f
Об авторе этой брошюры
БЕРНШТЕЙН
АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ
Родился в 1932 году. Образование высшее техническое. Закончил Московский
энергетический институт. Работал инженером-конструктором, затем — начальником
конструкторского бюро в области производства электронно-лучевых трубок на пред-
приятиях ВПК.
С 1935 года увлекся железной дорогой, с 1949 года начал ее фотографировать.
С раннего детства страстно привязан к железным дорогам и другим видам рельсо-
вого транспорта. Исторические фотографии Александра Сергеевича неоднократ-
но использовались на страницах изданий, выпущенных издательством «Железно-
дорожное Дело».
В 2003 году подготовил к выпуску брошюру из серии ЖД-Коллекция № 3 «Борьба
t ветром. Обтекаемые паровозы мира».
Александр Бернштейн
ПАРОВОЗЫ
арии у
Scanned by
Gloomy Boy
МОСКВА
Издательство «Железнодорожное Дело»
2008
УДК 629.422.1 (47) (091)
ББК 39.231г (2)
Б51
Бернштейн, Александр Сергеевич
Б51 Паровозы серии У / Александр Бернштейн. — М.: Ж. -д. дело, 2008. — 56 с. —
(ЖД-Коллекция. № 14). - ISBN 5-93574-040-0.
Исторический очерк посвящен неизвестным страницам развития пассажирских
паровозов серии У. Подробно описан ход эволюции конструкций русских
пассажирских паровых локомотивов. Помимо этого, особое внимание уделено
истории самого знаменитого паровоза этой серии — У127. Приведен ряд фактов до
настоящего времени не нашедших своего отражения в официальной историографии,
а так же специально замалчивавшихся из-за того, что они не соответствовали
господствовавшей идеологии. Очерк основан на большом объеме архивного
материала и воспоминаниях ветеранов-железнодорожников. Представлены
фотографии из экспозиции павильона-музея «Траурный поезд В.И. Ленина»,
недоступного ныне для посещения.
Брошюра содержит множество интересных, малоизвестных, а то и вовсе
«мистических» фактов и подробностей из жизни работников отечественных
Фтальных магистралей. Издание рассчитано на широкий круг читателей,
интересующихся историей железнодорожного транспорта нашей страны.
УДК 629.422.1 (47) (091)
ББК 39.231г (2)
Научно-популярное издание
Бернштейн Александр Сергеевич
ПАРОВОЗЫ СЕРИИ У
ЖД-КОЛЛЕКЦИЯ № 14
Главный редактор А.Г Мясников
Выпускающий редактор В.В. Боченков
Художественный редактор М.Л. Кученев
Технический редактор М.С. Антонюк
Компьютерная верстка и ретушь М.С. Антонюк, В.М. Калинина
Графика В.Н. Лобачевский
Корректор Г. А. Гарина
Переводчики М.Л. Москалева, Х.-Ш. Хоссфельд
Редакционно-Издательский совет: В.А. Гапанович (председатель),
С.А. Пашинин, А.Б. Васильев, КВ. Иванов, А.Т. Осьминин,
Т.П. Закревская, А.Б. Вульфов, Л.Н. Рагозин, А.С. Морозов
Формат 60x84/8. Бумага мелованная. Печать офсетная. Гарнитура Peterburg С.
Усл. печ. л. 28. Тираж 1000 экз. Заказ № 58.
Фото на обложке Л.М. Москалева.
ООО «Издательство «Железнодорожное Дело». Россия, Москва, 125371, а/я 14.
Тел: (495) 491-13-00, e-mail: zd@semaphore.ru, www.semaphore.ru
Отпечатано в типографии ООО «Баллада». Тел.: (495) 781-65-35.
© Издательство «Железнодорожное Дело», 2008
© А. Бернштейн, автор, 2008
ISBN 5-93574-040-0	© Е. Спевакова, дизайн серии, 2000
Очередной выпуск «Железнодорожной коллекции» посвящен истории создания и экс-
плуатации отечественного пассажирского паровоза серии У. В отличие от большинства из
нас, автор, Александр Сергеевич Бернштейн, обладает не только глубокими знаниями о па-
ровозах, но и является живым свидетелем их работы на стальных магистралях Советского
Союза. Унаследовав свое увлечение «рельсами и паром» от отца, он активно продолжает
заниматься популяризацией этой темы. Напомним читателю, что предыдущий опублико-
ванный нами труд Александра Сергеевича содержал обзор развития мирового строительства
скоростных паровозов. Тем интереснее нынешнее желание автора обратиться к более узкой
теме, подробно рассмотреть отдельно взятое направление по проектированию, строительству
и работе локомотивов типа 2-3-0, с освещением многих технических аспектов.
Пренебрежительное отношение к сохранению вещественных памятников истории нашего
рельсового транспорта привело к безвозвратной потере подавляющего их большинства и
практически к полному отсутствию в музеях страны пассажирских локомотивов дореволю-
ционной постройки. Одним из редчайших исключений из этого безрадостного «правила»
является именно паровоз серии У.
Автор дает взвешенный и сбалансированный анализ причин, благодаря которым по-
добное стало возможным, обращая наше внимание на бесценный технический раритет
отечественной истории.
Как и всякий другой сохраненный памятник техники, паровоз У.127 имеет свою собст-
венную, личную историю, которая в воспоминаниях машинистов постепенно превращалась
в легенду, до поры до времени передававшуюся «из уст в уста». Мы взяли на себя смелость
донести до вас и эти мало известные факты.
Без всякого сомнения, данное издание займет достойное место на книжной полке люби-
теля железных дорог, а также будет полезно широкому кругу читателей, интересующихся
техникой.
Or автора
Чтобы понять, почему паровозы серии У заслужили посвящения им целой книги, необ-
ходимо окунуться в «дела давно минувших дней, преданья старины глубокой».
Вторая половина XIX века была эпохой повсеместного, быстрого строительства железных
дорог, которые полностью изменили не просто облик мира и не только мировую экономи-
ку, но и всю цивилизацию — железные дороги принесли человечеству первую победу над
расстояниями и временем.
В сравнении с недавним прошлым, когда основными транспортными средствами были
телеги и дилижансы, объемы перевозимых железными дорогами грузов и количество пас-
сажиров начали расти быстро и неудержимо. Из-за этого число вагонов в каждом составе
(и грузовом, и пассажирском) приходилось ежегодно увеличивать, что приводило к росту
веса составов. Кроме того, и скорость первых пассажирских поездов 30-40 км/ч, поначалу
казавшаяся огромной по сравнению с 8-12 км/ч при конной тяге, вскоре перестала удов-
летворять пассажиров. Но для вождения поездов, становившихся все более тяжелыми,
требовались все более мощные паровозы. Здесь не место рассказу о постепенном совер-
шенствовании товарных паровозов, поэтому далее мы будем говорить только об истории
развития отечественных пассажирских локомотивов на рубеже XIX и XX веков.
3
Глава 1
ОСНОВНЫЕ ТИПЫ
ПАССАЖИРСКИХ
ПАРОВОЗОВ РУССКИХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ПАРОВОЗЫ С МАШИНАМИ
ПРОСТОГО ДЕЙСТВИЯ
Вплоть до начала 1890-х годов и в России,
и в Европе наиболее распространенными
были пассажирские паровозы с осевой фор-
мулой 1-2-0.
Только на главном ходу Николаевской
железной дороги (Санкт-Петербург Моск-
ва), с самого начала ее ввода в эксплуатацию
в 1851 году, работали пассажирские паровозы
Первый русский паровоз 2-2-0
для Николаевской железной
дороги (1846-1848 годы).
Фото из коллекции автора.
Паровоз 2-2-0 серии К (Д'/ —
лучший русский паровоз для
Николаевской железной дороги
«до-компаундной» зры (1870 год).
Станция Бологое. 1918 год.
Фото С. Бернштейна
Поровс
с моши
Репрод
с осевой формулой 2-2-0. Имея по сравнению
с паровозами 1-2-0 более длинную раму, та-
кие паровозы давали возможность удлинять
котлы, что повышало парообразование, а по-
воротная передняя тележка обеспечивала
длинным локомотивам хорошее вписывание
в кривые.
Все эти локомотивы имели паровые ма-
шины простого действия, в которых пар,
произведший работу в цилиндрах, далее
выпускался в атмосферу. Но к концу 1880-х
годов ни эти локомотивы, ни новые типы
паровозов 2-2-0, созданные в 1870-е годы
(буквенноеобозначение К, позднее — Дк, ни
тем более паровозы 1-2-0 уже не обеспечи-
вали растущих требований пассажирского
движения.
Паров)
с машт
Репрод
Паров,
С МОШ)
Penpoi
4
ПАРОВЫЕ МАШИНЫ СИСТЕМЫ
КОМПАУНД
Уже в начале XIX века ученые и инженеры
обратили внимание на то, что при выходе из
цилиндров маш ины отработан ный пар все
еще обладает достаточно высоким давлением
и может быть повторно использован в других
цилиндрах. Если придавать этим цилиндрам
низкого давления больший объем ио срав-
нению с исходными цилиндрами высокого
давления, можно добиться того, что мощ-
ность обоих цилиндров станет одинаковой,
и одно и то же количество поступающего
в машину пара будет совершать вдвое боль-
шую работу. Очевидно, что в результате пар
расходуется гораздо экономнее, и расход
топлива снижается. Паровые машины такой
системы получили название «компаунд»
(англ, compound — составной, сдвоенный),
и уже в первые десятилетия XIX века стали
широко и успешно применяться как в ста-
ционарных установках, так и в судовых дви-
гателях. В 1880-е годы в России. Франции,
Паровоз 1-4-0 серии Р
с машиной тандем-компаунд.
Репродукция из книги В.А. Ракова.
Паровоз 1-4-0 серии X
с машиной системы Вок ле на.
Репродукция из книги В.А. Рокова.
Паровоз 1-5-0 серии Р'
с машиной системы Воклено.
Репродукция из книги В.А. Раково.
США и других странах были начаты рабо-
ты ио приспособлению машин компаунд
к применению на паровозах, что и позволило
выполнить назревшую задачу обновления
паровозного парка.
Помимо вопросов о необходимом соотно-
шении объемов цилиндров низкого и высоко-
го давления немало споров было о наилучшем
расположении цилиндров на локомотиве,
причем во многих странах наиболее при-
емлемым было сочтено применение четы-
рехцилиндровых машин, содержащих по
два цилиндра высокого и низкого давления,
что должно было обеспечивать наиболее
плавный ход паровоза. К концу 1880-х годов
было создано три варианта размещения всех
четырех цилиндров:
- по одному варианту цилиндры высокого
и низкого давления располагались с каждой
стороны паровоза соосно, причем спереди
помещался цилиндр высокого давления, а за
ним — цилиндр низкого давления: поршни
обоих цилиндров работали на общий шток.
Этот тип машины получил название «тан-
дем-компаунд»;
по другому варианту, предложенному
инженером Воклсн (Vaudain), цилиндры высо-
кого и низкого давления также располагались
с каждой стороны паровоза, но, в отличие от
тандем-ком паундов. один над другим, а порш-
невые штоки обоих цилиндров каждой сторо-
ны паровоза действовали на общий ползун.
(Реже поршни обоих цилиндров высокого дав-
ления через кривошипно-шатунный механизм
приводили в движение одну пару ведущих
колес, а поршни обоих цилиндров низкого дав-
ления через такой же механизм - другую пару;
для обеспечения ровности хода все пары колес
обязательно соединялись дышлам и.) Этот тип
машины получил по имени его изобретателя
название «воклен-компаунд» (по имени его
изобретателя). Оба типа компаундов широко
использовались и на европейских, и на аме-
риканских паровозах;
- по третьему варианту, предложенному
в конце 1890-х годов французским инженером
де-Глен (de-Glehn), два цилиндра одинакового
давления располагалась по-прежнему перед
ведущими колесами, а два цилиндра другого
давления — внутри паровозной рамы. При
этом поршни наружных цилиндров работали
на вторую ведущую ось паровоза, а поршни
внутренних цилиндров — на первую ось,
которая изготавливалась для этого коленча-
той; пары всех ведущих колес соединялись
дышлами - система «де-Глен-компаунд».
Паровозы с машинами этого типа получили
в первой трети XX века известное распро-
странение во многих странах.
РУССКИЕ ПАРОВОЗЫ
С ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВОЙ
МАШИНОЙ ТАНДЕМ-КОМПА УНД
Паровозы серии Пь.
В России первые удачные паровозы с маши-
нами тандем-компаунд были созданы по проек-
ту инженера А. П. Бородина. Послетщательных
испытаний первого экземпляра, изготовлен-
ного по чертежам Бородина на заводе в городе
Бельфор во Франции в 1891 году, в 1894 году
в Одесских мастерских Юго-Западной (103)
железной дороги было построено и введено
в эксплуатацию еще 5 таких же паровозов.
Они имели осевую формулу 2-2-0 и ведущие
колеса диаметром 2000 мм. Давление колес на
рельсы у них составляло 13.6 т вместо 11-12т
у паровозов 1-2-0. Эти паровозы, получившие
в 1912 году* обозначение ПБ («Пассажирский
Бородина»), успешно водили скорые поезда,
а полиции Киев-Одесса с легким профи-
лем — и курьерские поезда в составе четырех
спальных вагонов, но распространения на
других железных дорогах они не получили
из-за сложности управления. Однако опыт
их эксплуатации вдохновил другие железные
дороги на разработку и выпуск новых парово-
зов с машинами тандем-компаунд.
Паровоз 2-2-0 серии ГР —
первый русский тондем-компаунд.
Репродукции из книги В.А. Ракова.
' До 1912 года каждая железная дорога в России имела право присваивать своим паровозам буквен-
ные обозначения по собственному усмотрению, и поэтому часто паровозы одной и той же серии носили
на разных железных дорогах разные обозначения: в то же время случалось, что паровозы разных типов
получали для обозначения одну и ту же букву на разных линиях. В 1912 году МПС Российской Империи спе-
циальным циркуляром ввело новые, обязательные условные обозначения (буквы) для каждого типа русских
паровозов. В тексте книги даются как первоначальные обозначения типов паровозов, так и обозначения,
установленные в 1912 году и действующие по сей день, независимо от года разработки паровоза.
Паровозы серии II".
Для казенных железных дорог, в первую
очередь - для Санкт-Петербург-Варшавской
железной дороги. Путиловский завод в 1897
году по проекту профессора 11.11. Петрова
Паровоз 2-2-0 серии ГГ.
Репродукция из книги В А. Ракова.
построил паровоз с машиной тандем-ком-
паунд. также с осевой формулой 2-2-0 и диа-
метром ведущих колес 2000 мм. получивший
в 1912 году обозначение П" («Пассажирский
Петрова»), Опытный паровоз этой серии
в 1898 году провел состав с массой 250 т на
перегоне Санкт-Петербург Псков со средней
скоростью 78 км/ч. В целом паровозы 11"
оказались удачными, и Путиловский завод
с 1897 по 1900 год выпустил 121 такой ло-
комотив. Лучше всего они проявили себя
на Санкт-Петербург-Варшавской железной
дороге, по которой в те годы обращались
самые быстроходные поезда в России. Пре-
дельно допустимая скорость для паровозов
II" была установлена в 107 км/ч. После по-
явления в 1911 году более мощных быстро-
ходных паровозов серии С локомотивы П"
были отстранены от курьерской службы,
но в местном движении работали до начала
1930-х годов.
Паровоз 2-2-0 серии ГГ.
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских жепезных
дорог». Выпуск 3.
Паровоз 2-2-0 серии ГГ.
Репродукция из книги В.А. Ракова.
1
Паровозы серии II1’.
Для частной Московско-Виндаво-Ры-
бинской железной дороги Коломенский
завод в 1899 году по проекту профессора
А.С. Раевского построил паровоз с машиной
тандем-компаунд, с осевой формулой 2-2-0
и диаметром ведущих колес 2010 мм, полу-
чивший в 1912 году обозначение Пр («Пас-
сажирский Раевского»),
Эти паровозы, выпущенные в количестве
41 ед„ спроектированные как быстроходные
локомотивы для легких составов, не могли
проявить все свои возможности на железно-
дорожных линиях Московско-Виндаво-Ры-
бинскон железной дороги, имевших слабое
верхнее строение. Так, на Московском отделе-
нии этой дороги (Москва-Новосокольники)
все паровозы Пр носили на себе табличку
«Предельная скорость 65 верстъ въ часъ»,
хотя наибольшая разрешенная скорость для
самих паровозов П1' (как и для П") состав-
ляла 107 км/ч.
Уже к концу 1900-х годов для вождения
скорых поездов Москва-Рига поэтому участ-
ку были выделены паровозы серии Н", но и на
них были установлены такие же предупре-
дительные таблички о предельной скорости
65 верст в час. Паровозы Пр были списаны в
лом в конце 1920-х годов.
Все три типа описанных выше паровозов
с машинами тандем-компаунд (ПБ, П11 и ГР’),
с одной и той же осевой формулой и близкие
Паровоз 2-2-0 серии ГГ.
Репродукция из книги В.А. Ракова.
Паровоз 2-2-0 серии ГГ
(первоначально А*, заводской
тип 64, зав. ГР 2374/1900/.
Фото из архива
Коломенского завода.
I8
Паровоз 2-2-0 серии ГГ
(выпуск 1899 года).
Станция Покровское-Стрешнево
1915 год.
Фото С. Бернштейна.
по своим техническим параметрам, но резко
различавшиеся между собой но внешнему
виду, получили в нашей стране только огра-
ниченное распространение. Думается, что
основной причиной этого, несмотря на явные
преимущества таких паровозов перед уста-
ревшими локомотивами предыдущих лет
с простой машиной, явился ошибочный вы-
бор их типа — всего с двумя парами ведущих
колес, причем колес большого диаметра.
Такие паровозы могли успешно водить
короткие поезда-экспрессы по линиям с проч-
ным верхним строением и легким профилем,
но не отвечали основной потребности Рос-
сии — опа нуждалась в паровозах, способных
водить многовагонные пассажирские поезда
с умеренной скоростью по линиям со слабым
верхним строением. Эту особенность на-
шей страны не сразу приняли во внимание
конструкторы первых русских компаундов.
Кроме того, слабое верхнее строение пути
на большинстве железных дорог того вре-
мени допускало давление колес на рельсы
не свыше 12 т, что не позволяло полностью
использовать мощность машин у паровозов
всего с двумя ведущими осями.
Паровоз 2-2-0 серии ГГ
(первоначально А', заводской
тип 64, зав № 2385/1900).
Фото из архива
Коломенского завода.
Паровоз 2-2-0 серии ГГ
(первоначально А, заводской
тип 83. зав ГГ 2963/1902).
Фото из архива
Коломенского завода.
АМЕРИКАНСКИЕ ПАРОВОЗЫ
С ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВОЙ
МАШИНОЙ ВОКЛЕН-КОМПА У ИД
В РОССИИ
В России паровозы с подобной конст-
рукцией паровой машины не выпускались,
ио в период с 1895 по 1899 года на заводе
Baldwin (США) было приобретено 88 паро-
возов с такой машиной, осевой формулой
2-3-0 и диаметром ведущих колес 1830 мм,
, разработанных в 1889 году и имевших внеш-
ний вид, характерный для американских
паровозов того времени.
Паровоз 2-3-0 серии В.
Единственный тип паровоза ;
воклен-компоунд в России (завод
Baldwin, США, 1895-1899 годы/.
Репродукция из книги В. А. Ракова.
В 1912 году паровозам было присвоено
обозначение В («Воклен»), Они водили пасса-
жирские и скорые поезда по Юго-Восточной,
Московско-Брестской и Московско-Курско-
Нижегородской железным дорогам, в том чис-
ле и Транссибирский экспресс, отправляв-
шийся в те годы с Курского вокзала Москвы
(через Тулу-Ряжск-Самару-Челябинск).*
У этих паровозов движущиеся возвратно-
поступательно части паровых машин были
очень массивными, что вынуждало иметь
тяжелые противовесы на ведущих колесах.
Все это вместе взятое при скорости 60 км/ч
приводило к боксованию из-за полной раз-
грузки ведущих колес, хотя допустимая для
паровозов В скорость составляла 88 км/ч.
Будучи более экономичными по расхо-
дованию топлива, чем паровозы серии А,
паровозы В были сложны в ремонте. Эти об-
стоятельства и конструктивная невозмож-
ность приспособления их топок к твердому
топливу привели к быстрому списанию в лом
паровозов В еще в начале 1920-х годов.
Паровоз 2-3-0 серии В.
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских железных
дорог». Выпуск 3.
' Такой маршрут был установлен для Транссибирского экспресса потому, что к моменту открытия
Транссиба существовал только один (Сызранский) железнодорожный мост через Волгу; кроме того,
этот маршрут позволял осуществлять прямое сообщение Варшавы с Дальним Востоком без длительной
задержки экспрессов в Москве путем прямой передачи составов с Брестского (ныне Белорусского)
вокзала Москвы на Курский по Алексеевской железнодорожной ветке. В Оружейной Палате Московского
Кремля хранится миниатюрная масштабная модель Транссибирского экспресса в составе паровоза
В и пяти вагонов (паровоз — из платины, вагоны - из золота); футляром для поезда является одно из
пасхальных яиц знаменитой фирмы Фаберже.
10
РУССКИЕ ПАРОВОЗЫ
С ДВУХЦИЛИНДРОВОЙ
МАШИНОЙ КОМПА УНД
Как часто было в истории, Россия пошла
своим путем и в создании паровозов-ком па-
унд, сделав упор на применение двухцилин-
дровых компаундов. У таких паровозов перед
ведущими колесами с одной стороны разме-
щался цилиндр низкого давления, а с дру-
гой стороны — цилиндр высокого давления,
имевший меньший диаметр; каждый цилиндр
приводил в движение ведущие колеса своей
стороны паровоза. Такой вариант компаунд-
машины являлся, несомненно, более техноло-
гичным при изготовлении паровоза (отпадала
необходимость создания коленчатых осей
у ведущей пары колес) и более простым при
его управлении и ремонте.
Уже первые такие паровозы, разработан-
ные в России еще до появления описанных
выше четырехцилиндровых паровозов-ком-
паунд, имели по три пары ведущих колес.
Это были паровозы серии Н, 1-3-0 (между-
народный класс Mogul, «Могол»),созданный
в 1891 году, и паровозы серии А, 2-3-0 (меж-
дународный класс Ten-wheeler, «десятико-
леска»), появившиеся в 1892 году.
Паровоз 1-3-0 серии Н°.
Репродукция из книги В. А. Ракова.
Паровоз 1-3-0 серии Н
/первоначально Р, заводской
тип 90, зав. № 3056/1903).
Фото из архива
Коломенского завода.
Паровоз 1-3-0 серии Н6
/первоначально Анк, заводской
тип 93, зов. NP 3148/1903).
Самый массовый
русский пассажирский
двухцилиндровый компаунд.
Фото из архива
Коломенского завода.
Паровозы серии Н.
К концу 1880-х годов упомянутые выше
паровозы серии К (после 1912 года Дк)
выпуска 1871 года, с осевой формулой 2-2-0,
с машиной простого действия и ведущими
колесами диаметром 1705 мм, бывшие некогда
лучшими пассажирскими локомотивами всей
сети железных дорог России, уже не могли
удовлетворять потребность Николаевской
железной дороги в повышении скорости по-
ездов на ее главном ходу (Санкт-Петербург-
Москва). Поэтому в 1891 году (потехническо-
му заданию дороги) Александровский завод
в Санкт-Петербурге при непосредственном
участии профессора Н.Л. Щукина и управ-
ляющего железными дорогами Бельгии из-
вестного инженера Бельпера разработал
новый паровоз с осевой формулой 1-3-0,
двухцилиндровой машиной компаунд, ку-
лисой Джоя и ведущими колесами диаметром
1900 мм, получивший обозначение Н (с 1912
года — Нд). Для облегчения прохождения
кривых ведущие колеса средней оси не имели
реборд (гребней) на бандажах, а передняя
направляющая ось была сделана поворотной
по типу Адамса; позже ее заменили тележкой
Бисселя.
Следует отметить, что многие железно-
дорожные специалисты России высказы-
вали серьезные сомнения в пригодности
для пассажирских паровозов только одной
нары направляющих колес (с точки зрения
плавности вписывания локомотива в кри-
вые), хотя, казалось бы, многолетний опыт
эксплуатации паровозов 1-2-0 должен был
опровергать подобные опасения. Скорее
всего, у специалистов проявлялся стерео-
тип мышления, создавшийся в предыдущие
десятилетия - о превосходстве паровозов
2-2-0 перед паровозами 1-2-0.
Первые два паровоза Н были построены
и поступили в опытную эксплуатацию уже
Паровоз 1-3-0 серии Н3.
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских железных
дорог». Выпуск 1.
12
Паровоз 1-3-0 серии Н*.
1913 год.
Фото Н. Рагозина
из фотоальбома
•Стольная рапсодия».
в 1892 году. Их давление от колес на рельсы
составляло 14,5т(вместо 12,5т по проекту),
и поэтому МПС предложило распростра-
нить на них нормативы для товарных паро-
возов в отношении допустимых скоростей.
Цо многочисленные испытания профессо-
Паровоз 1-3-1 серии С
с пригородным поездом.
Станция Сходня. 1937 год.
Фото С. Бернштейна
из фотоальбома
•Стальная рапсодия».
ра Н.П. Петрова показали, что на рельсах
с массой 32,2 кг/м, уложенных в те годы на
главном ходу Николаевской железной доро-
ги, вполне допустимо давление на рельсы до
15 т. Вскоре эта норма давления на путь (при
таких рельсах) была распространена на все
железные дороги и принималась в расчет при
проектировании новых локомотивов.
Для паровозов Н вначале была установ-
лена предельная скорость 75 км/ч, а к концу
1890-х годов 90 км/ч.* Благодаря паровозам
Н уже в 1893 году в сообщение Санкт-Пе-
тербург-Москва были введены курьерские
поезда, проходившие весь путь между сто-
лицами всего за 13 часов. Паровозы К (Дк)
были переведены на вождение местных поез-
дов и второстепенные линии Николаевской
железной дороги, в том числе на Бологое-
Полопкую линию и Московскую Окружную
железную дорогу, где они проработали до
начала 1920-х годов.
Однако паровозы Нл(и Н", появившиеся
в 1901 году такие же паровозы, но имевшие
кулису Вальсхарта) нашли лишь ограни-
ченное применение на большинстве желез-
ных дорог, профиль которых был намного
тяжелее, чем на Николаевской железной
дороге. Поэтому МПС, по просьбе многих
железных дорог, в 1903 году разрешило Ко-
ломенскому заводу разработать и выпустить
вариант паровоза Н с уменьшением диаметра
ведущих колес с 1900 до 1700 мм и с одновре-
менны м сниженнем для таких локомотивов
предельно допустимой скорости до 80 км/ч.
Эти паровозы, обозначенные с 1912 года Н-1
и Нв, получили широкое распространение
на казенных железных дорогах, а также на
частных Московско-Виндаво-Рыбинекой
и Юго-Восточной железных дорогах.
Паровозы Н разных модификаций были
надежны в эксплуатации и просты в ремонте,
они строились практически всеми паровозо-
строительными заводами России, и в общей
сложности их было выпущено 1083 ед. (срав-
ните с указанными выше объемам и выпуска
первых тандем-компаундов!); они оказались
самыми распространенными пассажирскими
паровозами в России. Некоторое количество
паровозов Н разных модификаций в 1910-е
годы было переделано на машины простого
Паровоз 1-3-1 серии С*.
Репродукция из набора открыток
•Паровозы русских железных
дорог». Выпуск 1.
' По этим легким рельсам еще и 1920-е годы без всяких вредных последствий обращались паровозы
Л (будущие Л") с давлением на путь 17,3 т и скоростью свыше 100 км/ч.
13
Паровоз 1-3-1 серии О'.
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских железных
дорог». Выпуск 2.
i.
ч
действия с перегревом пара, они получили
обозначение Н. Число паровозов Н стало за-
метно сокращаться только в 1930-е годы, но на
второстепенных линиях отдельные экземпля-
ры доработали до середины 1950-х годов.
Опыт эксплуатации паровозов Н убе-
дительно доказал многочисленным скеп-
тикам полную возможность применения на
пассажирских паровозах, в том числе при
высоких скоростях, одной пары направляю-
щих колес (бегунков). Именно паровозы Н
явились в этом отношении «прародителями»
прекрасных паровозов с осевой формулой
1-3-1 (международный класс Prairie, «Пре-
ри»): С (1910 год), Св (1914 год) и, наконец,
известные всем паровозы Су(1925 год), кото-
рые, постепенно совершенствуясь, не только
оставались основным типом пассажирских
паровозов на железных дорогах СССР до
самого завершения паровозной эры, но и
продолжали серийно выпускаться вплоть
до 1951 года.
Паровозы серии А.
В.И. Лопушинский, руководитель отдела
службы тяги частной Владикавказской же-
лезной дороги, в 1892 году разработал для
главного хода (Ростов-на-Дону-Владикавказ)
совместно с Коломенским заводом первый
русский паровоз с осевой формулой 2-3-0.
В том же году первые 6 паровозов поступили
в эксплуатацию и получили обозначение А.
Они имели кулису Джоя, ведущие колеса диа-
метром 1830 мм и давление на путь 13 т, а их
предельно допустимая скорость с составом
составляла 100 км/ч. Начиная с 1896 года,
паровозы стали выпускаться с кулисой
Паровоз 2-3-0 серии Ад.
Репродукция из книги В.А. Ракова.
Паровоз 1-3-0 серии Ад
(первоначально П, заводской
тип 55, зав. № 1543/1894).
Фото из архива
Коломенского завода.
Паровоз 2-3-0 серии Ам.
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских железных
дорог». Выпуск I.
Паровоз 2-3-0 серии Ал.
Репродукция из книги В А Ракова.
Паровоз серии Ав — первый
русский двухцилиндровый
компаунд с осевой формулой
2-3-0 /выпуск 1892 года).
Станция Семипалатинск.
1929 год.
Фото С. Бернштейна.
Вальсхарта, и в 1912 году получили соот-
ветственно обозначения Ал и А1'. Как и паро-
возы Н, паровозы А строились большинством
русских паровозостроительных заводов, как
для казенных, так и для частных железных
дорог; суммарное количество выпущенных
локомотивов А всех модификаций составило
533 ед„ в том числе А" — 432 ед. Однако опыт
параллельной эксплуатации паровозов II и А
показал, что паровозы Н быстроходнее и эко-
номичнее. В конечном счете это и сказалось
на меныпей распространенности паровозов А:
уже в 19.30-е годы их число в эксплуатации
стало быстро сокращаться, а к 1950-м годам
сохранились лишь единичные экземпляры.
Широкому распространению паровозов Н
с колесами диаметром 1900 мм, как и паро-
возов А с колесами 1830 мм, препятствовала
главным образом все та же увлеченность кон-
структоров чрезмерно большими диаметрами
ведущих колес, что не соответствовало реаль-
ным потребностям России в пассажирских
паровозах. Выше мы уже говорили об этом,
описывая двухосные тандем-компаунды, но
это же подтверждал и повышенный спрос на
паровозы Н с колесами диаметром 1700 мм,
созданные в 1907 году. Впрочем, еще задолго
до появления этих паровозов, в 1895 году,
Е.Е. Нольтейн, ведущий специалист по тяге
и подвижному составу Московско-Казанской
железной дороги, обратил внимание своего
руководства на то, что уменьшен не диаметра
ведущих колес имевшихся к этому времени
пассажирских паровозов привело бы к ре-
шению проблемы вождения тяжелых пас-
сажирских поездов со средними скоростями
на линиях со сложным профилем.
Паровозы серии Ж.
На основании исследований Е.Е. Ноль-
тейиаим вместе с конструкторами Коломен-
ского завеса был разработан эскизный проект
нового паровоза с осевой формулой 2-3-0, по
существу являвшегося вариантом паровоза
А1’, но с колесами диаметром 1700 мм. Заказ
на изготовление этих паровозов в 1895 году
был передан заводу Henschel в Германии,
который изготовил для Московско-Казан-
ской железной дороги первые 7 локомотивов
в 1896 году, и еще 7 — в 1897 году; диаметр
цилиндров высокого и низкого давления
составлял соответственно 470 и 600 мм. Од-
новременно и Коломенский завод построил 8
таких паровозов с диаметром цилиндров 500
и 730 мм. Паровозы, получившие обозначение
Бг,оказалисьоченьудачными: почти не отли-
чаясь но мощности от паровозов серий Н и А.
они водили более тяжелые составы и легко
развивали скорость до 85 км/ч при очень
спокойном ходе. В дальнейшем эти паровозы
15
Паровоз 2-3-0 серии Ж
(первоначально Б', заводской
тип 74, зав. /V-' 2626/1901).
Фото из архива
Коломенского завода.
Паровоз 2-3-0 серии Г
(выпуск 1901 года).
Репродукция из коллекции
Л. Москалева
(с 1912 года — обозначение Ж) строились
Невским и Харьковским заводами: всего их
было выпущено 210 ед. Помимо Московско-
Казанской железной дороги они работали на
Московско-Брестской и Сызрано-Вяземской
железных дорогах, а также на линиях Урала
и Сибири, где десятки паровозов Ж успешно
эксплуатировались еще в 1930-е годы.
Паровозы серии Г.
Владикавказскую железную дорогу, ини-
циатора создания паровозов А, уже к концу
XIX века перестала удовлетворять мощность
этих паровозов, и в 1901 году по проекту,
выполненному все тем же инженером В.И. Ло-
пушинским совместно с конструкторами
Брянского завода, был построен первый
паровоз нового типа,получивший обозна-
чение Г. Согласно проекту, паровоз сохранял
осевую формулу 2-3-0 и двухцилиндровую
компаунд-машину, но получил ведущие ко-
леса диаметром 1730 мм и увеличенную до
17 т нагрузку на путь; цилиндры высокого
и низкого давления получили диаметр 510
и 765 мм соответственно, а передача работы
поршней была перенесена со второй ведущей
оси (как у паровозов А) на первую.
Предельно допустимая скорость для паро-
возов Г сначала была установлена в 85 км/ч,
азатем повышена до 115 км/ч. Брянский и
Харьковский заводы построили за 1901-1903
годы в общей сложности 95 таких паровозов,
однако область их применения из-за высокой
нагрузки на путь была ограничена только
Владикавказской и Китайско-Восточной
железными дорогами, причем подавляющее
число локомотивов поступило именно на
Китайско-Восточную железную дорогу.
По существу и паровозы Ж, и паровозы Г
представляли собой созданные практически
одновременно разные варианты приспособле-
ния паровозов А для вождения тяжелых пасса-
жирских поездов — но идее Е.Е. Нольтейна.
Таким образом, подавляющее большин-
ство типов русских пассажирских паровозов,
разрабатывавшихся с 1891 года до начала
XX века, вполнеуспешно использовало двух-
цилиндровые машины компаунд. Но насту-
пала эпоха перехода на перегретый пар.
16
ПАРОВОЗЫ С МАШИНАМИ
простого действия
и перегревом пара
Еще в начале 1830-х годов инженеры обра-
тили внимание на то, что при повышении тем-
пературы пара, поступающего в цилиндры,
значительно возрастает мощность машины,
что резко сокращает расход воды и топлива.
В те годы это открытие было преждевремен-
ным и осталось применительно к паровозам
невостребованным.
В дальнейшем внимание инженеров было
обращено на создание паровых машин компа-
унд, и о перегретом паре вспомнили только
в последние годы XIX века благодаря трудам
инженера В. Шмидта в Германии. Последова-
тельно испробовав различные конструкции
пароперегревателей и места их расположения,
Шмидт в 1900 году создал удачный вариант
размещения перегревателей - в нескольких
дымогарных трубах большого диаметра в па-
ровозном котле.
Положительный результат работ Шмидта
привлек внимание Е.Е. Нольтейна, по пред-
Паровоз 2-3-0 серии 3
(первоначально БР, заводской
тип 82, зав. № 2951/1902).
Фото из архива
Коломенского завода.
ложению которого на Московско-Казанской
железной дороге в 1902 году серийный паро-
воз Б1181 был переделан для работы на пере-
гретом паре. Для этого в котле был применен
пароперегреватель системы Шмидта, а ма-
шина типа «двухцилиндровый компаунд»
с диаметром цилиндров 500 и 730 мм была
заменена двухцилиндровой машиной просто-
го действия с цилиндрами одинакового диа-
метра 520 мм. Внимательное сравнительное
обследование результатов работы паровоза
Б1181 с паровозом Б1123, имевшим машину
компаунд, показало, что при температуре
пара 310-320°С расход топлива сокращается
на 3-4%, расход воды — на 25%, повышается
мощность локомоти ва, а стоимость текущего
ремонта снижается на 30%.
Иначе говоря, применение в паровозах
конструктивно сложных компаунд-машин
дает не больший эффект, чем использова-
ние перегретого пара в машинах простого
действия, которые проще в управлении и ре-
монте, более технологичны в изготовлении
и надежнее в эксплуатации.
Ввиду этих преимуществ руководство
Московско-Казанской железной дороги ре-
шило переделать все свои 15 паровозов Б1
на машины простого действия и применить
в котлах пароперегреватели: этим парово-
зам присвоили обозначение Б". Их примеру
стали следовать и другие железные дороги.
Такой модернизации подверглось несколько
паровозов серий Н и А, но оказалось, что
столь значительная переделка устаревших
Паровоз 2-3-0 серии 3.
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских железных
дороги. Выпуск 1.
Паровоз 2-3-0 серии К*
/первоначально ЕЛ, заводской
тип 120, зав. № 4191/1912)
Фото из архива
Коломенского завода.
5
паровозов не дает ожидаемого эффекта и эко-
номически нецелесообразна. Напротив, очень
эффективным оказался перевод на перегрев
пара паровозов-ком паунд сери и Г (см. выше).
В течение 1909-1913 годов Владикавказская
железная дорога заменила на всех своих па-
ровозах этой серии машины-компаунд на ма-
шины простого действия с диаметром обоих
цилиндров 560 мм и ввело пароперегреватели
(обозначение таких паровозов Г"). Паро-
возы Г" проработали на Северо-Кавказской
железной дороге до середины 1950-х годов.
Введенная в 1912 году новая система обо-
значений паровозов предписывала добавлять
верхний индекс «и» к обозначениям локомо-
тивов любых серий, переделанных под про-
стую машину и перегрев пара, — например,
И", А" и т.д. Но описанные выше паровозы
Б" Московско-Казанской железной дороги
получили, в виде исключения, новую лите-
ру — «3» без индекса, так как буквосочетание
Ж" было сочтено неблагозвучным.
Начиная с 1907 года и до окончания пе-
риода российского паровозостроения все
новые русские пассажирские паровозы стали
Паровоз 2-3-0 серии К
/заводской тип 114,
зав. № 4016/1910)
Фото из архива
Коломенского завода
Паровоз 2-3-0 серии Б.
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских железных
дорог». Выпуск I.
Паровоз 2-3-1 серии Л.
Репродукция из фондов
Пятигорского краеведческого
музея.
выпускаться только с машинами простого
действия и пароперегревателями. Еще до
1915 года были созданы такие превосходные
локомотивы, как паровозы серий К, Ку, Б,
С, Св и Л, полностью соответствовавшие
тогдашнему уровню техники и намного пре-
восходившие по своим параметрам парово-
зы-компаунд рубежа XIX и XX столетий.
Но их обзор выходит за рамки нашей темы,
а мы еще не отвели ни строчки герою этой
книги паровозу серии У.
18
РУССКИЕ ПАРОВОЗЫ
С ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВОЙ
МАШИНОЙ ДЕ-ГЛЕН-КОМПА УНД
Инженер А.Е. Депакроо.
Репродукция из коллекции
А. Бернштейна.
До начала 1900-х годов Рязано-Ураль-
ская* железная дорога использовала в своем
пассажирском движении паровозы серии А,
однако они неудовлетворительно работали
на линиях Рязано-Уральской железной до-
роги, имевших слабое верхнее строение пути
и легкие рельсы (масса 30,2 кг/м) даже на
главном ходу (Рязань-Ряжск-Богоявленск-
Козлов (Мичуринск)-Тамбов-Ртищево-
Саратов) и на новой линии Богоявленск-
Павелец-Ожерелье-Москва-Павелецкая
(1900 г.). Ни один из имевшихся русских
пассажирских паровозов не отвечал требо-
ваниям Рязано-Уральской железной дороги
но обеспечению высоких скоростей поез-
дов на ее путях, и в 1901 году начальник
службы тяги Рязано-Уральской железной
дороги А.Е. Делакроа при участии профес-
сора Ю.В. Ломоносова составил техническое
задание на новый тип пассажирского паро-
воза. В будущем паровозе были сохранены
осевая формула 2-3-0 и диаметр ведущих
колес 1730 мм; однако, учитывая слабое
верхнее строение путей Рязано-Уральской
железной дороги и сравнительно неспокой-
ный ход паровозов серии А с двухцилинд-
ровой компаунд-машиной, авторы решили
(впервые в России!**) применить в новом
паровозе четырехцилиндровую машину
типа де-Глен-компаунд, с размещением ци-
линдров высокого давления снаружи рамы,
а цилиндров низкого давления — внутри
рамы. Проект нового паровоза разрабаты-
вался Путиловским заводом под руковод-
ством М.В. Гололобова. При этом колена
первой ведущей оси располагались проти-
воположно кривошипам первой пары колес,
что позволяло выполнять эти колеса без
тяжелых противовесов. Проект был утвер-
жден инженерным советом МПС летом 1903
года, а первый паровоз нового типа поступил
с завода на Рязано-Уральскую железную
дорогу в начале 1907 года.
За периоде 1907 по 1911 год Путиловский
завод выпустил 56 таких паровозов, сразу
обративших на себя внимание удивительно
спокойным ходом даже при скоростях до
115 км/ч, обычно недопустимых при ведущих
колесах диаметром 1730 мм. Обозначение
У («уральский») эти паровозы получили
в 1912 году.
В том же 1012 году завод по просьбе Ря-
зано-Уральской железной дороги несколько
изменил первоначальный проект — увеличил
площадь колосниковой решетки, усилил ко-
Паровоз 2-3-0 серии У' —
единственный русский паровоз
де-Глен-компаунд с перегревом
пара (выпуск 1911 года).
Станция Саратов.
1927 год.
Фото С. Бернштейна.
----------------------------- i
' Свое название Рязано-Уральская железная дорога получила не отп Уральского хребта (от Рязани
на Урал ведут пути через Улъяновск-Уфу или через Самару-Уфу), а от самого восточного пункта
системы Рязано-Уральской железной дороги — города Уральск на реке Урал в северном Казахстане,
(ныне — на магистральной линии Саратов-Илецк).
" Тем не менее данный факт не является истиной в последней инстанции. В 1907-1910 годах Харь-
ковский завод построил восемь паровозов типа 2-3-1, получивших обозначение серии II (№№ 56, 57)
и ПТ (№№ 58-63). Заказ на постройку этих танк-паровозов Рязано-Уральская железная дорога выдала
Харьковскому заводу в 1904 году. Паровоз был предназначен для вождения пригородных поездов на Мос-
ковском участке, при чем в эксплуатации от него требовалась одинаковая безопасность следования,
как передним, так и задним ходом, для того чтобы не разворачивать паровоз на конечных станциях.
Конструкторы применили четырехцилиндровую машину компаунд с диаметром наружных ци-
линдров 570 мм, внутренних — 350 мм. Первая колесная пара была ведущая и имела коленчатую ось.
В результате просчетов при проектировании его масса оказалась более на 32 т выше допустимой.
Для снижения массы локомотива завод построил тендеры, которые могли прицепляться, как сзади,
так и спереди паровоза, и снял с локомотива водяные баки. При изготовлении паровозов, получивших
наименование •полутанки ». завод понес большие убытки, а конструктору заводу А.С. Раевскому
пришлось уволиться с предприятия.
19
Полутон* паровоз 2-3-1 серии П.
Фото из фондов ЦГВИА.
Паровоз 2-3-0 серии У
Николаевской железной дороги.
Репродукция из
кЖД-Коллекции> ЛЛ /.
Продольный разрез паровоза
2-3-0 серии У.
Репродукция из коллекции
А. Бернштейна
тел и одновременно поднял его ось на 70 мм,
укоротил снизу боковые стенки будки (что
заметно улучшило внешний вид паровоза),
увеличил диаметр цилиндров высокого дав-
ления с 370 до 410 мм и ввел пароперегрева-
тель. Усиленные паровозы, которых было
выпушено только 6 ед. (№№ 9-14), получили
обозначение Уу («усиленный»).
Паровозы У поступали, естественно,
в первую очередь на Рязано-Уральскую же-
лезную дорогу, но работали также на Юго-
Западной, Привислинских и Николаевской
железных дорогах; впрочем, свои паровозы
У обе последние железные дороги вскоре
передали Ташкентской железной дороге,
на которой и был сосредоточен основной
парк этих локомотивов. Более широкого рас-
пространения паровозы не получили ввиду
сложности управления и ремонта локомоти-
вов с машинами де-Глен-компаунд. На Ря-
зано-Уральской железной дороге паровозы
У и Уу ходили обычно с тендерами ванного
Продольный раэрЪзъ пассажирскаго 4-хъ-цилиндрсваго паровоза 2—3—0 системы Компаундъ, сь перегрЬвателемъ ШмиЛта,
______________ типъ Рязанско-Уральской же л Оор., постройки Путиловсшю завода.
|20
£ажхЪйипе размЪры паровоза 2-3-0 P-У ж.д.
Д1аметръ ци- г -болыиихъ 580 ям.
линдровъ I малыхъ 410 „
Ходъ поршней * . . .^ 650 „
Наружный дГаметръ ведущ.
колесъ по окружности ка-
ташя	1730 „
Наружи. д!аметръ поддержи-
вающихъ колесъ (телЬж-
км) . . ..................050	„
Толщина бан- f спар. осей	75 „
дажей	| поддержив.	70 „
I средн, вед. 140 „
пер. вед. (кол.) 145 „
задн. спар. 140 я
поддер.(тел.) 140 „
Высота оси котла надъ рель-
сами . . * - - . . . 2820 „
Внутрен. Д1аметръ ци-
линдр. части котла . * * 1503
Толщина цилиндрич; части -	16 „
Толщина верхнихъ и боков»
листовъ кожуха, топки .	16 „
Толщина ухватнаго листа -	18 „
(Наименьшая толщ, въ из-
гибЪ этого листа, д- 6- не
мен-fee 15 мм.)
Толщина всЬхъ сгбнокъ
мЪдной огневой коробки
(за искл. трубч. стЬнки), 16 .
Толщина м-Ьдн. трубч. стЬн.
вверху .......	25 „
Толщина м^дн. трубч. стЬн.
внизу ...................  16	„
Топочи, св.-жел., анк., прод.
и попер.—желЪзн.
Толщина передн. жел'Ьзн.
трубч. стЬн. . . ....... 24	„
Число дымогарныхъ трубъ
46/51 ................... 135	ш.
Число жаровыхъ трубъ д=
125,5/133 .............. 21 ш.
Д|аметръ дымогарн. трубъ. 46/51 мм.
Д!аметръ жаровыхъ трубъ .125,5/133
Поверхн. нагрева дымогар-
ныхъ трубъ (нар.) * * . 97,32 к.м.
Поверхность Нагр-Ьва жаро-
выхъ трубъ * * . , * 39,35 к.м.
Поверхность нагр-Ьва топки. 15,24 к.м.
Полная поверхность нагре-
ва г «	151,91 к.м.
Поверхность нагр-Ьва пере-
гревателя * * . . . . 38,9 к.м.
Полная поверхн. нагрева съ
перегрЪвомъ	190,81 к.м.
Д!аметръ перегревательныхъ
трубъ  ................ . 29/36 мм.
Длина дымогарныхъ трубъ
между р^шет. .... 4500 „
Площадь колосниковой ре-
шетки ...................2,83	к.м.
ДЪйствит. давлеше пара въ
котлЪ	14 атм.
Разстояже между крайними
осями ................... 8490 мм.
Разстоян1е между сдвоен,
крайн. осями ..... 3900 мм.
Полная длина паровоза отъ
задняго буферн. бруса до
оконечности передняго бу-
фера .................... 11369 мм.
Высота дымовой трубы надъ
рельсами................  5127	мм.
7$Ъсъ паровоза.
Въ порпжн ( При нефтяномъ
сост. около I отопленш 69,9 т.
Въ рабоч- со- ( При нефтяномъ
стояжи ок. ) отопленш 75,96 т.
Давление на рел. ( При нефтяномъ
каждой изъ сп <
осей не бол-fee: ( отопленш 16,50 т.
Давл. на рельсы ( При нефтяномъ
поддерж. паръ •,
колесъ не бол-fee ( отоплежи 14,2 т.
Техническая характеристика
паровоза 2-3-0 серии У.
Репродукция из коллекции
А. Бернштейна
типа (так называемый «тендер Вандербиль-
та»), непригодными для твердого топлива,
а на прочих железных дорогах применялись
тендеры обычного ящичного типа. В после-
революционные годы паровозы работали,
помимо Средней Азии, на Рязано-Уральской
железной дороге, включая ее Московское
отделение, и на Северном Кавказе. К 1940
году в работе оставалось 47 паровозов У;
последние экземпляры были списаны в лом
в начале 1950-х годов.
По первому впечатлению конструкция па-
ровоза У 1907 года была шагом назад в срав-
нении с паровозами 3 с машинами простого
действия и перегревом пара, уже прорабо-
тавшими к этому времени пять лет. В том же
1907 году Коломенский завод выпустил на
замену паровозам 3 еще более совершенный
локомотив серии К с перегревом пара. Но не
следует судить поверхностно: как и предпо-
лагали конструкторы, паровозы У даже на
слабых путях обладали очень спокойным
ходом при любой скорости, тогда как на ло-
комотивах К между паровозом и тендером
приходилось устанавливать специальные
водила, предотвращавшие виляние локомо-
тива при больших скоростях.
Так какое же место занимают паровозы
серии У в истории отечественного парово-
зостроения?
В паровозах за рассмотренный выше
период последовательно сменяли друг дру-
га разные типы паровых машин: машина
простого действия — четырехцилиндровый
компаунд — двухцилиндровый компаунд —
возврат к машине простого действия, но с ис-
пользованием перегретого пара. Каждый
последующий тип машины позволял повы-
сить мощность паровоза с одновременным
снижением расходования воды и топлива,
повышением надежности и простоты управ-
ления и ремонта. Из этой логической цепи
исторического развития выпадают паровозы
У со своей четырехцилиндровой машиной
де-Глен-компаунд, созданные в годы появле-
ния локомотивов с двухцилиндровой простой
машиной и перегревом пара. Но создатели
паровозов У, стремясь обеспечить плавный
ход паровозов на слабом пути при высоких
скоростях, не побоялись сойти с основного
направления развития техники и успешно до-
бились поставленной цели. Следует заметить,
что в те годы техническое руководство (как
заводов, так и отдельных железных дорог)
подходило творчески к созданию новых типов
локомотивов и отстаивало свои предложения,
даже если они встречали жесткие возражения
со стороны и специалистов, и руководства
МПС Российской Империи. В результате
появлялось все большее количество типов
паровозов, отвечавших конкретным требо-
ваниям их заказчиков. Трудно представить
себе, как развивалось бы российское парово-
зостроение в те годы, если бы, скажем, тогда
вышло очередное постановление ЦК КПСС
«О категорическом запрещении использова-
ния в паровозах машин компаунд и паропе-
регревателей»!
Среди большого количества серий столь
распространенных на рубеже XIX и XX веков
русских паровозов с осевой формулой 2-3-0
(А, Б, В, Г, Гп, Ж, 3, К, Ку, У - 10 типов!) - па-
ровозы У заслуживают внимания как нетра-
диционно решенные первопроходцы линий
со слабым верхним строением путей, как
последний тип серийного русского пасса-
жирского локомотива с машиной компаунд
и как единственный тип русского паровоза
с машиной типа де-Глен-компаунд.
Но есть и еще одно обстоятельство, при-
влекающее особое внимание к паровозам У из
всей паровозной среды того времени — сохра-
нившийся до нашего времени паровоз У127.
21
СОХРАНЕНИЕ ДЛЯ БУДУЩЕГО
ОБРАЗЦОВ УСТАРЕВШЕЙ
ТЕХНИКИ
Паровоз серии Щ с товарным
поездом. Станция Ховрино.
1915 год.
Фото С. Бернштейна
из фотоальбома
«Стальная рапсодия».
Чиновников МПС Российской Империи,от
министра до начальников крупных станций,
никогда не беспокоила проблема сохранения
образцов старой техники — от семафоров и руч-
ных переводов стрелок до подвижного состава.
Устаревшие вагоны все же могли продолжать
исполнять свое назначение, хотя бы на второ-
степенных линиях, или просто использоваться
для хозяйственных целей, а устаревшие па-
, ровозы в лучшем случае загонялись надаль-
ние запасные пути или в тупики, обычно же
просто списывались влом. Даже фотографий
«живых» локомотивов многих типов почти
не сохранилось, и авторы различных книг по
истории русских железных дорог вынужденно
при водят одни и те же официальные снимки
паровозов, сделанные для архивов заводов-
изготовителей при выпуске ими первых ло-
комотивов Toil или иной серии.
Паровоз 0-4-0 серии СУ.
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских железных
дорог». Выпуск 1.
Паровоз 0-4-0 серии Ы.
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских железных
дорог». Выпуск 2.
За годы разрухи на транспорте, вызванной
Первой мировой и Гражданской войнами,
влом были обращены сотни уцелевших паро-
возов, как XIX века, так и более современных,
ремонт которых в те годы был невозможен.
В последующие годы отсутствие у руковод-
ства НКПС/МПС СССР понимания истори-
ческой и экономической ценности сохраняв-
шихся в резерве паровозов, особенно в свете
известных решений ЦК КПСС о прекра-
щении производства паровозов и огульном
списании локомотивов, еще находивших-
ся в резерве к концу 1950-х годов, привело
к тому, что в плавильных печах и просто на
свалках бесследно исчезли практически все
паровозы большинства серий, в том числе
и построенные всего несколько лет тому
назад. В музеях натурных образцов желез-
нодорожной техники, постепенно начавших
в 1990-е годы создаваться в нашей стране
усилиями любителей-энтузиастов, сейчас
можно найти старые товарные паровозы,
изготавливавшиеся в больших количествах,
чем пассажирские: и двухцилиндровые ком-
паунды серии О11 (незабвенные «Овечки»),
и ветераны Э, вывозившие своими поршня-
ми и дышлами страну из всех тягот, как во
время первых пятилеток, так и в грозные
годы Великой Отечественной войны. Но не
пытайтесь найти в музеях хоть один паровоз
из выпущенных не в далеком прошлом, а уже
в XX веке типов: Щ, Ы, V, Vе («ижицы» —
первенцы советского паровозостроения),
паровозы-маллеты 0 («фита») и даже по-
лученные из США в 1943 году по ленд-лизу
симпатичные 111' («шарики») — все исчезло
бесследно в результате массового равноду-
шия и варварского головотяпства!
Еще трагичнее сложилась ситуация с со-
хранением пассажирских паровозов. Уже
невозможно найти ни одного из полутора
тысяч паровозов Н, не сохранилось ни одного
красавца-паровоза Л (впоследствии — Л11)
с осевой формулой 2-3-1 — единственного
в России представителя международного
класса Pacific.
Группа любителей железнодорожной
техники случайно обнаружила в 1979 году
на одном из московских заводов железобе-
тонных изделий паровоз С.68, превращенный
в котельную и лишь чудом уцелевший, хотя
и в плачевнейшем состоянии — егобуквально
возродили из небытия в 1982-1983 годах
активисты ВОЛЖД во главес А.С. Николь-
ским совместно с энтузиастами депо Ховрино
Октябрьской железной дороги.* И ныне он,
единственный уцелевший на всю страну
Паровоз 0-4-0 серии V (ижица).
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских железных
дорог». Выпуск 2.
паровоз С, после долгих мытарств украшает
собой пути Музея натурных образцов желез-
нодорожной техники на бывшем Варшавском
вокзале Санкт-Петербурга.
Мы уже говорили, что в России с 1892
по 1912 годы было разработано и выпущено
десять типов паровозов с осевой формулой
2-3-0, так и из них уцелел один локомотив —
упомянутый выше У127.
Паровоз 0-4-0 серии Vе (ижица/.
Разъезд Дидино
Московско-Рязанско-Казанской
железной дороги.
1925 год.
Фото С. Бернштейна
из фотоальбома
«Стальная рапсодия».
Паровоз 0-3-0+0-3-0
серии 0 (фита/.
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских железных
дорог». Выпуск 1.
Паровоз 1-4-0 серии LLK.
Репродукция из набора открыток
«Паровозы русских железных
дорог». Выпуск 3.
’ Высокие инстанции дали согласие на восстановление этого паровоза только после того, как им
было внушено, что уцелевший паровоз имеет № 245 и по архивным данным является локомотивом,
приведшим литерный поезд с В. II Лениным и членами советского правительства из Петрограда в Москву
в 1918 году. Этот номер и был спешно выведен на паровозе еще до начала его реставрации, в 1982 году.
Настоящий его номер - 68 был восстановлен на паровозе только в 2000 году.
23
ПАРОВОЗЫ-ПАМЯТНИКИ
В.И. ЛЕНИНУ— У127 И Н2 Н° 293
Паровоз У127 — обычный серийный ло-
комотив, был изготовлен на Путиловском
заводе в 1910 году и приписан к Ташкент-
ской железной дороге, где и работал до 1917
года. После повреждений, полученных вбоях
во время Гражданской войны в северном
Казахстане, У127 был отправлен в Москву
для ремонта (или списания, в зависимости
от степени повреждений). Работники депо
Москва-Павелецкая восстановили его на
Внешний вид павильона
«Траурный поезд В.И. Ленина».
Репродукция из книги
«Все дороги ведут в Москву».
У127 в экспозиционном золе.
Репродукция из фотоальбома
«Железные дороги СССР,
прошлое и настоящее».
нескольких субботниках*, и, как написал
писатель С. Кононов в своей книге «Рассказы
о Ленино, решили присвоить В.И. Ленину
звание почетного машиниста этого паровоза.
История умалчиваетотом, кем и почему было
решено предложить Ильичу стать почет-
ным машинистом именно этого, вобщем-то
ничем не замечательного паровоза. Более
естественным было бы, например, назначить
Владимира Ильича почетным машинистом
одного из паровозов серии С, приведших
в 1918 году из Петрограда в Москву литер-
ный поезде правительством России во главе
с самим Лепиным.
Но локомотив У127 не сразу стал парово-
зом-памятником Ленину. При жизни своего
почетного машиниста он водил обычные
пассажирские поезда, а в январе 1924 года
привел со станции Герасимовская в Москву
траурный поезд в составе одного специально
оборудованного багажного вагона № 1691, в
котором находилось тело В.И. Ленина. Затем
У127 продолжал водить пассажирские поезда
вплоть до 1936 года.
В уже упомянутой книге С. Кононова
сказано, что «У127 больше всего водил со-
ставы с углем для московских заводов»,
что звучит внушительно, но свидетельствует
лишь о полной некомпетентности ее авто-
ра, ибо для вождения тяжелых угольных
эшелонов пассажирские паровозы У были
принципиально совершенно непригодны.
В 1936 году все паровозы У были переда-
ны из депо Москва-Павелецкая на Северо-
Кавказскую железную дорогу, кроме У127,
который в 1937 году был тщательно отре-
ставрирован, причем сохранил красный цвет
и революционные лозунги на стенках тенде-
ра, то есть вид, который он получил после его
восстановления на субботниках, переведен
вместе с багажным вагоном№ 1691 в Москву
и установлен у Павелецкого вокзала. В 1941
году этот мемориальный поезд был эва-
куирован из Москвы и возвратен обратно
в 1945 году. Специальный павильон-музей
«Траурный поезд» был построен и открыт
в 1948 году.
С точки зрения истории отечественной
техники ценность обоих экспонатов му-
зея — и паровоза У127, и багажного вагона
№ 1691 — несомненна и неоценима. Находя-
щиеся в хорошей сохранности подлинный
паровоз с четырехцилиндровой машиной
де-Глеи-компаунд, как и багажный вагон
' Работы по восстановлению паровоза У127 на субботниках были завершены в мае 1923 года. Эта дата
дает основание предполагать, что рассказ о встрече рабочих депо Москва-Павелецкая с В.И. Лениным
в Кремле является легендой, так как в то время вождь уже был тяжело болен, безвыездно находился
в Горках и не мог принимать посетителей.
24
Общий вид экспозиционного зало.
Репродукция из книги
«Все дороги ведут в Москву».
Демонстрация в зале
полиэкранного фильма
«Жизнь В. И. Ленино — подвиг.
Репродукция из книги
«Все дороги ведут в Москву».
25
Мемориальная табличка
на будке паровоза У127.
Репродукция из альманаха
«ЖД-Коллекция» №1.
Паровоз У127,
отремонтированный рабочими
депо Москва-Павелецкая,
в первоначальном варианте
павильона «Траурный поезд».
Репродукция из книги «Все
дороги ведут в Москву».
Паровоз У127 вскоре после
восстановления.
Депо Москва Рязано-Уральской
железной дороги.
1923 год.
Репродукция из альманаха
«ЖД-Коллекция» №1.
26
Паровоз У127.
1932 год.
Репродукция из альманаха
«ЖД-Коллекция» №1.
начала XX века, уникальны и достойны стать
настоящими жемчужинами любого желез-
нодорожного музея. Но с точки зрения чисто
мемориальной ни паровоз У127, ни вагон
№ 1691 особой ценности не представляют,
так как живой Владимир Ильич вообще ни-
когда не ездил не только в багажных вагонах,
но даже в поездах с паровозами серии У.
Впрочем, как бы то ни было, по каким бы
политическим соображениям 60-летней дав-
ности ни был бережно сохранен мемориаль-
ный «Траурный поезд», он уцелел до наших
дней, и это главное.
Теперь несколько слов о втором парово-
зе-памятнике.
Согласно рассказу С. Кононова, когда
делегация рабочих депо Москва-Павелец-
кая пришла в Кремль к Владимиру Ильичу
со своим решением о присуждении вождю
звания почетного машиниста, тот улыбнул-
Паровоз 2-3-0 серии Н2 № 293
Финляндских железных дорог.
Репродукция из книги В.А. Ракова.
Паровоз 2-3-0 серии Н2 № 293
Финляндских железных дорог.
Репродукция из книги В.А. Ракова.
27
Холодные январские дни.
1924 год.
Репродукция из альманаха
кЖД-Коллекцияя №1.
•ся и сказал, что, дескать, он уже работал на
паровозе — кочегаром, и, стало быть, теперь
он получает повышение в должности.
Автор имел в виду, что летом 1917 года
Ленин, из-за угрозы своего ареста Временным
правительством, был вынужден бежать из
Петрограда в Финляндию на паровозе под
видом кочегара. Как показало исследование
финских архивов, этот паровоз Финляндских
железных дорог был построен в 1900 году
заводом Baldwin (США), принадлежал се-
рии Н2, имел номер 293, двухцилиндровую
машину простого действия, ведущие колеса
диаметром 1575 мм и, по любопытному сов-
падению, такую же осевую формулу 2-3-0,
как и паровоз У127. В 1957 году Финлян-
дия в торжественной обстановке передала
Советскому Союзу этот паровоз как исто-
рический памятник. Он оказался, таким
образом, вторым паровозом-памятником
Ленину в России.
Пожалуй, больше оснований относить
к лен ин пане не У127, а именно Н2 № 293,
но и он представляет особый мемориаль-
ный интерес главным образом как еще один
уцелевший образец техники рубежа XIX
и XX веков. Ныне он хранится в специальном
стеклянном павильоне-футляре на перроне
Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге,
и каждый может его легко увидеть — но ни
рассмотреть, ни тем более сфотографировать
его невозможно, так как стеклянные стены
павильона слишком сильно бликуют, а входа
внутрь павильона нет.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Иногда судьба позволяет себе насмеш-
ливую ухмылку. Будучи у столичного Па-
велецкого вокзала, нешироким проходом
между торговыми павильонами можно
пройти к главному входу мемориального
музея — высоким столбам из полированного
красного гранита с надписью потускневши-
ми золочеными буквами «Траурный поезд.
Филиал Центрального музея В.И. Лени-
на» — и убедиться, что даже ворота в сквер,
окружающий музей, закрыты на висячий
замок, к зданию музея подойти нельзя, и нет
никаких сведений о днях и часах его работы.
В здании музея расположен... автосалон по
продаже престижных иномарок, и судя по
тому, что внутри ограды музея постоянно
видны шикарные автомобили и их владель-
цы. «Траурный поезд» доступен только для
покупателей дорогих автомашин.
Простые же граждане могут увидеть вда-
ли, сквозь створки запертых ворот ограды,
музейный павильон, за застекленными дверя-
ми которого пока еще просматривается торец
паровоза У127 — одним словом, как поется
в одной из песен Владимира Высоцкого:
«Удивительное - рядом,
Но оно запрещено».
Не правда ли, печальный финал получил-
ся у этой книги? Ни стеклянный колпак на
Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге,
ни, тем более, запертый музей у Павелецкого
вокзала Москвы совершенно не пригодны
для показа чудом уцелевших, редчайших
ныне образцов истории техники — паровоза
У127 с багажным вагоном № 1691 и финского
паровоза Н2 № 293. Такое положение просто
оскорбительно для всех россиян, любящих
железные дороги и отечественную историю,
но не менее оно оскорбительно и для памя-
ти В.И. Ленина. Эти бесценные экспонаты
должны находиться там, где может быть
надежно обеспечена их сохранность при
полной к ним доступности - в Московском
либо Санкт-Петербургском музеях натурных
образцов железнодорожного транспорта.
Кстати, сам Центральный музей В.П. Ленина
давно ликвидирован. Так на чьем балансе
числится «Траурный поезд» и не погибнетли
он в любой момент из-за равнодушия и безот-
ветственности случайных его хранителей?
Хочется надеяться, что активисты ВОЛЖД
и ВООП11 К. доби вш неся 20 лет назад спасен ия
паровоза С.68, смогут с помощью ОАО РЖД
добиться и того, что паровоз У127, багажный
вагон № 1691 и финский паровоз Н2 № 293
будут переведены туда, где он и будут не толь-
ко бережно сохраняться, но. что еще важнее,
их смогут беспрепятственно осматривать
и фотографировать! — все любящие историю
нашей страны и ее техники.
28
Глава 2
Материал
главы
предоставлен
М. Егоровым
ПАРОВОЗЫ СЕРИИ У:
ВОСПОМИНАНИЯ
ВЕТЕРАНОВ
Паровоз 2-3-0 серии У.
Фото из коллекции Л. Москалева.
Во второй половине 1970-х годов, когда
я был студентом М И ИТа, мне было дано от-
ветственное комсомольское поручение — со-
бирать воспоминания ветеранов-железнодо-
рожников об их «комсомольской молодости»
и борьбе за «светлые» идеалы коммунизма.
Я встречался с множеством участников Граж-
данской п Великой Отечественной войн,
а также первых пятилеток. При этом я ис-
пользовал любую возможность для того,
чтобы записать воспоминания ветеранов о па-
ровозах, на которых они работали. Да простят
меня читатели за некоторый перехлест этой
статьи с моей статьей «Ашка» («Железно-
дорожное Дело» № 5(17)'1997), потому что
в основу этих двух статей положена одна и та
же магнитофонная запись беседы с ветера-
нами. некогда работавшими на паровозах
серии А и У. Запись была сделана в 1978 году
в локомотивном депо Москва-Павелецкая
во время отчетно-перевыборного партийного
собрания, на котором присутствовали чуть
ли не все ветераны депо.
Вот что пишет о паровозах серии У
«Краткий технический железнодорожный
словарь» (1946 год): «У — буквенное обо-
значение серии пассажирских паровозов
типа 2-3-0, с четырехцилиндровой маши-
ной компаунд, диаметром движущих колес
1730 мм и сцепным весом 44,7 т. Благодаря
уравновешенной машине, а также приме-
нению двухосной тележки с постоянной
возвращающей силой паровозы этой серии
(постройки Путиловского завода 1907 года
по заказу бывшей Рязано-Уральской желез-
ной дороги)отличались спокойным ходом
при самых высоких скоростях, но их котлы
не обеспечивали достаточного количества
пара. После перепроектирования (1912 год)
на паровозы серии У были поставлены пере-
греватели, усилены цилиндры и увеличена
площадь колосниковой решетки. Получи-
лась серия Уу (усиленная) со сцепным ве-
сом 49,2 т. У части паровозов серии У были
впервые примененные на русских дорогах
полукруглые тендеры типа Ван-Дербильдта
(орфография оригинала сохранена — М.Е.).
Широкого распространения паровозы серий
У и Уу не получили вследствие сложности
устройства их механизмов».
29
Паровоз 1-3-1 серии С
с поездом Ленинтрад-Омск
но станции Вологда.
1928 год.
Фото С. Бернштейна
из фотоальбома
* Стальная рапсодия».
Пусть эта точка зрения будет считаться
официальной. Предоставим теперь слово
ветеранам.
К сожалению, отсутствие у автора ка:
кого-либо журналистского опыта сыграло
здесь негативную роль — запись не сохра-
нила имен и фамилий интервьюируемых
ветеранов. Поэтому их воспоминания ано-
нимны — каждый персональный рассказ
отделен от других рассказов и авторских
вставок кавычками.
«Когда я начинал работать, в конце 1920-х
годов, участок Москва-Кашира Рязано-
Уральской железной дороги обслуживался
паровозами серий А и У. Их называли «Аш-
камн» и «Ушками».
«Ушки» водили главным образом приго-
. родные поезда, делавшие много остановок,
а также тяжелые почтово-багажные поезда.
В них было порой по 14-15 четырехосных
вагонов — почтовые, багажные, просто
грузовые с какими-то срочными грузами,
которые было нельзя отправить в обычном
грузовом поезде. И только в хвосте 5-6 пас-
сажирских вагонов. Паровозы У были очень
быстроходны, они свободно развивали ско-
рость до 100 км/ч, но таких скоростей у нас
не было. Максимальная скорость, которую
у нас разрешалось развивать, была 60 км/ч.
Паровоз У был прекрасной машиной и ма-
шинисты его очень любили. Вот ремонтни-
кам и начальству он нс нравился. В ремонте
он был очень сложный, а начальство его
боялось из-за коленчатой оси».
«Паровоз У легко брал с места и быст-
ро разгонялся, причем даже с достаточно
тяжелыми поездами. Иногда они водили
даже грузовые поезда, причем с нагонами
времени! Это тебе не «Ашка», у .которой весь
пар в свисток уходил! Четыре цидиндра — не
шутка! Бывало, на «Ашке» всю песочни-
цу израсходуешь, пока поезд разгонишь,
а этот шел как танк. Иной раз к песочнице
и не притронешься. Конечно, «Ушка» тоже
буксовала. Но если паровоз серии А бук-
совал из-за маломощности, то паровоз У
буксовал из-за несоответствия между силой
тяги и сцепным весом. Бывало, во время на-
гонов опаздывавших поездов из-за резкого
открытия регулятора, да еще на большой
отсечке «Ушка» разрывала поезд. Тогда
еще не было автосцепок, но разрывались
обычно тяжелые грузовые поезда. А тут —
пригородный, десяток двухосных вагонов.
Я вот так однажды резко открыл регулятор,
отсечка максимальная. Паровоз рванул,
хлопок, звон, что-то отлетело в сторону.
Я выскочил, подбегаю — у переднего вагона
одной стяжки нет. Так и не нашли ее. Хоро-
шо, вторая стяжка уцелела. Ее специально
оставляли в незатянутом состоянии, чтобы
в случае разрыва рабочей стяжки поезд не
разрывался».
«Ушка» обладала достаточно тугим бес-
парным ходом. Это был изъян всех паровозов
с компаунд-машинами, и паровоз У нс состав-
лял здесь исключения, хотя он был четырех-
цилиндровый. Мы тогда этого не замечали,
паровозы серин А тоже имели тугой беспар-
ный ход. А вот когда к нам пришли паровозы
Су, вот тут мы поняли, что «Ашки» и «Ушки»
на закрытом регуляторе шли туго.
30
Развертывание
социалистического соревнования
на железных дорогах.
На станции Москва-Повелецкая
создано бригада для проверки
выполнения обязательств.
1930 год.
Репродукция из книги
«Все дороги ведут в Москву*.
Все «Ушки» отапливались нефтью. Отап-
ливать их углем или дровами было нельзя.
Только нефть! Паровоз У был хоть и малень-
кий, но очень прожорливый. Он был слабым
по котлу и сильным по машине. Давление
в котле садилось очень быстро, особенно
при отсечках 0,3 и выше. У него были две
форсунки, и при движении паровоза обе
они должны были работать. На одной фор-
сунке он практически ходить не мог, так как
давление быстро падало и больше не подни-
малось, поэтому всю дорогу у нас работали
две форсунки. Одной форсункой можно
было пользоваться лишь во время «горячего
отстоя», да во время маневровых передви-
жений, когда нс надо было далеко ехать.
На одной форсунке можно было выехать
под поезд, но не больше того; за 15-20 ми-
нут до отправления мы включали вторую
форсунку. Котел «Ушки» был маленький,
давление в нем поднималось быстро».
«Страшным бичом паровоза У были течи
труб. Уж на что плохой паровоз был Ав, а та-
кого у него не было. Наверное, это происхо-
дило из-за большого котлового давления —
14 атмосфер там было. Ни один паровоз в те
времена не имел такого высокого котлового
давления. (Вообще-то у паровоза серии Г
типа 2-3-0 давлен не в котле тоже было 14 атм.,
но у других локомотивов оно действительно
было ниже: 3, К. Нв, Л" — 12 атм.. Б. Ку, С
13 атм. — М.Е.) Большинство «Ушек» рабо-
тало на насыщенном паре, перегрева у них не
было. И все равно трубы текли по-черному.
Говорили, что это изъян всех паровозов,
построенных на Путиловском заводе в Пе-
тербурге. Все «Ушки» там были построены.
Видимо, сам металл был плохой, плохое из-
готовление деталей с большими допусками,
плохая сборка. (Кстати, такие утверждения
ветеранов о низком качестве Путиловских
паровозов я слышал неоднократно и в раз-
ных местах. — М.Е.) Кроме того, у паровоза
У было очень неудачно спроектированное
рессорное подвешивание.
Во-первых, оно было очень мягким. Бла-
годаря рессорным балансирам паровоз шел
хоть и плавно, но все-таки на больших ско-
ростях он начинал как бы переваливаться
с бока на бок. Это было при скоростях под
80 км/ч. Говорили: паровоз танцует! В об-
щем-то, это было даже приятно — ты как
будто на качелях качаешься.
А во-вторых, рессоры и рессорные ба-
лансиры «Ушки» располагались под рамой.
У других пассажирских машин было такое
же подвешивание, но диаметр колес «Ушки»
был меньше. Вся подвеска располагалась
слишком низко. Летом это было не страш-
но, но зимой, когда колея между рельсами
зарастала ледяной коркой, во время этих
паровозных «танцев» можно было запро-
сто потерять рессорные балансиры и даже
сами рессоры. Происходило это очень часто,
особенно когда у паровоза все они были
просевшими.
Был у нас случай. Шли мы как-то в Моск-
ву на У.6. Перед нами, двумя часами раньше,
шел пригородный, тоже с «Ушкой». Смотрим:
что это на пути в снегу валяется? Подъезжа-
ем — рессора! Остановились, подобрали. Едем
дальше. Опять рессора валяется. Вот так мы
три рессоры подобрали. Приехали в Москву,
в депо. Подходим к машинисту поезда, ко-
торый шел перед нами. «Куда ты смотрел,
ворона? Где твои рессоры? Потерял? Что, мы
за тобой их подбирать должны?» Лезем под
его паровоз. Действительно, трех рессорных
балансиров как будто и не было. Ну, мы ге-
роями себя чувствуем. Тут в депо приходит
У* 13. Машинист соскакивает — и к нам: «Кто
рессору потерял? Когда-нибудь паровоз свой
потеряете». Мы понять ничего не можем.
Откуда взялась четвертая рессора, если их
было потеряно всего три? Потом залезли
под свой паровоз. Действительно, одного
рессорного балансира не хватало».
«У всех паровозов У была коленчатая
ось. Она была похожа на коленчатый вал
автомобильного двигателя, только намно-
го массивней. Ее вращали два внутренних
цилиндра. Собственно, именно поэтому
«Ушка» была такой сильной машиной.
31
Повровоз серии Б.
Репродукция из альманаха
«Железнодорожное Дело» №15.
Но для паровоза это было непривычно.
Ходили слухи, что паровозы с коленчатыми
осями опасны в эксплуатации, так как эти
коленчатые оси имеют тенденцию ломаться.
Ну а излом коленчатой оси, как и любой
другой, это стопроцентное крушение. Наше
начальство всех рангов побаивалось паро-
возов У именно из-за коленчатой оси. Был
такой приказ: перед выдачей из ремонта па-
ровоза серии У его должен был обязательно
осмотреть либо начальник депо, либо его
заместитель. Разумеемся, особое внимание
уделялось коленчатой оси. Иной раз вылезет
начальник из-под паровоза и орет: «Трещина
в коленчатой оси! Паровоз не выдавать!»
Спрашиваешь, чего там? Лезешь под паро-
воз. Где трещина? «А вот она». А я смотрю:
какая это трещина? Просто нитка прилипла.
«Какая еще нитка? Паровоз не выдавать —
и точка!» Ну и выдают под поезд «Ашку»
вместо «Ушки». Коленчатой осн у нее нет
и трескаться нечему. Да и у паровозов У
ничего не трескалось. Не помню случая,
чтобы на нашем участке или где-нибудь еще
произошло крушение из-за излома колен-
чатой осн. Правда, их регулярно меняли,
примерно раз в год.
Часть коленчатых осей была сделана за
границей, часть — у нас. Кажется, их в Во-
ронеже делали. Те, что были заграничные,
выкатывали из-под паровоза, протирали,
мыли, замеряли — и опять под паровоз.
А наши — на свалку. Там их целые штабеля
лежали.
Второе, чего очень боялось начальство —
это нефтяных тендеров. Внутри каждого
тендера была сделана надпись «За курение —
под суд!» (Справедливости ради отмечу, что
такую надпись в тендере нефтяной «Эушки»
я видел сам. — М.Е.) Они боялись, что окурок,
брошенный машинистом или помощником,
занесет в тендер. Надпись грозная, но на нее
не обращали внимания — как курили, так
и продолжали курить. Говорят, наш началь-
ник всю плешь проел в управлении — когда
паровозы У замените? Дайте что угодно,
даже самый хлам, «Энвешку», «Борьку»,
«Зойку» (паровозы 1111, Б. 3.	М.Е.) А эти
заберите к чертовой матери!»
«У некоторых «Ушек» были оригиналь-
ные тендеры, похожие на панцирь черепахи.
Они были очень плохого качества, рассчи-
таны только на нефтяное отопление. Вода
и нефть текли из всех щелей. Они какие-то
гнилые были, эти «черепашьи» тендеры.
У нас в начале 1920-х годов образовалось
громадное паровозное кладбище. Чего на нем
не было! Сормовские, «Овечки», «Щуки».
Вот мы от них тендеры и отцепляли. К началу
1930-х у нас в депо осталось то ли три, то ли
четыре «Ушки» с «черепашьими» тендерами.
У остальных были обычные». (Ни один из
ветеранов никогда не слышал такого термина,
как «тендер Вандербильдта». — М.Е.)
«Котел паровоза У был весьма неболь-
шой, уровень воды в нем понижался очень
быстро, тем более что и трубы почти все
время текли. Есть тут у нас одно место —
32
инности
2/
груда.
спуск к Оке у станции Бслопесоцкая. У нас
был случай, когда нас остановили на этом
спуске. Вода скопилась в передней части кот-
ла, нёбо топки оголилось. Хорошо, пробки
выплавились, а то котел мог бы взорваться.
Но на этом спуске бывало и наоборот. Если
машинист закачивал воду под верхнюю гайку
водомерного стекла, на этом спуске начинало
заливать коллектор регулятора. Воду вме-
сте с паром засасывало в паровую машину.
А это не менее опасно, чем оголение нёба
тонки, ведь вода из паровой машины в конус
не выводится, она скапливается в машине,
и при открытии регулятора может выбить ци-
линдровые крышки. Поэтому на этом спуске
мы всегда шли с открытыми продувочными
кранами,все зависимости от того,открыт
регулятор или закрыт. И бывало, смотришь —
из машины хлещет вода. Спуск кончился,
а вода как текла, так и течет. Это значит, на
спуске паровоз «захлебнулся* — вода попала
в машину. Не приведи господь открыть в это
время регулятор! Крышки вышибет сразу,
глазом моргнуть не успеешь! Вот и катишь-
ся по инерции, беспарны.м ходом, иногда
до полной остановки поезда. Смотришь,
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ РКП БОЛЬШЕВИКОВ.
/Положение о субботниках./
I. Цели и назначения субботников.
I/ Субботники являются одной из
и самоорганизации —-----------
Субботники должны
рабочего
валяться
3/ Субботники должны
:рочнмх работ.
начаться

лабораторией
для особо аажних и К/
форм комм^ нстиче’ского
। форм пропаганды идеи трудовое по- <
класса
прежде всего
4/ На субботниках должна быть выработка не
юрм, но участники субботников должны стремиться
На субботниках должна быть
некое установленных цт.
превзойти эти кормы./
/*7
вода течь перестала — сразу открываешь
регулятор, да и то не полностью. Вот так
ездили на «Ушках» но сложному профилю.
Конечно, котел у нее был слабоват, зато
машина сильная.
Были у нас «Ушки» с пароперегревом.
Их главный изъян был в том, что они плохо
брали с места. Регулятор открываешь —
паровоз стоит, трогаться ие собирается.
И только на максимальной отсечке и полно-
стью открытом регуляторе паровоз трогался
с места, причем трогался как-то неохотно.
(По-видимому, это было связано с явлением,
которое называется «внутреннеесопротив-
ление пароперегревателя». — М.Е.) Таких
паровозов было несколько. Их ремонт об-
ходился дороже, котлы текли сильнее, чем
у обычной «Ушки». (Неудивительно, ведь
перегретый нар обладает повышенной теку-
честью. — М.Е.) А еще некоторые паровозы У
несли на себе обрезки рельс для утяжеления,
чтобы меньше боксовали. А вот «Ашкн»
(паровозы серин А) все так ходили, несли
на площадках обрезки рельс, старые наклад-
ки, набитые песком трубы, словом, железки,
всякий хлам для утяжеления».
Как известно, паровозы серии У могли
отапливаться только жидким топливом
нефтью или мазутом. А чем отапливали эти
машины в годы Гражданской войны и разру-
хи? Такой вопрос я задал ветеранам. Ведь в те
годы в московском регионе не то что сырой
нефти — угля ие было. Паровозы топили
в лучшем случае подмосковным торфом,
а чаще всего дровами, зачастую сырыми.
«Да, время было трудное, топили парово-
зы дровами. «Овечки», «Щуки», Сормовские
могли работать на дровах. И «Ашкн» могли
дровами отапливаться, тянули при этом,
конечно, плохо, но тянули. А вот «Ушки»
дровами топиться вообще нс могли. Такая
у них была конструкция топки, паровоз был
рассчитан только на нефть, а ее вообще не
Положение о субботниках
с заметками В И. Ленино.
Репродукция из книги
•Все дороги ведут в Москву».
Участники первого
коммунистического субботника
в депо Москва-Сортировочноя
Московско-Казанской железной
дороги.
В ромке портрет П.Я Уткина,
командира красногвардейцев
Казанки, погибшего в бою
с белыми в гражданской войне
Репродукция из книги
•Все дороги ведут в Москву»
33
Паровоз У13 на старте
3-то Всесоюзного конкурса
спаренных локомотивных
бригад в Саратове.
Фото из коллекции Л. Макарово.
было. Мы пускали в ход все, что могло жарко
горсть. Помнится, откуда-то привезли отра-
ботанное масло в больших бочках. Так его
залили в тендеры машин, выдаваемых только
под литерные поезда. (К числу литерных
поездов мой собеседник причислял воинские
эшелоны и составы, на которых т.н. продот-
ряды выезжали в «хлебные места» выбивать
зерно из крестьян по продразверстке. — М.Е.)
На другие паровозы этого отработанного
масла, конечно, не хватало. Но мы нашли
выход из положения. Тут рядом, на заводе
им. Владимира Ильича (правильнее — за-
воде Михельсона, как он тогда называл-
ся. — М.Е.) нашлись кучи промасленной
ветоши. Ее вывезли. Она горела в топках
как порох. А недалеко от Коломенского,
на пустырях, была огромная свалка. Туда
десятилетиями свозили эту самую ветошь,
промасленные концы, всякое тряпье с за-
водов и фабрик. Мы откомандировали туда
паровоз и несколько платформ, двухосных,
разумеется, других не было. А у «Ушек»
начали менять тендеры — их, полукруглые,
отцепили, а прицепили угольные, без бочек.
Это не проблема была, тут что ни станция —
везде мертвые паровозы стояли — в Коло-
менском, в Бирюлево, да и здесь (на Москве-
Товарной-Павелецкой. — М.Е.). Тендеры-то
у них были исправны.
«Ушки» прекрасно работали на этой ве-
тоши. Но смотрелось смешно: помощник
и кочегар не с лопатами, а с вилами, как чер-
ти. Такие же черные и грязные, только без
рогов! А еще в поездку им вручали несколько
топоров, которыми они должны были рубить
концы, если вдруг огонь по ним выскочит
из топки в будку. И такие случаи были, —
они ведь тянутся. Вот едешь и смотришь,
не горит ли куча концов, растянувшаяся по
полу от топки до тендера. Как они загорятся,
берешь топор. Как выскочит огонь из топки,
так сразу все бросали и хватались за топоры.
Отрубали загоревшуюся часть — и вилами
в топку. К счастью, никаких крупных по-
жаров па нашей «Ушке» не было, на других
машинах тоже».
Однако не только промасленное тряпье
горело в топках паровозов серин У. Работ-
ники Москвы-Павелецкой освоили еще одно
специфическое «месторождение» топли-
ва — вагонное кладбище, возникшее в годы
Гражданской войны на отстойных путях
Москвы-Павелецкой (кое-кто из ветеранов
называл ее по старинке — «Москва-Сара-
товская»).
«Тут рядом с заводом им. Владимира
Ильича (название современное. — М.Е.)
на путях было огромное вагонное кладби-
ще. Мы начали их (эти вагоны) потихоньку
разбирать. А что? Вагоны-то деревянные,
обшивка сухая, тонкая, хорошо в топку
входит, горит отлично. Ведь на это клад-
бище и сунуться-то было опасно. В этих
вагонах жили беспризорники, мешочники,
просто бандиты. Белогвардейские офицеры
здесь прятались от облав ВЧК. (Интересно,
откуда в Москве, находившейся в сотнях
километров от фронтов Гражданской вой-
ны, взялись эти «офицеры»? Ио об этом на
полном серьезе мне рассказывали несколько
ветеранов депо. — М.Е.) Ну вот мы и начали
разбирать эти вагоны на топливо для паро-
возов. Но однажды к нам пришли чекисты
и категорически запретили это делать. Даже
расстрелом пригрозили! Или, точнее, запре-
тили разбирать грузовые вагоны. А пасса-
жирские — пожалуйста. Они ведь тогда тоже
деревянные были.
Однажды сюда привезли штук пять
международных вагонов. Нынешние СВ им
в подметки не годятся, там купе были двух-
местные, один туалет на два купе, все в пер-
сидских коврах утопало, в одном вагоне даже
рояль белый стоял (Скорее всего, это был уже
не международный, а салон-вагон. — М.Е.).
Видимо, по этим вагонам стреляли из ору-
дий шрапнелью. Все без стекол, один борт
был как решето. Нам сказали: «Вот вагоны,
в которых буржуи ездили, их можно разо-
брать». А они были облицованы вагонкой,
дощечки такие лакированные, тоже горят,
как тополиный пух. Так вот, у нас первый
коммунистический субботник был именно
в этих вагонах. От них остались одни рамы.
А мы, молодые комсомольцы и коммунисты,
получили моральное удовлетворение от вы-
полненной работы».
Эту подборку воспоминаний я завершаю
высказыванием заведующего кафедрой «Ло-
комотивы» МИИТа Владимира Николаевича
Иванова.
«Наше паровозостроение было составной
частью нашего же машиностроения, со всеми
его родимыми пятнами. В первую очередь
это касалось обременительных высокотех-
нологических производств, требовавших
высокой квалификации рабочих и больших
капитальных затрат. Если этого можно было
избежать, его избегали. Зачем паровозу
четыре цилиндра, если ему вполне достает
двух? Именно отсюда взялось предвзятое
отношение к многоцилиндровым парово-
зам, сомнительные «доказательства» пре-
Последний паровоз серии У.
Репродукция из альманаха
•ЖД-Коллекция» №1.
Паровоз 2-3-1 серии IT.
Репродукция из набора открыток
'Паровозы русских железных
дорог». Выпуск I.
имуществ двухцилиндровых машин перед
четырехцилиндровыми.
Я глубоко убежден: если бы паровозы
строились по сей день, скорее всего, они
были бы четырехцилиндровыми, особенно
быстроходные пассажирские паровозы.
Кто бы что ни говорил. Но четырехцилинд-
ровый паровоз быстрее разгоняется, его ход
спокойней двухцилиндрового, без подерги-
ваний. Он не расшатывает верхнее строение
пути. Да, четырехцилиндровый паровоз
дороже двухцилиндрового, он сложнее
в ремонте, дороже в эксплуатации. Но ведь
космический корабль тоже дороже и слож-
нее в эксплуатации,чем каменный топор.
И я утверждаю, что четырехцилиндровые
паровозы У и Л" не были тупиковой ветвью
развития нашего паровозостроения. Паро-
возы серий У и Л" стали жертвами конъюнк-
туры, предвзятости, нежелания развивать
такое направление паровозостроения, как
многоцилиндровые паровозы с коленча-
тыми осями. Да, у них были недостатки,
связанные в первую очередь с недостаточной
мощностью котла. Но их можно и нужно
было совершенствовать. Ведь не отказались
же мы от освоения космоса после стольких
катастроф и неудач».
35
Глава 3
Материал
главы
предоставлен
М. Егоровым
ПРОКЛЯТИЕ
«ГЕНЕРАЛЬСКОЙ
ВДОВЫ»
Любое повествование о паровозах серии
У будет неполным без упоминания самого
знаменитого локомотива этой серии па-
ровоза У127. Не будет преувеличением, если
я назову его самым знаменитым паровозом
в бывшем СССР.
Кому не известна его легендарная, рас-
тиражированная всеми средствами мас-
совой информации биография? Ближай-
ший пример цитата из книги В.А.Ракова
«Локомотивы отечественных железных до-
рог 1845 1955»: «Один из паровозов се-
Паровоз У127 в павильоне
«Траурный поезд В.И. Ленино».
Фото В. Калининой.
36
Паровоз У127 в павильоне
‘Траурный поезд В. И. Ленино».
Фото В. Калининой.
рни У — У127 в 1937 году был полностью
реставрирован и установлен на станции
Москва-Павелецкая. До революции 1917
года он эксплуатировался на Ташкентской
железной дороге, затем после получения
больших повреждений в результате работы
на прифронтовых участках под Актюбин-
ском, Оренбургом и Мертвыми Солями был
доставлен в Москву. Рабочие депо Москва
Рязано-Уральской железной дороги по своей
инициативе на субботниках восстановили
этот паровоз и избрали его почетным маши-
нистом Владимира Ильича Ленина. 23 ян-
варя 1924 года паровоз У127 вел траурный
поезд с телом Владимира Ильича Ленина
от платформы Герасимовской до станции
Москва-Пассажирская-Павелецкая».
Данное высказывание можно дополнить
бесчисленными рассказами о том, как сло-
жилась дальнейшая судьба паровоза. Кто не
слышал расхожие утверждения о том. что
У127 был лучшим паровозом в депо, что
водил он только экспрессы, что за право
работать на нем соревновались лучшие па-
ровозные бригады, причем работать на нем
разрешалось только членам партии? Кстати,
где-то году в 1979-1980-м я слышал по радио
сногсшибательное сообщение. Оказывается,
во время того самого рейса с телом Ленина
за регулятором У127 находился — кто бы вы
думали? — сам Иосиф Сталин!
Еще в конце 70-х годов теперь уже прошло-
го века во время одной из моих «паровозных
бесед» с заведующим кафедрой «Локомо-
тивы» МИИТа В.Н. Ивановым последний
сказал, что «о паровозе У127 написано
больше, чем о каком другом, но 99% напи-
санного — вздор». Вот почему мне было так
интересно побеседовать с ветеранами депо
Москва-Павелецкая, помнившими У127 как
ходовую машину. Повторяю, что эта беседа
состоялась в 1978 году во время отчетно-пе-
ревыборного партийного собрания. То,что
я там услышал, легло в основу этой статьи.
И как может убедиться читатель, история
паровоза У127 в ней заметно отличается от
«канонической», изложенной выше. Кое-что
пахнет мистицизмом. Ноя ничего не менял,
чтобы читатель мог ознакомиться с этой ис-
торией в изначальном виде.
Для начала — рассказ В.Н. Иванова.
«В начале 1920-х годов на транспорте
царила чудовищная разруха. Тысячи паро-
возов оказались под откосом и под забором.
В этих условиях НКПС начал проводить
политику, которую можно было бы назвать
«посерийной концентрацией паровозов».
Эта политика сводилась к тому, чтобы
собрать малосерийные паровозы где-то
в одном месте. Это облегчало их ремонт
и эксплуатацию, а в случае нужды можно
было разобрать что-то на запчасти и исполь-
зовать их на других паровозах. Это была
вполне разумная политика, если бы не одно
«но». Даже сейчас я не могу понять, что
заставляло сконцентрировать паровозы У
на Рязано-Уральской дороге? Эти машины,
рассчитанные на отопление нефтью, было
бы разумней собрать там, где никогда не
возникало дефицита в жидком топливе —
в Закавказье или, например, на Владикав-
казской дороге».
Действительно, вся эта история с кон-
центрацией паровозов серии У на Рязано-
Уральской железной дороге весьма зага-
дочна. Эта дорога никогда до этого не была
лидером по количеству принадлежавших ей
«Ушек»! Напомню читателям, что согласно
Тендер паровоза У127 (вверху)
и багажный вагон №1691 (внизу).
Фото В. Калининой.
вышеупомянутой книге В.А. Ракова из 62
построенных паровозов серии У и Уу только
14 машин изначально принадлежали Ря-
зано-Уральской железной дороге. На той
же Николаевской дороге их было гораздо
больше — 20 единиц!
Даже не зная этих цифр, в своей беседе
с Ивановым я высказывал собственную мысль
38
о том, что паровозы серии У было гораздо
целесообразней сгруппировать в районе Пет-
рограда, так как именно там они все были из-
готовлены и при необходимости Путиловский
завод смог бы наладить выпуск запчастей
к ним и, в частности, коленчатых осей. Однако
Иванов только рукой махнул: «Какой там
Петроград? Какие запчасти, какие коленча-
тые оси? Да там Путиловский завод к этому
времени весь бурьяном зарос!» В том, что
паровозы серии У были собраны на Рязано-
Уральской железной дороге, Иванов винил
неких «безмозглых чиновников из НКПС».
Владимир Николаевич говорил мне, что у него
есть только одно более-менее правдоподобное
объяснение «собирания» паровозов серии У
на Рязано-Уральской дороге: раз эти паровозы
получили свою серию в честь Рязано-Ураль-
ской железной дороги, значит, и находиться
все они должны были там.
Однако вернемся к воспоминаниям ветера-
нов о конкретном паровозе У с номером 127.
«Это был не наш паровоз, его привез-
ли к нам из Средней Азии. Говорили, что
его выменяли у азиатов не то на «Овечку»,
не то на «Щуку». Тогда не могло быть иначе.
Паровозов не хватало, хлеб и дрова возить
было нечем. Вот так появился в нашем депо
паровоз У127».
Тут я задал ветеранам вопрос: а правда
ли, что У127 имел «боевые повреждения»?
И если да, то сколь существенны они были?
Моими собеседниками в этот момент был
добрый десяток ветеранов, и они заговорили
буквально наперебой.
«Какие там «боевые повреждения»?
Ты знаешь вообще, что такое — «боевое
повреждение паровоза»? Это когда снаряд
в котел, весь паровоз наизнанку. Ничего
такого не было и быть не могло! Кто же ста-
нет менять такой хлам на хороший паровоз,
а затем везти его через всю страну? Тогда
тут был холод и голод, хлеб и топливо возить
было нечем. Кто же в таких условиях повезет
безнадежно разбитую машину за тридевять
земель? Что, в Средней Азии паровозных
кладбищ не хватало? И зачем нам чужие
больные паровозы? Тут свои ставить было
некуда».
После такого ответа я задал второй во-
прос: а имел ли У127 вообще какие-либо по-
вреждения, когда его пригнали в Москву?
«Да, паровоз был неисправен, но это были
не боевые повреждения. Это был главный
бич «Ушки» — худой котел. Когда его (У127)
к нам пригнали и залили ему воду в котел,
то вся вода вытекла в топку. Такой фонтан
там бил! Течь труб — хроническая болезнь
всех «Ушек», но такого «Петергофа», как
на У127, я не припомню. Здесь текли все
трубы, и текли страшно! Прямо Ниагарский
водопад! У паровозов серии У котел вообще
был не очень надежным, но тут, по-видимо-
му, азиаты его или сожгли, или разморозили,
не знаю. Для того чтобы устранить течь труб,
нужен котельщик, и его нашли. Он целый
день возился и течь ликвидировал».
Итак, все повреждения на У127 смог ис-
править один (!) человек, обладавший долж-
ной квалификацией. Но, может быть, на этой
машине были и другие повреждения?
«Да, были и другие повреждения. Машина
была изрядно разграблена. Помнится, были
откручены все манометры, скоростемер, да
еще кое-что по мелочи. Из тендерных букс
были украдены польстеры. Это уже кто-то
из наших постарался, не мог же он через всю
страну идти без подбивки! У нас тут ею то-
пились. И первое, что воровали с паровозов
и вагонов, угодивших на кладбища, — это
польстеры. А еще воровали медь».
Рассказано было в 1978-м о нравах начала
1920-х. А такое впечатление, что разговор идет
о дне сегодняшнем! Однако самое интересное
ожидало меня дальше, когда я поинтересо-
вался подробностями коммунистического
субботника, на котором У127 был отремонти-
рован. Неужели единственным участником
этого субботника был вышеупомянутый
котельщик? Ответ меня тогда просто шо-
кировал!
«А кто тебе сказал, что на тех комму-
нистических субботниках восстанавлива-
ли разбитые паровозы? На самом деле это
был обман, очковтирательство. Вот как они
проходили, эти первые субботники. Шли на
паровозное кладбище, там выбирали паро-
воз, имевший минимум повреждений, а еще
лучше — вообще без повреждений, просто
с зашлакованной топкой и немытым котлом.
Такие паровозы тоже попадали на кладбища.
Ну, а затем под оркестр его «восстанавлива-
ли», заправляли водой и дровами, разжигали
топку. А отчитывались, что восстановили
самую безнадежную машину! Да это еще
что! У нас было несколько субботников по
восстановлению «разбитых» паровозов,
где все «восстаиовление» сводилось к...
перекраске паровозов с написанием на них
революционных лозунгов и призывов! На-
чальство не возражало, оно ведь отчитыва-
лось перед партийными органами о наших
трудовых успехах. А так это был обман,
очковтирательство, приписки».
Как известно, кассетный магнитофон,
которым я был вооружен, — штука беспри-
страстная. Но после вышеизложенного я по-
нял, что передать широкой огласке данные
материалы не удастся.
Однако и это было далеко не все, что
рассказали мне ветераны про легендарный
У127! Оказалось, что этот паровоз снискал
себе очень нехорошую славу. Правда, даль-
нейший рассказ представляет собой чистую
мистику. И, будучи рассказанным мне вете-
ранами депо, он достоин того, чтобы с ним
ознакомились и читатели «Железнодорож-
ного Дела».
«В наше время существовала такая при-
мета: женился на вдове — жди беды. Счита-
лось, что баба, пережившая одного своего
мужа, переживет и второго. Сколько вдов
было после Империалистической, Граждан-
ской войн! А ведь матери были готовы лечь
костьми, лишь бы их сыновья не женились
на вдовах! Столь дурным было это поверье —
женитьба на вдове. Ну, а бабу, пережившую
двух мужей, называли «черной вдовой».
И шарахались от нее как от огня*.
Тут я задал вопрос: а какое отношение
этот рассказ о браках с вдовами имеет к па-
ровозу У127?
«А самое прямое. Наш У127 снискал себе
такую же недобрую славу. Понятно, что все
это очень странно звучит, но это было именно
так. У нас подметили, что слишком многие из
тех, кто имел хоть какое-то отношение к этой
машине, плохо кончали. Ну очень плохо.
Умирали не своей смертью! Казалось, что
У127 буквально заряжен какой-то энергией,
которая убивает каждого, кто позарится на
этот паровоз!
Все началось с того, как он к нам пришел.
Те, кто его к нам сюда пригнали, заболели
еще в пути. Была такая болезнь — -«испан-
ка*. (Выражаясь современным языком, ати-
пичная пневмония. — М.Е.) Их отправили
в больницу, где они и умерли, а паровоз, как
неисправный, поставили под забор. В его
будке сразу же поселились какие-то бро-
дяги. Как-то идем мимо — слышим: в будке
У127 кто-то копошится, что-то бормочет.
Поднялись — а там трое этих бродяг пла-
стом лежат. «Испанка*! Их тоже в больницу
отправили, и, как потом узнали, они тоже
умерли. А паровоз и дня не простоял без
«постояльцев*. Уже на следующую ночь
в нем «поселились*. Черт его знает, кто это
был, но и они заболели «испанкой». Им тоже
ничего не помогло, умерли. Ну, а затем один
из наших в будку 127-го полез, что-то откру-
тить там хотел. Он стал очередной жертвой
«испанки*.
После этого случая начальство распо-
рядилось засыпать будку 127-го хлоркой,
карболкой все там протерли, продезинфи-
цировали; там куча тряпья лежала, так его
сожгли. Именно тогда и пошла дурная сла-
ва об этом паровозе — дескать, никого он
не потерпит. Ну, как конь необъезженный:
только подойди — сразу убьет!
Ну а мы молодые были, море по коле-
но. Ведь именно эта дурная слава 127-го
и побудила нас, комсомольцев и сочувство-
вавших, вдохнуть в него жизнь! Мы хотели
нанести удар по буржуазным предрассуд-
кам и нанесли его! Отремонтировали котел,
укомплектовали заново. Ожил наш У127!
Мы окрасили его в красный революцион-
ный цвет, а почетным машинистом избрали
Владимира Ильича Ленина*.
Здесь я вынужден прервать воспоминания
ветеранов и еще раз вернуться к реальному
историческому факту — перекраске паровоза
У127, которая была выполнена во время выше-
упомянутого субботника. А, точнее, к надписи,
которая была сделана на тендере при этом:
«БЕСПАРТИЙНЫЕ В НОГУ С КОММУНИ-
СТАМИ, СМЕЛО ВПЕРЕД К СВЕТЛОМУ
БУДУЩЕМУ! Выпущен из среднего ремонта
БЕСПАРТИЙНЫМИ РАБОЧИМИ депо.
К 6-летнему юбилею ячейки РКП ст. Москва
Р.Ур.ж.д. 12 мая 1923 г.». Обратите внимание:
никаких надписей о восстановлении паровоза
сделано не было! Упомянут лишь «средний
ремонт», во время которого, по-видимому,
был «реанимирован» котел и произведено
укомплектование локомотива всем тем, что
с него было похищено. А вот версия о боевых
повреждениях паровоза У127, к сожалению,
подхваченная В. А. Раковым, не имеет под
собой никаких оснований.
Через несколько дней, 20 мая 1923 года, на
общем собрании рабочих и служащих депо
паровоз У127 был торжественно передан ком-
мунистам. На этом собрании В.И. Ленин был
единогласно избран почетным машинистом
этого локомотива. Ильичу было отправлено
соответствующее письмо, копия которого
демонстрировалась и в музее боевой и тру-
довой славы депо Москва-Павелецкая, и в
музее «Траурный поезд В.И. Ленина». Не вижу
необходимости приводить здесь его текст,
отмечу только, что Ленина избрали не просто
почетным машинистом, а почетным машини-
стом конкретного паровоза - У127! По словам
ветеранов, У127 носил официальное название
«красный паровоз», а все его бригады комплек-
товались только членами ВКП(б)!
Я специально не стал цитировать вы-
шеупомянутое письмо Ленину, ибо в нем
работники депо не написали главного: «крас-
ный паровоз» имеет стойкую репутацию
«черной вдовы». Впрочем, даже если бы они
это и написали, это ничего бы не изменило.
Ленин был не суеверен, а с религией и «ре-
лигиозными предрассудками» боролся изо
всех сил. Что было дальше, хорошо знает
весь мир. «Почетный машинист» паровоза
У127 менее чем через год отошел в мир иной.
Смерть Ленина шокировала весь Советский
Союз, но особенно потрясла она коллектив
депо Москва Рязано-Уральской железной
дороги, которому было хорошо известно
«проклятие», висевшее над машиной У127.
Я задавал ветеранам вопрос: а бывал ли
сам Ленин на паровозе У127? Ответ был од-
нозначен: нет, не бывал. Тут уместно приве-
сти сказанное при этом одним из ветеранов,
пожалуй, cjmhm глубоким старцем:
«У127 пришел к нам откуда? С Востока!
А что такое Восток? Это магия, всякие древ-
ние проклятия, как у гробницы Тамерлана.
Видимо, проклят он был еще там, этот па-
ровоз. И это неважно — ездил на нем Ленин
или не ездил. Может быть, и Ленин был бы
жив, не избери мы его почетным машини-
стом У127*.
И снова я прерываю воспоминания ве-
теранов, чтобы поведать о некоторых мало-
известных подробностях рейса траурного
поезда с телом Ленина от платформы Гера-
симовская до Москвы. Вот как описывал его
официальный партийный историк Емельян
Ярославский в своей книге «Биография Ле-
нина»’(1938 г.):
«Вот паровоз № 127 во главе траурного
поезда. Этот паровоз беспартийные рабо-
Паровая машина паровоза У127.
Фото В Калининой
чие-железнодорожники отремонтировали
ко дню шестилетней годовщины ячейки пар-
тии Рязано-Уральской железной дороги.
На нем паровозная бригада, которая послед-
ний путь совершает с Лениным. Механик
т. Лучин, работающий на этой дороге с 1905
года. Он помнит первое восстание рабочих,
а теперь ему приходится провожать в по-
следний путь великого вождя этого первого
восстания рабочих. Рядом с ним помощник
машиниста т. Гаврюшин, тоже старый желез-
нодорожник, а с ними т. Подвойский, почет-
ный кочегар Рязано-Уральской железной
дороги. Сейчас он выполняет обязанности
кочегара от ст. Герасимово до Павелецкого
вокзала на паровозе № 127».
Специально обращаю внимание читате-
лей на то. что никакого Сталина на паровозе
не было. Правда, нс совсем понятно, чем за-
нимался на нефтяном паровозе «почетный
кочегар т. Подвойский». Но это уже мело-
чи. Очень даже может быть, что он, воору-
жившись вилами, бросал в топку те самые
промасленные концы, о которых шла речь
в первой части этой статьи.
К сожалению, Емельян Ярославский
не счел необходимым привести в своей книге
хотя бы инициалы машиниста. Это сделали
ветераны. Я беседовал с двумя стариками,
лично знавшими «т. Лучина». Они-то и рас-
сказали мне о нем и о его судьбе.
«Его звали Матвей Кузьмич Лучин. Был
первоклассным машинистом, таких и сейчас
раз-два и обчелся. Он мог взять в Кашире по-
езд с часовым опозданием, а в Москву прий-
ти по расписанию. Прекрасный машинист,
прекрасный человек. И коммунист он был
настоящий, не то что сейчас некоторые».
(Пусть современного читателя не смущает
такая характеристика!)
После смерти Ленина дурная слава паро-
воза У127 только окрепла. Его в «брехаловке»
стали именовать «генеральской вдовой»,
вкладывая в это выражение крайне отри-
цательный смысл — ведь в Красной армии
никаких генералов тогда не было.
Я задал вопрос: а что, У127 так и ходил
окрашенным в красный цвет и с лозунгами
на тендере до тех пор. пока его не сделали
памятником? Оказалось, что нет, в конце
1920-х годов его покрасили в традиционный
зеленый цвет, после чего, по словам ветера-
нов. «У127 перестал отличаться от других
«Ушек». Но у него была маленькая табличка
на будке, где было написано, что этот паровоз
вел траурный поезд Ленина. Эту табличку
сделал из куска фанеры сам Лучин. А еще
он повесил в паровозной будке большой
портрет Ленина в траурной рамке».
Как известно, конец 1920-х годов ознаме-
новался печально известной обезличенной
ездой — «обезличкой», которую в приказном
порядке внедряли на всей сети железных
дорог СССР власть имущие. Коснулась она
и депо Москва-Павелецкая.
«И какой только черт ее («обезлич-
ку». — М.Е.) придумал? У паровоза обя-
зательно должен быть хозяин! А то взяли
курс — все обобществить. Дескать, наличие
на паровозе прикрепленных бригад порож-
42
Кулисный и движущий механизмы
паровоза У127.
Фото В. Калининой.
дает у них инстинкт частного собственника.
Будто паровоз, на котором они работают, нм
и принадлежит. Считалось, что советский
машинист должен обладать высокой со-
знательностью и следить за состоянием ма-
шины, на которой он едет в данный момент,
пусть даже на эту машину он сел в первый
и последний раз. Но это ведь невозможно!
Паровоз — он как человек, у каждого свой
характер, нрав, болячки.И узнать о них,
совершив одну поездку, нельзя. И эта «обез-
личка» была одним из партийных перегибов,
как об этом потом и сказали».
Здесь я опускаю длинный рассказ старых
паровозников о том, какие катастрофиче-
ские последствия имела для железных дорог
вышеупомянутая «обезличка», и обращаю
внимание читателей на то. как относились
к обезличенной езде паровозники, работав-
шие на локомотивах серии У.
«Да это было настоящее преступление!
Ты представляешь себе, чем была чревата
«обезличка» для нас? Наши «Ушки» были
машинами капризными, за ними особый
уход требовался! У каждой — свой характер.
Многие, пересев с одной «Ушкн» на другую,
не могли справиться с тормозами. А колен-
чатая ось?»
«Да из-за нее начальство с мокрыми шта-
нами ходило! И это с прикрепленными-то
паровозами, с которых пылинки сдували!
А тут — «ввести «обезличку»! Разве что
слепой не мог видеть разницы в техническом
состоянии прикрепленного и обезличенно-
го локомотива. Тут и сравнивать-то было
нечего. Все мы были против, все как одни,
и начальство особенно.
Однажды к нам приехал нарком Рудзу-
так. (Речь идето наркоме путей сообщения,
руководившем отраслью в 1924-1930 годах.
По всем сведениям. Ян Эрнестович Рудзутак
был одним из основных поборников «обез-
лички». М.Е.) Он стал агитировать ввести
стопроцентную «обезличку»,такова была
партийная директива. Все должно было быть
общим, так тогда считала партия. Помнится,
угрожать начал, называл нас разложенцами.
(Было такое официальное то ли ругатель-
ство, то ли определение. М.Е.) Сказал, что
мы — несознательные элементы, перерож-
денцы (комментарий к последнему слову
см. Bbiiiif. — М.Е.) И с такими, как мы, надо
бороться. Прямо так и сказал. Вот тут Лучин
встал и говорит: «Давайте сделаем так: вы
совершите поездку по нашему тяговому пле-
чу, туда и обратно. Туда — на обезличенном,
бесхозном паровозе, а обратно — на при-
крепленном. II если никакой разницы вы не
увидите, мы немедленно обезличим весь наш
парк». Так и сделали. Рудзутак поехал в Ка-
ширу на обезличенном паровозе. Доехали
с грехом пополам. Несколько раз останав-
ливались, подшипники стали греться, еще
что-то там было. Короче, опоздали то ли
на час, то ли на два. А обратно его Лучин
на своем У127 с ветерком прокатил, по гра-
фику, минута в минуту! Больше Рудзутак
у нас не появлялся, и «обезличку» никто
внедрять не требовал, — столь разительным
был контраст от этих двух поездок».
43
Тележко ।
Фото В
Тележка гендера паровоза У127.
Фото В Калининой.
, Много всего рассказали мне ветераны про
У127 и его «хозяина», Матвея Кузьмича Лу-
чина, Но я акцентирую внимание читателей
только на одном аспекте недоброй славе,
которой пользовался этот паровоз. Тем более
что об этом говорили все ветераны.
«Где-то в конце 1920-х наш 127-й вновь
отличился. Буквально с интервалом в неделю
у нас погибло два человека, два механи-
ка. Один попал под трамвай, с другим тоже
что-то случилось, короче, оба насмерть. Все
депо об этом говорило. II кто-то подметил,
что свои последние поездки перед гибелью
они совершили на «лучинском» У127. После
этого случая на У127 стали сажать приказом:
или садишься на У127, или в каталажку.
Такие тогда были законы».
Тут я задал вопрос своим собеседникам:
а как же Лучин? Его что. тоже сажали на У127
приказом? Кроме того. Лучин работал на этом
паровозе ие один.
«Да нет, конечно. Лучин — он прямо при-
рос к этому паровозу. Сколько раз предла-
гали ему сменить эту машину! «Марусю»
предлагали (паровоз серии М, — М.Е.) — он ни
в какую! Вот до конца буду работать на 127-м.
А во все эти приметы не верил. Он говорил:
никакой темной силой этот паровоз не об-
ладает. Никакая это не «вдова», а прекрас-
ный паровоз. А все эти разговоры о дурной
славе У127 сочиняют завистники, которые
просто хотели изжить его с этой машины.
Он говорил: вранье все это, выдумка, что
те, кто работает на этом паровозе, не своей
смертью умирают. Он говорит, вот смотрите
на меня: работаю на У127, умирать не соби-
раюсь ни своей, ни какой другой смертью.
Да и вообще в наше время стыдно верить
в какие-то приметы. И смеялся при этом.
Тебе смешно? А ведь многие подходили к
«лучинской» «Ушке» с опаской, перед тем
как сесть на нее, плевали через левое плечо!
II фуражку носили задом наперед, счита-
лось — помогает от сглаза. Ведь это только
Лучин со своим помощником «прикипел»
к этому паровозу, других-то сажали из-под
палки. Какие уж там коммунисты! А Лучина
вся эта чертовщина только веселила, он сме-
ялся от души над всеми этими суеверными
механиками».
А ведь зря смеялся Лучин над «суеверны-
ми механиками». Вскоре его не стало, и умер
он отнюдь не своей смертью. Правда, попал
он не под трамвай, а под тяжелый каток ста-
линских репрессий.
Такую же участь разделил вместе с ним
бывший нарком Рудзутак, опрометчиво
согласившийся прокатиться на У127 с Лу-
чиным! Фамилии обоих были вымараны
отовсюду. Ведь не могли же враги парода
возглавлять Наркомат путей сообщения
и (какой кошмар!) везти тело Ленина в по-
следний путь.
Что же касается паровоза У127, то в том
же 1937-м ему вернули его «революцион-
ную» окраску и превратили в памятник.
Паровоз стоял под открытым небом вплоть
до 1941 года, когда его отправили в эвакуа-
цию. По словам ветеранов, дурная слава У127
сыграла далеко не последнюю роль в том. что
эта машина стала первым паровозом-памят-
ником в СССР. Работать на таком паровозе
не хотели даже не боявшиеся никаких пред-
рассудков коммунисты и комсомольцы.
«Вот я не верил и не верю ни в какие
предрассудки, вспоминал другой ве-
теран, но тут случай исключительный.
«Сто двадцать седьмой» был прямо-таки за-
колдованной машиной. Мы насчитали свыше
десятка таких случаев, когда те, кто как-то
соприкасался с ним, затем отправлялись
в мир иной. А сколько было тех, кто просто
пострадал? Был такой случай: во время гро-
зы в него (в паровоз. М.Е.) попала молния.
Механик,который находился в нем,ослеп.
Случайность, скажешь? Паровоз был в го-
44
Тележка багажного вагона №1691.
Фото В. Калининой.
рячем резерве, на деповских путях. Рядом
десяток горячих паровозов, здание депо
высокое, труба с громоотводом. Ну почему
молния ударила именно в него? Казалось бы,
конец «сто двадцать седьмому». Взорвался
бы тендер — и все (речь шла. разумеется,
о нефтяном баке в тендере. — М.Е.), его бы
даже разбирать не понадобилось. Но он не
взорвался, пострадал только человек».
Справедливости ради следует отмстить,
что эту историю, о том, как в У127 попала
молния, я слышал несколько раз от разных
людей. В деталях эти рассказы сильно разли-
чались. Так, если верить одному из этих рас-
сказов. в результате попадания молнии в У127
на нем погибла вся локомотивная бригада!
Однако эту историю я слышал не от свиде-
телей, а от их более молодых родственников,
также работавших в этом депо н слышавших
рассказы о недоброй репутации У127. Да и
трудно представить себе гибель человека
от удара молнии на хорошо заземленном
паровозе. Л вот повредить зрение она вполне
могла. Здесь уместно привести одно из «объ-
яснений» этого происшествия, которое дал
один из молодых локомотивщиков, человек
явно нс без чувства юмора, который слушал
этот рассказ вместе со мной. Сначала он за-
дал вопрос: когда эго произошло? И когда
получил ответ, что где-то в середине 1920-х,
и ре д 11 о л ож и л с л еду io i нее:
«Денин у нас когда умер? В 1924-м. Денин
у нас кто был? Безбожник, да еще очень
воинственный. Видимо, Бог что-то не по-
нял. Дошло до него, что Денин — машинист
на У127, а то, что он умер, — еще нет. Вот и
послали Ильичу такой привет из небесной
канцелярии!»
Однако ветераны не поняли этой шутки
и зашипели на машиниста-юмориста. Я же
продолжаю предыдущий рассказ ветерана.
« И кто только придумал такое, что яко-
бы у нас соревновались за право работать
на такой машине? Никто не считал за честь
работать на ней. Я же говорил — некоторые
механики трижды плевали через левое пле-
чо, прежде чем сесть на этот паровоз. И фу-
ражку носили задом наперед. Считалось,
что помогает. Сто раз подумаешь, прежде
чем сесть на этот паровоз».
Между тем среди ветеранов нашелся один
из тех, ктолнчно работал на У127, Его голос
запечатлела магнитная лента:
«Ну вот я несколько поездок на нем
совершил и ничего, жив-здоров. Глупости
все это».
На это кто-то возразил:
«Глупости, говоришь? Ты лучше вспомни,
как тебя сажали на У127 чуть ли не пинками,
а ты ныл еще, кричал, что поедешь на любой
машине, самой дрянной, только не на этой.
Было это? Вспомни-ка!»
Собственно, это был единственный го-
лос, пытавшийся показать, что никакого
проклятия над У127 не висело. Остальные
мои собеседники считали иначе.
В 19.37 году «сто двадцать седьмой» был
снят с эксплуатации. Ему вернули красный
«революционный» цвет и восстановили
по старым фотографиям надпись на тендере.
По утверждению ветеранов, восстановлением
паровоза руководил сам Лучин:
«Он придирался ко всему, извел началь-
ство и маляров, которые никак не могли
подобрать оттенок краски. Он же лично
зубилом сбил двуглавого орла».
После этого я специально ходил в музей
«Траурный поезд В.11. Ленина». Заверяю
читателей — действительно двуглавый орел
с таблички на колпаке сбит, причем очень не-
аккуратно (уж не за это ли «обиделся» на него
старый паровоз и Лучин сгинул в подвалах
Лубянки?).
«А затем его выставили напоказ, но не
там, где стоит сейчас. Его поставили в конце
крайнего тупика и обнесли массивной цепью.
45
Его круглосуточно охранял милиционер,
который сидел в будке». (Неясно, в какой
будке сидел милиционер. То ли рядом с паро-
возом была поставлена будка, то л и он торчал
в будке самого паровоза. К сожалению, этого
я тогда не уточнил, а сегодня этого никто не
скажет. Однако, по единодушному утвержде-
нию ветеранов, паровоз демонстрировался
под открытым небом, никакого «временного
павильона» не было. — М.Е.)
Осенью 1941 года У127 был эвакуиро-
ван в Ульяновск. Любопытно, что мои собе-
седники утверждали, что через несколько
дней после того, как «сто двадцать седьмой»
покинул Первопрестольную, началось пер-
вое наступление гитлеровцев на Москву,
вызвавшее в столице печально известную
панику 16 октября 1941 года. Вот еще одно
воспоминание ветерана:
«Мы отправляли его в холодном виде.
Под него был выдан специальный паровоз,
откомандировали несколько паровозников,
работавших на паровозах У и знавших, что
делать, если что-то выйдет из строя в пути.
А еще «Ушку» сопровождало несколько
человек энкавэдэшников, они там ехали
в вагоне».
Видимо, паровозники ехали прямо в буд-
ке У127, а чекисты — то ли в специальном
вагоне, то ли в том самом багажном вагоне
№ 1691, в котором в 1924 году стоял гроб
с телом Ленина. К сожалению, осталось неиз-
вестным, было ли тогда у «траурного поезда»
дополнительное прикрытие из резервных
паровозов, следовавших спереди и сзади
поезда (напомню, что так было сделано в том
же, 1941-м, когда отправляли в эвакуацию
мумию В.И. Ленина). Увы, я тогда не дога-
дался спросить ветеранов об этом.
«Эвакуация прошла успешно. О том, что
У127 прибыл на место назначения, сказали
на оперативке. Так и сказали — «прибыл на
место назначения»! Это секрет был страш-
ный. Только когда У127 вернулся в Москву,
мы узнали, что он был в Ульяновске. А то-
гда у нас многие вздохнули с облегчением,
а кое-кто даже перекрестился втихаря. Хо-
чешь — верь, хочешь — нет, но именно тогда,
когда У127 ушел из Москвы, мы поверили,
что все будет хорошо, немцы Москву не за-
хватят».
«Да, да, у нас как от сердца отлегло.
Знаешь, когда мы поняли, что немцы Мо-
скву не возьмут? Когда наш 127-й Москву
покинул. А ведь это было задолго до нашего
контрнаступления под Москвой!»
Однако вскоре «генеральская вдова»
вновь дала о себе знать.
«Бомбили нас страшно. Нет, Москву
не очень, а вот перегоны и станции — почти
непрерывно. Наше направление (Павелец-
кое. — М.Е.) было важнейшим. В 1941-м вы-
возили уголь из Донбасса, поезда шли один
за другим, пока немцы Донбасс не заняли,
вывозили москвичей в эвакуацию в Ста-
линград (нашли же место! М.Е.). А когда
фронт приблизился, войска перевозили,
технику. А потом немцы нашу дорогу пере-
резали за Каширой. Редкие дни были, когда
дорогу не бомбили. И все время пытались
попасть в паровоз. Многих наших ранило,
многих убило. И вот незадолго до нашего
контрнаступления немцы бомбили один
эшелон. Паровоз был поврежден, бригада
ранена и обварена парам, механик позже
умер в больнице. В общем-то, рядовое для
тех дней событие, если бы не одно «но».
Знаешь, какое? Это был паровоз и бригада,
которая вывезла в эвакуацию наш У127.
Мне от этого стало просто не по себе! Вот та-
кие дела! Вот такой подарочек сделали нам
беспартийные!
Детали движущего механизма
паровоза У127.
Фото В. Калининой.
146
>ибыл на
л страш-
Москву,
ке. А то-
чением,
аря. Хо-
ю тогда,
верили,
»у не за-
тлегло.
цы Мо-
Москву
нашего
вдова»
<оскву
- почти
1велец-
1-м вы-
III один
а вяли,
в Ста-
) когда
озили,
у пере-
, когда
галнсь
шило,
ашего
I одни
•и гада
юзже
эе для
«но»,
игада,
У127.
1от та-
||| нам
Колесо бегунковой колесной
пары паровоза У127.
Фото В. Калининой.
Moii собеседник имел в виду знаменитую
надпись на фронтоне У127 «От беспартий-
ных — коммунистам».
«Кстати, эта надпись раздражала мно-
гих ветеранов (напомню читателям, что
моими собеседниками были старые члены
КПСС. М.Е.). Она нам очень не нравится.
Как это — паровоз с надписью «от беспартий-
ных— коммунистам» во главе ТРАУРНОГО
ПОЕЗДА??? (выделено ветеранами. М.Е.)
Это что же, прямой намек?»
Несмотря на то. что в годы войны паровоз
покинул Москву, его недобрая слава по-преж-
нему не давала покоя паровозникам:
«Знаешь, когда произошел этот случай
(повреждение паровоза, который вывез У127
в эвакуацию. М.Е.), мы между собой при-
кинули: наверное, следовало бы избрать по-
четным машинистом У127 Адольфа Гитлера.
Глядишь, война быстрее бы закончилась,
и не было бы столько погибших. Это, ко-
нечно, мы между собой так решили. НКВД
едва ли одобрило это».
После войны У127 вернулся па свое
прежнее место. «Он встал опять в тот самый
тупик, с которого он водил пригородные
поезда, — продолжали вспоминать ветера-
ны. но простоял там недолго. Несмотря
на послевоенную разруху, для него тут от-
махали такие хоромы. Ну, для какого еще
паровоза строили такие здания?»
Все дело в том. что «хоромы» для У127
и багажного вагона № 1691 были построе-
ны по решен ию ЦК ВКП(б). Торжествен-
ное открытие павильона-музея «Траурный
поезд В.И. Ленина» состоялось 22 января
1948 года.
Честно говоря, я не назвал бы то здание
павильона-музея «хоромами». Это здание
было необычайно тесным. Помнится, входя
в павильон, посетители буквально упирались
носом в одно из движущих колес паровоза.
I [евоз.можно было окинуть взглядом весь па-
ровоз, а тем более его сфотографировать без
особо мощного широкоугольного объектива.
Другое воспоминание автора этой статьи,
которому приходилось несколько раз бывать
здесь, — это горшки с геранями и другими
комнатными цветами, расставленные вдоль
котловых площадок. Идея построить для
траурного поезда более просторное здание
нового павильона родилась в 1970-х годах.
Разумеется, инициатива этого строительства
исходила из ЦК КПСС.
«Скоро наша «вдовушка» справит но-
воселье, — продолжали ветераны. — Тут
такое намечают построить — целый дворец из
стекла и бетона! Но лучше бы они оставили
наш паровоз в покос. Уж больно недобрая
слава у этого паровоза. (Здесь я опускаю по-
вторный рассказ о печальной участи многих
из тех. кто имел дело с У127. М.Е.) Ты ведь
не первый, кто интересуется биографией
этого паровоза. У нас были «оттуда», тоже
интересовались, кто знает этот паровоз,
реально ли его отправить на хранение на
время строительства. Среди нас желающих
ехать на У127 не нашлось».
Ведущие колесные пары
паровоза У127.
Фог о В Калининой
47
Будка машиниста паровоза У127. Судя Ito всему, ветераны рассказали
Фото В. Калининой	пришедшим «оттуда» о том, что произошло
со многими из тех, кто имел какое-либо от-
ношение к паровозу У127, и даже рекомендо-
вали его не трогать. Но, повторяю, решение
о строительстве нового павильона «Траурный
поезд B.11. Леина» было принято ЦК КПСС.
И. естественно, к рассказам старых паровоз-
ников там прислушиваться не стали. (Разу-
меется. если их рассказы вообще дошли до
ЦК КПСС.) II на мой вопрос, почему наша
тогдашняя власть должна оставить «Ушку»
в покое, последовал зловещий ответ «Пожи-
вем — увидим. Цыплят по осени считают.
Но как бы чего ие вышло». При этом мои
собеседники многозначно давали мне по-
нять насей раз «проклятие генеральской
вдовы» коснется тех, кто потревожил покой
старого паровоза, т.е. ЦК КПСС!
Повторяю: этот разговор состоялся в 1978
году и, конечно, ни о какой его публикации
даже в институтской многотиражке «Инже-
нер транспорта» не могло быть и речи.
В те так называемые «застойные» времена
все средства массовой информации всегда
широко освещали все, связанное с именем
В.II. Ленина. Ежедневная информационная
программа «Время» почти всегда начиналась
с чего-то «ленинского» — будь то очередной
субботник или строительство следующего
ленинского музея, не говоря уж об обнов-
лении их экспозиций. Помнится, что когда
в каком-то архи не обнаружил и неизвестную
рукопись Ленина, то из этого раздули сенса-
цию если не всемирного, то, но крайней мере,
всесоюзного значения.
В свете этого выглядит очень странным
то, что работы но замене павильона «Траур-
ный поезд В.И. Ленина» начинались втихаря.
В один прекрасный день паровоз У127 вместе
с багажным вагоном № 1691, тщательно упа-
кованные в полиэтиленовую пленку(ина-
че не скажешь), были вывезены из здания
павильона. Для этого была сломана одна
из стен павильона, и с соблюдением всех
предосторожностей, малой скоростью, были
отправлены толи в Каширу, то ли в Ожере-
лье. Местные железнодорожники видели
У127 на обеих этих станциях, причем па нем
«что-то делали».
Любопытно, что о вывозе из Москвы тра-
урного поезда пи одна газета не обмолвилась
ни единым словом, словно это была госу-
дарственная тайна! Сам я узнал об этом от
своего друга, проживавшего возле станции
Бирюлево-Пассажирская. Его соседкой была
набожная бабушка, некогда работавшая в би-
рюлевском вагонном депо. Видимо, недобрая
слава «черной вдовы», которую снискал себе
У127, распространилась далеко за пределы
депо Москва-Павелецкая! Во всяком слу-
чае, когда бабушка увидела на путях родной
станции Бирюлево этот паровоз, она крайне
разволновалась и прямо сказала, что появле-
ние этого паровоза — к большой беде, будет
«большая война* и «придет всему конец».
Услышав этот прогноз, мой друг не мог
понять — какая взаимосвязь между стоящим
на путях старым «ленинским» паровозом
и столь мрачным пророчеством? Пришлось
рассказать о своей беседе с ветеранами депо
и о том. что они поведали мне о 127-м. Вы-
слушав это, мой друг только рукой махнул.
Честно говоря, я тоже не воспринял всерьез
ни ветеранские утверждения, ни бабушкино
пророчество.
Нужно сказать, что строительство нового
здания павильона-музея «Траурный поезд
В.И. Ленина» было закончено в рекордно
короткийсрок - всеголишьзаодин год. II это
несмотря на то. что страна лихорадочно гото-
вилась к проведению летних Олимпийских
игр 1980 года. и. казалось бы. все силы были
брошены на строительство олимпийских
объектов.
В начале 1980 года по радио прозвучало
странное сообщение — закончен... ремонт
(!) траурного поезда В.II. Ленина! Это мало-
грамотное сообщение слышала вся страна,
и оно послужило основанием для множе-
ства шуток. — Какой же молодец наш Лео-
нид Ильич, — радовались МИИТовские
шутники. Это же надо такое придумать!
И впрямь — прежде чем совершить свою
последнюю поездку на лафете по Красной
площади, почему бы не прокатиться напосле-
док еще и на ленинском траурном поезде?
Любовь Л.II. Брежнева к роскоши и воз-
величиванию своей личности сделали свое
дело — многие искренне думали, что это...
правда! II даже недоумевали: с какой стан-
ции в Москву будет доставлено тело Бреж-
нева после его кончины? 11еужто тоже —
из Горок Ленинских? Или из Барвихи или
Завидово?
48
Сухопарник и фрагмент
пароперегревателя
паровоза У127.
Фото В. Калининой.
Но шутки шутками, а 15апреля 1980 года,
в преддверии 110-й годовщины со дня рож-
дения В.11. Ленина, состоялось открытие
нового здания павильона-музея. В полном
соответствии с духом того времени об этом
событии поведали все газеты. Одну из тех ста-
тей я представляю вниманию читателей.
«Навечно в памяти народной. «Вечерняя
Москва». 14.04.1980.
Сегодня завершена подготовка к откры-
тию нового здания мемориального павильо-
на-музея «Траурный поезд В.И. Ленина».
У Павелецкого вокзала выросло это
здание. Сквозь огромные стекла фасада;
превращенного в сплошной витраж, откры-
вается паровоз У127. Он доставил 23 января
1924 года из Горок в Москву траурный поезд
с телом В.И. Ленина.
Здание, словно приподнятое на гра-
нитной террасе, выглядит торжественно,
строго. Гранитом и мрамором облицова-
ны его стены и ступени. Внутри еще более
ощутим особый торжественный настрой,
который стремились создать архитекторы
мастерской .Ve И управления «Моспроект-2»
под руководством заслуженного архитек-
тора РСФСР Л. Павлова. Историческая
реликвия — паровоз и вагон — помещена
на пьедестал, напоминающий платформу.
Сухопарник с заводской
табличкой паровоза У127.
Фото В. Калининой
Траурный поезд открывается взору на фоне
монументальной стены из темно-красного
гранита, выполненной в форме развернутого
знамени. Здесь небольшой скульптурный
портрет В.И. Ленина.
Архитекторы отказались использовать
при оформлении нового здания темные
цвета. Белый мрамор, красный и розовый
гранит подчеркивают уверенность в том,
что Ленин всегда с нами, что его идеи будут
жить вечно.
Этому посвящена и документальная часть
экспозиции музея, занимающая противопо-
ложную стену павильона. Она открывается
полным собранием сочинений В.И. Ленина.
Здесь представлены фотографии и докумен-
ты о вожде революции, создателе первого
в мире социалистического государства.
Перед нами ленинские декреты, грам-
пластинка с записью речи вождя «Что такое
Советская власть?», которую он записал
в марте 1919 года. Отдельные стенды по-
священы коммунистическим субботникам,
рождению движения за коммунистическое
отношение к труду. Экспонируются одно из
первых изданий книги В.И. Ленина «Вели-
кий почин», фотокопия рукописи этой зна-
менитой ленинской работы. Рядом рисунок
И. Жукова, изображающий В.И. Ленина
у карты ГОЭЛРО, экспонируются другие
документы.
«Время, вперед!» — таков девиз стен-
дов, рассказывающих о первых пятилетках,
о победителях социалистического сорев-
нования, о стахановском движении. КПСС
высоко несет знамя ленинизма — об этом
рассказывают экспонаты, среди которых
материалы XXV съезда КПСС, труды то-
варища Л.И. Брежнева.
В разных уголках страны люди с лю-
бовью и заботой помогали сооружать этот
павильон. Торжественно-красный гра-
нит — ШОКЙ1ИНСКИЙ кварцит — прислали из
Карелии, белоснежный мрамор — с Урала,
черный лабрадорит, которым облицован пье-
дестал, — с Украины. Большой вклад внесли
и коллективы промышленных предприятий
столицы, Московской железной дороги.
В новом здании мемориала намечено
широко использовать технические новинки.
Планируется, что здесь будет демонстриро-
ваться не только хроникально-документаль-
ный фильм о В.И. Ленине, но и начнет рабо-
тать слайдовая установка, а также большой
полиэкран, отражающий основные этапы
жизни и деятельности В.И. Ленина.
Лекторы нашего музея расскажут по-
сетителям о великом вожде революции,
о торжестве ленинских идей.
Д. Бендерин, заведующий мемориаль-
ным павильоном-музеем «Траурный поезд
В.И. Ленина».
На снимке: внутренний вид павильона-
музея «Траурный поезд В.И. Ленина».
Фото Р. Федорова».
49
»у ж.д- У-
Винтовая упряжь но буферном
брусе паровоза У127.
Фото В. Калининой.
Ну а затем начали сбываться мрачные
пророчества бирюлевской бабушки и де-
повских ветеранов. Через два с половиной
года умер Брежнев, и с его кончиной нача-
лась «эпоха громких похорон». Не стало ни
КПСС, ни его ЦК, развалился Советский
Союз. К счастью, не сбылось бабушки но пред-
сказание о «большой войне», если, конечно,
не отождествлять это пророчество с войной
в Афганистане.
Но еще за год до начала этой войны в прес-
се можно было найти заметки с фотогра-
фиями. где в лучших традициях советского
«официоза» описывался павильон-музей.
Вот одна из таких заметок.
«На вечном пьедестале. «Вечерняя Мо-
сква». 20.01.19«8.
Ленинская площадь, дом номер 1. Это ад-
рес павильона, где хранится святыня — тра-
урный поезд В.И. Ленина, прибывший
на Павелецкий вокзал 23 января 1924 года.
Об этом напоминает установленная на пло-
щади стела.
— Нашему музею, филиалу Центрального
музея В.И. Лепина, в эти дни исполняется со-
рок лет, — говорит исполняющий обязанно-
сти заведующего И. Сазонов. — В 1938 году
было построено первое здание павильона,
тогда и стали готовиться к открытию, но по-
мешала война. Первые посетители увидели
поезд лишь в январе 1948 года, а восемь лет
назад он был установлен в новом здании,
созданном под руководством архитектора
Л. Павлова. Более 10 миллионов человек
пришли сюда за четыре десятилетия покло-
ниться Ленину.
Примечательна история самого паровоза
У127. В годы Гражданской войны он вышел
из строя и был восстановлен на субботнике
беспартийными рабочими депо Москва Ря-
зано-Уральской железной дороги к шести-
летнему юбилею ячейки РКП, как написали
ремонтники на тендере паровоза. По этому
случаю 20 мая 1923 года состоялся митинг,
Буферный фонарь и цепи
ограждения переходной
площадки паровоза У127.
Фото В. Калининой.
и Владимир Ильич был избран почетным
машинистом паровоза.
В годы Великой Отечественной траурный
поезд был эвакуирован в Ульяновск, а после
Победы возвратился в Москву. Сейчас он
открывается взору на фоне монументальной
стены из темно-красного гранита, выполнен-
ной в форме развернутого знамени. Здесь
же большой скульптурный портрет В.И. Ле-
нина. Документальная часть экспозиции
посвящена деятельности вождя в последние
годы жизни, строительству в нашей стране
социализма. Интерес к ленинскому насле-
дию огромен, потому и открывается выстав-
ка полным собранием сочинений Ленина.
Представлены фотографии и документы, ле-
нинские декреты, грампластинка с записью
речи вождя «Что такое Советская власть?»,
которую он записал в марте 1919 года.
Сегодня в павильоне-музее принимают
ребят в пионеры и комсомол, молодые воины
Московского гарнизона дают присягу.
А вчера в Центральном музее В. И. Ле-
нина состоялся День Ленинградского рай-
она. Партийные документы были вручены
молодым коммунистам столицы.
Сегодня здесь открылась выставка «Об-
раз В.И. Ленина в произведениях художника
Н. Жукова и скульптора А. Посядо».
Н. Маринич.
На снимке: прием в пионеры.
Фото Г. Шпунькина».
В августе 1991 года над павильоном-му-
зеем впервые нависла угроза если не уни-
чтожения, то, по крайней мере, порчи его
экспонатов. Посла неудачного путча ГКЧП
на улицах Москвы галдели толпы осоло-
вевших «ельциноидов», крушивших все,
что было хоть как-то связано с советским
периодом нашего государства. В эти дни
мне довелось побывать на плошали Паве-
лецкого вокзала. Павильон-музей не рабо-
тал. в нем было погашено даже дежурное
освещение. Поблизости не было ни одного
милиционера, и единственное, что оберегало
павильон-музей в эти дни — это замок на
воротах у входа на музейную территорию.
К счастью, разгрома музея не произошло.
К счастью— не только для музея. Ведь если
продолжить рассказ ветеранов о «проклятии
генеральской вдовы», нетрудно прийти к
выводу, чем закончилось бы покушение на
У127.11о его не произошло, и события августа
1991-го прошли бескровно — трех «героев»,
раздавленных танком в тоннеле под Новым
Арбатом, я в расчет не беру.
После событий 1991 года наступили но-
вые времена — времена всеобщей коммер-
циализации. Ликвидация музея В.И. Ле-
нина поставила павильон-музей в сложное
положение (ведь он был филиалом музея
В.И. Ленина). Именно тогда, в начале 1990-х,
здесь открылся автомобильный салон. Са-
мый старый отечественный пассажирский
паровоз, сохранившийся до наших дней, стал
Me.
на
Фо
50
Мемориальная табличка
на будке паровоза У127..
Фото В. Калининой.
□;oi .-ими еп тиирнщ вс. :I '
..агяда лыщ Ленина й r—sre is;-
. .J» илы rmtaorottroi и cti&” - r.i :
РУ ж.д.
всего лишь фоном для дорогих иномарок.
К сожалению, кому-то и этого показалось
мало, и У127 оказался в центре грандиозного
скандала. Начало ему положила публикация
в «Московском комсомольце»:
«Сбор порнозвезд — у траурного по-
езда».
«Московский комсомолец*. 16.09.1992.
Конкурс киномоделей для съемок филь-
ма на лесбийскую тему намерено провести
недавно открывшееся московское представи-
тельство «Плэйбоя»(по словарю, правильно
через е) в... филиале Музея Ленина «Траур-
ный поезд» у Павелецкого вокзала.
Как сообщили «МК» в представитель-
стве, уже существует договоренность об этом
с арендатором музея, бывшим хоккеистом
«Крыльев Советов» Игорем Морозовым, а на
днях вопрос будет решен и с руководством
МПС, которому принадлежит музей.
Модели будут позировать у поезда,
доставившего мертвого Ильича из Горок
в Москву, а самые эротические фотографии
напечатает «Плэйбой».
К счастью, в данном случае нравствен-
ность взяла верх над «демократической»
мерзостью: и порнозвезды получили от ворот
поворот. Увы. в наши дни такое происходит
не так уж часто.
После того как в начале 1990-х годов
в нашей стране произошел очередной пере-
смотр своей истории, все связанное с жизнью
и деятельностью В.И. Ленина было демонст-
ративно отправлено в музейные запасники.
Но состав траурного поезда — это не зашто-
панное пальто Ильича, его в запасники не
уберешь. И как сложится его дальнейшая
судьба, можно только гадать. Тем более что
существует проект превращения всего это-
го района в очередной «комплекс» для тех.
у кого от рождения пальцы растут веером:
сверхдорогие магазины, бизнес- и фитнес-
центры, элитное жилье и всевозможные
игровые салоны. Ну куда же без них? Для
этого и ла н и руется л и кви ди ровать здеш и юю
«промзону». Читай — снести всю застройку
по четной стороне Кожевнической улицы от
Павелецкого вокзала до Новоспасского моста.
Уже началось строительство подземного тор-
гового комплекса под площадью 11авелецкого
вокзала. Не получится ли так, что траурный
поезд помешает претворению в жизнь этих
грандиозных планов или просто «не впишет-
ся» в обновленную застройку площади?
Я не сделаю никакого открытия,утвер-
ждая, что паровоз У127 в настоящее время
является:
-	единственным сохранившимся до на-
ших дней пассажирским паровозом типа
2-3-0 отечественной постройки;
-	единственным сохранившимся до на-
ших дней многоцилиндровым паровозом;
-	самым старым из сохранившихся до на-
ших дней отечественных пассажирских па-
ровозов.
Не меньшую ценность представляет
собой и багажный вагон № 1691. Ни одна
из созданных за последние годы экспозиций
натурных образцов железнодорожной тех-
ники не обладает чем-то подобным. И едва
ли, даже в распоряжении какой-либо ПМС,
сохранился такой вагон в приемлемом для
реставрации виде. Я пишу об этом потому,
что экспонаты павильона-музея «Траурный
поезд В.И. Ленина» бесценны сами по себе,
безо всякой привязки к деяниям «самого
человечного человека», а тем более — к упо-
мянутому выше «проклятию генеральской
вдовы». Наверное, наилучшим вариантом
было бы присвоение павильону-музею «Тра-
урный поезд В.И. Ленина» статуса филиала
музея железнодорожного транспорта, распо-
ложен погода Рижском вокзале. И главное —
оставить его на прежнем месте!
послесловие
Ну вот, собственно, и вся история о па-
ровозах серии У. Я специально представил
ее вниманию читателей словами тех, кто
когда-то водил и ремонтировал парово-
зы этой серии, помнил У127 как ходовую
машину и его машиниста Матвея Лучина.
Конечно, рассказе «Сто двадцать седьмом»
получился довольно странным, но, как го-
ворится. что было, то было. К сожалению,
рассказ получился «анонимным» — сде-
151
данная в 1978 году магнитофонная за-
пись не содержит ни фамилий ветеранов,
ни их должностей. Я просто не спрашивал
их об этом — меня интересовали только
паровозы. Даже качество записи не везде
нормальное — во многих местах ветераны
говорят хором и наперебой, многое просто
невозможно разобрать. Тут уж сказалась
моя неопытность. Исправить эти ошибки
не удастся уже никогда.
Resume
This brochure is devoted to the history of
development of Russian passenger locomo-
tives between XIX and XX centuries.
Until early 1890s passenger locomotives
with the 1-2-0 axle configuration were the
most popular among those used in Russia.
All those locomotives had single-action steam
engines which released the steam that had
gone through the cylinders directly into the
atmosphere. But in the late 1880s neither those
nor new 2-2-0 types of locomotives created
in 1870s could meet the rising demands of
,passenger transit.
First “compound” engines were success-
fully used in stationary installations and ma-
rine engines back in the beginning of the XIX
century. In 1880s Russia, France, USA and
л, other countries started the projects to adapt
Compound machines to be used on locomo-
tives, which allowed to solve the problem
of refreshing the rolling stock. Many coun-
tries considered the usage of four-cylinder
machines with two high-pressure and two
low-pressure cylinders, which would allow
smoother movement, to be the most accept-
able. By late 1880s there were three variants
of cylinder arranging: tandem-compound,
voklen-compound and d’Glen-compound.
Three types of tandem-compound locomo-
tives (PB, Pp, PR), which that were used on the
Russian railways with the same 2-2-0 axle
configuration and similar technical character-
istics but had some major differences in their
exterior, were not very popular in our country.
The main reason for this was poor choice of
their type - with only two pairs of carrying
wheels that had large diameter as well. Such
locomotives could successfully carry short
express trains on lines with durable tracks
and gradient-free sections, but they didn’t
satisfy the main demand of Russian railways,
which needed locomotives that would carry
long passenger trains with moderate speed
on lines with infirm tracks.
Four-cylinder voklen-compound locomo-
tives weren’t build in Russia, but since 1895
until 1899 88 such locomotives with 2-3-0
axle configuration (type designation B) were
built by Baldwin factory (USA). Using less
fuel than А-series locomotives, В-type loco-
motives were hard to maintain. This, as well
as constructive impossibility to adapt their
furnaces to solid fuel, resulted in quick de-
commissioning of В types in early 1920s.
Until early 1900s the Ryazano-Uralskaya
railway used A series locomotives for pas-
senger transit. Unfortunately, they didn’t
show satisfying results on that railway which
had infirm and light tracks even on the main
line. None of Russian passenger locomotives
met the demands of the Ryazano-Uralskaya
railway in terms of speed on its tracks, so in
1901 A.E. Delacrois, Head of the mechanical
department, drew out the requirements defini-
tion for a new type of passenger locomotive in
collaboration with Prof. Y. V. Lomonosov.
This new locomotive would keep the 2-3-0
axle configuration and become the first in Rus-
sia to use a d’Glen-compound four-cylinder
engine with high-pressure cylinders arranged
on the outside of the frame and low-pressure
ones on the inside. The project was developed
by Putilovskiy factory under the supervision
M. V. Gololobov. The turning joints of first
axial pin were arranges in opposition to the
toggles of first two wheels which allowed to
forego attaching heavy counterbalances to
the wheels. The project was approved by the
Engineer council of MPS in summer 1903;
the first locomotive of the new type started
running the Ryazano-Uralskaya railway in
the beginning of 1907.
From 1907 until 1911 The Putilovskiy
factory released 56 such locomotives which
quickly gained attention with their smooth
running even on speeds up to 115 kmph, which
would normally be impossible with 1730-mm
carrying wheels. In 1912 those locomotives
were designated U (uralskiy).
In the same year, at the Ryazano-Ural-
skaya railway’s request, the project underwent
slight changes: firebox grate was enlarged,
the boiler was enhanced; the axle was lifted
by 70 mm, side walls of the booth shortened
and high-pressure cylinders grew in diameter;
also, the superheated element was introduced.
Enhanced locomotives, which were only six
in number (№№ 9-14), received the designa-
tion Uu - “usilenniy”.
The U locomotives were primarily used
on the Ryazano-Uralskaya railway, but they
also worked on the Yugo-Zapadnaya, Priv-
islenskiye and Nikolayevskaya railways.
They didn’t become more popular because
d’Glen-compound machines were too hard
to use and maintain. By 1940 there were 47
U locomotives still running, with the last
of them decommissioned in early 1950s. As
expected by the developers, U locomotives
ran smoothly with any speed even on infirm
tracks.
During the described period different
types of steam engines replaced each other in
sequence: from single-action steam engines to
four-cylinder compound, then to two-cylinder
compound, followed by a comeback of single-
action which used overheated steam. Each
following type of machine allowed raising
the output of locomotives, with simultane-
ous reduction of water and fuel expenses
[52
while making the locomotives more reliable
and simple in use and maintenance. The
exception would be the U locomotives which
used the four-cylinder d’Glen-compound and
were created at the same time as locomotives
with two-cylinder single-action engine that
used overheated steam. But the creators of U
locomotives weren’t afraid to differ from the
main stream technology to achieve smooth
high-speed running on infirm tracks, and
were successful in their endeavor.
Among numerous types of Russian loco-
motives with 2-3-0 axle configuration popular
between XIX and XX centuries (А, В, V,
G, Gp, J, Z, K, Ku, U — 10 types total) —
U locomotives deserve special attention as
an example of non-traditional technical ap-
proach for infirm tracks, as,the last serial
type of Russian passenger locomotive with
compound machine and as the only Russian
locomotive using a d’Glen-compound machine
паровозы.
But there is another thing that attracts at-
tention to U-type locomotives — one of them,
the U127, survived till the present day.
In late 1970s one of the authors of this
brochure was collecting of veteran railmen.
He met many participants of Civil and Great
Patriotic wars and first five-year plans. He
used every opportunity to record the veter-
ans’ reminiscences of the locomotives they
worked with. The tape which provided the
basis to this material as recorded in 1978 in
the Moscow-Paveletskaya locomotive depot
during a party meeting attended by the ma-
jority of the depot’s veterans.
This is what veteran railmen remembered.
In late 1920s the Moscow - Kashira sec-
tion was run by A and U series locomotives.
U-types mainly carried local trains that made
frequent stops and heavy post and baggage
trains. Sometimes they would have up to
14-15 four-axle carriages - post, baggage,
cargo carriages with items for urgent delivery
that couldn’t be sent in regular cargo trains.
And five or six passenger carriages at the very
end. Those locomotives were fast, speeding
up to 100 kmph. The U model was a good
machine favored by drivers. But it was dis-
liked by maintenance staff and management.
It was hard to maintain, and management
was vary of its bent axle. All locomotives
worked on oil. They couldn’t be powered
with neither coal nor wood. So what served
as fuel for them during the Civil war and
ruin? During that time Moscow region didn’t
even have enough coal, not to mention raw
oil. Other series worked on local peat at best,
but more often wood was used, most of the
times even damp. Heaps of oiled rags were
found on one of the plants and carried out.
They burned like powder in furnaces. Not far
from Kolomenskoye there was a large dump-
ster on wastegrounds. In past decades, those
very rags, oiled ropes, tatters from plants and
factories had been carried there. A locomo-
tive with several two-axle platforms carried
that garbage out. Then U-models’ tenders
were replaced with coal ones with no barrels.
The rags served as perfect fuel.But assistants
and firemen used not spades but pitchforks,
like devils. Just as black and dirty, they only
lacked horns. They were also equipped with
axes to cut rags in case fire escaped into the
booth. The workers of Moscow-Paveletskaya
depot also discovered another specific source
of fuel - a carriage “cemetery” that appeared
on secondary tracks during the Civil war.
Carriages were wooden, their casing was
dry, thin and compact enough to be put into
a furnace, as well as very inflammable. The
main defect of U locomotives was leaking
chimneys. That would happen as a result of
high pressure inside the boiler - 14 atmos-
pheres. No other locomotive of the time had
such high boiler pressure.
A quote of Moscow Transport Engineering
Institute Locomotive Department chairman B.
N. Ivanov’s words would be a suitable ending
line for this collection of memoirs.
“Our locomotive industry, with all its
“birthmarks”, was a part of our mechanic
engineering. First of all, this is about taxing
high technology industries which required
high-qualified staff and large financial ex-
penses. If it was possible to avoid, we did
so. Why attach four cylinders to a locomo-
tive when it does pretty well with only two?
This is the root of prejudice towards multi-
cylinder locomotives and dubious “proof’ of
two-cylinder machines’ superiority over the
four-cylinder ones. I am sure that if locomo-
tives were still being built they would most
probably be four-cylinder, especially those
for fast passenger trains. Whatever the other
people might say. A four-cylinder locomotive
gains speeji smoothly, without twitching. It
does not lobsen the track’s surface structure.
Of course, a four-cylinder locomotive is more
expensive, harder to maintain, more expensive
in usage. But a spaceship is also more expen-
sive agd complicated in use than a stone axe.
And my word is that U and LP four-cylinder
locomotives were not a dead-end for our loco-
motive industry. These series fell in the face
of conjecture, prejudice and unwillingness
to develop multi-cylinder locomotives with
bent axles. Of course they had their defects,
connected mostly with inadequate output
potential of the boiler. But they could have
been upgraded. We did not abandon the idea
of space flights after so many catastrophes
and failures, after all.”
Some interesting details are told by wit-
nesses about the communist voluntary works
aimed to restore broken locomotives. Those
were mostly deceiving. This is how it was
done those first times. They would pick a
locomotive with minimal damage; even more
often it would only have no damage at all,
53
just a dirty boiler and slaggy furnace. Then,
accompanied by orchestral, they would “re-
store” it, fuel it with water and wood and set
up the furnace. After that they would report
that they had restored the worst machine.
During several such “subbotniks” all “res-
toration” would consist of ... repainting the
locomotives and writing revolutionary slogans
on them. Management didn’t object for they
would report to the party on the new working
achievements.
In spring 1923, on May 20 during the
meeting of depot’s workers and staff the U127
locomotive was returned into exploitation.
On this meeting V. I. Lenin was elected as
the honorary driver of that locomotive. U127
bore an official designation “red train”; its
brigade consisted only of members of VKP(b).
What happened after that, everyone knows.
The “honorary driver” of the U127 died in
less than a year; the locomotive itself car-
ried the mourning train with Lenin’s body
from Gerasimovskaya platform to Moscow.
In 1937 the 127th was decommissioned. It
was repainted “revolutionary” red, the letters
on the tender were restored according to old
photographs, and the locomotive became a
memorial. It was stationed in the open air until
1941, when it was evacuated to Ulyanovsk.
After the war U127 returned to its original
place, into the very dead-end from which it
used to lead local trains, but it didn’t stay
there for long. Despite the after-war ruin,
VKP(b) decided to built a special pavilion
for U127 locomotive and the baggage wagon
№1691. The opening ceremony for exhibi-
tion pavilion “Lenin’s mourning train” took
place on January 22 1948. The building was
unusually stuffy. Many remember that upon
entering visitors would quite literally bump
their noses into one of the locomotive’s car-
rying wheels. It was impossible to look over
the whole locomotive, never mind taking a
photo without a powerful wide-angle lens.
The idea of building a more spacious
premise for the mourning train was born
in 1970s.
Of course, CK KPSS was the initiator. The
replacing of the pavilion “Lenin’s mourning
train” started without much hustle. Not a
single newspaper mentioned that one beau-
tiful day the U127 locomotive and the bag-
gage wagon №1691 were tightly wrapped in
polyethylene and transported to Kashira or
to Ozherelye, according to different sources;
one of the walls was broken to do this. The
new building of the “Lenin’s mourning train”
museum was completed in record time - only
one year. Keep in mind that the country was
hastily preparing for the 1980 summer Olym-
pics and all resources seemed to be devoted
to building Olympic facilities. In spring, on
April 15 1980, towards the 110th anniversary
of V.I. Lenin’s birthday, the new museum
was opened.
This is how one of Moscow newspapers
described the new museum pavilion: “Through
the large glass windows of the fasade turned
into a full-on stained glass, the U127 locomo-
tive is seen. On January 23 1924 it carried the
mourning train with Lenin’s body from Gorki
to Moscow. The building itself seems lifted
above the ground and looks solemn and stern.
Its walls and steps are overlaid with granite
and marble. That special solemn mood that
the “Mosgorproekt-2”llth workshop’s archi-
tects under the merited architect of RSFSR
L. Pavlov aimed to create is even more pal-
pable inside. The historical artifact — the
locomotive and the wagon — are placed onto
a pedestal resembling a platform. The back-
ground for the mourning train is a colossal
wall of dark red granite made to resemble
an unfolded banner. There is a small bust of
V.I. Lenin. Architects refused to use darker
colors in the new building’s design. White
marble, red and pink granite accentuate the
certainty that Lenin is always with us.”
In August 1991 the museum faced if not
total destruction then at the very least dam-
age to its exhibits for the first time. After the
failed coup by GKChP Moscow streets were
filled with excited youngsters that would crush
anything connected to the Soviet period of
Russian history. The museum’s pavilion was
closed; even the lights were out. Not a single
policeman was nearby, and the only thing to
keep the museum safe was the lock on the
museum’s gates.
Fortunately, the museum wasn’t razed.
The liquidation of the V. I. Lenin’s museum
put the pavilion in a difficult position as it
was the museum’s branch. In 1991 an auto
salon was opened there. The oldest Russian
locomotive that survived until present day
became little more than a background for
expensive foreign cars.
At present the U127 locomotive re-
mains:
-	the only Russian-built passenger lo-
comotive of 2-3-0 type that survived until
nowadays;
-	the only surviving multi-cylinder lo-
comotive;
-	the oldest Russian-built passenger lo-
comotive to survive.
The baggage wagon № 1691 is in no way
less valuable. None of the past years’ exposi-
tions of full-scale railway samples possesses
anything like it. It is also unlikable that some
depot might possess such wagon in a suitable
condition for restoration. The exhibits of the
museum pavilion “Lenin’s mourning train”
are priceless by themselves, without any con-
nection to the deeds of V.I. Lenin.
Probably, the best solution would be to
reassign the museum pavilion as a branch
of the railway transport museum situated
in Rizhskiy railway station. And, of course,
leave it at the same place it is now.
Resumee
Die vorliegende Schrift versteht sich als
Beitrag zur Entwicklungsgeschichte der russi-
schen Personenzuglokomotiven am Ubergang
vom 19. zum 20. Jahrhundert.
Bis in die 1890er Jahre war die Achsfolge
ГВ unter den Personenzugloks am meisten
verbreitet. All diese Loks hatten Maschinen
mit einfacher Dampfdehnung, bei denen der
Dampf, nachdem er seine Arbeit in den Zylin-
dern geleistet hatte, an die Atmosphare abge-
geben wurde. Jedoch schon Ende der 1880er
Jahre entsprachen weder diese Lokomotiven,
noch die in den 18870er Jahren entstandenen
mit der Achsfolge 2’B den wachsenden Anfor-
derungen, die der Personenverkehr stellte.
Verbunddampfmaschinen fanden bereits
in den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhun-
derts breite und erfolgreiche Anwendung
sowohl als stationdre Anlagen, als auch im
Schiffsbau. In den 1880er Jahren bemiih-
te man sich in Russland, Frankreich, den
USA und einer Reihe anderer Lander um
die Anpassung von Verbundmaschinen ftir
eine Verwendung im Lokomotivbau, was
auch noch das mittlerweile herangereifte
Problem einer notwendigen Erneuerung des
Lokomotivbestandes loste. In vielen Landern
wurden Vierzylindermaschinen mit je zwei
Hoch- und je zwei Niederdruckzylindern fur
die gtinstigste Losung erachtet, zumal dies
einen ruhigen Lauf der Lok sicherte. Ende der
1880er Jahre traf man drei Varianten ftir die
Anordnung der vier Zylinder - Tandem-Ver-
bundmaschinen, Vauclain-Verbundmaschinen
und de Glehn-Verbundmaschinen.
Die drei auf russischen Bahnen eingesetz-
ten Reihen mit Tandem-Verbundmaschinen
Pb, Pp und Pr, alle mit der Achsfolge 2’B
und in ihren technischen Parametern unter-
einander sehr ahnlich, wenn auch auBerlich
sehr unterschiedlich aussehend, fanden nur
wenig Verbreitung. Hauptgrund dafiir waren
die lediglich zwei angetriebenen Achsen und
deren groBer Raddurchmesser. Solche Loks
konnten mit Erfolg kurze, schnelle Ziige
auf gut ausgebauten Strecken mit leichtem
Streckenprofil ziehen. Den Anforderungen
der russischen Eisenbahnen entsprachen sie
jedoch nicht. Hier brauchte man Lokomo-
tiven ftir lange Personenziige mit maBigen
Geschwindigkeiten auf Strecken mit schwa-
chem Oberbau.
Lokomotiven mit Vierzylinder-Vauclain-
Triebwerken wurden in Russland nicht pro-
duziert, jedoch baute Baldwin in den USA
im Zeitraum 1895-1899 88 Loks der Achs-
folge 2’C mit derartigen Dampfmaschinen,
die die Baureihenbezeichnung W erhielten.
Sie waren wirtschaftlicher im Brennstoff-
verbrauch als die Reihe A, aber kompliziert
in der Unterhaltung. Dieser Grund und der
Umstand, dass sie sich nicht auf Feuerung
mit festen Brennstoffen umriisten lieBen,
fiihrte zu einer schnellen Ausmusterung bis
Anfang der 20er Jahre.
Bis Anfang der 1900er Jahre setzte die
Rjasan - Ural - Eisenbahn im Personenver-
kehr die Baureihe A ein. Sie befriedigte je-
doch nicht auf den Strecken, die selbst als
Hauptbahn einen schwachem Oberbau hatten.
Keine der russischen Personenzuglokomo-
tiven entsprach den Forderungen der Bahn
beziiglich der zu haltenden hohen Geschwin-
digkeiten, so dass im Jahre 1901 der Leiter
des Betriebsdienstes der Rjasan-Ural-Eisen-
bahn A.E. Delacroix zusammen mit Professor
Ju.W. Lomonossow das Pflichtenheft ftir eine
neue Personenzuglokbaureihe erarbeitete.
Die kunftige Lokomotive sollte wieder die
Achsfolge 2’C, aber erstmals in Russland
eine de Glehn - Dreizylindermaschine erhal-
ten, wobei die Hochdruckzylinder auBen am
Rahmen, die Niederdruckzylinder im Rahmen
angeordnet werden sollten. Projektiert wurde
sie im Putilow-Werk unter Federfiihrung von
M.W. Gololobow. Dabei waren die Kropfun-
gen der ersten Treibachse gegeniiber den den
Kurbeln des ersten Radsatzes angeordnet,
wodurch man ohne schwere Gegengewich-
te auskam. Das Projekt wurde vom Rat der
Ingenieure des Verkehrsministeriums im
Sommer 1903 genehmigt, die erste Loko-
motive dieser Reihe kam Anfang 1907 zur
Rjasan-Ural-Eisenbahn.
Von 1907 bis 1911 baute das Putilow-
Werk 56 dieser Loks, die sofort durch ihren
bewundernswert ruhigen Lauf sogar bei Ge-
schwindigkeiten bis zu 115 km/h, wie sie ftir
eigentlich bei einem Treibraddurchmesser
von 1730 mm unzulassig waren, auffielen.
Die Baureihenbezeichnung ,,U“ ftir ,,Ural“
erhielten ^ie 1912.
Im gleichen Jahr nahm der Hersteller auf
Bitten der Rjasan-Ural-Bahn einige Verande-
rungen gegentlber dem ursprtinglichen Projekt
vor - die Rostflache wurde vergroBert, der
Kessel verstarkt und um 70 mm angehoben,
die Stirnwande des Fiihrerhauses unten ver-
ktirzt, der Durchmesser der Hochdruckzylin-
der von 370 mm auf 410 mm vergroBert und
ein Uberhitzer vorgesehen. Die Lokomotiven
der verstarkten Ausftihrung, von denen nur 6
Stuck (Nr. 9 - 14) gebaut wurden, erhielten
die Baureihenbezeichnung Uu (usilenny -
verstarkt).
Die Maschinen der Reihe U kamen in
erster Linie auf die Rjasan-Ural-Eisenbahn,
liefen aber auch auf der Siidwestbahn, der
Weichsel- und Nikolai-Eisenbahn. Eine wei-
tere Verbreitung fanden sie allerdings nicht
55
wegen der Kompliziertheit der de Glehn -
Lokomotiven in Betrieb und Wartung. Im
Jahre 1940 waren noch 47 Stuck im Betrieb,
die letzen Exemplare wurden Anfang der
1950er Jahre ausgemustert. Wie von den
Konstrukteuren angedacht, liefen sie sogar
auf schwachem Oberbau sehr ruhig bei jeder
beliebigen Geschwindigkeit.
Im Lokomotivbau der damaligen Zeit
wechselten sich verschiedene Dampfmaschi-
nen ab - von solchen mit einfacher Dampf-
dehnung fiber Vierzylinderverbundmaschi-
nen fiber Zweizylinderverbundmaschinen bis
zur Riickkehr zur einfachen Dampfdehnung,
allerdings mit HeiBdampf. Mit jedem nach-
folgenden Dampfmaschinentyp konnte die
Leistung der Lok gesteigert und gleichzeitig
der Brennstoff- und Wasserverbrauch verrin-
gert werden, was mit einer hoheren Zuver-
lassigkeit und Einfachheit im Betrieb und
Reparatur einherging. Aus dieser logischen
Kette fallt die Reihe U mit ihrer de Glehn-
Vierzylinderverbundmaschine, gebaut in einer
Zeit, als bereits Zweizylindermaschinen mit
einfacher Dampfdehnung und Uberhitzern
aufkamen, heraus. Aber die Schopfer der
Reihe U scheuten sich nicht, damit von der
allgemeinen Entwicklungsrichtung der Tech-
nik abweichend, eine auch auf schwachem
Oberbau bei hohen Geschwindigkeiten ruhig
laufende Lokomotive zu schaffen und dieses
Ziel erreichten sie auch.
Unter der groBen Zahl der zur Wende vom
19. zum 20. Jahrhundert verbreiteten russi-
schen 2’C-Lokomotiven (A, B, W, G, Gp, Sh,
S, K, Ku, U - also 10 Baureihen) verdienen
die der Reihe U Beachtung als Beispiel fiir
eine unkonventionelle Losung fur Strecken
mit schwachem Oberbau, als letzter Typ ei-
ner russischen Personenzuglokomotive mit
Verbundmaschine und als einziger russischer
Typ mit de Glehn-Verbundtriebwerk.
Dabei gibt es allerdings noch einen Um-
stand, der Interesse an dieser Reihe hervor-
ruft - bis in unsere Tage hat sich ein Exemplar
dieser in kleiner Sttickzahl gebauten Lok
erhalten, die U 127.,
In der zweiten Halfte der l970er Jahre
sammelte der Autor dieser Schrift Erinne-
rungen von Eisenbahnveteranen. Er traf eine
groBe Zahl von Zeitzeugen des Btirgerkriegs,
des Zweiten Weltkriegs und der Zeit der ersten
Fiinfjahrplane. Dabei wurde jede Moglichkeit
genutzt, die Erinnerungen der Eisenbahner
an die Lokomotiven, auf denen sie fuhren,
aufzuzeichnen. Das Tonband, das als Grund-
lage der vorliegenden Schrift diente, wurde
1978 im Bahnbetriebswerk Moskau - Pawe-
lezkaja wahrend einer Parteiversammlung,
an der die Mehrzahl der Veteranen des BW’s
teilnahmen, aufgenommen. Die Eisenbahner
erinnerten sich: Ende der 1920er Jahre wurde
der Abschnitt Moskau - Kaschira von Lo-
komotiven der Reihen A und U bedient. Die
Reihe U forderte in der Mehrzahl Vorortzii-
ge mit vielen Halten und schwere Post- und
Expressgutziige. Manchmal hatten diese bis
zu 14 oder 15 Vierachser, Post-, Gepack-,
auch Giiterwagen mit leichtverderblichen
Giitern, die nicht in gewohnlichen Gtiterzugen
laufen sollten und am Schluss 5 bis 6 Perso-
nenwagen. Die Loks liefen sehr schnell und
erreichten miihelos Geschwindigkeiten bis
zu 100 km/h. Die Reihe U war eine schone
Lokomotive. Die Personale liebten sie. Den
Lokschlossern und dem Leitungspersonal
gefielen sie weniger. In der Wartung waren
sie schwierig und das Leitungspersonal hatte
vor ihnen Angst wegen der Kropfachse. Alle
Maschinen hatten Olfeuerung. Mit Kohle
oder Holz konnten sie nicht beheizt werden.
Und womit heizte man sie dann in den Jahren
des Btirgerkriegs und der ZerstOrungen ? In
diesen Jahren gab es in der ganzen Region
um Moskau nicht nur kein Ol, es gab nicht
einmal Kohle. Andere Baureihen wurden
bestenfalls mit Torf, eher aber mit Holz, oft
mit nassem Holz, geheizt. In einem Werk
fand sich verolte Putzwolle. Sie brannte in der
Feuerbilchse wie Pulver. Unweit von Kolo-
menskoje befand sich eine riesige Miillhalde.
Uber drei Jahrzehnte deponierte man dort
diese Putzwolle und alle moglichen Lumpen
aus Fabriken. Von dort aus fuhr man dieses
Material mit zweiachsigen Niederbordwagen
ab. Bei den Dampfloks der Reihe U begann
man, die Tender zu tauschen - die halbzylin-
drischen gegen Kohletender. Die Maschinen
funktionierte mit dieser Putzwolle wunderbar.
Die Heizer arbeiteten allerdings nicht mit
Schaufeln, sondern mit Gabeln und sahen
aus wie die Teufel - genauso schwarz, aber
ohne Horner. Man teilte ihnen Beile zu, mit
denen sie die Lappen zerhacken sollten, falls
die Flamme aus der Feuerbuchse ins Fiihrer-
haus schlagen wurde. Die Eisenbahner des
Bahnhofs Moskau-Pawelezkaja erschlossen
noch eine andere besondere ,,Lagerstatte“
von Brennstoffen - einen Wagenfriedhof,
der dort im Laufe des Btirgerkriegs auf den
Abstellgleisen entstanden war. Die Wagen
bestanden groBtenteils aus Holz, das Ma-
terial war trocken, diinn, passte gut in die
Feuerbtichsen und brannte bestens.
Hauptsachlicher Mangel bei den Loko-
motiven der Reihe U waren Undichtigkeiten
an den Rohren. Sie hatten ihre Ursache im
hohen Kesseldruck - immerhin 14 Atmo-
spharen. Keine Lok dieser Zeit hatte einen
derart hohen Kesseldruck.
Diese Auswahl an Erinnerungen soil ab-
geschlossen werden mit Aussagen des Leiters
des Lehrstuhls Lokomotiven des Moskauer
Institute fiir Ingenieure des Transportwesens,
W.N. Iwanow: „Unser Dampflokomotivbau
war Teil des Maschinenbaus mit all seinen
,,Muttermalen“. In erster Linie betraf das
hochtechnische Produktionsprozesse, wozu
hochqualifizierte Mitarbeiter und groBe In-
vestitionen gebraucht wurden. Wo es moglich
•Эек-,
ichen
Eugen
'erso-
lund
;n bis
.’hone
. Den
sonal
raren
hatte
. Alle
fohle
rden.
ahren
a? In
sgion
nicht
irden
z, oft
Werk
inder
<olo-
lalde.
i dort
inpen
.ieses
'agen
igann
rylin-
linen
srbar.
t mit
ahen
aber
i, mit
, falls
ihrer-
r des
assen
3tte“
dhof,
f den
'agen
Ma-
il die
-oko-
:eiten
le itn
tmo-
sinen
llab-
eiters
icauer
:sens.
ivbau
sinen
f das
wozu
ie In-
Iglich
wenn es zwei auch tun ? Von hierkam auch
die Voreingenommenheit gegen Lokomotiven
mit mehr Zylindern und die zweifelhaften
,,Begrundungen“ der Vorteile zweizylindri-
ger Maschinen gegeniiber vierzylindrigen.
Ich bin fest davon iiberzeugt - wenn man
heute noch Dampflokomotiven bauen wiirde,
sie hatten vier Zylinder, besonders die im
Personenzugdienst. Egal, was man gegen sie
sagt, die Vierzylindermaschine beschleunigt
schneller, sie lauft ruhiger und ohne Zucken.
Sie verschliss nicht den Oberbau. Sicher, sie
ist teurer als eine Zweizylinderlok, schwieri-
ger zu unterhalten und auch teurer im Betrieb.
Aber ein Raumschiff ist schlieBlich auch
teurer und schwieriger zu unterhalten, als
ein Steinbeil. Ich behaupte, die Reihen U
und LP waren keine Sackgasse in unserem
Dampflokomotivbau. Sie wurden Opfer des
Mainstreams, der Voreingenommenheit, des
Nicht-Wollens der Weiterfiihrung des Baus
von Mehrzylinderlokomotiven mit Kropfach-
sen. Ja, sie hatten Schattenseiten, die hingen
in erster Linie mit der mangelhaften Kessel-
leistung zusammen. Die hatte man beseitigen
konnen und mussen. Wir haben schlieBlich
auch nicht die Raumfahrt eingestellt, weil es
da einige Katastrophen und Missgeschicke
gab.“
Interessante Einzelheiten berichteten
Zeitzeugen auch iiber die kommunistischen
Subbotniks, wahrend derer man schadhafte
Lokomotiven instandsetzte. Meist war das
in Wirklichkeit Betrug und Augenwischerei.
Und so wurde bei diesen ersten Subbotniks
tatsdchlich gearbeitet: Vom Abstellgleis nahm
man eine Lokomotive mit moglichst wenig
Schaden, noch besser eine ganz ohne, einfach
mit verschlacktem Rost oder nicht ausgewa-
schenem Kessel. Dann ,,reparierte“ sie man
unter den Klangen eines Orchesters, nahm
Wasser und Brennholz und heizte sie an. Und
dann berichtete man, dass man die alleral-
lerschlechteste Maschine in Gang gebracht
hatte. Es gab gar einige dieser Subbotniks
zur Instand setzung von Lokomotiven, wo die
ganze Instandsetzung aus dem Anstreichen
der Lok mit anschlieBendem Auftragen revo-
lutionarer Losungen und Aufrufe bestand. Die
BW-Leitung hatte nichts dagegen, sie hatte
schlieBlich gegeniiber den Parteiorganen et-
was iiber neue Arbeitserfolge zu berichten.
Im Friihjahr, genauer am 23. Mai 1923
wurde auf einer Betriebsversammlung des
BW-Personals dieU 127 feierlich dem Betrieb
iibergeben. Auf dieser Veranstaltung wurde
W.I. Lenin einstimmig zum Ehrenlokfiihrer
diese Maschine gewahlt. U 127 trug die offi-
zielle Bezeichnung „Rote Dampflokomotive",
die auf ihr fahrenden Brigaden bestanden
alle aus Parteimitgliedern der WKP(B) (der
spateren Kommunistischen Partei der Sow-
jetunion, d.U.). Was danach kam, weiB man.
57
----„J-----	----------—~ —
von der Station Gerassimowka bis Moskau.
Im Jahre 1937 wurde die „Hundertsieben-
undzwanzig“ aus dem Verkehr gezogen.
Man gab ihr ihre rote ,,Revolutions“-Farbe
zuriick, versah sie nach alten Fotografien mit
der Aufschrift auf dem Tender und machte sie
zu einem Denkmal. So stand die Lok unter
freiem Himmel bis 1941, als man sie nach
Uljanowsk evakuierte. Nach dem Krieg kam
sie auf ihren alten Platz zuriick, auf das Gleis,
von wo aus sie Vorortziige bespannt hatte,
allerdings nicht fiir lange. Ungeachtet alter
Kriegszerstorungen wurde auf Beschluss
des Zentralkomitees der WKP(B) fiir die U
127 und den Packwagen Nr. 1691 an dieser
Stelle ein Pavilion gebaut. Die festliche Ein-
weihung des Museumspavillons „Trauerzug
W.I. Lenins“ fand am 22. Januar 1948 statt.
Das Gebaude war recht eng. Die Besucher
stieBen beim Betreten buchstablich mit der
Nase an eines der Treibrader. Es war unmog-
lich, mit einem Blick die ganze Lokomotive
zu erfassen, geschweige denn sie ohne ein
besonders leistungsfahiges Weitwinkelob-
jektiv zu fotografieren.
Die Idee, eine geraumigeres Gebaude fur
den Trauerzug zu bauen, kam in den 1970er
Jahren auf, natiirlich auf Initiative des Zent-
ralkomitees der KPdSU. Die Arbeiten began-
nen ohne besonderen Larm. Keine einzige
Zeitung berichtete dariiber, wie die U 127 und
der Packwagen 1691, sorgfaltig in Plastikfolie
eingehiillt, aus dem Pavilion gezogen, wofur
man eine Wand abgerissen hatte, und entwe-
der in Kaschira oder in Osherelje hinterstellt
wurden. Der Bau des neuen Pavilions wurde
in Rekordzeit - innerhalb nur eines Jahres -
abgeschlossen. Und das angesichts dessen,
dass sich das ganze Land fieberhaft auf die
Olympischpn Spiele 1980 vorbereitete und
verstandlicherweise alle Krafte auf den Bau
der Sportanlagen konzentriert wurden. Im
Frtihling, am 15. April 1980, am Vorabend des
110. Geburtstages von W.I. Lenin erfolgte die
ErbffiAing des neuen Museumspavillons.
Und so wurde er damals in einer Moskauer
Zeitung beschrieben: „Dutch eine riesige
Glasfassade wie in einer Vitrine stehend,
dffnet sich der Blick auf die Lokomotive U
127. Sie brachte am 23. Januar 1924 den Zug
mit den sterblichen Uberresten W.I. Lenins
aus Leninskije Gory nach Moskau. Das Ge-
baude, erhoben auf einer Terrasse aus Granit,
sieht feierlich und streng aus. Mit Granit und
Marmot sind auch seine Wande und Stufen
verkleidet. Im Inneren ist die besondere Feier-
lichkeit, die die Architekten von „Mosprojekt
2“ unter Leitung des Verdienten Architek-
ten der RSFSR, L. Pawlow dem Gebaude
verleihen wollten, besonders spiirbar. Die
historischen Reliquien, die Lokomotive und
der Waggon, stehen auf einem Sockel, der an
einen Bahnsteig erinnert. Der Blick auf den
Trauerzug 6ffnet sich vor dem Hintergrund
einer monumentalen Wand aus dunkelrotem
Granit, eine entfaltete Fahne darstellend. Hier
steht auch in Form einer Skulptur das Portrait
Lenins. Die Architekten vermieden bei der
Gestaltung des neuen Gebaudes dunkle Far-
ben. WeiBer Marmor, roter und rosa Granit
unterstreichen die Uberzeugung, dass Lenin
immer mit uns sein wird.“
Im August 1991 schwebte fiber dem Mu-
seum erstmalig die Gefahr, wenn nicht seiner
Vernichtung, so wenigstens seiner Zersto-
rung. Nach dem fehlgeschlagenen Putsch
der GKTschP zogen Horden aufgebrachter
Jugendlicher durch die StraBen Moskaus,
bereit, alles zu demolieren, was irgendwie
mit der sowjetischen Zeit in der Geschichte
, unseres Landes zu tun hatte. Das Museum
war nicht geoffnet, sogar die Notbeleuchtung
war ausgeschaltet. In der Nahe gab es keinen
einzigen Polizisten. Das einzige, was das
Museum in diesen Tagen schutzte, war das
Vorhangeschloss am Eingang zum Muse-
umsgelande. Glucklicherweise kam es nicht
zu seiner Verwtistung. Die SchlieBung des
Leninmuseums brachte den Museumspavillon
in eine schwierige Lage, war er doch eine
Filiale des Museums. In diesem Moment, am
Anfang der 1990er Jahre, eroffnete dort ein
Autohaus und die alteste, bis in unsere Tage
erhaltene russische Personenzuglokomotive
wurde nur noch zur Hintergrundkulisse fur
teure auslandische Autos.
Die U 127 ist heute:
-	Die einzige erhaltene Personenzuglok
mit der Achsfolge 2’C.
-	Die einzige erhaltene Mehrzylinderlok.
-	Die alteste erhaltene in Russland gebaute
Personenzuglokomotive.
Nicht weniger Wert hat der Packwagen
1691. Keines der in den letzten Jahren ent-
standenen Eisenbahnmuseen verfugt fiber
etwas Vergleichbares. Und selbst wohl nicht
einmal in irgendeinem Bauzug hat sich ein
solcher Waggon in restaurierungsfahigem
Zustand erhalten.
Die Exponate des Museumspavillons
„Trauerzug W.I. Lenins“ sind auch ohne
jeden Bezug zu Lenin wertvolL Die beste
Moglichkeit der Sicherung ihrer Zukunft
ware wohl, ihnen den Status einer Filiale des
Eisenbahnmuseums auf dem Rigaer Bahnhof
zu geben und - sie auf dem alten Platz zu
belassen.
158
Список
использованной
литературы
1.	Мокршицкий Е.И. История паровозостроения СССР. — М.: Трансжелдориздат. 1941.
2.	Никольский А.С. Паровозы. Серия С. — М.: «Виктория». 1997.
3.	Новов Д.В. Перегретый пар и паровозы. — Екатеринослав. 1914.
4.	Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — М.: «Транспорт».
1995.
5.	Шанин А.Е. Первый мемориальный паровоз. «ЖД-коллекция» № 1. — М.: «Железнодо-
рожное Дело». 8 с.
6.	Шотлендер Я.В. История паровоза за 100 лет. 1803-1903 гг. — С-Пб.: 1905.
7.	Кононов С. Рассказы о Ленине. - М.: Детиздат. 1939.
8.	Бендерин Д. Навечно в памяти народной. // «Вечерняя Москва». 14.04.1980.
9.	Маринич Н. На вечном пьедестале. // «Вечерняя Москва». 20.01.1988.
10.	Сбор порнозвезд — у траурного поезда. // «Московский Комсомолец». 16.09.1992.
И.Павильон-музей «Траурный поезд В.И. Ленина». Буклет. — М.: «Планета». 1985.
12.	Все дороги ведут в Москву. Составитель Воробьев М.А. — М.: «Московский рабочий».
1971. 328 с.
13.	Стальная рапсодия. Фотоальбом. — М.: «Железнодорожное Дело». 2008. 240 с.
14.	Боченков В.В., Бычкова Е.В., Галацкий О.Б., Индра И.Л. Коломенский завод. Локомо-
тивы. Часть I. Паровозы. — Коломна: Инлайт. 2008.296 с.
15.	Железные дороги СССР, прошлое и настоящее. Фотоальбом. — М.: «Планета». 1989.
200 с.
16.	Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. Изд. 2-е, перераб.
и доп. — М.: «Транспорт». 1995. 564 с.
17.	Никольский А. В нашем полку прибыло! // «Железнодорожное Дело». № 3 (15). 1997.
С. 21-24.
18.	Паровозы русских железных дорог. Выпуск 1. Комплект открыток. — М.: «Железнодо-
рожное Дело». 1999.16 л.
19.	Паровозы русских железных дорог. Выпуск 2. Комплект открыток. — М.: «Железнодо-
рожное Дело». Б/г. 16 л.
20.	Паровозы русских железных дорог. Выпуск 3. Комплект открыток. — М.: «Железнодо-
рожное Дело». Б/г. 16 л.
СОДЕРЖАНИЕ
От редакции	3
От автора	3
Глава 1	Основные типы пассажирских паровозов
русских железных дорог	4
Паровозы с машинами простого действия	4
Паровые машины системы компаунд	5
Русские паровозы с четырехцилиндровой машиной тандем-компаунд 6
Паровозы ГР	6
Паровозы ПР	7
Паровозы ГТ	8
> Американские паровозы с четырехцилиндровой машиной
воклен-компаунд в России	10
Русские паровозы с двухцилиндровой машиной компаунд	11
. Паровозы Н	12
Паровозы А	14
Паровозы Ж	15
Паровозы Г	16
Паровозы с машинами простого действия и перегревом пара	17
Русские паровозы с четырехцилиндровой машиной де-Глен-компаунд 19
Сохранение для будущего образцов устаревшей техники	22
Паровозы-памятники В.И. Ленину — У127 и Н2 ГЛ 293	24
Послесловие	28
Глава 2	Паровозы серии У: воспоминания ветеранов	29
(Материал главы предоставлен М. Егоровым}
Глава 3	Проклятие «генеральской вдовы»	36
(Материал главы предоставлен М. Егоровым)
Послесловие	.	51
Resume	52
Resumee	55
Список использованной литературы	59
Все права защищены. Никакая часть данного издания, ни все издание целиком
не могут быть перепечатаны, скопированы любым способом, сохранены в виде печатных
форм, диапозитивов, либо на электронных носителях информации.
Публикация данных материалов, полностью или частично, в любых средствах массовой информации,
в том числе размещение в Интернете или других компьютерных сетях, допускается только с письменного
разрешения автора и издательства «Железнодорожное Дело». Нарушители будут преследоваться по закону.
Мнение редакции по некоторым вопросам может не совпадать с мнением автора.

Александр
Бернштейн
ПАРОВОЗЫ
СЕРИИ У

-	I——1
Этот „хяви в!» тряурннн вещ:: которой ,
. зкеагзЕио ruo Инговогэ вклгмчитц
йшанага шга ленинл и шм &;. >
 / .^ячмрмы Гсржснмовсков до cT.f.:c"s; ж t
Р.У ж.д.
Исторический очерк посвящен
неизвестным страницам развития
пассажирских паровозов серии У.
Приведен ряд фактов, не нашедших
до настоящего времени своего
отражения в официальной
историографии, а также специально
замалчивавшихся из-за того,
что они не соответствовали
господствовавшей идеологии.
Очерк основан на большом
объеме архивного материала
и воспоминаниях ветеранов-
железнодорожников.
Брошюра содержит множество
интересных, малоизвестных,
а то и вовсе «мистических» фактов
и подробностей из жизни работников
отечественных стальных магистралей.
Издание рассчитано на широкий
круг читателей, интересующихся
историей железнодорожного
транспорта нашей страны.
—Издашепьс1ПЕ0 «ЖЕЛЕЗНОДОРСЖНСЕ ДЕЛО»