У ТРАВЛЕНИЕ ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО
ВОЕН О ВОЗДУШНЫМИ СИЛАМИ СОВЕТСКОЙ АРМИИ

УПРАВЛЕНИЕ ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО ВОЕННО-ВОЗДУШНЫМИ СИЛАМИ
СОВЕТСКОЙ АРМИИ
Гриф секретности
снят
по привру Главкома БВЗ
№'096'1955 г.
СИСТЕМА
„МАТЕРИК”
(СП - 50)
УЧЕБНО-
НАГЛЯДНОЕ
ПОСОБИЕ
ДЛЯ ЛЕТНОГО
СОСТАВА
ЛКВВИА- 1 952
В разработке учебно-наглядного пособия приняли
участие инженер-подполковник Ю. Г. МАМСУРОВ, гв капитан
т с. Ю. М. ВАСИЛЬЕВ и гв. майор тс. О. Б. АРОНОВ
Под редакцией полковника А. Р. ЛЕБЕДИНСКОГО
Иллюстрации выполнены военнослужащими
под руководством техника-лейтенанта А. С. СОРОКИНА
I пособии проиумероьа.ю чсего 83 страницы.
Кроме того, в пособии имеются две вклейки (на двух листах): Типовая схема
размещения объектов системы «Материк* между стр. 20 и г?р 21, и Размещение
оборудования системы «Матерая* на самолете Ту-4 между гт)> 28 и стр. 2Э.
Подписано к печати 7.7.52.
Печ. листов 20,5.
Зак 047.
„ЧТОБЫ ПРИВЕСТИ ТЕХНИКУ В ДВИЖЕНИЕ И
ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЕЕ ДО ДНА, НУЖНЫ ЛЮДИ,
ОВЛАДЕВШИЕ ТЕХНИКОЙ, НУЖНЫ КАДРЫ,
СПОСОБНЫЕ ОСВОИТЬ И ИСПОЛЬЗОВАТЬ
ЭТУ ТЕХНИКУ ПО ВСЕМ ПРАВИЛАМ ИСКУС-
СТВА. ТЕХНИКА БЕЗ ЛЮДЕЙ, ОВЛАДЕВШИХ
ТЕХНИКОЙ,—МЕРТВА. ТЕХНИКА ВО ГЛАВЕ С
ЛЮДЬМИ, ОВЛАДЕВШИМИ ТЕХНИКОЙ, МОЖЕТ
И ДОЛЖНА ДАТЬ ЧУДЕСА".
СТАЛИН
3
ОТ АВТОРОВ
Настоящее учебное пособие в основном предназначено
для летного состава строевых частей, на вооружении
которых состоят самолеты типа Ту?4, а также для руково-
дящего состава штабов частей и соединений ВВС СА.
В пособии изложены основные вопросы наземного и
самолетного оборудования системы „Материк* и более
подробно освещены вопросы методики полета одиночного
самолета по этой системе.
Вопросы же групповых полетов и руководства полетами
в задачу авторов не входили. Материал изложен примени-
тельно к самолету типа Ту-4, однако пособие может быть
использовано при обучении летного состава полетам по
системе „Материк* на других типах самолетов.
4
НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМЫ
„МАТЕРИК" (СП-50)
Система „Материк’ в сложных метеорологи-
ческих условиях днем и ночью решает следую-
щие задачи:
— управления воздушным движением
и контроля за полетами в районе аэро-
дрома с пульта КДП с использованием
обзорного и диспетчерского радиолока-
торов, автоматического радиопеленга-
тора, радиодальномера и командных
радиостанций,
— пилотирования самолетов по курсо-
вому, глиссадному и маркерным радио-
маякам со снижением по глиссаде пла-
нирования до высоты 20—30 м с по-
следующим визуальным приземлением
на ВПП.

— индивидуального опознавания само-
летов путем совместного использова-
ния автоматического пеленгатора, ра-
диолокаторов и средств УКВ радио-
связи,
— определения на самолете рас-
стояния с помощью радиодально-
мера до аэродрома посадки.
В систему „Материк" (СП-50)
входит наземное и самолетное обо-
рудование.
6
Наземное
ОБОРУДОВАНИЕ
В состав наземного оборудования входят:
—	аппаратура радиолокационной группы,
—	аппаратура посадочной (радиомаячной) группы,
—	аппаратура командно-диспетчерского пункта,
—	аппаратура связных радиостанций и АТС,
—	энергоснабжение и электросветотехническое оборудо-
вание.
50*60КМ————1
70-90км
----70-110 км
АППАРАТУРА РАДИОЛОКА-
ЦИОННОЙ ГРУППЫ
ОБЗОРНЫЙ РАДИОЛОКАТОР ОРЛ-2
Обзорный радиолокатор ОРЛ-2 пред-
назначен для непрерывного визуального
наблюдения за самолетами в пределах
радиуса действия данного радиолока-
тора.
Основные тактико-технические дан-
ные:
— дальность действия при высоте по-
лета—5000 м: для самолета Ту-4—70—
110 км, для самолета Ли-2, Ил-12 и
Ил-28—40—70 км\
—	обзор радиолокатора по азимуту
от 0 до 360°;
—	точность определения координат
цели по наклонной дальности — 800 лг,
по азимуту—1,1°;
H-IOOCm
—разрешающая способность по даль-
ности— 800 м, по азимуту —10п.
Рабочая частота передатчика—209мгц.
Мощность передатчика в импульсе
80—1С0 кет.
— Скорость вращения антенны: нор-
мальная—6 об/мин, замедленная —
0,6 об мин.
Благодаря вращению антенны радио-
локатор последовательно „просматри-
вает" пространство вокруг аэродрома,
создавая зону видимости, изображен-
ную на рисунке, с провалом на
Н— 5000 м, не более 20 км. Указанные на
рисунке дальности определены для са-
молета Ту-4, для других самолетов они
будут меньше.
Одновременно радиолокатор обеспе-
чивает наблюдение за самолетами, со-
вершающими полеты в зонах ожидания
или пробивающими облачность.
Наблюдение за самолетами, обнару-
женными радиолокатором, произво-
дится с помощью выносного индикатора
кругового обзора диаметром 30 см с це-
ной деления шкалы в Г, установлен-
ного на командно-диспетчерском п) нк-
те-КДП.
ДИСПЕТЧЕРСКИЙ РАДИОЛОКАТОР
ДРЛ-1
Диспетчерский радиолокатор является
одним из основных средств определения
местонахождения и оперативного упра-
вления самолетов, находящихся в воз-
духе на расстояниях до 32 км от аэрод-
рома, и самолетов, движущихся по аэро-
дрому. Он обеспечивает определение
двух координат самолетов—азимута и
наклонной дальности в пределах зон
видимости.
Антенная система, состоящая из двух
параболических зеркал диаметром 2 м,
непрерывно вращается со скоростью
30 об/мин и последовательно „просмат-
ривает" пространство вокруг аэрод-
рома.
Дальность действия ДРЛ-1 для само-
лета Ту-4 составляет:
на Н— 500 м до 25 км'.
на Н = 1С00 м до 30 км-
на Н =. 1500 м до 32 км.
Разрешающая способность:
а) по дальности 40и м\
б) по азимуту Г 45'.
Точность определения координат це-
ли:
а)	по дальности + 300 м\
б)	по азимуту 2,5
Рабочая длина волны — 3,2 см.
Средняя мощность передатчика —
30 кет.
Диспетчерский радиолокатор рабо-
тает на три выносных индикатора круго-
вого обзора диаметром 30 см, которые
установлены на КДП. По отраженным
от самолетов импульсам на индикато-
рах руководитель полетами производит
управление самолетами
Первый индикатор имеет масштаб
0—4 км, второй 0—16 км, третий 8—
—32 км.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ
РАДИОПЕЛЕНГАТОР АРП-1 М
Автоматический радиопелен!а гор
предназначен для определения азимута
самолета. Он же совместно с диспет-
черским и обзорным радиолокатором
служит для опознавания самолетов.
Дальность пеленгования зависит от
высоты полета и может доходить до
150—180/си. Точность пеленгования не
превышает 3°. Радиопеленгатор может
работать на одной из четырех фиксиро-
ванных частот в диапазоне 100—150 мгц.
Отчет азимута (пеленга) производится
по выносному индикатору, установлен-
ному на КДП. Индикатор кругового
обзора имеет диаметр 30 см, цену де-
ления шкалы—Г, Азимут определяется
по лучу индикатора в момент, когда
самолет ведет передачу на УКВ радио-
станции. Размер луча на индикаторе
зависит от высоты полета самолета и
его расстояния до АРП-1М.
10
РЕТРАНСЛЯТОР ДАЛЬНОМЕРА
РД-1
Ретранслятор дальномера предназна-
чен для обеспечения работы самолетных
радиодальномеров, типа СД-1.
РД-1 является наземным радиомаяком-
ответчиком и служит для приема и
усиления сигналов-запросов от СД-1 и
излучения ответных сигналов, кодиро-
ванных позывными, присвоенными дан-
ному аэродрому. Кодирование произво-
дится сигналами азбуки Морзе: А, Б, В.
Д, К. М, Н, Р, С, У.
Ретранслятор дальномера обеспечи-
вает самолетам:
— измерение расстояния до аэродрома
посадки;
— измерение расстояния до точки при-
земления на ВПП, когда самолет нахо-
дится на курсе посадки,
— полет по орбитам.
Измерение расстояния во всех слу-
чаях производится до окружности во-
круг ретранслятора, которая проходит
через точку приземления самолета на
ВПП. Радиус этой „нулевой" окруж-
ности для первого и второго направле-
ний посадки может быть неодинаков и
зависит от места установки ретрансля-
тора.
Дальность действия ретранслятора:
при высоте полета ЗС0л<—40/си;
при высоте полета 1000м—80—100км\
при высоте полета 5000 л/— 150 км.
РД-1 может работать на одном из
трех каналов связи и обеспечивает ра-
боту he более 45 самолетных радио-
дальномеров.
Передатчик ретранслятора работает
на частоте 895 мгц, приемник—845 мгц.
Мощность передатчика в импульсе —
5 кет.
АППАРАТУРА ПОСАДОЧНОЙ
(РАДИОМАЯЧНОЙ) ГРУППЫ
КУРСОВОЙ ФАЗОВЫЙ
РАДИОМАЯК КРМ-Ф
Курсовой фазовый радиомаяк пред-
назначен для создания зоны курса по
направлению посадки самолетов. Зона
курса дает возможность летчику пило-
тировать самолет по средней линии
ВПП.
Для указания на самолете зоны по-
садочного курса и стороны отклонения
от средней линии ВПП (от зоны курса),
антенная система КРМ-Ф излучает два
сигнала:
—	сигнал переменной фазы И-2, кото-
рый образуется боковыми антеннами 1
и 2. Эти антенны питаются в противо-
фазе и имеют диаграмму направленно-
сти в гиде двухлепестковой фигуры
с нулевой зоной, направленной вдоль
средней линии ВПП;
—	сигнал постоянной фазы И-1 —
это-ненаправленный сигнал от централь-
ной- антенны 3, одинаково излучаемой
во все стороны.
Сигналы, излучаемые дополнитель-
ными антеннами 4 и 5, делают зону
курса более узкой, т. е. они обеспечи-
вают более резкое нарастание сигнала
И-2 при отходе самолета от зоны, а зна-
чит и более заметные отклонения
12
стрелки курса прибора ПСП-48. Измене-
нием фазы питания этих антенн по от-
ношению к боковым антеннам можно
сдвигать зону курса и управлять ее по-
ложением. Диаграмма излучения допол-
нительных антенн для упрощения об-
щей диаграммы направленности не по-
казывается.
В пространстве происходит наложе-
ние сигналов И-2 на И-1. При полете
самолета строго в зоне курса самолет-
ное курсовое устройство принимает сиг-
нал только постоянной фазы И-1, а при
отклонении самолета от зоны дополни-
тельно принимает сигнал переменной
фазы, который вызывает отклонение
стрелки курса прибора ПСП-48 от цент-
ра шкалы в определенную сторону, за-
висящую от стороны отклонения само-
лета.
Дальность действия КРМ-Ф в на-
. правлении посадки составляет:
на Н— 300 м — 25 км-,
на Л/— 500 м — 45 км\
на Л/ = 2000 м — 70 км.
Ширина зоны курса составляет в
среднем 1°.
КРМ-Ф может работать на одной из
6-ти фиксированных частот, стабилизи-
рованных кварцем. 108,3; 108,7; 109,1;
109,5; 109,9; 110,3 мгц. Мо’цность пере-
датчика 200 вт.
13
ГЛИССАДНЫЙ РАДИОМАЯК ГРМ-1
Глиссадный радиомаяк предназначен
для создания равносигнальной зоны,
которая образует глиссаду планирова-
ния самолета при полете по курсу по-
садки.
Напряжение несущей частоты пере-
датчика, промодулированное частотой
90 гц, поступает на верхнюю антенну,
а промодулированной частотой 150гц—
на нижнюю антенну.
В пространстве колебания верхней и
нижней антенн пересекаются, образуя
равносигнальные зоны, в которых напря
женности поля верхней и нижней ан-
тенн равны. Количество и ширина ле-
пестков верхней и нижней антенн раз-
личны, так как различна высота их под-
вески от земли.
Общая диаграмма направленности ан-
тенн маяка имеет многолепестковый
характер, нижняя равносигнальная зона
является основной и принимается за
глиссаду планирования. Ближайшая
ложная равносигналытая зона отстоит
от основной на угол не менее 12 .
Ширина равносигнальной зоны состав-
ляет 0,25 .
Дальност ь деис гвия глиссадного маяка
при направлений полета на аэродром
составляет’
при высоте полета 1000 м до 40 км,
при высоте полета 2000 м до 70 км.
Угол наклона глиссады планирования
может быть установлен в пределах
2—4,5 .
ГРМ-1 может .работать на одной из
трех фиксированных частот, стабилизи-
рованных кварцем: 332,6, 338,8 и 335 л/г^.
Мощность передатчика—40 вт.
14
МАРКЕРНЫЕ РАДИОМАЯКИ МРМ-48
Маркерные радиомаяки предназначены для обозначения
определенных точек на местности.
Антенна МРМ-48 излучает радиосигналы, имеющие диа-
грамму направленности в виде вертикального конуса.
В комплекте системы „Материк" на различном расстоянии
от ВПП с двух направлений установлены на оси ВПП по
3 маяка МРМ-48, код работы которых следующий:
дальний маяк —два тире в секунду;
средний маяк — шесть точек в секунду;
пограничный маяк — непрерывный сигнал.
Пограничный маркерный радиомаяк размещен в подзем-
ном помещении, дальний, и средний маяки размещены соот-
ветственно в зданиях дальнего и среднего маркерных пун-
ктов. МРМ-48 работает на одной частоте 75 мгц с частотой
модуляции ЗОСО гц. Мощность передатчика- 12 вт.
15
АППАРАТУРА КОМАНДНО-ДИСПЕТЧЕРСКОГО
ПУНКТА
Управление полетами и организация посадки самолетов
по системе „Материк" производится оперативной группой
с командно-диспетчерского пункта КДП. Для этой цели
на КДП установлены шесть столов, на которых располо-
жены:
— на столе № 1—приборы контроля работы курсо
вых и глиссадных радиомаяков, РД-1, ДРЛ-1, ключи инди-
видуального и оперативного включения и выключения объек-
тов радиотехнического и светотехнического оборудования
переключателей ступеней яркости огней ВПП и прибли-
жения, световая мнемо-схема (табло) аэродрома, прибор
ветроуказателя ВУ-3 и т. д. Управление работой объектов
со стола № 1 производит технический помощник руководи-
теля полетов;
— на столе № 2 — диспетчерская установка ДУ-20 для
телефонной связи с объектами, динамики, микрофоны,
высотомер и переключатели. За данным столом находится
руководитель полетов, он же может рукогодить полетами
и со стола № 3;
—	на столе № 6 — два приемника УС-9, динамик, микро-
фон, телефон АТС и ряд переключателей;
16
—	на столе №3 — два индикатора ДРЛ-1 масштабов
(J—4 км и 0 —16/си, динамик, приборы угла наклона ДРЛ-1,
микрофоны и ряд переключателей;
—	на столе Na 4 — индикатор ДРЛ-1 масштаба 8—32 км,
индикатор АРП-1 М, динамики, "Микрофон, переключатели;
—	на столе № 5 — индикатор ОРЛ-2, переключатели и
расчетчик орбит РО-2. Расчетчик орбит — счетно-решающее
устройство, с помощью которого производится расчет вре-
мени полного орбитного маневра, радиуса орбиты и рас-
пределение самолетов по орбитам. При групповых полетах
расчетчик орбит позволяет определить время задержки в
воздухе каждого последующего самолета и очередность
посадки.
За индикатором ОРЛ-2 находится первый диспетчер-
диспетчер приема самолетов.
Второй диспетчер—диспетчер посадки и первый оператор
находятся у индикаторов 0—16 км и 8— 32 км ДРЛ-1.
Второй оператор находится у индикатора 0—4 км ДРЛ-1
и выполняет обязанности стартера и финишера.
Операторы АРП-IM и РО-2 находятся у своих индика-
торов и подчиняются первому диспетчеру.
Дежурный по полетам является помощником руководи-
теля полетов и находится на старте.
Для оперативности в работе руководитель полетов со
стола № 2 имеет громкоговорящую связь со столами №№ 3,
4, 5 и 6.
17
1
АППАРАТУРА СВЯЗНЫХ
РАДИОСТАНЦИЙ И АТС
Работа системы „Материк” обеспечи-
вается:
—	средствами связи — коротковолно-
выми радиостанциями РАФ-КВ-5 и УКВ
радиостанциями типа РАС-УКВ, РСК-
УКВ или РСИУ-3;
—	приводными радиостанциями типа
ПАР-Зб.
Примечание. Радиостанции РАФ-КВ-5
и ПАР-Зб могут заменяться соответственно
радиостанциями КВ-250 и ДВ-250.
Система „Материк” имеет 8 команд-
ных радиостанций, из них: 4 УКВ и 4
КВ и для --аварийной системы одну
радиостанцию КВ и одну УКВ. Все
радиостанции управляются дистанцион-
но с КДП, для чего на столе № 1
имеется 10 ключей.
Система имеет автоматическую теле-
фонную станцию УАТС-100 на 100 або-
нентов.
1
ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ И
ЭДЕКТРОСВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
В систему „Материк" входит типо-
вое светосигнальное оборудование, ко-
торое обеспечивает визуальную посадку
самолетов с высоты 20—30 м. Для этой
ц^ли используется светотехническое
оборудование системы ОСП-48.
В состав светотехнического оборудо-
вания на два направления посадки вхо-
дят: огни ВПП —104 шт.; из них—50 бе-
лых и 54 желто-белых, ограничитель-
ные красные огни—8 шт„ входные зеле-
ные—8 шт., огни приближения крас-
ные —24 шт., огни подхода красные—
24 шт., пограничные красные неоновые
огни—8 шт., кодовый неоновый свето-
маяк, рулежные огни—до 56 шт., взлет-
ные светофоры красные и зеленые—4 шт.
Все радиотехнические и светотехни-
ческие объекты системы питаются от
системы переменного тока, общая пот-
ребляемая мощность которых состав-
ляет 200,5 кет. Основное питание осу-
ществлено от внешнего источника через
трансформаторную подстанцию. Ава-
рийное питание может производиться
от собственной аварийной электростан-
ции, на которой установлены: 1 дизель
на 500 л. с. с генератором на 350 кет
и 2 двигателя АЛД-100 с генераторами
на 50 кет. Питание пусковых цепей
радиооборудования, системы дистан-
ционного управления и аварийных ра-
диостанций производится от аккумуля-
торов.
ТИПОВОЙ ПЕРЕЧЕНЬ
ОСНОВНОГО НАЗЕМНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
СИСТЕМЫ „МАТЕРИК"
Обзорный радиолокатор ОРЛ-2............’	1 комплект
Диспетчерский радиолокатор ДРЛ-1 . .	1
Автоматический радиопеленгатор АРП-1М	1
Ретранслятор дальномера РД-1 . . . .	2 комплекта
(в одном здании)
Курсовой фазовый радиомаяк КРМ-Ф . .	2 комплекта
Глиссадный радиомаяк ГРМ-1............... 2	“
Маркерный радиомаяк МРМ-48........... 6	комплектов
Пульт управления „сектор"............ 1	комплект
(установл. на КДП)
Расчетчик орбит РО-2..................... 1	комплект
(установл. на КДП)
Связная радиостанция КВ диапазона	.	5	комплектов
Связная радиостанция УКВ диапазона	.	5
Приводная радиостанция .................. 6	комплектов
Светооборудование „свеча-1 “	  1	комплект
Неоновый светомаяк................... 1
Электростанция с двумя дизель-генерато-
рами по 100 л. с. и одним дизель-ге-
нератором на 500 л. с................ 1
Трансформаторная подстанция............. 10	комплектов
Автоматическая телефонная станция
УАТС-49 на 100 номеров................ 1	комплект
Ветроуказатель ВУ-3...................... 1	“
20
ТИПОВАЯ СХЕМА
РАЗМЕЩЕНИЯ
ОБЪЕКТОВ СИСТЕМЫ
„МАТЕРИН"
I
Зорина р„П1л
рЧнолоНяТ(
вМо*ар£*ННЧНы»
Dhk“>
лисс«диый Рап
™>м Р*АИ0*аянзгп
— ^Г -
°АН^^н
НР^СНЫ(
^исПетЧе^Г------
ЧеРСНиЦ
pa^OfiOHST,
£ О®ФФФФФФФФФФФО<
00 м |-----------
50 ж	Лк	W
4 НЧВ огней 11/	ф	О О
□ООО ООООООФФФФФФФФФФФОО <во <1 <1С 0 I
ФФФФФФФФФФФОФООФ ООООООФФФФФФФФФФФОО <J 0 «
Посадочные огни
*
огни ельнь1е
С ЯК '
.	Р-----300 л
I—--------600-Ц-. 1000-я——
1000 л-------------------
600 м
'*НДно.
'ДЙСпе^ерСКя/г
,	"^(Хдп,
/1ИССаднь,йрц'и-------"
₽9/'*омаЯй
'р°У^затель
Автоматический радиопеленгатор
^транслятор
Дальний маркерный пункт
Вклейка в пособие «Система Материк (СП-ГЮ)“, ЛКВВИА, 1952
Самолетное
ОБОРУДОВАНИЕ
КУРСОВОЙ РАДИОПРИЕМНИК
КРП-Ф
Курсовой радиоприемник КРП-Ф пред-
назначен для приема сигналов курсо-
вого фазового радиомаяка и указания
с помощью индикатора ПСП-48 средней
линии взлетно-посадочной полосы и сто-
роны отклонения от нее.
Устройство КРП-Ф представляет со-
бой ультракоротковолновый приемник,,
работающий на тех же шести фиксиро-
ванных частотах, что и курсовой радио-
маяк КРМ-Ф.
Сигнал от курсового фазового маяка
принимается комбинированной наруж-
ной антенной, поступает на приемник,
усиливается и после преобразования по-
дается на прибор ПСП-48. При нахо-
ждении самолета строго в зоне курса
приемник КРП-Ф принимает от курсо-
вого радиомаяка только сигнал посто-
янной фазы (И-1) и стрелка курса при
этом находится в центре шкалы. При
отклонении самолета из зоны прием-
ник дополнительно принимает и сигнал
переменной фазы И-2, который в итоге
вызывает отклонение стрелки курса
влево или вправо в зависимости от сто-
роны уклонения самолета на величину,
зависящую от амплитуды сигнала пере-
менной фазы.
ГЛИССАДНЫЙ РАДИОПРИЕМНИК
ГР П-2
Глиссадный радиоприемник предназ-
начен для приема сигналов глиссадного
радиомаяка и указания с помощью при-
бора ПСП-48 линии планирования само-
лета (глиссады).
Устройство ГРП-2 представляет со-
бой ультракоротковолновый прием-
ник, работающий на тех же трех фик-
сированных частотах, что и глиссадный
радиомаяк ГРМ-1.
Сигнал от наземного глиссадного
радиомаяка принимается комбинирован-
ной наружной антенной (конструктивно
совмещенной с антенной курсового
приемника), усиливается, и после пре-
образования на выходе приемника обра-
зуются два канала напряжения: одно
соответствующее частоте модуляции
150 гц, другое—90 гц, которые затем
выпрямляются и дают встречно-направ-
ленные токи на индикатор глиссады
прибора ПСП-48.
В зависимости от соотношения на-
пряжений каналов происходит отклоне-
ние стрелки прибора вверх или вниз.
f23
Комплект курсового и глиссадного
устройства состоит из:
—	курсового радиоприемника КРП-Ф;
—	глиссадного радиоприемника ГРП-2;
—	щитка управления;
—	индикатора ПСП-48;
—	распределительной коробки;
—	антенны;
—	комплекта кабелей.
Курсовой и глиссадный приемники
имеют общие: комбинированную ан-
тенну, щиток управления, прибор
ПСП-48 и распределительную коробку.
Выбор рабочих волн курсового и
глиссадного приемников производится
общим переключателем волн на щитке
управления.
Первой и второй волне курсового
приемника соответствует первая волна
глиссадного приемника, третьей и чет-
вертой — вторая, пятой и шестой —
третья.
Прибор ПСП-48 состоит из 4-х элек-
трических приборов—двух стрелочных
и двух бленкерных.
Помни’
Выбор рабочей волны глис-
садного приемника опреде-
ляется заданной волной курсо-
вого приемника.
24J-
МАРКЕРНЫЙ РАДИОПРИЕМНИК
МРП-48п
Маркерный радиоприемник предназ-
начен для сигнализации с помощью
лампочки и звонка момента прохода
самолета над наземным маркерным мая-
ком.
Устройство МРП-48п представляет
собой ультракоротковолновый прием-
ник, работающий на одной фиксирован-
ной частоте 75 мгц, т. е. на той же ча-
стоте, что и маркерные радиомаяки
МРМ-48.
Сигнал от маркерного радиомаяка
принимается антенной приемника, уси-
ливается и после преобразования на
выходе приемника срабатывает реле,
замыкающее цепь питания лампочки и
звонка.
25
САМОЛЕТНЫЙ РАДИОДАЛЬНОМЕР
СД-1
Самолетный радиодальномер предназ-
начен для указания дальности до аэро-
дрома, оборудованного ретранслятором
дальномеров РД-1 и указания расстоя-
ния до точки приземления при полете
по посадочному курсу.
Он же обеспечивает вождение само-
лёта по круговым орбитам вокруг аэро-
дрома.
С помощью радиодальномера СД-1
возможно построение коробочки и вы-
ход в зону курса.
Передатчик радиодальномера излу-
чает импульсы (сигналы запроса), кото-
рые принимаются приемником назем-
ного ретранслятора.
Ответные импульсы принимаются
приемником самолетного дальномера и
преобразуются в токи, пропорциональ-
ные расстоянию до ретранслятора.
Эти токи поступают на прибор радио-
дальномера, шкала которого проградуи-
рована в километрах.
Передатчик работает на частоте
845 мгц,^приемник—на 895 мгц.
26
Самолетный дальномер СД-1 обеспе-
чивает два рода работ:
— измерение дальности—указание рас-
стояния от самолета до аэродрома,
оборудованного ретраислягором (пере-
ключатель „род работы" при этом на-
ходится в положении „юи").
Отсчет дальности производится на диа-
пазонах 0—30 км и 0—150 км.
— Орби тироваиие — указание круго-
вых орбит вокруг аэродрома, оборудо-
ванного ретранслятором (переключа-
тель „род работы" при этом находится
в положении „орбита").
Дальномер обеспечивает полет по
шести орбитам, расположенным по на-
клонному радиусу на расстояниях: 9,
11, 13, 15, 17 и 19 /ои от нулевой окруж-
ности, до которой производится изме-
рение дальности.
В центре нулевой окружности распо-
ложен ретранслятор РД-1. Дальность
действия СД-1 при полете на Н —
5000 м —150 км, на Н—1000 м —80—
100 км. Работа дальномера рассчитана
до Н—6000 м.
При подъеме на большие высоты ра-
бота дальномера автоматически прекра-
щается, а при снижении ниже 6000 м—
автоматически восстанавливается.
При измерении дальности дальномер
допускает погрешности: на первом диа-
пазоне до 600 м, на втором до 3000 м.
При указании орбит допускается по-
грешность + 250 м.
С целью исключения взаимных по-
мех близко расположенных ретрансля-
торов, дальномер может работать на
любом из трех фиксированных каналов
связи, выбор которых производится по-
средством переключателя на щитке
управления.
В комплект дальномера СД-1 входит:
— передатчик;
—	приемник;
—	щиток управления;
—	указатель дальности и орбит;
—	приемные и передающие антенны;
—	преобразователь МА-250.
28
РАЗМЕЩЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
НА САМОЛЕТЕ
Антенна МРП-48п
Маркерный радиоприемник МРП-48п
Антенны радиодальномера
)ВАНИЯ СИСТЕМЫ .МАТЕРИН
ЛИОЛЕТЕ Ту-4
Вклейка в пособи» .Система Материк (СП-50)*, ЛКВВИА, 1952
Подготовка
к ПОЛЕТУ
&
Самолетное оборудование системы
„Материк“ перед каждым полетом про-
веряется специальной контрольно-изме-
рительной аппаратурой.
Исправность курсового радиоприем1'-
ника КРП-Ф проверяется на всех шести
волнах с помощью курсового имита-
тора радиомаяка типа КИРМ-Ф1.
Курсовой ридиоприемник считается
исправным, если вертикальная стрелка
прибора ПСП-48 (стрелка курса) уверен-
но переходит от нуля до края желтого
и голубого секторов шкалы и бленкер
аварии закрывается черным флажком.
за»
Ч
г
4
Исправность глиссадного радиоприем-
ника ГРП-2 проверяется на всех трех
волнах с помощью глиссадного имита-
тора радиомаяка типа ГИРМ-2.
Глиссадный радиоприемник считается
исправным, если горизонтальная стрелка
прибора ПСП-48 (стрелка глиссады)
уверенно отклоняется вверх и вниз на
]—2 деления вертикальной шкалы и
бленкер аварии закрывается черным
флажком.
С помощью указанной контрольно-
измерительной аппаратуры производит-
ся установка электрического нуля
стрелки курса и стрелки глиссады при-
бора ПСП-48.
за
Исправность маркерного радиоприем-
ника МРП-48П проверяется с помощью
имитатора типа МИП-48 или КИРМ-1
и определяется загоранием лампочки и
работой звонка.
Исправность самолетного дальномера
проверяется с помощью имитатора
типа КИПД-1, которым определяется
общая работоспособность и точность
калибровки.
32:
Прибор КИПД-1 имитирует работу
наземного маяка-ретранслятора, как бы
удаленного от самолетного дальномера
на любую дистанцию в пределах от
нуля до 150 км.
Об исправности дальномера свиде-
тельствует:
— наличие режима „поиска" (плавное
и ритмичное качание стрелки у конца
шкалы) и непрерывное горение лампочки
кода после включения.
— Появление „захвата" (переход из
режима „поиска" в режим согласован-
ной работы дальномера с имитатором
КИПД-1). При этом стрелка устанавли-
вается на соответствующую дальность.
— Нормальная точность калибровки
шкалы по дальности, заданной имита-
тором.
— Установка стрелки в пределах ну-
левого сектора в центре шкалы при
проверке орбиг.
— Четкая работа лампочки кода.
— Устойчивая работа на всех трех
каналах связи.
33
ПРОВЕРКА ЛЕТЧИКОМ
Внешним осмотром убедиться в ис-
правности антенн:
—курсового и глиссадного радио-
приемников,
—дальномера,
—маркерного приемника.
ОСМОТР В КАБИНЕ
—Установить механический нуль
стрелки курса и стрелки глиссады при-
бора ПСП-48.
На щитке управления М-50 курс&вым
и глиссадным приемниками установить
номер заданной рабочей волны.
ПРОВЕРКА ПОД ТОКОМ
Проверку под током курсового, глис-
садного приемников и дальномера необ-
ходимо проводить при работе курсо-
вого и глиссадного маяков и ретранс-
лятора.
слмолет
под
током
—Пом»й'
D щщвиль-
ппоеделения Грелки
ДлЯ отклонение вернутъ
иостн Мысленно
KVpCaneTMH3 ио^{\° при этом
самолег 1П ВГиЬ 1 % быть
ВПП
Для проверки электрического нуля
нажать на кнопку „контроль нуля" на
щитке управления М-50 и убедиться,
что стрелка курса установилась строго
в центре черного кружка.
—Дать команду бортовому инженеру
включить самолет под ток.
—Выключателем на щитке управления
М-50 включить в работу курсовой и
глиссадный приемники.
Через 30—40 сек. после включения
стрелка курса прибора ПСП-48 откло-
нится до предела влево или вправо,
бленкер аварии закроется черным флаж-
ком.
Стрелка глиссады прибора ПСП-48 от-
клонится вверх, бленкер аварии за-
кроется черным флажком.
Помни!
Если стрелка курса откло-
нена от центра черного круж-
ка, поставить в известность
техника и совместно с ним
произвести регулировку.
35
Для проверки дальномера необходимо:
—переключатель „диапазон" на при-
боре радиодальномера установить в по-
ложение, соответствующее работе на
диапазоне большой дальности 0—150/си;
—переключатель „род работы" уста-
новить в положение для измерения
дальности „км".
На щитке управления дальномера:
—включить дальномер на заданный
канал связи.
Включенное положение дальномера
отмечается горением индикаторной лам-
почки.
Через 30—40 сек. стрелка указателя
дальности должна плавно перейти в пра-
вое крайнее положение и вступить в ре-
жим „поиска".
При этом лампочка „позывной сигнал"
должна непрерывно гореть.
Произвести калибровку шкалы указа-
теля дальности:
—нажать на ручку „установки нуля"
и ждать до тех пор, пока стрелка ука-
зателя дальности не установится на ну-
левое деление шкалы.
Если стрелка не установится на нуле-
вое деление шкалы, то произвести ре-
гулировку плавным вращением ручки
в нажатом положении.
Нажать на ручку „30—150 км“ и опи-
санным методом произвести коррекцию
стрелки на делении 150 км.
Затем вновь указанным способом
проверить „установку нуля".
Переключатель „диапазон" на указа-
теле дальности и орбит установить в
положение, соответствующее работе на
диапазоне малой дальности 0—30 км.
Нажать на ручку „установки нуля"
и ждать до тех пор, пока стрелка ука-
зателя дальности не установится на ну-
левое деление шкалы.
Если стрелка не установится на нуле-
вое деление шкалы, то произвести ре-
гулировку.
Нажать на ручку „30—150 км" и опи-
санным методом произвести регулировку
стрелки на делении 30 км.
Затем вновь проверить „установку
нуля".
—Переключатель „род работы" уста-
новить в положение „орбита", стрелка
указателя при этом может занимать
крайнее левое положение, либо крайнее
правое, либо находиться в режиме
„поиска", в зависимости от установлен-
ного номера орбиты.
Нажать на ручку „установка нуля
орбит" и ждать до тех пор, пока стрел-
ка указателя установится на нулевое
деление шкалы орбит (вершину тре-
угольника).
Если стрелка не установится на ну-
левое деление шкалы, то произвести ре-
гулировку плавным вращением ручки
в нажатом положении.
—Переключатель „род работы" уста-
новить в положение, соответствующее
измерению дальности—„км", стрелка
указателя при этом перейдет в правое
крайнее положение шкалы и вступит
в режим „поиска".
Режим „поиска" длится до 2 мин., за-
тем наступает „захват" — устойчивое
указание дальности.
При этом лампочка „позывной сиг-
нал" должна потухнуть.
После наступления „захвата“ стрелка
указателя может установиться или в ле-
вом крайнем положении, или на одном
из делений у начала шкалы, что зави-
сит от местонахождения самолета ча
аэродроме.
При нахождении самолета внутри ну-
левой окружности, до -которой произ-
водится измерение расстояния, стрелка
указателя установится в левом крайнем
положении; при нахождении самолета
вне окружности — стрелка указателя
установится на одном из делений у на-
чала шкалы и покажет расстояние до
окружности.
На этом проверка самолетного обо-
рудования заканчивается.
Если после проверки оборудования
авиадвигатели работают и самолет го-
тов к выруливанию, аппаратура не вы-
ключается.
Если после проверки оборудования
авиадвигатели не работают и самолет
не готов к . выруливанию, курсовой,
глиссадный приемники и дальномер
выключить.
ПОЛЕТ
Перед полетом по системе „Материк",
помимо знания основных правил полета,
экипаж самолета должен знать следую-
щие дополнительные данные:
—канал связи и буквенный код ре-
транслятора дальномера РД-1,
—рабочий канал курсового маяка.
РАБОТА САМОЛЕТНОЙ
АППАРАТУРЫ СИСТЕМЫ
„МАТЕРИК44 И ПОКАЗАНИЯ
ПРИБОРОВ ПРИ ПОЛЕТЕ
ПО КРУГУ
Перед выруливанием:
—включить курсовой и глиссадный
приемники,
—включить самолетный дальномер.
42
На исполнительном старте установись
•самолет строго по оси ВПП и проверить
показания прибора ПСП-48 и прибора
радиодальномера, при этом:
—стрелка курса должна быть строго
вертикально в центре шкалы,
—стрелка глиссады должна нахо-
диться в верхнем положении,
—бленкеры аварии курса и глиссады
должны быть закрыты черным флажком,
—стрелка радиодальномера должна
находиться на „0“ шкалы „0—30 клс“.
Если самолет установлен в стороне
ют оси ВПП, то стрелка курса откло-
нится в сторону, но при этом не должна
выходить из пределов черного кружка.
43
ВЗЛЕТ, ПЕРВЫЙ И
Вертикальное положение стрелки курса будет сохра-
няться в процессе взлета и набора высоты, так как самолет
будет находиться в зоне курсового радиомаяка.
Показания стрелки глиссады прибора ПСП-48 от мо-
мента взлета до подхода к четвертому развороту могут
быть неустойчивыми.
По мере выполнения первого разворота стрелка курса
будет отклоняться в сторону, противоположную развороту
до зашкаливания, и будет находиться в таком положении
до начала четвертого разворота.
44
ТОРОЙ
РАЗВОРОТЫ
Второй разворот выполнять при КУР = 240 по радио-
компасу АРК-5 или на удалении 8—10 кл по дальномеру.
Второй разворот изменений в показания прибора ПСП-48
не вносит. На участке между вторым и третьим разворо-
том произвести проверку электрического нуля стрелки
курса, нажатием на кнопку „контроль нуля" на щитке уп-
равления М-50. Эту проверку можно производить на любом
участке полета, находясь в зоне действия курсового маяка.
После выполнения второго разворота расстояние по даль-
номеру будет сокращаться до момента траверза на ретранс-
лятор. После прохождения траверза расстояние вновь бу-
дет увеличиваться. В момент прохода траверза дать ко-
манду „выпустить шасси".
Примечание. Для определения момента выпуска шасси можно
использовать методику ОСП-48.
45
ТРЕТИЙ РАЗВОРОТ, ВХОД В ЗОНУ КУРСА
ПЕРВЫЙ МЕТОД
Начало третьего разворота оп-
ределяется по показаниям дально-
мера. Как только стрелка прибора
дальномера покажет 12 км, произ-
вести разворот самолета на 90 по
ГПК.
— При подходе к четвертому
развороту глиссадный приемник
вступит в режим устойчивой ра-
боты, стрелка глиссады отклонится
вверх, бленкер аварии закроется
черным флажком.
—Доложить на КДП о своем
местонахождении и запросить раз-
решение на посадку.
—По команде с КДП начать-
четвертый разворот на посадочный
курс по ГПК с креном 15 .
ПОМНИ!
Для определения начала четвер-
того разворота во всех случаях
можно использовать радиокомпас
АРК-5 по методике ОСП-48.
—В процессе четвертого разво-
рота стрелка курса начнет отшка-
ливаться—отходить от края шка-
лы.
В дальнейшем разворот выпол-
нять, руководствуясь показаниями,
стрелки курса и ГПК.
46
Для обеспечения точного выхода
в зону курса необходимо соблю-
дать координирование показаний
стрелки курса и ГПК следующим
образом:
—перемещение стрелки курса
к центру черного кружка должно
происходить пропорционально из-
менению курса по ГПК.
—Ecj [ перемещение стрелки
курса происходит более энер-
гично, чем изменение курса по
ГПК, необходимо разворот уско-
рить.
—Если перемещение ст редки
курса происходит медленнее, чем
изменение курса по ГПК, необхо-
димо разворот замедлить.
—Как только стрелка курса
подойдет к белому кружку, а по-
казания ГПК будут подходить к О,
энергично вывести самолет из раз-
ворота и поставить его на поса-
дочный курс.	‘
47
I J
ВТОРОЙ МЕТОД
Начало третьего разворота опре-
деляется по показаниям дально-
мера. Как только стрелка прибора
дальномера покажет 14—16 км,
произвести разворот на 90' по ГПК.
Спустя 30 сек. после разворота
произвести доворот самолета на
30 в сторону ВПП.
—Сущность доворота на 30° за-
ключается в том,чтобы выполнить
четвертый разворот в зоне курса,
не выходя из ее пределов, так как
ширина зоны курса в этом месте
недостаточна для выполнения раз-
ворота на 90°.
— При подходе к четвертому раз-
вороту глиссадный приемник всту-
пает в режим устойчивой работы.
—Доложить на КДП о своем
местонахождении и запросить раз-
решение на посадку.
— При отшкаливании стрелки
курса начать четвертый разворот
и производить его, руководствуясь
показаниями стрелки курса и ГПК,
как в первом методе.
Сущность второго метода заклю-
чается в том, что летчик само-
стоятельно, без команды с КДП по
отшкаливанию стрелки курса, вы-
полняет четвертый разворот и вхо-
дит в зону курса.
48»
ТРЕТИЙ МЕТОД
—Начало третьего разворота оп-
ределяется по показаниям дально-
мера. Как только стрелка прибора
дальномера покажет 18—20 км,
произвести разворот на 90 по ГПК.
—При подходе к четвертому раз-
вороту глиссадный приемник всту-
пит в режим устойчивой работы.
—Доложить на КДП о своем
местонахождении и запросить раз-
решение на посадку.
—При отшкаливании стрелки
курса начать четвертый разворот
на посадочный курс, руководст-
вуясь показаниями стрелки курса
и ГПК, как в первом методе.
Сущность этого метода заклю-
чается в том, что четвертый раз-
ворот производится в достаточно
широком участке зоны курса, по-
зволяющем произвести разворот
на 90 .
49
ПОЛЕТ В ЗОНЕ КУРСА ПОСЛЕ ЧЕТВЕРТОГО
РАЗВОРОТА ДО ДАЛЬНЕГО (4 км)
МАРКЕРНОГО ПУНКТА
На прямой после выполнения четвертого разворота, когда
стрелка глиссады подойдет к краю белого кружка, выпу-
стить закрылки на 25°.
Участок полета от момента окончания четвертого раз-
ворота до дальнего маркерного пункта необходимо исполь-
зовать для исправления ошибок четвертого разворота по
входу в зону курса и для подбора упреждения на угол
сноса при полете с боковым ветром.
Этот участок при заходе в зону курса третьим методом
больше, чем в двух первых методах, и поэтому дает больше
возможности для устранения ошибок четвертого разворота
и подбора упреждения на угол сноса.
50
ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
—Поздний разворот, когда самолет, заканчивая разворот,
пересек зону курса и оказался с противоположной стороны
зоны, при этом ГПК показывает посадочный курс, а стрелка
курса отклонилась в сторону зоны. Для устранения этой
ошибки необходимо довернуть самолет в сторону стрелки
курса. При значительной ошибке довороты следует произ-
водить в пределах 15—20 по ГПК, при малой—в пределах
7—10°. По мере приближения к зоне курса угол доворота
уменьшать с расчетом входа в эту зону с посадочным кур-
сом;
51

—ранний разворот, когда до вы-
хода на посадочный курс осталось
20°, а самолет еще не вошел в зо-
ну курса, при этом ГПК показы-
вает 20е, а стрелка курса нахо-
дится на втором или на третьем
делении от центра черного кружка.
Для исправления этой ошибки не-
обходимо уменьшить крен самолета
до минимального (3—5 ) и в момент
подхода стрелки курса к белому
кружку довернуть самолет на по-
садочный курс.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!
Вывод самолета из доворота на
посадочный курс в тот момент,
когда стрелка курса подойдет к
центру черного кружка, приведет
к пересечению зоны курса, и само-
лет выйдет на противоположную
сторону зоны. Подобный метод
приводит к излишнему разбалты-
ванию самолета и увеличению вре-
мени входа в зону курса.
5Z
Полет в зоне курса при отсут-
ствии бокового ветра производится
таким образом, чтобы стрелка
курса находилась в центре черного
кружка и ГПК удерживался на по-
садочном курсе.
ПОЛЕТ В ЗОНЕ КУРСА >
ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ
В процессе полета в зоне курса
снос самолета устраняется двумя
способами:
—установкой упреждения по ГПК
к посадочному курсу на величину
угла сноса, при этом стрелка кур-
са прибора ПСП-48 должна удер-
живаться в центре черного кружка.
В этом случае самолет удержи-
вается на оси зоны курса.
—Установкой упреждения по
ГПК к посадочному курсу на ве-
личину, меньшую (практически не
ощутимую), чем угол сноса, при
этом стрелка курса прибора
ПСП-48 должна удерживаться на
границе черного кружка в стороне,
куда направлен ветер. В этом слу-
чае самолет удерживается на гра-
нице зоны курса со стороны на-
правления ветра.
Последний способ для пилотиро-
вания самолета в зоне курса яв-
ляется более удобным, так как
при неудачной борьбе со сносом
самолет сносится в зону курса, а
не из нее, а перед посадкой упро-
щает доворот самолета на поса-
дочный курс.
53
Для полета по зонам курса и глис-
сады с помощью прибора ПСП-48 необ-
ходимо твердо знать следующее:
—стрелка курса прибора ПСП-48 при
направлении полета самолета на ВПП
показывает сторону нахождения зоны,
т. е. если стрелка курса отклонилась
вправо от центрального положения, то
это значит, что самолет отклонился
влево от оси ВПП и его необходимо
довернуть вправо и наоборот;
—стрелка курса прибора ПСП-48, при
направлении полета самолета от ВПП,
показывает сторону, противоположную
нахождению зоны. Поэтому для входа
в зону необходимо доворачивать само-
лет в сторону, противоположную стрел-
ке.
При переходе самолета из одной сто-
роны зоны курса в другую стрелка кур-
са на приборе ПСП-48 плавно перехо-
дит из одного сектора в другой. Когда
стрелка курса будет проходить границу
цветов — это значит, что самолет пере-
секает среднюю линию зоны курса.
При нахождении самолета на одной
из сторон от зоны курса положение
стрелки курса прибора ПСП-48 не зави-
сит от курса полета самолета.
54
Стрелка глиссады прибора
ПСП-48 во всех случаях показы-
вает, где находится зона глиссады
относительно самолета, независимо
от направления полета.
Отклонение стрелки глиссады
вверх означает, что зона глиссады
проходит выше самолета и наобо-
рот.
курса на приборе ПСП-48 белым флаж-
ком говорит о неисправности самолет-
ного или наземного курсового обору-
дования, и пользоваться им в этом
случае нельзя.
Закрытое положение бленкера ава-
рии глиссады на приборе ПСП-48 бе-
лым флажком говорит о неисправности
самолетного или наземного глиссадного
оборудования, и пользоваться им в этом
случае нельзя.
55
ВХОД В ЗОНУ ГЛИССАДЫ и
ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА
ДО ВПП
— При подходе к зоне глиссады
стрелка глиссады прибора ПСП-48 нач-
нет отшкаливаться. Как только стрелка
глиссады подойдет к белому кружку,
необходимо перевести самолет на сни-
жение. Пилотирование самолета в зоне
глиссады производится двумя способа-
ми:
— Удерживанием стрелки глиссады
прибора ПСП-48 в центре черного
кружка.
— Удерживанием стрелки глиссады
у верхней границы черного кружка.
При этом полет самолета производится
на нижней границе зоны глиссады.
Этот способ исключает возможность
выхода самолета вверх, за пределы зоны,
и этим самым исключается неизбежное
увеличение вертикальной скорости, не-
обходимой для возврата самолета в зо-
ну глиссады.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!
При пилотировании самолета по глис-
саде не допускать, чтобы стрелка глис-
сады выходила вверх из пределов чер-
ного кружка.
Снижение самолета в зоне глиссады
должно происходить с вертикальной
скоростью 3—3,5 м[сек. Пилотирование
самолета в зоне глиссады значительно
проще, чем в зоне курса. Отклонение
стрелки глиссады прибора ПСП-48 от
заданного положения необходимо пари-
ровать плавным и небольшим откло-
нением рулей высоты.
Скорость снижения самолета по г.ыш-
саде, до момента выпуска зтк;:’ ; к >в
на 45 .должна быть не менее 260 к.ч чос.
56
По мере приб	началу происходит
уменьшение ширины зоны курса и глиссады. Пилотирование
самолета в связи с этим усложняется. Допущенные ошибки не
следует исправлять резкими и большими отклонениями рулей.
Довороты производить в пределах 5—7 .
ИСПРАВЛЕНИЕ
ОШИБОК КООРДИНИРОВАННЫМ
ДОВОРОТОМ
— Если па приборе ПСП-48 стрелка
курса отклонена вправо, а стрелка
глиссады —вниз, необходимо довернуть
самолет вправо и увеличить снижение
до установленных пределов.
— Если стрелка курса отклонена
вправо, а стрелка глиссады—вверх, са-
молет необходимо довернуть вправо,
уменьшить или прекратить снижение.
— Если стрелка курса отклонена
влево, а стрелка глиссады—вверх, са-
молет необходимо довернуть влево,
уменьшить или прекратить снижение.
— Если стрелка курса отклонена
влево, а стрелка глиссады—вниз, са-
молет необходимо довернуть влево и
увеличить снижение до установленных
пределов.	57
о
ВЕРХ
ЗАКРЫЛКИ

Зона дальнего маркерного пункта
глиссадой пересекается на высоте 200 м-
Дальний маркерный пункт или рас-
стояние по дальномеру 4 км является
контрольным этапом.
Если на этом этапе самолет не нахо-
дится в зонах курса в глиссады, необ-
ходимо уйти на второй круг.
Зона среднего маркерного пункта пе-
ресекается глиссадой на высоте 50 мет-
ров.
Н
н1з 30
|
Как только летчик увидит ВПП и
убедится в возможности посадки, дать-
команду „выпустить закрылки на 45°“.
Дальнейший полет и посадка произ-
водятся визуально.
Зона пограничного маркерного пункта-
пересекается глиссадой на высоте 15—
25 м.
V
Посадка в пределах ВПП по направ-
лению обеспечивается в том случае,
если стрелка курса прибора ПСП-48 не
выходит при подходе к ВПП из пре-
делов черного кружка.
—Если стрелка курса удерживается
у левой „границы0 черного кружка, то
самолет подойдет на ВПП справа от
ее оси.
— Если стрелка курса удерживается
в центре черного кружка, то самолет
подойдет к ВПП по ее оси.
— Если стрелка курса удерживается
у правой „границы0 черного кружка
то самолет подойдет к ВПП слева от
ее оси.
59
При пересечении начала ВПП
зона глиссады проходит на высоте
10— 15 ж, а при подходе к глис-
садному маяку резко уходит вверх.
Резкий уход зоны вверх отме-
чается резким отклонением стрел-
ки глиссады также вверх.
60


ПОЛЕТ ПО ОРБИТАМ
управле
wztdffllffe
S < xj.
ЙФШГ^Й
1 атзад
ймгааеи
зярйля
ЙЕР63
ЙВДЭМВТГШ
— переключателем на щитке
ния установить заданную орбиту
— после регулировки ручку „род ра
боты1* переключить на „КМ“.
приборе
положе-
При полете с курсом на аэродромную
приводную радиостанцию, получив ко-
манду с КДП о занятии соответствую-
щей орбиты, необходимо:
— ручку „род работы1*
радиодальномера поставить
ние „орбита1*;
— ручкой „установка орбит" отрегу-
лировать стрелку прибора так, чтобы
она занимала нулевое положение на внут-
ренней шкале прибора;




61
Вход в заданную орбиту осуще-
ствляется разворотом вправо с кре-
ном 10—15°. Начало разворота
определяется по дальномеру и за-
висит от скорости полета, скоро-
сти и направления ветра. При ско-
ростях полета 300—400 км в час
по прибору необходимо начинать
разворот соответственно за 4— Ькм
до заданной орбиты. Разворот для
входа в орбиту выполняется по по-
казаниям дальномера, переключа-
тель „род работы" при этом нахо-
дится в положении „КМ".
Как только расстояние по при-
бору станет равным радиусу ор-
биты или радиусу орбиты плюс
один километр, переключатель „род
работы" поставить в положение
„орбита". В дальнейшем вход в
орбиту выполнять, руководствуясь
показаниями стрелки прибора ра-
диодальномера по внутренней шка-
ле.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!
При входе в орбиту не делать
больших доворотов, добиваясь вхо-
да в орбиту по касательной. Пом-
нить, что курсовой угол радиостан-
ции при этом будет около 270 .
62
ПРИ ПОЛЕТЕ ПО ОРБИТЕ
НЕОБХОДИМО ТВЕРДО ЗНАТЬ:
ЛЕВЫЙ КРУГ
Если стрелка прибора радиодаль-
номера отклонена влево от нуля
шкалы, значит орбита находится
слева и самолет необходимо довер-
нуть также влево и наоборот.
При полете самолета строго по
орбите стрелка прибора радиодаль-
номера находится на нуле шкалы.
63
ПРАВЫЙ КРУГ
Если стрелка прибора радиодальномера отклонена влево
от нуля шкалы, значит орбита находится справа и самолет
необходимо довернуть вправо и наоборот. Полет по ор-
бите представляет собой вираж с большим радиусом. По-
этому в процессе полета по орбите показания ГПК должны
меняться со строго постоянной угловой скоростью, опре-
деляемой радиусом орбиты (9 —19 км) и путевой скоростью
самолета, а стрелка прибора радиодальномера должна удер-
живаться на нуле внутренней шкалы.
Полет по орбите указанным способом выполнять до-
вольно трудно, особенно при наличии ветра. Практически
полет по орбите следует выполнять по вписанному или опи-
санному многоугольнику.
64
ПОЛЕТ ПО ВПИСАННОМУ МНОГОУГОЛЬНИКУ
Как только стрелка прибора радиодальномера устано-
вится на нуле, после входа в орбиту, развернуть самолет
влево от ГПК на 5—10 . После доворота установить само-
лет в режим прямолинейного полета. В этом прямолиней-
ном полете стрелка прибора будет сначала медленно откло-
няться вправо, а затем также медленно возвращаться к нулю.
В момент, когда стрелка прибора подойдет к началу от-
метки нуля по внутренней шкале, вновь развернуть само-
лет влево на 5—10 и следовать новым курсом. В дальней-
шем весь полет по орбите проводить подобным образом.
При наличии бокового ветра полет по орбите услож-
няется, при этом следует уменьшить углы разворотов по
ГПК, пользуясь данными штурмана.
65
ПОЛЕТ ПО ОПИСАННОМУ МНОГОУГОЛЬНИКУ
(способ, рекомендованный ГК НИИ ВВС СА)
После входа в орбиту „. .. необхо-
димо прекратить разворот и перевести
самолет в режим прямолинейного по-
лета. При этом следует иметь в виду,
что через 4—6 секунд после вывода са-
молета из разворота стрелка индикатора
радиодальномера от нулевого положе-
ния начнет снова отклоняться влево,
указывая тем самым, что заданная ор-
бита остается левее самолета и послед-
ний по касательной уходит от нее. Как
только стрелка индикатора радиодаль-
номера начнет отклоняться влево, необ-
ходимо сразу же довернуть самолет вле-
во на незначительный угол в 2—3°, пре-
дупреждая дальнейший уход стрелки
влево и возвращая ее в нулевое поло-
жение. Следуя новым курсом, самолет
снова по касательной начнет уходить
от заданной орбиты, и стрелка индика-
тора радиодальномера снова начнет от-
клоняться влево от нулевого положе-
ния. Предупреждая ее уход, необхо-
димо вновь незначительно довернуть
самолет влево и возвратить стрелку
в нулевое положение".
6S
ПЕРЕХОД ИЗ ОРБИТЫ В ОРБИТУ НА ОДНОЙ ВЫСОТЕ
Переход на соседнюю внутреннюю орбиту производится
следующим образом:
— из положения, когда самолет находится на орбите
(стрелка прибора радиодальномера удерживается на нуле),
зафиксировав курс по ГПК, сделать разворот самолета
влево на 30 ;
— установить самолет в режим прямолинейного полета;
— переключатель орбит на щитке управления поставить
на новую орбиту. Стрелка прибора радиодальномера откло-
нится влево до упора, затем, при подходе к новой орбите,
начнет отшкаливаться и приближаться к нулю. В дальней-
шем вход в орбиту и полет по ней производить, руковод-
ствуясь показаниями радиодальномера.
67
Переход на соседнюю внешнюю орбиту производится
следующим образом:
— из положения, когда самолет находится на орбите
(стрелка прибора радиодальномера удерживается на нуле),
установись самолет в прямолинейный полет и выйти из
орбиты;
— переключатель орбит на щитке управления пост; вить
на новую орбиту. Стрелка прибора радиодальномера откло-
нится вправо до упора. Затем при подходе к новой орбите
стрелка начнет отшкаливаться и приближаться к нулю. Как
только стрелка начнет подходить к границе нулевого де-
ления, начать разворот влево по ГПК на 30е с креном 15 .
Это упреждение делается для того, чтобы не пере-
сечь новую орбиту. В дальнейшем вход в орбиту и полет
по ней производить, руководствуясь показаниями радио-
дальномера.
6Ь!
ВХОД В ЗОНУ КУРСА из
ОРБИТЫ
Вход в зону курса из орбит 15, 17 и
19 производится по показаниям стрелки
курса ПСП-48 и ГПК. Для этого на
курсе, обратном посадочному, устано-
вить ГПК на показание 180е и выпу-
стить шасси.
При огшкаливании стрелки курса на-
чать выполнение разворота на посадоч-
ный курс, сочетая показания ГПК с по-
казаниями стрелки курса, описанным
ранее способом.
Войти в зону курса из орбит 9, 11 и
13 невозможно из-за того, что радиус
разворота самолета не вписывается
в зону курса на этом удалении.
Для входа в зону курса с 9-й, 11-й,
13-й орбит необходимо: выйти по ка-
сательной из орбиты в тот момент,
когда самолет имеет курс, обратный по-
садочному, и следовать этим курсом. До
третьего разворота выпустить шасси,
начало третьего разворота и дальней-
ший полет до момента посадки выпол-
нять по одному из способов, изложен-
ных в разделе „Полет по коробочке".
ВОЗВРАЩЕНИЕ С МАРШРУТ-
НОГО ПОЛЕТА
ПОМНИ!
От высоты полета при подходе к рай-
ону аэродрома зависят:
— дальность установления связи по
УКВ радиостанции,
— радиус работоспособности самолет-
ного дальномера,
— дальность обнаружения самолета
обзорным радиолокатором,
— дальность пеленгации самолета
автоматическим радиопеленгатором.
Высоты в пределах 1000—5000 м яв-
ляются наиболее выгодными при под-
ходе к району аэродрома. На высотах
выше 6000 м работа дальномера авто-
матически прекращается.
L.\ кммсмк
"Ч мшнпм
IlDWJW'tl	калибр°вка’
«е лРм,звеД<1''к значвтельвые
ЕСЛп«еР мо»‘ АаваТЬ
дальномер м	____________-
яогреш»ост	--------------
Дальномер после включений некото-
рое время будет работать в режиме
„поиска", затем начнет показывать
фактическое расстояние до аэродрома
по наклонному радиусу.
При подходе к аэродрому на расстоя-
нии 170—150 юи включить в работу
дальномер на заданном канале связи и
диапазоне 0—150 км. Убедившись в ис-
правной работе, произвести его калиб-
ровку.
ЗГредупреэ/сдение!
Так как на одном и том же канале
связи возможна работа с двумя-тремя
ретрансляторами, необходимо по лам-
почке „позывной сигнал" убедиться, что
дальномер указывает расстояние до
нужного ретранслятора. Если дально-
мер указывает расстояние до другого
ретранслятора, необходимо нажатием
на кнопку „перестройка" перейти на
работу с нужным ретранслятором, о чем
убедиться по загоранию лампочки „по-
зывной сигнал".
В работе дальномера допускаются
кратковременные срывы—переходы в ре-
жим „поиска". Срывы в работе даль-
номера также наступают на удалениях
125—150 км, когда самолет идет на вы-
соте 3000—5000 м со снижением с кур-
сом на аэродром.
При подходе к аэродрому за 100—
150 к'м установить двустороннюю
связь с КДП. От КДП необходимо по-
лучить следующие данные:
— посадочный курс,
— направление и скорость ветра,
— барометрическое давление,
— номер волны курсового маяка,
— указания на вход в район аэро-
дрома и производство посадки. В даль-
нейшем полет выполнять согласно полу-
ченным указаниям.
Помни!
Если связь с КДП ведется по УКВ радиостан-
ции на канале, на котором также работает и авто-
матический радиопеленгатор АРП-гщобходимо для
получения четкого пеленга на светоплане АРП-/М
по окончании передачи речи держать передатчик
во включенном состоянии в течение 2—3 сек.
ВНЕШНЯЯ ЗОНА
ВНУТРЕННЯЯ ЗОНА
----R-ЗОкм—
R-IOOkm-----------------
При использовании системы „Материк" предусматри-
вается радиообмен на трех каналах связи:
— один канал на КВ,
— два канала на УКВ (канал приема самолетов и канал
посадки самолетов).
Связь на КВ канале используется в основном до под-
хода самолета к району действия системы—100 км до аэро-
дрома. На этом канале на удалении 100—120 км запраши-
вается разрешение о переходе на радиосвязь с диспетчером
внешней зоны (первым диспетчером) на канале приема са-
моле гов.
Связь на канале приема самолетов ведется по УКВ
радиостанции до момента получения команды первого дис-
петчера на переход на канал посадки самолетов. По полу-
чении этой команды на самолетной УКВ радиостанции уста-
навливается канал посадки самолетов и ожидаются ко-
манды второго диспетчера.
После установления связи с диспетчером посадки дальней-
ший радиообмен вплоть до заруливания самолета на стоянку
осуществляется на этом канале. При этом экипаж, как пра-
вило, находится все время на „приеме" и вызов диспет-
чера посадки разрешается только в случаях крайней необ-
ходимости.
72'
ВХОД В ЗОНУ КУРСА и
ГЛИССАДЫ НА БОЛЬШИХ
УДАЛЕНИЯХ И ПОСАДКА •
С ПРЯМОЙ
Вход в зону курса и посадка с пря-
мой возможна при следовании с мар-
шрута на приводную радиостанцию с по-
садочным курсом ±30'. На определен-
ном удалении, в зависимости от высоты
полета, самолет входит в зону действия
курсового радиомаяка, что определяется
отклонением стрелки курса и закрытием
бленкера аварии курса черным флаж-
ком.
Войдя в зону действия курсового
радиомаяка, проверить установку стрел-
ки курса на электрический нуль нажа-
тием на кнопку „контроль нуля". Если
стрелка курса не заняла нулевое поло-
жение, то корректором установить ее
на нуль.
Эта регулировка допускается только в полете. Если ее
не произвести, то самолет не сможет выйти на ВПП.
73
В том случае, когда летчику неизвестно, на какой волне
работает курсовой маяк, необходимо, наблюдая за стрелкой
курса и бленкером аварии на приборе ПСП-48, произвести
поочередное включение волн на щитке управления М-50.
При этом с включением одной из волн стрелка курса
отклонится от нуля и бленкер аварии закроется черным
флажком. Этим определится рабочая волна курсового
радиомаяка.
74
В том случае, когда летчику неизвестно рабочее на-
правление посадки в отношении к самолету, идущему с кур-
сом на аэродром, пользоваться следующим правилом:
—если при довороте самолета в сторону стрелки курса
последняя возвратится к нулю, то это значит, что самолет
находится на рабочем направлении посадки;
—если при довороте самолета в сторону стрелки курса
последняя еще более отклоняется в сторону, то это значит,
что самолет находится с противоположной стороны рабо-
чего направления посадки.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!
Следует помнить, что подход самолета к аэродрому по-
садки на расстоянии менее 50 км и тем более посадка без
устойчивой двусторонней связи категорически запрещены.
75
После проверки электрического нуля для входа в зону
курса развернуть самолет в сторону стрелки курса прибора
ПСП-48 на 45° по отношению к курсу посадки. Новым курсом
следовать до тех пор, пока стрелка курса не подойдет
к первой-второй точке, затем плавным разворотом с креном
5—10° вывести самолет на посадочный курс. В связи с тем,
что на больших удалениях от ВПП зона курса имеет боль-
шую ширину, вход и пилотирование самолета в ней значи-
тельно упрощаются.
76
Если высота подхода к аэродрому менее 600 м, шасси
выпускать на удалении не менее 12 юи до ВПП.
При входе в зону действия глиссадного радиомаяка
стрелка глиссады отклонится вверх или вниз в зависимости
от того, находится самолет ниже или выше равносигналь-
ной зоны глиссады, а бленкер аварии закроется черным
флажком.
Необходимо рассчитывать так, чтобы войти в зону глис-
сады снизу, т. е. чтобы стрелка глиссады при полете по
зоне курса находилась вверху.
После входа в зону глиссады дать команду „выпустить
шасси".
Выпуск закрылков на 25 произвести, когда самолет,
Идя по зоне глиссады, снизится до высоты 300 м на рас-
стоянии от аэродрома по дальномеру 7—8 км.
Дальнейший полет и посадка производятся по методике,
изложенной ранее.
77
При полете с обратным курсом показания стрелки курса
прибора ПСП-48 будут обратными, т. е. самэлет следует
доворачивать не на стрелку, а от нее.
При следовании на приводную радиостанцию аэродрома
с курсом, отличающимся от посадочного более чем на 30’,
вход в зону курса и глиссады производить следующим
образом:
Выйти над облачностью на приводную аэродромную
радиостанцию, развернуть самолет на курс, обратный по-
садочному, и войти в зону курса.
После входа в зону курса пилотировать самолет необхо-
димо так, чтобы стрелка курса удерживалась справа между
белым кружком и первой точкой, а стрелка глиссады при
этом будет находиться в нижнем положении. Как только
78
стрелка глиссады отклонится и подойдет к верхней „гра-
нице” белого кружка или через установленный интервал
времени, выполнить разворот влево и установить самолет
на посадочный курс. Это означает, что самолет пересек
зону глиссады и произвел разворот в зоне курса. После
разворота войти в зону глиссады.
После входа в зону глиссады выпустить шасси. Верти-
кальная скорость снижения при П„рдб = 270—300 км/час со-
ставляет 4—5 м/сек. В дальнейшем самолет пилотировать
в облаках по зонам курса и глиссады до подхода к ВПП.
Выпуск закрылков на 25° произвести на высоте 300 м.
Следует иметь в виду, что глиссадный радиомаяк не
всегда может обеспечить необходимую дальность действия.
Поэтому момент начала разворота па курс посадки во в<~ех
случаях необходимо рассчитывать для данной высоты по-
лета и определять его с помощью радиодальномера.
Примечание. При пробивании облачности для уменьшения
вертикальной скорости снижения стрелку глиссады нужно удерживать
на верхней границе белого кружка.
79
✓*

72-80
90-IOOkm
Описанный способ может быть использован для проби-
вания облачности группой самолетов. Для этого роспуск
самолетов производится над облаками при полете с кур-
сом, обратным посадочному, при этом первым „отваливает"
и входит в разворот задний ведомый в момент пересечения
им зоны глиссады, а каждый последующий—через опреде-
ленный интервал времени.
После разворота на посадочный курс каждый самолет
в горизонтальном полете над облаками подходит к зоне
глиссады и входит в нее самостоятельно.
В дальнейшем пробивание облачности производится пило-
тированием самолета по зонам курса и глиссады.
80
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАДИОЛОКАЦИОННЫХ СТАНЦИИ „КОБАЛЬТ
И „МАГНИЙ" ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА В ОБЛАКАХ
Станция „Кобальт" позволяет в по-
лете на высотах от 2000 до 8000 м про-
сматривать в „альтиметровом кольце"
на масштабе .8 км самолеты, находя-
щиеся ниже. Радиус „альтиметрового
кольца" равен высоте полета. Обнару-
жение производится при верхнем мак-
симальном наклоне антенны и работе
в режиме кругового обзора.
Обзор самолетов, находящихся в
воздухе на большом удалении, невоз-
можен, так как отметки самолетов бу-
дут сливаться с отметками наземных
ориентиров.
Эту особенность станции „Кобальт
необходимо использовать для безопас-
ности полета при пробивании облачно-
сти, так как на экране индикатора каж-
дого самолета видны другие самолеты,
находящиеся ниже в радиусе, завися-
щем от высоты полета.
Для безопасности полета можно
также использовать станции „Магний“
и „Барий" в комплексе, при этом стан-
ция „Магний" должна работать на мас-
штабе 15 км.

ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТА САМОЛЕТА ПО
КУРСОВОМУ РАДИОМАЯКУ С СЕКТОРНЫМ
ХАРАКТЕРОМ РАБОТЫ
На некоторых аэродромах могут быть установлены
курсовые радиомаяки с секторным характером работы-
Принципиальное отличие КРМ с секторной антенной от
КРМ-Ф с круговым характером работы (который описан
в разделе „Наземное оборудование") заключается в том,
что „секторный" тип курсового радиомаяка имеет одну
основную зону, проходящую через ВПП и рабочий сектор
в пределах не менее ±30 для директорных антенн и ?_90 —
для рамок с отражателями. Вне рабочего сектора такого
радиомаяка допускается наличие нулей, отшкаливаний и об-
ратных показаний прибора ПСП-48. Полет по такому маяку
отличается тем, что стрелка курса прибора ПСП-48 после
взлета и до выполнения 3-го разворота ведет себя неустой-
чиво и неопределенно. Стрелка курса вступает в устойчи-
вую работу на прямой после выполнения 3-го разворота.
Полет с этого момента до посадки ничем не отличается
от полета по КРМ-Ф с круговым характером работы.
82
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Назначение системы „Материк* (СП 50)	. . . .................. 5
Наземное оборудование
Аппаратура радиолокационной группы............................ 8
Обзорный радиолокатор ОРЛ-2.............................. 8
Диспетчерский радиолокатор ДРЛ-1 ........................ 9
Автоматический радиопеленгатор АРП-1М.................... Ю
Ретранслятор дальномера РД-1 ............................ 11
Аппаратура посадочной (радиомаячиой) группы................... 12
Курсовой фазовый радиомаяк КРМ-Ф........................ 12
Глиссадный радиомаяк ГРМ-1.............................. 14
Маркерные радиомаяки МРМ-48............................  15
Аппаратура командно-диспетчерского пункта.................... 16
Аппаратура связных радиостанций и АТС ....................... 18
Энергоснабжение и элекгросветотехническое оборудование ...	19
Типовой перечень основного наземного оборудования системы
„Материк*	  20
Самолетное оборудование
Курсовой радиоприемник КРП-Ф............................ 22
Глиссадный радиоприемник ГРП-2.........................  23
Маркерный радиоприемник МРП-ч8п......................... 25
Самолетный радиодальномер СД-1.......................... 26
Подготовка к полету
Проверка летчиком....................................... 34
Осмотр в кабине......................................... 34
Проверка под током ..................................... 35
Полет
Работа самолетной аппаратуры системы „Материк" и показания
приборов при полете по кругу.............................. 42
Взлет, первый и второй развороты............................. 44
Третий разворот, вход в зону курса........................... 46
Первый метод..........................................   46
Второй метод.........................................    48
Третий метод............................................ 49
Полет в зоне курса после четвертого разворота до дальнего (4 км)
маркерного пункта ........................................ 50
Характерные ошибки четвертого разворота и методы их
устранения ...	    51
Полет в зоне курса при боковом ветре ........................ 53
Вход в зону глиссады и пилотирование самолета до ВПП ...	56
Исправление ошибок координированным доворотом ...	57
Полет по орбитам...........................................   61
Левый круг ...	    63
Правый круг..................................... ....	64
Полет по вписанному многоугольнику...................... 65
Полет по описанному многоугольнику...................... 66
Переход из орбиты в орбиту на одной высоте.............. 67
Вход в зону курса из орбиты................. .	........ 69
Возвращение с маршрутного полета ....	....	70
Вход в зону курса и глиссады на больших удалениях и посадка
с прямой................................................   73
Использование радиолокационных станций „Кобальт* и „Магний"
для безопасности полета в облаках.......................   8»
Особенности полета самолета по курсовому радиомаяку с сектор-
ным характером работы..................................... 82
ьз