Б.НЗАДОРОЖНОВА
РАДИООБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА ЯК-42 И ЕГО ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Б. Н. ЗАДОРОЖНОВА
РАДИООБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА ЯК-42 И ЕГО ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Допущено Департаментом воздушного транспорта в качестве учебного пособия для летного состава гражданской авиации
МОСКВА “ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ” 1995
УДК 629. 735. 33(437) Як-42. 05(075.8)
Рецензент П. С. Давыдов
Заведующий редакцией Н. А. Саитова
Редактор М. И. Эпштейн
Задорожнова Б. Н.
Радиооборудование самолета Як-42 и его летная эксплуатация: Учеб, пособие.— М.: Воздушный транспорт, 1995. — 136 с.
Приведены принцип работы, состав, размещение, основные технические характеристики радиооборудования, назначение их органов управления. Изложен порядок проверки и эксплуатации радиооборудования и действия экипажа при его отказах.
Приведены контрольные вопросы и варианты ответов на них по каждой системе радиооборудования. Правильные ответы даны в конце пособия.
Рекомендуется для слушателей учебно-тренировочных отрядов, студентов вузов и летно-технических колледжей, центров подготовки и переподготовки летного и технического состава, а также для предприятий ГА, эксплуатирующих самолеты Як-42.
© Издательство ‘Воздушный транспорт", 1995
	ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
ЛДПР АФС АС УВД БИАД ВО ВЧ ИВО кмп НК. БНК ПРМ ПРД пно пви ПУ РЛС СВЧ скт СЗДР СПИ ссос твг УВД УС УСС	—	азимутально-дальномерный приемник. —	антенно-фидерная система. —	автоматизированная система УВД. —	блок измерения азимута и дальности. —	воздушная обстановка. —	высокая частота. —	индикатор воздушной обстановки. —	КУРС-МП. —	навигационный комплекс базовый. —	приемник. —	передатчик. —	пилотажно-навигационное оборудование. —	пульт ввода и индикации НК. —	пульт управления. —	радиолокационная станция. —	сверхвысокая частота. —	синусно-косинусный трансформатор. —	самолетный запросчик дальности. —	совмещенный плановый индикатор. —	система сигнализации опасного сближения. —	точка входа в глиссаду. —	управление воздушным движением. —	угол сноса. —	указатель скорости и сноса.
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАДИООБОРУДОВАНИИ И АНТЕННАХ САМОЛЕТА Як-42
Установленное на самолете Як-42 радиооборудование позволяет решать следующие задачи:
определять место самолета МС в любой точке маршрута;
обеспечивать экипаж точной информацией а положении ВС на предпосадочной прямой для захода на посадку по 1-й и 2-й категориям ИКАО;
выдавать на индикатор диспетчера УВД необходимую информацию для контроля воздушной обстановки;
поддерживать бесперебойную связь на УКВ и КВ с диспетчерскими пунктами УВД, а также связь с самолетами и вертолетами аварийно-спасательных служб в аварийных ситуациях и т. д.
Для решения перечисленных и других задач на борту установлены:
доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-Ш013 или ДИСС-016;
радиотехническая система ближней навигации ВЕЕР-М;
два комплекта автоматических радиокомпасов АРК-15М;
двухкомплектная система посадки и навигации КУРС-МП-70;
два комплекта радиовысотомеров РВ-5 или РВ-5М;
два комплекта самолетных дальномеров СД-75;
радиолокатор ГРОЗА-42;
самолетные ответчики УВД СО-72М и изделие 620 или 020М
В группу связного оборудования входят:
две УКВ-радиостанции БАКЛАН-20;
KB-радиостанция ЯДРО-2;
аварийные радиостанции Р-855-УМ и Р-861 и аппаратура записи МАРС-БМ;
самолетное переговорное громкоговорящее устройство СПГУ П-512. Радионавигационное и радиолокационное оборудование, за исключением радиовысотомеров, включено в состав навигационного комплекса ОЛЬХА-1 с цифровой вычислительной машиной ЦВМ-20. РВ-5 включены в состав информационного комплекса высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-1-6.
Базовый навигационный комплекс позволяет определять все навигационные параметры полета, формируя управляющие сигналы для пилотажного комплекса. Место самолета постоянно отображается на автоматическом планшете ПА-4-42.
По отношению к ЦВМ радиоэлектронное оборудование выполняет различные функции: ДИСС является основным источником информации при определении МС, ВЕЕР-М используется для
коррекции вычисленных координат самолета. Такие системы в составе БНК, как АРК, ГРОЗА-42 и другие, связи с ЦВМ не имеют и используются как дублирующие при комплексном решении задач самолетовождения. Аппаратура ДИСС и ВЕЕР-М может контролироваться как с собственных пультов управления, так и с пульта подготовки и контроля комплекса ППК.
Навигационная информация комплекса выдается на интегральный навигационно-плановый прибор ПНП-72-14. Его подключение к различным системам осуществляется с помощью блоков коммутации и пультов управления ПУ-1П, расположенных под приборами. На ПНП выдается информация от ДИСС, ВЕЕР-М, КУРС-МП и АРК-15М. Курсоглиссадная информация КУРС-МП и ВЕЕР-М дополнительно поступает на командный прибор ПКП-72-8.
Навигационное оборудование в основном имеет два комплекта, и на самолете Як-42 первый комплект называется левым, а второй — правым, так как информация с первого комплекта подается на соответствующие индикаторы левой приборной доски, а со второго комплекта — на индикаторы правой приборной доски.
К эксплуатационным особенностям радиоэлектронного оборудования следует отнести наличие в аппаратуре схем встроенного контроля, позволяющих производить проверку оборудования при отсутствии сигналов от внешних источников, т. е. вне зоны действия маяков. К таким системам относятся: ДИСС, ВЕЕР-М, КУРС-МП, СД-75, РВ-5, СО-72М. В этой аппаратуре предусмотрен также постоянный автоматический контроль с выдачей сигнала отказа на визуальные сигнализаторы.
Сигнализация отказа на пультах и индикаторах дублируется системой аварийной сигнализации САС-42. Система САС-42 предназначена для оповещения экипажа с помощью световых и звуковых сигналов об отказах, неисправностях и режимах работы бортовых систем. Уведомляющие сигналы имеют зеленый цвет, предупреждающие — желтого цвета, аварийные, как правило,— красного цвета. Центральный огонь пилотажно-навигационного оборудования (ПНО) проблесковый сопровождается звуковым сигналом, срабатывает при загорании желтых табло на верхнем пульте пилотов. Сигнализация отключается путем нажатия на кнопку ПНО.
Радиоэлектронное оборудование выполнено на твердотельных приборах с использованием последних достижений промышленной электроники. Это позволило снизить массу, габариты, мощность потребляемую и излучаемую, повысить надежность систем.
Электропитание радиооборудования производится от бортовых сетей однофазного переменного тока 115 В 400 Гц, трехфазного переменного тока 36 В 400 Гц и постоянного тока 27 В. Защита в цепях питания постоянным током выполнена автоматами защиты расцепления АЗР, расположенными на левой и правой панелях АЗР за креслами пилотов. Защита в цепях питания переменным напряжени-
ем выполнена предохранителями типа ПМ, расположенными в распределительных устройствах РУ 115 В 400 Гц № 1 и 2, РУ 36 В 400 Гц № 1 и 2, которые находятся под панелью в проходе в кабину между шп. № 8... 10 слева. Как правило, первые комплекты получают питающие напряжения через РУ № 1, а постоянные напряжения — через левую панель АЗР, вторые комплекты получают питающее напряжение через РУ № 2 и постоянные напряжения — через правую панель АЗР.
Основная часть оборудования находится в техотсеке, под полом между шп. № 15... 16, доступ к нему осуществляется через люк у туалета. В техотсеке на этажерках установлены ЯДРО-2, СО-72М, СПГУ, АРК-15М, СД-75, РВ-5М и БАКЛАН-20. Аппаратура ВЕЕР-М и КУРС-МП-70 расположена на этажерке между шп. № 8... 10 до входа в кабину слева. РЛС ГРОЗА-42 находится в носовой части, доступ к ней осуществляется из ниши передней стойки, ДИСС расположен в нижней части фюзеляжа, доступ к нему осуществляется через люк из первого багажно-грузового отделения, у шп. № 35. Блоки МАРС-БМ размещены в хвостовой части, доступ к ним осуществляется через люк справа в киле около шп. № 68. Аварийная KB-радиостанция Р-861 (в упаковке красного цвета) находится в переднем гардеробе, на полу у шп. № 15, а УКВ Р-855 УМ — в кабине экипажа в чехлах, слева и справа на перегородке шп. № 8.
На самолете Як-42 использованы типовые антенны: рупорные для РВ-5, щелевая для ВЕЕР-М, бортовая АБ-037, щелевая волноводная решетка для ДИСС, антенна обратного излучения с отражателем для РЛС, четвертьволновый вибратор для СД-75 и СО-72М. Конструктивно новой является антенна KB-радиостанции в виде изолированной части консоли правой плоскости. Кроме того, для ВЕЕР-М и КУРС-МП с целью повышения надежности и устойчивости приема сигнала с любого направления в пределах 360* использована антенно-фидерная система АФС ЛИЛИЯ, состоящая из пространственно разнесенных антенн в носовой и хвостовой частях самолета и высокочастотных переключателей с блоками управления. АФС ЛИЛИЯ расположена в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а высокочастотные переключатели с пультом контроля — на этажерке между шп. № 8... 10.
Антенные устройства располагаются с учетом направления приема сигнала, чтобы исключить экранирующее действие фюзеляжа на распространяемые прямолинейно УКВ, в диапазоне которых работает радиооборудование. Так, антенны ДИСС, РВ-5, МРП обязательно должны располагаться снизу фюзеляжа, антенны посадочных систем, взаимодействующие с маяками передней полусферы, должны быть в носовой части самолета, но при малых высотах и на стоянке они могут оказаться в затенении из-за наличия препятствий для УКВ, поэтому желательно их дублирование антеннами, расположенными на киле, т. е. значительно выше.
Как показала практика, совмещение антенн для систем, работающих в различных частотных диапазонах, не влияет на работу этих систем, в то же время сокращает количество их на самолете, что положительно отражается на аэродинамических качествах самолета. Поэтому ненаправленная антенна АРК, работающего на средних волнах, и УКВ-радиостанции на всех современных самолетах совмещенная. Как правило, чтобы исключить взаимовлияние УКВ-1 и УКВ-2 антенны разнесены: одна устанавливается сверху, а другая — снизу фюзеляжа.
Для устранения взаимовлияния систем, работающих в импульсном режиме, вырабатываются излучающей системой бланкирующне импульсы, запирающие входные устройства других систем, антенны которых находятся рядом, и аппаратура этих систем не реагирует на близость помехи. Мощная КВ-радиостанция во время передачи создает помеху для такой аппаратуры, как КУРС-МП, поэтому во время захода на посадку нужно исключить работу радиостанции в режиме “Передача”. Расположение антенн на самолете показано на рис. 1.
Глава 2
ДОПЛЕРОВСКИЙ ИЗМЕРИТЕЛЬ СКОРОСТИ И УГЛА СНОСА ДИСС-Ш013-В1
Доплеровский измеритель ДИСС-Ш013 предназначен для автоматического измерения путевой скорости и угла сноса и выдачи информации потребителям: на цифровой индикатор, в ЦВМ, в БСФК-1 и на приборы ПНП.
Выдача измеренных параметров осуществляется при полетах над любой поверхностью: над сушей и морем, песками и льдами. ДИСС-Ш013 выполнен на новой микроэлементной базе, что позволило снизить излучаемую мощность до уровня радиовысотомера.
Основные технические характеристики
Пределы измерения путевой скорости, км/ч.......
Погрешность измерения скорости по индикатору . . . Пределы измерения угла сноса, град..............
Точность определения угла сноса по индикатору, град-...........................................
Время готовности к работе, мин.................
Работоспособность...............................
180 ... 4000 1%±3 км/ч 0*30
±1 3
На всех эксплуатируемых высотах над подстилающей поверхностью любого вида

Напряжения питания...........................•	27 В;
115 В 400 Гц;
36 В 400 Гц
ДИСС111013
27В 115 В
36 В
АЗР ГК-5
ПМ-2
ПМ-2 (1 шт.)
панель АЗР левая
РУ № 1 115 В 400 Гц
РУ № 1 36 В 400 Гц
ОБЩИЙ ПРИНЦИП РАБОТЫ
Принцип работы всех модификаций ДИСС основан на использовании эффекта Доплера. Эффект заключается в изменении частоты приема относительно частоты источника колебаний при наличии движения. Открытый на звуковых колебаниях, эффект был подтвержден на электромагнитных колебаниях русскими учеными Голициным и Белопольским в 1911 г.
Изменение частоты объясняется следующим образом (рис. 2, а). Представим себе среду, в которой существуют электромагнитные колебания с длиной волны X и скоростью распространения С. Тогда количество колебаний, принятых в единицу времени, т. е. частота приема, определится при делении скорости на длину волны С/Хв/прМ. Такой частота приема будет только при условии, если приемник колебаний неподвижен.
При наличии перемещения приемника со скоростью lFr в направлении распространения колебания относительная скорость волны изменится и будет равна C±Wr При этом частота приема /прм с± wr С W определится по формуле ------= —±----, т. е. имеет две состав-
А
ляющие. Одна из них С/А — есть частота приема при отсутствии движения, а вторая Wr/А — является добавкой, которая обусловлена движением, эту составляющую назвали частотой Доплера Fa- /прм=С/Л+РД| но С/Л'/дрд, тогда /прм=/прд±^д-
Частоту Доплера можно выделить как разность между частотой приема и частотой излучения. Рдв/прм“/прд- Если скорость приемника направлена под углом к направлению распространения колебания, то в изменении частоты приема участвует проекция скорости на направление распространения волны Wr. Если проекция равна нулю, то эффект Доплера не проявляется (рис. 2, б, в). Примером является радиовысотомер.
В доплеровских измерителях используют отраженные от земной поверхности колебания, поэтому направление излучения не может совпадать с продольной осью самолета, а всегда направлено под углом к оси. Проекция, путевой скорости на направление излучения и приема тем больше, чем меньше угол между продольной осью само-
Рис. 2. Диаграммы излучения ДИСС-Ш013-В1: прием колебаний на подвижную антенну; б — излучение в вертикальной плоскости; излучение в горизонтальной плоскости; г — пространственное положение лучей;
/. 2, 3. 4 — направления излучений
лета и направлением излучения. Но для достаточного по уровню отраженного сигнала выгоднее иметь большие углы наклона луча. При углах наклона 90’ (в РВ) эффект не проявляется, так как Ц7г=0. Поэтому угол наклона в вертикальной плоскости берется исходя из удовлетворения обоих требований, т. е. средним между О и 90*.
В горизонтальной плоскости для измерения угла сноса влево и вправо должно быть не менее двух лучей, расположенных под углом к продольной оси. Он должен быть несколько большим, чем максимально измеряемый угол, т. е. более 30*.
Оба луча располагаются симметрично продольной оси. Излучение и прием сигналов в каждый момент времени происходят только с конкретного направления, и частота Доплера выделяется с каждого направления отдельно. Количество выделяемых частот определяется количеством лучей в данном измерителе. Для определения двух параметров, путевой скорости и угла сноса, достаточно иметь два луча; при этом создаются трудности компенсации погрешностей, обусловленных эволюциями самолета в пространстве. Поэтому современные ДИСС имеют не менее трех лучей, а ДИССы последних выпусков имеют четыре луча.
Избыточность информации используется для компенсации ошибок и для оценки работоспособности измерителя. Исходя из рис. 2,в, можно сказать, что наличие разности частот Доплера двух симметрично расположенных лучей свидетельствует о сдвиге вектора путевой скорости относительно продольной оси самолета, т. е. о наличии угла сноса.
В вычислителе U/ учитывается диаграмма направленности антенны, и значение путевой скорости по частоте Доплера рассчитывается по формуле, которая определяет зависимость этой частоты от проекций путевой скорости на направление излучения (рис. 2, г). Полученные значения путевой скорости и угла сноса передаются: на собственный цифровой индикатор, где индицируются оба вычисленных параметра и сигнал отказа ПАМ; в ЦВМ для решения задач самолетовождения в соответствии с заложенной программой определения МС в частноортодромической системе координат и выработки управляющих сигналов для САУ-42.
Кроме того, значение путевой скорости передается в БСФК-1 для внесения поправок в определяемый курс полета за счет ускорения Кориолиса, а значение угла сноса — на шкалу приборов ПНП-72 для внесения необходимых поправок при решении задач СВЖ. Схема связей представлена на рис. 3.
Рис. 3. Схема связи ДИСС с другими системами
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В комплект ДИСС-Ш013 входят:
моноблок с приемопередатчиком, антеннами и вычислителем, установленный в отсеке между шп. № 35...36. Антенны закрыты снаружи радиопрозрачным обтекателем;
цифровой индикатор, расположенный на правой приборной доске (рис. 4);
приборы ПНП со шкалой и ромбическим указателем угла сноса;
табло ОТКАЗ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС, установленное на верхнем пульте пилотов.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДИСС-Ш013
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИНДИКАЦИИ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
На индикаторном блоке расположены (см. рис. 4):
трехразрядный цифровой индикатор угла сноса с ценой деления младшего разряда О, Г;
световой стрелочный указатель направления и знака угла сноса;
четырехразрядный цифровой индикатор путевой скорости с ценой деления 1 км;
кнопка контроля исправности сигнальных ламп;
светосигнальное табло ПАМЯТЬ для сигнализации отсутствия доплеровской информации из-за отказа ДИСС или временной потери контакта с отражающей поверхностью;
переключатель СУША — МОРЕ для введения поправки в вычислитель путевой скорости при полете над различными отражающими поверхностями;
переключатель КОНТРОЛЬ — РАБОТА для перевода ДИСС в контрольный режим с целью проверки системы на земле и в полете. ДИСС-ШО13 в отличии от предшествующих модификаций в контрольном режиме проверяется полностью, включая передатчик.
Рис. 4. Размещение органов управления и индикации в кабине
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ ДИСС-Ш013
Убедитесь в наличии питающих напряжений в сетях. Включите АЗР ДИСС На левой панели. На индикаторном блоке:
переключатель СУША — МОРЕ установите в положение СУША;
переключатель КОНТР — РАБ установите в положение КОНТР.
Если табло ПАМ не светится, то на цифровых индикаторах должны высветиться контрольные значения: УГОЛ СНОСА (0±1)*, СКОРОСТЬ ПУТЕВАЯ (945 ±30) км/ч.
При установке режима МОРЕ значение путевой скорости увеличивается на 4... 10 км/ч, а значение угла сноса остается прежним.
Нажмите кнопку контроля сигнальных ламп, при этом наблюдается свечение стрелок направления и знака угла сноса и табло ПАМЯТЬ.
После проверки переключатели установите в положения СУША, РАБ.
Примечание. При проверке навигационного комплекса с ППК на индикаторе отрабатываются те же контрольные значения, свидетельствуя об исправности ДИСС и наличии связи с ЦВМ.
УПРАВЛЕНИЕ ДИСС-Ш013 В ПОЛЕТЕ
На исполнительном старте необходимо убедиться, что ДИСС включен, переключатель установлен в рабочее положение РАБ, а переключатель СУША — МОРЕ — в положение, соответствующее той поверхности, над которой будет выполняться полет. При полете над водной поверхностью протяженностью более 50 км переключатель рекомендуется ставить в положение МОРЕ, а при полете над береговой чертой с выходом на сушу — в положение СУША.
После набора скорости свыше 180 км/ч светосигнальное табло ПАМЯТЬ должно погаснуть, и на индикаторах должно быть высвечено текущее значение путевой скорости и угла сноса, на приборах ПНП-72 индекс угла сноса отклоняется влево или вправо на значение сноса. Необходимо следить за исправностью ДИСС по светосигнальному табло ПАМЯТЬ на цифровом индикаторе.
Табло может загораться при полетах над водной поверхностью с колебаниями менее двух баллов. В этом режиме фиксируются те значения скооости и сноса, которые предшествовали переходу в режим ПАМЯТЬ, поэтому пользоваться ими для каких-либо расчетов не рекомендуется.
ЦВМ имеет собственный анализатор доплеровской информации, и при ее отсутствии или недостоверности на верхний пульт пилотов выдается сигнал ОТКАЗ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС, свидетельствуя о том, что ЦВМ не использует параметры ДИСС, а продолжает работать по запомненному вектору ветра и скорости от системы СВС.
Периодически светосигнальное табло ОТКАЗ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС может включаться при полете над сильно пересеченной местностью. Только длительное свечение табло ОТКАЗ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС и ПАМЯТЬ на индикаторе свидетельствует об отказе
ДИСС. В таких условиях пользоваться данными путевой скорости и угла сноса на индикаторе нельзя.
I IBM, продолжая выполнять все функции, определяет МС с меньшей точностью, так как использует запомненные значения вектора ветра и воздушную скорость. Для повышения точности необходимо определять вектор ветра с помощью любых имеющихся средств и полученные данные периодически вводить в ЦВМ. Необходимо также производить коррекцию координат самолета с помощью РСБН.
Светосигнальное табло ОТКАЗ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС при негорящем табло ПАМЯТЬ может гореть, если на индикаторе неправильно установлен переключатель РАБ — КОНТР или СУША— МОРЕ в полете. В этом случае ЦВМ получает от ДИСС недостоверные значения путевой скорости и угла сноса и “отказывается” их использовать, несмотря на исправность ДИСС.
ПРИЗНАКИ ОТКАЗА ДИСС-Ш013 И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ
При различных отказах и отклонениях в работе ДИСС происходит следующее:
мигает желтый огонь ПНО на средней приборной доске;
загорается светосигнальное табло ОТКАЗ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС на верхнем пульте пилотов;
может гореть табло ПАМЯТЬ на индикаторе ДИСС, расположенном на правой приборной доске.
При указанной ситуации экипаж должен погасить огонь ПНО нажатием на кнопку. С помощью имеющихся на борту других средств самолетовождения уточняется МС, при этом используется информация диспетчера УВД.
Если полет выполняется над сушей и переключатели на индикаторном блоке установлены правильно, то вероятнее всего произошел отказ ДИСС. С помощью других радиотехнических средств определяется скорость и направление ветра через каждые 20...30 мин полета. полученные значения вводятся в ЦВМ.
Так как ЦВМ работает менее точно при отказе ДИСС, то рекомендуется через каждые 150 км производить коррекцию координат по РСБН. Правильность индикации МС на планшете контролируется экипажем при использовании РЛС, АРК, БСФК, РСБН, а также информации диспетчера УВД.
ДИСС можно проверить в режиме КОНТРОЛЬ. Если при этом продолжает гореть светосигнальное табло ПАМ и контрольные значения не отрабатываются, то неисправность в полете не устраняется Если табло ПАМ не горит и контрольные значения отрабатываются, но продолжает гореть светосигнальное табло ОТКАЗ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС, то неисправность не в измерителе, а в нарушении связи с ЦВМ.
При горящем светосигнальном табло ПАМ значения скорости и сноса не рекомендуется использовать.
Прммечавие. На самолетах Як-42 может быть установлен ДИСО 016. Его эксплуатация имеет следующие особенности (см. рис. 4):
установленный индикатор отрабатывает угол сноса с помощью стрелки, перемещающейся по шкале в пределах 30* влево и вправо, а путевая скорость отрабатывается счетчиком барабанного типа в пределах 160...1300 км/ч;
на индикаторном блоке установлены переключатели режимов работы К—Р, т. е. КОНТРОЛЬ—РАБОТА и С— М, что означает СУША—МОРЕ, режим ПАМЯТЬ сигнализирует табло П;
контрольные значения отличаются: значение путевой скорости (712±30) км/ч, угла сноса (0+2)*;
контрольный режим не охватывает высокочастотную часть измерителя, т. е. является недостаточным для оценки состояния ДИСС;
использование данного измерителя для решения задач самолетовождения аналогично рассмотренному ДИСС-Ш013.
Вопросы для самоконтроля
1. Какие навигационные задачи решаются с помощью ДИСС?
А. Измеряется воздушная скорость и угол сноса.
Б. Измеряется путевая скорость и угол сноса.
В. Определяется МС в частноортодромической системе координат.
2. С какой погрешностью определяется крейсерская скорость 700 км/ч?
А.	Не более 3 км/ч.
Б. Не более 10 км/ч.
В.	Не более 30 км/ч.
3.	В какие системы непосредственно поступает информация от ДИСС?
А. В ЦВМ и БСФК-1.
Б. В ЦВМ и САУ-42.
4.	О чем свидетельствует включение табло ОТКАЗ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС при негорящем табло ПАМЯТЬ?
А. Об отказе ДИСС.
Б. Об отсутствии или неправильной информации в ЦВМ.
5.	Информация каких систем используется ЦВМ при отказе ДИСС?
А. НК ВСП.
Б. БСФК-1.
6.	Что предпринимает экипаж при отказе ДИСС?
А. Выключает отказавший ДИСС.
Б. Не выключая ДИСС, вводит периодически в ЦВМ расчетное значение вектора ветра.
В. Производит коррекцию ЦВМ по РСБН, но чаще, чем рекомендуется, не вводя поправок в значение вектора ветра, 16
РАБОТА ДОПЛЕРОВСКОГО ИЗМЕРИТЕЛЯ ПО УПРОЩЕННОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЕ
Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-Ш013 является последней модификацией самолетных ДИСС и рекомендован к установке на все современные типы самолетов, в первую очередь на Як-42, Ил-86 и другие. Он выгодно отличается от ранее эксплуатируемых ДИСС, имеет повышенную надежность, так как выполнен на новой микроэлементной базе, имеет меньшую излучаемую мощность.
Для повышения устойчивости выходных параметров при кренах самолета автоматически включается в приемнике более широкая полоса пропускания, что необходимо для исключения потери сигнала при значительных кренах самолета. В ДИСС-Ш013 имеются схемы непрерывного контроля и разового контроля системы по желанию оператора.
Работа ДИСС заключается в следующем. В передатчике непрерывно создаются колебания СВЧ, которые поступают на передающую антенну и излучаются в виде узкого пучка в одном из четырех направлений. Направления излучения выбраны в соответствии с пределами измерения, а также с учетом мощности передатчика и чувствительности приемника. Упрощенная схема приведена на рис. 5.
Рис. 5. Упрощенная функциональная схема ДИСС-Ш013:
/. 2. 3. 4 — направления излучений
Отраженный от земной поверхности сигнал поступает на вход приемника раздельно с каждого из четырех направлений. Сигнал содержит доплеровскую информацию в виде изменений частот. Эти изменения зависят от скорости и сноса самолета. В приемник поступают и отраженные колебания, и прямо с передатчика. При их сравнении выделяется разностная частота Доплера Гд.
Синхронное переключение диаграмм направленности передающей и приемной антенн позволяет получить поочередно сигнал с
каждого из четырех направлений и использовать одни и те же эле менты схемы приемника для обработки сигналов.
Так как каждый луч имеет конечную ширину, то сигнал содер жит не одну частоту Доплера с каждого направления, а спектр час тот. Этот ДГд спектр выделяется приемником, передается в вычис литель, который из спектра выделяет среднее значение частот, т. е частоту Доплера Fa.
Выделенными частотами оперирует вычислитель, определяя пу тевую скорость самолета и угол сноса. Результат вычислений черег преобразователи передается потребителям.
Для определения двух параметров, скорости и сноса, достаточж двух лучей. Избыточная информация от четырех лучей используете^ для уменьшения погрешности и для непрерывного контроля состоя ния измерителя. При этом определяется наличие радиолокационного контакта с земной поверхностью и достоверность поступающей ин
Ли + Ла “ Лз “ Ли
формации по формуле ---------------------£а£0Д, где FA|,
Ли + Лй
F&, Fa4 — частоты Доплера, параметр а определяется технологи ческой неточностью изделия и составляет для рабочего режима 0,1 В контрольном режиме, когда реальные частоты Доплера заменяют ся фиксированной частотой имитатора, а-0,01.
При нарушении указанного соотношения выдается сигнал ПА МЯТЬ, запрещающий использование выданной информации. При полетах над водной поверхностью с волнениями менее двух баллов происходит зеркальное отражение, и сигнал на приемник не посту пает.
При наличии отражения максимум спектра отраженного сигнала смещается в область более низких частот. В связи с этим переключателем СУША—МОРЕ на индикаторном блоке должна быть введена поправка в канал путевой скорости. При этом значение путевой скорости принудительно увеличивается на 1,4 %, т. е. на 10—12 км/ч.
Так как угол сноса зависит от разности частот Доплера двух симметрично расположенных лучей, которая остается постоянной при сдвиге спектра отраженного сигнала, то в канал угла сноса изменения не вносятся.
Для проверки исправности измерителя при отсутствии допле ровской частоты, например на стоянке, а также в сомнительных случаях, используется схема, которая формирует контрольную доплеровскую частоту, соответствующую контрольным значениям путевой скорости самолета и угла сноса (6300 ±66) Гц.
По сигналу КОНТРОЛЬ с индикаторного блока или с ППК БНК прекращается излучение СВЧ-антенной передатчика. Часть энергий 18
передатчика, промодулированная контрольной частотой, подается на вход приемника вместо отраженного сигнала.
Контрольный сигнал проходит через все преобразовательные каскады, как рабочий сигнал. Из этого сигнала вычислитель выделяет доплеровскую информацию в виде контрольных значений путевой скорости и угла сноса соответственно (945±30) км/ч и (0±1)*. Значительные отклонения в показаниях следует отнести не к вычислителю, а к недостаточной стабильности работы схемы формирования контрольной частоты.
Для получения ненулевого угла сноса при контрольной проверке следовало бы формировать не одну, а две различные частоты и коммутировать их синхронно с антеннами. Это несколько усложнило бы схему.
При оперативном контроле табло ПАМ на индикаторном блоке не горит. В рабочем режиме в ЦВМ поступает информация в виде трех частот Гд|, ^дз и сигнал отказа ПАМ. В ЦВМ используется алгоритм преобразования частот Доплера в составляющие значения путевой скорости, по которым определяются координаты самолета S, Z в частноортодромической системе координат. Кроме этого, ЦВМ постоянно оценивает достоверность поступающей от ДИСС информации.
Критерием достоверности является определенное отклонение мгновенного значения составляющей скорости ветра U = V - W от усредненного значения, так называемого “сглаженного” значения. Если разность превышает допуск, информация ДИСС считается недостоверной, и на верхнем пульте пилотов загорается табло ОТКАЗ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС.
ЦВМ автоматически переходит в режим аэрометрического счисления по воздушной скорости от СВС и ранее вычисленному или введенному с ПВИ вектору ветра. ЦВМ работает в таком же режиме, если ДИСС выдал сигнал ПАМЯТЬ. Точность счисления координат самолета в таком режиме несколько ниже, что требует дополнительного внимания к ЦВМ: внесения поправок по параметрам ветра, коррекции МС по РСБН или другим средствам.
Нужно иметь в виду, что оба горящих светосигнальных табло ОТКАЗ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС и ПАМЯТЬ, как правило, свидетельствуют о нарушениях в работе ДИСС, горящее табло ОТКАЗ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС — о нарушении связи ДИСС с ЦВМ. Перед вылетом при проверке БНК проводится обязательная проверка наличия такой связи, стыковочный тест.
Вопросы для самоконтроля
1	- Назовите основные элементы схемы ДИСС любой модификации.
2	Почему излучение должно быть симметричным?
3.	Может ли гореть только светосигнальное табло ОТКАЯ СЧИСЛЕНИЯ ДИСС при отсутствии сигнала ПАМ на индикатореЯ А может ли быть наоборот?
4.	Как оценивается достоверность информации ДИСС в ЦВМ?
5.	Какие значения скорости и сноса выдаются в режиме КОН1 РОЛЬ?
6.	Как объяснить больший разброс показаний в режиме КОНТ РОЛЬ, чем в рабочем режиме?
7.	О чем сигнализирует горящее табло ПАМ на индикаторе?
8.	Что произойдет при неправильной установке переключател С—М в полете, в контрольном режиме?
9.	Назовите ограничения по использованию ДИСС в полете.
10.	Назовите основное отличие контрольного режим ДИСС-Ш013 и ДИСС-016.
Глава 3
РАДИОТЕХНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА БЛИЖНЕЙ НАВИГАЦИИ ВЕЕР-М
Радиотехническая система ВЕЕР-М является неавтономной на вигационной системой, взаимодействующей с наземными маякам РСБН всех модификаций: РСБН-4Н, 1ЧЗБН-6Н и другими, а также посадочной радиомаячной группой ПРМГ-5 или КАТЕТ-С.
При этом решаются следующие задачи самолетовождения:
определяются дальность и азимут самолета относительно маяк РСБН;
производится коррекция счисленных координат или пересчет по лярных координат в ортодромические в ЦВМ;
выдается диспетчеру УВД координатная отметка для определ< ния МС;
при наличии маяка КАТЕТ-С выдается информация о положени самолета относительно курса посадки и глиссады, которая использу ется в САУ-42; также об удалении самолета от точки приземлена В режиме НАВИГАЦИЯ информация выдается на прибор! ИДР-1А и ПНП, в режиме ПОСАДКА — на приборы ИДР-1А ПНП-72 и на ПКП.
Основные технические характеристики
Дальность устойчивого приема сигналов в режимах, км:
НАВИГАЦИЯ............................ Определяется	высоте
полета эмпирически I
выражению 120 VH я
ПОСАДКА: по курсовому каналу, не менее		46 18
по глиссадному кайму, «« 		 по каналу дальности, не менее	 Точность определения координат в режиме: НАВИГАЦИЯ:	50 ±250
по дальностив ж	 		±0,25
по азимуту, град	 В режиме ПОСАДКА допускаются отклонения у порога ВПП, м: по маяку 1-й категории:	±10,5
по курсу 		±3
ПО ГЛИС^адс			 по маяку 2-й категории:	*7,5
ПО курсу 		+3
Количество каналов:	88
	40
	115 В 400 Гщ 27 В;
	36 В 400 Гц
АЗРГК-5
ПМ-2
ПМ-2 (3 шт.)
Панель АЗР левая
РУ 115 В № I
РУ 36 В № 1
}27 В
115 В
36 В
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В комплект ВЕЕР-М входят:
приемопередающее и измерительное устройство (ППИУ), установленное на этажерке между шп. № 8... 10;
пульт управления (ПУ), установленный на верхнем пульте пилотов (рис. 6); там же селектор режимов СР-42;
индикатор дальности радиомаяка ИДР-1А и прибор навигационный плановый ПНП-72-14, расположенные на приборных досках;
приемопередающие антенны задняя и бортовые в составе антенно-фидерной системы ЛИЛИЯ (см. рис. 1).
ОБЩИЙ ПРИНЦИП РАБОТЫ
В режиме НАВИГАЦИЯ при взаимодействии с наземным оборудованием РСБН автоматически определяет дальность и азимут самолета относительно места установки маяка, которое указано в сборнике. При определении дальности используется принцип измерения временного интервала между запросным сигналом бортового передатчика и ответным от маяка. Измерение производится с высокой точностью блоком измерения БИАД и передается на приборы
22
Рис. 6. Размещение органов управления и индикации ВЕЕР-М в кабине
ИДР-1А, а также в ЦВМ (рис. 7). При исправности измерительного канала выдается сигнал на светосигнализатор Д на пульте управления.
При измерении азимута от маяка принимаются сигналы, временной интервал между которыми соответствует азимуту самолета. Для создания таких сигналов маяк использует две антенны, одна из которых вращается и имеет узкую диаграмму излучения.
Северное положение этой антенны фиксируется путем излучения опорного сигнала ненаправленной антенны. Этот сигнал принимается всеми самолетами в зоне маяка одновременно. Второй сигнал. от вращающейся антенны, будет принят спустя время, необходимое для поворота антенны от северного положения до направления на самолет, т. е. в разное время самолетами на различных азимутах. Временной интервал определяется измерительной схемой БИАД.
Азимут отрабатывается обратным концом стрелки КУР по внутренней. курсовой шкале прибора ПНП. Сигнал исправности канала азимута выдается на светосигнализатор А на пульте управления. В режиме НАВИГАЦИЯ предусмотрен встроенный контроль, позволяющий проверить аппаратуру как в зоне действия маяка, так и вне зоны
При нажатии на кнопку КОНТРОЛЬ формируется сигнал, под действием которого включаются в работу все блоки системы ВЕЕР-М. При этом отрабатываются определенные значения азимута и дальности на индикаторах: А=(6,9±0,1)’, Д=(496,2±0,1) км/ч. Светосигнализаторы А и Д должны гореть. При проведении стыковочного теста с ППК эти же значения будут отработаны на ИДР-1А, ПНП и на индикаторах И-2, И-3 ПВИ НК.
ПРИНЦИП РАБОТЫ В РЕЖИМЕ ПОСАДКА
Маяки ПРМГ представляют собой систему, состоящую из курсового. глиссадного маяков и ретранслятора дальности, конструктивно совмещенного с курсовым маяком, расположенных на продолжении оси ВПП на расстоянии 400... 1000 м от ее конца
Глиссадный маяк находится на расстоянии 200...250 м около зоны посадки и влево от оси на 150 м. Курсовой маяк работает на частоте азимутального канала РСБН, а глиссадный и ретранслятор дальности — на частоте дальномерного канала (рис. 8).
Курсовой и глиссадный маяки по принципу работы аналогичны, оба своим излучением формируют в пространстве равносигнальную зону из сигналов на одинаковой несущей частоте, промодулирован-ной напряжениями 1300 и 2100 Гц. Эти сигналы излучаются по разные стороны от равносигнальной зоны, совмещенной с линиями курса н глиссады (см. рис. 8). Поэтому выделенные напряжения ‘300 и 2100 Гц несут информацию о положении самолета относительно равносигнальной зоны, т. е. курса и глиссады.
Рис. 7. Принцип работа ВЕЕР-М в режиме НАВИГАЦИЯ
Рис. 8. Принцип работа ВЕЕР-М в режиме ПОСАДКА
Оба сигнала одинаковы, если самолет находится в равносиг-напьной зоне, т. е. на курсе и на глиссаде. При отклонении вверх или вниз, а также влево или вправо принятые сигналы отличаются по величине и тем больше, чем дальше самолет отклонился от равносигнальной зоны.
После приема и усиления такие сигналы разделяются фильтрами, затем выпрямляются, т. е. преобразуются в постоянные напряжения той же величины и потом сравниваются. Результат от сравнения определенной величины и знака воздействует на индикатор, курсовую и глиссадную планки прибора ПНП-72. При этом планки отклоняются в сторону курса и глиссады.
Сигналы выдаются и на ПКП при включенной САУ-42. Об исправном состоянии курсового и глиссадного каналов свидетельствуют соответственно бленкеры К и Г на ПНП, а также светосигнали-заторы К РСБН и Г РСБН на селекторе режимов СР-42 (рис. 9).
Рис. 9. Селектор режимов СР-42 (а) и пульт управления ВЕЕР-М (б)
Информация об удалении от ВПП выдается на ИДР-1А. Удаление определяется обычным методом с учетом расстояния от маяка до точки приземления. Бленкер на ИДР-1А и светосигнализатор Д на пульте управления ВЕЕР-М информируют о состоянии дальномерного канала.
В режиме ПОСАДКА предусмотрен встроенный контроль аппаратуры от кнопки КОНТРОЛЬ. При этом создаются условия, аналогичные положению самолета ниже глиссады и левее курса, в результате чего планки ПНП-72 и индексы на ПКП отклоняются вверх н вправо, располагаясь между 2 и 3 точками, бленкеры Г и К Убираются, на СР-42 загораются светосигнализаторы К РСБН и Г РСБН. На приборе ИДР-1А бленкер убирается, отрабатывается контрольное значение (496+0,1) км, загорается светосигнализатор Д на нульте управления.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕЕР-М
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИНДИКАЦИИ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
На пульте управления расположены (см. рис. 9):
выключатель питания;
совмещенная ручка для выбора канала и режима работы. При установке в первом разряде шкалы цифры 0 выбирается режим НАВИГАЦИЯ. Так как количество используемых каналов 88, то должны быть выставлены цифры 0001...0088. При установке в первом разряде цифры 7 или буквы П аппаратура переходит в режим ПОСАДКА и работает на 40 каналах, поэтому на шкале должно быть установлено П001...П040 или 7001.. 7040;
кнопка КОНТРОЛЬ используется для проверки аппаратуры в зоне и вне зоны действия маяка в режимах НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА по показаниям на ИДР-1А и на ПНП-72. При этом выдается сигнал исправности на бленкеры и на светосигнализаторы в режиме НАВИГАЦИЯ — на пульт управления ВЕЕР-М, в режиме ПОСАДКА — на селектор режимов СР-42.
СХЕМЫ СВЯЗЕЙ АППАРАТУРЫ С ИНДИКАТОРАМИ
На рис. 10 и 11 представлены две схемы: для режимов НАВИ ГАЦИЯ и ПОСАДКА. В режиме НАВИГАЦИЯ аппаратура ВЕЕР-М выдает координаты азимута и дальности самолета относительно маяка. Эта информация используется ЦВМ и отображается раздельно на приборах ИДР-1, минуя коммутирующие устройства, а на ПНП-72 — при его подключении к РСБН с помощью клавиши с тем же названием на пульте управления ПУ-1П, расположенном каждым прибором отдельно.
Отсчет азимута производят противоположным концом стрелки КУР по внутренней шкале, например, на рис. 10 на правом ПНП стрелка отработала контрольное значение около 7° (левый ПНП подключен к ЦВМ).
В режиме ПОСАДКА с помощью клавиши к РСБН подключаются курсовая и глиссадная планки и бленкеры К и Г прибора ПНП, а также индексы курса и глиссады ПКП другой приборной доски (см. рис. 11). Стрелка на ПНП отключается от азимутального канала и подключается к АРК-15М, отрабатывая КУР. Отсчет производится по внешней шкале острым концом стрелки.
Прибор ИДР-1 А подключен к системе ВЕЕР-М постоянно, независимо от выбранного режима работы, но в режиме НАВИГАЦИЯ определяется дальность до места установки маяка РСБН, а в режиме ПОСАДКА — дальность до точки приземления.
4*
Рис. 10. Схема связи и индикации ВЕЕР-М в режиме НАВИГАЦИЯ
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ И УПРАВЛЕНИЕ ВЕЕР-М В РЕЖИМЕ НАВИГАЦИЯ
1.	На левой панели АЗР должны быть включены РСБН, ПНПлев, САУОбш.
2.	На правой панели должны быть включены ПНПпоав, АФС ЛИЛИЯ.
3.	Под ПНП на ПУ-1П левого и правого приборов нажмите кнопку РСБН.
4	На пульте управления ВЕЕР-М включите питание.
5.	При отсутствии маяка или при отсутствии прямой видимости маяка проверку производите нажатием кнопки КОНТРОЛЬ при установке навигационного канала в пределах 0001.. 0088.

6	Прогрейте аппаратуру около 2 мин, затем нажмите на пульте контрольную кнопку. При этом должны гореть светосигнализаторы А и Д. на ИДР-1 А убирается бленкер и отрабатывается контрольная дальность (496,2±0,1) км. На приборах ПНП отрабатывается значе-ние (6,9+0.1)*-
7.	При настройке аппаратуры на канал маяка, в зоне которого находится самолет, после прогрева загораются лампы А и Д, свидетельствуя об исправности не только самолетного, но и наземного оборудования, т. е. наличии связи между маяком и ВЕЕР-М. Проверка по маяку является более полной, включая проверку и антенно-фидерной системы, и качества настройки приемопередатчика, и состояния наземного оборудования. На приборах ПНПЛСВ, ПНПпр>в и ИДР-1А отрабатывают фактические значения азимута и дальности, бленкер на ИДР убирается.
8.	В полете производите настройку системы ВЕЕР-М на тот канал, который указан в сборнике радионавигационной информации. Работоспособность аппаратуры оценивается с помощью светосигна-лизаторов А и Д на пульте управления и бленкера на ИДР-1. Надо иметь в виду, что если под ПНП нажата любая другая кнопка, то стрелка отключена от РСБН и работает совместно с АРК-15М, указывая КУР радиостанции. При настройке ВЕЕР-М на каналы ПОСАДКА стрелка тоже работает с АРК.
9.	При выходе из зоны действия маяка светосигнализаторы А и Д гаснут, бленкер на ИДР-1 А выпадает, экипаж должен перестроить аппаратуру на очередной маяк, проверить работоспособность и использовать по усмотрению.
10.	ВЕЕР-М применяется для коррекции ЦВМ, в режиме ПЕРЕСЧЕТ на маршруте; при построении прямоугольного маршрута перед заходом на посадку по ИДР-1 А отсчитываются моменты разворотов. МС по требованию диспетчера УВД тоже отсчитывается на ИДР-1 А и на ПНП, так как диспетчер контролирует воздушную обстановку по азимутально-дальномерному индикатору. По команде днспечера необходимо нажать кнопку ОПОЗНАВАНИЕ РСБН на вертикальной панели левого пульта. При этом координатная отметка на индикаторе раздваивается. Это один из способов определения принадлежности безымянных отметок на индикаторах РСБН у диспетчера УВД.
ОТКАЗЫ ВЕЕР-М В РЕЖИМЕ НАВИГАЦИЯ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ
Признаки отказа аппаратуры в режиме НАВИГАЦИЯ:
при отказе канала дальности на левом и правом ИДР-1 А выпадает бленкер, дальность не отрабатывается. На пульте ВЕЕР-М не горит светосигнализатор Д;
при отказе канала азимута не горит светосигнализатор А на пульте ВЕЕР-М и не отрабатывается азимут при изменении азимута на левом и правом ПНП-72;
если произошел полный отказ, то на пульте управления не гор; оба светосигнализатора А иД, бленкер на ИДР-1А выпадает, азим; на ПНП не отрабатывается.
Действия экипажа:
при отказе каналов дальности или азимута, а также одновремен но двух каналов, коррекция счисленных координат ЦВМ исключай ся. Коррекция может быть произведена визуально по наземно* ориентиру с известными координатами. Экипаж может скорректир вать свое местонахождение, используя другие навигационные сист мы комплекса. Поэтому полет продолжается по данным ЦВМ. Пок заниями ИДР-1А и ПНП по азимутальному каналу не пользуются.
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ И УПРАВЛЕНИЕ ВЕЕР-М В РЕЖИМЕ ПОСАДКА
Маяки КАТЕТ-С на аэродромах ГА встречаются очень редк имеется около десятка аэродромов с оборудованием ПРМГ-ПРМГ-5.
Как и в режиме НАВИГАЦИЯ, аппаратура может быть провер' на вне зоны действия маяка с помощью встроенного контроля. Дл такой проверки необходимо:
при включенном питании установить на пульте управления лк бой канал посадки в пределах 7001...7040 или П001...П040;
на ПУ-1П нажать клавишу РСБН, чтобы ПНП подключить РСБН;
нажать и держать в нажатом положении кнопку КОНТРОЛЬ на ПУ, при этом:
на ПНП должны убраться бленкеры К и Г, планка курса откл< няется вправо, а глиссадная — вверх, занимая положени между второй и третьей точками, отклоняются также индекс! на ПКП согласно схеме подключения ПКП; на СР-42 должЖ гореть зеленые светосигнализаторы Крсвн. Грсвн- Так как мая имеет ретранслятор дальности, то на ИДР-1А убирается блек кер и отрабатывается контрольная дальность (496,2±0,1) км, на ПУ ВЕЕР-М горит светосигнализатор Д. Это означает, чт работает и дальномерный канал.
Заход на посадку по маяку КАТЕТ-С производится по курсогли^ садным планкам ПНП, как и в случае использования маяков типа ИЛС.
Контроль работоспособности системы осуществляется по бленкерам К и Г на приборах ПНП, а также по бленкеру ИДР-1А и све-тосигнализаторам на СР-42. По прибору ИДР-1А пилоты контролю руют удаление до точки приземления.
ОТКАЗЫ ВЕЕР-М В РЕЖИМЕ ПОСАДКА И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ
Признаками отказа системы в режиме ПОСАДКА являются: выпадение бленкеров К и Г на приборах ПНП;
гаснут светосигнализаторы К РСБН, Г РСБН на СР-42;
выпадает бленкер на ИДР-1А.
При этом пользоваться показаниями курсовой и глиссадной планок и счетчика дальности запрещается. Заход на посадку по маяку КАТЕТ-С не обеспечивается. Экипаж должен в зависимости от местонахождения ВС и метеоусловий принять решение об использовании другой системы посадки или об уходе на запасной аэродром.
Вопросы для самоконтроля
1.	Какова максимальная ошибка в отсчете азимута и дальности?
А. 0,25 км и 0,7*
Б. 250 км и 0,25*.
В. 2,5 км и 0,25*.
2.	Назовите контрольные значения азимута и дальности.
А. 946 км и 69*.
Б. 496 км и 7*.
В. 712±20 и 6,5*.
3.	Где отсчитываются контрольные значения азимута и дальности?
А. На ИДР-1 и ПНП.
Б. На И-2, И-3 ПВИ.
В. На ПКП и ПВИ БНК.
4.	Как перевести систему РСБН в режим ПОСАДКА?
А. Включением на СР-42 режима ПОСАДКА.
Б. Установкой канала с цифрой 7 или буквой П в старшем разряде.
5.	Что отсчитывается по стрелке КУР на ПНП при настройке РСБН на частоту посадки?
А. Азимут маяка.
Б. КУР АРК-15.
6.	Где сигнализируется отказ системы по каналу дальности?
А. Бленкером на ИДР-1 А.
Б. Светосигнализатором Д на пульте управления.
В. Бленкером Г на ПНП.
7.	Где сигнализируется отказ по каналу посадки?
А. Бленкером К и Г на ПНП.
Б. Бленкером на ИДР-1 А.
В.	Светосигнализатором Д на пульте управления.
Г. Светосигнализаторами К РСБН, Г РСБН на селекторе ради систем СР-42.
8.	Какие существуют ограничения по включению режима КОНТ РОЛЬ?
А. Нельзя включать в зоне действия маяка на его рабоче частоте.
Б. Нельзя включать во время коррекции ЦВМ.
9.	Куда выдаются сигналы отклонения от курса Ек, oj глиссады Ег?
А. На планки К и Г прибора ПНП.
Б. На планки ПНП и на индексы курса и глиссады ПКП.
В. В САУ-42.
10.	Где сигнализируется отказ системы по каналу азимута?
11.	Какова последовательность срабатывания каналов дальност» курса, глиссады при заходе на посадку?
Рис. 12. Упрощенная функииональная схема ВЕЕР-М
РАБОТА СИСТЕМЫ ВЕЕР-М ПО УПРОЩЕННОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЕ
Измерительные каналы азимута и дальности работают аналогично. Функционально они связаны с общим приемником, в которо происходит раздельное усиление сигналов, поскольку они различ ются по частоте. Дальнейшая обработка сигналов в измерительны* каналах дальности и азимута заключается в выделении сигналов и помех, обнаружении собственных сигналов и измерении их времен ных соотношений.
Работа измерительных схем начинается с поиска нужного сигна| ла. Чтобы выделить такой сигнал из помех, применяется статисти ческая процедура, основанная на анализе регулярности появлени vAnMUA ............ г	J ........ ”	"
r	/. 3 г ,,	, ходимо для повышения устойчивости выдаваемых параметров. Сле-
сигнала на определенном участке временной шкалы. Критерием о< жение ааключается „ уд'рживанин принятых сигналов в выставлен-наружения собственного сигнала на фоне других является выбо ных с т 6ах Схема неп Нн0 контролирует их наличие „ определенного количества появлении сигнала за нескольк ппи	1С
м г „	ПРИ пропадании сигнала спустя 10... 15 с переводит канал измерения
просмотров .	в режим поиска. В режиме слежения по каналам азимута и дально-
В канале дальности это возможно благодаря заданной несин сти раздельно формируется сигнал готовности, в режиме поиска
сигнала на определенном участке временной шкалы. Критерием о
ронности излучаемых запросов сигналов, а значит и ответов маяк на эти запросы. Если учесть, что за время получения ответа сам<* лет остается на месте из-за большой скорости распространения ра* диоволны по сравнению со скоростью самолета, то “свой" ответ по является всегда на одной и той же временной позиции относительна запросного сигнала. Этот факт положен в основу выбора “своих сигналов в измерительных каналах. После обнаружения таких сиг налов схема логики переводит каналы измерения в режим слежени! (рис. 12).
32
f В режиме слежения происходит собственно измерение временных интервалов, т. е. определение азимута и дальности. Используемый цифровой принцип измерения основан на определении числа счетных импульсов, сформированных генераторами на определенной плате.
Подсчет импульсов осуществляется счетчиком. Применяемая следящая схема позволяет определить скорость перемещения сигнала по временной оси и, в случае его пропадания, продолжить счисление “по памяти” скорости слежения в течение 10... 15 с, что необ-
в режиме поиска
сигнал готовности снимается.
На выходы измерительных схем отсчитанные значения дальности и азимута поступают в виде параллельного двоично-десятичного ко-Да’ ‘^ля связи с индикаторными приборами и другими системами информация преобразуется к виду, требуемому для ввода в другие Ктройства. Так, измеренный азимут преобразуется из двоично-десятичного кода в синусно-косинусное напряжение переменного °Ка- Преобразователь является аналогом СКТ-датчика, обеспечиваем выход на прибор типа ПНП.
3
зз
В результате такого преобразования точность снижается до 0,7* Преобразование дальности для индикации на ИДР-1 А производится путем реализации логических функций на специальных схема} (И, ИЛИ и инверторах).
Контроль работоспособности осуществляется непрерывно пс всем блокам. Для этого при наличии сигнала от маяка на выходе приемника формируется сигнал ИСПРАВНОСТЬ А, а при запуске передатчика часть излучаемой мощности используется для формирования сигнала ИСПРАВНОСТЬ Д.
В измерительном блоке формируются сигналы готовности в режиме слежения по каналу дальности и азимута отдельно. Светосигнализаторы А и Д включены в схемы таким образом, что только при наличии двух сигналов одновременно ИСПРАВНОСТЬ Д с передатчика и ГОТОВНОСТЬ Д с выхода измерительного канала включается светосигнализатор Д. А при наличии сигналов ИСПРАВНОСТЬ А и ГОТОВНОСТЬ А включается светосигнализатор А. Если горят оба светосигнализатора, то работают все блоки: СЗДР, АДПР и БИАД.
Предусмотрен также встроенный контроль системы, когда сигналы маяка полностью заменяются контрольными сигналами. Этс позволяет выполнять проверку аппаратуры в зоне и вне зоны действия маяка в любое время, предусмотренное технологией работы экипажа. Проверка выполняется на любом канале и позволяет оценить точностные характеристики системы.
В этом случае по сигналу КОНТРОЛЬ с пульта управления или с ППК БНК специальной схемой создаются сигналы, аналогичный рабочим сигналам маяка. Они подаются в АДПР, СЗДР и в БИАД и проходят через все цепи. Временное положение контрольных сигналов таково, что по каналам дальности и азимута отрабатываются постоянные контрольные значения. Одновременно формируются сигналы ИСПРАВНОСТЬ и ГОТОВНОСТЬ по обоим каналам, включая светосигнализаторы А и Д на пульте управления.
В режиме ПОСАДКА принимаются сигналы от курсового маяка на частоте азимутального канала, а сигналы глиссадного маяка и ретранслятора дальности — на частоте дальномерного канала маяка. АДПР используется для усиления принятых сигналов в соответствующих каналах.
С помощью фильтров сигналы разделяются и передаются: курсоглиссадные — в блок посадки для дальнейшей обработки, дальномерные — в измерительный канал БИАД. Азимутальный канал это го блока не работает, поэтому светосигнализатор А не светится
ИНДИКАЦИЯ И ОПОЗНАВАНИЕ
Дальномерный канал маяка используется для создания на индикаторе наземного приемного устройства (НПУ) радиолокационного типа координатной отметки. Такой индикатор установлен на рабочем
есте диспетчера УВД и используется им как средство контроля за воздушной обстановкой. Канал индикации работает трехимпульсным кодом в отличие от двухимпульсного для режимов НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА. Наземный передатчик в режиме ИНДИКАЦИЯ выполняет функцию запросчика, а самолетный запросчик СЗДР становится ответчиком. Причем ответный сигнал формируется только при приеме одновременно запросного и азимутального сигналов.
Так как развертка на экране ИКО засинхронизирована вращением антенны, то ответ принимается тогда, когда развертка совпадает с азимутом самолета. Ответный сигнал в виде отметки отстоит от начала развертки на расстоянии, равном дальности, так как начало развертки совпадает по времени с излучением запроса маяка. Поэтому координаты самолета на ИКО совпадают с координатами на ИДР-1 А и ПНП.
По каналу индикации предусмотрено получение сигнала индивидуального опознавания, для чего при нажатой кнопке ОПОЗНАВАНИЕ происходит двукратное повторение ответа с интервалом около 100 мкс. Это приводит к созданию на экране индикатора двойной отметки.
Вопросы для самоконтроля
1.	В чем заключается принцип измерения азимута и дальности?
2.	Какие блоки участвуют в определении азимута, дальности?
3.	Какой блок отказал, если не горит светосигнализатор Д в зоне действия маяка?
4.	Что в системе остается непроверенным при встроенном контроле?
5.	Как формируются сигналы на включение светосигнализаторов А и Д?
6.	Какова последовательность отработки дальности и азимута?
Глава 4
АВТОМАТИЧЕСКИЕ РАДИОКОМПАСЫ АРК-15М
На самолете Як-42 установлены два комплекта радиокомпасов АРК-15М для решения задач самолетовождения по приводным и широковещательным радиостанциям. С помощью АРК экипаж определяет:
курсовой угол радиостанции КУР;
магнитный пеленг радиостанции МПР;
место самолета МС.
АРК используется на воздушных трассах для полетов на и < радиостанции, определения момента пролета ОПРС и для постро ния прямоугольного маршрута и захода на посадку.
Информация выдается на радиомагнитные индикаторы РМИ-2Б на приборы ПНП-72.
Основные технические характеристики
Дальность устойчивого пеленгования радиостанции (зависит от мощности радиостанции, высоты полета, времени суток и года, рельефа местности и характера подстилающей поверхности, метеоусловий и качества настройки), км......... 100...400
Диапазон частот. кГц........................................ 150...	1799,5
Точность определения КУРов............................ *2’
Время перестройки при переключении каналов, с......... 2.4
Напряжение питания........................................ 27	В; 36 В 400 Гц
АРК № 1 }	27 В 36 В 400 Гц	АЗР ГК-2 ПМ-2 (1)	панель АЗР левая РУ 36 В 400 Гц № 1
	27 В	АЗР-2	панель АЗР левая
РМИлев }	36 В	ПМ-2	РУ 36 В № 1
Аналогично питание подается на правый комплект радиокомпаса.
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В комплект АРК-15М входят:
приемник АРК-15М, № 1 и 2, установленные в техотсеке под полом;
блоки рамочных антенн, расположенные снизу фюзеляжа у шп. № 28 и 32;
ненаправленные антенны АСМГ, расположенные сверху для АРК № 1 и снизу фюзеляжа для АРК № 2 в районе центроплана;
пульты управления, установленные на среднем пульте пилотов; ]
индикаторы типа РМИ-2Б и ПНП-72 находятся на приборных досках (рис. 13).
РМИ-2Б
ПНП-72
ПУ-АРК-15М
Рис. 13. Размещение органов управления и индикации АРК-15М
ОБЩИЙ ПРИНЦИП РАБОТЫ
АРК-15М представляет собой супергетеродинный приемник с Двумя антеннами. В режиме АНТЕННА прием сигналов происходив на обычную антенну, поэтому уровень сигнала не зависит от полое жения радиостанции и определяется только качеством настройки. В режиме РАМКА работает антенна, обладающая направленным» свойствами приема, поэтому уровень зависит от направления при»'.] ема сигнала и может быть нулевым при определенном положении радиостанции. Это свойство рамочной антенны и используется Я режиме КОМПАС при автоматическом пеленговании радиостанци по минимуму приема.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АРК-15М
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ПУЛЬТЕ АРК-15М И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
На пульте АРК-15М расположены следующие органы (см рис. 13):
переключатель рода работы: ВЫКЛ. АНТЕННА, КОМПАС РАМКА:
два наборных устройства для установки частоты, т. е. настрой ки;
переключатель КАНАЛЫ 1—2 для подключения левого или правого наборного устройства и оперативного переключения на другум станцию;
кнопка РАМКА для изменения уровня сигнала в режиме РАМ КА и для проверки компасной части АРК;
переключатель ТЛФ—ТЛГ для озвучивания тех сигналов, кото рые принимаются от радиостанций, работающих в режиме А|, без модуляции.
СХЕМА ИНДИКАЦИИ
Определяемый с помощью АРК-15М КУР приводных и широко вещательных радиостанций при наличии двух комплектов выдается на РМИ-2Б при установке переключателей АРК — VOR в положе нии АРК (рис. 14) и на ПНП.
РМИ-2Б на левой и правой приборных досках равноправны, узкая стрелка работает от левого комплекта АРК, а широкая стрел ка — от второго комплекта АРК. При этом на РМИ-2Б отсчитыв! ется по внутренней шкале МПР радиостанций, так как эта шкал! отрабатывает МК.
Дополнительно на левый и правый ПНП выдается КУР, но эти приборы подключены раздельно к АРК: к левому комплекту АРК подключается ПНПлев, при нажатии кнопки ЦВМ всегда и нажатЮ
кнопок КМП 1, КМП 2, РСБН, если КУРС-МП и РСБН настроены на частоты посадки Аналогично, при нажатии кнопок КМП 1, КМП 2, РСБН к ПНПпрм подключается правый комплект АРК. Поэтому всегда при указанных условиях стрелка на ПНПле, устанавливается параллельно узкой стрелке РМИ-2Б. а стрелка на ПНПправ устанавливается параллельно широкой стрелке РМИ-2Б. При настройке КУРС-МП и РСБН на частоту навигации те же стрелки ПНП выполняют другую функцию, отключаются от АРК-15М.
Рис. 14. Схема связи и индикации APK-I5M
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ АРК-16М
1.	На левой панели АЗР должны быть включены АРКдев, ПНПД J РМИ лев, СПГУ.
2.	На правой панели АЗР должны быть включены АРКпраД ПНПправ, РМИправ, СПГУ.
3.	Переключатели АРК—VOR на РМИ-2Б установите в положе! ние АРК 1 и АРК 2, подключив стрелки указателей к АРКЯ и АРКправ.
4.	На обоих ПУ-1П, под ПНП, нажмите кнопку ЦВМ или КМП 1 при настройке на посадочные частоты КУРС-МП-70.
5.	На обоих пультах управления АРК включите режим АНТЕЬИ НА, при этом должен загореться подсвет пульта.
6.	Переключатель каналов установите в положение 1 и левый наборным устройством установите частоту известной радиостанция на обоих пультах.
7.	Включив на СПГУ АРК 1 (АРК 2), прослушайте позывном станции и перейдите в режим КОМПАС. При этом на РМИ стрелк! должны отработать одинаковый КУР, стрелки на ПНП также выдаю! одинаковые КУРы, так как оба АРК настроены на одну и ту же радиостанцию.
8.	Если правым наборным устройством установить другую час! тоту на пульте АРК 1 и перейти на канал 2, то стрелки на РМИ] разойдутся. Показания на ПНПлев будут соответствовать показаниям! узкой стрелки РМИ-2Б, а на ПНПправ — показаниям широкой! стрелки, так как они подключены к разным комплектам, настроен] ным на разные станции.
9.	Нажатием на кнопку РАМКА на ПУ АРКлев отверните стрелч ки указателей АРК № 1 на РМИ и ПНПлев и проверьте возврат их к положению пеленга, затем также нажатием на кнопку РАМКА на пульте АРК № 2 отверните указатели на ПНПправ и широкую стрел! ку РМИ-2Б и проверьте компасную часть по возврату стрелок в прежнее положение.
10.	Обычно точность пеленгования оценивают на исполнитель! ном старте при настройке АРК на БПРМ и ДПРМ. Для оценки точ-> ности пеленгования на стоянке компас настраивается на станцию С известным МПР на удалении около 100 км, и, определив МПР. сравнивают его с известным, пренебрегая расстоянием от КТА до стоянки.
11.	Если после отворота стрелка возвращается к положению пеленга со скоростью 30 град/с, то компас отвечает техническим тре*| бованиям по дальности действия.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АРК-1БМ В ПОЛЕТЕ
В полете в связи с комплексным решением задач самолетовождения, требующим на каждом участке маршрута выбора приоритетных средств, АРК-15М должны быть настроены на частоты приводных станций, в зоне действия которых выполняется полет.
Порядок использования комплектов может быть произвольным и диктуется удобством подхода к пультам управления и дефицитом времени на перестройку. Рекомендательно можно использовать опыт летных отрядов тех подразделений, в которых выполняются рейсовые полеты. Например, рекомендуется перед вылетом установить на левом пульте АРК частоты ДПРМ и БПРМ, а на правом — ОПРС коридора выхода. При пролете БПРМ на левом пульте переключите канал. Узкая стрелка РМИ-2Б работает при этом от аэродромной радиостанции, а широкая — от ОПРС.
Порядок использования АРК и их перестройку на частоты ОПРС очередных ППМ целесообразно определять с таким расчетом, чтобы к завершению полета частота ОПРС конечного ПМ была установлена на правом пульте АРК, а частоты ДПРМ и БПРМ аэродрома посадки — на левом АРК.
Перед отсчетом КУРов необходимо:
прослушать позывной, для чего на пультах управления СПГУ пилотов включить АРК 1 или АРК 2;
переключатели на РМИ-2Б установить в положения АРК 1 и АРК 2;
на ПУ-1П выбрать любой режим (ИДМ, КМП 1 или КМП 2), чтобы на левом ПНП индицировался КУР от АРКлев, а на ПНПпр^ — КУР от АРКправ. Убедиться в правильности работы компаса, для чего в режиме КОМПАС нажать кнопку РАМКА, отвести указатели от положения пеленга и проверить возврат их при отпущенной кнопке к положению пеленга на РМИ и ПНП.
Пролет радиостанции фиксируется разворотом стрелок на 180* и на самолете Як-42 определяется с опережением до 5 км. Нужно иметь в виду, что на АРК-15М действуют все факторы, связанные с особенностями распространения средних волн, горный и береговой эффект, обусловленные огибанием препятствий и преломлением электромагнитных волн; ночной эффект, связанный с перемещениями ионосферных слоев и изменением уровня отраженных сигналов °т этих слоев.
Контроль за правильностью вывода самолета на линию посадки РМиЗВ0АИТСЯ По показаниям КУРСа и КУРа на приборах ПНП и ^И-2Б. Пролет ДПРМ определяется по повороту стрелок на при-°Рах РМИ и ПНП,ев, срабатыванию звуковой и световой сигнализаций маркера.
После пролета ДПРМ переключатель каналов на левом пульте УЦравления установите в положение 2, при этом указатель КУРов
на ПНПлев и РМИ развернется в направлении на БПРМ. Про, БПРМ фиксируется срабатыванием звуковой и световой сигнали ций, поворотом указателей на 180*.
ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ДАЛЬНОСТЬ И ТОЧНОСТЬ ПЕЛЕНГОВАНИЯ
В связи с особенностями распространения СВ, на которых ра тает АРК, возникают следующие явления.
1.	Береговой эффект объясняется преломлением электромагн ных волн по закону оптики при пересечении двух сред распрост нения над сушей и морем с различными диэлектрическими прони емостями. Пеленгование при этом происходит с ошибками 5...7 Ошибка уменьшается при направлении полета перпендикулярно i реговой черте.
2.	Ночной эффект объясняется особенностью распространен средних волн, которые попадают в точку приема двумя путями:
а)	по поверхности земли;
б)	после отражения от ионосферы.
Это не мешает правильному определению расположения ст; ций, так как результирующий вектор располагается в одной пло© сти с радиостанцией. Но во время восхода и захода солнца ионосс ра начинает перемещаться, занимая различные высоты, и сила П| странственного луча изменяется беспорядочно в широких предел; Это приводит к амплитудным изменениям входного сигнала.
Так как работа компаса основана на формировании амплитудн модулированного колебания, то паразитная модуляция за счет кол баний ионосферы приводит к образованию дополнительных упрг ляющих напряжений, которые поворачивают стрелки указателе нарушая устойчивость показаний.
Эффект уменьшается с понижением рабочей частоты, т. е. п| переходе в длинноволновой диапазон, где пространственный л; отсутствует или ослаблен.
3.	Горный эффект связан с огибанием различного рода препя ствий на пути распространения радиоволн от передатчика к прие нику. В данном случае электромагнитная волна, расщепляясь и or бая препятствие, проходит разные расстояния и приходит в точ, приема с различными фазовыми и амплитудными соотношениям результирующего вектора может не совпадать с де ствительным направлением на радиостанцию. Результирующий ве тор в течение времени хаотически смещается. Отсюда возникав неустойчивость в показаниях АРК. Чем выше самолет над горн< местностью, тем слабее ощущается подобный эффект, а при знаЧ тельных превышениях над ними может не проявляться совсем.
4.	Точность настройки приемника. При фиксированной настро ке приемника возможна неточная настройка на частоту передатчик
частота которого нестабильна. Это приводит к возрастанию шумо* вой составляющей и уменьшению отношения сигнал/шум. Если в компасный канал проникают шумы, то неустойчивость показаний неизбежна.
5.	От расположения антенной системы на самолете зависит точность фиксации момента пролета радиостанции. Ошибки могут достигать двух-трех высот. На Як-42 за счет рационального расположения антенн эти ошибки сведены до минимума и составляют 0,3...0,5 высоты.
ПРИЗНАКИ ОТКАЗОВ АРК-1БМ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ
I. При отказе любого комплекта одна из стрелок РМИ-2Б и стрелка КУР на соответствующем ПНП не реагируют на пролет радиостанций, остаются на месте при эволюциях самолета, не прослушиваются позывные отказавшего комплекта. При этом экипаж использует работающий комплект, устанавливая частоты очередных ППМ на 1-ми 2-м каналах.
2. При отказе двух комплектов обе стрелки РМИ-2Б остаются на месте при эволюциях самолета и пролете приводных радиостанций. В этом случае экипаж использует другие средства для решения задач самолетовождения: ЦВМ, РСБН, БСФК, РЛС. Заход на посадку при отсутствии курсоглиссадных маяков возможен по локатору; по приводам заход невозможен.
Вопросы для самоконтроля
1.	Какие факторы влияют на устойчивость показаний АРК?
А. Точность настройки АРК.
Б. Мощность радиостанции.
В. Рельеф и состояние подстилающей поверхности.
2.	Можно ли на стоянке оценить точность пеленгования?
А. Можно с помощью ОПРС с известным МПР, удаленной на 100 км.
Б. Можно, используя показания двух АРК, настроенных на одну частоту.
3.	Кому из пилотов легче заметить отказ первого комплекта АРК?
А. Второму пилоту.
Б. Командиру ВС, так как на его приборной доске от этого комплекта работают два указателя — РМИ и ПНП.
ПРИНЦИП РАБОТЫ АРК-15М
ПО УПРОЩЕННОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЕ
Принцип работы компаса основан на использовании направленных свойств рамочной антенны. Для повышения надежности рамочной антенны в настоящее время применяется неподвижная рамка в нде двух взаимноперпендикулярных катушек. Одна из них ориен-™Р°вана по продольной оси самолета. Обе катушки через эквивалент соединительного кабеля электрически связаны с гониометри-(р'КИм блоком, расположенным на передней панели приемника
и©
Гониометр представляет собой электромеханическое устройство, остояшее из двух статорных взаимно перпендикулярных обмоток и одной роторной, механически связанной с двигателем; электрически связан с катушками рамки гониометра (рис. 15).
При наличии ЭДС в катушках рамки в статорных обмотках гониометра протекает ток высокой частоты, фаза и величина которого зависит от направления прихода электромагнитной волны, т. е. положения радиостанции. Образованное при этом электромагнитное поле гониометра несет информацию расположения радиостанции.
В роторе, помещенном в этом поле, наводится ЭДС определенной величины и фазы, зависящая от направления приема сигнала. Эта ЭДС и используется в режиме КОМПАС как источник информации о расположении станции.
Сигнал рамки с ротора гониометра поступает в канал рамки. После усиления сигнал подается в коммутатор фазы, где под действием управляющего напряжения низкой частоты 135 Гц происходит изменение фазы ВЧ сигнала рамки, т. е. фазовая модуляция (см. рис. 15). Затем в контуре сложения полученный сигнал взаимодействует с сигналом ненаправленной антенны, в результате чего образуется амплитудно-модулированное колебание.
Огибающая этого колебания содержит информацию о положении радиостанции, как и ВЧ-сигнал рамки. Пройдя через все усилительные и преобразовательные каскады приемника, колебание детектируется, в результате чего выделяется огибающая на частоте 135 Гц. Фаза и величина выделенного напряжения содержит информацию о положении радиостанции.
В компасном канале АРК это напряжение усиливается и подается на управляющую обмотку двигателя гониометра, механически связанного с сельсин-датчиком указателей КУРов. При повороте ротора в соответствующем направлении, а это определяется фазой управляющего напряжения, т. е. направлением приема, осуществляется автоматический поиск нулевого приема сигнала.
При установке ротора в положение нулевого приема входной сигнал отсутствует, модуляция в контуре сложения не происходит, и Управляющий сигнал тоже отсутствует, фиксируя положение ротора гониометра и указателей КУРов (см. рис. 15).
При прохождении ротором гониометра нулевого положения изменяется фаза ВЧ-сигнала на входе компаса, соответственно изменяется фаза управляющего напряжения на его выходе и направление поворота Двигателя. Таким образом, следящая схема обеспечивает однозначное автоматическое пеленгование радиостанций. Одновременно обеспечивала прослушивание позывных сигналов радиостанции с целью контро-ля ее работы и распознавания станции по позывным. Звуковое напряжение выделяется детектором приемника и через усилители телефонно-канала подается в телефоны оператора.
В режимах АНТЕННА и РАМКА компасный канал отключается! и сигнал ВЧ, принятый на соответствующую антенну, подается в приемный канал для усиления. Приемник выполнен по типовой су-1 пергетеродинной схеме. Детектор на выходе приемника выделяв! звуковое напряжение, т. е. позывной сигнал, который прослушивая ется. Оба режима используются оператором для настройки АРК.
Вопросы для самоконтроля
1.	Объясните остановку указателей при отказе в канале рамки! используя эпюры напряжений в схеме АРК.
2.	Почему при отказах в канале ненаправленной антенны стрел! ка указателей КУРов вращается в одну сторону?
3.	Почему при нажатии на кнопку РАМКА указатели всегда по! ворачиваются по часовой стрелке?
4.	Что происходит с эпюрами напряжений при полете в горах? I
5.	Можно ли, опираясь на те же эпюры, объяснить поведение указателей при “ночном эффекте"?
6.	Объясните по схеме, почему при отказах в канале приемника! в компасном канале и канале рамки указатели не реагируют на эво! люции самолета?
7.	Можно ли на слух определить, где именно отказ при одинаков вом поведении указателей?
8.	Как проявляется отказ в приемном канале?
9.	Как на слух определяется отказ в канале рамки?
10.	Как на слух определить отказ в компасном канале?
11.	Перечислите кнопки на ПУ-1П, при нажатии которых на ПНП выводится КУР АРК.
12.	Перечислите кнопки на ПУ-1П, при нажатии которых выво! димая информация на стрелку КУР зависит от настройки подклйИ ченной системы?
13.	Возможно ли подключение к ПНП любого комплекта АРК? I
Глава 5
НАВИГАЦИОННО-ПОСАДОЧНАЯ СИСТЕМА КУРС-МП-70
На территории нашей страны КУРС-МП применяется, в основ-] ном, как система посадки, использующая курсоглиссадные маякЯ систем посадки ИДС (СП-70, СП-80, СП-75) и маяки типа СП-50. • Маяки отвечают требованиям ИКАО и удовлетворяют 1-й, 2-й и 3-й категориям, разрешают использование автоматических бортовым средств соответственно до высот 60 м, 30 м и до приземления.
В состав систем ИЛС и СП-50 входят:
курсовой маяк (КРМ). расположенный на продолжении оси ВПП на расстоянии от конца (1150±50) м;
глиссадный радиомаяк (ГРМ), устанавливаемый слева на расстоянии 120... 180 м от точки приземления, т. е. на расстоянии 250. 300 м от начала ВПП;
маркерные маяки (МРМ) для маркирования БПРМ и ДПРМ на аэродромах ГА. а за рубежом для маркировки точки входа в глиссаду (ТВГ) на расстоянии 1050 м и 75 м от начала ВПП.
Основные технические характеристики курсоглиссадных маяков типа ИЛС
	КРМ	ГРМ
Дальность приема сигналов, км		46	18
рабочий сектор, град;		
в горизонтальной плоскости 		±10	*8
Угол наклона глиссады (УНГ)			2*40'...3,0*
Допустимые смещения линии курса, глиссады		
у порога ВПП. м:		
1-й категории		*10.5	*3
2-й категории		*7.5	*3
3-й категории		*3	+3
Диапазон частот. мГц		108...I12	328...335
Автоматическое резервирование. %		100	100
КУРС-МП-70 обеспечивает заход на посадку в автоматическом и директорном режимах с привлечением САУ-42.
За рубежом данная аппаратура применяется не только при заходе на посадку, но и на маршруте. При выполнении полета по маршруту используются международные азимутальные маяки VOR. При этом определяются: МПС, КУР и отклонение от ЛЗП с индикацией направления полета относительно маяка. Аппаратура двухкомплектная. что позволяет автоматически резервировать отказавший комплект при заходе на посадку.
КУРС-МП-70 имеет систему встроенного контроля для проверки ее в полете и на земле вне зоны действия маяка, а также систему непрерывного контроля по выходному сигналу. Информация выдается на приборы ПНП-72. РМИ-2Б и в САУ-42.
Основные технические характеристики КУРС-МП-70
маякСИМаЛЬНаЯ дальность Устойчивой работы системы с
КРМ. не менее................................................ 46
ГРМ. не менее................................................. 18
"OR. на высотах, не менее: 1000 м.................................................. 120
Ю 000 м................................................... 360
Рабочий диапазон” частот в режимах, Мгц: ПОСАДКА........................................ 108,1...111,95
НАВИГАЦИЯ.................................. 108.0...118
Напряжения питания:	27 В;
115 В 400 Гт
36 В 400 Гц
}27 В	АЗР ГК-2	панель АЗР левая
115 В	ПМ-2	РУП5В№1
36 В	ПМ-2 (2)	РУ 36 В № I
Схема питания правого комплекта аналогична.
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В комплект КУРС-МП-70 входят:
два устройства навигационно-посадочных УНП с блоком встр енного контроля БВК и блоком питания, находятся на этажер» между шп. № 8... 10;
радиоприемник -маркерный РПМ-70, находится на этажерь между шп. № 8... 10;
два пульта управления ПУ и селектор режимов СР-42, распол женные на верхнем щитке пилотов (рис. 16);
индикаторные приборы: ПНП-72, РМИ-2Б и табло Т-3 дл РПМ-70, установленные симметрично на левой и правой приборнс досках;
антенно-фидерная система ЛИЛИЯ, состоящая из глиссадно! курсовой, навигационной и маркерной антенн.
ПРИНЦИП РАБОТЫ КУРСОВОГО И ГЛИССАДНОГО КАНАЛОВ
Аппаратура КУРС-МП-70 имеет независимо работающие канала курсовой, глиссадный, навигационный и маркерный.
Параллельно работают курсовой и глиссадный каналы, выдав а информацию одновременно на приборы ПНП и ПКП. Навигационны канал способен принимать сигналы маяка VOR и выдавать соотве ствующую информацию только при настройке КУРС-МП-70 на ча тоты маяка VOR, отличающиеся от посадочных частот курсогли садных маяков РПМ-70 не перестраивается.
Глиссадный канал. Задачей этого канала является взаимоде) ствие с глиссадным маяков типа ИЛС и СП-50, в результате чег выделяется информация о положении самолета относительно гли сады в виде постоянного напряжения.
CP-42
ПУ *1
ПУ N*2
ПУЛ-112
Рис. 16. Размещение органов управления и индикации КУРС-МП-70
Радиотехническая глиссада создается излучением маяка как геометрическое место точек в вертикальной плоскости, в которой сигналы 90 и 150 Гц одинаковы, или разность глубины модуляции равна нулю, соответственно выше глиссады преобладает сигнал 90 Гц, а ниже глиссады — сигнал 150 Гц. В маяках типа СП-50, наоборот, сигнал 150 Гц преобладает выше глиссады (рис. 17, а, б).
Для выделения информации о положении самолета относительно глиссады ег необходимо принять сигналы маяка, усилить их до требуемой величины, разделить, а затем сравнить по уровню. Только на глиссаде результат от сравнения сигналов 90 и 150 Гц, ег равен нулю, и глиссадный индикатор остается в нулевом положении. При отклонении вверх или вниз от глиссады на индикатор будет подан сигнал £г соответствующего знака, и он отклонится в сторону глиссады. Для получения сигнала готовности используется суммарный сигнал двух каналов 90 и 150 Гц, который не зависит от положения самолета относительно глиссады, а определяется, в основном, удалением от маяка. Сигнал ГОТОВНОСТЬ подается на светосигнализатор Г на пульте СР-42, на флажковый бленкер Г прибора ПНП и в САУ-42.
Имеющаяся схема встроенного контроля позволяет создать такие условия при нажатой кнопке на пульте управления, которые возникают в естественных условиях полета при конкретных положениях самолета относительно глиссады. Для проверки аппаратуры используют сигналы вг, соответствующие трем ситуациям: самолет на глиссаде, выше и ниже глиссады. Подробно работа глиссадного канала описана при рассмотрении функциональной схемы.
Глиссадный канал настраивается совместно с курсовым, частота которого указана в сборнике. Переключатель ИЛС-СП-50 на СР-42 участвует в настройке ГРП и в переключении полярности обмотки глиссадного индикатора в связи с противоположным расположением излучаемых сигналов 90 и 150 Гц в маяках ИДС и СП-50.
Курсовой канал ИЛС. Курсовой маяк ИДС выполнен по аналогии с глиссадным. Формируемая излучением маяка линия курса представляет собой географическое место точек, где сигналы 90 и 150 Гц равны, или разность глубины модуляции 90 и 150 Гц равна нулю. Слева от равносигнальной зоны преобладает сигнал 90 Гц, а справа — сигнал 150 Гц (см. рис. 17, а). Чем больше отклонение от линии курса, тем больше разность сигналов 90 и 150 Гц и величина £г. Знак выделенного напряжения определяется направлением отклонения самолета, поэтому индикатор отклоняется, указывая, где находится линия курса относительно самолета.
При достаточном уровне суммарного сигнала 90 и 150 Гц, т. е. в зоне действия маяка, выдается сигнал ГОТОВНОСТЬ на флажковый бленкер К прибора ПНП и светосигнализатор К на СР-42.
Встроенный контроль от кнопок на ПУ обеспечивает создание в аппаратуре сигналов, соответствующих ситуациям, обозначенным на кнопках: самолет на линии курса, левее и правее линии курса.
Курсовой канал СП-50 Принцип работы маяка типа СП-50 отличается от маяка типа ИДС (см. рис. 17, б). Линия курса создается сигналом переменной фазы, частота модуляции которого 60 Гц. В направлении линии курса глубина модуляции равна нулю, при отклонении от линии курса влево и вправо изменяется фаза модуляции на 180°, а глубина модуляции увеличивается при увеличении отклонения. Для определения стороны отклонения излучается сигнал постоянной фазы.
В канале СП-50 после всех преобразований выделяются: напряжение на частоте 60 Гц постоянной фазы;
напряжение той же частоты, фаза которого определяется положением самолета относительно линии курса. Это напряжение изменяется по фазе на 180* при пересечении линии курса слева направо.
Величина отклонения самолета от линии курса в пределах рабочей зоны влияет на величину напряжения е*. а сторона отклонения — на знак 8ц. Таким образом, на курсовые индикаторы ПНП и ПКП, а также в САУ-42 подается управляющий сигнал определенной величины и знака. В результате курсовой индикатор отклоняется от нулевого положения в сторону линии курса. САУ, получив такой сигнал, удерживает самолет на линии курса.
Фазовый принцип работы КРМ использован и в других навигационных системах, в частности, в маяках VOR.
ПРИНЦИП РАБОТЫ В РЕЖИМЕ VOR
Маяк VOR создает излучение “постоянной” и “переменной” фаз во все направления (рис. 17, г).
В северном направлении магнитного меридиана, проходящего через маяк, сигналы совпадают по фазе, в южном направлении они противоположны по фазе, в восточном отличаются на 90°, а в западном — на 270° и т. д. Таким образом, в зоне действия маяка будут приняты сигналы, сдвиг по фазе в которых соответствует угловому положению самолета относительно маяка, т. е. МПС.
Система КУРС-МП-70, настроенная на частоту маяка VOR, принимая сигналы и сравнивая их по фазе, автоматически отрабатывает их фазовый сдвиг, т. е. определяет МПС. Эта информация преобразуется в МПР, затем в КУР через МК курсовой системы БСФК-1 по формулам:
КУР=МПР - МК;
МПР = МПС± 180°.
K\Pvor отрабатывается стрелкой РМИ-2Б при установке переклю-ПМп*” АРК — VOR в положение VOR, а также курсовой стрелкой цпП КУРС-МП-70 дополнительно выдает информацию об отклонении
a
Рис. 17. Диаграммы излучения маяков:
а — типа ИДС: 6 — типа СП-50; л — принцип работы фазовых и амплитудных систем; г — типа VOR
самолета от заданной линии пути — ЗМПУ, установленном на приборе ПНП ручкой справа. При этом фактическое угловое положение самолета сравнивается с заданным в отдельном канале УНП.
В результате сравнения выделяется управляющее напряжение, пропорциональное угловому отклонению от заданной линии полета дАм. Этот сигнал ДАМ подается на курсовые планки ПНП-72 и может быть использован САУ при автоматическом выводе самолета на ЛЗП.
При совпадении направления полета с направлением на маяк на ПНП засвечивается индекс НА. При пролете маяка автоматически срабатывает индекс ОТ, а стрелки КУРов на РМИ-2Б и ПНП разворачиваются на 180°.
В режиме НАВИГАЦИЯ, как и в режиме ПОСАДКА, предусматривается проверка аппаратуры от встроенного контроля с помощью тех же кнопок на ПУ. Причем, с помощью центральной кнопки в аппаратуре создаются условия, идентичные полету самолета на север. Поэтому при нажатой центральной кнопке стрелки на РМИ и ПНП устанавливаются на (0±2)° по внутренней шкале. Если установить на ПНП-72 ЗМПУ=0, то курсовая планка устанавливается в центре и светится индекс НА.
При нажатии любой из крайних кнопок контроля включается индекс ОТ на ПНП, курсовая планка остается в центре, стрелки КУРов на РМИ-2Б и ПНП разворачиваются на 180°.
На СР-42 сигнализируется исправность канала светосигнализа-тором К. на приборе ПНП — флажковым бленкером К. Кроме того, исправность контролируется наличием позывных сигналов в телефонах. Телефонная цепь для сигналов VOR и ИЛС общая, замыкается при включении на СПГУ выключателей VOR 1,2 В режиме навигации оба комплекта работают независимо, автоматического переключения на второй работающий комплект при отказе первого не предусмотрено. Работа схемы более подробно дается в конце темы.
РАБОТА МАРКЕРНОГО РАДИОПРИЕМНИКА РПМ-70
Данный приемник принимает сигналы маркерных маяков систем посадки ИЛС и СП-50, а также маршрутных маяков, маркирующих навигационные точки и препятствия. При этом принятый сигнал преобразуется в световой и звуковой: включается одно из трех табло МАРКЕР, а в телефоны выдается прерывистый звуковой сигнал. Для точного срабатывания маркера в момент пролета маяка чувствительность приемника должна быть оптимальной на различных высотах полета. Для изменения чувствительности в соответствии с высотой полета на СР-42 установлен переключатель МАРШРУТ — ПОСАДКА, там же находится регулятор громкости сигналов МРМ.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ КРУС-МП-70
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
На пультах ПУ №1,2 для каждого комплекта установлены: выключатель питания ВКЛ;
две ручки для установки частоты;
шкала контроля установленной частоты;
три кнопки встроенного контроля. На кнопках указано положение курсоглиссадных планок для ПНП в режиме ПОСАДКА. В режиме НАВИГАЦИЯ средней кнопкой подается сигнал, имитирующий полет на маяк, а крайними — сигнал, имитирующий полет от маяка. С помощью этих же кнопок подается сигнал в РПМ. имитирующий пролет маркеров МАРКЕР ДАЛЬНИЙ, МАРКЕР СРЕДНИЙ,’ МАРКЕР БЛИЖНИЙ.
На селекторе режимов СР-42 расположены:
переключатель выбора схемы обработки сигналов маяка ИЛС или СП-50; устанавливается в положение, указанное в сборнике радионавигационной информации;
светосигнализаторы зеленого цвета К| и Г| для первого комплекта и Кг и Г2 для второго комплекта, сигнализирующие соответственно ГОТОВНОСТЬ курсового и глиссадного каналов;
переключатель чувствительности маркерного приемника в соответствии с высотой полета МАРШРУТ — ПОСАДКА и регулятор громкости сигналов маркеров.
На РМИ-2Б установлены переключатели АРК — VOR для подключения стрелок КУРов к первому комплекту в положении VOR 1 и ко второму комплекту в положении VOR 2 или к АРК
На ПУ-1П под прибором ПНП установлены кнопки для коммутации приборов индикации ПНП-72 и ПКП-72 к первому и второму комплектам КУРС-МП.
СХЕМА СВЯЗЕЙ И ИНДИКАЦИИ КУРС-МП-70
В РЕЖИМЕ ПОСАДКА
В режиме ПОСАДКА на индикаторные приборы ПНП и ПКП от КУРС-МП-70 поступает следующая информация:
сигналы готовности курсового и глиссадного каналов на светосигнализаторы К| и Кг, Г| и Г2 на селекторе режимов СР-42, на флажковые бленкеры К и Г на приборах ПНП (рис. 18);
сигналы отклонения самолета от равносигнальной зоны курса ej на курсовую планку приборов ПНП и на курсовой индекс отклонения от курсовой зоны, совмещенный с индикатором малой высоты на ПКП:
ОТКАЗ
№ ПУЛ-162 САУ-42
СР-42
Рис. 18. Схема связей и индикации КУРС-МП в режиме ПОСАДКА
сигналы отклонения самолета от равносигнальной зоны глиссады Бг на глиссадную планку ПНП и на индекс отклонения от глиссады на прибор ПКП.
На самолете Як-42 принята перекрестная индикация, т. е. информация от первого комплекта КУРС-МП поступает на левый ПНП и правый ПКП. а от второго комплекта — на правый ПНП и левый
ПКП. Другой коммутации приборов в режиме ПОСАДКА не преду< матривается.
Для такого подключения приборов под левым прибором ПНП на пульте ПУ-1П должна быть нажата кнопка КМП 1, а под правым ПНП — кнопка КМП 2. Это делается для того, чтобы при отказе любого комплекта в процессе захода на посадку каждый пилот на своей приборной доске имел хотя бы один работающий прибор ПНП или ПКП.
К системе автоматического управления САУ-42 подключен первый, или левый комплект КУРС-МП, а при его отказе автоматически подключается второй, т. е. правый комплект.
Таким образом, для использования САУ в режиме ПОСАДКА достаточно иметь хотя бы один работающий комплект КУРС-МП-70.
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ КУРС-МП-70 В РЕЖИМЕ “ПОСАДКА"
Включение и проверка аппаратуры в режиме ПОСАДКА:
на левой панели АЗР должны быть включены: КУРС-МПлс8;
САУобщ, ПНПлев, САУлев, КСлсв, РМИлев, СИГН ПКЛ€В, СПГУ;
на правой панели АЗР должны быть включены: КУРС-МП,1рав, САУ^ав, ПНПправ, РМИправ. КСправ, СИГН. ПКправ, АФС ЛИЛИЯ,
на пультах управления КУРС-МП включите питание и установите по шкале частоту посадки в диапазоне 108,1... 111.95 МГц с окончанием на нечетную десятую: 108,1, 109,7, 110,35 и т. д., не совпадающую с частотой маяка данного аэродрома:
на СР-42 переключатель ИЛС, СП-50 установите в положение ИЛС (СР-50); переключатель МАРШРУТ — ПОСАДКА может быть при проверке в любом положении;
нажмите кнопку КМП 1 под левым ПНП и кнопку КМИ 2 под правым ПНП. При этом к первому комплекту КУРС-МП подключается ПНПлев и ПКПправ, а ко второму комплекту КУРС-МП— ПНПправ и ПКПЛСВ;
для удобства ручкой ЗПУ поверните шкалу так. чтобы курсовая планка заняла вертикальное положение;
на левом пульте управления нажмите центральную кнопку на 5.. 8 с и посмотрите отработку на приборах контрольных показаний: на ПНПЛСВ убираются бленкеры К и Г, курсовая и глиссадная планки устанавливаются в перекрестье, на ПКП прав курсовой и глиссадный индикаторы остаются на нуле, на СР-42 загораются зеленые светосигнализаторы Kj и Г|;
при нажатии крайних кнопок изменяется только положение курсоглиссадных планок на ПНПЛСВ и указателей курса и глиссады на ПКПправ в соответствии с мнемосхемой на кнопках, бленкеры остаются убранными, на СР-42 горят светосигнализаторы К| и Г|.
Примечание. При проверке первого комплекта КУРС-МП возможно прохождение сигналов от блока встроенного контроля на второй комплект, дрИ этом наблюдается индикация на ПНПяржа и ПКПД«».
Каждую кнопку необходимо удерживать в нажатом состоянии не менее 5...8 с до проявления полной картины имитируемой ситуации на приборах. Путем нажатия кнопок проверяется одновременно и маркерный приемник, поэтому при нажатии на каждую кнопку слева направо включаются табло МАРКЕР ДАЛЬНИЙ, МАРКЕР СРЕДНИЙ, д\АРКЕР БЛИЖНИЙ на приборных досках пилотов, а если на пультах СПГУ включен МРП и ГР, то в телефонах и динамиках прослушивается звуковой сигнал определенного тона: 400, 1300, 3000 Гц.
Второй комплект КУРС-МП-70 проверяется аналогично. Частота для проверки устанавливается на правом пульте управления ПУ № 2. Контрольные кнопки используются в том же порядке. Пилот обращает внимание на включение светосигнализаторов Кг и Гг на СР-42, на срабатывание флажковых бленкеров на ПНППрав, на отклонение курсоглиссадных индикаторов на ПНПправ и ПКП соглсано мнемосхеме на каждой кнопке.
Если предполагается использование маяков типа СП-50, то необходимо произвести проверку при установке переключателя ИЛС-СП-50 на СР-42 в положение СП-50 в полном объеме, помня, что сигналы в этом режиме проходят по другим каналам, хотя индикация на приборах одинаковая.
УПРАВЛЕНИЕ АППАРАТУРОЙ КУРС-МП-70 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ
При заходе на посадку на левой и правой панелях АЗР питание всех систем должно быть включено.
На пультах управления включите питание и установите по шкале частоту маяка аэродрома посадки (см. рис. 16).
На СР-42 переключатель ИЛС — СП-50 установите в соответствующее положение, указанное в сборнике, а переключатель МАРШРУТ—ПОСАДКА в положение ПОСАДКА для четкого срабатывания маркера.
Под левым ПНП нажмите на кнопку КМП 1, а под правым ПНП — кнопку КМП 2. При этом обеспечивается индикация от двух комплектов на ПНП и ПКП согласно схеме их подключения.
При входе в зону действия маяка на СР-42 загораются зеленые светосигнализаторы К| и Кг, на ПНП убираются бленкеры К, и кур-совая планка на ПНП и индекс ПКП занимает положение, определяемое отклонением самолета относительно курсовой линии, прослушивается позывной ИЛС при установке переключателя на П-512 в Сложение “VOR”.
При пилотировании вручную необходимо, воздействуя на систе-Мы Управления самолетом, удерживать курсовые индикаторы на
приборах в центре. При автоматическом заходе на посадку необхЛ димо на ПУЛ-162 нажать на кнопку-лампу КУРСОВАЯ ЗОНА при включенных кнопках ВЫСОТА и АП. В этом случае самолет удер. живается на линии курса автоматически, и курсовые индикаторы на ПНП и ПКП находятся в центре, на нуле.
При пересечении зоны глиссадного маяка на ПУЛ-162 автоматически или вручную утапливается кнопка-лампа ГЛИССАДА, на приборной доске автоматически включаются светосигнальные таблй ГЛИССАДА и 1 КАТЕГОРИЯ, на ПНП убирается бленкер Г, на СР-42 загораются светосигнализаторы Г| и Гу Системой САУ курсовой и глиссадный индикаторы на ПНП и ПКП удерживаются в нулевом положении (при отключенной САУ эту задачу выполняет пилот).
При пролете ДПРМ от МРП принимается сигнал, включаете# светосигнальное табло МАРКЕР ДАЛЬНИЙ и прослушивается звуковой сигнал, а над БПРМ включается табло МАРКЕР БЛИЖНИЙ и прослушивается сигнал другого тона. На этой высоте 60 м при заходе на посадку по первой категории должна сработать сигнализация ВПР
В международных аэропортах, где устанавливаются три маркер-ных маяка, при пролете каждого из них будет прослушиваться звук определенного тона и включаться определенное светосигнальное табло: сначала МАРКЕР ДАЛЬНИЙ, затем МАРКЕР СРЕДНИЙ около БПРМ, за 75 м от порога ВПП — МАРКЕР БЛИЖНИЙ
Примечания: 1. При включении режима ГЛИСС на ПУЛ-162 гаснет лампа ВЫСОТА, так как эти режимы несовместимы.
2.	При включенных режимах КУРСОВАЯ ЗОНА или ГЛИССАДА тест-контроль КУРС-МП отключается.
3.	При заходе на посадку в директорном режиме пилот контролирует положение самолета по командным индексам ПКП и курсоглиссадным планкам ПНП, а также по загоранию сигнальных табло предельных отклонении по крену и тангажу.
4.	Загорание табло предельных отклонений при заходе в автоматическом режиме свидетельствует о нарушении в работе наземного оборудования-
ОТКАЗЫ АППАРАТУРЫ В РЕЖИМЕ ПОСАДКА И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ
При отказе левого комплекта КУРС-МП-70:
на ПНПлвв выпадают бленкеры К и Г красного цвета;
на СР-42 гаснут светосигнализаторы К> и Г|!
ПКПлеь остается в рабочем положении, так как подключен к правому комплекту;
убираются индексы команд по крену и тангажу на ПКПпрвв.
Рекомендуется осуществлять заход на посадку КВС, используМ лидеры и курсоглиссадные индикаторы на ПКПлев. Правый пило* при этом контролирует положение самолета по курсоглиссадным планкам на своем ПНПправ.
Заход на посадку выполняется в директорном режиме. В зави-сиМости от метеоусловий возможен уход на запасной аэродром.
При отказе правого комплекта КУРС-МП-70:
на ПНПправ выпадают бленкеры К и Г красного цвета;
убираются индексы команд по крену и тангажу на ПКПлев;
гаснут светосигнализаторы Кг и Гг на СР-42.
Заход на посадку выполняет второй пилот, используя индексы команд по крену и тангажу, а также курсоглиссадные индикаторы на ПКП Командир ВС контролирует положение ВС по прибору ПНП, который подключен к работающему комплекту. В зависимости от конкретной обстановки может быть выполнен заход командиром по курсоглиссадным планкам ПНПлев при ручном управлении ВС или уход на второй куг, на запасной аэродром.
При отказе двух комплектов:
выпадают бленкеры красного цвета К и Т на ПНПЛСВ и ПНПнрав;
убираются индексы команд, бленкеры К и Т выпадают на ПкПлев И ПКПправ.
на СР-42 гаснут светосигнализаторы К|, Г|, Кг. Гг и светосигнальные табло КУРСОВАЯ ЗОНА. ГЛИССАДА. 1 КАТЕГОРИЯ на приборных досках, гаснут кнопки-лампы КУРС. ЗОНА, ГЛИСС на ПУЛ-162;
мигает табло РЕЖИМ САУ и загораются красные светосигнальные табло УПРАВЛЯЙ КРЕНОМ И ТАНГАЖОМ.
Экипажу необходимо отключить САУ кнопкой на штурвале. Оценив метеообстановку, необходимо уйти на второй круг и принять решение о заходе на посадку по другой системе или уходе на запасной аэродром.
Вопросы для самоконтроля
I Назовите органы управления и индикации КУРС-МП-70 и представьте их расположение.
ПКП ^а”дите на пРиб°Ре ПНП-72 бленкеры К и Г и индикаторы на
3. На какой частоте производится встроенный контроль аппаратуры?
А.	На любой.
Ь. Только на частоте посадки.
В.	На частоте посадки, отличающейся от рабочей частоты маяка аэродрома.
**• Как подключаются ПНП и ПКП к аппаратуре КУРС-МП?
. А. ПНПлев к 1 комплекту, ПНПправ ко 2 комплекту, а ПКП — ««оборот.
Б- ПНПЛСВ и ПКПлев к 1 комплекту, а ПНПправ и ПКП„рав — ко 2 °мплекту.
5.	Назовите достаточные признаки готовности КУРС-МП к цс. пользованию.
А. Свечение светосигнализаторов Кь Г|, Кг, Гг на СР-42.
Б. Отсутствие бленкеров К и Г на ПНП
6.	Назовите признаки отказа двух комплектов.
А. Не горят светосигнализаторы на СР-42, выпали бленкеры К н Г на ПНП.
Б. При включенной САУ включается сигнализация РЕЖИМ САУ, гаснут табло 1 КАТЕГОРИЯ, КУРСОВАЯ ЗОНА.
7.	Возможно ли использование ИЛС и КАТЕТ-С одновременно?
А. Невозможно.
Б. Возможно при настройке ВЕЕР-М на частоту посадки для отсчета на ИДР-1 А удаления до точки приземления.
СХЕМА СВЯЗЕЙ КУРС-МП-70 С ИНДИКАТОРАМИ В РЕЖИМЕ НАВИГАЦИЯ
Схема связей КУРС-МП-70 с индикаторами в режиме НАВИГА1 ЦИЯ приведена на рис. 19. В режиме НАВИГАЦИЯ аппарату» КУРС-МП выдает на приборы индикации следующую информацию: Ж
КУРуоя на приборы РМИ-2Б и ПНП-72;
сигнал ДАМ отклонения от ЗМПУ на курсовую планку прибои ПНП;
сигнал НА или ОТ направления полета относительно маяка; ]
сигнал исправности на бленкер К прибора ПНП и светосигнал!* затор К на селектор режимов СР-42.
В САУ-42 выдается сигнал исправности и сигнал отклонения! от ЛЗП. Схема коммутации ПНП выполнена иначе, чем в режиме ПОСАДКА. К приборам ПНП подключается любой из двух комплекте КУРС-МП-70 в зависимости от нажатия кнопки КМП 1 и КМГ1 2 Оба комплекта используются для решения задач самолетовождеНИ как равноправные.
В САУ-42 поступают сигналы от первого или второго комплекс в зависимости от того, какая кнопка нажата на левом ПУ-1П. Ну* но иметь в виду, что автоматического переключения на второй ко* плект при отказе первого не происходит. При нажатии однои.меннИ кнопок на обоих ПУ-1П происходит дублирование ЗМПУ вторь® прибором за счет электромеханической связи по каналу ЗПУ межДУ приборами.
При нажатой кнопке КМП 1, установленный ЗМПУ на лево* ПНП, будет продублирован правым ПНП, при нажатой кнопке КМ*1 2 на обоих ПУ-1П установленный ЗМПУ, на правом ПНП будет оГ работай ПНПЛев- Таким образом, ЗМПУ в этом случае всегда один® ков. И только при нажатых разноименных кнопках КМП 1 и КМГН можно наблюдать различные значения ЗМПУ на ПНПлеЕ и ПНПпр«й|
Рис. 19. Схема связей и индикации в режиме НАВИГАЦИЯ
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ И УПРАВЛЕНИЕ КУРС-МП-70 В РЕЖИМЕ НАВИГАЦИЯ

При включенном питании на пультах управления проверка вы. полняется поочередно в следующем порядке.
1.	На пультах управления установите частоту маяка VOR, це совпадающую с рабочей частотой маяка, в зоне которого находит» самолет, например, 108,00 или 114,6.
2.	На ПУ-1П под приборами ПНП нажмите на кнопку КМП I подключив к приборам ПНП первый комплект КУРС-МП.
3.	Подключите стрелки приборов РМИ-2Б к каналу VOR, устж новив переключатели АРК — VOR в положения VOR 1, VOR 2. |
4.	Необходимо ручкой ЗПУ на левом ПНП установить значение равное нулю — на правом приборе это значение отрабатывает®] автоматически.
5.	Нажмите на среднюю кнопку контроля на пульте управление] левым комплектом и удерживайте ее, считывая следующие показе ния:
стрелки КУР показывают на ПНП и РМИ значение (0±2)® по внутренней шкале приборов, причем на РМИ-2Б от левого ком плен та работает узкая стрелка;
курсовая планка ПНП должна располагаться в центре;
индекс НА—ОТ должен указывать направление полета на маяк;' бленкер К на ПНП должен быть убран, светосигнализатор К; на СР-42 — включен.
Примечание. При контроле первого комплекта возможно срабатыва* ние светосигнализатора К2 второго комплекта, так как блок контроля об-„Ий.
6.	При нажатии любой крайней кнопки на пульте наблюдает® следующее:
курсовая планка ПНП остается в центре;
узкая стрелка РМИ и курсовая стрелка ПНП разворачивакД ся на 180°;
срабатывает индекс ОТ.
7.	Для проверки правого комплекта необходимо подключить его, к прибору ПНП, для чего на ПУ-1П под левым и правым ПНП нажми» на кнопку КМП 2 и на правом ПНП установите значение ЗПУ=0, тако® же значение автоматически отрабатывается на левом ПНП.
8.	Необходимо повторить все пункты проверки с помощью конТ^ рольных кнопок на пульте управления вторым комплектом, начинав с центральной. Теперь на левом и правом РМИ широкая стрелИ устанавливается в положение ноль, и стрелки КУР на ПНП уста* навливаются параллельно широкой стрелке РМИ. Все прочие показания совпадают с показаниями при проверке первого комплект» 62
Так *е возможны срабатывания светосигнализатора Kj при горящем светосигнализаторе Кг-
9	При нажатии каждой из трех кнопок на ПУ подается контрольный сигнал на вход маркерного приемника, поэтому включаются светосигнальные табло: МАРКЕР ДАЛЬНИЙ, МАРКЕР СРЕДНИЙ и додрКЕР БЛИЖНИЙ. Если на СПГУ включены МРП и ГР, то в динамиках кабины и в телефонах прослушивается звуковой сигнал определенного тона
10.	В полете необходимо включить питание на пультах управления и установить частоту маяка, в зоне которого находится самолет. Если предполагается использование двух маяков одновременно, то устанавливаются различные частоты данных маяков.
11.	Чтобы прослушать позывные сигналы, на СПГУ необходимо включить VOR 1 для первого комплекта и VOR 2 — для второго.
12	Под левым ПНП нажмите на кнопку КМП 1, подключив к нему первый комплект, а под правым ПНП нажмите на кнопку КМП 2 и установите одинаковые ЗМПУ, соответствующие направлению полета.
13.	Подключите стрелки РМИ к каналу VOR, установив переключатели АРК—VOR в положения VOR 1 и VOR 2.
14	Для четкого срабатывания маркера на маршруте переключатель МАРШРУТ—ПОСАДКА на СР-42 установите в положение МАРШРУТ.
15.	При входе в зону действия маяка VOR , бленкер К на приборе ПНП убирается, включаются светосигнализаторы К| и К2 на СР-42, стрелки КУР на РМИ-2Б и ПНП разворачиваются в направлении маяка, курсовая планка отклоняется от центрального положения, когда самолет не удерживается на линии пути, заданной ручкой ЗПУ. Индекс НА—ОТ указывает, в каком направлении выполняется полет относительно маяка
16.	Для привлечения САУ к выполнению Полета в автоматическом режиме необходимо на ПУЛ-162 нажать на кнопку НАВИГАЦИЯ — она должна подсвечиваться. В этом случае самолет Удерживается на линии пути автоматически. Об этом информируют Приборы:
курсовая планка удерживается в центре;
стрелки КУР на ПНП и РМИ устойчиво указывают направление на маяк, по внутренней шкале выдается МПР, соответствующий ^МПУ, индекс НА—ОТ указывает направление полета относительно Маяка При пролете маяка стрелки КУР разворачиваются на 180°, а Индекс изменяется на обратный, в телефонах прослушиваются по-3Ывные
17.	При отключенной САУ пилотирование выполняется таким ^Разом, чтобы курсовая планка ПНП оставалась в центральной ча-Сти шкалы, стрелки КУР удерживались либо на значении (НУС, ли-
бо на 180’, как и при полете по приводам Отличительной особенно-стью работы с маяками VOR является устойчивость показаний. Также можно определять МС при наличии двух и более маяков. При совмещении маяка VOR с МРМ пролет фиксируется дополнительно включением соответствующего табло и звуковым сигналом опреде-ленного тона, если на СПГУ включен выключатель МРП.
ОТКАЗЫ КУРС-МП-70 НА МАРШРУТЕ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ
Если ПНП подключены раздельно к левому и правой комплектам, то:
I. При отключенной САУ:
выпадает бленкер на том ПНП. который подключен к отказавшему комплекту, погаснет светосигнализатор отказавшего комплекта, не будут прослушиваться позывные этого комплекта, при эволюциях самолета и пролете маяка соответствующая стрелка РМИ-2Б не изменяет своего положения. В такой ситуации нужно подключить ПНП к исправному комплекту, т. е. нажать кнопку КМП 2, если отказал первый комплект, и продолжать работать на исправном втором комплекте, не принимая во внимание показания узкой стрелки РМИ-2Б
ЗМПУ будет устанавливать второй пилот на ПНПправ При отказе второго комплекта под ПНПпрпп нужно нажать на кнопку КМП 1 и не обращать внимания на показания широкой стрелки РМИ-2Б. При отказе двух комплектен н СР-42 гаснут оба светосигнализаторы Kj и Kg, обе стрелки на РМИ-2Б не реагируют на прплет маяка и эволюции самолета, позывные не прослушиваются. Экипаж должен перейти на другие средства самолетовождения.
2 При включенной САУ и отказе подключенного к ней комплекта или отказе обоих комплектов:
выпадает бленкер К на ПНП, гаснет один или оба светосигнали-заторз Ki и К2 на СР-42;
срабатывает светосигнальное табло РЕЖИМ САУ, гаснет кноП* ка-лампа НАВИГАЦИЯ на ПУЛ-162, убираются лидеры на ПКП.
Действия экипажа
при наличии любого исправного комплекта вручную с помощью КМП 1 или КМП 2 подключить его к индикатору ПНПле( и через ПУЛ-162 — к САУ, продолжать контролировать полет с помощью индексов команд крена и тангажа своего ПКП-72;
при отказе двух комплектов необходимо погасить огонь РЕЖИ1Я САУ, отключить от САУ КУРС-МП и контролировать местоположв"! ние по другим системам: ВЕЕР-М. АРК. РЛС ГРОЗА, ПА-4-42. 64
Вопросы для самоконтроля
1.	Представьте все органы управления, которые использует аки паж.
2	На какие приборы выдается информация я данном режиме?
А. На РМИ-2Б.
Б. На ПНП.
3.	На каких приборах отрабатывается КУРуой. МПРуо|р
А. На РМИ-2Б.
Б. На ПНП по внешней шкале КУР, по внутренней шкале — МПР.
4.	Где считывается МПРуоя?
А. На РМИ-2Б по внутренней шкале.
Б. На ПНП по внутренней шкале.
5.	Как подключаются ПНП к аппаратуре КУРС-МП?
А. Раздельно к 1-ми 2-м комплектам.
Б. Вместе к любому комплекту при нажатии одноименных кнопок КМП 1 или КМП 2.
6.	Как подключается КУРС-МП к САУ-42’
А. Кнопкой-лампой КУРСОВАЯ ЗОНА
Б. Кнопкой-лампой НАВИГАЦИЯ на ПУЛ-162.
7.	Какие существуют ограничения по управлению КУРС-МП на маршруте?
А. Нет ограничений.
Б. Нельзя проверять систему встроенным контролем при включенной САУ-42.
•S Где задается линия пути ЗМПУ?
А.	Ручкой ЗПУ на ПНПГСЬ при нажатых одноименных кнопках КМП 1.’
Б Ручкой ЗПУ на ПНПпмв при нажатых одноименных кнопках КМП 2.
В.	Ручками ЗПУ на ПНПЛСВ и ПНПЛГЯП при нажатии разноименных кнопок КМП 1 и КМП 2.
РАБОТА УНП
ПО УПРОЩЕННОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЕ
Устройство навигационно-посадочное обеспечивает прием, уси-•|енне и необходимые преобразования принятых сигналов навигаци-сНных и курсоглиссадных маяков В УНП можно выделить следующие каналы, глиссадный, курсовой ИЛС, курсовой СП-50 и нявигя-иионнын VOR 5
РАБОТА ГЛИССАДНОГО КАНАЛА
Глиссадный канал (рис. 20, а) является общим для сигналов ИЛС и СП-50 и рассчитан на прием сигналов в диапазоне 329,15...335 МГц. Приемник выполнен по супергетеродинной схеме, имеет: УВЧ, смеситель, УПЧ, детектор и УНЧ.
в
Рис. 20. Упрои&нная функциональная схема КУРС-МП:
а — глиссадный канал посадки; б — курсовой канал ИЛС; к — курсовой канал СП-50
Основное усиление сигнала происходит в УПЧ. После усиления сигнал детектируется, в результате выделяются напряжения модуЯ ляции 90 и 150 Гц. Их соотношение зависит от положения самолета относительно глиссады. После усиления в общем УНЧ напряжения 90 и 150 Гц, содержащие навигационную информацию, разделяются с помощью фильтров, настроенных на эти частоты. 66
Выпрямители на выходе фильтров преобразуют переменные напряжения в постоянные той же величины. Полученные напряжения сравниваются по величине. Наличие разностного сигнала свидетельствует об отклонении самолета относительно глиссады. Этот сигнал Бг используется индикаторными приборами ПНП и ПКП, а также системой САУ при заходе на посадку в автоматическом или дирек-торном режиме. Суммарный сигнал 90 и 150 Гц используется схемой самоконтроля для оценки готовности к использованию.
Схема имеет два канала: рабочий, нагрузкой которого является обмотка индикаторов, и контрольный, нагруженный эквивалентным сопротивлением. Оба канала идентичны, и при любых нарушениях в работе индикаторов токи на выходе каналов становятся неодинаковыми, и сигнал готовности снимается, т. е. выпадает бленкер.
В этом же устройстве сопоставляется величина выходного тока с номинальным значением. Если ток становится меньше определенного значения, то также снимается сигнал готовности, что свидетельствует об уменьшении входного сигнала из-за выхода из зоны действия маяка или отказа приемного устройства.
Встроенный контроль глиссадного канала производится с участием БВК-блока встроенного контроля, создающего низкочастотные напряжения 90 и 150 Гц. Их соотношение задается принудительно кнопками КОНТРОЛЬ на пульте управления, а высокочастотный сигнал создается специальным генератором-синтезатором.
При нажатии на любую контрольную кнопку колебания контрольного генератора поступают на вход приемного канала как обычный сигнал, причем частота его изменяется ручками настройки. Высокочастотный сигнал, проходя через преобразовательные и усилительные каскады, преобразуется в промежуточную частоту, которая модулируется низкочастотными напряжениями 90 и 150 Гц. Их соотношение определяется нажатой кнопкой. Далее сигнал проходит через УНЧ и детектируется по аналогии с принятым сигналом от маяка.
Так как уровни выдаваемых напряжений блоком встроенного контроля определяются техническими условиями, то отклонения глиссадного индикатора должны быть такими, которые указаны в тех условиях и на мнемосхеме. Контроль, предусмотренный в глиссадном канале, является полным, позволяющим производить про-Верку вне зоны действия маяка.
РАБОТА КУРСОВОГО КАНАЛА ИЛС
Курсовой канал ИЛС (рис. 20, б), как и маяк, по принципу по-Строения схемы не отличается от глиссадного канала. Приемник Вь>полнен по супергетеродинной схеме с двойным преобразованием
частоты. Рассчитан на работу в диапазоне 108...117,95 мГц, так как является общим для курсовых посадочных и навигационных частот.
Рабочий диапазон маяков ИЛС 108,1... 111,95 мГц. Принятый сигнал курсового маяка в указанном диапазоне промодулирован напряжениями низкой частоты 90 и 150 Гц. После преобразований в промежуточную частоту и усиления сигнала в УПЧ происходит детектирование, в результате которого выделяются низкочастотные напряжения. Их амплитудные соотношения определяются положением самолета относительно равносигнальной зоны курса.
После усиления в УНЧ сигналы разделяются фильтрами “90” и “150” Гц, выпрямляются и сравниваются по величине. Результат от сравнения в виде постоянного напряжения ек определенной величины и знака подается на курсовой индикатор ПНП и ПКП, указывающих, где находится линия курса относительно самолета.
Схема самоконтроля и схема встроенного контроля выполнены аналогично схемам глиссадного канала, за исключением состава контрольного сигнала: в курсовом канале на вход приемника подается сигнал, уже промодулированный напряжениями низкой частоты, т. е. напряжения БВК воздействуют на контрольный генератор, а не на модулятор в приемном канале. Качество контроля от этого не изменяется. Курсовой канал выделяет позывные сигналы маяков ИЛС.
РАБОТА КУРСОВОГО КАНАЛА СП-50
Принцип работы маяка СП-50 (рис. 20, в) имеет больше сходства с маяком VOR, чем с другими, поэтому схема обработки навигационной информации каналов СП-50 и VOR является общей, тем более, что одновременно сигналы этих маяков никогда не принимаются и не используются на практике. Для курсовых сигналов СП-50 и сигналов маяка VOR используется общий тракт усиления и выделения навигационной информации. Перестройка канала на конкретную задачу происходит с пульта управления при выборе рабочей частоты VOR или СП-50.
На вход курсового приемника поступает сигнал от маяка, в зоне которого находится самолет. От маяка типа СП-50 принимаются сигналы: постоянной фазы центрального лепестка и переменной фазы — от боковых лепестков.
Они отличаются частотой модуляции. После усиления в УВЧ и УПЧ сигналы детектируются, в результате чего выделяются: напряжение постоянной фазы на частоте 10 кГц и сигнал переменной фазы на частоте 60 Гц.
С помощью фильтров сигналы разделяются. Сигнал постоянной фазы на частот 10 кГц преобразуется частотным детектором в на* пряжение постоянной фазы той же частоты 60 Гц, на которой принята информация от сигнала переменной фазы. Чтобы выделить принятую информацию, оба напряжения сравниваются по фазе с помощью фазового детектора. В результате на выходе детектора выделяется напряжение ек, знак которого определяется фазой бокового 68
лепестка, а величина зависит от величины отклонения самолета от равносигнальной зоны, т. е. линии курса. Это напряжение используется индикаторами курса ПНП и ПКП.
Устройство самоконтроля выполнено по аналогии с предшествующими каналами, т. е. параллельно работает такой же, но нагруженный эквивалентом канал обработки информации. Выходной ток рабочего и контрольного каналов непрерывно сравниваются между собой. При расхождении токов на величину больше предельно допустимой величины сигнал готовности курсового канала снимается. Снимается сигнал готовности и при отсутствии или ослаблении выходного тока из-за неисправности на входе приемника или выходе из зоны действия маяка.
Для проверки аппаратуры вне зоны маяка формируется контрольный высокочастотный сигнал, промодулированный, как и сигнал маяка, напряжениями: 10 кГц и 60 Гц. Высокочастотный сигнал создается контрольным генератором, а напряжения низкой частоты создаются в. БВК. Их соотношение зависит от нажатой кнопки на пульте управления, определено техническими условиями.
РАБОТА КАНАЛА VOR
Маяк VOR (рис. 21) выдает информацию азимутального положения самолета МПС в виде фазового сдвига сигналов постоянной и переменной фаз. Маяк работает в диапазоне 108...118 МГц. Приемный канал рассчитан на этот диапазон и является общим для приема навигационной информации от маяков VOR и информации курсовых маяков ИЛС и СП-50.
Рис. 21. Функциональная схема КУРС-МП: канал навигации
На выходе приемника выделяются низкочастотные напряжения, содержащие навигационную информацию, а также позывной сигнал маяка VOR. Сигнал постоянной фазы выделяется детектором приемника на частоте около 10 кГц, а сигнал переменной фазы — на частоте 30 Гц. С помощью фильтров, настроенных на эти частоты, сигналы разделяются и используются:
для измерения углового положения самолета: МПС, МПР, КУР;
для определения отклонений самолета относительно заданно# линии полета, т. е. ЗМПУ;
для автоматической индикации направления полета относительнс ЗМПУ с помощью двух полярных магнитоэлектрических индексов “НА—ОТ".
Первая задача разрешается автоматически при наличии приема сигналов от маяка, поэтому канал определения МПС, МПР называется автоматическим. Второй канал называется ручным, так как решает такие задачи самолетовождения, которые связаны с ручной установкой линии пути — ЗМПУ. Для этих каналов из напряжения частоты 10 кГц выделяется сигнал постоянной фазы на частоте 30 Гц с помощью частотного детектора.
В автоматическом канале напряжение усиливается, а затем через фазовращатель подается на фазовый детектор. Сюда же поступает напряжение переменной фазы на той же частоте. Детектор сравнивает эти напряжения по фазе и, в зависимости от их фазовых соотношений, выделяет постоянное напряжение определенной величины и знака.
Полученное напряжение преобразуется в переменное, усиливается и используется для поворота двигателя ДГ-05, связанного механически с фазовращателем сигнала постоянной фазы, а также сильсин-датчиком индикаторов. При повороте двигателя изменяется сигнал постоянной фазы. После установки фазовращателя в положение, при котором выходное напряжение фазового детектора становится равным нулю, двигатель и сельсин-датчик останавливаются, отработав фазовый сдвиг принятых сигналов. Так как этот сдвиг соответствует МПС, то сельсин-датчик отрабатывает этот угол, который затем через МК курсовой системы преобразуется в КУР маяка VOR и передается для индикации на РМИ-2Б и ПНП. Таким образом, по неподвижной шкале на приборах РМИ и ПНП пилоты отсчитывают КУР, а по внутренней, подвижной — МПР маяка VOR.
В ручном канале сигнал постоянной фазы пропускается через фазовращатель, связанный с ручкой ЗПУ на приборе ПНП. Фаза напряжения на выходе фазовращателя соответствует ЛЗП. Это напряжение в качестве опорного подается на фазовый детектор ручного канала. Второе напряжение, действующее на детектор, подается из канала “переменной” фазы и соответствует фактическому положению самолета. При выдерживании самолетом заданной линии пу ти оба напряжения совпадают по фазе, при этом выходное напря 70
жение равно нулю. При отклонении самолета от ЛЗП на входе детектора появляется сдвиг по фазе у действующих напряжений, и на выходе детектора образуется положительное или отрицательное управляющее напряжение ДАМ. Через коммутирующие устройства оно подается на курсовую планку ПНП и может быть использовано САУ для вывода самолета на ЛЗП. Схема НА — ОТ выдает информацию на прибор ПНП о направлении полета относительно маяка. На схему для сравнения подаются два напряжения: одно из них — из канала переменной фазы соответствует ФЛП, второе — из ручного канала зависит от установленного ЗМПУ вручную. При совпадении их по фазе схемой выдается такое напряжение, при котором срабатывает на приборе ПНП индекс ОТ, при их отличии на 180°-индекс НА.
Поэтому при пролете маяка VOR, когда сигнал переменной фазы изменяется на 180°, на приборах поворачиваются стрелки КУР на 180° и одновременно пролет сигнализирует индекс ОТ на приборе ПНП. Эта же схема переключает полярность управляющего напряжения ДАМ, сохраняя правильность направления отклонения курсовой планки ПНП при пролете маяка автоматически.
Схема встроенного контроля использует высокочастотный генератор и БВК, который задает частоты модуляции для сигналов, а также ручной канал, которым устанавливается определенное соотношение фаз контрольных сигналов. В режиме VOR формируются сигналы со сдвигом фаз, равным 0 или 180*. Причем, если нажата центральная кнопка, то имитируется полет на север, поэтому стрелки РМИ и ПНП устанавливаются в положение (0±2)°, по внутренней шкале срабатывает индекс НА, курсовая планка ПНП устанавливается в центре, если ЗМПУ задать равным нулю.
При нажатии на крайние кнопки фазовые соотношения контрольных сигналов изменяются на 180° при том же ЗМПУ=0. При этом курсовая планка ПНП остается в центре, стрелки КУР приборов РМИ и ПНП разворачиваются на 180°, появляется индекс ОТ. Ручной канал используется также для формирования сигнала ГОТОВНОСТЬ, который подается на флажковый бленкер К прибора ПНП.
Глава 6
САМОЛЕТНЫЙ ДАЛЬНОМЕР СД-75
СД-75 предназначен для измерения дальности до маяка ДМЕ, работающего как автономно, так и совместно с маяками VOR, ИЛС и Др. При использовании совмещенного маяка VOR — ДМЕ определяется МС в полярной системе координат. Такой маяк можно ис
пользовать для коррекции координат самолета, вычисленных ЦВМ, по аналогии с РСБН, учитывая магнитное склонение. При совмещении ДМЕ с маяком ИЛС пилоты получают при заходе на посадку удаление от самолета до точки приземления.
На самолете Як-42 установлены два комплекта СД-75, работающие независимо и обеспечивающие визуальную индикацию дально-, сти на индикаторы самолетного дальномера ИСД-1 в километрах или/ морских милях.
Основные технические характеристики
Дальность устойчивого приема сигналов зависит от высоты полета и не превышает, км................................... 400
Ошибки определения дальности зависят от удаления самолета от маяка, км............................................ 0,2...0,4;
Напряжения питания...................................... 115	В 400 Гщ
27 В
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В комплект СД-75 входят:
запросчики самолетного дальномера (ЗСД), № 1 и 2, находятся в отсеке под полом в районе шп. № 15;
индикаторы ИСД-1, установлены рядом над средней приборной доской пилотов (рис. 22);
пульты управления ПУР-СД-75 № 1 и 2, расположены рядом с ИСД-1;
антенны АМ-001, крепятся снизу фюзеляжа по продольной оси в районе шп. № 21 и 25.
ОБЩИЙ ПРИНЦИП РАБОТЫ
Принцип измерения расстояний между самолетом и маяком является общеизвестным и заключается в передаче запросных сигналов самолетным запросчиком ЗСД и получении ответа от маяка на собственный запрос. Временной интервал между запросным и ответным сигналами всегда соответствует дальности, он и измеряется j схемой.
Маяк ДМЕ представляет собой приемопередающее устройство с антенной системой, контрольной аппаратурой и системой автоматического переключения на резервный комплект. Антенная система формирует в горизонтальной плоскости круговую диаграмму направленности, а в вертикальной плоскости — лепесток с подъемом максимума излучения над горизонтом на 4°.
Маяк выдает позывной сигнал. Маяк рассчитан на автономную и на совместную работу с азимутальным маяком VOR или посадочным^ 72
ДМЕ 1.2
Рис. 22. Размещение органов управления и индикации СД-75
ИЛС. В любом случае маяк представляет собой самостоятельную функциональную систему и совмещается только территориально* инструктивно. Технические характеристики маяка соответствуют нормам ИКАО.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СД-75
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИНДИКАЦИИ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
На индикаторе ИСД-1 расположены:
электронный четырехразрядный счетчик для индикации измеренной дальности в километрах или морских милях (см. рис. 22);
световое табло МИЛИ — КМ для информирования оператора о выбранных единицах измерения;
регулятор ЯРК для изменения яркости свечения электронного индикатора по желанию оператора.
На ПУР-СД-75 расположены:
две ручки для установки частоты и регулировки громкости позывных сигналов, а также регулировки яркости цифр на шкале;
шкала с электронным индикатором установленной частоты;
переключатель РУЧН — АВТОМ для выбора органа настройки: в положении РУЧН частота устанавливается вручную с пульта управления, в положении АВТОМ — автоматически по командам с вычислителя;
переключатель ДМЕ — VOR — ЗАХВАТ, используется для отключения в положении ЗАХВАТ системы настройки дальномера от ПУР-СД-75 с целью запоминания ранее выбранной частоты;
кнопки КОНТРОЛЬ, применяются для проверки СД-75 с помощью схемы встроенного контроля. Над кнопками имеется мнемосхема, указывающая положение курсоглиссадных планок прибора при использовании ПУР-СД-75 для двух систем одновременно КУРС-МП и СД-75. На самолете Як-42 такое совмещение не предусмотрено, поэтому проверка дальномера производится любой из трех кнопок;
переключатель М.МИЛИ — КМ для выбора единиц измерения на ИСД-1.
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ СД-75 И УПРАВЛЕНИЕ В ПОЛЕТЕ
1. На левой и правой панелях АЗР должны быть включены ДМЕ-1, ДМЕ-2 и СПГУ.
2. На ПУР переключатели установите в положения: РУЧН, ДМЕ — VOR, КМ, левой ручкой отрегулируйте яркость цифр на шкале
частот.
3. Двумя ручками установите по шкале любую частоту, соответ-
ствующую частоте маяка VOR, например
108,00 или
114,6 мГц Ча-
стота маяка VOR и ДМЕ сопряжены, но неодинаковы, в сборник;
указывается одна частота VOR, в соответствии с которой настроен маяк ДМЕ и должен быть настроен самолетный дальномер.
4.	Обратите внимание на шкалу ИСД-1 и, если она не светится, отрегулируйте яркость, при этом должны наблюдаться черточки во всех разрядах счетчика. Они сначала мигают, а затем светятся постоянно.
5.	На левом пульте СПГУ включите ДМЕ и ГР, а на вертикальной панели переключатель ДМЕ-1 — ДМЕ-2 установите в положение ДМЕ-1 для прослушивания контрольного и позывных сигналов первого комплекта.
6.	Нажмите одну из трех кнопок на ПУР. При этом на ИСД-1 проверяемого комплекта отрабатывается программа, если СД-75 исправен: 1...2 с мигают нули, потом 1...2 с - черточки, затем высвечивается значение дальности 402...402,9 км, после этого 5... 15 с высвечивается (2,3±0,4) км, потом опять появляются черточки. В телефонах прослушивается тон.
7.	Если переключатель МИЛИ — КМ на ПУР установить в положение МИЛИ, то на ИСД-1 высвечивается табло МИЛИ и контрольные значения дальности будут другими: 401,0 ..401,4 м.мили, затем (1,2±0,2) м.мили. В телефонах прослушивается непрерывный тон.
8.	При наличии маяка ДМЕ проверка производится и по маяку. Для этого необходимо произвести настройку СД-75 на частоту маяка с помощью тех же органов настройки на ПУР СД-75, выбрав единицы измерения переключателем МИЛИ — КМ. При этом на ИСД-1 высвечивается фактическая дальность до маяка, а в телефонах и динамике прослушивается позывной сигнал маяка.
9.	Проверка режима ЗАХВАТ осуществляется в следующем порядке:
переключатель ДМЕ — VOR — ЗАХВАТ установите в положение ЗАХВАТ:
на шкале установите другую частоту, отличающуюся от частоты маяка, по сигналам которого определяется дальность. При этом никаких изменений в работе дальномера не наблюдается, дальность на ИСД и позывные сохраняются, хотя на шкале установлена другая частота. Этот режим может быть использован для предварительной настройки дальномера на частоту последующего маршрутного маяка
10.	Аналогично проверяется второй комплект СД-75.
В полете на ПУР устанавливается частота маяка по сборнику, Контроль работоспособности производится по позывным, которые прослушиваются при включении переключателя на СПГУ с названием ДМЕ и установке переключателя на левом борту ДМЕ-1 — ДМЕ-2 в соответствующее положение.
Если настройка производилась в положении ДМЕ — VOR и нужно, работая на этой частоте, настроить СД-75 на частоту последующего маяка, предварительно необходимо переключатель ДМЕ —
VOR — ЗАХВАТ установить в положение ЗАХВАТ и двумя ручками по шкале выставить частоту последующего маяка. После входа в зону действия этого маяка достаточно переставить один переключа-1 тель в положение ДМЕ — VOR, и дальномер начнет работать на предварительно установленной частоте.
При использовании маяка, совмещенного с VOR, определяется! место самолета в полярной системе координат относительно этого' маяка, при наличии связи с ЦВМ можно использовать систему маяков для коррекции МС.
При работе аппаратуры по маяку ДМЕ -ИЛС во время захода на посадку определяется не только положение самолета относительно! курса и глиссады, но и удаление до точки приземления.
ОТКАЗЫ ДАЛЬНОМЕРА И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ
Признаки отказа СД-75:
не светится шкала на ПУР. В этом случае необходимо переклю-4 чатель РУЧН — АВТОМ установить в положение РУЧН, отрегулировать ЯРК и ПУР и проверить включение питания на панели АЗР; i
вместо значения дальности на ИСД высвечиваются нули или черточки. При этом если при нажатии на кнопку КОНТРОЛЬ нормально отрабатывается программа, то по каким-то причинам отсут-1 ствует контакт с маяком, если же программа не отрабатывается,! значит произошел отказ;
значения дальности занижены. В этом случае необходимо прове-' рить переключатель М.МИЛИ — КМ и установить в положение КМ. Если оба СД-75 неисправны, то для определения МС использоЧ вать: РЛС, ВЕЕР, АРК и другие системы
Вопросы для самоконтроля
1.	Можно ли выполнять настройку с пульта управления, если переключатель РУЧН — АВТОМ установлен в положение АВТОМ?
А. Можно.
Б. Нельзя.
2.	Можно ли произвести настройку СД-75, если включен режим ЗАХВАТ на пульте управления?
А.Нельзя.
Б. Можно.
3.	Совпадает ли частота настройки дальномера в режиме ЗАХ-  ВАТ с частотой, установленной на шкале ПУР?
А. Совпадает.
Б. Нет.
4.	Можно ли выполнить проверку кнопкой КОНТРОЛЬ при воз-1 никновении сомнений в показаниях на ИСД-1 в зоне действия маяка?
А. Можно.
Б. Нельзя.
В. Можно, предварительно расстроив СД-75.
5.	Как проявляется выход из зоны действия маяка?
А Шкала ИСД-1 не светится.
Б.Светятся нули.
В. Мигают черточки.
6.	С чего начинается отработка контрольной программы?
А. С высвечивания дальности около 402 км.
Б. Свысвечивания нулей.
7.	Чем заканчивается отработка контрольной программы?
А. Высвечиванием дальности около 2 км.
Б. Высвечиванием дальности около 402 км.
В.	Высвечиванием нулей.
РАБОТА СД-75
ПО УПРОЩЕННОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЕ
Маяк ДМЕ (рис. 23) непрерывно передает кодированные пары импульсов в виде хаотической импульсной помехи - ХИП и сигналы звукового опознавания. В зоне действия маяка при настройке аппаратуры на данный маяк происходит прием сигналов ХИП. Через входное устройство с циркулятором-вентилем, предназначенным для развязки цепей приемника и передатчика, сигналы поступают на вход приемника. Приемник выполнен по супергетеродинной схеме, т. е. имеет в своем составе УВЧ. УПЧ и детектор.
Рис. 23. Упрошенная функциональная схема дальномера СД-75
Так как маяк работает определенным кодом, то в составе дальномера имеется дешифратор, выделяющий импульсы маяка. Этот импульс используется шифратором для формирования запускающего импульса, а также в устройстве измерения дальности. Тракт формиЛ рования и передачи запросных импульсов начинает работать после приема сигнала маяка. В шифраторе образуется код запроса. Моду, лятор усиливает импульсы шифратора и, воздействуя на усилители передатчика, модулирует колебания СВЧ.
Через антенный коммутатор закодированный запрос передается^ в антенну и излучается. Принятый от маяка ответ находится на определенной временной позиции, которая определяется удалением I самолета от маяка. Ответный сигнал проходит через приемник и дешифратор в устройство измерения дальности. Этот сигнал выделяется из ХИП как синхронный ответ на собственный запрос, так как самолет за время получения ответа остается практически на месте за счет высокой скорости распространения радиоволн.
Дальность в измерительном устройстве определяется путем подсчета числа колебаний эталонного кварцевого генератора в период с момента формирования запроса до получения и выделения ответа.
Как правило, счетные импульсы имеют период повторений, соответствующий 100 м дальности. Первый импульс генератора используется шифратором для формирования запросного сигнала. Селекция ответных сигналов основана на постоянстве числа счетных им-» пульсов в смежных циклах работы дальномера. При совпадении  временных позиций запросного и ответного импульсов не менее пя-ш ти раз подряд разрешается считывание дальности. При пропадании ответного импульса на указанной позиции схема еще порядка 10 с , остается в режиме памяти, и только при отсутствии сигнала боль- I шее время схема переходит в режим поиска. Сигнал отказа отобра- f жается на индикаторе в виде мигающих нулей или черточек.
В СД-75 имеются схема встроенного контроля и схема автома- \ тического контроля. Данная схема контролирует работу пе’редатчи-Я ка, приемника, блока измерения, пульта управления и антенно- •?: фидерной системы. При отказе отдельных блоков поступающие на индикатор сигналы различны; при нажатии на одну из кнопок КОНТРОЛЬ на пульте отрабатывается полный цикл проверки дальноме- J pa. 1...2 с видны нули (исправен приемник). 1...2 с видны черточки 1 (исправен датчик), затем, если исправно измерительное устройство.» то высвечивается 402...402,9 км; затем - 1,9...2,7 км. Вместо по- Я зывного при проверке телефонного канала подается непрерывный тон, который прослушивается оператором.
Вопросы для самоконтроля
1.	Какой принцип использован при измерении дальности в СД-75, | что общего он имеет с принципом измерения в системе ВЕЕР-М?
2.	Какую функцию в схеме выполняет антенный коммутатор?
3.	Какую функцию в схеме выполняет модулятор?
4.	Как отображается на индикаторе отказ в передающем канале?
Глава 7 РАДИОВЫСОТОМЕРЫ РВ-5 И РВ-5М
На самолете Як-42 установлены два комплекта радиовысотомеров РВ-5 или РВ-5М, использующих однотипный указатель высоты УВ-5М.
Информация о текущей высоте до 750 м выдается:
на левый и правый указатели УВ-5М на приборных досках пилотов;
на вычислители САУ-42 с левого или правого комплекта;
в БКК-18 для формирования сигнала КРЕН ВЕЛИК;
на систему сигнализации опасного сближения ССОС с левого РВ-5;
на СИВ-1-42 с правого радиовысотомера;
в МСРП-64 для записи информации о высоте с целью объективного контроля;
на индекс малой высоты прибора ПКП в диапазоне 0...60 м.
Информация о достижении заданной высоты выдается на табло ВПР.
Основные технические характеристики
Диапазон измеряемых высот, м......................... O...75O
Ошибки измерения на высотах: 0 - 10 м, см, не более............................... ±80
10 - 750 м. %........................................ 8
Напряжения питания:.................................. 27 В;
115 В 400 Гц
	27 В	 АЗРГК-2	панель АЗР левая
РВ № 1	П5 в	 ПМ-2	 РУ 115 в № 1 ।	Ц5 В	 ПМ-2	 РУ 115 В № 2
РВ № 2	।	27 В	—- АЗРГК-2	панель АЗР правая
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В комплект РВ-5М входят:
приемопередатчик ПП-5М № 1 и 2, установлены в техотсеке;
антенны рупорного типа приемная и передающая для каждого комплекта, расположены снизу фюзеляжа по продольной оси ме шп. № 15...25;
указатель УВ-5М и табло ВПР, находятся на приборных досках (рис. 24).
ОБЩИЙ ПРИНЦИП РАБОТЫ
Радиовысотомеры РВ-5 и РВ-5М используют общий принцип ра-
боты, основанный на измерении временной задержки отраженного сигнала от земли относительно момента излучения колебаний, вы-
раженный через разность частот прямого и отраженного сигналов.
1.	Оба высотомера имеют схему встроенного контроля, позволяющую проверять высотомеры на земле и в полете по контрольным показаниям (15±1,5) м.
2	Схема сигнализации заданной высоты использует контактны метод, позволяющий плавно по шкале задавать любые высоты и п<
лучать сигнал при их достижении.
3.	В обоих радиовысотомерах предусмотрены схемы. которы« при отсутствии радиолокационного контакта с землей и других на рушениях в работе выдают сигнал отказа. При этом на указателе УВ-5М срабатывает флажковый бленкер красного цвета в верхней части шкалы, а на приборе ПКП выпадает бленкер РВ снизу слева.
4.	Схемы РВ-5 и РВ-5М позволяют использовать один и тот же указатель УВ-5М, имеющий одинаковую с УВ-5 шкалу, принцип отсчета высоты и точность измерения.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИОВЫСОТОМЕРОВ
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИНДИКАЦИИ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
На УВ-5М слева внизу расположена ручка для установки высоты сигнализации. Она совмещена с кнопкой КОНТРОЛЬ, предназначенной для проверки высотомера на земле и в полете (см. рис. 24).
Справа на указателе находится лампочка со светофильтром желтого цвета для световой сигнализации достижения заданной высоты, установленной по шкале данного указателя.
Шкала с оцифровкой от 0 до 750 м, с ценой деления 2 м в диапазоне 0...10 м, имеющей нерабочий затемненный сектор, куда устанавливается стрелка по сигналу ОТКАЗ РВ.
Красный бленкер, сигнализирующий отказ радиовысотомера или отсутствие радиолокационного контакта с землей.
Рис. 24. Размещение органов управления и индикации РВ-5М

6
81
СХЕМА СВЯЗЕЙ И ИНДИКАЦИИ РВ-бМ
Радиовысотомеры РВ-5М № 1 и 2 информацию отказа в виде J бленкера и информацию о текущей высоте выдают раздельно на УВ- г 5М и ПКП левого и правого пилотов, поэтому их называют левым и правым высотомерами (рис. 25).
В ССОС информация о текущей высоте и об исправности выда- 8 ется только с левого радиовысотомера, поэтому при его отказе заго- 1 рается светосигнальное табло ОТКАЗ ССОС, а при проверке в полете левого РВ возможно срабатывание сигнализации ССОС.
В СИВ-1-42 информация поступает только от правого высотоме- ра. Эта система используется экипажами только при тренировках. 1
В вычислители САУ-42 выдается информация о текущей высоте i и об исправности с левого или правого высотомера, при этом реша- > ется ряд задач, обеспечивающих заход на посадку в автоматическом или директорном режиме. Сигнал ВПР формируется с учетом поса- 4 дочного положения самолета и выдается на высоте 60 м. При отказе левого высотомера его функции передаются автоматически правому РВ, если он исправен, и заход не прерывается.
При отказе двух высотомеров заход на посадку ни в автомати-1 ческом, ни в директорном режиме невозможен. Об этом сигнализи-1 рует мигающее светосигнальное табло РЕЖИМ САУ, гаснут кнопки- I лампы КУРСОВАЯ ЗОНА и ГЛИССАДА. Естественно, при включенном режиме КУРСОВАЯ ЗОНА или ГЛИССАДА тест-контроль < отключается. В МСРП поступает информация от РВ-5М № 1 или № 2 для объективного контроля.
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ РАДИОВЫСОТОМЕРОВ
1.	На левой и правой панелях АЗР должны быть включены 1 РЦдев» РВПрав.
2.	После прогрева в течение 3 мин, а в зимний период " 7... 10 мин, проверьте установку стрелки в положение (0±80) см. При этом флажковый бленкер красного цвета на УВ-5М должен быть убран.
3.	На левом УВ-5М индекс заданной высоты установите на зна-1 чение около 10 м и нажмите на ручку-кнопку. Стрелка указателяJ должна отойти от нулевого положения и установиться на значении -(15±1,5) м.
4.	Отпустите кнопку, при этом стрелка возвращается к нулю, и в момент пересечения индекса заданной высоты срабатывает звуко-j вой сигнал, на левом УВ-5 срабатывают светосигнализатор ОПАСНАЯ ВЫСОТА и табло ВПР на приборных досках пилотов.
5.	Установите индекс заданной высоты на нуль, чтобы погасить •£ светосигнализатор ВПР, и, начиная с п. 3, повторите действия на правом УВ-5М, т. е. произведите проверку второго комплекта РВ-5. J 82
Рис. 25. Схема связей и индикации РВ-5М
УПРАВЛЕНИЕ РАДИОВЫСОТОМЕРАМИ В ПОЛЕТЕ
При отрыве от земли во время набора высоты стрелка указателя на УВ-5М и индекс малой высоты на приборе ПКП отходят от нуля и перемещаются в сторону увеличения высоты. Показаниями радиовысотомеров экипаж пользуется для управления самолетными системами на определенных этапах набора высоты согласно технологии.
На высоте более 60 м на ПКП индекс занимает предельное ни», нее положение, а стрелка на УВ-5М на высоте более 750 м располагается в черном секторе. На ПКП и УВ-5М выпадают бленкеры, сигнализируя о потере радиолокационного контакта с землей.
При снижении на левом УВ-5М задается высота принятия решения, а на правом УВ-5М - высота круга.
Начиная с высоты около 1200 м, убираются бленкеры на ПКП и УВ-5М, а с высоты 750 м и ниже начинается измерение высот на УВ-5М.
Если на ПУЛ-162 не нажаты кнопки-лампы КУРСОВАЯ ЗОНА или ГЛИССАДА, можно проверить РВ. При этом возможно срабатывание табло ССОС.
При пересечении высоты круга срабатывает сигнализация от правого РВ-5, загорается светосигнализатор на УВ-5М .
На высоте 60 м или другой, установленной на левом УВ-5М, срабатывает звуковая сигнализация в телефонах и световая ВПР на приборных досках пилотов. Предварительная оценка ситуации производится на высоте ВПР+30 м, и при получении сигнала ВПР принимается решение о посадке или уходе на второй круг. С высоты 60 м начинает работать совмещенный индекс курса и высоты на ПКП, плавно перемещаясь вверх к силуэту самолета, и в момент касания ВПП совмещается с ним.
ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАДИОВЫСОТОМЕРОВ
При полетах на малых высотах над горной местностью, когда резкие колебания высоты приводят к колебаниям стрелки УВ-5М. пользоваться показаниями радиовысотомеров не рекомендуется.
При полетах на малых высотах над снежным покровом, толщами льда или над лесом возможны также ошибки в показаниях, обусловленные отражением от верхней и нижней поверхностей снега и льда и верхушек деревьев. На малых высотах относительная погрешность является значительной.
При углах крена более 15° необходимо учитывать погрешности за счет измерения наклонной высоты, а при углах крена более 30° пользоваться показаниями не рекомендуется.
ОТКАЗЫ РАДИОВЫСОТОМЕРОВ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ
Так как УВ-5М и ПКП левой и правой приборной доски раздельно подключены к левому и правому высотомерам, то отказ одного из них сигнализируется бленкерами на приборах левой или правой приборной доски.
При отказе левого радиовысотомера, а также на высотах более 750 м, на левом УВ-5М появляется красного цвета бленкер и стрелка устанавливается в затемненный сектор шкалы. На ПКП выпадает бленкер РВ. РВ-5 левый связан с ССОС, поэтому при его отказе загорается светосигнальное табло ОТКАЗ ССОС и мигает центральный огонь ПНО, что означает: "система ССОС не работает". При отказе левого радиовысотомера КВС не получает информации на свои приборы, поэтому показания считываются с исправного правого УВ-5М. На правом УВ-5М задаются высоты для получения сигнализации их достижения согласно технологии работы экипажа.
При отказе РВЛСС в САУ-42 используется сигнал о текущей высоте с правого РВ-5. При отказе правого высотомера правый пилот и система СИВ-1-42 не получают информации от РВ. При отказе одновременно двух высотомеров и заходе на посадку в директорном или автоматическом режиме происходит следующее:
на ПКП убираются лидеры крена и тангажа, выпадает бленкер РВ;
гаснут светосигнальные табло КУРСОВАЯ ЗОНА и ГЛИССАДА на приборных досках;
на ПУЛ-162 гаснут кнопки-лампы КУРСОВАЯ ЗОНА и ГЛИССАДА;
мигает светосигнальное табло РЕЖИМ САУ;
мигает центральный огонь ПНО и горит светосигнальное табло ОТКАЗ ССОС;
на обоих указателях УВ-5М выпадают бленкеры, стрелка в черном секторе.
Экипаж в зависимости от метеоусловий и этапа снижения принимает решение о заходе на посадку или уходе на запасной аэродром. Для определения высоты используется высотомер ВМК-15.
Момент пролета ДПРМ и БПРМ определяется с помощью световой и звуковой сигнализаций маркерного приемника, а ВПР и другие высоты — с помощью ВМК-15 при уменьшении его показаний на 15 м.
Вопросы для самоконтроля
1.	Где сигнализируется отказ левого радиовысотомера?
А. На обоих ПКП флажковыми бленкерами.
Б. Только на ПКПЛСВ.
В. Бленкерами на УВ-5лев, ПКПЛСВ, с помощью светосигнального табло отказ ССОС.
2.	В какие системы поступает информация от левого радиовысоЛВ томера?
А. В САУ-42, в ССОС, МСРП.
Б. В СИВ-1-42, САУ-42. ССОС. МСРП
В. Только в ССОС и САУ-42.
3.	Какие системы получают информацию от правого радиовысо-Я томера при отказах левого РВ-5?
А. Только САУ-42.
Б. САУ-42 и МСРП. СИВ-1-42.
В. САУ-42. ССОС. МСРП. СИВ-1-42.
4.	Как сигнализируется отказ двух радиовысотомеров? J
А. Включается светосигнальное табло РЕЖИМ САУ, ОТКАЗ ССОС.
Б. Выпадают бленкеры на приборах УВ-5М и обоих ПКП.
В. Гаснут светосигнальные табло КУРСОВАЯ ЗОНА, ГЛИССАДА! на приборных досках и лампы с таким же названием на ПУЛ-162.
5.	Какие существуют ограничения по использованию радиовысо-1 томеров?
А. Полет над гладкой водной поверхностью с зеркальным отражением.
Б. Полет над пересеченной местностью, толщами льда.!
В. Крен самолета более 30°.
РАБОТА РВ-5М
ПО УПРОЩЕННОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЕ
Измерение малых временных интервалов в радиовысотомерам производится путем преобразования разности частот прямого и отраженного сигналов в пропорциональное напряжение, используемое.1 индикатором (рис. 26).
Такой метод требует линейного, т. е. равномерного изменения -ь' частоты в широких пределах. Так как метод частотной модуляции из-за периодичности не всегда подчиняется линейному закону, тоЛ возникают ошибки при измерении. Ошибки возникают также и за ? счет конечной ширины диаграммы направленности антенн. За счетЯ неровностей рельефа ошибки тоже увеличиваются.
Чтобы уменьшить погрешности измерения, необходимо приме- I нять узкополосные приемники. Это требование может быть реализо*Я вано в следующих системах высотомеров. Принцип таких РВ заК-| лючается в обеспечении постоянства Д/ - разностной частоты при изменении высоты путем изменения одного из параметров ЧМ колебания. например, периода модуляции Тмод при поддержании посто-| янным другого параметра - девиации. Можно, наоборот, период мог 86
дуляции поддерживать постоянным, изменяя девиацию. В РВ-5М реализован первый принцип (см. рис. 26, а).
При включении питания первоначально возникает режим поиска, так как разностная частота Д/ оказывается за пределами полосы пропускания приемника или сигнал очень слаб. В этом случае вступает в работу схема поиска и захвата, которая включает в работу генератор пилообразного напряжения. Через преобразователь он воздействует на модулятор частоты. Причем, чем больше напряжение преобразователя, тем больше период импульсов модулятора и период колебаний частоты генератора СВЧ (рис. 26. в).
Таким образом, для данной высоты полета Д/ изменяется в широких пределах. Пока происходит поиск, стрелка указателя удерживается в черном секторе, бленкер не убран. В момент, когда разностная частота окажется в полосе пропускания приемника, на выходе схемы захвата появится сигнал, которым схема переводится в режим слежения. Схема поиска с генератором “пилы" отключается, и на преобразователь с усилителем подается напряжение, выделенное дискриминатором. Это напряжение пропорциональное А/, воздействует на модулятор, который вырабатывает напряжение. Его крутизна зависит от напряжения преобразователя, т. е. дискриминатора. Частота генератора СВЧ изменяется таким образом, что значение Д/ стремится к частоте настройки дискриминатора Го, а величина Тмоя соответствует высоте Н.
Для исключения зависимости показаний от девиации частоты ДГ, т. е. реализации принципа измерения Н только за счет изменения периода модуляции Тмод, в схеме использованы два взаимно расстроенных резонатора с острой настройкой на /н и /в.
При изменении частоты генератора СВЧ до /в на выходе резонатора образуется импульс, которым опрокидывается триггер в одно состояние, а когда частота генератора уменьшается до импульсом второго резонатора триггер перекладывается в другое состояние.
Так как крутизна модуляции определяется высотой полета, а интервал между и /н заранее задан, то длительности импульсов триггера соответствуют измеряемой высоте. Далее импульсное напряжение преобразуется в постоянное, зависящее от длительности импульсов триггера, т. е. измеряемой высоты.
Имеющаяся схема встроенного контроля задает модулятору такое напряжение, которое реализуется измерительной схемой в показания (15±1,5) м. В радиовысотомере РВ-5 в контрольном режиме вместо отраженного сигнала в измерительный канал подается сигнал передатчика, пропущенный через линию задержки (15± 1,5) м. Поэтому независимо от типа РВ контрольные показания будут одинаковыми (15± 1,5) м.
<о
Рис. 26. Функциональная схема РВ-5М с эпюрами напряжений (на 2-х листах, лист 1): а — зависимость высоты от периода Т модуляции; б — зависимость высоты от девиации и 8 — работа РВ-5М в режимах ПОИСК и СЛЕЖЕНИЕ
Рис. 26 (лист 2).
Вопросы для самоконтроля
1.	Есть ли различие в общем принципе работы радиовысотомеров РВ-5 и РВ-5М?
2.	Одинаков ли использованный принцип измерения малых высот в этих высотомерах?
3.	Одинаковы ли ограничения по использованию радиовысотоме- I ров?
4.	Одинаковы ли показания в контрольном режиме?
5.	Одинаково ли сигнализируется отказ радиовысотомеров РВ-5 и РВ-5М?
6.	Все ли элементы схемы и комплекта РВ проверяются кнопкой КОНТРОЛЬ?
7.	Нужно ли проверять нулевые показания на земле?
Глава 8
МЕТЕОНАВИГАЦИОННЫЙ РАДИОЛОКАТОР ГРОЗА-42
Радиолокатор ГРОЗА-42 является единственным средством на борту самолета, обеспечивающим обнаружение опасных гидрометеообъектов, выявление степени их опасности, а значит и обход маневром по курсу или верхом. Кроме того, он позволяет рассчитывать навигационные элементы полета: путевую скорость, угол сноса, место самолета, производить навигационную ориентировку.
Основные технические характеристики
Дальность обнаружения с высоты 6...9 тыс. м км: крупных промышленных центров............................ 250...300
гидрометеообъектов, не менее...................................... 150
Зона обзбра в горизонтальной плоскости, град.................... ±100
Масштабы наблюдения, км........................................... 30;
50; 125; 250; 200...375
Метки дальности на масштабах, км: 30................................................................ 10
so...........................:	10
125.................................... 25
250 ................................... 50
375 ................................... 50
Режим работы (рис. 27)..................................
Наклон антенны, град.....................................
(в каждой заданной плоскости в этих пределах положение антенны сохраняется за счет гироскопической стабилизации, при эволюциях самолета изображение сохраняется)
Время готовности, мин....................................
Напряжения питания.......................................
ЗЕМЛЯ;
СНОС;
МЕТЕО;
КОНТУР ±10
4...5
115 В 400 Гц
27 В;
36 В 400 Гц
ГРОЗА-42
27 В------------
115 В 400 Гц —
36 В 400 Гц-----
АЗРГК-5----
ПМ-5-------
ПМ-2-------
-------панель АЗР левая ------- РУ №2 115 В -------РУ-36 В № 1
Рис. 27. Диаграммы излучения РЛС ГРОЗА-42 в режимах: а — МЕТЕО, КОНТУР; б — ЗЕМЛЯ. СНОС: в — ЗЕМЛЯ (М: 250 км)
ОБЩИЙ ПРИНЦИП РАБОТЫ
Радиолокаторы предназначены для обнаружения невидимых | объектов и определения их местонахождения в азимутальной плос- J кости. Индикатором радиолокатора является электронно-лучевая 1 трубка (ЭЛТ). Для получения яркостного изображения облучаемого Л пространства в трубке используется электронный луч и отклоняю- 1 щая система. Яркость свечения экрана изменяется при воздействии Л на трубку отраженных сигналов (рис. 28).
Работа радиолокатора начинается с запуска передатчика, созда-я ния мощного импульса СВЧ, который излучается антенной в задан- 1 ном направлении. Одновременно запускается канал развертки, кото- Л рый формирует пилообразное напряжение для равномерного откло- i нения луча в трубке (см. рис. 28).
Отраженные сигналы, поступающие с различной задержкой, из- I меняют равномерно перемещающийся луч по яркости. Так, на линии I развертки создаются засветки отраженными сигналами каждого объекта. Так как начало развертки и запуск передатчика по времени совмещены, то засветки располагаются на расстояниях, пропорцио- 1 нальных удалению объекта от радиолокатора. Только после приема сигналов с заданного расстояния производится повторный и после- J дующий запуски передатчика и развертки, т. е. излучение и прием отраженных сигналов чередуются.
Частота запуска определяется максимальной дальностью наблю- Я дения радиолокатора. Для радиолокатора ГРОЗА-42 с дальностью до I 375 км частота запуска равна 400 Гц, и для получения импульсов л запуска использована бортсеть 115 В 400 Гц. Энергия передатчика I направляется на конкретный объект наблюдения за счет формиро- I вания различных диаграмм направленности антенны в вертикальной плоскости: для облучения земли - это широкий луч типа COSEC2  обзорного типа; для просмотра воздушного пространства - узкий ? луч ( см.рис. 27).
Рассмотрим один цикл работы радиолокатора, при котором можно Л считать антенну неподвижной и линию развертки на экране зафиксиро- ) ванной, так как скорость распространения радиоволн очень велика по сравнению со скоростью сканирования антенны (см. рис. 28).
При таком условии вся энергия в соответствии с диаграммой® направленности облучает сектор шириной 3* на поверхности земли 1 или в воздушном пространстве. Отраженные сигналы с этого секто- I ра поступают через антенну в приемный канал в последовательное^ ти, зависящей от удаления объектов. В это же время луч в трубке I начинает свое движение от центра к периферии экрана. Положение  линии развертки на экране совмещается с положением антенны в азимутальной плоскости. Когда луч “выписывает" одну линию, отраженные сигналы, следуя друг за другом, создают яркостные за- Л 92
•j ooi Minidoa аинзжишм
1
28. Упрощенная схема РЛС ГРОЗА-42 (а) с эпюрами напряжений (б)
93
светки на расстояниях от центра, пропорциональных дальности объектов (см. рис. 28).
Радиолокатор излучает с определенным интервалом 400 раз в секунду мощные импульсы в различных направлениях, и с каждого направления принятые сигналы попадают на соответствующую линию развертки. При заданной скорости сканирования антенны 12 раз в 1 мин изображение на экране создается из более чем 1000 разверток. За счет инерции зрения они воспринимаются как одно целое, создавая один кадр радиолокационного изображения. Кроме отраженных сигналов, на каждую линию развертки подаются импульсы с интервалом 10, 25 или 50 км. Сливаясь, они создают на экране масштабные полукольца, которые используются для опреде- I ления дальности. Для отсчета курсовых углов ориентира использу- ' ются азимутальные насечки на экране. В пределах ±20° насечки выполнены через 2° для большей точности отсчета углов сноса.
Чтобы получить качественное изображение, принятые антенной сигналы усиливаются в различных каналах. Для получения разборчивого изображения в режиме ЗЕМЛЯ предусмотрена регулировка КОНТРАСТНОСТЬ. В режиме КОНТУР используется такая характеристика усилителя, при которой сигналы, представляющие опасность для ВС, подавляются, образуя на экране темную зону.
Яркость сигналов в любом режиме можно изменять ручкой ЯРКОСТЬ. Приемник имеет временную автоматическую регулировку усиления (ВАРУ), которая стабилизирует яркость засветки при сближении с объектом, когда уровень сигнала растет. Это особенно необходимо при наблюдении облачности в режиме КОНТУР, чтобы сохранить объективность изображения при сближении.
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В носовой нише под радиопрозрачным носовым обтекателем установлен антенный и приемопередающий блок с блоком стабилиза- " ции антенны.
На средней приборной доске расположен индикаторный блок (рис. 29).
ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИОЛОКАТОРА ГРОЗА-42
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
На индикаторном блоке расположены:
две клавиши РЛС и ОТКЛ —для включения питания с индика- 1 цией на экране с помощью лампочки и отключения напряжений пи- I тания;
Рис. 29. Размещение органов управления и индикации РЛС ГРОЗА-42
переключатель рода работы на пять положений:
а)	ГОТОВ — режим прогрева радиолокатора при первоначальном включении, используется экипажем в полете для отключения излучения СВЧ, когда метеообстановка не требует постоянного наблюдения за ее развитием;
б)	ЗЕМЛЯ — рабочий режим, предназначенный для наблюдения земной поверхности, при этом включаются в приемнике усилительный канал с регулировками ЯРКОСТЬ, КОНТРАСТНОСТЬ и диаграмма направленности антенны обзорного типа, широкая в вертикальной плоскости. На масштабе 250 диаграмма направленности переключается с широкой на узкую через каждый такт сканирования; на масштабе 375 — включается узкий луч (см. рис. 27);
в)	МЕТЕО — основной режим работы для наблюдения препятствий на пути следования ВС в секторе ±100°. С этой целью диаграмма направленности антенны преобразуется в узкий луч шириной 3°;
г)	КОНТУР — является дополнительным для режима МЕТЕО и отличается от последнего только характеристикой усилительного канала, в котором происходит выделение и подавление максимального сигнала, опасного для ВС. В обоих режимах используется регулировка ЯРКОСТЬ для получения оптимального изображения;
д)	СНОС — для определения угла сноса. В этом режиме антенна останавливается и поворачивается вручную с помощью клавиш, расположенных слева от индикатора. Скорость поворота регулируется ручкой КОНТРАСТ, на которой находится регулировка, включенная в цепь двигателя антенны;
переключатель масштабов дальности наблюдения на 5 положений. В каждом положении указана дальность наблюдения от нуля, но на масштабе 375 — обеспечивается наблюдение, начиная с 200 до 375 км. Этот же переключатель изменяет размерность масштабных меток 10, 25 и 50 км;
регулировка ЯРКОСТЬ, используется во всех режимах ЗЕМЛЯ, МЕТЕО, КОНТУР, СНОС;
ручка КОНТРАСТ, выполняет две функции: в режиме ЗЕМЛЯ изменяет четкость, а в режиме СНОС изменяет скорость поворота антенны;
ручка НАКЛОН АНТЕННЫ, предназначена для изменения положения антенны в вертикальной плоскости в указанных пределах;
клавиши слева, предназначены для управления антенной в азимутальной плоскости в режиме СНОС;
МЕТКИ — для регулировки яркости меток дальности;
выключатель СТАБИЛИЗАЦИЯ АНТЕННЫ РЛС для подключения МГВ к схеме стабилизации.
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ РАДИОЛОКАТОРА ГРОЗА-42 ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ
1.	До включения органы управления установите в положения:
МАСШТАБ — 30 км, РЕЖИМ — ГОТОВ;
НАКЛОН АНТЕННЫ — 3...50 вверх;
ЯРКОСТЬ, КОНТРАСТНОСТЬ, МЕТКИ — в среднее положение;
включите АЗР ГРОЗА на левой панели;
включите резервную гировертикаль МГВ РЕЗ, СТАБИЛИЗАЦИЮ АНТ;
нажмите на клавишу РЛС — должна загореться индикаторная лампа на экране. Необходимо убедиться, что в переднем секторе 200° на удалении менее 100 м нет больших отражающих объектов и людей на расстоянии до 15 м. Радиолокатор ГРОЗА-42 проверяется только на предварительном, исполнительном стартах и в процессе руления, на стоянке — в исключительных случаях, после устранения дефекта по приемопередатчику.
2.	Через 4...5 мин после прогрева переключатель режимов установите в рабочее положение ЗЕМЛЯ, при этом на экране должна наблюдаться развертка с масштабными полукольцами, яркость которых регулируется ручками ЯРКОСТЬ и МЕТКИ. Кроме того, при нормальной работе приемопередающего канала должна наблюдаться земная поверхность.
3.	Регулировкой КОНТРАСТ изображение земли изменяется по четкости и конфигурации, а регулировка ЯРКОСТЬ изменяет силу его свечения. При наличии изображения можно сделать вывод о нормальном состоянии локатора, но желательно уточнить некоторые характеристики:
работает ли РЛС в других режимах, т. е. переключается ли диаграмма направленности антенны;
работает ли наклон антенны;
изменяется ли масштаб и т. д., поэтому проверку продолжите.
4.	Переключатель установите в положение МЕТЕО — изображение должно исчезнуть, так как антенна приподнята вверх, а в этом режиме представляет собой узкий луч, не попадающий на земную поверхность.
5.	Ручкой НАКЛОН, опуская антенну вниз, добейтесь появления изображения. Так проверяется исправность электромеханизма наклона антенны.
6.	Перейдите в режим КОНТУР и наблюдайте изменение изображения за счет применения специальной характеристики, подавляющей сильные сигналы, поэтому возможно появление провалов на засветках при наличии на земле мощных отражающих объектов. За счет ВАРУ наблюдается притухание изображения в целом.
7.	Подняв антенну вверх, чтобы ослабить облучение земли, про-Веряют масштабы по количеству меток: при переходе на 50, 125, 7	97
250 и 375 км должно наблюдаться определенное количество 10. 25 и 50-километровых меток, а именно. 3. затем 5, потом 5, еще 5 и опять 3...3.5 масштабных полуколец. Расстояния между метками должны быть одинаковыми — это свидетельствует о линейности развертки. а следовательно, об отсутствии искажений в изображении.
8.	В режиме СНОС антенна и линия развертки останавливаются и могут поворачиваться влево и вправо при нажатии на клавиши рядом с индикатором слева. Скорость поворота должна регулироваться ручкой КОНТРАСТ: чем более плавно перемещается антенна, тем легче определять по РЛС угол сноса, при этом точность может быть 1,5°.
9.	После проверки переключатель режимов устанавливается в положение ГОТОВ. На всю проверку РЛС затрачивается не более 2...3 мин.
УПРАВЛЕНИЕ РАДИОЛОКАТОРОМ В РЕЖИМЕ МЕТЕО
Основным режимом работы радиолокатора является режим МЕТЕО. В этом режиме с помощью узкой диаграммы направленности антенны производится обнаружение препятствий в плоскости полета и предварительный осмотр зоны взлета в летний период.
Исходные положения органов управления: режим МЕТЕО, масштаб 250, угол наклона 0°.
Если прогнозируется гроза по маршруту полета, и особенно в районе аэродрома, необходимо на предварительном и исполнительном стартах произвести осмотр зоны взлета и выхода на маршрут. С этой целью необходимо дискретно по 2° поднимать антенну и внимательно просмотреть верхнее воздушное пространство под углом до 10°, принимая во внимание ограниченность сектора наблюдения в горизонтальной плоскости 200°.
При наборе высоты зона взлета наблюдается при включенной гироскопической стабилизации, если антенну приподнять на угол тангажа вверх. Если по курсу взлета обнаружены засветки, в режиме КОНТУР оцените степень их опасности и наметьте путь обхода, имея в виду, что минимально опасный сигнал дает “провал” на засветке на дальностях 80... 100 км. Обход производите на удалении не менее 15 км. Расстояние между' очагами во время пролета должно быть 50 км и более.
В горизонтальном полете антенну установите в нулевое положение, в таком положении просматривается плоскость полета, так как антенна занимает горизонтальное положение. Наблюдение начинайте на масштабе 250 км, так как дальность обнаружения кучеводождевой, мощнокучевой облачности и других гидрометеообъектов не менее 150 км. Включите режим МЕТЕО, так как только в этом режиме яркостное изображение объективно.
Используя наклон антенны и зная ширину луча, можно оценить вертикальное развитие облачности и наметить путь обхода верхом. При обходе верхом или маневром по курсу оцените степень опасности засветки. Отражения от зон повышенной турбулентности на экране представляют собой засветки с размытыми краями, за которыми наблюдаются теневые зоны. На периферии экрана по окружности отражение от земли может создавать светящуюся зону даже при нулевом наклоне антенны. Для наблюдения далеко расположенных объектов антенну можно приподнять на угол 0,5... 1 ° до устранения посторонней засветки от земной поверхности.
Обнаруженные засветки следует отрегулировать ручкой ЯРКОСТЬ, регулировка КОНТРАСТ в этом режиме отключена. Если засветки появляются на удалении более 150 км, то, вероятнее всего, они возникают из-за облачности с повышенной грозовой активностью и требуют пристального внимания. Обнаруженные на расстояниях около 100 км гидрометеообразования принадлежат менее турбулентным зонам и крупным ливневым облакам.
Если засветка от облачности находится по курсу следования ВС. то в процессе обхода опасного объекта необходимо переключать режимы МЕТЕО и КОНТУР. Переход в режим КОНТУР позволяет выделить опасные зоны только после наблюдения облачности в режиме МЕТЕО, и применять его следует как дополнение к режиму МЕТЕО.
Чем опаснее зона, тем на большем расстоянии наблюдается провал в засветке. Минимально опасный сигнал, требующий обхода, выделяется на дальностях 80 . 100 км, поэтому режим КОНТУР желательно включать после перехода на масштаб 125 км. При построении маневра обхода переходят на более крупный масштаб 50 км, не оставляя без внимания объекты на больших дальностях, т. е. переходя эпизодически на масштабы 125 и 250 км.
Если на расстоянии 80 км не появляется опасных зон, то и при Дальнейшем сближении их не должн* быть, так как в приемнике Действует ВАРУ. Нужно иметь в виду, что зоны выпадения града, особенно подтаявшего, не дают объективной засветки на индикаторе.
Если нужно убедиться в работоспособности радиолокатора при отсутствии засветок на экране, рекомендуется антенну опустить до появления отражений от земной поверхности, а затем вернуть антенну в исходное положение.
При отказе РЕЗ. МГВ антенна автоматически при нулевом положении по шкале ручки НАКЛОН ориентируется в плоскости продольной оси самолета, поэтому для наблюдения объектов в горизонтальной плоскости необходимо наклонить ее вниз на угол тангажа. При эволюциях самолета антенна следует за всеми изменениями, Поэтому изображение искажается и даже исчезает. Естественно, это затрудняет ориентировку в процессе обхода гроз и их наблюдение.
УПРАВЛЕНИЕ РАДИОЛОКАТОРОМ В РЕЖИМЕ ЗЕМЛЯ
Управление радиолокатором ГРОЗА-42 в режиме ЗЕМДя ходит следующим образом:
переключатель режимов установите в положение ЗЕМЛЯ-переключатель масштаба — в любое положение, но лучще’|лЯ так как дальность достаточная и изображение не изменяется нировании антенны;
регулировкой НАКЛОН получите изображение одинаковой сти по всей дальности, отрегулируйте КОНТРАСТНОСТЬ Ярк° КОСТЬ соответствующими регулировками.
В данном режиме на общем фоне хорошо выделяются реки доемы, отдельными засветками просматриваются горные хоебТ промышленные центры. При необходимости увеличения дальност наблюдения включается масштаб 250 или 375 км При этом нужно учитывать следующее: на масштабе 250 км диаграммы излучения антенны переключаются с широкой на узкую, поэтому изображений создается сначала до средней части экрана, а затем, при обратном ходе антенны, на периферии экрана. Наблюдать такое изображение не всегда удобно. Но при нулевом положении антенны одновремен но контролируется метеообстановка и просматривается земная поверхность. Это используется экипажем в конкретной ситуации.
На масштабе 375 км вообще не наблюдается дальность до 200 км из-за используемой задержки развертки. При наличии какого-либо ориентира на курсе следования можно методом засечек довольно точно определить путевую скорость, так как, чем на большем расстоянии берется ориентир, тем точнее определяется путевая скорость.
Объекты на малом расстоянии лучше просматриваются на масштабе 30 км при поднятой антенне, так как сильный отраженный сигнал с малой дальности следует ослабить за счет подъема антенну и за счет ВАРУ, которая включается только на этом масштабе. УЛ* ленные объекты лучше наблюдать в режиме МЕТЕО, наклонив
тенну вниз.
Для ведения ориентировки необходимо сравнивать контуры веток на экране с объектами на карте. Рекомендуется на мае 50 км, используя все регулировки и наклон антенны, получить кое изображение земной поверхности перед включением РЭД СНОС.
УПРАВЛЕНИЕ РАДИОЛОКАТОРОМ В РЕЖИМЕ СНОС
ПОИ °ть'
Этот режим используется для определения угла сноса пр зе ДИСС.	₽
Включите СНОС, масштаб и наклон антенны уже уста режиме ЗЕМЛЯ Антенна и линия развертки остановлены-
I ть лучше уменьшить так, чтобы линия развертки была еле Ярк°с^Ьа>киМая на клавиши слева и вращая ручку КОНТРАСТ, й“еТНа медленного перемещения линии развертки влево и впра-:о^?твСЬаНТенна займет положение, совпадающее с вектором путе-К0Г^ти, “бег" засветок на линии развертки уменьшится. По СК°а индикаторе отсчитайте угол сноса.
ниип определения сноса основан на использовании эффекта ™ как и в ДИСС, с той лишь разницей, что в ДИССах для '* П'едения сноса используют два симметрично расположенных 0(1 антенны, а в РЛС — две половины одного луча, механически ^навливаемые симметрично относительно вектора путевой скоро-^Этот момент характеризуется отсутствием разности частот отменных сигналов от левой и правой половин облучаемой поверх-2сти т. е. биений частот Доплера, что отмечается визуально Если необходимости в применении радиолокатора, включается режим
ГОТОВ, после посадки радиолокатор выключается.
ОТКАЗЫ РАДИОЛОКАТОРА И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА
ПРИ ОТКАЗАХ
Признаки отказа:
I	. Изображение искажено до неразборчивости даже в горизонтальном полете.
2	Изображение отсутствует на всех режимах.
3	Экран темный, т. е. отсутствует развертка.
Действия экипажа:
I. Использовать все регулировки и режимы для восстановления Вкбражения.
2 Пилоты усиленно наблюдают за метеообстановкой и при обнаружении визуально опасных явлений:
а) Используя информацию органов УВД, принимают решение о пРодолжении полета, если позволяет метеообстановка, или о возращении и посадке на любой аэродром;
> если изображение искажается при эволюциях самолета, ис-Ук>т неискаженную в горизонтальном полете информацию.
Вопросы для самоконтроля
д ^^0Ва Дальность обнаружения опасных гидрометеообъектов?
| 200 км
2 Не менее 150 км.
д »ем Сличаются режимы МЕТЕО и КОНТУР?
Б Диаграммой излучения.
g Сражением всех ПрИНЯТЫх сигналов.
1Я(сеГативным изображением самых сильных сигналов, пред-1Цих опасность для самолета.
3.	На какой дальности минимально опасный сигнал дает на экране негативное изображение?
А. 150 км.
Б. Около 100 км.
В. 50 км.
4.	Можно ли начинать наблюдение метеообстановки в режиме КОНТУР?
А. Нельзя.
Б. Можно.
5.	Можно ли одновременно наблюдать землю и метеообстановку?
А. Можно в режиме ЗЕМЛЯ на масштабе 250 км.
Б. Можно, переключая режимы МЕТЕО и ЗЕМЛЯ.
6.	Какие регулировки изображения используются в режимах МЕТЕО, КОНТУР?
А. Наклон антенны.
Б. Яркость.
В. Контраст.
7.	Как определяется отказ гиростабилизации антенны?
А. По исчезновению изображения в горизонтальном полете.
Б. При эволюциях по отсутствию или искажению изображения.
РАБОТА РАДИОЛОКАТОРА ГРОЗА-42
ПО УПРОЩЕННОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЕ
На рис. 30 по горизонтали расположены следующие каналы: передающий, формирует мощные импульсы СВЧ;
приемный, который обеспечивает усиление отраженных сигналов; автоматической подстройки частоты (АПЧ) и схема ВАРУ; видеоусилителей приемника;
формирования меток дальности;
формирования развертки.
ПЕРЕДАЮЩИЙ КАНАЛ
В составе передатчика имеются: реле времени РВ, подмодулятор и модулятор и генератор СВЧ магнетронного типа.
При включении питания на реле времени подается питающее напряжение 27 В и 115 В 400 Гц, одновременно питание поступает на выпрямители и канал магнетрона, который в течение 4...5 мин прогревается и накапливает электроны. В это время РВ отрабатывает цикл задержки и пропускает основное напряжение 115 В для формирования запускающих импульсов на подмодулятор. Здесь происходит преобразование синусоидального напряжения в импульсы запуска, следующие с частотой 400 Гц. Каждый импульс, поступая на магнетрон, обеспечивает повторно-кратковременную его работу.
Импульсы СВЧ магнетрона по волноводу следуют в антенну и излучаются в пространстве. Часть энергии ответвляется в канал АПЧ.
Импульсы модулятора используются в качестве синхронизирующих и подаются в индикаторный блок для формирования масштабных меток и развертки.
Рис. 30. Функциональная схема РЛС ГРОЗА-42
ПРИЕМНЫЙ КАНАЛ
Приемник конструктивно выполнен в двух блоках: приемнопередающем и индикаторном, в который вынесены видеоусилители приемника. Схема приемника типовая, имеющая преобразователь частоты отраженного сигнала, состоящий из гетеродина и сместителя,
УПЧ, детектора и видеоусилителей. Основное усиление в таких приемниках происходит на промежуточной частоте 30 мГц, которая выделяется в результате смешивания сигнала и частоты гетеродина, причем огибающая принятого сигнала сохраняется. Настроенные на 30 мГц усилители дают на этой частоте максимальный коэффициент усиления (см. характеристику УПЧ на рис. 31,а).
Усиленный сигнал детектируется, в результате чего выделяется огибающая отраженного сигнала, содержащая информацию об объектах в виде различных изменений амплитуды и длительности. Усиление выделенного видеосигнала происходит в индикаторном блоке (см. рис. 28,6).
Характеристики видеоусилителей выбираются в соответствии с объектом наблюдения с помощью переключателя режимов. Окончательно уровень сигнала подбирается ручкой ЯРКОСТЬ, которая изменяет усиление оконечного видеоусилителя (см. рис. 30).
В режиме МЕТЕО ставится целью обнаружение гидрометеообъекта и определение его местонахождения без оценки степени опасности. Поэтому, чтобы исключить какие-либо искажения, используется линейная характеристика усиления, когда одинаково усиливаются слабые и сильные сигналы. Линейная характеристика усиления может быть использована также в режиме СНОС, когда оператор вообще не наблюдает объекта (рис. 32,а).
В режиме КОНТУР при использовании специальной характеристики удается выделить на экране индикатора опасные для ВС сигналы, т. е. такие, уровень которых превышает определенное значение, поэтому применяется двухканальный усилитель (рис. 32,6).
В канал “фона” проходят все сигналы и создают на экране .яркую засветку, как и в режиме МЕТЕО. В канал “выделения” проходят лишь те сигналы, которые представляют опасность для ВС за счет подбора порога ограничения снизу. Сигналом этого канала последующие видеоусилители запираются, и на экране появляется затемненная зона, указывающая на наличие опасности для ВС. Схема отрегулирована таким образом, что минимально опасный сигнал даёт на экране “провал” на дальностях около 100 км (см. характеристики видеоусилителей на рис. 32).
Ручка КОНТРАСТ в этом режиме отключена от усилителей, и оператор может регулировать сигнал только ручкой ЯРКОСТЬ.
В режиме ЗЕМЛЯ на вход приемника поступают сигналы самого широкого диапазона, отличающиеся по уровню в сотни раз, их необходимо видеть, различая по яркости засветки. В этих условиях характеристика усилителя изменяется до ступенчатой (рис. 32,в), а усилитель называют трехтоновым — ТТВУ. Сигнал с плавными изменениями амплитуды, т. е. “размытый” по яркости, преобразуется в таком усилителе в контрастный.
Канал “фона”, пропуская все сигналы, ограничивает их сверху на определенном уровне. При этом создаются на экране две градации яркости — слабая и средняя (от самой значительной части принятых сигналов). В канале “выделения” оператором устанавливается уровень ограничения снизу таким образом, чтобы в этот канал попала незначительная часть самых сильных сигналов.
После дополнительного усиления они создают на экране мощную засветку, которая выделяется на фоне средней яркости. Так как ручкой КОНТРАСТ можно выбирать уровень ограничения и характеристику усилителя, то можно добиваться контрастного изображения земли при полетах над застроенными и незастроенными участками поверхности земли.
КАНАЛ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПОДСТРОЙКИ ЧАСТОТЫ (АПЧ)
В процессе работы радиолокатора происходят самопроизвольные изменения частоты магнетрона под действием дестабилизирующих факторов; при этом изменяется и частота отраженного сигнала. УПЧ оказывается расстроенным для данной частоты и не дает максимального усиления. Поэтому изображение может не только притухать, но и полностью исчезать, если бы не было системы АПЧ.
В смесителе АПЧ, при изменении частоты магнетрона, выделяется частота, отличающаяся от промежуточной. Дискриминатор — частотный различитель выдаст при этом сигнал расстройки в виде импульса определенной величины и полярности (рис. 31,6). Импульсы усиливаются и преобразуются в схеме в такое напряжение, которое обеспечивает подстройку гетеродина в соответствующем Направлении до получения на выходе смесителей АПЧ и приемника Номинальной промежуточной частоты 30 мГц.
Рис. 32. Характеристики видеоусилителей в режимах. а — МЕТЕО. СИОС: б — КОНТУР: в — ЗЕМЛЯ
Система АПЧ безынерционна, поэтому постоянство промежуточной частоты поддерживается без вмешательства оператора. Ручка ЧАСТОТА отключена, т. е. бездействует. При исправной системе АПЧ изображение должно быть стабильным по яркости. При наблюдении притуханий следует записать замечание для ИТС.
ВРЕМЕННАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ РЕГУЛИРОВКА УСИЛЕНИЯ (ВАРУ)
Входные сигналы зависят не только от характера отражающей поверхности объекта, но и от его удаления. При сближении самолета с объектом отраженный сигнал резко увеличивается обратно пропорционально четвертой степени расстояния (рис. 33). Это, естественно.
Рис. 33. Характеристика ВАРУ
приводит к искаженному представлению о наблюдаемых объектах, что особенно опасно в режиме КОНТУР, когда практически неопасный сигнал может быть отображен как опасный.
Для устранения такого искажения применяется регулировка усиления в УПЧ, которая действует только временно, на дальностях 30. .40 км. С этой целью отдельная схема ВАРУ формирует импульс напряжения с крутым передним и пологим задним фронтами. При воздействии такого импульса на УПЧ коэффициент усиления его изменяется по определенному закону, стабилизируя выходной сигнал. При этом устраняется зависимость яркости засветки от изменения дальности, в режиме ЗЕМЛЯ создаются условия нормального наблюдения близко расположенных объектов, а в режиме КОНТУР возникает объективность представления о метеообразованиях. Поэтому ВАРУ включается автоматически в режиме ЗЕМЛЯ только на масштабе 30 км, а в режиме КОНТУР — на всех масштабах.
Работу ВАРУ можно проверить, сравнивая изображение по яркости в режимах МЕТЕО и КОНТУР на одном масштабе, например 50 км. или в режиме ЗЕМЛЯ на масштабах 30 и 50 км. Под действием ВАРУ изображение должно притухать в радиусе 30 40 км
КАНАЛ ФОРМИРОВАНИЯ МЕТОК ДАЛЬНОСТИ
В составе схемы формирования меток дальности следующие каскады: генератор синусоидальных колебаний, формирующий усилитель и блокинг-генератор меток. Запуск схемы производится одновременно с передатчиком импульсом модулятора, который подается через ключевой триггер. Генератор может работать с периодом колебаний 10. 25. 50 км в зависимости от включенного масштаба. Колебания затем преобразуются в прямоугольные импульсы того же периода.
Такие импульсы используются для запуска блокинг-генератора. который выдает остроконечные импульсы с интервалом 10. 25 или 50 км Импульсы подаются через регулятор МЕТКИ на смеситель видеоусилителей приемника и вместе с сигналом — на индикатор
На экране создаются регулируемые по яркости масштабные полукольца. Одновременно метки подаются на триггерный счетчик В зависимости от включенного масштаба он формирует прямоугольный импульс заданной длительности 30, 50. 250 км и т. д. Сформированный импульс используется схемой формирования развертки для ее запуска и ограничения по длительности
КАНАЛ ФОРМИРОВАНИЯ РАЗВЕРТКИ
Принцип получения линейно-нарастающего тока для отклоняющей системы трубки заключается в следующем: в схему, состоящую из индуктивности масштабного дросселя, на определенное время подключается источник постоянного напряжения +40 В. За счет возникшей ЭДС самоиндукции ток в цепи нарастает не мгновенно.
а плавно, причем подбором дросселя можно добиться линейного нарастания тока до определенной величины.
Источник подключается прямоугольным импульсом на время, которое задается переключателем МАСШТАБ. За это время ток в цепи должен достигнуть максимального уровня. При снятии управляющего импульса ток в цепи мгновенно спадает до нуля, так как имеется нелинейный элемент с большим сопротивлением для ЭДС самоиндукции обратной полярности (диодно-фиксирующие мосты).
Таким образом, на каждый управляющий импульс, совпадающий с первой меткой и запуском передатчика, схема создает один пилообразный импульс тока.
В данную цепь последовательно включен ротор ИВТ антенного блока. ИВТ обеспечивает связь схемы формирования развертки с антенной для модуляции пилообразных импульсов вращением антенны. Промодулированные импульсы передаются на катушки отклонения луча в трубке. Это приводит к образованию в трубке импульсного вращающегося магнитного поля и созданию на экране радиально-секторной развертки, синхронизированной поворотом антенны, т. е. к созданию условий правильного отсчета угловых координат ориентиров по шкале.
Вопросы для самоконтроля
1.	Возможен ли запуск развертки при отказе передатчика?
2.	Как проявляется отказ системы АПЧ?
3.	Как проверить работу схемы ВАРУ перед вылетом?
4.	Можно ли на земле при отсутствии опасных метеообразований проверить схему КОНТУР?
5.	Как проявляется в полете отказ ВАРУ?
6.	Можно ли в летный период эксплуатировать радиолокатор с неисправной ВАРУ, схемой контурной индикации?
Глава 9
САМОЛЕТНЫЕ ОТВЕТЧИКИ УВД
На борту самолет^ Як-42 установлены ответчики, взаимодействующие с отечественными и зарубежными РЛС УВД, для выдачи по запросу станции необходимой для диспетчера информации; координатной отметки на индикатор АЗИМУТ—ДАЛЬНОСТЬ, номера борта, высоты, остатка топлива (рис. 34). При этом сокращается радиообмен между экипажами ВС и службой УВД, повышается эффективность использования воздушного пространства, оперативность и достоверность получаемой диспетчером информации, что в значительной степени
но
в
способствует повышению безопасности полетов при высокой интенсивности движения.
К настоящему времени отечественная промышленность выпустила и установила в аэропортах ГА различную аппаратуру для автоматизации УВД которая предполагает наличие на борту современного оборудования типа ответчика СО-72М. Наземные системы рассчитываются на различную интенсивность полетов в контролируемой зоне.
Для средней интенсивности движения в районе аэродрома используется локатор ДРЛ-7СМ с аппаратурой ЗНАК, а для более высокой интенсивности — АС УВД СТАРТ или СПЕКТР, более экологически совершенное оборудование — радиолокатор ОАРЛ-85 с аппаратурой отображения СИМВОЛ-Д, рассчитанной на более высокую интенсивность движения, чем ЗНАК.' Для контроля на ВТ применяется другая аппаратура отображения: СТРОКА-2, СТРАНИЦА или АС УВД ТРАССА. Работает на территории России и зарубежная УС УВД ТЕРКАС.
САМОЛЕТНЫЙ ОТВЕТЧИК УВД СО-72М
СО-72М установлен на самолете для взаимодействия с современными радиолокационными станциями УВД с целью выдачи диспетчеру информации о бортовом номере, высоте полета и остатке топлива. Ответчик рассчитан на работу совместно с отечественными и зарубежными РЛС УВД. Источником информации об остатке топлива является система СУИТЗ-6, а датчиком высоты — УВ-75-15ПБ системы воздушных сигналов СВС1-72-1А.
Основные тенические характерстики
Дальность устойчивой связи с наземной РЛС, км, и превышает....................................400
(зависит от высоты полета и характеристи наземной станции)
Информация о высоте передается: в режимах УВД с дискретностью, м..............10
за границей, фут............................. 100
Информация о топливе......................... Через 5%
Сигналы аварийной ситуации передаются в режимах В режимах УВД;
за рубежом А и АС'
Режимы работы: на нашей территории.......................... РСП;
УВД
УВД-М за рубежом...................................“А";
’АС"
Напряжения питания:..........................27 В
115 В 400 Гц
СО-72М
27 В---------- АЗРГК-5-------
115 в--------- ПМ-2----------
панель АЗР левая
РУ 115 В № 1
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В комплект СО-72М входят:
моноблок СО-72М, находится в техотсеке под полом между шп. № 15...16:
антенны: АМ-001 для режимов “А” и “АС”, расположена снизу фюзеляжа в районе между шп. № 34...35; АЗ-027 килевая для дру-гих режимов;
пульт управления, установлен на среднем пульте в кабине (см. рис. 29. б).
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СО-72М
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
На пульте СО-72М расположены (см. рис. 29, б):
выключатель питания СО-72М—ОТКЛ;
переключатель режимов работы на шесть положений:
ГОТОВ — режим прогрева без выдачи каких-либо сигналов:
УВД — основной режим для полетов на нашей территории, выдается диспетчеру номер борта, высота, остаток топлива в процентах, в перспективе может выдаваться значение путевой скорости; '
УВД-М — перспективный режим, когда информация будет выдаваться полностью, номер борта, высота, остаток топлива в процентах, но на частоте работы зарубежных ответчиков Значительно упрощает схемы СО и наземных РЛС.
РСП — режим аналогичен УВД, но с заниженной чувствительностью приемника, предназначен для работы в районе аэродрома. ‘
“А" и “АС" — режим работы на частоте зарубежных РЛС. причем с выдачей только номера самолета в режиме “А", номера самолета и высоты в режиме "АС”;
шкала с ручками или кнопками для установки по шкале кода номера или аварийных ситуаций: 7700 — АВАРИЯ, 7600 — ПОТЕРЯ СВЯЗИ и т д.;
под колпачком на пульте находится выключатель АВАРИЯ, он используется для выдачи сигнала БЕДСТВИЕ, т. е в режимах УВД и РСП;
светосигнализатор, информирует экипаж о состоянии ответчика. При импульсном свечении белым цветом — все исправно. Кнопка КОНТРОЛЬ позволяет проверить ответчик вне зоны действия РЛС. Нажатием на кнопку КОНТРОЛЬ формируется сигнал запроса аналогично запросу наземной РЛС, поэтому светосигнализатор должен светиться белыми светом, красное свечение свидетельствует об отказе ответчика;
кнопка ЗНАК, нажимается по указанию диспетчера для получения на экране сигнала индивидуального выделения. Эту кнопку нельзя нажимать без запроса диспетчера, а также одновременно с кнопкой КОНТРОЛЬ во избежание перегрузки передатчика.
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ И УПРАВЛЕНИЕ ОТВЕТЧИКОМ
Для проверки СО-72М перед вылетом необходимо:
при включенном АЗР включить питание на пульте управления выключателем СО-72М, через 2...3 мин после прогрева СО-72М готов к работе;
установить переключатель режимов в зоне действия РЛС в положение УВД или РСП, при этом светосигнализатор засвечивается белым светом с частотой выдачи ответа на запрос РЛС; если свечение не наблюдается, для проверки используется кнопка КОНТРОЛЬ, нажатием на которую запускается ответчик и формирует ответ; при этом наблюдается непрерывное белое свечение светосиг-нализатора. Рекомендуется нажимать кнопку кратковременно на 5... 15 с. Красный свет светосигнализатора или отсутствие свечения говорит о неисправности СО-72М. Вылет в данном случае разрешается только после согласования со службой УВД.
Необходимо нажатием кнопки КОНТРОЛЬ проверить работоспособность во всех режимах;
после проверки переключатель режимов установить, в положение ГОТОВ.
На исполнительном старте переключатель режимов установите в рабочее положение: УВД, за рубежом — в положение “А". Проконтролируйте по индикатору работоспособность ответчика;
в полете по указанию диспетчера УВД нажмите кнопку ЗНАК;
периодически контролируйте СО-72М по светосигнализатору, если он не светится или светится красным светом при контроле, осуществляемом нажатием на кнопку, доложите об отказе диспетчеру УВД;
при любых аварийных ситуациях включайте сигнал АВАРИЯ;
после посадки питание СО-72М выключите;
за границей по указанию диспетчера используйте режим “А” или “АС”, в режиме “АС" выдается информация о высоте и номере самолета, который устанавливается по указанию диспетчера на пульте;
по указанию диспетчера УВД включите режим РСП. УВД-М или ГОТОВ, для выдачи сигнала индивидуального выделения нажмите на кнопку ЗНАК;
при возникновении аварийной ситуации необходимо по шкале установить код 7700, а при потере связи — 7600. Состояние ответчика контролируется по светосигнализатору.
Примечание. При отказе УВ-75-16ПБ информация о высоте не выдается, об этом необходимо известить диспетчера УВД.

Вопросы для самоконтроля
1.	Везде ли на территории России обеспечивается взаимодействие СО-72М с радиолокационными станциями контроля и УВД?
А. Везде.
Б. Только в районах с высокой интенсивностью движения.
В. Где имеется новое оборудование.
2.	Почему светосигнализатор КОНТРОЛЬ на СО-72М работает в импульсном режиме?
А. Код ответа представляет собой импульсную посылку.
Б. Запрос радиолокатора производится с частотой вращения антенны, с той же частотой формируется ответная посылка.
3.	Более полный контроль по светосигнализатору производится с помощью кнопки КОНТРОЛЬ или при воздействии СО-72М с радиолокатором?
А. С помощью кнопки.
Б. При взаимодействии с радиолокатором.
4.	Кнопкой КОНТРОЛЬ необходимо проверить СО-72М во всех режимах или достаточно проверить в одном режиме?
А. В одном режиме.
Б. Во всех режимах.
В. В тех режимах, которые будут использованы.
РАБОТА ОТВЕТЧИКА СО-72М
ПО УПРОЩЕННОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЕ
Ответчик (рис. 35), настроенный на определенную частоту, принимает запрос — сигнал от наземной РЛС. В приемнике происходит усиление сигнала и выделение кодовой посылки. В дешифраторе “распознается” код запроса и передается в шифратор, который подключен к источникам информации: системе СВС, СУИТ, кодовому щитку и пульту управления. Шифратор преобразует полученную информацию в определенную последовательность импульсов.
Рис. 35. Упрощенная схема СО-72М
Шифраторы УВД и RBS используют различные системы кодирования информации, у нас принята двоично-десятичная система, а за рубежом —восьмеричная система. Поэтому при переходе на работу в режимы “А” и “АС” происходит не только перестройка приемопередатчика, но и переключение антенны и шифратора. Полученная в шифраторе последовательность импульсов подается в приемопередатчик для модуляции высокочастотных колебаний передатчика. Таким образом, формируется ответная посылка только при наличии запроса.
При излучении импульсного сигнала передатчиком включается светосигнализатор, при отсутствии ответного сигнала — светосиг-нализатор не горит. Причем включение светосигнализатора происходит каждым излучаемым импульсом. Для проверки ответчика вне зоны действия РЛС необходимо сформировать запросный код, способный “открыть” шифратор.
Кнопкой КОНТРОЛЬ осуществляется искусственный запуск ответчика и формирование ответного кода, поэтому светосигнализатор горит белым светом, при отсутствии выходного сигнала наблюдается красное свечение.
Так как цепи формирования сигнала в режимах УВД и RBS разные, то проверку следует производить во всех режимах. Кнопкой не проверяется антенная система и качество настройки приемопередатчика.
Глава 10
РАДИОСВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
По международному соглашению для организации каналов авиационной воздушной связи отведены диапазоны частот 118...136 мГц и 2...30 мГц. Поэтому на современных ВС устанавливаются УКВ и КВ-радиостанции.
Особенности распространения УКВ и КВ определяют область их применения. УКВ распространяются прямолинейно, не огибая препятствий, поверхностным лучом, отличаясь устойчивостью передачи информации в пределах прямой видимости. Связь по УКВ гарантируется на дальностях, определяемых по формуле: 120VHi + 120Vh2, где Hi и Н2 — высоты корреспондентов в километрах. Отсюда следует вывод, что на эшелоне дальность связи с диспетчерским пунктом УВД около 300 км, с экипажами ВС — до 800 км.
КВ распространяются иначе, пространственным лучом, отражаясь от ионосферы. При этом перекрываются огромные расстояния в сотни тысяч километров. Но связь на КВ имеет недостатки, связанные с колебаниями ионосферных слоев в течение суток, другими
ионосферными явлениями. При этом устойчивость канала связи нару. шается. Это ограничивает область применения КВ. Они используются для дальней или резервной связи при отказе УКВ-радиостанций.
Для повышения эффективности применения КВ в настоящее время в KB-радиостанциях широко используются новые режимы, вытеснившие телеграфные виды связи, требовавшие специальной подготовки оператора. Используемый ранее единственный телефонный режим амплитудной модуляции (AM) по сравнению с новыми режимами тоже менее эффективен, так как в нем только 1/4 излучаемой мощности расходуется на спектр частот, содержащих полезную информацию (рис. 36).
К1ИВ1 ipwau ОМ
Рис. 36. Принцип работы радиостанции в режиме ОМ
Физически колебание амплитудной модуляции представляет собой несущую частоту, на которую настроена радиостанция, и два спектра боковых частот, расположенных на оси частот выше и ниже несущей. Поэтому одна называется верхней боковой полосой частот, а другая — нижней. Связь на одной боковой полосе частот без несущей называется однополосной.
Носителями информации являются боковые спектры частот. Если излучать сигнал на одной боковой полосе, то происходит перераспределение мощности в сторону боковых частот, и энергетичеС' кий выигрыш возрастет в 4 раза. За счет применения узкополосных приемников, менее “шумящих", выигрыш еще больше. Кроме того, при излучении узкополосного сигнала количество каналов связи в отведенном диапазоне увеличивается. Таким образом, преимущества однополосной модуляции очевидны.
Выделение боковой полосы, расположенной близко к несущей и отстоящей всего на 300...500 Гц от нее, технически непростая задача. Для ее решения необходимы высокоизбирательные фильтры, рассчитанные на определенный спектр частот.
Для относительного увеличения частотного интервала между несущей и боковой полосами частот применяется ряд преобразований сигнала. Сначала формируется амплитудно-модулированное колебание на низкой частоте. Затем эта несущая подавляется специальным модулятором, а с помощью фильтра из двух боковых выделяется верхняя или нижняя боковая полоса в зависимости от выбранного режима работы ОМВ или ОМН. После этого производится ряд преобразований для переноса выделенной полосы частот в область более высоких частот, на которых происходит излучение.
В приемнике происходят обратные преобразования, в результате которых восстанавливается полнота спектрального состава сигнала. Все гетеродинные частоты, необходимые для преобразований при формировании сигнала в передающем тракте, а также в процессе усиления в приемнике и восстановления несущей частоты, создает синтезатор. В таких станциях необходимо правильно выбирать род работы. Для контроля работы передатчика берется часть мощности с антенны, пропускается через цепь самоконтроля, и если есть самопрослушивание, передатчик можно считать исправным.
КОРОТКОВОЛНОВАЯ РАДИОСТАНЦИЯ ЯДРО-2
Коротковолновая радиостанция ЯДРО-2 установлена на борту для: радиотелефонной связи экипажей с диспетчерскими пунктами УВД на расстояниях в десятки тысяч километров;
резервирования УКВ-радиостанций при их отказах; прослушивания метеоинформации на воздушных трассах.
Основные технические характеристики
Диапазон частот, кГц.............. 2000...29999,9
Виды работы в режимах:
телефонных .................... Амплитудная модуляция (AM):
однополосная модуляция с подавлением несущей и нижней боковой полосы частот (ОМВ): однополосная модуляция с подавлением несущей и верхней боковой полосы частот (ОМН)
телеграфных.................... Амплитудная телеграфия (АТ):
частотная телеграфия (ЧТ)
Частотная телеграфия со сдвигом частот. кГц: .. 200 — 4Tjoo
400 — 4Т«о
500 - 4Т$оо
Время готовности станции после включения.
мин, не более..................... 4
Время перестройки, с. не более........... 2
Мощность на выходе. Вт................... 100...400
Чувствительность приемника. мкВ.......... 3...5
Напряжения питания....................... 200 В 400 Гц;
27 В
}27 В------------- АЗРГК 15--------- панель АЗР левая
200 В----- ПМ-5 (3 шт.)------- РУ 115 В № 2
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В комплект радиостанции ЯДРО-2 входят:
приемопередающее устройство, находится в отсеке под полом шп. № 14:
антенное устройство, находится в правой консоли плоскости;
пульт управления, установлен на верхнем пульте пилотов (рис. 37).
Рис. 37. Размещение органов управления средств связи в кабине
ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИОСТАНЦИИ ЯДРО-2
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
Органами управления радиостанции являются (рис. 38): переключатель рода работы на восемь положений: ВЫКЛ — для включения и выключения радиостанции;
ОМЬ, ОМН, AM — разновидности телефонных режимов, выбираются в соответствии с родом работы наземной станции связи;
Рис. 38. Пульт управления радиостанции ЯДРО-2
АТ, ЧТ 200, ЧТ 400, ЧТ 500 — разновидности телеграфных видов связи, не используются на самолете т.к. не устанавливается телеграфный ключ;
шкала кГц с четырьмя ручками для установки частот в рабочем диапазоне. Последняя ручка может использоваться для подстройки станции, так как не переводит станцию в режим автонастройки;
светосигнальное табло НАСТР (настройка) горит в процессе прогрева и перестройки станции; гаснет, свидетельствуя о готовности станции к работе;
табло АВАР (авария), загорается при различных нарушениях в работе: при перегреве блоков, при увеличении пиковых значений тока в цепях питания, т. е. в случаях, когда срабатывает автоматика защиты радиостанции;
выключатель и регулятор ПШ (подавитель шумов), применяется при неудовлетворительной слышимости для подбора порога срабатывания подавителя шумов в приемнике, т. е. соотношения сигнала и шума;
регулятор ГРОМК (громкость), используется для подбора громкости и соотношения сигнала и шума в различных условиях приема сигнала;
кнопка с индикатором КОНТРОЛЬ для проверки состояния станции. При нажатой кнопке КОНТРОЛЬ проверяется приемник по свечению индикатора и шумам. Для проверки передатчика нажимается дополнительно кнопка РАДИО, и одновременно с визуальной индикацией должен прослушиваться звук определенного тона. Отсутствие тора в телефонах свидетельствует о неисправности передатчика.
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ И УПРАВЛЕНИЕ В ПОЛЕТЕ РАДИОСТАНЦИЕЙ ЯДРО-2
На левой панели АЗР должны быть включены АЗРы КВ и самолетное переговорное громкоговорящее устройство (СПГУ).
1.	На пульте управления радиостанцией по шкале установите рабочую частоту и выберите род работы по сборнику — в результате должно загореться и гореть светосигнальное табло НАСТР в течение 3...4 мин, затем оно гаснет, свидетельствуя о готовности станции к использованию.
2.	На пульте СПГУ переключатели установите в положения: НОРМ, АГ, КВ и регуляторами громкости РАДИО на СПГУ и ГРОМК на пульте управления отрегулируйте шумы в телефонах, используя также ПШ. Наличие шумов свидетельствует о работе приемника.
3.	Для проверки передатчика необходимо установить двусторон- I нюю связь с абонентом. При нажатой кнопке РАДИО вызвать на связь оператора наземной станции, при этом в телефонах должен прослушиваться собственный голос. Наличие самопрослушивания В свидетельствует о нормальном состоянии передатчика. Получение ответа от оператора — гарантия правильной настройки всего передающего и приемного каналов.
4.	Можно проверить радиостанцию и встроенным контролем, которым охвачены все основные блоки. Для этого регулятор ГРОМКОСТЬ повернуть вправо до упора и нажать на кнопку КОНТРОЛЬ. При нажатой кнопке РАДИО на штурвале в телефонах прослушивается тон и горит индикатор; при отпускании кнопки РАДИО горит светосигнализатор, а в телефонах вместо тона прослушиваются шумы.
5.	В полете экипаж действует аналогично вышеизложенному. -Если станция не настраивается на данной частоте, попробуйте перестроиться на другую, при недостаточной слышимости используйте правую ручку для подстройки, при включении табло АВАР кратковременно выключите станцию и снова включите. Если табло продолжает гореть, выключите станцию на более продолжительное время для охлаждения.
ОТКАЗЫ РАДИОСТАНЦИИ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ
Признаками отказа являются:
отсутствие шумов в телефонах при выключенном ПШ в правом положении регуляторов громкости ГРОМК на пульте управления и РАДИО на пульте СПГУ и ответа на запрос экипажа:
отсутствие самопрослушивания во время передачи;
отсутствие шумов и самопрослушивания в телефонах: постоянно горящие светосигнальные табло АВАР или НАСТР.
В ситуации отказа радиостанции экипаж должен использовать для установления дальней связи УКВ радиостанции и другие борты в качестве ретрансляторов для передачи и приема необходимой информации.
При снижении самолета и наличии возможности можно проверить работу станции при более низком давлении и записать в журнал свои наблюдения.
Вопросы для самоконтроля
1.	Назовите достаточный признак исправности приемного канала.
А. Наличие шумов в телефонах.
Б. Прослушивание ответа на запрос.
2.	Назовите достаточный признак правильной настройки приемника.
А. Наличие шумов в телефонах.
Б. Прослушивание работы станции.
3.	Назовите достаточный признак исправности передатчика.
А. Наличие самопрослушивания.
Б. Прослушивание ответа на запрос.
4.	Назовите достаточный признак правильности настройки и выбора вида работы передатчика.
А. Наличие самопрослушивания.
Б. Получение ответа от оператора.
5.	Назовите при проверке передатчика встроенным контролем достаточный признак исправности.
А. Свечение индикатора.
Б. Наличие тона в телефонах.
6.	Какое положение переключателя выбора вида работы должно быть при проверке станции встроенным контролем?
А. Безразлично.
Б. AM.
В. АТ.
Г. ОМН.
Д. ОМВ.
7.	Назовите причины включения светосигнального табло АВАР.
А. Неправильная установка частоты.
Б. Неправильный выбор вида работы станции.
В Перегрев блоков.
Г. Очень низкое давление в антенном устройстве
Д. Большой пиковый ток в цепях питания
САМОЛЕТНОЕ ПЕРЕГОВОРНОЕ ГРОМКОГОВОРЯЩЕЕ УСТРОЙСТВО СПГУ П-512
СПГУ П-512 обеспечивает:
ведение телефонных переговоров между членами экипажа и бор
тпроводниками;
выход пилотов на внешнюю связь через КВ и УКВ-радиостанции;
прослушивание через авиагарнитуру или громкоговорители по
зывных сигналов раздельно или одновременно двух и более радиосредств, а также сигналов спецназначения, например разгерметизации салонов;
оповещение пассажиров с рабочего места пилота или бортпро-
водников и трансляцию музыкальных программ с магнитофона через динамики салона;
работу экипажа с авиагарнитурой АГ-1А, ГСШ-С-12 или ГСШ-А-18, с ручным микрофоном М3, в кислородной маске КМ с микрофоном;
подключение аппаратуры объективного контроля.
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
На рабочем месте каждого пилота симметрично расположены: пульт управления (см. рис. 37).
ручной микрофон М3;
авиагарнитура ГСШ-А-18 или другая и кислородная маска КМ;
громкоговоритель ГР типа 1 ГД-42;
кнопки СПУ и РАДИО на штурвалах;
переключатель ВЫЗОВ Б/П№ 1 и 2 на левом и правом бортах;
светосигнальные табло БОРТПРОВОДНИК-1, БОРТПРОВОД-
НИК-2 на верхнем пульте.
На рабочем месте проверяющего (бортинженера), у входа в кабину экипажа находятся:
пульт управления проверяющего или бортинженера;
авиагарнитура АГ типа ГСШ-А-18;
кислородная маска КМ с микрофоном;
ножная тангеита на полу у среднего пульта пилотов для внутренней связи, дублирует кнопку СПУ.
На рабочем месте бортпроводников в переднем (у шп. № 8) И заднем тамбурах (у шп. № 56 по правому борту) располагаются: щиток управления бортпроводника;
микрофонная трубка ТМБ;
громкоговоритель 0,5 ГД-35;
только на рабочем месте бортпроводника № I магнитофон АРФА-МБ.
В салоне находятся 23 громкоговорителя типа 1-ГД-42.
Для наземного обслуживающего персонала предназначены разъемы НОП, расположенные в районе шп. № 3, 13, 59.
Основное оборудование П-512 с усилителями и блоками централизованной коммутации расположены в отсеке радиооборудования, под полом около шп. № 15... 16.
Примечание. Вместо магнитофона АРФА-МБ может быть СОЮЗ.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СПГУ П-512
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
На пультах управления пилотов имеются следующие органы (рис. 39).
переключатель КМ—АГ—МР, позволяет выбрать любое из средств связи: микрофон в кислородной маске (КМ), авиагарнитура (АГ), микрофон ручной (МР) с переключателем С—Р. т. е. СПУ— РАДИО;
переключатель УКВ-1—УКВ-2—КВ—ПАСС для выбора одной из перечисленных радиостанций или односторонней связи с пассажирами;
выключатель ГР для вывода информации на громкоговоритель;
СПГУ
АВАР НОРМ
УКВ1 УКВ2 КВ АРК1 АРК2
0ОР1 80Р2 ДМЕ МРП
Рис 39. Пульт управления СПГУ
выключатели УКВ-1, АРК-1, VOR-1, УКВ-2, АКР-2, VOR-2, ДМЕ, КВ, МРП для прослушивания выбранного радиосредства или нескольких средств. Для выбора 1 или 2 комплекта СД-75 рядом с пультом СПГУ установлен дополнительный переключатель 1-2 ДМЕ;
два регулятора громкости СПУ и РАДИО для подбора уровня сигнала по внутренней и внешней сетям связи соответственно:
переключатель НОРМ—АВАР используется в положении АВАР только при отказах СПГУ для обеспечения двусторонней радиосвязи по УКВ-1 и прослушивания позывного АРК 1.
На пульте проверяющего (бортинженера) имеются: переключатель АГ-KM для работы в маске или с авиагарнитурой: кнопка СПУ для переговоров с пилотами, аналогична ножной тангеите у среднего пульта пилотов: регулятор громкости;
переключатель УКВ-1—УКВ-2 для выбора радиостанции для прослушивания связи по УКВ-1 или УКВ-2. При этом громкость изменяется ручкой РАДИО.
На пультах бортпроводников расположены:
кнопка-лампа ПАСС для ведения связи с пассажирами;
кнопка-лампа ПИЛ для связи с пилотами:
кнопка-лампа БП для связи с бортпроводником; регулятор громкости.
На панели магнитофона АРФА-МБ расположены:
выключатель питания;
ступенчатый регулятор громкости;
семь клавиш, из которых центральная 0 — для остановки, 1, 2, 3. 4 — для включения одной из четырех дорожек воспроизведения. две крайние — для перемотки. Наличие подсвета клавиши свидетельствует о включении питания.
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ АППАРАТУРЫ ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ПОЛЕТЕ
1.	Включите питание с помощью АЗР СПГУ П-512 на левой и правой панелях.
2.	Проверьте внутреннюю связь пилотов при использовании различных средств, для этого:
на пульте управления СПГУ переключатель КМ—АГ—МР установите в положение АГ и наденьте гарнитуру:
переключатель УКВ-1—УКВ-2—КВ—ПАСС установите в любое положение, кроме ПАСС;
используя кнопку СПУ на штурвале, произнесите несколько цифр, регулируя громкость ручкой СПУ, вызовите на связь другого члена экипажа и получите ответ;
при включении громкоговорителя (ГР) кабины — прослушайте связь через динамик кабины;
установив переключатель в положение КМ, проверьте связь в кислородной маске. Для перехода на ручной микрофон установите переключатель средств связи в положение МР и, нажимая на клавишу С на микрофоне М3, проведите сеанс связи, прослушивая в телефонах и громкоговорителях свой вызов и ответ на него.
3.	Установите телефонную связь пилотов и проверяющего (бортинженера).
на пульте СПГУ бортинженера переключатель АГ—КМ установите в положении АГ. Нажимая на кнопку СПУ или ножную тангеиту, вызовите пилота голосом и получите ответ, громкость вызова и ответа должна регулироваться ручкой на пульте;
переключатель установите в положение КМ, наденьте кислородную маску и проверьте связь в кислородной маске.
4.	Проверьте связь в режиме АВАРИЯ:
переключатель НОРМ—АВАР установите в положение АВАР;
переключатель радиосредств установите в положение УКВ-1, а переключатель средств связи — в положение АГ;
при включенной и настроенной УКВ-1 выйдите на связь по УКВ с рабочих мест пилотов, используя кнопку РАДИО на штурвале. В телефонах должна четко прослушиваться двусторонняя связь;
на пультах СПГУ обоих пилотов установите вверх переключатели АРК 1 и на каждом рабочем месте прослушайте сигналы приемника АРК 1, предварительно включив и настроив его на любую радиостанцию.
5.	Установите телефонную связь пилотов с бортпроводниками. Для этого:
на пульте СПГУ пилотов поставьте переключатель в положение ПАСС;
переключатель ВЫЗОВ БОРТПРОВОДНИКА установите в положение 1 или 2. При этом на щитке вызываемого проводника включается подсвет кнопки-лампы ПИЛ, а в громкоговорителе прослушивается прерывистый тон;
бортпроводник должен нажать на кнопку ПИЛ, звуковая сигнализация прекращается, а в кабине экипажа включается светосигнальное табло БОРТПРОВОДНИК 1 или БОРТПРОВОДНИК 2;
при нажатии на кнопку СПУ на штурвале при выборе АГ или клавиши С на микрофоне при выборе МР вызовите бортпроводника и получите ответ. Связь должна прослушиваться в телефонах пилотов и бортпроводников, а громкость регулируется на пультах прослушивающего;
нажмите повторно на кнопку ПИЛ на щитке бортпроводников, табло БОРТПРОВОДНИК гаснет. Связь с бортпроводниками прекращается при установке переключателя ВЫЗОВ БОРТПРОВОДНИКА на борту кабины в нейтральное положение.
6.	Для выхода на связь с пассажирами с каждого рабочего места пилотов необходимо:
переключатель УКВ-1—УКВ-2—КВ—ПАСС установить- в положение ПАСС,
выбрать средство связи переключателем АГ—МР—КМ, например, АГ;
используя кнопку СПУ на штурвале или С на М3 при выборе МР, сделать объявление При этом информация прослушивается в салоне и телефонах авиагарнитуры.
При работе на внешнюю связь выбирается УКВ или КВ-радиостанция. Причем при прослушивании связи по УКВ или КВ одновременно предусматривается прослушивание навигационных средств, для чего на пульте включается ДМЕ. МРП, АРК 1 или VOR-2. Соотношение громкости по внутренней и внешней сетям связи подбирается ручками СПУ и РАДИО на пульте.
8.	При выходе на внешнюю связь используется кнопка РАДИО или Р на М3.
ОТКАЗЫ СПГУ П-512 И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ
В СПГУ П-512 предусматривается резервирование практически всех элементов. Наиболее серьезными из всех повреждений является отказ по каналу внешней связи
При этом отказе ни один из пилотов не прослушивает сигналы радиосредств при включенных УКВ-1, УКВ-2, КВ, АРК 1 на пульте СПГУ. Действия экипажа при отказе внешней связи:
переключатели выбора средств связи устанавливаются в положения УКВ-1 и АГ;
переключатель НОРМ—АВАР необходимо установить в положение АВАР;
с помощью авиагарнитуры и штурвальной кнопки РАДИО ведется связь по УКВ-1;
позывные прослушиваются только АРК 1 при включении АРК 1 на пульте СПГУ.
При отказе по каналу внутренней связи между пилотами отсутствует самопрослушивание при нажатии кнопок СПУ на штурвале или С на М3, если выбран МР
Действия экипажа при отказе внутренней связи:
необходимо выключить ГР и освободить одно ухо от авиагарнитуры;
все переговоры вести в кабине непосредственно, без участия СПГУ;
информацию по внешней сети связи прослушивать через наушник.
При отказе авиагарнитуры по микрофонной или телефонной це-пи на одном рабочем месте отсутствует прослушивание при ведении внутренней и внешней связи.
Действия экипажа:
возможна замена отказавшей авиагарнитуры пилота на АГ борт-инженера;
перейдите на работу с М3, используя на нем переключатель С—Р для внутренней и внешней связи и включите ГР для прослушивания.
Наблюдаются также отказы по каналу телефонной связи с бортпроводниками. Признаком такого отказа является отсутствие самопрослушивания при ведении переговоров пилотов с обоими бортпроводниками. Пилоты должны, используя канал оповещения пассажиров ПАСС, вызвать бортпроводников голосом в кабину и дать соответствующие указания.
При отказах по каналу оповещения из кабины экипажа вся информация передается бортпроводникам для последующего оповещения пассажиров.
При отсутствии связи бортпроводников с пассажирами оповещение может производиться с применением мегафонов.
Вопросы для самоконтроля
1.	Какое средство использует пилот для связи с пассажирами?
А. Только МР.
Б. Любое из трех АГ, МР. КМ
В. Только АГ.
2.	Может ли пилот прослушивать одновременно УКВ-1 и УКВ-2?
А. Не может.
Б. Может, нужно включить на пульте еще УКВ-1 или УКВ-2.
3.	Где прослушивается информация, когда пилот в кислородной маске?
А. В громкоговорителях
Б. В телефонах авиагарнитуры АГ
4.	Как вызвать бортпроводника?
А. Голосом при установке переключателя в положение ПАСС.
Б. Сигнализацией световой и звуковой, используя переключатель БОРТПРОВОДНИК в кабине, расположенный рядом с СПГУ.
УКВ-РАДИОСТАНЦИЯ БАКЛАН-20
УКВ-радиостанции являются основными средствами связи экипажей с диспетчерскими пунктами УВД. На борту два комплекта УКВ-радиостанций обеспечивают бесперебойную бесподстроечную связь на всех этапах маршрута.
Основные технические характеристики
Диапазон частот. мГц............................... 118—135.975
Дальность связи (зависит от	высоты) км. не более ...	400
Время готовности при температурах, с плюсовых......................................... 2
минусовых, до.................................. 5
Напряжения питания. В............................ 27
УКВ-1--------27 В-------------АЗРГК 10----------- панель АЗР левая
УКВ-2--------	27 В--------- АЗРГК 10----------панель АЗР правая
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В комплект радиостанции входят:
приемопередатчики № 1 и 2, установлены в техотсеке под полом;
пульты управления № 1 и 2, расположены на среднем пульте пилотов;
антенны типа АСМГ, расположены: № 1 сверху. № 2 снизу фюзеляжа.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИОСТАНЦИИ БАКЛАН-20
На левой и правой панелях АЗР включите питание УКВлсв, УКВправ и СПГУ.
На пультах управления радиостанциями установите рабочую частоту и выключите подавитель шумов ПШ.
На пульте СПГУ переключателем выбора радиосредств выберите УКВ-1 или УКВ-2.
Выберите средство связи АГ или МР, можно включить ГР
Прослушайте шумы в телефонах АГ или громкоговорителе, отрегулировав их громкость на ПУ радиостанции на пульте СПГУ ручкой РАДИО.
Установите пробную связь, используя кнопку РАДИО на штурвале при выборе АГ, КМ или кнопку Р на М3 при выборе МР.
Проверьте работоспособность другой радиостанции аналогичным образом.
В полете производится перестройка станции при переходе в другой сектор УВД. Станции работают независимо и при использовании равноценны. Необходимо учитывать расположение антенн, при котором на стоянке, при рулении и в полете на малой высоте в более выгодных условиях находится УКВ-1 с верхним расположением антенны.
ОТКАЗЫ УКВ-РАДИОСТАНЦИЙ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА
ПРИ ОТКАЗАХ
Признаком отказа является отсутствие прослушивания наземной станции при отказе приемника или отсутствие самопрослушивания и ответа на запрос при отказе передатчика. При полном отказе радиостанции не прослушиваются даже собственные шумы.
При любом отказе одной радиостанции используется исправная другая. В случае отказа двух радиостанций экипаж использует КВ-ра
диостанцию. В этом случае нужно иметь в виду, что из-за влияния KB-радиостанции на устойчивость работы КУРС-МП-70 заход на посадку в автоматическом режиме не рекомендуется.
Вопросы для самоконтроля
1.	Назовите признак отказа УКВ-радиостанции.
А.	Нет прослушивания наземной станции.
Б. Нет шумов в телефонах и ГР.
В.	Нет самопрослушивания.
2.	Назовите достаточный признак отказа приемника.
А. Отсутствие шумов при выключенном ПШ на максимальной громкости.
Б. Отсутствие сигнала.
3.	Назовите достаточный признак отказа передатчика.
А. Нет самопрослушивания во время передачи.
Б. Нет ответа на запрос и самопрослушивания.
БОРТОВОЕ СРЕДСТВО ЗАПИСИ РЕЧЕВОЙ ИНФОРМАЦИИ МАРС-БМ
Аппаратура МАРС-БМ установлена на борту для записи передаваемой и прослушиваемой пилотами информации по сетям связи СПГУ и переговоров в кабине в течение всего времени полета, сохраняя запись за последние 30 мин. В состав МАРС-БМ входят:
записывающее устройство в бронекожухе, обеспечивающее сохранность записи при воздействии температуры до 1000 ‘С и перегрузок до 5 g;
усилительные блоки, установлены в киле, доступ к ним справа;' два микрофона, расположены в кабине экипажа над пультами СПГУ.
Переключатель САМОПИСЕЦ РЕЧИ, находится на левом борту (см. рис. 37).
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАРС-БМ
Для проверки аппаратуры на земле необходимо включить питание переключателем РУЧН—АВТОМ в положении РУЧН. При этом должна загореться лампа МАРС на пульте МСРП-64, свидетельствуя об исправности системы. После этого переключатель САМОПИСЕЦ РЕЧИ верните в положение АВТОМ. светосигнализатор МАРС на ПУ МСРП должен погаснуть, так как питание отключилось. В этом режиме питание будет подано автоматически при наличии напряжения в бортсети, т. е. при выходе любого из трех двигателей на режим малого газа и включении генераторов.
На скоростях более 150 км/ч при отсутствии напряжения в сети МАРС подключается к правому аккумулятору и продолжает рабо-
тать. Выключение аппаратуры происходит автоматически только при обесточивании бортсетн, если скорость менее 150 км/ч. Вылет с неисправной аппаратурой МАРС-БМ запрещается.
АВАРИЙНЫЕ СРЕДСТВА СВЯЗИ
На самолете Як-42 установлены две аварийные УКВ-радиостанции Р-855УМ или Р-855А1 и одна аварийная KB-радиостанция АКТИНИЯ (Р-861), предназначенные для связи с самолетами и вертолетами аварийно-спасательной службы и базовыми радиостанциями. Станции работают на частотах, выделенных по международному соглашению для связи в аварийных ситуациях как на борту самолета, так и в случае вынужденной посадки. На этих же частотах работает международная спутниковая служба КОСПАС—CAPCAT.
АВАРИЙНЫЕ УКВ-РАДИОСТАНЦИИ
Р-855УМ И Р-855А1
Аварийные УКВ-радиостанции Р-855УМ и Р-855А1 обеспечивают беспоисковую связь в телефонном режиме, а также привод воздушных судов к месту аварии в режиме ПРИВОД .
Основные технические характеристики
Дальность связи с самолетами на высотах 3000 м. км: в ТЛФ......................................................... 50
в режиме ПРИВОД, до................................. 70
с наземными станциями, около.......................... 3
Непрерывность работы, ч:
при плюсовых температурах по циклу I мин передача —3 мин прием, до............................... 55
в режиме привод, до................................  24
Температурный режим. *С................................   от	—50 до +50
Рабочая частота. мГц:
Р-855УМ...................................... 121.5
P-855AI...................................... 121.5;
243
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
Станции находятся на перегородке кабины, сзади кресел пилотов, помещаются в чехлах. В комплект станции входят:
приемопередающий блок с вмонтированным микрофоном-телефоном, защищенным пленкой от попадания влаги:
антенна шестиколенная свертывающаяся;
батарея ртутно-цинковая.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ УКВ-РАДИОСТАНЦИИ
Эксплуатируйте УКВ-радиостанцию в следующем порядке: выньте станцию из чехла, разверните антенну и растяните ее с помощью пружин на полную длину 63 см, затем подсоедините к приемопередатчику. Подключите источник питания:
выберите место повыше, так как дальность связи зависит от высоты;
для выравнивания давления внутри и снаружи станции выверните кратковременно винт в нижней части корпуса:
сбоку расфиксируйте клавиши ПРИЕМ—ПЕРЕДАЧА;
для работы в режиме ПРИВОД нажмите обе клавиши и зафиксируйте, при работе в этом режиме самопрослушивание обязательно:
для работы в микрофонном режиме нужно поочередно нажимать клавишу ПРД во время передачи, а затем — клавишу ПРМ, при этом должен прослушиваться собственный шум в телефоне. Микрофон рекомендуется держать на расстоянии 3...5 см ото рта.
Примечание. Радиостанция Р-855А1 имеет одну кнопку ПРД, но дополнительный щиток включения режима ПРИВОД и перехода на частоту 243 мГц (рис. 40).
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНАЯ КВ-РАДИОСТАНЦИЯ Р-861
Предназначена для обеспечения двусторонней связи экипажа, потерпевшего аварию, с базами, самолетами и вертолетами аварийно-спасательной службы.
Станция работает в режимах: телефонном (ТЛФ Аз): телеграфном (ТЛГ А|); автоматической передачи сигнала бедствия SOS.
Основные технические характеристики
Рабочая частота. кГц................................
Дальность связи ................................
Время непрерывной работы по циклу I мин передача, б мин прием, ч. не менее ...................
Температурный режим. ’С.........................
(источник питания сохраняет работоспособность при —30 *С) Перепад давления, мм рт ст......................
В состоянии:
рабочем ...................................
нерабочем .................................
2182;
4182;
8364;
12 546 Определяется временем суток и года
48 от —50 до +50
от 350 до 5
Брызгонепроницаема Водозащищенная
Рис. 40. Аварийная УКВ-радиостанция Р-855 AI
КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В комплект радиостанции АКТИНИЯ-Р81 входят:
приемопередатчик с блоком питания в виде разъемного моноблока;
антенна телескопическая до 6 м и противовесы;
шлемофон с ларингофоном;
трубка изоляционная;
футляр.
Комплект размещается в футляре, расположенном в гардеробе у шп. № 16.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
Органами управления радиостанции АКТИНИЯ Р-861 являются (рис. 41):
переключатель для выбора рабочей частоты на 4 положения;
переключатель для выбора рода работы и отключения питания станции;
Рис. 41. Органы управления радиостанции Р-861 АКТИНИЯ
переключатель ПРИЕМ—ПЕРЕДАЧА для необходимых переключений антенны;
переключатель ТОК АНТ—НАПР—АККУМ для контроля по прибору напряжения аккумуляторов и тока в антенне в процессе настройки передатчика;
ручка НАСТР. АНТ связана с вариометром настройки антенны. Ручка ТОН для изменения тона принимаемых телеграфных сигналов;
ручка ГРОМКОСТЬ для изменения уровня звука;
ключ в виде кнопки для манипуляции в режиме ТЛГ;
клеммы А и 3 для подключения антенны и заземления, т. е. для противовесов;
два разъемных кабеля для подключения аккумуляторов и шлемофона.
ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ РАДИОСТАНЦИИ И ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ
Инструкция по подготовке и проверке радиостанции к работе изложена на крышке блока питания, там же указаны рекомендуемые частоты для различного времени суток и года.
При использовании радиостанции нужно учесть следующее:
переход с приема на передачу и обратно выполнен не в виде кнопки, а в виде переключателя ПРИЕМ—ПЕРЕДАЧА, что приводит к ошибкам в использовании. Переключатель находится слева от прибора;
мощность передатчика зависит от напряжения источника питания, но это не означает, что при показаниях ниже нормы связи не будет, главное, чтобы при настройке ток антенны имел четко выраженный максимум;
если на рекомендуемой частоте нет связи, необходимо произвести настройку и провести сеансы связи на всех указанных частотах;
изоляционная трубка используется только в случаях, когда антенна с целью крепления прислоняется к стенкам.
Правильные ответы на вопросы самоконтроля по темам
По ДИСС: 1Б; 2Б; ЗА; 4Б; 5А; 6Б. 6В.
По РСБН ВЕЕР-М: 1Б; 2Б; ЗА, ЗБ; 4Б; 5Б; 6А, 6Б; 7А, 7Б, 7В, 7Г; 8Б; 9Б, 9В.
По АРК-15М: 1А. 1Б. IB; 2А, 2Б; ЗБ
По СД-75: 1Б; 2А; ЗБ; 4А; 5В; 6Б; 7А
По РВ-5М: IB; 2А; ЗБ; 4А. 4Б, 4В; 5Б. 5В
По СО-72М: IB; 2А, 2Б; ЗБ; 4В.
По КУРС-МП в режиме ПОСАДКА: 1. 2 (см. рис 18); ЗВ; 4А; 5А, 5Б; 6А, 6Б; 7Б
По КУРС-МП в режиме НАВИГАЦИЯ: I (см. рис. 19); 2А. 2Б; ЗА. ЗБ; 4А, 4Б; 5А. 5Б; 6Б; 7Б: 8А. 8Б. 8В.
По ГРОЗЕ: IB; 2В; ЗБ; 4А; 5А; 6Б; 7Б.
По радиостанциям:
ЯДРО-2'1Б; 2Б; ЗА; 4Б; 5А, 5Б; 6А; ?В. 7Д.
БАКЛАН-20: 1А. 1Б. IB; 2А; ЗБ.
По СПГУ: 1Б; 2Б; ЗА. ЗБ; 4А. 4Б.
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
1.	Справочник “Радионавигационные устройства и системы гражданской авиации".— М: Транспорт. 1983.
2.	Справочник “Авиационная радиолокация". / Под ред. П. С. Давыдова, А. А. Сосковского, И. А. Хаймовича.— М: Транспорт. 1984.
3.	Справочник “Авиационная радионавигация”.— М: Транспорт. 1990.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Принятые сокращения...................................................... 3
ГЛАВА 1. Общие сведения о радиооборудовании и антеннах самолета Як-42 ...	4
ГЛАВА 2. Доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-Ш013-В1 ...	7
ГЛАВА 3. Радиотехническая система ближней навигации ВЕЕР-М.............. 20
ГЛАВА 4. Автоматические радиокомпасы АРК-15М............................ 35
ГЛАВА 5. Навигационно-посадочная система КУРС-МП-70..................... 46
ГЛАВА 6. Самолетный дальномер СД-75..................................... 71
ГЛАВА 7. Радиовысотомеры РВ-5 и РВ-5М................................... 79
ГЛАВА 8. Метеонавигационный радиолокатор ГРОЗА-42....................... 90
ГЛАВА 9. Самолетные ответчики УВД...................................... 109
ГЛАВА 10. Радиосвязное оборудование...................................  115
Правильные ответы на вопросы самоконтроля по темам .................... 134
Использованная литература.............................................. 135
Учебное пособие
Берта Николаевна Задорожнова
РАДИООБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА Як-42 И ЕГО ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Художественный редактор В. В. Платонов Технический редактор М. Ю. Азарова Корректор О. А. Мясникова
Сдано в набор 16.08.93. Подписано в печать 13.10.95. Формат 60x90 1/16.
Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. п. л. 8,5. Усл. кр.-отт. 8,56. Уч.-изд. л. 9.06. Тираж 714 экз. Изд. № 87.
Издательство “Воздушный транспорт”. 103012, Москва, Старопанский пер., 5.
Московская типография N? 12. 101000. Мясницкая. 40. Зак. 45.