Текст
                    ЛЕНИНГРАД
РАЗВИТИЯ©

АКАДЕМИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И АРХИТЕКТУРЫ СССР ЛЕНИНГРАДСКИЙ ФИЛИАЛ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЛЕНИНГРАДА ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ АРХИТЕКТУРЕ И СТРОИТЕЛЬНЫМ МАТЕРИАЛАМ ЛЕНИНГРАД • 1960
ПОД РЕДАКЦИЕЙ члена-корреспондента Академии строительства и архитектуры СССР В. А. ВИТМАНА и кандидата архитектуры Б. В. МУРАВЬЕВА
ОСНОВЫ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА РАЗВИТИЯ ЛЕНИНГРАДА А. И. НАУМОВ Член-корреспондент Академии строительства и архитектуры СССР Архитектурно-планировочным управлением Ленгорисполкома в 1959 г. разра- ботаны технико-экономические основы гене- рального плана развития Ленинграда и план размещения жилищного, культурно-бытового и коммунального строительства на 1959—1965 гг. Эти два важных планировочных документа определяют новые задачи и новое содержание градостроительных работ, связанных с совре- менными требованиями, с вновь раскрытой воз- можностью выхода города к морю, созданием новых крупных жилых районов, завершением реконструкции и застройки главных магистра- лей, а также формированием водной артерии города — Невы. Важной исходной предпосылкой явилось развертывание массового жилищного строитель- ства и концентрация его в основном в пяти районах: Московском, Кировском и Невском — на юге, Выборгском и Калининском — на севе- ре и востоке. Особое значение в архитектурно^простран- ственной организации города придано магистра- лям, которые, будучи главными проспектами, вошли в систему больших городских трасс, объединяющих различные районы как в транс- портном, так и в архитектурном отношении, и являются «структурными» направлениями раз- вития Ленинграда. Это: 1) набережные Невы; 2) проспекты Стачек — Кировский — Приморский, лежащие на близкой к заливу западной трассе, которая на юге переходит в автостраду Ленинград — Таллин, а на севере — во внешнюю дорогу, ве- дущую к санаторно-курортной зоне Карель- ского перешейка; 3) проспекты Московский — Карла Маркса — Энгельса, образующие цент- рально расположенное в плане направление се- вер— юг и связывающие город с дорогами на Выборг, Москву, Киев; 4) проспекты Обухов- ской обороны — Невский—Большой (на Ва- сильевском острове), траста, в известной мере дублирующая направление Невы и подводящая к Финскому заливу. Названные направления и тяготеющие к ним жилые территории явились в послевоенные годы основной платформой осуществления боль- ших реконструктивных работ. Реконструкция и застройка проспектов Ста- чек и Московского — центральное звено комп- лекса мероприятий по улучшению и дальней- шему формированию общей структуры Киров- ского и Московского районов. Здесь возводятся крупные жилые массивы, создаются сады, но- вые площади, улучшаются транспортные связи, Закладываются основы архитектурного решения въездов в город. Кировская площадь на трассе проспекта Стачек и парк Победы на Москов- ском проспекте вошли в число ансамблей соци- алистического Ленинграда. На севере реконструкция проспектов При- морского и Энгельса производится с учетом максимального использования благоприятного природного окружения, что обусловило живо- писный характер застройки в неразрывном еди- нении с зелеными массивами и органический переход к пригородной зоне. Новые ансамбли вырастают на берегах Невы — в районах Большой и Малой Охты и у Володарского моста, где заканчивается со- здание административного центра Невского района; на Васильевском острове — вдоль Боль- шого проспекта и у взморья. Завершено архи- тектурное преобразование таких важнейших ма- гистралей, как Суворовский проспект, улица Ленина, проспект Максима Горького, а также площадей Пролетарской Диктатуры, Растрелли и других. Ведутся работы по организации пред- мостной площади у Охтинского моста и ее связи с Суворовским проспектом. Завершена реконструкция площади Ленина у Финлянд- ского вокзала, которая вошла в систему центра 1* 3
города и развивает его планировочные тради- ции. Застройка западной части Васильевского острова позволит в основном решить проблему выхода к морю. Здесь намечено сооружение морского пассажирского вокзала. Все осуществляемое строительство подчи- няется единому архитектурному замыслу в со- ютветствии с основными установками генераль- ного плана развития Ленинграда. Массовое возведение жилых массивов в со- четании с общественными зданиями явилось важнейшим градоформирующим фактором, оп- ределяющим облик города и его новую социа- листическую организацию. В основе решения новых жилых районов и кварталов — стремле- ние всесторонне удовлетворить материальные, культурно-бытовые и эстетические запросы со- ветского человека. За последнее время ленинградским архитек- торам удалось успешно решить ряд творческих задач. Созданы новые по содержанию жилые микрорайоны и кварталы, отвечающие совре- менным социально-экономическим, архитектур- но-планировочным и инженерно-техническим требованиям. Ансамбль жилого комплекса в Ленинграде прошел поучительную эволюцию от примитив- ных форм в период увлечения конструктивиз- мом до современной глубоко продуманной груп- повой композиции кварталов. Укрупнение кварталов дает возможность правильно функционально распределить внутри- квартальную территорию, выделить значитель- ную площадь внутри микрорайона для органи- зации садов, мест отдыха взрослых и игр детей. Выработались рациональные принципы и приемы планировки жилых районов и микро- районов: четкое членение территории на отдель- ные элементы, создание нового типа улиц с от- дельно стоящими корпусами, целесообразное размещение учреждений и предприятий куль- турно-бытового обслуживания и т. д. Плани- ровка и застройка осуществляется целеустрем- ленно, с соблюдением соответствующих норм. Учитываются санитарно-гигиенические требова- ния: необходимость проветривания, инсоляции и освещения кварталов, максимального озеле- нения внутриквартальных пространств. Равно- мерная инсоляция и освещенность достигаются путем преимущественно меридионального рас- положения зданий. Планировщики все решительней отходят от застройки «сплошной» стеной, от безликих улиц-коридоров. Границы магистралей значи- тельно раздвинуты (60—100 м); жилым ком- плексам придается большое пространственное развитие, совершенствуются приемы раскрытой и свободной планировки с органичным включе- нием в систему застройки ‘внутриквартальных пространств и массивов зелени. Наличие свободных территорий позволяет последовательно осуществлять композиционные замыслы создания крупных городских ан- самблей. Значительным достижением градостроите- лей Ленинграда является переход к комплекс- ной застройке жилых районов и микрорайонов. Передовые методы серийного заводского домо- строения на основе прогрессивных типовых проектов и .современных приемов планировки, инженерное оборудование и благоустройство территории, опережающие строительство зда- ний, позволяют успешно решать эту задачу. Комплексный принцип застройки дает также возможность рационально организовать куль- турно-бытовое и транспортное обслуживание населения. Это можно видеть на примере жи- лых кварталов Московского проспекта, Автова, Щемиловки, Малой Охты. План размещения жилищного, культурно- бытового и коммунального строительства на 1959—1965 гг. предусматривает дальнейшее развитие Ленинграда как крупнейшего промыш- ленного и культурного центра нашей страны. За семилетие в городе намечается ввести в эксплуатацию 8200 тыс. кв. м новой жи- лой площади. Это более чем в 2,5 раза превы- сит объем строительства за предыдущие семь лет. Успешное осуществление намеченной про- граммы возможно лишь на основе непрерывного технического прогресса, на основе широкой ин- дустриализации строительного производства. «Для того чтобы успешно справиться с на- меченным объемом капитальных работ во всех отраслях народного хозяйства,— говорил в до- кладе на XXI съезде партии Н. С. Хрущев,— мы должны и дальше продолжить курс на ин- дустриализацию строительства, превращение строительного производства в механизирован- ный поточный процесс сборки и монтажа зда- ний и сооружений из крупноразмерных элемен- тов и узлов, изготовляемых на заводах». Се^илетний план жилищного строительства в Ленинграде предусматривает максимально возможное превращение строительного произ- водства в механизированный процесс сборки и монтажа зданий из крупноразмерных элементов и узлов заводского изготовления. Если в 1958 г. объем крупнопанельного и крупноблочного строительства составил всего 98 тыс. кв. м жилой площади (или 14,6% об- щего количества), то в 1959 г. этот объем уве- личился до 154,3 тыс. кв. м, в 1960 г. достиг- нет 398,3 тыс., а в 1961 г.— 622 тыс. кв. м, т. е. в 6,4 раза превысит уровень 1958 г.; удельный 4
Схема размещения нового жилищного строительства же вес возрастает до 53,5%. К концу семиле- тия— в 1965 г. проектируется строительство крупноэлементных жилых зданий в объеме 960 тыс. кв. м жилой площади, т. е. в 9,8 раза больше, чем в 1958 г. Это составит 73,5% от общего объема жилищного строительства. За весь семилетний период (1959—1965 гг.) будет введено в эксплуатацию в крупнопанель- ных и крупноблочных домах 4616,6 тыс. кв. м жилой площади (или 55,7°/о общего объема жи- лищного строительства). Такое резкое увеличе- ние индустриальных видов жилищного строи- тельства становится возможным в результате запланированного развития мощностей произ- водственной базы крупноэлементного домострое- ния и опыта, накопленного ленинградскими строителями, технологами и проектировщиками. Преимущественное развитие крупнопанель- ного домостроения обосновывается высокими технико-экономическими показателями этого вида строительства и является в условиях Ле- нинграда наиболее перспективным. 5
Проект планировки и застройки северо-западной части Васильевского острова Из крупнопанельных домов наибольшее рас- пространение в предстоящем семилетии получат дома с панелями слоистой конструкции, изго- товляемыми преимущественно кассетным спосо- бом и частично вибропрокатом. Развитие крупноэлементного домостроения всех видов резко вытеснит кирпичное строи- тельство. При этом намечается значительно из- менить конструктивную характеристику кирпич- ных зданий. Вместо тяжелого штучного кир- пича будут применяться крупные кирпичные па- нели и блоки, что сделает кладку стен более ин- дустриальной, экономичной и менее трудоемкой. В Ленинграде созданы условия для перехода к принципиально новой, высшей форме органи- зации строительства, отвечающей требованиям и масштабам семилетки. Такой формой является строительство крупноэлементных жилых зда- ний домостроительными комбинатами, которые не только изготовляют заводским способом кон- струкции, узлы и детали зданий, но и монти- руют их- на строительных площадках. Переход к новому методу позволит реши- тельно сократить сроки строительства, снизить его стоимость и повысить качество. За первые три года семилетки (1959— 1961 гг.) домостроительными комбинатами бу- дет построено 755 тыс. кв. м жилой площади, или 23,6% от общего количества. За семилетие же они сдадут в эксплуатацию 3205 тыс. кв. м, или 37,1°/о общего объема, причем в 1965 г. этот процент достигнет 48. В настоящее время в Ленинграде работают четыре домостроительных комбината и заканчи- вается сооружение пятого. Домостроительный комбинат в Полюстрове изготовляет крупнопанельные дома серии 1-335 из двуслойных панелей с утеплителем из пено- бетона, комбинат в Обухове — дома из панелей кассетного типа (конструкции инженера Лагу- тенко); домостроительный комбинат в Автове начал изготовлять крупноблочные дома со сте- нами из газобетона, комбинат на Кузнецовской улице — крупнопанельные дома серии 1-507 из керамзитобетона. Наконец, домостроительный комбинат в Колпине будет строить крупнопа- нельные дома из вибро'прокатных панелей. Разработана программа экспериментально- показательного индустриального строительства. В настоящее время осуществляется застройка экспериментально-показательного жилого квар- тала в Невском районе по проекту института Ленпроект. Здесь сооружаются экономичные крупнопанельные дома. На Малой Охте широким фронтом идет строительство экспериментально-показательного квартала из крупнопанельных домов, разрабо- танных Ленинградским отделением института Г орстройпроект. В районе Автова начинается строительство разработанных институтом Ленпроект домов из газобетона с несущими поперечными сбор- ными железобетонными рамами. В поселке завода «Баррикада» сооружен жи- 6
Общий вид застройки Васильевского острова со стороны моря лой дом методом подъема готовых этажей. Воз- водятся также дома из силикатных и кирпич- ных блоков. В текущем году должны быть по- строены экспериментальные дома из кирпичных панелей. Комплексный план размещения жилищного и культурно-бытового строительства с заблаго- временным инженерным оборудованием терри- торий новой застройки даст возможность эф- фективно осуществлять намеченную программу, добиться высоких технико-экономических пока- зателей и обеспечить целеустремленное развитие города. Размещение новых жилых массивов опре- деляется новой концепцией генерального плана, предусматривающего децентрализованный прин- цип расселения как собственно в городе, так и в пределах пригородной зоны. Расчеты показывают, что при проектной численности населения Ленинграда 3,8 млн. чел. и норме жилой площади 12 кв. м на жи- теля город с учетом его развития должен рас- полагать 48,6 млн. кв. м жилой площади вместо нынешних 19 млн. Осуществление этой задачи путем дальней- шего роста городского организма, создание го- рода-гиганта неизбежно привело бы к чрезмер- ной концентрации людей и транспорта, к пере- грузке центральных районов, усложнению транспортной проблемы и общему ухудшению условий проживания. Наиболее правильным решением этой слож- ной градостроительной задачи является разук- рупнение города, расселение части населения в пригородной зоне и строительство системы городов-спутников. В отчетном докладе ЦК КПСС XX съезду партии Н. С. Хрущев, говоря о мерах улучше- ния жилищных условий советских людей, ука- зал, в частности, на необходимость рассредото- чить население таких крупных центров, как Москва, Ленинград, Киев, Харьков, и создать вокруг них небольшие благоустроенные города. «Это значит,— говорится в докладе,— что хо- рошие, благоустроенные дома надо будет строить не на территории самих крупных горо- дов, а в некотором отдалении от них, создавать там такие жилищные условия, чтобы люди стре- мились туда переселяться. В эти городки необ- ходимо перевести некоторые предприятия, чтобы трудящиеся могли там работать». Такое предложение открывает широкие воз- можности использования для жилищного стро- ительства новых обширных территорий, благо- приятных в природном отношении, где можно в крупных масштабах строить жилые комп- лексы индустриальными методами. В пригородах Ленинграда за семилетие 7
предполагается построить около 1800 тыс. кв. м жилой площади, или 22% всего планируемого объема. Новое жилищное строительство в самом Ленинграде будет по-прежнему осуществляться в основном на свободных территориях компакт- ными массивами. При этом выбор участков под застройку определяется необходимостью: а) размещения нового строительства в не- посредственной близости от уже застроенных частей города, сравнительно недалеко отдален- ных от центра, что дает возможность сохранить компактность, принцип концентрического раз- вития городской территории; б) концентрации строительства в неболь- шом количестве районов; это обеспечивает эф- фективное использование материальных и тех- нических ресурсов, позволяет сократить и уско- рить прокладку дорог, подземных коммуника- ций, снизить затраты на благоустройство и бу- дет способствовать индустриализации и типиза- ции, а также созданию крупных архитектурных ансамблей современного характера, без чего невозможно дальнейшее развитие художествен- ных качеств города; в) создания органической планировочной связи новых районов со старыми при мини- мальных затратах на реконструкцию промыш- ленно-складского кольца и транспортных маги- стралей; отсюда стремление застраивать в пер- вую очередь главные магистрали: г) размещения новых жилых территорий вблизи от мест приложения труда и, в частно- сти, от промышленных предприятий при усло- вии соблюдения необходимых санитарных раз- рывов. В течение семилетия будет завершена за- стройка десяти крупных жилых районов, строи- тельство которых началось в довоенные и после- военные годы, и создано еще столько же новых. В ближайшие годы будут полностью закон- чены застройка и благоустройство территории Кировского района в пределах современной го- родской черты. В Московском районе завер- шится формирование его центральной части, прилегающей к Московскому проспекту. Запад- нее Варшавской линии железной дороги и вос- точнее Нарымского проспекта будут созданы два новых жилых массива, полностью отвечаю- щих современным градостроительным требова- ниям. Намечается освоение восточной, или так называемой Волковской, части района, где пред- полагается начать строительство жилых квар- талов вдоль продолжения Южной дуговой ма- гистрали. Невский район также будет почти полно- стью застроен. Дальнейшая жилая застройка здесь будет возможна только после выноса не- которых промышленных объектов. Строитель- ство перенесется в село Рыбацкое и другие близлежащие поселки. В Калининском районе предполагается за- вершить застройку Малой и Большой Охты и приступить к строительству вблизи Полюстрова и кинотеатра «Гигант». Из-за отсутствия под- готовленных территорий и сложности их освое- ния более широкое жилищное строительство \ в этом районе на нынешнее семилетие не наме- чается, однако оно имеется в виду в будущем. В связи с этим предусмотрены большие работы по сооружению канализации, водопроводной сети и инженерному оборудованию. Значительный объем жилищного и культур- но-бытового строительства проектируется в Вы- боргском районе, обладающем наиболее благо- приятными природными данными. Здесь будут застроены все кварталы вдоль проспектов Эн- гельса, Сцаро-Парголовского и Тихорецкого; начнется формирование двух новых массивов — в районе Ланского шоссе и по дороге в Граж- данку. Освоение обширных территорий позволит за семилетие связать воедино разобщенные в настоящее время Кировский и Московский. Ждановский и Выборгский районы. Кроме того, с развитием застройки у кинотеатра «Гигант», в районе Полюстрова, на Малой и Большой Охте будут постепенно связываться между со- бой жилые массивы Калининского района. По существу через семь лет в Ленинграде останутся незастроенными только территории на северо-западе, северное и южное побережья Финского залива и так называемый Волковский клин Московского района, используемый в на- стоящее время в основном для сельского хозяй- ства. Однако, как уже сказано, в этом семиле- тии начнется подготовка свободных территорий под застройку в будущем. Так, например, наме- чается рефулирование северного и южного бере- гов Финского залива (вслед за окончанием ра- бот на Васильевском острове), а также осуще- ствление осушительных мероприятий на Вол- ковском клине и оздоровление Лахтинской впадины. Предусмотренное проектом размещение за- стройки позволит сформировать ряд новых ан- самблей большого градостроительного значе- ния. В северо-западной и западной частях Ва- сильевского острова намечается создать достой- ный Ленинграда «морской фасад» города. К градостроительным мероприятиям большой важности следует отнести также намечаемое формирование застройки вдоль правого берега Невы, в районе напротив исторического ан- самбля Смольного. Здесь же проектируется со- 8
Проект планировки и застройки района западнее Варшавской линии железной дороги ответствующее архитектурное решение въездов на Большеохтинский, Комаровский и вновь со- здаваемый Старо-Невский мосты. Будут также оформлены подъезды с правого берега к Обу- ховскому мосту и въезды в Ленинград по ос- новным внешним автомобильным магистралям: со стороны Москвы и Киева, со стороны Эсто- нии, Выборга, Ладожского озера. В пригородной зоне наибольший объем жи- лищного строительства (94%) предполагается в городах и поселках, административно подчи- ненных Ленинграду: Пушкине, Павловске, Кол- пине, Петродворце и других. Следует особо отметить, что семилетним планом предусматривается создать первый го- род-спутник. * * * Выполнение ответственных градостроитель- ных задач развития Ленинграда немыслимо без дальнейшей перестройки и укрепления призван- ных решать эти задачи научно-исследователь- ских, строительных и проектных организаций. Основное направление их работы диктуется не- обходимостью максимально ускорить темпы, резко улучшить качество и снизить стоимость строительства. В то же время их усилия дол- жны быть направлены на достижение высокого уровня градостроительной культуры, достойной города Ленина. Большую программу творческой деятельно- сти определяют принципиальные положения ге- 9
нерального плана, которые вкратце могут быть сформулированы следующим образом: 1) полный переход на массовое строитель- ство типовых жилых домов и общественных зданий и сооружений; 2) индустриализация строительства и ши- рокое применение прогрессивных методов стро- ительного производства; 3) ограничение дальнейшего территориаль- ного роста Ленинграда и его разуплотнение с прекращением нового промышленного строи- тельства; 4) изменение внутренней планировочной структуры города на основе создания укруп- ненных селитебных комплексов — жилых райо- нов и микрорайонов, обеспечивающих успешное осуществление массового типового строитель- ства и более высокую их архитектурно-плани- рово.чную организацию; 5) новый принцип расселения и соответ- ственное размещение жилищного и другого строительства вне Ленинграда, развитие суще- ствующих и создание новых городов-спутников; Проект планировки и застройки южной части Московского проспекта и въездной площади 6) определение пригородной зоны как части единого и взаимосвязанного с городом плани- ровочного организма. Одной из важнейших задач является со- вершенствование новых жилых районов, состав- ляющих основу развития Ленинграда. Создание домостроительных комбинатов по- зволяет в короткие сроки и на высоком уровне сооружать крупные жилые комплексы — благо- устроенные районы и микрорайоны с развитой системой всестороннего обслуживания населе- ния. Ученые, строители, архитекторы должны, в частности, сообща решить проблему: как лучше силами домостроительных комбинатов застраивать новые жилые районы зданиями различного назначения и различной этажности при условии полной унификации всех элемен- тов и каким должен быть архитектурный облик вновь формируемых ансамблей. Особого внимания требуют вопросы орга- низации жилых комплексов с учетом удобного расселения семей, различных по численному и возрастному составу, а также расположения сети культурно-бытовых зданий, исходя из удобных радиусов обслуживания. Не менее ва- жны проблемы озеленения, инженерного обору- дования и благоустройства территории, транс- портных связей, удобных проездов к жилым и общественным зданиям, безопасности пеше- ходного и велосипедного движения, изоляции от шума, создания спокойной зоны для отдыха. По проекту генерального плана предусмат- ривается создание вокруг плотно застроенного пятна сложившейся городской селитьбы новых жилых районов, слагающихся из крупных комп- лексов, свободно расположенных среди обшир- ных зеленых пространств. Организация жилого сектора Ленинграда выкристаллизовалась в стройную систему, со- стоящую из следующих структурных элемен- тов: планировочного района в границах есте- ственных и искусственных рубежей, жилого района и жилого микрорайона. Наиболее целесообразным признано образо- вание сравнительно крупных жилых районов, взаимосвязанных с общей структурой всего планировочного района, что обеспечивает орга- ническое развитие общего плана города, доста- точно равномерное размещение всех видов обслуживания, а также позволяет создавать значительные градостроительные композиции. Новые жилые районы Ленинграда охватывают территории в пределах 500 га с численностью населения 50—100 тыс. чел. Общая структура жилого района во многом определяется рядом новых положений. В первую очередь организация жилых рай- онов должна основываться на демографическом 10
Проект планировки и застройки жилого района вдоль 2-го Муринского проспекта расчете населения, который позволит устано- вить возрастные группы, соотношения различ- ных по численности семейств и, таким образом, подойти более правильно к номенклатуре жи- лых домов, к организации сетей обслуживания, отдыха и спорта, а также к функциональному и нормативному использованию территорий. Для обеспечения удобных условий прожи- вания и формирования жилых районов, как полноценных архитектурных ансамблей, дол- жны также учитываться определенные требо- вания. К их числу следует отнести: необходимость посемейного заселения квартир, образование широко развитой и строго дифференцированной системы обслуживания, всемерное развитие озе- ленения как средства оздоровления микрокли- мата и организации отдыха различных возраст- ных групп населения, дифференциацию улиц по их назначению и использованию, четкое выяв- ление нового функционального содержания жи- лого микрорайона. Все эти положения, как и другие, связанные с решением архитектурно-планировочных задач, наиболее последовательно могут быть реализо- ваны в условиях массового строительства на свободных территориях при комплексном рас- смотрении всех вопросов и проведении опреде- ленных градостроительных мероприятий. Организация новых жилых районов на ос- нове формирования микрорайонов является од- ной из наиболее прогрессивных идей градо- строительства. Принцип микрорайонирования дает возмож- ность широко применять типовые дома, внед- рять в систему застройки элементы природы и обеспечить всестороннее обслуживание населе- ния, а также создать новый облик жилого обра- зования, созвучного нашему времени. Практически площадь проектируемых мик- рорайонов чрезвычайно разнообразна. В ленин- градской практике осуществляется тенденция к укрупнению микрорайонов до пределов, дик- туемых пешеходной доступностью остановок об- ll
Проект планировки и застройки района Дачное. Вариант щественного транспорта (не более 500 м по пути движения). В крупных микрорайонах создаются усло- вия для образования значительного по вели- чине внутримикрорайонного сада, увеличи- вается число предприятий обслуживания, бла- годаря удаленности от транспортных путей обеспечиваются спокойные условия для прожи- вания, расширяются возможности применения более гибких приемов планировки и застройки. В результате увеличения размеров микро- района сокращается протяженность городских проездов, уменьшаются расходы по их благо- устройству и инженерному оборудованию. Для проектов новых жилых районов Ленин- града характерно использование под один микро- район всей межмагистральной территории. Наиболее ярко эти положения иллюстри- руют проекты микрорайонов: а) на территории западнее Варшавской линии железной дороги площадью 52 га, б) в северо-западной части Васильевского острова площадью 73/ га и в) в районе Дачного площадью 113 га. В решении этих микрорайонов применены два основных приема: а) по бесквартальной системе, единым массивом, без жилых улиц, с устройством только местных внутримикро- районных проездов; б) в виде группы кварта- лов с ограничивающими их жилыми улицами. При различных приемах решения микро- районов территория их четко членится по функ- циональному признаку, выделяются зоны: жи- лые, детских учреждений, зеленая, физкультур- ная, коммунальная. Жилая зона, как правило, примыкает к го- родским коммуникациям и отделяется от транс- портно-напряженных магистралей зелеными полосами шириной 15—50 м. Жилые дома объ- единяются в группы, образующие систему по- лузамкнутых пространств, раскрытых или 12
Экспериментальный проект планировки и застройки жилого района Горская в пригородной зоне в сторону улицы, или в глубину территорий; наряду с групповым размещением широко при- меняется строчная застройка. Зеленые зоны концентрируются в центре микрорайона, иногда же равномерно размеща- ются среди жилых зон. Однако предпочтение отдается укрупненным садам, компактная кон- фигурация которых позволяет лучше организо- вать отдых и спортивные устройства. Внутримикрорайонные сады органически объединяются с жилыми территориями, что обеспечивает максимально возможное прибли- жение зеленых насаждений к жилью и создает наиболее благоприятные условия для жизни и отдыха населения. Надо отметить, что при строительстве этих садов возникают некоторые затруднения. В свя- зи с тем что они не включаются в общие сметы, их создание будет запаздывать по сравнению со сдачей в эксплуатацию жилых домов. В непосредственной близости к внутримик- рорайонному саду располагаются участки школ и детских учреждений. В самостоятельные зоны выделяются ком- мунально-хозяйственные устройства. Предприятия повседневного обслуживания размещаются в микрорайонах достаточно рав- номерно в пределах удобной пешеходной доступ- ности. При организации системы обслуживания отдается предпочтение специализированным от- дельно стоящим зданиям. Как правило, во всех проектах микрорайо- нов предусматривается минимальное количе- ство въездов и выездов, что дает возможность обеспечить свободную циркуляцию транспорт- ных потоков, возникающих в пределах района. Сквозные проезды, вызывающие проникнове- ние транзитного Транспорта на территорию микрорайона, не допускаются. Внутрикварталь- ные проезды к зданиям используются для по- строечного транспорта в период строительства, а затем для транспортного и пешеходного дви- жения. 13
В архитектурно-планировочном построении микрорайонов применяются приемы свободной планировки, учитывающей планировочную си- туацию, новое функциональное содержание жи- лого микрорайона и, главное, задачу обеспече- ния благоприятных бытовых, гигиенических условий для населения, имея в виду хорошую инсоляцию жилых помещений, детских учреж- дений и площадок для игр и отдыха. На современном этапе в творческой работе архитекторов, инженеров и научных работников важнейшее место занимают проблемы проекти- рования типовых жилых домов, а также обще- ственных зданий с привязкой их к конкретным условиям застройки. Проектно-планировочная практика убеди- тельно говорит о том, что типизация не сковы- вает, как это представлялось некоторым архи- текторам, творческих возможностей зодчего, а наоборот, открывает простор для подлинного новаторства, создания созвучных нашему вре- мени архитектурных комплексов. Однако полноценное формирование жилых районов возможно лишь при наличии серии ти- повых проектов жилых домов и зданий куль- турно-бытового назначения, которая отвечала бы многообразным градостроительным требова- ниям, была бы высокоэкономичной и эффек- тивной в градостроительном отношении. Надо прямо сказать, что такой серией мы еще не располагаем. Институту Ленпроект не- обходимо совершенствовать действующие серии типовых проектов с тем, чтобы они способство- вали архитектурно-планировочной и объемно- пространственной организации новых жилых районов Ленинграда, выразительной застройке магистралей, улиц, главных и локальных цент- ров города, допуская большую градостроитель- ную маневренность. Принятые для строительства в Ленинграде серии пятиэтажных кирпичных, кирпично-блоч- ных, крупноблочных и крупнопанельных домов не включают, к сожалению, зданий большой протяженности, с повышенной этажностью (для ограниченного применения), которые крайне необходимы из градостроительных соображе- ний. Различная этажность и разная протяжен- ность типовых жилых домов может дать много- образные выразительные композиции, тогда как массовое применение домов одной этажно- сти приводит к монотонности и однообразию. Совершенно очевидно, что дома более пяти этажей должны быть рациональны и отвечать требованиям экономики. Серия типовых проектов должна быть еди- ной, стабильной и включать проекты не только жилых домов, но и общественных зданий: школ, интернатов, совмещенных детских садов и яслей, спортивных залов, универмагов, про- довольственных магазинов, клубов с залом, библиотекой, бассейнов, столовых, кинотеатров, больниц и т. д. Необходимо добиться единства принципов проектирования жилых домов и зданий куль- турно-бытового назначения, обслуживающих население, используя стандарты и эталоны ти- повых планировочных и конструктивных реше- ний секций, блоков, вставок. Применение стандартных блоков и планировочных элемен- тов общественных зданий в различных вариан- тах и сочетаниях позволит получить разнооб- разные и выразительные архитектурные ком- позиции. ** Важной творческой задачей ленинградских архитекторов в связи с застройкой крупных жилых районов является создание нового архи- тектурного их облика, отвечающего современ- ным условиям проектирования и строительства. Существует реальная опасность, что бездум- ное механическое применение типовых проектов может привести к однообразному и невырази- тельному внешнему виду городов. В ленинград- ской строительной практике 30-х годов мы имеем немало примеров такой безликой за- стройки. Для того чтобы избежать повторения подобных ошибок, необходимо пересмотреть наше отношение к принципам застройки жилых районов, микрорайонов, формирования улиц, магистралей и площадей с применением типо- вых проектов. Эффективной и рациональной следует при- знать такую систему застройки, которая соз- дает необходимые удобства для проживания, способствует архитектурно-художественной вы- разительности жилых кварталов и микрорайо- нов, их экономичному решению и санитарно-ги- гиеническим требованиям. При широкой типизации планировка и за- стройка жилых районов превращаются в особо сложную область архитектурно-градостроитель- ного творчества и должны рассматриваться как органическое продолжение процесса проектиро- вания типовых домов. Поднять значение проектных работ по пла- нировке и застройке жилых районов и микро- районов на основе типовых проектов, привлечь к активному участию в этом деле крупнейших деятелей архитектурно-строительной науки и практики, всемерно повысить культуру градо- строительного проектирования — важная акту- альная задача. Ленинград — город богатой архитектурно- художественной культуры, город ценнейших градостроительных традиций, имеющих боль- шое значение для общего развития советского градостроительного искусства. К сожалению, до 14
Экспериментальный проект планировки и застройки жилого района Сосновая Поляна сих пор архитекторы далеко не всегда правиль- но понимали и использовали архитектурно-худо- жественное наследие. Особое значение приобретает практическое осуществление ансамблевого принципа застрой- ки. Крайне необходима научная разработка этой проблемы, которая раскрыла бы существо градостроительных традиций в преломлении применительно к требованиям современного ин- дустриального строительства. Необходимо научно определить пути форми- рования районов жилищного строительства, осуществляемого на основе типизации. Большое значение приобретают такие архитектурные за- дачи, как разработка типов домов и обществен- ных зданий, приемов и силуэта застройки, принципов композиции магистралей, площадей, зеленых массивов, внутриквартальных про- странств, призванных отражать идейно-художе- ственное содержание городских ансамблей. Планировка и архитектура жилых районов является пока слабым звеном в системе инду- стриального строительства. Поиски нового облика социалистического жилого комплекса с учетом условий индустри- ального строительства имеют особое значение 15
Эскизный проект планировки и застройки города- спутника Отрадное для Ленинграда, города великолепных архитек- турных ансамблей. Современные решения дол- жны основываться на лучших классических ар- хитектурно-художественных традициях. Вновь создаваемые жилые районы не могут быть без- ликими, оторванными от исторической архитек- туры города, а наоборот, должны органически сливаться со сложившейся его структурой и от- личаться высокими градостроительными каче- ствами. Надо всемерно стремиться к органиче- ской взаимосвязи вновь формируемых и сло- жившихся ансамблей, а также к синтезу архи- тектуры и природы. Ведя борьбу с механиче- ским подражанием образцам классического на- следия, с архаизмами и эклектизмом, нужно вме- сте с тем решительно бороть» я и с упрощенче- ством в архитектуре. В застройке новых жилых районов следует смелее применять новые прогрессивные при- емы, исходя в первую очередь из наиболее пол- ного удовлетворения потребностей населения и из соображений экономичности строительства. При этом должен быть использован мировой опыт, но с критичес ким отбором всего лучшего, передового. Следует пресекать всякие попытки слепого подражания зарубежным образцам, особенно формалистическим вывертам, которые чужды образу жизни советских людей. Игнорирование привлекательных черт, кото- рыми должен обладать городской комплекс, от- каз от трактовки улицы как места концентра- ции деловой и общественной жизни, несоблюде- ние законов архитектурной композиции ничего, кроме вреда, не принесут. Новые жилые районы должны быть подлинными архитектурными ан- самблями социалистического города, воплоще- нием того социалистического архитектурного стиля, о котором говорил на XX съезде партии Н. С. Хрущев. Своим художественным обли- ком, строительными качествами и удобствами для населения они должны отвечать высоким требованиям эпохи перехода к коммунизму. Нет сомнения в том, что вся деятельность работников архитектурно-строительной науки, строителей и архитекторов Ленинграда будет направлена на скорейшее претворение в жизнь исторических решений XXI ст егда КПСС и программы дальнейшего развития наших горо- дов, намеченной Все> оюзным совещанием по гра- достроительству.
ПРОБЛЕМА РАССЕЛЕНИЯ И ОГРАНИЧЕНИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО РОСТА ГОРОДА В. А. КАМЕНСКИЙ Действительный член Академии строительства и архитектуры СССР ТЕЧЕНИЕ последних лет, и особенно после Всесоюзного совещания строителей, боль- шое внимание советской градостроительной науки привлекли вопросы расселения, а вместе с тем и территориального размещения жилищ- ного и связанного с ним культурно-бытового строительства. Следует заметить, что в довоенный период и в первые послевоенные годы наша градостро- ительная наука и обширная планировочная практика трактовали эту едва ли не самую важ- ную и основную в формировании крупных горо- дов проблему совершенно одинаково как для сравнительно небольших населенных мест, так и для самых крупных. Все города проектировались в виде единого компактного организма, причем компактность всегда рассматривалась в качестве одного из основных критериев ценности проектно-плани- ровочного и архитектурно-композиционного ре- шения. Считалось, что независимо от величины социалистический город не только в целях ложно понятой экономии, но и в целях созда- ния наиболее гигиенических условий и наиболь- ших удобств проживания должен развиваться в виде единого массива, в котором по функцио- нальному признаку выделены различные его части, и эти части обязательно должны быть связаны между собой в территориально единое целое. Даже в тех случаях, когда в городах вы- нужденно размещались промышленные объекты с вредным производством, опасные в пожарном отношении и т. д., разрывы между ними и се- литебной территорией принимались только ми- нимально допустимыми. Именно минимальность разрывов наиболее соответствовала общей на- правленности проектирования и застройки. Не только небольшие населенные места, но и такие города-гиганты, как Москва и Ленин- град, продолжительный период формировались на этой принципиальной основе. Обособлен- ность каких-либо частей города рассматрива- лась как существенный органический недоста- ток проектов планировки. В 30-х годах, когда в стране, и в том числе в крупных городах, развернулось индустриаль- ное строительство огромных, небывалых дотоле масштабов, одновременно с новыми промыш- ленными предприятиями создавалось большое количество относительно благоустроенных и са- мостоятельных рабочих поселков. При этом на первых порах наблюдалось стремление к ведом- ственному изолированию их от «старых» горо- дов, где уровень коммунального оборудования и благоустройства был чаще всего значительно ниже. Однако в Челябинске, например, в раз- работанном в 1935 г. проекте планировки в ка- честве основной задачи выдвигалось объедине- ние множества вновь созданных здесь поселков со старым городом в единый организм путем застройки образовавшихся разрывов в основ- ном многоэтажными жилыми домами. Такие тенденции в градостроительстве того времени можно было наблюдать в большом ко- личестве проектов планировки. Это объясня- лось необходимостью благоустройства и рекон- струкции отсталого коммунального хозяйства старых городов за счет привлечения средств промышленности, необходимостью организации единых систем инженерных коммуникаций, го- родского транспорта и т. п. И, конечно, во мно- гих случаях это оправдывалось малыми разме- рами большинства городов, в которых решались такие или аналогичные планировочные про- блемы. В том же направлении решалась планировка таких разнообразных по градостроительным особенностям и условиям развития городов, как Архангельск, Баку, Новосибирск, Горький, го- рода Донбасса и, как мы уже сказали, Москва и Ленинград. 2 Градостроительные проблемы развития Ленинграда 17
Существующие селитеб- ные территории Расширение зеленых насаждении Расширение селитебных территорий Существующая черта Ленинграда Существующие зеленые насаждения -------Проектируемые границы города Схема генерального плана Ленинграда 1959 г.
селитебные MOtfmecmBiftou^uc территории VWA Расширение селитебных \t22x4 территорий Зеленый пояс -ы Электрификация железных ворог — Проектная граница приго- родной зоны Схема существующего и проектируемого расселения в пригородной зоне 2*
Развитие крупнейших центров страны с огромным сосредоточением промышленности, транспортных средств и людей проектировалось и формировалось в виде компактных, но дове- денных до гигантских размеров, единых по су- ществу «пятен». Причем необходимо подчерк- нуть, что и здесь именно компактность являлась главным критерием качества проектно-планиро- вочных решений. В этой связи заслуживает внимания следу- ющий факт из практики проектирования Ле- нинграда, относящийся к 30-м годам. В про- екте того времени проектная величина города была явно гипертрофирована. Впоследствии осужденная как гигантомания, эта тенденция привела к ряду общеизвестных градостроитель- ных ошибок, которые были в дальнейшем ликви- дированы. Для города была запроектирована огромная площадь с особенно сильным разви- тием на юг, где селитьба подходила вплотную к Пулковским высотам, расположенным при- Существующие и перс- f=i Зона ограниченного пекттые селитеВные 1=1 строительства территории Ленинграда рт-п ыишм ппрг ГГП Зона свободного зеленый пояс LLU строительства -----Проектируемые границы пригородной зоны Схема зонирования пригородной зоны мерно в 12 км от тогдашней городской черты. Но и в этом случае весь город проектировался в виде одного сплошного пятна. Последующие проекты генеральных планов развития Ленинграда 1939—1940 и 1946— 1948 гг., рассчитанные на общепринятую пер- спективу в 20—25 лет, разрабатывались на ре- альной основе, сохраняя, однако, в неприкосно- венности принцип максимальной компактности развиваемого города. Следует отметить, что в этом же направле- нии велись работы по проектированию развития и реконструкции Москвы, очень быстро обог- навшей по размерам Ленинград и, казалось, безгранично расширявшей селитебные терри- ритории. И в Москве, и в Ленинграде проектно-плани- ровочная практика на протяжении последних 30 лет не выдвигала иных предложений, и, по существу, до последнего времени абсолютная компактность продолжала оставаться основным принципом планировки всех крупных городов страны. Среди причин, которыми обусловливалась такая градостроительная концепция, едва ли не первое место занимал относительно небольшой объем жилищного строительства, который осу- ществлялся в годы первых пятилеток. В соответствии с планировочным законода- тельством, подтвержденным совсем недавно строительными нормами и правилами, расчеты проектов планировки городов, разрабатывае- мых на длительный срок в 20—25 лет, основы- вались на необходимости достигнуть в среднем 9 кв. м жилой площади на человека. Учитывая рост населения и изменения плот- ности заселения, проекты планировки большин- ства городов, как правило, укладывались в су- ществующие границы городских земель либо намечали их относительно небольшой прирост. Увеличение площади селитебных территорий при обычном повышении этажности зданий и плотности заселения являлось признаком зна- чительного развития города. Проект планировки Ленинграда, разрабо- танный в 1946—1948 гг., при проектной норме в 9 кв. м жилой площади на жителя пред- усматривал увеличение городской территории с 17 до 30 тыс. га, т. е. немногим меньше чем в два раза. Но и при таком, хотя и не малом, увеличении осваиваемых территорий развитие Ленинграда не требовало прибавления новых земель, так как проектируемое расширение по- чти целиком укладывалось в пределах суще- ствующих городских границ. Город, казалось, на длительный период был полностью обеспе- чен землями для своего развития. 20
Вместе с тем на окраинах Ленинграда в не- котором сравнительно небольшом отрыве от ос- новной городской застройки был расположен ряд предприятий, поселков и других объектов: районы Дачного, Предпортовой, Мясокомби- ната и т. д. Представлялось, что объединение всех их по мере роста застраиваемых террито- рий в единый компактный городской организм и представляет собой наиболее рациональное, экономичное и градостроительно эффективное решение планировочной задачи. Подобная градостроительная концепция да- же для столь крупного города, как Ленинград, не противоречила в то время санитарно-гигие- ническим, противопожарным и иным условиям планировочной организации. Это обстоятель- ство являлось другой причиной, вследствие ко- торой преобладала установка на обязательную концентрацию всего города в едином планиро- вочном пятне. * * Л В последние годы градостроительная кон- цепция, на основе которой планировочно фор- мировался Ленинград и существо которой за- ключалось в концентрированном территориаль- ном развитии, подверглась и продолжает под- вергаться пересмотру. Решения XX и XXI съездов КПСС и ряд специальных постановлений партии и прави- тельства определили новые, несравненно более высокие темпы развития жилищного строитель- ства и градостроительных работ вообще. Этими решениями поставлена задача ликвидации в стране недостатка жилищ в течение ближайших 10—12 лет. В Ленинграде была проделана большая ра- бота по подсчету реальных возможностей осу- ществления развернутого жилищного строи- тельства. На основании подсчета установлено, что средняя норма жилой площади в 9 кв. м на жителя должна быть достигнута к концу семи- летия — в 1965 г. В настоящее время достигнутые успехи в об- ласти развития жилищного строительства по- зволяют уже ставить вопрос об увеличении про- ектного уровня обеспеченности жилищем до 15 кв. м в среднем на жителя. При той же проектной численности населе- ния — в 3,8 млн. чел.— Ленинграду необходимо иметь жилой фонд в 57 млн. кв. м вместо 19 млн. в настоящее время, т. е. втрое больше. Селитеб- ная территория с учетом старой и новой плот- ности застройки должна при этом вырасти еще более — примерно в 4—4,5 раза. Нетрудно видеть, что при такой постановке задачи возникает необходимость дальнейшего Существую- В перспективе по железным Ворогом на автобусах на легковых машинах Схема транспортной доступности колоссального роста городских территорий, ко- торые уже в настоящее время достигли пло- щади в 300 кв. км при диаметрах в 20—30 км. А ведь средняя норма жилой площади в 15 кв. м на человека, говоря о длительной пер- спективе, тоже не может считаться предельной. Таким образом, если исходить из старой градостроительной концепции, нужно стать на путь непрерывного территориального роста, т. е. на тот самый путь, который, как нам пред- ставляется, неизбежно приводит к урбанисти- ческой гипертрофии, столь свойственной сти- хийному развитию крупных капиталистических городов со связанным с ним ухудшением усло- вий жизни населения. Кроме того, особенность Ленинграда заклю- чается в том, что он располагает относительно небольшим количеством периферийных земель, которые используются в градостроительном от- ношении экстенсивно и в ходе дальнейшего роста городской селитьбы сравнительно легко могут быть освоены под застройку (питомники, огороды и т. п.). 21
Проект планировки Ленинграда убедительно показывает, что обеспечение населения в 3,5 млн. чел. жилой площадью в размере в среднем 9 кв. м на жителя уже приводит к трудно преодолимым барьерам. Достаточно сказать, что в самых необходимых направле- ниях — в южном и западном секторах — путь дальнейшего развития города вообще практи- чески закрыт Финским заливом. Старое промышленно-складское полукольцо, лежащее примерно по трассе Обводного канала, город смог, кстати с очень большими трудно- стями, перешагнуть, чтобы продолжить свое развитие на относительно больших для того времени пространствах. Он как бы включил в себя этот нежилой пояс и поглотил его без каких-либо зон разрыва, без соблюдения сани- тарно-гигиенических требований. Но такое по- глощение могло иметь место только в капита- листический период развития города, когда ску- ченность по существу определяла собой высо- кую доходность и различных предприятий, и жилого фонда. В социалистических условиях строительства, требующих соблюдения высоких санитарно-ги- гиенических норм размещения селитьбы, подоб- ные решения проблемы совершенно исклю- чаются. Продвинуть в наши дни городскую се- литьбу за южный барьер, например в сторону Пулкова (направление Киевского шоссе), прак- тически означало бы продолжать жилищное строительство с разрывом от границы южного селитебного района Ленинграда (район так на- зываемой Средней Рогатки) примерно в 7— 8 км. Либо пришлось бы сносить расположен- ные здесь многочисленные строения. Разрывы в 3—5 км прерывали бы застройку города во всем южном секторе от Финского залива до Невы. Есть, таким образом, все основания утверж- дать, что при намечаемых темпах жилищного строительства в Ленинграде, объем которого уже в текущем году превысит 1 млн. кв. м жи- лой площади, встанет серьезная градострои- тельная проблема дальнейшего территориаль- ного роста города, которая без огромных потерь практически не может быть решена. К сожалению, наша градостроительная наука пока не может ответить на вопрос о целесооб- разной величине социалистического города. Не- которые высказывания по этому поводу не под- креплены сколько-нибудь существенными дока- зательствами и не могут считаться научно обоснованными. Бесспорно, что первоначально с увеличением города качества его явно улучшаются. Созда- ются возможности осуществить и экономически оправдать целый ряд мероприятий по благо- устройству, по улучшению городского транс- порта, культурно-бытового обслуживания насе- ления и т. д. Но вряд ли также надо доказы- вать, что, достигнув известных предельных раз- меров, современные крупные города с дальней- шим увеличением начинают терять многие свои положительные качества. В городах-гигантах с населением в миллион человек и территорией, составляющей сотни квадратных километров, резко ухудшаются условия проживания, по крайней мере в той части, которая зависит от градостроительных свойств данного населенного места. Ленинград уже давно перешагнул тот пре- дел величины (исчисляемый, видимо, только сотнями -“тысяч жителей), за которым следует понижение качества города. Мы имеем все основания утверждать, что продолжение прежней градостроительной поли- тики в области размещения жилищного, куль- турно-бытового строительства и строительства народнохозяйственных объектов градообразую- щего значения уже не соответствует современ- ным требованиям дальнейшего формирования Ленинграда. Прежний путь, по которому шло развитие города, неизбежно приводит к ухудшению сани- тарно-гигиенических условий проживания, уве- личению расстояний и необходимости устрой- ства дорогих и сложных транспортных связей, к чрезмерному насыщению транспортом и чрез- мерной концентрации людей. Городской центр и общегородские устройства и учреждения, об- служивающие культурно-бытовые нужды насе- ления, до крайности перегружаются. Услож- няются централизованные коммуникации. Есте- ственные зеленые массивы чрезвычайно отда- ляются от жилых районов. Все эти и высказанные выше мотивы, не говоря уже о других соображениях, диктующих необходимость рассредоточения нового строи- тельства, представляются достаточно сильной аргументацией за изыскание новых путей даль- нейшего развития не только Ленинграда, но и других крупнейших городов страны. В чем же заключается или, вернее, должно заключаться существо новой современной гра- достроительной концепции, которая выдвигает- ся на смену существовавшей до сих пор? В общем она может быть сформулирована как переход к новой системе расселения и раз- мещения нового строительства, выводимого сравнительно далеко за границы основного «пятна» города. Эта концепция базируется на комплексном решении наиболее важных в градостроительном отношении проблем, которые в основном сво- дятся к следующему. 22
Пейзаж в районе Гостилиц Пруд в парке Лисино-Корпус
Побережье Ладожского озера у маяка Осиновец 1. Прекращение нового промыш- ленного строительства в Ленинграде представляет, как показывает опыт, значитель- ные трудности. Следует сказать, что, несмотря на известные решения, промышленное строи- тельство в очень сокращенном, а иногда и в скрытом виде все же продолжается. Происходит это не только потому, что в не- которых случаях приходится допускать исклю- чения, но и потому, что предприятия стараются расширить производственные площади за счет выноса со своих территорий непроизводствен- ных цехов, гаражей, складов и т. п. Мы не будем останавливаться на деталях этого процесса, но должны сказать, что в прак- тике регулирования застройки Ленинграда при- ходится сдерживать очень сильный «напор» промышленности, настаивающей на расширении ее территорий и строительных объемов. Тем бо- лее, что логическое развитие производства иногда требует и нового строительства. Заставить существующую мощную ленин- градскую промышленность жить и развиваться только на существующих производственных площадях — дело весьма нелегкое. И тем не ме- нее мы должны заявить, что осуществление правильной градостроительной политики тре- бует прекращения нового промышленного строи- тельства на территории Ленинграда. То новое промышленное строительство, ко- торое в виде исключения необходимо допустить (производства, которые могут возникать для ликвидации отдельных диспропорций в различ- ных отраслях промышленности, предприятия, обслуживающие культурно-бытовые потреб- ности населения, предприятия строительной промышленности и т. п.), должно размещаться в основном вне пределов города, в его приго- родной зоне. Собственно в Ленинграде строи- тельство предприятий следует разрешать лишь по специальным постановлениям правительства. Надо сказать, что практическое решение этой задачи явится основой успешного решения многих других. 2. Прекращение нового строи- тельства любых объектов градооб- разующего значения представляет со- бой также сложную задачу, практическое реше- ние которой не менее трудно. К таким объектам относятся, например, различные научно-иссле- довательские и проектные институты, учебные заведения и другие учреждения. В этом отно- 24
Пейзаж в районе деревни Хиттолово У Люблинского озера
Большое Симагинское озеро шении необходимо принять, по существу, точно такие же меры, как и по промышленным объек- там. Более того, есть все основания самым ре- шительным образом поставить вопрос о пере- воде из Ленинграда целого ряда организаций, которые не связаны или лишь косвенно свя- заны с Ленинградом, либо занимают явно непригодные помещения. 3. Ограничение дальнейшего тер- риториального роста Ленинграда должно явиться результатом совокупных меро- приятий по прекращению строительства градо- образующих объектов, ограничению числен- ности населения и осуществлению новой си- стемы расселения. Следует иметь в виду, что полностью пре- кратить территориальный рост Ленинграда практически невозможно. Решение задачи, по- ставленной в проекте генерального плана,— в ближайшие -10—15 лет обеспечить население жилой площадью из расчета 9—12 кв. м на жителя и одновременно улучшить общие усло- вия проживания — требует огромного строи- тельства жилищ, школ, детских учреждений, больниц и других учреждений обслуживания. Если попытаться остановить территориальный рост города и разместить все строительство вне его, в пригородах и новых городах-спутниках, то пришлось бы уже, начиная с 1960 г., еже- годно строить вне Ленинграда более 1 млн. кв. м жилой площади. Тогда к концу расчет- ного срока в 20—25 лет жилищный фонд Ле- нинграда распределялся бы примерно следукх щим образом: в самом Ленинграде 18 млн. кв. м и вне его — 47,5 млн. кв. м. При этом население сокращалось бы при- мерно так: сейчас — 2,88 млн. жителей; при- мерно через 10 лет — 2 млн.; через 20—25 лет — 1,2 млн. К концу расчетного срока из проекти- руемого количества населения в 3,8 млн. чел. в существующих и новых городах-спутниках проживало бы 2,5 млн. и примерно 700 тыс. тру- 26
(озеро Красавица) дящихся должны были бы ездить ежедневно в Ленинград к месту работы, ибо основная масса мест приложения труда остается на прежнем месте. Нетрудно видеть, что установка на такое прекращение территориального роста Ленин- града абсолютно нереальна. Речь может идти не о прекращении, а об ограничении территори- ального роста города. В связи с этим и возни- кает вопрос о степени ограничения, которая стоит в прямой зависимости от реальных воз- можностей и целесообразного размещения но- вого строительства вне пределов Ленинграда, иначе говоря,— о возможностях нового рассе- ления. В проекте генерального плана развития Ле- нинграда (в его технико-экономических основах) расселение населения, связанного с Ленингра- дом, принято следующее: в самом Ленинграде — 3 млн., в пригородной зоне — 800 тыс. чел. Такое решение представляется принципи- ально новым, дающим совершенно иное направ- ление намечаемому расселению. Вполне понятно, что подобное расселение (размещение жилищного строительства), решая проблему ограничения роста самого Ленингра- да, выдвигает новую задачу совершенно иной планировочной организации пригородной зоны, куда соответственно расселению направляется часть нового строительства — как жилищного, так и связанного с ним культурно-бытового. Очевидно, что при этом пригородная зона должна рассматриваться как неотъемлемая, ор- ганическая часть самого Ленинграда, объеди- ненная с ним в единое планировочное (народ- нохозяйственное) целое, в единый взаимосвя- занно функционирующий организм. 4. Размещение существенной ча- сти жилищного строительства вне Ленинграда, в его городах-спутниках, как существующих, так и специально создаваемых, по-новому ставит задачу организации этого 27
Разлив реки Рощинки строительства, выдвигает ряд новых градо- строительных проблем — таких, как планировка городов-спутников, размещение их в пригород- ной зоне, реконструкция пригородных пасса- жирских сообщений и т. п. Совершенно меняется трактовка пригород- ной зоны как планировочного района. Раньше к пригородной зоне предъявлялись в основ- ном требования, как к лесопарковому коль- цу вокруг города в радиусе примерно 30— 40 км, т. е. как к зеленому окружению, в пре- делах которого размещались (не считая уже сложившихся городов-спутников Ленинграда: Колпина, Пушкина — Павловска, Петродворца, Красного Села и других) различные оздорови- тельные учреждения, дачи, базы отдыха ленин- градцев. С изменением принципов расселения и, сле- довательно, размещения градообразующих объ- ектов к пригородной зоне должны быть предъ- явлены уже иные требования, так как она долж- на постепенно принять то новое строительство, которое Ленинград в соответствии с новой гра- достроительной концепцией должен будет раз- местить вне своих границ. Достаточно сказать, что в связи с расселением в пригородной зоне нового населения в 800 тыс. чел. и повышением уровня обеспеченности жильем до 15 кв. м на человека здесь потребуется построить огромное количество жилой площади — около 21 млн. кв. м, т. е. примерно столько же, сколько насчи- тывает жилой фонд Ленинграда сейчас. Это раз- мещение не может рассматриваться только как выделение определенных территорий. Речь идет о том же направлении в расселении и размеще- нии строительства и в дальнейшем. Следова- тельно, нужна соответствующая планировочная организация всей пригородной зоны. В ближай- ших поясах она целиком подчиняется интересам города; с удалением от Ленинграда эта подчи- ненность постепенно ослабевает, но интересы города все же учитываются и в более отдален- ном поясе. Как видно, пригородная зона или окру- жающий Ленинград планировочный район при- обретает новые градостроительные качества и в этом смысле становится неотъемлемой, орга- нически входящей в общий комплекс частью 28
Озеро Уловное вблизи Соснова Ленинграда, или, точнее сказать, ленинградской проектно-планировочной концепции. Нужно сказать, что и в настоящее время пригородная зона Ленинграда насыщена народ- нохозяйственными объектами самого различ- ного значения. Однако большая часть нынеш- него населения зоны — почти 400 тыс. чел.— связана с приложением труда не непосредствен- но на месте, а в Ленинграде. Произведенные в связи с разработкой про- екта планировки Ленинграда обследования и данные о приобретении сезонных билетов на пригородных железнодорожных линиях показы- вают, что в пригородной зоне уже теперь про- живает почти 400 тыс. чел., связанных с Ленин- градом, из коих около 150 тыс. рабочих и слу- жащих ежедневно ездят в Ленинград к месту работы. Это примерно в полтора раза больше числа трудящихся, которые заня1ы в самой зоне. Однако надо считать, что новое расселение в пригородной зоне 800 тыс. чел. будет сопро- вождаться размещением строительства и градо- образующих объектов — мест приложения тру- да с тем, чтобы не более 10% трудящихся ез- дило на работу в Ленинград. Это потребует осуществления ряда значи- тельных градостроительных мероприятий, в чис- ле которых: а) быстрое, не намечавшееся ранее разви- тие уже сложившихся городов и поселков при- городной зоны и увеличение жилищного строи- тельства в расчете на удовлетворение потребно- стей всего населения зоны; б) создание новых городов-спутников, в ко- торых должна быть размещена основная масса капитального жилищного и культурно-бытового строительства и мест приложения труда; в) размещение в пригородной зоне и, оче- видно. в основном в новых городах-спутниках народнохозяйственных объектов градообра >ую- щего значения (фабрик, заводов, научных и проектных институтов и т. п.), которые либо будут вновь возникать в связи с развитием Ле- нинграда, либо будут переведены из города в пригороды; г) решительное улучшение транспортных связей между Ленинградом и отдельными пунк- 29
тами его пригородной зоны, реконструкция и развитие пригородного транспорта и дорожной сети, которые позволят резко увеличить и уско- рить перевозку пассажиров и грузов; д) общее интенсивное и всестороннее разви- тие зоны. 5. Разуплотнение Ленинграда, представляющее собой самостоятельную про- блему, занимает в современной планировочной концепции важное место. Как мы уже сказали, наряду с градостроительными мероприятиями, призванными ограничить дальнейший террито- риальный рост Ленинграда, необходимо пере- вести за его пределы ряд предприятий и учреж- дений, которые по характеру своей деятельности либо вовсе не связаны с городом, либо связаны с ним косвенно. В Ленинграде существуют десятки различ- ных организаций, учреждений и предприятий, которые по роду их деятельности значительно целесообразней разместить на Урале, на востоке или на юге страны. Процесс оседания этих объ- ектов в Ленинграде имеет свою историю и объ- ясняется относительной легкостью подбора в таком крупном городе квалифицированных кад- ров любых специальностей. Именно это обстоя- тельство заставляет многие учреждения и пред- приятия оставаться в совершенно неприспособ- ленных для них помещениях, часто в жилых домах, а иногда и в подвалах, причем нередко в раздробленном виде, в различных районах города. В Ленинграде сосредоточены крупнейшие, пользующиеся всесоюзной и даже мировой из- вестностью высшие учебные заведения и науч- но-исследовательские институты, которые тра- диционно связываются с Ленинградом, но кото- рым лучше было бы находиться поближе к ме- стам массового применения соответствующих профессий. К таким учреждениям нужно, на- пример, отнести Горный институт, научно-ис- следовательские институты: сельскохозяйствен- ной микробиологии, защиты растений, растение- водства, животного сырья и пушнины, методики и техники геологоразведки, арктический, гидро- техники и мелиорации и многие другие. Сами названия этих институтов говорят о том, что они могли бы гораздо плодотворней продолжить свою деятельность вне Ленинграда. Однако не только перечисленные категории учреждений следует перевести из Ленинграда. Ряд объектов должен быть перебазирован за пределы города по санитарно-гигиеническим, противопожарным, производственно-экономиче- ским и другим соображениям, а также в связи с тем, что намечаемые градостроительные меро- приятия и освоение целых районов затрагивают отдельные предприятия, и т. д. Работа по выявлению объектов, которые должны быть перебазированы, еще не законче- на, но следует полагать, что количество их до- статочно велико. Предварительно можно говорить о необхо- димости в будущем перевести из Ленинграда: а) за пределы Ленинградского экономического района объекты с общим числом занятых в них 20—25 тыс. трудящихся; б) за пределы приго- родной зоны (но с оставлением в Ленинград- ском экономическом районе) объекты, в кото- рых занято около 10 тыс. чел. и, наконец, в) в пригородную зону наряду с новым строи- тельством объекты с общим числом занятых до 100 тыс. трудящихся. * * * Новые основы расселения, вытекающие из рассмотренных путей дальнейшего развития Ле- нинграда, требуют иного подхода к решению планировки пригородной зоны как целостного планировочного района. Ввиду отсутствия проекта планировки новое строительство различного назначения в приго- родной зоне до сих пор регулировалось с гра- достроительных позиций лишь частично, локаль- ными решениями и только в непосредственной близости к Ленинграду. Остальная территория, начиная примерно с 20—30 км от города, в те- чение длительного периода формировалась без каких-либо общих градостроительных идей и принципов, вне прямой связи с Ленинградом. В результате имело место совершенно случай- ное размещение отдельных населенных мест и различных народнохозяйственных объектов. В размещении индивидуального жилищного строительства допускалось бессистемное «под- селение» застройщиков из районов области по- ближе к границам Ленинграда и пригородов. Новая концепция расселения и размещения строительства совершенно по-иному ставит про- блему организации пригородной зеленой зоны вокруг Ленинграда, поскольку населенные места, народнохозяйственные объекты, транс- порт и т. д. становятся на путь интенсивного развития, самым тесным образом связанного с развитием самого города. Архитектурно-планировочное управление Ленгорисполкома приступило к составлению проекта планировки пригородной зоны на осно- ве принципиальных положений, разработанных Ленинградским филиалом АСиА СССР с уче- том ряда крупных градостроительных, планиро- вочных проблем, которые ранее не рассматрива- лись как обязательные. В связи с новой системой расселения по-но- вому определяются размеры пригородной зоны, причем, исходя из интересов города, за основу берутся следующие положения: 30
а) необходимо создать вокруг Ленинграда мощный зеленый пояс, где на ближайших к го- роду территориях (примерно в пределах 10— 15 км) должно быть вовсе прекращено строи- тельство; б) размещение в зоне больших объектов но- вого жилищного строительства производится как путем развития существующих населенных мест, так и организации новых городов-спут- ников; в) предельная отдаленность границ расселе- ния и размещения нового строительства уста- навливается с учетом максимальной затраты времени в 1 час на поездку в Ленинград или обратно по электрифицированной железной до- роге; несколько большее расстояние допускает- ся лишь для мест размещения оздоровительных учреждений, дач и т. п. В дальнейшем модернизация транспорта и повышение скоростей позволят несколько уве- личить радиусы транспортной доступности, оп- ределяемые затратой времени на проезд. Од- нако такое увеличение вообще нецелесообразно. С повышением скорости движения не следует расширять границы расселения; это должно лишь сокращать время, затрачиваемое на пе- редвижение, и, следовательно, улучшать условия жизни в городах-спутниках и жилых поселках. В связи с перечисленными положениями пригородная зона Ленинграда, развитие которой дц \жно быть подчинено его интересам, будет ограничена следующими железнодорожными станциями на почти радиально расходящихся железнодорожных линиях. Балтийское направ- ление— Лебяжье, Волосово; Варшавское — Си- верская ; Витебское — Вырица; Московское — Ушаки; Петрозаводское — Мга, Петрокрепость; Ириновское — Ладожское озеро; Васкеловское— Сосново; Выборгское — р. Вуокса; Примор- ское — Смолячково. Расселение в этих пределах мыслится таким образом, что основная масса населения (около 70—75%) будет размещена на территории, ле- жащей непосредственно за зеленым поясом го- рода, примерно в 25—40 км от границ Ленин- града с транспортной доступностью менее 1 часа. К этому надо добавить, что городской транспорт Ленинграда, в том числе и метропо- литен, естест венно, должен быть подведен к ко- нечным станциям электрифицированных желез- ных дорог, к таким, как Броневая и Нарвская, Средняя Рогатка, Купчино, Обухове, Ржевка, Ручьи, Кушелевка, Шувалове, Новая Деревня, что позволит сделать пассажирское сообщение от станции пригородной зоны к Ленинграду не- прерывным. * * * Рассмотренные новые принципы расселения и организации пригородной зоны Ленинграда требуют дальнейшей углубленной разработки. Ни, на наш взгляд, изложенные соображения могут представить интерес для широкого круга градостроителей.
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА КРУПНЫХ МЕЖМАГИСТРАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИЙ В. А. ВИТМАН Член-корреспондент Академии строительства и архитектуры СССР А. В. МАХРОВСКАЯ, Г. А. БАЙКОВ, Г. Н. БУЛДАКОВ Кандидат архитектуры Архитекторы Р Д АЙОНЫ новой жилой застройки Ленин- града представляют собой по существу обшир- ные экспериментальные площадки. Здесь форми- руется новая структура города на основе созда- ния ряда микрорайонов, которые во многом обусловливают прогрессивное начало в органи- зации жилых комплексов, более комфортабель- ные условия быта и отдыха населения, а также развитие приемов свободной планировки. В таком большом городе, как Ленинград, со Ситуационный план размещения участка площадью 150 га А-А — Московский проспект; Б-Б — Нарымский проспект; В—Московский парк Победы; Г — территория участка в 150 га сложной планировочной и природной ситуацией неизбежным является выделение многообразных по размерам и конфигурации межмагистральных территорий. В проектной практике определилась тенденция формировать эти территории в ос- новном едиными микрорайонами, площадь кото- рых колеблется в пределах 15—100 га. Сравнение различных по величине жилых комплексов говорит в пользу укрупнения ми- крорайонов. Это предотвращает раздробление функциональных зон и массивов зелени, способ- ствует образованию значительных градострои- тельных композиций и обеспечивает благоприят- ные условия проживания. Кроме того, в ре- зультате увеличения размеров микрорайонов сокращается протяженность городских проездов, уменьшаются расходы по их благоустройству и инженерному оборудованию. Однако приемы планировки и застройки, си- стемы функциональной организации и, главное, обслуживания, разработанные для микрорайо- нов площадью 30—50 га, отнюдь не в полной мере соответствуют задачам формирования бо- лее крупных жилых образований, площадь кото- рых достигает 100 га и более. По сути дела, укрупненные микрорайоны, охватывающие боль- шие территории с населением численностью 25—ЗС тыс. чел., уже во многом несут функции жилого района и, следовательно, должны отли- чаться рядом структурных особенностей. Для уточнения принципов застройки круп- ных межмагистральных территорий в Ленин- градском филиале Академии строительства и архитектуры СССР проведено эксперименталь- ное проектирование на свободной территории площадью 150 га. Представляется, что установленные в ре- зультате исследования основные положения мо- гут явиться материалом для разработки проекта конкретного экспериментального микрорайона как своеобразной базы для проверки теоретиче- 32
Проект планировки и застройки межмагистральной территории площадью 150 га Архитекторы В. А Витман, А. В. Махровская, Г. А. Байков, Г. И. Булдаков при участии арх. Л. К. Панова, инж. М. А. Штипелъмана 3 Градостроительные проблемы развития Ленинграда
ских выводов, а также эталона, определяющего дальнейшую направленность жилищного строи- тельства. * * * Для экспериментального проектирования был выбран участок в восточной части Москов- ского района, между Нарымским проспектом и Купчинским шоссе — в меридиональном направ- лении и между проектируемыми Центральной Дуговой магистралью и Новым Обводным ка- налом— в широтном направлении. Участок при- мыкает на западе к новым кварталам крупноблоч- ного строительства (№ 44, 67, 68 и др.), на востоке — к защитной полосе озеленения вдоль Витебской линии железной дороги, на юге — к неосвоенным территориям, предназначенным для жилищного строительства, и на севере — к территории будущей Строительной выставки и к Московскому парку Победы. Микрорайон имеет спокойный рельеф и по своему начерта- нию представляет сужающуюся к северу трапе- цию с меньшим основанием 1000 м, большим — 1350 м и расстоянием между ними— 1350 м. По участку проходит линия электропередачи, которая совпадает в большей своей части с проектным направлением Сахалинской улицы. Выбор участка обусловлен: а) расположе- нием в наиболее крупном районе массового жи- лищного строительства, 6) хорошими транс- портными связями со сложившейся частью го- рода, в) благоприятным природным окруже- нием в виде зеленого массива парка Победы и водного протока будущего Обводного канала, г) частичным инженерным освоением террито- рии, д) непосредственным соседством с Кузне- цовским домостроительным комбинатом. 34
Сравнительная таблица различных вариантов планировки и застройки участка в 150 га Вариант 1—микрорайоны: А — на 20 200, Б — на 13 400 жителей Вариант 2 — микрорайоны: А — на 23 100, Б — на 15 300 жителей Вариант 3 — жилые комплексы: А — на 8570, Б — на 7250, В — на 8350, Г — на 9000 и Д — на 8650 жителей а — схема планировки; б — функциональное зонирование; в — схема транспортных путей Аз Щипая территория /включая озелененнЬ/е дворЬ/, проезды и хозяйственные дворы/ Участки школ Участки для дошколЬнба учреждений микрорайона с физкуль- турными площадками 1111111111 Участки коммуналЬно-хозяй- ственнЫх учреждений Чтобы выявить наиболее рациональное ре- шение, были разработаны три варианта проек- тов группы микрорайонов, различных по струк- туре, приемам планировки и технико-экономи- ческим показателям. Первыми двумя вариантами предусматрива- лось образовать на территории в 150 га два микрорайона, расчлененных магистралью район- ного значения — Сахалинской улицей. При этом по первому варианту численность населения намечалась в 33,5 тыс. чел., исходя из нормы жилой площади 9 м1 2 3 и плотности 2,7 тыс. м2/га, что соответствует среднему пре- делу, рекомендованному «Правилами и Нор- мами планировки и застройки городов» (ПиН). Структурной особенностью являлось решение западного микрорайона с двумя кварталами, а также образование общественного центра и крупного массива зелени на Сахалинской улице. 1 панорамный кинотеатр; 2— Дом культуры; 3 отделение связи, сберкасса, библиотека, администрация, аптека; 4 — мага- зины, столовая, кафе-закусочная; 5 — рынок; 6 — универмаг; 7_ Дом пионеров; 8 — спортивный зал; 9 - поликлиника, аптека, 10 — баня, прачечная; 11 — мастерские; 12 — пожарное депо; 13 — больница; 14 — гаражи; 15 — театр Основные технико-экономические покаватели Показатели Экспериментальные проекты В 1 арианты основной проект 2 3 1. Общая площадь мик- рорайона на 1 жителя, м2 33,96 30,3 26,5 31,5» 2. Территория жилой за- стройки на 1 жителя, м2 19,96 17,4 19,93 17,5 3. Плотность жилого фон- да на 1 га территории микрорайона, м2/га брутто .... 2650 2974 3393 3350 » нетто .... 4720 5182 4515 5150 4. Плотность заселения территории микрорай- она, чел./га брутто . . . 295 330 377 360’ » нетто .... 525 576 502 590 5. Процент застройки жи- лой территории . . 17,7 19,6 16,9 18,5 6. Площадь озелененной территории на 1 жите- ля, м2 23,0 20,8 16,6 17,0s 1 Территория жилых комплексов и общественного центра. г В жилых комплексах. 3 Исключая центральный сад. 3* 35
о 111 на Кипой потеке Внотриномп- пекснЬй сад Дошкольные учреждения Воммунапьно-хозяй- ственный Слон Школа Шкапа политехни- ческого обучения [3] Домовая контора 0 спец помещения I"*—1~~1—Шкапа ।-----1 Дошкольное I-----1 учреждение 0ОР Сады V,o.O Общественный центр больница центральный рад со спортивной Вазой m гараж-бокс но 5-6 машин 1771 Стоповая и бомо- 1—1 ВОЯ КУХНЯ гл цфмштно хеми 1—1 атенный блок □ магазины транспортниц подъезд Схема формирования застройки межмагистральной территории а — блок жилых домов на 2 — 2,5 тыс. жителей; б — жилой комплекс на 7—7,5 тыс. жителей; в — группа из пяти жилых комплексов с населением 36 тыс. жителей, объединенная общественным центром По второму варианту численность населения определялась в 38 тыс. чел., а плотность жи- лого фонда — 3 тыс. м2/га, т. е. по верхнему пределу норм. Общественный центр, включаю- щий учреждения общегородского и общерайон- ного значения, размещался на Нарымском про- спекте, занимая периферийное положение по отношению к микрорайонам. На внутренних территориях по Сахалинской улице создавался торговый центр для обслуживания населения собственно микрорайонов и крупный массив зе- лени. Третьим вариантом, в отличие от первых двух, предлагалось создание одного микро- района группой кварталов. Учреждения перио- дического обслуживания размещались на одной из улиц местного значения при условии сосре- доточения культурно-просветительного ком- плекса у выхода на Нарымский проспект. Чис- ленность населения намечалась 40 тыс. чел. с завышением верхнего предела плотностей за- стройки по ПиН на 10%. Как уже упоминалось, в границах проектной территории проходит линия электропередачи, что потребовало образования защитной полосы озеленения. Предусмотренная генеральным пла- ном районная больница во всех вариантах раз- мещалась вдоль Центральной Дуговой маги- страли в пределах этой защитной зеленой по- лосы, близ улицы местного значения, что обес- печивает непосредственную связь с одним из главных транспортных направлений района. Сопоставление трех вариантов, а также ана- лиз проектной практики послужили основой для 36
ШШ Участки торговых учреждений ШИН ^част^и коммуналЬна-хозяй- ственнЬ!х учреждений Участки учреждений о Вщерай- онного значения Cadbi и защитное озеленение Схема функционального зонирования ' Детские учреждения UU —Школа ьЧг Спец школа " \ —Первичные ком-хоз блоки Ном-хоз блоки, столобая с домовой кухней, вомконтора, спец, помещения, магазин □ — Комбинат бытаВого обслуживания, ^ниОермаг, ““ специализированные магазины, ресторан J) — Сад тихого отдыхи Внутрикомпленсный сад с красным уголком и залом Л-Центральный сад со стадионам, Дрм культуры, кино, спортзал. Система группирования учреждений обслуживания 37
Сравнительная схема различных систем транспортных путей _____15 автомашин ..... основные пешеходные направления ® Остановки городского транспорта 200 автомашин Схема транспортных потоков И пешеходного движения разработки проекта укрупненного микрорайона с населением 36,5 тыс. чел. При этом приняты следующие исходные положения: 1) улица — транспорту, микрорайон — жи- лью; максимально возможная изоляция жилья от шума и пыли улиц; 2) жилье — это не только дом, но и приле- гающая к нему территория; 3) номенклатура жилых домов должна со- ответствовать демографическому составу населе- ния; квартиры заселяются одной семьей; 4) население обеспечивается широко разви- той сетью обслуживания; застройка группи- руется в полном соответствии с принятым раз- мещением и номенклатурой обслуживающих учреждений; 5) исключаются сквозные потоки транспорта на внутренних территориях; развивается си- стема пешеходных дорожек к комплексам обслу- живания и транспортным остановкам; 6) на основе четкого функционального ис- пользования территорий создается озелененная среда и различные виды зеленых устройств для отдыха всех возрастных групп населения; 7) общественный центр микрорайона разме- щается с учетом максимальных удобств насе- ления. Экспериментальное проектирование прово- дилось с применением в основном трех типов жилых домов: пятиэтажных пятисекционных для посемейного заселения (86,6%), восьми- этажных домов гостиничного типа для одино- чек и бездетных семей (10,4%) и десятиэтаж- ных— для молодежи (3%). Особое внимание уделено организации об- служивания, исходя из многообразия запросов населения. Именно широко развитая и строго дифференцированная система обслуживания должна являться основой четкого планировоч- ного решения укрупненного микрорайона и в значительной степени определять функциональ- но оправданную группировку застройки. Как показало экспериментальное проектиро- вание, обслуживание населения целесообразно организовывать на основе четкого выделения трех групп обслуживающих учреждений: а) по- вседневного пользования, б) периодического ча- стого, в) сравнительно редкого пользования. При экспериментальном проектировании имелось в виду: а) максимально возможное приближение к жилью учреждений повседневно- го пользования, рассредоточенное размещение их в основном вблизи пешеходных путей и транс- портных остановок, 6) вынос учреждений пе- риодического пользования из жилых комплек- сов и сосредоточение их в центре, равно доступ- ном для всего населения, в) развитие новых форм обслуживания, имея в виду в первую 38.
очередь сеть торговли, общественного питания и коммунально-хозяйственных устройств. Собственно, указанным трем группам обслу- живания соответствуют определенные структур- ные подразделения укрупненного микрорайона. Первичным структурным элементом является повторяющийся блок жилых домов с населе- нием 2—2,5 тыс. чел., объединенных вокруг сада тихого отдыха, взрослых и детей. К этому блоку приближаются объединенное дошкольное уч- реждение и коммунально-хозяйственные и бы- товые устройства первой необходимости: само- деятельная прачечная с площадкой для сушки белья, гаражи-блоки на 5—6 машин для инва- лидов и престарелых, небольшой магазин для сезонной торговли, промтоварный киоск, пло- щадка для передвижных торговых точек, ма- стерские самодеятельного ремонта, устройство для мусороудаления. Группировка жилых домов в блоки позво- ляет экономично и удобно организовать транс- портное обслуживание, используя в основном тупиковую систему подъездов. Несколько блоков жилых домов (три-четы- ре) с численностью населения примерно 7— 7,5 тыс. чел. объединяются общим садом, и для них предусматриваются школа и ряд дополни- тельных обслуживающих учреждений: столовая- закусочная с домовой кухней, магазин, домоуп- равление с красным уголком, мастерская бытово- го обслуживания, парикмахерская и специальное помещение (например, ателье). Эти учреждения либо включаются в коммунально-хозяйственный блок, либо размещаются на самостоятельных участках. В саду предусматриваются площадки для спортивных занятий, а также особое помещение, которое объединяется со столовой (для семей- ных празднеств и встреч, что будет способство- вать коллективному общению жителей). Объединение блоков жилых домов образует завершенный жилой комплекс с полноценным повседневным обслуживанием, он имеет четкую планировочную и функциональную структуру, известную административную самостоятельность и является по существу' последующим структур- ным подразделением. В разработанном экспериментальном проек- те укрупненный микрорайон формируется пятью жилыми комплексами с общей численностью на- селения 36 тыс. чел. При этом два комплекса состоят каждый из четырех, а три — из трех блоков и самостоятельной группы домов гости- ничного типа. При сравнительно большой численности на- селения возникает потребность в более пол- ном наборе обслуживающих учреждений. Для того чтобы эти учреждения были доступны для Схема транспортного обслуживания Q — wg питого отдыха — внутрикотенснЫй сад &о — центральный сад со спортивной & площадной Система озеленения 39
Касре - закусочная 9Q Коммунально хозяйственный til с домовой конторой акомминапысо хозяйственный опок со специальным помещениями Й Коммунально хозяйственный мок со стоповой и домовой кухней О Промтоварный магазин № рабочих мест Э Универмаг и крупные пром- товарные магазины Ресторан, толовая U Крупные продовольственные магазины О Продовольственные магази- ны К рабочих мест В Комбинат бытового обслу- живания гараж на 100 мест гараж на 200 мест гараж на 500 мест паровозное депо баня на ЮО мест Сберкасса ш ввясеврв фкя ш С ОяЛпыие связи и Парикмахерская Потека Молочная кухня I Дом Культуры 2 Кино 3 Спортзал б. театр 5. Вольница Схема размещения обслуживающих учреждений секторов: а) культурно- просветительного, б) отды- ха и спорта, в) торгового и коммунально-хозяйствен- ного. В экспериментальном проекте учреждения перво- го сектора — Дом культу- ры, кинотеатр, библиоте- ка, открытая выставка — сгруппированы в северной части центрального комп- лекса. Они приближены к набережной канала и свя- заны тупиковой улицей со значительным архитектур- ным ансамблем театра. Зона отдыха и спорта запроектирована в цент- ральном зеленом массиве, где размещены трениро- вочный стадион, спортив- ный зал, открытый бас- сейн. Учреждения третьего сектора расположены в южной части центрального комплекса около магистра- ли. Здесь предусмотрены комбинат бытового обслу- живания, ателье, универ- маг, крупные специализи- рованные магазины, столо- вые. Будучи в известной мере обособленными, все три сектора простран- ственно объединены коль- цом бульваров и имеют развитые пешеходные свя- зи с жилыми комплексами. К преимуществам рас- смотренного проекта по сравнению с первоначаль- ными вариантами в первую очередь относятся большая четкость планировочной и функциональной организа- населения и рентабельны в строительстве и эксплуатации, наиболее целесообразно разме- щать их централизованно, кооперируя однород- ные объекты. Тем самым создаются предпосыл- ки для организации центра общественной жиз- ни населения, а также для образования вырази- тельного ансамбля. В основу формирования общественного цент- ра положен принцип четкого выделения трех ции, исключение из цент- ральной территории транспорта и, как след- ствие, более удобные условия эксплуатации при хорошей пешеходной доступности и, нако- нец, более выразительное архитектурно-плани- ровочное решение. По сути дела, именно общественный центр объединяет жилые комплексы в более крупное структурное подразделение, по своим функциям приближающееся к жилому району. 40
Проект застройки участка площадью 150 га. Макет Школы и дошкольные учреждения разме- щаются в жилом комплексе, примыкая своими участками к внутрикомплексному саду и основ- ным пешеходным направлениям. Вне жилых комплексов, на обособленной территории вблизи общественного центра размещается школа про- фессионального обучения. Культурно-просветительные учреждения свя- заны со всеми жилыми комплексами пешеход- ными направлениями. », Предприятия торговли и общественного пи- тания образуют широко развитую сеть, обеспе- чивающую равномерность обслуживания. Пре- дусматривается три вида торговых предприя- тий: крупные специализированные магазины в общественном центре, крупные магазины, разме- щаемые на магистралях, и мелкие — в жилых ком- плексах. При этом в центре сосредоточивается примерно 30% продовольственных и 50% пром- товарных магазинов (по числу рабочих мест), а в жилых комплексах размещаются остальные. Система общественного питания включает ре- сторан и крупную столовую в центре, столовые на 100 мест и домовые кухни в жилых комплек- сах, кафе-закусочные на бульварах и маги- стралях. Основной принцип организации коммуналь- но-хозяйственного обслуживания заключается в параллельном создании крупных кооперирован- ных объектов, например, комбината бытового обслуживания и небольших коммунально-хозяй- ственных блоков. Эти блоки равномерно распре- деляются по жилым комплексам с населением примерно 2—2,5 тыс. чел. В укрупненном микрорайоне предусматри- вается наличие около 1700 автомашин индиви- дуального пользования и временного проката. Как правило, хранение их проектируется в крупных гаражах (на 200—500 машин), разме- щенных в защитной полосе озеленения вдоль железной дороги и около дуговой магистрали, а также в гаражах на 100 машин, приближен- ных к тупиковым улицам. Кроме того, примерно 5—10% общего количества машин размещается в коммунально-хозяйственных блоках. Таким образом, строго дифференцированная 41
Застройка жилого комплекса Фрагмент система обслуживания определила четкую струк- туру укрупненного микрорайона, включающую блок жилых домов, жилой комплекс и группу жилых комплексов. Разработанное решение позволяет также ра- ционально организовать транспортное обслу- живание. Общегородское движение направляется по ограничивающим магистралям, тогда как внут- римикрорайонное организуется по системе тупи- ковых улиц местного значения. При этом пре- дусмотрена такая трассировка транспортных путей, благодаря которой каждая улица обслу- живает определенный жилой комплекс и группу учреждений общественного центра. Вся средин- ная территория освобождена от транспорта, и созданы условия для безопасного пешеходного движения. Транспортная структура определена в ре- зультате сопоставления следующих предложе- ний, выдвинутых в процессе проектирования: а) территория, намеченная к застройке, рас- членяется в направлении север-юг магистралью районного значения (Сахалинской улицей); она как бы собирает внутримикрорайонное движение и переключает его на широтные магистрали — Центральную Дуговую и набережную Нового Обводного канала; б) территория расчленяется на ряд кварта- лов улицами местного значения, которые вли- ваются одна в другую и, таким образом, об- разуют «поточную» транспортную систему; в) транспортное обслуживание организуется по внутреннему кольцу, которое соединяется улицами местного значения с общегородскими микрорайон. г) транспортное обслуживание организуется по системе тупиковых улиц местного значения. Во всех случаях общегородское движение проходит по магистралям, ограничивающим микрорайон. Последнее из перечисленных предложений имеет ряд преимуществ по сравнению с другими. «Тупиковое» положение участка в системе рай- она, обусловленное искусственными рубежами, исключает интенсивные транспортные потоки, 42
Общественный центр. Макет а следовательно, и необходимость трассировки дополнительных магистралей. Тем более, что Сахалинская улица не будет иметь продолжения к северу от канала, и фактически роль ее све- дется к переключению движения по набережной в направлении на Купчинское шоссе и Нарым- ский проспект. А это переключение удобнее де- лать ранее на Центральной Дуговой маги- страли — наиболее значительной широтной трассе. Кроме того, поскольку Купчинское шоссе является транзитной скоростной магистралью, то для транспортного обслуживания восточной части микрорайона в любом случае необходимо предусматривать местный проезд, дублирующий как шоссе, так и направление районной маги- страли. Образование такого проезда (с расши- рением проезжей части до трех полос) вполне может компенсировать отсутствие продолжения Сахалинской улицы. Таким образом, и для организации общего- родского движения, и для транспортного обслу- живания самих жилых комплексов районная ма- гистраль не является необходимой. В то же время запроектированная система тупиковых улиц местного значения не ухудшает транспорт- ной связи и в значительной мере обеспечивает спокойные условия проживания. Полностью исключается возможность транзита на внутрен- ней территории, пешеходное движение органи- зуется, как правило, без пересечения транспорт- ных путей, подъезды к домам могут быть устроены по кратчайшим расстояниям. Обслуживание определенных жилых ком- плексов и групп учреждений облегчает расчет количества автомобилей и, как следствие, дает возможность точно и экономно определить ши- рину проезжей части улицы. А главное — транс- портная система логически сочетается с плани- ровочным членением территории на жилые ком- плексы, организация которых, в свою очередь, обусловлена системой обслуживания. Система транспортных путей дополнена раз- витыми пешеходными направлениями, которые обеспечивают кратчайшие связи с центром и транспортными остановками. 43
Собственно, тот же принцип функциональ- ной целесообразности трехступенчатой системы обслуживания лежит и в основе озеленения. Система зеленых насаждений укрупненного микрорайона, как уже указывалось, слагается из: а) садов тихого отдыха для взрослых и детей при каждом первичном блоке жилых домов с на- селением 2—2,5 тыс. чел. (размер такого сада 0,6—0,8 га), б) внутрикомплексных садов для прогулок и спорта, обслуживающих население а 7—7,5 тыс. чел. (из расчета 3 м2 озелененной площади на жителя) и в) центрального сада с благоустроенной базой для занятий спортом (из расчета 2 м2 на жителя; некоторое уменьше- ние нормы объясняется в данном случае непо- средственным соседством с парком Победы). Кроме того, предусматривается защитное озеле- нение вдоль железной дороги, линии электропе- редачи, а также вдоль напряженных транспорт- ных магистралей. Общая площадь озелененной территории со- ставляет 17—18 м2 на жителя, что несколько выше норм, принятых в проектной практике Ленинграда. При этом плотность застройки — 3,3 тыс. м2/га (брутто). Это позволяет создать компактную систему озеленения с полноценным составом всех необходимых устройств и, таким образом, обеспечить богато озелененную среду, здоровый микроклимат и хорошие условия для отдыха всех возрастных групп населения. Основным стержнем пространственной ком- позиции, раскрывающей многообразную функ- циональную сущность жилого микрорайона, яв- ляется по существу система озеленения, которая проникает в застройку и организует большие открытые пространства и пешеходные направ- ления. Таким образом, и в композиционном отно- шении создается новое градостроительное обра- зование, осуществляется переход от замкнутых к открытым и пространственно развитым ком- плексам. Главной особенностью композиционно- го решения становится четкое выявление функ- циональной сущности укрупненного микрорайо- на, раскрытие композиции к внутреннему про- странству, где протекает жизнь населения, опти- мальное использование природной и планиро- вочной ситуации. В конкретных условиях экспериментального микрорайона основой композиционного решения являются: а) функциональная и пространственная вза- имосвязь между общественным центром и жи- лыми комплексами, выраженная в широком рас- крытии жилых образований к внутреннему про- странству и в направлении к нему основных транспортных и пешеходных трасс; 6) организация системы зеленых насажде- Общий баланс территории Объекты Общая площадь, га Площадь, м2/чел. % 1. Жилые комплексы . . 100,9 28.0 67,6 2. Общественный центр 14,7 4,0 • 9,8 В том числе: а) центральный сад . 8,0 2,2 — 6) участки обслужива- ющих учреждений периодического поль- зования .... 6,7 3. Школа профессиональ- но-технического обра- зования 2,9 1,9 4. Участки 1 (обособлен- ные) учреждений обще- городского значения 5,9 3,4 5. Больница 6,9 — 4,6 6. Защитное озелене- ние 11,5 7,6 7. Жилые улицы местно- го значения .... 7,4 — 4,9 Итого . . . , 149,5 — 100 ний как своеобразного функционального и ком- позиционного стержня, который, пронизывая всю застройку, объединяет вокруг различных зеленых устройств соответствующие группы жи- лых домов и учреждений, а также организует основные связи с внешней средой и центром; в) выявление значимости общественного центра путем размещения его в сфере широкой пространственной обозримости, а также объеди- нения обслуживающих учреждений в вырази- тельные архитектурные комплексы и фланкиро- вания его домами повышенной этажности; г) четкая планировка пяти жилых комплек- сов и последовательное проведение в организа- ции каждого из них принципа формирования за- стройки повторяющимся блоком из шести жи- лых домов, раскрытых в сторону внутриком- плексного сада и общественного центра; д) формирование магистралей, как правило, полосой защитного озеленения и застройкой в укрупненном модуле с раскрытием глубинных перспектив на внутреннее пространство; е) размещение домов повышенной этажно- сти преимущественно вблизи общественного центра и внутрикомплексных садов и лишь в отдельных случаях на магистралях — для акцен- тирования значения того или иного пункта (на- пример, поворота набережной Нового Обводного канала). Все это позволяет логически сочетать ком- позиционное построение микрорайонов с их функциональным назначением и, кроме того, в 44
значительном мере обусловливает выразитель- ность архитектурно-планировочного решения. Примененные в проекте приемы объединения жилых домов в блоки и комплексы, продикто- ванные функциональной и планировочной целе- сообразностью, создают предпосылки для реше- ния застройки разнообразно трактованными «кустами», которые размещаются в озеленен- ной среде. В условиях менее строгой планиро- вочной ситуации блоки жилых домов могут по- лучать более живописную характеристику. Основная градостроительная идея, осуще- ствлявшаяся в процессе экспериментального про- ектирования, заключалась в организации укруп- ненного микрорайона как территории в основ- ном пешеходного движения, а также в стремле- нии к полному соответствию между системой застройки и системами обслуживания, транспор- та и озеленения, что необходимо для того, что- бы создать наиболее благоприятные условия проживания. В заключение следует сказать, что, как уже отмечалось, формирование рассмотренной меж- магистральной территории нельзя считать ти- пичным. Экспериментальное проектирование ве- лось применительно к специфическим условиям конкретной планировочной ситуации. Тем не менее ряд предложений, выдвинутых в проекте, может быть успешно использован в градострои- тельной практике. »г
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ КОМПОЗИЦИИ ЖИЛОГО МИКРОРАЙОНА I О. А. ИВАНОВА, А. В. МАХРОВСКАЯ Кандидаты архитектуры ^1лЯ строительной практики Ленинграда характерен решительный переход к освоению больших свободных территорий в новых райо- нах города. При этом основной формой органи- зации жилой застройки становится крупный микрорайон площадью 30—70 га. Однако, несмотря на широкое внедрение но- вых приемов планировки, еще далеко не все многообразные задачи, связанные с формирова- нием крупных жилых образований, находят до- статочно полноценное решение. Требуются еще большие творческие усилия для того, чтобы найти наиболее целесообразную функциональ- ную и архитектурно-планировочную структуру микрорайона. Широкое освещение должны получить во- просы композиции, так как по существу в новых жилых районах формируется художественный облик социалистического города. Поэтому осо- бенно важно рассмотреть основные закономер- ности структурного и композиционного построе- ния жилого микрорайона, обусловленные его размерами, а главное, многогранным функцио- нальным содержанием. Жилая зона Внутримикрорайон- нЬш сад ШколЫ, детские учреждения Пешеходная трасса Полоса защитного озеленения ВнутримикрорайоннЬ!е проезды КоммуналЬно-хозяйстВен- нЫе устройства ТранспортнЫе остановки Схема функциональной структуры микрорайона * * * Основные элементы микрорайона — жилая зона, внутримикрорайонный сад, участки дет- ских садов, яслей и школ, коммунально-хозяй- ственные и культурно-бытовые комплексы — должны функционально оправданно соседство- вать друг с другом. При этом самое важное — обеспечить удобства проживания и отдыха на- селения. Исходя из этого, можно с известной услов- ностью принять следующую примерную схему микрорайона: вдоль магистралей, ограничиваю- щих микрорайон, образуется полоса защитного озеленения, за ней размещается жилая зона, в центре — внутримикрорайонный сад, детские учреждения и школы; коммунально-хозяйствен- ные устройства приближаются к главным проез- дам; организация транспортного обслуживания исключает сквозное движение транспорта и глу- бокие его вводы на озелененную внутриквар- тальную территорию; все зоны связаны пеше- ходными трассами с учетом основных направ- лений движения. Эта схема получает весьма разнообразную трактовку в зависимости от природной и пла- нировочной ситуации, а также функциональных особенностей организации жилья, отдыха и си- стем обслуживания. 46
Микрорайон квартал № 6/335а на проспекте Энгельса а план; - вид ВД на ритмический ряд домов вдоль Решетовой улицы, р ка границы квартала вдоль Старо-Парголовского проспекта 47
Схема функциональной и транспорт- ной организации микрорайонов, при- легающих к водному пространству а — транспортная магистраль отрезает мик- рорайон от водного пространства; б — жи- лые микрорайоны непосредственно примы- кают к водному пространству Экспериментальный проект группы микрорайонов в южной части Ленинграда (Ленфилиал АСиА СССР) Особенно многогранным фактором, влияю- щим на формирование структуры микрорайона, являются природные условия — наличие боль- ших зеленых массивов, водных пространств, рельеф и т. д. За последнее время взаимосвязи планировки и застройки микрорайонов с природными усло- виями уделяется в проектной и строительной практике значительное внимание. Это можно видеть на примере проекта застройки района Старо-Парголовского шоссе (1958—1959 гг.), которая значительно раскрыта в сторону Сос- новского лесопарка. Такое решение не только способствует улучшению микроклимата, но и определяет своеобразие композиционной струк- туры микрорайона. Взаимосвязь крупного массива зелени с пла- нировкой и застройкой микрорайона наглядно выявлена в экспериментальном проекте Ленин- градского филиала Академии строительства и архитектуры СССР, разработанном для одного Экспериментальный проект группы микрорайонов в восточной части Московского района (Ленфилиал АСиА СССР) 48
Благоустройство и озеленение жилого двора в Новых Черемушках Детский плескательный бассейн в жилом дворе в Новых Черемушках Градостроительные проблемы развития Ленинграда
Дом для престарелых в Вене из южных районов Ленинграда, в центре кото- рого предусматривалось создание большого зе- леного массива — общерайонного парка. Распо- ложение парка во многом определило компози- цию прилегающих к нему микрорайонов. Так, зеленая система одного из них (микрорайон А) решалась с четкой ориентацией в сторону пар- ка. В другом варианте (микрорайон Б) к зеле- ному массиву приближена зона детских учреж- дений и школ. В том и другом случае благодаря органической взаимосвязи с парком было не только усилено оздоровительное значение вну- тримикрорайонного озеленения, но и получено своеобразное композиционное решение плани- ровки и застройки. Не менее существенное влияние на компози- цию микрорайонов оказывают водоемы, на бе- регах которых они расположены. Здесь возни- кает задача сочетания озеленения жилых ком- плексов и береговой полосы. В значительной степени это достигнуто в проекте застройки при- морской части Васильевского острова. Выход города к морю организован здесь в виде парад- ной зеленой эспланады, в композицию которой активно включены внутримикрорайонные озеле- ненные территории. На структуру микрорайона влияет также транспортная и архитектурная характеристика ограничивающих его магистралей. Сложившаяся сетка улиц, ритм застройки, размещение архи- тектурных акцентов, характер и напряженность транспортного движения, размещение транспорт- ных остановок — все это в совокупности во мно- гом конкретизирует решение. Так, размещение остановок определяет направленность пешеход- ного движения и тем самым определяет органи- зацию внутреннего пространства и размещение обслуживающих учреждений. С переходом к микрорайонной застройке должна резко измениться методика проектиро- вания. Основное внимание должно быть направ- лено на организацию внутренних пространств микрорайона, где в основном протекает жизнь населения. Если раньше при небольших размерах квар- тала его пространство образовывали отдельные, строго ограниченные дворы, то теперь интерьер крупного микрорайона представляет собой об- 50
ширную пространственную композицию, воспри- нимаемую уже не одновременно, а в последо- вательном чередовании локальных комплексов. При этом особенно повышается роль зеле- ных насаждений. Жилые микрорайоны как бы пронизываются зеленью; внутримикрорайонные сады, внутренние озелененные пешеходные трассы, защитные полосы вдоль магистралей, озелененные жилые дворы занимают более 50% всей территории. Открытый характер застройки позволяет слитно решать озеленение улиц и при- легающих к ним кварталов. Все это коренным образом изменяет облик города в целом и жи- лых комплексов в частности. Зеленая система микрорайона во многом определяет его структурное построение. Она расчленяет территорию на зоны различного на- значения и в то же время объединяет их в одно целое. При этом внутримикрорайонный сад яв- ляется не только наиболее крупным зеленым массивом и композиционным центром микро- района, но и центром его общественной жизни. Так, в проекте микрорайона для города Уфы, разработанном Ленгипрогором, зеленая система Схема блокировки жилых домов (составлена арх. Г. А. Байковым) —блок жилых домов (6—8 домов, 2—2,5 тыс. чел., 5 га); б —комплекс жилых домов, равный трем блокам (6 — 7,5 тыс. чел.. 20 га); в — микрорайон, равный четырем комплексам жилых домов (30 тыс. чел.. 80 га) 51
Проект застройки домами повышенной этажности продолжения проспекта Майорова четко организует центральное пространство; большой сад с общественным центром, широкие эспланады, отходящие от него к транспортным остановкам на магистралях, расчленяют терри- торию, образуя своеобразный зеленый костяк планировочной структуры. Этот принцип заложен также в эксперимен- тальном проекте группы микрорайонов в вос- точной части Московского района Ленинграда, разра- ботанном Ленфилиалом АСиА СССР. Здесь еди- ная система зеленых на- саждений охватывает три микрорайона, объединяя сады, участки детских са- дов и школ, а также орга- низуя основные пешеход- ные трассы. Она же рас- членяет территорию, пред- определяя амфиладное по- строение внутренних про- странств. Внутримикрорайонные озелененные территории должны отвечать разнооб- разным запросам населе- ния. Следует предусмот- реть площадки, предназ- наченные для тихого от- дыха и игр детей, внутри- Пример размещения домов повышенной этаж- ности внутри жилого комплекса (Швейцария) микрорайонный сад со спортивными площад- ками, плавательным бассейном, площадками для игр, свободно размещенными среди зелени, вело- дорожками и аллеями. Озеленение жилых микрорайонов должно измениться не только по функциональной струк- туре, но и по характеру. Вместо геометрических парадных и сухих скверов, прямолинейных ал- лей, однотипно решенных площадок в компоновку зелени должно быть внесе- но живописное начало со свободной трассировкой дорожек. Следует созда- вать большие газонные, вернее травяные лужайки, на которых можно было бы лежать, бегать, играть; на детских площадках дол- жны оборудоваться прив- лекательные для детей уст- ройства, плескательные бассейны и т. п. Там, где это возможно, желательно создавать микрорельеф, широко применять верти- кальное озеленение и т. д. Зеленые насаждения, свободно размещенные среди застройки, опреде- лят новый характер жилого 52
Застройка квартала № 9 в районе Новых Черемушек Застройка квартала № 124 в Невском районе
Павильонное решение школы в Ковентри. Арх. А. Линг Общий вид (макет) и план комплекса и создадут новую среду, в которой будет жить население наших городов. Для удовлетворения запросов различных групп населения при размещении домов различ- ных типов следует учитывать функциональную связь их с прилегающей территорией: дома для молодежи размещать вблизи физкультурного комплекса; престарелых расселять в наиболее спокойной зоне; около жилых домов для много- семейных желательны озелененные территории для тихого отдыха взрослых и детей. Поскольку жилая зона занимает большую часть территории микрорайона и формируется значительным числом зданий, возникает необ- ходимость для удобства обслуживания и упоря- дочения системы застройки членить ее на ряд пространственных групп. В проектной практике Ленинграда наме- чается несколько приемов решения этой задачи. Так, в проекте застройки территории Москов- ского района западнее Варшавской линии же- лезной дороги выделяется ритмически повто- ряющаяся группа из шести домов; в проектах застройки Старо-Парголовского шоссе, района поселка Дачного и других также выделяются отдельные группы застройки, правда, менее четко, ввиду их различной величины и много- образия применяемых в одном микрорайоне ва- риантов блокировки. Здесь встречаются группы домов в виде замкнутых и полузамкнутых дво- ров, отдельных «кустов» строчной застрой- ки и т. д. Однако как бы ни решались эти группы, они прежде всего должны быть, на наш взгляд, оправданы с функциональной точки зрения. Исследование, проведенное Ленфилиалом АСиА СССР, показывает, что группировка жи- лых домов с населением 2—2,5 тыс. чел. в ос- новном определяется организацией первичного коммунально-хозяйственного обслуживания, ко- торое включает: а) устройства, размещаемые у дома не далее 70 м от каждого входа (пло- щадка с элементарным оборудованием для чи- стки домашних вещей, мебели, мелкого хозяй- ШколЬ* и детские учреждения ВнутримикрорайоннЬш сад 1^..у.--.-.-я1 Пешеходная трасса Примеры размещения школ, детских садов и яслей в микрорайоне 54
ственного ремонта и т. д.), б) хозяйственные блоки, которые должны отстоять от домов не более чем на 150-—200 м (помещения для цен- трализованной уборки, прачечная, площадки для сушки белья, стоянки и гаража для инди- видуальных автомашин, бытовые мастерские и т. д.). Магазины (хлебные, молочные, овощные и т. д.) могут быть совмещены с хозяйствен- ными блоками или образовывать небольшие торговые «центры» около сада. Кроме улучшения обслуживания, группи- ровка жилых домов в блоки позволяет найти интересное решение микрорайона отдельными разнообразно трактуемыми «кустами» застрой- ки, группирующимися вокруг центрального про- странства сада и объединенными широкими зе- леными эспланадами. Какой бы прием объединения жилых домов ни применялся, во всех случаях выделяются озелененные «карманы», изолированные от транспортного движения и предназначенные в основном для отдыха взрослых и детей. Особо важно, чтобы каждая группа, функционально и композиционно объединенная своим придомо- вым озеленением, широко раскрывалась во внут- реннее пространство и органически входила в общую систему застройки. Дома для молодежи и дома для престарелых могут либо включаться в «кусты» застройки, либо образовывать самостоятельные группы с соответствующей организацией прилегающей территории. Учет при разработке номенклатуры жилых домов возрастного и посемейного состава насе- ления обусловливает возможность применять здания различной этажности, что значительно обогащает композицию микрорайона. Постановка зданий повышенной этажности внутри микрорайона представляется более целе- сообразной по сравнению с практикой разме- щения их на магистралях, обусловленного в ос- новном формально-композиционными соображе- ниями. Примером могут служить проекты застройки продолжения проспекта Майорова в Ленинграде и улицы Александр-плац в Берлине, где здания повышенной этажности, поставленные в ряд, создают монотонный, однообразный ритм ак- центов, теряя свое значение в формировании силуэта застройки. Между тем размещение зданий повышенной этажности внутри микрорайона, будучи оправ- данным функционально (если это дом для мо- лодежи, то он оказывается вблизи физкультур- ного комплекса), значительно обогащает компо- зицию интерьера. Здание получает более широ- кую пространственную обозримость и более гибко может сочетаться с домами другой этаж- ности и зелеными насаждениями. Проект планировки и застройки района Дачное. Вариант 55
Общий вид проспекта Стачек В зарубежной практике этот прием довольно широко распространен, правда, без четкой диф- ференциации назначения домов и без достаточ- ной связи с прилегающей территорией. В ленинградской практике также намечаются тенденции более гибкого размещения домов по- вышенной этажности. Так, например, в проекте микрорайона на Старо-Парголовском шоссе, эти дома свободно размещаются в крупном массиве внутримикрорайонного сада. К сожалению, в Москве в Черемушках, где впервые возведены восьмиэтажные точечные дома, композиционные возможности, связанные со строительством таких зданий, раскрыты не полностью. Эффектно поставленные по отноше- нию к магистрали, они имеют крайне ограни- ченное число точек восприятия из глубины ми- крорайона. Не менее важно умело включить в компози- цию микрорайона здания учреждений культур- но-бытового обслуживания, участки которых в балансе территории занимают площадь, рав- ную внутримикрорайонному саду или даже большую. Особое внимание должно быть уделено пра- вильному размещению детских учреждений и школ и их архитектурному облику. До сих пор они решались крайне упрощенно как в отноше- нии объемного построения самих зданий, так и с точки зрения планировки участков. В среде типовых жилых домов с их про- стыми объемами детские сады и школы могут быть решены более пластично — разноэтаж- ными, с террасами и павильонами, что позво- лит достигнуть более удачной функциональной структуры и большей взаимосвязи с прилегаю- щей территорией. Новые предложения Института обществен- ных сооружений АСиА СССР о возможном кооперировании и блокировке школьных поме- щений, а также проекты, разработанные инсти- тутом Ленпроект, еще не в полной мере решают проблемы создания более совершенных типов школ и детских учреждений, а также организа- ции их территории. Уже сейчас можно сказать, что намечаемый павильонный характер школь- ных зданий потребует значительно больших территорий, чем прежде, с тем чтобы обеспе- чить удобство эксплуатации и более органич- ное включение в среду застройки. 56
Большой проспект Васильевского острова Общий вид, плац и поперечный профиль
Сергиев посад План и панорама (литография К. Юопа) Так, проектное размещение эксперименталь- ной школы, разработанной институтом Лен- проект, в микрорайоне на Щемиловке нельзя признать удачным ввиду тесноты участка и не- убедительной архитектурной взаимосвязи с за- стройкой. В зарубежной практике принцип павильон- ного решения детских учреждений получил ши- рокое распространение. При спорности ряда по- ложений, особенно касающихся функциональной структуры, зарубежный опыт подтверждает не- обходимость выделения больших участков. Представляется, что у нас с организацией школ продленного дня и перевода их на работу в одну смену должен быть пересмотрен баланс озелененных территорий. Часть функций внут- римикрорайонного сада (в частности, это ка- сается спортивных занятий) может быть отне- сена к школьному участку, площадь которого следует увеличить. Возникает задача не только функциональ- ного, но и композиционного объединения школ и детских учреждений, а также более органич- ной взаимосвязи их с общей средой застройки и внутримикрорайонным садом.
План городского центра Петрозаводска. Проект 1950 г. Вариант Намечается несколько возможных решений. Наибольшее распространение получает прием группировки вокруг сада. Проектируется также объединение в отдельные специализированные зоны, как например в микрорайоне Дачном. На- конец, предусматривается образование неболь- ших групп по направлениям пешеходного дви- жения, как это сделано в экспериментальном проекте Ленфилиала АСиА СССР. Все приемы должны способствовать созданию интересных локальных комплексов, органически связанных с внутримикрорайонным садом, и последователь- ному развитию единой архитектурной темы ор- ганизации застройки. Требования функционально и композицион- но целесообразного размещения в полной мере должны быть отнесены и к коммунально-хозяй- ственным устройствам. Будучи объединены в блоки, они также могут образовать архитек- турно интересные комплексы в общей среде за- стройки. Дифференцированное решение отдельных зон микрорайона и в то же время слитность их единое целое должны быть подчинены об- щему градостроительному замыслу архитектора и законам пространственной композиции. В фор- мировании микрорайона в целом должна найти решение проблема соотношения целого и его частей, т. е. основная проблема всякой художе- ственной композиции. Создание крупных микрорайонов, способ- ствуя развитию сложных композиций внутрен- них пространств, во многом определяет и харак- теристику ограничивающих их магистралей, ко- торые должны также формироваться по-новому. Роль улиц, транспортно и архитектурно объ- единяющих застройку, сохраняется, но облик их меняется. Так, развитие скоростного транс- порта и необходимость обеспечить спокойные условия проживания требуют решительно ото- двинуть жилую застройку от красных линий, создать защитную полосу озеленения и, таким образом, отказаться от привычной улицы-ко- ридора. Представляется, что Большой проспект Ва- сильевского острова в Ленинграде в известной мере приближается к тому типу городских ма- гистралей, который должен найти широкое рас- пространение. Здесь напряженные транспорт- ные потоки отделены от жилых домов широкой полосой зелени. При этом, конечно, не должны быть утрачены архитектурные черты улицы, ее индивидуальная характеристика. В композицию магистралей следует включать сильные архи- тектурные комплексы — площади общественного значения; в системе зеленых полос можно раз- 59
Сравнительная схема изменения приемов жилой застройки а — застройка кварталов на Васильевском острове, XIX в.; б — застройка квартала № 44 на Московском проспекте, 1953—1957 гг.; в — фрагмент планировки и застройки территории Московского района западнее Варшавской линии железной дороги. Проект 1958 г.
мещать отдельные здания районного и общего- родского значения. Кроме того, могут и должны быть найдены различные приемы выхода на магистраль жи- лой застройки, раскрытия глубинных перспек- тив на внутримикрорайонные пространства, рит- мического чередования зданий, поставленных торцом к улице, включения во фронт застройки массивов внутриквартальной зелени, сооруже- ний малых форм и т. д. Иными словами, улица превращается в пространственно развитый от- крытый ансамбль, взаимосвязанный с приле- гающими застройкой и озеленением, многооб- разный по художественному восприятию. Все сказанное позволяет прийти к выводу, что задачи, связанные с формированием микро- районов, могут быть наиболее успешно решены при условии развития приемов свободной пла- нировки и застройки, позволяющих более гибко учитывать функциональную структуру микро- района, создающих широкие предпосылки про- странственной взаимосвязи отдельных ком- плексов. Свободная, живописная система застройки имеет свои корни в национальных традициях русского градостроительства. Достаточно вспом- нить панораму Пскова, Ярославля, Новгорода, Загорска, Горького и других городов, где ан- самбли монастырей, кремлей и отдельных соору- жений органично вписаны в широкий русский пейзаж, искусно связаны с природным окру- жением. Можно назвать также и ряд загород- ных усадеб,’ дворцовых резиденций — Павловск, Пушкин, Архангельское. Прием создания открытых ансамблей, пол- ностью подчиненных природным условиям, на- шел яркое выражение в решении центров ряда наших городов. Так, центр Петрозаводска ре- шен как широко обозримая пространственная система площадей и улиц, сливающаяся в еди- ное композиционное целое с панорамой Онеж- ского озера и живописной овражистой поймой реки Лососинки. Исторический центр Ленинграда представ- ляет собой наиболее совершенную систему от- крытых ансамблей, органически связанных между собой и сочетающихся с природным окру- жением. В районах нового строительства принципы открытых ансамблей также начинают приобре- тать доминирующее значение; насыщенные зе- ленью, многообразные по композиции, они опре- деляют интересный облик жилой застройки. Эти новые тенденции — развитие открытых ансамблей при свободной планировке — выра- жены в проектах застройки приморской части Васильевского острова, района западнее Вар- шавской линии железной дороги, Старо-Парго- ловского шоссе и др. Таким образом, если раньше открытые ан- самбли формировали в основном парадные пло- щади в центре города, то сейчас они распро- страняются на жилую застройку. Таким обра- зом в районах нового строительства заклады- ваются новые основы формирования города, от- личные не только по функциональной струк- туре, но и по своей архитектурно-пространствен- ной характеристике. Решение всего многообразия задач формиро- вания микрорайона должно основываться на принципах целесообразности, удобства и кра- соты. Создавая жилой микрорайон, следует помнить слова И. В. Жолтовского о том, что «ансамбль является самой высокой ступенью художественной композиции, когда в конкрет- ных условиях природы и времени архитектор создает комплекс, где все объединено одной художественной идеей, где все полно движения, подчиненного главному организующему на- чалу».
РАЗМЕЩЕНИЕ ГОРОДОВ-СПУТНИКОВ В ПРИГОРОДНОЙ ЗОНЕ В. А. ВИТМАН Член-корреспондент Академии строительства и архитектуры СССР А. А. АФОНЧЕНКО, В. К. СВЕШНИКОВ, М. Е. ВАЙТЕНС Кандидаты архитектуры I)УРНОЕ развитие производительных сил Советской страны нашло свое яркое отражение в быстром росте городов и городского населения. Наряду с возникновением большого количе- ства новых городов и поселков городского типа интенсивно развиваются старые, с историче- ски сложившейся архитектурно-планировочной структурой. Дальнейший рост Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова и других крупных, давно сло- жившихся городов, характерных нечетким зони- рованием селитьбы, промышленности и т. п., становится нецелесообразным. Новое строитель- ство здесь сопряжено с чрезмерным увеличением городской территории, требующим дополнитель- ной прокладки инженерно-технических комму- никаций, организации дополнительных линий городского транспорта, сетей культурно-быто- вого обслуживания и т. п. Кроме того, это приводит к ухудшению са- нитарно-гигиенических условий проживания, за- трудняет движение транспорта, удлиняет мар- шруты переездов, усложняет и удорожает водо- снабжение, канализацию и другие коммуника- ции. Дальнейший рост крупного города вызы- вает появление в его пригородной зоне много- образных сооружений, размещение которых тре- бует больших территорий, а это ведет к обед- нению природных условий, все более отдаляя зеленое окружение от центральных жилых районов. Реконструкция больших городов без огра- ничения их роста и разуплотнения не может устранить или хотя бы ослабить указанные не- достатки. Коммунистическая партия и Советское пра- вительство уделяли и уделяют большое внима- ние вопросам планировки, застройки и благо- устройства городов. В решениях партии, в ча- стности, неоднократно указывалось на недопу- стимость чрезмерного сосредоточения промыш- ленных предприятий в крупных городах, вле- кущее за собой их перенаселение. Еще Июньский пленум ЦК ВКП(б) в 1931 г. признал «нецелесообразным нагромождение большого количества предприятий в ныне сло- жившихся крупных городских центрах» и пред- ложил «в дальнейшем не строить в этих го- родах новых промышленных предприятий, в пер- вую очередь, не строить их в Москве и Ленин- граде». XVIII съезд партии в своих решениях ука- зал на недопустимость строительства новых про- мышленных предприятий и в таких больших го- родах, как Киев, Харьков, Ростов-на-Дону, Горький и Свердловск. После Великой Отече- ственной войны это указание было распростра- нено на все города с населением свыше 500 тыс. чел. Запрещение нового строительства промыш- ленных объектов способствовало ограничению роста больших и крупных городов, более равно- мерному размещению производительных сил по экономическим районам страны и развитию не- больших и средних по величине населенных пунктов, особенно в последние полтора десяти- летия. В отчетном докладе ЦК КПСС на XX пар- тийном съезде был поставлен вопрос о необходи- мости дальнейшего ограничения роста крупных городов и разуплотнения Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова за счет строительства в их при- городных зонах небольших городов-спутников с вынесением сюда отдельных промышленных предприятий и учреждений. Созданием городов-спутников в значитель- ной степени обеспечивается децентрализация промышленных предприятий и разуплотнение существующих крупных городов. Одновременно они могут содействовать радикальной рекон- 62
струкции основного города, направленной на улучшение санитарно-гигиенических и градо- строительных его качеств. * •* * Под понятием «город-спутник» мы подразу- меваем населенный пункт, число жителей в ко- тором не превышает 100 тыс. человек, располо- женный вблизи крупного города (города-метро- полии, или основного города), с которым у него имеются определенные производственно-техно- логические, экономические и культурно-бытовые взаимосвязи. При организации городов-спутников в при- городных зонах больших городов следует пре- жде всего: 1) технико-экономически обосновать необхо- димое количество городов-спутников для дан- ного основного города, определить их основное функциональное назначение, их народно-хозяй- ственный (производственный) профиль и их оптимальную величину; 2) определить характер и приемы размеще- ния городов-спутников в общей планировочной структуре пригородной зоны с учетом функцио- нальной и транспортной взаимосвязи как с ос- новным городом, так и между собой; 3) разработать архитектурно-планировоч- ную структуру городов-спутников в зависимости от их вида, а также установить типы застройки, плотности заселения и т. п. Решение этих взаимосвязанных задач должно быть комплексным, научно обоснованным и ис- ходить из характеристики основного города, естественных условий пригородной зоны и ее планировочной структуры. Г радообразующая основа города-спутника может быть определена следующим образом. 1. Промышленные предприятия и учрежде- ния, выносимые из основного города или вновь создаваемые. В этом случае городу-спутнику придается промышленный характер. Для него особое зна- чение приобретают производственно-технологи- ческие связи. Местоположение его в пригород- ной зоне будет зависеть от характера предприя- тий, от близости к сырьевым, топливным и энер- гетическим ресурсам экономического района. При отсутствии же сырьевых и энергетических источников следует исходить из транспортных возможностей, чтобы обеспечить экономически целесообразную доставку сырья, топлива и полу- фабрикатов, минуя сортировочные станции ос- новного города. 2. Учебные заведения и научно-исследова- тельские учреждения, выносимые из основного города или вновь создаваемые. В этом случае город-спутник Становится на- учным центром, производственно-экономические связи которого будут определяться взаимоотно- шениями с аналогичными и другими учрежде- ниями, а также соответствующими производ- ственными базами, расположенными в основном городе. 3. Сельскохозяйственное производство, раз- мещаемое в пригородной зоне, и связанные с ним сельскохозяйственные научно-исследовательские институты и учебные заведения. Эти факторы могут формировать спутник как агрогород. Его размещение будет опреде- ляться близостью к сельскохозяйственным угодьям, животноводческим и птицеводческим фермам, предприятиям по переработке сельско- хозяйственного сырья для мясокомбинатов и т. п. Структура агрогорода представляется рас- члененной в виде расположенных вокруг опре- деленных центров мелких жилых образований. Следует отметить, что в чистом виде рассмот- ренные типы городов-спутников, особенно пер- вые два, могут создаваться довольно редко. Гра- дообразующая основа чаще всего включает эле- менты различных видов. Однако при превали- ровании элементов одного вида над другими он может быть признан профилирующим. Изучение отечественного и зарубежного опы- та проектирования и строительства населенных мест в пригородных зонах крупных городов по- зволяет разделить их по функциональному при- знаку на три основных вида. К первому виду могут быть отнесены насе- ленные места, расположенные в непосредствен- ной близости от основного города и не имеющие своей производственной базы. Трудоспособное население здесь в большинстве своем работает на предприятиях и в учреждениях основного го- рода, где проводит большую часть своего вре- мени, возвращаясь домой лишь для ночного отдыха. В зарубежной практике такой вид населен- ных мест получил наименование «городов-спа- лен» или «дортуаров». По существу это жилые районы основного города, располагающие в луч- шем случае небольшими предприятиями местной промышленности и, как правило, обеспеченные лишь неполным культурно-бытовым обслужива- нием. Учитывая, что почти все трудоспособное население ежедневно ездит в основной город, расстояние до него должно определяться общей затратой времени не более 30—40 мин., вклю- чая подход или проезд от жилья к остановкам внешнего транспорта. При электрифицированном транспорте с обычной скоростью 60 км/час это означает не более 20—25 км. Город-спутник такого рода при высокой сте- пени его благоустройства и небольшой отдален- 63
ности может оказать влияние на уменьшение численности отдельных групп населения круп- ного города, в частности группы несамодеятель- ной. Однако создание городов-спален не будет влиять на децентрализацию промышленности и сокращение числа различного рода учреждений в основном городе. Это значит, что санитарно- гигиенические условия в нем нисколько не улуч- шатся. Больше того, с увеличением поездок на- селения городов-спутников в основной город еще острее встанет проблема транспортных связей. Таким образом, города-спальни лишь одно- сторонне решают задачу и не могут эффективно способствовать разуплотнению и оздоровлению крупных промышленных центров. Ко второму виду городов-спутников отно- сятся такие, в которых 50—70 % градообразую- щего населения занято на предприятиях и в уч- реждениях, расположенных на месте, и лишь остальная часть работает в основном городе. Промышленность города-спутника создается либо заново, в соответствии с народнохозяй- ственным планом, либо, что труднее, путем пе- реноса определенного количества промышленных предприятий, отдельных цехов, высших учебных заведений и научно-исследовательских институ- тов из основного города. Этот вид городов-спутников, располагаемых также с учетом оптимальной транспортной до- ступности — на расстоянии 30—45 км от основ- ного города, является более эффективным при разуплотнении крупных городов для оздоровле- ния их воздушного бассейна и разгрузки транс- портных магистралей. В городах-спутниках третьего вида все гра- дообразующее население имеет возможность приложить свой труд на месте. Это города-спут- ники с так называемым самостоятельным или закрытым балансом. Они сохраняют экономиче- ские и производственно-технологические связи с основным городом (обусловленные коопериро- ванием промышленных предприятий) и частич- но обслуживаются им в культурно-бытовом от- ношении. В силу этого и города-спутники с за- крытым балансом не могут размещаться в пол- ном отрыве от основного города. Расстояние между ними не должно превы- шать 60—80 км. Создание городов-спутников с собственной промышленно-экономической базой позволяет эффективно решать проблемы децентрализации промышленности и разуплотнения крупного го- рода. Поэтому им следует отдавать предпочте- ние по сравнению с первыми двумя видами. Именно на этой основе ведется проектирование и строительство первого спутника Москвы — Крюкова, Академического городка под Новоси- бирском и других, а также экспериментальное проектирование спутников Ленинграда, которое осуществляется Ленинградским филиалом Ака- демии строительства и архитектуры СССР и Ле- нинградским инженерно-строительным инсти- тутом. Исторически сложившиеся вокруг больших городов многообразные населенные пункты, со- храняющие с ними тесные экономические, тру- довые и культурно-бытовые связи, весьма раз- личны по численности населения. Так, число жителей населенных пунктов под Ленинградом колеблется от 3 тыс. (рабочий поселок Павлово) до 40 тыс. и более (города Колпино, Гатчина и другие). Не менее пеструю картину представ- ляют nQ своей величине новые проектируемые и строящиеся города-спутники. Г ород Крюково под Москвой рассчитан на 60 тыс. жителей; Ака- демический городок под Новосибирском — на 20 тыс. и т. д. За рубежом проектная численность населе- ния новых спутников, входящих, например, в си- стему «Большого Лондона»,— от 10 до 80 тыс. чел. (Ньютон-Эйклиф — 10 тыс., Хейтфильд — 25 тыс., Кмбрен — 35 тыс., Ист-Кильбрайд — 45 тыс., Безильдон — 80 тыс.). Спутник Ман- честера — Визеншо строится из расчета населе- ния 125 тыс. чел. Города-спутники вокруг Шан- хая проектируются с населением 250 тыс. чел. Одним из основных условий, определяющих величину города-спутника, следует считать пеше- ходную доступность его фокусов притяжения — промышленных предприятий, административно- общественного центра, вокзала и т. п. Принимая оптимальной затрату времени на преодоление расстояния от края города до его центра в 20— 25 мин., можно допустить радиус доступности в 2—2,5 км, что определит размеры городской территории примерно в 1000—1500 га. Макси- мальная численность населения такого города должна быть 80—100 тыс. чел. Увеличение на- селения свыше 100 тыс. потребует не только чрезмерного увеличения автомобильного и авто- бусного движения, но, возможно, и прокладки трамвая, что, безусловно, ухудшает условия проживания. Минимальной величиной населения города- спутника, по предварительным соображениям, следует считать 30—40 тыс. чел. Представ- ляется, что подобная величина городов-спут- ников таких крупных городов как Москва и Ле- нинград является наиболее рациональной и с точки зрения их размещения в пригородной зоне. Иначе потребуется значительно увеличить число проектируемых городов-спутников, а это сопряжено с подысканием большого количе- ства приемлемых площадок для строительства. В условиях интенсивно застроенных пригород- 64
Схема размещения городов и поселков в районе Парижа (по данным 1920— 1933 гг.) Прочие населенные пиниты О Прова - спутники ных зон Москвы и Ленинграда это довольно трудно выполнимая задача. Расстояние городов-спутников от основного города должно определяться в зависимости от их типа, от системы транспортных магистралей, интенсивности застройки пригородной зоны и наличия в ней свободных и пригодных в гра- достроительном отношении территорий. Пригороды Парижа, большинство кото- рых является спутниками первого и второго типа, расположены в 20-километровом поясе. Спутник Берлина — Потсдам находится от него на расстоянии до 30 км. Спутники Стокгольма — Веллингбю и Ман- честера — Визеншо, в которых, по проектам, до 50% трудоспособного населения будет занято на месте, по существу являются внешними («по- луавтономными») жилыми районами основных городов. Первый расположен на расстоянии 10— 12, а второй — 13 км. Новые спутники, предусматриваемые схемой развития Большого Лондона, строятся в основ- ном как города второго вида и размещены на расстоянии до 30 км. Расширение существующих городов-спутников по той же схеме предусмат- ривается за пределами 50-километровой зоны. Пригороды Ленинграда—Петродворец, Пуш- кин, Павловск, Сестрорецк, Красное Село, Гатчина и другие, являющиеся спутниками пер- вого и второго вида,— расположены в 25— 45 км. Проектируемые и строящиеся города-спут- ники Москвы относятся в основном к третьему виду и располагаются на расстоянии от 37 (Крю- ково) до 100 км (Дубно). Схема размещения городов-спутников и старых городов в районе Берлина административный район Рондона Внутренний застро- енный пояс тага Пояс пригорода tsssj Зеленый пояс ГПТП Внешний пояс района ® Существующие рас- ширяемые города • Вновь строящиеся города - сптшки Схема размещения городов-спу гников и старых городов Большого Лондона 5 Градостроительные проблемы развития Ленинграда 65
В пригородных зонах Москвы и Ленинграда размещение городов-спутников первых двух ви- дов — «спален» и «полуспален»,— помимо того, что они мало целесообразны, наталкивается еще на ряд трудностей. Главная из них заключается в отсутствии в этих зонах на необходимом рас- стоянии территории, свободной от застройки и приемлемой по градостроительным качествам. Старые, исторически сложившиеся пригоро- ды, различные по своему народнохозяйствен- ному профилю, дачные, рабочие и сельскохозяй- ственные поселки, складские, коммунальные, транспортные и другие сооружения и устройства занимают наиболее ценные в природном отно- шении земли. Интенсивно застроена территория вдоль вылетных линий железнодорожных и ав- томобильных магистралей в радиусе до 30— 40 км. Это относится, в частности, ко всем при- городным трассам Ленинградского железнодо- рожного узла, в особенности проходящим в южной половине пригородной зоны. Таким образом, размещение городов-спутни- ков первого и второго вида на новых землях в непосредственной близости к основному городу становится затруднительным и по существу мало реальным. Опыт проектирования городов-спутников в районах Горской и Красного Села и жилого рай- она Сосновая Поляна под Ленинградом (мастер- ская № 1 института Ленпроект) говорит о том, что использование свободных территорий в этих районах превращает полосы вдоль железных дорог Ленинград — Сестрорецк, Ленинград — — пршанциеиая граница гМты -— железные Вороги ____граница /толкового района — шоссейные Пороги - граница 50 кн лригороВной зоны о • Проектируемые новые . . icup?wp гороВа — граница моатст омнпи Схема размещения новых городов в пригородной зоне Москвы Гатчина и Ленинград — Петродворец в почти сплошь занятые застройкой, что, конечно, ухуд- шит природное окружение Ленинграда. В условиях ленинградской пригородной зоны приходится либо полностью отказаться от орга- низации городов-спутников первого и частично второго вида, либо создавать их на базе суще- ствующих пригородов с предварительным ра- дикальным пересмотром нынешнего использова- ния территории (застроенной и проектируемой к застройке). Наиболее же правильным решением проб- лемы разукрупнения Ленинграда и создания благоприятных условий проживания в нем яв- ляется организация городов-спутников третьего вида как на основе существующих пригородов, так и на новых местах. Важное значение имеет система размещения городов-спутников вокруг основного города. При этом возможны два приема: первый — одиноч- ное расположение и второй — кустовое или груп- повое с соответствующими разрывами между отдельными городами и их группами. Кустовое или групповое расположение яв- ляется наиболее целесообразным при строи- тельстве городов-спутников на значительном расстоянии от основного города. Использование строительной базы последнего становится при этом нерентабельным. Требуется создание но- вых баз на месте. Но именно групповое разме- щение делает их экономически оправданными. Оно предопределяет большой объем жилищного, коммунального и промышленного строительства, создает развернутый фронт его, что позволяет эффективно использовать индустриальные ме- тоды и прогрессивную технику. Представляется также возможность устройства единой системы инженерных коммуникаций, водопровода, кана- лизации, газификации и т. д., экономическая и градостроительная эффективность которой не требует пояснений. Облегчая выбор мест для строительства и их привязку к железнодорожным и автомобильным магистралям, групповое размещение городов- спутников имеет особенно важное значение для организации всестороннего культурно-бытового обслуживания. Строить, например, оперный театр в населенных местах с небольшим числом жителей нерентабельно, но предназначать его для группы жилых комплексов, общая числен- ность населения которых составляет 250— 300 тыс. чел.,— вполне целесообразно. Следует иметь в виду, что наилучшим обра- зом организовать трудоустройство населения, кооперацию различных учреждений, предприя- тий и учебных заведений, всестороннее обслужи- вание жителей можно путем группировки горо- дов-спутников различного профиля, например, 66
Схема возможных мест размещения групп городов-спутников в пригородной зоне Ленинграда Л * * Основными принципами, определяющими ар- хитектурно-планировочную структуру города- спутника, являются: а) решение его как города- сада, максимальное приближение жилищ к при- родным факторам — зеленым массивам, озерам, рекам, искусственным водоемам; б) четкое функ- циональное зонирование территории; в) разви- тие жилых комплексов в стороне от транзитных магистралей; г) организация структурного ко- стяка по пешеходным направлениям; д) дости- жение пешеходной доступности основных объек- промышленного с научным, города, в котором сосредоточены предприятия добывающей про- мышленности, с сельскохозяйственным, и т. д. Расстояние между отдельными городами в группе должно быть небольшим — примерно 3—5 км, но надо стремиться к их разграниче- нию, используя для этого естественные и искус- ственные преграды — озера, реки, овраги, лесо- парки, полосы зеленых насаждений и т. п. При групповой системе необходимо преду- смотреть железнодорожную связь не только между группами спутников и основным городом, но и этих групп между собой. 5* 67
тов в пределах города с приданием внутригород- скому транспорту вспомогательной роли. Кроме того, структура определяется видом города-спутника и его размерами, численностью населения. Для первого и частично второго вида одним из главных условий является обеспечение быстрой и удобной транспортной связи с основ- ным городом. Это требует кратчайшего расстоя- ния от жилых районов до внешнего транспорта, наиболее удобной трассировки главных пеше- ходных магистралей, ведущих либо к железнодо- рожному вокзалу, либо к остановкам междуго- родного автобуса. Для городов-спутников с закрытым балан- сом, население которых обеспечено работой на месте, отпадает необходимость в единовременной быстрой переброске большого количества людей в основной город. Поэтому расстояние между жилыми районами и вокзалом здесь не имеет столь существенного значения. Нет надобности проектировать многочисленные транспортные и пешеходные трассы в направлении к вокзалу и к остановкам внешнего автотранспорта. Оптимальные расстояния между городом- спутником и внешними железнодорожными и автомобильными транзитными магистралями междугородного значения определяются в ос- новном производственно-технологическими свя- зями предприятий города-спутника и основ- ного города. Эти связи обеспечиваются соответ- ствующим устройством подъездных железнодо- рожных путей и внешними автодорогами города- спутника. Для городов, численность населения которых не превышает 50 тыс. чел., а территория — 500 га, структура может быть построена в основ- ном на пешеходных направлениях, а для боль- ших — на известном сочетании пешеходного и местного автобусного движения, которому при- дается вспомогательное значение. Не касаясь здесь важнейшего вопроса о мик- рорайонах как основе структуры городов-спут- ников, поскольку эта тема освещается в специ- альной статье, ограничимся лишь указанием на то, что, по данным зарубежной и отечественной практики проектирования, оптимальные размеры микрорайонов в городах с населением 60— 80 тыс. чел. определяются в 30—40 га при 5— 6 тыс. жителей. Одной из основных идей создания городов- спутников является максимальное приближение жилищ к природным условиям при обеспечении населения всеми видами коммунальных удобств и полноценным культурно-бытовым обслужива- нием. Это предъявляет высокие требования к природным качествам выбираемой для застрой- ки территории. Выраженный рельеф, обеспечи- вающий необходимые для наземных и подзем- ных коммуникаций уклоны, лесные массивы, водные пространства, площадки для отдыха и спорта и т. д.— таковы природные факторы, обусловливающие живописное построение ком- позиции плана города, свободную постановку жилых и общественных зданий и тем самым по- зволяющие достигнуть тесной органической свя- зи застройки с природой. Размеры и характер территории города-спут- ника, численность его населения во многом опре- деляют взаиморасположение жилых и промыш- ленных зон. Для городов с проектируемым чи- слом жителей не более 50 тыс. территория тре- буется небольшая, и поэтому она может быть выбрана компактной формы, что обеспечит хо- рошую пешеходную доступность основных фоку- сов притяжения. Промышленные предприятия здесь целесооб- разно размещать в одной зоне. При больших размерах города и вытянутой форме территории или сильной ее расчлененно- сти пешеходная доступность промышленных объ- ектов, расположенных в одном месте, стано- вится мало возможной. В таких условиях сле- дует предусматривать две промышленные зоны (как, например, в Крюкове), равномерно расположенные по отношению к жилым райо- нам. Наличие одной или нескольких промышлен- ных зон, естественно, будет существенным об- разом влиять на общую архитектурно-планиро- вочную структуру спутника. Основные архитектурные стержни должны предусматриваться в виде системы пешеходных дорог-аллей, связывающих между собой основ- ные центры притяжения населения, территори- ально изолированных от внутригородских транс- портных магистралей. На этих аллеях, органи- зующих внутреннюю жизнь города, должны быть сосредоточены основные средства архитектур- ной выразительности, размещены основные учреждения сети культурно-бытового обслужи- вания. Трассировка пешеходных направлений вдоль парковых массивов, расположенных среди жилых микрорайонов, значительно улучшает условия проживания. Важное значение в организации структуры города-спутника имеет правильное размещение системы зеленых насаждений. Наиболее эффек- тивна организация крупных массивов зелени, равномерно расположенных и соединенных между собой зелеными полосами, совмещен- ными с общегородскими пешеходными направле- ниями. Система озеленения должна быть непрерыв- ной и органически связанной с лесными масси- вами, окружающими город-спутник. 68
Схема архитектурно-планировочного решения группы городов-спутников на 210 тыс. жителей в районе Сиверской (под Ленинградом) Вариант А — дисперсное решение Схема архитектурно-планировочного решения группы городов-спутников на 210 тыс. жителей в районе Сиверской Вариант Б — сближенное решение * * * Для определения основных принципов архи- тектурно-планировочной организации городов- спутников в пригородной зоне Ленинграда сек- тором планировки Ленфилиала Академии строи- тельства и архитектуры СССР и кафедрой гра- достроительства ЛИСИ проведено эксперимен- тальное проектирование. В качестве примера решения группы горо- дов-спутников, создаваемых на относительно сво- бодных территориях пригородной зоны, был раз- работан комплекс в районе Сиверской (руководи- тель член-корреспондент Академии строитель- ства и архитектуры СССР проф. В. А. Витман, авторы — кандидаты архитектуры А. А. Афон- ченко, М. Е. Вайтенс, В. К. Свешников, архи- тектор В. И. Калмыков). Выбор места определился в основном воз- можностью выявить наиболее целесообразные приемы размещения и архитектурно-планиро- вочной организации городов-спутников на неза- строенной и обладающей прекрасными природ- ными качествами территории с обильным озеле- нением и большим (Орлинским) озером. Вместе с тем на берегу озера расположены стекольный завод и поселок Дружная Горка. Наличие этого завода и подъездной железнодорожной линии к нему, перспективы его дальнейшего развития и организации новых промышленных объектов, в частности предприятий промышленности строй- материалов, а также строительной базы для всей группы, наконец, близость Варшавской ли- нии железной дороги — все это обусловило сде- ланный выбор. Проект предусматривает создание группы из трех городов различного профиля: Орлино и Дивенская — на базе переводимых из Ленин- града промышленных предприятий и Выра — на основе перемещения тоже из Ленинграда научно-. 69
Схема архитектурно-планировочного решения группы го- родов-спутников на 210 тыс. жителей в районе Сиверской Вариант В — решение единым городом исследовательских институтов и высших учеб- ных заведений и предприятий сельскохозяй- ственного профиля. Численность населения всей группы принята 210 тыс., из которых в Орли- но — 80 тыс., в Дивенской — 70 тыс. и в Вы- ре — 60 тыс. Для сопоставительного анализа разработано три различных варианта возможного архитек- турно-планировочного решения. По первому ва- рианту каждый город решается как самостоя- тельный, расположенный на расстоянии 7—8 км один от другого. Второй вариант, сохраняя само- стоятельность каждого города, сокращает рас- стояние между ними до 1,5 — 2 км. Третий ва- риант представляет собой проект единого города на 210 тыс. жителей, состоящего из трех боль- ших районов, объединяемых пространственно развитой системой общегородского центра. В первых двух вариантах общими для всей группы являются такие сооружения как театр, музей, цирк, большой стадион и другие. Разме- щаются они либо рассредоточенно — по отдель- ным городам, либо концентрированно — в одном из них, придавая ему тем самым главенствующее значение. Общими для всей группы являются также строительная база и система инженерного оборудования. Единый город с населением в 210 тыс. чел. имеет свои принципиальные качественные отли- чия. Структура такого города строится уже не на пешеходных, а на транспортных направле- ниях. Это город транспорта, а не пешеходов. Чтобы побудить жителей крупного города предпочесть ему город-спутник, мы должны обе- спечить им значительно лучшие условия прожи- вания. На стремление человека жить в окруже- нии природы нужно ответить гармоничным со- четанием жилья с этим окружением. Это должно найти свое преломление и в структуре и за- стройке рновь создаваемых городов-спутников. Углубленный технико-экономический анализ пе- речисленных трех вариантов расселения позво- лит найти оптимальное решение, но уже сейчас можно сказать, чго первые два варианта наи- более отвечают поставленным задачам. Группа городов-спутников Орлино — Дивен- ская — Выра запроектирована как возникающая в основном на месте малых населенных пунктов, по существу не имеющих капитальной жилой за- стройки, капитальных зданий культурно-быто- вых учреждений, инженерного благоустройства И т. д. Коллектив кафедры градостроительства ЛИСИ (кандидаты архитектуры А. А. Афон- ченко, В. П. Громов, В. К. Свешников и Н. А. Яковлев под руководством проф. В. А. Витмана) провел экспериментальное про- ектирование на другой основе. Объектом изу- чения во втором случае явились уже сравни- тельно более сложившиеся город Кировск, вы- росший из поселка при 8-й ГРЭС, поселок Павлово при заводе силикатного кирпича и районный центр поселок Мга у одноименной станции Северной железной дороги. Два первых населенных пункта расположены на левом берегу Невы в ее среднем течении, а поселок Мга — в глубине на расстоянии 7— 8 км. Это обусловило архитектурно-планировоч- ную структуру группы и одновременно позво- лило решить проблему водоснабжения и кана- лизации. Существующие предприятия строительной промышленности в Павлове и в Кировске пред- определяют дисперсное размещение строитель- ной базы для всей группы, а также назначение и характер размещения других, новых пред- приятий градообразующего значения. Отсюда иное решение функциональной взаимосвязи го- родов-спутников . Наиболее благоприятные природные условия делают Павлово ведущим в группе городов. Вы- сокий (15—20 м) берег Невы, перерезаемый двумя живописными речками — Мгой и Мойкой, 70
Схемы планировки Павлова и Кировска
Схема планировки Мги Схема планировки Гатчины
богат зелеными насаждениями, переходящими в лесной массив. Живописный ландшафт может быть широко использован в планировке города, структура которого подчинена природным осо- бенностям местности. Ведущее положение в группе города Павлова определяется еще тем, что непосредственно у ны- нешнего поселка Нева перекрыта железнодорож- ным мостом, который обеспечит в дальнейшем электрифицированную транспортную связь с южным и северо-восточным секторами Ленин- града. В экспериментальном проектировании всей группы нашел более углубленную трактовку ряд ранее рассмотренных решений, выявлены разно- образные возможности формирования новых городов в различных ситуационных условиях. Нева с ее притоками, лесные массивы и дру- гие природные факторы обусловили не только общую структуру плана, но и выбор места обще- городского центра и связь его с общей системой застройки. * * * В настоящее время практически решен во- прос о выборе места строительства первого го- рода-спутника Ленинграда. В результате предварительных исследований Ленфилиалом Академии строительства и архи- тектуры СССР и кафедрой градостроительства ЛИСИ совместно с Архитектурно-планировоч- ным управлением Ленгорисполкома были наме- чены для этой цели следующие пункты в при- городной зоне: 1) рабочий поселок Павлово при заводе си- ликатного кирпича с прилегающей к нему де- ревней Лобанове; 2) город Гатчина; 3) город Красное Село; 4) город Павловск; 5) поселки Антропшино и при писчебумаж- ных фабриках «Коммунар» и «Комсомолец». Эти населенные места различны по природ- ным условиям и народнохозяйственному про- филю, по развитию транспортных связей, ха- рактеру застройки и инженерному благоустрой- ству. Тем более интересно было всестороннее их сопоставление. Анализ всех положительных и отрицатель- ных факторов привел к выводу, что наилучшим местом для размещения города-спутника первой очереди строительства является район поселка Павлово и прилегающей к нему деревни Лоба- нове в 50 км от Ленинграда. К основным преимуществам этого района относятся: а) наличие крупных водных пространств Схема планировки Красного Села (реки Нева, Мга и Мойка), лесных массивов и рощ, что позволяет создать благоприятные ги- гиенические и эстетические условия для насе- ления; б) возможность использовать близко распо- ложенные строительные предприятия для за- стройки города (Павловский завод силикатного кирпича, комбинат железобетонных изделий в Кировске, Колпинский домостроительный ком- бинат и др.); в) сравнительная простота и легкость реше- ния проблем водопровода, канализации и энер- госнабжения (Нева — источник водоснабжения и место сброса соответственно очищенных сточ- ных вод, а Кировская ГРЭС — источник элек- тро- и теплоэнергии); г) благоприятные условия для создания го- рода-сада уже в начальный период строительства путем рационального включения в архитектур- но-планировочную структуру существующих зе- леных массивов. То обстоятельство, что первоочередной го- род-спутник проектируется на Неве, позволяет надеяться, что по облику своему он будет род- ственен Ленинграду и значительно обогатит па- нораму Невы в ее среднем течении. 73
Недостатком является отсутствие в настоя- щее время электрифицированной железнодорож- ной связи с Ленинградом, но этот недостаток будет устранен с осуществлением семилетнего плана электрификации пригородных трасс Ле- нинградского железнодорожного узла. Основные принципы проектирования горо- дов-спутников Ленинграда, изложенные выше, а также работы по выбору места первоочеред- ного строительства получили одобрение. Группа городов-спутников в районе Орлина намечена в качестве объекта последующего строительства. Перед ленинградскими архитекторами и строителями стоит теперь почетная задача — разработать проект планировки и застройки го- рода-спутника Павлова, который был бы до- стоин Ленинграда и полностью отвечал совре- менным градостроительным требованиям.
АРХИТЕКТУРНО-ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДОВ-СПУТНИКОВ В. А. ВИТМАН Член-корреспондент Академии строительства и архитектуры СССР А. А. АФОНЧЕНКО, В. К. СВЕШНИКОВ, В. И. КАЛМЫКОВ Кандидаты архитектуры Архитектор ц НОВЫЕ советские города, какими явятся го- рода-спутники, должны наиболее полно отвечать функциональным, культурным и эстетическим запросам населения. Успешное решение этой задачи зависит от природных и в том числе ландшафтных качеств используемой территории, от рационального раз- мещения и взаимосвязи отдельных функцио- нальных районов, от внутригородских и внеш- них связей, обеспечивающих удобство, быстроту и безопасность передвижения, от правильного размещения сети культурно-бытового обслужи- вания, от типов зданий, архитектурно-планиро- вочной организации микрорайонов и системы озеленения. * Л л Правильный выбор территории для строи- тельства города-спутника в значительной мере предопределяет создание наилучших санитарно- гигиенических условий жизни населения, полно- ценного и разнообразного отдыха жителей раз- личного возраста. К сожалению, в практике про- ектирования природным и особенно ландшафт- ным качествам территории не всегда уделяется должное внимание. Зачастую они отодвигаются на второй план такими соображениями, как бли- зость к основному городу, наличие удобных транспортных связей, простота инженерного оснащения и т. п. Это приводит к выбору мест, однообразных по рельефу, мало пригодных в при- родном отношении, лишенных зеленых массивов и водных пространств. Так получилось с предложениями о строи- тельстве города-спутника в районе Красный Бор под Ленинградом и нового жилого района южнее поселка Сосновая Поляна. Обе площадки имеют однообразный плоский рельф, лишены водных пространств и зеленых насаждений. В проекте нового жилого района южнее Со- сновой Поляны, разработанного Ленпроектом, ЗеленЬ/е насаждения общественного назначения (парки, садб/, ЕулбварЬ/) ISSSS3 ЛесопаркобЬ/е территории — 11 Зощитиб/е звленЫе nonocbt Схема зеленых насаждений в проекте нового жилого района Ленинграда южнее поселка Сосновая Поляна 1 — административное здание; 2 — театр; 3 — универмаг; 4 — кино; 5 — рынок; 6 — клуб-кино; 7 — больница; 8 — стадион, 9 — дом культуры; 10 — плавательный бассейн; 11—дом пионеров; 12 — школы; 13 — клубы микрорайонов; 14 — поликлиника; 15 — детская музыкальная школа; 16—’библиотека; 17 — кладбище; 18 — промышленные складские территории. 19 — резервные территории 75
все зеленые насаждения намечается создавать заново. Перспективный срок завершения строи- тельства принят 10—12 лет. Таким образом, даже к концу его крупный жилой район не бу- дет. иметь озеленения, не говоря уже о том, что в течение длительного периода свободная поста- новка зданий, задуманная в сочетании с круп- ной зеленью, окажется ничем не оправданной. Примером удачного использования богатых естественных условий является проектировав- шийся тем же Ленпроектом город-спутник Гор- ская. Близость Финского залива и озера Разлив, интересный рельеф местности и существующие массивы зелени могли бы обеспечить здесь бла- гоприятные условия для жизни населения, если бы не непосредственная близость Ленинграда и если бы железная дорога практически не отре- зала жилой массив от моря. Весьма благоприятны в природном отноше- нии места, выбранные для строительства горо- дов-спутников Москвы — Крюкова, Красной Пахры и других. Всхолмленный рельеф, лесные массивы, живописные рощи, водные протоки — таковы характерные черты этих мест. Город-спутник Крюково лесные массивы окаймляют почти со всех сторон. В композицию его в качестве микрорайонных и межрайонных lillll'IIH РезерВ Липой застройки Промышленная зона гп Коллективные фруктовые сады Резерв промышленной зоны г^ъЗеленЫе насаждения общего пользования ЗеленЫе насаждения Генеральный план города-спутника Москвы — Крюкова. Вариант садов включены существующие рощи. Правда, недостатком Крюкова является бедное обводне- ние. Небольшая речка Сходня без значитель- ных гидротехнических работ не может быть использована для целей водоснабжения, купа- ния, водного спорта. Поэтому первоначально проектом предусматривалось превращение этой речки в систему искусственных бассейнов с до- полнительной подкачкой воды из реки Клязьмы, протекающей в восьми километрах от Крюкова. Сектором планировки и застройки Ленфи- лиала Академии строительства и архитектуры СССР для экспериментального проектирования и выявления наиболее типичных черт города- спутника была выбрана площадка с интересными природными данными, непосредственно примы- кающая к Орлинскому озеру, в 80 км от Ленин- града. Озеро это длиной около 6 км и шириной от 500 до 900 м; в южной части в него впадает речка Дивенка шириной 10—15 м, а в север- ной — вытекает речка Орлинка примерно такой же ширины. Город-спутник с населением 80 тыс. жителей запроектирован на западном берегу озера. При всхолмленном рельефе площадка в двух местах пересекается оврагами, образованными ручьями. Береговая полоса представляет собой террасу с перепадами в разных местах от 3 до 8 м. Наи- большие отметки территории не превышают 15—20 м над уровнем озера. Кругом естественные зеленые массивы: хвой- ные и смешанные леса, отдельные сосновые ро- щи. На берегу озера, в районе деревни Орлино, имеется красивый, несколько запущенный парк старой усадьбы с тенистыми аллеями, неболь- шими лужайками и группами деревьев ценных пород. Несколько осложнили экспериментальное проектирование существующие населенные пунк- ты (три деревни и поселок Дружная Горка). По проекту деревня Орлино, насчитывающая около 75 дворов, должна быть перенесена. Ее жители могут быть либо размещены в городе-спутнике, либо переселены в другие места. Поселок Друж- ная Горка, возникший на базе стекольного за- вода, включен в общую композицию города. Такое включение, конечно, дело сложное. Оно связано с реконструктивными мероприя- тиями, с преодолением значительных трудно- стей. Однако в ряде случаев это представляется совершенно необходимым. Игнорировать суще- ствующие жилые образования было бы неоправ- данно и неправильно. * * Л Наряду с выбором территорий важнейшее значение для обеспечения удобств населения и, в частности, для максимального сокращения 76
Схема генерального плана города Ньютон-Эйклиф на 20 тыс. жителей Город с одним промышленным районом 1 — жилые районы; 2 — торговые центры; 3 — городские центры; 4 — промышленность; 5 — озеленение; 6 — сельскохозяйственные земли; 7 — начальные школы; 8 — средняя школа; 9 ~ больница непроизводительных затрат времени на передви- жение имеет рациональное районирование раз- личных функциональных зон города. В первую очередь это относится к взаиморасположению жилых и промышленных районов. Количество промышленных зон в городе (одна, две или несколько) зависит от его разме- ров, характера промышленных предприятий, радиусов пешеходной доступности, естественно- географических и климатических условий ме- стности. При всем многообразии возможных решений следует отметить, что однофокусное размещение промышленных объектов наиболее приемлемо для городов, численность населения которых не превышает 50 тыс. чел. В качестве примеров мо- гут быть названы английские города-спутники Ньютон-Эйклиф с проектным населением 10 тыс. чел., сателлит Лондона — Кроули с населе- нием 50 тыс. чел. и другие. При сравнительно ЖилЫе районы У/Д Промышленные районы Промышленность Г~! обслу&ивоющего характера Схема генерального плана города Харлоу на 80 тыс. жителей. Город с двумя промышленными районами 77
небольших размерах территории в подобных городах может быть обеспечена пешеходная до- ступность мест приложения труда. Одновре- менно упрощается организация транспортных коммуникаций и устройств, обслуживающих промышленные объекты. Для городов-спутников с населением в пре- делах от 50 до 80 тыс. человек, где организация общественного транспорта становится неизбеж- ной, наиболее типичным является прием двух- фокусного или линейного размещения промыш- ленных предприятий. Примером может служить сателлит Лондона —; Харлоу с проектной чис- ленностью населения 80 тыс. чел. Два промышленных района, располагаемых, как правило, в диаметрально противоположных частях города, в значительной степени позво- ляют обеспечить пешеходную доступность мест приложения труда и равномерную загрузку об- щественного транспорта, так как устраняются односторонние потоки. Однако система транс- портных связей усложняется, особенно если оба промышленных района требуют ввода железно- дорожных магистралей. Не случайно по проекту города-спутника Крюково промышленные объ- екты сгруппированы таким образом, что в севе- ро-западном районе сосредоточены предприя- тия, требующие ввода железнодорожных линий, а в восточном — такие, для которых этот ввод не обязателен. Линейное размещение промышленных пред- приятий (когда промышленная зона занимает узкую полосу) целесообразно применять в том случае, если ширина жилого района не превы- шает 2 км, т. е. максимального радиуса пешеход- ной доступности. Характерной иллюстрацией яв- ляются английский город-спутник Стивенедж и сателлит Чикаго — Парк-Форрест. Правда, промышленные зоны расположены в них по дру- гую сторону железнодорожной магистрали, что Магазины в Промышленность ESssSS Оптовая торговля Ml ОбщественнЬ/е звания | | СвобаЗнЫе пространства Дорога государственного значения им. ЛинколЬна I 1 I Учреждения и конторЫ |<аи£>| Лес Схема плана города Стивенеджа на 50 тыс. жителей. Город с линейным размещением промышленного района План города Парк-Форрест, сателлита Чикаго 78
План города Уайтеншоу, сателлита Манчестера Город с тремя промышленными районами Общественные и торговые центры Промышленность ИПромЬшленностб обслу- живающего характера Жилб/е микрорайоны Ш Начальная школа Ш Школа второй ступени ш СпециализировоннЬю Ш школЫ приводит к устройству многочисленных путе- проводов и осложняет пешеходные связи. При устранении этих недостатков линейное размеще- ние может быть приемлемо. Увеличение численности или уменьшение плотности населения влечет за собой расшире- ние границ города, максимальные размеры ко- торого могут превысить двукратный радиус пе- шеходной доступности. В этих случаях при из- вестных ситуационных особенностях площадки возможно использование системы многофокус- ного размещения промышленных предприятий. Наиболее характерным примером этой системы является сателлит Манчестера — Уайтеншоу, имеющий три промышленных района, два из которых расположены на железнодорожной маги- страли и один — в южной части города. Прием трехфокусного размещения промыш- ленности использован в экспериментальном про- екте города-спутника на 90 тыс. жителей в рай- оне поселка Павлова под Ленинградом, выпол- ненном кафедрой градостроительства ЛИСИ. План города Кмбрена. Пример вкрапления промышленного района в жилые образования Наряду с достоинствами прием многофокус- ного размещения имеет ряд отрицательных сто- рон. В первую очередь следует указать на слож- ность организации сети подъездных железнодо- рожных и автотранспортных путей. Природное окружение иногда отрезано промышленными территориями от жилых районов и внутригород- ской системы зеленых насаждений. Поэтому при- ем многофокусного размещения промышленности в городах-спутниках может быть использован лишь в исключительных случаях, главным обра- зом при строительстве на базе существующих населенных мест, имеющих несколько промыш- ленных предприятий в различных частях города. В современной практике применяются в ос- новном два приема размещения промышленных предприятий в плане города: периферийное рас- положение промышленного района и вкрапле- ние промышленных предприятий в жилые образования.
В большинстве городов-спутников использо- ван прием периферийного размещения промыш- ленных предприятий. Из зарубежной практики можно назвать Харлоу, Стивенедж, Кроули ' (Англия), Парк-Форрест (США) и другие. Вкрапление промышленных предприятий имеет то преимущество, что обеспечивает их пе- шеходную доступность. Однако резкое ухудше- ние гигиенических условий проживания, интен- сивное движение грузового транспорта, наруше- ние удобной связи между отдельными жилыми районами, увеличение территории города, а следовательно, и протяженности всех инженер- ных коммуникаций сводит это преимущество на нет. Поэтому попытку в дипломных проектах ин- ститута имени Репина включить в композицию центра города хотя и безвредный промышлен- ный объект, объединенный с научным институ- том, следует признать неудачной. В первоначальном экспериментальном про- екте города-спутника Орлина, о котором говори- лось выше, промышленные предприятия сосре- доточивались в одном районе. Подобное решение было обусловлено местоположением существую- щего стекольного завода, железнодорожной веткой и направлением господствующих ветров. Дальнейшее экспериментальное проектирование шло уже по пути создания второго промышлен- ного района. Площадь территории, отведенной для про- мышленной зоны, включая резерв, составляет 142 га. Здесь сосредоточены предприятия строи- тельной индустрии, строительных материалов и несколько предприятий легкой промышлен- ности. В непосредственной близости на террито- рии 51,6 га предусмотрено размещение складов продовольственных и промышленных товаров, а также различных строительных материалов и изделий. К складской зоне примыкает квартал комму- нальных и бытовых предприятий и учреждений, обслуживающих город. На территории в 12 га запроектированы общегородские грузовой, лег- ковой и автобусный парки, хлебозавод, завод фруктовых вод и т. д. * * * В отечественной и зарубежной практике проектирования и строительства городов-спут- ников применяются две системы трассировки железнодорожных и внешних автомобильных дорог по отношению к селитьбе. Одна из них предусматривает ввод внешних магистралей внутрь города, другая — прокладку транзит- ных железнодорожных и автомобильных дорог по касательным относительно границ жилых районов. В первом случае обеспечивается лучшая до- ступность железнодорожных устройств для на- селения. Однако ввод железнодорожной линии внутрь селитебной территории сопровождается многочисленными неудобствами: постоянным шумом, вызываемым транспортом, разобщен- ностью отдельных жилых районов, возмож- ностью несчастных случаев и аварий. Помимо того, возникает необходимость устройства мно- гочисленных путепроводов. Обращает на себя внимание тот факт, что в значительной части английских городов-спутни- ков, построенных на базе существовавших ранее населенных пунктов, жилые районы располо- жены по обеим сторонам магистральной желез- ной дороги; в Кроули железнодорожные линии разрезают селитебную территорию даже на три части. Вклинивание железнодорожных магистралей в жилые районы характерно и для пригородов Ленинграда, прошедших путь длительного исто- рического развития (Колпино, Ломоносов, Гат- чина и другие). В новых городах это представ- ляется нежелательным. Вторая система, при которой селитебные тер- ритории расположены по одну сторону от желез- нодорожной магистрали, получила широкое рас- пространение в отечественном градостроитель- стве и наиболее целесообразна. Эта система принята и в экспериментальном проекте. По- скольку город-спутник Орлино должен иметь свою производственную базу, пешеходная до- ступность вокзала для подавляющего большин- ства жителей не играет решающей роли. Связь Орлина с Ленинградом осуществ- ляется Варшавской железнодорожной линией, проходящей в 1,5 км от внешних границ города- спутника. Разработанным проектом предусмат- ривается организация станции, от которой возь- мет начало ветка, ведущая к складской и про- мышленной зонам. Аналогично железнодорожному сообщению решаются вопросы связи городов-спутников с транзитными автомобильными направлениями. Создание наилучших условий для проживания и безопасности населения несовместимо с про- пуском транзитного движения через селитеб- ную территорию. Транзитные автомагистрали должны проходить вдоль внешних границ жи- лых районов и иметь необходимую связь с систе- мой внутригородских транспортных маршрутов. Железнодорожные и межгородские шоссейные дороги могут касаться жилых районов, но не пе- ресекать их. За некоторыми исключениями, все транзит- ное движение в большинстве городов-спутников вынесено за пределы населенного пункта. Наи- более четкую организацию в этом отношении 80
получили города Кмбрен, Арль, американский город Норрис и другие. В экспериментальном проекте Орлина в си- стему транзитных направлений входит обходная магистраль, окаймляющая его с запада, для связи с Дивенской, Сиверской и Ленинградом. В северной части запроектировано другое тран- зитное направление, ведущее в сторону органи- зуемого города-спутника Выра и населенных пунктов с востока от Орлина. А А А Организация внутренних связей — один из важнейших факторов, определяющих планиро- вочную структуру города-спутника. Наличие кратчайших безопасных и продуманных в архи- тектурно-планировочном отношении направле- ний является непременным условием создания максимальных удобств для населения. Кратчайшие связи могут быть выполнены сравнительно легко путем применения той или иной системы магистралей. Сложнее обстоит дело с обеспечением безопасности движения. Это потребовало серьезного пересмотра ранее существовавших планировочных приемов. Еще в 1930-х годах в проекте американского города-сада Редберн (архитекторы К. Стайн и Г. Райт) была выдвинута идея территориаль- ного расчленения транспортных и пешеходных направлений. Эта идея получила широкое рас- пространение в английской градостроительной практике. Так появляются две структурные системы, требующие взаимной увязки, что зна- чительно осложняет процесс проектирования города. Изучение практики проектирования и строи- тельства новых английских городов-спутников показывает, что и при расчленении пешеходного и транспортного движения решающее влияние на планировочную структуру по-прежнему ока- зывают транспортные магистрали: к главным из них примыкают общегородской и районный центры, на второстепенные проезды ориенти- руются торговые и бытовые учреждения микро- районов. Пешеходные же направления играют второстепенную роль и не являются определяю- щими элементами в структурной организации города и даже микрорайона. Примером может служить ряд английских городов, но теоретически наиболее обосновано решение рассматриваемой проблемы в Харлоу. Структурной основой его плана являются две транзитные магистрали, которые в районе го- родского центра сливаются в одно направление, примыкающее к автостраде. Этими магистра- лями город связан с другими населенными пунк- тами. Четыре жилых района, промышленные Экспериментальный проект города-спутника Орлина на 80 тыс. жителей Архитекторы А. А. Афонченко, М. Е. Байтекс, В. И. Калмыков, В. К. Свешников (Ленфилиал АСиА СССР) зоны, центр города и микрорайонные центры объединены главными межрайонными улицами. От них начинается сеть второстепенных улиц и проездов, в соответствии с которыми органи- зуется жилая и общественная застройка. Пешеходные направления в английской гра- достроительной практике определяют структуру лишь отдельных локальных композиций, в боль- шинстве случаев микрорайонных. Наиболее ярко это выражено в организации торгового центра в Лай-Парке (предполагаемый сател- лит Портсмута), решенного в виде пешеходной улицы, которая является основой его компози- ционного построения. В нашей проектно-градостроительной прак- тике идея территориального расчленения пеше- ходных и транспортных направлений воспринята не сразу. Первые экспериментальные проекты городов- спутников Москвы и Ленинграда предусматри- вали организацию совмещенного движения. 6 Градостроительные проблемы развития Ленинграда 81
В 1957 г. на этой основе были разработаны схемы двух городов-спутников Москвы на 40 и 60 тыс. жителей (дипломные проекты выпуск- ников архитектурного факультета института имени Репина в Ленинграде и Московского ар- хитектурного института). В 1956 г. кафедрой градостроительства ЛИСИ в экспериментальном проекте была вы- двинута идея создания общегородских пешеход- ных направлений, на которых сосредоточивалась вся сеть учреждений культурно-бытового обслу- живания. Эти изолированные от траспортных магистралей направления прокладывались через застройку микрорайонов и в отличие от зару- бежной практики являлись композиционными осями микрорайонных и городских ансамблей. Основные положения, выдвинутые кафедрой, проверены в дипломных проектах. Позднее аналогичные принципы были поло- жены мастерской № 1 Ленпроекта в основу орга- низации проектировавшегося города-спутника Г орская и нового жилого района Сосновая Поляна. Поиски такого решения, в котором общего- родские пешеходные направления были бы опре- деляющим элементом структуры и композиции города-спутника, явились одной из задач экспе- риментального проектирования, которое прово- дилось Ленфилиалом Академии строительства и архитектуры СССР. В городе-спутнике должна быть обеспечена пешеходная доступность основ- ных фокусов концентрации населения; транс- порт — лишь дополнительное средство связи внутри города-спутника. Таковы основные поло- жения, которыми руководствовались проекти- ровщики. В разработанном проекте главные пешеход- ные направления прокладываются в общегород- ских зеленых массивах и связывают все основ- ные объекты города, микрорайоны, промышлен- ные зоны, центр, торговые учреждения, спортив- ные устройства, парки И т. д. Кроме главных пешеходных направлений, в каждом микрорай- оне предусмотрены свои местные. В сторону главных пешеходных направлений обращены композиции общегородского и район- ного значения. Микрорайонные пешеходные ал- леи связывают жилые дома с торговыми и быто- выми учреждениями повседневного пользования. Пешеходные дороги запроектированы в жи- вописных местах (вдоль Орлинского озера и ис- кусственно содаваемых водоемов, вдоль парко- вых массивов), с тем чтобы они одновременно могли служить для отдыха и прогулок. Траспортные направления предназначаются для связи наиболее отдаленных жилых районов с промышленными предприятиями, центром и вокзалом, а также для подъезда к жилым зда- ниям и 'культурно-бытовым учреждениям, рас- положенным в общегородских зеленых массивах. По своему характеру они делятся на магистраль- ные и местные; на первых предусматривается движение общественного транспорта. ‘Следует отметить, что общая площадь городских про- ездов составляет 54,7 га или 7,7% всей террито- рии селитьбы, что значительно ниже норма- тивов. В отличие от зарубежной практики и проек- тов Крюкова и Сосновой Поляны магистральные направления в экспериментальном проекте на- мечены таким образом, что в городе исключается транзитное движение. Опыт экспериментального проектирования свидетельствует, что наилучшей системой, обес- печивающей удобство и безопасность сообщений между отдельными частями города, является раздельная трассировка пешеходных и транс- портных направлений. В городах, территория которых не превышает 700—800 га, т. е. там, где может быть обеспечена пешеходная доступность основных центров притяжения населения, пеше- ходные направления должны составлять архи- тектурно-планировочную основу структуры го- рода. На этих направлениях целесообразно со- средоточивать учреждения культурно-бытового обслуживания. Транспортные магистрали дол- жны играть второстепенную роль и обеспечивать в основном связь между наиболее отдаленными районами и объектами. * * * Как в отечественной, так и в зарубежной практике наметилась тенденция к организации жилых комплексов в виде крупных микрорайо- нов со своей сетью культурного и хозяйственно- бытового обслуживания. Правда, оптимальные размеры их до сих пор еще достаточно не обо- снованы. Город-спутник Харлоу, например, запроек- тирован из четырех жилых районов с населением около 20 тыс. чел. в каждом. Такой район со- стоит из трех-четырех микрорайонов с населе- нием от 4 до 8 тыс. Близкие к этим цифры ха- рактеризуют город Кроули, состоящий из де- вяти микрорайонов с населением от 4,1 до 7,6 тыс. В Стивенедже численность населения микрорай- она составляет 7—12 тыс., в шотландском городе Ист-Килбрайде средняя численность — около 13 тыс. чел. За основу расчета принимается число уча- щихся в однокомплектной начальной школе. Для обеспечения контингента учащихся такой школы численность населения микрорайона должна быть не менее 2,5—3 тыс. чел. Однако это коли- чество жителей не позволяет организовать пол- 82
неценное обслуживание, поэтому в Практике английского градостроительства предпочитают микрорайоны с двумя и более начальными шко- лами и, следовательно, с населением от 5 до 15 тыс. В городе-спутнике Крюкове средняя числен- ность населения микрорайона принята в 6,5 тыс. чел. В проектном предложении Ленпроекга (Горская и Сосновая Поляна) население первич- ного элемента планировочной организации, со- здаваемого вокруг двух детских учреждений — яслей и сада, определено в 2,5—3 тыс. чел. Два таких элемента обслуживаются одной школой. В экспериментальном проекте, разработанном Ленфилиалом Академии строительства и архи- тектуры СССР, численность населения микро- района намечена в 5 тыс. чел. Таким образом, определение оптимальной численности населения микрорайонов требует дальнейшего исследования. В городе-спутнике Орлине запроектировано 17 микрорайонов площадью 30—40 гектаров каждый. Эти размеры дают возможность до- биться нормативной плотности расселения, орга- низовать микрорайонный сад с площадками для спорта и отдыха, запроектировать транспортные подъезды к зданиям, пользуясь простейшими планировочными приемами, а также достаточно разнообразно решить архитектурную компози- цию застройки. Большинство микрорайонов размещено вдоль берега Орлинского озера; для расположенных в глубине отдаленность от озера компенсируется либо близостью к существующим лесным мас- сивам, либо искусственно созданными водое- мами, которые входят в композицию микрорай- онных садов. Суммарная площадь микрорай- онов — 503,8 га при общей площади города 805,4 га, что составляет 63 кв. м жилой терри- тории на одного жителя. Застройка осуществляется в основном двух- этажными и четырехэтажными секционными до- мами квартирного типа и четырехэтажными го- стиничными домами; применяется также неболь- шое количество домов башенного типа. Общий жилой фонд 9600 тыс. кв. м, рассчитанный исходя из нормы 12 кв. м на одного жителя, распределяется следующим образом: 60% — четырехэтажные дома секционного и гостинич- ного типов, 30% — двухэтажные секционные дома и 10% — одно-двухэтажные блочные дома с приквартирными участками. * * * По вопросам организации центра городов- спутников и его размещения в плане города имеются принципиально различные точки зрения. 6* Центр города Харлоу В зарубежной градостроительной практике городской центр размещается, как правило, вблизи железнодорожного вокзала. Это решение, по всей вероятности, вызвано тем, что проекти- руемые центры предназначены для обслужи- вания жителей не только самого города, но и близлежащих населенных мест. В Веллингбю, например, при населении 25 тыс. чел. центр города рассчитан на обслужи- вание других сателлитов Стокгольма, т. е. при- мерно 80 тыс. чел. В Харлоу при проектной чис- ленности населения 80 тыс. центр рассчитан на обслуживание 160 тыс. чел. и т. д. Стремление разместить центр непременно близ железнодорожного вокзала зачастую приво- дит к большим неудобствам, так как в резуль- тате он занимает окраинное положение в плане города и его доступность для населения сни- жается. В Стивенедже городской центр примыкает к железнодорожной линии, которая проходит между жилым и промышленным районами. Центр Харлоу также приближен к вокзалу и занимает эксцентричное положение в плане города. 83
Центр города Веллингбю В Кроули, Бракнелле и Веллингбю ему принад- лежит относительно центральное место только благодаря тому, что железнодорожные маги- страли проходят здесь через середину жилых районов. В Кмбрене он также занимает цент- ральное положение, но отделен от жилых микро- районов промышленными предприятиями. Этих же принципов придерживаются амери- канские градостроители. Ставя своей задачей равномерное обслужи- вание населения, мы не можем в данном случае использовать градостроительный опыт Англии, Швеции и США. В наших городах-спутниках центр явится организующим элементом много- гранной общественной жизни населения, поэтому его местоположение должно наиболее полно отвечать этому требованию. Интересным для нас примером служит раз- мещение центра в городе Хойерсверде (ГДР), где благодаря центральному его местоположе- нию обеспечивается равномерное обслуживание всего населения. Такое же решение достигнуто в проекте Крю- кова и в экспериментальных проектах кафедры градостроительства ЛИСИ. Для обеспечения пешеходной и транспорт- ной доступности, а также нормальной функцио- нальной жизни центра как единого организма большое значение имеет правильная организа- ция транспортных и пешеходных направлений. Зарубежная и отечественная практика проекти- рования и строительства городов-спутников вы- двинула два основных приема решения этой задачи: а) центр города разрезается транспорт- ными магистралями на отдельные функциональ- ные зоны и б) центр расположен у пересечения транспортных магистралей, «но последние не пе- ререзают его, а проходят по касательным к его внешним границам. Первый прием не обеспечивает безопасности движения и не получил широкого распростране- ния. В большинстве случаев магистральные на- правления проходят по касательным к границам центра, внутреннее же пространство его предна- значено для пешеходного движения, изолирован- ного от транспортных потоков. Наиболее четко этот принцип выражен в проекте города Руркелла. Центральной осью композиции здесь является пешеходный буль- вар, на который обращены все административ- ные, торговые и общественные здания. С внеш- Центр города Хойерсверда (ГДР). Проект 84
О Oft- Центр в Хойерсверде. 1-я премия на конкурсе проектов Центральный район города-спутника Орлино. Экспериментальный проект Архитекторы А. А. Афонченко, В. И. Калмыков них сторон центр площадью в 100 га окаймлен транспортной магистралью, с которой обеспечен подъезд к зданиям. Аналогично центру в Руркелла решен, прав- да в значительно меньших масштабах, торговый центр в Лай-Парке. Эти же принципы положены в основу орга- низации городского центра в Крюкове, в экспе- риментальных и дипломных проектах ЛИСИ и экспериментальном проекте Ленфилиала Ака- демии строительства и архитектуры СССР. Помимо упомянутых двух приемов, имеется ряд промежуточных решений транспортного обслуживания центра. Наиболее характерным из них является организация центра в Харлоу, который «омывается» транзитными направле- ниями. В то же время его территория Членится второстепенными проездами на ряд функцио- нальных «островков» (торговый, администра- тивный и т. п.), что, естественно, вызывает неко- торые неудобства. За рубежом городские центры формируются в основном торговыми учреждениями, деловыми кварталами. В Харлоу, например, в центре за- проектировано свыше 300 стандартных магази- нов и рынок. На территории центра часто раз- мещается обслуживающая промышленность, ав- тостоянки и т. п. Культурно-массовое значение центра незначительно. В новых английских го- родах, как правило, нет главной городской пло- щади. В центре наших городов сосредоточиваются общественно-политические, административные и культурно-зрелищные учреждения. Г ородские центры предназначаются для демонстраций, митингов, общегородских праздников и т. п. Торговые функции имеют второстепенное зна- чение. По архитектурно-планировочным приемам решения городских центров можно разбить в ос- новном на три вида: компактный, рассредото- ченный и промежуточный. К компактным решениям можно отнести центр Веллингбю, где различные здания объеди- нены вокруг площади, лишенной зеленого окру- жения. Прием этот явно не соответствует облику города-сада. Центр в Харлоу (исключая спор- тивные сооружения) также решен компактно, однако некоторая сухость планировочной компо- зиции смягчается наличием озеленения. Децентрализованное размещение учрежде- ний, формирующих городской центр, применено в одном из конкурсных проектов центра Хойер- сверда. Общественные и торговые здания рас- положены в виде отдельно стоящих объемов на сравнительно небольшом пространстве, примы- кающем к парковым территориям. В отличие от проекта, получившего первую премию, это рещ?- 85
Экспериментальный проект города-спутника Орлина. Вариант Архитекторы А А, Афонченко, В. К- Свешников ние является более масштабным для сравни- тельно небольшого города. Центр города-спутника должен соответство- вать общему его характеру как города-сада. Его следует размещать в наиболее благоприятном в природном отношении месте, в окружении зеле- ных массивов, водных пространств. Живописный рельеф местности должен способствовать выиг- рышному свободному расположению каждого здания, хорошо увязанному с ландшафтом. Степень децентрализации расположения зданий, формирующих центр, зависит от конкретных условий и величины города. В экспериментальном проекте города Орлина центр представляет собой пространственно раз- витую композицию, охватывающую всю при- брежную полосу Орлинского озера и органиче- ски включающую административные, различные культурно-бытовые, а также спортивные ком- плексы. 86
* * * При организации культурно-бытового обслу- живания населения городов-спутников может быть с известными поправками использована схема, предложенная советскими градостроите- лями еще в 1930-х годах. В такой схеме, опубликованной в 1932 г. (С. Н. Покишевский, Промышленный город, его расчет и проектирование), город на 90— 100 тыс. чел. членился на три жилых района. Каждый район обслуживался общественными зданиями районного значения (клуб-кино, дис- пансер с лечебным и профилактическим секто- ром, центральная столовая, универмаг и др.). В свою очередь, микрорайон (квартал) обслужи- вался зданиями повседневного пользования (клуб, столовые, магазины и др.). В состав обще- городского центра включались административ- ные и уникальные общегородские здания. Примерно по этой схеме построен ряд англий- ских городов-сателлитов, среди которых наибо- лее характерными являются Харлоу, Кроули и другие, с той разницей, что микрорайонный центр обслуживает не 30, а 20 тыс. жителей. В ранних вариантах экспериментальных пред- ложений Ленфилиала Академии строительства и архитектуры СССР вся сеть культурно-быто- вого обслуживания размещалась на главных пешеходных направлениях, проходящих через за- стройку микрорайонов. В связи с этим микро- районы насыщались общегородскими обществен- ными зданиями, что нарушало нормальные усло- вия проживания, так как они являлись фоку- сами концентрации больших масс населения. В результате некоторые микрорайоны станови- лись проходными. В последнем варианте эти недостатки устра- нены. Культурно-бытовые учреждения четко классифицированы на общегородские, районные и микрорайонные, и соответственно определено их местоположение. К группе общегородских учреждений отне- сены административные и общественные здания, дом культуры, театр, цирк, и др.; к группе учреждений районнот о значения поликли- ники, бани, комбинаты бытового обслуживания, рынки, столовые; к группе учреждений микро- районного значения — общественные здания повседневного пользования, такие как хлебные и продуктовые магазины, ателье, ремонтные мастерские, столовые и др. Учреждения сети культурно-бытового обслу- живания в экспериментальном проекте располо- жены с учетом равномерного удовлетворения потребностей жителей всех микрорайонов, а так- же исходя из очередности строительства и архи- тектурно-композиционных соображений. Планировочная и объемно-пространственная взаимосвязь учреждений культурно-бытового обслуживания всех групп позволяет организо- вать развитую градостроительную композицию, доминантой которой должен явиться городской центр. * * * Качество озеленения городов во многом за- висит не только от количества зеленых насаж- дений, но и от правильного размещения их среди жилой застройки. Схема размещения административных учреждений и учреждений культурно-бытового обслуживания населения в городе-спутнике Орлине I — Дом Советов; 2 — дом профсоюзов; 3 — дом кредит- ных организаций; 4 — дом судебных учреждений; 5 — дом связи; 6 — гостиница; 7 — оперный театр; 8 — цирк; 9 — дом культуры; 10 — драматический театр; 11 — дом пи- онеров; 12 — телецентр; 13 — школа ФЗО; 14 — рынок; 15 — ДОСААФ; 16 — школа-интернат; 17 — школа ФЗО; 18 — клуб на 600 мест; 19 — радиоклуб; 20 — ремесленное учи- лище; 21 — баня; 22 — пожарное депо; 23 — кино; 24 — музей; 25 — универмаг; 26 — городская библиотека; 27 — АТС; 28— дом хозяйственных организаций; 29 — техни- кум; 30 — поликлиника; 31 — манеж; 32 — автоклуб; 33 — стрелковый клуб; 34 — яхтклуб; 35 — больница; 36 — го- родские парки; 37 — район бытового обслуживания; 38 — складские территории; 39 — промышленность; 40 — резерв- ная промышленная территория; 41 — зона пионерских лагерей; 42 — зона домов отдыха; 43 — зова санаториев; 44 — площадка для вертолета 87
В экспериментальном проекте города Орлина зеленые насаждения по функциональному назна- чению подразделяются на общегородские и ми- крорайонные. Общегородские зеленые массивы представ- ляют собой единую композиционную систему, тесно увязанную с архитектурно-планировочным решением города. В эту систему включены спор- тивный парк на берегу Орлинского озера, суще- ствующий парковый массив южнее деревни Ор- лино, основной спортивно-парковый комплекс с главным стадионом и зеленый массив больницы, обслуживающей группу городов-спутников. Свя- зующей является береговая зеленая полоса ши- риной от 50 до 100 м. Она, в свою очередь, сое- диняется с парковой полосой в глубине города, проходящей внутри жилых комплексов и изоли- рованной от главных транспортных магистралей. Глубинная полоса состоит из специализиро- ванного парка, объединяющего спортивные клу- бы, паркового массива с искусственным водоемом севернее магистрали вокзал — центр и парка от- дыха у реки Ламповки. В систему озеленения включены основные пешеходные направления, чем достигаются благоприятные условия для прогулок и отдыха. Помимо общегородской системы зеленых на- саждений, в каждом микрорайоне запроектиро- ван сад с площадками для спорта и отдыха. Эти сады органически связаны с зелеными массива- ми путем специально предусмотренных разрывов между отдельными группами домов, через кото- рые проходят микрорайонные пешеходные напра- вления. * * * Рассмотренные вопросы не исчерпывают всех проблем организации города-спутника. Некото- рые выдвинутые положения дискуссионны и тре- буют дальнейшего уточнения. Однако анализ отечественной и зарубежной практики проекти- рования и строительства городов-спутников и опыт экспериментального проектирования позво- ляют сделать ряд выводов. 1. Города-спутники должны создаваться в наиболее здоровых и живописных местах приго- родной зоны. Тщательный учет и правильное ис- пользование природных условий во многом пред- определяют архитектурно-планировочную струк- туру города. 2. Архитектурно-планировочная структура городов-спутников с населением, не превыша- ющим 100 тыс. чел., должна строиться на основе обеспечения пешеходной доступности. Главными функциональными и композиционными направ- лениями при этом являются общегородские пе- шеходные бульвары, изолированные от транс- портных магистралей. Последние должны играть второстепенную роль и исключать возможность транзитного движения. 3. Нельзя допускать, чтобы транзитные тран- спортные магистрали пересекали селитебную тер- риторию. Их целесообразно трассировать вдоль внешних городских границ и хорошо увязывать с въездами в город. 4. В городах, население которых не превыша- ет 50 тыс. чел., целесообразно планировать один промышленный район, а в городах с населением 50 — 80 тыс. чел. следует создавать два таких района. 5. Город-спутник с населением до 100 тыс. чел. должен размещаться по одну сторону желез- нодорожной магистрали. 6. Сеть учреждений культурно-бытового об- служивания рационально разбивать на три груп- пы: общегородскую, районную и микрорайонную. Общегородские учреждения должны формиро- вать центр города, районные — обслуживать группу микрорайонов с населением 20—40 тыс. жителей, микрорайонные, равномерно размещае- мые на территории микрорайона,— удовлетво- рять повседневные запросы населения. Сеть учреждений культурно-бытового обслуживания населения следует располагать вдоль пешеход- ных направлений. 7. Центр города должен включать админи- стративные, общественные и культурные учреж- дения; в состав его могут быть также включены главные торговые предприятия. Композицию центра необходимо решать в за- висимости от местных условий с учетом ланд- шафтных особенностей территории, на основе общегородских пешеходных направлений. Транс- портные магистрали должны примыкать к внеш- ним границам центра. Архитектурно-художест- венный облик его должен соответствовать харак- теру города-спутника как города-сада. 8. В основу архитектурно-планировочной ор- ганизации селитебной территории города-спут- ника следует положить принцип членения на крупные микрорайоны. 9. В систему озеленения города должны вхо- дить общегородские и микрорайонные сады, свя- занные в единую композицию. Эту систему сле- дует территориально изолировать от массовых потоков транспорта. Основные пешеходные на- правления целесообразно совмещать с общего- родскими зелеными полосами.
ПЕРСПЕКТИВЫ УСКОРЕНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК К. Г. ПРОТАСОВ Член-корреспондент Академии строительства и архитектуры СССР А К. УГРЮМОВ Кандидат технических наук БоРЬБА за скорость — одно из главней- ших направлений развития современной тех- ники. Повышение скоростей означает рост про- изводительности труда, увеличение выпуска продукции. Постоянный прогресс в достижении высоких скоростей важен во всех отраслях на- родного хозяйства. И особенно настоятельно это требование предъявляется ко всем видам транспорта, в том числе железнодорожного. За последнюю четверть века скорости дви- жения на железнодорожном транспорте, в осо- бенности за рубежом, значительно возросли. Если в начале двадцатого столетия максималь- ная скорость поездов не превышала 60—70 км в час, то в тридцатых годах она достигла 120— 130 км. В начале же пятидесятых годов на от- дельных направлениях стали курсировать по- езда, развивающие скорость до 140—160 км в час. В 1954 г. во Франции на участке Дижон — Бон линии Париж — Лион был проведен поезд с рекордной скоростью 243 км в час. В следу- ющем году в той же Франции на участке Бордо — Дакс достигнута еще более феноме- нальная скорость — 331 км. Это рекорды, цель которых разведать возможности дальнейшего повышения скоростей. Однако уже возможные, так называемые допускаемые скорости в ряде стран достаточно велики. По данным 1955 г., они достигали в США 160 км в час, в Англии 145, во Франции и Италии 140 (на линии Рим — Неаполь даже 150), в Швейцарии 125, в Японии 110 км в час. Средние маршрутные скорости высокоскоростных поездов, по тем же данным, равнялись во Франции 93,4 км в час, в США 85,6, в Англии 83,7, в Италии 74,6, в Швейцарии 77,8, в Швеции 73,5 км в час. Правда, средняя маршрутная скорость всех пассажирских поездов значительно ниже; так, например, в США она составила всего 64 км. В нашей стране железнодорожный транс- порт играет в перевозке пассажиров первосте- пенную роль. По объему перевозок он занимает первое место в мире и далеко оставил позади даже самые развитые капиталистические стра- ны. Несмотря на то, что резко увеличилось пользование автобусами и самолетами, число пассажиров железнодорожного транспорта не- прерывно растет. Общий размер грузовых и пассажирских пе- ревозок у нас значительно больше, чем в США. Это достигнуто в основном путем повышения веса и совершенствования методов эксплуата- ции подвижного состава, некоторого увеличе- ния средних скоростей. Однако, что касается максимальных скоростей и скоростного движе- ния, то здесь мы еще несколько отстаем. В настоящее время достигнуты первые ус- пехи в этой области: усиленные или реконстру- ированные магистрали уже позволяют разви- вать скорость 100 км в час, а на линии Ленин- град — Москва она может быть повышена до 140 км. Как известно, недавно железнодорожный транспорт получил от промышленности тепло- воз ТЭ-7, развивающий скорость 120—140 км в час и мотор-вагонную электросекцию для пригородных перевозок ЭР-1 с допускаемой ско- ростью 130 км. Осуществляется также внедре- ние современных электропневматических тормо- зов и других конструктивных усовершенствова- ний, обеспечивающих повышение скоростей. В пассажирском движении на железных до- рогах большой удельный вес занимают пере- возки пригородных пассажиров. Особенностью пригородных перевозок является то, что транс- портом регулярно, зачастую каждодневно, поль- зуются одни и те же лица, для которых сокра- щение времени на поездку имеет особое зна- чение. Ускорение пригородных перевозок становит- ся еще более актуальным в связи с необходимо- 89
стью ограничить дальнейший рост крупных го- родов и проектируемым созданием городов- спутников, которое находится в прямой зависи- мости от степени развития и совершенства транспорта. Чтобы выявить реальные возможности уско- рения пригородных перевозок и определить, какие меры должны быть предприняты с этой целью, кафедры Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) провели комплекс научных исследо- ваний. Задачей их было выработать общие ре- комендации для решения поставленной задачи. Вся работа велась иа железнодорожной ли- нии Ленинград—Луга. Прилегающие к ней тер- ритории на близких от Ленинграда расстоя- ниях населены сравнительно мало. Поэтому здесь не требуется назначения большого числа поездов с остановками на коротких дистанциях. Это создает условия для беспрепятственного пропуска скоростных поездов из сравнительно отдаленного района Сиверская — Луга, одного из лучших в пригородной зоне. Железнодорож- ный путь сильно пострадал в период войны, но в свое время он строился для одной из главней- ших магистралей, связывавших прежнюю сто- лицу — Петербург с западом, и это определило его качества. Изучение показало, что рекон- струкция линии при затрате незначительных дополнительных средств даст возможность учесть требования скоростного движения. Исходными материалами для исследования служили: плановые предположения о росте гру- зовых и пассажирских перевозок; данные о фак- тическом состоянии и конструктивных особен- ностях устройства линии, отчетные материалы по эксплуатации, графики движения и т. п. Трасса Ленинград — Луга характерна срав- нительно пологими уклонами и плавными кри- выми. Произведенными расчетами установлено, что скорости 140 км в час можно достичь почти без изменения трассы; нужно лишь частично переустроить переходные кривые. Пропуск же поездов со скоростью 180 км в час потребует некоторых дополнительных работ по пере- устройству кривых. Общая стоимость всех работ определена примерно в 7—8 млн, руб. Большая часть этой суммы приходится на переустройство составной кривой у Пулковских высот. Следует иметь в виду, что при строитель- стве магистральных железных дорог в нашей стране (как до революции, так особенно после нее) предъявлялись более жесткие требования к профилю и плану пути, чем в США и вообще за рубежом. Это позволяет сделать вывод, что приспособление трассы к скоростному движе- нию сопряжено со сравнительно небольшими затратами. Движение высокоскоростных поездов тре- бует прочной конструкции верхнего строения пути, переоборудования стрелочного устройства для пропуска поездов в прямом направлении без уменьшения скорости и обеспечения плав- ного перехода на другой путь, а также надеж- ной охраны и ограждения дороги. Усиление конструкции верхнего строения пути на линии Ленинград — Луга запроектиро- вано в трех вариантах: 1) с укладкой рельсов нормальной длины (25 м) при деревянных шпалах; 2) с укладкой таких же рельсов при каменных (бетонных или асбосиликальцитных) предварительно напря- женных шпалах; 3) с укладкой бесстыкового пути на каменных предварительно напряженных шпалах. Расчеты показали, что все три варианта удовлетворяют предъявленным требованиям. Выбор наиболее рационального решения будет определяться дальнейшими экономическими сравнениями. Из стрелочных устройств могут быть ис- пользованы переводы с крестовинами марок 1/18 для скоростей 80—90 км в час и 1/22 для скоростей 100—120 км в час. Кратность этих марок существующим—1/9 и 1/11—удобна при конструировании перекрестных переводов. Пересечение железных дорог с автодорогами при скоростном движении в принципе недопу- стимо. Однако на первых порах с этим прихо- дится мириться, так как сооружение развязок в разных уровнях дело весьма сложное. На участке Ленинград — Луга теперь насчи- тывается 50 переездов, из них 25 неохраняе- мых. В качестве первоочередной меры для обе- спечения безопасности движения поездов со скоростью 140 км в час необходимо объединить переезды, сократив вдвое их число, установить повсюду охрану и автоматические шлагбаумы. При скорости 180 км в час пересечения в одном уровне должны быть ликвидированы. Вдоль линии должны быть произведены гу- стые посадки зеленых насаждений или устроены ограды из металлической сетки. По подсчетам дополнительные затраты для обеспечения скорости 140 км в час составят примерно 150—200 тыс. руб. на 1 км; если же доводить скорость до 180 км, эта сумма возра- стет вдвое и, кроме того, потребуется устрой- ство путепроводов для развязки автогужевых дорог в разных уровнях. За рубежом пригородные перевозки осуще- ствляются преимущественно дизель-поездами, автомотрисами и мотор-вагонными электросек- циями с управлением в голове и в хвосте, а по- 90
этому более маневренными. Наши железные до- роги располагают для скоростного движения тепловозом ТЭ-7 с допускаемой скоростью 140 км в час. Для местного и пригородного со- общения предназначен также новый дизель- поезд с максимальной скоростью 130 км. Риж- ским заводом выпущен мотор-вагонный элек- тропоезд ЭР-1, также развивающий скорость 130 км в час. Кафедрами ЛИИЖТ разработаны эскизные проекты нового тепловоза и модернизированного электропоезда ЭР-1. Первый на прямом и гори- зонтальном участке сможет вести состав из 12 вагонов с 2200—2400 пассажирами со ско- ростью 187 км, а на подъеме 6°/оо—124 км в час; конструктивная скорость второго доведена до 160 км в час. Скоростное движение требует усиления тор- мозных средств, устройства электропневмати- ческих тормозов, изменения типа тормозных ко- лодок и т. д. Линию Ленинград — Луга предпо- лагается оборудовать автоблокировкой с авто- стопами, которая обеспечит необходимый темп и безопасность перевозок. В результате проведенных исследований раз- работана система организации движения поез- дов на изученном участке Ленинград — Луга, исходя из того, что наиболее населен район станции Сиверская. Максимальная скорость пассажирских поез- дов на перегонах принята 140 км, а близ стан- ций— 80 км в час. Движение пригородных поездов запроекти- ровано в трех вариантах. Первый вариант — с прицепным локомотивом — тепловозом ТЭ-7, допускающим скорость 140 км в час при вме- стимости поезда 1500 чел. Второй вариант — оборудованный для пригородных перевозок ди- зель-поезд ДП-6 вместимостью 750 чел, разви- вающий скорость 130 км. Третий вариант пред- полагает, что пригородное движение электри- фицировано и обслуживается мотор-вагонными составами ЭР-1 из 10 вагонов общей вмести- мостью 1300 чел. с допускаемой скоростью 130 км в час. На основании тяговых расчетов и разрабо- танного графика движения пригородные поезда должны покрывать расстояние от Ленинграда до Сиверской по первому варианту за 37, а об- ратно за 35 мин; по второму — соответственно за 41 и 38 мин.; по третьему — за 39 и 37 мин. Если использовать все резервы графика, то за 2 часа максимального движения можно пе- ревезти из Ленинграда на Сиверскую по пер- вому варианту 14,5 по второму — 12,6, по треть- ему — 13 тыс. пассажиров. Однако мало того, чтобы транспорт был удобен и обеспечивал сообщение в короткие сроки. Необходимо еще, чтобы он был досту- пен массовому пассажиру. Стоимость проезда по железной дороге отвечает этому принципу. Даже разовые поездки до Сиверской и об- ратно по железной дороге обходятся почти в два раза дешевле, чем поездки в автобусе. Что же касается рабочих и служащих, живущих в пригородах и работающих в Ленинграде, то для них установлен льготный, значительно по- ниженный тариф.
ТРАНСПОРТ В РАЗВИТИИ ПЛАНИРОВОЧНОГО КОМПЛЕКСА ЛЕНИНГРАД - ПРИГОРОДНАЯ ЗОНА К С. КРИВЦОВ Кандидат архитектуры О ДНИМ из существенных недостатков сложившегося городского организма Ленин- града является переуплотнение его центра. Здесь сосредоточено чрезмерное количество не только населения (до 1,5—1,7 тыс. чел. на 1 га), но и мест приложения труда, торговых, .......... Фактически до 1917 г. 12 000 га ----—— Фактически после 1958 г. 32 900 га 1 Проект 1959г. 93 000 га Схема расширения территории границ города (в административных границах с акваторией) зрелищных и других предприятий, культурных учреждений и т. д. Центральные улицы пере- насыщены транспортным и пешеходным движе- нием. Транспортная проблема занимает важное место в проекте генерального плана развития Ленинграда, причем город и его пригородная зона рассматриваются в нем как единый плани- ровочный комплекс. Успешное решение этой сложной проблемы требует осуществления це- лого ряда мероприятий, которые должны быть своевременно предусмотрены. На основе работ, выполненных Архитектур- но-планировочным управлением Ленгориспол- кома и в Ленинградском филиале Академии строительства и архитектуры СССР можно оце- нить эффективность намечаемых мер с точки зрения разуплотнения города в целом и его центральной части. Численность населения Ленинграда проекти- руется довести за расчетный период до 3 млн. чел., что составляет прирост всего 3—4%; зато население пригородной зоны за тот же срок возрастет вдвое — с 700 тыс. до 1400 тыс. чел. Вместе с тем значительное увеличение средней нормы жилой площади на 1 чел. потребует рез- кого расширения селитебных территорий — с 3,4 до 6,9 тыс. га. Это вызовет общее увели- чение освоенной площади города с 200 до 400 км2. Естественным следствием такого увеличения будет как удлинение поездок ленинградцев, так и рост подвижности (число поездок на 1 чел. в год). В то же время значительное развитие пригородной зоны вызовет, в свою очередь, воз- растание внешних пассажирских и грузовых по- токов. Увеличение числа тяготеющих к Ленин- граду трудящихся, живущих в пригородной зоне, со 150 до 250—300 тыс. чел. в сутки; раз- витие различных форм кратковременного и дли- 92
ezzzzzzz^ Сбязи пригородов с Ленинградом Места отдыха Ленинградцев Междугородние связи Принципиальная схема тяготений в пригородной зоне тельного загородного отдыха, особенно в связи с переходом на сокращенную рабочую неделю: приток экскурсантов и туристов — все это остро ставит перед градостроителями проблему транс- порта. Движение на некоторых магистралях города уже сейчас достигло почти предельной интен- сивности. Так, по данным обследования, прове- денного в 1958 г., размеры суточных потоков пассажиров в обе стороны составляют (в се- чении): А. На магистралях без внеуличного транспорта Садовая улица...... 304,2 тыс. чел. Литейный проспект . . . 300,7 » » Невский проспект .... 279,7 » » Московский проспект (у Обводного канала) . 272,6 » » Б. На магистралях с учетом дублирующего их метрополитена Загородный проспект . . 361,7 тыс. чел. Проспект Газа у Обвод- ного канала............. 264,2 » » Эти цифры говорят о настоятельной необхо- димости неотложно приступить к осуществле- нию градостроительных мероприятий для пре- дотвращения транспортных затруднений. За- дача сводится к тому, чтобы максимально уменьшить количество и расстояния поездок к месту работы и обратно, обеспечить удобство и скорость перевозок, сократить общее время, затрачиваемое на поездки, и по возможности оградить население от беспокойства, вызывае- мого городским движением. Значительный рост городской территории требует создания новых удобных и быстрых беспересадочных сообщений. Это можно обеспе- чить в основном развитием метрополитена по направлениям основных тяготений. В соответствии с новой планировкой и рас- селением, намечаемыми в перспективе, установ- лены трудовые тяготения между различными районами. При этом учитывались значительные потоки пассажиров (около 300 тыс. чел. в сутки), которые возникнут в связи с разви- тием пригородной зоны и проектируемым со- зданием городов-спутников. К полученным циф- рам прибавлены предполагаемые поездки с культурно-бытовыми целями преимущественно к внутрирайонным магистралям и в направле- нии центра. Анализ диаграмм и межрайонных сообще- ний по восьми районам в перспективе позволяет сделать следующие выводы: 1) в результате намечаемого разуплотнения центра значительно сократится поток пассажи- 93
ров внутри центрального района с 1,44 млн. в 1958 г. до 0,85 млн. при общем росте их с 4,9 млн. в день в 1958 г. до 6 млн; 2) в результате заселения периферийных районов и развития в них сетей обслуживания значительно увеличится движение внутри этих районов; 3) благодаря развитию сетей обслуживания в периферийных районах уменьшится движение между этими районами и центром, что будет способствовать разгрузке невских мостов и ма- гистралей, идущих из южной части города; 4) наличие дуговых магистралей и кольце- вой линии метрополитена усилит связи перифе- Петроградск 893 Василь- евский ЙЙ остров 1958г 93,5 19, 1997г. Выборгская сторона 2871 3321 at? 3,2 3309 3071 291,7 Кировский район Невский район Невский Московский район ра^он 3738 тыс. чел/сут. в 2-х направлениях Московский район 9912 тыс. чел/сут В2-х направлениях 876 1 Q) Охта 209,3 Петроградская сторона ~~ Н>,71 53.0 Ет0Р°На^ Кировский’^ район Перспектив Выборгская сторона остров 72,о 223, 83,9 1739 Московский район @0хта Невский район 6000тыс. чел/сутсв 2-х направлениях Картодиаграмма динамики межрайонных пассажирских тяготений. 1947—1958 гг. и перспектива 94
рийных районов между собой без заезда в центр. В результате распределение потоков пасса- жиров по городу в целом станет более равно- мерным, что подтверждается так называемой поверхностной плотностью этих потоков. Если в настоящее время количество пассажиро-кило- метров на 1 кв. м территории центра в 3,2 раза больше, чем в среднем по городу, то в перспек- тиве это соотношение снизится до 2 раз. Благо- даря этому уменьшатся максимальные наполне- ния на маршрутах массового городского транс- порта и значительно улучшится качество транс- портного обслуживания трудящихся. Проект развития городского транспорта раз- рабатывался, исходя из следующих предпо- сылок: 1) для разгрузки перегруженного центра го- рода, обеспечения удобства и ускорения даль- них поездок из новых жилых районов пере- возки по всем основным направлениям осуще- ствляются метрополитеном; 2) автобус и троллейбус играют роль под- возочного транспорта к линиям метрополитена и используются для проезда на короткие рас- стояния; 3) трамвай сохраняется в периферийных районах, где широкие магистрали позволяют выделять для него отдельное полотно, и на вы- летных пригородных линиях. По расчетам, произведенным при разработке технико-экономических обоснований к проекту генерального плана, намечается следующее рас- пределение пассажиров по отдельным видам транспорта: ... ЖелезнЬ/е дороги оеа Продолжение линий I-Ш очередей Действующая линия 1 очереди Строящаяся линия П о череди осэ ПерспектиЙнЬ/е линии Вид транспорта Количество пассажиров 1959 г. расчетный срок МЛН. % млн. % Метрополитен .... 98 5,6 1100 50,0 Трамвай .... 954 54,0 по 5,0 Троллейбус .... 219 12,4 290 13,2 Автобус 489 28,0 700 31,8 Итого ... 1760 100,0 2200 100,0 Рост по сравнению с 1959 г. — — — 125,0 Средняя дальность поездок возрастет как в общем по городу (с 3,75 до 5,26 км), так и по отдельным видам транспорта. Принципиальная схема развития ленинградского метро- политена. Вариант генеральной схемы мост 83% В ихтенскии мост 70% Кировский мост 35% Удельный Вес грузового движения ига от общего потока в приведенных автомобилях в час максимуме одном направлении. Литейныи мост 57% Мостлеит шмиота Загрузка мостов через Неву грузовым автотранспортом 95
Интенсивность движения на Некоторых ма- гистралях Ленинграда в настоящее время до- стигает максимум 1500—1600 (2300—2600 при- веденных) автомашин в час в одном направле- нии. Значительно возрос объем грузовых пе- ревозок (за три года почти вдвое). На некото- рых улицах в центральной части города грузо- вые машины составляют 40—50%, а на маги- стралях периферийных районов 80—90% об- щего количества. На большинстве невских мо- стов грузовой транспорт также является г ре- обладающим. Необходимо отметить и постоянный рост пе- шеходного движения на главных городских улицах. На перекрестках пешеходы и городской транспорт испытывают взаимные неудобства. Переполнение перекрестков вызывает задержку движения и ведет к учащению случаев травма- тизма. В связи с этим, по примеру Москвы, на- мечено устройство пешеходных тоннелей; неко- торые из них (на углу Невского и Литейного проспектов, на углу Невского и Садовой улицы, на площадях Восстания и Льва Толстого) бу- дут сооружены в ближайшие годы. Значительное увеличение движения по го- роду в целом не вызывает, однако, катастрофи- ческой перегрузки улиц благодаря интенсив- ному росту периферийных районов и своевре- 3360 24,3% ► 2000 /4.4 % 330 2,4% 2100 15,2% 720 5,2% 5400 38,5% 100% тыс. условных % роста тыс. условных 100% машина-км в машина-км в сутки сутки 1958 год 1980год Рост движения с разбивкой по видам транспорта меНному устройству новых транзитных дорог и дуговых магистралей в обход центра. Коэффициент увеличения интенсивности движения транспорта в среднем по городу со- ставит в перспективе 1,4, в центре—1,2, а на его периферии — до 4,5. Для расчета пропуск- ной способности существующих основных ма- гистралей общегородского значения в перспек- тиве можно пользоваться коэффициентом роста движения в часы пик 1,8—2. На транзитных магистралях максимальное количество автома- шин в час в одном направлении можно ожидать 1500—2500, а на транспортных общегородского значения 2500—2800 (в приведенном исчисле- нии). Необходимо отметить, что этот прогноз исходит из расчета 40 машин индивидуального пользования на 1000 жителей при значитель- ном развитии прокатного парка. В настоящее время в Ленинграде отсутствует четкая классификация улиц по функциональ- ному назначению; подавляющее их большин- ство является в одно и то же время и транс- портными и жилыми; при этом грузовое движе- ние проходит через центр города. В основу проектирования развиваемых жи- лых районов и городской уличной сети целесо- образно положить следующие главные прин- ципы: 1) транспортных магистралей должно быть не больше того количества, которое требуется по условиям движения; 2) улично-дорожная сеть строится и рекон- струируется на основе четкого разделения улиц на транспортные и жилые. Классификация может быть предложена примерно такая: а) городские дороги (в том числе скоростные магистрали непрерывного дви- жения); б) транспортные магистрали общего- родского значения; в) транспортные магистрали районного значения; г) местные проезды (жи- лые улицы и подъезды к складам и промыш- ленным объектам). Совершенно очевидно, что наиболее важным фактором, определяющим членение городских территорий, является транспорт. Новую жилую застройку следует проектировать по принципу разделенных транспортными магистралями ук- рупненных жилых комплексов-микрорайонов (площадью 25—80 га), свободных от транзит- ного движения. Такая организация новой за- стройки соответствует приведенной классифика- ции городских улиц, способствует созданию бытовых удобств и предоставляет широкие воз- можности для архитектурной композиции. Укрупнение жилых массивов уменьшит ко- личество перекрестков на магистралях, позво- лит ускорить движение на улицах и обеспечит его безопасность. 96
Кривые показателей, характеризующих планировочное решение жилой застройки с учетом транспортного движения Произведенные нами предварительные рас- четы говорят о том, что решение вновь разви- ваемых жилых территорий по микрорайонной системе может дать и экономию капитальных вложений в жилищное строительство (по сравнению с квартальной организацией) до 3 млн. руб. на 1 кв. км. Главными задачами реконструкции уличной сети Ленинграда, требующими планировочного решения, являются: 1) создание новых направлений, в основном широтных связей в южной части города; 2) улучшение входящих в город направле- ний, обеспечение возможности их взаимного переключения, устройство дублирующих маги- стралей; 3) повышение пропускной способности су- ществующей сети, строительства путепроводов, мостов и пр.; 4) разгрузка центральной части города от грузового движения; 5) создание кольцевых и дуговых магистра- лей, обходящих город; 6) освобождение основных магистралей в районах нового жилищного строительства от грузового движения; 7) всемерное улучшение транспортного об- ' Градостроительные проблемы развития Ленинграда 97 служивания мест массового скопления людей (стадиона имени С. М. Кирова, Центрального парка культуры и отдыха, вокзалов и пр.). Создание обходящих город кольцевых и дуговых магистралей имеет целью разгрузить центр и жилые районы от интенсивного (глав- ным образом грузового) движения, а также ускорить и упростить транспортные связи, обеспечить возможность переключения транс- порта с одного радиального направления на другое. География Ленинграда и его пригородной зоны дает возможность создать два транспорт- ных кольца: одно городское (в пределах до Финского залива) и другое — пригородное с использованием дамбы, строительство кото- рой намечается для борьбы против нагонных наводнений; дуговых магистралей намечается четыре: одна городская и три в пригородной зоне. Проектирование поперечных профилей дол- жно вестись в соответствии с назначением улиц. Значительные скорости и объемы движения требуют расчетным путем определять их ши- рину. Особое внимание следует уделить орга- низации перекрестков и транспортных узлов. На вновь застраиваемых городских террито-
риях должны быть оставлены места, необходи- мые для осуществления в перспективе город- ских и железнодорожных путепроводов и дру- гих сооружений с целью развязки движения в двух уровнях. * * * При развитии транспорта в пригородной зоне Ленинграда следует иметь в виду следую- щие исходные данные: 1) транспортные тяготения населения приго- родной зоны к Ленинграду (поездки на работу и с работы, а также в культурно-бытовых целях), перевозки грузов, почты и т. д.; 2) поездки ленинградцев в пригородную зо- ну для длительного или кратковременного от- дыха; туристские путешествия; 3) перевозки, связанные с сельским хозяй- ством; 4) транспортные связи, возникающие в Ле- нинградском экономическом районе; 5) междугородние (дальние) потоки, иду- щие к городу через пригородную зону; 6) пропуск транзита в обход Ленинграда. Картодиаграмма пригородных пассажиропотоков на линиях ленинградского узла (существующих и в перспективе) Надо также учитывать, что в отличие от Москвы Ленинград по своему географическому положению является в основном тупиковым, а не транзитным узлом для транспортных по- токов. Все транспортные связи должны решаться на высоком техническом уровне с максимальным использованием современных достижений тех- ники. Совершенствование пригородного транс- порта приобретает особое значение в связи с проблемой разуплотнения Ленинграда путем развития пригородной зоны и создания новых городов-спутников. Хотя эти города будут строиться преимущественно с собственной про- изводственной базой, с объектами приложения труда на месте, все же возможно увеличение количества трудовых поездок в Ленинград, при- мерно, до 300 тыс. чел. в сутки (в одном на- правлении). Ленинград имеет развитые радиальные связи с пригородной зоной как железнодорож- ные, так и автодорожные. Эти связи охваты- вают почти все направления, где возможно рас- селение и, в частности, строительство городов- спутников. На основе анализа реальных возможностей и условий пользования транспортными сред- ствами можно ожидать указанного ниже распре- деления пассажиров по различным видам транспорта: Труде- Поездки вые по- для отды- ездки, ха, % % 1) электрифицированная железная дорога ... 67 66 2) автобус..............28 15 3) легковые автомобили . . 10 10 Железные дороги являются в настоящее время и останутся в будущем основными путями сооб- щения между Ленинградом и его пригородной зоной. В связи с ростом потока пассажиров и для ускорения движения потребуется целый ряд реконструктивных мероприятий, в первую оче- редь усиление головных участков Балтийской и Сестрорецкой линий. В дни максимальных нагрузок уже сейчас внушает опасение пропускная способность уча- стка Финляндский вокзал — Ланская. В связи с этим здесь и на других направлениях одно- временно с совершенствованием железнодорож- ных линий необходимо осуществить намечен- ное устройство прямой пересадки на метро (со- вмещенные платформы). Такая форма увязки электрифицированных железных дорог с метро- политеном представляется наиболее целесооб- разной. Объединение пригородных железных дорог 98
Схема станций прямой пересадки с электрифицированной железной дороги на метрополитен с линиями метрополитена путем устройства так называемых ' «сквозных совмещенных диамет- ров» в условиях Ленинграда нельзя признать приемлемым. При огромной стоимости это мо- жет создать удобства лишь для тех пригород- ных пассажиров, которым в городе необходимо дальше двигаться по направлению того марш- рута, с которым соединена пригородная линия. Таких пассажиров будет немного, между тем сложности в работе метрополитена создадутся огромные. К тому же город не освобождается от железнодорожных устройств, так как, кроме пассажирского движения, имеется еще и грузо- вое, а убрать под землю -все станции (техниче- ские, сортировочные, товарные и пр.) или ли- шить промышленность подъездных путей не представляется возможным. Недостаточно удобны в настоящее время связи многих промежуточных платформ в Ле- нинграде с основными, территориально тяготе- ющими к ним районами приложения труда (Воздухоплавательный парк, Новая Деревня и другие). Реконструкция их будет осуществлена в различные сроки. Скорость железнодорожного сообщения явно недостаточна. На двухпутных электрифициро- ванных линиях она равна 46 км в час, а на других и того меньше — всего 30 км. Необхо- димо предусмотреть техническую реконструк- цию железных дорог, чтобы довести скорость сообщения до 90 км/час. Уже в ближайшие годы на основных направлениях может быть достигнута скорость до 60 км в час. Автодороги Железные дороги Территории городов и населенных пунктов Принципиальная схема планировки пригородной зоны 7* 99
HUH Существующее положение Перспектива На электрифицированной ж-д. т вокзала На автобусе На легковом автомобиле На электрифицированной ж.-д при поездке от промежуточной платформы В числителе - затрата времени на вертолете (мин) В знаменателе- затрата времени на наземном и водном транспорте (мин) Схема вертолетных сообщений Картодиаграмма зон часовой доступности территорий ленинградской пригородной зоны на различных видах транспорта Существующие автомобильные дороги отве- чают нынешним размерам движения, за исклю- чением Приморского шоссе, но скорости авто- транспорта все же недостаточны. Первоочередные мероприятия по улучшению автодорожных связей должны заключаться в реконструкции ряда магистралей (в первую очередь Приморского шоссе), в строительстве новой автострады в Курортную зону — дублера Приморского шоссе — и устройстве ряда путе- проводов. На основе существующей дорожной сети в пригородной зоне предстоит создать сильную радиально-кольцевую систему, включающую автомагистрали первого (скоростные), второго и третьего классов и развитую сеть прогулоч- ных дорог. Эта система проектируется в пол- ной увязке с другими мероприятиями, направ- ленными на решение транспортной проблемы. По ориентировочным подсчетам число жите- лей Ленинграда, выезжающих в погожий лет- ний воскресный день за город, доходит в на- стоящее время до 700 тыс. чел. Учитывая улуч- шение организации массового отдыха, в пер- спективе это количество может дойти до 1250— 1300 тыс. чел. Чтобы обеспечить благоприятные условия для отдыха и для развития туризма, проектируется организовать наряду с разви- тием разветвленной сети прогулочных дорог значительное количество палаточных лагерей («кэмпингов»), площадок для дач-фургонов («трейлеров»), дорожных ресторанов, дорож- ных автогостиниц («мотелей»), автомобильных станций и др. При современном уровне развития техники представляется целесообразным в перспективе предусмотреть организацию вертолетного сооб- щения с рядом пунктов пригородной зоны. В первую очередь могут быть предложены ско- ростные воздушные маршруты: для деловых поездок Ленинград — Аэропорт, Ленинград — Кронштадт, Ленинград — Петрокрепость и к местам отдыха — на пляж и к фонтанам в Пе- тродворце, Ленинград — Зеленогорск, Ленин- град— Сестрорецк, Ленинград — Пушкин. Це- лесообразно также предусмотреть другие мар- шруты, по которым в выходные дни ленин- градцы смогут вылетать на экскурсии, для от- 100
Кривые динамики проектных размеров различных групп территорий города дыха за городом, сбора ягод и грибов, рыбной ловли и т. п. Вертолетный вокзал в Ленинграде наме- чается расположить в центре города, обеспечив удобную связь его со всеми пригородными районами. По данным Института гражданского воз- душного флота, скорость сообщения на верто- летах может быть принята 160—180 км/час. С учетом времени на взлет и посадку для пре- дварительных подсчетов нами принята средняя скорость 150 км/час. Эта скорость в сочетании с прямолинейностью трассы и возможностью посадки непосредственно у места назначения дает огромную экономию времени. Намечено также максимально развить в Ле- нинграде и его пригородной зоне водный Транс- порт в соответствии с возможностями, предо- ставляемыми в этом отношении реками, водо- емами и климатическими условиями. Надо сказать, что из 200 навигационных дней полно- ценно используется едва третья часть. Уже в ближайшее время в дополнение к су- ществующим пароходным линиям проекти- руется организовать новые маршруты, напри- мер Ленинград — Сестрорецк. Для водного со- общения будут использованы скоростные пас- сажирские теплоходы вместимостью до 350 чел., катера с подводными крыльями типа «Ракета» и «Метеор» вместимостью 150—200 чел. и мо- торные катера (водные такси) на 3—5 чел. Представляется целесообразным благоуст- роить фарватеры ряда малых рек пригородной зоны для организации прогулок и туристских походов на весельных и моторных лодках. * * * Высказанные выше соображения позволяют следующим образом характеризовать перспек- тивы организации транспортного обслуживания. Подвижность населения, исходя из изменения общего бюджета времени трудя- щихся в связи с сокращением рабочего дня, возрастет на 22% (до 750 поездок на человека в год). Такое увеличение означает рост пото- ков пассажиров по городу на одну четверть. Средняя дальность поездок, обус- ловленная ростом размеров города (по сравне- нию с освоенной территорией вдвое), а также соотношением размещения нового жилья и со- храняемых мест приложения труда возрастет на 42%. Протяженность городских маги- стралей транспортного значения при росте всей уличной сети уменьшается на 25% (за счет дифференциации назначения улиц), а сред- няя линейная плотность сети — в 4,5 раза. Среднесуточная плотность транспортного обращения в городе уменьшается на 15% благодаря более равномер- ному распределению поездок жителей по его 101
территории; загрузка же магистралей в среднем по городу увеличивается на 20% за счет извест- ного сокращения числа транспортных трасс. Средняя скорость сообщения возра- стет на 72% (за счет введения внеуличного транспорта, технического совершенствования подвижного состава, улучшения планировочных и конструктивных качеств улично-дорожной сети и увеличения удельного веса легкового ав- томобильного транспорта). Время, затрачиваемое пассажиром на одну поездку (самый объективный критерий), сократится в среднем на 19%. Все это дает основание полагать, что транс- портная система Ленинграда содержит потен- циальные возможности удовлетворения расту- щих запросов населения. При своевременном усовершенствовании дорожно-транспортного хо- зяйства удастся избежать возникновения транс- портных затруднений, и транспорт не будет тормозом в развитии планировочного комплекса Ленинград — пригородная зона.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГОРОДОВ-СПУТНИКОВ л. к. ПАНОВ Архитектор Строительство городов-спутников в СССР является новой градостроительной про- блемой, при решении которой возникает много вопросов, требующих изучения. Одним из таких важных вопросов является организация транс- портного обслуживания. Эта статья ставит своей целью осветить ос- новные планировочные задачи, возникающие при организации транспортных связей между городами-спутниками с так называемым соб- ственным балансом и основным городом. Город-спутник с собственным балансом имеет свою производственную базу, обеспечи- вающую в основном всех трудоспособных ра- ботой по месту жительства, а также развитую сеть культурно-просветительных, зрелищных и торговых учреждений, удовлетворяющую по- вседневные нужды населения. Однако жители и таких городов всегда будут связаны с основ- ным городом для более полного удовлетворе- ния своих культурных и бытовых потребностей. Удобство этой связи должно быть учтено при организации транспорта. В проекте первого города-спутника Мо- сквы— Крюково потоки пассажиров в Москву и обратно определены в среднем из расчета 75 поездок по железной дороге и 30 поездок авто- бусом на одного жителя в год в одну сторону. В основу этого расчета были подложены данные, приведенные в табл. 1. Исходя из этих данных без достаточного, на наш взгляд, анализа характера поездок в Мо- скву, и были сделаны предположения о воз- можных потоках пассажиров между будущим городом Крюково и столицей. Поскольку этот вопрос изучен еще недоста- точно, нами было произведено обследование пассажирских перевозок, основанное на факти- ческих материалах, по городам и рабочим по- селкам, расположенным вблизи Ленинграда. Анализируя полученные данные по месяцам. мы пришли к выводу, что из населенных мест, используемых для массового отдыха, потоки пассажиров в летние месяцы увеличиваются в 2—2,5 раза. В населенных местах, имеющих промышленную базу и не являющихся местами массового отдыха, количество пассажиров в те- чение года почти не меняется (рис. 1). Кроме того, анализ показал, что в общем потоке большой процент приходится на посто- янных абонементных пассажиров, работающих Таблица I Справка для обоснования потока пассажиров по железной дороге между новым городом, размещенным в районе станции Крюково, и Москвой, по данным 1957 г. (из пояснительной записки к проекту города-спутника Крюково) “ о ® и & Населенное место ф - 5 3 к и « X g о о ч S ч о * S * g « ь ° £ ® с > а о ь о SS <0 р CU о « S й 2 Р к w <rt < Ф < д “ о О ® о ф ч В as к Й в. “ о Реутово 15 155 Химки .... 18 136 Люберцы . . 19 122 Мытищи 19 107 Красногорск-Павшино 22 48 Калининград-Подольск 23 109 Балашиха 27 56 Щелково 38 58 Дедовск-Гучково 38 106 Апрелевка 42 99 Раменское . . . 44 77 Подольск 46 56 Климовск-Гривна 54 55 Звенигород 54 97 Солнечногорск-Подсол- нечная 65 74 Дмитров 65 54 Загорск 71 56 Клин 89 42 Серпухов 102 12 103
Рис. 1. Диаграмма движения пассажиров в течение года из некоторых населенных мест, расположенных вблизи Ленинграда - Промышленность -Железная дорога “О— - Транзитные магистрали —Городская улично-дорожная сеть Рис. 2. Схема транспортных путей города-спутника Брекнелл в других пунктах. Так, например, абонементные пассажиры из Колпина в Ленинград состав- ляют около 30, а из Металлостроя свыше 40% общего количества. Поэтому определять перспективы движения пассажиров из городов-спутников только по данным среднегодового количества поездок на одного жителя, не анализируя их целенаправ- ленности, конечно, неправильно. Произведен- ный нами опрос жителей, проживающих и ра- ботающих в ленинградских пригородах Кол- пине, Павловске и Сиверской, о количестве и целях поездок в Ленинград за 1959 г. (табл. 2) наглядно это подтверждает. Как следует из таблицы, наибольшее коли- чество поездок связано с покупками. Поскольку Таблица 2 Данные о количестве и целенаправленности поездок в Ленинград жителей трех пригородов Населенный пункт и расстояние до Ленинграда Поездки за по- купками, % Поездки с куль- турно-просвети- тельной целью, % Поездки к род- ственникам и знакомым, % Деловые и про- чие поездки, % Фактическое количество по- ездок в 1959 г. в среднем на 1 чел. То же без по- ездок за покуп- ками Колпино (25 км) . . . Павловск (26 км) . . . Сиверская (67 км) . . В среднем по трем насе- ленным пунктам . . . 65 78 77 68 20 12 6 ’17 11 8 13 11 4 2 4 4 23 34 15 22 8 8 4 7 104
в магазинах городов-спутников ассортимент то- варов не будет уступать ленинградскому, можно с уверенностью сказать, что поездки этой кате- гории сократятся до минимума. Таким образом, в перспективные расчеты должна быть внесена существенная поправка. Проведенная исследовательская работа по- зволяет предположить, что число поездок в Ле- нинград из будущих городов-спутников с соб- ственным балансом составит около 10 в год на 1 жителя. Однако, учитывая сокращение рабо- чего дня и рост культурных запросов трудя- щихся, снижение стоимости и усовершенствова- ние транспортных перевозок (а также в зависи- мости от местоположения города-спутника), можно предполагать, что количество поездок в перспективе увеличится до 25. При выборе наиболее рациональной транс- портной связи между городом-спутником с соб- ственным балансом и основным городом (на расстоянии 60—80 км) следует учитывать ве- личину потоков пассажиров, скорость сообще- ния и провозную способность различных видов транспорта, а также бесперебойность работы в зависимости от времени года и метеорологи- ческих условий и стоимость перевозок. Для максимального сокращения затрат вре- мени на поездки в основной город и обратно важно, однако, не только правильно выбрать вид транспорта, но и осуществить ряд подчи- ненных этой цели планировочных мероприятий при формировании структуры города-спутника. -Жилые районы города -Промышленность нчш -Железная дорога — 1 -Транзитные магистрали —-Городская улично-дорожная сеть Рис. 3. Схема транспортных путей города-спутника Харлоу В настоящее время одним из наиболее мас- совых быстроходных наземных видов транс- порта является электрифицированная железная дорога. Поэтому в первую очередь важно, чтобы планировочная структура города-спутника спо- собствовала удобству и быстроте следования жителей на вокзал и с вокзала. Практика проектирования и строительства городов-спутников показывает, что электрифи- цированная железная дорога может проходить либо через жилые районы (как, например, в Брекнелле в Англии, рис. 2), либо по границе жилых районов (например, в Харлоу в Англии, рис. 3), либо на расстоянии более 1 км от их границы (как это предусмотрено в проекте го- рода Крюкова под Москвой, рис. 4). Совершенно очевидно, что прибегать к пер- вому приему трассировки, хотя он и дает боль- шой выигрыш во времени, следует только в исключительных случаях, так как это ухуд- шает санитарно-гигиенические условия прожи- вания, вызывает необходимость в устройстве дорогостоящих туннелей, путепроводов и т. д. Прокладка железнодорожной линии на рассто- янии более 1 км от жилых кварталов вынуж- дает пользоваться для поездки на вокзал город- ским транспортом. Таким образом, наиболее целесообразно располагать электрифицирован- Рис. 4. Схема транспортных путей города-спутника Крюкова 105
Рис. 5. Изменение величины пешеходных потоков на вокзал в зависимости от численности населения города- спутника и формы его плана ную магистраль в непосредственной близо- сти от жилых зон, но за их пределами. Нами составлены кривые ориентировоч- ной величины потоков пешеходов на вок- зал, находящийся на границе жилых рай- онов, в зависимости от общей численности населения города-спутника и конфигурации его плана. Пешеходная доступность вокзала принята в 1 км при равномерной плотности населения, равной 100 чел/га (рис. 5). Эти кривые показывают, что при рас- положении вокзала на границе селитебной территории продвижение к нему пешком будет наиболее оптимальным и в радиусе 1 км достигнет 100% в следующих трех случаях! а) если при квадратной форме плана вокзал размещается посередине одной из сторон; б) если при прямоугольной форме пла- на с соотношением сторон 1:2, 1 : 3 и 1:5 вокзал размещается посередине длинной стороны (соотношение 1 : 5 относится толь- ко к городам-спутникам с населением 50 тыс. и более); в) если при прямоугольной форме пла- на с соотношением сторон 1 : 2 вокзал раз- мещается посередине короткой стороны (это относится к городам с населением 70 тыс. и более). Во всех других случаях результат полу- чается отрицательный; изменение конфигу- рации плана влечет за собой сокращение передвижений к вокзалу пешком и возра- стание пользования городским транс- портом. По мере удаления вокзала от границ се- литебной территории количество передви- жений к нему пешком, естественно, умень- шается, а при расстоянии более 1 км пере- Рис. 6. Схема основных решений транспортных связей между городом-спутником и транзитными автомобиль- ными дорогами движение осуществляется в основном с помощью городского транспорта (табл. 3). Окраинное расположение железнодорожной станции в плане города-спутника определяет размещение здания вокзала и привокзальной площади по отношению к линии железной до- роги и селитебной территории. Во избежание необходимости пересекать железнодорожную линию при следовании на станцию и обратно здание вокзала и площадь перед ним должны располагаться по ту же сторону от магистрали, что и жилые районы. При двустороннем распо- ложении платформ следует сооружать туннели. Проектируя привокзальную площадь, нужно предусматривать удобные подъезды и пешеход- ные пути к ней со стороны жилых районов. Площадь должна обслуживаться, как правило, масс, !ым городским транспортом. Движение
-Промышленность ' -Железная дорога “”О~ -Транспортные магистрали -Городская улично-дорожная сеть Рис. 7. Схема связи транспортной сети города-спутника Стивенедж с транзитными автодорогами -Промышленность । w-i м -Железная дорога — -Старая трасса транзитной дороги » * Новая трасса транзитной дороги -Городская улично-дорожная сеть Рис. 8. Схема связи транспортной сети города-спутника Кроули с транзитной автодорогой Таблица 3 Количество автобусов, необходимое для удобной связи с вокзалом жилых районов городов-спутников различной величины Основные показатели Ориентировочное число поездок в сутки из го- рода-спутника в основной город в одном на- правлении (из расчета в среднем 10 поездок в год на одного жителя)..................... Передвижение на вокзал пешком при наиболее благоприятном взаиморасположении вокзаль- ного здания и селитебной территории, % . . Передвижение на вокзал на городском транс- порте при тех же условиях, %................. Примерное количество автобусов, нужное для перевозки пассажиров на вокзал в часы пик (15%) при тех же условиях (оборачиваемость автобуса равна 4) .......................... Примерное количество автобусов, нужное для той же цели при необходимости обеспечить транспортом 100% жителей, следующих на вокзал (оборачиваемость автобуса равна 3) . Численность населения городов-спутников (тыс. жителей) 40 50 60 70 80 90 1080 1350 1620 1890 2160 2430 39,2 31,4 26,1 22,4 19,6 17,4 60,8 68,6 73,9 77,6 80,4 82,6 1 1 1 2 2 3 2 2 2 3 3 4 107
“$$$ ~ Промышленность ни 11 и - Ж слезная дорога О - Транзитные магистрали —-Городская улично-дорожная сеть - Жилые районы города $$$$ —Промышленность 1111 и -Железная дорога •—Ю— - Транзитные магистрали -Городская улично-дорожная сеть Рис. 9. Схема связи транспортной сети города- спутника Хемел-Хемпстед с транзитными авто- дорогами Рис. 10. Схема связи транспортной сети города-спутника Файдарабада с транзит- ной автодорогой автотранспорта надо намечать круговым, чтобы избежать встречных потоков автомобилей. Размеры привокзальной площади должны позволить выделить места для стоянки 10—15 автомашин из расчета 25 кв. м на одну ма- шину. Стоянки могут быть однорядные; по отношению к проезжей части автомашины на них могут размещаться продольно, под углом 45—60°, и поперек, в зависимости от конкрет- ных условий. Следующим важным вопросом является положение транзитных автодорог по отноше- нию к плану города-спутника. Прохождение транзитных автомобильных цорог непосредственно через город-спутник не- допустимо по тем же соображениям, что и же- лезной дороги. Связь транзитной магистрали с внутригородскими транспортными путями должна осуществляться посредством ответвле- ний от нее. В современной практике встречаются сле- дующие примеры (рис. 6). 1) Одна или несколько транзитных дорог проходят через город-спутник, делят его на ча- сти, нарушая нормальные условия проживания и транспортные связи между жилыми райо- нами. Такая ситуация сложилась, например, в английских городах-спутниках Брекнелл (рис. 2) и Стивенедж (рис. 7). 2) Транзитная дорога, проходившая через территорию города-спутника в процессе его строительства, изменила свою трассу в обход жилых районов. Отрезок ранее существовавшей трассы в пределах города вошел в систему внутригородских улиц. Это наблюдается обыч- но в тех спутниках, которые возникают на базе ранее существовавших населенных мест. В ка- честве примера можно привести Кроули в Анг- лии (рис. 8). 3) Транзитная дорога обходит город с двух сторон. Такой случай — дальнейшая эволюция первого и второго примеров — имеет место в ре- шении транспортной системы английского го- рода-спутника Хемел-Хемпстед (рис. 9). 4) При проектировании новых городов- спутников часто применяется очень удачная, на наш взгляд, связь транзитной дороги с жилыми районами посредством ответвления в виде петли, проходящей через городскую террито- рию. Характерным примером такого приема мо- 108
Рис. 12. Схема транспортных связей группы городов-спутников (предложение Ленинград- ского филиала АСиА СССР) .кет служить проект индийского города-спут- ника Файдарабада (рис. 10). 5) Когда город-спутник расположен вблизи двух взаимно-пересекающихся транзитных до- рог, система ответвлений, как правило, вызы- вает опасения из-за возможного транзита через город с одной транзитной магистрали на другую. Такая угроза возникает, в част- ности, в строящемся городе-спутнике Крю- кове под Москвой, который оказывается вблизи пересекающихся Крюковского и Ле- нинградского шоссе (см. рис. 4). Такая си- туация требует особого внимания проекти- ровщиков, чтобы не допустить транзитного движения через жилую территорию. Основные выезды из города-спутника на транзитную магистраль следует решать в разных уровнях. Так, развязки и пересе- чения при выезде из города-спутника Крю- ково на Ленинградское шоссе намечены над шоссе. Это потребует меньших затрат и в период строительства не нарушит дви- жения транзитного транспорта. Представляется, что при скоростном железнодорожном транспорте массовые по- токи пассажиров на автобусе из городов- спутников, расположенных на расстоянии свыше 50 км от основного города, будут чрезвычайно малы. Передвижение на авто- бусе потребует значительно большей за- траты времени и обойдется дороже. Одна- ко исключать возможность скоростного ав- тобусного движения нельзя. Остановки внешнего автотранспорта в городах-спут- никах следует устраивать на ответвлениях от транзитной магистрали в непосредствен- ной близости от жилых районов. Значительны будут потоки индивиду- альных и прокатных автомашин в основной город. Так, если теперь в обычный день в Ленинград прибывает из пригородов на легковых автомобилях 1°/о общего количе- ства пригородных пассажиров, то можно ожидать, что в ближайшие годы этот про- цент значительно возрастет. Тем не менее количество индивидуальных автомобилей в го- родах-спутниках во многом будет зависеть от характера связи с основным городом, прежде всего от наличия дешевого скоростного железно- дорожного сообщения. Роль массового вида Рис. 11. Схема организации межгрупповых транспортных связей 109
транспорта будет куда значительнее, чем инди- видуального. Поэтому для городов-спутников может быть принято в среднем такое же про- ектное количество индивидуальных автомоби- лей, как и для обычных средних городов. В качестве вспомогательного транспорта для связи городов-спутников с основным городом в перспективе смогут быть использованы верто- леты. При планировке для них следует преду- смотреть взлетно-посадочные площадки. Эти площадки могут располагаться непосредственно на земле, на железобетонных столбах, на кры- шах зданий, а также на поверхности водое- мов— вблизи границы города либо в черте его на открытых местах среди зеленых массивов с учетом соответствующих правил и норм. Экспериментальным проектированием, про- веденным Ленфилиалом Академии строитель- ства и архитектуры СССР совместно с кафед- рой градостроительства Ленинградского инже- нерно-строительного института установлено, что экономически целесообразно создавать не оди- ночные города-спутники, а группы их, по три — четыре, с общей численностью населения 200— 250 тыс. человек (рис. 11). При этих условиях город-спутник становится новым фокусом зна- чительного транспортного тяготения в районе. Организация удобной и экономически оправ- данной транспортной связи как между города- ми-спутниками внутри группы, так и этих групп с другими населенными пунктами — специальная планировочная задача. Успешное решение этой задачи зависит от правильного учета величины потока пассажи- ров и грузов каждого города, существующих транспортных направлений, характера местных условий, особенностей территории (рельеф, вод- ные пространства, заболоченность и т. п.). Если города не лежат на одной прямой, межгородские связи могут быть решены двумя принципиально различными схемами: в виде кольца (рис. 12, а) и лучеобразно (рис. 12, б). В первом случае протяженность дорог при- мерно на 30% больше; однако во втором слу- чае пробег автомобилей при равномерных пото- ках машин между городами на 20—25% длин- нее. Поэтому выбор схемы должен основы- ваться на детальном технико-экономическом со- поставлении конкретных вариантов, учитываю- щих стоимость работ и величину эксплуата- ционных расходов. При лучевой организации межгородских транспортных направлений развилку дорог сле- дует либо приближать к городу, имеющему наи- большее транспортное тяготение (рис. 12, в), либо отдалять от города с минимальными транс- портными потоками (рис. 12, г). На межгородских маршрутах необходимо предусматривать движение с повышенными ско- ростями. Как правило, из-за различных скоро- стей движения объединять межгородские и внутригородские маршруты не следует. Однако в отдельных случаях межгородские маршруты нужно доводить до объектов наибольшего тяго- тения пассажиров внутри города.
РАЗМЕЩЕНИЕ ПОРТОВЫХ УСТРОЙСТВ В СВЕТЕ СОВРЕМЕННЫХ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ТРЕБОВАНИЙ I В. Е. ЛЯХНИЦКИЙ | Действительный член Академии строительства и архитектуры СССР ]Р АЗМЕЩЕНИЕ портовых устройств В Ленинграде относится к проблеме создания порта в дельтовом устье реки, прорезающей своим основным руслом и рукавами территорию крупного города. В таких городах портовые устройства бы- вают рассредоточены в разных районах, воз- можно ближе к промышленным предприятиям и к строительным площадкам с целью макси- мального сокращения автомобильных перевозок по городским улицам. Эти районные участки (гавани) порта, приникая иногда в глубь город- ской территории, должны вместе с тем удовлет- ворять современным требованиям градострои- тельства, не нарушая транспортных и других интересов города и удобства его населения. Иногда, как, например, в Берлине, Лондоне, Париже, отдельные городские гавани разра- стаются в группы бассейнов, образуя уже целые небольшие порты внутри города, а в последние десятилетия и на его периферии. В Ленинграде задача размещения портовых устройств осложняется тем, что город располо- жен в дельте реки и вместе с тем вблизи моря; таким образом, оказываются в непосредствен- ном соседстве и речной, и морской порты. Эта задача давно уже изучается, но до сих пор она окончательно не решена. В результате ра- бота водного транспорта в пределах Ленинграда встречает значительные затруднения, а город, в свою очередь, страдает от неурегулирования транспортных вопросов и от неувязки его пла- нировки с портом. Больше того, интересы го- рода и интересы порта вступают в явное про- тиворечие. Г о р о д, чтобы максимально использовать берега Невы и ее рукавов для населения и при- дать им наиболее рациональную планировку, старается удалить с этих берегов все, что за- слоняет реку от селитебных районов, что загряз- няет воздух и воду и что своим шумом нару- шает спокойствие городской жизни. Поэтому город, естественно, стремится вынести портовые устройства на периферию, упорно теснит их и не допускает их расширения в перспективе. Порт же и водный транспорт, стремясь ра- ционально и эффективно решить задачу обслу- живания города и его промышленности, ста- раются проникнуть возможно ближе к много- численным районам потребления и производства грузов и тем самым сократить излишние авто- мобильные перевозки по улицам. В соответствии с этим водный т ранспорт за- интересован в создании во всех районах города устроенных по последнему слову техники, до- статочно вместительных, хорошо механизиро- ванных гаваней, приближенных к потребителям и производителям грузов (строительным пло- щадкам, заводам и т. д.). Несколько десятков километров городского водного фронта Невы, включая центральные районы от моста Лейтенанта Шмидта и почти до Смольного, занимают свободные, отделан- ные в гранит прекрасные парадные набережные. Только отдельные участки общим протяжением 5—6 км сданы в аренду речному транспорту и промышленным предприятиям. Эти «рабочие» набережные ни по своему протяжению, ни по своему техническому состоянию и оборудова- нию, ни по размерам прилегающих к ним склад- ских площадей не отвечают в настоящее время основным требованиям водного транспорта и не могут правильно эксплуатироваться. Ненормальные условия, в которых находит- ся речной порт, тормозят его работу, наносят вред хозяйству города. В ближайшее время по- ложение еще более обострится в связи с наме- ченным на семилетие увеличением грузовых по- токов на морском транспорте примерно вдвое, а на речном — в 1,6 раза. Эта общая директива относится и к Ленин- граду. Грузооборот Ленинградского водно- 111
Схема размещения портовых устройств в Берлине Обозначены только крупные гавани и Гавани —Граничв! гарева •____ЖелезнЫе дороги Схема размещения портовых устройств в Париже Схема плана Лондонского порта транспортного узла возрастет к концу семи- летки по морскому порту примерно в 1,5— 2 раза, а по речному — в 2,5 раза. Этому будет способствовать строительство Волго-Балтийской водной магистрали, которая свяжет Ленинград с громадными районами страны. Таким образом, существующая диспропор- ция между объемом работы порта и его техниче- скими средствами, если не будут приняты необхо- димые срочные меры, может привести к тяжелым последствиям. Водно-транспортный узел ока- жется тормозом в развитии городского строи- тельства и промышленности. Остановимся вкратце на современном со- стоянии портовых устройств в Ленинграде и на задачах их развития с учетом градостроитель- ных требований. Морской торговый порт с примы- кающими к нему лесным и рыбным портами за- нимает большой район, расположенный в юго- западной части города. В современных границах он в общем не нарушает градостроительных, ар- хитектурно-планировочных требований. Г рузо- вые районы не стесняют жилых кварталов. Наиболее неприятные для населения угольный и нефтяной районы с грузами, загрязняющими воду и воздух, расположены в достаточном от- далении от жилья. Порт имеет удобные транспортные сухопут- ные связи с городом как пассажирские, так и грузовые. Связь осуществляется также по Неве, реке Екатерингофке и в незначитель- ной доле по второстепенным протокам — Обвод- ному каналу, Фонтанке и другим. Пассажирские устройства, расположенные в настоящее время внутри грузовых районов, не- удовлетворительны по своему размещению и оборудованию. Основной судоремонтной базой служит Ка- нонерский завод, расположенный в пределах территории порта, на острове, вдали от жилых кварталов. Другой базой является завод Балт- техфлота в Турухтанном районе, также не за- трагивающий интерес i планировки города. Железнодорожные пути, проникающие в порт в трех точках его периферии (у Гладкого остро- ва, у Лесного мола и в Турухтанном районе), существенно не нарушают планировки города, которая за прошедший исторический период уже приспособилась к ним. Речной порт в отличие от морского рас- средоточен по берегам Большой и Малой Невы и Невок. Он включает участки трех категорий: 1) городские набережные протяже- нием 2261 м, арендуемые портом и клиентурой, где перерабатывается до 92% всех речных грузов; 112
2) причалы Министерства речно- го флота протяжением 505 м, на которых перерабатывается 3,75% грузов; 3) причалы клиентуры (их насчиты- вается свыше 140 общим протяжением около 15 км), на которых перерабатывается 4,25% грузов. Кроме того, имеется незначительное число причалов, принадлежащих различным хозяй- ственным организациям, которые обслужи- ваются собственным флотом. Участки первой группы, арендуемые у горо- да, расположены во всех районах, благодаря чему подача грузов с воды приближена к ме- стам назначения. К грузовым причалам второй группы отно- сятся: а) Ново- и Старо-Калашниковские, на кото- рых в основном перерабатываются штучные грузы; это единственные причалы в Ленин- граде, где имеется непосредственная связь вод- ных путей с железной дорогой; б) разгрузочные площадки № 17 и 18 на правом берегу Невы, ограниченная территория которых не допускает долгосрочного хранения грузов; в) береговые участки на Выборгской набе- режной ; г) береговые участки на набережной Ро- беспьера, на набережных Фонтанки и Обводного канала; Пассажирские транзитные пере- возки в пределах города обслуживаются вре- менными пристанями, расположенными ниже Тучкова и выше Володарского мостов, а также в районе б. Куракинской дачи. Общее состояние речного порта нельзя при- знать удовлетворительным. Причалы, арендуе- мые у города, не отвечают современным требо- ваниям. Складское хозяйство почти отсутствует; прикордонная полоса узка (не более 15—18 м), что тормозит грузовые операции, установку со- ответствующих машин и благоустройство порто- вой территории; берега оказываются захлам- ленными. Такое положение нетерпимо и требует радикального исправления. Причалы клиентуры, главным обра- зом предприятий, расположенных у берега (за- вода имени Ленина, Кировского завода, Мель- ничного комбината имени Кирова и других), также мало благоустроены; почти на половине их протяжения нет набережных. Береговая механи- зация, как правило, отсутствует. Хозяева прича- лов мало заботятся об их техническом состоя- нии. В результате перегрузки затруднены, суда задерживаются и, таким образом, наносится ущерб народному хозяйству. Резюмируя приведенные соображения об Схема размещения морского и речного порта в Ленинграде общем состоянии портовых устройств в Ленин- граде, следует отметить, что размещение элемен- тов морского порта, расположенных в стороне от жилых кварталов города, в общем не нару- шает в настоящее время градостроительных требований. В своем перспективном решении, несмотря на значительный рост грузооборота, порт не выйдет за пределы современной терри- тории. Увеличение его пропускной способности будет достигнуто главным образом путем уси- ления механизации и усовершенствования экс- плуатационных устройств. Возникает, в част- ности, необходимость в специальных устрой- ствах для приема экспортных грузов, поступаю- щих с речного транспорта. Схема выгрузки навалочных грузов на берег: а — плавучим краном; б — береговым краном 8 Градостроительные проблемы развития Ленинграда ИЗ
С точки зрения городской планировки раз- витие морского порта потребует в перспективе следующих мероприятий: а) строительства пассажирского вокзала на Васильевском острове с устройством нового вод- ного подхода к нему из Невской губы; б) сооружения нового автодорожного моста через реку Екатерингофку на траверзе площа- ди Стачек; в) устройства автомобильного виадука на пересечении автомагистрали Ленинград — Тал- лин с железнодорожной веткой, ведущей в порт от Автова; г) усовершенствования подъездов из города в южные районы порта; д) застройки припортовой территории на Резвом острове; е) благоустройства берегов реки Екатерин- гофки. На территории Резвого острова располо- жены теперь несколько промышленных пред- приятий и ряд мелких зданий, хаотично раз- бросанных на неблагоустроенной территории, имеющей неприглядный захламленный вид. По семилетнему плану здесь намечается создать портовый жилой городок. Что касается Ленинградского речного порта, то дальнейшее расширение его работы, эксплуатация новых мощных судов грузоподъем- ностью до 5 тыс. т, которые будут курсировать по Волго-Балтийскому пути, сопряжены со зна- чительными реконструктивными работами. К ним относятся: а) строительство Василеостровской гавани с механизированными причалами. б) реконструкция Выборгской набережной на правом берегу Большой Невки для подачи за навигацию до 800 тыс.— 1 млн. т минерально- строительных материалов и лесных грузов по- требителям этого района ; в) создание нового Невского портового района; г) благоустройство остановочных пунктов для местного пассажирского сообщения. Особое внимание в развитии речного порта должно быть уделено причалам клиентуры, т. е. промышленных предприятий и городского хо- зяйства. Они должны получить береговые сооружения, оборудованные современными ма- шинами для облегчения приема и передачи гру- зов на водный транспорт. В результате осуществления этих мероприя- тий в Ленинграде будет создан мощный речной порт, который полностью обеспечит потребности города; ленинградская промышленность получит возможность дешево отправлять свою продук- цию водным путем, а стройки — тем же путем получать сырье. Капиталовложения по всем перечисленным работам определены примерно в 140 млн. руб. Из сказанного следует, что Ленинградский морской торговый порт вместе с лесным и рыбным, расположенный компактно в одном об- щем пятне в юго-западной части города, ни в своем современном состоянии, ни в перспект иве не нарушает основных требований градострои- тельства. Здесь необходимо только провести местные мероприятия транспортно-строитехь ного и планировочного характера. Ленинградский речной порт, рассредото- ченный по обоим берегам Невы и ее рукавов в виде многочисленных групп и одиночных при- чалов, в настоящее время не удовлетворяет ни требованиям водного транспорта, ни требова- ниям городской планировки и нуждается в ре- конструкции. Министерством речного флота разработана общая принципиальная схема размещения рай- онных портов, которая в общем согласована с городскими организациями. Необходимо без- отлагательно уточнить эту схему в каждом из согласованных районов и приступить к осуще- ствлению реконструкции и строительства по оп- ределенному календарному плану.
ЗАСТРОЙКА и ПЛАНИРОВКА НАБЕРЕЖНЫХ НЕВЫ А. В. МАХРОВСКАЯ Кандидат архитектуры Многир НД nUl Ис. города Советского Союза во- зникли на водных путях.страны, и их планиро- вочная структура и архитектурный облик в зна- чительной степени предопределены особенно- стями топографии рек и характером использо- вания береговых территорий. Советское градостроительство придает боль- шое значение творческому решению проблемы непосредственного сочетания и взаимосвязи го- рода с природными условиями и в том числе с водными бассейнами. В ряде городов, ранее отрезанных от рек в результате хаотической за- стройки капиталистического периода, проведены значительные реконструктивные работы по пре- вращению набережных в парадные ансамбли. Осуществлена грандиозная программа обводне- ния рек и реконструкции набережных Москвы. Широким фронтом площадей и эспланад вышел к Волге Сталинград. Реконструируются Ha6eJ режные Горького, Ростова-на-Дору, Тбилиси и других городов. В зарубежной градостроительной практике за последние десятилетия также прилагаются известные усилия упорядочить береговую за- стройку и организовать водную панораму круп- ных городов. Так, в Лондоне осуществляется значительная реконструкция южного берега Темзы и намечается связать с» рекой комплекс собора св. Павла. Новое звучание получила водная панорама Стокгольма после строитель- ства на скалистом возвышении Данвиксклиппан группы высотных домов. В Чикаго вдоль берега озера Мичиган создана большая зеленая эспла- нада — парк. Стремятся установить более раз- витые связи городской территории с водными пространствами градостроители Рима, Вены, Копенгагена, Берлина. При значительном территориальном расши- рении современных городов и усложнении их функциональной структуры включение водных бассейнов в планировку и архитектуру города достаточно сложно и требует большого градо- строительного искусства. Эта сложность обусловливается в первую очередь размещением в береговой зоне разно- родных элементов города: жилья, промышлен- ности, садов, спортивных устройств, утилитар- ных сооружений, причалов и пристаней речного порта. Немалые трудности создает специфика формирования городского комплекса при широ- кой пространственной обозримости и во взаимо- связи с водными бассейнами. Образование художественно выразительной панорамы советских городов, полноценное ис- пользование водных пространств для улучшения условий проживания и отдыха населения тре- Схема участков реконструкции и новой застройки набережных Невы 8* 115
буют целесообразного «районирования» берего- вой полосы, обеспечения широкого выхода к реке жилых районов, использования таких приемов планировки и застройки, которые обеспечили бы всемерное раскрытие речного пространства и взаимосвязанность береговых комплексов на всем протяжении набережных. Решение этих задач становится актуально необходимым для Ленинграда, развитие кото- рого в течение двух с половиной столетий не- разрывно связано с освоением береговых терри- торий Невы. Собственно, Нева всегда была центром города, менявшим в различные исто- рические периоды свое функциональное назна- чение. В настоящее время городской центр при- обретает характер дисперсного формообразова- ния, функциональная структура его распростра- няется по всей Неве, и тем самым создаются предпосылки для еще более полноценного ис- пользования реки и образования больших про- странственных композиций. ¥ * * Широко разветвленная и полноводная Нева является стержнем функциональной и архитек- турно-пространственной организации города. Река определила его план, построение историче- ского центра и, объединяя десять городских районов, промышленные территооии и парки, формирует внутреннюю панораму Ленинграда. Водный пейзаж раскрывается в трех про- странственных картинах. Это берега реки выше ансамбля Смольного, условно названные бере- гами верхнего течения, затем дельты и, наконец, морского побережья. Они различны по природ- ным условиям и степени архитектурной органи- зованности. В самой сердцевине дельты зодчие прошлого создали грандиозный ансамбль центра, который объединил в пределах между мостами Лейте- нанта Шмидта и Литейным три пространствен- ных звена. Главное из них — Петропавловская крепость, господствующая над водным ланд- шафтом, противолежащая ей Дворцовая набе- режная р торжественным рядом зданий и ансамбль Биржи, вписанный в развилку Боль- шой и Малой Невы. Другим важным звеном является Адмиралтейство с обнимающим его обширным пространством трех площадей — Дворцовой, Декабристов и Исаакиевской, кото- рые организуют широкий выход к реке левобе- режных территорий. И третье звено — зеленый комплекс Марсова поля и Летнего сада. Образование широкой многоплановой пано- рамы, масштаб ансамблевых построений, взаимо- связь центральных набережных с главными на- правлениями плана обусловили большую орга- низующую силу невских ансамблей и их значе- ние как подлинно композиционного центра го- рода. Схема основных ансамблей набережных Невы / — Адмиралтейство; 2 — Биржа; 3 — Петропавловская крепость; 4 — площадь Революции; 5 — Марсово поле; 6 — площадь Ленина; 7 — ансамбль Смольного; 8 — набе- режные Большой Охты; 9 — Охтинская прорезка; 10 — Александро-Невская лавра; // — площадь Челюскинцев 116
Площадь Декабристов Современный период является особо ответ- ственным в формировании набережных Невы, поскольку на всем их протяжении возникли очаги нового строительства. В соответствии с положением генерального плана об образовании нового общегородского центра на основе развития исторического ансамбля Невы значительной реконструкции подверглись ранее неблагоустроенные набереж- ные Петроградской и Выборгской стороны. У Кировского моста создана новая площадь Революции, которая пространственно объедини- лась с противолежащим ей Марсовым полем. Она послужит началом центрального городского парка вдоль Малой Невы, который свяжется с системой парков на островах невской дельты. Осуществляется широкое преобразование бе- реговых территорий за пределами центральных набережных. В результате реконструкции рай- она Финляндского вокзала вверх от Литейного моста образован новый фронт застройки Арсе- нальной набережной и создана площадь Ленина. Это первая площадь социалистического Ленин- града, которая возникла в непосредственной близости к историческому центру и значительно развивает его в восточном направлении. Строи- тельство у Охтинского моста (так называемая Охтинская прорезка), а также площадей у Смольного положило начало широкой рекон- струкции береговой части Смольнинского рай- она. Собственно, этот район, расположенный на крутом повороте реки, является связующим звеном между набережными дельты и верхнего течения реки. Формирование новых набережных связано с выходом к Неве районов массового жилищного строительства на Большой и Малой Охте и в Невском районе. Здесь важными звеньями ре- конструкции явились правобережный комплекс у проектируемого Старо-Невского моста, вклю- чивший площадь Челюскинцев и жилые квар- талы, а также левобережный — проспект Обу- ховской Обороны и площадь у Володарского моста. Таким образом, качества центральных набе- режных, как наиболее пространственно разви- той и парадной части города, постепенно рас- пространяются на формирование застройки все- го протяжения невских берегов в городской черте. 117
Панорама Невы Более того, новый генеральный план разви- тия Ленинграда впервые раскрывает возмож- ность выхода города к морю вдоль Малой Невы и в западной части Васильевского острова. Тем самым будет исправлена историческая ошибка — ликвидируется оторванность города от моря и создаются предпосылки для образования единой системы набережных морского побережья и Невы. Образование водной панорамы социалисти- ческого Ленинграда связано с решением боль- ших градостроительных задач — формированием общегородского центра и новых жилых районов, строительством парков, оздоровлением город- ских территорий, выходом города к морю и т. д. Это не только придает планировке и застройке набережных значение одной из наиболее ответ- ственных проблем развития Ленинграда, но и требует уточнения положений генерального плана в специальном проектном документе. Воз- никает настоятельная необходимость разрабо- тать общую схему дальнейшего формирования набережных Невы, архитектурно-пространствен- ного решения берегового фронта Ленинграда. Какие же градостроительные принципы долж- ны быть приняты за основу при составлении этой схемы? Ансамбль набережных имеет свои законо- мерности, в значительной степени обусловлен- ные функциональным зонированием береговой полосы, топографией реки, архитектурно-плани- ровочной структурой береговых районов, рядом композиционных возможностей. Как правило, распределение береговых тер- риторий должно обеспечивать максимально ши- рокий выход к водным пространствам жилых районов и парков, а также функционально оправданное соседство различных элементов го- рода. Необходимо также учитывать связь с ре- кой промышленных предприятий. Кроме, того, она должна быть полноценно использована как оздоровительный фактор, база для спорта и отдыха. Современное использование береговых тер- риторий Невы характеризуется в основном: со- средоточением общегородских сооружений на центральных набережных дельты, выходом' к ре- ке в верхнем течении новых жилых районов со 118
у здания Академии художеств значительным вкраплением промышленных объектов, концентрацией предприятий в устье, образованием парковой зоны в северной при- морской части. Неосвоенными остаются морское побережье Васильевского острова и отдельные территории на правом берегу. По сравнению с другими городами, особенно капиталистическими (например, Лондоном), сложившееся зонирование дает достаточно ши- рокую возможность последовательного образо- вания новых ансамблей набережных, однако при условии осуществления известных, планировоч- ных мероприятий. Вдоль Невы важно создать непрерывную си- стему зеленых насаждений как зоны отдыха и спорта и для дополнительного обогащения реч- ного пейзажа. Наряду с обширной парковой зоной на Елагином, Крестовском и Петровском островах, а также парадными скверами-площа- дями необходимо значительно увеличить зеле- ные насаждения преимущественно в жилых районах. Прогулочная трасса бульваров и эспланад вдоль реки должна объединить разоб- щенные зеленые массивы в единую систему. Опыт озеленения проспекта Обуховской Обо- роны с устройством ряда садов и скверов у са- мой воды следует использовать в других местах. Зеленая береговая магистраль, сад «Спартак» и другие массивы в дальнейшем свяжут набереж- ные и раскрытые к реке жилые комплексы и площади с Невским лесопарком. Другим важным условием правильного зо- нирования береговой полосы является рацио- нальное размещение промышленных предприя- тий, утилитарных сооружений и устройств реч- ного порта, чтобы они не препятствовали раз- витию жилых районов. Наиболее здоровая приречная часть города должна быть максимально использована для жилья и отдыха населения. Поэтому, бесспорно, надо ограничить отвод участков специального назначения. Необходимо также реконструиро- вать и благоустроить промышленные террито- рии, создать защитные зеленые полосы. Решение промышленных сооружений в более крупном архитектурном модуле по сравнению с жилыми домами позволит образовать в за- стройке набережных выразительные комплексы 119
по примеру «Новой Голландии», Мельничного комбината имени Кирова и других. Представляется, что в будущем водный транспорт получит большее развитие. Это не- сколько разгрузит в летнее время набережные от сквозного движения и будет способствовать более широкому использованию их для прогу- лок. Поэтому пристани для пароходов местных маршрутов следует размещать равномерно вдоль реки, приближая их к выходу главных транс- портных направлений. Утилитарные же устрой- ства и грузовые причалы должны быть отдалены от наиболее значительных архитектурных ком- плексов и мест отдыха. «Районирование» реки на зоны различного назначения явится четкой функциональной осно- вой планировки и застройки набережных и по- может дифференцированному решению архитек- турного профиля береговых магистралей. Рассмотренные вопросы являются лишь частью (правда, важнейшей) большой и слож- ной проблемы формирования водной панорамы Ленинграда. «Природа — лучшая художница»,— говорит Альберти. Раскрыть природный образ реки в планировке и застройке города, обогатить его > художественные качества средствами архитек- туры— также весьма важная задача. Величавость и гармоничность архитектурного пейзажа дельты Невы достигнуты благодаря искусному сочетанию обширных ансамблевых построений с особенностями топографии реки, с масштабом водного простора. Именно благо- даря специфике очертания береговых линий, об- разовавших сравнительно замкнутое простран- ство центра дельты, исторический ансамбль Невы получил характер архитектурно организо- ванного пространства. Строительство большого здания на плавной излучине Выборгской сто- роны позволило замкнуть перспективу реки с востока. Органично вписавшийся в разветвле- ние рукавов Большой и Малой Невы ансамбль стрелки Васильевского острова, завершая пер- спективу на западе, зрительно объединил за- стройку обоих берегов. Однако, если исторический центр сложился в пределах видимости, то новые ансамбли набе- режных, ввиду значительной протяженности, бу- дут восприниматься уже не единовременно, а в последовательном чередовании отдельных ло- кальных комплексов. Тем более важно придер- живаться принципа, заложенного в основу исто- рического центра,— на всем протяжении набе- режных согласовывать архитектурно-планиро- вочные решения с членением реки естествен- ными рубежами на ряд пространственно завер- шенных звеньев. Именно в их границах должны формироваться локальные комплексы. Размеще- ние же на береговых участках, замыкающих продольные перспективы, наиболее выразитель- ных сооружений, хорошо просматриваемых с дальних расстояний, будет способствовать зри- тельному объединению застройки. Если проследить за очертанием берегов Не- вы, можно увидеть ряд участков, которые яв- ляются естественными рубежами набережных. Среди них первостепенное значение имеет пово- рот реки у Смольного — естественная граница развития исторического центра в восточном на- правлении. Здесь береговая застройка, замыкая перспективу реки с востока и запада, сможет в будущем пространственно объединить ансамб- ли набережных дельты и верхнего течения, сыграв тем самым не менее важную роль, чем в свое время строительство Биржи. Конечно, построение водной панорамы не ограничивается выявлением «ритма» локальных комплексов, а также наиболее выигрышных уча- стков для размещения ответственных сооруже- ний. Река определяет масштаб застройки, тре- бует крупных и ясных членений, хорошо воспри- нимаемых с дальних расстояний. Это ясно выражено в ансамбле центральных набережных, где протяженный и плотно за- строенный фронт кварталов контрастно проти- вопоставлен большим раскрытым простран- ствам парадных площадей. В застройке Малой Охты пластически развитая линия жилых до- мов сочетается со смелыми полукружиями глав- ных зданий. Наконец, на Приморском проспекте более мелкий ритм кварталов весьма эффекти- вен благодаря выходу их на сравнительно узкёе русло Малой Невы и органичному сочетанию с массивами зелени. Архитектурно-планировочная структура бе- реговой полосы должна предусматривать мно- гообразные удобные связи с прилегающими районами, хорошую доступность реки для насе- ления. Это во многом будет зависеть от транс- портного обслуживания береговой зоны, органи- зации жилых территорий, размещения про- странственных узлов и от композиционных прие- мов планировки и застройки. Непременным условием является образование дублеров набе- режных, которые примут на себя основные транспортные потоки. Кроме того, обязательна развязка в двух уровнях движения с мостов и вдоль набережных. В настоящее время в Ленинграде только пло- щадь у Володарского моста формируется на ос- нове этого принципа; в Москве же он последо- вательно осуществляется при сооружении круп- нейших новых мостов. Достаточно вспомнить Крымский, Каменный, Краснохолмский, Ново- Арбатский, а также новый двухъярусный в 120
Общий вид площади Революции со стороны Невы Лужниках, который соединил юго-запад с цен- тром. Однако вряд ли следует рассматривать пред- мостные площади, необходимые для правильной организации транспортного движения как наи- более значительные комплексы в застройке на- бережных. Интересные ансамбли площадей Ре- волюции и Марсова поля не могут служить примером в этом отношении, поскольку они с транспортной точки зрения по существу не решены. На предмостных площадях возникает напря- женный транспортный узел, препятствующий удобной эксплуатации расположенных здесь об- щественных зданий и ухудшающий условия про- живания. Кроме того, мосты с их пандусами, расчленяя площадь, затрудняют пространствен- ное объединение застройки и значительно огра- ничивают возможность единовременного обозре- ния всего комплекса, в большинстве случаев за- слоняя застройку, примыкающую к набережным. Очень ограниченные точки восприятия имеет площадь у Володарского моста. То же можно сказать и о застройке, непосредственно примы- кающей к москворецким мостам. Так, даже вы- сотное здание на Котельнической набережной со многих точек «срезается» архитектурой моста. Учитывая это, представляется целесообраз- ным придавать предмостным площадям преиму- щественно транспортное значение с условием создания защитных зеленых полос перед за- стройкой. Главную же архитектурную компози- цию предпочтительно развивать между мостами йа наиболее обозримых береговых участках. Формирование крупных микрорайонов дает возможность применять многообразные приемы свободной планировки, широко раскрывать жи- лые комплексы к реке, создавать пешеходные трассы, подводящие к набережным, и, таким образом, непосредственно связывающие жилье с водным пространством. Архитектурное звуча- ние транспортной магистрали и завершающей ее предмостной площади будет при этом значи- тельно уступать сложной пространственной композиции, которая развивается внутри ми- крорайона и получает логическое завершение в формировании парадного берегового фронта. Если обратиться к набережным невской дельты, то и здесь площади Декабристов и Ленина, в известной мере стрелка Васильев- 121
Приморский ского острова, организуя парадный выход к реке по второстепенным в транспортном отношении направлениям, являются не только обществен- ными центрами, но и своеобразными видовыми террасами, прекрасным местом прогулок и обо- зрения водного пейзажа. Эти площади хорошо обозримы сами, и они в значительной мере утра- тили бы свои качества в случае сооружения мо- стов и наличия сквозного движения. Интересный пример представляет проект застройки Симоновской набережной в Москве. Группы зданий, свободно расположенные среди зелени, образуют здесь выразительный «скульп- турный» фронт застройки в пределах мостов; предмостные площади имеют уже второстепен- ное значение в общей архитектурной компо- зиции. В пределах между мостами по оси симмет- рии излучины Москвы-реки раскрывается одна из наиболее значительных композиций столи- цы — ансамбли Университета на Ленинских го- рах и Лужников, непосредственно связанные с рекой и прилегающими районами. Эти примеры подтверждают, что главные архитектурные комплексы набережных следует создавать между мостами, с тем чтобы добиться лучшей обозреваемости, осуществить органич- ные связи с окружающей средой и обеспечить пешеходную доступность для населения. Представляется необходимым обогатить па- литру композиционных приемов планировки и застройки набережных, в настоящее время край- не ограниченную. Эти приемы должны способ- ствовать привнесению в город речного про- стора, созданию пластически интересного бере- гового фронта. Перечисленные задачи будут в известной мере решены с образованием микрорайонов, когда в застройку набережных смогут быть включены раскрытые к реке и разнообразно ре- шенные микрорайонные «интерьеры», большие сады и глубинные перспективы. Следует также творчески развивать компо- зиционные приемы, разработанные зодчими прошлого при формировании центрального ан- самбля Невы. Анфиладное построение цент- 122
проспект ральных площадей, более чем на 800 м про- стирающихся в глубь города, и на километр протянувшихся вдоль реки, обеспечило органи- ческую связь с прилегающей территорией и об- разовало интересную многоплановую панораму. Тот же принцип сочетания глубинных и про- тяженных композиций лежит в основе цент- рального ансамбля Сены в Париже, где срав- нительно небольшое прост ранство реки кажется значительным благодаря развитию приречных площадей Сог\асия, Дома Инвалидов и рас- крытию далеких перспектив в глубь города. Интересный градостроительный прием зало- жен в формировании центрального района Ста- линграда. Здесь раскрывается к Волге анфи- лада площадей: Вокзальной, Павших борцов, Аллеи Героев. Ее завершит парадная эсплана- да-набережная, решенная в двух уровнях. Та- ким образом, город получит широкий выход к реке по одному из главных направлений плана. Для органичного объединения набережной с прилегающим районом важно устанавливать функциональную и пространственную взаимо- связь ее с параллельными магистралями. При- мером может служить проект застройки цент- ральной части Ростова-на-Дон), где ряд важ- ных архитектурных комплексов, расположенных на проспекте Энгельса, благодаря раскрытию их в сторону реки непосредственно связывает район с Доном. В Куйбышеве в береговой фронт застройки проект включает расположенную в глубине Са- марскую площадь с общественным зданием, что также в известной мере решает задачу про- странственного объединения набережной с окру- жающей средой. Особую роль в формировании водной пано- рамы играют умело поставленные архитектур- ные доминанты. Они усиливают художествен- ную выразительность набережных, выявляют их в системе города, устанавливают зрительную связь между застройкой, разобщенной водными протоками, способствуя, таким образом, про- странственному объединению города в целом. 123
Площадь Ленина. Общий вид Площадь Ленина. План
Панорама Арсенальной набережной и площади Ленина Высотные композиции для увеличения сфе- ры их влияния надо, как правило, размещать в условиях широкой обозримости: в свободном пространстве, на излучинах реки, замыкающих продольные перспективы; следует также рас- крывать перспективы из глубины города путем ориентации на доминанты ряда улиц. Так искусно расположены кремли с живопис- ным силуэтом церквей в Москве, Пскове и дру- гих русских городах; созданные на хорошо обо- зримых и наиболее выигрышных участках бе- рега, они господствуют над водным ландшаф- том, во многом определяя художественный облик города. В панораме Ленинграда размещенные в центре дельты Невы Петропавловская крепость, Адмиралтейство и Исаакиевский собор явля- ются фокусами тяготения многих направлений и распространяют тем самым свое влияние на большую часть городской территорйи. Смоль- ный собор, Александро-Невская лавра, постав- ленные на поворотах береговых линий и хорошо просматриваемые вдоль реки, представляют со- бой своеобразные вехи, отмечающие въезд в город. В дальнейшем формировании водной пано- рамы города должна быть сохранена индиви- дуальная особенность сложившегося силуэта — контрастного противопоставления спокойной ли- нии застройки значительно возвышающихся архитектурных доминант. В связи с этим было спорным предложение о застройке набережной Большой Охты однообразным рядом домов по- вышенной этажности. Ритм размещения новых архитектурных ак- центов должен выявлять композиционную на- правленность застройки набережных навстречу морю. На побережье следует создать наиболее развитый в отношении силуэтной характери- стики монументальный фронт застройки, мас- штабно отвечающий водным пространствам за- лива. Как уже отмечалось, важно разработать общую архитектурно-пространственную схему набережных, которая, учитывая функциональное зонирование береговой полосы, топографию реки, структуру береговых районов и особен- ности композиционных приемов, выражала бы большую художественную идею. Кроме того, крайне желательно провести открытый конкурс для выявления наиболее рационального предло- жения по застройке ответственных участков бе- реговой зоны вблизи запроектированного Ста- ро-Невского моста и в районе Смольного. Не касаясь многообразия возможных реше- ний, хочется в этой связи высказать некоторые соображения. Представляется, что реконструкцию берего- вых территорий, связанную со строительством нового моста, не следует ограничивать только образованием предмостной площади, придавая ей первостепенное значение, как это было сде- лано во многих проектных предложениях. Ар- хитектурный комплекс надо организовать в есте- ственных границах — на крутом повороте пра- 125
Ансамбль Смольного. Вид с Невы План ансамбля Смольного и вариант проекта застройки набережных Большой Охты
Общий вид набережных Малой Охты с левого берега Невы вобережья к северу и левобережья к югу от проектируемого моста, следуя принципу: пред- мостная площадь для транспорта, а фланкирую- щие мост территории для образования наибо- лее значительных архитектурных комплексов. Выявление архитектурной значимости этого участка предполагает раскрытие к реке Але- ксандро-Невской лавры и образование парко- вого массива, а также размещение на правом берегу общественного сооружения повышен- ной этажности (по проектному предложению 1952 г.), как бы отмечающего поворот реки. Подобное решение положит основу простран- ственной организации и взаимосвязи обоих бе- регов, основанную на взаимодействии двух ар- хитектурных доминант. При этом в общем фронте застройки, достаточно выразительном, предмостная площадь будет иметь уже второ- степенное значение и рассматриваться в основ- ном как транспортный узел расплетения двух важных направлений — Старо-Невского и За- невского проспектов и проспекта Обуховской Обороны, что отвечает ее прямому назначению. Что касается организации береговых терри- торий у Смольного, то здесь особенно важно сохранить необычно выигрышные природные условия — живописный и широкий разлив Невы, ограниченный амфитеатром приподнятых берегов правобережья. Поэтому заслуживает внимания предложение о строительстве на ме- сте запроектированного Орловского моста тун- неля, который свяжет Суворовский проспект Проект застройки набережной Большой Охты. Вариант 127
Общий вид левого берега Невы План центра Невского района
у Володарского моста Сквер на проспекте Обуховской обороны 9 Градостроительные проблемы развития Ленинграда
План ансамбля Университета на Ленинских горах и стадиона в Лужниках с проспектом Ленина. Это позволит создать транспортные площади у выходов туннеля в глубине районов, тогда как на набережных можно будет развернуть единую архитектурную композицию, используя береговую территорию как зону отдыха и прогулок. Одним из предложений может быть созда- ние на правом берегу широкой зеленой полосы со свободно размещенными зданиями, а также системы зеленых эспланад в двух уровнях с ин- тересными спусками и видовыми террасами. На левом берегу целесообразно организовать круп- ный парковый массив, сохранив ценные качества ансамбля Смольного и его доминирующее значе- ние в силуэте района. В общем решение должно быть подчинено единому градостроительному замыслу, осуще- ствление которого объединит застройку обоих берегов у излучины реки и обеспечит образова- ние пространственно развитого и живописного ансамбля, отвечающего значению связующего звена между набережными дельты и верхнего течения Невы. Для завершения формирования центральных набережных немаловажно тщательно продумать застройку фронта правобережья вблизи Литей- ного и Кировского мостов. Небезынтересно вспомнить проектные предложения по строи- тельству Дома ударника и реконструкции зда- ния бывшего госпиталя, которые раскрывали возможность интересного оформления стрелки Выборгской стороны. Представляется, что архитектурное решение должно основываться на акцентировании зна- Застройка набережных Москвы-реки 130
Набережная Волги в Сталинграде Проект застройки набережной в Ростове-на-Дону
чения противолежащих друг другу стрелок Вы- боргской и Петроградской стороны. Это будет способствовать пространственному объединению застройки и создаст своеобразные «пропилеи» въезда в Малую Невку. Все сказанное свидетельствует о многообра- зии архитектурно-планировочных и художе- ственных задач, возникающих в связи с форми- рованием набережных Невы. Изложенные положения могут рассматри- ваться лишь как канва для развития большого градостроительного замысла, который должен быть конкретизирован и уточнен. Ленинградским архитекторам предстоит боль- шая работа по завершению панорамы города, раскрывающейся со стороны Невы; они при- званы отразить в этой панораме величие новой социалистической эпохи.
ЗАЩИТА ЖИЛОЙ ЗАСТРОЙКИ ОТ ШУМА ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА С. И. КРЕСТЬЯШИН, Архитектор Б. П. САВИЧ Научный сотрудник ДНОЙ из проблем благоустройства го- рода является комплексная защита жилой за- стройки от транспортного шума. Она включает борьбу с шумом в его источнике, изоляцию шума архитектурно-планировочными средства- ми, в том числе планировкой и конструкциями зданий, а также нормирование шума. В настоящее время разрабатываются новые типы бесшумных трамваев, модернизируется автомобильный транспорт, устанавливаются бо- лее эффективные глушители, улучшается амор- тизация, в крупных городах запрещена подача звуковых сигналов. Все это ведет к снижению транспортного шума в его источнике. Однако увеличение грузоподъемности транспорта и мощности двигателей, интенсивности и скорости движения вызывает повышение уровня шума на городских улицах. К архитектурно-планировочным мероприя- тиям по борьбе с шумом следует прежде всего отнести создание санитарно-защитных зон между жилой застройкой и транспортными ма- гистралями, озеленение этих зон и жилых квар- талов. Таким образом одновременно обеспечи- вается защита жилищ от пыли и выхлопных га- зов, источниками которых являкй-ся транспорт- ные магистрали. Многое предстоит сделать в области норми- рования шума в жилищном строительстве. В Ленфилиале Академии строительства и архитектуры СССР на протяжении ряда лет проводятся исследования транспортного шума и изыскание архитектурно-планировочных меро- приятий по защите от него жилых кварталов. Лабораторией по борьбе с производственным шумом Всесоюзного научно-исследовательского института охраны труда ВЦСПС в Ленинграде (ЛИОТ) в результате многочисленных обсле- дований уровней и спектров шума накоплен цен- ный материал для предложений по нормирова- нию шума в жилых помещениях. Эта статья написана на основе обобщения материалов упомянутых организаций и прове- денных совместных исследований транспортного шума в Ленинграде. Исследования включали изучение общего шумового фона улицы и шумо- вых характеристик отдельных видов транспорта, выявление степени снижения уровней шума и изменения его спектра зелеными насаждениями и ограждающими конструкциями зданий, а так- же разработку предложений по нормированию шума транспорта на улицах, допускаемых шу- мов в жилых помещениях и по методике проек- тирования защитных зон магистралей. Определение суммарного уровня силы или громкости шума в течение долгого времени яв- лялось основным, а зачастую и единственным критерием его оценки. До последних лет в на- шей практике исследование частотного состава уличного шума производилось редко и данных о спектральном составе его и основного его компонента — шума городского транспорта — имеется весьма мало. Однако известно, что от частотного состава шума зависит степень его воздействия на человека, и общепризнано, что шум следует нормировать не только по силе или громкости, но и по частоте. Нами был принят метод непосредственного анализа шума на месте измерений. В качестве прибора для измерения уровней шума исполь- зовался объективный шумомер типа Ш-3 ЛИОТ со шкалой громкости, а для измерения частотного состава — третьоктавный анализатор типа ДШ-3 ЛИОТ. Данные измерений приво- дились к октавным полосам в диапазоне от 50 до 3200 гц. Шумомер и анализатор располага- лись в первой точке измерений на расстоянии 7 м от оси движения транспорта. В каждой по- 133
Таблица 1 Группа улиц Характер Улиц Преобладающее движение транспорта Ширина, м Высота заст- ройки (этажей) Общий уровень силы шума, дб Пример макси- мальный мини- мальный I Г данные внешние магистрали Междугородное, пригородное и меж- районное. Все ви- ды городского транспорта до 50 5—7 74±3 69±3 Московский проспект II Магистрали город- ского и районного значения Все виды город- ского транспорта ОКОЛО 20 4—5 •> 75±2 68±2 Проспект Щорса, проспект Добролюбова III Жилые улицы и переулки Легковой транспорт ОКОЛО 15 3—4 69±3 66±2 Улица Воинова лосе частот для каждого вида транспорта про- изводилось от 10 до 15 измерений. Полученные данные подразделялись на максимальные и ми- нимальные уровни, из которых затем выводи- лись средние величины. Для сравнения шума от проходящего город- ского транспорта с минимальным уличным шу- мом производились измерения его уровней и Ьпектров при отсутствии городского транспорта на расстоянии 150 м. Данные, полученные в различных частях города, представлены на рис. 1. В табл. 1 приведена принятая нами клас- Упицй/ I группы ЯДШ1Ш _ Упицы И группы ^'ZZZ-З ~ Упиц/я Ш группы Рис. 1. Частотные характеристики шума города на улицах различных групп (Транспорт отсутствует в радиусе 150 м от точки измерений) Рис. 2. Спектры шума, создаваемого различными видами городского транспорта I — грузовые автомашины с дизельными двигателями; 2 — то же с бензиновыми; 3 — трамваи; 4 — пассажирские ав- тобусы; 5 —легковые автомашины; 6 — троллейбусы; 7 — мотоциклы; 8 — смешанное движение транспорта; 9 — шум города 134
сификация обследованных улиц по степени их шумности. Из рис. 1 видно, что уличные шумы при от- сутствии транспорта имеют уровни и спектры, сопоставимые в некоторой средней полосе (по- казана штриховкой на рис. 2). Отдельные зна- чения в некоторых октавных полосах выходят за пределы границ этой полосы спектров на 2—3 дб, что соответствует допускаемой точ- ности измерений. Таким образом, мы получили частотную характеристику минимального улич- ного шума или спектр «шума города» для днев- ного времени суток (в вечернее время она бу- дет иметь меньшие уровни). Можно полагать, что эта характеристика в тех же условиях будет верна для любой улицы с отклонением на ±3 дб. Измеренные уровни и спектры шума, созда- ваемого различными видами городского транс- порта, представлены на рис. 2 в сравнении с ус- редненным спектром «шума города». Ниже приведены средние значения макси- мальных уровней шума (дб), создаваемого раз- личными видами городского транспорта. Грузовые автомобили с дизель- ными двигателями.............95 Грузовые автомобили с бензино- выми двигателями.............84 Т рамваи.......................84 Мотоциклы......................82 Автобусы.......................76 Легковые автомобили . ... 74 Троллейбусы....................71 Движение различных видов транс- порта одновременно . ... 90 Расстояние от оси жепезноОороэнжо пути g Петрах X Рис. 3. Снижение уровней шума от электропоезда в насаждениях лесопаркового характера I — при отсутствии листвы (май); 2— при наличии листвы (июль); 3 — распространение шума на открытой местности момеров измеряется уровень громкости шума, который частично отражает восприятие челове- ком). Следующим шагом в изучении противо- шумовой «работы» зелени должно быть выяс- нение закономерностей снижения шума в мас- сиве зелени в зависимости от ее структуры и параметров. Это позволило бы более обосно- ванно производить расчеты при проектирова- нии защитных зон вновь застраиваемых и ре- конструируемых магистралей. Среднее отклонение от указанных уровней составляет —5 дб, оно обусловлено различием типов того или иного вида транспорта, режима его движения в момент измерений, степени за- грузки, износа и т. д. Практика измерений показывает, что спек- тры одного и того же вида транспорта, напри- мер трамваев всех типов и выпусков, разнятся между собой в октавных полосах не более, чем на 2—3 дб. Это дает возможность определять средние спектры шума для каждого вида транс- порта, не учитывая его особенностей (рис. 2). Зеленые насаждения оказывают существен- ное влияние на уровни уличного шума и его ха- рактер. При рядовой посадке деревьев между проезжей частью и застройкой около зданий с появлением листвы наблюдалось снижение уровня громкости шума в среднем на 4—-9 фо- нов 1 (в фонах при помощи субъективных шу- 1 С. П. Алексеев, Исследование шумов города Москвы, 1950. Ф. Брюекмайер, Снижение шума посредством насаждений, Zeitschrift des Osterreichen Ingenieur-und Architekten-Vereines, 94, 1949, Heft 21/22. Рис. 4. Распространение шума городского транспорта в садах и парках Ленинграда (по данным наблюдений, проведенных проф. К. Н. Шапшевым в 1939 г.) / — парк Ленина (сплошные линии); 2 — Михайловский сад (1-е направление — пунктирные линии); 3 — Михайловский сад (2-е направление — штрих-пунктирные линии); 4— сад им. Карла Маркса (точечные линии) Жирные линии построены по данным летних наблюдений (нали- чие листвы), тонкие линии — по данным осенних наблюдений (листва отсутствует) 135
Таблица 2 Логарифмическая зависимость снижения уровней силы и громкости шума от ширины зеленых насаждений вдоль магистрали отчет- ливо видна из графиков, построенных по дан- ным наших наблюдений в пригородных лесопар- ковых массивах (рис. 3) и по данным наблю- дений проф. К. Н. Шапшева в садах и парках Ленинграда (рис. 4).1 Они показывают эффект снижения шума при появлении листвы. Указанную логарифмическую зависимость с достаточной для практических целей точно- .стью можно выразить известной теоретической формулой, если ввести в нее поправочный коэф- фициент К: Ln=L,-K-201g^-A6, (1) где Ln — искомый уровень силы шума на рас- стоянии %п от источника шума; Li—известный уровень шума на расстоянии хь Аналогичная формула, но с другими по ве- личине коэффициентами отражает снижение уровня громкости шума в фонах (сравните рис. 3 и 4). Характер кривых уровней силы или уровней громкости шума определяется 1 К. Н. Ш а п ш е в, Вопросы городского шума и борьбы с ним, 1939. Рис. 5. Спектры шума городского транспорта, измеренные за 70-метровой зоной зеленых насаждений (90 м от дви- жущегося транспорта) 1 — грузовые автомашины с дизельными двигателями; 2 — то же С бензиновыми; 3 — трамваи; 4 — шум города Характер местности Примечания Открытая местность. Трава. 0,9 Открытая местность за по- лосой зеленых насажде- ний .......................1 Зеленые насаждения лесо- паркового характера сред- ней густоты. Кустарник . 1,2 Густая, шахматная посадка деревьев и кустарников в защитных полосах . . . 1,5 Средний наблюдавшийся Предлагаемый на основе наблюдении коэффициентом К, зависящим от состава шума, среды, в которой он распространяется, и от ме- теорологических условий. Найденные опытным путем суммарные значения коэффициента К для транспортного шума в летних условиях (при отсутствии ветра) приводятся в табл. 2. Вычисленные по формуле (1) с указанными коэффициентами уровни шума для расстояний, не превышающих 300 м, отклоняются от соот- ветствующих суммарных кривых (рис. 3), по- строенных по данным наблюдений, не более чем на 1,5 дб. При расчете по указанной формуле следует учесть экранирование шума на гра- нице зеленого барьера (около 2 дб). Для определения влияния зелени на со- став шума были проведены измерения шу- мов городского транспорта перед зелеными насаждениями (рис. 2) и за 70-метровой их зоной (рис. 5). Сравнение рис. 2 и 5 пока- зывает, что в шуме, создаваемом городским транспортом, наиболее снижаются высоко- частотные составляющие спектра. За зоной зеленых насаждений шум имеет низко- частотный характер с относительно невы- сокими общими уровнями, близкими к шу- мовому фону города в данном месте. Отсю- да видно, что зеленые насаждения соответ- ствующей ширины отвечают своей роли противошумового барьера, приводя транс- портный шум к приемлемым общим уров- ням и спектрам. С целью исследования проникновения шумов городского транспорта в жилые до- ма были проведены измерения в жилом пятиэтажном доме, расположенном на про- спекте Щорса, который может быть отне- сен к улицам II группы (табл. 1). На высо- те четвертого этажа измерялись уровни и спектры шумов от проходящего мимо го- родского транспорта. Сначала микрофон шумомера выносился наружу на 1 м за пло- скость стены, затем устанавливался в 136
центре жилой комнаты, где производились измерения на высоте 1,3 м над уровнем пола при открытом и закрытом окне с двойным остеклением. Результаты этих из- мерений представлены на рис. 6 в виде ха- рактеристик ослабления городского шума по частотам при открытом и закрытом окне. Важнейшей частью проблемы борьбы с шумом, как мы уже сказали, является его нормирование. До последнего времени внутриквартирные шумы нормировались в СССР только по уровню громкости неза- висимо от их характера. Однако практика показывает, что ориентироваться только на величину уровня громкости явно недоста- точно. В большинстве случаев при обсле- довании жилых квартир, жильцы которых жаловались на беспокоящий шум, оказы- валось, что данные, полученные при изме- рении объективным шумомером ЛИСТ, свидетельствуют о допустимом уровне, т. е. не более 35 фонов. Между тем субъективно беспокоящий шум прослушивался отчетли- во и являлся причиной вполне обоснован- ных жалоб, так как его длительное воздей- ствие раздражало и явно мешало работе и отдыху. Частотный анализ показал, что в спектре такого шума преобладают средне- и высокочастотные составляющие, в то время как шум с уровнем громкости в 35 фонов и силой 55—60 дб, не вызывающий жалоб, имел низкочастотный, быстро убы- вающий по интенсивности спектр. Проведенные обследования подтверди- ли необходимость нормирования внутри- квартирных шумов не только по уровню громкости, но и по частотному составу. В СССР этот вопрос впервые освещен в работе проф. С. П. Алексеева.1 Автором была приведена нормативная кривая допу- скаемых уровней шума в жилых и граждан- ских зданиях в диапазоне частот от 100 до 1600 гц, соответствующая уровню громко- сти в 40 фонов (рис. 7, кривая 4). Аналогичные работы проводились и в других странах. На рис. 7 приводятся кри- вые допускаемых спектров шума, предло- женные различными зарубежными иссле- дователями.1 2 Наибольший интерес пред- ставляет нормативная кривая 5 NC-25, предложенная Л. Беранеком в 1957 г. 1 Проект временных норм допускаемых уровней шумов на улицах и в жилых зданиях для г. Моск- вы, 1956. 2 У. Брандт и В. Л. Ю р д ан, Шум и планировка города. Jngeniren, № 29, Копенгаген, 1956. часта, ей Рис. 6. Частотные характеристики ослабления шума открытым и закрыты^ окном / — закрытое окно; 2 — открытое окно В результате ряда измерений в жилых по- мещениях Ленинграда установлено, что уровни громкости шумов в комнатах, когда жалоб на частота, гц Рис. 7. Различные предложения по нормированию шума для жилых зданий (частотные характери- стики допускаемых уровней) 1 — Беранек, 1950 г., критерий «сон и отдых» — Г -38 фон; 2 — Фер, Уэллс, Брей, 1952 г,— Г-35 фон; 3 — Харди, 1952 г. (вне помещения) — Г-45 фон; 4 — Алексеев, 1956 г.— Г-40 фон; 5 — Беранек, 1957 г. N С-25) — Г -35 фон; 6 — пред- лагаемая авторами кривая — L 57 дб, Г-35 фон; и 7 — порог слышимости для шума (Г — уровни громкости шума; L — уровни силы шума) 137
Рис. 8. Предлагаемые частотные характеристики допускаемых уровней шума городского транспорта А — для существующих районов города L -85 дб, Г-70 фо- нов; Б — для вновь застраиваемых и реконструируемых районов L -69 дб, Г-65 фонов на (красной линии за- стройки); В — для жилых помещений L-57 дб, Г-35 фонов шум не поступает, колеблются в пределах от 28 до 33—35 фонов. Частотный анализ показал, что спектральные кривые при этом близки по форме к кривой NC-25. В ряде случаев, когда уровень громкости равнялся 28—30 фонам, кри- вая спектра шума была близка к кривой «по- рога слышимости», т. е. самых слабых улавли- ваемых ухом шумов. Предлагаемая авторами кривая N-6 (рис. 7) допускаемого спектра шума в жилых помеще- ниях получена в результате обработки данных измерений. Уровень громкости при этом равен 33—35 фонам, общий уровень силы шума со- ставляет 57 дб (при измерениях объективным шумомером). Шум с таким спектром не беспо- коит и не замечается жителями. Эта кривая может быть использована при дальнейшей раз- работке норм шума. Определение кривой допускаемых уровней шума в жилых помещениях дает возможность перейти к установлению допускаемых уровней и спектров шума, создаваемого транспортом на улицах города. Известно, что звукоизолирующая способ- ность ограждающих конструкций, имеющих проемы (окна, двери), определяется в основном звукоизоляцией этих проемов. Величина допу- скаемого уровня уличного шума на границе жи- лой застройки практически будет складываться из допускаемого уровня шума в жилом помеще- нии и звукоизоляции окна. В настоящее время трудно говорить о еди- ной для всего города характеристике допускае- мого уличного шума. Следует различать две части города: существующую и вновь застраи- ваемую или реконструируемую. В первой за- труднено устройство достаточных по ширине зеленых защитных полос на магистралях. К ос- новным архитектурно-планировочным меропри- ятиям здесь можно отнести озеленение улиц, вынесение наиболее шумных видов транспорта (трамвай и грузовые автомашины) за пределы 'центральных жилых районов, устройство мяг- ких дорожных покрытий, усиление звукоизоля- ции окон. Особенно важна борьба с шумом в самом источнике: модернизация транспорта и уменьшение его шумности путем установки высокоэффективных глушителей, малошумных двигателей и их звукоизоляции. Необходимо за- претить проезд по городу неисправного, гро- мыхающего транспорта. Е вновь застраиваемых районах города значительное уменьшение уличных шумов мо- жет быть достигнуто не только инженерно-тех- ническими, но и архитектурно-планировочными мероприятиями, такими, как создание вдоль магистралей зеленых защитных полос со специ- альными типами посадок. Здесь могут быть предъявлены более жесткие требования к до- пускаемому уровню шума на границе жилой застройки. В процессе борьбы с городскими шумами мы стремимся в первую очередь устранить проник- новение в жилые помещения высокочастотных шумов, как наиболее неприятных для человека. Отсюда следует, что допускаемый шум город- ского транспорта должен иметь низкочастотный спектр со значительным падением интенсивно- сти в области высоких частот. Частотные характеристики допускаемых уровней шума городского транспорта на крас- ной линии застройки, которые могут быть ис- пользованы при дальнейшей разработке норм, приведены на рис. 8. При выборе спектра шума «А» пришлось исходить из условия создания «терпимых» ус- ловий проживания в комнатах, выходящих ок- нами на шумные магистрали, когда необходи- мая (нормативная) тишина в жилой комнате достигается только при закрытых двойных ок- нах. Учитывались трудность проведения меро- приятий по реконструкции и возможности тех- 138
ники шумоглушения. Спектр «А» характери- зует частотный состав максимально допусти- мого шума на существующих жилых улицах. Он выражен наклонной прямой с убывающей интенсивностью 4—5 дб на октаву с общим уровнем силы шума 85 дб и уровнем громкости 70 фонов. Этот спектр может быть принят в ка- честве временных требований к шумовым харак- теристикам всех видов городского транспорта, допускаемого в центральные районы города с плотной застройкой. Выбор спектра «Б» обусловлен возможно- стями создания более благоприятных условий проживания во вновь застраиваемых и рекон- струируемых районах и кварталах путем инже- нерных и архитектурно-планировочных меро- приятий. Этот спектр может быть принят для улиц, имеющих защитные полосы зеленых на- саждений, а при отсутствии их — для улиц, на которых допускается движение только легко- вых автомашин. Под понятием благоприятных условий подразумевается возможность спокой- ного сна и отдыха в жилых помещениях при открытых окнах. Спектр «Б» выражен наклон- ной ломаной линией с убывающей интенсивно- стью 4—6 дб на октаву при общем уровне силы шума 69 дб и уровнем громкости 51 фон. На основании изложенного можно предло- жить систему расчета и нормирования санитар- но-защитных зон транспортных магистралей как источников шума. В качестве примера приводится методика определения величины санитарно-защитной зоны между проектируемой жилой застройкой и магистралью городского значения, пропуска- ющей все виды городского транспорта (рис. 9). За основу расчета приняты общие уровни силы шума, так как за полосой зеленых насаж- дений спектр уличного шума по характеру бли- зок к нормативной кривой (см. рис. 5 и 8). Некоторое повышение уровней силы шума на- блюдается лишь для частот 100—200 гц, од- нако максимум поглощения звука открытым ок- ном приходится именно на эту область частот (рис. 6). Кроме того, при расчете по общим уровням фактически учитывается эта область, так как здесь находится максимум звуковой энергии в спектрах шума большинства видов наземного транспорта. На расстоянии 5 м (от проезжей части до границы зеленых насаждений) уровень силы шума по формуле (1) составит L, = Ln -f- К-201g-п =93 4- 0,9-201g- = xi 5 =96 дб=Ьд (рис. 9) Ln=93 дб, К 0,9 (по табл. 2). Рис. 9. Расчетная схема санитарно-защитной по- лосы (при парковом характере зелени) Отражение и рассеивание звуковой энергии в среде зелени учитывается коэффициентом К. Следует учесть также влияние стены древесно- кустарниковых насаждений как экрана, имею- щего впереди значительное свободное простран- ство, в котором рассеиваются отраженные зву- ковые волны. По расчетам и натурным наблю- дениям, величина снижения уровня силы шума на границе зеленой среды за счет отражения составляет в среднем 2 дб. Таким образом. La = 96 — 2 = 94 дб. Общий уровень силы шума, допускаемый в жилом помещении, I Б = 57 дб (рис. 8). Наблюдения (рис. 6), подтверждаемые рас- четом, показывают, что звукоизоляция стены с открытыми окнами для комнаты площадью 18 кв. м со стандартным звукопоглощением Рис. 10. Расчетная схема санитарно-защитной по- лосы (специальные защитные насаждения шириной 15 м вдоль магистрали) 139
10 сэбин, равна в среднем 12 дб. Допустимый снаружи дома уровень силы шума составит Ь'ъ= 57 1-12=69 дб. Из формулы (1) определяется расстояние от источника звука до жилой застройки (хЛ) Lj Ln + К - 20 1g х, , /g\ К-20 ' ' В рассматриваемом примере для защитной зоны, состоящей из древесно-кустарниковых насаждений К = 1,2 (табл. 2), 94—69+1,2-20 lg5 . lgxc =------1— ----— =1,74; хс=55 м. Б 1,2-20 Б Ширина защитной зоны составит 55—5 = 50 м. 1g хп= Величину защитной зоны можно сократить, устроив вдоль магистрали зеленый барьер (на- пример, шириной 15 м), представляющий со- бой специальный тип густых зеленых насажде- ний: ряды кустарника вдоль магистрали, шах- матная посадка деревьев и кустарников в по- лосе, высокие и низкие кроны, смыкание ли- ствы верхних и нижних ярусов (рис. 10). В этом случае К = 1,5 (табл. 2). Тогда уровень шума за барьером составит 94-1,5-201g-у =76 дб. За барьером предполагаются насаждения обычного паркового типа (К = 1,2). По фор- муле (2) определяется логарифм расстояния между жилой застройкой и зеленым барьером lg _ZLz69_+l,2.201g,20 Б в 1,2-20 В Величина защитной зоны составит 40—5=35 м. Формула (1) имеет то преимущество, что по ней легко находить искомое расстояние, за- давшись определенным снижением уровня силы шума [см. формулу (2)]. При перспективном проектировании следует учесть возрастание уровней шума с увеличением интенсивности движения транспорта.' Если принять в расчет закрытые окна с двойным остеклением, то величина защитной зоны автомагистрали может быть значительно сокращена. Достаточно двойного плотного ряда деревьев и кустарников, чтобы достигнуть до- пустимого уровня шума в жилой комнате. Это при условии, если высота застройки незначи- тельно превышает высоту деревьев. На узких улицах с высокой застройкой приведенные за- кономерности нарушаются и уровни шума воз- растают. Кроме расчета при наличии листвы, следует производить проверку и в то время, когда ли- ства отсутствует, а двойные окна жилых домов закрыты. Вместе с тем необходимо учитывать, что если непосредственно у источника шума его уровни при прочих равных условиях зимой и летом равны, то на больших расстояниях они различны, ибо зависят от метеорологических факторов, от поглощения и отражения звука земной поверхностью и находящимися на ней предметами. Так, например, для частоты 512 гц коэффициент звукопоглощения снежной поверх- ности равен 0,8, а травяного покрова — 0,5? При измерениях в одном и том же месте на- блюдалось значительное повышение уровней громкости шума летом по сравнению с зимой и поздней осенью (как на открытой местности, так и перед зелеными насаждениями — за выче- том экранирования, см. рис. 4). Этим объяс- няется кажущееся отсутствие эффекта снижения шума за полосой зеленых насаждений при по- явлении листвы, когда сравниваются результа- ты измерений, произведенных в различное время года. Для определения эффективности зеленых насаждений как защиты от шума необ- ходимо производить измерения в одно и то же время, при равных метеорологических условиях, но в одном случае при отсутствии зеленых на- саждений между источником шума и местом наблюдения, а в другом — при наличии их. В этом отношении еще предстоит провести большую исследовательскую работу. Сложной, но интересной задачей является определение коэффициентов поглощения, отражения звука и звукопроводности зеленых насаждений. В заключение следует подчеркнуть, что важ- нейшей задачей является уменьшение шума в его источнике. Для этого необходима даль- нейшая работа по снижению и нормированию шума курсирующих и вновь выпускаемых ви- дов транспорта, а также по определению допу- стимых уровней и спектров шумов на границе жилого района. Силами инженеров и врачей-гигиенистов нужно продолжить согласованные исследования различных городских шумов. Необходимо совершенствовать отечествен- ную технику измерения и анализа шумов, со- здать портативные приборы, независимые от сетевого питания. Должны быть разработаны таблицы и но- мограммы, учитывающие различные условия проектирования защитных зон магистралей, для того чтобы проектировщик мог быстро, без громоздких вычислений определить величину, структуру защитной полосы и соответствующий тип зеленых насаждений. 1 И. И. Славин, Производственный шум и борьба с ним, 1955.
ЗЕЛЕНЫЙ ПОЯС ЛЕНИНГРАДА Г. В. ЧАРНЕЦКИИ Кандидат архитектуры КРУЖЕНИЕ большого города лесными массивами и свободными от застройки озеле- ненными территориями играет исключительно важную роль в создании благоприятных усло- вий для жизни населения. Помимо санитарно- гигиенического, оздоровительного значения,зе- леная пригородная зона весьма важна для ре- шения ряда архитектурно-планировочных задач. В современном градостроительстве идея ор- ганизации зеленого окружения больших горо- дов выражается в формировании так называе- мого зеленого пояса, непосредственно примы- кающего к границам города или, что еще более желательно, входящего в его среду. Под таким поясом следует понимать свободную от за- стройки территорию, занятую крупными лес- ными массивами, лесопарками и широкими озе- лененными полосами. Благодаря этому обеспечивается мощный источник чистого воздуха для оздоровления воздушного бассейна города и создается эффек- тивный ветрозащитный заслон. Границы город- ской территории закрепляются зеленым поясом, не допускающим слияния города с близлежа- щими населенными пунктами. Образуется бли- жайшая загородная зона отдыха. Величина и характер зеленого пояса могут быть различны в зависимости от конкретных природных условий. Так, например, зеленый пояс вокруг Лондона по проекту П. Абер- кромби (1944 г.) расположен по окружности в радиусе 18—20 км от центра города. При- мерно по тому же принципу решена лесопар- ковая зона Москвы. Зеленый пояс вокруг Хельсинки охватывает город полукольцом, которое с юга граничит с водами Финского залива. По-иному решается зеленое окружение Копенгагена, пригороды ко- торого характерны своим пальцеобразным раз- витием. Здесь зеленый пояс, охватывая отдель- ные «пальцы», входит между ними в глубь тер- ритории города и соединяется с внутригород- ской парковой зеленью. Ширина зеленого пояса, помимо природных условий, зависит также от транспортных свя- зей, площади застроенных территорий и т. п. В меморандуме, опубликованном в 1956 г. ас- социацией городской и сельской планировки Англии, рекомендуется минимальная ширина зеленых поясов 7,5 км и максимальная 15 км. Авторы меморандума полагают, что в этих пре- делах можно организовать достаточно мощное зеленое окружение крупного города и удовле- творительные разрывы между соседними горо- дами. Ширина зеленого кольца вокруг Лондона по проекту 1944 г. принята 10—12 км. На размеры и формы зеленого пояса суще- ственно влияют топография местности, наличие водных бассейнов, возвышенностей и различ- ных живописных мест. Схематический план зеленого пояса Ленинграда 1 — территория города; 2 — зеленый пояс: 3 — пригородная зона 141
Схематический план Копенгагена I — территория города; 2 — зеленый пояс ними условиями, приходится включать в состав зеленого пояса даже крупные жилые образо- вания. Поэтому его границы могут принимать различные очертания, расширяясь в одних на- правлениях и сужаясь в других. Так, например, зеленый пояс вокруг Ленин- града значительно расширяется в северном на- правлении, где охватывает одно из живопис- нейших мест пригородной зоны — Токсово и Кавголово, и еще более (свыше чем на 50 км) — в северо-западном, где включает всю санаторно- курортную зону с городом Зеленогорском и се- верным побережьем Финского залива, с вели- колепными хвойными лесами и замечательными ландшафтами. Наоборот, в южном направлении зеленое окружение сужается, так как нет осно- ваний включать в него такие промышленные города, как, например, Колпино. Зато города- сады Пушкин, Павловск и Петродворец с их уникальными парками и памятниками архитек- туры органически входят в зеленый пояс. Вынужденное включение в состав зеленого пояса застроенных территорий должно строго регулироваться с учетом необходимости сохра- нения и развития существующей зелени и со- здания новых зеленых массивов. Застроенные территории должны быть образцово благо- устроены. Следует категорически запретить по- рубку и порчу зеленых насаждений, вскрытие карьеров, загрязнение водоемов и т. п. Сельскохозяйственные земли, оказываю- щиеся в пределах зеленого кольца, должны также содержаться в образцовом порядке. Это требование относится и к различным полосам отчуждения, которые необходимо максимально озеленять, особенно вдоль железных и шос- сейных дорог. Сплошные лесные массивы вокруг больших городов почти не сохранились, поэтому в состав Схематический план пригородной зоны Большого Лондона 1 — территория города; 2— зеленый пояс; 3 — внешняя зона. Схематический план развития Хельсинки /, 2 — территория города; 3 — зеленый пояс; 4 новые пригородное районы. 142
Вид на Пулково и уступ глинта со стороны Ленинграда зеленого пояса следует включать и открытые территории как предназначенные для озелене- ния, так и используемые для сельского хозяй- ства. Места, отводимые для массового отдыха, должны быть удобно связаны пешеходными до- рогами для прогулок и туристических маршру- тов. Особое внимание следует уделять выбору площадок для спорта. Создание полноценного зеленого пояса во- круг большого города всегда затруднительно, так как, помимо других условий, нужно немало лет для выращивания новых зеленых насаж- дений. В пригородной зоне Ленинграда в после- военный период происходило бессистемное ос- воение ближайших к городу территорий. В ре- зультате в пределах зеленого пояса возникли жилые поселки и различные народнохозяйствен- ные объекты. Это требует особенно тщательной разработки перспективного плана развития зе- леного окружения, который должен предусмат- ривать планомерное пополнение зеленых насаж- дений, строительство дорог, всестороннее бла- гоустройство и т. п. Особенно неблагоприятны условия развития зеленого пояса вокруг Ленинграда в юго-запад- ном, южном и юго-восточном направлениях. Если и до войны прилегающие к городу терри- тории в этих направлениях были озеленены недостаточно, то война и блокада города отра- зились на них чрезвычайно пагубно. Здесь на огромных пространствах были уничтожены леса, парки, сады, разрушена мелиоративная сеть, вскрыты почвенные покровы. С запада город омывают воды Финского залива. Южное побережье залива от Ленин- града до Ломоносова занято часто расположен- ными поселками и городом Петродворцом. Вся прибрежная полоса до поселка Стрельна ли- шена зеленых массивов и лишь от Стрельны начинается система лесопарков Стрельна — Петродворец — Ломоносов, сильно пострадав- шая во время войны. Крупные лесные массивы в юго-западном направлении встречаются лишь в 20—30 км от Ленинграда. В южном направлении леса начи- наются лишь от Гатчины, т. е. в 35—40 км. На таком же расстоянии леса можно встретить в направлении на Тосно. На расстоянии 15—25 км от городских гра- ниц южная пригородная зона, за исключением некоторых участков, покрытых кустарником, представляет собой открытые пространства, используемые для сельскохозяйственных целей и в значительной мере заболоченные. В северной части пригородной зоны отдель- ные крупные лесные массивы приближаются к границам города на 10—15 км. Однако и здесь зеленый пояс проходит в основном по от- 143
Большое озеро в Осиновой роще крытым территориям с небольшими лесками и заболоченными участками. Только курортный район полностью отвечает необходимым требо- ваниям. Таким образом, в целом зеленый пояс во- круг Ленинграда должен быть создан на зем- лях, в значительной степени лишенных естест- венных крупных лесных массивов. Часть этих земель занята полями и лугами окружающих город совхозов и колхозов. Поэтому серьезной проблемой является сочетание организации лес- ных массивов с сельскохозяйственными угодь- ями. Следует иметь в виду, что в связи с созда- нием специализированных совхозов на принев- ской низменности для снабжения Ленинграда овощами и картофелем потребуется дальнейшее расширение посевных площадей. Облесение во многих местах будет, по-види- мому, носить преимущественно межевой харак- тер, т. е. деревья и кустарники придется выса- живать узкими полосами по границам полей и вдоль дорог. Поля, занятые картофелем, ово- щами и кормовыми травами, будут перемежать- ся фруктовыми садами, водоемами, озеленен- ными дорогами и т. п. Необходимо использовать под лесонасажде- ния все неудобные для сельского хозяйства земли. Предстоит осушить крупное Лахтинское болото на площади около 2000 га и создать на его месте и прилегающих прибрежных землях крупный лесопарк, связав его с зелеными мас- сивами города. За полями приневской низменности на от- крытых холмах с юга и севера нужно осущест- вить сплошное облесение. Следует создать си- стему лесопарков, которые вместе с парками Стрельны, Петродворца, Красного Села, Пуш- кина и Павловска на юге и существующими лесными массивами на севере смогут быть ис- пользованы для массового отдыха. Таким образом, зеленый пояс вокруг Ленин- града будет иметь два характерных типа лесо- насаждений: межевые посадки на полях специа- лизированных совхозов в приневской низменно- сти, примыкающих непосредственно к границам города, и сплошных лесных массивов в более удаленных возвышенных местах. Кроме того, вдоль шоссейных и железных Дорог пригородной зоны следует предусмотреть сплошные зеленые полосы шириной до 200— 250 м с каждой стороны. Они должны состоять из ветро- и снегозащитных полос густорасту- щей зелени, а также расположенных за ними разнообразных смешанных и хвойных лесонаса- ждений, фруктовых посадок и т. п. Лесонасаждения вдоль дорог явятся соеди- нительными звеньями между зеленым поясом и внутригородским озеленением. С этой же целью необходимо найти пути ввода пригородных лес- ных массивов как можно дальше в глубь город- ской застройки, на соединение с внутригород- скими садами и парками. Зеленый пояс следует бережно охранять и развивать. Работы по мелиорации должны со- провождаться расчисткой и реконструкцией ку- старниковых и лесных зарослей, а также под- садкой ценных видов древесных пород. Боль- шое внимание следует уделить устройству до- рог, охране лесонасаждений от порубок, пожа- ров и т. п. В создании зеленого пояса в пригородной зоне Ленинграда существенную роль играет ис- пользование водных ресурсов. В западной ча- сти зона прерывается водными пространствами Финского залива, оказывающими сильное озо- нирующее влияние на центральные районы го- 144
Невский лесопарк Вид на деревню Энколово. Вдали за грядой камовых возвышенностей видно Токсово Ю Градостроительные проблемы развития Ленинграда
Озеро Круглое вблизи поселка Всеволожский Озеро Первое вблизи поселка Мельничный ручей
Берег Финского залива в Репине Кавголовское озеро
Кавголовский лесопарк. Вдали физкультурные базы рода. Это влияние усиливается господствую- щими западными ветрами, приносящими в го- род массы свежего воздуха. Нева с притоками и каналами также способствует очищению воз- душного бассейна города и прилегающих терри- торий. Такую же роль выполняют многочислен- ные крупные водоемы — озера, пруды, реки. Содержание в порядке всех водоемов в зе- леном поясе, благоустройство их берегов и ближайшего окружения, правильная эксплуата- ция плотин, мостов — все это имеет большое значение. Следует позаботиться и о создании новых благоустроенных водоемов и выработан- ных карьерах торфяных полей, на запрудах ма- лых рек и т. п. Представляется, что внешние границы зеле- ного пояса, начиная от северного побережья Финского залива, по ходу часовой стрелки, дол- жны проходить примерно следующим образом: от поселка Смолячково, крайней северо-за- падной точки у побережья Финского залива, с охватом Рощина, Симагина на восток, вклю- чая всю курортную зону; далее— вновь на восток, южнее Агалатова, севернее железнодорожной станции Осельки, вдоль холмистой местности с крупными лес- ными массивами, огибая замечательный в при- родном отношении район Хиттолово — Кавго- лово — Токсово с лесными массивами, озерами и камовыми холмами с отметками до 110 м над уровнем моря; затем, пересекая широкую, свободную от застройки озелененную низменность,— на юго- восток к камовым возвышенностям восточнее Мельничного Ручья и вновь на юг, охватывая лесные массивы в районе Павлова, к Невскому лесопарку, к поселку Островки на правом бе- регу Невы; отсюда — дальше по правому берегу Невы с переходом в районе станции Сапарной на ле- вый, и, огибая с юга города Павловск и Пушкин, на запад, к Красному Селу, где на слабо засе- ленной возвышенной местности предполагается создать крупные лесопарковые массивы с вклю- чением территорий Пулковской обсерватории; от Красного Села на северо-запад, к южному побережью Финского залива с дворцово-парко- выми комплексами Стрельны и Петродворца. Эти контуры, конечно, только предваритель- ная наметка, которая должна быть уточнена при составлении проекта пригородной зоны. Общая площадь зеленого пояса в указанных границах составляет около 120 тыс. га, из них лесами, лесопарками и другими зелеными тер- 148
риториями занято около 40%, главным обра- зом в северной части. Следовательно, для того чтобы озелененные территории преобладали над открытыми пространствами, необходимо существующую площадь зеленых насаждений увеличить примерно на 50%). Особенно это от- носится к южной части. Для создания и последующего развития зе- леного пояса вокруг Ленинграда в разрабаты- ваемом проекте пригородной зоны необходимо предусмотреть: 1) уточнение границ зеленого кольца на ос- новании дополнительного обследования и выяв- ления новых территорий; 2) установление строгого режима регулиро- вания застройки промышленных, жилых и сель- скохозяйственных территорий, включенных в со- став зеленого пояса; 3) строительство дорог и улучшение благо- устройства застраиваемых территорий; 4) осушение заболоченных земель (Лахтин- ское болото и др.) и создание на их месте и на прилегающих к ним свободных территориях но- вых крупных лесопарковых массивов, которые были бы органически увязаны с существую- щими парками в пригородной зоне и внутри города; 5) создание новых крупных лесных масси- вов в непосредственной близости от северных границ города — между Шувалове — Парголо- во — Юкки и рекой Охтой, а также вблизи се- веро-восточной и восточной границ; 6) формирование системы лесопарков, са- дов, рощ и межевых обсадок в южной части, на свободных территориях приневской низменно- сти, с озеленением берегов Невы и развитием лесных массивов вокруг Колпина, которые сомк- нулись бы с парками и садами Пушкина — Пав- ловска; 7) создание лесопарков на свободных терри- ториях между Пушкиным и Красным Селом, включая Пулковские высоты, с развитием озе- ленения вдоль глинта, идущего на юго-запад к Дудергофским высотам, на запад за Красное Село с продолжением на северо-запад — на сли- яние с парками Стрельны и Петродворца: 8) организацию межевых обсадок и ветро- защитных полос на землях совхозов и колхозов Приневской низменности, а также широких обса- док вдоль железных и шоссейных дорог с целью усиления связи между внешними и внутригород- скими зелеными зонами; 9) расширение существующих и создание новых питомников различных пород деревьев, в том числе фруктовых, для обеспечения широ- кого озеления территорий. К внешним границам зеленого пояса примы- кает зона ограниченного строительства, уже в значительной мере насыщенная различными народнохозяйственными объектами и жилой за- стройкой. Новое строительство здесь может быть допущено в минимальных размерах при условии достаточно веских обоснований. Что касается всей пригородной зоны, то в ней новое строительство должно быть также полностью подчинено строжайшему регулированию. Только при соблюдении этого условия возможно успеш- ное осуществление рассматриваемой градострои- тельной задачи.
ОРГАНИЗАЦИЯ МАССОВОГО ЗАГОРОДНОГО ОТДЫХА Г. Н. БУЛДАКОВ, М. П. СОКОЛОВ Архитекторы г ОЗДАНИЕ благоприятных условий для массового загородного отдыха трудящихся является неотъемлемой частью архитектурно- планировочной организации пригородных зон больших городов. Решение этой задачи нераз- рывно связано с существующим и проектируе- мым расселением населения города, организа- цией транспорта, местными природно-климати- ческими условиями и многими другими фак- торами. Загородный отдых подразделяется на дли- тельный, продолжительностью от нескольких суток до 1,5—2 месяцев, и кратковременный — от нескольких часов до суток. Для длительного отдыха предназначается сеть специализированных учреждений — домов отдыха, пансионатов, туристских баз, пионер- ских лагерей, загородных детских садов, яслей и др. Эти учреждения совершенно не обяза- тельно размещать в непосредственной близости к городу, но они предъявляют повышенные требования в отношении ландшафтных и мик- роклиматических условий. Места кратковременного отдыха размеща- ются обычно в радиусе часовой доступности, который при наличии электрифицированных железных дорог определяется в 35—40 км. Вы- бор этих мест обусловлен главным образом на- личием живописного ландшафта, рек, озер, пля- жей, лесопарков, особенно благоприятных для тихого отдыха, прогулок и спорта. За годы Советской власти проделана боль- шая работа по организации загородного отдыха населения крупных городов. Однако в совре- менных условиях, когда материальное благосо- стояние и культурный уровень трудящихся СССР значительно возросли, эта задача долж- на решаться по-новому. Для Ленинграда, одного из крупнейших го- родов страны, рациональная организация всей системы загородного отдыха приобретает особое значение. Достаточно сказать, что в некоторые летние дни в пригородную зону выезжает для кратковременного отдыха до 500—600 тыс. ле- нинградцев. * * * Начало организации массового загородного отдыха населения Ленинграда было положено в первые годы Советской власти. Так, в 1919— 1920 гг. в тогдашнем Петрограде впервые в нашей стране были открыты дома отдыха (на Каменном острове, в Сестрорецке, Ораниен- бауме, Тосно и т. д.). Это дало возможность уже в 1920 г. организовать отдых более 10 тыс. трудящихся. В дальнейшем за сравнительно небольшой срок вблизи города была создана развитая си- стема различных учреждений загородного от- дыха, обслуживающих ежегодно свыше 300 тыс. человек, в том числе в санаториях для взрос- лых— 47 тыс., в санаториях для детей — 32 тыс., в домах отдыха — 220 тыс., в пионерских лаге- рях и детских учреждениях — 39 тыс. человек. Основными районами размещения этих уч- реждений в довоенные годы были районы Гатчины, Сиверской, Вырицы и Луги. Значи- тельное количество домов отдыха было сосредо- точено также на северо-восточном берегу Фин- ского залива между Сестрорецком и Лахтой, на южном берегу залива от Ораниенбаума до Стрельны, на Кировских островах, в районах Всеволожского, Парголова, Павловска и Пуш- кина. Основными местами кратковременного от- дыха были пригородные леса и парки и южное побережье Финского залива. Во время Великой Отечественной войны бо- лее 80% учреждений длительного коллектив- ного отдыха, расположенных на территории Ле- нинградской области, было разрушено. В пер- вые послевоенные годы сеть была восстановле- но
Вид на Финский залив в районе Ушкова Пляж «Золотой» в Зеленогорске
@ Санатории (Щ}) Детские санатории Дома omdbixa ▲ Туристские 6азЬ/ Схема размещения пионерских лагерей Схема размещения санаториев, домов отдыха и турист- ских баз на, а затем начала развиваться. Состояние ее в настоящее время характеризуется данными, приведенными в табл. 1. Особенно большое внимание в послевоенный период было уделено организации отдыха детей. Пионерские лагери и детские оздоровительные учреждения обслуживают теперь в четыре раза больше детей, чем до войны. Однако количество мест в санаториях и домах отдыха еще не до- стигло довоенного уровня. Очень сильно пострадал в войну дачный фонд. Многие дачи, принадлежащие ведомствам и предприятиям, из-за нужды в жилой площади превращены в жилые дома. Дачи городского дачного треста обслуживают ежегодно не более 15—20 тыс. чел. Количество индивидуальных дач также незначительно. Основная масса дач- ников (около 200—250 тыс. чел.) арендует на лето помещения у жителей пригородной зоны за счет их самоуплотнения. Как правило, эти помещения лишены коммунально-хозяйственных и бытовых удобств. Таблица 1 Наименование учреждений 1 Количество мест, тыс. Обслужи- вается за год, тыс. чел. Охват на- селения Дома отдыха .... Туристские базы . . . Пионерские лагери . . Детские санатории . . » сады .... » ясли Загородная база отды- ха Загородные гостиницы - пансионата Загородная гостиница . Мотели и кемпинги . . Пловучие базы .... 10,7 0,7 50,0 3,7 45,0 11,3 0,6 0,1 0,1 0,1 0,7 173 3,5 100 15,3 45 11,3 10 3 3 3 7 5,5 0,1 3,2 0,5 1,4 0,3 0,3 0,07 0,07 0,07 0,2 Итого . . 123,0 374,1 11,71 В первые послевоенные годы под Ленингра- дом начали создаваться коллективные сады, по- лучившие затем довольно широкое распростра- нение. Они должны были органически войти в 152
создаваемый вокруг Ленинграда лесопарковый пояс. Площадь индивидуального участка в та- ком саду — от 0,1 до 0,06 га. Для отдыха вла- дельцев предусматривались легкие летние па- вильоны. Но практически дело свелось к само- деятельному строительству больших по разме- рам и разнохарактерных по внешнему виду сооружений типа летних дач. Культивирование же преимущественно ягодных посадок лишило участки достаточного озеленения. В результате в окрестностях Ленинграда возникли унылые, мало озелененные поселки, весьма далекие по внешнему виду от садов. В настоящее время коллективные сады на- считывают около 23 тыс. участков, что обеспе- чивает загородный отдых более чем 100 тыс. чел. Эта новая форма отдыха весьма популярна у широких слоев населения. Поэтому, несмотря на отмеченные недостатки, отказаться от идеи устройства коллективных садов было бы непра- вильно. Организация их может иметь место и в будущем при условии соблюдения принципа подлинной коллективности в пользовании ими. Следует предусматривать размещение садов в глубинных лесных массивах, за пределами лесо- паркового пояса и строительство типовых па- вильонов заводского изготовления. Получившая в довоенные годы широкое раз- витие сеть баз однодневного отдыха в настоя- щее время сократилась, зато значительно воз- росла сеть лыжных, охотничьих и рыболов- ных баз. Проводимые в послевоенные годы мероприя- тия по восстановлению сети учреждений отдыха предусматривали наряду с количественным ро- стом перемещение основных центров сосредото- чения этих учреждений в наиболее благоприят- ные по своим природно-оздоровительным каче- ствам места Карельского перешейка. Районы Сиверской, Вырицы, Луги и Всеволожского, оставаясь по-прежнему крупными центрами от- дыха, развивались в последнее время гораздо медленнее. На Карельском перешейке осваивались тер- ритории, прилегающие к железнодорЬжным ли- ниям Ленинград — Приозерск, Ленинград — Выборг и Ленинград — Приморск — Выборг. Здесь организовано большое количество пио- нерских лагерей и других детских оздоровитель- ных учреждений. Благодаря электрификации железнодорожных линий на участках Ленин- град — Рощино и Ленинград — Сосново веду- щую роль в системе организации кратковремен- ного отдыха стали играть северное побережье Финского залива, а также район Токсово — Кавголово. Центральная часть Карельского перешейка, где железнодорожные линии отсутствуют, не- смотря на исключительно благоприятные ланд- шафтные условия, используется для отдыха крайне мало. Основным районом сосредоточения санато- риев стал Выборгский курорт, объединяющий ряд здравниц, расположенных в окрестностях Выборга — на материке и на островах. В послевоенные годы вместе с перемещением основных районов массового отдыха впервые намечается тенденция к известному упорядоче- нию строительства оздоровительных учрежде- ний в пригородной зоне. При этом особенно большое внимание было обращено на освоение северного побережья Финского залива, где ор- ганизована санаторно-курортная зона Ленин- града. В настоящее время здесь функционирует 17 санаториев, 20 домов отдыха, 25 пионерских лагерей и свыше 80 детских садов и яслей. Организация санаторно-курортной зоны яви- лась новым этапом в развитии сети учреждений отдыха под Ленинградом, знаменовавшим со- ШОсновнЬ/е места кратковременного отдЬпс I Территории охотничЬил I хозяйств БозЬ' однодневного omdbixa • Охотничьи базЬ» ПЬикнЫе базЬ/ ObiSoPodubie 6азЬ/ Схема размещения основных мест и учреждений кратковременного отдыха 153
бой широкий градостроительный подход к ре- шению этой проблемы. Если в довоенные годы места отдыха фор- мировались случайно, без единого архитектур- но-планировочного начала, то санаторно-курорт- ная зона решалась как единая территория, це- ликом предназначенная для массового загород- ного отдыха населения. Работе по проектированию зины, которая велась вначале под руководством проф. В. А. Витмана и арх. А. А. Афонченко, а затем ар- хитекторами М. П. Соколовым и Г. И. Прибы- ловским, предшествовали всесторонние обследо- вания, послужившие основой для отвода боль- ших по площади и наилучших по своим природ- ным качествам участков под санатории, дома отдыха, детские оздоровительные учреждения и дачные городки. Обращаясь к современному размещению се- ти учреждений длительного отдыха, нужно от- метить, что, несмотря на случайный характер их расположения (за исключением санаторно- курортной зоны), обусловленный приспособле- Таблица 2 Наименов ание учреждений Расположены в существующих границах приго- родной зоны, % Расположены в Ленинградской области, % Расположены за пределами Ле- нинградской области, % Детские ясли .... » сады .... Пионерские лагери . . Санатории для детей . . Дома отдыха .... Санатории • для взрос- лых Туристские базы . . . 77,5 47,5 40,4 54 62,6 33,2 19,5 32>5 52-5 57-1 41 32>1 47’2 52,3 2,5 5 5,2 19,6 29,2 нием старых зданий, имеется известная законо- мерность отдаленности различных мест отдыха от Ленинграда. Это видно из табл. 2. Как видно из приведенных данных, наиболее близко к городу расположены детские оздоро- Пионерский лагерь в Ушкове 154
Летний спальный корпус в доме отдыха «Архитектор» в Зеленогорске Мотель-пансионат в Ушкове
гворить запросы лишь небольшой части насе- Проектируемое границО пригородной зонЬ) Гъаница существующей лесо- парковой пригородной зонЬ/ Ленингрод в существующих административных границах Существующие леснЬ/е и '•—* лесопарковЬ/е массивы Mtijini Основные ЖелезнодороЖнЫе линии » —^*’1 РаионЫ существующего размещения мест массового кратковременного отдЫха Зоны современного размещения о учреждений длительного omdhixo ИзохронЫ транспортной доступно- г — сти по Железной дороге/в минутах/ районов массового отдЫха Схема существующего размещения и транспортной доступности мест массового отдыха вительные учреждения. Часть санаториев и до- мов отдыха находится за пределами Ленинград- ской области. Сосредоточение вблизи Ленинграда боль- шого количества детских санаториев и домов от- дыха объясняется исключительно благоприят- ными природно-климатическими условиями са- наторно-курортной зоны. Следует отметить, что, несмотря на количе- ственный рост сети мест отдыха, она еще далека от совершенства и не отвечает возросшим за- просам. Так, например, учреждения длительного коллективного отдыха ежегодно могут обслу- жить всего лишь 6% взрослого населения Ле- нинграда (от 18 лет и выше) и около 2% город- ского населения области. Общесоюзными уч- реждениями отдыха, находящимися за преде- лами Ленинградской области, пользуется 1,7% населения. Незначительна по своей емкости и сеть существующих учреждений кратковремен- ного массового отдыха, которая может удовле- ления. Другим недостатком современной организа- ции массового загородного отдыха трудящихся Ленинграда является неравномерное размеще- ние предназначенных для этого мест. Так, по- давляющая часть учреждений кратковременного отдыха концентрируется главным образом в се- верной части пригородной зоны — на Карель- ском перешейке и на северном побережье Фин- ского залива. Такая неравномерность объяс- няется, в частности, особенностями расположе- ния на территории, прилегающей к городу (в пределах удобной транспортной доступности) лесных «и лесопарковых массивов. На севере леса непосредственно подступают к городу, за- нимая подавляющую часть пригородной зоны. На юге, и в особенности на юго-востоке, леса от- сутствуют. Поэтому в наихудших условиях в от- ношении возможностей выезда за город для кратковременного отдыха находится население интенсивно застраивающегося Московского района. Отсюда одной из первоочередных задач проектной организации массового загородного отдыха является устройство лесопарков в юж- ной, наименее залесенной части пригородной зоны. * * * Наряду с расширением и совершенствова- нием сети существующих учреждений отдыха, под Ленинградом необходимо создать учрежде- ния нового типа, отвечающие возросшим запро- сам советских людей. При этом должны быть учтены задачи, вытекающие из сокращения про- должительности рабочего дня и числа рабочих дней в неделю, а также повышения пенсионного обеспечения. Особое внимание должно быть уделено мас- совости охвата населения, транспортной доступ- ности учреждений отдыха и разнообразию их форм. При определении оптимальных возможностей пользования различными видами длительного и кратковременного отдыха, которые должны быть предоставлены населению Ленинграда, необхо- димо учитывать дифференцированные запросы различных контингентов трудящихся. Исходя из этого, следует считать, что организованными видами массового кратковременного отдыха за городом будет пользоваться около 25—30% всего проектируемого населения Ленинграда и 10—15% населения пригородной зоны. Доступность мест массового отдыха требует такого их расположения, при котором населе- ние, пользуясь удобными средствами сообщения (электрические железные дороги, автобус, вы- 156
летные линии метро), может попасть к месту назначения. Границы часовой транспортной доступности отдельных участков пригородной зоны в настоя- щее время определяются в 35—40 км (по желез- ной дороге) от центра города. В связи с этим крайними пунктами следует считать Гатчину, Петродворец, Пушкин, Павловск — в южной, Зеленогорск и район Токсова — Кавголова — в северной части пригородной зоны. С электрификацией основных железнодорож- ных пригородных линий и увеличением скорости движения поездов до 90—100 км/час границы транспортной доступности, очевидно, значи- тельно раздвинутся. Это даст возможность че- рез час попадать в приозерные районы Карель- ского перешейка и к побережью Ладожского озера. Транспортно доступными станут также районы Сиверской — Толмачева, Шапок и другие. Наконец, разнообразие форм отдыха пред- полагает такую дифференциацию учреждений длительного и кратковременного отдыха, при которой для населения города будут созданы наиболее благоприятные условия применительно к возрастному составу отдыхающих, их различ- ным интересам (рыболовство, охота, заняти спортом и т. д.). Одним из существеннейших недостатков ор- ганизации загородного отдыха является огра- ниченность номенклатуры предназначенных для этого учреждений. Поэтому наряду с резким расширением сети необходимо предусмотреть развитие таких относительно новых для нас уч- реждений отдыха, как загородные гостиницы- пансионаты, мотели, кемпинги, трейлерные базы. Соотношение количества мест круглогодич- ного и сезонного функционирования, а также различных типов учреждений отдыха должно быть определено в соответствии с возрастным составом населения и другими данными. При этом в связи с ограниченной возможно- стью изыскания вблизи города пригодной тер- ритории необходимо стремиться к дифферен- цированному размещению сети этих учрежде- ний, учитывая возможную их удаленность от города. Такой подход к их размещению должен носить не механический характер, а решаться в строгой увязке с микроклиматическими, ланд- шафтными и курортологическими факторами, характерными для той или иной местности. При размещении сети учреждений длитель- ного отдыха необходимо использовать наиболее ценные по своим природным и климатическим качествам местности Ленинградской области путем создания специальных зон. Опыт строи- тельства и эксплуатации учреждений отдыха Ленинград в npoekrupyeMbtx границах Проекторуемая лесопарковая зона /лесопарковвш пояс/ Зона кратковременного отдЬ/ха трудящихся Ленинграда Зона размещения проекторуемЬ/х учреждений длительного атдв/ха Проектируемая граница пригородной 3OHtn |Н| ОсновнЬ/еЖелезнодороЖнв1е пинии ИзохронЬ/ транспортной доступности по Железной дороге /8минутах/ районов массового отдЬ/ха Схема проектируемого размещения и транспортной доступности мест массового отдыха в санаторно-курортной зоне на Карельском пе- решейке показывает, что создание таких зон намного упрощает инженерное освоение терри- тории. позволяет централизовать некоторые формы обслуживания отдыхающих, что дает значительную экономию. Концентрированное расположение учрежде- ний длительного отдыха имеет ряд несомнен- ных преимуществ и с архитектурно-планировоч- ной точки зрения. Это позволяет соблюдать строго определенный режим застройки и ис- пользовать наиболее ценные в природном отно- шении местности только по проектному назна- чению. Все это говорит о том, что создание специ- альных зон, решенных в архитектурно-планиро- вочном отношении как единое целое с учетом специфических особенностей ландшафта, мик- роклимата, характера сосредоточиваемых в дан- ном месте учреждений, является наиболее ра- 157
ЦИОнальной формой организации загородного отдыха. В южной части Ленинградской области та- кие зоны могут быть организованы в районе Сиверская — Мшинская — Толмачево — Луга, включая территории вокруг Череменецкого озера и озера Врево и в районе Тосно — Шап- ки; на севере — на побережье Ладожского озера в районе Ваганова, в районе Юкки — Ток- сово — Пери — Васкелово — Лемболово, в рай- оне реки Вуоксы и к северу от нее до Приозер- ска включительно. Особенно благоприятным для создания зоны отдыха является район, при- мыкающий к северному побережью Финского залива. Наличие здесь двух железных дорог Ленинград — Выборг и Ленинград — При- морск — Выборг и благоустроенных автомаги- стралей позволяет широко использовать для отдыха не только береговую полосу, но и глу- бинные лесные массивы. Проектируемое увеличение скорости движе- ния железнодорожного транспорта создает ре- альные предпосылки для значительного расши- рения зоны кратковременного отдыха путем использования благоприятных по своему ланд- шафту и микроклимату местностей, расположен- ных за пределами нынешнего радиуса часовой доступности. Общая потребность в территориях, предна- значенных для организации кратковременного отдыха населения Ленинграда, определяется в 35 тыс. га (из расчета 500 кв. м площади лесопарков на одного отдыхающего). Наиболее интенсивно по-прежнему будет использоваться территория на побережье Финского залива, глубинные лесные массивы санаторно-курорт- ной зоны, район Кавголовских озер, пригород- ные дворцовые парки и другие места, особо примечательные в ландшафтном отношении. В интенсивно посещаемых лесопарках долж- на быть предусмотрена развитая система обслу- живания отдыхающих (рестораны, кафе, буфе- ты, эстрады, читальни, спортивные и танцеваль- ные площадки, лодочные станции, лыжные базы и т. д.). Кроме того, здесь же желательно устраивать базы однодневного отдыха без ноч- лега. Базы кратковременного отдыха с ночлегом следует размещать в наиболее отдаленных от города живописных местах. Эти базы нужно устраивать с расчетом на то, что они будут функционировать весь год, так как есть все ос- нования полагать, что круглогодичная эксплуа- тация их будет рентабельна. В зимнее время такие базы сравнительно легко переоборудовать в лыжные. * * * Организация загородного отдыха населения крупных городов — большая и важная задача. Она должна решаться на основе учета возрос- ших запросов советских людей, исходя из кон- кретных местных условий.
СОДЕРЖАНИЕ 1. А. И. Наумов. Основы генерального плана развития Ленинграда 3 2. В. А. Каменский. Проблема расселения и ограничения террито- риального роста города............................................ 17 3. В. А. Витман, А. В. Махровская, Г. А. Байков, Г. Н. Булдаков. Планировка и застройка крупных межмагистральных территорий . . 32 4. О. А. Иванова, А. В. Махровская. Некоторые вопросы компози- ции жилого микрорайона.............................................46 5. В. А. Витман, А. А. Афонченко, В. К. Свешников, М. Е. Вай- тенс. Размещение городов-спутников в пригородной зоне..............62 6. В. А. Витман, А. А. Афонченко, В. К. Свешников, В. И. Кал- мыков. Архитектурно-планировочная структура городов-спутников . . 75 7. К. Г. Протасов, А. К. Угрюмое. Перспективы ускорения приго- родных перевозок...................................................89 8. К. С. Кривцов. Транспорт в развитии планировочного комплекса Ленинград — пригородная зона.......................................92 9. Л. К Панов. Организация транспортного обслуживания городов- спутников ........................................................103 10. | В. £. Ляхницкий. [ Размещение портовых устройств в свете со- временных градостроительных требований............................111 11. А. В. Махровская. Застройка и планировка набережных Невы 115 12. С. И. Крестьяишн, Б. П. Савич. Защита жилой застройки от шума городского транспорта........................................133 13. Г. В. Чернецкий. Зеленый пояс Ленинграда.................141 14. Г. Н. Булдаков, М. П. Соколов. Организация массового заго- родного отдыха ..........................................150
Академия строительства и архитектуры СССР Ленинградский филиал ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЛЕНИНГРАДА * * * Редактор издательства Н. Я. Шур Художественный редактор Л. К. Розов 1ехнический редактор Л. В. Воронецкая Корректоры И. С. Билибина, Г. В. Грановская Обложка Г. А. Байкова и О. В. Власенко Фотоснимки И. И. Айнбиндера, Н. К. Егорова и Н. А. Никитина Сдано в набор 27/V 1960 г. Подписано к печати 21/XI 1960 г. М-31670 Бумага 84X108/16, 5,0 бум. л , 16,4 печ. л., 17,0 учет.-ивд. л. Ияд* £63 Л, вак- 1045. Тираж 1500 вкв. Пена 10 руб., с 1/1 1961 г. 1 руб. * * * Ленинградское отделение ГосстроНиздата Ленинград, пл. Островскою. 6 * * * Типография № 4 Управления полиграфической промышленности Ленсовпархояа Ленинград, Социалистическая, 14