ii~K«
1
[IIIIIIIIIIIIIIIIII йайй ®
Ч Ь0715Ч 86002
Merc

° в е е е
° е в е
° е ° в °
° ° в °
) ° в °
в °
в ° в
° ° в в ° !
° ° ° ° ° еie
вв °
йв
° ° е е ° ° е е е ° е
° ° ° °
В ° И ° ) в ° в

ЙВТОРЕВЮ
¹ 13' 2019
РЕВЮ
Редактор
ПеонндГалавзнов
Aarocnopr
Андрей Клещен
Мо а м «напра
Владимир Здоров
Глав ый редакгар
Мнкаил Падораиансюн
ucat
50003
МИ"
П5000
99044
еке
У ред ель
М з noaopo*a cvva
Издатель
000 «Аогоревю»
Ун рак 100 000 э аз
невзоров ну свободина
Ф Авюревю, 2019
Ф
Обозреве е и
ЮР й Вегроа, Сергей Знаеиский, Kovcravrvv
topovvv, Èëw Õaå6ómvvm А дрей Хр са фоа
Карреспанденгы
Иарьб ад р й,
Владимир Мельников, Oner Mevtulvsoe
Фо î оррес о деигы
Crena Шумазер,Дмюрий Пнгерский
Зкспер as ру а
А е сандр Дквакое,Олеграсгегаев,
Андрей Макак, Иван Шадрюев,
Проспав Usorhevvoo,ðîìaí Черюй
Грузавини as обусь
Федорйааи н,дегрГрнбааев
Худоюесгве ный редактор
Ната ы Я унина
Вынускающнй редан ор
Пол на Воронова
Каррекгура
Юлю Ива ова, Ирина Соколова
Дизайн, верст а, цвегокоррекиия
Дмнгрий Е арьмев, Микаил Чемернс,
Евгений Еракин, Микаил Голода аа,
Елена Козлов
Редакция
гел (495) 958-06-01
(495) 950-04-40
е.май, autoreviewcMautoreview ru
Адрес редакции и ивов е я
119334,r Мос ва,
П сюйпроспею,д 30
Отдел рекламы
ен. (495) 633-03-47
е-maa odor(pautoreview.ru
° ерееа а р аaonycaeса
л ко с разрешеню редакции
Авторевю не несет агвегсгве нап
засолер*а ре бьавле й
Подписка на Авторевю npvvvvaercs
всемн отделен нм св з
Подпнснан ниде с он о у
А е суна Pocnevars»
Подписной индекс оп кагзлагу
Пансы России
° onnvcvoiI индекс по кагала у
Mevpervovansvoro a енк аз падл ск
° о во ро pacnpocrpavevvs
Аагареею а бра щаюся по ге па фону
(495) 633-00-23
Распре раюе ел по подписке
е potwuy боллегень «Авгореею
Св де е cree o pervcrpauvv
средсгва массовой юфармакин
N'013310 ос 7 феврал 1995
Вида o Ko сего Расс йскан
Федерал и по пемагн
Огне Iorsvo в гинографии
000 Переыипалнграфннескнйкамбюа
14340),Москове а облаыь
Краснагарскнй район п/а Красногорск-5,
Илюнскае пассе,44 кн
Дага викада е сеег Изl)
1 н юла 2019 года
Иссрр/www.лмсогнуiоw.ги
апнц
aeV4
24 Примеряем
на себя Ладу
Весту Спорт

ABTOPEBIO
«
»
s
t
«
OB
за
еп
Сергей ЗНАЕМСКИИ
В начале июня АвтоВАЗ объявил, что из публичного акционерного общества
стал непубличным. Придержите остроты, потому что публичные и непубличные
общества — это официальные термины, которыми с 2014 года называют привычные
нашему уху открытые и закрытые АО. То есть 27 лет АвтоВАЗ был открытым,
а теперь — закрылся. И не только он один: инфонепроницаемость — важная
тенденция в российском бизнесе конца 2010-х. Симптоматичный.
2 I N'1312019 (
ет пятнадцать назад считать се-
бя владельцами тольяттинско-
го автозавода могли очень и
очень многие:акции принад-
лежали персоналу,топ-менеджерам,
Внешэкономбанку и, конечно, присно-
памятным «дочкам»,у которых с заво-
дом была перекрестная схема владе-
ния, открывавшая бескрайний простор
для сомнительных бизнес-схем. Но
в 2007 гаду за дело взялись госуда-
ревы мужи в лице Росаборонэкспор-
та(а позже — Ростеха) — и у Авто-
ВАЗа появился почти единоличный
хозяин: оборонщики вместе с компа-
нией «Тройка Диалог» (она представ-
ляла консорциум инвесторов из не-
скольких офшорных фирм) довольно
быстро собрали у себя 75% акций. Со-
брали для того, чтобы в конце того же
2007-га треть из них продать альянсу
Renault-Nissan. С тех пор главные дей-
ствующие лица среди хозяев АвтоВАЗа
почти не менялись, хотя в 2012-и
Ростех и альянс сложили свои ак-
ции в общую корзинку под названием
СП Alliance Rostec Auto В.у., а «Тройка
Диалог» и Nissan вышли из игры в 2013
и 2017 годах соответственно.
Однако у АвтоВАЗа, помимо россий-
ско-французского дуэта, оставалось
еще немало миноритарных акционе-
ров, а примерно 7% его акций находи-
лись в свободной продаже на Москов-
ской бирже (в 2018 году они стоили
примерно по 12 рублей).
Что такое семь процентов? C точ-
ки зрения капитала и контроля — поч-
ти ничего, но «открытый» статус ПАО по
закону обременяет компанию много-
численными и недешевыми хлопотами.
Загибайте пальцы. Во-первых, годовое
собрание акционеров,где необходимо
голосованием выбирать совет директо-
ров, утверждать отчетность, распреде-
лять или не распределять дивиденды.
Помимо собрания, нужно вести еще и
реестр акционеров, поддерживать с ни-
ми связь или как минимум уведомлять
о новом выпуске акций. Плюс необхо-
димо делиться прибылью и открыто пу-
бликовать всю финансовую информа-
цию, включая бухгалтерские отчеты и
состав руководства. Причем за мизер-
ные нарушения при раскрытии данных
грозят крупные штрафы.
Ростех и Renault явно стремились к
другому, поэтому уже давно взяли курс
на прямое владение. Начиная с про-
шлого лета Alliance Rostec Auto начал
вытеснять совладельцев — докапитали-
зация, выпуск дополнительных акций
и добровольный выкуп существующих
ценных бумаг уменьшили долю мино-
ритариев до 6,5% к прошлой осени и
до 3,4% уже к декабрю. А по закону тот,
кто собирает у себя больше 95% акций,
обязан выкупить и все остальные. Что и
было сделано в самом конце прошлого
года: АвтоВАЗ на 100% перешел в соб-
ственность одного-единственного СП,
у которого, в свою очередь, только два
владельца.
Почти сразу был объявлен и дели-
стинг, то есть АвтоВАЗ снял свои ак-
ции с торгов на Московской бирже,
а затем поменял устав и даже назва-
ние (теперь АВТОВАЗ пишется капсло-
ком) — и превратился из ПАО в закры-
тое АО. Логично? Но можно сказать и
по-другому — симптоматично.

ЙВТОРЕВЮ
8
( N13 I 2019 ~ 3
Частный сектор
АВТОВАЗ вЂ” частный случай, но по-
пробуйте забить в поисковике фра-
зу «делистинг российских компаний» и
поймете, что на самом деле автозавод
отзеркалил моду последней бизнес-
пятилетки. Отечественные компании
косяками уходят с фондового рынка.
В мировой практике делистинг — ред-
кость, его используют при банкротстве
или как наказание для фирмы, которая
нарушила биржевые правила. Но начи-
ная с 2015 года Мегафон, Дикси, Урал-
калий, Верофарм, Мосзнергосбыт, ПИК,
Группа Черкизово и другие крупные
компании совершили делистинг абсо-
лютно добровольно, отозвав акции, ко-
торые торговались на Московской или
даже на Лондонской биржах.
Казалось бы, кто в здравом уме от-
кажется от возможности привлечь ин-
весторов и повысить стоимость бизне-
са? Для большинства мировых фирм
IPO и выход на биржу — вожделенная
взлетная полоса, но в России все ра-
ботает немного иначе. Наш фондовый
рынок искажен, капитал сконцентри-
рован в руках олигархов или могуще-
ственных кланов, миноритарии играют
роль статистов и скорее создают не-
удобства мажоритариям. К тому же та
малая часть акций, что вращается на
открытом рынке, не помогает, а, наобо-
рот, зачастую вредит компании, потому
что формирует биржевой курс, а вме-
сте с ним капитализацию, — и они чаще
всего не отражают реальную стоимость
бизнеса.
Ну а после 2014 года все стало еще
сложнее. Публичные акционерные об-
щества обязаны раскрывать коммер-
ческую информацию, называть своих
акционеров, менеджмент и контраген-
тов — а значит, все они уязвимы для
санкций. Пример компаний Русал и Еп+
Олега Дерипаски впечатлил очень мно-
гих и стал драйвером делистингов.
Похоже, что акционерная форма биз-
неса и российская действительность
просто перестали подходить друг дру-
гу. А может, и не подходили никогда.
Рынок акций у нас не работает как
место, где свободные деньги встреча-
ются с предпринимателями. Компани-
ян он не нужен, потому что несет боль-
ше рисков и обременений. чем выгоды,
а инвесторам не обещает ни доходов,
ни гарантий. Угадайте, сколько случа-
ев IPO (то есть первичного выпуска ак-
ций) зафиксировала Московская биржа
в 2018 году? Ноль.
Можно еще вспомнить и то, что изна-
чальное акционирование в России шло
в рамках приватизации и часто было
безденежным: ваучеры или акции про-
сто раздавали сотрудникам и населе-
нию. То есть фондовый рынок в то вре-
мя не был рынком капитала — не стал
им и сейчас. Сегодня для бизнеса в Рос-
сии важнее не капитал, а контроль. по-
этому частный бизнес привлекательнее
публичного. И в этом не было бы ничего
страшного, если бы публичные компа-
нии не выполняли одну маленькую, но
важную общественную функцию — соз-
дание прозрачной деловой среды.
Тонировка бизнеса
Бывшее ПАО АвтоВАЗ в этом случае
идеальный пример. До июня 2019 го-
да компания. будучи публичной, регу-
лярно выкладывала в открытый доступ
огромное количество данных о своей
деятельности — именно так, как тре-
бует закон. Формально это необходи-
мо для защиты и информирования ак-
ционеров, каждый из которых перед
покупкой или продажей акций ине-
ет право знать все о «состоянии здоро-
вья» фирмы. Однако фактически отчеты
АвтоВАЗа были важным «глазком», с по-
мощью которого мы могли заглянуть
на финансовую кухню нашего автопро-
ма. Разумеется, этим глазком пользо-
вались не только мы, журналисты, но и
автопроизводители-конкуренты. И раз-
умеется, сам АвтоВАЗ был, мягко гово-
ря, не в восторге от этой своей миссии.
Величина убытков, объем выручки,
размер долгов, себестоимость, резуль-
таты экспортной деятельности и объ-
ем государственной помощи — все это
становилось достоянием общественно-
сти именно через открытые данные ПАО
АвтоВАЗ. Дела усугублялось еще и тем,
что большинство других автопроизва-
дителей в России работают в форме AO
или 000, не раскрывая данньш публич-
но, так что АвтоВАЗ собирал шишки и за
себя, и за коллег.
Вот почему первым делом после пре-
вращения из ПАО в AO непубличный
АВТОВАЗ сообщил, что с позволения
Центробанка больше не обязан раскры-
вать информацию о себе. То есть ни го-
дового отчета, который обычно появ-
лялся на сайте info.avtovazuu в июне, ни
квартальных бумаг на этот раз можно не
ждать. Хотя в пресс-службе нам сказали,
что АВТОВАЗ продолжит сообщать о ре-
зультатах продаж.
Наверное, это справедливо, раз у ком-
пании теперь один-единственный соб-
ственник: хозяин — барин. Хотя есть
одно маленькое но — государственная
помощь. АВТОВАЗ ее получал, получает
и будет получать, однако узнать размер
поддержки теперь станет сложнее.
Вообще-то здравый смысл подсказы-
вает, что компании, пользующиеся фи-
нансовой помощью государства, просто
обязаны быть прозрачными для обще-
ственного контроля. Но — вы только не
удивляйтесь — в этом вопросе россий-
ские нормы тоже действуют ровно на-
оборот: фирмы с господдержкой имеют
исключительное право закрывать ин-
формацию о себе. И причина — все те же
санкции.
C начала 2018 года правительство
выпустило ряд постановлений, кото-
рые разрешают компаниям, уже по-
павшим под санкции или только на-
ходящимся под такой угрозой, не
раскрывать данные — независимо от
организационно-правовой формы. Од-
ним из первых этой возможностью вос-
пользовался ГАЗ, который работает в
форме ПАО, но начиная с осени 2018-го
не публикует отчетов и сведений о сво-
их акционерах или контрагентах. Эта за-
щита прежде всего должна оберегать
предприятия оборонки, банковский сек-
тор и крымские компании. поэтому на-
ряду с ГАЗом сегодня данные о себе не
раскрывают такие акционерные обще-
ства, как Сухой, Калашников, Казанский
вертолетный завод, Корпорация Иркут,
Уралвагонзавод, ОКБ им. Яковлева, Ту-
полев и многие другие.
Уход от прозрачности точно так же
складывается в настоящий националь-
ный тренд: по данным центра раскры-
тия корпоративной информации Ин-
терфакс, в 2018 году публикацию из-за
санкций полностью прекратили 29 ком-
паний и еще около 520 начали раскры-
вать данные с изъятиями. И если на ко-
нец 2018-го в России ежеквартальные
отчеты обнародовала 2671 фирма, то в
конце первого квартала 2019-го их оста-
лось уже 2258. Это рекордный минимум,
десять лет назад их было почти в три
раза больше.
Особо примечательная история
произошла с Ульяновским автозаво-
дом: в 2015 году OAO УАЗ обратилось
в Центробанк с просьбой снять с него
обязательство раскрывать данные, но
получило отказ (на наш запрос о при-
чинах отказа пресс-служба ЦБ не от-
ветила), а затем материнская компа-
ния Соллерс в 2016 году преобразовала
OAO УАЗ в 000 УАЗ и таким непринуж-
денным образом освободила завод от
публичности.
АВТОВАЗУ санкции вроде бы не гро-
зят, и, как уверяет пресс-служба, реор-
ганизация с этим никак не связана, но,
скорее всего, даже Ростех и Renault не
знают наверняка, как все изменится зав-
тра. Иначе не начали бы перевод своего
Cll Alliance Rostec из голландской юрис-
дикции в российскую. Непубличность
в такой ситуации точно не повредит.
Впрочем, по закону даже «закрытый»
АВТОВАЗ, как и любая компания в Рос-
сии, все-таки обязан будет отправлять
бухгалтерскую отчетность в Росстат, а
дальше ана может появляться пусть не
в OT«pblto««доступе, но как минимум в
специализированных сервисах вроде
системы СПАРК. То есть «глазок» оста-
ется, однако увидеть через него пол-
ные данные получается не всегда и не
сразу.Хотя,например, среди информа-
ции о ЗАО «Рено Россия» и 000 «Фоль-
ксваген Груп Рус» мне удалось найти
сведения о зачисленных госсубсидиях:
Renault в 2018-м получила 9,4 млрд ру-
блей, Volkswagen — 11 млрд. Нашлась
даже информация от УАЗа — субсидии
на 8,0 млрд за 2018 год. Компании 000
«Хендэ Мотор CHI » и 000 «Киа Моторс
Рус» суммы субсидий не указывают, од-
нако завод «Хендэ Мотор Мануфакту-
ринг Рус», где делают и Hyundai, и Kia,
в 2018 году получил от Минпромторга
15 млрд рублей.
КАМАЗ лака остается публичным и от-
крытым даже вне СПАРКа, однако в лег-
ковом автопроме опубликованный в мае
бухгалтерский отчет АВТОВАЗа с боль-
шой долей вероятности окажется по-
следним общедоступным сигналом с той
стороны полупрозрачного занавеса.
Запомним его в качестве точки отсче-
та. Итак, в 2018 году АВТОВАЗ получил
прибыль 5,9 млрд рублей, но на этот ре-
зультат повлияла господдержка. В от-
чете указано, что за год из бюджета бы-
ли выделены субсидии на 29,3 млрд
рублей, хотя при этом АВТОВАЗ пере-
числил в бюджет 27,6 млрд рублей ути-
лизационного сбора со всех выпущен-
ных автомобилей (примерно 74 тысячи
за каждую машину). То есть в итоге
все-таки остался с небольшим, почти
двухмиллиардным плюсом.
Раньше эти цифры позволяли нам су-
дить о том, как государство «рассчиты-
вается» с автопроизводителями, ведь
правила промсборки для всех были оди-
наковы, но теперь и в этих делах все бу-
дет по-другому.
СПИК без свидетелей
Как тут не сказать, что СПИКИ вЂ” это
тоже предельно непрозрачная фор-
ма отношений. Напомню, как все на-
чиналось: в 2012 году Россия вступила
в 8ТО, Всемирную торговую организа-
цию, и должна была кардинально сни-
зить пошлины на ввоз машин. На бу-
маге так и произошло, но для защиты
отечественного автопрома тут же был
введен квазиналог на импорт, который
назвали утилизационным сбором. Пла-
тить его обязаны все производители и
импортеры автомобилей. Однако тем,
кто построил у нас свои заводы и игра-
ет по правилам локализации, государ-
ство возвращает деньги в форме субси-
дий — без них при действии утильсбора
выпуск и продажа машин в России за-
ведомо убыточны. Во всяком случае, ес-
ли речь о доступных массовых моделях
с низкой наценкой.
Так вот, если до 2019 года все лром-
сборщики платили этот сбор, получали
«возврат» и таможенные преференции
примерно по одним и тем же прави-
лам, определяющим уровень локализа-
ции и объем производства, то переход
на СПИКИ сделал эти условия индиви-
дуальными для каждого производите-
ля — и неизвестными для стороннего
наблюдателя. Детали контрактов у каж-
дого свои, в публичное поле попадают
только сроки и суммы инвестиций, а ус-
ловия и размер помощи, набор узлов и
агрегатов для локализации — коммерче-
ская тайна.
Ках говорится, если у вас паранойя,
это еще не значит, что за вами никто не
следит. Хотелось бы ошибаться, но «то-
нировка» АВТОВАЗа, массовое сокры-
тие данных и переход на секретные
СПИКИ выглядят как кусочки одного
пазла, который складывается в сумрач-
ную картину под названием «изоля-
ция», И, кажется, мы все это уже прохо-
дили. ЕЗ

ABTOPEBIO
=загс-вк= . '
%вй
Росованную комбоноцою но экране можно настрооть
но любой вкус, а обьем выводомой онформацоц проятно
удивляет
Погонов Curve, полностью уборающоя крены в пово-
ротах, доступна только с годропневмоточеской под-
веской. 06pamume вноманое но запрет оспользовать
режом Sport npu установленном на крыше багажноке
GLS способен буксоровоть процеп массой до 3500 кг,
а парковку и дваженое водном ходом с ном облегчат
отдельныо ассостент: Mercedes самостоятельно
вращает руль, чтобы выровнять автопоезд, а если
электронока nouMem, что угол сцепка слошком велок,
то овтомоболь остановотся
-мац3ины из клипов Снуп Дога. Перед въездом на автоматическую
мойку он сам складывает зеркала, закрывает окна и включает
рециркуляцию. Дополнят ли эти спецэффекты цельный образ
кроссовера 5-класса — или он умеет только кривляться
Владимир МЕЛЬНИКОВ, фото автора и компании Мвеседвв-Ввик

Ф Тйыыя
— зя
%гвкв~6рия
MNI' ä@Ô'
341(367:л;ф;
и тяжапвжу
бждаествегяги кем
ж@4Ф.7
6вв мвлого две своев.
НатгывзвжвМл'нвт " .. ' .:крос- беметор совершенно не
еввв1ьжЩдфффжевгзев . ЮГДйтгбькгшпЩ В 'ивй поток тяги всегдя и вез-
етделке . рГ@йюуито.в ' ввсжппркзвцияи дК Величий звук. увы, не для нес.
сйяензпг ' Фзгквжв@4гвзззяввр;квква~ьгдепиш- д-' ' ' ' в.ешестерками» появятся ближе к кон-
нов коже:,йвгггЩЬ выглядит нвггрйвтнвдяпрзой. йдобв- 'црГубдегавзнурвть между ними несложно: вам ну-
вок кпинкгв<уйкдываю ся не неболь ой у ол Ђ” я л- ен бензино ый мо о - пот му то диз ль шум
I N~1312019 ~ 5

° ° ° ° . ° °
° °
° ° °
3 '
° Ю
Ю ° II °
° ° °
I ' В °
° °
° ° ° В °
° °
° В °
° ° °
В
° °
В I
' ° 3
° °
. ° ° . . 11
° ° '
° °
3 ° 1 °
° ° 1 ' ° ° °
° °
° °
° ° 1
° I °
° °
3 ' ° ° ° °
° °
° °
Ф ° °
Ф
° ° ° °
° °
° ° 1 °
ь
° ° ° ° ° °
° ° °
В В
° °
Э °
° ° ' °
° ° ° °
° °
° 3
3 ° °
° °
В В I В
° °
° 3 ° 1 °
II ° °
° °
° °
° ° °
° °
° Ю °
° Ф ° 3 ' ° I ' °
° 1
° ° ° °
I °
° °
° °
° ° ° °
11 11 '
° ° ° ° Ю Ю
° °
° I °
° °
° °
° 3 ° ° °
° 1 ° ° °
° °
° ° °
° I °
' °
Ф
В °
° ° ' °
° °
I °
° ° В °
° I °
з ° °
° °
° °
В В
° ° ° °
° Ф
° ' °
° °
° ° 1
° 1 °
° 3
° ° \ ° ° ° ' °
° °
° ° °
° ° ' °
° ° °
В В
° ° '3'
° II
Ф °
° °
I °
Ю °
3 ' I
° ° I ' °
° ° ° ° ° 1
° ° °
° ° 1 ° ° °
° ° °
° ° ' ° 1 °
° ° ° °
° °
3 ° ° °
° ° ' 1
° °
° ° 11
° °
° °
В ° °
° °
° °
° \ \ °
° °
° ° °
-Е'-ф .1
Одно из фишек гидропневматики — возможность вруч-
ную меняпзь высоту каждан стойки
У GLS больше нет постоянно-
го полного привода с межосевым
дифференциалом — момент но
передние колеса передает муфта.
Посмотрим, как долго она про-
держится при пробуксовке в снегу,
но на суком бездорожье Mercedes
точно ничего не потерял: клиренс
может достигать 500 мм, опцион-
ная пониженная передача denaem
бессмысленным ассистент спу-
ска с горы, однако и без нее тяги
хваспает
Ожидание/реальность — повре-
дить проложенные ниже рычага
подвески шланги гидропневмапшки
вне дорог довольно npocmo. Сама
cmoUKd — зто комбинация много-
камерного пневмобаллона и гидро-
цилиндра, которьш наполняет или
опустошает мощная 48-волыповая
электролампа

Ю
Э в в в е °
Ъ ГВ"-
° В ° ° В ° °
° °
в - Л ° ° °
° ~ °
° в
е
в В °

г
Mercedes-Benz
GLS 400 d
4M Itic
Mercedes-Benz
GLS 450
4Metic
Автомобиль
5207
1956
1823
3135
1669/1692
355-2400'
555-2400
Объем багажника, °
2445
Полная масса,кг
Двигатель
3250
3230
Расположение
спереди,
п одолъно
спереди,
продольно
° ° I °
° ° °
° °
° °
Число и расноложенне б,вряд 6, в ряд
цилинд оа
° °
Рабочий объем,см' 2925 2999
Диаметр цилиндра colt 82,0/92,3 83,0/92,4
по шня, мм
Степень сжзгия 15,51 10,5 1
330/245/3600-4000 367/270/5500 — 6100
Макс, мощносгь,
л.с./кВг/об/мнн
° °
° i °
° °
Макс. крутящий номенг, 700/1200-3000 500/1600 — 4500
Нм/об/мин
' ° °
Ф Ф . °
Коробка передач
° ° °
° ° ° °
авгпмагическая,
9-сг ненчагая
авгомагнческая,
9-сг ненчагая
° ° °
° °
Привод
° ' °
° °
Передняя подвеска
° ° °
° ° I °
Задняя нпдвеска
независимая,
нневмагическая,
много ычажная
независимая,
пневматическая,
многорычажнав
° ° Ф °
° ° II °
° °
п
246
В емя азгона 0-100 км/ч, с 6,3
6,2
смешанный 79 н д"
цикл
Расход
говлива,
л/100 км
'88
° °
° ° ° °
I ° °
° ° I
Выбросы СОФ смешанный 208 и.д
г/км цикл
° ° ° ° I
° . ° е °
в ° °
° °
в
EMKOcrl reíënennãn бака,л 90
90
° °
бензин АИ-95
Топлива
днзелъное
° I ' ° ° ° ° Ф
Ф
° ° ' ' ° Ф
° °
° °
I °
° °
° Ф Ф Ф
° °
° ° ' ° °
.Ф
.ммй
аш
%5нИЙ'
° ° °
. ° ° ° Ф.
° ' ° ' °
° ° °
° I
° I °
° ° °
° Ф
I ° °
° °
I ° . ° . °
° Ф ° nII
° Ф ° ° I ° ° . Ф .. °
Паспортные данные
Размеры,мм длина 5207
ширина 1956
высота 1823
колесная база 3135
колея 1669Л692
передняя/задняя
Снаряженная масса,кг 2490
дизельный,
сгурбонаддувом
и аккумулягорным
впрнском
полный,
с иногодисковой
мурзой
в нрнводе
передник
колес
независимая,
нневмагнческая,
на двойных
поперечных
phlчагах
Максималънакско осгъ,км/ч 238
' Cn слпженнымн сиденъями заднего ряда
" Н д — негданных
бензнновнй,
сгурбоналдувом
н непосредственным
впрыском
полный,
с многодисковой
иуфгой
в приводе
нередннх
колес
нЕзависимая,
пневмагическал,
на двойных
поперечных
рычагах

тв Л
а Ю
„Р-тест
жст
ьР
.т~С3
Юрий ВЕТРОВ
Фото автора н Степана ШУМАХЕРА
! Экспертная группа:
Александр ДИВАНОВ, Андрей МОХОВ,
Роман ЧЕРНЫЙ, Ярослав ЦЫПЛЕНКОВ
Они красавцы, правда? И недешевые: без учета скидок наши напичканные опциями Range
Rover Evoque, Audi Q5 и BMW Х4 стоят примерно по пять миллионов рублей. Бензиновые
двухлитровые турбомоторы под их капотами развивают оптимальные по налогообложению
249 л.с., привод у всех полный... Но зато насколько разнится все остальное!
4 739400 рублей
2 941000 5 586000
4 915200 рублей
Range RoveL Evoque
BMW Х4
7 800 000
5480000
5 270000
5 1 72 51 9 рублен
5 999 965
Audi Q5
8 000000
7000000
6 000 000
5 000000 4000000
5 000 000
I NQ13 I 2019 I 9
ез эк
Розничные цены участвовавших в тесте автомобилей*
t Цена автомобиля участвовавшего в нашем тесте Диапазон цен нв данную модеяь автомобиля
' Цени уявэвнм по состоянию нв 26 июня 2019 гада
OK

е:
f
Ю °
° °
° ° ° ° I ° °
° °
° ° ° ° ° °
° ° I
° °
° ° ° ° ° °
° ° I
° ° °
° °
° °
° I
° ° °
° i
' ° В
° °
I °
° °
° ° ° ° ° °
° ° I
° ° ° ° ° °
° 3
3 °
° °
° 1
I ° ° °
° ° ° °
° °
° ° °
° ° °
О И °
I ° ° I ° ° ° ' ° ° °
° II I
1
° °
° °
° °
° °
Ю
° ° ° °

АВТОРЕВЮ
Подобрать соденье по фогуре в Рейндж
Ровере сложнее, чем в Audi и BMW.
Доже опционное SE-кресло (на фогпо)
доена на плечо — несмотря на оболие
регулировок
Для продвинутых пользовотелео у Эвоко
ож mpu спецоалозоровонные внедорож-
ные программы. И одна универсальная
Auto — для всех остальных
Весь климат-контроль, в том чосле
управление подогревоми кресел, в sepcu-
ях SE u HSE завязан но сенсорную панель
В сольный мороз это проблема
Аналой ской переключатель света на го-
ловке рычага нефоксируемый. Если случай-
но выключоте головной свелг, будет ох как
непроопо нащупать даже позицию Auto
Зеркало-досплей — бестолковая игрушка.
Искажение достонцоо второй камерой
заднего видо слишком велико
У девятоступенчопюго «автомата» ZF
снова взбалмошный характер. Подружить
его с новымо двоготелямо семейство
ingenium англичане пока не смогли
Крупные кнопко, замаскированные под
сенсорные, расположены слошхом блозко
к ободу руля о провоцоруют случайные
ножатоя
По колочеству US6-зарядох но галерке Range Rover переплюнул всех: две внизу и деев
на спинках передних кресел
(N'13(2019( 11
Evoque же рядом с «немцами» про-
сто космос. В том смысле, что Range
Rover сногсшибательно красив, но, как
открытый космос, не шибко удобен
для жизни. Сиротские комплектации
Standart и 5 имеют обычные кнопки
на центральной консоли. А вот версии
SE (как у нас) и НЕЕ щеголяют глянце-
вым стеклом сенсорной панели — про-
тертое от пыли и отпечатков пальцев,
оно выглядит солидно и дорого. Про-
блема лишь в традиционных британ-
ских настройках: все делается с за-
держкой. Ты ткнул в соответствующий
символ, а он загорелся только через
секунду-другую.
Та же беда и с нефиксируемым джой-
стиком «автомата», сменившим шайбу.
Кликать надо с чувством, иначе вместо
«драйва» или «реверса» велик шанс по-
лучить нейтраль. На парковке — сущее
мучение.
В светофорных гонках эффектно-
му Эвоку лучше не тягаться с «немца-
миж на динамометрической дороге по-
лигона Рейндж показал 8,5 с до «сотни»
против немецких 6,9-7,1 с. Да и в более
жизненных ситуациях — например,в
случае обгона на трассе (разгон с 80 до
120 км/ч) — Range Rover уступает 6MW
и Audi те же полторы секунды.
И совсем никуда не годится настрой-
ка девятиступенчатого «автомата» ZF.
Если со старым, еще фордовским мото-
ром на прежнем Эвоке коробка рабо-
тала почти безупречно (АР N«24, 2015),
то с)LR-агрегатом семейства Ingenium
гидромеханика ZF ладит как кошка с
собакой. Причем режим Dynamic не
шибко способствует нормализации их
взаимоотношений.
А уж если включен Comfort или тем
более Есо, то непредсказуемые завы-
вания двигателя будут сочетаться с ма-
Дисплеи Э«ока с нормальной контрастностью и прилочной
графикой выгодно отличается от немецких шоротой выбора
вороонтов наполнения
Ездовых cemanos — om Eco до Dynamic — у Рейнджо не меньше
чем у BMW c Audi. Но диапозон изменения характера номного
скромнее немецкох

12 I Н«1312019!
ниакальной тягой к высшим передачам.
Плюс задержки старт-стопа. Причем
Есо у Рейндж Ровера, как выяснилось,
не очень-то экономен: 15,3 л/100 км
в московских пробках против
11,8 — 12,1 л/100 км у BMW u Audi.
У Эвока предыдущего поколения ди-
зельные версии неизменно занимали
львиную долю — более 6056. И тенден-
ция наверняка сохранится, потому что
Evoque Р180 со 180-сильным двухли-
тровым дизелем семейства ingenium ой
как хорош!
На динамометрической дороге поли-
гона он, конечно, отстает от бензино-
вого: 9,9 с против 8,5 с до 100 км/ч. Но
проигрыш явно не соответствует раз-
нице в 69 л.с. Более того, субъективно
этих полутора секунд не чувствуешь во-
все! Поскольку недостатки в настрой-
На Q5 и Х4 после Эвока по городу
не едешь — отдыхаешь. Настолько они
точнее, живее следуют за правой педа-
лью даже в Комфорте. Хотя «автомат»
BMW не сразу врубает пониженные пе-
редачи, турбозаминка чувствуется, и
ке «автомата» дизель компенсирует ло-
мовой тягой 430 Нм уже с 1750 об/мин,
тогда как у бензинового собрата макси-
мум 365 Нм, пусть и доступные в более
широком диапазоне. Именно мощный
первоначальный импульс ускорения у
дизеля, пока коробка еще не начала пе-
реключаться, создает главное — ощуще-
ние следования за педалью газа.
При этом дизель ровно в полтора
раза экономичнее: даже в самых жест-
ких московских заторах в 30-градус-
ную жару расход не поднимался вы-
ше 10 л/100 км, а средний составил
весь букет недостатков преселективной
коробки у Audi в комплекте. Но все про-
блемы можно решить режимами 5рогт и
Dynamic соответственно.
Вот тормоза Эвока хороши. Но — ров-
но до момента срабатывания АБС. Если
9,3 л/100 км — против 15,3 л/100 км у
бензиновой модификации Р250 в тех
же условиях.
Существенных отличий в развесов-
ке мы не обнаружили, поэтому все раз-
личия по управляемости — на совести
спортподвески и других настроек руле-
вого управления, что положены Эвокам
в исполнении R-Dynamic (дизель у нас
именно таков). А они существенны!
Руль налит внятным и более есте-
ственным усилием — обратная связь на-
много лучше. Угловая жесткость спорт-
подвески выше: меньше крены, точнее
дело происходит на прямой, сложности
создают штатные всесезонные шины:
именно они виноваты в удлинении тор-
мозного пути почти до 41 метра против
36 — 37 м у «немцев». А при совмещении
экстренного замедления с объездом
реакции. А игривая склонность к зано-
су, наоборот, ниже: характер поворачи-
ваемости куда ближе к нейтральному.,
Отчего пределы в повороте выше.
И все это без потерь в комфор-
те, поскольку ужесточение подвески
удачно компенсируют более высоко-
профильные 18-дюймовые шины вме-
сто 20-дюймовых «катков» у бензино-
вого собрата.
Словом, из всех Эвоков мы мо-
жем с чистым сердцем назвать луч-
ший — дизельный D180 в исполнении
R-Dynamic.

The Power to Surprise*
Вы строите жизнь по своим правилам. Ваши характер, цбеждения,
эстетика идеально дополняются новым городским кроссовером KIA Soul.
Фцтцристический дизайн и самые современные технологии создают
его уникальный образ, а благодаря полностью светодиодной оптике,
яркой двцхцветной окраске и особенно «заряженной» версии GT Line
Вы и Ваш Soul всегда бцдете в центре внимания.
Системы безопасности
и помощи водителю Drive Wise
Сенсорный дисплей 10,25"
с навигацией
Динамицеская подсветка
салона (6 тем)
Полностью светодиодная
оптика
указанные опции доступны не во всех комплектациях 'Искусство удивлять. "Гарантия 5 лет или 150 000 км действительна на условиях,
указанных на сайте www kia.ru и в сервисной книжке автомобиля Реклама.
К! ÈÈÌÌ

gNсзтдшМ. ФВ )уел(г(шйБ)Щ 'ХПЬЛЬ)66,, --
«~фа@))4(')Е)2ФСЮИф):. П)эшьгс«д
е 'ф)
ш
Ю
Э °
° °
И
из-за растормаживания АБС наклады-
вается еще и грубое срабатывание си-
стемы стабилизации — читайте об этом
в отдельном врезе.
Однако шасси-то настроено классно!
На прямой сбить Evoque с пути истин-
ного не в силах ни ямы, ни колеи. 6 по-
вороты Range Rover ныряет без лен-
цы, которой запомнился родственный
Discovery Sport, а в пределе — острень-
кий, щекочущий нервы занос, задушить
который неотключаемая система ста-
билизации не очень-то спешит. Еще бы
реактивное действие на руле посочнее,
понатуральнее...
Хотя эта проблема решаема — про-
сто нужно взять Evoque в исполнении
R-Dynamic (со спортивной подвеской и
другими настройками электроусилите-
ля руля), но на 18-дюймовых колесах
вместо 20-дюймовых. Мы вне зачета
захватили на полигон именно такой ди-
зельный Рейндж в версии D180 — и на-
слаждались чистой и мощной обратной
связью по рулю без потери в комфорте.
Жаль только, что Range Rover не
предлагает опционной пневмоподве-
ски, как Audi, — без нее Evoque выис-
кивает дефекты даже на относительно
ровном покрытии. По короткой волне
скачет упругим мячиком, не особо це-
ремонится с седоками на ямах с остры-
ми краями... Хорошо ему удается разве
что движение по грунтовке, где подве-
ска мясисто гасит все удары.
Жалеть в Эвоке приходится и об от-
сутствии двойных стекол — хотя бы в
списке дополнительного оборудова-
ния. 6едь для «немцев» их заказать
можно — и поэтому они намного тише,
особенно QS. В BMW заметнее шорох
шин и подвеска работает громче. Кро-
ме того, Х4 трясет сильнее: жесткость
М-пружин ощущается даже при нали-
чии адаптивных амортизаторов. 6 це-
лом плавность хода ВМУУ точь-в-точь
как у Эвока, разве что в режиме
Comfort вдобавок появляются намеки
на раскачку, причем не только на длин-
ных волнах асфальта.
А с разноширокими 20-дюймо-
выми колесами 6MW страдает на-
следственной мюнхенской болез-
нью — колеефобией. На дорожке с
бугристо-волнистым асфальтом Х4 в та-
кой конфигурации вообще становится
похож на необъезженного скакуна, ути-
хомирить которого, и то частично, мож-
но, лишь зажав амортизаторы режимом
Sport. Так что наша рекомендация по-
купателям Х4 — только обычная под-
веска («без спортивной настройкиь) и
максимум 19-дюймовые колеса, причем
обязательна одноразмерные.
Уверяю, в управляемости вы не поте-
ряете. В фирменной баварской хищной,
но надежной управляемости. А если от-
кажетесь от «адаптивного спортивного
рулевого управления«, то еще и обрете-
те более понятное и натуральное реак-
тивное действие на баранке.
Характер Audi спокойнее. Неострые
реакции на руль точны, как выстре-
лы снайпера. А характер натурального,
как свежевыжатый апельсиновый сок,
усилия на баранке варьируется в зави-
симости от выбранного режима drive
select — от легкого (comfort) до «сред-
ней тяжестиь (dynamic). Жаль, кайф от
классного шасси в первом же быстром
повороте обламывает неотключае-
мая система стабилизации. Любые на-
меки на занос пресекаются столь ра-
но и грубо, что понравиться это может
только девушкам, да и то лишь самым
пугливым.
Плавность хода? Стандартный пру-
жинный вариант помягче базовых под-

ЯВТОРЕВЮ
~М
г '««
весок BMW и Рейндж Ровера. А чем
доплачивать за адаптивные амор-
тизаторы или спортпакет (преиму-
щества в управляемости мизерные),
лучше сразу выложить 137 тысяч ру-
блей за «пневму». Поскольку с ней
ощутима прибавка не только в ком-
форте (такой Audi даже с 20-дюймо-
выми «катками» просто перина на
фоне М-подвески BMW и жесткова-
того Рейндж Ровера), но и в геоме-
трической проходимости: «на цыпоч-
ках» 225-миллиметровый клиренс на
пару сантиметров больше, чем у Х4
и Элика.
Через препятствия Audi ползет
уверенно. Но из-за конструктив-
ных особенностей не может дол-
го воевать с тяжелым бездорожьем.
Причем виной тому не полный при-
вод quattro ultra с двумя муфтами, а
преселективная коробка: несколь-
ко минут жесткого, с интенсивными
пробуксовками, штурма грунтового
подъема — и S tronic перегревается.
C гидромеханикой ZF у ВМУУ та-
кой проблемы нет. Я Range Rover u
вовсе танком прет через все пре-
пятствия — пока хватает зацепа шин
и бамперы не упираются. Причем
неважно, какой тип подключаемо-
го полного привода вы выберете—
стандартный или опционный Active
Driveline с индивидуальными муфта-
ми привода задних колес. Мы про-
верили оба.
Отнесенныш" назад нозенькоо селектор
Audi с прямымо задачамо справляется
на троечку, зато хорош как nodcmae-
ка для руко про операцоях с трекпадом
и мультомедооноо вергпушкоо
Лля успешного штурма куда важнее
правильный выбор режима электро-
ники. Трава-Гравий-Снег минимизиру-
ет пробуксовку,а Грязь-Колея, наобо-
рот, дает максимум мощности на колеса
и резкий отклик на газ. Я Песок — это
мягкий, нежный старт с последующей
максимальной тягой.
Хотя для большинства подойдет уни-
версальный режим Auto. Плюс внедо-
Настоящие кнопки и особенно
металлические клавоши с породи-
стымо усолоямо нажатия — зто
не возуольньш, а прежде всего ma«-
тольныо экстаз. Но Q5, верояпзно,
одно из последних моделеи Audi без
сенсорной центрольноо консоло
У виртуальных проборов Audi кругляши сподометра о тахоме-
тра можно уменьшать, но нельзя убрать
Режом lift/affraad, когда пневмо Audi встает «на цыпочкод
акгповен гполько до 40 км/ч о не годится для дочных грунтовок:
подвеска начинает октавио стучать на отбой

ЯВТОРЕВЮ
Вортуольные
проборы BMW
огроночены mpe-
мя шоблономог
«тобло» в Cnopme,
клоссоческод вод
в Комфорте (но
фото) о здоровен-
ныо эконометр
вместо тохоме-
тро в Eco Pro
Паспортные данные
Автомобили
тип кузова
Число мест
472-1156'
525-1430
550-1550
Объем багажника,л
2430
2400
2400
Полная масса,кг
бензиновый,
с ненасредственным
внрыскам нтурбонаддувом
бензиновый,
снепосредственным
впрыскам
и турбонадд вом
бензиновый,
скомбинированним
впрыскам
и турбонадд вам
Двигатель
Расположение
спереди,понеречна
4, в ряд
спереди,врадолъно , спереди,п адолъно
4,вряд
Число н расволажение цилиндров 4,в яд
1997
1998
Рабочий объем,см'
1984
83,0/92,3
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,5/92,8
82,0/94,6
10,51
10,2:1
9,61
Степенъсжатия
16
16
16
Числа клананоа
365/1200-4500
350/1450-4800
Макс крутящий момент,им/аб/мнн 370/1600-4500
Коробка передач
роботизированная,
нреселективная,
7.стуненчатая
аотаматическал,
9 стуненчагая
автоматическая,
8-ступенчатая
Привод
Передняя подвеска
независимая,пружинная,
Mcnherson
независимая, пружинная,
Мсрыгтол
независимая,
пневматическая,
на двойных воперечных
рычагах
Задняя подвеска
независимая, пружинная,'
многорычажная
независимая,нружиннал,
многарычажная
независимая,
пневматическая,
мнагарычажная
Передние то маза
Задниетармаза
240
230
Максимальная скорость, км/ч 237
Время разгона 0-100 км/ч, с бд
6,3
7,5
7,9
7,8
Расход товлива в смешанном цикле,6,8
л/100 км
У BMW нельзя просто ток взять о вы-
брать режом: нодо еше опргделшпься
с пжесткостью» построек Sport оло
Eco Pro — ux дво водо
65
67
Емкостътопливного бака,л 70
бензин АИ-92-98
бензин АИ-92-98
бензин АИ-95
тонлива
' Со сложенными задними сиденммн
16 l ¹1312019 !
Интерьер Х4 — это последноб выдох моды но торчашое досплео, которую рань-
ше лродвогало в ВМУ/. Но новых моделях (ктрешко», XS/Х7) моноторы уже
онпгегророванные
Лучшоо мультомедо0ньш пульт, приду-
манньш venoeevecmeoeg — это бопорскоо
/Dr/ve в фонольнод версоо
рожный круиз-контроль, благодаря ко-
торому любая блондинка почувствует
себя асом графи-рейдов.
Словом, Evoque такой же, как и прежде.
Франт, способный на зажигательную езду
по асфальту и на серьезные подвиги вне
его. Вот только «автомат» надо бы сно-
ва обучить хорошим манерам и перена-
строить АВС. А причина проигрыша в экс-
пертных баллах — еще и габариты. Ведь
Evoque на 50 — 40 см короче Х4 и QSI Ло-
гично, что короткохвостый Рейндж им
уступил в объеме багажника. Хотя ком-
пактность почти не сказалась на просто-
ре для пассажиров: Evoque столь же про-
сторен, как и BMW, и чуть проигрывает
Audi лишь из-за неудобства входа-выхо-
да и отсутствия потолочных ручек.
Но если Range Rover влюбляет в себя
сразу — или, наоборот, вызывает столь
же быстрое отторжение, — то 6 MW пред-
полагает более длительный период при-
тирки. Драйверский характер, прием-
лемый комфорт и практичность при
правильном выборе подвески и колес. И
все это по разумной цене фиксированной
комплектации калининградской сборки.
Правда,все «калины» — с М-подвеской.
Так что, как ни крути, в любом бюдже-
те — хоть в пределах трех миллионов (с
учетом скидок), хоть пяти — самым сба-
лансированным в этой компании стоит
признать Audi QS. П
Annig5457951 панга RMW714xorive30r Range Rovergvoqoe Р250
пятидверный универсал вятидаерный универсал пятидве ный ниверсал
Снаряженная масса,кг 1720 1720 1787
Макс мащносгъ,л с /квт/об/мин 249/183/5000-6000 249/183Д200 249/183/5500
полный,сдвумя муфтами полный,с многодисковой no»Harn,ñäîóìn муфтами а
в приводе задних колес муфтой в вриводе передник приводе задних колес
колес
дисковые,вентили уемые дисковые,вентилируемые дисковые,вентилируемые
дисковые,вентили еные дисковые,вентилнруемме дисковые,венгилируемые
Размерность базовых шин 235/65 R17 225 60 R18 235/60 R18

ЯВТОРЕВЮ
Экспертные
оценки Авторевю
Эргономика
Суммарный балл ' 1000
Автомобиль Макс.
балл
Эргономика ", 200
Рабочее место водителя 100
Обзорность 100
Динамика
85
85
325 с объездом Ацф и Range Rove
Вр о~личается нехваткой устойчи
100
Ездовой комфорт
45
Динамика
Разгонная динамика
Тормозная динамика
Управляемость
Бне дорог
w 380
100
120
110
50
Ездовой комфорт . 180
Плавность хода, виброзащита 90
Акустический комфорт 90
Комфорт салона
185
70
70
45
240
90
90
БО
Комфортсалона
Пассажирские места
Багажник
Трансформация салона
йап е рпчег Ечоquå
АР ТЕСТ
I нв13 I 2019 ) 17
« ° « ° « ' «« ' я ° ° ««я °
° »: ° ° «»« ° « ll
11
115
150
70 38
/» в
Опционные кресла с доволнительными регулировками у Эвока хуже, чем у «немцев»,
плюс британская сенсорная на пель, реагирующая на прикосновения с задержками.
У Рейндж Ровера стойки лобового стекла намного вухлее, чем у Audi. А BidW вдобавок
расстраивает еще и большими искажениями зеркал
Audi н BMW резвее Рейндж Ровера, и управлять их разгоном удобнее. Evoque
проигрывает «немцам» в тормозном пути из за конвейерных всесезонньж шин
и вдобавок, как и Q5, озадачивает растормаживаниями ври совмещении замедления
г управляются отменно, à BMW на разноразмерных шинах
кости и обратной связи во рулю.
Audi с пневмоподвеской смягчает неровности намного благороднее «вружннных& t;
145 ирейндж ровера.Ктомуже05тише,чем Х4.АЭвокунехватаетовционныхдвойныл
76 стекол:он самый громкий.
75
Х4 н Evoque уступают Q5 в радушии к пассажирам только из-за малой высоты дверных
проемов и отсутствия вотолочных ручек. Багажник Рейндж Ровера заметно теснее
немецких отсеков. Преимущество в трансформации Q5 получил за счет продольной
регулировки заднего дивана.
В Audi зоходить проще: сомьш" низкий по-
рожек и сомыи высокий дверной проем. Есть
отсугпствующие в BMW u Рейндж Ровере по-
«полочные ручки и двигоющийся вперед-назад
опиионныи задний дивон с регулировкой угла
наклоне спинки У BMW спинка тоже наклоня-
ется, но комфораное положение лишь обнов
кроинее заднее. Я увеличенный зазор между си-
деньями (но фото с розмероми7 достигнут зо
счет более короакои подушки — запас перед
коленями схож во всех трех овтомобилях. Кок
и простор по остальным нопровлениям

ЯВТОРЕВЮ
Дай поверну!
Анте»»рень Шинн газне aper»el«H
Audi QS 45 TFSI Pireargcorpion 255/45 R20
guattro Verde
вмжхд»о 301 Bridgestone гш/4оазо1 дед
Alenta 001 и 245 45 820 (задние)
Range Rover
Evo ue P250
Prreni Scorpion 235?50 R20
Zero AR Season
Range Rover
Ем ue 0180
Goodyear Eagle F1235 60 Rla
AT SUV 4»4
18 I Н013 ~ 2019 ~
Энстреннь&g ;е манев
Легкая озбыточная поворочовоемость помогоеа Audi QS эоныровоть в поворо-
ты. Но молей шоо занос ESP-перестроховщоцо mym же переводоа в снос1
На нашей тарированной дуге радиусом 35 метров нельзя было не заметить, что
обоим «немцам» мешают поворачивать... их же собственные системы стабилиза-
ции. И лучше всего это было видно на фоне Рейндж Ровера, особенно дизельно-
го. На 70 км/ч Evoque Р180 с пакетом R-Dynamic на всесезонках буквально как по
рельсам прописал дугу — и электроника никак не вмешивалась в процесс. А вот
BMW и Audi, обутые в более цепкие покрышки, на той же скорости едва не начали
косить конусы: ESP сдергивала Х4 и QS в снос передка.
На 72,5 км/ч вся троица дружно начала выскальзывать за разметку. Но как ми-
нимум для Audi эта скорость могла бы быть проходной, будь система настроена
благороднее. Как только электроника ослабляла хватку, Q5 тут же нырял внутрь
поворота!
Но излишний либерализм систем стабилизации тоже вреден. Этот тезис доказал
верткий бензиновый Range Rover P250:уже на б7,5 км/ч он так лихо мел хвостом,
что едва не сшибал конусы. А на 70 км/ч, зачетных для дизельного Эвока, «занос-
чивый» родственничек уже вовсю летел боком по воображаемой встречке при аб-
солютном равнодушии ESP к происходящему.
Evoque дает увернуться om внезапной помехо, но потом под уздой ESP
упрямо скользот но встречную обочону
Торможение с объездом
Лучше всех совмещать экстренное замедление с маневром получается у BMW:
остановочный путь с 80 км/ч составил сравнимые с суперкаровскими 30 9 м. Но
управляется при этом Х4 отнюдь не как Porsche 911: сперва долго скользит в сносе,
не желая объезжать препятствие, а потом проваливается в занос.
Audi покладистее, но ставшие притчей во языцех фамильные растормажи ванна
здорово удлиняют тормозной путь — в среднем на шесть метров по отношению к
BMW. Причем чем резче дергаешь баранку (а кто-то в опасной ситуации способен
рулить спокойно?), тем длиннее становится тормозной путь.
Бензиновый Range Rover укатывается еще на два метра дальше Audi, а дизель-
ный — на все четыре. Виной тому все то же ослабление хватки тормозов при кре-
нах. Но, помимо растормаживаний, Evoque еще и утрачивает способность адекват-
но управляться! Раз за разом, уклоняясь от препятствия, он отказывался слушаться
баранку, фактически по прямой улетая на встречную обочину. Что же будет на ре-
альной дороге, особенно когда за рулем не наш эксперт Ярослав 22ыпленков, а ва-
ша жена?
Обладатели BMW и Рейндж Ровера мо-
гут только позаводовать «онологовойю
обзорносто в Audi. Тоненькое саойко ло
бового стекло, крупные зеркала, низкая
покоя остекленоя и Волынок по совре-
менным меркам проем заднего окно.
Вместо последнего у Х4 и Энико просто
щель почлзового ящика. Пышные cmou-
ко утолщоют треугольники основоной
И если у Рейнджо зеркало нормальные,
то у Вовйг — с большомо дооптроямо,
прочем неодоноковымо для провод о ле-
вой стороны.
Из электронных помощников все mpu
мошоны могут иметь камеры кругового
обзора, сомопорковщок и соопему кон-
троля слепых зон

ЯВТОРЕВЮ
з ° цз гпгя л Масса 1933 кг [4ф
BMW Х4
Масса 1834 кг Гз ф
BMW Х4 xDrive302
1462I1420"
а а r,ьм язю Масса1943кг [4ф
1443Л403"
Обьем багашннка измерен шариками по методике Авторевю
' С задним диванам, отодвинутым до упора вперед
Размеры указаны в миллиметрак Голубым цветам выделены данные производителей, черным — из перепил Авторевю
' Фактическая масса автомобиля без водителя, с полным To»»NBH»lu баком и полностью заправленного текнологическимн мидкастями
"Ширина салона спереди)сзади на уровне влеч
"' Виминал(среднем(веркнем поломении пнеамопадвески
Крышка подполья BMW — с газовым упо-
ром. Докагпка — опция для Х4 (у нас ее не
было) и штатное оборудованое Эвона и Q5
I N'1312019 ! 19
Мультимедиа
1
Нооболее продвонупзые мулыпимедодные комплексы—
опции для есеи трооцы. Но доже в этом cnyvae богат-
ством возможностеб но одна оз cucmeM не можегп
поспорить с современным смартфоном. Даже мульто-
медодка BMW, лучшая в mpuo
Размеры, масса» и развесовка по осям
У Audi до сих пор не решены проблемы с четкостью рос-
познаваноя речи, особенно про наборе «с голоса» адреса
в новогацоо. И угловатая грофока выдает возраст: у Q5
самая пожолоя система
Я Эвоку явно не xeamaem проозводотельносто про-
цессора: временами мулыпомедобко подтормаживоет.
И логика меню не токая четкая, как у «немцевж 3omo
забывчивые могут осведомиться в том чосле о габа-
ротах своего Реондж Ровера. А опцоонная акустика
Meridian звучат мощнее и чаще, чем Настал/Когдоп
вBMWu Bang & mp; Olu sen в
Вся трооца щеголяет злентропрово-
дом пятод deepu, крючкамо Опп сумок,
сеткомо и моссад опционных багажных
проспособленоо. УAudi самая скромная
погрузочная высопш и вдобавок между
полом багажника и бампером нет сту-
пенька. Именно поэтому оценки равные,
несмотря но преимущество BMW во вме-
стимости. А eom отсек Реондж Ровера
здорово проогрывоегп в литраже даже Q5

б
и ° ° ° °
3 ° I
° °
° ° I I
3 °
° °
Ю Ф °
° °
° °
° ° !
\ ° °
° ° °
° 3
° 3
° ° с
° ° °
° °
° ° ° °
° °
° °
и ° !
I °
° 3
° !
° °
° 1 3
° °
° I
° °
° °
!
° °
° °
° ° °
° °
° !
° °
1 I °
КАСКО
134803
° ° ° °
° ! °
° ) ° °
° °
° 3 ° II
° ю ° . ° °
3 й
° ° 3
° ° I
' ° °
I
Ф
154249

° °
~зВ»
° I ° ° В
мй,
Ф'
Дизайн Арканы — космос, но ее призвание — земные страсти. Пробки, кольцевые
дороги, областной асфальт и дачные грунтовки. Тест-драйв под Санкт-Петербургом
показал, как выглядят будни первых арканавтов России.
I N«13(2019 ( 21
н
ас было двое. Один — журналист
и обитатель центрального окру-
га Москвы, проезжающий в год
от силы пять тысяч километров.
Он разобрался в Аркане подозритель-
но быстро и большую часть поездки
провел на заднем диване, а за ужином
после тест-драйва сообщил окружа-
ющим, что ни в коем случае не собира-
ется покупать такой автомобиль — ни в
топ-версии, ни тем более за 999 тысяч
рублей «в базе».
Другой больше молчал. Он, наоборот,
рулил вдум Illao и много — и теперь не
спеша подбирался к мысли о том, что
за 1,3-1,5 млн рублей Arkana, похоже,
обладает всем необходимым для демо-
кратичного кроссовера на роль второй
машины в семью с тремя детьми. Надо
бы проверить ставки по автокредиту.
Ирония здесь в том, что оба ездили
на одном и том же автомобиле, ели из
одной тарелки и даже спали в одной
кровати — а теперь еще и подписали
эту статью одним и тем же именем.
Только не говорите, что у вас нет
своего воображаемого компаньона. То-
го альтернативного «я», которое всег-
да как бы заодно, но все видит немно-
го иначе. Вечного спорщика, советчика,
критика, который в большинстве случа-
ев прав, но до чего же занудлив. Кто-то
именует его здравым смыслом, хотя
что может быть здравого в таких отно-
шениях? Впрочем, с Арканой он ока-
зался очень кстати.
Ехать в одиночку было глупо. За
год, прошедший после премьеры на
Московском автосалоне,я написал
слова Arkana примерно тысячу раз, и
неизведанными для меня в этом ав-
томобиле оставались, по сути, толь-
ко две вещи. Во-первых, электроуси-
литель,который был призван исцелить
рулевые судороги платформы, когда-то
звавшейся ВО. А во-вторых — связ-
ка турбомотора 1.5 и вариатора, ра-
ди которой Renault расстается с ат-
мосферником 2.0 и традиционным
«автоматом».
В остальном мой интерес был чи-
сто академическим. Ведь Arkana — са-
мое важное автомобильное событие
не только 2019 года, но и ближайшего
обозримого будущего. На этой же плат-
форме АвтоВАЗ вот-вот сделает новую
Ниву,а турбомотор 1.3,очевидно,ло-
кализуют в России, и однажды его по-
лучит даже Лада. Вариаторы как у ба-
зовой Арканы уже начали ставить на
XRAY. То есть Arkana почти наше все, ее
нужно знать наизусть.
Так что запоминаем: французско-
немецкий двигатель HSH — зто бу-
дущий турбомотор всея Руси. От его
1352 кубиков, 150 «лошадок» и 250
ньютон-метров я ожидал меньшего, но
даже в паре с вариатором )atco )Р016Е
все оказалось совсем неплохо. Да,с
места Arkana не рвет, и режим Sport си-
стемы смены профилей MySense в дан-
ном случае лишь фигура речи, однако
связь по педали газа удобная, едва за-
метные задержки не нарушают логики,
а вариатор натуралистично изобража-
ет передачи. В пробке Arkana спокой-
на, на обгонах — надежна, ускоре-
ния в диапазоне 100-130 км/ч даются
ей легко, 150 км/ч держит без надры-
ва. Мотор негромкий, гораздо больше
в салон на скорости пролезает шум от
шин и ветра.
Надежность? Говорят, на внутрен-
них испытаниях турбочетверка без
проблем отработала 200 тысяч кило-
метров. Но пик крутящего момента,
сдвинутый с 4000 до 1700 06/мин, по-
мимо удобства, означает еще и то, что
при той же отдаче турбомотор совер-
шит вдвое меньше движений поршня-
ми. На 130 км/ч Arkana держит стрелку
тахометра ниже отметки 2000 об/мин,
а Kaptur 2.0 с «автоматом» и такими же
колесами — примерно на 3500 об/мин.
Будет еще и Arkana 1.6 (114 л.с.) со
старым вариатором, но таких автомо-
билей на тест-драйв не привезли, к то-
му же в сопоставимых комплектаци-
ях атмосферный кроссовер всего на 90
тысяч дешевле турбированного — и эта
экономия вряд ли имеет смысл.
А вот новый рулевой механизм я до
конца не понял. Он стал короче (три
оборота баранки от упора до упора), но
острой Аркану не назвать. Она степен-
ная. Зато руль намного легче, чем на
Каптюре, и не колотится на плохой до-
роге. Однако небольшой вибрационный
фон все равно остался: он нарастает
вместе со скоростью и после 120 км/ч
становится таким, что на своей машине
я бы уже ехал проверять балансировку.
А главное — плотное реактивное уси-
лие на руле появляется либо в крутых
поворотах, либо после 90 км/ч. То есть
если ездить как я — преимущественно
в городе и а рамках правил, — то под
пальцами постоянно будет только уны-
лая пустота. Скучно.
И неудобно. Вот зачем, спрашива-
ется, делали телескопическую руле-
вую колонку, если по сравнению с тем
же Каптюром (а по точке расположе-
ния таза водителя они с Арканой иден-
тичны) баранку можно еще дальше за-
двинуть в панель, но нельзя достаточно
выдвинуть на себя? В крайнем заднем
положении обод стал ближе к водите-
лю максимум на сантиметр. Если вооб-
ще стал ближе. В итоге я опять сижу в
Renault как раньше — либо с согнутыми
ногами, либо с вытянутыми руками.
Этих двух особенностей уже доста-
точна, чтобы Arkana выпала из моего
личного хит-парада желанных автомо-
билей. Я езжу мало — и просто не имею
права тратить время на скучную ма-
шину. А ведь Arkana получилась еще и
жесткой.

ЯВТОРЕВЮ
Коллега Михаил
Петровский ро-
стом 186 см вроде
бы уселся за рулем
нормольно, но и
ему хотелось бы
вытянуть баранку
побольше но себя.
Я со своими 185
синтометромо
сзади устроился
но флажке — занос
е коленях мини-
мольныо, хотя
колесная база
у Арканы самая
большая е классе
Это самый дорогой
солон с цветным
дисплеем, который
доступен начонол
с версии Style за
1 млн 230 ты-
сяч рублей. Более
дешевым исполне-
ноям Life и Drive
положена аудио-
система с моно-
хромным экраном.
Жесткой пластик
выглядот мягким,
а кресла, наобо-
porn, сочеглоют
строгий профиль
с очень мягкой
нибовкой
Дорожный просвет Арканы с турбомотором — кик у Каптюро
(205 мм), в с двигателем 1.6 еще на 3 мм больше. Но свесы длон-
нее но 3 см спереди и на 12 сзадо. Пластиковая юбка — no всему
периметру кузова, а пороги прикрыты дверями
ч р
Позаимствовав архитектуру подвесок
у Дастера и Каптюра, она ради лучшей
управляемости использует другие пру-
жины, амортизаторы и стабилизаторы.
В манерах появилась собранность, не-
обходимая для надежных «магистраль-
ных» обгонов, однако по темпераменту
Arkana все время на релаксе, азартной
быстроты откликов в ней нет.
И крены — они уменьшились, но не
исчезли. Зато пропала «уличная» плав-
ность хода. То есть можно катить в со-
вершенно пенсионерском темпе — и
чувствовать, как подвеска брыкается на
«лежачих полицейских»,на трамвайных
рельсах, на трещинах и даже на линиях
виброразметки перед зебрами. А если
дело происходит на дуге, то Arkana еще
и попробует спрыгнуть с траектории.
Ну вот, испортили Kaptur, думал я, по-
ка слово не взял альтернативный Сергей
Знаемский. Тот, который в конце поза-
прошлого года собирался купить Весту
SW Cross 1.8, но вовремя рассудил, что
850 тысяч рублей — это намного лучше,
чем оранжевая Веста на «механике», без
подогрева руля и задних подушек. Тем
более когда и нет никаких 850 тысяч.
Не то чтобы теперь они появились, но
идея второго автомобиля для семьи жи-
ва. Поэтому, когда стало ясно, что пол-
тора миллиона за топ-версию Арканы—
это не рекламный трюк, а реальность,
я снова зачесал макушку.
Если внимательно изучить прайс-
лист, то получается, что все нужное мне
есть уже в версии Style с турбомотором
и передним приводом. За 1,34 млн ру-
блей там будет климат-контроль, лег-
косплавные колеса, комбинированный
салон, та«скрип, камера заднего вида,
обогревы руля и ветрового стекла. До-
бавить стоит только обогрев заднего
дивана и шторки безопасности — за 18
тысяч в сумме.
Что можно найти за сравнимые день-
ги? Богатую Крету, Ceed 1.4 Turbo в
среднем исполнении, пустой Tiguan,
Октавию 1.4 TSI с кондиционером,. По
количеству автомобиля на вложенный
рубль Arkana, похоже, интереснее лю-
бой новой машины на нашем рынке.
Да, салон небогат материалами, но
симпатичен. Задний диван теснее, чем
в других кроссоверах сегмента C+, од-
нако детям там будет просторно. И,
скорее всего, безопасно. Без электро-
привода пятой двери и раздельного
климат-контроля жить можно, зато есть
дистанционный запуск двигателя, удоб-
ный багажник, много места для мело-
човки и как минимум три USB-слота.
Мультимедийка с предсерийной про-
шивкой тормозит, но функции, выне-
сенные на физические кнопки, сраба-
тывают быстро, а встроенный комплекс
Яндекс.Авто поможет больше не мучить
айфон пересчетами маршрута.
И если бы у меня была дача в сотне
километров от города, то я бы даже не
думал об альтернативах. Ведь Arkana
создана именно для дальних шоссей-
ных бросков и заездов по пересеченке.
На дорогах, которые останутся после
ядерной войны, Arkana будет чувство-
вать себя превосходно. Таких, кстати,
уже немало в Ленинградской области.
В программе теста был щебеночный
грейдер, ровная грунтовка и грунтов-
ка каменистая, плиты, немного лесной
жижи и асфальт общественного пользо-
вания с черными дырами, в которые за-
сасывает КАМАЗЫ. Так вот, ни на одном
из этих участков у Арканы не возникло
проблем.
На грейдере с гребенкой чувству-
ется, что амортизаторы немного
жестче, чем у родственных кроссо-
веров Renault, однако плавность хо-
да не выбивается из зоны комфор-
та. Все очень округло и энергоемко.
Если слишком осторожничать, то на
гребенке можно поймать резонанс

ЯВТОРЕВЮ
С полным приводом багажник правиль-
ныи, но мелкий. В монолриводной Аркане
пол опущен, а обьем увеличен с 409 до
50Â л. Полка жесткая, не хватает крюч-
ков и органайзеров, хотя сетка есть
среди аксессуаров
Поэтому я скажу так: здесь и сейчас
Arkana — самый нужный и самый под-
ходящий автомобиль для нашего рын-
ка. Но я, увы, не почувствовал в ней
задела на будущее. Того запаса техно-
логий, свойств и эмоций, которые бу-
дут использовать машины Renault u
Лада в ближайшие лет десять. И если
Arkana — это именно тот космолет, на
котором нам с вами предстоит отпра-
виться к новым горизонтам, то можете
быть спокойны: она рассчитана на лю-
бые тернии. Но, черт возьми, когда уже
звезды? П
ну-компромисс — Alpine А110, из кото-
рой вылезаешь с пятидюймовыми зрач-
ками. А в Аркане зрачки расширяются
только из-за цифр «от 999 тысяч ру-
блей» в начале прайс-листа. Хотя я, впе-
чатлившись дизайном, ждал как раз от-
кровения вроде альпиновского.Если не
чуда, то хотя бы праздника.
Но, наверное, по-другому и быть не
могло. Чтобы Arkana стала живее и мяг-
че без потери в проходимости и энерго-
емкости, нужны иные решения в подве-
ске, иная платформа — и иной бюджет.
Я искренне верю, что российский офис
кампании Renault выжал максимум из
архитектуры ВО, которую удалось пре-
вратить в практически новую платформу
с другими агрегатами, новым кузовом и
новыми системами пассивной безопас-
ности. Однако перехода в следующий
класс, как в случае с дизайном и габа-
ритами, в ездовых свойствах Арканы не
произошло. Она скорее похожа на ре-
микс Дастера и Каптюра — словно в ги-
потетическом инженерном эквалайзере
специалисты Renault выкрутили на мак-
симум регуляторы управляемости и ди-
намики, немного увернув ручку комфор-
та и не трогая настроек проходимости.
Но арифметическая сумма ездовых до-
стоинств, в принципе, осталась прежней.
Наверное, французы могли бы под-
вести под Аркану и более изощренную
платформу — например, модульную ар-
хитектуру CMF от соразмерных кроссо-
веров Nissan Qashqai II Renault Kadjar.
Тем более что перед глазами есть при-
мер корейцев, которые почти без за-
держек локализуют в России свои са-
мые современные платформы. Но тогда
не было бы ни этих «от 999 тысяч», ни
проходимости, ни всеядности.
~ Н»13 ~ 2019 ~ 23
примерно на 50 км/ч: кузов начина-
ет дрожать, пластик поскрипывает, но
приглушенно. В этом случае нужно про-
сто добавить газ: на 110 км/ч Arkana no
той же самой дороге летит почти как
ковер-самолет.
Конечно, на такой скорости гравий
может быть очень коварен в поворотах,
тем более что Arkana охотно стремится
в занос под сброс газа. Однако систе-
ма стабилизации здесь неотключаемая
после 50 км/ч и работает строго, хотя и
деликатно — то есть прихватывает сра-
зу, но осаживает не сильно.
По вооружению Arkana идентич-
на Дастеру и Каптюру: полный при-
вод точно такой же, и клиренс тоже как
у Каптюра. И при этом самая доступ-
ная полноприводная Arkana 1.6 МТ все-
го на 330 тысяч дороже аналогичного
Дастера. Правда, я не знаю, насколь-
ко лишние 70 кг и «механика» без уко-
роченной первой передачи ограничат
ее возможности, но вот турбо-Arkana c
вариатором,по-моему,не потеряла ни
капли из способностей дастеровского
шасси. По каменистой лесной грунтовке
она проползла спокойно, диагональное
вывешивание поборола без проблем,
а там, где не хватало геометрии и кли-
ренса, страховала металлическая защи-
та моторного отсека.
Ну а главное — поведение на асфаль-
те с ямами и волнами тоже почти образ-
цовое: пробоев можно не бояться, рас-
качки нет, ударов на руль тоже. Очень
комфортно. То есть «дочкой» Дастера и
всеядным «проходимцем» Arkana все же
осталась в большей степени, чем оказа-
лась азартным городским купе-кроссо-
вером. Есть ли в России другие автомо-
били с аналогичным резюме и ценой до
полутора миллионов? Я с подобными не-
знаком. Но вы же чувствуете, что я гово-
рю это без счастливой улыбки на лице?
Arkana — выбор не мой, а того само-
го здравого смысла. Она полна компро-
миссов, и это, в общем, укладывается в
философию автомобилей Renault. Но я
вспоминаю другую французскую маши-
Полный привод, штатные шины Brirrgestone Dueler Н/Т размерности 215/60 В17, турбомотор и вариатор неплохо уживают-
сп на офроуде средней тяжести: есть зацеп и возможность плавно дозировать тягу. Блокировка муфты II ESP работают кок
на Дастере. Pacnnama nacmynaem на асфальте, zr? e жесткие покрышки и подвеска излишне чувствительньг к мелким изъянам
покрытия. Arkana 1.6 обещает быть мягче, у нее свои амортизаторы, но 17-дюймовые колеса М+5 безальтернативны

ЯВТОРЕВЮ
ВВ ° ° ° °
° °
В °
° ° ° °
° В °
»
1 . ° ° °
° ° ° . ° ° ° ° В ° ° ° °
° ° ° °
° ° ° ° I
° ° °
Э - °
° °
° В В
° ° ° ° ° ° -В °
I ° °
° ° ° В ° °
° °
° ° В I ° - В ° - °
° ° °
° В ° ° °
В В- ° В
° ° ° °
° °
еса
ll0
24 IN«13(2019I
Сергей ЗНАЕМСКИЙ
Обозреватель Авторевю
Рост 185 сМ
Водительский стаж 18 пег
Ездит на автомобиле
Opel Insignia Sports Tourer 2 О CDTi
Как говорил Фердинанд Порше, ес-
ли не можешь найти ВАЗ своей меч-
ты, построй его самостоятельно. На-
сколько я понимаю, спортивная Веста
сделана как раз по этому принципу.
Я вам даже больше скажу: ребята из
подразделения «Лада Спорт» не толь-
ко создали ВАЗ своей мечты, они еще
благородно предоставили любому же-
лающему шанс почувствовать себя
Фердинандом.
Все-таки я слабо представляю себе
ситуацию, в которой Веста за милли-
он выступает пределом мечтаний, «За-
ряженная» Лада должна быть дешевой
и беспощадной, иначе в чем смысл? А
Весте не очень удается ни то ни другое
Да, рулится она увлекательно, но вы да
же не сможете рассказать об этом нико
му из своих друзей, потому что для это
го сперва нужно кого-нибудь догнать.
Для русского национального спортка-
ра у Весты слишком интеллигентская
философия: она заточена под поворо-
ты, интересные дороги и сложный про-
филь покрытия. Не помню, чтобы кто-то
другой в этом классе и в этом цено-
вом диапазоне умел так цепко держать-
ся за асфальт и так легко переваривать
неровности. И к счастью, в нашу «при-
мерочную» попал экземпляр, который
обожает мести хвостам под сброс га-
за. Такая Лада — прекрасный автомо-
биль для вспученных и перекрученных
° би-роудс»,второстепенных дорожек
где-нибудь в Средней Англии. Но в Рос-
сии Весте нужно срочно качать муску-
лы. Ведро должно быть с кулаками.
Поэтому Весту Спорт предлагаю рас-
сматривать не как готовый продукт, а
как проект. Корч. Тогда и цена уже не
цена, а бюджет. За миллион у вас сра-
зу появляется кузов, классные кресла,
тормоза, колеса, косметика, дополни-
тельная опора двигателя и самое важ-
ное — подвеска. Хорошо помню, как
пятнадцать лет назад я заморачивал-
ся с установкой пружин, регулируемых
амортизаторов и «стабов» на ВАЗ-2112.
Растяжка под капот, заваленный ка-
стер... Все для того, чтобы Лада поеха-
ла «по-иномарочному». И она поехала,
конечно,но только подвеска почему-то
жила лишь от пробоя до пробоя.
О комплекте, который уже есть у Ве-
сты Спорт, я тогда мог лишь мечтать.
Осталось добавить воды — то есть мо-
тор. Мощность. Отклик акселератора.
Выпуск. И нормальный привод «меха-
ники&g ;. Понимае е, ка ой прос ор
фердинандства? О да, в этой Ладе есть
капелька Porschel И это даже важнее,
чем способность обогнать Solaria.
Леонид ГОЛОВАНОВ
Редактор Авторевю
Рост 176 см
Водительский стаж 33 года
Ездит на автомобиле
Mitsubishi Lancer Evolution IX
«Наш колхоз, наш колхоз выпол-
нил план по надою коз». Поется на мо-
тив хора из рок-оперы Jesus Christ
Superstar.
Пластиковые побрякушки в стиле
«первый парень на деревне», дребезг
полуопущенного стекла при закрыва-
нии двери, громкое щелканье тугих и
короткоходных кнопок стеклоподь-
емников — само собой, без авторежи-
ма. Невнятная мешалка «механики»,
неуклюжая педаль сцепления в уазов-
ском стиле(чтобы боец в валенках вы-
жимал?), нехватка тяги при трогании.
Ураганный разгон до 100 км/ч аж за де
сять секунд. Забавный привод акселе-
ратора: сначала свободный ход, потом
короткая активная зона, а затем про-
сто рост громкости надсадного рева—
но не ускорения. И чу, я слышу детона-
ционные стуки! Когда лет в 12 начинал
гонять по дворам на семейных Жигу-
лях, всегда держал в бардачке ключ на
13 для подобных случаев — трамблер
подкрутить.
Ладно тяга — может, шасси и впрямь
огонь? До сих пор помню простенький
Peugeot 306 конца 90-х с моторчиком
1хй какое там было реактивное усилие
на руле!
Не тот случай,увы. Реакции спокой-
ные, прямо машина ехать умеет, но на
баранке нет не то что спортивности—
даже четкости и ясности, которые по-
зволили бы мне сразу выбрать верный
угол поворота. И откуда здесь такой
ранний и «зависающий» занос с поро-
дистыми шинами Continental? Помню,
была у меня Daewoo Nexia: когда у нее
изнашивались сайлент-блоки задней
подвески, точна так же мчала.
А когда я на торможении колесом в
яму попал, такой грохот раздался... Не
отвалилось ли чего7
Претензий у меня нет только к крес-
лам (удобные), настройкам привода
тормозов и — внезапно! — аудиосисте-
ме. Нет,серьезно, неплохой звук для
машинки класса В+.
Но все остальное... Я, конечно, рад
за коллег, Мельникова и Знаемского,
с их энтузиазмом в отношении вазов-
ской техники. Но разделить, увы, не
могу. Как говаривал мой дядя Борис
Голованов, коллекционер икон и дово-
енных автомобилей, — «Заратустра не
позволяет».

ф
1
з
=»вЂ”
Евю»=8~»
i
1.*
Артем БОБЦОВ
I Н«13)2019 ) 25
Бизнесмен
Рост 188 см
Вадитепьсний стаж 21 гад
Ездит на автомобиле Aifa Romeo Sf»der Veloce
и каршеринге
Выкидной разболтанный ключ-
погремушка сразу же заставил пред-
положить, что Весты здесь больше, чем
Спорта. Хотя облик в обвесе, с краси-
выми колесами и необычным цветом
настраивает на боевой лад. Впечатля-
ющие и удобные спортивные кресла
с красными вставками, того же цвета
шкалы приборов, отметка «ноль» на
руле. Сочный выхлоп, крайне отзыв-
чивый газ(даже чересчур, пожалуй:
трогаться удавалось лишь с перега-
зовкой) дополняют картину.
Но детали не оставляют сомнений:
гены Жигулей сильнее. Панели в са-
лоне с неровными стыками, люфтя-
щие детали отделки, невнятные уси-
лия на рукоятках («климат» крутится
слишком легко, а стеклоподъемники
нажимаются чересчур туго), скрежет
колодок на новом автомобиле, отсут-
ствие фиксации дверей («калитка»
раскачивается взад-вперед, как на
ветру), закрывающаяся с дребезгом
крышка багажника, огромная неочи-
щенная зона дворников... От Лады ве-
ет тотальной недоделанностью.
Опять поставщики виноваты? Но
они не Родина, их можно(и нужно!)
выбирать.
А ведь в движении Веста Спорт хо-
роша. Сочно ускоряется, радует тягой
на высоких оборотах (нет и намека
на припадочность, которой полгода
назад ошарашила Веста SW Cross), а
подвеска приятно упруга и могла бы
переварить мотор и в полтора раза
мощнее. Правда, польза от механи-
ческой коробки в Москве только од-
на — заставляет забыть о смартфоне
за рулем. Но вот о мультимедиасисте-
ме — или хорошо, или ничего. А ведь
впечатление от автомобиля строится
именно на мелочах.
Дьявол в деталях. А у вазовцев с
ними по-прежнему дела не очень. Ко-
нечно, в южных регионах Весте Спорт
обеспечен устойчивый спрос вместо
ушедшей Приоры, но на одних только
джигитах кассу не сделаешь.
А окончательно вбил гвоздь в
крышку гроба эмоций каршерин-
говый f»ofo, в который я пересел из
Весты. Автомобиль в той же цено-
вой категории, однако по качеству
по-прежнему совершенно для Лады
недосягаемый.
Владимир МЕЛЬНИКОВ
Корреспондент Авторевю
Рост 188 см
Водительский стаж 15 лет
Ездит на автомобиле 8MW 325& t; 15
Недавно на отрезке Третьего кольца
от моего дома до редакции заменили
бордюрный камень под металлическим
отбойником. Да-да, именно в том месте,
где полгода стоит десятисантиметро-
вый слой жижи, а в остальное время ле-
жит пыль. Заметить, что и эту часть Мо-
сквы настигло благоустройство, можно
было только по пробкам предновогод-
него, а вовсе не летнего масштаба.
При чем тут Веста Спорт? Да похоже,
что мой город начинает ее отторгать—
как и любой интересный водителю ав-
томобиль. Ездил по Москве на средне-
моторном Каймане — и через час он
начал казаться мне худшей машиной
на свете. уверен,что и Evo Голованова
легко накатает этот статус минут за со-
рок. Недавно во время теста я оставил
lyundaii30 N у редакции и поехал по
делам на Camry — просто потому, что
на ней удобнее.
Увы,всем «горячим» машинам не-
чего делать в пределах МКАДа. А Ве-
ста Спорт в городе запоминается не-
хваткой тяги на низах и не лучшими
переключениями французской короб-
ки. Но на свободе... К сожалению, мо-
тор и коробка и там остаются самым
слабым звеном. Зато как здорово се-
дан стоит даже на неровной дороге, как
охотно и точно заезжает в повороты.
Да, у Спорта, как и у обычных Вест, то-
же плавает усилие на руле в зависимо-
сти от настроения поставщика, но даже
не самое удачное вполне приемле-
мо — спасибо переработанной перед-
ней подвеске и покрышкам Continental
Cont)PremfumContact б. Еще здесь от-
личные тормоза, которые легко выдер-
живают серию жестких остановок с вы-
сокой скорости, удобные сиденья и
классный внешний вид. А кроме того—
настроение. Мне действительно при-
ятно ездить на этом автомобиле, а не-
хватка мощности — это лишь простор
для вашей инженерной фантазии. Ну
нельзя же в самом деле купить машину
из Тольятти и ничего в ней не переде-
лать. Для такого уже давно существуют
Хендаген Полярисы.
Возможно, Спорт не самое правиль-
ное имя для этой Весты. По сути, она
пример комплексной и вполне удач-
ной доработки серийного седана, эта-
кая Веста-мы-все-исправили, — и поэ-
тому миллион за нее лично мне кажется
вполне справедливым.

ЙВТОРЕВЮ
ВЕРф
7!l
;д~'бы =г
х
п
Константин СОРОКИН
Обозреватель Авторевю
Рост 178 см
Водительский стаж 29 лет
Ездит на автомобиле
Datsun rm-DD
Помните «злую» Гранту из на-
шей «примерочной» рубрики (AP Н«4,
2014)? Машинка та адреналинила по
всем фронтам! Басовито рычала, упру-
го гарцевала по ямам, а на акселератор
откликалась так, как это должен делать
автомобиль со спортивной задоринкой.
Не огонь, конечно, но и не тлеющий фи-
тилек, тем более за свою цену.
Сев в Весту, я ждал похожих эмоций
и хотел покатать на этой машине своих
знакомых. Но быстро передумал.
26 I N91312019 ~
1
Оформительские решения сало-
на мне видятся небезупречными — уж
комбинацию приборов на спортивной
версии точно можно было изменить в
сторону лучшей читаемости. И убрать
дурацкую инверсию: при ярком свете
показания видны очень плохо. Мульти-
медийный «телевизор», который изна-
чально был не самой удачной находкой
вазовских интерьерщиков, в салоне с
«расписными» сиденьями выглядит аля-
повато. Особенно смиллионным ценни-
ком — в Весте Спорт это единственное,
что вызывает тремор моих мимических
мышц.
И все же брезгливо «гофрировать»
лицо я не буду. Внешность, на мой вкус,
получилась привлекательной, а серый
цвет лишь усиливает визуальный пози-
тив — классная раскраска! У этой ма-
шины собранное шасси, хорошо на-
строенный руль и приличная, точная
управляемость. Вот только мотор по-
ходит на второразрядного физкуль-
турника, а темпераментам автомобиль
напоминает легкоатлета, разом отка-
завшегося от всех БАДов и стимулято-
ров. Такой темперамент должен быть у
обычной Весты!
В общем, предлагаю ребрендинг:не
Спорт, а Фитнес. Так будет честнее.
Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ
Обозреватель Авторевю
Рост 186 см
Водительский стаж 15 лет
Ездит на автомобиле Skoda Ос1аиа 18 TSI
Еще никогда мне так не хотелась
«собрать» все светофоры на своем пу-
ти. Но вовсе не для того, чтобы как
следует пульнуть на зеленый. Весь
кайф — в торможении перед красным!
Веста Спорт так смачно огрызается
при переходах на пониженные пере-
дачи и перегазовках, что проделывать
это хочется снова и снова. P-рявк—
и вот уже посрамлена соседняя «две-
нашка» с банкой прямотока. Р-р-р-
рявк! Так, где тут «эрэски» и прочие
° джитиаи»?
Не меньше щекочет драйверское са-
молюбие избыточная настройка шасси.
Малейшая провокация на входе в по-
ворот — и «примерочная» Веста Спорт
уже готова отправиться в занос. Эффек-
тно! И такими моментами надо наслаж-
даться, потому что дальше шильдик
Sport перестает работать.
Понты кинуты, дамы и господа. Пон-
тов больше нет. Во всем остальном это
просто хорошо настроенная Веста. С
потрясающе энергоемкой подвеской,
умеренно комфортным салоном и боль-
шим багажником. Динамика? Чтобы
уехать со светофора быстрее преслову-
того Соляриса с мотором 1.6, придется
очень постараться, а банальная Octavia
1.4 TSI вообще не оставит Ладе шансов.
Однако в целом Веста Спорт мне сим-
патична. На ней приятно передвигаться
в спокойном городском режиме, она не
давит своей «спортивностью» и не раз-
дражает явными косяками вроде воющей
коробки передач или тугого руля, как
обычные «гражданские» Весты. Словом,
это лучшая Лада, на которой я ездил! Ес-
ли АВТОВАЗ все же решится на выпуск
Спорт-универсала, я даже снова рассмо-
трю такую Весту на роль своего следую-
щего автомобиля. Хотя смириться с це-
ной под 1,1 млн рублей будет непросто.

ЯВТОРЕВЮ
Иван ШАДРИЧЕВ
Энсперт Авторевю
Рост 170 см
Водительский стаж 69 лет
Ездит на автомобилях Renault Dokker
и Ford Galaxy
Илья ХЛЕБУШКИН
Обозреватель Авторевю
Рост !82 см
Водительский стаж 29 лет
Ездит на автомобиле BMW 325I
Тренировочный костюмчик в сти-
ле «пусть думают, что мы спортсмены»
пришелся Весте клицу. Новое муску-
листое оперение не выглядит доморо-
щенным гаражным тюнингом, разве что
передний бампер получился короче
Паспортные данные
Лада Вяпа Спорт
Двтпмпбиль
чятмрякдвяримй седан
тип кузова
Числя мест
Обьам багажияка, л
480
4420
Ракмярм,мм
длина
1774
ширила
1478
»bIC0Ta
кплясмая база 2635
колея передняя/задняя 1528/1514
Дпрпжимй врпсват, мм
147
Сиаряжалпап маска,кг
1311
1670
Пплиая макса,кг
Лвигатяль
бвияиипвми,
с ра<прядяляи мм впрмк
Ракпплпжяимя
спаряди,ппверячмп
1774
Рабпчий пбьам,гмк
Макк ипшмпкть, л с/кВт/пб/мии
145пбб.б/6000
Макс крутяший мпмямт, Нм/пб/мим 182/3600
макаиичаская, 5.ступеичакая
Коробка парадач
пярядиий
прилад
Перядмяя ппдввкка
независимая,
п ужи»ива,мгрьягмп
Задняя подвеска
пппукависимая,пруди»пав
Парадииятпрмпяа
дискпвив,веитилирувмив
Задмиатпрмпка
диккпвцв
205/50 817
Рая мари пять ба кпама шип
Максимальмаяскпрпкть,км/ч
193
9,6
Время ракгпма 0-100 км/ч, к
гпрпдккпй цикл
Раккпа топлива,
л/100 км
щб
6,4
яагпрпдимя цикл
Серость салона разбавили к месту — жаль, циферблаты приборов лучше
читаться не стали, а диодики в дверные обивки врезаны кустарно
смяшамммй цикл 79
Емкпкть тппливипгп бака, л
55
баияим ДИ-95
тпппивп
I Н01512019 ~ 27
Принарядили Вестушку, отделали
разными вставочками да полосочками,
уснастили двумя выхлопными трубами.
И салон не оставили без внимания, даже
«ноль» на руль пришит. Сиденья не толь-
ко видом хороши, на них мне удобно,
притом боковая поддержка не давит—
поместится и более крупный водитель.
Завожу мотор: вибрации едва ощу-
тимы, а вот шум великоват даже на хо-
лостых. C них и начинаю выруливать со
стоянки — и позорно глохну. Нет «низа»
у двигателя, надобно газу поддавать. Да
и раскрутки хотелось бы более веселой.
C двух тысяч эласти IHocrb уже хороша,
уверенно ускоряюсь на пятой передаче.
Жаль только, что уже на этих оборотах
начинает давить на уши низкочастот-
ный гул.
Перебирая передачи, отметил, что
лри плавном перемещении рычага вхо-
прилегающих частей крыльев. Еще бы
задний фальшдиффузор держался сво-
ими клипсами как следует... Да и хроми-
рованная эмуляция двух здоровенных
выхлопных патрубков уже заржавела.
Серость салона тоже разбавили к ме-
сту — жаль, раскрасневшись, цифербла-
ты приборов лучше читаться не стали, а
диодики в дверные обивки врезаны уж
больно кустарно. Зато кресла безого-
ворочно хороши, и не только толковой
поддержкой в поворотах, — так удобно
в Ладах я еще не устраивался.
Мотор настойчиво исполняет свою
партию баритоном. Еще бы — такой
толщине выпускного трубопровода и
«Северный поток» позавидует. Да вот
только, видать, в эту трубу весь энту-
зиазм и улетает. Конечно, Веста Спорт
бодрее обычной, однако на свободных
загородных дорожках от меня уходи-
ла Skoda Rapid с мотором 1»К Причем
там-то DSG, а мне приходится дергать
за рычаг «механики». Даже не знаю,
дят они хорошо, но традиционно про-
тивятся быстрым включениям. И педаль
сцепления излишне длинноходна — ра-
ботаю от сильного сгиба колена до пол-
ностью прямой ноги.
Плавность хода вполне приличная.
Не очень уютно лишь на крупных не-
ровностях, да еще неприятно, что не
бесшумна подвеска на них. Рулевое
вполне пристойное — из лучших,ка-
кие бывают на Вестах. Тормоза молча
и адекватно нажатию делают свое де-
ло. А вот дворники неряшливы, не до-
ходит левая щетка до стойки аж на три
пальца.
Однако в целом вполне приличная
машина получилась. Только стоит эта
Веста уже миллион, товар на любителя.
Уверен, найдутся таковые, но я платить
почти двойную цену за блестящие пе-
дальки и прочий антураж не готов.
чего французской коробке в ее новом
амплуа хочется пожелать больше—
шестой передачи или умения не ма-
зать мимо нужной позиции при скоро-
стрельных переключениях. Какой уж
тут спорт...
Эх, сюда бы силовой агрегат поза-
дорнее — а то либо верхи не могут, ли-
бо низы не хотят1 Шасси-то рвется за-
мутить революционную ситуацию. И
тормоза смущают разве что поскрипы-
ваниями. Подвеске и вовсе без разни-
цы, по дороге какой степени убитости
ты собираешься навалить.
В общем, приукрашенная Веста — та-
кое же спортивное достижение, как
третье место нашей сборной по хоккею.
Вроде и был шанс, а в итоге пришлось
не гордиться, а сочувствовать. Но еже-
ли абстрагироваться от «спорта», то с
таким апгрейдом Веста могла бы стать
лучшей из нынешних вазовских машин
на каждый день. Если бы не миллион-
ный ценник.

ЙВТОРЕВЮ
ПРИМЕРЯЕМ НА СЕБЯ
Глеб РАЧКО
Владелец компании по продаже олдтаймеров
Рост 173 см
Водительсний стаж 19 пег
Ездит на автомобилях Abarth 500 EsseEsse,
Aston Martin 087 Vantage Volante,
Bentley Brooklands, Bentley Continental GT,
Bentley Contmental БТС, Bentley Turbo R,
Jaguar XKR, Мазегае Quattroporte,
Maserati Spyder 90th Annuersary u Mmi Cooper
Москвичей в России,как известно,не
любят. И я говорю не об автомобилях
с эмблемами АЗЛК, а об укоренившем-
ся образе состоятельного зажравше-
гося столичного сноба, которому лю-
бая Веста — что Спорт, что Кросс — по
барабану.
То ли дело в регионах, в цар-
стве рекордных продаж продукции
АВТОВАЗа, которую испокон веков до-
л или вали и доделывали еще наши от-
цы с разводными ключами и дефицит-
ными запчастями в руках. Вот там, за
МКАДом, где нет ни сервисов, ни до-
рог, ни больших зарплат и откатов,
серо-красная красотка придется ко дво-
ру! Не надо будет больше пацанам за-
нижать подвески, приделывать нор-
В суровой жизненной реальности вазовский моторчик от моющего пылесоса
с трудом перемещает в пространстве даже одного водителя
Владимир ЗДОРОВ
Дарья ЛАВРОВА
Обозреватель Авторевю
Рост 193 см
Водитепьсний стаж?6 лет
Ездит на автомобиле Lexus SC 400
и мотоцинле КТМ 990 SMT
Продюсер
Рост 169 см
Водитепьсиий стаж 19 лет
Ездит на автомобиле BMW ХЗ
Какие здесь комфортные кресла!
И боковая поддержка отличная, и ав-
томобиль чувствуешь всем телом, да
и общая эргономика воспринимается
совсем иначе. Нет привычного для на-
шего автопрома ощущения, что сидишь
где-то сверху и отдельно от машины.
Хотя досадные моменты вроде неряш-
ливо брошенного резинового коврика в
малюсенькой нише под мобильный все
еще из прошлого.
Материалы отделки скромные, но са-
лон выглядит ладно. Симпатичная при-
борная панель чересчур утоплена,и
из-за нависающих козырьков показа-
ний спидометра практически не вид-
Лада и спорт? Почему нет? Вот пар-
ни из Mitsubishi не стесняются вешать на
своего рамного бегемота такой же шиль-
дик. Ведь здесь модный обвес с пласти-
ковыми крыльями — не совпадающими,
правда, по тону с основным цветом ку-
зова, однако это видно только под опре-
деленным углом, поэтому нужно просто
научиться подходить к машине с пра-
вильного ракурса. А еще тут умопомра-
чительные сиденья Recaro — ой, нет, не
они, но непосвященному можно сказать,
что это те самые знаменитые гоночные
«ковши». Тревожная красноватая под-
светка приборной панели, «перфориро-
28 I N«1312019 I
мальные тормоза и ненормальные
антикрылья на крышки багажников. Все
уже готово, настроено и украшено. А
как она едет! Просто сказка! Газ в пол,
кидаешь легчайшую педель сцепления и
под легкую пробуксовку передних ино-
странных шин мчишь вперед. Руль точ-
ный, при этом подвеска отнюдь не вы-
бивает пломбы из зубов: Веста прощает
попадание в ямы, лишь информируя об
этом небольшим грохотом. Мотор ревет,
базовый выхлоп не просится на свалку,
и докупать прямоток вовсе не нужно.
Забудьте про разборки иномарок:
стандартные кресла не только краси-
вь! (с красными вставками, что важно!),
но и довольно удобны. Да, приборы
остались стандартными и продолжают
быть ярким размазанным оранжевым
пятном с нулевой информативностью,
но любой уличный гонщик наверня-
ка ведь способен переключаться «на
слух», а умело испачканные номер-
ные знаки позволяют плевать на каме-
ры видеофиксации, поэтому спидометр
вторичен.
Какая здесь максимальная скорость?
А разгон до «сотни»? А можно ли на-
строить «голову»? А что, если чипа-
нуть? А добавить нулевик? Скажете, в
пробках без разницы? А вот и нет! Все
эти параметры крайне важны для спо-
ров под пиво в тематических груп-
пах ВКонтакте и на АЗС, где никогда
не видели АИ-98. Там Веста Спорт бу-
дет лучшей машиной — реальной, из
этой жизни, Да, в кредит или в долг, но
ее можно купить и ездить на ней. И она
всегда будет лучше ваших сверкающих
BMW и Porsche, потому что... Потому
что она наша. Наша Russia.
ванные» педали — все очень серьезно!
Когда у меня выезд на трек?
Видимо, не скоро. Несмотря на со-
лидный звук чуть ли не Ч-образного ат-
мосферника объемом никак не меньше
четырех литров, в суровой жизненной
реальности вазовский моторчик от мо-
ющего пылесоса с трудом перемеща-
ет в пространстве даже одного водите-
ля. Коллеги, которые искали пределы
этого легкоатлета на закрытых трассах,
очень лестно отзывались об управляе-
мости и настройке подвески, но когда в
чудесном блюде не хватает такой незна-
чительной детали, как двигатель, у ме-
ня возникает вопрос а мне точно нужно
в этот ресторан с входным ценником от
1млн рублей?
И я даже знаю ответ, потому что могу
сэкономить 300 тысяч, а моя гипотети-
ческая Лада Веста Спорт от этого толь-
ко выиграет. Выдергиваем красную нить
из руля, выкидываем многочисленные
шильдики и прочую мишуру, добавляем
кузов универсал, в сочетании с которым
«овощной» двигатель уже не раздража-
ет, — и получаем не самое плохое пред-
ложение на рынке. Хотя что делать с
вечно гуляющим качеством, скрипящим
пластиком и лотереей «удачный/неудач-
ный автомобиль за ваши же деньги»? На
этот вопрос уже давно ответили сотни
тысяч владельцев Солярисов и прочих
Рио, и мне нечего им возразить.
но. Бардачок невелик, а вот багажник
большой и при сложенных задних крес-
лах позволит перевезти много всего по-
лезного. Показалось,что простора в
салоне маловато, но, возможно, причи-
на в черном потолке и общей мрачной
атмосфере красно-черного дизайна.
Мне это сочетание, дополненное офи-
циозными лакированными вставками,
напомнило не о жизнелюбивом спорте,
а совсем о других сторонах бытия.
И если бы страстные алые строчки,
повсюду пронзающие интерьер, гаран-
тировали такие же эмоции на ходу! Но
увы, Веста совершенно не зажгла. В от-
личие от Лады Гранты Спорт — мне тог-
да очень понравилась эта по-родному
душевная и одновременно темпера-
ментная машина. C ней было непросто,
зато весело и задорно.
Веста же абсолютно унылая. Вроде
и едет нормально, и отклик неплохой,
но без огонька совсем. Жиденько. В ней
нет той энергии и приемистости, с ко-
торыми можно было забыть обо всех
недостатках, как это случилось у меня
с Грантой. С другой стороны, я поняла,
как соскучилась по «механике»! Даже
слабенькие реакции на газ, несобран-
ность и какая-то неприятная легковес-
ность Весты не смогли уменьшить азар-
та и ни с чем не сравнимого чувства
контроля над автомобилем. И хотя бы
за это Весте Спорт большое спасибо.

з'. '
.! ля =., т- ."
ао одах
В Piretli используют маркировку «Ran
Flat«а другое производители при-
меняют более мудреные сокращения:
RSC (Michelin), RFT (Вбадежоле) или 55R
(Continental)
Насколько портят комфорт покрышки Run Flat с усиленными боковинами, на
которых после прокола можно дотянуть до шиномонтажа? Ради чего их сегодня
применяют не только BMW и Mini, но и Mercedes-Benz, Infiniti, Lexus? Мы взяли
баварскую «трешку» с двумя комплектами шин, «безопасных» и обычных,—
и отправились на полигон.
Б орясь с проколами пневматических
покрышек, уже в начале ХХ века шин-
ники пытались применять пористую
резину и бандажные кольца — но
эти малопрактичные решения прижились
лишь в автоспорте и в военной технике.
Только в 1973 году компания Dun(op пред-
ложила усиливать боковины дополнитель-
ным слоем резины, который в случае про-
кола играл роль подушки между ободом
и дорогой и позволял продолжать движе-
ние даже при нулевом давлении. Техно-
логия получила название Dun(op Denovo,
Из-за более жестких бо-
Шины Ran Flat — это не только допол-
нительньш слои резоны но внутреннед
части боковины, но и другая конструкция
каркаса, бортового кольцо и примыкаю-
щего к нему бортового шнура
ковин и развитых хомлов
монтировать шины Ran Flat
сложнее
I КЯ131 2019 ~ 29
ОлегРДСТЕГДЕВ - «ч - «, ': .: . ч
' „; -ч«уж«
Фото@митрия ПИТЕРСКОГО . a" ).
-«':. Oiie«ÐÀÑÒÅ~À(37 = - "Щ«4ф'-.'®,",.
« --)31)7oiiwn+4l7tEH(168,.' «@~Т зьль
в.,''.:Ж":Ъ~;сФ~В~Ж. ~~~0фф~, '."' -: ..4Ь'":- -„В. ' -, .'.ф '..~М.'ф-.'-.Ф.т 'Е;,";;-.-. "- -я~т г-=:-. О "" "й=-. ' ":~ЕМФ~.„.-
'ьчя:«Фл

Колесо красноярскоо комлоноо К&a p;К (с ева з
К о слева) розмерносто 75х17 Н2 предназначено
шоны. mo, что слрова, омеегл ма ко овк
мой код о в «у 7 Ы ~ ЕН2+ — ггббрмытур~
стрелкамо) для покрышек Run Flat
x en е Hump, расшоренныехомпы велоченн
у ннод высоты (показаны
tt уозвва влив
став.вп«рш
R over P68. Позже аа этим«гтяэйрь))1))(а«мии
ап а,
-закрепилось название Run Flat — движе-
ние на плоской шине, то есть на сдутой.
А по-настоящему массово их начали прои-
п
изводить лишь в конце девяностых года
д в
рошлого века, когда технологию взяли
на вооружение в компании BMW: бавар-
ские машины стали проектировать вооб-
ще без ниш под запаску.
Правда, сегодня на российском рын-
ке наметился некий откат: некоторые мо-
дели BMW могут иметь запаску-до
П
катку.
ричем ее не просто бросят в багажник,
а уложат в специально обустроенную ни-
шу под фальшполом, который, к сожале-
нию, заметно уменьшит полезный объем
грузового отсека. Так стоит ли жертво-
вать багажником во имя ездового ком-
фоРта? И кстати, насколько безопасна
езда на шинах Run Flat в спущенном со-
рналисты
разбортировали спущенную покрыш-
ку Pirelli Run Flat на аединичке» BMW
(АР ¹10, 2005).
Возьму-ка я тоже Р)геш — современной
модели Cinturato P7 размерности 225/55
R17. Два комплекта. Тот, что Run Flat, с
усиленными боковинами, помечен еще и
звездочками: шины омологированы для
комплектации автомобилей BMW u Mini.
А функцию агрегатоносителя будет вы-
полнять BMW 320d. Родные покрышки у
него чуть ниже, размерности 225/50 R17,
но да простят нам шинные боги пятипро-
центную разницу в высоте профиля.
Все покрышки мы смонтировали на
одинаковые легкосплавные колеса, кото-
рые оперативно для нас сделали в крас-
ноярской компании К&am ;К. Бортиро
шины Run Flat, понятно, сложнее: мало
того что боковина намного жестче, так
что для многих скепти))йв уже
недостатйбм.
Однако на сухом асфальте BMW 3204
на омологированных покрышках Pirelli
C)nturato P? Run Flat замедляется замет-
но лучше: тормозной путь с «сотни» со-
кращается до 37,3 м против средненького
результата 39 м у обычных шин. Поче-
му? Факторов может быть много — и по-
вышенная жесткость, и иной тепловой
баланс, и различия в составе резиновой
смеси...
А не пора ли колоть наши no«pblle«r«?
Нет, гуманнее просто выкрутить ниппель
на одном из передних колес. Кстати, ши-
ны Run Flat используются строго в паре с
электронной системой мониторинга дав-
ления — и не заметить, что спустило ко-
лесо, невозможно: в комбинации прибо-
ров обязательно загорится контрольная
лампа. Согласно инструкции, при этом
нужно снизить скорость до 80 км/ч и дви-
гаться «без резких движений» до бли-
жайшей шиномонтажной мастерской. На
на дороге случается всякое — а если при-
дется совершить аварийное торможение
или перестроение, чего ждать? Спущен-
ное колесо разбортируется — и машина
перевернется?
Для начала мы попробовали экстрен-
ное торможение со скорости 80 км/ч. По-
нятно, что спущенное колесо не так хо-
рошо передает нагрузку, тормозной путь
на сухом покрытии увеличивается на три
метра, а на мокром — на два. Никакой ка-
тастрофы. Единственное — при тормо-
жении машину уводит в сторону нака-
чанного колеса и для коррекции нужно
отклонять руль градусов на 20. Но самое
интересное, что после десятка тормо-
жений (кроме замеров еще и фотограф
с оператором по паре дублей запроси-
ли) спущенная шина Run Flat ни на санти-
метр не провернулась на ободе, — остав-
ленные нами метки стояли строго д уг
напротив друга.
А если тормозить и одновременна обь-
зжать препятствие? Вновь никаких про-
руз-
лем! И даже такие предельные наг з-
и не смогли сдернуть покрышку с обода.
от что значит хамп увеличенной высоты
а колесе.
Попробовали мы и объезд неожидан-
о возникшего препятствия без торможе-
о ливы, кото-
рые препятствуют сползая)3)обортово-
го кольце покрышки во внутренний
чей обода). У колеса, предназначенного
и" ру-
для обычных шин, высота хампа — 5 мм,
а у того, что рассчитан на покрышки Роп
Flat,—
, — «,2 мм. Но даже наш десятилет-
ний шиномонтажный станок с задачей
справился.
Поехали!
Есть ли разница на ходу? При одина-
FLat a
ковом давлении 2,2 бара покрышки R цп
а дают больше вибраций на относи-
тельно ровном покрытии — кузов замет-
нее подрагивает на короткой волне. А вот
на крупных неровностях значительной
разницы нет: и на тех и на других шинах
BMW 320d едет по ямам жестковато.
Словом, по десятибалльной системе
ВМ
оценок на покрышках Run FLat «трешк
шка»
W проиграла бы сама себе лишь один
балл. Однако не стоит забывать и о повы-
шенных нагрузках на детали подвески:
шины Run Flat заметно тяжелее обычных.
ло 2,5
В нашем случае разница составляет око-
ло, кг на покрышку, плюс усиленный
колесный диск — еще полкило. И в сум-
ме уже 12 кг дополнительных неподрес-
соренных масс. Но подвеска BMW, как мы
видим, с таким довеском справляется.
Сопротивление качению мы оцени-
ли, замерив выбег со скорости 130 км/ч,
ведь у шины Run Flat боковины толщиной
почти 20 мм против обычных 4 — 5 мм—
а на деформацию этого массива рези-
ны нужно тратить дополнительную энер-
гию. И вуаля — BMW на «безопасных»
покрышках на нейтрали останавливает-
ся на 268 метров раньше! То есть катятся
шины Run Flat примерно на десять про-
центов хуже обычных.
Что зто означает для водителя? Мы
оценили динамику разгона, но потери
оказались сопоставимы с погрешностью
замера. То есть особой тяжести при ез-
де из-за покрышек Run Flat вы не замети-
те, да и с расходом топлива будет та же
картина.
П
е
ри замерах тормозного пути на мо- б
кром асфальте разницы мы тоже не об-
наружили. Даже несмотря на то, что В
оригинальные шины для BMW изготов- н
лены на заводе Р(ге(0 в Румынии, а вто-
рой комплект российского производства, н
30 I N«13 I 2019 )

ЯВТОРЕВЮ
Результаты измерений Авторевю
Автомобиль
ВМП3100
Шины
Время разгона,с
0-100 км/ч
60-100 км/ч IV
7,7
7,6
4,3
4,4
130-0 км/ч
Выбег м
2600 2532
390 37З
25,0
23,5
26,0
26,4
Торможение с обьездом
тормозной путь со скорости ВО ки/ч, м
35,0
365
75,4
74,5
ездов. Да, скорость выполнения манев-
ра заметно снизилась — особенно когда
спущенная шина установлена впереди:
сильнейшие уводы требуют куда боль-
ших углов поворота руля, Однако шина
держится, словно ее на клей посадили.
И обод до асфальта не достаетз
так что теперь тот случай 14-летней
давности с разбортированной на треке
спущенной шиной Run Flat не повторит-
ся; прогресс не стоит на месте. Сейчас
выпускается уже третье или даже четвер-
тое поколение покрышек Run Flat, кото-
рые стали еще безопаснее и надежнее.
Испытания на ударную прочность мы
проводить не стали: в рамках большого
сравнительного теста зимних шин на ав-
томобиле Mercedes-Benz 5 500 (АР Нв19,
2014) усиленные покрышки Nokian
Hakkapetittta 8 FRT я не смог пробить да-
же на скорости 95 км/ч, наезжая на бор-
дюр высотой 90 мм, хотя обычные шины
той же модели и размерности испуска-
ли дух на 80 км/ч. Кстати, шинники Р~ге10
всерьез занялись изучением проблем
прочности боковин именно после наших
тестов. И если раньше российские води-
тели жаловались на частые грыжи низко-
профильных покрышек Pirelli Run FLat на
тяжелых «пятерках» и «семерках» BMW,
то теперь, после десятков эксперимен-
тов, конструкторы попытались исправить
ситуацию
acypce
Управляемость
на сухом а с белые
Без
при
давя
вляемость
онром
альте
Масса
есний
пл
хода
Тормоиение со скорости 100 км/ч сухой асфальт, путь м
Торможение со скорости 60 км/ч сукой асфальт, нузь, м
мокрый асфальт, путь, м
Скорость выполнения маневра <лоси ый тес », к
Диаграмма сравнения
показателей шин
(данные производителя)
Сопротивление начению
— Рlгеш Cinturato Р7
Pi<u il Cintur to Р? un F
ния.С нормальным давлением в шинах
BMW выполняет лосиный тест на скоро-
сти 74,5 км/ч. А на «плоском» переднем
колесе... Co стороны смотреть страшно!
Спущенная покрышка подламывается,
нещадно хлопает по асфальту жеваной
резиной, обод проносится буквально в
сантиметре от асфальта. Еще чуть-чуть—
и.. Но Ярослав. плвнков повторяет
упйвжнен з,
ptralli tint»rata р7 Р~гей tint»rata
Р7 йнп Flat
скорости 80 км/ч? Именно формулу
«80 íà 80» декларируют и шинники, и
автопроизводители.
Сначала мы планировали для это-
го пробега взять новую покрышку, но,
увидев «живое» состояние шины по-
сле серии торможений и лосиных те-
стов, решили добивать именно ее. Итак,
левое переднее спущено в ноль — и
мы отправляемся в часовой заезд на
круиз-контроле по 14-километровому
кольцу скоростной дороги полигона.
Автомобиль немного тянет в сторо-
ну — для коррекции нужно держать руль
повернутым на 10-15 градусов. Но в
остальном никаких проблем. Спустя час
останавливаю машину и сразу за пиро-
метр — до какой температуры нагрелась
спущенная шина? На дисплее — 70'C
против 55'C с другой стороны. Но глав-
ное, что видимых разрушений нет, — на-
качал и поехал дальше. После разборки
колеса выяснилось, что внутренняя по-
верхность покрышки немного вспучи-
лась. Однако внешне — лишь небольшая
потертость плечевой зоны. Будь это мои
личные шины, не стал бы менять — заде-
лал бы прокол и продолжал ездить.
Кстати, я так и сделал1 Откатал еще три
дня на этой многострадальной покрыш-
ке, намотав около 400 км по обычным до-
рогамм. Даже вибраций не ощутил.
Однаксбйавтейрдители УЯнп
"тббб?те ездврн
таты наших экспериментов говорят са-
ми за себя. Выбросить такую шину? «Да
я тебе...», как говорил герой Никулина
в «Операции Ы». Особенно с учетом то-
го, что покрышки Run Flat где-то на 50
процентов дороже обычных, — для вы-
бранной нами модели Pirelli Cinturato
Р7 размерности 225/55 R17 это 11000 и
8500 рублей соответственно. Пример-
но такие же цены и у конкурентов, при-
чем Michelin, Bridgestone, Goodyear,
Continental, Nokian выпускают не толь-
ко летние, но и зимние модели Run Flat,
включая шипованные.
Кстати, шины Run Flat стали предла-
гать и китайские производители. Какого
качества? При случае проверим. сз

° °
)tagg)
дi III
С
ма
Грузит.е больше!
АЛЕКСАНДР ШИРШОВ, Г МОСКВА
Зимний дефицит
АЛЕКСАНДР ЖЕРЕБЦОВ, Е-MALL
32 (N»1312019(
~Ñ удовольствием читаю и смотрю ваши тесты автомобилей в интернете.
Но хотелось бы, чтобы они были дополнены информацией о поведении тести-
руемых машин с полной нагрузкой. Например, если автомобиль позиционирует-
ся как семиместный, то для поездки нужно привлечь четыре-пять человек, а ес-
ли это пикап, то снабдить его нелегкой с грузом и посмотреть, хватает ли при этом
мощности двигателя, как машина управляется и тормозит, как ведут себя под на-
грузкой даунсайзинговые турбомоторы — особенно на гигантах типа кроссовера
Volkswagen Teramont. После этого сделать вывод; соответствует ли тестируемый
автомобиль заявленному назначению, то есть перевозке энного количества чело-
век и определенной массы полезного груза, не опасен ли он в таком виде на доро-
гах общего пользования?
ЮРИЙ ВЕТРОВ: Мы стараемся в каждом тесте автомобилей, предполагающих
регулярную езду с полной нагрузкой, измерять разгонную динамику как пустых,
так и груженых машин. Увы, в формате скоротечных тестов не всегда для этого
есть время и возможность. То же самое касается доступности сектора спецдорог
для выполнения экстренных маневров с полной нагрузкой. Но когда он свободен,
а асфальт сух и чист, мы проводим весь комплекс работ для машин с высоким цен-
трам масс. Именно таким образом была выявлена склонность к опрокидыванию у
пикапов Mitsubishi L200 и Toyota Hitux, а также то, что <кабл к» Rena lt Kan oo
же пустой встает на два колеса во время экстренных маневров.
~~Помогите прояснить ситуацию с зимними шипованными покрышками ía Ве-
сту SW Cross. В руководстве по эксплуатации для Кросса указаны две размерно-
сти — это 205/50 R17 89H/V и 205/50 R17 93W. Однако я не смог найти ни одной
зимней шипованной модели с такими индексами! Правда, есть еще отдельная за-
пись: «Допускается применение зимних шин вышеуказанных размерностей и с ин-
дексом Q с соответствующим ограничением максимальной скорости автомоби-
ля (до 160 км/ч)». Но и тут незадача: мне удалось найти покрышку 205/50 R17 93Q
только у одного производителя!
Не понимаю логики, почему для Кросса с максималкой 180 км/ч нужны шины с
индексом скорости минимум 210 км/ч, хотя для обычных Вест допустимы и менее
«скоростные» покрышки. Помогите, пожалуйста, разобраться в этом вопросе—
ведь формально все, кто установил шины с другим индексом, нарушают правила
эксплуатации...
ОЛЕГ РАСТЕГАЕВ: Откуда взялся индекс скорости W (до 270 км/ч) у Весты, кото-
рая и двух «сотен» не набирает? Все просто: это связано с конкретными моделя-
ми шин, одобренными для первичной комплектации, — они устроили вазовцев по
другим параметрам (в том числе и по цене), а повышенные скоростные возмож-
ности достались в нагрузку. Так что индексы не должны быть догмой, ко всему на-
до подходить разумно. И если владелец готов ограничивать скорость, то он может
применять массовые зимние шины с индексами R(до 170 км/ч), ,5 (до 180 км/ч) и
Т (до 190 км/ч), не превышая эти скоростные лимиты.
Подшивка и подписка
АЛЕКСЕЙ Х., E.MAIL
~~Читаю Авторевю с 1994 года. Много раз собирал годовые подшивки и в ко-
нечном счете отдавал их в библиотеку или друзьям. Сейчас мне 38 лет, но я не от-
ношусь к числу людей, полностью погруженных в мобильные гаджеты, — дважды в
месяц иду к киоску и покупаю любимое издание. Как мне кажется, так делают еще
многие, потому что частенько слышишь в ответ; «Авторевю? Эакончилось». Шле-
паю дальше и обязательно покупаю журнал.
В последнее время каждый выпуск становится все меньше. Печатное изда-
ние вымирает? Понятно, что все уходит в Сеть, но для меня бумажный журнал как
«911-й» для аас! И никакой планшет-смартфон не заменит кайф развалиться на ди-
ване или в кресле со свежим выпуском!
С появлением детей в семье становится сложна сохранить подшивку, тем более
когда двухлетний сын любит машины и Авторевю. А иногда хочется перечитать ка-
кой-нибудь из тестов, особенно перед принятием важных решений! Ведь «дове-
ряем профессионалам»! И вот заходишь на сайт Авторевю, а там — платная под-
писка... В связи с этим у меня к вам предложение — предоставить обладателям
свежего бумажного номера доступ к архивным ресурсам сайта сроком на две не-
дели, до выхода в продажу следующего выпуска. Ведь каждый, кто купил журнал,
уже внес свой вклад в поддержку издания!
Жаль, что никто из барышень Авторевю не «примерил» сей аппарат. Очень бы-
9
ло бы интересно мнение Даши Лавровой, насколько эта недо-Panamera любопыт-
на с женской точки зрения. А то наскрести на Панамеру для любимой трудновато, а
тут во — почти она! Катайся, дескать, родная, и ни в чем себе не отказывай!
«Могли бы снизить паспортную мощность с 200 сил до налоговоприемлемых
Q
199 л.с.». Извините, Артем бобцов, но это безграмотность. Следующий тариф начи-
нается с 201 силы, а цифра 200 находится в промежутке 151 — 200 л.с.
Q
Чем больше читаю «первых встреч», «примерок на себя» и прочих тестов ново-
го Сида, тем больше понимаю, что свой двухлетний сее d SW если и буду менять, то
на новую Октавию. Увы.
Q Машина красивая, но я с ростом 175 см за рулем уперся в крышу. Это конец.
В моем личном списке самых бесполезных автомобилей на российском рынке
О
намечается претендент на призовое место. Сколько ни читал о Просиде, так и не
понял: зачем его покупать? Какая мотивация? Разве что личная симпатия (выглядит
машина действительно обалденно) возьмет верх над разумом.
Kia Soul Suzuki Vitara u Renault Ka tur
В таблице технических характеристик неправильно указан расход топлива Вита-
9
ры — приведены данные для переднего привода с АКП: 5.1/6.0/7.5. В действительно-
сти же у полного привода с АКП расход чуть выше: 5.5/6.3/79. Данные взяты с офици-
ального сайта Suzuki.
АР: Вы совершенно правы: мы ошибочно привели цифры расхода топлива для перед-
непривадной версии Витары. Кроме того, по той же причине в таблицу попали невер-
ные данные по разгону до 100 км/ч (у полноприводной машины он составляет 13 се-
кунд, а не 12,5), а также по выбросам СОг в смешанном цикле (146 г/км вместо 139).
Дожили — кроссовер с клиренсом 15 см. У ВАЭ-2101 дорожный просвет был
9
173 мм, и Жигуль их тут всех без муфт и блокировок порвал бы!
Почему-то дороги кишат ужасными Каптюрами с их кошмарными «автоматами».
Q
Изредка мелькнет мордочка Соула. Ну и прямо праздник, если раз в неделю увидишь
распрекрасную Витару. Как-то эти наблюдения мало соотносятся с выводами автора. Я
владею Каптюром уже почти три года, и за 70 тысяч километров он оставил только по-
ложительные впечатления. Да и «автомат» на Renault вполне вменяемый для бюджет-
ного полноприводного кроссовера.
Взяли пузотерку с клиренсом меньше, чем у Kia Rio, и пошли сравнивать управля-
9
емость. Вы не забыли, случаем, для чего покупают кроссовер? Конечно же, ради отто-
ченной управляемости!
Никогда не любил машины, сделанные специально для стран второго мира. Пото-
9
му что в них, как правило, на тебе сэкономили — в комфорте, управляемости, динами-
ке и, главное, безопасности. Это ж как нужно было довести Владимира Мельникова,
чтобы он сказал про Kaptur: «...àðõåîëîãè÷åñêàÿ находка! Которую я сейчас закопаю
обратно». В общем, как пела «Машина времени» вЂ” «Если только сам себе не враг...»,—
в 2019 году такого «коня» себе не выберешь. А вот Vitara u Soul — модели глобальные,
продаются в развитых странах, «в базе» имеют максимум подушек безопасности (7/6),
нормально тормозят и управляются. Дальше дело вкуса, но лично мне Suzuki ближе—
спокойным дизайном, отлично настроенным тандемом шасси и системы стабилиза-
ции. Да и багажник у Витары на четверть больше, чем у Соула.
Смотрю на салон Каптюра и «восхищаюсь»: огромный планшет, кнопка запуска,
Q
футуристичная панель приборов... Но почему все это в салоне с дизайном и пластиком
90-х годов? А эа статью — спасибо. В очередной раз не пожалел, что в мае купил один
из последних Соулов второго поколения.

ЙВТОРЕВЮ
изельный Ti uan Ю ия Вет ова
-ааМВ
f
(
° АВ ° ВА
Ла а Г анта К осс
е ° °
° I ° I
° °
° в
° I °
Где новинки?
ФИЛИПП СМИРНОВ, E-MAIL
~щВАвторевю, что случилось? Я, конечно, понимаю, что тест-драйв Весты
Спорт или очередного «корейца» с разными багажниками и одним двигате-
лем — это жутко любопытно. Но когда в разделе сайта «Сейчас на тестах» я ви-
жу очередную шеренгу из четырех комплектаций Спортейджа, мне становится
не по себе.
Дорогая редакция! На рынке уже год как представлен Lexus LS, а сравни-
тельного тест-драйва с немецкой «тройкой» и Ягуаром до сих пор нет. Вышел
новый ES, который так и просится в компанию к «ешке», «пятерке», Ягуару XF.
Есть Audi QB — но нет его теста с Хб и GLE-купе. Почему не сравнить Infiniti
Q60, Lexus RC, Audi A5 и «цешку»-купе? Форм-фактор стильных двухдверок с
ценником «можно осилить при желании» ведь никто не отменял.
А с тяжелым «люксом» вообще беда. Восьмая серия ВМУУ уже подрезала меня в
потоке, а ее теста с 5-купе и Лексусом LC в Авторевю до сих пар нет! КоПь-Royce
Phantom: год в продаже, а с Мульсаном все еще не сравнили. Про Cullinan во-
обще молчу — там и Bentayga по нему скучает, и Urus. Вышли новые Bentley
Continental, BMW!8, Астон Мартины, Ferrari, Lambo, AMG GÒ, Quattroporte. А све-
женький Land Rover Discovery я бы с Туарегом и Х5 отправил прямо в глину в па-
мять о прекрасном тесте 2004 года. И так далее и тому подобное...
В последнее время все жалуются, что не о чем писать: мол, с рынка ушло
много марок/моделей. А на самом деле никто то ли не хочет, то ли не может со-
брать действительно интересные автомобили в одном месте. Еще в 2005 году
мой достаточно обеспеченный друг (и такой же ярый поклонник Авторевю) ска-
зал: «Слушай, а чего они не ищут необходимые машины среди читателей? Я бы
дал им свой новый ML 500 на тест без проблем». Я вот тоже этого не пойму. Да-
же если допустить, что некоторые представительства не дают для обзора нуж-
ные автомобили, всегда можно договориться с частниками( Мне, как давнему
поклоннику газеты, очень не хватает интересных материалов. Ну не могу боль-
ше только про Весту и Suzuki читать — да и вам писать про них, я думаю, тоже
не в кайф...
Новый се àí Bentle Fl in 5 ur
° °
Автор лучшего письма получит приз
с символикой Авторевю — автомобиль-
ный номер. Пишите письма!
Комментарии с сейте Авторевю ЩЩ[кемментврнн нв в««»унтов Авторевю в Youtube, racebook и ВК»нтенте
Q
I N'1312019 I 33
Видно, что Юрий — человек увлекающийся и поэтому необъективный, вот и
Q
хвалит автомобиль, который стучит, требует ремонта тормозов и тюнинга подве-
ски... Но обычному гражданину, для которого самое главное, чтобы машина была
удобной и не требующей внимания, чужды желания тюнить подвеску и подбирать
нужные колодки для замены сгоревших. И уж совсем неважно, дотягивает реак-
тивное действие на руле до маздовского или нет. Поэтому Volkswagen всегда бу-
дет побеждать в тестах, пока он новый. А без побед в тестах есть Toyota: в ней нет
ничего выдающегося, но ничего и не парит.
Как человек, близкий к ремзоне ВАГа, могу сказать однозначно: нынешнее по-
Q
коление Тигуанов, да и все остальные их модели на платформе MQB с гаммой мо-
торов ЕА888 gen3+ ЕА211 (с 2015 года), — беспроблемные на фоне своих предков.
Но ложка дегтя все же есть; минимальную цену поддерживают внедрением деше-
вых китай-конвейерных решений (несвойственных ранее ВАГУ) — это стекла, ко-
лодки и многое другое. Теперь на Фольксе тоже надо менять колодки и тормозные
диски на пробегах всего 30 — 40-60 тысяч километров, как это давно делается на
«япах» и «корее». А вот раньше на ВАГах диски меняли не ранее 120-150 тысяч ки-
лометров,а колодки — на 60-80...
Гранталина — это просто замечательное название! ВАЗУ на заметку.
O
ц3)Гибрид по-европейски: электродвигатель работает в паре с ДВС. Гибрид
по-русски: перед от Гранты, зад от Калины.
©Да, ценообразование непонятное. В 2013 году я брал Ларгус Люкс за 450 ты-
сяч, а сейчас и Гранту не взять за эти деньги, хотя зарплата на том же уровне оста-
лась. Буду как дед, который 17 лет на «копейке» ездил.
цйа«Вид сбоку идеален! Сзади — неплох. А вот спереди, как по мне, перебор. Слиш-
ком большой «гриль» и слишком овальные фары — явно под «китайцев» сделано, и
хром тут ни при чем.
Мне кажется, что при наличии безлимитных денег именно такой и должна быть
Q
машина для путешествия через всю Европу и дальше — в Америки. Огромная, ком-
фортная, но не лишенная драйверских амбиций. Уютная, дорогая и натуральная
внутри. Внушающая уважение, но без кроссоверной избыточности и пошлости. В
чем-то даже скромная — если вытравить десять килограммов навязанного марке-
тологами хрома. Ей бы дизель от толового Туарега — и вообще мечта!
Это что за фуфло? Вы гляньте на наши пять с половиной Аурусов! Вот это я по-
Q
нимаю — современные автомобили. У них даже ручки модные: плас-ти-ко-вы-е! А
здесь чего? Кожа? Куда смотрят зеленые? Металл? Это же такая тяжесть( Дерево?
Леса надо беречь( Изящество и красота, безупречность линий? Мы и слов-то таких
не знаем! Зато наш Ау-Рус золотой — во всех отношениях и смыслах.
Ждем на канале Навального имена покупателей!
Q
Красавец! Но почему сэкономили на дисках с направленным рисунком для ле
Q
вой и правой сторон?
вляйте комментарии иа сайте www.autoreview.ru
в соцсетях,

зы
34 I N'1312019 ~
~ь
чз т, ',.4 °,„'1
— Музкаси, у вес есть водке или «евтв бы шнапс? Согреться надЫ
Я продрог до костей, от прически осталось не пойми что,
в ушах гул, глаза слезятся, а лицо онемело. Но душа ликует!
Забавный рыжий багги, которому уже стукнуло 46 лет, доставил
больше удовольствия, чем любой современный спорткар.
А ведь построено это чудо на простейшем шасси Жука, которое
также легло в основу армейской амфибии, спортивных машин,
практичных универсалов, микроавтобусов и даже развозных
фургонов. В Германии мне удалось поездить на четырех разных
автомобилях из обширного жучиного семейства.
Что е е елали на базе Ж ка?
1
твгдв тур 12 выел характйрвый
горбатый силузв, рвепелшиен-
ный сзади чвгырехцилиндро-
вый оппозитник и независимую
заднюю подвеску на качающих-
ся рычагах.
Окончательно конструкция и
дизайн Жука сформировались
в 19ЗB году, а массовое про-
изводство удалось запустить
уже после войны, в сорок пя-
том. Ранние Фольксвагены име-
ли тщедушный моторчик 1.1
мощностью 25 л.с., механиче-
ский привод тормозов и макси-
мальную скорость 80 км/ч. Зато
полноценный стальной кузов,
мягкие сиденья и тепло от дви-
гателя:для послевоенной Гер-
мании — шик!
спкайав
Жука стал Volkswagen Tyy 2,
вн.хщтгвпврогтвг, — развозной
фургон вагонной компоновки
с забавным обликом (АР NII23,
20141 За вместительный са-
лон и невысокую цену зги ав-
томобили полюбились амери-
канским хиппи. А у меня в руках
ключик от куда более интерес-
ного фургона.
Немцы прозвали его Fridolin,
хотя по документам зто
Volkswagen Тур 147. Заказ на
разработку специализирован-
ного фургона в 1962 году по-
ступил от государственной по-
чтовой компании Deutsche
Bundespost. Службе достав-
ки требовался простой и удоб-
ный транспорт, чтобы водитель

гзВТОРЕВЮ
и экспедитор могли бы свобод-
но входить в салон и выходить
из него. Серийный Transporter,
у которого сиденья располага-
лись над передними колесами,
подходил для этого неважно.
Fridolin появился в 1964 го-
ду. Кабина смещена в пределы
колесной базы, двери — сдвиж-
ные,проем широкий и высокий,
поэтому заходить сюда мож-
но как в автобус. Американцы
называют подобные фургоны
multistop; для работы с частыми
остановками они подходят как
нельзя лучше.
Ехать на Фридолине по не-
мецкой глубинке приятно
вдвойне;жители в возрасте уз-
нают почтовую машину своей
юности и показывают большой
палец. Воздушник объемом 1,2 л
(54 л.с.) разгоняет фургон шумно
и неспешно, а высокий парусный
кузов отбивает желание наби-
рать более 80 км/ч, иначе фур-
гон начинает гулять по дороге.
Но эти машины жили а основном
в городах, итакой динамики им
вполне хватало. Зато — хорошая
обзорность и отличная манев-
ренность: Fridoiin длиной менее
четырех метров может развер-
нуться на пятачке.
На мощностях компании
West(alia с 1964 по 1974 год бы-
ло выпущено 6159 таких по-
чтовых фургончиков. А вот дру-
гой любопытный факт: Fridohn
использует ту же усиленную
панель пола, что была изна-
чально разработана для купе
Volkswagen Каппапп-Ghia!
Когда в начале пятидесятых
Volkswagen активно осваивал
экспорт, руководство задума-
лось о создании яркой флаг-
манской модели — стильной
машины со спортивным духом,
которая подняла бы престиж
марки. Над дизайном купе с ин-
дексом Тур 14 работало ита-
льянское ателье Ghia, а произ-
водство в итоге развернули на
мощностях фирмы Karmann в
Оснабрюке.
Двухдверка дебютировала в
1955 году на автосалоне в Пари-
же и для того времени выгляде-
ла сногсшибательно! Хотя тех-
нически зто был тот же Жук с
базовым моторчиком 1.2 и тор-
сионной подвеской. Мне доста-
лась машина из последних се-
рий 1974 года выпуска — уже с
пластиковой отделкой салона и
крупными бамперами, которые
отнюдь не стали украшением.
Спортивное купе, говорите?
Разве что на уровне статиче-
ских ощущений: сидишь низко,
на голову давит крыша, а впере-
ди простирается длинный ка...
то есть багажник. Задний ряд
здесь номинальный; отодвинув
водительское кресло до упора
назад, я не оставил потенциаль-
ным задним пассажирам места
для ног. Но на ходу Volkswagen
Karmann-Ghia — Жук как он
есть.
Самый мощный для этой мо-
дели двигатель 1.6 (такие на-
чали ставить в 1970 году) вы-
дает всего 54 силы, и его едва
хватает для того, чтобы не ме-
шать деловитым фрау на совре-
менных малолитражках. Руль
без усилителя совершенно пу-
стой в околонулевом положе-
нии, в поворотах купе валит-
ся набок... Нет, это совсем не
спорткар. Просто красивый ав-
томобиль для успешных людей,
которые никуда не торопятся. И
при этом доступный: под конец
выпуска Karmann-Ghia в Герма-
нии стоил 9800 марок, тогда как
к Porsche 911 было не подойти
без 25 тысяч.
За острыми ощущениями мне
в другую машину — тот самый
оранжевый багги!
Этот жанр автомобилей ро-
дился в Калифорнии. Первые
багги в пятидесятых годах из-
готавливали из простых и де-
шевых Жуков. С них среза-
ли «лишние» элементы кузова,
до предела упрощали салон,
прикручивали колеса поболь-
ше — и отправляли покорять
пляжные дюны. Неплохую про-
ходимость обеспечивали вну-
шительный дорожный просвет
и загрузка задней ведущей оси.
Потом дело поставили на поток,
появились оригинальные сте-
клопластиковые кузова, а са-
мыми известными стали багги
калифорнийской фирмы Meyers
Мапх, разошедшиеся тиражом
около шести тысяч экземпля-
ров: именно им подражают мно-
гочисленные аналоги со всех
уголков мира.
В Европе одним из крупней-
ших производителей таких ма-
шин стала бельгийская фирма
Apa(, основанная специалистом
I NQ13 I 2019 I 35

ЯВТОРЕВЮ
«э
° °
гж
ж-
по стекловолокну Эдмондом
Пери. С 1968 по 1973 год она
сделала около 5500 багги с раз-
ными вариантами пластиковых
кузовов. В моем распоряже-
нии — модель Apat Jet 1973 го-
да,дизайн которой изначально
разработала американская ком-
пания Glassco.
21верей нет,салонной обивки
тоже, приборов и переключа-
телей необходимый минимум,
ремни безопасности — простей-
шие поясные. Моторный отсек
отделяет от меня только пла-
стиковая скорлупа, поэтому рев
форсированного двигателя про-
никает в голову прямотоком. Тот
же карбюраторный оппозитник
1.6, что на купе Karmann-Ghia
еле шевелил поршнями, здесь
выдает уже 85 сил. Надо ли го-
ворить, что багги массой всего
630 кг с ним рвет и мечет?
Производитель обещает раз-
гон до 100 км/ч за девять се-
кунд — верю! Реакции на газ
острейшие. Руль маленький и
тяжелый, но крутить его не в тя-
гость. Apat Jet задорно ныряет в
повороты, широкие шины хоро-
шо держатся за асфальт, а окру-
жающие смотрят на тебя то ли с
завистью, то ли с состраданием.
После пригородных дорожек
я выехал на автобан — и попал
под дождь. Спешно натянутый
тент частично спасает, одна-
ко салон все равно продувается
всеми ветрами. Пробую сползти
вниз и вжаться в кресло, но тог-
да начинает сильно дуть в ухо,
поэтому лучше подняться и сме-
стить туловище к продольной
оси машины. Чтобы не мешать
дальнобойщикам, приходится
36 j ¹13 j 2019 ~
держать 100 км/ч: багги уверен-
но прет вперед — и только по-
сле 110 его начинает сдувать в
стороны. От крошечных двор-
ников на такой скорости тол-
ку чуть: ветер поднимает щетки
над стеклом, и они только раз-
мазывают капли.
Нет уж, хватит издевательств!
Пора съезжать обратно — и сно-
ва до одурения ловить кайф на
извилистых провинциальных
дорогах. Можно даже в дождь и
без тента. багги — это беспере-
бойный генератор позитивного
настроения, причем на живот-
ном уровне: от восторга хочется
орать, безуспешно пытаясь пе-
рекричать железный рев оппо-
зитника за спиной.
Водки мне, кстати, так и не
налили, пришлось согреваться
свежим кофе. Но это даже хо-
рошо, ведь после выдалась воз-
можность поездить еще и на
кабриолете Volkswagen 1303
1979 года выпуска в американ-
ской спецификации. Эта маши-
на — пик развития жучи ного
рода. Семьдесят девятый стал
последним годом выпуска Жу-
ков в Германии, а последующую
эволюцию автомобилей южно-
американского производства
нельзя назвать совершенство-
ванием: их лишь упрощали и
вынужденно адаптировали под
меняющееся законодательство.
Салон почти полностью уку-
тан пластиком и ковролином,
передние сиденья оснащены
полноценными подголовника-
ми и инерционными ремнями
безопасности, а крышка мо-
торного отсека украшена круп-
ной надписью: «i uel Injection».
Это не шутка: с 1975 года на
Жуки для Северной Америки и
Японии начали ставить систе-
му распределенного впрыска
топлива Возсп Jetronicl Мо-
тор 1.6 от этого не стал мощ-
нее (50 л.с.), зато сильно уме-
рил аппетит и токсичность
выхлопа. А передняя пружин-
ная подвеска McPherson и ре-
ечный рулевой механизм поя-
3mom салон
можно мыгпь
аз шланга: в полу
есть дренажные
отверстая
вились на Жуках еще в начале
семидесятых.
Все это не превратило гад-
кого утенка в лебедя, однако
с таким Фольксвагеном вполне
можно жить и сейчас Он адек-
ватно управляется, изо всех сил
держится в современном пото-
ке и дарит какой-никакой ком-
форт. С откинутым верхом рев
двигателя доминирует, но, ес-
ли поднять тент и стекла, в са-
лоне даже можно общаться
с попутчиками.
Удивительно, однако все эти
столь разные по характеру и на-
значению автомобили созданы
на одной агрегатной базе, зало-
женной еще в начале тридца-
тых годов. И тут напрашивается
любопытный вывод: Фердинанд
Порше уже тогда создал мо-

ЯВТОРЕВЮ
° °
° ° °
(,
ц
дульную платформу! Очевидно,
сам того не ведая, он заложил
в «народный автомобиль» ги-
гантский потенциал и отменную
гибкость конструкции. То, что
сейчас Volkswagen преподносит
под соусом инноваций в виде
платформы MQB, было успешно
реализовано еще в те год»В
Ну посудите сами. Главные
фиксированные параметры
у нынешней «модульной матри-
цы» — положение педального
узла и размещение точек кре-
пления силового агрегата. Так
же и у жукообразных машин!
Все они имеют одинаковый блок
с торчащими вертикально педа-
лями, из-за которых что в почто-
вом фургоне, что а багги прихо-
дится неестественно выгибать
голеностопный сустав. Еще все
машины на базе Жука объеди-
няют слабенькие тормоза (да-
вить на педаль надо от души) и
нечеткий привод переключения
передач, ведь рычаг соединен с
коробкой длиннющими тягами,
которые идут под палом кузова.
А скоро модульная история
Фольксвагена пойдет на новый
виток с электрической платфор-
мой МЕВ. На ее базе появится
целая россыпь хэтчбеков, крос-
соверов,седанов, минивэнов и
развозных фургонов. Даже баг-
ги уже сделали. Более того, в
концерне приняли решение от-
крыть доступ к платформе для
сторонних производителей:
все желающие могут заклю-
чить контракт с Фольксвагеном
на поставку этих «тележек», во-
круг которых будут создавать
свои собственные электромо-
били. Расчет на эффект масшта-
ба: увеличение объема выпуска
электрических компонентов по-
зволит снизить их цену.
Вот только, боюсь, даже баг-
ги на электротяге уже не пода-
рит тех взрывных эмоций, что
накрыли меня лавиной за рулем
простой и дешевой машинки ог-
пенно-рыжего цвета. П
I N'1312019 I 37

ЙВТО РЕВЮ
Когда эту двухдверную машину проектировали, предполагалось, что основной
моделью в производственной программе станет не она, а четырехдверный седан
Получилось все наоборот.
tun ислользуемога двигагпеля указан
на баргпу и на передке авгпомобиля.
Носовое украшение noamopunu на кнопке
звукового сигнала
Анд
Фот
ЗВ IN'13120191
в
наших местах автомобильную мар-
ку Studebaker знают главным обра-
зом по трехосным ленд-лизовским
грузовикам времен Великой оте-
чественной. Но, разумеется, под этим
брендом выпускались и легковые ма-
шины — очень неплохие,а порой так
даже отличные. Просто их было не
так уж много, ведь по масштабам сво-
ей деятельности в натуральном выра-
жении эта фирма серьезно уступала и
фордовскому концерну, и корпорации
General Motors, и третьему члену «боль-
шой тройки» вЂ” компании Chrysler.
После войны именно Studebaker пер-
вым поспел на рынок с полностью об-
новленными моделями — все прочие
отстали кто на год, а кто и на два, обре-
кая тем самым свою клиентуру на при-
обретение слегка упрощенных машин
предвоенного образца. Весьма эффект-
ным внешним решением эти автомоби-
ли были обязаны крупному дизайнеру
Реймонду Лоуи, с довоенных лет ра-
ботавшему по контракту с компанией
Studebaker. Под его началом трудился
тогда и Вирджил Экснер, будущий глава
стилистов крайслеровского концерна
и провозвестник «аэрокосмического»
направления в американской техниче-
ской эстетике. Именно он разработал
для машин Studebaker серии 1947 го-
да неслыханное по тем временам пано-
рамное заднее окно со 180-градусной
обзорностью. Модель пошла в серию
под звучным наименованием Star!incr,
«звездный лайнер», — но к этому мо-
менту Вирджила Экснера в фирме уже
не было: разногласия с боссом, Рей-
мондом Лоуи, вынудили его покинуть
Studebaker.
Два дарования таких масштабов ред-
ко демонстрируют способность подолгу
уживаться бок о бок под одной крышей.
Тем более что Экснер был по преиму-
ществу художником, а Лоуи — при всех
его талантах — все-таки скорее органи-
затором, менеджером. А главная его су-
перспособность заключалась в несрав-
ненном умении правильно подать свои
проекты высшему руководству и тем
самым обеспечить их принятие к серий-
ному выпуску. Что и говорить, качество
весьма ценное, однако одним из побоч-
ных результатов такой стратегии явля-
лось то, что Лоуи всегда был на виду,
причем не у одного только руководства,
но и у средств массовой информации,
первым пожиная все лавры победите-
ля. Естественно, как художник Вирджил
Экснер его ревновал; как же так, про-
ектируют одни, а слава достается дру-
гим! .. Потому и ушел. Лоуи тогда пожал
плечами — и поставил на прежний экс-
неровский пост его первого помощника
по имени Роберт Бурке: тот тоже был не
без способностей, но при этом без пре-
тензий. До поры до времени, по край-
ней мере.
Бурке действительно проявил ред-
кую покладистость,по первому требо-
ванию босса присобачив на передок
машины весьма натуралистичный само-
летный кок, — вращающийся вокруг не-
го пропеллер как бы подразумевался:
маэстро Лоуи хотел таким образом до-
бавить автомобилю авиационной стре-
мительности, не обращая внимания на
семимильные шаги технического про-
гресса, готовившегося вот-вот заме-
нить винтовые самолеты реактивными.
На своем личном экземпляре машины
Лоуи реально велел поставить спере-
ди небольшой пропеллер, который на
ходу вращался под набегающим пото-
ком воздуха; задолго до него что-то по-
добное учинил другой француз, пио-
нер воздухоплавания Габриэль Вуазен,
спустившийся с небес на грешную зем-
лю и ставший автомобильным фабри-
кантом, — на своей экспериментальной
машине Laboratoire (1923). Но там, по
крайней мере, это было не для красы:
набегающий поток усердно крутил то-
пливный насос, — Вуазен вообще был
махровым функционалистом и просто
«для красы» не делал никогда и ничего.
А в данном случае имел место именно и
только оформительский мотив, причем
Реймонд Лоуи был не одинок в своем
подходе: точна такой же кругляш в те
же самые годы (1949-1950) красовал-
ся на носу и у автомобилей марки Ford.
Некоторые идеи действительно выгля-
дят так, словно они носятся в воздухе.
Силуэт автомобиля на наших иллю-
страциях впервые появился на эскизах
ранней весной 1951 года,то есть непо-
средственно после всей вышеописан-
ной «самолетной» эпопеи. Машина за-
думывалась как демонстрационный
макет «премиального купе»,который
должны были возить по автомобильным
выставкам; пластилиновый макет в од-
ну четвертую натуральной величины,
заложенный Робертом Бурке по соб-
ственной инициативе, позволил лучше
проработать объемы кузова, и, посмо-
трев, что у него получается, дизайнер
на свой страх и риск перевел проект
в стадию полномасштабного моделиро-
вания. Босс, Реймонд Лоуи, в это время
отсутствовал, навещая свои европей-
ские подразделения — а их у него бы-

КУНСТКАМЕРА
Средний подлокшпник на заднем сиденье
неубираетсд Перед нвм — пепельница
На машине сохранился ее оригинальный
встроенныд радиоприемник
ноя, иначе но задние меана не полость «Studebaker» — с одним k, а не с двумя и элегантна
Под покатым капотом — верхнеклапанныи У8 с рабочим
обьемом 5,8л, роз«ивающи8120л.с. Обратите внимание
на исторически корректныи аккумулятор Wittord
Приборная панель выполнена в весьма спортив-
ном духе, гохометра, впрочем, нелг — да и нужен ли он
с а«томотическод-то гпрансмиссиед?
багажник не особенно просторен
19( 39
ло немало, — и по возвращении застал
работу над макетом в натуральную
величину уже вступающей в финаль-
ную фазу. Он осмотрел автомобиль со
всех сторон, сказал: «Продолжайте»,—
и в тот же день доложил о проекте ру-
ководству компании. Там, впрочем, бы-
ли уже в курсе, и решение о запуске
машины в серию начиная с 1953 мо-
дельного года не заставило себя дол-
га ждать.
Одним из последствий этого реше-
ния стало то, что Роберт Бурке и ero ко-
манда оказались поставлены перед не-
обходимостью спроектировать еще и
четырехдверную версию того же са-
мого кузова, — причем как можно бы-
стрее. Над седаном модели 1953 года
до того работала совсем другая груп-
па — и тоже сумела довольно далеко
продвинуться; теперь же это направле-
ние закрыли, людей перевели на про-
ектирование грузопассажирского ку-
зова (из-за чего ан на год запоздал
с дебютом), а Бурке чуть ли не в оди-
ночку принялся переделывать свое
стремительное купе в седан с четырь-
мя дверями. Те, кто смотрел наш ки-
нофильм <Человек-амфиби », мо
видеть там такую машину: она играла
роль автомобиля Педро Зуриты, глав-
ного отрицательного персонажа. Есте-
ственно, ради удобства пассажиров за-
днего сиденья пришлось пожертвовать
плавностью линии крыши; добавившая-
ся средняя стойка и слегка укорочен-
ная по сравнению с исходным купе ко-
лесная база тоже повлияли на силуэт
не самым лучшим образом, — но в це-
лом все машины Studebaker модели
1953 года смотрелись не в пример луч-
ше предыдущих образцов.
Показанный здесь кузов пред-
лагался в восьмицилиндровой се-
рии Commander и шестицилиндровой
Champion под общим наименовани-
ем Stariiner, унаследованным от эксне-
ровского «панорамного» купе. Кроме
того, в обеих этих сериях был и вари-
ант со средней стойкой под названи-
ем Starlight; он не слишком отличался
по своим характеристикам от двух-
дверного седана, который также при-
сутствовал в линейке моделей, но смо-
трелся, конечно, похуже — особенно
в профиль.
Создавая свое «премиальное ку-
пе», Роберт Бурке не мог предпола-
гать, сколь долгая жизнь его творению
уготована. Стильная двухдверная ма-
шина, претерпев несколько видоизме-
нений,серийно выпускалась на про-
тяжении целой дюжины лет — и была
снята с производства только из-за то-
го, что фирма-изготовитель прекратила
деятельность в Соединенных Штатах.
Последние два года своего существо-
вания марка Studebaker была предпри-
ятием канадским, а не американским. П

(Castrol
Ф
-- Д".::—
,и,,
л
«т
+®rIrtaa%k
. AP-7ЕСТ
g ° ° °
g °
Из поколения в поколение Toyota Camry славилась своей надежностью. Очередное,
седьмое переиздание в кузове XV50/55 (2011 — 2018 годы выпуска) в целом ее
сохранило, но...
Главные измене-
ния при основ-
ном рестаилинге
в 2014 году — но-
выевнешность
и двухлитровый
мотор (emopou ре-
слюилинг в 2017-м
по большей части
затронул опции)
Мемдународннд идентификацнанння П1, IT4, IT6, ITN — Toyota Motor Corporation, Iapan
код проиэваднтеля XWT — «Топота Мотор Мануфэкнуринт», Россия
4Т1, 4X2 — Toyota Motor Corporation, 054
1-3
4 Тип кулака  — седа ° (4к2)
б Номер серии
7 Тип системы беэопаснасти
8 Моделя К вЂ” Camry
9-10
Контрольная полиция
12-17 Се ияннд номе
40 )N'13120191
д
тмосферность,литраж и консер-
вативность — вот три кита, на ко-
торых зиждется спокойная жизнь
тойотовских двигателей. Взять хо-
тя бы доставшийся от предшественни-
цы серии XV40 старший мотор 5.5 се-
мейства 26R (1698 автомобилей): на
Camry XV55 он успел справить свой
тринадцатый день рождения, а затем
продолжил путь под капотом следу-
ющего, третьего по счету поколения
XV70.
В здоровом шести цилиндровом теле
и аппетит, конечно, соответствующий,
но затраты на топливо компенсируются
отсутствием серьезных хлопот. Кстати,
до налогововыгодных 249 л.с. агрегат
для нашего рынка был дефорсирован
в 2012 году.
Косяк с утечкой масла из резиновой
части двухсоставной трубки в системе
смазки был исправлен заменой цель-
нометаллическим элементом еще пе-
ред появлением Сагпгу XV50. Чахнущие
обороты холостого хода взбадриваются
благодаря элементарной очистке дрос-
сельной заслонки, а при профилактике
каждые 50-50тысяч километров и во-
все не проявляются, да и сам узел прож-
ивет дольшее. Если заметна масляная
испарина, то виной тому или накопле-
ния отложений в системе вентиляции
картера, или ее простецкий (семь дол-
ларов) залипший клапан. А к старости
рассыхается уплотнение на стыке ГБЦ,
блока и передней крышки.
Как и у остальных (сугубо бензиновых
на Camry) моторов, через 60 — 70 тысяч
километров благостную картину может
подпортить водяной насос: тойотовцам
никак не удается избавить его от течи.
Следите за звуками: в преддверии кон-
Расшифровка VIN автомобилей Toyota Camry ХЧ50/55
5 Тип двигателя К вЂ” 3,5 литра; F — 2,5 литра; Н вЂ” 2,0 лиг а
11 Места сборки Завадн в Японии, CIUA, России, Австралии или Китае

ВТОРЫЕ РУКИ
ЯВТОРЕВЮ
Таблица двигателей автомобилей Toyota Camry (ХЧ50/55)
бензиновые
1AZ-FE 1998
148/109/6000 FE 2012-2014 R4, ООНС,16 клоп»нов
6AR-FSE 1998
248-FE 2494
150/110 4600 FSE 2014-2018 R4,DOHC,16клвплнов
160/118/6000 FE 2011-2017 R4, DOHC 16 клапанов
2AR-FE 2494
2AR-FE 2494
178/131 6000 FE 2011-2017 R4, DOHC, 16 клип»нов
181/133/6000 FE 2011-2017 R4, ООНС,16 клвввнов
2iiR-FXE' 2494
154/116/6000 FE 2011-2017 R4 DDHC 16 ил»в»нов
2AR-FXE' 2494
160/118/5700 FE 2011-2018 R4, DOHC, 16 клапанов
2GR.FE 3458
2GR.FE 3458
249/183 6200 FE 2012-2018 Чб, DOHC, 24 клапана
268/197/62DO FE 2012-2017 Чб, DOHC, 24 клапана
277/204/6200 FE 2011-2012 Чб,DOHC,24 клапана
2GR.FE 3458
FE — распределенный впрыскгопливл
FSE — непосредственный впрыск топливо
R4 — рлдныв <егырлкцилиндро ый двигвг
Нб — V образный шесгицилиндровыд двигатель
DOHC — дол рлспредвллл в головко блока цилиндров
" 8 губ «диод ве син
Мотор 2.5 серии 2AR uMeem пору ба-
лансорных волов, годрокомпенсаторы
и деооную систему озмененоя фаз газо
роспределеноя Dual VVTЦ
У генератора часта выходит из строя
обгонная муфта. Шум росположеннод
под Нип помпы легио спутать с погромы
хиеанием цели
Загрязненою и поережденою радоа-
mapa способсппеуют крупные прорези
е решетке
Кортерьг молюра и иоробио стальньге.
У трансмоссоонного пероодическо тре
бует замены прокладиа
Распределение
по типам двигателя
Олег Пудло
Мастер-приемщин текцентра
<Toyota-Le us Дубровк », Мос
( М815 ( 2019 ( 41
чины узел обычно начинает функциони-
ровать шумнее.
Случается, взбрыкивают индивиду-
альные катушки зажигания (по 80 дол-
ларов). Причем если после 150-180
тысяч километров на рабате сгорит пер-
вая, запасайтесь впрок и остальными;
вскоре понадобятся. Зато цепь в при-
воде ГРМ демонстрирует немецким мо-
торостроителям, что не вытягиваться
годами — реально.
И даже потрескивания муфт УУтдг при
запуске нахолодную хоть и не радуют, но
пугать не должны: неприятных послед-
ствий (помимо акустических) не наблю-
дается. Из строя муфты (по 150 долла-
ров) выходят редко. Хотя и метко: кроме
неровной работы мотор обретет и про-
блемы с запуском.
° Шестериал 2GR с углом развала оолон-
дров 60' путем уменьшеноя хода поршня
с 95 мм до 85 мм сделана на базе саюль
же надежного четырехлотрового мото-
ра 1GR (Арl¹2, 2018)
те же моменты касательно муфт и пом-
пы справедливы и в отношении самого
популярного у Camry двигателя, «четвер-
кив 2AR объемом 2,5 литра образца 2008
года (подавляющие 7096 автомобилей).
Как и «шестерка» 2GR, в обмен на частое
обслуживание и тот покорно тянет лямку
дольше 500 тысяч километров. Динами-
ки Чб от него, конечно, не ждите, но и ап-
петит скромнее — оптимальный мотор-
ный выбор!
Главное — не перегревать: от теплово-
го удара не только прокладка ГБЦ стра-
дает, но и сама алюминиевая головка
(1600 долларов) норовит выгнуться, как
мост. Да так, что иной раз вытягивает
резьбу шпилек из алюминиевого же бло-
ка. Поэтому следите за исправностью си-
стемы охлаждения и чистотой пакета, со-
Постукивание муфт VVT-i может кос-
венно говорить об отношении владель-
ца к обслуживанию:при ненадлежа-
щем закоксовываются и сами муфты,
и магистрали. А вот провалы при уско-
рениях машины с двухлитровым мото-
ром 6AR-FSE, оснащенным комбиниро-
ванным впрыском, связаны с топливом.
Если форсунки низкого давления в ка-
налах впускного коллектора сравни-
тельно непривередливы, то располо-
женные непосредственно в камере
сгорания форсунки высокого давления
капризны — благо обычно ситуацию
удается исправить общей промывкой.
Регулярная очистка радиаторов оди-
наково важна как для двигателя, так
и для коробки передач. И знайте,что
стоящего из радиатора и конденсатора
кондиционера.
Двухлитровые моторы слабее не толь-
ко лошадиными силами. У агрегата се-
рии 2AZ образца 2000 года (896 авто-
мобилей) тоже оказалась хлипковата
резьба под крепление ГБЦ в алюминие-
вом блоке цилиндров. И пусть на Camry
XV50 этот агрегат уже с подправленным
в 2007 году блоком, манипуляции с ГБЦ
все равно нужно производить крайне
осторожно.
Помните, что этот двигатель очень лю-
бит чистоту: борьба со снижением холо-
стых оборотов и вибрациями ведется за-
тяжная, и в списке оппонентов, помимо
заросшей дроссельной заслонки, — чу-
мазые клапан холостого хода, форсунки
и датчик массового расхода воздуха. От-
сплошная защита моторного отсека—
палка о двух концах: тепловой режим
«автомата» с ней намного хуже и смаз-
ка деградирует заметно быстрее. Езда
с грязным маслом, особенно с пробук-
совками, чревата неприятными по-
следствиями вплоть до прогрызания
стальными опорными подшипниками
алюминиевого корпуса — ремонт с на-
варкой материала дорог.
Масло в коробке мы рекомендуем
менять через 40-50 тысяч километров.
И делать это не в гараже: для тога что-
бы правильно выставить уровень смаз-
ки (к которому коробка чувствительна),
необходима целая процедура с ком-
пьютерным контролем температуры и
сливом излишков.
Теча сальников глрансмоссоо не редкость
Cna6aeam u onapnnu подшипник длин-
ного правого проводного вала: его ознос
после 100 тысяч ииламеглрое могут еы-
даеагль еоброцоо на ходу
ложения активно собирает даже впуск-
ной коллектор! А вдобавок грязи норовит
подкинуть и задний сальник коленвала—
нередко его обновляли еще по гарантии.
А для появившегося в 2014 году смен-
щика серии 6AR (696 автомобилей) в
2016-м пришлось устраивать отзывную
кампанию по перепрограммированию
ЭБУ. Клапан рециркуляции отработавших
газов мог закрываться не полностью—
помимо нестабильной работы, это спо-
собно привести и к остановке двигателя
во время движения. 6добавок впослед-
ствии выяснилось, что инженеры по за-
гадочной причине решили использовать
на этом моторе тонкую однорядную цепь
в приводе ГРМ вЂ” и она по-европейски
растягивается через 120-150 тысяч
километров.

®Castrol
ЙВТОРЕВЮ
ной» слабостью страдает и предыдущая
Toyota Camry в кузове ХЧ40 (AP ¹7,
2014).
Надежность основных агрегатов
Двигатели
Коробки передач
° «
Безработица
Стабилизатор
е зиднео подве-
ске — с упором,
лредотараща-
ющом сдвиг при
выходе из строя
втулки Но с
заменоо озно-
шенной резонки
затягивать не
стоит: npomu-
дается сам прут
стабилизалюра
договориться. И на этом фоне втулки
задних продольных тяг (по 100 долла-
ров в сборе фирменные и от 15 заме-
нители) выглядят считай что слаба-
ками: выдавливаются через 120-140
тысяч километров. Хотя для многих
нынешних «европейцев» это предел
мечтаний.
Ложка дегтя
Кузов — вот настоящее уязвимое ме-
сто Camry ХЧ50/55: тут уж мяч на сто-
роне «немцев» с их металлом и кра-
ской. Конечно, и предшественницу
Camry ХЧ40 эталоном по этой части
не назвать, но до гарантийной пере-
краски капотов с ржавчиной по перед-
ней кромке у годовалых экземпляров
у нее не доходило. У «пятидесятки»
же к капоту со временем присоединя-
ется крышка багажника. А чем стар-
ше экземпляр, тем придирчивее нуж-
но осматривать двери, стык передних
и задних крыльев с облицовкой бам-
перов. Покрытие в проемах неред-
ко сдается под натиском уплотните-
лей. А оперативно подлечивать сколы
на днище не менее важно, чем на ку-
зовных панелях, — иначе ржавчина
из этих эпицентров расползается,как
сорняки по огороду.
Особой резистентностью к внеш-
ним раздражителям не может похва-
статься «хром» отделки. А вдобавок
лоска, особенно у ХЧ50, со временем
убавляют фары — не только тускне-
ют солидарно с не ведавшей полиро-
42 I ¹13(2019)
Лучше меньше,
да лучше
Механическую коробку передач на
Camry больше не ищите: имеются только
«автоматы» A)sin. Благо на большинстве
версий удачные.
Труднее всего замучить заслужен-
ный четырехступенчатый агрегат U241E
образца 2000 года, идущий в паре с
двухлитровым мотором 1AZ на доре-
стайлинговых версиях. Коробка старой
школы нетороплива, но по нынешним
временам на редкость надежна — из-
вестны случаи ее безупречной служ-
бы до полумиллиона километров. Даже
главный признак близящейся перебор-
ки не ударные переключения, а быстро
(за 20-50 тысяч километров) темнею-
щее масло,
Достойный наследник и шестиступ-
ка образца 2009 года — серии U760E и
U761E с двигателями 2.5 и 2.0 соответ-
6от преемственность в ходовой ча-
сти можно только приветствовать: ра-
ботой механики обеспечиваются не
слишком щедро. Разве что склонные к
быстрому перегреву и короблению пе-
редние тормозные диски (по 140 дол-
ларов оригинальные и от 70 аналоги),
как и у предшественницы Camry ХЧ40,
иной раз приходится менять раньше,
чем колодки. А при каждом ТО не ску-
питесь очищать и смазывать направ-
C внешней опороны визуально все хоро-
шо, но внутренняя часть тормозного
доска уже может быть подпорчено пере-
гревом из-зп подклонивония cynnopmo
Передняя подвески со опальным рыча-
гом — проще некуда. Шаровая опора
меняется отдельно
ственно. Ранняя блокировка трансфор-
матора на низких оборотах и переда-
чах, конечно, усложнила им жизнь, но
до 250 — 500 тысяч километров агрега-
ты, как правило, дотягивают — особенно
если почаще менять в них масло и поре-
же пришпоривать их с места в карьер.
У шестицилиндровых Camry судьба
коробки еще больше зависит от темпе-
рамента водителя. Ибо версию той же
айсиновской шестиступки, но с индек-
сом U660E инженеры хоть и рассчита-
ли под больший момент — да, видать,
без особого запаса. И если не уследить
за чистотой масла, продукты износа на
совесть закупорят каналы в гидробло-
ке. Подсказки о неладном в виде рыв-
ков и перегазовки при переключениях
(особенно с третьей на четвертую пере-
дачу) иной раз появляются всего через
40-60 тысяч километров, а после 90—
100 тысяч километров светофорных го-
нок коробка гарантированно финиши-
рует в сервисе для замены как минимум
ляющие суппортов. И не забывайте
регулярно пользоваться стояночным
тормозом: от забвения трос начинает
подклинивать.
С рулевым управлением хлопот ста-
ло меньше: на смену ГУРУ пришел элек-
троусилитель — и былые проблемы с
гидравликой канули в Лету. При актив-
ной рулежке разогревшийся ЭУР может
начать недовольно гудеть, но опять же
на его работоспособности это обыч-
но не сказывается. А рулевые тяги и на-
конечники способны героически про-
При каждом обслухшвании нужно про-
верять состояние направляющих
и пластин крелленоя колодок, особенно
е заднох суллортах
Течь заднего амортизатора раньше
200 тысяч колоиетрое — исключеное,
а не nposuno
гидротрансформатора. Не всякие тра-
диции тойотовским инженерам стои-
ло бы поддерживать: той же «коробоч-
Пробы, км 100000 200 000
держаться до пробега 180-220 тысяч
километров.
Да и подвеска, сохранившая при сме-
не поколений архитектуру,под стать:
поскрипывает в мороз,но не сдается
долго! У дорестайлинговых Camry XV50
старше августа 2014 года, правда, слу-
чился производственный казус: при
сборке узла мог быть поврежден ре-
зиновый пыльник шаровой опоры,что
приводило к ее износу и люфту. Уточ-
ните, не прозевал ли бывший владелец
состоявшуюся в 2015 году сервисную
кампанию. Ибо ходить съемная шаро-
вая (50 долларов оригинальная и от де-
сяти аналоги) с исправным пыльником
обязана не менее 150-180 тысяч кило-
метров. Сайлент-блоки передних рыча-
гов (по 120-140 долларов в сборе фир-
менные и от 50 заменители) способны
выдержать и того больше, по 180-200
тысяч. Так что если спереди и начнет
что-то постукивать при пробеге менее
100 тысяч километров, первым делом
проверяйте банальные втулки и стойки
стабилизаторов. А через 120-150 ты-
сяч — амортизаторы (по 90 — 100 долла-
ров оригинальные и от 50 заменители).
Задние амортизаторы (по 100-110
долларов фирменные и от 50 анало-
ги) живучей: замена может не потребо-
ваться и до 150 — 180 тысяч километров.
Сайлент-блоки задних поперечных ры-
чагов ходимостью под стать передним.
6 общем, с запасом прочности почти
везде настолько хорошо, что не самый
безразличный к коррозии крепеж от
бездействия иной раз успевает намерт-
во прикипеть, — без болгарки с ним не
° Н««пожал вевжшпсть правлен
° Впэююа прпблеии
И Восывл аераппжть прпбл«и

ВТОРЫЕ РУКИ
ЯВТОРЕВЮ
Платформу Camry XV50/55 унаследовала om предшествен-
ницы и делит с кроссовером Highlander. При рестаблинге
2014 года (на фопю машина cnpaea) амортизаторы стоек
Mcpherson получили более комфортные ностробки
ш~~1
(
1
Ji
Подобные полированность и потер-
пюсть по швам но оплетке руля по-
являются к пробегу менее 100 тысяч
километров
AP
Плоопиковые детали нетрудно
поцарапать
Блестящии «ломинапг» не любит меха
нических поврежденибу отслаивается
от пластика
Без брызговиков краска на порогах
и заднем бампере за mpu-четыре года
полноопью стирается
Антигравидная пленка на задних ар-
ках у пяпшлетнего экземпляра начала
отклеиваться
Ограничители быстро изношиваюпюя
и особо неохотно держат дверь в сред
нем положении
I N'1312019 ~ 43
ля краской, но и блекнут выгоревшими
отражателями ближнего света.
Забавное складывание наружных
зеркал с разной скоростью (больше
всего заметно по вразнобой выклю-
чающимся моторчикам) — конструк-
тивная особенность, а не предвестник
паралича сервоприводов. А вот на зер
кальные элементы взглянуть не забудь
те: случались термические трещины.
Да и в целом электроначинка Сагпгу
вполне надежна — в отличие опять же
от немецкой, вопросов к ней минимум.
И те в основном по мелочи — типа под-
глючивающего датчика дождя или рас-
ходомера. Поначалу скрипел спираль-
ный контакт руля, причем всего через
15-30 тысяч километров, — что грози-
ло потенциальной потерей контакта и
отключением подушек безопасности.
Дилеры по гарантии меняли деталь на
новую (150 долларов), но точно такую
же — и потому иногда по несколько раз
Утихомирить контакт удалось только
после его модернизации в 2015 году.
Внимательнее oc«rampueaume кры-
лья в местах пролегания к облицовкам
бамперов
Опгделанному недорогими материалами салону сложно скрывать ceogi возраст
Противотуманки сильно страдают
om пескоструя, чем выдают немалыа про
бег (на фото — 90 тысяч километров)
Вид и форму быстрее всего mepeuim
боковины подушки водительского кресла
Не nepeepy»raume перчоточныи ящик: мо
гут сломаться и замок, и ограничители
Впрочем, и без руля в салоне Camry
есть чему поскрипеть — на его каче-
стве немецкие конкуренты точно оты-
грываются. На центральный подлокот-
ник лучше не опираться: трескается
тонкий пластик. Перчаточный ящик не
перегружать:ломается или замок, или
подвесы.
Почаще меняйте фильтр вентиля-
ции салона: он сыреет вблизи испари-
теля кондиционера,а своей непрохо-
димостью обрекает на муки моторчик
печки. Потеками конденсата с пане-
ли потолка оборачивается экономия
на теплоизоляции крыши. А больше
всего на XV50 огорчают передние си-
денья: даже если вы не тяжеловес-
ный борец сума, неудачно подобран-
ный наполнитель теряет на боковинах
форму раньше 100 тысяч километров.
К рестайлингу 2014 года набивку для
XV55 подобрали более выносливую, а
вот экокожа лучше так и не стала: по-
являющиеся смолоду, после 10 — 20 ты-
сяч километров, старческие морщины
по-прежнему не редкость.

®Castml
ABTOPE
ВТОРЫЕ РУКИ
На протяжении многих лет у Camry
менялось все что угодно, кроме одно-
го — колоссального интереса угонщи-
ков. Семейство ХЧ50/55 не исключение:
Camry следует покупать только после
доскональной проверки, которую луч-
ше доверить эксперту. Но прежде мож-
но провести и самостоятельный пер-
вичный осмотр.
Расположение маркируемой пане-
ли под креслом переднего пассажира
(чтобы увидеть номер, нужно отодви-
нуть сиденье и снять прямоугольную
пластиковую накладку) играет на ру-
ку злоумышленникам: под обивкой по-
ла легко скрыть следы частичной или
полной замены панели либо установки
накладки с поддельным номером. Ре-
комендую приподнять ковер и при по-
мощи фонарика осмотреть места кре-
пления панели к полу. Не будет лишним
снять пластиковую накладку порога и
проверить места присоединения к по-
рогу, а также глянуть на внутреннюю
сторону панели через зазор с проходя-
щим под номером пластиковым возду-
ховодом. На самом номере и рядом не
должно быть следов вторичной окра-
ски, цветовой оттенок обязан быть од-
нородным на всей панели, которая кре-
пится к смежным точечной сваркой.
Под ветровым стеклом (в нижнем ле-
вом углу) находится табличка, на ко-
торой дублируется VIN. А на левой
центральной стайке в водительском
дверном проеме — маркировочная та-
Максим Шелков
Руноводитель номпании
Автойрнминалист, Москва
Александр Дерюга
ИТОГО
Начальник отдела розничной сети автомобилей
с пробегом Aulomama, Москва
На вторичном рынке Camry очень
1
много, но на ценах это сказывается ма-
ло: они начинаются с 700 тысяч рублей
за откровенно уставшие экземпляры. И
доходят до 2 млн за трехлетние авто-
мобили, владельцам которых, по всей
вероятности, нравится сам процесс
продажи. И даже на дорогих образ-
цах зачастую встречается не по одной
окрашенной детали, а то и «рыжики» на
кузове — все из-за слабого лакокрасоч-
Разброс цен на автомобили Toyota Camry 1)o годам
720500~111500D
750500~1259000
750000~1500000
500000~»50000
950000~2750000
050000~1900000
1250000~2000000
1350000 2400000
Цена,руб. 500000 1000000 1500000 2000000 2500000
масла класса качества Toyota WS. Но,
как и в случае с коробками других про-
изводителей, профилактическая заме-
на жидкости способствует увеличению
срока службы агрегата.
Первая замена охлаждающей жид-
кости на основе органических кислот
(OAT, также известная как карбокси-
латная жидкость) требуется аж после
160 тысяч километров. В дальнейшем
система должна обслуживаться каж-
дые 80 тысяч километров.
На этом фоне тормозная жидкость
требуемого класса DOT 3 выглядит ар-
хаизмом: почти все современные про-
дукты, как правило, превосходят даже
более современные требования DOT 4.
Главное — не забывать, что тормозная
жидкость главная в любом автомоби-
ле и менять ее нужно каждые 40 тысяч
километров.
Сергей Гордеев
технический менеджер
Castrol в России, Месива
IÎp '00 »BI»IBСОя ÎIBB IpdBBXОО 00 О
2525 I N'1312019)
И все же эпитета «надежная» в свой
адрес Toyota Camry XV50/55 заслужи-
вать не перестала. По основным по-
зициям(моторы, коробки, подвеска)
по-прежнему претензий минимум. Осо-
бенно на фоне «немцев». Поэтому и
дешевеет обрусевшая «японка» нео-
хотно;на пятилетний рестайлинговый
экземпляр с оптимальным двигателем
2.5 понадобится не менее 900 тысяч
рублей. сз
Как и большинство азиатских ав-
топроизводителей, Toyota предпи-
сывает использовать маловязкие
энергосберегающие моторные мас-
ла класса качества не ниже API SL-EC
(также известен как ILSAC GF-3). 8 этом
случае оптимальный вариант — все-
сезонное, класса вязкости SAE 5W-30.
Хотя в дилерской сети также широ-
ко применялось и масло без энергос-
берегающих свойств класса вязкости
SAE SW-40 (API SN, ACEA A3/84). Если
машину купили на вторичном рынке
и история ее обслуживания неизвест-
на, перед очередной заменой масла
уместно использовать неагрессивную
промывочную жидкость.
Забота об экологии прослеживается
и в трансмиссионных рекомендациях:
в формально необслуживаемых «ав-
томатах» Aisin применяют маловязкие
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
бличка из черного полимерного мате-
риала, помимо VIN содержащая важную
при проверке автомобиля информа-
цию: номер цвета кузова и код отдел-
ки салона. Неровные края и углы та-
блички,наличие пузырей — следы
переклеивания.
Обязательно проверьте и номер дви-
гателя в передней части блока. Знаки
должны хорошо читаться, иметь оди-
наковые высоту и наклон. Случается,
злоумышленники применяют накладку
с поддельным номером, которая уста-
навливается поверх заводской. И ес-
ли номер двигателя имеет механиче-
ские повреждения либо частично или
целиком уничтожен, нужно отказаться
от покупки.
ного покрытия. А модификации с мото-
рам 3.5 нередко попадаются с уставшей
автоматической коробкой.
Самая популярная модификация—
с двигателем 2.5. Именно такой экзем-
пляр позирует на главном фото — мы
выбрали из наличия в нашем парке. У
рестайлингового автомобиля 2015 го-
да с пробегом 87 тысяч километров в
неплохой комплектации Elegance был
единственный владелец — физическое
лица. Хотя, судя по базе данных, успев-
шее зарегистрировать лицензию такси.
Тем не менее эту Camry мы планируем
продать эа 1 млн 150 тысяч рублей.

МОТО И
вам такое соотношение
мощности и массы?
ВлвдимирЗДОРОВ
Фото Степана tgy
ucat
Электроникой Panigale нафарширован
по полной программе — начиная с дву-
стороннего квикшифтера и заканчивая
системами, отвечающими за контроль
над скольжением или подъемом перед-
него колеса. Угловая А6С Bosch, много-
уровневый трэкшн-контроль плюс раз-
ные карты зажигания и впрыска. В самой
злой позиции Race трэкшн-контроль и
все помощники расслабляются, а АБС
на заднем колесе и вовсе отключается.
Не нравится? Можете поменять что и как
угодно по своему вкусу: абсолютно все
регулируется, настраивается,корректи-
Обычно мне всегда тесно и неудобно на
спортбайках, но к Ducati Panigale это ни
как не относится. А что зеркала не скла-
дываются и при падении обязательно
сломают «паука», то есть кронштейн, на
котором висит приборная панель и све-
тотехника... На треке-то «ушки» все рав-
на снимают.
А в городе этому мотоциклу делать
нечего! Первые же три секунды разго-
на приведут к лишению прав, а в некото-
рых европейских странах — к тюремно-
му заключению. Поэтому — на Moscow
Raceway!
н ахмуренные светодиодные бро-
ви над фарами-глазами, изящный
и прозрачный хвост, страстный из-
гиб бензобака с глубокими выемка-
ми под ноги райдера... Даже пятилетний
ребенок из Папуа — Новой Гвинеи мгно-
венно определит марку. Но главное—
в случае с Ducati Panigale ты садишься
не на мотоцикл, а в него. Это достигает-
ся благодаря особенностям эргономи-
ки — тем самым выемкам в бензобаке,
глубоко утопленному сиденью, идеаль-
но выверенному золотому треугольни-
ку руля, подножек водителя и сиденья.
1¹1312019 ~ 45
Когда-то это должно было случиться: потенциал
большого L-образного двухцилиндрового
мотора Ducati исчерпан. И сердцем
спортбайка Panigale V4 стала «четверка»
Desmosedici от прототипов MotoGP:
214 л.с. в самой простой
версии. На 195 килограммов
снаряженной массы. Как
винтэссенция
руется. Ведь кто-то предпочитает выхо-
дить из поворота в power wheelie, а нео-
фитов смущают даже микроскопические
подъемы переднего колеса.
Стоп: начинающие мотоциклисты—
и этот монстр? Aal Настолько корректно
и филигранно итальянцы настроили элек-
тронику. Даже на предельно агрессивных
ускорениях и сверхпоздних торможе-
ниях нет и намека на раскачку, виляние
хвостом и нестабильность. Двусторон-
ний квикшифтер делает за рейдера всю
рабату сам, активно перегазовывая на
понижении передач, — фактически ры-
чаг сцепления на треке нужен только для
старта. Тяга? От двигателя с заявленными
214 л.с. я ожидал большего: тот же BMW
S 1000 RR образца 2018 года, где мотор
развивает 200 л.с., не кажется мне мед-
леннее. Но если с «немцем» приходится
постоянно бороться, получая мощнейший
пинок-подхват после 8000 об/мин, то
Panigale Ч4 тянет как-то буднично и спо-
койно,без надрывов и истерик. И лег-
ко подкидывает спидометр на обратной
прямой MRW почти до 300 км/«!
Тормоза? Если не брать в расчет мои
тесты космических аппаратов чемпио-
ната WSBK с ценниками более 300 ты-
сяч евро, то пока ничего лучшего я еще
не встречал. Новейшие радиальные мо-
ноблоки Вгегпбо с красивым названием

МОТО И КВАДРО
йвто
в этом году в России будет всего три, и
два иэ них уже оплачены. Кстати, 8MW S
1000 RR 2019 года с полной выкладкой
заметно дешевле — меньше двух мил-
лионов рублей. А вот насколько немцы
или японцы смогли подобраться к своему
конкуренту, я постараюсь ответить после
очного сравнения. Правда, в чемпионате
World Super!sike таких вопросов ни у кого
нет. Рекрутированный в этом году из се-
рии MotoGP гонщик Альваро Баутиста на
Ducati Panigale V4 R с самого начала се-
зона едет «в одни ворота», оставляя ти-
тулованных соперников глотать пыль: 11
побед подряд и 55 очков преимущества
перед ближайшим конкурентом Джона-
таном Реем — между прочим, четырех-
кратным чемпионом WSRK. П
Ducati Paniga!e 3/4 можно укладывать в поворотах почти бесконечно — nuMumoM будет только ваш
страх, но не пределы шасси
Эргономика водительского места эта-
лонная — хочется открутить сиденье
и унести с собой На память
Консольный
маятник
заднего колеса—
классическое
и изысканное
решение Duca!i,
позволяющее
мгновенно снять
заднее колесо
Сверхфункциональная приборная панель
идеально читается при любых рас-
кладах, а настроек больше, чем звезд
во Вселенной
Роздвоенныи Wобразный выхлоп—
еще один промер удачного симбиоза
дизаинерского искусство и инженерно-
го решения. Но, судя по звуку эколого
похоронили здесь не меньше пяти — восьми
«лошадок»...
Паспортные данные
вцсао РапвагеЧ4
Мотоцикл
Размеры,мм
колесная база 1469
высота по сндензш 830
Угол наклона/вылет переднеб вилки, град/мм 24 5/100
Рама
алшмкнкевал,дкагональная
195
Снаряженная масса,кг
4, Ч-образное
Числом расположение цклкндров
Диаметр цклкндра/код поршня,мм 81,0/53Э
14,0:1
Сгепеньсжагкя
Рабочий обеем,см'
1103
16
ЧислО клапанов
214/157,5/13000
Макс, мощность,по./кбг/об/мкн
Макс крутящий момент,им/об/ммн 124/10000
6-ступенчатая КП, двусторонний квккшкфгер, многодмсковое
нроскальзывашщее сцепление в масляной ванне, цепь
Трансмиссия
Передняя подвеска
нолносгьш регулируемая гелесконкческая вилка перевернутого типа
Showa BPF, О перьев 43 нм, хоа колеса 120 мм
Задняя водвеска
консольная,маятникОвая,полносгьш регулкруеммн моноаморгнзагор
Sachs,код колеса 130 мм
2 диска О 330 мм, 4.поршневые раднальные моноблочные скобы
вгешьо 51 le«so
Переднмд тормоз
диске 245 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз
308
Макскмальная скорость,км/ч
120/70-17'
Переднее колесо
200/60-17'
Заднее колесо
Радиальные суппорты Вгетдо Sty!erne
пока лучшее, чпю я когда-либо «em pe«an
на «гражданских» спортбаиках
16
EM«ocraroo»oaooro бака,л
бензин АИ-95-100
Тонлнво
' Поданным МСИ
/з6 I гч915 ~ 20191
Stylema заставляли меня перетормажи-
вать в конце обратной прямой каждый
раз — инопланетный потенциал! А как в
Ducati добиваются такой прецизионной
управляемости, для меня по-прежнему
загадка. Хотя все решения вроде на ви-
ду: алюминиевая диагональная рама,
двигатель как часть силовой структуры,
пониженный центр тяжести V-образной
«четверки»... Как монументально и непо-
колебимо этот красный дьявол уклады-
вается в поворот чуть ли не до локтя! И
ни малейшего намека на потерю контро-
ля — четко, понятно, предсказуемо. Такое
чувство,что в процессе тебя просто при-
били огромными гвоздями к полотну—
и мотоциклу просто некуда деться!
Я ездил почти на всех поколени-
ях спортбайков Ducati за последние 15
лет — и всегда получал подобные ощу-
щения. Но сейчас к этому добавился
еще и фантастический двигатель из ми-
ра MotoGP. Кстати, в гоночной версии
Ducati Panigale V4 R мотор форсирован
до 234 л.с.! При 165 килограммах сухой
массы мотоцикла.
Напоследок — традиционные стена-
ния о грустном: цены на протестирован-
ную мной базовую версию Panigale V4
начинаются с 2 млн 500 тысяч рублей.
Мотоцикл Ducati Panigale V4 S с элек-
троннорегулируемой подвеской Ohlins
стоит от 2 млн 800 тысяч, а гоночная вер-
сия Ducati Panigale Ч4 R с уменьшенным
до 998 ем' от исходных 1100 см' объ-
емом двигателя (регламент для участия
в гоночных сериях) и с углепластиковы-
ми аэродинамическими элементами—
от 5 млн 800 тысяч. Таких мотоциклов
Уже прямо с завода у Ducati полноценныи гоночныо обтекатель, за которым
можно полностью спрятаться даже очень рослому nunomy. Зеркала дают
вполне сносную картинку, но, увы, не складываются

в в ~ I в ° °
1 ° в в ° А ° ° ° ° й ° ) б
° ° в ° в ° ° ° в ° ° g в °
4 А А ° Ь °

ЯВТОРЕВЮ
48 ! НЯ13 ! 2019 !
н
ачну с классики: канализационные
люки. В хорошую погоду они не
представляют для двухколесных
опасности, но, если идет дождь и
вы попали на люк в вираже, под накло-
ном, — упасть можно запросто. Избе-
жать этого несложно — нужно смотреть
вперед и менять траекторию заранее,
Другая опасная история — резино-
вое покрытие при пересечении дороги
с трамвайными путями. Даже в сухую
погоду это крайне скользкая субстан-
ция,а во время осадков она почти как
лед! Проезжать по возможности под
прямым углом и на ровном газу, не ме-
няя передачу.
Иногда приходится пересекать рель-
сы, идущие прямо по асфальту, — это
опасно. Правило простое:наезжать на
них надо тоже под прямым углом—
так выше безопасность и меньше ри-
ски. Рельсы вообще сами по себе очень
скользкие, и ездить даже рядом с ними
не стоит.
Следующий кандидат на отправку
вас на асфальт — выпуклая пластико-
вая разметка дорог. Иногда мне кажет-
ся, что ее придумали специально для
истребления мотоциклистов: в дождь
она невероятно скользкая! Мощные
ускорения и активные перестроения
прямо поперек разметки надо исклю-
чить — просто спокойное движение на
ровном газу. То же относится и к зебре,
но в меньшей степени — все-таки езда
по ней эпизодична и кратковременна.
Правда, это не отменяет возможности
с удивлением обнаружить скользя-
щее в никуда переднее или заднее ко-
лесо на «полосатой лошади»,особен-
но когда она мокрая. Лекарства те же,
что и для разметки; ровный газ, прямой
мотоцикл.
Еще один враг двухколесных — так
называемая гребенка, асфальт, выгры-
зенный дорожниками перед уклад-
кой нового слоя. Даже с самым жест-
ким шасси мотоцикл ведет себя на
таком покрытии нестабильно, следуя
за волнами, — не лучшие ощущения.
И да, раскачка опасна! Рецепт борьбы
прост — «если любишь, отпусти»: нужно
не хвататься панически за руль, а про-
сто идти на ровном газу, тогда ниче-
го стра ш нога не произойдет. А вот если
судорожно вцепитесь в клипоны, будет
хуже: пытаясь стабилизировать мото-
цикл, получите обратный эффект. При
худшем раскладе попадете в резонанс,
зажатый в ужасе руль приведет к еще
большей раскачке — и тогда падения
не миновать.
Причем почти всегда такие гребен-
ки сопровождаются ступенькой по бо-
кам — когда параллельно срезанной
ленте асфальта с некоторым возвыше-
нием лежит старый слой. Попытаетесь
одолеть такую ступеньку под острым
углом — рискуете «потерять» переднее
колесо! Если все же нужно заехать на
новый асфальт сбоку, то лучше сбавить
скорость и пересечь ступеньку на ма-
лом ходу под углом побольше. Но еще
лучше все-таки дождаться окончания
гребенки — как правило,она заканчи-
вается новым слоем асфальта,на кото-
рый вы будете заезжать строго под пря-
мым углом.
Кстати, никогда не видел подобных
шедевров в исполнении европейских
дорожников. Да и трещины гудроном
в Европе не заделывают — может, отто-
го, что пекутся о безопасности мотоци-
клистов? Ведь гудрон очень скользкий
даже в жару. А уж в дождь можно полу-
чить массу незабываемых впечатлений!
Причем здесь, увы, не помогут никакие
советы; постоянно ловить уплывающее
переднее колесо и поднимать мото-
цикл с локтя пока удается только пяти-
кратному чемпиону MotoGP Марку Мар-
кесу. И то не всегда.
Еще одна подстава даже в самую яс-
ную погоду — это свежий, только что
уложенный асфальт. Как правило, его
выдают иссиня-черный цвет и стойкий
завах битума. Коэффициент сцепле-
ния с таким покрытием гораздо мень-
ше, чем со старым серым асфальтом.
Правда, бывает, что новое полотно се-
бя никак не выдает: вроде бы под коле-
сами обычный серый асфальт — но тор-
мозишь посильнее, и... Например, часть
серпантина от Джубги до Сочи имен-
но такая.
В этих сомнительных условиях по-
могает привычка проверять коэффици-
ент сцепления с покрытием, деликатно
работая задним тормозом. Колесо за-
блокировалось раньше обычного или
А6С сработала на вроде бы совершенно
безобидном месте? будьте наготове—
вы в очередной дорожной ловушке!
Ну а такие вещи, как песок в поворо-
тах, мелкая россыпь камней или грунт
после тракторов и лесовозов, опытный
мотоциклист должен читать заранее.
Да и древний КАМАЗ, оставляющий эа
собой реки масла на дороге, тоже не
должен стать сюрпризом. Вниматель-
нее анализируйте покрытие перед мо-
тоциклом! Ямы, волны, трещины — все
это может представлять опасность
и должно определяться заранее.
Ну и конечно, его величество дождь.
Непостижимым образом наши дороги
устроены так, что вода на них если ку-
да и стремится, так это в середину, об-
разуя своеобразный бассейн и отлич-
ные условия для аквапланирования.
Выбирайте подходящую скорость! При-
чем осадки у нас — это всегда грязевая
смесь в воздухе: мутная пелена оседа-
ет на визоре шлема, видимость падает,
риски повышаются. Так что если есть
возможность переждать дождь и не
ехать, лучше поступить именно так.
Осенью можно поскользнуться на ли-
стве — берегитесь! Выезжая на откры-
тое пространство после лесопосадок,
будьте готовы получить сильный бо-
ковой удар ветра. А на востоке стра-
ны прямо на федеральной трассе мне
попадались протяженные гравийные
участки — метров по двести-триста,
без предупреждений! Только пред-
ставьте; вы ехали 110 км/ч по асфаль-
ту — и вот уже под вами грунт. Или—
еще хуже — крупная щебенка. Что
делать? Не паниковать, не пытаться
вырвать руль из треверс и постепен-
но снижать скорость да безопасной для
вашего уровня.
МОТО И КВАДРО
Конечно, этот список неполон,в не-
го можно добавить местные особенно-
сти. Где-та ранняя изморозь по утрам
даже в августе уже обычное дело,
а где-то «стеклянный» асфальт впере-
межку с метровыми ямами — основной
вид дороги. Но главное неизменно: поч-
ти в любом падении из-за скользкого
и некачественного покрытия в первую
очередь нужно винить исключительно
себя. Неумение адаптироваться к ме-
няющимся условиям и невозможность
предсказать дорожные ловушки делают
из мотоциклиста жертву обстоятельств.
И только в ваших руках и силах не стать
их заложником. ЕЗ
Выпуклая зебра может преподнести
неприятныд сюрприз в дождь
Резиновые «моты» при пересечении
с трамвоиными путями в дождь пре-
вращаюгпся в настоящую ловушку: очень
скользкие/
Такая картинка может быть в любом по-
вороте на любои трассе России — этот
момент просто нужно учитывать
Технологический опык асфалыпо на мо-
сту в виде металлических полос — обы-
денное явление. Хорошо, что в большин-
стве случаев вы будете его пересекать
перпендикулярно, — впрочем, в дождь все
равно надо бьяпь предельно оопорожным

IA"
вкз '
1) н ч!
н,%~Я%
Еще не подписались на сайт Авторевю?
Время пришло!
Как воспользоваться промокодом
Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь на сайте autoreview.ru
Активируйте промокод при покупке подписки на месяц
Пользуйтесь всеми разделами сайта ЗО дней с момента оформления подписки
Техподдержка: support@autoreview.ru
у-'
- Звв@ияф
* Предлвнение действительно длл навык подписчиков сайта до 31 августа 2019 года включительно

SOLARIS Super Series.*
Стартуй в лето!
В салонах официальных дилеров:
8 800 333 71 67/~eнsдэ.рф ~
1
1
1
1
I
®~vunaai
1
1
"Селар Серща &неглни вид автомо иля м кет отлича ьс от представлен о о в рекла е." Погаш ние рек плат же за чет ск дки 4 000 р., при пок пке автомо иля сол рис с пер с р и в кре и
сраа - от аа дежмйрч лврвоначаланв1й ввнос — от Оеу; ставка - от 12,841 до lб,бйй валютв — рубли РФ. 11АО «совкомбанк». предложение ограничено, действитепино до 31.08.201а, не оберта. Реклама.
ме 'ю I