейные и закалочные трещины,
благодаря чему снижается "разброс" свойств металла,
улучшаются усталостные характеристики изделия и его
износостойкость.
В 1991—1992 гг. Муромский стрелочный завод выпу-
стил опытную партию (7 шт.) крестовин типа Р65 марки
1/6 с сердечниками, прошедшими высокотемпературную
газостатическую обработку, и с усовершенствованной
конструкцией передней врезки. Две из них проходят
испытания на подгорочных путях станции Орехово-Зуево
Московской дороги и пять — на станции Ярославль-
Главный Северной магистрали.
На станции Орехово-Зуево одна крестовина уложена в
голове сортировочной горки на участке с грузонапряжен-
ностью 60 млн. т • км/км брутто в год, другая — в сред-
ней части горки, где грузонапряженность составляет
16 млн. Т’км/км брутто в год. Скорость движения отце-
пов до 25 км/ч, при маневровых работах — до 40 км/ч.
Общая наработка тоннажа опытных крестовин пока
невелика — пропущено соответственно 70 и 20 млн. т
груза, однако уже можно сделать первую сравнительную
оценку.
Крестовина в средней части горки после пропуска
20 млн. т груза не имеет каких-либо дефектов. Наиболь-
ший износ в нормируемых сечениях сердечника равен
1,6 мм и усовика — 2,4 мм.
У крестовины в голове горки после прохода 70 млн. т
груза износ в нормируемых сечениях усовиков 6,1 мм,
сердечника —4,3 мм. На рабочей поверхности сердечни-
ка в сечениях 12—30 мм имеются небольшие выкрашива-
ния глубиной 1—2 мм, не препятствующие ее дальнейшей
экслуатации.. Дефекты возникли после пропуска 42 млн. т
и в дальнейшемлрактически не развивались.
После пер^данаклепа и приработки интенсивность
износа усовиковЪ а сердечника
0,032 мм/млн. т, т. е;:	стандартных
крестовин, соответственно на 18 % й 28 %. Заметно
преимущество и по стойкости к дефектам в зоне перека-
тывания и передней врезке.
Многолетние наблюдения за стандартными крестови-
нами, работавшими в тех же условиях, показали, что все
они в процессе эксплуатации поражались контактно-
усталостными дефектами в виде выкрашиваний. Средняя
наработка до появления дефектов в зоне перекатывания
около 20 млн. т брутто, причем на каждой четвертой
крестовине выкрашивания образовывались уже после
пропуска 2—10 млн. т. На трех крестовинах обнаружили
трещины в сердечнике, более чем у половины — выкра-
шивания й выколы в передней врезке.
На станции Ярославль-Главный четыре опытные
крестовины уложены в составе глухого пересечения в
голове горки и одна — после второго замедлителя. За
6 мес. эксплуатации наибольший износ в нормируемых
сечениях не превысил 4,1 мм. На рабочей поверхности
сердечника одной из них имеются небольшие (до 1 мм)
выкрашивания в сечениях 10—12 мм. Других дефектов не
было.
Результаты испытаний обнадеживают. Опыты по
газостатической обработке сердечников крестовин необхо-
димо продолжить. Целесообразно изготовить 30^-40
крестовин для широкой эксплуатационной проверки.
А. В. ЛАРКИН, А. М. НИКИТИН,
В. В. НАРКЕВИЧ, инженеры
1
ожили
РАЦИОНАЛИЗАТОРЫ
Нередко дистанции гражданских
сооружений плохо обеспечены механи-
Для подачи длинномерного пилома-
териала к циркутшрной пиле сделали
рольганг, представляющий собой стол,
на поверхности которого установлены
ролики из труб диаметром 40 мм. Пе-
редвигая пиломатериал по роликам,
станошик без особых усилий обрабаты-
вает заготовку по заданным размерам
В целях снижения эксплуатацион-
ных затрат двигатель внутреннего сго-
рания на бензопиле "Дружба" заменили
электродвигателем мощностью 0^5 кВт.
Пошлпенного качества отделки столяр-
ных изделий помогает добиться при-
способление к сверлильному станку,
позволяющее выполнять шлифовку де-
талей. Достаточно быстрый и высокока-
чественный раскрой листов ДСП и
ДВП обеспечивает форматный станок с
победитовой напайкой режущего уст-
ройства.
Ю. Г. СЕДИНКИН
г. Челябинск
23
В. Я. ШУЛЬГА,
докт. техн, наук
Опубликование в порядке обсуждения в журнале
’’Путь и путевое хозяйство” № 4 за 1993 г. проекта
Технических указаний по системе ведения путевого
хозяйства заслуживает одобрения. Подготовка ТУ,
безусловно, - большой прогрессивный шаг в научном
обеспечении ведения путевого хозяйства в современных
условиях. Так, предусматривается расширить сферы
применения прогрессивных конструкций в верхнем
строении и других сооружениях, увеличить полигон
укладки старогодных материалов, дифференцировать в
зависимости от грузонапряженности использование
рельсов и других элементов пути. Нормативно-техниче-
ские параметры для новых конструкций, материалов и
изделий, а также старогодных элементов изложены в
одном документе, тогда как ранее они были разбросаны
по многим. Впервые технические нормативы путей
увязаны, с их wiaccoM.;	'
В проекта имейТсЙ it ’:Щ|^Й^4вййой'ельные сторо-
ны. Однако многое надо и откорректировать. Так, суще-
ствует большой класс работ, объединяемых понятием
реконструкции железной дороги. К реконструктивным
мерам относятся переустройство однопутных линий,
узлов и станций, сооружение вторых и третьих главных
путей, электрификация магистралей, улучшение их
трассы, поперечных профилей земляного полотна, плана
пути в соответствии со Строительными нормами и
правилами (СНиП). При этом повышается мощность
линии, улучшаются технические и экономические пара-
метры.
Все эти работы дают наибольший эффект, если они
имеют комплексный характер, в том числе охватывают
земляное полотно, искусственные сооружения. Но в
наименовании путевых работ, включенных в проект
Технических указаний, их почему-то нет.
Реконструкция верхнего строения отличается. от его
обновления и капитального ремонта. При капитальном
ремонте параметры верхнего строения должны соответ-
ствовать таким, какими они были при укладке, скажем,
рельсы Р65 заменяют на тот же тип, причем если укла-
дывают новые рельсы, то это уже будет обновление.
Сейчас из-за того, что в перечне путевых работ
реконструкции верхнего строения нет, реконструктивные
меры приходится осуществлять при капитальном ремон-
те. Например устранять несоответствие (по мощности и
техническому совершенству) верхнего строения новым
повышенным требованиям (в пути лежали рельсы Р50, а
вновь укладывать Р >5; звеньевой путь заменять бессты-
ковым и т. д.). По сравнению с верхним строением пути
в прошлом земляное полотно и искусственные сооруже-
ния меньше подвергали реконструкции (в том числе
потому, что в установленных видах работ этих работ не
было). Поэтому они в большей степени перестали удов-
летворять предъявляемым к ним требованиям — росту
грузонапряженности, осевым нагрузкам, скоростям
движения поездов.
Многими специалистами по земляному полотну
(Т. Г. Яковлевой, В. П. Титовым, Г. Г. Коншиным) и
искусственным сооружениям (В. О. Осиповым) неодно-
кратно отмечалась тенденция возрастания объемов их
усиления (т. е. реконструкции или модернизации),
увеличения затрат на такие работы и правильно предла-
галось соответственно пересмотреть Положение о прове-
дении планово-предупредительных ремонтов (ППР). В
перечень работ, как и для верхнего строения, по нашему
мнению, обязательно надо включить реконструкцию
земляного полотна и искусственных сооружений.
24
Мы еще в 1965 г. обосновывали рекомендации по
нормам периодичности капитального ремонта (межре-
монтного тоннажа), дифференцированным в зависимости
от грузонапряженности. Выдвигались такие предложе-
ния и другими специалистами. Доказано теоретически и
проверено практически, что при прочих равных услови-
ях пропуск одного и того же тоннажа на линиях с
высокой грузонапряженностью вызывает больший выход
рельсов из строя, чем на менее загруженных направле-
ниях. Поэтому поддерживаем устанавливаемую в проекте
ТУ дифференциацию норм периодичности капитального
ремонта, обновления верхнего строения и сплошной
замены рельсов в зависимости от грузонапряженности.
Однако в проекте норм периодичности (табл. 2.3) содер-
жатся противоречия. С уменьшением грузонапряжен-
ности в одном случае — при обновлении верхнего строе-
ния, сплошной замене рельсов нормы периодичности
увеличиваются (строка 1 и 2); в другом — нормы капи-
тального ремонта уменьшаются (строка 3); в третьем —
нормы первого срока службы вначале увеличиваются, а
затем уменьшаются (строка 5.1). Эти нормы нуждаются
в корректировке.
Вызывает сомнение включение балластной призмы в
нормы периодичности и реконструкции. Вот ведь как
получается: в проекте в наименовании путевых работ
реконструкция верхнего строения, земляного полотна и
искусственных сооружений не предусматривается, а
балластного слоя предусматривается.
Как вид путевых работ, реконструкция верхнего
строения, земляного полотна, искусственных сооружений
позволяет усилить их, повысить техническое совершен-
ство и экономическую эффективность и она должна
поэтому осуществляться за счет капитальных вложений.
А средний ремонт, при котором согласно проекту Техни-
ческих указаний выполняется реконструкция балластной
призмы, делается за счет средств поддержания пути в
исправном состоянии, т. е. амортизации, ремонтного
фонда; реконструкция балластного слоя удобнее при
среднем ремонте.
Реконструкция (усиление мощности, техническое
усовершенствование) должна производиться не за счет
средств ремонтного фонда, т. е. амортизации, а за счет
капитальных вложений. Технологически такие работы
самостоятельны.
Требует корректировки п. 2.2.2, касающийся задачи
текущего содержания пути. Эта задача трактуется как
‘‘...постоянное обеспечение исправного состояния пути,
гарантирующего безопасное движение поездов с установ-
ленными скоростями”. Такая формулировка отвечает
техническим требованиям, но не совсем полно — эконо-
мическим, а именно — продлению сроков службы эле-
ментов пути и сооружений.
Возникает вопрос: почему мы так бездумно отказы-
ваемся от того положительного, что было в нашей прак-
тике в недалеком прошлом? В соответствии с ППР-64,
Инструкцией по текущему содержанию и другими руко-
водящими документами одна из главных задач текущего
содержания — обеспечение длительных сроков службы
всех элементов пути. Разве она потеряла свою актуаль-
ность? Нет. В новых условиях эта задача приобрела
самое важное значение из-за чудовищного роста цен на
материалы, конструкции и изделия.
Необходимо уточнить п. 2.3.3, где указывается:
’’Нормы периодичности путевых работ предназначены
только для определения годовой нормативной потреб-
ности в ремонтах пути в пределах дороги, а также
необходимых для этого материалов верхнего строения,
средств механизации и других ресурсов. Назначают путь
к ремонту не на оснований этих норм, а по его фактиче-
скому состоянию..." Во всем мире все шире применяется
планирование. А мы, выходит, от тех положительных
достижений в планировании, которые были в недалеком
прошлом, отказываемся? Предназначение норм надо
расширить и рекомендовать их для планирования ре-
монтов, их сроков. Однако конкретно намечать километр
(или участок пути, объект) к ремонту следует по факти-
ческому состоянию на основании комиссионного обсле-
дования с привлечением отчетных и прогнозных данных,
с учетом средств и сил, которыми располагает дорога.
Нужно указать также, что в случае отступления от норм
при принятии решений должны даваться обоснования.
Наконец, надо учесть, что норма служит для анализа
хозяйственной деятельности дорог и предприятий путе-
вого хозяйства.
Следует доработать п. 2.4.6. Там записано: "Общее
количество планируемых работ всех видов определяется
людскими, материальными и денежными ресурсами
дистанций пути и путевых машинных станций". Эта
запись в целом правильная, но не полная. В условиях
рыночных отношений, в которые мы не культурно, но
входим, цель производства — получение прибыли. Зна-
чит, недостаточно планирование всех видов работ опре-
делять ресурсами дистанций пути и ПМС. Важно ука-
зать, что при нехватке ресурсов и, стало быть, при
невыполнении необходимых по нормам и фактическому
состоянию ремонтов оцениваются потери, которые будут
сокращать размер прибыли, и намечаются меры по
привлечению ресурсов дорог, а также МПС; в ряде
случаев формируются дополнительные подразделения
(ПМС, колонны).	\
В п. 2 (табл. 2.4) объединены в один вид планово-
предупредительные работы текущего содержания и
подъемочный ремонт. Действительно, при машинизации
они сблизились, но объединять их рано. Во-первых, еще
не на всех дистанциях имеются машинные комплексы.
Во-вторых, подъемочный ремонт делается за счет
средств амортизации (ремонтного фонда), а текущее
содержание — за счет эксплуатационных расходов.
В-третьих, они различны по своему составу, объему и
периодичности.
Показателем, по которому назначают подъемочный
ремонт, служит потеря относительной равноупругости
пути. Она может характеризоваться количеством отступ-
лений в плане и профиле, а также изменением модуля
упругости подрельсового основания и местным загрязне-
нием балласта, оцениваемого количеством выплесков.
При планово-предупредительных работах основные
операции, выполняемые машинными комплексами, —
выправка пути и стрелочных переводов, смазка и за-
крепление болтов, очистка рельсов, скреплений и балла-
ста (весной с поверхности призмы перед оттаиванием),
рихтовка.
Сроки подъемочного ремонта (см. табл. 2.3) совер-
шенно другие, чем выправки пути комплексом машин
(эти сроки могут быть приняты по данным статьи
Н. Ф. Митина1). Подобно тому как это сделано для
верхнего строения пути (табл. 2.3), земляного полотна
(табл. 3.1) и искусственных сооружений (табл. 4.1),
нужно привести нормы периодичности планово-преду-
предительных работ с использованием комплексов
машин.
В проекте ТУ приведены технические нормативы,
нормы периодичности работ для главных путей. Но ведь
существует еще много видов станционных путей. Из-за
разнообразия условий их эксплуатации составление
технических нормативов для них — задача не менее
сложная. В ППР-64 содержались наименование групп
Н. Ф. Митин. Содержание пути — на уровень совре-
менных требований. Путь и пут. хоз-во, 1988, № 1, с. 1.
станционных путей, а также нормы периодичности
ремонтов. В проекте Технических указаний их, к сожа-
лению, нет.
Наибольшие качественные и количественные измене-
ния в системе ведения путевого хозяйства согласно
проекту коснулись верхнего строения пути, что право-
мерно. Но вот что вызывает сомнение. Слабо изменены
разделы по земляному полотну и соответствующим
устройствам, а также по искусственным сооружениям. В
частности, складывается впечатление, что в проекте
большинство норм периодичности их капитального
ремонта переписаны из ППР-64. Возникает вопрос:
неужели за 30 лет, за которые стали иными эксплуата-
ционные условия, уложены новые конструкции, наконец,
построены в суровом климате такие магистрали, как
БАМ, мало произошло из&вацший? Ответа на этот
вопрос нет, в том числе в комментариях В. Б. Каменско-
го и В. Ф. Федулова2. Кстати, комментарии породили
больше вопросов, чем ответов.
Так, утверждается, что в новых ТУ "предусмотрен
самый малый допускаемый одиночный выход рельсов в
процессе эксплуатации — сумме 2 шт/км, в последний
год — 1 шт/км, в чем, кстати, одно дапринципиальных
отличий от ППР-64, где для всех путей принят один и
тот же допускаемый выход рельсов — 5 шт/км в сумме
и 2 шт/км — в последний год. Тем самым должна быть
существенно повышена надежность пути на данном
полигоне сети дорог". По нашему мнению, это совсем не
так. Норматив допускаемого выхода был принят для
рельсов Р65 длиной 12,5 м, а новый относится к рельсам
длиной 25 м. Значит, старые и новые нормативы —
почти одно и то же.
Еще вопрос. С момента введения ППР-64 неодно-
кратно требовались его переработки. Проект новых ППР
обсуждался путейской комиссией НТС МПС. Многие
нормативы указаниями Главного управления пути МПС
вводились для применения на сети дорог. МИИТ при-
влекали для подготовки ППР, поэтому мы считаем
необходимым сказать следующее. Создатели новых ТУ
не использовали имеющиеся работы. Например, выпол-
ненные в МИИТе и ВНИИЖТе (Л. Г. Крысановым и
М. В. Клоковым)3 по разным методикам исследования,
связанные с. допускаемым выходом рельсов из строя,
дали близкие результаты и позволили сделать совмест-
ные предложения, переданные в путейский главк. В
результате дальнейшей проработки нормативов, сделан-
ной в МИИТе4, были определены их зависимости от
периодичности прохода дефектоскопных средств.
При переходе к рыночным отношениям дифферен-
циация норм допускаемого выхода рельсов в зависи-
мости от грузонапряженности, предлагаемого в проекте
ТУ, а также от сроков проверки пути дефектоскопными
средствами уже недостаточна. По крайней мере, нужно
учесть еще густоту и скорость движения поездов.
Как известно, объем пассажирских перевозок возра-
стает. Железные дороги от пассажирских и прежде всего
пригородных перевозок несут большие потери. В этих
условиях дороги нуждаются в поддержке местных орга-
нов власти, заводов, фабрик и других предприятий.
Кроме того, они заинтересованы в том, чтобы не поте-
2 В. Б. Каменский, В. Ф. Федулов. О новых
ТУ. Путь и пут. хоз-во, 1993, № 12, с. 15.
3 Л. Г. К р ы с а н о в, М. В. К л о к о в. О дифферен-
циации допускаемого уровня одиночного изъятия рельсов на
участках с различной грузонапряженностью // Экспресс-
информация ЦНИИТЭИ МПС. Серия: Путь и пут. хоз-во,
1986, № 4, с. 18.
4 А. В. Болотин, В. Я. Шульга Об учете
показателей надежности и изменчивости расходов при оценке
сроков службы верхнего строения пути, Тр. МИИТ, вып. 805,
1989, с. 94.
25
рять клиентов. Какое это имеет отношение к допускае-
мому выходу рельсов? Самое непосредственное. Возьмем,
скажем, грузонапряженность в 70 млн. т* км/км брутто в
год. По сравнению с грузовой линией на пригородной
густота движения будет в 3—4 раза больше. В проекте
ТУ на участке в 100 км принят норматив один рельс на
1 км в год, т. е. на участке выйдет из строя 100 рель-
сов. Но ведь рельсы повреждаются не равномерно в
течение года, а в основном при наступлении зимы и
весны, т. е. в течение примерно 3 месяцев. Следователь-
но, на участке каждый день внезапно выходит из строя
один релье. Щя* указанной грузонапряженности на
пригородном участке в часы пик каждые 6—8 мин идет
электричка. Внезапная необходимость в замене. рельса в
таких условиях чревата задержкой многих поездов и
несвоевременной доставкой на фабрики, заводы и дру-
гие предприятия многих десятков тысяч рабочих и
служащих. Чтобы местные органы^ власти, предприятия
оказали
надежно, без сбоев движения. Мы полагаем, что в таких

условиях допускаемый выход рельсов должен прини-
маться в 2—3 раза меньше, чем на линии с грузовым
движением.
На линиях с высокими скоростями допускаемый
норматив также должен быть меньше. В частности, в
проекте высокоскоростной линии Центр - Юг норматив
топппжп(рельсы Р65)
приняли в 300 млн. т5, что обуславливает уровень до-
пускаемого выхода рельсов около 0,7—0,8 шт/км в сумме
и 0,2—0,3 шт/км в год перед капитальным ремонтом.
В настоящее время нормы периодичности работ,
сферы рационального применения типов верхнего строе-
ния пути неправомерно назначать только по техниче-
ским показателям, например по допускав.лжу выходу
рельсов. Оставив в стороне экспертно-статистический
метод расчета сроков службы элементов пути, еще раз
подчеркнем, что в проекте ТУ не реализован комплекс-
ный подход в их определении. Отказ от комплексного
расчета - это шаг назад. Еще при подготовке ППР-64
сроки службы рельсов подсчитывали по одиночному
выходу, минимальным затратам на амортизацию и
эксплуатацию и среднему приросту грузонапряженности
5 Н. Н. П у т р я. Путь и искусственные сооружения
высокоскоростной магистрали. Транспортное строительство,
1990, № 1, с. 12.
а границы рационального их применения устанавливали
по срокам окупаемости еще в 1953 г.
Сейчас в связи с тем, что объем грузовых перевозок
будет еще уменьшаться, а затем, по-видимому, медленно
станет увеличиваться, определение сроков службы по
приросту грузонапряженности неактуально. Но при
комплексной оценке сроков службы элементов пути и
сфер их рационального применения роль экономических
показателей повышается. В их числе должны быть
денежные — стоимость укладки и ремонтов, эксплуата-
ционные расходы, сроки окупаемости, приведенные
расходы, фондоотдача, прибыль. Некоторые специа-
листы считают, что денежные показатели ввиду беспре-
цендентного роста цен, их дифференциации и непред-
сказуемости не следует рассматривать. Это заблуждение,
которое надо быстрее преодолеть. Хотим мы или нет, но
в условиях рынка нам работать и решения принимать с
учетом денежным показателей, прибыли.
Такие показатели следует определять в современных
ценах, затем их отслеживать, прогнозировать изменение,
учитывать дифференциацию (например, рост цен на
продукцию лесной промышленности на порядок выше,
чем на продукцию из железобетона). Кроме денежных
показателей должны приниматься во внимание нату-
ральные, в частности затраты труда и материалов, их
возмещение, так как путевое хозяйство — трудоемкое и
материалоемкое. На его балансе находятся 53 % основ-
ных фондов дорог. Поэтому при назначении границ
рационального применения типов верхнего строения
пути и сооружений важно учитывать показатели фондо-
отдачи и фондоемкости.
В заключение несколько слов о методах экспертных
оценок при подсчете сроков службы элементов пути. Мы
обеспокоены тем, что не будут (при доработке ТУ)
увязаны технические и экономические показатели при
сравнении вариантов, якобы из-за отсутствия методов.
Такие методы есть, разработчики ТУ сами указывают
на их использование. Например, метод построения
графиков технических показателей, в частности выхода
рельсов из строя и суммарных приведенных расходов.
При этом установлено, что на приведенные расходы
Изношенность пути, его старение могут оказывать боль-
шее влияние, нежели величина Е = 0,08 в коэффи-
циенте т/. Что касается метода экспертных оценок, то к
нему обычно прибегают при отсутствии других, более
надежных.
ИЗЛОМЫ РЕЛЬСОВ ПО ДЕФЕКТУ 69
А. Д. КОНЮХОВ, дркт. техн, наук,
В. А. РЕЙХАРТ, канд-техн. наук,
А. А. НЕФЕДОВ, инженер
Изломы рельсов из-за появления коррозионно-устало-
стных трещин в подошве дефект 69) до 1984 г7 происхо-
дили сравнительно редко. Так, за 4 года — с 1969 по
1972 на 20 железных дорогах СССР случилось всего 26
таких изломов. Все они были в зоне контакта подошвы с
деревянными (фанерными) регулировочными прокладка-
ми. Однако с 1984 г. число изломов стало возрастать,
вначале на Юго-Западной дороге, а затем и на россий-
ских магистралях — Московской, Октябрьской, Горьков-
ской.
За период с 1987 г. по 1993 г. зафиксировали более
700 изломов, что в расчете на 1 год составляет около 100
или в 15 раз больше, чем в начале 70-х годов. Тенден-
ция к их увеличению сохраняется. Только на российских
дорогах за последние 3 года отмечено более 200 случаев.
Изломы по дефекту 69 происходят, как правило, в
бесстыковом пути с железобетонными шпалами и скреп-
лением типа КБ.
26
Анализ данных по Московской и Октябрьской доро-
гам показал, что основное количество усталостных тре-
щин (80 %), вызывающих изломы, возникает в середине
подошвы на расстоянии до 30 мм от оси рельса и только
8 % трещин -— от кромки пера подошвы. В зону проекции
шейки рельса, в которой можно с высокой вероятностью
обнаружить их средствами дефектоскопии, попадает
около 30 % трещин в начальной стадии развития.
Такое распределение мест образования коррозионно-
усталостных трещин по ширине подошвы в значительной
степени обусловлено эпюрой остаточных напряжений в
подошве объемнозакаленных рельсов. Согласно ранее
проведенным исследованиям, в середине подошвы они
достигают до 30 кгс/мм2. В перьях подошвы сжимающие
остаточные напряжения могут составлять 40 кгс/мм2.
К моменту излома площадь трещин в 55 % случаев
становится более 40 мм2. Однако значительная часть
изломов (около 10 %) возникала от трещин площадью
,%-%% 10 мм2, шириной менее 5 мм и глубиной менее
2,5 мм. Все трещины появлялись в зоне соприкосновения
подошвы рельса с подрельсовой прокладкой, причем в
основном по периметру центрального пятна контакта, в
зоне щелевой коррозии и скопления влаги. В самом
центральном пятне, где прокладка в процессе эксплуата-
ции плотно "приклеивается" к подошве и доступ влаги
затруднен, трещин, как правило, нет. Это подтверждает
коррозионно-усталостную природу начальных трещин.
Вероятность изломов одинакова в любом месте плети.
Что касается участков и направлений, то среди них есть
такие, где дефектов 69 больше, чем в среднем по дороге!
В качестве примера можно привести участок Суход-
рев — Ерденево Московской магистрали, 352—425 км. и
497—546 км линии С.-Петербург — Москва, участок
Тарасиха — Семенов Горьковской дороги.
Изломы образуются после пропуска по рельсам более
250 млн. т, а основное их количество (70 %) — после
прохода более 400 млн. т. На участках, где они случи-
лись, грузонапряженность составляла более 40 млн.
т* км/км брутто в год. Рельсы выходили из строя на
линиях электрифицированных, как на постоянном (Ок-
тябрьская и Московская), так и на переменном токе
(Горьковская, Юго-Западная), на прямых и в кривых, на
подъемах и спусках.
Какую же оценку получили участки пути, где были
изломы, по показаниям вагона-путеизмерителя?
На Московской и Октябрьской дорогах из 113 изло-
мов 53 (или 48 %) произошли при оценке "отлично" и
"хорошо" и только девять (менее 8 %) при оценке "не-
удовлетворительно". Приведенные данные свидетель-
ствуют о том, что существующая методика оценки состоя-
ния пути по показаниям вагона-путеизмерителя не позво-
ляет обнаруживать потенциально опасные места в рельсо-
вых плетях, где высока вероятность возникновения кор-
розионно-усталостных трещин в подошве рельсов.
Интересная закономерность обнаружена при анализе
распределения числа изломов по месяцам в течение года.
В первые 8 месяцев изломов примерно поровну — около
40 % от общего их количества, а на последние 4 месяца
приходится около 60 %. Причина в том, что осенью
возрастают растягивающие напряжения в плетях, обуслов-
ленные "усадкой" пути при понижении температуры.
Однако они — не решающий фактор, способный вызвать
коррозионно-усталостные трещины в подошве рельсов.
Об этом свидетельствует то, что температура воздуха,
при котором происходят изломы, находится в интервале
от —30 вС до +25 °C, а максимальное количество изло-
мов приходится на температурный интервал от 0 до
+5 °C, что близко к среднегодовой температуре.
Рельсы выходят из строя, как при растягивающих, так
и при сжимающих температурных напряжениях. Первые
способствуют излому от коррозионно-усталостных трещин.
Возникновение таких трещин зависит главным образом от
длительности увлажнения подошвы рельса в зоне щеле-
вой коррозии и уровня циклических растягивающих
напряжений в подошве, появляющихся при изгибе рельса
в момент прохождения; подвижного состава. При равных
условиях воздействия среды и «Целевой коррозии вероят-
ность образования трещин повышается в местах с пони-
женным модулем упругости подрельсового основания.
В соответствии с методикой оценки пути вагоном-
путеизмерителем можно обнаруживать просадки на базе
2,7 м по изменению взаимного расположения колесных
пар. Однако при этом не измеряется фактическая кривиз-
на рельса под нагруженным колесом, связанная с
величиной напряжений в подошве. Для выявления потен-
циально опасных мест необходимо создать методику и
аппаратуру для измерения кривизны рельса, а также
разработать технологию путевых работ по
предупреждению изломов рельсов по дефекту 69.
на основе карты оценки условий труда,
составленной по результатам аттестации
рабочих мест.
аналог дефектоскопа
ОТВЕТЫ
НА ВОПРОСЫ
Вопрос работника дистанции
пути со станции Узловая Московской
дороги И. Г. Краснова:
— Как называется работник, обслу-
живающий мотовоз МПТ-4?
Ответ. Работники, обслуживаю-
щие мотовоз МПТ-4, согласно Единому
тарифно-квалификационному справочни-
ку работ и профессий рабочих, выпуск
56, должны именоваться машинистом и
помощником машиниста мотовоза.
Второй вопрос И. Г.
Краснова:
— На основании каких документов
оплачивается труд машиниста мотовоза?
Ответ. Согласно Закону о
предприятиях и предпринимательской
деятельности в РФ, часовые тарифные
ставки для оплаты труда устанавливает
само предприятие.
Доплату за условия труда также
может устанавливать само предприятие
Вопрос тракториста Мурашин-
ской дистанции пути Горьковской дороги
К. И. Новгородцева:
— Какой разряд установлен для
тракториста, работающего на тракторе,
оборудованном сварочным агрегатом?
Ответ. В соответствии с Единым
тарифно-квалификационным справочни-
ком работ и профессий рабочих, выпуск
1, тракторист при управлении трактором
мощностью 75 л. с. с прицепными
устройствами и приспособлениями, в том
числе оборудованным сварочным агрега-
том, тарифицируется по 4-му разряду.
Вопрос мастера цеха дефекто-
скопии Полетаевской дистанции пути
Южно-Уральской дороги О. В. С е -
лезневай:
- Когда и какой завод будет
выпускать однониточный дефектоскоп
типа УРДО-3?
Ответ. Выпуск дефектоскопа
УРДО-3 прекращен.
В настоящее время проходят испыта-
ния опытные образцы однониточных
дефектоскопов "Поиск-11й ПО * 1нтро-
скоп" (г. Кишинев).
Кроме того, в НПО "Техномаш"
(г. Москва) разработан дефектоскоп
УДС-41Ц
УРДО-3.
вопрос О. В. С е -
- Почему операторы съемных де-
фектоскопов не входят в список на
льготную пенсию?
Ответ. Министерство путей
сообщения и ЦК Независимого профсою-
за железнодорожников и транспортных
строителей
обращались в
Минтруда
России с просьбой включить операторов
тележек в списки на льготную пенсию за
особые условия труда, однако положи-
тельного решения не получили. Сообща-
ем, что дистанция пути вправе за счет
собственных средств устанавливать
отдельным категориям работников
пенсию до достижения ими пенсионного
возраста на основе материалов аттеста-
ции рабочих мест.
Третий вопрос О. В. Се-
лезневой:
- Положен ли дополнительный
отпуск за ненормированный труд масте-
рам цехов дефектоскопии?
Ответ. Дополнительный отпуск
за ненормированный труд устанавлива-
ется предприятием и профсоюзам
комитетом при заключении коллективно-
го договора дистанции пути.
21
ПРОЧТИ ВСЛУХ
Путейцы, как известно, оснащены целым
арсеналом средств контроля за состоянием пути.
Во-первых, все командиры, начиная от бригадира,
имеют личные контрольные шаблоны, которыми в
нужных точках измеряют ширину колеи и попереч-
ный уровень положения рельсо-шпальной решетки.
Во-вторых, на околотках постоянно курсируют путеиз-
мерительные тележки, записывающие аналогичные
данные на бумажную ленту. Это уже не точечный, а
сплошной контроль пути.
Есть множество других измерительных инстру-
ментов — для проверки ординат стрелочных перево-
дов, для определения величины вертикального и
горизонтального износа рельсов, металлических
частей стрелочных переводов и т. д.
Но, пожалуй, наиболее точно фиксирует состоя-
ние колеи вагон-путеизмеритель. Главное его до-
стоинство и преимущество перед другими средства-
ми контроля в том, что он, осуществляя сплошную
проверку с большой скоростью, создает динамиче-
ское воздействие на путь и измеряет те его характе-
ристики, которым тот обладает при движении по
нему поезда, а не в "спокойном состоянии".
Кроме того, вагон-путеизмеритель регистрирует не
только ширину и уровень взаимного расположения
рельсовых нитей, но и состояние пути в плане, одно-
сторонние просадки, толчки, перекосы.
Путеизмерители предоставляют путейцам ценней-
шие данные, по которым можно не только узнать,
каково сейчас состояние пути, но и, сравнивая дан-
ные предыдущих и последующих промеров, предска-
зать, как будет вести себя дальше путь на том или
ином отрезке.
Но, к сожалению, не на всех дорогах и дистан-
циях должным образом пользуются теми возможно-
стями, которые дают путеизмерители. В подтвержде-
ние расскажу такую историк).
...Шахгалиев подал сигнал на тепловоз, и путеиз-
меритель медленно тронулся. Набирая скорость,
сильно качнулся на выходных стрелках, затем сзади
него побежали вдаль блестящие рельсовые нити,
часто замелькали шпалы.
В аппаратном помещении едва уместились
втроем. Остальная площадь была завалена мешка-
ми, испускавшими крутой яблочный дух.
— Попутный груз? — с улыбкой спросил началь-
ника вагона старший дорожный мастер Алиходжин.
— Просил тут один из службы пути подбросить,—
смутился Шахгалиев.— Ну, ладно, размещайтесь, где
кому нравится, кто как устроится.
Алиходжин и дорожный мастер местного околот-
ка Сагдеев притулились сбоку от записывающего
аппарата, а Шахгалиев, раздвинув пошире занавески,
сел у торцового окна вагона и стал смотреть на
полотно дороги.
— Где же ваш начальник? — обернулся он к
путейцам.
— Сына женит. Не до пути ему. Целую неделю
весь в мыле бегает — зашился совсем.
— А месяц назад, когда мы по дистанции ехали,
кого он женил?
— Никого не женил, наверное, чем-то другим
важным был занят.
— Заместителя и главного инженера у него, вид-
но, нет? — продолжал дотошно допытываться Шахга-
лиев.— Почему никто из руководителей путеизмери-
тель не сопровождает?
— Как никто? А я на что? — обиделся Алиход-
жин.— Вот и Сагдеев со мной по своему околотку
проедет, а там его Исмагулов заменит.
— Непорядок это! Нарушаете приказ министер-
ства.
— Что вы все меня пилите, Фарид Галиевич,—
взорвался старший дорожный мастер.— Я человек
подневольный, приказали — еду. Если надо, докла-
дывайте в управление дороги!
Потом Шахгалиев стал требовать у Алиходжина и
Сагдеева книжки проверки пути — было на этот счет
строгое указание начальника службы. Ни у того, ни у
другого книжек не оказалось. Опять завязался длин-
ный спор.
А путеизмеритель все послушно бежал и бежал
за тепловозом, покрывая километр за километром,
наматывая на аппарате все более и более толстый
рулон бумажной ленты, исчерченной замысловатыми
фиолетовыми линиями...
Через четыре дня после этого на втором пикете
шестьсот двадцатого километра потерпел крушение
грузовой поезд с тяжелыми последствиями. Более
восьми часов напряженный участок бездействовал,
соседние станции оказались забитыми пассажирски-
ми поездами и составами со срочными грузами.
Почти сутки потом поездные диспетчеры "рассасы-
вали” затор. Убытки, понесенные государством,
Достигли внушительной суммы.
Как же и из-за чего это случилось?
Месяц назад, как упомянул Шахгалиев, по ди-
станции тоже пропускали вагон-путеизмеритель.
В салоне не было местных руководителей. Даже
старшего дорожного мастера Алиходжина услали в
ПМС договариваться о выделении балластера.
Путеизмеритель сопровождал только Сагдеев.
На втором пикете шестьсот двадцатого километра
нашли резкий угол в плане. Оценили его ста -пятью-
десятью баллами.
— Отрихтуем,— заверил Сагдеев,— Сегодня же
отрихтуем.
Он написал несколько слов на вырванной из
блокнота бумажке, завернул в нее валявшуюся на
полу вагона гайку и, когда увидел на пути группу
рабочих в желтых жилетах, окликнул их из окна и
бросил записку.
Приехав в контору дистанции, Сагдеев вызвал по
телефону бригадира Сафарова, который уже закон-
чил работу и сидел в табельной околотка.
— Записку получил?
— Нашел, куда ей деться!
— Угол в кривой на втором пикете выправил?
— Ясное дело!
Сразу поведаю, что Сафаров сказал неправду.
Путеизмеритель по его рабочему отделению прохо-
дил уже вечером, смеркалось, люди устали. Да и
инструмента для рихтовки у бригады при себе не
нашлось — она занималась выправкой толчков и
грубых перекосов.
По дороге на станцию Сафаров несколько раз
прикладывал шаблон то в одном, то в другом месте,
становился над рельсами и смотрел вдоль нити, но
угла о котором ему сообщил Сагдеев, не обнаружил.
ГЛУБОКИЕ КОРНИ
*
28
Однако он знал: если сказать, что не нашел и не
устранил неисправность, ему достанется на орехи.
Вскоре и Сагдеев, и Сафаров забыли об этом
угле.
За месяц дефект значительно вырос. Как потом
мы установили, разность стрел изгиба в соседних
точках составила шестьдесят миллиметров! Но... в
момент проезда пу те измерителя его не увидели.
Шахгалиев, Алиходжин и Сагдеев, занявшись
словесной перепалкой, не следили за самопис-
цами.
Шахгалиев вообще не сидел за пультом, а
смотрел в торцовое окно салона.
Когда Алиходжин принялся, наконец, списывать
в блокнот с ленты отступления свыше допусков,
второй пикет уже остался далеко позади.
Путеизмеритель давно стоял в тупике на станции,
когда Шахгалиеву принесли в купе расшифрованную
ленту и покилометровую ведомость.
— Есть что-нибудь особенное? — поинтересовался
он у техника, дожевывая бутерброд.
— На втором пикете шестьсот двадцатого кило-
метра резкий угол в плане.
— Покажи ленту.
Техник развернул рулон.
— Да... Здоровенная загогулина! Отметь ее в
телеграмме особо,— и начальник вагона, отдуваясь,
взялся за третий стакан горячего чаю, принесенный
проводницей.
Наутро, после завтрака, Шахгалиев подписал
телеграмму в адрес дистанции, отдела пути отделе-
ния дороги и службы пути.
На стол диспетчера дистанции Алиева эта теле-
грамма попала уже через час, на стол дежурного по
службе пути Ахматовой — через два. И что же?
Алиев прочитал ее и, не найдя ничего "страшно-
го", положил в папку с входящими бумагами, пред-
назначенными для начальника дистанции пути Ака-
пурова.
Ахматова отнесла телеграмму в пустовавший
кабинет заместителя начальника службы пути по
текущему содержанию и положила на стопку других
документов. Содержание ее Ахматову тоже не беспо-
коило. Заместитель же начальника службы в тот
день в управление дороги не вернулся — заночевал
на линии.
Акапуров, просматривая вечером служебные
бумаги, в телеграмме подчеркнул красным каранда-
шом номера нескольких километров, получивших
наибольшие баллы, и написал на уголке: "Зам. ПЧ
т. Хусаинову, Г141/1 т. Абдурахманову. Сообщите на
околотки, установите контроль за ликвидацией
неисправностей". На этом он посчитал свою миссию
выполненной.
Что же получается?
Заметьте: мало того, что начальник путеизмерите-
ля Шахгалиев не обнаружил опасный угол при проез-
де, он с большим опозданием, только на другой
день после расшифровки ленты послал телеграммы
в требуемые, адреса. Но его депеши не возымели
никакого действия из-за халатности работников
дистанции и службы. Начальник же отдела отделе-
ния дороги был в отпуске, и телеграмма Шахгалиева
там вообще неизвестно где затерялась.
1/1 вот результат: у поезда, шедшего со скоростью
около восьмидесяти километров в час, в кривой
второго пикета шестьсот двадцатого километра со-
шли с рельсов одиннадцать вагонов.
Угол рос и рос, не по дням, а по часам и в конце
концов привел к крушению.
Мы установили, что путь на втором пикете, как и
на всем перегоне, во время осеннего осмотра прове-
ряла комиссия под председательством самого Акапу-
рова. Прошла она, составила акт. Акт прислали
потом на околоток, где он и был похоронен в одной
из папок, стоявших в шкафу.
Оказалось, что на шестьсот двадцатом километре
в пути остались неразреженными более пятидесяти
кустов негодных шпал, в том числе почти половина
на втором пикете. Большинство стыков было зашито
на два костыля, на стыковых и предстыковых шпа-
лах лежало по толстой стопке карточек. Сплошь и
рядом встречались неработающие противоугоны,
отрясенные шпалы.
Вина работников дистанции и начальника вагона
Шахгалиева бесспорна. Все они строго наказаны. Но
где были руководители дороги и в первую очередь
начальник службы пути и его заместитель? В их
обязанность входит строго контролировать работу
вагонов-путеизмерителей, следить, чтобы вагоны
непрерывно сопровождались ответственными руково-
дителями дистанций и отделов пути. 1/1 сами они
были обязаны регулярно проверять наиболее небла-
гополучные участки дороги, к которым как раз отно-
силась дистанция, о которой я веду речь.
Так по винесам^устранившихся от "тяжких за-
бот" людей техника, специально созданная для
обеспечения безопасности движениялоездов, " не
сработала". v
Иногда работники вагонов винят "во всех тяж-
ких" местных путейцев. Дескать, мы неисправности
выявляем, а они путь исправляют. Ну, во-первых,
проверяющие сами порой допускают серьезные
промахи (Шахгалиев не смотрел за лентой, запоздал
с подачей телеграммы); во-вторых, обеспечивать
безопасность — их прямое и святое дело, поэтому
при обнаружении опасных расстройств пути они
должны бить во все колокола, а не оставаться пас-
сивными регистраторами.
Насколько это важно, свидететельствует хотя бы
такая поучительная история, вскрывающая не только
ошибки работников путеизмерительного вагона, но и
те глубокие корни, которые питали аварийную обста-
новку, сложившуюся на одной из дистанций.
...На сто третьем километре измерительные
устройства выбило из колеи. Вагону пришлось оста-
новиться. Начальник путеизмерителя Осетров и
присутствовавший при проверке заместитель на-
чальника дистанции пути Амбаров - соскочили на
обочину.
— Ничего, поломки нет,— успокоился Осетров.—
Зарядим снова и поедем. Только вот целый пикет
остался непроверенным.
— Да что там пикет! — махнул рукой Амбаров.—
Так уж обязательно на нем и есть отступления?
Двигаем дальше, возвращаться не будем.
1/1 путеизмеритель после короткой остановки
отправился дальше.
Не прошло и двух дней, как Амбаров, сидевший
за столом и ужинавший после окончания рабочего
дня, был срочно вызван в дистанцию. Оказалось,
что в кривой сто третьего километра, как раз на том
самом пикете, который не проверялся путеизмерите-
лем, сошли два вагона электросекции.
Вместе с нашей комиссией Амбаров выехал на
перегон. По дороге он долго гадал, из-за чего про-
изошел сход. Вроде путь хороший, рельсы типа 5
длиной двадцать пять метров, шпалы почти неизно-
шенные.
Причину нам искать долго не пришлось. Следы
на балластной призме и рельсах четко показывали,
что левые колеса первых тележек третьего и четвер-
того вагонов электросекции провалились внутрь
колеи, а за ними сошли правые, перескочив через
упорную рельсовую нить кривой. 1/1 произошло все
это из-за большого уширения колеи в кривом уча-
стке малого радиуса.
Стали выяснять, почему же возникло такое уши-
29
рение. Все обстояло довольно просто. Поясню.
С осени под подошву рельсов на подкладки
начала напрессовываться грязь, потом снег и лед.
Костыли постепенно наддергивались и, наконец,
подошва рельса вышла из реборд подкладок на
десяти шпалах. Получилось, Что упорный рельс
держался на одних наружных костылях, по одному
забитых в каждую шпалу.
Уширение существовало давно, конечно же, его
можно было легко обнаружить при проверке пути. Но
ни бригадир Драгун, ни дорожный мастер Тарасов,
ни тем более заместитель начальника дистанции
Амбаров путь здесь давно не контролировали. Даже
при проходе вагона-путеизмерителя этот пикет выпал
из поля зрения тех, кто отвечает за безопасность.
Дело усугублялось тем, что сход электросекции —
это уже вторая авария на той же дистанции по той
же причине в одном и том же году.
Недели три назад на сто девяносто девятом
километре, тоже в крутой кривой, из-за такой же
напрессовки грязи и льда между подошвой рельса и
подкладками на трехстах метрах внутреннюю нить
раскантовало. Колеса одного из вагонов грузового
поезда провалились внутрь колеи, следом сошло
еще двадцать вагонов.
Незадолго до крушения перед местом схода
нашли грубейшее ширение колеи. Путь перешили,
но дальнейшее наблюдение за кривой не установи-
ли. Никого не обеспокоил и тот факт, что путеизме-
рительный вагон оценил сто девяносто девятый
километр 1928 баллами.
Начальник дистанции Воробьев и его ближайшие
помощники объяснили подобное отсутствие беспо-
койства тем, что на километре из-за дефектных
рельсов скорость движения поездов была ограниче-
на до пятидесяти километров в час. Несостоятельное
объяснение! Логика говорит об обратном: чем нена-
дежнее участок, тем тщательнее за ним надо сле-
дить.
Ограничение скорости существовало здесь с
апреля предыдущего года. В результате возвышение
наружного рельса в кривой, равное ста миллимет-
рам, оказалось избыточным. Внутренняя рельсовая
нить регулярно перегружалась, происходило ее посте-
пенное отжатие. Когда же подошва рельса вылезла
из реборд подкладок, колеса провалились и его
раскантовало.
Дорожный мастер Залялютдинов и бригадир
Коротич плохо следили за состоянием пути. В нояб-
ре была оттепель, снег таял, увлажняя верхний слой
балласта и угольную пыль, грязь набивалась между
подошвой рельса и подкладками. Неужели они этого
не видели? И как могли два опытных путейца прой-
ти мимо такого опасного явления! Ведь впереди
была длинная зима с холодами и снегопадами.
Осенью на линию было послано специальное
указание министерства по качеству осеннего осмотра
пути. Требовалось очистить путь от грязи с подрез-
кой балласта под рельсами.
Начальник дистанции Воробьев не выполнил
этого указания, осмотр провел поверхностно, не
установил контроль за состоянием пути и не органи-
зовал устранение серьезных недостатков, выявлен-
ных путеизмерительным вагоном. Так и было "замо-
рожено" много неудовлетворительных километров.
На дистанции не хватало не только монтеров
пути, но и бригадиров и даже дорожных мастеров.
Повышение квалификации кадров не было организо-
вано, их подбор и воспитание пущены на самотек.
Руководители дистанции, видимо, взяли на воору-
жение лозунг, выдвинутый Ильфом и Петровым:
"Спасение утопающих — дело рук самих утопаю-
щих!" Значит, “воспитание кадров — дело рук самих
кадров". Но путейцы упорно не желали "самовоспи-
тываться" и уходили с работы на заводы, в совхозы.
И это вполне естественно. Целый день, а то еще
и ночью, отработав "на природе при любой погоде1',
как поется в путейской песне, человек может прийти
под свою крышу, где ждет его семья, а в свободное
время — заняться чем ему нравится. Чтобы закре-
пить кадры, надо обеспечивать людей благоустроен-
ным жильем, наладить их быт.
Даже на более "благополучных” дистанциях
строят путейские городки, современные жилые дома
с газом, горячим водоснабжением, оборудуют комна-
ты отдыха, пункты обогрева, бани и сауны, детские
садики и столовые. Здесь же, где в большей мере
следовало бы обращать внимание на быт, на закреп-
ление опытных путейских кадров, строительство
жилья находилось в загоне.
Мало того, что начальник дистанции и его заме-
стители слабо спрашивали с подчиненных, они еще
и проявляли личную безответственность, подавая
плохой пример.
Тот же Амбаров, проехав по дистанции на путеиз-
мерителе, не потребовал немедленного устранения
грубых неисправностей.
Бригадир Драгун знал о неудовлетворительном
состоянии пути на сто третьем километре, но никаких
мер не принял, хотя он человек опытный, на дистан-
ции уже шестнадцать лет, из них шесть лет брига-
дирствует (не считая периода, когда за пьянство был
переведен в монтеры пути).
Неприглядна роль в происшедшем начальника
путеизмерителя Осетрова. До назначения на эту
должность он был дорожным мастером, старшим
дорожным мастером — довольно хлебнул путейской
работы. Значит, знал Осетров, к чему может приве-
сти пропуск целого пикета. Может быть, именно
здесь и скрывается аварийная неисправность!
Нет, махнул рукой Осетров и поехал дальше,
когда у путеизмерителя выбило из колес устройство
для проверки шаблона.
Виновников случившегося поснимали с работы,
но только подумайте: на одной и той же дистанции
две аналогичные аварии! Какой же "толстоко-
жестью" надо обладать, чтобы этакое допустить...
Так зачем нужен путейзмеритель? Только ли для
того, чтобы регистрировать отступления от норм
содержания пути? Отнюдь нет! Он должен быть
действенным средством повышения надежности
стальной колеи. И, как показывает эта поучительная
история, проверка вагоном-путеизмерителем — не
простой технический акт, преследующий ограничен-
ные цели. Если путейские руководители понимают,
что надежность пути определяется не только его
сиюминутным состоянием, что у этой надежности
более глубокие корни, то каждый проход вагона по
линии они должны превращать в скрупулезный
анализ обстановки, сложившейся на дистанции. А за
анализом должны следовать действенные меры.
Л. Ф. ТРОИЦКИЙ
30
К 50-летию Победы
01 ВИСЛЫ ДО №
Наступление советских' войск от Вислы к Одеру —
блестящий образец крупнейшей стратегической насту-
пательной операции, которая развивалась в таком стре-
мительном темпе, какого еще не было в ходе Великой
Отечественной войны. В ней участвовали войска 1-го
Белорусского и 1-го Украинского фронтов при содействии
части войск 2-го Белорусского и 4-го Украинского фрон-
тов. В составе этой мощной группировки действовало
около трети личного состава, артиллерии, самолетов и
более половины всех танков и самоходных артиллерий-
ских установок, имеющихся в действующей армии на
всем советско-германском фронте.
В декабре 1944 г. гитлеровцы начали наступление
против наших союзников по антигитлеровской коалиции в
Арденнах. Тогда У. Черчилль обратился к И. В. Сталину
с просьбой о помощи. Выполняя союзнический долг,
советские войска начали наступление 12—13 января
1945 г., т. е. на 8 дней раньше намеченного срока. Немцы
прервали наступление, а значительную часть сил перебро-
сили против советских армий. Но и это их не спасло. За
23 дня части советской армии, наступая в полосе более
500 км, продвинулись на глубину до 500 км. От немецко-
фашистских захватчиков освободили большую часть
Польши и вышли на территорию Германии, уничтожили
35 и разгромили 25 вражеских дивизий.
Условия восстановления и эксплуатации железных
дорог с переходом военных действий на территории
сопредельных государств — Польши, Чехословакии и
Германии значительно изменились.
Путейцы столкнулись с такими трудностями, как
различная ширина колеи (1435 мм вместо 1524 мм),
разнообразные конструкции верхнего строения (множество
типов рельсов разной длины, раздельные и полураздель-
ные промежуточные скрепления на шурупах, металличе-
ские шпалы на отдельных участках, разные типы стре-
лочных переводов и т. д.). Движенцам и работникам
службы тяги тоже пришлось приспосабливаться к чуже-
земной системе эксплуатации дорог.
Основные заботы о восстановлении железных дорог в
ходе стремительной Висло-Одерской операции на 1-м
Белорусском фронте легли на плечи Управления военно-
восстановительных работ № 20 (УВВР-20), которое
возглавлял генерал Н. В. Борисов, а на 1-м Украинском
фронте — на УВВР-3 (им руководил П. А. Кабанов).
В каждое управление входило по четыре железнодо-
рожных бригады и ряд спецформирований НКПС. Все
они прошли большой путь по фронтовым дорогам, нако-
пили огромный опыт организации и выполнения восста-
новительных работ, были укомплектованы знающими
командирами, инженерами, политработниками и умелыми
мастерами — солдатами и сержантами — мостовиками,
путейцами, связистами, механиками и другими специа-
листами. Все восстановительные части и организации
имели достаточное количество техники и инструмента,
прежде всего для восстановления мостов. Отсутствие
технической документации о сложных железнодорожных
сооружениях компенсировалось возросшим мастерством
технических разведчиков. Нередко на помощь приходили
местные специалисты.
Военный Совет 1-го Белорусского фронта дважды
обращался в ГКО по вопросу о ширине колеи на восста-
навливаемых участках зарубежных дорог: оставлять
1435 мм или переходить на нашу колею 1524 мм? При
первом варианте необходимо было создавать мощные
перевалочные базы на стыках двух колей, а при втором
значительно возрастала потребность в подвижном со-
ставе.
Начальник УВВР-20 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант
Н. В. Борисов (1945 г.)
Военный Совет считал (его поддерживало и централь-
ное управление военных сообщений Генерального штаба),
что в пределах фронтовой полосы необходимо иметь
одно главное направление на колее 1524 мм для подачи
потока грузов из глубины страны, а на других — остав-
лял» колею 1435 мм с тем, чтобы использовать местный
западно-европейский подвижной состав. Однако Москва
долго не принимала окончательного решения и согласи-
лась с мнением специалистов только к концу 1945 г.
Еще в период подготовки операции восстановители 1-
го Белорусского и 1-го Украинского фронтов наладили
движение составов вплоть до переднего края. Первым
серьезным рубежом восстановителей обоих фронтов в
начале операции была Висла. На 1-м Украинском фронте
мостовой переход через Вислу у Сандомира находился на
плацдарме, завоеванном нашими войсками еще летом
1944 г.
На 1-м Белорусском фронте еще 30 сентября 1944 г.
определили главное направление восстановительных
работ в ходе предстоящей операции — Варшава — Кутно
Познань — Франкфурт-на-Одере. В то же время назначи-
ли и срок восстановления главного объекта — моста
через Вислу у Варшавы — 18 суток от начала работ.
Предположения о характере разрушений оправдались -
все пролетные строения и большая часть опор были
подорваны. В связи с этим решили строить новый вре-
менный мост. До начала наступления гвардейцы заготов-
ляли круглый лес, мостовые брусья, поковки, завозили (в
ночное время) понтоны, лодки, копры. В подразделениях
сформировали команды плотников, копровщиков, мон-
тажников, которые на практических занятиях осваивали
сборку копров, бойку свай, изготовление конструкций
опор и другие предстоящие работы. Новаторы предлагали
различные усовершенствования. Например, ефрейтор
Удовиченко приспособил трофейный гидравлический
31
Командование 1-го Белорусского фронта на железнодорожном
мосту через Вислу (на переднем плане слева направо: Н. В. Бо-
рисов, Г. К. Жуков, Н. А. Антипенко, В. П. Тиссон)
домкрат с вращающейся головкой для поворота копра,
что в несколько раз сократило время на одну операцию.
С началом наступления на Варшаву минеры-гвардей-
цы начали разминировать подходы к мосту. На них и на
Варшавском железнодорожном узле они сняли и обезвре-
дили около 17 тыс. мин — противопехотных, противотан-
ковых, специальных и других. Через день после освобож-
дения Варшавы — 18 января 1945 г. приступили к строи-
тельству моста. В сооружении подходов гвардейцам
помогали жители польской столицы.
На четвертый день работ к гвардейцам прибыли
маршал Г. К. Жуков со своими заместителями генерала-
ми К. Ф. Телегиным и Н. А. Антипенко. Они детально
ознакомились с ходом работ, беседовали с гвардейцами.
Такое внимание командования фронта еще выше подняло
в глазах восстановителей значение и срочность их дела.
Об этом же говорило специальное воззвание Военного
Совета 1-го Белорусского фронта к строителям моста
через Вислу. В нем подчеркивалось, что "каждый метр
восстановленной железной дороги и мостов — это шаг к
Победе, новый шаг к Берлину..."
Во всех частях прошли митинги, где огласили обра-
щение. Гвардейцы брали на себя повышенные обязатель-
ства. Как показали дальнейшие события, их слова не
разошлись с делом.
На 1-м Украинском фронте одним из первых в ходе
Висло-Одерской операции, был освобожден от противни-
ка участок Сандомир — Скаржинско ~ Каменная протя-
женностью 104 км. Его восстанавливала 7-я железнодо-
рожная бригада. Все большие мосты, пункты водоснаб-
жения, более 30 % главных и свыше половины станцион-
ных путей были разрушены. Особенно сильно пострадали
первые километры, где на протяжении почти четырех
месяцев противник стоял в обороне и использовал земля-
ное полотно и материалы верхнего строения пути для
своих оборонительных сооружений. Участок вошел в
строй 28 января 1945 г., а через два дня эшелоны пошли
уже до Катовиц.
Впереди 7-й бригады восстанавливала направление
Ченстохов — Штейнау длиной 330 км 45-я железнодорож-
ная бригада полковника А. И. Натановича. Путь проходил
через узлы Кемпо, Острув, Кротошин, Равич, в обход
Бреслау, где окруженная группировка противников упорно
продолжала сопротивление (вплоть до 6 мая).
К Одеру (у Штейнау) первые эшелоны прибыли 14
февраля 1945 г. Мост через Одер поручили восстанавли-
вать 28-му мостовому батальону подполковника В. А.
Соколова.
Учитывая потребности наступающих войск в ресурсах,
Военный Совет 1-го Украинского фронта отдал распоря-
жение за четыре дня обеспечить пропуск через Одер
вагонов со срочными грузами без локомотивов. Мостови-
ки уже видели за своей спиной эшелоны и трудились
самоотверженно. На обрушенные в воду пролетные строе-
ния закрепили деревянные рамы, по ним установили
балки, уложили путь и через 2,5 суток (на 1,5 суток
раньше заданного срока) краткосрочный переход начал
пропускать вагоны на западный берег Одера.
Поезд подавали на переправу вагонами вперед, а на
западном берегу их подцеплял другой паровоз, а первый
уходил за следующим составом. По краткосрочному
мосту на Запад прошло более 5 тыс. вагонов с грузами
для наших войск. Временный мост построили 9 марта.
Мостовой переход систематически бомбила вражеская
авиация и 31 марта ей удалось разрушить мост. Потребо-
валось 3,5 суток беспрерывной работы мостовиков, чтобы
возобновить движение поездов через Одер.
19-я железнодорожная бригада генерала В. С. Мири-
донова вместе с другими подразделениями восстанавли-
вала главный двухпутный ход от Перемышля на Краков,
Катовицы, Оппельн (Ополе) длиной более 300 км. На нем
были разрушены мосты через реки Вислока, Дунаец,
Вислу у Кракова.
Две трети этого хода было уложено на металлические
шпалы, а рельсы прикреплены к ним по-разному —
приваренными к шпалам подкладками, без подкладок и
с раздельным креплением подкладок и рельсов болтами
и клеммами.
Первым на пути восстановителей был мост через
Вислоку у Дембицы. Он располагался на переднем крае.
17 января 1945 г. мостовой переход был полностью
освобожден от врага и уже на пятые сутки 14-й мостовой
батальон полковника Н. С. Вихорева закончил восстанов-
ление моста длиной более 260 м. Также успешно мосто-
вики возродили к жизни 480-метровый мост через р.
Дунаец. Он стал пропускать поезда к фронту 7 февраля.
Мостовой переход через Вислу у Кракова поручили
восстанавливать 33-му мостовому батальону подполков-
ника А. Я. Дайна. Когда на мост приехал начальник
УВВР-3 П. А. Кабанов, состоялась его встреча с предста-
вителями города Кракова. Они спрашивали Павла Алек-
сеевича: "Пан генерал, сколько месяцев будете строить
мост: шесть или три?” Ответ ошеломил их. Мост будет
готов через 8 суток. Поляки спросили: "Какие специалис-
ты Вам нужны?". Им ответили: "Автогенщики”. Через
день автогенщики со своими аппаратами появились на
мосту и помогли обрезать концы взорванных ферм.
Генерал не обманул, он даже несколько перестраховался.
На день раньше названного им срока — 9 февраля
1945 г. по мосту пошли поезда на запад. Первоначально
все большие мосты этого направления имели один путь,
несколько позже они стали двухпутными.
Помимо восстановления фронтовых магистралей
УВВР-3 оказывало большую помощь полякам в возрож-
дении промышленности: ремонтировало подъездные пути
к угольным шахтам и промышленным предприятиям.
До конца января 1945 г. все участки фронтовых дорог
1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов восстанав-
ливали на колею 1435 мм. На стыках колей срочно
строили перевалочные базы. Когда поступило указание
ГКО о немедленной перешивке пути на главных направ-
лениях фронтов, восстановители уже продвинулись дале-
ко на запад.
Во всех частях, назначенных на перешивку пути,
командиры, политработники, агитаторы довели до созна-
ния людей необходимость срочной перешивки главных
направлений железнодорожных направлений наступающих
фронтов на колею 1524 мм, так как перегрузка задержи-
вала продвижение ресурсов. Вначале перешивка шла
медленно. К ней некогда было полностью подготовиться.
Особенно трудно было на участках, где в пути лежали
металлические шпалы. Но постепенно дело наладилось.
Серьезные испытания выдержали восстановительные
организации во время рано начавшихся ледохода и
паводка весной 1945 г. 28 февраля гигантский ледяной
затор, образовавшийся у моста через Вислу и Сандоми-
ра, снес ледорезы и срезал 10 опор его русловой части.
32
На его восстановление были направлены 14-й и 33-й
мостовые батальоны, прославившиеся еще в 1943 г. при
восстановлении моста через Днепр у Киева. Для того
чтобы не задерживать грузы для фронта, пришлось
срочно создать временный перегрузочный район.
По союзной колее поезда доходили до станций Ниско
и Розвадов, где грузы перегружали в вагоны колеи
1435 мм и направляли на станцию Сандомир. Здесь их
перегружали в автомобили и по наведенной понтонной
переправе везли через Вислу, подавая на станцию Двико-
зы, где снова грузили в вагоны колеи 1435 мм и отправ-
ляли на запад — к фронту. Ежедневно со ст. Двикозы
отправляли от 4 до 8 поездов.
Самоотверженно спасали от ледохода мосты через
Вислу на 1-м Белорусском фронте. На мосту у Демблина
начальник мостопоезда №13 И. Л. Москалев предложил
создать между опорами моста для пропуска раздроблен-
ных льдин ледовые коридоры. Они начинались далеко от
моста при ширине 50 м, которая сводилась к мосту до
20—30 м. Авиация и подрывники дробили лед на даль-
них подступах, а эта масса по коридорам устремлялась
вниз по течению.
Пропуском ледохода на мосту через Вислу у Варшавы
руководил командир 20-го мостового батальона подпол-
ковник В. И. Желтиков. На мосту, пока не миновала
опасность, находились генералы Н. А. Антипенко и Н. В.
Борисов.
Гвардейцы, рискуя жизнью, зарядами с короткими
зажигательными трубками разбивали заторы и шестами
проталкивали льдины между опорами. Мост тросами
"привязали" к берегам. На него поставили около 100
платформ, груженных камнем, чтобы повысить устойчи-
вость опор, а также уменьшить возможность разрыва
мостового полотна. Трое суток длилась борьба со
стихией. Люди оказались сильнее ее.
Военный Совет 1-го Белорусского фронта высоко
оценил мужество и самоотверженный труд военных
железнодорожников по спасению мостов. В. И. Желтико-
ва и И. Л. Москаленко наградили орденами Красного
Знамени. Орденами и медалями отметили 88 гвардейцев.
По восстановленным путям и мостам широким пото-
ком шли материально-технические ресурсы, воинские
эшелоны. Для 1-го Украинского фронта с 10 сентября
1944 г. по 10 января 1945 г. было доставлено 1292 поез-
да. В ходе наступления на фронт поступило 17—18 поез-
дов. В период подготовки и проведения операции 1-й
Белорусский фронт получил более 100 тыс. вагонов
грузов.
За образцовое выполнение заданий командования 1-я
гвардейская и 29-я железнодорожные бригады награжде-
ны орденами Кутузова II степени, а 5-я железнодорожная
бригада — орденом Красного Знамени. Тысячи воинов-
железнодорожников и  работников спецформирований
НКПС удостоены орденов и медалей СССР и Польской
Народной Республики. Железные дороги нашей колеи
подошли к Одеру. До Берлина оставалось менее 100
километров.
Н. А. ЗЕНЗИНОВ
УЧИТЕЛЬ С БОЛЬШОЙ БУКВЫ
Однажды, в конце девяностых годов прошлого
века, к подъезду Института инженеров путей
сообщения в Петербурге подъехала парадная
карета с расфранченной дамой. Она через своего
лакея требовала директора; кричала, шумела, и
перепуганный швейцар доложил М. Н. Герсевано-
ву о происходящем. Добрейший и скромнейший
Михаил Николаевич вышел к подъезду. Дама
наговорила в его адрес немало нелестных слов за
то, что ее племянник не прошел по конкурсу в
институт. Директор вежливо выслушал нежданную
особу, но остался верен себе. Он считал, что в
институте должны учиться только достойные, а
условия конкурса незыблемы...
Михаил Николаевич родился в семье
отставного подпоручика в деревне Никополь
Харьковской губернии. Его предки — выходцы из
древнего грузинского рода. Они перешли
в
русское подданство и на службу около 1722 г.,
когда намечался поход Петра I и Вахтанга IV в
Персию.
Мальчик получил домашнее образование. Он
увлекался географией и с детства мечтал посту-
пить в Институт инженеров путей сообщения. Но
туда не принимали пятнадцатилетних. Тогда в том
же 1845 г. он поступил в Главное инженерное
училище (позже преобразованное в инженерную
Академию), которое закончил с отличием, и имя
поручика М. Н. Герсеванова занесли на мрамор-
ную доску почета.
Первые пять лет Герсеванов служил в Киевской
крепости. В 1856 г. его назначили в Училище на
должность репетитора. Работа в училище началась
с длительной командировки в Германию, Бельгию,
Голландию, Францию, Англию, где Михаил Нико-
лаевич основательно познакомился со строитель-
ным искусством. Только в 1858 г. он приступил к
своим основным обязанностям, а через три года
опубликовал ’’Лекции о морских сооружениях”,
где впервые дал теоретическое обоснование про-
цессов взаимодействия морских сооружений с
окружающей средой. Основные положения работы
были передовыми для того времени и намного
опережали теорию гидротехнического строитель-
ства за рубежом. Книга стала настольной для
инженеров-проектировщиков и строителей портов
и прекрасным пособием для обучения специали-
стов по портовым сооружениям.
Рецензенты обратили внимание на глубокую
эрудицию автора, новизну и оригинальность его
взглядов. Особенно они отмечали прекрасный
анализ причин образования лиманов и лагун на
морских побережьях и воздействий гидротехниче-
ских сооружений на гидрогеологические условия
примыкающего участка моря. М. Н. Герсеванов
впервые поднял проблему целесообразного очерта-
ния подводной части оградительных сооружений.
В 1863 г. М. И. Герсеванову за ’’Лекции о
морских сооружениях” была присуждена Демидов-
ская премия Российской Академии наук. Это
принесло ему широкую известность и высоко
подняло его авторитет как специалиста гидротех-
ника. Инженер-генерал Э. И. Тотлебен, руководи-
тель инженерных работ во время обороны Севасто-
поля в 1854—1855 гг., добился назначения Михаи-
ла Николаевича своим помощником. Сотрудниче-
ство с крупным специалистом в инженерно-строи-
тельной области помогло М. Н. Герсеванову прой-
ти хорошую практическую школу проектирования
и строительства портовых сооружений в Кронш-
тадте, Николаеве, Керчи, Одессе и других круп-
ных городах.
Полковника М. Н. Герсеванова в 1867 г. избра-
ли профессором инженерной Академии по кафедре
строительного искусства. Однако через год ему на
пятнадцать лет пришлось расстаться с профессор-
ской деятельностью из-за нового назначения —
главным инспектором гражданских сооружений
Строительно-дорожного Комитета при Главном
управлении наместника Кавказа.
зз
Там под руководством Михаила Николаевича
построили сеть шоссейных дорог общей длиной
более 500 км, в том числе Тифлис — Эривань
(Тбилиси — Ереван) и др. По его инициативе в
1868 г. на Кавказе создали Кавказское отделение
Русского Технического Общества, председателем
которого он стал. Регулярно выходили "Записки"
общества. М. Н. Герсеванова избрали почетным
членом Русского Технического Общества. На Кав-
казе он принимал непосредственное участие в
решении разнообразных проблем: орошение,
устройство портов, судоходство на главных реках
края, развитие Минеральных вод и т. д.
Исключительно плодотворной и разнообразной
была деятельность Михаила Николаевича на посту
директора Института инженеров, путей сообщения
с 1883, г. Под его руководством пересмотрели все
программы, ,вдели новые предметы (основания и
фундаменты, электротехника, водоснабжение и
водостоки и др.), издали новые учебники, ввели
представление обязательных письменных отчетов о
производственной практике студентов, начали
систематически выпускать Сборники института,
ввели степендии для молодых инженеров, готовя-
щихся к преподавательской деятельности. Говоря
о роли учебников, Михаил Нцк^даевич отмечал,
что они'
к кораблю: дают возможность начинающему попа-
дать на корабль науки...’1 Он подчеркивал, что
учебники следует составлять "на основании наше-
го опыта и применительно к нашим отечественным
условиям'1.
Будучи директором института, он настойчиво
добивался, чтобы занятия имели практическую
направленность. С этой целью установили ежене-
дельные репетиции, однодневные "упражнения в
решении задач", определили сроки окончания
проектов и назначили периодические их проверки
преподавателями.
Михаил Николаевич говорил, что при проекти-
ровании и расчетах следует обратить внимание на
экономические аспекты, т. е. "чтобы при максиму-
ме прочности достигнуть минимума стоимости
данного сооружения, будь то мост или участок
железной дороги". Он всегда предостерегал от
излишнего увлечения расчетами. В поле зрения
директора были и эстетическое воспитание студен-
тов, и организация их отдыха. При нем в институ-
те создали студенческий оркестр и хор. Он поощ-
рял и развитие активности студентов; разрешил
выбор курсовых старшин и библиотекарей из
числа студентов.
Встречи со студентами, начиная с первого
курса, были хорошей традицией. "Всякий труд,—
говорил Герсеванов,— помимо того, что он облаго-
раживает человека, труд этот может быть не толь-
ко легок, а даже приятен, но лишь для тех, у ко-
торых есть любовь к избранной профессии, энер-
гия и настойчивость, без которых и самые способ-
ные из вас никогда не достигнут желаемого поло-
жения". Он приказывал всегда помнить, что буду-
щие специалисты "должны быть не только хоро-
шими инженерами, но по возможности и высоко
образованными людьми", рекомендовал "обращать
особое внимание на ознакомление с физическими
и экономическими условиями той необъятной
страны, нашей дорогой России, в которой призва-
ны действовать, как инженеры путей сообщения".
Руководитель всячески содействовал молодым
ученым, когда они писали диссертации: добился
специальных стипендий, организовал научные
командировки не только по- стране, но и за грани-
цу. Свое отношение к диссертации он выразил
-такими словами: "От диссертации следует требо-
вать, чтобы она представляла оригинальное науч-
ное исследование, т. е. теоретическую разработку
или научно обоснованные опыты и наблюдения.
Одно рассуждение или описание известных факто-
ров, а равно всякие комплектации не могут быть
принимаемы за диссертации".
С целью пропаганды научных достижений
М. Я. Герсеванов в 1885 г. организовал еженедель-
ные "Чтения", на которых выступали с докладами
и лекциями о новостях науки и техники известные
ученые того времени — Н. П. Петров, Д. К. Чер-
нов, Н. А. Белелюбский и многие другие. Он и
сам продолжал научную работу.
Большой отклик вызвала его статья "О круше-
нии инженерных сооружений". В ней Михаил
Николаевич рассмотрел несколько конкретных
катастроф гидротехнических сооружений и пред-
лагал показывать, в том числе и при обучении
студентов, "причины
крушения
капитальных
сооружений, заключающиеся в ошибках при их
проектировании, при их исполнении и, наконец,
при недостаточном или чаще небрежном наблюде-
нии за их сохранностью".
Помимо своих основных обязанностей
М. Н. Герсеванов постоянно участвовал в работе
различных комиссий и деятельности Русского
Технического Общества (РТО). В 1885 г. его на-
значили вице-председателем комиссии по устрой-
ству коммерческих портов в России. За восемь лет
при его непосредственном участии были выполне-
ны основные работы в Рижском, Либавском, Одес-
ском, Ялтинском, Новороссийском, Таганрогском,
Мариупольском и Николаевском портах и начато
издание материалов по описанию русских портов.
- В 1890 г. ученый возглавил комиссию, которой
было поручено составить технические условия на
цемент для портовых работ. На первом съезде
специалистов технического и профессионального
образования, организованном РТО в том же году,
он выступил с тремя докладами.
В 1887—1890 гг. в РТО обсуждали вопрос о
строительстве Великой Сибирской железной доро-
^йНЙихаил Николаевич стал инициатором созда-
йния в Обществе специальной комиссии "По вопро-
су о железной дороге через всю Сибирь" и разра-
ботал детальный план действий этой комиссии,
согласно которому создали три подкомиссии по
выбору наиболее целесообразного направления
дороги (под председательством М. Н. Герсевано-
ва), техническим условиям строительства (во главе
со строителем Закаспийской железной дороги
М. Н. Анненковым) и изысканиям трассы дороги
(под началом И. И. Стебницкого).
В комиссию и ее подкомиссии входили извест-
ные ученые: Н. А. Белелюбский, Я. Н. Гордеенко
и И. В. Мушкетов, видные инженеры путей сооб-
щения С. М. Житков, Н. П. Меженинов,.
К. Я. Михайловский, И. К. Падалко, А. И. Урсати
и др. По всем трем направлениям (согласно плану
М. Н. Герсеванова) были выработаны обоснован-
ные рекомендации. Они в значительной степени
использовались при развернувшемся вскоре гран-
диозном строительстве магистрали через "всю
Сибирь".
По многочисленным воспоминаниям современ-
ников, главными чертами характера Михаила
Николаевича были высокая порядочность, незло-
бивость, большая терпимость, бескорыстие, врож-
денный юмор. Его дети так обожали отца, что
дочь, зная его страсть к географическим картам,
вместе с подругами вышила на его халате разно-
цветными шелками географическую карту Европы,
а восьмилетний сын, будущий член-корреспондент
АН СССР, нарисовал на отца — любителя рыбной
ловли, карикатуру с надписью: "Папа радовается
судаку".
В Петербурге, как и ранее в Тифлисе, у Герсе-
34
пиш num ю имя подо m отгони жшяшгаиш га
иипсппых cram и моим ПМ UMWM дм кмин
(Утверждена 17.12.91)
КОНСУЛЬТАЦИЯ
1.	Общие положения
1.1.	Настоящая инструкция является типовой для обходчиков
железнодорожных путей и искусственных сооружений (в даль-
нейшем "обходчики") и для монтеров пути, назначаемых для
осмотра железнодорожных путей и сооружений (в дальнейшем
"осмотрщики пути"), и содержит основные положения безопас-
ных условий труда.
Дополнительные меры безопасности, учитывающие особен-
ности устройства и содержания осматриваемого участка или
сооружения и не предусмотренные настоящей Инструкцией,
должны быть установлены местной инструкцией по охране
труда, согласованной с техническим инспектором труда ЦК
независимого профсоюза железнодорожников и транспортных
строителей и утвержденной установленным порядком.
1.2.	Основные положения для обходчиков и осмотрщиков
пути, касающиеся их работы, изложены в соответствующих
должностных инструкциях.	х
1.3.	Обходчики и осмотрщики пути выполняют обход и
работу на пути и искусственных сооружениях в одно лицо.
Находясь на пути, следует быть особо бдительным, неукосни-
тельно выполнять требования настоящей и местной инструкций
по охране труда.
1.4.	При нахождении (осмотре) и работе непосредственно на
пути или искусственных сооружениях необходимо:
иметь при себе переносную радиостанцию (на участках,
оборудованных данным видом связи);
надевать сигнальный жилет оранжевого цвета;
надевать одежду, не стесняющую движений, и головные
уборы, не прикрывающие плотно уши;
во время сильных морозов (ниже минус 20 С) носить
теплую одежду и обувь и при необходимости смазывать лицо
тонким слоем обезвоженного несоленого жира;
при встрече поездов, когда это требуется, применять защит-
ные очки, а в больших тоннелях на неэлектрифициро ванных
участках — противогазы.
1.5.	Продолжительность рабочего дня для. обходчиков,
постоянно работающих в тоннелях длиной 500 м и более на
участках с тепловозной тягой, не должна превышать 6 ч.
2.	Меры безопасности при следовании на работу
и с работы, осмотре пути, выполнении работ
и пропуске поездов
2.1.	Следовать на работу и возвращаться с работы обходчик
(осмотрщик пути) обязан, как правило, в стороне от пути или
по обочине земляного полотна. Следование по железнодорожно-
му пути допускается с соблюдением особой осторожности,
только при невозможности прохода в стороне от пути или по
обочине и отсутствии другой дороги.
На двухпутном участке необходимо идти навстречу движе-
нию поездов, помня о возможности следования поездов по
неправильному направлению. Особенно необходимо быть бди-
тельным на участках, оборудованных двусторонней автоблоки-
ровкой.
В случае следования по железнодорожному пути в ночное
время или днем при плохой видимости (туман, метель, ливень,
снегопад), а также в тоннелях обходчик (осмотрщик пути)
должен иметь зажженный сигнальный фонарь с двусторонним
освещением.
2.2.	Проход на работу и с работы в пределах станции
должен осуществляться по маршруту служебного прохода и
утвержденной местной инструкции де организации работ и
обеспечению техники безопасности.	прохода
дложна быть вывешена в местах сбора монтеров пути.
2.3.	При проходе вдоль путей на станциях нужно идти по
междупутью или обочине земляного полотна, не ослабляя
внимания к передвижениям подвижного состава на смежных
путях. При этом нужно смотреть и под ноги, учитывая, что на
междупутье могут быть предельные столбики, лотки, водоотвод-
ные канавы и другие препятствия.
2.4.	Переходить пути на станциях следует под прямым
углом, предварительно убедившись в отсутствии приближающе-
гося подвижного состава (локомотива, вагонов, дрезин и т. д.).
2.5.	Запрещается переходить и перебегать путь перед при-
ближающимся составом или локомотивом.
Для перехода через путь, занятый вагонами, следует поль-
зоваться тормозными площадками. Обходить вагоны, стоящие
на пути, разрешается не ближе 5 м от крайнего вагона. Нельзя
пролезать под вагонами, переходить по автосцелным устройствам
и между вагонами, стоящими на расстоянии менее 10 м друг от
Друга.
При переходе через пути перед составом необходимо пом-
нить о возможном приведении состава в движение, о движении
поездов по соседнему пути. При выходе на путь из-за стрелоч-
ных постов, путевых и других сооружений, ухудшающих види-
мость пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии
движущегося состава.
2.6.	При переходе через путь нельзя наступать на рельс,
становиться между рамным рельсом и остряком стрелки, усови-
ком и подвижным сердечником крестовины, в желоба стрелоч-
ного перевода, а также между путевым рельсом и контррельсом
на мостах.
2.7.	При переходе мест, где убранный с пути снег уложен
валами, обходчик (осмотрщик пути) к моменту подхода поезда
должен укрыться в нишу.
2.3.	Находясь на дежурстве, обходчики и осмотрщики пути
обязаны иметь: красный и желтый сигнальные флаги в чехлах
(ночью при плохой видимости, а также при работе в тоннеле —
ручной сигнальный фонарь с показаниями красного и прозрачно-
вановы собирались "по пятницам" друзья, прихо-
дили знакомые, пили чай, разговаривали в столо-
вой или "бухте" (так называли одну из комнат).
В мае 1899 г. отмечали 50-летие трудовой дея-
тельности М. Н. Герсеванова. Ученые института
инженеров путей сообщения посвятили этому
событию 50-й Сборник трудов института. Инже-
нерная Академия избрала юбиляра своим Почет-
ным членом. В Тифлисе были учреждены именные
степендии М. Н. Герсеванова для учащихся осно-
ванного им ремесленного Училища. Собрание
инженеров путей сообщения получило по подписке
среди своих членов солидную сумму денег и учре-
дило стипендии имени юбиляра в Институте ин-
женеров путей сообщения и премию имени М. Н.
Герсеванова для инженеров "За исследования в
области гидротехники, а также за выявление при-
чин катастроф с инженерными сооружениями".
В 1901 г., по состоянию здоровья, М. Н. Герсе-
ванов оставил служебную деятельность, но не
порывал связи ни с Институтом, ни с РТО. Его
назначили почетным попечителем Института ин-
женеров путей сообщений и избрали его Почетным
членом.
Н. А. АЛЕКСАНДРОВ
35
белого огней), духовой рожок, петарды — одну коробку (6 шт.)
на однопутных и две коробки <(12 шт.) на двух- и многопутных
участках. Для работы в тоннеле обходчик берет с собой допол-
нительно карманный фонарь.
Во время обхода участка пути обходчики и осмотрщики
пути обязаны иметь выписку из расписания движения пасса-
жирских и пригородных поездов, а обходчики, кроме того, —
график обхода.
2.9.	На время перерыва в работе обходчик (осмотрщик пути)
обязан сойти в сторону от пути. Запрещается садиться на
рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой
колеи, в междупутье, а также на стеллажи по кило метрового
запаса рельсов.
2.10.	Обходчик (осмотрщик пути) при исполнении своих
обязанностей должен пропускать поезда порядком, установлен-
ным Инструкцией по обеспечению безопасности движения
поездов при производстве путевых работ.
2.11.	При пропуске работающих путевых машин обходчик
(осмотрщик пути) должен за 400 м от них сойти от крайнего
рельса на расстояние: при работе путеукладчика, электробалла-
стера, снегоуборочной машины, рельсошлифовального поезда и
других машин тяжелого типа — не менее 5 м; при работе
путевого струга — не менее 10 м; при работе машин, оборудо-
ванных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и
роторных снегоочистителей - 5 м в сторону, противоположную
выбросу снега, льда или засорителей; при работе однопутных
снегоочистителей — 25 м.
• 	-	-	:	С	: Л ;
3.	Меры безопасности во время осмотра пути,
пропуске поездов и выполнении работ на мостах
и в тоннелях
3.1.	При обходе и работе на мостах длиной до 50 м обход-
чик (осмотрщик пути) должен заблаговременно до подхода
поезда уйти за пределы моста, а при длине моста более 50 м —
укрыться на специальных площадках с перилами.
3.2.	Осмотр и очистку моста обходчик должен выполнять,
используя при необходимости смотровые устройства, специально
устроенные подмости и другие приспособления.
3.3.	При обходе и работе в тоннелях длиной до 50 м
необходимо так рассчитать время, чтобы к моменту прохода
поезда находиться за пределами тоннеля.
При длине тоннеля 50 м и более перед проходом поезда
необходимо укрыться в нишах. Для улучшения видимости ниши
они должны быть покрашены в белый цвет по периметру или
обрамлены плитками белого цвета. На стенках тоннеля стрелка-
ми указываются направления к ближайшим нишам.
3.4.	Если один из путей двухпутного участка закрыт для
движения, разрешается оставаться в тоннеле и пропускать поезд,
стоя прижавшись к стене со стороны закрытого пути.
3.5.	Выходить из ниши и приступать к работе после прохода
поезда можно, только убедившись в отсутствии поездов как по
одному, так и по другому пути.
3.6.	Каждый тоннельный обходчик должен быть обеспечен
индивидуальным противогазом, знать правила пользования и
ухода за ним. При долго неисчезающей загазованности тоннеля,
а также при работе большей продолжительности, чем это
разрешено при определенной загазованности, необходимо поль-
зоваться индивидуальными противогазами.
4.	Меры безопасности при работе
с путевым инструментом
4.1.	При выполнении работ нельзя пользоваться неисправ-
ным инструментом. Ручки инструмента должны быть изготовле-
ны из прочного дерева, чисто отстроганы и не иметь заусенцев.
4.2.	Неиспользуемый во время работы инструмент должен
быть уложен на обочине земляного полотна, а в тоннеле — в
нишах у стен с соблюдением габарита приближения строений.
4.3.	При работе путевым ключом нельзя увеличивать его
длину наращиванием другим ключом, газовой трубкой и т. п.,
бить чем-либо по ключу, вставлять прокладки между гайкой и
губками ключа.
Запрещается сбивать гайки ударами молотка. При срубании
гайки зубилом необходимо надевать предохранительные очки.
4.4.	Совпадение отверстий в накладке и рельсах следует
проверять бородком или болтом.
36
4.5.	При завинчивании или отвинчивании гаек необходимо
располагаться у стыка таким образом, чтобы поворачивать ключ
на себя.
4.6.	Костыли выдергивают лапчатым ломом только нажимом
рук на конец лома. Запрещается для создания дополнительных
усилий становиться ногами или ложиться туловищем на лом, а
также подкладывать под его головку костыли, болты и другие
предметы.
5.	Меры безопасности при работе на
электрифицированном участке
/
5.1.	При работе на электрифицированном участке необходи-
мо соблюдать особую осторожность и не приближаться как
самим, так и применяемым инструментом к находящимся под
напряжением и неогражденным проводам или частям контактной
сети и воздушным линиям ближе чем на 2 м.
5.2.	Запрещается подходить ближе 8 м к оборванным
проводам контактной сети и воздушных линий, а также прика-
саться чем-либо к ним и находящимся на них посторонним
предметам независимо от того, касаются они или не касаются
земли или заземленных конструкций.
5.3,	При обнаружении обрыва проводов контактной сети или
воздушных линий, пересекающих железнодорожные пути, а
также свисающих с них посторонних предметов следует немед-
ленно сообщить об этом на ближайший дежурный пункт района
контактной сети (электросетей), дежурному по станции, энерго-
диспетчеру или поездному диспетчеру. До прибытия бригады
района контактной сети (энергосетей) следует оградить место
обрыва и следить, чтобы никто не приближался к нему ближе
8 м. В случае если оборванные провода или другие элементы
контактной сети и воздушных линий выходят за габарит при-
ближения строений и могут быть задеты при проходе поезда,
необходимо это место оградить сигналами остановки.
5.4.	Прикасаться руками или каким-либо инструментом к
рельсу, имеющему поперечный излом, до установки поперечной
перемычки запрещается.
5.5.	При возникновении пожара вблизи контактной сети
следует немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру,
энергодиспетчеру или работникам района контактной сети и в
пожарную охрану.
5.6.	Запрещается дотрагиваться до кабеля, обнаруженного
под балластным слоем или в грунте. Работа в этом случае
должна быть прекращена, и обходчик (осмотрщик пути) обязан
известить об этом бригадира пути или дорожного мастера.
6.	Меры безопасности при использовании петард
6.1.	Петарды наполнены взрывчатым веществом, и неосто-
рожное обращение с ними может быть причиной несчастного
случая.
6.2.	Запрещается:
припаивать оторвавшиеся пружины и лапки;
подвергать петарды ударам и нагреву, вскрывать;
стоять от петард, положенных на рельсы, ближе 20 м в
момент наезда на них подвижного состава;
хранить петарды возле огня или отопительных приборов;
пользоваться петардами, если срок годности их истек.
6.3.	Переносить петарды разрешается только в специально
приспособленных для этой цели коробках.
6.4.	Гарантийный срок хранения* петард - четыре года с
момента изготовления.
7.	Меры безопасности при грозе
7.1.	При приближении грозы необходимо прекратить обход
или работу и уйти с пути. Нельзя находиться под деревьями,
прислоняться к их стволам, f также подходить к молниеотводам
или высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на
расстояние менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на
возвышенных местах, открытых равнинах. Рекомендуется укры-
ваться в закрытых помещениях, а при удаленности от них — в
небольших углублениях на склонах холмов или склонах (откосах)
насыпей или выемок.
7.2.	При грозе нельзя держать при себе инструмент и
другие металлические предметы.
—wWWW  	»www.—l^—ММ—»-   IHIW ..WIWI.lW I  1—^— I  I  —l»yi W I.  H   IW^I—»! »
’ r • • , «.•“
* * • ' . . " * -  ’
МЕТОДЫ ОЧИСТКИ ЗАГРЯЗНЕННЫХ ЗЕМЕЛЬ
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА
Выбор способа очистки почв на рекультивируемых, землях, в
частности, в районах заброшенных, неконтролируемых
свалок определяется многими факторами. Важнейшие из них —
характер, степень загрязнения земель и нормативные требования
к их качеству. В промышленно развитых странах используются
два подхода к решению проблемы эко логическойре конструкции
загрязненных отходами и токсичными веществами территорий.
Первый, так называемый многофункциональный подход, заклю-
чается в требовании очистки почв до нормативных показателей,
обеспечивающих в дальнейшем любое использование данной
территории. Второй подход, применяемый в Великобритании, —
селективный и определяется нормативными требованиями в
соответствии с целями землепользования. Основными этапами
рекультивации земель, требующих очистки, могут быть: выемка
и вывоз загрязненного грунта за пределы участка; укрытие и
изоляция содержимого свалки, например, с помощью г» мемб-
ранной технологии; очистка почвы и повторное ее использование
на месте.
. В Великобритании доминируют методы, связанные с удале-
нием загрязненных почв и специальным укрытием очищенного
участка, тогда как в других странах Западной Европы, например
в Нидерландах, а также в США и Канаде преобладают способы
переработки загрязненных почв. Это объясняется многими
причинами, в частности доступностью свалок и низкой стои-
мостью удаления отходов, менее пристальным вниманием к
загрязнению подземных вод в Великобритании. Методы обезза-
раживания почв, применяемых в других странах, разнообразны
(биологические, физико-химические, термические) и, как
правило, связаны с высокими затратами.
Удаление вредных отходов на свалки начали контролировать
после принятия закона в 1974 г. Законодательные акты послед-
них лет — Закон о воде 1989 г. и Закон об охране окружающей
среды, а также некоторые директивы ЕЭС существенным
образом ужесточают контроль за удалением отходов, загрязне-
нием почв и подземных вод.
Промышленное загрязнение почв происходит по многим
причинам: из-за утечек содержимого подземных нефтехрани-
лищ, трубопроводов; хранения сырья или продукции без долж-
ного контроля; удаления отходов; атмосферных выпадений,
например, в зоне действия источника дымовых выбросов. От
типа источника загрязнения зависят местоположение и форма
полей концентрации загрязняющих веществ — либо в виде
локализованных "горячих точек" с высоким уровнем загрязнения
почв, или участков с низкой концентрацией вредных примесей в
почве. На участках, используемых для хранения сырья или
продукции, а также "принимающих" атмосферные выпадения от
точечных источников загрязнения, вредные примеси, как прави-
ло, накапливаются в верхнем слое почвы. В остальных случаях
загрязняется значительно более мощный почвенный слой.
Факторы, определяющие опасность этого загрязнения, можно
классифицировать следующим образом: риск воздействия
воспламеняющихся или взрывчатых веществ на рабочих-строи-
телей; контакт с особо токсичными веществами (опасен при
удалении, очистке или использовании загрязненного грунта);
загрязнение поверхностных или подземных водоисточников;
ущерб от коррозии конструкционных материалов; фитотоксич-
ность, загрязнение сельскохозяйственных, плодово-ягодных и
овощных культур.
Выбор метода расчистки и рекультивации земель основан на
нормативных требованиях к качеству почв для разных видов
землепользования. С целью координации деятельности, в том
числе нормотворческой в области рационального использования
земельных ресурсов, министерство окружающей среды Велико-
британии создало в 1976 г. Межминистерский комитет по
повторному освоению загрязненных земель. Комитет разработал
концепцию управления Этими территориями с учетом норматив-
ных требований к качествупочвдля различных видов земле-
пользования, сформулировав понятия "пороговрй".ичвоздейст-
вующей" концентраций вредных примесей в почве и возмож-
ность освоения земель: при уровне содержания вредных приме-
сей ниже пороговой концентрации земли можно считать не-
загрязненными, а степень риска их использования — пренебре-
жимо малой; если содержание вредных примесей в почве
находится в диапазоне пороговая — воздействующая концентра-
ции, требуется тщательный анализ ситуации и научное обосно-
вание необходимости очистки загрязненных почв; если концент-
рации вредных примесей в почве больше воздействующих, то
риск использования данной территории без очистки почв очень
высок, поэтому необходимы серьезные меры по обеспечению
безопасности освоения данных территорий.
Разработанные в Великобритании показатели качества почв
(пороговые и воздействующие концентрации вредных примесей)
учитывают токсичное влияние этих примесей на человека и
растения, источники водоснабжения, строительные материалы и
сооружения, что является основой принятия решений об исполь-
зовании загрязненных в прошлом земельных угодий (под
приусадебные садовые участки, огороды, парки, площадки для
игр, жилое строительство, автостоянки и другие площадки с
твердым покрытием) или отнесении их к резервному земельно-
му фонду.
Нормативы, предложенные Межминистерским комитетом по
освоению загрязненных земель, сведены в специальные инструк-
тивные таблицы и содержат множество специальных оговорок:
указанные в них цифры носят предварительный характер,
относятся к концентрациям вредных примесей в образцах почв,
отобранных в "горячих точках" в ходе предварительного обсле-
дования „участка, и неприменимы ни к другим типам образцов,
ни к участкам, освоенным ранее; наименьшие значения концент-
раций примесей, отнесенных к группе А (вредные для здоровья
человека), соответствуют нормам ПДК этих веществ в осадке
сточных вод, вывозимом на сельскохозяйственные земли; если
все результаты анализа образцов почвы ниже пороговых кон-
центраций, данный участок можно считать незагрязненным в
отношении того, что касается опасности содержащихся в почве
примесей, и использовать без ограничений. Превышение порого-
вых концентраций говорит о том, что необходимо восстанавли-
вать качество почв, особенно в тех случаях, когда продолжается
их Загрязнение. Если же превышены воздействующие концентра-
ции примесей, необходимо принять меры по расчистке участков,
обезвреживанию почв или изменить планируемый раньше вид
землепользования. В отдельный раздел предложенных нормати-
вов выделены земельные участки, на которых в прошлом
велись работы по подземной газификации угля.
Регулирование использования загрязненных в прошлом
земель, основанное на нормировании нескольких уровней кон-
центрации вредных примесей в почве, применяется и в Нидер-
ландах. Разработка этих нормативов пока не завершена, но в
отличие от Великобритании перечень регулируемых загрязняю-
щих веществ значительно шире и подход к оценке степени
загрязнения земель более жесткий. Кроме того, учитывается
37
фоновое загрязнение почв на прилегающих к загрязненному
участку территориях, которые не подвергались промышленному
загрязнению, но, тем не менее, содержат вредные примеси
естественного происхождения. Решение об обработке почв в
Нидерландах принимается в зависимости от содержания вред**
ных примесей в почве и подземных водах на уровнях А, В, С.
Уровень А является своеобразным эталоном — его превышение
свидетельствует о наличии загрязнения; если же измеренные
концентрации нормируемых веществ ниже этого уровня, участок
считается незагрязненным и пригоден для любого использования
в будущем. Уровень В составляет основу оценок качества земель
и его воздействий на человека и окружающую среду. Это
означает, что загрязняющие вещества, концентрации которых
превышают данный уровень, должны быть использованы более
тщательно с целью получения научно достоверной информации
о происхождении загрязнения, характеристиках полей концентра-
ций и риске воздействия. Превышение значений концентраций
примесей, отнесенных к уровню С, однозначно свидетельствует о
необходимости мер по устранению загрязнения. Таким образом,
предложенные в Нидерландах нормативы загрязнения почв и
подземных вод — это своего рода тест в процедуре принятия
решения в отношении загрязненных земель.
♦
Основные подходы к проблеме рекультивации
загрязненных земель
.	'	:л. Г-Л--г :	.	..
Очевидно, что различным видам землепользования на
загрязненных территориях соответствуют разные требования к
качеству почв и зачастую выбор целевого использования зе-
мельного участка, допускающего повышенные концентрации
вредных примесей, позволяет существенно сократить объем и
стоимость рекультивации земель. Однако в этом случае необхо-
димость в таких работах сохраняется, хотя их объем и характер
зависят от планируемого вида землепользования и других
факторов, например от цены на участок, продолжительности его
освоения и т. д. Основные этапы освоения загрязненных земель
могут включать: полное удаление загрязненного грунта и его
обработку за пределами участка; сохранение необработанного
грунта на участке при условии его изоляции с целью предохра-
нения прилегающих территорий и подземных вод и охраны
землепользователей от вредных воздействий (укрытие участка,
сооружение защитного барьера); обработку загрязненного грунта
на месте для снижения содержания вредных примесей, с по-
мощью таких методов, как остекловывание, стабилизация,
отверждение, химическая и биологическая обработка грунта, что
позволяет снизить опасность загрязнения земель; глубокую
очистку загрязненного грунта на месте с помощью методов,
обеспечивающих полное удаление вредных примесей и исполь-
зование очищенных почв на месте или их вывоз за пределы
участка.
Последний из перечисленных видов рекультивации загряз-
ненных земель требует разрушений всех загрязняющих веществ,
что достигается применением физико-химических или термиче-
ских способов обработки почвы. К ним относятся, в частности,
следующие методы: промывка почвы (удаление загрязняющих
веществ из взвесей, органического материала); выщелачивание
почв (обработка химическими реагентами для удаления водо-
растворимых соединений материалов); выжимание вредных
примесей растворителем с последующим улавливанием раство-
рителя; остекловывание загрязненного грунта на месте (нагрев
почвы до 1600—2000 °C, разрушение органических соединений
в процессе пиролиза, связывание неорганических соединений);
выжимание испарением (загрязненный грунт поступает в топку
кипящего слоя противотоком и смешивается с горячим газом,
дымовые газы подвергаются глубокой очистке); вакуумное
выжимание (обработка почвы на месте с помощью струйных
вакуумных насосов для улавливания летучих органических
соединений и откачки воды, отделение жидкой фракции,
очистка отходящих газов активированным углем).
Некоторые из перечисленных процессов нашли широкое
применение, другие используются редко или только на опытных
установках. Очевидно, что выемка и вывоз загрязненного грунта
с территории свалки позволяют решить более простым способом
проблему рекультивации земель, однако следствием этого
является создание новых очагов загрязнения; В Великобритании
вывоз на свалки — наиболее распространенный метод удаления
опасных отходов, тогда как в других странах это жестко контро-
лируется и ограничивается законодательными актами, поскольку
многие действующие свалки представляют серьезную опасность
для прилегающих территорий.
Загрязненный грунт может быть вывезен на существующие
в данном районе предприятия по переработке и удалению
отходов либо далеко за его пределы на свалку, оборудованную
для приема отходов, в том числе и опасных. Возможности
применения этого способа и темпы расчистки загрязненного
участка зависят, таким образом, не только от емкости прини-
мающей свалки (свалок), но и от типа отходов, разрешенных
для размещения. Все, кто занимается расчисткой загрязненных
территорий, связанной с вывозом грунта, сталкиваются с подоб-
ной ситуацией и не в силах на нее повлиять. Следствием
затруднений с размещением вынутого грунта могут быть замед-
ление темпов рекультивации и освоения земель, неизбежный
рост расходов. Поэтому во многих странах предпочтение отдает-
ся не вывозу грунта, а его обработке и повторному использова-
нию на месте.
Способ сохранения грунта на месте без какой-либо его
переработки возможен лишь при создании надежной защиты
почв и подземных вод от потенциального загрязнения. Это
достигается, например, за счет твердого покрытия участка
(например, при сооружении мест стоянки автомобилей) или
изоляции грунта с помощью многослойных покрытий — защит-
ного барьера, предотвращающего миграцию загрязненных ве-
ществ, выщелачивание отходов и проникновение фильтрата в
подземные воды. Возможен также способ, при котором загряз-
ненный грунт перемещают на специально оборудованный участок
на данной территории, подстилающая поверхность которого
сложена из непроницаемых пород, например глины. Этот участок
регистрируется должным образом и учитывается в обязательном
порядке при любом варианте освоения данной территории. Во
многих странах изоляция, перемещение или укрытие загрязнен-
ного грунта выполняются по лицензиям, выдаваемым на всю
рекультивируемую территорию или на ее часть.
Сохранение и изоляция грунта на месте могут в дальнейшем
ограничить возможность использования данного земельного
участка, однако в некоторых случаях этот способ признается
предпочтительным с точки зрения экологической безопасности
независимо от того, подвергается загрязненный грунт обработке
или нет.
"Детоксикация” загрязненного грунта на месте с помощью
усовершенствования биологических методов уже опробована на
двух- трех объектах в Великобритании. Этот метод вначале
использовали в лаборатории с целью оптимизации условий
развития микрофауны, обычно присутствующей в грунте свалок
или культивированной специально для обработки органических
примесей. Лабораторные исследования позволили также оценить
возможности крупномасштабного и эффективного использования
микроорганизмов для очистки почв, загрязненных алифатиче-
скими углеводородами. С меньшей эффективностью очищались
почвы от каменноугольного дегтя. Однако данный метод на
практике требует значительных затрат времени — от шести
месяцев до двух лет для одного объекта и неприемлем при
сжатых сроках рекультивации некоторых бывших свалок. В этих
случаях рекомендован процесс отверждения и стабилизации
отходов, например, с помощью цементирования слоя подстилаю-
щих пород или использования адсорбентов.
Долгие годы наиболее распространенными способами обез-
вреживания почв в Великобритании были выемка и удаление
грунта на действующие свалки, засыпка или изоляция содержи-
мого свалки. Рост объема отходов и соответственно нагрузок на
действующие свалки, а также ужесточение контроля за этими
источниками загрязнения окружающей среды обусловливают
постепенный отказ от вышеназванных методов в пользу сохране-
ния и переработки загрязненного грунта на месте — способа
дорогостоящего из-за высокой стоимости любых технологий
обезвреживания почв. Вывоз загрязненного грунта на действую-
щую свалку или его изоляция на месте, когда это возможно по
экологическим соображениям, остаются наиболее дешевыми
способами расчистки и освоения загрязненных земель.
Общие затраты при любом способе обезвреживания почв,
38
включая вывоз на свалку, складываются из затрат на выемку,
переработку или размещение на свалке и транспортировку
грунта. Если местная свалка не принимает данный вид отходов
в соответствии с лицензией, расходы на вывоз грунта могут
превысить таковые на остальные этапы расчистки земельного
участка. Фактические издержки на размещение грунта на
действующих свалках Великобритании зависят от типа и содер-
жания загрязненных веществ.
Издержки на "детоксикацию” почв зависят от уровня их
загрязнения и стоимости работ, которая во многих случаях
оценивается пока приблизительно. В частности, речь идет о
химических процессах обработки неорганических отходов (от-
верждение, адсорбция, цементирование), которые, как полагают,
могут применяться и в обработке почв с преобладающим содер-
жанием неорганических примесей.
Опыт рекультивации земель в странах
Западной Европы и в США
Нормативная база принятой в Великобритании концепции
обезвреживания и освоения земель существенным образом
отличается от подходов, применяемых другими западноевропей-
скими странами, США и Канадой. В Нидерландах и Германии,
так же как в США и Канаде, было признано необходимым
обеспечить качество рекультивируемых земель, соответствующее
широкому спектру видов землепользования. В отличие от
Великобритании, эти страны уделяли большое внимание пробле-
ме долговременного загрязнения подземных вод (в Великобрита-
нии об этом заговорили сравнительно недавно) и поэтому одной
из основных целей расчистки загрязненных территорий было
предотвращение воздействия на качество подземных вод (по-
следнее в большинстве случаев должно было соответствовать
стандартам качества питьевой воды). В результате в этих
странах, в отличие от Великобритании, были разработаны и
получили широкое распространение различные технологии
обезвреживания почв.
В большинстве своем эти технологии обеспечивают либо
полное извлечение вредных примесей из почв, либо снижение
их концентраций до фонового уровня и даже ниже. Это сущест-
венно более дорогие технологии по сравнению с применяемыми
в Великобритании, интенсивные исследования и разработки в
этой области в последние годы позволили сделать их экономи-
чески эффективными. В Нидерландах с помощью новейших
технологий было обезврежено значительно больше загрязненных
территорий, чем в США, а голландские технологии быстро
завоевали американский рынок.
Следствием различных подходов к проблеме обезврежива-
ния земель в Великобритании и других странах явились и
существенные расхождения в установлении пороговых и воздей-
ствующих концентраций вредных примесей в почве и подземных
водах. В Великобритании пороговая концентрация — это уровень,
ниже которого земельный участок считается незагрязненным, а
воздействующая концентрация означает, что участок требует
расчистки. В Нидерландах уровень А рассматривается как
фоновый для каждого загрязняющего вещества, уровень В —
как пороговые концентрации, превышение которых означает, что
решению вопросов об обезвреживании участка обязательно
должен предшествовать подробный анализ риска с эколого-
медицинских позиций. Если же превышен уровень С, данный
участок должен быть расчищен.
Подход к регулированию рекультивации загрязненных
земель, принятый в Нидерландах, используют многие провинции
Канады и штаты США. Сравнительно недавно в США и Канаде
получила распространение новая концепция, согласно которой
никакие стандарты качества очистки загрязненных почв не
следует принимать до тех лор, пока не сделаны тщательные
оценки риска воздействий на здоровье населения и окружаю-
щую среду всех объектов — бывших свалок. Подобные исследо-
вания обходятся очень дорого для особо сложных случаев.
Однако опыт показал, что рекомендованные на основе этих
оценок нормативы, как правило, выше по сравнению с предло-
женными без оценок риска, что позволяет выполнять рекульти-
вацию земель с большей выгодой. В США и Канаде оценки
риска воздействий являются приоритетными по сравнению с
такими факторами, как будущий вид землепользования на
рекультивированных Землях: маловероятно, чтобы в этих странах
земельный участок, загрязненный опасными отходами подземной
газификации угля, был оставлен в '’первозданном” виде.
Неудивительно, что при столь жестких требованиях к очист-
ке почв Нидерланды, Германия, США и Канада разработали и
внедрили различные технологии, обеспечивающие эффективную
очистку почв на бывших свалках. По степени очистки почв,
загрязненных органическими веществами, технологии распреде-
ляются следующим образом (в порядке снижения эффективно-
сти): сжигание, промывка почв с выжиманием растворителями
вредных примесей, биотехнология. Самая эффективная техноло-
гия является и наиболее затратной, однако в тех случаях, когда
требуется срочная очистка земельного участка, например из-за
высокого риска для здоровья населения, метод сжигания почв
оказывается единственно возможным, поскольку Другие техноло-
гии связаны с большими сроками реализации. Как показывает
опыт этих стран, дорогостоящие и крупномасштабные проекты
освоения загрязненных в прошлом земель зачастую основаны
именно на технологии сжигания почв, признанной в этих случаях
наиболее экономически выгодно^ Из опыта этих стран также
следует, что во многих случаях	пробле-
мой было загрязнение подземных вод, особенно опасное в тех
районах, где они являлись основным источником водоснабже-
ния. Поэтому любым действиям по расчистке загрязненных
территорий должны предшествовать тщательные исследования
состояния подземных вод. Результаты этих исследований
следует учитывать при планировании рекультивации земель и в
случае необходимости вести одновременно очистку почв и
подземных вод для восстановления их качества.
Очистка подземных вод на загрязненных
территориях
В Великобритании значительно больше уделяли внимания
загрязнению подземных вод нитратами и пестицидами, чем
органическими веществами, проникающими в подземные воды с
фильтратом от свалок. Исследования в США и Канаде показа-
ли, что этими вредными примесями загрязнены многие подзем-
ные водоисточники, причем в концентрациях, превышающих
нормативные показатели. Особое опасение вызывают растворите-
ли, содержащие хлорированные органические соединения.
Именно эти вещества являются основными вредными примесями
в почвах районов, где ранее проводились подземная газифика-
ция или коксование угля. Подобные загрязненные участки
обнаружены во многих городах. Хлорированные органические
растворители, как известно, широко применяются в электронной,
аэрокосмической и металлообрабатывающей промышленности.
Известно, что поступление некоторых химических соедине-
ний в подземные воды может привести к значительному ухуд-
шению качества водоисточников. Так, 200 л трихлорэтилена (его
содержание в питьевой воде жестко контролируется) достаточно, -
чтобы сделать непригодной для питья 60 млрд, л воды — это
среднегодовая норма потребления воды для города с населением
300 тыс. чел.
Меры борьбы с загрязнением подземных вод в основном
можно отнести к трем следующим категориям: предотвращение
распространения загрязнения за счет создания защитных барье-
ров типа гидравлических (метод дорогостоящий с невысокой
эффективностью); биологическая обработка вод на месте (при-
годна только для очистки воды от органических веществ,
малоэффективна при низких концентрациях этих примесей);
откачка и очистка подземных вод (наиболее распространенный
метод очистки подземных вод от органических и неорганических
примесей). Очистка подземных вод от нерастворимой жидкой
фракции требует огромных затрат времени и средств.
< *
(По материалам зарубежной периодики)
39
Улучшенная
технология
шлифовки рельсов
Новое поколение рельсошлифоваль-
ных машин с улучшенными конструк-
цией и параметрами оборудования поз-
волило усовершенствовать и технологию
обработки рельсов. Успешно использу-
ется так называемая "агрессивная”
шлифовка, при которой за сдик проход
машины снимается в 6 раз больший
слой металла по сравнению с тради-
ционными методами.
Машины превращают удаляемый
металл не в пыль, а в мелкую стружку
и оставляют сравнительно грубую ч по-
верхность головки рельса. Поэтому
предъявляются высокие требования, во-
первых, к точности выполнения опера-
ций, которая устанавливается на уровне
нескольких десятых долей миллиметра
в горизонтальной и вертикальной плос-
костях, и, во-вторых, к формированию
продольного, поперечного профиля го-
ловки рельсов, к качеству
катания. •'	•
Технические условия шлифовки на
железных дорогах западноевропейских
стран предусматривают ее выполнение
за несколько проходе», число которых
зависит от:
квалификации обслуживающего
персонала, выбирающего режим работы
шлифовального оборудования для каж-
дого прохода машины (угол наклона и
усилие подачи абразивных дисков, ско-
рость передвижения);
параметров машины (число и мощ-
ность привода абразивных головок, осо-
бенности конструкции);
параметров шлифовальных дисков
(режущая способность, долговечность).
На Британских дорогах минималь-
ная производительность машин установ-
лена на уровне 1200 м/ч при толщине
снимаемого слоя металла 0,1 мм, во
Франции — соответственно 1000 м/ч и
0,4 мм.
В целях получения высокого каче-
ства поверхности рельса шлифовка мо-
жет выполняться в следующих режи-
мах:
начальная обработка вновь уложен-
ных в путь рельсов для очистки их от
заводской окалины и возможных по-
вреждений при укладке;
планово-предупредительные работы
для удаления местного смятия и шелу-
шения металла, что предотвращает об-
разование микротрещин;
ремонтно-восстановительные работы
для устранения поверхностных вмятин,
образующихся при попадании на рель-
сы частиц балласта и просыпающихся
из вагонов грузов.
Наибольшая допустимая величина
рисок после шлифования по техниче-
ским уеловиям Британских дорог не
должна превышать 7 мк в 10 точках
поперечного сечения рельса и 10 мк по
всей зоне шлифования головки рельса
по техническим условиям Национально-
го общества железных дорог Франции. _
Восстановление проектного попереч-
ного профиля головки рельса делается
для обеспечения расчетного режима
прохода по пути подвижного состава,
равномерного распределения внутренних
напряжений и уменьшения износа
рельсов, улучшения взаимодействия
колеса с рельсом, удаления наплывов
смятого слоя
Показатели
Чистота поверх-
ности, мк
Срок службы аб-
разивного диска, ч
Толщина снима-
емого слоя метал-
ла, мм
Отношение объ-
ема удаляемого ме-
талла к объему
расходуемых абра-
зивных материалов
Число
ГфО—
ХОДОВ
До
шли—
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ,ЧТО...
-Ч'г- -
Таблица 1
3-5
6
0,05
2—4
10
5
0,20
10-12
Таблица 2
После После
После
про-
пуска
40 тыс.
т/день
металла. ,г Допускаемые
отклонения профиля поняты в сред-
нем в пределах i 0,3 мм.
Различают волнообразный. износ с
длюЮЙволны 30-80 мм, коротковолно-
вый (80-250 мм) и длинноволновый
(250- 3000 мм) износ. Рельсошлифо-
вальные машины оснащены абразивны-
ми дисками диаметром до 250 мм, и с
учетом этого западноевропейские дороги
устанавливают в зависимости от длины
волны неровностей (в пределах от 200
до 1700 мм) допускаемую их глубину
после шлифовки соответственно в диа-
пазоне от 0,02 до 0,40 мм.
В абразивных головках машин но-
вого поколения использованы материа-
лы на основе циркония с улучшенными
физико-механическими свойствами и
конфигурацией частиц, новые более
эффективные связующие.
Сравнительная оценка рельсошли-
фовальных машин приведена в табл. 1.
Национальное общество железных
дорог Франции применило рельсошли-
фовальную машину фирмы Speno Inter-
national с 32 абразивными головками.
За шесть проходов с поверхности ката-
2
3
6
4
5
2
15
7
18
4
2
3
5
3
2
4
ния и внутреннего угла головки наруж-
ного рельса снимали слой металла тол-
щиной соответственно 0,6 и 3,0 мм.
В табл. 2 приведены результаты изме-
рения чистоты отшлифованной поверх-
ности в микронах на различных этапах
обработки.
• Одна из американских фирм постав-
ляет системы дистанционного контроля
за работой переезда. Две видеокамеры
автоматически включаются при прибли-
жении поезда. Если фотоэлементы
улавливают прерывание светового пучка
(регистрируется пространство между
закрытым шлагбаумом и покрытием
переезда), то камеры переключаются на
режим съемки, Полученное изображение
.автомобиля-нарушителя преобразуется в
цифровые сигналы и передается на
центральный пост управления для
принятия оперативных мер.
• Во Вроцлавском политехническом
институте в Польше выполнены лабора-
торные и натурные испытания использо-
вания армирования для укрепления
слабыхгрунтов специальными тюфяками.
Они изготовлены из двух горизонталь-
ных стальных сеток, разделенных слоями
щебня со значительно большим углом
внутреннего трения, чем у основного
грунта земляного полотна. В результате:
путь в пределах тюфяка имел равномер-
ные осадки как в зоне стыков, так и вне
этих стыков; модуль деформации
грунтового основания с армирующим
слоем больше, чем без такого слоя.
• Государственные железные дороги
ФРГ совместно с одной из фирм разра-
ботали конструкцию переезда из бетон-
ных элементов. Бетонные плиты обеспе-
чивают неизменный уровень дороги,
хорошую вентиляцию верхнего строения
пути. Специальное покрытие плит
предотвращает пробуксовку автомобилей.
• В Бельгии снятые при капитальном
ремонте пути старогодные материалы
группируют по трем категориям: детали,
которые можно использовать повторно
сразу же; требующие восстановления;
металлолом. Восстановленные элементы
в свою очередь разделяются йа те,
которые можно использовать на магист-
ральных линиях, и на те, которые
пригодны, для малодеятельных участков.
• Одна из американских фирм выпуска-
ет автомобильный прицеп, в двух- и
трехосном исполнении, грузоподъемно-
стью 6—12 т. Он предназначен для
подвоза материалов верхнего строения
при путевых работах. Кроме того, он
рассчитан на перевозку двух контейнеров
с оборудованием для постановки под-
вижного состава на рельсы при его
сходах.
• Многие железные дороги из-за фи-
нансовых ограничений вынуждены
откладывать до лучших времен замену
болтовых рельсовых стыков сварными.
До сего времени на 33 % железнодорож-
ной сети ' Великобритании и 60 % в
США служат болтовые релысовые стыки.
Этот усредненный показатель для дорог
всего мира еще выше.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ,ЧТО...
40
ЧЕМ КРЕПОК ДОМ
ФУНДАМЕНТЫ. Фундамент — главная несущая часть,
основание, опора любого здания, любой постройки. Нетрудно
догадаться, что на приусадебном участке самый сложный
фундамент требуется самому большому и тяжелому соору-
жению — жилому дому. Фундамент под него обычно делают
из кирпича, бутового камня, бетона на кирпичном или камен-
ном щебне, цементногрунтовых смесей и блоков из них.
Прочность и долговечность здания, трудоемкость и стои-
мость строительства во многом зависят от того, насколько
правильно выбрана глубина заложения фундамента, что, в
свою очередь, определяется глубиной промерзания грунтов,
степенью их пучения, уровнем стояния грунтовых вод, способ-
ностью грунта к капиллярному подсосу, рядом других усло-
вий. Но решающее значение, как правило, имеет глубина про-
мерзания грунтов, так как некоторые из них, способные удер-
живать в порах воду, при промерзании вспучиваются, то
есть увеличиваются в объеме, повреждая помещенные в них
конструкции.
Глубину заложения фундаментов принимают следующей:
на пучинистых грунтах — не менее расчетной глубины про-
мерзания грунтов; на условно непучинистых (крупнообломоч-
ных с пылевато-глинистым заполнением, мелких и пылеватых
песках и всех видах глинистых грунтов твердой консистенции)
при нормальной глубине промерзания до 1 м — не менее
0,5 м, до 1,5 м — не менее 0,75 м, от 1,5 до 2,5 м — не менее
1 м; на непучинистых грунтах (крупнообломочных, а также
песках гравелистых, крупных и средней крупности) независимо
от глубины промерзания — не менее 0,5 м.
Во всех случаях заложения фундамента выше уровня про-
мерзания грунта следует обеспечить отвод поверхностных и
атмосферных вод, чтобы защитить основание от увлажнения.
Это достигается тщательной заделкой пазух траншей, пра-
вильной планировкой участка, обеспечивающей стой атмосфер-
ных вод о стен здания, устройством по периметру наружных
стен здания отмостки, которую выполняют по окончании соору-
жения фундамента, заводят в паз или напуск в цоколе и обли-
цовывают. Распространенная конструкция отмостки такова:
слой песка толщиной 10—15 см, затем 7—10-сантиметровый
слой щебня и наконец асфальтовое покрытие толщиной 4 -6 см
с уклоном поверхности 2—6 % от здания. Если отмостку ис-
пользуют и как пешеходную дорожку, ее края до асфальти-
рования укрепляют укладкой «версты», то есть щебень рас-
клинцовывают камнями диаметром 6—10 см.
Простейшие фундаменты под усадебные дома — столбча-
тые из бутового камня или кирпича нормального обжига.
В плане столбы размещают по углам здания, где пересекаются
капитальные стены, а также под всеми капитальными внутрен-
ними и наружными стенами через каждые 2—3 м так, чтобы
фундаментные столбы находились под столбами каркаса стен
или под простенками, но не под проемами.
Размеры сечения столбов в плане определяют расчетным
путем, но при кладке из пастелитового бутового камня они
должны быть не менее 500X500 мм, из рваного бутового —
не менее 600X600 мм. Кирпичные фундаментные столбы де-
лают сечением 380X380, 380X510 мм и более. Столбы выводят
на 200—250 мм над поверхностью земли. Заполнение между
ними выполняют из бутового камня или из кирпича с за-
глублением на 300—400 мм и шириной соответственно 400
и 250 мм (в один кирпич).
Кладку фундаментных столбов ведут с перевязкой швов
горизонтальными рядами, подбирая на каждый ряд камни
одинаковой высоты, а вот кладку заполнения не перевязы-
вают с кладкой столбов, чтобы при их неравномерной осадке
не образовались трещины.
Для усадебных домов каркасной или каркас но-щитовой
конструкции фундаментом могут служить столбы из запол-
ненных бетоном труб, введенных в грунт на глубину его
промерзания. Скважины под них делают при помощи ручного
бура, чуть большего по диаметру, чем трубы. В пробурен-
ную скважину вставляют асбестоцементную трубу, уплотняют
снаружи грунтом, заливают внутрь на одну треть бетонную
смесь и приподнимают, чтобы на дне образовалось бетонное
основание. После этого в нее добавляют ту же смесь до
отметки на 10 см ниже верхней грани. Смесь несколько раз
протыкают стержнем и дают ей схватиться. Аналогичным
образом устраивают все' фундаментные опоры, а через два —
три дня по их верхним граням укладывают и выравнивают
обвязку и привинчивают анкерные элементы, нижнюю часть
которых бетонируют в асбестоцементных трубах, добавляя
бетонную смесь до нижнего края обвязки.
Один из простейших видов фундаментов — так называемые
«деревянные стулья», изготовленные из древесины твердых
пород: сосны, дуба, лиственницы и т. д. Их длина регламен-
тируется глубиной промерзания почвы. Обычно «стулья» опус-
кают в ямы, отрытые ниже уровня промерзания почвы на
20—25 см, закрепляют их утрамбованным грунтом. Предвари-
тельно древесину обжигают, покрывают разогретым битумом
или антисептируют.
При устройстве фундамента большое внимание следует уде-
лять гидроизоляционным работам. Чтобы предохранить сте-
ны от проникновения грунтовой сырости и капиллярной вла-
ги, по поверхности цоколя, выровненной раствором, или в его
толще выше отмостки укладывают гидроизоляцию из двух
слоев толя на клеевой мастике или из слоя цемента. В безпод-
вальных зданиях первый слой горизонтальной гидроизоляции
располагают между фундаментом и цоколем, второй — на
10—15 см ниже перекрытия в пределах цокольной стены.
В течение всего периода выполнения гидроизоляционных ра-
бот изолируемые конструкции необходимо предохранять от воз-
действия грунтовых и поверхностных вод, причем уровень
грунтовых вод надо поддерживать на 40—50 см ниже гори-
зонтальной изоляции.
КРОССВОРД
По горизонтали: 2. Большой танцевальный костюмирован-
ный вечер. 4. Огнеупорный кирпич. 5. Автор оперы «Продан-
ная невеста». 9. Академик, ученый в области железнодо-
рожного транспорта. 14. Плоский прямоугольный кусок ме-
талла, камня, иного материала. 17. Станция в Башкирии.
22. Предмет мебели. 23. Рыба — новогоднее кушанье в Че-
хии и Словакии. 26. Принцесса в опере Дж. Верди «Сици-
лианская вечерня». 27. Род длиннохвостых попугаев. 28. Часть
представления, концерта. 29. Машина для уплотнения и вы-
равнивания грунта. 32. Народное праздненство с шествиями.
33. Драма М. Лермонтова. 34. Начало.
По вертикали: 1. Основной механизм восстановительного
поезда. 2. Автор оперы «Кармен». 3. Марка автомобиля.
6. Озеро в США. 7. Станция в Чехии. 8. Опера Д. Шоста-
ковича. 10. Пьеса С. Алешина. 11. Река в Красноярском
крае. 12. Станция Горьковской дороги. 13. Перерыв в дви-
жении поездов. 15. Русская мера веса. 16. Часть локомотива
или вагона. 18. Вид термообработки рельсов. 19. Смола
для натирания дратвы. 20. Крупный железнодорожный узел
в Беларуси. 21. Защитное сооружение в виде ступенчатой
подпорной стенки. 22. Звуковой сигнал. 24. Признак износа
колеса. 25. Система для понижения уровня и отвода воды.
30. Низкий женский или детский голос. 31. Крупный морской
рак.
г. Арзамас
Составил И. В. Утин

Цена каталожная 100 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 1000 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
ДОРОГИЕ ПУТЕЙЦЫ!
ПРОДОЛЖАЕТСЯ ПОДПИСКА НА ВТОРУЮ ПОЛОВИНУ
1994 г. НА ЖУРНАЛ «ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО» — ЕДИН-
СТВЕННЫЙ В СВОЕМ РОДЕ.
ТОЛЬКО В НЕМ ВЫ СМОЖЕТЕ НАЙТИ МАТЕРИАЛЫ:
О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОЛЛЕКТИВОВ ПУТЕЙСКИХ ПРЕДПРИЯ-
ТИЙ В НОВЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ,
О НОВОЙ ТЕХНИКЕ, ТЕХНОЛОГИИ И ПРОГРЕССИВНЫХ
ФОРМАХ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ.
ТОЛЬКО НАШ ЖУРНАЛ ПОМОЖЕТ ВАМ БЫТЬ В КУРСЕ
ВСЕХ ДЕЛ В СООТВЕТСТВИИ С ВАШЕЙ ПРОФЕССИОНАЛЬ-
НОЙ ПОДГОТОВКОЙ.
ЖУРНАЛ
ACT САМЫЙ КВАЛИФИЦИРОВАННЫЙ ОТВЕТ
НА ВОЛНУЮЩИЙ ВАС ВОПРОС.
ТОЛЬКО НА СТРАНИЦАХ НАШЕГО ЖУРНАЛА ВЫ МОЖЕТЕ
ОБСУДИТЬ С АВТОРАМИ ОПУБЛИКОВАННЫХ СТАТЕЙ ЛЮБУЮ
ПРОБЛЕМУ, ОТСТАИВАЯ СВОЮ ТОЧКУ ЗРЕНИЯ.
ТОЛЬКО НА СТРАНИЦАХ НАШЕГО ИЗДАНИЯ ВЫ МОЖЕТЕ
РАСКРЫТЬ СЕКРЕТЫ СВОЕГО МАСТЕРСТВА, ТВОРЧЕСКИЕ ЗА-
ДУМКИ.
КАЖДЫЙ НАШ ЧИТАТЕЛЬ ПРИ ЖЕЛАНИИ МОЖЕТ СТАТЬ
ВНЕШТАТНЫМ КОРРЕСПОНДЕНТОМ, ПОТОМУ ЧТО ЖУРНАЛ —
ТРИБУНА ДЛЯ ДИСКУССИЙ, ОБМЕНА ОПЫТОМ С КОЛ-
ЛЕГАМИ.
Непомерно возросшие стоимость бумаги, издательские, типографские и транс-
портные услуги вынудили редакцию подойти диффекренцированно к назначению
подписной цены журнала.
Для того, чтобы ветераны-путейцы, выписывающие журнал не один десяток лет,
них, а также для монтеров, брига-
получали его,
Для
и в 1994
диров, мастеров и других работников дистанций пути, ПМС, промышленных пред-
приятий определена подписка по льготной каталожной цене одного номера —
150 руб. Индекс журнала 70738.
Каталожная цена одного номера журнала ло безналичному перечислению для
организаций и предприятий — 2000 руб. Индекс журнала 70722.
ISSN 0033—4715. Путь и путевое хозяйство, 1994
Подписаться на свой профессиональный журнал «Путь и путевое хозяйство» на
вторую половину 1994 г. Вы можете с любого месяца.