Л. Макаров
ФОТОАЛЬБОМ
. Я»?
I -
чм
i



Л.Л. Макаров
Паровозы серии Э
ФОТОАЛЬБОМ
Москва
2004

УДК 629.422(091) (084.12)
ББК 39.231г(2)я6
М15
Макаров Л.Л.
М15 Паровозы серии Э: Фотоальбом / Леонид Макаров. — М.: Железнодорожное
Дело, 2004.— 288 с.: ил.
ISBN 5-93574-021-4
Книга-фотоальбом рассказывает об истории создания, развития и эксплуа-
тации самой массовой в мире серии отечественных паровозов, выпускавшейся
около полувека в XX столетии и проработавшей без малого 80 лет. Автор на при-
мере исторического пути паровоза раскрывает почти вековую судьбу огромной
страны и ее народа.
Труд в равной мере является как техническим, так и историко-публи-
цистическим. Он основан на фактическом и архивном материалах. Альбом
содержит разноплановые фотоиллюстрации: технические и художественные,
архивные и современные.
Для широкого круга читателей.
УДК 629.422(091) (084.12)
ББК 39.231г(2)я6
На первой странице обложки фото Аркадия Ликальтера. Огарево-Кабожа. 2004 год
На последней странице обложки фото Сергея Толоконникова. Гамзино. 2004 год
На титульном листе фото Александра Ал. Васильева. Бужаниново-Краснозаводск. 1987 год
Научно-популярное издание
Макаров Леонид Львович
ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Э
Фотоальбом
Проект Всероссийского общества любителей железных дорог
Редактор В.В. Боченков
Корректор Г.А. Гарина
Компьютерная верстка М.С. Антонюк
Сдано в набор 10.10.04. Подписано в печать 05.12.04. Формат 60x90/8. Бумага мелованная. Печать офсет-
ная. Гарнитура Book Antiqua. Усл. печ. л. 36, 0. Тираж 1000 экз. Заказ Ne 321.
ООО «Издательство «Железнодорожное Дело». 125371, Москва, а/я 14, тел. (095) 491-92-10
www.semaphore.ru
e-mail: zd@semaphore.ru
ООО «Типография «Магистраль». 125424, Москва, ул. Тушинская, д. 24, тел. (095) 491-92-10
e-mail: magistral@semaphore.ru
ISBN 5-93574-021-4
© ОАО «Российские железные дороги», 2004
Фотоальбом Паровозы серии Э
Оглавление
Вступление..................................................7
Глава 1. Ранние паровозы Э...............................  15
Предшественники паровоза Э..............................16
Принцип Гельсдорфа, первые паровозы типа 0-5-0..........17
Борьба мнений...........................................18
Проект паровоза 0-5-0 Владикавказской дороги............21
Разработка проекта......................................23
Устройство паровоза.....................................26
Инженеры В.И. Лопушинский и Ю.В. Ломоносов..............30
Паровозы Э Луганского завода............................34
Выпуск паровозов Э в 1915-1918 годах....................37
Первый паровоз серии Э..................................38
Испытания паровозов серии Э.............................40
Постройка паровозов Э с 1919 по 1925 год................42
Глава 2. Шведские и германские паровозы Э..................59
Российская железнодорожная миссия Ю.В. Ломоносова.......60
Изготовление паровозов Эш и Эг..........................65
Взаимозаменяемость деталей паровозов....................67
Транспортировка и приемка паровозов.....................67
Глава 3. Паровозы Эу.......................................81
Зарождение серии........................................82
Паровозы серии Эу 26/27 и 27/28 операционных годов......86
Водоподогреватели и инжекторы...........................87
1929 год. Кризис паровозостроения.......................88
Выпуск 28/29 года. Первые паровозы Эу Коломенского
и Луганского заводов. Последние паровозы Путиловского завода.90
Последние паровозы серии Эу.............................93
Изменения в конструкции паровозов серии Эу..............94
Глава 4. Паровозы Эм......................................107
Зарождение серии.......................................108
Первые паровозы Эм......................................ПО
Служба первых паровозов Эм с железными топками.........112
Двухколпачные паровозы Эм выпуска 1933 года.
Массовое применение сварки.............................114
Выпуск паровозов Эм в 1934-1935 годах..................116
Паровозы Эм для промышленности.........................117
«Ближайший родственник» паровоза Эм....................119
Опытные паровозы Эм, внедрение водоподогрева...........121
Паровозы Эм с конденсацией пара........................124
Испытания паровозов Эм в 1931 и 1941 годах...................127
5
Глава 5. Паровозы Эр выпуска до 1944 года....................143
Довоенные паровозы серии Эр...............................144
Паровозы Эр Коломенского завода 1943-1944 годов выпуска...146
Глава 6. Служба паровозов серии Э............................153
Распространение паровозов Э до 1941 года..................154
Довоенная модернизация паровозов Эв/И, подготовка к войне.156
Люди и паровозы...........................................157
Служба паровозов Э во время Великой Отечественной войны...160
Работа паровозов в тылу...................................163
Работа советских паровозов на оккупированных железных дорогах.. 166
Потери паровозов за время войны...........................167
Работа паровозов серии Э в системе ГуЛАГа.................168
Глава 7. Послевоенные паровозы серии Эр......................187
Возобновление постройки паровозов серии Э.................188
Паровозы Эр румынского производства.......................190
Венгерские паровозы Эр....................................191
Чешские Эр................................................192
Польские Эр...............................................192
Служба паровозов Э в послевоенное время...................193
Самые старые Э в послевоенный период......................196
Паровозы Эу и Эм после войны..............................197
Последние паровые дороги..................................198
На вечной стоянке.........................................201
Паровозы Санкт-Петербурга.................................203
Вместо послесловия. Возвращение к жизни......................223
Список использованной литературы.............................286
6
ВСТУПЛЕНИЕ
Вступление
Предлагаемый вашему вниманию фотоальбом о па-
ровозах серии Э — вторая по счету после известной мо-
нографии А.С. Никольского «Паровозы серии С» кни-
га, посвященная конкретной серии русских паровозов.
Ее автор — член Всероссийского общества любителей
железных дорог, инженер, историк-исследователь Лео-
нид Макаров.
На Западе и в США подобного рода литература
чрезвычайно популярна хотя бы потому, что число
любителей железных дорог в этих странах официаль-
но исчисляется миллионами. Исследовательские раз-
работки, посвященные конкретным образцам локомо-
тивов, пользуются большим спросом — как правило,
это очень подробные и красочно изданные книги.
Любимые локомотивы в Европе и США не менее по-
пулярны, чем самолеты и корабли. Там это настоя-
щие герои истории техники. Отчасти это связано
еще и с высоким уровнем национального самосозна-
ния в этих странах. Благодаря ему любой материаль-
ный предмет, представляющий историческую цен-
ность и признанный достойным памяти, воспринима-
ется не только как вещь, но и как памятник духа, об-
ласть душевного почитания. Этот предмет о многом
говорит, о многом напоминает, за ним стоят большие
события — следовательно, он значителен и достоин
самого пристального внимания и почтения.
Кроме того, всякий популярный образец техники,
как правило, всегда очень интересен для познания
и собственно как машина, как некий этап в развитии ин-
женерного мастерства. Любопытные исторические фак-
ты при их изучении перемежаются с сугубо техничес-
кими подробностями, которые несет в себе та или кон-
струкция. Образцы техники, как и люди, не становятся
знаменитыми случайно.
В истории локомотивов, начиная с самого первого
паровоза Тревитика и стефенсоновской «Ракеты», слов-
но в истории искусства, есть свои стили и направления,
«проходные» произведения и шедевры. Есть образцы
«самые-самые», есть удачные и неудачные, есть един-
ственные в своем роде и забытые за бесполезностью.
А существуют такие образцы, которые хоть и не «самые-
самые», не шедевры, не единственные в своем роде —
но абсолютно незаменимые. В этом мир техники тоже
весьма сходен с миром людей: «штучные» таланты, не-
понятые гении, патетические бездарности, «многосто-
ронне даровитые» и т. п. так или иначе не могут суще-
7
ВСТУПЛЕНИЕ
ствовать без честных бесхитростных трудяг, которые
мало хватают звезд с неба, но зато много и хорошо рабо-
тают по существу. В технике тоже есть «ломовые лоша-
ди» — и, конечно, не «штучные», а самого что ни на есть
многотысячного тиража, с простой неброской внешно-
стью, которые везут на себе обыденный груз своего века
без устали и жалоб, если надо—надрываясь, собрав пос-
ледние силы, а если надо, то и погибая на посту.
Россия в целом неблагодарна в отношении к па-
мятникам своей железнодорожной старины. В наро-
де, у детей и у взрослых, в почете самолеты и пушки,
танки и крейсеры, им посвящаются многотомные из-
дания, разнообразные красочные книги и журналы —
они пользуются самым оживленным интересом. Дей-
ствительно, у людей образцы оружия почему-то куда
популярнее символов мирного труда — это данность:
мальчишки играют в войну, а не в мир. Наверное, мир-
ные образцы техники оказываются в тени главным об-
разом в силу превосходства своего не внешнего, а внут-
реннего содержания.
Паровозы серии Э, или «эховские», как их любовно
называли эксплуатационники, в судьбе России — то же
самое, что лошадь, только железная. Эта «лошадь» вы-
везла на себе страшные войны XX столетия и все тяже-
лые стройки. Более «утонченные натуры» на месте этих
неприхотливых машин во многих случаях просто неспо-
собны были бы куда-то ехать. Однако локомотив серии
Э вышел сугубо российским паровозом: он прост и все-
яден. Он живуч, вынослив и надежен, словно трудовой
человек с честной душой. Он для всего годится. Он уни-
версален.
Видимо, в этом качестве—универсальности — глав-
ным образом и проявилась инженерная незаурядность
создателя паровоза серии Э, конструктора Вацлава Ива-
новича Лопушинского и легендарного деятеля нашего
локомотивостроения—Юрия Владимировича Ломоно-
сова. Это отразилось в их невероятной технической ин-
туиции, способности догадаться, какой локомотив бу-
дет незаменимым для России на многие годы вперед.
Для таких «догадок» нужно быть не только инженером-
паровозником, но и историком, политиком, аналитиком,
и даже философом. Нужно обладать очень высоким
уровнем мышления, ясным разумом и большой профес-
сиональной практикой, чтобы создать не просто хоро-
шее, но и незаменимое изделие, насущно необходимое,
как хлеб. К счастью для России, всех этих качеств у про-
свещенных инженеров той поры, истинных интеллиген-
тов-практиков, людей высокой общей и технической
культуры, было достаточно.
8
ВСТУПЛЕНИЕ
Да, секрет долгожительства паровозов серии Э, по-
видимому, в первую очередь состоит даже не в простоте
их конструкции (хотя это качество в России одно из оп-
ределяющих в успехе технического изделия), а именно
в универсальности, огромной применимости.
Значение паровозов этой серии для России вплоть
до момента выхода данной книги в свет не было полно-
ценно понято и представлено. Ну, например, такой
факт: не будет преувеличением сказать, что без «эховс-
ких» не была бы одержана победа в Великой Отечествен-
ной войне. Обычно такие слова говорят про танки Т-34,
штурмовики Ил-2, реактивные установки «Катюша»
и другие общеизвестные образцы оружия. Но никакого
другого паровоза, кроме серии Э, который так велико-
лепно справлялся бы со всеми тяготами военных дорог:
проходил бы по наспех проложенным путям, мог бы
отапливаться и сырыми дровами, и сланцем, и изгарью,
продолжать путь с пробитым котлом или поврежден-
ной машиной, больше не было. При этом он неутоми-
мо тащил тяжелые фронтовые или тыловые поезда. Это
была основная машина знаменитых колонн особого ре-
зерва НКПС, которые одолели весь немыслимый вал во-
енных перевозок. И здесь существенен оказался именно
тип этого паровоза, особенности его конструкции, а не
только степень распространенности, количество выпу-
щенных единиц и т. д. Способность одновременно к «вез-
деходности» и преодолению перегрузок, минимум слож-
ностей в конструкции (даже бегунка нет!) и при этом ее
замечательный инженерный расчет, пропорции пара-
метров котла и весовых нагрузок, характеристик маши-
ны и силы «на крюке» — вот причины успеха. Ничего
лишнего, зато присутствие всего необходимого для пол-
ноценной работы.
Или, скажем, такой неприметный (почему-то), но до-
стойный упоминания факт масштаба общероссийской
истории, что именно паровозы серии Э завершили эпо-
ху паровой тяги в России. Именно они, и никакие дру-
гие паровозы, обслуживали последнюю линию общего
пользования на паровой тяге Питкяранта-Олонец в Ка-
релии вплоть до 1986 года, пережив всех своих, даже бо-
лее совершенных, собратьев. Там они работали и с гру-
зовыми, и с грузо-пассажирскими поездами, до самого
последнего дня доказывая, таким образом, свою универ-
сальность.
Оказавшись в 1960-х годах на маневрах, они и здесь
показали себя подходящими: небольшая длина котла
и тендера обеспечивала машинисту неплохой (в срав-
нении с другими паровозами тех лет) обзор. В то же вре-
мя паровоз серии Э имел достаточную мощность, чтобы
9
ВСТУПЛЕНИЕ
при необходимости вытащить и тяжелый состав. Когда
на ветке Калинин-Васильевский Мох, одной из после-
дних линий в России на паровой тяге, «эушки» и «эмки»
вплоть до 1980 года вытаскивали длиннющие груженые
торфяные вертушки, от грома паровозного выхлопа со-
трясалась вся заволжская часть города!
Пропорциональность — еще одна, действительно
уникальная черта этого паровоза. Начнем с внешних
форм, с наружного облика: Э на вид — самый «паровоз-
ный» из паровозов, особенно если на котле его три кол-
пака и имеется передний мостик. Абсолютно совершен-
ное и законченное сочетание форм, удивительная гар-
моничность (видимо, в облике конструкции отразились
профессиональные и душевные качества ее создателей,
что нередко встречается в технике). Идеально «влит»
строй ведущих колес с дышловым механизмом в фор-
мы цилиндрической части котла и топки. Ни одна де-
таль не выпирает, не выглядит несуразно. Паровоз этот
скромен, небросок, и при этом превосходно «сложен».
Внутренние его пропорции тоже замечательны: топка
невелика с точки зрения возможности ручного отопле-
ния любым топливом без физического перенапряжения
топильщика. При этом она достаточна для вполне вы-
соких форсировок котла и обеспечения паром машины
на любых режимах ее работы. Котел не имеет лишнего
«вредного» пространства, не перерасходует воду. Одна-
ко он вместителен ровно настолько, чтобы давать необ-
ходимое количество пара для машины такой мощности
при езде на высоких скоростях, с тяжелым поездом и т. д.
При этом, если топливо окажется очень плохим, не по-
зволяющим получить высокие температуры в топке
(а такое топливо очень часто попадалось в периоды
войн), даже пяти атмосфер давления пара в котле будет
достаточно, чтобы паровоз в принципе мог перемещать-
ся. Пять ведущих колесных пар без бегунка в жесткой раме
при таком, как у паровоза серии Э, диаметре колес — это
заведомо небольшая скорость (а зачем она в России,
большая, нужна товарняку?). Зато почти трамвайная
проходимость кривых, что гораздо важнее в эксплуата-
ции — особенно на всякого рода временных, полевых,
горных, рокадных, фронтовых дорогах и на путях про-
мышленности. Там «эховские» тоже были чрезвычайно
распространены и тоже завершили паровозную эру
(промышленные ветви Иваново-Комсомольск — грузо-
вое и пассажирское движение до 1984 года, Бужанино-
во-Краснозаводск — грузовое движение до 1987 года).
Вместимость тендера, особенно у паровозов серии Э пос-
ледних модификаций, достаточна, чтобы проходить
с поездом без набора воды до 100 километров, и при этом
10
ВСТУПЛЕНИЕ
такой размер угольной ямы, что и плохих углей всегда
хватит, чтобы доехать до оборотного депо без пополне-
ния топлива в пути. Наконец, практически все, что дос-
тупно ремонту в пути следования, может на этих маши-
нах ремонтироваться вручную с помощью стандартного
набора слесарных инструментов, а уж в самом крайнем
случае — разводным ключом, ломом и кувалдой.
Повторяюсь — случайной популярности у машин,
как и у людей, не бывает. И содержание здесь очень важ-
но. При внимательном рассмотрении все оказывается
объяснимым — как бывает, например, в любом выдаю-
щемся произведении искусства, хотя на первый взгляд
может показаться, что оно сотворено одним наитием,
озарением.
Паровозы серии Э — это и парадокс российский... От-
гремела Великая Отечественная война. Мощности даже
могучих паровозов ФД, а позже ЛВ, было уже явно недо-
статочно для одоления стремительно возраставших пос-
левоенных перевозок Ошибочность задержки сталинских
наркомов с внедрением на главных ходах в магистраль-
ном движении электровозов становилась все более очевид-
ной. В тот период «эховские» (а точнее — Э1)—давно, ка-
залось бы, устаревшие, по большому счету почти и не из-
менившиеся за сорок лет! — продолжали выпускаться це-
лыми тысячами за границей — в Венгрии, Чехословакии,
Румынии и Польше. И выпуск их там шел дольше, чем
магистральных паровозов в СССР — вплоть до 1957 года
(здесь снова присутствует историческая знаменательность
этой серии)! Если целесообразность большого количества
выпущенных «тружеников первых пятилеток» Эу и Эм
доказала Великая Отечественная война, то на вопрос —
зачем было столько выпускать «эрок» в эпоху, когда уже
существовали более мощные СО и Л, однозначно ответить
трудно. Тем не менее, до завершения в середине 1960-х
годов реконструкции пути на большинстве дорог парово-
зы серии Э всех модификаций (включая и самые первые
дореволюционные образцы!) продолжали использовать-
ся в поездной работе, а позже—на второстепенных лини-
ях, на вывозе, в промышленности и на маневрах. Всем им
находилось место в громадном потоке перевозочного про-
цесса.
Труд «эховских» — особая одиссея не только в исто-
рии нашего транспорта. Шире: во всей судьбе страны.
Эта машина достойна всенародной известности и самой
благодарной памяти.
Тем ценнее уникальный труд автора этого альбома
Л.Л. Макарова, представляющий собой не одно лишь
углубленное техническое, но и общеисторическое ис-
следование. В процессе кропотливой работы в архивах
11
ВСТУПЛЕНИЕ
Л.Л. Макаров обнаружил поразительные факты, касаю-
щиеся не только истории транспорта и предмета иссле-
дования — паровозов серии Э, но и гораздо более ши-
рокого горизонта. Они раскрывают на примере истори-
ческого пути паровоза судьбу целой огромной страны
и ее народа, причем в самые драматические, порой тра-
гические моменты. Ничего подобного по глубине ав-
торского взгляда на летопись отечественного желез-
нодорожного транспорта пока в литературе встречать
не доводилось. К тому же многие факты, приводимые
Л.Л. Макаровым, являются настоящими находками.
Данный фотоальбом не претендует на исчерпыва-
ющий характер информации об одном из типичных
трудовых российских героев — паровозе серии Э. Его
история слишком многообразна, даже неисчерпаема.
Ожидается выход подробной, статистически насыщен-
ной монографии Л.Л. Макарова на данную тему. Одна-
ко пусть этот первый альбом, посвященный «эховским»,
станет для читателя открытием интереснейшей, хотя
внешне и далеко не самой броской исторической стра-
ницы. Можно выразить надежду, что это издание будет
ценным не только для фанатов-«паровозников», но и для
всех любителей и почитателей истории нашего отече-
ства — причем как истории техники, так и всего пути
промышленного, военного и политического развития
страны в XX столетии.
Благодарим руководителей Департамента реализа-
ции научно-технических программ ОАО «РЖД» Алек-
сандра Михайловича Вайгеля и Владимира Юрьевича
Соколова за оказанное содействие в издании настоящей
книги.
Алексей Вульфов, председатель Всероссийского
общества любителей железных дорог
12

1. Ранние паровозы Э

РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Предшественники паровоза Э
В конце XIX-начале XX века железные дороги Рос-
сии бурно развивались. В 90-х годах XIX века основны-
ми товарными локомотивами были паровозы с четырь-
мя движущими осями без поддерживающих (колесная
формула 0-4-0), которым позже присвоили серии Ч («Че-
тырехпарка») и О («Основной»). Эти паровозы имели
нагрузку на ось 12-14 т и силу тяги около 9,5 т. Скорость
поездов на подъеме составляла 8-10 верст в час.
Рост движения и наличие на горных железных до-
рогах крутых подъемов до 40 %о (4 метра на каждые 100
метров пути) и одновременно существовавшие ограни-
чения предельной нагрузки от колесной пары на рель-
сы требовали для создания повышенной силы тяги па-
ровозов с пятью или даже шестью движущими осями.
Однако в 80-е-90-е годы XIX века правильное прохожде-
ние паровозом с большой колесной базой кривых мало-
го радиуса только начинало изучаться теоретически.
Поэтому конструкторская мысль пошла в то время
по пути создания сочлененных паровозов. Для горного
перевала Закавказской дороги еще в 1872 году были за-
казаны сочлененные шестиосные паровозы системы
Ферли, а на Московско-Казанской дороге в 1896 году —
системы Маллета. Оба типа паровозов имели две трехос-
ные рамы, каждая с двухцилиндровой паровой маши-
ной. И те, и другие паровозы были излишне сложны.
Стоимость ремонта каждого из них приблизительно
равнялась стоимости ремонта двух обычных паровозов.
Кроме того, паровозы Маллета оказались неэкономич-
ными при скорости больше 15 км/ ч. Расход пара на еди-
ницу мощности становился в два раза больше, чем у
обычных паровозов.
Товарные паровозы с четырьмя движущими осями
и одноосной тележкой спереди (1-4-0), как развитие типа
0-4-0, в России появились впервые в 1896 году на од-
ной из самых передовых в то время железных дорог—
Владикавказской. Они были закуплены в Америке. Эти
паровозы, не обладая увеличенной силой тяги, возили
составы с большими скоростями. Однако реально они
могли решить проблему растущих перевозок лишь не-
значительно, только за счет увеличившейся к тому вре-
мени допустимой нагрузки на сцепную ось. На боль-
шинстве русских дорог, имевших сложный профиль, со-
стоящий из подъемов и спусков, повышение скорости
товарных поездов не могло быть осуществлено. Поэто-
му идея создания паровоза с пятью движущими осями
была насущной необходимостью, и не только в России.
16
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
• ’гонце 80-х годов XIX века стало понятно, что это воз-
чжно при значительных осевых перемещениях (разбе-
лах) движущих колесных пар.
Принцип Гельсдорфа, первые паро-
возы типа 0-5-0
Первый положительный опыт создания таких локо-
мотивов принадлежит инженеру Гельсдорфу. Его паро-
возы типа 0-4-0 и 1-4-0, построенные в 90-х годах XIX века
в Австрии, впервые имели значительные разбеги веду-
щих осей. Для устранения «виляния» паровоза эти оси
были снабжены возвращающими приспособлениями. Во
время прохождения кривой колесная пара отклонялась,
а возвращающее приспособление создавало усилие, на-
правленное в сторону возврата оси к первоначальному
положению. Первый пятиосный паровоз 0-5-0 такой кон-
струкции был построен Гельсдорфом в 1900 году. Вто-
рая и четвертая оси разбегов не имели, а первая, третья
и пятая имели разбеги по 22 мм и были снабжены воз-
вращающими приспособлениями. Для создания «гиб-
кости» дышлового механизма спарники могли переме-
щаться по пальцам на ту же величину. Паровоз имел
недостаток. Ведущее дышло обязательно соединялось
с колесной парой, не имевшей осевого разбега. Такой
осью могла быть только четвертая (у обычных товарных
паровозов — третья). Для сохранения определенной
длины ведущего дышла поршневую скалку пришлось
сделать значительно длиннее. Для обеспечения устой-
чивости скалки и восприятия вредных вертикальных
усилий от шатуна пришлось ввести дополнительную
опору скольжения.
Паровоз на испытаниях показал блестящие резуль-
таты — хорошо вписывался в кривые радиусом 180 м,
ход при скорости 62 км/ч был очень спокойным, но это
потребовало усложнения конструкции и утяжеляло па-
ровоз.
К 1909 году паровозы- 0-5-0, построенные по прин-
ципу Гельсдорфа, получили широкое распространение
в европейских странах. При этом часть паровозов была
сделана иначе. Стремясь избавиться от излишней слож-
ности дышлового механизма, конструкторы пошли по
пути упрощения. Ведущей осью была выбрана третья,
как принято на товарных паровозах, и поршневая скал-
ка получила нормальную длину. Надобность в допол-
17
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
нительной опоре отпала. Вторая, третья и четвертая оси
были сделаны без осевых разбегов, а первой и пятой
даны разбеги. Кроме этого, третья ось или совсем не
имела гребней, или имела уменьшенные гребни. Хотя
теоретически такие паровозы хуже вписывались в кри-
вые, на практике ухудшения замечено не было.
Первая в России попытка спроектировать паровоз 0-5-0
произошла в 1905 году на Юго-Восточных железных доро-
гах, где на линии Козлов (Мичуринск)-Воронеж-Ростов
требовались паровозы более мощные, чем 0-4-0. Вопрос
о выборе типа нового паровоза был передан на решение
Ю.В. Ломоносову, состоявшему консультантом Правле-
ния дороги, уже тогда известному ученому в области же-
лезнодорожного транспорта. Проанализировав конст-
рукции существовавших в России мощных паровозов
типа 0-3+3-0 серии О (фита) и 1-4-0 серии Ш, Ломоносов
пришел к выводу, что ни один из них подойти не мог.
Первый — из-за высокой сложности, низкой экономично-
сти и тихоходности, а второй — из-за большой нагрузки
на ось. Поэтому Ю.В. Ломоносов разработал эскизный про-
ект паровоза 0-5-0 по принципу Гельсдорфа, с машиной
компаунд , работавшей на перегретом паре. Предложение,
как слишком смелое и новое, не встретило понимания ни
в Правлении дороги, ни в МПС. Вместо паровозов 0-5-0
были заказаны «тандем-компаунды» Виндаво-Рыбинской
железной дороги типа 1-4-0 серии Р. Хорошо работавшие
на равнинных участках этой дороги, они оказались мало
пригодными для работы на пересеченном профиле ли-
нии Козлов-Воронеж-Ростов.
Борьба мнений
К этому времени относится начало ожесточенной
технической полемики о преимуществах товарного па-
ровоза с передней тележкой перед паровозом только
с движущими осями. Спор вылился в противостояние
профессора Н.Л. Щукина, отстаивавшего разработан-
ный по его идее паровоз серии Щ типа 1-4-0, и профес-
сора Ю.В. Ломоносова, выступавшего за скорейшее вне-
дрение паровозов 0-5-0. Последний, основываясь на ре-
зультатах разработанной им научной методики испыта-
ний паровозов и исходя из практических нужд железных
дорог, предлагал к повсеместному распространению па-
ровозы наиболее простых и рациональных конструкций.
Первый, будучи заместителем министра путей сообщения
России и председателем Комиссии подвижного состава
18
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
и тяги, решавшей все вопросы паровозостроения, всячес-
ки продвигал «свой» локомотив, считая, что товарный па-
ровоз обязательно должен иметь бегунок.
Действительно, наличие бегунка у паровоза с че-
тырьмя движущими осями позволяло разместить более
мощный по сравнению с паровозом 0-4-0 котел, приго-
товлявший большее количество пара. Это в свою оче-
редь позволяло повысить скорость. Бегунок дополни-
тельно улучшал скоростные качества паровоза, и с этой
точки зрения тоже способствовал быстроходности. Сцеп-
ной вес паровоза 1-4-0 оставался таким же, каким он был
у паровоза 0-4-0, не менялась и сила тяги. Поэтому па-
ровозы 1-4-0, не обладая повышенной силой тяги, мог-
ли возить поезда с увеличенной скоростью, и тем самым
повышали провозную способность железных дорог.
Паровозы 0-5-0 тоже имели мощный и тяжелый ко-
тел, но большой вес распределялся на пять движущих
осей. Увеличенный по сравнению с паровозами 1-4-0
сцепной вес этих машин определял их силу тяги, кото-
рая на 25 % была выше и позволяла увеличить вес поез-
да. Скорость паровозов 0-5-0 была невысокой. Повыше-
ние провозной способности достигалось вождением тя-
желых поездов.
Паровоз серии Щ начали разрабатывать в 1905 году.
Хотя в то время в Европе уже работали паровозы 0-5-0,
Н.Л. Щукин остановился на типе 1-4-0. За основу был
взят паровоз серии Ш Владикавказской дороги. Рабочее
проектирование выполнил Харьковский паровозостро-
ительный завод. Локомотив был спроектирован по хо-
рошо отработанным нормам конца XIX века. Котел при-
ближен к раме, небольшая топка «зажата» между листа-
ми рамы, паровая машина принята системы компаунд,
пароперегреватель отсутствовал. Паровозы сразу же
были объявлены «нормальным типом», что в военных
целях предусматривало их производство в больших коли-
чествах и делало обязательными для применения на всех
казенных железных дорогах. По фамилии НЛ. Щукина
паровоз получил серию Щ.
Не успев «родиться», паровоз начал устаревать. То, что
было хорошо в 1899 году, в 1905 уже не годилось. Стреми-
тельно развивавшееся не только заграничное, но и русское
паровозостроение предлагало новые решения—пять дви-
жущих осей, перегреватель пара и др. Россия, не чуждав-
шаяся зарубежного опыта, на этот раз перенимать его не
решилась.
Хотя паровозы серии Щ отвечали основному требова-
нию —везти на 8 %о подъеме товарный поезд из 43 двухос-
ных вагонов общим весом 810 т со скоростью 16 км/ч —
железные дороги они не удовлетворяли. Паровозы не
19
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
были экономичны, буксовали в кривых из-за конструк-
тивных недостатков. Котельный ремонт был сложным
и трудоемким из-за плохо спроектированной топки. Ле-
вый и правый цилиндры развивали неодинаковое уси-
лие, что вредно сказывалось на движущем механизме.
Испытания, проведенные профессором Ю.В. Ломо-
носовым, выявили некоторые пути улучшения тяговых
свойств паровоза Щ и окончательно доказали, что паро-
воз типа 1-4-0 успешно может применяться для тяги лег-
ких товарных поездов с большой (50-60 км/ч) скорос-
тью на равнинных участках. На большинстве русских
железных дорог, имевших сложный профиль, парово-
зы Щ были неэффективны.
Хотя паровозов серии Щ было выпущено много —
более 2000, частные железные дороги не случайно избе-
гали их заказывать.
Кто же был прав в этом споре — профессор Щукин
или профессор Ломоносов? Время показало, что правы
были и тот и другой, но только теоретически. (Мощность
паровозов 1-4-0 и 0-5-0 примерно равна, но проявляется
разными путями — скоростью или силой тяги.) Примене-
ние бегунка вызывало повышение провозной способнос-
ти за счет увеличения скорости на подъеме. Только на хо-
роших дорогах с определенным профилем тщательно
сконструированный паровоз мог дать такое увеличение.
Во всех остальных случаях паровозы 1-4-0 могли «тащить»
состав, как и паровозы 0-4-0, в строгом соответствии со сво-
им сцепным весом, который на 25 % был ниже, чем у паро-
воза 0-5-0. Соответственно и сила тяги у них была на 25 %
ниже. В это время паровозы 0-5-0, пришедшие на замену
посредственной серии Щ, стали вне конкуренции.
Но это был лишь первый этап противоборства. Иначе
дело обстояло при дальнейшем развитии конструкции
паровоза. Больше пяти движущих осей в жесткой раме по
условиям вписывания в кривые и работы дышлового ме-
ханизма применить очень трудно, практически невозмож-
но. Поэтому получили развитие паровозы с тележками —
передними и задними (1-5-0,1-5-1 и 1-5-2). Здесь увеличе-
ния провозной способности можно было достичь толь-
ко за счет увеличения скорости — введения бегунков
и размещения мощных котлов с топками настолько боль-
шими, что для их поддержки приходилось применять
даже двухосные тележки. Разумеется, с общим ходом тех-
нического прогресса сцепной вес тоже увеличивался
пропорционально силе тяги. Но в России первое боль-
шое поступление паровозов типа 1-5-0 (серии Е), начавше-
еся в 1915 году, было прекращено в 1918 году. Вновь к по-
стройке паровозов этого типа обратились лишь в 1935,
1943 и 1945 годах (серия СО, ЕА и Л). Паровозы 1-5-1 се-
20
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
рии ФД получили достаточное распространение толь-
ко к концу 1930-х годов на самых напряженных магист-
ралях, а опытные образцы паровозов 1-5-2 1950-х годов
постройки, не вышедшие из стадии испытания, было
приказано заменить электровозами и тепловозами.
Проект паровоза 0-5-0 Владикавказ-
ской дороги
Частная Владикавказская железная дорога в начале
XX века была одной из самых передовых. Руководство
дороги заботилось о ее техническом вооружении. На
главных линиях лежали тяжелые рельсы, по которым
были пущены в 1899 году паровозы нового типа 1-4-0
серии Ш (автор — инженер дороги В.И. Лопушинский)
с большой по тем временам нагрузкой на ось 15,5 т. Од-
нако во второй половине 1900-х годов силы тяги этих
паровозов стало не хватать.
Поводом для заказа паровозов 0-5-0 послужило ог-
раничение провозной способности «Царицынской вет-
ви» — линии Царицын (Волгоград)-Тихорецкая протя-
женностью 500 верст, построенной в 1899 году. По этой
линии шел поток товарных составов с приволжским ле-
сом, обслуживавшихся паровозами серии О. Менее чем
за десять лет грузопоток увеличился настолько, что силы
тяги этих паровозов стало недостаточно. Между тем,
линия была построена на перспективу — были уложе-
ны тяжелые рельсы, длина станционных путей позво-
ляла принимать составы в 60 двухосных вагонов общим
весом 1300 тонн. Расчеты показали, что применение на
этой ветви более скоростных и тяжелых паровозов се-
рии Ш лишь незначительно увеличит провозную спо-
собность, а длина станций полностью использована не
будет.
В1909 году начальником службы подвижного соста-
ва и тяги Владикавказской железной дороги М.Е. Пра-
восудовичем и заведующим техническим бюро инжене-
ром В.И. Лопушинским был составлен эскизный проект
паровоза 0-5-0 с силой тяги 13,5 т, обеспечивавшей веде-
ние таких поездов. Проект вобрал в себя талант и опыт
В.И. Лопушинского и все лучшее, что было к тому вре-
мени в паровозостроении. Экипажная часть паровоза
была выполнена по уже зарекомендовавшему себя в Ев-
ропе принципу Гельсдорфа. Двухцилиндровая паровая
машина однократного расширения работала на пере-
21
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
гретом паре, что повышало экономичность. Параметры
основных частей паровоза — котла, машины и его сцеп-
ной вес были строго сбалансированы для получения
определенной мощности. Весь проект паровоза был под-
чинен одной главной задаче — созданию максимальной
силы тяги при наибольшей простоте и рациональности
конструкции.
Основные технические параметры проектируемого
паровоза были таковы:
-	диаметр цилиндров — 590 мм,
-	ход поршня — 700 мм,
-	диаметр колес —1300 мм,
-	котловое давление —12 кг/ см2,
-	поверхность нагрева котла —164 м2,
-	поверхность нагрева пароперегревателя — 45 м2,
-	площадь колосниковой решетки — 4 м2,
-	сцепной вес — 80 т,
-	отопление — нефтяное.
В пояснительной записке в очень осторожных выра-
жениях, чтобы не вызвать возражений Н.Л. Щукина,
говорилось:
«Заказ паровозов 1-4-0, несомненно, улучшил бы ус-
ловия эксплуатации нашей дороги, но улучшение это
было бы сравнительно небольшим и во всяком случае
оно было бы меньше того, которое возможно при совре-
менных средствах паровозной техники. Заказ паровозов
1-4-0 уже не отвечал бы условиям громадного грузового
движения. Единственным выходом является переход
к новому типу 0-5-0». [10]
Перед паровозами серий Ш и Щ паровозы 0-5-0 при
том же весе и длине имели три основных преимущества:
-	большую (на 25 %) силу тяги за счет увеличенного
(на 25 %) сцепного веса;
-	легкое вписывание в кривые за счет применения
принципа Гельсдорфа (паровозы 1-4-0 без разбега дви-
жущих осей вписывались в кривые хуже);
-	высоко поднятый над рамой котел, благодаря чему
топка размещалась над колесными парами.
Такое расположение котла начали применять именно
в те годы. Прежде высокого центра тяжести старались из-
бегать, боясь потери устойчивости паровоза, и «втиски-
вали» топку между листами рамы. Это усложняло топ-
ку, а на паровозе серии Щ приводило к невозможности
выемки огневой коробки без разборки кожуха топки при
ремонте, что было сложнейшей технологической опера-
цией. Новая компоновка котла, первоначально применен-
ная с целью облегчения ремонта, оказалась прогрессивной
не только по своей простоте, но и по принципиальной воз-
можности без больших проблем увеличивать площадь
22
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
колосниковой решетки. От площади топки напрямую за-
висит мощность паровоза. Теперь ширина топки уже не
ограничивалась межрамным пространством. С выносом
колосниковой решетки за пределы рамы была открыта
«зеленая улица» повышению мощности паровозов.
Этот эскизный проект был представлен в комиссию
подвижного состава и тяги МПС под председательством
Н.Л. Щукина для принципиального решения вопроса
о паровозах с пятью движущими осями. Преимущества
нового паровоза были очевидны, и, несмотря на сомне-
ния Щукина в хорошей вписываемости паровоза в кри-
вые, комиссия 28 ноября 1909 года постановила «при-
ветствовать появление товарного паровоза 0-5-0 с давле-
нием на ось 16 т».
Разработка проекта
Конструктивная разработка проекта была поручена
Луганскому заводу, который и сам проявлял заинтере-
сованность в паровозе 0-5-0. Главным изменением, вне-
сенным заводом, был отказ от принципа Гельсдорфа. На
основании положительного опыта работы аналогичных
зарубежных паровозов, подвижными осями были сде-
ланы 1-я и 5-я, а колеса третьей пары были без гребней.
Ведущей осью стала третья, и необходимость в допол-
нительной опоре исчезла. Кроме основного варианта,
по своей инициативе Луганский завод разработал еще
два варианта облегченных на 6 тонн паровозов. Второй
вариант предусматривал простую паровую машину,
а третий — компаунд.
Все три варианта были представлены на рассмотре-
ние в МПС. Так как железные дороги не выразили заин-
тересованности в облегченных паровозах, а Владикав-
казская дорога прямо указала, что ее устраивает только
основной вариант паровоза, то рассматривался только
первый вариант. При обсуждении 2 июня 1910 года про-
ект подвергся критике.
Председатель комиссии СИ. Михин говорил, что но-
вые паровозы имеют такую же силу тяги по цилиндрам,
как и паровозы серии Щ а свешивающаяся передняя часть
паровоза будет вредно отзываться на спокойствии хода
и воздействовать на путь. Недостаток силы тяги по сцеп-
лению паровоза 1-4-0 может быть скомпенсирован усилен-
ной подачей песка под колеса. Увеличение мощности кот-
ла паровоза 0-5-0 по сравнению с 1-4-0 мало. (Вспомните
еще раз о примерном равенстве мощностей 1-4-0 и 0-5-0!)
23
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Возражая С.И. Михину, В.И. Лопушинский в кото-
рый раз объяснял очевидное, то, что было подробно из-
ложено в пояснительной записке и уже представлено на
первом заседании:
«Ни большие размеры цилиндров, ни даже большая
поверхность нагрева котлов не могут одни обеспечить
достаточную тяговую силу паровозов, а для этого тре-
буется достаточная нагрузка сцепных осей.
Все избранные размеры и данные для нового паро-
воза строго вытекают из основного задания — силы тяги
в 13,5 т. Все главные размеры новых паровозов 0-5-0 на-
ходятся в такой гармонии, какая соблюдалась для про-
ектирования паровоза 1-4-0 Владикавказской дороги
и какая уже нарушена в паровозе 1-4-0 Харьковского за-
вода» (серии Щ — Л.М.). [10]
Член комиссии М.В. Гололобов присоединился
к В.И. Лопушинскому и добавил, что рассчитывать на
песок, как на средство увеличения коэффициента
сцепления, нельзя. Одновременно он сделал полезное
замечание: «Возможно, что паровозы будут заказы-
ваться и для дорог с угольным отоплением. В этом слу-
чае глубина топки недостаточна. Следует поднять ось
котла с 2890 до 3000 мм».
На том же совещании В.И. Лопушинский внес прин-
ципиально новое предложение. По его расчетам, следова-
ло сделать подвижными не 1-ю и 5-ю оси, а 2-ю и 5-ю.
При вписывании в кривые паровоз направляется первой
осью, действующей на большом плече. Возвращающих
приспособлений не требуется. Эту комбинацию подвиж-
ных и неподвижных осей называли «принципом Лопу-
шинского».
Так благодаря В.И. Лопушинскому паровоз 0-5-0
приобрел свои важнейшие черты — простоту, прису-
щую паровозам 0-4-0, легкость хода и плавное вписыва-
ние в кривые, присущее паровозам Гельсдорфа.
Совещание постановило проект одобрить, поднять ось
котла до 3000 мм и предложение Лопушинского учесть.
С этими поправками 16 февраля 1911 года проект
был внесен на рассмотрение следующей, более высокой
инстанции—Инженерного совета министерства, где его
критиковал профессор Н.Б. Богуславский. С целью
уменьшения воздействия паровоза на путь он предла-
гал полностью переделать проект—изменить колесную
базу, пересмотреть нагрузки на оси и снабдить паровоз
бегунком.
Тем не менее, Инженерный совет проект утвердил
и разрешил обращение этих паровозов по русской сети,
за исключением участков с рельсами легче 32,8 кг/ м
и мостов, не удовлетворяющих нормам 1884 года.
24
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Представляя решение на утверждение министру,
Н.Л. Щукин снабдил его характерной запиской, где на-
стаивал на заказе для казенных дорог паровозов серии Щ.
Профессор Н.И. Карташов, анализируя деятельность
МПС, писал в 1937 году, подразумевая под «инженер-
ным советом» как сам Инженерный совет, так и Комис-
сию подвижного состава и тяги:
«Вообще в области паровозостроения министерство
путей сообщения было всегда тормозящим началом, не
исключая и Инженерного совета (под председательством
Н.Л. Щукина). Вся история паровозостроения была ис-
торией непрекращающейся борьбы живых сил с мини-
стерством и его Инженерным советом». [7]
С момента утверждения проекта паровоз 0-5-0, по
выражению Ю.В. Ломоносова, «получил у нас права
гражданства», и Луганский завод приступил к разработке
рабочих чертежей. Во время работы над проектом Влади-
кавказская дорога внесла несколько новых поправок:
-	утолщение бандажей с 65 до 75 мм для продления
их срока службы, при этом диаметр колес увеличивался
до 1320 мм;
-	увеличение диаметра цилиндров с 590 до 600 мм
для сохранения силы тяги;
-	увеличение высоты оси котла до 3100 мм для созда-
ния достаточной глубины топки;
-	утоньшение стенок топки для сохранения веса.
В таком виде рабочий проект был опять внесен на
рассмотрение «щукинской комиссии», которая его одоб-
рила, и он был окончательно утвержден без обсужде-
ния в Инженерном совете.
Основными особенностями конструкции паровоза
становились:
-	пароперегреватель;
-	двухцилиндровая машина однократного расшире-
ния;
-	вынос топки за пределы рамы;
-	максимально возможная простота.
Такие принципы конструирования, заложенные в па-
ровозах того времени — товарном 0-5-0 и пассажирском
1-3-1 серии С, оказались основополагающими для отече-
ственного паровозостроения на многие годы вперед.
В соответствии с введенным в 1912 году централизо-
ванным обозначением локомотивов, новому паровозу
была присвоена первая из оставшихся неиспользован-
ными букв русского алфавита. Паровозы 0-5-0 получи-
ли серию Э.
25
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Устройство паровоза
Схематичный разрез
паровоза Э:
1	- огневая коробка;
2	- жаровые трубы;
3	— дымогарные трубы;
4	— дымовая коробка;
5	— конус;
6	~ предохранительные
клапаны;
7	— сухопарник;
8	- регулятор;
9	- элементы
пароперегревателя;
10	— пороробочие трубы;
11	— цилиндр поровой
машины;
12	- поршень;
13	— шток;
14	— поршневое дышло;
15	- спарники;
16	— золотник;
17	— свисток;
18	- будка машиниста;
19	- песочница;
20	— главный воздушный
резервуар;
21	- запас угля в тендере;
22	— водяной бок тендера.
Упомянутые в предыдущих главах сведения рассчи-
таны на минимальные знания об устройстве паровоза.
В нынешнее время живой паровоз на железной дороге —
большая редкость. Появление такой машины на станции
у многих вызывает удивление, радость и светлое носталь-
гическое чувство. К сожалению, подавляющее большин-
ство людей не знает устройства так привлекающего их
внимание локомотива. Поэтому придется вкратце рас-
сказать об этом.
Паровоз состоит из трех основных частей: котла, вы-
рабатывающего пар, паровой машины, в которой дав-
ление пара преобразуется во вращение колес и экипаж-
ной части — рамы и колесных пар. В тендере, постоян-
но сцепленном с паровозом, находится необходимый
в течение поездки запас воды и топлива.
Котел состоит из топочной части, цилиндрической
части и дымовой коробки.
Источник энергии паровоза — горение топлива. Оно
происходит в огневой коробке (1), находящейся в задней
части котла, у будки. Огневая коробка с боков и сверху
окружена водой, а снизу располагается колосниковая ре-
шетка, на которой, собственно, и происходит горение.
Далее горячие топочные газы проходят через жаро-
вые (2) и дымогарные (3) трубы, находящиеся в цилинд-
рической части котла, и продолжают отдавать свое теп-
ло воде вокруг этих труб (котел так называемого жаро-
трубного типа). Жаровые трубы имеют гораздо больший
диаметр, чем дымогарные. В жаровых трубах распола-
гаются тонкие трубы пароперегревателя, называемые
элементами, о которых речь впереди. Дымогарные тру-
бы служат только для прохода топочных газов.
26
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Выйдя из жаровых и дымогарных труб, топочные
газы проходят в дымовую коробку (4) и выходят наружу
через дымовую трубу. Паровозный котел, как правило,
имеет горизонтальную компоновку, и высота от колос-
никовой решетки до верха дымовой трубы недостаточна
для создания сильной тяги, необходимой для интенсив-
ного горения. Поэтому в паровозе используется прину-
дительная тяга. Струя отработавшего в паровой машине
пара через сопло, так называемый конус (5), находящий-
ся под дымовой трубой, направляется в дымовую тру-
бу. Это вызывает сильное разрежение в дымовой короб-
ке, принудительное протягивание горячего дыма через
весь газовый тракт котла и интенсивное горение топли-
ва. В результате нагрева вода в котле кипит. Если обра-
зующийся пар не выпускать наружу, то его давление
повысится. Пар под давлением используется для работы
паровой машины. В паровозе серии Э давление пара под-
держивается равным 12 атмосферам. При повышении дав-
ления выше рабочего срабатывают предохранительные
клапаны (6) и выпускают излишек пара в воздух.
Пар для работы паровой машины отбирается из сухо-
парника (7) — колпака наверху котла. Назначение сухо-
парника — очистить пар от брызг воды. В сухопарнике
располагается начало паропровода к паровой машине,
закрытое особым клапаном — регулятором (8). Регуля-
тор позволяет очень плавно увеличивать проход пара и
тем самым регулировать требуемую мощность парово-
за. Рукоятка управления этим клапаном расположена в
паровозной будке и тоже называется регулятором.
Движущий
и парораспределительный
механизм паровоза серии Э.
1	~ поршневой шток (скалка);
2	~ крейцкопф (ползун, кулак);
3	- поршневое (ведущее)
дышло;
4	- сцепное дышло (спарник);
5	~ контркривошип;
6	- кулисная тяга;
7	~ кулисо;
8	- золотниковая тяга;
9	~ маятниковая тяга;
10	~ параллель;
11	- золотниковый шток;
12	- кулисный кронштейн;
13	~ ведущая колесная пара;
14	- сцепная колесная пора;
15	~ поводок маятника;
16	- кривошип (палец).
Фото автора.
11	10	8	12	7	6	13
27
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Пар, имеющий температуру кипения воды, быстро
конденсируется, превращаясь обратно в воду. Мощность
и экономичность паровоза при этом снижаются. Поэтому
на паровозах применяется устройство, повышающее тем-
пературу пара — пароперегреватель. Пароперегреватель
состоит из множества тонких трубок (9), каждая из кото-
рых располагается в жаровой трубе. Из регуляторной тру-
бы пар проходит, разветвляясь, во все эти тонкие труб-
ки, совершающие оборот или два в жаровых трубах и
нагревается в них теплом топочных газов до 300-350 °C.
Перегретый пар по парорабочим трубам (10) направля-
ется в цилиндры (11) паровой машины паровоза.
Паровая машина паровоза обычно состоит из двух па-
ровых цилиндров с простейшим шатунно-кривошипным
механизмом. Цилиндры паровой машины расположены
с правой и левой стороны паровоза перед сцепными ко-
лесными парами. Пар поступает поочередно в переднюю
и заднюю части цилиндра и своим давлением перемеща-
ет находящийся в цилиндре поршень (12) от одного края
цилиндра до другого. Жестко связанный с поршнем шток
(13) перемещает поршневое дышло (шатун) (14), которое
в свою очередь заставляет вращаться ведущее колесо па-
ровоза. Остальные колеса связаны с ведущим колесом спар-
никами (15) и получают вращение от него.
Разумеется, пар сам по себе не может поочередно
поступать в переднюю и заднюю части цилиндров. Для
этого существует распределительное устройство — зо-
лотник (16). Золотник получает перемещение от слож-
ного рычажного механизма, учитывающего движение ве-
дущего колеса и штока. Величину хода золотника можно
плавно регулировать. Этот механизм, называемый па-
рораспределительным, обеспечивает не только правиль-
ное чередование впуска и выпуска пара, но и позволяет
наполнять цилиндр паром не в течение всего времени
хода поршня, а лишь за часть его, производя отсечку
впуска. Это необходимо для повышения экономичнос-
ти паровоза и регулирования требуемой мощности.
Кроме этого, парораспределительный механизм позво-
ляет изменять направление хода паровоза. Задание на-
правления движения и плавное изменение отсечки осу-
ществляются из будки одним органом управления, на-
зываемым реверсом.
Пар в паровозе используется не только для выпол-
нения основной функции — создания тягового усилия,
но и для приведения в действие всех вспомогательных
устройств.
Паровозная будка (18) расположена за топкой. В па-
ровозной будке находятся органы управления парово-
зом и контрольные приборы. В будке установлены ин-
28
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
жекторы для питания котла водой и все вентили (их около
двадцати), открывающие доступ пара ко всем дополни-
тельным устройствам. В будку выходит топочное отвер-
стие — шуровка, через которую забрасывают уголь.
Будка — рабочее место машиниста и помощника ма-
шиниста. Обязанность машиниста—управлять движени-
ем поезда. Обязанность помощника — поддержание тре-
буемого давления пара в котле. Помощник производит
отопление паровоза и следит за уровнем воды в котле, за-
качивая воду инжектором. При угольном отоплении на
тендере работает третий член паровозной бригады, коче-
гар. Он подгребает уголь к передней части тендера, в ло-
ток, откуда уголь забирает помощник
При кажущейся простоте и наглядности конструк-
тивных решений, с инженерной точки зрения паровоз
организован необычайно тонко.
Если говорить о паровозе как о локомотиве (силовой
установке для тяги поездов), то в двух самых главных сло-
вах любой паровоз — это топка и сцепной вес. Топка —
генератор энергии паровоза. От того, сколько топлива бу-
дет сожжено в топке в единицу времени, будет полностью
зависеть развиваемая паровозом мощность. Достаточный
сцепной вес обеспечит соответствующую этой мощнос-
ти силу тяги. В добротно спроектированном паровозе,
единственном из всех типов локомотивов, автоматичес-
ки соблюдается точнейший баланс между мощностью
и весом, именно то, что В.И. Лопушинский называл гар-
моничностью.	__
Главное преимущество паровоза перед тепловозом
и электровозом заключено в свойствах его поршневой
паровой машины. Она абсолютно нечувствительна к
перегрузкам и способна, в отличие от двигателя внут-
реннего сгорания и электромотора, развивать макси-
мальный крутящий момент уже при трогании с места.
Второе преимущество заключено в свойстве жаро-
трубного парового котла, имеющего значительный за-
пас кипящей под рабочим давлением воды, часть кото-
рой при необходимости может быть мгновенно превра-
щена в пар (уровень воды в котле и давление пара при
этом понижаются). В случаях особо интенсивной рабо-
ты паровоза котел использовали в качестве аккумулято-
ра — на выдачу заранее запасенной энергии, что позво-
ляло кратковременно повышать развиваемую паровозом
мощность без ущерба для локомотива. Это свойство
широко использовали, оно метко называлось «работой
на займе у котла».
29
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Инженеры В.И. Лопушинский
и Ю.В. Ломоносов*
В. И. Лопушинский.
Кадр из кинофильма
Л.Н. Рагозина «Живые
паровозы»
С именами этих двух выдающихся людей связано по-
явление паровоза 0-5-0, получившего серию Э. Инженер
В.И. Лопушинский был автором проекта паровоза. Ин-
женер, а впоследствии профессор Ю.В. Ломоносов оце-
нил новый и прогрессивный тип паровоза. Его участие
в продвижении паровоза 0-5-0, в противовес паровозу Щ,
было неоценимо, как неоценима была его организацион-
ная деятельность в производстве паровозов серии Э за гра-
ницей, о чем речь впереди. Он много сделал для того, что-
бы новый паровоз стал основным локомотивом русских
железных дорог. Оба они покинули Россию, имя инже-
нера Лопушинского упоминалось редко, а профессор
Ломоносов характеризовался не иначе, как невозвраще-
нец и предатель. В последнее десятилетие XX века уси-
лиями многих исследователей, неравнодушных к нашей
истории, восстановлены их биографии. Среди этих ис-
следователей — Н.А. Зензинов, В.Д. Кузьмич, О.Г. Куп-
риенко, Э. Хейвуд, Б.В. Януш и др.
Вацлав Мариан, а в России — Вацлав Иванович Ло-
пушинский родился 14 (26) июля 1856 года в польском
городе Тыкоцыне в семье судебного чиновника. Окон-
чив в 1873 году Ломжинскую гимназию, он поступил
в Петербургский институт инженеров путей сообщения,
который с отличием закончил в 1878 году. Вся его даль-
нейшая деятельность была связана с эксплуатацией
и проектированием подвижного состава. Будучи студен-
том, В.И. Лопушинский проходил практику в качестве
помощника машиниста на Моршанско-Сызранской до-
роге. По окончании института он непродолжительное
время состоял инженером технического отдела в Глав-
ном обществе российских железных дорог, а затем за-
нимал должность помощника начальника депо Пенза
Моршанско-Сызранской дороги. С 1880 по 1883 год его
инженерная деятельность проходила на Фастовской до-
роге, а с 1883 по 1886 год—на Либаво-Роменской. Б после-
дующие годы служба В.И. Лопушинского проходила на
нескольких железных дорогах и в министерстве путей
сообщения. Он участвовал в проведении исследований,
связанных с работой подвижного состава, был активным
участником Совещательных съездов инженеров железно-
дорожного транспорта. В1877-1879 годах [В.И. Лопушин-
' Биография В.И. Лопушинского приводится по опубликованной Б.В. Янушем
статье [13]. Биография Ю.В. Ломоносова — по статьям В.Д. Кузьмича [8], Н.А. Зен-
зинова [6] и сведениям, любезно предоставленным Э. Хейвудом (Великобритания).
30
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
ский провел первые в России опыты по определению
мощности паровоза и сопротивлению поезда. С 1883 по
1886 год им написаны работы о результатах этих испы-
таний, а также «О распределении нагрузки посредством
рессор на колеса паровозов, тендеров и вагонов» и «Ма-
териалы по вопросу о разделении эксплуатационных
расходов железных дорог на зависящие и независящие
от размеров движения». Хорошая инженерная подготов-
ка, полученная во время учебы в институте, и большой
практический опыт, приобретенный за годы службы,
в значительной мере способствовали его дальнейшей ра-
боте в качестве старшего инженера по надзору за изго-
товлением на русских заводах подвижного состава для
вновь строящейся Рязанско-Уральской дороги. Знаком-
ство с промышленным производством и проектировани-
ем паровозов на Брянском и Коломенском заводах позво-
лило В.И. Лопушинскому активно заняться созданием
новых локомотивов во время службы на Владикавказской
дороге, куда он перешел на должность заведующего тех-
ническим бюро службы тяги в 1895 году. Именно здесь
им были разработаны технические проекты товарных па-
ровозов О1 (0-4-0), Ц и Ш (1-4-0), Э (0-5-0) и пассажирских
Ад (2-3-0) и Л (2-3-1). Паровозы серий О и Э стали основ-
ными товарными паровозами наших железных дорог и
были выпущены в огромных количествах. Пассажирский
паровоз Л был самым мощным паровозом России и полу-
чил обозначение серии по фамилии конструктора. Он
оказался последним паровозом, созданным В.И. Лопушин-
ским в России. В апреле 1920 года он переехал в Польшу,
где спроектировал еще несколько паровозов. В.И. Лопу-
шинский скончался 16 февраля 1929 года.
Юрий Владимирович Ломоносов родился 24 апреля
1876 года в имении Татарка Сычевского уезда близ Вязь-
мы. По окончании в 1893 году 1-го Московского кадет-
ского корпуса Ю.В. Ломоносов стал студентом Петер-
бургского института путей сообщения. В 1898 году
Ю.В. Ломоносов закончил институт и устроился рабо-
тать в Харьков на новый паровозостроительный завод,
где начал заниматься обкаткой готовых паровозов, но че-
рез три месяца уволился из-за ссоры с директором завода.
В Харькове Ю.В. Ломоносов познакомился с А.С. Раевс-
ким, возглавлявшим конструкторский отдел завода. Оче-
видно, Ломоносов произвел на Раевского положитель-
ное впечатление, он дал ему хорошую рекомендацию,
и Ломоносов был зачислен в технический отдел службы
тяги Харьковско-Николаевской железной дороги. Там
молодому инженеру было поручено ответственное за-
дание. Поступавшие на дорогу новые паровозы 0-4-0
с машиной компаунд, обозначавшиеся серией 0й, тео-
Ю.В. Ломоносов.
Фото из брошюры
«Деятельность
железнодорожной миссии»
[14]
31
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
ретически должны были быть экономичнее работавших
там четырехосных паровозов с простой машиной серии
Ч, а на деле получалось наоборот. Предлагалось выяс-
нить, почему это происходит. Ю.В. Ломоносов понял,
что нужна система опытов с постоянством скорости
и силы тяги паровоза, и в дальнейшем много и плодо-
творно занимался испытаниями паровозов.
В 1899 году Ю.В. Ломоносов обратился в Варшавс-
кий политехнический институт для подготовки к про-
фессорскому званию, а с 1901 года преподавал в Киевс-
ком политехническом институте. В Варшаве среди сту-
дентов Ю.В. Ломоносова был А.И. Липец, который на
некоторое время стал его единомышленником и колле-
гой. В1902-1904 годах Ломоносов много бывал за грани-
цей, где принял участие в железнодорожном конгрессе
и знакомился с работой железных дорог Европы. Не ос-
тавляя преподавания, он постоянно ставил опыты по
определению тяговых свойств паровозов. В 1905 году
Ломоносов защитил диссертацию по динамике локомо-
тивов и стал ординарным (штатным) профессором Ки-
евского института.
С 1908 года Ломоносов перешел на должность по-
мощника начальника службы тяги Екатерининской
железной дороги, где начал проводить тяговые опы-
ты над паровозами серий О и Щ с целью выяснить наи-
более подходящий тип локомотива. Глубокая подго-
товка опытов и научная обработка результатов поста-
вила исследования Ломоносова выше аналогичных
работ, проводившихся в Западной Европе и Северной
Америке.
В марте 1909 года Ю.В. Ломоносов был переведен на
Ташкентскую дорогу начальником службы тяги, туда же
на должность начальника паровозного отдела в 1910 году
прибыл А.И. Липец. Несмотря на большую загружен-
ность административными делами, они сумели провес-
ти опыты с паровозами Ов, У и Б и дали рекомендации
по рациональным способам вождения поездов. Одновре-
менно Ломоносов и Липец начали работы по проекти-
рованию «нефтевоза» — тепловоза. Их совместная рабо-
та длилась недолго — с 1 января 1911 года Ломоносов
был переведен на Николаевскую дорогу. В этом же году
за большие заслуги в области исследования паровозов
он был награжден золотой медалью имени А.П. Боро-
дина.
В 1912 году Ломоносов перешел на работу в Управ-
ление железных дорог, а затем был избран в Инженер-
ный совет МПС и возобновил преподавательскую рабо-
ту, теперь в Петербургском институте инженеров путей
сообщения.
32
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Б1913 году при Николаевской железной дороге была
организована «Контора опытов над типами паровозов»,
ее возглавил Ю.В. Ломоносов. С1914 года Контора опы-
тов подчинялась МПС. Подобрав для участия в ее рабо-
те молод ых и талантливых инженеров, Ломоносов с 1913
по 1917 год провел огромную работу по определению
тяговых характеристик и экономичности всех основных
паровозов России — С, Ку, Б, Уу, Н, О, Ы, Щ, 0, Э и Е.
В Конторе опытов начали свою деятельность многие
впоследствии известные специалисты-тяговики. В этом
же 1913 году ученый, член Инженерного совета, сгатсткий
советник Ломоносов был избран экстраординарным (не-
штатным) профессором Института инженеров путей со-
общения, ему была присуждена премия имени Салова.
С 1914 года Контора опытов стала выпускать «Пас-
портные книжки» паровозов, необходимые для повсед-
невных расчетов. Теперь можно было точно знать, ка-
кую провозную способность и экономичность может
обеспечить паровоз определенной серии на определен-
ном участке дороги.
В1917-18 годах Ломоносов находился в командиров-
ке в Америке с полномочиями заместителя министра
путей сообщения в отношении заказа паровозов серии
Е. Здесь представителем от МПС с 1914 года работал
Липец.
После революции Ломоносов активно сотрудничал
с новой властью, по возвращении из Америки факти-
чески управлял железными дорогами. В октябре 1919
года он стал членом президиума ВСНХ (Высшего совета
народного хозяйства), в ноябре — членом коллегии
НКПС, в марте и мае 1920 года Ленин рассматривал воз-
можность назначения Ломоносова на пост наркома пу-
тей сообщения.
В июне 1920 года Ю.В. Ломоносов был направлен в
Швецию и Германию для осуществления крупного (до
5000) заказа паровозов для России. При непосредственном
участии Ломоносова был выбран паровоз серии Э. Возгла-
вить переговоры с фирмами, организовать производ-
ство, транспортировку и приемку паровозов правитель-
ство поручило Ломоносову. Здесь, как нигде, проявились
его твердая воля и целеустремленность. Вообще говоря,
характер у этого яркого человека был тяжелый — с яс-
ным логическим умом и выдающимися организаторс-
кими способностями сочетались чрезмерное властолю-
бие, деспотизм, любовь к роскоши. Ю.В. Ломоносов на-
жил много врагов, в том числе высокопоставленных.
Ссоры и скандалы, особенно в советский период, посто-
янно сопутствовали его имени, хотя во многом это было
связано с людьми, окружавшими Ломоносова.
33
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
В Германии и Швеции с 1921 по 1924 год было пост-
роено 1200 паровозов серии Э. В Германии на деньги,
сэкономленные при постройке паровозов, Ломоносову
удалось осуществить свою давнюю мечту — создать
мощный тепловоз. Были построены и отправлены в Рос-
сию два тепловоза. Один из них с 1932 до 1954 года ус-
пешно работал на Ашхабадской дороге.
После испытаний своего тепловоза в 1925 году Ло-
моносов был командирован в Италию и Германию, но
в 1927 году остался за границей. Общая политическая об-
становка в СССР и многочисленные недоброжелатели,
от которых после смерти Ленина уже не было защиты,
сделали невозможным возвращение. Ломоносов много
путешествовал, сотрудничал с фирмами, но постоянной
работы не имел. Первые два года он жил в Англии, за-
тем — в США, работая консультантом на локомоти-
востроительном заводе Балдвина, занимался исследова-
тельской работой в Калифорнийском технологическом
институте. Во время Второй мировой войны Ломоносов
жил в Англии, являясь консультантом Великобритании
по морским поставкам ленд-лиза. За границей Ломоно-
сов разработал формулу для определения экономично-
сти железнодорожных перевозок, названную «формулой
Ломоносова». В1948 году Ломоносов отправился к сыну
в Канаду. Ухудшевшееся здоровье не позволило вер-
нуться в Англию. Ю.В. Ломоносов скончался в Монре-
але 19 ноября 1952 года.
Труды Ломоносова были отмечены премией Бернар-
да и медалью Стефенсона, но его кипучая энергия и
властолюбивый характер не были использованы полно-
стью. За границей он не занимал столь высоких и ответ-
ственных должностей, как в СССР.
Паровозы Э Луганского завода
Луганский паровозостроительный завод Русского
общества машиностроительных заводов Гартмана был
специально построен в 1896 году для производства па-
ровозов. В обиходе его называли коротко — завод Гарт-
мана. Здесь по заказу Владикавказской дороги был разра-
ботан первоначальный рабочий проект паровоза 0-5-0, по
которому начался их выпуск. До 1917 года конструктор-
ское бюро завода было главным разработчиком доку-
ментации на все разновидности паровоза 0-5-0 и вело
основную работу по его усовершенствованию. Луганс-
кими чертежами пользовались другие заводы, начавшие
34
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
изготавливать паровозы серии Э. На заводе Гартмана
с 1912 по 1924 год было выпущено наибольшее количе-
ство паровозов этой серии.
Первый заказ Владикавказской дороги от 20 марта
1912 года на 30 паровозов 0-5-0 с нефтяным отоплением
завод Гартмана исполнил в два приема. Тендеры для всех
30 новых паровозов применили от паровоза серии Ш,
разработанного Владикавказской дорогой.
Паровозы обеих партий поступили в депо Минераль-
ные Воды. Их технические характеристики соответство-
вали утвержденному в 1911 году проекту:
-	давление пара —12 кг/см2;
-	диаметр цилиндров — 600 мм;
-	площадь топки — 4,2 м2;
-	количество жаровых труб — 27;
-	количество дымогарных труб —166;
-	вес порожнего паровоза — 70,6 т; в рабочем состоя-
нии — 80 т;
-	предельно допустимая скорость — 50 км/ч.
В МПС внимательно следили за работой новых па-
ровозов. В самом начале 1914 года на Владикавказскую
дорогу был командирован инженер Северо-Донецкой
дороги Мешалкин, написавший отчет о первых резуль-
татах службы этих паровозов. Вместе с тем инженер
Мешалкин составил перечень из 22 пунктов, где были
указаны недостатки опытных паровозов, впрочем, но-
сившие непринципиальный характер и легко устраня-
емые.
Следующий заказ на 28 паровозов 0-5-0, теперь с уголь-
ным отоплением, был сделан заводу Гартмана частной
Северо-Донецкой дорогой. Паровозы поступили на доро-
гу с февраля по апрель 1914 года. Эти паровозы были из-
готовлены по переработанному проекту с учетом опыта
эксплуатации паровозов Владикавказской дороги. Глав-
ным изменением было увеличение диаметра цилиндров
до 630 мм.
Паровозы сразу же показали свое главное преиму-
щество — увеличенную по сравнению с паровозами се-
рии Щ силу тяги. 27 февраля 1914 года на участке Ли-
ман-Никитовка, имеющем подъемы до 9 %о, были ис-
пытаны два паровоза серии Э. При весе поездов около
1000 тонн скорость достигала 29 км/ ч, а температура пе-
регретого пара составляла 310-350 °C. Нужен ли бегу-
нок при такой скорости? Вопрос чисто риторический.
В опытных поездках участвовал инженер Северо-Донец-
кой железной дороги Е.И. Мокршицкий. Результаты ис-
пытаний превзошли его ожидания.
Е.И. Мокршицкий занимал пост начальника тяги
Северо-Донецкой дороги и являлся горячим сторонни-
35
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
ком введения новых паровозов. Именно он предложил
увеличить диаметр цилиндров до 630 мм, а впоследствии
дал возможность Ю.В. Ломоносову провести всесторон-
ние испытания паровоза 0-5-0 на Севере-Донецкой до-
роге. Уже в советский период Е.И. Мокршицкий стал
автором первой в нашей стране монографии по исто-
рии отечественного паровозостроения, изданной в 1941
году [4].
С началом работы паровозов 0-5-0 их положитель-
ные свойства, прежде оценивавшиеся теоретически,
были подтверждены практикой, и в 1914 году новые за-
казы заводу Гартмана поступили от частных Рязанско-
Уральской и Юго-Восточных железных дорог. Владикав-
казская и Севере-Донецкая железные дороги заказали
для себя новые партии паровозов, а Управление желез-
ных дорог (УЖД) МПС осторожно заказало небольшую
экспериментальную партию для казенных дорог. По
свидетельству Ю.В. Ломоносова, Н.Л. Щукин, занимая
пост председателя Комиссии подвижного состава и тяги,
тормозил продвижение новых паровозов на казенных
дорогах.
Завод совершенствовал конструкцию, внося важные
изменения, первым из которых было увеличение диа-
метра цилиндров до 630 мм, введенное на паровозах
Северо-Донецкой дороги заказа 1913 года.
Вторым было усиление котла. Площадь колоснико-
вой решетки возросла на 0,26 м2, увеличилась поверх-
ность нагрева котла. Вес порожнего паровоза немного
повысился.
Впервые с площадью топки 4,46 м2 были выпущены
несколько паровозов казенного заказа. Опыт их работы
показал, что цилиндровую силу тяги можно немного
повысить. Осенью 1914 года на заседании Комиссии под-
вижного состава и тяги рассматривались варианты уве-
личения диаметра цилиндров до 650-690 мм.
В результате всестороннего обсуждения было выяс-
нено, что при диаметре поршней 690 мм требуется зна-
чительная переделка цилиндров и механизма парорас-
пределения, усиление движущего механизма, а главное,
доведение нагрузки на ось до 17 т, т. е. полное перепро-
ектирование паровоза. Поэтому комиссия постановила
увеличить диаметр цилиндров до 650 мм, не внося прин-
ципиальных изменений в конструкцию. Разработанный
на заводе Гартмана чертеж паровоза получил номер
9555А. Так паровоз окончательно приобрел свой харак-
терный внешний вид и основные параметры, оставав-
шиеся неизменными до 1926 года:
-	площадь топки 4,46 м2;
-	диаметр цилиндров 650 мм;
36
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
-	число жаровых труб 27 (впоследствии 25);
-	число дымогарных труб 184 (186);
-	вес порожнего паровоза 72,2 т; вес в рабочем состо-
янии — 80,6 т.
Первым паровозом, выпущенным по чертежу 9555А,
стал паровоз казенного заказа Эл7015 для Екатеринин-
ской железной дороги.
Среди всех паровозов 0-5-0, выпущенных Луганским
заводом, особняком стояла небольшая партия парово-
зов заказа Тавризской железной дороги в Азербайджа-
не. Новая линия Джульфа-Тавриз с веткой к озеру Ур-
мия в Персии (Иране) проходила в горах, имела крутые
подъемы и кривые небольшого радиуса. На линии были
уложены рельсы легкого типа. Для тяги поездов дорога
первоначально предполагала заказать 6 паровозов 0-5-0
с нагрузкой на ось до 15,3 т. Производство небольшого
количества нестандартных паровозов не было выгодно,
однако Луганский завод согласился исполнить заказ.
Стенки котла сделали более тонкими, колеса имели ди-
аметр 1300 мм при толщине бандажей 75 мм. Нагрузка
на ось оказалась равной 15,6 т, но эксплуатация парово-
зов была разрешена.
Б 1917-18 году было изготовлено несколько таких
паровозов. Б связи с происшедшими в жизни страны
событиями документальных свидетельств о завершении
этого заказа не осталось.
Выпуск паровозов Э в 1915-1918 годах
С 1915 года на заводе Гартмана началось широкое
производство паровозов серии Э для частных и казен-
ных дорог. Бойна потребовала много новых и мощных
товарных паровозов. Казенный заказ паровозов серии
Щ, выпуск которых планировался на второе полугодие
1915 года, с прямым участием Ю.Б. Ломоносова был за-
менен заказом паровозов серии Э. Завод был полностью
загружен производством паровозов 0-5-0, ежемесячно
выпуская по 12-15 машин.
Вслед за первыми заказами от частных железных до-
рог последовали вторичные.
С 1916 года завод Гартмана изготавливал крупные
партии паровозов 0-5-0 по казенным заказам.
По чертежу 9555А началось массовое строительство
паровозов на основных паровозостроительных заводах
России — Харьковском, Сормовском, Коломенском,
Брянском и Невском. Технические характеристики па-
37
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
ровоза теперь изменялись незначительно. Паровозы от-
правляли на казенные и частные железные дороги.
Совет представителей паровозостроительных заво-
дов, находившийся в Петербурге (Петрограде) и коор-
динировавший распределение частных и казенных за-
казов между заводами, как правило, выдавал заказ на
изготовление паровозов ближайшему к дороге заводу.
В 1917 году на Воткинском заводе планировалось
начать производство паровозов серии Э, для чего заво-
ду был выделен кредит. Воткинский завод сумел изго-
товить лишь железные огневые коробки. Паровозы по-
строены не были.
В 1914-17 годах на российских заводах велась боль-
шая работа по проектированию паровозов с мощностью,
равной и большей мощности паровоза серии Э. Пути-
ловский завод начал постройку паровоза 0-5-0 с четы-
рехцилиндровой машиной компаунд серии Ъ (ять). Ко-
ломенский завод проектировал паровозы 0-5-0 (тип 123)
и 1-5-0 с двумя и четырьмя цилиндрами. На Брянском
заводе был почти закончен проект паровоза типа 0-5-1
и рассматривался проект паровоза типа 0-6-0.
В1916-17 годах потребность в новых паровозах была
большой, и, несмотря на войну, полная программа вы-
пуска предусматривала изготовление в 1917 году 1163
паровозов разных серий, однако в связи с общим поло-
жением в стране, ставшим позже поистине катастрофи-
ческим, темпы производства значительно снизились.
В 1917 году было изготовлено только 405 паровозов. Па-
ровозы по новым проектам так и не были построены.
Первый паровоз серии Э
Говоря о выпуске паровозов 0-5-0, нельзя обойти вни-
манием судьбу первого паровоза, положившего начало
гигантской серии. Ни одна серия локомотивов во всем
мире не была столь многочисленной.
Первый паровоз Э.901 был изготовлен Луганским
заводом и принят по акту приемщиком МПС 27 октяб-
ря 1912 года. Инспектор МПС Б. Богданов и представи-
тели дороги и завода Г. Опель и А. Деллер, подписывая
акт приемки нового паровоза, не могли себе представить
всю огромную историческую значимость этого события.
Но чувство гордости за новый паровоз у всех его созда-
телей, несомненно, присутствовало.
Каждый инженер-конструктор при виде своего де-
тища, воплощенного в металле, испытывает воодушев-
38
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
ление, а этот локомотив с высоко посаженным котлом,
в отличие от приземистых, с длинными трубами «ове-
чек» и «щук», безусловно, смотрелся. В нем сочетался
предшествующий опыт, разумная новизна, лаконич-
ность и особая складность, многократно подтвержден-
ная точными и понятными расчетами. Недаром В.И. Ло-
пушинский в своих оценках паровозов говорил о гармо-
ничности, или отсутствии таковой, хотя к грубому желе-
зу, казалось бы, понятие гармоничности неприложимо.
Техника по своей сути очень похожа на архитекту-
ру, но, любуясь зданием, говорят: «Классические про-
порции», а о механизмах так говорить не принято, хотя
в обеих науках строгий расчет неразрывно связан с чув-
ством меры и пропорциональности, неподвластным
математике. В талантливо созданной машине, как в про-
изведении искусства, навсегда запечатлевается полет
мысли конструктора. Проектирование техники—насто-
ящее творчество с присущим ему вдохновением.
В автомобиле или электровозе даже принципиаль-
ные технические ошибки можно скрыть за красивой
внешней оболочкой. В паровозе, лишенном, как пра-
вило, декоративных элементов, вся силовая установ-
ка, созданная конструктором по классическим зако-
нам термодинамики, теоретической механики и со-
промата, находится на виду, но какой сильный образ
она создает!
Паровоз Э.901 поступил в депо Минеральные Воды
Владикавказской дороги и проработал на Северном Кав-
казе до Великой Отечественной войны. В начале войны
паровоз находился там же. По отчету на 1 ноября 1942
года, он предназначался для работы с пассажирскими
поездами. Через 12 дней Э.901 был эвакуирован на Том-
скую дорогу, а потом прошел типичный для эвакуиро-
ванных паровозов путь — следовал за наступающими
войсками, обслуживая прифронтовые дороги: Юго-Во-
сточную (май 1943 года), Сталинградскую (ноябрь 1943),
Ковельскую (май 1944). По окончании войны паровоз
был возвращен на дорогу приписки, и в 1945-46 годах
работал на Северном Кавказе. Затем Э.901 направили на
Сталинградскую дорогу, а в июне 1949 года в числе
многих паровозов Э ранних лет выпуска он был пере-
дан в аренду министерству угольной промышленности
и работал на подъездных путях. Передача паровоза
в промышленность в те годы не означала, что предпри-
ятие становилось его полноправным владельцем —
паровоз принадлежал МПС. После долголетней работы
на подъездных путях ставший ненужным паровоз возвра-
тили на Северо-Кавказскую дорогу, где 1 марта 1970 года
он был исключен из инвентаря.
39
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Разумеется, в 1970 году ни у кого из участников спи-
сания и разрезки паровоза в металлолом не возникло
мысли о необходимости его сохранения. Впрочем, в то
время паровозов было в избытке, а история их создания
не была популярна. Те немногие интересующиеся ис-
торией железнодорожники, которые знали, что кроется
за достаточно «не первым» номером 901, усилий для со-
хранения паровоза не приложили.
Гораздо больше повезло другому паровозу первого
заказа — восемнадцатому по счету. Благодаря случай-
ному, но счастливому стечению обстоятельств паровоз
Э.918 в 1980 году еще находился в работе, принадлежа
Армавирскому объединению промышленного железно-
дорожного транспорта. Усилиями энтузиастов создавав-
шегося тогда музея железнодорожного транспорта па-
ровоз был перевезен в Ленинград и восстановлен в ка-
честве музейного экспоната до вида, напоминающего
первоначальный.
Испытания паровозов серии Э*
Выпуск новых паровозов возрастал, они стали замет-
ны на железных дорогах, повышая провозную способ-
ность и снижая себестоимость перевозок. Планируя,
в связи с начавшейся войной, большие заказы парово-
зов 0-5-0, министерство путей сообщения в начале 1915
года разрешило Ю.В. Ломоносову провести полные ис-
пытания паровоза, выделив для этого средства.
Как писал Э. Хейвуд, Ю.В. Ломоносов начал зани-
маться опытами по определению характеристик паро-
возов в 1898 году, будучи совсем молодым инженером,
и на протяжении 15 лет совершенствовал собственную
методику опытов, доказывая ее научную объективность
и пробивая глухую стену насмешек, недоверия и откро-
венной вражды [12]. Метод Ломоносова предполагал ис-
пытание паровоза с составом на определенных участках
пути при поддержании постоянных режимов работы.
Сила тяги и скорость во время поездок не должны были
изменяться, как не должно было изменяться и положе-
ние двух основных органов управления паровозом —
регулятора и реверса. Постепенно опыты вылились
в стройную систему исследований, позволявших сосга-
* При написании этой главы использована статья Э. Хейвуда «Ю.В. Ломоносов
и научные испытания локомотивов в России» [12] и книга Ю.В. Ломоносова «Паро-
возы Э, Эш, Эг» [10].
40
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
вить тягово-теплотехнический паспорт паровоза, по ко-
торому можно было определить вес состава, скорость
и экономичность паровоза на любом участке. Метод Ло-
моносова, без упоминания имени автора, впоследствии
лег в основу программ испытаний всех советских паро-
возов.
Исследования паровозов серии Э проводились
профессором Ломоносовым на Северо-Донецкой до-
роге в 1915 году и на Самаро-Златоустовской дороге
в 1916 году.
Паровоз, предназначенный для испытаний, следо-
вало взять средний, не самый лучший, но и не самый
плохой (известно, что каждый паровоз обладал своим
«характером»). Перед началом опытов паровоз прохо-
дил ремонт, при котором, как положено, устранялись
все дефекты, сверх того проверялось соответствие паро-
распределения и других важных частей альбомным раз-
мерам, а также калибровался котел и водяной бак тен-
дера. В это же время на паровоз устанавливалось обору-
дование, необходимое для проведения опытов. Заранее
определялся химический состав выделенного для поез-
док топлива—тщательно перемешанного угля в отдель-
ном штабеле или нефти в резервуаре. После ремонта
паровоз обкатывался на протяжении пробега в 1000 км
с обычными поездами, а затем начинались непосред-
ственно эксперименты.
Для опытов выбирались два участка — один с тяже-
лым и постоянным подъемом для определения макси-
мальной силы тяги, а другой—возможно более ровный,
для проверки работы паровоза на больших скоростях.
За паровозом устанавливался четырехосный пассажир-
ский вагон-лаборатория. «Сердцем» вагона был точный
динамометр, измеряющий тяговое усилие, и скоросте-
мер. На рабочих местах вагона фиксировались все дан-
ные о работе паровоза — сила тяги и скорость, расход
воды и топлива, температура пара и многое другое, все-
го два десятка параметров.
Результатом этих исследований явились тяговые
характеристики паровоза — семейство кривых, пока-
зывающих зависимость развиваемой силы тяги при
разной скорости от степени наполнения цилиндров
паром («отсечки») и паропроизводительности котла
(«форсировки»). Одновременно определялся «тепло-
вой баланс паровоза», представленный в виде диаг-
раммы, показывающей соотношение полезной рабо-
ты и всех потерь тепла.
Наивысшую силу тяги —15 250 кг — паровоз Э раз-
вивал при скорости 14 км/ ч. Таким образом, мощность
паровоза достигала 790 л. с. Коэффициент полезного дей-
41
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
ствия паровоза доходил до 9 % при скоростях 25-50 км/ ч
и отсечке 0,45*.
Помимо графиков, необходимых для проведения
тяговых расчетов и оценки паровоза с инженерной точ-
ки зрения, Ю.В. Ломоносов, основываясь на результа-
тах экспериментов, выдавал практические рекоменда-
ции машинистам по наиболее рациональному способу
ведения поезда в разных условиях.
Ю.В. Ломоносов, со свойственной ему широтой мыс-
ли, в своих оценках паровоза Э пошел дальше матема-
тически точных тяговых характеристик. Сравнивая все
основные серии русских паровозов не только по техни-
ческим, но и по экономическим показателям, он писал:
«Паровоз Э, уступая в специальных случаях другим па-
ровозам, в среднем является наиболее подходящим ти-
пом для русских условий товарной службы». [10]
Эта оценка Ломоносовым паровозов Э оказалась по-
разительно верной на многие годы вперед.
Постройка паровозов Э с 1919 по
1925 год
Стремительное скатывание России в пропасть в пред-
революционные годы и окончательное разорение, вне-
сенное гражданской войной, не сразу сказалось на выпус-
ке паровозов. Промышленность, как тяжелый океанский
пароход, ни остановить мгновенно, ни повернуть вспять
было нельзя. Заводы продолжали работы по исполне-
нию выданных ранее заказов, все более и более снижая
выпуск паровозов. Министерство путей сообщения было
преобразовано в Народный комиссариат и переведено
из Петрограда в Москву. Наркомы менялись один за
другим. Совет представителей паровозостроительных
заводов, следивший за выпуском паровозов, был разог-
нан. Учет изготовленных паровозов уже не велся. Связь
между заводами и центром была потеряна, но нацио-
нализированные предприятия даже в условиях голо-
да и при отсутствии ресурсов пытались выпускать па-
ровозы, хотя исполнение выданных еще до революции
заказов отодвигалось не на месяцы, а на годы.
’ Впоследствии развиваемую паровозом Э мощность подняли до 1000-1200 л. с.
Этого удалось достичь за счет более интенсивного горения. Грамотно спроектиро-
ванная топка позволила при некотором увеличении потерь сжигать большее коли-
чество топлива, а такой же грамотно спроектированный котел отозвался повыше-
нием паропроизводительности. Увеличенное количество пара повысило мощность
паровой машины. Расплатой явилось снижение КПД паровоза до 6-7 %.
42
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Немаловажен и тот факт, что с 1920 по 1924 год фи-
нансировалось производство паровозов Эш и Эг за гра-
ницей, поэтому для развития отечественного паровозо-
строения средств не хватало. Лишь в 1925 году, после
окончания заграничных выплат, начался постепенный
рост производства паровозов в России. Однако развал
отечественного паровозостроения в начале двадцатых
годов вряд ли следует полностью связывать с направле-
нием средств за границу. Уже в 1919 году ситуация была
безнадежной, хотя никаких планов производства паро-
возов за границей еще не существовало.
Особенно тяжелым положение было на Брянском
заводе.
Б 1918-19 годах здесь строили партию паровозов Э
для Московско-Киево-Боронежской дороги. Б это время
уже свирепствовал голод, топлива для работы завода не
хватало. Чтобы поддержать жизнь завода, из только
что построенных, еще не сданных заказчику парово-
зов и вагонов составляли так называемые «маршрутные
поезда», которые отправляли за хлебом и нефтью. Мно-
гие из паровозов выпуска 1919 года приняли участие в
этих поезд ках. После поездок паровозы приходилось ре-
монтировать, заново обкатывать и окончательно сдавать
инспектору НКПС.
Б 1920 и 1921 годах положение в Брянске стало еще
хуже. За два года в Брянске смогли построить всего не-
сколько паровозов.
Б 1922 году был сдан единственный паровоз. Б сле-
дующем, 1923 году в Брянске не был изготовлен ни один
паровоз. Завод занимался только капитальным ремон-
том локомотивов. Лишь начиная с 1924 года паровозо-
строение в Брянске опять начало возрождаться.
Всего с 1916 по 1925 год в Брянске изготовили около
100 паровозов серии Э. Начиная с 1926 года, на Брянс-
ком заводе начали выпуск усиленных паровозов — бу-
дущей серии Эу.
Такая же тяжелая, как в Брянске, ситуация сложи-
лась на старейшем, главном паровозостроительном за-
воде — Коломенском. Этот завод в полной мере познал
голод, отсутствие топлива, забастовки рабочих, арест
и смену руководства. И все-таки в Коломне производи-
ли паровозы. В эти годы здесь продолжали выпуск не-
больших партий грузовых паровозов серии Э наряду
с другими паровозами. По сравнению с дореволюцион-
ным периодом производство паровозов почти умерло.
Закончив в 1925 году последнюю партию паровозов
серии Э, Коломенский завод переключился на изготов-
ление пассажирских паровозов серии Су. До 1929 года
паровозов серии Э здесь не строили. В 1915-25 годах
43
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
в Коломне было выпущено не больше 100 паровозов се-
рии Э.
На Сормовском заводе в эти годы также производили
паровозы серии Э. Несмотря на забастовки, повальное
бегство рабочих с завода и страшный голод, разразив-
шийся в Поволжье, выпуск паровозов в Сормово велся
сравнительно интенсивнее. С1915 по 1924 год в Сормово
было выпущено около 200 паровозов серии Э.
Луганский и Харьковский заводы в 1918 году нахо-
дились в оккупации, но производство не остановили.
Голод, отсутствие топлива, забастовки и уход половины
рабочих сильно осложнили работу, однако эти заводы
и тогда занимали ведущее положение по выпуску па-
ровозов. С начала строительства до 1925 года Луганс-
кий и Харьковский заводы изготовили большую часть
паровозов серии Э.
Небольшое количество паровозов серии Э смогли
произвести на Невском заводе в Петрограде (Ленингра-
де). На Воткинском заводе производство паровозов се-
рии Э сорвалось.
В эти трудные годы выпуск немногочисленных паро-
возов достался ценой неимоверных усилий. В основном
это были паровозы серии Э. Их производство удержало
паровозостроительные заводы от полной остановки и
сохранило паровозостроение как отрасль промышлен-
ности. Так в первый раз паровозы серии Э сыграли спа-
сительную роль, и она была значительнее, чем роль про-
стой железнодорожной техники.
Всего с 1912 по 1925 год все заводы России и СССР
выпустили около 1,5 тысячи паровозов серии Э.
44

РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Паровоз серии Ч —
«четырехпорка».
Фото из коллекции автора
Паровоз О8. 1987 год.
Витебский вокзал Ленинграда.
Фото автора
46
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Паровоз системы Ферли.
Фото из книги В.А. Ракова [2]
Паровоз серии 0 (фита).
Ташкентская дорога, 1950-е годы.
Фото из коллекции автора
Первые паровозы типы 1-4-0,
заказанные Владикавказской
дорогой в Америке ив 1912
году получившие серию X.
Фото из коллекции автора
47
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Паровоз серии V, (ижица).
Фото из книги В.А. Ракова [2]
Паровозы типа 1-4-0 серии V и Ы.
«Маленькие Э». Эти паровозы
были построены чуть раньше,
чем 0-5-0, поэтому общие
конструктивные принципы
компоновки были схожи —
высоко расположенный котел,
вынесенная за пределы рамы
топка
Паровоз Ы. 105-2 на станции Алейская. 1929 год.
Фото С.А. Бернштейна
48
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Паровоз Щ.3565. 1928 год.
Фото из коллекции автора
Паровоз типа 1-4-0 серии Р («Рыбинский»), Рп741 на станции Сонково. 1928 год.
Фото С.А. Бернштейна
49
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Чертеж паровоза 0-5-0 Гельсдорфо
Заводской чертеж продольного разреза паровоза серии Э
50
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Первый паровоз серии Э —
Э.901.
Фото из книги К. Честера «Русские
и советские паровозы» [36]
i Поддавай!
1 онявчеп
гербовый*
сбором*
и 76 коп.
русское Общество ^ашпкостроптешыгь Заводовъ Тартмаха
> ' ОМСЛутяогь, ЕжатерввосжмсжоО губ.
Акт приемки Э.901 — первого
паровоза серии Э.
Фото из фондов Российского
государственного исторического
архива (РГИА)
года и
отъ
•а
1912 года С/??тХ</лу...дня, составлен* настоящей акт* в* том*, что мною
Инженером* Отдела на заводах*Фусскаго Общества Машиностроительных* заводов* «Гартмана
Б. Богдановым* на основащи предписан1я Отделало^испытажю и освидетельствоваШю^заказовп
М. П.'С. от* 19.Марта 1912 г. за № 6601 Йприс5ггсТИиТ1рёдставителя оть'заводовправле*/IяГпроизве
дены были на заводах* Русскаго Общества Машиностроительных* заводов* .Гартмана*
обшивки, окраски и окончательной отделки, освидетельствование тоаарнаго паровоза типа 0 —5—(
съ пароперегревателем* системы Шмидта, без* тендера, за заводскимъ №	построен,
наго заводами Русскаго Общества Машиностроительныхъ заводовъ «Гартмана* в* счет* дого
вора с* Правлением* Общества Владикавказской железной дороги, от* 20 Марта 1912 г.
Паровоз* до обшивки и окраски был* испытан* ездою, о чем* и составлен* был* акт*
......191/ г. за	..
По освидетельствован!и паровоза оказалось: *	/	,
а) что означенный паровоз* построен* во всем* согласно съ проэктом* утвержд
Инженерным* Советом* по журналу от* .16 Февраля 1911 года за № 22, с* измене н! ями, одоб
ренными комисс!ей Подвижного Состава и Тяги в* заседали, отъ 29 Октября 1911
рактеристикой приложенной къ договору с* Правлен1емъ О-ва Владикавказской ж.
Марта 1912 года, а равно'съ нормальными техническими услов!ями, утвержденными
Господина Министра Путей Сообщежя от* о Тюля 1897 года за М 113 со всеми
шими по день выдачи сего заказа дополнежями и измЬнен!ями в* них*, опубликованными
Вестнике Министерства Путей Сообщежя.
и б) что сборка паровоза произведена правильно.
Материалы упомянутаго паровоза< испытаны по актам* отъ 6 и 15 Сентября 1912 г
за №№ 754 и 780, котел* же по акту отъ.....Z?	____1912 г. за
свидетельство №	,	1912 г.	_
приказе
последовав
 —ПАровоз* зтбть-приспособлей* к* нефтяному отоплен1ю и снабжен* полным* ком
том* тормаза Вестингауза ст» регулятором* хода, еоздушнаго насоса, с* тормажен!ем*
ных* осей паровоза и с* приспособившем* паровоза к* двойной тяге.
______________________________;__________
4ктз к коям сданы дм подписи Инженеру
--—_Инженеръ Отпдгъла ']
51
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Паровоз заказа Северо-Донецкой дороги Э.608.
Фото из книги К. Честера «Русские и советские паровозы» [36]
Владикавказский Э за работой. 1920-е годы.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
52
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Чудом удедедший досемноддатмй по счету пародоз серии Э на путях сахарного задода у стондии Кубанасад.
Октябрь 1980 года.
Фото автора
Учетная карточка из картотек. НКПС на первь. паровав сер.. Э - паровав Э.901, НЫНе кропящаяся
в Центральном музее железнодорожного транспорта (Санкт-Петербург)
53
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Паровоз Э Сормовского зоводо. 1915 год.
Фото из фондов Государственного архива Нижегородской области (ГАНО)
Эк7815 Коломенского зоводо у сборочного цеха.
Фото из архива Коломзавода
54
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
।
Эл1306 Луганского завода. 1919 год.
Фото из коллекции А.Л. Задко
Проводы курсантов на фронт. 1919 год. На заднем плане — паровоз ЭВЮ19, один из немногочисленных
паровозов Брянского завода с трехосным тендером в своем оригинальном виде, сразу после постройки.
Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля
55
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Э 1298 Харьковского завода для Рязано-Уральской железной дороги. Маневровая работа на ст. Александров.
Осень 1968 года.
Фото Л.Н. Рагозина
Э.2168 — один из паровозов
Луганского завода 1920-х годов
выпуска. Маневровый паровоз
депо Тамбов у Егоровой
мельницы. Весна 1966 года.
Фото К.М. Кузнецова
56
РАННИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Э. 18 Невского завода в 1950-е годы.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
Поезд из Рязани у ст. Голутвин. 1930-е годы.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
57

2. Шведские и германские паровозы Э
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Российская железнодорожная миссия
Ю.В. Ломоносова*
В 1919-20 году положение на железных дорогах, как
и во всей стране, было отчаянное. Железные дороги
были на грани остановки — 60 % паровозов вышли из
строя и находились на паровозных кладбищах. Парово-
зостроительные заводы, несмотря на усилия руковод-
ства, паровозов почти не производили. Парк локомоти-
вов нужно было срочно пополнять.
Осенью 1919 года перед руководителями страны, вклю-
чая В.И. Ленина и Л.Д. Троцкого, выступил Ю.В. Ломоно-
сов и заявил, что если не будут приняты меры, то в 1920
году железные дороги остановятся.
Перед правительством стояла трудная задача —
предстояло решить, куда направить капитальные вло-
жения — в отечественные паровозостроительные заво-
ды или за границу, сделав заказ на крупную партию
паровозов. Было решено заказать паровозы за границей,
хотя существовало и противоположное мнение о необ-
ходимости развития собственных заводов.
В начале 1920 года сложилась взаимовыгодная для
России и Западной Европы ситуация. Экономическая
блокада был снята — Запад был заинтересован в тор-
говле с Россией, а России были нужны новые паровозы.
В марте 1920 года делегация наркома внешней торгов-
ли и путей сообщения Л.Б. Красина выехала в Лондон.
Первоначально правительство предполагало заказать за
границей до 5000 паровозов.
По пути в Лондон делегация остановилась в Сток-
гольме, где был заключен предварительный договор
с акционерным обществом «Нидквист и Гольм» (сокра-
щенно NOHAB, по-русски — НОХАБ) на поставку 1000
паровозов, и велись переговоры с Германским парово-
зостроительным союзом о заказе 1000-2000 паровозов. По
договору с НОХАБ первые 100 паровозов были швед-
ского типа R с увеличением площади топки на 1 м2, а
остальные—русского типа, какого—не уточнялось, или
по типу паровозов, которые будут заказаны в Германии.
В Германии предварительно хотели строить парово-
зы типа 1-5-0 с трехцилиндровой машиной и «амери-
канскими» брусковыми рамами. Красин и его техни-
ческие советники считали, что изготавливать парово-
* При написании этой главы, помимо архивных материалов, использованы
статьи Н.А. Зензинова [6], В.Д. Кузьмича [8], ОТ. Куприенко [15], а также сведения,
любезно предоставленные Э. Хейвудом.
60
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
зы по русским чертежам заводы или откажутся, или
их выпуск займет много времени, а заграничные па-
ровозы смогут быстро поступить в Россию и оживить
железные дороги.
В июне 1920 года для общего технического и организа-
ционного руководства производством паровозов прави-
тельство направило в Швецию профессора Ю.В. Ломоно-
сова и снабдило его широкими полномочиями. В то время
имя Ломоносова было хорошо известно не только в НКПС,
но и в правительстве, в т. ч. лично Ленину. Ломоносов ак-
тивно сотрудничал с новой властью, был членом прези-
диума ВСНХ. Получив задание организовать производство
паровозов, он взялся за дело со свойственной ему энергич-
ностью.
Как писал Ю.В. Ломоносов, предстоящее появление
на русской сети чуждых ей серий паровозов не могло не
взволновать НКПС. Особое совещание под председа-
тельством Л.Д. Троцкого постановило заказать в Европе
только паровозы Э. От Троцкого Ломоносов получил
инструкцию аннулировать заказ паровозов R.
Ю.В. Ломоносов был не только ученым, но и выдаю-
щимся организатором. Он обладал светлым умом, уме-
нием просто и ясно излагать мысли на бумаге и в поле-
мике, в то же время являясь человеком властным, с жест-
ким характером. Ему очень быстро удалось уговорить
шведов выпускать русские паровозы.
Такая активная и плодотворная работа вызвала рев-
ность Красина, однако договор от 21 октября 1920 года
о производстве в Швеции паровозов серии Э был одоб-
рен Совнаркомом. 5 ноября В.И. Ленин утвердил «На-
каз» — дополнение к «Мандату», выданному Ю.В. Ло-
моносову. В нем говорилось о необходимости создания
под руководством Ю.В. Ломоносова Российской желез-
нодорожной миссии (РЖМ) и четко оговаривались пра-
ва и обязанности руководителя. Эти права и обязаннос-
ти были огромны.
В ноябре 1920 года ответственность за приобрете-
ние паровозов за границей была полностью возложена
на Ю.В. Ломоносова. Он стал руководителем Россий-
ской железнодорожной миссии. В задачи этой миссии
входила не только организация производства парово-
зов за границей, но и закупка вагонов, паровых тур-
бин, рельсов и много другого, а также ремонт со-
ветских паровозов серии Ов в Эстонии. Этот про-
ект, невыгодный России, был предложен эстонским
правительством до создания миссии, а впоследствии
вменен ей в обязанности.
Кроме заказа паровозов серии Э, миссией рассмат-
ривались и другие варианты поставок паровозов.
61
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
В Америке предпринимались попытки как в отно-
шении выкупа оставшихся там паровозов Е дореволю-
ционного заказа, так и строительства новых. Хотя аме-
риканские фирмы «Алко» и «Балдвин» были заинтере-
сованы в исполнении советского заказа, правительство
США долгое время было против. Впоследствии, когда
политические препятствия были устранены, советская
сторона потеряла к паровозам серии Е интерес, а остав-
шиеся от дореволюционного заказа паровозы Е стали ра-
ботать в Америке. Также ничем закончились предложе-
ния многих европейских стран о поставке паровозов.
В Нью-Касле (Англия) предполагалось заключить
большой контракт на ремонт советских паровозов. Этот
контракт заключен не был, а заводу в Нью-Касле в каче-
стве компенсации заказали 200 котлов: 100 — для паро-
возов серии 0,50 — для паровозов серии Щ и 50 — для
паровозов серии Э.
Благодаря своему вневедомственному положению
и эффективному руководству, РЖМ Ломоносова рабо-
тала как хорошо отлаженный механизм. Немногочис-
ленный штат высококвалифицированных и, соответ-
ственно, высокооплачиваемых сотрудников в централь-
ной конторе и в 15 филиалах по всей Европе и Канаде
без традиционной волокиты производил закупки, при-
нимал изделия и организовывал их перевозку в СССР.
Работа шла не только в отношении локомотивов. Как
говорил Ломоносов, «мы можем покупать там, где де-
шевле, и покупать все — от иголки до паровоза».
Такой успех являлся следствием независимости мис-
сии от отечественных бюрократов, умелому подбору
талантливых сотрудников и разработанной Ю.В. Ломо-
носовым схемы управления. Обязанности и ответствен-
ность каждого были четко установлены. Выдача заказов
была отделена от приемки.
Миссией была проведена гигантская организатор-
ская работа — и по производству, и по транспорти-
ровке паровозов. Европа переживала последствия вой-
ны, промышленность была в упадке. Германия, как
бывший военный соперник, была в изоляции. К боль-
шевистской России остальной мир питал недоверие.
Ломоносов сделал невозможное — не только органи-
зовал массовое производство высококачественных вза-
имозаменяемых паровозов по русским чертежам на
двадцати разных заграничных заводах, но и осуще-
ствил их транспортировку абсолютно новым спосо-
бом, о чем речь ниже. Работы были произведены с ми-
нимально возможными затратами, а на сэкономлен-
ные средства созданы два тепловоза. Во всем этом —
личная заслуга Ломоносова.
62
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Учитывая огромную научную ценность новых мето-
дов изготовления, испытания и перевозки паровозов и по-
стройки тепловозов, РЖМ издала подробные книги по
всем направлениям своей деятельности. Автором или ре-
дактором этих книг был Ломоносов. Никогда — ни в Рос-
сии, ни, тем более, в СССР, создание локомотивов не было
описано так, как это было сделано в трудах РЖМ.
Успешная коммерческая деятельность миссии была
как упрек Л.Б. Красину. По свидетельству О.Г. Купри-
енко, «аппарат НКВТ разрастался, а отдачи от него не
было, между тем многомиллионные сделки РЖМ совер-
шались без активного участия внешторга. Исходя из
личных интересов, прикрываясь ведомственными,
неоднократно пытались ликвидировать миссию нар-
ком внешней торговли Л.Б. Красин, полпред в Шве-
ции П.М. Керженцев, член коллегии НКВТ и одновре-
менно зам. наркома рабоче-крестьянской инспекции
В.А. Аванесов и другие». [15]
В Москву шли доносы, плелись бесконечные интри-
ги. Разные комиссии, в том числе на правительственном
уровне, своими проверками «терзали» РЖМ, отвлекая
Ломоносова и его заместителей от работы, отнимая две
трети рабочего времени. Но ни одна комиссия не могла
найти превышения полномочий, оговоренных в «Нака-
зе». [15]
Ломоносов говорил, что все эти колебания, слухи,
сплетни развращающим образом подействовали на со-
трудников. Значительное ухудшение работы вызвало
перемещение главной конторы из Стокгольма в Берлин.
С другой стороны, и по основной работе миссии воз-
никало немало трудностей. Правительство Германии
всячески противилось въезду в страну русских инжене-
ров, столь необходимых для работы. Руководство заво-
дов постоянно пыталось снизить уровень технических
требований, предъявляемых к готовым изделиям. Не-
смотря на один из основных принципов, выдвинутых
Ломоносовым — «Никаких посредников!», — в Герма-
нии вокруг заводов постоянно крутились «коммерчес-
кие агенты», пытаясь доказывать свою необходимость
(это им удавалось через Л.Б. Красина). [15]
В это же время в СССР набирали силу противники
закупок паровозов за границей. С участием самого Ло-
моносова заказ на 1000 паровозов в Швеции был сокра-
щен до 500. Навязанная миссии программа ремонта па-
ровозов в Эстонии провалилась. Ходили слухи о полу-
чении Ломоносовым крупной взятки.
Постановлением Совнаркома от 31 октября 1922 года
РЖМ была ликвидирована. Сама ликвидация откла-
дывалась несколько раз, вплоть до 15 апреля 1923 года.
63
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
С этого числа по предложению Ломоносова миссия была
восстановлена в виде «Представительства НКПС за гра-
ницей» в рамках НКВТ. Сам Ломоносов, находясь в Гер-
мании, вплотную занялся созданием тепловозов.
Мнение противников изготовления паровозов за гра-
ницей, многочисленных завистников и недругов Ломо-
носова возобладало. В.И. Ленин, использовавший талан-
ты Ломоносова и защищавший его от недоброжелате-
лей, с 1923 года был недееспособен, а в январе 1924 года
скончался. Постановлением Совета народных комисса-
ров от 27.11.23 г. для заключения по официальному от-
чету о деятельности РЖМ была создана очередная ко-
миссия. В сентябре 1924 года она представила свое зак-
лючение, в котором говорилось, что отчет Миссии не
может быть утвержден и принят Советом народных ко-
миссаров.
Рекордные сроки организации производства паро-
возов, новаторский и абсолютно необходимый метод —
введение единой системы допусков и посадок при про-
изводстве, впервые примененный способ транспорти-
ровки паровозов на судах без разборки — все, что пред-
ложил и осуществил Ломоносов для быстрейшего и наи-
более экономного выполнения поставленной перед ним
задачи, было проигнорировано. «Разгромные» выводы
комиссии не учитывали даже сам факт поставки в СССР
за три с половиной года 1200 паровозов, не считая упо-
мянутых турбин, котлов, вагонов, рельсов и строитель-
ства первого в мире работоспособного тепловоза. В Рос-
сии за 14 лет (с 1912 по 1925 год) было изготовлено чуть
больше 1500 паровозов Э.
Масштабы деятельности РЖМ и подвижнический
труд самого Ломоносова сводились к крупным растра-
там. Такая оценка его деятельности не предвещала для
Ломоносова ничего хорошего.
Находиться в Советской России для него уже было
опасно. Полным ходом разворачивалась кампания против
«спецов» — царских инженеров. Назревали первые поли-
тические процессы «вредителей» в промышленности.
Все-таки Ломоносов и в те годы приезжал в СССР.
Осенью 1922 года он участвовал в испытаниях парово-
зов Эш и Эг на Октябрьской железной дороге, и в 1925
году — в испытаниях своего тепловоза. По окончании
дальнего испытательного пробега тепловоза нарком
путей сообщения Рудзутак издал распоряжение, в кото-
ром отправлял Ломоносова за границу для изучения
зарубежных тепловозов сроком на год.
Ломоносов из этой командировки в Россию не вер-
нулся. В СССР его имя было предано забвению — в со-
ветские времена он считался предателем. В России,
64
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
в память о Ю.В. Ломоносове, осталась методика научно
обоснованных испытаний паровозов и тяговых расчетов,
остались тяговые характеристики всех основных русских
паровозов, остались 1200 паровозов серии Э, остались
созданные Ломоносовым тепловозы, осталась им пред-
ложенная система обозначения локомотивов, действу-
ющая до сих пор.
В 1920-е годы многие видные ученые находились
за границей. Выдающийся кораблестроитель акаде-
мик А.Н. Крылов, как и Ю.В. Ломоносов, трудился
в Западной Европе, закупая для СССР суда. Огромные
масштабы научной и организационной деятельности
этих ученых сопоставимы. Работа Крылова оказалась
связанной с РЖМ. Он являлся сотрудником миссии
и состоял в личном распоряжении Ломоносова. Кры-
лов подбирал суда для перевозки паровозов, разраба-
тывал рациональные схемы размещения изготовлен-
ных котлов и паровозов на них, руководил первой про-
водкой парохода по узким шведским каналам. Работа
была ювелирной — расстояние от бортов тысячетон-
ного судна до стен шлюзов составляло 20 см. Акаде-
мик все-таки возвратился в СССР. Иначе сложилась
судьба других ученых. А. И. Липец, ученик и бывший
соратник Ломоносова, руководивший в 1915-1918 годах
постройкой паровозов серии Е в США, остался в Со-
единенных Штатах. В.И. Лопушинский, создатель
главных товарных паровозов России — О и Э, а также
Ш, А, Л (пассажирский) и других, в 1920 году в возра-
сте 64 лет был вынужден уехать в Польшу. Б.С. Мала-
ховский, творец всех разработанных в Сормово паро-
возов, включая знаменитую серию С, в 1928 году был
посажен в тюрьму — в конструкторскую «шарашку».
Так страна рассчиталась с конструкторами лучших па-
ровозов, работавших на железных дорогах до конца
паровой тяги и предопределивших многие типы со-
ветских локомотивов.
Изготовление паровозов Эш и Эг
Все паровозы, заказанные в Швеции, были изготов-
лены на заводе АО «Нидквист и Гольм» в Трольгеттане.
До размещения русского заказа этот завод был маломощ-
ным — за 50 лет там было произведено всего 1185 паро-
возов. Кредит русского золота и усилия инженеров РЖМ
позволили произвести реконструкцию завода. Были по-
строены сборочный, механический и литейный цехи.
65
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Численность рабочих возросла с 800 до 2400 человек.
Полукустарное производство было преобразовано в круп-
носерийное. Для успешного выполнения русского заказа
был приобретен литейный завод и реконструирован за-
вод в городе Эскилстуна, ранее производивший локо-
мобили.
Первый паровоз Эш4001 выпустили 15 августа 1921
года, последний — 15 декабря 1924 года. Последним
должен был стать паровоз под номером 4500, однако
по распоряжению Ю.В. Ломоносова был выпущен па-
ровоз Эш4000, а паровозом с наибольшим номером
стал Эш4499. Большую часть тендеров изготовил фи-
лиал в Эскилстуне. На 50 паровозах шведского про-
изводства были установлены котлы, изготовленные
в Англии на заводе «Армстронг» в 1922 году.
Последние (по номерам) паровозы были эксперимен-
тальными. На паровозах Эш4493 и 4494 были установле-
ны устройства подогрева воды фирмы Вортингтон, а на
паровозе Эш4495 — Кнорра. Паровозы Эш4498 и 4499,
построенные в 1924 году, были снабжены паровыми
машинами системы Штумпфа и конусами с эжекцией.
Выпуск пара из одного цилиндра понижал давление при
выпуске из другого. Считалось, что это уменьшит вред-
ное противодавление отработанного пара на поршень
при выхлопе.
Опытные паровозы с водоподогревателями были
испытаны в СССР и показали экономию топлива. Ина-
че дело обстояло с паровозами, оборудованными маши-
нами Штумпфа. Они не были экономичными.
По своему внешнему виду стандартные паровозы Эш
ничем не отличались от русских паровозов серии Э.
В Германии заказ на 700 паровозов был разделен меж-
ду 19 заводами. Они справились с заказом быстрее. Пер-
вый паровоз Эг5023 был выпущен 30 июля 1921 года на
заводе Геншель, последний —14 марта 1923 года на за-
воде «Вольф».
Отличием паровозов Эг от всех остальных было
уменьшенное с 1260 до 1230 мм расстояние между
листами рамы. Это было сделано для того, чтобы об-
легчить транспортировку паровозов по западноевро-
пейской колее до порта Гамбург. Поэтому между ци-
линдрами и рамой слева и справа установили листы
толщиной 15 мм.
Вторым отличием немецких паровозов был увели-
ченный диаметр сухопарника. У паровозов Эг — 750 мм,
у всех остальных — 712 мм. По более широкому сухо-
парнику паровозы Эг было легко отличить от других Э.
66
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Взаимозаменяемость деталей паровозов
Еще при заключении договоров с заводами Ю.В. Ло-
моносов был озабочен тем, чтобы все паровозы, изготов-
ленные на 20 заводах, были однотипными. Поэтому осо-
бым требованием явилось обеспечение взаимозаменяемо-
сти узлов и деталей всех паровозов, выпущенных в Шве-
ции и Германии.
Впервые в мировой практике паровозостроения все
паровозы изготовлялись по единым шаблонам. Детали
обрабатывались с применением единой системы допус-
ков и посадок и проверялись калибрами. То, без чего
теперь немыслима работа конструктора и производ-
ственника, тогда было делом новым. Инженерам РЖМ
удалось организовать такое производство. Руководил
внедрением системы взаимозаменяемости деталей ин-
женер РЖМ В.П. Любимов.
Для проверки точности изготовления на заводе «Бор-
зиг» был собран паровоз из деталей и узлов, изготовлен-
ных на всех заводах. Заводы заранее не были извещены,
какой узел будет взят для этого паровоза. Выбор прово-
дился так. Проходя по заводу, представитель РЖМ из кучи
готовых деталей выбирал одну и говорил: «Эту отправьте
для испытаний». Ее упаковывали, ящик пломбировали
и посылали на завод Борзиг. Взамен изъятой высылалась
аналогичная деталь, изготовленная на заводе «Борзиг».
Поэтому набор деталей для опытного паровоза
оказался абсолютно случайным: рама — с завода «Бор-
зиг», котел — «АЭГ», левый цилиндр, 2-я и 4-я колесные
пары — «Геншель», правый цилиндр — «НОХАБ», пор-
шни и штоки — «Гумбольдт», 1-я, 3-я и 5-я оси —
«Крупп» и т. д.
Сборка паровоза производилась в присутствии комис-
сии из представителей заводов и РЖМ и проходила в кон-
це 1921 — начале 1922 года. В целом точность оказалась
удовлетворительной. Допускавшаяся при сборке пригон-
ка деталей была незначительной. Паровозу был присвоен
железнодорожный номер Эг5616 и заводской 1119.
Транспортировка и приемка парово-
зов
Перевозка готовых паровозов в Россию явилась боль-
шой проблемой. В Москве пророчествовали, что зака-
67
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
занные Ломоносовым паровозы никогда не будут в Рос-
сии. Паровозы, изготовленные в Германии, сначала
предполагалось отправлять по железной дороге через
Польшу. Чрезмерно высокие пошлины, запрошенные
польским правительством, заставили найти другой способ
транспортировки — морской. Учитывая отрицательный
опыт доставки паровозов Е из Америки в разобранном
виде, Ломоносов предложил абсолютно новый способ,
исключавший разборку паровозов — метод перевозки
паровозов на обычных пароходах. Это позволяло не сни-
мать ответственности заводов за паровозы до их прием-
ки в России, значительно упрощало и удешевляло ввод
паровозов в действие. Идея стала реальностью благода-
ря расчетам А.Н. Крылова. Для следования до портов
полностью готовые и испытанные на заводах паровозы
приходилось разбирать лишь частично.
В Германии только завод «Вулкан» был расположен
прямо у порта Штеттин (Щецин). Паровозы всех осталь-
ных заводов отправляли в порт Гамбург. Паровозные
и тендерные скаты (комплекты колесных пар), будки
и прочие снятые детали тщательно упаковывали и по-
гружали на платформу. Разбирали даже топочный свод,
а кирпичи аккуратно размещали на колосниковой ре-
шетке или в тендере, прокладывая соломой. Сплотки,
состоявшие из 3-х паровозов, тендеров и платформ, сле-
довали до порта. В Гамбурге локомотивы полностью со-
бирали, заменяли транспортные скаты паровозными
и перегружали на суда. Первые партии паровозов пос-
ле погрузки укрывали специально сшитыми чехлами.
С каждым паровозом отправляли машинное масло и пол-
ный запас угля. Такого бережного отношения не знал ни
один советский паровоз.
Для перевозки использовались 8 пароходов. Первое
судно — теплоход «Один» (имя древнего скандинавского
бога)—предложил немецкий инженер. Все остальные суда
разыскал А.Н. Крылов и с минимальными затратами так
их переделал, что на каждое судно помешалось от 9 до 20
паровозов с тендерами. Несмотря на доказанную Крыло-
вым безопасность, были попытки запретить такой способ
перевозки.
Первый рейс теплоход «Один» совершил с 9 парово-
зами на палубе и 9 тендерами в трюме, выйдя 24 сентяб-
ря 1921 года из Гамбурга в Петроград. Во время рейса,
с целью убедить скептиков, «Один» выполнил рискован-
ный маневр — при сильном волнении в открытом море
сделал полный круг. Крен при этом достигал 35°. Ника-
кого ущерба судну и грузу причинено не было.
Разгрузка шла в Петрограде, а при замерзании пор-
та — в Виндаве (Вентспилсе), Ревеле (Таллине) и Риге.
68
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Во всех портах были использованы гигантские краны, пла-
вучие или береговые. Особенно сложно было работать
плавучими кранами. Такой кран подходил к пароходу,
поднимал паровоз, а затем причаливал к берегу и ставил
паровоз на рельсы. Погрузка и разгрузка требовала исклю-
чительной согласованности действий всех исполнителей.
Первые два десятка паровозов, изготовленных в ТПве-
ции, были отправлены в Россию по железной дороге
через Финляндию — морские перевозки еще не были
подготовлены. С этих паровозов снимали не только
будки и контрбудки, но и котлы. На границе Швеции
и Финляндии транспортные скаты заменяли паровоз-
ными. В Выборге на раму укрепили котел. Скорость
была установлена не выше 5 км/ ч. Весь путь составлял
2734 км. Перевозка стала очень дорогой. Как написал Ло-
моносов, «там было много всяких неприятностей». Два
паровоза сошли с рельсов, а три паровоза на террито-
рии Финляндии захватили восставшие «карелы».
Следующие паровозы были отправлены из Трольгет-
тана по железной дороге до порта Ландскрона, но самым
дешевым способом стал водный — прямо с завода «НО-
ХАБ». Трольгеттан расположен на берегу канала, по кото-
рому могли ходить небольшие морские суда. На кредит,
данный РЖМ, канал был углублен и построен причал и
кран. А.Н. Крылов, проверив данные на 36 000 (!) парохо-
дов, подыскал подходящее судно — пароход «Нибинг».
Лишь один его размер (ширина) не подходил по нормам.
Расстояние от бортов до стен шлюзов составляло всего 20 см.
Крылов, имевший опыт ввода в док линейных кораблей
с зазором между бортами 7,5 см (оцените по достоинству),
сумел убедить шведов в безопасности прохода «Нибинга»
по каналу, и первый рейс совершил на нем. Это позволи-
ло ликвидировать «завал» готовых паровозов на заводе
и значительно удешевить перевозку.
По прибытии в порты назначения паровозы на сво-
их осях шли дальше — в депо Петроград-Балтийский
и Великие Луки, где бригады немецких и русских рабо-
чих навешивали поршневые дышла и эксцентриковые
тяги. Учитывая царивший в стране голод, для сборщи-
ков высылали продовольствие, которое переправлялось
в Россию вместе с локомотивами.
Окончательная приемка являлась завершающим эта-
пом многоступенчатой системы приемок и проводилась
после пробной поездки. 2 % паровозов от общего коли-
чества испытывались в поездке на 150 км с поездом пре-
дельного веса. Б этих испытаниях принял участие и сам
Ю.В. Ломоносов, лично управлявший паровозами. Он
использовал каждую поездку для составления тяговых
характеристик.
69
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Уже в пробных поездках паровозов Эш и Эг было от-
мечено их высокое качество. Детали были обработаны
точнее, металл лучше, отделка тщательней. Даже после
долголетней эксплуатации из всех паровозов Э маши-
нисты выделяли шведские и германские машины.
Золото царской России, заплаченное за паровозы Эш
и Эг, послужило хорошей экономической и социальной
помощью Германии и Швеции, заводы которых бездей-
ствовали. Полукустарное производство на заводе «Нид-
квист и Гольм» было преобразовано в крупносерийное.
Русская техническая мысль обогатила паровозостроение
Западной Европы. В Эсслингене (Германия) была пост-
роена станция для испытания локомотивов. Внедренная
в международном масштабе система изготовления де-
талей по шаблонам и калибрам дала новый толчок к раз-
витию инженерной науки — взаимозаменяемости.
Можно и сегодня продолжать старый спор о том,
куда выгоднее было вложить средства — в отечествен-
ную или зарубежную промышленность. Наверное, даже
этих немалых средств не хватило бы для быстрого подъе-
ма всей экономики России. Без такого подъема был не-
возможен ни массовый ремонт паровозов, ни, тем более,
их массовая постройка. Даже после окончания финан-
сирования зарубежного производства паровозов и на-
чавшегося в 1925 году притока средств в отечественные
заводы, годовой выпуск магистральных паровозов не
превосходил 100 шт. Поставка всего за три года 1200 вы-
сококачественных паровозов оживила железные доро-
ги и помогла им быстрее выйти из кризиса. Общее ко-
личество паровозов Э увеличилось с 1,5 до 2,7 тысячи.
Удельный вес паровозов серии Э на основных железных
дорогах значительно повысился.
70

ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Обложка брошюры-интервью
с Ю.В. Ломоносовым [14].
Берлин, 1921 год
ДЕТАЛЬНОСТЬ
уусе Кой
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ
^ПИЕЕИИ
ЗАГу АНИЦГИ
Руководители РЖМ, ближайшие
соратники Ю.В. Ломоносова.
Фото из брошюры
«Деятельность Русской
железнодорожной миссии» [14]
Группа сотрудников Российской железнодорожной миссии за границей. Стоят: И.С. ЕРОФЕЕВ,
В.Ю. МАССОВ, Ф.Х. МЕЙНИКЕ, Н.Ф. ЛАВРОВ, Э.В. ШВЕТЕР, М.Я. МИХАЙЛОВ, ИИ. ВА-
СИЛЬЕВ, Е.А. ШТАТЕЛЬБЕРГ. Сидят: В.И. ФРЕИ, Г.Э. КЛОДНИЦКИЙ, Ю.В. ЛОМОНО-
СОВ. А.А. ПОСТНИКОВ, Л.В. ФИЛИППОВ
72
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Сборка котлов паровозов серии Э на заводе «Армстронг».
Фото из книги К. Честера «Русские и советские паровозы» [36]
Испытания паровоза ЭШИ731 на Октябрьской дороге 21 октября 1922 года. Ю.В. Ломоносов
в железнодорожной фуражке стоит перед паровозом, по правую руку от него (в шляпе) — владелец «НОХАБ»
Гунар В. Андерсон. За паровозом виден вагон-лаборатория.
Фото из книги К. Честера «Русские и советские паровозы» [36]
73
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Начало сборки паровоза ^5616. Установка котла на раму. В ящиках перед паровозом — присланные
с заводов детали.
Фото из книги «Взаимозаменяемость частей паровозов и Эб> [16]
Первый выход паровоза своим ходом из цеха 15 февраля 1922 года.
Фото из книги «Взаимозаменяемость частей паровозов УН и Э» [16]
71
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Полностью готовый 35616. Январь 1922 года.
Фото из книги «Взаимозаменяемость частей паровозов 3“ и 3» [16]
Стенд для проверки правильности сборки крейцкопфа.
Фото из книги «Взаимозаменяемость частей паровозов 3“ и 3» [16]
75
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Схема размещения паровозов
на пароходе.
На пароход «Каприно»
помещалось 11 паровозов.
Фото из книги «Перевозка
паровозов и из-за
границы» [36]
Карта-схема изготовления
и транспортировки
паровозов в Россию.
Условные обозначения:
(•) — города, в которых велось
изготовление;
0 — порты погрузки;
0 — порты выгрузки;
Д — города, в которых
производилось
окончательная сборка.
Фото из книги «Паровозы 0-5-0
Э,ЭН,ЭГ»[36]
76
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Погрузка паровоза на
теплоход «Один».
Фото из коллекции автора
Сплотка из шведских паровозов Э на пути в Россию.
Фото из коллекции автора
77
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Паровоз ^4002 на заводе «Нидквист и Гольм».
Фото из коллекции автора
Паровоз Э5295 на Сулинском металлургическом заводе. 1976 год.
Фото А. В. Казачкова
78
ШВЕДСКИЕ И ГЕРМАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ Э
Маневровый паровоз З^ОбЗ на ст. Айвазовская близ Феодосии. 1970 год.
Фото из семейного архива Макаровых
Табличка воздушного резервуара. Паровоз 3^4290. Вязьма. 1976 год.
Фото автора
79

3. Паровозы Эу
ПАРОВОЗЫ Эу
Зарождение серии
В 1922 году Высший технический комитет НКПС, по-
прежнему собиравшийся под председательством Н.Л. Щу-
кина и вершивший техническую политику на железных
дорогах страны, рассматривал вопрос о новых типах па-
ровозов. Основное внимание было уделено выработке
концепции нового пассажирского паровоза. Им стал па-
ровоз с осевой формулой 2-4-0, получивший серию М. Воп-
рос о товарном паровозе не обсуждался, и было решено,
как само собой разумеющееся, «нового типа товарных па-
ровозов не разрабатывать и продолжать заказывать паро-
возы 0-5-0 серии Э».
Конечно, в начале 20-х годов отечественные парово-
зостроительные заводы не были готовы осваивать стро-
ительство паровозов, выполненных по нетрадиционной
технологии, какими были, например, новейшие амери-
канские паровозы серии Е, а новых отечественных про-
ектов не существовало. Поэтому решение производить
паровозы серии Э было естественным, несмотря на то,
что ведущие специалисты уже отмечали: паровоз, спро-
ектированный десять лет назад, отстал от современного
уровня. Было понятно, что следует продолжать строи-
тельство паровозов серии Э, несколько улучшив их кон-
струкцию. Основным недостатком паровозов Э, Эш и Эг
была низкая температура перегретого пара.
В 1923 году Н.Л. Щукин писал: «Паровозы серии Э
строить по чертежам 1917 года, в дальнейшем — по чер-
тежам германского заказа. Из числа последних постро-
ить 10 паровозов со всеми усовершенствованиями тех-
ники, как то: увеличением пароперегревателя, добавле-
нием подогревателя воды и проч.» Таковы были первые
наметки дальнейшего усовершенствования паровозов
серии Э.
Проект переделки был разработан на Брянском па-
ровозостроительном заводе. С целью значительного уве-
личения поверхности нагрева пароперегревателя пре-
дусматривалось его размещение в 32-х жаровых трубах
вместо прежних 25 труб. Повышение общей площади
паровых проходов дополнительно способствовало сни-
жению потерь давления пара в перегревателе и тем са-
мым давало небольшой выигрыш мощности. Система
пароперегревателя была изменена. Вместо четырехтруб-
ного двухоборотного перегревателя Шмидта примени-
ли шеститрубный однооборотный перегреватель Чусо-
ва, который в те времена считался более эффективным.
Увеличение количества жаровых труб с 25 до 32 по-
влекло за собой сокращение количества дымогарных
82
ПАРОВОЗЫ Эу
труб с 188 до 157. Испаряющая поверхность нагрева кот-
ла снизилась с 207 до 195,2 м2, а поверхность нагрева пе-
регревателя увеличилась с 50,9 до 66 м2. Температура пе-
регретого пара возросла с 300 °C до 350 °C, что повысило
экономичность.
Остальные параметры паровоза остались без изме-
нения:
-	площадь топки — 4,46 м2;
-	котловое давление —12 кг/см2;
-	диаметр цилиндров и ход поршня — 650 и 700 мм
соответственно;
-	диаметр колес —1320 мм;
-	конструкционная скорость — 50 км/ч.
Паровоз должен был вести на 9 %о подъеме поезд ве-
сом 1180 т со скоростью 10 км/ч.
Проектом была предусмотрена установка водопо-
догревателя, заимствованная Брянским заводом у фир-
мы «Кнорр», а также установка на котле третьего, так
называемого питательного колпака с водоочистителем
и грязесборника под ним. Первым колпаком являлся
сухопарник с наружным паропроводом, а вторым —
песочница.
Применение нового перегревателя повысило вес
паровоза на 3 т, а установка водоподогревателя и тре-
тьего колпака — еще на 2 т; общий вес паровоза уве-
личился с 80,6 до 85,6 т.
Питание котла подогретой в водоподогревателе во-
дой с установкой третьего колпака и применение пе-
регревателя, размещенного в 32-х жаровых трубах, уже
было испытано на нескольких паровозах и не явилось
новшеством.
В соответствии с пожеланиями «Щукинской комис-
сии» среди пятисот построенных в 1921-24 годах в Шве-
ции по заказу СССР паровозов серии Эш были изготов-
лены экспериментальные паровозы с водоподогревате-
лями и питательными колпаками. Это паровозы Эш4493,
4494 и 4495. Паровоз Эш4495 имел водоподогреватель
Кнорра и послужил прототипом паровозов серии Эу.
Паровозы с усиленными пароперегревателями и во-
доподогревателями было решено серийно выпускать
с «25/26 операционного года», обозначавшегося таким
способом и включавшего IV квартал 1925 года и I — Ш
кварталы 1926 года*. Новым паровозам присваивались
номера по пятизначной системе нумерации, введенной
НКПС в 1925 году.
* До конца 1930 года планирование и отчетность в промышленности велись
в «операционных годах», конец операционного года соответствовал 30 сентября.
83
ПАРОВОЗЫ Эу
Для нумерации паровозов серии Э выпуска до 1926
года уже были использованы все четырехзначные соче-
тания цифр до восьмитысячных включительно, хотя
некоторые сотни не использовались, а в других сотнях
и даже тысячах было занято лишь несколько десятков
номеров. В запасе оставались только четырехзначные
номера, начинающиеся с цифры 9. Этой оставшейся ты-
сячи было бы недостаточно для нового массового выпуска
паровозов. Однако значительный запас пятизначных но-
меров первоначально тоже не был предусмотрен — в 1925
году никто не предполагал, что постройка паровозов
серии Э будет длиться еще много лет. Присвоение но-
вых номеров было сделано по распоряжению НКПС, как
без учета почти полного использования четырехзначных
номеров, так и без далеких перспектив производства.
Итак, полный номер состоял из буквенной серии Э
с точкой, затем шла трехзначная цифровая серия, и че-
рез тире — двузначный номер от 01 до 99. По новой ну-
мерации паровозы будущей серии Эу имели обозначе-
ние, начиная с Э.677-01. Индекс «у», что означает «уси-
ленный», появился в 1930 году.
Подготовка к постройке паровозов нового заказа ве-
лась уже в 1925 году. В 1926 году ответственным за вне-
сение изменений в чертежи был назначен Сормовский
завод.
По программе паровозостроения в 25/26 операци-
онном году выпустить 88 паровозов Э должны были
Брянский, Сормовский и Харьковский заводы. Ослаб-
ленные бесхозяйственностью, они могли производить
лишь несколько десятков паровозов в год.
Несмотря на, казалось бы, незначительные измене-
ния в конструкции, заказ был разделен на две части.
Паровозы первой части в соответствии с программой
должны были иметь 25-трубные перегреватели, а вто-
рой — 32-х трубные.
Таким образом, первые паровозы Э пятизначной
нумерации по своим техническим параметрам ничем,
кроме пятизначного номера, не отличались от своих со-
братьев, выпущенных в 1925 году и ранее. Лишь на харь-
ковских паровозах были установлены водоподогревате-
ли, изменяя внешний вид.
Все паровозы второй части заказа 25/26 операцион-
ного года были выпущены с усиленными пароперегре-
вателями и водоподогревателями. Сормовские и Бря1 ic-
* Система очистки воды, закачиваемой в котел, предусматривала ее подачу
в питательный колпак, где она разбрызгивалась. Активно выделяющаяся из свежей
воды накипь скапливалась в грязесборнике, расположенном внизу котла под пита-
тельным колпаком, и периодически удалялась кратковременным открыванием спус-
кного крана.
84
ПАРОВОЗЫ 9V
кие паровозы имели, кроме этого, водоочистительные
колпаки*, то есть стали трехколпачными. Харьковский
завод все паровозы первого выпуска изготовил двухкол-
пачными. Теплообменник водоподогревателя на паро-
возах размещался точно так же, как на опытном парово-
зе Эш4495 — над третьей колесной парой, а насос холод-
ной воды — на левой стороне котла под питательным
колпаком.
В это же самое время, после многих испытаний, на
паровозах начали применять новые приборы бестарно-
го хода — раздвижные золотники Трофимова. При по-
даче пара раздвижные диски расходились до упора в шай-
бы на золотниковой скалке, и золотник работал, как
обычный. При закрытии регулятора движущаяся золот-
никовая скалка сдвигала диски к середине, сила трения
не давала им разойтись обратно, и впускные окна ци-
линдров полностью открывались. Левая и правая поло-
сти цилиндра оказывались соединенными через паро-
впускные каналы. Поршень беспрепятственно перего-
нял паровоздушную смесь из правой полости в левую.
Золотник превращался в прибор беспарного хода. В от-
личие от всех прочих приборов беспарного хода, золот-
ники Трофимова при закрытом регуляторе почти не
оказывали сопротивления движению паровоза. Время
следования с закрытым регулятором увеличивалось,
и этим достигалась экономия топлива.
НКПС рекомендовал оборудовать золотниками Тро-
фимова все паровозы заказа 25/26 операционного года,
однако золотники Трофимова были установлены толь-
ко на несколько паровозов Сормовского и Брянского
заводов. Опыта продолжительной работы этих золотни-
ков еще не было, поэтому на вновь изготовленных па-
ровозах раздвижные диски были заблокированы распор-
ными втулками, а паровозы снабжались еще и прибо-
ром беспарного хода старой конструкции — «клапаном
Лопушинского» или «байпасом Зяблова». По прибытии
паровозов на место назначения распорные втулки были
сняты.
Хотя при выпуске с заводов паровозы не имели в сво-
ем обозначении никаких дополнительных индексов,
дороги при получении новых паровозов сами присваи-
вали им индексы в соответствии со сложившимися тра-
дициями и приказами НКПС. Интересно, что паровоз
677-03, работавший под конец своей долгой жизни на
Кузнецком металлургическом комбинате, так и не по-
лучил обычный индекс «у», и назывался Эс677-03.
85
ПАРОВОЗЫ Э''
Паровозы серии Эу 26/27 и 27/28 опе-
рационных годов
В 26/27 операционном году набирающие силу па-
ровозостроительные заводы продолжали выпуск паро-
возов серии Э с усиленным пароперегревателем. Теперь
все паровозы снабжались устройством подогрева воды
и вторым паровым (питательным) колпаком. Общее
число колпаков, включая песочницу, стало равным трем.
В 26/27 операционном году начать постройку деся-
ти паровозов серии Э должен был завод «Красный Пу-
тиловец» в Ленинграде, до этого паровозов Э не делав-
ший. (Этот завод для краткости в дальнейшем будет
называться по-старому—Путиловский.) Котлы для этих
паровозов изготовлял Невский завод. Однако оба эти
предприятия с заказом не справлялись. Реально Пути-
ловский завод выпустил свои первые Эу в 1928 году.
В отличие от всех других, эти паровозы имели водопо-
догреватели, заимствованные «Красным Путиловцем»
у фирмы «Вортингтон» и пришедшие с паровозами
Эш4493 и 4494. Такие же устройства ставились на пасса-
жирские паровозы серии М производства этого завода.
Начиная со второй партии, паровозы серии Эу окон-
чательно приобрели свой характерный силуэт: первым
на котле, считая от дымовой трубы, находился сухопар-
ный колпак с наружным паропроводом, затем шел вто-
рой колпак — невысокая песочница, а за песочницей
располагался третий колпак, где находились оконечно-
сти труб инжектора и водоподогревателя, питающих
котел водой. Трубчатый теплообменник водоподогре-
вателя Кнорра сначала располагался над 3-й колесной
парой, а позже — за питательным колпаком.
Трехколпачные паровозы серии Эу в дальнейшем
составят подавляющее большинство из всех разновид-
ностей паровозов Эу.
Заводы год от года увеличивали выпуск новых паро-
возов Э.
Паровозы третьей партии по своему внешнему виду
не отличались от паровозов выпуска 26/27 года. Паровозы
26/27 года оборудовались еще тормозами Вестингауза,
а выпуска 27/28 года — уже тормозами Казанцева.
Среди сормовских паровозов третьей партии ока-
зался юбилейный локомотив с заводским номером
2500 — Э.680-95.
86
ПАРОВОЗЫ Э'г
Водоподогреватели и инжекторы
Инжектор — простой и надежный прибор для пита-
ния котла водой. По своему принципу действия это на-
бор сопел, преобразующих энергию пара в давление
поступающей в котел воды. Инжекторы не имеют под-
вижных частей, кроме перемещающихся во время вклю-
чения и выключения клапанов и управляющих рукоя-
ток. Как раз такие устройства без движущихся частей
обладают наивысшей надежностью.
На всех паровозах без водоподогревателей устанавли-
валось по два нагнетающих прибора—один справа, а дру-
гой слева (у машиниста и помощника). Производитель-
ности одного инжектора хватало, чтобы обеспечить котел
водой, но второй ставился для надежности. В основном,
на паровозах серии Э устанавливались, как тогда говори-
ли, «инжекторы Фридмана Na 11 класса RS», производи-
тельностью 250 литров воды в минуту. Они были разрабо-
таны фирмой «Виктор Фридман» в Вене. В СССР эти при-
боры стали называться «инжекторы В-250», что означает
«всасывающий, производительностью 250 л/мин». Впос-
ледствии этот показатель увеличили до 300 л/мин. Паро-
возы с водоподогревателями оборудовались одним инжек-
тором, отверстие для подающей трубы другого инжекто-
ра оставалось заглушенным. Вторым питающим прибором
являлся водоподогреватель.
Главный недостаток инжектора — низкая темпера-
тура закачиваемой в котел воды, всего около 60 °C. При
давлении пара 12 атмосфер вода имеет температуру
кипения 187 °C. Подача большого количества холодной
воды в разогретый котел может привести к местному
переохлаждению, сильным тепловым деформациям ме-
талла и, как следствие, к обрыву топочных связей или
течи жаровых труб в местах их присоединения к огне-
вой коробке.
Водоподогреватель является более рациональным
прибором для питания котла водой. Водоподогревате-
ли некоторых систем используют до 30 % отработанно-
го пара, преобразуя его обратно в воду; все водоподог-
реватели нагревают теплом этого пара закачиваемую
воду. Температура подаваемой в котел воды увеличи-
вается, а ее расход сокращается; горячая вода подается
в котел постоянно, пока работает паровая машина. В по-
догревателе поверхностного типа Брянского завода
(Кнорра) отработанный пар нагревает поступающую
в котел воду в трубчатом теплообменнике. В подогрева-
теле смешения Путиловского завода (Вортингтона) от-
работанный пар смешивается с водой. В конечном ито-
87
ПАРОВОЗЫ 3V
ге применение водоподогревателя может повысить эко-
номичность паровоза.
Во второй половине 1920-х годов водоподогревате-
ли ставили не только на вновь строящиеся паровозы, но
и, в порядке модернизации, на построенные ранее па-
ровозы серии Э, С и Л.
Идея применения водоподогревателя была хоро-
ша, однако реальная отечественная жизнь отвергла это
нововведение. Подогреватели были слишком сложны
и очень быстро забивались накипью, а зимой замер-
зали.
Известно, что водоподогреватели Брянского и Пу-
тиловского заводов работали крайне неудовлетвори-
тельно. Это сочетание слов — «крайне неудовлетвори-
тельно» — переходит из одного письменного источни-
ка в другой без изменения. Лишь водоподогреватели
смешения нового, американского типа, пришедшие
к нам с паровозами Емв и устанавливавшиеся в пятиде-
сятые годы на паровозы ФД, СО и Су, а также на вновь
построенные паровозы ЛВ и П36, работали устойчиво,
давая экономию топлива. Однако они считались «слож-
ными», и если в депо не было особого специалиста по
их ремонту, то водоподогреватели отключали. И это —
в те годы, когда атомная и водородная бомбы уже были
созданы, электроника и реактивная авиация начали
быстро развиваться. Отечественные железные дороги
консервативны, они тяжело и трудно воспринимают
прогресс.
Водоподогреватели, как путиловские, так и брянс-
кие, сняли с паровозов Эу в 30-х — 40-х годах XX века,
а инжекторы В-250 работают на последних уцелевших
паровозах до сих пор, уже в третьем тысячелетии. Толь-
ко надо уметь их регулировать.
1929 год. Кризис паровозостроения
Налаженное с таким трудом после событий револю-
ции и Гражданской войны паровозостроение начало
развиваться. Выпуск паровозов возрастал. Экономичес-
кие условия 1925-27 годов делали выгодным производ-
ство как можно большего количества паровозов, поэто-
му ведущие паровозостроительные заводы, Харьковский
и Луганский, постоянно просили Центр увеличить за-
каз. Из магистральных тогда производили паровозы двух
основных серий—товарные Э и пассажирские Су. С1926
года на Путиловском заводе разворачивался выпуск но-
88
ПАРОВОЗЫ Э'!
вых пассажирских паровозов серии М. С 28/29 опера-
ционного года их производство поручили и Луганско-
му заводу. В целях реконструкции транспорта начали
прорабатывать эскизные проекты мощных паровозов.
Тем не менее, в паровозостроении сложилась тяже-
лая ситуация.
Особую, отрицательную роль сыграло постепенное
угасание научной и конструкторской деятельности.
Бывшие когда-то сильными заводские конструкторские
бюро, до революции способные самостоятельно разра-
батывать проекты новых паровозов, к концу двадца-
тых годов пришли в упадок. В отличие от производ-
ства, с 1917 года их развитием никто не занимался. Луч-
шие ученые и конструкторы уехали за границу, часть
умерли от голода и болезней в начале двадцатых годов,
а некоторых уже успели репрессировать. КБ, лишенные
грамотных руководителей, в основном состояли из неопыт-
ной и малоквалифицированной молодежи. Работы шли
без плана и держались на личной инициативе. Несмот-
ря на имевшееся желание реконструировать транспорт,
экономически и технически обоснованных заданий на
проектирование новых паровозов НКПС выдать не мог,
ограничиваясь самыми общими фразами, а железные
дороги, хорошо понимающие суть требований к зака-
зываемым для себя локомотивам, свой голос (и лицо)
давно потеряли. Метод руководства из компетентного
перерождался в командный. Изобретать паровозы ста-
ло некому.
Регресс в паровозостроении был явным: развитие
паровоза, принципиально шедшее по пути увеличения
общего количества осей, остановилось. Созданный по
проекту В.И. Лопушинского в 1914 году шестиосный
паровоз серии Л (2-3-1) был неудачно повторен в 1926
году (условно, лишь по числу осей и некоторым узлам)
в паровозе М (2-4-0). Разрабатывавшиеся до 1922 года
проекты шестиосных пассажирских паровозов Б. С. Ма-
лаховского 1-4-1 и 2-3-1, несомненно, более высокого ка-
чества, чем М, что видно по колесным формулам, были
отставлены в угоду паровозу М. Точно так же были за-
быты проекты товарных локомотивов 1-5-0,0-5-1 и 0-6-0
1914—16 годов. Новые мощные паровозы к концу двад-
цатых годов создать так и не смогли, и заводы опять опу-
стились до уровня 1910-1912 годов, выпуская пятиосные
паровозы 1-3-1 (Су) и 0-5-0 (Э).
Слабость конструкторских сил и руководства выра-
зилась в неудачном проекте паровоза серии М и в не-
способности спроектировать новые паровозы. В качестве
образца для дальнейшего развития паровозов было ре-
шено взять американские конструкции. Независимо от
89
ПАРОВОЗЫ Э'"
НКПС выработкой новых концепций паровозостроения
занялось ОШУ, используя свои, специфические для это-
го ведомства, методы. Старая русская школа паровозо-
строения, во многом использовавшая германский опыт,
развалилась.
Очередные трудности с производством паровозов
были связаны не только с отсутствием жизнеспособных
конструкций, но и с общим ухудшением жизни в конце
20-х годов: ужесточением политического режима, инду-
стриализацией, уничтожением крестьянства под видом
«раскулачивания» и разразившимся в связи с этим го-
лодом и безработицей.
Фактически это был кризис — острое затруднение
в паровозостроении, возникшее при попытке перейти
на мощные типы паровозов в условиях десятилетнего
применения советских методов хозяйствования.
Поэтому программа паровозостроения в 28/29
и 29/30 операционных годах неоднократно пересмат-
ривалась. Паровозы серии М в ней заменяли парово-
зами серии Э. План выпуска паровозов сначала сокра-
щался, а затем вновь увеличивался.
Во многом вследствие развития всех этих крайне
сложных и противоречивых тенденций на Коломенском
и Луганском заводах вновь начался массовый выпуск
паровозов серии Э. Их производство позволило загру-
зить заводы и смягчить последствия кризиса в парово-
зостроении.
Выпуск 28/29 года. Первые паровозы
Эу Коломенского и Луганского заводов.
Последние паровозы Путиловского за-
вода
В 28/29 операционном году Луганскому заводу, при
сокращении плана выпуска пассажирских паровозов
серии Су, был выдан новый заказ на производство паро-
возов серии Э. Эти паровозы Луганский завод не изго-
товлял с 1924 года. В том же 28/29 году Луганский завод
должен был освоить и произвести первые десять паро-
возов серии М. Этот паровоз конструктивно и техноло-
гически был очень сложен. Освоение производства па-
ровоза М шло трудно, и в августе 1929 года стало ясно,
что к концу операционного года завод сможет выпус-
тить не более 4-5 паровозов этой серии.
Кроме магистральных паровозов, Луганский завод
90
ПАРОВОЗЫ Э''
производил по заказам предприятий танк-паровозы
типа 0-3-0 и абсолютно устаревшие паровозы серии Ов.
Общее количество выпускаемых для НКПС и для про-
мышленности паровозов позволяло достаточно загру-
жать завод. Однако к концу двадцатых годов производ-
ство паровозов Ов Луганскому заводу было запрещено.
Мотивировалось это тем, что у НКПС имеется много
старых паровозов, в том числе серии О, чтобы переда-
вать их предприятиям. Отмена заказа паровозов Ов
и неизбежный перерыв в выпуске паровозов при освое-
нии новой серии М вел к остановке производства. Руко-
водство Луганского завода, предвидя трудности с осво-
ением паровоза М, 7 апреля 1928 года писало в НКПС,
что прекращение в течение 6 месяцев выпуска паровозов
равносильно почти полному закрытию завода с вытекаю-
щими отсюда тяжелыми и серьезными последствиями.
Поэтому, в целях бесперебойности производства,
НКПС разрешил увеличить программу выпуска на не-
сколько паровозов Э. В этом же году удалось сдать око-
ло половины запланированных к выпуску паровозов
серии М. В дальнейшем заказ паровозов М был прекра-
щен, и Луганский завод достроил последние паровозы
этой серии в 29/30 операционном году.
Путиловский завод, автор рабочего проекта и основ-
ной изготовитель паровозов серии М, производил их
с 26/27 операционного года. Выпуск планировалось
увеличивать. Партия паровозов Э, заказанная в TJo/Tl
и в 27/28 году, должна была стать единственной. В1928-29
годах стало ясно, что производство паровозов серии М
следует приостановить, а проект — переработать, что
и было поручено паровозному отделу Путиловского за-
вода. В это же самое время было принято решение о пре-
кращении с 30/31 года паровозостроения на Пу пяловс-
ком заводе и перепрофилировании паровозного отдела
в турбиностроительный. В результате, заказ 29/30 года
на изготовление паровозов серии М заменили выпуском
паровозов Э. Паровозы Э явились последними парово-
зами Путиловского завода.
Не менее драматично складывалась судьба парово-
зостроения на Брянском заводе. Как и в Луганске, на
этом заводе кроме магистральных паровозов произво-
дили по заказам трестов «Югосталь» и «Донуголь» па-
ровозы 0-4-0 серии V. По причинам, описанным выше,
выпуск этих предназначенных для промышленности па-
ровозов хотели прекратить. С другой стороны, в 27/28
году завод был поставлен в такие условия, что значи-
тельно недовыполнил производственное задание. По
решению о концентрации паровозостроения производ-
ство паровозов в Брянске хотели закрыть, перепрофи-
91
ПАРОВОЗЫ Э>'
пировав завод на выпуск большегрузных вагонов, одна-
ко это осуществлено не было. Б дальнейшем Брянский
завод, наряду с Коломенским, Луганским, Сормовским
и Харьковским, исправно производил паровозы и стал раз-
работчиком рабочих чертежей нового паровоза серии Эм.
Б разные годы заводы именовались по-разному, в том
числе и так:
-	Брянский — Акционерное общество Брянского
рельсопрокатного, железоделательного, сталелитейно-
го и механического заводов, Государственный Брянский
машиностроительный завод (ГБМЗ) имени Профинтер-
на, Орджоникидзевградский государственный союзный
паровозо-вагоностроительный завод «Красный профин-
терн»;
-	Коломенский — Общество Коломенского машино-
строительного завода, Коломенский машиностроитель-
ный завод (с 1946по 1956 г.—паровозостроительный), КМЗ;
-	Луганский—Русское общество машиностроитель-
ных заводов Гартмана (РОМЗГ), завод Гартмана, завод
122, Государственный Луганский (а позже — Вороши-
ловградский) паровозостроительный завод имени Ок-
тябрьской революции (ГЛПЗ, ОР, ВЗОР);
-	Сормовский — Акционерное общество заводов
«Сормово» в Нижнем Новгороде, завод «Красное Сор-
мово», завод 112, Сормовский машиностроительный за-
вод имени А. А. Жданова;
-	Харьковский—Русское паровозостроительное и ме-
ханическое общество, Государственный Харьковский па-
ровозостроительный завод (ГХПЗ) имени Коминтерна,
завод 183.
Б документах, особенно деповских, все эти заводы
обозначались или сокращенно, или по присвоенному
имени, причем «Профинтерн» часто путали со сходным
по звучанию «Коминтерном», а на одной котловой таб-
личке «Красный профинтерн» вообще превратился
в «Красного пролетария». Еще более нелепое обозначе-
ние Луганского завода встретилось в деповской справке.
Б ней завод был назван «имени товарища Гартмана». Не
известно, какой могла бы быть реакция г-на Густава Гар-
тмана, видного немецкого банкира и промышленника,
почетного доктора-инженера, одного из основателей
Русского общества машиностроительных заводов Гарт-
мана (1896 г.), председателя правления этого общества
(1896-1908 гг.) на присвоение нового «титула». К тому
времени он уже скончался.
Поэтому здесь, эти заводы и в дальнейшем будут
именоваться по городу их расположения, несмотря на
три переименования Луганска в Ворошиловград и об-
ратно.
92
ПАРОВОЗЫ Э>'
Кризисом 1928-29 годов и последовавшими много-
кратными изменениями производственных планов
объясняется большая хаотичность присвоения железно-
дорожных номеров паровозам Эу, изготовленным в то
время. В те годы определенные цифровые серии еще не
отдавали определенным заводам. Переход от партии па-
ровозов одного завода к партии другого завода проис-
ходил с любого номера паровоза. Эти паровозы по сво-
ей конструкции практически ничем не отличались от
паровозов выпуска 27/28 года.
Выпуск трехколпачных паровозов серии Эу был пре-
кращен с середины-конца 1930 года.
Последние паровозы серии Эу
Водоподогреватели, работавшие крайне неудовлетво-
рительно, на последних паровозах серии Эу не устанав-
ливали, как и водоочистительные колпаки. Паровозы
опять стали двухколпачными, отличаясь от паровозов
выпуска до 1926 года увеличенным пароперегревателем.
Такие двухколпачные паровозы выпущены с конца 1930
по 1932 год всеми пятью паровозостроительными заво-
дами. Вес паровозов снизился с 85 до 81,5 т, а при введе-
нии железных топок — до 79,3 т.
Песочница на многих паровозах последнего выпуска
придвинута к сухопарнику ближе, чем на классических Э.
Место, предназначенное для водоочистительного колпа-
ка, оказалось не занято, но песочницу переносить не ста-
ли. Поддерживающие площад ку кронштейны были штам-
пованными, за исключением кронштейнов паровозов
Харьковского завода. Этот завод не отказался от традици-
онных литых кронштейнов полукруглой формы. Тенде-
ры многих паровозов Сормовского и Брянского заводов
имели тележки вагонного типа, так называемые «тележки
Даймонда», такие же, как для изготавливавшихся там 50-
тонных «американских» вагонов.
В этом заключались внешние небольшие отличия
последних двухколпачных паровозов Эу от паровозов Э
выпуска до 1926 года. Именно таким оставался облик па-
ровозов Эу до перехода четырех заводов к производству
паровозов новой серии 3м. Пятый завод, Коломенский, па-
ровозов серии Э с 1932 по 1943 год не строил, занимаясь
производством пассажирских паровозов Су и др.
93
ПАРОВОЗЫ Э>'
Изменения в конструкции паровозов
серии Эу
Заводы постоянно работали над улучшением кон-
струкции паровозов. В основном это касалось упроще-
ния отдельных деталей с целью удешевления и сниже-
ния веса паровоза, считавшегося завышенным.
Начиная с 1928 года литые кронштейны, поддержи-
вающие обходные мостки, были заменены более легки-
ми и дешевыми сварными. Инициатором этой передел-
ки выступил Сормовский завод. Еще раз заметим, что
Харьковский завод ни тогда, ни впоследствии не при-
менял сварных кронштейнов.
Сормовский завод также выступил инициатором
применения разъемной коробки перегревателя, про-
стой и технологичной. Опытная эксплуатация паро-
возов с такими коробками, построенных в декабре 1927
года и отправленных на Северную железную дорогу,
подтвердила надежность конструкции.
В1926году Брянский завод предложил литую раму для
паровоза Эу. Научно-технический комитет одобрил пред-
ложение завода, однако оно не было осуществлено.
Харьковский завод в 1928-29 годах разрабатывал но-
вый сварной тендер для паровоза Э с цилиндрическим
водяным баком. Автором проекта был конструктор за-
вода П.М. Шаройко, будущий создатель паровозов се-
рии СО17 и УУ 1-5-2. Тендеры с круглым водяным ба-
ком строила в Америке фирма «Вандербильт», в СССР
их так и называли — «вандербилыды». Предполагае-
мыми преимуществами тендера-«вандербильта» явля-
лись простота, повышенная жесткость и отсутствие уг-
ловых соединений, в которых происходила утечка воды.
Принципиальным недостатком всех тендеров с цилин-
дрическим баком было нерациональное использование
допустимого по ширине габарита. Поэтому тендер при
той же полезной емкости имел длину почти на метр
больше, чем обычный, а горловины для заливания воды
располагались выше, чем у стандартных тендеров, что
могло вызвать большие неудобства в эксплуатации. Кро-
ме того, при переводе паровоза на жидкое топливо на
тендер следовало устанавливать нефтяной бак особой
формы. НТК разрешил изготовление круглого тендера,
но тендеры изготовлены не были.
Циркуляром ЦУЖЕЛ от 26.01.28 г. большие «амери-
канские» ацетиленовые фонари, устанавливавшиеся на
верху фронтонного листа, были отменены на всех то-
варных паровозах. Ночью требовалось зажигать лишь
94
ПАРОВОЗЫ Э'
керосиновые буферные фонари. Поэтому паровозы,
начиная с 1928 года, большими ацетиленовыми фона-
рями не комплектовались. На месте ацетиленового фо-
наря устанавливался третий буферный фонарь.
Паровозы Эу были удачными по конструкции и усо-
вершенствовались не только при изготовлении, но и во
время своей долгой жизни на железных дорогах. Срок
службы большинства паровозов составлял 40-50 лет. Ес-
тественно, что за это время все они неоднократно улуч-
шались.
Изменением конструкции, касающимся именно паро-
возов Эу, было удаление водоподогревателей и установка
вторых инжекторов. Эго произошло в довоенные годы.
Остальные изменения характерны и для паровозов
Э выпуска до 1926 года.
При заводских ремонтах на некоторые старые паро-
возы Э устанавливали новые трубные решетки и огне-
вые коробки с разбивкой под 32-трубный пароперегре-
ватель. Таким образом, эти паровозы серии Э с четырех-
значными номерами по экономичности перестали от-
личаться от паровозов Эу, хотя индекса «у» после пе-
ределки не получили.
На всех без исключения паровозах серии Э были
установлены золотники Трофимова, дававшие, благо-
даря очень легкому беспарному ходу, экономию топ-
лива.
Веса и скорости составов росли, поэтому для увели-
чения запаса песка почти на всех паровозах Э и Эу уве-
личили высоту песочницы до уровня паровых колпаков.
На многих паровозах, предназначенных для уголь-
ного отопления, узкие дымовые трубы заменили более
широкими. Такие трубы увеличивали тягу.
Интересно отметить, что Северо-Кавказская и Закав-
казская железные дороги всегда эксплуатировали нефтя-
ные паровозы и являлись настоящим заповедником па-
ровозов Э довоенных выпусков. Еще в середине вось-
мидесятых годов XX века на базах запаса этих дорог в це-
лости и сохранности находились сотни паровозов Эу
и Эм. Многие из них до самого своего списания сохра-
нили оригинальные узкие трубы, как составные, спро-
ектированные до 1917 года, так и цельные, с широким
верхним ободком, специально разработанные Харьков-
ским заводом для паровозов Эу в 1928 году. Вообще го-
воря, применение составных труб не являлось прихо-
тью конструктора или приемом, улучшающим техно-
логичность отливки. Первоначально верхнюю съемную
часть составных труб предполагалось менять при пере-
ходе на другой вид топлива, например, с нефти на дро-
ва.
95
ПАРОВОЗЫ Эу
Для более эффективного управления тормозами
поезда на всех паровозах установили второй главный
воздушный резервуар такой же емкости, как и первый.
Тормозные резервуары располагались над рамой у 1-й
и 3-й колесной пары поперек оси котла.
Тормоз Вестингауза заменяли тормозом Казанцева,
а потом и Матросова.
При деповских ремонтах третью, ведущую колесную
пару часто подкатывали от паровозов Эм и Эр. Она име-
ла большие противовесы.
В 1938-40 годах на небольшом количестве парово-
зов Э и Эу переделали будки, установив боковые две-
ри и снабдив наклонными лестницами. На некоторых
будках сверху устанавливали световой фонарь. Эти
будки меньше продувало ветром. В первую очередь
такие будки предполагалось устанавливать на паро-
возах, работавших на дорогах с суровыми климатичес-
кими условиями — в Сибири, на Дальнем Востоке
и Турксибе. В документах 1938 года эта будка называ-
лась «культурная будка по предложению машиниста
т. Чарыкова». Впоследствии название упростили:
«Будка северного типа».
Начиная с 1938 года происходила централизованная
модернизация многих паровозов. На них устанавлива-
лось электроосвещение, задние автосцепки (спереди ос-
тавалась винтовая упряжь), кипятильные трубы и мно-
гое другое.
Всеми заводами — Брянским, Коломенским, Луган-
ским, Путиловским, Сормовским и Харьковским—с 1926
по 1932 год было изготовлено более 2200 паровозов Эу,
большинство паровозов Эу произвел Харьковский завод.
Вместе с паровозами Э паровозы Эу работали на всех
важных направлениях железных дорог европейской
части СССР, вытеснив с них маломощные и неэконо-
мичные паровозы устаревших серий, в первую оче-
редь Щ и ОБ. Уже к началу 1930-х годов паровоз Э стал
основным товарным локомотивом СССР.
96

ПАРОВОЗЫ Эу
Э.677-33 первого выпуска Брянского завода — памятник в Туле. 1978 год.
Фото автора
Э.677-49 первого выпуска
Харьковского завода —
памятник в Харькове. 1983 год.
Фото автора
Э.677-24 первого выпуска
Сормовского завода.
Фото из коллекции
Н.А. Волкова
98
ПАРОВОЗЫ Эу
Э.682-18 — паровоз выпуска Путиловского завода. 11.09.28 г.
Фото из архива Путиловского завода
Эу680-62 (Сормово, 27/28 о. г.)
в 1950-е годы. Вид паровоза
характерен для этого времени.
Фото из коллекции автора
Эу679-26 (Брянск, 26/27 о. г.)
после капитального ремонта.
Станция Александров. 1975 год.
Фото автора
99
ПАРОВОЗЫ Эу
Э.686-04 в депо Люблино. 1930 год.
Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля
Пассажирский паровоз От96-37 Коломенского зоводо — ровесник паровозов Эу.
Фото из архива Коломзоводо
100
ПАРОВОЗЫ Эу
Э.684-75. Один из паровозов Эу первой партии, выпущенных Коломенским заводом в 1929 году.
Фото из архива Коломзавода
Эу684-37 — первый паровоз Эу Луганского завода, памятник в депо Славянск. Но этом паровозе П. Ф. Кривонос
начал водить тяжеловесные поезда.
Фото А.Ал. Васильева
101
ПАРОВОЗЫ Эу
Фирменная табличка
и паровозы Харьковского
завода
На станции Бурсак., 1980 год.
Фото автора
Только что полученный с завода паровоз на Северо-Кавказской железной дороге.
Фото из коллекции музея С.-К.ж.д.
102
ПАРОВОЗЫ ЭУ
Эу684-05 на работе в ПМС. Станция Красный Лиман. 1989 год.
Фото В. Г. Власенко
Эу708-14 (Коломна, 1930 год) в депо Сулин. 1979 год.
Фото А.В. Казачкова
103
ПАРОВОЗЫ Эу
Эу последних выпусков.
Эу713-44 в депо Армавир. 1980 год.
Фото автора
Эу714-16 на ст. Иловайская. 1980 год.
Фото автора
Эу709-84 (Луганск, 1930 год) на
станции Ростов-Запад
в 1998 году.
Фото автора
104
ПАРОВОЗЫ Эу
Эу706-10 (Харьков, 1931 год). Памятник в Бологое.
Фото А.Ал. Васильева
Э.700-71 (Брянск, 1929 год).
Фото 1930-х годов из коллекции Л. Н. Рагозина
105

4. Паровозы 3м
ПАРОВОЗЫ Эы
Зарождение серии Эм
В конце 1920-х годов в Научно-техническом комите-
те НКПС рассматривали возможности увеличения про-
возной способности железных дорог.
В первую очередь увеличения провозной способно-
сти можно было достигнуть, спроектировав и построив
новый, более мощный паровоз. Обсуждались многие
варианты такого паровоза — типа 1-5-0 и 1-5-1, с нагруз-
кой на ось 20 и 21 т, с площадью колосниковой решетки
от 6,25 до 7 м2. Этот паровоз не был спроектирован: конст-
рукторы так и не смогли предложить удовлетворительный
проект. Вместо него на советских железных дорогах в 1931
году появились десять паровозов типа 1-5-1 и 1-5-2, пост-
роенных в Америке по заказу СССР и положивших нача-
ло «американскому» этапу развития советского паровозо-
строения. С тех пор все вновь спроектированные в СССР
магистральные паровозы (паровоз СО—частично) имели
главные конструктивные решения, характерные для
американских паровозов. Применение рациональных
и прочных американских конструкций в условиях высо-
кого русского габарита открывало перед отечественным
паровозостроением необычайно широкие перспективы, но
пределы возможного повышения мощности советских па-
ровозов не были использованы до завершения паровозо-
строения даже наполовину.
Однако в 1930 году, наряду с обсуждением новей-
ших проектов, Научно-технический комитет НКПС
рассматривал и возможности увеличения мощности
паровоза серии Э. В приказном порядке конструкци-
онная (предельно допустимая) скорость паровозов Э
всех индексов была увеличена с 50 до 65 км/ч, соот-
ветственно увеличивалась развиваемая паровозом
мощность.
6 января 1930 года В.Ф. Егорченко писал: «Констати-
ровать, что строящиеся в настоящее время и предложен-
ные к постройке еще в течение 5-8 лет паровозы Э не
используют в полной мере пределов по пути, сцепке,
скорости и мощности, которые будут на магистралях
через 3-4 года.
Констатировать, что дальнейшее значительное уси-
ление Э невозможно без переконструирования всего
паровоза. Тем не менее, так как всякое усиление парово-
за Э выгодно, просить ЦУЖЕЛ предложить одному из
паровозостроительных заводов произвести подробный
расчет котла паровоза Э на давление 13 атмосфер и раз-
работать проект улучшения песочниц для подвода пес-
ка под 1-ю и 3-ю оси» (РГАЭ, ф. 1884, оп. 38, д. 1569).
108
ПАРОВОЗЫ Эм
Конечно, это не являлось кардинальным решением.
На совещании у начальника отдела тяги НКПС Миро-
нова 3 августа 1930 года паровоз серии Э оценивали так:
«От постройки паровозов серии Э следовало бы отка-
заться, но это невозможно по линии производства».
Ученым оставалось только «констатировать» —
в 1930 году еще не было ни нового проекта паровоза,
ни заводов, подготовленных к выпуску более сложных,
чем Э, локомотивов.
Проект модернизации паровоза серии Эу был выпол-
нен Научно-исследовательским институтом реконструк-
ции тяги в 1930 году. Детальные чертежи разработал
Брянский завод. Главным нововведением явилось повы-
шение котлового давления не до 13, как предполагалось
вначале, а до 14 кг/ см2. При этом котел практически не
изменился, толщина листов осталась прежней. Усили-
ли лишь швы. Повысить давление на 2 атмосферы ока-
залось возможным потому, что нормы износа стенок
котла, связей и труб паровоза Э первоначального про-
екта были установлены с большим запасом, что еще раз
подтверждает его высокое качество.
В связи с увеличением силы тяги по цилиндрам были
усилены основные детали движущего механизма. Сами
сцепные дышла в сечении стали прямоугольными. Из-
за увеличения веса движущихся частей пришлось пере-
смотреть их уравновешивание. Противовес на третьей,
движущей колесной паре стал значительно больше.
Повышение силы тяги по цилиндрам потребова-
ло увеличения сцепного веса, поэтому питательный
колпак и грязесборник, отмененные на последних па-
ровозах серии Эу, установили вновь. Однако, для ис-
ключения резких тепловых деформаций при закачи-
вании в котел воды, что выявилось на паровозах Эу,
эти устройства перенесли на первый барабан. Сухо-
парный колпак перенесли на второй барабан. Треть-
им колпаком явилась песочница большого размера —
на 900 кг песка. Песок стало возможным подводить под
1-ю и 3-ю оси. Краны песочницы открывались с помо-
щью сжатого воздуха. С целью удешевления огневую
коробку на новых паровозах стали делать стальной,
а не медной.
Размеры паровой машины остались прежние, как
у паровоза Эу. Диаметр цилиндров — 650 мм, ход порш-
ня — 700 мм.
Кроме повышенного давления, параметры котла ос-
тались практически без изменений.
Для достаточного обеспечения сжатым воздухом тор-
мозной магистрали поезда вместо одного главного воз-
душного резервуара установили два.
109
ПАРОВОЗЫ Эм
Первоначально вес паровоза составил 85,3 т с медной
топкой, уже практически не применявшейся, и 82,2 т —
с железной топкой.
В отличие от паровозов Эу, получивших индекс «у»
к концу их выпуска, новым паровозам сразу присвоили
серию Эм, что означает «модернизированный». Обозна-
чение паровозов производилось по прежней буквенно-
цифровой системе 1925 года.
По внешнему виду паровозы Эм с тремя колпаками,
одинаковыми по высоте и равномерно расположенными
на котле, были, вместе с классическими паровозами Э, са-
мыми пропорционально сложенными из всех разновид-
ностей этих локомотивов.
Первые паровозы Эм
Модернизированные паровозы серии Э на разных
заводах начали строить с 1931 и 1932 года. Новых циф-
ровых серий им не давали. Харьковский, Луганский,
Сормовский и Брянский заводы продолжали без пере-
рыва выпускать паровозы Э и присваивать им текущие
пятизначные номера.
Коломенский завод, как было сказано выше, закон-
чив в конце 1931 года производство двухколпачных па-
ровозов серии Эу, новых паровозов Э в те годы больше
не строил.
Изменение конструкции паровоза было небольшим,
но внедрялось тяжело. Малосильные конструкторские
бюро не справлялись даже с переработкой чертежей.
Положение усугублялось общей нищетой и слабостью
промышленности. Дело доходило до того, что, напри-
мер, в 1932 году во всем Нижнем Новгороде нельзя было
достать кирпич и щебень для реконструкции компрес-
сорной Сормовского завода.
Паровозы Эм Харьковского, Луганского и Сормов-
ского заводов выпуска до начала 1933 года, когда в кон-
струкцию были внесены значительные изменения, име-
ли характерные для «эмок» трехколпачные котлы. Буд-
ки паровозов, выпущенных в Харькове и Луганске, были
открытого типа, как у прежних паровозов Э. Тендеры
были клепаные, от паровозов Э. Сормовский и Брянс-
кий заводы на паровозах Эм применили новую будку
закрытого типа, соответственно переделав контрбудку
на тендере.
Несколько самых первых паровозов Эм Луганского
завода выпуска 1931 года имели песочницы, объединен-
ие
ПАРОВОЗЫ Эм
ные с регуляторным колпаком общим кожухом. На па-
ровозах Эм эта конструкция не прижилась, однако, забе-
гая вперед, надо сказать, что с 1943 по 1957 год на всех па-
ровозах Э1* песочница имела только такую компоновку.
Брянский завод, главный проектировщик рабочей
документации на новые паровозы, пошел своим путем,
выпустив в 1931-32 годах партию экспериментальных
паровозов.
По внешнему виду паровозы этой партии были
обычными трехколпачными «эмками», однако индекс,
следовавший за названием серии, был «у».
Разгадка пришла при внимательном изучении аль-
бома чертежей паровоза серии Эм издания 1934 года [25]
и подтвердилась архивными документами и анализом
заводских номеров.
В альбоме чертежей паровоза Эм встречается много
пояснений о применении изображенного варианта.
В частности, на всех чертежах Брянского завода, касаю-
щихся котла и песочницы, типичных для паровоза Эм,
есть примечание: «Внедрить с паровоза 708-17». То же
самое записано и в брянских чертежах новой будки зак-
рытого типа.
С паровоза 708-17 Брянский завод стал применять
котлы от паровоза Эм с железной топкой, по-видимому,
сварной конструкции. Сварная топка, разработанная
Луганским заводом, внушала опасение как по конструк-
ции, так и по качеству сварки, поэтому НКПС распоря-
дился котлам с такими топками устанавливать давление
12 атмосфер, а паровозам присваивать индекс «у».
Таким образом, первую партию паровозов 3м Брян-
ский завод выпустил, установив котлы новой конструк-
ции, но оставив давление пара 12 кг/ см2 и прежний дыш-
ловый механизм. Мощность паровоза по сравнению с па-
ровозом Эу не возросла, и серия осталась прежней — Эу.
Как и на Сормовском заводе, в Брянске сразу приме-
нили новую закрытую будку, а несколько позже — жест-
кое (типа паровоза ФД) сцепление с тендером. Тендер,
хоть и остался клепаным, но также был переделан. Из-
менилась контрбудка в соответствии с новой будкой.
Изменился передний стяжной ящик тендера. Тендерные
тележки применили американского типа, так называе-
мые «тележки Даймонда», уже использовавшиеся на тен-
дерах паровозов Эу.
Эти паровозы охватывают 708-ю серию. Со второго
десятка паровозов следующей, 709-й цифровой серии,
давление было повышено до 14 кг/ см2, и паровозы соот-
ветственно стали именоваться Эм.
708-я и 709-я серии паровоза Э — наиболее запу-
танные из всех. Здесь перемешались паровозы Харь-
111
ПАРОВОЗЫ Эы
конского, Коломенского, Брянского и Луганского заво-
дов, построенные в 1930, 1931 и 1932 годах, имеющие
индексы как «у», так и «м», и разное число колпаков.
Служба первых паровозов Эм с желез-
ными топками
По недостатку меди уже на паровозах серии Эу в виде
исключения НКПС разрешал некоторые листы огневой
коробки делать не из меди, а из котельной стали. Такие
топки назывались «комбинированными». С января-фев-
раля 1931 года многие паровозы Эу начали выпускать
с полностью железными клепаными топками. Вес этих
паровозов уменьшился на 2,2 т. На паровозах Эм желез-
ные огневые коробки стали делать и клепаными, и свар-
ными. Для их производства использовались импортные
листы.
Проекты железных огневых коробок разрабатыва-
лись на Луганском и Коломенском заводах. За основу
была взята конструкция железной огневой коробки па-
ровоза Эш.
Интересную историю о службе первых паровозов се-
рии Эм на Туркестано-Сибирской железной дороге при-
вел В.М. Виролайнен в своей книге «Зеленая улица» [20].
В 1930-32 году он работал начальником тяги этой доро-
ги. Изучение архивных материалов помогло восстано-
вить многие технические подробности, не упомянутые
в воспоминаниях Виролайнена.
Сквозное движение на Турксибе от Семипалатинс-
ка до Луговой через Алма-Ату было открыто 1 мая 1930
года. Плечи обслуживания грузовых поездов (Арысь-
Аулие-Ата, Аулие-Ата-Чу, Чу-Алма-Ата, Алма-Ата-
Уш-Тобе, Уш-Тобе-Аягуз, Аягуз-Семипалатинск) были
рассчитаны на обслуживание тепловозами (которых тог-
да не было и в помине!) и составляли от 290 до 350 км
(плечо для обслуживания паровозами составляет 100-120
км). Однако в те годы выпуск тепловозов еще не начал-
ся, и для тяги поездов на Турксиб прямо с заводов от-
правляли новые паровозы Эу и Эм производства 1930-31
годов. Чтобы обслуживать паровозами чрезмерно длин-
ные плечи, на дороге практиковали «турную» езду.
К каждому паровозу прикреплялось четыре бригады.
Две находились на отдыхе в основном депо, две в поезд-
ке — одна работала на паровозе, а вторая отдыхала пря-
мо в пути, в «турном» вагоне, представлявшем собой
112
ПАРОВОЗЫ Эм
двухосную теплушку с нарами и печкой. Условия тру-
да были очень тяжелыми, особенно на северном учас-
тке Уш-Тобе — Аягуз. Летом царила изнуряющая жара
и свирепствовали песчаные бури, а зимой морозы дос-
тигали 45-50 °C с ветром. В.М. Виролайнен писал: «Нуж-
но представить себе паровоз, вернувшийся в депо в зим-
нее время после рейса расстоянием больше чем от Мос-
квы до Ленинграда. За исключением котла он был весь
в ледовом панцире».
Малоснежной зимой 1932/33 года начались пробле-
мы с водоснабжением. Вода пропала на протяжении 230
км. Подвозить воду в цистернах было нельзя — она за-
мерзала. Приходилось устанавливать баки для воды
в крытых вагонах с печками, на каждые два-три вагона
назначать проводника.
Весной и летом 1931 года в депо Алма-Ата поступи-
ли новые паровозы Эм Луганского завода, выпущенные
в том же году. Виролайнен писал: «Поступление новых
паровозов нас радовало, но неожиданно с ними стало тво-
риться что-то странное. То у одного, то у другого локомо-
тива лопались боковые стенки топок. Трещины распола-
гались по диагонали от переднего верхнего угла к задне-
му нижнему. И таких случаев—тридцать два за одно лето!
(В архивных документах на июнь 1931 года упомянуты 26
паровозов — Л.М.).
Лопались стенки топок с большим шумом. Мы боя-
лись этих «пушечных сигналов». Как правило, «пушеч-
ные сигналы» раздавались, когда паровозы находились
в холодном состоянии. Оказалось, что топки паровозов
были сделаны из импортной немецкой стали, а она со-
держала повышенный процент фосфора, что делало
металл хладноломким». [20]
Дорогу лихорадило. С начала открытия движения
процент «больных» паровозов доходил до 40, за два года
сменилось три начальника дороги, за девять месяцев —
четыре начальника тяги. Приезжающие комиссии не
скупились на карательные меры.
Приказ НКПС о результатах обследования новых
паровозов серии Эу и Эм, поступивших на Турксиб от
заводов ВСНХ (РГАЭ, ф. 1884, оп. 43, д. 166):
«Из общего количества новых паровозов Эу — 123
ед., 20 паровозов, прибывших с апреля по 17 июня 1931
года, не собраны. Из 46 паровозов Эу депо Аягуз 40 %
больные, из них 8 требуют длительного ремонта. Топки
нефтяных паровозов не обмурованы кирпичом. Песок
с примесью глины, песочницы не работают.
Ч Турксиба (нач. дороги) — строгий выговор,
ЧТ (нач. тяги) — строгий выговор,
ТД (нач. депо) Алма-Ата — отдать под суд,
113
ПАРОВОЗЫ Эм
ТДП (зам. по эксплуатации? — Л.М.) — арестовать
на десять суток.
22.07.31»
В таких условиях начиналась работа Туркестано-
Сибирской дороги. Здесь сочетались тяжелейшие усло-
вия труда в суровых климатических условиях, непра-
вильная разбивка тяговых плеч, отсутствие квалифици-
рованного персонала, поломки новых, еще не обкатан-
ных паровозов, постоянная смена руководства и непрек-
ращающиеся репрессии из Центра.
В.М. Виролайнен писал: «На Турксибе я проработал
два года (за это время сменилось три начальника доро-
ги) — по затратам душевной энергии они стоили доб-
рых пяти-шести лет довольно напряженной работы
в столице».
Люди сгорали на этой адской работе, а первые
«эмки» Луганского завода, переболев своими «детски-
ми болезнями», несмотря на жестокие условия эксплуа-
тации, верой и правдой служили людям. Некоторые из
них так и проработали на Турксибе всю свою долгую
и трудную жизнь и были списаны в 1980-е годы.
Двухколпачные паровозы Эм выпуска
1933 года. Массовое применение сварки
В 1931-32 годах в СССР началось массовое внедре-
ние электросварки в производство паровозов. Сначала
сварку использовали только для соединения неответ-
ственных деталей, а затем, по мере накопления опыта,
переходили на сварку наиболее сложных и высоконаг-
руженных деталей, включая паровой котел.
В самой конструкции котла сварка также внедрялась
постепенно.
Переход от клепаных к сварным котлам в основном
происходил в 1932 году. Наиболее передовой по части
сварки завод—Харьковский—начал производство свар-
ных котлов еще в 1931 году. Брянский завод перешел
к сварным котлам в конце 1932-го — самом начале 1933
года, а Сормовский завод паровозы Эм выпускал со свар-
ными котлами, но клепаными огневыми коробками.
По внешнему виду клепаный котел паровоза Э от-
личается от сварного наличием двойного заклепочного
шва в месте перехода дымовой камеры в цилиндричес-
кую часть котла. У сварного котла такого шва нет.
114
ПАРОВОЗЫ Эм
К1933 году все паровозы уже имели сварные котлы
и множество второстепенных деталей, соединенных
сваркой. Вес паровозов в результате применения свар-
ки снизился.
Именно в это же самое время (начало 1933 года) из
НКПС поступила команда облегчить паровоз Эм. Для это-
го отменили установку питательного колпака, водоочис-
тителя и грязесборника. Сухопарный колпак опять пере-
местили на первый барабан, паропровод провели снаружи,
как на паровозах Э и Эу. Песочница оказалась на своем
«прежнем» месте, как на старых Э, только объем ее стал
намного больше. Паровозы опять стали двухколпачными.
В результате применения сварки и удаления пита-
тельного колпака вес паровоза уменьшился настолько,
что сила тяги по цилиндрам полностью перестала соот-
ветствовать сцепному весу. Двухколпачные паровозы Эм
стали проявлять хроническую склонность к буксованию.
Год выпуска	Сцепной вес, т	Нагрузка на оси, т				
		[	II	Ш	IV	V
1931-1932	85,3 ч	17,88	17,45	17,8	16,1	16,05
	82,2 2>	17,075	17,2	17,8	15,075	15,0
1933	78	16,075	16,175	16,625	14,6	14,525
С клепаной медной топкой и клепаным котлом.
2) Со сварной железной топкой.
Уменьшение веса паровозов
3м
Этот факт («двойное» облегчение паровоза) говорит
о том, что к 1933 году настоящего руководителя, кото-
рый бы вел проект паровоза Э, не существовало. Значи-
тельного снижения веса паровоза из-за применения
сварки просто не учли. Паровоз Э давно уже не был «лю-
бимым ребенком».
Все внимание уделялось производству и внедрению
мощных паровозов ФД и ИС, «гордости первой пяти-
летки».
Однако для нужд всей страны, для всех дорог, кроме
главных направлений, на которых должны были экс-
плуатироваться ФД, заводы продолжали выпускать па-
ровозы Эм, и производство их не сокращалось, несмот-
ря на то, что они давно уже считались бесперспектив-
ными. Еще в 1930 году совещание у начальника отдела
тяги НКПС констатировало: «В 32/33 году паровоз Э как
массовый тип постройки должен быть прекращен», но
и в наступившем 1932 году Высший технико-экономи-
ческий совет НКПС опять призывал:
«Ввиду совершенной отсталости и ненужности па-
ровоза типа 0-5-0 серии Э со всеми индексами необхо-
димо в самом срочном порядке заменить его другим
более эффективным типом паровоза» (РГАЭ, ф. 1884. оп.
38, д. 1819).
115
ПАРОВОЗЫ Э'
Не только в 1932, но и в 1933 году локомотивов, спо-
собных заменить эти «ненужные паровозы», не суще-
ствовало, как не было замены и пассажирским парово-
зам серии Су аналогичного класса.
Выпуск паровозов Эм в 1934-1935 годах
В конце 1933 года для устранения явного несоответ-
ствия сцепного веса силе тяги по паровой мапшне в НКПС
опять решили устанавливать питательный колпак. Этому
предшествовал скандал, разгоревшийся вокруг низкого
качества выпускаемой продукции в целом и двухколпач-
ных паровозов выпуска 1933 года в частности.
В соответствии с уже сложившимися дурными тра-
дициями, когда управление производством заменялось
администрированием, а технические вопросы решались
политическими методами, стали искать «крайнего», хотя
основная причина неудачи была ясна и заключалась в от-
сутствии заинтересованности в работе и, как следствие,
в низком качестве изготовления паровозов и бесконтроль-
ности проекта. Нищета и плохая организация управления
промышленностью тоже не способствовали выполнению
планов и выпуску добротных паровозов.
С1934 года Луганский, Харьковский и Брянский за-
воды начали выпускать трехколпачные паровозы. Не-
смотря на установку питательного колпака, их вес был
недостаточен и составил 82 т. Сормовский завод, кото-
рый в 1934 году заканчивал производство паровозов Э,
не изменил компоновку паровоза. Все поздние сормовс-
кие паровозы Эм до завершения их строительства на
этом заводе были двухколпачными. Последний паровоз
серии Э, выпущенный Сормовским заводом в декабре
1934 года, имел номер Эм736-16.
Луганский и Брянский заводы, получив указание
перейти в 1934 году на выпуск трехколпачных парово-
зов Эм, использовали несколько котлов, изготовленных
по чертежам 1933 года, и установили питательные кол-
паки на третьем, как у паровоза Эу, барабане. Известны
несколько трехколпачных паровозов Луганского и Брян-
ского заводов, у которых первый колпак — сухопарный,
второй—песочница (типа Эм) и третий—питательный.
В конце 1935 года Харьковский завод выпустил для
НКПС свой последний паровоз серии Э — Эм741-51. Весь
свой век он работал на Октябрьской железной дороге
и был исключен из инвентаря в 1986 году в депо Ленин-
град-Финляндский.
116
ПАРОВОЗЫ Эм
Выпуск паровозов Эм был закончен в 1935 году, а на
двух паровозостроительных заводах — Брянском и Лу-
ганском — с этого же года началось производство паро-
возов новой серии Эр.
Паровозы выпуска 1934-35 года имели сварные кот-
лы с тремя колпаками, закрытые будки и сварные тен-
деры. Сцепка паровоза и тендера была изменена с уп-
ругой на жесткую — как у паровоза ФД. Паровоздуш-
ные насосы располагались, как и прежде — справа, над
2-й и 3-й колесными парами. Все паровозы снабжались
одним главным воздушным резервуаром большой ем-
кости (1000 литров), расположенным над третьей колес-
ной парой параллельно оси котла. На паровозах 3м пос-
ледних лет выпуска была изменена колосниковая решет-
ка — колосники стали качающимися, что облегчило
очистку топки от золы. Прежняя колосниковая решет-
ка паровоза Э имела в центре один опрокидывающийся
с помощью винтового привода колосник, куда во время
чистки топки сбрасывали шлак.
В те же годы был изменен зольник — емкость для
шлака под колосниковой решеткой. Для очистки старо-
го зольника требовалось, чтобы кочегар залезал под па-
ровоз и в пространстве, находящемся под будкой и тен-
дером, согнувшись «в три погибели», орудовал четырех-
метровым скребком. Специальные шлаковые канавы
были далеко не везде, где приходилось чистить топку.
Новый зольник бункерного типа имел внизу два широ-
ких отверстия, закрытых крышками. Для опорожнения
зольника требовалось лишь открыть их, повернув ры-
чаг снаружи рамы.
Паровозы Эм для промышленности
До начала тридцатых годов в НКПС господствовала
точка зрения, по которой для обслуживания подъезд-
ных путей специальный мощный паровоз создавать не
следует, а надо использовать товарные паровозы ус-
таревших серий — в основном О, Ы и V, передавая их
с железных дорог предприятиям. Для тех случаев, когда
большая сила тяги не требовалась, на нескольких заво-
дах производились маломощные танк-паровозы.
Старые паровозы, передаваемые предприятиям, были
изношены и ненадежны, поэтому предприятия заказыва-
ли паровозостроительным заводам новые паровозы
типа 0-4-0, несмотря на то, что они были морально уста-
ревшими. По заказу трестов «Югосталь» и «Донуголь»
117
ПАРОВОЗЫ Эм
в Луганске до 1928 года выпускали паровозы серии Ов, а
в Брянске и на Невском заводе до 1931 года — паровозы
серии V. Как было сказано выше, производство этих па-
ровозов было прекращено волевым решением, несмот-
ря на протесты потребителей и изготовителей. Новые
паровозы большой мощности для промышленности
НКПС выпускать запрещал, а Высший совет народного
хозяйства (ВСНХ) требовал для подъездных путей пред-
приятий паровозов новой постройки, справедливо ука-
зывая, что локомотивы, передаваемые НКПС за ненадоб-
ностью, изношены и не развивают номинальной мощ-
ности.
В споре НКПС — ВСНХ возобладало мнение НКПС,
поэтому паровозный парк предприятий отличался ве-
ликим разнообразием и стариной. Какие только паро-
возы не работали на подъездных путях! Там были и «мал-
леты» серии 0, и «тандем-компаунды» серии Р, и древ-
ние «четырехпарки» серии Ч, и, конечно же, вездесущие
«овечки». Ветки предприятий были как музеи действу-
ющей железнодорожной техники, только зрителей там
не было. Вот, например, парк паровозов, обслуживав-
ших в 1943 году восьмикилометровую ветку СуГРЭС на
Урале: Ч — 3 шт., Ав — 1,0я — 2, Щ — 1,3м — 1.
Тем не менее, развивающаяся ускоренными темпа-
ми тяжелая промышленность требовала новых и мощ-
ных паровозов. Хотя еще в 1932 году НКПС категори-
чески запрещал отправлять новые паровозы серии Э
в промышленность, начиная с 1933 года часть парово-
зов серии Эм стали изготавливать специально для круп-
ных предприятий.
Большая часть этих паровозов поступила на подъез-
дные пути в 1934-35 годах, когда был налажен устойчи-
вый выпуск паровозов ФД. Б отличие от паровозов для
НКПС, этим паровозам присваивали, в основном, четы-
рехзначные номера, часто соответствовавшие заводско-
му номеру.
Кроме четырехзначных номеров, соответствовавших
заводским, существовали двух-, трех- и четырехзначные
номера специальной нумерации.
По своей конструкции паровозы Эм для промышлен-
ности ничем не отличались от паровозов для НКПС. Их
конструктивные особенности соответствовали году вы-
пуска и заводу-изготовителю. Некоторые паровозы ком-
плектовались дополнительными приспособлениями,
например, специальными домкратами. Правила прием-
ки были упрощенными, поэтому качество паровозов
часто оказывалось пониженным.
Всеми заводами для нужд промышленности за
1933-35 годы было изготовлено около 280 паровозов
118
ПАРОВОЗЫ Э'
серии Эм. Подавляющее большинство из них изгото-
вил Харьковский завод. Небольшую часть паровозов
Эм, предназначенных для промышленных предприя-
тий, передали в НКПС-МПС. До 1946 года на пред-
приятиях паровозы Э использовали мало. Например,
1.01.45 г. из 1142 паровозов, арендованных предприя-
тиями, лишь 62 были серии Э.
До середины 1950-х годов в МПС отслеживали нуме-
рацию паровозов Эм, и при передаче с путей предприя-
тий на пути общего пользования некоторые паровозы
Эм переименовывали. Их номера изменяли на пятизнач-
ные, используя запас номеров из цифровых серий, где
выпуск был закончен ранее 99-го номера.
Начиная с 1950-х годов, когда на магистралях появи-
лись новые паровозы Э13, довоенные паровозы Э опять
стали отдавать предприятиям. В 1960-е годы перевод до-
рог на электрическую и тепловозную тягу дал толчок
к новым массовым передачам паровозов Э всех индек-
сов в промышленность.
Благодаря своим уникальным особенностям —
средней мощности, хорошему вписыванию в кривые
малого радиуса, небольшой нагрузке на ось, неболь-
шой длине вследствие отсутствия бегунка, паровозы
серии Э оказались удобными для обслуживания до-
бывающей и металлургической отраслей промышлен-
ности. Паровозы Э всех индексов работали на пред-
приятиях до конца 1970-х — середины 1980-х годов,
когда был завершен перевод промышленного транс-
порта на тепловозную тягу.
«Ближайший родственник» паровоза Эм
Паровоз серии Эм положил начало созданию нового
паровоза серии СО17. Мощные паровозы ФД и ИС мог
производить только Луганский завод, где для этого был
построен огромный сборочный цех — «цех ФД». Дру-
гие паровозостроительные заводы таких цехов не име-
ли. Кроме этого, паровозы ФД и ИС требовали новых
депо — с длинными стойлами и 30-метровыми поворот-
ными кругами. Повышенная до 20 т нагрузка на ось тре-
бовала реконструкции пути. Даже систему водоснабже-
ния было необходимо усиливать.
Для обеспечения прочих железных дорог требова-
лись паровозы более мощные, чем Эм, с нагр узкой на
ось до 17 т, которые помещались бы в депо с 25-метро-
выми кругами.
119
ПАРОВОЗЫ Эм
В соответствии с этими требованиями в НИИ реконст-
рукции тяги был разработан эскизный проект, а на Харь-
ковском паровозостроительном заводе в 1934 году под ру-
ководством П.М. Шаройко — рабочий проект нового то-
варного паровоза серии СО17 («Серго Орджоникидзе»,
нагрузка на ось 17 т). Цилиндры, дышловый механизм,
рама и движущие колесные пары были заимствованы
у паровоза серии Эм с усилением. Для получения боль-
шей мощности за счет увеличения скорости установили
бегунок Он, в свою очередь, позволил разместить более
мощный и, соответственно, более тяжелый котел, не уве-
личивая нагрузку на движущие колесные пары. Тендер
первоначально применили от паровоза Эм.
Мощный котел паровоза СО17 при небольшой дли-
не, практически заданной колесной базой паровоза Э,
имел самый большой диаметр из всех котлов серийно
выпускавшихся в СССР паровозов — около 2100 мм,
и огромную (6 м2) топку. Паровоз не имел стокера (ме-
ханического углеподатчика), хотя шуровочное отвер-
стие было предусмотрено большое — под стокер. По-
этому на паровозах СО труд помощника машиниста был
поистине каторжным. Тем не менее, лучшие бригады на
паровозах «Серго» могли водить «пятитысячники» —
составы весом 5000 т (весовая норма современных элект-
ровозов). Это было возможно при отоплении отборным
углем. «Было очень тяжело», — таково мнение многих
машинистов СО.
Другим слабым местом этого паровоза явилось расша-
тывание мест крепления цилиндров к раме и проблемы
с подвеской третьей, ведущей колесной пары. Значитель-
ного увеличения скорости нельзя было достигнуть по при-
чине небольшого диаметра движущих колес Кроме это-
го, из-за короткой колесной базы эти паровозы на ходу
раскачивались от бегунка к будке — «галопировали».
Несмотря на свои недостатки, паровозы СО замени-
ли паровозы Э на многих линиях, где не использовались
ФД. Более четырех тысяч «ближайших родственников»
паровоза Эм исправно работало на дорогах. При пере-
воде на жидкое топливо и установке (в порядке модер-
низации) механических углеподатчиков на угольные
паровозы проблема ручного отопления исчезала.
Паровоз СО унаследовал от своего прародителя
очень важное положительное свойство. Его конструкция,
как и у паровоза Э, была «дубовой» — простой, надеж-
ной и легко доступной для ремонта.
120
ПАРОВОЗЫ Эм
Опытные паровозы Эм. Внедрение
водоподогрева
Паровозы Э, Эу и Эм были выпущены в огромном
количестве, любое улучшение могло стать очень выгод-
ным, поэтому во второй половине 1930-х годов прово-
дилась большая научно-техническая работа по их усо-
вершенствованию.
Эта работа велась в трех направлениях.
Во-первых, на паровозах опять предполагалось ус-
тановить систему подогрева воды отработанным паром.
В отличие от водоподогревателей паровозов серии Эу,
эта система устанавливалась на тендере. Подогрев воды
сулил повышение экономичности, уменьшение образо-
вания накипи и продление срока службы котла.
Во-вторых, предполагалось изменить отопление па-
ровозов — сжигать угольную пыль. Быстрое приготов-
ление необходимого количества пара — форсировка
котла, при пылеугольном отоплении сравнимо с исполь-
зованием жидкого топлива. Мазут в те времена на же-
лезных дорогах почти не применялся. На большей час-
ти дорог паровозы отапливали углем. Сжигание уголь-
ной пыли обеспечивало высокую полноту сгорания, то
есть повышало экономичность. Кроме этого, пылеуголь-
ное отопление избавляло от тяжелого ручного отопле-
ния. Исчезала необходимость чистить топку. При пло-
хом качестве угля, традиционно поставлявшемся на же-
лезные дороги СССР, это могло дать огромный эффект.
За один месяц все паровозы сжигали 3 миллиона (!) тонн
угля (данные 1940 года).
В-третьих, паровозы хотели оборудовать системой
подогрева топочного воздуха отработанным паром или
горячим дымом. Это могло улучшить химический про-
цесс горения и тем самым повысить экономичность.
Опыты с водоподогревателями проводились в но-
ябре 1939 года на паровозе Эу708-16, находившемся
в депо Москва-Сортировочная, и в 1940 году на паро-
возе Эм723-09, приписанном к депо Люблино.
Недостатками тендерных водоподогревателей были:
- малая температура нагретой воды;
- слишком большое противодавление на поршень
из-за подпора отработавшего пара столбом воды, нахо-
дящейся в тендере, и сопротивления длинного паропро-
вода.
Отопление паровоза угольной пылью было испыта-
но в 1933 году на паровозе Эу701-83. На его тендере был
установлен бункер для пыли и устройство для ее пода-
121
ПАРОВОЗЫ 3м
чи в топку. Сама угольная пыль приготовлялась на ста-
ционарной мельнице.
Принципиально приготовление пыли могло быть
осуществлено двумя способами — размолом угля на ста-
ционарных установках или в тендерах паровозов. Пер-
вый способ был более рациональным, но для заправки
пылью паровоза Эу701-83 требовалось больше времени,
чем обычным углем, кроме этого, пыль терялась — обо-
рудование было несовершенным. Поэтому в 1939 году
еще два паровоза были оснащены устройствами ин-
дивидуального приготовления пыли — Эм717-40 в июне
и Эм729-13 в декабре. Паровоз Эм717-40 поступил в депо
Москва-Сортировочная и испытывался с поездами, вес
которых доходил до 2500 т, на участке Москва-Воскре-
сенск.
Много это или мало — 2500 тонн? При среднем весе
современного загруженного вагона 50-60 т брутто дли-
на состава была бы 40-50 вагонов. В настоящее время
восьмиосные электровозы мощностью 5-6 тысяч лоша-
диных сил используются для вождения составов в 60-70
вагонов. Паровоз с пятью осями и мощностью всего 1300
л. с. по способности развивать тяговое усилие почти не
уступает нынешним локомотивам, значительно проиг-
рывая им в скорости.
Недостатками пылеугольного отопления были:
-	конструкция тендера — повышенной сложности
при стационарном приготовлении пыли и сверх всякой
меры переусложненная при индивидуальном пылепри-
готовлении;
-	недостаточный для отопления пылью объем топ-
ки паровоза Э. Раскаленные до жидкого состояния час-
тицы не успевали затвердеть и налипали на трубной
решетке, забивая жаровые и дымогарные трубы.
Разные системы подогрева топочного воздуха были
испытаны в 1940 году на паровозах Эм724-50 и Эм707-40,
а также на «комплексно-модернизированном» по пред-
ложению академика С.П. Сыромятникова паровозе
Экм707-32. Этот паровоз имел не только подогрев то-
почного воздуха, но и пароперегреватель, размещен-
ный в 46 трубах вместо 32.
Все системы подогрева воздуха были ненадежны —
теплообменники забивались золой, от перегрева рас-
страивались соединения трубок, угольный дым, содер-
жащий сернистый газ и воду, быстро разъедал металл.
Тем не менее, внедрение этих устройств было про-
изведено в лучших традициях советского способа уп-
равления производством. Опытные паровозы еще не
были опробованы, а «наверх» уже шли победные ра-
порты, и чем дальше от разработчиков уходили ре-
122
ПАРОВОЗЫ Эы
зультаты первых испытаний, тем радужней они ста-
новились, а планы дальнейшего внедрения экспери-
ментальных, по существу, конструкций приобретали
грандиозный государственный масштаб. Для испол-
нителей это было подобно лавине в горах, когда нео-
сторожно брошенный снежок вызывает обвал, хоро-
нящий заживо того, кто его вызвал.
ЦК ВКП(б) постановлением от 4.06.39 г. (с подачи
наркома путей сообщения) обязал НКПС оборудовать
ВСЕ действующие паровозы пылеугольным отоплени-
ем, водо- и воздухоподогревателями. До конца текуще-
го 1939 года следовало оборудовать:
-	водоподогревателями — 4000 паровозов;
-	пылеугольным отоплением — 1500 паровозов;
-	воздухоподогревателями — 2000 паровозов.
В ответ на постановление ЦК ВКП(б) НКПС при-
казал переоборудовать еще большее количество паро-
возов:
-	водоподогревателями — 5000;
-	пылеугольным отоплением — 2000;
-	воздухоподогревателями — 3000.
И все это — за полгода!
Всего следовало переоборудовать 14 765 паровозов,
по техническим параметрам подходивших для этого.
Естественно, никакими производственными возмож-
ностями эти цифры подкреплены не были, поэтому
1 ноября 1939 года с ужасом для простых исполнителей
было обнаружено, что:
-	водоподогреватели установлены только на 327 па-
ровозах одной серии — Э;
-	воздухоподогреватели — на 2-х паровозах;
-	а на пылеугольное отопление нет даже чертежей.
Конечно, виновный в срыве решения партии был
найден очень быстро. Им оказался один из сотрудни-
ков Главного управления локомотивного хозяйства
НКПС, планировавший и координировавший внедре-
ние всех этих устройств. Выяснилось, что он даже не
знаком (!) с постановлением ЦК ВКП(б) по этому вопро-
су. Локомотивный главк обещал исправиться и навер-
стать упущенное в 1940 году.
В реальной жизни пылеугольное отопление и по-
догрев воздуха так и не получили никакого распрост-
ранения. Дело, как говорится, «замяли», а водоподог-
рев в 1940 году силовым решением смогли ввести на
25 % всех паровозов серии Э, затратив огромные день-
ги и время. Водоподогревателями на дорогах не
пользовались.
123
ПАРОВОЗЫ Эм
Паровозы Эм с конденсацией пара
В обычном паровозе пар, отработавший в паровой
машине, выбрасывается через конус и дымовую трубу
наружу, создавая тягу в топке. Именно отработанный
пар, вылетающий из дымовой трубы, производит харак-
терный звук, по которому издалека слышно паровоз,
идущий с тяжелым составом. Про этот звук старые па-
ровозники говорили: «Труба с небом разговаривает!»
Чем большую мощность развивает паровоз, тем боль-
ше пара потребляет паровая машина, тем сильнее тяга
в топке и, соответственно, интенсивней процесс горения.
Этим простым способом осуществляется обратная
связь между развиваемой паровой машиной мощнос-
тью и сгоранием топлива. Такие паровозы называют-
ся паровозами с конусной тягой. Пар в них повторно
не используется. Поэтому паровоз с конусной тягой
расходует много воды. Во время поездки, составляв-
шей в среднем 100-120 км, приходилось останавли-
ваться для набора воды, а запаса угля хватало на весь
путь. Поэтому естественным было желание использо-
вать отработанный пар, превращая его обратно в воду.
Паровозы с конденсацией отработанного пара позво-
ляли:
-	экономить воду;
-	экономить время на заправку паровоза водой;
-	снизить затраты для устройства водоснабжения на
новых линиях и поддержания этих устройств в рабочем
состоянии на старых;
-	питать котел горячей водой-конденсатом, что
уменьшало образование накипи и облегчало темпера-
турный режим котла.
Такие паровозы могли быть особенно удобными в рай-
онах с недостатком воды и там, где вода была низкого ка-
чества — агрессивная или с большим содержанием солей.
Однако в технике нет конструктивных решений,
которые отвечали бы имеющимся запросам на все 100 %.
Паровозы с конденсацией пара имели существенные
недостатки:
-	большая сложность конденсационного оборудова-
ния — как в ремонте, так и в эксплуатации;
-	низкая надежность;
-	засорение котла и холодильника маслом, содержа-
щимся в отработанном паре. Оседание масла на металле
сильно снижало теплопередачу, вспенивало воду и вело
к перегреву и выпучиванию стенок огневой коробки;
-	повышенный вес паровоза и тендера, на котором
установлено конденсационное оборудование.
124
ПАРОВОЗЫ Эм
Несмотря на питание котла горячей водой, КПД па-
ровоза с конденсацией был ниже из-за большого проти-
водавления на поршень и большого расхода пара на
привод вентиляторов холодильника.
Тем не менее, пока не было надежных тепловозов,
для дорог с плохим снабжением водой было решено
производить конденсационные паровозы. Опыта пост-
ройки мощных паровозов с конденсацией в СССР не
было, поэтому в 1933 году в Германию на завод «Ген-
шель» был отправлен паровоз Эг5224, построенный там
же в 1921 году, с целью его переделки в конденсацион-
ный. Завод сконструировал и изготовил специальный
тендер-конденсатор, оборудовал локомотив вентилятор-
ной тягой, насосами для питания котла и другими спе-
циальными устройствами. Переделанный паровоз по-
лучил обозначение Эгк5224. Его основные параметры ос-
тались такими же, как у паровозов серии Эг. Увеличился
лишь сцепной вес с 80 до 84 т и вес тендера с 52 до 71 т.
Мощность турбины, приводившей во вращение вы-
тяжной вентилятор дымососа, равнялась 60 л. с., а тур-
бин, приводивших во вращение вентиляторы тендер-
конденсатора —180 л. с. Следует заметить, что в сумме
эти потери составляют 20 % от мощности, которую мог
развить паровоз.
Паровоз длительное время проходил испытания на
опытном кольце НИИ реконструкции тяги, причем
многие работники института считали, что в дальнейшем
нецелесообразно строить подобные локомотивы из-за их
сложности, а, следовательно, и большой стоимости ре-
монта.
Б основном, паровозы с конденсацией строились се-
рии СО, обозначавшиеся как СО19 или СОК. В 1936—42
годах таких паровозов было выпушено более 1438 шт.,
однако в 1937,1938 и 1940 годах Коломенский завод обо-
рудовал конденсационными устройствами около 20 па-
ровозов серии Эм. Как и паровозы СОК, они снабжались
вентиляторной тягой с турбиной, работавшей на ис-
пользованном паре. Для установки вентилятора дымо-
вая коробка удлинялась вперед. Питательный колпак
с котла снимался. Тендер-конденсатор (заводской тип
П13) для этих паровозов использовался почти такой же,
как и выпускавшийся в больших количествах Коломен-
ским заводом тендер-конденсатор для паровоза СОК. Па-
ровозы Эм с конденсацией получили серию Э*®. Их сцеп-
ной вес составлял 90 т.
На железных дорогах сложные паровозы с конден-
сацией приживались с трудом. Технический персонал
с конструкцией конденсаторного оборудования знаком
не был. Газеты тех лет были полны статей, изобличаю-
125
ПАРОВОЗЫ Эм
щих работников депо, которые «тормозят внедрение но-
вой прогрессивной техники».
В начале войны паровозы Эм с конденсацией были
эвакуированы в основном на безводные Ашхабадскую
и Ташкентскую дороги. В1945 году на Ташкентской до-
роге числилось 3 паровоза, а на Ашхабадской — 10 па-
ровозов Эмк.
Как и паровозы СОК, паровозы ЭХ1К были сложны,
недоработаны, требовали грамотного обращения,
а потому имели низкую надежность. По сравнению
с обычными паровозами их мощность была понижен-
ной. Быстро изнашивались и ломались турбины, зи-
мой обледеневали лопасти вентиляторов, заморажи-
вались и начинали течь трубки теплообменников.
Из-за больших утечек заправку водой приходилось
проводить так же часто, как и обычных паровозов.
В начале 1950-х годов паровозы с конденсацией за по-
стоянную течь холодильных установок называли «мок-
рицами». Поэтому с середины 1950-х годов, когда по-
явились достаточно мощные тепловозы, все паровозы
с конденсацией переделывали обратно на конусную
тягу. Дымовые коробки паровозов ЭХ1К, как правило,
укорачивали до обычного размера. Питательные кол-
паки не восстанавливали. К паровозам бывшей серии
Эмк прицепляли обычные «эховские» тендеры или пе-
ределанные тендеры-конденсаторы, которые пере-
страивали практически полностью. Ставшие обычны-
ми паровозы бывшей серии Эмк растворились, как кап-
ля в море, среди прочих паровозов серии Э. Лишь от-
сутствие питательных колпаков и нестандартные тен-
деры некоторых паровозов намекали на бывшую при-
надлежность паровозов к конденсационным.
Подводя итоги, хотелось бы вспомнить слова одно-
го из миитовских профессоров-паровозников А. А. Чир-
кова, написанные им в 1949 году для студентов. Ученые
той школы отличались энциклопедическими и разно-
сторонними знаниями, требовавшимися для проекти-
рования паровоза, но в 1949 году давать оценку суще-
ствовавших паровозов с конденсацией можно было с
большой осмотрительностью:
«История внедрения паровозов с конденсацией пара
и их усовершенствования на советских железных доро-
гах весьма поучительна. Она показывает, что даже дос-
таточно сложный и не во всех деталях отработанный
паровоз при настойчивом и повседневном наблюдении
за ним осваивается в эксплуатации и становится полно-
ценным локомотивом». [24]
126
ПАРОВОЗЫ 3м
Испытания паровозов Эм в 1931 и 1941
годах
Впервые паровоз серии Эм был испытан в 1931 году.
Это был паровоз с нефтяным отоплением и полнос-
тью клепаным котлом (сцепной вес 85,6 т) из самых
первых выпусков Луганского завода. Опыты проходи-
ли на Октябрьской дороге — там же, где были испы-
таны многие паровозы и где Ю.В. Ломоносов иссле-
довал паровозы Эш и Эг. Работа паровоза на малых
скоростях и с большой силой тяги изучалась на 6 %о
подъеме на участке Мстинский мост-Торбино, а на
больших скоростях — на идеально прямом участке
Бологое-Тверь, имеющем очень небольшой уклон
в сторону Твери. Опыты производились с целью вы-
явления «выигрыша мощности» и влияния повыше-
ния давления на экономичность по сравнению с па-
ровозом Эу.
О результатах испытания было сказано осторожно.
Они показали снижение расхода пара от 2 до 10 %, од-
нако сами авторы указали, что не следует всю экономию
отнести за счет повышения давления. Сила тяги по фор-
сировке котла оказалась выше, чем у Эу, при малых ско-
ростях и ниже при больших. Общая экономичность па-
ровоза вообще не вычислялась, что было объяснено пло-
хим качеством нефти.
Опыты не показали какого-либо превосходства па-
ровоза Эм перед паровозом Эу, но напряженная поли-
тическая обстановка начала 1930-х годов не позволя-
ла говорить о том, что модернизированный паро-
воз хоть в чем-то оказался хуже, чем прототип. Это
повлекло бы обвинение во «вредительстве» и жесто-
кое наказание. Представить ситуацию 1909-1915 годов,
когда В.И. Лопушинский и Ю.В. Ломоносов могли от-
крыто критиковать могущественного Н Л. Щукина и его
паровоз серии Щ, официально считавшийся «нор-
мальным типом паровоза» русских железных дорог,
теперь было невозможно.
В 1938-40 годах большая часть паровозов серии Эм
была переделана. Изменения затронули основные па-
раметры паровоза. Были введены:
-	пароперегреватель Шмидта, имевший большую на-
дежность, чем пароперегреватель Чусова;
-	четырехдырный конус с раздельным выхлопом (из
каждой части цилиндра в свой канал), что уменьшало
противодавление на поршень;
-	подогрев воды в тендере и др.
127
ПАРОВОЗЫ Эм
Кроме этого, большинство дорог в то время эксплу-
атировало угольные паровозы, а в 1931 году был испы-
тан нефтяной паровоз. Исследования 1931 года не были
полными.
Поэтому к 1941 году выявилась необходимость про-
вести новые испытания. Опыты были выполнены в на-
чале 1941 года на специально построенном для этих це-
лей кольце в Щербинке. Для экспериментов был выб-
ран угольный паровоз Эм716-55, произведенный в 1931
году. Паровоз имел первоначальный сцепной вес 82,5 т
и был оснащен всеми перечисленными выше устрой-
ствами.
Начавшаяся война помешала обработать и сразу
опубликовать результаты опытов, поэтому брошюра
о проведенных испытаниях появилась лишь в 1947 году.
Опыты показали, что паровоз с изменениями 1938-40
годов мало отличается от паровоза, испытанного в 1931
году.
Наибольшая мощность (1450 л. с.) была развита при
скорости от 25 до 40 км/ч. Форсировка котла при этом
достигала 60 кг/ м2 в час.
Наибольшая касательная сила тяги —19 000 кг была
получена при непрерывном действии песочницы. Сле-
дует заметить, что при проведении опытов паровоз был
дополнительно нагружен балластом, и его вес повысил-
ся до 88,75 т. На обычных паровозах серии Эм такую силу
тяги развить нельзя. (Надо себе представить, как грохо-
тала отсечка и какие тучи дыма поднимались над коль-
цом в Щербинке, когда из паровоза «выжимали» наи-
высшую мощность!)
Наиболее экономичными оказались скорости от 25
до 50 км/ч при отсечках 0,3-0,4, то есть такие, какие
обычно использовались при вождении поездов парово-
зами серии Э. КПД паровоза при этом составил 6,5-6,8 %.
В1947 году паровозы Эм уже не были основными ло-
комотивами отечественных железных дорог, поэтому
через 16 лет оказалось возможным открыто сказать о том,
чем был паровоз Эм по сравнению с Эу:
«Результаты испытаний показали, что экономич-
ность паровозов Эм по сравнению с Эу не только не по-
высилась, а в некоторых случаях даже снизилась.
Для реализации увеличенной цилиндровой мощнос-
ти, преимущественно при трогании с места, оказалось не-
обходимым пользование песком на паровозах 3м в несколь-
ко большей мере, чем на паровозах Эу». [22] (Паровоз ока-
зался неэкономичен и «перецилиндрен» — Л.М.)
В реальных условиях мощность паровоза Эм по срав-
нению с паровозом Эу при скорости 40 км/ ч понизилась
с 1320 л. с. до 1250 л. с. [3]
128
ПАРОВОЗЫ Эм
В паровозах Эу были сохранены основные пропор-
ции между площадью топки, силой тяги по цилиндрам
и сцепным весом, заложенные еще В.И. Лопушинским
и откорректированные при выпуске первых парово-
зов Э. Увеличенный до 85 т сцепной вес паровозов Эу
не ухудшал, а улучшал их тяговые свойства, снижая
склонность к буксованию. Еще в 1914 году, при рас-
смотрении вариантов дальнейшего роста цилиндро-
вой мощности паровоза Э, ученые пришли к выводу,
что это невозможно без доведения нагрузки на ось до
17 т и перепроектирования всего паровоза (РГИА,
ф. 120, on. 1, д. 43).
С повышением котлового давления до 14 кг/см2 (на
16 %) цилиндровая сила тяги и цилиндровая мощность
паровоза Эм значительно возрастала, но это увеличе-
ние силы тяги не было подтверждено ни повышени-
ем сцепного веса (который, наоборот, снизился до 82 т),
ни увеличением источника мощности всего паровоза —
площади топки. Отступление от оптимальных соот-
ношений дополнительно привело к снижению КПД
паровоза.
Технический кругозор конструкторов паровоза Эм
оказался узким — с выводами 1914 года они явно не
были знакомы.
Эксперименты 1941 года и опыт эксплуатации па-
ровозов с водоподогревателями в тендере и воздухо-
подогревом, накопленный к 1947 году, позволили ав-
торам испытаний сделать еще одно очевидное заклю-
чение, которое было невозможно сделать раньше:
«Тендерные водоподогреватели работают не-
удовлетворительно при средних форсировках кот-
ла и совсем не работают при малых. По этой, в ос-
новном, причине большинство их не использовалось
и постепенно приходило в негодность. Газовые воз-
духоподогреватели распространения вообще не по-
лучили». [22]
Таким образом, все изменения, проведенные при
проектировании паровоза Эм и дальнейшей его мо-
дернизации, не привели ни к улучшению тяговых
свойств, ни к повышению экономичности по сравне-
нию с паровозом Эу, а главные параметры были ухуд-
шены. Улучшена была лишь технологичность изготов-
ления паровоза за счет применения сварки. Но это
«улучшение» внесло несоответствие цилиндровой
мощности сцепному весу. История с паровозом Эм
наглядно демонстрирует, насколько тонко в конструк-
торском отношении сбалансирован паровоз. В нем,
как в самолете, ни одно непродуманное решение не
остается безнаказанным.
129
ПАРОВОЗЫ 3м
В целом же испытания показали, что паровоз Эм как
был, так и остался пригодным для работы локомотивом,
хотя и менее экономичным, менее мощным и более
склонным к буксованию, чем паровоз Эу. Положитель-
ные качества были заложены в изначальной конструк-
ции, которая почти не изменилась.
Паровозы 3м производились с 1931 по 1935 год Брян-
ским, Луганским, Сормовским и Харьковским заводами,
всего было выпущено около 2600 паровозов этой серии.
Наибольшее количество локомотивов выпустили Луган-
ский и Харьковский заводы — каждый около 1000 паро-
возов. Вместе с паровозами Э и Эу паровозы Эм в 1930-е
годы заняли главенствующее положение на советских
железных дорогах и обеспечивали большинство грузо-
вых перевозок.
130

ПАРОВОЗЫ Эм
3м707-30 — один из первых паровозов 3м Харьковского завода в депо Тихорецкая. 1985 год.
Фото А. Ал. Васильева
3^723-91 Брянского завода 1932 года постройки но поворотном круге депо Пологи. 1989 год.
Фото В. Г. Власенко
132
ПАРОВОЗЫ Эм
Э'л718-50 (Луганск, 1932 год). Так паровоз выглядел при постройке.
Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля
3^717-51 первой партии Сормовского завода. Депо Калинин. 1977 год.
Фото автора
133
ПАРОВОЗЫ Эм
3м 719-60. Паровоз первых выпусков Луганского завода 1932 года. Станция Гомель. 1980 год.
Фото автора
Эу708-17 — первый паровоз
Брянского завода с котлом типа
3м и давлением пара 12 кг/см2
в депо Ташкент. 1987 год.
Фото К.М. Кузнецова
Все, что осталось от паровоза
Эу708-17. Лето 1988 года.
Фото В.М. Кувшинова
134
ПАРОВОЗЫ Эм
3^710-44 — один из паровозов, поступивших в 1931 году в депо Алма-Ата. Паровоз прожил бурную жизнь:
с Турксиба был отправлен на Восточно-Сибирскую дорогу, во время войны и сразу после нее служил в ОРКП,
затем его перевели на Ярославскую дорогу, откуда в 1948 году он был передан министерству энергетики.
До 1984 года паровоз работал на подъездном пути Ивановской ГРЭС.
Вокзал Иваново. 1982 год.
Фото автора
Эскиз
боковой стяни и топни паровоза серии
I	:•
ВС&Х ПЭРОВОЗОР,
ъерииЭ—.
красные zepTbi овозна-
чают трещины всех?'
паровозов, показанные,
на одной стенке.
Размер трещин от
saoppTio мм.
Ипестиками овозна-
че.ны места выптчин
меис,цы связями. fas-
мер выпхчин от/доём я.
Так располагались трещины
топок новых паровозов 3м,
в том числе 710-44.
Внизу эскиза подпись
В.М. Виролайнена.
Чертеж из фондов РГАЭ
135
ПАРОВОЗЫ Эм
3*729-23 — один из первых паровозов Брянского завода с двумя колпаками. Депо Ржев, 1977 год.
Фото автора
Двухколпачный 3*730-42, готовый к отправке с путей Сормовского завода.
Фото из фондов ГАНО
136
ПАРОВОЗЫ Эм
Паровоз 3м Луганского завода / 934-35 годов выпуска.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
3^737-06 (Харьков, / 934 год) на поворотном круге депо Тихорецкая, 1985 год.
Фото А.Ал. Васильево
137
ПАРОВОЗЫ Эм
ЭМ203 на строительстве Красноуральского медеплавильного завода. 1935 год.
Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля
3м5034 (Хорьков, 1934 год),
выпущенный для Нижнетагильского
металлургического комбината, на
ст. Заводоуковская. 1980 год.
Фото А.А. Мальцева
138
ПАРОВОЗЫ Эм
Паровоз серии СО 17. Станция Торжок, 1977 год.
Фото автора
505!
Схема паровоза Эу701-83
с пылеугольным отоплением.
Чертеж из книги В.А. Ракова [1]
Один из немногих паровозов
ЭР, оборудованных водо-
и воздухоподогревателем. Во
время войны паровоз был
сфотографирован немцами.
Отечественных фотографий
паровозов с воздухо-
и водоподогревателями
найти не удалось.
Фото 1943 года из книги
«Локомотивы идут но войну» [34]
139
ПАРОВОЗЫ Эм
3^723-49, переделанный в 1937-38 годах на Коломенском заводе в конденсационный.
Фото из архива Коломзавода
Такой же бывший конденсационный — 3^723-55 после обратной переделки на конусную тягу. 1981 год.
Фото А. В. Казачкова
140
ПАРОВОЗЫ Эм
Один из паровозов 3м
с конденсацией в депо
Казанджик на следующий день
после страшного землетрясения
1946 года, полностью
разрушившего Ашхабад. На
заднем плане — руины депо.
Фото из фондов РГАЭ

3^734-65. Работа в вагонном
депо Ржев. 1977 год.
Фото автора
Паровоз 3м на мосту у Химок через только что открытый канал Москва~Волга. 1937 год.
Фото из коллекции автора
141

5. Паровозы Эр выпуска до 1944 года
ПАРОВОЗЫ Э1’ ВЫПУСКА ДО 1944 ГОДА
Довоенные паровозы серии Эр
Значительное облегчение паровоза Эм, произошед-
шее в 1933 году в результате широкого применения
сварки и отмены питательного колпака, водоочистите-
ля и грязевика, заставило искать новые конструктивные
решения, которые бы позволили восстановить центр тя-
жести паровоза и увеличить нагрузку на задние оси. На-
помним, что особенно недогруженными оказались две
последние оси. Нагрузка на них составляла всего 14,4 т
вместо требуемых 17 т.
В марте 1933 года по инициативе НКПС было при-
нято решение: «Поручить Главтяжмашу разработать
проект восстановления сцепного веса и центра тяжести
паровоза Эм».
Как было сказано выше, на паровозах серии 3м с 1934
года выпуска задача частично была решена возвраще-
нием питательного колпака, однако вес паровоза все-
таки оставался недостаточным.
Более рациональное и простое решение этой слож-
ной проблемы было найдено сотрудником Института
реконструкции тяги инженером И.В. Пириным (1902-
1991). В 1933 году он предложил удлинить топку паро-
воза Эм при сохранении ее ширины. Удлинение топки
увеличило вес паровоза, особенно задней его части, ко-
торая была недогружена. Мощность паровоза по котлу
и сцепному весу благодаря увеличению огневой короб-
ки возросла. Площадь топки стала соответствовать кот-
ловому давлению —14 кг/ см2.
Летом 1933 года НИИ реконструкции тяги разрабо-
тал проект удлинения топки паровоза Эм. Чертежи были
разработаны как для производства новых паровозов, так
и для переделки уже построенных. На паровозах 3м это
могло осуществляться разрезкой топки между вторым
и третьим рядами связей и вваркой полос шириной 539
мм в кожух топки и в огневую коробку. Рама разреза-
лась в ее задней части, туда вваривались вставки шири-
ной 450 мм.
Площадь топки возросла с 4,46 до 5,09 м2, ее объем —
с 7,39 до 8,67 м3; испаряющая поверхность нагрева—с 195,25
до 200 м2. Сцепной вес составил 83,3 т. Остальные парамет-
ры остались без изменений.
Паровозам с удлиненной топкой присвоили серию
Эр— «реконструированный». Обозначались они по пре-
жней пятизначной системе 1925 года.
Первый паровоз с удлиненной топкой был переде-
лан из паровоза Эм723-12. Это было сделано на Муромс-
ком паровозоремонтном заводе в конце 1933 года. Пере-
144
ПАРОВОЗЫ Эг ВЫПУСКА Д01944 ГОДА
деланный паровоз испытали на опытном кольце в Щер-
бинке. Испытания показали, что мощность повысилась
на 15 %, а коэффициент полезного действия — на 8 %
от тех же параметров паровоза Эм [28]. Опытная эксплу-
атация паровоза на Московско-Курской железной дороге
подтвердила результаты опытов. Поэтому в НКПС и
НКТП было принято решение с 1935 года производить
паровозы Эр вместо Эм.
В чрезвычайно сложном инженерном искусстве про-
ектирования паровозов не существовало точных фор-
мул, позволявших оптимально определить основные
параметры паровоза. Расчет во многом строился на ко-
эффициентах, подобранных опытным путем, и на тео-
рии подобия, когда основные пропорции паровоза вы-
бирали с учетом уже разработанных, хорошо зарекомен-
довавших себя машин.
Образно выражаясь, искусство конструктора паро-
возов было сродни поварскому. У повара есть поварен-
ная книга, где описаны точные рецепты, но есть и опыт,
когда щепоткой добавленная приправа может придать
блюду замечательный вкус.
Так и в конструкции паровоза. Это самое «чуть-чуть»
могло или испортить, или улучшить будущий паровоз.
Здесь, как нигде, решающую роль играл талант конст-
руктора, подкрепленный опытом и интуицией.
Простое увеличение давления пара на паровозе Эм при-
вело к диспропорции, а небольшое увеличение площади
топки опять сделало паровоз гармонично сложенным.
Первые два паровоза Эр — 733-87 и 733-88 — были из-
готовлены Луганским заводом в декабре 1934 года. В 1935
году эти паровозы производили Луганский и Брянский
заводы. Луганский завод, построивший в 1912 году самый
первый паровоз серии Э, в 1935 году выпустил свой после-
дний паровоз этой серии. Им стал Эр743-79.
В 1936 году паровозы Эр строил только Брянский
завод. Длинный список паровозов серии Э, выпущен-
ных Брянским заводом для НКПС, завершил паровоз
Эр744-43, построенный в 1936 году.
По своему внешнему виду довоенные «эрки» были
почти такими же, как обычные трехколпачные «эмки»
выпуска 1934-35 годов, отличаясь от них лишь увели-
ченной длиной топки.
Общее количество паровозов Эр довоенного выпус-
ка для дорог общего пользования составило около 300
шт. Для обслуживания промышленных предприятий
паровозов серии Эр не выпускали.
Новые «эрки» оказались более удачными, чем паро-
возы серии Эм. На дорогах Сибири их ценили выше па-
ровозов серии Е, более мощных, но старых. Впослед-
И.В. Пирин.
Фото из семейного архива
Пириных
145
ПАРОВОЗЫ Э1’ ВЫПУСКА ДО 1944 ГОДА
ствии, когда на дорогах появились новые послевоенные
«эрки» с повышенным сцепным весом и увеличенной мощ-
ностью, паровозы Э выпуска 1934-36 годов уже не отли-
чали от паровозов Эм, их индексы часто путали. Так, на-
пример, случилось с первым серийным паровозом Эр733-87,
ставшим экспонатом железнодорожного музея на ст. Ба-
рановичи. Б 1980-е годы, когда он еще числился на желез-
ной дороге, ему ошибочно присвоили индекс «м», сделав
необоснованное исправление в техническом паспорте.
Паровозы Эр Коломенского завода
1943-1944 года выпуска
С началом Великой Отечественной войны строитель-
ство паровозов было прекращено. Лишь на организован-
ном незадолго до войны Улан-Удэнском заводе закан-
чивали сборку эвакуированных из Луганска паровозов
ФД, ИС и СО. К1943 году убыль паровозов по причине
отсутствия ремонта стала значительной, а протяжен-
ность железных дорог возросла за счет освобожденных.
Поэтому правительство постановило возобновить вы-
пуск паровозов.
Б соответствии с этим решением, в 1943 году на Коло-
менском машиностроительном заводе организовали про-
изводство и сборку паровозов серии Э . Довоенный про-
ект был незначительно переработан, но внешний вид
паровоза сильно изменился. Силуэт котла, имевшего
один удлиненный колпак, стал совсем иным. Передние
лестницы для захода на обходные мостки выполнили
наклонными, а ограждение не сделали, ограничившись
поручнями, укрепленными на котле. На крыше будки
установили большой световой фонарь. Хотя этих паро-
возов было изготовлено немного, своим внешним видом
они предопределили облик послевоенных паровозов
серии Эр, выпущенных массовым количеством.
Паровоз имел заводское обозначение, принятое на
Коломенском заводе,—П28 (проект завода, порядковый
номер 28). По этому проекту было выпущено несколько
первых паровозов. Для следующих паровозов были ис-
пользованы котлы пассажирских паровозов серии Су,
постройка которых не была закончена к началу войны.
Как у паровоза серии Су, давление пара у этих парово-
зов было 13 кг/см2, площадь топки — 4,73 м2, испаряю-
щая поверхность нагрева котла —199,2 м2, площадь па-
роперегревателя — 72,6 м2.
146
ПАРОВОЗЫ У ВЫПУСКА ДО 1944 ГОДА
Котел паровоза Су имеет размеры, мало отличающи-
еся от котла паровоза Э. Поэтому его удалось разместить
на раме паровоза Э. На этих паровозах песочницу тоже
объединили под общим кожухом с сухопарником. Рамы
и цилиндры всех паровозов были выполнены по типу
довоенного паровоза Эр. Колесные пары и буксы исполь-
зовали от паровозов серии СО.
Тендер для первого паровоза собрали из готовых дета-
лей, имевшихся в то время на заводе. Водяной бак — от
тендера Су третьего выпуска с установленной на нем сис-
темой водоподогрева, тележки—от тендера СО. Тендеры
для остальных паровозов в основном применили от паро-
воза СО18. Эти тендеры с высокими бортами, доходящи-
ми до верха стен будки, были разработаны на Коломенс-
ком заводе и обозначались П27. Тендеры вмещали 18 т угля
и 27,2 м3 воды. Тележки имели двойное рессорное подве-
шивание.
В1943-44 годах Коломенский завод изготовил 22 па-
ровоза Эр.
Паровозы Эр, произведенные в Коломне в 1943-44
годах, стали последними паровозами серии Э, выпущен-
ными в нашей стране.
Заводская табличка паровоза
Э?750-10 зав. № 8393.
Фото автора
147
ПАРОВОЗЫ Эг ВЫПУСКА ДО 1944 ГОДА
Э?733-88 (Луганск, 1934 год) — второй по счету серийный паровоз серии в депо Лозовая. 1979 год.
Фото А. В. Казачкова
37744-24 (Брянск, 1936 год) — маневровый паровоз на ст. Тумская. 1978 год.
Фото автора
148
ПАРОВОЗЫ Эр ВЫПУСКА ДО 1944 ГОДА
Э?733-99 с наливным поездом. 1938 год.
Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля
У739-17 в депо Тлександров. 1980 год.
Фото И.И. Прохорова
149
ПАРОВОЗЫ Эр ВЫПУСКА ДО 1944 ГОДА
Паровоз Э? 17-750-01 на путях Коломенского завода. Июль 1943 года.
Фото из фондов РГАЭ
Обычный паровоз Э? с котлом от О'. Депо Тумская, 1978 год.
Фото автора
150
ПАРОВОЗЫ Эр ВЫПУСКА ДО 1944 ГОДА
3050-11 с котлом С на территории Коломенского завода. 1944 год.
Фото из архива Коломзавода
Редчайший кадр. «Эрка» Коломзавода для промышленности, обозначенная как ЭР 1385, обслуживает Луганский
тепловозостроительный завод. Около 1957 года.
Кадр из кинофильма Л.Н. Рагозина «С дизелем по рельсам»
151

6. Служба паровозов серии Э
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Распространение паровозов Э до 1941
года
Паровозы Э, поступив в 1912 и 1914 годах на Вла-
дикавказскую и Северо-Донецкую дороги, начали за-
воевание рельсовых путей, вытесняя из поездной ра-
боты паровозы серий О, Щ и другие. В июле 1917 года
более 700 паровозов серии Э работало уже на 7 доро-
гах. Новую жизнь вдохнули в остановившиеся желез-
ные дороги высококачественные паровозы Эш и Эг, по-
ступившие в 1921-24 годах. В сентябре 1925 года 1,5
тысячи паровозов Э отечественной постройки и 1200
паровозов Эш и Эг работало на 17 дорогах европейс-
кой части СССР. Распространение паровозов Э на Во-
сток заканчивалось на Урале. С1931 года новые паро-
возы Эм шагнули в азиатскую часть СССР и пошли по
всей Транссибирской железной дороге, вытесняя па-
ровозы Е американской постройки и русские паро-
возы О, Ы, Ц, 0 и другие, и очень скоро достигли Даль-
него Востока.
До 1941 года паровозам Э не приходилось долго
работать на одном месте. Их постоянно перебрасыва-
ли из депо в депо, с дороги на дорогу. Первое боль-
шое перемещение паровозов Э, связанное с техничес-
ким прогрессом, началось в 1933 году, когда мощные
паровозы ФД начали поступать на главное грузовое
направление Москва-Курск-Харьков-Лиман, где до
этого работали паровозы Эу. Второе — с появлением
паровозов СО, специально предназначенных для за-
мены паровозов Э. В результате всех этих перемещений,
целенаправленных и хаотических, паровозы Эв/И (всех
индексов) распространились по всей территории СССР,
выполняя наибольшую часть грузовых перевозок. В1941
году паровозы Э работали на 53 из существовавших в то
время 54 дорог.
Последнее гигантское перемещение паровозов ЭБ/И,
напоминающее отлив, последовавшую затем громадную
волну и новый откат, произошло во время Великой Оте-
чественной войны 1941—45 годов.
Массовая эвакуация паровозов всех серий с запада
на восток, произошедшая в начале войны, сменилась еще
более массовым перемещением паровозов серии Эв/И на
запад. Паровозы Э пошли за наступающими частями
в составе военизированных колонн особого резерва
и в качестве паровозов, приписанных к освобожденным
дорогам. Это перемещение окончательно смешало па-
ровозы Э разных индексов, заводов и годов изготовле-
154
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
ния, первоначально направлявшихся в разные депо, на
разные дороги. В конце 1945 года на дорогах европейс-
кой части СССР, наиболее пострадавших от войны, ока-
залось около 60 % паровозов Эв/И (4000 из 6600). В 1940
году на этих дорогах находилось порядка 43 % парово-
зов Э (3200 из 7500). За Уралом в 1945 году осталась лишь
одна тысяча паровозов Э.
В первые послевоенные годы большинство паро-
возов Э было отведено от западных границ и оконча-
тельно осело в депо и на базах запаса всех дорог, кро-
ме Сибири, где обосновались новые американские
паровозы ЕА и Ем.
1. Общее количество построенных паровозов Э.
В соответствии с генеральной переписью парово-
зов, произведенной в 1925 году, на железных дорогах
на 1.10.25 г. общее число паровозов серии Э отече-
ственной постройки было определено в 1,5 тысячи.
Общее число паровозов Э111 и Эг известно, их 1200 ед.,
что подтверждают переписи 1925 и 1928 годов.
Официальных и полных данных о количестве выпу-
щенных паровозов серии Эу, 9м и Эр не найдено.
В соответствии с подсчетами, приведенными в пре-
дыдущих главах, общее число паровозов серии Эу —
более 2200 шт.
По тем же подсчетам паровозов серии 9м для НКПС
было выпущено более 2600 ед.
Паровозов Эр — около 300 ед.
Для путей предприятий до 1938 года было выпуще-
но паровозов серии 9м около 280 ед.
Таким образом, общее количество паровозов 9 всех
индексов, выпущенных с 1912 до 1938 года, составляет
более 8,1 тысячи, из них для НКПС — 7,9 тысячи.
2. Определение количества паровозов 9 из офици-
альной статистики НКПС.
Общее количество паровозов серии 9 можно оценить
с другой стороны, используя статистические сведения.
Официальное общее число паровозов серии 9 по
состоянию на июнь 1941 года по многочисленным до-
кументам составляет 7907 ед. Статистические сведения
о наличии паровозов 9 подтверждают сведения о пол-
ном количестве построенных паровозов этой серии.
Общее число паровозов, относившихся к НКПС на
1 января 1941 года, было 27 900. Из каждых 7 паровозов
на железных дорогах СССР 2 было серии 9. Количество
паровозов серии 9 перед войной превосходило даже
численность паровозов серии О (5200 ед.), не говоря обо
всех других сериях. Паровозы Эв/И перед войной были
самыми распространенными и многочисленными на
советских железных дорогах и выполняли большую
155
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
часть грузовой работы. Паровозы серии Э в тридцатые
годы стали основным типом локомотива СССР, несмот-
ря на то, что официально объявленным основным па-
ровозом являлся ФД.
Довоенная модернизация паровозов
Эв/И. Подготовка к войне
Хорошо зарекомендовавшие себя паровозы Эв/И нео-
днократно улучшали, приспосабливая к растущим тре-
бованиям. На паровозах Э и Эу увеличили высоту пе-
сочниц до уровня паровых колпаков. На паровозах Эу
снимали плохо работавшие водоподогреватели. Б кон-
це 1937 года было принято решение начать плановое
усовершенствование всего паровозного парка. С1938 по
1941 год проводилась массовая модернизация парово-
зов. На них устанавливались задние автосцепки (спере-
ди оставалась винтовая упряжь), электроосвещение, вто-
рые главные воздушные резервуары, кипятильные тру-
бы в топках и т. д. К 1.01.41 г. паровозы Эв/И имели:
-	заднюю автосцепку — 90 % от общего их количе-
ства (переднюю — лишь 1,3 %);
-	электроосвещение — 95 %;
-	второй главный воздушный резервуар — 67 %.
Все паровозы были оборудованы раздвижными зо-
лотниками Трофимова.
Несмотря на то, что паровозы Э уже в начале 30-х
годов считались устаревшими, заменить их было нечем:
слабый путь, неразвитые станции, короткие стойла
и поворотные круги в депо не позволяли на большин-
стве дорог применять более мощные паровозы.
Паровозы Э в конце 30-х годов XX века явились ос-
новой резерва для обеспечения намечавшихся войн.
Первоначально в качестве военного паровоза предпо-
лагался совсем иной тип. По существовавшей в СССР
в начале 1930-х годов военной доктрине война долж-
на была стать молниеносной и развиваться на терри-
тории чужих государств. Б соответствии с наступатель-
ным характером войны разрабатывались проекты па-
ровозов, выполненные в габарите Западной Европы.
Эти проекты не были осуществлены, однако мощный
паровоз ФД, переработанный из проектов американ-
ских паровозов конструкторами-заключенными в
спецтюрьме ОГПу, действительно был выполнен в за-
падноевропейском габарите.
156
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
В конце 1930-х годов стало ясно, какой тип советско-
го паровоза наиболее полно сможет отвечать военным
запросам. В СССР подготовка железных дорог к войне
не прекращалась ни на минуту, а с момента подписа-
ния пакта Молотова-Риббентропа приобрела огромный
размах. В экстренном порядке была увеличена пропус-
кная способность всех железных дорог. 90 % всех паро-
возов было переведено на автосцепку. Эта работа про-
водилась под контролем НКВД. В августе 1940 года
НКПС разработал план пополнения паровозами при-
фронтовых железных дорог, хотя в то время никаких
фронтов в СССР не было. По этому плану на пригра-
ничные железные дороги, по всем возможным направ-
лениям будущего наступления Красной Армии, от Фин-
ляндии до Румынии, а также на Ашхабадскую и Закав-
казскую дорог (путь в Турцию, Иран и Афганистан),
направлялись дополнительные паровозы. Всего на 18
«прифронтовых» железных дорог следовало отправить:
-	паровозов ФД — нет;
-	паровозов СО — нет;
-	паровозов Э — 465 ед.;
-	паровозов Щ —120 ед.;
-	паровозов О —15 ед.
Паровозам Э в этом деле отводилась главная роль.
Осенью и зимой 1940 года было произведено пере-
распределение паровозов по всей сети железных дорог
с созданием большого запаса прошедших ремонт паро-
возов (стратегического резерва). Из 1050 паровозов стра-
тегического запаса почти половину (487 ед.) составля-
ли паровозы серии Э. Мощных паровозов ФД и СО в
этом запасе не было.
Люди и паровозы
В России с момента появления железных дорог само
существование паровозов было неотрывно связано с их
машинистами. За каждым паровозом закреплялись по-
стоянные бригады, которые работали на нем многие
годы, досконально знали все его особенности и сами
проводили мелкий (и не только) ремонт. Машинисты
были людьми уважаемыми, жили в достатке. Чтобы стать
машинистом, надо было пройти путь долголетней вы-
учки и безупречной службы в депо и на паровозе. Такая
практика способствовала тому, что машинисты воспри-
нимали себя полными хозяевами своей машины. Это
обеспечивало и сохранность техники.
157
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Во второй половине 1920-х годов на железных доро-
гах широко распространился «обезличенный способ
езды», заключавшийся в том, что паровозной бригаде
для поездки выдавался любой свободный паровоз. Осо-
бенно это коснулось товарных паровозов, 60 % которых
было переведено на «обезличку». Внедряя новый спо-
соб, хотели повысить коэффициент использования па-
ровозов.
Этот способ широко применялся в Америке и у нас
получил название «американской езды». Американский
метод предусматривал полное техническое обслужива-
ние паровоза в депо, а машинисты были обязаны лишь
управлять локомотивом, не заботясь о его состоянии.
Срок службы американских паровозов был небольшим,
лет 15, и за это время из паровоза требовалось «выжать»
всё. Затем дорога приобретала новые, более совершен-
ные локомотивы.
Россия никогда не могла себе позволить быстро обнов-
лять паровозный парк. Отечественные паровозы должны
были исправно работать в течение многих десятилетий.
При обезличенной езде русский машинист превра-
щался в «наездника», ничуть не озабоченного долголет-
ним здоровьем ставшего ему чужим паровоза. Парово-
зы от этого лучше не становились. В самом начале 30-х
годов в НКПС, наконец, поняли, что обезличенная езда
приводит к увеличению количества «больных» (неисп-
равных) паровозов.
Паровоз без человека — ничто. Без человеческой
любви, без человеческого участия паровозной бригады
и рабочих-ремонтников эта требующая тщательного
ухода машина существовать не могла.
Был возобновлен «прикрепленный метод» езды. За
каждым паровозом вновь закреплялись две или три па-
ровозные бригады и назначался старший машинист.
Досконально зная характер своего локомотива, все чле-
ны паровозной бригады не только старались следить за
его техническим здоровьем, но и протирали, и всячески
его украшали, нередко ночуя в депо. Каждый паровоз
обязательно чем-то отличался от других. Стоит ли гово-
рить, что любой паровозник безошибочно узнавал свой
паровоз по звуку его гудка? Стоит сказать, что и в наше
время ветераны-паровозники зачастую помнят номера
своих паровозов и могут часами рассказывать о паровых
локомотивах как о живых людях?!
С введением прикрепленной езды возродились
люди, гордые своей профессией, унаследовавшие от сво-
их учителей, дореволюционных машинистов, то особое
отношение к паровозу, которое невозможно регламен-
тировать никакими инструкциями. Поразительное дол-
158
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
голетие отечественных парово-
зов было обеспечено не только
надежностью конструкции, но и
этим отношением.
В 1930-е и 1940-е годы на па-
ровозах Э работали выдающие-
ся машинисты. Первым просла-
вил себя и свой паровоз Эу684-37
Петр Кривонос, начавший
водить тяжеловесные поезда
с вдвое повышенной против су-
ществовавших норм скоростью.
В память о заслугах П.Ф. Кри-
воноса паровоз Эу684-37 уста-
новлен на пьедестал в депо Славянск.
Еще одним машинистом был Дмитрий Коробков, во
время Великой Отечественной войны сумевший при ото-
плении паровоза Э низкосортным бурым углем добить-
ся высоких форсировок котла и высокой мощности все-
П.Ф. Кривонос (в центре)
у паровоза Эу684-37. Депо
Славянск, октябрь 1971 года.
Фото из коллекции автора
го паровоза.
В рассказе Андрея Платонова «Старый механик»
о машинисте и его паровозе есть такие строки:
«Семья Петра Савельича была небольшая: она состо-
яла из него самого, его жены Анны Гавриловны и паро-
воза серии «Э», на котором работал Петр Савельич».
Андрей Платонович Платонов, начинавший трудо-
вую жизнь в Воронежских железнодорожных мастерс-
ких и беззаветно любивший паровозы, хорошо понимал
душу настоящего паровозного машиниста и ничуть не
преувеличивал.
Но это была лишь одна сторона жизни железных
дорог. Существовала и другая.
«Докладные записки уполномоченных НКПС о ре-
зультатах выполнения спецзадания по выявлению при-
легающих к железным дорогам СССР землянок и про-
живающих в них работников транспорта. 1939 год»
(РГАЭ, ф. 1884, оп. 49, д. 568).
Лишь в конце 1980-х годов рассекречен этот доку-
мент: 178 страниц, целая книга о тех, кто работал в депо
и на станциях, переводил стрелки, чинил пути, по кото-
рым мчались паровозы-красавцы.
Регулярно ложились на стол наркома путей сообще-
ния «Агентурные донесения о причинах порч парово-
зов» и «Спецсообщения НКВД о положении на предпри-
ятиях железнодорожного транспорта». Система была
прекрасно отлажена — везде официально и эффектив-
но работали представители «органов». От безвестного
оборотного депо на Северной железной дороге, где па-
ровозы отапливались дровами, до отделов комиссариа-
159
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
та путей сообщения — всё контролировалось, записы-
валось и посылалось на Лубянку. А потом в виде хоро-
шо отпечатанных сводок за подписью заместителя нар-
кома внутренних дел комкора Фриновского отправля-
лось наркому путей сообщения Кагановичу, Бакулину,
Ковалеву и др.
«В депо Курск (начальник депо Бородавченко) па-
ровозы № 4506,5312,2924, 7216 — грязные.
Слесарь депо Вологда Иванов после собрания ска-
зал: «Нас обманули».
Телефонистка комиссариата путей сообщения Имя-
рек —дочь дворянина, жена польского офицера» (РГАЭ,
ф. 1884, оп. 49, д. 509,821,835).
И в тридцатые, и в сороковые годы не иссякал поток
официальных доносов.
Лишь в самые тяжелые годы войны, когда слишком
много времени надо было заниматься настоящей рабо-
той, сократился мутный поток «спецсообщений», что-
бы в 1944 году опять политься в полную силу. Б этом
году «спецсообщения» наркому путей сообщения за-
няли 1910 страниц. Теперь в них фигурировали «ди-
версанты», «шпионы» и «пособники оккупантов»
(РГАЭ, ф. 1884, оп. 49, д. 1999-2016).
Жестокое время.
Несмотря на тяжелые условия работы и непростую
обстановку, часть заслуженных ветеранов-паровозников
положительно оценивает порядки, существовавшие на
железных дорогах в предвоенные годы, что лишний раз
говорит об особенностях национального характера.
Служба паровозов Э во время Вели-
кой Отечественной войны
Начавшаяся война предъявила жесткие требования
к паровозам. С одной стороны, военным условиям удов-
летворяли только самые живучие, простые и неприхот-
ливые паровозы. С другой стороны, эти паровозы долж-
ны были обладать достаточной мощностью и в то же
время небольшой нагрузкой на ось, чтобы водить соста-
вы по наспех восстановленным путям и временным мо-
стам. С третьей стороны, парк таких паровозов должен
был быть однотипным, сравнительно молодым и мно-
гочисленным для упрощения ремонта и «возобновле-
ния убыли». Тяжелые испытания показали, какая серия
советских паровозов удовлетворяет всем этим условиям.
160
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Военные события лета и осени 1941 года приняли для
СССР совсем иной оборот по сравнению с планировав-
шимися заранее действиями. Лишь к зиме 1941/42 года,
когда наступление немецких войск выдохлось, а руко-
водство НКПС было сменено, появились первые шаги
по рациональному использованию паровозов. В локомо-
тивном главке был создан совершенно секретный отдел,
начавший разработку концепции мобильных соедине-
ний паровозов. За основу был взят практиковавшийся
в СССР на особо напряженных участках принцип «тур-
ной езды», когда две паровозные и две поездные брига-
ды поочередно работали с поездами и отдыхали в то-
варном вагоне, постоянно сцепленном с паровозом
и оборудованном для жилья.
Действовавшие с большой степенью автономности
паровозы объединили в соединения численностью 15
и 30 локомотивов. В апреле 1942 года их назвали «Колон-
нами паровозов особого резерва НКПС (ОРКП)» с при-
своением порядкового номера. Колонны являлись вое-
низированными соединениями. По штату в колонне из
30 паровозов полагалось 432 человека. Колонна делилась
на роты — по 5 паровозов в каждой. Команда из 13 чело-
век, прикрепленная к одному паровозу, именовалась
взводом. К каждому паровозу был прицеплен товарный
вагон, оборудованный для жилья. Расцеплять паровоз
и этот вагон запрещалось. Всего в колонне из 30 парово-
зов было 36 вагонов, включая вагоны для запчастей, про-
дуктов, кухни, бани и пассажирский вагон-штаб. По
Положению об ОРКП никто не имел права использовать
паровозы колонн для целей, не указанных в приказе.
Паровозы снабжались всем необходимым в первую оче-
редь. Эти соединения, не имевшие мирового аналога,
сразу показали свою эффективность, а впоследствии
обеспечили высокую жизнеспособность советских желез-
ных дорог в военных условиях, произведя гигантские
грузоперевозки.
Сначала колонны разного назначения решили уком-
плектовать соответствующими паровозами. Для работы
в тылу — паровозами ФД и СОК (ОРКП-24, ОРКП-ЗО,
ОРКП-28), для работы на линии фронта — Эи Щ, для
вождения санитарных поездов — Су (ОРКП-3). Однако,
сразу после формирования паровозы серий ФД, СОК
и Су заменили паровозами серии Э. Лишь в двух колон-
нах (№ 7 и 39) работали паровозы серии СО и в одной —
первоначально Щ (№ 35), впоследствии замененные на
Э. На февраль 1943 года было создано 42 колонны, 91 %
паровозов в них был серии Э. Число колонн и входив-
ших в них паровозов постоянно увеличивалось. Следу-
ющее большое пополнение колонн произошло в октябре-
161
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
ноябре 1943 года. По приказу НКПС следовало создать
еще 50 колонн — ОРКП № 51...100, по 20 и 30 паровозов
в каждой. Одними паровозами серии Э их нельзя было
комплектовать — паровозов Э уже не хватало. Теперь
в них состояли паровозы разных серий, но серия Э опять
преобладала. Планировалось, что в новых колоннах будет
1160 паровозов, из них серии Э — 787 пгт., 180 Су, 133 СО
и 60 ФД. Некоторые из этих колонн так и не были пол-
ностью укомплектованы. Паровозов серии Э в прежних
и вновь созданных колоннах насчитывалось около 1400пгт.,
что составило 30% от 4500 паровозов Э, находившихся
в эксплуатации в январе 1944 года. Иными словами,
каждый третий действующий паровоз серии Э рабо-
тал в ОРКП. Всего до 1946 года было создано 106 колонн
с номерами от ОРКП-1 до ОРКП-111, из них 70 для при-
фронтовых дорог и 36 — для грузонапряженных дорог
Центра, Урала, Сибири, Казахстана. Наибольшее число
паровозов, работавших в колоннах — 2280.
При наступлении Советской Армии железнодорож-
ные войска опять перешивали стратегически важные
направления под русский стандарт не только на терри-
тории СССР, но и по всей Европе, где находились части
Советской Армии. Соответственно и паровозы по этим
путям ходили советские, в подавляющем большинстве
серии Э, несмотря на то, что западно-европейский габа-
рит ниже русского более чем на 70 см. Честь войти пер-
вым в Берлин оспаривают несколько паровозов, в том
числе СО17-1613, который сохраняется на ст. Нижне-
днепровск-Узел, и Эу699-11, работавший после войны
в Алма-Ате с пригородными поездами. Его судьба сло-
жилась совсем не так, как судьба паровоза СО17-1613. Все-
ми забытый Эу был разрезан в металлолом в 1983 году
на Западно-Казахской дороге.
В конце войны с Германией 18 колонн с парком бо-
лее 400 паровозов в обстановке строжайшей секретнос-
ти были переброшены в Сибирь и на Дальний Восток.
Их работой руководило небольшое управление в Чите.
Колонны предназначались для транспортировки войск
в будущей войне с Японией. Несколько колонн непос-
редственно участвовало в этой войне, пройдя в Маньч-
журию по бывшей Китайско-Восточной железной доро-
ге (КВЖД). Среди этих колонн — ОРКП-4,15,19, 35.
Расформировывать паровозные колонны начали
в апреле 1946 года, однако некоторые колонны были вос-
становлены и доукомплектованы. Слишком удобны
были легко управляемые мобильные соединения паро-
возов. Оставшиеся колонны были расформированы
в 1947—48 годах. Паровозы всей колонной или ее частью
приписывали к определенному депо.
162
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Работа паровозов в тылу
Не легче была работа на сети железных дорог
НКПС. Тяжело приходилось и людям, и паровозам.
К счастью, большинство паровозов при отступлении
сумели вывезти.
В1941-42 годах протяженность железных дорог, за-
нятых противником, была высокой, поэтому на остав-
шихся дорогах хватало и паровозов, и вагонов. Одна-
ко в 1943 году, когда уже были освобождены большие
территории и линия фронта уходила все дальше на
запад, начались проблемы с обеспечением дорог па-
ровозами и вагонами. Паровозы выбывали из строя не
столько в результате военных действий, сколько из-за
отсутствия ремонта. Немногие оставшиеся паровозо-
ремонтные заводы не справлялись с капитальным ре-
монтом.
На головных участках освобожденных дорог рабо-
тали паровозы ОРКП, в основном Эв/И, по мере про-
движения фронта вперед их заменяли приписными
паровозами. В качестве приписных использовали па-
ровозы, изъятые с тыловых дорог, и паровозы, эваку-
ированные вглубь страны в начале войны. Основны-
ми сериями для пополнения парка освобожденных
дорог являлись:
-	грузовые — Эи СО;
-	маневровые — О;
-	пассажирские — Су и С.
И здесь паровозам Э отводилась главная роль, хотя
существовали планы переброски на освобожденные
дороги даже паровозов ФД. Планы оставались плана-
ми, а на временно восстановленных путях тяжелые ФД
работать не могли. Они не могли работать и на мно-
гих тыловых дорогах, поэтому передавались в аренду
предприятиям или использовались как парогенерато-
ры в котельных и энергопоездах. Вслед за паровозами
колонн особого резерва на западные дороги в массо-
вом порядке направляли приписные паровозы Э, хотя
к тому времени 30 % исправных паровозов уже были
мобилизованы в ОРКП. К концу 1945 года из всех уч-
тенных дорогами 6600 паровозов серии Эв/1! 4000 па-
ровозов оказалось на дорогах западной части СССР
и дорогах, пострадавших от войны.
С целью максимального высвобождения паровозов
Э на малодеятельных участках тыловых дорог в 1943-44
годах были введены в поездную работу старые паровозы
серии Щ (Асино-Тайга, Ачинск-Абакан, Яр-Фосфорит-
ная), а на участках Татарская-Павлодар и Новорос-
163
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
сийск-Кавказская с грузовыми поездами работали пас-
сажирские паровозы серии Су. Некоторые участки спе-
циально усиливали, чтобы пустить по ним паровозы ФД,
а паровозы Э отправить на фронт (Белово-Юрга, Чулым-
ская—Татарская, Курган-Свердловск).
К началу 1943 года паровозов, как и машинистов,
стало катастрофически не хватать. В1941-42 годах па-
ровозников мобилизовали на фронт, и хотя в 1942 году
призыв прекратился, вернулись с фронта немногие.
К1943 году число машинистов сократилось с 52 до 33
тысяч. Паровозов — с 27,9 до 23,8 тысячи, из них Э —
с 7907 до 6750. За каждый локомотив шла борьба. Па-
ровозы изымали у предприятий, и в НКПС понеслись
просьбы о продлении аренды — все заводы выпуска-
ли военную продукцию, а подавать вагоны стало не-
чем. В большинстве случаев просьбы не удовлетво-
ряли.
Нехватка машинистов и паровозов приводила к ог-
ромным переработкам. Люди сутками не сходили с па-
ровозов. Бывало, что люди засыпали не только на стан-
ции, но и прямо в пути, всей бригадой, на грохочущем,
раскачивающемся паровозе, где, казалось бы, и заснуть-
то невозможно.
В 1943 году огромные переработки были нормой,
люди не выдерживали, и по железным дорогам покати-
лась волна аварий и наказании. Виноваты, как всегда,
были «стрелочники».
«Из общего числа нарушителей привлечено к ответ-
ственности:
-	машинистов —16,5 %;
-	стрелочников —12,2 %;
-	дежурных —11,3 % и т.д.» (РГАЭ, ф. 1884, оп. 49,
д. 1766).
Не только переработки были причиной аварий. Вто-
рой причиной был износ рельсов. Их не меняли с дово-
енного времени. Металл нужен был фронту, а движе-
ние возросло.
Людей не жалели. За отказ вести поезд по объек-
тивной причине, например, из-за поломки паровоза
или смертельной усталости бригады, «особист» мог
расстрелять машиниста на месте. Со времен войны
началась практика устранения течи огневой коробки
прямо на горячем паровозе, что строжайше запреща-
лось официальными инструкциями. Давление в кот-
ле сбрасывалось до 5 атмосфер, топка частично очи-
щалась от горящего угля, и туда, задыхаясь от дыма
и обжигаясь паром, залезал машинист или помощник
в намоченной телогрейке. Война есть война, и, пони-
мая это, бригада шла на всё, чтобы исправить паро-
164
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
воз. Револьвер особиста и угроза штрафбата укрепля-
ли решимость колеблющихся. Впоследствии поправ-
лять сбившиеся колосники и забивать текущие связи
на горячем паровозе стало делом обычным, никто из
паровозников не видел в этом ничего героического.
Хотя железные дороги во время войны были на во-
енном положении, железнодорожников долго не при-
знавали участниками войны.
Все паровозы имели завышенные пробеги между
плановыми ремонтами. Депо и паровозоремонтные за-
воды были перегружены работой. Однако, несмотря на
тяжелейшие условия, паровозы содержали в прекрасном
состоянии — и техническом, и внешнем. Чуть выдава-
лась свободная минута — вся бригада выходила к паро-
возу и чистила, смазывала, протирала своего кормиль-
ца. Паровоз, как никакая другая машина, требует хоро-
шего отношения и отплачивает долгой, безотказной
работой. Может быть, в этой заботе о паровозе сплелись
несколько традиций — совестливость простого труже-
ника, не забытая крестьянская забота о своей лошади
и привычка, привитая первыми иностранными маши-
нистами XIX века — англичанами и немцами. Б лучших,
на мой взгляд, воспоминаниях паровозника о войне —
малоизвестных воспоминаниях Н.В. Седых — не раз го-
ворится о том, что ухоженные советские паровозы по-
ражали всех иностранных железнодорожников. Вне-
шний вид нынешних электровозов и тепловозов мно-
гих оставляет равнодушными.
О героической работе железнодорожников написано
мало, но все же написано. Миллиарды тонно-километ-
ров перевезенных грузов заняли свое место в справоч-
никах, однако ничего не сказано о самих локомотивах,
без которых все это было невозможно. Сухие и, казалось
бы, скучные статистические сведения, приведенные
в этих главах, показывают, что на освобожденных, фрон-
товых и тыловых дорогах паровозы серии Э явились ос-
новным видом тяги. Без них было невозможно органи-
зовать массовую перевозку войск и военных грузов. Мы
постарались, как могли, заполнить этот пробел, воздав
должное этому паровозу.
Паровозы многих наиболее распространенных се-
рий не удовлетворяли военным запросам. Паровозы О
и Щ были слишком слабы и стары, СО и ФД — слиш-
ком тяжелы и сложны. Паровозы Э подходили идеаль-
но. Именно они «вывезли войну». Победа стала бы для
нас еще более тяжелой, если бы в СССР не было парово-
зов серии Э.
165
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Работа советских паровозов на окку-
пированных железных дорогах
Деятельность оккупированных Германией железных
дорог в СССР не освещалась. Архивы были засекрече-
ны, а из кинофильмов и книг было известно лишь о звер-
ствах захватимков и «рельсовой войне» партизан. Жизнь,
однако, и в оккупации не останавливалась, и люди про-
должали работать. Вновь найденные архивные докумен-
ты, составленные на основе допросов бывших служащих
оккупированных дорог, проливают свет на эту малоизу-
ченную в России тему.
Работу на захваченных дорогах немцы организовы-
вали по-немецки педантично. Для управления дорога-
ми были созданы 4 дирекции — в Киеве, Полтаве (затем
в Днепропетровске), Минске и Риге. Пятая дирекция
в Ростове-на-Дону просуществовала совсем недолго.
В Одессе, зоне оккупации румынскими войсками, была
еще одна дирекция. Управленческий аппарат дирекций
состоял из немцев, а технический (инженеры, перевод-
чики, уборщицы) — из местных. По такому же принци-
пу формировали штат на станциях, в депо, в локомо-
тивных бригадах.
Местные железнодорожники работали по 9 с поло-
виной часов 5 дней в неделю и по 61/2 часов в субботу
(сравните с переработками на советских железных до-
рогах военной поры, когда люди сутками не сходили с па-
ровозов) . Зарплату получали по платежным ведомостям,
налоги вычитали по советским довоенным нормам. Оп-
лата труда была очень низкая, поощрения ввиду низ-
кой покупательной способности денег были неэффек-
тивны, а наказания распространены — от штрафа за
брак в работе до концлагеря или расстрела за шпионаж
и связь с партизанами. Кроме денег, железнодорожни-
ки и члены их семей получали обеды и продукты по
карточкам. Выдача продуктов и зарплата по обе сторо-
ны линии фронта были примерно одинаковыми.
Главной задачей оккупированных железных дорог
было снабжение фронтов, однако были дальние пасса-
жирские и пригородные поезда. Лучшие пассажирские
вагоны отбирали для специальных поездов, перевозив-
ших военнослужащих в отпуск и шедших до Германии.
На восстановленных прифронтовых участках движе-
ние осуществлялось трофейными вагонами и паровоза-
ми Э, Щ, О. По мере продвижения фронта вперед колея
перешивалась на 1435 мм и использовались немецкие
паровозы, а подвижной состав колеи 1524 мм перегонял-
166
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
ся ближе к фронту. Сами немцы признавали, что желез-
нодорожные трофеи были немногочисленными, и ра-
бота трофейных паровозов небольшой.
В отличие от Германии, перешивавшей главные пути
на свой стандарт, Финляндия использовала советские
паровозы. Ширина финской колеи такая же, как в СССР.
В Финляндии находились Эв/И, Ов/И, ГЦ, Н, С, Су и др.
Многие из них передала Германия в 1942-43 годах через
Таллинский порт. Известны 27 паровозов серии Э, ра-
ботавших на территории Финляндии с присвоением
финских номеров и возвращенных в СССР с 1.10.1944
по 30.04.1945 года. После возвращения переименованных
паровозов Э в СССР большая часть из них осталась на Ок-
тябрьской дороге. Многие паровозы не получили своих
прежних номеров и работали под финскими номерами.
Кроме этих паровозов, на территории Финляндии
находились еще 50 паровозов Э в плохом состоянии,
некоторые из которых, как считалось, восстановить было
нельзя. Однако, после передачи этих паровозов в СССР,
многие из безнадежно испорченных машин все-таки
были восстановлены в 1945-46 годах.
Потери паровозов за время войны
Потери советских паровозов, несмотря на слабую
защищенность железных дорог от нападения, были
незначительны. В самое тяжелое время — с начала
военных действий по 10 октября 1941 года было ос-
тавлено 1200, повреждено 600 и разбито 55 паровозов
всех серий. До мая 1945 года в результате военных дей-
ствий было повреждено 3300 паровозов. Это не так
много — общее количество паровозов НКПС на 21
июня 1941 года было 27 900, не считая паровозов про-
мышленности .
Исключению из инвентаря подлежали паровозы, от
которых остался или только котел, или только рама.
Сложного заводского ремонта ожидали паровозы со взор-
ванными цилиндрами или огневой коробкой. Во время
войны их не ремонтировали, после войны многие из них
списали, а некоторые восстановили.
Больше всего пострадали паровозы самых нужных
для войны серий. По отчетам, составленным сразу пос-
ле войны локомотивным главком НКПС, было потеря-
но около 750 паровозов серии Э и 850 — серии О. Изуче-
ние поименных списков паровозов Э показывает, что эти
данные были завышены. Возможно, что часть парово-
167
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
зов была восстановлена. Некоторые паровозы собирали
заново, используя котлы и рамы списанных паровозов.
Таких восстановленных в первый послевоенный пери-
од паровозов серии Э выявлено немного —16 пгт.
Всего с 1942 по 1951 год было исключено из инвента-
ря около 170 паровозов серии Эв/И. С учетом паровозов,
послевоенная судьба которых не выяснена, потери со-
ставляют:
-	паровозов Э — около 250;
-	паровозов Эу — около 120;
-	паровозов Эм — около 190.
Всего — около 560 паровозов Эв/И.
Работа паровозов серии Э в системе
ГУЛАГа
С 1932 года все крупное строительство в СССР,
в том числе железнодорожное, вело Главное управление
лагерей (ГУЛАГ), которое непрерывно росло и расши-
рялось. В 1940 году из ГУЛАГа было выделено Глав-
ное управление лагерей железнодорожного строи-
тельства (ГуЛЖДС). Использование рабского труда
в нечеловеческих условиях, принцип самообеспече-
ния, отсутствие средств механизации и облегченные
технические нормы строительства делало эти строй-
ки очень выгодными. «Естественная убыль» строите-
лей с лихвой возмещалась поставками нового «спец-
контингента». Строительство железных дорог и все
вспомогательные работы производились силами мно-
гих тысяч заключенных. Преобладал ручной труд.
Через каждые 5 км трассы устраивался лагерь, вмещав-
ший 1000 человек. Например, при строительстве ли-
нии Комсомольск-на-Амуре-Совгавань на 475 км при-
ходилось 92 000 заключенных и 36 экскаваторов, по-
ступивших уже под конец работ. На всех дорогах при
отсыпке земляного полотна использовались паровозы се-
рии О, а в начале эксплуатации построенных участ-
ков — паровозы серии Э. Все дороги были построены
по временным, облегченным нормам, рассчитывались
на тягу паровозами серии Эу и не допускали приме-
нения мощных паровозов.
Вот далеко не полный перечень этих линий: «Ста-
линский БАМ» (Байкало-Амурская магистраль), Севе-
ро-Печорская дорога, «Мертвая дорога», Норильск-Ду-
динка, Абакан-Тайшет и др.
168
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
В 1932 году в Восточной Сибири были начаты изыс-
кания стратегически важной железной дороги протя-
женностью более 4000 км, шедшей севернее Транссиба.
Впоследствии построенные участки этой дороги были
названы «Сталинским БАМом».
До войны были закончены две ветки, соединяющие
будущую магистраль и действующий Транссиб —
БАМ-Тында и Ургал-Известковая. Обе были разобра-
ны в 1942 году. БАМ-Тында и Ургал-Известковая были
восстановлены в разное время после войны.
В 1940 году был принят в постоянную эксплуата-
цию большой соединительный участок длиной 353 км
между Транссибом (ст. Волочаевка) и Комсомольском.
В 1939—43 годах на нем работало не менее 7 паровозов
Эм и один Эш.
Сразу после победы над Германией строительство
«Сталинского БАМа» было возобновлено. На «строй-
ку 500» в августе-ноябре 1945 года и до марта 1947 года
было передано 46 паровозов Эм с Дальне-Восточной
дороги — из числа последних, которые оставались пос-
ле массовой передачи паровозов Эм на Запад в 1943—44
году. (На Дальний Восток в то время поступали но-
вые паровозы Е из Америки.)
В 1947 году был сдан восточный участок БАМа Ком-
сомольск-на-Амуре-Совгавань (442 км), начатый в 1939
году. В 1951 году первый поезд прошел и по западному
участку Тайшет-Братск-Усть-Кут (692 км). Средняя
часть БАМа была закончена в конце 1980-х годов.
Уже во время войны некоторые колонны паровозов
посылали для помощи на недостроенные и не сданные
НКПС, но важнейшие для страны дороги. Так, на Севе-
ро-Печорскую дорогу с 1943 года постоянно команди-
ровали ОРКП. Северо-Печорская дорога, предназначен-
ная для перевозки воркутинского угля, строилась и экс-
плуатировалась ГуЛЖДС, а весь край от Котласа до Вор-
куты был краем лагерей. Линия имела своих машинис-
тов-заключенных и свои паровозы, в том числе серии Э.
Этих паровозов не хватало, несмотря на то, что и в са-
мые тяжелые дни войны паровозы продолжали переда-
вать Печорстрою.
В конце 1945 года на эту дорогу были откомандиро-
ваны несколько колонн, в том числе — ОРКП-75 и 108,
имевшие 44 паровоза серии Э.
В июле 1946 года паровозные бригады были возвра-
щены на «материк», а все 44 паровоза Э обеих колонн
были переданы Печорстрою и остались на Северо-Пе-
чорской дороге. Отношение к паровозам в лагерях было
совсем другим, чем на железных дорогах. Почти сразу
после передачи в авариях были потеряны 3 паровоза.
«В Салехарде говорят, что
под каждой шпалой остался
строитель».
Газета «Гудок» от 17.09.03.
В тот же день министр путей со-
общения принял участие в откры-
тии памятника строителям «мерт-
вой дороги- - 5о1-го управления
ГУЛАГа, занимавшегося прокладкой
-Игмка ............
Mef Писал: «...Железный путь, на
самый край земли, был беспощад-
и о судьбами людей уложен...-
а» На митинге выступил полномоч-
ный представитель Президента РФ
Петр Латышев, который подчерк-
нул нравственную и воспитатель-
ную значимость этого события.
ПАРОВОЗ I
Эм № 711-26
I ПРИБЫЛ
» 2 АВГУСТА 1947 ГОДА
НА СТАНЦИЮ
1 ОБСКАЯ
I
РАБОТАЛ НА
' СТРОИТЕЛЬСТВЕ
№ 501	|
мг V?	> I
--------------
5 УСТАНОВЛЕН В САЛЕХАРД'
2 АЕгУСТАЖЮЦ
169
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
В 1947 году было начато строительство ответвления
от Северо-Печорской дороги, положившее начало но-
вой гигантской стройке, получившей номера 501 и 503,
а впоследствии названной «Мертвой дорогой». По за-
мыслу Сталина, вдоль полярного крута, от Оби до Ени-
сея, от Салехарда до Игарки следовало проложить ли-
нию длиной 1260 км, которая должна была снабжать
предполагавшийся военно-морской порт в низовьях
Енисея и явилась бы первым этапом создания транспо-
лярной магистрали до Америки.
Строительство производилось обычным способом.
Через каждые 5-15 км трассы располагался лагерь на
тысячу человек, выполненный по типовому проекту из
сборных конструкций — 10 бараков по 100 заключен-
ных в каждом бараке. Каждый лагерь охраняли 250-300
солдат, расквартированных в таких же бараках за пре-
делами колючей проволоки.
К 1953 году было открыто движение на участках
Чум-Лабытнанги через Приполярный Урал (192 км),
Салехард-Надым (350 км) на западном участке и Ерма-
ково-Янов Стан (134 км) на восточном участке. Через Обь
между станциями Лабытнанги и Салехард летом ходил
железнодорожный паром, а зимой устраивалась ледо-
вая переправа. Поезда западного участка обслуживались
паровозами серии Э, а восточного — О. Со смертью Ста-
лина в 1953 году строительство было прекращено. Дей-
ствующим остался лишь участок Чум-Лабытнанги. Па-
ровозы и вагоны, оставшиеся за Обью, были брошены.
Заполярная линия Норильск-Дудинка, созданная
в 1939 году для обслуживания Норильского никелевого
комбината, вначале была узкоколейной. После капи-
тальной перестройки и перевода на широкую колею, на
дорогу в августе 1951 года были отправлены водным
путем 6 паровозов Э и 3 паровоза Эм и танк-паровозы
серии 9П. Два паровоза Эм в 1975 году еще использова-
лись как котельная в Дудинке, а три паровоза 9П стояли
заброшенными. К 2000 году остался лишь один полура-
зобранный 9П.
Точно так же в пятидесятые годы паровозы серии Э
трудились на новой линии Абакан-Тайшет и на многих
других. Построенные «на живую нитку» дороги требова-
ли многочисленных переделок. Их принятие в состав дей-
ствующих дорог МПС затягивалось до десятка лет.
Паровозы серии Э после войны отправляли и на ги-
гантские строительства гидросооружений, осуществля-
емые МВД. На строительство Куйбышевской ГЭС с 1951
по 1954 год было привлечено не менее 41 паровоза Э,
2 паровоза Эу и 8 Эм, а на строительство Волго-Донского
канала в 1951 году — 9 паровозов Э, 2 Эу и 3 Эм.
170
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Чуть позже все эти плотины, каналы, дороги, пост-
роенные ценой страданий миллионов человек, были
названы «стройками коммунизма».
Паровозам серии Э довелось принять участие и в этой
части жизни СССР.
171
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Паровозы Э в депо Кавказская. 1935 год.
Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля
Сборка паровозов Эу
на Коломенском заводе.
Фото из архива Коломзавода
172
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Паровозы О и О — участники Сталинской колонны. 1937 год.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
Машинисты и их паровозы.
1930-е годы.
Фото Б.Е. Вдовенко
173
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
В горах. Баомское ущелье, 1952 год.
Фото ТАСС
Зимой у Полярного круга. 1952 год. Паровоз Э на линии Салехард-Надым, ныне заброшенной.
Фото из коллекции А. С Никольского
174
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Южная жара в Батуми. 1938 год.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
В довоенном Подмосковье.
На юге и на севере, в горах и на равнинах — всюду работали паровозы Э.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
175
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Передача жезла.
Фото из коллекции
Н.А. Ермолаево
176
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Колонна ОРКП-2 в момент формирования на Белорусском вокзале Москвы. Октябрь 1942 года.
Фото из фондов РГАЭ
Смотр команды, обслуживающей паровоз. На заднем плане — турной вагон. Белорусский вокзал Москвы, 1942 год.
Фото из фондов РГАЭ
177
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Ремонт поврежденного паровоза ОРКП прямо на путях Московско-Окружной дороги.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
Южный фронт. Станция Кущевка. 1943 год.
Вид сверкающих, украшенных паровозов, уверенно идущих среди руин, вселял надежду на скорую победу.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
178
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Замена рельсов. 1943 год. Картина для советских железных дорог обычная: женщины работают,
мужчины командуют.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
Открытие пути через восстановленный тоннель. Карпаты, 1944 год.
Фото из фондов РГАЭ
179
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Военный эшелон с воздуха. Фото с борта самолета.
Из коллекции автора
Разбитый паровоз серии Э.
Фото из книги «Локомотивы
идут но войну» [35]
Эвакуация паровозов
из Ленузла. Ладога, 1941~42 годы.
Фото из коллекции
Н.А. Ермолаева
180
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Э.6009, захваченный немцами.
Фото из книги «Локомотивы идут на войну» [35]
3м725-40 в Финляндии. Поездка в прифронтовую зону.
Фото из книги «Локомотивы идут на войну» [35]
181
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Подъем финнами затонувшего при эвакуации паровоза 3^725-60. Акватория военной базы Ханко, 1942 год.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
Восстановление поднятого со дна моря «Черномора» Э.507.
Фото из книги «Особый резерв» [33]
182
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Паровоз 3м?'29-99 в депо
Дудинка. 1960-е годы.
Фото из буклета Норильской
железной дороги
Два паровоза 3м — временная котельная в Дудинке. Но переднем плане тот же самый 3м729-99. 1975 год.
Фото автора
183
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Испытания моста у Братска на
западном участке БАМа. 1951
год. На мосту паровозы 3м. Под
мостом — типичная картина
лагерного строительства: барок
и колючая проволока.
Фото из коллекции автора
На линии Тайшет~Лена.
1957 год.
Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля
Линия Тойшет-Братск-Усть-Кут Сталинского БАМа. Фотокорреспондент, сам
того не желая, запечатлел типичную дорогу, построенную заключенными по
облегченным нормам: убогая однопутная насыпь, проложенная по болотам,
переходит из одной кривой в другую; виден временный низководный мост
из бревен.
Фото из журнала «Огонек», 1957 год
184
СЛУЖБА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Э
Действующий участок «Мертвой дороги» Салехард-Надым. 1952 год.
Фото из коллекции А. С. Никольского
«Эстафетный поезд» но подходе к Надыму. 1952 год.
Фото из коллекции А. С. Никольского
185

7. Послевоенные паровозы серии Эр
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ У
Возобновление постройки паровозов
серии Э
Великая Отечественная война оставила после себя ос-
лабленное железнодорожное хозяйство. Локомотивный
парк пострадал не столько от потерь в результате воен-
ных действий (как уже отмечалось, они были незначи-
тельны), сколько от простоя паровозов в ожидании за-
водского ремонта. Стране требовалось много новых ма-
гистральных паровозов с небольшой нагрузкой на ось.
Локомотивный парк пополнялся разными способами.
По тогдашним представлениям глубоко в тылу, в Сиби-
ри, начали действовать два новых паровозостроительных
завода — Красноярский и Улан-Удэнский, однако они
были молодыми, недостаточной мощности, и не имели
того огромного опыта, какой накопили старые заводы. На
сибирских заводах в небольших количествах собирали па-
ровозы серии СО17. На Коломенском заводе в 1943-44 году
выпустили 22 паровоза серии Э1’. Такое производство па-
ровозов не могло решить проблему.
Кроме того, начиная с 1943 года, по договору о воен-
ной помощи, из США в СССР поставляли паровозы се-
рии ЕА и ША.
Бо время и после войны на железные дороги СССР
поступали трофейные паровозы из Германии, в основ-
ном серии 52, а также разнотипные по сериям и мало-
численные по количеству паровозы всех стран, в ко-
торых побывала Советская Армия. Начать работать на
колее 1524 мм они могли не сразу — переделка паро-
возов требовала времени, средств и отлаженной тех-
нологии. Паровозам серий Е и 52, переименованным
в ТЭ, была уготована долгая жизнь на советских же-
лезных дорогах.
Однако не только за счет трофейных и ленд-лизовс-
ких локомотивов восстанавливалась необходимая по-
требность в паровозах.
Б 1945 году на Коломенском заводе был выпущен
первый паровоз новой серии П — «Победа»; в 1947
году серия была переименована в серию Л в честь кон-
структора паровоза Л.С. Лебедянского. Несмотря на
благоприятные отзывы специалистов о первом паро-
возе, руководство НКПС-МПС к нему относилось на-
стороженно. Главными недостатками паровоза были
увеличенный сверх заданного сцепной вес и плохая
вписываемость в кривые. Б соответствии с рекоменда-
циями комиссии академика С.П. Сыромятникова о но-
вых типах послевоенных локомотивов, нагрузка на ось
188
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Э1’
не должна была превышать 18 тонн. Все перечислен-
ные паровозы должны были удовлетворять этому ус-
ловию. Чтобы перейти к массовому выпуску парово-
зов «Победа», требовалось всесторонне испытать ло-
комотивы установочной партии в условиях работы на
дорогах и снизить вес. Решение вопроса о запуске но-
вого паровоза в серию затягивалось. Поэтому, как вы-
нужденный шаг, на Красноярском, Улан-Удэнском и
Луганском заводах после войны был возобновлен и
расширен выпуск паровозов серии СО17.
Несмотря на поступление новых паровозов, их не
хватало. Разрушенные отечественные заводы не могли
обеспечить в короткий срок эту потребность, поставка
паровозов серии Е с началом холодной войны была пре-
кращена, поэтому было принято решение заказать в
Румынии, Польше, Венгрии и Чехословакии большую
партию паровозов. Кроме невысокой нагрузки на ось,
эти локомотивы должны были обладать важными свой-
ствами — быть простыми в изготовлении, чтобы успеш-
но производиться на заводах, тоже ослабленных войной,
и быть традиционной для нас конструкции, чтобы ус-
пешно работать в СССР. С другой стороны, хорошо за-
помнив уроки войны, правительство опять создавало
новые резервы паровозов, новые колонны. Для них тре-
бовались предельно простые паровозы средней мощ-
ности и небольшого веса. Никакой паровоз, кроме се-
рии Э, не отвечал всем этим требованиям.
Для нового производства был принят вариант паро-
воза Эр Коломенского завода, разработанный в 1943 году.
Первоначально техническая характеристика паровоза
не отличалась от характеристики паровозов Э1’ выпуска
военных лет:
-	площадь топки — 5,09 м2;
-	котловое давление —14 кг/ см2;
-	диаметр цилиндра и ход поршня — 650 и 700 мм
соответственно;
-	диаметр колес —1320 мм;
-	поверхность нагрева котла — 200 м2;
-	число дымогарных труб —157;
-	число жаровых труб — 32;
-	конструкционная скорость — 65 км/ч.
В1949 году число жаровых труб было увеличено до 40.
За счет повышения температуры перегретого пара эконо-
мичность паровоза была еще немного повышена, а за счет
меньших потерь давления пара в элементах перегревате-
ля (общее сечение которых возросло), мощность паровоза
немного поднялась. Чешские и польские паровозыЭр ста-
ли выпускать с 40-трубными перегревателями с 1949 года,
а венгерские и румынские — с 1951.
189
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
В январе-феврале 1957 года на опытном кольце
в Щербинке был исследован паровоз Эр с 40-трубным
перегревателем, построенный в 1955 году. По сравне-
нию с паровозом Эм, испытанным в 1941 году, экспе-
рименты показали увеличение максимальной силы
тяги с 18-19 тыс. кг до 22-23 тыс. кг, максимальной
мощности с 1450 л. с. до 1670 л. с. и наибольшего КПД
с 6,9 до 7,4 %.
Расчетная мощность паровоза Эр была определе-
на в 1370 л. с. КПД паровоза доходил до 7,4 % при от-
сечке 0,3 и скорости 30-35 км/ч, то есть паровоз ока-
зывался наиболее экономичным при обычных, наи-
более распространенных условиях работы. В этих ус-
ловиях развиваемая им мощность составляла 900 л.с.
[22, 36].
Большой тендер типа П27, весивший в порожнем
состоянии 32 т и рассчитанный на 27,2 м3 воды и 18 т
угля, позволял паровозу дольше обходиться без экипи-
ровки и соответствовал возросшей мощности.
Как уже было сказано, все паровозы этого проекта
сильно отличались по внешнему виду от паровозов,
выпущенных до 1936 года. Они имели один высокий
удлиненный колпак на котле, в котором совмещались
сухопарник и песочница. Ограждения вдоль котла не
было. Обходные мостки спереди заканчивались дву-
мя наклонными лестницами. Перед цилиндрами,
у самых рельсов, были устроены широкие «ножи-на-
метельники». Тендер имел борта, доходящие до вер-
ха стен будки.
Высокий тендер и большой световой фонарь на
крыше будки зрительно как бы принижали котел,
имевший один колпак и далеко отстоящую от него
трубу. Послевоенные «эрки» уже не выглядели таки-
ми стройными, как паровозы Э или Эм, но паровозы
Эр оказались технически удачными, стали массовыми
и во многом определяли лицо паровых железных до-
рог до 70-х-80-х годов XX века.
Паровозы Эр румынского производ-
ства
Первое упоминание о решении производить па-
ровозы за границей относится к 1944 году. По догово-
ру между СССР и Румынией от 16 января 1945 года
о компенсации ущерба, причиненного войной, Румы-
190
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
ния была обязана поставить СССР подвижного соста-
ва на 48 миллионов долларов, в том числе 300 парово-
зов серии Эр [37].
Честь построить первый послевоенный паровоз —
Эр760-01 — принадлежит Румынии. С 1946 по 1954 год
на двух румынских заводах — «Решица» и «Малакса» (с
1949 года — «Завод им. 23 августа» — день Социалисти-
ческой революции в этой стране) было изготовлено 316
паровозов, 224 и 92 соответственно.
Железнодорожные номера большинства румынских
паровозов изображались не как обычно, а на особых дос-
ках, отлитых из алюминия. Эти доски были установле-
ны по обеим сторонам будки и сзади на тендере. Такое
изображение номеров, нехарактерное для отечествен-
ных локомотивов, было отличительным признаком ру-
мынских паровозов. Тендеры, кроме этого, имели чуть
скошенные, сужающиеся кверху борта.
Венгерские паровозы Эр
Венгрия начала производить паровозы Э*3 с 1947 года.
Сначала в качестве репараций, а потом — по заказу. Их
строили на заводе МАВАГ.
В1949 году были выпущены паровозы 3*766-09 и 10,
а в 1951 году — 3*769-34 с новым пароперегревателем,
размещенным в 40 жаровых трубах. Чертежи были раз-
работаны в Чехословакии. Сварной коллектор перегре-
вателя вновь был заменен литым.
В августе 1950 года с паровоза 3*768-31 были измене-
ны облицовка цилиндров, крепление поршней, топоч-
ная рама, зольник, крепление тормозных тяг. Задняя
головка ведущего дышла открытого типа была замене-
ны закрытой.
Из всех Эр венгерские «эрки» были самыми распрос-
траненными на советских железных дорогах. Половина
всех паровозов Эр послевоенной постройки — венгерс-
кого производства. До 1956 года в Венгрии было постро-
ено 1345 паровозов. Среди них—паровоз с наибольшим
железнодорожным номером 3*799-99, изготовленный
в 1954 году. Последние паровозы 1956 года выпуска на-
правляли не на железные дороги, а на подъездные пути
предприятий.
191
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ
Чешские Эр
В Чехословакии паровозы Эр строили три завода —
ЧКД, «Шкода» и завод имени Готвальда. Последнее
предприятие построило все тендеры и котлы чешских
паровозов, кроме 20 котлов, изготовленных ЧКД.
Первые паровозы были выпущены в 1949 году; всего
до 1952 года было выпущено 360 паровозов. Поставки
осуществлялись на основе торгового соглашения. Чеш-
ские паровозы, построенные на заводах с богатым опы-
том и высокой культурой производства, были лучшими
по качеству среди всех паровозов Э послевоенной пост-
ройки. К сожалению, они не были многочисленными.
Польские Эр
Паровозы Эр строил «Завод Цегельского» в Позна-
ни, впоследствии переименованный в завод имени Ста-
лина. На заводе «Пафаваг» изготовлялись тендеры. Пер-
вый паровоз 3*785-01 был изготовлен в конце 1949 года.
На его тендере было написано: «Подарок товарищу Ста-
лину от польских трудящихся в честь 70-летия».
Собранные паровозы перегонялись по колее 1435 мм
на транспортных скатах до границы, где под них подка-
тывали колесные пары 1524 мм, и после испытаний ло-
комотивы на своих осях шли в СССР. Это характерно не
только для польских, но и для всех паровозов Эр загра-
ничного производства.
В Польше было построено 917 паровозов. Изготов-
ление велось до 1957 года, когда в СССР уже прекрати-
ли выпуск магистральных паровозов. С Эр792-20 (1955
год) паровозы направлялись не на пути МПС, а в про-
мышленность. Последним грузовым паровозом стал
выпущенный в Польше в 1957 году 3*794-08, или 26*. Па-
ровозам серии Э было суждено завершить грузовое па-
ровозостроение для СССР.
Всего с 1946 по 1957 год, когда было окончательно
прекращено строительство паровозов серии Э, было
выпущено около 2700 паровозов серии Эр. Выпущенные
в значительном количестве, они и на этот раз внесли
крупный вклад в историю советских железных дорог.
' По зарубежным источникам, последним паровозом был Эр794-08, по сведениям
В.А. Ракова — Эр794-26 [1].
192
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Служба паровозов Э в послевоенное
время
Первые паровозы Эр 1946 года выпуска направляли
на Казанскую железную дорогу, туда же, куда в 1943-44
годах было отправлено большинство паровозов Эр 750-
й серии. В 1950-е годы новые паровозы Эр прямо с заво-
дов пошли на все дороги — от Львовской до Дальневос-
точной и от Северо-Печорской до Ташкентской. Неболь-
шая длина, небольшая нагрузка на ось и способность
вписываться в кривые малого радиуса делали эти паро-
возы пригодными для работы на любых дорогах. Паро-
возы Эр ранних лет выпуска удовлетворили «паровоз-
ный голод», но их судьба во многом повторила судьбу
довоенных паровозов Э — новые «эрки» нигде не при-
живались надолго. Более мощные «лебедянки», а в Си-
бири ЕА и Ем вытесняли паровозы Эр с основной поезд-
ной работы, обусловливая их бесконечные перемеще-
ния с дороги на дорогу. Вот как, например, МПС пере-
брасывало паровоз Э'761-04 постройки 1948 года: Ярос-
лавская, а затем сразу Печорская дорога—1948 год, арен-
да министерством внутренних дел (работа в лагерях Пе-
чорстроя)—1950 год, Карагандинская дорога—1954 год,
Львовская дорога — 1958 год, и окончательная переда-
ча в промышленность (на мясокомбинат) — 1966 год.
Эти, на взгляд многих, неказистые паровозы на до-
рогах любили. Они были простые, тяговитые, такие
привычные и удобные для наших железнодорожни-
ков, и в то же время новые, совсем не изношенные и еще
более экономичные, чем их довоенные собратья.
В эти годы официальное мнение о паровозах серии
Э было сугубо отрицательным. Они характеризовались
не иначе, как «слабые» и «морально устаревшие». Раз-
говор об «отсталости» паровоза Э был не нов. Еще в 1923
году профессор Раевский говорил, что паровоз устарел,
и в 1930 году ЦТ Миронов (начальник локомотивного
главка НКПС) этот локомотив оценивал как изживший
себя, от производства которого следовало бы отказаться
с 1931 года. На самом же деле никакой замены парово-
зам Э не было ни в 1923, ни в 1931годах. И в 1950-е годы
паровозы Эв/И обслуживали значительно большее, по
сравнению со всеми другими сериями паровозов, коли-
чество тяговых плеч.
Отказаться от паровозов серии Э было нельзя, заме-
нить их было нечем. «Морально устаревшие» и «слабые»
паровозы продолжали свой честный и нелегкий труд.
В пятидесятые годы паровозы работали наравне с «Ле-
193
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Э1’
бедянками», «Серго», ТЭ и ЕА, нередко обслуживая со-
ставы двойной тягой. Однако число паровозов Э в поез-
дной работе постепенно сокращалось. Новые паровозы
Эр ходили с поездами и стояли в резерве, а довоенные
начали переводить на более легкую работу.
Когда парк паровозов значительно пополнился пе-
ределанными трофейными паровозами серии ТЭ и но-
выми, более мощными, чем паровозы Э и ТЭ, «Серго»
и «лебедянками», многие паровозы серии Эр, получен-
ные прямо с заводов, после положенной обкатки сразу
ставили в запас. Некоторые из них так и простояли в ре-
зерве до середины 1990-х годов и были списаны совер-
шенно неизношенными.
В середине 1950-х годов на железных дорогах еще
преобладали паровозы, но участь их была предреше-
на. В правительстве уже господствовала идея полной бес-
перспективности паровозов. Был взят курс на быструю
электрификацию основных магистралей, несмотря на
имевшиеся планы постепенного внедрения электрово-
зов, тепловозов и новых мощных паровозов. С 1949 по
1956 год были разработаны проекты паровозов 1-4+4-2
П38 (Коломна), 1-5-2 УУ (Улан-Удэ), 1-5-2 (МЭМИИТ,
паровоз не построен), 1-5-2 ОР23 и 1-5-1 ОР21 (Воро-
шиловград) и др. По расчетам, выпуск 3,5 тысячи па-
ровозов 1-4+4-2 и 1-5-2 УУ (а впоследствии и 1-5-2 ОР23)
мог обеспечить провозную способность дорог на восемь
лет и не требовал огромных единовременных вложений
средств, связанных с электрификацией. Это позволило
бы без спешки создавать и отрабатывать новые конст-
рукции тепловозов и электровозов. Существовали рас-
четы, показывавшие, что паровозы рентабельней элект-
ровозов. Полный КПД электровоза от сжигания угля на
электростанции до создания тягового усилия на ободе ко-
леса немногим выше КПД паровоза, а затраты на электри-
фикацию велики. Впрочем, затраты на перестройку депо
при вводе гигантских паровозов 1-4+4-2 тоже оказались бы
немалыми, но локомотивное хозяйство реконструкции не
требовало и оставалось прежнего типа — паровозное.
В 1956 году XX съезд КИСС приказал прекратить
паровозостроение, заменяя паровозы тепловозами
и электровозами. Паровоз из громады «умно и отчет-
ливо организованного металла» (Л. Леонов) в один мо-
мент превратился в символ технической отсталости.
В периодике писать о них перестали, на плакатах не
изображали, трудовые достижения паровозников не
освещались. Хвалить паровоз стало неприлично, ра-
ботать на паровозе — не престижно. Паровозным ма-
шинистам, настоящим асам, не только знавшим, но
и чувствовавшим паровоз так, как это невозможно по
194
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
отношению к тепловозу и электровозу, присвоили
обидное прозвище «чумазые». Настоящую драму пе-
режили видные конструкторы, а особенно ученые-тя-
говики — их труды оказались не нужны.
Электровозы и тепловозы начали наступление. Пер-
вый удар приняли на себя (и его не выдержали) паровозы
ФД. Наиболее грузонапряженные магистрали, обслужи-
вавшиеся этими стареющими, но могучими паровоза-
ми, переводили на электровозы. Тепловозами в первую
очередь заменили сложные и ненадежные паровозы
с конденсацией СОК. Затем, с ростом производства теп-
ловозов и электровозов и повышением их мощности,
началось вытеснение паровозов со всех направлений.
Массовое поступление тепловозов ТЭЗ, имевших доста-
точную мощность, стало главной причиной снятия гру-
зовых паровозов с поездной работы. Несмотря на обилие
тепловозов, их надежность по сравнению с паровозами
была ниже. Ремонтные цехи были заполнены отказав-
шими «трёхами». Но приказ руководящих органов был
непреклонным — тепловозы должны работать, несмот-
ря ни на что. Снабжение запчастями было бесперебой-
ным.
Все больше паровозов ставилось в резерв, переводи-
лось на второстепенные линии и на маневры и переда-
валось промышленности.
От ненужных локомотивов избавлялись. С1958 по 1961
год в Китай было отправлено по разным данным от 1047
до 1200 паровозов ФД (37 % их общего количества), а в стра-
ны «народной демократии» с 1960 по 1963 год—около 700
паровозов ТЭ. От паровозов серии Э никто не собирался
избавляться — они были нужны.
Дольше всех, до конца 70-х годов в поездной работе
продержались лучшие, средней мощности универсаль-
ные паровозы серий Эр и Л. Чуть раньше ушли с линий
паровозы СО. Маневры на многих станциях выполняли
паровозы. Здесь, в основном, использовали паровозы Э
разных индексов. Большое количество паровозов серии
Э было передано предприятиям. Каждая московская
ТЭЦ, например, до перевода с угля на газ (в начале 80-х
годов) имела несколько рабочих паровозов Э построй-
ки 20-х годов. Локомотивные депо, несмотря на нали-
чие «прогрессивного вида тяги», были полны паровозов.
Год	Паровозы	Тепловозы	Электровозы
1955	85,9	5,7	8,4
1960	56,8	21,4	21,8
1965	15,5	45	39,5
1970	3,5	47,8	48,7
1975	0,4	47,9	51,7
Выполненная грузовая
работа, %
195
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ У
В них производили переконсервацию и обкатку паро-
возов баз запаса. С довоенных времен к этим локомоти-
вам предъявлялись высокие требования. При внезапной
проверке любой стоящий на базе паровоз должен был
быть приведен в рабочее состояние за 4 часа. Конечно,
с течением времени требования снижались. Обкатку
с полновесным составом сначала заменили маневровой
или хозяйственной работой на станционных или депов-
ских путях, а в конце существования баз при растопке
очередного паровоза даже дышла навешивать переста-
ли, просто разогревая котел.
Самые старые Э в послевоенный пе-
риод
Поступление новых Эр сыграло решающую роль
в судьбе самых старых (выпуска до 1926 года) паровозов
Э, которые с 1947 года пошли в промышленность.
Паровозы передавали предприятиям и раньше, но
очень ограниченно, главным образом в могущественную
систему ГУЛАГа для обеспечения разработки и вывоза
Воркутинских углей. Эти передачи осуществлялись даже
во время войны, котда у других предприятий паровозы
изымали.
Первая массовая передача паровозов в промышлен-
ность, начавшись в 1947 году, закончилась в 1955. В пер-
вую очередь паровозы Э, Э111 и Эг отправляли в уголь-
ную промышленность — «углепром». Подъездные пути
шахт и карьеров с 1930-х годов обслуживались древни-
ми, буквально рассыпающимися от ветхости паровоза-
ми, ремонтировать которые МПС отказывалось, моти-
вируя это тем, что в его парке таких локомотивов нет.
Второй по массовости была передача Э металлур-
гическим предприятиям, которая происходила следом
за передачей паровозов углепрому. Кроме этого, па-
ровозы Э шли министерству электростанций — для
подвоза топлива, на рудники зарождающейся атом-
ной промышленности — «средмаш», в химическую
отрасль и по-прежнему в систему НКВД-МВД — на
Северо-Печорскую дорогу, в Норильск, на Дальний
Восток и на строительство гидроузлов — Куйбышевс-
кой ГЭС и канала «Волго-Дон».
Всего до 1956 года во временное пользование пред-
приятиям было передано около 30 % паровозов Э, Эш
и Эг. Необходимо подчеркнуть, что передача была вре-
196
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
менной, паровозы продолжали числиться за МПС.
Наиболее дисциплинированные предприятия, по
окончании срока пользования паровозами, возвраща-
ли их на железную дорогу, а МПС передавало другим
предприятиям.
С1959 года начался новый массовый переход паро-
возов Э с железных дорог МПС на подъездные пути, ко-
торый был обусловлен заменой паровой тяги электри-
ческой и тепловозной. Паровозы начали отдавать вновь
организованным Совнархозам, теперь во все отрасли
хозяйства. Паровозы пошли на цементные заводы и эле-
ваторы, хлебо- и мясокомбинаты, спиртовые и сахарные
заводы, в лесхозы и исправительно-трудовые учрежде-
ния. Даже колхозы и мебельные фабрики получали па-
ровозы серии Э.
К 1976 году было передано предприятиям и списа-
но около 2,5 тысячи паровозов Э, Эш и Эг. Со старыми
паровозами Э, как с серией, было покончено.
Паровозы Эу и Эм после войны
Послевоенная судьба паровозов Эу и Эм складыва-
лась иначе, чем их «старших собратьев». До 1958 года
предприятиям было передано всего 10-12 % их общего
количества. Паровозы шли в основные отрасли хозяй-
ства, туда, где требовалось большое перемещение гру-
зов — в углепром и металлургию, на электростанции
и в леспромхозы.
Передача Эу и Эм в промышленность стала значи-
тельной после решения XX съезда КПСС о переходе на
прогрессивные виды тяги. В 1959 году количество пере-
данных предприятиям паровозов обоих индексов резко
возросло, а к 1968-70 годам так же резко снизилось. Пе-
редача предприятиям, а позже и разрезка в металлолом
паровозов Эм всегда «запаздывала» по отношению к па-
ровозам Эу на год-два.
Как и старые паровозы Э, паровозы Эу и Эм в 60-е годы
получали самые разные предприятия — от гигантов ин-
дустрии до колхозов. По-прежнему паровозы Эу и Эм ре-
гулярно направляли исправительно-трудовым учрежде-
ниям. Паровозы Эм, как более новые по сравнению с Эм,
передавали предприятиям не так интенсивно.
В 1960-е годы паровозы Э всех индексов получили нео-
бычайное распространение в промышленности. Они ста-
ли характерной особенностью и украшением советского
индустриального пейзажа. Перестав быть нужными МПС,
197
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эг
они остались востребованными для страны, проработав на
предприятиях до второй половины 1980-х годов.
1970-е годы охарактеризованы «застоем» в передаче
паровозов. «Эушки» и «эмки» спокойно существовали
на базах запаса до 1977-79 годов, когда начался после-
дний, третий период передачи этих паровозов промыш-
ленности. Теперь много паровозов назначалось строи-
тельным предприятиям — на бетонные и кирпичные
заводы, в карьеры. Часто паровозы использовались в ка-
честве котельных. С 1980 года значительную часть па-
ровозов Эм отправляли сахарным заводам.
Интенсивное исключение паровозов Э обоих ин-
дексов из инвентаря началось в 1979-80 году. Оно со-
впало с последней передачей паровозов этой серии
предприятиям.
Б целом, паровозы Эу и Эм пережили своих старших
братьев, старые паровозы Э, на пятнадцать лет.
Судьба немногочисленных построенных до войны
паровозов Эр отличалась от судьбы паровозов Эу и Эм.
Эти паровозы, как самые молодые и мощные из дово-
енных Э, почти не передавали предприятиям. Лишь
в 1963-64 году «эрки», как и «эмки», интенсивно отда-
вали предприятиям. За эти два года в промышлен-
ность было отправлено 15 % их общего количества.
Под резак автогена довоенные паровозы Эр пошли с 1986
года и были уничтожены, как все паровозы, к середи-
не 1990-х.
Последние паровые дороги
Б семидесятые годы одна за другой второстепенные
линии переходили на тепловозную Tiny. К началу вось-
мидесятых годов остались отдельные участки с изношен-
ными рельсами и гнилыми шпалами, на которых до ка-
питального ремонта нельзя было пускать тепловозы.
Б их числе была линия Окуловка-Неболчи.
Проезжая в экспрессе Москва-Ленинград мимо
Окуловки, я всегда удивлялся — у старинного круг-
лого депо видны тучи пара от горячих паровозов.
Здесь находились пять паровозов серии Эр, ходившие
до Неболчей. Машинисты, привыкшие к тепловозам
и электровозам, не хотели работать на паровозах. Для
привлечения на паровоз молодежи предоставлялось
формальное освобождение от военного призыва. Срок
работы на паровозе засчитывался как служба в армии.
Паровое движение на этой линии было закрыто в 1981
198
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
году. Благодаря удаленности Окуловки от промыш-
ленных центров, весь комплекс зданий — круглое
и прямоугольное депо, вокзал островного типа и мно-
жество вспомогательных строений, сохранялся прак-
тически в первозданном виде, и, несомненно, являлся
одним из лучших уголков старой, Николаевской же-
лезной дороги. При реконструкции в 2001 году, не-
смотря на протесты жителей Окуловки и Общества
любителей железных дорог, ансамбль станции был
безжалостно разрушен.
В1981 году была переведена на тепловозную тягу 120-
километровая линия Владимир-Тумская, ширококолей-
ная часть знаменитой Рязано-Владимирской узкоколей-
ки, воспетой К.М. Паустовским в его «Мещорской сто-
роне». Поезда водили паровозы серий Л и Эр из депо
Тумская, а маневры на станциях Тумская и Гусь-Хрус-
тальный производили «эрки». Б самом Владимире под-
возили торф на ГРЭС паровозы СО17 и 3'750-18. До се-
редины 1990-х годов в вагонном депо Владимир прора-
ботали Эр из Тумской.
До 1985 года паровозы Эр и Эм работали на промыш-
ленной ветке Иваново-Комсомольск, обслуживавшей
Ивановскую ГРЭС. Здесь кроме товарных поездов не-
сколько раз в сутки ходил пассажирский поезд с паро-
возом-ветераном Эм710-44.
До 1987 года на паровой тяге продержалась неболь-
шая заводская ветка Бужаниново-Краснозаводская. На
ней работали уже ставшие редкими паровозы серии Эу.
Все они обслуживались в депо Александров. Эту, распо-
ложенную сравнительно недалеко от Москвы, живопис-
ную ветку с подъемами, кривыми и деревеньками на ко-
согорах, любили посещать многие неравнодушные к па-
ровозам люди.
Само паровозное депо Александров заслуживает
быть упомянутым. Это старинное депо в 1940-е и 1950-е
годы обеспечивало паровозами серии Э тяговые плечи
до Поварово и Юрьева-Польского, а в последние годы
было одним из основных на Московской дороге для ре-
монта паровозов этой серии. Депо обслуживало паро-
возы местной базы запаса и все маневровые и заводские
паровозы Э в радиусе около 100 км. Как напоминание о
бывшей паровой работе, до начала 1980-х годов до Юрье-
ва ходил местный пассажирский поезд с паровозом 3м (!)
из депо Александров. В Александров пригоняли на сред-
ний ремонт паровозы Эв/И из других, менее оснащен-
ных депо. С закрытием многих паровозных депо паро-
возы этой серии передавали в Александров, а наиболее
старые локомотивы с базы запаса продавали предприя-
тиям на котлы.
199
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Некоторые паровозы из этого депо стали киногероя-
ми. В большинстве фильмов 1970-х-1990-х годов, имевших
сцены с паровозами, снимались александровские маши-
ны. В частности, одним из героев кинофильма Э. Ряза-
нова «Небеса обетованные» стал паровоз Эм729-02, дол-
гие годы использовавшийся как котельная для прогре-
ва мазута и как локомотив для хозяйственных работ.
В отличие от многих парогенераторов, паровоз мог ходить
своим ходом. Конец этого паровоза в финале фильма стал
пророческим. Через небольшое время после съемок па-
ровоз был разрезан. Паровозное депо было закрыто
в 1997 году и перепрофилировано на ремонт кранов,
а паровозы базы запаса сданы в металлолом. О недавно
кипевшей там паровой жизни теперь напоминает лишь
находящийся на территории депо паровоз-памятник
Эр760-33 без тендера.
Последней в СССР большой паровой дорогой был
однопутный участок Октябрьской дороги Янисъярви-
Питкяранта-Олонец длиной 169 км, огибающий с севе-
ра Ладожское озеро. В некоторых его местах можно было
встретить рельсы 1890 года. Этот участок был малодея-
тельным, по нему ходили грузопассажирские и сборные
поезда, которые возили добывающийся там лес и про-
дукцию нескольких целлюлозно-бумажных комбинатов.
Лишь раз в сутки транзитом проходил тяжелый поезд
с железорудным сырьем для Череповецкого металлур-
гического комбината, ведомый тепловозом. Как его вы-
держивали рельсы — неизвестно.
На линии применялась жезловая система сигнали-
зации и семафоры, а все движение обслуживали 4 па-
ровоза серии Эр, базировавшиеся в депо Питкяранта.
В повсеместно наступившей эре тяжелых рельсов, без-
ликого бетона и мощных электровозов эта патриар-
хальная линия с паровозами, семафорами и деревян-
ными вокзалами, отапливавшимися печами, была как
видение из далекого прошлого. Но линия действова-
ла, и приехав туда, можно было воочию перенестись
лет на 30-40 назад. Эта самая большая из последних
паровых дорог системы МПС продержалась дольше
всех — паровозы с нее ушли в марте 1986 года. Одно-
временно паровозы S'* ушли с еще одного восьмиде-
сятикилометрового участка Октябрьской железной до-
роги Выборг-Приморск-Куолемаярви. Символично,
что паровую тягу в СССР завершили именно парово-
зы серии Э.
200
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
На вечной стоянке
Еще в середине семидесятых годов, когда паровозы
начали уходить с железных дорог, появились первые
мысли о необходимости их сохранения. Это было
осуществлено в виде создания паровозов-памятни-
ков. В первую очередь на вечную стоянку ставили па-
ровозы самой распространенной серии — Эв/И, позже
стали устанавливать Су, Ов, СО, ФД, Л, П36 и другие, а на
заводах — 9П. Для установки на пьедестал брали спи-
санный паровоз, иногда — случайный, а иногда — дол-
гие годы служивший в депо и хорошо запомнившийся.
Обычным мотивом появления паровоза на постаменте
служила формулировка: «Памятник боевой и трудовой
славы депо». Больше всего памятников было создано
в восьмидесятые годы, во время интенсивного исключе-
ния паровозов из инвентаря. В основном, это Эу и Эм.
Некоторые паровозы-памятники, простояв несколько
лет, были разрушены, а паровозы сданы в металлолом.
Такова, например, печальная судьба паровоза-памятни-
ка Эу700-73, установленного, а потом разрезанного
в Сальске. К 2002 году паровозов-памятников серии Э
по всему СНГ насчитывалось около 100.
С научно-технической и исторической точек зре-
ния не все паровозы-памятники подлинны. Бывало,
что «чужому» паровозу присваивали номер «своего»
паровоза, или искажали индекс, то есть шли на под-
делку. Тендерам практически всегда присваивали но-
мер паровоза. Некоторые паровозы были установле-
ны на пьедестал без тендеров, хотя тендер является
его неотъемлемой частью.
Одной из самых грубых подделок является памят-
ник в Таганроге. Паровозу Э'5504, установленному без
тендера, присвоена серия Юп (так до 1912 года обозна-
чали паровозы Щ). Многие памятные надписи содержат
технические и исторические ошибки. Некоторые паро-
возы не соответствуют отображаемой эпохе. Как надру-
гательство над паровозом можно воспринять ныне су-
ществующие надписи на паровозе Эу706-10 с тендером
от Щ.163 (памятник в Бологое). Спереди на нем «красу-
ется» надпись Щ-163, а на будке машиниста — вообще
нечто невообразимое — 3706-10.
Метод сохранения паровозов в виде отдельных па-
мятников не является идеальным. Обшивка многих па-
ровозов, простоявших 20-30 лет под открытым небом,
полностью сгнила. «Красиво» посаженные вокруг мно-
гих памятников молодые деревца за десятилетия пре-
вратились в целые рощи, и паровозов уже не видно. Не-
201
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
которые депо, при которых существовали памятники,
закрыты, хозяина и средств на ремонт нет, и за парово-
зами следить перестали. Их не красят, они испещрены
похабными надписями, все стекла разбиты, вандалы
в поисках цветных металлов разграбили не только ар-
матуру в будках, но даже и подшипники. «Вечная» сто-
янка оказалась совсем не вечной. Лишь считанные еди-
ницы из этой сотни памятников сегодня имеют достой-
ный вид, но и они обречены—ржавчина делает свое дело.
В конце 1980-х годов, накануне тотального уничто-
жения паровозов запаса, были, наконец, сделаны реаль-
ные шаги по организации первых музеев железнодорож-
ного транспорта. В Санкт-Петербурге, на ст. Шушары,
был создан музей железнодорожной техники, его основ-
ная экспозиция в 2001 году перенесена на пути бывше-
го Варшавского вокзала. Этот музей обладает наиболее
полным собранием разнообразных локомотивов и ваго-
нов и, безусловно, является национальным достоянием.
Серия Э представлена в нем, с учетом запасников, деся-
тью локомотивами — Э, Эш, Эг, Эм и Эр. Паровоза серии
Эу в этом музее, к сожалению, нет.
Тогда же, в начале 1990-х годов, на запасные пути
опытного кольца у ст. Щербинка под Москвой начали
привозить паровозы. Этого запаса впоследствии хвати-
ло для создания музеев в Нижнем Новгороде, Тольятти
и пополнения музея в Новосибирске.
В СНГ действует еще несколько музеев железнодо-
рожной техники, имеющих в экспозиции паровозы,
в том числе серии Э — на ст. Барановичи, в Бресте,
в Донецке, в Ташкенте и т. д. Хорошая коллекция паро-
возов, собранная в Ростове-на-Дону, в 2003 году превра-
тилась в музей. В 2004 году музей паровозов был открыт
и в Москве.
Проблемы во всех музеях одинаковые — недостаточ-
ное финансирование, разрушение паровозов от корро-
зии и вандализм.
С научной точки зрения ни один музей не может по-
хвастаться полным набором паровозов Э всех основных
разновидностей. Проследить эволюцию развития серии
в них нельзя. Единственным выходом является снятие заб-
рошенных паровозов-памятников с постаментов и сосре-
доточение их в лучших музеях. Среди разрушающихся,
никому не нужных памятников пока можно найти недо-
стающие, характерные для своей эпохи образцы парово-
зов для пополнения музейных коллекций.
Идеальным музеем было бы большое паровозное
депо, как с паровозами-экспонатами, так и с действую-
щими паровозами, обслуживающими заповедную же-
лезную дорогу.
202
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Э1”
Паровозы Санкт-Петербурга
Некоторым паровозам, в том числе серии Э, повезло
больше других.
В России существуют несколько паровозных депо, где
еще могут в той или иной степени подготовить парово-
зы для ретро-поездок. Еще об одном депо следует ска-
зать особо.
В депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московс-
кий («Сортировка»), на базе нескольких стойл для про-
мывки «самоваров» ценой неимоверных усилий моло-
дых энтузиастов-паровозников создан цех, в котором
проводится грамотный и качественный ремонт парово-
зов. Случайных людей здесь нет.
Восстановление паровозов стало возможным благо-
даря возросшему интересу к ним со стороны (увы) ино-
странцев, которые заказывают поездки по нашим желез-
ным дорогам «в стиле ретро». Рождение паровозного
цеха произошло исключительно волей случая. По вы-
ражению И.Г. Куликова, стоявшего у истоков создания
цеха, просто в нужном месте в нужное время оказались
нужные люди.
Начав с промывочного ремонта, бригада паровоз-
ников осваивала все более и более сложные виды ре-
монта — смену жаровых и дымогарных труб, выкатку
и обточку колесных пар, расточку цилиндров, регу-
лировку парораспределения. Теперь здесь можно про-
изводить ремонт паровозов, именуемый «средним».
Средний ремонт — последняя ступень перед наибо-
лее сложным ремонтом, капитальным, которым сей-
час не занимается ни одно депо.
Энтузиасты-паровозники «Сортировки» к 2002 году
возродили к жизни и поддерживают в рабочем состоя-
нии восемь уникальных машин — Ов324, СО17-2359,
СО18-2018, Л-4524,0251-58, П36-0032, ЭУ683-32 и ЭР766Л1,
не считая плановой промывки «самоваров» и разовых
заданий по восстановлению паровозов для музеев. «Эуш-
ка», по признанию паровозников, является всеобщей лю-
бимицей. Неприхотливая, экономичная и надежная, она
чаще других используется для тяги поездов. Не хватает
рабочих рук для восстановления деповской «хозяйки»
—паровоза 9П-19489 из музея Октябрьской железной до-
роги. Маневровый тепловоз, обслуживающий депо,
слишком ненадежен.
Депо, как в добрые времена паровой тяги, регуляр-
но выдает исправные паровозы для туристических
и ретропоездов. Ни для кого не секрет, что в иных депо
качество ремонта таково, что поставленный во главе
203
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ У
поезда паровоз приходится подталкивать тепловозом,
а давления пара иногда хватает лишь на свисток. Паро-
возы «Сортировки» вполне работоспособны и водят по-
езда самостоятельно.
Паровозный цех есть, но официально его как бы нет.
На самом деле все висит на волоске, и цех могут закрыть
в любую минуту, как говорится, одним росчерком пера.
Паровозы нужны лишь для получения сиюминутной
прибыли. Речь не заходит о сохранении живой истории.
О паровозах вспоминают лишь тогда, когда приходит
очередная заявка от иностранцев, готовых выплачивать
за ретротуры валюту.
Надолго ли хватит энтузиазма?
204

ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Во время испытаний паровоза Эр.
Щербинка. 1957 год.
Фото из коллекции
Л.С. Сватикова
3? 761-33 завода Решица. На обшивке цилиндров сохранились фирменные знаки завода. Паровоздушный насос
перенесен на левую сторону. Депо Ожерелье. 1981 год.
Фото автора
206
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Э? завода «Шкода» во время заводских испытаний. На переднем плане — транспортные колесные поры
колеи 1435 мм.
Фото из журнала «Мир железных дорог» [38]
Обычная «эрка» завода МАВАГ. Таких в послевоенном выпуске паровозов 37 было 50 %. Станция Олонец. 1981
год.
Фото автора
37793-04, изготовленный
в 1957 году, использовался
на подъездных путях
предприятий. На будке надпись:
«ИвППЖТ» (Ивановское
предприятие промышленного
железнодорожного транспорта).
1982 год.
Фото автора
207
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Э1’
Паровозы Э? двойной тягой
в Карпатских горах, участок
Львов-Мукачево. Начало 1960-х
годов. Уже под контактной
сетью...
Фото из коллекции А. Орехова
«Тяжеловесный выходит в рейс» —
во главе поезда Э? /953 год.
Фото из журнала «Огонек»
208
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Паровоз Э за работой в карьере.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
В пути под ст. Хвойная. 1978 год.
Фото А.В. Казачкова
209
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Будни паровозной жизни, теперь забытые. Заправка тендера мазутом. Депо Армавир. 1980 год.
Фото автора
Заправка тендера водой. Станция Комсомольск близ Иваново. 1982 год.
Фото автора
210
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эг
Цех подъемочного ремонта в депо Тихорецкая. Устройства перед паровозами — мощные подъемники, «домкраты
Беккера». Для ремонта экипажной части паровозы поднимали на этих подъемниках. 1979 год.
Фото А.В. Казачкова
Разворот паровоза. Депо Владимир. 1978 год.
Фото автора
211
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Паровозы Э в карьерах и но предприятиях.
Фотографии из коллекции Н.А. Ермолаева
Кузнецкий металлургический комбинат. 1955 год.
Фото из коллекции Н.А. Ермолаева
212
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Элеватор. 1960-е годы.
Фото из коллекции
Н.А. Ермолаева
Погрузка сырья.
Фото из коллекции
Н.А. Ермолаево
213
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Э1”
Станция Тумская. Маневровый 3“744-24 подает пассажирский поезд под посадку. 1978 год.
Фото автора
Станция Гусь-Хрустальный. Маневровые «эрки» за работой. 1980 год.
Фото автора
214
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Разъезд. На линии Иваново-Комсомольск (ИвГРЭС). 1982 год.
Фото автора
На линии Бужаниново-Краснозаводская. 1980 год.
Фото автора
215
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
С пассажирским поездом на линии Янисъярви—Питкяранта~Олонец. 1985 год.
Фото автора
В депо Питкяранта. 1985 год.
Фото автора
216
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Будничная жизнь депо Александров. 1980 год.
Фото И.И. Прохорова
Э?762-41 из депо Александров — киносъемки на Рижском вокзале Москвы. 1980 год.
Фото А. В. Казачкова
217
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Депо Зуевка. Разделка в лом
тендера ЭР 1991 год.
Фото Л. С. Сватикова
ЭР Брянск, 1980 год.
Фото автора
218
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Паровозы Эу680-97 и Эу683-64 из депо Александров. Котельная на заводе керамзита. Станция Марк. 1981 год.
Фото автора
ЕД735-12, памятник в депо Елец —
немногий из тех, которые имею^
достойный вид.
Фото автора
Э'709-99, «разукрашенный»
вандалами. Памятник на
станции Здолбуново. 2000 год.
К сожалению, отрицательных
примеров гораздо больше, чем
положительных...
Фото С.Д. Палиенко
219
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Паровозы 3м и 3 с ретро-
поездом но Украине.
Фото из коллекции автора
Паровозы 3 и ЛВ с ретропоездом на станции Курск. 1998 год.
Фото автора
220
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эр
Горячий паровоз 7^799-81 —
маневровый на базе запаса
Цветкова Одесской ж. д. 2000 год.
Фото С.Д. Палиенко
Эу699-74, подготовленный к ведению поезда в День железнодорожника. 1998 год.
Фото автора
221
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Станция Сентяновка. 1989 год.
Фото А.А. Ликальтера
222
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Возвращение к жизни
В 1986 году паровозы серии Э завершили свою по-
ездную работу и одновременно паровозную эпоху
в России, а уже в конце 1980-х годов энтузиасты исто-
рии техники начали задумываться над необходимос-
тью эксплуатации ретропоездов на паровой тяге. Вна-
чале это представлялось просто как обычный графи-
ковый пассажирский поезд, в котором в разовом по-
рядке, в сугубо исторических целях, тепловоз или
электровоз заменяется на паровоз. 19 мая 1990 года,
в «пассионарные» горбачевские времена, накануне со-
здания Всероссийского общества любителей железных
дорог (ВОЛЖД) такой поезд отправился впервые. Вел
его паровоз серии Эм729-02 приписки депо Александ-
ров Московской железной дороги (знаменитой паро-
возной «Мекки» вплоть до конца 1990-х годов) с при-
городным поездом Александров-Юрьев-Польский.
Выбор участка был неслучаен: здесь «эмки» и «эрки»
массово работали в грузовом (в основном двойной тя-
гой) и пригородном движении до начала 1970-х годов,
а с пригородным поездом на Юрьев — вплоть до 1981-
го! Издревле это был участок паровозов серии Э. Маши-
нисты мастерски преодолевали «Кольчугинскую гору»
— перегон Кольчугино-Бавлены с крутым затяжным
подъемом, сходу проходя Кольчугино с разгоном до 70
км/ч. Живописная природа владимирского края, цве-
тущая весна, сохранившиеся на участке старинные со-
оружения эпохи Саввы Мамонтова — истинные образ-
цы деревянного зодчества—превратили поездку в праз-
дник. Впрочем, он был несколько омрачен — руковод-
ство депо побоялось отправлять с пригородным поездом
довольно старый паровоз в одиночку (паровоз Эм 729-02
постоянно отапливал склад топлива у депо, а в 1991 году,
перед самой своей кончиной, снялся у Эльдара Рязано-
ва в известном фильме «Небеса обетованные»). Для под-
страховки вслед за паровозом был прицеплен тепловоз
ЧМЭЗ, что, конечно, сильно подпортило впечатление от это-
го предприятия. Тем не менее, паровоз участвовал в тяге
поезда, самостоятельно производил маневры в Юрьеве,
поэтому данный тур хотя и вышел из серии «первый
блин — комом», однако его все же признали ретропоез-
дкой — первой в истории ВОЛЖД. Она была организо-
вана при поддержке тогдашнего заместителя начальни-
ка Московской железной дороги, а впоследствии началь-
ника локомотивного главка МПС В.В. Титова — челове-
ка, очень много сделавшего для сохранения и эксплуа-
тации образцов тяговой ретротехники. Именно при нем
223
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
сложилась форма проведения таких ретропоездок: пла-
новая проверочная обкатка паровоза, которая сочетает-
ся с проведением съемок в пути. Также оказали содей-
ствие организации и проведению поездки тогдашний
начальник локомотивной службы Московской дороги
В.А. Бирюков, начальник депо Александров Т.Н. Сур-
ков, машинист-инструктор В.В. Елисеев.
Следующий ретропробег с участием «эховских» осу-
ществился в марте 1992 года. Тогда был проведен грузо-
вой поезд на перегоне Кипрево-Бельково по тому же
юрьевскому участку Ивановского отделения Северной
железной дороги с паровозом Эр787-15 приписки депо
Александров бригадой ветеранов этого депо во главе
с Г.И. Беловым и помощником машиниста В. Чувано-
вым. Никакого тепловоза на сей раз не было, после за-
вершения съемок паровоз доставил поезд в Александ-
ров самостоятельно. Цветных фотографий с этой поез-
дки, увы, нет просто потому, что тогда качественной
цветной негативной фотопленки в ходу еще не было.
А жаль — потому что зимняя природа этой заповедной
линии, на которой в то время лежал еще песчаный бал-
ласт, была просто роскошна!
18 мая 1992 года при участии члена ВОЛЖД А. А. Маль-
цева и прежнего начальника Владимирского отделения
Горьковской дороги В.Н. Малиновского был проведен
грузо-пассажирский ретропоезд по участку Комиссаров-
ка-Владимир с паровозом Эр771-64 (машинист Г.М. Кня-
жев, помощник М.М. Хромов). Символическое значение
поездки усиливалось тем, что она проходила по одному
из последних в России участков железных дорог на па-
ровой тяге — Владимир-Тумская, где паровозы работа-
ли во всех видах движения до 1980 года. (Если бы не
Олимпиада-80, они могли бы просуществовать там
и побольше, но кто-то из властителей брежневского сти-
ля, проезжая однажды через Владимир, увидал там го-
рячий паровоз и в ужасе воскликнул: «Туристический
центр! Что скажут иностранцы про нашу страну, уви-
дев здесь ЭТО?!») Для проезда любителей специально
был выделен классный вагон — тогда это был ранний
ЦМВ межобластного типа с отделкой линкрустом и ок-
нами, открывавшимися внутрь.
Однажды совершенно случайно автор этих строк
попал в депо Белев—это произошло в феврале 1994 года.
Целью поездки было изучение старинной архитектуры
участка Белев-Волово бывшей Рязанско-Уральской до-
роги, связанного также и с последними днями жизни
Л.Н. Толстого (именно по нему писатель ехал в свой пос-
ледний прижизненный путь, окончившийся в Астапо-
ве). К своему несказанному удивлению и радости автор
224
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
обнаружил в Белеве действующее паровозное депо
с угольными паровозами серии Эр. Их стояло несколько
штук на ремонте в цехе, весь веер был заставлен одни-
ми паровозами, целая вереница их стояла в тупике за
депо. Эго были машины из знаменитого в свое время
в любительской среде запаса паровозов на станции Ску-
ратове числом в 130 единиц. Депо Белев по требованию
военного сектора Московской дороги делало им пере-
консервацию. Замысел ретропоездки родился сам собой.
Была подписана телеграмма ЦТ МПС (локомотивного
главка) об осуществлении обкатки, после чего она была
успешно выполнена в апреле 1994 года на паровозе
Эр765-29 с грузовым поездом на участке Козельск-Ма-
наенки под руководством машиниста-инструктора депо
Белев Н.А. Коновалова. Паровоз шел на угле, топили
вручную! Б то время еще вся старина этой удивитель-
ной линии была цела: двухэтажные классические вок-
залы в стиле «Рязано-Уралки», гидроколонки на каждой
станции с полной оснасткой, водонапорные башни.
Паровоз с товарняком сливался со стариной и велико-
лепным холмистым пейзажем Среднерусской возвышен-
ности совершенно органично.
Некогда здесь была настоящее царство паровозов се-
рии Э. На плохом подмосковном буром угле белевские
машинисты водили здесь тяжелые угольные маршруты до
Болово и Сухиничей-узловых. Парк депо был настолько
отсталым, что «эмка», по воспоминаниям машиниста-ве-
терана Ю.С. Оберчука, считалась здесь после войны мощ-
ным паровозом. Этот участок отличается также и тем, что
на нем «эховские» водили не только товарные, но и пас-
сажирские поезда — известный здесь в свое время поезд
Смоленск-Мичуринск и пригородные.
Эта дорога показалась настолько интересной, что
было решено повторить на ней ретропоездку. Б марте
1996 года был проведен ретропоезд с взятым из запаса
угольным паровозом Эр790-18 по участку Горбачево-
Болово. С этого момента в истории линии произошли
печальные события: в 1997 году дорогу Горба чево-Волово
на участке Теплое-Болово полностью закрыли, а веерное
депо Белев по завершении в нем всякого паровозного
процесса и полного разграбления... взорвали (как гово-
рят, чтобы крыша не рухнула и кого-нибудь не прида-
вила — больно уж ветхое было здание). Кадры, полу-
ченные в этих двух поездках по заповедной дороге, со-
вершенно уникальны еще и тем, что они вместе с паро-
возом запечатлели нетронутой старинную архитектуру
этих участков. Впоследствии облик ее был сильно изу-
родован из-за переделок фасадов и закладывания кир-
пичом окон на нижних этажах. Гидроколонки по рас-
225
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
поражению тогдашних руководителей Московской до-
роги и Тульского отделения были повсеместно уничто-
жены (сколь убыточная, бессмысленная и вредная с хо-
зяйственной точки зрения, столь и варварская акция
по уничтожению исторических служебных атрибутов).
Новый этап в сохранении ретротехники в рабочем
состоянии и ее эксплуатации совпал с созданием па-
ровозного цеха в депо Санкт-Петербург-Сортировоч-
ный-Московский. Особенностью этого уникального
предприятия является то, что в нем не просто дела-
ются все виды ремонта паровозов, но и работают мо-
лодые энтузиасты, увлеченные своим ремеслом. Бри-
гада во главе с Алексеем Груком в составе И. Кулико-
ва (мастера цеха), С. Терехова, А. Белоглазова — это
настоящие спасители паровозной традиции, редкос-
тная для века сего артель озаренных благой идеей тру-
жеников. Совсем не за большие деньги занимаются
они ежедневной непрестижной тяжелой работой ради
того, чтобы гудок паровоза не умолк.
Любопытно, что вначале из паровозов с «Сортиров-
ки» брали под ретропоезда только СО и «Лебедянки»
как внешне более выигрышные. Но вот однажды воз-
никла идея: а почему бы хоть раз не прокатиться на
«эрке»? В любительской среде паровозы Э, а тем более
«эрки», в силу их массового распространения называли
«ширпотребом» (ничего плохого, кстати, в этом слове
нет: попробуйте обойтись в этой жизни без ширпотре-
ба!). Однако для поездок по той линии, о которой пой-
дет речь, был однозначно выбран именно Эр.
Линия Окуловка-Зарубинская-Любытино — при-
мыкающая ветвь к главному ходу Москва-Петербург,
сооруженная в 1911 году для вывоза продукции фаб-
рик и карьеров Окуловского и Любытинского промыш-
ленного районов. Б 1942 году воины-железнодорожни-
ки в рекордные сроки продлили ее до Неболчей с це-
лью обеспечить доставку грузов и боеприпасов в район
Ленинграда в обход оккупированных участков Октябрь-
ской дороги. Таким образом, сложился замкнутый учас-
ток Окуловка-Неболчи протяженностью 104 км — одна
из трех линий, сооруженных в годы войны для снабже-
ния Ленинграда и Ленинградского фронта. Вплоть до
1980 года этот участок полностью работал на паровой
тяге, обслуживался локомотивным депо Окуловка. В ра-
боте были паровозы серии Э всех индексов. Работа была
весьма напряженная, если учесть, что промышленность
отнюдь не стояла, и на участке были значительные мес-
тные погрузки. Кроме того, ходили пригородные и грузо-
пассажирские поезда Окуловка-Неболчи с прицепны-
ми вагонами из Новгорода. На участке была единствен-
226
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
ная гидроколонка на остановочном пункте Любытино.
Поэтому паровозы брали воду, останавливаясь на пере-
гоне (что вообще весьма характерно для малодеятель-
ных ветвей), а прямые поезда нередко проходили весь
участок без набора воды. Ее хватало, несмотря на очень
тяжелый профиль пути, проходящего по Валдайской
возвышенности и построенного по облегченному про-
екту.
В феврале 1998 года по участку Окуловка-Зарубин-
ская было проведено две обкатки паровоза 3*766-41 на
мазутном отоплении с товарным поездом. «Питерский
стиль» технической и эстетической подготовки парово-
за проявил себя во всей красе — наконец-то довелось
воочию увидеть, как выглядели паровозы в 1950-60-е
годы. Несмотря на очень плохую — сырую и пасмур-
ную — погоду во время обкатки, локомотив смотрелся
очень нарядно. Одновременно состоялось и изучение
этой живописной «деревянной» дороги, сохранившей
немало ценного из служебной архитектуры, не говоря
о прекрасном новгородском пейзаже.
В «Сортировке» также сделан и уникальный восста-
новительный ремонт двух довоенных паровозов серии
Эу, полученных при участии ВОЛЖД с опытно-экспе-
риментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке. Перво-
начально там планировалось создать музей натурных
образцов, но, так как во главе всего предприятия стояли
коммерсанты, а не любители, вскоре эта идея была
похоронена. При поддержке заместителя ЦТ МПС
И.В. Дорофеева и энтузиаста истории техники, замес-
тителя начальника локомотивной службы Октябрьской
дороги А.Е. Леонова удалось решить проблему достав-
ки паровозов в Питер и организации их полного восста-
новительного ремонта. Один из них — Эу699-74, про-
шедший войну и имевший «ранения» котла, вернулся
на Кольцо и используется там для киносъемок и тради-
ционных ретропоездок в День железнодорожника. При-
чем бесплатно катает всех желающих (однажды такую
поездку устроили на Рождество). Другой паровоз —
Эу683-32 — остался в ТЧ-7 (депо Санкт-Петербург-Мос-
ковский-Сортировочный) и сделался главным героем
всех железнодорожных ретромероприятий в Петербур-
ге. Особенностью этих паровозов является то, что их
облик полностью приведен в соответствие с 1930-40 го-
дами.
3-4 апреля 2004 года при поддержке начальника Де-
партамента локомотивного хозяйства С.А. Кобзева и
сотрудника этого департамента К.В. Иванова (людей,
сделавших чрезвычайно много для сохранения и восста-
новления уникальных единиц отечественной тяговой
227
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
техники) была выполнена обкатка паровоза Эу683-32
с небольшим товарняком по военным линиям Кабожа-
Огарево (построена в 1941 году) и Неболчи-Окуловка.
В отличие от предыдущих поездок очень повезло с по-
годой, не говоря о заповедной, порой буквально перво-
бытной лесистой местности этого доныне глухого края.
На участке Кабожа-Огарево-Чагода удалось сфотогра-
фировать действующие семафоры. Путь на обоих ли-
ниях лежал на песчаном балласте с деревянными шпа-
лами, кроме того, встречались и деревянные мосты.
На участке Неболчи-Окуловка довелось убедиться
в небольшом расходовании воды паровозом серии Эу —
104 км с небольшим поездом паровоз прошел своим хо-
дом с остановками и маневрами в пути, при этом по
прибытии в Окуловку в тендере оставалось заполнен-
ной еще примерно треть водяного бака.
По приведенным фото читатель может убедиться,
насколько прекрасен живой паровоз, особенно такой,
как серии Э. Это область не только техники, но и, не-
сомненно, эстетики.
Алексей Вульфов
228

ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
ЗА797-41 на участке Гобики-Аселье. Апрель 2003 года.
Фото И. О. Клыкова
230
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3м721-68 на участке участке Комсомольская-Апшеронская. Ретротур «Кавказ-2». Май 1993 года.
Фото А.Ал. Васильева
231
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3*729-02, Рижский вокзал города Москвы. Ноябрь 1989 года.
Фото Л. С. Сватикова
232
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
766-41 на поворотном круге. Депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Январь 2002 года.
Фото А.А. Белоглазова
233
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3^735-72 на подходе к Ивано-Франковску. Ретрогур фирмы «Джерело» по Украине. Январь 2004 года.
Фото А.Л. Задко
234
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3^721-68 на участке участке Комсомольская-Апшеронская. Ретротур «Кавказ-2». Май 1993 года.
Фото А.Ал. Васильева
235
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3^766-41, депо Окуловка. Февраль 1998 года.
Фото М.Г. Блюхера
236
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Э?787-15 на участке Кипрево-Бельково. Март 1992 года.
Фото А.В. Казачкова
237
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
707766-41 в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. 2000-е годы.
Фото И.М. Хилько
238
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Э?762-41. Москва, Рижский вокзал. Киносъемки. 1980 год.
Фото А. В. Казачкова
239
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
27797-41 на станции Аселье. Апрель 2002 года.
Фото В. В. Буракшаева
240
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
^790-18 на станции Горбачева. Март 1996 года.
Фото И. О. Клыкова
241
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3765-29 в городе Козельск. Апрель 1994 года.
Фото И.О. Клыкова
242
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Э'’765-29 на станции Киреевская. Апрель 1994 года.
Фото И. О. Клыкова
243
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Э?766-41 на участке Окуловка-Зарубинская. Февраль 1998 года.
Фото И.О. Клыкова
244
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Э?766-41 на участке Зарубинская-Окуловка. Февраль 1998 года.
Фото И. О. Клыкова
245
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
J/ZPO-ZS на участке Горбачево-Валово. Март 1996 года.
Фото В.Д. Соболева
246
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3^790-18 на участке Горбачево-Волово. Март 1996 года.
Фото С. В. Малиновского
247
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
37797-86 на станции Яремча. Январь 2003 года.
Фото Л.С. Сватиково
248
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3?797-86 на станции Яремча. Январь 2003 года.
Фото Л. С. Свотикова
249
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-34 на станции Окуловка. Апрель 2004 года.
Фото А.Ал. Васильева
250
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3^766-41 в депо Окулов ко. Февраль 1998 года.
Фото Л.С. Сватикова
251
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3^764-60 на участке Муром-Ковров. Июль 2001 года.
Фото Л.С. Сватикова
252
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
9^771-64 на перегоне Комиссаровка-Владимир. Май 1991 года.
Фото Н.Ю. Пытеля
253
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3^766-54. Щербинка, экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. Май 1989 года.
Фото Л. С Сватикова
254
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3^764-60 у станции Боголюбова. Июль 2001 года.
Фото Л. С. Сватикова
255
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Э?766-41 на участке Поддубье-Окуловка. Февраль 1998 года.
Фото С.С. Толоконникова
256
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
77765-29 в городе Козельске. Апрель 1994 года.
Фото Г. Г. Угарова
257
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Э?766-41 в депо Рославль. Апрель 2003 года.
Фото С. С. Толоконникова
258
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Э?766-41 на станции Поддубье. Февраль 1998 года.
Фото А. Б. Вульфова
259
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3^766-41 на станции Котова. Февраль 1998 года.
Фото А. Б. Вульфова
260
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Э?766-41 на участке Окуловка-Зарубинская. Февраль 1998 года.
Фото А. Б. Вульфова
261
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3^765-29 на станции Манаенки. Апрель 1994 года.
Фото Г. Г. Угарова
262
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 на участке Огарево-Кабожа. Апрель 2004 года.
Фото А.А. Белоглазова
263
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 на участке Огарево-Кабожа. Апрель 2004 года.
Фото В.В. Буракшаева
264
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 на участке Огарево-Хвойная. Апрель 2004 года.
Фото А.А. Ликальтера
265
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 на станции Окуловка. Апрель 2004 года.
Фото В.В. Буракшаева
266
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 на станции Хвойная. Апрель 2004 года.
Фото И. О. Клыкова
267
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 но участке Огарево-Кабожа. Апрель 2004 года.
Фото А.А. Ликальтера
268
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 на участке Огарево-Кабожа. Апрель 2004 года.
Фото Р.В. Молочникова
269
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 на участке Огарево-Кабожа. Апрель 2004 года.
Фото Р.В. Молочникова
27Q
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 на участке Огарево-Кабожа. Апрель 2004 года.
Фото Р.В. Молочникова
271
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
В будке паровоза Эу683-32. Апрель 2004 года.
Фото Р.В. Молочникова
272
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Топочные дверцы Эу683-32.
Фото Л. С. Сватикова
273
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 на перегоне Огарево-Кабожа. Апрель 2004 года.
Фото П.Е. Новикова
274
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 на участке Зарубинская-Окуловка. Апрель 2004 года.
Фото Р.В. Молочникова
275
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу709-84 на участке Минеральные Воды~3мейка. Сентябрь 1992 года.
Фото О.А. Огнева
276
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 на участке Зарубинская-Окуловка. Апрель 2004 года.
Фото Л. С. Сватикова
277
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу699-74 на экспериментальном кольце в Щербинке. Январь 2000 года.
Фото Л.С. Сватикова
278
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу699-74 на экспериментальном кольце в Щербинке. Январь 2000 года.
Фото С. С. Толоконникова
279
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
3^765-29 на участке Козельск-Белев. Апрель 1994 года.
Фото Г.Г. Угарова
280
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Эу683-32 но станции Огарево. Апрель 2004 года.
Фото С.С. Толоконникова
281
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Былое. Апрель 2004 года.
Фото А.Ал. Васильева
282
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Под Окуловкой. 1998 год.
Фото автора
283
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Дорога в прошлое. 2004 год.
Фото А.Ал. Васильева
284
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
В пути. 2004 год.
Фото А.Ал. Васильева
285
Список использованной литературы
1.	В.А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. М. Транспорт, 1995.
2.	В.А. Раков. Локомотивы железных дорог Советского Союза. М. Трансжедцориздат, 1955.
3.	Л.Б. Януш. Русские паровозы за 50 лет. М-Л. Машгиз, 1950.
4.	Е.И. Мокршицкий. История паровозостроения СССР. М. Трансжедцориздат, 1941.
К главе 1
5.	Г.М. Афонина. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг.
М. Центральная научно-техническая библиотека железнодорожного транспорта России, 1995.
6.	Н.А. Зензинов. Ломоносов и его тепловоз. Журнал Локомотив №2,1996.
7.	Н.И. Карташов. История развития конструкции паровоза. ОНТИ НКТП СССР, 1937.
8.	В.Д. Кузьмич. Люди и локомотивы. У истоков тепловозостроения. Журнал «Локомотив»
№№ 8, 9,10,1999.
9.	А.И. Липец. Паровозы «Декапод» (1-5-0). Изд. Русской миссии МПС в Америке. Нью-Йорк,
1920.
10.	Ю.В. Ломоносов. Паровозы 0-5-0 Э, Эш, Эг. Берлин, 1924.
11.	А.С. Никольский. Паровозы. Серия С. М. Виктория, 1997.
12.	AJ. Heywood. lu.V. Lomonosov and The Science of Lokomotive Testing in Russia: Consolida-
tion, Methodology and Impact, 1908-1917. The Newcomen Society. Volume 72, no. 2. 2000-2001.
13.	Б.В. Януш. Паровозы Лопушинского. Журнал Локомотив №3,1995.
К главе 2
14.	Деятельность Русской железнодорожной миссии за границей. Берлин, 1921.
15.	0.Г. Куприенко. О своекорыстной помощи зарубежным капиталистам. Журнал «Локомотив»
№№ 11,12,2000.
16.	В.П. Любимов. Взаимозаменяемость частей паровозов Эш и Эг. Берлин, 1923.
17.	Перевозка паровозов Э111 и Эг из-за границы. Под ред. Ю.В. Ломоносова. Берлин, 1923.
А также п.п. 6, 8,10.
К главе 3
18.	Главнейшие результаты опытов над паровозом типа 0-5-0 серии Эу. М. Транспечать, 1930.
19.	Е.П. Корюкин. Номенклатура серий паровозов. Типо-литография НКПС, 1920.
К главе 4
20.	В.М. Виролайнен. Зеленая улица. М. Политиздат, 1977.
21.	Главнейшие результаты опытов над паровозом типа 0-5-0 серии Эм. М-Л. Гострансиздат,
1932.
22.	О.Н. Исаакян и П.Н. Астахов. Результаты испытаний паровоза Эм. М. Трансжедцориздат,
1947.
23.	Паровоз «Феликс Дзержинский». Под ред. Д.Е. Богданова, Н.А. Грача и Н.А. Максимова.
М. Редбюро Глав локомотива, 1934.
24.	Паровозы. Общий курс конструкций и элементы теории. Под ред акад. С.П. Сыромятникова
и проф. А.А. Чиркова. М. Жедцориздат, 1949.
25.	Товарный паровоз 0-5-0 серии Эм. Альбом чертежей. Тома I, II. М. Редбюро Главлокомотива.
1936.
26.	Ю. Цыганков. Из истории Луганского паровозостроительного завода. Изд. ОУПБ
им. А.М. Горького, 1999.
27.	Луганские локомотивы. Люди, годы, факты. Луганск, 1996.
286
К главе 5
28.	В.С. Молярчук. Результаты испытаний паровоза серии Эр. М. Трансжелдориздат, 1935.
К главе 6
29.	Колонны паровозов особого резерва НКПС: страницы памяти. Составители В.Д. Аленичев,
А.И. Логинов. М. Транспорт, 1990.
30.	О.И. Коновалюк. Транспортные происшествия. Том II. Издательство Института
самоуправления. М. 2002.
31.	П.Ф. Кривонос. Магистрали жизни. Киев, Политиздат Украины, 1978.
32.	А.С. Никольский. Встречи с «Мертвой дорогой». Статья в сборнике «Инженеры путей
сообщения». Том I. М. Путь-пресс, 1999.
33.	И.Е. Ветров. Особый резерв. Киев. Транспорт Украины. 1994.
34.	Л. И. Шинкарев. Второй Транссиб. М. Политиздат, 1976.
35.	Н. Wenzel/J. Stockklausner. Lokomotiven ziehen in den Krieg. Band 1, 2, 3. Wien. 1980.
К главе 7
36.	П.Н. Астахов. Результаты тягово-теплотехнических испытаний паровоза 0-5-0 серии Эр.
ВНИИЖТ. Информационное письмо Ns 400. М. Трансжелдориздат, 1957.
3”. Keith Chester. Russian and Soviet Steam Locomotives. Vol.l. 2000. England.
38. Jaroslav Vagner. Dodavky magistralnich lokomotiv 0-5-0 pro SSSR ze zavodu dopravniho
strojirenst\ i CSR. В журнале Svet zeleznice. Ravnik 1, dslo 2/kveten 2002.
39. Polskie parovozy eksportowe.
287