/
Текст
тельно меньше топлива, чем турбореактивные. Расчетно-теоретические
отделы конструкторского бюро приступили к поисковым работам.
— Давайте попробуем посчитать, что за сверхдальнюю машину можно
создать, установив турбовинтовые двигатели? Какой мощности должны быть
эти двигатели? Я думаю, по сравнению с Ту-16 скорость снизится. Вероятно,
вместо 900—950 км/ч на Ту-16-й мы получим 800—850 км/ч. Но это не тра-
гично! А что же с дальностью** Говорите, что получим с избытком и даже
немалым?! Но это прекрасно, ведь это и требовалось доказать!
Наиболее отработанным турбовинтовым двигателем был НК-6 конст-
руктора Н. Д. Кузнецова, правда, мощностью раза в два меньшей, чем нам
требовалось. По расчетам, чтобы самолет мог выполнить поставленные
условия, выходило, что на нем следует поставить восемь таких моторов. Но
на крыльях явно не хватало места, чтобы их разместить
Необходимо было разработать новый, вдвое более мощный двигатель,
и Главный конструктор Кузнецов взялся за эту трудную задачу. Тут воз-
никла необычайно сложная проблема. Новый двигатель НК-12 был запро-
ектирован мощностью в 12 000 л. с. Винтов для таких моторов никто
и никогда в мире не делал, но можно было заранее утверждать, что диа-
метр их будет непомерно большим.
Надо было решать, что же делать? Туполев собрал у себя специалистов.
Он сидел, глубоко погрузившись в кресло, опершись на руку и смежи
веки. Непосвященные легко впадали в ошибку, им казалось, что «старик»
подремывает. Докладчик начинал делать пропуски. Возмездие не заставля-
ло себя ждать. При первой же неточности мысли веки поднимались, откры-
вая глаза, пронзительно сверлившие говорящего, и следовал молниеносный
выпад:
— Стоп! Здесь, милостивый государь, вы наврали, значение коэффици-
ента взято бездоказательно. Все дальнейшее вздор. Садитесь, кто даль-
ше?
Временами, продолжая слушать, он просматривал папки с отчетами об
исследованиях и испытаниях.
Но вот все высказались, теперь его краткое резюме. И тут присутствую-
щим становится ясным, что за внешней бесстрастностью и спокойствием
скрывалась лихорадочная работа его мозга Можно было позавидовать не-
обыкновенно цепкой способности Туполева молниеносно выделить из кучи
отчетов, докладов, графиков и таблиц сущность вопроса, отобрать наиболее
ценную идею и предельно лаконично сформулировать решение.
Так и в этот раз. «Единственное решение — делать соосные винты, —
подвел он итог — При двух четырехлопастных винтах, вращающихся в про-
тивоположные стороны на соосных валах, их диаметр не выйдет за преде-
лы пяти с половиной метров. А это приемлемо Четыре двигателя с таким
диаметром винтов мы разместить на машине сумеем».
Когда первый двигатель НК-12 заработал на стенде, зрелище было захва-
тывающим. Нехотя стронулись с места винты. Постепенно восемь вращаю-
щихся лопастей слились в огромный сверкающий диск, за которым начал
буйствовать ураган. Трава стелилась по земле, неприбранный строитель-
ный мусор, обрезки досок, какие-то ящики и даже будка для сторожа стрем-
глав понеслись по полю. Отдельные мелкие деревца и кусты трещали,
гнулись, ломались и исчезали в воздушном потоке. Таких двигателей и
винтов мировая практика еще не знала.
276
„ www.vokb-la.spb.ru
Поскольку моторы нужной мощности будут готовы только через 2—3
года, возник дерзкий проект: на первом, опытном «95-м» смонтировать в каж-
дой мотогондоле по два двигателя НК-6, которые будут работать через об-
щий редуктор на два соосных винта противоположного вращения. «Сверху»
предложение возвращается с одобрением. Поговаривали, дескать, Сталин,
подписывая постановление о создании бомбардировщика Ту-95, высказал-
ся* «Наконец-то Туполев понял, что нужен четырехмоторный бомбарди-
ровщик...»
Коллектив конструкторского бюро взялся за новую работу очень друж-
но. Довольно скоро в сборочном цехе начали проглядывать контуры буду-
щей машины.
И в конце 1952 года «95-ю» машину благополучно перевезли на опыт-
ный аэродром. Это было непривычное зрелище: фюзеляж был длиной 47 м,
крыло имело размах 56 м, а киль возвышался на 15 м — как пятиэтажный
дом.
Начались летные испытания. Они шли нормально. Экипаж совершил
ряд полетов. Нареканий на работу спаренных двигателей не было. Оба
летчика-испытателя — А. Д Перелет и В. П. Марунов да и весь эки-
паж, были довольны поведением самолета в самых разных обстоятель-
ст tax — днем и ночью, на высоте и у земли, в обычных и сложных метео-
рологических условиях...
11 мая 1953 года «95-я» ушла в очередной полет. Был он рядовым, ни-
чем не примечательным, и следили за ним только те, кому положено наблю-
дать. Неожиданно взволновались радисты: их поразил подчеркнуто спо-
койный голос Алексея Дмитриевича Перелета* «Нахожусь районе Ногинс-
ка, пожар третьего двигателя, освободите полосу, буду заходить на посадку
прямо с маршрута».
Тревога охватила всю нашу летную базу. Через несколько минут Пере-
лет сообщил: «Пожар разрастается, горит мотогондола и крыло, дал коман-
ду экипажу покинуть самолет». И тишина...
Напрасно наши радисты искали голос Ту-95 — громкоговоритель толь-
ко шипел и потрескивал. Быстрее к машине — ив сторону Ногинска.
Справа от шоссе, над болотистым мелким леском, — столб дыма. Его вер-
шину относил в сторону слабенький ветерок. Дальше — только пешком.
Страшная картина открылась перед нами. В огромном кратере, метров
пятнадцать в диаметре, среди разломанных в щепки деревьев и выворо-
ченной глины догорали остатки того, что еще недавно было нашей гордо-
стью. Нещадно чадили шины огромных колес шасси. Неподалеку — вто-
рой кратер, поменьше. Развороченный оторвавшимся двигателем, медленно
заполнялся струнками воды из болота. И — никого из одиннадцати чле-
нов экипажа. Рассыпавшись цепью, прочесываем болотистый лес. С нами
Андрей Николаевич с посеревшим лицом. Его шинель и брюки — в глине,
Фуражка утеряна, видно зацепилась за ветку. Ветер растрепал седые воло-
сы. Из группы елочек голос Н. И. Базенкова*
•— Сюда, сюда1
На поломанных кустах лежит разбившийся, завернутый в белую пара-
шютную ткань штурман С. С. Кириченко. Когда он выбросился, купол пара-
шюта обвился вокруг него, спеленал, так он и падал камнем до земли...
Постепенно картина проясняется Помогают жители соседней дере-
веньки:
277
— Самолет летел снижаясь, немного косо, со стороны Ногинска — с се-
веро-востока Вон там, недалеко, от него оторвалось что-то большущее и упало
на землю. Глядим — в небе парашюты, то ли шесть, то ли семь. Потом
самолет накренился на крыло, ускоряясь, пошел вниз, ударился о землю
и взорвался. А ребята ваши у нас в деревне...
Все лир Ведь в экипаже было одиннадцать человек.
Отправили машину в деревню. Привезли двоих: второго летчика В. П. Ма-
рунова и ведущего испытания инженера Н. В Лашкевича, — остальные
не транспортабельны. На Лашкевича страшно смотреть: лямки парашюта
скользнули по лицу, оставив широкие кровавые полосы.
В деревне остались еще трое: инженер А. М. Тер-Акопян, помощник борт-
инженера Л. И. Баженов и бортэлектрик И. В Комиссаров. Потом нашли
еще двоих — инженера К. И. Ваймана и радиста И. Ф. Майорова. Базен-
ков отправил их на прилетевшем к месту происшествия У-2 в госпиталь,
в Жуковский. Недосчитываемся троих: командира А. Д. Перелета, бортин-
женера А Ф. Чернова и техника-виброметриста А. В. Большакова. Лашке-
вич вспоминал, как Большаков безучастно сидел над открытым люком,
не пытаясь прыгать, а командир А. Д. Перелет и его верный друг бортин-
женер А. Ф. Чернов, не покинувший его в трудную минуту, пытались выве-
сти тяжелую машину из крена.
Солдаты с монинского аэродрома уже раскапывали кратер, где был ото-
рвавшийся двигатель. Наш главный моторист К. В. Минкнер уговаривал их:
— Пожалуйста, как можно внимательнее. Любой осколок, исковеркан-
ная деталь помогут нам понять причину катастрофы...
Из Москвы приехали сотрудники МВД, специалисты из нашего минис-
терства и Института авиамоторостроения. Среди последних — пожилой
худощавый грузин.
Один из солдат показывает ему найденный в земле осколок какой-то
детали, похожей на шестерню. Оглядев его со всех сторон, грузин молча
сует его в карман. Мне это решительно не нравится, и я киваю К. В. Минк-
неру на подозрительного грузина. И вдруг Курт Владимирович, совсем вро-
де бы неуместно рассмеявшись, обратился к грузину: «Роберт Семенович,
вот Кербер заподозрил, что Вы что-то утаиваете!»
Оказалось, этот грузин — крупнейший авторитет в металлургии про-
фессор Киносашвили. Рассмотрев осколок шестерни редуктора, переда-
вавшей усилия обоих двигателей на винты, он засомневался: из должного
ли металла она изготовлена? Поверхность излома свидетельствовала об
усталостном разрушении шестерни, хотя наработка редуктора была еще
очень незначительной. Забегая вперед, отмечу, что это предположение ока-
залось правильным. На заводе, где делали редукторы, был использован не
тот металл. Логическая цепочка догадок, подкрепленных анализом, позволи-
ла представить, как развивались события: когда шестерня разрушилась, ее
осколки пробили картер редуктора. Заполнявшее его масло выплеснулось
на горячие части обоих двигателей и воспламенилось. Влекомое встреч-
ным потоком воздуха, пламя устремилось под крыло самолета, обтекая ниж-
нии подкос моторной рамы между двумя двигателями. В страшном факеле
пламени подкос начал деформироваться, затем, потеряв устойчивость, раз-
рушился и двигатели с винтом оторвались.
Но вернемся в тот трагический день. Все мы собрались в здании ОКБ,
в кабинете А А. Архангельского. Говорить не хотелось, все сидели молча,
278
www.vokb-la.spb.ru
наступила ночь. Неожиданно зазвонил телефон — говорили из Ногинского
МВД- обнаружены останки Перелета и Чернова.
Туполев оглядел всех и обратился ко мне-
— Ты, Кербер Львович, здесь самый младший. Прошу тебя, съезди, разбе-
рись.
На место приехали часа в два ночи. Горел костер, солдаты кипятили чай,
рядом на лапнике лежал крохотный лосенок. Вероятно, испуганная грохо-
том, огнем и дымом, мать покинула малыша, и теперь солдаты пытались
накормить его сгущенным молоком.
Тихая-претихая ночь — совершеннейшая сказка, если бы не фанер-
ный ящик, а в нем — обезображенные тела Алексея Дмитриевича и Алек-
сандра Федоровича. Мы хотели тут же возвращаться, но солдаты по-
просили повременить Они набрали еловых веток, достали бог весть от-
куда кумачевое полотно, укрыли им ящик. И мы тронулись в скорбный
путь.
Подъезжаем к Москве Шофер спрашивает куда везти?
Разумеется, в Бауманский морг, недалеко от нашего ОКБ
Появление ночью людей с телами погибших насторожило прозектора.
Не вполне внятный рассказ про катастрофу (что за катастрофа, что за
машина — мы не имели права открывать’) обеспокоил его еще больше. Он
позвонил в отделение милиции. Оно было напротив, через улицу, и два
милиционера явились тут же. Атмосфера стала быстро накаляться — нам
ничего не стоило оказаться за решеткой с уголовниками и пьяницами. Хо-
рошо, что у меня был с собой номер домашнего телефона полковника
С П Пилыцикова — заместителя нашего директора по кадрам После звонка
страсти улеглись и нас отпустили. Было около пяти часов утра. Мы выби-
лись из сил и поехали в ОКБ передохнуть.
В этот же день, после обеда, появился Н. В Лашкевич с забинтованной
головой. Приехал он от самого Л. П. Берия.
— Помогите нам разобраться, — предложил ему < лучший друг», — стран-
ная компания собралась вокруг Туполева. Одни фамилии чего стоят: Егер,
Минкнер, Кербер, Стоман, Саукке... Немецко-еврейское гнездо. И заметьте:
ни одного коммуниста Может, в этом разгадка катастрофы? Может, это
они орудуют? Вот Вы, старый член партии, приглядитесь-ка к ним поприс-
тальнее. Не возражаю, если Вы привлечете себе в помощь еще несколь-
ких убежденных коммунистов. Мы Вам посодействуем И обо всем пиши-
те нам. Будет нужно, я Вас приглашу еще раз...
Значит, мы опять под подозрением. Противно, оскорбительно и страшно
Того и гляди, снова начнется: Почему произошло то-то? Почему возникло
вот это? Отвечайте, не увиливайте от существа ..
Только через два месяца, в июле, предполагавшаяся причина катастро-
фы была «утверждена» и ОКБ смогло вернуться к нормальной работе.
Надо было строить дублер «95-й». Попытка заставить заработать два двига-
теля на один общий винт оказалась неудачной. Двигатели НК-12 для него
мощностью по 12 000 л. с. уже были изготовлены и отработаны в КБ
Н. Д Кузнецова Запускаем в производство все старые чертежи, делаем
только новые мотогондолы. Трудимся с какой-то, я бы сказал, яростью, слов-
но мстим за гибель машины, гибель друзей.
И вот дублер на аэродроме. Кто поведет его в новый полет? На ком
остановит свой выбор Туполев?
279
Он выбирает М. А. Нюхтикова и это всех радует. Ведь это он не побо-
ялся пойти в первый полет на пикирующем бомбардировщике Ту-2, по-
строенном заключенными инженерами. Это ему «органы» твердили: кру-
гом вредители, шпионы, контрреволюционеры, продавшиеся врагам.
После войны Туполев настойчиво добивался перевода Михаила Алек-
сандровича к нам. И добился.
... Полеты дублера шли своим чередом без каких-либо происшествий.
Складывалось убеждение: машина достойна запуска в серию. Испытания
близились к завершению, когда Туполев задумался над пассажирским ва-
риантом «95-й». Назвали его Ту-114. Но почему-то Старик на первых по-
рах работал над эскизом только с Б. М. Кондорским, нашим художником,
специалистом по интерьерам. Наконец, собрали и нас. Мы увидели план
пассажирской кабины, разделенной на отсеки, на которых корявым тупо-
левским почерком начертано: салон 1-го класса, спальные каюты, бар-рес-
торан, салон 2-го класса... Что за причуды? До них ли нам, демократам?
Макетный цех приступил к «114-й». На ней трудились столяры, декора-
торы, маляры. Наконец, Туполев осмотрел ее в последний раз только с же-
ной Юлией Николаевной и Кондорским. На следующее утро он созвал
в ней своих замов.
На столике бара-ресторана бутылка «Двина», рюмки и вазочка с конфе-
тами. В благодушно-хитром настроении АНТ разливал коньяк:
— Господа, я созвал Вас, чтобы сообщить Вам «пренеприятное» извес-
тие... Когда мы начали компоновать «114-ю» я подумал: неужели глава
нашего правительства, направляясь за океан, будет целую неделю плыть на
пароходе? Тогда как другие президенты и премьеры перелетают через кон-
тиненты на своих «Дугласах», «боингах» и «Ланкастерах» за считанные часы!
Нет, нам для этого нужен самолет — и не в обычной компоновке, а смешан-
ный вариант, в котором и правительству лететь не зазорно, и народу будет
хорошо. Так выпьем за смешанный вариант!
Поскольку диаметр фюзеляжа Ту-114 был громадным по тем временам —
4,2 м, АНТ стал излагать свои оригинальные предложения:
— Прежде всего, 180—200 человек иначе, чем по шесть в ряду, не разме-
стить. Если оставим по пяти в ряд, как на Ту-104, фюзеляж придется удли-
нять, а он и так вон какой длинный. Теперь, 200 мест багажа. При диаметре
4,2 м можем сделать фюзеляж двухэтажным и багаж разместить внизу.
Сделаем для него ажурные контейнеры, которые можно будет передвигать
по рельсам. Мало того, 200 комплектов питания тоже надо где-то располо-
жить. Следовательно, буфет с кухней устроим тоже внизу. В результате
в верхнем этаже высвободится место для нескольких рядов кресел. Тас-
кать подносы с едой на второй этаж стюардессам будет трудно, но мы
облегчим им жизнь, устроив для этого лифт...
Эти новшества оказались удачными. Хуже было с компоновкой пасса-
жирских салонов. Несмотря на скептицизм своих помощников и работ-
ников Аэрофлота, АНТ настоял, чтобы наряду с двумя обычными салона-
ми был еще третий, похожий на ресторан, где пассажиры сидели бы за
столиками. Кроме того, он распорядился сделать еще четыре спальных
купе, по типу железнодорожных. Тогда мы не подозревали, сколь прозор-
ливым был он! Еще только проектируя Ту-114, он предвидел: это будет
единственная машина, способная перевозить наши правительственные де-
легации за океан.
280
— Если мы скомпонуем Ту-114, — продолжал рассуждать Apffуvokb-^^b ru
обычный рейсовый самолет, то для создания правительственного варианта
потребуется взять с завода готовую машину, выпотрошить из нее всю на-
чинку, а потом вновь установить новые перегородки, столики для ресторана,
спальные купе и т д. На это, если учесть время, потребное для летных
испытании нового варианта, уйдет год-полтора Так что же, эти полтора года
заставлять наших руководителей плыть? Нет! Я выпущу все Ту-114 в вари-
анте «люкс» И публике это должно быть приятно. Что же касается воз-
можных в дальнейшем жалоб на неравенство комфорта, мы всегда смо-
жем разъяснить: цена билета одна, никаких спальных мест нет, в купе
сидят по 8 человек, в «ресторане» — тоже, как и в обычных салонах. А кто на
какое место попадет — чистая лотерея.
Постепенно, шаг за шагом компоновал Андреи Николаевич непривычно
огромную машину. Зная, что ее постройка вызовет перестройку производст-
ва, он поручил главному технологу С. А. Вигдорчику загодя заказать нужное
новое станочное оборудование
Прошло непродолжительное время и второй туполевский пассажирский
самолет Ту-114 появился в Аэрофлоте. Но перед этим он нам пощекотал
нервы. Лично мне «достался» такой случай.
В одном из опытных полетов у «114-й» не выпускалась правая нога
шасси А горючего у А П Якимова — часа на полтора. Туполев вызвал
меня:
— Электромеханизм шасси твой, едем, успокоим их и будем разбираться.
На командном пункте я взял микрофон и наивозможно спокойно сказал:
— Алексеи Петрович, это я, Леонид Львович. Туполев рядом, разби-
раемся...
Тут у меня отнимают микрофон. Летное начальство возмущено:
— Вы словно с другом по телефону беседуете. У нас надо по инструк-
ции* арбуз-один, я абрикос-пять Командиру объекта сто четырнадцать...
Туполев вмешался — с раздражением:
— Я думаю, Якимова надо успокоить, растолковать ему, что, мол, причину
невыпуска шасси мы нашли, скоро сообщим, что надо сделать, и сядете
нормально. А ваши правила — дурацкие, их осел составлял! Чего вы бои-
тесьр Как бы ЦРУ не услышал, что Якимова зовут Алексеем Петровичем?
Как бы мы тут не пропали все из-за этого? Ну, тогда запишите мои слова:
Разобьете стотонную машину — в ответе Вы. Сумеем мы с Кербером,
нарушив правила, помочь Якимову ее посадить — заслуга наша1
А причину мы действительно нашли. Не буду вдаваться в детали, толь-
ко скажу, что для ее устранения Якимову надо было хоть на несколько
секунд отключить все источники электроэнергии, а это значило: на те же
секунды лишиться связи, пережить полное молчание.
Ничего, пережили после наших успокоительных переговоров. И мы ус-
лышали взрыв ликующих голосов в телефонах: Пошла, пошла, пошла!
Нога вышла из гондолы и Якимов посадил машину.
Были и другие любопытные истории.. Постепенно самолет налетывал
часы, и настало время проверить его на дальность. Решили слетать в Хаба-
ровск и обратно. Ценя впечатления не только испытателей, но и более
близких людей, АНТ включил в экипаж и меня. Полет прошел без сучка
и задоринки. По возвращении я доложил, что машина исключительно ком-
фортабельна, но отметил ряд недостатков. Прежде всего, никуда не годные
19 Зак. 2264 281
складные лестницы, чтобы залезать на верхние спальные места в купе.
Тут требовалось прямо цирковое умение. В баре-буфете дребезжали в сво-
их гнездах термосы, кофейники, баулы с посудой и вся остальная столо-
вая утварь. Плохо были расположены столы в ресторане — прямо в плос-
кости вращения ближних к фюзеляжу винтов двигателей. Вся посуда от
вибрации сползала к краям и норовила упасть на пол. Немного громче,
чем следовало, гудел воздух в выходах из каналов, подававших его в ка-
бину.
АНТ как-то хитро улыбнулся, тут же вызвал необходимых специалистов
и наметил, что надо сделать. При этом он намекал' все сделать крайне
срочно.
О предстоящем визите Н. С. Хрущева в США нас, естественно, не ин-
формировали, и о том, что наш полет был одной из первых репетиций, мы
не догадывались. После Хабаровска работа ОКБ вернулась к текущим за-
даниям.
Должен сказать, что предложение Туполева везти Н. С. Хрущева в Аме-
рику на опытном самолете казалось внешне достаточно дерзким В самом
деле: самолет государственных испытаний еще не закончил. Разрешение
Аэрофлота на перевозку пассажиров пока еще не дано. И вдруг предложе-
ние на такой «сырой» машине везти через океан не кого-либо, а Главу
государства!
Формально это было действительно так. Но Туполев рассуждал не фор-
мально Прототип Ту-114, военный самолет Ту-95, выпускался в серии уже
несколько лет. Машины эти летали много и успешно над морями и конти-
нентами до самых отдаленных пунктов Земного шара.
А чем отличается Ту-114 от Ту-95? Одним фюзеляжем, где в гермокабине
размещаются пассажиры. Все остальное — крыло, кабина экипажа, двига-
тельные установки, хвостовое оперение, шасси, сложнейшее оборудование —
одно и то же. Но ведь конструкцию огромного герметичного фюзеляжа мы
уже достаточно всесторонне проверили на Ту-7О — самолете, который нале-
тал многие сотни часов без всяких отказов Следовательно, никакого нового
риска здесь нет, вернее, он остается точно таким же, как у всякого другого
летательного аппарата тяжелее воздуха.
Так-то оно так, но в этом следовало убедить всех тех, от кого формально
зависело согласие на полет Первого секретаря ЦК, Председателя СМ СССР
Сам Никита Сергеевич, как впоследствии вспоминал АНТ, мгновенно
загорелся идеей не плыть, а лететь в США на Ту-114 Он был, несомненно,
храбрым человеком, ведь взял с собой всю свою семью.
Так или иначе, но для вылета требовалось получить согласие Минавиа-
прома, Аэрофлота, КГБ и Политбюро ЦК КПСС.
Сколько и каких трудностей пришлось преодолеть Туполеву при этом,
нам неведомо. Видимо, немало, ибо застать АНТ у себя в то время было
очень трудно Пока АНТ решал «глобальные» вопросы в «сферах», ведуще-
му конструктору Ту-114 Н. И. Базенкову и руководителям конструктор-
ских бригад приходилось заниматься практическими вопросами, а их было
предостаточно.
Здесь я немного отвлекусь. Органы безопасности и в обычное время
не оставляли нас без внимания. А тут их представители зачастили к нам.
Обычно в решение технических вопросов они не встревали. На этот раз
все, что связано с безопасностью пассажиров и с навигационным обес-
282
vwwv.vokb-la.spb.ru
печением полета самолета — с тем, чтобы он двигался строго по трассе, —
они взяли под неослабный контроль. Как увидим, оба эти вопроса оказа-
лись связанными весьма тесно.
Начнем с безопасности. Три пятых пути машина летит над океаном. Ка-
кие средства спасения в случае аварийной посадки на воду будут приме-
няться и как научить людей пользоваться ими? Как прыгать из самолета
в воду, как пользоваться надувными спасательными жилетами, как залезать
на спасательные плоты? По настоянию КГБ у нас в макетном цехе изготови-
ли натурный макет фюзеляжа Ту-114 с дверью. Его перевезли в бассейн
правительственного комплекса на Ленинских горах. Дадим слово В. И. Бог-
данову, нашему ведущему инженеру по самолету.
«Макет отсека фюзеляжа, — вспоминал он, — мы установили в бас-
сейне и соединили мостиком с балконом, где располагались кабинки для
переодевания. На каждой из них укреплены дощечки с надписями:
Н. С. Хрущев, Н. П. Хрущева, А. И. Микоян, Ф. Р. Козлов, Р. Н. Аджубей
и т. д. В макете расположили кресла, спасательные жилеты, надувные пло-
ты и пр. Я научил их, как надевать жилеты, и начались репетиции. Не
помню, чтобы Н. С. и Н. П. Хрущевы прыгали при мне, но их дети с
женами и мужьями и еще какие-то члены делегации обучались очень-
очень активно. Подойдя к двери кабины, в купальных костюмах, с надеты-
ми спасательными жилетами, они бросались в теплую воду, подплывали к
плотам и забирались на них. Правда, делалось все это немного несерьез-
но, со смехом, и походило на веселую забаву. И хотя в теплом бассейне
с подогретой водой так оно и выглядело, все же нужные навыки наши
пассажиры приобрели».
Второй вопрос: навигационное обеспечение перелета. Для нас, специа-
листов, он был предельно ясен. Многочисленные военные Ту-95, комплекс
оборудования которых был точно таким же, как и у Ту-114, летая днями и
ночами над всеми океанами, всегда и уверенно выходили в заданные точки
и не менее уверенно возвращались на свои аэродромы. Но специалисты
КГБ неожиданно связали его с безопасностью и выступили с оригиналь-
ным предложением: расставить в океане, по всей трассе полета, через
каждые 200 миль друг от друга советские морские суда. Их радиостанции
и должны служить штурманам радиомаяками. Так будет надежнее, а слу-
чись аварийная посадка на воду, два ближайших судна поспешат к месту
приводнения Ту-114 и подберут людей. Против таких серьезных аргумен-
тов возразить было нечего и это предложение КГБ было принято.
Третьим серьезным вопросом было оформление полетного листа. А на-
до сказать, что такой лист заполняется на каждый полет любого самолета:
в него записывают экипаж и задание, а подписывает его начальник летной
станции. На этот раз КГБ попросили несколько изменить порядок: листок
Должны были подписать министр и Туполев, а завизировать — все без
исключения главные конструкторы, чья аппаратура стояла на Ту-114. В один
из дней Туполев пригласил их всех на летную базу. Собралось человек
50-60. Он ознакомил их с «предполагаемым дальним полетом одного из
наших руководителей» и поинтересовался, какую проверку аппаратуры
следует предпринять по такому случаю. Не помню точно кто, но, кажется,
первым выступил главный конструктор автопилота И. А. Михалев. «Я счи-
таю, — сказал он, — надо автопилот с самолета демонтировать, отвезти к нам
и там проверить на стендах». Большинство главных с ним согласилось.
283
И тут нашего Старика прорвало: «Так, значит, по-вашему, для надежно-
сти надо разобрать весь самолет? Значит, и мне прикажете снять двигате-
ли, шасси и управление? Ведь в твоем автопилоте, Иван Александрович,
поди штук сто штепселей наберется, а всего по самолету их, вероятно,
тысячи две. Сейчас они все припасовались и работают надежно, на рабо-
ту вашего оборудования у экипажа нареканий нет. Значит, развернем все
штепсели, потом через неделю завернем и от этого станет надежнее?
Вздор! ВотТогда-то и начнут отказывать ваши аппараты. Нет уж, увольте,
не дам развернуть ни одного штепселя. Садитесь в самолет, летайте, сколь-
ко вам надо, проверяйте свою технику в полете самым дотошным обра-
зом, убеждайтесь, что она исправна и баста — подписывайте полетный
лист».
Так и решили, постепенно собрали все подписи, только двое главных
(не хочу их вспоминать) немедленно исчезли домой и прислали своих за-
местителей — так-то спокойнее. Из дальнейшего стало видно, как прав
был Туполев, ибо все работало отлично, немного подвел нас один штепсель,
но об этом далее.
Как только в июле машина вернулась с Парижского авиасалона, ее за-
катили в ангар для смены двигателей. Через несколько дней совершили
контрольный полет, затем два-три маршрутных — и она перелетела
во Внуково.
26 июля, имея на борту члена Политбюро Ф. Р. Козлова, направлявшего-
ся в Нью-Йорк открывать советскую выставку, и Туполева с Архангель-
ским и Егером, летевшими ознакомиться с авиацией США, самолет улетел
в Америку.
По сути дела, это была генеральная проверка самолета перед визитом
Н. С. Хрущева. Все прошло безупречно, все инстанции убедились в надеж-
ности Ту-114. Решение Политбюро ЦК о полете Никиты Сергеевича было
принято.
Два слова о составе экипажей. Оба самолета принадлежали еще нам
и облетывались туполевскими летчиками. Когда стали комплектовать эки-
пажи для полета, КГБ проявлял к этому живейший интерес, но решил оста-
вить их без изменений, добавив несколько человек из Аэрофлота, подготав-
ливаемых на нашей базе для последующей эксплуатации Ту-114. Утверди-
ли экипажи:
Командир корабля
2-й летчик
3-й летчик
4-й летчик
1-й штурман
2-й штурман
Бортинженер
Бортрадист
Пом. бортинженера
Вед. инженер от ОКБ
Вед. инженер по оборуд. ОКБ
Вед. инженер от летной базы
Основной самолет
№ Л-5611
А. П. Якимов
М. А. Нюхтиков
К. П. Сапелкин
Н. М. Шапкин
К. И. Малхасян
Н. Д. Солянов
Л. А. Забалуев
Н. Ф. Майоров
М. К. Щербаков
В. И. Богданов
О. С. Архангельский
А. М. Тер-Акопян
Запасной самолет
№ Л-5612
И. М.. Сухомлин
В. М. Козлов
А. Д. Калина
Я. И. Верников
М. А. Жила
Н. Ф. Носов
Г. Ф. Татаринов
Б. И. Ку таков
Ю. Ф. Селиверстов
М. В. Сатаров
В. М. Козлов
В. М. Королев
284
www.vokb-la.spb.ru
Кроме экипажа с Н. С. Хрущевым должны были лететь заместители
Генерального конструктора Н. И. Базенков и Л. Л. Кербер. «Заложни-
— как посмеивались мы над собой.
О наших пассажирах. Состав правительственной делегации носил, я бы
сказал, семейный характер. Ее руководитель пригласил с собой жену Нину
Петровну, ее сестру Анну Петровну с мужем М. А. Шолоховым, дочь Раду
с мужем А Аджубеем, дочь Юлию и ее мужа Н. Тихонова, в то время
председателя Днепропетровского совнархоза, и сына Сергея с женой. Кро-
ме них в делегацию входили А. А. Громыко, В. П. Елютин, В. С. Емельянов
и лечащий врач проф. А. М. Марков. «Большую прессу» представляли:
К) Жуков, Л. Ильичев, П Сатюков, О Трояновский и А. Аджубей. Человек
10 личной охраны во главе с полковником Д ... (фамилию забыл), несколько
стенографисток и машинисток, горничные и камердинер, повара и официан-
ты. Общее число пассажиров составляло около 56. Если сюда добавить
16 человек экипажа, трех иностранных лоцманов и нас двоих, то на борту
было 78-80 человек. Занятыми оказались чуть больше половины мест, и в
салонах было достаточно свободно. Семья Хрущева заняла четыре спаль-
ных купе, остальные (по условиям центровки самолета) задний салон
В переднем разместились мы с Николаем Ильичем, иностранные лоцма-
ны и свободные члены экипажа. Средний салон-ресторан использовался
по прямому назначению: в нем обедали, ужинали и завтракали.
Забегая несколько вперед, хотелось бы сказать, что всю дорогу на борту
господствовала спокойно-домашняя обстановка. Хрущев по-настоящему
демократичен и доступен. В нем нет и следов надменности, заносчивости,
барства или цезаризма. Прогуливаясь по самолету, остановится поговорить,
острит, смеется, одним словом, ведет себя абсолютно непринужденно. Про-
ста, мила и по-женственному тепла с окружающими и Нина Петровна.
Почти не ощущается граница, разделяющая нас, сопровождающих, от гла-
вы государства и его близких И все же обаяние его индивидуальности
столь велико, что невольно, без всякого нажима с его стороны, вырабатыва-
ется определенный этикет. Стоит ему подойти, как сразу встаешь, подтяги-
ваешься, следишь за собой, и не от страха или смущения, это возникает
само по себе И это у всех, несмотря на то что в нем нет никакого позер-
ства или напускного величия.
Выходец из самых низов народа, малограмотных русских крестьян, он
был наделен незаурядным умом. И это было прекрасно. Но беда состояла
в том, что наряду с этим ему были свойственны не всегда глубоко проду-
манные эскапады, порой приводившие к диаметрально противоположным
результатам.
Придя к власти, он понял' нельзя сохранять сталинские традиции, нуж-
ны реформы. Вводить их было нелегко. Много мужества надо было иметь,
чтобы освободить из лагерей миллионы невинных людей, запрятанных туда
его предшественником Особенно трудно было сделать такую операцию
потому, что оказались они там, вероятно, не без его молчаливого согласия.
Много трудностей пришлось преодолеть, чтобы начать строить для народа
Жилье При старом правителе этим не занимались, строили, главным обра-
ти, всякого рода общественные эклектические сооружения, отнюдь не за-
думываясь по поводу того, что каждая советская семья имеет право на
отДельную квартиру. Огромного упорства потребовала и колонизация юго-
285
востока страны с тем, чтобы, распахав 41,8 миллионов гектаров, добиться
что 40 % всего хлеба в стране стали получать оттуда.
Наконец, тяжелую борьбу ему пришлось вынести с самим собой, когда
зарвавшись и расставив на Кубе кучу своих ракет, он не побоялся за авто-
ритет в государстве и, встретив в Вене решительное сопротивление Кен-
неди, посчитал возможным эвакуировать их обратно.
Ну а «головокружение от успехов» или «волюнтаризм» — кто из вели-
ких мира\:его не заболевал ими и, кстати говоря, не продолжает болеть? Нет
не следует выбрасывать из истории своей страны столь яркие фигуры’
не так богаты мы ими.
Можно было бы и ограничиться этими фактами Но одно его личное
заблуждение, приведшее ко многим печальным результатам, забыть труд-
но. Мы имеем в виду перестройку всей экономики страны, а именно-
упразднив многие министерства, передать их функции совнархозам, орга-
низованным по территориальному признаку. Губительная идея потребова-
ла расплачиваться за нее много лет. Это было как раз во время проектиро-
вания в нашем ОКБ самолета Ту-95 (межконтинентального бомбардиров-
щика), а в ОКБ В. М. Мясищева — такой же машины М-4. Встревоженный
министр П. В. Дементьев предложил обоим ОКБ составить на фоне карты
Советского Союза графики, показывающие, со сколькими предприятиями и
каких министерств связан выпуск обоих самолетов. Мы нарисовали. Ли-
нии от Москвы расходились буквально во все стороны и охватывали тыся-
чи заводов-поставщиков Несвоевременная поставка любым из них любой
детали ставила под угрозу выпуск самолетов. Оба графика отвезли в ми-
нистерство, где ознакомили с ними руководство Все были настроены тра-
урно и полагали, что при новой организации выпуск машин окажется под
угрозой.
Наутро министр с глазу на глаз сказал нашим главным конструкторам-
«Идея эта — самого Никиты Сергеевича, он ею одержим и не хочет слу-
шать никаких возражений. Полагаю, что ваши графики следует запрятать
до лучших времен!».
«О tempora, о mores», — как говорили римляне.1
Жили мы с Н. И Базенковым в одном доме, и с вечера договорились,
что часа в три ночи за нами заедет машина. Легли рано, но не спалось.
Не рядовое событие — сопровождать главу Советского Союза в США.
Мы отчетливо понимали, что такая его поездка может стать переломным
моментом в наших взаимоотношениях с Америкой, что эта первая встреча
может вызвать далеко идущие последствия. Ведь никто в то время и ду-
мать не мог, что вскоре возле Свердловска собьют самолет-разведчик Пау-
эрса и что эта необыкновенно глупая авантюра правительства Эйзенхауэра
сведет на нет многолетние и трудные шаги по такой важной и многообеща-
ющей проблеме А пока мы были горды тем, что Хрущев летит на самоле-
те Туполева, и мы участвуем в историческом полете.
Ночью на 15-е мы тронулись во Внуково, где у здания аэропорта два
полностью загруженных самолета Ту-114 Якимова и Сухомлина замерли
друг возле друга. Около обоих — стража Тишина почти абсолютная, только
щебет просыпающихся птиц. И летное поле, и самолеты покрыты густо вы-
павшей росой. На востоке медленно разгорается утренняя заря. С Базенко-
1 «О tempora, о mores» — «О времена, о нравы» (лат.)
286
www.vokb-la.spb.ru
вь1М все прошло гладко: тщательно проверив его документы и список, два
стража, стоявших по бокам трапа, откозыряли и пропустили его внутрь. Меня
в списке нет, и я сиротливо остаюсь на земле. Неужели не полечу и так и не
увижу Америку, которую, как инженер, глубоко уважаю?
Около пяти утра начали съезжаться провожающие, вот и Туполев. Огор-
ченно рассказываю ему о случившемся. Он явно раздражается. Проходит
с полчаса, когда он возвращается с зампредом КГБ (фамилия не запомни-
лась, нечто вроде Ивановский). Генерал подходит к трапу, и все мигом
улаживает. АНТ улыбается
Позднее он расскажет: «Я ему шепнул, мол, пожалуюсь Никите Сергее-
вичу, что моих специалистов, обеспечивающих безопасность полета, отстра-
няют от участия». Этого было достаточно!
Без четверти семь Хрущев, перецеловав членов Политбюро, поднялся
по трапу, помахал шляпой и прошел в свою каюту Дверь захлопнута,
можно начинать запуск двигателей. Забалуев включает двигатель № 2, но
что это: винты крутятся, а двигатель не заводится Вторая попытка —
результат тот же. Напряжение в кабине и на аэродроме нарастает.
В иллюминаторе видно, как постепенно мрачнеют лица Туполева и его за-
местителя по двигателям К В Минкнера.
В передний салон, где расположились мы с Базенковым, входит Хрущев
— Что происходит, почему не запускаются двигатели?
Чтобы разрядить обстановку, я отвечаю*
— Это делают так называемую «холодную» прокрутку ротора двигателя,
она необходима перед запуском,— отчетливо сознавая, что эта информация,
при неудаче, может обернуться для нас и экипажа весьма «горячей»!
Напротив нас стоит полностью снаряженный резервный Ту-114 летчи-
ка И. М. Сухомлина Неужели на глазах всего дипломатического корпуса,
собравшегося проводить Главу государства, ему и всей делегации придется
пересаживаться туда? Это позор!
Дверь в кабину экипажа открыта и нам видно, какое там напряжение
Но вот Забалуев включает двигатель № 3, он легко запускается с первой
попытки, машину потряхивает и вслед за ним заработал и двигатель № 2.
Самолет выруливает на взлетную полосу, по дороге запускают двигате-
ли № 1 и 4. Опробовав их все, Якимов начинает взлет* минута, две, три —
и огромный воздушный корабль ровно в семь часов в воздухе.
Эпизод с запуском двигателя оказался весьма любопытным. В Вашинг-
тоне, на аэродроме, нас уже ожидал некий отечественный субъект с москов-
ской радиограммой: «Незамедлительно сообщите, почему не запускался
двигатель». То, что мы перелетели через океан из одного полушария в дру-
гое и доставили Главу государства в Вашингтон в должное время и в доб-
ром здравии, Москву не интересовало. Почему не запускался двигатель —
вот где была зарыта собака
А действительно, почему? Я попросил летевшего с нами О. С. Архангель-
ского, инженера нашего отдела, быстро разобраться. Как установили, один
единственный штепсель, всего с одним проводом, по которому подавался
сигнал на впрыск керосина в двигатель стартера при запуске, оказался
плохо пропаянным. При запуске двигателя № 2 этот провод от тряски,
возникающей, когда огромные винты начинают вращаться, отошел от кон-
такта. А когда Забалуев запустил двигатель № 3 и машина затряслась уже
с какой-то иной частотой, злосчастный провод вновь сконтактировал.
287
Напрашиваются два вывода. Во-первых, от одного-единственного прово-
да может быть подорван авторитет такой великой страны, как наша. И во-
вторых, каким же мудрым был наш Старик, не позволив расстыковать
тысячи штепселей: в скольких из них после этого могли быть нарушены
контакты?
Итак, мы в воздухе и легли на курс. Время идет своим чередом Про-
шли Великие Луки, затем Ригу, в 8.48 — Стокгольм, в 9.58 — Берген,
теперь подинами океан. В 10.18 миновали эсминец «Смелый», ожидавший
нас в 200 милях от Бергена, в 10 58 — траулер «Добролюбов», в 11.18 —
такой же «Заволжск», в 12.35 — эсминец «Стремительный». Несладко
было им дрейфовать в океане. Сквозь иллюминатор в сильный бинокль
было видно, как океанская волна клала небольшие суденышки с борта на
борт. Потом пошли траулеры, названные фамилиями писателен' в 13 45 —
«Лев Толстой», в 14 02 — «Белинский», за ним — «Новиков-Прибой».
В 13 43 мы прошли над Тандером, откуда справа почти все время виден
американский континент.
Минут через 15 после трапезы к нам подошел метрдотель и, нагнув-
шись, шепотом попросил: «Пожалуйста, воздержитесь от посещения ресто-
рана, мы Вас снабдим „сухим пайком”!» Так или иначе, но мы больше туда
не ходили, от сухого пайка отказались, а на обратном пути питались тем, что
купили в Вашингтоне. Неловко было то, что «сухим пайком» кормили
иностранных лоцманов — канадца Расс-Бегнела и американцев Г. Рене-
гарда и штурмана (забыл фамилию) У них могло сложиться превратное
представление о нашей демократии.
Но время бежит, в 18.13 мы проходим траверс Бостона, в 18.40 — Нью-
Йорк и в 19.22 заходим на посадку на аэродром Эндрюс-Филд, в 30 км от
Вашингтона.
Скрипнули тормоза и воздушный гигант с бортовым номером Л-5611
замер возле красной ковровой дорожки, ведущей к месту церемониала встре-
чи. Внизу у трапа мы увидели президента Эйзенхауэра с тремя адьютанта-
ми от армии, флота и военно-воздушных сил, ожидающего Главу нашего
правительства. Кругом была земля Колумба — Америка. Мы свое задание
выполнили, перелет закончен.
Американскую деловитость мы постигли сразу по прибытии. Члены де-
легации отправились к трибуне, сооруженной для встречи Хрущева. И тут
обнаружилось, что для каждого из них, в нужном месте, на бетоне нарисова-
ны следы ступней, возле которых написано: «Н. Хрущева», «Р. Аджубеи»,
«Н Тихонов», «В. Елютин» и т д. Без толкотни, секретарей и разводящих —
все молниеносно оказались на своих местах. И удобно, и дешево!
Закончилась официально-помпезная часть, члены делегации расселись
по автомобилям. Пора в путь! 30 полицейских на мотоциклах, сопровож-
давших кортеж, разом надавили на стартеры своих «харлеев», раздался
адский грохот, вроде стрельбы из пулеметов, заметались перепуганные ох-
ранники нашего руководителя. Но все «о’кей», и кавалькада роскошных
кадиллаков унесла Никиту Сергеевича Хрущева и его сопровождающих
в Вашингтон. Теперь мы встретимся с ними через две недели, а пока у нас
свои заботы.
Обеспечивать нас поручено майору американских ВВС Миллеру, он вла-
деет немецким языком, я немного тоже и это сильно облегчает взаимо-
связь. Миллер сразу же пожелал узнать, сколько народу прилетело и по
288
vwwv.vokb-la.spb.ru
американской традиции, «кто есть кто?». После информации нам выделили
два автобуса, а для «менеджеров», т. е. нас с Базенковым, легковой стейшен-
ваген, все с надписями: «Юнайтед стейтс эйр форс». Шофер у нас негр,
входить в «контакт» с белыми не пожелал, видимо, для него все белые
одним миром мазаны. О том, что в России расовой дискриминации нет, он
и не представляет. Впрочем, как же представишь, не будучи крымским
татарином, евреем или немцем Поволжья?
Ту-114 отбуксировали на стоянку, окружили легким забором с надпися-
ми «полицейская зона», обставили красными мигающими огнями. Теперь
самолет под двумя охранами: внутри — своя, снаружи — американские
солдаты с карабинами. У входа за загородку — дежурный за столиком, на
котором — список членов экипажа на английском языке. Воображаю, как
они мучились, переводя наши фамилии вроде- Щербаков, Нюхтиков, Малха-
сян и пр При входе в зону — телефон и У KB-радиостанция. Мы получа-
ем жетоны с надписями: «Bazenkoy», «Kerber», «Shterbakoy». Без них через
цепь охраны не проити.
Миллер ведет в кафетерий, где мы будем питаться, он обслуживает
персонал базы ВВС США Эндрюс-Филд. Заходим. Все делается быстро, еда
вкусная и дешевая. Помимо всего и демократично. У себя мы привыкли:
• столовые разделены по чинам. Здесь все вместе, в очереди у прилавка
спокойно соседствуют солдаты, офицеры, генералы, белые, негры — в воен-
ной столовой все равны. Поражаешься, когда сержант-негр спокойно под-
ходит к столу, занятому генералами, берет сахарницу и бутылку с кетчу-
пом. У нас это не принято. Мы, конечно, понимаем, что все это чисто внеш-
не, дескать, смотрите, какая у нас демократия Но между прочим, неплохо
бы организовать такую «внешнюю демократию» и на наших военных аэро-
дромах.
Невдалеке от двух Ту-114 стоянка еще нескольких наших самолетов
На двух разведчиках погоды Ту-104, летевших в 100 км перед нашей ма-
шиной, находились начальник Аэрофлота Е. Ф. Логинов, на другом шеф-
пилот Председателя Президиума Верховного Совета Б. П. Бугаев, неожи-
данно вскоре сменивший Логинова. Еще один Ту-104 — летчика Орловца.
Он загодя привез сюда референтов, секретарей, журналистов, фото- и кино-
корреспондентов, репортеров и иже с ними. Наконец, грузовой Ил-18 лет-
чика Цыбина, пожилого шеф-пилота Никиты Сергеевича Хрущева, не до-
пущенного к пилотированию реактивных самолетов по возрастному цен-
зу. Цыбин привез в Вашингтон всякую снедь для приемов, банкетов и
встреч В общем, в Вашингтоне скопилось шесть советских самолетов, и,
склонная к зубоскальству аэродромная братия тут же переименовала его
в «Нашингтон».
Перед отлетом из Вашингтона домой нам захотелось отблагодарить
Миллера и его помощников, сильно облегчивших нам «обслугу» всех со-
ветских машин Что может быть лучше русской водки и икры? К сожа-
лению, на борту Ту-114 ни того, ни другого не осталось: «экскурсанты»
съели все подчистую Решил сходить к Цыбину — ребята говорили, что у
него на борту целый «Гастроном». Встретил он меня неприветливо, сказал,
Что ничем помочь не может. И не дал, повез обратно в Россию — через
океан — водку, коньяк, цинандали, икру, осетров, крабов и прочую снедь.
Спасибо ребятам из экипажа — поделились из своих запасов. Миллер
был растроган...
289
Мы, инженеры-авиаторы, невольно стали свидетелями «заката» Никиты
Сергеевича Хрущева (НСХ)... Мы готовили для него персональный самолет
Ту-124. Было известно, что Хрущев необыкновенно привязан к своему вну-
ку — тоже Никите Сергеевичу. Вот Туполев и поручил нашим конструкто-
рам КЭ. Н. Каштанову и И. С. Бабину согласовать с Цыбиным внутреннюю
компоновку кабины, чтобы кресла деда и внука расположить поудобнее и
попривычнее для них. Неожиданно выяснилось, что Н. С. Хрущев завтра
прилетает во Внуково-2. Наутро Каштанов и Бабин помчались туда на сво-
ем «Москвиче». Их несколько удивило, что на аэродроме нет никаких сле-
дов подготовки к его встрече. Ни традиционного ковра к самолету, ни встре-
чающих, ни «Чаек». Самолет Ил-18 подрулил к вокзалу. Открылись двери,
Хрущев и Микоян вышли из самолета. Отсутствие встречающих, видимо,
несколько удивило первого секретаря. Спустившись по трапу, они сели с
Микояном в «Чайку» и уехали в Москву.
Наши коллеги сунулись к Цыбину, он досадливо махнул рукой: «Нам
сейчас не до вас!» И только тут наши наивные друзья начали догадываться,
что произошло нечто сверхординарное. Вернувшись, они рассказали в ОКБ
о несколько странном приеме Хрущева. Слушавшие вечером Би-Би-Си
товарищи рассмеялись: зловредная «баба Си» сообщила, что в гостинице
«Москва» с вечера стали снимать огромный портрет
целую стену в холле.
На этот раз Никита Сергеевич явно проморгал фронду, которая действо-
Хрущева
й*
вала против него.
Опять я отвлекся. Наконец, все более или менее утряслось и мы можем
ехать в город. Можем, но не едем. Хотя Базенков и объявил сбор экипажа,
но кое-кого не хватает. За ними послали и посланные исчезли. В поисках
друг друга все разошлись и постепенно автобус опустел. Прошло минут
сорок, пока все собрались. Слава богу, можно трогаться, но внезапно выяс-
нилось, что Тер-Акопян забыл в самолете сумку. Миллер нервничает, язви-
тельно спрашивает: «Может быть, мне всегда присылать автобус на час
позднее?» Грустно. О наша родная русская безалаберность, ни разу за две
недели пребывания экипаж вовремя с аэродрома не уехал!
В конце концов все собрались и тронулись в город. Вдоль отличной
дороги — леса, те же клены, березы, липы, что и у нас, хотя штаты Мериленд
и Пенсильвания, по которым мы едем, на широте Еревана. Поражает, на-
сколько ухожены поля и рощи, мимо которых мы едем, возможно, это пер-
вое впечатление, но оно достаточно сильное.
Но вот и Вашингтон, город небольшой, вроде нашего Орла или Курска.
Окраин, в нашем понимании, нет. Едем-едем — поля, перелески, и вдруг начи-
наются улицы четырех-, пятиэтажных довольно невзрачных домов. Первое
впечатление — масса негров. Потом мы узнаем, что в столице США их более
53 %. Наконец подъезжаем к отелю Хилтон на 15-й улице, где нам приготов-
лено жилье. Но боже, как оно дорого: за двухместный номер в сутки 11 долла-
ров. Это нам не по карману. Просим поставить в номере раскладушку и к
нам вселяется Л. А. Смирнов, втроем мы такую цену осиливаем. Спускаюсь
в холл, покупаю марки и опускаю в ящик с надписью «Эйр-мэйл» (воздуш-
ная почта) письмо домой. Теперь, когда мы сами за десять часов перелетели
из Москвы сюда, я надеюсь, что завтра оно будет дома. Не тут-то было1
Письмо пришло как раз через две недели, когда я вернулся домой. Вероятно,
оно по ошибке попало на какой-либо парусник, шедший через океан.
290
Быть в Америке и не побывать в Нью-Йорке — нонсенс. И ко]^Ж®яс-БрЬ ru
нилось, что две недели, покуда делегация будет знакомиться с США, нам
предстоит ежедневно ездить на Эндрюс-Филд и там «присутствовать», я ре-
шил обратиться к послу А. Д. Меньшикову с просьбой разрешить съездить
в Нью-Йорк. Помог мне в этом наш военно-воздушный атташе Н. М. Кос-
тюм, с которым, когда он был заместителем начальника НИИ ВВС, мы были
длительно связаны совместной работой.
Он ввел меня к Меньшикову и тот быстро согласился. Было решено
выделить посольский кадиллак с шофером и разрешить эту поездку мне
и ведущему инженеру по самолету В. И. Богданову, сопровождать нас дол-
жен был один из сотрудников посольства. Единственная просьба экипажа
самолета — купить несколько настенных ковров. В Вашингтон мы обяза-
ны были вернуться на следующий день к ночи
Рано утром, только рассвело, мы трогаемся. Тяжелым роскошным
кадиллаком с номером ДПЛ-606 управляет худенький шофер с весьма
острым взглядом. Поколесив по окраинам Вашингтона, мы выбираемся на
«Торнпайк N...». Торнпайк — это дорога, не имеющая до самого Нью-Йорка
ни одного пересечения. Плакаты извещают: «Минимум спид-лимит 60 миль».
Следовательно, мы не имеем права ехать медленнее 100 км/ч. Пустяки,
у нас мы пока к такому еще не привыкли.
Около двенадцати надо отдохнуть и перекусить, останавливаемся возле
бензоколонки. Любопытное объявление: «Газолин — галлон 28 центов
(вообще говоря, это дорого), себестоимость 10 центов, прибыль 4 цента, на-
лог на строительство федеральных дорог 14 центов». Вот откуда эти пре-
красные торнпайки. Не грех бы попытаться справиться с нашим бездоро-
жьем так же!
Мелькают мимо Балтимор, Филадельфия, Камден, Трентон — невольно
вспоминаешь этапы борьбы США за независимость. Ведь именно в Фила-
дельфии была провозглашена Декларация независимости и тут же рядом
в Пенсильвании у Гарисберга пал в борьбе за аболиционизм Джон Браун
со своими сыновьями — какая благородная смерть! Подумать только, это
было сто лет назад, но провозглашенные им принципы попирают и сейчас.
Фантасмагория, хотя теоретически и провозглашено абсолютное равенство:
совсем недалеко, в Литл-Роке, крошечных черных детей ведут в школу
под охраной национальных гвардейцев. А кругом беснуются взрослые дыл-
ды, утверждая свои права на свободу. Да пойдите вы к чертям с вашей
свободой, хотя наша и нисколько не лучше, чем ваша. И вообще, где она —
эта химера?
Попробуйте, разберитесь во всем этом, когда кругом богатейшие фермы,
принадлежащие и белым, и черным. Обнесенные легкими сеточными изго-
родями, ухоженные поля — тут с пшеницей, там — с кукурузой, еще даль-
ше бродят по сочной траве чистые, одномастные коровы. Далее чистые,
густые и все одного роста злаки Мелькают фермерские, обычно двухэтажные,
Домики, рядом гараж, под навесом вымытые, блестящие яркими красками,
словно новые детские игрушки, тракторы, плуги, сеялки и т. д. В садиках
под фруктовыми деревьями резвятся здоровые, красиво одетые ребятиш-
ки — где белые, где черные.
То тут, то там среди ферм — заводы, этакие бетонные дворцы с сияющи-
ми чистотой окнами. Казалось бы, пустое дело — эти чистые окна, а какая
экономия электроэнергии. У нас, если их и моют, то раз, от силы два раза
291
в году. Кричим об экономии, а на многочисленные грязные окна работают
несколько Днепрогэсов!
Рядом стоянки бесчисленных автомобилей. Я задумываюсь: уж такая
ли радость эти самые автомобили в социалистическом государстве? Заду-
маемся: копируя «благополучие» капиталистического государства, не на-
саждаем ли мы ультрасовременное мещанство со всеми его недостатками?
Построив возле Куйбышева грандиозный завод ВАЗ, не копаем ли мы себе
могилу?
Грандиозные магазины самообслуживания с богатейшим выбором то-
варов — это вам не фирменные магазины «Океан», где торгуют залежав-
шимися консервами, какой-то «мойвой», описания которой не найдешь ни
в одной энциклопедии, великолепной «морской капустой» и пастой из кре-
веток? И эти магазины — не на Бродвее или Пятой авеню, а в районах, где
одни фермеры и рабочие окрестных предприятий.
Ближе к Нью-Йорку — судоверфи. Тут краны переносят уелые готовые
секции судна на стапель, где их сваривают и быстренько выпускают уже
готовые океанские суда. Порты с сотнями кранов, пирсов и пакгаузов,
аэродромы И вот что поразительно нигде не видно праздношатающихся
людей или бездельников, краны в непрерывном движении, на аэродромах
нет стоящих самолетов, они прилетают, тут же заправляются топливом
и вновь улетают. Одним словом, коэффициент занятости людей и механиз-
мов в несколько раз выше, чем у нас.
Зато мы всюду и везде звоним: «В нашей стране нет безработных1» Как
не вспомнить слова британского министра авиации, сэра Джонсона (боюсь,
что могу перепутать фамилию), который на банкете у директора завода
П. А. Воронина на вопрос того «А чего, по вашему мнению, не хватает наше-
му заводу?», — не задумываясь ответил: «Пары безработных у ворот!»
А может быть, в этом и таится сермяжная правда? Может быть, вместо
«коллективов работающих безработных» следует создавать «коллективы
по-настоящему работающих» с некоторым количеством безработных «сти-
муляторов» у ворот?
Так ли безупречно наше плановое хозяйство?
Но вернемся к торнпайку. Вот и закончилась эта сказочная дорога; мы
ныряем в туннель под Гудзоном и появляемся на свет божии уже на
острове Манхеттен, этом символе Соединенных Штатов.
Решаем день посвятить осмотру города, а следующий — музеям и по-
купке обещанных ковров. В Вашингтоне нас попросили, чтобы не попасть
с нашей дипломатической машиной впросак, заехать в консульство. Дело-
вой разговор: как следует себя вести, словно мы из центральной Африки.
Полезная информация: в какие районы города советским гражданам дос-
тупа нет Мы недоумеваем, он объясняет стоит нашему посольству объя-
вить, что в такие-то районы и города в СССР въезд американским гражда-
нам воспрещен, как тут же они закрывают какие-то районы и города для
нашего доступа.
Целый день мы ездим по городу и, надо сказать, он впечатляет. Небо-
скребы, которые у нас неизвестно почему презирают, великолепны1 Вели-
чественные здания из стали, алюминия, стекла и пластиков оставляют
неизгладимое впечатление. Есть что-то дерзкое в этом вызове инжене-
ров и архитекторов традициям, а их творения великолепно иллюстриру-
ют безграничные возможности человеческого гения, не стесненного идео-
292
www.vokb-la.spb.ru
логическими причудами. Видимо,неспроста через весьма непродолжитель-
ное время московские архитекторы Чечулин, Руднев и ряд других воздвиг-
ли в Москве свои, совсем не порочащие столицу небоскребы. Неплохие,
вообще говоря, здания испортили позднее, соорудив на каждом из них не
то по старинному русскому терему, не то по готическому храму. Необыкно-
венная страсть к эклектике!
Смеркается в сентябре рано. Объехав весь Манхеттен, мы, уже в темно-
те, проехали залитый светом Бродвей и, вконец обессиленные, решили
обрести покой. Это нетрудно, гостиниц сколько угодно, гораздо сложнее
припарковать машину Все улицы сплошь заставлены автомобилями, этими
исчадиями ада нашего времени. Облюбовав 25-этажный «Гудзон отель»,
мы долго кружили вокруг него, ожидая, что какому-нибудь шалому амери-
канцу придет блажная мысль освободить нам место. Наконец, наш кадил-
лак обрел покой на ночь. Заходим. В крохотной кабинке сидят два клерка,
никаких расспросов, молча протягивают каждому из нас по картонной
карточке. Надо заполнить: фамилию, Имя, откуда прибыл и сколько пред-
полагаешь прожить. Внутренний бесенок, у кого его нет, нашептывает:
напиши — из Москвы и посмотри, какое впечатление это произведет.
Я ему отвечаю: ступай прочь, мне гораздо дороже спокойно провести
вечер и выспаться.
Тут же нам дали ключи от номеров, негр-бой ведет нас к лифту, поднима-
ет на двадцать третий этаж — все о’кей! Двухместный номер, два туалета,
две ванны, удивляемся, почему не два телевизора-* Решили поужинать у се-
бя. Спустились, нашли крохотный магазинчик, владелец — старый русский
еврей-эмигрант, купили смирновской водки, очищенных селедок, соленых
огурцов и черного хлеба. Уютно просидели вечер, хотя водка, несмотря на
двуглавого орла, сине-бело-красный флаг и надпись «поставщик двора его
императорского величества» — сущая дрянь.
Такая же дрянь и американское телевидение. Идет серьезный фильм,
внезапно он прерывается и на экране начинает корячиться какой-то «Мик-
ки-маус», уверяя всех, что нет в мире ничего лучше, чем зубная паста «Боб-
кинс» или «Добкине». Это унизительно, что пренебрегают достоинством
зрителя. Скорее спать, хватит на сегодня Америки!
Наутро — в музей Гугенхейма. Бетонная башня с наружной стеной из
стекла Множество лифтов поднимают вас наверх, откуда по спиральному
пандусу вы начинаете спуск. Его внешняя стена — сплошное стекло, на
внутренней — развешены картины, причем прекрасные — фламандцы, гол-
ландцы, испанцы, итальянцы, французы, англичане, немцы и даже русские!
Несколько полотен Репина, Левитана, Коровина, Юона, Глазунова, Фешина
и Кустодиева. Как тут не вспомнить комиссионный магазин на Арбате!
Возвращаясь с завода в Филях, Базенков любил зайти: нет ли чего сто-
ящего, но доступного для его кармана Стоящего было всегда много, доступ-
ного — никогда. Стоящее покупали «они», а затем выставляли у себя. Об
этом можно было бы и не говорить, если бы наряду с постоянной трескот-
ней о том, как советский народ бережет свое национальное достояние (не-
правда ли, любопытно — советский народ и национальное достояние),
одновременно не продавались полотна Рембрандта, Тициана, Эль Греко
и Ван Дейка из коллекций, собранных русским народом, когда нужно было
строить всякого рода Магнитки, Сталинградские тракторные и т. д. По-
зднее этот процесс упростили, организовали магазины «Художественного
293
фонда», где по недоступным для честного советского человека ценам про-
давались полотна наших великих соотечественников
У Гугенхейма раздражали таблички, укрепленные на багетах: «Частная
собственность Смитта, Картера, Рейгана или еще кого-либо, стоимость ...
тысяч долларов». Плевали мы на частную собственность, достояние миро-
вой культуры и доллары! Стоп, стоп, стоп! А разве они прибыли сюда из
России не за^доллары^ Выходит, доллары в руках социалистической стра-
ны — благо, а в руках капиталистической — зло, так что ли?
Осмотрев музей, поехали за пресловутыми коврами, будь они неладны
В районе Гарлема, на одной из улиц, именуемых у наших соотечественни-
ков Яшкин-стрит (по-настоящему, Орчер-стрит), есть магазин еврейского
эмигранта из России 1905 года Я. Л. Беркенштеина. Почтенного возраста
наш соотечественник среди советских клиентов фамильярно именуется
Яшкой. Этого Яшку наше консульство рекомендует всем знаменитостям,
посещающим с гастролями США. Было любопытно слушать его рассказы
на скверном и архаичном русском языке, нашпигованном американизма-
ми: «Господин Моисеев — вери требовательный покупатель», затем «Гос-
пожа Уланова знает, в чем цимес! Она вери практиш леди, — вы знаете —
ей пальца в рот не клади».
Ковры оказались сущей дрянью с изображением шишкинских медве-
дей. Было любопытно: на обороте стоял штамп — «Мейд ин Итали» Ме-
щанские олеографии печатали в Италии, везли через океан в США, откуда
в больших количествах — в СССР, ибо они были венцом художественно-
го вкуса многочисленных наших сограждан. Я, конечно, не говорю о людях
искусства, а имею в виду дипломатов, инженеров, летчиков, моряков и дру-
гих со столь же неприхотливыми вкусами.
«Отоварившись», мы запихали полсотни ковров в багажник диплома-
тического кадиллака (прилично ли это?) и трогаемся в обратный путь.
Прощальный круг по набережным Рузвельта вокруг Манхеттена и че-
рез один из великолепных висячих мостов Вашингтон бридж — домой по
торнпаику. С моста видно далеко, и я бросаю прощальный взгляд на остров
небоскребов. Похожие на снежные вершины далеких гор, они светятся
в лучах вечернего солнца на западе. Увижу ли я вас когда-либо? Глупый
вопрос — разумеется, никогда! А жалко!
Минимум спид-лимит заставляет нас через шесть часов затормозить
у Статфорд-Хилтона на пятнадцатой улице Вашингтона.
Уезжая в поездку по стране, Хрущев поручил Базенкову и мне, по просьбе
президента, ознакомить генералитет США с самолетом Ту-114. Вероятно,
они не без основании предполагали, что Ту-114 — родной брат нашего
межконтинентального бомбардировщика и носителя ракет Ту-95. Так или
иначе, но мы выполняем волю своего президента. Генералы приезжают
с семьями, и, что непривычно для нас, обычно за рулем жена, рядом он,
а сзади полно ребятишек. Первым приезжает генерал Натан Твайнинг,
Председатель комитета начальников штабов, я показываю ему машину.
Осмотр носит несколько поверхностный характер. В салон-ресторане на-
спех организуется «закусон». Но беда: водки и цинандали — сколько хо-
чешь, а закусить нечем. Остались непопулярные среди правительственной
делегации птифуры и шоколадные конфеты. Черную и красную икру, кра-
бов и осетрину съели всю.
294
vwvw.vokb-la.spb.ru
Генерал, жена и дети осматривают машину — пора воспользоваться «рус-
ским гостеприимством». Мы ведем их в салон-ресторан самолета, расса-
живаемся за столиками. Генерал мужественно пьет нашу крепкую водку,
мадам пригубливает как птица, пьющая воду. Детей вполне устраивают
«Мишки» и «Трюфеля». Но традиционный вопрос: чем закусить взрослым? —
остается без ответа. Ни соленых огурцов, ни грибков, ни семги, ни икры —
несчастные гости, закусив шоколадом и щебеча: «Формидейбл, Манифик»
и т. Д., отбывают домой.
За Тваинингом появляется Начальник ВВС США генерал Вандерберг
(думается, именно так) с женой и детьми. Все повторяется. Мы уже нача-
ли думать’ ну, слава богу, кажется пронесло, когда очередной генерал Фицд-
жеральд оказался специалистом по навигации и спецоборудованию. «Дер-
жись», — подумал я, и тут же оказался сконфуженным. Наш штурман
К. И. Малхасян, считая после посещения Твайнинга и Вандерберга, что при-
был очередной «свадебный» генерал, решил переплюнуть США, и на вопрос
о перископическом секстанте* а что это? — бодро ответил: «астрономичес-
кий датчик нашего автопилота» Генерал необыкновенно заинтересовался
и спросил* «А как же это вы по одной звезде летаете?» Пришлось со-
слаться на неточный перевод Одним словом, когда плеяда генералов отбы-
ла в город, мы вздохнули с облегчением.
Теперь настала пора ознакомиться с достопримечательностями столицы
США. Их не так мало. Первая поездка, которую организует Миллер, в их
национальную святыню — имение Джорджа Вашингтона «Маунт-Вернон».
Это недалеко, километрах в пятидесяти, на берегу реки Потомак. Двух-
этажный дом напоминает наши старые помещичьи усадьбы. Старинное
убранство и предметы быта: плуг, которым он пахал; лопата, которой рыл;
серп, которым жала его жена; прялка, на которой она сучила шерсть, одним
словом, все, как и у нас, и столько же сомнений: пахал ли, копал ли, жала ли,
пряла ли? Не вяжется все это с его биографией, а если и вяжется, то, пожа-
луй, в плане «хлебопашества» Л. Н. Толстого. Тут же его скромная могила:
это не толстовский холм в засеке, но достаточно скромный саркофаг, по-
крытый каменной плитой. Американские экскурсоводы до ужаса напоми-
нают наших Ходят на цыпочках, говорят столь же проникновенно шепо-
том и так же восторженно. Видимо, во всем мире это племя носителей
культуры в народ одинаково. Честь им и хвала!
А место для имения прелестное, умели наши предки выбирать. Любо-
пытно, во всех Штатах это единственное место, где написано: «На террито-
рии курить нельзя», и, что еще любопытнее, американцы, склонные к проте-
сту, неукоснительно выполняют это предписание.
Возвращались через город Александрию, столицу американских масо-
нов. Говорят, Джордж Вашингтон состоял в их ложе. Огромное здание
ложи в виде храма не вполне понятной архитектуры — нечто среднее
между вокзалом, аэропортом и больницей. Внутри вроде храма, на стенах
эмблемы, светильники, скрещенные кинжалы — все напоминает детские
игры, но как-то несерьезно для взрослых.
Следующий поход — в Смитсоновский национальный музей. Нас, ко-
нечно, интересует его авиационный отдел. Молодцы, американцы, вот мы
смеемся над ними, дескать, это не нация, а какой-то конгломерат. А этот
конгломерат сумел сохранить все свои исторические самолеты: тут и
самолет братьев Райт; и «Дух Сен-Луи», на котором Линдберг перелетел
295
в одиночку через океан; и «Форд» адмирала Берда, на котором он достиг
Южного полюса; и самолет Вилли Поста; и машина Амалии Эрхард, а также
все самолеты первой и второй мировых войн. Честно говоря, нам взгруст-
нулось: где у нас самолет Можайского, где «Илья Муромец» Сикорского
где самолеты Григоровича, Гаккеля, Пороховщикова, Гризодубова, да куда
дальше, где истребители Як-3? Ведь когда решили снимать фильм про
эскадрилью Нормандия—Неман, оказалось, что во Франции Як-3 есть, а мы
не сохранили ни одного. И сняли «исторический» фильм, используя
спортивные самолеты того же Яковлева — Як-18, и, что самое удивитель-
ное, он не протестовал До чего доводит стремление к славе? Действи-
тельно, мы — «Иваны, не помнящие родства»! Я знаю, что, прочтя эти
строки, возопят: «Гнусная клевета, у нас в Монино есть музей и мы
собрали в нем все, что нужно?»
Пусть вопят, никакими воплями не воссоздашь ни Можайского, ни
Григоровича, ни Гаккеля, ни Сикорского, да что там — гораздо более
близкие нам машины Туполева, Ильюшина, Яковлева, Шаврова, Моска-
лева, Четверикова, Бартини, Путилова, Чижевского, Микояна, Поликарпо-
ва, Калинина, Бериева, Кочерыгина, Черановского, Невдачина, Немана, Су-
хого, Яценко, Никитина, Грибовского, Ермолаева, Болховитинова, Беляева,
Петлякова, Грушина, Бедунковйча, Архангельского, Мясищева, Томаше-
вича, Березняка, Антонова и многих других, которых я забыл и перед
которыми извиняюсь.
На осмотр одного авиационного отдела Смитсоновского института у нас
ушел целый день, а ведь кроме него там еще пять огромных зданий: про-
мышленность, естествознание, медицина и биология, история и, наконец, на-
циональная художественная галерея
Следующая экскурсия на Арлингтонское кладбище. Здесь похоронены
военные, павшие в борьбе за Соединенные Штаты. Оно очень скромное —
аккуратные ряды белокаменных досок с надписями: генерал, капрал, пол-
ковник, сержант, лейтенант — такой-то, пал в сражении у ..., тогда-то за
Соединенные Штаты. Наше Новодевичье, с могучими торсами всякого рода
начальников, увенчанных в мраморе с бесчисленными орденами и медаля-
ми, в большинстве своем не слишком похожих на свои прототипы, явно
проигрывает из-за чрезмерной помпезности. Вероятно, уже сложился штамп,
долженствующий изображать покойников, хоронимых на этом «элитном
кладбище», и скульпторы не самого высшего класса подвергаются воздей-
ствию родственников, тревожащихся не был бы их монумент хуже других,
а то скажут, что пожалели денег.
Всем нам, участникам поездки, показалось, что Арлингтонское все же
ближе к идеалу, нежели Новодевичье. Тем более, что вход в него открыт
всем без исключения, а вот мне, например, нельзя пройти на могилу Андрея
Николаевича, ибо пропуска я не имею!
Уж коли заговорили о генералах, нас поразила страсть американцев
к увековечиванию их в бронзе. Повсюду и везде скачут они по Вашингто-
ну на вздыбленных конях с обнаженными саблями. Не слишком сведу-
щим в их истории может показаться, что американцы только и делали, что
воевали. Но ведь это не так. А быть может, так и надо? Если вы мало
воевали, — нельзя же всерьез считать индейцев, кубинцев и мексиканцев
прошлого века серьезными противниками — утверждайте себя и свою ис-
торию в бронзовых и мраморных статуях своих генералов!
296
www.vokb-la.spb.ru
Только один военный памятник поразил нас всех. Во время второй ми-
ровой войны газеты обошла фотография' американские морские пехотин-
цы водружают звездное знамя на острове Иводзима. По этой фотографии
сделали скульптуру и установили на Арлингтонском кладбище. Группа
измученных солдат в измятой одежде, водружающих знамя, необыкновен-
но реалистична, полна драматизма и экспрессии Увековечены простые
солдаты, и это прекрасно!
... Прошло уже много времени, а Ту-114 стоит без работы. Пора перед
возвращением сделать контрольный полет. Решили: часа на два маршрут
из Эндрюс-Филда, через Чезапикский залив на мыс Кейп-Мей, затем кило-
метров на пятьсот в океан, а обратно, через Киптеник и Ричмонд — домой,
на Эндрюс.
Ричмонд (штат Вирджиния) — столица южан во время гражданской
войны, всего в двухстах километрах от Вашингтона, столицы северян. Вре-
мена меняются Мы пролетели расстояние, разделявшее две враждующие
стороны, за пятнадцать минут! С нами летят авиационные атташе при на-
шем посольстве: Костюк, Яшин и другие. Конечно, им хочется познако-
миться с новейшим советским самолетом. Идет спокойная деловая беседа.
Они интересуются, какие вопросы развития американской авиации волну-
ют нас. Беда в том, что непосредственной связи с советскими конструктор-
скими бюро они не имеют и все посылают в Министерство обороны, а там
эти полезные сведения оседают в сейфах и шкафах без пользы Как тут
не вспомнить графа Игнатьева и его «Пятьдесят лет в строю». Ведом-
ственный бюрократизм, раздиравший царскую власть, продолжает свое чер-
ное дело и при советской власти
Двигатели, оборудование и управление в контрольном полете работают
безукоризненно, и мы возвращаемся с убеждением, что самолет к возвра-
щению на Родину готов.
В последний вечер, перед отлетом, Никита Сергеевич Хрущев устраива-
ет большой прием в нашем посольстве. На него получаем приглашения
и мы с Н. И. Базенковым. Ни фраков, ни визиток у нас, конечно, нет, в чем
же идти^ По счастью, сам Никита Сергеевич в обычном костюме, и это
снимает все сомнения. Ровно в семь часов Хрущев занял свое место
хозяина на верхней площадке парадной лестницы особняка, чтобы, по аме-
риканскому обычаю, пожать руки всем приглашенным. Бог ты мой, на ка-
ких звезд мы с Николаем Ильичем нагляделись’ Министры, государствен-
ный секретарь, адмиралы и генералы, финансовые тузы, промышленники,
послы и посланники, знаменитые актрисы и актеры, композиторы, литера-
торы и корреспонденты, пианисты и игроки на саксофоне — все промель-
кнули перед Хрущевым, все побывали тут
Прием был а ля фуршет, т. е. стоя. На многочисленных столах нацио-
нальная «продукция»: коньяки, водки и грузинские вина, севрюги и осетры,
красная и черная икра, телятина и молочные поросята, рябчики и тетерева,
астраханская селедка и крабы, сибирское масло, нежинские малосольные
огурчики, маринованные белые грибы — все, что выращивали в нашей
необъятной стране, все, что летчик Цыбин мог доставить на своем Ил-18 из
Москвы.
Мы с Базенковым скромно стояли у стенки, изысканный бомонд пода-
вил нас. Непосредственно перед нами оказался посол одной из африканс-
ких держав в белом бурнусе и его жена, обнаженная со спины до пояса, а
20-1 9Q7
Зак. 2264 А » 4
может, и несколько ниже Мы видели, с каким неописуемым удовольстви-
ем он поглощал российскую водку, закусывая ее ложками икры, видимо,
слава о них дошла и до экваториальной Африки. Давка была изрядная
и пробиваться к столам не хотелось, однако от вин, которые непрерывно
разносили лакеи, отказаться было трудно.
Венцом приема был Ван Клиберн, который пользовался у Никиты Сер-
геевича большим успехом еще в Москве. Он исполнил что-то из класси-
ков, а затем заиграл «Подмосковные вечера». Бесхитростный в музыке
НСХ был растроган.
Прошел прием, если не считать дьявольской духоты, отлично. Кондицио-
неров в старом здании посольства не было. Большинство газет оценили
прием высоко, не забыв упомянуть, что все испортила духота.
Но вот блистательный раут подошел к концу, НСХ занял на той же
площадке свое место хозяина и в обратном порядке попережимал несколько
сот рук гостей.
Наша гостиница недалеко от посольства. Вернулись мы в свой номер
изрядно проголодавшимися К счастью, в нем была припасена бутылка «Сто-
личной» и кое-какая еда: хлеб, соленые огурцы и копченая колбаса Очухав-
шись от великосветской атмосферы, мы ликвидировали «Столичную» и всю
снедь, провозгласив тост за Колумба — не знал он, бедный, что открыл1
Отлет в десять вечера. С утра складываемся, сую в чемодан купленно-
го «Доктора Живаго» Б. Пастернака Заставил он меня поволноваться.
Приехал за нами все тот же мрачный негр-шофер Все вещи уже в багаж-
нике, когда к нам подошли два джентльмена и, отвернув лацканы пиджаков,
показали свои полицейские жетоны необходимо выгрузить все обратно.
Базенков пошел выяснять, в чем дело?
Подошедший сотрудник посольства объяснил: имеются сведения, что
в чьи-то вещи подложена бомба, и весь багаж будут проверять агенты ФБР.
Этого мне только и недоставало: у одного из членов свиты НСХ обнару-
жат непонятно почему запрещенного в стране «Живаго»!
По счастью, все утряслось, вещи вновь уложили, и по вечернему городу
мы тронулись в Эндрюс-Филд. Подготовленный самолет уже зарулил в ко-
нец взлетной полосы. Смешно, но здесь так же, как и в Москве, его окружа-
ют две цепи морских пехотинцев с винтовками. Правда, там до винтовок
не додумались и ограничились пистолетами. Перенеся в него вещи и раз-
ложив на те же кресла первой кабины, в которых мы летели сюда, свои
пальто и сумки, вышли из ярко освещенного салона на аэродромное поле.
Тут непривычная темнота южной ночи, ведь мы на широте Еревана. Тепло,
ярко сияют звезды, вокруг суетятся американские киношники и телевизи-
онщики, готовящие съемку церемонии прощания государственных деяте-
лей двух суперстран.
Вдали засветились огни автомобильного кортежа, вспыхнули десятки
«юпитеров», стало светло, как днем. НСХ провожали вице-президент Ник-
сон, Государственный секретарь Гертер, Председатель комитета начальни-
ков штабов генерал Твайнинг и куча их сопровождающих. Прощальные
рукопожатия, короткие речи, вспышки блицев, стрекот кинокамер, десятки
протянутых к Хрущеву микрофонов.
Наконец все в самолете, закрываются двери, отъезжают автомобили, гас-
нут «юпитеры», обрываются последние личные связи с Америкой. А. П. Яки-
мов спрашивает разрешение на вылет; двигатели запущены, машина по-
драгивает, словно просится в воздух.
298
Никита Сергеевич Хрущев, как и при отлете из Москвы, заходит ^W$&-a spb ru
нцй салон и садится впереди нас. Взревели моторы Якимов отпустил
тормоза и, набирая скорость, мы тронулись в обратный путь.
По принятому в США закону, ночью на каждом самолете непрерывно
вспыхивает сильный красный огонь — «маяк против столкновений», как
они его называют. Здесь не так, как у нас, и из-за отлета Хрущева никакие
другие рейсы не отменяют. Рядом два крупных аэропорта Вашингтон и
Даллас, и в окна видны то тут, то там вспышки красных сигнальных
огней Хрущев поворачивается и интересуется: что это такое? Отвечаю.
А у нас они есть? — говорю, нет! А надо бы завести, ведь это полезно!
Решаю по прилете рассказать Туполеву. Он сразу оценил и попросил
сделать. За пять дней сконструировали, изготовили, испытали, а вот вне-
дряли довольно долго. Когда же узнали, что сам Хрущев просил об этом,
все решилось молниеносно. Хорошо, когда нашей техникой интересуются
лидеры!
Мы набираем высоту, постепенно все мигалки остаются ниже, тускнеет
зарево Вашингтона, редеют огни других городов, и вот мы уже одни в тем-
ной бездонной пучине, один на один с космосом.
Прощай, Америка, страна Колумба и Вашингтона, Аль Капоне и Рузвель-
та, Большого Билля и Оппенгеймера, Марка Твена и Уотта Уитмена, страна
фантастического изобилия и безработных, демократии и расовых конфлик-
тов, веротерпимости и ку-клукс-клана!
Ночь вступает в свои права. Глава делегации и ее члены укладываются
спать в своих купе, сопровождающие — в салоне на откинутых креслах
Спит Хрущев, его семья и министры, охранники и референты, повара и офи-
цианты, машинистки и секретари, и даже мы с Базенковым постепенно
задремали.
Просыпаюсь от прикосновения чьей-то руки: зовут в кабину экипажа
Три часа ночи, следовательно, мы находимся где-то возле Гренландии. Про-
ходя по салону, я взялся за металлический поручень и почувствовал ощути-
мый удар электрического тока. Толстые синтетические ковры на полу, ко-
нечно, прекрасный изолятор, но откуда все-таки такой весьма ощутимый
потенциал? И только войдя в кабину летчиков, понял. По ее лобовым стек-
лам непрерывно струились языки голубого пламени. Коки винтов и кон-
цы их лопастей словно горели, и с них в пространство стекали светящи-
еся шлейфы. Все выступающие из фюзеляжа части самолета — антенны,
купол астрономического секстанта, обтекатели крыльев, воздухозаборни-
ки — сияли голубым, холодным огнем. Радиосвязь не действовала, стрел-
ки магнитных и радиокомпасов самопроизвольно двигались. На горизон-
те в кромешной тьме возникали, перемещались и гасли сполохи северно-
го сияния.
Силы природы наглядно демонстрировали: вы со своим чудом творе-
ния Ту-114 и его ответственнейшими пассажирами — ничто, былинки —
не более!
Экипаж был встревожен, да и как тут не встревожиться, не перепугаться
Вел самолет М А. Нюхтиков. Он наклонился ко мне и спросил: «Не опасно
ли это и не следует ли снизить высоту полета?» — «А давно ли это?» —
спросил я. «Минут десять-пятнадцать». Я попытался его успокоить: «Ду-
маю, что если бы это было опасно, вероятно, с нами уже что-нибудь бы
случилось Видимо, мы попали в сильнейшую магнитную бурю, когда воз-
299
дух предельно наэлектризован, поэтому на всех острых частях самолета
и возникли огни святого Эльма — тлеющие холодные разряды. Раз, как вы
говорите, все это длится уже несколько минут и ничего не произошло, следо-
вательно, нам непосредственной опасности не грозит. Однако все внима-
ние — на курс, сбиться с него ничего не стоит, а если мы завезем Хрущева
на Северный полюс или в Африку, будет конфуз».
На этот раз успокоил меня он: «Как только эта свистопляска началась, мы
перешли на Пилотирование машины по авиагоризонту и „Пионеру “ — при-
бору, показывающему помимо других параметров и отклонение от курса».
Однако нельзя было не поддаться суровости и величию зрелища, и я
пошел в хвостовой салон, чтобы взглянуть оттуда, сквозь иллюминаторы,
на крылья и мотогондолы. Внутри кабины огни приглушены, в салонах
полумрак, все крепко спят, и слава богу, иначе какой-нибудь нерв но настроен-
ный проснувшийся пассажир вполне мог бы устроить на борту настоящую
панику Только в последнем ряду, припав к окну, сидел встревоженный
охранник с побледневшим лицом: «Я хочу разбудить полковника». Я по-
просил этого не делать. В иллюминаторах было видно, как, стекая с консо-
лей крыла, с антистатиков и хвостиков мотогондол в пространстве дли-
ной метра полтора извивались, клубились и мерцали голубоватые огни хо-
лодного пламени. Оснований для беспокойства у охраника было больше
чем достаточно.
Популярно изложив ему, что происходит, и успокоив охранника, я вер-
нулся к летчикам. Там все оставалось без перемен: уже с полчаса про-
должался этот фейерверк, а ведь за это время мы пролетели километров
четыреста. Около четырех часов утра на востоке чуть посветлело. При-
ближался рассвет, огни святого Эльма начали меркнуть, магнитная буря
стала стихать. Восстановилась радиосвязь с Москвой. Оказывается, все
это время, не получая от нас ответа, не зная, где мы и что с нами, они
всерьез волновались: не взорвалась ли на борту бомба и не погиб ли само-
лет? Успокоились стрелки компасов, улеглась тревога; греха таить нечего,
хоть мы и знали теоретически, что происходит величественное, полное та-
инственности явление — нет-нет, но в наши души закрадывались сомне-
ния.
Как хорошо, что все знатные пассажиры мирно спали!
Часов в шесть утра Никита Сергеевич Хрущев вышел из каюты, выпил
стакан крепчайшего чаю и начал диктовать стенографисткам свою мос-
ковскую речь.
Постепенно пассажиры стали оживать, потянулись в туалеты, возникла
обычная утренняя вагонная суета. Им подали завтрак. Около восьми утра
прошли Стокгольм, миновали Балтийское море и примерно от Великих Лук
стали медленно снижаться. Под крылом промелькнули Руза, Звенигород,
вот, наконец, и Москва.
Пользуясь тем, что ось посадочной полосы во Внукове почти совпадает
с нашим курсом, Якимов не делает традиционного круга и заходит на по-
садку с хода Скрипят тормоза, подкатывают трапы, двери открывают и
в них врывается родной русский воздух.
Никита Сергеевич заходит в пилотскую кабину, благодарит и жмет руки
всему экипажу, выходит на трап и спускается на московскую землю.
Навстречу ему устремляются радостные, сияющие Л. И Брежнев,
М. А.Суслов, Ф. Р. Козлов и другие члены Политбюро.
300
хо тил т-> www.iAokb-la.spb.ru
Серииныи выпуск 1 у-114 поручили одному из заводов на Волге. Ездить
туда приходилось довольно часто, а любознательность Андрея Николаевича
неутолима. Мало того, что его как инженера интересует все, что воздвигает-
ся в наше время, он — страстный любитель старины и прошлого своей
страны.
Приехав в очередной город, он сразу разузнает обо всех его досто-
примечательностях и не успокоится, пока не осмотрит все своими глазами.
Надо сказать, что в этом плане судьба ему благоприятствовала. По роду
деятельности туполевцы были весьма подвижными, и любопытно, куда бы
они ни попадали, везде настоящее переплеталось с прошлым России. При-
меров тому множество.
На планере, построенном в МВТУ, студент Туполев взлетел с высокого
берега Яузы, возле устья речки Кукуй. Давным-давно она протекала сквозь
Немецкую слободу, где селились жившие в Москве иностранцы. Закончил
же он полет возле прудов Лефортовского парка, по которым Петр катал
Анну Монс на лодке.
Когда на пустыре, возле Немецкой улицы (ныне Бауманской), начали
рыть траншеи под фундамент ЦАГИ, натолкнулись на могилу знатного нем-
ца. Ходили слухи, что это останки сподвижника Петра Великого — автора
вечного календаря, «чернокнижника», как его прозвали в народе, Якова Брюса.
В Казани, возле завода, стоял памятник в честь присоединения к России
Татарского ханства в 1552 году
В Куйбышеве, неподалеку от места нашей работы, возвышался «Царев
курган», на плоской вершине которого ватага Степана Разина ожидала сиг-
нала своего вожака для нападения на караваны царских судов.
В Омске мы квартировали по соседству с особняком генерал-губерна-
тора, где в гражданскую войну был штаб и жил «Верховный правитель
России» — адмирал Колчак.
В другом сибирском городе наш завод возвели там, где декабристы
отбывали каторжные работы. И ныне неподалеку стоят церковь и дома,
собственноручно построенные ими.
И даже наш пионерский лагерь в Лопасне умудрился занять постройки
имения Гончаровых — родителей Натальи Николаевны, жены Пушкина.
Все эти места Андрей Николаевич осматривал дотошно. Но что харак-
терно: такой осмотр не был «любованием». Нет, он везде старался внести
посильную лепту в сохранение исторических памятников. В Казани, заме-
тив, что разлившаяся Казанка подмывает островок с памятником, уговорил
директора завода М. Н Корнеева хоть как-нибудь да укрепить его. В Ло-
пасне, где гончаровские здания медленно разрушались, поручил «послать
бригаду строителей, наметить места, где мы еще способны предотвратить
дальнейшее разрушение,и укрепить их».
Правда, в Лопасню он поехал отнюдь не для осмотра гончаровских хо-
ром, а посмотреть, как отдыхают заводские ребятишки. Посмотрел и разоча-
ровался:
— Тоска зеленая, где гайдаровская романтика^ Где «Тимур и его команда»^
Рядом речка, но, оберегая здоровье детей, купаться не разрешают. Попро-
сил к себе секретаря парткома Надежду Николаевну Андрееву и рассказал
ей притчу о Пустомазове:
— Бывало, вернешься домой вымокшим до воротника — выпорют, дадут
чаю с малиной и наутро ты свеж, как молодой огурчик.
301
Притча не помогла.
Но вернемся к прерванному рассказу. Итак, завод, который выпускал Ту-114,
располагался на Волге. В один из приездов туда, в выходной день мы поехали
на строительство гидростанции. Облазили все, что возможно: шлюз, водослив-
ную плотину, еще незаконченное здание ГЭС, трансформаторную подстанцию.
В здании ГЭС под натянутым вместо крыши брезентом шел монтаж
первого генератора. Размеры его впечатляют. Ротор был так велик, что не
поместился бы на проезжей части такой улицы, как Арбат. Особенно пле-
нил Туполева механизм поворота лопастей гидротурбины, звенья которого
соединяли болты весом пуда по два каждый. Конструктивно он был похож
на механизм поворота лопастей винта для самолета.
— Правда, у нас размеры чуток поменьше ваших, — рассмеялся наш
шеф.
Пояснения давал главный инженер, член-корреспондент Академии наук
Н. В. Разин.
— Уж не потомок ли Вы Степана Разина?
Слушал Туполев с большим вниманием, изредка задавая углублявшие
тему вопросы. Потом вспомнил, как лет тридцать назад в гидролаборато-
рии ЦАГИ исследовали варианты плотины для Днепрогэса и выбирали
профили для лопастей турбин первой крупной советской гидроэлектро-
станции.
Пока осматривали, прошел дождь. Развороченная кругом земля превра-
тилась в грязное месиво, липла к сапогам строителей и вскоре оказалась
возле генератора. Старик рассердился.
— А вот это уже непорядок. Наташут грязи, попадет она в подшипники —
и генератор пропал.
Обращаясь к одному из прорабов, он сказал:
— Неужто в Волге воды мало? Поставьте корытца и мойте в них сапоги.
— Взгрейте вы их как следует, — попросил он Разина, — ведь они свое
дело уродуют.
Это тоже черта характера Андрея Николаевича: увидев где-либо бесхо-
зяйственность, тут же вмешаться и требовать ее устранить. Он отказывает-
ся понимать людей, считающих: «Раз это не наше — можно пройти мимо».
— Все наше и мы за все в ответе!
Назад, со станции, плыли на теплоходе. Сидя на солнышке, Разин и Тупо-
лев вели неторопливую беседу:
— То, что мы видели, грандиозно. Но почему вы затапливаете такое
огромное количество ценнейших угодий — заливных лугов? — спросил
Туполев. — Неужели нельзя, как в Голландии, обваловывать берега?
— Конечно можно, Андрей Николаевич, но мешают две причины: во-
первых, сроки, а, во-вторых, не дают денег.
— А я, знаете, когда денег не дают, еду и докладываю: то-то и то-то
сделать не смогу, денег не хватает. И появляются.
— Так ведь то на авиацию, — улыбаясь, говорит Разин, — на нее денег
не жалеют.
— А не боязнь ли это резко ставить вопрос?
Разин отмалчивается.
— И вот еще что, — продолжает Туполев, — зря вы много рыбы губите.
— А вот тут вы неправы, — возражает Разин. — Теоретики-ихтиологи
изыскали и спроектировали рыбоход, по которому рыба должна была бы
302
www.vokb-la.spb.ru
идти в верхний бьеф. Мы построили. А у нее свои привычки, видели сами,
устремляется туда, где вода течет быстрее. Вот и идет прямо в сторону
выхода воды из турбин.
— Значит, прежде, чем строить, надо было теоретиков заставить экспе-
риментально проверить. Небось, сразу бы за ум взялись. Впрочем, у каждо-
го свои трудности. И все-таки, сознайтесь, Волгу вы здорово изговняли! Да-
да, не спорьте. Ведь можно было бы и поменьше?
— Можно, — соглашается Разин.
На первый вылет серийного Ту-114 Андрей Николаевич, захватив нас,
выехал в Куйбышев.
Его отвезли на обкомовскую дачу, мы поселились в заводской гостини-
це. Туполев попросил утром заехать за ним. Приехав, застали его еще
в постели. Вызвав дежурную, спросил: «А нельзя ли им позавтракать?»
В ослепительно чистой столовой с накрахмаленными скатертями, фар-
фором из ГДР, чехословацким столовым серебром, бокалами из богемского
хрусталя молоденькие смазливые горничные в передничках и наколках на
волосах предложили на выбор: жареную осетрину, свиные отбивные, шаш-
лык из баранины, коньяк, водку, вина, пиво из соцстран, легкую закуску —
салат из крабов, белужий бок, ветчину, овощи, фрукты.
В столовой Старик выпил рюмку водки, закусил чем Бог послал и, поти-
рая руки, молвил: «Неплохо живут!»
И это было именно так. В рабочих столовых весьма скромные обеды,
даже в нашей московской директорской мы не помышляли о чем-либо
подобном. Полакомиться так можно было только в «Национале», «Арагви»,
«Бухаресте», притом за солидные деньги. А тут все бесплатно.
Вот и возникали «несвоевременные» мысли: неужели руководители об-
ласти не понимают, какие семена сеют в народе?
АНТ совершенно не вмешивался в политику и никогда своих (надо
думать, критических) взглядов не высказывал. Более того, резко прерывал,
если кто-нибудь при нем вслух высказывал свои критические замечания.
И в то же время АНТ отличался резкостью суждений на всех уровнях.
Как-то на заседании ВПК (Военно-промышленной комиссии) выступил, кажет-
ся, Д. Ф. Устинов и высказал свое суждение о перспективах бомбардиро-
вочной авиации в эпоху ракет. АНТ резко заметил:
— Извините, но мне думается, это собрание не для высказываний мало-
осведомленных администраторов.
АНТ лично знал многих рабочих, особенно кадровых, много лет прорабо-
тавших на опытном заводе.
Однажды старый токарь Пономарев запорол сложную деталь, которую
делал несколько дней. Побоявшись солидного вычета из зарплаты за брак,
он подобрал кусок стали (а их валялось сколько угодно кругом), выточил
из него деталь строго по чертежу, сдал контролеру, пошел домой и... не смог
уснуть. Мучился несколько дней, наконец решился и пошел к Старику ка-
яться.
Боялся пуще огня, — рассказывал он своей дочери Оле, работавшей
в одной из наших бригад конструктором. Пришел в секретариат и попро-
сил Веру Петровну доложить, а ноги трясутся. Туполев спрашивает:
— Что тебя занесло?
Я и повинился. Посидел он молча, а потом подошел, хлопнул по плечу и
сказал:
303
— Спасибо тебе? Я верил, что ты так сделаешь. Как это может настоя-
щий человек такой грех на себя взять? Деталь-то от шасси, сломалась бы на
посадке сколько бы людей пострадало...
В процессе общения с А. Н Туполевым в коллективе сложился своеоб-
разный «фольклор». Например, расхожая в ОКБ поговорка «убедительно
просил». История ее такова. На аэродром должны были вывозить Ту-114,
а сроки под угрозой срыва. Старик раздражен и звонит главному инжене-
ру А. В. Мещерякову, тот отвечает:
— Резины нет.
А всеми неметаллами у нас ведал А. С. Файнштейн. Старик требует его
к телефону, но уже вечер и тот уехал домой. Туполев звонит А. С. Файн-
штейну домой и энергично «прорабатывает» по телефону, не зная, что
А. В. Мещеряков слышит весь разговор.
Рано утром А. С. Файнштейн звонит А. В. Мещерякову: «Вчера Андрей
Николаевич меня убедительно просил...»
Услышав это, Мещеряков от хохота чуть не свалился со стула. С тех
пор по ОКБ и заводу пошла присказка: «АНТ убедительно просил...».
Однажды в моей семье чуть не случилось несчастье, АНТ очень мне
помог. Моего сына отвезли в 5-ю городскую больницу, предполагая, что
у него аппендицит. А там врачи определили, что у него саркома. Я совсем
растерялся. Иду с чем-то к АНТ, а он спрашивает: «Что случилось?». Я рас-
сказал. Дальше события развивались так
— Вера Петровна, машину к подъезду. Соедините меня с Лялей (дочь,
врач Боткинской больницы)... Ляля, разыщи профессора Розанова — это
хирург — и скажи, что я выехал к нему по экстренному делу.
Приехали в больницу. Он уговорил Розанова принять мальчика, и Леву
перевезли из 5-й городской в Боткинскую.
В день операции мы с женой приехали туда, с нами — жена ее брата,
Люба, необыкновенно экспансивная женщина.
Дело было летом, в погожий день. Все сидели на лавочках, а Люба стоя-
ла возле дверей, откуда Ю. А. Туполева должна была выйти и рассказать,
что там обнаружено.
Вот она вышла, сказала Любе, и та с криком:
— Лиза, Лиза (это жене), никакой саркомы — одно г...но! — побежала
к нам.
Как-то, улучив момент, я попытался выяснить, а каково отношение Гене-
рального конструктора к людям, испытывавшим его самолеты? Однозначно
не ответишь. Прежде всего, он ценил в них способности, талант, «дар бо-
жий» — называйте как хотите. Но это не снимало высоких требовании
к их нравственному облику. Терпеть не мог нечистоплотности или дон-
жуанства в быту, любителей выпить без нормы, а особенно таких, которые
на разборах полетов позволяли себе этакую игривость мысли, напоминав-
шую героя романов Ильфа и Петрова Остапа Бендера.
— Летчики, — говорил Туполев, — все же земные люди, такие же, как
мы с вами, и им свойственно все человеческое. Бывают решительные и ос-
торожные, способные и бесталанные, излишне смелые и слишком осмотри-
тельные, горячие сорвиголовы и трезвые аналитики — одним словом, очень
разные.
Он облокотил голову на руку, задумался, словно вспомнил своего близ-
кого, и грустновато продолжал:
304
— На мой взгляд, одним из самых редких самородков был АлешаТ^ерелет?Ьги
Немногословный, порой затруднявшийся достаточно ясно изложить свои
впечатления от полета и тонкостей поведения машины в воздухе, он в совер-
шенстве знал свое дело.
Многие случаи свидетельствуют о его незаурядных человеческих каче-
ствах. Он и погиб героически, надеясь спасти прототип «95-й», возвращав-
шейся из очередного испытательного полета.
Другой наш старейший испытатель Михаил Александрович Нюхтиков.
Внешне медлителен, пунктуален и дотошлив, а внутренне — как туго взве-
денная пружина. Блестящий летчик, да еще с умом аналитика. Вернув-
шись из полета, он методически и скрупулезно изложит огромное количе-
ство своих наблюдений. Ничего не скроется от его цепких глаз, не сотрется
в его-памяти. Читаешь его отчет — и словно сам весь полет сидел с ним
рядом. Диву даешься, как можно так много и так точно зафиксировать
столько мелочей наряду с крупными событиями, которые вовсе не мелочи,
а крайне важные сведения.
Тоже давнишний наш товарищ Иван Моисеевич Сухомлин — тяжелово-
зом его зову. Немного флегматичен. Но этот «флегматик» умудрился завое-
вать на АНТ-44 — 6, а на Ту-114 — 10 мировых рекордов, в том числе
поднять целый товарный вагон (50 т) на высоту в полтора раза больше
самой высокой горы мира — Эвереста.
Еще один летчик — Александр Данилович Калина. В общежитии —
этакий простачок с мягким украинским юмором. За штурвалом — пре-
дельно собранный испытатель.
Случалось, на пассажирском Ту-134 начнет набирать высоту, словно на
истребителе. На аэродроме все аж замрут — вот-вот потеряет скорость
и сорвется. А когда проверим записи самописцев — оказывается, что на
этом режиме у Калины оставалось еще процентов 10 запаса скорости.
Интуиция! Было время, когда предали интуицию остракизму. Но она была,
есть и будет ценнейшим качеством человека. У Калины интуиция —
обостренное понимание возможностей самолета. Оттого-то он никогда и
не ошибался.
Василий Петрович Борисов — из более молодых. Для него самолет —
девушка, в которую он влюблен. Он и утверждает ее безупречность: гово-
рите, она немного прихрамывает, что же, это даже пикантно! Но не сомне-
вайтесь, пусть даже высокое начальство засомневается в достоинствах его
самолета, Борисов будет терпеливо, но темпераментно его защищать.
На Ту-144 Борисов за 6 часов блестяще выполнил перелет из Москвы
в Хабаровск и обратно. Вдумайтесь в эту цифру: три часа в один конец —
время, что мы затрачиваем на поездку в Можайск или в Клин.
Когда кто-нибудь из летчиков становился, по мнению Андрея Николае-
вича, чрезмерно осторожным, он выяснял у руководителя летных испыта-
ний Д. С. Зосима, все ли у этого пилота в порядке, нет ли семейных огорче-
ний, здоров ли он. Если все в порядке, подбадривал:
— Ну-ну, освоился ты с машиной отлично, не пора ли в воздух?
Слишком решительных сдерживал:
— Порули-ка еще несколько раз, потренируйся на тренажере, полетай
немного на одной из серийных машин, а потом я тебя выпущу на опытной
А вообще Туполев относился к летчикам с большой теплотой и внимани-
ем, что никак не мешало ему трезво оценивать индивидуальное мастерство
305
и человеческие качества каждого в отдельности. Будучи человеком с весь-
ма высокими требованиями, порой суровым, а иногда своевольным, Туполев
в своих оценках мог быть не всегда беспристрастным. Но вот чего он
органически не выносил, так это нарушения долга. Мы говорим не только
о служебной стороне этого понятия, но и о нравственно-этической.
Говоря о послевоенных летчиках-испытателях нашей летной базы, Анд-
рей Николаевич всегда подчеркивал:
— Нам повезло, нам очень повезло. Такие мастера своего дела, как
Алексей Перелет, Николай Рыбко, Михаил Нюхтиков, Алексей Якимов, Фе-
дор Опадчий, Иван Сухомлин, Юрий Алашеев, Александр Калина, Дмитрий
Зюзин, Владимир Ковалев, Эдуард Елян, Михаил Козлов, Василий Борисов,
Юрий Сухов — это действительно наш золотой фонд, виртуозы, которых
любая авиационная фирма мира с величайшим удовольствием переманила
бы к себе. Можно только восхищаться их преданностью своему делу.
Когда летчики Нюхтиков и Якимов закончили испытания, Ту-114 реши-
ли показать на Парижском авиасалоне. Надо сказать, что он действительно
стал экспонатом номер один. Появление его на аэродроме Ле Бурже вы-
звало сенсацию. А когда выяснилось, что трапа, способного дотянуться до
дверей машины, нет, а подъехавший тягач не смог сдвинуть наш самолет
с места и пришлось впрягать цугом два, экспансивные французы и вовсе
пришли в восторг.
Все дни пребывания в Париже через машину сплошным потоком текли
посетители. Порой Андрей Николаевич вместе с женой, она хорошо владела
французским, принимали на борту специалистов. Текла оживленная беседа,
порой прерывавшаяся заразительным смехом. Это происходило обычно тог-
да, когда он, подзабывший французский язык, ошибался и путал слова. Сам он
смеялся громче всех. Придирчиво осматривавшие самолет гости были в
восхищении. Любящих спокойно посидеть за столиками кафе или бистро, за
рюмочкой «абсента» или «перно», особенно прельщал салон-ресторан, тот
самый, про который на родине говорили: и к чему это? Ничего не попишешь, у
каждого народа свои национальные привязанности. На прощанье французы
подарили Туполеву модель своей новой пассажирской машины «Каравелла».
Внимательно и придирчиво осматривал экспонаты салона и Туполев.
Найдя что-либо заслуживающее внимания, он тщательно разбирался сам,
а затем поручал своим специалистам дотошно изучить все достоинства и
недостатки. Чувство «квасного» патриотизма было ему абсолютно чуждо.
— Нет ничего зазорного в использовании иностранного опыта, — утверж-
дал он, — ведь заимствовали же они у нас основные, можно сказать, кардиналь-
ные работы Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина, А. Н. Крылова, А. И. Некрасова
и многих других.
Началась регулярная эксплуатация Ту-114 в Аэрофлоте и, естественно,
их поставили на самую длинную линию Москва-Хабаровск. Дальний Вос-
ток сделался близким. Вместо шести суток поездом — восемь часов!
Но тут в Аэрофлот хлынул поток жалоб: летим из Хабаровска 7-8
часов, а из Домодедова до дома тратим 2-3. Еще темпераментнее выража-
ли недовольство курортники, возвращавшиеся на Ту-104 из Крыма и Кавка-
за. Тут действительно было отчего огорчаться: полтора часа лету и столько
же на наземном транспорте Начальник Аэрофлота Е. Ф. Логинов созвал
У себя совещание: что делать? Запомнился диалог Н. И. Камова (главный
конструктор вертолетов) с Андреем Николаевичем.
306
www.vokb-la.spb.ru
Камов: Все просто, прилетает самолет, сейчас же пассажиров рассажи-
вают в вертолеты и в Москву.
— Несерьезно, Николай Ильич, — развеселясь, говорит Туполев, — мой
Ту-114 — это 180 человек. Твой вертолет Ка-26 берет пятерых, значит,
нужно 36 вертолетов! Через минуту садится Ил-18, для его пассажиров
нужны еще 30. Это же столпотворение вавилонское в небесах! Нужно
метро. Подумаешь, событие для Моссовета, — протянуть линии до Внуко-
ва и Шереметьева. А в Домодедово нужно пустить электрички-экспрес-
сы.
Это было дельное и разумное предложение, ибо воздушный транспорт от
года к году завоевывал все большую и большую клиентуру. Конечно, этому
способствовала высокая надежность отечественных авиалайнеров. Неда-
ром же газета «Известия» писала 23 апреля 1971 года: «За десять лет
эксплуатации самолеты Ту-114 без единой аварии налетали 130 милли-
онов километров (это 360 раз от Земли до Луны) и перевезли три милли-
она пассажиров».
Не так просто было добиться такой надежности. Когда какой-либо от-
каз или дефект проявлялся во время летных испытаний опытного самоле-
та в первый раз, Андрей Николаевич, хотя и морщился, но допускал, что
это случайность. Если же он повторялся в аналогичных условиях, тогда
настаивал — это дефект! Извольте его выявить и воспроизвести искусст-
венно. Время и средства на поиски не ограничивались, однако, если дефект
долго не могли определить и наметить, как его устранить, сердился и по-
нукал.
А найти и воспроизвести его порой было действительно трудно. Так, для
поиска одного, не слишком отчетливого дефекта на Ту-114 нам, даже по
современным понятиям, пришлось провести солидную исследовательскую
работу. Довольно большой кусок крыла самолета установили на вибро-
стенд. Заставив трястись, его подвергали нагреву и, мало того, искусствен-
но разрушали носок, в котором были проложены тяги управления и разно-
го рода коммуникации.
Исследования длились довольно долго и поначалу безуспешно, но затем
«инженерные детективы» докопались до сути дела. После этого не соста-
вило труда выработать метод лечения и внедрить его.
И когда, много позднее, отлетавшие свое время пассажирские самолеты
по решению Аэрофлота стали устанавливать в аэропортах на «вечное»
хранение, что может быть более достойным памятником их конструкто-
рам! Мы могли гордиться: самолет Ту-114 был единственным, не потерпев-
шим ни одной аварии или катастрофы.
А чтобы показать, в какие тяжелые условия им приходилось попадать,
вспомним, как мы попали в магнитную бурю во время перелета Вашинг-
тон—Москва. Вернувшись, я рассказал Туполеву о наших злоключениях.
Временами он требовал повторить. Закончился разговор так:
— А теперь поехали детально осматривать самолет.
— Значит, говоришь, с концов крыльев стекали факелы длиной метра
по два? Евгений Карлович (Стоман), попроси-ка подтянуть стремянку, хочу
поглядеть сам.
Кряхтя, взобрался наверх. Не найдя следов, велел Стоману самолично,
детальнейшим образом осмотреть самолет, не осталось ли где следов пре-
словутых разрядов.
307
— Но, Андрей Николаевич, ведь это тлеющие, так называемые холодные
разряды, они совершенно безопасны и никаких следов не оставляют.
— Знаю-знаю — тлеющие. Вот у меня дача в Ильинском так и сгорела,
тлела где-то тряпка, а осталась куча золы, — немного мрачно пошутил он.
— Андрей Николаевич, это совершенно разные вещи — тлеющие разря-
ды на самолете и тлеющие тряпки на даче
— А откуда вы знаете, что самолету это безопасно? Лучше пригласить
к нам геофизиков, действительно знающих дело, например академика
Е. К Федорова, который был с Папаниным на полюсе, и знатока вопроса про-
фессора И. М. Имянитова. Вместе с ними и специалистами ГОСНИИГА на-
метим программу, как докопаться до существа.
Такая программа была составлена и исследования на самолете Ту-104
проведены. Тут он успокоился.
От холодных ли или от горячих «разрядов» дача в Ильинском действи-
тельно сгорела. Пережили это трудно, она была мила всей семье. Здесь росли
дети и первая внучка, здесь, хотя и редко, собирались всем кланом, сидели на
веранде, пили чай и вели неторопливые разговоры. Это были далекие счаст-
ливее годы перед событиями, потрясшими жизнь всей страны.
Правительство проявило к Туполевым внимание, ему отвели участок
в поселке Николина Гора и разрешили построить благоустроенную камен-
ную дачу. Когда ее закончили, нас, его товарищей по работе, пригласили
с женами на новоселье. Собралось человек пятьдесят. Был теплый летний
вечер, окрестный бор и цветники дышали свежестью, все располагало к теп-
лому, дружескому, непринужденному общению. Разбившись на группы, хо-
дили по тропинкам сада, обменивались впечатлениями о новых книгах, спек-
таклях, концертах, и неизменно, в конце концов, скатывались к своей авиа-
ции, к своим самолетам, к своим «проклятым» вопросам, не дававшим покоя
никогда.
Многие из нас потом вспоминали — это был последний сбор семьи Тупо-
левых с семьями его соратников и друзей. Вскоре скончалась Юлия Никола-
евна, а вслед за ней стали уходить от нас один за другим старейшие сослужив-
цы Андрея Николаевича. Этот чудесный вечер запомнился всем нам надолго.
За создание межконтинентального лайнера Ту-114 Туполеву в 1957 году
присудили Ленинскую премию. А в январе 1959 года Международная
Авиационная Федерация (ФАИ) наградила Туполева Большой золотой ме-
далью. На церемонии вручения председатель ФАИ, известная летчица-ре-
кордсменка Жаклин Кокран сказала:
— Господин Туполев, я испытываю большую радость оттого, что прези-
диум ФАИ поручил мне выполнить эту почетную миссию. Президиум ФАИ
считает, господин Туполев, что, став, благодаря своему таланту, одним из
немногих, чье имя известно на всей планете, Вы принадлежите уже не только
русской, но и мировой авиации...
Эта оценка была справедлива, ибо кто, как не Андрей Николаевич, мог
считаться главой школы советских авиаконструкторов.
Казалось, ничто не омрачало его горизонт, когда весной 1962 года неожи-
данно скончалась Юлия Николаевна. Они прожили с ней душа в душу
сорок лет и, пожалуй, за все эти годы не было между ними сколько-нибудь
серьезных размолвок. Очень тяжело пережил ее кончину Андрей Никола-
евич. Их дети уже обзавелись своими семьями, у них свои дети, его внуки,
своя жизнь, свои друзья, свои интересы. Его старые товарищи еще по рабо-
308
www.vokb-la.spb.ru
те с Н. Е. Жуковским — кто, став главными конструкторами, захлебнулся
Б своих делах, кто, как В. М. Петляков, погиб в авиакатастрофе, кто отошел
от него и не проявлял желания общаться. Неожиданно надвинулось одино-
чество, не стало дружеской руки, всегда готовой поддержать в трудную
минуту, ушла в небытие душа, глубоко понимавшая его.
Незаметно он стал все глубже замыкаться в себе. Даже с единственным
оставшимся со студенческих лет другом — Сашей Архангельским —
былая близость таяла, как снег весной.
— И это отнюдь не по моей инициативе, — с горечью делился Алек-
сандр Александрович.
Неумолимое старческое одиночество медленно, но верно затягивало его
Вот тут дочь, которая всегда очень трогательно относилась к отцу, осознала:
нет, нельзя оставлять его одного!
Забыв про близких, уйдя на время с работы, которую она очень любила, она
старалась воссоздать вокруг Андрея Николаевича ту атмосферу любви, друж-
бы, домашнего тепла и уюта, которой так щедро окружала отца покойная мать.
И это ей удалось. Гораздо медленнее, чем хотелось, Старик стал отхо-
дить. Долго отказывался он поехать куда-либо отдохнуть, но на настоятель-
ные просьбы дочери в конце концов согласился, поставив условие: толь-
ко недалеко от Москвы. Устроили его в санаторий Академии наук «Уз-
кое» Это была ее победа.
Мы старались его не тревожить и не ездили туда, разве только когда
скапливались особо острые и срочные дела. Пришлось как-то поехать и мне.
Был чудесный, безветренный, солнечный и морозный день После «мерт-
вого часа» Старик в бекеше, папахе и чесанках вышел погулять по парку.
Увидев, обрадовался, взял под руку. Посыпались вопросы. Судя по ним,
вероятно, и в «Узком» его мозг продолжал работать все в том же направ-
лении. Неутомимая ли жажда деятельности и созидания вместе с нежной
заботой дочери помогли ему выдержать и этот удар судьбы?
Разглядев в ветвях белку, сунул руку в карман, достал горсть кедровых
орешков и стал подкармливать. Глядя на орехи, пробормотал: «Ляля при-
носит» — тоном, в котором сквозила и радость, что дочь заботится, и горе,
что нет жены. Когда пришла пора уезжать, надавал мне кучу поручений.
Это было время, требовавшее быстрого создания Ту-124. Дело в том, что
крупных и скоростных самолетов в Аэрофлоте — Ту-104, Ил-18 и Ан-10 —
уже достаточно. Нужна была скоростная машина для линий небольшой протя-
женности. Пока здесь безраздельно господствовали тихоходные Ли-2 и Ил-14.
Берясь за новую задачу, Туполев принял разумное решение — взять за осно-
ву конструктивную схему Ту-104 Поскольку на Ту-124 пассажиров в два
раза меньше, на нем установили двигатели меньшей мощности. Естественно,
уменьшились габаритные размеры самолета. Очень похожий в полете на
своего старшего брата Ту-104, маленький Ту-124 породил легенду о том, дес-
кать, что Генеральный взял чертежи Ту-104, уменьшил их масштаб на одну
треть — и дело в шляпе. Когда легенда дошла до АНТ, он улыбнулся:
— Прекрасная мысль, но как, черт побери, пропорционально уменьшить
и людей? Ведь их, этакая жалость, изготавливают не по нашим чертежам!
Вскоре этот самолет завоевал популярность. Этому способствовал та-
кой случай: рейсовый Ту-124 из Таллина на взлете потерял незашплинто-
Ванный болт одного из звеньев передней стойки шасси. Этот болт никакой
силовой нагрузки не нес, и посадка без него была безопасна Чтобы облег-
309
чить нагрузку на эту стойку при посадке, ленинградский диспетчер прика-
зал летчикам «походить» по кругу, вырабатывая топливо. Боясь столкнове-
ния, экипаж напряженно вглядывался в окружающую обстановку и про-
глядел, что горючее кончилось. Моторы остановились и пришлось садиться
на ближайшей ровной площадке. А внизу город, единственное ровное мес-
то — поверхность Невы. Подняв фонтаны брызг, Ту-124 приводнился за
Охтинским мостом. Подошедшие катера эвакуировали пассажиров и эки-
паж. Часа 'через полтора самолет опустился на дно. Через пару дней его
подняли краном, просушили и отремонтировали.
Для авторов самолета ничего сверхестественного не произошло. Зака-
зывая пассажирскую машину, Аэрофлот, предвидя возможность вынужден-
ных посадок на воду, обязывал конструкторов обеспечить в таких случаях
часовую плавучесть. Для пассажиров происшествие с Ту-124 оказалось
сенсацией и по аэровокзалам пошла молва: туполевские самолеты и в во-
де не тонут!
Осенью 1964 года Андрей Николаевич отдыхал в Мисхоре. Он частень-
ко позванивал в Москву, интересуясь, как дела. А тут как раз возник-
ли какие-то осложнения с Ту-124. Туполев забеспокоился и попросил
Д. С. Маркова, К. В. Минкнера и меня прилететь к нему. Часам к 11 мы,
нагруженные чертежами и расчетами, на своем опытном самолете сели в
Симферополе, а еще через час были на месте.
Все вопросы решились довольно быстро, и Старик оставил нас обедать.
Расселись на террасе, вдалеке синели горы. Осмотревшись и подмигнув
нам, наш шеф извлек бутылку коньяка.
— Тсс! Врачи и дочка не позволяют. Зажали меня совсем.
Мы разом улыбнулись, представив себе, как можно его «зажать».
— Скажете, что привезли коньяк из Москвы, — заговорщицки продол-
жал он, и мы поняли, что отпуск пошел на пользу и он в «форме».
К вечеру вернулись в Москву. Всю жизнь делая самолеты, мы реально
не ощущали, как они изменили быт деловых людей. А тут, слетав за один
день в Крым, решив несколько неотложных вопросов и тут же вернувшись
домой, словно съездили в Загорск или Клин, мы даже немного возгордились.
Прошло не так много времени, как семья Туполевых поселилась в Кос-
тянском переулке, и вновь стало тесно. У сына Алексея родился сын Анд-
рей, а вскоре и дочка Татьяна. Такова жизнь, семьи разрастаются в прогрес-
сии и, хочешь не хочешь, требуют все большей и большей пресловутой
жилплощади. В который раз назрела необходимость расшириться, и Мос-
совет предоставил Туполевым две квартиры по улице Станиславского.
Юлии Николаевны уже не было, и дочь приняла все заботы об отце на
себя. Это было тем более необходимо, что Андрей Николаевич стал чаще
прихварывать и кто же, как не она, постоянно его наблюдавшая, могла быть
лучшим врачом.
На этот раз в одной квартире поселились отец, дочь с мужем и первая,
как в таких случаях водится, любимая внучка Юля. В другой — Алексей
Андреевич с женой Майей Александровной, вторым внуком Андреем
и третьей внучкой Татьяной. Когда она родилась, Старик сострил:
— А ну-ка, инженеры, посчитайте, когда мои потомки займут в Москве
целый район? Ведь начал я с одной койки в общежитии МВТУ на Коровь-
ем броду, а нынче подавай семье десять кроватей. Это через 50 лет, а что
будет через следующие 50?
310
Всем был хорош Ту-124, кроме одного — вместимости Когда oObW?’ft-spb ru
ся на линиях, где раньше летали тихоходные самолеты, и сократил время
в пути в три раза, число желающих воспользоваться услугами Аэрофлота
сделало еще один скачок. Понадобился реактивный самолет для местных
линий, но гораздо большей вместимости. К этому времени конструктор
П- А. Соловьев выпустил вариант более мощного двигателя, сложились бла-
гоприятные условия.
Обдумывая, как лучше решить поставленную задачу, Андрей Николае-
вич предложил: сохранив конструкцию фюзеляжа, удлинить его на два
метра, перенести двигатели к хвосту. Это повысит качество крыла, и маши-
на станет более легко управляемой. К тому же эти предложения позволят
заводу легко перестроить производство на выпуск новой модели.
Так оно и было. Но еще во время испытаний с головным самолетом
произошло несчастье. Во время обычного полета, неожиданно перейдя в кру-
тое пикирование, он разбился.
Туполев решил досконально разобраться в причинах катастрофы са-
молично. Вспомогательные рули (триммеры) на «134-м» управлялись элек-
тромоторчиками. Андрей Николаевич сформулировал вопрос так’
— Что будет с самолетом, если в результате самопроизвольного замы-
кания проводов будет подан ложный сигнал и руль высоты неожиданно
и быстро займет крайнее положение?
Эксперимент в аэродинамической трубе ответил: возникает крутое за-
тяжное пикирование, что, по-видимому, и имело место.1
Теперь он сформулировал задание: разработать такую схему, которая
при любых обстоятельствах не позволила бы повторения подобного слу-
чая. Разработчикам, а ими были наши инженеры В. Иванов и В. Веников,
велел систематически держать его в курсе работ и постоянно с ним консуль-
тироваться.
Задача была трудной, а найденное решение изящным Они предложили
вставить в руль устройство, которое не позволяло триммеру отклоняться
более, чем на два градуса от занятого им положения. Это гарантировало,
что самолет никогда не выйдет на недопустимый режим.
Срочно изготовили образцы, и летчик А. Калина испытал их в полетах.
Это был большой успех, и блоки ограничения перегрузок (БОП) установи-
ли на всех наших самолетах, а потом и на других
Традиционным был бы путь заказа нового прибора специалистам-авто-
пилотчикам. Туполев знал, что на это уйдет несколько месяцев, а этого он
позволить не мог. Затратив неделю на анализ причин катастрофы, мы
через десять дней начали разработку, а через месяц БОП были уже в рабо-
те. В подобных случаях наш Главный отходил от традиций, взваливал от-
ветственность на свои плечи, но добивался результата в кратчайший срок.
Немногие решались на такой путь.
В эти нервные дни Туполев частенько заглядывал в лабораторию, инте-
ресуясь, как идут дела. Как-то он засиделся, видно, не хотелось возвращать-
ся в приевшийся кабинет, в повседневный ритм. Деловой разговор закон-
чился, беседовали о том, о сем.
Давно хотелось спросить его, как менялась сфера деятельности Главно-
го конструктора все эти годы? Подумав, он начал так:
1 Как удалось в дальнейшем выяснить, причина катастрофы была другой.
311
— На первых порах роль Главного конструктора была необыкновенно
сложна и трудна. Он один определял конфигурацию и размеры самолета,
один вел большинство аэродинамических и прочностных расчетов. Сам
делал для чертежников эскизы почти всех узлов конструкции машины.
Это я говорю о времени работы над АНТ-1.
Довольно скоро, уже к АНТ-4, стало ясно, что один человек с таким
объемом справиться не может. Тогда мы создали бригады: крыла, фюзеля-
жа и оперенйя. Ты сам знаешь, ими руководили Петляков, Архангельский
и Некрасов, а таким знатокам можно было спокойно передоверить многое.
Стало легче.
Однако к войне, а особенно после нее, в период Ту-4, и эта форма начала
тормозить нашу деятельность. Я бы сформулировал так: Главный еще ста-
рался вникать в детали, но постепенно увязал в них. Тогда организовали
специализированные отделы во главе с вами, моими заместителями. Дело
улучшилось, но между вами возникли «местнические», пожалуй, даже бояр-
ские страсти. Сейчас могу признаться, дело улучшилось, но на умиротворе-
ние ваших споров уходила бездна времени.
.Прямые были страсти —
Порядка ж ни на грош.
Известно, что без власти
Далеко не уйдешь. .,
— процитировал он А. К. Толстого
И мы с Архангельским употребили власть’ Одним из ее проявлений
стала моя личная бригада, а точнее, отдел компоновки. Когда мы приказали
перевести туда из ваших отделов по одному-два хороших специалиста всех
профилей, решение спорных конструктивных вопросов пошло значительно
быстрее, а главное, без ненужных нервных переживаний Все принципиаль-
ные решения принимались всегда в моем присутствии.
Так успешно прошло несколько лет. Когда же научно-технический про-
гресс пошел семимильными шагами, и конструкция самолета, а главное, его
начинка безмерно усложнилась, жизнь заставила нас перейти к сегодняш-
ним организационным формам.
В 1952 году, на праздновании тридцатилетия нашего ОКБ, я сказал: «Про-
гресс авиации обеспечивается коллективным трудом людей» Сегодня, спу-
стя двадцать лет, я добавил бы к этой фразе всего несколько слов: «Чрезвы-
чайно высококвалифицированных специалистов своего дела всех рангов, от
рабочих до мастеров, инженеров, программистов, физиков и математиков».
Но это рассуждения. А практически, видите, сижу с вами и стараюсь
дотошно разобраться, чем был вызван этот прискорбный случай и как их
предотвратить раз и навсегда. Даже осознал, — он рассмеялся, — как уст-
роен ваш ограничитель перегрузок БОП. Между прочим, ничего не ска-
жешь — толковое решение’»
Не ошибается только тот, кто ничего не делает и, конечно, Андрей Нико-
лаевич, который делал очень много, порой ошибался. Как раз во время со-
здания Ту-134 и произошел такой случай. Ряд сотрудников убеждал его,
что запуск двигателей электростартерами от штатных аккумуляторов мо-
жет не получиться. Слишком велика инерция роторов новых, более мощ-
ных двигателей, но он не соглашался. Так оно и оказалось, и пришлось
ставить еще один аккумулятор, тут Туполев вспылил:
— Сколько весят три ваших поганых аккумулятора?
— Сами по себе 360 кг, а с проводкой и реле потянут полтонны, не меньше’
312
— Так какого же черта вы не настояли на установке вместо spb ru
вспомогательного движка?
— Позвольте, ведь мы же настаивали.
— Настаивали, но не настояли, а теперь, конечно, виноват я. Вы долж-
ны были меня переубедить, понимаете, должны, а теперь получилось черт
знает что!
Пришлось ставить автономный движок для запуска. Конечно, это вызва-
ло много переделок, и Туполев корил своих коллег:
— Вот вы поддались моему авторитету, а разве авторитеты не ошибают-
ся? Вместо этого лучше бы спорили, защищая свою точку зрения, и не
соглашались с моим мнением. И сейчас я вас ругаю именно за это. Авторите-
ты ошибаются, а истина остается! Поняли?
Понять-то поняли, но такова сила его личности, что не всегда удавалось
настоять на своем, подчас более разумном решении. Свои же ошибки он
признавать не особенно любил. Это не мешало ему признавать право на
ошибки у своих подчиненных. И, если ошибка не слишком груба, ошибавшего-
ся не поносил, а журил.
Так или иначе, освоенные в серийном изготовлении Ту-134 сначала по-
ступают в Аэрофлот, а затем и на международный рынок Их покупают
с большой охотой, да и как иначе, если новый самолет отвечает самым
высоким международным стандартам. Он способен перевезти 80 человек
со скоростью 900 км/ч на расстояние 3000 км. Мало того, если облачность
укутала аэродром в пункте назначения, Ту-134 способен совершить автома-
тический заход на посадку.
Андрей Николаевич давно заинтересовался вопросом слепых посадок,
но, верный своему тезису о безусловной надежности гражданских самоле-
тов, не торопился. «Слишком прогрессивным» людям (а такие встречаются
и в авиации), пристававшим к нему: давайте немедленно внедрять! — он
отвечал:
— Автоматика хороша, спору нет, но пока она способна вызвать хоть
одну катастрофу, лучше всего повременить Когда вы докажете, что один
отказ приходится на 100 000 посадок, заходите — буду рад. А пока, честь
имею, — и он протягивал руку.
Когда с серийного завода вышло уже несколько десятков Ту-134, авто-
матика как раз и дошла до такого уровня. Съездив к ее конструкторам
и убедившись в этом самолично, Андрей Николаевич пригласил к себе
разработчиков аппаратуры Е. В. Ольмана и Г М. Фельдмана.
— Теперь, Евгений Владимирович и Григорий Моисеевич, я вам пове-
рил. Результаты испытаний вашей аппаратуры на Ли-2 впечатляют. Так
вот, у меня к вам просьба. Летчики у меня отличные, вы ведь это знаете?
Оба конструктора охотно согласились.
— Прекрасно, в таком случае, уважаемые товарищи, давайте вместе
с моими помощниками совершите на Ту-134 десятка два автоматических
посадок. И вам лестно, и мне спокойнее.
Позднее он признался, что проверял их чисто психологически: согласят-
ся сразу или, засомневавшись, предпочтут вежливо отказаться. Авторы
не дрогнули и автоматические посадки были осуществлены. Затем само-
лету учинили обстоятельную проверку на нескольких аэродромах у нас
и за рубежом. И только после этого он дал согласие на использование
автоматики на самолетах, перевозивших пассажиров.
Зак.2264 313
За этот прекрасный самолет Андрей Николаевич в 1972 году был удо-
стоен Государственной премии.
Не прекращалась и большая общественная деятельность Генерального
конструктора. В качестве делегата от советских ученых он едет на Пагу-
ошскую конференцию независимых ученых мира и выступает на ней с тем-
пераментной речью. Его избирают председателем Общества советско-бол-
гарской дружбы. И везде это было отнюдь не формальное выполнение
обязанностей, нет! Любая деятельность, на которую он давал согласие, ве-
лась с предельной добросовестностью. Так и здесь, он ездил в Болгарию
подружился с председательницей этого Общества Целой Драгойчевой, вы-
ступал на заседаниях, помог болгарской авиакомпании «Табсо» в освоении
Ту-134. Его любили и уважали в этой стране, и именно там вышла первая
в соцстранах биографическая книга о нашем Главном конструкторе.
Только великим художникам дано счастье создавать бессмертные про-
изведения. Авиационные инженеры этой возможности лишены. Как ни
хороши были самолеты Ил-18, Ан-10 и Ту-104, они начали стареть. Честно
прослужив Родине, встал на вечную стоянку в аэропорту Внуково
Ту-104, за ним, через год, поднялся на пьедестал в Домодедове Ту-114.
На смену им нужно было создать более совершенную машину. Прави-
тельство Советского Союза поручило это Туполеву, указав, что новый лай-
нер должен сочетать в себе скорость Ту-104, дальность Ил-18 и экономич-
ность Ан-10. Требовалось, чтобы Ту-154 имел оборудование для автомати-
ческих посадок в тумане, был абсолютно независим от аэродромных средств
обслуживания и мог конкурировать с лучшими самолетами западных стран.
Совокупность поставленных задач вызвала необычайно большой объем
теоретических расчетов
— Когда я выкраивал площадь для нашего вычислительного центра и
приходилось теснить вас, — говорил Андрей Николаевич своим помощ-
никам, — вы бунтовали и поносили меня. Думаете, я не знаю, как вы
бубнили: — Старик выживает из ума. А ведь только благодаря этому цен-
тру и удалось спроектировать Ту-154 в такие короткие сроки. А что будет
дальше, когда объем расчетных работ и моделирования возрастет еще боль-
ше?
Вычислительным центром он гордился и охотно показывал своим посе-
тителям. Центр был иллюстрацией его страсти к передовым методам ин-
женерной деятельности. Мы были несправедливы, не наградив его почет-
ным, золотым значком инженера — такой значок много лет назад присуди-
ли его учителю Н. Е. Жуковскому. Давным-давно именно в его ОКБ
внедрили плазово-шаблонный метод проектирования, облегчивший труд кон-
структоров и поднявший точность изготовления самолетов. Одним из пер-
вых он ввел у себя точное кокильное литье, глубокую штамповку, изготов-
ление сложных деталей химическим травлением, магниевое литье, электро-
графическое размножение чертежей и множество других прогрессивных
методов в проектировании и постройке самолетов.
И добивался он этого действительно сам. Всем было известно, что когда
вводится одно из таких новшеств, незачем заходить к нему в кабинет, его
не сыщешь там, — он на «поле боя», в том отделе, цехе или лаборатории, где
оно осваивается.
Однако вернемся к Ту-154. Как удовлетворить многочисленные и порой
противоречивые требования к этому самолету? Вместе с ведущим конст-
314
wwvy.vokb-la.spb.ru
руктором машины Д. С. Марковым и С. М. Егером, своей правой рукой
в области компоновки, Генеральный ищет основные конструктивные реше-
ния первого советского аэробуса.
— Перво-наперво — побольше дверей и как можно ближе к поверхно-
сти аэродрома фюзеляж. Тогда непроизводительное время погрузки и раз-
грузки самолета резко уменьшится. Говорите, опустить фюзеляж мешают
большие колеса. Так заменим четыре больших шестью меньшими. Вон на
Ту-144, где очень тонкое крыло, мы с Алексеем Андреевичем (сыном) при-
кидываем двенадцатиколесные тележки.
Второе, для того чтобы улучшить устойчивость и управляемость самоле-
та, особенно на режимах взлета и посадки, сделаем крыло чистым. Двигате-
ли с него снимем и расположим сзади. А сами двигатели выберем с ре-
версом тяги, чтобы тормозить самолет на земле. Освободив крыло, мы
можем снабдить его средствами механизации по всему размаху — это по
желанию летчика позволит увеличивать или уменьшать подъемную силу.
Третье, добьемся полной автономности Ту-154 на земле. Поставим ма-
ленький движок, который будет кондиционировать воздух в кабине на
стоянке, освещать кабины, запускать основные двигатели, а при необходи-
мости выпускать шасси и посадочные щитки в полете.
Внезапно он разъярился: «Летели мы с военными из Астрахани на Ту-104.
Жара дьявольская, а тут вылет задержали. Уж на что они — народ выдер-
жанный, но, смотрю, генералы, а за ними и все остальные снимают кителя,
развязывают галстуки, стягивают гимнастерки, даже интересно, что дальше.
Неужто, как в бане, разденутся до конца? А как же в нормальных рейсах,
когда на борту женщины и дети, им тоже раздеваться? Черт знает, как мы
с вами людей мучаем!
Осенью 1967 года постройку аэробуса закончили, и летчик Ю. Сухов
повел Ту-154 в первый полет. А уже 23 июля 1971 года «Известия» писали:
«И вот июльским утром диктор Внуковского аэропорта объявил: пассажи-
ров Ту-154 просят пройти на посадку». Еще один Ту начал служить людям.
Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 — какая великолепная плеяда пре-
красных пассажирских лайнеров! Уместен вопрос: неужели Туполев все
годы, начиная с 1952, занимался только гражданскими машинами?
Конечно, нет — он разрабатывал и выпускал и отличные военные. Но
время говорить о них пока еще не наступило.
В те времена о каждом новом пассажирском лайнере советская пресса
писала много и охотно. Про военные — ни слова. Но что удивительно, «их»
печать где-то добывала и такие материалы. Откуда же?
Легионы секретчиков и режимников собирали общие, профсоюзные
собрания, убеждали: «Будьте бдительнее, болтун — находка для шпиона».
Пуще прежнего зашторивали окна бюро, увеличивали вахтерские посты,
прислушивались к разговорам сотрудников, искали под халатами наших
чертежниц утечки информации. И все напрасно, шпионы ускользали,
публикации продолжались!
А источники утечки информации были наяву. Летчики, участвовавшие
в воздушных парадах, рассказывали: «Летим к Москве вдоль Ленинград-
ского шоссе, а на лесных полянках полно посольских автомобилей. Их пас-
сажиры, обвешанные фото- и киноаппаратами непрерывно снимают нас во
всех ракурсах. Вокруг на штативах аппаратура радиоразведки, операторы
крутят антенны вслед за нами».
315
Еще великий Леонардо заметил — нет ничего неизменнее человеческой
головы. Запечатлев голову летчика сквозь остекленение кабины, фотограф
получал единицу измерения. Руководствуясь ею, по снимкам, легко воспро-
извести геометрию самолета, конечно, с некоторыми — но не слишком
большими — погрешностями. Пойдем дальше, угол стреловидности крыла
дает представление о верхней границе его скорости. Площадь крыла, умно-
женная на применявшуюся в то время нагрузку на квадратный метр, — вес
самолета. Зная скорость и вес, узнаем мощность двигателей. Обнаружив
на снимках бомбовый люк и число стрелковых оборонительных установок,
можно определить назначение машины и даже состав ее экипажа Как
просто открывался секретный ларчик!
Проглядывался и второй канал утечки — корреспонденты соцстран.
Им разрешалось фотографировать и при наземных показах техники. Обычно
после этого в газетах этих стран появлялись фотографии. Вероятно, стро-
гостей с передачей этих фото дальше, на запад, было меньше.
В эпоху холодной войны появился еще один путь. Американцы с терри-
тории Японии запускали воздушные шары с автоматическими фотоаппа-
ратами. Достигнув тропосферы, они подхватывались воздушными тече-
ниями и плыли через нашу территорию на запад. Некоторую часть сби-
вали наши истребители. На проявленных снимках фиксировались глав-
ным образом леса и поля. Но бывали и «удачные». Так, нам показали фото
одного из наших аэродромов, где можно было распознать бомбардиров-
щики Ил-28 и истребители МиГ-15. Однако КПД такой системы сбора
информации был чудовищно низким.
Ныне действуют спутники-шпионы. В одном из западных журналов
поместили снимок Воронежского аэродрома. Легко читалась надпись на
фронтоне ангара: не курить!
Так вот, после Домодедовского парада 1967 года в западной печати по-
явилось множество снимков туполевской машины Ту-22. Эту сверхзвуко-
вую машину Андрей Николаевич относил к числу своих несчастливых
творений. Опытная машина, по не установленным до конца причинам, разби-
лась. Погиб летчик-испытатель Ю. Т. Алашеев и его товарищи.
Продолжил и закончил испытания В. Ф. Ковалев. Но и тут не обошлось
без происшествий. Зимой 1961 года, заметив падение давления масла на
правом двигателе, он его выключил. Тяжелая машина стала быстро терять
высоту. Убедившись, что до аэродрома не дотянуть, Ковалев сел на брюхо
у р. Пехорки. При ударе о мерзлую землю (стояли лютые морозы) кабина
экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки и фор-
точки от деформации каркаса заклинило, и экипаж оказался в плену. Хвос-
товая часть с двигателями загорелась. Летчики видели отсветы пламени на
снегу. Ковалев сказал по телефону штурману В. С. Паспортникову: «Ты
как хочешь, а я гореть живьем не буду и катапультируюсь». На земле это
самоубийство. По счастью, примчались машины ЛИИ и пленников освобо-
дили. Аварийная комиссия докопалась до первопричины аварии: ею оказа-
лась масляная трубка от двигателя к манометру, лопнувшая точно на границе
между мотогондолой и самолетом. Место явно неудачное, ибо порождало спо-
ры о том, кто же виноват: мотористы или самолетчики? В таких ситуациях
обстановка порой накалялась и слышались не вполне корректные эпитеты.
На этот раз все пошло по-иному. Главный конструктор двигателя ВД-17
В. А. Добрынин, типичный представитель старой русской интеллигенции,
316
г-, vwww.vokb-la.spb.ru
сразу же все расставил по местам: «Перестанем препираться, давайте дружно
искать истину и решение, как исключить такие случаи раз и навсегда. —
Так, Андрей Николаевич?»
— Именно так, Владимир Алексеевич.
Я привел этот пример потому, что бывали и иные случаи. Другой глав-
ный конструктор, более молодой формации, повел себя в аналогичном слу-
чае агрессивно и поручил своим подчиненным искать в переписке его
моторного отдела нет ли там «компрометирующих» материалов.
После аварий дальнейшие испытания прошли уверенно и сверхзвуко-
вой бомбардировщик Ту-22 верно служил нашим ВВС. Правда, в его кон-
струкцию внесли много улучшений, можно даже сказать, он стал модифика-
цией первоначального замысла.
Следующая, порученная нам в начале 60-х годов работа, оказалась очень
интересной, но из области, с которой мы до того не сталкивались. Северные
границы страны не были достаточно прикрыты от проникновения к нам
чужих бомбардировщиков через Арктику.
Причина заключалась в недостаточной дальности действия наземных
радиолокационных станций ПВО. Работали они на волнах, которые распро-
странялись по законам оптики. Из-за кривизны земной поверхности стан-
ции могли обнаружить летящие самолеты не далее 250—300 км.
Учитывая их скорость, времени для приведения ПВО в боевую готов-
ность не хватало. Имелись альтернативные решения: вынести РЛС на лед,
ближе к полюсу, либо поднять антенны на высокие башни. Первое отвер-
гал опыт Папанина: ледяные поля центральной Арктики дрейфовали в
сторону Атлантики. Второе вызывало сомнение: можно ли соорудить вдоль
побережья десятки Эйфелевых башен?
Оставалось третье: разместить станции ПВО на крупном самолете. Наи-
более сложной задачей стала установка вращающейся антенны, имевшей
раскрыв (ширину) 11 м. После длительных и трудных поисков наши ком-
поновщики нашли решение. Это был очень мощный пилон над фюзеляжем,
наверху которого размещался чечевицеобразный радиопрозрачный обтека-
тель. Но такое решение, в свою очередь, требовало ответа на два принципи-
альных вопроса. Во-первых, не окажется ли, что стекающие с обтекателя
вихри нарушат эффективность рулей хвостового оперения? И, во-вторых,
как будет действовать на поддержание машины на курсе гироскопический
момент от массы огромной вращающейся антенны?
Прежде чем дать согласие на работу, требовалось изготовить аэродинами-
ческие модели и подвергнуть их исследованиям в трубах ЦАГИ. Продувки
показали необходимость установки на самолете дополнительного подфюзе-
ляжного киля значительной площади. Что касается гиромомента от антенны,
автопилотчики взялись его компенсировать. Решив эти кардинальные зада-
чи, А. Н. Туполев совместно с М. В. Келдышем доложили об этом прави-
тельству, и постройка самолета, прозванного «Гриб», была поручена ОКБ.
Как обычно, решили сохранить неизменными возможно большее число
агрегатов Ту-114. Правда, в фюзеляж внесли много нового. В месте уста-
новки пилона, сквозь который шли волноводы к антенне и трап для доступа
к ней, пришлось установить несколько мощных шпангоутов, связанных до-
полнительными усиленными стрингерами. Были ликвидированы почти все
иллюминаторы, появился большой подфюзеляжный гребень-киль.
317
Руководство всеми работами по «Грибу» (Ту-126) Туполев возложил на
Н. И. Базенкова и Б. Д. Хасанова, начальника нашего филиала на заводе, где
строилась машина Техническое руководство специализированными под-
разделениями филиала и строительство стенда для наземных испытаний
самолетной РЛС Туполев сохранил за московским ОКБ.
Сразу возникли осложнения с выбором места для постройки стенда
КГБ потребовал, чтобы оно было отдалено от государственных границ и
морей не ме'йее, чем на 800 км, а излучение шло только на восток. «Любо-
пытно, — сказал шеф, — а как же будут заниматься такими делами Англия,
Франция и Германия, территории которых меньше?» Площадку стенда вы-
брали мы с главным конструктором РЛС Метельским с самолета Ан-2,
так как помимо упомянутых условий требовалось, чтобы рядом был аэро-
дром. Возить элементы станции на автомашинах запретили Помаявшись,
нашли на востоке от Москвы уединенное место, где не было вокруг ни
городов, ни крупных заводов, ни дачных поселков, а аэродром неподалеку.
Как и положено, на филиале построили натурный макет «Гриба», созвали
комиссии из представителей ВВС и ПВО, рассмотрели его и утвердили.
Не буду говорить, какую бездну технических вопросов нам пришлось раз-
решить, но не могу не вспомнить трех. Когда мы приехали на завод «Шари-
коподшипник» и попросили изготовить подшипник для антенны диамет-
ром около метра, который должен работать в авиаусловиях, т. е. при боль-
ших перепадах температур, давлений и вибраций, нас подняли на смех.
Только показ макета убедил их, что это не бред.
Сделать сотовый обтекатель шириной 11,5 м химики отказались. При-
шлось его изготовить в нашей лаборатории из секций, состыкованных пласт-
массовыми болтами.
При осмотре макета медики заявили, что экипаж в передней кабине от
многочасового облучения лучами РЛС заболеет лейкемией и погибнет, а при-
нятые нами меры по его экранированию не эффективны. Разумеется, этого
не могло произойти, ибо нижняя граница диаграммы излучения шла метра
на три выше голов летчиков.
Но время все расставило по местам. «Гриб» вытащили на аэродром, при-
ехал наш летчик-испытатель И. М. Сухомлин, походил вокруг машины, по-
хмыкал, поцокал языком и полез по трапу в кабину. Опробовали двигате-
ли, Иван Моисеевич порулил по аэродрому, где поглядеть на невиданное
чудо собралось ползавода. Усмехнувшись, он доложил: «Ну что ж, попробу-
ем, авось, Бог даст, вернемся живыми», — последнее, конечно, в шутку.
Первый вылет решили сделать в выходной день: завод не работает, все
же на несколько тысяч зрителей меньше, а соцгород, где живет большин-
ство, далеко. Поехали загодя. Николай Ильич волнуется, да и как не вол-
новаться, если над фюзеляжем на пилоне высотой 2 м лежит чечевица
диаметром 12 м и толщиной в центре почти 1,5 м. Запустили двигатели.
Сухомлин пробежал по дорожке туда-сюда и тронулся в путь Вот он ото-
рвал машину метра на три, выдержал на прямой и начал набирать высоту.
Все шло абсолютно нормально. Набрав метров 500, он описал два круга,
прошел над нами на высоте метров 100 два раза и пошел на посадку Еще
одна туполевская машина, несколько причудливых очертаний, благополучно
родилась. Вечером, как полагается, новорожденную обмыли и отошли ко
сну. Но до этого я углядел на столе «Известия» с фотографией «Над про-
сторами родины», где Ту-114 летит над березовым лесочком. Остро отто-
318
ченным карандашом я точками пририсовал к самолету «Гриб» и^ЯЙ&’Й?рЬ ги
на ночной столик Базенкова. Утро началось бурно: из комнаты Николая
Ильича неслись крики: «Сволочи, негодяи, что делают, кто им позволил, что
теперь будет, такую машину рассекретили на весь мир!..»
Увидев, что он это всерьез, я подошел и стер резинкой свой рисунок.
«Лекарство» на посошок привело его в доброе настроение. Утро стало по-
настоящему праздничным. Окончены действительно долгие труды, одержа-
на крупная победа.
Вернемся несколько назад, к предшественнику Ту-22, к фронтовому сверх-
звуковому бомбардировщику «98». Благополучные его испытания (летчик
Д. В Зюзин) закончились в неподходящее время. Только что Н. С. Хру-
щев произнес свою сакраментальную фразу: «Мы теперь муху в космосе
можем уничтожить ракетой» — ее оказалось достаточно, чтобы все рабо-
ты по самолетам «98» и «91» прикрыли.
Но, потерпев неудачу с Ту-91, Туполев не мог примириться с тем, что
такой прогрессивный самолет, как Ту-98, на котором была решена масса
аэродинамических проблем, и первый наш двухмоторный бомбардировщик
со скоростью около 2000 км/ч, отвергнут.
Была и еще одна причина: А. Н. Туполев всегда относился к таким слу-
чаям крайне болезненно. Как это так? «Израсходовали кучу народных де-
нег и зазря. Не может этого быть. Если мы создали действительно отлич-
ный самолет, значит, должны найти ему применение». И он нашел!
Успех был не результатом озарения, наоборот, плодом длительных поис-
ков, обдумывания, консультаций с военными, радиолокаторщиками, конст-
рукторами ракет «воздух—воздух». В результате выкристаллизовалась идея:
«Вот мы с вами создали „98-й“ бомбардировщик, давайте превратим его в
дальний истребитель-перехватчик. Эти машины отнесут нашу воздушную
границу далеко на север. Возможно ли это? Да, если мы вместо носовой
кабины штурмана установим радиолокационный прицел достаточно даль-
него действия, заполним бомбовый люк баками с топливом и разместим
под крыльями пилоны для ракет Расчеты показали, что на экономической
скорости такой истребитель сможет барражировать в воздухе несколько
часов. Что нужно для его создания? Просить правительство поручить глав-
ному конструктору Ф. Ф. Волкову создать прицел, а главному конструкто-
ру М. Р. Бисноватому — ракеты нужной дальности».
Такое предложение приняли, самолет назвали Ту-128. Испытания вел
летчик М. В. Козлов (позднее Миша Козлов погиб при катастрофе Ту-144
во время демонстрации самолета в Ле Бурже).
А пока где-то в пустынях Казахстана Ту-128 пускал свои ракеты по
целям-имитаторам. Закончив все испытания, мы передали машину воен-
ным. Многолетний опыт взаимоотношений с бомбардировочным отделом
НИИ приучил нас к их пожеланиям и требованиям. Теперь мы попали
в руки истребителей, у которых свои традиции и взгляды на компоновку
кабин. Летчиком-испытателем Ту-128 назначили майора Г. Т. Берегового.
Ряд требований его и инженеров отдела по облагораживанию интерьера
кабины и удобству пользования приборами и пультами мы согласились
выполнить, но один раз были несколько обескуражены.
Когда дело подходило к концу и начали составлять акт по госиспытаниям,
Береговой потребовал ввести в автопилот Ту-128 кнопку приведения к го-
ризонту. В чем ее смысл? Когда увлеченный воздушным боем пилот обычно-
319
го истребителя, только что проделав в погоне за противником множество
фигур высшего пилотажа, попадал в облачность, он оказывался неспособ-
ным сразу осознать, где небо, где земля, каков крен самолета. Стоило ему
нажать на эту кнопку, как автопилот автоматически приводил машину
к горизонту. Напрасно мы убеждали летчика: ведь Ту-128 не истребитель
воздушного боя, скорее, это совершенно новый класс самолетов — летаю-
щая платформа для запуска дальних ракет «воздух—воздух». Стартуют ра-
кеты, когда, до цели десятки километров; поэтому на нем для стрельбы по
врагу нет ни пушек, ни пулеметов; наконец, Ту-128 не рассчитан на перегруз-
ки, свойственные обычным истребителям. Все наши аргументы разбивались
о единственный довод: на истребителях так принято.
Сыграли ли здесь соображения разума или «демократический центра-
лизм», но старший начальник А. А. Манучаров требование о кнопке снял.
Вообще же говоря, пресловутая кнопка ввергла нас в ужас. Она требовала
установки на самолете другого автопилота, а это полный цикл новых испыта-
ний машины на всех возможных режимах, т. е. практически полгода. Ну
а стоило бы это, сами понимаете, солидную сумму. Впрочем, деньги тогда
не считали.
Пройдя весь цикл сложнейших испытаний, Ту-128 строился серийно, и мы
законно гордились прозорливостью нашего генерального конструктора
сумевшего дать заброшенной машине вторую жизнь.
Жалко, что в Монинском авиамузее эта интересная машина представле-
на не полностью работоспособной.
Последний наш самолет, связанный с ПВО, мы демонстрировали руко-
водству во главе с Н. С. Хрущевым в 1962 году на одном из южных поли-
гонов. Следует отметить разные стили таких показов, вероятно, связанных
с индивидуальными особенностями руководителей. Сталин никогда не по-
сещал конструкторские бюро или летные базы авиапромышленности. По-
говаривали, боялся террористов. Хрущев делал это охотно, но всегда не-
ожиданно. Брежнев ввел определенный ритуал. Заранее на полигон вы-
зывались все главные конструкторы с заместителями, военные руководители,
министры и их помощники К назначенному часу кортеж автомобилей при-
возил к выстроенным вдоль ВПП Ильича и членов Политбюро. Группы
гостей неторопливо проходили вдоль них. Пояснения давали главные или
генеральные конструкторы, но особенного интереса гости не проявляли.
Складывалось впечатление, что показываемое их в деталях не интересова-
ло. Скорее это выглядело как некое мероприятие, своеобразное шоу.
На этот раз мы демонстрировали Ту-16, оборудованный средствами для
создания помех работе радиолокаторов. История показа объяснялась тем,
что до сведения Хрущева дошли жалобы штурманов Ту-16, летавших вбли-
зи границ. Из-за рубежа засвечивали экраны бортовых РЛС, так что рабо-
тать с ними становилось невозможно. Встревоженный Хрущев попросил
собрать у нас на базе штурманов-радиолокаторщиков и специалистов ПВО.
С последними приехал и их командующий маршал П. Ф. Батицкий. Осмот-
рев машину и выслушав специалистов, Никита Сергеевич сказал «А нельзя
ли посмотреть все в действии, как станции ПВО борются с ними, одним
словом, все в натуре».
На вопрос нашего министра П. В. Дементьева: «Может быть, совместить
это с готовящейся демонстрацией новинок авиатехники?» — он согласил-
ся, а подумав, добавил: «В конце августа — начале сентября».
320
www.vokb-la.spb.ru
Первый день на полигоне отвели помехам. Звено Ту-16, среди которых
и наша машина с аппаратурой радиопомех, заходило на полигон с северо-
запада. Когда звено было на удалении 200—250 км, на экранах индикаторов
наземных РЛС появились отметки от всех трех машин. Затем подали ко-
манду включить помехи, и сразу же индикаторы наземных РЛС запестрили
световыми точками, вскоре слившимися в сплошное пятно. Как ни стара-
лись операторы ПВО обнаружить отметки от приближающихся самолетов,
им это не удалось. Эксперимент повторился несколько раз, пока Хрущев
не сказал «хватит».
Он обратился к Батицкому:
— А помните, маршал, как вы мне говорили в Москве. Это, мол, тенден-
циозная информация заинтересованных лиц. Вот на полигоне наши опера-
торы покажут, как легко отстроиться от любых помех. Что это, некомпетент-
ность или желание успокоить меня? Мне ценнее, хоть горькая, но правда
Было заметно, как маршал, крупный мужчина с суровым лицом, напоми-
навшим опального князя с картины Сурикова «Меншиков в Березове»,
начал нервничать.
Хрущев все энергичнее наступал на него, окружавшие встревожились, но
П. С Плешаков, заместитель министра радиопрома, разрядил обстановку.
— Вы знаете, Никита Сергеевич, — сказал он, — наши институты разра-
ботали способ, позволяющий видеть движущиеся цели и на фоне помех
Поначалу Хрущев заворчал*
— И вы туда же, успокаиваете меня
— Нет, это правда, — настаивал Плешаков, и разгоревшийся было конф-
ликт затих
Хотя во время работы над Ту-154 Туполеву пошел восьмой десяток, он
оставался по-прежнему неутомимым тружеником. Всю свою жизнь, ровно
в 8 30 утра Генеральный уже на заводе. Куда он направит свои стопы,
одному Богу известно. Это может быть цех, гараж, постройка очередного
корпуса или жилого дома, конструкторское бюро, вычислительный центр,
одна из многих лабораторий, склад, отдел снабжения, здравпункт, столовая.
Это не парадный осмотр. Он вникает во все детали, подмечает непорядки,
поносит нерадивых, хвалит старательных, запомнит нужды и обязательно
поможет. Его слова никогда не расходятся с делом и им верят все. Такой
обход заряжает сотрудников энергией надолго. Только раскрутив свое
огромное предприятие, он направляется в кабинет. Первое дело — про-
смотр «синодиков», как он называет сводки работ по всем опытным и се-
рийным машинам. Только теперь он погружается в святая святых — ре-
шение технических вопросов.
У Андрея Николаевича было развито чувство юмора и он умел подме-
чать смешное Порой в затянувшихся поисках решения, когда собравшие-
ся устали, никак не могли прийти к однозначному решению, и все казалось
беспросветным, острое словцо, неожиданное меткое сравнение и громкий,
раскатистый смех Старика разряжали обстановку и вливали новые силы.
Как-то после долгого и нудного обсуждения одного из сложных узлов
машины, когда сформировались два полярных решения и компромисс не
находился, он неожиданно задал вопрос: «Ну что за тягомотина, очнитесь,
как будем строить мост: вдоль или поперек реки?» Все рассмеялись и дело
пошло. Запас пословиц, каламбуров и присказок у него неисчерпаем. Со-
труднику, обиженному, что ему дали недостаточную премию: «Мзда и дары
321
ослепляют очи премудрых». Конструктору, чья деталь лопнула, не выдер-
жав испытания: «На бога надейся, а сам посчитай». О заседании по органи-
зационному поводу «Блестяще до ужаса, бездарно до великолепия». Про-
слушав в Доме ученых концерт одного из пожилых менестрелей: «Моль и
ладан». Посмотрев прогремевший многосерийный фильм: «Для помещи-
ков. На просмотр на долгих выезжать надо, с погребцом и раскладушками».
Таких неожиданных сентенций в нем был целый кладезь.
Генеральный обладал отличной памятью. Часто в телефонной трубке
раздавался голос:
— Вы обещали мне тогда-то решить то-то. Вчера истек срок.
Андрей Николаевич был очень бережливым И это проявлялось во всем
Одно время повсеместно стали использовать текстолит. Увидев это, он
сказал: «Зачем, это же батист! Подумайте, сколько женских платьев можно
было бы из него сшить! Убедительно вас прошу, замените его фанерой, где
только возможно!» В другом случае, идя по цеху, он заметил, что в ящике
для металлических отходов стружка цветных металлов смешана со сталь-
ной стружкой. Начальник цеха получил хорошую головомойку!
В то же самое время он мог быть очень чутким и внимательным, особен-
но по отношению к старым рабочим и своим сотрудникам, которые прора-
ботали с ним много лет. Один пожилой столяр-модельщик не мог больше
работать на строительных лесах вокруг самолета Увидев это, Туполев
распорядился подыскать для него более легкую работу. Кто-то легкомыс-
ленно предложил его уволить. «Человек отдал нам 30 лет своей жизни! Ты
понимаешь — 30 лет! А ты просто так хочешь отправить его на пенсию! Да
сделай его работу чуть полегче, и он принесет еще огромную пользу!»
Туполев любил жизнь во всех ее проявлениях. Он любил искусство:
живопись, театр, литературу. Много читал, несмотря на свою огромную за-
нятость, но читал выборочно. «Не выношу никаких „измов“, — говорил
Андреи Николаевич. — Имена не играют роли, главное — талант Возьми
такие пьесы, как „Смерть Ивана Грозного" Алексея Толстого, „Живой труп"
Льва Толстого, „Три сестры" Чехова, или „Васса Железнова" Горького. Ты
сидишь и боишься слово молвить1 А живопись’ Когда я стою перед „Девоч-
кой с персиками" Серова, или смотрю на „Запорожских казаков" Репина,
или на „Утро стрелецкой казни" Сурикова, или сижу „Над вечным покоем"
Левитана, то просто чувствую, что подавлен силой этого искусства».
Некоторые читатели моих воспоминании упрекают меня в идеализации
облика А Н. Туполева — этакого мягкого отца Саваофа, блаженно пасуще-
го свою паству. Конечно, проработав более четверти века в непосред-
ственной близости с ним, необходимо признать незаурядный талант этой
личности. Но все же я старался показать и его не слишком приятные
черты и несправедливые выпады как против близких, так и далеких сослу-
живцев. Правды ради нужно признать, что все крупные авиаконструкторы
не отличались мягкостью характера и излишней деликатностью в обраще-
нии Мой долголетний опыт общения с талантливыми людьми убеждает
меня в том, что они все были непростыми в жизни людьми. Вероятно, это
закономерно — от Наполеона до Резерфорда. Исключением был, пожалуй,
Эйнштейн, но он был человеком «не от мира сего».
Вскоре после войны в авиатехнике наметилось новое направление:
крылатые беспилотные разведывательные аппараты, из конструкторов-са-
молетчиков наиболее преуспел в этой области С. А. Лавочкин.
322
Предвидя перспективу этой сферы деятельности и не желая оказатьсяsp ru
среди отставших, и А. Н. Туполев решил взяться за создание подобных
летательных аппаратов. Обдумывая, как лучше организовать в своем ОКБ
новую тематику, он пришел к решению создать самостоятельный отдел,
поручив возглавить его одному из своих заместителей — А. А Туполеву.
Так в нашей системе появился отдел «Р». Поскольку крылатая ракета
представляла собой обычный миниатюрный летательный аппарат, никаких
затруднений с его организацией поначалу не возникало. Бригады крыла,
центроплана, фюзеляжа, оперения, шасси выделили из своего состава часть
конструкторов Их возглавили наиболее способные из числа молодых кон-
структоров, и новый отдел сформировался
Сложнее обстоял вопрос с двумя подразделениями нового отдела: мо-
торным и оборудования Вот тут начались организационные затруднения.
В моторном они свелись к необходимости разработки автоматического
управления работой двигателя, каналами воздухозаборника и выхлопными
соплами на разных режимах полета
И теми, и другими в зависимости от высоты и скорости, состояния ат-
мосферы, углов атаки аппарата и еще ряда переменных факторов должна
была управлять некая электронно-командная аппаратура В существовав-
шем моторном отделе ОКБ специалисты этого рода отсутствовали. Разра-
батывать ее у себя было нелепо, а для заказа на стороне требовалось соста-
вить подробные и аргументированные технические условия. Технических
специалистов для этого в моторном отделе не хватало.
Обсудив создавшуюся ситуацию, Главный конструктор и его заместитель
по моторным вопросам пришли к решению: отдельной моторной бригады
в отделе «Р» не создавать. Все конструкторские и теоретические вопросы
оставить в ведении существующего моторного отдела, накопившего гранди-
озный опыт по отладке мотоустановок на уже существовавших самолетах,
летавших на скоростях, близких к скоростям проектируемой ракеты
Все принципиальные вопросы, возникающие по моторной установке ра-
кеты, решает заместитель Главного конструктора ОКБ по моторным делам
совместно с начальником нового отдела.
Гораздо хуже обстояло дело с попыткой найти приемлемую схему взаи-
моотношении по вопросам оборудования
Оно по природе своей проникало во все системы ракеты: управление
полетом, балансировку, навигацию, выполнение полученных по радио с ко-
мандного пункта распоряжений, управление режимом двигателя, — выпол-
няя функции кровеносной и нервной систем организма.
Создать в отделе «Р» дееспособную бригаду в этих условиях вряд ли
целесообразно, пусть работают существующие, но командовать ими будет
зам по ракетам. С этим я согласиться не мог.
Когда решения не нашлось, шеф вызвал к себе своего зама по оборудова-
нию, т е. меня. Тогда, единственный раз в жизни, я испытал на себе его гнев,
и это было страшно. А началось все на довольно мирной ноте. «Как будем
строить мост, вдоль или поперек реки?» — спросил он, хитро улыбаясь.
Выслушав соображения своего зама, Андреи Николаевич вдруг сказал:
— Будет вот как: вопросов по вашим делам масса и в большинстве
своем они не слишком сложные. Возложить их решение на конструктора
ракеты, вероятно, будет неправильно: решать их будете вы, а все принци-
пиальные вопросы он.
323
Таким образом, ответственность за исправное действие всего оборудо-
вания остается за вами, а принимать решения по основным вопросам обо-
рудования будет он.
— Вам понятно?
— Нет, Андрей Николаевич.
— Так в чем дело?
— Ав том, что либо я отвечаю и командую, либо он. А так — он решает,
а я отвечаю — быть не может.
— Будет именно так, — неожиданно разъярившись, закричал АНТ, вско-
чил и со страшной силой ударил кулаком по столу.
Лежавшее на столе шестимиллиметровое стекло разлетелось на кучу оскол-
ков. Лицо его побелело. Я ужасно испугался: не случился бы сердечный удар.
— Ступайте прочь, — крикнул он.
Я пошел к себе, пока поднимался — раздался звонок: «Явитесь ко мне».
Пришел: «С завтрашнего дня Вы уволены, сдайте дела Склянскому и
можете отправляться ко всем чертям».
Вероятно, Вера Петровна (секретарь А. Н. Туполева. — Ред.) рассказа-
ла о криках, раздававшихся из кабинета, ибо ко мне собрались несколько
замов, интересуясь, что за невиданный скандал у нас произошел.
Утром я остался дома, но часов в 10 раздался звонок Туполева: «Потру-
дитесь зайти!»
Я приехал в КБ, поднялся к Туполеву. Он решительно объявил:
— Вы обязаны отдать Алексею Андреевичу своих лучших специали-
стов по всем направлениям его тематики. Он сформирует свой отдел
оборудования, и я назначу туда начальника. А Вы больше этим не занимай-
тесь. Идите в свой отдел и работайте по плановым машинам...
Я не услышал ни слов прощения, ни извинения от АНТ...
Позже я понял, что моя декларация была воспринята как «антисемейное»
выступление.
Но главное было сделано. Дележ закончился тем, что я отдал ему трех
крупных специалистов: А. И. Кандалова (ныне зам. Генерального конст-
руктора), Л. Н. Базенкова и С. В. Свирского, а также по 10-12 человек из
каждой бригады.
И больше я никогда их работой не интересовался...
Трагичным было удаление А. А. Архангельского. Если и раскладывали
«пасьянс», что будет после ухода АНТ, то мы были уверены, что в этом
случае образуется коллегия во главе с А. А. Архангельским, куда войдут
Д- С. Марков и Н. И. Базенков. Об Алексее Андреевиче Туполеве никто
всерьез и думать не мог. Но поскольку «королем» в ходе «игры» оказался
он, А. А. Архангельского начали переводить на второстепенную роль. Прежде
всего, контакты с Казанским заводом возложили на Д. С. Маркова, минуя
А. А. Архангельского. Точно так же поступили по другому ведущему —
Куйбышевскому заводу. Все распоряжения шли от Н. И. Базенкова. Та-
ким образом, два ведущих предприятия от А. А. Архангельского отошли,
а в третью — систему «Р» — его не допускал Алексей.
Почувствовав эти внутренние перемещения, МАП, ВВС, ГВФ и другие
заказчики быстро переориентировались.
А. А. Архангельского перестали беспокоить телефонными разговорами,
не приглашали на совещания и заседания — звезду его закатили...
Но вернемся к авиации...
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
www.vokb-la.spb.ru
ПОСЛЕДНИЙ, СВЕРХЗВУКОВОЙ
Воистину, технический прогресс остановить нельзя. Начав летать на
аппаратах тяжелее воздуха в начале века, человечество тут же рину-
лось наращивать их возможности и преуспело в этом весьма убеди-
тельно. Давно ли подняли двух пассажиров на АНТ-2, а на Ил-86 стали
возить по 350—400 пассажиров. Гордились, когда Ефимов на «Фармане»
совершил перелет из Петербурга в Гатчину — 40 км, а теперь Ту-114
спокойно летит из Москвы в Гаванну без посадки 11 000 км. Биплан брать-
ев Райт развивал, как тогда писали газеты, «невиданную» скорость 60 км/ч,
а летчик Мосолов на микояновском Е-166 превысил 3000 км/ч. Газета
«Речь» писала про летчика Васильева, что он рискнул подняться выше Иса-
акиевского собора в Петербурге, а летчик Федотов на Е-266 забирался на
высоту 37 км.
В 1950 году самолет МиГ-17 впервые преодолел скорость, равную ско-
рости распространения звука, лежащую несколько выше 1000 км/ч. Впер-
вые ее достигли на военном самолете. Постепенно боевые самолеты стали
сверхзвуковыми.
Но если военные летчики справились с этим, неужели их гражданские
коллеги будут взирать на это равнодушно?
И вот в специальной авиационной литературе началась серьезная дис-
куссия: нужен ли пассажирский самолет, способный летать со сверхзвуко-
вой скоростью и каким он должен быть? Сомнений в возможности созда-
ния такого самолета ни у кого нет. Конечно, задача совсем не простая
и число технических проблем, которые надо будет решать, весьма велико.
— Размышляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на
другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайне-
ры, несомненно, нужны. И я не сомневаюсь, — говорил Туполев, — что
в жизнь они войдут.
Вспомните скептиков, зубоскаливших над К Э. Циолковским. Никогда,
мол, человек не достигнет других планет. А он взял да и высадился на
Луне!
Сколько людей смеялись над тем — кому нужны реактивные пасса-
жирские самолеты, кто на них станет летать? А сегодня редко встретишь
человека, который не летал бы на них. Вопрос в другом: как сделать та-
кую машину столь же надежной как, скажем, был наш Ту-114^ Вот в чем
камень преткновения. Как быстро довести сверхзвуковой лайнер до нуж-
ной надежности? Как суметь быстро обнаружить все наши просчеты, кото-
рые будут неминуемыми, но, несомненно, обернутся недостатками, а возмож-
но, и серьезными, и как устранить их?
325
— Лично мне представляется, — продолжал Андрей Николаевич, — что
при проектировании такого самолета наиболее сложными задачами, как для
нашего конструкторского бюро, так и для ученых научно-исследователь-
ских институтов, привлеченных к решению задачи, станут:
— поиски и выбор оптимальной аэродинамической схемы машины и,
в частности, крыла для нее;
— решение задачи комфорта и кондиционирования в пассажирской
кабине, когда4мчащаяся со сверхзвуковой скоростью машина будет нагре-
ваться снаружи от трения о воздух до 100—150 градусов;
— выбор схемы, расчет и конструирование воздухозаборников, способ-
ных обеспечить устойчивую работу двигателей в огромном диапазоне ско-
ростей — от 300 км/ч при заходе на посадку до 2500 км/ч на маршрут-
ном полете;
— в каком объеме следует автоматизировать управление самолетом
и поддержание его на выбранном пути. Здесь надо четко определить, что
войдет в круг обязанностей экипажа и что будет делать автоматика;
— что делать со звуковым ударом, распространяющимся вслед за само»
летом, когда он летит на скорости, превышающей звук
Тут он рассмеялся.
— Впрочем, последний вопрос пахнет схоластикой, ибо законы физики
нам с вами не подведомственны. Конечно, неприятно, если начнут лопаться
стекла или падать с крыши куски черепицы. Но не станем же мы летать
на такой скорости в Париж, Лондон, Симферополь или Сочи, над густонасе-
ленными районами, что просто нелепо В самом деле, так ли важно туристу
или курортнику, будет ли он лететь туда тридцать минут вместо часа. Иное
дело — в Америку, Австралию, Японию или на свой Дальний Восток. Тут
три часа вместо восьми весьма существенно. Но эти трассы проходят над
океанами или необжитой тайгой, где некому обижаться на грохот звукового
удара.
Почти в это же время, а может быть, чуть ранее, на Западе тоже велись
подобные же разговоры. Позднее газеты поместили сообщение: генерал
де Голль информировал палату депутатов, что Франция с Великобританией
договорились строить такую машину совместно Свои будущий самолет
они назвали «Конкорд», то есть согласие. Множество известнейших про-
мышленных фирм двух передовых европейских держав приступили к раз-
вертыванию работ по «Конкорду». Принялись они за них достаточно энер-
гично, ведь создание «Конкорда» носило и явно престижный характер: обо-
гнать и Америку, и Советский Союз — две самые передовые авиационные
державы.
Если строить такой самолет и у нас, надо спешить Многие наши това-
рищи задумывались, почему он ничего не делает, многим стало казаться'
время уходит, «Конкорд» начнет летать первым.
Не знали они того, что уже давно в угловой комнате первого этажа
в доме на Николиной Горе далеко за полночь не гаснет свет. Это старый
и молодой Туполевы набрасывали предварительные эскизы будущей ма-
шины Не знали и того, что по поручению отца Алексей Андреевич создал
небольшую группу молодых конструкторов, которые всерьез претворяют
их мысли в эскизы Ту-144 Наконец, не ведали и про то, что Андрей
Николаевич имел и не раз, и не два встречи по этому поводу с президен-
том Академии наук М В. Келдышем и нашим министром П. В. Дементь-
326
евым И хотя постановления Центрального Комитета партии spb.ru
Министров по этому поводу еще не состоялось, оба этих дальновидных
государственных деятеля уже поручили ученым Академии и НАГИ на-
чать необходимые исследования. Более того, исследования уже приноси-
ли плоды, и в группе Алексея Андреевича начали появляться на ватманах,
правда еще несколько туманные, внешние формы советского сверхзвуко-
вого лайнера.
Вера в возможность создания машины росла с каждым днем. Из обла-
сти задумок, еще не очень четких мыслей, рассуждений, обменов мнениями,
прикидок, предварительных наметок, споров, дискуссий облик будущего са-
молета становился все более четким. Аналитик заметил бы, что это еще не
прямолинейное, а, скорее, зигзагообразное движение, однако к совершенно
определенной цели.
И вот эта цель достигнута' подробный эскизный проект с обоснования-
ми параметров самолета и его экономической целесообразности направ-
лен в ЦК партии и в Совет Министров. Проходит немного времени и
Постановление о проектировании, строительстве и испытаниях Ту-144 вы-
ходит в свет.
— Все встало на свои места! За работу, друзья, за работу, и особо энер-
гичную, ибо скажу вам по секрету наше Правительство надеется, что пер-
вым взлетит не «Конкорд», а Ту-144, — поделился с нами АНТ на первом
организационном совещании.
Туполев был горд оказанным ему доверием Оно определялось многи-
ми факторами, личным авторитетом Генерального, испытанными кадрами
коллектива конструкторов. Уже созданный им и функционирующий солид-
ный вычислительный центр выполнял огромную работу, как и комплекс
хорошо оборудованных лаборатории самого широкого профиля К этому
времени ОКБ накопило солидный опыт при создании ряда сверхзвуковых
самолетов других типов.
В правительственных сферах отдавали себе отчет, что при строитель-
стве Ту-144 необходима перестройка внутри ОКБ. Туполев был талантли-
вым импровизатором по части временных, иногда не очень четко очерчен-
ных организационных форм Он умел так расставлять людей, что они рабо-
тали с максимальной отдачей. В то же время он не любил менять сложив-
шуюся структуру, если всем становилось хуже работать Туполев и на сей
раз находит выход из этого противоречия. Он переподчиняет сыну часть
работников основного ОКБ и распоряжается пополнить новый коллектив
молодежью. Эксперимент удался молодежь трудилась с энтузиазмом Все
же, отдавая должное опыту, Андрей Николаевич постепенно подключает
к работе над Ту-144 значительное число основных конструкторских бри-
гад и отделов своего бюро вместе с их руководителями.
Поздними осенними вечерами залитое светом здание КБ напоминало
океанский пароход, неуклонно движущийся к цели. Одними из последних
гаснут на третьем этаже огни «капитанского мостика» — кабинета Тупо-
лева Заждавшийся шофер отвозил его по затихающей Москве домой с тем,
чтобы утром доставить к уже вновь освещенному зданию.
Прежде всего следовало определить, на какую скорость рассчитывать
машину: 2500 или 3000 км/ч Могут спросить, а откуда взялся этот вопрос^
Узнав, что «Конкорд» рассчитывают на 2500 км/ч, американцы поспешили
разрекламировать, что они всего на полгода позже выпустят свой пасса-
327
жирский «Боинг-2707-300» со скоростью 3000 км/ч. Разница не слишком
велика. Вылететь из Москвы в 9 утра и сесть в Нью-Йорке в 11 часов
или в 11 часов 30 минут — не столь существенно. Все равно дорога до
аэропорта Шереметьево у нас, и от аэропорта имени Кеннеди до центра
Нью-Йорка у них сведут этот кажущийся выигрыш времени к сущему пу-
стяку.
Существенна другая сторона вопроса. По условиям нагрева при полете
со скоростью^до 2500 км/ч, когда конструкция машины будет, пусть даже
многократно, нагреваться до 150 градусов, самолет можно делать из специ-
ального дюраля, применяя титан и сталь только в отдельных местах или
узлах машины. При скорости 3000 км/ч нагрев возрастет до 250 градусов,
и машину придется строить целиком из стали и титана.
Серьезной технологической и эксплуатационной проверки эти материа-
лы на воздушных лайнерах еще не прошли. Опираясь на свой старый
тезис: «Добиваться самой высокой надежности пассажирских самолетов»,
Туполев формулирует:
— Ту-144 нужно делать из дюраля, то есть в расчете на скорость
2500 км/ч. Для меня абсолютно ясно, что, пойдя только из соображений
конкуренции на 3000 км/ч, американцы будут принуждены доводить свой
пассажирский «Боинг» так же безнадежно, как они доводили предшествую-
щий титаново-стальной бомбардировщик Норт-Америкен ХВ-70 «Вальки-
рия».
Если вы помните, бились они с ХВ-70 несколько лет. После каждого
полета машину приходилось останавливать на несколько недель, а порой и
месяцев. И только теперь стало возможным прочесть о том, с чем это было
связано. Оказывается, именно с доработками новой, не проверенной конст-
рукции из стали и титана.
Это было первое решение в цепи многих других, которые предстояло
принять, и следующим за ним был выбор аэродинамической компоновки.
Прежде всего (это была одна из сложнейших задач) следовало найти фор-
му крыла, которое имело бы высокие качества и на маршрутном полете,
когда Ту-144 мчится со сверхзвуковой скоростью, и на дозвуковой, когда он
снижается, чтобы выполнить посадку не быстрее обычных самолетов. Можно
было бы применить поворотное крыло, уже проверенное к тому времени на
истребителях: прямое при малых скоростях и стреловидное — при боль-
ших (когда оно прижимается к фюзеляжу). Такая схема была отработана
экспериментально и показала неплохие результаты. Но для Ту-144 Тупо-
лев эту схему отверг. Создать достаточно надежный механизм поворота
крыла для машины класса Ту-144, по его мнению, было безусловно возмож-
но, но только после нескольких лет экспериментальных работ. А так как
этих лет в его распоряжении как раз и не было, следовало найти иной
выход. Экспериментируя на десятках и сотнях исследуемых моделей с кры-
льями различной конфигурации, ученые и специалисты НАГИ пришли к вы-
воду, что наилучшим будет очень тонкое треугольное крыло с очертанием
переднего края в виде растянутой латинской буквы S и носком, острая
передняя кромка которого несколько отогнута вниз. Контрольные продувки
крупномасштабных моделей с такими крыльями убеждали, что самолет
бесхвостной схемы будет устойчивым и хорошо управляемым на всех
режимах полета, если удастся справиться с двумя его особенностями. Пер-
вая вытекала из того, что при переходе с дозвуковой скорости на сверхзву-
328
www.vokb-la.spb.ru
ковую аэродинамический фокус треугольного крыла смещается. Чтобы
ослабить вредные последствия этого перемещения, следовало переместить
вдоль его оси какой-то груз. Что может быть таким грузом? Туполев улыб-
нулся: «Конечно, не пассажиры и не багаж. Очевидно, это топливо. Надо
предусмотреть впереди и позади центра тяжести самолета центровочные
баки. По сигналу о том, что самолет преодолевает скорость звука, сильные
топливные электропомпы быстро перекачивают несколько тонн топлива
из одного бака в другой — и задача будет решена».
Итак, этот вопрос, вроде, решен. Но немедленно возникает вторая зада-
ча: самолет с крылом выбранной схемы в маршрутном полете летит с
углом атаки 4—5 градусов, а при посадке задирает нос на угол 14—15 град) -
сов. Но и при таком его положении летчикам нужно обеспечить безуко-
ризненный обзор спереди. Аэродром и бетонную полосу во время посадки
они должны видеть, словно сидя на мотоцикле, ничто не имеет права ее
затенять. Все с этим согласны, но как достичь такого обзора? На тихоход-
ных самолетах выход простой: ставят перед пилотами плоские стекла. Но
на скорости Ту-144 это совершенно неприемлемо. При его фантастичес-
кой скорости нос самолета должен быть острым и гладким, как рапира.
Приказав ему сделать модельку Ту-144 из пластилина, Туполев вдруг
вспомнил, что англичане на одном из истребителей стали опускать нос как
на взлете, так и на посадке. Он достал ножик, надрезал носок у модельки
и наклонил градусов на 20-30:
— Если мы попытаемся застеклить весь острый нос, искажения при
обзоре будут таковыми, что ни один летчик не полетит. Следовательно,
попытаемся сделать нос кланяющимся.
Поначалу к этому предложению отнеслись скептически О самолетах
с «кланяющимися носами» никто не слышал. А когда он рассказал, что где-
то видел что-то похожее, стали горячо убеждать: так ведь то на крохотном
истребителе, а тут один нос, как весь тот самолет?
— Это не имеет никакого значения, всю нашу жизнь мы только и дела-
ем то, чего раньше не было. Сверхзвукового самолета из того, что уже было,
не спроектируешь И вообще, извольте искать новые решения, а не распро-
страняться о том, чего не было. Вас самих когда-то не было, а появились? —
довольно раздраженно закончил он.
Когда отклоняющийся нос воспроизвели на макете, Генеральный поже-
лал взглянуть, как это выглядит из кабины, с рабочих мест летчиков. Про-
тиснулся и сел в кресло левого пилота. Специальной лебедкой нос опуска-
ли и поднимали несколько раз. Он остался доволен.
— Ну, нытики и маловеры, скулили: трудно, не выйдет, а сделали и сдела-
ли совсем неплохо. Посмотрим, а где ручки для катапультирования
— Но, Андрей Николаевич, ведь на пассажирских машинах мы их никог-
да не ставили. На Ту-144 это же будет проблемой. Вы же сами, только что
пролезая, видели, какая адова теснота. А тут новые и большие люки, сидения
гораздо большего габарита, механика опускания носа
Аргументов против катапультирования было превеликое множество.
По мере того как их выдвигали, глаза Генерального становились все суро-
вее и суровее, пока он не взорвался:
— Молодые люди, совесть у вас есть? На вас словно снизошло затмение.
Таких машин мы не делали, на ней — все новое, все впервые. Мало ли что,
а вдруг? (Что именно вдруг, говорить не следует, это плохая примета ) Нет,
22 Зак. 2264 329
катапультные сидения поставим обязательно. Пассажиров на первом са-
молете никто возить не будет, а летчики должны быть уверены, что для
безопасности полета сделано все!
Следующий принципиальный вопрос- как расположить четыре двигате-
ля. Было два противоположных предложения: поближе к оси и отойдя от
нее на несколько метров.
— Постарайтесь все-таки поближе к оси самолета. Только при этом
разворачивающий момент от них будет наименьшим. Допустим, мы устано-
вим по два таких мощных мотора на значительном удалении от фюзеляжа
Представим себе, а мы это обязаны, что в полете одновременно отказыва-
ют оба левых или оба правых. Не утяжелим ли мы, без особых оснований,
управление самолетом, причем так, что справиться с ним будет затрудни-
тельно. И как к этому отнесутся летчики, хотел бы знать их мнение.
Наступила очередь оборудования. Как автоматизировать управление
самолетом и навигационные расчеты?
— Если мы не применим широкой, но разумной автоматизации, экипа-
жу будет слишком тяжело. На Ту-144 объем информации, которую они
должны переварить, так велик, что без вычислительной машины на борту
не обойдешься. Но не увлекаться, помнить, что говорят трезвые головы.
Он неожиданно и громко расхохотался. Забыл: кажется, это сам Винер,
изобретший кибернетику, сказал про увлекающихся ею:
— Они готовы утверждать, что курица всего лишь средство, используе-
мое яйцом, чтобы снести другое яйцо. — Я склоняюсь к мнению нашего
соотечественника, академика Колмогорова: «Вычислительные машины вы-
полняют лишь вспомогательные операции, в соответствии с целями, по-
ставленными человеком». Наконец, неплохо сказал и адмирал-инженер Берг
«Боюсь, что те, кто считают подойник вычислителем, а корову датчиком
молока, не вполне правы».
Настораживает и то, что сплошь и рядом слышишь: если уж применять
вычислительную бортовую машину, то обязательно не несколько локаль-
ных, а только единую и глобальную. Этих последних «прогрессистов» я бы
отослал к воспоминаниям академика А. Н Крылова, к тому месту, где он
рассказывает о разговоре своего отца с директором Балтийского судостро-
ительного завода М. И. Кази:
— Вот вы, Николаи Александрович, указываете на необходимость одних
больших броненосцев. Вообразите себе, что вместо пяти миллионов пехо-
тинцев мы раскормили бы Голиафа ростом с гору, одели бы его в латы,
которые никакая артиллерия не берет, а он, сукин сын, как раз накануне
сражения обожрался и у него сделался понос...
Вот этого самого Голиафа не напоминает ли вам единый вычислитель?
Поэтому автоматика автоматикой, но решающая роль остается за людьми,
т. е. летчиками. А раз это так, не увлекайтесь и предусмотрите, чтобы они,
когда это нужно, могли проконтролировать автоматику, а в крайних случа-
ях и подправить ее
Так постепенно решал А. Н Туполев проблему за проблемой, снимая
вопрос за вопросом, сомнение за сомнением. Наступала пора начать массо-
вый выпуск чертежей Переход от замысла к конструкции не всегда гла-
док Следовало взвесить и обсудить принятое решение. Андрей Николае-
вич собирает у себя весь цвет авиационно-техническои мысли страны. Сте-
ны его полукруглого кабинета, в котором собрались ученые, конструкторы
330
www.vokb-la.spb.ru
и руководители министерств, завешаны схемами будущего Ту-144. Докла-
дывает ведущий конструктор самолета А. А. Туполев. После широкого об-
мена мнениями основные решения в области форм и компоновки самоле-
та одобряются.
Сборочный цех завода опоясан антресолями Отсюда, сверху, облокотись
на перила, Генеральный конструктор хорошо видит тонкий, длинный фюзе-
ляж «144-й» машины, напоминающей стрелу, вложенную в лук. Внешний
контур S-образного крыла похож на древко лука, а его задняя прямая кром-
ка — на тетиву. Какие мысли мелькают сейчас в голове ее творца? Воз-
можно, он уже видит, как стрела вонзается в небо.
Но это будет еще не так скоро. Пока снизу доносится оглушительный
треск пневматических молотков, идет сборка самолета. Сотни рабочих об-
лепили распластанное тело машины, ее нутро начиняют сложнейшим обо-
рудованием.
Тем временем на Ту-144 уже «летают». В соседнем корпусе, светлом,
напоминающем хирургический кабинет, на динамическом стенде лабора-
тории установлена начиненная оборудованием и приборами кабина лет-
чиков. В креслах пилотов Э. Елян и М. Козлов — те, кому суждено пер-
выми поднять диковинный самолет в воздух. Кабина затемнена, мерцают
шкалы многочисленных приборов. На киноэкране, перед кабиной, изобра-
жение взлетной полосы нашего аэродрома, она пока неподвижна Но вот
Елян прибавляет обороты двигателям Подчиненное сложной автоматике,
изображение на экране трогается с места Взлетная полоса бежит на-
встречу самолету быстрее и быстрее, летчики начинают взлет, нос маши-
ны поднимается, земля на экране уходит вниз, иТу-144 набирает высоту.
Появляются облачка, сначала они редкие, потом густеют, и начинается
«слепой полет» по приборам.
Пока Елян с Козловым «летают», в соседнем корпусе идет проверка
качества кондиционирования. Множество источников тепла нагревают
наружную поверхность отрезка фюзеляжа Достигнута температура 150
градусов — та самая, до которой разогреется самолет в полете Проверя-
ют очередной вариант охлаждения, ведь в кабине должна быть комнатная
температура и это, кажется, удается. В соседнем, изолированном боксе дви-
жутся ленты контрольных самописцев: почти прямые линии температур
незначительно отклоняются от +18 °C. Именно такой она и должна быть
в пассажирском салоне во время полета. Сотни датчиков измеряют ее не
только в разных местах самого салона, но и на манекенах людей, «усажен-
ных» в кресла. Каждый из них снабжен аппаратурой, способной выделять
столько тепла и влаги, сколько будет рассеивать вокруг себя будущий жи-
вой пассажир
Невдалеке еще один большущий корпус для статических испытаний
элементов конструкций на прочность. Медленно изгибается зажатый в тис-
ках грандиозного стенда лонжерон крыла будущей машины. Гидравличе-
ские домкраты нагружают его сильнее и сильнее, вплоть до разрушения.
Это идут испытания важнейших деталей Ту-144 на прочность.
В многочисленных корпусах и лабораториях — всевозможные испыта-
тельные стенды.
— Времени у нас остается в обрез. Как добиться того, чтобы максимум
вопросов поведения самолета в воздухе решить до первого вылета? —
спрашивает Андрей Николаевич и сам же отвечает: — На стендах, прибли-
331
жая условия эксперимента возможно ближе к натурным Не жалейте вре-
мени для них, оно окупится. Только при этих условиях мы сможем выпус-
тить машину в первый полет, словно это не первый, а десятый, а может быть,
и сотый.
«Возможно ближе к натурным» — это, конечно, правильно, но как это
сделать? Когда речь идет о нагреве самолета или о нагрузках испытывае-
мых конструкции в полете — тут дело простое: нагреть и нагрузить суме-
ем А как быть, например, с управлением? Его тяги, проходя сквозь сотни
кронштейнов с подшипниками, пронизывают всю огромную машину от
носа до хвоста. А ведь самолет «дышит». Его длинный металлический фюзе-
ляж может удлиняться или укорачиваться, изгибаться, нагреваться, охлаж-
даться, трястись Мало того, отдельные элементы машины в полете будут
подвергаться этим воздействиям в самых различных комбинациях
В конце концов, с помощью хитроумнейших приспособлений, все эти фак-
торы оказалось возможным учесть. И хотя стенд невелик, Э. Елян и М. Коз-
лов, манипулируя штурвалом и педалями управления самолетом, ощущают те
нагрузки, которые будут возникать во время полета
Так же и на других стендах Инженерное хитроумие и рабочая смекалка
позволили везде смоделировать условия испытании возможно ближе к на-
турным.
И действительно, куда ни глянь — везде стенды. Среди циклопического
переплетения стальных балок убираются и выпускаются шасси, а рядом
отклоняется то вверх, то вниз носовая часть фюзеляжа; далеко за городом
ревут двигатели; на полигоне, чтобы проверить самолетные антенны, радио-
станции связываются с отдаленными корреспондентами; в деревянном
отсеке кухни миловидные стюардессы сервируют питание. В макет багаж-
ного отделения загружают чемоданы; внутри деревянного салона, имитиру-
ющего кабину, художники подбирают цвета тканей для внутренней отдел-
ки; в тишине лаборатории вычислительная машина управляет комплек-
том оборудования, а автопилот — органами управления самолета, и, нако-
нец, на аэродроме, в сторонке от всех, в окружении красных пожарных
автомобилей, в моторных гондолах с двигателями искусственно вызывают
пожары и тут же тушат их
На столе у Генерального по каждому из стендов — тетрадь-дневник.
Горе тому, у кого за несколько дней не появится в дневнике запись о том,
что сделано на стенде.
После «полета» Елян и Козлов подробнейшим образом докладывают
результаты. Генеральный придирчив и въедлив почти до назойливости.
Он интересуется всем’ каковы нагрузки на штурвал и педали, как работает
автопилот, как ведет себя самолет на различных режимах, хорошо ли видны
приборы, удобочитаемы ли их шкалы, удобно ли скомпонована кабина, достато-
чен ли обзор? Кажется, всё— летчики поднимаются, чтобы уйти, но в две-
рях он снова останавливает их:
— Елян, а ты имитировал отказ одного из каналов управления?
И допрос начинается снова.
Ушли летчики, вошли кондиционерщики, за ними — двигателисты, и так
часами и днями вникает он во все системы.
Туполев принадлежал к категории людей, получавших удовлетворение
от хорошо выполненной работы. Это относилось в равной степени и к це-
лому самолету, и к отдельному эксперименту. Так и здесь. Когда в много-
332
www.vokb-la.spb.ru
численных лабораториях ОКЬ каждодневно проводились опыты и какой-
либо из них приносил удачное решение, Андрей Николаевич огорчался, если
это происходило без него Когда же мы, изредка разыгрывая небольшую
интермедию, повторяли заключительную часть опыта при нем, он радовался,
благодарил сотрудников и заряжался оптимизмом
Но все имеет свое начало и свой конец Сборку самолета на заводе
завершили Вечером Генеральный, пригласив с собой помощников, отпра-
вился смотреть машину. Он обошел самолет, посидел на сиденье летчиков,
осмотрел пассажирский салон и кухню, заглянул в туалеты
Вскоре собранную, освобожденную от подмостков, стремянок, шлангов
и кабелей, как бы уже устремленную в небо машину впервые можно было
увидеть во всей ее красе. Теперь она в руках испытателей. Чувство, сход-
ное с ревностью, волнует конструкторов. Думали, мучились, недосыпали
ночей, создавали — и вот она ушла из дому, словно юноша, начинающий
самостоятельно жить Как же много было их, опытных самолетов в жизни
Туполева! Для него, конструктора, каждый из них был живым существом, со
своим характером, наклонностями, а порой и с норовом.
С этого времени маршрут Генерального изменился Теперь с утра он
едет на летную базу Его рабочий кабинет в здании, от которого минут
десять ходьбы до ангара, Туполева не устраивает: он чувствует себя слиш-
ком оторванным от самолета Раздражают и несносные телефонные звон-
ки. Сначала Андрей Николаевич перебирается в одну из комнат ангара но
и это, по его мнению, чересчур далеко. Неувядающий, почти юношеский
темперамент и желание видеть все своими глазами, первым узнать резуль-
таты работы выгоняют его в ангар. Возле самого самолета ставят стол
с телефоном и кресло. Теперь он в самом центре событии Достаточно
поднять голову, чтобы увидеть над собой весь Ту-144. Но ему и этого мало,
хотелось бы сидеть в самой машине, вникать во все самому, узнавать все
первому. Но как объять необъятное?
Это несчастье, когда Туполев вдруг простудится и остается на даче
Оттуда непрерывно звонит телефон. Ему нужен то один, то другой, нужно
знать, как идут дела, что сделано, он сердится, если ответ не конкретен
Люди не обижаются, они понимают, что он зол на себя, на свои годы, недомо-
гания, невозможность быть среди них.
Начинается отработка систем самолета В который раз включается каж-
дая из них Не субъективные впечатления, а ленты множества самописцев
и осциллографов выносят оценки. Наступает день, когда не конструкторы
и инженеры, а экипаж занимает места в самолете, идет окончательная про-
верка Каждый из них докладывает свое заключение Андрею Николаевичу
с Алексеем Андреевичем лично. Стараясь оценить степень их уверенно-
сти в себе и в самолете, он очень придирчив, но видно, что удовлетворен.
Огромные ворота ангара медленно расходятся в стороны От первого
снежка, накануне припорошившего землю, так светло, что хочется прикрыть
глаза. Тяжелый тягач вытягивает «144-ю» на летное поле. Подъезжают
заправщики топлива — оно впервые залито в баки машины. Тщательная
проверка: нет, течи нет. И вот запущен первый двигатель, могучий рокот
разносится по аэродрому — Ту-144 обрел голос.
Опробовав все четыре двигателя, приступают к пробежкам. Теперь ма-
шина движется сама, без посторонней помощи Это уже первые самостоя-
тельные шаги. С опущенной носовой частью она напоминает доисториче-
333
скую птицу, птеродактиля. С каждой пробежкой Елян увеличивает ско-
рость, уже идут споры, не оторвался ли он^ Морозно, безветренно Одетый
в полукосмические доспехи, экипаж в самолете Сдержанный, замкнутый,
насупившиися Генеральный конструктор тихо сказал по радио: «Ну что же,
Елян, потихонечку трогай». Он сел в свою «Волгу» и махнул шоферу:
«На полосу».
И снова, 31 декабря 1968 года, в который раз, как и 21 октября 1923 года,
когда почти полвека назад он провожал свое первое детище в полет, в том
самом месте, где, по его мнению, Э Елян должен оторвать Ту-144 от земли,
замерла в машине ссутулившаяся фигура академика, Генерального конст-
руктора, Героя и лауреата, большого и мудрого человека — Андрея Никола-
евича Туполева.
Мало кто мог предполагать, что первый сверхзвуковой пассажирский са-
молет Ту-144 станет последним мажорным аккордом Андрея Николаевича.
В сентябре 1972 года в Кремлевском дворце съездов шло торжествен-
ное заседание, посвященное пятидесятилетию со дня основания его конст-
рукторского бюро В приветствии от ЦАГИ, оглашенном начальником ин-
ститута Г. П. Свищевым, говорилось:
«В завоевании нашей страной сил воздуха и воды неотделимы друг от
друга имена Н Е Жуковского и его ближайшего ученика и помощника
Андрея Николаевича Туполева. А. Н. Туполев — это целая эпоха в ста-
новлении и развитии советской авиационной техники. Он — один из орга-
низаторов ЦАГИ и создателей научной базы отечественной авиации».
Несмотря на то что в это время Туполеву шел девятый десяток, он
сохранял абсолютную четкость мысли Его ум по-прежнему не пасовал
перед трудностями или проблемами, они никогда не повергали его в уны-
ние. Наоборот, столкнувшись с такими обстоятельствами, Андрей Николае-
вич с невесть откуда бравшейся энергией начинал их преодолевать.
Но это — ум, а уставшии от жизненных треволнении, постоянной нерв-
ной и трудной работы, с ничем не сравнимой ответственностью и не до
конца оправившийся от перенесенного в юности заболевания и прежде-
временной кончины жены, организм потихоньку угасал
Поздней осенью Туполев вновь простудился и слег На первых порах
он отлеживался на даче, но потом дочь и врачи настояли на госпитализа-
ции Положили его в больницу в Покровском-Стрешневе
22 декабря Юлия Андреевна и Алексеи Андреевич поехали навестить
отца. Он был спокоен; шел неторопливый обычный семейный разговор
о внуках, о быте Уже затемно, попрощавшись, они уехали домой. А ночью
усталое сердце Андрея Николаевича остановилось
Его похоронили, как он этого хотел, недалеко от могилы Юлии Никола-
евны, на Новодевичьем кладбище.
На могиле А Н Туполева установлено надгробие. У меня есть его фото-
графия, но я ее не привожу. Не привожу потому, что ни бюст Андрея Никола-
евича, ни его обрамление не передают величия и оптимизма этого человека.
Он был великим конструктором и великим оптимистом, даже в самые
трудные дни своей жизни.
334
vwwv.vokb-la.spb.ru
Послесловие
(несколько слов об истории появления этой книги)
Леонид Львович Кербер (1903-1993 гг.) всю свою трудо-
вую жизнь связал с авиацией. В 1927 году, после окончания
службы в Красной Армии, он поступает в НИИС РККА, где
занимается разработкой оборудования для дальней связи.
В частности, он участвовал в создании и испытаниях оборудо-
вания для рекордного полета экипажей Чкалова и Громова че-
рез Северный полюс в Америку летом 1937 года. Он монти-
ровал это оборудование на самолетах, обучал пользованию им
членов экипажа и затем, в период полетов, обеспечивал ра-
диосвязь самолетов с Москвой.
В августе 1937 года он должен был в качестве инженера-
радиста участвовать в перелете через Северный полюс в
составе экипажа Сигизмунда Леваневского, который погиб
по невыясненным до сих пор причинам. Накануне перелета
по доносу одного из сослуживцев он был отстранен от по-
лета, уволен из армии, а в апреле 1938 года арестован
и осужден
После года работы в лагере строгого режима, где он чуть
не погибает от голода, холода и ужасных условии жизни, пре-
красно описанных А. И. Солженицыным, его переводят, как
потом выяснилось, по настоятельной просьбе А. Н. Туполева
в туполевскую «шарагу» — так на блатном жаргоне называ-
ли специально созданные группы ученых и квалифицирован-
ных специалистов, которые работали над оборонными задани-
ями, оставаясь заключенными.
С мая 1941 года после того как его реабилитировали и ос-
вободили из заключения, он продолжает работать в ОКБ, уез-
жает в эвакуацию в г. Омск, возвращается в 1943 году в
Москву и до конца своей трудовой деятельности (он вышел на
пенсию в 1968 году) работает в ОКБ А. Н Туполева, а с 1953
года уже в должности его заместителя по оборудованию.
Книга Л. Л. Кербера первоначально была задумана им как
история жизни, написанная для детей и еще малолетних вну-
ков, и предназначалась для хранения в семейном архиве Это
была книга про его жизнь и работу в заключении. Выйдя из
тюрьмы, он рассказывал об этой жизни только своим домаш-
335
ним и ближайшим друзьям Вообще, рассказы такого рода
не только не одобрялись властями, но категорически запреща-
лись. Выходившие из тюрьмы люди, пережившие подобные
злоключения, давали подписку о неразглашении виденного и
пережитого, как некоей государственной тайны Однако Ле-
онид Львович был блестящим рассказчиком: его рассказы вы-
зывали всегда такой живой интерес у слушателей, что после
потепления, последовавшего в 1954—1956 гг в связи с раз-
венчанием «культа личности», он решил напечатать свои вос-
поминания на машинке — естественно, без подписи, — чтобы
иметь возможность дать их почитать кое-кому из друзей.
Однако Кербер был по-прежнему, как у нас тогда говорили,
человеком «весьма засекреченным», а по шрифту машинки
можно было без особого труда отыскать автора. Поэтому он
отдал ее перепечатать одной знакомой своей жены, которая
была связана с машинистками, перепечатывающими нелегаль-
ные («самиздатовские») рукописи; это было в начале 60-х го-
дов, и в ту пору их немало ходило по рукам Условием было,
что она напечатает четыре копии и никому показывать их не
будет Так, как будто, и было сделано — у нас дома, действи-
тельно, появились четыре экземпляра перепечатанной рукопи-
си.
Однако по прошествии некоторого времени автора, всю
жизнь проработавшего в авиации, какой-то знакомый из со-
вершенной другой области техники, отведя в уголок, тихонько
спросил: «Леонид Львович, а Вы читали самиздатовскую руко-
пись о туполевской шараге?»
— Да что Вы, разве такая есть? — спросил Кербер невинно. —
А Вам она понравилась?
— Замечательно интересно, но, к сожалению, рукопись при-
шлось отдать.
— А автор, конечно, неизвестен?
— Ну разумеется1
Кербер вернулся домой несколько смущенный: черт знает,
может, и докопаются? А разоблачение автора даже по тем вре-
менам грозило не только неприятностями, а просто арестом и
новым сроком, при желании его можно было привлечь не толь-
ко за клевету, но и за разглашение государственной тайны!
В начале 70-х годов, уже после выхода на пенсию, Леонид
Львович обдумывал и писал книгу об Андрее Николаевиче
Это был период, когда А. Н. Туполев переживал пору больших
успехов, связанных с выпуском целого ряда новых самолетов
Леониду Львовичу очень хотелось написать хотя бы несколь-
ко строк о том, как перед войной и в начале воины Андреи
Николаевич создавал лучший ближнии бомбардировщик вто-
рой мировой воины Ту-2, находясь в заключении. Но все его
попытки немедленно и неукоснительно отвергались цензурой.
После множества исправлений, вычеркиваний и сокращений
все же книга «ТУ — человек и самолет» была напечатана
сначала в журнале «Знамя», а затем, спустя несколько месяцев,
336
vwwv.vokb-la.spb.ru
в виде самостоятельной книги. Однако эта книга не принесла
автору полного удовлетворения, так как многое из того, что
ему казалось нужным сказать, все еще было под запретом, в
особенности годы заключения и все, что с ними было связано.
Приблизительно в это время один знакомый летчик пока-
зал ему небольшую книжку, тайно привезенную из Франции.
Это была книга «В туполевской шараге», изданная на русском
языке в издательстве «Посев» — слово в слово перепечатан-
ная с рукописи, конечно, без фамилии автора (это глава 3 на-
стоящей книги). И тут, несмотря ни на что, Леонид Львович
обрадовался: да, теперь эта история не пропадет, пусть не сей-
час, но она попадет в Россию. Кто и как ее передал — неизве-
стно, но она есть и она вернется1
В 1988 году, когда пришло время перестройки, Леонид Льво-
вич уже сам, немного смягчив некоторые места, опубликовал
свою «шарагу» в нескольких номерах журнала «Изобрета-
тель и рационализатор» (1988 и 1989 гг.) под названием
«А дело шло к воине ..». Постепенно обрастая дополнениями,
вставками, новыми подробностями, выйдя за первоначальные
рамки истории военной поры и пополнившись материалами о
ранних годах Андрея Николаевича Туполева, о его работах в
послевоенный период, а также большим количеством иллюст-
ративного материала, включающего уникальные кадры, кото-
рый стал доступен для опубликования только в самое послед-
нее время, она превратилась в ту книгу, которую теперь дер-
жит в руках читатель.
Кербер Л. Л.
К 36 Туполев. — СПб.: Политехника, 1999. — 339 с.: ил.
ISBN 5-7325-0492-3
Эта интереснейшая книга — воспоминание о выдающемся авиаконструкторе Андрее
Николаевиче Туполеве. О человеке, помогавшем Н. Е. Жуковскому исследовать пробле-
мы аэро- и гидродинамики, прошедшем столько испытаний, но не сломившемся и создав-
шем вместе со своим КБ более 100 типов военных и гражданских самолетов, среди
которых АНТ-25, Ту-104 (первый реактивный самолет), Ту-114, Ту-144 (сверхзвуковой
пассажирский). На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, 28 уникальных
перелетов с экипажами В. Чкалова и М. Громова, в том числе через Северный полюс в
США.
А. Н. Туполев потряс Европу советскими самолетами и их достижениями.
Этой книгой издательство открывает публикацию серии книг о выдающихся отече-
ственных авиаконструкторах.
Книга рассчитана на широкий круг читателей.
к 2705140400-298
045(01)-99
Без объявл.
УДК 629.7
ББК 39.5
vwwv.vokb-la.spb.ru
МАССОВОЕ ИЗДАНИЕ
Кербер Леонид Львович
ТУПОЛЕВ
Редактор Р. Н. Михеева
Переплет художника Н. В. Вавулина
Художественный редактор И. В. Войко
Технический редактор П. В. Шика нов а
Корректоры Н. В. Соловьева, 3. С. Романова
Операторы А. В. Гаврилов, Т. М. Каргапольцева
ЛР № 010292 от 18 08 98
Сдано в набор 31 03.99. Подписано в печать 30.06.99
Формат издания 70x100*/^ Гарнитура Anti qua.
Печать офсетная. Бумага офсетная.
Усл. печ. л. 31,76 (в том числе вклейка 3,89). Усл. кр.-отт. 33,38.
Уч -изд. л. 31,9. Тираж 5000 экз.
Заказ 2264
I
Государственное предприятие «Издательство “Политехника”».
191011, Санкт-Петербург, Инженерная ул , 6
Отпечатано в ГП «Типография им. П. Ф. Анохина»,
185005, г. Петрозаводск, ул. «Правды», 4
wvw.vokb-lu:
b.ru
Новая серия издательства «Политехника»
XX век ознаменовался бурным развитием техники Человек поднялся в не
бо на аппаратах тяжелее воздуха» научился плавать под водой, перед ним рас-
крылась беспредельность космоса. Проникновение в мир атома открыло мир
ядерной энергетики, появление ламповых, а затем полупроводниковых прибо-
ров и микросхем предопределило внедрение во все сферы нашей жизни средств
вычислительной техники; наш быт уже невозможно представить без радио, те-
левидения . Наступило время осмыслить итоги XX века, проанализировать до-
стижения и ошибки.
За каждым конкретным изобретением всегда стоит человеческий гений.
«.. Бесконечно дышит Вселенная, мчат ракеты, как сгустки солнца, — это
наши мечты и прозрения, наши знания, и наши бессонницы », — писал поэт
Роберт Рождественский Каждый новый шаг вперед невозможен без кропотли-
вого созидательного труда предшествующих поколений
♦Я видел чуть дальше других потому, что стоял на плече гигантов», — сказал
как то И. Ньютон. Что мы знаем о тех, чьим талантом создавались замечатель-
ные машины, приборы-’ Что мы знаем о выдающихся деятелях отечественной
науки и техники? К сожалению, мало ..
Вот поэтому издательство «Политехника» начинает выпуск новой серии
«XX век. Знаменитые конструкторы России.» которая должна рассказать
широкому кругу читателей о многогранной деятельности выдающихся отечест
венных инженеров — создателей повои техники, через призму их биографии
отразить неизвестные фрагменты истории Отечества, пробудить чувство гордости
за нашу Родину и с горечью отметить, что общество зачастую не оказывает
должного внимания талантам.
Новая серия открывается книгой о Туполеве За ней последуют другие, оформ
ленные в едином стиле Издательство «Политехника» планирует выпустить
книги о создателях авиационной, ракетной, космической техники, двигателей
приборов, о кораблестроителях, энергетиках, конструкторах транспортных сис
тем, средств информатики, связи...
Мы приглашаем к сотрудничеству авторов, полиграфистов, специалистов
по рынку и торговли, читателей, всех заинтересованных лиц.
Наш адрес: 191011 Санкт-Петербург
Инженерная ул., д.6
Издательство «Политехника»
Государственное предприятие
«Издательство «Политехника»»
выпустит в свет в 2000 году
книгу Катышева Геннадия Ивановича,
Михеева Вадима Ростиславовича
«СИКОРСКИЙ»
Это издание продолжает серию «XX век. Знаменитые конструкторы
России.»,
Выдающийся конструктор самолетов и вертолетов Игорь Иванович Сикор-
ский прожил яркую и сложную жизнь Он шел непроторенными путями в
создании летательных аппаратов, благодаря яркому таланту открывал новые
направления в развитии авиационной техники, Сикорскии построил первый
в мире многомоторный самолет «Русский витязь». Его развитие — «Илья Муро-
мец» — активно применялся на фронтах Первой мировой и гражданской войн,
а в первые послереволюционные годы — в качестве транспортного самолета.
Вынужденный по ряду причин оставить Родину, Игорь Иванович оказался
в Америке Там он построил ряд самолетов различного назначения, оставив
ших след в истории американской авиации.
С 1939 г. Сикорский занялся созданием вертолетов Ему первому в мире
удалось довести конструкцию этого вида летательных аппаратов до практичес-
кого применения. Во многих странах мира используются вертолеты его конст-
рукции.
Игорь Иванович по-своему любил отчизну и умер с паспортом гражданина
России
Г. И Катышев и В Р. Михеев в течении многих лет занимаются изучени-
ем творчества И. И. Сикорского. Данная книга написана на основании изучения
многочисленных материалов архивов России и США В ней по-новому осве-
щены разные стороны жизни и деятельности великого конструктора. Следует
отметить, что авторы не замыкаются только на личности Сикорского. Его твор-
чество рассматривается в неразрывной связи с историей отечественной и ми
ровой авиации, различными событиями из жизни государства.
Книга хорошо иллюстрирована. Надеемся, что она поможет читателям долж-
ным образом оценить творческий вклад И. И Сикорского в развитие мировой
авиации.
Предварительные заявки просим направлять по адресу:
191011, Санкт-Петербург, Инженерная ул., дом 6.
Издательство «Политехника».
Телефоны: 312-44-95; 312-53-90.
Факс: 312-53-90.
www.vokb-la.spb.ru
Он мастерски посадил самолет, через неделю отремонтированная маши-
на вошла в строй.
Вечером после происшествия Туполев говорил с большой теплотой:
— Да, мы не ошиблись, Васякин — достойный командир. Летчик с боль-
шой буквы. Настоящий герой, сохранил Ту.
Осенью коллектив провожал первый полк своих самолетов на фронт
Командир полка А. С. Хлебников поднялся на грузовик-трибуну.
— Позвольте мне от имени состава 132-го бомбардировочного авиаци-
онного полка поблагодарить вас, Андрей Николаевич, за грозное оружие, что
вы создали для нас. Заверяю вас, что мы сделаем все, чтобы использовать
его с честью.
Митинг закончен, полк взлетает, самолеты выстраиваются и ложатся
курсом на запад. Улыбающийся Андрей Николаевич напутствует их:
— Дай им Бог дойти до Берлина.
Вслед за полком улетали и наши товарищи. Направляя на фронт своего
заместителя Д. С. Маркова и нескольких инженеров из КБ, Главный так
напутствовал их:
— За боевые действия первого полка отвечает не только командование,
но и мы с вами. Поезжайте, помогайте, обо всех недостатках машины сооб-
щайте тут же Пишите оценку машины летчиками, инженерами, техниками.
Пишите, что по их мнению нужно делать, чтобы увеличить ее боеспособ-
ность. Мы постараемся как можно быстрее выполнить их пожелания. С се-
годняшнего дня вы не только инженеры, но и солдаты. Помните это!
Первые оценки фронтовых летчиков радуют. Они отмечают три основ-
ных достоинства нашей машины по сравнению с Пе-2: возможность брать
больше бомб и подвешивать крупные; более сильное оборонительное во-
оружение; она гораздо проще и доступнее в управлении.
Можно было смело утверждать, что идеи, заложенные в эту машину
Главным конструктором, оказались оправданными.
За разработку Ту-2 ему была присуждена Сталинская премия.
Итак, завод постепенно набирал темпы. Всем, и в первую очередь нам —
создателям Ту-2,— стало очевидно, как они пригодятся армии, которая
начала победное наступление от Сталинграда на запад к территории треть-
его рейха.
Теперь нужно было не только господство истребителей в воздухе, по-
явилась не менее важная задача: разрушать и уничтожать укрепленные
рубежи, построенные противником на всем пути от Волги до Эльбы и
Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85,1951 г
192
vwwv.vokb-la.spb.ru
Андрей Туполев — гимназист, 1907 г.
Гимназисты выпускного класса Тверской гимназии (1908 г.). АНТ слева в первом
Ряду
АНТ за рулем аэросаней АНТ-5 во время пробега Москва — Ленинград — Москва, 1926 г.
Статические испытания лонжерона крыла самолета АНТ-1, Слева направо: А И. Путилов, И И Погосский
АНТ, Н. С HeKpaci в, Е И Погосский
АНТ с детьми Юлей и Алешей, 1927 г
Ис ° 3BeU° ^ахтмистрова в составе бомбардировщика ТБ-3, двух истребителей И-15 (на крыле), двух
Р ителей И 16 (под крылом), истребителя R-U-Z (подцеплялся в воздухе п еле взлета)
Торпедный катер ГАНТ-4 (Г-4, АНТ-4)
А. А. Архангельский и А. Н. Туполев в США, 1935 г.
ДНТ в Калифорнии, США, 1935 г.
АНТ с экипажем самолета РД (А. В. Беляков, В. Л. Чкалов
и Г. ф. Байдуков) перед полетом через полюс
М. М. Громов, С. А. Данилин и Л. Б. Юмашев перед тренировочным полетом на аэродроме в Чкаловской
Женский экипаж самолета «Родина» (П. Осипенко, В. Гризодубова
и М Раскова) перед рекордным полетом Москва — Дальний Восток
vwwv.vokb-la.spb.ru
Здание K0C0C ЦЛГИ по ул. Радио, в котором размещалось
в 1938-1941 гг. ЦКБ-29 НКВД («шарага») — фото 1970 г.
Здание Управления Иртышского речного пароходства в г. Омске, в котором размеща-
лось в 1941 —1943 гг. ОКБ Туполева (фото 1970г.)
АНТ, 1945-46 гг.
АНТ с Главным маршалом авиации А. Е. Головановым, 1954 г.
Академик А. Л. Микулин вручает АНТ свой подарок «со значением» на праздно-
вании его 60-летия (1948 г.)
Юбилейный крендель (1948 г.); за спиной АМТ — заместитель
министра авиационной промышленности С. М. Лещенко
Al IT с художником И. В. Косминым
АНТ и генерал Н. А. Захаров во время одного из первых полетов Ту-104
vwwv.vokb-la.spb.ru
АНТ, 1956 г.
АНТ на праздновании 30-летия ОКБ (1952 г.)
.vokb-la.spb.ru
К. В. Минклер, АНТ и С М. Егер
Проводы АНТ в аэропорту Ле Бурже, 1959 г. Главный конструктор Сартр
вручает модель сам лета «Каравелла» Слева направо: г-н Сартр, J1. Л Кербер,
А. Я. Кутепов, внучка Юля, Юлия Николаевна, Al IT. В. П. Богданов, Ю. А. Туполева
А1П и Дональд Дуглас (младший) в кабине самолета
во время авиасалона в Ле Бурже
АНТ около самолета Ту-114 во время авиасалона (1959г.)
АНТ в семейном кругу; справа налево: Владимир Михайлович (зять), Юлия Андреевна
(дочь), АНТ, Юлия Николаевна (жена), Алексей Андреевич (сын), Майя Александровна (его
жена) и внучка Юля, 1955 г.
АНТ вручает модель Ту 144 астр >навту США Нейлу Армстронгу —
первопроходцу Луны
Вице-президент ФЛИ г-жа Жаклин Кокран вручает АНТ Большую золотую медаль ФАИ на 62-й
конференции организации в Париже, 1959 г.
АНТ и С. П. Королев на праздновании 80-лстия АНТ, 1968 г
АНТ на даче на Николиной горе, декабрь 1969 г.
www.vokb-la.spb.ru
Ту-2 (*103», АНТ-58), самый скоростной фронтовой бомбардировщик второй мировой войны, 1941 г.
Ту'2 в небе над Москвой, 1946 г.
Ту-4, дальний тяжелый бомбардировщик, отечественный аналог В-29 «Суперфортресс», 1947 г.
Ту-70, первый отечественный магистральный пассажирский самолет с герметичной кабиной (72 пассажира)
vwvw.vokb-la.spb.ru
Ту-12, первый экспериментальный реактивный бомбардировщик, 1947 г.
Гу-14, вариант с тремя двигателями, бомбардировщик, 1947 г
ервый бомбардировщик со стреловидным крылом, 1949 г.
Ту-80, опытный бомбардировщик, развитие Ту-4, 1949 г.
Ту-14, вариант с двумя двигателями, торпедоносец, 1950 г.
' 85, тяжелый межконтинентальный бомбардировщик, последний самолет с поршневыми двигателями, 1950
www.vokb-la.spb.ru
Ту-16, реактивный стратегический бомбардировщик-ракетоносец, 1952 г.
Ту-91, штурмовик, самолет поддержки пехоты «Ьычок», 1956 г.
95, межконтинентальный стратегический бомбардировщик, 1953 г.
Ту-98, фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик
Ту-22, сверхзвуковой многоцелевой самолет
Ту-22М, дальний сверхзвковой б мбардировщик
Ту
128, сверхзвуковой истребитель-перехватчик с крылом изменяемой геометрии
Ту-126, самолет раннего обнаружения целей «Гриб»
ТУ 104, первый советский реактивный пассажирский самолет на 70 пассажиров, 1955 г.
Ту-110, вариант Ту-104 с четырьмя двигателями
пассажирский турбовинтовой лайнер (1957 г.,
176 пассажиров) в аэронор-
И, межконтинентальный
ан еда, г. Токио
Мощные мотогондолы Ту-114 с двумя соосными винтами
Ту-124, реактивный пассажирский самолет для линий малой протяженности (56 пассажиров), 1960 г.
ближнемагистральный пассажирский реактивный самолет в аэропорту Варшавы
ш пассажира), 1962 г.
Ту-М4, первый полет сверхзвукового межконтинентального пассажирского самолета
(100 пассажиров), 31.XII.1968 г.
х
Ту 144 заходит на посадку в аэропорту г. Ллма-Лта
Ту-154, практически первый отечественный аэробус (158 пассажиров), 1968 г.
АНТ-1, 1923 г. В центре А. II. Туполев
ЛНТ-2, первый цельнометаллический самолет. 192-1 г.
ЛПГ-З ♦Пролетарии», самолет-разведчик Р-3, 1925 г.
ЛТТГ-4, < Страна Советов»: первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан, ТБ-1, 1‘)26 г.
Л ПТ-5, истребитель М-4, 1927 г.
АНТ 6, тяжелый бомбардировщик ТБ-3, 1933 г.
vwvw.vokb-la.spb.ru
АПТ-7, многоцелевой самолет-разведчик Р-6, 1929 г.
ЛНТ-8, летающая лодка — дальний разведчик МДР-2, 1931 г.
АНТ 9, пассажирский самолет «Крылья Советов» (9 пассажиров), 1929 г.
ЛПТ-14, пассажирский самолет «Правда» (36 пассажиров), 1931 г., на аэродроме в г. Бухарест
ЛНТ-20 пассажирский и агитационный самолет «Максим Горький» (72 пассажира), 1934 г.
vww.vokb-la.spb.ru
ЧТ 2о после перелета экипажа В. П. Чкалова в Ванкувере, США
ЛНТ-25, экипаж М М Громова перед вылетом на аэродроме в Щелково
АНТ-27, морской бомбардировщик (МТБ-I, МДР-4) 1934 г.
ЛНТ-37, рекордный самолет ♦Родина», 1938 г
АНТ 40, скоростной бомбардировщик СБ, 1936 г.
АНТ-42. тяжелый высотный скоростной бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8). прообраз «Летающей Крепос-
ти» В-17, 1936 г.
Л11Т-44, тяжелый морской бомбардировщик — летающая лодка на взлете, 1937 г.
Главный конструктор В. М Петляков
Главный конструктор В. М. Мясищев
Главный конструктор
Д- Л. Томашевский
Главный конструктор А. И. Путилов
vwwv.vokb-la.spb.ru
J лавный конструктор П. О. Сухой
Главный конструктор
Л. А. Архангельский
Е летчик-испытатель АНТ-1
И Погосский
Руководитель бригады морских самолетов
И. И. Погосский
Заместитель главного конструктора
Г. Л. Озеров
Заместитель главного конструктора
11. И. Базенков
1ачальпик бригады теоретических расчетов
1кад. Л. И. Некрасов
Начальник бригады прочности Л. М. Черемухин
Начальник бригады компоновки С. М. Егер
Начальник бригады фюзеляжа Н. Г. Нема
™'КСВСКИИ
Начальник бригады каркасов И. Ф Незваль
Начальник бригады крыла С. II. Королев
Начальник бригады оперения 11 С Некрасов
Начальник бригады оперения и управления
Л. С. Марков
vwwv.vokb-la.spb.ru
Начальник бригады аэронавигационного
Начальник бригады электро- и радиооборудования
JI. J1. Кербер
Начальник бригады гидравлики Л. Р. Бонин
Начальник бригады вооружения Л. В. Надашке
вич
www.vokb-la.spb.ru
Начальник отдела летных испытаний Е. К.
Стоман
Начальник отдела неметаллических материалов
Л. С. Файнштейн
Художник-конструктор Б. М. Кондорскт й
ж
ачальник электрорадиолаборатории
• Полищук
Директор опытного завода И Б Иосилович
Главный инженер завода Л. В. Мещеряков
Iлавный технолог завода С. А. Вигдорчик
Руководитель подразделения И. М Склянскии
11 И. Петров
Л. И. Томашевский
--------'-------—- .-——......-..г.,..,..
м. Громов
Н. С Рыбко
М. Л. 1 Ьохтиков
И. М. Сухомлин
К. К. Попов
Л. Н. Ильинский
«Л. Галлай
В. П. Марунов
Ф. Ф. Опадчий
Л. Д Перелет
Ю Т. Ллашеев
vwwv.vokb-la.spb.ru
А. П. Якимов
В. П. Борисов
А. Д. Калина
Список литературы
1 Журнал «Русское слово». — 1917. — № 10. — С. 4
2 Туполев А. Н. Жизнь и деятельность — Изд отдел ЦАГИ им. Н. Е. Жу-
ковского, 1989 — 405 с.
3. Туполев А. Н. Грани дерзновенного творчества. — М.: Наука, 1988. —
248 с.
4. Кербер Л. JL, Технологические особенности электрооборудования са-
молета В-29//Самолетное оборудование. —1947. — № 8-9.
5 Кербер Л. Л., Монтаж электросетей современных самолетов// Са-
молетное оборудование. — 1947. — № 10
6. Саукке М. Б. Неизвестный Туполев. — М.: ТОО «Авиам», 1994. — 192 с.
7. Ригмант В. Бомбардировщик Ту-2//Науч.-попул. сб.: Прилож. к журн.
«Авиация и космонавтика». — 1997. — Вып 30. — 68 с.
WWVUktPta7Spb.ru
Оглавление
От автора 5
Об авторе и его книге 7
Список сокращений 10
Глава первая
Становление 11
Глава вторая
Годы расцвета 66
Глава третья
В тюрьме 112
Глава четвертая
От Ту-2 к Ту-4 187
Глава пятая
Первые
реактивные 248
Глава шестая
Пассажирские
лайнеры 275
Глава седьмая
Последний,
сверхзвуковой 325
Послесловие 333
Список литературы 338