www.vokb-la.s[ b.ru
XV Z\ СЕРИЯ
ЗНАМЕНИТЫЕ
КОНСТРУКТОРЫ
РОССИИ
www.vokb-la.spb.ru
A. H. Туполев	фото Е. Умнова
vwwv.vokb-la.spb.ru
©л
Л. Л. Кербер
1 ПОЛИТЕХНИКА
ИЗДАТЕЛЬСТВО
J Санкт-Петербург 1999
УДК 629 7
ББК 39.5
К36
Редакционный совет: Беляков Аркадий Иванович, Гордюков Николай
Тихонович, Засыпкин Юрий Владимирович, Иванов Владимир Петрович
(ответственный редактор), Косьминков Константин Юрьевич,
Красильщиков Александр Петрович, Михеев Вадим Ростиславович
Рукопись подготовлена к изданию М. Л. Кербером и М. Б. Саукке
Иллюстративный материал — фотографии из архивов Л. Л. Кербера,
М. Б. Саукке, А. В. Махалина, Мемориального музея И. Е Жуковского и
Центрального дома авиации и космонавтики; схемы самолетов работы
А. Г. Морозова и А. А. Юринсона
2705140400-298
045(01)—99
Без объявл.
ISBN 5-7325-0492-3
©Л Л. Кербер, 1999
© Издательство «Политехника», 1999
www.vokb-la.spb.ru
От автора
Нас не то, что мало осталось, нас почти уже нет.
Из беседы в лагере двух заключенных ученых
Предлагаемые вниманию читателей воспоминания об одном из крупнейших
авиаконструкторов XX века — А. Н. Туполеве — не вместились в чисто биогра-
фические рамки. Благодаря одаренности и широте интересов он не только разра-
батывал и создавал конструкции новых самолетов, но и успевал помогать
Н. Е Жуковскому исследовать проблемы аэро- и гидродинамики в ЦАГИ,
Г. К Орджоникидзе — реорганизовывать, а точнее — развертывать авиационную
промышленность страны.
Пройти мимо этих сторон его деятельности я не смог, точно так же, как и не
сумел обойти молчанием кропотливый труд Туполева по выбору и подбору сотруд-
ников своего конструкторского бюро Он привлекал специалистов из самых раз-
личных областей Именно в его КБ наряду с «чистыми» самолетостроителями —
специалистами по строительной механике, по прочности конструкций, по авиаци-
онным двигателям, появились несколько необычные до того времени специали-
сты по приборам, радиосвязи, электромеханике и другим смежным дисциплинам.
Среди них оказался и я.
Вероятно, следует объяснить, откуда и как я попал в самую гущу авиационных
событий и как в конце концов оказался заместителем у Туполева
Я происходил из чуждого Октябрю класса. Отец был морским офицером и
закончил жизнь вице-адмиралом. Вскоре после Октября его жену вместе с на-
ми, его детьми, выселили из столицы Мы перебрались к сестре нашей матери
в г. Лугу. Надо было существовать, и я поступил на Лужский артполигон телефо-
нистом. Вскоре из работников полигона сформировали артчасти XI Петроград-
ской дивизии, которую впоследствии отправили на фронт. После боев с белопо-
ляками нашу дивизию расквартировали в Петрограде. Весной 1921 года крон-
штадтские матросы подняли восстание против коммунистической диктатуры. 32-ю
бригаду нашей дивизии бросили на штурм крепости. Телефонисты тянули линии
связи из деревни Мартышкино по льду в крепость. Похоронив павших красноар-
мейцев и множество расстрелянных матросов, мы вернулись в город. Я демоби-
лизовался и уехал к брату В Л. Кербер-Корвину в г. Таганрог, где он служил на
авиазаводе.
В 1922 году инженеры таганрогского завода М. М. Шишмарев, Н Г. Михельсон и
В- Л. Кербер- <орвин заняли первое место на конкурсе проектов морского истреби-
теля Для постройки этого самолета их вызвали в Москву. Поселились мы возле
Ходынского аэродрома, где я и начал работать по установке радиоаппаратуры на
самолетах и отработке радиосвязи.
В начале 30-х годов в ЦАГИ проектировали самолет АНТ-25 для завоевания
мирового рекорда дальности беспосадочного полета. Для него Штаб дальних пере-
летов k Орджоникидзе, Ворошилов, Алкснис) на заводе Морзе (ныне «Темп») зака-
зал радиостанцию. Ее и поручили испытать мне в перелете до Читы на самолете
ТБ-1 (летчик Городилов). Испытания прошли отлично, и главный конструктор
Туполев пожелал детально ознакомиться с нами Тогда впервые я и встретился с
этим выдающимся человеком.
Вскоре после этого мне поручили установить на бомбардировщиках ТБ-3 ра-
диопеленгаторы. Напряженная обстановка на Дальнем Востоке не исключала кон-
фликта с Японией, а летать над морем без средств радионавигации было невоз-
можно. Занимаясь этой работой, я понял, что авиаштурманы с радионавигацией не
знакомы. У моряков же ею пользовались широко. Опираясь на труды Сакелари,
профессора морской академии, я написал для авиационных штурманов работу
«Самолетные средства радионавигации и их эксплоатация». Вернувшись в Мос-
кву, я был вторично вызван к Туполеву. Он высоко оценил проделанную работу,
а мой труд распорядился напечатать. Это была первая в нашей стране публика-
ция в области авиационной радионавигации. Весь тираж был закуплен ВВС для
обучения штурманов. Вероятно, эти два удачно выполненных задания натолкнули
его на мысль более широко использовать меня в работах своего ОКБ. Штаб
перелетов привлек меня к обучению и инструктажу экипажей АНТ-25, готовив-
шихся к перелету через полюс в США Тут я познакомился, а затем близко
сошелся с их участниками — Г. Ф. Байдуковым и С. А. Данилиным.
Постепенно Туполев стал все чаще привлекать меня к обсуждению оборудо-
вания своих будущих машин. Я почувствовал себя в его окружении своим чело-
веком. Пугало одно: отсутствие должного образования Учиться в вузе мне, клас-
сово чуждому человеку, не давали. Следовало заняться самообразованием, что я и
делал всю последующую жизнь.
Параллельно с работой по АНТ-25 мне поручили заняться оборудованием са-
молета ДБА (Н-209) главного конструктора В. Ф. Болховитинова, на котором
Леваневский с Кастанаевым готовили коммерческий перелет через Северный
Полюс в Аляску. Один из помощников Болховитинова, отец моей жены профес-
сор М. М. Шишмарев рекомендовал ему включить меня в экипаж радистом-
радионавигатором.
Дружная работа с туполевским коллективом, подготовка к полету в Америку —
все это рассыпалось 21 октября 1937 г., когда А. Н. Туполев был неожиданно
арестован. Вскоре посадили в тюрьму и меня, и я оказался в Кулойлаге на
лесозаготовках.
Когда чекисты организовали вокруг Туполева спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД для
разработки новых боевых самолетов, он вытребовал меня вместе с другими авиа-
специалистами из лагерей. Прибыв по этапу в Москву, я оказался в «шараге» в
должности начальника конструкторской бригады оборудования.
Роль оборудования стремительно росла, и вскоре бригаду преобразовали в
отдел. В 1952 году Туполев назначил меня своим заместителем по оборудова-
нию самолетов Проработал я в этой должности до 1968. Разработка оборудова-
ния всех его самолетов от АНТ-58 (Ту-2) до Ту-154 лежала на мне.
WAW.vokb-la.spb.ru
Об авторе и его книге
С Леонидом Львовичем Кербером я познакомился поздно, слишком поздно
для того, чтобы я мог вновь и вновь наслаждаться беседами с этим удивительным
человеком, в рассказах которого для меня было интересно все! Не лукавлю: дей-
ствительно все!
А познакомила меня с ним туполевская «шарага», к счастью, в переносном
смысле. Работая над жизнеописанием Сергея Павловича Королева, я узнал, что
Леонид Львович был, по сути, его сокамерником, и летом 1988 года поспешил во 2-й
Павловский переулок, где в стандартной 9-этажке на последнем этаже в окруже-
нии каких-то пыльных заводов и жил Кербер. Разумеется, мы говорили не только
о Королеве и большую часть времени вовсе не о Королеве. О чем? О жизни вооб-
ще. А точнее, о жизни в авиации. Леонид Львович, как я совсем скоро убедился, не
был «колуном». «Колунами» я про себя называл людей, выбирающих и осуществля-
ющих некое одно дело и, как правило, всеми другими делами не особенно интересу-
ющихся. Колун предназначен для колки дров. Все! В отличие от топора, способного
превращаться в подлинно универсальный инструмент. Так вот, Кербер был совсем
не «колун», мы говорили о литературе, кино, журналистике, говорили о политике,
в равной мере обоих нас огорчающей. И все-таки, с чего бы мы не начинали наши
беседы* с перелетов через полюс, с горестной судьбы его сына или причин развала
Советского Союза — в конце концов мы всегда «скатывались» в авиацию, и глав-
ным нашим героем неизменно становился Самолет.
Леонид Львович рассказывал мне о том, что он пишет книгу, и мы даже обсуж-
дали с ним разные варианты ее издания в России. Но я всегда был убежден, что
это будет книга о его собственной жизни, книга об отце-адмирале, которого смерть
избавила от грядущих унижении сталинских лагерей, которые он вряд ли смог бы
перенести (так говорил Леонид Львович). Книга о мальчике, на беду свою родив-
шемся дворянином, перед которым новая власть, провозгласившая всем гражда-
нам своим равные права, захлопнула двери всех высших учебных заведений.
Книга о молодом радисте, которому его непролетарское происхождение сохрани-
ло жизнь: за несколько дней до вылета его по доносу сняли с перелета, в котором
он должен был участвовать в составе экипажа Леваневского. К великому сожа-
лению, самолет Леваневского вместе с экипажем бесследно исчез во льдах Север-
ного Ледовитого океана. Ну и конечно, я был уверен, что это будет книга о Тупо-
леве, но предполагал, что Туполев и его жизнь будут лишь фоном, на котором
развернутся события долгой жизни автора. Короче, я думал, что это будет книга,
как бы изнутри написанная, книга о судьбе талантливого интеллигента в пере-
ломную эпоху, в которой невозможно определить, сколько раз она «переламыва-
лась». Я думал, что это будет книга, если не по языку и стилистике, то хотя бы по
организации документального материала, которая напомнит пастернаковского
«Доктора Живаго». Неспешное повествование такого рода, безусловно, было бы
уже интересно, поскольку исходило из уст умного и наблюдательного человека,
склонного к проницательным обобщениям. Еще раз повторю, это наверняка было
бы интересно, но в этом случае мы должны были бы довольствоваться взглядом
на все происходящие события с уровня земли, а по меткому афоризму адмирала
С. О. Макарова, «широта горизонта определяется высотой глаза наблюдателя»
К счастью, я ошибался в своих предположениях, потому что именно такую желан-
ную «высоту глаза наблюдателя» и демонстрирует нам Леонид Львович Кербер.
Пересказывать книгу — занятие пустое. Чтение вообще процесс абсолютно
творческий, позволяющий увидеть одному то, что осталось скрыто для другого, и
если я расскажу о страницах, которые понравились мне по тем или иным причи-
нам больше других, цена такой «рекламе» будет невелика. Но совершенно опреде-
ленно можно сказать, что труд Леонида Львовича — наиболее полное повествова-
ние о легендарном КБ А Н Туполева за первые 70 лет жизни этого коллектива.
Бесспорно, что именно этот коллектив в системе авиационных КБ страны
почти всегда занимал лидирующее место Как бесспорно и то, что его слава
опиралась, прежде всего, на авторитет его руководителя. А Н Туполев был, по
существу, если не первым, то, безусловно, самым талантливым и энергичным
учеником Николая Егоровича Жуковского По количеству машин, сконструиро-
ванных им, машин по-настоящему новаторских, считавшихся в свое время луч-
шими в мире, он не знает себе равных: не думаю, что у него найдется много
конкурентов и в других странах И естественно, рассказывая о жизни КБ Тупо-
лева, нельзя не говорить о самом Андрее Николаевиче. И Кербер говорит’ Весь-
ма пристрастно: ведь он любит его, любит, несмотря на все т\ олевские разносы,
которые обильно сыпались на голову автора книги. Эта любовь мешает ему быть
объективным, но мы забываем в тот момент, что объективной любви вообще в
природе не существует.
Когда Леонида Львовича не стало, я написал маленькую памятку о нем в «Из-
вестиях» Не спросясь меня, известинцы поставили свой заголовок «Великий и
неизвестный», с которым газета и вышла. Я потом сказал, что заголовок неудачен,
потому что Леонид Львович, обладая в равной мере как скромностью, так и солид-
ным запасом самоиронии, категорически не считал себя великим человеком. «Мы
имели в виду Туполева...», — оправдывались в «Известиях». И в этом случае
в заголовке ошибка. Назвать Кербера «неизвестным» тоже нельзя. Радист на
Ходынском поле в Москве, где учились летать прославленные РД (Рекордсмены
Дальности), по популярности уступал, разумеется, Громову, Чкалову, Белякову, Лева-
невскому, Спирину, Юмашеву, Байдукову, Данилину, ставшими героями АНТ-25
Но этот молоденький радист стал в туполевском КБ сначала начальником брига-
ды, потом начальником отдела, наконец, заместителем Генерального конструктора
по оборудованию; и если имя Туполева было известно всему миру, то в авиации
отечественной, да, наверняка, и среди специалистов зарубежных, Леонида Львови-
ча «неизвестным» уж никак нельзя назвать. И, что гораздо важнее, ибо известных-
то у нас много, — это был не только известный, но и в высшей мере авторитетный
специалист!
Особенно мне запомнилась наша последняя встреча с Леонидом Львовичем
незадолго до его кончины осенью 1993 года. В тот раз мы не предавались воспо-
минаниям. Нас заботило настоящее и будущее. Кербер с тревогой говорил о том,
что его знаменитому КБ впервые за всю его историю грозит безработица.
— Вот я недавно слышал по телевизору передачу, — рассказывал Леонид
Львович, — в которой говорилось, что Советский Союз в настоящее время нуж-
дается в замене 1670 магистральных пассажирских самолетов* Да, да, Ярослав, эта
цифра просто врезалась в мою память: 1670 самолетов’
Кербера тревожила даже не столько сама эта чудовищная цифра стареющих
машин, сколько отсутствие самолетов, которые должны прийти им на смену.
www.vokb-la.spb.ru
— Ну о чем говорить, Алексей Андреевич (сын А. Н Туполева. — Я Г.) на
порядок ниже отца...— продолжал Леонид Львович. — Уже много лет он рекла-
мирует свой Ту-204, но ведь это все слова. Сегодня на него надо ставить двигатели
зарубежных фирм «Ролс-Ройс» или «Пратт-Уитни», которые надежнее, легче,
экономичнее, имеют больший ресурс работы, создают меньше шума. Мы всегда
мало обращали внимания на электронику, а вот сейчас видим, что наша электрони-
ка тоже не годится, что многие зарубежные фирмы делают самолетную «начин-
ку» лучше. И это не только беды туполевского КБ. Возьмем Ил-96, который
делает Генрих Васильевич (Новожилов. — Я. Г). И ему нужны заграничные
двигатели, и он меняет около 80 % всего электронного оборудования.
С болью говорил Леонид Львович о судьбе родного конструкторского бюро,
о тех страницах его истории, которые не воши в книгу. Кербер не мог прими-
риться с мыслью, что (как он говорил мне) «на место патриарха сел приходской
священник».
— Я не хочу никак очернить Алексея Андреевича, он способный конструктор,
но это — не тот человек, о котором мы мечтали, — говорил мне в тот вечер
Кербер — У него тяжелый характер. Он трудно входит в контакт с человеком
и легко выходит из этого контакта Организовать работу КБ он не сумел.
Помню, я долго шел домой пешком от Леонида Львовича и думал о нем. И мне
было его жалко. Джеймс Уатт, начав с робких опытов, дожил до дня, когда ему
вручили патент на замечательную универсальную машину Константин Циолков-
ский умирал, когда идея завоевания межпланетных пространств день ото дня все
больше получала международное признание. Норберт Винер познал триумф ки-
бернетики. Леонид Кербер умирал в печали, в трудные для нашей авиации годы.
Помилуй Бог, я не хочу сравнивать с ним эти великие умы прошлого, тем более,
что сам автор этой книги, повторяю, никогда не причислял себя к людям великим,
но по страсти, вложенной в свою работу, по душе, изболевшейся за нее, по жела-
нию принести как можно больше пользы своей стране, по думам о том, какое
наследство оставим мы детям своим, — ведь по всем этим критериям, чисто
человеческим, универсальным для всякого порядочного гражданина, где бы и ког-
да бы он не жил, сравнивать их можно. И нужно...
Но печали нет в этой книге. Автор ее убежден, и об этом читается на каждой
странице, что человеческая мысль и упорство в труде творили чудеса в прошлом,
и никаких сомнений в том, что это возможно и в будущем, у него нет. Вся книга
глубоко оптимистична, она проникнута верой в грядущие радости, которые ждут
российскую авиацию. Иначе он и не смог бы ее написать. Иначе вся жизнь для
него потеряла бы всякий смысл...
...Леониду Львовичу было 90 лет. Вижу его совершенно седым. Рыжие стар-
ческие веснушки обсыпали руки и лоб. А глаза — живые, невероятно молодые...
Мы обязаны сделать все, чтобы вера его жила.
Переделкино,	Ярослав Голованов
май 1998 г.
Список сокращений
АГОС — Авиация, гидроавиация, опытное
самолетостроение — объединение отделов
ЦАГИ
ВВС —Военно-Воздушные Силы
ВИАМ — Всесоюзный институт авиацион-
ных материалов
ВКП(б) — старое название коммунисти-
ческой партии, позже КПСС
ВМС — Военно-Морские Силы
ВНИИКимаш — Всесоюзный научно-ис-
следовательскии институт кислородного ма-
шиностроения
ВПК — Военно-промышленная комиссия
при Совете Министров СССР
ВСНХ — Высший совет народного хозяй-
ства
вцик — Всесоюзный центральный испол-
нительный комитет
ВЭИ — Всесоюзный электротехнический
институт
ГВФ — Гражданский воздушный флот
ГИАП — Государственный институт азот-
ной промышленности
Главкоавиа — Главное управление авиа-
прома
ГОСНИИГА — Государственный научно-
исследовательский институт гражданской
авиации
ГУАП — Главное управление авиационной
промышленности
ГУЛАГ — Главное управление исправитель-
но-трудовых лагерей
ИМТУ — Императорское московское техни-
ческое училище, после 1918 г. — МВТУ
КОМПАС — Комиссия по постройке аэро-
саней
КОСОС — Конструкторский отдел сектора
опытного самолетостроения
КПЖ-30 — система подачи кислорода
МАИ — Московский авиационный институт
МГУ — Московский государственный уни-
верситет
Наркомздрав — Народный комиссариат
здавоохранения
НКВД — Народный комиссариат внутрен-
них дел
НКТП — Народный комиссариат тяжелой
промышленности
ОКБ — Опытное конструкторское бюро
ОКДВА — Особая Краснознаменная Даль-
невосточная армия
ОСО — Особое совещание НКВД («тройка»)
ОСОАВИАХИМ — Общество содействия
обороне, авиационному и химическому стро-
ительству
СНК — Совет народных комиссаров, позже
Совет Министров СССР
ХАИ — Харьковский авиационный институт
ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамичес-
кий институт
ЦИАМ — Центральный институт авиаци-
онного моторостроения
ЦКБ — Центральное конструкторское бюро
ЦРЛ — Центральная радиолаборатория
ЦИРЛ — Центральный институт радиоло-
кации
ГЛАВА ПЕРВАЯ
www.vokb-ta.spb.ru
СТАНОВЛЕНИЕ
Тусклым февральским днем 1972 года, когда падал редкий снежок, а
вершины деревьев старого леса в подмосковном поселке Николи-
на Гора скрывал туман, пожилой, зябко нахохлившийся в кресле
Андрей Николаевич Туполев вспоминал:
— Корень наш из Сибири. Отец рассказывал, что прадед, кстати, по
его имени я и назван, был выборным атаманом какой-то части сибирско-
го казачьего войска, расквартированной в г. Красноярске. Служившие
в нем командиры в большинстве были малообразованными офицерами,
стремившимися к романтике и приключениям, своеобразными продол-
жателями дела русских землепроходцев. Вот эти-то люди и избрали
нашего прадеда своим атаманом. Следовательно, чем-то он выделялся,
чем-то заслужил их доверие. Возможно, стремлением к знаниям. Дело
в том, что шестерых своих детей он не только обучил грамоте, но послал
продолжать образование в г. Томск. Не ближний свет от Красноярска!
Но в те годы Томск был административной и культурной столицей
Сибири...
Вошла дочь. Последнее время Андрей Николаевич прихварывал и как-
то само собой получилось, что она стала его домашним доктором.
— Опять Ляля со своими лекарствами. Несносно. — Он начал сер-
диться. — Сколько можно глотать этой пакости и почему они все отврати-
тельно горькие?
Да, так на чем мы остановились? Закончив образование, потомки праде-
да разбрелись по всей России: кто врачевал, кто строил железные дороги,
кто учительствовал. Мой дед, Иван Андреевич, осел в Томске и преподавал
в тамошней гимназии. Своим детям, а их было десятеро, он уже считал
необходимым дать систематическое образование. Я думаю, что именно
в этом поколении Туполевы стали не сословно, а по существу настоящи-
ми русскими интеллигентами.
Теперь об отце. Николай Иванович (1842-1911 гг.) окончил в 1860
году гимназию в г. Тобольске. Затем, после учительства в березовском
уездном училище, он поступил в Московский университет. Из-за участия
в студенческих волнениях диплома он не получил. В 1870 году отец
поступает на должность нотариуса Тверского окружного суда по городу
Корчеву.
Мама, Анна Васильевна (урожденная Лисицина, 1850 — 1928 гг.), была
Дочерью судебного следователя, родилась в Тифлисе. Семья Лисициных
была многодетной и, как и отцовская, стремилась к знаниям. Всем детям
Дали хорошее образование. Анна Васильевна закончила Тверскую жен-
11
скую гимназию, она имела способности к языкам свободно говорила по-
немецки и по-французски
Хозяин неожиданно рассмеялся:
— Чему смеюсь? Да вспомнил, как, попав через много лет первый раз
во Францию, смущался, смущался, а потом взял, да и заговорил и ... получи-
лось! Как не помянуть ее добрым словом.
Так вот в те годы родители и осели на землю. Политические условия
и материальная сторона жизни — само собой, но здесь сказалось и жела-
ние жить вместе с народом, собственным трудом — движение, охватив-
шее русскую интеллигенцию после освобождения крестьян от крепост-
ного права. На свои скудные сбережения и приданое матери купили не-
большой хутор Пустомазово в Корчевском уезде Тверской губернии, на
речке Лунинке.
10 ноября 1888 года в деревянном одноэтажном «господском» доме, как
его звали крестьяне окружавших деревень, я и появился на свет. Был я
у Николая Ивановича и Анны Васильевны шестым и предпоследним ре-
бенком. Старший — Сергей — окончил духовную семинарию и готовился
стать священником. Но под влиянием революционного брожения и «новых»
идей довольно быстро разуверился в религии и сложил с себя сан. Тогда на
Балканах шла война за освобождение славян от турецкого ига В 1911 го-
ду Сергей отправился на нее добровольцем и погиб в Болгарии.
Он с грустью усмехнулся:
— Видишь, как все переплетается, а теперь я председатель Общества
советско-болгарской дружбы.
Пятеро — Татьяна, Мария, Вера, Николай и Наталья — под влиянием
родителей пошли в народ, учительствовали в Твери, Торжке и Чернигове.
Технику выбрал один я. Но об этом поговорим чуть дальше. Жило наше
семейство небогато, наоборот, скорее, бедновато. Оно и понятно: хутор имел
четыре десятины пахотной земли, да еще одну с редколесьем. Держали
лошадь, двух коров, с десяток овец да двух свиней. Ну конечно, куры и утки
были свои «Имение» никаких доходов не приносило, вели «натуральное»
хозяйство, попросту говоря, большая семья съедала весь урожай. Четверо
старших на время занятий в школах и учительских семинариях перебира-
лись в Тверь, где жили у маминого брата, дяди Василия.
— Когда настала пора учиться, я держал экзамен в тверскую гимна-
зию. И... провалился. Первый мой балл, который я получил, была единица
за письменный диктант. Летом пришлось заниматься, осенью я экзамен
выдержал и поступил в гимназию. У сестры Натальи сохранилось про-
шение, в котором мать писала: «Н. И. Туполев, имея семь человек детей,
находится в преклонных летах и болезненном состоянии, терпит край-
нюю нужду и бедность, и своим трудом не в состоянии содержать семей-
ство, а тем более, платить за их воспитание в учебных заведениях». Мать,
приехавшую в Тверь, чтобы устраивать меня в гимназию, а Наталью
в приготовительную школу, попросили подписать обязательство, где, в част-
ности, оговаривалась обязанность «...следить, чтобы огнестрельного ору-
жия в обращении у сына не было». (Воистину начальственное рвение не
знает границ: Андрею только что исполнилось 7 лет1) Плата за учение
вносилась вперед пополугодно. Не внесшие платы за учение в назначен-
ное время считаются выбывшими из заведения. 8 августа по определе-
19
„	иад. vokb-la.spj3.ru
нию педагогического совета я был зачислен в первый класс Тверской
губернской гимназии.
— Когда мама привезла это радостное известие на хутор, родители ре-
шили, что обременять Василия Васильевича еще двумя «квартирантами»
невозможно и следует подыскать в Твери квартиру или домик, где мать со
всеми своими шестью детьми будет жить все учебное время. Отец должен
был оставаться в Пустомазове, ибо в Твери жить права не имел. Вместе со
знакомой, тоже многодетной семьей, купили у некоего А. В. Врасского на
тихой, поросшей травой Солодовой (ныне Л. Базановой) улице деревянный
одноэтажный домик. Кстати, он и сейчас, немного потупившись от времени,
стоит целехонький со своими подслеповатыми окнами и горницами, где
легко достать рукой до потолка. Людской век короткий, дома переживают
своих владельцев.
В половине занятого нами дома № 18 было пять комнат. Две выходили
на улицу, две — в проулок, а последняя — на террасу во двор. Кухня была
в подвале. Сзади к домам Врасского примыкал большущий сад с фрукто-
выми деревьями и кустами малины, простиравшийся до речки Лазурь. Врас-
ский был необыкновенно скуп, яблок рвать не давал, а пойманных «с полич-
ным» таскал за вихры. Доставалось и мне.
Зимой на Лазури расчищали каток, на котором играл духовой оркестр
Тверского кавалерийского училища. Стоило нам услышать первые такты
«Дунайских волн» или «На сопках Маньчжурии», стремглав приторачива-
ли к валенкам коньки «Снегурочка» — и на лед. Но был закон — только,
когда выучены уроки. Музыка оказывалась великолепным стимулом. При-
вязанность к конькам я сохранил и в студенческие годы, и представь себе,
с будущей женой познакомился на катке на Петровке,26.
Гимназия, в которой я учился, помещалась в великолепном трехэтаж-
ном здании на Миллионной (ныне Советской) улице. Напротив, в Путе-
вом дворце, жил генерал-губернатор, а рядом — городской сад, место вечер-
них прогулок молодежи. Запомнилась роскошная парадная лестница, широ-
ченные коридоры, где мы носились на переменах, и высоченные потолки
в классах, где всегда был свежий воздух и легко дышалось ’.
Новые затраты выбили родителей из колеи. Уже в октябре Анна Васи-
льевна вынуждена была подать прошение: «Покорнейше прошу отсрочить
взносъ платы за обучение сына моего, ученика первого класса Андрея Ту-
полева, до первых чисел декабря настоящего года». На прошении резолю-
ция директора: «Отказать». Пришлось залезать в долги.
В Твери нам жилось так же хорошо, как и на хуторе. В сущности, быт
изменился мало. Как и там, утром ходили за водой на колодец, электриче-
ства не было, топили дровами, туалет был деревенского устройства. Обя-
занности по дому были распределены между шестью детьми, и выполняли
мы их строжайшим образом, всячески стремясь освободить мать от всех
тяжелых работ.
Знакомых у нас было немного. Регулярно заходил лишь дядя Василий,
военный врач одного из полков гарнизона. По воскресеньям он всегда
приносил детям лакомства. Мать как-то сказала ему: «Да полно тебе, Вася,
Сейчас в здании гимназии помещается Тверской медицинский институт, на стене которого
укреплена мемориальная доска, свидетельствующая о том, что в стенах бывшей здесь гимназии
А Н. Туполев получил среднее образование.
13
детям зубы портить. Уж если носить, так принес бы что-либо более суще-
ственное». Дядя Василий ужасно смутился, и с этого времени его денщик
Николай стал приносить нам по утрам по две буханки еще теплого солдат-
ского, необыкновенно вкусного ржаного хлеба. Приходил он очень рано
и ставил самовар. Чтобы не будить хозяев, в печи со стороны террасы
пробили отдушину для трубы. Она и сейчас вызывает недоумение: зачем
дырка из печки на террасу? Вскипятив самовар, заварив чай и принеся из
погреба молоко и масло, Николай около семи будил всех нас. До чего были
вкусны эти завтраки — и сейчас помню!
— На каникулы и лето уезжали в Пустомазово к отцу на подводах.
Можно было плыть на пароходе по Волге, но это обходилось дороже. А тут
пойдем на рынок, где обязательно кого-либо из знакомых крестьян встре-
тим — ив путь. К началу учебного года опять перебирались в Тверь.
Теперь уже ехали на нескольких подводах, нагруженных сельскими дара-
ми. Продукты в городе стоили дороже и с этим приходилось считаться.
При доме был погреб, его заполняли всем семейством.
Туполев уселся поудобнее, откашлялся и продолжал:
— В конце концов отец добился своего и сумел экстерном закончить
университет. Дорога в судебное ведомство ему была закрыта,и всю ос-
тавшуюся часть жизни он проработал сельским нотариусом. Жилось нам
с родителями легко, просто и хорошо. У нас прочно установились отно-
шения взаимной любви и дружбы Отец и мать всячески старались при-
вить нам любовь к своему народу. Жизнь уездного нотариуса, а вдобавок
и владельца хутора — в разъездах или в поле. С нами ему было зани-
маться некогда. Меня пестовали мать, старшие сестры и нянюшка Под-
росши, стал ходить по грибы и ягоды, на Лунинку -— ловить рыбу на
удочку, а иногда и бреднем. Летом играл с ребятишками в бабки или
свайку, в дождь или зимой копошился с игрушками: они были не покуп-
ными, а самодельными — из щепок, прутьев и кусков проволоки Пре-
лесть состояла в том, что их можно было пилить, строгать, сверлить и
гнуть, что я очень любил.
—Нет, я устал и, пожалуй, пойду отдохну, — сказал Андрей Николаевич,
встал с кресла и, как всегда, немного загребая правым плечом вперед и по-
шаркивая теплыми туфлями, ушел к себе Ему шел 84-й год.
Итак, в 1901 году, после начального домашнего образования, Андрюша
без сильного желания пошел учиться в первый класс гимназии. Учился
неровно Были предметы, которые он полюбил — это физика, математика,
география, к некоторым относился равнодушно, а что касается пения, танцев
и закона божия — их он терпеть не мог.
— Любовь к физике, — вспоминает Туполев, — сохранившуюся на всю
жизнь, привил мне Николай Федорович Платонов, необыкновенно ярко и кра-
сочно рассказывавший о ней на уроках Не ограничиваясь гимназическим
курсом, он организовал астрономический кружок, водил нас на экскурсии
на железную дорогу, текстильные фабрики, множество которых было в го-
роде, на волжские пароходы, ставил замысловатые и увлекательные опыты
по механике, оптике и электричеству. Помню, как мы своими руками из
подручных материалов мастерили подъемные краны, модель паровой ма-
шины, динамо-машину и даже пытались изготовить самоходную коляску.
Все мы его очень любили. Платонов был одним из тех педагогов, которые
исподволь приоткрывали гимназистам глаза и на негативные стороны жиз-
www.vokb-la.spb.
ни. Как-то он взял да и организовал для нас экскурсию по Волге до г. Ры-
бинска. Тут я впервые столкнулся с реальной действительностью и словно
прозрел. Действительность сильно отличалась от того, что мы наблюдали
в сельской жизни, в то время еще патриархальной. Все, что нам дома
рассказывали родители о бесправии трудового люда, предстало передо мной
воочию. Я увидел, как артели бурлаков, плотовщиков и грузчиков действи-
тельно в поте лица своего работают на погрузке, кантуют бревна, тянут
беляны бечевой Это были крайне бедные люди, одетые в отрепья, но физи-
чески очень сильные. Помню, как перегнувшись через перила, мы наблюда-
ли за ними, когда они расселись обедать. Сидя на бревнах, спокойно, не то-
ропясь, ели они хлеб с воблой и арбузами. А чуть выше над ними, на палубе
первого класса, текла совсем иная, беззаботная жизнь. Не задумываясь
о деньгах, купечество весело проводило время в буфете, наслаждаясь ик-
рой, рябчиками и шампанским.
Хотя я был еще мальчишкой, увиденное заставляло задумываться Пла-
тонов не навязывал нам никаких выводов, но они напрашивались сами по
себе* почему все так несправедливо? Постепенно до моего ребячьего созна-
ния дошли негативные стороны жизни, разница между богатством и бедно-
стью, между обжорством и голодом. И я раз и навсегда сформулировал
свое отношение к богатству. Этой поездкой Николай Федорович помог нам,
когда много позднее, после революции, ни у кого из нас не возник вопрос,
к какому берегу приставать.
Попадало мне за чистописание. Виной был отвратительный почерк, ис-
править который так и не сумели. Вероятно, именно из-за этого я всю
жизнь терпеть не мог писать писем, чем огорчал и мать, и жену.
У Андрюши своенравный характер, он очень ценит самостоятельность
и личную свободу. Часто и неожиданно замыкается в себя и, погружаясь
в свои мысли, становится нелюдимым. Любил озорничать, но в то же время
трудно сходился со сверстниками и почти никому не раскрывался до кон-
ца. Читал много однако, без особенного разбора.
В кругу однокашников, особенно в 6-7 классах, шли споры, к чему
готовить себя. Как и в семье, здесь большинство склоняется к гуманитар-
ным профессиям. Недавние, еще не забытые народнические тенденции под-
сказывали: в медицину, педагогику, ветеринарию, правоведение — во все
места, где можно помочь народу. И все же технические дисциплины, в част-
ности та, которой он отдаст всю свою жизнь, медленно, но настойчиво
пробивали себе дорогу.
За три года до рождения мальчика, в 1885 году, русский морской офицер
А. Ф. Можайский испытал летательный аппарат который был тяжелее воз-
духа. Он, правда, не летал, но что характерно, Можайский предвосхитил
в своей машине абсолютно все основные части самолета, ставшие потом
классическими. В 1895 году, когда Андрею минуло 7 лет, немецкий инже-
нер Отто Лилиенталь начинал полеты на планере своей конструкции. Будучи
в 1895 году в Вассеркуппе, в Германии, Н. Е. Жуковский наблюдал за его
полетами и делился с изобретателем своими мыслями о путях завоевания
воздуха. Тронутый вниманием ученого, автор согласился продать ему один
из своих планеров, который имел мало общего с современными. Два похо-
жих на птичьи крыла из бамбука и деревянных реек были обтянуты мате-
рией. Планерист засовывал руки в лямки, разбегался с холма с этим со-
оружением на спине и, оторвавшись от земли, пролетал десятки метров.
В наши дни планер Лилиенталя бережно хранится в Научно-мемориаль-
ном музее Н. Е. Жуковского в Москве.
В 1903 году, когда подростку минуло пятнадцать, в Америке братья Ор-
вил и Вильбур Райт построили аэроплан с бензиновым мотором Они со-
брали его на холме Киттихаук, поднялись в воздух и, продержавшись в воз-
духе 3,5 секунды, пролетели 35 метров!
Сбылись пророческие слова Н. Е. Жуковского: «Человек полетит, опира-
ясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума» Сведения об этих
волнующих событиях доходят и до далекой Твери. Гимназисты обсуждают
их. Хотя атмосфера века не могла не сказаться на умах молодежи, общее
мнение сходилось на том, что самым достойным направлением все же
следует считать гуманитарные науки
Идти не вместе с друзьями, а своим путем трудно, тем более, когда за
ними более высокие идеалы, противопоставить которым юноша пока, откро-
венно говоря, ничего не мог. И все же неизвестно откуда родившееся увле-
чение техникой перевесило. Вопреки советам отца, семьи и школьных дру-
зей юноша решает посвятить себя точным наукам и едет в Москву посту-
пать в Императорское московское техническое училище. Анна Васильевна
едет с ним. Мальчик первый раз в большом городе — надо приглядеть^как
устроится, как будет питаться. На время экзаменов они останавливаются
у знакомых.
Осенью 1908 года Туполев выдерживает конкурсные экзамены на меха-
нический факультет ИМТУ, этой «alma mater» русской технической мыс-
ли, давшей России, а затем Советскому Союзу столько прославленных
имен.
Как провинциалу, ему предоставляют место в общежитии, на углу Бри-
гадирского переулка и улицы Коровий брод, рядом с училищем. На первом
этаже дома — кухмистерская, где можно было кормиться. Вроде все хоро-
шо, да Андрею не нравится, что в комнате еще пять студентов. Провинци-
альный еще бирюк чуждается незнакомых. Анна Васильевна зашла погля-
деть, как устроился ее Андрюша. Посидели перед разлукой, она всплакнула,
перекрестила его и уехала к семье
Итак, он в лучшем техническом учебном заведении России, но каким
должно стать конкретное направление его деятельности, пока еще не ясно.
Слишком всеобъемлющей была сфера технических наук в те времена
Напрасно было бы искать в это время резко выраженных проявлений
его склонности к авиации. Они выкристаллизовались несколько позднее.
И началось это отнюдь не с долгих размышлений юношеского ума, а
с двух внешних толчков. Но пусть об этом расскажет сам Андрей Нико-
лаевич* «Попал я впервые в поле зрения Н. Е Жуковского довольно лю-
бопытным образом. Я учился на первом курсе. Особо глубокого интереса
к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей новизной.
Как-то в Училище организовали выставку воздухоплавания Я туда од-
нажды пошел. Вижу, подтягивают канатом какой-то планер. Я стал помо-
гать и оказался рядом с Делоне, который был учеником Н. Е. Жуковского,
а впоследствии стал известным математиком. Он тут же познакомил меня
с Николаем Егоровичем Вот так, взявшись за трос, я и прирос к этому
делу».
Познакомившись с Жуковским, Туполев стал посещать его лекции
и оказался пленником таланта, эрудиции и личного обаяния профессора.
www.vokb-la.spb.ru
Чтобы понять, почему так много юношей из кружка любителей воздухопла-
вания, сложившегося вокруг Николая Егоровича, отдали все свои помыслы
авиации, надо было прослушать хотя бы одну-две его лекции. Никто другой
не мог так красочно и доходчиво излагать физическую сущность механи-
ческих процессов. Казалось, что отвлеченные, сугубо теоретические явле-
ния приобретали зримые конкретные образы. «Николай Егорович был пер-
вым из ученых, кому удалось найти научное объяснение возникновения
подъемной силы крыла, он вывел знаменитую теорему, определяющую ве-
личину этой силы. Соединив математическую разработку точной теории
с опытными наблюдениями, он продемонстрировал плодотворность новой
методологии научного поиска. Он был не только великим ученым, но и ин-
женером «высшего ранга». Жуковский понимал, что от ученых в двадца-
том веке требуются не только научные поиски, но и организаторская дея-
тельность по внедрению результатов этих поисков в практику» — вспо-
минал о своем учителе А Н. Туполев.
Именно этими особенностями личности Жуковского и объяснялось стрем-
ление молодого Туполева как можно быстрее заняться практической дея-
тельностью в кружке воздухоплавания. Но для сближения, на какой бы
базе оно не происходило, необходимо, чтобы к этому стремились обе сторо-
ны. Так было и тут. Наблюдая за первыми, но не робкими шагами Туполева
(который очень быстро осознал, что его призвание — авиация), Н Е. Жу-
ковский довольно скоро убеждается в незаурядных способностях своего
нового ученика. Действительно, еще будучи студентом второго курса, Тупо-
лев блестяще справляется с заданием профессора и самостоятельно кон-
струирует аэродинамическую трубу для училища Постепенно этот спо-
собный студент совсем не случайно становится его ближайшим учеником
и даже помощником. Такой большой ученый, как Жуковский, не мог под-
даться одному лишь обаянию Туполева. В данном случае мастер понял, что
из всех подмастерьев, сгруппировавшихся возле него, именно этот достоин
стать его преемником.
С 18 по 25 апреля 1910 года в Москве проходила воздухоплавательная
выставка, по поводу которой в журнале «Библиотека воздухоплавания»
отмечалось, что если посетители выставки не увидят модели аэроплана
«Антуанетт», построенной студентом Туполевым со всеми мельчайшими
подробностями, они много потеряют. Это была первая работа Андрея Нико-
лаевича по самолетам. Студент был рукастым и упорным и, если брался за
что-либо, то делал это добросовестно.
Годы, когда Туполев учился, были годами революционного подъема после
революции 1905 года В 1910-1911 годах начались волнения среди студенче-
ства Принимали в них участие и студенты МГУ и ИМТУ. А. Н. Туполев
разрешил пользоваться своим адресом «для сношений городских коалици-
онных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в це-
лях объединения этих заведений в проведении забастовок» 8 марта 1911
года московский градоначальник генерал-майор Адрианов подписывает по-
становление № 536 об аресте студента. 14 марта Туполев был препровож-
ден в Арбатский полицейский участок.
Посещение лекций в ИМТУ пришлось прервать По этому поводу в фон-
дах музея Жуковского можно ознакомиться с любопытным документом
«Дело № 8 канцелярии императорского московского технического учили-
ща за 1911 год. Увольнение студентов по различным причинам». Уволи-
ла v ООС «	7
лось 38 человек. Из них 34 подали прошения об увольнении сами, трое
умерли, один исключен 28 мая на один год. Это и был студент Туполев.
Напрасно Н. Е. Жуковский, ссылаясь на незаурядные способности студен-
та, пытался его отстоять. Соображения политической благонадежности пре-
валировали над разумными доводами.
Пустомазово осиротело 19 апреля 1911 года, когда скончался отец Ан-
дрея — Николай Иванович. Тогда на похороны съехались все родичи.
21 апреля для участия в похоронах отпустили и Андрея. Похоронили
отца на погосте сельца, помянули добрым словом и разъехались кто куда.
Теперь хутор ожил вновь. Почти полтора года юноша в одиночку ведет
хозяйство: пашет, убирает урожай, плотничает, слесарничает, работает в куз-
нице, ремонтирует дом, кладет печи, перекрывает крышу, ставит колодец,
осушает погреб. Зимой, когда темнеет рано, он отдает много времени са-
мообразованию. Усидчиво штудирует учебники, много читает. Когда на
хуторе не оказывалось нужных книг, юноша шел в Корчево или Кимры, до
них было верст по двадцати, и покупал там необходимые. Пожалуй, имен-
но в эти годы сложились его нравственно-эстетические взгляды. Боль-
шое влияние на них оказали Белинский, Чернышевский, Добролюбов и
Писарев.
Когда в 1912 году Туполеву разрешают вернуться в Москву, он с голо-
вой уходит в технику. Он не только слушает лекции, но и с охотой берет-
ся за всякого рода практические работы. В 1915 году проектирует аэроди-
намическую трубу для Петроградской лаборатории. В этом же году, не-
смотря на то что диплом еще не защищен, его приглашают заведовать
гидропланным отделом завода «Дуке». В 1916 году Н. Е. Жуковский при-
влекает его к работе в первом в России авиационном Расчетно-испыта-
тельном бюро. След этой деятельности Андрея Николаевича сохранился
в трудах бюро. В первом их выпуске, вышедшем под редакцией Жуков-
ского, Лукьянова и Туполева, собран ряд статей, объединенных общей те-
мой — «Аэродинамический расчет аэроплана». В конце сборника сооб-
щается, что перу Туполева принадлежат разделы I — «Определение угла
заклинения пропеллера», VI — «Построение баланса мощности в зависи-
мости от режима полета», VII — «Определение высоты полета» и VIII —
«Построение кривой наибольшей вертикальной скорости для данной мощ-
ности».
Примерно в это же время и тоже по инициативе Н. Е. Жуковского была
создана комиссия с целью попытаться разработать нечто вроде современ-
ных норм прочности для аэропланов. Наряду с профессором С. П. Тимо-
шенко в нее вошел и Туполев. Так постепенно и исподволь Николай Его-
рович прививает молодому Туполеву интерес к науке, к теоретическим
исследованиям.
Конечно, ученик отлично понимал, как ему повезло. Ежедневное об-
щение с профессором, работа под его руководством в лабораториях,
постоянное внимание ученого ко всем начинаниям молодого и еще не
оперившегося кандидата в инженеры обогащали его знаниями и опы-
том Ряд высказывании Николая Егоровича Туполев запомнит на всю
свою жизнь.
В своей речи на Втором Всероссийском авиационном съезде Жуков-
ский излагал и утверждал свою принципиальную позицию о подтвержде-
нии теории практическими опытами: «Самое важное для меня, повторяю,
www.vokb-la.spb.ru
как старого ученого, образовавшееся соединение практики с теорией. Дело
темное, пока явление стоит в чисто теоретической области Но когда оно
соединено с настоящей практикой, то такие части вопросов, которые оста-
вались темными, разъясняются».
Позднее, в 1919 году, Николай Егорович на заседании комиссии по вос-
созданию тяжелой авиации при управлении ВВС сказал так: «Для военных
потребностей существование тяжелой авиации представляется необходи-
мым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены лег-
кой В области мирных применении тяжелой авиации предстоит сыграть
весьма серьезную роль, тем более, что во многих случаях она окажется
выгоднее легкой».
Два этих принципиальных положения своего учителя Н Е. Жуковского
молодой Андрей Николаевич полностью разделял и пронес через всю свою
долгую жизнь.
Во время первой мировой войны при ИМТУ были созданы курсы для
военных летчиков, где им, в частности, читали курс динамики полета аэро-
планов. Среди читавших лекции были Жуковский и Туполев Николай
Егорович был уже стар Принимая зачеты от молодых офицеров, он обычно
сидел в кресле, устало склонив голову. После одного из экзаменов, встре-
тив Туполева, он,немного смущенный,сказал‘
— Вы знаете, это поразительно, но уверяю вас, сегодня одни и те же
башмаки сдавали мне теорию бомбометания, по-моему, раза три!
— Узнаю Надашкевича, — весело рассмеялся тот.
Действительно, это был А. В. Надашкевич, в недалеком будущем бли-
жайший помощник Андрея Николаевича по вооружению самолетов. Желая
выручить друзей, он сдавал экзамен по бомбометанию и за других
— Не сердитесь на них, Николай Егорович, всем им хочется поскорее
на фронт, всех тянет романтика воздушных сражений!
Когда в октябре 1917 года свершилась революция, Николай Егорович
Жуковский был среди тех ученых старого поколения, которые тут же пере-
шли на сторону Советской власти и отдали ей весь свой талант и все свои
знания В 1947 году на заседании по поводу столетия со дня рождения
ученого Туполев говорил: «Николай Егорович верил в новые силы нашей
страны и хотел идти с этими новыми силами. В этом его великая заслуга
Жуковский был большим патриотом и глубоко любил Родину, он болел ее
несчастьями, горестями и всегда хотел быть ей полезен. Когда пришла Со-
ветская власть и у Николая Егоровича появилась возможность работать
вместе с коллективом, который около него образовался, работать шире и быть
полезным нашей стране, ни один, никто из нашего коллектива ни одной
минуты не колебался».
И это было действительно так! Архангельский, Ветчинкин, Мусинянц,
Сабинин, Стечкин, Туполев, Ушаков, Юрьев — все они вместе с профессо-
ром Жуковским. Именно в это время Андрей Николаевич впервые и от-
четливо осознал, что целиком, до последней клетки своего тела принадле-
жит авиации, что вне ее жить он не сможет.
Первым, может быть, наивным шагом была постройка своего собствен-
ного, самостоятельно рассчитанного летательного аппарата тяжелее возду-
ха. Им стал планер-биплан из дерева и полотна. На нем Андрей Николае-
вич совершил свой первый полет через Яузу: «Управлялся наш планер
перемещениями тела пилота, висящего между двух крыльев. А разгонялся
19
он физической силой другого человека. Юрьев «впрягся» в лямку и побе-
жал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и... полетел. Кто-то успел
в этот момент сделать фотографию Я перелетел на другой берег Яузы
и упал на землю... Этот полет подтвердил наши расчеты, правда,лишь
в известной степени, ибо планер все-таки основательно помялся при по-
садке, впрочем, летчик, как вы видите, остался жив».
11 июня 1918 года Туполев защищает свой дипломный проект. К этому
времени он уже вполне сложившийся инженер-исследователь. Работа на
заводе «Дуке» и в расчетном бюро Главвоздухфлота, когда на него легла
уже настоящая ответственность, оказала свое влияние. Он становится инже-
нером, способным отвечать за свои решения. Дипломная работа А. Н. Тупо-
лева «Расчет гидроаэроплана» получает высокую оценку Жуковского. Вы-
ступая на Втором авиационном съезде, он упоминает о ней: «Один из этих
дипломных проектов — гидроплан, представленный нашим инженером
Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он поднимается
с воды, как садится на воду, и благодаря исследованиям молодого ученого
это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны,
то они составили бы славу русской ученой авиации». В заключении по
этому проекту Н. Е. Жуковский писал: «Представленный студентом Тупо-
левым расчет гидроаэроплана являет собой прекрасное свидетельство зре-
лости его инженерной мысли».
Когда начался новый учебный год, ученый совет МВТУ решает оста-
вить Туполева в училище для подготовки к профессорско-преподаватель-
ской деятельности при кафедре Н. Е. Жуковского. Андрею Николаевичу
это очень лестно, но он жаждет и практической инженерной деятельнос-
ти Но где начинать эту деятельность? Совсем не зряшный это вопрос.
После четырех лет изнурительной войны и связанной с ней разрухой
авиационная промышленность окончательно замирает. Заводы один за
одним останавливаются, разлаживается снабжение металлом, топливом и
электроэнергией. Рабочие уходят на фронты гражданской войны. Не при-
няв идей Октябрьской революции, руководители промышленности эми-
грируют. Уехали за границу создатель великолепных четырехмоторных
самолетов «Илья Муромец» Игорь Сикорский, способный инженер
В. Лебедев. Оставив свои заводы, выехали их владельцы: Меллер, Щети-
нин, Анатра и ряд других.
Надо было начинать все сначала. Прошедшая война показала, что за
грозное и перспективное оружие — авиация. Как любая великая держава,
молодая Советская страна не могла обойтись без сильного воздушного фло-
та. Но для систематического восстановления и развития авиации был необ-
ходим солидный научный центр. И вот, объединенные заботой о создании
подобного центра,маститый ученый с мировым именем — Н. Е. Жуков-
ский, молодой инженер А. Н. Туполев и И. А. Рубинский 1 вечерами, при
тусклом свете керосиновой лампы в нетопленной квартире ученого фор-
мулируют свои предложения. Они предлагают организовать единый центр
в области аэро- и гидродинамики для всех ведомств страны. В нем будут
вестись научные исследования, проектирование, постройка и испытания са-
молетов, глиссеров, моторов, ветряных двигателей — одним словом, всего,
что способно летать или передвигаться с большими скоростями.
’И. А. Рубинский — военный, представитель авиасекции ВСНХ.
23 ноября 1918 года Туполев отнес проект будущего ЦДГЙ^в^йаучнВ-ги
технический отдел Высшего Совета Народного Хозяйства — высший орган,
созданный для руководства развитием отечественной науки и промышлен-
ности. В нем расписали все: и структуру института, и число лабораторий,
и тематику каждой из них, и привели перечень первых конструкторских
работ. Одним словом, все предполагалось сделать с размахом и перспек-
тивой.
Н. Е Жуковскому пошел восьмой десяток, он часто побаливал и ходить
по учреждениям, «пробивая» прохождение проекта, не мог. Большинство
хлопот легло на плечи Андрея Николаевича. А хлопот этих было предоста-
точно. Чиновники в органах управления РСФСР отнюдь не стремились
к быстрому решению вопросов. Темперамент молодого и энергичного Тупо-
лева вынести этого не мог,и везде, где он появлялся, сейчас же возникал
шум. Делясь по вечерам с профессором результатами своей деятельности,
он не мог не упомянуть о схватках с «чинушами, бумагомарателями, чугу-
нолобыми бюрократами». Пожилой профессор смущался: «Уж вы, Андрей
Николаевич, пожалуйста, как-нибудь помягче, поделикатнее, не дай Бог, обидите
кого-либо, и всю нашу идею похоронят».
Большую помощь в реализации проекта оказал начальник научно-тех-
нического отдела ВСНХ Николай Петрович Горбунов. Ранее работавший
секретарем Совета Народных Комиссаров, близко знавший Ленина, Горбу-
нов сразу понял ценность предложений, излагавшихся в записке.
Воспользовавшись ближайшей возможностью, он изложил В. И. Ленину
сущность предложений ученых, который оценил перспективы, открывавшие-
ся в случае объединения разрозненных научных и инженерных сил в еди-
ный организм, и попросил побыстрее оформить решение.
Уже 1 декабря 1918 г. Научно-технический отдел ВСНХ постановил:
используя лаборатории МВТУ и персонал Расчетно-испытательного бюро
Главвоздухофлота, развернуть деятельность нового научного центра.
Андрей Николаевич часто вспоминал Николая Петровича: «Это был
удивительный человек. Склонный к науке, он обладал даром видеть не-
обыкновенно далеко. В период хозяйственного развала, после многих лет
войны, когда даже поезда ходили от случая к случаю, он хорошо представ-
лял себе не романтику, а реальное будущее авиации. Когда Николай Пет-
рович сказал, что решение о создании ЦАГИ вышло, мы с Николаем Его-
ровичем тронулись с Мясницкой, где в здании бывшей духовной консис-
тории разместился ВСНХ, к нему домой на Мыльников переулок.
Не помню уже точно где, но мы нашли чудом уцелевшее кафе. Ничего,
кроме простокваши, в нем не было. Мы подняли стаканы с простоква-
шей и чокнулись».
Сейчас немногие знают, что произошло 12 января 1917 г во время тор-
жественного акта по случаю 162-й годовщины Московского университета.
Ректор М. К. Любавский, как обычно, называл собравшимся имена новых
почетных членов Московского университета, удостоенных этого звания
в истекшем году. Среди прочих было произнесено имя отца русской авиа-
ции, заслуженного профессора университета Н. Е. Жуковского. Не успел
Любавский окончить фразу, как вся аудитория начала рукоплескать при-
сутствовавшему в зале Николаю Егоровичу [1]. С тех пор и совершенно
справедливо для отечественной науки Н. Е. Жуковский стал отцом рус-
ской авиации.
21
Ну, а в этот хмурый декабрьский день, когда крупные хлопья снега мед-
ленно опускались на землю, осознать величие момента было весьма трудно.
В стране, где нечего есть, нечем согревать жилье, на пустом месте началось
создание величайшего, действительно мирового научного авиационного цен-
тра. И это делалось тогда, когда армии Колчака, Дутова, Деникина, Скоро-
падского, Юденича, Маннергейма, Миллера, Чайковского, Унгера полностью
окружили Советскую Россию. Петля вокруг промышленного ядра Евро-
пейской части страны с центром в Москве затягивалась все туже и туже.
Итак, состоялось! Решение о создании ЦАГИ принято. Уже 3 декабря
в квартире Жуковского в Мыльниковом переулке собрались те, кто при-
нимал наиболее близко к сердцу эпопею появления института. Пришли
давно знакомые профессору инженер Н. В. Краковский, И. А. Рубинский и
самый близкий из его учеников — А. Н. Туполев.
В невысоких комнатках квартиры Николая Егоровича была налажена
железная печурка. Топили ее сырыми дровами, глаза пощипывало, но можно
сносно работать. Жуковскому нездоровилось, он лежал на диване, укрытый
пледом, и, извинившись, сказал, что встать не сможет. Чтобы не обременять
профессора, решили ограничиться одним вопросом, не терпящим отлагатель-
ства: как будет управляться ЦАГИ? Сошлись на том, что коллегиально. Трое
гостей не сомневались, что председателем коллегии будет Жуковский. Немного
подумав, он негромко сказал: «Я согласен, но в помощь мне нужно выбрать
молодого и энергичного товарища председателя».
Расходились затемно, падал мокрый снег, улицы не освещались, шлепали
по лужам. «Да, в квартире профессора холодно, башмаки наши промокли,
что будем есть завтра — не вполне понятно, а ЦАГИ все-таки родился!» —
улыбнулся в усы Туполев.
Вскоре он был выбран товарищем председателя коллегии в качестве
специалиста по технической части [2].
Институт разместился в особняке, в котором ранее было общежитие
слушателей курсов МВТУ для летчиков, и в соседнем здании бывшего
трактира «Раек», хорошо подходившем для развертывания мастерских. Курсы
еще ранее перебрались на Ходынский аэродром, владелец особняка куда-то
скрылся,и особняк пустовал, трактир тоже. Самовольное вселение следова-
ло оформить, для чего в Моссовет нужно было представить план. Когда на
кальку нанесли контуры двух домиков, Андрей Николаевич попросил: «Зна-
ете что, давайте вычертим весь квартал, ведь не ограничимся же мы двумя
этими паршивыми домишками? Ясно, что начнем строить». Так оно и выш-
ло, сейчас весь этот квартал застроен капитальными и красивыми здания-
ми института.
Поначалу в составе ЦАГИ организовали несколько отделов: общетео-
ретический, авиационный, моторный, ветряных двигателей, изучения матери-
алов. С подбором сотрудников осложнений не возникало. Прежде всего
в институт перешли многие из работников расчетно-испытательного бюро
МВТУ, почти все члены воздухоплавательного кружка, ряд профессоров
и доцентов училища. Многие квалифицированные рабочие были в те годы
без работы, это позволило подобрать прекрасных механиков и столяров.
Пока ЦАГИ еще не начал получать задания, коллектив сотрудников
привлекли к созданию материальной базы. Снабженные мандатами, они
22
vwwv.vokb-la.spb.ru
разбрелись по московским учреждениям и складам в поисках чертежно-
го оборудования, приборов, станков и инструментов.
О том, как это делалось, ветераны ЦАГИ непрочь и сейчас рассказывать
легенды. Одна из них, например, о том, как Туполев, братья Архангельские
и Стечкин «умыкнули» с Курской железной дороги какой-то необыкновен-
ный станок. Другой случай оказался зафиксированным. В архиве коллегии
сохранилась запись: «От лица службы выразить благодарность Ворогуши-
ну, Мусинянцу и Ушакову за совершенную с исключительной энергией
работу». В чем же она состояла? Оказывается, они, осмотрев на Москов-
ской таможне невостребованное имущество, отобрали много ценного и крайне
нужного ЦАГИ.
Через месяц двор и трактир были завалены разнообразнейшим имуще-
ством. Пустовавшие комнаты особняка и залы трактира стали заполнять-
ся чертежными столами, измерительной аппаратурой, верстаками и даже
станками. Своими руками тянули электропроводку, стеклили разбитые окна,
меняли полопавшиеся от мороза трубы водопровода, латали крышу, стави-
ли для отепления железные печурки.
Начали формироваться ячейки будущих отделов. Быстрее всех развер-
нул деятельность общетеоретический отдел. Молодые ученые заканчивали
начатые ранее в МВТУ исследования, продували новые профили крыльев,
вели расчеты по прочности свободнонесущего крыла без подкосов и рас-
тяжек.
Коллегии ЦАГИ в те дни приходилось заниматься самыми неожиданны-
ми вопросами. Вот выписки из некоторых протоколов:
21 января 1919 года. «Наказ № 1. Ввиду расстройства средств пере-
движения в городе, хозкомитету поручается выделить одну комнату для
ночлега задержавшихся на работе сотрудников».
2 декабря 1919 года. «...§ 5. О разработке теории волнового сопротив-
ления судов. Постановлено — просить профессора Жуковского заняться
этой теорией.
§ 6. О замещении должности дворника в зданиях ЦАГИ. Постановле-
но — ввиду отказа прежнего дворника, назначить нового...».
24 февраля 1920 года. «...§ 5. О прочтении научных докладов. Поста-
новлено — просить прочесть: проф. Жуковского о ветряных двигателях,
инж. Юрьева о тяжелой авиации, инж. Ветчинкина о испытании самолетов
и динамике полета.
§ 6. О предоставлении теоретическому отделу комнаты большей площа-
ди. Постановлено — предоставить бывшую канцелярию, причем все иму-
щество переносится своими силами.
§ 7. О лошади по кличке „Гром“. Постановлено — ввиду полной бес-
кормицы хозкомитету передать ее в Бауманский райсовет, пролетку сма-
зать и поставить под навес...».
Вот так уживались в то время волновое сопротивление с дворником,
Динамика полета с пролеткой, ветряные двигатели с переносом столов.
Однако коллектив института сознавал, что стране нужны не только теоре-
тические исследования, но и практическая помощь. В то же время все
понимали, что создать какой-то новый, более совершенный аэроплан им
пока не по плечу. Это еще впереди. Зато предложение Совета обороны
выпустить аэросани, приводимые в движение мотором с пропеллером,для
замены увязающих зимой в глубоком снегу пулеметных тачанок, встрети-
23
ли с радостью. По бытовавшим в те годы традициям всякое дело начина-
лось с комиссии. Эту комиссию обозвали КОМПАС (Комиссия по По-
стройке Аэросаней). Возглавил комиссию профессор МВТУ Н. Н. Брил-
линг, его заместителем стал А. Н. Туполев.
Пригодных отечественных двигателей промышленность не выпускала.
Б. С. Стечкину поручили подыскать на складах что-нибудь подходящее из
импортных двигателей. Он обнаружил заграничные авиационные ротаци-
онные двигатели. Винты спроектировали сами, использовав лопасти с профи-
лями НЕЖ. Семейство таких профилей теоретически разработали Н. Е. Жу-
ковский со своим учеником В П. Ветчинкиным.
Проектировали и строили сани сотрудники комиссии вместе с рабочи-
ми МВТУ и ЦАГИ Понять, кто из них должен был работать, а кто трудился
из чистого энтузиазма, было затруднительно. Четкой разграничитель-
ной линии между техническим училищем и новым институтом еще
не возникло. Даже Туполев, Архангельский и Стечкин толком не разо-
брались, к какому берегу они пристали, а не разобравшись, трудились и там
и тут.
Напряженная работа, вечерние, иногда захватывающие полночь раздумья
над своими будущими самолетами, плохое питание, сырая нетопленная ком-
ната подорвали здоровье Андрея Николаевича, и он слег. Это оказался ту-
беркулез. Начался кашель, его знобило, однако ложиться в больницу он
упорно отказывался. И все-таки друзья настояли на этом. Городская боль-
ница, куда он попал, была, как и все другие больницы в те годы, не Бог весть
чем. Кормили впроголодь, лекарств не хватало. Экономя дрова, топили мало
и совсем не проветривали палаты Простукивавший его врач объяснял
студентам по-латыни ход болезни. Туполев понял, что здесь не вылечишь-
ся, и сбежал.
Когда об этом узнал Жуковский, он поднял знакомых профессоров на
ноги’ молодого талантливого инженера надо было спасать. Их хлопоты
увенчались успехом, и Андрея Николаевича поместили в хороший легоч-
ный санаторий «Высокие горы», что находился на берегу Яузы возле Садо-
вого кольца. Опытные врачи, квалифицированное лечение, усиленное пита-
ние и внимательное отношение способствовали тому, что молодой орга-
низм справился с недугом. Все же лечили Туполева около года.
Весной 1920 года главврач санатория М. Кондорский, командированный
Наркомздравом на Украину, пригласил Туполева поехать с ним — подкор-
миться и окрепнуть Но тут развернулись грозные события. Армия генерала
Врангеля перешла в свое последнее выступление. Первоначальные успехи
белогвардейцев заставили Туполева с Кондорским поспешить в Москву.
— Не стоит вспоминать эту поездку, — говорил Туполев, — перепол-
ненные теплушки, вши, тиф. Мне просто повезло, что я его не подхватил.
И все же вернулся он с юга посвежевшим и пополневшим, набравшись
сил.
У Туполева не было никаких сомнений в том, что пора браться за пост-
ройку самолета. Перед ним стоял другой вопрос: из чего и какой конст-
рукции?
Не имея еще опыта, но обладая пытливым, критическим умом, Андрей
Николаевич достаточно обстоятельно познакомился с конструкциями
г* л
о	, www.vokb-la.SDb ru
многочисленных, завезенных к нам в воину импортных «фарманов», «ву^
азенов» и «ныопоров». Критическое осмысление решений других конст-
рукторов — дело полезное, но большинство молодых специалистов огра-
ничивалось только этим. Он пошел дальше и занялся обобщениями и выво-
дами. Конструктивные схемы этих машин имели много общего. Знакомство
с ними не оставляло сомнений: их диктовали материалы — дерево и по-
лотняная обшивка. Влияло и отсутствие стройной методики расчетов. Ведь
до 1924 года широко бытовало рассуждение: «Самолет — не машина, рас-
считывать его как инженерное сооружение нельзя, воздушную нагрузку
никогда не удастся определить точно». А коль скоро это так, следует любы-
ми средствами увеличивать прочность каркаса крыла и фюзеляжа. И вот
между их лонжеронами и стойками стали везде, где нужно и не нужно,
вводить растяжки из стальной проволоки. Нововведение помогло, но ус-
ложнило расчеты, ибо породило статически неопределимые условия, когда
стало невозможно определить теоретически расчетные усилия в некото-
рых элементах конструкций.
Проходя практику на Ходынском аэродроме, один из членов кружка
воздухоплавания Мусинянц наблюдал, как двое механиков тащили истре-
битель «Моран-Парасоль». По пути была канавка. Как только оба колеса
шасси одновременно нырнули в нее, крыло напряглось и одна из растяжек,
соединявшая его со стойкой на фюзеляже, лопнула.
— Смотрю, механик взял кусок медной трубки, завел в него концы лоп-
нувшей растяжки, отогнул их и забандажировал вязальной проволокой, —
рассказывал Мусинянц друзьям. — Я спросил: «А выдержит?»
— Конечно, видишь, сколько их здесь понапутано!
Туполев грустно усмехнулся. Механик был прав. Большое число рас-
тяжек как раз и свидетельствовало о неумении точно рассчитать крыло.
— Так что же, так оно и будет вечно? — задал он себе вопрос. —
Будущее стучится в дверь. Завтра понадобятся большие грузоподъемные
самолеты. А мы так и будем, гадая, увеличивать число деревянных стоек,
растяжек, подкосов, по-прежнему сомневаясь, а выдержат ли они? Нет, я твердо
знаю: нужно переходить на металл. Только применив его, мы сможем
вывести процесс создания самолета из сферы интуиции и «божественного
провидения» в область точных наук, т. е. нормальной инженерной деятель-
ности. И за примерами ходить недалеко. Существует же строгий расчет
ферм для мостов, в том числе и укрепленных консольно, точно так же, как
крыло самолета. Взять хотя бы разводной пролет нового Охтинского моста
в Петрограде. Ведь возле устоя, к которому он крепится, ферма пролета
раза в два толще, нежели у конца. Совершенно очевидно, что, увеличив как
и там, сечение самолетного крыла у корня, можно применить гораздо более
строгий метод его расчета. Но из чего делать такое крыло? Дерево не годится,
сталь тяжела. Нужен легкий и прочный металл. А ведь он есть, следует
только наладить его выпуск в стране. Будет трудно? Несомненно. Но если
в нем перспектива самолетостроения на многие годы, есть смысл преодо-
леть трудности.
Так рассуждал молодой Андрей Николаевич в те годы.
Что же это за легкий и прочный металл, где его создали и как применяют**
Перед первой мировой войной немецкий конструктор граф Цеппелин
разработал проект огромного жесткого дирижабля. Его каркас из легких
ажурных ферм, внутри которого размещались мягкие, наполненные водоро-
25
дом шелковые баллоны, выполнить из дерева было невозможно. С одной
стороны, не хватало прочности, с другой — вес был слишком велик. По
весу лучше всего подходил алюминий, но он был слишком мягок. Начались
поиски сплава, который сочетал бы легкость алюминия с прочностью ста-
ли. Вели их немцы в городе Дюрене, а когда они увенчались успехом,
новый металл назвали «дюралюминием» или «дюралем».
Во время войны немцы бомбили с дирижаблей Париж, Лондон и Петро-
град. Обстрелянный русскими артиллеристами один из «цеппелинов» упал
возле Риги. Его остатки собрали и привезли в город на Неве. Тут выясни-
ли, что «дюраль» — это сплав алюминия с медью и марганцем. Позднее
уже в Москву привезли куски дюралюминиевого каркаса сбитого самоле-
та «юнкере». В МВТУ материалом заинтересовались А. Н. Туполев, кото-
рый хотел применить его для конструкций самолетов, и И. И. Сидорин, уже
признанный специалист-металлург, поставивший себе цель: организовать
выпуск похожего сплава в России.
Задавшись прочностными характеристиками дюраля, Туполев провел
расчеты нескольких одинаковых самолетных конструкций из дюралюми-
ния, дерева и стали. Выводы, к которым он пришел, были однозначны. Хотя
удельный вес дюраля в три раза больше дерева, прочность конструкций из
него при той же массе значительно превосходила прочность аналогичных
конструкций из дерева.
Становилось ясным, что дорога дюралюминию в строительство само-
летов открыта, но что некоторые особенности не позволяли утверждать
это категорически. Правда, есть одна загвоздка — это коррозия. Все дета-
ли со сбитых дирижабля и самолета были покрыты серым налетом —
слоем окислившегося металла. Процесс окисления крайне активен. Нуж-
но было найти средство борьбы с ним. Ход мысли Андрея Николаевича
таков: во-первых, дерево гниет отнюдь не хуже, а мы его используем, во-
вторых, не побоялись же применить дюралюминий немцы на «цеппели-
нах» и «юнкерсах». Значит, есть какое-то покрытие, которое его защища-
ет. Поищем и найдем.
Сопоставляя свои выводы и расчеты, эскизы узлов, как он их себе пред-
ставлял для будущих машин, с весьма незначительной информацией, просо-
чившейся в те трудные годы к нам из-за рубежа, приглядываясь к конст-
рукциям в смежных областях техники, Туполев формулирует свое кредо:
«Будущее самолетостроения — в легких металлах!».
Рассчитывать на закупку дюраля за границей было нельзя. А. Н. Тупо-
лев и И. И. Сидорин выступили с предложением наладить его производ-
ство у себя в стране. В протоколе заседания ВСНХ записано:
«Представитель ЦАГИ тов. Туполев полагает, что металлическое само-
летостроение должно опираться на крупную металлургическую базу, како-
вой могут быть только заводы Госпромцветмета — „Кольчугинский"
и „Красный Выборжец", имеющие длительный опыт по производству спла-
вов из цветных металлов».
В 1922 году в Кольчугине начались опытные плавки, и в августе появи-
лись слитки и прокат. Не нужно думать, что все шло гладко. Нет, немецкий
металл не хотел даваться в русские руки. Следует отдать должное Сидо-
рину и его помощникам — Буталову, Музалевскому и Бабаджаняну. Ме-
няя рецептуру и технологию, они добились своего: русский кольчугалюми-
ний пошел!
www.vokb-la.spb.ru
Казалось бы, путь к металлическому самолетостроению открыт, но
сторонники дерева не сложили оружия. В самом деле, ведь технология
деревянного самолетостроения отработана в России блестяще. Москов-
ский авиазавод «Дуке» достаточно уверенно выпускает по 60 самоле-
тов в месяц. Кроме «Дукса» есть несколько таких же заводов в Петро-
граде, Киеве, Харькове и Одессе. Есть квалифицированные кадры —
рабочие, конструкторы, инженеры, ученые лесотехники. Разработаны оте-
чественные деревообделочные станки, налажен выпуск инструмента.
Наконец, накоплен опыт, сложились традиции, велики и экономические
преимущества.
Что же предлагают взамен всего этого никому не известные молодые
инженеры? Какой-то легкий металл, само название которого «дюраль» изве-
стно ограниченному кругу специалистов. Нет ни опыта, ни заводов для его
выплавки и проката, ни специалистов — ничего! Только одно достоинство:
новый металл позволяет строго рассчитывать и создавать конструкции, вес
которых легче деревянных. Но это же не аргумент, когда повсюду успешно
летают сотни деревянных аэропланов не только у нас, но и за рубежом. То
здесь, то там вновь и вновь начинались дискуссии. На них Туполева за
бескомпромиссность прозвали «ледоколом». Он отчетливо представлял себе,
что за сопротивление во всякого рода «инстанциях» встретит предложение
строить новые машины из легких сплавов и сколько энергии придется
затратить, пока победит его точка зрения.
— Мне передавали тогда, — вспоминал Туполев, — как в учреждениях
и на авиазаводах нас осуждали. Не величайшая ли это ошибка идти на
поводу у молодого тридцатилетнего инженера, никак еще не зарекомендо-
вавшего себя? А если он ошибается, не получится ли, что мы окажемся на
бобах? Сделаем ставку на несуществующие металлические аэропланы, а ос-
танемся и без деревянных? Было трудно, но мы были убеждены в справед-
ливости наших выводов и оказались правыми...
И все же решением ВСНХ в ЦАГИ была утверждена комиссия по пост-
ройке опытных металлических самолетов, а позднее правительство распо-
рядилось начать подготовку заводов авиапромышленности к металличес-
кому самолетостроению.
Теперь понятно, что Туполев принял тогда дальновидное решение, спо-
собностью к которым природа его так щедро одарила: «Из нового матери-
ала будем строить, например, аэросани. Переживем все неприятности осво-
ения новых приемов работы и изучим поведение дюралюминия не на са-
молете, где ошибка часто стоит жизни людей, а на аппаратах, передвигающихся
по земной тверди. Это гораздо безопасней. А рабочие и инженеры набе-
рутся опыта и на них».
Коллектив ЦАГИ (к этому времени КОМПАС прекратил свое суще-
ствование) построил восемь типов саней. При их создании Туполев по-
следовательно прошел все ступени изменения конструкции: от двухмест-
ных полностью деревянных до пятиместных цельнометаллических.
Для определения годности новых аэросаней Реввоенсовет и ВСНХ орга-
низовали пробег в Тверь. Решили придать ему и агитационное значение:
сани разукрасили кумачом с лозунгами, захватили с собой газеты и лис-
товки. Водителем на санях с номером два шел Туполев. Напутственный
митинг в селе Всехсвятском, где теперь метро «Аэропорт», и, вздымая обла-
ка снега, колонна тронулась в путь.
от
— Поначалу все шло гладко, — рассказывал Андрей Николаевич, —
затем начались огорчения. От грохота моторов и диковинного вида саней
лошади взвивались на дыбы и бросались в стороны. Вмешалась милиция
и потребовала, чтобы мы двигались стороной от дороги, по целине. Стали
съезжать с шоссе, а сани опрокидываются в кювет. Не обошлось без поло-
мок, одним словом, огорчений хватало. Но зато по целине мы развивали
порой скорость до 70 километров в час. Пробег показал, что аэросани
очень маневренны и легко идут по бездорожью. Нашли в них и другие
достоинства. Первый экзамен мы сдали, и сдали хорошо...
В пробеге участники открыли в характере Туполева новую для них
черту — азартность. Ему постоянно хотелось мчаться быстрее всех, всегда
быть первым. Работавший с ним инженер Т. П. Сапрыкин, страстный авто-
любитель, вспоминал: «Был у нас в ЦАГИ старенький автомобиль „Бенц“.
Едем как-то с Туполевым с Ходынского аэродрома по Ленинградскому
шоссе, вдоль беговой дорожки. По ней наездник на качалке прогуливает
рысака. Давай, говорит, обгоним! Прибавил я газу, но все-таки отстаем. Вско-
чил он, кричит: „Наддай1**, меня по спине колотит. Обогнать рысака не уда-
лось, Андрей Николаевич оскорбился, назвал меня портачом, а „Бенц“ —
тихоходом и пользоваться им перестал».
Когда аэросани были всесторонне проверены, стало очевидно, что конст-
рукции из дюралюминия жизнеспособны. Предубеждения медленно, но вер-
но рассеивались, удавшийся опыт начал приносить плоды. Период станов-
ления Центрального аэродинамического института подходил к концу. Можно
было переходить к решению более ответственных задач.
Со стороны, особенно тем, кто не слишком благоволил к вновь созданному
институту, могло показаться, что постройка аэросаней — не вполне солидное
занятие для научного центра. Находились люди, склонные считать, что, прикры-
ваясь импозантной фигурой Н. Е. Жуковского, молодые люди попросту развле-
каются катанием по снегу. Это была крайне недальновидная точка зрения.
В те далекие двадцатые на Вознесенской улице (теперь улица Радио), в двух
неприспособленных домиках сколотился костяк ЦАГИ во главе с Н. Е. Жу-
ковским и А. Н. Туполевым. Позднее к ним присоединился С. А. Чаплыгин,
с институтом навек связали свою судьбу тяготевшие к самолетостроению
братья А. и В. Архангельские, братья И. и Е. Погосские, А. Путилов, Н. Некра-
сов, а чуть позже и В. Петляков. С первых шагов им помогали склонные
к научным изысканиям Б. Стечкин, В. Ветчинкин, Г. Мусинянц, К. Ушаков,
Б. Юрьев и Г. Сабинин, а также, И. Сидорин, А. Черемухин и Г. Озеров, металло-
веды и прочнисты. Вокруг этого ядра сплотился крепкий коллектив рабо-
чих-универсалов, таких, как модельщик В. Романцов, слесари П. Комолов,
Н Лысенко, А. Новиков, И. Борисевич, мотористы И. Иванов, М. Щербаков,
А. Васин, большинство из них вскоре заняли командные посты в опытном
производстве института, став начальниками цехов и отделов завода. Сло-
жился административный аппарат института во главе с Д. Орловым, С. Ло-
севым, остававшимися на своих постах до почтенной старости.
Постепенно появилось необходимое оборудование, станки и измеритель-
ная аппаратура. Сформировалась структура будущего грандиозного инсти-
тута, выросло убеждение, что взамен двух ветхих зданий нужно строить
что-то более солидное.
9Й
www.vokb-la.spb.ru
Наконец, коллектив авиационного отдела, уверовав в своего Главного
конструктора, в свои способности и возможности, приступил к проектам
своих первенцев — самолетов АНТ-1 и АНТ-2.
Собрав у себя Сашу Архангельского, Ваню и Женю Погосских, Алек-
сандра Путилова и Николая Некрасова, Андрей Николаевич предложил
им обсудить, каким же должен быть их первенец. Обсуждали бурно
и горячо, пока не решили, что это будет одноместный моноплан смешанной
конструкции. Делать его целиком из металла казалось еще рискованным, а
только из дерева — значит, признать несостоятельность своих убеж-
дений.
Начало серьезных размышлений над первой машиной совпало с боль-
шой переменой в личной жизни Андрея Николаевича. Когда ему надоело
мотаться по общежитиям, он переехал к сестре Вере на Вознесенскую
улицу. Это было рядом и с ЦАГИ, и с МВТУ. Шла война и в здании
МВТУ открыли большой госпиталь для раненых. Молодые люди и девуш-
ки охотно взялись ухаживать за ними Вот здесь и встретились сестра
милосердия Юленька Желтикова с братом-санитаром Андрюшей Тупо-
левым.
Окончив частную гимназию Ржевской, где одной из ее подруг была
будущая поэтесса Марина Цветаева, молоденькая Юленька не без ее влия-
ния увлеклась искусством. Это было время страстных споров, время ломки
старых взглядов, время становления нового искусства. Такие противопо-
ложные таланты, как Серафимович — Эренбург, Есенин — Маяковский,
Станиславский — Мейерхольд, Москвин — Таиров, Юон — Татлин, Жол-
товский — Иофан, Глазунов — Прокофьев,— каждый по-своему утверж-
дали его в бурных дискуссиях. Наделенная художественными задатками,
Юля увлеклась театром, концертами, литературными диспутами. Ее нельзя
было назвать красавицей, но она была необыкновенно мила, обладала боль-
шим обаянием и легко очаровывала собеседника. В немногие свободные
вечера в ее доме собиралась молодежь. Юля пела, играла на пианино, моло-
дежь горячо спорила о путях искусства. В такой обстановке началось их
знакомство. Постепенно оно перешло в увлечение, а затем и в большое
серьезное чувство.
Сближение Юли с Андреем шло своим чередом, хотя Енафу Дмитриев-
ну (Юлину мать) поначалу несколько шокировал внешний облик будущего
зятя: неизменная толстовка и брюки, заправленные в высокие сапоги.
Молчаливый, поглядывавший исподлобья, он казался эдаким бирюком. Она
еще не знала, что^поглощенный своей авиацией, он раскрывался полностью
только в кругу своих друзей, столь же одержимых ею, как и он сам. Вот тут
он становился жизнерадостным, веселым, остроумным и даже обаятель-
ным. Казалось бы, человек, стоявший далеко от искусства, не мог увлечь ее
Юленьку. Но нет Видимо, сильные и страстные характеры понимают друг
Друга даже будучи в плену совсем разных призваний. Подспудно Юлия
Николаевна чувствовала и другую сторону его души: Андрей — однолюб
Избрав себе подругу, он остается преданным ей на всю жизнь. Это был
счастливый брак, союз любящих сердец, прошедший через все радости
и горести долгого жизненного пути.
Свадьба была скромной. Страна еще только вставала на ноги, не все
можно было купить, возможно, не сумели найти шампанского. Но чего было
с избытком, так это радости, счастья и теплого домашнего уюта.
29
Теперь к любимой работе прибавилась не менее любимая семья. Не-
ожиданно для Енафы Дмитриевны зять оказался нежным семьянином.
С женитьбой он сильно переменился, от былого бирюка ничего не осталось.
Весной Туполев поехал снимать дачу. На Каляевской улице — ни де-
ревца, пыльно, солнца в угрюмом дворе почти не бывает. «От НАГИ до
станции Сортировочная Казанской дороги близко — поеду искать по ней».
Понравилось Красково: крутом сосновые леса, песок, рядом речка. Сосед-
нюю дачу снял художник И. В. Космин. Познакомились семьями. Позднее
Андрей Николаевич попросил его написать поясной портрет глубоко чти-
мого им Н. Е. Жуковского. Это прекрасное полотно и сейчас висит в быв-
шем кабинете А. Н. Туполева.
Местность по Казанской дороге так понравилась всей семье, что года
через два Туполев построил в Ильинском дачу. В ней они проводили все
летние месяцы, а порой приезжали на каникулы с детьми и зимой.
Однако семейные дела никак не мешали конструкторской деятельности.
Для самолета-первенца, основные данные которого обсуждались в группе
конструкторов, образовавшейся вокруг Андрея Николаевича, выбрали схему:
свободнонесущий, т е. без подкосов и расчалок, моноплан. Именно такую
схему вынашивал Андрей Николаевич все эти годы, именно такими рисова-
лись в его воображении самолеты. Проектирование шло на втором этаже
купеческого особняка, изготовление деталей — на первом, а сборка — под
навесом трактира. Сразу же столкнулись с бесчисленными проблемами.
Самолет — не сани, чтобы он не разрушился в полете, теоретические расче-
ты следует проверять статическими испытаниями. Основные силовые эле-
менты крыла, его продольные балки (лонжероны), не мудрствуя лукаво, при-
крепили к зданию трактира. Усевшись на лонжерон, стали проверять его
прочность собственным весом. На нем расположились: Туполев, Некрасов,
Путилов и братья Погосские.
— Ты, Александр Иванович, садись на самый край, — попросил Туполев
Путилова. — Ты самый легкий и, если мы лонжероны сломаем, ушибешься
меньше остальных.
Постепенно передвигаясь по лонжерону, как куры на насесте, его на-
грузку довели до той, которая в 4 раза превышала ожидаемую в полете.
Думаете, они обрадовались? Отнюдь нет. Излишний запас прочности —
ненужный вес. Путилов возмущался:
— Андрей Николаевич, как хочешь, а чтобы облегчить — надо переде-
лывать. Если мы будем так небрежно считать и ошибаться, расплачивать-
ся за это придется лишним весом. Наши машины будут самыми тяжелыми
в мире!
Туполев его отговаривал:
— Александр Иванович, пойми, дорогой, переделка надолго задержит
выпуск машины. Обещаю тебе на следующей машине самому следить за
прочностью и весом.
Постепенно Путилов сдался, но ворчал еще долго.
Строили первенца медленно, с лета 1922 года до осени 1923 г. Сказыва-
лось отсутствие опыта в конструировании деталей, многое приходилось
переделывать и порой не раз. Однако, в конце концов, под навесом тракти-
ра все же появился собранный самолетик. Имени у него еще не было, хотя
самолеты, как и люди, без него не обходятся. Посоветовавшись, решили
окрестить его по инициалам своего главного — АНТ-1.
www.vokb-la.spb.ru
Туполев улыбнулся: «Совсем недавно нарекали дочку, а вот и следу-
ющие крестины, счастливый я человек», он ласково погладил маленький
самолетик. Размеры АНТ-1 были действительно невелики: размах кры-
ла — 7 м, длина — всего 5 м. Мотор «Анзани» имел 35 л. с. Весила
машина 205 кг — меньше современного легкового автомобиля. Ее про-
звали — «птичкой-невеличкой», но она была родоначальницей всех по-
следующих АНТ и Ту.
Когда опробовали мотор и решили, где летать, Туполев предложил*
— Давайте за Яузой, где Кадетский плац.
— Но ведь там полно мусора!
— А мы его расчистим. Я подсчитал, оторвется она после 80—100 м
пробега, значит, работы не так уж и много.
Утром, захватив лопаты, грабли и тяпки, пошли делать «аэродром».
За несколько дней расчистили полоску шириной 20 и длиной 400 м. 21 ок-
тября все было готово. Если первый полет каждого самолета — событие,
то первый вылет первого самолета, спроектированного и построенного
своими руками, — это как рождение первого ребенка. Не находя себе
места, Туполев отошел в сторону. Друзья поняли его состояние и оста-
вили одного.
Инженер-летчик Евгений Иванович Погосский поднял руку — удер-
живавшие машину за крылья конструкторы отпрянули в сторону. Под-
няв облако пыли, АНТ-1, пробежав меньше сотни метров, оторвался и
ушел в воздух. Создатели самолета и вездесущие мальчишки замерли.
Сделав несколько кругов над свалкой, Погосский спланировал и призем-
лился.
Когда Главный с друзьями как следует покачали пилота, Погосский рас-
сказал:
— Андрей Николаевич, самолет очень устойчив и управляется легко.
Я даже и не знал, что лечу, так быстро он запросился в воздух.
— Ну будет, ты его не хвали, — прервал Туполев Погосского, — лучше
скажи, что плохо, что надо подправить? Говоришь, ничего? Смотри, потом
пенять на себя будешь!
Отбуксировав АНТ-1 на территорию трактира, компания решила отме-
тить событие.
Сели на 24-й трамвай, у Покровки пересели на «букашку» и поехали
в сад «Аквариум» на Садовой Триумфальной. Самозабвенно занятые
постройкой своего первенца, они не знали, что это место развлечения
нэпманов. Компанию одетых в потертые и замусоленные кожанки лю-
дей встретили настороженно и потребовали уплаты денег вперед. Но ни-
чего не могло омрачить их счастья. В этот день они как бы шагнули
в свое будущее.
Не грех бы Моссовету в прекрасном сквере, разбитом на Красноказар-
менной улице, как раз там, где взлетел первый АНТ, установить памятную
стелу. Событие это было историческим, ведь с АНТ-1 и пошли в жизнь все
туполевские самолеты.
Полеты на АНТ-1 пришлось прекратить из-за перегрева двигателя. Мо-
тор сняли и отвезли Стечкину на ремонт и регулировку.
При проектировании второго самолета они поставили перед собой зада-
чу практически освоить технологию металлического самолетостроения.
Думай он был Туполевым как двухместный, пассажирский. Отечествен-
31
пых моторов еще не было, остановились на импортном «Бристоль-Люци-
фер» в 100 л. с. Схема та же, что и у АНТ-1: свободнонесущий моноплан
с высокорасположенным крылом. Это была проверка его генеральной ли-
нии, технической концепции. Фюзеляжу придали треугольное сечение, очер-
ченное вокруг сидящего человека Вверху ширина соответствовала шири-
не плеч, книзу сужалась до ширины ступней. Сидели пассажиры лицом
друг к другу. Летчика расположили за мотором, голова его, прикрытая цел-
лулоидным козырьком, высовывалась наружу.
Размеры самолета стали побольше: размах крыла — 10 м, длина фюзе-
ляжа — 7,5 м. Весил АНТ-2 уже 836 кг.
Существенным было то, что с АНТ-2 коллективу приходилось самостоя-
тельно прокладывать дорогу. Заимствовать опыт было негде. У нас метал-
лическими машинами не занимались. В Германии, правда, работал Юнкере,
но сведений оттуда к нам не поступало. Более того, хотя Русско-Герман-
ское смешанное общество «Дерулюфт» и эксплуатировало самолеты «Юн-
кере J-13», немецкий персонал ремонтировал их в закрытых ангарах, куда
русских механиков не пускали.
Первый полет на АНТ-2 инженер-летчик Н. И. Петров совершил 26 мая
1924 года на Ходынском аэродроме. Никто из очевидцев не подозревал,
что присутствует при историческом событии, что АНТ-2 — родоначальник
всех металлических самолетов нашей страны. Бывает так в жизни: при-
сутствуя при первом полете, плавании, пуске одного их новых созданий
пытливого конструкторского ума, мы порою и не подозреваем, что являем-
ся очевидцами события века!
К августу, когда Н. И. Петров закончил полеты на АНТ-2, они почув-
ствовали, как дико устали и,решили встряхнуться. Кто-то бросил мысль, а
не съездить ли за город, на природу, поспать на сене, попить молока, похо-
дить по речке с бреднем? Андрей Николаевич загорелся: «Поехали на мою
родину в Пустомазово». Доехали до станции Завидово Николаевской же-
лезной дороги, откуда через Корчево сквозь Ильинское шла дорога в Ким-
ры. На попутных телегах расселись Некрасов, Петров, Путилов и Туполев.
К вечеру переправились на пароме возле Корчево через Волгу, а к ночи
добрались до хутора. Три дня помогали крестьянам убирать урожай, ходи-
ли собирать грибы, ловили рыбу, варили уху на костре, отдыхая, забывали
про лонжероны, нервюры, цеиксы и цеигреки.
Позднее Андрей Николаевич говорил:
— Это была моя последняя встреча с любимыми местами, с родиной,
с детством. Наталья (сестра) позднее ездила туда и говорила, что могилы
наших стариков целы.
Докладывая осенью 1929 года коллегии ЦАГИ о работе, проделанной
руководимым им отделом, Андрей Николаевич сказал: «День 26 мая 1924
года должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиа-
ции. В этот день на Ходынском аэродроме совершил свой первый вылет
первый советский цельнометаллический самолет-моноплан».
Он умолчал о том, что в одном из полетов сам летал на АНТ-2 пасса-
жиром. Не знаю, летали ли на своих опытных самолетах другие конструк-
торы? Что касается Туполева, то — да! Он летал не только сам, но и вместе
со своими близкими. Так было на АНТ-2, АНТ-9, АНТ-14, Ту-70, Ту-104 и
многих других. Это был не риск или бравада, а глубокое убеждение в на-
дежности созданных им машин.
Рассчитав, спроектировав и построив в полукустарных мас’^О®с1а spb ru
с примитивными станками и приспособлениями два своих первых само-
лета, коллектив туполевцев почувствовал свои силы. Оглянувшись на-
зад, можно было утверждать — сделано многое. На аэросанях и двух
маленьких самолетах отработаны приемы конструирования и технология
их постройки из легких металлов. Освоено производство кольчугалюми-
ниевых труб, профилей и гофрированных листов для обшивки. Сложился
и окреп дееспособный коллектив производственников-рабочих, мастеров,
техников и инженеров. Научными работниками института разработана
теория и методология расчетов самолетных конструкций из легких ме-
таллов и сплавов
— С постройкой АНТ-1 и АНТ-2 кончились наша юность и отрочество, —
вспоминал об этом времени Александр Александрович Архангельский
Одержана большая победа, и коллектив во главе с Андреем Николаеви-
чем осознал свою способность приступить к решению более ответствен-
ных и сложных задач.
По заданию УВВС, КБ А. Н. Туполева в середине 1924 года приступило к
проектированию и постройке первого боевого самолета-разведчика АНТ-3.
Разрабатывая свои предыдущие самолеты, конструкторы не были связаны
сколько-нибудь жесткими условиями. В сущности,они строились по принци-
пу: летайте и подтвердите заложенные в вас идеи. Не так было с АНТ-3.
Эта машина с самого начала проектировалась по строгим техническим
условиям ВВС страны. Заранее были оговорены ее летные параметры:
скорость, высотность, грузоподъемность, дальность, число членов экипажа,
вооружение и даже время виража (которым определяли маневренность
самолета). Тогда это было весьма важным качеством, ведь в воздушном
бою побеждал тот, кто быстрее зайдет в хвост врага, откуда его легче всего
сбить огнем своих пулеметов Вот именно это требование и определило
выбор схемы АНТ-3 — полутороплан. Расчеты подтверждали, что моно-
план оказывался менее маневренным. Андрею Николаевичу ужасно не
хотелось отказываться от моноплана, и он целыми днями просиживал у аэро-
динамиков, дотошно вникая в их расчеты, порой даже сомневаясь в их
методологии. И все же пришлось. Теоретические подсчеты неумолимо
показывали: полутороплан гораздо маневреннее, да и материалы, из кото-
рых строили машину, и вся технология еще не давали уверенности в проч-
ности и надежности боевой машины, обязанной в горячке боя совершать
быстрые и сложные маневры.
Фюзеляж оставили, как и у АНТ-2, треугольным. Это тоже туполевское
правило: однажды найденное удачное конструктивное решение не выбра-
сывать, пока не появится новое, более совершенное.
Много хлопот доставил выбор двигателя Налаженного производства
отечественных моторов еще не было. Вначале подумывали об американ-
ском «Либерти», затем стали склоняться к английскому «Нэпир» и нако-
нец остановились на французском «Лорен-Дитрих». Нужно подчеркнуть,
что такие «шатания» определялись отнюдь не отсутствием решительности
руководителей промышленности и конструкторов, приходилось считаться
с международной конъюнктурой, стоимостью двигателя, согласием фирмы
не только продать несколько моторов, но и дать консультацию для нашего
Машиностроения и рядом других соображений.
3 Зак. 2264	33
Работая над машиной, конструкторы впервые поняли, что значит проек-
тировать самолет по четко сформулированному заданию, изучили специфи-
ку военных машин, ознакомились с оружием, устанавливаемым на боевых
самолетах, стали реально представлять себе условия их применения. Более
того, Андрей Николаевич пришел к выводу, что для создания боевых само-
летов одних инженеров самолетчиков недостаточно, поэтому ввел в КБ
подразделение вооруженцев, поставив во главе знакомого ему еще по ИМТУ
и кружку воздухоплавания А. В. Надашкевича
Те, кто в период организации ЦАГИ называли Туполева «кулаком» или
«хозяйчиком», в известной степени были правы. Не обладая этими данны-
ми, трудно стать Главным или Генеральным конструктором. Недостаточно
удачно спроектировать самолет, надо собрать коллектив людей, преданных
делу, подыскать предприятие, где машину построят, наконец, найти летчика,
который ее испытает. Для всего этого надо обладать властным характе-
ром Но мудрость проявляется в том, чтобы, когда это необходимо, свою
властность принести в жертву общему делу.
Так и было во время создания АНТ-3. Убедившись, что самолет надежен
и перспективен, Правительство решило направить машину в перелет по
западно-европейским столицам. Сомнений в кандидатуре летчика не было:
конечно им будет испытывавший самолет М. М. Громов. Но нужен и борт-
механик. Андрей Николаевич хотел, чтобы им был прекрасный инженер-
летчик Е. И. Погосский, вложивший в создание АНТ-3 много сил и энергии,
проектировавший двигательную установку машины Но Михаил Михайло-
вич больше верит Е. В. Родзевичу, два года работавшему с ним. Состоялся
довольно горячий разговор.
Туполев* Полетишь с тем, кого я назначу?
Громов: Андреи Николаевич, без Родзевича я не полечу. Сработан-
ность и взаимопонимание летчика и бортмеханика — основа успеха.
Мы с ним понимаем друг друга с полуслова, можно сказать, с полувзгляда.
А с Погосским я только знаком, не более. Ручаться за успех в этом
случае не могу!
Туполев почувствовал, что Громов прав, но еще не преодолев внутрен-
него сопротивления и борясь с собой, завершил: «Если успех дела в Родзе-
виче, то это другое дело, лети с ним. Важны не фамилии, важна конечная
цель».
Осенью 1926 года Громов с Родзевичем на опытном АНТ-3, названным
«Пролетарий», за 4 дня облетели Берлин, Париж, Вену, Прагу, Варшаву, прой-
дя 7 150 км за 34 ч В августе 1927 года на другом АНТ-3, названным «Наш
ответ», летчик С. Шестаков с механиком Д. Фуфаевым за 10 дней совер-
шили перелет в столицу Японии Токио.
Молодая советская авиация демонстрировала всему миру свои первые,
но отнюдь не робкие шаги. Вспоминая об этих полетах в 1927 году, Тупо-
лев в сборнике «На Восток и на Запад» писал* «„Догнать и перегнать44 —
вот как формулировал свою задачу ЦАГИ, подходя в 1923 году к вопросу
развертывания работ по опытному самолетостроению. Полеты «Пролета-
рия» — это экзамен, который мы держим перед западноевропейской тех-
никой. Надо сказать, что мы его выдержали, и выдержали отлично. Значит,
мы уже вровень с ними, значит, в деле конструирования и строительства
мы встали в одну линию. Где же кроется причина наших успехов? Здесь
следует отметить теоретическую подготовленность к работе, участие в ней
34
комплекса лабораторий ЦАГИ. Постепенно шаг за шагом в этих лЖ^°Ж5РЬги
пиях перерабатывались все вопросы, возникавшие в процессе развертыва-
ния опытного строительства».
Далее он говорил о том, что экспериментальная аэродинамическая про-
паботка, испытание материалов, вопросы прочности конструкций решались
пои самом тесном взаимодействии экспериментатора и конструктора.
Заложенная в эту статью основная мысль Андрея Николаевича пре-
дельно четка. Все наши успехи — результат предвидения Н. Е. Жуковско-
го настоявшего на симбиозе науки с практикой. Туполев никогда не забы-
вал слов Николая Егоровичам...самое важное — образовавшееся соедине-
ние практики с теорией».
Однако вернемся назад, в 1918 год. Итак, решение ВСНХ об открытии
ЦАГИ есть. Есть территория — особняк и трактир. Наконец, есть твердое
убеждение основателей ЦАГИ, каким должен быть новый научный центр.
Это не «храм чистой науки», где вдалеке от реальной жизни ученые зани-
маются решением отвлеченно-теоретических проблем. Нет, это центр, где
научный поиск ведется с тем, чтобы решать конкретные запросы про-
мышленности и, в первую очередь, авиационной промышленности. Для
двадцатых годов, когда никаких отечественных самолетов еще не было,
это задача разработки их проектов, где наука решает общие и принципи-
альные вопросы, возникающие при проектировании реальных средств
обороны страны
Само название института определяло сферу его деятельности: области
науки, связанные с движением воздушной среды и водяных потоков. На-
учные исследования направляются на создание самолетов, гидропланов,
глиссирующих судов, использование энергии ветра и воды — наиболее
совершенных ветродвигателей, гидротурбин, плотин для гидростанций. Более
того, предполагалось, когда решение этих задач затронет смежные дисцип-
лины, ЦАГИ не будет ждать помощи со стороны, а создаст необходимые
лаборатории у себя. Наконец, существенным было и то, что по большин-
ству решаемых проблем планировалось создание головных образцов тех-
ники, пригодных для передачи промышленности с целью серийного их
производства.
В результате такой дальновидной политики в ЦАГИ, наряду с научными
лабораториями, с самого начала возникли конструкторские группы с про-
изводственными мастерскими.
С самого начала создания института его коллегии и ведущим специа-
листам стало очевидно, что размещение института на территории особня-
ка Михайлова и трактира «Раек» — лишь временное решение вопроса
И действительно, стремительно растущему коллективу уже через год стало
в этих крохотных помещениях тесно. Летом, когда значительную часть
абот выполняли под навесами трактира для пролеток и лошадей во дво-
Ре, еще было терпимо, но зимой, когда непогода загоняла всех внутрь, ста-
новилось невмоготу. Помещения, где можно было бы развернуть научные
аборатории, отсутствовали. О пожарной безопасности нечего было и ду-
рнело же заданий непрерывно росло, тематика усложнялась — все это
требовало такого количества исследований и продувок моделей будущих
35
самолетов, какое в лабораториях и аэродинамических трубах МГУ и МВТУ
выполнить невозможно. Усложнение заданий объяснялось тем, что заказ-
чики, а ими стали Военно-Воздушные Силы страны, Гражданский воздуш-
ный флот и Военно-Морской Флот, требовали увеличения скорости, высоты
и дальности полета самолетов, создания скоростных судов. Жизнь настой-
чиво подсказывала, что с существовавшими архаическими внешними фор-
мами аэропланов и кораблей этого достичь невозможно и надо искать
иные. Конструкторы хотели знать заранее, какие преимущества сулит тот
или иной профиль крыла, будет ли устойчиво сбалансирована машина в по-
лете или судно на плаву, какая реакция возникнет от того или иного откло-
нения рулей, с помощью каких новых материалов можно снизить вес кон-
струкции, какие обводы придать корпусам скоростных судов.
Были необходимы более тонкие и изящные эксперименты, прецизион-
ные измерительные приборы. Из области искусства, вдохновения или оза-
рения конструирование летательных аппаратов переходило в сферу точ-
ных наук и инженерной деятельности. Нельзя было добиться прогресса,
пока размеры и оборудование аэродинамических труб и, прежде всего, весы,
с помощью которых измеряли подъемную силы крыла продуваемой моде-
ли, были настолько примитивны, что результаты страдали большими по-
грешностями. Сама жизнь диктовала выводы: нужно быстро строить новые,
более совершенные аэродинамические трубы.
Точно также был необходим гидроканал с лабораторией, который позво-
лил бы научно обосновывать наиболее совершенные обводы для лодок,
морских самолетов, глиссеров, торпедных катеров, профилей лопаток гидро-
турбин, плотин и шлюзов уже спроектированных ДнепроГЭСа, ЗаГЭСа и дру-
гих гидростанций, уже стоявших в очереди на проектирование.
Остро ощущалась потребность в лабораториях статических испытаний
авиаконструкций на прочность, для испытаний новых материалов и отрабо-
ток создаваемых для самолетов двигателей. Нельзя было проверять ветро-
вые двигатели, не имея башни, где можно их смонтировать. Наконец, не
было завершающего звена, способного воплощать замыслы ученых и инже-
неров НАГИ — крупного опытного завода с конструкторским бюро. Полу-
кустарные мастерские, чудом сумевшие построить аэросани и первые кро-
хотные самолеты АНТ-1 и АНТ-2, были так загружены, что буквально
не справлялись с заказами.
Сомнений в том, что надо строить, и притом срочно, не оставалось. Несмот-
ря на финансовые затруднения в стране, только становящейся на ноги пос-
ле тяжелых лет войны и блокады, Советское правительство весной 1924
года находит возможным выделить на строительство ЦАГИ значительные
средства. Знаменательным было и то, что часть этих средств отпускалась
в валюте. Это позволяло приобрести в Германии и Австрии особоточные
измерительные приборы и аппараты, которые в те годы создать в РСФСР
не представлялось возможным.
Московский совет рабочих и крестьянских депутатов отвел под строи-
тельство целый квартал, ограниченный Немецкой и Вознесенской улицами,
Кирочным и Демидовским переулками. Снесли несколько ветхих деревян-
ных домов, а позднее — и давно закрытую лютеранскую церковь. Предсе-
дателем строительной комиссии ЦАГИ назначили С. А. Чаплыгина, его
правой рукой и наиболее деятельным помощником стал инженер Н. И. Воро-
гушин.
36
Пришлось задуматься об архитекторе, который возглавил оы проектиро--
в? ние В те годы в архитектуре, как и во всех других областях и^^5?та^,5рЬги
шла острая борьба мнений. На смену эклектике царской России пришли
урбанистические тенденции. Например, театр в Ростове-на-Дону построи-
ли в виде трактора! Проектам многих других зданий придавали сплошь
и рядом самые необычные формы. В Москве пока строили еще немного,
и Чаплыгин с Туполевым справедливо полагали, что вокруг такого крупно-
го строительства, как ЦАГИ, возникнет борьба идей.
_____Вот возьмут верх «прогрессивные» проектанты, вроде ростовских, —
говорил Андрей Николаевич Чаплыгину, — и будем мы с вами, проходя
мимо, каждый раз краснеть: что за пакость возвели!
Надо было заручиться согласием одного из действительно общепри-
знанных мастеров, архитектора, не склонного к «кунштюкам». И Чаплыгин,
и Туполев хорошо знали профессора МВТУ А. В. Кузнецова. Это был
талантливый художник и взыскательный строитель. Переговорив по теле-
фону, они собрались вечером у Чаплыгина. Стало ясно, что в основных,
принципиальных взглядах на облик будущего ЦАГИ их мнения совпадают,
и творческое содружество было оформлено.
По проекту в комплекс института входили четыре крупных сооруже-
ния: опытный завод с конструкторским бюро, гидроканал для поисков наи-
более совершенных обводов гидросамолетов с зеркалом воды длиной 200 м,
комплекс аэродинамических труб, из которых одна довольно крупных раз-
меров, и лаборатория ветряных двигателей с башней, на вершине которой
их можно было монтировать для испытаний.
Опыта проектирования и строительства таких специфических сооруже-
ний ни у кого не было. Ожидать помощи или консультации иностранных
специалистов не приходилось. Там знали, что строится научный центр
в области авиации, и не были заинтересованы в ускорении ввода его
в строй. Надо было выручать архитекторов. Решили, что руководители всех
отделов и лабораторий окажут им всевозможную помощь в разработке
проекта. Позднее Кузнецов признался, что без нее вряд ли они справились
бы. Немного смущала А. В. Кузнецова несговорчивость Туполева, консуль-
тировавшего постройку гидроканала и опытного завода. Главный архитек-
тор рассказывал: «Пролет сборочного цеха Андрей Николаевич выбрал рав-
ным 70 м. Я ему говорю:
— Да куда вам такой, ведь размах крыльев у ваших АНТ-1 и АНТ-2
всего семь и десять.
— Так они уже построены, а откуда вы знаете, какие у меня здесь, — он
похлопал себя по голове.
— Что вы задумали, я, конечно, не знаю, но зато предвижу, что с экспер-
тами возни будет предостаточно. Никто из них не будет согласен утвер-
дить эдакую махину.
— Не извольте беспокоиться, это я беру на себя. Бьюсь об заклад —
в правительстве меня поддержат, они-то знают, что Сикорский на «Илье
Муромце» применил крыло размахом 30 м. Так что же,вы полагаете, что
нам это не по силам?»
Немало споров возникло вокруг проекта гидроканала. Правда, подопле-
ка здесь была иной. При длине 200 м для его заполнения требовался мил-
лион ведер воды, а это была значительная часть суточной производительно-
сти Мытищинского водопровода, питавшего Москву. Поднялись разговоры:
37
а правда ли, что нужны такие крупные сооружения? На этот раз сомнения
зашли так далеко, что ознакомиться с проектами приехали Уншлихт, Буб-
нов и Баранов — члены Реввоенсовета, который был заказчиком боль-
шинства самолетов. Осмотрев модель канала и выслушав пояснения, стро-
ительство его утвердили.
Правда, с его оборудованием возникла масса непредвиденных хлопот.
Разработать и построить его промышленность страны тогда еще не мог-
ла. В 1928 году Туполев с группой работников ЦАГИ был командирован
в Берлин на авиационную выставку. Ему и поручили разместить заказ на
аппаратуру и измерительные устройства. Полагая, что они — монополис-
ты, немцы запросили несусветные деньги. По счастью, в это же время
в Берлине был академик А. Н. Крылов, наш знаменитый кораблестрои-
тель. К нему-то и пошел посоветоваться Туполев. Алексей Николаевич
охотно помог. Он рассказал, что для опытового бассейна, построенного в
Петербурге еще до революции, оборудование было заказано у профессора
Гебберса в Вене, и рекомендовал съездить к нему. Так и сделали. Авст-
рийское оборудование стоило гораздо дешевле и оказалось самого высо-
кого качества. Так академик Крылов помог обеспечить цаговский канал
прекрасной аппаратурой и помог избежать ненужной траты немалой сум-
мы в валюте.
Особенно долго обсуждался проект здания для аэродинамических труб
и размеры большой трубы. Маленькие трубы в университете и техничес-
ком училище позволяли исследовать только совсем крохотные модельки.
Делать их точным подобием проектируемых самолетов была настоящая
ювелирная работа. На это уходила бездна времени, и модельки постоянно
задерживали работу конструкторов над проектами очередных АНТов.
Тем временем размеры проектируемых самолетов росли и росли, и
у АНТ-4 размах крыла достиг 29 м! Росла диспропорция между запросами
туполевских расчетчиков-аэродинамиков и возможностями существующих
труб. Назревал кризис, который чрезвычайно волновал руководителей ЦАГИ.
Большую новую трубу следовало строить действительно «большой», чтобы
в ней можно было продувать не только модели, но и части самолета в на-
туральную величину. Спроектировать такую трубу сил хватило бы, но го-
родская электросеть была так перегружена и ветха, что Мосэнерго устано-
вило жесткий лимит в 700 кВт. Этим и определялись габаритные размеры
новых труб. Раньше всего нужно было определить, какая скорость воздуш-
ного потока должна быть в новой трубе. Самолеты тех лет летали не бы-
стрее 120—150 км/ч. Если заставить воздух в новой трубе двигаться со
скоростью 300—350 км/ч, на ближайшую пятилетку она удовлетворит всех.
Для этого вентилятор должен был вращаться мотором в 600 кВт. Исходя
из этого определили сечение рабочей камеры Получилось, что в ней с до-
статочными зазорами можно исследовать модели с крылом размахом до
1,5 м. Это был большой шаг вперед. Огорчало одно: из-за ограничения
электроэнергии целые части натурального самолета в проектируемой тру-
бе продувать не удастся. Коллегия ЦЛ^Ч, аэродинамики и конструкторы
с надеждой взирали на проектантов:	;ели задача не разрешима? Анд-
рей Николаевич, присматриваясь к их эоте,как-то бросил: «Неужели вы
сумеете подковать блоху?»
И они сумели. Спроектированная труба Т-1—Т-П помимо неподвижной
имела еще и подвижную часть. Такое устройство позволяло менять рабо-
38
www.vokb-la.spb.ru
чий участок трубы. При шестиметровой длине в ней испытывались моде-
ли с размахом крыла до 1,5 м, а при трехметровой — натуральные агрега-
ты самолетов.
В октябре 1925 года первую очередь строительства ЦАГИ приняли в экс-
плуатацию, а 31 декабря в большую трубу, проект которой выполнил А. М. Че-
ремухин, дали поток воздуха. К Черемухину Андрей Николаевич относился
с большой теплотой. Позднее в статье, посвященной его памяти, он писал:
«Все мы, лично знавшие Алексея Михайловича, любили его искренне и просто,
я не помню, когда он пришел к нам, но не помню, чтобы его не было с нами, —
это значит, что он сразу стал дорогим, необходимым членом нашего кол-
лектива. Он помогал нам во всем: начали строить ЦАГИ — привлекли
Черемухина, он построил оригинально из сборных элементов аэродинами-
ческую трубу, самую большую в мире в те времена; возник вопрос о со-
здании новых экспериментальных установок ЦАГИ — Черемухин стал глав-
ным инженером по их проектированию; надо было создать вертолет —
сам провел его летные испытания и поставил на нем мировой рекорд;
стране понадобились самолеты — он вложил в дело всю свою душу.
Формально он руководил у нас отделом прочности, но в действительности
он ведал более широкой областью: вопросами прочности и тем, как скомпо-
новать конструкцию, чтобы она была прочной. Его великое дарование —
техническая интуиция проникновения в работу самой конструкции — по-
могало нам во всем Когда он утверждал, что это так, этому можно было
верить. И я не помню случая, чтобы его утверждение было ошибочно.
В вопросах прочности он был моей правой, надежной, крепкой, талантливой
рукой».
Аэродинамические трубы предназначались для ответа, а как будет вести
себя самолет в полете? Основным их мерительным инструментом были
весы. Когда модель самолета помещали в рабочей камере и туда пускали
воздушный поток, на крыле модели, как и у летящего самолета, возникала
подъемная сила, стремящаяся изменить его положение. Через систему тяг
модель соединялась с чувствительными весами. В маленьких трубах уни-
верситета и училища весы были недостаточно точными. Для новой трубы
Т-1—Т-П следовало спроектировать более совершенные, способные регист-
рировать малейшее отклонение модели под влиянием обтекающего ее воз-
душного потока. Эту задачу успешно решил Г. М. Мусинянц, один из зачи-
нателей ЦАГИ. Законченная труба Т-1—Т-П, позволявшая производить
и скоростные, и натурные продувки, была несомненно крупным успехом
ученых ЦАГИ.
Тем временем на ватманских листах мастерской А. В. Кузнецова посте-
пенно вырисовывалась планировка участка. Давалось это нелегко. Оконча-
тельному решению мешал стоявший на нем четырехэтажный жилой дом
Несмотря на настойчивость Кузнецова и Ворогушина, добивавшихся в Мос-
совете его сноса, им отказали Слишком велика была ценность многоквар-
тирного дома в условиях тяжелого жилищного кризиса.
Отчаявшись, Кузнецов предложил:
А не снести ли особняк Михайлова, он ведь у нас как рыбья кость
в горле, мешает отчаянно.
Нет, ни за что? — резко запротестовал Андрей Николаевич, — В нем
Работал Николай Егорович, он его очень любил, и когда мы закончим стро-
ительство, создадим там мемориальный музей.
39
Когда невесть какой по счету вариант размещения наконец утвердили,
поднялся вопрос о внешнем виде зданий. Туполев настаивал:
— Все должно быть просто, лаконично, но достойно. Никаких пиляст-
ров, дорических или ионических капителей и прочих финтифлюшек. Пусть
прохожие видят, что это действительно мировой научный центр!
Строили трудно. Не было в те годы ни экскаваторов, ни башенных
кранов — все делалось вручную. Не было и квалифицированных строи-
телей. За четыре года империалистической войны да три года граждан-
ской строительство забросили совсем, мастерство было утрачено. Вот и
пришлось Кузнецову с Чаплыгиным и Туполевым с утра ходить по лесам
и проверять: не напортили ли где-нибудь? И когда они потребовали раз-
другой разобрать кое-как сложенные простенки, а Туполев пригрозил стро-
ителям денежным штрафом, десятники иначе как «хозяином» его не ве-
личали.
Строительство было крупным, и жители Бауманского района проявляли
к нему повышенный интерес. Смущало их название. Четыре буквы, из ко-
торых оно состояло, расшифровать никто не мог. Да и вообще в те годы
мало кто мог в полной мере представить себе грядущее значение авиации.
Полеты на самолетах, изредка демонстрировавшиеся на Ходынке, были, по
их мнению, уделом отчаянных сорвиголов и чем-то вроде цирковых фоку-
сов. О том, что в бывшем купеческом особняке и трактире «Раек» моло-
дые энтузиасты, объединенные загадочным названием ЦАГИ, проектируют
аэропланы, на которых этим жителям предстоит в будущем летать пасса-
жирами, они и не помышляли.
Комплекс возведенных зданий был действительно хорош. И сейчас он
сохранил бы свое обаяние, если бы постепенно территорию не застроили
зданиями более поздней архитектуры. Коллегия ЦАГИ вздохнула с облег-
чением, казалось, вопрос размещения сотрудников и лабораторий с повест-
ки дня снят, если не навсегда, то, безусловно, надолго. Но таковы были
темпы, взятые страной, так увеличивался поток научных заданий, что вскоре
опять стало тесно. Пришлось строить вновь, сперва заполняя оставшиеся
свободными площади на отведенном участке, затем «отвоевав» неподалеку
через улицу соседний. А когда выяснилось, что рядом больше свободной
земли нет, а строить нужно еще больше, чем уже выстроено, решили пере-
нести строительство за город. Там не вставало проблем с территорией.
Место выбирали долго. Нашли его в долине реки, окрестные пригорки
которой поросли соснами. Вначале Андрей Николаевич хотел перегоро-
дить реку плотиной и на образовавшемся водохранилище испытывать гид-
росамолеты, глиссеры и торпедные катера. По одну сторону водохранили-
ща предполагалось построить будущий аэродром, а по другую — город. По
подсчетам выходило, что в новом центре будет жить не одна тысяча чело-
век. И тут начался лавинообразный процесс. Для их жизни, помимо домов,
нужны магазины, бани, школы, детсады и ясли, амбулатории и больница,
гостиница, парк культуры, стадион, хлебозавод и прачечные, дворец-клуб
и горсовет, телефонная станция и внутригородской транспорт. Но это все
подсобное, а основное — ангары, завод опытных конструкций, лаборатории
и исследовательские корпуса, взлетно-посадочные полосы и аэродромные
здания с радиостанциями, маяками.
vww.vokb-la.spb.ru
Андрей Николаевич вспоминал: «Когда я 23 мая 1936 года, будучи глав-
ным инженером ГУАП, утвердил проект, стало ясно, что это будет за гран-
диозное строительство и сколько средств для него потребуется. Я пошел
с докладом к наркому Г. К. Орджоникидзе. На вопрос о возможной сумме
затрат Георгий Константинович ответил: „Дадим, сколько надо!“ И все-
таки я волновался и советовался с коллегами. Одни мне говорили: бери
200 миллионов, другие — 200 миллионов мало, требуй 300. Я поехал к Ор-
джоникидзе и попросил разрешения осмотреть какой-нибудь завод, строи-
тельство которого обошлось в 200 миллионов. Он посоветовал: „Недавно
закончен металлургический комплекс в Нижнем Тагиле, обошелся он в 180
миллионов, поезжайте туда“. Я съездил, смотрю что же такое эти 180 мил-
лионов — огромный завод. Рядом целый город, собственные учебные заве-
дения, собственные пароходы... Я был настолько поражен, и сказал Орджо-
никидзе, что больше 150 миллионов нам не надо, и они были выделены
Я познакомился с начальником Тагилстроя М. М. Царевским, и когда
встал вопрос, кому возглавить строительство нового ЦАГИ, рекомендовал
его. Предложение было принято».
Творческое участие в постройке ансамбля ЦАГИ увлекло Андрея Нико-
лаевича так сильно, что и в дальнейшем, всю свою жизнь он оставался не
только конструктором самолетов, но и строителем-архитектором, неизмен-
но и глубоко вникая в проектирование авиазаводов, институтов, жилых
домов и дворцов культуры для рабочих авиационной промышленности.
Это не докучливое вмешательство дилетанта, нет, это творческая актив-
ность хорошо разбирающегося специалиста, глубоко убежденного в необ-
ходимости сделать сооружение красивым, удобным, не порочащим лик зем-
ли и природу. Архитектурной наблюдательности Андрея Николаевича можно
было позавидовать. Ехали как-то вдоль Яузы, у Садовой его заинтересовали
выложенные на верхнем этаже ГИАПа каменные решетки:
— А ведь неплохо? Кербер Львович, съезди-ка, посмотри.
Конечно, я запамятовал, однако вскоре мне напомнили, причем весьма
убедительно, и пришлось экстренно съездить и доложить впечатление.
— Попросту плохо, в помещениях темно, типичный архитектурный кун-
штюк.
— Врешь ты все, очень красиво, вот сам соберусь и посмотрю
В другой раз ехали во Внуково по Ленинскому проспекту. Слева —
здание нефтяного института Его заинтересовало оформление входа:
— Что-то свежее, не правда ли? Надо бы посмотреть.
Так бывало неоднократно, зоркий и пытливый взгляд конструктора под-
мечал все, сколь-нибудь отходившее от штампа или канонов и вызывавшее
подчас желание внедрить что-либо подобное в одно из строившихся для
нас зданий.
После воины для сотрудников строили несколько домов в подмосков-
ном поселке. Волею снабженцев кирпичи возили с разных заводов — то
белый, то красный Стены с внешней стороны в то время не штукатурили.
Приехал посмотреть Андрей Николаевич на постройку и разбушевался:
Ну посмотрите, что за мерзость. Совесть у вас есть? Вы говорите —
Да, а по-моему — нет! Вот я заставлю вас выложить на фронтоне: «Строил
прораб такой-то», и всю жизнь вам будет стыдно мимо ходить.
И настоял: красные и белые кирпичи выложили не как попало, а в виде
орнамента, и стало действительно красиво
41
Для постройки летной базы был отведен участок в сосновом бору.
Когда на месте определили контуры всех сооружений, он вызвал своего
помощника по строительству и сказал: «Имейте в виду, ни одного дерева за
периметром зданий рубить я не разрешу. Вы говорите, что строить будет
труднее. Возможно, но это уже ваши заботы. Для меня важнее другое —
люди, которые будут здесь трудиться, а их много, всегда будут вам благодар-
ны. Более того, работать, когда ветки заглядывают в окна, легче и спокойнее,
да и ошибаться в таких условиях они будут реже. А вы знаете, что такое
ошибки в нашем деле».
И действительно, здания базы и сейчас утопают в зелени соснового
леса. Строил Андрей Николаевич свою базу как всегда — с размахом
и перспективой. Среди производственных корпусов и ангаров было и ад-
министративное здание. По бытовавшей тогда моде было оно с башенкой
на крыше, фронтоном с балясинами, словом, с архитектурными излишества-
ми. На втором этаже была анфилада комнат для Генерального: приемная,
кабинет, конференц-зал и комната отдыха. Их отделку поручили делать по
эскизам Кондорского. Не знаю, точно ли это было выполнено, но когда
Туполев пригласил нашего министра поглядеть, Петр Васильевич, осмот-
рев здание, со свойственным ему остроумием заметил: «Чистый Петер-
гоф, Андрей Николаевич, вот разве только ты фонтаны забыл!» С его
легкой руки так и повелось говорить: «Андрей Николаевич вызывает в Пе-
тергоф».
Позднее, когда началась эксплуатация реактивных самолетов, грохот их
двигателей разогнал из соснового бора птиц. Биологическое равновесие
нарушилось, развелись какие-то вредные насекомые, и сосны начали сох-
нуть. Андрей Николаевич разволновался. Пригласили ученых: орнитолога
и лесника, и он долго советовался с ними, как поправить дело. По их реко-
мендации провели опыление ядохимикатами, но помогло оно немного. Он
сожалел: «В моем пристрастии к технике, надеюсь, сомнений у вас нет.
И все же мы делаем не все правильно. Возможно, в технические условия
на все виды продукции нужно вводить требования, охраняющие природу:
животных, рыб и птиц. Нельзя придерживаться взглядов французского ко-
роля Людовика XV: „После меня хоть потоп“. У меня не только внуки, но
и правнуки. Сохраним ли мы для них русскую природу, воспетую Пушки-
ным, Лермонтовым, Толстым, Чеховым, Блоком и Пришвиным, которой на-
слаждаемся сами? Ясно одно — думать об этом мы обязаны».
Таких примеров его забот о красоте, эстетике и комфорте, облегчающих
людям работу и жизнь, можно привести великое множество.
В середине 20-х годов стало очевидным, что для гражданских и воен-
ных нужд авиации необходима новая техника и как можно скорее. Но где
ее взять? Закупать ли новые самолеты за рубежом или попытаться спро-
ектировать и построить их у себя? Где их строить и какой конструктор
справится с этой задачей? Несколько дней в Совете военной промышлен-
ности с участием военных и хозяйственников под председательством
П. А. Богданова обсуждалась эта серьезная проблема. Всесторонне рас-
смотрев ее, приняли решение отказаться от закупки бомбардировщиков
за границей и поручить их проектирование Главному конструктору АГОС
ЦАГИ А. Н. Туполеву. Два веских довода склоняли в пользу такого ре-
www.vokb-la.spb.ru
шения: с одной стороны, необходимость избавить страну от иностранной
зависимости, с другой — авторитет, который приобрел Андрей Николае-
вич после создания первого цельнометаллического АНТ-2 и боевого само-
лета-разведчика АНТ-3.
Окончательные технические условия на создание первого отечественно-
го тяжелого бомбовоза ВВС оформили в третьем квартале 1924 года. Это-
му предшествовали многочисленные дебаты, и Туполев имел основание
предполагать, что проектирование поручат коллективу ЦАГИ Более того,
он исподволь вел прикидочные расчеты. Критически осмысливая свою пред-
шествующую работу и задумываясь над конструкцией своего первого бом-
бовоза, он вновь и вновь убеждается в справедливости своих выводов:
только цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом!
И прочь сомнения1 Его ум постоянно и непрерывно занят АНТ-4 На сове-
щаниях или вечерами, сидя дома, Андрей Николаевич набрасывает на под-
вернувшихся клочках бумаги внешние контуры и отдельные узлы будуще-
го бомбардировщика.
По его поручению художник-конструктор Кондорский на листах ватма-
на рисует вариант за вариантом. И в каждом из них Туполев обнаружива-
ет возможности для его более строгого и изящного решения. На этой ста-
дии проекта работа Андрея Николаевича походила на творчество скульпто-
ра. Вот из податливой глины вырисовывается образ будущего монумента.
Несколько шагов в сторону, прищуренный критический взгляд, недоволь-
ная гримаса — и все скомкано, надо начинать сначала. Так и здесь, при-
стально оценивая эскиз носовой части машины, Туполев видит, что ей мож-
но придать еще более плавные формы, а это значит: уменьшится сопротив-
ление воздушной среды, увеличится скорость. Однако в такой кабине
летчики окажутся стесненными, следовательно, их сидения придется смес-
тить назад, где пошире. Стоп* Этого делать нельзя — усложнится посадка.
Безжалостная резинка стирает только что нанесенный контур. Мягким
карандашом наносит Андреи Николаевич новый и приглядывается' «Не
Бог весть как хорошо, а по-честному, и вовсе погано! Сотрем еще раз и под-
правим». На полу растет гора эскизов отвергнутых вариантов. Уставший,
измученный Туполев отодвигает стул и встает отдохнуть. Но что это? От-
сюда чертеж выглядит по-новому, ион замечает другие изъяны. Начинается
новый тур поисков. Нелегко найти компромисс между легкостью конст-
рукции и прочностью, благородными внешними формами самолета и удоб-
ством эксплуатации, аэродинамическим совершенством и торчащими на-
ружу радиаторами, пулеметами, антеннами и динамомашинами. В каждом
таком случае только Главный конструктор способен найти наилучшее ре-
шение для множества подобных частностей, и только тогда, когда он этого
Добьется, внешние формы самолета выкристаллизуются.
Нужны большая выдержка, крепкие нервы и огромное трудолюбие, но
порой единственно правильное решение не дается месяцами Постепенно
Четкие формы первого бомбардировщика ТБ-1, как назвали АНТ-4 ВВС
страны, стали определяться Контуры машины еще не сложились оконча-
тельно, но день за днем строгие прямые линии фюзеляжа и могучее крыло
Двумя двигателями приближались к тому, что должно было появиться
в металле через несколько месяцев.
Довольный спускался Туполев с чертежом по лестнице на первый этаж
собняка к модельщикам. У них пахло стружками, топилась печурка, на
которой клокотала «баня» со столярным клеем и пеклась картошка. По-
жилой мастер-модельщик В. П. Романцов с полуслова понимал Туполева
и работа спорилась.
— Ты, Василий Павлович, вот здесь подузь немного.
— А не боитесь, Андрей Николаевич, что сломается?
— Да что ты, Василий Павлович, погляди,тут «мяса» хватит.
— Ну раз хватит, так сделаю, а вы пока откушайте картошки, ужасно
вкусна.
Размеры моделей для исследований первых самолетов АНТ мало отлича-
лись друг от друга, ибо диктовались скромными габаритами аэродинамичес-
кой трубы МВТУ. Понятно, что изредка видевшие небольшую продувочную
модельку АНТ-4 сотрудники Туполева никак не могли с должной полнотой
оценить новизну конструкции моноплана с размахом крыла в 30 м!
Результаты продувок обнадеживали. Получалось, что с двумя моторами
по 560—620 л. с. летные данные ТБ-1 вполне соответствуют пожеланиям
заказчика. Более того, оставался небольшой запасец. Выходит, мысль работа-
ла правильно, однако это еще не успокаивало Главного конструктора. Ведь
предстояло разработать силовую схему конструкции моноплана, решить вопро-
сы ее прочности, расставить вооружение и оборудование, без которых АНТ-4
не более чем огромный планер. Постепенно простые и изящные обводы
огромного моноплана все более приближались к оптимальным, и наступил
день, когда они полностью удовлетворили Андрея Николаевича. Теперь сле-
довало более детально ознакомить с АНТ-4 своих помощников, чтобы и они
включились в работу. И тут, когда он собрал их у себя и развесил на стене
компоновочный чертеж ТБ-1 в крупном масштабе, случилось то, чего Тупо-
лев никак предвидеть не мог. Архитектурные формы АНТ-4 были столь
необычны и так сильно отличались от традиционных, что Архангельский,
Некрасов, Евгений Погосский и Петров засомневались, удастся ли построить
такую огромную машину абсолютно беспрецедентной схемы, а главное, суме-
ет ли она пройти суровые условия летной проверки. Сомнения друзей, разу-
меется, глубоко взволновали Андрея Николаевича. Пришлось долго и терпеливо,
чего он не любил, доказывать свою правоту:
— Поймите, без ломки устоявшихся схем и приемов мы не получим
качественного скачка.
— Так-то оно так, — возражали ему, — но не слишком ли это рискован-
ный скачок. Если мы ошибемся, не будет ли подорвана вся идея металли-
ческих монопланов?
— Нет, нет и тысячу раз нет!
И Туполев развернул перед собравшимися целый ворох прикидочных
рисунков, эскизов деталей конструкции самолета, черновых расчетов —
вещественные доказательства своей деятельности в последние месяцы, над
которыми он корпел все свободные вечера и воскресенья. Он говорил столь
убедительно и темпераментно, что постепенно склонил на свою сторону
даже самых упорных оппонентов. Вспоминая этот эпизод, Главный конст-
руктор сознался: «Я волновался очень сильно. Это был первый серьезный
технический конфликт в нашем содружестве. Не вызовет ли он раскола
в наших рядах? В глубине сознания копошилась и такая мысль: а безуслов-
но ли ты прав? Но я прогнал ее прочь. Долгие годы вынашивал я и прове-
рял в своем сознании будущее самолетостроения и пришел к этому реше-
нию. И когда друзья мне поверили, словно гора свалилась с плеч.
www.vokb-la.spb.ru
Был уже поздний вечер, когда мы разошлись. Поспешая с Архангель-
ским к трамваю, я неожиданно стал насвистывать какой-то опереточный
мотивчик.
_ Перестань, ради Бога, — сказал Саша, — ты невыносимо фальши-
вишь. Переубедил нас, так радуйся, но не свисти, уши вянут».
Постепенно его ближайшие сподвижники — Архангельский, Петляков,
Путилов, Некрасов, Петров — включились в работу над АНТ-4. На первых
порах ее нельзя было назвать увлекательной. Силовую схему самолета —
число лонжеронов (продольных балок) в крыле (кстати, для АНТ-4 их
было принято пять) и в фюзеляже, а также шаг поперечных силовых эле-
ментов (нервюр в крыле, и шпангоутов в фюзеляже) выбирал сам Глав-
ный Теперь из них следовало создать равнопрочный каркас будущего са-
молета, т. е соединить друг с другом. В эпоху АНТ-4 лонжероны изготав-
ливались из труб, а шпангоуты — из дюралевых профилей. Узлы, где они
сходились, делали сварными из стали. Порой они получались довольно слож-
ной и даже затейливой конструкции В конструкцию таких узлов Андрей
Николаевич считал необходимым вникать сам. Обычно он старался нари-
совать их в перспективе, именно старался, ибо рисовал он неважно. Под-
правив исходный эскиз несколько раз, Главный удовлетворялся и звал
Б. М. Кондорского — «руки АНТ», как его прозвали сотрудники. Борис
Михайлович из реечек, фанерок и пластилина сооружал объемную модель-
ку узла.
Затем наступала очередь В Н. Беляева, нашего прочниста. Вместе с
Андреем Николаевичем они пристально оценивали найденное решение
с позиций строительной механики. Порой кто-либо из них замечал, что
один из стержней узла примыкал к нему не совсем точно. Получалось, что
идущие вдоль него усилия прикладывались не к центру масс узла, а на
некотором плече
— Негоже, — замечал Туполев, — если не выправим, нужен будет ме-
талл потолще, а это лишний вес.
Подходила очередь конструкторов. Если узел крыловой — В. М. Петля-
кова, если фюзеляжный — А. А. Архангельского, а если из оперения —
Н. С Некрасова. С их помощью узел постепенно «вытанцовывался» и ло-
жился на ватман во всех трех проекциях. Думаете — все? Ан нет! Прихо-
дил черед технологов. Достаточно ли удобен узел для производства? Сколь-
ко и каких стапелей или приспособлений нужно для его изготовления и сбор-
ки? Теперь все большее число инженеров, техников и чертежников
тягивалось в работу, пока в ноябре 1924 года коллектив АГОС полнос-
тью не занялся АНТ-4.
Когда они трудились над своими небольшими по размерам первенцами,
надобности в деревянных, натурных макетах не возникало. В самом деле,
на АНТ-1 летчик сидел на высоте обеденного стола, на АНТ-2 — немногим
выше. Небольшие размеры первых самолетов позволяли детально, даже
в Мелочах, прорисовывать их компоновку и конструкцию на чертежах. Со-
всем иное дело с АНТ-4 Здесь штурман и летчики посажены на высоте
Вт°рого этажа обычного, небольшого домика. Определить на бумаге, будет
Ли удобно штурману прицеливаться и бомбить, а летчикам рулить по аэро-
дрому, взлетать или садиться, двухмерные возможности чертежа не позво-
ляли. Требовались новые приемы проектирования. Без трехмерного, объем-
ог представления о конструкции невозможно понять, где следует размес-

тить прицел, какую часть носовой кабины следует застеклить, чтобы штур-
ман загодя видел цель, как посадить летчиков, чтобы они имели отличный
обзор земной поверхности и им, как в полете, так и при заходе на посадку,
было бы удобно смотреть и на землю, и на доску с приборами, доступно ли
стрелкам перемещать пулеметные установки, сколько люков и где надо
прорезать в обшивке и конструкции машины Обсуждали и спорили, как
решить задачу, достаточно долго, пока не пришли к выводу: для увязки
конструкции нужно из брусков, реек и фанеры построить деревянный са-
молет натурных размеров, то есть макет. Все элементы конструкции маши-
ны: лонжероны, шпангоуты, обшивка, сидения экипажа, всякого рода кронш-
тейны, все оборудование* моторы, пропеллеры, стойки шасси с колесами,
штурвалы и педали управления самолетом, компасы, приборы, прицелы, бом-
бы, пулеметы, патроны для них, радиостанции, баки с бензином и маслом —
все было изготовлено из дерева. Только на макете и оказалось возможным
оценить достоинства и недостатки замысла конструкторов. Облаченные в
летное обмундирование, с парашютами, летчики, штурманы, радисты, инже-
неры, стрелки получили возможность еще в цехе как бы проиграть буду-
щие полеты
Первый макет давался нелегко. Возникали всякого рода неувязки.
Бывало, две конструкторские бригады займут в самолете один и тот
же объем. Теперь Главный с утра, не заходя к себе, шел на макет, где вместе
с ведущими инженерами разрешал столкновения «местнических» инте-
ресов. День он проводил с конструкторами у чертежных досок, а вече-
ром шел в уже опустевший цех, где, примостившись на верстаке, обдумы-
вал, что можно еще улучшить в машине. Порой залезал на макет и внима-
тельно оценивал удобство рабочих мест экипажа. В таких случаях иногда
внезапно раздавался скрип отдираемых гвоздей, затем из кабины, описав в
воздухе дугу, на пол шлепался неудачно установленный прибор или ап-
парат.
— Портачи, скудоумы, лоботрясы, лежебоки... — слышался его высокий
голос.
Наутро «портачам», «скудоумам» ит д. предписывалось к такому-то часу
переделать то-то и так-то. В точно назначенное время Главный приходил,
осматривал и либо все повторялось, либо слышалось: «Молодцы, золотые
руки, вот так и надо».
Так рождалась новая профессия столяров-макетчиков — людей с силь-
но развитым пространственным воображением, способных по чертежам
воспроизвести из дерева детали и приборы, подчас необыкновенно сложной
конструкции. Наиболее способные из них образовали коллектив, который
стал органической частью конструкторского бюро. Про них говорили: «Они
могут подковать живую блоху деревянными подковами, прибитыми дере-
вянными гвоздями!»
Для оценки и приемки макета созвали комиссию. Сохранился рассказ,
как некоторые ее участники с недоумением спрашивали: «А где же верх-
нее крыло?», — до того был непривычен вид моноплана с размахом крыла
в 30 м! Начали поступать чертежи (на такой крупный самолет, как ТБ-1, их
требовалось несколько тысяч), пришлось выкраивать время и для их про-
смотра Следом из цехов потекли детали. Нельзя было оставить без вни-
мания и их, самолет должен быть простым в изготовлении, чтобы легко
строиться крупной серией.
www.vokb-la.spb.ru
В августе 1925 года постройку АНТ-4 закончили. Самый крупный от-
сеК — центральную часть фюзеляжа с куском крыла — собирали на
втором этаже пустовавшего жилого дома на Вознесенской улице. В двер-
нь1е и оконные проемы он не проходил, пришлось разобрать простенки и
на руках вынести его по подмосткам во двор. Ночью на ломовых подво-
дах, запряженных тройками битюгов, агрегаты машины вывезли на Цент-
ральный аэродром. Два месяца ушло на сборку и регулировку самолета
на аэродроме. Только теперь, вне цеха, можно было оценить его стреми-
тельный вид. Гладкий и плоский фюзеляж с заостренным носом и хвос-
том чем-то напоминал эскадренный миноносец. В передней, застекленной
снизу кабине сидел штурман, за ним, прикрытые прозрачным козырьком
от встречного потока воздуха,— летчики и тут же, немного поодаль,—
бортмеханик. Там, где задняя кромка крыла секла фюзеляж, располагались
два стрелка, один из которых был радистом. Исчезло верхнее крыло с
частоколом стоек, мешавшее обзору и стрельбе (отличительная черта де-
ревянных самолетов), и экипаж без всяких помех мог видеть окружающее
пространство. Из толстого у корня крыла выступали моторные гондолы,
под которыми размещались стойки шасси. К концам крыла высота дужек
уменьшалась, оно казалось очень гибким и, когда самолет рулил по полю,
походило на живое крыло фантастической птицы. Ничего лишнего не
было в этом самолете, ничто, кроме остро необходимого, не выступало за
его обводы. Все было разумно и функционально оправдано. Конструкция
АНТ-4 была необычной и привлекала изяществом инженерного решения.
Конечно, сегодня можно критически относиться к обшивке машины. Воз-
росшие скорости заставили перейти на более совершенные аэродинами-
ческие формы.
В разгар работ над АНТ-4 в семье Туполевых родился сын Алексей.
Андрей Николаевич был счастлив безмерно. Сын — продолжатель рода,
а может быть, и дороги отца. Когда обрадованный отец привез Юлию Нико-
лаевну с сыном домой, их ждала сестричка Юля. Родители беспокоились,
как она встретит братишку, не проснется ли ревность. Но нет, маленькая
Ляля, как ее звали дома, тут же прилипла к братику. Каждый вечер, когда
малыша уносили спать, она горько плакала. Зато, когда ей позволяли при-
сутствовать при купании, столь же горячо радовалась.
Юлия Николаевна волновалась, не будет ли Алеша мешать своим
криком спать и без того переутомленному отцу, и предлагала перейти
в другую комнату. Со свойственной ему решительностью он отверг ее
просьбу.
Не прошло и нескольких дней, как отец использовал имя сына в самоле-
тостроении. Пролезая в кабину летчиков, он оцарапал кожанку об острую
грань косынки шпангоута. Рядом был мастер А. Новиков.
 Ты что, думаешь, у меня сын родился, так, дескать, все сойдет? Не прой-
дет. Вели сейчас же все грани зачистить. Вот приведу его завтра (ребенку
шел семнадцатый день), а он и оцарапается, что тогда?
утром 26 ноября 1925 г. летчик А. Томашевский повел машину в пер-
вый полет
~~ Конечно, я волновался, — вспоминает Туполев, — хоть и был абсо-
Ютно уверен в самолете. Вероятно, смущали размеры АНТ-4. Все-таки
я нас, конструкторов, они были непривычны. Раздражали и сомнения мно-
женных скептиков, не веривших в надежность моноплана с размахом
в 30 м До первого вылета их было множество, после него, — улыбнулся он, —
остались единицы.
Всесторонне испытав машину в воздухе, Томашевский оценил АНТ-4
как «первоклассный самолет». Это была нелегкая, но полная победа техни-
ческих идей коллектива самолетостроителей и Андрея Николаевича. Более
того, это был день рождения совершенно нового класса крупных цельноме-
таллических монопланов, внешние формы, конструкция и компоновка кото-
рых намного опережали эпоху. Достаточно было сравнить АНТ-4 с куплен-
ным в то же время французским двухмоторным деревянным бомбарди-
ровщиком-бипланом «Фарман-Голиаф», чтобы даже неискушенный в авиации
человек понял это.
По оценке авиаконтруктора В. Б. Шаврова: «ТБ-1 — первый в мире
цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик-моноплан. В 1925 году
нигде в мире признаки бомбардировщика не были столь полно и удачно
объединены в одном самолете, как это имело место в ТБ-1. Этот самолет
стал прототипом решительно всех последующих бомбардировщиков, все
«летающие крепости» и «сверхкрепости» были, по существу, развитием
типов ТБ-1 и ТБ-3».
По решению правительства осенью 1929 года один из серийных ТБ-1
«Страна Советов» отправился в перелет из Москвы через Сибирь в США
Экипаж: С. Шестаков, Ф. Болотов, Б. Стерлигов и Д. Фуфаев за 137 лет-
ных часов пролетели 21 242 км до Нью-Йорка, где им устроили триум-
фальную встречу. Детально ознакомившись с АНТ-4, западная пресса подыма-
ет шумную кампанию. Бомбардировщики-бипланы «фарманы», «виккерсы»
и «капрони» по-прежнему строятся из дерева и стали и значительно усту-
пают АНТ-4. Пресса обвиняет своих конструкторов в отсталости, в ре-
зультате чего пальму первенства в самолетостроении захватил СССР.
С постройкой АНТ-4 сорокалетний Туполев заслуженно вошел в семью
самых крупных авиаконструкторов мира.
Это воистину так, но в бочке с медом порой бывает ложка дегтя.
Фирма «Юнкере» возбуждает против Туполева «дело», обвиняя его в нару-
шении патента на металлическое крыло. Тянулось это дело долго, но про-
валилось, ибо, хотя крыло ТБ-1 и было металлическим, но оригинальной
конструкции.
Успехи, достигнутые при создании АНТ-4, омрачались тем, что моторы на
нем были импортными. Своих моторов у нас по-прежнему еще не выпус-
кали. Это была давняя история. Всю войну «союзники» снабжали Россию
информацией по самолетам, но не по моторам. Видимо, они полагали, что
с созданием своих самолетов мы как-нибудь справимся, а с выпуском
моторов — нет. Когда в 1928 году авиапромышленность наладила выпуск
советских самолетов И-2 Григоровича, И-3 Поликарпова, Р-3 и ТБ-1 Тупо-
лева, моторы для них по-прежнему приходилось покупать за границей. Что-
бы избавиться от такой зависимости, Советское правительство решило по-
строить несколько новых крупных моторных заводов, тем более что опыт-
ные образцы отечественных моторов уже испытывались на стендах. Среди
них был шестисотсильный М-34 конструкции А. А. Микулина. Дела с ним
шли успешно и можно было надеяться, что скоро его серийный выпуск
будет налажен. Это был двигатель жидкостного охлаждения. Шли работы
и над другим типом двигателей — с воздушным охлаждением. В то время
в США они получили широкое распространение. Нужно было закупить
dR
образцы лучших двигателей этого типа и заключить соглашенида^лте&йанрЬти
ческой помощи при проектировании и постройке нескольких крупных за-
водов Для этого в конце 1929 года в Америку были командированы
д Туполев, двигателист Б. С. Стечкин, начальник ЦАГИ Н. М. Харла-
мов и инженер Е. В. Урмин. Руководителем делегации назначен был на-
чальник Военно-Воздушных Сил П. И. Баранов.
Петр Ионович еще до войны двадцатилетним юношей вступил в ряды
большевистской фракции Петербургской организации РСДРП. В 1915 году
за распространение нелегальной литературы его арестовывают и пригова-
ривают к восьми годам каторги. Освободившись после февральской рево-
люции, по решению ЦК Баранов направляется на партийную работу среди
воинских частей на фронте. Гражданскую войну он проводит в Красной
Армии, сначала комиссаром полка, а затем командиром Особого отряда.
Будучи делегатом X съезда партии, он участвует в штурме восставшего
Кронштадта. Сразу же после взятия крепости телеграммой за подписью
В И. Ленина его вызывают в Москву и назначают заместителем Началь-
ника Военно-Воздушного Флота по политической части. Проявляя незау-
рядные способности, он быстро осваивается в новом роду войск, старатель-
но изучает технику; в 1925 году ВЦИК утверждает его в должности на-
чальника ВВС страны.
Вполне естественно, что на новой должности П. И. Баранов сразу же
пожелал ознакомиться с ЦАГИ — основным центром, где проектирова-
лись и строились боевые самолеты. Он знакомится с А. Н. Туполевым,
дававшим ему все пояснения. Страстная увлеченность созданием воздуш-
ного флота страны, принципиальная непримиримость к легковесным ре-
шениям этой задачи — обширное поле для обмена мнениями. Хотя они
с Туполевым и чувствовали потребность в более тесном общении, отчаян-
ная загрузка по службе не оставляла для этого времени. А тут неожидан-
ная и длительная совместная поездка. Оба они были рады представившей-
ся возможности.
15 декабря пароход «Колумбус» отчалил из Бремена в Нью-Йорк. Де-
кабрь — время зимних штормов в Атлантике, и «Колумбус» нещадно ка-
чало. Один за одним выходили из строя пассажиры. Довольно скоро «сда-
ли» и все члены нашей делегации. Сдавая позиции, последний из них, Харла-
мов, волновался: не потерпит ли «Колумбус» кораблекрушения, и не потеряет
ли из виду капитан маяки? Андрей Николаевич несколько мрачно утешал
его: «Не думаю, что есть смысл искать маяки посреди океана, кроме того,
после крушения вряд ли они нам помогут».
Баранов и Туполев не были подвержены морской болезни, и это позво-
лило им не только отдать должное пароходной кухне, но, что самое главное,
все дни плавания детально обсуждать планы ознакомления с авиамотор-
ной промышленностью США, уточнять перечень закупок и содержание
соглашения о помощи при строительстве моторных заводов, которое они
готовились подписать.
22 декабря «Колумбус» ошвартовался у одной из пристаней Нью-Йорка.
«Какова-то она Америка?» — думал каждый из шести делегатов. Быстро
закончив дела у советского консула и в Амторге, они на машинах поспе-
шили в Калифорнию — штат, где расположилось большинство авиазаво-
дов* Ехали достаточно быстро, останавливаясь только перекусить в придо-
рожных салунах. В одном из них всех насмешила надпись, сохранившаяся
4зв* 2264	49
со времен завоевания дикого Запада: «Не стреляйте, пожалуйста, в пиани-
ста, он играет как умеет».
Командировка советской делегации увенчалась полным успехом. Были
приобретены образцы лучших авиационных двигателей, а с компанией «Райт»
подписан договор о техническом содействии при постройке наших авиамо-
торных заводов и налаживании серийного производства двигателей.
Позднее, делясь впечатлениями об Америке, Андрей Николаевич четко
делил их на две части техническую, тут он восхищался, и культурно-быто-
вую, в которой со многим не соглашался’ «Нельзя не преклоняться перед
деловитостью, организованностью и полным отсутствием бюрократизма
Слову доверяют основательнее, чем мы своим бесчисленным бумажкам
Сказал — значит, сделал. Презирая бюрократизм, я в душе надеюсь, что
скоро мы его все-таки одолеем. Удивительное впечатление от их заводов, —
идешь из цеха в цех, и нигде ни одного незанятого человека. Я даже подтолк-
нул как-то Петра Ионовича: небось, как и я, ждете, ну уж за этой то дверью
наверняка работяги стоят и покуривают. Так нет — так и не удалось нам
увидеть курящих и беседующих! Зато за воротами курящих и беседующих —
пруд пруди Стоят в ожидании, а вдруг потрафит, и возьмут на работу!
Особенно хочу отметить КБ. Окна сияют чистотой — света хоть отбав-
ляй. Много приспособлений, облегчающих труд конструктора’ вертикаль-
ные доски, арифмометры, бумага, с которой снимают копии прямо из-под
карандаша, электрические точилки карандашей И что очень важно, все это
выполняет персонал технического сервиса.
С другой стороны, масса непонятного и неприятного для нас Оставим
в стороне безработицу и расовый вопрос, недостойные цивилизованного
государства. Не укладывается в голове, когда видишь, как возле дома на
вещах сидит женщина с детьми — ее выгнали за неплатеж за квартиру.
Еще ужаснее — «бидонвили», а их мы видели на окраинах любого горо-
да — это поселки безработных с жильем из кусков жести, обрезков досок
и тряпок Действительно, мороз дерет по коже.
Возьмем совсем другую сторону — стандарты Конечно, они незамени-
мы в производстве, но в быту или искусстве — непостижимы. Скажем,
кинофильмы. Либо это пошлые, мещанские мелодрамы, либо — ковбойские
вестерны. Посмотрим на людей, — миллионы, — и все в канотье, галстуках
бабочкой и цепочкой от часов из жилетного кармана. Жарко — миллионы
сняли пиджаки, повесили на спинки и закатали рукава. Черт подери, да
живые вы или манекены?
Обеды, завтраки, ужины довольно безвкусные, но сытные. Однако пода-
ют их молниеносно и горячими. Если чай — он кипяток, если лимонад —
так ледяной. Скатерти, вилки, ножи — ослепительной чистоты. Обслужива-
ют так, что веришь, накормить вас — счастливейшая мечта их жизни Пло-
хо, что курят повсюду в столовых, театрах, деловых кабинетах Это отвра-
тительно, но тут не без личного, — табачную вонь не переношу.
А в общем все не так просто, и поучиться у них есть чему, только
именно поучиться, а не рабски копировать, хотя деловитость, — он рассме-
ялся, — можно и рабски».
Наконец, первый советский бомбардировщик в серийном производстве.
Теперь он передан военным и именно они дадут ему окончательную оцен-
ку. Но как знать, насколько объективной будет она? Прочитав одно из
www.vokb-la.spb.ru
первых серьезных исследований в области авиации — работу флагштур-
мана ВВС Б В Стерлигова «Вождение крупных соединений на предельных
оадиусах», — Туполев резюмировал: «Летая так, как он рекомендует, мож-
но существенно сэкономить топливо, тем самым удлинив дальность на-
ших ТБ-1 процентов на десять Это солидный довесок Надо следить за
такими трудами военных’»
Пример он подал сам. Андрей Николаевич — частый гость на совещани-
ях по тактике, проводимых с участием теоретиков военно-авиационной
кысли В. В. Хрипина, В. К. Лавтова, Ф. И. Ингауниса, А. И. Лапина. На них
обсуждаются и высказывания иностранных специалистов, генералов Мит-
чела (США), Дуэ (Италия) и Фаулера (Англия), склонных считать, что успех
грядущих войн будет решать только авиация, и в первую очередь — бом-
бардировочная. Подобные теории, казалось бы, не могли не льстить Главно-
му конструктору советских тяжелых бомбардировщиков, однако он их не
разделял. Обладая трезвым умом аналитика, Туполев полагал, что к таким
«однобоким» теориям хорошо подходит изречение Козьмы Пруткова: «Вся-
кий специалист подобен флюсу», при этом он добавлял, что авиация не
сможет стать решающим родом войск На одних самолетах вражеской
страны не завоюешь. Мне думается, это останется за сухопутными сила-
ми. Впрочем, как вы понимаете, здесь я дилетант.
Время шло своим чередом Вскоре после окончания работ над АНТ-4 в се-
мье Туполевых отметили рубеж — Алексеи поступил в школу. Ее надо было
подыскать поближе к дому, мальчик был независимым и не хотел ходить за
руку. Теперь по утрам, наскоро позавтракав, все расходились: папа на работу,
сестра с братом учиться. Дом казался пустым. Мама с волнением ожидала
мальчика домой. По воскресеньям отцу приходилось проверять дневники и
помогать ребятишкам, ведь Ляля уже проходила разложение многочленов и
начинала решать уравнения И так устроена человеческая голова, что эти дет-
ские задачи уживались в мозгу Андрея Николаевича с прикидочными расче-
тами по АНТ-6, следующим его проектом, получившим обозначение — тяже-
лый бомбардировщик третий (ТБ-3). Это логическое развитие ТБ-1, но уже
с четырьмя двигателями. Если появление на аэродромах ТБ-1 вызвало у лет-
чиков ВВС Красной Армии восхищение и законную гордость, то ТБ-3 произ-
вел настоящую сенсацию. И было отчего’ Длиной 25 м, с размахом крыла в
42 м, передней кабиной, возвышавшейся над землей почти на 5 м, с четырьмя
двигателями конструкции А. А. Микулина и двухколесными тележками шас-
си самолет поражал своими размерами. Сами его создатели осознали это
Довольно быстро Когда опытный самолет повезли с завода на аэродром, выяс-
нилось, что в местах, где приходилось пересекать трамвайные пути, надо сни-
мать провода , иначе не проехать В перевозку АНТ-6 на Центральный аэро-
дром вынуждено было включиться трамвайное управление Моссовета.
Всегда помнивший случаи (он был немного злопамятен), когда недально-
видные люди осложняли выполнение его «слишком прогрессивных» поже-
лании, Андрей Николаевич не преминул вспомнить о них и на этот раз:
«Когда мы отстаивали пролет сборочного цеха своего завода в 70 м, эти
«радетели народных денег" буквально стонали: „Ну зачем он вам, ведь
ваши самолеты имеют размах крыла от силы 15-20 м, а тут семьдесят. Да
таких машин, вероятно, и через 20 лет делать не будут". А прошло сколько?
сего пять, а у ТБ-3 размах достиг уже 42 м. Послушались бы этих совет-
чиков и сидели бы, как раки на мели»
Технические данные ТБ-3 для 1930 года были очень высокими. Самолет
нес 3 т бомб со скоростью 200 км/ч на расстояние 3000 км. Экипаж
машины вырос до семи человек — пришлось добавить специального радиста.
Защищая от рева четырех моторов, ему сделали отдельную кабинку. Для
обороны на ТБ-3 было шесть пулеметов. Систематически улучшая машину,
Андреи Николаевич постепенно довел ее скорость до 300 км/ч. Было усиле-
но вооружение, ввели прозрачную крышку над летчиками, поставили коле-
са с тормозами, разместили радиопеленгатор, применили и много других
нововведений.
Создание этих действительно грандиозных самолетов стало значитель-
ным достижением отечественной конструкторской мысли и производства.
Правительство решило продемонстрировать их в европейских столицах.
С этой целью в 1933—1934 годах по три самолета АНТ-6 посетили Варша-
ву, Прагу, Рим, Вену и Париж. Их появление неизменно вызывало восхище-
ние военных и гражданских специалистов. Ничего подобного в авиации
западных стран тогда не было. Дальняя бомбардировочная авиация СССР
стала такой грозной силой, с которой нельзя было не считаться.
Очень скоро ТБ-3 это продемонстрировали. К 1934 году милитаристская
Япония достаточно ясно показала свою заинтересованность в оккупации
Кореи и Маньчжурии. Проникновение в эти районы, пограничные с СССР,
вызывало настороженность Советского правительства. Обеспокоенное
складывавшейся обстановкой, оно решило перебазировать три авиабригады
ТБ-3 (150 самолетов) на Дальний Восток. Перелет был организован блес-
тяще. Каждые два дня с одного из подмосковных аэродромов взлетало по
17 самолетов ТБ-3. Точно по графику, без единой отставшей машины, они
прибывали в Приморье. Приземлившись там, самолеты АНТ-6 могли за-
просто достигнуть основных центров страны Восходящего солнца Это
перебазирование охладило пыл армии и флота Японии Конфликт удалось
предотвратить.
В 1936—1937 годах на маневрах Киевского и Белорусского военных ок-
ругов с самолетов ТБ-3 были сброшены парашютные десанты После того
как десанты захватили аэродром, те же ТБ-3 доставили туда бронеавтомо-
били, танкетки, артиллерию — одним словом, все то, что было необходимо
для развития успеха первой воздушно-десантной операции. Приглашенные
на маневры военные атташе западных армий по достоинству оценили ус-
пех этой операции.
В дальнейшем, по инициативе ВВС, на ТБ-3 проводили испытания «са-
молетов-звеньев». Несколько истребителей с летчиками укреплялись на
крыльях бомбардировщика. Чтобы «самолет-звено» не отставал от осталь-
ных машин, моторы истребителей по дороге к цели работали, питаясь
бензином из баков АНТ-6. Предполагалось, что самолет-матка доставит
их в район бомбометания, где, отцепившись, они будут защищать строй
своих бомбардировщиков. Обратно они должны были возвращаться на
своем горючем
Идеей «самолета-звена» воспользовались в Великую Отечественную вой-
ну. Долго бомбили железнодорожный мост через Дунай, около города Галац,
наши самолеты Ил-4 — и все безрезультатно. Слишком малоразмерной
была цель, чтобы попасть в нее с большой высоты, и слишком плотным был
огонь зенитной артиллерии, чтобы подойти к ней на малой высоте. А мост
этот был особо важным, через него шло снабжение всего южного участка
www.vokb-la.spb.ru
гЪоонта наступавших фашистов. Тогда в Крыму на ТБ-3 укрепили два истре-
бителя И-16 с двумя 250-килограммовыми бомбами в каждом из них. До-
ставив их через Черное море на предельно малой высоте почти к цели, ТБ-3
отцепили оба И-16, которые,набрав высоту, спикировали на мост и разбомби-
ли его.
В истории АНТ-6 много славных страниц. Они высаживали десант папа-
нинцев на Северный полюс в условиях полярной ночи, летали над Аркти-
кой в поисках самолета ДБ-А Леваневского, перевозили на наружной под-
веске особо крупное и важное оборудование на отдаленные стройки Сиби-
ри и Дальнего Востока. Внесли они свою посильную лепту и в Великую
Отечественную войну. Спроектированные за 12 лет до ее начала, они, ко-
нечно, не могли воевать полноценно. И все-таки их использовали сначала
как ночные бомбардировщики, затем для сброса в партизанские районы
боевой техники и, наконец, как транспортные в воздушно-десантных опера-
циях на протяжении всей войны.
Раздумывая над тем, какое влияние ТБ-3 оказали на целый ряд военно-
технических концепций, невольно приходишь к убеждению, что инженерно-
техническая мысль, опережавшая ход развития мировой авиации, в извест-
ной степени оказывала влияние и на военную доктрину. В самом деле, не
будь туполевских ТБ-3, не появились бы в те годы воздушно десантные
войска, не возникла бы идея «самолетов-звеньев» — носителей пикирую-
щих бомбардировщиков.
Самолет АНТ-6 был одним из самых неприхотливых и надежных в эксплуа-
тации. Отлетав свое в ВВС, он еще долго использовался Аэрофлотом для
грузовых перевозок: снабжал зимовщиков на побережье Ледовитого океана,
доставлял пушнину из Якутии и Северной Сибири, перевозил воду в Сред-
неазиатских республиках.
Серийное производство ТБ-3 было организовано сразу на нескольких
заводах. Для помощи в организации их производства Андрей Николаевич
не ограничивался командировкой туда специалистов, но часто выезжал и
сам. Туполева, напористо требовавшего расширения заводов, окончания стро-
ительства новых цехов, получения оборудования, постройки жилища, про-
кладки трамвая к предприятиям, хорошо знали в обкомах партии тех обла-
стей, где размещались заводы. Посещая авиазаводы, он интересовался не
только процессом создания самолетов и моторов, но и оборудованием для
них. Справедливо полагая, что производительность и качество определяют
•люди, он не забывал и о столовых или буфетах, интересовался, вкусно ли
готовят, чисто ли в них. Обнаружив однажды в компоте рыбью кость, он
учинил директору столовой такой разнос, что окружавшие заволновались,
как бы это не повредило его собственному здоровью. В другой раз он
озадачил директора завода, предложив прогуляться в цеховой туалет: «По-
смотрим, как у тебя там!» Увидев непролазную грязь, мрачно констатиро-
вал: «Теперь ясно, почему на заводе такой высокий процент брака». Дирек-
тор урок понял и меры принял. Зная Главного, он не сомневался, что в
следующий приезд тот не преминет зайти туда же. Так оно и было. Найдя
Все в порядке и заподозрив, что это «потемкинская деревня», Туполев ус-
покоился только после того, как обошел несколько таких мест.
Так же хорошо знали его и в частях ВВС, эксплуатировавших самолеты
АНТ, где он бывал частым гостем. Его интересовало, как оценивают самолеты
летчики, какие дефекты они обнаружили и что им хотелось бы улучшить.
Иногда такие поездки сопровождались любимой рыбной ловлей с тради-
ционной ухой на берегу реки. В воскресенье выезжали компанией подаль-
ше от городского шума. Пока в ведрах над костром закипала вода, заводи-
ли бредень. Большой, толстый, с незагорелой белой кожей, в одних трусах,
Сам кипятился и покрикивал. По заведенному порядку — уха тройная.
Три раза сварившуюся мелкую рыбешку выбрасывали, затем юшку проце-
живали и опускали туда кусочки стерлядки. Эту рыбу ловить, конечно, не уме-
ли и покупали у рыбаков живую, с куканов. Заключительным аккордом
руководил сам Туполев Он пробовал, восторгался и ругался, если перца
или лаврового листа было недостаточно. Ели из мисок, лежа на траве, изред-
ка выпивая по рюмке остуженной в реке водки и непрерывно отмахива-
лись от лютых волжских комаров. В одну из рыбалок Андрей Николаевич
неожиданно мощными саженками поплыл, удаляясь от берега. Плыл он
отлично, но мы забеспокоились и вместе с И. Ф Незвалем пустились его
догонять. Удалось это нам с большим трудом, где-то на самом стрежне.
Смеясь и отплевываясь, он предложил: «Айда на ту сторону, в Услон».
Хотя это было еще до строительства гидростанций, однако ширина реки
в этом месте была метров 800, и мы его отговорили. Вернувшись, он рас-
тянулся на песке, отфыркался и сказал: «Вот это спорт, не через веревочку
прыгать».
Возвращаясь в Москву, он требовал от конструкторов учесть замеча-
ния летного состава. Особенно его раздражала всякого рода неряшливость
в проектировании или производстве. Рассматривая через свои сильные
очки какую-либо неудачную деталь, он даже с некоторым удивлением за-
мечал: «Кто же это такую дрянь сумел спроектировать? Ведь для этого
тоже талант нужен!» Он вызывал к себе творца детали и очень красочно
и сочно характеризовал и деталь, и его самого.
В широком плане можно утверждать, что время работы над АНТ-4 и
АНТ-6 было временем, когда творческая мысль коллектива, если и не кати-
лась по гладким рельсам, все же была безоблачной. Докучали только кое-
какие внешние обстоятельства Например, разного рода реорганизации.
Порой без слишком глубокого анализа возникали планы, которые, по мысли
авторов, должны были обеспечить быстрейший выпуск наилучших самоле-
тов В августе 1931 года одна из таких идей была осуществлена. Было
решено все опытное самолетостроение объединить в один могучий кулак.
Второе крупное конструкторское бюро, существовавшее на заводе им. Мен-
жинского, слили с АГОС ЦАГИ. Начальником объединенного центра на-
значили С. В. Ильюшина, а его первым заместителем — АН. Туполева.
Вернувшись домой из США, где он был в командировке, Андрей Нико-
лаевич заявил резкий протест. Он считал — всякая монополия способству-
ет увяданию. Только в соревновании возможен прогресс1 К этому времени
справедливость протеста подтвердилась и практически. Огромный много-
звенный аппарат гигантского бюро стал инертным, трудноуправляемым.
Дело отнюдь не ускорилось, наоборот, замедлилось. Десятки типов самоле-
тов проектировались и строились одновременно Порой неожиданно выяс-
нялось, что на одном, почти полностью законченном самолете не хватает
каких-то пустяков для начала полетов, в то время как производство загру-
жено деталями для другого, который выйдет еще не скоро. Иногда обнару-
живали узел с одной машины, по ошибке уже закрепленным в другую.
Были и более комические эпизоды. Все это порождало трения между
конструкторскими бригадами и их руководителями В конце коЙ'Ц8йо|к ru
варю 1933 года нелепость единого конструкторского центра осознали во
всех инстанциях, и последовало распоряжение вернуться к старой форме
организации, т. е. к двум бюро. Одним из них, как и ранее, стал АГОС
ЦАГИ, вторым — ЦКБ им. Менжинского.
Позднее, вспоминая это время, Андрей Николаевич говорил: «Эта доста-
точно бестолковая реорганизация произошла потому, что у причастных к ней
лиц возникало слишком большое изобилие идей по вопросам, в которых
они имели слишком мало знаний». Надо полагать, это заключение было
справедливым!
В годы создания АНТ-4 и АНТ-6 у Главного выкристаллизовалась склон-
ность, или конструкторская идея, которой он потом придерживался всегда.
Растущая страна нуждалась в пассажирских самолетах.
— Думаю, что это можно сделать, заимствуя крыло, шасси, хвостовое
оперение, а иногда кабину экипажа и винтомоторную установку от предше-
ствующей военной машины, прошедшей суровую проверку в эксплуата-
ции, и изготовляя только новый фюзеляж, — утверждал он.
Именно так на базе ТБ-1 после пары лет его эксплуатации был выпущен
девятиместный пассажирский АНТ-9 «Крылья Советов». В день Первомая
1929 года машина была выставлена на Красной площади, возле храма Васи-
лия Блаженного. Летом этого же года летчик М Громов вместе с группой
авиаспециалистов во главе с А. А. Архангельским облетал на ней Берлин,
Париж, Рим, Лондон и Варшаву.
Позднее на базе ТБ-3 создается тридцатишестиместный АНТ-14 «Прав-
да» — флагман агитэскадрильи имени М. Горького. За 10 лет эксплуата-
ции на нем получили «воздушное крещение» около 40 000 пассажиров.
Нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе долго подбирал
кандидатуру главного инженера ГУАП. Остановился он на Туполеве не
только потому, что тот был Главным конструктором вновь осваиваемых
тяжелых самолетов. Конечно, это играло известную роль, но выбор опреде-
лялся и организаторскими способностями, трезвостью мысли, умением при-
нимать наиболее отвечающее моменту решение и преданностью делу. И этот
выбор оправдал себя. Если Н. Е. Жуковский выпестовал из юноши-студен-
та Туполева крупного инженера-ученого, то Г. К. Орджоникидзе привил
ему размах крупного государственного деятеля. Андрей Николаевич с боль-
шой теплотой и юмором рассказывал о первых уроках, которые
Г. К. Орджоникидзе преподал ему на тему, как управлять ГУАП: «Инициа-
тиву не надо глушить никогда, даже если она ошибочна. Представь себе
(большинству своих близких сотрудников он говорил „ты“, но это было
непанибратством, а наоборот, грузинским расположением), тебе предлагают
сделать какой-то не вполне обычный самолет, а ты сомневаешься. Допустим,
его посмотрели и ничего порочного не обнаружили. А ты по-прежнему со-
мневаешься. Тут могут быть два решения. Первое: денег в стране мало —
строить не будем. Но правильно ли это? А вдруг, душа моя, талантливый
проект? Давай помозгуем, как быть? А кто тебе сказал, что именно на этот
Проект нет денег? Нет, наверное, все-таки закрывать не надо. Ведь если для
страны такой самолет нужен, не будем же мы мелочиться, дадим, сколько
надо! Теперь рассмотрим под другим углом зрения. А вдруг в этом роб-
55
ком конструкторе дар Божий? Ты понимаешь, душа моя, да можно его загу-
бить, а? Денег у нас действительно мало, но мало для растрат, а для создания
нового и нужного неужели мы не найдем? Мы были бы с тобой, душа моя,
преступниками, если бы не нашли. Вот это и есть наука руководить! Не
так ли, товарищ Туполев? Какая разница между первым и вторым решени-
ем, да никакой — самое важное не упустить талант, помочь ему. Вот так я
и прошу тебя работать. А если чувствуешь потребность в помощи, не вол-
нуйся, я всегда с тобой, всегда поддержу».
Туполев говорил, что впервые почувствовал, что значит настоящий ру-
ководитель-организатор, это когда в 1930 году наркомом стал Георгий Кон-
стантинович. Большинство его предшественников были импровизаторами,
старавшимися, главным образом, латать непрерывно возникавшие прорехи.
Уже в 30-е годы страна высоко оценивает заслуги А. Н. Туполева.
Президиум ВЦИК награждает его орденами Красной Звезды, Трудового
Красного Знамени, а затем и высшей наградой родины — орденом Ленина.
В феврале 1933 года общее собрание ученых Академии наук СССР избира-
ет его своим членом-корреспондентом. В том же году отмечалось пятнад-
цатилетие ЦАГИ. 23 декабря в Большом театре состоялось торжествен-
ное юбилейное заседание по этому поводу. В президиуме — члены Полит-
бюро и ЦК партии, народные комиссары, видные ученые и военные.
Открывая заседание, нарком тяжелой промышленности Серго Орджони-
кидзе отметил: «Наша авиапромышленность имеет неоспоримые и огром-
ные достижения. В этих достижениях ЦАГИ играет решающую роль...
Несколько лет назад наша авиапромышленность целиком зависела от за-
граничной техники. Теперь дело в корне изменилось... Особая заслуга
ЦАГИ заключается в том, что он не отгородился от заводов, от промышлен-
ности... Праздник ЦАГИ — праздник всей технической мысли. Утвержда-
ли, что большевики не справятся с задачей построения социалистического
хозяйства потому, что у них нет своих инженеров... Андрей Николаевич
Туполев является представителем этой лучшей, многочисленной части новой
советской технической интеллигенции. Приветствуя ЦАГИ, я приветствую
его вдохновителей и руководителей — товарищей Туполева и Чаплыгина
и в их лице всю советскую интеллигенцию».
Затем выступил К. Е. Ворошилов, который, в частности, сказал: «ЦАГИ
дорог нам всем не только тем, что он добился огромных результатов в сво-
ей творческой работе, но и тем, что в нем выращены новые кадры научно-
исследовательских работников... ЦАГИ показал, на что способны люди, оду-
шевленные идеями социализма... От победы к победе вели ЦАГИ талантливые
соратники Н. Е. Жуковского: А. Н. Туполев, С. А. Чаплыгин, А. И. Некрасов
и другие. Наша боевая авиация в очень большой мере обязана успехам
и ростом ЦАГИ и, в частности, Андрею Николаевичу Туполеву».
С ответным словом выступил Главный конструктор института А. Н. Ту-
полев: «Сегодня на мою долю выпала большая честь выразить от всего
коллектива ЦАГИ благодарность партии и правительству за оказанное нам
исключительное внимание и высокие награды. Твердое руководство партии
и правительства обеспечили успехи ЦАГИ и превращение его в передовой,
крупнейший в мире аэро- и гидродинамический институт... Коллектив
ЦАГИ и впредь будет бороться за внедрение новейших достижений науки
и техники в авиапромышленность Союза и за создание мощного красного
воздушного флота для защиты границ Страны Советов».
56
В конце двадцатых годов ЦАГИ получил новое задание: nocTpW^°Wjl-spb ru
педный катер для Военно-Морского Флота. Почему именно туполевскому
коллективу поручили это ответственное задание?
Закончив работы над аэросанями, в ЦАГИ построили и испытали два
глиссера* ГАНТ-1 и ГАНТ-2. Появление первого из них связано с работой
Туполева «Расчет гидроаэроплана». Тогда Жуковский предложил постро-
ить глиссер для проверки расчетов. Выступая на торжественном заседании,
посвященном столетию со дня рождения Н Е. Жуковского, и вспоминая,
как начались эти работы, Туполев говорил: «Как Николай Егорович раз-
вертывал познание? (здесь речь идет пока о глиссировании катера). Снача-
ла обсудили, нельзя ли нужные для его расчетов коэффициенты получить
из опытов по истечению струи. Выходило, что результаты будут непра-
вильными Потом решили, что на основании опытов В. Фруда (он предло-
жил для суждения о сопротивлении воды движущемуся судну испытать их
модели, применяя Ньютонов закон механического подобия) можно сделать
ряд выводов. На их основе рассчитали глиссирование, взлет и посадку гид-
роаэроплана. Встал вопрос, а как проверить? Тогда Жуковский решил пост-
роить глиссер, на котором и проверить результаты расчета».
Затем перешли к вопросу поведения глиссера при эволюциях: «Стали
считать* оказывается, у глиссера должен быть крен внутрь циркуляции,
а у всех судов ведь наружу! А Николай Егорович все думал: правильно
или неправильно?»
Пришлось всерьез заняться теорией и опытами по гидродинамике, ос-
тойчивости и рядом других новых для них проблем и вопросов. Обнару-
жилось, что в ряде областей они попросту малосведущи. Знакомство с тру-
дами классиков русского кораблестроения и, в частности, с работами
А Н. Крылова, показало, что там подробно изложены сведения, как спроек-
тировать и построить броненосец, но нет ни слова о глиссерах. Вспомнили
про летающую лодку М-9 известного русского конструктора Д П Григо-
ровича. Достали все ее расчеты и детально проштудировали их. Надо ска-
зать, что кое-что прояснилось.
В середине 1921 года первый глиссер вытащили во двор для опробова-
ния двигателя. Винт катера заменили «мулинеткой», которая, нагружая мо-
тор, молотила воздух, не создавая тяги. Теперь — на воду, на Яузу, которая
течет рядом с училищем. Поначалу путешествие шло благополучно, но
у Семеновской улицы, против завода «Проводник», ГАНТ-1 плотно взгро-
моздился на мель. Своими руками не стащить, помогла толпа зевак Кто-то
принес веревки, и под крики: «Эй, ухнем!», ГАНТ стащили на чистую воду.
Акватория Яузы оказалась явно непригодной* река узкая и извилистая.
Чтобы продолжить испытания на большей акватории, решили перебазиро-
ваться на Москву-реку, где возле Хамовнических казарм, напротив Нескуч-
ного сада, огородили участок набережной забором и организовали «глиссе-
Родром».
Наверное, здесь самое время вспомнить про еще одну склонность моло-
дого Туполева — озорство.
Иосиф Фомич Незваль, один из тех инженеров, которые начали работать
с Андреем Николаевичем еще в двадцатые годы, вспоминал: «Как-то при-
шли, запустили мотор и тронулись в сторону Воробьевых гор. Возле них
Двое влюбленных в прогулочной лодке, забыв про все, так сладко целуют-
ся> что ничегошеньки не замечают. Туполев круто положил руль, описал
57
вокруг них петлю и хохочет. Лодка закачалась, испуганный юноша вскочил,
балансируя, грозит кулаками, кричит. Убедившись, что лодка не зачерпнула
воды, Туполев погнал глиссер дальше, посмеиваясь в усы: „А здорово я их,
а?“».
После многих и долгих споров, а затем и экспериментов с ГАНТ-1 сле-
дующий глиссер решили строить из дюралюминиевого гофра. Пришлось
разрабатывать технологию герметической клепки корпуса, чтобы предот-
вратить коррозию легких металлов в воде. Разумеется, им пришлось са-
мим создавать приспособления, инструменты, стапели для сборки. До всего
доходили своим умом, все делали своими руками, иногда не получалось.
Бывало и так, что собранные, готовые узлы оказывались столь несовершен-
ными, что оставалось одно: попросту их выбросить и посмеяться Тут ини-
циатива оставалась за Туполевым Он хохотал громче и заразительнее всех.
Но самое важное состояло в том, что, столкнувшись впервые с совершенно
неизвестной областью, молодые люди не впадали в отчаяние и не опускали
рук. Напротив, чем труднее было, тем яростнее они преодолевали возника-
ющие трудности.
Никто из участников работы над ГАНТ-2 не думал тогда, что этот глис-
сер станет родоначальником торпедных катеров — «москитного» флота
нашей страны. Оценив результаты испытаний двух туполевских глиссе-
ров, командование Морских сил решило продолжить строительство подоб-
ных катеров. Проявлял к ним интерес и ОСОАВИАХИМ.
По докладу военных моряков Правительство поставило перед ЦАГИ
и его Главным конструктором Туполевым задачу: изыскать возможности
для строительства боевых торпедных катеров.
Таким катером стал Г-3. Чтобы достичь скорости 40 узлов, на которой
настаивали моряки, конструкторы установили на нем два авиационных
мотора по 600 л. с.
Катер строили из кольчугалюминия Беспокоило Андрея Николаевича одно'
насколько стойко поведет себя легкий металл в морской воде. Следовало про-
верить это экспериментально. «Пригоните-ка вы с Черного моря пару железно-
дорожных цистерн с морской водой, — поручил он Д О. Орлову, начальнику
снабжения. — Проверять, так в той воде, в которой будем эксплуатировать1»
Отдел авиационных материалов ЦАГИ заставили ваннами, залитыми
морской водой, в которых образцы листов, профилей и целые детали вы-
держивались месяцами. В соленой воде коррозия кольчугалюминия шла
гораздо активнее, однако после долгих и сложных поисков средства борь-
бы с ней все-таки нашли.
Катер построили,и он вышел на испытания. Не все проходило гладко,
сначала Г-3 никак не хотел развивать расчетной скорости Работали много
днями и ночами Меняли винты, в поисках оптимальной формы делали
накладки на редан, регулировали карбюраторы, проверяли в лаборатории
марки бензина и смазывающих масел, но катер «упорствовал». Вызвали из
Москвы Андрея Николаевича. Оценив обстановку, он предложил несколь-
ко мер. Тогда-то и родилась легенда, как Туполев, посмотрев на винт, взял
молоток, ударил раз-другой по лопастям, и скорость тут же возросла до
заданной. Конечно, для детей это убедительно, но взрослым понятно, что
форму лопастей, рассчитанную теоретически и проверенную эксперимен-
тально, таким образом не исправляют. Туполев как крупный инженер
в сомнительных лаврах фокусника отнюдь не нуждался. Он, как и обычно,
го
распорядился проверить всю цепочку: двигатель, вал, винт, редан«Ш¥.о!Ш? sPb ru
корпуса И все встало на свои места. Оказалось, что в двигателе пора
менять поршневые кольца, вал имел небольшой эксцентриситет, на одной
из лопастей винта были зазубрины, видимо, от удара о камень, а главное,
катер, который плавал уже полгода, не доковали , и его днище успело обра-
сти ракушками и водорослями. Вот на такие «фокусы» Туполев был мас-
тер. Он постоянно использовал прутковское изречение: «Зри в корень»
«Первенец», как прозвали Г-3 матросы, развил заданную скорость и был
зачислен в состав Черноморского флота.
Когда командующему Военно-Морскими Силами В. Зофу доложили о по-
лученных результатах, он обратился в ЦК и Правительство с предложени-
ем поручить Туполеву создать следующий катер Г-4, вооруженный двумя
450-миллиметровыми торпедами, развивающий скорость около 50 узлов
(почти 90 км/ч!). А через год построили Г-5 под новые, более крупные, 533-
миллиметровые торпеды, с двумя тысячесильными моторами. Испытания
нового катера закончили 17 июня 1929 года. Акт гласил: «Комиссия ВМС
считает, что торпедный катер ГАНТ-5 является лучшим торпедным кате-
ром из всех существующих». Было рекомендовано организовать их круп-
носерийное производство на заводах Судпрома Судостроительные заводы
опыта работы с дюралюминием не имели. И вот тут Андреи Николаевич
устраивает очередной «фокус» Он формирует на своем заводе бригаду из
рабочих, мастеров, технологов и инженеров и направляет ее на судострои-
тельный завод им Марти со словами' «Едете вы туда не для критиканства,
а для обучения Первый катер от носа до кормы соберете сами, своими
руками. Два последующих — с их работниками, „баш на баш“. Следующие
два они будут делать сами, а вы — помогать, причем не столько руками,
сколько советами. Когда все пять примут моряки — ваша миссия законче-
на, можете возвращаться».
Тем временем «аппетит приходит во время еды», моряки решили зака-
зать ЦАГИ катер «немного побольше». Число торпед увеличили до шести,
потребовали пушку и три пулемета По расчету выходило, что для получе-
ния заданной скорости нужна мощность в 800 л. с., т е восемь авиацион-
ных моторов. Размеры катера выросли до настоящего судна: длина 35 м,
ширина 6 м, водоизмещение до 70 т, а экипаж до 15 человек
Возникли сомнения: следует ли его строить? Победили ратовавшие за то,
что окончательную оценку нового, возможно, очень ценного с ружия можно
Дать, только проверив в реальных условиях в море, в. ходе маневров
флота. Макет его утвердили, и постройка началась И сразу встал вопрос:
а как его доставить из Москвы в Черное море-* Этот вопрос не был рито-
ическим, ведь канала Волга—Дон еще не существовало Решили так: на
барже — до Сталинграда, оттуда на специально построенном в ЦАГИ трай-
еРе по степным дорогам до Калача на Дону. Там на другой, уже Донс-
кой барже, — по Дону и Азовскому морю Но какова дорога от Сталинграда
До Калача? Туполев послал обследовать грузовую машину со специалиста-
ми Оказалось, в сухую погоду дорога — проезжая, но мосты через речки
и балки придется усиливать.
Когда все обозначилось, сами спроектировали и построили трайлер Но-
чью укутанный брезентами гигантский Г-6 перевезли в Нагатино и возле
1 *TJ
e Доковали», т e. не вводили судно в сухой док для осмотра нижнеи части корпуса.
59
того места, где нынче мост метро, погрузили на баржу. Распоряжались по-
грузкой А. Н. Туполев и Н. М. Харламов. Уместен вопрос, а зачем такое
большое начальство? Ответ прост: подъемных кранов не существовало,
успех решался такелажной смекалкой, а ее следовало критически оценить.
37-метровое судно имело обшивку из тонкого дюраля. Вещь деликатная,
помять или порвать обшивку — пустяк, а восстановить — нужны месяцы
Через полтора месяца Г-6 прибыл к месту испытаний и через несколько
дней его ласково покачивала черноморская волна.
Испытания показали, что Г-6 оказался «царь-катером». Основная идея
«москитного» флота — малоразмерность катера. При сочетании огромной
скорости и хорошей маневренности он становился неуязвимым. А тут це-
лый корабль! Снизилась скорость, ухудшилась маневренность, катер как
цель стали обнаруживать гораздо раньше, чем Г-5. Маневры подтвердили,
что три катера Г-5, имеющие в совокупности те же шесть торпед, что и один
Г-6, гораздо эффективнее. Одним словом, морское командование от идеи
гигантских «москитов» отказалось, и Г-6 серийно не выпускались.
Лучшим испытанием детища Андрея Николаевича явилась Великая
Отечественная война. Сотни катеров Г-4 и Г-5 во всех флотах, от Балтики
до Черного моря и Тихого океана, делали свое дело. Враг сполна ощутил
всю силу ударов советских торпедных катеров. Туполев имел все основа-
ния гордиться своим вкладом в военно-морскую мощь страны.
Русское морское авиастроение всегда было передовым. Летающие лод-
ки авиаконструктора Д. П. Григоровича (он начал выпускать их еще перед
войной 1914—1918 годов) считались наилучшими. Объективным призна-
нием этого факта была просьба «союзников» — англичан и французов —
передать им в 1916 году чертежи летающей лодки М-9 конструкции Гри-
горовича (девятый вариант морского самолета-разведчика) для серийной
постройки на своих заводах. Морские самолеты строились из тех же мате-
риалов, что и сухопутные, — дерево, перкаль, фанера. Все они заведомо
нестойкие в соленой воде, поэтому условия их эксплуатации на море были
тяжелыми, на плаву гниение шло более активно и к концу гражданской
войны молодая советская авиация оказалась без летающих лодок. Если
к двадцатым годам большинство сухопутных самолетов устарело, то что
же можно было сказать про морские? Они попросту все сгнили. Флот
оказался без «глаз», ибо гидропланы для командующих эскадрами и были
их глазами. Разумеется, примириться с этим было невозможно, и Морское
ведомство настояло, чтобы в план опытных работ ЦАГИ были включены
летающие лодки.
В 1925 году Туполев начал проектирование первого гидросамолета АНТ-8.
А стремился он к этому давно, вспомним, что темой своего дипломного проекта
он избрал «проект гидроаэроплана». Роль ведущего конструктора по АНТ-8
Андрей Николаевич поручил одному из учеников Жуковского инженеру-лет-
чику И. И. Погосскому, в дальнейшем своему неизменному помощнику по
строительству морских самолетов. В помощь ему организовали группу конст-
рукторов, зародыш будущей бригады морских самолетов АГОС ЦАГИ. К это-
му времени металлические самолеты АНТ-3 «Пролетарий» и АНТ-4 «Страна
Советов» уже выполнили достаточно много полетов, и морской АНТ-8 было
разумно строить из того же кольчугалюминия.
60
Можно было приступить к проектированию, но АГОС	.ш
оаботой над сухопутными самолетами, еще более остро необходимыми ар-
мии Проектирование АНТ-8 затянулось, и машина вышла на испытания
только через пять лет, в конце 1930 года. Экономя силы и средства, Тупо-
лев решил использовать на МДР-2 уже проверенные в полетах крыло
и оперение с пассажирского АНТ-9. Вновь проектировали только корпус
лодки и мотоустановки. Гидроканал еще не вступил в строй, и обводы
лодки выбирались, главным образом, по интуиции. Конечно, значительную
пользу принес анализ компоновки нескольких иностранных машин, кото-
рый провел Погосский. Обводы их первого морского самолета оказались
неплохими, он хорошо плавал, взлетал и садился на воду.
Предвидя ход событий, руководители ЦАГИ пришли к выводу, что без
базы для их испытаний не обойтись. Съездив в Севастополь, Туполев
облюбовал недалеко от города участок на берегу одной из многочисленных
бухт. На нем построили ангар со слипом для спуска на воду собранных
самолетов и здание мастерских. Андрей Николаевич добился решения
о постройке неподалеку поселка из нескольких домов. Так на берегу Чер-
ного моря возникает «морской» филиал ЦАГИ.
К концу 1930 года разобранный АНТ-8 перевезли по железной дороге на
юг. Весной начались полеты. Испытывали лодку летчики М Громов и Н. Ка-
станаев. Хотя и были получены расчетные данные, вынужденная задержка
с постройкой привела к тому, что МДР-2 морально устарел и в серийное
производство его решили не запускать.
Конечно, для морской бригады это было серьезным огорчением. Андрей
Николаевич посчитал необходимым утешить: «Как говорится, первый блин —
комом, но падать духом не нужно. Подумайте, у нас сложился коллектив
морских самолетчиков. Во-вторых, вы сумели подобрать неплохие обводы
для своей первой лодки, хотя гидроканал еще не начал работать. Я считаю
это несомненным успехом. В-третьих, и это большое достижение, наши
материаловеды все-таки нашли средства для борьбы с коррозией дюраля
в морской воде. Наконец, машина-то вышла совсем неплохой. Ну, а о без-
работице не волнуйтесь».
И действительно, заказы на гидропланы пошли один за одним. Уже в кон-
це 1932 года пришло задание на весьма интересный самолет «Морской
крейсер». Он получил обозначение АНТ-22. Пожелания руководства флота
укладывались в лаконичные строки: «Морской крейсер-первый (МК-1) пред-
назначается для нанесения ударов по соединениям судов противника
и должен иметь бомбовую и торпедную нагрузку 7-9 т, скорость 220-
230 км/ч, а дальность полета до 2500—3000 км». Особо были оговорены
мореходные качества: моряки требовали, чтобы самолет взлетал и садился
на волне высотой до 1,5 м, был способен к длительному автономному пре-
быванию в открытом море и мог буксироваться судном.
Самая трудная задача при проектировании такого крупного гидросамо-
лета — добиться отличной мореходности. Если идти обычным путем, раз-
мах крыла МК-1 получался 50 м. При таком размахе, если принять одноло-
Дочную схему, крен может достигнуть таких величин, что концы крыльев
начнут зарываться в воду. Для борьбы с этим существовал только один
способ: разместить на их концах поддерживающие поплавки. Но для такой
большущей машины, как МК-1, эти поплавки приобретали столь внуши-
тельные габаритные размеры, что неизбежно приводили к ощутимой поте-
61
ре скорости и, вероятно, утяжелили бы управление машиной по курсу.
Мало того, волновала и прочность крыла: на плече в 25 метров удар полу-
тораметровой волны создавал весьма солидную динамическую нагрузку.
День за днем набрасывали Туполев с Погосским варианты МК-1, но реше-
ния не находили. Помрачневшие и хмурые сидели они в кабинете.
— Какой вариант просматриваем, Иван Иванович?
— Да, наверное, с десяток уже пересмотрели, Андрей Николаевич.
— Знаешь, Иван Иванович, бывает вот так: упрешься словно в невиди-
мую стену и буксуешь, а нужного решения все нет и нет!
Как это часто случается, пришло оно неожиданно — катамаран? Невоз-
можно установить сейчас, кто из них первый подал эту мысль, но компонов-
ка пошла гораздо легче и продуктивнее
У катамарана две лодки. Их накрыли крылом, над которым в трех гон-
долах поставили по два тандемно установленных друг за другом шесть
двигателей АМ-ЗР. Крыло, опиравшееся на две лодки, в поплавках не нуж-
далось. Найденное решение избавляло конструкторов если не от всех, то
от большинства ранее возникших затруднений. Из средней части крыла
вперед выдвигалась застекленная кабина экипажа. Стрелков с их пушка-
ми и пулеметами расположили в обеих лодках.
К проектированию машины бригада И. И. Погосского приступила в янва-
ре 1933 года. А полностью законченный МК-1 в июле 1934 года отвезли на
новую базу. Морской крейсер получился действительно большущим. Лет-
чики Т. Рябенко и Д. Ильинский 8 августа впервые подняли МК-1 в воз-
дух. В ходе испытаний скорость самолета получилась несколько меньше
предполагаемой. Объяснялось это расположением моторов: КПД винтов
задних двигателей, вращавшихся в струе от передних, оказался ниже рас-
четного и они не додавали тяги.
Но что оказалось отличным — так это мореходные качества МК-1. По-
строенный и вступивший в строй гидроканал стал приносить плоды Он
позволил оценить поведение гидросамолета на плаву, во время взлета и по-
садки. Изготовленную из дерева и парафина двухлодочную модель МК-1
подвесили под самоходной тележкой, катившейся по рельсам вдоль канала
над водой. Тележка с разными скоростями протаскивала подвешенную под
ней модель по воде, заполнявшей канал. На ее зеркальной поверхности
было необыкновенно отчетливо видно, как самолет, набирая скорость, разво-
дит волну, как выходит на редан *, а затем отрывается от воды. Медленно
опуская модель во время постепенно замедлявшегося, как при посадке, дви-
жения тележки, можно было имитировать и саму посадку. Вот модель мор-
ского крейсера коснулась водной глади канала. Вначале кили двух ее ло-
док прочертили на гладкой поверхности канала две тонких полоски, затем
обе лодки просели и подняли фонтаны брызг. Модель замедлила движе-
ние Это было необыкновенно наглядно и убедительно.
Наряду с замерами на тележке, имитацию взлета и посадки снимали
киноаппаратом. Анализируя материалы испытаний, просматривая фильмы,
Туполев с Погосским подыскивали все более и более совершенные обво-
ды лодок, пока не остановились на самых «идеальных», по их мнению. Нельзя
не отметить, что после большого числа экспериментов окончательные фор-
1 Редан — уступ на днище лодки. Благодаря ему на скорости 60-80 км/ч корпус лодки
приподнимается и она легче выходит из воды.
62
i	www.vokb-la.spb.ru
мы лодок МК-1 отличались от исходных, теоретических, весьма значитель-
но Доработанную по результатам испытаний модель, уже с крылом полно-
го размаха, проверили на остойчивость. Запустили приспособление для вол-
нообразования и по поверхности канала побежали волны, соответствующие
высоте 1,5 м. Модель МК-1 закачалась, но катамаранная схема вела себя
так устойчиво, что при любых углах встречи с волной концы крыла не ка-
сались воды.
Довольный, Андреи Николаевич резюмировал: «Теперь, имея в дополне-
ние к трем аэродинамическим трубам еще и гидроканал, мы способны
выполнять любые задания».
Как много пользы принес канал* Во время испытаний МК-1 уверенно
взлетал и садился в открытом море при волне, устойчиво плавал при силь-
ном ветре, легко шел на буксире за судном, рулил Государственные испы-
тания МК-1 закончили осенью 1935 года — тогда, когда в военных кругах
всех стран шел пересмотр тактики использования самолетов Большие
тихоходные машины уступали дорогу меньшим, но скоростным. В СССР
предвидели это' уже летал АНТ-37 «Родина», вывезли на аэродром АНТ-40 СБ.
Одновременно всерьез обсуждали возможность применения обычных су-
хопутных самолетов для действии над морем. Несколько обстоятельств
способствовало принятию такого решения: увеличилась надежность само-
летов, стали единичными случаи вынужденных посадок Не следовало за-
бывать и того, что при унификации можно было резко увеличить выпуск
машин.
Одновременно с МК-1, но с небольшим сдвигом по времени, Туполев
работал над морским дальним разведчиком МДР-4 История этого самоле-
та весьма необычна. В 1932 году конструктор И. В. Четвериков передал
морякам на испытания свой гидроплан МДР-3 Самолет заявленных дан-
ных не достиг и его забраковали. Доводка машины требовала солидных
конструкторских и производственных доработок, с которыми маломощный
коллектив Четверикова справиться не мог. Учитывая очень острую нужду
флота в разведчиках, Наркомвоенмор и Наркомтяжпром решили передать
самолет для доводки более мощной организации: они поручили Туполеву
в кратчайший срок довести его до кондиции.
Обсудив с И. И Погосским обстановку, Туполев решил, что недостатки
МДР-3 носят врожденный характер и без хирургического вмешательства
здесь не обойтись. Крыло с многочисленными и развитыми подкосами сле-
дует заменить на свободнонесущее — типа того, которое было на хорошо
проверенных самолетах ТБ-1 и АНТ-9. Вместо четырех двигателей БМВ-VI
в двух тандемах разумнее поставить три более мощных Микулинских М-34Р.
^ложное подкосное оперение нужно переделать на более простое по типу
МК-1. Практически оставив без изменений одну лодку, туполевское бюро
сумело уже в марте 1934 года предъявить на летные испытания капиталь-
но переделанную машину.
Хотя полеты в общем шли успешно, летчикам не нравился взлет
молета, и Иван Иванович попросил меня приехать на базу, — вспоминал
Дреи Николаевич. — Наутро в Севастополе погода была хорошая, сол-
егоНаЯ’ АУЛ легкий бриз. Назначили полет. Иван Иванович решил провести
сам и продемонстрировать нам особенности взлета. С моря шла не-
п01ЬШаЯ накатная волна, но к нам в бухту она не заходила. На катере
и к месту отрыва. Немного погодя послышался гул — это Погосский
63
запустил двигатели. Лодка начала разбег. Должен сказать, тогда много ле-
тали на тяжелых машинах «Дорнье Валь». И была у них особенность:
нехотя отрываться от воды. Чтобы облегчить взлет, морлеты придумали
раскачивать машину, дескать, при этом она взлетает лучше. Смотрю, Погос-
ский с Волынским уже у самого выхода из бухты начали раскачивать
МДР-4. Я вскочил, кричу, руками размахиваю: прекратите! Но разве в гро-
хоте трех моторов на взлете услышат? Когда машина уже с солидной ско-
ростью вышла из бухты в море, ее стало бить о волны. Ударившись в пер-
вую, она взмыла, но еще не достигнув скорости, при которой крыло уже
способно нести ее в воздухе, просела и врезалась во вторую. Подкосы
среднего мотора не выдержали удара, переломились, двигатель рухнул на
кабину и убил обоих летчиков и инженеров...
Туполев схватился за голову, закрыл лицо руками, застонал и буквально
рухнул на скамью катера: «Скорее туда?» Тщетно сновал катер по месту
катастрофы: море не отдало тела летчиков И. И. Погосского и А. А. Во-
лынского, инженеров Г. С. Носкова и К. К. Синельникова.
Нужно понять, что за горе свалилось на него. Разбились люди и в их
числе Погосский — один из тех, с кем он плечо к плечу, рука об руку
работал с самого зарождения ЦАГИ. Как сможет он, вернувшись в Москву,
вынести взгляды близких погибших, как объяснит своим сотрудникам неле-
пость этой трагедии? Это была первая катастрофа в коллективе и она откры-
ла сослуживцам некоторые новые, очень важные особенности личности Ан-
дрея Николаевича. Он всегда относился к работникам ОКБ и завода, незави-
симо от их ранга, как к своим близким. Знал большинство из них по имени,
интересовался их жизнью, успехами, учебой. Туполева нельзя было узнать'
осунувшийся, мрачный, он замкнулся и корил, корил себя, почему недоглядел
Надо было проявить заботу о семьях погибших. Он занялся этим: вы-
хлопотал для них пособия и пенсии, всячески помогал им. Конечно, в авиа-
ции, а тем более опытной, без аварий не обойтись, но каждый раз, когда они
случались, все видели, как тяжело переносил их Андрей Николаевич.
Возможно, именно в результате такого, по-настоящему отеческого отно-
шения к сослуживцам, его и прозвали в коллективе «папой». И когда на
заводе или в конструкторском бюро говорили: «Папа просил, папа сказал,
папа велел», — все понимали, о ком идет речь. Надо сказать, прозвищ у него
было множество: «Папа», «Батя», «Дед», «Старик» и, наконец, симбиоз имени
и фамилии — «Андрюполев». По ним можно было судить, как тепло отно-
сились к нему сослуживцы, несмотря на требовательность, а порой и суро-
вость нашего Главного. Большинство своих прозвищ он знал, принимал их
без обиды.
Был и такой случай. Однажды поехали на Волгу, на рыбалку. Возле
берега было мелко, и теплоходик до него дойти не смог. Как быть? Вспомни-
ли, что на борту есть надувные резиновые лодки. Пришлось переправлять-
ся на них. Сесть в одну из них Туполев не рискнул — «Слишком большой
у меня тоннаж» — и остался на судне. Два его заместителя, плывя на лодке,
тихо переговаривались:
— Прохладно, сыро, не простудился бы Андрюполев...
Вдоль тихой ночной волны звук распространялся далеко, и, сидя на палу-
бе катера, он их услышал.
— Как, как? — раздался с судна раскатистый смех. — Андрюполев? Это
что-то новое!
После катастрофы с опытным МДР-4 и гибели Погосского wwps^aepb.nj
бпигаду возглавил заместитель покойного инженер А. П. Голубков.
Тщательное расследование не обнаружило дефектов в самолете. Решили
сделать дублер. Построили его довольно быстро, а летом 1935 года испытали,
флот все же получил на вооружение самолет, способный пролететь с двумя
оопедами или грузом бомб около 2000 км, в котором очень нуждался.
Как бы ни был загружен Андрей Николаевич бесчисленными делами
(ведь он как начальник АГОС и Главный конструктор был также членом
коллегии ЦАГИ, вел строительство института, постоянно привлекался к ре-
шению вопросов в наркомате и ВСНХ), он выкраивал, правда с трудом,
время и для поездки на базу морских самолетов Такова его еще одна ха-
рактерная черта: всегда и везде следить за ходом дела самому. С молодых
лет и в преклонном возрасте он оставался легким на подъем и без всяких
колебаний летал на дальние расстояния — лишь бы лично увидеть, как
идут дела, вмешаться и ускорить их.
На базе морского торпедоносца-бомбардировщика МТБ-1 Андрей Нико-
лаевич разрабатывает пассажирский вариант. По идее такая машина пред-
назначалась для перевозки курортников и туристов вдоль Крымско-Кав-
казского побережья Черного моря. В гражданском варианте МТБ предпо-
лагалось установить шестнадцать комфортабельных пассажирских кресел
и выделить отсек для багажа. Обладая скоростью около 240 км/ч, машина
могла за два часа перелететь из Ялты в Сочи, а за пять — из Одессы
в Батуми. По тому времени это был чрезвычайно быстрый способ пере-
движения над морем. Желая предоставить пассажирам возможность любо-
ваться красотами Черноморского побережья, Туполев предложил возле
каждого кресла прорезать в корпусе лодки по иллюминатору. В силу того
что скорость МТБ перестала удовлетворять заказчика, то есть ВМФ, эту
машину через некоторое время перестали выпускать. Это обстоятельство
сыграло свою роль, и пассажирский вариант самолета света не увидел.
JdK. 2264
ГЛАВА ВТОРАЯ
ГОДЫ РАСЦВЕТА
Ничто не может так ярко передать представление о творческих
способностях Главного конструктора и интенсивности работы
его конструкторского отдела, как темп выпуска опытных самоле-
тов ОКБ в 1929—1934 годах. Этот период охватывает шесть лет. За эти
годы в КБ создано 13 опытных самолетов, иными словами, более двух само-
летов в год. Нужно помнить, что среди них были такие машины, как четы-
рехмоторный ТБ-3, пятимоторный «Правда», восьмимоторный «Максим
Горький», шестимоторный крейсер МК-1 и АНТ-25 (<Рекорд дальности»).
Самолет не игрушка, и даже не автомобиль, и способность выпустить
в свет за такой короткий промежуток времени тринадцать самолетов сви-
детельствует не только о выдающемся конструкторском и инженерном
даровании и организаторском таланте Туполева, но также и о необыкно-
венно удачно подобранном ансамбле его ближайших помощников и всего
состава конструкторского бюро. Несомненно, что огромную роль в этой
плодотворной работе играл и энтузиазм, охвативший рабочих, техническую
интеллигенцию, да и весь народ нашей страны в годы первых пятилеток
Так или иначе, но не было в то время другой конструкторской органи-
зации, способной проделать за такое короткое время столь гигантскую
работу.
К началу 30-х годов Военно-Воздушные Силы и Гражданская авиация
получили для эксплуатации серийные отечественные самолеты всех не-
обходимых им типов. К их числу относились' истребители И-2 Д. П Гри-
горовича, И-3 Н. Н. Поликарпова, И-4 А. Н. Туполева; разведчики Р-3 и Р-6
Туполева и Р-5 Поликарпова; туполевские бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3;
пассажирские самолеты АНТ-9 и АНТ-14 А. Н. Туполева, К-5 К. А. Кали-
нина, «Сталь-3» А. И. Путилова.
Текущий спрос на самолеты был удовлетворен, и многие из ведущих
авиаконструкторов все больше и больше задумывались над созданием
самолетов экстра-класса, способных побить мировые рекорды. Эти мысли
питались из многих источников: тут и сознание возросшего собственного
мастерства, и вера в мощь заново созданной авиапромышленности. Об
уровне конструкторского искусства страны и о состоянии ее авиапромыш-
ленности можно достаточно объективно составить представление по мак-
симальной дальности беспосадочного полета и по способности поднять
максимальный груз. Во Франции, Англии, Америке и Германии усиленно
велись поисковые работы и проектировались машины обоих классов.
66
Необходимость увеличения грузоподъемности вытекала из rotowWtfMayspb,ru
ьаВших в те годы взглядов об увеличении бомбовой нагрузки. Считалось,
то прорвавшись к цели, самолет должен разрушить ее возможно основа-
тельнее В этой сфере шла ожесточенная конкуренция. Пресса сообщала:
конструктор Капрони (Италия) строит деревянный бомбовоз с грузоподъ-
емностью в 9 т; фирма «Блэкборн» (Англия) грозилась подвесить на своем,
тоже деревянном, биплане 10 т бомб; в Германии Дорнье проектирует
десятимоторную летающую лодку «Do-Х».
Советская военная доктрина придерживалась таких же взглядов. Бомбо-
вая нагрузка наших самолетов росла из года в год. Если в 1925 году на
ТБ-1 требовалось подвесить 800 кг бомб, то в 1930-м на ТБ-3 нагрузку
подняли до 2000-4000 кг, а в 1933-м на ТБ-4 поднимали уже 10 000 кг.
Обе проблемы — грузоподъемности и дальности — не могли быть раз-
решены без больших предварительных исследований и экспериментов.
Естественно, что Правительство сочло необходимым поручить их такой
авторитетной организации, как ЦАГИ, назначив руководителем обоих про-
ектов Андрея Николаевича Туполева.
Конец 1932 года совпал с 40-летием литературной деятельности А. М Горь-
кого. Редактор журнала «Огонек» М Кольцов предложил построить в честь
Горького невиданный агитационный самолет-гигант. Идея была поддержана.
Начался организованный сбор денег среди населения Вскоре было собрано
более 6 миллионов рублей. Еще до окончания постройки самолета-гиганта
17 марта 1933 года приказом по ГВФ начала действовать специальная агит-
эскадрилья им. М. Горького. Ее флагманом стал АНТ-14 «Правда».
Под председательством Кольцова образовался комитет по строитель-
ству Как раз к этому времени Туполев завершал работы над проектом
шестимоторного пассажирского самолета АНТ-20. Когда Кольцов приехал
к нему поделиться своими мыслями, они и решили, что на базе АНТ-20
можно создать такую машину. Пожелания комитета к оборудованию само-
лета, названного «Максим Горький», были весьма широки и интересны.
Считалось необходимым, чтобы на борту был салон для пресс-конференций,
салоны на 70 человек, небольшая типография, мощный радиоузел для веща-
ния с летящего самолета на землю, фото- и кинолаборатории, два кинопро-
ектора для демонстрации фильмов (экраны предполагалось поднимать
метров на 6-8 с помощью пары небольших воздушных шаров), несколько
цветных прожекторов, своя автономная электрическая и телефонная стан-
ция, буфет, кухня, ресторан, спальные места.
67
Вес оборудования и пассажиров превысил 14,5 т. Поднять его шести-
моторный самолет не мог, и Туполев решил и без того большую машину
увеличить под восемь двигателей. Размеры флагмана агитэскадрильи ста-
ли впечатляющими: длина 33 м, размах крыла 63 м, высота киля 11,3 м.
Каждая стойка шасси несла по два колеса диаметром 2 м. Корневая часть
крыла была настолько толстой, что в ней свободно разместились спальные
каюты. Восемь двигателей суммарной мощностью 7200 л. с поднимали
машину весом 42 т в воздух и несли ее со скоростью более 220 км/ч.
Таких огромных монопланов не строил еще никто.
Главной проблемой на «Максиме Горьком» стало невиданное до этого
оборудование. Конструкция АНТ-20 новых сложных задач не выполняла,
ибо была дальнейшим увеличением хорошо проверенных в эксплуатации
крупных машин ТБ-3, АНТ-14 и ТБ-4. Вводить в этот самолет конструктив-
ные новшества Туполев не хотел: «Слишком ответственная задача — со-
здание агитсамолета, слишком мало у нас времени, да и не хватит нам сил
работать над двумя экспериментальными проектами одновременно».
Справиться с проектированием такого «голиафа», да еще в короткий
срок, можно было только всем бюро. И Туполев, оставив за собой общее
руководство, поручил бригаде В М. Петлякова проектировать крыло, брига-
де А. А. Архангельского — фюзеляж, Е. И. Погосскому и А. А. Енгибаряну —
оборудование, Н. С. Некрасову — оперение. Ведущим по самолету был
назначен Б. А. Саукке, начавший работу в ЦАГИ еще в 1925 году. К со-
зданию АНТ-20 привлекли целый ряд научно-исследовательских институ-
тов, таких как ЦАГИ, ЦИАМ, ВЭИ, ЦВИРЛ, ЦРЛ и много других. Не оста-
лись в стороне и заводы: типографского оборудования имени Гельца, кино-
аппаратуры «Кинап», Прожекторный, «Каучук», радиозаводы имени Попова
и «Морзе», Московский электрозавод, завод им. Лепсе и ряд других. По су-
ществу, флагман агитэскадрильи строила вся советская промышленность.
Когда в ОКБ построили натурный деревянный макет АНТ-20 со всем
оборудованием, Туполев с женой Юлией Николаевной пригласили членов
комитета его осмотреть Надо подчеркнуть, что Юлия Николаевна была
не только женой известного конструктора и матерью его детей, но и деятель-
ным творческим помощником Андрея Николаевича. Не будучи в штате
ОКБ, она была активной советчицей конструкторов. В создание внутренне-
го убранства пассажирского салона агитсамолета она вложила много труда
и энергии. Ей хотелось, чтобы люди чувствовали себя в полете по-домаш-
нему уютно. В меблировке салонов и их интерьеров всех последующих
пассажирских АНТ и Ту доля ее участия тоже была велика.
Аэросани АНТ-1,1921 г.
68
Но вернемся к макету. Смотреть его приехали председатель ЖНОЙ5рЬги
М Кольцов, члены комитета Е. Зозуля, А Халатов, С. Уралов, а также
^'«андующнй ВВС Я. Алкснис, начальник гражданской авиации И. Унш-
К хт заместитель наркома обороны командарм М. Н. Тухачевский, акаде-
мик С А. Чаплыгин, писатель А. Н. Толстой, народный артист И. М. Мос-
М ин и РЯД других. Разбившись на группы, гости осмотрели огромный
самолет, кажущийся внутри цеха еще более грандиозным, увидели типо-
графию, радиоузел, кинопроекторы и лаборатории, салон для заседаний,
спальные каюты.	о
Андрей Николаевич — радушный хозяин. Он любил эту роль и она ему
удавалась. То здесь, то там слышится его высокий голос и заразительный
с iex Вот он увлек группу гостей к шасси самолета:
__Нет, вы посмотрите, два колеса по 2 м диаметром. Ведь каковы, а?
Он хлопает по колесу ладонью и обращается к Толстому:
__Вот, Алексей Николаевич, вам бы на автомобиль!
Оба заразительно хохочут тонкими голосами.
— Вы знаете, один изобретатель предложил надуть шины колес «Мак-
сима Горького» водородом, дескать, возникнет дополнительная подъемная сила.
И правда, сделай мы их из тонкой резины, летали бы наподобие детских
шаров. Но ведь не сделаешь! На каждое колесо при посадке приходится
нагрузка в 30 т, — уже серьезно говорит он. Сочетая юмор с популярными
разъяснениями, он очаровывает всех. Пока Андрей Николаевич знакомит
приглашенных с технической стороной дела, Юлия Николаевна демонстри-
рует убранство кабин и салонов. Здесь тоже все довольны. Смотрины за-
канчиваются и, пораженные увиденным, гости разъезжаются.
Через несколько дней на завод приходит акт макетной комиссии, утвер-
ждающий компоновку агитсамолета. Вероятно, в истории мирового само-
летостроения это единственный акт, в котором наряду с подписями руко-
водителей ГВФ и ВВС имеются автографы советских писателей!
Было любопытно наблюдать, как Андрей Николаевич, впервые столкнув-
шись с необходимостью разместить в самолете разнообразное оборудова-
ние, смело решал все вопросы. Очень быстро выяснилось, что все весовые
лимиты, принятые в предварительном проекте, значительно превышены.
Разбираясь в причинах, Туполев обнаружил, что кино-, фото-, радио- и ти-
пографское оборудование, размещенное на «Максиме Горьком» его помощ-
никами, такое же, как широко используемое в клубах, ателье и типографи-
ях. Но на земле все оно питается от городских электросетей переменного
Аэросани АНТ-11,1922 г.
69
тока. Однако на самолетах в те годы переменного тока не применяли
и использовали только постоянный ток низкого напряжения. А раз так,
специалисты и решили: поставим на «Максиме Горьком» преобразовате-
ли, которые, работая от постоянного тока, будут вырабатывать переменный,
используемый в городских сетях.
Вот тут Андрей Николаевич и вскипел:
— Ну те-с, ну те-с, здесь что-то не то’ Коэффициент полезного действия
ваших преобразователей от силы 50 %. Значит, добрую половину их веса
вы будете возить, зазря. И это несмотря на то, что все это оборудование
спокойно и много лет работает на переменном токе в городах и деревнях.
Ну знаете, между нами говоря, это неприкрытый разбои? Прошу мне ответить,
почему нельзя воспроизвести на самолете обычную сеть переменного тока?
— Дело в том, Андрей Николаевич, что в мировой практике перемен-
ный ток на самолетах не применяют.
— Ну и что же? А вы не задумывались, почему? Вероятно, из-за голого
консерватизма, не более. Если он безопасен на земле, то, по-видимому, будет
таким же и на самолете. Вот вы его и примените и тем самым снимите с ма-
шины несколько сотен лишних килограммов. А насчет мировой практики,
думаю, здесь говорить не стоит Я, знаете, отношусь к ней с известным скепти-
цизмом.
— Но, Андрей Николаевич, переменный ток может вызвать ошибки в по-
казаниях компасов, создать помехи для радиоприема.
— Ах вот как, соедините меня с летной станцией. Стоман, это ты? Евге-
ний Карлович, я сейчас пришлю к тебе наших электриков: пусть поэкспе-
риментируют с переменным током на одном из АНТ-6.
— Как именно?
— Да вот как: задействуют на самолете какой-либо источник перемен-
ного тока, проложат по самолету временную электросеть и понаблюдают,
будет ли этот ток оказывать влияние на точность компасов и будет ли
радист жаловаться, что помехи от него мешают ему принимать радиограм-
мы? Я, грешным делом, убежден, что нет.
Не дожидаясь конца эксперимента, он связался с Всесоюзным Электротех-
ническим институтом и попросил академиков В. С. Кулебакина и А. Н. Лари-
онова, общеизвестных специалистов по электрооборудованию автомобилей
и самолетов, подъехать к нему для обмена опытом. Оба они не нашли непрео-
долимых препятствий и наметили пути обеспечения самолета «Максим Горь-
кий» переменным током. А академик А. Н. Ларионов дал свое согласие спро-
70
www.vokb-la.spb.ru
е}-тИровать и построить для гигантского самолета бортовую электростанцию.
Она была установлена и отлично работала. Исторически это была первая само-
летная электросеть переменного тока. После войны этот вид тока стали при-
менять на крупных самолетах, а теперь — и на многих других.
Осматривая типографскую машину для самолета, Главный поинтересо-
вался: «А из чего отлита ее станина?»
__Как из чего? Разумеется, из чугуна.
Тут Туполев даже не рассердился, а попросту растерялся.
______Позвольте, если вы задались целью сделать ее елико возможно тяже-
лее, тогда отлили бы из платины! Знаете, это, откровенно говоря, безобразие!
Пришлите к нам своих инженеров и мы научим их, как из дюралюминия
сделать не менее прочную станину, но в два раза легче.
Станины отлили из дюралюминия: одну для самолета, а другую он велел
отправить на завод им. Макса Гельца, где делали ротор для длительных
испытаний. Конструкторы завода предрекали, что она, проработав несколь-
ко дней, выйдет из строя. Это не оправдалось. Она проработала длительное
время. Тогда они решили часть своей продукции делать из дюралюминия.
К сожалению, этого металла в те годы выпускали так мало, что с трудом
удовлетворяли потребности авиапромышленности.
Так же просто он нашел решение, когда ему доложили, что летчику из-за
больших аэродинамических нагрузок не хватит сил, чтобы управлять огром-
ным рулем поворота «Максима Горького».
— Если это так тяжело, поставьте дистанционно управляемый электри-
ческий вспомогательный мотор — сервопривод.
— Но их, Андрей Николаевич, еще никто не ставил.
— Однако, кто-то ведь должен начать! Вот это и есть тот самый случай.
Вы закажите, всесторонне проверьте. Не сомневайтесь, на самолете сер-
вопривод будет работать не хуже, чем на земле, где их тысячами использу-
ют в различных механизмах.
Напомним, что это было в 1932 году, когда на подобные новшества шли
весьма неохотно, более того, с опаской, ибо не было никакого опыта. Недове-
рие к механизации можно было преодолеть только личной смелостью и глу-
бокой убежденностью в своей правоте. А этими качествами А Н Тупо-
лев обладал в полной мере.
Отчетливо сознавая, что обычным путем создать в сжатые сроки но-
вое, сложное, а порой и уникальное оборудование для «Максима Горького»
вряд ли удастся, Туполев совместно с секретарем парторганизации ЦАГИ
Спортивная авиетка АНТ-1,1923 г.
71
Н. В. Бабушкиным привлекали к выполнению заданий не только руково-
дителей заводов-поставщиков, но и широкую общественность. Как только
возникала угроза срыва поставки аппаратуры в срок, они апеллировали
к партийным организациям, профкомам и комсомольцам. Убедившись, ка-
кой это могучий рычаг, Андрей Николаевич и в дальнейшем пользовался
их поддержкой, справедливо считая, что общественное мнение — такая
сила, которая как нельзя лучше способствует ускорению технического
прогресса.
Но, кроме внешних, были и свои, внутренние вопросы, и они тоже не терпе-
ли отлагательства. Заметив, что на макете самолета сделали обычную вход-
ную дверь, куда поднимались по лесенке, он тут же забраковал ее:
— Александр Александрович (Архангельский), это никуда не годится. Вход
должен быть парадным. Какая это агитация — взбираться в машину по жер-
дочкам лестницы, словно воробьи**
Он задумался, почесал в затылке, погрыз ноготь (признаки активных
размышлений) и, найдя нужное решение, подошел к фюзеляжу
— Вот здесь нужно сделать вырез. Нижняя часть обшивки фюзеляжа
с парадной лестницей и перилами опустится на землю, а когда приглашен-
ные войдут, она механически поднимется и закроет люк.
Так на «Максиме Горьком» впервые появилась откидывающаяся в виде
трапа нижняя поверхность фюзеляжа. Вскоре об этом забыли, пока фран-
цузы не применили аналогичную конструкцию на самолете «Каравелла».
Затем таким решением воспользовался Яковлев на Як-40 и Як-42 и мно-
гие другие конструкторы.
Осматривая машину и стукнувшись носком башмака о порог, а лбом
о лонжерон, Туполев велел осветить их лампочками:
— Срамота? Восьмимоторный агитсамолет построили, а агитировать
будем шишками на лбу!
В дальнейшем такие лампочки ставили на всех пассажирских машинах.
— А как с туалетом? Говорите, сделали дырку? Некорректно На АНТ-25
(обе машины строили почти одновременно) — дело другое. Если три му-
жика окропят несколько раз тундру, Арктику и Полюс, никто не обидится
А здесь 80 человек. Нет, не пойдет. Нормальный унитаз и контейнер. При-
летели, очистили — ив добрый путь.
Это решение тоже ввели во все последующие самолеты. Так, повседнев-
но бывая на строящемся самолете, наш Главный сходу находил большое
число всевозможных конструктивных решений.
Глиссер ГАНТ-2 (Г-2, АНТ-2), 1923 г
72
www.vokb-la.spb.ru
Построили «Максима Горького» в очень короткий срок: начали 4 июля
1933 года, а вывезли на аэродром 4 апреля 1934 года. 17 июня М. М. Громов
совершил первый вылет. 19 июня 1934 года, когда Москва встречала челюс-
кинцев, «Максим Горький» царственно проплыл над Красной площадью, демонст-
оируя тысячам москвичей еще одну победу советской авиации. На 18 мая
1935 года были назначены два последних полета, после которых самолет пере-
давался в агитэскадрилью. А накануне, 17 мая, на «Максиме Горьком» совер-
шил ознакомительный полет французский летчик Сент-Экзюпери, автор пре-
лестной повести-сказки «Маленький принц». Он подчеркнул, что его уди-
вило, как легко оказалось пилотировать такую гигантскую машину.
В одном из полетов должны были лететь сотрудники ОКБ, в другом —
стахановцы завода, наиболее отличившиеся во время проектирования и по-
стройки самолета. Перед вылетом, как часто бывает в подобных случаях,
возник спор, кому лететь первым. Подоплекой конфликта был извечный спор:
— Если бы мы не спроектировали самолет, то вы не смогли бы его
построить.
— А если бы мы его не построили, вам не на чем было бы лететь.
Решили спор жеребьевкой — подбросили двугривенный в воздух, и трид-
цать шесть лучших производственников завода поднялись по парадному
трапу на борт.
Полет снимали с самолета Р-5 для кинохроники. Для сравнения рядом
с «Максимом Горьким» на истребителе И-5 шел летчик Н. Благин. Неожи-
данно Благин начал делать фигуры высшего пилотажа в непосредствен-
ной близости от «Максима». Кинооператор с Р-5 приступил к съемкам.
Не рассчитав, Благин, возможно, при выходе из петли (на отснятых кадрах
это установить невозможно) врезался в крыло АНТ-20 возле крайнего
мотора Гигантская машина вздрогнула и накренилась. Поврежденные уда-
ром страшной силы лонжероны ее правого крыла потеряли устойчивость,
сорванная мотогондола и большой кусок обшивки крыла нарушили проч-
ность конструкции. Разломившись на несколько кусков, самолет упал
в лес — там, где сейчас кварталы Песчаных улиц. Погибли все пассажи-
ры и одиннадцать членов экипажа, среди которых — летчики Н. Журов
и И. Михеев. Разбился и летчик истребителя Н. Благин.
Жители Москвы, а с ними и вся страна, тяжело переживали эту катастро-
фу. Урны с прахом ее жертв при огромном стечении народа были уста-
новлены в нишах стены Новодевичьего монастыря и буквально потонули
в цветах и венках. 20 мая Сент-Экзюпери помещает в «Известиях» замет-
Пассажирские аэросани AHT-IV, 1924 г.
73
ку: «Глубоко потрясенный, я переживаю траур, в который погружена сегод-
ня Москва. Я тоже потерял своих друзей... Не стало самолета-гиганта. Но
страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать к жизни еще более изуми-
тельные корабли — чудеса техники.
Антуан де Сент-Экзюпери, пилот и писатель, специальный корреспон-
дент газеты „Пари Суар“».
С легкой руки наркома К. Е. Ворошилова Благин был объявлен «воз-
душным хулиганом». Казалось бы, все справедливо. Но... В те суровые
годы «воздушных хулиганов» не хоронили на Новодевичьем кладбище, а к их
осиротевшим семьям не приходили ответственные товарищи с сообщени-
ем, чтобы они ни о чем не беспокоились — их не тронут. Маловероятно,
чтобы известный летчик-испытатель ЦАГИ Николай Павлович Благин по
собственной инициативе стал выделывать неожиданные трюки вблизи ма-
шины с пассажирами. Отметим ряд нарушений со стороны администра-
ции ЦАГИ при осуществлении этого полета:
было недопустимо сочетать приемо-сдаточный полет с воздушной про-
гулкой лучших работников производства;
при совместном полете трех самолетов различного назначения не был
проведен в должном объеме предполетный инструктаж всех трех экипа-
жей; летчики В. В. Рыбушкин и Н. П. Благин получили задание на полет
вечером 17 мая, т. е. накануне полета;
вместо 8 членов экипажа в полете участвовало 11.
Заслуживает внимания высказывание И. Н. Квитко [3], работавшего в те
годы в НИИ ВВС: «Выполнялся сдаточный полет: летчик КБ Журов пере-
давал самолет летчику агитэскадрильи Михееву... Для большего эффекта
решено было выпустить в полет летчика Благина на истребителе, в задачу
которого входило на каком-то удалении от гиганта-самолета „Максим Горь-
кий“ выполнять фигуры высшего пилотажа».
Узнаем ли мы когда-нибудь, кто был истинным виновником гибели десят-
ков людей и уникального самолета?
«Максим Горький» был последним в ряду все увеличивающихся в раз-
мерах грандиозных, но тихоходных машин. Но еще одному большому само-
лету такого типа было суждено появиться. По решению Правительства был
начат сбор средств среди населения на постройку 16 самолетов, аналогич-
ных АНТ-20. Было собрано 16 миллионов рублей. Руководство строитель-
ством этих машин А. Н. Туполев возложил на Б. А. Саукке. К этому време-
ни А. А. Микулин выпустил более мощные двигатели. Это позволило снять
Боевые аэросани, AHT-V, 1924 г.
vwiw.vokb-la.spb.ru
лва верхних мотора и ограничиться шестью, расположенными в крыльях.
Первый и единственный самолет вышел с завода в 1939 году. Под маркой
ПС-124 он работал на пассажирской линии Москва—Минеральные Воды до
начала войны. В 1942 году он был разбит по вине экипажа.
Независимо от трагической гибели самолета, можно смело утверждать,
что проектирование и постройка столь грандиозной машины были несом-
ненным успехом Главного конструктора и коллектива опытного завода.
При его создании оказалось необходимым решить огромный круг вопро-
сов Помимо размеров самого самолета к числу их следует отнести: шасси
с масляно-пневматической амортизацией и тормозными колесами; элект-
росеть переменного тока; систему управления самолетом с автопилотом
и сервоприводами; многочисленное новое и оригинальное оборудование.
Все эти новшества не только весьма заметно обогатили авиационную на-
уку, но и способствовали увеличению ассортимента самолетных приборов
и оборудования, особенно в области бортовых радиосредств
В это же самое время А. Н. Туполев со своими помощниками работал
над проектом АНТ-25 — машины, способной завоевать мировой рекорд
дальности беспосадочного полета.
В 20-х годах абсолютной дальностью беспосадочного полета владели
американцы. Затем в 1932 году рекорд завоевали французы. Летчики Бо-
сутро и Росси пролетели на самолете «Блерио-110» без посадки 9104 км
Туполев отчетливо представлял себе, что создание АНТ-25 затронет
не только авиапромышленность, но и потребует ряда поисковых и исследо-
вательских работ. Некоторые проблемы без помощи научных кругов, а воз-
можно и Академии наук, явно разрешить не удастся. Ему было ясно, что
для выполнения рекордного перелета потребуется провести много летных и
моторных экспериментов. Разумеется, на одном или двух самолетах этого
не выполнишь, следовательно, нужно сразу строить несколько машин и не
менее двух десятков моторов. Столь же ясно, что с обычного грунтового
аэродрома перегруженный самолет не взлетит и для этой цели надо соору-
дить взлетную бетонную полосу. Эти соображения были изложены Прави-
тельству Главным конструктором А Н. Туполевым и начальником ВВС
РККА Я. И. Алкснисом в совместной докладной записке. Само собой ра-
зумеется, что осуществление такого большого объема работ требовало зна-
чительных капиталовложений. К записке был приложен эскиз одномотор-
Пассажирский самолет АНТ-2, 1924 г.
75
ного самолета-моноплана с отечественным мотором М-34 конструкции
А. А. Микулина, как он представлялся Главному конструктору, раздумыва-
ющему над ним пока еще в одиночестве.
Появилось немало скептиков, ставивших весь проект под сомнение
Однако Правительство утвердило его и создало при Совнаркоме комиссию
по сверхдальним перелетам. О значении, которое им придавалось, свиде-
тельствовало назначение председателем комиссии К. Е. Ворошилова. Чле-
нами комиссии были утверждены: нарком тяжелой промышленности
Г. К. Орджоникидзе, начальник Главкоавиа НКТП М. А. Рухимович, акаде-
мик О. Ю. Шмидт, командующий ВВС Я. И. Алкснис и Главный конструк-
тор А. Н. Туполев.
Проектирование машины велось всеми подразделениями АГОС ЦАГИ под
непосредственным руководством Андрея Николаевича. Ведущим конструк-
тором был назначен Павел Осипович Сухой, сподвижник Туполева, талантли-
вый инженер, впоследствии руководитель КБ, выпустивший не один тип само-
летов марки «Су». Крыло АНТ-25 проектировали в группе В. М. Петлякова,
фюзеляж делал В. А. Чижевский, оперение — Н. С. Некрасов
Летные испытания возглавил инженер-летчик Е. К. Стоман, полный ге-
оргиевский кавалер царской армии, ставший после революции одним из
первых красных военных летчиков. За свои подвиги на фронтах граждан-
ской войны Стоман получил орден Красного Знамени вскоре после его
учреждения.
Итак, организационный период позади, и можно приступить к разработке
проекта самолета АНТ-25.
Самолет «Блерио», на котором французские летчики установили рекорд,
был бипланом классической схемы с тонкими крыльями. Разместить в них
бензобаки не представлялось возможным, они заняли почти весь объем
фюзеляжа. С трудом выкроили место для пилотских кресел. Вернувшиеся
из перелета летчики Росси и Босутро рассказывали корреспондентам:
— Больше всего нас угнетали невыносимые условия обитания в само-
лете. В открытой кабине — холодный ветер, пронизывающий до костей.
Спать негде, даже ноги вытянуть невозможно. Пища холодная, туалета нет.
Ужасно!
Полемизируя с французскими конструкторами, Туполев говорил так: «12 000
километров мы будем лететь трое суток. Значит, успех — в нормальной
жизнедеятельности экипажа Следовательно, кабина должна быть, безусловно,
закрытой, обогреваемой, с термосами для пищи, местом для сна, туалетом, т. е.
76
www.vokb-la.spb.ru
займет весь основной объем фюзеляжа Это означает, что топливные баки
нужно разместить в крыле. Монопланов мы с вами спроектировали немало,
крылья у них достаточно толстые, значит, в АНТ-25 баки встанут там отлично,
pio учтите, сверхдальний самолет-моноплан по своим качествам должен при-
ближаться к планерам-парителям самого высокого класса, с крылом очень
большого размаха. Вот тут, по-видимому, и зарыта собака. Основные затрудне-
ния возникнут у нас именно с проектированием и расчетом крыла с очень
большим удлинением. Давайте возьмемся прежде всего за это дело...»
Уединившись с П. О. Сухим и художником-конструктором Б. М Кон-
дорским в кабинете Туполева, они вместе приступили к компоновке этого
самолета.
— Начнем с крыла. Площадь бипланной коробки крыльев у «Блерио»
была 65 квадратных метров. Если для начала принять у нашей машины
такую же удельную нагрузку, а у микулинского мотора — такой же расход
топлива, что и на французском моторе, то площадь крыла АНТ-25 возрастет
до 84-85 квадратных метров. Но на биплане два крыла размахом по 14
метров. У нас одно, следовательно, размах крыла АНТ-25 придется увели-
чить до 30 метров. Для уменьшения вредного индуктивного сопротивления
мы должны применить крыло с максимальным удлинением. Итак, для на-
чала примем размах АНТ-25 равным 34 метрам. Теперь дело за аэродина-
мическими исследованиями моделей.
Комбинируя различные формы крыла в плане, применяя разные профи-
ли крыла, проектировщики наметили несколько вариантов компоновки.
Одну за другой испытывали их в аэродинамических трубах ЦАГИ. Иные
отсеивались сразу, другие требовали доработок. Анализируя результаты,
исследователи остановились на модели самолета с крылом, имевшим удли-
нение, равное 13,5 ’. Таких крыльев еще никто в мире не проектировал.
Теории и методики их расчета на прочность попросту не существовало
Следовало приступить к фундаментальным научным и теоретическим ис-
следованиям, подтверждавшим справедливость избранного пути. Бесчис-
ленное множество конструктивных решений отдельных элементов и уз-
лов крыла, выполненных в натуре, испытывали на прочность и вибростой-
кость. Изготовили динамически подобную модель для испытаний в аэро-
динамических трубах. Вели поиски профилей для воздушного винта к мо-
тору М-34, дающих наивысший коэффициент полезного действия. Сотни
'Удлинение — отношение
квадрата размаха крыла к его площади.
Разведчик—легкий бомбардировщик Р-3 (АНТ-3), 1925 г.
иого самолета-моноплана с отечественным мотором М-34 конструкции
А. А. Микулина, как он представлялся Главному конструктору, раздумыва-
ющему над ним пока еще в одиночестве.
Появилось немало скептиков, ставивших весь проект под сомнение
Однако Правительство утвердило его и создало при Совнаркоме комиссию
по сверхдальним перелетам. О значении, которое им придавалось, свиде-
тельствовало назначение председателем комиссии К. Е. Ворошилова. Чле-
нами комиссии были утверждены: нарком тяжелой промышленности
Г. К. Орджоникидзе, начальник Главкоавиа НКТП М. А. Рухимович, акаде-
мик О. Ю. Шмидт, командующий ВВС Я. И. Алкснис и Главный конструк-
тор А. Н. Туполев.
Проектирование машины велось всеми подразделениями АГОС ЦАГИ под
непосредственным руководством Андрея Николаевича. Ведущим конструк-
тором был назначен Павел Осипович Сухой, сподвижник Туполева, талантли-
вый инженер, впоследствии руководитель КБ, выпустивший не один тип само-
летов марки «Су». Крыло АНТ-25 проектировали в группе В. М. Петлякова,
фюзеляж делал В. А Чижевский, оперение — Н. С. Некрасов
Летные испытания возглавил инженер-летчик Е. К. Стоман, полный ге-
оргиевский кавалер царской армии, ставший после революции одним из
первых красных военных летчиков. За свои подвиги на фронтах граждан-
ской войны Стоман получил орден Красного Знамени вскоре после его
учреждения.
Итак, организационный период позади, и можно приступить к разработке
проекта самолета АНТ-25.
Самолет «Блерио», на котором французские летчики установили рекорд,
был бипланом классической схемы с тонкими крыльями. Разместить в них
бензобаки не представлялось возможным, они заняли почти весь объем
фюзеляжа. С трудом выкроили место для пилотских кресел. Вернувшиеся
из перелета летчики Росси и Босутро рассказывали корреспондентам:
— Больше всего нас угнетали невыносимые условия обитания в само-
лете. В открытой кабине — холодный ветер, пронизывающий до костей.
Спать негде, даже ноги вытянуть невозможно. Пища холодная, туалета нет.
Ужасно!
Полемизируя с французскими конструкторами, Туполев говорки так: «12 000
километров мы будем лететь трое суток. Значит, успех — в нормальной
жизнедеятельности экипажа Следовательно, кабина должна быть, безусловно,
закрытой, обогреваемой, с термосами дня пищи, местом дня сна, туалетом, т. е.
76
wvw/.vokb-la.spb.ru
займет весь основной объем фюзеляжа. Это означает, что топливные баки
нужно разместить в крыле. Монопланов мы с вами спроектировали немало,
коылья у них достаточно толстые, значит, в АНТ-25 баки встанут там отлично.
Но учтите, сверхдальний самолет-моноплан по своим качествам должен при-
бл [жаться к планерам-парителям самого высокого класса, с крылом очень
большого размаха. Вот тут, по-видимому, и зарыта собака. Основные затрудне-
ния возникнут у нас именно с проектированием и расчетом крыла с очень
большим удлинением. Давайте возьмемся прежде всего за это дело...»
Уединившись с П. О. Сухим и художником-конструктором Б. М. Кон-
торским в кабинете Туполева, они вместе приступили к компоновке этого
самолета.
______ Начнем с крыла Площадь бипланной коробки крыльев у «Блерио»
была 65 квадратных метров. Если для начала принять у нашей машины
такую же удельную нагрузку, а у микулинского мотора — такой же расход
топлива, что и на французском моторе, то площадь крыла АНТ-25 возрастет
до 84-85 квадратных метров. Но на биплане два крыла размахом по 14
метров. У нас одно, следовательно, размах крыла АНТ-25 придется увели-
чить до 30 метров Для уменьшения вредного индуктивного сопротивления
мы должны применить крыло с максимальным удлинением. Итак, для на-
чала примем размах АНТ-25 равным 34 метрам. Теперь дело за аэродина-
мическими исследованиями моделей.
Комбинируя различные формы крыла в плане, применяя разные профи-
ли крыла, проектировщики наметили несколько вариантов компоновки.
Одну за другой испытывали их в аэродинамических трубах ЦАГИ Иные
отсеивались сразу, другие требовали доработок. Анализируя результаты,
исследователи остановились на модели самолета с крылом, имевшим удли-
нение, равное 13,5 *. Таких крыльев еще никто в мире не проектировал.
Теории и методики их расчета на прочность попросту не существовало.
Следовало приступить к фундаментальным научным и теоретическим ис-
следованиям, подтверждавшим справедливость избранного пути. Бесчис-
ленное множество конструктивных решений отдельных элементов и уз-
лов крыла, выполненных в натуре, испытывали на прочность и вибростой-
кость. Изготовили динамически подобную модель для испытаний в аэро-
динамических трубах. Вели поиски профилей для воздушного винта к мо-
т ру М-34, дающих наивысший коэффициент полезного действия Сотни
'Удлинение — отношение
квадрата размаха крыла к его площади.
Разведчик—легкий бомбардировщик Р-3 (АНТ-3), 1925 г.
и инженер Н. П. Шелимов из НИИ ВВС. Самолет АНТ-4, оборудованный
радиостанцией с АНТ-25 и антеннами разного типа, под управлением летчика
В. Городилова слетал из Москвы в Читу и обратно... и многое прояснилось.
Когда разрабатывался проект АНТ-25, выяснилось, что существующие
авиационные станции не могут обеспечить надежную радиосвязь с землей
в течение всего полета. Тогда на радиозаводе «Морзе» специально для
этого самолета заказали радиостанцию с кварцевой стабилизацией, назван-
ную РД для работы на более коротких волнах Радиостанцию спроектирова-
ли инженеры С. А. Смирнов, Е. Е. Гальперин и С. А. Аршинов. Весившая
всего 50 кг, работала она отлично. Летом 1934 года мне, служившему тогда
в Институте связи РККА, поручили испытать ее на самолете ТБ-1 во время
перелета из Москвы в Читу. На бомбардировщике смонтировали несколь-
ко типов антенн. Весь перелет я поддерживал связь с Московским радио-
узлом Результаты докладывались не только в Институте связи, но и в НИИ
ВВС, а затем и Главному конструктору А. Н. Туполеву.
В следующем году меня направили на Дальний Восток, где нужно было
оборудовать тяжелые бомбардировщики ТБ-3 радиопеленгаторами. Оказа-
лось, что авиационные штурманы с ними не знакомы. Найдя в штабе Тихо-
океанского флота наставления по работе с радиопеленгаторами на судах,
я составил небольшую памятку для авиаштурманов и ознакомил их с прин-
ципами воздушной радионавигации. Но чувствовалось, что этого недоста-
точно. Тогда, не мудрствуя лукаво, я взял свои конспекты и переработал их
в книгу «Самолетные радиостанции и их эксплуатация». Литературы по
этой технике в СССР в то время не было, и ЦАГИ быстро выпустил мой
труд в свет. ВВС закупили все издание в качестве учебного пособия. Эта
история стала известна Туполеву и заинтересовала его. Он еще раз пригла-
сил меня к себе, решив дополнительно установить на АНТ-25 радиополу-
компас. Минуя бюрократические каналы, он добился, чтобы меня временно
направили в комиссию по дальним перелетам. В штабе перелетов мне
поручили ознакомить экипажи с новой аппаратурой.
Третьей проблемой было жизнеобеспечение экипажа. Время рекордно-
го полета трое суток. Причем полет в Арктике пройдет над совершенно
ненаселенной местностью в условиях очень низких температур. Исклю-
чить вынужденную посадку во льдах нельзя. Значит, нужна легкая, но теп-
лая и непромокаемая одежда, запас концентрированного питания, аварийная
радиостанция. Часть пути пролегает над океаном. Как сделать АНТ-25 непо-
топляемым? Во все свободные отсеки самолета закладываются мешки из
80
чайшей прорезиненной ткани. Они соединяются трубками cvW^?h№spbru
Т° той С ее помощью можно быстро накачать мешки и самолет не пото-
110 Надо отметить, что, решая подобные вопросы, наши друзья еще не подо-
неТвали, что делают первые робкие шаги в этих областях для будущих
3 смонавтов. Туполеву вместе с П. О. Сухим и Е. К. Стоманом приходи-
сь досконально вникать во все эти проблемы, и, надо отдать им должное,
х опыт, настойчивость и твердое руководство решили все
1 Постепенно вовлекая в решение задачи обеспечения перелета все боль-
шее число ученых и разного рода НИИ, удалось уменьшить число «темных»
вопросов.
Надо сказать, что президент Академии наук А. П. Карпинский очень
внимательно отнесся к просьбе А. Н. Туполева о помощи ученых в органи-
зации перелетов. Но Александр Петрович болел, и так получилось, что вся
связь с Академией шла через одного из его заместителей — Отто Юльеви-
ча Шмидта. А Шмидт уже тогда готовил свою воздушную экспедицию на
Северный полюс, опять-таки на туполевских машинах АНТ-6. Их интересы
сошлись, и обе стороны начали действовать активно Один из ведущих
работников завода им. Н. П. Горбунова Н. И. Базенков быстро переобору-
довал самолеты полярной экспедиции; в Академии так же оперативно
решались вопросы, связанные с полетом АНТ-25 в США.
Постепенно из всех испытанных моделей АНТ-25 выбрали наиболее
перспективные. Их оказалось три. Рассматривая их еще более придирчиво,
наметили окончательную компоновку самолета и построили модель. Вы-
глядела она довольно непривычно. Размах крыла в 35 м — это в два
с половиной раза длиннее фюзеляжа. Все видевшие модель АНТ-25 при-
нимали машину за планер. Никому не приходило в голову, что самолет
таких очертаний полетит через полюс в Америку.
К сожалению, первые же полеты показали, что заявленной дальности
АНТ-25 не достигает. Несмотря на то что в него внесли много новшеств,
причем даже принципиальных: гладкую обшивку фюзеляжа, убирающиеся
стойки шасси и ряд других, получить дальность более 7000 км никак не
удавалось. И причина была в двигателе. Выпуск мотора с редуктором
у А. А. Микулина задерживался, а без него расход топлива был слишком
велик. Хотя материалы расчетов подтверждали, что после замены мотора
дальность резко возрастет, Туполев не мог сидеть сложа руки. Он искал
пути, как снизить именуемые «вредными» потери от трения обшивки само-
лета о воздушную среду.
Зак.2264
81
Всю зиму 1933/34 года в ЦАГИ, ЛИИ и ЦИАМ велись исследования
Для снижения вредного сопротивления крыла с гофрированной обшивкой
М. А. Тайц предложил обшить его поверх гофра перкалем. Посмотрев
представленные Тайцем результаты испытаний, Туполев дал указание сде-
лать это. Носки крыла отлакировали. Лопасти винта отполировали. Для
улучшения внутренней аэродинамики фюзеляжа все отверстия в нем за-
клеили. Выступавшие наружу из самолета детали и элементы снабдили
обтекателями. Каждый день самолично осматривая машину, Главный кон-
структор находил все новые и новые возможности для ее внешнего «обла-
гораживания». Придирчивая, порой казавшаяся мелочной, деятельность при-
несла плоды. Когда установили полученный с опытного завода двигатель
Микулина с редуктором и провели контрольные полеты, успех превзошел
все ожидания: можно было надеяться на дальность порядка 13 000 км!
К этому времени саперный батальон закончил строительство аэродром-
ной взлетной полосы. Можно было начинать одно из сложнейших испыта-
ний: взлеты с постепенно увеличивающейся нагрузкой Трудность заклю-
чалась в том, что в пустой самолет весом 4200 кг для полета на макси-
мальную дальность приходилось заливать 6500 кг бензина. Садиться с та-
ким большим весом топлива не позволяли шасси, средства для его слива
в воздухе отработаны еще не были, а летать часами и сутками, пока не выра-
ботаешь все топливо, было невозможно.
И тут долго мучавшиеся над решением этой проблемы Туполев со
Стоманом находят блестящий выход. На подшипниковом заводе закупают
несколько тонн бракованных шариков. Их насыпают в мешки и загружа-
ют в самолет, имитируя вес топлива АНТ-25 взлетает, затем Г Ф Байду-
ков уводит машину, имеющую от полета к полету все больший и больший
вес, в облака, где в слепом полете она подвергается испытаниям на нагруз-
ки, которые встретит в реальных полетах на дальность. Полетав час-дру-
гой, Григорий Филиппович разворачивается в сторону лежащего рядом
с аэродромом болота, где шарики высыпают через бортовой унитаз. Так
были осуществлены взлеты с весом, с которым АНТ-25 пойдет на побитие
мирового рекорда дальности беспосадочного перелета. Все готово к полету
на дальность. Но посылать еще недостаточно проверенный самолет в даль-
ний маршрутный полет — неоправданный риск, и комиссия по перелетам
принимает предложение Туполева совершить перелет по замкнутому тре-
угольнику, не слишком удаляясь от Москвы. Решение комиссии К. Е. Во-
рошилов доложил Политбюро, где оно было одобрено.
82
wwv\cvokb-la.spb.ru
На 12-13 сентября 1934 года прогноз погоды был хороший. В 10 часов
летчики М Громов и А. Филин со штурманом И. Спириным подня-
лись с бетонной полосы Щелковского аэродрома и, летая по треугольнику
Москва—Рязань—Харьков, за 75 ч покрыли расстояние в 12 411 км. К концу
полета погода в Москве испортилась и самолет сел в Харькове, куда заго-
дя вылетели члены комиссии
На вопросы, что в машине плохо, что нужно сделать, чтобы облегчить
трехсуточное пребывание в ней, экипаж больше всего жаловался на отсут-
ствие управления у второго пилота.
______Вы только взгляните, на кого мы похожи. Уставая от пилотирования,
мы менялись каждые два-три часа. Значит, за все время полета нам при-
шлось пролезать сквозь кабинную тесноту раз 25-30. Кругом острые гра-
ни конструкции, — вот и ободрали свои кожанки до неприличия.
______Ну это пустяки, сделаем сразу, а новые кожанки вам начальник ВВС
тут же распорядится выдать. А еще что?
— Плохо, что на спальном месте не вытянешься Но то, что оно на
теплом масляном баке — отлично. Совсем не мерзли. Плохо, что пища
в термосах остыла уже через сутки.
Туполев считал АНТ-25 счастливой машиной Но на всякую «старуху бывает
проруха». Был жаркий летний день. Машина стояла на бетонке. Шли очеред-
ные, уже последние перед полетом доделки. Ветер над аэродромом дул в та-
ком направлении, что самолетам приходилось заходить на посадку через нашу
стоянку. Время подходило к обеду; полеты заканчивались; несколько человек,
разморенные солнцем, сидели в тенечке под самолетом. Послышался гул мо-
тора одного из возвращавшихся истребителей, возможно, последнего в этот
день. Гул нарастал, усиливаясь до боли в ушах. Видимо, летчик, подтягивая
свою машину, увеличил обороты двигателя. Неожиданный грохот удара, обла-
ко пыли невдалеке и внезапно наступившая мертвая тишина.
Ошеломленные, бросились мы к разбитому «ястребку». Это летчик Бажа-
нов, не рассчитав высоты захода на посадку, врезался колесами своего И-16 в
крыло нашей машины. К счастью, летчик остался жив, а крыло АНТ-25 помято,
но, видимо, без слишком серьезных повреждений. Стоман в отчаянии, срочно
прибыли Туполев с Сухим. Внимательный осмотр показал: необходимый ре-
монт не столь велик, и через две недели самолет продолжил испытания.
— Коснись он крыла на полметра ниже, и «финита ля комедия»: ника-
ких перелетов делать бы не пришлось, — мрачно подвел итог Стоман. Да1
Не слишком спокойная деятельность — летные испытания.
Торпедный катер Ш-4 («Туполев»), 1928 г.
83
Международный аэроклуб утверждал рекорд полета на дальность толь-
ко при условии, что он выполнялся по прямой. Учитывая результат Громова,
филина и Спирина, правительственная комиссия посчитала возможным
начать подготовку именно к такому полету. Туполев поручил М. Громову,
Е. Стоману и А. Юмашеву проработать возможные трассы полета на даль-
ность 10 000 км. После длительных консультации с дипломатами, метеоро-
логами, географами, радистами были подготовлены два маршрута. Один из
них — южный — начинался в Москве, шел через всю Европу до Гибралта-
ра, продолжался над Северной Африкой до Дакара, затем пролегал через
Атлантический океан вдоль восточного побережья Южной Америки на Рио-
де-Жанейро или Буэнос-Айрес Северный маршрут был проложен из Моск-
вы через Северный полюс, Канаду и США. Несмотря на ряд сложностей
второго маршрута (неизведанные районы Арктики, отсутствие стационар-
ных полярных метео- и радиостанций), остановились на нем Причины были
чисто дипломатические. На южном путь «красного» самолета пролегал над
множеством стран, с частью которых у нас не были установлены диплома-
тические отношения. Полет в их воздушном пространстве мог вызвать
политические осложнения. Северная трасса пересекала только Канаду, ко-
торая сразу выразила согласие.
Начался перелет на утренней заре 3 августа 1935 года. Экипаж машины
возглавил С. Леваневский. С ним летели второй пилот Г. Байдуков и
штурман В. Левченко.
Почему же именно Леваневскому правительственная комиссия довери-
ла вести АНТ-25 через полюс? Вернемся в прошлое. 13 февраля 1934 года
возле Чукотки пошел на дно раздавленный льдами теплоход «Челюскин».
Сто человек экипажа и полярников высадились на лед в 100 км от берега.
Весь мир с волнением ждал, что с ними будет. Советское правительство,
собрав лучших полярных летчиков, направило к «ледяному лагерю» спаса-
тельные самолеты из Красноярска и Хабаровска.
Дублируя их, в США. направили Г. А. Ушакова и пилотов М. Слепнева
и С. Леваневского. Им поручили, закупив самолеты в Америке, спешить
в лагерь через Берингов пролив.
Уже 27 марта из Нома на Аляске вылетел Леваневский с находящимися
на борту руководителем спасательными работами Ушаковым и американ-
ским борттехником Совершая посадку в тумане, возле Ванкарема, само-
лет потерпел аварию, никто не погиб, но легко раненый Леваневский выбыл
из строя. М. Слепнев долетел благополучно и участвовал в эвакуации.
Бомбардировщик АНТ-4 «Страна Советов», 1929 г.
84
к 15 апреля усилиями летчиков А. Ляпидевского, В. Молокова,ТГ^ама-5рЬ ш
М Водопьянова, И. Доронина и М. Слепнева все обитатели ледяного
лагеря были вывезены на материк. В ознаменование мужества полярных
авиаторов Правительство учредило новый знак отличия «Герой Советско-
го Союза». Им были награждены шестеро участников героической эпопеи
и несколько неожиданно — С. А. Леваневский.
По возвращении в Москву героев принял И. В. Сталин Присутствовав-
шие отметили: Леваневский чем-то очаровал вождя. И это при его подозри-
тельности! Из всех летчиков — участников челюскинской эпопеи — Лева-
невский был «чужеземцем». Его родители и братья жили в Польше и были
не рабочими, а из мелкой шляхты. Но Сталин резко менял мнение о людях.
Эта особенность была известна и многих ставила в тупик. Так, далеко не все
одобряли его привязанность к В. Чкалову — сорви-голове, пролетевшему на
спор под средним пролетом Троицкого моста в Петрограде и уволенному из
армии за независимость. Некоторые недоумевали по поводу назначения ре-
ферентом по авиации молодого конструктора А. Яковлева, тоже выходца из
мелкобуржуазной семьи, вдобавок женатого на дочери «оппозиционера», быв-
шего председателя Совнаркома А. Рыкова Все эти случаи никак не уклады-
вались в стереотип.
Вскоре эта симпатия к Леваневскому была подчеркнута еще раз во вре-
мя подготовки полета АНТ-25 для завоевания престижного мирового рекор-
да дальности беспосадочного полета. Неожиданно испытатель машины
и командир экипажа М. М. Громов ложится на операцию. О дате старта
широко оповещен весь мир, и он не может не состояться Но кто заменит
Громова? Из предложенных кандидатур Сталин выбирает Леваневского.
Причастные к длительной подготовке полета огорчены. С АНТ-25 Лева-
невский знаком поверхностно, достаточного опыта полетов на нем не име-
ет. Все надежды на второго пилота — Г. Ф. Байдукова, уже летавшего на
АНТ-25 и мастера слепых полетов. Недаром в НИИ ВВС его звали «богом
слепых полетов».
На заре 3 августа 1935 года АНТ-25 взял курс на Америку. Прессе было
дано указание как можно шире освещать перелет Утренние газеты пест-
рели статьями, прогнозами, фотографиями старта, оценками американцев
успехов нашей авиации.
К сожалению, надежды не оправдались. Когда самолет прошел 2000 км
и находился над Баренцевым морем, штурман заметил сквозь оптический
визир, как снизу из-под капота мотора сочится масло. Тонкая масляная
Тяжелый бомбардировщик ТБ-1, 1929 г.
85
пленка расползается по низу фюзеляжа. В оценке происшествия летчики
разошлись. Сдержанный и спокойный Байдуков полагал, что, коль скоро
давление и температура масла в норме, — явление это временное, а причи-
ной служит переизбыток вспененного в картере двигателя масла, которое
и выбрасывается через специально предназначенный для этого суфлер. Более
экспансивный Леваневский стал беспокоиться хватит ли масла до конца
перелета и принял решение возвращаться В Москву пошла радиограмма.
Диагноз консилиума, собранного в столице из знатоков мотора и самолета
был таков: по-видимому, в картере двигателя масла в избытке. Вспененное,
оно в виде воздухо-масляной эмульсии выбрасывается через суфлер. На
борт сообщают рекомендации, как уменьшить, а может быть, и прекратить
выброс. Некоторое время самолет молчит, затем сообщает: «Возвращаюсь
назад, посадка районе Новгорода. Леваневский».
Вечером машина приземлилась на аэродроме Кречевицы, недалеко от
Новгорода Наутро туда прилетели Туполев, Чкалов и другие специалисты,
в числе которых был и я. Увидев на аэродроме АНТ-25 с обгоревшей
консолью крыла, мы забеспокоились. Оказалось, что, вылезая из тесной
кабины, Левченко нечаянно надавил на кнопки зажигания подкрыльевых
посадочных факелов. В полете теплота от горячих магниевых факелов
отводилась встречным потоком воздуха, а здесь, на стоянке, загорелась об-
шивка. Красноармейцы, оказавшиеся неподалеку, быстро забили огонь ши-
нелями, но около квадратного метра обшивки выгорело. Выяснив причины
прекращения полета, аварийная комиссия начала сливать остатки масла.
Одну за другой солдаты относили к весам полные канистры По мере того
как количество взвешенного масла приближалось к массе залитого вчера
в Щелкове, лицо Туполева светлело, с него сходили обуревавшие его трево-
га и напряженность. Зато командир мрачнел. Комиссия установила: ника-
кой течи в маслосистеме двигателя нет. Масло, как и предполагалось Байду-
ковым, выбрасывалось через суфлер. Масса выброшенного масла была столь
«велика», что на грубых аэродромных весах определить ее не удалось. Позд-
нее Туполев скажет: «И все-таки я не знаю, для чего требовалось больше
мужества: продолжить полет или вернуться?»
Подготовка к перелету, старт и полет над территорией Союза и Баренце-
вым морем широко освещался прессой. Вышедшие утром 4 августа газеты
были полны статьями о перелете, естественно, что неудачный конец вызвал
за рубежом много язвительных откликов. Скептики подняли головы, появи-
лись предложения работы закрыть, дальнейших полетов не производить.
Пассажирский самолет АНТ-9 «Крылья Советов», 1929 г
86
„	„	vwwv.vokb-la.spb.ru
Неудачное начало повлекло за собой много неприятностей Свою роль,
безусловно, сыграло и то раздражение, с которым Сталин воспринял изве-
стие о прерванном полете. Взбешенный неудачей и ударом по престижу
страны, Сталин созывает к себе всех причастных к организации перелета
Первое слово Леваневскому, который так объясняет случившееся: «Само-
лет АНТ-25 для подобных перелетов не пригоден Построен он злоумыш-
ленно небрежно. Лично я больше на самолетах Туполева летать не наме-
рен». Присутствовавшие, в частности Г. Ф Байдуков, вспоминали: «Тупо-
лев сидел с посеревшим лицом. К концу заседания ему стало плохо, был
вызван доктор». Далее Леваневский сказал, что одномоторный самолет для
трансполярного перелета не пригоден из-за малой надежности. Нужен мно-
гомоторный. Участники создания и подготовки машины к перелету были,
конечно, обескуражены и недоумевали, почему же летчик до сих пор мол-
чал о своих соображениях и согласился лететь на ненадежном самолете?
Заключение правительственной комиссии ставило многолетний труд уче-
ных ЦАГИ под сомнение. Ведь это они после долгих раздумий и исследова-
ний пришли к единодушному выводу: самолет, способный пролететь без
дозаправки 12 000 км, должен быть идеальным планером с крылом очень
большого размаха и относительно маломощным двигателем. И вот из-за
досадной случайности и скороспелых выводов летчика многолетний труд
сотен людей оказался никому не нужным Машину зачехлили и поставили
в ангар. Говорить о ней стало неприличным, как о глупом происшествии
Кто знает, не будь так настойчив Г. Ф. Байдуков, может, так и не стала
бы наша страна обладательницей самого престижного авиационного рекор-
да. Это он, глубоко убежденный в том, что АНТ-25 способен на рекордный
полет, свозил своего друга В. П. Чкалова на аэродром, слетал с ним на
полюбившейся машине, дал ему возможность самому посидеть за штурва-
лом, устроил встречу с Андреем Николаевичем, познакомил с конструкто-
рами, а когда убедился, что Валерии Павлович загорелся, предложил: «Напи-
шем Сталину. Он тебе верит не меньше, чем Леваневскому. Скажем, что
самолет надежный и на нем мы долетим до США Рекорд дальности будет
наш». Чкалова не нужно было долго убеждать.
Вновь сформированный экипаж в составе В П. Чкалова, Г. Ф. Байдуко-
ва и штурмана А. В. Белякова был принят И. В. Сталиным, который во
время беседы спросил: «Достаточно ли надежно лететь на одном моторе?»
Достаточно, товарищ Сталин, — ответил Чкалов. — Один мотор —
100 % риска, а четыре мотора — 400 %!
87
После этой беседы обстановка резко изменилась. Полеты решили про-
должать. На первый раз Сталин рекомендовал не выходить за пределы
страны, но сделать полет в условиях, приближающихся к трассе будущего
перелета через полюс, то есть над Советской Арктикой. Кроме того, он
считал, что до окончания полета никакой «шумихи» в прессе создавать
не следует.
Накануне вылета Валерию Павловичу задали вопрос:
— Но ведь вы никогда не летали в Арктике?
— Это верно, ну и что же? Я верю в АНТ-25. Такая машина сумеет
пробиться через Арктику.
10-12 июля 1936 года экипаж АНТ-25 в составе В. Чкалова, Г Байдуко-
ва и А. Белякова за 56 часов пролетел на 9374 км по маршруту Москва—
Земля Франца-Иосифа—Петропавловск Камчатский—о. Удд (возле устья
Амура). Можно было лететь и дальше в Хабаровск, но погода окончатель-
но испортилась. При посадке на вязкий песчаный грунт поломалось одно
колесо. Прилетевшие на ТБ-3 из Москвы Стоман с группой рабочих быст-
ро отремонтировали колесо. Можно было взлетать, но как это сделать, если
кругом один песок? Саперы ОКДВА предложили сделать взлетную полосу
из деревянных брусьев. Однако это было столь необычно, что съехавшиеся
специалисты запротестовали. Е. К. Стоман запросил Москву.
— Делать деревянную полосу, и как можно быстрее, — пришел лако-
ничный ответ Туполева.
Вскоре АНТ-25, стартовавший с экзотической дорожки, вернулся в Моск-
ву, где экипажу была устроена торжественная встреча.
После такой успешной проверки ЦК ВКП(б) и СНК санкционировали
перелет АНТ-25 через Северный полюс в США. Принятию решения по-
могла высадка на Северном полюсе экспедиции Шмидта и Папанина. 21 мая
1937 года, после того как летчик П. Головин на самолете АНТ-7 слетал к
полюсу и, вернувшись на Землю Франца-Иосифа, доложил обстановку, че-
тыре специально переоборудованных туполевских самолета АНТ-6, пилоти-
руемые М. Водопьяновым, И. Мазуруком, В. Молоковым и А. Алексеевым,
сели на ледяное поле у полюса и высадили отважную четверку работни-
ков Академии наук и Главсевморпути Е. К. Федорова, П. П. Ширшова,
И. Д. Папанина и Э. Т. Кренкеля. Полярная научно-исследовательская стан-
ция «Северный полюс» заработала! Теперь из самого центра Арктического
бассейна понеслись по эфиру кренкелевские точки и тире, передававшие
экипажу АНТ-25 крайне важные для него сводки погоды.
Истребитель-перехватчик И-8 (АНТ-13), 1930 г.
88
,,	www.vokb-la.spb.ru
Но перед самым перелетом произошла авария. Работая возле шасси, один
из электриков положил запасное сверло между зубьями механизма уборки
колес. Закончив работу и доложив ведущему, что самолет к полету готов, он
забыл о сверле и пошел обедать. А тут приехал Чкалов и срочно отправился
в полет. Взлетел он нормально и ушел на очередное задание. Возвращаясь,
передал: «Правая нога не выходит, буду садиться на одну левую». Стоман аж
побелел. До старта в перелет осталось несколько дней!
Валерий Павлович издалека, с еле заметным левым креном медленно
снижался, как говорят летчики — притирал машину к земле. Левая стойка
коснулась земли, летучая машина АНТ-25 катилась на одной ноге и хвосто-
вом колесе. Теряя скорость, она медленно кренилась вправо, конец крыла
чиркнул по земле, АНТ-25 развернулся и замер. Посадка выполнена вирту-
озно.
Бежим к самолету. Концевой обтекатель крыла помят, все остальное
цело. Валерий Павлович справедливо негодует: «Черт знает что! Смотрите,
взмок до нитки, ожидая аварии!»
Кусок сломавшегося сверла заклинил редуктор и нога не смогла выйти.
Время было суровое, боялись за судьбу электрика, но обошлось. Когда доло-
жили Андрею Николаевичу, он сделал два вывода. Первый: «Как правильно
мы выбрали схему машины с размахом монопланного крыла почти в 40
метров. Видите, какая она летучая! А садись французы на своем биплане
с размахом 14 метров, обязательно разбили бы самолет». Второй: «На пло-
щадке — разгильдяйство. Электрика следовало бы уволить немедленно.
Но учитывая, что он тут же сознался, зная его как отличного работника и,
видя, как он подавлен происшедшим, ты, Евгений Карлович, ограничься стро-
гим выговором».
18 июня 1937 года в 3 часа утра краснокрылый АНТ-25 № 1 с экипажем
Чкалова тронулся с горки Щелковского аэродрома в свой исторический
перелет. Разбегаясь по бетонной дорожке, самолет поравнялся с одиноко
стоявшим у ее конца Главным конструктором. Проносясь мимо него, Чка-
лов высунул руку в открытую форточку и помахал создателю самолета.
А накануне старта Чкалова Туполев сообщил, что он лично («к черту
все эти рассуждения, кто и кому подчинен») возлагает на меня ответствен-
ность за радиосвязь самолета АНТ-25 с землей и за использование для
навигации радиополукомпаса.
До земли Бенкса (на севере Канады) полет прошел благополучно, но тут
радиосвязь с машиной прервалась. В штабе перелета на Центральном аэро-
89
дроме заволновались. Хотя стояла глубокая ночь, съехались члены комис-
сии. Туполев нервничал, беспокойство выливалось в гнев, он требовал от
специалистов ясного ответа: «Скажите, какая там погода?» Главный ме-
теоролог ВВС В. В. Альтовский, волнуясь (до самолета от нас 6000 км,
поди-ка ответь однозначно), начинает докладывать о теплых и холодных
фронтах, инверсиях и окклюзиях. Туполев в сердцах перебивает:
— К чертям инверсии и окклюзии, да поймите же вы: нас интересует
только одно — видят ли они землю и смогут ли сесть при нужде?
Раздражаясь еще сильнее, он обрушился на меня: «Кербер, отвечайте же,
почему нет связи с самолетом?» Я ответил, что причин может быть не-
сколько и мне нужно подумать. Возмущенный Туполев писклявым голо-
сом потребовал: «Сядьте на диван и через десять минут извольте мне
ответить. И учтите, если связь не восстановится, я могу причинить вам
массу неприятностей». От друзей я уже знал, что порой «высшей мерой»
неприятностей был укоризненный взгляд, сопровождавшийся словами:
«А я думал о вас лучше и рассчитывал на большее». Но была и другая
разновидность неприятностей. «Ступайте и напишите приказ о своем уволь-
нении». Приказ полагалось положить на письменный стол со своей визой.
Часто это заканчивалось тем, что приказ разрывался, виновника хлопали по
плечу и отпускали с миром. Такие же «неприятности» устраивал и созда-
тель космических кораблей С. П. Королев. Вероятно, будучи еще в студен-
ческие годы на практике у Туполева, он испытал их на себе. Но если
обнаруживалась серьезная промашка в расчетах, грубая ошибка в конст-
рукции, невыполнение его личного указания или — самое для него невыно-
симое — он видел, что его пытаются обмануть, гнев Туполева был ужасен
и заставлял трепетать всех, от ближайшего помощника Архангельского до
заурядного инженера.
К счастью, связь возобновилась, на борту АНТ-25 все в порядке —
и все успокаиваются. Преодолев несколько циклонов, обледеневая в об-
лаках, самолет был вынужден обходить их. Еще одна бессонная ночь по-
зади.
Через три дня после старта, 20 июня АНТ-25, пролетев за 63 часа и 16
минут 8582 км по прямой, успешно приземлился на аэродроме Ванкувера,
штат Вашингтон. Вылезая из машины, отважная тройка обнаружила, что па-
радные костюмы, сшитые в ателье Наркомиидела, остались висеть на вешал-
Пассажирский самолет АНТ-9 с двигателями Райт J6,1930 г.
90
каХ в Щелкове и ничего, кроме летного обмундирования, состоявш@1ТОк1и1а.5рЬ.ш
vhtob, меховых брюк и свитеров, у них не было. Начальник гарнизона Ванку-
вера генерал Д. Ж Маршалл (в воину 1939—1945 годов возглавлявший
Комитет начальников штабов США) и прилетевший на место посадки пол-
пред СССР А А Трояновский выручили героев: отвели в магазин, где масте-
а помогли им выбрать респектабельные костюмы и подогнать по фигурам.
" В сознании многих людей укоренилось представление, что рекорд даль-
ности был завоеван сразу Но это не так Сложная погода на трассе застав-
ляла экипаж обходить несколько циклонов, что значительно удлинило их
путь. Всего они пролетели 11 340 км, но не по прямой. Их утешало одно:
все-таки рекорд они установили, ибо это было первый случай, когда между
двумя великими державами, разделенными Арктикой, пролег воздушный путь.
Не успели стихнуть овации, которыми встречали первый экипаж, как 12
июля стартовал второй АНТ-25 с М Громовым, А Юмашевым и С. Дани-
линым на борту. Пройдя за 62 часа и 17 минут строго по прямой 10 148 км,
Громов мастерски посадил свою краснокрылую машину прямо на фермер-
ском поле в Сан-Джасинто, недалеко от границы США с Мексикой В ба-
ках самолета оставалось горючего еще на 1400 км, но продолжению полета
помешало отсутствие дипломатической договоренности с Мексикой Впро-
чем, мировой рекорд дальности, принадлежавший французам, и без того был
побит больше чем на 1000 км.
Американский народ встретил перелеты двух советских экипажей — Чка-
лова и особенно Громова — с восхищением Тут и признание таланта русских
конструкторов, и высокая оценка нашей авиапромышленности, и преклонение
перед достижениями научной мысли. Тут дань мужеству экипажей, преодо-
левших стихию, суровые арктические условия. Летчикам оказывали всевоз-
можные почести и знаки внимания: носили на руках, качали, украшали венка-
ми из цветов, отрывали в качестве сувениров все пуговицы с их одежды.
Это была замечательная победа авиации Советского Союза, и мировая
пресса воздала должное и летчикам, и самолетам, и, конечно, их конструкто-
ру А Н Туполеву
Но не обошлось без ложки дегтя. Английским журнал <Эйроплан» вы-
пустил газетную утку: дескать, дрейфующая станция Папанина — никакая
не научная станция, а организованный большевиками склад горючего, где
и Чкалов, и Громов дозаправились бензином. За этой статьей последовала
чисто сталинская реакция: он распорядился прекратить доставку журнала
в нашу страну
91
Последующим развитием самолета АНТ-25 был дальний бомбардиров-
щик с двумя моторами М-86 АНТ-37 «Родина», проектировавшийся в бри-
гаде П. О. Сухого под общим руководством Туполева. Прототип этой ма-
шины разбился 16 июня 1935 года из-за дефекта одной из растяжек хвосто-
вого оперения. Хотя спасшиеся на парашютах летчик К. Попов и инженер
М. Егоров подробно доложили о причинах катастрофы, она надолго задер-
жала дальнейшие испытания. Когда же через два года полеты возобнови-
лись, летные данные машины оказались несколько хуже, чем у аналогич-
ных зарубежных самолетов.
Дальнейшие испытания АНТ-37 было признано целесообразным свер-
нуть. Однако расчеты, проведенные П. О. Сухим, показали, что если снять
с самолета вооружение и военное оборудование и установить дополни-
тельные баки с горючим, машина будет способна пролететь без посадки
свыше 7000 км.
В таблице международных рекордов ФАИ, помимо абсолютного рекорда
дальности, значился и рекорд дальности для самолетов с женскими экипа-
жами. Принадлежал он француженке Элизабет Лайон, пролетевшей из Иври
(Франция) в Абадан (Иран) 4063 км. Было очевидно, что на «Родине» его
можно превысить.
После доклада Правительству было решено завоевать для нашей стра-
ны и женский рекорд дальности полета. Началась подготовка. Как-то Тупо-
леву срочно понадобился ведущий инженер по АНТ-37 М. Егоров. Шел
дождь, и он, идя из завода в здание ОКБ, явился промокшим, вдобавок с намо-
ченными чертежами. Не сказав ни слова, Андрей Николаевич встал и ис-
чез. Его видели стоявшим под дождем между зданиями завода и ОКБ,
сосредоточенно поглядывавшим то на одно, то на другое. Вернувшись, тоже
промокшим, он поручил срочно спроектировать крытый переход между зда-
ниями на уровне вторых этажей. Высота этажей была разной, и на эскизе
переход получился наклонным.
— Это что же, с горки кататься, как на святках-* — спросил Туполев
дававшего пояснения главного инженера завода Б. А. Новосельского. —
Неужели вы не додумались сделать переход горизонтальным, а в здании
ОКБ — пандус?
С той поры все наши корпуса соединили переходами. Пропала необхо-
димость одеваться при переходе в другой корпус. Затем по ним стали на
тележках перевозить чертежи, документацию, детали — одним словом, все
упростилось. Казалось бы чепуха, но намокшие чертежи вызвали в его
Пассажирский самолет АНТ-14 «Правда», 1930 г.
92
уме цепную реакцию, которая неожиданно привела к такому p^^&fWspb,ru
решению.
24-25 сентября 1938 года экипаж в составе В. Гризодубовой, П. Осипенко
и М Расковой, пролетев за 26,5 часов 5900 км по маршруту Москва—
поселок Керби на Дальнем Востоке, завоевал рекорд дальности для жен-
ских экипажей. Долетев до Тугурского залива Охотского моря, летчицы
взяли курс на Комсомольск-на-Амуре. Неожиданно зажглась лампочка —
горючего оставалось всего на 30 минут полета. А тут еще испортилась
погода, попали в облачность. Когда пробились сквозь облака, увидели вни-
зу болотистый участок с кустами. Беспокоясь, что застекленная штурман-
ская кабина при посадке может помяться, Гризодубова приказала Расковой
выпрыгнуть с парашютом.
Когда связь с самолетом окончательно прервалась, Москва забила тре-
вогу. По заданию Правительства были организованы поиски с воздуха. На
девятый день их обнаружили дальневосточные авиаторы. К сожалению,
не обошлось без человеческих жертв. На следующий день после обнару-
жения «Родины», вопреки имевшимся распоряжениям, в район посадки вы-
летели «Дуглас» и ТБ-3. В результате их столкновения погибли почти все
бывшие на них люди. На место приземления «Родины» был выброшен пара-
шютный десант. Вскоре героини, а вслед за ними и их самолет АНТ-37
прибыли в Москву.
Туполев мог быть удовлетворен: в 1937—1938 годах все рекорды даль-
ности были завоеваны советскими летчиками на самолетах, созданных его
коллективом.
В 1933 году, когда Адольф Гитлер стал рейхсканцлером Германии, даль-
новидные люди поняли, что тучи грядущих столкновений сгущаются. Пос-
ле смерти престарелого фельдмаршала-президента Гинденбурга Гитлер воз-
лагает его обязанности на себя и становится некоронованным королем
империи. С этого времени национал-социалисты (фашисты) начинают бе-
шеную кампанию за отмену всех ограничений Версальского мирного дого-
вора, за введение воинской повинности, создание миллионного рейхсвера
и за перевооружение его самым современным оружием.
Уже в начале 30-х годов вопросы повышения обороноспособности стра-
ны и перевооружения армии стали весьма актуальными. Идущая быстры-
Прототип бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6), 1930 г
93
ми темпами индустриализация создала реальную базу для ускоренного ос-
нащения Красной Армии новыми средствами вооружения, в первую оче-
редь танками и самолетами С этой целью помимо других мер было реше-
но и несколько видоизменить структуру ЦАГИ Одной из ведущих сфер
деятельности института стало опытное самолетостроение. Число теорети-
ческих и научно-практических вопросов, возникавших при параллельном
проектировании нескольких самых разнообразных машин, стремительно
росло изо дня в день. Чтобы оперативно решать их, в институте непрерыв-
но увеличивалось число специализированных отделов и лабораторий. Ап-
парат управления ЦАГИ становился все более сложным и многозвенным,
утрачивал былую гибкость. Назревала необходимость реорганизации ин-
ститута.
Так и сделали. Из отделов ЦАГИ создали институт самолетостроения —
ЦИАМ, институт авиаматериалов — ВИАМ и опытное конструкторское бюро
А. Н. Туполева. Реорганизацию встретили с удовлетворением. Теперь уп-
равление деятельностью института упорядочилось и упростилось.
К новому году почти все задания по военным самолетам, перешедшим
из портфеля ЦАГИ ко вновь созданному ОКБ, подходили к завершению.
Стало возможным немного разобраться и сформулировать свои взгляды на
следующее поколение бомбардировщиков. Военно-авиационная доктрина
большинства стран склонялась к замене крупных и тихоходных бомбарди-
ровщиков более скоростными, маневренными машинами меньших разме-
ров. Оценивая технические возможности такой замены у нас, Андрей Ни-
колаевич на совещании в ОКБ высказался так:
— Институтами наркомата сделано много Ученые ЦАГИ разработали
серию новых перспективных профилей крыльев. Там же создана теория
расчета монококовых фюзеляжей с работающей обшивкой, которая за-
метно снижает вес конструкции. ЦИАМ совместно с бюро В. Я. Климова
наладили выпуск моторов М-100 и отработали систему их охлаждения на
самолетах. При той же мощности, что и микулинский М-34, они легче и
имеют меньшее лобовое сечение. ВИАМ разработал и внедрил в произ-
водство ряд интересных сплавов, материалов и пластиков с более высоки-
ми прочностными и весовыми характеристиками. Кое-чего достигли и мы
*До этого времени фюзеляжи делались в виде ферм, и их обшивка из гофрированиях
листов нагрузки не несла, а играла роль оболочки. В монококовых фюзеляжах гладкую
обшивку из листов дюралюминия стали использовать как силовую.
Почтовый самолет ПС-3,1931 г.
94
с вами. Надежно работают убирающиеся шасси на АНТ-21 и АН1^ЖУ<Жа sp ш
овладели технологией гладкой обшивки на крыльях и фюзеляжах, а ведь
это было достаточно болезненно и совсем не так просто. Думаю, что все
это создает объективные возможности для качественного скачка к скорост-
ным машинам. Полагаю, что этим и следует заняться. Не так ли? Давайте
проработаем предложения по новым бомбардировщикам...
После ряда совещаний с военными было установлено, что армии нужны
два типа новых бомбардировщиков: дальний — на 3500-4000 км и средний,
фронтовой — на 1000—1500 км. Поскольку наступала пора заменить тихо-
ходные, неповоротливые стратегические бомбардировщики ТБ-3 более ско-
ростными и высотными, наркомат поручает Туполеву провести предвари-
тельные изыскания по новой тяжелой машине. Средний бомбардировщик
получил шифр АНТ-40, а дальнему, высотному и скоростному, присвоили
АНТ-42.
ВВС Красной Армии настаивали, чтобы новый средний бомбардировщик мог
нести полтонны бомб на дальность 1000 км со скоростью не менее 400 км/ч.
К 1934 году скорость истребителей подошла именно к такой. Когда пред-
варительные расчеты показали, что с новыми моторами М-100 самолет
АНТ-40 будет развивать скорость даже несколько большую, машиной заин-
тересовались вплотную. Перспектива иметь бомбардировщик, способный
действовать, не нуждаясь в истребителях сопровождения, была необыкно-
венно заманчивой.
В отличие от традиционного моноплана с нижним крылом, Туполев при-
нял для СБ схему среднеплана. Хотя она и заставляла делать более высокие
шасси, но зато давала возможность подвешивать бомбы более крупного ка-
либра внутри фюзеляжа. Двигатели М-100, закрытые хорошо обтекаемыми
капотами, переходили в гондолы, куда убирались шасси. Экипаж АНТ-40
состоял из трех человек. Впереди помещался штурман, за ним сидел летчик.
Около задней кромки крыла располагался стрелок-радист, вооруженный пу-
леметами для стрельбы по настигающим истребителям.
По сравнению с предыдущими АНТ, новый скоростной бомбардировщик
СБ отличался изяществом. Оно и понятно: машина, поднимающая ту же
бомбовую нагрузку, что и ТБ-1, имела в полтора раза меньшие размеры.
Ее изящной внешности способствовала гладкая обшивка, примененная вза-
мен ранее употреблявшихся гофрированных листов.
Применение такой обшивки вызвало перестройку всей авиапромышлен-
ности на более высокий класс точности. Вместо того чтобы просто рас-
ТорпедоносецТБ-1а, 1931 г.
95
плющить головку заклепки, понадобилось каждое отверстие для нее в лис-
тах обшивки раззенковать, то есть углубить под головку заклепки. Клепать
же требовалось так, чтобы головка не выступала наружу. Поначалу брак от
новой технологии возрос непомерно. Планы выпуска машин рушились один
за другим и директора заводов начали роптать. Пришлось не только откры-
вать курсы усовершенствования рабочих, но, к сожалению, ограничить при-
менение потайной клепки в самых необходимых местах, то есть там, где
это существенно сказывалось на потере скорости. Необходимо было разра-
ботать и внедрить новые приспособления и инструменты. В конце концов
справились и с этой внезапно вспыхнувшей лихорадкой.
Кроме гладкой обшивки изяществу способствовало и то, что самолеты
перестали окрашивать буро-зеленой краской. Считалось, что полирован-
ный алюминий гораздо лучшее средство маскировки от наблюдателей
ПВО.
Аэродинамики полагали, что каких-либо неожиданностей с эксплуатаци-
ей СБ ожидать нечего. Основания для этого имелись. Испытания ряда мо-
делей отечественных истребителей с близкими к АНТ-40 скоростями про-
ходили успешно. Правда, из-за границы приходили сведения о загадочных
катастрофах некоторых самолетов на больших скоростях, но причину их
гибели обычно относили не к какому-то новому, еще не изученному явле-
нию, а к обычным конструктивным или производственным дефектам.
Под новый 1935 год самолет АНТ-40 перевезли на аэродром. Начались
полеты. Испытывавший машину летчик К. Попов дал высокую оценку
поведению самолета в воздухе, но отметил, что на некоторых режимах
полета ее потряхивает. Прямой закономерности между тряской и скоро-
стью он пока не отметил. Все же самолет подчеркнуто внимательно ос-
мотрели, провели контрольную нивелировку, но никаких отклонений не
обнаружили. Посоветовавшись с экипажем и инженерами и приняв ряд
предосторожностей, Стоман рискнул выпустить Попова в повторный по-
лет. К несчастью, во время полета повторилась и тряска. Вернувшись,
летчик доложил:
— Когда я подошел к скорости около 380 км/ч, самолет опять стало
дергать, дерготня увеличивалась, кроме того, стал нарастать грохот, словно
стучали пневматическими молотками.
Как это ни грустно сомнений не оставалось, это начинался флаттер, как
к этому времени назвали стихийно нарастающую тряску. Полеты прекра-
тили. Стоман позвонил Туполеву, тот немедленно приехал на Центральный
Истребитель И-4бис, 1931 г.
96
продром. Начали разбираться. Внимательно осмотрели крылья и ой^ёЙЙй? spb ru
элероны и рули — никаких трещин нигде не обнаружили, однако кое-где
на обшивке появились «хлопуны» — так называли местами слегка вспу-
чившуюся обшивку.
______Молодец, Попов, что сразу погасил скорость, могло быть и хуже.
Сохранил самолет, а это самое важное, — констатировал Главный конст-
nvKTop, — теоретически причина явления более или менее понятна. Сквер-
но другое: сРазУ не скажешь, что же сейчас надо делать с СБ. Ясно одно:
экспериментировать дальше в воздухе нельзя. Этот полет, по счастью, за-
кончился благополучно, следующий может окончиться и не так хорошо.
Думаю, надо привлечь к разбирательству ученых ЦАГИ. И не будем тянуть,
Евгений Карлович, завтра с утра собираем у тебя консилиум. Кого пригла-
сИТЬ — я тебе позвоню из Москвы.
«Больную» машину зачехлили и поставили в ангар.
Тем временем над ОКБ стали сгущаться тучи. Начали поговаривать:
«Скоростной бомбардировщик не удался, самолет АНТ-40 не пригоден, стро-
ить его в серии нельзя». Неизбежно рождался вопрос: а, собственно,поче-
му такая неудача? Анализ расчетов и результатов испытаний в аэродина-
мической трубе выявил, что СБ «болен» элеронным флаттером. Прежде
всего необходимо усилить жесткость крыла самолета. Этот вид флаттера
успешно «лечится» введением весовой компенсации элеронов. Ее устано-
вили за несколько дней, после чего продолжили испытания. Вернувшись из
полета после доработок самолета улыбающийся Попов докладывал Глав-
ному: «Андрей Николаевич, машину не узнать. Тряска пропала полностью,
на скоростях до 400 км/ч бомбардировщик идет как по маслу!».
Итак, усилиями ЦАГИ и конструкторов ОКБ коварный и грозный флат-
тер скоростного бомбардировщика усмирен и побежден. С тех пор уста-
новка весовой компенсации на органах управления стала обязательной для
всех скоростных машин.
Испытав СБ на максимальную скорость, установили, что он развивает
свыше 430 км/ч. По сравнению со старыми ТБ-1 и ТБ-3 скорость выросла
вдвое.
Решением Правительства самолет запустили в серийное производство.
Благодаря самоотверженному труду рабочих к майскому воздушному па-
раду 1936 года над Красной площадью было подготовлено несколько десят-
ков машин. Стремительно промчавшиеся на небольшой высоте серебри-
стые СБ порадовали москвичей.
2264
97
Вскоре завод освоил массовый выпуск самолетов и они начали поступать
в воинские части. Летчик М. Алексеев поднял на таком СБ груз в 1000 кг
на высоту 12 695 м и установил мировой рекорд грузоподъемности.
Параллельно с освоением потенциальных возможностей, заложенных
конструктором в самолет, шел и другой процесс — освоение СБ в эксплу-
атации. Стали выявляться недостатки и дефекты. Через некоторое время
заказчики потребовали полного устранения всех недочетов. Туполев со-
глашался устранить только часть из них, утверждая, что некоторые «недо-
статки» на качестве самолета и безопасности полетов не сказываются.
Прийти к соглашению не удалось, и представители ВВС пошли на несколь-
ко необычный прием Написав на листах бумаги содержание дефектов, они
развесили их по самолету Один из СБ превратился в своеобразную рож-
дественскую елку.
Главный был возмущен. Высказав достаточно резко все, что он думает
по этому поводу, Туполев направился в кабинет директора звонить С. Ор-
джоникидзе Тем временем представитель ВВС звонил своему начальнику
Алкснису, а тот доложил Ворошилову. Через час на завод съехались нарко-
мы и «грянул бой». Стало очевидным, что примирить стороны невозможно.
И тогда С Орджоникидзе решил удовлетворить все претензии военных.
По решению наркомов, из серийных машин были выделены два самоле-
та СБ, на которых большая группа специалистов ОКБ во главе с А. А. Ар-
хангельским (ведущим конструктором этого самолета) была обязана уст-
ранить все недостатки. Группа выехала на завод и в течение месяца боль-
шинство недостатков было устранено. Приемку самолетов возобновили
и нормальная жизнь завода восстановилась.
Долгое время вспоминая этот инцидент, Андрей Николаевич считал, что
Орджоникидзе был неправ, слишком много было принято «чисто гастроно-
мических» требований, как он их называл. Когда его упрекнули: видите, вы
не хотели устранять все недостатки, а ведь все равно пришлось, он заметил.
— Вы оптимист? Я тоже. Преимущества своих решении мы видим
сразу и отчетливо, недостатки — гораздо медленнее Но помимо этого
я и сейчас убежден, что находить недостатки в чужой конструкции гораз-
до легче, чем в своей. Попытайтесь сделать что-либо, чтобы всем при-
шлось по вкусу,— не выйдет!
Впрочем, я здесь не вполне объективен. Всегда полезнее взглянуть со
стороны «чужими» глазами на плоды воплощения своего замысла, на из-
бранное конструктивное решение. Количество удачных, оригинальных ре-
Звено-1 (ТБ-1 + 2 И-4), 1931 г
98
ний у человека не бесконечно. Кстати, и далеко не всегда OHHWiMQ^Wj^b.ru
111 аются сразу. А над нами вечно довлеют сроки. Как легко в таких
В vqaflX принять тривиальное решение и думать, что ты торишь дорогу
С тайге, а оказывается, катишься на велосипеде по накатанному шоссе И как
ко видеть позднее, что сделано порой плохо. И ты себя лишил насто-
Гщей творческой радости. Нет, от возмездия не уйти’
За несколько лет промышленностью было выпущено 6656 самолетов
СБ Этой машине довелось участвовать во многих военных операциях
Шел 1936 год, когда генерал Франко поднял восстание против законного
демократического правительства в Испании. Гитлер и Муссолини бросили
на помощь мятежникам эскадрильи «юнкерсов» и «фиатов». Первые бомбы
посыпались на мирные города. Была сметена с лица земли Герника, трагедия
которой была воплощена в гениальном произведении Пабло Пикассо.
Советское правительство направило на помощь республиканцам летчи-
ков-добровольцев на истребителях И-15 и И-16 конструкции Н Н Поли-
рпова, а также бомбардировочные экипажи на туполевских СБ. Бомбар-
дировщики действовали удачно, уверенно подавляли наземные силы фран-
кистов и легко отражали атаки истребителей «фиат» и «хейнкель». Одна-
ко, когда у фашистов появились новые скоростные истребители «Мессер-
шмит-109», картина изменилась, и мы начали терять СБ
Ознакомившись в Испании с трофейным СБ, попавшим в руки фалангис-
тов, немецкий конструктор В. Мессершмидт так охарактеризовал А. Н. Ту-
полева в одном из технических журналов- «Туполев, несомненно, самый
выдающийся русский авиаконструктор. Во-первых, он снабдил Красную Ар-
мию самолетами самых различных назначений. Во-вторых, он никогда не
останавливается на достигнутом, а непрерывно ищет новые пути. В-третьих,
он, и это очень важно, проектируя свои самолеты, не забывает об уровне
русской авиапромышленности и делает их простыми и доступными для изго-
товления рабочими средней и малой квалификации».
В знак восхищения действиями СБ испанский народ, распевая занесен-
ную нашими добровольцами песню «Катюша», дал АНТ-40 нежное прозви-
ще «катьюша».
Помимо флаттера, с этой машиной связан еще один неприятный эпизод
В 1938 году конструктор А. С. Яковлев построил оригинальную машину
с деревянным крылом и теми же двигателями, что на СБ, — самолет № 22.
Пассажирский самолет ПС-9,1931 г
99
Предельно обжатый, очень легкий, но без всякого вооружения, он развивал
скорость на 130 км/ч больше, чем СБ На празднике авиации в Тушине,
два таких самолета, окрашенных в ярко-красный цвет, промчались над аэро-
дромом на небольшой высоте, вызвав восторг у публики Ими заинтересо-
вался Сталин. Он оценил ситуацию так’ Туполев плохо заботится об улуч-
шении своих серийных самолетов. В самом деле, одинаковые самолеты,
одни и те же моторы, а скорость туполевского гораздо ниже, почему? Было
решено начать серийное изготовление новых самолетов. Но тут запротес-
товали военные: самолет без вооружения им был не нужен. Когда его
установили в значительно меньшем, чем на СБ, ассортименте, преимуще-
ство в скорости исчезло и серийную постройку новых машин прекратили.
Так или иначе, но некоторая тень на имя Туполева легла.
В 1939 году в операции у реки Халхин-Гол около 100 самолетов СБ
громили боевые порядки японских захватчиков, вторгшихся в дружествен-
ную нам Монгольскую республику. В войне с белофиннами в 1939—1940
годах эти машины применяли для разрушения укреплений линии Маннер-
гейма. К Великой Отечественной войне они, естественно, устарели, но со-
ставляли более 94 % фронтовой бомбардировочной авиации. Кроме того,
СБ использовались для связи штабов крупных соединений с воинскими
частями.
Несколько ранее, в 1935 году, Туполев предложил создать на базе СБ
скоростной пассажирский самолет АНТ-35 на 10 мест. Он оказался удач-
ным: за три часа долетал из Москвы до Симферополя — невиданная по
тому времени скорость передвижения! АНТ-35 успешно эксплуатирова-
лись на линиях аэрофлота. На Парижском авиасалоне 1937 года ряд запад-
ных стран, и в первую очередь Чехословакия и Сербия, проявили интерес
к их закупке. Однако осложнившаяся международная обстановка в тот
раз помешала выходу советской авиапромышленности на международный
рынок.
Последними предвоенными самолетами Андрея Николаевича были две
четырехмоторные машины: сухопутный АНТ-42 и морской АНТ-44. В сущ-
ности, АНТ-42 был пятимоторным, и история появления этого пятого мотора
заслуживает внимания.
В те годы тактики предполагали, что в будущей войне бомбардировщи-
ки должны будут летать на больших высотах. Только там они станут недо-
сягаемыми для огня зенитной артиллерии, а также и для истребителей
Герметизированных кабин для истребителей тогда еще не было, а настигать
100
тбарДиР0ВШ>ИК0В на больших высотах и вести с ними бои в ки^Ж{У®-|а spb
6°* масках из открытых кабин слишком тяжело. Исходя из этих сообра-
Hbl Военно-Воздушным Силам на смену ТБ-3 требовался новый скорост-
И при этом обязательно высотный бомбардировщик. Принципиально
И° ой самолет можно было создать при обеспечении моторов дополни-
тельным воздухом на больших высотах, где, как известно, они из-за разре-
женности атмосферы теряют мощность.
ж Существовала классическая схема решения подобной задачи с помо-
ыо турбокомпрессоров, нагнетавших воздух. Над их созданием уже рабо-
тали очень напряженно, но встретились с рядом затруднений. Турбокомп-
рссоры приводятся во вращение выхлопными газами двигателей с темпе-
ратурой около 1000 градусов, в то время как в полете окружающий воздух
имеет минус 60. Так возникла первая проблема — жаростойкие материа-
лы Вторая сложность заключалась в подшипниках Авиационный турбо-
компрессор должен быть малогабаритным, следовательно, для подачи нуж-
ного количества воздуха многооборотным. Необходимы были жаростойкие
подшипники на 25 000—30 000 оборотов. Наконец, третья трудность: созда-
ние покрытия против коррозии, ибо выхлопные газы двигателя — весьма
агрессивная среда. Все вместе показало, что создание надежных турбоком-
прессоров — такой крепкий орешек, который сразу не разгрызешь.
Обстановка же настойчиво требовала решения поставленной задачи ка-
ким-то иным образом. Туполев принимается за нее сам. С утра, чтобы не
мешали телефонные звонки и посетители, он запирался в чьем-либо каби-
нете. Как и обычно в периоды напряженной деятельности, он раздражите-
лен и нелюдим. Ближайшим помощникам, зашедшим для решения срочно-
го вопроса, порой достается от него не совсем справедливо. Вся текущая
работа огромного конструкторского бюро с бесконечным числом организа-
ционных и технических вопросов, каждодневно возникающих на серийных
заводах и в опытном производстве, обрушивается на плечи А А. Архан-
гельского.
Александр Александрович — одна из колоритнейших фигур в окруже-
нии нашего Главного, его друг и товарищ. Начали они совместную деятель-
ность еще в воздухоплавательном кружке Н. Е. Жуковского и полвека
продолжали ее. Начальник группы инженеров, проектирующих каркасы
самолетов в ЦАГИ, ведущий конструктор ряда самолетов АНТ, главный
конструктор завода, один из самых близких помощников Туполева, Алек-
сандр Александрович с 1941 года становится его первым заместителем.
ru
101
Внешне и, пожалуй, внутренне они почти полярны. Туполев — средне^
роста, склонный к полноте, Архангельский — высокий и худой. Если в д0,
военные годы Туполева в его толстовке и широких мягких штанах мо^
но было принять за представителя богемы, Архангельский в неизменной
кожаной куртке и морской фуражке, нависающей над лицом аскета, похо-
дил на автомобильного гонщика. Главный — суров и непреклонен, его
заместитель — мягок и деликатен, не способен на резкость. Туполев оли-
цетворяет единоначалие и молниеносные решения, Архангельский склонен
принимать их неторопливо, предварительно посоветовавшись с коллегами
Сторонний человек мог подумать — сойтись таким противоположно скро-
енным людям трудно. В действительности (как же часто эта действитель-
ность не хочет укладываться в теоретические схемы!) их многолетняя со-
вместная работа свидетельствовала об обратном. Оба эти человека не толь-
ко не исключали друг друга, напротив, — дополняли, а, дополняя, цементиро-
вали руководство сначала АГОС ЦАГИ, а потом и туполевского ОКБ. Когда
генеральный бывал в командировке или в отпуске, Архангельский переби-
рался в его кабинет. Привыкшие к требовательным и даже жестким ука-
заниям генерального, сотрудники теперь несколько терялись.
— Уж вы, батенька мой, постарайтесь, надо же решить вопрос с этим
злополучным автопилотом. Опять он принялся раскачивать самолет. Толь-
ко я вас убедительно прошу, пожалуйста, поспокойнее со связанными с этим
делом людьми.
Хотя он крайне мягок, но любил поязвить Когда Туполеву выделили
новенькую «Победу», мы все любовались первой послевоенной машиной.
Но их было мало и давали немногим. Министру же хотелось выделить
автомобиль и А. А. Архангельскому, ибо кто-кто, а он его безусловно заслу-
жил. Не имея возможности предоставить нашему ОКБ вторую «Победу»,
Петр Васильевич наградил его «Москвичом». Александр Александрович
поблагодарил его. но не мог не съязвить: «Уж, вы, Петр Васильевич, прика-
жите передние сидения снять — при моем росте в самый раз управлять
с заднего». Долго смеялся министр, но вскоре нашел возможность дать
«Победу» и Архангельскому.
В первом заместителе обаяние, которому легко поддаются собеседники.
В его присутствии гораздо легче решаются вопросы на совещаниях с раз-
ными представителями. Это обаяние даже в голосе. В войну в Сибири
бывало очень трудно вызвать по телефону Москву. Заглянет Александр
Александрович поздним вечером в комнату: «Что это вы мучаетесь, дрУ'
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М-17,1932 г.
102
передайте-ка мне трубку... Голубушка, пожалуйста, соедините луот}-йокЬ-1а.spb.ru
^Москвой, уж очень нужно. Ну спасибо, родная». Затем хитро прищурив-
С ь- «Надо уметь производить впечатление на женщин и по телефону!»
ЦРп решении проблемы турбокомпрессоров ход мысли Андрея Николае-
был таков. Поиски новых материалов — это область, в которой вре-
ВИ не всегда нам подвластно. Эпопею с внедрением легких металлов в само-
летостроении мы еще не забыли. Нет сомнения, что и в этом случае будет
ле же Что же? Смириться и отложить постройку ТБ-7? Но Военно-Воз-
ташНцм Силам он нужен именно сейчас Именно здесь промедление смер-
подобно. Над турбокомпрессорами работают в разных странах, и нет
сомнений, что через несколько лет они появятся всюду. Вслед за этим
появятся и высотные самолеты.
Таким образом, необходимо найти решение, которое позволило бы добить-
ся высотности без турбокомпрессоров. Но без нагнетания в основные двига-
тели дополнительного воздуха задачи не решить, следовательно, надо самим
создать систему нагнетания. А чтобы она была работоспособной, нужно при-
менить проверенную схему, освоенные материалы и автономный источник
энергии — вот три кита, на которые мы должны опереться! Какие агрегаты
подобного типа существуют в промышленности? Воздуходувки для шахт
или доменных печей, но это машины очень большой производительности,
требующие для вращения мощные электромоторы. Для четырех микулин-
ских моторов М-34 нужно гораздо меньше воздуха Попробуем приспосо-
бить промышленную воздуходувку под потребность самолета. Получаются
размеры, сопоставимые с круглым обеденным столом на четырех человек —
это уже подходяще. А чем вращать такой нагнетатель? В промышленности
используют электроэнергию, но у нас на самолете ее в таких количествах
нет. Потребная мощность будет 700—800 л. с., а это равно мощности мотора
для истребителя. Допустим, мы его и применим, но где его разместить на
самолете?
Вот теперь-то слово за Владимиром Михайловичем Петляковым. В то
время он был начальником бригады тяжелых самолетов.
— Где? Конечно, в фюзеляже, больше негде, но мы его, Андрей Никола-
евич, уже закомпоновали, свободного места там нет.
— М-да, действительно, тут у тебя свободного места не сыщешь. А что,
ес и — рассматривая чертеж продольного разреза машины, оба задума-
лись. Забывшись, Петляков достал портсигар и закурил. Андрей Николае-
вич закашлялся.
Проект транспортного самолета АНТ-28,1932 г
103
— Тьфу, какая мерзость! Как ты можешь вдыхать эту дрянь?
Владимир Михайлович смутился, погасил папиросу, но, увлеченный по-
иском решения, вскоре достал и закурил следующую. Наконец, Туполев
не выдержал и позвал секретаря:
— Вера Петровна, отберите у него портсигар и спрячьте подальше.
Владимир Михайлович покраснел и, не сказав ни слова, выбросил пачки
«Беломора» в урну.	у
Принесли лекала, линейки, резинки и карандаши. Два конструктора
оба ладные, хорошо скроенные, крепкие мужчины — склонились над чер-
тежной доской. Слышалось: «здесь немного подожмем», «теперь затянем
обвод фонаря пилотов», «отлично», «еще немного», «теперь, кажется, не слищ-
ком погано?»
— Ты прав, Володя, это единственное решение, но... но тут же подни-
мутся вопросы пожаробезопасности, воздухозаборников, топливных комму-
никаций и бездна других! Впрочем, это обычные конструкторские вопросы
и, надо полагать, мы сумеем их решить.
— Значит, принимаем решение делать именно так. Теперь о двигателе.
Поставить в дополнение к четырем М-34 пятый такой же — самое разум-
ное. Но он гораздо габаритнее и тяжелее, чем М-100 конструкции В. Я. Юти-
мова. Владимир Михайлович, распорядитесь, чтобы прорисовали как следу-
ет все детали двигателя.
Когда просмотрели компоновку обоих, стало ясно: климовский мотор
вписался легко, в то время как микулинский в нескольких местах вылезал
из фюзеляжа наружу.
— Хошь не хошь, а придется ставить М-100, — резюмировал Туполев. —
Итак, остановимся на нем. Обратимся к Владимиру Яковлевичу и уговорим
его сконструировать редуктор для вращения центрального нагнетателя.
Теперь по поводу самого ЦН. Его могут создать только в таком квалифи-
цированном институте, как ЦИАМ. Давайте попросим наркома и руко-
водство ЦИАМ поручить это задание крупному специалисту по двигате-
лям К. В. Минкнеру совместно с главным конструктором А. А. Микули-
ным. По моему мнению, только они вместе с коллективом моторного института
способны справиться с такой сложной задачей. Все остальное — уже нор-
мальная деятельность наших конструкторов.
Все поняли, что Туполев и Петляков нашли то самое, единственное
решение, которое хоть и не по проторенной дорожке, но может привести
к успеху.
Прототип рекордного самолета РД (АНТ-25), 1933 г.
104
vwwv.vokb-la.spb.ru
П па в да, сначала оно озадачило и мотористов, и самолетчиков. Первая их
пия была неутешительна. Но зерно брошено, и Главный с Петляковым
Реа ны: оно прорастет. Теперь у них в кабинете с утра до вечера идут
УвеР ые совещания с мотористами. Расчетные бригады КБ работают с пол-
нагрузкой. Выясняется, что способом, предложенным Туполевым и Пет-
н°ИоВым, теоретически можно добиться весьма высоких результатов; есть
ЛЯ основания предполагать, что самолет с центральным нагнетателем воз-
БСуя в моторы сможет летать на высотах 11 000 м со скоростью 400 км/ч.
Это именно то, что нужно нашим ВВС.
Работы над АНТ-42 развертываются. Его внешние формы в какой-то
степени напоминают ТБ-3. Пытливый взгляд отметил бы, что они более
плавны, гораздо благороднее, но фамильное сходство не вызывает сомне-
ний На крыле размахом 39 м стояли четыре хорошо закапотированных
двигателя. Их радиаторы обычно размещают под каждым двигателем в об-
текателях. Так было спокон веку. Но тут Туполев задал вопрос, а почему?
Огромные колеса в полете нужно убирать. Значит, хочешь не хочешь, при-
дется делать для двух моторов гондолы. Передняя часть этих гондол ничем
не занята. Почему не разместить в них радиаторы для обоих двигателей?
Предложение было реализовано и дало ощутимый эффект.
В носовой и хвостовой части эллиптического фюзеляжа видны турели с пуш-
ками и пулеметами. Машина имела очень сильное оборонительное вооруже-
ние В семи точках располагались пушки и крупнокалиберные пулеметы. Под
передней турелью — кабина штурмана, а следом за ней, в верхней части фю-
зеляжа, друг за другом сидели летчики. Застекленный фонарь их кабины пе-
реходил в обтекатель, под которым установлен пятый двигатель М-100 с цен-
тральным нагнетателем. В большом бомбовом люке, размещавшемся под ка-
биной пилотов и отсеком с центральным нагнетателем, могли подвешиваться
бомбы самых крупных калибров, вплоть до трехтонных.
О важности АНТ-42 для Вооруженных сил страны можно было судить
по тому, что председателем макетной комиссии по ТБ-7 был назначен
М. Н. Тухачевский — заместитель наркома обороны, ведавший техничес-
ким оснащением Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Прославленный
теоретик военной науки и полководец отнюдь не ограничил себя официаль-
ным представительством на заседаниях. Нет, пригласив с собой Андрея
Николаевича и Владимира Михайловича, он облазил весь макет, осмотрел
рабочие места всех членов экипажа, вращал макеты пушек, оценивал углы
обстрела и обзора из кабин, удобство работы штурмана и радиста, летчиков
105
и стрелков. Целый ряд его практических предложений был реализован
в самолете. В дальнейшем он лично следил за постройкой самолета и сде^
лал очень много для ее успешного завершения
Председатель комиссии мог быть доволен: в АНТ-42 были реализованы
самые передовые тактические концепции. Недоступный на максимально^
высоте своего полета ни зенитной артиллерии, ни истребителям, АНТ-42
был в то время самым сильным бомбардировщиком в мире
Летные испытания АНТ-42 проводил летчик М. М. Громов. Все шЛо
успешно, если бы не одна «закавыка». Вероятно, не было опытного самоле-
та, у которого не возникали бы такие «закавыки» В данном случае ею
оказался пятый двигатель. Стоило его запустить на стоянке, как среди ок-
ружавших машину приглашенных представителей поставщиков оборуд0.
вания и вооружения начиналось волнение.
— Товарищи, что же это такое: мотор грохочет, самолет трясется, а ни
один винт не крутится. Тут что-то неладно! Надо позвать Стомана.
Через некоторое время появлялась тощая фигура Евгения Карловича
Всем своим видом он демонстрировал* боже, как вы мне надоели1 Нервно
помахивая правой рукой, Карлыч (как звали его на всех аэродромах от
Москвы до Владивостока, ибо мало было среди испытателей советских
самолетов таких популярных личностей, как начальник туполевской лет-
ной станции) начинал самозабвенно выдумывать объяснения несколько
непонятного явления, когда мотор работает, а винт не вращается. Тут было
все: и легкая импровизация, и безудержное вранье. Определялось это об-
стоятельствами и зависело от того, с кем он имел дело, кому нужно было
немного «залить», а кому можно вдохновенно соврать Нужно ли говорить,
что наличие этого двигателя считалось секретным и просьбы разъяснить,
почему «мотор работает, а винт не крутится», донельзя отравляли жизнь и
Стоману, и всему персоналу испытателей
Вскоре Центральный аэродром закрыли на реконструкцию и АНТ-42
пришлось перебазировать на один из подмосковных второстепенных аэро-
дромов. Перегонял машину летчик Рыбушкин и при посадке основательно
подломал шасси. Ремонт в неприспособленных условиях занял много вре-
мени, вот почему испытание необыкновенно нужной для ВВС машины за-
тянулось. Может быть, не будь этих досадных мелочей, к началу войны
у нас в строю было бы гораздо больше этих грозных бомбардировщиков
Комбриг П. М. Стефановский, ведавший в те годы испытаниями воен-
ных самолетов, так охарактеризовал это время:
Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16), 1933 г.
106
www.vokb-la.spb.ru
__ Массовой серией выпускались средние бомбардировщики СБ и даль-
бомбардировщики ДБ-3 то были вполне современные боевые маши-
НЯе значительно превосходившие по летным данным лучшие заграничные
ы‘ леты того же класса. Недостаток этих машин в том, что они не могли
саг* аВиабомбы крупного калибра весом в 1, 3 и 5 тонн. Для нанесения
Нв бовых ударов по крупным оборонительным объектам в тылу против-
°oh рф д Н. Туполева выпустило скоростной тяжелый бомбардировщик
тФ 7 Такой самолет требовался срочно Надвигалась большая воина. По-
mV начальник ВВС Я И. Алкснис взял организацию испытаний в свои
э в этой машине немало новшеств. Четыре форсированных мотора
сохраняют мощность до высоты 3500-4000 м Пятый мотор М-100 для
ящения центрального нагнетателя установлен в обтекателе фюзеляжа,
за кабиной летчиков. Он повышал высотность основных до 10 000 м, для
чего запускался в полете по мере надобности. Благодаря этому многотон-
ный воздушный корабль своими максимальными летными данными на де-
ся икилометровой высоте превосходил все лучшие европейские истреби-
тели той поры. Высота, скорость и потолок оказались выше всяких похвал.
Мадина, на наш взгляд, вполне отвечала своему назначению. Конструкто-
ры быстро среагировали на замечания и предложения экипажа и устрани-
ли недостатки.
Когда линия фронта подошла к Москве, большинство наших самолетов
потеряли возможность долетать до Берлина. Только летчики дальней авиа-
ции на самолетах АНТ-42 продолжали наносить смелые удары по столице
фашистского рейха Благодаря тому что они могли поднимать одно- и даже
трехтонные бомбы, эффективность этих ударов была весьма велика.
В апреле 1942 года к Туполеву прилетел И. В. Марков, ведущий инже-
нер ВВС по испытаниям этого самолета Следовало принять решение, мож-
но ли направить один из таких самолетов с правительственной делегацией
В. М. Молотова в Англию и в США Президент Рузвельт предложил
прислать американский самолет, но Сталину хотелось осуществить пере-
лет на русском. После необходимых расчетов поняли, что на АНТ-42 это
возможно. На одной из таких машин установили несколько кресел и до-
полнительные баллоны с кислородом Лететь приходилось через линию
фронта на максимальной высоте. Сначала самолет долетел до Лондона, за-
тем через Исландию, Гренландию и Ньюфаундленд — в Вашингтон. Амери-
анцы оценили туполевскую машину очень высоко, отдав должное ее нео-
бычно мощному стрелковому вооружению Президент, принявший в Бе-
Торпедный катер ГАНТ-5 (Г-5, АНТ-5), 1933 г.
107
лом Доме экипаж самолета во главе с летчиком Э. К. Пусепом и штурму
ном А. П. Штепенко, отметил это.
Выпустив высотный АНТ-42 (ТБ-7), Советский Союз опередил СЦ]д
и другие европейские страны. В 1939 году самолеты ТБ-7 начал выпус-
кать серийный завод, ведущим конструктором на который был назначен
И. Ф. Незваль.
Мы уже говорили, что Андрей Николаевич делил самолеты на счастливые
и несчастливые. Так вот АНТ-42 оказался неудачником. От пятого мотора
отказались, установив четыре высотных двигателя Микулина М-35А с инди-
видуальным наддувом. С начала войны, когда всем стало ясно, что нужно
выпускать как можно больше штурмовиков Ил-2, наводящих панику на гитле-
ровских вояк, было решено всю мощь заводов, выпускавших микулинские
моторы, перевести на АМ-38. Производство АМ-35А, идущих на АНТ-42, свер-
нули. Дизельные двигатели Чаромского М-40, установка которых началась
еще до войны, себя не оправдали. Ведущий конструктор ТБ-7 И. Ф. Незваль
установил на нем моторы воздушного охлаждения АШ-82. Все эти переделки
несколько тормозили выпуск крупных и сложных в производстве самолетов
и к концу войны удалось сдать военным всего 79 машин.
Морская летающая лодка АНТ-44 (ее прозвали за изогнутое крыло «Чай-
кой») вышла на испытания вскоре за АНТ-42. Ее ведущим конструктором
был А. П. Голубков. На АНТ-44 летчиком И. М. Сухомлиным было по-
ставлено несколько рекордов скорости и подъема грузов на высоту.
Неплохая по своим летным и мореходным данным крупная морская
летающая лодка в серию не пошла. В период войны предпочтение было
отдано менее крупным и более дешевым моделям. С работой на неболь-
ших акваториях Балтийского, Баренцева и Черного морей успешно справ-
лялись выпускавшиеся авиапромышленностью колесные Ил-4, Ер-2 и Пе-2.
АНТ-44 был последней летающей лодкой, проектировавшейся в конст-
рукторском бюро Андрея Николаевича Туполева. После АНТ-44 морская
бригада закончила свое существование, конструкторы перешли в другие
бригады.
Казалось бы, страна должна гордиться создателем замечательных машин,
но... как вспоминает дежурившая 21 октября 1937 года в секретариате
главного инженера Глававиапрома Н. Д. Архангельская, жена самого близ-
кого друга и соратника А. Н. Туполева А. А. Архангельского, поздно вече-
ром пришли четверо мужчин и предложили ей не отлучаться, на телефон-
Истребитель И-14 (АНТ-31), 1933 г.
108
vwwv.vokb-la.spb.ru
rfbie звонки не отвечать. Трое прошли в кабинет Туполева, а четвертый
остался с ней. Около трех часов ночи в приемную вышел поникший Ан-
ей Николаевич в окружении визитеров.
Е Проходя через секретариат, молча, словно извиняясь, кивнул на проща-
ние головой. Лишь только они ушли, Архангельская бросилась к телефонам,
но все они были отключены. Тогда она побежала в соседний кабинет и от-
туда позвонила домой: «Саша, это ужасно, ОНИ его увели! Позвони Кагано-
вичу, мои телефоны выключены».
Михаил Моисеевич Каганович, брат всесильного Л. М. Кагановича, был
начальником главка. Через час он приехал, не раздеваясь, рухнул в крес-
ло. Вероятно, он впервые осознал, что у могучего брата он не найдет защи-
ты и через день или даже час может последовать за Туполевым...
Я вернусь на несколько месяцев назад и расскажу, как мне пришлось
участвовать в подготовке к перелету в Америку третьего самолета, пе-
чально известного ДБ-А под номером Н-209. История этой машины тесно
связана с Военно-воздушной академией им. Н. Е. Жуковского, где кафед-
рой самолетостроения заведовал профессор В. Ф. Болховитинов, а с ним
работал отец моей жены профессор М. М. Шишмарев.
К этому времени летные данные бомбардировщиков ТБ-3 перестали
удовлетворять ВВС, и они настойчиво рекомендовали модифицировать эту
машину. Занятый созданием перспективного ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8), который
должен был на больших высотах развивать скорость вдвое большую, чем
ТБ-3, Туполев от модификации отказался. Тогда руководство ВВС стало
убеждать Серго Орджоникидзе организовать на заводе в Филях небольшое
КБ, способное взяться за модификацию. Более того, предложили направить
туда группу военных специалистов. И двадцать военных инженеров во
главе с В. Болховитиновым перебрались в Фили и начали проектирова-
ние. Для того чтобы не разлаживать серийного производства, Орджоникидзе
попросил ограничить модификацию небольшим количеством изменений.
Было решено заменить гофрированную обшивку ТБ-3 на гладкую, сделать
убирающиеся шасси и накрыть кабины экипажа прозрачными колпаками.
Испытания модифицированной машины, получившей название ДБ-А
(«Дальний бомбардировщик — Академия»), начались в конце 1935 года.
По сравнению с ТБ-3 скорость ДБ-А возросла на 60 км. Несколько увели-
чился потолок и резко улучшились условия обитания в кабинах. Когда
дело дошло до дальних перелетов и понадобился штурман-радист, М. Шиш-
марев рекомендовал Виктору Федоровичу меня и тот охотно согласился.
Проект пассажирского самолета АНТ-16, 1933 г.
109
14 мая 1937 года летчики Г. Байдуков, Н Кастанаев и я в качестве
штурмана-радиста совершили на ДБ-А рекордный перелет. Взяв на борт
5 т груза, экипаж перелетел из Москвы до Мелитополя и обратно 2000 км
и установил мировой рекорд скорости — 280 км/ч. Результаты испыта-
ний ДБ-А в НИИ ВВС, этот и другие дальние перелеты убедили С. Лева-
невского, что на ДБ-А можно совершить перелет в США, и даже с неболь-
шим «коммерческим грузом» Расчеты подсказали, что машина может про-
лететь около 6500 км, т е. до Фэрбенкса на Аляске. Стремясь восстановить
свою репутацию после неудачного старта в США на АНТ-25, Леваневский
обратился к Сталину и перелет был одобрен
Конечно, экипаж Леваневского уступал по слетанности трем предыду-
щим — В. Чкалова, М Громова, В. Гризодубовой. Те слетывались долго и
добились того, что понимали друг друга с полуслова и даже взгляда.
На Н-209 ситуация выглядела несколько иначе. Окончательно сформиро-
ванный экипаж в составе Леваневского, Кастанаева, Левченко, Годовико-
ва, Побежимова и меня собрался незадолго до вылета. Командир Леванев-
ский, штурман Левченко и второй механик Побежимов до этого были в
США, где занимались закупкой американских самолетов для Главсевмор-
пути и перегоном их в Советский Союз. Вернулись они только весной
1937 года.
Пока они отсутствовали, доводку, отладку и испытания Н-209 вели двое
из будущего экипажа: «теневой командир», как прозвали друзья Н. Каста-
наева, и бортмеханик Н. Годовиков Когда проводились маршрутные поле-
ты, привлекли третьего — штурмана-радиста — меня, и когда весной 1937
года все наконец собрались, то налицо было шесть опытных специалистов,
но не сплоченный коллектив Хуже было другое С полной нагрузкой ко-
мандир экипажа ни разу не взлетал, а штурман ни одного сверхдальнего
перелета в кабине Н-209 не совершил Второй бортмеханик Г. Побежи-
мов тоже машину не эксплуатировал, поисками и устранением дефектов
не занимался и дотошно ее не изучал. В довершение, накануне вылета, по
требованию НКВД меня отстранили от полета, заменив Галковским, кото-
рый до своего назначения даже в кабине не был. Но времени не было даже
на то, чтобы заказать Галковскому, как другим, в ателье костюм и ему
передают мой.
О дате вылета Н-209 уже объявлено и самолет должен стартовать день
в день. Этому наскоро собранному экипажу удается совершить всего один
контрольный полет, да и тот не на север, а к Азовскому морю — всего на
Многоцелевой самолет МИ-3 (АНТ-21) 1933 г.
110
fO00 км в ясную погоду. А ведь от Москвы до Фэрбенкса более^эд^ км Р
2 п льдами Арктики, необжитой тундрой и лесами Канады.
Н Н-209 стартовал со Щелковского аэродрома 12 августа в 18 часов 15
нут Метеорологи информировали командира, что погода на трассе слож-
М я По сведениям от Папанина, в районе полюса сильная циклоническая
Н ятельность В 13 часов 40 минут Н-209 прошел полюс, а через 52 мину-
сы с борта сообщили, что крайний правый мотор вышел из строя. Это было
Т следнее официально зарегистрированное сообщение от Н-209. Позднее
отдельными радиолюбителями и радистами были приняты какие-то отры-
вочные сигналы на частотах, близких к тем, на которых работал Галков-
ский Но при детальном анализе их принадлежность радиостанции Н-209
не подтвердилась.
Трагические события развивались, видимо, так. После остановки правого
двигателя, тяжело нагруженный Н-209 даже с тремя работающими мотора-
ми стал терять высоту и постепенно погрузился в облака На его обшивке
начал образовываться лед, особенно активно на концах крыла и оперения.
Вес льда ускорял снижение. Видимость ухудшалась Руководствуясь дан-
ными из двух последних радиограмм, среднюю скорость снижения Н-209
можно принять равной примерно двум метрам в секунду Тогда где-то
около 14 часов 20 минут самолет должен был коснуться льда, поверхность
которого в восточном секторе Арктики была торосистой. Найти в таких
условиях пригодное для посадки ледяное поле весьма проблематично. По-
садка же на торосы тяжелого самолета с выступавшими из-под нижней
поверхности крыла гондолами с полуубиравшимися шасси грозила капоти-
рованием. В таких условиях кабина, где находился весь экипаж, вся аппара-
тура связи и навигационная аппаратура, должна была смяться Люди при
таких авариях, как правило, гибнут. Довольно единодушно специалисты
сошлись на том, что Н-209 погиб со всем экипажем где-то в 500-600 км за
полюсом по генеральному курсу самолета.
Должен признаться, что сначала я очень тяжело переживал свое отстра-
нение от полета, тем более что никто мне не мог объяснить, чем это вызва-
но. А тут еще потрясение от гибели товарищей... Можно себе представить
мое состояние, когда через месяц меня уволили из рядов армии за невоз-
можностью использовать. Куда устроиться с такой аттестацией? Несколько
месяцев был без работы. Чутье подсказало, что дело идет к концу.
В апреле 1938 года меня арестовали, пропустили через «особое совеща-
ние» и отправили в Кулойлаг на лесоповал.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
В ТЮРЬМЕ
Несмотря на все драконовские меры, принятые администрацией для
изоляции заключенных, и в 1937 году, и в 38-м по коридорам и
камерам московских тюрем, минуя охрану, замки, «намордники» и две-
ри, упорно ползли слухи о закрытых конструкторских бюро, так называе-
мых шарагах, в которых заключенные работали над военными и промыш-
ленными проблемами.
Слухи ползли, клубились, обрастали вымышленными подробностями, но
никогда попавшими в эти шараги людьми не подтверждались, ибо обратно
в тюрьму никто оттуда не возвращался.
Как-то зимой, вечером, из ворот Бутырской тюрьмы выехала машина. Это
был не «черный ворон», а обычный пикап Трое заключенных с вещами, только
что разысканные ГУЛАГом в лагерях, сидели, опустив головы. Куда, зачем?
Поколесив по Москве, машина остановилась у глухих железных ворот
на улице Салтыкова и просигналила. Вышел охранник в форме НКВД,
переговорил с офицером, сидевшим рядом с шофером, и пикап въехал на
территорию завода, где сейчас установлена мемориальная доска А. Н Тупо-
леву, много лет руководившему этим заводом.
Проехав мимо традиционных монументов Ленина и Сталина, машина
остановилась у двери здания КОСОС — конструкторского отдела сектора
опытного самолетостроения ЦАГИ. Охрана провела нас в лифт и подняла
на восьмой этаж, в канцелярию. Обхождение вежливое: «Садитесь, вы при-
были в специальную тюрьму НКВД ЦКБ-29. Прочтите правила внутренне-
го распорядка и распишитесь».
Читаем: «воспрещается», «не допускается», «возбраняется» и т. д., стра-
ниц 5-6 на машинке Все как обычно, но есть кое-что и специфически
новое. «За употребление спиртных напитков (Боже мой, откуда они могут
взяться в тюрьме?) и за попытку связаться с внешним миром через воль-
нонаемных арестованный отстраняется от работы и направляется в лагеря
строгого режима». Второе: в разделе кар, помимо обычных лишений про-
гулки, лавочки и наказаний карцером, есть пункт: «лишаются свиданий». Из
этого вытекает, что здесь их дают.
Прочитываем и расписываемся. Сколько таких обязательств быть пай-
мальчиками мы надавали за эти годы1
Охранник разводит нас по «месту жительства», как он это называет, по
камерам, как думаем мы. Идем по коридорам, по мягким ковровым дорож-
кам, направо, налево, вниз — везде пусто. Наконец, попка (охранник; другое
их название у заключенных — вертухаи) открывает дверь и вежливо просит
пройти. Прислушиваемся, дверь за нами замком не лязгает. Осматриваемся.
112
www.vokb-la.spb.ru
/Лы в одном из залов КОСОС. У стен — 30 солдатских коек, покрытых
байковыми одеялами, у каждой тумбочка, на ней пачка папирос «Дукат».
Окно в решетке, несколько стульев. Сдвигаем их и садимся.
Несколько минут сидим молча — слишком велика трансформация,
происшедшая с нами, — затем жизнь берет свое, хочется курить, свора-
чиваем козьи ножки и шепотом обсуждаем, что дальше? Открывается
дверь. Уже другой охранник произносит нечто вроде «пожалуйте ужи-
нать». По въевшейся привычке развязываю сидор, достаю котелок и
становлюсь у двери. Попка улыбается: «Этого не нужно, там дадут», — и
ведет в столовую.
Открывается дверь. Человек сто, сидящих за столами, покрытыми бело-
снежными скатертями, одновременно поворачивают головы, кто-то вскрики-
вает, кто-то бежит навстречу, много знакомых, дружеских лиц, к нам тянут-
ся руки Трудно описать эту встречу и чувства, нахлынувшие на нас. Охра-
на, человек пять, вежливо, но настойчиво просит успокоиться и занять свои
места. Постепенно буря стихает и мы можем оглядеться. За разными сто-
ликами видим А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева, И. Г. Не-
мана, С. П. Королева, А. И. Путилова, В А. Чижевского, А. М. Черемухина,
Д. С. Маркова, Н. И. Базенкова — одним словом, весь цвет русской авиаци-
онной мысли. Много дружеских глаз смотрят в нашу сторону, как бы
успокаивая: теперь все будет хорошо. А меня берет оторопь — значит, это
правда, значит, все они арестованы. Но ведь это катастрофа!
Нас рассаживают на свободные места. Действительно, котелок и ложка,
которые в лагере можно было оставить, только отправляясь на кладбище,
здесь выглядели бы смешно. Ножи, вилки, тарелки, от которых мы поряд-
ком отвыкли, подчеркивают нелепость моих котелка и ложки. Девушка
в переднике приносит мясо с макаронами и спрашивает: «Вам (это мне-то,
еще вчера именовавшемуся „падлом"!) чай или какао?»
Большинство уже заканчивали ужин и расходились, когда пожилой че-
ловек (в дальнейшем выяснилось, что это крупный химик, член партии
с 1915 года А. С. Фаинштейн, встречавшийся когда-то с Лениным) раздра-
женно бросил: «Опять какао холодное, просто безобразие». Новенький боль-
но-пребольно ущипнул себя за ногу: «Господи боже мой, это реальность
или фантастика?»
Постепенно столовая пустеет. Окруженные друзьями, двигаемся и мы.
Быстро оглянувшись, я схватил несколько кусков хлеба и сунул в кар-
ман закосил пайку, удача! Вероятно, это видят и друзья, и охрана, но мне
Пассажирские аэросани AHT-VII, 1934 г.
Зак 2264
113
безразлично, лагерный принцип гласит: закосил — твое, прохлопал — пе-
няй на себя: станешь доходягой, дальше путь один — в «М» (по-лагерному
в мертвецкую).
В спальне, дубовом зале КОСОС, уже собрались и ждут друзья______
А. В. Надашкевич и Ю. В. Калганов, К. В. Рогов и И. М. Косткин, Г. С. Френ-
кель и Ю. А. Крутков, В. С. Денисов и И. Н. Квитко.
Но Бог ты мой, кого я вижу! Среди этих врагов, вредителей и шпио-
нов — В. С. Войтов, матрос времен Октября, коммунист, перед арестом
директор крупнейшего авиазавода № 82. Ведь это именно он был председа-
телем мандатной комиссии академии им. Жуковского, когда я в 1927 году
пытался поступить в нее. Такие комиссии отсеивали в те годы недостой-
ных получить образование.
Суровый военный, с двумя ромбами в петлицах, что соответствует тепе-
решнему генерал-лейтенанту, начал так: «Кто ваш отец, где и кем он рабо-
тал?»
— Морским офицером.
— Как же, как же, имел честь служить с вашим отцом. Я — матросом,
старшиной второй статьи линкора «Гангут», он — командующий эскадрой.
Я понял, что путь в академию мне заказан.
Позднее, встретившись с ним, я непроизвольно напомнил ему: а помните,
Василий Степанович, мандатную комиссию...
Но он разговора не поддержал. Вероятно, это объяснялось тем, что среди
заключенных в ЦКБ было несколько таких, как он, членов РСДРП(б) с до-
революционным стажем. Эти наивные люди все еще думали’ их арест —
нелепая и трагическая ошибка. Что же касается других — инженеров, дво-
рян, купцов, офицеров — тут дело другое. Черт его знает, может быть, среди
этих и попадались люди с контрреволюционными убеждениями?
Понадобилось достаточно много времени, пока они осознали действи-
тельность. В моем сознании по-прежнему не укладывалось, как это так: не
карьерист-приспособленец, а настоящий большевик-подпольщик, недавно
облеченный правом сортировать юношей, стремящихся к знаниям, и вот
лежит рядом на железной койке Что же он сам думает по этому поводу?
Как-то, при случае, я спросил его об этом. На этот раз он не ушел от разго-
вора. Помнится, я сказал: а ведь разобравшись тогда более подробно в мо-
их анкетных данных, вы бы убедились, что моя семья дала русскому флоту
ряд достойных моряков
— Это кого же? — спросил он.
Самолет-гигант «Максим Горький» (АНТ-20), агитэскадрилья им. М. Горького, 1934 г.
114
„	www.vokb-la.spb.ru
______Извольте, — стал перечислять я, — старшин брат моей матери, Васи-
лий Федорович Шульц, командовал нашим стационаром 1 в Пирее. Как-то
к греческой королеве Ольге приехал ее брат, великий русский князь. При-
няв в кают-компании за завтраком лишнюю дозу спиртного и возомнив
себя флотоводцем, он распорядился развести пары и сняться с якоря. Мор-
ской устав гласил: распоряжения лиц царствующего дома выполняются
беспрекословно Перед Василием Федоровичем встал вопрос: как пре-
дотвратить назревающий международный инцидент В тесной акватории
порта стационар, управляемый нетрезвым капитаном, мог протаранить и
утопить какое-либо иностранное судно и даже не одно. Капитан
В ф Шульц нашел выход: он спустился в каюту и покончил с собой
Разумеется, котлы погасили и с якоря не снялись. Второй брат матери,
Константин Федорович, был флаг-офицером адмирала С. О Макарова и
погиб вместе с ним на броненосце «Петропавловск», наскочившем на япон-
скую мину возле Порт-Артура. Третий брат, Михаил Федорович, командо-
вал крейсером «Новик» — единственным русским боевым кораблем, про-
рвавшимся из осажденного Порт-Артура на родину Обманув японцев, он
обошел их острова со стороны океана и привел крейсер в порт Корсаков-
ский на Сахалине. Но там его уже ожидали три вражеских корабля. При-
няв неравный бои и получив несколько пробоин, Михаил Федорович выб-
росил крейсер на камни, снял с него всю артиллерию и организовал на
берегу сильную батарею, действовавшую до самого конца войны. За этот
подвиг он был награжден Георгиевским крестом. В дальнейшем, уже в
чине вице-адмирала, Михаил Федорович командовал Сибирской флотилией,
а в 1919 году был расстрелян бдительными чекистами в Луге, где коротал
старость. Выполнил свой долг и мой отец. В первую мировую войну он
командовал сводным отрядом Балтфлота во главе с крейсером «Рюрик».
Заминировал все подходы к немецким портам от Мемеля до Любека, за
что был досрочно произведен в чин контр-адмирала и награжден Георгиев-
ским оружием. Так как же, Василий Степанович, узнав об этом, допустили
бы вы меня в академию?
Стационар — военное судно русского флота, постоянно базирующееся в порту государ-
ства, где в царствующем доме имелись члены семьи Романовых. В случае волнений, вос-
стз! ий и других потрясений он должен был принять на борт и доставить на родину пред-
ставителей этой фамилии.
Многоцелевой самолет МИ-ЗД (АНТ-21), 1934 г.
115
— Ничуть не бывало, дорогой товарищ. В свое время мы не поняли, за
какие грехи сажают нас, старых большевиков. Так и вы не поняли, что
такое демократический централизм. А это как военный устав внутренней
службы Приказано не пускать классово чуждых юношей в вузы — я и не
пускал. А как это повлияло на качество будущих военных специалистов____
не мое дело На это есть высшее руководство!
Но мы отвлеклись от нашего повествования
Окруженный улыбающимися друзьями, я растерялся. Но прежде всего
подхожу к патриарху — Туполеву. На кроватях, стульях, тумбочках, в прохо-
де — аудитория. Андрей Николаевич задает вопросы. Новички отвечают
они еще скованны, говорят вполголоса, изредка бросают взгляды на дверь_
не идет ли охрана. Им объясняют: спальня — это нечто вроде сеттльмента
самоуправляемой территории. Когда заключенные в спальне, вход охране
воспрещен
За окном темно, скоро ночь, а вопросам нет конца. Все же постепенно
народ расходится, остается небольшая группа — ближайшие сотрудники
Туполева, многих из которых мы не знаем. Вероятно, они вошли в его
окружение уже в ЦКБ-29. А. Н. Туполев с грустью говорит: «Уже давно
мы включаем вас в списки специалистов, нужных нам для работы над
проектом «103», но ГУЛАГ очень долго разыскивал вас в своих лагерях от
Минска до Колымы, от Джезказгана до Норильска. Слава Аллаху, что на-
шли живыми, могло быть иначе, ведь многих, ох, очень многих так и не
нашли».
Задаем вопросы и мы. Выясняется, что в ЦКБ-29 три самостоятельных
бюро: В. М. Петлякова, которое проектирует высотный истребитель, —
проект «100»; В. М. Мясищева, конструирующее дальний высотный бом-
бардировщик,— проект «102»; Туполева, разрабатывающее пикирующий
бомбардировщик,— проект «103». Кроме того, в стадии формирования чет-
вертое бюро — Д. Л. Томашевича, которое будет работать над истребите-
лем, — проект «110».
Командует этим предприятием — нельзя же говорить, в самом деле, что
руководит, — полковник НКВД Г. Я. Кутепов, бывший слесарь-электрик.
Когда на заводе, где он работал, в начале 30-х годов была создана первая
авиационная шарага — ЦКБ-39 ОГПУ, туда свезли арестованных по делу
Промпартии конструкторов и инженеров: Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григо-
ровича, Б. Н. Тарасевича, А. В. Надашкевича, И. М. Косткина, В. Л. Кербер-
Корвина, В С Денисова, Н Г Михельсона, Е И Майорова и некоторых
116
www.vokb-la.spb.ru
других Разрабатывали они там ряд самолетов, в том числе истребитель
И-5. На его опытном образце в звезду на киле кто-то не иначе, я считаю,
как издевательски, распорядился вписать буквы ВТ, означавшие «Внутрен-
няя тюрьма». Там к «работе» с заключенными конструкторами и приоб-
щился Г Я Кутепов, будущий начальник ЦКБ-29.
У Кутепова три зама — «руководители» КБ. Балашов «руководит» Ту-
полевым, Устинов — Мясищевым, Ямалутдинов — Петляковым Кроме
этих троих в штате ЦКБ-29 еще с десяток офицеров НКВД, выполняющих
роли второстепенных начальников.
Около 12 (около, ибо арестованным иметь часов не полагается) угомо-
нившиеся зеки стали расходиться по спальням Погашен свет — это тоже
приятно: обычно в камерах, бараках, переполненных столыпинских ваго-
нах всю ночь полыхали в потолках лампы. Впервые за три года ложимся
спать в нормальные человеческие кровати, с простынями, подушками и
одеялами Спальня постепенно затихает, только из-за окна изредка раздает-
ся шум трамваев, сворачивающих с Дворцового моста на Волочаевскую
улицу, в парк. Они торопятся на ночь в парк им. Апакова, бывший им. Бу-
харина.
Не спят одни новички: слишком это сильное потрясение после тюрем,
лагерей, пересылок — лежать в чистой кровати, предвкушая любимую ра-
боту, иностранные технические журналы, логарифмическую линейку, остро
отточенные карандаши и белую, тугую поверхность ватмана, натянутого на
доске Из грязи, бесправия, окриков охраны, матерщины, гнуса и холода
тайги, жары и тарантулов пустыни, драк за порцию баланды или за стоп-
танные опорки — сесть за кульман, провести осевую линию и начать ду-
мать — это, знаете, грандиозно!
Еще неделю назад, в предутренней темноте, на разводе, принимая зеков,
очередной попка с тупым лицом дегенерата кричал: «Присесть, руки за
голову, упреждаю — шаг влево, шаг вправо считаю за побег, открываю
огонь без предупреждения». А сегодня — «пройдите в столовую». Нет,
боюсь, что тот, кто там не был, понять метаморфозу, происшедшую с нами,
не сможет!
Три дня вновь прибывшие на работу не ходят (карантин!), читают, отъ-
едаются, спят, гуляют в «обезьяннике», т. е. в железной клетке, построен-
ной на крыше КОСОС, в которой заключенные после работы дышат возду-
хом. Такой перерыв задуман правильно, нужно же перестроиться от бес-
правной скотины к высотам инженерной деятельности
Проект тяжелого бомбардировщика АНТ-20,1934 г
117
Вечерами, когда друзья возвращались после работы в спальни, вопросы
сыпались на новеньких, как из рога изобилия. Многие попали в ЦКБ прямо
из тюрем и жизни в лагерях не знали. Большинство считало свое пребы-
вание в ЦКБ временным, полагая, что, когда мы самолеты построим, всех
отправят по лагерям. Как, смеясь, рассказывал С. П. Королев, «никто не
застрахован от всяких q ui pro qvo Фемиды Глаза-то у нее завязаны, возь-
мет и ошибется, сегодня решал дифференциальные уравнения, а завт-
ра — Колыма!» И так бывало. Совершенно неожиданно мы обнаруживали,
что кто-то исчез. Делалось это по стандарту: на рабочее место приходил
попка и просил пройти в канцелярию. Покуда мы трудились, охранники
собирали в спальне вещи, и занавес опускался. Куда, зачем, за что — на эти
вопросы ответов не давали. Возможно, Туполеву и Петлякову начальство
ЦКБ и сообщало что-либо, но не нам.
Так или иначе, но друзья не давали нам покоя и мы охотно делились
опытом. Для них это было своеобразным «ликбезом». Жизнь в бараках
с уголовниками, этапы с собаками, подкусывающими отстающих, полный
произвол администрации и конвоя, ужасное питание, невыполнимые нормы
выработки, отсутствие переписки произвели на них столь сильное впечат-
ление, что некоторые пришли к выводу: существовать там невозможно
и выход один — уйти из жизни.
По здравому смыслу с этим нельзя было не согласиться. Но вера в то,
что все раскроется и правда восторжествует, была настолько сильна, что со
случаями самоубийства я за годы скитаний по лагерям встретился всего
два-три раза.
Нас же, новичков, интересовала история ЦКБ.
Несколько позднее А. Н. Туполев, зайдя ко мне вечером, когда я сидел
в пустом зале над решением очередного технического вопроса, с горечью
вспоминал:
— В эмбриональной фазе нас отвезли в Болшево. Кого там только не
было: корабелы, танкисты, артиллеристы, химики... Так вот, через пару дней
после приезда в Болшево меня вызвали к тамошнему начальству, и я полу-
чил первое задание: составить список известных мне арестованных авиаспе-
циалистов. Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до
меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще Бог
знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого знаю,
1 q ui pro qvo (лат.) — путаница, недоразумение.
Морской крейсер-катамаран МК-1 (АНТ-22), 1934 г
118
www.vokb-la.spb.ru
а знаю-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромыш-
ленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список чело-
век на 200. И оказалось, что, за редким исключением, все они уже за решет-
кой. Да, знаешь, размах грандиозный! Списки эти непрерывно расширялись
Приехал кто-либо новенький — садись и пиши, кого ты там видел из авиа-
ции. В конце концов ГУЛАГ извлек из своих кладовых около двухсот само-
летчиков (похожие цифры были и по другим областям военной техники), и
встал вопрос, куда их девать? В условиях тех лет никаких счетных машин не
существовало, чертежи размножались копировкой, следовательно, на каждого
инженера приходилось до десяти техников, деталировщиков, копировщиков
и т. д. Выходило, что для конструкторского бюро № 29 нужно помещение
человек на 800—1000.
Единственным бюро такого масштаба в Москве было туполевское.
Лишенное своих руководителей, оно влачило жалкое существование. Что-
бы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нар-
ком М М Каганович (вскоре после неприятного разговора с Молотовым,
так говорили в авиакругах, убедившись, что старший брат принес его в жерт-
ву, он застрелился) перевел в здание бывшего туполевского бюро группу
второстепенных авиаконструкторов — Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбу-
нова и других. Возможно, они и были способными инженерами, но, к сожа-
лению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех
условиях помимо инженерных способностей требовалось иметь дьяволь-
скую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха. Государственная систе-
ма предпочитала стабильные авторитеты.
Для того чтобы они (как это искони свойственно русским удельным
князьям и главным конструкторам) не перегрызлись между собой, Кагано-
вич № 2 поставил над ними директора, эдакого «унтера Пришибеева» —
Ленкина. Грызню он задушил, но хороших самолетов все равно не получа-
лось. Такая ситуация стала набрасывать тень на самого Берию, «лучшего
друга» Сталина и, более того, лично на корифея всех наук.
И вот после ряда совещаний между Лубянкой и наркоматом авиацион-
ной промышленности с благословения самого вождя было принято реше-
ние, достойное его эпохи: буквально в несколько дней на московских авиа-
заводах были изготовлены сотни решеток и все восьмиэтажное здание
КОСОС превратилось в тюрьму
Второстепенных главных конструкторов кого выгнали, кого потеснили,
полтораста «врагов народа» перевезли из Болшева на улицу Радио, подчи-
119
нили им несколько сот вольнонаемных сотрудников, разыскали Кутепова,
и вновь созданная организация ЦКБ-29 НКВД приступила к творческой
деятельности.
...Прошли три дня акклиматизации, и нас, новичков, по одному вызвали
к Кутепову, расположившемуся в бывшем кабинете Андрея Николаевича.
Впервые со дня приезда спускаемся по парадной лестнице с шестого этажа,
где наши спальни, на третий, где кабинеты «руководителей». Ох, как же вы
были недальновидны, гражданин Кутепов, читая одни циркуляры НКВД и
думая, что они и есть «Книга Бытия»! А прочти вы что-нибудь вроде «Зако-
на Паркинсона» (были и раньше, до появления этого «Закона», не менее
прозорливые сочинения), и вам стало бы ясно, что скоро вас вышибут из
чужого здания и закончите вы свой жизненный путь в роли рядового то ли
хозяйственника, то ли коменданта.
«Шеф» беседовал с нами, давая понять разделявшую две стороны без-
дну. Было приказано- «Переодеть во что-нибудь приличное, — он даже
поморщился от внешнего вида специалистов, — подстричь, побрить, опреде-
лить на работу в такое-то КБ, выдать факсимиле» (с ударением на «е»)_
«Подробные инструкции получите у начальника КБ Балашова», — было
сказано мне
Мы еще не знали, что в подобных тюрьмах фамилий нет, их заменяет
пресловутое «факсимиле» — попросту штампик с тремя цифрами, который
вы прикладываете вместо подписи к чертежам и расчетам. Сумма цифр
факсимиле определяла, у кого вы работаете. А. Н. Туполев, например, был
011, его заместитель Н И. Базенков — 065, начальники его конструктор-
ских бригад — 056, 074, 092 и т. д.
Наутро в кабинете начальника КБ-103 майора Балашова мне выдали
готовальню, логарифмическую линейку, талон в техническую библиотеку
и факсимиле. Затем Балашов проводил меня на рабочее место и пред-
ставил вольнягам в качестве ведущего конструктора и руководителя
Итак, через четыре дня после того как в тюрьме любой вертухай мог
третировать меня как ему заблагорассудится, я стал руководителем не-
скольких инженеров, техников и конструкторов. Отныне я мог им пред-
ложить остаться на работе вечером, отпустить или не отпустить в отпуск,
решить, достойны ли они премии. Поначалу это серьезно беспокоило меня’
не заболеем ли мы «головокружением от успехов», излишним самомне-
нием, а главное, как будут относиться к нам вольные, свободные подчи-
ненные?
Скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40), 1934 г.
120
vwwv.vokb-la.spb.ru
Все оказалось гораздо проще. Приняли нас не как врагов народа, а как
обиженных жизнью людей По утрам в ящике стола мы находили знаки
трогательного внимания вольняг: цветок, конфету, пачку папирос и даже
газету. Пообвыкнув, они откровенно сообщали: «С Н. будьте осторожны,
оН — стукач». Так уживались в этих людях бесправие, хамство, доносы
с нежностью, всепрощающей любовью и готовностью к жертвам. А ведь
с ними вели «работу», рассказывали о наших «кознях»: как Туполев продал
Мессершмитту чертежи самолета, как Королев задумал побег за границу;
как Бартини, личный агент Муссолини, пробрался в главные конструкторы;
наконец, им просто угрожали, что, мол, за либеральное отношение к нам или,
не дай Бог, за передачу на волю каких-нибудь записок их быстро переква-
лифицируют из вольняг в заключенные Как же не вспомнить добрым
словом наших «вольных» друзей, как не поклониться им за трогательные
знаки внимания, наконец, как не гордиться своими соотечественниками, ос-
тавшимися, несмотря на растлевавшую пропаганду, людьми.
Но вернемся к теме. Структура КБ-103 выглядела так: «руководитель» —
Балашов, майор госбезопасности, его помощник — Крючков, тоже майор Оба
достаточно серые личности Что такие «руководители» из органов понима-
ли в технике? К Устинову, «руководившему» КБ Мясищева, обратились два
заключенных инженера, Оттен и Наумов, с предложением создать двухтакт-
ный аварийный бензодвижок для питания самолетной электросети в случае
отказа генераторов. «А какие употребляются сейчас?» — поинтересовался
Устинов. «Четырехтактные», — ответили ему. «Переходить сразу на двух-
тактные рискованно, — заметил Устинов, — не .т/чше ли вам сначала за-
няться трехтактными?» Иначе, как «трехтактным», его с тех пор не называли.
Читатель ухмыльнется — дескать, из области анекдотов. К сожалению, нет.
В бригаде оборудования нас, заключенных, было двое: я и инженер
И. С. Свет. Оба мы интересовались не только выпуском чертежей само-
лета «103», но и всем, что увеличивало его боевую эффективность.
Военные штурманы доверительно рассказывали* «Бомбим ведь глав-
ным образом по ночам. Днем „мессеры" сбивают наши Ил-4 запросто,
ведь для обороны — на них всего три пулемета. А ночью, не видя как
следует целей, точность низка». Беседа запомнилась, и мы всерьез задума-
лись: как помочь делу.
Для вынужденных посадок ночью наши ВВС применяли осветительные
парашютные ракеты ПАР-2. Сброшенная ракета медленно опускалась, осве-
щая землю и позволяя летчику выбрать подходящее место. Возникла идея:
Морской торпедоносец-бомбардировщик МТБ-1 (АНТ-27бис), 1934 г
121
заполнить люк головной машины полка не бомбами, а десятками ПАРов
Выйдя в район цели, такой самолет, пользуясь освещением, точно определял,
где она, и по радио наводил ведомых. Машину с ПАРами мы прозвали «фа-
кельщиком». В результате эффективность бомбометания резко возросла
Бомбы падали не на жилые кварталы, разрушая дома и убивая мирных жите-
лей, а на оборонные заводы, склады оружия, стоянки самолетов и т. д.
Проделав расчеты и изготовив чертежи, мы отправились доложить об
этом «руководителю» ОКБ майору Балашову. Глубокомысленно ознако-
мившись, но не дав оценки, он сказал: «Хорошо, доложу Г. Я. Кутепову
и генералу Данилову (начальнику отдела НКВД). Вас вызовут».
Кутепов вызвал нас и в гневе спросил: «А кто это вам поручал?»
Больше к «факельщикам» не возвращались. Вероятно, все наши труды
пошли в дело с традиционной надписью «Хранить вечно». Неужели они
действительно думали, что все так и будет во веки веков^
Уже после войны с грустью прочли в зарубежных авиажурналах, что,
озабоченные этими же проблемами, английские инженеры пришли к ана-
логичному решению. Тут же проверили и запустили в серию Свои само-
леты-«факельщики» они назвали «пэтфайндеры». Дотошные немцы под-
считали, а англичане подтвердили: точность ночного бомбометания по осве-
щенным целям увеличилась в несколько раз. Переход на такой метод
сохранил в строю сотни ранее сбивавшихся при дневных налетах бомбар-
дировщиков.
Вот вам вторая, уже не анекдотическая, а реальная ценность «руковод-
ства» чекистами работой специалистов и конструкторов.
Главным конструктором КБ-103 был А. Н. Туполев, его заместителем —
Н И. Базенков. Начальниками конструкторских бригад* прочности —
А М. Черемухин, аэродинамики — А. Э Стерлин, аэроупругости —
Н А. Соколов, теоретических расчетов — академик А. И. Некрасов
(в прошлом все работники ЦАГИ), фюзеляжа — И. Г. Неман (бывший
главный конструктор самолетов ХАИ), центроплана — В. А. Чижевский
(бывший главный конструктор самолетов БОК и гондол стратостатов), опе-
рения и управления — Д. С. Марков (бывший главный конструктор заво-
да им. Осоавиахима), крыла — С. П. Королев (будущий конструктор кос-
мических ракет), которого вскоре заменил Б. А. Саукке (бывший началь-
ник конструкторского бюро по постройке самолета «Максим Горький»),
Проект пассажирского самолета АНТ-27,1935 г
122
— МН. Петров (бывший н^альнирРЬги
гермокабин и кондиционирования 
гидроканала ЦАГИ), гидрооборудования — А. Р. Бонин (бывший главный
конструктор Остехбюро), приборного оборудования — Г. С. Френкель (быв-
ший ведущий штурман НИИ ВВС), электро- и радиооборудования — я,
J1 Л Кербер (бывший испытатель такого оборудования), вооружения —
А В. Надашкевич (общепризнанный авторитет в области вооружения само-
летов), шасси — Т. П. Сапрыкин, компоновки — С. М Егер, технологии —
С. А. Вигдорчик. Бригадами мотоустановки и ее оборудования руководили
вольнонаемные инженеры А. П. Балуев и Б. С. Иванов. Из старых работ-
ников ЦАГИ был еще Г. А. Озеров. По просьбе Андрея Николаевича он
взял на себя все административные и хозяйственные вопросы. Как видно,
руководящий состав КБ-103 был весьма квалифицированным. Примерно
такого же уровня были руководители и других отделов ЦКБ-29. Неполный
список наиболее крупных заключенных специалистов ЦКБ-29 НКВД от-
крывают академики и членкоры (бывшие и будущие): Сергей Павлович
Королев, Юрий Александрович Крутков, Александр Иванович Некрасов, Борис
Сергеевич Стечкин (вскоре был переведен в моторную шарагу), Андрей
Николаевич Туполев и Главные конструкторы самолетов и агрегатов'
Владимир Леонтьевич Александров, Роберт Людвигович Бартини, Борис
Сергеевич Вахмистров (вооружение), Амик Аветович Енгибарян (электро-
оборудование), Александр Маркович Изаксон (вертолеты), Михаил Минае-
вич Качкачян (гидроскопические приборы), Дмитрий Сергеевич Марков,
Соломон Моисеевич Меерсон (вооружение), Владимир Михайлович Мяси-
щев, Александр Васильевич Надашкевич (вооружение), Иосиф Григорье-
вич Неман, Владимир Михаилович Петляков, Александр Иванович Путилов,
Дмитрий Людвигович омашевич, Алексей Михайлович Черемухин (авто-
жиры), Владимир Антонович Чижевский. Далее в моем списке, составлен-
ном по памяти, 15 профессоров и докторов наук, 14 директоров, главных
инженеров и главных технологов авиазаводов, пять начальников серий-
ных КБ. А всего нас было более 150 человек
Нужно иметь в виду, что помимо нашей в авиапромышленности функци-
онировали еще две шараги: двигательная и ракетная. Вероятно, мы будем
недалеки от истины, если оценим (две других шараги были несколько мень-
шего масштаба) общее количество специалистов, извлеченных триумвира-
том Ягода — Ежов — Берия из нашего министерства, в 280—300 человек
самой высокой квалификации. Следует преклониться перед теми, кто после
такого «кровопускания» все же сумел обеспечить поставку нашей героиче-
Агитационный самолет АНТ-9 «Крокодил», агитэскадрилья им М Горького, 1935 г.
123
ской армии тысяч и тысяч самолетов для участия в Отечественной войне.
Вероятно, ни одна страна не смогла бы выдержать подобное.
Примечательны истории некоторых арестантов. Собственно, примеча-
тельны они все, но разве все вспомнишь, а тем более опишешь?
Вот, задумавшись, склонив голову римского патриция, сидит Бартини.
Правда, он облачен не в тогу, а в арестантскую робу. Сын состоятельных
родителей, он увлекся марксизмом, вступил в Итальянскую компартию, а ког-
да Муссолини пришел к власти — эмигрировал в нашу страну. Тут его
«разоблачили» и «за передачу итальянской разведке государственных тайн»
дали десять лет тюрьмы. Талантливый инженер-конструктор, он создал
в СССР несколько типов самолетов. Несомненно, он создал бы и больше,
если бы не склонность к оригинальным решениям, казавшимся чиновни-
кам из госаппарата фантастическими. Говоря с акцентом (а надо сказать,
что у нас в стране, как и в допетровские времена, к иностранцам относи-
лись весьма подозрительно), он пробился через все рогатки бюрократиче-
ского аппарата и был назначен главным конструктором завода им. Гольц-
мана. Гольцман был старым большевиком и членом коллегии Аэрофлота.
Он погиб в авиационной катастрофе, когда вместе с П. И. Барановым
летел в Крым. Его с почетом похоронили возле Кремлевской стены. За-
тем на одном из процессов кто-то вовлек покойника в «организацию». С
чисто восточной «изысканностью» Сталин приказал вырыть его останки,
сжечь, а пепел — развеять. Завод переименовали из ЗИГ в ЗИВ, т. е. им.
Водопьянова. Нечто в этом роде произошло и с Бартини. Его посадили, а
созданный им пассажирский самолет переделали в дальний бомбардиров-
щик и нарекли Ер-2 — по фамилии его заместителя инженера Ермолаева.
Понять Роберт ничего не мог, особенно его поражало, когда его обвиняли в
том, что он продал что-то Муссолини. Волнуясь, он переходил на итальян-
ский и быстро говорил на нем. Все время слышалось слово «инконсептиби-
ле» (непостижимо).
Карлуша Сциллард. Говорили, будто он дальний родственник Лео Сцил-
ларда, бежавшего из Венгрии в США. Там Лео Сциллард вместе с Эйнш-
тейном подписал знаменитое письмо Рузвельту, где они высказали опасе-
ния, что Гитлер, используя работы Ферми и Лизы Мейтнер, заставит Гей-
зенберга, Гана, Вейцзеккера и Бете создать атомное оружие раньше США.
Оба родственника не хотели жить в тирании, и Карлуша эмигрировал
в СССР. Оба обрели свободу, но разных образцов: Лео — западного, Карлу-
ша — восточного. Обычно скромный и застенчивый, Карлуша усидчиво
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М-34ФРН, 1935 г
124
тл	-	wwwvokb-laspb.ru
корпел над аэродинамическими расчетами. Когда кто-либо подходил к его
.рнькому столу, он неизменно вставал и охотно, с улыбкой отвечал на
вопросы. Иногда на него нападали приступы необъяснимого бешенства,
g черной косоворотке, таких же брюках и огромных арестантских ботин-
ках, зажав лицо руками, он безостановочно ходил по коридору, а когда зве-
нел звонок, бежал в спальню и бросался на кровать. Наутро это проходило,
и с виноватой улыбкой он погружался в логарифмы. Причину Карлуши-
ных вспышек мы узнали позднее: на воле осталась его жена с двумя ма-
ленькими детьми. Венгерка, не знавшая русского языка, не приспособлен-
ная к нашей действительности, она, по мнению Карла, должна была погиб-
нуть. Того, что творилось, Карлуша понять не мог, был уверен, что Сталин
договорился с Гитлером, что в стране фашизм и что всех нас хлопнут.
Весной 1944 года он, Крутков и Румер исчезли. Куда — разъяснилось много
лет спустя: работать над атомной бомбой. Когда бомбу взорвали, их освобо-
дили. Так два Сцилларда, идя довольно замысловатыми путями, пришли в
двух довольно разных странах к одной и той же проблеме. Воистину «пути
твои неисповедимы, о Господи1» Остается сказать, что семью Карла поддер-
жали родственники арестантов: маленького Мишу взяла к себе жена
А. Р. Бонина, его сестричку — родные другого заключенного, а жене помога-
ли наши семьи. Уж не знаю, чему мы больше радовались (может, это и звучит
цинично) — тому, что разыскали его близких, или тому, что, разыскивая их,
легко и незаметно обманули охранников По слухам, когда он вернулся, нако-
нец, в Венгрию, сначала Ракоши, а затем Кадар вознесли Карлушу на пьедес-
тал, в академики. Обрел ли ты душевный покой, наш милый Карлуша?
Юрий Борисович Румер, математик, физик и полиглот, кандидат в рус-
ские Оппенгеймеры. Его привезли к нам из Мариинских лагерей: стоял
май, было тепло, приехал он в опорках от валенок, задрапированный в че-
хол от матраца. Высокий, с иссиня-черными волосами, с разбитыми очками
на большом носу, он походил в этом наряде на иудейского пророка. Рабо-
тал он в Абаканской долине, недалеко от Шушенского, «однако не с целью
создать что-либо достойное памяти великого ссыльного, а чтобы доказать
местным жителям достоинство системы наказаний, обоснованной гг. Кры-
ленко и Вышинским, встречавшими и лично знавшими Ленина и его жену».
«Не думаю, что Владимир Ильич когда-нибудь разделял их толкование пре-
зумпции невиновности», — с усмешкой говорил Румер. Работал он в рас-
четной бригаде и покорил библиотекаршу Фатиму Расстанаеву, прочтя за
месяц всю техническую литературу на английском, французском и немец-
Пушечный истребитель ДИП (АНТ-29), 1935 г.
125
ком языках. «Ни разу не взял ни одного словаря!» — восхищалась Фатц.
ма. Позднее с Румером произошел анекдотический случай. Его арестова-
ли по второму разу, экстренно пропихнули через ОСО (Особое совещание
НКВД) и дали десять лет. Пока он трясся в теплушке, где «уголовник^
проигрывали в карты последовательно все, что было на мне, вплоть до оп-
равы очков, и мне грозило появиться в месте назначения в первородном
виде», недоразумение обнаружилось. Оказалось, что перепутали с кем-т0
другим. «Назад я ехал в классном вагоне скорого поезда, однако все-таки с
сопровождающим, — говорил Румер. — Видимо, они боялись, не проиграют
ли меня респектабельные вольнонаемные». В Москве перед ним извини-
лись и восстановили на работе в атомной шараге, но вольнонаемным.
Александр Иванович Некрасов, автор фундаментального труда по теоре-
тической механике. Будучи в командировке в США, попал в автомобиль-
ную аварию и еле выжил. Вернулся назад инвалидом, на родине узнал, что
он агент ФБР, и получил «десятку». Из-за шока сохранил только две обла-
сти памяти: безукоризненно работал над теоретической механикой и вспо-
минал далекое прошлое — пасхальные заутрени, гимназисток, пирожки от
Филиппова, стихи Надсона и Игоря Северянина, журнал «Столица и усадь-
ба», а больше всего сокрушался о кошечке, которая осталась дома, когда его
отвезли на Лубянку. Туполев распорядился оберегать его, насколько воз-
можно в наших условиях, от тюремщиков и никакой практической рабо-
той не занимать. Сидел А. И. в крохотной отдельной комнате за огромным
ветхозаветным бюро и писал свой курс. Когда Некрасова освободили, не
приспособленного к жизни старика Туполев взял к себе домой. Затем ему
дали квартиру на набережной Горького, доставили туда со складов НКВД
старинную мебель, а затем — кошечку и экономку, лояльность которых
не вызывала, по-видимому, сомнений.
Сергей Павлович Королев, будущий создатель космических ракет, был
доставлен с Колымы, где обушком добывал золотишко. Небольшого роста,
грузный, с косо посаженной головой, умными карими глазами, скептик, ци-
ник и пессимист, абсолютно мрачно смотревший в будущее. «Хлопнут без
некролога» — его любимая фраза. Вместе с Цандером трудился над раке-
тами и был осужден за то, «что нашей стране ваша пиротехника и фейер-
верки не только не нужны, но даже и опасны», как говорил его следователь.
«Занимались бы делом и строили самолеты. Ракеты-то, наверное, для поку-
шения на вождя?» Понадобились Вернер фон Браун, Пенемюнде и «Фау-2»,
чтобы о нем вспомнили. Впоследствии, вознесенный на Эверест лести, орде-
126
званий и почета, он сохранил старых друзей. Было весьма любопйоткЬ-la.spb.ru
И°В’ на даче возле Останкино он, оглядевшись и перейдя на шепот, вспоми-
К°Г за рюмкой коньяка: «А помните, ребята, „трехтактного" Устинова, обе-
ник, свидания и прочее^» Особенную пикантность всему этому прида-
зьЯа охрана дачи Королева, которую несли точно такие же попки, что в
?П<Б-29 «Знаете, ребята, сейчас самое трагичное состоит в том, что как все-
много общего между этой нынешней обстановкой и тогдашней. Иной
Т3 проснешься ночью, лежишь и думаешь: вот, может, уже нашелся какой-
рабудь. уже дал коМанДУ’ и эти же охранники нагло войдут сюда и бросят:
Д ну, падло, собирайся с вещами1"». Он был женат первым браком на
g М Винцентини, хирурге Боткинской больницы. Мир тесен, и именно она
ам утировала ногу у нашего товарища Н. А Соколова, когда у него обнару-
жили саркому. Кто знает, если бы не анкетные врачи, а она сделала бы
операцию Королеву, может, исход был бы иным?
Юрий Васильевич Калганов, сын орловского крестьянина, с трудом про-
бившийся в люди. Грянула революция, и юноша стал комиссаром дивизии
Красной Армии. Кстати, людьми такой же судьбы были арестованные
А Э. Стерлин, К. Е. Полищук, А Ю Рогов, В С. Войтов — комиссары
дивизий, корпусов, армий в гражданской войне. Война окончена, по призы-
ву партии они идут «в счет тысячи» учиться в военные академии, а окон-
чив их, направляются в промышленность. Вскоре Калганов становится
директором крупного завода в Иркутске. Кто-то «вовлек его в организа-
цию». Усердный следователь держит Калганова на стойке сутками. Когда
его принесли в камеру, ноги отекли так, что сапоги пришлось разрезать.
Юра рассказывал: «Понимаешь, я его сразу послал на... Я был уверен, что
это оговор, провокация, ну, одним словом, все, что хочешь, но не то, что оказа-
лось». Тиранили его долго, а увидев, что столкнулись с железной волей,
пропустили через ОСО. «Ты знаешь, я только тут, в ЦКБ, увидев вас всех,
в том числе таких директоров и старых коммунистов, как Лещенко, Абра-
мов, Полищук, Войтов, Чижевский, прозрел и понял этого комедианта Стали-
на и банду его подручных, руки которых в крови сотен честных коммуни-
стов. В лагерях я еще сомневался». Прозрев же, он не стал «контриком»,
нет, но сделался величайшим циником Обладая острым аналитическим
умом, он с наслаждением отдался расчетной работе, восторгался изяще-
ством математических решений и, потирая руки, повторял: «Вот здесь все
по-честному, без демагогии’» Он никогда не расставался с логарифмиче-
ской линейкой. Когда Юрий Васильевич читал газету, можно было от него
Звено-6 (ТБ-3 + 2 И-15 + 2 И-16 + И-Z), 1935 г.
127
услышать «экспресс-анализ» полученной информации: «Ага, в Венгрии
добыча угля поднялась на невиданную высоту! Посмотрим (считает
линейке). М-да, в среднем полтора килограмма на душу населения в ме-
сяц. Не густо...». Поработав после освобождения немного в НИАТе, оц
слег с водянкой ног — следствие иркутских допросов. Его жена Бенита
Анатольевна, выполняя волю покойного, похоронила его на Ваганьков-
ском кладбище («Я к нему привык, ходил туда проверять: врет ли Фурце-
ва в своем докладе о долголетии. Походил, посчитал — врет, как все
'процентов на 15—18»),
Владимир Сергеевич Денисов, сидевший уже в третий раз (в 1924 году_
с первой волной интеллигенции в Соловках, в 1932 году — в ЦКБ-39
с Поликарповым и Григоровичем). Чеховского склада интеллигент и поли-
тический рецидивист — возможно ли это? Высокий, лысый, с писклявым
голосом, он поучал новичков с напускной мрачностью: «Да, джентльмены,
с основания нашей державы приличные люди сидят постоянно, прерывая
это естественное в советской державе состояние кратковременным обще-
нием с семьями» А на вопрос: «Владимир Сергеевич, но ведь раньше след-
ствие велось гуманно?» — отвечал: «Конечно, в 1924-м сажали в баню,
в комнату с температурой 36 градусов, без воды, пока нэпманы не сознают-
ся, где спрятано золото, а мы не расскажем, где и чем вредили. В 1932-м
сажали на обычное ведро на сквозняке Сиди, пока ушки не вопьются до
седалищного нерва или пока не скажешь, кто и где тебя завербовал шпио-
ном в пользу какой-либо (какой — следователь любезно предоставлял
определять сидельцу) разведки. Что гуманнее, джентльмены, прошу опреде-
лить самим». Был Денисов одним из крупнейших русских технологов по
деревянному самолетостроению и еще в первую мировую войну помогал
наладить производство «фарманов» на заводе «Дуке» в Москве, а после
революции организовал крупную серию самолетов Р-1 (De-Havilland DH-9A)
с моторами «Либерти».
Термен — автор терменвокса и прочих электромузыкальных кунштю-
ков. Неуемная пресса раззвонила о нем на весь мир! Он вместе с инстру-
ментом был «продемонстрирован» Сталину и обласкан, хотя Сталин же
запретил «Катерину Измайлову» и 8-й квартет Шостаковича... Термена
послали на гастроли в Европу, оттуда он не пожелал вернуться и уехал
в США Там женился на красавице-креолке Рахманинов и Стоковский
не оценили его изобретений, дело пошло на убыль. Термен «прозрел и по-
нял», попросился домой. Ему разрешили. Он приехал и принес в дар Пра-
Дальний бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37), 1935 г.
128
ительству все свои инструменты. Подарок не приняли, а автора o^F Жйли5р ш
на Колыму. Креолка пошла там по рукам администраторов и исчезла,
-рермена привезли в ЦКБ-29, где он работал у Мясищева по оборудованию
самолета «102».
Александр Васильевич Надашкевич, эпикуреец, поклонник слабого пола,
паже в тюрьме следивший за ногтями и бородкой «а ля Генрих Четвертый»,
крупнейший специалист по вооружению самолетов. Сидел он уже второй
паз. «Знаете, с каждым разом это становится все более плебейским.
В ЦКБ-39 у меня был отдельный кабинет с телефоном, и Пауфлер, наш
начальник, — это, заметьте, не чета нашему Гришке (Кутепова он величал
не иначе, как Гришкой Отрепьевым), — оставил мне его под честное слово,
что я не буду звонить домой. Был у меня и пропуск, и я ходил по террито-
рии объекта без этих идиотов-тягачей». Любопытно рассказывал он о де-
монстрации построенного «вредителями» истребителя И-5 самому Стали-
ну. «Было это на Ходынке, возле двух ангаров, в которых мы и жили, и
работали. Объяснения по самолету давал Николай Николаевич Поликар-
пов, по вооружению — я Когда закончили, а в это время мы стояли не-
сколько поодаль, Сталин спросил: — А вас здесь не угнетают? Десять лет
мне эта фраза не дает покоя. Лицемерил он или был актером?» Поучая нас
премудростям бытия, он обращался к зекам «сэры». Происходящее оцени-
вал так: «Должен заметить, сэры, что в этой стране (А. В. был польского
происхождения) без тирании дело двигаться не может. Вспомните Грозно-
го, Петра или Николая, опричнину, князя-кесаря Ромодановского или 3-ю
собственную его величества канцелярию. Изуверствовали над Лопухины-
ми, Трубецкими, Нащокиными, Пестелями, Кюхельбекерами, Ульяновыми, Ка-
меневыми, Рыковыми, Тухачевскими. Били батогами, шпицрутенами, резино-
выми палками. Погодите, один из следующих сгноит Молотовых, Каганови-
чей, Маленковых. Произвол будет еще пуще, а демагогия — еще хлеще. Что
же касается всех этих социалистов, то вы-то, сэры, должны помнить, что
это — для быдла. Надо же утешить сто миллионов кухарок, которые долж-
ны, но никогда не будут управлять государством. Помните, им изменило
чувство меры. Ленин, говоря это, имел в виду образ, лозунг. Они поняли
буквально. Представьте себе на одну секунду действительно подобную
ситуацию: Дуняша, Акулина, Лукерья, архибожественно жарящие котлеты,
приступают к решению вопроса, что целесообразнее — заимствовать в
данном конкретном случае халдейское, греческое, римское или английское
право. Нет уж, увольте, если решение зависит от того, прожарились или нет
9^
3аК- 2264
129
котлеты». В отличие от Сцилларда и Королева, допускавших печальный
исход, А. В. был оптимистом, глубоко убежденным, что нам это не грозит
«Расстреливать они будут вероотступников, иначе король останется голым
Что же касается нас, то, поскольку мы умеем делать хорошие самолеты, без
которых страна жить не сможет, нас не тронут. Более того, попомните, сэры
вас увешают орденами. А если в один прекрасный день понадобится —2
ордена снимут, а вас — снова на Лубянку»
Георгий Семенович Френкель, профессор МАИ, рафинированный интел-
лигент, ценитель Саади, Гумилева, Ахматовой, тонкий дипломат Он был
у Туполева Талейраном (конечно, никого не продавая) и назывался среди
зеков «ученый еврей при тамбовском генерал-губернаторе» В определе-
нии происходящего он исходил из путаных корней еврейской мистики и
русского чернокнижья. Смесь Апокалипсиса, Христа и Сталина убедитель-
ностью никого не привлекала. Будучи физически тепличным растением, не
обладая стойкостью и наглостью, необходимыми для бытия в лагерях, он
себя в душе похоронил. Придя к такому выводу, стал ипохондриком и все
свободное время спал Шуточная единица сна, равная 24 часам, была прозва-
на арестантами «френк». «Арестованный спит, а срок идет», — отшучивался
он, но даже когда шутил, глаза его оставались глазами обреченного
Юрий Александрович Крутков — член-корреспондент Академии наук,
наш Вольтер с язвительной физиономией, оживший бюст Гудона. Всесто-
ронне эрудированный человек, энциклопедист, очаровывал всех тонкостью
суждений. Он был доставлен к нам из Канских лагерей, где работал убор-
щиком в бараке уголовников. «Неплохая работа, знаете ли, поражала тон-
кость оценки твоего труда — иногда побьют, иногда оставят покурить Дол-
жен заметить, студенты моего университета были менее притязательны
и ни разу меня на лекции не били, к тому же курить давали безропотно и
даже не окурки» Он рассказывал, как однажды лютой зимой получил вме-
сте с уборщиком из соседнего барака задание напилить дров Два пожи-
лых человека, закутанные в лохмотья, грязные, обросшие седой щетиной,
медленно тянут туда-сюда пилу и беседуют:
— Ты откуда?
— Из Ленинграда. А ты?
— Оттуда же
— Где работал**
— В Академии наук. А ты?
— Там же.
Пушечный истребитель ДИ-6 (АНТ-46), 1935 г.
130
__Лу уж брось, я там всех знал. Как твоя фамилия?	www.vokb-la.spb.ru
_____________________________________________________________________Крутков.
__Юрий Александрович? Бог мой, не обессудьте, не узнал! А я — Ру-
м Р— Полно, Юрий Борисович, кто здесь кого узнает... Но и вы не обес-
vnbTe, пойду барак топить, а то, сами знаете, побьют.
С Крутковым я до шараги знаком не был. Но известно, как петербурж-
цы легко сходятся из-за любви к своему городу. Так и мы с ним часто по
вечерам вспоминали свой Васильевский остров, Петропавловскую крепость,
памятник «Стерегущему», Каменноостровский проспект. Как-то в разгово-
ре я упомянул имя кораблестроителя А. Н. Крылова. Крутков необыкно-
венно заинтересовался: «Как, вы были знакомы с Алексеем Николаеви-
чем?»
_____Ну, знакомством, пожалуй, это не назовешь, но одну историю я вам
расскажу. После войны 1904—1905 годов Россия приступила к обновле-
нию флота. Отец, бывший начальником штаба адмирала Н О Эссена, по
долгу службы часто встречался с заведовавшим в те годы опытовым
бассейном А Н. Крыловым. Обсуждали они боевые качества строившихся
линкоров. Жили Крыловы неподалеку и, чтобы не тратить попусту време-
ни, Алексей Николаевич заходил к нам домой. Собеседники уединялись
в кабинете отца. Оба они были людьми темпераментными, и вскоре из-за
плотно прикрытых дверей стали прослушиваться все более и более гром-
кие голоса споривших. Встревоженная мать забирала нас с братом и уво-
дила куда-нибудь подальше, в кухню, и там, в ужасе закрывая уши, шепта-
ла: «Боже мой, того и гляди передерутся». Собирались они по пятницам,
и она прозвала их черными пятницами
Юрий Александрович меня перебил:
— Извините меня, сейчас вы поймете, почему я так волнуюсь. Со дня
ареста я ничего не знаю о судьбе жены, а она работала в одном из НИИ АН
и была близко знакома с Анной Алексеевной, дочерью Крылова, по мужу —
Капицей. Вы можете мне помочь узнать о судьбе моей жены, ведь немцы
уже заблокировали Питер, жива ли она. Вы уже вольноотпущенник, вас
освободили, а я — еще раб Вам легче написать письмо Крылову.
Разумеется, я согласился. Неожиданно быстро пришел ответ* «Глубоко-
уважаемый Леонид Львович, спешу сообщить: я поручил дочери навести
справки. Успокойте Юрия Александровича — жена его эвакуирована в Ново-
сибирск, где работает в полном здравии Прошу Вас передать Льву Федо-
Транспортный самолет Г-1,1936 г.
131
ровичу и милейшей Ольге Федоровне, которой мы так бесцеремонно отрав-
ляли жизнь по пятницам своими словесными баталиями, мои нижайшие
поклоны и глубокое уважение». Ю. А. Крутков воспрял духом, а я ответил
Алексею Николаевичу, что оба моих родителя уже покинули наш бренный
мир. Отец уже в чине вице-адмирала умер при операции на почках в 1919 году
в Лондоне, а мать погибла в блокадном Ленинграде в 1942 году.
Уже после войны я навестил Крутковых в Питере, и его жена сказала
что^связь с Анной Алексеевной возобновилась. Прекрасный сюжет для
современного ОТенри, если бы такой появился, не правда ли?
Крутков работал в расчетном отделе ЦКБ и был консультантом и ар-
битром во всякого рода сложных технических спорах. Был он великолеп-
нейшим рассказчиком, и мы наслушались от него удивительных историй
из жизни его коллег академиков С. Ф. Ольденбурга, А. П. Карпинского,
А. Ф. Иоффе, А. Н. Крылова, которых он хорошо знал. После атомной шара-
ги его освободили и он вернулся в любимый им Ленинград и университет.
Иосиф Григорьевич Неман, автор самолетов ХАИ, первым применив-
ший в СССР убирающееся шасси. В то время это граничило с подвигом:
достаточно было шасси не выпуститься — вредительство налицо. Экспан-
сивный, вечно ищущий новых путей и в то же время добродушный, незло-
бивый и отзывчивый, он был кумиром молодежи. Пожалуй, он один мог
позволить себе, оценивая принятое Туполевым решение, сказать: «Знаете,
Андрей Николаевич, по правде говоря, это неудачно, дайте подумать, попыта-
юсь предложить что-либо более изящное». И Туполев принимал это спо-
койно. И он, и Мясищев, и Петляков очень ценили Иосифа Григорьевича,
считая его восходящей звездой. До ареста Неман жил в Харькове, был
главным конструктором и читал лекции в ХАИ. Оторванный от семьи
уже много лет, молодой, красивый, он имел много поклонниц, конечно, в ус-
ловиях ЦКБ чисто платонических. Одна из них, видимо, увлекла его серьез-
но, и в Омске после освобождения он сошелся с ней. Когда немцы подо-
шли к Харькову, его жена и дети чудом вырвались оттуда и после месяч-
ных тягот эвакуации добрались до Омска. Узнав о случившемся, жена
отравилась. Так в результате уже побочных от арестов и тюрем обстоя-
тельств разрушалась жизнь многих семей. Вернувшись в Харьков, Неман
заболел лейкемией. Погиб талантливый конструктор, равный, по мнению
многих, И. Сикорскому, Д. Григоровичу, А. Туполеву.
Владимир Антонович Чижевский, правоверный педант, не сомневавший-
ся, что происходящее имеет какие-то высшие и тайные причины. «Челове-
132
ческому уму не все доступно, вот подождите, пройдет несколько летW''cK^'iii-a spb ru
тые Для нас ПРИЧИНЫ обнажатся!» Прошло, мы дожили до смерти Сталина,
все обнаружилось. Король оказался голым, и все увидели, сколь мерзкими
И низменными были эти якобы недоступные уму причины Бывший глав-
ный конструктор Бюро опытных конструкций в Смоленске, создавший ряд
интересных самолетов БОК и спроектировавший гондолы для стратоста-
тов «ОСОАВИАХИМ-1» и «СССР-2», оказался, как и большинство людей,
недальновидным. В ЦКБ-29 он выдумал таблицу денежного эквивалента
своего арестантского труда, необходимую для уплаты партийных взносов
после освобождения. Над ним посмеивались: «Блажен, кто верует, тепло
ему на свете. В день страшного суда он подойдет к апостолу Павлу с парт-
билетом — смотрите, взносы уплачены».
Алексей Михайлович Черемухин, нежнейшей души человек, но с хитре-
цой, наш коронованный специалист по прочности самолетных конструк-
ций. Живой хранитель и знаток истории авиации, военный летчик первой
мировой войны, соратник Н Е Жуковского. Он был способным рисоваль-
щиком и нелегально вел иллюстративную летопись ЦКБ-29. Все это про-
пало при эвакуации в Омск. Как и Ю. А. Крутков, он был талантливым
рассказчиком, особенно о временах студенчества в МВТУ. После войны
он скончался за рулем своей машины у Паланги, и мы остались не только
без доброго друга, бесспорно крупнейшего авторитета в области прочности
самолетов, но и интереснейшего летописца.
Как видим, конгломерат заключенных в ЦКБ был достаточно любопытным
Собственно тюрьма, в которой протекала наша внеслужебная жизнь, зани-
мала три верхних этажа КОСОС, окнами во двор. Здесь располагались спаль-
ни — три больших и одна маленькая, плохо освещенная, — столовая, кухня
и обезьянник для прогулок на крыше. Многочисленные помещения адми-
нистрации и охраны выходили окнами на улицу Три этих этажа сооб-
щались с остальными, где мы работали, одной внутренней лестницей. Свое-
го карцера мы не имели, так что провинившихся возили в Бутырку.
Распорядок жизни был таков. Будили нас в 7 ч утра, до 8 мы приводили
себя и спальни в порядок. С 8 до 9 ч завтрак, после чего работа до часу дня,
когда мы шли обедать. С 14 до 19 ч опять работа, затем отдых до 20 ч, ужин
и свободное время до 23 ч. Потом гасили свет. Проверка проводилась
ночью по головам, когда мы спали. Ближе к войне рабочий день удлинили
до 22 ч, а с весны 1941 года — до 24 ч Кормили хорошо, утром — кефир,
чай, масло, каша; обед состоял из двух блюд и компота; на ужин — горячее
133
блюдо, кефир, масло, чай. Для работавших после ужина в столовую прино-
сили простоквашу и хлеб.
После лагерей такое питание без физического труда способствовало
тому, что из скелетов мы стали приобретать человеческий облик. При
тюрьме была лавочка, где раз в неделю на деньги, передаваемые родствен-
никами в Бутырки, можно было приобрести туалетное мыло, одеколон
конфеты, папиросы и даже лезвия для бритья. Вот этот самый одеколон и
разъяснил нам, что означал пункт правил поведения о наказании за упот-
ребление алкоголя. Трое наших молодых людей — В. Успенский, И. Ба-
бин и Л. Дьяконов, — хлебнули лишнего, их засекли и отправили в кар-
цер.
Изоляция заключенных от внешнего мира была продумана отлично
И днем, и ночью мы всегда находились под бдительным оком. Стерегли
нас две охраны: внутри ЦКБ — профессионалы-тюремщики из Бутырок,
снаружи — охрана завода. У входа в спальни постоянно дежурили попки.
Они не столько караулили нас, сколько следили за тем, чтобы в спальни
случайно не забрел какой-либо вольняга. Второй мощный заслон из трех
вооруженных попок стоял у единственной двери, соединявшей территорию
ЦКБ с другими помещениями здания. Кроме того, по всем коридорам ЦКБ,
изредка заглядывая в рабочие комнаты, весь день прохаживались попки
в штатском. С 11-ти вечера идо 8-ми утра их оставляли по одному на этаж,
но зато выставляли посты у каждой спальни. Третья линия охраняла все
выходы и входы на территории завода, патрулировала внутри двора и вдоль
заборов. Пообвыкнув и присмотревшись, мы обнаружили и четвертую. Ее
несли «джентльмены в штатском», фланирующие по улице Радио и по
берегу Яузы.
Разумеется, чтобы устеречь нас, хватило бы вдесятеро меньше сил. О по-
бегах, надо признать, мы не думали, а если бы кто вздумал бежать, то куда?
На чью помощь, на чей приют он мог рассчитывать? Что стало бы с семьей,
с его близкими до седьмого колена? Нет, весь этот спектакль предназначал-
ся отнюдь не для нас, а для вольных. Надо же было, чтобы народ уверовал
во «врагов».
Сначала заключенных расселяли по спальням по мере поступления.
Затем начальство разрешило селиться по принципу: в каждой спальне
работники одного КБ. В четвертой спальне поселились пожилые, склонные
к уединению и тишине. Хотя нас и водили еженедельно в душ, все же
к утру воздух в спальнях напоминал нечто среднее между казармой и
Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8), 1936 г.
134
А сплаикартным вагоном. Один из новичков, зайдя в спальню КБ-1 и уви-
° в дремавшего Петлякова в совершенно рваных носках, был потрясен.
Человек, за два года до выпуска американцами «летающей крепости», самоле-
«Боинг В-17», создавший русскую летающую крепость, АНТ-42 (Пе-8), —
арестант в рваных носках...
Хорошо же его отблагодарили! В 1936 году, то есть за 5 лет до. войны,
AP]T-42 летал на высоте 10 км со скоростью 420 км/ч и мог доставить
к цели, отдаленной на 2500 км, 3 тонны бомб. Четыре раза машину ставили
на производство и вновь снимали. Мне подумалось, если бы Молотов во
время визита Риббентропа в Москву сказал ему, что тысяча таких бомбар-
дировщиков на наших аэродромах готова к действию, — вряд ли рискнули
„	www.vokb-la.spb.ru
А гпланкартным вагоном. Один из новичков, зайдя в спальню КБ-1 и уви-
дев дремавшего Петлякова в совершенно рваных носках, был потрясен.
«Боинг В-17», создавший русскую летающую крепость, АНТ-42 (Пе-8), —
Хорошо же его отблагодарили! В 1936 году, то есть за 5 лет до.войны,
цели, отдаленной на 2500 км, 3 тонны бомб. Четыре раза машину ставили
>
воемя визита Риббентропа в Москву сказал ему, что тысяча таких бомбар-
м..г__ .--------------------------~ ------------------------------'
бы немцы в 1941 году затеять войну с нами. Что же касается того, смогла
ли бы наша авиапромышленность за четыре года их выпустить, то сидев-
шие с нами директора крупнейших заводов: Лещенко, Абрамов, Войтов, Кал-
ганов, Усачев — однозначно отвечали: смогла бы* Да, собственно, отвечать
и не нужно было, ответ в тех десятках тысяч машин, что они все годы
войны поставляли ВВС.
В углу дубового зала стояла койка А. Н. Туполева, соседями его были
С М Егер и Г. С. Френкель. По вечерам этот угол превращался в «техни-
ческий совет», где решались вопросы создания «103-й» машины. В таких
случаях Туполев обычно сидел на койке, по-турецки поджав под себя ноги,
в любимой толстовке и теплых носках. В таком наряде он напоминал
добродушного бога с рисунка Эффеля. Кругом — участники совещания.
Вероятно, со стороны зрелище здорово смахивало на мхатовскую поста-
новку «На дне».
Из-под кровати вытащен лист фанеры: во избежание утечки информа-
ции в спальнях бумагой пользоваться не разрешают На нем рисуется
какая-либо конструкция. Туполев мягким карандашом подправляет ее,
объясняя свою мысль, изредка прибегая к крепким русским словцам. Но
это не из любви к ним, отнюдь нет, а от желания наиболее доходчиво и кра-
сочно довести существо дела до слушающих. «Нет, здесь решение еще
не найдено, мотогондолу к крылу говном не приклеишь. Он (показывая на
автора) думает, что усилие примет вот этот стержень. Глупости — это не
стержень, а сопля, она скрутится без нагрузок, сама по себе». Покусывая заусе-
ницы у ногтей (острый ножичек, всегда лежавший в кармане, отобран —
135
в тюрьме нельзя иметь ничего острого, хотя в нашей лавочке можно ку-
пить лезвия «жиллет»), изредка заразительно смеясь, — тогда его толстый
живот колышется, как мешок с киселем, — главный поучает свою паству
Иногда на наши почти ежедневные сборы заходили Мясищев или Пет-
ляков. Эти двое почти полярны, Петлякова называли «великим молчальни-
ком». На любом совещании он предпочитал сидеть молча, только пытливые
и умные глаза выдавали работу его мысли. Вслушиваясь в мнения, он
анализировал их, отбрасывал всю словесную шелуху (а на совещаниях
особенно в министерствах, ее наберется процентов 80 от сказанного), вы-
нашивал решение, затем четко, немногословно его сообщал. Большинство
этот процесс не понимало и считало Петлякова простым исполнителем
воли и решений Туполева. На самом деле это было не так. Петляков был
начальником первой бригады КОСОС, которая проектировала ТБ-1, ТБ-3,
АНТ-14, АНТ-42. Конечно, общие схемы машин и такие решения, как много-
лонжеронное крыло, как обшивка из дюралюминиевого гофра, принимал
Туполев. Детальную же разработку вел Владимир Михайлович. А чертежи
самолета Пе-2 он выпустил уже без всякого участия Туполева. Короче, он
был совершенно самостоятельным главным конструктором.
Владимир Михайлович Петляков напоминал американца с дикого запа-
да времен Брет Гарта: небольшого роста, плотный, энергичные черты лица,
волевой подбородок, серые холодные глаза. Внутренне с этой оболочкой не
было никакой связи. Он был мягким, застенчивым человеком. Прикрик-
нуть, а тем более отругать подчиненных он не мог, точно так же, как не мог
жаловаться на них начальству. Коллектив эти его черты знал, уважал Вла-
димира Михайловича и работал дружно, а главное, внутренне очень напря-
женно.
После того как он по заданию Сталина переделал свой высотный истре-
битель «100» в пикирующий бомбардировщик Пе-2, его освободили из-под
стражи и вместе с коллективом перевели на серийный завод. Осенью 41-го
года их эвакуировали в Казань, где Владимир Михайлович стал главным
конструктором завода. Закончил он свой жизненный путь трагически. В на-
чале 42-го года его экстренно вызвали в Москву. Полетел он на одном из
Пе-2, перегонявшемся с завода на фронт. По дороге, у Арзамаса, машина заго-
релась и врезалась в землю. Подозревали вредительство, было наряжено
следствие, несколько человек арестовали. Похоронили Петлякова в Казани.
Лет через пятнадцать рядом с ним, боясь демонстрации и приезда сотен гру-
зин, тихо опустили в могилу гроб Васо — спившегося сына И. В. Сталина.
136
www.vokb-la.spb.ru
Владимир Михайлович Мясищев — полная противоположность Петляко-
v Даже в толпе его внешность бросалась в глаза. Красивый, с гордо поса-
женной головой, всегда изысканно одетый, он походил на актера. В ЦКБ-29
Доясишев проектировал дальний высотный бомбардировщик — самолет «102».
После смерти Петлякова он был назначен главным конструктором Казанс-
кого завода, где вел производство пикировщиков всю войну. Это отвлекло
его от доводки «102-й», и в конце концов из-за отсутствия нужных двигате-
лей интерес к ней пропал... А жаль. В самолете «102» Мясищевым было
освоено много новшеств и интересных технических решений. Вот некото-
рые из них: шасси с управляемым носовым колесом, кессон-баки в крыле,
дистанционно управляемое из гермокабин оружие и ряд других.
И еще дважды подводило Владимира Михайловича его кредо. «Я берусь, —
говорил он, — выполнить любую задачу и выполню ее, если промышлен-
ность подаст мне нужные компоненты, то есть двигатели, оборудование и ме-
талл». Но промышленность сплошь и рядом их вовремя не подавала, и опыт-
ные конструкторские бюро Мясищева ликвидировали.
Хотя П. О. Сухого и не арестовывали, его небезынтересно сопоставить
с Мясищевым, ибо в их философии есть общее. Как и Мясищев, Сухой,
несомненно, талантливый конструктор. В КОСОСе он руководил построй-
кой сверхдальних, рекордных самолетов АНТ-25, прославившихся переле-
тами Чкалова и Громова из Москвы в Америку, через Северный полюс. Он
же проектировал самолет «Родина», на котором был совершен рекордный
перелет женского экипажа Гризодубовой.
Кредо Павла Осиповича таково: «Когда я делаю машину, я выполняю все
требования заказчика. Дальше дело не мое, если такая машина нужна, пусть
министерство и заводы организуют ее производство. Я конструктор, а не дис-
петчер, не организатор, не толкач». Результат всегда был один: хорошие
самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серии не шли. Так
продолжалось до тех пор, пока рядом с П. О. не появился способный, про-
бивной, волевой организатор — Е. А. Иванов, несомненный родственник
Остапа Бендера, конечно, в добропорядочном смысле. Взвалив на свои
плечи тяжелую задачу государственных испытаний, он провел через них,
например, прекрасную машину Су-7 и довел ее до состояния, пригодного
для серийного производства. С этого времени армия стала получать отлич-
ные самолеты марки «Су».
Сопоставляя стили работы П. О. Сухого и В. М. Мясищева, нужно
заметить, что первый был большим реалистом, второго же найденные им
Морской тяжелый бомбардировщик АНТ-44,1937 г.
137
технические решения порой уводили от реальных возможностей промыш-
ленности. Подобная позиция Мясищева приводила начальство к не вполне
разумным решениям, из-за чего страдал не только сам главный конструк-
тор, но и весь коллектив его сотрудников.
А. А. Архангельский тоже не подвергался репрессиям, но столь верного
друга и соратника А. Н. Туполева мы в своей работе обойти не в праве.
Вс£ эти годы он жил в невыносимой тревоге, каждую ночь ожидая стука
в дверь. Его жена Наталья Дмитриевна (дочь известного языковеда про-
фессора Д. Н. Ушакова) вспоминала, как он беспокоил ее, не ел, не спал
и психически стал очень неустойчивым. Александр Александрович в КБ
Туполева играл особую роль, в которой был незаменим. Правда, он являлся
ведущим конструктором по таким известным машинам, как АНТ-9 и СБ,
но в дополнение к этому на нем лежало все внешнее представительство
Никто не мог так мягко и настойчиво защищать интересы КБ на совещани-
ях в министерствах, ВВС, Аэрофлоте, Комитетах и т д., где решалась судьба
многочисленных туполевских машин, находящихся в эксплуатации в ВВС,
ГВФ, Главсевморпути, Главгеологии и т. д. Мне думается, именно потому,
что за их эксплуатацией нужно было следить, его и решили оставить на
свободе.
Философская концепция патриарха советской авиационной мысли
А. Н. Туполева была предельно четкой: «Самолеты нужны стране, как
черный хлеб. Можно предлагать пралине, торты, пирожные, но незачем,
нет ингредиентов, из которых они делаются. Следовательно:
а)	нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на
проектах реально возможных машин;
б)	на базе уже освоенной технологии и производственных возможно-
стей создавать машины, пригодные для крупносерийного производства;
в)	если эти образцы по своим данным будут немного отставать от запад-
ных — черт с ним, возьмем количеством;
г)	чтобы между количеством и качеством не возник непоправимый
разрыв, необходимо: 1) всемерно развивать технологию опытного самоле-
тостроения, освободив его от забот по серии, для чего создать на заводах
достаточно сильные серийно-конструкторские бюро; 2) опытные КБ загру-
жать двумя видами задач: новыми образцами для передачи в серию
и перспективными машинами, по своим данным резко вырывающимися
вперед».
Торпедный катер ГАНТ-8 (Г-8, АНТ-8), 1937 г
138
www.vokb-la.spb.ru
Эту концепцию он проводил довольно четко Ее первой части соот-
тствовали самолеты Р-3, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-5 (И-4). Ее второй части —
дНТ-25, СБ, АНТ-42 (ТБ-7) Кроме того, он считал, что: «В условиях СССР
карликовые КБ, пусть и с талантливыми конструкторами во главе, мно-
гого достичь не смогут, не хватит пороху, чтобы пробиться сквозь бю-
рократические препоны. Нужны мощные организации по типу КОСОС,
которых достаточно две, максимум три». В те годы он полагал, что тако-
выми могут быть сильные бюро, созданные вокруг Поликарпова и Илью-
шина. Свое убеждение он подкреплял такими примерами: «За 10 лет,
с 1927 по 1937 год, наше бюро создало для страны 10 крупносерийных
машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, бюро Поликарпова — 5 та-
ких машин, Ильюшина — 2 Остальные „карликовые бюро“ (а их было
достаточно много) ни одного боевого самолета для наших ВВС не сдали».
Видимо, некоторых из их руководителей, талантливых конструкторов, в круп-
ных бюро можно использовать продуктивнее. Не забывайте и экономичес-
кую сторону дела: денег у страны было немного, а сколько стоило содержа-
ние всех этих бюро!
Было бы наивным изображать А. Н. Туполева этаким толстовцем,
непротивленцем. Крупный талант независимо от сферы его деятельности
всегда угнетает менее способных. Как правило, это проявляется уже
в детстве, а утверждается в юности. Однако к чести Туполева следует
отнести, что многие «карликовые бюро» существовали и в то время, когда
он совмещал должности руководителя КОСОС и главного инженера Глав-
ного управления авиапромышленности Наркомтяжпрома, т. е. мог одним
росчерком пера прикрыть любое такое микробюро. Он этого не делал
Критически же относиться к деятельности других есть неотъемлемое право
каждого. Большинство специалистов это признавало, однако некоторые,
особенно А. С. Яковлев, распускали слухи о непримиримости Туполева к
существованию в авиации других конструкторских бюро, кроме его соб-
ственного.
В технике Туполев был веротерпимым, прислушивался к чужому мне-
нию, поддавался переубеждению. Прожектерства, правда, не терпел, а про-
жектеров, необыкновенно быстро распознав, от себя отстранял. Своих со-
трудников, даже если они яростно защищали явно ошибочные положения,
не угнетал, а старался переубедить. Небезынтересно и то, что в личной
жизни, где положение открывало перед ним большие возможности, был
пуританином, отстранявшим любые соблазны
Рекордный самолет РД (АНТ-25) СССР № 025-1,1937 г.
139
Пробиться в число его ближайших сотрудников было нелегко — так
высоки были требования. Следовало любить свое дело превыше всего, поч-
ти аскетически, забыв все остальное, быть инициативным, настойчивым
правдивым, не преклоняться перед авторитетами и начальством, смело ис-
кать новые пути, а найдя, не отступать перед всякого рода конъюнктурными
соображениями. Отвечающий такому стандарту человек постепенно завое-
вывал доверие, пока через несколько лет ему не доверяли настолько, что, по
существу, не контролировали.
Содружество способных инженеров, самостоятельно решающих задачи
каждый в своей специфической области, точно и без фальши ведущих
свою партию в партитуре, ключ в которой выбран самым главным, и ха-
рактеризовало работу его ОКБ Такая организация и принципы порази-
тельно способствовали расцвету творческих способностей, и неудивитель-
но, что генеалогическое дерево советской авиаконструкторской мысли раз-
рослось именно из КОСОС ЦАГИ.
Но вернемся к шараге. Летчиком-испытателем будущей «103-й» был
назначен М. А. Нюхтиков. «Сотка», так называлась машина В. М. Петляко-
ва, в те дни уже летала. Начавший ее испытания П. М. Стефановский
жаловался, что на режиме подхода к земле она, чуть уберешь газ, провалива-
ется «как утюг». В то время «103-я» еще только обретала свое лицо и шли
поиски, порой мучительные, оптимальных форм машины.
Однажды в бригаде С. М. Егера, поджав одну ногу под себя (любимая
поза), сидел Старик. На доске — исключительно, на наш взгляд, удачно
выбранный профиль крыла, типа американского NACA-1113 Мягким ка-
рандашом — твердые презирал, и когда такой случайно попадал в руки, он
сквозь сильные очки разглядьи ал его, а затем, сплюнув, бросал за спину, —
Старик подправлял хвостовую часть профиля. Сидящий рядом наш аэро-
динамик А Э. Стерлин явно не одобрял этого кощунства «Вот так, здесь
мы немножко подожмем, — говорил он и, обращаясь к Стерлину: — Ты,
Аманулыч, не попердывай, машина у земли будет устойчивой Вот так (же-
стом подбирал штурвал на себя, потом плавно отдавал его) мы спокой-
ненько и сели».
Как рассказывал случайно присутствовавший при этом Нюхтиков, «в то
время я про себя думал: ладно, пусть Старик поболтает, на вас это произве-
дет впечатление, а я стреляный воробей, меня на такой примитивной мякине
не проведешь. Когда же во время первого полета «103-й» все происходило
точно так, как он тогда рассказывал, я дал себе слово извиниться перед
140
vwwv.vokb-la.spb.ru
циМ*- Действительно, когда мы поздней осенью 1940 года собрались в
комнате ангара НИИ ВВС и, затаив дыхание, слушали оценку своего тру-
да, Нюхтиков слово в слово повторил сказанное Туполевым год назад у
доски.
Кстати сказать, в это же время на «сотке» летчик Ф. Ф. Опадчий обна-
ружил некоторую неустойчивость по курсу, особенно заметную на малых
скоростях. Начальство разгневалось. Петлякова свозили на Лубянку к ге-
нералу Кравченко (начальнику всех шараг), а затем и к самому Берия.
Поползли противные разговоры, слово «вредительство» еще не произноси-
лось, но им запахло. Среди заключенных КБ-1 появились плохие симпто-
мы* уныние, нервозность и даже взаимные упреки Явно назревал конф-
ликт.
Мне хочется отметить здесь одну общую почти для всех зеков шараги
черту — склонность к депрессии. Достаточно было ничтожного импульса
(слуха, фразы, замечания «руководства»), как такая душевная депрессия рас-
пространялась среди зеков с необыкновенной быстротой. Порой без вся-
ких оснований, войдя в спальню, вы обнаруживали десятки людей, лежав-
ших на кроватях лицом в подушки, а вслушиваясь в разговор, могли услы-
шать: «...Отпускать не будут... всех в лагеря... точно, я слышал, артиллери-
стов уже разогнали...» и т. д. Поражала скорость, с какой наше общество
в сотню людей впадало в меланхолию и пессимизм.
Тщетно Петляков искал простого решения. Начались разговоры о ка-
питальной переделке оперения, а это уже скандал, сроки, честь мундира
«руководителей» Кутепов велел позвать Туполева Туполев долго ходил
у оперения, бормотал, сопел, грыз ногти, потом сказал: «Володя, продолжи
стабилизатор за шайбы, у тебя тут на малых скоростях наверняка затене-
ние, добавки стабилизируют поток, эффективность рулей на малых скорос-
тях поднимается, и, я думаю, ты обойдешься без капитальных переделок
В серии сделай так-то...» — и начал длинный, уже специальный разговор.
Ночью на заводе сделали удлинители, днем поставили их на место, а назав-
тра Опадчий доложил, что неустойчивость пропала.
И еще пример — он относится к 1947 году. Делали мы Ту-14, импорт-
ный двигатель «Роллс-Ройс НИН», имевший большой лоб и длинное сопло,
плохо компоновался с крылом. Позвали А. Н. Туполева. Присмотревшись,
он стал прибавлять сечение мотогондолы перед крылом, одновременно об-
жимая ее под ним. Прислушавшись, можно было разобрать, как он бурчит:
«Вот здесь поток подожмется, здесь расправится и мы избавимся от интер-
Проект торпедного катера Г-9,1937 г
141
ференции между крылом и гондолой». Казалось, он видит этот метафизи-
ческий поток, набегающий на машину, сжимающийся вокруг мотогондолы и,
плавно распрямившись, обтекающий крыло. Никто из присутствовавших
этих его рассуждений явно не понял, более того, все согласились, что он
мотогондолу испохабил. Посоветовавшись между собой, наши компонов-
щики решили пригласить аэродинамика № 1 — академика С. А. Христиа-
новича. Тот посмотрел, пожал плечами и скептически молвил: «Знаете, что-
то не то. Но, возможно, будет лучше...» И далее не слишком определенно.
Поддавшись скепсису авторитета, Егер, Сахаров и Бабин решили немного
подправить туполевскую схему. Вечером грянул гром. Старик рассердил-
ся не на шутку... «Мальчишки, сопляки, голодранцы, — сыпалось как из рога
изобилия, — что вы мне задуриваете голову Христиановичем, он теоретик,
достаточно далекий от практического конструирования. У него и задачи
другие, искать общие закономерности. Что он вам, конкретно сказал что-
либо, может, подсказал конструкцию? Ах, нет! Так что же вы...» И в таком
духе дальше. Летал же Ту-14 хорошо, и со временем его довольно уродли-
вые, на наш тогдашний взгляд, обводы гондолы действительно теоретичес-
ки обосновали.
Три этих примера свидетельствуют о редкой интуиции Туполева. Стоит
ли напоминать, что интуиция была в то время чем-то вроде салемской колду-
ньи и осуждалась как немарксистская, идеалистическая концепция. В точ-
ных науках все должно быть выражено формулами — так учили студентов.
Кстати сказать, Ту-14 был для меня первым случаем коллизии с обще-
признанной формулой «красивое — значит, разумное». Ничто не вечно под
луной, и сомнительно, чтобы «Конкорд» мог понравиться Луи Блерио, Фар-
ману, Дюпердюссену или Вуазену Скорее всего, они, взглянув на него, пле-
вались бы.
Итак, в конце 1938 — начале 1939 годов в Болшево начали прибывать
специалисты. «Все смешалось в доме Облонских» — авиаторы, судострои-
тели, артиллеристы, танкисты, ракетчики, связисты... Туполев был своеоб-
разным центром притяжения для авиаработников. Вскоре вокруг него ско-
лотилось ядро будущего ОКБ: С. М. Егер, Г. С. Френкель, А. В. Надашкевич
и два молодых человека, хотя и умевших чертить, но попавших в эту компа-
нию явно по канцелярскому недоразумению ГУЛАГа,— звукооператор
В. П. Сахаров и дипломник станкостроительного института И. Б. Бабин.
Составной бомбардировщик СПБ (ТБ-3 + 2 И-16 с бомбами ФАБ-250), 1937 г
142
vwwv.vokb-la.spb.ru
Ядро дополнил моторист А- П. Алимов, способный техник, мастер на любые
паботы Он, в частности, своими руками сооружал в Болшево деревянный
макет самолета.
В то время, а скорее, даже несколько раньше, в Бутырской тюрьме, как
эТо позднее рассказывал А. Н. Туполев, у него созрела идея самолета-
агрессора, пикировщика, способного нести бомбы самого крупного калиб-
ра и скоростью превосходящего истребители того времени. На трех чер-
тежных досках, положенных на колченогие столы, Егер, Сахаров и Бабин,
работая с утра до ночи, искали его будущие формы. Несмотря на только
что перенесенную трагедию допросов и пыток, несмотря на окружающую
обстановку, больше всего напоминавшую железнодорожный вокзал во
время стихийного переселения, мысль А. Н. Туполева работала четко, и
постепенно очертания АНТ-58 приобретали реальность. По замыслу Ста-
рика, экипаж машины должен был состоять из трех человек. Летчик —
один, у него для стрельбы вперед — батарея из четырех пулеметов ШКАС,
расположенных в носу самолета, и две пушки ШВАК в корневой части
крыльев Непосредственно под кабиной летчика начинался длинный бом-
бовый люк, в котором могло подвешиваться до 3 тонн бомб, в том числе
одна весом 1000 кг. Передняя часть люка имела скос для выхода бомб
при почти отвесном пикировании. За бомбовым люком сидели штурман
и стрелок, у которого стояли два пулемета для обороны задних полусфер.
Машина была предельно обжата: по прикидочному расчету, который вел
сам Старик, с двумя двигателями А. Микулина по 1400 л. с. было возмож-
но получить скорость порядка 600-630 км/ч — больше, чем у тогдашних
истребителей.
— Прежде всего скорость, скорость и еще раз скорость, — говорил
он. — Истребители Ме-109 развивают сейчас скорость 500 км/ч. А мы
знаем, что их конструктор не будет сидеть сложа руки и постарается ее
увеличить Нам нужно добиться шестисот... Чудес не бывает — из пальца
скорости не высосешь. У истребителя — один мотор, один человек, одна
пушка и два пулемета. У нас, правда, два мотора, но экипаж, бомбы, пушки и
более сложное оборудование дают непропорционально большую нагрузку.
Откуда же мы получим прирост скорости? Из аэродинамики! Посмотрите,
какие грубые формы у Ме-109 Следовательно, мы должны для своей «103-й»
найти более совершенные, обжать машину елико возможно и бороться за
каждый килограмм веса Вот три кита, на которых мы можем и должны
побить немецких конструкторов.
Учебный бомбардировщик УСБ, 1938 г.
143
— Но скорость — не панацея от всех бед, — продолжал АНТ. — Пом-
ните, как один конструктор решил, что вся сила в скорости, и создал двух-
моторный бомбовоз без оборонительного вооружения. Что из этого полу-
чилось? Военные его забраковали... Мы не пойдем по этому пути и снаб-
дим «103-ю» сильным стрелковым оружием. Конечно, это вес, но без него
машина нежизнеспособна... Теперь о точности бомбометания: тут никаки-
ми заклинаниями не поможешь. Посмотрим на стрелковое оружие — оно
всегда направлено на цель. А как у нас? Летим горизонтально вперед, а бом-
бы бросаем вертикально вниз — откуда здесь точность? Значит, и нам
нужно «103-ю» превратить во что-то подобное винтовке, но с длинным-
предлинным стволом, направленным строго в цель. Так заставим ее пикиро-
вать на эту цель, это ли не предлинное ружье?
Для пикирования нужен специальный прицел, но его еще не создали.
Туполев уверен, ждать его со стороны — не дождешься. И хотя это тонкие
оптико-механические приборы, конструирование и производство которых
совсем не входит в компетенцию КБ, Туполев решает создать их у себя.
Он вызывает к себе Г. С. Френкеля — одного из помощников.
— Жорж, без прицела машина обречена. Сможешь ли ты рассчитать,
сконструировать и выпустить его в наших условиях?
Георгий Семенович соглашается. Начали создавать прицел, но нужен
автомат пикирования, обеспечивающий одновременный сброс бомб и пово-
рот руля высоты на выход из пикирования. За проектирование автомата
берутся А. А. Енгибарян и И. М. Склянский и выпускают его в срок. Вот
так, порой абсолютно непривычными приемами решали комплекс сложней-
ших проблем, возникших в процессе создания «103-й».
Самолет должен строиться в массовой серии, следовательно, быть про-
стым в производстве, доступным рабочим средней квалификации. Для
этого Туполев членит машину на огромное количество мелких, отдельно
собираемых агрегатов...
Изредка появлялись высокопоставленные чины НКВД, молча осматри-
вали эскизы и с глубокомысленным видом удалялись, не проронив ни
слова. Затем АНТ исчез — ночью его увезли в Москву. Через сутки он
вернулся суровый, гневный и сообщил, что через три дня на Лубянке будет
доклад о самолете. На этот раз с чертежами увезли троих: его, Егера и
Френкеля. Сначала их принял начальник всех шараг генерал Давыдов
(в 1939 году Давыдова посадили и на его место назначили Кравченко, послед-
него посадили уже в 1941 или в 1942 году). Генерал одобрил замысел
Морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 (АНТ-44бис, АНТ-44Д), 1938 г.
144
сообщил, что завтра Туполева доставят на доклад к Берии, a noW'W'eP/1 spb ru
трОих, чтобы их не «утруждать» перевозкой, разместили в одиночках внутрен-
ней тюрьмы.
Прием у Берии, в его огромном кабинете, выходившем окнами на пло-
щадь, был помпезным На столе разостланы чертежи. У конца, который
направлен в сторону «ближайшего помощника и лучшего друга» главного
вождя, сидит Туполев, рядом с ним офицер, напротив Давыдов Поодаль,
у стены, между двумя офицерами, — Егер и Френкель. Выслушав Туполе-
ва «ближайший» произнес: «Ваши предложения я рассказал товарищу Ста-
лину- Он согласился с моим мнением, что нам сейчас нужен не такой
самолет, а высотный, дальний, четырехмоторный пикирующий бомбардиров-
щик, назовем его ПБ-4 Мы не собираемся наносить булавочные уколы (он
неодобрительно указал пальцем на чертеж АНТ-58), нет, мы будем громить
зверя в его берлоге!» Обращаясь к Давыдову: «Примите меры (кивок
в сторону заключенных), чтобы они через месяц подготовили предложения
по ПБ-4. Все!»1
Туполев вернулся злой, как тысяча дьяволов, затея Берии была явно
несостоятельной. Высотный — значит, герметичная кабина, то есть стес-
ненный обзор. Четырехмоторный, дальний — следовательно, крупногаба-
ритная, неповоротливая машина — отличная цель для зенитчиков, вдобавок,
сложная в крупносерийном производстве. Герметичные кабины не позво-
ляли применять надежное оборонительное вооружение Дистанционно уп-
равляемого, т. е. позволявшего стрелку из гермокабины направлять на цель
пушки, стоявшие вне ее, в то время в СССР еще не было. Одним словом,
масса «против» и ни одного «за», кроме примитивной мысли: раз немцы
и американцы уже имеют одномоторные пикировщики, мы должны переплю-
нуть их и создать уже не «царь-колокол», а «царь-пикировщик»!
Вечером Туполев собрал свою группу и поделился сомнениями: «Дело
очень ответственное. Возможно, этот дилетант уже убедил Сталина, и им
будет трудно отказаться от ПБ-4. Сталина я немного знаю, он менять реше-
ния не любит. Надо очень добросовестно подобрать общий вид машины,
примерный весовой расчет — как жалко, что с нами нет Петлякова, он
лучше меня знает все данные АНТ-42, а ведь ПБ-4 по размерам должен
быть примерно такой же. Возьмите за основу „42-ю“, герметизируйте каби-
"ну, продумайте выход бомб из ее люка при пикировании, учтите дополни-
тельный к АНТ-42 вес. Расчетную перегрузку АНТ-42 для пикировщика
придется поднять. Объяснительную записку напишем мы с Френкелем».
В записке освещались четыре основных положения.
1.	Высотный, дальний, четырехмоторный тяжелый бомбардировщик уже
создан. Это — АНТ-42. Для того чтобы «бить зверя в его берлоге», нужно
просто организовать его серийное производство.
2.	Пикировщик, поскольку процент его потерь от огня зенитчиков все
же будет большим, должен быть массовой, следовательно, малоразмерной
машиной.
3.	Для прицеливания на пикировании машина должна быть очень манев-
ренной, чего на тяжелой четырехмоторной машине достигнуть затрудни-
тельно.
4.	Заявленные им, Туполевым, данные по самолету «103» он гарантирует,
требуемые по ПБ-4, к сожалению, не может.
Примерно через месяц Туполева отвезли на Лубянку одного. На этот
раз он пропадал три дня и его товарищи по работе изрядно поволновались
Вернувшись, он рассказал: «Мой доклад вызвал у Берии откровенное раз-
дражение. Когда я закончил, он злобно взглянул на меня. Видимо, про ПБ-4
он наговорил Сталину достаточно много, а может быть, и убедил его Меня
это удивило, из прошлого я вынес впечатление, что Сталин в авиации если
и не разбирался как конструктор, все же имел здравый взгляд и точку
зрения. Берия сказал, что они разберутся. Сутки я волновался в одиночке,
затем был вызван вновь. „Так вот, когда мы с товарищем Сталиным еще
раз ознакомились с материалами, приняли решение: сейчас и срочно де-
лать двухмоторный. Как только кончите, приступайте к ПБ-4, он нам очень
нужен4*. Затем между нами состоялся такой диалог:
Берия: Какая у вас скорость?
Я: Шестьсот
Берия: Мало, надо семьсот* Какая дальность?
Я: Две тысячи километров.
Берия: Не годится, надо три тысячи* Какая нагрузка?
Я: Три тонны
Он: Мало, надо четыре. Все*
И, обращаясь к Давыдову: „Поручите военным быстро составить техни-
ческие требования к двухмоторному пикировщику. Параметры, заявленные
гражданином Туполевым, уточните в духе моих указаний4*. На этом ауди-
АНТ-37бис «Родина», 1938 г.
146
vwwv.vokb-la.spb.ru
енция закончилась, мы вышли в секретариат. Давыдов кивнул головой
Кутепову и Балашову, те на цыпочках, подобострастно скрылись за священ-
ными дверями и вскоре, уже в виде посыльных, появились обратно, нагру-
женные чертежами и расчетами».
Позднее, уже на свободе, Туполев делился с нами: «Немного было у меня
таких напряженных и ответственных разговоров в правительстве, разго-
в ров, от которых зависела судьба всех нас. Делать ПБ-4 было чистым
безумием. Военные такой самолет, конечно, забраковали бы и были бы
пра 5Ы, ибо пикировать на нем на точечные цели немыслимо Отрицатель-
н >е заключение военных Берия квалифицировал бы как наше вредитель-
ство, ведь нужно же и ему оправдаться. Вспоминая его злобный взгляд,
я склонен считать, что он не задумываясь принес бы нас в жертву, а что
ожидало вас?»
Когда он вернулся и изложил события, которые произошли с ним в эти
три дня, все вздохнули с облегчением На сей раз грозу пронесло и откры-
лись какие-то, пусть смутные, перспективы настоящей работы. Растрата
сил на создание ПБ-4 была равносильна строфе из революционной песни:
«Мы сами копали могилу себе, готова глубокая яма». Туполевцы вздохну-
ли с облегчением, вместо угнетения появилось желание работать, творить.
Вскоре авиаработников перевезли из Болшева в Москву, в здание
КОСОС, где и оформились коллективы КБ-1, КБ-2, КБ-3, и работа закипела.
Но до того как она закипела, у А. Н. Туполева произошел такой разговор
с генералом Давыдовым: «Для того чтобы работать над самолетом в пол-
ную силу, мне нужна уверенность, что жена и дети живы и здоровы. Без
этого не смогу. Пусть мне принесут записку от Юлии Николаевны».
Начальство всполошилось, ведь Юлия Николаевна тоже в тюрьме, а де-
тей опекает бабушка, Енафа Дмитриевна. Ютятся они в одной комнате,
оставленной им в квартире на Каляевской, где жила семья, без всяких
средств к существованию Поначалу требованием Туполева пренебрегли,
но, столкнувшись с непоколебимой твердостью, записку принесли. Стоит
ли говорить, что она была написана под диктовку следователя, который вел
дело Юлии Николаевны, и «в интересах возможного освобождения мужа».
Служба информации у нас в стране всегда хромала, особенно это отно-
силось к оборонной промышленности, где все нужное и ненужное было
засекречено, и, в первую очередь, в тупике оказались те, кто должны были
147
йачинить самолет самым новым и совершенным оборудованием. Оторван-
ные в лагерях и тюрьмах уже два года от жизни, мы совершенно не знали,
что выпущено промышленностью нового. И вот трое отвечавших за начин-
ку самолета — Надашкевич, Френкель и я — обратились с декларацией
к А. Н. о необходимости посетить ряд заводов. «Мда-а, — сказал шеф,_
заключенные посещают секретные ОКБ — casus belli! 1 Попробую перего-
ворить с Кутеповым».
Хоть и с трудом, наши «руководители» поняли необходимость этого, и
в один прекрасный день под конвоем Крючкова и двух охранников мы
двинулись на соответствующий завод.
«Цирк» начался сразу. Первый же вахтер потребовал у нас пропуска.
Майор Крючков вынул удостоверение, теоретически открывавшее все две-
ри, и сообщил, что остальные — «это специалисты при мне». Разгневанная
вахтерша усомнилась: «Какие такие специалисты, а может, шпиёны!» Кру-
гом началось оживление, стали собираться люди, назревал конфликт. Крюч-
ков исчез, но вскоре появился с начальником охраны, и нас наконец пропу-
стили. Когда в приемную вошли разработчики аппаратуры, началось вто-
рое действие. Сначала последовала немая сцена, затем расспросы: «Куда
вы пропали, где работаете, над чем?» Форма Крючкова, охранники с писто-
летами ставят все по местам «Свободные» все понимают и с большим
старанием выкладывают необходимую информацию. Прощаются они под-
черкнуто тепло. Первое общение со свободным миром стало и последним.
Надо полагать, если не на Крючкова, то на попок оно произвело тяжелое
впечатление.
Вернувшись, мы подробно рассказали о вылазке за стену, а лейтмотивом
был тезис «Они там понимают все». С этого времени необходимую инфор-
мацию стали добывать чины НКВД и это было ужасно. Путали, привозили
не те чертежи и не то, что нужно. Словом, это была игра в испорченный
телефон, и конструировать лучшие в мире самолеты стало очень трудно.
Все же постепенно материалы начали собираться, и открылся какой-то
фронт деятельности.
После бесчисленных переделок рабочих мест экипажа на макете, вы-
званных неточной информацией, макет самолета был готов, и Туполев ин-
формировал Кутепова о необходимости затребовать макетную комиссию
ВВС. Надо сказать, это событие волновало всех заключенных. Как про-
1 Casus belli (лат.) — повод для войны.
148
www .vokb-la.spb.ru
изойдет встреча с военными членами комиссии, которых большинство из
нас знало много лет? Ведь это политически натасканные люди, чуждые
сомнений. Не проявится ли слишком предвзятое, настороженное отноше-
ние к создателям самолета — арестантам? По счастью, председателем ко-
миссии был назначен не просто военный, а инженер-генерал П. А. Лосюков,
умный и дальновидный человек.
Комиссия разместилась в кабинете Кутепова. (Совсем недавно в этот
же кабинет на такие же заседания приходили эти же офицеры, но прини-
мал их Туполев ) Когда все собрались, ввели заключенных. Прохор Алексее-
вич сразу находит верный тон, поднимается, обменивается с Туполевым
рукопожатиями, и стороны раскланиваются. После обстоятельного докла-
да, сделанного С. М. Егером, все вместе следуем на шестой этаж, в макет-
ный цех. Натурный макет облеплен людьми в сине-голубой форме ВВС.
Арестанты отвечают на вопросы офицеров, доказывая, что спроектирован-
ный самолет достоин защищать социалистическое государство. Два дня
возле макета творится содом и гоморра. Наконец все осмотрено, облазано,
ощупано, обмерено, осознано и оценено. На пленарном заседании военные,
как обычно, выставляют свои максимальные требования, арестанты отвеча-
ют реальными. Постепенно страсти уступают разуму, находят компромис-
сы. В результате акт с положительной оценкой самолета готов. По тради-
ции положен скромный банкет с вином. Компромисс находят и здесь. Заклю-
ченным нельзя произносить тосты и чокаться. Нас уводят, а за столы са-
дятся военные с чекистами.
Позднее П. А. Лосюков сознался Андрею Николаевичу, как ему было
трудно. Несколько ортодоксов из числа членов комиссии пытались со-
здать коллизию между техникой и политикой. Извечный принцип соцбю-
рократизма «как бы чего не вышло» диктовал им уйти от однозначной
оценки самолета, построенного вредителями. Написать витиеватое заклю-
чение, а дальше пусть генералы от Наркомата обороны и генералы от
внутренних дел разбираются.
Было трудно и нам: мы ждали, что решение пусть даже пустякового
вопроса скатится в сторону «ах, вы не хотите выполнить наши законные
требования, следовательно...» Такой поворот событий мог повлечь за собой
далеко идущие последствия: карцер, отправку в лагеря, прибавку к сроку
заключения, да и похуже. Но все обошлось.
Вспоминая ту комиссию, нельзя не остановиться на отношении Туполева
к отдельным военным специалистам, улучшавшим, по их мнению, самолет.
Почтовый самолет ПС-41,1940 г
149
К действительно улучшавшим требованиям он относился положительно и
обычно их принимал. Когда же кто-либо выдвигал явно демагогическое,
не столь улучшавшее машину, сколько позволявшее автору утверждать:
«Видите, какой я непримиримый борец за прогресс!» — такой человек обычно
подвергался моральному развенчанию через осмеяние.
На комиссии по Ту-14, на котором мы впервые устанавливали катапульт-
ные сидения, военврач Я потребовал, чтобы члены экипажа могли пользо-
ваться стоявшей в кабине парашей, не сходя с таких сидений. Старик от
смеха чуть не упал со стула. «Ох, не могу, ох, уморил! — кричал он своим
высоким голосом. — Егер, поставь ему вместо катапульты унитаз, дернет
за цепочку и улетит». Бедняга доктор не знал, куда ему деваться. Пункт,
конечно, сняли.
Второй эпизод был на комиссии по самолету Ту-16 Один из военных,
подполковник Т., потребовал обеспечить верхнему стрелку обзор не только
верхней, но и нижней полусферы. Тщетно Надашкевич пытался объяснить,
что этого сделать невозможно, а главное, и не нужно, поскольку два хвосто-
вых стрелка отлично видят нижнюю полусферу. Т. упорствовал. Тогда Тупо-
лев с улыбкой произнес- «Т., к тому времени, когда у вас на ж... вырастет
глаз, я вам обзор обеспечу». Гомерический взрыв смеха не дал ему догово-
рить и вопрос был снят.
Такая ирония действовала, и постепенно нелепые требования перестали
выставлять — никому не хотелось быть осмеянным Туполевым.
Тем временем на заводе закончили сборку петляковской «сотки» и на-
чались ее летные испытания, которые вел П М. Стефано зский. Было при-
казано показать «сотку» над Красной площадью 1 Мая Мы обрадовались*
увидим машину из обезьянника. Но тут выяснилось, что тюремная админи-
страция решила во избежание какого-нибудь эксцесса держать нас в празд-
ничные дни взаперти. Под давлением сослуживцев Петляков сходил к Ку-
тепову и компромисс был достигнут. Обезьянник откроют на время воз-
душного парада, но в нем будут дежурить два попки Рано утром туда
набилось столько народу, что несчастных попок вдавили в решетку так, что
они умоляли: «Раздвиньтесь, мы задыхаемся!» День был ясный, и на горизонте
отчетливо проектировались силуэты кремлевских башен. Со стороны Бе-
лорусского вокзала появились точки — строй летящих самолетов. Было
видно, как ниже и обгоняя их мчится серебристая «сотка». Но что это?
Торпедный катер СМ-4,1940 г.
150
www.vokb-la.spb.ru
Силуэт машины необычен, снизу торчат какие-то темные предметы. Маши-
на обгоняет строй и свечой уходит в небо. Всех беспокоит, что это было
Три дня в волнении заключенные не находят себе места, дежурные попки
отмалчиваются. Утром 3 мая вольняшки сообщили, что летчик забыл уб-
рать шасси... Нам повезло: Стефановский шел на большой скорости, от-
крытые створки могли разрушиться и упасть, не дай Бог, на трибуны, что
было бы тогда с коллективом В. М. Петлякова?
Самолет Политбюро понравился, но Сталин предложил «несколько уточ-
нить его назначение», и в серию запустить не истребитель, а пикирующий
бомбардировщик. Учитывая успех немецких «Юнкерсов-87» в войнах на
западе, это, вероятно, было мудро, но зекам легче не стало. Петляковцы
надеялись, что после демонстрации их освободят, переделка откладывала
свободу минимум на год. Тревожило нас и отсутствие твердой, осмыслен-
ной доктрины в умах военного руководства. Петлякова заставляют из
высотного истребителя делать пикировщик (было ясно, что из-за такой транс-
формации какие-то качества самолета будут утеряны), в то время как Ту-
полева вместо предлагаемого им невысотного пикировщика принуждали
проектировать высотный, огромный ПБ-4. И все это в преддверии войны,
надвигавшейся войны, неизбежность которой отчетливо понимали даже мы,
штатские люди.
Туполевцев, кроме того, это изменение назначения «сотки» затрагивало
и меркантильно: второй пикировщик, не закроют ли «103-ю» и не лишимся
ли мы тем самым призрака свободы, маячившего впереди?
В КБ-1 аврал, там работают день и ночь, мужественно стараясь из «трепет-
ной лани» сделать «коня». Все отчаянно нервничают, шипят друг на друга,
потихоньку ругают Петлякова за недальновидность (восемь дней назад, после
парада без шума качали его в спальне) и клянут про себя или вполголоса
всю иерархию от Кутепова до Берии.
Недели через две выяснилось, что пикирующая «сотка» конкурировать
со «103-й» не в состоянии. Крупных бомб она брать не сможет, дальность
у нее меньше, оборонительного вооружения недостаточно, скорость на
100 км/ч меньше. Может быть, это и нехорошо по отношению к друзьям
по несчастью, но мы приободрились, и сдача чертежей по нашей машине
возобновилась в нужном темпе.
На чертежах самолета «103» главный технолог ЦКБ-29 Е П. Шекунов
ввел новшество: «№ сборочного узла» Но номера эти он выдавал только
сам. И вот однажды, занятый чем-то неотложным, он в шутку бросил одно-
Пассажирский самолет ПС 124 (АНТ-20бис), 1940 г
151
му из надоедавших ему с номером узла инженеров: «Напишите — „горди-
ев0». И пошел гулять этот «гордиев узел», пока не натолкнулся на бдитель-
ного заводского технолога. Тот — к начальству. Сколько ни пытался Евг-
раф Порфирьевич объяснить Балашову, что это шутка, что существует «ав-
гиевы конюшни», «прокрустово ложе», «дамоклов меч» и т. д., разгневан-
ный начальник КБ-3 предложил: «Заграничных терминов не употреблять!»
Этот случай натолкнул нас на мысль выяснить культурный уровень воль-
няг. В то время все увлекались «Петром Первым» А. Н. Толстого. Было
известно, что роман нравился вождю, злые языки поговаривали, будто Тол-
стой в свой герб вписал «без лести предан». Действие романа разворачи-
валось в районе, где стояло здание ОКБ Слева от нашего здания в Яузу
впадала речка Кукуй, напротив, за ней, на прудах нынешнего парка МВО
Петр катал Анну Монс, невдалеке виднелась крыша дворца Лефорта. На
месте строительства здания КОСОС в ограде снесенной лютеранской цер-
кви была обнаружена могила Брюса, вельможи и автора вечного календаря.
Скоро выяснилось, что никаких ассоциаций эти обстоятельства у большин-
ства вольняг не вызывают, более того, названия Лефортовский район, Не-
мецкий рынок, Семеновская церковь, Солдатская улица, Гошпиталь и другие
с историей ими не связывались. Такова была историческая эрудиция совет-
ского интеллигента, заполненная взамен «этой кутерьмы», как сказал один
из вольнонаемных, датами партсъездов, словно у великой страны истории
не было Какая уж тут мифология!
Мы, заключенные, жалели этих людей: быть может, они и не были вино-
ваты, поскольку стоустная пропаганда денно и нощно внушала им, что все
прошлые завоевания мировой цивилизации не более чем идеологический
туман. Сейчас важны не Аристотели, Сенеки, Эразмы Роттердамские, Кон-
фуции или Рабиндранаты Тагоры. Сейчас важнее вопрос о жизни или
смерти первого социалистического государства, который решают не они, а
самолеты, танки, пушки, тракторы, паровозы, рельсы, металл, уголь, нефть...
И если их производство увеличилось на столько-то процентов, мы впра-
ве кричать «ура»! Пусть, чтобы осуществить это, необходимо пойти на жер-
твы: купить у капиталистов за золото некоторое количество блюмингов,
станков, прессов, рельсопрокатных станов — пойдем и на это. Ведь золота
кругом множество. Где оно? В хранилищах Эрмитажа, музеях, Третьяков-
ках, патриарших ризницах, лаврах, храмах. Сколько его там накоплено!
Жалко. Но стиснем зубы и предложим Хаммерам, Морганам, Ротшиль-
дам на выбор полотна Рембрандта, Рубенса, Леонардо да Винчи, Ван Дейка;
Транспортный самолет Г-2,1941 г
152
- а г-»	т'	vwwv.vokb-la.spb.ru
иконы кистей А. Рублева, Ф. Грека; драгоценные изделия из золота, плати-
ны, серебра с бриллиантами и жемчугами из храмов; наконец, фамильные
драгоценности Романовых, Морозовых, Рябушинских, Манташевых, Путило-
вых...
Ведь пролетариату «нечего терять, кроме своих цепей», а за них много не
выручишь! Что же до стонов интеллигентиков, профессоров, ученых и даже
академиков — постенают-постенают и успокоятся. Ни на йоту не поко-
леблют справедливость нашего светлого, прогрессивного и единственно
верного учения.
Нам казалось, что это не самый лучший выход. Потребность внутренней,
духовной жизни была неистребима, ее не вытравили ни лагеря, ни рабский
труд в ЦКБ. Конечно, мы понимали всю важность сооружения очередной
домны или шахты, увеличения суточного выпуска автомобилей или тракто-
ров, но думали, что с этим легко уживаются любовь к музыке, поэзии, нако-
нец, к нравственной философии.
Вечерами, когда мы становились «свободными», по углам спален собира-
лись кружки людей, связанных чем-либо общим. Так возник кружок люби-
телей музыки. С одобрения «руководства», своими руками, из облагорожен-
ной бакелитом фанеры, широко применявшейся в строительстве самоле-
тов, были изготовлены скрипка, альт и виолончель. Звучали они не как
Страдивари, однако трио Базенков, Бочаров, Боровский, исполнявшее по вос-
кресеньям Оффенбаха или Штрауса, неизменно собирало многочислен-
ных поклонников.
Был кружок любителей поэзии. Наша библиотека пополнялась из фон-
дов Бутырской тюрьмы. Были в ней: Фет, Плещеев, Тютчев, Надсон, Блок и,
конечно, Пушкин и Лермонтов. А К. Толстого там, естественно, не держали —
несносный критикан. Попадались книги из конфискованных частных со-
браний, и порой мы обнаруживали на них (экслибрисов в то время не
уважали) пропущенные по недосмотру надписи: «Из книг Бухарина»,
«А. И. Рыков»... Две таких книжки один из наших библиофилов припря-
тал, но эвакуация не дала их спасти.
Многие увлекались различного рода поделками: мундштуками, куритель-
ными трубками, портсигарами, выпиливали из плексигласа брошки, моно-
граммы, пряжки для дамских поясов, клеили из него же куколок для своих
детей, игрушки.
Рисовали: А. М. Черемухин — жанровые сценЬ! нашей жизни в шараге,
Т. П. Сапрыкин — саврасовских грачей. Несколько человек писали стихи,
Фронтовой и пикирующий бомбардировщик «103» (АНТ-58, «58»), 1941 г.
153
' а один оригинал — даже роман о строительстве авиазавода в Сибири,
в одобряемом в то время стиле книг «Гидроцентраль», «Энергия», «Соть»,
«Лесозавод»...
Особняком стоял вопрос о взаимоотношениях с женщинами. Наш штаб-
лекарь, фельдшер из Бутырок, под страшным секретом проговорился о том,
что в нашу пищу подмешивают бром или что-то иное, снижающее половой
тонус. Возможно, это так и было, но дело ведь не только в тонусе. Людям
нужна женская ласка, сочувствие, поддержка, наконец, дружеское общение.
То самое общение, которое мы так мало ценим, пока, оказавшись в заточе-
нии, не осознаем его необходимость. Когда, не выходя из ЦКБ неделями,
месяцами, годами, заключенные встречали дружеское участие, словесную
ласку, а порой и глубокое понимание, рождались, хотя и платонические, но
серьезные чувства. Порой они падали на подготовленную почву. Было из-
вестно, что некоторые, особенно партийные жены отказывались от своих
арестованных мужей К сожалению, встречались и такие, которые делали
это публично, на собраниях. Объяснить причины трудно, возможно, это был
страх, возможно, биологическое начало — стремление сохранить детей, род.
Все же следовало оставаться порядочными. С заключенными, у которых
в вопросах взаимоотношений с представителями тюремной администра-
ции, стражи, следствия, был выработан свой особый кодекс чести и порядоч-
ности, так поступать нельзя. Слишком легко ранимыми и беззащитными
были их души. Женщина, публично отрекшаяся от мужа, конечно, не могла
рассчитывать на его возвращение к ней. Узнав об этом и встретив другую,
бескорыстно проявлявшую нежность и внимание, лишенную права полу-
чить в ответ что-либо, постоянно рискующую, что ее выгонят из ЦКБ, мало
того, вышлют из Москвы или, еще хуже, арестуют, хотелось спросить: «Кто
первый бросит в нас камень?»
Между тем создание самолета «103» продвигалось. Из «синек» в цехах
рождались детали, сливались в узлы, появились собранные части машин.
Постепенно еще не рожденный самолет размещался на полках складов.
В огромном сборочном цехе, гордости Туполева, готовились стапели для
окончательной сборки.
Среди ферм стапелей уже вырисовывались хищная морда передней ка-
бины нашей «103-й», удивительно легкое, изящное хвостовое оперение, мощ-
ный кессонный центроплан с длинным бомболюком, отъемные части кры-
Фронтовой и пикирующий бомбардировщик «ЮЗУ» (АНТ-59, «59»), 1941 г
154
льев, мотогондолы и стройное шасси. Без преувеличения можн<Г^^°ЙЙ®рЬru
что внешние формы опытной «103-й» были, на взгляд инженера, верхом
изящества. Несомненно, этому способствовало и то, что, стремясь выжать
из самолета максимум скорости, Туполев «обжал» ее до предела. Особен-
но бесило его все, что вылезало из гладко зализанного фюзеляжа наружу,
в воздушный поток. Таким «бельмом в глазу» была и рамочная антенна
радиокомпаса — сплющенное кольцо диаметром 250 мм и толщиной 30 мм.
— Кербер, почему ее нельзя засунуть внутрь фюзеляжа?
— Металлический, он экранирует ее, дальность приема сигналов аэро-
дромной, приводной радиостанции уменьшается.
— Ну а если бы он был из дерева?
— Тогда можно.
— Свешников, Вигдорчик (проектировщики), сделайте этому монстру
(мне или радиополукомпасу?) носок, шпации на три, деревянным
— Андрей Николаевич, новые материалы, технология, клей, стапели...
Нет, он не щадил не только нас, но и самого себя. Все выпущенные Ту-2
имели носовую часть фюзеляжа до четвертого шпангоута из дерева.
В кабинах, где размещен экипаж, — ни одного лишнего дюйма и, несмот-
ря на это, Старик требовал там еще и эстетики: «Что за бардак, понатыкали
каждый свое. Не интерьер, а...! Человек здесь будет работать, порой и уми-
рать, а они вместо того чтобы сделать ее уютной, натворили Бог знает что!»
Под эти слова очередной щиток или пульт, жалобно проскрипев отдирае-
мыми гвоздями, описав дугу, покидал кабину.
При одной из таких операций улучшения львиная доля переделок черте-
жей пала на голову нашего вооруженца А. В. Надашкевича. Кучу работы
предстояло делать заново, и Надашкевич пошел жаловаться шефу. Никогда
не унывающая наша молодежь тут же сложила песенку, в которой Туполев,
ратуя за улучшение, пел:
«И вот для этого нужно
Лишь изменение одно
Но это мелочь, ерунда,
Всего заклепка лишь одна.
Ее придется заменить,
Обшивку рядом утолстить,
И лонжероны удлинить.
Моторы несколько сместить...»
Фронтовой бомбардировщик «103В» (АНТ-60, «60»), 1941 г.
155
z Перечисление заканчивалось так
«Но ваш чертеж
Пока лишь на доске ведь,
Так что, товарищ Надашкевич,
Все хорошо, все хорошо!»
Услышав песенку, исполненную на мотив популярной в те годы фран-
цузской «Все хорошо, прекрасная маркиза...», шеф рассмеялся и сгоряча
пообещал: «Черт с вами, больше менять не стану». Но затем все пошло
обычным путем. Если в таких случаях кто-либо говорил' «Андрей Никола-
евич, ведь план, сроки, чертежи.. », Туполев резко перебивал- «А разве в плане
сказано, что надо делать гадко?»
Еще раз, уже который, вновь принимаемся за интерьер кабины. Появля-
ется необходимость востребовать из производства чертежи для переделок.
Об этом узнает Балашов, нас вызывают: «Это еще что за новости? Никаких
переделок1 Что еще за „интерьер**? Выдумываете какие-то слова, какой но-
мер чертежа этого „интерьера**? Принесите мне его на стол!» Но Туполев
непоколебим, требует шлифовки. Мучаясь, захватывая вечера и часть ночи,
находим новые решения. Можно было бы сказать, что тюрьма не лучшее
место для поисков оригинальных решений. Возможно, но даже тут Старик
не хотел отходить от своих принципов.
Время — песочные часы, неумолимая тоненькая струйка песка отсчиты-
вает месяцы и годы. Колонны вермахта уже продефилировали по Польше.
Риббентроп — в Москве. Пикирующие бомбардировщики сеют смерть
и разрушения; гремят военные оркестры; Гиммлер строит Освенцим и
Треблинку; на границах Фландрии, Эльзаса, в Арденнах Манштейн, Гудери-
ан и Клейст сосредотачивают клинья танковых корпусов. Одни мы, изгои,
арестанты, падлы, не понимаем ничего, ибо не имеем ни газет, ни радио, но
чувствуем, что мир катится к пропасти. Ввели десятичасовой рабочий день,
многие радуются: меньше времени для тягостных раздумий. Самолет «103»
вытащили из стапелей, состыковали и начиняют оборудованием. Днем и
ночью десятки нумерованных конструкторов, каждый со своим «тягачом»,
облепляют машину так, что в нее не протиснешься. Возник дефицит на
«тягачей». К этому времени в цехах шла работа по всем трем самолетам.
Отрабатывали системы на новой пикирующей «сотке», изготовляли детали
для «102-й», на «103-й» монтировали двигатели и оборудование...
Фронтовой бомбардировщик Ту-2С («61»), 1942 г
156
Возвращаясь из цехов, мы рассказывали главным, что рабочие	spb ru
сЯ- «Вызовешь вас утром, а приходите вечером» Трое главных — Петляков,
Мясищев и Туполев, — выступили с предложением: «один тягач — на
двух арестованных». Не прошло- тягач берет арестанта в тюрьме под рас-
писку, за двумя уследить не может. Тогда главные попросили нанять еще
партию тягачей. Оказалось, и это невозможно. Ресурсы квалифицирован-
ных исчерпаны, а для обучения, по аналогии со служебными собаками, тре-
буется шесть месяцев. «Руководство» выдвинуло встречный план- уплот-
нить время пребывания арестованных в цехах Начались спешка и неиз-
бежные в таких случаях конфузы, последствия которых трудно было пред-
видеть. На «103-й» перепутали трубки к гидромеханизму уборки-выпуска
шасси: одна нога убиралась, в то время как другая выпускалась. Похоже
было, что машина по-человечьи бежит. Посмеяться бы да переключить, но
не тут-то было. По вызову тягача прибыли Балашов с Крючковым. «Руко-
водители» водят по схеме пальцами, силятся в ней разобраться, на А Р Бо-
нина начинают посматривать косо, он волнуется, время идет, рабочие него-
дуют. Не выдержав, один из них говорит: «Товарищ начальник, я уж лет
десять этим занимаюсь, малость поднаторел. Сходите покурите, а мы тут
мигом наладим! А то перед Александром Романовичем стыдно — зачем
человека от важной работы отвлекать ..»
На этот раз кризис миновал. Затем начались загадочные явления с трим-
мерами: ни с того ни с сего они самопроизвольно перемещались в край-
ние положения. Опять разложили схемы и, наморщив лбы, водят по схе-
мам пальцами, силятся разобраться. На этот раз дело оказалось сложнее,
и меня, на всякий случай, задержали у начальника тюрьмы. Запахло гадко
Выручили цеховые ребята* они подметили, что несколько свободных тяга-
чей, стоя на подмостках, облокотились на обшивку кабины летчика. Ме-
талл прогнулся и закоротил контакты Дождавшись обеденного перерыва,
когда зеков увели в КБ и тягачей не было, рабочие, нажав на обшивку,
воспроизвели дефект Сообщили начальнику цеха, тот Кутепову и меня
выпустили.
Тут уместно рассказать об отношении рабочего класса к «вредителям».
Механизм вывоза заключенных конструкторов в цеха состоял в следую-
щем* увидев на чертеже «факсимиле» — номер конструктора, мастер че-
рез диспетчера завода и ЦКБ вызывал его в цех. Согласно инструкции,
зека надо было называть «гражданин конструктор» Первая трещина появ-
лялась именно здесь* иначе как по имени-отчеству рабочие к нам не об-
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3,1942 г.
157
ращались Далее, обо всех изменениях, вводимых нами в чертежи, обо всех
замеченных ошибках рабочие должны были писать в администрацию тюрь-
мы рапортички. Мало того что они этого не делали, а еще и дружески гово-
рили: «Петр Петрович (или Иван Иванович), вот здесь из своего опыта я бы
посоветовал то-то и так-то — будет и проще, и надежнее, и дешевле». Надо
сказать, если ошибался не арестант, а обычный конструктор, вольный рабочий
в таких случаях оформлял рацпредложение, по которому получал хоть не-
большое, но вознаграждение. Не подавая рацпредложения по нашим конст-
рукциям, рабочие, значит, отказывались от такого вознаграждения во имя дру-
жеского сочувствия. Здороваясь с нами за руку, угощая папиросами, шепча
на ухо* «Пойдемте в цех, мы вам там припасли сто грамм, выпейте — легче
на душе станет», — наконец, предлагая отнести домой весточку (бывали и
такие случаи), авангард пролетариата показывал, что он великолепно разоб-
рался в «классовых врагах».
Приходилось задумываться, кто же все эти Кутеповы, Балашовы, Устино-
вы — актеры или круглые дураки? Ведь каждый раз, когда происходили
случаи, вроде описанных выше, как рассказывали наши вольнонаемные кол-
леги, «руководство» созывало совещания, обсуждало* что это — ошибка
или злой умысел
Вспомнилось, как злополучные триммеры искупили свою вину: застави-
ли искренне посмеяться и арестантов, и тюремщиков. Молоденькая маши-
нистка, печатая описание самолета, во всех случаях вместо «триммер» на-
печатала «триппер». Вызванная к «руководству», она, не смущаясь, сообщи-
ла, что триммер для нее — «терра инкогнита», в то время как с триппером
она, хоть и теоретически, но знакома
Был и такой случай. Вечером вызвали в цех К. В. Рогова. Влезая в ма-
шину, он ударился обо что-то, рассек лоб, кровь полилась струей. Тягач
перепугался, закричал, подбежавшие рабочие отвели Рогова в медпункт
Дежурный тюрьмы позвонил в Бутырки. Оттуда приказ: срочно доставить
Рогова в их больницу. Рогов рассказывал потом, как его допрашивали —
уж не попытка ли самоубийства?
Самым смешным в этом эпизоде было поведение тягача. Найдя Кон-
стантина Васильевича и убедившись, что их никто не подслушивает, он
попросил: «Гражданин конструктор, вы уж на меня не пишите, пожалуйста,
мне от начальства здорово влетело, премии лишили! Жена велела — ты
попроси, чтобы они не жаловались». «Они» не жаловались.
Артиллерийский (ракетный) катер АКА-5,1942 г
158
vwwv.vokb-la.spb.ru
Наконец на самолете все проверено, отлажено и испытано, остается одно:
опробовать работу моторов. На следующий день, отстыковав крылья, «103-ю»
выводят из ворот сборочного цеха во двор, заливают в нее бензин и масло,
привозят баллоны со сжатым воздухом для запуска двигателей. Вольнона-
емный бортмеханик М. Ф. Жилин поднимается по лесенке в кабину, разда-
ется команда «от винта». Шипит воздух: сначала один, а потом и второй
винт нехотя трогаются с места и в проходе между цехом и зданием КОСОС
начинается пурга. Струи от винтов срывают желтые осенние листья, они
тучзй несутся по двору. В открытых окнах сотни людей наблюдают за
первой проверкой их детища. «103-я» дрожит, как породистая скаковая
лошадь перед стартом. Улыбающийся Андрей Николаевич в теплом паль-
то пожимает нам руки.
Наутро машину задрапировывают брезентом, завязывают. Цугом вы-
страиваются несколько грузовиков, нагруженных деталями и аэродромным
скарбом, появляется автомобиль-тягач. Ночью, пока мы мирно спим в заре-
шеченных спальнях, ее увозят на аэродром.
Это был крупный рубеж нашей работы, и «руководство» вспомнило, что
наряду с кнутом есть и пряник. Некоторым из заключенных дали свида-
ния. Было предложено привести себя в пристойный вид, после чего нас
отвезли в Бутырки. В тюрьме мы не создатели грозных машин, а аресто-
ванные, о чем нам дали понять тут же: «Руки за спину, лицом к стене, не
разговаривать!» От такого милого, знакомого обращения мы в ЦКБ поот-
выкли, но перспектива свидания заставляет молчать. Под стук ключей
о пряжку ремня или о перила лестницы («Внимание, веду арестованного!»)
по длинным коридорам попка приводит меня в крохотную комнату без
окон. В ней стол, три стула и песочные часы. Несколько минут томительно-
го ожидания. Дверь открывается, и другой попка вводит жену с ребенком.
Это мой сын «Левушка, которого я еще никогда не видел. Мы здороваемся,
я целую мальчика, он смотрит на меня, как на чужого. Часы перевернуты,
время потекло. За столом мы друг против друга, у торца — страж. Жена
рассказывает о своей жизни, попка иногда прерывает: «Об этом нельзя».
О себе почти не говорю, действительность под замком, а вымысел — кому
он нужен? Время истекло, жена говорит: «Сынок, попрощайся с папой». Он
протягивает ручонки попке. Горько, но понятно: на попке петлицы, блестя-
щие пуговицы. Когда она поправляет малыша, он с таким же безразличием
протягивает ручку мне. Второй попка уводит их. Так много ждали мы от
свидания и так мало оно дало. Под бдительным оком мы сидели словно
1
Дальний бомбардировщик Ту-2Д («62»), 1944 г
159
связанные и десять минут из 1 019 800, проведенных в изоляции, пролете-
ли, словно их и не было
Возвращались в ЦКБ молча, ушедшие в себя Вечер был тяжелым Все
разбрелись по углам, каждому хотелось побыть одному, пережить, перечув-
ствовать этот подарок судьбы.
Несколько дней мы ходили сами не свои, а тут еще потрясение: осво-
бождают группу петляковцев!
Самого Владимира Михайловича освободили накануне и прямо с док-
лада о ходе испытаний пикирующей «сотки» отвезли домой. Слухи о го-
товящемся освобождении ходили уже давно, а когда он не вернулся _
окрепли. Во всех спальнях обсуждали далеко за полночь — когда и кого?
Подсчитывали шансы, строили гипотезы, высказывали предположения.
Волновало это не только петляковцев, но и всех остальных, ведь прецеден-
тов еще не было!
Наступило обычное утро. Позавтракав, мы разошлись по рабочим мес-
там Часов около 10 по ЦКБ молнией разнеслось: приехал вольный Петля-
ков и прошел в кабинет Кутепова. Около 11, когда туда стали по одному
вызывать освобождаемых, волнение достигло апогея Вызванные не возвра-
щались. Под разными предлогами зеки спускались на третий этаж, ходили
около дверей «руководства» в надежде узнать что-либо. Но тщетно.
В обеденный перерыв, когда мы сидели в столовой, освобожденных про-
вели в канцелярию тюрьмы, и наше общение с ними закончилось. Мы
не поздравили их и не попрощались. Это было жестоко, еще более жесто-
ким было то, что остальным, работавшим в петляковском коллективе, не
сказали ни слова. На них, оставшихся в заточении, страшно было смотреть,
они ходили совершенно убитые. Свобода — химера, незримо присутство-
вавшая рядом, испарилась. Что будет с ними дальше? Где они будут рабо-
тать, да и будут ли работать вообще, освободят ли их в дальнейшем, увидят
ли они свободу?
Всякий человеческий коллектив в любых условиях вырабатывает за-
щитные рефлексы. Так было и у нас. Хотя прямых обещаний освободить
нас после летной проверки самолета никто не давал, все считали это само
собой разумеющимся. А коль скоро это так, надо работать и жить, жить
и работать
И мы жили, творили, спорили, ругались, читали, мастерили, отчаивались,
смеялись. Порой это был смех висельников, порой настоящий. Нельзя же
в самом деле вечно «стоять перед отчизной с немою укоризной».
Скоростной дневной бомбардировщик СДБ («63»), 1944 г.
160
В этот день налаженная жизнь ЦКБ лопнула, словно мыльный'^иу^ефт^-зрЬ.ги
обнажив грустную действительность Большинство заключенных было
москвичами, где-то рядом жили наши семьи, жили тяжело, без заработка
основных кормильцев, если не впроголодь, то отказывая себе почти во всем.
Освобождение для нас было не только морально-нравственной категорией,
нет, оно несло нашим женам и детям право на труд и образование, избав-
ляло их от кличек — сын, мать, жена врага народа, — наконец позволяло им
спать спокойно, не вскакивая по ночам от стука в дверь.
Тяжелый был и следующий день. Во всех помещениях — мертвая тиши-
на, словно в доме потерявшего кого-то из своих близких. Трагедию остав-
шихся в неволе соратников В. М Петлякова понимали не только мы,
работавшие над другими самолетами, но и вольнонаемные и, думается, даже
наиболее человекоподобная часть охраны. Петляковцы были окружены
всеобщим вниманием, каждому хотелось хоть чем-нибудь облегчить их
участь.
Через два-три дня, ровно в 9 утра, освобожденные Путилов, Изаксон,
Минкнер, Петров, Енгибарян, Рогов, Качкачян, Лещенко, Стоман, Шекунов,
Абрамов, Шаталов, Невдачин, а с ними и наш Н. И. Базенков — сияющие,
веселые, помолодевшие появились на своих рабочих местах Базенков ока-
зался среди них потому, что «руководство» убедилось — до тех пор пока
не освободят Туполева, надо иметь в КБ-3 хоть одного свободного челове-
ка для выездов в свет. Без такого им, плохо разбиравшимся в таинствах
техники, приходилось туго.
Освободившиеся еще не осознали происшедшего Они продолжали себя
вести с оставшимися в заточении так, как и раньше, — дружески, я бы
сказал, братски. Но эта «оттепель» длилась недолго. Уже назавтра мы
ощутили отчужденность. Они явно избегают длинных разговоров с гла-
зу на глаз, взгляды потуплены, движения скованы Что такое? В чем
дело? Причину мы узнали позднее. По плану предполагалось сразу же
переместить их на серийный завод. Как и обычно, что-то не успели и
переселение отложили на несколько дней. Администрация тюрьмы вспо-
лошилась Близость вольных с заключенными всегда была ахиллесовой
пятой системы изоляции. Теперь у Ахиллеса появилась еще одна пята —
освобожденные И вот администрация собирает их всех у себя и внуша-
ет- освобожденные не такие злостные преступники, как оставшиеся в за-
точении, следовательно, излишнее общение не нужно, это не в ваших ин-
тересах!
11 Зак.2264
161
А так как тюремщики сами понимают, что их слова — несусветная чушь,
то и поворачивают на родной жаргон: «Разговоры вести только на служеб-
ные темы, излишнее общение не рекомендуется, быть бдительным!» Вот
так-то...
Тяжелая, для многих трагическая полоса прошла, стала забываться. Че-
рез неделю ритм жизнедеятельности ЦКБ пришел в норму. Из спален
вынесли лишние койки, в столовой убрали пару столов, и поверхность воды
стала ровной. Ничего не выдавало бури, пронесшейся над нашей «тихой
заводью». Впрочем, нет. Смущало, когда освобожденные нет-нет да и прого-
варивались, дескать, вспоминаем, как мы сытно и вкусно питались, на свобо-
де так не поешь...
В газетах, которые иногда приносят друзья, тоже сплошные загадки.
Молотов рядом с Гитлером в имперской канцелярии, Риббентроп и Ста-
лин — в Кремле. Как это понимать? Голова раскалывается от мыслей, они
ворочаются, как чугунные шары, но вот беда — безрезультатно. Альянс,
дружба, взаимные интересы Германии и СССР, а нас торопят, стране нуж-
ны пикировщики, в подвале оборудуют бомбоубежище, приходят на работу
заплаканные девушки — милого призвали в армию. В каптерку шараги
завезли противогазы; живущие на дачах по Белорусской и Виндавской
(ныне Рижской) дорогам жалуются: ночью нельзя спать, гонят эшелоны с
танками, пушками! Слухи, слухи, слухи, и только правительство упорно мол-
чит и молчит.
В НИИ ВВС наши летчики перегнали из Германии «юнкерсы» Ю-87 и
Ю-88, «мессершмитты» Me-109 и Ме-110, «дорнье» До-217, бомбардировщик
«Хейнкель-111», связной «Физелер Шторьх», проданные нам, возможно, не
без задней мысли: «Посмотрите, чем мы собираемся вас бить». Нас везут
их осматривать. Машины со свастиками на килях. Вот она боевая техника,
разгромившая Польшу, Данию, Норвегию, Голландию, Бельгию и Францию,
но пока поломавшая зубы на Англии В самолетах много интересного, что
без угрызения совести можно позаимствовать. Осматриваем, эскизируем,
беседуем с персоналом, который имеет с ними дело, на них летает. Их
хвалят, обращают наше внимание на ряд разумных конструктивных реше-
ний.
Возле «Юнкерса-88» — неожиданная встреча. Забравшись по лесенке
на крыло, я рассматривал узел электропитания, размещенный в зализе мо-
тогондолы. Неожиданно лесенка зашевелилась, явно кто-то поднимался по
ней. Тягач — решил я и продолжал изучать узел. Когда над крылом по-
Проект стратегического бомбардировщика «64», 1945 г.
162
вился человек, я обомлел: это был мой брат — Б. Л. Кербер! С)ьГр^<ЙЙ4^5РЬ ги
ОКБ Яковлева, и их тоже привезли знакомиться с немецкой техникой.
Когда мы пришли в себя, я забросал его вопросами. Он начал лихорадочно
яссказывать о жене, детях, стариках. Все живы, здоровы, ждут, надеются...
£ тягач подал снизу голос: «Гражданин конструктор, группа собирается
на обед’» Бывает же такая удача. Вечером в спальне все завидовали мне.
В НИИ ВВС, куда нас свозили посмотреть на прилетевшие из Германии
для показа самолеты, нас ведут обедать в гарнизонную столовую. Столовые,
в том числе военные, в нашей стране делятся на бездну категорий. В НИИ
ВВС их было пять: от сержантов до генералов То ли потому, что столовая
наивысшей категории была изолирована, то ли охране приказали считать
нас генеральским эквивалентом, но повели нас в нее. Когда мы вошли, за
одним из столиков мирно беседовали три генерала: П. А. Лосюков,
С А. Данилин и Н. П. Шелимов Увидя Туполева, генералы поднялись, рас-
кланялись и стали о нас заботиться. Рассаживали, интересовались впечат-
лениями от немецкой техники. Однако в действиях их сквозили нелов-
кость из-за обстановки, скованность от присутствия Крючкова (попок оста-
вили за дверью), смущение. Опять столкновение между действительностью
и слухами, которыми оболванивали народ, вроде байки о продаже Туполе-
вым чертежей своего последнего самолета немцам. Шел общий, достаточно
непринужденный разговор, когда АНТ, обращаясь к Лосюкову сказал: «Вот,
Прохор Алексеевич, удостоился, осмотрел Ме-110, увидел „свою“ машину».
Все замолчали, каждому было ясно, на что он намекал. Крючков явно за-
волновался, что будет дальше? В маленькой комнате наступила гнетущая
тишина. Обед подходил к концу, генералы встали, Данилин и Лосюков
подошли к Старику и крепко пожали ему руку.
Этот инцидент был своеобразным знамением эпохи. Видели, ужасались,
но молчали. В драматической же обстановке неожиданной встречи искрен-
ность брала верх, люди своих чувств скрыть не могли и проявляли их не
задумываясь.
Версия о якобы проданных Туполевым немцам чертежах была иезуит-
ской, но хоть как-то объясняла народу арест АНТ. Самолеты с разнесен-
ным оперением, как у Ме-110 и «103-го», путали не только дилетанты, но
даже свои зенитчики, пытавшиеся в ходе войны сбивать наши «103-и».
Для обывателя же эти машины были тождественны.
Еще через две недели вновь едем на аэродром. Самолет состыковали,
его нужно готовить к первому вылету. АНТ создает оперативную группу
163
по летным испытаниям, куда он вводит начальников конструкторских бри-
гад и ведущего — А. М. Черемухина.
Поездки наши проходили по определенному сценарию. Во двор КОСОС
подавали небольшой автобус. Задний ряд сидений занимали попки, затем
пересчитывая по головам, впускали нас. На передних сидениях рассажива-
лась вторая группа попок, а рядом с шофером — Крючков. Туполев имел
постоянное место в правом переднем углу. Между ним и дверью, на от-
кидном сиденье, размещался еще один охранник. На всем пути мы с ожив-
лением рассматривали город, природу. В автобусе была эрзац-свобода, окна
без решеток, и мы как бы окунались в жизнь свободных людей.
Здесь я забегу вперед. В одну из поездок, весной, когда по промоинам
бежали ручьи, на потолке автобуса весело мелькали солнечные блики, яро-
стно чирикали воробьи и через открытые окна вливался бодрящий весен-
ний воздух, на площади Преображенской заставы у нас прокололась шина
Возникла сложная ситуация, ведь выпустить нас на улицу нельзя’ Посове-
товавшись, попки вылезли сами и окружили машину. Хотя все они были
в штатском, оттопыренные пистолетами зады не ускользнули от внимания
мальчишек. Стайка ребят сначала робко, а потом все нахальнее закрути-
лась вблизи. Наконец один из них подбежал к двери и дерзко крикнул-
«А мы знаем, кто вы’» Сидевший возле двери Туполев поинтересовался:
«Ну, кто же мы?» Не смущаясь его патриархальным видом, постреленок
бросил: «Жулики!»
Часто после этого АНТ с грустной усмешкой звал нас: «Ну, жулики,
пошли» или «Давайте-ка, жулики, обмозгуем». Видимо, озорник ранил его.
Через много лет мы группой ехали в его ЗИМе. Был мартовский день, и на
деревьях у набережной Яузы шумели и дрались воробьи. «А помните, как
нас жуликами обозвали? Ведь метко подметили, а?»
Но вернемся назад. Осень сорокового года. Машину по первой пороше
выводят из ангара, колеса прочерчивают по мягкому снегу четкие следы.
В кабине — М. А. Нюхтиков, он пробует двигатели — от струй винтов
несется снег. Наконец все опробовано и Старик кричит: «С Богом!» Нюхти-
ков дает газ, машина трогается и исчезает в снежных облаках. Проходит
несколько минут и «1ОЗ-я» появляется в начале взлетной дорожки. Затем
разбегается, тормозит, вновь разбегается. Проделав эти маневры три раза,
Нюхтиков выруливает на стоянку. В нашей группе споры — оторвалась
или нет? Десятки самолетов проводили свою первую рулежку на моих
глазах, но не было случая, чтобы такой спор не возник. Нюхтиков подру-
ТорпедоносецТу-2Т, 1945 г
164
www.vokb-la.spb.ru
выключил моторы, уютно потрескивают остывающие на морозе выхло-
л ’Летчик спускается по лесенке: «Все в порядке, готов к первому выле-
ту» Рапортующий арестанту полковник ВВС — такое не каждый день
^ВТДля первого вылета нужна куча бумаг, для «103-й», созданной «вредите-
ляМИ»,__сто куч. Несколько дней АНТ, вызывая то одного, то другого из
нас разбирает кучу за кучей, вытаскивает одну бумагу за другой, чтобы
поставить на каждой свое факсимиле. Постепенно он звереет и, не выдер-
жав бросает штампик на стол. «Ставьте куда хотите, хоть на задницы руко-
водителям!» — кричит он фальцетом. Как дети, играющие в таинственное,
верят, что если Бог захочет и палка выстрелит, так и взрослые дяди из
НКВД, подозревая, а вдруг и правда выстрелит — беззастенчиво страхуют
себя, требуют на всех бумагах штампика 011.
Наконец все формальности соблюдены, запрошен прогноз погоды, назна-
чен день вылета. Взволнованные до последней степени, едем в НИИ и мы.
Наш неторопливый автобусик одна за другой обгоняют роскошные маши-
ны «руководства» На этот раз отброшены в сторону все приличия, и на
сладкий пирог, как жирные мухи, слетаются не только конструкторы, но
и все «причастные» к созданию «103-й» чины
Нюхтиков и штурман Акопян надевают парашюты и сосредоточенные,
молчаливые занимают свои места. Вероятно, хотя они потом и отрицали
это, идти в первый вылет на машине, спроектированной и построенной
таким удивительным способом, волнительно. А может, они и в самом
деле никогда не верили в сказки Ежова, Ягоды и Берии? Чужая душа —
потемки...
Запущены двигатели, «103-я» рвется в воздух. Нюхтиков поднимает
руку, мотористы вытаскивают колодки из-под колес и машина медленно
рулит на старт. Вслед за ней спокойно, не торопясь, шагает Андрей Никола-
евич, и такова внутренняя сила этого человека, что никто его не останавли-
вает, никто не идет его сопровождать. Он идет наискось через поле, и мы
твердо знаем, что где-то рядом с тем местом, где он встал, самолет оторвет-
ся от земли. Так было всегда, при каждом вылете. Что сейчас в голове
этого пожилого одинокого человека? Жена в тюрьме, дети, вероятно, бедуют,
сам он в ЦКБ, а его творение, от которого зависит так много, сейчас уйдет
в воздух.
Гул моторов нарастает. Нюхтиков отпустил тормоза, самолет набирает
скорость, отрывается, исчезает в зимней дымке. И тут напряжение, держав-
Фронтовой бомбардировщик Ту-10 («68»), 1945 г.
165
шее нас взвинченными целую неделю, спадает, все становится удивительно
будничным. Ну и что же? Еще один самолет взлетел...
Через двадцать минут машина спокойно заходит на посадку и подкатыва-
ет к группе собравшихся начальников НКВД и ВВС. Мы в стороне, нас
просят не подходить. Выслушав экипаж, начальники в лимузинах отправля-
ются в Москву, спешат отрапортовать еще более высокому начальству, как
они хорошо справились с порученной им ответственной задачей — создали
боевой самолет. Теперь Михаил Александрович Нюхтиков, улыбаясь, подхо-
дит к нам, дружески рассказывает, что машиной доволен, что она очень проста
в управлении, устойчива в полете, не склонна ни к рысканью, ни к раскачке
по вертикали. Дружески жмет руку Туполеву, а тот его обнимает.
Сцена пустеет, нас грузят в автобус, мы трогаемся в тюрьму. «Не надо
оваций», — как говорил Остап Бендер.
Когда мы вернулись, выяснилось, что зеки ждали нас почти как освобож-
дения. Наш отчет вызвал бурю восторгов. Поздно вечером, когда страсти
поулеглись, все работавшие над «103-й» собрались в дубовой спальне. Не
было речей, вина, тостов Была потребность всем вместе поздравить своего
шефа. Хотя большущее окно в решетках, а в коридоре неслышно ходит
попка, более свободной, дружеской, теплой встречи я не помню. Как могло
случиться, что рождение своей 58-й машины туполевцы отпраздновали
в столь необычных условиях? Кто этому «помог»?
Обратимся к широко известным книгам А. С. Яковлева «Цель жизни»
и «Советские самолеты». Из того что в них сказано о А. Н. Туполеве,
следует, что АНТ:
своевременно не подготовил замену устаревшим, тихоходным бомбар-
дировщикам ТБ-3;
своевременно не постарался увеличить скорость самолетов СБ, которые
стали нести ощутимые потери от модифицированных в ходе войны в Испа-
нии немецких истребителей;
не создал к началу Отечественной войны нужный Советской Армии
скоростной бомбардировщик.
Мог ли быть до такой степени несведущим А. С. Яковлев, авиаконст-
руктор, а с января 1940 года — заместитель наркома по опытному самоле-
тостроению? Мог ли он не знать, что'
в 1936 году, т. е. за пять лет до войны, в КОСОС была подготовлена
замена ТБ-3, создан бомбардировщик ТБ-7, имевший скорость в два раза
большую, чем ТБ-3?
Дальний бомбардировщик «65», 1946 г
166
в 1937 году Туполев был отстранен от работы, репрессирован,vW^P^5'spbru
ходе войны в Испании не мог модернизировать СБ?
В что еще в 1940 году Туполев разработал лучший фронтовой бомбарди-
вщик времен Отечественной войны — самолет «103» (Ту-2р
Р д С Яковлев, не только автор книги по авиации, но и референт вождя по
этим вопросам, естественно, охотно делился своими взглядами с ним. При
всем известной подозрительности Сталина и его недоверии к старой ин-
те тигенции разве это не подходящая почва для вопроса: а до конца ли
лоялен Туполев’
Но подробнее об этом несколько дальше. Испытания нашей машины
шли хорошо В четвертом или пятом полете замеряли максимальную
скорость. В ангаре для нашей работы была отведена маленькая комнатка.
Здесь шли совещания, разборы полетов, набивалась масса народу. Тесно-
те способствовали тягачи, ведь у каждого из нас был «свой». На этот раз
«руководство» предложило им выйти, максимальную скорость стороже-
вым псам не решились доверить. Ведущий инженер от военных, полков-
ник Мируц, волнуясь и, как обычно в таких случаях, немного заикаясь,
доложил: «643 километра». Это была фантастическая цифра: истребители
ЛаГГ, «Харрикейн», Ме-109 — все имели меньшую. Надо было видеть
лицо Старика в этот момент. Радость, гордость и эдакое озорное мальчи-
шеское «знай наших1» сияли на нем. Это был его успех, успех человека,
сумевшего перебороть Берию, заняться вместо призрачного ПБ-4 реаль-
ной и нужной машиной. Нашлись скептики: не шел ли Нюхтиков со
снижением Заходы на мерной базе повторили несколько раз — резуль-
тат подтвердился.
«Шаражная» бюрократия пришла в движение. Кутепов, прихватив Ба-
лашова, поехал к Кравченко. Тот доложил Берии. Последний, по слухам,
срочно приехал к главному «хозяину» С трепетом ждали мы дальнейшего
хода событий, но рты «руководства» не разверзались Через несколько дней
в ЦКБ появились технологи с серийных заводов. Только от них мы узнали,
что Сталин принял решение строить «103-ю» в массовой серии. И назна-
чил год до выхода первых самолетов.
Мы ходим именинниками: видимо, не сегодня-завтра занавес поднимет-
ся и для нас. Ведь группу Петлякова освободили сразу же после решения
строить «сотку» в серии! Призрачная свобода становилась реальностью.
Период подавленности и уныния сменяется другой крайностью — весель-
ем, оптимизмом, улыбками. Некоторые чистят и гладят одежду, иногородние
Дальний бомбардировщик «67», 1946 г
167
узнают у вольных расписание поездов. Радость захлестнула и вольных
сотрудников: нас поздравляют, приглашают в гости, рассказывают, какое
вино куплено, какие пироги пекут их жены.
Проходит день, второй, неделя, но все остается статус кво, более того
поползли ХУСы (ходят упорные слухи): вроде военные требуют переком-
поновать «103-ю». Насмотревшись на немецкие машины, они настаивают
чтобы экипаж был сосредоточен в одной кабине Это очередная смена
доктрин, на что они падки. Совсем недавно на макете «103-й» отмечалось
как достоинство, что экипаж в ней рассредоточен и тем самым увеличена
живучесть машины. Теперь «для обеспечения живучести» его надо сосре-
доточить. Как говорят в таких случаях в Одессе: «Здравствуйте, мама
я ваша тетя!»
Идут совещания, где-то кто-то что-то решает — мы ждем. Наконец соло-
моново решение принято: чтобы, как говорят остряки, не обижать петляков-
цев, нам в качестве эталона для серии тоже, как и им, надо сделать вторую
машину — «103-У». В ней штурман пересаживается вперед, в кабину лет-
чика, добавляется еще одна оборонительная точка с пулеметом, увеличива-
ется емкость баков и предусматривается наружная подвеска двух бомб по
тонне весом. «А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо, все хоро-
шо...»
Самое пикантное состоит в том, что сроки сдачи чертежей заводам не
меняются. Нельзя отодвигать выпуск серийных самолетов, нельзя «огор-
чать Иосифа Виссарионовича», а если попросту — боятся ему доложить,
ведь могут полететь головы, и не наши, которые стоят дешево, а свои соб-
ственные, «а это всегда неприятно», как пелось в одной популярной тогда
песенке.
Понимая, какой это удар для зеков, «руководство» пускает слух: освобож-
дены мы будем сразу, как только «103-У» покажет свои летные данные.
Несмотря на эти посулы, подъем, царивший среди зеков в последние
дни, сменяется не менее острой депрессией. Людей словно подменили.
Пустяковые вопросы, решавшиеся вчера походя, превращаются в квадрату-
ру круга. Кабина не компонуется, обводы меняются ежечасно, не лезет на
свое место мотор, поползла центровка, нужно новое шасси... Изменения
умножаются, растут как снежный ком. Старик сидит в бригаде Егера до
глубокой ночи, технические конфликты перерастают в личные, дружеское
сообщество способных людей превращается в сборище неврастеников, все
летит к черту, налицо угроза полного развала.
Пассажирский самолет Ту-70,1946 г.
168
,	~	„	ww.vokb-la.spb.ru
Чувствуя трагизм обстановки, 1уполев идет на беспрецедентный шаг:
еоом созывает собрание всех зеков, участвующих в переделке самоле-
66 разумеется, это делается нелегально. Выставлены посты, АНТ подробно
та’сСказывает обо всех заседаниях, на которые его приглашали, объясняет
р3ичины, вызвавшие изменения, и заканчивает так:
пр___ цас не информируют, нам приказывают, однако только осел может
видеть, что дело идет к войне. Не менее ясно, что никто, кроме нас, спроек-
тировать нужный стране бомбардировщик не может. Вероятно, я буду прав,
если скажу, что мы любим свою родину не менее других и, наверное, больше,
чем те, кто нас собрал сюда. Условия трудные, а если отрешиться отличных
огорчений и взглянуть шире — трагические И, понимая все это, я ставлю
перед вами задачу, которую никто, кроме вас, не выполнит. А вы — я знаю,
что вы выполните, на то вы есть вы. Мы должны вложить в «103-У» макси-
мум своих способностей и знаний, больше того, максимум таланта. Давайте
б последний раз сожмем зубы и решим эту задачу. Времени у нас в обрез,
но надо успеть. В этом залог освобождения, нельзя нам в войну оставаться
арестантами, нельзя воевать в цепях.
Расходились мы молча — уж очень тяжела была ответственность, возло-
женная на наши плечи.
А через день Кутепов с усмешкой спросил А. Н. Туполева: «Что это вы
за собрание устроили, в профсоюз выбирали что-ли?» Кто-то уже успел
продать.
С этого времени мы работаем до глубокой ночи «Руководство» не про-
тестует, более того, часам к 10 вечера в столовую приносят простоквашу,
чай, хлеб, масло Вольняг перевели на обязательный десятичасовой рабочий
день, большинство воскресений они тоже работают. Перед начальством не
выскажешься, и они жалуются нам- «Жить все труднее и труднее, продукты
исчезают, надо стоять в очередях, а времени нет». В народе зреет уверен-
ность в неизбежности войны. Люди понимают это нутром и ждут каких-то
убедительных слов от партии, от правительства, но их пока нет!
В один из таких вечеров, когда работалось необыкновенно хорошо и легко,
скрипнула дверь, но вместо попки в пустой огромный зал вошел Главный.
Он подошел к освещенному столу, пододвинул стул и, поджав под себя
ногу, присел.
— Работаешь? — спросил Старик.
— Да вот заканчиваю схему энергоузла.
— Всем ты хорош, только воняешь своим табачищем.
169
Надо сказать, что АНТ не выносил табачного дыма, ибо всю жизнь у него
болели легкие. Щадя его здоровье, мы никогда не курили при нем, и я поту-
шил папиросу. Повертевшись на стуле, он устроился поудобнее и замол-
чал. Всем нам давно хотелось подробнее узнать о его аресте, как шло
следствие, пытали ли его, в чем обвиняли — или так же, как большинству,
предложили самому выдумать что-нибудь подходящее. Но для подобного
разговора надо перейти какую-то грань, если хотите, должна возникнуть
хотя бы преходящая близость, интимность. В сутолоке нашей жизни тако-
вых не возникало, а тут словно слетел тихий ангел, и я рискнул спросить
его об этом. Сначала словно нехотя, затем все более доверчиво, но очень
грустно заговорил:
— Ты в какой камере сидел?
— В пятьдесят седьмой.
— Ну вот, а я в пятьдесят восьмой — роковое для меня число: 58-я
статья обвинения, 58-я камера, 58-я машина. Меня долго держали на Лубян-
ке, в одиночке. Потом перевели в Бутырки Стало легче и труднее, все-
таки кругом люди... Нет, меня не били, только подолгу держали на стойке,
а ведь мне тяжело — я грузный. Стоишь, а следователь бубнит свое: «Пиши,
б..., кому продал чертежи?! Сколько тебе заплатили? Пиши, не стесняйся,
твои дружки Архангельский, Сухой, Петляков, Мясищев давно раскололись,
продали тебя. Один ты упорствуешь, колись, самому легче будет».
Туполев вздохнул:
— Знаешь, такой тупой маньяк долдонит, а я стою, ноги болят, глаза зак-
рываются — спать хочется, стою и думаю: кажется, всю жизнь только
и делал, что строил для них самолеты, нет не для них, для своей страны.
Конечно, были просчеты, не все удавалось, но ведь без этого в жизни не бы-
вает. Знаешь, я очень люблю строгать ножичком палки. Строгаешь, строга-
ешь, иной раз такую мерзопакость выстругаешь — оторопь возьмет, плю-
нешь и выбросишь. Так ведь это палка, а самолет-то — посложней... Кроме
того, дадут задание, а затем давай его уточнять. Баранов — одно, Рухимо-
вич — другое, Алкснис — свое, Ворошилов — свое, Орджоникидзе — опять
что-то новое и наконец доложат «ему» (тут АНТ поднял глаза и палец
к потолку), а оттуда еще что-то неожиданное... И вот после этого как по-
смотришь на вывезенную в поле машину, как увидишь, что дострогали ее
до ручки, так и остается одно — делать новую.
— Конечно, просчеты были, — и он вдруг оживился, — а.ты думаешь,
у Митчелла, Фоккера, у Мессершмитта их не было? — Тут взгляд его потух, —
Перехватчик и истребитель сопровождения Ту-1 («63П»), 1947 г
170
т-r	-•	vwwv.vokb-la.spb.ru
Hv да ладно, стоишь и утешаешься: «Прости им, бо не ведают, что творят».
|4ет нельзя им этого простить, нельзя! — убежденно сказал он. — Я верю,
чт0 все это станет гласным, и даже на моей жизни. А ты веришь?
__Хотел бы, Андрей Николаевич, но не получается.
_____Д Ты верь, без этого нельзя, не вытянешь — наложишь на себя руки, —
заК0НЧил он, встал, грустно улыбнулся, хлопнул меня по лбу и пошел мелки-
ми шагами, загребая правым плечом вперед.
Было до слез тяжело смотреть на удалявшуюся фигуру конструктора,
самолеты которого уже много лет составляли основную мощь нашего Воз-
душного Флота, человека, оклеветанного, объявленного преступником.
И. конечно, всех нас мучил вопрос, кто же способствовал аресту А. Н. Тупо-
лева? Этот вопрос и теперь по-прежнему волнует многих авиаработников Нет
сомнения, без санкции Сталина арест произойти не мог, чтобы ее получить,
органам было необходимо накопить материалы. Рассеянные — они не убеж-
дают в злонамерениях Туполева. Сведенные воедино — смотрятся по-иному.
Одна из первых порочащих Туполева записей появилась в досье НКВД
после заседания в Кремле по поводу неудавшегося рекордного перелета
Леваневского на АНТ-25 (о нем было рассказано в первой части).
Наиболее активным информатором о «сомнительных» сторонах деятель-
ности А. Н. Туполева был А. С. Яковлев. У него свой оригинальный
метод Его доносы и наветы щедро рассыпаны по страницам книг. Даль-
нейшие факты заимствованы из них. Но до этого вспомним путь автора
от безвестного студента до замнаркома. После вуза его направили на
завод № 39. Молодой, способный человек тяготится рутинной работой
в заводоуправлении. Он мечтает о творческой деятельности и с группой
молодежи вечерами строит авиетки. Одна из них, АИР-7, терпит аварию.
Только чудом летчик Ю. Пионтковский избегает катастрофы. Убежден-
ный, что в таких условиях строительства подобных случаев не избежать,
ГУАП распоряжается: кустарщину на оборонном заводе прекратить; груп-
пу Яковлева перевести в отдельное помещение соседней кроватной мас-
терской. Это и послужило началом очернительного пасквилянтства про-
тив А. Н. Туполева
Возмущенный автор осенью 1933 года пишет письмо члену Политбюро
Я Э Рудзутаку, жалуясь, что ГУАП воспрещает ему заботиться о перспек-
тиве советской авиации. Членов ПБ не так много, происхождение марки
«АИР» Рудзутаку понятно и он вызывает автора к себе. Тот ненароком
упоминает о только что созданном «воздушном такси» с кабиной на четы-
РазведчикТу-6 (Ту-2Р, Ту-2Ф), 1947 г.
171
рех человек. Заинтригованный, Ян Эрнестович приглашает конструктора
прилететь к нему на дачу в Николину гору. На грохот мотора прискакива-
ют прогуливавшиеся неподалеку верхом Ворошилов и Микоян. Имя моло-
дого конструктора становится известным уже четырем членам Политбюро
а это значит очень многое.
На демонстрации новинок авиации летом 1935 года в Тушине один из
них знакомит Яковлева со Сталиным. Вождь встречает его благосклонно
что зафиксировано на фотографии в книге. Молодой инженер повествует
Генеральному секретарю о своих злоключениях. Вскоре на Ленинград-
ском шоссе для него строят завод с конструкторским бюро и назначают
Главным конструктором. Почувствовав твердую почву под ногами, он спе-
шит оправдать доверие: «Тяжелые туполевские бомбардировщики, на кото-
рых А. Б. Юмашев ставит рекорды подъема грузов, — сообщает он, —
устарели, тихоходны, летают низко и недостаточно далеко».
О степени цинизма такого утверждения можно судить по тому, что
уже в 1937 году, за четыре года до Великой Отечественной войны, новый
туполевский ТБ-7 (АНТ-42) показал на высоте 10 000 м скорость боль-
ше 400 км/ч — недоступную ни одному истребителю того времени. И не ту-
полевская вина, что к началу войны страна имела всего один полк ТБ-7!
Кто-то мешал их строить. Кто?
Сталин вызывает к себе человека, открывающего ему глаза на действи-
тельное состояние вещей. В доверительной беседе он просит: «Говорите,
что думаете, и не смущайтесь — мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы
знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и потому можете
быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень
верили, а они нас с авиацией завели в болото».
1937 год. В Испании оперативно улучшенные немцами истребители
Ме-109 с более мощным мотором начинают активнее сбивать туполевские
бомбардировщики СБ. Сталин крайне огорчен: опять пороки у машин это-
го «старого специалиста». Почему он вовремя не улучшил свой СБ? Ведь
Яковлев доказал, что это возможно.
Необыкновенно быстро созданный им двухмоторный самолет Як-4 с те-
ми же моторами, что у СБ, летает на 100 км/ч быстрее!
Срочно запустить ближний бомбардировщик ББ-22, так назвал его кон-
структор, в серийное производство. Но безоружный Як-4 военным не ну-
жен. Они настаивают: вооружите его. А когда на Як-4 устанавливают все
то, что делает его бомбардировщиком: всего два оборонительных пулемета,
Дальний бомбардировщик «69» (Ту-8), 1947 г.
172
www.vokb-la.spb.ru
и0 приборы, прицелы, бомбодержатели и т. д. — выигрыш в скорости
Р че3ает! В войну с финнами наши летчики оценивают ББ-22 достаточно
пезво: машина строга в управлении, кабина стеснена, оборудования недо-
статочно, обороняться нечем. Несколько сотен ББ-22 снимают с вооруже-
ния- к войне с немцами они не пригодны. Все с трепетом ждут, что же
будет с Главным конструктором, коммунистом, осмелившимся обмануть
с оего Генерального секретаря. А ничего’’’
Но А. Н. Туполев со своими сотрудниками уже в бериевских застенках.
Но жизнь есть жизнь, и работы в ЦКБ-29 идут своим чередом. Мы
вкалываем по «103-У», как и раньше по «103-й». Постепенно все в самоле-
те утряслось, выпуск чертежей идет строго по графику, он «краснеет» —
это наш плановик К. П. Боровский закрашивает красным карандашом
строку за строкой. Утрясся даже наиболее сложный вопрос — с прицелом
штурмана На новом месте штурман сидел гораздо выше и длины оптичес-
кой колонки не хватало. Несмотря на все старания «руководства» ЦКБ-29,
наркомат, куда входил завод, делавший прицелы, категорически отказывался
удлинять колонку. Помог С. И. Буяновер, главный конструктор завода.
Вызванный в ЦКБ и повстречавшийся с арестованными Туполевым и
Надашкевичем, которых он глубоко уважал, Соломон Ильич поначалу очень
расстроился, а потом заявил: «Андрей Николаевич, Александр Васильевич,
если бы я знал’ Для вашей машины я сделаю это мгновенно’» И сделал.
Закончилось формирование четвертого бюро Д. Л. Томашевича, куда
перешли Р. Л. Бартини, И. М. Склянский, В. И. Сиприков. Они приступили
к проектированию фронтового истребителя — проект «НО».
Далеко продвинулся В. М. Мясищев. Проект его дальнего бомбардиров-
щика «102» был утвержден, состоялась макетная комиссия, и постройка
«102-й» пошла полным ходом. Все двигалось более или менее равномерно,
привычной колеей. В сборочном цехе стащили со стапелей новый носовой
отсек «103-У» и мотогондолы, состыковали машину, принялись начинять ее
оборудованием. Эстетически она по сравнению со «103-й» была менее изящ-
ной. Агрессивное начало первой уступило место менее выразительным
формам. Мы даже иронизировали: «Заимствование общей кабины для эки-
пажа у немцев, общепризнанных агрессоров, деагрессировало «103-У».
Как-то к вечеру обнаружилось, что ряды наши поредели: в неизвестном
направлении увезли Круткова, Румера, Сцилларда. Пошла молва, что в лагеря,
173
'за излишне тесное общение с вольнонаемными сотрудницами. Серьезные
зеки были возмущены: «Побойтесь Бога, Юрию Александровичу скоро 70
лет, Юрий Борисович — убежденный женоненавистник, а Карлуша только и
говорит о жене и детях». Потом произошел скандал между зеком И. С. Светом
и начальником нашей тюрьмы. Из-за какой-то вздорной чепухи «батюшку
Света», как мы его звали, отправили в карцер Бутырок. Через несколько дней
началась война, о Свете забыли, а когда в октябре 41-го из Москвы вывозили
всех и вся, в том числе и тюрьмы, его отправили в Печорлаг, где он впослед-
ствии оборудовал железную дорогу на Воркуту блокировкой и сигнализацией.
Вероятно, были и более значительные события, но арестантская память наибо-
лее болезненно всегда реагировала на перемещение заключенных.
Наконец построили «103-У». Весной, когда вновь потекли ручьи, совер-
шила свой первый полет и эта машина. Нюхтиков и Акопян похвалили
машину, хотя скорость снизилась на 25 км/ч. Начались будни летных ис-
пытаний, как вдруг после очередного полета, вечером, по ЦКБ поползли
слухи: катастрофа со «103-У». Наутро выясняется: загорелся правый мо-
тор. Нюхтиков дал команду покинуть самолет, Акопян, по-видимому, за что-
то зацепился лямкой парашюта и погиб. Машина упала возле Ногинска,
аварийная комиссия определяет причину пожара.
Призрак свободы, маячивший перед нами, вновь растаял.
Доколе же? Но даже самые отъявленные пессимисты не подозревали,
какие удары обрушатся на заключенных в самое ближайшее время.
У Петлякова тоже поначалу не все шло гладко. Когда был построен
второй экземпляр «сотки», имевший еще двойное назначение — высот-
ный истребитель и пикирующий бомбардировщик — для его испытаний
был назначен экипаж: летчик Хрипков, штурман Перевалов. В одном из
полетов в кабине экипажа возник пожар, было это на взлете, и Хрипков
вынужденно садился сразу же за забором аэродрома, на поле, где, к несча-
стью, гуляли дети из детского сада. Погибло несколько детей. Экипаж и
машина побиты. Раненых Хрипкова и Перевалова арестовали и увезли в
больницу. Началось следствие. Петляков и его коллеги ходят подавлен-
ные, вольняги рассказывают: подозревают злую волю. В ЦКБ привозят
разного рода ученых экспертов. Возникает совсем глупая версия о стати-
ческих зарядах, возникших будто бы от неправильной металлизации обо-
рудования машин. Дело запутывается, истинная причина начинает тонуть
в заумных предположениях, гипотезах и т. д. Впервые столкнувшись с на-
шими «опекунами», склонными к поискам злого умысла и вредительства,
174
www.vokb-la.spb.ru
маститые ученые ударяются в другую крайность: подсчитывают возмож-
ные потенциалы зарядов статического электричества и уже медленно, но
ерно тонут в них. Петляковцы волнуются, с них снимают показания,
начинаются намеки на способы организовывать эти заряды... Наконец,
последнее заседание по поводу аварии. На нем с десяток работников
НКВД, наши «надзиратели» с Ямалутдиновым во главе, В. М. Петляков,
его «ведущий» электрик К. В. Рогов и пожилой, невзрачного вида эксперт
из ВЭИ, профессор с армянской фамилией. Кутепова, чекистов и «надзи-
рателей» больше всего устраивает версия со статическим электричеством.
Им уже рисуются злоумышленные козни. Нужно признание Рогова, но
это дело плевое, добьются следователи. Собрание уже заканчивалось, ког-
да невзрачный профессор, осознав происходящее, в гневе заявил- «Я от-
казываюсь понимать, о чем идет речь. Абсолютно элементарная истина
На только что оторвавшемся от земли самолете никаких зарядов, способ-
ных вызвать пожар, нет и быть не может. Прошу это зафиксировать в
протоколе. Мое присутствие здесь больше не нужно». Он встал, раскла-
нялся и удалился. Когда Петляков рассказал все это Туполеву, тот заме-
тил: «Вот ведь как бывает. По виду квашня какая-то, я и подумал — ведь
накличет на тебя, Володя, второе дело. А какой мужественный человек
оказался...»
Вскоре на привезенной машине бортмеханики обнаружили течь бензи-
на из ниппеля манометра, стоящего над переключателем шасси или щит-
ков. Все становится на место, экипаж освобождают, арестовывают двух сле-
сарей, монтировавших манометр и переключатель, машину ставят на ре-
монт, показания мудрых экспертов и конструкторов-зеков прячут в папки
(могут еще пригодиться). Постепенно все приходит в норму, буря, вроде,
улеглась. Однако подозрения поползли в верха Две аварии с самолетами,
построенными в ЦКБ, настораживают высших руководителей НКВД- уж
не проглядел ли чего-то Кутепов и его помощники.
Прямо в воздухе реют какие-то события, быть может, решающего для нас,
зеков, характера. Мрачны все, даже Старик ходит сам не свой. И предчув-
ствия оправдываются. Проходит несколько дней, и нам наносят удар, но со-
всем с другой стороны. Оказывается, выпуск высотных двигателей АМ-37
для самолетов «103» прекращен. Все силы завода брошены на увеличение
производства невысотных АМ-35. Они нужны для низколетающих штурмо-
виков Ил-2, производство которых энергично разворачивается на ряде авиа-
заводов. Но есть еще один моторный завод, строящий моторы АШ-82 той же
175
мощности и высотности, что АМ-37. Нам предписывается переделать свой
самолет под них Беда в том, что АШ-82 имеет воздушное охлаждение, из-за
чего их «лоб» гораздо больше, чем у моторов с водяным охлаждением. Это
влечет за собой еще одно снижение скорости нашей машины. В сущности,
предстоит солидная переделка самолета: надо сконструировать совершенно
новые моторные установки, убрать из центроплана водяные радиаторы, ре-
конструировать масляную систему, отработать запуск двигателей электро-
стартерами, разместить более емкие аккумуляторы .. Объем работы велик,
а решением правительства срок на переделки установлен в два месяца.
На вопрос «А когда же нас освободят?» Туполев зло отвечает: «Вы что,
не видите, что творится?»
Все наши расчетные бригады работают с невероятной перегрузкой,
к сожалению, результаты их деятельности никого не радуют. Боевые ка-
чества деградируют: в частности, скорость 643 км/ч у «103-й», снижен-
ная до 610 у «103-У», сползает до 560—580 у «103-В», как обозвали моди-
фикацию с моторами воздушного охлаждения Это уже потеря 80 кило-
метров в час?
Моральное состояние заключенных, работающих над «103-В», таково, что
Кутепов созывает всех нас. Его не особенно убедительные слова о том,
будто нас освободят после выпуска чертежей, мало кого убеждают. Нужен
какой-то «форс-мажор». На следующий вечер Кутепов вызывает к себе
в кабинет руководителей бригад КБ-3 с Андреем Николаевичем и клянет-
ся, что вчера получил в своем наркомате предписание заверить нас: после
первого же вылета мы будем на свободе. Такой «доверительный» разговор
«руководителя» ЦКБ с заключенными беспрецедентен. Кутепов говорит
долго, пока его не перебивает Туполев: «Григории Яковлевич, не надо, мы
прекрасно понимаем, не все зависит от вас. Передайте своим руководите-
лям, что новую модификацию мы сделаем, — тут он обвел всех нас руками
и голос его дрогнул, — но скажите им также, нельзя обманывать людей
бесконечно, даже заключенные должны во что-то верить»
Он встал, сурово взглянул на Кутепова и бросил: «Пойдемте, друзья!»
Уже в дверях, обернувшись, продолжил: «Веру (так мы сразу прозвали
,,103-В“) мы сделаем, но дальше...» Что дальше — мы так и не узнали, ибо
сказано это было уже без нас.
Аврал. Все бригады помогают мотористам. Теперь мы не уходим в спаль-
ни раньше часа ночи. Поправ все инструкции и каноны, Старик добился,
чтобы производство работало по «белкам», то есть не по «синькам», отпеча-
Ту-2 с противотанковой пушкой РШР, 1947 г.
176
www.vokb-la.spb.ru
тайным в светокопии, а прямо по ватманам с чертежных досок, лишь
только найдено общее решение, как технологи начинают готовить техноло-
гию изготовления деталей узла, плазовики наносят их контуры на плазы, а
поиспособленцы начинают прикидывать конструкцию стапелей. Две неде-
ли без перерыва идет сумасшедшая работа, когда 14 июня появляется пре-
словутое сообщение ТАСС.
Много бед наделало это сообщение. «Выступление притупило бдитель-
ность войск... Командиры перестали ночевать в казармах. Бойцы стали
раздеваться на ночь», — пишет Л. М. Сандалов о гарнизоне Бреста в те
дни У нас же в ЦКБ, в глубоком тылу, заключенные вздохнули с облегче-
нием’ значит, война не так близка, значит, успеем сделать „103-8“’ Все мы
понимали, что никакой это не ТАСС, что написано это самим Сталиным,
и такова была вера в его непогрешимость, что, придя на работу 15-го, воль-
нонаемные говорили: «Слава Богу, не надо закупать продукты, теперь все
силы на ,,103-В“».
Пишу сейчас обо всех этих событиях — и чуть не упустил лично для
меня самое главное. 5 мая меня вызвали в канцелярию тюрьмы с вещами,
т. е. для увоза куда-то. Взволнованный, иду к Туполеву. Он пожал мне
плечо’ не волнуйся, все будет хорошо. Меня везут в Бутырки, проводят
в кабинет начальника тюрьмы, где сидит Кутепов. Оба встали, пожали мне
руку: «Вы освобождены!» Как же это произошло?
Буквально со дня ареста моя жена, Е. М. Шишмарева, добивалась пере-
смотра дела. Столкнувшись с глухой стеной безразличия, она обратилась
к летчикам — героям перелетов АНТ-25 из Москвы через полюс в США.
Они меня хорошо знали по подготовке самолетов АНТ-25 к перелетам и,
конечно, ни в какие мои «козни» не верили. Г. Ф Байдуков и С. А. Дани-
лин, будучи депутатами ВЦИКа, написали в Правительство лестно характе-
ризовавшее меня заявление с просьбой пересмотреть дело. И это произош-
ло. 6 мая 1941 года я стал обладателем бумаги со штампом «Бутырская
тюрьма. 5 мая 1941 г. № 5» и текстом, заканчивавшимся словами: «Из-под
стражи освободить в связи с прекращением его дела».
Через неделю я стал вольнонаемным сотрудником ЦКБ-29, и некоторые
подробности ряда дальнейших событий описываю по рассказам своих то-
варищей.
Наступило 22 июня, солнечный воскресный день. Под впечатлением
сообщения ТАСС большинство вольнонаемных отпросились отдохнуть
и уехали за город. Огромные залы ЦКБ почти пусты За окнами празднич-
ный спокойный город, из парка МВО доносится музыка. Радио в тюрьме
нет, попки о том, что делается в мире, с зеками не разговаривают. Зеки
трудятся спокойно
Часов в 12 музыка неожиданно оборвалась и к репродукторам на ули-
це, в парке бегом устремились люди. Улицы вымерли, из трамваев выска-
кивают пассажиры. Что-то непоправимое опрокинулось на столицу. Схва-
тившись за решетки, зеки силятся понять, услышать, что там? Тут же и
охранники
Война!
Трудно передать состояние, которое нас охватило, — это крах, все разва-
лилось и погибло. Растерянные зеки совершенно не знают, что делать, что
их ждет? Ложатся они запоздно, уверенные, что ЦКБ раскассируют и всех
разошлют по лагерям. Это не было стадной паникой, нет, скорее, железной
логикой. Нельзя же в самом деле предположить, что новейшее оружие для
борьбы с фашизмом проектируют и строят те самые государственные пре-
ступники, которые совсем недавно «продавали чертежи» этого оружия —
не кому-нибудь, а немцам!
С трепетом ждали зеки утра 23 июня, что оно принесет? Это поразитель-
но, но оно не принесло ровным счетом ничего. Впрочем, неверно. Наутро
попки вошли в форме, с оружием и противогазами. Позднее противогазы
раздали и зекам Пришедшие на работу вольные тоже ничего нового не
знали. В газетах (которые вольные с этого дня стали приносить без утай-
ки) кроме речи Молотова — ничегошеньки!
Вскоре появились минское, даугавпилское и прочие направления. Очень
быстро стало ясно, что из пресловутых лозунгов «первого маршала» —
Ворошилова — «Ни пяди своей земли не отдадим никому» и «Малой кро-
вью, могучим ударом и на чужой территории» не получилось ничего, а это
могло, как обычно в таких случаях, обернуться против заключенных ре-
прессиями.
Ухудшилось питание. Потом стали заклеивать стекла в окнах. Когда
появились смоленское и киевское направления, зеков заставили рыть во
дворе щели и переделывать склад старой дряни в бомбоубежище. Для них,
немного разбиравшихся в самолетах и бомбах, занятие это было очевидно
бессмысленным. Затем началась светомаскировка: на завод привезли чер-
ную байку, и мы занялись изготовлением маскировочных штор.
В коридоре ЦКБ стали вывешивать «Правду» и «Известия». Ничего от
этого не изменилось — и без того ясно, что армия отступает. Описания
Реактивный бомбардировщик Ту-12 («77»), 1947 г.
178
,	www.vokb-la.spb.ru
отдельных героических подвигов солдат и офицеров радости не приноси-
ли слишком мрачен был общий фон. Мы понимали, что печатать их нужно,
но почему нас бьют, почему мы отдаем область за областью?
Поползли слухи об эвакуации завода; к концу июля, началу августа,
когда фронт приблизился к столице, она стала очевидной. Теперь, наряду
с работой над чертежами, мы вечерами, переоблачившись в прозодежду,
упаковываем имущество ЦКБ в ящики, нумеруем их и сносим в сбороч-
ный цех. Вот четверо немолодых зеков волокут тяжелый ящик, за ними
шествует здоровый попка. Один из зеков слабеет, из встречной партии
отделяется другой, становится на подмогу. В одну сторону уходят трое, в дру-
гую пятеро — и ничего. А ведь еще недавно был кризис тягачей, мешав-
ший сборке самолетов, и ответ администрации: «Охранник расписывается
за арестованного и за двумя уследить не может». Ну как тут не подивиться
всему этому балагану с «государственными преступниками» и их охраной!
В ночь на 22 июля был первый налет на Москву. Зеки мирно спали
в своих опочивальнях, когда завыли сирены и встревоженные попки, вор-
вавшись в спальни завопили: «Тревога, одевайтесь, в бомбоубежище!» Подня-
лось столпотворение: в спальнях и коридорах мечутся люди. Топот ног,
крики попок, потерявших своих подопечных, полная тьма и растерянность
Кое-как собрались в своем убежище-склепе, потолок которого не то что
бомба — ведро с водой пробьет. Минут через пятнадцать пришел АНТ,
тоже полуодетый, к тому же босой на одну ногу: «Не нашел одного башма-
ка, какая-то сволочь в панике схватила». Он был крайне раздражен бес-
смысленностью запихивания зеков в погреб и унизительностью своего
внешнего вида Попка, который его привел, являл собой олицетворение стра-
ха: видимо, на лестнице и во дворе ему здорово досталось от арестанта.
Надо сказать, что охранники, а впрочем, и «руководство» ЦКБ, здорово поба-
ивались Туполева Наверное, из-за разницы в интеллектах: с одной сторо-
ны — незаурядный талант, с другой — ничтожества Играло роль и трети-
рование. Когда, бывало, облазив в сборочном цехе самолет и не видя сво-
его тягача, АНТ, ко всеобщему удовольствию, нашему и рабочих, кричал:
«Эй, который тут мой, давай сюда побыстрее, а то мне тебя искать неспод-
ручно». Это производило впечатление.
В конце июля Андрей Николаевич исчез. В последний раз его видели
после обеда у кабинета Кутепова. К ужину он не пришел, ночью его койка
осталась свободной. Опять волнения, разговоры... Утром следующего дня
«вольный зек», как мы окрестили освобожденного с петляковцами Н. И Ба-
Дальнии тяжелый бомбардировщик Ту-4, заправщик Ту-4,1947 г.
179
зенкова, сказал, что А. Н. Туполева освободили, он дома, с семьей и, видимо
пару дней на заводе не будет. Сложные чувства обуревали зеков. Все были
рады за АНТ, но вопрос: что будет с остальными?
Обстановка в нашем подразделении ЦКБ-29 характеризовалась к мо-
менту освобождения шефа так: «1ОЗ-я»: испытания закончены, самолет вы-
дающийся, но моторов для него нет; «103-У»: разбился, но опять-таки мото-
ров для него нет; «103-В»: чертежи мы закончили, почти все детали готовы
самолет в сборке, готов будет через месяц-два, затем его испытают и эн-
ский серийный завод будет его строить. Наблюдать за серией будут Тупо-
лев и Базенков вкупе с вольными конструкторами. Исходя из этого, были
основания рассматривать остальных как мавра, который сделал свое дело и
теперь может уйти. Вопрос: куда идти мавру? Следовательно, «финита ля
комедиа, нох айн маль», как говорил один из зеков.
Подобная схема была не слишком глупа, если учесть, что никаких новых
сведений мы не получали. Все мы ждали Старика, казалось, только он
единственный все сможет расставить по местам. Но его нет. Для арестан-
тов это были одни из самых трудных дней.
В обед — команда: всем зекам собраться по спальням! Люди сидят на
койках молча, головы опущены, глаза потухли. Безразличные, готовые ко
всему. Входят Балашов, Крючков, еще три офицера НКВД. Никто не обра-
щает на них внимания. Балашов информирует: «Граждане, сегодня ночью
ЦКБ эвакуируется. На наше КБ выделено три вагона-теплушки. Разбей-
тесь на группы по 16—18 человек, соберите личные вещи и к одиннадцати
часам будьте готовы. Постели и питание будут обеспечены. Несколько
человек вольнонаемных из администрации завода и аппарата заводоуправ-
ления поедут в соседнем пассажирском вагоне. Всю необходимую инфор-
мацию по ходу движения вы будете получать от них».
Робкий вопрос: «Куда?» — остается без ответа. На другой, мучивший
всех вопрос: «А семьи?» — последовало: необходимые указания будут даны
и содействие им окажут. С тупым безразличием зеки разошлись уклады-
ваться. Молчаливые, согбенные фигуры запихивают скарб в мешки.
В 22.30 приходят попки. Зеки бросают прощальные взгляды на свою
спальню, где прожиты два года, и с мешками, чемоданами трогаются по пара-
дной мраморной лестнице в новый этап своей жизни. Чем-то он кончится?
Темно, нигде ни огонька, у ворот фырчат моторы автобусов, суетится
охрана, конвой, еще какие-то чины. Зеков выстраивают, считают по головам,
при свете фонариков сверяют по спискам, опять проверяют по спискам,
180
по автобусам. Занимают
www.vokb-la.spb.ru
места солдаты с винтовками и кор-
теж трогается. Открываются ворота и здание КОСОС растворяется во мра-
ке Вернутся ли они сюда и в качестве кого, свободными или заключенны-
ми, будет ли это наш город или в нем будут хозяйничать ненавистные
оккупанты?
Пакгаузы товарной станции Казанской дороги, эшелон, теплушки с заре-
шеЧенными окнами, покрикивающие солдаты войск НКВД с винтовками.
Куда? В Магадан, на Колыму, в Востсиблаг или другой ЛАГ? В качестве кого:
крупнейших специалистов, строителей грозных летающих машин, или падла?
По ночному небу шарят лучи прожекторов, охрана говорит вполголоса,
мрачная торжественность, словно перед началом службы в гигантском
храме вроде Исаакия или храма Христа Спасителя. Зеки стоят гуськом
перед дверьми вагонов. Подходит новый конвой с милыми собачками —
они будут сторожить зеков на площадках вагонов. Дверь с лязгом отодви-
гается и трое попок трижды пересчитывают людей по головам. Ничего
не скажешь: социализм — это учет! Пересчитав, зеков впускают внутрь.
Вновь лязгает дверь, слышен грохот замочной скобы — и Сезам закрылся.
Тишина, никто ни слова.
Поманеврировав туда-сюда, эшелон часа в три ночи трогается в путь.
Колеса постукивают на стыках, дорога в никуда началась. Светает, зеки
сидят кто где примостился при погрузке. Бледные тени «крупнейших»...
В сумрачном свете раннего утра один из зеков прочел сквозь решетку
название станции: «Куровская».
— Куда же мы едем? — спрашивает он.
— На восток, джентльмен, на восток, — отвечает наш штурман Г. Френ-
кель.
Часов в 10 поезд останавливается, открывается дверь. Возле нее солдат
с собакой. Двое других подают в вагон ведро воды для умывания, чайник
с чаем и ящик, в котором 18 паек черного хлеба и 36 кусков сахара. Двое
«крупнейших» под конвоем солдата с собачкой протаскивают парашу под
составами и выливают. Все! Дверь закрыта, информации не получено.
В лючок с верхних нар виден эшелон с детьми, стоящий рядом. Испуган-
ные мордашки смотрят на звероватых дядей за решетками. Выясняется:
эшелон из Мурманска. Город бомбили, малышей прямо из детсадов собра-
ли в вагоны — и на восток.
Пекло, на небе ни облачка. Эшелон стоит, вагон накаляется, зеки разде-
ваются, ропщут. Калганов, побывавший в Востсиблаге, рассказывает «уте-
181
хшая»: ехал в лагерь в таком же вагоне — 48 человек, в основном уголов-
ники, ведро воды утром, ведро воды вечером, а температура +30 °C. Расска-
зывает, как тогда умер один и как двое суток его из вагона не брали -—
«сдать некуда», как объяснил конвой. Приумолкли, подумалось, а может,
впереди и с нами такое?
Двигался эшелон медленно, лишь на вторые сутки миновал Волгу. Незна-
ние того, куда везут и что с семьями, угнетает, никто не разговаривает, молча
лежат с закрытыми глазами. Так легче.
Еще через сутки на одной из остановок, когда попки принесли два ведра
со щами и кашей, к вагону подошел Балашов. Его забросали вопросами*
куда двигаемся, что с женами и детьми? Ответов не последовало. Физионо-
мия майора непроницаема и бестолкова, как всегда. Снова тронулись в путь,
завязался разговор: как это умудрились настолько натренировать слу-
живого, что «на челе его высоком» не отражается никаких человеческих
чувств?
Однако зеки извлекают информацию даже из того, что «руководство»
здесь: «Раз оно едет с нами, мы не эшелон заключенных, а эшелон ЦКБ,
а это уже очень многое значит».
На следующий день рядом стал эшелон платформ с грузами, закрытыми
брезентом, с часовыми. Под брезентом распознавались контуры «103-В» и
«102-й». Значит, и завод следует туда же. Наши самолеты — тому объек-
тивное свидетельство. Настроение начало медленно улучшаться.
Ночью где-то около Свердловска по соседству оказался эшелон с цека-
бэвскими вольнягами. Они, вольные, тоже в теплушках, только с семьями,
без решеток на окнах и без конвоя. Стоя рядом, мы переговариваемся. Им
велели взять с собой теплые вещи, но куда едут — тоже не знают. О положе-
нии на фронте узнаем только на станциях, из репродукторов...
За Уралом пошли степи, жара стала труднопереносимой, зеки-аэродина-
мики из подручного материала — бумаги, картона, веревок — смастерили
воздухозаборники — продувоны, чтобы направить струи воздуха в вагоны.
Немного полегчало, но на ближайшей остановке конвой все это поснимал
штыками. На вопрос: «Зачем?» — наш доморощенный философ Крутков
ответил: «Вероятно, продувоны могли помочь нам улетучиться!»
От духоты заболел Френкель, зеки колотят в дверь, требуют врача. На
следующей остановке распахивается дверь — появляется наш бутырский
лекарь. По инструкции в вагон с заключенными он один входить не может,
поэтому часовой подсаживает за ним попку, тоже из наших. Но паровоз
182
www.vokb-la.spb.ru
свистит, охранник закрывает дверь и оба остаются в вагоне. Жорж лежит
на верхних нарах, и один из зеков успевает ему шепнуть, поднимая туда
лекаря: узнайте, куда едем! Фельдшер выслушал легкие и сердце Френкеля,
достал из сумки лекарство, встревоженный попка сидит внизу.
Когда они вылезли, похожий на Мефистофеля, бледный, с черной прядью
прилипших ко лбу волос, завернутый в простыню Георгий Семенович вы-
простал руку, поднял ее к крыше и молвил: «Не надо оваций! В Омск!
Д больше этот кретин ничего, вы понимаете, ничего не знает».
В Омск так в Омск, но тут слушатели вспоминают, что вроде как в Ом-
ске авиационного завода нет. Значит, решили, врал подлец!
Через десять дней эшелон остановился на товарной станции Омск. К ве-
черу прибыли машины — грузовики. Видимо, «черных воронов» сюда эва-
куировать еще не успели. Здесь упрощенные нравы: зеков рассаживают
в грузовиках на полу, по углам — четыре конвоира с винтовками, и кортеж
трогается. Провинциальный город, в большинстве из одноэтажных доми-
ков, окна освещены, затемнения нет. Дорога ужасная, машина подскакивает
нещадно, зады «крупнейших» отбиты как следует. Покрутив по улицам,
машины въезжают во двор двухэтажного дома, похожего на школу. Прибы-
ли. Вокруг обычный забор, в углу общая уборная человек на пять, около
дома рукомойник на 10 сосков. Решеток на окнах нет. Попки отсчитывают
по десять голов и разводят по комнатам. В каждой комнате почти вплот-
ную друг к другу десять солдатских коек, в углу тумбочка, под потолком
тусклая лампочка. Двери выходят в коридор, который пронизывает здание
насквозь, в его средней части — лестница. Дверь с лестницы наружу, на
первом этаже, забита гвоздями. Единственный выход — во двор. А в его
воротах тоже пост охраны.
Так вот она, новая шарага! Это вам не Москва... Выясняется: в этом
доме будут размещены все работающие над «103-В» и оставшиеся в зак-
лючении петляковцы. Остальных увезли куда-то в другое место. Спросить
не у кого. Балашова с Крючковым нет, попки молчат. Они задурены до
такой степени, что даже на вопрос «это что — Омск?» отвечают: «Не знаю».
Зеки голодны, просят ужин. Старший попка извиняется — не приготов-
лен, предлагает ложиться спать. Делать нечего, утро вечера мудренее. В ок-
но слышно, как у соседей в доме играют григовского «Пер Гюнта», под него
шарага засыпает.
Утром грязные, обросшие «крупнейшие» начинают обживаться. Умы-
вальник и туалет во дворе, дежурный попка сидит на стуле у дверей зда-
Дальний бомбардировщик Ту-80,1949 г.
183
ния. Второй похаживает возле калитки на улицу. Часам к 10 зовут в столо-
вую, теснота адская, но все же кормят кашей, чаем и серым хлебом. От без-
делья «крупнейшие» слоняются по двору, из соседнего дома на них с любо-
пытством пялят глаза провинциальные дивы кустодиевского типа. Неуго-
монные ребятишки подтягиваются на руках, их любопытные мордашки по-
являются над забором то тут, то там. Бедный попка не знает, гонять их или
нет. Видимо, московское развлечение с бдительной охраной государствен-
ных преступников придется упростить. Интересно, как «руководство» сумеет
выйти из этого положения?
Посудите сами. Не надо было быть Кропоткиным, Савинковым или Камо,
чтобы покинуть этот наш омский «Шлиссельбург». Перелезь через забор —
и ты на свободе... Диву даешься, неужто отожравшиеся на наших страда-
ниях господа берии, Меркуловы, кравченки и прочие, несть им числа, продол-
жат свои дурацкие игры даже в годину нашествия коричневой чумы? Не-
ужто будут по прежнему «истреблять крамолу» и тащить в свои «войска»
десятки, сотни тысяч молодых, здоровых, сильных мужиков, которые ох как
пригодились бы на фронте?
Зеков ведут в баню. Каждая комната (10 человек) со своим попкой
идет на трамвайную остановку и, смешавшись с толпой обывателей, штур-
мующих вагон, вламывается в него. Попка, покупающий десять билетов,
вызывает интерес. «Где же твои дети?» — вопрошает старушка. Когда же
в кассе бани он опять раскошеливается на десять персон, любопытные
доводят его до красноты, заливающей все лицо. «Это кто же с тобой —
дети, малолетние преступники или психи из больницы?» — вопрошают
омичи. Впрочем, раздевшись, все становятся одинаковыми, разобрать в на-
полненной паром бане, кто преступник, кто охранник, а кто вольный —
непросто. Блаженные от мытья и чистоты зеки возвращаются в шарагу.
Наутро прибывают Балашов с Крючковым, зеков собирают в столовую
и наконец дают хоть и примитивную, но информацию: «Вы в Омске. Здесь
мы будем работать и строить серию самолетов „103-В“. Подробности
узнаете завтра, а сегодня отдыхайте. Кормить вас пока будут здесь, выход за
забор не разрешается».
На третий день появляется вольный зек Н. И. Базенков и сообщает:
никакого авиазавода в Омске нет, но нам отведены недостроенный авто-
сборочный и завод автотракторных прицепов. На их базе надо организо-
Разведчик «79», 1949 г.
184
вать новый авиационный и, мало того, в декабре (!!!) начать выпр^’^ЙйЙ^В-ru
тов для фронта. Сюда эвакуированы несколько мелких авиазаводов из
оазных городов, вот из их состава и надлежит создать новый коллектив.
F ОКБ В. М. Мясищева и Д. Л. Томашевича расквартированы за Ирты-
щом, в Куломзине. Там на базе авиаремонтных мастерских ГВФ организу-
ется еще один небольшой завод опытного самолетостроения. Туполев при-
будет через несколько дней. Утром начнется работа: разыскивать в диком
хаосе разгруженных эшелонов грузы КБ-3 и сносить их в отведенное
место. Где разместят туполевское бюро — пока неизвестно. Вольняг рас-
пределяют на постой к местным жителям, этим занимаются городские орга-
низации, пока же вольняги ночуют в поле на своих вещах.
«Адски пикантно», — говорят в такой ситуации. Уже август, до начала
выпуска серийных самолетов осталось пять месяцев, а нет ни стен, ни крыш, ни
электроэнергии, ни воды — ничего! Зеки мрачнеют, но Базенков бодр: «Вчера
сам видел как в чистом поле заработали первые станки. Со всех сторон
свозят заключенных-уголовников и раскулаченных, рядом с площадкой на-
шего будущего завода из них организуется огромный лагерь. Они будут стро-
ить корпуса вокруг уже работающих станков». Ничего не скажешь, задумано
с размахом. Но интересно, а как с морозами? «Говорят, с середины октября, но
доживем — увидим», — отвечает Николай Ильич. И, наконец, на самый волну-
ющий вопрос: «Что с семьями?» — Николай Ильич отвечает: он сам и по его
поручению еще несколько наших сослуживцев оповестили семьи. Большин-
ство семей едут сюда в одном из следующих эшелонов.
Через несколько дней после завтрака Черемухина, Соколова, Стерлина,
Надашкевича, Сапрыкина, Френкеля, Егера, Немана, Чижевского, Вигдорчика,
Озерова, Некрасова, Саукке, Бонина, Александрова просят остаться в столо-
вой. Подходит автобус, их рассаживают и везут в центр города. Огромная
площадь, на ней — здание театра. Левее — большой серый дом новой
постройки, у дверей охрана НКВД. Доставленных уже ждут. Проводят в бель-
этаж, в приемную. Там к группе присоединяются Томашевич и Склянский —
их привезли из-за Иртыша на пароходе, — они тоже не знают для чего, им
тоже ничего не сказали. Группу просят в кабинет — как он велик и
роскошно пуст! Через несколько минут, пока зеки стоят, сбившись в кучу,
открывается противоположная дверь и выходят два незнакомых генерала
НКВД, Андрей Николаевич, Базенков, Кутепов и Балашов. Возникает нечто
вроде немой сцены в «Ревизоре». Зеки успевают заметить, что глаза Тупо-
лева наполнены радостью, счастливо блестят. Главный генерал подходит
185
к столу, берет лист роскошной веленевой бумаги, становится в позу рим-
ского прокуратора и проникновенным, почти шаляпинским голосом чита-
ет:
«По докладу коллегии НКВД Правительство Советского Союза, учитывая
добросовестную работу нижепоименованных специалистов над самолетом-
бомбардировщиком „1ОЗ-В“, постановляет освободить из-под стражи-
Черемухина Алексея Михайловича,
Мясищева Владимира Михайловича,
Маркова Дмитрия Сергеевича,
Немана Иосифа Григорьевича,
Чижевского Владимира Антоновича.. »
И перечисляет восемнадцать человек, обретших в этот день свободу.
Так в жаркий августовский день 1941 года они вновь стали свободными
гражданами своей страны.
Весной 1942 года освободили следующую партию зеков, а к 1945 году
позорное заведение перестало существовать.
Ничто в минувшую тяжелую пору не смогло вытравить из нас веру
в грядущую правду, веру в то, что ужасная несправедливость будет рас-
крыта и добрые имена людей не исчезнут из истории советской авиации.
www.vokb-la.spb.ru
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
ОТ ТУ-2 К ТУ-4
До войны в сибирском городе Омске было несколько небольших
заводов, паровозоремонтное депо К 250 тыс населения прибавилось
700 тыс. Где селить людей? Где строить заводы? Как не помянуть
доорым словом сибирское гостеприимство? Людей разобрали по кварти-
рам жители Авиазаводу выделили участок, где стояли бетонные колонны
для будущей крыши строящегося фабричного здания, и находящееся невда-
леке предприятие, выпускавшее до этого тракторные прицепы Конструк-
торское бюро потеснило управление Иртышского речного пароходства, в зда-
нии которого заняло верхние этажи
На секретаря обкома ВКП(б) Михаила Александровича Кудинова сва-
лилась бездна проблем. В город эвакуированы несколько крупных пред-
приятий. Разместить их, наладить производство разнообразнейшего воору-
жения, необходимого фронту, расселить людей, организовать строитель-
ство предприятий и жилья, питание и больничную помощь, обучение
школьников и студентов и тысячи других дел — не легкая и не простая
задача.
Вместе с уполномоченным наркомата и представителями областных орга-
низаций А Н Туполев с головой ушел в организационные вопросы. Из
трех приехавших авиапредприятий надо было сколотить монолитный кол-
лектив — организовать строительство нового крупного авиазавода с аэро-
дромом. Целыми днями Андреи Николаевич с директором пропадали в об-
коме партии, облисполкоме, управлении железной дороги, в речном порту,
в управлении трудовых резервов, у городского архитектора, на районной элек-
тростанции, в отделе народного образования и бог весть где.
И скоро его инициатива, напористость и активность в сочетании с неук-
ротимой энергией и кипучей деятельностью коллектива стали приносить
плоды. Началось возведение цехов; электрики натянули провода, трамвай-
щики — линию; на завод прибыли мобилизованные обкомом коммунисты
и комсомольцы; открыли авиатехникум и школы ФЗУ; заложили сотню
бараков и десяток домов; развернули столовые и поликлинику; появились
курсы по переквалификации членов семей приехавших работников заво-
да. Чтобы разровнять поле для аэродрома, начали копать растущую там
картошку
И хотя, строго говоря, вопросами строительства Андрей Николаевич фор-
мально, может быть, и не был обязан заниматься, он жил ими так же горячо,
Как и конструкторскими.
Не хватает подъемных кранов. Туполев углядел в окно, что в порту на
Иртыше они бездействуют. Он направляется к речникам и убеждает их
187
руководителей: «Навигация заканчивается, зимой краны вам не нужны,
передайте их временно нам на стройку», — и их дают!
Нет котлов для отопления цехов. Андрей Николаевич едет на паровозо-
ремонтный завод уговаривать железнодорожников: «Переуступите нам на
зиму два негодных паровоза, мы их используем», — и два паровозных котла
тракторы подтягивают к строящимся корпусам цехов.
В дефиците землекопы. Он отправляется в военкомат и убеждает на-
чальство: «Вы обучаете новобранцев рыть окопы, но зачем на пустырях?
Пусть они роют на нашем строящемся аэродроме канавы под дренажные
трубы. Проку будет больше».
Предложения, проекты и планы сыпались из него, как искры из маг-
нето.
Но нужно заботиться и о своем коллективе. Он, правда, невелик, но
дорог. 100 конструкторов да 30 столяров-макетчиков, а это с семьями —
человек четыреста. Впереди суровая сибирская зима, надо доставать топли-
во, а за ней весна, неплохо бы загодя получить участки под огороды, раздо-
быть дополнительное продовольствие: по карточкам выдают маловато.
И Андрей Николаевич едет в облисполком. Как он этого добился —
неизвестно, но вскоре группа конструкторов уехала в Красноярск, где нам
выделили две баржи с дровами. Горсовет отвел пять гектаров земли под
картофель, и наконец, кооперация выдала наряд на тонну соленых гусей,
залежавшихся в далеком Ханты-Мансийске.
А тем временем, пользуясь короткой, но погожей осенью, под брезентами,
натянутыми вместо крыши на столбах достраивающегося корпуса завода,
из привезенного московского задела деталей собирают Ту-2.
...В Омске семейство Туполевых поселилось в небольшой квартире.
Постепенно сложился эвакуационный быт. Хозяин с утра исчезал на заво-
де, Алексей шел в школу, Ляля на учебу в медицинский институт. Соб-
ственно, для АНТ быт внешне изменился не так уж сильно. Разве что он
уходил на работу еще раньше, а возвращался домой еще позже.
Сложнее стало работать с людьми: многие ушли в себя, замкнулись,
посуровели. Реже увидишь улыбку, услышишь смех — огромная беда, сва-
лившаяся на страну, переделала всех.
Главному конструктору приходилось заниматься и семейными хозяй-
ственными проблемами. Помню, как-то мы шли с работы и увидели его
«эмку». За рулем сидел «сам», рядом — сын. За автомобилем на прицеп-
ленных салазках везли дрова — получили по ордеру в гортопе...
188
„ а т тт'	л г	www.vokb-la.spb.ru
В другой Раз АН1 поехал с сыном на охоту. Уток на степных озерах
было несчетное количество, а это — подспорье к столу. Вернулись пропах-
шие порохом, со скромными трофеями. Ругали ружье, патоны, дробь, ветер,
зорьку: АНТ не хотел признаваться, что он — плохой охотник...
Вечерами собирались в столовой: электричество иногда отключали, а там
стояла единственная керосиновая лампа.
Обычай ожидать хозяина к ужину сохранился и здесь. Женщины руко-
дельничали, дети готовили уроки. Все с волнением слушали сводки Совин-
формбюро.
Приходилось ходить и на рынок, где за платье можно было выменять
творог, сметану или свежие яйца.
В октябре в необычном поезде, где были и синие вагоны московского
метрополитена, прибыл коллектив КБ А. А. Архангельского, работавший на
одном из подмосковных заводов. У Туполева появился помощник и старый
друг. А вскоре из Казани пришла горькая весть: при катастрофе разбился
В. М. Петляков.
— Вот приехал один из тех, с кем мы начинали еще у Николая Егорови-
ча, а другой уже не вернется никогда! — с горькой нежностью промолвил
АНТ...
В Омск был эвакуирован театр Вахтангова. Александр Александрович
Архангельский, живший в Москве неподалеку от театра, был дружен со
многими актерами театра и постоянно его посещал. Порой и здесь он раз-
добывал билеты. Тогда Андрей Николаевич выкраивал вечер и все вместе
шли в театр. Там можно было расслабиться, вспомнить безмятежные годы
в уютной квартире на Каляевской улице. Тогда не верилось, что беда уже
у ворот и вскоре постучится в дверь... В антракте, оставшись сидеть в крес-
лах, Андрей Николаевич тихо говорил жене:
— Вероятно, трудно им, — он показал в сторону сцены, — небось,
у каждого кто-то из близких на фронте. Ждет — не дождется весточки,
боится — а вдруг похоронная. Но играть надо, помочь людям хоть на один
вечер отвлечься, успокоиться, уйти от суровой прозы жизни.
Порой «на огонек» заходили Архангельские. Всех других старых това-
рищей разметала война, а новых знакомых заводить не хотелось.
В ноябре ударили морозы, но это было уже не так страшно: один закон-
ченный корпус под временной крышей отапливался, второй вот-вот должен
был вступить в строй. К весне 1942 года на аэродроме скопилось уже
с десяток свежеокрашенных самолетов. Ту-2 готовы, но вот беда: нет ра-
Военно-транспортный самолет Ту-75, 1950 г.
189
диокомпасов Старый поставщик «на колесах», едет на восток. Как быть?
По счастью, в Омск эвакуирован один из радиозаводов. Зашли к ним —
сделать могут, но нет плана, нужны указания и т. д.
Туполев поехал к секретарю обкома М. А. Кудинову, а с ним вместе на
завод. Вопрос решили мгновенно: прошло два месяца и мы стали беспере-
бойно получать компасы, названные «Трель». Точно так же обком помог
наладить в городе производство и другого дефицитного оборудования. Ту-2
становятся боеспособными!
Завод заработал, но брак, этот бич производства, был очень велик. Вероят-
но, оно и не могло быть иначе, ведь квалифицированных рабочих было не
больше одной трети. Вторая треть состояла из наскоро обученных чле-
нов семей приехавших, главным образом женщин, остальные были под-
ростками 14-17 лет из школ ФЗУ. Днем мальчишки и девчонки еще кое-
как работали. В ночную смену брак возрастал непомерно. Обеспокоен-
ный — в самолете нет маловажных деталей, катастрофа может случиться
от дефекта в любом из них — Андрей Николаевич пошел поздно вече-
ром по цехам.
В плохо освещенных, холодных цехах, стоя на деревянных ящиках — без
них до станка не дотянешься — покачиваясь от дремоты, работали юноши
и девушки, в сущности, еще дети. То тут, то там, не выдержав, спали они,
склонив голову на станок. Вернулся Андрей Николаевич расстроенный и
огорченный. Что-то надо делать, но что? Собрали совещание. Помогли об-
щественность и комсомол Нашли кипятильники, раздобыли леденцы и орга-
низовали для подростков ночной смены дополнительный 15-минутный пере-
рыв с кружкой горячего чая.
И все же так велик был подъем, так велико было желание сделать для
разгрома врага как можно больше, что завод, несмотря на трудности, работал,
мало того, темп выпуска самолетов медленно, но рос1
Теперь Андрей Николаевич получил возможность уделить часть време-
ни конструкторской деятельности и планам работ своего ОКБ.
— Первое, — говорил он, — поскольку многие материалы в дефиците,
давайте пересмотрим всю конструкцию Ту-2. Где только возможно заме-
няйте дюраль деревом или фанерой, бронзу — сталью, латунь — медью,
олово — чем хотите.
Второе — появились отличные реактивные снаряды РС-82. Надо уси-
лить штурмовое вооружение, разместить под каждым крылом самолета по
пяти PC.
190
Третье — самолет Ту-2 становится базовым. Надо разработать,
основных чертежей, варианты дальнего бомбардировщика и разведчика.
Когда конструкторы рьяно взялись за готовальни, кончились запасы туши
Доложили Андрею Николаевичу.
_____Тьфу, — сказал он, — неужели, сумев перебазировать завод в Си-
бирь, мы не справимся с такой проблемой? Зовите химиков.
Позвали. Они умели делать все, но только не тушь. Однако Туполев так
нажал на них, что изловчились и сделали. Казалось бы, мелочь, а что такое
завод без чертежей^
Коллектив КБ и его руководители испытывали законное удовлетворе-
ние. Необходимые фронту скоростные бомбардировщики выходили из сбо-
рочного цеха завода один за другим. Прибыл для обучения летный состав.
Ничего не предвещало огорчений, как вдруг выяснилось, что на больших
высотах самолеты недодают скорости. Было исследовано и проверено все,
что возможно, но тщетно. Забеспокоилась Москва, звонки от наркома
А. И. Шахурина стали раздаваться все чаще и чаще. Вечером у Андрея
Николаевича собрался консилиум специалистов. Когда перебрали и отвер-
гли все возможные причины, Туполев, подумав, сказал:
— Остается последнее звено. По-видимому, мотор недодает мощности
и виновник, вероятно, магнето, точнее, его работа на больших высотах.
Но как проверить предположение на месте? Андреи Николаевич звонит
в Казань, в Академию наук. Выясняется, что В. С. Кулебакин, крупнейший
специалист в этой области, в Свердловске. Звонок туда и два члена-кор-
респондента быстро находят общий язык. В лаборатории, в Свердловске, пред-
положение Туполева подтверждают. Из Уфы к нам срочно прилетает конст-
руктор магнето Богомолов, разрабатываются планы доработок. Проверка на
двух Ту-2 показывает, что причина найдена. Через месяц, когда заменили маг-
нето на всех моторах, скорость достигла нормы и полки возобновили полеты.
Командует полком Ту-2 летчик-испытатель майор Васякин. Марк Пав-
лович только что отличился’ в очередном полете у самолета не выпусти-
лась левая нога шасси. На аэродроме тревожно. Приехав, Главный отобрал
у дежурного микрофон.
— Васякин, горючего у вас немного, что думаете делать? Я разрешаю,
подчеркиваю, разрешаю уйти в степь, набрать высоту и выброситься на
парашютах. Вы меня поняли?
191
Д В. Зюзин
IO. В. Сухов
М В Козлов
Э. В. Елян
Шпрее. Надо сказать, что строить их немцы умели Сколько жизтйлдзюте^ь.ги
солдат спасут Ту 2, сметя эти укрепления, сколько счастливых детей, жен и
матерей дождутся возвращения живыми с полей этой самой страшной из
войн!
Что нужно делать нам в далеком тылу — только одно: увеличивать
и увеличивать выпуск своих отличных пикировщиков Казалось, пути для
этого есть здесь же, в Сибири Если наш Омский завод подходил к пределу
своих возможностей — максимум 2,5-3 самолета в сутки, то совсем не-
подалеку были два авиазавода, выпускавшие уже устаревающие бомбарди-
оовщики Ил-4 Обладавшие большей дальностью и приемлемой скоростью
(меньшей, чем у Ту-2), Ил-4 отличались одним серьезным недостатком:
слабым оборонительным вооружением — всего двумя мелкокалиберными
пулеметами ШКАС
Немецкие летчики отлично знали их уязвимость, подходили на близкое
расстояние и уверенно сбивали Ил-4 Потери этих машин росли так стре-
мительно, что командованию ВВС пришлось перевести Ил-4 только на ноч-
ные бомбежки, которые были малоэффективными.
На Ту-2 оборонительное вооружение было посильнее: впереди — две
пушки ШВАК калибром 20 мм, сзади — три подвижных пулемета Березина
калибром 12,7 мм Сначала немцы недооценили Ту-2 и жестоко поплати-
лись. В 345-м бомбардировочном полку был такой случай: в районе г. Шау-
ляй полк Васякина шел строем на бомбежку аэродрома. К заднему право-
му Ту-2 пристроился Ме-109Ф и пошел на сближение. Стрелок Ту-2, не вол-
нуясь, подпустил его поближе и короткой очередью сбил. Рассвирепевший
коллега-истребитель решил отомстить за друга и стал нагонять Ту-2 Слу-
чай повторился: был сбит второй Ме-109Ф За один вылет наш стрелок
сбил, по разным оценкам, три или четыре фашистских истребителя! Случай
невиданный в бомбардировочной авиации. Растерявшееся начальство
не знало, к какой награде следует представить удачливого стрелка.
У нас, сугубо штатских людей, невольно возникала мысль' не следует ли
перевести оба сибирских завода, выпускавших Ил-4, на Ту-2? •
Видимо, она будоражила не только нас, но и работников наркомата, ибо
вскоре в Омск приехали технологи этих заводов знакомиться с производ-
ством Ту-2. Мы рисовали себе радужные картины, как вскоре сотни наших
бомбардировщиков понесут смерть и разрушение захватчикам. Но...
Как-то вечером к А. Н Туполеву зашел мрачный директор завода Л. П. Со-
колов и молча положил на стол шифровку Председателя Государственного
комитета обороны: производство бомбардировщиков Ту-2 прекратить, вза-
мен их наладить выпуск истребителей Як-3. Подпись: И. Сталин... Это был
нокаут.
Непостижимо! Никто из причастных к авиации — ни военные, ни произ-
водственники — ничего понять не могут. Сталинградская битва позади,
фронт начал движение на запад, казалось бы, тут и нужны бомбардировщи-
ки. Допустим, Сталин не в состоянии вникнуть во все тонкости, но не мог
же он принять такое решение, не посоветовавшись с консультантами и
референтами?
Так кто же они, эти люди, поддержавшие нелепое решение? В цехах
только и разговоров о чьей-то злодейской руке, о вредительстве.
Однако приказ есть приказ,и мы, буквально со слезами на глазах, наблю-
даем, как разрушают созданное в нечеловеческих условиях, на пустом ме-
сте самолетное производство. В напряженные дни войны на два месяца
останавливают завод лучших бомбардировщиков и не догадываются вмес-
то него остановить завод худших!
Так или иначе делать нам в Омске больше нечего, и туполевское ОКБ
реэвакуируют в Москву. Возвращаемся в родное здание, с которым про-
щались два года назад, далеко не уверенные, вернемся ли в него когда-либо.
Рассаживаемся на старых местах. Порой ловим себя на мысли: а было
ли это? Омск, пустырь, заваленный имуществом разгруженных вагонов, стро-
ительство завода, налаживание производства, торжество отправки первых
полков Ту-2 на фронт...
В оставленном нами два года назад заводе был организован выпуск
подвесных топливных баков. На первых порах между его руководителями
и вернувшимися хозяевами не обошлось без трений. Однако Туполев быстро
поставил всех на места:
— Да, мы вернулись, чтобы восстановить опытное самолетостроение,
и чем быстрее вы это поймете, тем лучше для всех.
Действительно, поначалу это казалось почти невозможным: в здании
КБ разместилось подразделение ПВО и школа ФЗУ, жилье многих вернув-
шихся занято. Надо было опять все начинать сначала. Но чем большее
сопротивление встречал АНТ на своем пути, тем большая энергия пробуж-
далась в нем. ПВО он переселил на крышу — поближе к небу — в пусто-
вавшую башню в здании ОКБ. Для школы ФЗУ нашел невдалеке свобод-
ное здание. Два этажа в ОКБ отвели под общежитие для семей, чья пло-
щадь оказалась занятой. Режимщики возмутились:
194
_____ Как это можно — посторонние на объекте!	www.vokb-la.spb.ru
_____________________________________________________________ Мужиков вы проверили, а жен и детей я уговорю, они разглашать
тайну не станут, — шутливо отвел Туполев их опасения, и с ним согласи-
лись.
Вскоре на Центральном аэродроме встречали опытный Ту-2 из Сибири.
На носу самолета белыми буквами было написано «Не уйдешь», а на хвосте —
«Не догонишь». Летчик А. Д. Перелет со смехом рассказал: «Поручили
мне лидировать полк хороших американских истребителей «Кобра». По-
рой, взлетая после того, как полк уже лег на курс, я легко догонял их, а быва-
ло и обгонял. Вот ребята-истребители и разрисовали ночью мой Ту-2...
В Москве поначалу ОКБ находилось в переходном периоде: из подне-
вольного состояния в Омске, после освобождения из заключения — к пол-
ноправному советскому, хотя бы и внешне, свободному от опеки учрежде-
нию. Этот период отличался рядом небезынтересных особенностей. Одна
из них состояла в формировании из группы крупных, но беспартийных
специалистов и подчиненного им среднетехнического персонала самосто-
ятельного первоклассного конструкторского бюро. Одним из непремен-
ных органов любой советской организации было партийное бюро. Есте-
ственно, что до массовых арестов 1937—38 гг. в туполевском Бюро была
партийная прослойка, хотя и не слишком значительная.
Разумеется, попав в «ведомство» ГУЛАГа, ее члены из рядов партии
выбыли. Большинство из них после выхода на свободу утратили желание
вновь вступать в партию, хотя, истины ради, отдельные энтузиасты на-
шлись. Но поскольку основное ядро — Туполев, Озеров, Архангельский,
Марков, Минкнер и ряд других — было беспартийным, в стране появилась
единственная в своем роде организация, просуществовавшая более полу-
года без партбюро. Наконец, назначили парторгом Н. Н. Андрееву — инже-
нера, ранее работавшую в ЦАГИ. Возникли ячейки в отделах, открылись
вечерние курсы истории партии, проводились собрания, выпускались стен-
газеты, началось социалистическое соревнование. Все вернулось на круги
своя. Одно осталось неизменным: ответственным руководителем организа-
ции и ее Главным конструктором оставался беспартийный Андрей Нико-
лаевич Туполев, а его первым заместителем — тоже беспартийный Алек-
сандр Александрович Архангельский. Да и руководителями почти всех от-
делов ОКБ были недавние зеки.
Несложные работы не полностью загружали нас, но порой мы получали
необычные задания. Например, летом 1946 года Сталин отдыхал на Кавка-
Ту-4 с УР КС, 1952 г.
195
зе. Говорили, он жаловался отдыхав-
шему с ним наркомздраву М. Амин-
скому: «Все баранина, да баранина, а
вот в Курейке, где я был в ссылке,
мороженой строганиной кормили -—
это действительно царская еда!»
Вскоре нам поручили изготовить
термостат, чтобы возить мороженую
семгу в Сочи. Пассажирский самолет
тогда был один — Ли-2. Дальность по-
лета 1000 км, а скорость 200 км/ч. Ре-
шение было таково: опломбированный
термостат с семгой вручают фельдъ-
егерю в Архангельске. Он везет его
в Москву, там наготове второй Ли-2.
Термостат перегружают и через 5 ча-
сов рыба — в Сочи. Не мудрствуя
лукаво, сделали два сосуда. В мень-
ший кладут засыпанную льдом рыби-
ну. Его вставляют в больший, а между
ними — слои льда. Но можно ли без
тщательной проверки подавать стро-
ганину на стол? Комиссия из докторов,
инженеров и чекистов несколько
дней питается «летающей» семгой.
Слава Богу, желудки членов комис-
сии были в порядке. В расписание
движения Аэрофлота вносится спец-
рейс Архангельск — Сочи; на сталин-
ской даче готовят строганину. Каль-
куляция ее, естественно, никого не
интересует.
Вспоминаются и другие подробно-
сти жизни тех лет, например как обе-
регали нас от «ошибок» и поддержи-
вали нравственную чистоту.
Когда Сталин провозгласил: «Кад-
ры решают все!», — на заводах обо-
ронной промышленности ввели долж-
ность заместителя директора по кад-
рам. Назначались на нее работники
НКВД. К нам прибыл некий полков-
ник С. П. Пильщиков. Нельзя не при-
вести несколько примеров, как он обе-
регал нас не только от шпионов, но и
от отступлений от «чистоты» веры и
даже боролся за нашу порядочность.
Чтобы усилить огневую мощь Ту-2,
на нем установили четыре реактив-
ных снаряда РС-82. Стрелять требо-
196
валось по одному, по два и залпом. Готовых пускачей не было и мыс конст-
руировали свои, для чего потребовались бронзовые контакты. Бронзы в
Омске не нашли, и военпред предупредил: остановлю приемку.
Пильщиков пригласил меня и с места сразу стал угрожать: «Расстраи-
ваете работу — заведу дело».
Бронзу отыскали, и «дело» не получилось. Прошло с месяц. Вновь пригла-
шение. Порывшись в анкетах и обнаружив запись, что я не знаю, где сейчас
мой отец, он придрался к этому. Вновь пошли угрозы начать следствие, а
закончилось все требованием быть негласным осведомителем. Так вот, где
собака зарыта! Меня это нервировало, мешало работать, и я пошел к Старику.
Внезапно вызовы прекратились. Туполев, усмехаясь, сказал: «Я ему при-
грозил — завтра разговор с Москвой, вот сообщу, что моих бригадиров
выводят из равновесия. Возможны ошибочные решения в чертежах, само-
летах...». Так как они все трусы, он тут же уведомил Главного: какая-то
путаница, я разберусь...
Вернулись в Москву, он с нами. В войну в Омске мы изрядно наголо-
дались. Озеров предложил: «Давайте добавим к тому, что нам полагается,
по рублю с человека, а я найду в Цаговских домах женщину, пусть она на
рынке покупает свежих продуктов и добавляет». Качество обедов стало
неузнаваемым.
Но... Пильщиков эти вольности закрыл. Непроверенная тетка в дирек-
торской столовой — рай для утечки информации. Тетке за семьдесят, и бы-
ла она малограмотной и глуховатой.
С легкой руки доктора Л. Тимашук, разоблачившей козни врачей-сиони-
стов, в ту пору поднялась невиданная волна антисемитизма. Докатилась
она и до нас. Несколько наших крупных специалистов были евреями:
Френкель, Склянский, Стерлин.
Френкель умер, Стерлин погряз в дебрях аэродинамических формул и
не был на виду. Оставался — Склянский, и Пильщиков повел атаку на него.
Туполев нашел выход: «Надо убрать его с глаз долой. Пошлите его на
один из провинциальных заводов, пусть там растворится. Через несколько
месяцев, когда эта „идиотская" кампания кончится, мы его вернем». Склян-
ский был высококвалифицированным электриком. В Казани как раз соби-
рали Ту-16, сплошь напичканный электроникой, он и отправился туда руко-
водителем. Это и спасло Иосифа Марковича.
Вскоре пришлось защищать и Ирину Баранову, племянницу Петра Ионови-
ча, нашу библиотекаршу. Через много лет после гибели Баранова обнару-
197
жилось, что и он был замешан в каких-то оппозиционных грехах. Пильщи-
ков потребовал ее увольнения.
Тут наш Старик взбеленился: «Наверное, я лучше Вас знаю, как работал
Петр Ионович. Дай Бог, чтобы Вы поработали так же. Ваши поиски ее
еврейских родственников попахивают гитлеровщиной. Перестаньте или
я поставлю вопрос о Вашей замене более умным». Подействовало.
Не так-то просто было изъять из Туполевского коллектива людей, кото-
рых он знал, ценил и которым доверял.
Как-то Пильщиков придрался к инженеру Грум-Гржимайло: «Что это за
странные двойные фамилии — Ваша, Радус-Зенькевич и подобные?» Грум
не растерялся и ответил: «А как вы находите Ульянов-Ленин?». Полков-
ник стушевался.
Достойна описания моя последняя встреча с С. П. Пильщиковым.
Как-то я возвращался вечером домой и у самого подъезда, на тротуаре
увидел лежащего полковника ВВС. Наклонившись, я опознал нашего кад-
ровика — он был мертвецки пьян. Остановился какой-то парень, и мы
вместе затащили его в парадное. Затем парень достал у него из кобуры
пистолет и разрядил его. Постучался к соседям, попросил чашку воды и
стал опрыскивать ему лицо. Тот замычал, встал на четвереньки и попытал-
ся двигаться. Кое-как доползли до пятого этажа. Тут вдруг Сергей Петро-
вич разрыдался и стал выкрикивать:
— Если Бог есть, что со мной будет? Сколько я вашего брата — контри-
ков — перестрелял?!
С соседом мы затащили его в квартиру.
Вот каким людям поручали оберегать страну от классовых врагов, шпи-
онов, агентов ЦРУ... Наглядный образец контрразведчика!
Туполев, убежденный, что производство Ту-2 возобновят, поручил кол-
лективу быстро выпустить две его модификации.
Первая — очень нужный фронту фоторазведчик. Это была несложная
работа: потребовалось установить в бомболюке вместо бомб несколько
аэрофотоаппаратов и бензобак.
Вторая была значительнее и перспективнее. Дальние бомбардировщики
Ил-4 постепенно устаревали. Из обычного, серийного Ту-2 путем неслож-
ных переделок получался более качественный дальний бомбардировщик.
Требовалось установить крылья с большим размахом и дополнительными
топливными баками, посадить в кабину второго летчика, обеспечить штур-
198
www.vokb-la.spb.ru
ману более удобное рабочее место. Хотя по дальности Ту-2Д незначитель-
но и уступал Ил-4, скорость у него была большей, а главное, он обладал
грозным оборонительным оружием — три тяжелых пулемета вместо од-
ного на Ил-4.
Правда, из-за того что электроэнергию изредка отключали, не работали
термический и гальванический цехи. Андрей Николаевич поехал в Мос-
энерго, но ничего не добился. В Москве были заводы, производившие не
менее важные вооружения и боеприпасы, и обещать ему никогда не отклю-
чать наш завод не могли. Значит, отказаться от опытного самолетостроения
до лучших времен?
Нет, это невозможно. И Главный едет к наркому морского флота
Н Г Кузнецову — АНТ умел производить впечатление, когда хотел:
_____Николай Герасимович, я не раз выручал Вас. Ваши торпедные катера,
да и самолеты, проектировались у нас. Так долг платежом красен: выдели-
те нам «взаимообразно» дизель, отслуживший свой срок. У нас он будет
аварийной электростанцией...
Дизель выделили и установили. Теперь пусть отключают ток — это
не страшно. Перерыва в подаче энергии не будет и оба цеха могут рабо-
тать уверенно и бесперебойно. Мы сумели выпустить разведчик Ту-2Р и
дальний бомбардировщик Ту-2Д.
В это время (1944 г.) выходит новое решение Сталина: срочно возобно-
вить производство Ту-2, но на других заводах. Более года лучшие легкие
бомбардировщики периода войны не строились. Если допустить, что только
один Омский завод выпускал бы их непрерывно, армия недополучила около
800 машин. Сколько солдатских жизней спасли бы они!
Туполев достиг своего. Оба самолета совсем незначительно отличались
от исходного: один — удлиненными крыльями, другой — дополнительным
фотооборудованием. Теперь, когда Ту-2 вновь запустили в производство на
одном из мощнейших заводов страны, был освоен выпуск по нескольку
самолетов всех трех вариантов в день. Один за другим уходили на фронт
полки полюбившихся летчиками машин, рассказы о боевых качествах ко-
торых ходили среди авиаторов. Их источниками были не слухи, а славные
дела первых полков, ушедших в бой с сибирского завода еще полтора года
назад.
Их поддерживают и военачальники. «Новое оружие — бомбардировщи-
ки Ту-2 — значительно превосходит все самолеты подобного рода, участву-
ющие в войне», — утверждает командир корпуса Ту-2 генерал И. Скок.
199
«Советские ВВС представляли грозную силу. В значительной части это
были новые боевые машины высокого класса: бомбардировщики Ту-2, ис-
требители Л а-5...», — писал в «Красной звезде» маршал авиации С. А. Кра-
совский.
«Наш полк мощных бомбардировщиков Ту-2 базировался на Ленин-
градском фронте. В его задачу входило уничтожение боевой техники про-
тивника на крупных железнодорожных узлах. Летали мы днем, на средних
высотах», — вспоминает тов. Манторов в той же газете.
И коллектив, и Главный конструктор были удовлетворены: Ту-2 вновь
запущен в крупносерийное производство. Машина получила высокую оцен-
ку. Своими тяжелыми бомбами она взламывала любые укрепления гитле-
ровцев, а благодаря очень сильному оборонительному вооружению успеш-
но отражала атаки их истребителей. Мало того, она значительно сильнее
немецких бомбардировщиков. Лучший из них — «Юнкерс-88» — поднимал
1 тонну бомб, имел четыре легких пулемета для обороны и летал со скорос-
тью 465 км/ч. Наш Ту-2 поднимал 2 тонны бомб, а на близкие цели —
3 тонны, летел на 100 км/ч быстрее, был вооружен двумя пушками и тремя
тяжелыми пулеметами. Как только наступали морозы, «юнкерсы» выходи-
ли из строя, для наших Ту-2 морозы были не страшны.
Туполевцы довольны, что ОКБ вернулось в Москву, где гораздо легче
строить и проектировать самолеты, ибо все решается здесь же, где удалось
приступить к этому основному нашему делу. Правда, многого еще не хвата-
ет. АНТ резюмирует:
— Самые тяжелые и мрачные годы войны уже позади. Вместе со всей
страной сумел выстоять и наш маленький коллектив. Самое важное — мы
сохранили костяк конструкторов и столяров макетного цеха. Практичес-
ки мы готовы хоть сейчас начать проектирование. Об этом я доложу нар-
кому и руководству ВВС. Сейчас, — продолжал он, — нам необходимо
«обрастать» людьми, жильем, станками, участками под огороды — все это
укрепит коллектив и поможет встать на ноги.
В сражениях Великой Отечественной войны участвовали свыше 800
самолетов Ту-2. И после войны они не потеряли своих боевых качеств
и долго оставались основой воздушной мощи стран социалистического со-
дружества.
В августе 1944 г. Туполева наградили орденом Суворова и присвоили
генеральское звание. Надо было надевать форму, и это прошло не безболез-
ненно. Он привык довольно безразлично относиться к своему внешнему
200
виду» как и большинство русских интеллигентов- по одежде BCT^WaW, ncfb ru
vMY провожают! Он допускал оплошности: мог появиться на службе в мун-
дире, но с кепкой, или в генеральской фуражке, но в штатских брюках.
— Видимо, из меня настоящего военного не получится, — решил он
и вернулся к привычной штатской одежде — просторной и не стесняющей
движения.
7 августа у Туполева шло представительное совещание с учеными-лока-
торшиками. Неожиданно вошла секретарь и, наклонившись, сказала ему
несколько слов. Андрей Николаевич быстро встал, перешел в другой каби-
нет и включил радио. Шел репортаж о том, как на японский город Хироси-
му была сброшена атомная бомба. Он был потрясен: «Мое мнение — это
безумие. За несколько дней до того, как Япония согласилась на капитуля-
цию, убить сто тысяч мирных жителей — это преступление!.. А что даль-
ше? Само собой разумеется, через некоторое время и другие страны обзаве-
дутся этим страшным оружием...
Ему рисовалась крайне мрачная перспектива.
Много десятилетий спустя Туполев мог бы гордиться тем, что создание
новых машин в его КБ явилось мощным сдерживающим фактором для
желающих воспользоваться этим чудовищным оружием.
16 сентября 1945 года Президиум Верховного Совета СССР присвоил
А. Н. Туполеву звание Героя Социалистического труда за успешную рабо-
ту в области обороны страны в Великой Отечественной войне Высокую
награду вручил ему в Кремле «Всесоюзный староста» М И. Калинин.
Пока Туполев, глубоко убежденный, что четырехмоторные, дальние, стра-
тегические бомбардировщики будут нужны и в дальнейшем, инициативно
приступил к проработке такого самолета под шифром «64». Способствова-
ло этому то обстоятельство, что в ОКБ А. А. Микулина уже шли стендо-
вые испытания нового двигателя АМ-42 с турбокомпрессором, который
обеспечивал полеты на больших высотах. Проведенные расчетные дан-
ные утверждали, что «64-я» с четырьмя такими двигателями будет способ-
на лететь на высоте 10 000 м со скоростью около 600 км/ч и поражать
цели, отстоявшие от линии фронта на 1500 км бомбами самого крупного
калибра.
Самолетом с такими качествами заинтересовались военные и в план
деятельности нашего бюро был включен эскизный проект самолета «64»
и постройка его натурного макета Это была серьезная работа, и изголодав-
шийся по ней коллектив с радостью принялся за дело.
201
Вот тут и выяснилось новое трагическое обстоятельство.
Придерживаясь лозунга «Все для фронта, все для победы!», недальновид-
ные руководители воспретили всем ОКБ и НИИ заниматься разработками
опытных, перспективных приборов и агрегатов, оборудования. Все силы
этих организаций были брошены на удовлетворение требований фронта
т. е. на помощь заводам, выпускающим оборудование для строившихся се-
рийных машин.
В то же время летчики, уже полетавшие на полученных по лендлизу
американских самолетах В-25 «Митчел» и А-20 «Бостон», убедились, что
с прекрасным оборудованием боевая эффективность машин несоизмери-
мо выше.
Действительно, как, скажем, бомбить ночью с больших высот, да еще
закрытые облаками цели? Как на этих же высотах разгрузить летчиков от
тяжелой физической работы — управления крупным самолетом? Как в ту-
мане и облаках найти малоразмерную цель и выйти на нее? Как, вернув-
шись бесконечно усталым после длительного полета, совершить посадку
в сложных метеорологических условиях?
Стало очевидным, что проектируемая машина не может быть создана без
комплекта новейшего оборудования, в котором многие функции экипажа
будут выполнять автоматы и разного рода вычислители. Но таковых нет.
Когда мы, самостоятельно разработав технические требования и точност-
ные характеристики, обращались к смежникам, нам отвечали, что это невоз-
можно из-за идеологических соображений.
Еще в конце войны с запада к нам стали просачиваться слухи о какой-
то новой отрасли наук, способной значительно упростить поиски отдель-
ных технических решений.
Вскоре выяснилось, что создатель и глава новой отрасли — известный
американский математик Норберт Винер. Он назвал ее кибернетикой, от
греческого kibernetike — искусство управлять.
Н. Винер так постулировал задачи кибернетики: наука об общих законах
получения, хранения, передачи и переработки информации. К числу объек-
тов ее исследований Винер отнес кибернетические системы, рассматривав-
шиеся им вне зависимости от материальной природы — системы автомати-
ческого регулирования, электронно-вычислительные машины, человеческий
мозг, биологические популяции, математическое программирование.
Прослышав про это,в цитаделях, занимавшихся чистотой марксистской
философии, подняли панику.
Пассажирский самолет Ту-104,1956 г.
202
Что же это творится? Значит, этот
буржуазный космополит, классовый
враг, идеологический диверсант поза-
ился на наши основы основ! Если
выдуманная Винером вычислительная
машина способна заменить человечес-
кий мозг, следовательно, она, будучи
контролируемой нами, может прийти
к совершенно нелепым выводам, даже
вплоть до того, что можно обойтись
без марксистской философии, диалек-
тического материализма, курса исто-
рии партии, наконец, без биографии
нашего вождя?
Ерунда и вздор!
Кто был в те времена командую-
щим идеологией, мне неведомо, но этот
генерал — явный персонаж Салтыко-
ва-Щедрина, — доложил куда следу-
ет. Оттуда, с самого-самого верха, не-
замедлительно последовал приказ:
«Кибернетика — лженаука, а посему
ее следует закрыть и о ней забыть раз
и навсегда!»
Еще в ЦКБ-39 в Омске В. И. Мя-
сищев на своем дальнем высотном
бомбардировщике ДВБ-102 разместил
экипаж в двух герметичных кабинах.
Стрелковое оборонительное вооруже-
ние осталось, естественно, вне кабин.
Стрелка с прицелом оторвали от пуш-
ки, пулемета, управлять ими требова-
лось дистанционно. Возникла необхо-
димость непрерывно измерять парал-
лакс, т. е. вносить поправку на разни-
цу ивидимых положений цели: пуш-
кой, «видящей» цель сквозь прицел, и
стрелком, отслеживающим ее же, но
сквозь прицел, расположенный порой
Достаточно далеко от места установ-
ки пушки.
За решение этой задачи взялись
инженеры С. М. Меерсон, Т. М. Бал-
ша, Н. С. Наумов и К. Е. Полищук,
и сном, ни духом не ведая тогда
0 Норберте Винере и его кибернети-
Ке, они пришли к тем ж выводам, что
Их за°кеанский коллега. Точно так же,
*ак и он» не подозревая, что занимают-
«лженаукой», они были глубоко
У еЖдены, что делают полезное дело,
www-.vokb-la.spb.ru
Ракетоносец Ту-95К-22 с УР Х-22, 1975 г.
203
создавая для своей страны полезное
оружие.
...Прошло несколько лет. Размеры
тяжелых самолетов продолжали рас-
ти, на бомбардировщиках увеличилось
число пушечных башен, стрелков. По-
требовалось, чтобы любой стрелок мог
вести огонь из любой башни и даже
сразу из нескольких. Силовыми уста-
новками мощностью в десятки тысяч
лошадиных сил оказалось необходи-
мым управлять не только от бортин-
женеров, но и от любого из летчиков
В системах, в том числе и в системе
управления самолетом, появились вся-
кого рода демпферы — автоматы и
вычислители. К традиционному авто-
пилоту добавились навигационные счет-
чики координат, инерционные, аст-
рономические корректоры и т. д.
Вся эта аппаратура базировалась на
автоматике регулирования и электрон-
но-вычислительной технике, т. е. на ос-
нове основ «лженауки» Завязывал-
ся какой-то метафизический гордиев
узел: надо было принципиально ре-
шить, что можно использовать в обо-
рудовании новейших бомбардировщи-
ков, а что нельзя.
Туполев решил поговорить с «клю-
чевыми людьми», как он называл руко-
водителей ведомств, причастных к обо-
ронной тематике, и в первую очередь
с инженер-адмиралом А. И. Бергом —
крупным специалистом в области ра-
диолокации, активно внедрявшейся
в те годы в авиации, флоте и войсках
ПВО.
Помимо всего прочего, адмирал со-
стоял в партии, т. е.разбирался в идео-
логии, в которой Андрей Николаевич
был не больно сведущ.
Встречу Туполева с Бергом орга-
низовали на летной базе в Жуков-
ском Вероятно, выбор места не был
случайным. Наш беспартийный шеф
опасался подслушивающих устройств
и не хотел ставить адмирала в слоЖ-
ное положение. На базе, в его комна-
тах отдыха, где не было ни телефонов,
204
www.vokb-la.spb.ru
нИ проводов, кроме как к лампочке над потолком, микрофоны еще вряд ли
поставили.
Занимал же Туполева весьма интересный вопрос: возможно ли на базе
существующей в стране электроники спроектировать и изготовить для
нового стратегического бомбардировщика «64» кибернетический мозговой
центр, способный взять на себя автоматическую навигацию и дающий воз-
можность поражать вражеские цели в самых «невыносимых» метеороло-
гических условиях?
Два невольных конспиратора сошлись на том, что не только можно, но
совершенно необходимо, даже независимо от последствий, которые эта ак-
ция может вызвать для них обоих.
Однако, чтобы не дразнить идеологических надзирателей, везде и всюду
ищущих уклоняющихся от единой и всеобъемлющей философии, следует
дать кибернетическому мозговому центру название, способное отвлечь этих
наивных и мало разбирающихся в технике простаков от понимания, что
же, собственно, делается. Это придумали быстро: разрабатывается некий
«технический счетчик маршрута» (ТСМ).
Второй вопрос сложнее. Потребуются специалисты нового профиля —
разработчики программ и алгоритмов для БЦВМ, а наши вузы таковых
не выпускают. Если создать в МВТУ или МАИ новые кафедры, все педа-
гоги-общественники поднимут крик: для чего? для кого?
В такой напряженной обстановке нужна была большая осторожность.
Следовало помнить, как всегда жестоко расправлялись с людьми, осмелив-
шимися нарушить «чистоту веры».
Согласится ли на задуманную работу наш главный шеф — первый за-
меститель министра П В. Дементьев — старый коммунист и член ЦК?
После встречи с Бергом Туполев поехал к нему. Потом Андрей Николае-
вич рассказывал: «Петр Васильевич необыкновенно внимательно выслу-
шал меня, задумался и сказал:
— Если мы сегодня, как велено, закроем все работы по вычислительной
технике для всех будущих самолетов, через год, через два те же высокие
лица, забыв о нынешних своих командах, распорядятся разогнать бездель-
ников, то есть нас, оставивших страну без боевых машин.
Так что же делать? А вот что По этому профилю у нас работает всего
одно КБ — Ланердина. Так? Вот и хорошо. Кто там у тебя ведает этой
отраслью, Кербер что ли? Пусть он едет в Ленинград и передает Ланердину,
что Дементьев объявил самолет «64» сверхсекретным и особо важным.
205
'Чтобы не допустить по этой теме ни малейшей утечки информации, уста-
новим особенный порядок заказа. Тактико-техническое задание на эту
машину пусть составят они вдвоем. Ну, можно привлечь по два-три самых
способных и надежных человека. Утвердим его мы с тобой вдвоем и согла-
совывать не позволим ни с кем.
Тут он даже развеселился:
— А то, знаешь, принесут утвердить, а места подписать нету. Сплошь под-
писи согласующих — несколько главков, всякие НИИ, стандартизаторы и
черт его знает кто еще. Можно ли потом удивляться, что вскоре о ней
узнают десятки людей? А коль так, то ставь на бумаге какие хочешь грифы
секретности — все равно кто-нибудь да растреплет... И поменьше всякой
переписки по этой теме. Думаю, Берг, ты и я можем обойтись личными пере-
говорами. В крайнем случае, телефонами, но языком, непонятным другим.
Вот мы этот порядок и сломаем. И не волнуйся, все равно отвечать за
шестьдесят четвертую будет — кто? Ты будешь, как главный конструктор,
и я... Так что, распорядись-ка ты у себя, чтобы во все детали были посвя-
щены два-три человека, не более. А в наркомате кроме меня будет знать
только замнаркома А И. Кузнецов- если меня не будет — обращайтесь
к нему...»
Так у нас нашелся второй влиятельный союзник, не дрогнувший перед
весьма возможными неприятностями. Затеплилась надежда на благополуч-
ный исход дела.
В Ленинграде у В. И. Ланердина уточнили, что по существу техничес-
кий счетчик маршрута будет фактически центральной бортовой аналого-
вой вычислительной машиной, но пока возьмет на себя управление движе-
нием самолета только в горизонтальной плоскости. Решиться на управле-
ние также и в вертикальной пороху у нас не хватило: задача, по нашим
тогдашним возможностям, и без того была дерзкая. Обговорили, что управ-
ление в вертикальной плоскости предусмотрим, но задействуем лишь во
втором этапе работ.
Летом 1946 года В. И. Ланердин пригласил Туполева осмотреть дей-
ствующий макет ТСМ.
ОКБ Ланердина занимало бывший жилой дом по улице Скороходова.
В одной из комнат квартиры на втором этаже, на большущем обеденном
столе нам продемонстрировали нечто, напоминающее громоздкую книжную
этажерку, положенную набок. Этажерка была напичкана множеством мер-
цающих радиоламп, с разных сторон ее обдували с десяток вентиляторов
206
,	www.vokb-la.spb.ru
По указанию 1-го отдела окна в комнате задраили так, что после вклю-
чения ТСМ температура вскоре поднялась до критической. Через две-три
минуты Андрей Николаевич взмолился: «Нет, это невыносимо! Отворите
окна!* — и сунувшемуся было к нему представителю l-ro отдела сказал:
____Это для моей машины сделано, мне, стало быть, виднее, есть ли тут
что-либо секретное...
Иронично взглянул на Ланердина:
____ Ничего такого здесь нет. Все, что мы здесь видим, для Запада —
далекое прошлое!
Ланердин поморщился. Туполев, не обращая внимания или сделав вид,
что не обращает, спросил:
____ Меня интересует надежность вашего монстра. Сколько часов на
один отказ?
«Что делать, чтобы на борту наших самолетов завелась надежная авто-
матика *»
Молодой инженер, не сдержавшись, почти истерично выложил Туполеву
все горести, свалившиеся на их коллектив: «Прежде всего разогнать этих
дураков-начетчиков, осмелившихся придать этой области новых знаний
кличку „лженаука", дать нам свободу действий, организовать производство
транзисторов и микродеталей, обучить программистов и, клянусь Вам, Анд-
рей Николаевич, мы за год сделаем вам то, что нужно...».
Тщетно пытался В. И. Ланердин прервать и успокоить его, он не остановил-
ся, пока не выложил Туполеву все, что переполняло души молодых инженеров.
— Надежность? — зло переспросил один из них, — а никакой надежности!
— Не понимаю...
— Сейчас поймете. Лампы в нем отказывают, когда какой вздумается,
вот вам и все объяснение. Иная и часа не наработает, иная несколько
часов продержится, а их здесь — добрая сотня.
— Та-ак1.. Это, значит, в комнате. Что же будет на самолете, при тамош-
них вибрациях, сменах давлении, температур?
— Вот именно!
— А кто вам поставляет лампы?
— Да вон, — махнул рукой за окно Ланердин, — в конце нашей улицы —
Невка, а на другом берегу — завод «Светлана»...
— Едем туда!
Поехали. Встретил нас руководитель опытных разработок член-коррес-
пондент Академии наук С. А. Векшинский.
Военно-транспортный самолет Ту-107,1958 г
207
— Да, — говорит, — лампы наши не больно хороши, но что прикажете
делать? Мы ведь и колбы сами выдуваем, и сплавы для анодов и нитей
накала варим, да и нити сами волочим — тоньше человеческого волоса
Хотите взглянуть?
В крохотной литейке, у вагранки, в копоти и грязи стучали деревянными
башмаками и чихали два мастера в суконных робах.
— Из-за сквозняков чихают, — объяснил Векшинский. — Выпустят из
вагранки сплав, жара дикая, двери настежь и, извольте, простуда. Сморкать-
ся же норовят, подлецы, прямо в тигель. Попал — две девятки тю-тю. (Это
значит чистота сплава вместо 0,9999 стала 0,99. — Л. К.). Вот вам и на-
дежность, Андрей Николаевич! Я им втолковывал — не слушают, носовые
платки дарил — они их женам передаривают.
— И это питерский рабочий класс, краса и гордость наша?
— Ошибаетесь. Красой и гордостью были их отцы, деды, которые и мас-
терство свое хранили и умножали, и местом на заводе дорожили. Нынеш-
ние же — летуны: он вчера пришел, а сегодня ему расчет подавай. Не бе-
русь судить, где тут причина: в недостатке ли рабочей гордости или вот
в этих собачьих условиях.
Сергей Аркадьевич замолчал, видно опасаясь привлечь внимание кого
не следовало, и продолжил лишь во дворе по дороге к проходной.
— Уверяю вас, новые лампы, которые мы сейчас разрабатываем, по за-
мыслу отнюдь не хуже иностранных, а поставлять их вам нам будет стыд-
но: устареют они, пока неповоротливое производство овладеет ими в се-
рии. Да и низкий уровень в цехах, плюс безразличие рабочих свое добавит.
Какой процент мы отбраковываем в этих кустарных условиях, как вы
думаете? Представьте себе — до 60—70 %.
Андрей Николаевич вернулся в Москву расстроенным. Увиденное
в Ленинграде отдаленно не напоминало того, что было нужно для автома-
тического управления современным бомбардировщиком. Требовалась ап-
паратура несоизмеримо более высокого класса. Однако для того чтобы ее
создать, в свою очередь, требовались сотни квалифицированных специали-
стов, лаборатории, цеха с кондиционированным воздухом — одним словом,
культура гораздо более высокого уровня. Ничего подобного в это время
не существовало.
Самым же трагичным было то, что умами и руками энтузиастов изме-
нить такое положение было невозможно. Мы понимали: наша базовая на-
ука — кибернетика — не может дальше оставаться в ранге «лженауки».
Ракетоносец Ту-16К-10-26 с двумя УР К-1 ОС и УР КСР-5 (К-11), 1958 г.
208
wwwvokb-la spb ru
Кто-то должен взять на себя отчаян-
ную смелость заявить это самым вы-
соким руководителям, быть может са-
мому генералиссимусу!
Но кто возьмет этот крест на свои
плечи?
Удрученный Туполев решил вновь
встретиться с А. Бергом. Но делать
это опять на летной базе было по-
просту несерьезно: «Поеду к нему в
институт сам, а может, приглашу к
себе на дачу что-ли?»
Энергичный Берг, оказалось, тоже
старался хоть как-то продвинуть ре-
шение этой беспрецедентно нелепой
проблемы. К нам приехал его помощ-
ник инженер Г. А. Угер с двумя че-
хословацкими инженерами — Старо-
сом и Бергом, однофамильцем адми-
рала. Оба они были коммунистами и
бежали к нам, когда Гитлер оккупи-
ровал Чехословакию. В России они
продолжали исследования полупровод-
ников.
Некоторое время назад американ-
ский физик У. Шокли обнаружил у со-
прягаемых тончайших пластинок из
группы редких металлов свойства по-
лупроводников. Такие «сэндвичи»
были названы транзисторами и обла-
дали свойствами, присущими некото-
рым видам катодных ламп. Им уда-
лось добиться устойчивой работы тран-
зисторов в ряде радиосхем, и теперь
они искали влиятельного человека,
способного преодолеть косность чи-
новников госаппарата. По их мне-
нию, это мог сделать только Туполев.
Увидев миниатюрные детальки,
способные заменить ненадежные и
капризные электронные лампы, Тупо-
лев сразу оценил работу.
Грандиозно, — заявил он по те-
лефону Акселю Ивановичу. — Чем
Могу помочь?
Адмирал рекомендовал ему съез-
дИТ? к замминистра радиопрома
• И. Шокину, курировавшему про-
1Ь1шленное освоение транзисторов.
аУтро Туполев был у Шокина.
14.
4ак- 2264
Пассажирский самолет Ту-116,1958 г
209
— Вот и еще один государственный ум нашелся, — вернувшись, удов-
летворенно рассказывал он. — Работают такие люди, невзирая на опас-
ность прослыть вероотступниками. Нашего полку прибывает, есть надежда
что мы эту баррикаду преодолеем.
И, представьте себе, как в воду глядел.
К счастью, вскоре вышло решение о создании при Президиуме Акаде-
мии наук ученого совета по кибернетике, и председателем его был назна-
чен не кто-нибудь, а именно инженер-адмирал А. И. Берг!
Коллективу Ланердина так и не удалось добиться устойчивой работы
«технического счетчика маршрута» Однако его ОКБ принесло огромную
пользу: на нем в авиапроме выросли первые программисты, первые схем-
ники, создавшие комплекс внешних связей, необходимых для работы борто-
вой вычислительной машины стратегического бомбардировщика.
А потеряли мы, борясь с начетчиками, предавшими кибернетику и обо-
звавшими ее «лженаукой», минимум три года!
С начала войны с Германией все опытно-конструкторское бюро нарко-
мата авиапрома переключили на организацию серийного производства но-
вых самолетов.
Всем главным конструкторам было предложено «забыть» об опытном
самолетостроении и целиком заняться налаживанием серийного выпуска
своих моделей. Так прошли 1941 и 1942 годы
Разгром немцев под Москвой, а затем под Сталинградом не внес прин-
ципиальных изменений в нашу работу. Так было до середины 1945 года —
года победы, когда международная обстановка резко изменилась. Германия
и фашизм были повержены, и боевое содружество стран с весьма полярны-
ми взглядами и идеями потеряло под собой почву.
В то время все мы смотрели на мир сквозь идеологическую призму
официальной политики и рассуждали так: наши бывшие союзники, обладая
секретом атомной бомбы и полагая, что мы в этом безнадежно от них
отстали, раздраженные образованием в смежных восточно-европейских
государствах просоветских правительств и недовольные ходом народно-
освободительной борьбы китайского народа, перешли к политике «холод-
ной войны».
Советское правительство стало принимать ответные меры и решило
выяснить, какие новые модели опытных самолетов следует немедленно
запустить в массовое производство. Смотрины оказались печальными:
таковых не было.
210
Крутой, очень оперативный на выводы Сталин усмотрел здесь°хала?-ги
ность наркома авиационной промышленности А И. Шахурина и Главкома
ВВС А- А Новикова. Они были сняты со своих постов и репрессированы.
Конечно, это было несправедливо.
В наркомавиапроме существовала должность заместителя наркома по
опытному строительству, которую занимал А. С. Яковлев, бывший у Стали-
на референтом по авиации. В ВВС этим же ведал главный, инженер
И В. Марков. Казалось бы, им и карты в руки. Но референт имел «ин-
дульгенцию», а Маркова вскоре арестовали. Правда, не за развал опытного
стр эительства, а за связь с какой-то актрисой, оказавшейся не то агентом
ЦРУ, не то сотрудницей «Интеллиджент сервис»
Но вернемся к самолетам.
Вождь вспомнил о данном им недавно президенту Рузвельту согласии
разрешить посадку на советском Дальнем Востоке американских бомбар-
дировщиков, подбитых при бомбежках «Страны Восходящего солнца» или
вынужденных садиться из-за нехватки горючего В конце 1944 — начале
1945 года под Владивостоком сели три В-29 «Суперфортресс». Дальневос-
точные летчики осмотрели их и удивились: почему американцы не попыта-
лись дотянуть до своих баз на Филиппинах? Повреждения, нанесенные им
японским ПВО, были незначительными, а сложнейшее электронное обору-
дование действовало исправно. А что если для быстрого перевооружения
нашей дальней авиации мы возьмем и воспроизведем эти самые «Супер-
фортресс» со всей их начинкой на своих заводах?
С истребителями дело попроще: мотор, пушка да простецкий магнитный
компас. С этим справится Яковлев, ведь он способный конструктор. С фрон-
товыми бомбардировщиками — и думать не нужно: Ту-2 еще лет десять
послужит.
— Значит, займемся тяжелыми машинами* — так или примерно так
рассуждал Вождь.
С Главными конструкторами — Ильюшиным, Мясищевым и Туполе-
вым — провели доверительные беседы: возможно ли это сделать и сколь-
ко времени понадобится? С. В. Ильюшин сразу отказался, сославшись на
отсутствие опыта работы над крупными самолетами. В М Мясищев и
А Н Туполев согласились, причем последний назвал и сроки: год для вы-
пуска технической документации и еще год до выпуска первой машины.
Выбор пал на Туполева. Вскоре пришло решение. Подписывая его, Ста-
лин распорядился построить сразу 20 самолетов. Решение было вынужден-
211
ним. Мы — конструкторы-разработчики — отчетливо понимали цепочку
причин, приведшую к нему... Огромная страна, разграбленная оккупантами
голодная и раздетая, с наполовину разрушенной промышленностью — смо-
жет ли она справиться с задачей, затрагивающей почти все отрасли?
Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало
Туполева скрупулезно воспроизвести В-29. Этим же решением всем нар-
коматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР, без исклю-
чения, предлагалось столь же скрупулезно по нашим требованиям воспро-
извести все то, из чего состоял В-29’ материалы, приборы, агрегаты.
Единственное, что разрешалось и даже прямо предписывалось: американс-
кую дюймовую систему мер заменить метрической.
Завершалось это из ряда вон выходящее решение двумя параграфами:
Туполеву — через год закончить выпуск всей необходимой для постройки
и эксплуатации самолетов документации, а директору завода В А. Окуло-
ву — еще через год построить двадцать самолетов.
Решение было вынужденным, даже трагичным, и все же, по-видимому,
единственно правильным в тот момент, резко упростившим задачу. От-
брасывалось привычное рассуждение’ «А можно ли это сделать?» Вам
просто вручали работающий образец и говорили: «Будьте любезны, сделай-
те точно такой же!»
Тихоокеанские летчики, перекрасив белые звезды на В-29 в красные,
перегнали американские машины из Владивостока в Москву, на Измай-
ловский аэродром: он был там, где сейчас Первомайский универмаг и кино-
театр «София». Мы отправились знакомиться с «заграничным чудом». Ан-
дрей Николаевич осмотрел и ощупал все, что удалось, сунулся было даже
в трубу — лаз, соединяющий гермокабины, но застрял, оказавшись толсто-
ватым. Хмыкнул: «Это для тощих американцев, небось при капитализме
недоедают...» Поделился первым впечатлением: машина отличная, бомбар-
дировщик превосходный.
Затем отметил: «В конструкции самолета ничего доселе нам неизвест-
ного не обнаружил». Но сразу же раскритиковал гнутые стекла кабины
пилотов:
— Наши летчики забракуют: слишком искажают вид на все, что перед
ними. Я бы поставил наклонные плоские стекла, как на всех наших само-
летах, но не разрешают ничего менять. (И действительно, все летчики мате-
рили гнутые стекла на чем свет стоит.)
Резюме Туполева таково: самолет построить особого труда не составит.
212
„	www.vokb-la.spb.ru
_____Но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? По правде
говоря, не уразумел. Стрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляют из
носовых пулеметов. Какова же должна быть надежность такого дистанци-
онного управления? И еще: все эти радиолокационные прицелы, дальноме-
оы, вычислители, автоматы координат... Воспроизведут ли их наши как надо?
Допустим, воспроизведут, но глядите: они соединены, сотнями, тысячами —
тут Старик начал раздражаться — миллионами проводов. Как Кербер
с Надашкевичем разберутся с ними, как поймут, откуда и куда идет вот
хотя бы этот — он потянул за проводок — ума не приложу! Замкнется где-
нибудь проклятый, что тогда?
Сплюнув и окончательно выйдя из себя, расшумелся:
— Ну чего молчите, Кербер Львович и Александр Васильевич? Отвечай-
те, как решать этот ребус?
А что мы могли ответить? Он все правильно кричал.
— Ладно, поехали в ОКБ, приступать к этой Вавилонской башне...
Не сразу, постепенно, но методика необычной деятельности все же стала
складываться и, надо сказать, довольно стройная Старшим по демонтажу Тупо-
лев назначил нашего главного технолога С. А. Вигдорчика, а ведущим конст-
руктором по новому бомбардировщику — своего заместителя Д. С. Маркова,
приняв во внимание, что до тюрьмы Марков работал на заводе № 1 главным
конструктором по внедрению в производство американского самолета «Вал-
ти» (по приобретенной СССР лицензии) и внедрил хорошо.
Первый экземпляр В-29 Главный предложил разобрать полностью, все
детали использовать для выпуска чертежей, а начинку передать специали-
зированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр использовать для сня-
тия летных характеристик и обучения экипажей. Третий — сохранить
в абсолютной неприкосновенности как эталон
Сейчас уже трудно вспомнить номера трех машин Но идентифициро-
вать ту, что разбирали, легко. На нем обнаружили два сувенира На правом
борту кабины бомбардира черная дощечка с надписью: «General Arnold
spesial. This Boeing B-29 Superfortress was given its name by the men and
women who built it at the Boeing Airlane Company in Wichita, Kansas, after
General H. Arnold autographed this cabin...» и т. д. свидетельствующей, что
главком ВВС США Арнольд посетил завод «Боинг» в Вичите (Канзас)
11 января 1944 г.
Дальше шло примечание: «Note1 General Arnold’s signature is on the
inside wall of this cabin inderneath the bombardiers panel», что в вольном
213
''-переводе означает: собственноручная подпись генерала Арнольда сделана
на внутренней стороне щитка бомбардира. Свидетельствую: так оно и было.
Второй сувенир — декоративная вставка в штурвале, внутри которой
нацарапано: «Capt. W. Н.: Н. R. Sullivan».
Разборка «Генерала Арнольда» была организована вот как. Прежде всего
следовало определить, где ее вести В Москве был только один ангар, пригод-
ный для этой цели,— колоссальный ангар ОЭЛИД ЦАГИ на Ходынке.
Раненько утром, пока москвичи еще нежились в кроватях, В-29 переле-
тел на Ходынку, где его тут же закатили в ангар. Начали с расстыковки на
основные агрегаты. По каждой плоскости стыка тщательно наносились на
плазы в натуральную величину абсолютно все разъемы: болты, стыки всех
труб и электропроводов, тяги и троссы управления с указанием бирок,
нанесенных на них, обмером резьб, указанием ниппелей, числа гаек, шайб,
методов контровки и т. д.
Отстыкованный агрегат устанавливался на подготовленные ложементы,
взвешивался, фотографировался и обмерялся, после чего с него снимали
натуральные плазы. Обмер велся с геодезической точностью с помощью
нивелиров и теодолитов. Возглавляли эту операцию назначенные Туполе-
вым ведущий конструктор по самолету Д. С Марков и главный технолог
ОКБ С. А. Вигдорчик.
Разборку агрегатов начинали со съема обшивки и всех выступающих
за обводы элементов, каждую деталь взвешивали, обмеряли и фотографиро-
вали. Оборудование никому трогать не разрешали Когда наступил черед,
возглавили работу С А. Вигдорчик и я
А как передавать смежникам для воспроизводства все оборудование?
После весьма горячих дебатов приняли вот какую схему-
По имевшемуся на самолете описанию и при консультации с экипажем,
пилотировавшим самолеты, определяли, какие черные ящики относятся к
какому из комплексов оборудования и каково их функциональное назначе-
ние. Затем все, относившееся к этой аппаратуре, фотографировали на машине.
Разнимались штепсельные разъемы и определялось, сколько проводов,
какого сечения и марки подходят и к каким ножкам ШР они припаяны.
Тщательно прослеживалось, куда идет этот жгут проводов и где он за-
канчивается. Только после этого блоки снимались с самолета, взвешива-
лись, обмерялись и фотографировались Затем им давалось русское обозна-
чение. Например, автомат регулирования турбокомпрессоров двигателя скре-
щивался АРТК-46.
214
www.vokb-la.spb.ru
Все полученные сведения заносились на отпечатанные в типографии на
тонком бристольском картоне карточки, к которым прикреплялись обмер-
ные чертежи и фотографии.
Только после этого назначенный в постановлении заместитель мини-
стра специализированного министерства определял, какому из своих заво-
дов он поручает воспроизводство. Когда это решение принималось, объект
с документацией передавался ОКБ или заводу; одновременно мы дели-
лись с ними своим опытом перевода дюймовых размеров в миллиметры.
Ответственные представители министерств стали вместе со своими
сотрудниками регулярно бывать у нас в ОКБ и без проволочек решали, что,
куда и кому направлять. Этот новый, очень действенный аппарат специали-
стов необыкновенно способствовал успеху передачи. А оформлялась она
так: ответственный представитель завода лично получал агрегат, его габа-
ритный чертеж, фотографии, акт взвешивания, схему жгутов или трубок,
стыкующих агрегат с самолетом, краткое описание. Шифр агрегата мы
устанавливали совместно: тут же назначались сроки поставки первого ком-
плекта для нас и последующих — серийному заводу.
Сложность этой фантастической эпопеи усугублялась тем, что мы мог-
ли передать им всего один комплект. Второй самолет интенсивно облеты-
вался летчиками нашего бюро и ЛИИ с тем, чтобы подготовить наставле-
ния по пилотированию и эксплуатации.
Следовательно, каждое ОКБ или завод, приступая к снятию характерис-
тик своего образца, заранее знал, что другого ему не видать. А ведь среди
этих образцов были такие сложнейшие устройства, как радиолокационный
бомбардировочный прицел H-2-X(AN-APQ-13), система дистанционного уп-
равления пятью турелями с пулеметами фирмы DI, радиостанции SPR-274,
SPR-522, SPR-296, AN-ART-13 и др., двигатели «Райт-Циклон-18» мощнос-
тью по 2200 л. с. с турбокомпрессорами, автопилот, оптические прицелы —
бомбардировочный ОРДЕ и стрелковые. Многие вещи были взаимосвяза-
ны и нам следовало проследить эти связи. Например, прицел ОРДЕ уста-
навливался на гидроузел автопилота так, что, прицеливаясь, бомбардир уп-
равлял самолетом. Но оптический прицел шел для воспроизводства на за-
вод одного наркомата, а гидроузел в комплекте с автопилотом — на завод
другого.
По-моему, это был едва ли не первый у нас в стране случай создания
неформального межведомственного органа, позволившего в эпоху всевлас-
тия административной системы наладить живые, непосредственные связи
215
^между всеми участниками. Чуть позже опытом Туполева успешно вос-
пользовался Королев, образовав свой знаменитый Совет главных конст-
рукторов. Каждый главный подчинялся своему министру, но Совет — Коро-
леву и никому больше (кроме, может быть, Совмина и ЦК), и его решения
становились обязательными для всей промышленности. Только поэтому
я уверен, наши ракетчики добились в те годы успехов: не будь Совета —~
никакие таланты Королеву не помогли бы, «руководство» утопило бы его
в ложке воды, измотало «ценными указаниями».
Хочу сказать еще и еще раз, что Туполев обладал удивительной способ-
ностью находить в любой многозвенной системе (безразлично — в слож-
ной ли машине, в конструкции самолета или в совместной деятельности
нескольких промышленных предприятий) то самое звено, которое способ-
но разрушить сооружение, идею, корпорацию. Найдя такое звено, Старик
вытаскивал его на свет Божии, нередко — на смех. Оно подвергалось нуж-
ному воздействию и переставало тормозить работу
Интересно,что это содружество, административно нигде не утвержден-
ное, существовало на принципе тесных, как называл это Андрей Николае-
вич, «горизонтальных связей» между нашими бюро и предприятиями дру-
гих министерств С окончанием работ по Ту-4 оно не распалось, осталось
жить. Как только возникали проблемы с поставкой тех или иных комплек-
тующих приборов и агрегатов для наших новых машин, мы с помощью
«горизонтальных связей» быстро находили то лицо, от которого зависело
решение, проникали к этому лицу мимо телефонов, секретарей, референтов
и оперативно разрубали завязавшиеся было узлы противоречий.
Так было до конца жизни Андрея Николаевича Туполева.
Постепенно на ватманских листах стали проступать контуры будущего
самолета. Процесс напоминал проявление фотографии: все четче и четче
вырисовывался абрис, затем крупные детали, потом мелочи. Сотни черте-
жей на многочисленных столах чертежников, инженеров и конструкторов,
заполнявших многоэтажное здание ОКБ, сложи их воедино, воссоздали бы
облик огромного самолета во всей его законченной красоте.
Сроки сдачи чертежей были очень сжатыми. Пришлось с места в карь-
ер взять форсированный темп Поначалу его выдерживали. Но скоро убе-
дились, что полного успеха не получилось Постепенно нарастало отстава-
ние. Разволновавшийся Андрей Николаевич собрал всех «удельных кня-
зей» — так порой величал он начальников подразделений своего конст-
рукторского бюро.
216
_____Вот что, друзья, как будем лечить обстановку?	www.vokb-la.spb.ru
Мнения разделились. Говорили о более жесткой дисциплине, увели-
чений числа работников, подъеме зарплаты Ничего нового никто не пред-
ложил.
_____Все это возможно и справедливо, но думается, соль вопроса не в этом,
я бы сказал, есть два чисто «человеческих» фактора* первый — люди просто
устали. Четыре года работы в войну по 10—12 часов, без выходных, сказыва-
ются. Второй — они плохо питаются. Своих работников мы кое-как под-
кармливаем, а семьи? Приглядитесь: обедая, они заворачивают в бумажки
наиболее вкусное и сытное, чтобы отнести ребятишкам.
Говорят, что многие увиливают от сверхурочных работ. А почему? Да
очень просто. Когда ребятишкам не хватает молока и сахара, им выгоднее
подрабатывать на стороне. Смотришь, там подбросят какие-либо харчиш-
ки — ведь мы-то за вечерние часы ничего кроме денег дать не можем.
А много ли на них купишь? Следовательно, главное — дополнительное пи-
тание, воскресный отдых и поменьше вечерних часов.
— Александр Александрович, — Туполев обратился к Архангельскому, —
распорядись: по выходным дням ОКБ закрыто и никого туда не пускать.
Продовольствием я займусь сам. Если мы эти вопросы решим и сотрудни-
ки бросят подрабатывать на стороне, они будут нормально отдыхать и «вкалы-
вать» как черти.
В Московском комитете партии и в Моссовете с его доводами согласи-
лись, выделили дополнительные продовольственные фонды, предоставили
пригородные участки под огороды и, сверх того, распорядились, чтобы при-
городный совхоз ежедневно снабжал ОКБ молоком. В свою очередь, мини-
стерство перевело к нам группу специалистов Райздрав открыл два дет-
ских садика.
Все это быстро принесло свои плоды. Люди распрямились, лица повесе-
лели. Пахнуло мирным трудом, который царил в нашем здании в начале
30-х годов. Поднялась дисциплина. Люди стали заниматься творчеством
Кривая сдачи чертежей, лихорадившая всех, выпрямилась и, как у выздорав-
ливавшего организма, бодро пошла к оптимуму. Можно было не сомневать-
ся, что работу закончим вовремя.
Наладив работу ОКБ, Туполев взялся за следующее звено* им был
плазово-шаблонный цех. Мы должны были передать заводу полный набор
натурных шаблонов. А большого свободного помещения для этого не было.
И тут Старик вспомнил про ангар на Центральном аэродроме, который
217
«оккупировал» один из новых главных
конструкторов Надо сказать, что АНТ
терпеть не мог, когда в силу обстоя-
тельств какое либо здание из числа
принадлежавших его предприятию пе-
реходило в другие руки. Это был тот
случай, когда ангар можно было вер-
нуть. И,несмотря на сильное сопро-
тивление, он его заполучил.
Со стороны могло казаться, что это
проявление своего рода скупости. Чер-
та эта у него была и проявлялась в
самых неожиданных случаях. Напри-
мер, он огорчался, когда со стола исче-
зал полюбившийся ему карандаш или
терялся привычный перочинный но-
жик; он был привязан к уже старень-
кой, начинающей ползти на локтях
толстовке; выражал недовольство, ког-
да требовалось заменить прохудивши-
еся башмаки, но в тоже время был
твердо убежден: все то, что когда-либо
построено для ОКБ или завода, долж-
но вечно принадлежать им. И все-таки,
в данном случае, это была не столько
скупость, сколько проявление хозяй-
ственности.
«Большой хозяин» — говорили про
него, и это было справедливо. Вокруг
такого большого человека частенько
складываются всякого рода легенды,
так было и тут. Чего тут в них толь-
ко не было: и открытый счет в банке,
где он мог брать столько денег, сколь-
ко потребуется, и право запросто за-
ходить к самому Сталину, и возмож-
ность, когда вздумается, выезжать за
границу, и крайняя независимость
в суждениях, порой эпатировавшая са-
мых высоких руководителей, и невесть
еще что. Оставим все это на совести
авторов.
А вот отдельные рассказы о мол-
ниеносных оценках некоторых неза-
давшихся самолетов порой оказыва-
лись правдивыми. Осматривая их, Ту-
полев изрекал:
«Сломаемся вот здесь», — в ДРУ'
гой раз* «Велите здесь усилить кон-
струкцию»; осматривая машину, ока-
218
завшуюся неустойчивой в полете: «Я бы нарастил киль на
0 когда многие из таких оценок оправдывались, находились люди, склон-
ные считать это чем-то вроде «божественного озарения». Это были наив-
ные люди, объяснялись такие предвидения не озарением, а тем, насколько
глубже-остальных он чувствовал и понимал аэродинамику и прочность —
этих два кита самолетостроения.
Наряду с легендами рос и внутризаводской фольклор, постоянно попол-
нявшийся его меткими и неожиданными сравнениями.
Увидев деталь, толщина которой взята явно с запасом: «Укакаться мож-
но до чего перестраховались». Взглянув на подмоторную раму, в которой
конструктор применил много стержней: «Ну к чему эта сороконожка? Оставь-
те как у скотов, четыре ноги и не сомневайтесь, выдержит!» Рассматривая
схему стыковки крыла с центропланом: «А знаете ли, крылья на соплях
держатся. Полезно и что-то более материальное». Разглядывая на макете
невероятно зажатый туалет: «Позовите сюда Марию Ивановну (самая пол-
ная наш конструктор), посмотрим, сможет ли она здесь повернуться».
И вот сначала по нашему заводу, а потом по другим предприятиям
стали гулять выражения: «укакался, сороконожка, на соплях, позовите Ма-
рию Ивановну» и т. д.
Ряд «афоризмов» пользовался в нашем быту длительной популярно-
стью. Как-то АНТ в свой обычный ранний приезд зашел в гараж. Осмот-
рел его в сопровождении завгара и пошел в свой кабинет.
Тем временем завгар позвонил своему начальнику С. Д. Шумилову. Тот
спрашивает:
— Ну как?
— Остался доволен.
А через несколько минут АНТ позвонил С. Д. Шумилову:
— Слушай, Серафим, что у тебя за идиот в гараже? Ничего не знает,
не понимает. Гони его в шею немедленно...
Вот и пошло отвечать в таких случаях — остался доволен!
Между тем работа над машиной шла не просто. Особенно много слож-
ностей было связано с гигантским количеством смежников.
Число передаваемых блоков, приборов и образцов измерялось тыся-
чами. Чтобы не запутаться, Туполев организовал специальное диспетчер-
ское бюро под руководством энергичного инженера И. М. Склянского.
(Тоже бывший зек, сидел с нами в ЦКБ-29 НКВД, а его брат Э. М. Склян-
ский был когда-то заместителем председателя Реввоенсовета Л. Д. Троц-
Самолет радиоэлектронного противодействия Ту-22П, 1961 г.
219
4<ого. Не знаю, смутило ли это сколько-нибудь Туполева, но на ответствен-
ную должность он Иосифа Марковича назначил.) Оценив предстоящий
объем документации, Склянский составил сетевой график, заняв им це-
лую стену одного из залов ОКБ. Это был, вероятно, первый такой график
в Союзе. На все, что передавалось смежникам, были заведены по четыре
карточки: одна у нас, по одной в нашем и смежных министерствах и
четвертая — у поставщика.
При таком учете ни одна деталь за все годы эпопеи не оказалась поте-
рянной, ни один прибор не исчез. Ряд конструкторов был недоволен, счи-
тая, что время, затраченное на составление технических условий для смеж-
ников, задерживает нашу работу и... слишком отдает бюрократизмом. Че-
рез год, когда началась сборка первого самолета, все поняли, как сильно
заблуждались.
Затем АНТ придумал выставку. Опять раздались недовольные голоса:
работаем в тесноте, а тут надо выделить место для выставки?! Только
когда она открылась, поняли, какой глубокий смысл он заложил в нее.
Образцы материалов, приборов и агрегатов для будущего Ту-4 поступа-
ли медленно и неровно: было видно, что промышленность перестраивается
туго. Наш шеф решил их подстегнуть Он устроил выставку: кто, что и когда
должен поставить и как это выполняется. На выставку потянулись руково-
дители поставщиков и даже министры. Слух о ней дошел и до Сталина,
и он пожелал ее посетить.
Туполев вызвал Маркова, Минкнера и меня и велел подготовиться да-
вать пояснения, сказав, что день он сообщит позднее, но известно, что это
будет после полуночи. День оказался воскресеньем, завод не работал. Пос-
ле полудня наше здание оккупировали молодые люди в штатском, но с воен-
ной выправкой и пристально наблюдающими глазами. Обшарив здание,
они позапирали все двери, заменили заводскую охрану своей и выставили
кучу дополнительных постов.
Нас, «экскурсоводов», попросили в кабинет Архангельского и проин-
стуктировали: товарищу Сталину следует рассказывать кратко, четко и до-
ступно для неспециалиста. Он не любит, когда докладчик не спускает
с него глаз, и нервно реагирует при неожиданном появлении лектора из-
за спины. Не следует держать руку в кармане. А пока нам надлежит
не выходить из кабинета. С нами будут находиться два майора, при жела-
нии посетить туалет нас проводят, а если захотим чай и бутерброды —
принесут.
Учебно-боевой самолет Ту-22У, 1962 г
220
Из окна кабинета было видно, как
по ночным опустевшим улицам фла-
нируют те же молодые люди, изобра-
жающие народ. Светофор на перекре-
стке отключили, движение регулиро-
вали трое сотрудников ГАИ в осле-
пительно белых перчатках с крагами
и флюоресцирующими жезлами.
Время тянулось медленно, было
скучно, а взаперти и унизительно.
И вот, когда приходилось бессмыс-
ленно терять время, невольно вспоми-
налось старое.
Часть испытаний радиоаппаратуры,
что мне пришлось проводить, прохо-
дила на самолетах личного отряда
Я. И. Алксниса. Командовал им ком-
бриг Шахт, а одним из летчиков был
М. Грачев, инструктор по парашютиз-
му В 1932 году с пилотируемого им
самолета я совершил прыжок с пара-
шютом, получил значок «22137» и им
гордился.
Случай свел меня с Грачевым че-
рез много лет в Кисловодске на от-
дыхе Один из его рассказов, касав-
шийся Сталина, небезынтересен.
Известно, что Сталин воздушным
транспортом пользоваться не любил.
Куда надежнее ехать спецпоездом, где
и вагоны, и прислуга многократно про-
верены.
Он, было, решил и на Тегеранскую
конференцию ехать по железной до-
роге. Когда же оказалось, что из-за
более узкой колеи и вагоны, и персо-
нал будут иранские, — передумал.
В Баку срочно перегнали два ленд-ли-
зовских самолета С-47, их летчиками
бь ли маршал Е. Голованов и подпол-
ковник М. Грачев.
Поздоровавшись с обоими, Сталин
сказал: «Ну, с кем же полетим? По-
Жа ^уй, лучше с подполковником. Мар-
шалы больше сидят не за штурвалом,
а в кабинетах. Так будет надежнее»
Прилетев в Тегеран и выйдя из
самолета, он пожал мне руку и ска-
зал. «Благодарю, полковник». Так я и
п°лучил вне очереди следующий чин.
Разведчик-целеуказатель для ВМС Ту-95РЦ, 1962 г
221
Царственный жест, не правда ли?
Около двух ночи вошел Туполев и сообщил, что визит не состоится
Любезные майоры развезли нас в черных лимузинах по домам
Нам во время эпопеи Ту-4 приходилось проявлять незаурядные способ-
ности Ш. Холмса (как бы один не обманул другого), Шейлока (как бы
партнер не превысил отведенный его агрегату вес) и Коробочки (как бы он
не утаил какой-нибудь мелочи).
Не раз со всей остротой вставал вопрос: а справимся ли мы?
В том, что самолет мы построить сумеем — ни у кого сомнений не было,
что взлетит — тоже, а вот будет ли работать все бесчисленное оборудова-
ние, только благодаря которому планер превращается в боевой корабль_
сомневались Сколько раз вызывал меня Андрей Николаевич и часами, с гла-
зу на глаз, тиранил: как ты справишься с этой задачей?
Как тут не вспомнить трагикомические нелепости со стопроцентным
копированием'1
Начались они с вооружения. Военные и промышленники требовали: все
оружие должно быть отечественным. Однако решение готовили в спешке,
зная, что Сталин не терпит задержек, и спецификацию намеченного воору-
жения к документации не приложили.
Когда разобрались глубже, оказалось, что за собственно вооружением, т. е.
бомбами и пулеметами, тянется довольно длинный шлейф: замки для подвес-
ки бомб, электросбрасыватели, электромоторы вращения турелей, патронные
ящики, рукава для лент с патронами... Даже прицелы нужны были другие,
ибо баллистика американских и наших бомб и снарядов неодинакова.
И пошли пререкания, демагогия: «Так что, мы копируем „Боинг4 или
нет?» Любой участник мог на каждую мелочь требовать бумагу, освобож-
дающую его от ответственности.
Дело шло к тупику. Потребовалось выпустить новый документ, с боль-
шим числом подписей. Решалось все это ужасно медленно, с безобразной
нервотрепкой, а главное — тормозило выпуск чертежей Нависла угроза
срыва сроков, утвержденных самим Сталиным.
А тут новое огорчение, на этот раз с системой радиоопознавания. Ее еще
называют системой «Ты свой или чужой», сокращенно С-Ч Казалось, ника-
ких сомнений: надо ставить принятую в нашей армии. Но в тексте основ-
ного решения этого не оговорили, а радиопромышленность неожиданно
быстро выпустила для нас аппаратуру, скопированную с американской. Ее
установили на первые самолеты Ту-4 — и получился конфуз. Представьте,
222
что наш истребитель с отечественной
аппаратурой С-Ч встречается с Ту-4,
а на нем стоит скопированная с аме-
риканской! Як или МиГ запрашива-
ет- «Ты свой?» — и, не получив отве-
та, открывает огонь.
’Нелепость такого рода могла суще-
ствовать только потому, что генералы
ВВС и министры боялись доложить
Сталину. Первые двадцать Ту-4 вышли
с американским опознаванием — его
заменить никто не рискнул. Туполев,
осознав нелепость ситуации, приказал
установить свою аппаратуру С-Ч Это
было выполнено на всех машинах.
Что же, всего этого нельзя было
предвидеть? Можно, и предвидели, ко-
нечно, но страх все преодолел, включая
здравый смысл. Единственное сообра-
жение осталось: там, наверху, виднее’
Еще один пример: американские
парашюты. Они заспинные, служат
мягкой спинкой для сиденья, а наш уло-
женный парашют — подушка, на ко-
торой летчик сидит Поэтому и сиде-
нье под наш парашют — квадратная
чаша. Надо ли заводить для нового
самолета новые парашюты, особые
сиденья? Все согласны: это глупость,
но требуют бумаг с подписями, разре-
шения быть умными.
Испокон века контакты в штепсе-
лях у нас маркировались цифрами, а
У американцев — буквами.
Вначале от страха повторили их
маркировку, но наши монтажницы ла-
тинскому алфавиту не обучены, пута-
ли, а в результате из строя выходили
Ценные агрегаты.
Что делать? И вот беда: алфавиты-то
не сходятся.
боя^23^10013 бЫ> вне>дРить Цифры, ан нет,
вели русский алфавит. Тут пошла
°всем несуразная путаница
гоРело еще несколько агрегатов
тат°ЛЬК° Тогд,а ввели цифры. В резуль-
в е на заводах, связанных с произ-
валоТВ°М Ту_4, одно время существо-
ТРИ вида маркировки и пришлось
Дальний истребитель-перехватчик Ту-128,1963 г
223
Q9A
разработать специальные переводные
таблицы.
Никто не хочет Колымы, все знают
что обязательно найдется дрянь, кото-
рая донесет: «Нарушают указания са-
мого товарища Сталина...»
Или еще случай. Сняли с В-29 один
из листов обшивки и определили тол-
щину — 1/16 дюйма, что при пересче-
те дает 1,5875 мм. Ни один завод не
брался катать листы с такой точнос-
тью. Здесь есть о чем подумать инже-
неру-психологу: почему 1,5875 мм ка-
тать нельзя, а то же самое, но назван-
ное 1/16 дюйма, — можно? Сколько
мы не взывали к разуму металлургов,
победа осталась за ними, толщины при-
шлось округлять Однако если мы ок-
руглим в плюс, до стандартных у нас
1,75 мм, самолет становится тяжелее,
снижаются его скорость, высота и даль-
ность. При округлении в другую сто-
рону до 1,5 мм начинали справедливо
скандалить прочнисты: конструкция
недопустимо ослаблялась.
И еще один. Электрические прово-
да с В-29 было поручено скопировать
бывшей золотоканительной фабрике
купца Алексеева (его сын избрал себе
театральный псевдоним Станислав-
ский) на Ульяновской улице. Казалось
бы, разумно перевести их дюймовый
сортамент в миллиметры. В дальней-
шем они будут применяться на всех
советских самолетах. Однако, когда мы
стали осуществлять такой перевод, до-
вольно скоро убедились: вес электро-
сети непомерно возрастет. А возрас-
тет он потому, что округлять в минус,
мы не могли, ибо боялись излишнего
падения напряжения. Округляя в плюс,
мы подсчитали, что вес электросети
самолета возрастет на 8-10 %, чего до-
пустить было нельзя.
Вот почему, даже несмотря на рез-
кий протест руководства фабрики, в
сортаменте советских авиационных
проводов появились нелепые сечения.
0,88; 1,93: 3,05; 5,15; 8,8; 0,21; 0,4
мм2 [4].
Много по-человечески любопытного испытали мы с этим оой^эд&^рь ru
Нельзя не вспомнить нескольких эпизодов
Переводя инструкцию по эксплуатации самолета, мы натолкнулись на
поразительный практицизм американцев. Например, говоря об одной из
аварийных ситуаций, она рекомендовала: «включить пут-пут». Этот самый
<пут-пут» заставил нас переворошить гору словарей и безрезультатно1
и только когда на готовом Ту-4 запустили аварийный бензодвижок, все
стало на свои места. Его выхлоп издавал абсолютно четко «пут-пут-пут-
пут» Инструкция демонстрировала деловитость американцев. Вместо того
чтобы писать- «Запустить двухцилиндровый бензиновый движок, приводя-
щий в действие аварийный электрогенератор», они записали: «Запустить
пут-пут» и все Коротко и ясно. Мы долго мечтали: вот, ознакомившись
с американским самолетом, наши военные (а нужно сказать, и граждан-
ские) буквоеды поймут, насколько легче осваивать бесчисленные инструк-
ции, написанные простым, доходчивым языком К сожалению, не поняли
И мы продолжаем: «Запустив вышеупомянутый двухцилиндровый аварий-
ный бензиновый двигатель, предназначенный для приведения во вращение
аварийного генератора постоянного тока, предназначенного для питания элек-
тросети самолета при неработающих двигателях!»
Почти за три года довольно тесного общения со множеством министерств
и ведомств по Ту-4 мы увидели, что подавляющее большинство их работ-
ников относилось к категории безупречных исполнителей Скованные ре-
шением о копировании, они предпочитали не особенно задумываться над
всякого рода проблемами, то и дело возникающими в ходе работы, порой
весьма важными для успеха дела. Их резко ограничивал упомянутый те-
зис: «Начальству виднее» Вторая группа, менее многочисленная, все пре-
красно понимала, однако служебное рвение у них, замешанное главным
образом на страхе, затеняло рассудок Даже сталкиваясь с абсолютно не-
лепыми ситуациями, вроде истории с системой опознавания, но углядев
отступление от предписанного копирования, они немедленно сигнализиро-
вали в верха. И тут начиналось! Ревизоры, контролеры, комиссии, заседа-
ния...
По счастью, была еще одна, самая, к сожалению, малочисленная группа
людей, глубоко убежденных, что даже сталинский приказ надо выполнять
с умом. О некоторых из этих смелых и умных людях забыть нельзя.
Для командной связи между самолетами на американских машинах стоя-
ли коротковолновые станции SCR-274 На более поздних лендлизовских
2264
225
бомбардировщиках «Митчелл» и «Бостон» их заменили более перспектив-
ными ультракоротковолновыми SCR-522. Узнав об этом, я поехал в ВВС и
попросил передать нам из запасного имущества две таких станции. Их
выделили. Я рассказал об этом замминистра радиопромышленности Зубо-
ви)1у и предложил скопировать не устаревшую SCR-274, а новую SCR-522
И добавил, что скоро будем ими заниматься, ибо весь мир переходит на
командную связь на УКВ.
Зубович призадумался:
— Своих, — отвечает, — близких сотрудников я знаю и их не боюсь
но ведь обязательно найдется сукин сын из дальних, напишет в Большой
дом, что мы не выполняем указания Вождя, и все мы сядем, будьте спокой-
ны . Нет, нам тут необходимо заручиться поддержкой большого и честного
военного, способного, если вызовут, разъяснить все подробно даже Стали-
ну...
И мы решили посвятить в это дело С. А. Данилина, начальника НИИ
спецслужб ВВС, где определялась техническая политика в области обору-
дования самолетов. В том, что Данилин нас поддержит и при необходимос-
ти постарается убедить Сталина, мы не сомневались. Кроме того, упечь
такого человека трудно: герой перелета на АНТ-25 из Москвы в Амери-
ку — пользуется огромной популярностью... (Сам удивляюсь, какими мы
в то время, несмотря на пережитое, оставались простаками, — но пишу как
было.) Данилин ответил так:
— Разумеется, нужно делать только так. Но я тебе ничего не подпишу.
Все боялись нарушить указание Вождя. Что же делать?
С согласия А. И. Кузнецова, заместителя министра по оборудованию, догово-
рились копировать более прогрессивную станцию SCR-522. Кербер отвеча-
ет за размещение ее на Ту-4. Зубович, зная, что вскоре все равно надо осваи-
вать ультракоротковолновую станцию, согласен освоить SCR-522 и тоже
молчать о том, какая была на эталонном В-29.
Наконец, вернемся к истории с парашютами. Когда нелепость примене-
ния на Ту-4 американских парашютов стала ясной почти всем, Туполев
послал меня к начальнику парашютной службы ВВС генералу... Я расска-
зал ему все, как есть. «Передайте, — ответил он, — Андрею Николаевичу:
разумеется, только наши! И скажите, что если возникнут затруднения, я
всю ответственность беру на себя».
Затем, взглянув, на меня, он улыбнулся:
— Нужна бумага? Извольте, подпишу...
Противолодочный самолет Ту-142, 1968 г.
226
Нашлись столь же смелые люди и среди специалистов по ЛОЛФЖ-Ш.МЗь.ги
и по вооружению, но этой техникой занимались у нас Минкнер и Надаш-
кевич, о ней я подробности не знаю. Могу лишь рассказать об эпизоде,
убедительно и наглядно показавшем мне, какое мужество требовалось от
видных деятелей, согласившихся нас поддержать.
Вместе с начальником одного из НИИ М. С. Гоциридзе мы ехали по
Большой Дорогомиловской улице в Москву. На подъезде к старому уз-
кому Бородинскому мосту сзади раздался громкий характерный сдвоен-
ный сигнал правительственной машины и нас обогнал ЗИС-110 с охра-
ной.
В этот момент у грузовика с бревнами, поднимавшегося с набережной на
мост, заглох надрывно завывавший мотор и он остановился, перекрыв нам
дорогу. Шедший навстречу трамвай тоже встал, мост был закупорен и вплот-
ную с нашей машиной оказался ЗИС-110 Вождя. На откидном сиденье, за
спиной, как мне прошептал Гоциридзе, генерала Власика сидел Сталин в се-
ром плаще и военной фуражке. Нас разделяли только стекла автомобилей.
Я увидел очень уставшего, старого человека, со следами оспы на щеках,
с прокуренными зеленоватого оттенка усами, с пронзительными, недобры-
ми глазами.
Несколько растерянно мы приветствовали руководителя страны, при-
ложив руки к шапкам, слегка поклонившись. Остановившийся на нас
взгляд показался мне встревоженным: вероятно, Сталину не приходилось
так близко видеть незнакомые лица. Однако он тоже кивнул нам и мед-
ленно поднял руку к козырьку. Тут путь освободился, ЗИС ринулся впе-
ред, видение пропало.
Это произошло весной 1947 года. Сильнее всего меня поразило тогда
изможденное лицо Сталина, отнюдь не похожее на холеное, моложавое,
смотревшее на нас с тысяч портретов...
Когда мы разминулись, я вспомнил вспыхнувший недоверием взгляд
Сталина и подумал: как же должны были чувствовать себя под этим взгля-
дом Зубович, Данилин, парашютный генерал? Ведь ничто: никакие заслуги,
никакие законы не страховали их от последствий такого рода пароксиз-
мов недоверия.
В период освоения Ту-4 у нас еще существовало движение рационали-
заторов. Смысл его состоял в том, что администрация всячески поддержи-
вала предложения рабочих об упрощении производства, за что даже выпла-
чивала небольшие вознаграждения — и приятно, и полезно.
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144,1968 г.
227
С постановкой на производство Ту-4 возникла коллизия: по смыслу по-
становления о В-29 ничего нельзя менять. Но как отменить творческое
участие рабочего класса в производстве? Министерство рассудило пра-
вильно: это дело Туполева, пусть он и выпутывается. АНТ написал в вер-
ха: как быть? Ответ был ясен и точен: предложения принимать, вознаграж-
дение выплачивать, но никаких изменений не внедрять! Я закончу неболь-
шим штришком. Разбирая хвостовую часть фюзеляжа, мы обнаружили
в кабине радиооператора высокочастотные кабели, подходившие к пустым
пьедесталам для какой-то аппаратуры. Поразмыслив, мы пришли к выводу
что это должна быть аппаратура помех. Но в Японии радиолокаторов
не было, следовательно, помехи создавать некому, практичные американцы
ее не устанавливали на самолетах тихоокеанского фронта. А как быть
нам? Запросили. Ответ был четким: высокочастотные кабели проложить
места для установки аппаратуры предусмотреть. Ну чем не «Поручик Киже»!
Помните: «Арестант секретный, фигуры не имеет», — писал Тынянов...
Сталинское задание имело одну особенность: по его указанию строили
сразу двадцать машин. Это требовало безупречных чертежей, а таких
«не бывает в природе». Как же в этом случае достичь безошибочности?
Главный конструктор обеспокоен больше всех. И он находит оригинальное
решение:
— Будем строить опытный самолет у себя на заводе — из дерева. Да, да,
не макет, а именно самолет. В чем разница? Извольте, я расскажу. Прежде
всего, будем его делать по рабочим чертежам, которые будем отсылать на
волжский завод. Раньше мы позволяли конструктору прямо в макетном
цехе «доводить» свою деталь, теперь это будет категорически запрещено.
Сделали деталь по чертежу, контролер проверил — и на склад. А когда
начнем сборку деревянного самолета и «выползут» ошибки, создадим бри-
гады: столяр, контролер, конструктор. Выявится дефект — исправляйте. Но
не «с голоса», а с исправлением чертежа и занесением в реестр. Более
того, исправленный чертеж и реестр тут же вышлем на завод и обязательно
за всеми тремя подписями. Будьте спокойны, таким манером мы все ошиб-
ки, огрехи и неточности выловим!
Через полтора месяца в нашем макетном цехе стоял деревянный Ту-4.
Когда же маляры покрасили его снаружи алюминиевой краской, а внутри —
в нужные цвета, даже искушенный человек считал, что перед ним метал-
лическая машина. Только пощупав руками, он убеждался: да, это макет.
Зная творческий зуд своих конструкторов, Главный принял еще одну меру:
228
на всех люках были повешены замки. Теперь без его ведома	ru
пасть стало невозможно.
.— Совершенно необходимо, — говорил он, — сохранить макетный само-
дет без единого изменения до выхода на аэродром первого серийного. По-
том мы все равно не удержимся и начнем его улучшать.
Окончания выпуска чертежей ждали все, но Главный ждать не хотел. По
мере окончания работы конструктор за конструктором выезжали на завод.
Наступило время, когда и сам Главный отправился туда же. Он пригласил
с собой заместителя министра. Стояли в коридоре вагона и беседовали,
когда Петр Васильевич Дементьев заинтересовался:
— Как ты думаешь, Андрей Николаевич, какую мощность развивает вон
тот ветряк, что машет крыльями?
— Я не скажу, но позовем Филипповича. Беда в том, что на самолете
у него вечно что-то отказывает, зато он может ответить на любой техничес-
кий вопрос. Не голова, а чистый Брокгауз-Эфрон.
Филиппович водрузил на нос очки, достал логарифмическую линейку,
почмокал губами и изрек: «Похоже, сил сорок».
Андрей Николаевич прыснул со смеху: «Не верь ты ему, Петр Василье-
вич, завысил раза в три, не меньше».
В заводской гостинице ему отводят крохотную комнатку, именуемую
отдельным номером. Вечерами у него долго не гаснет свет, видно, Андрею
Николаевичу не спится. Друзей интригует, чем он занят? Оказывается, чи-
тает только что появившуюся «Сагу о Форсайтах» Голсуорси.
— Знаете, такие книги умиротворяют. Я прихожу к выводу, что для нас, —
людей издерганных нервной работой, — они как живительный бальзам.
Бывает, ляжешь и никак не заснешь, мучаешься: то не вытанцовывается
с шасси — время их уборки слишком велико, то лонжерон на испытаниях
согнулся раньше, чем нужно — почему? Думаешь-думаешь, а правильного
решения никак не находишь. А почитаешь Толстого, Чехова или Купри-
на,— успокоишься и заснешь. Наутро голова свежая и легче найти нуж-
ное решение. Нет, литература — великое подспорье для техников, так
ведь?
Так же он относился и к кино. Как-то после длительного, нудного, а глав-
ное, не особенно и нужного заседания, друзья уговорили его пойти в кино.
В полупустом зале было прохладно. Настораживала безлюдность: уж
не слишком ли дрянная лента «Римские каникулы»?
Несколько раз в темноте раздавался его заразительный хохот. Когда
сеанс окончился и мы вышли на морозную улицу, его спросили:
229
— Понравилось, Андрей Николаевич?
— Как прохладный душ в летнюю жару, — и добавил, — всю усталость
снял.
Завод работал с полной нагрузкой, ряд цехов даже в три смены. Детали
складывались в подсборки, подсборки — в агрегаты, состыкованные, они
превращались в крупные секции будущей машины. Постепенно перед за-
крытыми воротами огромного сборочного цеха уже рождался первый из двад-
цати -Ту-4. За ним в разной стадии сборки тянулась очередь других. В за-
стекленной комнате на антресолях цеха командный пункт необычного зада-
ния: директор завода В. А. Окулов, главный инженер М. Н. Корнеев и Анд-
рей Николаевич. С утра и до позднего вечера через него движется вереница
людей. Кого тут только нет. И заместители министров и работники обкома
партии, начальники цехов и парторги, директора заводов-поставщиков и их
конструкторы, инженеры, мастера и бригадиры сборочного цеха.
Три секретарши еле справляются с телефонами. Но наступает 10 часов
и воцаряется тишина. В Москву министру передают суточную сводку. Иногда
ему этого мало, и он требует к аппарату Туполева или Окулова.
Весна, через открытые форточки доносится гомон галок, устраивающих
гнезда в ветвях распускающихся тополей. Пахнет их молодыми клейкими
листьями. В такую погоду на охоту бы, на рыбалку, но никто даже и не думает
об этом. У многотысячного коллектива одно желание, одна забота: закон-
чить и выкатить на летное поле первый Ту-4.
Настал и этот день. Раскрылись огромные ворота. Солнце залило но-
венький, сияющий лаком самолет. Молодой тракторист осаживает к маши-
не свой могучий ЧТЗ. Из его выхлопной попыхивающей трубы выскакива-
ют облачка дыма, синеющие в лучах солнца. Что-то торжественное во всей
этой сцене. Обычно спокойные и невозмутимые, а тут суетящиеся Окулов
и Туполев подают ему совет за советом. Праздничное настроение не позво-
ляет парню огрызнуться, он только улыбается. Но вот машина качнулась
и медленно поплыла в синь весеннего дня. Толпа сборщиков ласково прово-
жает своего первенца.
Пришел и день первого вылета. Как ни старались скрыть его точное
время, но об этом стало известно. И когда опытный и вдумчивый летчик
Николай Степанович Рыбко спокойно оторвал Ту-4 № 00001 от земли, при-
глашенные гости услыхали за спиной многоголосое «ура!». Обернувшись,
они увидели, что все окна и балконы завода, вся его крыша, вся территория,
примыкающая к аэродрому, заполнены сияющими, радостными людьми.
230
]\Дного шапок было брошено в этот
пень в небо и много, без всякого огор-
чения, потеряно. Вечером, когда мы
шли в гостиницу, не было в соцгоро-
де окна, из которого не лилась бы
мУзыка и не доносились веселые го-
лоса. Это был самый настоящий праз-
дник, хотя календарь его и не предус-
матривал. Когда мы пригласили шефа,
уезжавшего в Москву, к себе, он, под-
нимая рюмку, «на посошок», довольный
и радостный, сказал:
_____Ну вот, мы с вами и еще одно
задание страны выполнили, — и, немного
помедлив: — За что пить-то будем? За
него или за следующие? Впрочем, давай-
те за все вместе, настоящие и будущие.
Удивительно, хотя Андрей Никола-
евич и любил выпить по торжествен-
ному случаю рюмку — другую конь-
яка, он был отчетливо привержен и
к сладкому. Как только первые Ту-4
улетели в Москву, собрался домой
и наш «старик». Поезд уходил к ночи,
и директор завода В. А. Окулов угос-
тил его ужином. На сладкое подали
мороженое с ванилью. Было приятно
смотреть на Главного, как он наслаж-
дался. Поев, АНТ заявил: ел бы каж-
дый день, а дома не дают!
После нескольких полетов Н. С. Рыб-
ко повел самолет № 00001 в Москву.
Через месяц за ним последовал на «двой-
ке» М. Л. Галлай. Мне посчастливилось
лететь с ним. Вначале Туполев заупря-
мился — не пускал, потом потребовал:
—• Следи внимательно за всем, в Мо-
скве обо всем подробно расскажешь.
Должен признаться, лавров в мою
биографию полет не вплел. Взлетели
мы нормально, но вскоре в кабине ста-
ло жарковато. Экипаж обратился ко
мне с просьбой «унять» кондиционер,
нагнетавший в кабину горячий воз-
ДУх. Увы, с этой задачей я справиться
не смог и, подлетая к Москве, весь наш
экипаж, все пассажиры стали похо-
ть на посетителей сочинских пля-
еи. Торжественная встреча не состо-
сь, нам нужно было одеться. Из
Учебный истребитель-перехватчик Ту-128УТ, 1971 г.
.ru
231
этого полета запомнился такой штрих. За час до нас вылетел в Москву
Ли-2. Шли примерно на одной высоте. Заметили его на горизонте и стали
догонять. Когда до него оставалось метров 200, Ли-2 вдруг пошел задним
ходом! Это была иллюзия от обгона. Все были в восторге... Через месяц ца
«тройке» улетел в Москву А. Г. Васильченко. В июле 1947 года все три
машины были показаны публике на тушинском параде...
Началась долгая проза летных испытаний... День за днем, в хорошую
а больше в дурную погоду утюжили небо два десятка Ту-4. Летая днем и
ночью на север, восток и в Среднюю Азию на самых больших и малых
высотах, имитируя отказы двигателей, систем управления, радиосвязи, средств
навигации, — словом, отказы всего, что только могло отказать, летчики сра-
жались за то, чтобы передать строевым частям действительно надежные
боевые машины.
Наконец перед комиссией был положен объемистый акт, вместивший
в себя все перипетии испытаний, доселе невиданных по широте охвата. Но
напрасно мы думали, что дальше все завершится сбором подписей. Чем
в более высокие инстанции переходило обсуждение акта, тем более серь-
езные возникали дебаты.
Так, один из профессоров вдруг поставил вопрос: а соответствует ли пост-
роенный самолет не американским, а нашим, советским нормам прочности,
т. е. не разрушится ли он в воздухе? Червь сомнения тут же впился и в неко-
торых других членов комиссии. Напрасно Андрей Николаевич убеждал их:
в юго-восточной Азии, где два года воевали американские В-29, атмосферные
процессы гораздо тяжелее европейских, однако самолеты не разрушались.
Напрасно он доказывал, что если какая-то разница между американскими и
нашими нормами и есть, то при весьма обстоятельном пересмотре конструк-
ции, при переводе размеров с дюймов в миллиметры наши требования были
учтены. Но все напрасно. Обязательно находился «сомневающийся».
Исчерпав все полемические возможности, Андрей Николаевич на од-
ном из заседаний снял трубку кремлевского телефона и набрал номер. Все
умолкли: что еще позволит себе этот смельчак ? А тот своим высоким
голосом говорит:
— Это Туполев докладывает, товарищ Сталин. Вот здесь некоторые счита-
ют, что прочность Ту-4 недостаточна...
Выслушав ответ, положил трубку и сообщил:
— Товарищ Сталин не разделяет ваше мнение и рекомендует оформле-
ние акта не задерживать.
Разведчик Ту-22РДК с аппаратурой радиотехнической разведки «Куб», 1975 г.
232
ww.vokb-la.5ob.ru
разумеется, акт подписали достаточ-
но быстро. П. В. Дементьев как заме-
ститель министра авиационной про-
мь1Шленн0СТИ бь,л членом комиссии по
испытаниям. Спустя много лет, сидя од-
ажды У нас на летной базе, админис-
тративное здание которой он прозвал
♦Петергофом» за причуды туполевско-
го художника Кондорского, украсивше-
го дом всякими финтифлюшками, Петр
Васильевич рассказал, как утверждал-
ся акт испытаний Ту-4, а заодно — как
родилось название Ту-4. Не особенно
прельщенный копированием чужой ма-
шины, Туполев, распорядился называть
ее в чертежах «Б-4». Это понималось,
как «четырехмоторный бомбардиров-
щик».
Вот рассказ П В Дементьева:
— ...Как-то вечером нас с мини-
стром Хруничевым вызвали с актом
к Сталину, на ближнюю дачу. Встре-
тил начальник охраны генерал Вла-
сик, провел на террасу и попросил
обождать, а машину отпустить. Про-
шло около получаса, вдруг дверь бес-
шумно отворилась и, кивнув нам, во-
шел Сталин. Сел за стол, ни слова не
говоря, углубился в толстенный акт.
Затем, попыхивая в усы трубочным
дымом, молвил: «Ровно на год опозда-
ли’» — и, взяв акт, удалился.
Мы прождали довольно долго, как
вы понимаете, в тревоге. Наконец
вышел Власик:
— Акт товарищ Сталин подписал,
можете возвращаться в Москву.
Хруничев сунулся было к телефо-
ну вызвать машину, но Власик его
остановил: «Машина вас ждет».
Действительно, у подъезда стоял
^ИС-110, но не наш, рядом с шофе-
ром вооруженный военный с опе-
чатанным сургучом пакетом.
Тронулись. Проехали Арбат, свер-
нули к Охотному ряду, стали подни-
маться на Лубянскую площадь. Мы с
РУничевым сидели не произнося ни
слова. Прием у Сталина был настоль-
сухим, что мы лишь пытались до-
БомбардировщикТу-22М-3, 1977 г.
233
гадаться, кто этот военный: какой-нибудь адъютант или уже конвоир? Ма-
шина обогнула площадь, повернула на Большую Лубянку, но ведь и там
хватает зданий НКВД1.. Только миновав Сретенку, после поворота в Даев
переулок, в сторону министерства, мы вздохнули свободнее.
У подъезда военный молча отдал Михаилу Васильевичу пакет. Было три
часа ночи. Мы поднялись на «министерский» этаж, закрылись в кабинете
Уставшие от сурового свидания, от того, что Сталин отпустил нас подчерк-
нуто третируя, от тревожной неизвестности — что он там написал в акте?_
мы оба обессиленно повалились в кресла. Переведя дух, вскрыли пакет и
прочли: «Утверждаю». Председатель Совета Министров и Министр оборо-
ны СССР И синим карандашом — дата, подпись «И Сталин» и исправле-
ние- Б-4 на Ту-4.
Хруничев встал, отер лоб, достал из сейфа водку и разлил ее по стаканам:
— Нет, Петр Васильевич, так нам долго не протянуть!
Мы выпили залпом, не закусывая, — оказалось нечем, — но нервы были
до того напряжены, что водка не подействовала...
Да, нелегко жилось нашим министрам при Сталине!
Подводя итоги работ по Ту-4, можно считать, что задание было выполне-
но с высоким качеством
Взвешенный перед началом разборки «сухой» самолет В-29 со всей
начинкой потянул 34 930 кг Первый советский самолет весил 35 200 кг.
Разница в весе оказалась менее одного процента, что следует признать
выдающимся результатом.
Как-то Андрей Николаевич высказал такую мысль:
— Представим себе, что один Ту-4 попал бы в руки американцам Лю-
бопытно, как бы они оценили нашу работу? Думаю, что отдали бы должное:
ведь не так просто все это было.
В те годы появилось телевидение. В верха посыпались жалобы: переда-
чи московского телецентра уже в ста километрах от столицы почти не вид-
ны Связисты предложили разместить на Ту-4 ретранслятор с жесткой,
опускавшейся в полете вниз десятиметровой антенной. Принимая сигна-
лы Шаболовской башни, ретранслятор усилит их и с высоты 10 000 м
обеспечит дальний прием.
Предложение попало в комиссию В. М. Молотова, так как министер-
ство связи и наше, авиапромышленности, не договорились Собрали сове-
щание. Туполева в Москве не было, и на совещание поехали мы с А. А. Ар-
хангельским.
Учебно-тренировочный самолет Ту-134УБЛ, 1977 г
234
www.vokb-la.spb.ru
Принял нас Молотов в здании быв-
шеГо банка Рябушинского, напротив
тоже бывшей фондовой биржи на
Ильинке. Начали с того, почему, дес-
кать, Минавиапром отказывается от
такой заманчивой, почетной задачи?
Архангельский предложил заслу-
шать специалиста, Молотов кивнул,
я сообщил, что питание ретранслято-
ра требует много электроэнергии, ко-
торой на самолете нет. Кроме того,
если антенна перед посадкой вдруг
не уберется — погибнут и самолет, и
экипаж.
Молотов посмотрел на меня с раз-
дражением — не любили наши боль-
шие руководители сталкиваться с тех-
ническими затруднениями — и сказал:
«Энергию заведите А что касается ка-
тастрофьг то, во-первых, сделайте так,
чтобы антенна убралась, а во-вторых,
надо будет всегда иметь наготове ре-
зервный самолет». Затем он отпустил
нас и больше не вызывал. Идея отпала.
Вспомнил я ее потому, что было
любопытно познакомиться со вторым
лицом в нашем государстве Мне
тогда показалось, он человек желез-
ный, которому чужды какие-либо со-
мнения. Понадобится — заставит нас
реализовать дурацкий проект, что бы
это ни влекло за собой, а случится
авария — ее спишут на наш же счет...
Подумалось и другое как он чув-
ствовал себя в 1942 году, летя на
Другой туполевской машине АНТ-42
(ТБ-7, Пе-8) над военной Европой, спе-
ша на встречу с Черчиллем и Рузвель-
том? Волновался ли? Ведь и тот само-
лет проектировали «вредители». Или
с самого начала не верил в «козни
классовых врагов», столь талантливо
♦разоблаченных» Вышинским, Ульри-
х°м и некоторыми другими?
С Ту-4 связана еще одна страница
кашей истории. Как теперь всем из-
естно, первую нашу атомную бомбу
^зорвали в декабре 1955 года, сбро-
с этой машины. На полигон от
ашего ОКБ поехали А. А. Архангель-
Стратегический ракетоносец Ту-95 МС, 1979 г
235
ский и А. В. Надашкевич. Связь с ними шла по высокочастотному телефо-
ну. В намеченный день сброса — меня к телефону Оттуда! Слышу взвол-
нованный голос Архангельского: «В электросети машины непорядок, сго-
рел плавкий предохранитель, сброс отложен». Прибывший на полигон
Л. П. Берия крайне разгневан. «Срочно сообщите, — кричит Архангель-
ский, — что могло случиться и как поправить дело...»
Не уе-пел я подняться к себе — звонит Н. И. Базенков, он замещал Глав-
ного: «Зайди, и побыстрее’»
Бегу. У Базенкова трое штатских, но глаз на гебистов у нас наметан.
Один из них, приоткрыв лежавшую перед ним папку и заглянув в нее
спрашивает: «Почему на самолете Ту-4 сгорел плавкий предохранитель на
20 ампер^» Подчеркнуто спокойно отвечаю: «Самолетов Ту-4 выпущено
несколько сот, разных модификаций. Предохранителей на них тысячи. Скажи-
те номер самолета и где он находится; мы найдем схему и постараемся
ответить». Не дрогнув ни единым мускулом лица, этот тип слово в слово
повторяет свой вопрос. Мне совершенно необходимо подняться к себе,
увидеть схему, понять, в чем дело, поэтому я, изображая возмущение, обра-
щаюсь к Базенкову: «Если от меня что-то скрывают, мне здесь делать нече-
го. Пока я не узнаю номер машины, ответить на вопрос не могу», — и
направляюсь к двери. Один из троих молча поднимается и следует за мной
Я в лифт — гебист туда же. Приходим ко мне в кабинет, а там уже
приготовлена схема и мои электрики собрались. Попка у дверей. У него
своя задача: чтобы я не сбежал.
Разобравшись, идем вниз, мимо кабины ВЧ, а оттуда меня зовут: «Вас
опять полигон!» На этот раз звонит инженер-подполковник С. М. Куликов,
он от генерала Финогенова, руководившего испытаниями от ВВС. Серафим
Михайлович сообщает: «Разобрались, предохранитель обогрева бомбы на
50 ампер включили не прямо в магистральную сеть, а последовательно
с установленным в сети самолета предохранителем на 20 ампер. Когда
включили обогрев, двадцатиамперный и сгорел Если вы согласны, шлите
ВЧ-грамму, мы все заменим, исправим, подключим куда следует, но за под-
писями вашей и Базенкова».
Еще через два часа позвонили — все в порядке. В эти часы я старался
отделаться от попки, чтобы позвонить домой, сказать, что могу задержаться
на некоторое время, но не удалось. Попка отклеился от меня только после
того, как с полигона сообщили, что все проверено, все в порядке, экспери-
мент назначен на завтра. Когда гости ушли, мы с Николаем Ильичем вспом-
нили недалекие годы, шарагу в этих же стенах и подумали, по краю какой
пропасти идет наша жизнь.
Готовя самолет к каждому эксперименту, мы должны были продумать,
как скажется на машине воздействие ударной волны от взрыва и как пове-
дут себя материалы, из которых сделан самолет, в поле светового излучения.
Первую задачу наши прочнисты решили быстро. Расчеты показали, что
прочность машины достаточна, усиления не нужны.
Со световым излучением было сложнее. Никто в России такими иссле-
дованиями еще не занимался, позаимствовать результаты было не у кого.
Решили экспериментировать. Туполев попросил у зенитчиков мощный про-
жектор, мы поставили его в одном конце коридора, в другом по очереди
размещали испытуемые образцы материалов и фокусировали на них луч
прожектора. Включение, миг, и с облученной поверхности — облачко дыма.-
236
vwwv.vokb-la.spb.ru
Эти испытания убедили нас в необходимости окрасить белой нитро-
краской нижнюю поверхность самолета, все обтекатели РЛС и стойки ан-
тенн. Мало того, перед лицами всех членов экипажа следовало установить
защитные металлические шторки в виде вееров.
К нашему горю, после испытания атомной бомбы мы потеряли А. В. На-
дашкевича. На полигоне для проверки эффективности нового оружия были
построены разного типа дома, участки железных и шоссейных дорог, линий
метро, расставлены автомашины, танки, самолеты, пушки, вагоны, паровозы
и даже мелкие суда.
Александру Васильевичу, нашему вооруженцу, не терпелось лично оце-
нить действие атомного оружия, и при первой же возможности он отпра-
вился к месту взрыва на «виллисе», хотя и защищенном специальными
экранами. Неизвестно, пробыл ли он там дольше положенного или, выйдя
из машины, забрался куда не следовало, но через год он заболел лейкемией
и еще через два скончался.
Во время работы над Ту-4 появилась масса проблем в весьма различ-
ных областях знаний. Приходилось прибегать к помощи институтов АН.
У нас стали бывать многие академики. Эти встречи приоткрыли нам взаи-
моотношения между ними, о которых ходило множество рассказов.
Напротив нашего ОКБ размещался Институт черной металлургии ака-
демика И. П. Бардина. Непосредственного отношения к авиации он не имел,
но Туполев придерживался своего личного взгляда на вопрос. Поставляв-
шиеся нам двигатели были тяжелее зарубежных. По мнению нашего шефа,
это вызывалось тем, что наши стали были менее термостойкими и прочны-
ми. Из-за этого наши конструкторы-мотористы для надежности и долговеч-
ности увеличивали толщины рубашек цилиндров, лопаток компрессоров
и т. д. Эти недостатки Туполев относил и к нерадивости Бардина. Встре-
чи с ним по этому поводу участились. Способствовало этому одно обстоя-
тельство.
Бардин энергично строил новые корпуса. Один из них возводился на
участке, где ранее в ветхом домишке была наша поликлиника. Опасаясь
обвала, стройнадзор приказал ее вывезти. Туполеву пришлось выделить под
нее площадь у себя на заводе. Перевести он ее перевел, но Боже упаси,
чтобы примириться с потерей территории. Нет, как удельный князь, он счи-
тал ее навеки своей. Когда заканчивали один из новых корпусов, Андрей
Николаевич высказал Ивану Павловичу пожелание: поликлиника, мол, стала
нашей общей, было бы прекрасно, если бы вы отвели под нее один этаж.
Бардин довольно твердо отказался. Завязался конфликт, он дошел до
В- В. Гришина, и тот приехал мирить академиков. Увидя из кабинета Тупо-
лева новый корпус, Гришин поинтересовался: «А это что строят?»
•	Как что? Лабораторный корпус.
•	А разве Ивану Павловичу не известно, что промстроительство в Моск-
Ве запрещено. Вот мы заставим вас перепланировать его под жилье!
Ничего не получится, Виктор Васильевич, из такого здания разве что
Паршивый кафе-шантан выйдет!
Обстановка накалялась, когда Туполев предложил:
~~~ Виктор Васильевич, пусть Бардин выделит под нашу общую поликли-
нку площадь. Тогда никакого нарушения не будет — корпус станет соц-
1т°вым, а я на освободившейся территории начну монтировать вычисли-
ельный центр, заданный последним решением ЦК и СМ.
237
Гришину идея понравилась — и вышло решение МК КПСС. Присут-
ствовавшие решили: ну, теперь академики поссорились навек!
Прошло несколько лет В Москве, после XX съезда, начали убирать ста-
туи покойного генсека. Одна из них стояла в нише фасада бардинского
института по улице Коровий Брод. Незадачливый завхоз накинул на ее
шею петлю и решил ночью свалить. Но, ужас! гипс не выдержал и голова
оторвалась. Что делать? В институте нет ни столяров-макетчиков, ни таке-
лажников, ни трайлеров Встревоженный Бардин поздно вечером звонит
Андрею Николаевичу. Тот дает команду диспетчеру: собрать макетчиков
и такелажников. Они задрапировывают обезглавленную фигуру в фанер-
ный цилиндр, а следующей ночью опускают ее на трайлер и увозят за город
Малоприятный инцидент, который мог возникнуть утром, когда толпы
студентов МВТУ, сотрудников нашего бюро и завода хлынули бы на рабо-
ту, удалось предотвратить
В институте академика А. Г. Иосифяна, занимавшем особняк фон Мекк
у Красных ворот, для Ту-4 проектировалось дистанционное управление ору-
жием. Произошла какая-то заминка, и Туполев поехал туда. Потолок пла-
фона в кабинете директора был расписан весьма фривольными картинами.
Осмотревшись, Туполев произнес: «Я понимаю, Андроник Гевондович, по-
чему у вас так много задержек, — вы, наверное, не столько вникаете в на-
шу систему, сколько созерцаете потолок...» Все рассмеялись. Иосифян,
ожидавший тяжелого разговора, ожил, и деловая беседа потекла спокойно
А. П Александров приехал по поводу подвески их бомбы в Ту-4 Воз-
никли затруднения. Поздоровавшись, Туполев усмехнулся* «Что это Вы
так размохнатились, Анатолии Петрович^» Надо сказать, Александров был
лыс, но остатками волос затейливо прикрывал череп. У каждого свои при-
чуды «По-моему, волосы № 6 и № 11 Вы уложили неверно» Все рассме-
ялись и опять напряжение исчезло
Я привел эти примеры, чтобы показать, что Туполев был тонкий психо-
лог и дипломат и бытующие рассказы о его грубости в таких случаях —
выдумки. Более того, эти качества очень способствовали спокойному раз-
решению неизбежных в проектировании конфликтов.
Однако одна черта его характера порой его подводила — ошибки в оценке
человека по первому впечатлению. По поводу аэродинамического сопро-
тивления все нарастающего числа антенн на самолете как-то приехал к нам
членкор Академии наук А А. Пистолькорс. Входя в кабинет, он, зацепив-
шись за что-то, споткнулся, смутился и замешкался. Одетый в скромный
костюм, в старорежимных очках в тонкой металлической оправе, он никак
не вписывался в облик академика.
Реакция не задержалась Не вставая, Андрей Николаевич, сурово бросил
ему «Да входите же, в чем Вы там запутались?» — чем окончательно
смутил Александра Александровича. Войдя за ним, я представил Пистоль-
корса и сказал: «Александр Александрович разработал для нас ряд антенн,
не создающих аэродинамического сопротивления». Андрей Николаевич
смутился и тут же преобразился: из агрессивно настроенного прокуратора
в гостеприимного хозяина. Мир воцарился и все вопросы были быстро
разрешены.
Еще одна встреча, но из совсем далекой области. Как-то приехал к нам
академик-медик, тоже ничем не напоминавший князя науки Встретил его
Андреи Николаевич сурово
238
www.vokb-la.spb.ru
— Так Вы озабочены тем, что радиоактивные светящиеся материалы,
покрывающие шкалы и стрелки авиаприборов, губительно действуют на
потенцию летного состава? Должен Вас разочаровать Мои летчики-
испытатели доставляют мне больше всего хлопот именно в этой области.
Так много жалоб доходит до меня по поводу слишком активной их дея-
тельности в этой сфере.
Можно было бы привести много примеров его общения и разговоров
со своими коллегами по академии, свидетельствовавших об одном: никако-
го особенного пиетета в них не было. Это был обычный обмен мнениями
по вопросам, связанным с решением проблемных задач, возникающих в ходе
создания новых самолетов, и не более
Любопытной чертой А. Н. Туполева была внутренняя агрессия. Пригля-
дываясь к строящемуся зданию немецкого рынка, решил: «Надо зайти ос-
мотреть, не подойдет ли оно под наш вычислительный центр с натурными
стендами. Запишем в какое-нибудь постановление ЦК и СМ, смотришь, —
и выгорит. Правда, форма нелепая, но попристроим что-либо — и порядок?»
Говорилось, это таким убедительным тоном, словно речь шла о какой-
нибудь будке или о газетном киоске.
В другой раз, проезжая мимо горизонтальных газгольдеров бывшего газово-
го завода: «А хорошо бы здесь импульсную сверхзвуковую аэродинамичес-
кую трубу построить. Закачиваешь-закачиваешь в эти емкости воздух, потом
откроешь заслонку в трубе — он и ринется туда с бешеной скоростью».
Помолчав: «Говорите, эксперимент слишком коротким будет. А вон сколь-
ко кругом пустого места, вон стадион пустует — заполним его газгольде-
рами, а компрессорную на берегу Яузы соорудим».
Это не отвлеченные фантазии, нет, скорее, мечты — как все вокруг при-
способить к любимому делу.
Но вернемся к АНТ. Семейство Туполевых разрасталось. Вышла замуж
дочь Юлия и их стало шестеро. Стало тесно в старой квартире на Каляев-
ской. Министр об этом знал и предложил Андрею Николаевичу две смеж-
ных в Костянском переулке, возле Сухаревой площади. Вдвоем с Юлией
Николаевной они осмотрели квартиры — понравилось. Туполев с благо-
дарностью принял предложение, но оговорил:
— Петр Васильевич, неловко ходить к дочери или сыну через лестнич-
ную клетку, нажимая на звонок. Не сердись, пожалуйста, но я велю пробить
дверь между квартирами.
Там счастливо прожили несколько лет. Там родилась внучка Юленька,
с |равили свадьбу сыну Алексею.
В процессе освоения Ту-4, Туполев предложил на его базе создать даль-
нюю пассажирскую машину. Использовав крыло, двигатели, шасси и обо-
рудование с Ту-4 и изготовив только новый фюзеляж, можно выпустить
лайнер на 100 пассажиров. Аэрофлот и министерство утвердили эскизный
проект новой машины.
Наиболее сложной задачей стало проектирование герметизированной
кабины для пассажиров.
Опыта не было, и пришлось самим разрабатывать не только конструк-
цию, но и теорию расчета, рецепты герметиков и даже методику экспери-
ментов Основная трудность: как избежать утечки воздуха в многочислен-
ных клепаных швах обшивки. Заклепок в фюзеляже — десятки тысяч,
и сквозь каждое отверстие под заклепками может сочиться воздух.
239
Моторы А Д Швецова наиболее экономичны на высотах 8—10 тысяч
метров. Они снабжены нагнетателями воздуха — турбокомпрессорами
На такой высоте воздух разрежен, а внутри кабины надо создать для пасса-
жиров давление, близкое к наземному. На высоте накачанный воздух как
бы расширял фюзеляж Ту-70, а после посадки, когда давление вовне и внут-
ри выравнивалось, фюзеляж сжимался. Он как бы уподоблялся человечес-
ким легким За свою долгую жизнь самолет совершает много тысяч поле-
тов и в каждом делает «вдох и выдох». Прочность конструкции и «уста-
лость» металла, возникающая от попеременного растягивания и сжатия
беспокоила проектировщиков.
И беспокоило еще одно явление — вибрация. Как ни уравновешива-
лись винты и моторы, вызванные ими колебания заставляли вибрировать
фюзеляж Ту-70. Несомненно, это способствовало расшатыванию заклепоч-
ных швов, снижению прочности и нарушению герметичности. Потребова-
лись специальные меры: все швы проклеивались герметиками, а отверстия
под заклепки смазывались клейкой пастой. Оба этих обстоятельства заста-
вили Туполева до начала проектирования провести большое число опытно-
исследовательских работ. Отдельные детали будущего самолета, собран-
ные панели новой конструкции и даже фрагменты кабины подвергли жес-
точайшей проверке. Завезли большое число вибростендов и создали
большую лабораторию. Трясли все и вся — часами, днями, неделями.
— Трясетесь? — спрашивал Туполев, заходя в лабораторию.
— Вибрируем, — отвечали испытатели. — Трясемся и на стендах, и в ду-
ше, лишь бы не упустить чего-нибудь.
Затем целиком склепанную гермокабину с заделанными окнами и две-
рями опускали в ЦАГИ в бассейн с водой и надували ее, подвергая цикли-
ческим испытаниям Постепенно ученые, конструкторы и производствен-
ники находили нужные решения
В отделке интерьеров и кабины Ту-70 деятельное участие принимала
Юлия Николаевна Туполева. Она развивала такую мысль:
— Мне очень хочется ввести в отделку салона изделия наших народ-
ных умельцев. Орнаменты русских набивных тканей удивительно хороши,
не так ли?
К сожалению, триумфальное шествие утилитарного стиля захватило и
самолеты. Войдя внутрь современного лайнера, вы нипочем не угадаете
его национальной принадлежности.
В фюзеляже Ту-70 было предусмотрено несколько кабин, салон и буфет-
кухня. Самолет может лететь 10 часов, значит, пассажиров надо кормить
горячей пищей. Но как это организовать — никто не знает. Довоенные
самолеты летали от силы час — два, людей там не кормили, специально
посуды не делали. Посуда с поездов или пароходов нам не подходила:
громоздкая, тяжелая, да и легко бьется. И Андрей Николаевич принимает
вынужденное решение.
— Уж так повелось, что многое нам приходится делать впервые. Вот и
теперь надо разработать самим. Нужно создать такой эталон, по которому
пассажирское оборудование будут выпускать для всех машин. Все должно
быть удобно, гигиенично, легко и изящно. Впрочем, ни один из нас в этом
деле ни черта не понимает, а потому пригласите ко мне специалистов из
Аэрофлота, поваров из гостиницы «Националь», двух официантов из луч-
шего ресторана, врача-гигиениста и специалистов по пластмассам. Кроме
240
тлл тг	,r	«	www vokb-la spb ru
них я попрошу Юлию Николаевну. Кому как не ей внести в это смутное
дело нужную практичность...
В кабинете Главного собралось необычное для нашего ОКБ совещание.
Повестка дня- чем кормить воздушных пассажиров? Где готовить пищу,
в аэропортах или на борту? Как ее сервировать, где хранить, куда девать
использованную посуду?
Конструкторы, окончившие работу по самолету, загружаются непривыч-
ной работой* проектируют термосы, кипятильники, кофеварки, посуду. Один
из художников предложил все сделать прямоугольным, дескать, это самый
высокий коэффициент заполнения объемов. Попробовали Довольный ав-
тор понес показать шефу. Андрей Николаевич повертел «изделия» в ру-
ках, даже понюхал и позвал секретаря:
— Все это немедленно выкинуть, а одну тарелку оставить. Я возьму
домой кормить собаку Впрочем, полагаю, что и Секрет будет плеваться.
Не мудрствуйте лукаво — делайте как у людей...
В одном из залов ОКБ установлены несколько вариантов макета бор-
товой кухни-буфета. Молоденькие девушки, будущие стюардессы Аэро-
флота, сервируют подносы, разносят их по кабинам, моют посуду, словом,
вместе с конструкторами оценивают достоинства и недостатки нового обо-
рудования Игра стоила свеч! Созданный для пассажира комплект посуды
весит 425 граммов, а обычный — 1175. При ста пассажирах сэкономлено
75 килограммов — вес одного пассажира.
Наступает время, когда Главный с женой приглашают руководителей
Аэрофлота на настоящий обед. Трапеза, сервированная на эксперименталь-
ной посуде за столиками макета салона, удалась на славу
В ноябре 1947 г. летчики Ф. Опадчий и А. Перелет начали летные испы-
тания Ту-70. В разгар зимы они попали в тяжелое испытание. Дефект, при-
таившийся в электронной аппаратуре управления турбокомпрессорами двига-
телей, подал неожиданный ошибочный сигнал. Обороты компрессоров стре-
мительно росли, в двигатели нагнеталось избыточное количество воздуха,
они стали раскручиваться до недопустимых оборотов, дальше — разруше-
ние. Надо немедленно садиться. Летчики совершают вынужденную посадку
на заснеженном поле возле деревни Медвежьи озера. Поле неровное —
шасси выпускать нельзя! Летчики сажают машину на брюхо почти без поло-
мок. Но как доставить самолет на аэродром?
Осмотрев машину на месте, Туполев предложил:
— Заложим под нее резиновые мешки, надуем воздухом, а когда самолет
приподнимется, выпустим шасси и тракторами отбуксируем его вон на то
ровное поле Оттуда после замены двигателей можно будет перелететь на
наш аэродром. Но поторапливайтесь. Тащить надо по мерзлой земле, толь-
ко тогда вы не вытопчете озимь. Если дотянете до распутицы, колхозники
ас не поблагодарят — тогда несколько гектаров посевов уничтожим.
А это недопустимо...
Ту-70 долго служил нашему ОКБ К сожалению, в серии его не строили.
Страна залечивала послевоенные раны, авиазаводы были перегружены
и позволить себе строить в дополнение к выпускавшимся Ил-14 и Ли-2
еЩе один тип пассажирского самолета не представлялось возможным.
Перевозил он всякого рода делегации, руководителей министерства, а как-
То целую футбольную команду. Частенько вместе с ними летал и Тупо-
Лев- В одном ознакомительном полете с весьма важными гостями на борту
 2264
241
разладилась аппаратура кондиционирования. В кабине стало невыносимо
душно и жарко. Разгневанный Генеральный подозвал к себе автора систе-
мы и резко произнес:
— Я вот сейчас прикажу остановить самолет и высадить тебя1
Развеселились все Летели мы на высоте 7000 метров, за бортом мороз
30 градусов, виновник в парусиновых штанах и тенниске. Но угроза поде й-
ствовала — систему основательно реконструировали, и с тех пор она рабо-
тала безупречно.
Разумеется, впоследствии кондиционирование было налажено.
Как раз в период испытаний Ту-70 сын Туполева закончил МАИ. Анд-
рей Николаевич взял его на работу в свое КБ. Решив дать ему возмож-
ность составить более широкое представление о ходе создания самолета
он для начала определил сына в расчетно-теоретический отдел. Прорабо-
тав около года над аэродинамическими и прочностными расчетами, Алек-
сей прошел годовую стажировку в каркасных бригадах, проектировавших
крылья, фюзеляж и оперение. Познакомился он и с работой всех остальных
бригад ОКБ. Не забыли и производство — молодой инженер хорошо озна-
комился с работой цехов завода. За несколько лет он прошел весь путь_
от замысла самолета до передачи его заказчику. Только после этого отец
поручает Алексею Андреевичу тему, осуществив которую молодой Тупо-
лев стал полноценным авиаконструктором.
Слова, сказанные Андреем Николаевичем жене, когда они ехали из ро-
дильного дома домой: «Ну вот, родился продолжатель рода, а может быть
и профессии?» — сбылось!
За работы по Ту-4 Туполева в 1947 году наградили орденом Ленина,
одновременно ему присвоили звание генерал-лейтенанта. В декабре 1948
года, в дубовом зале ОКБ отпраздновали его шестидесятилетие. В сосед-
нем ресторане заказали традиционный крендель, собрались свои, давно ра-
ботавшие с ним товарищи. За прошедшие вместе годы мы так тесно сбли-
зились, что это было не официальное, а скорее, семейное торжество.
В мире сложилась новая расстановка сил. Нашим вероятным противни-
ком стали могущественные США, а до них 6500 км. Следовательно, новая
машина должна иметь дальность полета 13 000 км! Анализ свидетельство-
вал: вес ее будет более 100 т, а размах крыла достигнет 56 м! Невольно
вспомнишь, как корили Андрея Николаевича за сборочный цех опытного
завода, ворота которого он запроектировал в 60 м, как с издевкой вопроша-
ли, что за самолеты он собирается вывозить сквозь них.
Отличным бомбардировщиком был Ту-4, но дальность его полета ВВС
не устраивала. По началу полагали попытаться решить задачу «малой кро-
вью» — существенно модифицировать имеющийся самолет. Результат ока-
зался более чем скромным — дальность Ту-80 возросла всего на 13—15 °о,
в то время как ее требовалось увеличить вдвое. Стало очевидным требует-
ся разработать новый самолет.
После обсуждения сложившейся обстановки в компетентных сферах
было решено поручить А Н Туполеву, В А. Добрынину и А. Д. Швецову
спроектировать сверхдальний бомбардировщик, способный долететь до Аме-
рики, поразить там нужные цели и вернуться домой. На долю Добрынина и
Швецова досталось проектирование двигателей. К моменту окончания под-
стройки Ту-85 двигатель Добрынина несколько опережал швецовский. Новый
мотор Добрынина ВД-4К имел 24 цилиндра и три газовых турбины, вращав-
242
www.vokb-la.spb.ru
jjjhxch от выхлопных газов. Он обладал мощностью 4300 л. с. Неправда ли,
любопытно: один его цилиндр был мощнее мотора М-11, который ставили
на знаменитом «кукурузнике» — самолете У-2. Четыре ВД-4К отдавали
Ту-85 17 200 л с.‘
Отладить работу столь мощных двигателей на самолете — большая
и почетная работа Одно дело, когда он исправно крутится на стенде, со-
всем другое — заставить его работать в тесной мотогондоле самолета.
Подыскивая кандидата на должность ведущего инженера по двигателям,
Андрей Николаевич остановился на молодом способном инженере В. М. Бу-
ле. Тот хорошо справился с задачей и вскоре был назначен заместителем
начальника моторного отдела Это тоже манера Туполева: давать дорогу
молодым, стремящимся к делу специалистам. В дальнейшем он сделал его
своим заместителем по двигательным установкам
Создавая самолет и двигатели, пришлось решать порой бездну абсолютно
противоречивых задач. Что стоило применить в опытной машине такие нов-
шества, как панели обшивки крыльев длиной до 8 м переменного сечения.
Немало дней потратили наши металлург И. Л. Головин и технолог С. А. Виг-
дорчик на то, чтобы справиться с упорным стремлением панелей коробиться
при охлаждении.
Тяжело шло внедрение новых марок стали для шасси и моторов
Смущало одно обстоятельство: как вывезем ее на аэродром в Жуков-
ский? Уж очень велика была колея между тележками главных шасси —
почти 12 метров. Дорога до развилки нас устраивала, но дальше ее следовало
расширить. Предвидя это, Туполев уже давно обращался к городским влас-
тям, настаивал на реконструкции, дошел до самых высоких инстанции — сам
1-й секретарь МГК КПСС обещал дать указание, но никто и ничего не сде-
лал Предвидя надвигающиеся трудности, Андреи Николаевич позвонил ми-
нистру обороны Булганину.
— Николай Александрович, мы для вас придумали один аппарат, а стрель-
нуть он не может.
— Это почему же?
— Да шоссе не позволяет вывести на полигон.
— Андрей Николаевич, но ведь я не дорожник!
— Да, это так, Николай Александрович, но у вас в подчинении саперы.
Я тут съездил, посмотрел и думаю, они за 2-3 месяца справятся. Может
посодействуете?
Вскоре к нам явилось саперное начальство. Туполев сводил их в цеха,
показал огромную машину, которая «сходу» пленила их. Затем все вместе
отправились в дорогу А через неделю-две работа закипела. Вдоль дороги
ыросли палаточные городки с походными кухнями Солдаты взялись за
Дело, Наш Главный часто навещал их, перезнакомился с командирами, со
многими рядовыми, и те прозвали новую дорогу «туполевштрассе». Назва-
ние прилипло, его и сейчас можно услышать от местных жителей: «вон там,
за туполевштрассе...».
Естественно, множество подобных ребусов возникало и перед разра-
°тчиками двигателей невиданной, как иронизировали, «паровозной» мощ-
ности.
Возникали они и в сфере оборудования. Чего стоило внедрение жидко-
г° Кислорода. Началось с того, что увидя на макете
Слонов, Главный буквально взорвался.
батарею из 64 стальных
943
— Это еще что за безобразие? 30 лет назад, еще в гимназии, учитель
физики рассказывал нам о жидком кислороде и сосудах Дюара для его
хранения. Извольте заказать и применить!
— Но, Андрей Николаевич, никто в мире жидкого кислорода в авиации
не применяет.
— Вот и отлично. Разве не лестно быть первыми?
Однако дело шло туго, и Туполев вмешался сам, позвонив академику
П. Л. Капице. Он почему-то считал его Главным конструктором по сжиже-
нию всех газов Петр Леонидович ответил: «Я сам давно кислородом не
занимаюсь, но попытаюсь помочь вам. Есть такой Главкислород, а начальни-
ком там — Гамов, человек прогрессивный, думаю, он поможет».
Действительно, Гамов отнесся с пониманием, и вскоре к нам приехали
два инженера ВНИКИмаш К. С. Буткевич и Ю. Мирославская.
Проектирование КПЖ-30 развернулось стремительно. Детали изготови-
ли довольно быстро, но возникло непредвиденное препятствие. Обе поло-
вины КПЖ следовало вылудить внутри и снаружи, но лудильщиков в ин-
ституте не оказалось.
Туполев вновь звонит Гамову:
— С какой глупостью только не встречаешься. Да я отлично помню, как
по дворам ходили цыгане, крича: «Кому лудить, паять?»
— Есть у меня один такой, — ответил Гамов, — на заводе в Карачарове.
Да удобно ли его привлекать к оборонной тематике и как на это взглянут
органы?
— Ну, это я беру на себя. Нельзя ли его прислать ко мне?
Встречать цыгана поручили мне. Цыган, настоящий Алеко, прибыл через
полчаса. В красной рубашке и жилетке, в плисовых шароварах, с серьгой,
он был, пожалуй, первым столь экзотическим посетителем туполевского
кабинета. Когда я повел его к Туполеву, ожидавшие в секретариате изуми-
лись: что мол еще выдумал неугомонный Дед, если к нему цыган водят?
Поначалу цыган решительно отказался, но Туполев обещал прокатить
его на самолете и стороны пришли к соглашению.
Сосуды изготовили. Казалось бы мелочь, но вместо батареи баллонов, на
борту Ту-85 появились четыре легких сосуда. Удалось сэкономить несколько
сот килограммов веса. Как и обычно, новшество не обошлось без казусов.
Готовили Ту-85 к вылету, а потом отложили. Ночью поднялось давление
в сосудах с кислородом, и сбросные клапаны, урча, стали его стравливать.
Охрана перепугалась — в машину кто-то забрался. Тревога. Привезли
поднятого с постели ведущего инженера Дашкевича, и только когда вскры-
ли и осмотрели самолет, поняли, в чем дело.
— Сколько весит самолетная электросеть из медных проводов? — спро-
сил Туполев в другой раз. Оказалось много.
— А почему нельзя заменить их алюминиевыми? Ведь их же применяют
в промышленных сетях?
Пришлось опять сослаться на то, что в самолетостроении их пока
не применяют, и это вывело его из состояния равновесия.
— Опять за старое — его не применяют. Это же не аргумент. Встав на
вашу позицию, мы бы и сейчас ездили на санях, одевались в меховые
шкуры и походили на троглодитов. Не утруждайте вы меня этими ссылка-
ми, возьмите и примените, а для этого закажите одну, две, наконец десять
макетных электросетей из алюминиевых проводов — морозьте, грейте, тряси-
244
www.vokb-la.spb.ru
те, жгите, изгибайте, обливайте их бензином, маслом, керосином, наконец, чем
хотите, но ответьте мне: будут ли они стойко работать в условиях самоле-
та?
Стремление, влезая в разного рода «мелочи», снять с самолета порой
не килограммы, а граммы ненужного веса, казалось многим маловажной
деятельностью, не свойственной Главному конструктору. Он им отвечал:
—- В нашем деле мелочей нет, мы, как курочка, по зернышку клюем.
Остается сказать хотя бы несколько слов о той стороне жизни, которая
обычно остается в тени. Был ли Андрей Николаевич диссидентом? В обще-
принятом всей культурной частью человечества значением этого термина —
безусловно нет!
С позиции чекистов, как и любой человек, осмелившийся думать и оцени-
вать события по-своему, несомненно да!
Но какой русский интеллигент мог добровольно лишить себя права чи-
тать великих писателей своего времени? Боясь этих книг, свободных от
лжи, буквально затоплявшей литературу, наше «мудрое» руководство их
попросту не печатало. Что оставалось делать? И интеллигенция ответила
самиздатом, тамиздатом, нелегальным ввозом. Их размножали на пишущих
машинках, фотографируя (стихийно возник кризис фотобумаги), переписы-
вая от руки, пряча при переходе через таможню в самые диковинные мес-
та. И поток их хлынул по стране.
Мастера сыска и провокаций с Лубянки ответили таксой: читал «Ар-
хипелаг ГУЛАГ» — получай N лет, за «Доктора Живаго» — X, за В. Грос-
смана — У и т. д. Следовательно, с позиции ЧК, Туполев был, безусловно,
диссидентом.
Но кто из нас по этой таксе не был им? Все мы зачитывались Солженицы-
ным, Сахаровым, Короленко, Гроссманом, Горьким («Несвоевременные мыс-
ли»), Пастернаком, Ахматовой, Цветаевой, Набоковым и многими другими.
И слава Богу, что это было так!
Пока мы готовим наш Ту-85 к самому серьезному экзамену — полету
на дальность.
Все мы, чья помощь советами экипажу по радио должна пригодиться
в экстремальных обстоятельствах, с вечера на базе. Утром, на зорьке, при-
ехали Туполев и Добрынин.
Экипаж занял места. Взревели двигатели,и перегруженная машина раство-
рилась на фоне светлеющего неба на востоке.
Как не вспомнить обстановку таких испытаний? Полет на полную даль-
ность занимал более суток. Чтобы приблизить его к реальным условиям,
выбирали маршрут до Чукотки и обратно. На узле связи нашей базы ради-
сты выискивают в эфире еле слышные, за дальностью, сигналы слабенькой
самолетной радиостанции. Все время в кабинете начальника испытаний
с-- К. Стомана находится Главный и все его помощники. Вместе с ними —
маршалы авиации В. А. Судец и С. М. Руденко. На столе — огромная карта.
Принесли очередную сводку, Стоман,наклонившись над ней, перекалы-
Вает крохотный красный самолетик. Хотя машина летит с солидной скоро-
стью, на карте она передвигается едва заметно, еще медленнее тянется вре-
мя. В кабинете тепло, на столе стаканы с крепким чаем, на стене теорети-
ческий график полета, рядом с ним фактический, который наносят по ра-
•^Иограммам экипажа. Пока они близки И хотя все знают, как напряженно
Раоотают на борту наши друзья, здесь жизнь идет своим чередом.
245
Кто читает, кто дремлет в креслах. Туполев охотно отзывается на пред-
ложение сыграть партию в шахматы. Как и все, за что берется, и здесь
азарт и стремление к победе. Это удается далеко не всегда, и он искренне
огорчается.
Пока все идет по плану и никаких вмешательств от нас не требуется
Но очередная сводка взволновала всех. Над Восточной Сибирью, там где
наш Ту-85, бушует гроза. Облака высотой 12 000 метров, впереди сверкают
молнии, машину бросают порывы ветра. Задремавший Главный моменталь-
но вскакивает с кресла и подходит к карте.
— Покажите, где самолет, откуда ветер, очертите границу грозовой деятель-
ности.
Метеорологи докладывают. Короткое совещание, и на борт летит радио-
грамма: «Измените курс так-то, следуйте туда-то». Ломается весь график
полета, в соседней комнате расчетчики наносят на миллиметровку новый.
Время идет. За окном глубокая ночь, когда с борта приходит более тре-
вожная информация. На одном из моторов расход топлива превышает нор-
му. Туполев и Добрынин подзывают помощников. Краткий обмен мнения-
ми и двое Главных советуются с экипажем, как попытаться устранить де-
фект. На борт машины, которая летит над Охотским морем, передают нужные
указания. Рано утром, еще на рассвете, приходит радио от летчика Нюхти-
кова: «Задание выполнил, лег курсом домой». Все оживились, кто-то не-
осмотрительно начал поздравлять соседа. Андрей Николаевич рассердил-
ся:
— Плюнь сейчас же через левое плечо, давай-давай скорее.
Тикает на столе хронометр времени полета, стрелки медленно прибли-
жаются к двадцать четвертому часу от времени вылета. Машина сейчас
над Уралом. Чувствуется, как ослабевает напряжение в штабе. Еще час
и наш Главный кличет:
— Собирайтесь, поехали на полосу встречать.
В ЗИМ втискивается восемь человек. Солнце уже садится, в его лучах
на востоке хорошо видна снижающаяся большущая машина. Вот ее колеса
чиркнули по бетонке, ветер отнес в сторону облачка дыма от нагревшихся
шин и она, теряя скорость, катится по посадочной полосе.
Уставший экипаж, еще не снявший летного обмундирования, поднимает-
ся в кабинет Стомана Главный и маршалы поздравляют их с очередной
победой.
— А теперь спать, и немедленно, — говорит им Туполев, — спать и отды-
хать, ведь вы пробыли в воздухе 23 часа и 34 минуты, и ваш перелет
несомненная победа и Добрынина, и наша.
Стоящий рядом штурман К. Малхасян иронизирует:
— Ну вот и ошиблись, Андрей Николаевич, вовсе не 34, а 33 с половиной
минуты.
В кабинете он хохочет, словно суетливая хозяйка: «Поля, Поля? Да куда
она подевалась? Скорее всем по рюмке коньяка, по чашке кофе. Рюмок
не хватает — наливай в стакан, кружки, наконец, в блюдца».
Смеющиеся, радостные все выпивают кто из чего. Один смущенный
Владимир Алексеевич Добрынин говорит хозяину: «Я не употребляю, Анд-
рей Николаевич». Но захваченный общим подъемом,смачивает губы и он.
Еще одна весомая страница истории нашей авиации перевернута. Устав-
ший экипаж отправляется по домам. Туполев по ВЧ звонит министру, пред-
ал r
D	о	ттт. „	_	www.vokb-la.spb.ru
седатслю Военно-промышленной комиссии ЦК Л. П. Смирнову и докладыва-
ет об успехе.
Все кругом улыбаются: результат прекрасен?
Порой Андрея Николаевича одолевали экстравагантные идеи, так было и
во время полетов Ту-85. Прослышав об огромном глобусе в кабинете
Сталина, он пожелал, и как всегда немедленно, завести у себя такой же:
«Хочу не на плоскости, а на сфере видеть маршруты перелета. Нагляднее».
С превеликими трудностями достали, но ушло на это с полгода. Все это
время он терзал: «Ну, где твой паршивый глобус, подумаешь, невидаль, гос-
подь Бог за семь дней вон какой глобус отгрохал, а ты...?»
Действительно, когда на глобус нанесли все трассы перелетов его ма-
шин, Туполев мог гордиться: они опоясали весь мир, не были разве что
только в Антарктиде и Австралии.
Мы, отдохнув, опять принимаемся за привычную, радостную, любимую
работу, а в ней так много интересного и вечно нового.
ГЛАВА ПЯТАЯ
ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ
В 1929 году в журнале «Техника Воздушного Флота» появилась ста-
тья заведующего моторным отделом ЦАГИ Б. С. Стечкина «Теория
Воздушно-Реактивного двигателя» — статья, которой было суждено
стать исторической
Борис Сергеевич Стечкин разработал теорию принципиально нового вида
двигателя, позволявшего достичь на самолете скорости в 2000 и более
километров в час, преодолеть рубеж, действительно непреодолимый, на
существовавших до этого поршневых двигателях.
Статья вызвала много откликов как у нас, так и за рубежом, была пере-
ведена и опубликована в Германии, Англии и Америке. В сущности, именно
она дала первый толчок к проектированию и созданию реактивных двига-
телей.
Используя труды Б С Стечкина, молодой инженер А М Люлька при-
ступил к конструированию такого двигателя. Работал он в Ленинграде.
Начавшаяся война, а затем и блокада города фашистскими захватчиками
приостановили его деятельность. Уже созданные и испытанные элементы
нового двигателя — компрессор, турбина и камера — были вместе с черте-
жами запаяны в металлические ящики и зарыты в землю. Заболевшего
дистрофией Архипа Михайловича вывезли из Ленинграда на самолете. Толь-
ко в 1944 году, после четырехлетнего перерыва, за двигатель С-18 взялись
вновь. Ко дню победы он уже работал на стенде, развивая заданную мощ-
ность. После капитуляции Германии в Москву привезли несколько образ-
цов немецких двигателей фирм «Юнкере» и Баварских моторных заводов
«БМВ». Это были отработанные образцы, ставившиеся на первые немецкие
серийные самолеты в конце воины. Выпуск таких двигателей был потом
налажен в СССР, они ставились на первые советские реактивные машины.
Для самолетных конструкторов принцип действия новых моторов не был
откровением. Они отчетливо представляли себе, что он зиждется на клас-
сических законах газовой динамики. Конструктивно же это было подлин-
ным открытием. В реактивных двигателях нет поступательно движущихся
элементов, в них только вращательные Рабочий процесс в них идет непре-
рывно. Сила тяги развивается внутри двигателя, следовательно, отпадает надоб-
ность в воздушных винтах.
Но принцип принципом, а познавать новые двигатели необходимо де-
тально и всесторонне. И как всегда при появлении нового технического
открытия, сулящего очередной скачок в самолетостроении, Туполев с голо-
вой уходит в изучение этой области техники. Оставив в стороне текущие
дела, Андрей Николаевич отправляется в Центральный институт авиацион-
248
vwwv.vokb-la.spb.ru
кого моторостроения — центр, где ведутся испытания новых двигателей
Довольно быстро он констатирует, что речь идет не только о замене одного
типа двигателя другим Хотя новые моторы и сулят огромный скачок в лет-
ных данных, но непременно повлекут за собой значительные переделки, как
в самом самолете, так и в его многочисленных системах. А раз это так,
надо незамедлительно ознакомить с этими моторами своих инженеров.
Туполев и его коллеги становятся постоянными гостями конструктор-
ских бюро, руководимых А. М. Люлькой и В. Я. Климовым, активно работа-
ющих над новыми советскими реактивными двигателями.
Сам он, скажем прямо, довольно въедливый гость Влезает во все мело-
чи, дружит с механиками, участвует вместе с ними в гонках двигателей на
стендах. Вымазанного маслом, с ветошью в руках, его можно застать там,
где идет сборка моторов, в цехах, лабораториях, испытательных боксах —
везде, где можно обогатиться знаниями новой техники. Но шаг за шагом,
постигая ее, он убеждается’ двигатель двигателем, а самолет-то тоже будет
не тем, что раньше Для скоростных самолетов требовалось разработать
семейство новых скоростных крыльевых профилен, а также применить но-
вую форму крыла, придав ему стреловидность.
Глубоко ознакомившись с новыми двигателями и обсудив с учеными
перспективы развития авиации, которые они открывают, Туполев приходит
к выводам:
— Постройка совсем нового опытного самолета, да еще со стреловидны-
ми крыльями, к тому же под новые опытные двигатели — отнюдь не луч-
шее решение. Потребуется длительная доводка и того и другого. В резуль-
тате мы во времени не только ничего не выиграем, но, вероятно, даже поте-
ряем.
Мне думается, дело пойдет гораздо быстрее, если на первых порах мы
освоим специфику новых двигателей на надежном, хорошо проверенном
в эксплуатации самолете, скажем на Ту-2.
Следующим этапом я считал бы разработку нового реактивного само-
лета, но пока с обычными крыльями. И только после этого надо браться за
тяжелый реактивный бомбардировщик со стреловидными крыльями.
С его предложениями министерство соглашается, и в конце 1946 года
выходит постановление Совета Министров по этому поводу. А уже летом
1947 года на аэродроме появляется первый отечественный реактивный во-
енный бомбардировщик. Сохранив неизменным крыло и фюзеляж с опе-
рением от Ту-2, Туполев заменяет двигатели, шасси и носовую часть фюзе-
ляжа. Новый самолет называют Ту-12. Его летные характеристики замет-
но возросли. Скорость Ту-12 достигла 783 км/ч, а высота — 11 км. Ис-
пытывая Ту-12, летчик А. Перелет, инженеры-испытатели и конструкторы
извлекли из этой машины много ценных сведений для будущих проектов.
В пилотирование реактивные двигатели сколько-нибудь заметных отли-
чии пока не внесли, но принципы проектирования новых самолетов, а глав-
ное, их технология нуждалась в ряде серьезных уточнений.
Пустая казалось бы вещь — замена бензина на керосин — сколько хло-
пот принесла она конструкторам.1 В отличие от бензина, который если и про-
сачивался кое-где, то тут же испарялся, керосин улетучивался медленно. Ра-
стекаясь сквозь порой не слишком герметичные трубчатые соединения, он
пропитывал все: обшивку кабин, изоляцию электропроводов — проникал
Даже внутрь электронной аппаратуры, увеличивая опасность пожара. По-
249
требовалось полностью пересмотреть приемы герметизации топливных тру-
бопроводов. Прежние электроинерционные стартеры по типу автомобиль-
ных для медленно раскручивавшихся реактивных двигателей оказались не-
пригодными. Пришлось разработать редукторные, прямого действия. Нако-
нец, вырывавшаяся из сопла реактивного двигателя струя горячих газов
могла повредить обшивку самолета или его хвостового оперения и их сле-
довало либо вынести из струи, либо защитить более стойким, нежели дю-
раль, материалом Одним словом, реактивные двигатели вызвали целый ряд
переделок как в самом самолете, так и во многих его системах Как пока-
зал опыт с Ту-12, надобность именно в такой предварительной, но быстрой
проверке была крайне необходима.
В 1947 году было решено построить скоростной фронтовой реактивный
бомбардировщик. Понимая, какой качественный рубеж должны преодолеть
конструкторы и сколько трудностей и неожиданностей возникнет на их
пути, Центральный Комитет партии и Совет Министров СССР поручают
проектирование реактивных боевых самолетов одновременно двум конст-
рукторским бюро — С. В. Ильюшина и А. Н. Туполева. Будущие машины
названы Ил-28 и Ту-14.
Когда решение о создании Ту-14 пришло в ОКБ, Туполев собрал у себя
всех начальников подразделений.
— Как нужна эта машина нашим Военно-Воздушным Силам, вы знаете
и без меня, так что агитировать вас я не собираюсь. Мне только хотелось
сосредоточить ваше внимание на том, что конструктивные решения, кото-
рые мы для нее выберем, несомненно, будут применены и в следующих
наших реактивных самолетах. Значит, степень творческого предвидения
в Ту-14 должна быть столь же велика, как и тогда, когда мы трудились над
ТБ-1. Тот самолет стал эталонным для целого класса машин с поршневыми
двигателями, этот должен быть столь же плодовитым папашей в семье
реактивных.
Вариантов компоновки Ту-14, придирчиво рассмотренных и безжалост-
но отвергнутых главным конструктором, было достаточно, и это объяснимо:
число принципиально новых задач, которые следовало решить, было не-
обычно большим.
Прежде всего, реактивные двигатели обеспечивали полет на таких высо-
тах, где без герметических кабин экипажу обойтись невозможно. Значит,
надо найти такую форму фюзеляжа, которая сочетала бы в себе хорошую
аэродинамику с прочностью, минимальным весом и в то же время была
проста в изготовлении. Наиболее выгодной оказалась цилиндрическая, за-
остренная по концам. Ведь именно цилиндр лучше всего противодействует
избыточному давлению изнутри.
Расчеты подтверждали, что так оно и есть и вес конструкции в этом
случае будет наименьшим. На ней и остановились.
В носовой части сигарообразного фюзеляжа поместили гермокабину для
штурмана с летчиком В задней — для стрелка-радиста с его пушечной
установкой, хотя с аэродинамической точки зрения это и не было лучшим
решением, но хорошая защита от истребителей врагов перевесила.
Множество хлопот вызвала конструкция прозрачного фонаря для каби-
ны летчика. На Ту-4, где она имела множество мелких стекол, летчики
изрядно поносили ее за искажение обзора Надо было искать новое реше-
ние, но оно как-то не давалось Андрей Николаевич вызвал инженера, заня-
250
того проектированием, и попросил рассказать, в чем дело. Наru
нарь своими мелкими стеклами по-прежнему походил на тюремное окош-
ко. Инженер отвечал не слишком убедительно и больше напирал: да ведь
так было на Ту-4.
— Что за страсть к исправительным заведениям с их решетками? По-
смотрите на свой мудреж, неужели трудно сообразить, что фонарь для Ту-14
надо формовать из большого и целого органического стекла, по типу блис-
тера, который стоял у стрелков Ту-4 Да вы, дорогой мои, попросту самобыт-
ная шляпа* (Блистер — выпуклое окно из органического стекла для наблю-
дения из кабины.)
Выйдя из кабинета, посетитель долго допытывался, а почему самобытная^
С шасси — тоже затруднения. Их резиновые шины с большим давле-
нием не любят высоких температур. При поршневых двигателях их вы-
хлопные патрубки с горячими газами выводили прямо наружу. На Ту-14
толстая выхлопная труба со струей сильно нагретых в реактивном двига-
теле газов пронизывала мотогондолу по всей ее длине. Температура внут-
ри гондолы поднялась, нужно было создать изоляцию между колесом шас-
си и трубой. Главный занялся этим сам и вскоре предложил комбинацию
из особой теплоизоляции и дополнительного кожуха вокруг трубы, сквозь
который прогонялся холодный забортный воздух.
Несмотря на опыт с сильно электрифицированным Ту-4, Туполев на-
строен в этом плане скептически и старается, где только возможно, приме-
нять гидравлическое управление. Без всякого на то основания он утверж-
дает, что гидравлика легче. А когда с помощью статистики убеждают, что
это не так, он раздражается. Вероятно, это пристрастие можно объяснить
одним: в годы его учебы в МВТУ гидравлику штудировали глубоко Об
электродистанционных механизмах, которые еще только робко входили
в жизнь, специального курса не читали. Убежденный, что руководить мож-
но только обладая серьезными знаниями, он склонялся к гидравлике. На
Ту-14 это пристрастие проявилось в том, что управление кормовой пушеч-
ной установки он решил снабдить гидроприводами. Веса при этом не сэко-
номили, а хлопот нажили уйму. Будучи порой пристрастным, он утверждал,
что «вес тяжел, а хлопоты велики потому, что вы неправильно спроектиро-
вали установку». С этим все соглашались, но никто не понимал, а как все-
таки надо правильно?
Внешние формы Ту-14 мало отличались от классической схемы двух-
моторного бомбардировщика, если бы не одна, бросающаяся в глаза осо-
бенность: стреловидное горизонтальное оперение. Выбрал он его вот по
каким соображениям:
— В пылу боя, когда за тобой гонится истребитель врага, летчик, стре-
мясь уйти от него, может пойти на крутое планирование и незаметно пре-
высить разрешенную максимальную скорость Но и в этих экстремаль-
ных условиях мы обязаны обеспечить вывод машины в горизонтальный
Полет. При прямом оперении на такой скорости рули станут неэффектив-
ными. Следовательно, на скоростях Ту-14 переходить на стреловидное кры-
ло еще рано, а оставлять оперение прямым никак нельзя.
Проектирование Ту-14 развернулось вовсю, когда вдруг начались ослож-
нения. Во-первых, весовой анализ показал, что заданные весовые лимиты
не выполняются и самолет будет перетяжелен Во-вторых, и это было го-
Раздо печальнее, выбранные для Ту-14 двигатели не додавали заявленной
251
их создателем мощности. Получается, что заданной скорости на Ту-14 нам
получить не удастся. В коллективе ОКБ началось волнение: чтобы добить-
ся нужной скорости, требовалось либо найти более мощные двигатели, либо
снизить вес конструкции машины. Иных двигателей пока нет, для сниже-
ния же веса нужно переделать бездну чертежей. Назревал срыв прави-
тельственных сроков. Но на это Андрей Николаевич никак пойти не мог
Как и обычно во время серьезных технических затруднений, он сделался
раздражительным и нелюдимым — верный признак того, что его мозг ли-
хорадочно ищет выхода из трудного положения.
В обстановке некоторой общей нервозности Туполев все же решение
нашел, но было оно, прямо скажем, несколько необычным.
— Пока не создадут более мощных двигателей, я не вижу иного выхода,
кроме как поставить третий. Более мощных ни завтра, ни послезавтра ждать
нечего, но есть меньшие, как раз той мощности, что нам не хватает.
— Но как же так, нельзя же, в самом деле, на одном крыле поставить
два мотора, а на другом один? — возражали ему.
— А собственно, почему нельзя? Можно, хотя это будет действительно
безобразно. Но ведь никто не мешает нам разместить третий в хвостовой
части фюзеляжа!
Откровенно говоря, это предложение несколько озадачило всех. Само-
летов с тремя двигателями было известно достаточно много. Но третий
мотор, как правило, устанавливался, как на АНТ-9, в носу, а тут вдруг в хвосте!
А кроме того, хвост-то занят пушками, куда девать их?
Расположившись около чертежа Ту-14, Главный начал врисовывать тре-
тий мотор в заднюю часть фюзеляжа. К нему следовало подвести воздухо-
заборник. Изогнув его, он вывел воздушный канал наверх, в то место, где
из фюзеляжа поднимается киль.
— Чтобы не терять скорости на вредном сопротивлении третьего воз-
духозаборника, мы снабдим его поворотной заслонкой. Работают все три
двигателя — она открыта. Летим на двух — закрыта и служит форкилем.
Кто-то язвительно заметил:
— Однако, перекомпоновав хвост, вы, Андрей Николаевич, вместе с во-
дой выплеснули и ребенка — кабину стрелка с его пушками. Вряд ли
с этим согласятся военные.
— Во-первых, сравнение не из лучших. Во-вторых, я не ликвидировал ее,
а сместил немного вперед. Вот вы и разместите ее перед двигателем. Что
же касается обзора у стрелка и углов обстрела кормовых пушек, то уж
благоволите поработать и найти такое решение, чтобы оно было не хуже
прежнего. И, переходя на шутку: — Вы что, не цените, что ли, сколько
килограмм веса я снял с самолета? Ведь броня и пуленепробиваемое бро-
нестекло стрелка теперь не нужны — третий двигатель и будет его надеж-
но защищать.
Поначалу предложение Туполева встретили неодобрительно, но, как и ко
всему в жизни, постепенно стали привыкать. А когда летчик М. Нюхтиков,
взлетая на Ту-14, из-за внезапно отказавшего одного из двигателей чуть не
попал в аварию и спасся только за счет хвостового, даже оценили.
Вот так, из-за отсутствия двигателей нужной мощности, Туполеву при-
шлось пойти на ломку привычных представлений. Следует отметить, что
ломать устаревшее он всегда любил. Поразительно, но эта любовь мирно
уживалась со сложившимися в ОКБ традициями. А их он требовал блюс-
252
ти свято. Этот его шаг знаменателен и тем, что большинство друтатеок^снрЬ.ги
рукторов наверняка пошли бы на что угодно, лишь бы не ставить третьего
двигателя, таившего в себе кучу неизвестностей.
Сумеем ли мы получить в воздушном канале третьего двигателя доста-
точно равномерный поток? Не возникнут ли по этой причине в хвостовом
двигателе помпажи ’? Как выполнить требование о легкой замене двигателя
в полевых условиях? Ведь он располагается не в отдельной мотогондоле,
а в глубине фюзеляжа. Не будет ли он благодаря такому расположению
способствовать возникновению пожаров во время эксплуатации? Мото-
гондолы летчик видит со своего места, кроме того, пожар в них локализу-
ется в замкнутом объеме, а тут мотор не виден, поди угляди вовремя, а не
углядишь, он может разрастись — кругом все в керосине. А рядом прохо-
дят тяги управления самолетом и проводка к автопилоту. Вот бездна воп-
росов, возникших перед Главным конструктором и его помощниками.
— Надо проработать несколько вариантов борьбы с пожаром и его
последствиями, защитить от него все проводки, а затем подвергнуть отсек
с двигателем огневой проверке на наземном стенде.
Вот при таких обстоятельствах Туполев стал автором и изобретателем
самолета с третьим двигателем, расположенным в хвосте. Через несколь-
ко лет англичане применили подобную же схему на самолете «Трайдент»,
затем американцы на «Боинг-727», после чего она получила распростране-
ние во многих странах.
Для своего времени, конца 1947 года, Ту-14 имел совсем неплохие дан-
ные. И все же в крупносерийное производство передали не его, а Ил-28.
Этот самолет был легче, неприхотливее в эксплуатации и, что весьма суще-
ственно, гораздо проще в производстве. Выбор был объективным, проиг-
рыш в соревновании досадным, и его следовало проанализировать и объяс-
нить. Этим он пунктуально занялся сам и подверг и нас, и себя критике.
Позднее Ту-14 запустили в производство для моряков В его более длин-
ном и емком люке размещались торпеды, которые Ил-28 вместить не мог,
учли и то, что дальность у него побольше, а оборудование для полетов над
морем более совершенно.
Проектируя Ту-14, Андрей Николаевич пошел на ряд нововведений. На
этой машине он впервые в своем ОКБ применил катапультные сиденья для
спасения экипажей. На ней же в первый раз на реактивном самолете уста-
новили радиолокационный прицел со специально созданной плоской антен-
ной. Его отсутствие на первых порах испытаний, по мнению военных, суще-
ственно ограничивало возможности боевого применения машины. Ту-14 был
первым самолетом, на котором грубые поплавковые топливомеры заменили
электроемкостными, очень точно измерявшими уровень топлива. Убедившись,
нто кроме измерения они обладают способностью автоматически управлять
последовательностью расхода топлива, он высоко оценил это крупное изоб-
ретение сотрудника ОКБ К. Е. Полищука. Это тоже характерная черта наше-
го Главного: тонко чувствовать, какие изобретения нужны для того, чтобы
облегчить и упростить нелегкий труд экипажей или улучшить эксплуата-
цию самолетов и, не дожидаясь, пока ими займутся специализированные КБ,
всячески поощрять решение подобных проблем своими сотрудниками.
Помпаж
падением
— работа компрессора двигателя в срывном режиме с пульсациями, резким
и колебаниями тяги. Может сопровождаться выходом двигателя из строя.
253
С Ту-14 связан один эпизод, свидетельствовавший о прозорливости Тупо-
лева. Реактивные двигатели обладали большим моментом инерции ротора
и требовали для запуска более сильных стартеров Ильюшинцы совместно
с электриками ОКБ А. Ф. Федосеева нашли оригинальное решение: запуск
по системе 24 на 48 В. Сначала оба аккумулятора работали в параллель
Когда ротор начинал набирать обороты, их переключали последовательно
и в два раза увеличенное напряжение обеспечивало запуск.
Мы усмотрели в этом крупный недостаток. Их самолеты требовали
переоборудования аэродромных электросетей. Туполев поддержал нас
и добился выпуска более емких аккумуляторов 12-САМ-5О, обеспечивав-
ших уверенный запуск и от 24 В.
В отличие от ряда других конструкторов Туполев никогда не рассмат-
ривал приборы и оборудование для своих самолетов как нечто инородное.
Он понимал, что без них его машины будут менее жизнеспособными.
Вот откуда проистекал интерес Андрея Николаевича к состоянию дел
с разработкой всякого рода электронной аппаратуры. Этот интерес выра-
жался двояко. С одной стороны, Главный энергично требовал от авторов
аппаратуры уменьшения ее размеров, а также создания антенн, не слишком
искажающих обтекаемые внешние формы машины. Конечно, при этом он
не забывал и о точностных характеристиках. Тут надо сказать, ее конст-
рукторам приходилось несладко. С другой стороны, Туполев всячески ста-
рался оказать им возможно большую помощь. В результате интереса, прояв-
ляемого им к аппаратуре, и стремления облегчить ее создателям условия
работы авторитет Андрея Николаевича, а с ним и его конструкторского
бюро в министерствах и организациях, поставляющих начинку для самоле-
тов, был необыкновенно высок.
Работа над Ту-14, первой боевой реактивной машиной, в конструкцию
и оборудование которой было введено столь много новшеств, не прошла
для конструкторского бюро даром, научились многому И Главный конст-
руктор, и весь коллектив почувствовали в себе новый прилив увереннос-
ти, убедились, что им доступны и более дерзкие проекты машин с более
высокими скоростями, возможно, даже близкими к скорости звука.
И хотя самолет Ту-14 не имел такого триумфального успеха, как в свое
время ТБ-1, чего греха таить, очень хотелось его создателю, чтобы найден-
ные при его проектировании удачные конструктивные решения стали ши-
роко использоваться в последующих Ту.
Закончив Ту-14 и предвидя, что в будущем придется проектировать
более быстроходные бомбардировщики, Андрей Николаевич обратился к ми-
нистру с просьбой записать в план работы ОКБ создание эксперимен-
тального самолета такого же типа, но с еще большей скоростью полета
«Проектирование таких самолетов не за горами. Стреловидные истребите-
ли с этими скоростями уже летают, бомбардировщиками же пока никто не за-
нимался Как поведут себя многотонные самолеты с крылом большой стрело-
видности — не особенно ясно. Не окажется ли необходимым, чтобы обеспечи-
вать их пилотирование, снабдить машины или их автопилоты какими-то новы-
ми и пока неизвестными устройствами? Я думаю, что такая работа будет полез-
на для всех конструкторских бюро. Имея опыт Ту-14, полагаю, что мы справим-
ся с этой задачей быстро», — писал он в своей докладной записке.
Предложение было принято, и ОКБ начало работать над самолетом -
проект «82». Проектирование этой машины — первого самолета в стране
254
„	„	www.vokb-la.spb.ru
со стреловидными крыльями и скоростью, близкой к скорости распростра-
нения звука, резко увеличивало объем расчетно-теоретических вычисле-
ний- Существовавшими методами задачу не решишь, и Туполев добился
выделения ему вычислительной машины. Были они в те годы громоздкими,
с тысячами катодных ламп, требовали сложных систем охлаждения, одним
словом, нуждались в больших площадях.
На беду, расчетный отдел соседствовал с нашей медсанчастью, и ему
некуда было расширяться. Территория завода была застроена полностью
и построить для медсанчасти какое-либо здание было абсолютно негде
Как раз в это время поликлиника КБ, после уже описанного ранее кон-
фликта с академиком И. П. Бардиным, переехала в новое здание Институ-
та черной металлургии, выходящее фасадом на Яузу.
На освободившейся территории Туполев установил машину «Урал» и де-
ло пошло быстрее Вскоре Ту-82 укомпоновалась Множество расчетов и
испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ показывали, что для устой-
чивого полета на максимальных скоростях крылья «82-й» машины должны
иметь стреловидность по передней кромке 35-40°.
Внешний вид такого самолета был несколько непривычным, но после
некоторых раздумий Андрей Николаевич его утвердил. Используя опыт
постройки Ту-14, новую машину выпустили из производства достаточно
быстро. Летом 1949 года ее вывезли на аэродром, начались летные испыта-
ния, вел их летчик А. Д. Перелет. Несмотря на то что в «82-й» машине был
реализован ряд новых, до нее не проверенных решений, она оказалась удач-
ной и испытания закончили быстро. В летной оценке как ведущего летчи-
ка-испытателя, так и летчиков облета (с целью более объективной оценки
каждую новую машину облетывали несколько летчиков), отмечалось, что
управление самолетом на больших скоростях труда не составляет. Под-
черкивалось, что на максимальной скорости, несколько большей 1000 км/ч,
машина ведет себя хорошо, она устойчива, и пилотирование на этих скоро-
стях доступно летчикам средней квалификации Это было очень важно
До испытаний предполагали, что в отличие от легких истребителей пило-
тирование тяжелых самолетов на скоростях 950—1000 км/ч может вы-
звать ряд неожиданных осложнений.
Этот экспериментальный самолет помог конструкторам и аэродинами-
кам осознать, что, опираясь на результаты теоретических расчетов ученых
и экспериментальные продувки моделей, можно смело браться за разработ-
ку самолетов со скоростями, близкими к скорости звука, а возможно даже
и с зазвуковыми скоростями. Ценность полученных результатов не остав-
ляла ни у кого сомнений — дорога в будущее была экспериментально
подтверждена!
Морозным январским вечером 1949 года к парадно освещенному подъез-
ду Центрального Дома Советской Армии один за одним подъезжали боль-
шие черные лимузины. Судя по количеству представителей ГАИ и воен-
ных, встречавших их в воротах и у подъезда, съезжались не совсем обыч-
ные посетители.
Так оно и было. В Краснознаменном зале ЦДСА шло чествование А. Н. Тупо-
ева По поводу его шестидесятилетия. Именно поэтому и подъезжали к
нию на площади Коммуны государственные деятели, военачальники.
Д /оаАРавить юбиляра собрались партийные и государственные работники:
- Устинов, Л. В. Смирнов, И. Д. Сербин, М. В. Хруничев, П. В. Дементьев,
255
В. Д Калмыков; маршалы, генералы и адмиралы К. А Мерецков, К А Вер-
шинин, П. Ф Жигарев, В А. Судец, С И Руденко, Е. Я. Савицкий, С. Г. Горшков,
М М. Громов; ученые М. В. Келдыш, С. П Королев, А И. Берг, Б С Стеч-
кин, А. Н. Щукин, С Н. Шишкин, Г П. Свищев, Н С. Строев, А И. Мака-
ревский, В. А. Джапаридзе; главные конструкторы О К. Антонов, С. А. Ла-
вочкин, А И Микоян, П. О. Сухой, А С Яковлев, конструкторы двигателей
В. Я. Климов, Н Д. Кузнецов, А М. Люлька, А А. Микулин, С К Туманский
и многие другие представители промышленности, военных и общественных
организаций.
На чествование собрался весь цвет советских авиаспециалистов; выли-
лось в общесоюзное признание необыкновенной творческой деятельности
юбиляра. За четверть века, прошедшие со дня выпуска первого самолета
АНТ-1, в руководимом Туполевым Опытно-конструкторским бюро были
построены 57 различных опытных самолетов 32 из них были всесторонне
испытаны, и, что самое главное, 21 тип состоял на вооружении Красного
Воздушного Флота и Гражданской авиации страны!
Очень немногие конструкторы в мире могли бы похвастаться такой
активностью!
Оглашается указ Президиума Верховного Совета о награждении юбиля-
ра орденом Ленина. Александр Александрович Архангельский — один из
тех, с кем 30 лет назад Туполев начал работу в авиации, произнес речь
о жизненном пути и деятельности юбиляра
Зачитывают поздравительные адреса, преподносят подарки. Среди них
портреты Н Е Жуковского и юбиляра, выполненные художником Косми-
ным. Подарков было много, в том числе и шутливые, например охотничья
собака-спаниель по кличке Секрет. Не оценив талантов нового хозяина,
она укусила его.
Главный конструктор А. А. Микулин преподнес Туполеву модель само-
лета, из сопл реактивных двигателей которого вырывались имитированные
плексиглазом струи газов.
Нужно сказать, что как раз к этому времени специалистам стало ясно,
что эра дальних бомбардировщиков с поршневыми двигателями подходит
к концу Максимальная скорость, которую они могли развить, не превыша-
ла 600 км/ч.
А уже существовали реактивные истребители, развивавшие свыше
1000 км/ч. Практически поршневые бомбардировщики уйти от них
не могли. Становилось ясным, что на смену Ту-4 нужно готовить что-то
новое, причем это «новое» должно быть весьма прогрессивным. Министер-
ство поручает Андрею Николаевичу начать исследования, необходимые для
создания тяжелого реактивного дальнего скоростного бомбардировщика.
Первое, что в таких случаях нужно определить — тип двигателя, кото-
рый нужно заложить в проект.
И тут все сразу согласились, что подарок Микулина на юбилее был «со
значением». Он привлекал внимание Андрея Николаевича к своему ново-
му двигателю. А это был по тому времени своеобразный «монстр». Огром-
ный двигатель с тягой более 8000 кг, диаметром почти полтора метра И
весом в несколько тонн внушал сомнение: найдется ли конструктор, поже
лавший установить такое чудище на свою машину? Естественно, что такие
сомнения темпа работ над двигателем никак не ускоряли.
256
www.vokb-la.spb.ru
Трудности усугубились, когда начали прикидывать размещение микулин-
ских двигателей на бомбардировщике.
Самой распространенной в те годы схемой установки была подвеска
мотогондол с реактивными двигателями под крылом Для новой туполев-
ской машины она была непригодна. При диаметре мотогондолы с микулин-
ским мотором почти 1,5 м это было бы рискованно. Нижняя кромка воз-
духозаборника огромного двигателя оказывалась так недалеко от земли, что
избежать засасывания в них мусора с взлетных полос было невозможно.
Обдумывая, как же все-таки расположить эти «несносные» мику лине кие
двигатели, Андрей Николаевич обрадовался, когда ему сказали, что компонов-
щики имеют на сей счет свое оригинальное предложение. Состояло же оно
в том, чтобы разместить их по бокам фюзеляжа, даже чуть утопив в него.
— Интересно, — пробурчал Туполев, — это что-то ранее не встречавшееся.
Ну что же, изобретатели, давайте посмотрим-ка попристальнее.
Глядя на эскиз, на котором было намечено, как станет выглядеть самолет,
он тут же, как из рога изобилия, начал сыпать возражения.
— Поперечное сечение фюзеляжа в месте примыкания двигателей воз-
растет непомерно, доступа к ним не организуешь; воздушные каналы при-
дется проводить сквозь лонжероны крыла, что будет невыносимо трудно;
струя горячих газов будет омывать обшивку фюзеляжа... и так далее.
Все же выслушав все «за» и «против» и не сказав ни «да», ни «нет», он
поехал в ЦАГИ поговорить, посоветоваться. Отсутствовал два дня. Вер-
нувшись, с гораздо большим оптимизмом просил попристальнее прорабо-
тать вопрос о чертежах.
Посидев с компоновщиками еще пару дней, покусав ногти, почесав
в затылке, переломав с десяток мягких карандашей (мы знали, что все это
хорошие признаки), он неожиданно поменялся с ними ролями. Теперь Ту-
полев не выдвигал аргументов против новой идеи, напротив, отводил их,
мало того, начал наскакивать на компоновщиков: давайте-ка побыстрее, еще
быстрее, словно это было давно-давно выношенное им самим решение
Теперь он шумел: спорить вы мастаки, к этому я за двадцать лет работы
с вами привык, но и трудности нас никогда не пугали, поработаем, попотеем,
но нужное решение найдем, давайте только повеселее.
Не особенно доверяя рассказам, письмам, телефонам и «докладам с мест»,
он поехал разбираться как в действительности обстоят дела с двигателем.
Свою линию он довел до конца, попросив:
— Микулин, позови Бориса Сергеевича (Стечкина), я хочу поговорить
с вами обоими, так-то будет верней.
Просидев на моторном заводе несколько дней, детально ознакомившись
с чертежами и расчетами, побывав на испытательных стендах, где испыты-
вались отдельные элементы будущего двигателя, проглядев графики сбор-
ки и обкатки двигателей, он остался недоволен. Уезжая спросил:
Микулин, ты обеспечишь заявленные мощности, расход горючего и сро-
ки выхода моторов или обманешь? Только не хитри, я тебя слишком давно
знаю. Если берешься выполнить, я тебя поддержу по-настоящему, если об-
h ане1ць — пеняй на себя. По рукам?
♦По рукам» означало, что, досконально разобравшись в ходе работ и вни-
мательно выслушав Бориса Сергеевича, работавшего заместителем Мику-
•лина по научной части, Туполев убедился, что двигатель на 8000 кг тяги
с°здать не только возможно, но что он у Александра Александровича дол-
17 Зак. 2264	257
жен получиться. После этого Андрей Николаевич направился в минис-
терство, Госплан, ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации, помощь которых мог-
ла оказать решающее влияние на сроки изготовления новых двигателей.
Имейте ввиду, — говорил он, — я делаю на микулинский двигатель ставку
и проектирую машину под него. И это помогло.
Когда мотор заработал на стенде, оглушая всю округу неистовым ревом,
стало ясно, что «новорожденный» жизнеспособен. Но тут посыпались жа-
лобы от жителей на нестерпимый грохот. Более того, один из расположен-
ных неподалеку институтов Академии наук писал, что все его тонкие изме-
рительные приборы разрегулировались и требуют градуировки в палате
мер и весов. Другой институт жаловался на то, что, когда работает «источ-
ник акустических помех», как они называли двигатель, расфокусируются
микроскопы. В конце концов беспокойного «младенца» перевели за город.
Двигатель нарабатывал часы на стенде, и постепенно становилось ясно,
что на его надежную работу можно рассчитывать. Тогда Андрей Николае-
вич посчитал возможным выступить с проектом самолета «88» (Ту-16).
Военно-Воздушные Силы хотели иметь бомбардировщик с очень высоки-
ми данными: дальность, грузоподъемность, высотность и скорость Ту-16 дол-
жны были быть выше, чем у любого иностранного бомбардировщика. Расче-
ты, за которыми он следил каждодневно, показывали, что с двумя двигателями
АМ-03 задачу создания нужного самолета удастся решить.
Теперь он посчитал возможным пригласить командование ВВС и само-
лично познакомил их с результатами поиска. Военные заинтересовались
проектом, обещали поддержать его у руководства. Рассмотрев согласован-
ные предложения, ЦК и Правительство их одобрили.
Задание было почетным, но трудным, и ОКБ сразу же начало проектиро-
вать первые продувочные модели. Сидя за столом вместе со своими по-
мощниками Д. С. Марковым и С. М. Егером, Главный набрасывает уста-
новку двигателей. Она явно пришлась ему по душе. Уже не критикуя,
а подбадривая, он старается снять одно затруднение за другим.
— Что определяет габариты бомбового люка? Калибр самой крупной
бомбы Очертим вокруг нее конструкцию. Надеюсь, что это вовсе не обяза-
тельно традиционный цилиндр. Сохранив сечение, необходимое для проч-
ности, мы можем переделать его в мощную арку со сплюснутыми боками.
Согласны? Ведь цилиндрическое сечение не более, чем дань традиции. По-
пробуем отказаться от него. В месте, где двигатели примыкают к цилиндру
фюзеляжа, возьмем и стешем с его боков округлую часть. Итак, какое-то
пространство освободилось, вот туда и полуутопим микулинские движки.
Оставим между ними и бомбами ровно столько металла, чтобы конструк-
ция выдержала.
В итоге поперечное сечение машины, там, где к фюзеляжу будут примы-
кать с каждой стороны по двигателю, мы сократили почти на треть. Это
великолепно, тем более, что согласно «правилу площадей», выведенному
теоретиками ЦАГИ, как раз в этом месте и должно быть небольшое утол-
щение сечения. Забыв про то, как он недавно критиковал их, Андрей Нико-
лаевич неожиданно довольно потер руки и, улыбаясь, произнес:
— Ну, что я вам твердил, все великолепно!
Мало того, установив двигатели возле самого фюзеляжа, мы избавили
Ту-16 от мотогондол на крыле, следовательно, значительно подняли аэроди-
намическое качество самого крыла.
258
А чтобы струя горячих газов не нагревала обшивку фюзеляж®.^иэк1р1азрЬ.ги
вернем двигатели градуса на три в сторону. Но и это еще не все. Поста-
вив двигатели близко к оси самолета, мы тем самым значительно снизим
разворачивающий момент. Согласитесь, что это очень поможет летчикам
при отказе одного из моторов справиться с управлением самолетом.
Постепенно Туполев находит в необычной компоновке двигателей все
новые и новые достоинства, пока его горячее личное участие в ней не делает
ее плодом коллективного творчества всего руководства ОКБ. Медленно, но
верно Ту-16 «укомпоновывается» Почти так же, как и с двигателями, ре-
шился вопрос с оборонительным оружием. Турели с пушками несколько
утопили в фюзеляже, сняв с него лыски. Из крупных вопросов компонов-
ки остаются шасси На Ту-16 оно сложнее По весу самолета на каждой
ноге следовало бы поставить по два больших колеса. Но крыло тонкое
и спрятать их некуда. Решили вместо них поставить на каждой стойке по
тележке с четырьмя меньшими
— Мотогондолы мы ликвидировали, — продолжает Туполев, — куда же
девать тележки? Давайте сделаем для них небольшие гондолки у самой
задней кромки крыла, этим мы его и разгрузим. Вы говорите —- трудно
Согласен Если убирать ноги шасси, как обычно, — назад, каждая пара ко-
лес встанет друг над дружкой. А это еще больший объем, чем от двух
больших. А если во время уборки заставить тележки поворачиваться?
Он стал набрасывать схему:
— Глядите, вот нога пошла назад и кверху Когда она тронулась с места,
тележки с колесами начали поворачиваться вокруг своих осей и заняли
место вдоль стоек. Следовательно, четыре колеса встали в линию, по два
друг за другом Теперь высота гондолы для них уменьшилась ровно вдвое,
а мы и стремились к этому. Решено, так и сделаем ..
Нужно сказать, что это решение оказалось столь удачным, что стало
в дальнейшем своеобразным фирменным знаком Так в общем стремле-
нии найти наилучшее решение и шло проектирование. Шло до тех пор,
пока все столбовые конструктивные схемы будущей машины не были со-
гласованы Главным со своим заместителем, конструктором, ведущим но-
вый самолет, начальником отдела компоновки, руководителем одного из
специализированных подразделений. После этого Андрей Николаевич
переключил внимание на вопросы по другим самолетам, справедливо пола-
гая, что в деталях его коллеги разберутся не хуже его.
Но когда во время обходов КБ он обнаруживал в какой-либо из бригад,
что там самовольно отступали от принятого решения, он взрывался.
Сидевшии ближе всех к его кабинету А. А Архангельский принимал на
себя первый удар. Это не означало, что «взрыв» минует остальных замести-
телей — просто они ждали своей очереди.
Архангельский не был, да и не мог быть знатоком всех технических
тонкостей, поэтому вызывал на помощь специалистов и с опаской заходил
к шефу на «второй раунд». Вероотступник чаще всего оказывался в «нок-
дауне». Третий раунд обычно заканчивался примирением сторон. Шеф
мог быть в такой же степени великодушным, в какой ранее раздражитель-
ным и жестоким.
Главный с помощниками и отделом компоновки внес в Ту-16 так много
новых и интересных решений, что все работали с большим подъемом Вероят-
Но» именно здесь уместно вспомнить про множество обвинений Туполева
259
в консерватизме, дескать, все его самолеты отличаются только размерами
и похожи друг на друга как близнецы! Как раз Ту-16, имевший абсолютно
оригинальную компоновку, блестяще опровергает это утверждение. Мож-
но привести целый ряд самолетов, совершенно не похожих на своих пред-
шественников ТБ-1, АНТ-25, СБ, АНТ-42, Ту-114, Ту-134 или Ту-154. Вероят-
но, не стоило бы полемизировать по этому поводу, если бы подобное мне-
ние не вызывалось другой чертой Андрея Николаевича — его глубокой
убежденностью, что удачно найденное решение необходимо использовать,
пока не будет отработано новое, более совершенное.
Длительные, а порой трудные поиски наилучших конструктивных реше-
ний в проекте «88», при которых его деревянный макет претерпевал много
изменений, приносят свои плоды. Внешние формы самолета, да и его конст-
рукция, отнюдь не традиционны. Целый ряд находок для Ту-16 настолько
удачны, что их у нас в дальнейшем заимствуют.
Поздней осенью, а скорее ранней зимой 1952 года, Ту-16 выходит на
испытания. Подготовка к ним ведется особенно тщательно. Да и как же
иначе: таких многотонных реактивных самолетов еще не испытывал никто.
Чувствуется, что наш опытнейший летчик-испытатель Н. С. Рыбко несколько
насторожен.
Как же были обрадованы все присутствующие, когда, зарулив после
полета на стоянку к ангару, он, веселый и довольный, направился отдать
рапорт Туполеву. Направился, но дойти не сумел. «Качать его!» — крикнул
Главный, и, подхваченный множеством теплых рук,наш Николай Степано-
вич вновь взмыл в небо.
— Андрей Николаевич, честно говоря, я, конечно, волновался. Все-таки
это первая такая тяжелая реактивная машина. Но, к удивлению, она необык-
новенно легка в управлении, податлива, послушна и устойчива. Я искренне
поздравляю вас с созданием такого совершенного бомбардировщика, это
настоящая революция в этой области. Мало того, освоят ее строевые лет-
чики быстро и уверенно, за это ручаюсь.
Не было внедрения в серию нового самолета, которое не сопровожда-
лось бы своими «козликами». На Ту-16 основным «козликом» стал новый
радиолокатор «Аргон». Его первые образцы не отличались высокой надеж-
ностью и частенько отказывали. Любители позубоскалить тут же сложили
по этому поводу частушку:
На площадке крик и стон,
Не работает «Аргон»,
Нынче так же, как вчера,
Жди «губы» от комполка.
Частушки, конечно, дошли до слуха Андрея Николаевича^ он начал сты-
дить Е. М. Сидорова, директора завода, поставлявшего «Аргоны». Вскоре
Евгений Михайлович дело наладил, и «Аргоны» заработали надежно. Но
куплеты Главному понравились,и он взял их «на вооружение». Достаточно
было появиться у него кому-либо из поставщиков плохо работавшего обо-
рудования, как он, немилосердно перевирая мотив, начинал петь про «крик и
стон». Представьте себе — помогало!
Появился и второй «козлик». Для питания экипажа кислородом на Ту-16
ввели жидкий кислород. В городе, где выпускались машины, его не произво-
дили и пришлось возить из Москвы. Цистерну с кислородом, как грузовой
вагон, прицепляли к товарному поезду. Было лето, жара, поезд плелся несколько
260
дней, а когда пришел на место, обнаружилось, что значительная чиюФЬойЬйефвЪ.ш
жимого испарилась. Снабженцы удивились, но затребовали еще одну. Когда
оказалось, что результат тот же — забеспокоились. Что за чудеса, быть мо-
жет, воровство или злой умысел. И гоняли бы вагон за вагоном, пока не
догадались проконсультироваться у химиков. После этого распорядились
цеплять их к скорым поездам — и все наладилось. К счастью, жидкий кис-
лород начали производить на месте и второй «козлик» с повестки дня исчез.
Ту-16 знают во многих странах мира. Они побывали в Белграде, Джа-
карте, Каире и многих других городах.
По оценке Туполева, Ту-16 — «счастливый» самолет.
— Да-да,не спорьте, были счастливые машины —ТБ-1, ТБ-3, АНТ-25, Ту-2,
Ту-16. Все в них удавалось, все они были хороши, все с ними шло успешно.
Не было и серьезных аварий. Но заметьте, как правило, именно им сулили
всяческие неудачи. На ТБ-1 ее усматривали в монопланном крыле необыч-
но большого размаха, говорили , что оно не выдержит и сломается. Размеры
ТБ-3 были, по мнению тех же пессимистов, настолько велики, что эксплуата-
ция такого «страходонта» будет невозможной. Про крыло АНТ-25 утвержда-
ли, что с его вибрацией мы никогда не справимся. На Ту-2, говорили, был
такой «хлипкий» хвост, что, он без сомнения, отвалится. Ту-16 предрекали
кучу неудач, тут все было не так: новые, еще «сырые», да и к тому же слиш-
ком мощные двигатели, взяли бы да и поставили четыре меньших, придумали
какую-то экстравагантную схему шасси и т. д. И заметьте, горе-пророки всю-
ду просчитывались. А были и несчастливые: «Максим Горький», АНТ-41
и МДР-4 погибли нелепо, а сколько и каких хороших людей унесли с со-
бой...
Одним из следующих самолетов Туполева был Ту-91 по прозвищу «Бы-
чок». Среди бомбардировщиков он занимал несколько особое положение.
У следившего за локальными войнами в Корее, затем во Вьетнаме, Андрея
Николаевича постепенно складывается убеждение о необходимости совер-
шенно нового типа самолета. Это не фронтовой бомбардировщик, а самолет
непосредственной поддержки пехоты на поле боя. Он должен быть неболь-
шим и маневренным, не слишком скоростным, иметь хорошо защищенный от
огня противника экипаж и комплект универсального съемного вооружения
(стрелковое, бомбовое, реактивное, а при полетах над морем и минно-торпед-
ное). Коль скоро избежать потерь таких самолетов не удастся, Ту-91 должен
быть массовым самолетом, то есть простым в производстве, приспособлен-
ным к сборке на конвейере, как автомобиль.
Своими раздумьями по этому поводу Андрей Николаевич делится со
специалистами армии и флота, его предложение поддерживают, и вскоре
выходит решение о постройке такой машины.
Было любопытно, как Туполев компоновал «Бычка». Первое решение:
самолет относительно тихоходный, значит, крыло и оперение можно оставить
обычными, прямыми. Двигатель не реактивный, а турбовинтовой ТВ-2. Вто-
рое: сам двигатель и винты в какой-то степени могут служить защитой
экипажа от осколков. Следовательно, поместим людей между ними. Что нужно
Для этого? Отнести двигатель назад и разместить его за кабиной экипажа.
Винт никуда не отнесешь, он должен быть впереди, значит, соединим его
с Двигателем удлиненным валом, по сторонам которого и рассадим летчика
и Штурмана. Кабина получилась несколько расширенной. Кстати, именно по
этому признаку аэродромная братия, склонная к молниеносному присвоению
18 Зак. 2264	261
кличек, увидев в Ту-91 сходство с головастой рыбой, метко прозвала его
«Бычком». Самолет будет летать над полем боя, следовательно, невысоко,
значит, кабину герметизировать не будем, это технологически попроще, да
и по весу легче. Внутренний бомбовый люк тоже не нужен, съемное воору-
жение можно подвешивать на наружных пилонах, так его будет легче заме-
нить Что же касается аэродинамического сопротивления пилонов, то, если
придать им хорошо обтекаемую форму, на скоростях Ту-91 оно будет не слиш-
ком велико.
«Бычка» испытывал летчик, Герой Советского Союза Д Зюзин, автор книги
«Страницы летной книжки».
Ведущим конструктором по самолету Андрей Николаевич назначил
В. А. Чижевского, в прошлом конструктора гондол для стратостатов СССР-1
и СССР-2, а затем экспериментальных субстратосферных самолетов БОК.
Ту-91 был удивительно неприхотливым в эксплуатации, мог взлетать
и садиться с обычных полевых аэродромов, т е. не требовал никаких бе-
тонных или асфальтовых полос Размерами он ненамного превосходил ис-
требитель, был, можно сказать, самым миниатюрным из всех бомбардиров-
щиков.
По раскладке Андрея Николаевича «Бычок» — несчастливая машина.
Великолепно закончив все испытания и получив лестную оценку и армии
и флота, самолет в серии не строился. Это было время «волюнтаристских»
решений, утверждалось что-то вроде: дескать, самолеты устарели и мы за-
меним их ракетами.
Здесь уместно отметить, что наш Главный конструктор немного суеве-
рен. Он не любил, чтобы самолет фотографировали до первого полета, при
нем не следовало говорить о возможных неприятностях, и уже совсем
нехорошо наливать вино в рюмку через руку
Его привязанности и антипатии проявлялись всегда крайне ярко. Как
раз во время работы надТу-16 страсть ко всякого рода бюрократической
документации дошла до абсурда Не выдержав требований, вызывающих
бумажные лавины, Туполев велел сложить в столбик все сдаваемые с само-
летом инструкции, описания, спецификации, ведомости и все прочее «крюч-
котворство», как он их называл Столб этот оказался выше роста среднего
человека. Это было столь убедительно, что он тут же вызвал фотографа и
поручил ему запечатлеть столб документов рядом со стоящим человеком
— Постойте-постойте, только не вздумайте искать карлика, нет, пусть
будет полноценный мужик, — напомнил он.
Фотографии с собственноручной надписью Главного конструктора: «Ну
мыслимое ли дело, бумажный столб выше человека!..» — разослали тому
начальству, от которого многое зависело. К удивлению, ирония помогла.
Андрей Николаевич всю жизнь терпеть не мог бюрократизма и особен-
но бумажной волокиты. Он требовал, если уже это безусловно необходимо,
чтобы письмо из ОКБ было предельно лаконичным и ясным.
— Если вы напишете его на нескольких страницах, то тем самым по-
ставите начальство в весьма трудное положение. Вместо короткой резо-
люции, оно, запутавшись в ваших придаточных предложениях, будет вы-
нуждено поручить составить ответ одному из подчиненных. Тот, не торо-
пясь, начнет разбираться, а дело будет ждать!
Как не вспомнить такой случай. Издавна повелось, что на бумаге ОКБ,
где Туполев подписывался, печатали «Главный конструктор».
262
Один из его помощников, желая произвести на адресата не^р#§ЙЙШ)Ь ru
впечатление, распорядился добавить к этому многочисленные титулы и
звания нашего шефа.
Повертев письмо так и сяк, Туполев, поворчав, вернул его
— Возьми, подписывать не стану.
— Что-нибудь не так? — заволновался автор.
— Да нет, все вроде и хорошо. Но раз ты такой усердный, вели, пожалуй-
ста, допечатать* «и Лешин папа». Многое предыдущее адресат, вероятно, и
так знает, а самое главное, что у меня растет сын Алексей, возможно, и нет.
Так сделай одолжение, доставь ему эту радость* Урок возымел свое, после
этого никто титулов не печатал.
Развивая свою мысль о месте бумаг в нашей действительности, он про-
п о веды вал:
— Бумаги хороши и правда необходимы для директивных и принципи-
альных указаний. Все остальное можно вершить без них, надо только орга-
низовать живые, непосредственные — он любил добавлять — горизонталь-
ные связи, а главное, свято верить слову’
Сам он выполнял эту заповедь неукоснительно. Это не слепое доверие,
отнюдь нет. К новому человеку Андрей Николаевич приглядывался долго,
пристально и придирчиво. Если добросовестность, способности и любовь
к делу новичка отвечали нормам, выработанным им самим, Туполев начи-
нал доверять ему больше и больше, все меньше вмешиваясь в его работу.
Но горе тому, кто его обманет, пусть даже в пустяке. Такой человек лишал-
ся доверия надолго Требовались длительные усилия, чтобы восстановить
его.
.Вскоре пришло радостное известие: в полете на максимальную даль-
ность с нагрузкой Ту-16 уверенно держал скорость 1000 км/ч, после чего
Сталин распорядился запустить его сразу в крупную серию, не дожидаясь
конца испытаний. Затем последовало известие куда менее приятное. Сна-
чала Сталин задал вопрос нашему министру М В. Хруничеву: «Нельзя ли
поставить на Ту-16 еще два мотора и, несколько увеличив его размеры,
получить межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до
Америки и обратно?» Расчеты показали — нельзя. И тогда Вождь пожелал
встретиться с Туполевым. Андрей Николаевич так рассказывал об этом
свидании:
— Сталин был мрачен* почему, Вы, товарищ Туполев, отказываетесь вы-
полнить задание Правительства — построить крайне нужный нам межкон-
тинентальный реактивный бомбардировщик?
Я разъяснил, что по очень тщательным расчетам этого сделать невоз-
можно с существующими двигателями: слишком велик у них расход топ-
лива.
Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги,
просмотрел его и сунул обратно:
А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему
Же у него получается, товарищ Туполев, а у Вас — нет? Странно’
Немного повременив, видимо, оценивая мою реакцию — я молчал — он
продолжил:
Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие,
нем у Вас, условия для деятельности Вероятно, так мы и поступим... И от-
пустил меня кивком головы. Я понял, что он остался крайне недовольным...
263
Выводы не заставили нас ждать. Через пару дней поступило распоря-
жение: перевести в новое бюро сотню наших инженеров и конструкто-
ров и передать часть нашего оборудования и станков. Новое бюро разра-
ботало свою машину. Это был очень хороший бомбардировщик, но с одним
недостатком: он не обладал нужной дальностью. После доработок и довод-
ки двигателей самолет достиг требуемой дальности, но время ушло.
Туполев побывал у Сталина в 1952 году, а через год Сталин умер
Новый Генеральный секретарь Н. С. Хрущев распорядился передать не-
сколько Ту-16 дружественному Китаю, а после революции в Египте —-
туда. Говорили, что в пору дружбы с президентом Индонезии Сукарно для
их армии был продан ряд кораблей и самолетов, в том числе и Ту-16.
В Египет был командирован наш главный компоновщик С. М. Егер для
чтения лекций офицерам ВВС. Вернувшись, он рассказал:
— Не знаю, как относятся к нам в египетских верхах, но офицеры ВВС
настроены явно проанглийски. Оно и не мудрено: все учились в Англии,
и я думаю, что подробные сведения о Ту-16, появившиеся в западной печа-
ти, проникли туда именно из Египта.
Американцы дали нашей машине кодовое название «Барсук». Зверь
этот — агрессивный, соседей не любит. Вот и Ту-16 с его очень сильным
оборонительным вооружением мог себе позволить кое-кого «не любить»,
особенно если это вражеские истребители. Бомбовая нагрузка Ту-16 ока-
залась столь высокой, что журнал «Эйрплейн» сообщал: «В этом самолете
А. Н. Туполев достиг вершины своего инженерного искусства»
Хорошо, что журнал не знал, как именно с этой машиной мы пережили
одну крайне сложную ситуацию. Опытная машина оказалась перетяжелен-
ной. В серии требовалось значительно снизить вес конструкции. Как это
сделать, если именно перетяжеленный самолет прошел статические и госу-
дарственные летные испытания? Туполев собрал начальников каркасных
бригад. Сразу же начались препирательства: кто больше превысил лимит,
почему и т. д. Послушав, Андрей Николаевич попросил начальников успо-
коиться:
— Князья, ей-богу, удельные князья! А ведь дело-то у нас общее... Хва-
тит выяснять, кто виноватее. Давайте предложения!
Тягостное молчание нарушил Д. С. Марков, достойный ученик нашего
шефа:
— Полагаю, чертежи в серию сдавать можно, но только критически
пересмотрев их с позиций веса. Доработав чертежи, я беру на себя всю
ответственность за облегченный самолет и вот почему: переделки коснут-
ся максимум 10—12 % чертежей. Уверенно заявляю, что подавляющее боль-
шинство деталей останется без всяких изменений. На некоторых они бу-
дут столь незначительными, что новых статических испытаний не потре-
буется. А наиболее массивные и весомые детали, которые переделаем
основательно, срочно изготовим и испытаем сначала у себя, а затем в ЦАГИ
И не по одной, а сразу несколько деталей. Более того, чтобы не задержи-
вать серию, изготовим и передадим серийному заводу десять комплектов.
А для полных статических испытаний возьмем одну из первых машин
серийного завода и передадим в ЦАГИ — пусть ее сломают вне очереди'
об этом я договорюсь с тамошним начальством...
План Дмитрия Сергеевича удался. В войска поступали уже облегчен-
ные Ту-16...
264
www.vokb-la.spb.ru
Вспоминаются поучительные и забавные случаи «из жизни» Ту-16. О мно-
гих туполевских машинах рассказывают много историй, придуманных
и достоверных. Я привожу достоверные... Однажды нас, группу конструк-
торов, зазвали к себе моряки. Известно, что флотские привязаны не только
к ширине клеша у брюк, длине ленточек у бескозырок, моряцкому жаргону,
но и к... голубому цвету! И вот я смотрю — обтекатели всех радиолокато-
ров густо окрашены в голубое. Будто между делом интересуюсь: как
обстоит дело с дальностью видения целей и с точностью бомбометания?
Отвечают, что вроде как в норме, по правде говоря, мы таких замеров не
производили.
Прошу принести описание, где сказано: «Наружную поверхность обте-
кателей красить только разработанной специально для них краской... При-
менение других, особенно цинковых и свинцовых белил, приводит к появле-
нию ошибок в прицеливании и к уменьшению дальности видения из-за
потерь электромагнитной энергии при прохождении сквозь обтекатель».
Напоминаю, что голубая краска — явно белила с добавкой синьки. Моряки
смущены. Наутро голубую краску смыли дочиста.
Нам удалось увеличить дальность Ту-16. Конечно, мы помнили слова
Сталина и даже его рекомендацию: «Поставьте четыре мотора!!»
Мы применили дозаправку топливом в полете. Заправщик, самолет-
танкер и заправляемый сближались в воздухе — второй чуть ниже перво-
го, крыло под крылом. Заправщик выпускал длинный шланг, заправляемый
подцеплял его крылом. Шланг скользил по передней кромке стреловидного
крыла к узлу автосцепки. Затем самолеты осторожно расходились по вы-
соте, лишняя «слабина» шланга выбиралась, пока муфта на конце шланга не
входила в приемник заправляемого самолета. Начиналась перекачка топ-
лива.
Как будто и не совсем сложная операция, но ведь проделывали ее два
самолета весом по 70 тонн, мчащиеся с огромной скоростью в турбулент-
ной атмосфере! Получался сначала почти цирковой номер. Отработка его
совместно со специалистами летного института заняла около года. После
этого дальние бомбардировщики Ту-16 стали очень дальними...
Естественно, «органы» боролись с утечкой информации о нашей работе.
Как-то ехал я с нашей летной базы. У речки Пехорки меня остановил мили-
ционер, майор, и попросил подбросить его в Люберцы. Едем. На развилке, где
Дорога из Жуковского вливается в магистральное шоссе, я спрашиваю майо-
ра- зачем здесь всегда дежурит усиленный наряд с мотоциклами^
— А это мы вас оберегаем. Видите ли, как только со стороны Москвы
появится машина с иностранным номером, наряд ее останавливает и заво-
рачивает обратно. На Жуковский дорога закрыта.
; А вы не думаете, что иностранец возьмет такси в Люберцах и спо-
койно явится в Жуковский?
Кстати, от слишком свежей информации органы избавляли не только
иностранцев, но и... студентов МАИ (Московский авиационный институт)
Е те годы к нам приходили выпускники этого института, поразительно
неосведомленные о последних достижениях отечественной и мировой авиа-
ции. Все они вынуждены были доучиваться, и довольно долго. Дипломные
проекты они делали, как правило, на устаревших машинах.
Однажды на испытаниях Ту-16 произошел такой случай. 28 сентября
1954 года экипаж летчика Молчанова повел серийный Ту-16 в обычный
ОСС
контрольный полет. Вдруг на высоте 9000 м машина вошла в плоский
штопор. Несмотря на все усилия летчиков, выйти из него не пожелала.
Скорость и перегрузки нарастали. Уже потеряны 4000 м. Видимо, не наде-
ясь на благополучный исход, командир приказал:
— Экипажу покинуть самолет! — и катапультировался. Люк сбросился,
в кабине заклубился пыльно-снежный туман и в нем второй летчик А. И. Ка-
заков разглядел, что растерявшийся штурман, отстегнувшись от катапульт-
ного сидения, то есть без парашюта, ползет к люку. Казаков не стал ката-
пультироваться, решив спасать и штурмана, и самолет. Ту-16 продолжал
описывать огромную пологую спираль. Скорость достигла 1600 км/ч, пе-
регрузка — предела расчетной. Первыми не выдержали замки шасси —
сломались и обе тележки вывалились в поток. Воздушное сопротивление
сразу резко возросло, скорость стала снижаться и вскоре самолет стал
управляемым. За этот подвиг А. И. Казакову присвоили звание Героя Со-
ветского Союза.
...Н. С. Хрущев находился с визитом в Белграде. Ему срочно понадо-
бились какие-то документы из Москвы. Если использовать Ли-2 или Ил-12 —
срочно не получится. Решили гнать Ту-16. Долетев в Белград за два часа,
самолет приземлился, зарулил, куда ему указали. Югославы, не знакомые
с силой его двигателей, поставили самолет в ряду с другими поршневыми
машинами. За ними, на аэровокзальной площади, стояли киоски с газетами,
сувенирами. Когда наступил день вылета обратно, посмотреть на новый
самолет собралось много народу, в том числе военные атташе почти всех
посольств. Запустили двигатели, легкий свист стартеров сменился басови-
тым рокотом АМ-3. Надо трогаться, командир отпустил тормоза и дал газ...
Когда пыль улеглась, киосков на площади не оказалось. Они лежали вдали,
на газоне, снесенные реактивными струями...
Второй раз Ту-16 оказался вовлеченным в политику, теперь-то внутрен-
нюю...
Как-то приезжаю на летную базу около Жуковского. Вижу, происходит
нечто из ряда вон выходящее. Двойная проверка пропусков, на территории —
несколько правительственных ЗИСов. Много офицеров КГБ и незнакомых
штатских. На самолетной стоянке — несколько военных Ту-16. В это вре-
мя туда заруливал очередной Ту-16. Лишь замолкли двигатели, как к нему
подъехал ЗИС и подошла группа встречающих. Открылись люки, экипаж
спустился на бетонку. Только из люка верхнего стрелка никто не вылезает.
Наконец, появились ноги, обутые в ботинки с галошами, помятые брючины,
туго набитый портфель, а затем появилась вся фигура. Подошедшие осво-
бодили человека от парашютных лямок и перед нами предстал растерян-
ный от пережитого в полете сугубо штатский пожилой человек. Его усадили
в машину, рядом с шофером сел вооруженный офицер и сквозь предупре-
дительно открытые ворота машина унеслась в сторону Москвы. Что же
это такое происходит?
— Сам не знаю, — ответил начальник нашей базы М. Н. Корнеев. —
Прихожу на работу, а дежурный передает: звонили по ВЧ, распоряжение
министра — принимать военные шестнадцатые, прилетевших без задержки
отправлять в Москву...
В ОКБ тоже ничего не знают, но настроение тревожное. И только вече-
ром, не без помощи Би-Би-Си выяснилось: на Президиуме ЦК партии Мо-
лотов, Маленков, Каганович, Сабуров и примкнувший к ним Шепилов
266
www.vokb-la.spb.ru
выразили Хрущеву недоверие, потребовали его отставки со всех постов.
Не растерявшийся Никита Сергеевич заявил, что избран Пленумом ЦК и
подчинится только его решению. А Пленум — это секретари Центральных
Комитетов партии всех республик, крайкомов и обкомов. Но страна наша
так велика, а пассажирские самолеты так тихоходны (Ту-104 еще не суще-
ствовал!), что пока они доберутся до Москвы, может произойти много
неожиданного.
И Хрущев нашел выход: доставить участников Пленума на реактивных
бомбардировщиках Ту-16. Но где сажать эти машины? Во Внуково, Домоде-
дово и Шереметьево нельзя — слишком много публики, операцию могут
раскрыть. Да и Ту-16 пока еще весьма секретный самолет, который оберега-
ют от посторонних взглядов. Стало быть — сажать их на туполевской
летной базе.
Все члены ЦК были вовремя доставлены в Москву, и на состоявшемся
Пленуме подавляющее большинство поддержало Н. С. Хрущева, а не оппо-
зицию...
Со временем Ту-16 претерпел множество изменений, поддерживавших
машину на уровне самых высоких требований. Появились разведчики-но-
сители ракетного оружия, торпедоносцы и ряд машин иного назначения.
По мнению Андрея Николаевича, машина Ту-16 относилась к категории
счастливых. Она отличалась большой надежностью, неприхотливостью, лег-
костью освоения и простотой пилотирования. Процент потерь этих машин
при эксплуатации был ничтожно мал. В войсках их любили и им доверяли.
Наконец, из Ту-16 родилась наша первая реактивная пассажирская машина
Ту-104.
Она заслужила быть упомянутой хотя бы из-за неутихающих споров:
кому принадлежит честь первым начать воздушные перевозки на реактив-
ных лайнерах? Первые полеты начались на английских самолетах «Коме-
та» фирмы «Де Хэвилленд». Однако после двух случаев загадочного раз-
рушения фюзеляжей «Комет» на большой высоте и падения остатков ма-
шин на землю и в Средиземное море англичане прекратили перевозки
и занялись расследованием причин катастроф.
Но имея за плечами опыт создания Ту-70,нам, к счастью, удалось избе-
жать ошибок, допущенных англичанами. Они сделали необходимые выре-
зы в обшивке фюзеляжа прямоугольными — под антенны, приборы и ил-
люминаторы. В этих местах и концентрировались нагрузки усталостно-
вибрационного характера. Еще во время испытаний фюзеляжа пассажирского
Ту-70 в гидробассейне ученые ЦАГИ обнаружили появление микротре-
Щин в этих местах.
Дальнейший ход процесса был естественным: при эксплуатации трещи-
ны разрастались и обшивка разрушалась, происходила декомпрессия и ка-
тастрофа. Рекомендация ЦАГИ — скруглить углы всех отверстий — ока-
залась правильной, и мы действительно первыми открыли регулярное дви-
жение на пассажирских лайнерах.
Но прежде Туполеву пришлось преодолеть серьезное противодействие
консерваторов Аэрофлота, придумавших гору возражений. Среди них были
серьезные технические доводы: на аэродромах надо строить бетонные по-
лосы и переучивать весь персонал, а также несерьезные, откровенно мало-
грамотные, даже с мистикой: не начнут ли пассажиры гибнуть от недостат-
ка кислорода или некоего радиоактивного солнечного излучения.
267
Два обстоятельства выручили нас: опыт военной авиации, уже давно
и успешно освоившей полеты на этих скоростях и высотах, и замена мало-
образованного и пожилого начальника Аэрофлота молодым и энергичным
Е. Ф. Логиновым.
Военные летчики легко и быстро овладели реактивным Ту-16. Началась
их повседневная эксплуатация.
Туполев все чаще и чаще задумывался, как на этой базе создать пасса-
жирский реактивный лайнер. Он еще ни с кем не делился своими раздумья-
ми и если спорил, то сам с собой.
— Но никто таких самолетов пока еще не эксплуатирует, даже в США!
— Ну и что же, что не делают, рано или поздно начнут. Так почему же
нам это не сделать первыми?
— А сможем ли?
— А почему не сможем? Опыт есть, ведь сделали в свое время Ту-7О
с герметичной кабиной!
— Так, а финансовая сторона вопроса: окупятся ли они?
Идея настолько переполняет его, что оставаться наедине с ней невмого-
ту. Зазвав к себе Д. С Маркова и С. М. Егера, АНТ поделился с ними
своими мыслями. Поначалу они встретили его размышления без восторга.
Обоим казалось, что эксплуатация таких машин окажется сложной и доро-
гой. На аэродромах Аэрофлота потребуются бетонные полосы, а ведь боль-
шинство полос — грунтовые. Что же это за затраты? Не пролетит ли Аэро-
флот «в трубу»?
— Вот тут-то и зарыта собака. Ну-ка скажи, Дмитрий Сергеевич, во
сколько обходится тонно-километр на Ил-12? Ах не знаете, сожалею, но
извольте полюбопытствовать. Теперь настала пора собрать несколько тол-
ковых бухгалтеров, и пусть считают, считают и считают экономику воздуш-
ных перевозок. Вот так-то!
Еще окончательно не переубедив своих товарищей, Туполев поехал по
крупнейшим аэропортам более глубоко прозондировать мнение эксплуа-
тационников. Они не горели энтузиазмом, а основные вопросы, которые их
беспокоили, были таковы: машины совершенно иного класса — потребует-
ся переучивание всего летного состава, реконструкция аэродромов, замена
почти всего наземного оборудования.
— Вот какие обстоятельства настораживают их, — поделился он, вер-
нувшись. И все-таки, хоть и будет трудно и придется выдержать борьбу, ни
секунды не сомневаюсь — реактивные пассажирские самолеты дорогу
себе пробьют и публика их, несомненно, оценит.
В результате этих поездок, бесед с персоналом, более глубоких обсужде-
ний с руководителями министерства и Аэрофлота, Туполев принял реше-
ние разработать подробный эскизный проект самолета, снабдить его кра-
сочными плакатами и весьма серьезным экономическим анализом. Когда
он был готов, его разослали в Центральный комитет партии, министру и на-
чальнику Аэрофлота. После ряда ответственных совещаний и широкого
обмена мнений было решено поручить Туполеву построить реактивный
пассажирский лайнер Ту-1О4 на 70—100 мест и совместно с Аэрофлотом
провести его всесторонние испытания. Только после этого можно будет
начать перевод нашей гражданской авиации на реактивную технику.
Как и обычно в подобных же случаях, Андрей Николевич решает делать
для Ту-104 только новый фюзеляж. Все остальное заимствуется с Ту-16,
268
vwwv.vokb-la.spb.ru
Прошедшего к этому времени великолепную проверку у военных. На этот
раз он и кабину экипажа заимствует оттуда.
— Поймите, какая это экономия: и военных, и гражданских летчиков
обучать по одной и той же программе. А кроме того, ведь забывать мы об
этом не имеем права, какой резерв обученных пилотов для ВВС мы со-
здадим таким способом.
Работа по проектированию новой машины пошла форсированным тем-
пом, всему составу нашего бюро было лестно выпустить в воздух первый
пассажирский лайнер. Все старались вложить в его конструкцию и инте-
рьер как можно больше творческого труда. Весной 1955 года самолет был
закончен производством и подготовлен к перевозке на аэродром
Надо сказать, что операция эта всегда была сложной и нервной Конечно,
машину разбирали на части, но беда в том, что герметичный фюзеляж рас-
стыковывать нельзя, а у Ту-104 его длина 35 м. Маршрут перевозки выби-
рали совместно с ГАИ. На крупномасштабной карте, передвигая по ней
силуэтик самолета, просматривали развернется ли он на перекрестках, где
надо передвинуть киоски и будки, где поднимать провода троллейбуса или
трамвая. Руководил операцией вывозки всегда такелажмейстер Антон Но-
виков, которому Андрей Николаевич полностью доверял
Но «на всякую старуху бывает проруха». Когда повезли «104-ю», у сквера
с памятником Лермонтову, напротив МПС, лопнула воздушная магистраль
для подкачки воздуха и два или три колеса трайлера стравили Возились
долго, наступило утро, появились пешеходы и автомашины. Толпы любопыт-
ных зевак замучили наших людей и милиционеров. «Авторитеты» изрекали:
«Дирижабль», «Подводная лодка» и даже «Сверхмощная бомба». За день все
исправили и на вторую ночь Ту-104 благополучно прибыл на аэродром.
Летом начались испытания пассажирского реактивного первенца, вели
их наши летчики Ю. Алашеев и В. Ковалев.
24 марта 1956 года самолет Ту-104 впервые улетел за рубеж
Вот какие отзывы прессы передавали из Лондона: «Россия удивила за-
падный мир, показав Ту-104 — более совершенный, чем все самолеты, кото-
рые мы видели за последние годы» («Дейли Мейл»); «Я, а также и другие
специалисты, все еще не можем прийти в себя от изумления после того, как
удалось бросить мимолетный взгляд на мощь русской авиации», — писал
летчик-испытатель Уотертон в газете «Дейли экспресс»; главный маршал
авиации Жубер де ла Ферт в интервью корреспонденту британского телеви-
дения сказал: «Русские далеко опередили нас в строительстве таких само-
летов, а реактивных двигателей подобного размера мы не имеем».
Пилотировавший машину летчик А Стариков, отвечая на вопросы на-
ших корреспондентов после прилета во Внуково, рассказал:
— Летали хорошо, высота была 10,5 км, скорость около 850 км/ч.
В кабине было тихо, шум от двигателей небольшой. Хотя пассажирами
были мужчины, которые много курили, воздух оставался чистым. Не ощу-
щалось и болтанки. Одним словом, такой полет больше похож на поездку
в мягком вагоне скорого поезда. Наш самолет явился приманкой для
лондонской публики, у ограды вокруг него стояли толпы людей На борту
машины побывало много англичан. Все искренне восхищались Ту-104.
Рассматривая машину, англичане отнеслись несколько иронически толь-
ко к одному — пышности внутренней отделки. По их мнению, она отста-
ет от современного стиля
269
В дальнейшем, когда под маркой Ту-1О4Б стали выпускать стоместные
самолеты, отделку упростили и внутренний вид машины ничем не отличал-
ся от международных стандартов. Несмотря на эту мелочь, наш Ту-1О4
«СССР-5400» стал первым самолетом, открывшим эру пассажирской реак-
тивной авиации. Талантом и волею нашего Главного конструктора, стара-
нием и мастерством рабочих авиационной промышленности начался их
поточный_выпуск.
Уже после начала эксплуатации самолетов Ту-104 в иностранной прес-
се появилось несколько, видимо, инспирированных заметок. Они поднима-
ли вопрос: достаточно ли надежен многоместный пассажирский самолет
с двумя двигателями? Вероятно, их причиной были опасения: не выйдет ли
так, что Ту-104 начнут теснить их машины? Ведь большинство западных
машин были четырехмоторными: «Дуглас-ДС7», «Боинг-Стратокруйзер»,
«Локхид-Констелейшен», «Викерс-Вангард» и другие.
Некоторую тень сомнения эта компания занесла и к нам. Туполеву пред-
ложили быстренько проверить, а нельзя ли на Ту-104 установить четыре
мотора меньшей мощности. К этому времени конструктор П. А. Соловьев
как раз и выпустил такие моторы типа Д. Отстыковав крылья и вставив
между ними и фюзеляжем новые моторные секции, Андрей Николаевич
довольно оперативно выпустил машину, названную Ту-110 По своим лет-
ным данным она от Ту-104 не отличалась. К этому времени микулинские
двигатели АМ-03 зарекомендовали себя абсолютно надежными, тогда как
соловьевские нуждались еще в доводке. Выпускать два почти одинаковых
самолета не было никакого смысла.
Последующий опыт эксплуатации самолетов Ту-104 подтвердил, что дело
не в количестве двигателей, а в их качестве, и двухмоторный пассажир-
ский самолет может быть очень надежным.
Стремясь ознакомить с самолетом широкую публику, Андрей Николае-
вич решил выставить Ту-104 на ВДНХ. Директор выставки академик Цицин
его поддержал. Перед павильоном «Машиностроение» сделали пьедестал.
Ночью Ту-104 со снятыми крыльями туда перевезли и через несколько дней
через кабину лайнера потек нескончаемый поток зрителей Вторую машину
по его предложению выставили в Брюсселе на международной выставке.
Ту-104 завоевывает сначала линии Аэрофлота, а затем и ряд междуна-
родных Компания чехословацких линий закупает несколько таких машин
и эксплуатирует их на маршруте Париж — Прага — Рангун. Большая на-
дежность самолета и двигателей делают этот маршрут одним из самых
регулярных в мире.
Когда настало время тренировать космонавтов в невесомости, долго
не находили решения. С. П. Королев приехал к Андрею Николаевичу по-
советоваться.
Кратковременную невесомость все знали. Ее испытывал любой воздуш-
ный пассажир, когда самолет попадал в болтанку — «воздушные ямы», как
говорили в обиходе. Беда в том, что состояние невесомости длится доли
секунды, а требовалось гораздо больше.
Поговорили, затем Старик, как бы забыв об окружающих, отключился
от действительности. Внезапно он «вернулся» в свое кресло и, обращаясь
к Королеву,сказал:
— Сергей (так А. Н. звал его еще студентом), если невесомость нужна
не слишком надолго, мы тебе, пожалуй, поможем. Возьмем Ту-104 и подни-
270
www.vokb-la.spb.ru
мем тысяч на 6—8. На этой высоте вместо горизонтального полета заста-
вим Ту двигаться в вертикальной плоскости по пологой синусоиде. При
таком полете в кабине на некоторое время будут возникать отрицатель-
ные перегрузки, то есть невесомость
— Андрей Николаевич, это так. Но нам для эксперимента нужны время
и большой объем. Космонавты должны научиться передвигаться, плавать
в воздухе, работать с аппаратурой — и все это должно кинематографиро-
ваться.
— Ну, это дело простое. Вытащим из кабины все кресла, снимем пере-
городки, обобьем пол, стены и потолок поролоном А чтобы они не заплыли
к летчикам или в туалеты, перегородим кабину по концам рыболовными
сетями. Насчет времени Он вытащил логарифмическую линейку, поколдо-
вал с ней и несколько осторожно произнес: «На этой высоте и скорости,
я думаю, что-то около полуминуты получить можно. Но кто тебе мешает
летать с такими горками хоть до Омска?»
Так и сделали, а когда космонавты испробовали Ту-104 в полете, АНТ
попросил Сергея Павловича подослать кого-либо из готовящихся к полету.
Приехал совсем юный Гагарин в сопровождении доктора Яздовского.
Как на грех, Туполев в генеральской форме принимал у себя в кабинете
одного из важных посетителей.
Гагарина провели к Архангельскому. На столе разложили чертежи са-
молета, и мы вслушивались в более детальные пожелания космонавтов
и врачей. Внезапно открылась дверь и вошел Андрей Николаевич. Моло-
дой лейтенант смутился, вскочил, вытянулся по стойке «смирно» и начал
рапортовать. Старик обнял его и усадил рядом. Когда все вопросы обгово-
рили, стали прощаться, Туполев пытливо взглянул на юношу:
— А не боишься? — спросил он.
— Никак нет!
— Ну смотри, не подведи нас, — ласково напутствовал Андрей Никола-
евич, — весь мир на тебя глядеть будет.
Когда мы обзавелись своим Ту-104, стало гораздо проще летать на поли-
гоны и летные базы. В один из погожих дней наша машина выруливала на
старт, когда Туполев заметил в иллюминатор шагающего по аэродрому
А В. Надашкевича.
— Постойте, — вспомнил он, — ведь Надашкевич нам очень нужен.
Почему его не пригласили? Пусть остановят самолет, и он сядет с нами.
Скрипнули тормоза, открыли люк, выставили лестницу, Александр Васи-
льевич, думая, что он нужен для короткой консультации, поднялся на борт.
Свою ошибку Надашкевич понял, только когда машина оторвалась от зем-
ли. Несколько обескураженный, он сказал Туполеву, что не взял с собой
ничего, бросил автомашину возле ангара, не сообщил ничего семье.
— Да полноте, Александр Васильевич, пустое дело. В наш век все реша-
ется просто. Позовите сюда радиста. Надо передать на нашу базу: позво-
нить жене Надашкевича, пусть не волнуется, машину поставить в гараж, ну,
а вещи там, куда мы летим, можно купить все.
Читатель может подумать, что неожиданно заставить подчиненного ле-
теть за тридевять земель — не вполне лояльное отношение «нашего» к сво-
им друзьям. Может, но ошибется: его жена Юлия Николаевная сплошь и
Рядом узнавала о том, что Андрей Николаевич уже далеко-далеко. Выяс-
нив на совещании, что нужно тут же лететь куда-либо для принятия сроч-
271
ных решений на месте, он тотчас спешил на аэродром и улетал. Бывали
случаи, что плащ, калоши, шапка и туалетные принадлежности летали по
всей стране и, не догнав хозяина, возвращались в Москву.
Усевшись так, как он привык в кабинете, Туполев тут же переходил
к обсуждению «горячих» вопросов из области работы неожиданного пас-
сажира. Кабина служебного Ту — отнюдь не место для любования облака-
ми или наземными пейзажами, это рабочее место, где продолжается обыч-
ная повседневная работа. Заканчивается она не раньше, чем колеса самоле-
та коснутся бетонной полосы.
Поджидая в палисаднике высланную за ним автомашину, Старик ожив-
ленно беседует с мальчишками. В городках этих баз Андрею Николаевичу
легче, чем в Москве, общаться с детьми, которых он очень любит. Там
работа, семья, друзья поглощают все время — здесь, не занятое работой, оно
свободно. Такое общение — дружеское отношение равных. Чаще всего
знакомство начинается с показа самодельных игрушек или вопросов об
учебе, но вскоре переходит к самолетам. Да и как же иначе: ребятишки
живут интересами своих отцов. Обсуждаются конструкции, советуются, как
сделать модельку самолета. Старик ножичком обстругивает поднятую с
земли щепку, советует, как лучше. Порой ребята не соглашаются, поясняя:
нет, дедушка, так нельзя, крыло держаться не будет и сломается. Порой он
вынужден признать: «А ведь верно, не будет!» Потом, сидя в машине, он
скажет:
— А ведь прав Горький, называвший мальчишек самой прогрессивной
частью человечества.
В 1950 году трудящиеся Куйбышевской и Пензенской областей выдви-
нули А Н. Туполева кандидатом в депутаты Совета Национальностей Вер-
ховного Совета. Он был очень тронут доверием и тщательно готовился
к поездке в города областей, где баллотировался, для встречи с избирате-
лями.
К новым обязанностям он относился с той же мерой ответственности
и строгости, что и к своей конструкторской деятельности. Стали прихо-
дить письма и запросы от избирателен. Читал он их обычно вечерами и тут
же указывал своей неизменной секретарше В. П. Крашенинниковой, что
нужно предпринять и как ответить.
Как-то пришло письмо от школьников из села Пензенской области.
Мальчики сетовали на отсутствие технического кабинета, без которого трудно
понимать физику. Вызвав к себе хозяйственников, Туполев поручил им
подобрать устаревшие приборы, радиолампы, провода, переключатели.
Один из вызванных заметил:
— Но нельзя, Андрей Николаевич, по закону мы должны сдавать все эти
вещи на государственные склады.
— Полноте, не думаю, что в этом случае мы вступим в «коллизию»
с уголовным кодексом. Ну, а если меня все-таки привлекут к ответствен-
ности, я как депутат внесу в правительство предложение, чтобы нам по-
зволили доставлять ребятишкам радость. И можете быть спокойны, прави-
тельство не откажет!
Посылку собрали и отослали; ответное теплое письмо школьников за
присланный подарок доставило ему много радости.
Переписка с избирателями была очень активной Бывали дни, когда он
отвечал на множество писем. Каждый ответ он внимательно перечитывал,
272
добиваясь ясности и четкости. Иногда избиратели приезжали длмм^ШрЬ ru
с Туполевым в Москву. Как бы он ни был занят, он всегда находил время
для личного свидания, помогал устроиться в гостиницу, разговаривал по
телефону с тем, от кого зависело решение дела, просил, чтобы избирателя
приняли и, по возможности, быстро удовлетворили его просьбу.
В Верховном Совете Туполев был членом комиссии по иностранным
делам. Свое звание депутата Андрей Николаевич очень чтил и уделял де-
путатской работе много времени.
В свою очередь, избиратели высоко ценили его активную деятельность.
Свидетельством этому было переизбрание его депутатом Верховного Со-
вета третьего, четвертого и пятого созывов.
Осенью 1953 года ряд академиков и научных институтов выступил
с предложением выставить кандидатуру Андрея Николаевича для балло-
тирования в действительные члены Академии наук. Эти представления
сделали академики И. И. Артоболевский и А. И. Некрасов, член-корреспон-
дент академии С. Т. Кишкин.
В своем представлении, хранящемся в Музее Жуковского, академик
А. И. Некрасов писал: «Все работавшие с ним испытали на себе влияние
таланта А. Н. Туполева, умеющего соединить в себе как понимание науч-
ной сущности вопросов, так и умение практически их осуществлять в са-
молетостроении. Научную сущность всяких вопросов самолетостроения
А. Н. Туполев раскрывает не в виде формул, а в виде разъяснения их
физической сущности».
И это действительно так. Во время работы над очередным, опытным
самолетом, делающим крупный качественный скачок, как правило, возника-
ло достаточно много серьезных проблем. Вот тут он умел отобрать несколько
самых принципиальных, сформулировать их сущность, а затем поставить
перед учеными вопросы, требующие первоочередного разрешения. Более
того, он тут же, в известной степени предвосхищая пути их решения, пред-
лагал готовить у себя в ОКБ стенды для экспериментальной проверки
выводов теоретиков. При этом Андрей Николаевич не тратил времени
попусту и не подменял простого способа решения сложным. Нет, его анали-
тический ум выбирал из ряда путей тот единственный, который наиболее
коротким путем вел к цели и давал наиболее эффективный ответ.
Где, как не здесь, следует поговорить о месте науки в деятельности
Туполева. Порой приходилось слышать несколько ироничные высказыва-
ния по этому поводу. Дескать, Андрей Николаевич немного недооценивает
роль «чистой» науки и предпочитает искать решения в экспериментах.
Это не точно. И лучшим подтверждением этому служит то, что в его
конструкторском бюро в разное время длительно и успешно трудились
академики и члены-корреспонденты АН П. А. Вальтер, С. П. Королев,
Ю. А. Крутков, А. И. Некрасов, Б. С. Стечкин, Ю. Б. Румер. Что же касается
Александра Ивановича Некрасова, то он всю свою жизнь, от начала работы
в ЦАГИ, т. е. с 20-х,годов и до конца дней, был одним из самых близких
сотрудников Андрея Николаевича.
Напомним и его тесную и повседневную связь с учеными таких обще-
признанных научных центров не только у нас в стране, но и за рубежом,
как ЦАГИ им. Жуковского, ЦИАМ им. Баранова, ВИАМ и других.
Наконец, нельзя не подчеркнуть, что ряд ближайших сотрудников наше-
Го руководителя заслужили ученые звания и степени докторов наук
273
и профессоров и отнюдь не формально, ибо читали курсы лекций в таких
известных учебных заведениях, как МАИ, МАТИ И МВТУ.
Так что правильнее было бы сказать: науку он глубоко ценил и уважал
зато псевдонауки чурался, как черт ладана.
23 октября 1953 года А Н Туполев стал действительным членом Ака-
демии наук СССР.
За работы над самолетами Ту-16 и Ту-104 и их многочисленными моди-
фикациями комитет по сталинским премиям присудил А. Н. Туполеву
в 1949 и 1952 годах сталинские премии первой степени.
В пятидесятых годах работы наших физиков в области атомной энер-
гетики продвинулись так далеко, что Советское правительство сочло воз-
можным поручить академику И. В. Курчатову сделать доклад в атомном
центре Великобритании — Харуэле.
Мировая пресса отдала должное прогрессу в этой области знаний в на-
шей стране.
Казалось, что создание легких и малогабаритных реакторов — дело
не такого отдаленного будущего. А если это так, то следует поразмыслить,
нельзя ли создать таковой и для самолета?
Плыли Туполев с Игорем Васильевичем в Англию на одном пароходе
и даже в одной каюте, и времени для обмена мнениями хватало. Перспек-
тива была заманчивой, и такой прогрессивный и немного увлекающийся
человек, как Андрей Николаевич, равнодушным оказаться не смог. По при-
езде он переговорил с президентом АН и попросил организовать более
солидный обмен мнениями по этому поводу.
Собрались у Туполева. Со стороны авиационщиков он позвал А. А. Ар-
хангельского, от атомщиков приехали академики И В Курчатов, А. П. Алек-
сандров и Ю. Б. Харитон.
Состоялся обстоятельный обмен мнениями, были даже проведены кое-
какие предварительные и прикидочные расчеты. И вот тут, когда выяви-
лись конкретные требования обеих сторон, оказалось, что теоретически со-
здать такой реактор можно, а практически разместить его на самолете
и заставить приводить в движение самолет еще нельзя.
Более того, было констатировано, что еще не сложились условия для
этого и сложатся они не так скоро. Согласились, что, видимо, придется по-
временить, возможно и достаточно длительный срок
Андрей Николаевич сожалел, он уже загорелся и в мыслях видел, как
очередной Ту уходит в небо с помощью нового источника энергии.
ГЛАВА ШЕСТАЯ
www.vokb-la.spb.ru
ПАССАЖИРСКИЕ ЛАЙНЕРЫ
Преодолен большой рубеж Созданы, испытаны и строятся в серии
крупные реактивные бомбардировщики и пассажирские лайнеры
В постоянном, свойственном Туполеву движении к совершенству,
пройдена еще одна большая и весомая ступень.
Не нужно думать, что эти ступени гладки и устланы коврами Отнюдь
нет. Законы подобия здесь далеко не всегда применимы: уж очень разные
у этой лестницы ступени. И уже совсем ошибочно предполагать, что сле-
дующая обязательно принесет его самолетам еще большую дальность, еще
более фантастическую скорость. Нет, это не так, более того, каждая ступень
этой лестницы — это пот и кровь, причем не аллегорические, а подлин-
ные.
На очереди как раз большущая ступень — межконтинентальный само-
лет, способный достичь без посадки любой точки нашей планеты. Учитывая
опыт, накопленный коллективом при создании Ту-16 и Ту-104, ЦК и прави-
тельство возлагают решение этой проблемы на А. Н. Туполева.
Еще во время предварительных прикидок самолета, способного преодо-
леть океаны и достичь континентов, а выполнив задание, возвратиться на-
зад, наиболее остро встал вопрос о двигателях. Со стороны казалось, что,
взяв за основу хорошо зарекомендовавший себя Ту-16, увеличив его раз-
меры, вместо двух двигателей поставив четыре, вопрос решится сам со-
бой.
Но это только казалось. Имевшиеся реактивные двигатели расходовали
так много топлива, что задачу таким способом решить было нельзя. Даже
с более совершенными профилями крыльев, разработанными к этому вре-
мени учеными-аэродинамиками ЦАГИ, даже путем максимального облаго-
раживания конструкции самолета и его внешних форм выходило, что за-
данной дальности не получить
— Ни с одним из существующих реактивных двигателей, — говорил
Андрей Николаевич, обстоятельно переговорив со специалистами Цент-
рального института авиастроения и посоветовавшись с конструкторами
двигателей А. М. Люлькой, А. А. Микулиным, В. Я. Климовым и А. Д. Шве-
цовым — мы задачи не решим. Более того, в обозримый отрезок времени
они не видят путей, как значительно снизить расход горючего
Но Туполев не был бы Туполевым, если бы не решил столь важной
государственной задачи. Ее невозможно решить с турбореактивными дви-
гателями, значит, нужны другие. А тут как раз появились опытные образцы
нового класса двигателей — турбовинтовых, где газовая турбина вращала
Пропеллер. Они отличались высокой экономичностью: расходовали значи-
275