Текст
О качестве очистки щебня
Оздоравливают колею на совесть
Механизация отделки пути
Строго соблюдать технику безопасности
В помощь изучающим бесстыковой путь
Прочти вслух
ISSN 0033-4715
x$S
WAV .’ .-s
S>x::::<-:
S-SwW:ЙЛ> .>.«%>:
zi.;:>:::::::>>>:;::x<‘::‘:::S:::-,.<
<<&< *s
W ;>
'WlBll
<s- <«-
:?.S5SS:
Недавно в Москве состоялось
совещание руководителей путевого
хозяйства дорог сети. Оно было
посвящено обсуждению задач, сто-
ящих перед путейцами в летний
ремонтный сезон. Рассмотрев по-
ложение дел на дорогах, заслушав
доклады и сообщения приглашен-
ных, совещание установило, что
несмотря на сложное экономичес-
кое положение отрасли, есть уве-
ренность оздоровить колею в наме-
ченных на этот год объемах.
Участники совещания посетили
одну из крупнейших станций Рос-
сии — Орехово. Там они ознако-
мились с внедрением новых конст-
рукций стрелочных переводов
(верхнее фото), с передовой техно-
логией ремонта и содержания пути.
Заместителей начальника Западно-
Сибирской дороги Н. И. Зелеиева
(на нижнем фото слева) и При-
волжской Н. М. Полякова (спра-
ва) заинтересовала технология ук-
ладки и содержания стрелочных
переводов на шпалах вместо пере-
водных брусьев и раздельным
скреплением.
Фото А. И. Ратникова
И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
Главный редактор В. Г. РЯСКИН
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. И. БЕЛЫЙ, В. Б. КАМЕНСКИЙ,
А. Я. КОГАН, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, ответственный
секретарь, Ю. Н. МАЙБОРОДА,
Н. В. МИХЕЕВ, И. К. МОНАХОВ,
В. И. НОВАКОВИЧ, Г. М. ПАНЬКОВ,
С. А. РАБЧУК, А. И. РАТНИКОВ,
заместитель главного редактора,
В. Т. СЕМЕНОВ, В. С. ТАБАКОВ,
Л. Ф. ТРОИЦКИЙ, Н. П. ХОЛОДКОВА,
В. Н. ЧИКИН, Т. Г. ЯКОВЛЕВА
РЕДАКЦИЯ
И. Ю. КОВАЛЕВ, Н. И. КУЛИКОВА,
А. Г. ПЯТАКОВА
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
труда — 262-73-42;
Дефектоскопии и капитального
строительства — 262-64-15;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений, социальных
проблем и консультаций — 262-64-15;
Для справок — 266-11 -02.
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская,
Д. 12
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Технический редактор Р. А. Иванова
Сдано в набор 29.04.96.
. Подписано в печать 21.05.96.
Формат 60 х 841/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,25-
Усл. кр.-отт. 11,27. Тираж 6010 экз.
Заказ 98.
Набрано и отпечатано в «МК-ПОЛИГРАФ»
• 107082, г. Москва, Переведеновский
пер., д. 21.
Михайловский А. А. — Оздоравливаем колею на совесть ... 2
Нудельман В. Я. — Творческий потенциал ПМС .........2
Ермаков В. М., Воецкая Т. Г. — О качестве очистки
щебня .......................................... 4
Кейдулов М. Р. — Механизация отделки пути ... ......8
Дьяконов В. Н., Рейхарт Bi А. — Рельсы для низкой
температуры ............................. 9
х.
Улучшить профессиональное обучение ............... 11
Блинов Л. П- — Компьютер проверяет знания :........12
Кулябко А. М. — Особенности расшифровки записей
на ленте ПС ...’.................................. 13
Шульга В. Я;, — Будущее путевого хозяйства вызывает
тревогу ............'..............................14
' *
60 лет ПМС
Блинов В. С., Щербаков С. Н. — Традиции
предшественников живы ........................ 16
г *
Симон А. А. — Новые путевые шаблоны ......... ....18
Меринов И. И. — «Секреты» тоннельщиков ............19
Прочти вслух
Шабалин Г. И. — Б^л ли сход? ................... 20
Троицкий Л. Ф. — Позабыты, позаброшены ...........21
- ..- --;----- -------Ч...... . ----
Охрана труда
Болотин В. И. Нельзя повторять ошибки .............23
*
г-
Выпов И. Г. — Великий самоучка .................. 25
I
X р о н и к а.................................... 28
Титов В. П. — Земляное полотно и безопасность движения 29
I
Зверев Н. Б. — В помощь изучающим бесстыковой путь .... 34
Словарь современной экономики ............... 37
Зарубежная техника
# ‘ы
Филин Л. Г. — Щебнеочистительная машина RM 76 UHR ... 39
На обложке
Первая страница — На Омской дистанций пути
Западно-Сибирской дороги
© «Путь и путевое хозяйство», 1996 г. 1
I
J
Оздоравливаем колею на совесть
Капитальный ремонт пути на грузонапряженном на-
правлении Киров — Пермь — Свердловск ведет ОПМС-14.
С большими объемами работ коллектив справляется бла-
годаря активному внедрению новой техники, прогрессив-
ной технологии, механизации производственных процес-
сов.
Только в 1972 г. путевая машинная станция начала
строить стационарную звеносборочную базу на станции
Пермь — Сортировочная. Под руководством начальника
П. С. Евтушека через четыре года возвели механические
мастерские и ангар для машин тяжелого типа, потом ко-
тельную, канализационно-насосную станцию, сеть питье-
вого водоснабжения, канализационные сети, компрес-
сорную, две тяговые подстанции, столярный цех, склад
ГСМ, гаражи для автотранспорта, санитарно-бытовые
помещения, диспетчерскую, шпалоремонтные мастер-
ские, прачечную, складские помещения, столовую, мага-
зин, два общежития на 148 мест каждое. С 1993 г. в
ОПМС-14 путейцы в вагонах не проживают.
Постепенно звеносборочная база превратилась в
мощное предприятие индустриального типа. С 1980 г.
коллектив ОПМС-14 стабильно стал обновлять в год
100 и более приведенных километров. В 1988 г. капи-
тально отремонтировали 114,8 км, в 1989 г. — 129 км.
В 1986 г. провели показательное «окно», в которое оз-
доровили 5700 м за 7 ч 30 мин (часовая выработка со-
ставила 725 м). В 1994 г. сдали в эксплуатацию 93,3
км после капитального оздоровления колеи' и на 20 км
станционных путей уложили старогодную решетку с
железобетонными шпалами. Кроме того, заменили 1Г
стрелочных переводов с железобетонными брусьями.
В прошлом году коллектив ОПМС-14 капитально отре-
монтировал 102,9 км на Пермском и Чусовском отде-
лениях (при задании 93 км), вернул в путь 24,5 км ста-
рогодной рельсошпальной решетки с железобетонны-
ми шпалами. Капитально ремонтирует путь на совесть.
Обязательно поднимает и горловины станций,, приво-
дит в порядок пассажирские платформы и полосу от-
вода, срезает старый балластный слой и убирает его,
чтобы обеспечить водоотвод. Мы не гонимся за ре-
кордами, планируем небольшую выработку в «окно» —
от 3100 до 3500 м, в зависимости от сложности участ-
ков. Главное — своевременно закончить «окно» и не
сорвать график движения пассажирских поездов.
Накануне каждого «окна» проводим селекторное со-
вещание под руководством начальника отделения или
его заместителя, где детально разбираем особенности
проведения «окна», проверяем^ готовность каждого под-
разделения. Затем на селекторном совещании замести-
тель начальника дороги В. Ф. Скубак окончательно ут-
верждает схему работы каждого подразделения и в це-
лом по дороге. В технологическую цепочку капитального
ремонта входят: ЭЛБР, разборщик, автотракторная тех-
ника, укладчик, два хоппер-дозаторных состава, ВПО-
3000, дрезина дистанции энергоснабжения, ВПР. В это
же время на участке, где было предыдущее «окно», ра-
ботают машины ВПО-ЗООО, ВПР-1200, ЭЛБР, чтобы обес-
печить фронт действия для снегоуборочной машины,
подрезчика балласта на базе ВПО-ЗООО, струга, кранов
ПРЛ при уборке старогодных шпал, сварочной дрезины.
На станциях и у площадок дрезина АГД с грейфером
убирает валы грязного балласта. В «окно» задействова-
ны трактор-уборщик шпал, один или два бульдозера, два
автогрейдера.
В местах стьжовки концы рельсов выравнивают с по-
мощью скоростных станков с абразивными кругами. От-
верстия под болты делают скоростными сверлилками с
победитовыми сверлами.
Рельсошпальную решетку успевают уложить за 2 ч до
окончания «окна», чтобы своевременно пропустить все
машины технологической цепочки. После «окон» устанав-
ливают скорость не менее 60 км/ч. В прошлом году нам
предоставляли технологические «окна» по распоряжению
начальника отделения, что способствовало более эф-
фективному введению километров в эксплуатацию.
Мы занимаемся и подсобно-вспомогательной дея-
тельностью. Так, строительный цех оснастили современ-
ным станочным оборудованием, что позволило выпу-
скать товары народного потребления, вести распиловку
древесины для других организаций, выпускать шлакоб-
локи как для своих нужд, так и на реализацию.
Не взирая на сложную экономическую ситуацию, нам
удалось в течение всего года выплачивать не только за-
работную плату, но и аванс в сроки, оговоренные кол- *
лективным договором. У нас есть уверенность, что кол-
лектив предприятия и в этом году справится с заданием
оздоровления колеи, а руководители будут продолжать
улучшать социально-бытовые условия труженников.
А. А. МИХАЙЛОВСКИЙ,
начальник ОПМС-14
ст. Пермь-П
Свердловской дороги
Творческий потенциал ПМС
ПМС-43 Свердловской дороги находится в Нижнем
Тагиле. Она выполняет все виды ремонтов пути. Чтобы
обеспечить безопасность движения поездов и сохранить
коллектив в прежнем составе и даже увеличить количе-
ство рабочих (при общем снижении объемов перевозок),
мы решили своими силами укладывать стрелочные пере-
воды на железобетонных брусьях. В связи с этим за два
последних года объем приведенных километров возрос
на 68% (с 76,31 км до 128,611 км), в том числе установ-
лено 90 стрелочных переводов.
В 1994 г. возникла необходимость индустриальной
сборки и транспортировки стрелочных переводов к мес-
ту замены. Предварительно мы проанализировали уже
существующие проекты, рекомендации других дорог и на
основе опыта ОПМС-80 изготовили у себя в Нижнем Та-
гиле устройство для транспортировки крестовинного
блока на железобетонных брусьях на базе думпкара ВС-
105. Эта конструкция позволяет перевозить крестовин-
ный блок по железным дорогам со скоростью 50 км/ч в
составе хозяйственного поезда с соблюдением габарита
«Т». За предыдущие два года доставлено со станции Ба-
ранчинская на станцию Смычка и в Нижний Тагил 82
стрелочных перевода.
Технология замены стрелочного перевода
на железобетонных брусьях
Стрелочный перевод разделяют на семь блоков: рам-
ного рельса, промежуточный, крестовинный и четыре за-
крестовинных на инвентарных рельсах (по 2,7 м), распо-
ложенных на перевернутом звене укладочного крана. В
состав хозяйственного поезда входят: устройство для
перевозки крестовинного блока; платформа с блоками
рамного рельса и промежуточным; две платформы при-
крытия под стрелу крана УК-25/18 используют для ста-
рого стрелочного перевода; УК-25/18 с четырьмя закре-
стовинными блоками; дрезина МПТ-4 с железобетонны-
ми шпалами, которая, кроме того, служит для погрузки и
выгрузки старых брусьев и рельсов; один хоппер-доза-
тор с техническим щебнем.
< После полного демонтажа старого перевода и плани-
рования основания призмы новый стрелочный перевод
*
ставят двумя способами: укладывают, начиная с блока ост-
ряков и рамных рельсов (по рекомендации ПТКБ путейско-
го главка), или с крестовинного блока. В обоих случаях
обязательное условие — снятие напряжения с контактной
сети без ее демонтажа. Кран УК-25/18 поднимает стрелу в
4—5 положение без отжима контактного провода.
Последовательность укладки стрелочного перевода
со стороны крестовины такова: крестовинный блок; про-
межуточный; рамный рельс с остряком; перемещение
стрелы УК-25/18 в обратное направление; установка че-
тырех закрестовинных блоков; раскладка переходных
железобетонных шпал по двум направлениям дрезиной
МПТ-4; выгрузка щебня из хоппер-дозатора с дозирую-
щим устройством.
Опыт показал, что одна из наиболее трудоемких опе-
раций — укладка закрестовинных блоков (их ориентация,
перемещение брусьев по эпюре, соблюдение шаблона
рельсовой колеи, замена инвентаризационных рельсо-
вых рубок на рельсы стандартной длины). Тогда стали
думать, как создать устройство для транспортировки за-
крестовинного блока.
Новая технология укладки стрелочного перевода,
состоящего из четырех блоков
Мы создали транспортное средство для перевозки
закрестовинного блока стрелочного перевода с длиной
брусьев до 5,5 м при соблюдении габарита «Т» (по очер-
таниям «а», «а 1», «б 1», «в 1», «в», «г»). Устройство изго-
товили на базе четырехосного думпкара ВС-60. Его ис-
пытания прошли успешно. Последовательность укладки
стрелочного перевода по новой технологии такова: блок
рамного рельса с остряками; промежуточный; кресто-
винный; закрестовинный длиной 10,5 м; два звена по
14,5 м по двум направлениям. Новая технология позво-
ляет уменьшить трудоемкость замены стрелочного пере-
вода в «окно», сократить время предоставления «окна»,
улучшить качество работ.
Есть на эту тему исследования ПТКБ, Ассоциации
«Ремпутьмаш» Калужского ремонтно-механического за-
вода. Они по-своему интересны и перспективны, но
преимущества нашей технологии на ближайшие 10 лет
очевидны по следующим соображениям: доступность
повторить наш опыт в каждой ПМС, имеющей УК-25/18;
простота и дешевизна изготовления и эксплуатации ус-
тройств для перевозки блоков; не требуется использо-
вать дополнительную технику — достаточно УК-25/18. В
течение полугода мы готовы изготовить подобное
транспортное средство для любого предприятия
России, в том числе и промышленного транспорта.
В текущем году для укладки стрелочных переводов из-
готовлена специальная траверса. В 1995 г. мы начали
строить базу сборки стрелочных переводов отдельно от
основной производственной, на которой намечено со-
здать условия для ремонта старогодных стрелочных пе-
реводов. Все идет к тому, что лет через 8 — 10 стрелоч-
ные переводы придется менять блоками и укладывать
их вновь после ремонта (износ диэлектрических дета-
лей, брусьев, замена отдельных или металлических де-
талей). Вообще говоря, всё, что мы начали делать со
стрелочными переводами, я бы назвал предпринима-
тельством. Это слово вселяет в нас надежду на улучше-
ние материального положения, но ее необходимо пи-
тать новыми идеями. Новые тенденции на транспорте
заставляют нас всех думать и действовать по-иному,
чем мы привыкли, подталкивая к поиску неординарных
решений. Главное, на мой взгляд, добровольно, под-
черкиваю, добровольно идти на риск, не бояться взять
на себя ответственность за материальные ценности, но
направить свою деятельность так, чтобы использовать
их для организации бизнеса. В Америке общество и го-
сударство отдают себе отчет в том, что несколько де-
сятков миллионов предприимчивых людей — это своего
рода «золотой фонд» нации, и поэтому делают все, что-
бы предпринимательский дух в народе никогда не исся-
кал. У нас — наоборот, все еще в силе великий «демок-
ратический централизм» (например в ПМС-176, коллек-
тив 700 чел., у которой отняли расчетный счет’).
В. Я. НУДЕЛЬМАН, начальник ПМС-43
За три минуты
есять
шпал
На перегоны вышла мощная техника, замелькали на
пути и люди в оранжевых жилетах. Начался ремонтный
сезон. Всю зиму на дорогах в условиях продолжающего-
ся роста цен приобретали щебень, рельсы, детали
скреплений. А главное — шпалы. Достаточно сказать, что
Юго-Восточной дороге для содержания пути в исправ-
ном состоянии в год их требуется около 600 тыс. Поэто-
му два года назад приобрели в Лисках кооперативный
завод «Струна», совершенно разваленный к тому време-
ни «хозяевами», которые стремились выжать из него как
можно больше дохода, не вкладывая ни рубля в разви-
тие производства. Специалистам дороги пришлось по-
тратить немало сил и средств, чтобы обновить оборудо-
вание, привести в порядок заводские цеха, сколотить
крепкий работоспособный коллектив. Начали с выпуска
40 тыс. железобетонных шпал в год, а уже в 1995 г. пу-
тейцы получили 431 тыс., что позволило дороге впервые •
за последние пять лет выполнить план капитального ре-
монта пути. Более того, благодаря использованию ста-
рогодной путевой решетки на мал о деятельных участках,
а также повторно пустив в дело еще годные шпалы, кос-
тыли, подкладки, сэкономили более десяти миллиардов
рублей.
На заводе железобетонных шпал наращивают произ-
водство. С окончанием монтажа четвертой поточной ли-
нии в текущем году намечают изготовить 700 тыс. шпал,
а в будущем с вводом пятой линии будут делать их по
900 тыс. в год.
... Работа в цехах нелегкая: грохочут вибраторы, виз-
жат пилы. В этом грохоте, где и человеческого голоса не
слышно, в конце линии каждые три минуты на стеллажи
ложится очередной десяток шпал. И чем больше расши-
ряется производство, тем ниже себестоимость продук-
ции. Сейчас первосортная железобетонная шпала стоит
103 тыс. руб. Это немного больше, чем продукция Вязем-
ского завода, и примерно такая же, как Чудовского, Ново-
сибирского, Челябинского — родственных предприятий.
На Лискинском заводе производительность труда опе-
режает рост заработной платы. В нынешнем году плани-
руется объем производства увеличить на 62%, а числен-
ность работающих — всего на треть. Выработка увеличит-
ся на 48%, зарплата же поднимается лишь на 27%. Не-
смотря на нелегкие условия труда, люди здесь держатся.
На работу принимают по конкурсу. Берут с испытатель-
ным сроком. За месяц не проявил себя — не взыщи!
И держатся здесь за работу не за то, что зарплата
составляет 800 тыс. руб. и что в Лисках, как и везде,
. растет безработица, а потому, что люди чувствуют на-
дежность производства. На заводе, кроме стабильной
зарплаты, создается и крепкий социальный тыл: в треть-
ем квартале планируется ввести в эксплуатацию дом, где
справит новоселье 51 семья (из 150 стоящих на очере-
ди). Поскольку на заводе много молодежи, на паях соби-
раются строить «мапосемейку». Администрация Лискин-
ского района выделила 20 га земли под огороды работ-
никам завода и выращивания овощей для столовой.
Среди лучших здесь называют крановщицу Н. Пьяни-
чеву, бригадира бетоносмесительного цеха С. Тимофеева
и слесаря А. Тишкова, бригадира транспортно-сырьевого
цеха Н. Бакулина, токаря-универсала А. Жука и других,
г
л. дьячков
3
О КАЧЕСТВЕ ОЧИСТКИ ЩЕБНЯ
В настоящее время осознано одно из ошибочных на-
правлений в ведении путевого хозяйства, когда отда-
вали предпочтение щебнеочистителям с центробежным
способом очистки балласта, вероятно, в погоне за высо-
кими показателями.
На Октябрьской дороге щебнеочистители с активными
органами выгреба балласта начали применять пять лет на-
зад. Пока у нас в действии четыре ОТ-400, две СЧ-600 и
одна RM 80. В течение прошлого года ими очистили ще-
бень на 200,16 км и 26 стрелочных переводов (RM 80). При
планируемом на дороге годовом объеме очистки щебня
около 1000 км отказываться от машин типа ЩОМ-4М по-
ка рано. Но уже сейчас ясно, что при более высоком каче-
стве очистки балласта, которое обеспечивают современные
машины, продлится срок службы балласта и постепенно
уменьшится потребность в его очистке.
Дорожная лаборатория по заданию службы пути про-
анализировала качество очистки щебня различными типа-
ми щебнеочистителей, а также послеремонтное состояние
балластного слоя.
На рис. 1 дано очертание балластной призмы (наибо-
лее характерное для главных путей с железобетонными
шпалами), на основании которой валы грязного балласта,
обочины как таковой нет или ширина ее не соответствует
норме. Валы образуются при очистке щебня и подбивке
пути машиной ВПО-ЗООО и после следующего ремонта,
как правило, еще увеличиваются. Они состоят из грязного
щебня, присыпанного сверху чистым, препятствуют отво-
ду воды от пути, отчего балласт находится во влажном со-
стоянии. Это снижает его несущую способность в верти-
кальной и горизонтальной плоскостях, а в итоге ведет к
образованию выплесков. Приводим анализ работы щебне-
очистителей разного типа.
• *
Щ0М-4М
Ширина очистки 3520 мм, глубина 70—100 мм. На
рис. 2 представлено очертание балластной призмы, на ко-
тором указаны: зона очистки щебня Щ0М-4М, распреде-
ление досыпанного нового щебня, расположение подби-
вочных плит машины ВПО-ЗООО. Схема составлена на ос-
новании обобщения замеров и наблюдений. Рассмотрим
примеры по конкретным участкам.
Средний ремонт звеньевого пути с деревянными шпа-
лами. До очистки щебень очень загрязнен, верхний слой
призмы покрыт коркой из мазута с песком. В процессе
его прогрохотки, в основном в середине колеи, сохраня-
лась корка толщиной 10—12 см неочищенного щебня.
Глубина очистки 7—10 см. Пробы отбирали до очистки,
после очистки Щ0М-4М, досыпки нового щебня и вы-
правки пути ВПО-ЗООО, (табл. 1).
В результате прохода ЩОМ-4М внешне балластная
призма стала иметь правильное очертание, балласт казал-
ся чистым. На расстоянии 1250 мм от рабочей грани
рельса вал грязи поднялся до уровня верхней постели.
Под концами шпал на расстоянии 15—17 см за их торца-
ми слой чистого щебня оказался не более 7 см, за ним —
взрыхленная грязь, на глубине 17,5 см — спрессованная
грязь. В шпальном ящике слой чистого щебня не превы-
шал 7—10 см, далее — взрыхленная грязь.
На рис. 3 изображено состояние призмы после прохо-
да Щ0М-4М и ВПО-ЗООО. Ширина и глубина очистки
балласта ЩОМ-4М недостаточны. Рабочие органы ВПО-
ЗООО заглубляются в грязный щебень и перемешивают его
с очищенным и новым. Кроме того, качество очистки
щебня низкое (см. табл. 1). Очищенный щебень имел 21%
частиц менее 25 мм (при норме до 5%). Когда его переме-
шали с грязным после прохода ВПО-ЗООО, под шпалой.
было 38% мелких фракций, т. е. их количество в балласте
осталось таким Же,, как было до очистки. Однако верхний
слой в шпальных ящиках и на плечах призмы очистился,
что и создает иллюзию качественно выполненных опера-
ций. Подобное положение характерно для всех обследо-
ванных участков, поэтому приводим только данные по
ситовому анализу щебня еще на двух участках, причем в
строке «после очистки» (табл. 2) приведены данные для
очищенного щебня (до прохода ВПО-ЗООО).
I
а
ОТ-400
Ширина очистки 3840 и 4150 мм, глубина от 250 до 500
мм под шпалой. На рис. 4 — схема очистки щебня маши-
ной ОТ-400 и расположение рабочих органов ВПР-1200.
После очистки щебня при глубине захвата 350 мм путь по-
низился на 60—80 мм. При капитальном ремонте установи-
ли, что глубина очистки составила 350 мм, ширина захвата
4150 мм (1320 мм от рабочей грани рельса по бровочной ни-
ти и 1310 мм по междупутной). До очистки — щебень гряз-
ный, затвердевший. Чтобы проверить качество очистки,
брали пробы из-под шпалы до и после нее (табл. 3).
В табл. 4 представлены результаты обследования ще-
беночного балласта в пределах платформ после очистки
пути ОТ-400 в объеме среднего ремонта. Выправку, под-
бивку и рихтовку пути делали машиной ВПР-1200.
Как следует из табл. 3 и 4 ОТ-400 очищает щебень с
высоким качеством. В среднем в щебне остается 5,3%
фракций менее 25 мм, что в 3—4 раза меньше, чем после
работы Щ0М-4М. Кроме того, ВПР-1200 не перемешива-
ет грязный балласт с очищенным (в том числе благодаря
большой глубине очистки), что обеспечивает хорошее со-
стояние балласта под шпалой. Однако ширина захвата
машины недостаточна, чтобы снять вал грязного щебня,
оставшийся после предыдущих работ, или полностью
очистить балласт на откосе призмы. Кстати, увеличение
глубины очистки приводит к образованию еще большего
гребня неочищенного щебня на откосе балластной
призмы. Если нет возможности срезать этот вал, то следу-
ет уменьшать глубину очистки до 25—30 см и смещать за-
борную часть машины rto ширине в сторону бровки, что-
бы предотвратить образование гребня неочищенного щеб-
ня. Кроме того, желательно формировать поверхность ос-
тавшегося неочищенным вала балласта с уклоном в сто-
рону бровки для оттока воды, что при использовании ОТ-
400 сделать нельзя.
СЧ-600
Ширина очистки 3840 или 4250 мм, глубина до
800 мм. Схема очистки балласта СЧ-600 при ширине за-
хвата 3840 мм с расположением рабочих органов машины
ВПО-ЗООО приведена на рис. 5. На контрольном участке
при глубине очистки 390 мм и ширине 3840 мм балласт
имел чистый вид. За очертанием призмы на расстоянии
около 1200 мм от головки рельса образовался вал грязно-.
го щебня. Выправку и подбивку пути вели машиной
ВПО-ЗООО. В откосной части и под концом шпалы на глу-
бине 19 см начинался загрязненный взрыхленный ще-
бень, далее толщина чистого щебня увеличивалась, дости-
гая 38 см в подрельсовом сечении. Это объясняется тем,
что во время прохода ВПО-ЗООО основные уплотнитель-
ные плиты при вибрации обрушивают под себя часть нео-
чищенного балласта с откосов призмы и с междупутья.
Состояние призмы после пропуска машины СЧ-600 и
ВПО-ЗООО отражено на рис. 6, а показатели качества сведе-
ны в табл. 5. После прогрохотки уровень загрязнения
фракциями менее 25 мм в среднем составляет 2,9%. При-
4
Таблица 1
Рис. 1. Очертание призмы, наиболее характерное для главных
путей с железобетонными шпалами
(заштрихованная площадь — вал грязного щебня)
Остатки на ситах размером, мм (%)
менение СЧ-600 позволило добиться хорошего качества ре-
монта пути, но ширина захвата за торцами шпал недоста-
точна. Это приводит к тому, что часть откоса призмы оста-
ется загрязненной, поэтому ВПО-ЗООО, идущая следом, уп-
лотняет очищенный щебень, перемешанный с неочищен-
ным. Вероятно в этом случае, так же как и при использо-
вании машины ОТ-400, следует уменьшить глубину очист-
ки щебня до 25—30 см и смещать захватную часть выгреб-
ной цепи в сторону бровки. Так как машина ВПО-ЗООО
снижает достигнутое качество, то целесообразней исполь-
зовать вместо нее машины типа ВПР-1200. Уклон поверх-
ности неочищенного балласта в бровочную сторону обяза-
телен в любом варианте и желательно его делать, исходя из
возможностей машин.
RM 80
Ширина очистки от 4000 до 8000 мм с шагом 500 мм.
Глубина до 1200 мм. Машина выбрасывает в отвал фрак-
ции больше 70 и меньше 35 мм. На рис. 7 — схема очист-
ки балласта машиной RM 80. Благодаря регулировке ши-
рины очистки щебня она срезает вал загрязненного щеб-
ня, оставшийся после предыдущих работ, чем принципи-
ально отличается от машин ОТ-400 и СЧ-600. В результа-
те ВПО-ЗООО уплотняется только чистый щебень под
шпалами и имеется возможность устраивать уклон на по-
верхности неочищенного балласта в сторону бровки. Кон-
трольные пробы балласта, очищенного в сухую погоду,
показали, что в щебне остается не более 1% частиц мень-
ше 25 мм.
Вот один из примеров такой технологии при капи-
тальном ремонте. Участок пути на инвентарных рельсах
после первичной выправки. По концам шпалы до подо-
швы рельса засыпаны грязным щебнем, ящики внутри
колеи пустые. Ширина очистки составила 4500 мм, глуби-
на 330 мм. После прогрохотки в щебне, возвращенном в
путь, имелись фракции менее 25 мм из-за его большой
влажности и налипания на ленту транспортера. До очист-
ки загрязненность щебня доходила до 25—30%, а после
нее — 4—6%.
Выводы и предложения
Наилучшее качество очистки щебня достигается при
использовании машины RM 80, чему способствует воз-
можность регулировки ширины захвата, создания уклона
поверхности неочищенного балласта, подбора вибросит,
позволяющих выбрасывать в отвал загрязнители, в том
числе фракции более 70 мм.
Ширину захвата щебня нужно назначать по результа-
там предварительного обследования участка, предназна-
ченного для ремонта, с таким расчетом, чтобы после про-
хода машины обеспечить свободный отвод воды.
Степень очистки щебня машинами СЧ-600 и ОТ-400
можно считать достаточной (3—5% от фракций менее
• 25 мм). Чтобы увеличить зону захвата щебня в сторону
обочины, на двухпутных участках приходится ограничивать
глубину очистки до 25—30 см. Кроме того, необходимо ис-
пользовать возможности машины СЧ-600 для устройства
уклона поверхности неочищенного балласта в сторону обо-
чины. После работы СЧ-600 и ОТ-400 подбивать балласт
рекомендуется машинами типа ВПР-1200, так как недоста-
точная ширина очистки приводит к перемешиванию очи-
щенного и грязного щебня, попадаемого с междупутья и
откоса призмы, если применять ВПО-ЗООО.
Качество очистки щебня машиной ЩОМ-4М оставля-
ет желать лучшего (15—25% фракций менее 25 мм). Ши-
рины захвата 3520 мм и глубина очистки 70—100 мм явно
недостаточны. После подбивки ВПО-ЗООО почти весь очи-
щенный щебень под шпалами перемешивается с грязным,
отчего через один—два года появляются выплески. Во из-
бежание этого советуем, где возможно, использовать ма-
шины типа ВПР с подъемкой решетки на максимальную
высоту (100 мм), благодаря чему при слое очищенного
щебня пОд шпалой 50—70 мм новый и очищенный ще-
бень не перемешиваются с загрязненным.
1
3529
Рис. 2. Схема очистки призмы машиной ЩОМ-4М и
расположение рабочих органов машины ВПО-ЗООО:
1 — граница очистки; 2 — досыпанный новый щебень; 3 — очищенный
щебень; 4 — вал грязного щебня, оставленный от предыдущих работ;
5 — грязный щебень; 6 — расположение плит машины ВПО-ЗООО
Таблица 2
5
2—98
7
Рис. 4. Схема очистки балласта машиной ОТ-400 и
расположение рабочих машины ВПР-1200:
1 — расположение подбоек машины ВПР-1200; 2 — очищенный щебень;
3 — вал грязного щебня, оставшийся от предыдущих работ;
4 — гребень неочищенного щебня; 5 — грязный спрессованный щебень;
6 и 7 — положение шпалы соответственно до и после очистки балласта
Рис. 3. Состояние призмы после очистки машиной ЩОМ-4М и
подбивки шпал машиной ВПО-ЗООО:
1 — очищенный щебень, перемешанный с взрыхленным грязным;
2 — спрессованный грязный щебень; 3 — очищенный щебень, досы-
панный чистый; 4 — вал щебня после прохода машины ВПО-ЗООО;
5 — вал грязного щебня, оставшийся от предыдущих работ
При работе всех щебнеочистителей следует срезать вал
грязного щебня, не попадающего в зону захвата машина-
ми (перед ОТ-400, СЧ-600 и RM 80 пропускать плуг, на-
пример, конструкции ПМС-75; у ВПО-ЗООО обязательно
использовать крылья планировщика откосов).
В. М. ЕРМАКОВ, начальник Дорожной
лаборатории пути Октябрьской дороги
Т. Г. ВОЕЦКАЯ, инженер
Участок
60
До очистки
После очистки
До очистки
После очистки
4,0
10,6
18,9
14,9
16,2
4,8
14,3
20,4
24,3
Таблица 4
Остатки на ситах размером, мм (%)
50
40
менее
25
в том числе
10
менее
10
14,4
11,9
17,4
19,5
13,9
18,9
19,1
18,5
19,3
19,1
17,1
23,5
25,2
18,0
23,4
20,2
34,5
23,5
23,0
13,0
16,8
10,5
11,2
0,2
4,4
32,0
40,7
0,5
4,0
30,4
34,2
24,7
42,1
17,4
15,6
0,8
33,2
23,0
19,8
29,4
20,0
26,0
42,8
26,0
36,0
24,6
0,4
26,6
22,1
40,9
1,0
30,9
10,9
Примечание. В числителе — место отбора пробы под шпа-
лой, в знаменателе — в шпальном ящике.
От редакции. Перед подготовкой статьи В. М. Ерма-
кова и Т. Г. Воецкой «О качестве очистки щебня» к печа-
ти редакция попросила прокомментировать некопленный
авторами опыт ведущего специалиста по этой проблеме
ВНИИЖТа Ю. В. Гапеенко. Вот, что он сообщил.
Статья представляет несомненный интерес, так как в
ней приведены экспериментальные данные, полученные
на Октябрьской дороге, наиболее оснащенной путевой
техникой. Я согласен с авторами статьи, что на степень
«очищенности» балласта после ремонта пути влияет не
только качество его очистки щебнеочистителем, но и ис-
ходное состояние призмы, ширина вырезки балласта, в
том числе и расположение загрязненного балласта вне зо-
ны захвата, зоны уплотнения ВПО-ЗООО и ВПР-1200. Вме-
сте с тем материал содержит некоторые неточности и не-
определенности.
1. К началу массового перехода в нашей стране на ще-
беночный балласт (50-е годы) производительность лучших
зарубежных щебнеочистительных машин не превышала
30—60 м/ч. Поэтому создание высокопроизводительных
отечественных машин (до 1—1,5 км/ч) ЩОМ-Д (позднее
ЩОМ-4, ЩОМ-4М), использующих подрезной нож и
очистную сетку, нельзя признать ошибочным, тем более с
учетом постоянного в те годы повышения грузонапряжен-
ности линий и стоимости «окна» для ремонтов колеи в
графике движения поездов.
Рис. 5. Схема очистки призмы машиной СЧ-600 и
расположение рабочих органов машины ВПО-ЗООО:
1 и 2 — положение шпалы соответственно до и после очистки балласта;
3 — вал грязного щебня, оставшийся от предыдущих работ;
4 — грязный, спрессованный щебень; 5 — очищенный щебень
1
Рис. 6. Состояние призмы после очистки машиной СЧ-600 и
подбивки шпал машиной ВПО-ЗООО:
] — очищенный щебень; 2 и 3 — положение шпалы соответственно до
и после очистки балласта; 4 — вал щебня после прохода машины
ВПО-ЗООО; 5 — вал грязного щебня, оставшийся от предыдущих работ;
6 — грязный, спрессованный щебень; 7 — взрыхленный загрязненный
щебень
Рис. 7. Схема очистки призмы машиной RM 80:
1 — очищенный щебень; 2 — вал грязного щебня, оставшийся от
предыдущих работ; 3 — грязный щебень; 4 и 5 — положение шпалы
соответственно до и после очистки балласта
2. Качество очистки щебня (для любых типов очисти-
тельных устройств) зависит: от исходного засорения щеб-
ня (в том числе от вида засорителей), влажности и произ-
водительности. Эти факторы следует учитывать при сопо-
ставлении различных очистных органов. Кроме того, ма-
шина ЩОМ-4М имеет два очистных органа, совместное
действие которых существенно повышает качество очист-
ки щебня, так как уменьшается «нагрузка» (производи-
тельность) на основной очистной сетке, в связи с чем не-
обходимо дополнительно указывать степень использова-
ния очистных органов машины Щ0М-4М при оценке ка-
чества ее работы.
3. В статье есть неточные данные, а именно:
ширина подрезного ножа ЩОМ-4М — 4060 мм, поэто-
му минимальная ширина очистки не может быть 3520 мм
(ширина очистки min = 4,1 м);
максимальная ширина очистки (для. обработки стре-
лочных переводов) RM 80 — 7,6 м (а не 8000 мм);
рекомендации авторов насчет смещения заборной час-
ти ОТ-400 и СЧ-600 по ширине в сторону бровки конст-
руктивно не выполнимы на этих машинах;
паспортная глубина очистки щебня ЩОМ-4М — 0,2 м.
По данным экспериментов (при использовании в качестве
тяговой единицы «Т-116») при работе двух очистных орга-
нов на Октябрьской. дороге можно обеспечить глубину
очистки до 0,22—0,24 м. Но заинтересована ли бригада ма-
шины полностью реализовать ее технические характери-
Таблица 5
Щебень
До очистки
После
очистки
Проба 1
Остатки на ситах размером, мм (%)
50
40
менее
25
в том числе
10
менее
10
8
16
Проба 2
21
25
26
До очистки
11
19
После
очистки
Проба 1
12
29
30
Проба 2
12
31
17
19
0,8
12
23,5
40
27,5
И
11
0,3
0,7
стики? Ведь при таком режиме снижается надежность ее
узлов и, в первую очередь, очистной сетки;
давать рекомендации снизить глубину очистки щебня
ОТ-400 и СЧ-600 некорректно. Чтобы избежать влияния
валов загрязненного щебня (расположенных вне зоны за-
хвата балласта выгребной цепью), нужно соблюдать тех-
нологию ремонта. В частности, ПТКБ путейского главка
МПС разработало ряд процессов, в которых используется
(для срезки обочины и приведения балластной призмы в
«правильное очертание») путевой струг, машина УМ,
ЩОМ-6Р (первый модуль комплекса ЩОМ-6);
4. В статье указано, что при проходе Щ0М-4М «в се-
редине колеи оставалась корка толщиной 10—12 см нео-
чищенного щебня». Это свидетельствует о том, что, во-
первых, машина работала на «трудном» участке — про-
бивших балласта не справлялся с продавливанием балла-
ста, зависшим в шпальных ящиках, а, во-вторых, отсутст-
вовала бригада путейцев, которая вручную (ломами) дол-
жна «помогать» делать эту операцию. При очистке «труд-
ных» участков ОТ-400, СЧ-600 и RM 80 также «ручные»
работы необходимо предусматривать, так как на этих ма-
шинах нет подбивщика шпальных ящиков.
5. По данным ВНИИЖТа при проходе ЩОМ-4М в
сухую погоду качество очистки щебня составляет: на ос-
новной сетке 7—9%, на дополнительной — 4—6%, а* во
время дождя — соответственно 10—15% и 6—9%. Для
машин ОТ-400, СЧ-600 и RM 80 влажность щебня также
существенно влияет на содержание засорителей в очи-
щенном щебне: в сухую погоду качество очистки состав-
ляет 2—5% — для ОТ-400 — ббльшие показатели, для
RM 80 — меньшие, при работе на мокром балласте (2—3
дня дождей) — 12—17% (для всех машин). /
6. Уклон срезанной поверхнбсти в полевую сторону мо-
гут создавать все сравниваемые машины, а при работе ОТ-
400, СЧ-600 и RM 80 из-за «переваливания» балласта через
выгребную цепь — часть его зависает в шпальных ящиках.
На поверхности призмы после прохода выгребной цепи
образуется слой «грязного взрыхленного щебня», на кото-
рый затем укладывается очищенный щебень. Это процесс
ярко выражен при работе на «мокром» балласте. По-види-
мому, такая же причина образования нижнего взрыхленно-
го загрязненного слоя щебня после прохода Щ0М-4М
(«зависание» балласта в шпальных ящиках).
7. Для сдвига в полевую сторону вала загрязненного
щебня (со стороны обочины пути) на ЩОМ-4М есть до-
полнительное крыло, установленное за очистной сеткой
(по ходу движения), необходимость использования кото-
рого в рабочем режиме отчетливо показана в статье.
I
2*
7
В ПМС-2 Кемеровской дороги большое внимание уде-
ляют отделке колеи после капитального ремонта. В техно-
логическую цепочку включены машины тяжелого типа:
ВПО-ЗООО, ЭЛБ-1Р с БУМом, СМ-2 с подрезчиком балла-
ста, СС-1, ВПР-1200, хоппер-дозаторный состав, свароч-
ная дрезина дистанций пути и энергоснабжения. Вся эта
техника занята в 5—6-часовое «окно» (в зависимости от
поездной обстановки). Исходя из практического опыта
наиболее рациональным в наших условиях оказался уча-
сток ремонта протяженностью приблизительно 5 км.
Отделочные работы по одному и тому же участку ве-
дут в два технологических «окна». Первое берут после
двух основных «окон», чтобы создать фронт работ (за
два основных «окна» — 5—5,4 км). В дальнейшем их
проводят после каждого капитального ремонта под руко-
водством заместителя начальника ПМС-2.
Первое технологическое «окно»
График работ и схема формирования рабочих поез-
дов показаны на рис. 1 и 2. До начала «окна» бригада по
отделке пути ПМС-2 или дистанции пути подготавливает
место зарядки ВПО-ЗООО. Первой на перегон выезжает
ВПО-ЗООО, которая подбивает путь вторично. Если есть
необходимость изменить начало и конец отвода возвы-
шения в кривых, то представитель технического отдела
ПМС-2 перед проходом ВПО-ЗООО делает переразбивку
через каждые 10 мм подъема соответствующей рельсо-
Рис. 1. График отделочных работ в технологическое «окно»:
1 — оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ;
2 — подготовка места зарядки ВПО-ЗООО; 3 — проход ВПО-ЗООО;
4 — работа электробалластера; 5 — выгрузка щебня из хоппер-дозато-
ров; 6 — разрядка ВПО-ЗООО; 7 — работа СМ-2; 8 — работа дрезины
дистанции энергоснабжения; 9 — выправка пути машиной ВПР-1200;
10 — работа струга; 11 — работа дрезины дистанции пути;
12 — подача напряжения
вой нити. Представитель дистанции пути после прохода
ВПО-ЗООО проверяет качество выполненных операций.
За ВПО-ЗООО пропускают электробалластер. Еще пе-
ред «окном» представители технического отдела выезжа-
ют на перегон и промеряют междупутья, чтобы поставить
рельсошпальную решетку на проектную ось через 25 м в
прямых участках, так как там часто бывают заводины, ко-
торые сам электробалластер устранить не может. Если
участок однопутный, то ось пути намечают с помощью
теодолита. На шейке рельса или шпалах соседнего пути
с полевой стороны (со стороны машиниста электробал-
ластера) мелом на каждом стыке пишут на какое рассто-
яние и в какую сторону надо сдвинуть путь, чтобы обес-
печить его проектное положение. Если надпись не видна
машинисту электробалластера, то представитель техни-
ческого отдела или другой машинист ЭЛБР показывает
величину и направление сдвига руками. Если сдвиги бо-
лее 3—4 см, то ЭЛБР возвращается к началу своего по-
ля действий и методом сглаживания рихтует участок
снова.
Одновременно работники технического отдела прове-
ряют соответствие рихтовки отвода возвышения наруж-
ной нити в кривых участках с началом и концом переход-
ных кривых. Если на ленте ЭЛБР начало и конец пере-
ходной кривой не соответствует началу и концу развибки
отвода возвышения, то представитель показывает, в ка-
ком месте должны быть начало и конец переходной кри-
вой, и сообщает машинисту ЭЛБР радиус круговой кри-
вой. Машинист имеет таблицу зависимости стрел изгиба
в круговой кривой от радиуса. Балластер сам приводит
переходные кривые в нужное положение. Если нет воз-
можности это сделать, то приходится с помощью ленты
ЭЛБР помечать, где начало и конец переходной кривой,
непосредственно в пути и делать разбивку отвода воз-
вышения заново. Затем ВПР-1200 вновь подбивает пере-
ходную кривую.
Параллельно с рихтовкой балластно-уплотнительная
машина, смонтированная на 4-осной платформе и при-
цепленная к балластеру, пробивает балласт под нижней
постелью шпалы в середине колеи. За работой машины
следит машинист ЭЛБР, руководит рихтовкой и пробив-
кой пути БУМ начальник электробалластера. За одно тех-
нологическое «окно» БУМ не успевает пробить все 5 км,
поэтому оставшийся участок доделывает в следующее
«Окно».
За ЭЛБР следует хоппер-дозаторный состав, который
досыпает недостающий щебень после подбивки пути. За
его продвижение отвечает мастер машин тяжелого типа.
За составом следует машина СМ-2 с распределите-
лем балласта на базе хоппер-дозатора. В одном поезде
с ними идет подрезчик балласта. СМ-2 очищает путь от
лишнего балласта, который хоппер-распределитель вы-
сыпает на плечо призмы. Одновременно под подошвой
рельса между шкалами подрезчик балласта делает про-
светы. К сожалению, по ходу дела он выбивает часть
противоугонов, поэтому после «окна» бригаде монтеров
по отделке пути ПМС-2 приходится устанавливать их на
место. Дрезина дистанции энергоснабжения проходит
вслед за СМ-2, приводя в порядок контактную сеть.
Машину ВПР-1200 сопровождает в «окно» представи-
тель дистанции пути с лентой прохода путеизмерителя
для того, чтобы устранить оставшиеся перекосы, несоот-
ветствия начала и конца отвода возвышения в кривых с
началом и концом переходных кривых.
За ВПР-1200 идет струг СС-1. В зависимости от
сложности участка нарезает кюветы, планирует верх
земляного полотна, убирает валы грязного балласта.
Обычно за одно «окно» струг не успевает сделать все на
5 км. Оставшийся участок доделывается в следующее
технологическое «окно», а если есть возможность, то
струг пропускают за ВПО-ЗООО и он не сдерживает темп
других машин. Последней на перегон выезжает дрезина
8
Рис. 2. Схема формирования рабочих поездов для технологического «окна»:
1 — выправочно-подбивочно-отделочная машина; 2 — электробалластер с рихтовочным устройством; 3 — балластоуплотнительная машина;
4 _ хоппер-дозаторный состав; 5 — компрессор; 6 — снегоуборочная машина; 7 — хоппер-распределитель балласта; 8 — подрезчик балласта;
9 — дрезина дистанции энергоснабжения; 10 — машина ВПР-1200; 11 — струг; 12 — дрезина дистанции пути
дистанции пути, на которую грузят старогодные матери-
алы верхнего строения. С ее помощью приваривают и
рельсовые соединители.
%
Второе технологическое «окно»
На второе технологическое «окно» выезжают те же
машины, кроме ВПО-ЗООО и хоппер-дозаторов. С их по-
мощью доделывают то, что не успели завершить в пер-
вое «окно», и, переехав на следующий участок, начинают
его отделывать. Струг и ВПР-1200 (см. рис.1) выезжают
первыми. За ними идет СМ-2 с подрезчиком, ЭЛБР с
рихтовочным устройством и БУМ. Если есть необходи-
мость убирают грязный балласт у опор. Последними
проходят дрезины дистанций пути и энергоснабжения. В
зависимости от характера недоделанных работ расста-
новку машин и их количество в технологической цепочке
можно менять. После последнего основного «окна» на
данном участке заказывают еще два технологических
«окна» для завершения работ.
М. Р. КЕЙДУЛОВ, инженер
ст. Абагур
Кемеровской дороги
РЕЛЬСЫ ДЛЯ НИЗКОМ ТЕМПЕРАТУРЫ
Условия эксплуатации рельсов на дорогах Сибири на
30—50% тяжелее, чем в европейской части России. Угле-
родистые закаленные рельсы там недостаточно долговеч-
ны. Поэтому созданы рельсы низкотемпературной на-
дежности, которые обладают следующими свойствами по
сравнению с обычными. Во-первых, они в 2—3 раза на-
дежнее, особенно в зимнее время. При наработке около
1 млрд, т груза под поездами массой до 12000 т (с осевы-
ми вагонными нагрузками до 27 тс и высокими скоро-
стями движения грузовых поездов) гарантируется безот-
казная служба, зависящая от контактно-усталостных де-
фектов и хрупких изломов. Во-вторых, отличаются зна-
чительной хладостойкостью. Уменьшается вероятность
хрупких разрушений при температуре до минус 60 °C.
В-третьих, высока живучесть рельсов. Обеспечивается
более стабильная работа при усталостных трещинах в го-
ловке до выявления их дефектоскопами. В-четвертых,
потребительские свойства новых рельсов дают дополни-
тельный доход, а также экономию на тягу поездов, сни-
жают потребность в рельсах.
Утверждены ТУ 14-1-5233—93 «Рельсы железнодорож-
ные типа Р65 низкотемпературной надежности. Техниче-
ские условия». Они распространяются на промышленную
партию объемнозакаленных рельсов I группы, изготовлен-
ных из ванадий-ниобий-боросодержащей стали с исполь-
зованием для легирования азотированных ферросплавов.
Рельсы предназначены для эксплуатации в районах с хо-
лодных климатом, преимущественно в звеньевом пути на
участках с грузонапряженностью более 80 млн. т- км/км
брутто в год. Их выпускает АО «Кузнецкий металлургиче-
ский комбинат» с двумя шифрами по качеству: «НЭ» —-
рельсы низкотемпературной надежности из электростали
и «НМ» — рельсы низкотемпературной надежности из
мартеновской стали. Эти шифры наносят перед номером
плавки.
Укладка 26,5 тыс. т таких рельсов предусмотрена в
первую очередь на дорогах Сибири. Общая потребность
дорог России, расположенных в районах холодного кли-
мата, до 360 тыс. т в год.
Перед промышленным выпуском рельсов из мартенов-
ской стали шифра «НМ» КМК при участии ВНИИЖТа в
августе 1995 г. изготовил и поставил для исследований
контрольную партию. Лабораторный анализ показал, что
содержание в металле вредных примесей низкое — фос-
фора 0,015% (по ТУ 14-1-5233—93 допускается 0,035%) и
серы 0,025% (по ТУ — 0,045%).
Для рельсовой стали контрольной партии характерны
разнообразные силикаты (хрупкоразрушенные, пластич-
ные, недеформирующиеся), ^точечные нитриды, вкрапле-
ния окисных включений и сульфиды. Нет дорожек-стро-
чек глинозема и глинозема, сцементированного силиката-
ми, нитридов и карбонитридов титана (по ГОСТ 24182-80
длиной до 2,0 мм у рельсов I труппы). Это резко снижает
и даже предотвращает появление контактно-усталостных
дефектов (11.1-2, 21.1-2, ЗОГ.1-2 и дополнительно 50.1-2).
Прочностные характеристики (предел прочности
ст0= 1340 Н/мм2, предел текучести g02=991 Н/мм2) и от-
носительное удлинение (сг5=10,5$) лучше, чем пре-
дусмотрено по ТУ 14-1-5233—93 (ов= 1230 Н/мм2,
= 885 Н/мм2, ог5 = 6%).
В результате стендовых испытаний установлено, что
вязкость рельсов шифра «НМ» высокая как при поло-
жительных, так и при отрицательных температурах. Из-
ломы вязкие с началом разрушения в центре головки и
наличием так называемой «губы» среза, свидетельству-
ющих о повышенной пластичности металла. Предел
выносливости этих рельсов (Рп == 59 тс/сеч) превышает
аналогичную характеристику объемнозакаленных рель-
сов I группы I класса текущего производства КМК
(Рп= 56 тс/сеч).
Главное управление пути МПС России после согла-
сования с АО «Кузнецкий металлургический комбинат»
утвердило «Положение о поставке, укладке в путь, экс-
плуатации и гарантиях опытно-промышленных партий
9
3-98
Почетные железнодорожники
За добросовестный труд
на железнодорожном транс-
порте, обеспечение отлично-
го качества ремонта и содер-
жания пути, эффективное ис-
пользование машин и меха-
низмов министр путей сооб-
щения наградил группу пу-
тейцев знаком «Почетному
железнодорожнику».
Поздравляем передовиков
с высокой наградой!
Среди удостоенных:
Ахмадиева Разия Галимьяновна — монтер
ПМС-215 Горьковской дороги;
Быков Валерий Васильевич — дорожный ма-
стер Демской дистанции пути Куйбышевской до-
роги;
Гринев Василий Александрович — монтер
Жигулевской дистанции пути Куйбышевской доро-
ги;
Гура Иван Андреевич — машинист снегоубо-
рочной машины Тихорецкой дистанции пути Северо-
Кавказской дороги;
Ефанов Александр Яковлевич — наладчик пу-
тевых машин и механизмов Апатитской дистанции
пути Октябрьской дороги;
Жуховицкий Михаил Иванович — заместитель
начальника Волгоградской дистанции пути Приволж-
ской дороги;
Зайнулин Мугалим Сигибатович — дорожный
мастер Могзонской дистанции пути Забайкальской
дороги;
Киселев Валентин Николаевич — начальник
вагона-путеизмерителя № 114 дорожного путеобс-
ледовательского предприятия Северной дороги;
Козиорова Людмила Григорьевна — инженер
Сарапульской дистанции пути Горьковской дороги;
Краузе Лев Борисович — начальник Саратов-
ской дистанции защитных лесонасаждений Привол-
жской дороги;
Кустов Анатолий Иннокентьевич — дорожный
мастер Борзинской дистанции пути Забайкальской
дороги;
Кылосов Владимир Витальевич — дорожный
мастер Кузинской дистанции пути Свердловской до-
роги;
Литягин Александр Михайлович — дорожный
мастер Кулундинской дистанции пути Западно-Си-
бирской дороги;
Лутохина Наталья Васильевна — заместитель
начальника Муромской дистанции пути Горьковской
дороги;
Мачула Николай Николаевич — дорожный ма-
стер Северобайкальской дистанции пути Байкало-
Амурской дороги;
Мельников Михаил Васильевич — дорожный
мастер Беловской дистанции пути Кемеровской до-
роги;
Проскурин Николай Егорович — бригадир ме-
ханических мастерских Елецкой дистанции пути
Юго-Восточной дороги;
Рубцов Юрий Григорьевич — наладчик путе-
вых машин и механизмов Стерлитамакской дистан-
ции пути Куйбышевской дороги;
Саранча Лидия Ивановна — главный бухгалтер
ПМС-141 Северо-Кавказской дороги;
Семенченко Виктор Николаевич — приемщик
по качеству ремонта пути аппарата ревизора по
безопасности движения Кавказского отделения Се-
веро-Кавказской дороги;
Ушаков Иван Иванович — дорожный мастер
Узловской дистанции пути Московской дороги;
Фатихова Альмира Мусаевна —* дорожный ма-
стер ПМС-125 Горьковской дороги;
Чепов Геннадий Константинович — инженер
мостоиспытательной станции № 1 Свердловск-Пас-
сажирской дистанции пути Свердловской дороги.
рельсов низкотемпературной надежности типа Р65 на
грузонапряженных направлениях железных дорог, распо-
ложенных в зонах холодного климата». В этом Положе-
нии указывается, что рельсы имеют повышенную надеж-
ность благодаря применению стали с карбонитридным и
нитридным упрочнением. Они укладываются преимуще-
ственно на участках с кривыми радиусом 600 м и более,
где имеют место хрупкие изломы или интенсивный вы-
ход по контактно-усталостным дефектам (11.1-2, 21.1-2,
ЗОГ.1-2) и дополнительно ЗОВ. 1-2, как правило, целыми
перегонами: рельсы шифра «НЭ» при температурах от
минус 40 °C и ниже, шифра «НМ» — при температурах
до минус 40 °C.
При хрупком разрушении рельсов низкотемпературной
надежности по дефекту 79, а также выколах без видимых
дефектов в изломах куски рельсов с данными по форме
ПУ-4 служба пути должна присылать на исследование во
ВНИИЖТ в том порядке, как это делается при крушении
и аварии поездов. Одновременно АО КМК предъявляется
рекламация.
Рельсы низкотемпературной надежности в рельсо-
шпало-балластных картах технических паспортов дистан-
ций пути (форма АГУ-4) отмечают перекрестной штри-
ховкой синего цвета.
Службам пути следует учесть, что КМК гарантирует,
согласно упомянутому Положению, что рельсы, изготов-
ленные по ТУ 14-1-5233—93, должны обеспечивать безот-
казный пропуск не менее 500 млн. т груза брутто при уходе
за ними в соответствии с Инструкцией по текущему содер-
жанию пути (ЦП 2913), а также существующими условия-
ми гарантии на рельсы. Если рельсы до пропуска 500 млн.
т груза изъяли из пути по дефектам 21.1-2, ЗОГ.1-2, ЗОВ.1-2,
70.1-2 и 79, то АО «Кузнецкий металлургический комби-
нат» безвозмездно заменяет их новыми и возмещает затра-
ты на замену и транспортировку.
Рельсы шифра «НЭ» намечено укладывать в основном
на Байкало-Амурской и Забайкальской дорогах, а шифра
«НМ» — на Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской,
Красноярской и Кемеровской.
Стоимость рельсов низкотемпературной надежности
из-за дополнительного использования дорогостоящих
"азотированного ванадия и других ферросплавов, а так-
же освоения новой технологии раскисления стали на
10% для рельсов шифра «НЭ» и на 7% для рельсов
шифра «НМ» выше стоимости рельсов I группы АО
КМК. Однако такое повышение цены компенсируется
прибылью, которая составит от их внедрения 50,7%.
В. Н. ДЬЯКОНОВ, В. А. РЕЙХАРТ,
кандидаты техн, наук
Улучшить профессиональное обучение
Очередное заседание отраслевого Со-
вета по профессиональному обучению
состоялось в конце прошлого года. На
нем выступил председатель дорожного
Совета по профессиональному обучению
кадров, главный инженер Красноярской
дороги В. И. Болдырев.
Он отметил, что в соответствии с
приказом начальника дороги № ЗН от
05.01.95 «Об организации обеспечения
безопасности движения на Красноярской
железной дороге» на всех проверенных
предприятиях и в учебных заведениях
разработаны мероприятия по обеспече-
нию безопасности движения, в учебно-
тематические планы включено изучение
вопросов безопасности.
Реализуя комплексный подход к сис-
теме непрерывной подготовки кадров, на
дороге создали Центр непрерывного об-
разования, базой которого стали учебные
заведения дороги и ведущие вузы желез-
нодорожного транспорта Сибири. Руко-
водство Центром возложено на Совет
директоров во главе с председателем до-
рожного Совета.
Дорожный Совет уделяет внимание
вопросам развития учебно-материальной
базы профессионального обучения. В
учебных и технических кабинетах локо-
мотивных депо Красноярск, Абакан, ва-
гонного депо Красноярск и ряде других
предприятий есть не только необходи-
мые макеты, тренажеры, учебно-нагляд-
ные пособия, но и компьютерная техни-
ка. Оснащение учебных кабинетов и ла-
бораторий Красноярского техникума по-
зволяет готовить специалистов среднего
звена на должном уровне.
Одним из направлений в работе до-
рожного Совета является повышение
квалификации руководителей и специа-
листов дороги. Значительная часть этой
категории работников повышает свою
квалификацию на базе курсов новы
н
С*
ния квалификации — филиала Россий-
ской академии путей сообщения.
Проблемы профессионального обуче-
ния постоянно находят отражение на
страницах дорожной газеты «Краснояр-
ский железнодорожник».
Выступающие на отраслевом Совете
отметили, что при проверке на дороге
были обнаружены серьезные недостатки
в обеспечении безопасности движения
поездов. Факты нарушения ПТЭ и Инст-
рукций, выявленные комиссией ЦРБ,
свидетельствуют не только о низкой
производственной и технологической
дисциплине, но и о недоработках в орга-
низации профессионального обучения
кадров, качества их подготовки.
Большая текучесть кадров не может
не сказаться отрицательно на качестве
подготовки, а отсюда и на безопасности
движения. Так, в прошлом году с дороги
выбыло: монтеров пути — 54%, слесарей
по ремонту локомотивов и вагонов —
40%, электромонтеров СЦБ и связи —
30%.
Несовершенство планирования, высо-
кая сменяемость кадров усугубляются
тем, что расходы дороги на профессио-
нальное обучение составляют лишь
0,21% от фонда оплаты труда при норме
2%. Не в полной мере выполняю? на до-
роге указание МПС № М-1018у, допу-
скают подготовку на предприятиях ряда
профессий работников железнодорожно-
го транспорта, подготовка которых дол-
жна быть курсовой и проводиться только
в технических школах, ПТУ, учебных
центрах. Кроме того, для подготовки
кадров массовых профессий не в полной
мере используются возможности учебно-
материальной базы Красноярского тех-
никума железнодорожного транспорта.
Требует дальнейшего развития учеб-
но-материальная база Абаканской и
Красноярской технических школ. Здесь
нужна помощь дорожного Совета и от-
делений дорог. Имеющиеся в школах
планы дальнейшего оснащения кабине-
тов составлены формально и требуют пе-
реработки.
На дороге не сложилась система под-
бора, подготовки и повышения квалифи-
кации преподавателей из числа руково-
дителей и специалистов, хотя отраслевой
Совет в своих постановлениях неодно-
кратно давал рекомендации по данному
вопросу.
Анализ документов показал, что до-
рожный Совет не перестроил свою рабо-
ту в соответствии с новым Положением
о Совете, оставив без внимания профес-
сиональное обучение в учебных заведе-
ниях дороги.
В своем постановлении Совет реко-
мендовал дорожному Совету по профес-
сиональному обучению кадров: устра-
нить имеющиеся серьезные просчеты в
планировании подготовки, переподго-
товки и повышения квалификации кад-
ров. Расходы на профессиональное обу-
чение предусматривать в соответствии с
установленными нормами; с учетом ко-
ренного реформирования организации
работы с кадрами, создания службы уп-
равления персоналом обеспечить коор-
динацию действий, связанных с пробле-
мами профессионального обучения кад-
ров; пересмотреть содержание деятель-
ности Советов всех уровней в соответст-
вии с новый Положением о Совете, уси-
лив “ внимание к профессиональному
обучению кадров на базе учебных заве-
дений.
Дорожному, отделенческим Советам
по профессиональному обучению кад-
ров, руководителям учебных заведений
совместно с причастными службами до-
роги’ предложено: усилить контроль за
разработкой и реализацией планов раз-
вития и совершенствования учебно-ма-
териальной базы. Оказать практическую
помощь по оснащению учебных кабине-
тов Абаканской и Красноярской техни-
ческих школ, на базе которых в основ-
ном готовят кадры массовых профессий;
шире использовать возможности учеб-
но-материальной базы Красноярского
техникума железнодорожного транспор-
та для подготовки и повышения квали-
фикации кадров массовых профессий; в
соответствий, с решением Коллегии
МПС от 27.09-95 довести средний уро-
вень заработной платы преподавателей
техникума и технических школ до уров-
ня средней зарплаты на дороге; органи-
зовать курсы подготовки и повышения
квалификации преподавателей из числа
руководителей и специалистов дороги;
взять под контроль лицензирование об-
разовательных учреждений и предприя-
тий, осуществляющих подготовку и по-
вышение квалификации, на право веде-
ния начального профессионального об-
разования.
На заседании отраслевого Совета вы-
ступил директор Петрозаводского кол-
леджа железнодорожного транспорта
Э. М. Меладзе. Руководством колледжа
и отделением разработаны и осуществля-
ются меры по выполнению указания
МПС № М-1018у от 27.12.94 «Об основ-
ных направлениях совершенствования
профессиональной подготовки кадров на
железнодорожном транспорте». В соот-
ветствии с приказом начальника Октяб-
рьской дороги на базе колледжа органи-
зован, на договорной основе, Учебно-
производственный центр Петрозаводско-
го отделения дороги (УПЦ-7).
Совершенствуется учебно-материаль-
ная база колледжа. Только в 1995 г. кол-
ледж получил 15 компьютеров, комплек-
ты оборудования, инструменты, трена-
жеры, которые позволили готовить бри-
гадиров и монтеров пути, помощников
машиниста тепловоза, составителей по-
ездов, водителей дрезины, осмотрщиков
вагонов. На базе колледжа проходят по-
вышение квалификации дежурные по
станции, пользователи ПЭВМ, электро-
монтеры дистанций энергоснабжения и
электромеханики СЦБ дистанций сигна-
лизации и связи.
Обучение в УПЦ ведут по непрерыв-
ному плану-графику, в соответствии с
планами подготовки и повышения ква-
лификации кадров отделения дороги. Ес-
ли в 1994 г. подготовили 400 чел., то на
12.09.95 — свыше 700. В 1996 г. планиру-
ется обучить на базе колледжа 1068 чел.
Для оперативности организуются вы-
ездные занятия и экзамены на производ-
стве, которые проводят преподаватели
колледжа и инженерно-технические ра-
ботники предприятий. В 1994—95 гг. за-
нятия были проведены в 11 группах. Та-
кая форма обучения оправдывает себя,
если на предприятиях оборудованы учеб-
ные кабинеты и классы (цеха). Приказом
начальника Петрозаводского отделения
намечено создание 15 подобных цехов.
Большое внимание руководство кол-
леджа уделяет методическому обеспече-
нию учебного процесса. Для преподава-
телей регулярно проводят семинары. Для
молодых преподавателей введена трехне-
дельная стажировка на передовых пред-
приятиях. Опытные преподаватели раз-
рабатывают и изготавливают методиче-
ские пособия по изучению ряда дисцип-
лин, плакаты, программы для ПЭВМ,
видеофильмы и др.
Вместе с тем в колледже есть и про-
блемы. Так, требует более четкой орга-
низации профессиональный отбор слу-
шателей, направляемых на обучение, с
тем, чтобы в учебный центр зачисляли
работников, подготовленных к освоению
учебных программ по соответствующей
профессии. Назрела необходимость и
строительства учебного полигона для
подготовки кадров массовых профессий.
Уровень оплаты труда преподавателей
1
КОМПЬЮТЕР
ПРОВЕРЯЕТ ЗНАНИЯ
Анализ крушений и аварий, произошедших за по-
следние годы по вине путейцев, показал, что одна из
причин — недостаточная профессиональная подготовка
исполнителей. Они слабо знают технологию выполнения
работ, нарушают правила и требования безопасности
движения поездов.
Существующая практика технической учебы базирует-
ся в основном на передаче знаний и навыков от препода-
вателя к обучаемому и не предполагает активного контро-
ля полученных знаний. Однако качество обучения в зна-
чительной степени зависит от эффективного контроля по-
лученных знаний и практических навыков.
Приказом министра путей сообщения №1Ц введена
зачетная система, правда без уточнения форм проведения
зачета. В последующих документах была рекомендована
одна из простейших форм контроля — выборочный опрос
слушателей. Однако такой способ контроля не эффекти-
вен, так как он не оценивает уровня подготовки, нет опе-
ративности и объективности.
Количественная оценка учебы дает возможность не-
предвзятого анализа качества ее проведения по каждому
подразделению предприятия. Она позволяет определить
те разделы профессиональных знаний, которые слушатели
плохо усвоили, а также можно оценивать и качество пре-
подавания.
Необходимость оперативности контроля объясняется,
во-первых, тем, что для проверки знаний всех работников
требуется значительное время. Во-вторых, сложно органи-
зовать сдачу экзаменов, не срывая выполнения производ-
ственных задач.
Объективность контроля связана с человеческим фак-
тором, субъективным подходом членов комиссии к работ-
никам.
Избежать недостатки можно, если контролирующую
систему разработать на персональном компьютере. По та-
кому пути пошли в ОПМС-99 Московской дороги. Конт-
ролирующую программу построили по принципу один
вопрос — три или четыре к нему ответа, только один из
которых правильный, остальные — правдоподобные. Ис-
пытываемый должен выбрать из них только одно реше-
ние. Аналогичная программа и для количественной оцен-
ки уровня подготовки испытываемых.
Программа организована так, что ответы каждого
контролируемого работника накапливаются и сохраня-
ются в отдельно сформированном файле данных, доступ-
ном для последующего просмотра и анализа. Язык про-
граммирования удобен в диалоговом режиме работы, по-
нятен «в общении» испытываемого с контролирующей
программой.
Программу построили по модульному принципу, в
которую заложили основные требования к путейцам по
«Правилам техники безопасности и производственной
санитарии при ремонте и содержании железнодорожного
пути и сооружений» (ЦП4621), «Инструкцию по безопас-
ности движения поездов при производстве путевых ра-
бот» (ЦП 4402) и ПТЭ. В зависимости от цели контроля
испытываемому можно задать любой набор вопросов из
одного или нескольких разделов инструктивных матери-
алов. После ввода шифра сдающего экзамен (набор бук-
венных и цифровых символов), который в дальнейшем
сохраняется в памяти компьютера, на экране монитора
появляется вопрос и варианты ответа на него. Задача ис-
пытываемого правильно ответить — нажать на клавиату-
ре кнопку с номером выбранного ответа (цифры от 1 до
4). На экране появляется второй вопрос из персонально
выбранного набора. После ответа на последний вопрос в
зависимости от уровня подготовки испытываемого на
экран выдается такое сообщение: «Вы имеете определен-
ный запас знаний, но Вам надо придти еще раз» или
«Ваша оценка по данному разделу положительная. Спа-
сибо за подготовку к испытаниям». Вывести на экран
процент правильных ответов может только оператор (ин-
женер по охране труда).
После сдачи экзамена первым работником приглашаем
второго и он испытывается по тем же вопросам или же на-
бор вопросов может быть изменен. В случае, если испыты-
вается группа (например, бригада), то по окончании испы-
таний можно получить оценку уровня подготовки в сред-
нем по бригаде. Сравнивая результаты испытаний (средние
оценки уровня подготовки) нескольких бригад (групп),
можно оценить качество проводимой с ними технической
учебы, оперативно внести изменения в планы занятий,
•ч
Л. П. БЛИНОВ,
главный инженер ОПСМ-99
г. Брянск
практически в три раза ниже, чем у ин-
женерно-технических работников отде-
ления, что создает большие трудности
для привлечения высококвалифициро-
ванных специалистов в качестве препо-
давателей.
В постановлении по этому вопросу
Совет одобрил сотрудничество Петроза-
водского колледжа и Петрозаводского
отделения в организации подготовки и
повышения квалификации кадров массо-
вых профессий, прежде всего за счет
увеличения доли курсовой подготовки и
рекомендовал: руководству колледжа
ужесточить правила и порядок приема
слушателей; дорожному и отделенческим
советам по профессиональному обуче-
нию кадров оказать содействие в строи-
тельстве учебного полигона в Петроза-
водском колледже для подготовки и по-
вышения квалификации кадров массо-
вых профессий; руководству Октябрь-
ской дороги и Петрозаводского отделе-
ния предложено рассмотреть социаль-
ную защищенность педагогов учебных
заведений дороги; дорожным и отделен-
ческим советам по профессиональному
обучению кадров, директорам средних
специальных учебных заведений реко-
мендовано использовать положительный
опыт Петрозаводского отделения и кол-
леджа для расширения курсовой подго-
товки кадров массовых профессий.
12
f
Особенности расшифровки записей на ленте ПС
Инженерно -технические работники Магдагачинской дис-
танции пути Забайкальской дороги просят рассказать об
особенностях расшифровки записей на ленте путеизмери-
тельного вагона в переходных кривых. После прохода вагона
нередко ограничивают скорость движения поездов из-за
сверхнормативной величины уклона отвода возвышения в
кривых, при этом руководствуются табл. 5.2
жание железнодорожного пути в кривых» (авторы В. Б. Ка-
менский и Э. Я. Шац, М.: Транспорт, 1987). Путейцев ин-
тересует на каком минимальном расстоянии берется уклон
отвода возвышения в том случае, когда необходимо ограни-
чить скорость. На вопрос магдагачннцев редакция попросила
ответить начальника путеизмерительного вагона Московской
дорога А. М. Кулябко.
ников АОВ и СОЕ можно установить, что ОЕ - ДЕ =
и «Содер-
В соответствии с §14 «Инструкции по текущему содер-
жанию железнодорожного пути» отвод возвышения на-
ружного рельса устраивают с уклоном 0,001, в стесненных
условиях с разрешения начальника службы пути допуска-
ется увеличение крутизны отвода, но не более 0,003. Све-
дения о таких кривых с допускаемым увеличением кру-
тизны отвода, а также с установленными для них скоро-
стями движения поездов должны быть включены в техни-
ческую документацию, которую дистанция пути представ-
ляет в путеизмерительный вагон.
В то же время из-за плохого содержания пути на части
переходной кривой или на всем ее протяжении уклон от-
вода возвышения может иметь крутизну больше установ-
ленной. Именно к таким случаям относится вопрос маг-
дагачинских путейцев. Ни в «Инструкции по текущему
содержанию железнодорожного пути» (ЦП/2913), ни в
проекте новой Инструкции, ни в приказе МПС России
№ 2/ЦЗ от 14.07.94 («О нормах допускаемых скоростей
движения»), ни в книге, на которую ссылаются авторы
письма, неТ ответа на данный вопрос. Осмелюсь предло-
жить свое решение, подкрепив его соответствующими вы-
кладками, которые не противоречат нормативным докумен-
там.
На рисунке (в утрированном виде для облегчения
последующих расчетов) показана запись переходной
кривой на ленте путеизмерительного вагона, где ОА —
линия отвода возвышения крутизной 0,001; ОС — ли-
ния отвода возвышения i; АВ — СЕ соответствует изме-
нению возвышения на величину h. В масштабе ленты
угол АОВ = 45° и АВ = ОВ. Из рассмотрения треуголь-
Всякое увеличение крутизны отвода возвышения сле-
дует рассматривать (в зависимости от его длины) как пе-
рекос или плавное отклонение по уровню. Так, на рисун-
ке линия ОС — составная часть перекоса с вершинами в
точках О и С, длиной ОЕ и амплитудой (высотой) СД.
‘ Можно перекос измерять и от нулевой линии ОГА], в
этом случае его высота складывается из отрезков CF и
OG, что, как нетрудно заметить, равняется амплитуде СД.
В технических указаниях по расшифровке записей пу-
теизмерительных вагонов (ТУ-81) установлены значения
скорости Движения поездов в зависимости от величины
перекоса (см. табл. 1). Используя формулы, подсчитаем
для разных величин i протяженность перекоса, при кото-
рой он сможет принять по высоте граничные значения,
требующие уменьшения скорости. Преобразуя формулы,
получим формулу длины перекоса 1,^ в зависимости от его
высоты hn и крутизны отвода возвышения i:
Величина
перекоса h,
мм
16 > h
18 £ h > 16
20 > h > 18
28 £ h > 20
h > 28
h > 30
В порядке постановки вопроса.
О»
Запись переходной кривой на ленте вагона-пугсизмерителя
4-98 . '
Таблица 1
г
Скорость движения поездов, км/ч
ТУ-81
пассажирских
грузовых
Проект ТУ-95
140
120
120
60
15
100
80
80
60
15
121—160
101-120
61-100
41-60
менее 40
Примечание. Согласно ТУ-81 при перекосе более 20,
но менее 30 мм устанавливается скорость 60 км/ч. В проекте ТУ-
95 предусмотрена дифференциация скоростей при перекосах бо-
лее 28-мм в зависимости от их величины. Эти значения в насто-
ящее время уточняются.
Таблица 2
Величи-
на пере- Протяженность перекоса (м) в зависимости
коса, от величины отвода возвышения (i)
мм
0,0018 0,002
16 мм 20 16
18 мм 22,5 18
20 мм 25- 20
30 мм 37 * 30
I
win. мъмшмиммшмм аж
15
16
0,002410,0025 0,0026
И 10,5 10
12,5 12 11
14
0,0028 0,003
16
10
15
Примечание. Перекос считается отступление по уров-
ню при его длине до 20 м.
13
БУДУЩЕЕ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ВЫЗЫВАЕТ
ТРЕВОГУ
осударственная Дума РФ 20 июля 1995 г. приняла за-
кон «О Федеральном железнодорожном транспорте»,
которым определены роль и значение железнодорожно-
го транспорта, экономические, правовые и организаци-
онные основы его деятельности. В законе указано, что
железнодорожный транспорт составляет основу транс-
портной системы Российской Федерации, его имущест-
во «исключительно относится к федеральной собствен-
ности», тарифы на перевозки пассажиров, грузов, гру-
зобагажа и багажа по железным дорогам «устанавлива-
ются на основе государственной бюджетной, ценовой и
тарифной политики в соответствии с федеральным за-
коном «О естественных монополиях». В федеральном
бюджете должны предусматриваться средства на соци-
ально-культурную сферу, ресурсы на модернизацию от-
расли, закупку подвижного состава, капитальное строи-
тельство.
При административно-плановой системе, хотя и на
недостаточном уровне, но по всем статьям выделялись
средства, и мощность пути и его сооружений усилиями
МПС, промышленности и других отраслей народного
хозяйства СССР постепенно, трудно, но неуклонно по-
вышалась, приводилась в соответствие с условиями экс-
плуатации дорог. Необходимого соответствия не достиг-
ли, потому что многие планы выполнялись не полно-
стью. Но немало удалось и сделать, например, увели-
чить мощность рельсов, характеризуемую средней их
массой в главных путях, с 38,5 кг/м в 1950 г. до 61 кг/м
в 1990 г., т.е. в 1,6 раза.
Зависимость массы рельса q от грузонапряженности То
по действовавшей до 1994 г. типизации верхнего строения
пути, установленной ППР-64, приблизительно такая:
q - 30,2 То0’21. В 1990 г. при средней грузонапряженности
главных путей 39 млн.т • км/км брутто в год требовались
рельсы массой в среднем 62,5 кг/м, а она составляла 61
кг/м, т.е. их мощность была близка к необходимой. Доля
рельсов тяжелых типов в целом по сети дорог РФ в 1994
г. составила 88,6%, а на БАМе, Кемеровской, Куйбышев-
ской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Юж-
но-Уральской магистралях достигла более 95 %. Претво-
рены в жизнь и другие известные реконструктивные ме-
роприятия в путевом хозяйстве: перевод дорог на тяжелые
виды балласта, укладка железобетонных шпал, бесстыко-
вого пути и др.
В этой огромной работе кроме таких организаций, как
Главное управление пути МПС, ВНИИЖТ, МИИТ боль-
шой личный вклад внесли руководители главка А. Ф.
Подпалый, С. А. Пашинин, А. Н. Наумов, С. Ф. Зорин,
ученые ВНИИЖТа — А. Ф. Золотарский, М. Ф. Вериго,
В. Г. Альбрехт, профессор МИИТа Г. М. Шахунянц и
многие другие. Большая помощь была оказана «Гипро-
транстэи» (А. Ф. Семеняко), разработавшим проекты при-
ведения мощности пути и сооружений к условиям экс-
плуатации железных дорог.
Кризис, вызванный переходом к рыночным отноше-
ниям, имеет для железнодорожного транспорта и его пу-
тевого хозяйства, чрезвычайно серьезные последствия. Уже
5 лет резко урезаются объемы финансирования. Фактиче-
ски произойдет их дальнейшее сокращение и в 1996 г.,
несмотря на все заверения правительственных чиновни-
ков о стабилизации. На нужды МПС в текущем году
предусмотрено выделить 1779 млрд. руб. По сравнению с
тем, что было утверждено на 1995 г. (1126 млрд, руб,), это
почти в полтора раза больше*. Однако, если принять во
внимание инфляцию, то можно утверждать, что реальное
финансирование МПС из федерального бюджета умень-
шится.
Средства, предназначенные МПС в 1996 г., покроют
расходы только социальной сферы. Хотя известно, что
финансирование ее в 1995 г. было недостаточным: средств
не хватало на нормальную организацию учебного процес-
са в школах и вузах, была нищенской заработная плата
учителей и ученых, не доставало денег на научные иссле-
дования, обновление необходимого оборудования. В
1996 г. не будут выделяться финансовые ресурсы на мо-
дернизацию основных фондов, и прежде всего, путевого
хозяйства (составляющего более 40% основных фондов
железнодорожного транспорта), закупку подвижного со-
става и средств механизации путевых работ, что прямо
ставит под угрозу выполнение приказа МПС № 12Ц от
16.08.94.
Сегодня в условиях кризиса, резкого спада объемов
перевозок (рис. 1) в экономике транспорта уже недоста-
точно уделять основное внимание, как было прежде, из-
держкам, зависящим от размера движения. Нужно целе-
направленно сокращать затраты, не ^зависящие от объема
перевозок, величина которых в настоящее время возросла
до 70% от всех расходов. Доля путевого хозяйства в таких
затратах самая большая. В том числе по этой причине ему
в инвестиционной политике МПС отдано преимущество.
Так, за 5 лет (1990—1995 гг.) поставки транспорту элект-
ровозов уменьшились в 7,5 раз, магистральных
тепловозов — в 15 раз, грузовых вагонов — в 3,2 раза, ко-
личество пассажирских вагонов несколько возросло — с
1400 до 1600 шт. в год. За тот же период поставки в путе-
вом хозяйстве сократились на много меньше: новых рель-
сов — в 1,5 раза, деревянных шпал — остались практиче-
ски на прежнем уровне, скреплений — упали в 1,3 раза.
Из приведенных цифр видно, что МПС практически ус-
пешно поддерживает пассажирское хозяйство и в извест-
ной мере — путевое. Но такая поддержка путейцев недо-.
статоцна — протяжение пути с дефектными рельсами за
период с 1990 по 1995 гг. (рис. 2) увеличилось в 1,2 раза, с
негодными деревянными шпалами — в 1,3 раза, с дере-
вянными брусьями — в 1,35 раза.
*См. «Гудок» от 25.10.95 (беседа с членом бюджетного ко-
митета Федерального Собрания М. Бесхмельницыным).
Результаты подсчета минимальной длины перекоса, не
требующей ограничения скорости, приведены в табл. 2.
Исходя из полученных данных, можно сделать вы-
вод, что перекосы не требуют ограничений, если при
уклоне отвода возвышения 0,003 и установленной ско-
рости свыше 120 км/ч длина участка с таким уклоном
меньше 8 м, при скоростях 101—120 км/ч — до 9 м, при
скоростях до 100 км/ч — до 10 м. Эти длины и следует
принимать как минимальные при ограничении скоро-
сти движения поездов в зависимости от уклона отвода
возвышения. При больших длинах необходимо руковод-
ствоваться таблицей пункта 2.4 приказа,МПС России
№ 2/ЦЗ от 14.07.94.
Необходимо, однако, заметить, что ТУ-81 (также как и
проект ТУ-95) не предусматривает ограничение скорости
движения поездов начальником путеизмерительного ваго-
на из-за сверхнормативной величины уклона отвода воз-
вышения.
14
Усилиями МПС нарастание запущенности, старения
пути замедлены. Переломить же этот процесс не удалось,
о чем свидетельствует положение с безопасностью движе-
ния. Из-за излома рельсов под поездами в 1992 г. было
два крушения и две аварии, в 1993 г. — два крушения, в
1994 г. — четыре крушения. При этом общее количество
крушений, аварий и браков в работе по вине путейцев от-
носительно прежнего уровня или несколько уменьши-
лось, или осталось таким же. Но если отнести число на-
рушений безопасности движения на единицу объема пе-
ревозок, то оно продолжает увеличиваться. Замедлилось
падение качественных показателей работы транспорта, в
частности, такого важного для путейцев, как техническая
и участковая скорость. Изменить этот процесс, т.е. повы-
сить скорость движения поездов, тоже не удалось. На
01.01.95 среднемесячное число предупреждений по состо-
янию рельсов на. 100 км развернутой длины пути осталось
на уровне 1993 г., однако если его отнести к объему пере-
возок, то оно увеличилось в 1,1 раза.
В перспективе объем перевозок неизбежно будет воз-
растать (см. рис. 1), так как спад в промышленности,
сельском хозяйстве, строительстве не может продолжаться
бесконечно. Смогут ли железные дороги и их путевое хо-
зяйство освоить этот объем? Вряд ли, так как негативные
процессы, связанные со старением пути, накоплением его
запущенности, не преодолены. Положение усугубляется
тем, что путевое хозяйство имеет самую большую йз всех
хозяйств транспорта «инерционную массу». Можно за ко-
роткое время улучшить состояние пути и сооружений на
отдельном участке, даже. направлении. Но сделать это по
всей сети дорог нельзя, потому что очень велики его ос-
новные фонды, очень больщие потребуются затраты
средств, материальных и трудовых ресурсов, создание
большого числа ПМС, производственных баз
Наши предшественники, развивая хозяйство, привЬдя
мощность и техническое состояние пути и сооружений в
соответствие с условиями эксплуатации, обеспечили в ус-
ловиях спада размеров движения поездов значительные
резервы. Их можно и нужно было поставить на службу
транспорту. Осуществлен огромной важности технико-
экономический маневр: обоснованы и претворяются в
жизнь меры по повторному использованию всех элемен-
тов верхнего строения пути, и прежде всего, по переклад-
ке рельсошпальной решетки. Эти меры узаконены прика-
зом МПС № 12Ц.
В таблице приведены сметные цены на капитальный,
средний и подъемочный ремонты звеньевого пути с рель-
сами Р50, щебеночным балластом и деревянными шпала-
ми, а также бесстыкового пути со старогодными рельсами
Р65, тем же балластом и железобетонными шпалами.
Можно видеть, что раньше, при ценах 1984 г. (которые
были относительно стабильными до 1990 г.) капитальный
ремонт пути со старогодными рельсами Р65 и железобе-
тонными шпалами был дороже, чем капитальный ремонт
с новыми рельсами Р50 и деревянными шпалами. Сегод-
ня сметная стоимомсть в первом случае ниже, чем во вто-
ром в 1,25 раза. Меньше и. эксплуатационные расходы.
Это объясняется тем, что цены на новые конструкции,
изделия, материалы увеличились (и, по-видимому, будут
возрастать) больше, чем затраты на оплату труда, а также
чем цены на старогодные элементы пути. Путейцам такое
обстоятельство важно учитывать в своей повседневной
работе. Другими словами, если раньше предпочтение от-
давали приобретению материалов, конструкций и изде-
лий, зачастую не обращая внимания* на. цены, то сейчас, в
условиях рыночных отношений, «свободных» цен этого
недостаточно. В первую очередь нужно их отслеживать.
Сейчас купить можно все, что угодно, но надо считать, во
что это может вылиться.
Рост цен, их динамика различны. Наиболее сильно
подскочила стоимость новых материалов, конструкций и
изделий, а также топлива и электроэнергии, меньше по-
высились расходы на оплату труда, цены на старогодные
материалы, конструкции и изделия. Была неодинаковой
также динамика сметных цен на ремонтные работы. Боль-
ше возросла стоимость ремонта с новыми материалами
(за период 1990—1994 гт. в 2,4—3,0 тыс. раз), меньше —
со старогодными (в 1,7 — 2,0-тыс. раз).
В связи с таким изменением цен ресурсосбережение,
применение старогодных материалов не только оправда-
но, но и очень эффективно. Однако надо учитывать сле-
дующее. Решение задач, определенных приказом 12Ц,
должно быть комплексным. Нельзя, скажем, расширять
перекладку старогодных рельсов Р65 в более легкие усло-
вия эксплуатации (на линии 3 и 4 категорий) и не укла-
дывать в полном объеме новые рельсы на линиях 1 и 2
категорий. Иначе нарушится баланс перекладки рельсов,
что вызовет дальнейшее старение верхнего строения пути.
Впервые за много лет прекратился прирост полигона
сети дорог с рельсами первой укладки, что вызывает тре-
вогу. Это объясняется двумя причинами: некоторым уве-
личением использования старогодных рельсов и отсутст-
3
1990 1992 1994 1996 Годы
Рис. 2. Изменение протяженности пути с дефектными рельсами 1,
стрелками 2 и неводными деревянными шпалами 3
(пунктирная линия — прогноз)
60 лет ПМС
Традиции предшественников живы
Наряду с другими по приказу Совета Народных Ко-
миссаров СССР в 1936 г. была организована на
станции Зовня Донецкой дороги путевая машинная стан-
ция № 12. Первым начальником стал В. Г. Блинов. С мая
1937 г. вплоть до 1940 г. она дислоцировалась на стан-
циях Артемовск, Горловка, Ясиноватая. Коллектив в со-
ставе 800 — 1000 чел. (три колонны: подготовительная,
основная и отделочная) реконструировал путь на магист-
рали Москва — Донбасс, где унифицировались длина и
вес поезда с целью повысить пропускную способность.
Все операции в основном выполняли вручную. Жили в
палатках и вагонах, но никто не сетовал на свою судьбу.
В этот период ПМС-12 возглавлял Лаптев.
В 1940 г. предприятие передислоцировали на стан-
цию Вязьма. В трудные годы войны коллектив активно
участвовал в восстановлении железных дорог. Своими
силами заготавливали шпалы. В походных мастерских
наладили производство стыковых накладок и болтов.
Люди работали сутками.
Верхнее строение пути обычно приводили в порядок
в три этапа. На первом ликвидировали воронки и бреши
в земляном полотне, на базе делали недостающие мате-
риалы, подвозили их на перегоны. На втором этапе вели
основные работы, после чего пропускали поезда со ско-
ростью 10—15 км/ч. На третьем (заключительном) свер-
лили болтовые отверстия в рельсовых рубках, устанавли-
вали накладки, сболчивали стыки, подбивали и рихтова-
ли путь.
Почетный железнодорожник Константин Федорович
Бородай, вспоминая те трудные годы, называет имена
тех, кто был рядом с ним — это С. Н. Черных, В. М. Бо-
родай, Г. С. Юрченко, И. Н. Хаценюк. За период 1941—
1945 гг. ПМС-12 восстанавливала путь на участках Вязь-
ма — Уваровка, Лапшинка — Жирово, Загладино — Орен-
бург, Орел — Ржев, Молодечно — Лида — Вильнюс. Кол-
лектив тогда возглавляли Попов, Н; Ф. Козлов, А. А. Са-
молюбов, Е. Л. Коган.
После войны капитально ремонтировали путь с за-
меной песчаного балласта на щебеночный на участке
Москва — Мичуринск Московско-Рязанской дороги. Тог-
да местом стоянки ПМС-12 была станция Рыбное. На
лето выезжали на станции Хоботово, Шереметьево,
Старожилово, Луховицы, Фаустово, Панки. В те годы
коллектив состоял из 330—350 чел. Участок работ, как
правило, составлял 5 — 6 км. Впереди подготовительная
колонна вручную раскладывала внутрь колеи рельсы,
вырезала старый балласт, выгружала на концы шпал чи-
стый щебень, подвозила новые шпалы и скрепления. В
4-часовое «окно» на переезды выезжал балластер. Пер-
вое звено расшивали и на шпалы вручную затаскивали
путерасшивщик, который цепляли за крюк балластера.
На боковые крылья путерасшивщика заводили концы
рельсов. Паровоз тянул балластер и путерасшивщик со
скоростью около .10 км/ч. Затем основная колонна за-
меняла шпалы и скрепления, затесывала постель старо-
годных шпал. После прохода балластера рабочие ос-
новной колонны отбрасывали на обочину негодные
шпалы, планировали щебень, укладывали новые шпалы,
надвигали рельсы и зашивали рельсошпальную решет-
ку. Путь выправляли вручную. Таков был комплексный
ручной метод. Первые поезда пропускали со скоростью
15 км/ч. К концу рабочего дня путь подбивали электро-
шпалоподбойками, шпальные ящики засыпали на две
трети их высоты и поднимали скорость до 40 км/ч. При
ремонте колеи строго следили за профилем пути, зем-
ляное полотно обязательно «подлечивали». Щебеноч-
* • /
*»*# лльч/лмм ru.fn» ,щ । гм .1Ш1. .^4 - гг~— • • ~I ттп.т tr<l i iwrfjwf—rTMUHTHWWTWimi i. _[—111111. i .II-UIHJ .—i-1-1-1---1-^-,—।-__-_ - - - -
вием (главным образом) средств на капитальный ремонт с *
укладкой новых рельсов.
Комплексное решение задач тесно увязано с повыше-
нием технического уровня содержания хозяйства. В част-
ности, предусматривается обширная программа оснаще-
ния дорог путевыми машинами и средствами контроля
состояния пути в 1994—2002 гг. При резком сокращении
объема инвестиций будет сорвана вся программа перевода
путевого хозяйства на новую систему ведения. К чему это
может привести?
Как известно, рельсы, отслужившие первый срок мо-
гут перекладываться без ремонта, с ремонтом в РСП по
существующей технологии, с ремонтом в РСП по улуч-
шенной технологии. Пропускаемый тоннаж при повтор-
ной укладке рельсов (как й при первоначальной укладке)
определяется допускаемым выходом их из строя: суммар-
ным или годовым (в год перед капитальным ремонтом).
Обобщение данных ВНИИЖТа, МИИТа показывают,
что, если за первый срок службы пропущен тоннаж Тр то
при повторном использовании рельсов, перекладываемых
без ремонта тоннаж Т2 составляет 40% от Т1? при пере-
кладке с ремонтом рельсов в РСП по существующей тех-
нологии — 60—65% от Тр а при перекладке с ремонтом в
РСП по улучшенной технологии Т2 достигает 90—100% от
Тг Поэтому важно снабдить РСП необходимыми маши-
нами и механизмами для перехода на улучшенную техно-
логию. Она предусматривает профильную острожку старо-
годных рельсов. Пока что такую острожку на станках НС-
42 применяет только один РСП Юго-Восточной дороги, и
еще в двух РСП идет монтаж оборудования.
Выход из положения — использовать (согласно прика-
зу 12Ц) рельсошлифовальные поезда с активными рабо-
чими органами типа КРШ Брянского машиностроитель-
ного завода. Но сегодня имеется только один поезд. В
1994—2008 гг. дороги должны получить еще 14. И опять
трудности с финансированием. При недостаточном выде-
лении средств программа ремонта рельсов на основе по-
вышения его технического уровня выполнена не будет. А
это приведет к росту запущенности путевого хозяйства,
повышению выхода рельсов из строя (в том числе по из-
ломам), увеличению чцсла предупреждений об ограниче-
нии скорости движения поездов.
Большие опасения вызывает положение с выпуском
тяжелых путевых машин, в том числе щебнеочистителей
для глубокой очистки балластной призмы, но это уже
другая тема.
Какие выводы и предложения можно сделать? Каждый
специалист-путеец должен четко представлять себе состо-
яние путевого хозяйства и на своем участке сделать все
возможное для его развития. Технико-экономический ма-
невр, связанный с резким расширением укладки старогод-
ных материалов, в частности при капитальном ремонте
пути, своевременный. Для повышения эффективности хо-
зяйствования путейцам необходимо усилить экономиче-
ское обеспечение своих программ, обязательно учитывать
рыночные отношения, лучше следить за изменением цен.
Недостаточное инвестирование программ оснащения до-
рог техникой может сорвать перевод путевого хозяйства
на новую систему ведения. Поэтому без выделения прави-
тельством Российской Федерации дополнительных
средств, видимо, не обойтись.
В. Я. ШУЛЬГА, заслуженный деятель науки и техники
РСФСР, почетный профессор МГУ ПС
16
ную призму после ремонта можно было сравнивать с
картинкой в учебнике.
В то время путевые машинные станции подчинялись
управлению реконструкции пути в Москве. На дорогах бы-
ли конторы начальников работ, которые оперативно руко-
водили действиями ПМС. Путевые машинные станции за-
ключали договора с дорогами на выполнение капитально-
го ремонта, поэтому так тщательно следили за качеством
ремонта и количеством обновленных километров.
С 1955 г. ПМС-12 выезжала на перегон вместе с
ПМС-5. В распоряжении путейцев уже были новые ма-
шины — электробалластер, два укладочных крана Плато-
ва, трактора, большое количество средств малой меха-
низации, в том числе электрифицированные шпалопод-
бойщики, рельсорезные и рельсосверлильные станки,
рихтовочные башмаки Вербицкого, Чикварнина, гидро-
разгоночные приборы.
Разборку и укладку пути взяла на себя ПМС-5. Уча-
сток работы не превышал 1200 м. Передовиками стали
бригады Проскурина, Колесова, Соколова, Князевой. Не-
смотря на недостаточное обеспечение материалами вер-
хнего строения пути за 1955 г. коллективы оздоровили
77,5 км, из них на «отлично» 96,2 %. Отремонтированные
участки оценивали специальные приемщики МПС. Таких
успехов в то время было очень трудно добиться. К сдаче
километры готовили тщательно. За собой подбирали
все, вплоть до последнего костыля и шпалы. Аккуратно
выкладывали кант призмы, красили покилометровые и
пикетные столбики. Потом составляли акт недоделок,
которые проверяли при последующей приемке. Так было
до 1963 г. Когда ликвидировали трест «Рекпугь», качест-
ву работ такого внимания уже не уделяли.
В 1956 г. ПМС-12 одну из первых направили капи-
тально ремонтитровать пригородный участок на старом
щебне, да к тому же электрифицированный, — Рамен-
ское — Москва. Последний раз его «трогала рука» пу-
тейца в 1936 г. На перегоне преобладали высокие плат-
формы, было множество переходов и других препятст-
вий. Щебень пришлось прогрохатывать вручную. При-
ехав на первое «окно», начальник работ Н. И. Ачкасов
(сам бывший до того не один год начальником ПМС-52
и ОПМС-1) мрачно пошутил: «Если Вас не посадят, счи-
тайте счастливо отделались».
После того, как опробовали несколько технологий,
остановились на следующей. Путеукладчиком разбирали
рельсошпальную решетку. Через 45 мин по соседнему
пути дважды пропускали локомотив со стругом, который
отодвигал срезанный щебень на обочину. После укладки
новых звеньев щебень, просеянный на сетчатых грохо-
тах, расставленных вдоль обочины, возвращали в путь. У
платформ и на развилках щебень очищали вручную.
Один рабочий за 8-часовой день успевал привести в по-
рядок 1,6 м. В середине сезона получили машину
системы «Матиза» (Швейцария). Она очищала за 4 ч
150 — 200 м (при максимальной вырезке 325 м) на шири-
ну до 30 см. Из-за малой производительности, правда,
при высоком качестве очистки щебня, эта машина широ-
кого применения не нашла. В 1957 г. ПМС-12 направили
на Амурскую дорогу капитально ремонтировать участки
Ксеньевская — Могоча и Могоча — Сковородино. С мая
по октябрь коллектив оздоровил за четыре переезда с
места на место 61 км пути. За этот короткий промежуток
времени путейцы обрели богатый опыт капитального ре-
монта сложных участков (в скальных выемках, с радиуса-
ми кривых до 300 м, затяжными подъемами и спусками),
находящихся далеко от населенных пунктов. Все кило-
метры комиссия приняла с отличной оценкой.
В тот период на дорогах Забайкалья и Дальнего Вос-
тока путевые машинные станции еще не набрали необ-
ходимой мощности. Поэтому нередко на помощь им при-
сылали из центральной части страны укомплектованные
и хорошо оснащенные ПМС. Однако кочевой образ жиз-
ни мало кого устраивал. Коллективы редели, теряя в
первую очередь специалистов. Руководство ПМС-12 не
видело иного способа удержать их, как создать нормаль-
ные бытовые условия. На станции Рыбное в 1954 г. по-
5-98
строили четыре двухквартирных дома, а через три года
еще три восьмиквартирных, центральную котельную,
подвели магистральный газ. Спустя еще два года сдали
в эксплуатацию два восьмиквартирных дома, запроекти-
ровали детский сад. Но всем вручить ключи от благоуст-
роенных квартир сразу не смогли. Тогда решили макси-
мально улучшить условия проживания в вагонах. Доби-
лись того, что вместо двухосных трофейных вагонов по-
лучили классные.
В 60-е годы ПМС-12 два раза выезжала на Куйбышев-
скую дорогу, где капитально ремонтировала путь на гру-
зонапряженном участке Сызрань — Кинель. В «окно» 3 ч
30 мин укладывали по 1200 м. Люди опять потянулись в
ПМС, так как видели перспективу развития предприятия.
На станции Рыбное построили еще четыре 16-квартирных
дома. Весь остальной жилой фонд благоустроили.
С 1946 г. по 1950 г. ПМС-12 возглавлял Е. Л. Коган,
с 1950 г. по 1954 г. — начальник И. И. Новиков, 1954 —
1967 гг. — С. Н. Щербаков.
С 1970 г. стали больше уделять внимания развитию
базы, возвели несколько построек производственного
назначения, в том числе цех сборки звеньев рельсо-
шпальной решетки. К тому времени ПМС-12 получила
два новых укладочных крана, ВПО-ЗООО, 60 хоппер-до-
заторов. Коллектив возглавляли И. С. Сорокин (1967—
1970 гг.), Н. В. Михеев (1971—1986 гг.).
В 1975 г. заложили фундамент под бытовой корпус,
продолжали строительство депо машин тяжелого типа,
склада СМ-2, мастерских. Счастливцы заселили 16- и
22-квартирные дома. К 1978 г. капитально ремонтиро-
вали на старом щебне при железобетонных шпалах по
65 км. Через год начали расти этажи дома гостиничного
типа на 360 мест. Набирала мощность производствен-
ная база. Парк машин пополнился укладочным краном
УК-25/18, ЭЛБР-3, ЩОМ-4, 50 хоппер-дозаторами.
С 1980 г. по 1995 г. коллектив оздоравливал капи-
тально и средним ремонтом от 50 до 80 км. В благоуст-
роенных квартирах проживали 197 семей, в общежитии
46. Детский сад-ясли снимал с родителей заботу о детях
на время работы.
Производственная база определяла темпы обновления
* колеи. Безотказно полуавтоматическая линия «Смолянка»
собирала звенья, а ЗРС-500 расшивала снятые с пути. В
двух гаражах размещали автомашины и гусеничную техни-
ку. Там оборудовали аккумуляторную, автозаправочную
станцию, депо для тяжелых машин со смотровой ямой.
Цетрализовано ПМС получила скоростной планировщик
балласта, моторную МПД-2.,За счет собственных средств
приобрела путевой струг СС-1, ВПР-02, дрезину с навес-
ным оборудованием, двухкубовый экскаватор. Такая осна-
щенность позволила усовершенствовать технологию ре-
монта, повысить выработку в «окно», улучшить качество
сдаваемых в эксплуатацию километров. Так, в 1995 г. из
57,6 км принято с оценкой «отлично» 51,6 км. Учитывая
современную обстановку, чтобы снизить себестоимость
работ, наряду с новыми материалами верхнего строения
активнее стали использовать старогодные.
Руководство ПМС делает все возможное, чтобы быт
путейцев отвечал современным представлениям о нем.
На производственной базе в чистоте и порядке поддер-
живаются помещения административного здания. Сытно
и недорого можно пообедать в столовой. В подсобном
хозяйстве откармливают свиней. Добросовестный труд в
ПМС-12 — в почете. В коллективе двое удостоены знака
«Почетному железнодорожнику», 90 чел. — «Ветеран тру-
да». Начальником с 1986 г. по 1990 г. был Н. С. Краснов,
а с 1990 г. по настоящее время — В. С. Блинов.
По итогам работы за второй и третий кварталы
1995 г. Коллегия министерства путей сообщения Рос-
сии и Президиум ЦК профсоюза железнодорожников
присудили первое место коллективу в отраслевом со-
ревновании. Все это говорит о том, что славные тра-
диции старшего поколения не забываются.
В. С. БЛИНОВ, начальник ПМС-12
С. Н. ЩЕРБАКОВ, ветеран труда
•17
НОВЫЕ ПУТЕВЫЕ ШАБЛОНЫ
1
г
На заводе “Измерен” (Санкт-Петербург) начат
выпуск шаблонов двух модификаций для измерения
колеи. Один шаблон - рабочий - предназначен для
измерения ширины колеи и положения рельсовых
нитей по уровню. В нем предусмотрены съемные
лапки, при помощи которых можно промерять путь в
зоне высоких контррельсов стрелочных переводов.
Масса шаблона около 2,5 кг. Второй шаблон -
контрольный (см.рис. 1), на один килограмм тяжелее
рабочего. Кроме ширины колеи и положения
рельсовых нитей по уровню им можно определять
величину желобов в крестовинах и контррельсах,
ординаты переводных кривых, а также другие
размеры в крестовинном узле. Завод может
изготовить по заказу любые измерительные
приборы, инструменты и приспособления. В
частности, путейцам может предложить
универсальные путевые штангенциркули, приборы
для измерения различных расстояний в острых и
тупых крестовинах, подуклонки рельсов, величины
износа деревянных шпал и брусьев, универсальный
шаблон для электросварщика, шаблон КОР,
зазорники, щупы, радиусомеры и многое другое.
Завод также выпускает прибор УКРУП (см.рис.2),
разработанный специалистами предприятия и
стрелочной лаборатории ПГУПСа под руководством
канд.техн. наук В.И.Абросимова. УКРУП - это
устройство для контроля усилия перевода стрелки и
регулировки фрикции электропривода при
постоянном и переменном токе. При помощи его
можно измерить усилия перевода остряков всех
типов, марок и конструкций стрелок, а также
сердечников крестовин с непрерывной поверхностью
катания.
Рис.1
Рис.2
Техническая характеристика
Диапазон измерений
ширины колеи, мм
Диапазон измерений
возвышения одного рельса
относительно другого (приведен-
ного к базе 1600 мм), мм
Диапазон измерений ординат
переводных кривых, мм
Диапазон измерений
ширины желобов, мм
Диапазон измерений
расстояния между рабочими
гранями сердечника и
контррельса, мм
Диапазон измерений
расстояния между рабочими
гранями усовика и
контррельса, мм
Цена деления шкал, мм
Цена деления шкалы
возвышения одного рельса
относительно другого, мм
Погрешность шаблонов при
измерении ширины колеи,
1510—1550
0 — 160
40 — 1480
40 — 400
1460—1500
1420—1460
1
J*'
2
ординат переводных кривых,
ширины желобов, расстояния
между рабочими гранями сердечника
или усовика и контррельса, мм ± 0,5
Погрешность шаблонов при
измерении возвышения одного
рельса относительно другого, мм ±1
Сопротивление
электроизоляции, МОм 50
Габариты 710x250x75
Масса, кг
Услугами “Измерена” могут воспользоваться
вагонники, локомотивщики, работники других служб.
Оплата за изделия договорная - денежная,
бартерная, ценными бумагами, продукцией
должников. Адрес “Измерона”: 193144, г.Санкт-
Петербург, ул.Новгородская, д.13. Телефон отдела
сбыта: (812) 271-15-64.
А. А.СИМОН,начальник
пугеобследовательской станции
г. Ярославль
18
«Секреты» тоннельщиков
В последние годы в тоннелях
стали широко применять безбалла-
стное рельсовое основание различ-
ных типов. Наибольшее распрост-
ранение получил путь с железобе-
тонными шпалами, утопленными в
бетон, и клеммно-болтовыми
скреплениями. Особенность его со-
стоит в том, что перед бетонирова-
нием звена сквозные отверстия в
шпалах для закладных болтов долж-
ны быть заделаны в нижней части,
чтобы предотвратить попадание в
них бетона. Такая колея устойчива
по уровню и шаблону, но повреж-
денные шпалы нельзя ремонтиро-
вать, их вырубают и заменяют но-
выми.
Заслуживает внимания опыт Во-
ронежской дистанции пути Юго-Во-
сточной дороги по содержанию
безбалластного пути с железобе-
тонными шпалами. Местная инст-
рукция предусматривает следую-
щие требования к элементам верх-
него строения:
скрепления типа КБ с жесткой
клеммой;
резиновые прокладки под рель-
сами толщиной 12 мм повышенной
упругости;
резиновые прокладки под под-
кладками толщиной 14 мм повы-
шенной упругости;
закладные болты с двухвитковой
шайбой;
под гайками клеммных болтов —
двухвитковые шайбы;
затягивать гайки клеммных бол-
тов необходимо крутящим моментом
не менее 15 кг-м, а закладных
болтов — 12 —18 кг- м.
Проверять затяжку гаек клемм-
ных и закладных болтов тоннельный
обходчик должен ежедневно, а пу-
тевая колонна дистанции — один
раз в две недели, со сплошной за-
тяжкой всех болтов путевыми дина-
мометрическими ключами на необ-
ходимое усилие. При эксплуатации
пути этого типа следят за состояни-
ем резиновых прокладок, не допу-
ская их выползания из-под рельса.
Рис. 1. Приспособление для поворота
лапки болта: 1 — стальной пруток
диаметром 14 мм; 2 — пластина 20 х 20 мм
Рис. 2. Извлечение оторвавшейся лапки
закладного болта: 1,2 — прямой и
обратный провода сварочного аппарата
соответственно; 3 — электрод;
4 — изолированные рукоятки; 5 — лапка
закладного болта; 6 — железобетонная
шпала или рама
Строго выполняя перечисленные
требования, воронежцы вот уже 29
лет содержат путь в тоннеле в от-
личном состоянии.
Кафедра «Путь и путевое хозяй-
ство» МИИТа совместно с институ-
том Г ипротранспуть разработала
конструкцию безбалластного пути
рамного типа, которую применили
в одном из тоннелей на Красно-
уфимской дистанции пути Горько-
вской дороги. В случае неисправ-
ности раму можно заменить новой,
т. е. конструкция ремонтопригодна,
в этом ее главное преимущество.
На раме используют такое же
клеммно-болтовое скрепление, как
и на утопленных шпалах. Обе кон-
струкции имеют один общий недо-
статок: с течением времени по
разным причинам отрывается лап-
ка закладного болта, которую не-
просто достать со дна болтового
отверстия.
Рационализаторы Северобай-
кальской дистанции пути Байкало-
Амурской магистрали Ю. В. Пыхте-
ев и В. П. Пастор решили эту зада-
чу. Они разработали способ извле-
чения лапки, который заключается в
следующем. Сначала продувают
сжатым воздухом отверстие, чтобы
удалить накопившиеся в нем сыпу-
чие материалы. Затем головку бол-
та ориентируют по прямоугольному
отверстию в шпале с помощью при-
способления, показанного на рис.
1. К концу обратного провода сва-
рочного аппарата прикрепляют ме-
таллический прут диаметром 8 мм и
длиной 40 — 50 см. Его заводят в
отверстие, упирают в оторвавшуюся
лапку, приваривают и извлекают ее
(рис. 2).
И. И. МЕРИНОВ
Положение о почетном звании
«Заслуженный работник
транспорта Российской
Федерации»
Почетное звание «Заслуженный работник транспорта
Российской Федерации» присваивается высокопрофес-
сиональным работникам железнодорожного, воздушно-
го, водного, автомобильного и других видов транспорта
за заслуги в повышении эффективности производства и
улучшении использования транспортных средств, сниже-
нии себестоимости перевозок, повышении качества
транспортных услуг, экономии материальных и топлив-
ных ресурсов, обеспечении безопасности движения, ох-
раны окружающей среды, работающим на транспорте 15
и более лет.
Описание нагрудного знака к почетным званиям
Российской Федерации
Нагрудный знак из серебра высотой 40 мм и шири-
ной 30 мм имеет форму овального венка. Венок образу-
ется лавровой и дубовой ветвями. Перекрещенные внизу
концы ветвей перевязаны бантом.
< На верхней части венка располагается Государствен-
ный герб Российской Федерации.
На лицевой стороне в центральной части на венок
наложен картуш с надписью — наименованием почетного
звания Российской Федерации.
Форма нагрудного знака единая для всех почетных
званий Российской Федерации, перечисленных в Указе
Президента Российской Федерации от 30 декабря 1995 г.
№ 1341 «Об установлении почетных званий Российской
Федерации, утверждении положений о почетных званиях
и описания нагрудного знака к почетным званиям Россий-
ской Федерации».
На оборотной стороне имеется булавка для прикреп-
ления нагрудного знака к одежде.
19
Обычно, анализируя причины какого-либо чрез-
вычайного происшествия, почему-то корень
зла ищут в технических неполадках. При таком од-
ностороннем подходе к событию на задний план
отодвигается взаимодействие причастных служб, не
принимаются в расчет обязанности каждой из них.
Это, как показывает практика, приводит к ложным
умозаключениям, построенным только на основе из-
мерений параметров пути, подвижного состава и ус-
тройств СЦБ. Чтобы не быть голословным, расскажу
давний случай.
Накануне нового года на выходной стрелке стан-
ции Любинка (ныне законсервированной), соседней
со станцией Спирово, в сторону станции Бологое
рабочий прошел, как положено. Мы с женой решили
устанавливать новогоднюю елку и украшать ее по-
сле того, как дети заснут (дочке шел четвертый го-
дик, а сынишке — второй). Наступал второй после-
военный год. Жизнь, хотя и медленно, но улучша-
лась. Я в те дни приступил к обязанностям началь-
ника Спировской (ныне Вышневолоцкой) дистанции
пути, поэтому находился в приподнятом настроении
и всегда несколько напряженном состоянии ответст-
венности за все и всех. Да и присвоение персональ-
ного звания инженер-майора тоже бодрило. Годы
молодые (мне двадцать восемь, супруге двадцать
пятый) и мы как все советские люди смело смотре-
ли в будущее.
Еще не успели подойти первые гости, как раз-
дался телефонный звонок. От неожиданности, что
ли, он показался мне очень громким. Дежурный по
станции Спирово сообщал, что на станции Любинка
(первая станция от Спирово в сторону Ленинграда)
на выходной стрелке у проходящего четного грузо-
вого состава сошел с рельсов вагон. Соединитель-
ные тяги погнуты. Бригадир закрыл стрелку. Движе-
ние по четному второму пути прекращено.
Немудрено, что предпраздничное настроение
мгновенно улетучилось. Через короткое время я уже
мчался на дрезине УА с полевой восстановительной
летучкой к месту происшествия. По прибытии у де-
журного по станции выяснил, что поезд стоит на пе-
регоне (в то время на главном ходу еще действова-
ла полуавтоблокировка). На дрезине доехали до вы-
ходной стрелки.
Мое самочувствие в тот момент мог понять толь-
ко тот, кто пережил подобное. Еще года не прошло,
как меня назначили руководителем и вот, «на моей»
дистанции сход на главном пути! Надо сказать, что
за три года работы заместителем начальника Спи-
ровской дистанции произошел единственный случай
схода при подаче вагонов на подъездном пути лес-
промхоза, в кривом участке, с кустовой, если не
сплошной, гнилостью шпал.
Тогда я получил первое взыскание — выговор «За
упущения в текущем содержании пути». Упущения! Да
мог ли я уследить за этим, если все годы войны при-
ходилось при любых условиях обеспечивать безопас-
ное продвижение эшелонов к фронту. Помню, когда
расписавшись в прочтении приказа начальника доро-
ги, я, обескураженный несправедливым (на мой
взгляд) взысканием собрался демонстративно выйти
из кабинета своего начальника. Он остановил меня и,
указав на стул, «успокоил» словами: «И чего ты рас-
страиваешься? У меня взысканий, наверное, свыше
полсотни, а ты ведь получил первое!» Да, Иван Алек-
сеевич Обысов был в чем-то прав, но тот первый сход
в моей путейской карьере я помню до сих пор. И вот
теперь, уже начальником дистанции я первый раз (в
Вышнем Волочке я был на другой день) приехал на
служебное расследование схода на главном ходу!
Вместе с бригадиром Васильевым я быстро до-
шел до стрелки и, не спеша, начал промерять и ос- *
матривать перевод. На крестовине и переводных пу-
тях ничего не обнаружил. Но, подходя к корню ост-
ряков, увидел на снегу какие-то разбросанные кус-
ки. Васильев (я помню его не только как умельца, но
и как одного из представителей путейских династий:
его сын впоследствии стал старшим дорожным мас-
тером) сразу же определил — «вагонная колодка,
сошла одна колесная пара».
Действительно, это были части, причем свежие
в изломе, чугунной тормозной колодки, разбросан-
ные в желобе за вкладышем снаружи, в сторону
междупутья. Соединительная тяга у серьги прямого
остряка слегка погнута (ее уже заменили).
Немедля, узнав из стрелочной будки у дежурно-
го по станции, что поезд прошел Осеченку, я пере-
дал, чтобы диспетчер его задержал в Вышнем Во-
лочке для осмотра. Вернувшись в помещение де-
журного, я узнал у поездного диспетчера, что поезд,
остановившийся па его приказу в Осеченке, прове-
рил осмотрщик вагонов. Он заявил, что все тормоз-
ные колодки на месте и поезд отправили дальше.
Вот тебе и на... Что же получается: был сход — я
и другие видели его следы, а поезд с сошедшим ва-
гоном прошел стрелку и уже, выходит, два перего-
на! Какая-то чертовщина в Новогоднюю ночь! Одна
мысль мгновенно сменяла другую, пока я из стре-
лочной будки уточнял, что с поездом. Потом мы с
Васильевым поспешили на перегон.
... Новогодняя ночь была не морозная, тихая, с
ясным месяцем. Падали, опускаясь на землю, ре-
дкие снежинки. Стояла удивительная тишина. На
фоне тревожных раздумий, память лихорадочно
фиксировала каждую мелочь. При осмотре я подме-
тил характер следов схода: сразу от корня остряков
на снегу были видны вмятины на головках костылей
и стыковых болтов.
Обстановка постепенно прояснялась: на стрелке
одна колесная пара наехала на упавшую в желоб
тормозную колодку и сошла с рельсов в левую сто-
рону по ходу поезда, погнув немного правым коле-
сом соединительную и рабочую тяги.
Проходя пикет за пикетом, мы никаких других
повреждений пути не заметили (погнутые тяги еще
до моего приезда заменили). Дойдя через два кило-
метра до неохраняемого переезда увидели, что со-
шедшая колесная пара снова благодаря контррель-
сам на переезде взошла на головки рельсов. После
переезда уже никаких следов схода не было. И был
сход и схода не было!
БЫЛ ЛИ СХОД?
и
20
Стоя на переезде, мы закурили и я посмотрел на
часы — полночь. От сердца отлегло — ничего даль-
ше опасного не могло быть (а ведь перед Осечен-
кой — средний мост!).
Да и вообще, будь вместо двухосного порожнего
вагона четерыхосный, Бог знает, что могло произой-
ти с поездом. Ведь тележка обязательно разверну-
лась бы и вагон мог завалиться, потянув с рельсов
соседний и пошло-поехало бы загромождение со
всеми непредсказуемыми последствиями...
Да и не будь на перегоне переезда даже одна
сошедшая с рельсов колесная пара двухосного ва-
гона не могла бы благополучно проследовать весь
перегон, если бы не «господин Случай» — это по-
следний вагон и его колесная пара наткнулась поче-
му-то в желобе корня остряков на Тормозную колод-
ку, неизвестно, как там оказавшуюся.
Быстро вернувшись с перегона, я по селектору
попросил диспетчера задержать грузовой поезд
по Вышнему Волочку для проверки наличия тор-
мозных колодок с левой стороны по ходу поезда.
Сейчас же после переговора с диспетчером я вы-
шел на связь с мастером ПТО Вышний Волочок
Брюхановым, с которым познакомился недавно.
Поздравил его с Новым годом и попросил его лич-
но вместе с осмотрщиком проверить левую сторо-
ну ходовых частей остановленного поезда, сказав,
что по моим предположениям где-то в хвосте у
одного вагона должна отсутствовать тормозная
колодка.
Вскоре он доложил диспетчеру, что действи-
тельно у второго от хвоста вагона с левой стороны у
последней колесной пары отсутствовала тормозная
колодка и вагонники поставили новую. Оказалось,
что в Осеченке осмотрщик вагонов из-за солидар-
ности «со своими», сумел как-то «не заметить», что
ее нет. Спасибо Брюханову. Он помог определить
истинную причину схода и брак отнесли на лихос-
лавских вагонников. Случаев же недогляда или пря-
мой недобросовестности при служебных расследо-
ваниях бывает немало, когда из-за ложной «корпо-
ративной солидарности» скрывают «бревно» в своем
глазу, а в чужом ищут соринку.
г. И. ШАБАЛИН
г. Санкт-Петербург
Дорожный мастер Штыкало, смахнув в ладонь
хлебные крошки с добела выскобленной дощатой
столешницы, сказал, обращаясь к бригадиру Мишину:
— Давай, раскатывай ленту.
Путейцы только что расправились с принесенной
из дому снедью и, повеселев после сытного обеда,
сидели за длинным столом в конторе околотка. До
конца перерыва еще оставалось немного времени.
В настежь распахнутую дверь сквозь выходящие из
комнаты клубы табачного дыма пробивались сол-
нечные лучи.
Мишин во весь стол растянул путеизмеритель-
ную ленту и придавил ее концы костылями.
— Ну вот, наша работа налицо, — продолжал
Штыкало. — Из-за этого отступления по шаблону
меня начальник дистанции чуть было из вагона не
высадил прямо на перегоне. — И дорожный мастер
ткнул пальцем в острую пику, оставленную на ленте
самописцем путеизмерителя.
— Как же так, Мишин? — Штыкало исподлобья,
не поднимая головы, глянул на бригадира. — Ведь
третий раз этот шаблон на свет божий вылезает.
— Почему третий раз? — обиделся тот. — При
мне — впервые.
— Ах да, ты тогда не работал... Петлюк тогда
был тут бригадиром. Но все равно, ты уже третью
неделю на рабочем отделении, мог бы и проверить
его как следует. И не только мог — обязан был.
— Когда же мне было перегон проверять, если
станция меня замучила? Только на стрелках и рабо-
тал. Знаете ведь, какие у нас стрелки. Перекос на
перекосе, толчок на толчке.
— Раз тебя бригадиром назначили, должен все,
что положено, выполнять!..
... Перенесемся на три недели назад.
Дорожный мастер Штыкало вместе с замести-
телем начальника дистанции Швецовым проверяли
путь на перегоне. На 620-м километре шедший
впереди Швецов остановился и подозвал к себе
Штыкало.
— Посмотри сюда, Андрей Саввич, — сказал
Швецов, встав над правой рельсовой нитью. — Ви-
дишь, что делается?
— Угол, что ли? — спросил мастер.
— Не угол, а локоть прямо-таки!
— Да, надо устранять...
— Пойдем-ка ширину колеи померяем.
Приложили шаблон — оказалось 1547 миллимет-
ров.
— Глянь, а шпаленки-то никудышные, — заметил
Швецов, вонзив в одну из шпал свой молоточек-то-
порик на длинной ручке. — Куст. И пучинные карто-
чки еще не выброшены.
— Да, три шпалы подряд гниловаты, — согласил-
ся Штыкало. — Но у нас и по пять шпал кусты есть,
не знаешь, куда и бросаться.
— Бросаться никуда не надо, — урезонил масте-
ра Швэцов. — Не пожарная команда. Надо действо-
вать по плану. Нужно наперед прикинуть, где опас-
нее. Скажем, здесь что мы видим? Угол — раз. Шаб-
лон 1547 миллиметров — два. Три шпалы подряд
гнилые, а рядом с ними, посмотри, лежат с расколо-
тыми концами до самых костылей. Это — три. И пу-
чинных карточек миллиметров на 25 поналожено —
21
уже четыре. А, в-пятых, здесь довольно крутой уча-
сток. Какой радиус, помнишь?
— Помню, четыреста метров с чем-то.
— Ну вот сколько мы с тобой, как прокуроры го-
ворят, отягчающих обстоятельств выискали, — как бы
подвел черту заместитель начальника дистанции. —
Так что куст кусту рознь. И шаблон такой, что хоть
перегон закрывай. Ясно?
— Ясно. Завтра же пошлю сюда бригаду Петлюка.
— Это кто, новый бригадир?
— Какой там бригадир? Бригадир Коробов с ост-
рейшим радикулитом уже месяц в больнице лежит.
Это монтер пути, а если по-старому сказать, то
старший рабочий.
— Кто же за рабочее отделение отвечает?
— По правде говоря, никто.
— А начальник дистанции знает об этом?
— Говорил я Громову, что Коробов в больницу
лег. Просил, чтобы Петлюка хотя бы исполняющим
обязанности бригадира назначили. Но приказа нет.
— Как же так: рабочее отделение без хозяина?
Хорошо, я сегодня же разберусь, — пообещал Шве-
цов и быстро зашагал по шпалам.
На другой день на перегон пришли путейцы во
главе с Петлюком и перешили путь. Но как? Ширину
колеи, как говорят, «натянули» до нормальной, одна-
ко угол не устранили, пучинные карточки из-под
подкладок не изъяли и куст негодных шпал не раз-
рядили. Петлю к доложил Штыкало, что его задание
выполнено.
Вечером на околоток позвонил начальник дистан-
ции Громов и сообщил, что посылает на «бесхозное»
рабочее отделение нового бригадира — Мишина.
— Коробов совсем плох, — сказал по телефону
Громов. — Врачи говорят, что после больницы он
вряд ли сможет работать на пути. Вот Мишин согла-
сился — он бригадир опытный, может приживется.
Вадим Константинович Мишин, действительно, в
путевом хозяйстве работал уже пятнадцатый год. И
обходчиком был, и дежурным по переезду. Восемь
лет бригадирствовал. Трудностей не боялся. Прав-
да, когда он приехал на околоток Штыкало, то уди-
вился малочисленности бригады — в ней было толь-
ко трое монтеров и те женщины. Поработал с не-
дельку Мишин и увидел: скоро он останется вообще
без людей. Да и в других бригадах было не лучше.
Чувствовалось, что и Штыкало здесь человек не по-
стоянный. Жил он один, семью не перевозил.
Огляделся Мишин и установил: детский сад и
школу закрыли еще в прошлом году,. медпункт и
столовую ликвидировали, почты нет, клуба нет. Ма-
газин и пекарня доживают последние дни.
Как жить, как учить детей? Где отдохнуть вече-
ром или поразвлечься в выходной.
Мишину объяснили, что год назад закрылся
леспромхоз, выработав в округе все сырье. Его в
другое место перевели. Детский сад, столовая и
все прочее принадлежали леспромхозу. Несколько
освободившихся домов передали железнодорожни-
кам, а все культурно-бытовые учреждения позакры-
вали. Дистанция же пути и другие предприятия от-
деления дороги не побеспокоились о том, как же
будут жить их работники. И началось со станции
повальное бегство.
«А как же мне быть с семьей?» — думал Мишин.
Он дважды в неделю ездил домой за двести кило-
метров и запасался едой, которую готовила ему же-
на. Но все время так продолжаться не могло. А если
семья переедет, где будут учиться два сына и дочь?
Как жить без медпункта и почты?
Все эти мысли одолевали нового бригадира, от-
нюдь не прибавляя ему служебного рвения.
Как узнал Мишин, на околотке за год сменилось
несколько дорожных мастеров и бригадиров — не
приживались люди на забытой начальством станции.
Прямое следствие — резкое ухудшение состояния
пути.
Не было настоящих хозяев ни на околотке, ни на
рабочих отделениях.
Когда Штыкало упрекнул Мишина за уширение ко-
леи до 1542 миллиметров, обнаруженное пугеизмери-
телем, бригадир обиделся и счел упрек несправедли-
вым. Еще бы: он только третью неделю здесь и не ус-
пел досконально изучить путь. Мишин не знал об
опасном месте на 620-м километре. Но ведь Штыка-
ло-то знал! И, конечно же, мог предупредить бригади-
ра, чтобы тот обратил на это место особое внимание.
Но Штыкало, как он потом скажет, «не догадал-
ся». Такое «оправдание» никто за оправдание и не
принял.
... Утром на станцию приехал помощник участко-
вого ревизора и закрыл для движения сразу четыре
стрелочных перевода, в том числе два лежащих на
главном пути. Причина — грубейшие отступления от
норм содержания по шаблону и уровню, резкие тол-
чки, углы в плане на переводных и закрестовинных
кривых. Бригады всех рабочих отделений, в том чис-
ле и Мишина, Штыкало бросил на устранение неис-
правностей. Ликвидацию угла и нарушения ширины
колеи на 620-м километре снова отложили.
Когда через день к Штыкало поздно вечером
прибежал рабочий и позвал его на станцию (дома у
мастера телефона не было), тот сразу не понял, в
чем дело. Подумал, что опять нелады со стрелками.
Однако растерянный вид дежурного по станции, ле-
жащая на столе и ожидающая его телефонная труб-
ка сказали о многом. Далекий голос начальника ди-
станции пути Громова донес до сознания Штыкало
тревожное сообщение, что на 620-м километре по-
терпел аварию грузовой поезд.
Да, 19 вагонов один за другим сошли с рельсов,
как только колесные пары первого из них провали-
лись между рельсами там, где были уширение колеи,
угол в плане, негодные шпалы. Авария эта просто не
могла не произойти, все зависело лишь от времени. .
И об аварийном месте знали бригадир, дорожный
мастер и заместитель начальника дистанции. Они в
первую очередь и понесли заслуженное наказание.
Пришлось держать ответ также начальнику дис-
танции пути и начальнику отделения дороги. Это по
их вине появились «забытая» станция, «заброшен-
ный» околоток.
Порой некоторые руководители повсюду трубят
о том, что все зависит от кадров, призывают рас-
тить их, воспитывать, поднимать квалификацию. Но
в то же время эти горе-руководители пальцем о па-
лец не ударяют, чтобы создать людям элементарные
условия для нормальной жизни, труда и отдыха.
Так и в описываемом случае получилось по по-
говорке: «Быт всеми был забыт». Вот и бежали с
околотка монтеры пути, оголяя рабочие отделения, .
не держались мастера и бригадиры. Каждый чувст-
вовал себя «временным». Не околоток, а проходной
двор! А когда нет хозяина, то и в доме беспорядок.
Л. Ф. ТРОИЦКИЙ
22
s
I
Нельзя повторять ошибки
ОХРАНА ТРУДА
В. И. БОЛОТИН, канд. техн, наук
Постоянно надо проявлять заботу о том, чтобы
любой процесс работы был безопасным. Труд дол-
жен удовлетворять как материальные, так и духов-
ные потребности человека. Иначе снижаются его эф-
фективность и качество, а также возникают опасные
ситуации. Руководитель, который в первую очередь
думает о людях, может рассчитывать на высокую
производительность и снижение или даже ликвида-
цию травматизма. Рассмотрим в данной статье один
из важнейших аспектов стабильной деятельности
предприятия — безопасность труда.
Мировая статистика показывает, что количество
людей, пострадавших за первую половину двадцатого
столетия от несчастных случаев, по подсчетам швей-
царского ученого Жан Жака Бебеля, очень велико. За
указанный период погибло почти в 2,5 раза больше
людей, чем от всех войн. Статистические данные по
железнодорожному транспорту России за 1994 г. неу-
молимы: от несчастных случаев на производстве по-
гибло 278 железнодорожников. Из них почти треть —
путейцы. Тревогу вызывает тот факт, что значитель-
ная часть несчастных случаев повторяется из-за од-
них и тех же нарушений. Наиболее характерные из
них связаны с наездами поездов на людей при негра-
мотном ограждении места работ, несвоевременном
сходе путейцев в безопасную зону, невыполнении
правил погрузочно-разгрузочных операций и другие.
Особо тяжелы последствия на тех участках пути, где
ограничены видимость и слышимость сигналов со
стороны приближающихся объектов опасности (на
участках, расположенных в кривых, в пределах вые-
мок и лесных массивов, а также на стрелочных улицах
станций и узлов). О порядке выполнения путевых ра-
бот на таких опасных участках МПС России неодно-
кратно _ давало конкретные разъяснения и указания.
Они закреплены в правилах ЦП/4621 и инструкции
ЦП/4402. Несмотря на все предупреждения, путейцы
забывают, что при радиусах в кривых 650 м и менее
видимость приближения поезда в выемках не превы-
шает 180 м, а на отдельных участках она еще мень-
ше. Эти 180 м поезд при скорости 80 км/ч проходит
за 8 с, а времени на окончание работ (немедленное)
и уход в безопасное место, как подтверждают расче-
ты, требуется не менее 6 с, т.е. малейшая задерж-
ка — и трагедия неотвратима. Вот что произошло на
Приволжской дороге в прошлом году. В одном случае
монтер, стоявший на концах шпал соседнего пути, не
видел и не слышал звук приближающегося поезда
из-за работы машины ВПР-1200. В результате он по-
гиб. В другом случае при таких же условиях, но в ноч-
ное время, погиб второй монтер пути. На Московской
дороге смерть настигла находившегося в междупутье
вблизи соседнего пути главного инженера ПМС-4 при
работах с применением машины ВПО-ЗООО. Причина
несчастного случая — грубое нарушение требований
инструкции ЦП/4402 и правил ЦП/4621 (в кривой ма-
лого радиуса видимость не превышала 150 м). Пре-
дупреждение об ограничении скорости по соседнему
пути машинисту пассажирского поезда не выдали по-
тому, что не было заявки от руководителя работ. Со-
седний путь также не оградили.
На станциях наибольшее количество несчастных
случаев связано с наездом подвижного состава на
людей при ремонте и очистке стрелочных переводов.
Чаще наезды происходят зимой, когда теплая одежда
сковывает движения, снижается устойчивость челове-
ка при ходьбе, уменьшается видимость подвижных
единиц. Опасное положение усугубляют неблагопри-
ятные метеорологические условия. При этом не учи-
тывается и то, что люди зрительно, как правило,
больше концентрируют свое внимание на рабочем
процессе и перестают замечать окружающую обста-
новку. Значит, основной контроль за приближением
опасности падает на слуховой аппарат. При наличии
же маскирующих шумов среагировать на нее почти
невозможно. Человек полностью отключается и в
этом не его беда, а действующих технологий. Осо-
бенно опасно, когда лица, на которых возложена обя-
занность обеспечить безопасность людей, не выпол-
няют своего долга. Сигналист должен четко пони-
мать, какую он несет ответственность.
В ряде случаев имеют место такие нарушения, ко-
торые обязан тот или иной работник пути предупре-
дить, исходя из полученных знаний при обучении, ин-
структаже, а также самостоятельно предвидеть и оце-
нить возможную опасность. Иначе, чем можно объяс-
нить такие явления, когда дорожный мастер, брига-
дир или монтер пути без надобности идут внутри ко-
леи, а не по обочине. Ведь каждому путейцу извест-
но, что установленное правилами расстояние для схо-
да с пути людей — 400 м поезд проходит при скоро-
сти 70 км/ч — за 21 с, при 100 км/ч — за 13 с. Следо-
вательно, чтобы своевременно сойти с пути, необхо-
димо обнаружить приближающийся поезд за 600 —
700 м, а это не всегда возможно.
Все допускаемые путейцами нарушения четко вид-
ны при работах на стрелочных переводах станций.
Наиболее показателен в этом отношении групповой
случай травматизма, который произошел уже в теку-
щем году на Кемеровской дороге. В процессе его
расследования выявлены следующие грубейшие на-
рушения правил и инструкций:
бригадир-пути сделал запись в «Журнале осмотра
путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и
контактной сети» с отступлением от установленного
стандарта; место работ на стрелке не оградили; дежур-
ная по станции приняла запись бригадира и не предуп-
редила ни машиниста, ни путейцев о соблюдении повы-
шенной бдительности. Она нарушила приказ начальни-
ка дороги, обязывающий дежурных на станции выда-
вать машинистам маневровых локомотивов письменное
предупреждение о работе людей на путях станции; ма-
шинист, работавший в одно лицо, не следил за людь-
ми, находящимися на путях следования локомотива и
не подавал звуковых сигналов; старшая группы (сиг-
нальщик), желая оказать помощь подруге в очистке
23
стрелки, отвлеклась от своих прямых обязанностей, до-
пустив нарушение п. 2.74 Правил ЦП/4621. Помимо
этого по долгу службы каждый из действующих лиц
должен был предупредить нарушения другого.
Такие «вольности» позволяют себе и на других до-
рогах. К сожалению, подобного рода нарушения по-
вторяются из года в год на протяжении многих лет и,
видимо, только одних дисциплинарных мер, чтобы их
устранить, уже недостаточно. Вероятно, необходимо
подумать о новых формах технологического управле-
ния безопасностью труда на станциях. Из расследо-
вания случая на Кемеровской дороге видно, что лю-
ди, допустившие халатность имели положительные
характеристики по работе, прошли соответствующие
формы обучения и инструктажей. Одна из пострадав-
ших была награждена знаком «Почетному железнодо-
рожнику». Эти заслуги следует отнести на ее много-
летнюю безупречную работу и мгновенно со счета
сбрасывать не стоит. Ясно, что никто не замышлял
трагедию. Значит, следует не только повышать уро-
вень дисциплины, но и изменить систему обучения
кадров. Видно, что получение только одних знаний
недостаточно. Необходимо одновременно учить лю-
дей как ими пользоваться, чтобы предотвратить ту
или иную опасность. Большую роль может сыграть
самовоспитание. Надо стремиться к тому, чтобы из-
менить внутреннюю психологию человека в целях его
же самосохранения. Целесообразно, чтобы самоконт-
роль стал такой же потребностью, как и сам труд. Ес-
ли каждый исполнитель будет считать, что безопас-
ность труда тоже входит в его обязанности, то он
сможет сам защитить себя от многих опасностей,
возникающих на производстве.
В процессе обучения необходимо научить челове-
ка как правильнее применять требования правил и
инструкций. Так, в правилах ЦП/4621 п. 2.1.6 указы-
вается, что в условиях плохой видимости и при ис-
пользовании инструментов, ухудшающих слышимость,
следует поставить со стороны плохой видимости йли
слышимости сигналиста со звуковым сигналом так,
чтобы он видел поезд, приближающийся со скоро-
стью до 141 км/ч, на расстоянии не менее 500 м от
места работ. Такое требование без определенных
знаний и рекомендаций выполнить сложно, особенно
на станциях. Возникает вопрос, на какое расстояние
и в какую сторону должен удаляться сигналист, чтобы
обеспечить видимость и звуковую связь с руководи-
телем работ? При неправильно выбранном удалении
маскирующий шум инструмента и механизмов не по-
зволит четко воспринять звуковой сигнал, подавае-
мый сигналистом руководителю работ. Поэтому надо
знать зону предельного удаления не только от шума,
создаваемого на месте работ, но и маскирующих шу-
мов, имеющихся в окружающей среде данного конк-
ретного места.
Еще один пример: в пункте 2.5.12 тех же правил
указано: «... при зачистке заусенцев на шпалах ноги
следует ставить так, чтобы исключить возможность
случайного ранения». Однако каких-либо конкретных
рекомендаций при этом не дается. Следовательно,
это должен решать сам рабочий, а это уже не прави-
ло. Известно, что в процессе маховых движений чело-
века изменяются центры тяжести частей его тела, а
также общий центр тела и силы инерции. В таких ус-
ловиях может нарушиться правильность движения,
что в конечном счете приведет к травме, прежде все-
го, ног. Значит, нужно занять устойчивую позу, ноги
расставить на ширину не менее 45 см. Тогда при не-
значительных отклонениях от места зачистки заусе-
ниц можно предохранить ноги от повреждений. Во
всех случаях нужно следить за исправностью инстру-
мента. Это залог повышения безопасности работ.
Учитывая, что аналогичные замечания можно сде-
лать и по другим пунктам правил и инструкций, сле-
дует их содержание в дальнейшем излагать более
конкретно, чтобы исполнитель знал не только поста-
новку вопроса, но и порядок выполнения указаний.
Необходимо также отметить, что ряд правил и инст-
рукций, изданных более чем 15 лет назад, устарели.
За такой срок произошли существенные изменения в
технологиях путевых работ,* так как внедрены новые
путевые машины и механизмы. Пора пересмотреть
технологии текущего содержания пути, предусмот-
ренные правилами, изданными в 1967 г. К сожале-
нию, пока нет новых типовых требований по технике
безопасности и производственной санитарии для
проектирования путевых машин, отвечающих совре-
менным требованиям.
Путейцы постоянно находятся в опасной зоне
движения поездов. Места же их работы ограждены
на уровне понятий прошлого века — переносными
сигналами и сигналистами. На современном этапе
развития науки и техники такую систему нельзя счи-
тать совершенной. Можно ли ее улучшить? Даже
нужно. Во-первых, надо уменьшить массу сигналов
(они весят более 4,5 кг), сделав их более компакт-
ными, сократить их габаритные размеры, применить
для изготовления более легкие металлы, использо-
вать яркие красители, сделать отражатели. И, нако-
нец, сконструировать переносные сигналы складны-
ми. Во-вторых, пора переходить от переносных сиг-
нальных знаков к автоматическим оповещающим ус-
тройствам, конструкция которых основана на суще-
ствующих системах автоблокировки и устройств
СЦБ. Некоторые из них испытаны в эксплуатацион-
ных условиях, однако внедрять устройства не спе-
шат. Одна из основных причин — равнодушие со
стороны Главного управления сигнализации,
связи и вычислительной техники МПС, которое
бдительно следит за безопасностью движения
поездов, а безопасность труда * считает второ-
степенной. Доводы, ограничивающие внедрение
автоматических устройств оповещения сводятся к
тому, что эти устройства, подключенные к устройст-
вам СЦБ, могут снизить безопасность движения по-
ездов. Я считаю такое мнение безосновательным по-
тому, что защищенная авторским свидетельством №
502069 система оповещения ГТСС внедрена на ряде
станций и показала свою работоспособность. Поче-
му-то специалисты этого главка считают, что устрой-
ства АЛ С повышают безопасность движения, а вот
все остальные устройства — вредительство, хотя ни
по одному из предложенных устройств они не выска-
зали технически обоснованного мнения о невозмож-
ности их применения.
Технические решения оповещения должны широко
применяться и при использовании путевых машин тя-
желого типа, особенно на двухпутных и многопутных
участках для ограждения опасной зоны. Для этого не-
обходимо выполнить требования ГОСТ 12.3.002—75
«ССТБ и процессы производственные. Общие требо-
вания безопасности», в частности, устанавливать зна-
ки безопасности на видных местах, а также на всех
тяжелых путевых машинах, являющихся источниками
опасности. Учитывая, что все такие машины имеют
источники электрической энергии, знаки следует сде-
лать световыми, включающимися в момент повышен-
ной опасности или приближения поезда по соседнему
пути, и с одновременной подачей звукового сигнала.
Такие дополнения необходимо ввести и в правила
ЦП/4621, что послужит основанием для далыиейшего
совершенствования всей системы ограждения не
только в путевом хозяйстве, но и при ремонте контак-
тной сети и устройств СЦБ.
24
ВЕЛИКИЙ САМОУЧКА
И. Г. ВЫПОВ, канд. техн, наук
в •
В истории отечественной науки и техники имя зна-
менитого русского изобретателя механика-самоучки
Ивана Петровича Кулибина занимает особое почетное мес-
то. Он родился 10 (21) апреля 1735 г. в семье посадского
жителя, мелкого торговца в Нижнем Новгороде. С ранних
лет мальчик проявил выдающиеся способности в изготовле-
нии различных устройств — главным образом часовых меха-
низмов. Уже в 16-летнем возрасте он сделал из дерева, а за-
тем из бронзы свои первые часы с кукушкой. Во всем мире
известны уникальные кулибинские часы «яичной фигуры»,
преподнесенные императрице Екатерине II во время ее пу-
тешествия по Волге весной 1767 г. Эти часы, по форме на-
поминающие гусиное яйцо и собранные из 427 очень мел-
ких деталей, — настоящий шедевр часового искусства —
сейчас хранятся в Эрмитаже. Еще немало «приборов време-
ни» вышли из-под рук И. П. Кулибина. Он создал, напри-
мер, часы карманные, планетарные (балансовые), башен-
ные, настенные, с хронометровым и цилиндровым ходом.
Кулибин ставил своей целью «выдумать часы недельные, с
числом в окошке, с месяцами, зодиаками, с лунным течени-
ем, с седьмичными днями в трех кругах; потом часы и ми-
нуты — из центра стрелки, суточные». Однако эту задумку
изобретатель полностью реализовать не успел.
В 1769 г. Иван Петрович переехал в Санкт-Петер-
бург и был определен в Академию наук на должность
заведующего механическими мастерскими с жалованием
350 руб./г. ассигнациями. Здесь его талант изобретателя
раскрылся в полной мере. Трудно назвать область тех-
ники, в развитие которой он не внес бы свой достой-
ный вклад. Помимо своеобразных часовых механизмов,
он изготовил оптические приборы (телескоп, микро-
скоп, подзорную трубу, геодезические инструменты),
электрические машины, термометры, весы, компасы,
впервые — винтовой лифт, сеялки, машины для добычи
соли, мельничные машины и многие другие устройства.
Кулибин изобрел фонарь с зеркальным -отражением
(прообраз современного прожектора), машины для фор-
мования стекол, первый в России телеграф. Им состав-
лены проекты машинных судов, здания манежа без ко-
лонн с арочным перекрытием, церкви в селе Карповка
близ Нижнего Новгорода, мельниц без плотин на боль-
ших судоходных реках (Волга, Ока, Нева), стапелей для
безопасного спуска судов на воду и многих других соо-
ружений и агрегатов. Интересны, в частности, его 4-х и
3-колесные самодвижущиеся экипажи («самокатки») —
прототип современных велосипедов, главными деталя-г
ми которых были ходовой механизм, тормозное устрой-
ство и рулевое управление. Совершенно оригинальным
изобретением И. П. Кулибина считаются усовершенст-
вованные протезы. В них он применил удачное механи-
ческое приспособление в коленном шарнире, позволя-
ющее человеку свободно шагать. Профессор Медико-
хирургической академии И. Ф. Буш отметил их «...лег-
кость, прочность и удобство в употреблении». Однако и
этот лестный отзыв ученого не помог Кулибину внед-
рить свое новшество. Он создавал свои изобретения на
собственные средства, которые никто ему. не возмещал.
Между тем во Франции похожие протезы изготовляли в
массовом порядке, а французский изобретатель был на-
гражден Наполеоном I.
Перечень изобретений и усовершенствований И. П. Ку-
либина можно было бы продолжить. Мысль гениального са-
моучки в течение многих лет была направлена на изобрете-
ние универсального двигателя — основы всякого машинно-
го устройства, что привело его к поискам «вечного двигате-
ля». В его время поисками perpetuum mobile упорно занима-
лись многие видные изобретатели и ученые. В 1780 г. Пе-
тербургская Академия наук, признав, что «...непрерывное
движение... есть дело невозможное и даже вредное», прекра-
тила рассматривать предложения, связанные с «вечным дви-
гателем».
Но вернемся к изобретательской деятельности вели-
кого механика. Особенно ярко проявилось его1 дарова-
ние в мостостроении, в эпоху, когда оно практически
только зарождалось и медленно, но уверенно развива-
лось. Непреходящий интерес и восхищение вызывает
проект однопролетного арочного деревянного моста че-
рез Неву в Санкт-Петербурге. Вот основные параметры
этого моста.
Длина, м...................... . ..... 298,2
Высота (от горизонта меженной воды
до верхней дуги арки), м..............43,3
Стрела подъема арки, м................. . 30,0
Отношение стрелы подъема к пролету . . . . . 1:10
Высота арок, м...........................8,5
Количество ферм в арке, шт................ 8
из них:
несущих.................................6
дополнительных...........................z
ь
Если бы мост был построен, то его высота превысила
бы башню Кунсткамеры на набережной Васильевского
острова — самого высокого в то время здания в Санкт-
Петербурге. Над проектом И. П. Кулибин упорно трудил-
ся долгие годы.
В те времена существовали арочные деревянные мо-
сты с пролетом всего в 50—80 м. Лишь в 1791 г. под ру-
ководством инженера Грубемана через р. Лиммат в Гер-
Иван Петрович Кулибин
25
i
Трехколесная самокатка (прототип современного велосипеда)
мании построили арочный мост из дерева на каменных опо-
рах с «рекордным» пролетом 119 м (сожжен во время воен-
ных действий в 1794 г. французами). Мировая практика мо-
стостроения знает примеры перекрытия больших пролетов
деревянными' арками и в сравнительно недавние времена.
Так, на мосту в Ангермане (Швеция) в 1938 г. были собра-
ны арочные деревянные кружала пролетом 247 м (обрушив-
шиеся, кстати, при бетонировании свода моста). Однако
проект мосла- через Неву, предложенный Кулибиным, по
своей конструкции остается непревзойденным во всем мире
и до наших дней. .
Проезжая часть моста располагалась между главными '
арками: в замке — на уровне нижнего пояса, а в пятах —
на уровне верхнего пояса. Над ней была предусмотрена
крыша, предохраняющая сооружение от атмосферных
осадков. Такая конструкция проезжей части, увязанная с
подходами к мосту, обеспечивала почти горизонтальный
проезд при значительной крутизне арок. Каменные устои
имели внушительные размеры — 25,6 х 53,3 м.
Конструкция моста отличалась полной новизной.
Здесь впервые в мире Кулибин применил решетчатые
фермы, которые потом без всякого основания назывались
«американскими фермами Пауна», хотя американский
инженер Э. Паун предложил такие фермы лишь через 50
лет. Впрочем, отечественная история науки и техники
знает немало примеров, когда приоритет российской нау-
ки, ученых, инженеров и изобретателей незаметно при-
сваивался зарубежными деятелями.
Проект деревянного арочного моста, составленный
И. П. Кулибиным
Иван Петрович тщательно рассчитал все элементы мо-
ста. Для подтверждения высокой прочности сооружения
он последовательно построил три модели, постепенно со-
вершенствуя конструкцию. Последняя модель (1776 г.)
выполнена 1/10 натуральной величины из елового лесо-
материала.
При жизни И. П. Кулибина не существовало каких-
либо научно обоснованных методов расчета мостовых
конструкций. Поэтому размеры элементов моста и дейст-
вующие в них усилия он определял с помощью так назы-
ваемых «веревочных опытов», производимых на «испыта-
тельных машинах» из веревок с подвешенными к ним
грузами. В конечном итоге «веревочные опыты» Кулиби-
на послужили надежной научной базой для последующего
теоретического обоснования учеными закона распределе-
ния сил в элементах ферм. Точность расчетов Кулибина
подтвердил великий швейцарский математик, механик и
физик Леонард Эйлер, многие годы проработавший в Пе-
тербургской Академии наук. Показательно, что выполнен-
ный по современным методам расчет на статическую на-
грузку кулибинского моста практически полностью под-
тверждает результаты опытов Кулибина. Эксперименталь-
ный метод проверки прочности сооружения на модели
нередко применяется и поныне в мостостроении, строи-
тельстве гидротехнических и других инженерных сооруже-
нии- Например, при возведении Володарского моста в
Санкт-Петербурге по проекту академика Г. П. Передерия
была изготовлена и испытана модель арочного железобе-
тонного пролетного строения длиной 20,2 м, что состав-
ляло 1/5 пролета. Ни одна крупная современная гидро-
электростанция не строится без предварительных иссле-
дований на модели.
• Испытания модели моста Кулибина проводились при
участии видных ученых того времени — академиков
Л. Эйлера и А. Эйлера (сын Л. Эйлера), С. К. Котельни-
кова, С. Я. Румовского, Л. Ю. Крафта, Л. И. Ленсаля;
адъюнктов Н. И. Фусса и Головина. Вопреки сомнениям
многих (дилетанты называли мост «деревянным сума-
сбродством») длительные опыты дали блестящие результа-
ты: при фактической нагрузке в 62,3 тс (3800 пудов), пре-
вышающей на 17,2% расчетную, никаких деформаций,
расстройств узлов, стыков деревянных элементов или
иных отклонений от проекта в конструкции не наблюда- .
лось,, хотя модель Под нагрузкой находилась почти месяц.
Высокую оценку результатам испытаний дали Л. Эйлер и
Д. Бернулли (знаменитый швейцарский ученый в области
математики, механики и гидравлики — член Петербург-
ской Академии наук), назвавший Кулибина «великим ар-
тистом». По словам известного русского ученого-мостост-
роителя профессора Д. И. Журавского, модель моста но-
сила «печать гения». В 1946 г. академик И. И. Артоболев-
ский подчеркивал, что «с инженерной стороны проект
моста исчерпывающе продуман и проработан».
По результатам испытаний Академия наук признала
возможным осуществить строительство постоянного моста,
о чем было доложено императрице. «Единогласное свиде-
тельство и одобрение помянутой модели подписали все
господа академики, как оную осматривали», — писали
«Санкт-Петербургские ведомости». За усердие Екатерина II
пожаловала Ивану Петровичу 2000 руб., а через два года, в
1778 г. «за успехи в механике» Кулибин был награжден
именной золотой медалью на андреевской ленте. На лице-
вой стороне медали — портрет Екатерины II и надпись
«Достойному», на другой —'«Академия наук — механику
Ивану Петровичу Кулибину» и изображение двух богинь —
науки и искусства, которые держали над именем Кулибина
лавровый венок., Медаль давала право награжденному по-
сещать царский дворец.
Модель моста 17 лет простояла во дворе Академии на-
ук. В 1793 г. по указанию императрицы ее переместили в
Таврический сад и использовали на канале в качестве мо-
ста, который прослужил до 1804 г., разрушившись от вре-
26
мени. В память о гениальном русском изобретателе в
Санкт-Петербургском Институте Корпуса инженеров пу-
тей сообщения была изготовлена копия модели моста'
И. П. Кулибина и установлена в музее Института. Про-
фессор П. И. Собко (1819—1870 гг.) по этому поводу в
1858 г. писал: «Эта многосложная драгоценная модель*
весьма важная для истории развития строительного ис-
кусства, особенно в России, дает высокое понятие о ге-
нии Кулибина и составляет, без сомнения, одну из глав-
ный достопримечательностей музеума Института».
Иван Петрович намечал построить свой мост на мес-
те, где находился Исакиевский наплавной мост, по свое-
му, оригинальному методу. Так, при установке ферм арок
он предполагал поддерживать конструкцию стальными
тросами-вантами, перекинутыми через высокие деревян-
ные береговые башни-пилоны. Русловую часть арки наме-
чалось строить зимой, на подмостях/которые опирались
бы на вмороженные в лед Невы деревянные сваи. Для из-
готовления арочных ферм Кулибин хотел построить пло-
щадку, на которой выполнить заготовку, разметку и конт-
рольную сборку ферм арок. Он составил развернутый
план работ с указанием последовательности сборки эле-
. ментов пролетного строения, а также разработки грунта
под фундаменты устоев, то есть выполнил то, что мы сей-
час называем проектом производства работ. Как видим,
предложенные Кулибиным более 200 лет назад методы
возведения мостов в принципе используются и в совре-
менном мостостроении.
В 1799 г. И. П. Кулибин опубликовал «Описание
представленного на чертеже моста, простирающегося из
одной дуги на 140 саженей, изображенного механиком
Иваном Кулибиным». Эта монография, являясь библиог-
рафической редкостью, по праву считается золотым фон-
дом литературы отечественного мостостроения. И до на-
шего времени предложенный Кулибиным арочный дере-
вянный мост остается непревзойденной конструкцией,
шедевром русского национального строительного искус-
ства. Он вошел, как реликвия мирового мостостроения, в
многочисленные учебники и монографии, стал предметом
изучения многих специалистов-мостовиков и ученых-ис-
ториков в нашей стране и за рубежом.
И. П. Кулибин, посвятивший проекту лучшие годы
творческой жизни, прекрасно понимал, что строить та-
кое дорогостоящее сооружение, которое прослужит, в
лучшем случае, не более’ 30 лет (антисептирование дре-
весины в то время еще не было известно), для государст-
ва невыгодно, хотя практически и вполне осуществимо.
Поэтому он начал работать над проектом моста «желез-
ного с чугунными частями». Он составил проекты таких
мостов из четырех арок (пролетов) сначала с ездой по-
верху, а затем й понизу. •
В то время производство железа из чугуна в пудлин-
говых печах только зарождалось и удовлетворить потреб-
ность в нем для мостов было невозможно. Поэтому пер-
вые постоянные мосты в Санкт-Петербурге были чугун-
ными. Так, известный русский архитектор В. И. Гесте в
то время (1807 г.) уже построил чугунный мост через
Мойку длиной 29,3 м, а в 1808—1818 гг. — еще пять та-
ких мостов, в том числе Красный, Синий и Поцелуев
через ту же Мойку. Образцом отечественного мостостро-
ения и архитектуры стал впоследствии первый в России
постоянный мост через Неву, спроектированный и на-
строенный С. В. Кербедзом, с чугунными арками и по-
воротным пролетным строением для пропуска судов
(1842—1851 гг.). Тогда этот мост назывался Благовещен-
ским. (В 1918 г. переименован в мост лейтенанта Шмид-
та.) Таким образом, в начале прошлого века чугун в по-
стоянных мостах был опробирован, и Кулибин мог впол-
не остановить свой Выбор на этом материале. Однако его
творческий гений и здесь опередил свое время. Иван
Петрович считал, что для мостов необходимо использо-
вать железо, как наиболее эффективный металл, а не чу-
гун. Поэтому его проекты арочных мостов через Неву
предусматривали уже железные пролетные строения
(длина каждого пролета 96,6 м) с подвесной проезжей
частью. Историки по праву считают Кулибина пионером
металлических мостов арочной системы. Прогнозы
И. П. Кулибина оправдались: в 70—80-х годах XIX сто-
летия в России чугун был полностью вытеснен из мосто-
строения и заменен сварочным железом.
Отсутствие постоянных мостов через Неву, дороговиз-
на и сложность их возведения навели Кулибина на мысль
создать искусственный затор льда около устья Малой Не-
вы, чтобы повернуть ледоход в залив и, таким образом,
сохранить наплавной мост на Неве, обеспечив его кругло-
годичную эксплуатацию. Проект такого моста был разра-
ботан Кулибиным в 1787—1790 гг., но не реализован.
В 1787 г. И. П. Кулибина освободили от руководства
академическими мастерскими, которое он осуществлял в
течение 17 лет, но оставили при Академии. Одной из при-
чин отстранения Кулибина послужила неприязнь к нему ‘
со стороны президента Российской и директора Петербург-
ской Академии наук Е. Р. Дашковой (1744—1810 Гг.) —
личности одаренной, но властной. Указом императора
Александра I от 18 сентября 1801 г. И. П. Кулибин был от-
числен и из Академии наук.
С 1801 г. Иван Петрович снова в Нижнем Новгороде,
он покинул Петербург навсегда. Несмотря на невзгоды, •
тяжелые бытовые условия, бедность, он продолжал тво-
рить и по-прежнему мечтал построить металлический
мост через Неву. Он узнал, что в связи с сооружением на
Васильевском острове набережной, длина проектируемого
им моста может сократиться с 341 м до 276 м. Незадолго
до своей кончины, в 1818 г., он охотно переделал проект
4-арочного моста в 3-арочный с ездой поверху. Новый
проект предусматривал две промежуточные (речные) опо-
ры, которые Кулибин назвал «быками, складенными из
диких каменьев», и два береговых устоя — «фундамент
тальные из дикого камня быки шириною в 9 сажен», рас-
положенные в 6 саженях от стенки набережной. Поэтому
получилось отверстие для «...пропуска кораблей и других
всяких с мачтами судов». Это был проект моста более со-
вершенного, чем построенного в 1776—1779 гг. в Англии
через Северн с чугунными арками.
Металлические арки намечалось собирать из решетча-
тых ферм. Для защиты опор от льда предлагалось устроить
металлические ледорезы, а освещать мост изобретенными
Кулибиным фонарями. Весь технологический процесс
строительства моста был подробно разработан. Более того,
при изготовлении элементов металлических ферм изобре-
татель предполагал использовать станки собственной кон-
струкции, работающие от паровой машины. Рекомендуя
наиболее рациональный вариант моста, Иван Петрович хо-
тел сам руководить его сооружением. Однако всесильный
временщик граф А. А. Аракчеев, к которому по этому воп- .
росу неоднократно обращался изобретатель, под разными
предлогами пересылал проект в Министерство просвеще-
ния, Академию наук, которые уклонялись от его рассмот-
рения и в конечном итоге похоронили идею Кулибина о
сооружении постоянного моста через Неву из металла в
бесплодной бюрократической переписке.
В Нижнем Новгороде И. П. Кулибин активно продол-
жай' создавать проекты машинных судов, программу по-
стройки которых он наметил еще в Санкт-Петербурге.
Здесь он соорудил и испытал пробное машинное «водо-
ходное» судно, одобренное Александром I. Оно было бо-
лее совершенным, чем существовавшие в то время суда
других типов, что подтвердили результаты испытания на
Волге. И все же Адмиралтейств-коллегия в 1807 г. откло-
нила проект Кулибина, необоснованно считая машинные
суда экономически невыгодными и преждевременными.
Пробное судно И. П. Кулибина продали с аукциона 26
ноября 1808 г. аж за... 200 руб.!
Иван Петрович Кулибин до конца своих дней оста-
27
вался патриотом России и творил только во славу ее. Вот
характерный пример. В 1772 г. Лондонская Академия наук
объявила всемирный конкурс на сооружение однопролет-
ного моста длиной 274 м через Темзу. Проект Кулибина
полностью отвечал условиям конкурса и мог бы быть
признан наилучшим, а его автор — получить солидную
премию. Однако изобретатель решил не участвовать в
конкурсе, так как ему были дороги только интересы Рос-
сии. Оставаясь верным традициям своего сословия, Иван,
Петрович отказался от пожалованного ему Екатериной II
дворянского звания.
Несмотря на консерватизм многих членов Академии
наук, равнодушие правительства к творениям великого
изобретателя-самоучки, Кулибин снискал уважение и при-
знательность многих знаменитых современников. Выдаю-
щийся поэт Г. Р. Державин посвящал ему свои стихи, ра-
ботами Кулибина восхищались великие ученые Л. Эйлер и
Д. Бернулли, ему оказывал поддержку князь Г. А. Потем-
кин. С глубоким почтением относился к Ивану Петровичу
знаменитый русский полководец А. В. Суворов, неодно-
кратно встречавшийся с изобретателем.
Иван Петрович Кулибин скончался в родном Нижнем
Новгороде 30 июля (11 августа) 1818 г. Он умер в боль-
шой бедности (не было даже средств на погребение). Его
похоронили на городском Петропавловском кладбище, на
месте которого впоследствии был разбит парк, носящий
имя Кулибина.
К сожалению, ни одно крупное изобретение Ивана
Петровича не было использовано, что стало трагедией
всей жизни, изобретателя. Но он оставил богатое творче-
ское наследие, которое еще недостаточно изучено истори-
ками отечественной науки и техники.
Замечательные проекты Ивана Петровича Кулибина,
его замыслы, предвидения значительно опередили свой
век. Но великое природное дарование изобретателя-само-
учки не было по достоинству оценено современниками,
что задержало прогресс отечественной науки и техники и
трагически повлияло на судьбу уникальной личйости.
ХРОНИКА
Состоялось очередное заседание
секции путевого хозяйства НТС МПС.
На нем, в частности, были рассмот-
рены такие вопросы: «Новые 'формы
текущей и годовой отчетности, типо-
вые формы анализов ведения путе-
вого хозяйства с учетом требований
приказа МПС № 12Ц» и «О работе
от деления организации и механиза-
ции путевых работ ВНИИЖТа — ис-
полнителя НИОКР, выполненных по
заданию Главного управления пути
МПС».
По первому вопросу с докладами
выступили заведующий отделением
ВНИИЖТа Я. Л. Захаров и заведую-
щий лабораторией АСУ-путь НИИЖа
Э. Я. Шац. Они проанализировали ход
выполнения работ в рамках темы «Ав-
томатизация информационной систе-
мы путевого хозяйства», Формы пер-
вичного учета и отчетности, типовые
формы анализа пересматриваются в
соответствии с указанием МПС, со-
гласно которому намечено создание
автоматизированной системы веде-
ния базы данных и анализа техниче-
ского состояния объектов путевого
хозяйства на дорожно-сетевом уров-
не. Информационно-справочная сис-
тема по этим объектам разрабатыва-
ется как составная часть автоматизи-
рованной системы управления желез-
нодорожным транспортом и будет
представлять собой комплексы авто-
матизированных рабочих мест.
Сеть таких рабочих мест одного
уровня управления (или предприятия)
строится как единая автоматизиро-
ванная система данного предприя-
тия, база данных которой состоит из
базы данных общего пользования,
применяемой для решения задач/
входящих в комплексы задач несколь-
ких автоматизированных рабочих
мест и ряда автономных баз данных,
состав которых предназначен только
для решения одной конкретной зада-
чи или подсистемы, решаемой в рам-
ках данного автоматизированного ра-
бочего места.
При обсуждении докладов было
отмечено, что в целом работа вы-
полняется на достаточно высоком
уровне. Рекомендовано продолжить
ее с учетом необходимости даль-
нейшего совершенствования инфор-
мационного обеспечения системы
на первичном уровне и перспективы
создания устройств автоматизиро-
ванного съема информации с объ-
ектов.
О работе отделения организации
и механизации путевых работ ВНИ-
ИЖТа доложил Я. Л. Захаров. Он со-
общил, что в настоящее время в от-
делении трудится 65 чел.: 19 веду-
щих специалистов со. степенью (18
кандидатов наук и 1 доктор), 14 на-
учных сотрудников без степени, 20
инженеров, 12 чел. — технический
персонал. За последние Тоды им
подготовлены «Положение о системе
ведения путевого хозяйства на же-
лезных дорогах Российской Федера-
ции» (ППР-94), «Временные техниче-
ские условия на работы по ремонту и
планово-предупредительной выправ-
ке пути», «Инструкция по текущему
содержани1б железнодорожного пу-
ти», «Инструкция по обеспечению
безопасности движения поездов при
производстве путевых работ», эф-
фективные технологии и средства
механизации для глубокой очистки
щебеночного балласта с целью его
вторичного использования при ре-
монтах пути, микропроцессорная си-
стема управления выправЬчными си-
стемами ВПР для постановки пути в,
проектное положение.
Разработана, изготовлена и в на-
стоящее время проходит эксплуатаци-
онные испытания на Александровской
дистанции пути Московской дороги
универсальная путевая машина УПМ-2
со сменными органами для ремонта
земляного полотна и балластной
призмы. Создан вагон -путеизмери-
тель нового поколения и бесконтакт-
ным съемом и автоматической обра-
боткой информации (ВПИ ЦНИИ-4),
обеспечивающий автоматический кон-
троль 18 параметров пути со скоро-
стями до 140 км/ч. На серийно выпу-
скаемых снегоуборочных поездах СМ-
2М внедряется более эффективный
заборный рабочий орган — ротор-пи-
татель с окружной скоростью резания
6 м/с и коэффициентом полезного
действия в 1,5—2 раза выше, чем у
существующих машин. Созданы и
внедряются бифилярные стрелочные
нагреватели длиной 3 и 4 м мощно-
стью 500 Вт/пог. м для железных до-
рог Юга и Центра России, стрелочный’
нагреватель мощностью 700 Вт/пог. м
для условий Севера, Урала и Сибири
и т.д.
Члены секции отметили, что в це-
лом отделение ПМ ВНИИЖТа занято
важными для путевого хозяйства
разработками. Ряд последних из них
имеют сетевое значение. Работа от-
деления в основном одобрена. Ему
рекомендовано шире развернуть
исследования по ресурсосбереже-
нию в путевом хозяйстве и с этой
целью подготовить программу поэ-
тапного решения проблемы.
Ю. Ф. ШВАРЦ
28
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И БЕЗОПАСНОСТЬ
ВИЖЕНИЯ
В. П. ТИТОВ
1, Опасные деформации земляного полотна
Основное назначение земляного полотна — обеспе-
чить стабильное положение верхнего строения пути в лю-
бых погодно-климатических условиях. Эта задача ослож-
няется изменчивостью состояния земляного полотна в за-
висимости от свойств грунтов, из которых оно сложено.
Разновидностей грунтов очень много, и свойства их не
одинаковы во времени и переменны при взаимодействии
с грунтовой и поверхностной водой, при сезонном про-
мерзании и оттаивании, восприятии нагрузок от подвиж-
ного состава и т. п. Скальные, щебеночные или крупно-
зернистые песчаные грунты мало изменяют свои свойства
под влиянием указанных факторов и поэтому, как прави-
ло, надежны в конструкциях земляного полотна. Мелко-
песчаным, пылеватым, суглинистым и глинистым грунтам
присущи изменчивость состояния и несущей способности
под влиянием природных и техногенных процессов. Зем-
ляное полотно построено преимущественно из этих отно-
сительно слабых грунтов. Многолетняя практика строи-
тельства и эксплуатации железных дорог с одной стороны
подтверждает повышенную деформативность такого зем-
ляного полотна, а с другой — свидетельствует о достаточ-
ной его надежности, если соблюдаются требования соот-
ветствующего укрепления, защиты и недопущения разуп-
рочнения грунтов.
Главные факторы стабильности земляного полотна —
уплотнение грунтов при возведении насыпей, защита от
недопустимого пучения при сезонном промерзании, ук-
репление откосов при эрозионных повреждениях и защи-
та от других неблагоприятных воздействий.
Земляное полотно, находящееся в сложном взаимо-
действии с окружающей средой, нагрузками от подвижно-
го состава, результатами содержания и ремонтов пути,
подвержено остаточным, упругим и сезонным деформаци-
ям. Размеры их зависят от интенсивности внешних воз-
действий, конструкций земляного полотна и материалов,
из которых оно выполнено, тщательности содержания и
ремонта сооружений, состояния водоотводных устройств,
защитных и укрепительных конструкций, а также от внут-
ренних процессов, развивающихся в материалах земляно-
го полотна. В зависимости от эксплуатационных требова-
ний к той или иной линии размеры и интенсивность де-
формаций могут быть допустимыми и недопустимыми
(повреждения). В отдельных случаях при повреждениях
земляное полотно разрушается, и его необходимо восста-
навливать или переустраивать.
Наряду с поврежденными участками существуют также
насыпи или выемки, запроектированные по устаревшим и
не удовлетворяющим современным эксплуатационным
требованиям нормам.
Для того, чтобы правильно оценить эксплуатационную
надежность земляного полотна или выбрать способ его
ремонта, усиления или защиты от внешних воздействий,
остаточные повреждения классифицируют по видам с
учетом главных признаков их проявления, в том числе
внешних:
повреждения основной площадки (углубления, про-
садки, пучины);
повреждения откосов земляного полотна или прилега-
ющих естественных склонов (смывы, сплывы, оползни,
скальные осыпи и обвалы);
искажение поперечных профилей земляного полотна
или смещение его по основанию (оседания и расползания
насыпей, сдвиги на косогорах);
повреждение и разрушение земляного полотна со сла-
бым основанием (на болотах, над горными выработками
или карстовыми пустотами и др.);
не удовлетворяющие современным нормам конструк-
ции или размеры земляного полотна;
повреждение или разрушение земляного полотна не-
благоприятными природными воздействиями (обвалами,
лавинами, наводнениями и др.).
В настоящей статье, посвященной задаче обеспечения
безопасности движения поездов, рассматриваются наибо-
лее часто возникающие деформации, особенно влияющие
на состояние верхнего строения пути. К таким неисправ-
ностям относят деформации основной площадки, на ко-
торой расположен балластный слой, мерзлотные дефор-
мации (пучины, весенние пучинные просадки, неисправ-
ности, свойственные земляному полотну, построенному
по устаревшим нормативам и не рассчитанному на дви-
жение мощных современных локомотивов, большегруз-
ных вагонов, обращающихся с высокими скоростями).
2. Зехмляное полотно длительно эксплуатируемых линий и
его дсфорхмации
Все элементы пути, от рельсов до глубинных слоев
грунтов в основаниях насыпей и под основной площад-
кой нулевых мест и выемок, постепенно накапливают ос-
таточные деформации, последствия которых устраняют
при текущем содержании или при ремонтах пути. Если
темп накопления деформаций не высок и путейцы своев-
ременно и высококачественно устраняют их последствия
без снижения эксплуатационных качеств колеи, то такие
участки земляного полотна относят к устойчивым (здоро-
вым). При этом полагают, что такое земляное полотно со-
храняет свои очертания и внутреннее строения в течение
неопределенного длительного периода времени. Однако
это представление о земляном полотне слишком упро-
щенное; на самом деле оно постепенно видоизменяется
из-за текущего содержания и ремонтов как верхнего стро-
ения пути, так и собственно земляного полотна и его уст-
ройств. Эти видоизменения связаны, как правило, с подъ-
емками пути, смещением оси пути относительно первона-
чального положения, ростом размеров балластного слоя.
Насыпи, выемки или нулевые места в подобных случаях
могут стать неустойчивыми.
Балластные
II
лейфы. Типичный пример конструкции
однопутной насыпи с эксплуатационными изменениями
приведен на рис. 1, где ось пути смещена в правую сторо-
ну; бровки земляного полотна завышены; увеличены раз-
меры балластной призмы и основной площадки. В ре-
зультате образовались два балластных шлейфа на откосах.
Шлейф слева не имеет упора у подошвы насыпи и поэто-
му потенциально неустойчив. Кроме того, заложение от-
косов обоих шлейфов больше нормативного. При грамот-
ном уширении насыпи такого не допускают, поверхность
же первоначального откоса обрабатывают в виде уступов.
Шлейфы образуются из балластных материалов и засо-
рителей, сбрасываемых на откосы при замене или очистке
балластной призмы. В некоторых случаях для большей ус-
тойчивости бровочной части балластной призмы насыпь
уширяют дренирующими материалами. Часто это прихо-
дится делать на высоких насыпях, подходах к мостам и на
пересечениях оврагов, долин с крутыми склонами.
Шлейф, как конструктивный элемент насыпи, служит
основанием для откосной части балластной призмы. В от-
дельных случаях, при значительных смещениях оси пути
относительно первоначального положения оси земляного
полотна балластный шлейф воспринимает не только по-
29
Рис. 1. Характерное сечение однопутной длительно
эксплуатируемой насыпи:
1 — построечное очертание насыпи; 2 — профиль насыпи после
подъемок; 3 — балластная призма, уложенная при сооружении полотна;
4 — современная балластная призма; 5 — первоначальное положение
оси пути; 6 — современное положение оси пути; 7 — шлейф
стоянную нагрузку от верхнего строения, но и частично
временную нагрузку от проходящего подвижного состава.
Под влиянием собственного веса материалов балластного
шлейфа, вибрации от проходящих поездов, впитываю-
щихся атмосферных осадков и других источников увлаж-
нения, а в некоторых случаях и прямого воздействия по-
ездной нагрузки, шлейфы деформируются: медленно, ма-
лозаметно опускаются обочины; возникают продольные
Рис. 2. Основные размеры песчаного шлейфа на длительно
эксплуатируемой насыпи
трещины с выходом на откосы и обочину; осыпаются по-
верхностные слои шлейфа, особенно в период оттаивания
и дождей, а также при сбрасывании на откос засорителей,
балластных материалов и дренирующего грунта; шлейф
теряет устойчивость и сползает, часто захватывая грунты
откоса насыпи, что создает угрозу безопасности движения
поездов.
Размеры балластных шлейфов (рис. 2) определяются в
процессе инженерно-геологических обследований. Шлейф
характеризуют высотой балластной шапки А#э, горизон-
тальным смещением бровки насыпи А2?э, шириной слоя
присыпки по горизонтали Bs, крутизной его откоса. Вели-
чина АЯ, складывается из высоты А//, на которую подай-
мают бровку насыпи при подъемке пути, смягчении про-
Рис. 3. Поперечные профили вновь построенной и
длительно эксплуатируемой насыпей
филя и изменении высоты проезжей части моста, и раз-
мера осадки насыпи Но) происходящей вследствие уплот-.
нения грунтов ее тела и основания.
Горизонтальное смещение бровки насыпи относитель-
но первоначального (построечного) положения
ДБЭ= (ДЛ+Д</+Д8в/2) + (й6этэ- й6птп),
где АЛ — смещение оси пути; Ad — разность размеров
обочин по эксплуатационным и построечным нормам
(Ad — d3 - dn); Д5В — разность ширины по верху балласт-
ной призмы по эксплуатационным и построечным нор-
мам (Абв== 5ВЭ- 5ВП); йбэ и Лбп — толщина балластной
призмы соответственно по эксплуатационным и постро-
ечным нормам; т3 и тп — показатели крутизны откосов
соответственно по эксплуатационным и построечным
нормам.
Ширина балластного шлейфа Д на уровне построеч-
ного положения бровки насыпи в соответствии с найден-
ным значением АД
Д = АВа + та (Н + АН).
Соотношение размеров поперечного профиля пути на
двухпутной насыпи, принятых при сооружении полотна и
установившихся после длительной эксплуатации (рис. 3),
может быть установлено из следующего тождества:
^П.Л^~ ^б.П.Л^П^” $в.П.л/2 №„ + Зв.П.П/2 4" ^б.п.п^п"^"
^П.П + ^S.n (^О ^э.л
Э.Л б.Э.Л Э В.ЭЛ
/2 +
4“ M3 + ^В.Э.П /2 ^б.Э.П ^Э.П AH)
Дополнительные индексы «п» и «л» относятся соответ-
ственно к правой и левой сторонам конструкции пути.
В соответствии с приведенным выше тождеством и
рис. 3
Д^э.л - А л (Д> + Н ) тэ.я ’
Д-®Э.П ^8.П ~ (^О *1* АН) Шэ п ,
М3— Мп+ ААГ + АЛ2,
где АА{ и ДЛ2 — смещение осей соответственно первого и
второго пути относительно построечного положения.
Крутизну откоса шлейфа определяют непосредствен-
ным измерением либо ориентировочно, по справочным
данным, как угол естественного откоса рыхлого сыпучего
материала. Ее обычно задают на (2—4)° меньше угла есте-
ственного откоса. Когда при укладке сыпучий материал
не уплотняют, временно крутизна откоса может превы-
шать угол естественного откоса. Однако в последующем
происходит самоуплотнение, усиливаясь при вибрации и
других механических воздействиях, что влечет за собой
местные смещения вблизи поверхности откоса.
Другая разновидность балластных шлейфов также свя-
зана с особенностью их строения. Как уже говорилось,
материал балластного шлейфа поступает на откос по на-
правлению сверху вниз. При этом планировке и незначи-
тельному уплотнению подвергается лишь та часть матери-
ала, которая находится на обочине вблизи основания от-
коса балластной призмы. Ниже этого уровня распределе-
ние материалов по поверхности откоса, его планировку,
уплотнение и укрепление обычно не делают. Так возника-
ет характерная форма балластного шлейфа с зауженным
основанием.
По площади контакта шлейфа и поверхности первона-
чального откоса насыпи действуют переменнь’^ верти-
кальные напряжения, зависящие от толщины шлейфа (по
вертикали). Под влиянием переменных напряжений воз-
никают изменяющиеся по площади шлейфа осадки за
счет уплотнения материала. Из-за того, что поверхности
первоначального откоса насыпи и накопившегося затем
30
шлейфа не плоские, а также потому, что слежавшиеся ма-
териалы шлейфа обладают некоторым сцеплением, в про-
цессе осадки и уплотнения в шлейфе образуются трещи-
ны, ориентированные вдоль насыпи. Происходят некото-
рые смещения отдельных блоков, хотя в целом шлейф ос-
тается устойчивым на откосе. Трещины могут возникать и
в самой верхней части шлейфа, у основания балластной
призмы, нарушая ее устойчивость. Выделение двух рас-
смотренных разновидностей деформаций шлейфов пре-
следовало две цели: распознать происходящее явление и
организовать меры по стабилизации материала шлейфа.
Проблема устойчивости шлейфов на поверхности пер-
воначального откоса насыпи возникает, как правило, при
его ширине В3> (1,5—2) м и необходимости уширения ос-
новной площадки. Смещение балластных шлейфов таких
больших размеров при внешнем осмотре напоминает де-
формации насыпей, вызываемые потерей общей устойчи-
вости вследствие общего переувлажнения грунтов или не-
достаточного их уплотнения при строительстве и т. п.
Различать эти деформации необходимо потому, что ме-
роприятия по их предупреждению или по устранению по-
следствий — различны. Для предупреждения смещения
шлейфов необходимо укрепить поверхностный слой, в то
время, как для повышения общей устойчивости насыпи
обычно требуются поддерживающие сооружения: контр-
банкеты, подпорные стены, стягивающие элементы, ар-
могрунтовые сооружения конструкции МИИТа и т. п.
Надежно различать эти две разновидности деформа-
ций помогает комплексный анализ сведений о процессе
проявления смещения грунта и о характере строения на-
сыпи, а также другие материалы инженерно-геологиче-
ского обследования и результаты расчета устойчивости.
Расчет общей устойчивости выполняют по широко ис-
пользуемой методике в предположении круглоцилиндри-
ческого очертания поверхности смещения.
Для предупреждения сплывов балластных шлейфов на
откосах крутизной 1:1,5 и положе обычно достаточно
обеспечить такое их строение, при котором толщина слоя
дренирующих материалов (песок, шлак, старый балласт и
т. п.) постепенно увеличивается к основанию откоса, как
показано на рис. 4,а. Такое уширение насыпи без смеще-
ния оси пути выполняют с применением дренирующих
материалов, доставляемых специализированным подвиж-
ным составом. Выгруженный материал распределяют по
откосу и уплотняют с помощью экскаваторов, оснащен-
ных планировочным ковшом, канатных скреперов и дру-
гих механизмов.
В отдельных случаях, когда имеются пути подъезда к
насыпи с полевой стороны, материал подвозят автосамос-
валами и укладывают его на откос экскаваторами. При
небольших объемах работ и когда доставка механизмов на
объект осложнена, эту операцию выполняют вручную.
Устройство покрывающего слоя на откосе для повы-
шения устойчивости шлейфа с одновременным уширени-
ем основной площадки земляного полотна обычно вызы-
вает необходимость удлинения водопропускной трубы с
переустройством входного и выходного оголовков, а так-
же выполнение соответствующих работ на подводящем и
отводящем руслах. Иногда в целях экономии средств бо-
лее рационально уширять насыпь не с обеих сторон, а
только с одной — соответственно с односторонним удли-
нением трубы, однако при этом требуется изменить план
пути.
Для того, чтобы уширить насыпи высотой 4—10 м и
повысить устойчивость шлейфов необходимо развить по-
перечное сечение в нижней части, как показано на рис.
4,6. В верхнюю часть присыпаемого слоя высотой 3—4 м
обычно укладывают песчаные материалы, а в нижнюю —
местные грунты. При этом можно применять технологию,
используемую при строительстве земляного полотна вто-
рых путей.
Конструкция, показанная на рис. 4,в, позволяет избе-
Рис. 4. Уширение насыпей:
а — высотой до 4 м; б — высотой 4 — 10 м; в — высотой более Юм;
1 — грунт дренирующий; 2 — грунт местный глинистый;
3 — материал балластного шлейфа
жать двустороннего удлинения водопропускных искусст-
венных сооружений при высоте более 10 м. Вместе с тем
такая конструкция обеспечивает более однородное строе-
ние земляного полотна, хотя и связана с неблагоприятны-
ми последствиями изменения плана пути.
Неблагоприятные последствия преобразования попереч-
ных профилей выемок. Известно, что за время существова-
ния железных дорог нормы устройства всех конструкций
пути менялись неоднократно. Общая тенденция этих из-
менений — повышение прочности, эксплуатационной на-
дежности, меньшая повреждаемость.
Применительно к земляному полотну и балластному
слою это привело к увеличению ширины балластной
призмы, уположению откосов балластной призмы и кю-
ветов, уширению междупутий и основной площадки. Не-
обходимость переустройства земляного полотна возникала
и при открытии новых раздельных пунктов, устройстве
пассажирских платформ, удлинении станционных путей,
устройстве переходных кривых, где они ранее не предус-
матривались или при их удлинении, где они были корот-
кими и т. п.
Сопоставление размеров поперечных профилей вновь
устроенной и длительно эксплуатируемой выемки показа-
но на рис. 5. Характерными последствиями изменения
поперечных профилей становятся заполнение кюветов
старыми балластными материалами, мусором, а также об-
разование на откосах своеобразных шлейфов в результате
накопления материала от очистки кюветов. Устойчивость
Рис. 5. Типичное очертание длительно эксплуатируемой выемки:
1 — отложения старых балластных материалов, изъятых при профили-
ровании кювета; 2 — построечное очертание кювета; 3 — первоначаль-
ный контур балластной призмы; 4 — современная балластная призма;
5, 6 — первоначальное и современное положения оси пути
31
Рис. 6. Эксплуатационные изменения конструкций основной
площадки земляного полотна и кюветов в выемках в
зависимости от вертикальных и горизонтальных смещений
рельсовой колеи:
а — устройство пологого откоса кювета; бив — сохранение
местоположения бровки основной площадки в плане и повышение ее;
г — расположение построечного кювета под откосом кювета;
д — то же, под обочиной; е — то же, под откосом современной
балластной призмы; ж — то же, под рельсошпальной решеткой
этих отложений на откосах выемок почти такая же, как у
шлейфов на откосах насыпей. Их необходимо убрать по-
средством продольного вывоза либо переброской вверх на
заоткосную площадку.
Наиболее часто встречаются нарушения поверхност-
ного стока воды по кюветам. Обычно атмосферные осад-
ки, выпадающие на откосы выемки и основную площад-
ку частично поглощаются верхними слоями грунта и
балластных материалов. Остальная их часть стекает к
кюветам и по ним сбрасывается в сторону нулевых мест
и далее по канавам или лоткам в ближайшие водотоки
или суходолы.
Если кюветы содержатся хорошо, и в них нет засто-
ев или других препятствий для поверхностного стока,
то после дождя по ним вода стекает в течение одного —
двух или нескольких часов (в зависимости от продоль-
ного уклона пути, глубины и длины выемки, способов
укрепления откосов и т. п.). Когда кюветы заполнены
инородными материалами, поверхностный сток преоб-
разуется в грунтовый, и время опорожнения возрастает
до нескольких недель. Это объясняется тем, что скоро-
сть фильтрации сквозь даже крупнозернистый песок в
десятки тысяч раз меньше скорости стока по открытому
водоотводу.
В таких условиях вода накапливается при каждом оче-
редном дожде, застаивается в кюветах, а после обильных
осадков попадает на основную площадку, создавая усло-
вия для появления выплесков, просадок пути и т.д.
Размеры слоя инородных материалов, заполняющих
кюветы, характеризуются величинами АВЭ и Нк. В зави-
симости от конкретных сочетаний размеров АЛ, АД
Абп, ^б.э Дно первоначального кювета может оказаться
под откосом современного кювета, под обочиной, под
откосом современной балластной призмы, а в некото-
рых случаях и под рельсошпальной решеткой, как пока-
зано на рис. 6.
Насколько существенны изменения конструкции вые-
мок при смещениях оси пути в плане и при повышении
отметок в вертикальной плоскости поясним на следую-
щих примерах. Допустим, что путь будут переустраивать
по схеме (рис. 6,а) со следующими значениями показате-
лей: /^=0,6 м; ^=1; m0=l,5; </п=0,4 м; <4 = 0,7 м;
Аб.п=о>5 м; Лб.э = °.7 и; Ас.п=0>15 м; /ип=1,25; тэ=1,5;
8в.п=3,2 м; 8ВЭ=3,6 м.
При принятых размерах конструкции пути отметка
верха балластной призмы изменится лишь на 0,2 м — раз-
ность нормативных значений толщин балластного слоя
по современным эксплутационным требованиям и уста-
ревшим — построечным. Однако для реализации такой
конструкции необходимо сместить ось пути вправо на
АЛ = 1,3 м. При этом смещение бровки земляного полот-
на с левой стороны не превысит 0,3 м, а правый кювет
однопутной выемки окажется под рельсошпальной решет-
кой на глубине более 1 м.
Подробный анализ конструкций, пс сазанных на рис.
6, свидетельствует о том, что толщина слоев материалов,
заполняющих кюветы, может достигать 1,5—2 м, что со-
вершенно исключает восстановление их в прежних очер-
таниях. Для обеспечения поверхностного стока воды в
таких выемках необходимо переустроить кюветы и от-
косные части (рис. 7). В зависимости от конкретных ус-
ловий возможны следующие варианты восстановления
водоотоводов:
расчистка одного или обоих кюветов, если накопле-
ния материалов невелики;
устройство вместо кюветов лотков или бескюветных
дренажей;
полное переустройство одного из откосов (или обоих)
с устройством новых кюветов и ликвидацией существую-
щих, которые попадают в основание верхнего строения
пути.
В ряде случаев, когда накопления старых балластных
материалов оказываются настолько большими, что расчи-
стка кюветов невозможна, а первоначальное положение
основной площадки находится на таких глубинах, что
промерзание глинистых грунтов под верхним строением
исключено, можно лишь устроить лотки для сбора воды,
стекающей с откосов. При этом дренирующие материалы,
находящиеся между основанием балластной призмы и по-
строечной основной площадкой, превращаются в проти-
водеформационную подушку.
В рассмотренных выше случаях рекомендовано уст-
ройство бескюветных дренажей (дренажей мелкого зало-
жения). Особенность конструкции заключается в том,
что дренаж прокладывают по днуt старого кювета в зоне
сезонного промерзания грунтов. Прежний кювет, таким
образом, отводит только поверхностную воду, а на обра-
зовавшейся горизонтальной площадке устраивают мел-
кую канавку (глубиной до 10—15 см), по которой стекает
вода во время весеннего снеготаяния. Атмосферные
осадки, выпадающие в теплые периоды года, полностью
фильтруются балластными материалами, находящимися
над дреной. Если в грунтах, в которых сооружена выем-
ка, имеются грунтовые воды, попадающие в зону сезон-
ного промерзания, то бескюветный дренаж превращается
в обыкновенный, и дрену закладывают ниже глубины
промерзания.
В неглубоких, обычно коротких, выемках и на нуле-
вых местах прибегают к так называемому раскрытию вые-
мок, т. е. срезают один или оба откоса до уровня дна су-
ществующего кювета. Ширину полки принимают такой
(2—4 м), чтобы обеспечить механизированную разработку
и перемещение грунта. Накопленный на дорогах опыт
раскрытия выемок показал, что во многих случаях для по-
верхностного стока достаточно придать полке попереч-
ный уклон 0,02—0,04 в полевую сторону, и можно не уст-
раивать кюветов.
Из числа рассмотренных вариантов восстановления
поверхностных водоотводов в выемках предпочтительнее
те, при которых не требуется доработка существующих от-
32
косов. Если же ее не избежать, то откосы необходимо со-
ответствующим образом укрепить.
3. Повреждения основной площад
земляного полотна
К деформациям основной площадки относят углубле-
ния на ее поверхности (балластные корыта, балластные
ложа, мешки), пучины и пучинные просадки. Эти по-
вреждения — следствия физических процессов, протекаю-
щих в грунтах под влиянием нагрузок от подвижного со-
става, поверхностных и грунтовых вод.
На состоянии основной площадки, как главного кон-
структивного элемента земляного полотна, прямо или
косвенно отражаются и другие, иногда более крупные, де-
формации. Так, обрушение откосных частей насыпей в
большинстве случаев затрагивает обочины и откосные ча-
сти балластной призмы. Иногда в такое смещение вовле-
каются грунты насыпи до оси пути или даже до дальних '
концов шпал. При таких деформациях, часть основной
площадки, а иногда и вся площадка, перестает быть опо-
рой, основанием верхнего строения пути, что прямо угро-
жает безопасности движения, поэтому оно должно быть
прекращено до специального обследования и принятия
противоаварийных мер.
При обрушении откосных частей насыпей основная
площадка может сохраниться, однако, вдоль трещины от-
рыва неустойчивого массива может образоваться верти-
кальная или круто падающая стенка, устойчивая в тече-
ние нескольких часов и даже суток. Затем и этот массив
резко обрушивается. При таких деформациях необходимо
срочно локализовать подвижки грунта, ограничить скоро-
сти движения поездов или закрыть движение, незамедли-
тельно провести инженерно-геологическое обследование
и организовать восстановительные работы.
Основная площадка может разрушаться вследствие
других более общих физико-геологических процессов,
протекающих в грунтовых массивах, где построено зем-
ляное полотно. Провалы над карстовыми полостями
или в местах развития термокарста, или на пересечени-
ях болот приводят к разрушениям тела земляного по-
лотна и, естественно, его основной площадки. Такие же
последствия возникают при оползнях, каменных осыпях
и т. п. Эти и им подобные явления подробно представ-
лены в специальной литературе. В данной статье рас-
смотрены деформации и повреждения, развивающиеся
в слоях, непосредственно подстилающих основную пло-
щадку.
Балластные корыта, ложа, гнезда. Следствием силово-
го взаимодействия верхнего строения пути и грунтов зем-
ляного полотна являются неровности на основной пло-
щадке. Балластные корыта, самая распространенная де-
формация основной площадки, обычно образуются после
укладки рельсошпальной решетки и развиваются под воз-
действием поездных нагрузок.
Технология строительства железных дорог предус-
матривает укладку рельсошпальной решетки непосред-
ственно на грунт земляного полотна без балластного
слоя. Поэтому невозможно равномерное распределение
нагрузок через рельсы между отдельными шпалами. Из-
за чего с учетом неплотностей на поверхностях опира-
ния шпал на грунт возникает неравномерность напря-
жений. Вследствие этого остаточные деформации в виде
вмятин на поверхности основной площадки практиче-
ски неизбежны. Образованию неровностей на основной
площадке и их интенсивному росту цод шпалами при
отсутствии балластного слоя способствует незащищен-
ность грунта от внешних атмосферных воздействий:
промерзания — оттаивания, разупрочнения при выпаде-
нии дождей, усадки — набухания при иссушении или
увлажнении. Наиболее опасны переходные периоды го-
да — весенний и осенний. Попеременное промерзание
и оттаивание грунта даже при неизменной его влажно-
Рис. 7. Варианты восстановления поверхностных водоотводов в
выемках:
а — уширение выемки с переустройством одного кювета и сдвижкой
оси пути на АЛ; б — устройство лотков или дренажей на месте старых
кюветов; в — устройство дренажа мелкого заложения на месте одного
из кюветов, сдвижка оси пути на АЛ и переустройство другого кювета
с доработкой откоса выемки; г — устройство лотков для поверхностного
водоотвода при суммарной толщине балластного слоя и балластной
шапки, превышающей глубину промерзания z ;
1 — срезаемый грунт; 2 — откос после уширения выемки;
3 — построечное очертание выемки; 4 — лоток или дренаж
сти и плотности приводит к падению прочности и не-
сущей способности в 2—3 раза только из-за внутренних
структурных изменений. Не спасает от образования
вмятин на основной площадке (первая стадия роста
балластных корыт) и постановка пути на первый слой
балласта, практикуемая всеми строительными предпри-
ятиями.
t В нашей стране строительные нормативы по конст-
рукциям верхнего строения пути более льготные по срав-
нению с эксплуатационными требованиями. В частности,
вначале толщина балластного слоя меньше, чем это при-
нято для эксплуатируемых железных дорог; предусмотрена
только песчаная подушка. И лишь незадолго до сдачи ли-
нии в постоянную эксплуатацию укладывают щебеноч-
ный или иной (второй) слой балласта.
Таким образом, в течение достаточно длительного пе-
риода (во время рабочего движения, временной эксплуа-
тации) основная площадка недостаточно защищена от об-
разования балластных корыт. Эти опасные деформации
продолжают расти и в первые годы эксплуатации, потому
что первоначальная эпюра шпал сохраняется до первого
капитального ремонта. Наращивание балластного слоя
при подъемочных ремонтах и текущем содержании слиш-
ком небольшое, чтобы существенно улучшить распределе-
ние нагрузок на земляное полотно.
Внешние признаки балластных корыт фиксируют в
виде недостаточной стабильности колеи, особенно в пе-
риод оттаивания грунта и во время обильных атмосфер-
ных осадков. Нередко на таких участках наблюдаются вы-
плески, особенно у стыков.
При лечении земляного полотна необходимы как крат-
косрочные, неотложные меры, так и капитальное оздоров-
ление основной площадки. Первые предусматривают отвод
воды из балалстной призмы, пополнение балластных мате-
риалов, тщательную выправку пути в профиле и плане. В
случаях интенсивного нарастания неисправностей колеи
следует ограничить скорости движения поездов.
(Окончание следует)
33
В ПОМОЩЬ ИЗУЧАЮЩИМ
бесстыковой путь
Н. Б. ЗВЕРЕВ, канд. техн, наук
Техническая документация ио бесстыковому пути
Работникам, связанным с устройством и эксплуата-
цией бесстыкового пути необходимо четко знать, в пер-
вую очередь, все документы, касающиеся этой инструк-
ции, а также некоторые другие. Все их можно разделить
на две группы: «руководящие» и «исполнительские».
Руководящие документы
«Правила технической эксплуатации железных дорог
Российской Федерации» — основной закон для создателей
и содержателей всех сооружений, устройств к подвижного
состава государственных железных дорог России. Для пу-
тейцев, занимающихся бесстыковым путем, прежде всего
обязательны пункты главы 1, касающиеся ответственно-
сти за безопасность движения поездов, в том числе за
своевременную подачу сигналов в случае опасности, по-
жарную безопасность, технику безопасности при выпол-
нении работ на бесстыковом пути, знаний должностных
инструкций и т. д. В бесстыковом пути — это сварка пле-
тей в РСП и на линии, погрузка и выгрузка плетей и оди-
ночных рельсов, шпал и пр.
Что касается главы 2 («Сооружения и устройства»),
то здесь важны требования о предупреждении появления
неисправностей — контроль напряженного состояния
плетей, их геометрии, натяжения крепежных элементов,
полноты балластной призмы, сроков разрядки и регули-
ровки напряжений и т. д. Необходимо знать документы,
обязательные для путейцев (п. 2.1), сведения о наиболь-
ших скоростях движения поездов для расчета бесстыко-
вого пути (п. 2.2), порядок ввода в эксплуатацию новых
и обновленных линий (п. 2.3), габариты приближения
строений (п. 2.4), междупутья (п. 2.5), профиль (п. 3.5) и
план пути (п. 3.6), ширину колеи (п. 3.8). Какие-либо
изменения этих данных может сделать только министр
или его заместитель с внесением исправлений в ПТЭ. В
80-х годах так было разрешено уложить бесстыковой
путь с железобетонными шпалами в кривых радиусом
300 м с сохранением унифицированной ширины колеи
1520 мм.
Для обеспечения нормальной работы автоблокировки
и тяговых электрических цепей работники пути совместно
с «эсцэбистами» и энергетиками должны правильно со-
держать рельсовые электрические цепи — изолирующие
стыки, стыковые соединители и пр. (п. 6.57). В главе 8
сформулированы общие требования к проведению осмот-
ров и ремонтных работ на пути. Там четко указано, что
«для текущего содержания пути ... должны предоставлять-
ся ... технологические окна ... 1—2 часа, а при машинизи-
рованных работах — специальные «окна» до 3—4 часов»
(п. 8.3). Четко оговорено, что всякое препятствие на пути
(независимо от того, ожидается ли поезд или нет) должно
быть немедленно ограждено сигналами. До этого выпол-
нять ремонтные работы запрещается (п. 8.5).
«Инструкция но сигнализации на железных дорогах
Российской Федерации» — документ также очень важный
для путейцев, поскольку они постоянно работают в усло-
* Окончание (См. №№ 5, 6, 8, 10, 11, 12 за 1995 г. и №№ 3,
4 за 1996 г.).
виях повышенной опасности, требующей тщательного ог-
раждения места работ и при этом должны обеспечивать
безопасность движения поездов.
«О переходе на новую систему ведения путевого хо-
зяйства на основе повышения технического уровня и
внедрения ресурсосберегающих технологий» (приказ
МПС № 12Ц от 16.08.94). Этим приказом ППР-64 с
01.01.95 заменено «Положением о системе ведения пу-
тевого хозяйства на железных дорогах Российской Фе-
дерации». Предусмотрены меры для внедрения новой
системы (программы оснащения дорог техникой, фи-
нансирования, подготовки кадров и т. д.). Теперь Поло-
жение — основной нормативно-технический документ,
определяющий принципы, технические параметры и
нормативы по эксплуатации пути. Введена новая клас-
сификация путей, определяемая грузонапряженностью
и скоростями движения поездов. В соответствии с клас-
сами и группами укладывается, а затем обновляется и
ремонтируется путь разных вариантов.
«О мерах по обеспечению безопасности движения на
железнодорожном транспорте» (приказ МПС № Щ от
08.01.94). По решению Правительства внедряется Государ-
ственная программа повышения безопасности движения
на 1993—2000 гг. В приказе определены обязанности ру-
ководителей различных подразделений по решению конк-
ретных задач, в том числе повышению качества подготов-
ки кадров, содержанию в постоянной исправности техни-
ческих средств транспорта, обеспечению его совершенны-
ми системами диагностики.
Приложение 1 к приказу называется «Основные на-
правления системы профилактических мер по предупреж-
дению аварийности на железных дорогах». Один из пунк-
тов требует «повышения качества ремонта и содержания
пути». Среди особо опасных причин крушений и аварий
названо «... несоблюдение правил содержания бесстыко-
вого пути и ограждения сигналами опасного места для
движения поездов при производстве работ», «... неограни-
чение скорости движения поездов на участках, не гаран-
тирующих по состоянию Пути их безопасный пропуск с
установленной скоростью движения».
Согласно приложению 2 «Классификация нарушений
безопасности движения в поездной и маневровой работе
на железных дорогах» нарушения в зависимости от тяже-
сти последствий делятся на 4 класса: крушения поездов,
аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в ра-
боте. В любом из этих классов могут быть причины, свя-
занные с путем, в том числе и бесстыковым. Конечно,
путейцы должны принимать все меры, чтобы предупреж-
дать нарушения отличным содержанием пути, строгим
выполнением ТУ-91 и т. д.
В Приложении 3 приводится «Инструкция о порядке
служебного расследования нарушений безопасности дви-
жения в поездной и маневровой работе на железных до-
рогах». Этот документ определяет состав комиссий и их
руководителей при расследований разных классов нару-
шений безопасности, необходимость прибегать к помощи
прокуратуры, исследованиям и испытаниям с привлече-
нием ВНИИЖТа и других организаций. Установлена от-
ветственность за сохранность образцов рельсов, деталей
подвижного состава и других вещественных доказа-
тельств, которые могут пригодиться при выяснении при-
34
чин происшествия. В Инструкции подробно описан поря-
док действий комиссии на участке крушения и аварии и
последующего оформления и разбора результатов.
На месте происшествия незамедлительно выполняют-
ся такие действия:
изымается скоростемерная лента локомотива, натур-
ный лист поезда, справка формы ВУ-45 об обеспечении
• поезда тормозами, предупреждения об ограничении ско-
ростей и бортовой журнал локомотива;
составляется схема разрушения пути, расположения
подвижного состава и следов схода с рельсов с привязкой
к километрам и пикетам начала схода и места остановки
локомотива и отдельных групп вагонов;
производится фотосъемка общего вида и деталей про-
исшествия;
составляются акты осмотра места схода;
берутся письменные объяснения и свидетельства лиц,
которые могут дать полезные для расследования сведения;
фиксируются погодные условия.
К материалам осмотра и первичного обследования при-
кладывают многие документы, характеризующие обстоя-
тельства, причины, последствия, принятые меры и т. д.
«Технические указания по устройству, укладке и содер-
жанию бесстыкового пути» (утверждены МПС 03.10.91).
ТУ, по-видимому, в ближайшие годы претерпят измене-
ния в связи с появлением результатов новых теоретиче-
ских и экспериментальных исследований, введением в
действие Положения о ведении путевого хозяйства
(приказ МПС № 12Ц), поставкой на дороги более со-
вершенной техники, расширением сферы применения
бесстыкового пути, массовым внедрением ресурсосбере-
гающих технологий, введением скоростного и высоко-
скоростного движения и т. д. Но в настоящее время
ТУ-91 обязательны для всех работников, связанных с
бесстыковым путем.
Напомним, что при укладке бесстыкового пути осо-
бенно важно закрепить плети в расчетном температурном
интервале, так как от этого будет зависеть вся его даль-
нейшая жизнь. Температурные напряжения в рельсовых
плетях равны ±at = ±2,5AZ, где Д/°C — перепад
температур рельсов от начальной температуры t3, при ко-
торой плети закреплены, до любой «текущей» температу-
ры при которой требуется знать at.
Величины ot могут достигать очень больших значений
(до 100—120 МПа), и запасы прочности и устойчивости
пути, необходимые для восприятия полезной (поездной)
нагрузки, оказываются строго ограниченными. Поэтому
установлен расчетный интервал температур закрепления
плетей Д/3 — max t3 - min t3.
Приходится тщательно подбирать фактическое время
закрепления, чтобы 1фает= Разработаны способы ис-
кусственного создания нужной t3 при любой температуре.
Но оснащение линии соответствующей техникой идет
медленно.
Закрепление плетей при укладке и разрядке должно
сопровождаться контролем фактических продольных на-
пряжений, накапливающихся в плетях в процессе эксплу-
атации- Для этого необходимо сделать начальные отсчеты
по «измерителям напряжений» (например, по маячным
шпалам). Если во время работы плети появляются при-
знаки отступления фактической эпюры стф от той, что
должна быть при данной температуре (в момент измере-
ния), то нужно ограничить подвижки или даже регулиро-
вать угон. #
«Нормативно-техническая документация по дефектным
рельсам» (утверждена МПС 22.03.93). Она содержит
«Классификацию дефектов рельсов» НТД/ЦП-1—93, «Ка-
талог дефектов рельсов» НТД/ЦП-2—93 и «Признаки де-
фектных и остродефектных рельсов» НТД/ЦП-3—93.
«Технические указания по ведению шпального хозяйства
с железобетонными шпалами» (ЦПТ-17, утверждены
17.07.89). Большая несущая способность, высокая сопро-
тивляемость продольным и поперечным перемещениям,
постоянство размеров и жесткости путевой решетки — вот
те преимущества, которые дают бесстыковому пути железо-
бетонные шпалы. Но в то же время они по сравнению с
деревянными вносят и некоторые осложнения. Это —
большой вес, сложность соединения с рельсами, невоз-
можность перешивки колеи, большая электропроводность,
хрупкость (при ударе молотками, ломами, шпалоподбойка-
ми, колесами). Следовательно, требуются особые способы
содержания и ремонта шпал.
В указаниях № ЦПТ-17 освещены требования к же-
лезобетонным шпалам. В разделе 1 подробно изложены
сферы их применения (по кривизне пути, типу рельсов,
скреплениям, балласту, грузонапряженности и т. д.).
Приведенные нормы нужно знать, чтобы не допускать
попадания в путь шпал с отступлениями, исправить ко-
торые под Плетями весьма трудно, а то и вовсе невоз-
можно. Низкокачественно собранная рельсошпальная
решетка, неаккуратная (с ударами) работа путевым инст-
рументом, неправильное опирание на балласт (средней
частью), использование нашпальных прокладок несоот-
ветствующего профиля, забитые гнезда закладных болтов
будут нарушать нормальную работу бесстыкового пути.
В указаниях даны также классификация заводских и
эксплуатационных дефектов шпал, способы их обнаруже-
ния и рекомендации по дальнейшей эксплуатации.
«Инструктивные материалы по сварочно-наплавочным
работам в путевом хозяйстве» (сборник Главного управ-
ления пути, М.: Транспорт, 1993). Сборник состоит из
двух частей и содержит рекомендации по сварке рель-
сов и других металлических элементов. Первая часть
называется «Рельсы железнодорожные новые сварные»
(ТУ 32 ЦП-560—93). ТУ распространяются на рельсы
всех типов, «сырые» и закаленные по всей длине, мар-
теновского производства, предназначенные для укладки
в путь широкой колеи общего пользования во всех кли-
матических районах. Они, в первую очередь, касаются
бесстыкового пути, поэтому знать их должны не только
сварщики, но и путейцы. В ТУ изложены требования и
к исходным материалам (т. е. к прокату), и к конечной
продукции.
Вторая часть — «Рельсы железнодорожные старогод-
ные отремонтированные сварные» (ТУ 32 ЦП-561—93).
Этот документ стал особенно важным в связи с расшире-
нием повторного применения бесстыкового пути. Рельсо-
вые плети, изготовленные в соответствии с ТУ, могут ис-
пользоваться почти на всех дорогах, в главных путях II и
III классов. Конечно, должны соблюдаться некоторые ог-
раничения, установленные приказом 12Ц.
В других разделах Сборника приводятся материалы
по сварке рельсов дуговым ванным способом (ТУ 32
ЦП-670—88), электродуговой приварке рельсовых стыко- ‘
вых элекгросоединителей типа РЭСФ-01, клееболтовым
изолирующим стыкам (ТУ 32 ЦП-366—79), а также мате-
риалы по наплавке стрелочных крестовин.
«Инструкция по содержанию искусственных сооруже-
ний» (ЦП-4363). На большинстве мостов (разных длин,
пролетов, отверстий, конструкций) эксплуатируется мо-
стовое полотно с бесстыковым путем. Эти два элемента
взаимно влияют друг на друга при сооружении и содер-
жании. Под действием поездной нагрузки, колебаний
температуры и мост, и плети испытывают вертикальные
и> продольные деформации, которые создают дополни-
тельные напряжения в рельсах. Зимой напряжения мо-
гут увеличить (по сравнению с тем, что возможно на
земляном полотне) зазоры в случае излома плети на
мосту, а летом — вызвать выброс пути или даже выброс
вместе с пролетным строением (если мост короткий,
«легкий», а рельсы тяжелого типа). Во избежание до-
полнительных осложнений нужно тщательно рассчиты-
35
вать бесстыковой путь при его проектировании для мо-
стового перехода и строго соблюдать правила содержа-
ния. То же относится и к тоннелям. Требования ТУ-91,
изложенные в п. п. 2.3.1, 2.7.1 ... 2.7.6, 2.8.1 ... 2.8.3 да-
ют только общие направления действия путейцев.
Временные инструкции, методики, указания и другие
руководящие документы. Примерами таких документов
последних лет могут служить «Временные технические
указания по перекладке термоупрочненных рельсов типа
Р65 и Р75 для изучения и использования в работе»
(ЦПТ-79/1 от 17.03.93), «Методика оценки состояния
плетей и определения сфер их повторного применения»,
«Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуа-
тации сооружений, устройств, подвижного состава и ор-
ганизации движения на участках обращения пассажир-
ских поездов со скоростью 141—200 км/ч».
Исполнительная документация
Дорожным мастерам, бригадирам пути необходимо
знать следующие документы. Первые рабочие и одновре-
менно отчетные документы — «Книги учета» формы ПУ-28.
В них записывают результаты разовых промеров ширины
колеи, возвышения одной рельсовой нити над другой, а
также данные о зазорах в стыках, стрелах изгиба кривых,
натяжении клеммных и стыковых болтов и т. д. В эти же
Книги заносят для памяти фактические температуры за-
крепления плетей, места наибольших отступлений от
норм, зафиксированные путеизмерителем, и др. Книги
ПУ-28 — документы строгой отчетности.
«План-график текущего содержания и оценки пути и
путевых устройств» (форма ПУ-74). Этот документ каждые
полмесяца заполняет дорожный мастер для каждого рабо-
чего отделения на основе осмотров, а также плановых се-
зонных работ (снегоборьба, водоборьба, ликвидация пу-
чин и т. д., а на бесстыковом пути — разрядки напряже-
ний в плетях, сплошное подтягивание гаек клеммных
болтов и пр.).
«Рельсовая книга» (форма ПУ-2). Она ведется дорож-
ным мастером, хранится на околотке и содержит сведения
о всех рельсах, лежащих в пути. В зависимости от назна-
чения рельсы в книге обозначают буквами: в бесстыковом
пути — «Б», уравнительные — «У» и т. д.
«Журнал учета дефектных рельсов» (форма ПУ-29). В
нём отмечается время и место обнаружения дефекта, за-
писывается завод-изготовитель, год проката, номер плав-
ки, характеристика дефекта, намечаемые и фактические
сроки его устранения. Рельсы сварной плети отмечаются
с добавлением буквы «Б».
«Ведомость учета рельсов, снятых с главных путей по
изломам, порокам и повреждениям» (форма ПУ-4). Это
важный источник информации о состоянии рельсового
хозяйства (в том числе в бесстыковом пути). Ведомости о
всех снятых рельсах передаются в МПС, где проходят ста-
тистическую обработку, дающую картину службы рельсов
на всех дорогах. Сведения нужны для оценки живучести
рельсов новых типов и качества, изготовленных разными
заводами,, из разного сырья, по новым технологиям. На
основе таких данных установлено, например, что сроки
службы рельсов в бесстыковом пути в 1,5—1,8 раза боль-
ше, чем в звеньевом, при одинаковых условиях эксплуа-
тации. В Ведомость заносят дату и место изъятия дефект-
ного рельса (или дефектного места в плети), причину вы-
хода из строя, способ обнаружения, дату и место изготов-
ления рельса, характеристики участка (уклон, радиус кри-
вой), род шпал и балласта и т. д.
«Отчет о наличии в пути негодных шпал» (форма ПО-6).
Такой отчет дорожные мастера составляют ежегодно по со-
стоянию на первое ноября. Совместно с бригадирами ос-
матриваются все пути (в том числе станционные). Отдель-
но учитываются негодные деревянные и железобетонные
шпалы. Дефектные железобетонные шпалы записывают
еще в «Книгу учета» формы ПУ-1, где обозначают номер
шпалы на пикете, тип («С—Б» — струнобетонная), поло-
жение по отношению к стыку («СТ» — стыковая, «ПР» —
промежуточная), способ ремонта («СК» — заделка скола
бетона и т. д.).
«Журнал учета службы и температурного режима рель-
совых плетей» (форма дана в приложении 4 к ТУ-91).
Первая часть журнала представляет собой фактически
«паспорт» конкретной плети, заполняемый один раз при
ее укладке: название дороги, дистанции и околотка, точ-
ное место начала и конца плети, конструкция пути, даты
изготовления и укладки, характеристика участка и т. д.
Вторая часть пополняется новыми сведениями из «жиз-
ни» плети: укладка, разрядка, ремонты, с указанием тем-
ператур, удлинений и пр. Журнал позволяет следить за
состоянием бесстыкового пути и планировать его ремон-
ты и другие работы.
Разновидность указанного журнала — такое же при-
ложение к подготовленному ВНИИЖТом новому доку-
менту — «Техническим указаниям по повторному ис-
пользованию бесстыкового пути». Там несколько попол-
нены графы и строки, поскольку появились новые рабо-
ты (например, профильная шлифовка рельсов и др.), из-
менилась система нумерации плетей и др.
«Паспорт-карта бесстыкового пути с «длинными» рель-
совыми плетями» (приложение 5 к ТУ-91). Его составляют
на каждую пару плетей длиной более 800 м. Паспорт
включает общие сведения о всей плети, состоящей из не-
скольких «коротких»: границы, места изготовления, каче-
ство и т. д. Карта — это графическое изображение плети с
характеристиками каждой ее составляющей.
Разновидность этого документа — «Паспорт-карта для
бесстыкового пути со старогодными «длинными» плетями».
В него внесено много изменений, касающихся особенно-
стей применения старогодных плетей: разные износы на
разных участках, неодинаковые условия работы левой и
правой нитей одной пары и др.
Акты о выполнении различных работ на бесстыковом
пути. Они нужны не только бухгалтерии и «закрепления»
чьей-то ответственности за сроки и качество работ, но и
для последующего использования данных при текущем
содержании. Так, в самом начале эксплуатации бессты-
кового пути дорожному мастеру и другим работникам
дистанции надо знать при каких температурах, на каких
километрах были закреплены плети при капитальном ре-
монте. Эти сведения документально закреплены в «Акте
сдачи километра ... и приемки в постоянную эксплуата-
цию» (форма ПУ-48). В Акте есть раздел об укладке
сварных плетей, где указываются температуры закрепле-
ния, длина плетей, километры и пикеты, число и длина
уложенных уравнительных рельсов, зазоры в стыках, но-
мера плетей по проекту и по сварочной ведомости. Дан-
ные из Акта вносят в «Журнал учета ...». Если работы
связаны, например, с ремонтом переезда, устройством
ограждений и т. п., то по каждой из них составляют от-
дельный Акт (форма ГГУ-48а).
Отдельным Актом (форма ПУ-81) оформляют «Состо-
яние снятых с пути старогодных материалов верхнего
строения». Эта мера в связи с приказом 12Ц приобретает
особое значение. Для ресурсосберегающих технологий в
путевом хозяйстве не безразличны количество и качество
материалов, снимаемых при капитальном или других ре-
монтах пути. Им предстоит или повторная служба или их
продадут за достойную цену для использования в других
целях.
Еще один пример оформления Актом работ — «На-
плавка рельсовых концов» (форма ПУ-92). Документ со-
ставляет дорожный мастер, мастер РСП или сварщик дис-
танции пути. Актами сдачи-приемки оформляют и другие
работы на бесстыковом пути.
36
СЛОВАРЬ СОВРЕМЕННОЙ экономики
ИЗДЕРЖКИ И ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
Для начала и осуществления процесса производства требуют-
ся определенные ресурсы (называемые в экономической теории
факторами производства) — природные и трудовые ресурсы, де-
нежные средства. Стоимостная оценка всех используемых в хо-
зяйственной деятельности ресурсов, обозначается в отечествен-
ной литературе и экономической практике терминами «затраты»,
«издержки»; «расходы», «себестоимость». Часто эти термины ис-
пользуются как синонимы, хотя ряд экономистов отмечал разли-
чия между ними. Однако понятию «затраты» придается наиболее
широкий смысл. Различают затраты единовременные и текущие.
Первые требуются для начала производства или его расширения,
в связи с чем определенные средства вкладываются в производ-
ство через достаточно длительные интервалы времени. Затраты
текущие осуществляются для поддержания процесса производст-
ва непрерывно или через небольшие, обычно не превышающие
года промежутки времени. Эти затраты, непосредственно связан-
ные с производством и реализацией продукции, в экономической
теории называют «издержками», а в отечественной хозяйственной
практике — чаще всего «расходами».
Ниже приводятся термины, относящиеся только к затратам те-
кущего характера. То же самое относится и к финансовым ре- -
зультатам, которые рассматриваются как итог хозяйственной дея-
тельности предприятия (фирмы) за определенный период, но нр
более года.
".
%
Амортизации норма (амортизационная квота) — установлен-
ная норма годовых отчислений в процентах от балансовой сто-
имости основных фондов для включения этих отчислений в из-
держки производства (себестоимость продукции). В Российской
Федерации до 1991 г. она состояла из двух частей —• норм отчис-
лений на полное восстановление основных фондов и на их капи-
тальный ремонт. С 1 января 1991 г. эта норма устанавливается
только для отчислений на полное восстановление (реновацию)
основных фондов. Затраты на капитальный ремонт включаются в
себестоимость продукции непосредственно по плановым (про-
гнозным) или фактическим величинам.
Амортизационный срок — период полного погашения сто-
имости основных фондов за счет амортизационных отчислений. В
большинстве стран этот срок регулируется государством.
Амортизация — постепенное перенесение стоимости снаши-
вающихся основных фондов (зданий, сооружений, оборудования,
транспортных средств и др.) на производимую продукцию по-
средством амортизационных отчислений, включаемых в себесто-
имость; один из элементов затрат, образующих себестоимость .
продукции.
Амортизация ускоренная — полное перенесение балансовой
стоимости основных фондов на издержки производства и обра-
щения в более короткие сроки, чем это предусмотрено в нормах
амортизации. Применяется в целях ускоренного обновления ак-
тивной части основных фондов — машин, оборудования, транс-
портных средств.
Выручка — сумма денежных средств, полученная предприяти-
ем, фирмой, торговой организацией и т. п. От продажи товаров,,
выполнения работ или оказания услуг; на железнодорожном
транспорте — сумма, полученная железной дорогой от грузовла-
дельцев и пассажиров за перевозки и другие операции, включая
перевозки в прямом сообщении (перевозки, совершаемые с уча-
стием двух и более железных дорог).
Директ-костинг — система управления затратами, основан-
ная на разделении издержек на переменные и постоянные в про-
цессе их учета, который ведется по так называемым центрам от-
ветственности. При калькулировании по системе директ-костинг
определяется ограниченная (усеченная) себестоимость конкрет-
ных видов продукции — в части только переменных или только
прямых издержек. Использование величин такой себестоимости
позволяет более правильно принимать решения по управлению
экономическими результатами деятельности фирм.
Доходная ставка — на железнодорожном транспорте удельная
величина провозных плат и сборов за дополнительные операции,
приходящаяся на единицу перевозок (10 т-км, 10 пассажиро-км,
10 приведенных т • км).
Доходные поступления — на железнодорожном транспорте
(см. Выручка на железнодорожном транспорте). В целом по сети
железных дорог сумма этих поступлений от перевозок равна сум-
ме доходов от перевозок.
Доходы от внереализационных операций — доходы, полу-
чаемые предприятием от долевого участия в деятельности других
предприятий, от сдачи имущества в аренду, дивиденды и процен-
ты по акциям, облигациям и другим ценным бумагам, принадле-
жащим предприятию, а также другие доходы от операций, непос-
редственно не связанных с производством продукции (работ, ус-
луг) и ее реализации, включая суммы, полученные в виде санкций.
Доходы от перевозок — на конкретной железной дороге
складываются из денежных средств, полученных от грузоотправи-
телей и пассажиров за перевозки (и дополнительные операции) в
местном и пригородном сообщениях, и части доходов от перево-
зок в прямом сообщении, распределенных между железными до-
рогами в централизованном порядке.
Доходы предприятия (фирмы) — полученная за какой-либо
период сумма денежных средств, включающая выручку от реали-
зации продукции, выполнения работ и оказания услуг, доходы от
внереализационных операций.
Затраты, включаемые' в себестоимость продукции (ра-
бот, услуг) — затраты, перечисленные в Положении о составе
затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг),
включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о поряд-
ке формирования финансовых результатов, учитываемых при на-
логообложении прибыли (утверждено постановлением Правитель-
ства Российской Федерации от 5 августа 1992 г. № 552). На же-
лезнодорожном транспорте в себестоимость перевозок, кроме
затрат, перечисленных в названном Положении, включается ряд
затрат, связанных с отраслевыми особенностями.
Издержки альтернативные — затраты на производство про-
дукции или оказания услуг, оцененные с учетом потерянной воз-
можности использования имеющихся ресурсов наилучшим для
фирмы способом, т. е. с учетом упущенной выгоды. Эти издержки
используются при выборе наиболее эффективного направления
инвестиций и анализе деятельности фирмы для принятия реше-
ний по улучшению использования ресурсов. Количественно аль-
тернативные издержки могут быть выражены как разница между
прибылью, которую можно было бы получить при наиболее вы-
годном из всех возможных способов использования ресурсов, и
реально полученной («бухгалтерской») прибылью. В литературе
альтернативные издержки называют также экономическими, вме-
ненными , имплицитными, неявными издержками.
Издержки безвозвратные (издержки необратимые) — за-
траты, понесенные в целях увеличения доходов и прибыли, но не
приведшие к ожидаемому результату (например, дополнительные
расходы на рекламу, не вызвавшие повышения интереса покупа-
теля к товару).
Издержки бухгалтерские — реальные издержки, отражаемые
в отчетности фирмы; В литературе по рыночной экономике этот
термин обычно употребляется при раскрытии понятия «экономи-
ческие» или «альтернативные издержки» и описаний их отличий
от бухгалтерских издержек.
Издержки валовые — общая сумма издержек, включающая
как переменные, так и постоянные издержки. Их также называют
полными, совокупными издержками.'
Издержки вмененные —* см. Издержки альтернативные.
Издержки имплицитные —• см. Издержки альтернативные.
Издержки косвенные — расходы, которые в отличие от пря-
мых издержек (см.) не связаны с каким-либо определенным ви-
дом продукции (если предприятие выпускает два и более видов).
При калькулировании «полной» себестоимости продукции косвен-
ные издержки распределяют между видами продукции расчетным
способом с той или иной степенью условности. Например, таким
способом распределяются между грузовыми и пассажирскими
перевозками расходы хозяйств пути, сигнализации и связи й др.
Издержки маржинальные — см. Издержки предельные.
Издержки переменные — издержки, величина которых меня-
ется прямо пропорционально изменению объема производства. Их
круг различен, если рассматривать издержки в краткосрочном пе-
риоде и в течение долговременного периода. Чем короче период,
тем меньше проявляется зависимость издержек от объема произ-
водства. При рассмотрении величины издержек за долговремен-
ный период значительная их часть оказывается переменной.
Издержки постоянные —- издержки, сумма которых при изме-
нении объема производства в течение некоторого периода остает-
ся стабильной. При значительном росте объема продукции в связи
с необходимостью расширения производственных площадей, при-
обретения дополнительного оборудования, увеличения числа ме-
неджеров и служащих эти издержки могут возрасти. Точно так же
37
при значительном сокращении объема производства рассматрива-
емые издержки могут быть уменьшены за счет консервации объек-
тов, освобождения от излишних основных фондов и расходов на их
содержание и т. п. Поэтому вместо термина «издержки постоян-
ные» часто употребляется термин «условно постоянные издержки».
Издержки предельные — прирост издержек производства
дополнительной единицы продукции или уменьшение издержек
при сокращении объема производства на единицу. Предельные
издержки равны изменению валовых издержек; деленному на из-
менение объема продукции.
Издержки прямые — издержки, связанные с производством
определенного вида продукции и при калькулировании себестои-
мости относимые непосредственно на этот вид продукции. Пря-
мые издержки могут быть как переменными, так и условно-посто-
янными. Например, на железнодорожном транспорте расходы по
обслуживанию заданий и сооружений пассажирского хозяйства
связаны только с перевозками пассажиров и поэтому являются
прямыми. Но эти расходы не меняются пропорционально объему
пассажирских перевозок, и их следует относить к условно-посто-
янным прямым издержкам.
Издержки релевантные — издержки, на которые оказывают
влияние какие-либо мероприятия и изменение которых необходи-
мо учитывать при его экономической оценке.
Издержки средние — в литературе этим термином часто
обозначают удельную величину, полученную делением суммы ва-
ловых издержек на весь объем продукции. Синоним термина
«средняя себестоимость продукции».
Издержки «холостые» — часть постоянных издержек, связан-
ная с содержанием и’ амортизацией неиспользуемых основных
фондов из-за недогрузки производственных мощностей.
Изное нематериальных активов — затраты в нематериаль-
ные объекты, используемые в течение долгосрочного периода и
приносящие доход (права пользования земляными участками,
природными ресурсами, патенты, лицензии, плата за государст-
венную регистрацию предприятия и т. п.), равномерно распреде-
ленные по периодам исходя из срока полезного использования.
Согласно действующему в Российской Федерации порядку, при
невозможности определить срок полезного использования нема-
териальных активов нормы их износа устанавливаются в расчете
на 10 лет (но не более срока деятельности предприятия).
Калькулирование себестоимости — совокупность методов
расчета себестоимости различных видов продукции (работ, ус-
луг); процесс расчета с применением этих методов.
Калькуляционная единица — единица продукции (работ, ус-
луг), принятая при исчислении себестоимости. Может не совпа-
дать с учетной единицей, превышать ее в 10, 100 и 1000 раз. На
железных дорогах в качестве калькуляционной единицы приняты:
10 ткм тарифных, 10 пассажиро-км, 10 ткм багажа, 10 вагоно-
км почтовых вагонов.
Калькуляция себестоимости — оформленный в виде табли-
цы расчет себестоимости продукции (работ, услуг) с его резуль-
татами; употребляются как синоним термина «Калькулирование
себестоимости». 4
Материальные затраты — один из элементов затрат, образу-
ющих себестоимость продукции (работ, услуг). В сумме матери-
альных затрат различают следующие составные части: стоимость
сырья и основных материалов, вспомогательных материалов, по-
купных комплектующих изделий и полуфабрикатов, топлива, по-
купной энергии всех видов, прочие материальные затраты. В по-
следние включают стоимость работ и услуг производственного
характера, выполняемых сторонними предприятиями или произ-
водствами и хозяйствами предприятия, не относящимися к основ-
ному виду деятельности.
Метод корректировки средней себестоимости — один из
применяемых на железнодорожном транспорте методов опреде-
ления себестоимости отдельных видов перевозок и влияния на
нее различных факторов, заключающийся в корректировке прини-
маемой за базу средней себестоимости, каждая из слагаемой ко-
торой пересчитывается в зависимости от изменения условий,
влияющих на эту слагаемую. Разновидности: метод коэффициен-
тов влияния; метод анализа структуры себестоимости перевозок
(метод анализа удельных весов расходов).
Метод расходных ставок — один* из применяемых на желез-
нодорожном транспорте методов калькулирования себестоимости
различных видов перевозок и отдельных производственных опе-
раций. Основан на использовании расходных ставок (расходных
норм) — удельных величин переменных («зависящих») расходов
на единицу измерителя работы, с которым связана каждая из
групп этих расходов.
Метод снижающегося остатка — один из методов ускорен-
ной амортизации, при котором величина списываемой стоимости
основных фондов рассчитывается умножением определенного ко-
эффициента (но не больше двойной нормы равномерного износа)
на остаточную стоимость этих фондов, не включающую уже спи-
санную часть первоначальной стоимости.
Номенклатура расходов — установленный для обеспечения
единообразия в планировании и учете перечень расходов, сгруп-
пированных по определенной системе.
Отчисления в резерв на создание ремонтного фонда —
периодически отчисляемые части общей суммы ремонтного фон-
да для обеспечения равномерного включения их в себестоимость
продукции (работ, услуг) по элементу «Прочие затраты».
Отчисления на социальные нужды — обязательные отчисле-
ния по установленным законодательством нормам органам госу-
дарственного социального страхования, медицинского страхова-
ния, Пенсионного фонда и в государственный фонд занятости на-
селения от затрат на оплату труда.
Прибыль —^обобщающий показатель финансовых результатов
хозяйственной деятельности предприятий; определяется как раз-
ница между доходами и расходами предприятия. ' .
Прибыль балансовая — общая сумма прибыли по всем ви-
дам производственной и непроизводственной деятельности пред-
приятия, отражаемая на его балансе.
Прибыль валовая — вся сумма прибыли предприятия до уп-
латы налогов.
Прибыль валовая «брутто» — один из терминов, обозначаю-
щий разницу между выручкой и переменными издержками (см.
Прибыль маржинальная).
Прибыль маржинальная — разница между’ выручкой и пере-
менными издержками. Применяются также термины: «валовая
прибыль «бруттЪ», «маржинальный доход», «контрибуция», «сумма
покрытия». ,
Прибыль налогооблагаемая — разница между доходами и
расходами, перечень групп которых установлен законодательст-
вом. Принимается в качестве базы для исчисления суммы налога
на прибыль.
Прибыль нераспределенная — чистая прибыль акционерно-
го общества за вычетом выплаченных дивидендов.
Прибыль операционная — разница между выручкой и прямы-
ми расходами.
Прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия — в
отечественной практике прибыль за вычетом налогов.
Прибыль чистая — прибыль за вычетом налогов.
Прибыль экономическая — разница между бухгалтерской
(балансовой) прибылью и альтернативными издержками.
Расходы, зависящие от размеров движения (от объема
перевозок, от объема работы) — на железнодорожном транс-
порте — термин для обозначения переменных издержек.
Расходы накладные — затраты, связанные с обслуживанием
производства и управлением предприятием. На железнодорож-
ном транспорте с 1967 г. этот термин заменен на «Общехозяйст-
венные расходы».
Расходы, не зависящие от размеров движения (от объе-
ма перевозок, от объема работы) — на железнодорожном
транспорте — термин для обозначения постоянных издержек.
Расходы непроизводительные — затраты, вызванные поте-
рями от простоев по внутрипроизводственным причинам, ликви-
дацией последствий аварий, крушений, нарушений Правил техни-
ческой эксплуатации, другими потерями. На железнодорожном
транспорте включаются в состав общехозяйственных расходов.
Расходы общехозяйственные — см. Накладные расходы.
Расходы основные, общие для всех отраслей хозяйства —
на железнодорожном транспорте — расходы по статьям затрат,
имеющимся на предприятиях каждого из отраслевых хозяйств же-
лезных дорог (статьи «Техника безопасности, производственная
санитария и охрана труда», «Обслуживание и текущий ремонт зда-
ний, сооружений и инвентаря производственного назначения»,
«Содержание и эксплуатация оборудования и объектов природоох-
ранного назначения» и т. д.).
Расходы эксплуатационные — на железнодорожном транс-
порте затраты, включаемые в себестоимость перевозок грузов,
пассажиров, багажа и почты.
Себестоимость базисная — себестоимость продукции за
прошлый период, принимаемая за основу расчета себестоимости
планового периода или в качестве базы при анализе динамики
этого показателя.
Себестоимость нормативная — себестоимость, исчисленная
на основе норм затрат сырья, материалов, топлива, электроэнер-
гии, труда на единицу продукции, нормативных коэффициентов
загрузки оборудования, действующих или прогнозируемых цен,
ставок заработной платы, расценок за единицу изделия или опе-
рацию и т. д. Фактические расходы при наличии нормативной се-
бестоимости выражаются в виде величины, рассчитанной по нор-
мам, и отклонений от норм.
Себестоимость ограниченная (себестоимость усеченная) —
себестоимость единицы продукции (работ, услуг), исчисленная
38
только в части переменных издержек или только в части прямых из-
держек, связанных с каким-либо видом продукции.
Себестоимость полная (себестоимость средняя) — себе-
стоимость, полученная делением полных (валовых, совокупных)
издержек на весь объем продукции за какой-либо период.
Себестоимость перевозок — на железнодорожном транспор-
те — эксплуатационные расходы, приходящиеся н^ единицу пере-
возок. Определяется в среднем на 10 приведенных т км, отдель-
но на 10 т • км тарифных (на отделениях дорог— 10 т км эксплуа-
тационных), 10 пассажиро-км, 10 т-км багажа, 10 вагоно-км поч-
. товых вагонов. , .
Себестоимость продукции (работ, услуг) — стоимостная
оценка используемых в процессе производства продукции (работ,
услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии,
основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на
производство и реализацию; в хозяйственной практике — величина
удельных текущих затрат, состав которых устанавливается законо-
' дательством, на производство и реализацию единицы продукции
(работ, услуг) за какой-либо период времени, но не более года.
Стандарт-кост — система управления затратами, включаю-
щая методы нормирования, учета и анализа текущих затрат и ос-
нованная на применении норм затрат (стандартов) и анализа от-
клонений от них в процессе производства и реализации продук-
ции. Имеет сходство с определением и анализом нормативной
себестоимости (см.).
Статья расходов — группа расходов, имеющих определенное
целевое назначение, например, затраты, связанные с каким-либо
видом работ или с обслуживанием какого-либо вида технических
средств.
Сумма покрытия — одно из названий разницы между выруч-
кой и переменными издержками (см. Прибыль маржинальная).
Этот термин отражает условие безубыточной работы предприятия
(фирмы), состоящее в том, что эта разница должна быть больше
постоянных издержек («покрывать» их).
Убыток — отрицательный результат хозяйственной деятельно-
сти; превышение расходов над доходами.
Центр ответственности — структурное подразделение пред-
приятия (фирмы), в рамках которого организован учет экономиче-
ских показателей доходов, затрат, прибыли и которое возглавля-
ется лицом (менеджером), несущим ответственность за их выпол-
нение.
Элементы затрат — издержки производства, разделенные по
экономическому содержанию на части, каждая из которых выра-
жает в денежной форме затраты живого или овеществленного
труда. На железнодорожном транспорте структура эксплуатаци-
онных расходов по элементам затрат (в % к общей сумме) в
1994 г. была следующей: оплата труда — 25,2%, отчисления на
социальные нужды — 9,7%, материальные затраты — 21,8% (в том
числе топливо — 4,1%, электроэнергия — 10,1%, материалы —
2,7%, прочие материальные затраты — 4,9%), амортизация —
10,2%, прочие затраты — 33,1% (в том числе отчисления в ремон-
тный фонд—17,9%).
Эффект масштаба производства — результат влияния роста
объема продукции на средние издержки (среднюю себестои-
’ мость), состоящий в том, что до определенного продела с увели-
чением объема продукции средняя себестоимость ее единицы
снижается, а затем начинает возрастать. Этот эффект учитывает-
ся при определении оптимальных объемов производства.
Щебнеочистительная
I
машина RM 76 UHR
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА
f
Машина RM 76 UHR, как и дру-
гие балластоочистительные маши-
ны фирмы «Пляссер и Тойрер»,
благодаря применению гидравли-
ки, гарантирует высокую произво-
дительность, легкое управление,
простое техническое обслуживание
и высокую эксплуатационную на-
дежность в жестких условиях рабо-
ты. Преимущество этой машины —
вырезаемый балласт транспорти-
руется непосредственно на грохот
без сложных изменений рабочего
направления. Привод движения вы-
полнен так, что при одновременной
эксплуатации транспортных и по-
грузочных систем не требуется до-
полнительного локомотива. Эки-
пажная часть состоит их двух двух-
осных тележек. Максимальная ско-
рость движения своим приводом и
в составе поезда составляет 80 км/
ч, а рабочая скорость — до 500 м/
ч. Мощность двигателя составляет
348 кВт.
Высококачественной очистке
балласта помогает конструкция вы-
гребного устройства щебня. Она
обеспечивает сквозной прямой над-
рез, что гарантирует ровную основ-
ную площадку земляного полотна с
требуемым уклоном. Устройство со-
стоит из износостойкой выгребной
цепи со скребковыми ковшами и
направляющей цепи. Две наклон-
ные боковые и одна горизонтальная
направляющие обеспечивают дви-
Рис. 1. Машина RM 76 UHR очищает щебень на станционном пути
жение цепи. Во время работы на-
правляющая цепь гидравлики регу-
лируется с пульта оператора, что
позволяет обходить неподвижный
препятствия (опоры контактной се-
ти, платформы и др.).
Глубину выемки можно плавно
регулировать во время работы от
39
Рис. 2. Выгребное устройство машины
RM 76 UHR
Рис. 3. Машина RM 76 UHR очищает
щебень на стрелочном переводе
Рис. 4. Укладка нетканого материала
40
200 мм (от нижней постели шпалы)
до 900 мм (от головки рельса). Ши-
рина очистки призмы составляет
3910 мм. Ширина захвата при очи-
стке щебня на стрелочном перево-
де регулируется удлинением попе-
речной балки цепи промежуточны-
ми звеньями (каждое по .500 мм) и
установкой дополнительных эле-
ментов. Благодаря этому макси-
мальная ширина очистки может до-
ходить до 7700 мм.
В зоне выгребной цепи установ-
лено путеподъемное устройство.
Четыре роликовых клеща захваты-
вают головку рельса и поднимают
рельсошпальную решетку.
Свободно вибрирующий грохот
отделяет засорители. Он состоит
из трех сит с различными размера-
ми ячеек. Очищенный щебень по-
падает на щебнеочистительное ус-
тройство. Для равномерного рас-
пределения очищенного щебня на <
машине установлены два поворот-
ных транспортера и стволы. Пра-
вый транспортер откидывается так,
чтобы можно было балластировать
стрелочные переводы. За щебнео-
чистительным устройством смонти-
рован плужный сбрасыватель, ко-
торый равномерно распределяет
щебень.
Засорители попадают на непод-
вижный транспортер, расположен-
ный за грохотом, оттуда они на-
правляются на гидравлически регу-
лируемый поворотный передаточ-
ный транспортер.
Запланировано с самого начала
использование этой машины в раз-
личных целях, а именно, для пол-
ной вырезки балласта, очистки
балластного материала, повторной
^кладки, сквозной очистки стрелоч-
ных переводов. Кроме того, маши-
ну RM 76 UHR после установки до-
полнительного оборудования мож-
но использовать для оздоровления
основной площадки земляного по-
лотна, например, укладкой песча-
ного слоя. Для этого сначала путь
очищается машиной. Затем подают
песок в требуемом количестве. Пе-
ред вторым проходом машину пе-
реналаживают. В грохот устанавли-
вают сито с мелкими ячейками, а
среднее сито покрывают резино-
вой плитой. При доставке.материа-
ла щебень и песок подают на раз-
ные транспортеры. Посредством
отклоняющего колпака изменяют
направление выброса щебня, в ре-
зультате чего первым в путь попа-
дает песок, который разравнивают
распределительным плугом с виб-
раторами.
Если требуется уложить нетка-
ный материал, то после отсыпки
песчаного слоя рулон помещают не-
посредственно за выгребной цепью
и разматывают. С 1975 г. успешно
эксплуатируется свыше 100 машин
этого типа во многих странах мира.
л. г. ФИЛИН
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
• Максимальная скорость движения
специальных поездов, курсирующих
между Мадридом и Севильей, повы-
шена с 270 км/ч до 300 км/ч, и с сен-
тября 1995 г. национальные желез-
ные дороги Испании сигали второй
компанией в мире после Националь-
ного общества дорог Франции, кото-
рая обеспечивает движение пасса-
жирских поездов с максимальной
скоростью 300 км/ч в коммерческой
эксплуатации.
• Европейский банк реконструкции
и развития выделил заем 53,6 млн.
дол. США (42,6 млн. экю) на модер-
низацию и реконструкцию основного
железнодорожного коридора Чехии.
Магистраль Дечин — Прага — Ческа-
Тршебова — Бржецлав длиной 455
- км является частью направления
Берлин — Вена. '
• В настоящее время в Китае реали-
зуется несколько крупных железнодо-
рожных проектов. К ним, прежде все-
го, следует отнести строительство
линии Пекин — Гонконг протяженно-
стью около 2400 км и укладку вторых
путей на линии Ланьчжоу — Урунчи
длиной 1622 км.
• На дорогах Японии обеспечить
безопасность движения поездов на
переездах, пешеходных переходах, в
кривых, в районах пассажирских
платформ и других .опасных участках
машинистам помогает телевидение.
Телекамерыf установленные в этих
местах, передают изображение в ка-
бину машиниста, благодаря чему он
хорошо ориентируется чв ситуации,
складывающейся на пути перед поез-
дом.
• Новые поезда, рассчитанные на
скорости движения до 160 км/ч, поя-
вятся в ближайшее время на линии
Дублин — Белфаст. После соответст-
вующей реконструкции этой магист-
рали протяженностью свыше 180 км и
ввода в обращение нового подвижно-
го состава время поездки между эти-
ми городами сократится примерно на
25 — 40 мин и составит 95 мин.
• Международным Союзом желез-
ных дорог поручено Европейскому ис-
следовательскому железнодорожно-
му институту разработать интегриро-
ванную опытную систему по планиро-
ванию ремонтов и содержания пути
на дорогах континента. Будущая сис-
тема должна оптимально увязать де-
тальный анализ участков пути (гео-
метрии, состояние элементов верхне-
го строения, балласта и земляного
полотна) и планирование вышеука-
занных работ.
• Дороги Германии планируют пе-
рейти ► к использованию безбалласт-
ного пути на всех высокоскоростных
линиях. Хотя стоимость укладки тако-
го пути выше, чем на балластном ос-
новании, расходы на текущее содер-
жание ниже почти на 90%.
• В последние годы на ряде линий
узкой колеи дорог Японии макси-
мальная скорость движения поездов
уже доведена до 130 км/ч и ведутся
предварительные изыскания возмож-
ности ее дальнейшего увеличения до
160 км/ч.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
/
Андрей Иванович Косырев родился и вы-
рос в семье потомственных железнодорожни-
ков, работает художником-оформителем одно-
го из рекламных агентств подмосковного Об-
нинска. Рисование - любимое занятие Андрея
с детства. Особенно он увлекается карикату-
рой. Знакомим читателей с несколькими ра-
ботами А.И.Косырева.
Цена каталожная 300 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 3000 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
Plasser &Theurer
Export von Bahnbaumanshinen
Gesellschaft m. b. H
ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА RM 76 UHR
M»|.
В '
0 4
HUUWeAWr***
я\*Ж
' _..... - "“ZZZ-
M ...
..-у-
'\\WAy '>',у
"v
VWW*'^**
ИЖ
Высокопроизводительная щебнеочистительная машина RM 76 UHR фирмы «Пляссер и
Тойрер» предназначена для очистки от засорителей пути и стрелочных переводов без
демонтажа рельсошпальной решетки. Множество применяемых во всем мире машин доказали
эффективность их эксплуатации.
Повышенная мощность привода выгребной цепи и специальный грохот гарантируют боль-
шую рабочую скорость машины даже при уплотненном балластном слое. Быстродействующие
затворы на поперечных балках выгребной цепи помогают экономить время зарядки машины.
Балласт на стрелочных переводах очищают посредством увеличения ширины выгребного
устройства установкой промежуточных звеньев.
При помощи RM 76 UHR можно укладывать нетканые материалы (геотекстиль) и
защитный песчаный слой на основную площадку земляного полотна. Благодаря точным
измерительно-контрольным системам обеспечивается высокое качество работы.
Более подробную информацию о машине RM 76 UHR можно получить, обратившись в:
Представительство фирмы
«Пляссер и Тойрер» в Москве
по телефону: 434-32-03,
факс: 434-65-21
Головную контору фирмы
Plasser & Theurer
Johannesgasse 3
А-1010 Wien
Osterreich
Tel. 1/515 72-0
Telex 1/32117 plas a
ISSN 0033-4715. Путь и путевое хозяйство, 1996, № 6