/
Теги: железнодорожный транспорт железные дороги техническое обслуживание тепловоз
Год: 2019
Похожие
Текст
FHF
ЧСВСВО «ТВМХ ИНЖ<ИНШ^1ВРНЛВ»
TH ВЭД ЕАЭС 8602 10 000 0
ОКПД2 30.20.12.120
СОГ.ЛАСОВАНО
Заместитель начальника
Де^п^а^рт^Е1м^е^г^т^Елте:хнической
пол1атгиа1
УТВЕРЖДАЮ
Генеральный директор
ООО «ТМХ Инжиниринг»
ОН^ . Н^ЕЗ^Е^р^С^В
«-Ji»
ft
:>о^^г.
Ю.А. Орлов
« 20 »
20/Зг,
Тепловоз маневровый ТЭМ18ДМ
Руководство по эксплуатации
15-
Часть 1
Всего частей 5
Техническое описание
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
!>
Г
Главный инженер Дирерсии тяги
ОАО «P)M>t
/
С^.В. Чикиркин
«JlL»
1ГТ'е?^1^1И'^(гский директор
С.В. Морозов
И_________ 2^07) г.
Директор ПКБ ЦТ
ОАО «РЖД»
Чз 'З'с- Гг ^гл^>f3
___________ Ю^.И . irionc^B
«
»
20 г.
Директор
ОП ОоО «ТМХ Инжиниринг»
в г.. Дряйрк «КВк^Ъжом^от'ивы»
В.В. Чернышев
2 2-
Начальник отдела
металлоконструкций
ОП ООО
м Инжиниринг»
янск «КБ «Локомотивы»
«Т Х
7
_ ______В.Г. Сударев
zZ_______ 2a>f'.
СЕРТИФИЦИРОВАНО
СЕРТИФИКАТ СООТВЕТСТВИЯ
№ ЕАЭС RU C- RU.ЖТ02.В.00287/19
УЧЕТНЫЙ НОМЕР БЛАНКА
СЕРИЯ RU №0198881
ДАТА ВЫДАЧИ 23.12.2019
ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 22.12.2024
сЗ
й
S
а
о
G
ЕПЕ
В
5
со
ю
о
о
сч
сч
сч
СЗ
ё.
М
а
о
с
§
о
I
С'
00
40
Лист
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Q
иЗ
Изм
Лист
№ документа
Подпись
Дата
1р
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
4.5 Кабина управления ............................................................................................ 43
4.5.1 Установка теневых щитков ........................................................................ 44
4.5.2 Установка зеркал ......................................................................................... 44
4.5.3 Установка козырьков .................................................................................. 44
4.5.4 Система обеспечения климата кабины управления ................................ 45
4.5.5 Установка батареи обогрева ног................................................................ 45
4.5.6 Установка калорифера ................................................................................ 45
4.6 Тормозная система ............................................................................................. 45
4.6.1 Работа тормозной системы ........................................................................ 47
4.6.2 Система сигнализации обрыва тормозной магистрали........................... 49
4.6.3 Режим замещения электрического реостатного торможения ................ 49
4.6.4 Работа тормозной системы при саморасцепе секций.............................. 50
4.6.5 Работа тормозной системы при следовании тепловоза по системе
двух единиц ............................................................................................................. 51
4.6.6 Следование тепловоза в недействующем (холодном) состоянии .......... 51
4.6.7 Работа блока очистки и осушки сжатого воздуха
(БОСВ) (при наличии) ........................................................................................... 51
4.6.8 Работа электропневматического тормоза ................................................. 54
4.7 Песочная система ............................................................................................... 55
4.8 Воздухопровод автоматики .............................................................................. 57
4.9 Ручной тормоз ..................................................................................................... 58
4.10 Рама тепловоза .................................................................................................. 59
4.10.1 Автосцепное устройства .......................................................................... 60
4.10.2 Опорный узел рамы .................................................................................. 60
4.11 Тележка .............................................................................................................. 61
4.12 Средства пожаротушения и пожарная сигнализация .............................. 67
4.12.1 Устройство и работа УПС-ТПС-ПО ....................................................... 67
4.13 Электрооборудование ...................................................................................... 68
4.13.1 Электрические машины............................................................................ 68
4.13.1.1 Тяговый генератор ............................................................................. 68
4.13.1.2 Тяговый двигатель ............................................................................. 68
4.13.1.3 Возбудитель ........................................................................................ 68
4.13.2 Электроаппаратура ................................................................................... 68
4.13.2.1 Контактор электропневматический типа МК-108Л-В-075-2-2 ..... 68
4.13.2.2 Переключатель ................................................................................... 69
4.13.2.3 Регулятор напряжения БРН-3В (БРН-75В) ..................................... 69
4.13.2.4 Блок выпрямителей БВ-1204 (БВ-102М-УХЛ2) ............................. 69
4.13.2.5 Вентили типа ВВ-32, ВВ-34 .............................................................. 69
4.13.2.6 Система электронного управления подачей топлива .................... 70
4.13.2.7 Реле электромагнитное типа РМ-1110 и РМ-2010 ......................... 71
4.13.2.8 Реле управления типа РПУ-3 ............................................................ 72
4.13.2.9 Контактор управления серии МК типа 1-4 ..................................... 72
4.13.2.10 Реле времени РВ-1П ........................................................................ 73
4.13.2.11 Выключатель педальный типа ВП-1У3 ......................................... 73
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
3
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
4.13.2.12 Радиооборудование ......................................................................... 73
4.13.2.13 Микропроцессорный дешифратор АЛС ДКСВ-М ....................... 74
4.13.2.14 Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3ПВ ........ 74
4.13.2.15 Телемеханическая система контроля бодрствования
машиниста ................................................................................................................. 74
4.13.2.16 Комплект унифицированных пультов управления ...................... 74
4.13.2.17 Выпрямитель (МУВ) ....................................................................... 75
4.13.2.18 Сглаживающий дроссель ................................................................ 75
4.13.2.19 Блок аварийного возбуждения (БАВ). ........................................... 75
4.13.2.20 Блок регулирования (УСТА). ......................................................... 76
4.13.2.21 Система обеспечения климата кабины управления ..................... 76
4.14 Описание работы электрической схемы тепловоза .................................. 77
4.14.1 Силовая цепь ............................................................................................. 77
4.14.2 Питание цепей управления и освещения ................................................ 78
4.14.3 Пуск и останов дизеля .............................................................................. 78
4.14.4 Возбуждение синхронного возбудителя и питание бортовой сети ..... 81
4.14.5 Возбуждение тягового генератора в режиме тяги ................................. 83
4.14.6 Работа схемы при движении тепловоза .................................................. 85
4.14.7 Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей .. 87
4.14.8 Управление САРТ ..................................................................................... 87
4.14.9 Включение прожекторов .......................................................................... 89
4.14.10 Контроль сопротивления изоляции низковольтной цепи ................... 90
4.14.11 Защита тягового генератора по максимальному току
и напряжению ......................................................................................................... 90
4.14.12 Используемые в схеме тепловоза защиты ............................................ 91
4.14.12.1 Защита дизеля при снижении давления масла .............................. 91
4.14.12.3 Защита от трогания тепловоза на позиции выше первой ............ 92
4.14.12.4 Защита от перегрева охлаждающей жидкости и масла дизеля ... 93
4.14.12.5 Ослабление искрения поездных контакторов............................... 93
4.14.12.6 Аварийное питание дизеля ............................................................. 94
4.14.12.7 Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем . 94
4.14.12.8 Оповещение и остановка дизеля при избыточном давлении в
картере дизеля........................................................................................................... 94
4.14.12.9 Световая сигнализация о состоянии тормозной системы ........... 94
4.14.13 Защита от запуска дизеля при зарядке аккумуляторной батареи ...... 95
4.14.14 Электростеклоочистители ...................................................................... 95
4.14.15 Работа гребнесмазывателя ..................................................................... 95
4.14.16 Защита от боксования ............................................................................. 96
4.14.17 Автоматизированная система ограничения режима холостого хода с
прожигом выхлопного тракта дизеля ................................................................... 96
4.14.18 Система обогрева стекол. ....................................................................... 97
4.14.19 Работа схемы по системе двух единиц (управление двумя тепловозами
из кабины одного из них) ...................................................................................... 97
4.14.20 Смена активного пульта управления .................................................... 99
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
4
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.21 Работа электрической части тормозной схемы.................................. 101
4.14.21.1 Работа схемы при управлении с пульта машиниста. ................. 101
4.14.21.2 Работа схемы при управлении с пульта помощника
машиниста. ............................................................................................................. 101
4.14.21.3 Работа схемы при экстренном торможении. ............................... 103
4.14.22 Применение резервного контролера ................................................... 103
4.14.23 Электроплитка для приготовления пищи ........................................... 105
5 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РЕОСТАТНЫЙ ТОРМОЗ ................................................. 106
5.1 Назначение электрического тормоза ........................................................... 106
5.2 Включение, режимы и особенности работы электрического тормоза .. 106
5.3 Сведения о функциональном назначении электроаппаратов ................ 109
6 СВЕДЕНИЯ О ПЛОМБАХ, УСТАНОВЛЕННЫХ НА ТЕПЛОВОЗЕ............ 113
ПРИЛОЖЕНИЕ А (ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ) ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ,
ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЕ НАДПИСИ (ЗНАКИ) .................................................... 115
ПРИЛОЖЕНИЕ Б (СПРАВОЧНОЕ) КОМПЛЕКТ ОБОРУДОВАНИЯ
БОРТОВОГО ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА.......................................... 118
ПРИЛОЖЕНИЕ В (СПРАВОЧНОЕ) РАСПОЛОЖЕНИЕ ОРГАНОВ
УПРАВЛЕНИЕ НА ПУЛЬТЕ МАШИНИСТА ....................................................... 128
ПРИЛОЖЕНИЕ Г (СПРАВОЧНОЕ) РАСПОЛОЖЕНИЕ ОРГАНОВ
УПРАВЛЕНИЕ НА ПУЛЬТЕ ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА ........................ 135
ПРИЛОЖЕНИЕ Д (СПРАВОЧНОЕ) ПЕРЕЧЕНЬ ДЕПОВСКОГО КОМПЛЕКТА
ЧЕРТЕЖЕЙ ................................................................................................................... 141
ПРИЛОЖЕНИЕ Е (СПРАВОЧНОЕ) ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ
ТЕПЛОВОЗА ................................................................................................................. 152
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ ................................................................... 153
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
5
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Настоящее руководство разработано в соответствии с требованиями Единой
системы конструкторской документации (ЕСКД) и объединяет в себе техническое
описание, инструкции по эксплуатации, техническому обслуживанию и текущему
ремонту, альбом иллюстраций, химмотологическую карту модификаций маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ (далее ТЭМ18ДМ).
Техническое описание (ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ. Часть 1) предназначено для
изучения конструктивных особенностей тепловоза, содержит описание устройств и
принцип действия его узлов, агрегатов и схем, а также технические характеристики
и другие сведения, необходимые для изучения конструкции локомотива и обеспечения наиболее полного использования технических возможностей тепловоза. Приложение А содержит сведения об идентификационных, предупреждающих знаках
(надписях), расположенных на тепловозе. В приложение Б приводится описание
комплекта оборудования бортового энергоснабжения тепловоза. В приложениях В
и Г приводится описание органов управления машиниста и помощника машиниста
соответственно. Приложение Д содержит перечень деповского комплекта чертежей.
В инструкции по эксплуатации (ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ1. Часть 2) изложены правила и порядок подготовки тепловоза к работе, правила эксплуатации,
проверки технического состояния, возможные неисправности и методы их устранения.
В инструкции по техническому обслуживанию (ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ2.
Часть 3) указаны виды, периодичность, объем и порядок технического обслуживания и текущего ремонта тепловоза, допускаемые в эксплуатации параметры основных деталей и узлов, а также меры безопасности обслуживающего персонала.
В альбоме иллюстраций (ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ3. Часть 4) размещены рисунки, на которые даны ссылки в вышеуказанных частях руководства.
В химмотологической карте (ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ4. Часть 5) указаны
виды и количество смазочных материалов, а также периодичность их заправки, дозаправки и замены в период эксплуатации.
Данное руководство распространяется на все модификации тепловоза маневрового ТЭМ18ДМ.
Дополнительные сведения по конструкции, эксплуатации, техническому обслуживанию и текущему ремонту узлов, агрегатов и систем, ссылка на которые
даны в руководстве по эксплуатации, приведены в технической документации, поставляемой с каждым тепловозом согласно ведомостям эксплуатационных документов, в зависимости от модификации ТЭМ18ДМ.
Все последующие изменения, выполненные на тепловозе после выпуска
настоящего руководства, отражаются в дополнении к нему.
Требования инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию являются обязательными для всех работников эксплуатирующих организаций, связанных с эксплуатацией и техническим обслуживанием тепловозов ТЭМ18ДМ.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
6
Перечень используемых сокращений
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
БАВ – Блок аварийного возбуждения;
БЭЛ – Блок электронный;
БОСВ – Блок очистки и осушки сжатого воздуха;
ДКСВ-М – Микропроцессорный дешифратор АЛС;
КИП – контрольно-измерительные приборы
КМБ – Колесно-моторный блок;
КПД-3ПВ – Комплекс средств сбора и регистрации данных;
МОП – Моторно-осевой подшипник;
МУВ – Выпрямитель;
Р – Ремонт;
САЗДТ – Система автоматического запуска дизеля тепловоза;
САРТ – Система автоматического регулирования теплоносителей
СОК КМ – Система обеспечения климата кабины управления;
ТО – Техническое обслуживание;
ТР – Текущий ремонт;
ТСКБМ – Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста;
ТНВД – Топливный насос высокого давления
УПС – Установка пожарной сигнализации;
УСТА– Блок регулирования;
ФТОМ – фильтр тонкой очистки масла
ФГОТ – фильтр грубой очистки топлива;
ФТОТ – фильтр тонкой очистки топлива;
КЭ – Комплект бортового энергоснабжения;
ИТ – Температурный измеритель;
ЭПТ – Электропневматический тормоз.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
7
1 Назначение тепловоза
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Модификации тепловоза маневрового ТЭМ18ДМ предназначены для выполнения маневровой работы на железных дорогах колеи 1520 и 1435 в зависимости от
модификации тепловоза в климатических районах I2, II4…II10 по
ГОСТ 16350 с умеренным климатом, исполнение У, категория размещения 1 по
ГОСТ 15150 при температуре воздуха окружающей среды от 223 до 313 К (от минус
50 до плюс 40°С).
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
8
2 Технические характеристики
Род службы
Ширина колеи, мм
Передача
Осевая (колесная) формула
Число сцепных осей
Число секций
Мощность тепловоза по дизелю, кВт (л.с.)
Масса тепловоза (при 2/3 запаса топлива и песка), т
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)
Маневровый
1520, 1435
(в соответствии с таблицей 1 п.4)
Электрическая постоянного тока
3о- 3о
6
1
882 (1200)
126-3,78
206±6,18
(21±0,63)
Касательная сила тяги, кН (тс)
- при трогании (ψ=0,3)
319
(32,5)
206
(21,0)
- длительного режима
12.12.2019
27,8 (100)
2,9
(10,5)
80
Минимальный радиус горизонтальной кривой, проходимой тепловозом, м
Количество масла в системе, не менее, кг
460
Запас топлива, не менее, кг
5400
Запас песка, не менее, кг
2000
Количество охлаждающей жидкости в системе, м3 (л)
1 (1000)+0,02 (20)
Основные размеры
Значение наибольшей высоты от головки рельса по ко5081
нусу искрогасителя, мм (справочное)
Значение ширины тепловоза, мм (справочное)
3120
Значение длины тепловоза по осям автосцепок, мм
16900
(справочное)
Значение шкворневой базы тепловоза, мм (справочное)
8800
Значение колёсной базы тележки, мм (справочное)
3700
Высота оси автосцепки от уровня головки
1060±20 (для
рельса
ТЭМ18ДМ.000.00.000, -01, -02);
1060±20 или 840±50 (для
ТЭМ18ДМ.000.00.000-03, -04, -05).
Диаметр колеса по кругу катания, мм
1050
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Скорость, м/с (км/ч)
- конструкционная
- длительного режима
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
9
Габарит по ГОСТ 9238
1-Т с нижним
очертанием по рис.6
(для колеи 1520 мм)
или по рис.16 (для колеи 1435 мм)
Экипажная часть
Тип экипажной части
Тележка
Число тележек
Тип тяговых электродвигателей
Тормозные колодки
Тип букс
12.12.2019
1-ПДГ4Д
6ЧН31,8/33
1-ПД4Д, вертикальный, рядный, 4-х тактный, нереверсивный, с
газотурбинным импульсным наддувом
Число цилиндров
6
Нумерация цилиндров
со стороны масляного
насоса к генератору
Диаметр цилиндра, мм
318
Ход поршня, мм
330
Полная мощность дизеля, по ГОСТ 10150 кВт (л.с.),
882(1200)
при:
- температуре окружающей среды 293К (плюс20оС);
- барометрическом давлении 760 мм.рт.ст.;
- относительной влажности воздуха 70%
Длительность непрерывной работы дизеля на холостом
ходу (без тяговой нагрузки на тепловозе):
на позициях контроллера – V ÷ VIII
не ограничивается
на позициях контроллера – О ÷ IV
Не более 40 минут
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Передаточное отношение тяговой передачи
Дизель-генератор
Тип дизель-генератора
Обозначение дизеля по ГОСТ 10150
Заводское обозначение дизеля, тип
тележечный
трехосная, бесчелюстная
2
постоянного тока с
опорно-осевым подвешиванием
чугунные тип М
ГОСТ 30249
допускается применение колодок локомотивных с глубоким зацепом
поводковые, на роликовых подшипниках
4,41
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
10
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Частота вращения дизеля соответствующая полной
мощности, с-1 (об/мин)
Частота вращения дизеля (минимально устойчивая при
холостом ходе), с-1 (об/мин)
Направление вращения коленчатого вала дизеля при
прохождении наблюдателя со стороны генератора
Максимальное давление сгорания при полной мощности, МПа (кгс/см2), не более
Неравномерность максимального давления сгорания по
цилиндрам (при стендовых испытаниях), МПа (кгс/см2)
Температура выпускных газов при полной мощности
дизель-генератора, К (оС), не более:
- за выпускными клапанами
- перед турбокомпрессором
- за турбокомпрессором
Разность температур по цилиндрам, К (оС)
Производительность масляного насоса при частоте вращения коленчатого вала 12,5с-1 (750об/мин),
л/мин(м3/ч)
Давление масла на седьмой опоре распределительного
вала при минимальной частоте вращения коленчатого
вала 4с-1 (240 об/мин) и при температуре масла на выходе из дизеля не более 338К (65оС), МПа (кгс/см2) не
менее
Производительность водяного насоса охлаждения дизеля при частоте вращения коленчатого вала 12,5с-1
(об/мин), л/мин(м3/ч)
Производительность водяного насоса охлаждения
надувочного воздуха при частоте вращения коленчатого вала 12,5 с-1 (750 об/мин), л/мин(м3/ч)
Удельный расход, дизель-генератора отнесенный к полной мощности г/кВт.ч (г/л.с.ч), при:
- температуре окружающей среды 293К (плюс 20оС);
- барометрическом давлении 760 мм. рт. ст.;
- относительной влажности воздуха 70% не более:
топлива
масла на угар (М14Г2ЦС, М14В2)
Турбокомпрессор
Типоразмер
Подача воздуха при полной мощности (степени повышения до 1,7), кг/с
Частота вращения ротора при длительной работе, с-1
(об/мин), не более
7
( 75011
)
12,500..11
18
4+0,5(240+30)
левое
8,0 (82)
0,196 (2,0)
733(460)
803(530)
703(430)
30 (30)
583,3 (35)
0,196 (2,0)
833,3 (50)
500 (30)
216,3+6,3 (159,1+4,6)
1,16 (0,85)
ТК-30Н
2,0+0,1
325 (19500)
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
11
Тяговый генератор
Тип
постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией
ГП-321У2 или ГПТ
84/44-8У2
780
645/870
1210/900
Применяемые тяговые генераторы
Мощность в режиме тепловоза, кВт, не менее
Напряжение, В
Ток, А
Номинальная частота вращения,
об/мин
750
Возбудитель синхронный
Тип
ВС-650 ВУ2 или
ВСН-26
Тяговый электродвигатель
Применяемые ТЭД
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Мощность в режиме тепловоза, кВт ,
не менее
Напряжение, В
Ток, А
105
230/290
605/424
Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей
Тип вентилятора
радиальный с клиноременным приводом
Количество вентиляторов
2
3
Расход, м /с:
-передняя тележка
2,07
-задняя тележка
2,07
Частота вращения вентилятора задней тележки
38,2 (2290)
при 12,5 с-1 (750 об/мин) вала дизеля, с-1 (об/мин)
Производительность (расчетная) вентилятора
2 (120)
задней тележки при частоте вращения коленчатого вала дизеля 12,5 с-1 (750 об/мин), м3/с
(м3/мин), не менее
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
ЭД-118А, ЭДУ-133П, ЭД133К,
ЭДУ-133ПЧ, ЭДУ-133КЧ,
ДТК-417К
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
12
Мощность (расчетная), потребляемая вентилятором задней тележки при частоте вращения коленчатого вала дизеля 12,5 с-1 (750 об/мин) и температуре наружного воздуха 293К (20оС), кВт, не
более
7,55
Частота вращения вентилятора передней тележки при 12,5 с-1 (750 об/мин) вала дизеля, с-1
(об/мин)
Производительность (расчетная) вентилятора передней тележки при частоте вращения коленчатого вала дизеля 12,5 с-1 (750 об/мин), м3/с
(м3/мин), не менее
Мощность (расчетная), потребляемая вентилятором передней тележки при частоте вращения коленчатого вала дизеля 12,5 с-1 (750 об/мин) и температуре наружного воздуха 293К (20оС), кВт, не
более
41,9 (2515)
1,76 (105)
7,6
Холодильная камера
12.12.2019
паяный припоем,
состоящий из плоскоовальных
трубок, оребренных медными
пластинами
Число секций для охлаждения:
- охлаждающей жидкости дизеля
9
- охлаждающей жидкости наддувочного воздуха
11
и масла в охладителе масла
Тип вентилятора
осевой
Привод вентилятора
механический от коленчатого
вала дизеля через редуктор
3
Расход, м /с
30,1
Частота вращения вентилятора при частоте вра17,5 (1055)
-1
щения коленчатого вала дизеля 12,5 с (750
об/мин), с-1 (об/мин)
Мощность, потребляемая вентилятором, при ча36,7 (49,9)
-1
стоте вращения коленчатого вала дизеля 12,5с
(750об/мин), кВт (л.с.)
Система охлаждения наддувочного воздуха
Тип воздухоохладителя
с плоскими
оребрёнными трубками
3
Поверхность, омываемая воздухом, м
40
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Тип секций радиатора
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
13
Внутренняя поверхность, омываемая охлаждаю5,0
3
щей жидкостью, м
Температура охлаждающей жидкости на входе в
65
воздухоохладитель, температуре окружающей
среды плюс 40 не более, °С
Воздухоочиститель дизеля
Тип воздухоочистителя
сухой
Ступени очистки воздуха:
1-я ступень
фильтр инерционный
2-я ступень
нетканый материал
Степень очистки воздуха от пыли, %, не менее
99,5
(для частиц до 1мкм)
Компрессор
Тип
КТ6, компаундный, трехцилиндровый
с промежуточным
охлаждением воздуха
*Производительность при частоте вращения 12,5
0,077(4,62)
-1
3
3
с (750об/мин), м /с (м /мин)
Число ступеней сжатия
2
Подп. и дата
Число цилиндров:
- первой ступени
- второй ступени
Противодавление второй ступени, МПа (кгс/см2)
12.12.2019
механический от вала тягового генератора
*Примечание - Производительность компрессора и мощность потребляемая,
приведены к начальным условиям в соответствие с ГОСТ 20073.
Блок очистки и осушки сжатого воздуха (при наличии)
Тип
адсорбционный, двухкамерный влагоотделитель с автоматической безнагревной регенерацией адсорбента, с попеременно меняющимися фазами адсорбции и регенерации
Номинальный расход сжатого воздуха на входе в
2,5
3
БОСВ, м /мин
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
*Мощность, потребляемая компрессором, при
частоте вращения 12,5 с-1 (750 об/мин), не более,
кВт (л.с.)
Привод компрессора
2
1
От 0,74 до 0,83
(от 7,5 до 8,5)
39(53)
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
14
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Расход воздуха на регенерацию адсорбента в
20
БОСВ при среднем рабочем давлении, %, не более
Суммарное сопротивление всех ступеней БОСВ,
0,05
МПа, не более
Мощность, потребляемая БОСВ (с учетом подо0,4
грева), кВт, не более
Топливоподкачивающий, маслопрокачивающий агрегаты
Тип
шестеренчатый
топливопод- маслопрокачикачиваювающий
щий
Тип электродвигателя
П22У3 или
П-41
П22МЖ
Количество
1
1
Мощность электродвигателя, кВт
0,9
4,2
Частота вращения, об/мин
1500
2200
1450*
Напряжение, В
75
64
3
Производительность, м /ч
1,44
12
*Для электродвигателя П22МЖ
Тормозное оборудование
Тип
колодочный
Способ приведения в действие тормоза
пневматический, электропневматический(при наличии) и ручной
Род действия тормоза воздушного
автоматический, прямодействующий
Род действия тормоза ручного
механический
Система пневматического тормоза
кран машиниста
усл. № 395М-7 с воздухораспределителем усл.№483А
Система электро-пневматического тормоза (при
кран машиниста
наличии)
усл. № 395М-7 с воздухо-распределителем усл.№242-1-02
и электровоздухораспределителем усл. №305
Кран вспомогательного тормоза локомотива
усл. № 254-2
Количество тормозных осей тормоза:
- пневматического
6
- ручного
2
Масса основных узлов, кг
Тележка в сборе
24802
Рама тепловоза с балластом
23600
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
15
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Дизель-генератор (сухой)
22400+1120
Дизель с охлаждающей жидкостью и маслом
18460+5%
Дизель (сухой)
17550+5%
Блок колёсно-моторный (с моторно-осевыми
5806
подшипниками качения)
Блок колёсно-моторный (с моторно-осевыми
5793
подшипниками скольжения)
Тяговый генератор
4800±240
Блок цилиндра в сборе
4269
Съемная часть кузова над дизелем
2869
Колесная пара с буксовыми узлами и с МОП ка2840
чения
Тяговый электродвигатель
3100 (для ЭД118А, ДТК-417),
2800 (для ЭД133)
Колесная пара с буксовыми узлами (для МОП
2541
скольжения)
Колёсная пара (с МОП качения)
2444
Колёсная пара (для МОП скольжения)
2075
Коленчатый вал дизеля
1900
Компрессор
610
Турбокомпрессор
520
Возбудитель
355
Установка редуктора вентилятора холодильника
299
на опоре
Поршень с шатуном, поршневыми кольцами и
169
вкладышами
Расширительный бак
128
Цилиндровая втулка
116
Фильтр масла полнопоточный
113
Искрогаситель
103
Пульт управления машиниста
84
Пульт управления помощника машиниста
66
Выпрямитель
55
Секция аккумуляторов 4V THC-450Ah (с элек54
тролитом)
Вентилятор охлаждения холодильной камеры
40+5
Бак умывальника
43
Охлаждающая секция
22,5
Блок регулирования
20
Топливоподогреватель
5,5
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
16
3 Состав изделия
Тепловоз маневровый ТЭМ18ДМ должен изготавливаться в исполнениях, приведенных в таблице 1.
Таблица 1 – Исполнения тепловоза маневрового ТЭМ18ДМ
Обозначение
Базовая модель
ТЭМ18ДМ
000.00.000
Исп. 01
Исп. 02
Исп. 03
Исп. 04
Исп. 05
+
+
–
–
+
+
+
+
–
–
–
+
–
+
–
–
+
+
–
–
+
+
+
–
–
–
–
+
+
+
12.12.2019
Оборудование тепловоза монтируется на главной раме, которая устанавливается на две трехосные бесчелюстные тележки в соответствии с рисунком 1. Вес оборудования, установленного на главной раме, передается на каждую тележку через
четыре резинометаллические опоры скольжения. Тяговое усилие от тележек передается на главную раму через два шкворня. Задняя тележка отличается от передней
наличием привода ручного тормоза.
Тяговое усилие от тележек на главное строение передается через два шкворня.
Передняя (32) и задняя (20) тележки имеют одинаковую конструкцию, за исключением то, что задняя тележка отличается от передней возможностью подсоединения привода ручного тормоза.
Порядок нумерации колесных пар тепловоза – от передней стороны тепловоза. Передняя сторона тепловоза – часть тепловоза, со стороны которой расположена холодильная камера.
Все оси тележек – ведущие.
Кузов тепловоза – капотного типа и состоит из пяти основных частей: холодильной камеры (3), кузова над дизель-генератором, кузова над аппаратной камерой, кабины управления (16) и кузова над аккумуляторным помещением.
Кузов над дизель-генератором и кабина с кузовом над аккумуляторами являются съемными.
Для доступа к агрегатам и узлам тепловоза, а также для монтажных работ в
кузове имеются боковые двери и люки в крыше.
Вентиляция подкузовного пространства – естественная, благодаря наличию
просечек в дверях капота. Просечки возможно закрывать в зимний период времени
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Система автоматического
запуска дизеля тепловоза
(САЗДТ)
Тележка для колеи 1520
мм
Блок осушки сжатого
воздуха (БОСВ)
Электропневматический
тормоз (ЭПТ)
Тележка для колеи 1435
мм
Автосцепное устройство
с возможностью изменения высоты автосцепки
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
17
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
при помощи металлических щитков 4, установленных в местах хранения на дверях,
между верхними и нижними просечками жалюзи в зимний период времени.
По бокам и торцам от кузова расположены проходные площадки и поручни с
ограничительными промежуточными планками.
На торцевых частях имеются лестницы, верхние ступеньки которых, закрыты
защитными щитами.
Интерьер кабины управления, изготовлен из трудногорючего пластика, кабина имеет теплозвукоизоляцию. В кабине управления установлены: привод ручного тормоза (23), электропневматический клапан, блок регулирования (14), пульт
управления машиниста (основной) ПУ1 (25), пульт управления помощника машиниста (дополнительный) ПУ2 (47), кресла машиниста (24), бытовой холодильник,
ящик для принадлежностей, калорифер (21).
Комплект электрозащитных средств, а также другое специальное оборудование, необходимое для технического обслуживания и безопасной эксплуатации тепловоза располагаются в ящике для принадлежностей.
На пультах управления ПУ1 (машиниста) и ПУ2 (помощника машиниста)
установлены аппараты управления, дисплей и манометры, с помощью которых
управляется и контролируется работа тепловоза. Оба пульта являются функционально аналогичными. Управление тепловозом осуществляется с одного (любого)
из пультов управления.
Управление движением тепловоза осуществляется с помощью электронного
контроллера машиниста, состоящего из электронного блока БЭЛ и двух задатчиков
(по одному на каждом пульте).
В аппаратной камере (13), расположенной перед кабиной управления, установлены электрические аппараты, а на её крыше установлен реостатный электрический тормоз (12)
В дизельном помещении размещены: дизель-генератор (10), компрессор (45),
синхронный возбудитель (46), вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей
(26, 31), маслопрокачивающий и топливоподкачивающий агрегат (42), фильтры
грубой очистки топлива (43), воздухоочиститель дизельного двигателя (27), бак для
воды (7), трубопроводы с арматурой, бак умывальника (8) с умывальником.
Дизель-генераторная установка вырабатывает электрический ток, который
питает тяговые электродвигатели, приводящие в движение через зубчатую передачу
колесные пары тепловоза. Тяговый генератор служит также для пуска дизеля. При
этом генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторных батарей (18), расположенных в отдельном помещении за кабиной управления и служащий также для освещения тепловоза.
От вала тягового генератора крутящий момент передается через муфту на
компрессор и через клиноременную передачу к синхронному возбудителю и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки.
От переднего конца коленчатого вала дизеля (со стороны масляного насоса дизеля) через конический редуктор и фрикционную муфту посредством карданных валов
(30) приводится во вращение вентилятор охлаждения холодильной камеры (4), а при
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
18
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
помощи клиноременной передачи – вентилятор охлаждения электродвигателей передней тележки.
В передней части тепловоза расположена холодильная камера с секциями радиатора (5), состоящие из 9 секций для охлаждения охлаждающей жидкости дизеля
и 11 секций для охлаждения охлаждающей жидкости в системе охлаждения наддувочного воздуха дизеля после турбокомпрессора и масла дизеля в охладителе масла.
Холодильная камера дополнительно оборудована фильтром масла полнопоточным
(6) выпрямителем (2). Тепловоз обрудован трубопроводом подогрева охлаждающей
жидкости наддувочного контура в холодное время года, топливоподогревателем
(40), а также системой автоматического запуска дизеля (50) (для исполнений 00, 01, -04, -05).
Включение и выключение вентилятора охлаждения холодильной камеры, а
также открытие и закрытие жалюзи, производится автоматически, в зависимости от
температуры охлаждающей жидкости и масла, при помощи электропневматических
устройств и в аварийном режиме дистанционно с помощью тумблеров.
Топливный бак (28), путеочиститель (36), автосцепка (37) монтаж воздухопровода тормоза (48), трубопроводов звуковых сигналов (33), песочной системы
(35), и системы самоторможения (39) размещены по главной рамой тепловоза. На
главной раме закреплены главные (29) и питательные (34) воздушные резервуары,
а также кондуиты с электропроводкой.
Бункерами для песка служат отсеки (38, 49), выполненные непосредственно на
кузове тепловоза впереди холодильной камеры и сзади аккумуляторного помещения,
в которые одновременно вмонтированы прожектора (1). Люк для заполнения песком
находится на крыше в упомянутых зонах.
Тепловоз оборудован электропневматическим (22) (при наличии), автоматическим и ручным тормозами, блоком очистки и осушки сжатого воздуха (41) (при
наличии), искрогасителем (11) на выхлопе дизеля для уменьшения количества искр,
вылетающих из выхлопной трубы, экранным глушителем шума на всасывании воздуха в дизель, радиостанцией (9), комплексом систем безопасности движенияКПД3ПВ и ДКСВ-М, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста
(ТСКБМ),жидкостной системой гребнесмазывания (19), средствами пожаротушения (44) и пожарной сигнализацией (17), системой обеспечения климата кабины
управления (15) (СОК КМ), системой учета расхода топлива.
Конструкция тепловоза предусматривает его работы по системе двух единиц,
для чего на задней части тепловоза установлены разъемы межтепловозного соединения (51) (объединение электрических цепей для управления), а также переходные
площадки (52).
Необходимые принадлежности и инструменты, для обеспечения бесперебойной работы в гарантийный период в соответствии с ведомостью запасных частей,
инструмента и принадлежностей.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
19
4 Устройство и работа тепловоза, его узлов и агрегатов
12.12.2019
4.1.1 Установка охлаждающий секций и коллекторов
С внутренней стороны стенок холодильной камеры в соответствии с рисунком 3 установлены верхние 2, 4 и нижние 3, 5 коллекторы. Коллекторы крепятся
при помощи угольников 8 к балкам кузова холодильной камеры. На шпильках 6,
вкрученных в распределительные планки верхних и нижних коллекторов установлены секции радиатора 1. На верхних коллекторах установлены краны шаровые водоспускные 7 для отвода воздуха из водяной системы. Положение кранов смотри в
таблице №1 пункта 2.11 «Положения кранов при эксплуатации тепловоза» часть 2
настоящего Руководства.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.1 Холодильная камера
Холодильная камера тепловоза в соответствии с рисунком 2, состоит из каркаса 1 и расположенного в ней оборудования. Она предназначенная для отвода
тепла от охлаждающих сред (охлаждающей жидкости и масла) дизеля, расположена
в передней части тепловоза и отделена от дизельного помещения стеной задней.
Внутри холодильной камеры смонтирован привод вентилятора и сглаживающий
дроссель. На боковых стенках и на крыше камеры установлены боковые и верхние
жалюзи 2.
Для привода жалюзи на их каркасах установлены пневматические цилиндры
с системой тяг и рычагов. Регулирование температур охлаждающих сред осуществляется автоматически посредством термореле, дающих команду на открытие и закрытие жалюзи и на включение и отключение вентилятора, или же в случае необходимости при неисправности автоматики посредством дистанционного управления с пультов управления. Открытие и закрытие жалюзи производятся электропневматическими приводами.
При неисправности элементов систем автоматического и дистанционного
управления (аварийный режим), открытие жалюзи и включение вентилятора могут
осуществляться вручную. Открытие жалюзи производится посредством съёмной
рукоятки путем поворота оси рычага привода жалюзи. Фиксация жалюзи в открытом положении производится стержнями с защелками, которые вставляются в отверстия в ручках дверей жалюзи и ограничивают перемещение промежуточного рычага.
Внутри холодильной камеры вдоль стен установлены охлаждающие секции и
коллектора 4. С левой стороны тепловоза установлено девять секций радиаторов
охлаждения охлаждающей жидкости дизеля и пять секций радиаторов охлаждения
надувочного воздуха и масла дизеля в охладителе масла; а с правой – шесть секций
радиаторов охлаждения наддувочного воздуха и масла дизеля в охладителе масла.
В задней части холодильной камеры установлен полнопоточный фильтр
масла 3.
На задней стене со стороны дизельного помещения размещается подогреватель топлива 5 и терморегулятор 6.
На полу в холодильной камере под кожухом расположен дроссель поз.7.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
20
12.12.2019
4.2 Силовая установка
Силовая установка представляет собой дизель-генератор, состоящий из дизеля 1-ПД4Д и генератора постоянного тока ГП-321 У2 (или ГПТ-84/44-8У2), якорь
которого жёстко соединён с коленчатым валом дизеля.
Подробное описание приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора, а также в руководствах и инструкциях по эксплуатации на установленные
на нём агрегаты в соответствии с 1-ПДГ4Д ВЭ, поставляемой с тепловозом.
Дизель-генератор 1 устанавливается на раму тепловоза 6, в соответствии с
рисунком 5, двумя опорными фланцами 15 дизеля на шестнадцать платиков 14 и
двумя лапами генератора - на две пружины 5. Пружины установлены на прокладки
4. Платики 14 диаметром 90 мм обработаны в одной горизонтальной плоскости и
расположены в два ряда симметрично продольной оси тепловоза.
Для устранения зазоров между опорными поверхностями дизеля и платиками
устанавливаются регулировочные прокладки 13,19 и 20.
Прокладки 19 и 20 крайних опорных платиков, которые не имеют ввёрнутых
в них шпилек 12, фиксируются от выпадения болтами 22, шайбами 21 в бонке 18.
Величина сжатия пружин 5 регулируется прокладками 2. Для сжатия пружин
5, с целью установки регулировочных прокладок 2, между лапами генератора и
направляющей планкой 3, предусмотрены четыре болта 7. От выпадения в бонках
11 болты фиксируются шплинтами 10.
При незатянутых гайках 8 и сжатых до заданных размеров пружинах 5 зазор
между отдельными платиками 14 (или их прокладками) и фланцами 15 дизеля 0,05
мм и более не допускается. Наличие больших зазоров увеличивает напряжение в
раме дизеля, а также способствует повышению общей вибрации тепловоза.
Затяжка гаек 8 с шайбами 9 крепления ДГУ к раме тепловоза производится
по схеме М, на рис. 5.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.1.1.1 Секция радиатора
Секция радиатора в соответствии с рисунком 4 представляет собой набор
плоскоовальных охлаждающих трубок 2, изготовленных из латуни, концы трубок
вставлены в отверстия верхней и нижней решеток 4 трубных коробок 3, выполненных из меди. К решеткам 4 трубки припаяны твердым припоем. Стальные коллекторы 1, установленные, соответственно, в верхнюю и нижнюю трубные коробки 3,
припаяны к ним латунью Л63. Трубки 2 секции имеют внешние размеры 17,5х4,0
мм при толщине стенки 0,3 мм и расположены в восемь рядов в шахматном порядке
по направлению потока воздуха. Восемь рядов трубок 2 объединены общими пластинками 5, надетыми на трубки 2 для увеличения поверхности охлаждения, и припаяны к ним припоем ПОССу 35-2. С боков имеются боковые щитки 6. На пластинах 5 для улучшения теплоотдачи выдавлены мелкие бугорки, способствующие некоторому завихрению воздуха.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
21
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
От продольных смещений дизель-генератор фиксируют четыре приваренных
к раме упора 23, а от поперечных – шесть упоров 16. Упоры расположены равномерно с каждой стороны дизель-генератора.
Между упорами и опорными поверхностями дизеля плотно забиты распорные
планки 17.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
22
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
4.3 Системы и узлы, обеспечивающие работу дизеля
4.3.1 Топливная система
Топливная система, в соответствии с приложением Б.1 состоит из агрегата
топливоподкачивающего 2, топливных фильтров грубой очистки топлива 19 и тонкой очистки топлива 21, топливоподогревателя 18, топливных электроуправляемых
насосов высокого давления 16(1)…16(6), форсунок 20(1)…20(6), топливного бака 3,
системы аварийной подачи топлива в дизель для кратковременной работы при выходе из строя агрегата топливоподкачивающего и двух трехходовых кранов 14 «29»,
14 «30», предназначенных для обеспечения прокачки топливной системы тепловоза
дизельным топливом из внешней емкости 5 до запуска дизеля.
Топливо из топливного бака 3 через фильтр грубой очистки 19 забирается агрегатом топливоподкачивающим 2 и по трубопроводу, в котором разгрузочным
клапаном 9 поддерживается давление от 0,65 до 0,71 МПа (от 6,6 до7,1 кгс/см2),
подаётся через фильтр тонкой очистки 21, установленный на дизеле 1, в топливный
коллектор 17 электроуправляемых насосов высокого давления 16(1)…16(6), в котором регулирующим клапаном 10 поддерживается давление от 0,4 до 0,5 МПа (от 4,0
до 5,0 кгс/см2), контролируемое на дисплее на пульте управления машиниста.
Избыток топлива регулирующим клапаном 10 через топливоподогреватель 18
перепускается в топливный бак 3.
Топливный насос высокого давления подаёт топливо к форсункам дизеля в
строго определённых количествах, в соответствии с нагрузкой дизеля, в определённые моменты положения коленчатого вала дизеля.
Сбор грязного топлива с полок блока дизеля производится в специальные емкости 4(1), 4(2), расположенные на торцевых листах топливного бака.
Подогрев топлива осуществляется в подогревателе топлива горячей водой 1го контура охлаждения дизеля.
Краны 15 «31» и 15 «32» топливной системы, предназначены для отключения
подогревателя топлива в случае его неисправности, должны быть опломбированы в
открытом положении.
Кран 15 «27» предназначен для обеспечения подогрева топлива. В зимний период должен быть закрыт, в летний – открыт.
По виртуальным манометрам дисплея машиниста контролируется работа системы подачи топлива в дизель:
Давление топлива перед фильтром тонкой очистки (датчик давления топлива
7(1));
Давление топлива в коллекторе перед ТНВД (датчик давления топлива 7(2));
Температура топлива (датчик температуры топлива 8).
В процессе эксплуатации необходимо контролировать перепад давления топлива на фильтре тонкой очистки топлива по показаниям на дисплее машиниста и
при достижении перепада до 0,15Мпа (1,5 кгс/см2) произвести замену фильтрующих элементов на ближайшем техническом обслуживании в депо.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
23
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Кран 6 «28» служит для выпуска воздуха из топливного трубопровода при
работающем топливоподкачивающем насосе. Кран держать открытым пока топливо не будет выходить сплошной струйкой без пузырьков воздуха.
Система аварийного питания дизеля топливом служит для обеспечения работы дизеля при выходе из строя топливоподкачивающего насоса. Система состоит
из шарикового клапана 12 и крана 13 «26», перекрывающего аварийную систему
питания при нормальной работе дизеля. При аварийном питании дизеля кран 13
«26» необходимо открыть. В этом случае топливо из топливного бака через открытый кран 13 «26» и шариковый клапан 12, минуя фильтры грубой и тонкой очистки
топлива за счёт разряжения, создаваемого топливным насосом высокого давления
подаётся им через форсунки в цилиндры двигателя, тем самым обеспечивая работу
дизеля на сниженной нагрузке.
Шариковый клапан препятствует сливу топлива из коллектора насоса высокого давления в бак, в соответствии с рисунком 6, состоит из сетчатого фильтра 2,
служащего для грубой очистки топлива, поступающего из бака к секциям топливного насоса высокого давления, корпуса 1, шарика 3, штуцера 4 и прокладки 5.
Пользование этой системой разрешается только в исключительных случаях, когда при выходе из строя топливоподкачивающего насоса необходимо
освободить путь, доехать до ближайшего депо или ПТОЛ.
Положение клапанов (вентилей) смотри в таблице 1 п.2.11 положения вентилей и кранов при эксплуатации тепловоза часть 2 настоящего Руководства.
Подогреватель топлива, изображенный на рисунке 7, представляет паяный
пластинчатый теплообменник, состоящий из пакета связанных гофрированных металлических пластин 1 с отверстиями для прохождения топлива и охлаждающей
жидкости. Между пластинами и угловыми отверстиями формируются каналы, таким образом, что потоки двух сред протекают в противоположных направлениях
через чередующиеся каналы по схеме противотока. Подогреватель крепится к задней стене холодильной камеры на кронштейн 2. Расчетная мощность подогревателя
10 кВт.
Клапаны 9 и 10 на от 0,65 до 0,71 МПа (от 6,6 до7,1 кгс/см2) и на от 0,2 до 0,25
МПа (от 2,2 до 2,55 кгс/см2) соответственно, имеют одинаковую конструкцию, отличаясь незначительно размерами и настройкой величины давления. Описание клапанов приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора.
Фильтр грубой очистки в соответствии с рисунком 8 служит для предварительной очистки топлива. Он состоит из крышки и корпуса, в котором размещен
набор фильтрующих элементов, собранных в пакет на трехгранном стержне. Снизу
в корпусе имеется резьбовая пробка для слива отстоя загрязнённого топлива. Топливо поступает в фильтр через нижний фланец и далее проходит через сетки фильтрующих элементов внутрь пакета. Очищенное топливо по каналам трехгранного
стержня перетекает в канал крышки и через верхний фланец выходит из фильтра.
Все частицы размером более 80 микрон задерживаются сетками фильтрующих элементов оседая на их поверхностях, а также осаждаются в нижней части корпуса
фильтра и периодически удаляются вместе с отстоем через отверстие, закрытое
пробкой.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
24
12.12.2019
4.3.1.1 Топливный бак
Топливный бак с экипировочным запасом топлива 5400 кг расположен под
главной рамой тепловоза, симметрично в продольном и поперечном направлениях.
Крепление топливного бака к кронштейнам главной рамы осуществляется через
проушины несущих листов топливного бака посредством болтов 1 в соответствии с
рисунком 10. Также в установке топливного бака предусмотрены аварийные (страховочные) кронштейны, устанавливаемые на несущие листы топливного бака при
помощи болтов 2.
Топливный бак представляет собой сварную конструкцию коробочного типа,
разделенную внутри перегородками на отсеки.
Заправка топливом производится через заправочные горловины 3, расположенные по правой и левой стороне топливного бака. Контроль уровня топлива осуществляется посредством визуальных уровнемеров 4, расположенные на торцевых
стенках топливного бака.
На левой стороне топливного бака, по соседству с заправочной горловиной,
расположено заборной устройство 5.
Для сбора грязного топлива предусмотрен отстойник 6, приваренный к днищу
топливного бака. С одной стороны отстойника расположен лючок для слива отстоя
7, закрытый крышкой, с другой стороны расположен клапан слива топлива 8. Для
слива грязного топлива через лючок необходимо снять крышку.
Для промывания внутренней поверхности топливного бака предусмотрены
технологические лючки 9, расположенные на боковых стенках топливного бака.
Клапан слива топлива в соответствии с рисунком 10 крепится на днище отстойника бака и предназначен для слива отстоя и грязного топлива из бака. Для вы-
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Фильтр тонкой очистки 21 предназначен для предохранения деталей топливной аппаратуры от попадания механических примесей. Описание фильтра приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора.
Топливоподкачивающий агрегат в соответствии с рисунком 9 состоит из электродвигателя 1 и топливоподкачивающего насоса 4, смонтированных на одной общей плите 5, соединенных между собой упругой кулачковой муфтой 2. Ограждение
3 обеспечивает безопасность при работе топливоподкачивающего агрегата и крепится к плите 5.
Основными деталями топливоподкачивающего насоса 4 (рис.9а) являются:
корпус насоса 6, крышка насоса 7, вал-шестерня 8, шестерня 9, втулка 10, втулка 11,
крышка вала 12, уплотнительное кольцо 13.
При вращении вала-шестерни 8 и шестерни 9 на стороне входа создается разрежение, в результате чего топливо под давлением заполняет впадины между
зубьями и в них перемещается со стороны входа на сторону выхода. На выходе при
зацеплении зубьев происходит выдавливание топлива, которое через штуцер
направляется по трубопроводу через фильтр тонкой очистки топлива в коллектор
топливного насоса высокого давления.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
25
12.12.2019
4.3.2 Система смазки
Система смазки, в соответствии со схемой Б.2, состоит из масляного шестеренчатого насоса дизеля, водомасляного охладителя, фильтра грубой очистки
масла, полнопоточного фильтра тонкой очистки масла, центробежного маслоочистителя, маслопрокачивающего насоса, трубопроводов с арматурой.
Основным резервуаром системы смазки служит нижняя полость рамы дизеля
(картер), в которую заливается 460 кг масла.
Смазка дизеля – принудительная, осуществляется при помощи масляного шестеренчатого насоса 22, установленного на дизеле. Масло забирается насосом 22 из
картера дизеля через сетку нижнего маслосборника дизеля 26 и подается в фильтр
грубой очистки 27, затем в водомасляный охладитель 3 для охлаждения масла. Из
водомасляного охладителя масло поступает в полнопоточный фильтр тонкой
очистки 28 и далее на смазку узлов дизеля, после чего сливается в картер.
В системе смазки дизеля перед входом масла в водомасляный охладитель
установлен регулятор температуры 25, позволяющий регулировать температуру
масла на выходе из дизеля. При чрезмерном снижении температуры масла регулятор температуры перекрывает трубопровод подвода масла к водомасляному охладителю и открывает трубопровод подвода масла к полнопоточному фильтру 28 и
далее на смазку узлов дизеля, минуя водомасляный охладитель 3.
При повышении давления в системе смазки свыше 0,539 МПа (5,5 кгс/см 2)
масло через перепускной клапан 8, встроенный в насос 22, перепускается из нагнетательной полости во всасывающую. Для поддержания более стабильного уровня
давления масла (особенно на холодном масле) в системе установлен масляный клапан 10, отрегулированный на давление 0,49 МПа (5 кгс/см2).
Часть масла через клапан разгрузочный 12 поступает к центробежному маслоочистителю 31 отбирается из нагнетательной линии на выходе из фильтра грубой
очистки 27.
Для отбора проб моторного масла в корпус фильтра масла грубой очистки
27 встроен клапан пробно-спускной 14 “5”.
Через фильтр масляный 29 масло поступает к подшипникам турбокомпрессора дизеля, а через фильтр масляный 30 к валу привода топливного насоса и далее
в топливный насос, откуда сливается в картер дизеля.
Маслопрокачивающий насос 23 служит для прокачки масла через систему перед запуском дизеля с целью уменьшения износа трущихся деталей дизеля в период
его пуска. Для выпуска воздуха из системы при работе маслопрокачивающего насоса
необходимо открыть клапан(вентиль) запорный 4”6”.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
пуска топлива или отстоя отворачивается пробка и на ее место вворачивается наконечник со специальным шлангом, который отжимает шарик от кольца, открывая
доступ на слив через отверстия в корпусе клапана.
Также на топливном баке есть специальные посадочные места для крепления
накаточных башмаков, поставляемых в составе тепловоза.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
26
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
На стороне напора за насосом установлен невозвратный клапан 13, который
препятствует перетеканию масла, через маслопрокачивающий насос в картер дизеля из напорной линии системы при работающем дизеле и неработающем маслопрокачивающем насосе.
Для предохранения от перегрузки электродвигателя маслопрокачивающего
насоса при работе на холодном масле установлен разгрузочный клапан 11 отрегулированный на 0,255 МПа (2,6 кгс/см2), перепускающий масло из нагнетательного
трубопровода после насоса во всасывающий при превышении указанного давления.
Для защиты дизеля при понижении давления масла на дизеле установлены
два датчика-реле давления 6(4) и 6(5). Датчик 6(4) отключает нагрузку при падении
давления масла на входе в дизель до 0,196+0,005 МПа (2,0+0,05 кгс/см2). Датчик 6(5)
останавливает дизель при падении давления масла на входе в дизель до 0,176+0,005
МПа (1,8+0,05 кгс/см2).
Для защиты дизеля при повышении температуры масла установлен датчик
температуры 7(3). При достижении температуры масла 75°С происходит сброс
нагрузки.
Давление масла в системе контролируется по давлению на 7-ой опоре распредвала дизеля датчикоми датчиками давления 6(1), 6(2).
В полнопоточном фильтре 28 очистка масла производится в сменных фильтрующих элементах. Замену фильтрующих элементов производить через один
осмотр ТО3, или при достижении перепада давления 0,15…0,16 МПа (1,5…1,6
кгс/см2) независимо от времени наработки. Для контроля за перепадом давления
масла до и после фильтра полнопоточного в дизельном помещении на стене холодильной камеры установлен манометр 20, 21. Дополнительно в корпус фильтра
масла полнопоточного встроен клапан перепускной 9, отрегулированный на перепад давления 0,157 МПа (1,6 кгс/см2). Подробное описание фильтра масла полнопоточного изложено в руководстве по эксплуатации 2ФМП8.000 РЭ.
Датчик давления 6(3) и датчик температуры 7(2) относятся к системам учета
контроля топлива РПДА.
Для контроля давления масла на выходе из дизеля установлен датчик 6(6).
Для контроля температуры моторного масла на выходе из дизеля и на входе
в дизеля установлены датчики температуры 7(1) и 7(4), 7(5).
Для обеспечения возможности контроля температуры масла на входе в дизель на трубопроводе предусмотрен карман под ртутный термометр 19.
В местах подсоединения масляных трубопроводов к дизелю и на выходе из
дизеля установлены гибкие соединения 24(1)…24(4). Указанные гибкие соединения предназначены для предохранения узлов дизеля от механического воздействия
сил вибрации и тепловых расширений со стороны конструктивных элементов тепловоза, возникающих при штатной работе локомотива.
Положение клапанов (вентилей) 15”1”, 16”2”, 17”3”, 18”4”, 14”5”, 4”6”
смотри в таблице положения вентилей и кранов при эксплуатации тепловоза часть
2 настоящего Руководства «п.2.11 Положения вентилей и кранов при эксплуатации тепловоза».
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
27
12.12.2019
4.3.3 Система охлаждения дизеля и надувочного воздуха
4.3.3.1 Общее описание
Система охлаждения теплоносителей дизеля и наддувочного воздуха для тепловозов исполнений ТЭМ18ДМ.00.00.000, -01, -04 и -05, в соответствии со схемой
Б.3, включает в себя контур охлаждения воды дизеля и контур охлаждения наддувочного воздуха и масла дизеля в водомасляном теплообменнике.
Система охлаждения открытого типа – контур охлаждения дизеля и контур
охлаждения наддувочного воздуха и масла дизеля, сообщаются с атмосферой через
бак для воды 22, являющийся общим для обоих контуров.
В контур охлаждения дизеля (горячий контур) входят: дизель 1 с турбокомпрессором 14, насос горячего контура 30, охлаждающие секции 18(1) и трубопроводы с арматурой.
В контур охлаждения наддувочного воздуха и масла дизеля (холодный контур) входят: насос холодного контура 15, охладитель наддувочного воздуха 20 и
охладитель масла 27, установленные на дизеле, охлаждающие секции
18(2), 18(3) и трубопроводы с арматурой.
Для устранения вибрации от дизель-генератора на тепловозные трубопроводы в обоих контурах применены компенсаторы 16(1)…16(4).
В горячем контуре охлаждающая жидкость из дизеля, нагнетаемая насосом
горячего контура 30, по трубопроводу подается в девять охлаждающих секций 18
(1) (расположены с левой стороны ближе к задней торцевой стене холодильной камеры) охлаждается в них и возвращается на всас водяного насоса дизеля.
Под напором, создаваемым этим насосом, охлажденная охлаждающая жидкость поступает на охлаждение нагретых частей дизеля и турбокомпрессора, после
чего поступает в водяной коллектор дизеля. Из коллектора 25 нагретая охлаждающая жидкость возвращается в охлаждающие секции холодильной камеры тепловоза.
В зимнее время охлаждающая жидкость горячего контура используется для
подогрева топлива в подогревателе топлива 11 и воды в баке умывальника 9. Кроме
того, зимой охлаждающая жидкость горячего контура подводится к калориферу 6 и
батарее обогрева ног 5, расположенных в кабине машиниста.
На трубопроводах подвода и отвода охлаждающей жидкости к подогревателю топлива 11 установлены краны КШЦМ 8”59” и 8”60”. Кран 8”59” открывается
зимой для подвода охлаждающей жидкости к подогревателю топлива, кран 8”60”
опломбирован в открытом положении. Наличие двух кранов предоставляет возможность отсечь подогреватель топлива от остальной системы охлаждения в случае его
выхода из строя.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Подробное описание узлов масляной системы дизеля изложено в технических
условиях
ТУ
24.06.837-88
и
руководстве
на
дизель
генератор
1-ПДГ4Д РЭ-1.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
28
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Подвод охлаждающей жидкости к змеевику бака умывальника 9 осуществляется через кран шаровый водоспускной 2”74”. Отвод охлаждающей жидкости от
змеевика бака умывальника производится насосом горячего контура 30.
Циркуляция охлаждающей жидкости через калорифер 6 осуществляется по
трубопроводу обогрева кабины управления после открытия кранов КШЦМ 12”64”
и 12”65”. Охлаждающая жидкость отводится от коллектора горячей воды 25 и через
упругое соединение 31(1) подается к калориферу. Отвод охлаждающей жидкости от
калорифера производится насосом горячего контура 30.
В кабине машиниста под пультом управления машиниста установлена батарея обогрева ног 5. Вход и выход охлаждающей жидкости из батареи обогрева ног
производится по трубопроводам, выходящим из калориферных трубопроводов. На
трубопроводах установки батареи ног предусмотрены краны сальниковые муфтовые 3”84” и 3”85”. Указанные краны постоянно находятся в открытом положении и
закрываются только при необходимости снятия с тепловоза батареи обогрева ног
без выполнения общего слива охлаждающей жидкости из системы охлаждения.
В холодном контуре предусмотрено две соединенных друг с другом параллельно группы охлаждающих секций: 18(2) и 18(3). Шесть охлаждающих секций
18(2) расположены с правой стороны холодильной камеры. Пять охлаждающих секций 18(3) находятся возле передней торцевой стены с левой стороны холодильной
камеры. При этом охлаждающая жидкость из охлаждающих секций 18(2) и 18(3)
холодильной камеры, забирается насосом холодного контура 15 и под напором подается в охладитель наддувочного воздуха 20. Затем охлаждающая жидкость поступает в охладитель масла 27 и возвращается в охлаждающие секции 18(2) и 18(3)
холодильной камеры тепловоза.
Подпитка горячего и холодного контуров, предусмотренная для восполнения
потерь воды на утечки и испарение, а также на восполнение охлаждающей жидкости, сбрасываемой с паровоздушной смесью в расширительный бак, производится
из бака для воды 22 по трубопроводу с краном 12”63”. Кран 12”63”, а также краны
2”71” и 2”72”, должны быть постоянно открыты. Указанные краны закрывают при
отсоединении бака для воды от системы, например, при гидроиспытании системы.
На баке для воды 22 установлен датчик-реле уровня 7, сигнализирующий о наличии
воды в баке выше или ниже минимального уровня.
В зимнее время для защиты холодного контура от воздействия низких температур в системе охлаждения предусмотрен терморегулятор 19. При понижении температуры охлаждающей жидкости холодного контура до 293 К (плюс 20 оС) для её
подогрева необходимо открыть краны КШЦМ 10”52” и 10”53”. При этом охлаждающая жидкость по трубе с краном 10”52” из холодного контура системы охлаждения поступает в горячий контур системы охлаждения, а из него через линию подпитки с краном КШЦМ 12”63” охлаждающая жидкость из горячего контура поступает в холодный контур, подогревая в нем охлаждающую жидкость. При температуре 308 К (плюс 35 оС) охлаждающая жидкость холодного контура проходит через
кран 10”53” и поступает на всас насоса холодного контура дизеля.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
29
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Для обеспечения необходимого температурного режима охлаждающей жидкости при нахождении тепловоза в горячем отстое система охлаждения оборудована элементами системы автоматического запуска дизеля тепловоза (в дальнейшем
САЗДТ). Управление работы системы САЗДТ в системе охлаждения осуществляется при помощи датчика-реле уровня системы «САЗДТ» 39 и датчиками температуры системы «САЗДТ» 38(1)…38(3). При объеме охлаждающей жидкости в баке
для воды 22 ниже минимального уровня датчик-реле уровня системы «САЗДТ» 39
не позволит запустить в работу систему САЗДТ. Датчики температуры 38(1)…38(3)
системы «САЗДТ» установлены в точках системы охлаждения, подверженных максимальному риску замораживания охлаждающей жидкости в зимний период времени. При длительном отстое дизель работает в том случае, если температура охлаждающей жидкости в местах установки датчиков температуры не превышает +60°С.
При подаче сигнала от любого из трех датчиков о достижении температуры охлаждающей жидкости +60°С производится остановка дизеля, и начинают работать
насосы системы «САЗДТ» 40(1) и 40(2). Указанные насосы предусмотрены для
обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости в горячем отстое (для каждого
контура системы охлаждения установлен отдельный насос системы «САЗДТ»).
Насосы системы САЗДТ забирают охлаждающую жидкость из трубопроводов подвода охлаждающей жидкости к водяным насосам дизеля и нагнетают ее в нагнетательные магистрали водяных насосов дизеля. Соединение насосов системы САЗДТ
с трубопроводами производится через резинотканевые шланги 35(1)…35(4). В случае возникновения течей по резинотканевым шлангам 35(1)…35(4) для предотвращения попадания охлаждающей жидкости на электродвигатель маслопрокачивающего агрегата под насосами системы «САЗДТ» 40(1) и 40(2) установлен поддон 41.
Из поддона 41 возможные утечки охлаждающей жидкости будут отводиться в бак
сбора утечек 33(2).
Для предотвращения вибрации напорных трубопроводов системы «САЗДТ»
от дизель-генератора в трубопроводах системы «САЗДТ» предусмотрены упругие
соединения 31(2) и 31(3).
Для обеспечения строгого направления движения жидкости и исключения паразитных контуров во время работы насосов системы САЗДТ в горячем и холодном
контуре установлены обратные клапаны 37(1) и 37(2). При работе насосов системы
САЗДТ происходит постепенное остывание охлаждающей жидкости. При снижении температуры охлаждающей жидкости до +35°С во всех местах установки датчиков температуры или при поступлении сигнала от одного из датчиков о снижении
температуры охлаждающей жидкости до +15°С производится остановка работы
насосов «САЗДТ», и запускается дизель.
Для возможности демонтажа насосов системы «САЗДТ» установлены краны
шаровые муфтовые 34”91”…34”94”. С целью невозможности возникновения при
работе дизеля паразитных контуров циркуляции на напорных магистралях от насосов системы «САЗДТ» установлены обратные клапаны 36(1) и 36(2).
Конструкция системы охлаждения обеспечивает возможность экипировки
охлаждающей жидкостью с двух сторон тепловоза. Для заправки системы с левой
стороны тепловоза предусмотрен трубопровод с головкой соединительной 17(1) и
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
30
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
краном КШЦМ 8”58”, с правой стороны – трубопровод с головкой соединительной
17(2) и краном КШЦМ 8”56”. При выполнении процедуры заправки охлаждающей
жидкости необходимо стравливать воздух из верхних застойных зон системы охлаждения. Для этого служат краник для выпуска воздуха 4, пробки выпуска воздуха
29(1) и 29(2), краны шаровые водоспускные 2”73” (основное назначение крана – отбор охлаждающей жидкости на анализ), 2”86”…2”90”. Краны необходимо держать
в открытом положении, а пробки выкрученными до появления охлаждающей жидкости.
Для обеспечения качественной заправки системы охлаждения и полного
слива охлаждающей жидкости тепловозный и дизельный трубопроводы системы
охлаждения выполнены по принципу «сообщающихся сосудов». В связи с этим в
системе охлаждения присутствуют линии, необходимые для проведения слива и заправки системы охлаждения, но незадействованные при работе дизеля. К таковым
линиям относятся:
- слив (заправка) с краном КШЦМ 8”57” из охлаждающих секций 18(1) горячего контура;
- обвод с краном КШЦМ 10”95” обратного клапана 37(1), необходимый для
слива из трубопровода подвода охлаждающей жидкости к насосу горячего контура
30;
- обвод с краном КШЦМ 10”96” обратного клапана 37(2), необходимый для
слива из трубопровода подвода охлаждающей жидкости к насосу холодного контура 15;
- слив с краном КШЦМ 8”61” из блока цилиндров;
- слив с краном шаровым муфтовым 13”79” из улитки насоса горячего контура 30;
- слив с краном шаровым муфтовым 13”80” из улитки насоса холодного контура 15.
Краны на вышеуказанных линиях должны быть открыты при заправке системы охлаждения и сливе охлаждающей жидкости, при работе дизеля они должны
быть закрыты.
Полный слив охлаждающей жидкости из системы производится в два этапа.
На первом этапе сливается основная масса охлаждающей жидкости. Ее слив производится через соединительные головки 17(1) и 17(2). На втором этапе производится
слив остатков охлаждающей жидкости из застойных зон системы охлаждения. При
этом выполняются открытие кранов шаровых водоспускных 2”75”…2”77”, откручивание с узлов системы охлаждения пробок слива воды 28(1)…28(4), 28(6)…28(8).
Кроме того, при полном сливе охлаждающей жидкости из системы и при периодическом обслуживании тепловоза производится слив утечек охлаждающей жидкости
и масла из поддона турбокомпрессора 14. Слив утечек выполняется после открытия
крана, установленного на поддоне турбокомпрессора, и крана сальникового муфтового 3”83”. Утечки охлаждающей жидкости и масла сливаются в воронку 26 и по
трубопроводу отводятся в бак сбора утечек 33(1).
Для удовлетворения гигиенических потребностей машиниста и помощника
машиниста на тепловозе установлен бак умывальника 9 в соответствии с рисунком
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
31
13а. Бак умывальника заправляется обычной водой через заливную горловину. Слив
воды из бака умывальника производится через пробку для слива воды 28(5).
Трубопровод системы охлаждения оборудован реле-температуры
23(1)…23(5). По сигналам, поступающим от указанных реле, выполняется автоматическое регулирование температур охлаждающей жидкости.
Для осуществления контроля за температурами охлаждающей жидкости на
трубопроводе системы охлаждения установлены электротермометры 21(1)…21(4).
Данные от указанных датчиков выводятся на пульт управления машиниста.
Система охлаждения оборудована датчиком температуры системы «РПДА»
32 и карманами под ртутный термометр 24(1)…24(4). Карманы под ртутный термометр предназначены для обеспечения возможности проведения теплотехнических
испытаний системы охлаждения.
Система охлаждения для тепловозов исполнений ТЭМ18ДМ.000.00.000-02, 03 представлена на схеме Б.4. Отличия указанной системы охлаждения от системы
охлаждения тепловозвоТЭМ18ДМ.00.00.000, -01, -04, -05 заключается в отсутствии
системы САЗДТ (элементов поз. 34-41 схемы системы охлаждения с САЗДТ согласно схеме Б.3), а также сливных трубопроводов с кранами КШЦМ 10”95” и
10”96”.
Положение кранов смотри в таблице 1 п. 2.11 части 2 настоящего руководства.
12.12.2019
4.3.3.3 Упругие соединения системы охлаждения
Упругие соединения 31(1)…31(3) в соответствии с рисунком 12 устанавливаются на трубопроводе отвода охлаждающей жидкости от дизеля к калориферу, а
также на трубопроводах отвода охлаждающей жидкости от насосов САЗДТ к дизелю. Указанные соединения предназначены для предохранения труб от воздействия сил вибрации и тепловых расширений, возникающих при работе дизель-генератора. Уплотнение состоит из патрубка 8, приваренного к трубе, подвижного 7 и
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.3.3.2 Компенсаторы системы охлаждения
В местах подсоединения трубопроводов горячего и холодного контуров к дизелю и на выходе из дизеля установлены компенсаторы 16(1)…16(4). Указанные
компенсаторы в соответствии с рисунком 11 предназначены для предохранения узлов дизеля от механического воздействия сил вибрации и тепловых расширений со
стороны конструктивных элементов тепловоза, возникающих при штатной работе
тепловоза. Компенсатор состоит из двух поворотных фланцев 1 и сильфона 2. С
каждой стороны компенсатор своими поворотными фланцами крепится к трубам
при помощи восьми болтовых соединений с резьбой М16. Фланцы 1 поворачиваются относительно продольной оси компенсатора на угол 25°, что допускает произвольное расположение отверстий во фланцах трубопровода относительно их продольной оси. Сильфон 2 изготовлен из нержавеющей стали и обеспечивает исполнение функций компенсатора. Допустимые деформации при эксплуатации компенсатора: осевой ход – ±25 мм, сдвиг – ±20 мм, ±10°.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
32
неподвижного 6 фланцев, кольца 5 и уплотнительного кольца 3, зажимаемого
между фланцами и патрубком 8 при помощи болтов 4, гаек 1 и шайб 2. Элементом,
гасящим вибрацию и уплотняющим соединение, является уплотнительное кольцо.
Соединение позволяет компенсировать температурные изменения длины трубопровода и погрешности сборки. Зазор А между фланцами соединения должен быть от
5 до 8 мм.
12.12.2019
4.3.3.5 Терморегулятор РТП32-35
В системе охлаждения терморегулятор предназначен для подогрева охлаждающей жидкости холодного контура в зимнее время года.
Устройство терморегулятора показано на рисунке 14. Узел клапана закреплен
между корпусом 1 и крышкой 6, соединенных болтами 5 с шайбами 4 через прокладку 3. Он состоит из клапанов 14 и 18,пружины 17, заглушки 19, скобы 2, жестко
закрепленной в седле 12 и создающей требуемое поджатие пружины возврата 15,
гильзы 16, жестко соединенной с клапаном 14.
С помощью винта 7, шайбы 10, гайки 11 через шильдик 9 в клапане крепится
датчик температуры ТД6М с твердым наполнителем 13. в винте 7 смонтировано
сальниковое уплотнительное кольцо 8.
Винт 7 служит для аварийного отжима клапана 14. При необходимости вращением винта по часовой стрелке можно перевести клапан в положение «холодильник открыт» (линия Х).
Принцип действия терморегулятора основан на перемещении клапанов 14 и
18 в зависимости от изменения объема наполнителя термочувствительного элемента датчика температуры ТД6М пропорционально температуре регулируемой
среды. Температура фиксированной настройки датчика температуры ТД6М
35 оС.
Автоматическое поддержание заданной температуры производится по способу перепуска. Соотношение количества регулируемой среды в линиях перепуска
(П) и холодильника (Х) определяется ее температурой.
При повышении температуры охлаждающей жидкости, подводимой к терморегулятору (линия Д) клапан терморегулятора, перемещаемый датчиком темпера-
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.3.3.4 Расширительный бак
Расширительный бак 1 в соответствии с рисунком 13 общий для контура охлаждения дизеля и контура охлаждения наддувочного воздуха и масла дизеля. Через
расширительный бак система охлаждения сообщается с атмосферой.
Бак представляет собой емкость для охлаждающей жидкости, подпитки водяных насосов дизель-генератора и компенсации расширения охлаждающей жидкости в системе охлаждения. На баке установлено визуальное водомерное устройство
2, фланец 4 для установки ДРУ и бонка 3 для установки датчика системы САЗДТ
(для тепловозов, оборудованных системой САЗДТ). Для заправки бака предназначена вестовая труба 6. Для слива охлаждающей жидкости имеются две пробки 5.
Для осмотра внутренней поверхности бака предназначены лючки 7.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
33
12.12.2019
4.3.4 Воздухочиститель дизельного двигателя
Воздухоочиститель предназначен для бесперебойной очистки и подачи воздуха в турбокомпрессор дизельного двигателя.
Воздухоочиститель выполняет свои функции при следующих климатических
условиях:
- температура заборного воздуха от 223 до 333К (от минус 50ºС до плюс 60ºС
)
- относительная влажность воздуха до 98% при температуре 308К (35ºС);
- барометрическое давление от 7,98*104 до 1,52*105 Па (от 600 до1140 мм рт.
ст.).
Воздухоочиститель в соответствии с рисунком 15 представляет собой многоступенчатое устройство очистки воздуха. Загрязненный воздух поступает в фильтр
воздушный кассетный поз.2 (1-я ступень очистки), внутри которого под действием
сил инерции происходит сепарация пыли и воды из газопылевого потока, с последующим осаждением пылевого концентрата и воды в поддон поз.4. Защитная сетка
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
туры за счёт увеличения объема наполнителя, изменяет гидравлическое сопротивление в линиях перепуска и холодильника. При этом расход охлаждающей жидкости через холодильник увеличивается, а в линиях перепуска уменьшается.
Соотношение расходов изменяется до тех пор, пока регулируемая температура (35 оС) не примет заданного значения.
При понижении температуры регулируемой среды, выходящей (входящей) из
двигателя (в двигатель), объём наполнителя термочувствительного элемента датчика температуры уменьшается, и восстановление заданного температурного режима двигателя происходит под действием пружины возврата, перемещающей клапан терморегулятора в положение, при котором гидравлическое сопротивление в
линии перепуска уменьшается, а в линии холодильника увеличивается.
Терморегулятор встроен в систему охлаждения следующим образом. К линии
Д терморегулятора подводитсся трубопровод, являющийся ответвлением от трубопровода подвода охлаждающей жидкости к секциям холодного контура 18(2) и
18(3) (см. схемы Б.3 и Б.4). От линии холодильника терморегулятора отводится трубопровод с краном 10”52”, который связывает терморегулятор с трубопроводом
подвода охлаждающей жидкости к насосу дизеля горячего контура системы охлаждения. Линия перепуска терморегулятора через кран 10”53”соединяется с трубопроводом подвода охлаждающей жидкости к насосу дизеля холодного контура.
Терморегулятор включается в работу после открытия кранов КШЦМ 10”52” и
10”53” при понижении температуры охлаждающей жидкости холодного контура до
293 К (20 оС). При этом охлаждающая жидкость по трубе с краном 10”52” из холодного контура системы охлаждения будет поступать в горячий контур системы охлаждения, а из него через линию подпитки с краном КШЦМ 12”63” охлаждающая
жидкость из горячего контура поступает в холодный контур, подогревая в нем охлаждающую жидкость. При температуре 308 К (35 оС) охлаждающая жидкость холодного контура в полном объеме проходит через кран 10”53” и поступает на всас
насоса холодного контура дизеля.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
34
поз.3, установленная на входе фильтра, служит для исключения попадания в фильтр
посторонних предметов.
Окончательная очистка воздуха происходит в фильтрах кассетных поз.5 (2-я
ступень очистки), где частицы пыли задерживаются в волокнах материала фильтра.
Патрубок поз.6, закрепленный на корпусе поз.1, необходим для присоединения гибкого рукава подачи воздуха к турбокомпрессору дизельного двигателя тепловоза.
Индикатор засоренности воздухоочистителя (ИЗВ-500) поз.7 предназначен
для контроля разрежения воздуха перед турбокомпрессором дизельного двигателя.
Дверка поз.8 предназначена для перевода воздухоочистителя в зимний/летний период эксплуатации тепловоза.
Резиновый уплотнительный контур поз.9 предназначен для плотного прилегания воздухоочистителя к стене кузова тепловоза.
Резиновый уплотнительный контру поз. 11 предназначен для плотного прилегания фильтра воздушного кассетного поз.2 к корпусу воздухоочистителя поз.1.
Резиновый уплотнительный контур поз.11 предназначен для плотного прилегания патрубка поз.6 к корпусу воздухоочистителя поз.1.
Сетка поз.12 предназначена для защиты турбокомпрессора дизельного двигателя от попадания элементов фильтрующего материала фильтров кассетных поз.5 в
случае его разрушения в период эксплуатации.
Бонка поз.13 предназначена для замеров разрежения воздуха перед турбокомпрессором дизельного двигателя.
12.12.2019
4.3.6 Экранный глушитель шума на всасывании дизеля
Для снижения уровня шума перед воздухоочистителем дизеля 1, в соответствии с рисунком 17 установлен экранный глушитель шума 2, рамка которого закреплена на капоте 3 на двух петлях 4 и запирается двумя замками 5. В рамке глушителя на рукоятках 6 и штырях 7 с поджимными пружинами 8 расположен экран
9, который может быть установлен относительно рамки в одном из двух положений:
«открыто» или «закрыто», поочередным вращением рукояток 6 до упора.
Положение «A» = 40 мм – «открыто» – для забора воздуха снаружи.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.3.5 Искрогаситель
Искрогаситель, в соответствии с рисунком 16 служит для гашения искр выхлопных газов путём дожигания их в корпусе искрогасителя до выброса в атмосферу.
Газовый поток из турбокомпрессора дизеля поступает в корпус искрогасителя
4 по выпускному патрубку 6, установленному на фланце турбокомпрессора. Корпус
искрогасителя с помощью опор 3 крепится к крыше кузова тепловоза. Направляющее устройство 5 закреплено к корпусу искрогасителя 4 с помощью шпилек 2.
Сетка 1 предохраняет внутреннюю полость искрогасителя от попадания посторонних предметов.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
35
Положение «А» = 0 – «закрыто» – для забора воздуха из дизельного помещения.
При работе глушителя в положении «закрыто» во избежание дымного выхлопа и нештатной работы турбокомпрессора должны быть открыты дверки на воздухоочистителе поз.8 в соответствии с рисунком 15 для забора воздуха из дизельного помещения.
12.12.2019
4.3.7.1 Автоматическое регулирование.
Регулирование температур в автоматическом режиме обеспечивает наиболее
экономичную и долговечную работу дизеля, независимо от нагрузки и температуры
окружающего воздуха. Система автоматического регулирования, в соответствии с
рисунком 20 включает в себя шесть однопредельных датчиков-реле температуры
(термореле) и электропневматические приводы жалюзи.
Термореле отрегулированы на следующие пределы срабатывания:
- по охлаждающей жидкости дизеля: 353 К (80 оС) – открытие боковых и верхних жалюзи (поз.17), 357 К (84 оС) – включение вентилятора (поз.16), 363 К (90 оС)
– сброс нагрузки (поз.15);
- по маслу дизеля: 348 К (75 оС) – сброс нагрузки (поз.18);
- по охлаждающей жидкости наддувочного воздуха: 308 К (35 оС) – открытие
боковых жалюзи (поз.20), 328 К (55 оС) – открытие верхних жалюзи и включение
вентилятора (поз.19).
Регулирование температур охлаждающей жидкости осуществляется следующим образом: при нагреве охлаждающей жидкости наддувочного воздуха до 308 К
(35 °С) открываются боковые жалюзи холодильной камеры, а при нагреве охлаждающей жидкости дизеля до 353 К (80 °С) - боковые и верхние жалюзи холодильной
камеры. При возрастании температуры охлаждающей жидкости дизеля до 357 К (84
°С) включается вентилятор, а при нагреве до 328 К (55 °С) охлаждающей жидкости
наддувочного воздуха, открываются верхние жалюзи холодильной камеры (если
они до этого не были открыты по температуре охлаждающей жидкости) и включается вентилятор. При этом, на пультах управления ПУ1 и ПУ2 загораются сигнальные индикаторы «Муфта вентилятора».
Масло дизеля охлаждается с помощью охлаждающей жидкости наддувочного
контура дизеля в охладителе масла, и его температура не должна превышать 345 К
(72 °С). При достижении этой температуры на дисплей пульта управления машиниста (ПУ1) выводится соответствующее тревожное сообщение, а на пульте помощника машиниста включается световой индикатор «Перегрев масла».
При достижении температуры охлаждающей жидкости 87°С на дисплей
пульта управления машиниста (ПУ1) выводится соответствующее тревожное сообщение, а на пульте помощника машиниста включается световой индикатор «Перегрев воды».
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.3.7 Система регулирования температур охлаждающей жидкости и масла дизеля и охлаждающей жидкости охлаждения наддувочного воздух.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
36
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
При температуре охлаждающей жидкости дизеля 363 К (90 °С) и/или масла
348 К (75 °С) происходит сброс нагрузки.
Термореле обеспечивает установленные пределы срабатывания с точностью
±2°С.
При понижении температур охлаждающих сред дизеля на величину зоны нечувствительности датчиков-реле температуры, составляющей от плюс 3 до плюс 6
°С, происходит отключение вентилятора и закрытие жалюзи.
При понижении температуры охлаждающей жидкости наддувочного контура
до величины от 288 до 293 К (от 15 до 20 °С) подогрев ее производить в соответствии с указаниями подпункта «Особенности регулирования температуры охлаждающей жидкости и масла в зимнее время при отключенной автоматике».
Температуры теплоносителей дизеля (а также давление масла и топлива) выводятся на дисплей машиниста для контроля.
4.3.7.2 Аварийное ручное регулирование температур охлаждающей жидкости
и масла дизеля и охлаждающей жидкости наддувочного воздуха при отключенной
автоматике.
При неисправности автоматики регулирования температуры охлаждающей
жидкости и масла дизеля, а также охлаждающей жидкости наддувочного воздуха,
необходимо снять пломбу с тумблера «Автоматическое управление холодильником» с обязательной отметкой в журнале тепловоза, перевести тумблер в нижнее
положение. В этом случае, управление холодильником осуществляется дистанционно с помощью тумблеров, установленных на пультах управления ПУ1 и ПУ2 (в
зависимости от того, какой пульт является активным). При включении одного из
тумблеров включаются соответствующие жалюзи холодильной камеры или вентилятор охлаждения холодильной камеры.
При работе тепловоза следует поддерживать температуру теплоносителей дизеля в соответствии с показаниями на дисплее машиниста, в следующих пределах:
охлаждающей жидкости на выходе из дизеля не выше 360 К (плюс
87°С) (рекомендуемые пределы температур от 348 до 358 К (от 75 до 85°С)). При
температуре охлаждающей жидкости 353 К (80°С) вентилятор охлаждения холодильной камеры включен, жалюзи холодильной камеры должны быть открыты;
масло на входе в дизель не выше 345 К (72°С) (рекомендуемые пределы
температур от 335 К до 343 К (от 62°С до 70°С));
охлаждающей жидкости наддувочного воздуха должна быть в пределах
от 303 К до 329 К (от 30°С до 56°С).
Рабочий температурный режим охлаждающей жидкости и масла поддерживается путем открытия жалюзи холодильной камеры и включения вентилятора
охлаждения холодильной камеры.
После устранения неисправности тумблер «Автоматическое управление холодильником» опломбировать в верхнем положении.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
37
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
4.3.7.3 Особенности регулирования температуры охлаждающей жидкости и
масла в зимнее время при отключенной автоматике.
Следует обратить особое внимание на регулирование температуры охлаждающей жидкости и масла в зимнее время, так как при низкой температуре
окружающего воздуха может произойти замораживание охлаждающей жидкости в секции холодильника. При отрицательных температурах окружающего воздуха жалюзи и приводы вентилятора должны, как правило, работать от автоматики.
В экстренных случаях (при отказе автоматики) необходимо перейти на ручное управление охлаждающим устройством.
ВНИМАНИЕ!!! При ручном управлении охлаждающим устройством контроль температуры масла производить в обязательном порядке по показаниям датчика температуры на входе в дизель.
Температура должна быть в диапазоне от плюс 62 до плюс
70 оС
Чтобы при ручном управлении не произошло замораживания охлаждающей
жидкости в секциях холодильной камеры при температуре окружающего воздуха
ниже минус 10 оС, все жалюзи холодильной камеры должны быть закрыты и открывать их следует тогда, когда температура охлаждающей жидкости или масла начинает превышать рабочую:
- масло на входе в дизель 339К (66 ºС );
- охлаждающей жидкости на выходе из дизеля 353К (80 ºС).
При повышении температуры охлаждающей жидкости или масла выше допустимой, сначала нужно открыть жалюзи (боковые и верхние для охлаждающей жидкости; боковые для охлаждающей жидкости «холодного» контура, охлаждающей
масло). Если температура охлаждающей жидкости или масла не снижается, необходимо включить вентилятор холодильной камеры на период до установления рабочей температуры.
При среднесуточной температуре окружающего воздуха ниже 278К (5 оС)
(при переводе на зимнюю эксплуатацию) на боковые жалюзи необходимо навесить
утеплительные щиты.
При среднесуточной температуре окружающего воздуха выше 278К (5 оС)
(при переводе на летний период эксплуатации) утеплительные щиты демонтировать, законсервировать и хранить до наступления зимнего периода эксплуатации.
В зависимости от температуры окружающего воздуха и режима работы тепловоза, как при автоматическом, так и при ручном управлении (при отказе автоматики), необходимо установить одно из трех положений щитов: 1 - полностью открыты, 2 – открыты наполовину, 3 – закрыты с целью облегчения регулирования и
поддерживания температур теплоносителей дизеля в рабочем диапазоне: охлаждающей жидкости на выходе из дизеля от 348 до 358 К (от 75 до 85°С), масла на входе
в дизель от 335 до 343 К (от 62 до 70°С).
Фиксация положения утеплительных щитов осуществляется в соответствии с
рисунком 19.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
38
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Повышение температуры теплоносителей после включения вентилятора
охлаждения холодильной камеры в летний период эксплуатации может быть связано с неисправностью жалюзи холодильной камеры и привода их открытия, неисправностью самого вентилятора или неисправностью циркуляционных насосов дизеля.
В зимнее время дополнительно причиной повышения температуры теплоносителей может являться либо замораживание охлаждающей жидкости в секциях,
либо избыточная степень зачехления.
В случае избыточного зачехления необходимо увеличить степень открытия
утеплительных щитов.
В случае замораживания охлаждающей жидкости в секциях необходимо поставить тепловоз в депо для оттаивания. После полного оттаивания запустить дизель-генератор и проверить размороженные секции на отсутствие течей.
При включении вентилятора верхние жалюзи должны быть открыты. При
длительных стоянках тепловоза с неработающим дизелем жалюзи и утеплительные
щиты должны быть полностью закрыты.
При понижении температуры охлаждающей жидкости наддувочного воздуха
до 293 К (20 оС) для подогрева её необходимо открыть краны (схемы Б.3 и Б.4 четвертой части настоящего руководства) 10«52» и 10«53». При этом охлаждающая
жидкость по трубе с краном 10«52» из холодного контура системы охлаждения поступает в горячий контур системы, а из него через линию подпитки с краном 12«63»
горячая охлаждающая жидкость поступает в холодный контур, подогревая в нем
охлаждающую жидкость.
4.3.8 Реле уровня охлаждающей жидкости в расширительном баке
Датчик-реле в соответствии с рисунком 20 состоит из поплавка 16, фланца 12
с приваренным к нему сильфоном 15, который осуществляет функцию разделителя
между жидкостью в резервуаре и окружающей средой, корпуса 11, внутри которого
расположен микропереключатель 5. Корпус закрывается крышками 1,6.
На приливе корпуса размещен штепсельный разъем 19. Уплотнение корпуса
с крышками, а также с фланцем обеспечивается прокладками 3, 7, 13. Вилка разъема
с корпусом уплотняется прокладкой 18.
Принцип работы датчика-реле основан на изменении положения поплавка
под воздействием выталкивающей силы контролируемой среды. Поплавок при
своем перемещении рычагом 14 воздействует на микропереключатель 5, включенный в электрические цепи сигнальных и пусковых устройств.
Подробное описание датчика-реле, его устройство и обслуживание см. в прилагаемом с технической документацией тепловоза паспорте ДРУ - 1ПМ и руководстве по
эксплуатации ДРУ - 1ПП на датчик - реле уровня двухпозиционный.
ВНИМАНИЕ: При транспортировке тепловоза с осушенным расширительным баком во избежание выхода из строя микропереключателя необходимо перевести датчик уровня в транспортное положение.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
39
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.3.9. Система автоматического запуска дизеля тепловоза
В соответствии с таблицей 1 «Исполнения тепловоза маневрового» системой
автоматического запуска дизеля тепловоза (САЗДТ) оборудуются исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
ТЭМ18ДМ.000.00.000-01,
ТЭМ18ДМ.000.00.000-04,
ТЭМ18ДМ.000.00.000-05.
Система автоматического запуска дизеля тепловоза предназначена для поддержания температуры теплоносителей дизеля в холодное время года.
Подробное устройство данной системы, а также ее эксплуатация и обслуживание описаны в руководстве по эксплуатации АЮВП.667547.001 РЭ, входящего в
комплект документации, поставляемой с тепловозом.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
40
12.12.2019
4.4.1 Привод вентилятора холодильной камеры
Привод, в соответствии с рисунком 21, состоит из редуктора вентилятора 7,
муфты фрикционной 8, горизонтальных и вертикальных валов карданных 3, 4, 6,
промежуточной опоры 5 и подпятника вентилятора 2и вентиляторного колеса 1.
В редукторе вентилятора, в соответствии с рисунком 22, вращение через фланец 17, промежуточный вал 14 и фрикционные диски 3 (рисунок 23), при использовании муфты воздухоподводящей 8 и воздушной полости в цилиндре 9, передается
на фланец 2 (рисунок 23) муфты фрикционной 5, прикрепленной к полому валу, и
затем через шестерни 16, 13 на ведомый вал вертикальный 2. Смазка редуктора циркуляционная, посредством вихревого насоса 12, смонтированного на валу промежуточном. Масло на подшипники вертикального вала поступает через маслопровод 3.
Подшипник 10 (№ 314) пополняется консистентной смазкой через масленку 4. Проверка уровня масла во внутренней полости редуктора осуществляется щупом 6. Для
добавления масла необходимо использовать отверстие в люке 1, выкрутив пробку,
либо отверстие в корпусе редуктора 15, сняв люк 1. Также люк 1 служит для проверки состояния пары шестерен 13, 16. Для слива масла из редуктора следует вывернуть пробку 11 из штуцера 7.
Фрикционная муфта редуктора вентилятора, в соответствии с рисунком 23,
имеет пневматический механизм включения, нажимной диск которой совмещен с
поршнем пневмоцилиндра. Фланец муфты 2, диск сцепления средний 4, поршень 8
и цилиндр 7 собраны за счет пальцев дисков сцепления 14 и болтов 15. Поршень 8
и диск сепления средний 4 имеют возможность осевого перемещения. Штуцер 16
предназначен для соединения дюритового шланга 20 с пневмомагистралью. При
включении муфты, воздух из системы автоматики по дюритовому шлангу 20 через
отверстие в вале 6 воздухоподводящей муфты 9 поступает в полость В, образованную цилиндром 7, поршнем 8 и уплотнительной манжетой цилиндра 12. Под давлением воздуха поршень 8 перемещается и происходит сцепление фрикционных дисков 3. При отключении муфты, за счет прекращения подачи воздуха, поршень 8 возвращается в исходное положение за счет действия пружин 5, а диск сцепления средний 4 за счет действия пружин 17. Винты 13 и 18 служат для ограничения обратного
хода. Подшипники 19 (№ 204), в воздухоподводящей муфте 9, пополняются консистентной смазкой через масленку 10. Сальник 1 и манжета 11 предназначен для
уплотнения подшипников на валах редуктора.
Карданные валы привода вентилятора, в соответствии с рисунком 24, автомобильного типа состоят из головки кардана 1, карданного вала 2, вилки 4, крестовины
6. Шарниры головок снабжены игольчатыми подшипниками 5. Пресс-масленка 3
необходима для смазки шлицевого соединения. Одна головка кардана упругая с резиновыми втулками.
Подпятник вентилятора, в соответствии с рисунком 25, служит опорой вентиляторного колеса. В корпусе 9 установлен вал 5, на верхний конический хвостовик
которого, посредством шпоночного соединения (шпонка 4) устанавливается венти-
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.4 Вспомогательное оборудование и приводы узлов
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
41
ляторное колесо, (крепеж: гайка 2, шайба 3, шплинт 1). На нижний конический хвостовик вала с натягом установлен фланец 14, посредством которого подпятник соединяется с вертикальным карданным валом привода вентиляторов. Нижняя
крышка 12 имеет самоподжимной сальник 13, верхняя крышка 6 снабжена войлочным кольцом. На валу установлена втулка 8, и шариковые радиальные однорядные
подшипники качения: 7 (314) и 15 (312).
Промежуточная опора, в соответствии с рисунком 26, состоит из корпуса 8,
подшипников 2,4 и крышек, поз.9,10. Уплотнения в крышках войлочные 6. Фланец
промежуточной опоры, поз.7 посажен на конусный хвостовик вала, поз.3 с натягом.
Для привода вентилятора охлаждения ТЭД на опоре установлен шкив, поз.1.
4.4.2 Привод возбудителя
Привод возбудителя, в соответствии с рисунком 27, смонтирован на опорной
плите 2. Для регулирования установки привода используются прокладки регулировочные 4. Привод состоит из корпуса подшипника 6, вала привода 1, сферического
подшипника 8, пакетной муфты и шкива 12, насаженного на конический хвостовик
вала. Пополнение смазки происходит через масленку 10. В качестве уплотнения
установлена манжета 9. Возбудитель 11 дополнительно закреплен фиксаторами 3.
Вращение осуществляется с помощью пакетной муфты соединенной с валом и ведомым фланцем 7.
Пакетная муфта, состоит из дисков 5, изготовленных из листовой легированной стали.
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.4.3 Привод компрессора
Компрессор, в соответствии с рисунком 28, типа КТ6 приводится в движение
посредством пластинчатой муфты. На конусный хвостовик вала тягового генератора насажен шкив 1 привода компрессора, к которому прикреплены четырьмя болтами 2 с корончатыми гайками 3 диски муфты 5. К последним прикреплена длинная
траверса муфты 6, которая в свою очередь через промежуточные втулки 10 соединена с короткой траверсой муфты 8. Промежуточные втулки служат для удобства
смены клиновых ремней. Короткая траверса муфты 8 через диски пакетов соединена со ступицей 9, которая насажена на конусный хвостовик коленчатого вала компрессора и закреплена корончатой гайкой.
12.12.2019
нием.
Смазка основных деталей осуществляется под давлением, для чего компрессор снабжен масляным насосом лопастного типа. Для контроля давления масла имеется манометр. Резервуаром для масла является корпус компрессора.
Уровень смазки контролируют по щупу, слив масла из компрессора - по трубопроводу через вентиль.
Для очистки воздуха, поступающего в компрессор, установлены два воздушных фильтра.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
4.4.4 Компрессор
Компрессор КТ6 двухступенчатый трехцилиндровый с воздушным охлажде-
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
42
Подробное описание конструкции и правила обслуживания компрессора в
процессе эксплуатации изложены в руководстве по эксплуатации компрессора
34.00.00.00-001 РЭ.
4.4.5 Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей
Передний вентилятор обеспечивает охлаждение трех тяговых электродвигателей передней тележки, задний – трех электродвигателей задней тележки. Оба вентилятора радиального типа аналогичной конструкции.
Вентиляторы, в соответствии с рисунками 29, 30 состоят из корпуса 1, вала 4,
шкива 3, колеса вентилятора 2, подшипников с масленками для пополнения смазки
5. Колесо насажено на конический хвостовик вала, а шкив – на цилиндрический. На
том же хвостовике под шкив подложены прокладки для регулировки положения
шкива при установке вентилятора на тепловоз.
12.12.2019
Кабина управления, в соответствии с рисунком 31, представляет собой каркас
из жестких горизонтальных и вертикальных металлических профилей, снаружи обшитый металлическими листами обшивки, а изнутри – стеклопластиковыми панелями интерьера.
Крыша кабины, боковые стены, задняя и передняя стены, а также пол кабины
имеют хорошую теплоизоляцию (1). Теплоизоляция выполнена из плит марки
«URSA», обтянутых и склеенных стеклотканью теплостойкой марки ТАФ-3, в виде
отдельных пакетов (матов) различных размеров. Маты и пакеты уложены в каркас
кабины.
Пол кабины (2) стационарный, каркас пола снизу обшит металлическими листами, поверх которых уложены теплоизоляционные прокладки. Сверху каркаса закреплены щиты трудногорючей фанеры толщиной 20 мм. В полу кабины имеются
съемные щиты (3) для доступа к размещенному под полом оборудованию.
Кабина тепловоза оборудована системой обеспечения микроклимата (4) с распределением подготовленного воздуха в запотолочном пространстве с выходом к
лобовым и боковым окнам, а также непосредственно в зону «обитаемости» локомотивной бригады.
В пультах управления размещены: калорифер (5), электрооборудование, оборудование и трубопроводы тормозной пневмосистемы тепловоза, холодильник для
хранения пищи (6). Электроплитка для подогрева пищи находится в ниши задней
стены кабины
В кабине установлены удобные кресла (7) с подставками типа «параллелограмм», настройка и обслуживание которых производится согласно документации
поставщика.
Лобовое и боковое неподвижное остекление кабины – электрообогреваемое.
Боковые окна кабины (8) выполнены в виде блока с центральным сдвижным окном.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.5 Кабина управления
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
43
Снаружи кабины по боковым сторонам от раздвижного окна размещены поворотные предохранительные щитки из органического стекла, а также размещены зеркала заднего вида.
Сиденье машиниста-инструктора – переносное, представляет собой ящик для
принадлежностей с крышкой, обитой винилискожей с мягким наполнением.
Для уменьшения воздействия прямых солнечных лучей на лобовые и боковые
окна с внутренней стороны кабины установлены солнцезащитные козырьки и
шторки (9) соответственно.
Кабина управления оборудована устройствами аварийного выхода (10). Это
устройство представляет собой фал из капронового троса диаметром 10 мм с вязаными узлами с шагом 300 мм и длиной до головки рельса, закрепленным к рымболту. В транспортном положении фал хранится в лючках, расположенных над раздвижным окном в свернутом виде по обеим сторонам кабины. В аварийной ситуации машинист и помощник машиниста открывают раздвижное окно и лючок, выбрасывают фал из открытого окна и осуществляют эвакуацию собственными силами.
Кабина оборудована кронштейном для установки порошкового огнетушителя
ОП-4 (11).
Двери в кабину со стальной обшивкой и вклеенным стеклопакетом, состоящим из стекла триплекс снаружи и двух закаленных стекол изнутри. Внутри дверей
проложена теплоизоляция и терморазвязка для исключения промерзания.
Подп. и дата
4.5.1 Установка теневых щитков
Для защиты от слепящего воздействия наружного света на торцевых окнах и
дверях кабины управления устанавливаются теневые щитки в соответствии с рисунком 32.
Теневой щиток 3 устанавливается между кронштейнами 1, 2 и фиксируется в
нужном положении стопорами 4. Кронштейны крепятся в проеме окна при помощи
шурупов 5.
12.12.2019
4.5.3 Установка козырьков
Для защиты от атмосферных осадков при открытом боковом окне кабины
управления над ними могут быть установлены козырьки в соответствии с рисунком
34. Козырьки поставляются установленными на кабину или с принадлежностями
тепловоза.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
4.5.2 Установка зеркал
На тепловозе предусмотрена установка зеркал для обзора состава при обслуживании его одним машинистом, в соответствии с рисунком 33 (поставляются в составе ЗИП тепловоза).
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
44
4.5.4 Система обеспечения климата кабины управления
Регулирование температуры в кабине управления дополнительно осуществляется с помощью системы обеспечения климата кабины управления СОК КМ 02 в
соответствии с рисунком 35.
Более подробно о системе обеспечения климата кабины управления см. руководство СОК КМ 02.00.00.00.000 РЭ.
Поддержание необходимой температуры в отсеке радиооборудования (обогрев) осуществляется комплектом конвектора мощностью 300 Вт. Питание конвектора осуществляется от бортовой сети тепловоза. Для включения конвектора необходимо включить автоматический выключатель «Обогрев приборного отсека», расположенный в шкафу в кабине управления. Включение и отключение при этом
нагревательного элемента производится при помощи датчика-реле температуры,
входящего в комплект конвектора.
Подп. и дата
4.5.5 Установка батареи обогрева ног
Батарея обогрева ног в кабине управления необходима для обогрева ног машиниста в зимний период эксплуатации тепловоза.
Батарея обогрева ног поз.1 установлена на полу поз.2 в кабине управления
под пультом управления поз.3 в соответствии с рисунком 36. Батарея соединяется с
трубопроводом поз. 4 болтами поз.5. Трубопровод поз.4 крепится к раме тепловоза
кронштейнами поз.6. Краны поз.7 необходимы для соединения трубопровода поз.4
с системой охлаждения дизельного двигателя. Краны поз.7 постоянно установлены
в открытом положении.
Для демонтажа батареи без трубопровода поз.4 необходимо установить
краны поз.7 в закрытое положение, затем демонтировать болты поз.5.
Установку батареи производить в обратной последовательности.
12.12.2019
4.6 Тормозная система
В тормозную систему тепловоза, в соответствии с приложением Б.13 четвертой части настоящего руководства входят: четыре главных воздушных резервуара
РГ вместимостью по 250 л каждый и два РВ1, РВ2 питательных резервуара по 55 л,
кран машиниста КРМ1, два крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТ2, контроллер машиниста КРМ2, воздухораспределитель ВРГ, воздухораспределитель
ВРП (при наличии ЭПТ), электровоздухораспределитель ЭВР (при наличии ЭПТ),
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
4.5.6 Установка калорифера
Калорифер в соответствии с рисунком 37 установлен в столе помощника машиниста для дополнительного обогрева кабины в зимний период.
Калорифер состоит из секции калорифера 1. К стойкам секции калорифера
с одной стороны прикручена рамка 2, направляющая теплый поток воздуха в кабину
управления. По периметру рамки установлен уплотнитель резиновый 3. С другой
стороны на стойках секции калорифера установлен вентилятор жидкостного калорифера 5. Для отвода воздуха из системы в верхней части секции калорифера установлен кран спускной 4.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
45
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
регулятор давления РДК, маслоотделитель МО, двенадцать тормозных цилиндров
ЦТ типа 553 диаметром 8, датчики-реле ДРТ-1 и ДРТ-2, клапан КЛБ, датчик пневмоэлектрический ДПЭ, рычажная передача с тормозными колодками, тормозная арматура с трубопроводом.
Датчики ДРТ-1 и ДРТ-2 (установлены в холодильной камере) обеспечивают
защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов,
настраиваются на давление в тормозных цилиндрах от 0,05 до 0,08 МПа, при котором происходит разбор схемы реостатного тормоза.
Датчик-реле ДРТ4 (установлен в холодильной камере) исключает движение
локомотива без воздуха и настраивается на следующие величины давления: отключение режима тяги при снижении давления в тормозной магистрали до (0,30±0,03)
МПа и включения тяги при достижении давления в тормозной магистрали до
(0,42±0,03) МПа.
Датчики избыточного давления А7-ВР1, А7-ВР2 обеспечивают измерение величины давления в тормозной и импульсной магистрали для реализации функций
системы безопасности тепловоза.
Датчик-реле давления ДРК (установлен на задней стороне аппаратной камере
в районе компрессора) сигнализирует машинисту о снижении давления в главных
резервуарах ниже 0,6 МПа (на пультах машиниста и помощника загораются соответствующие световые индикаторы).
Пневмоэлектрический датчик ДПЭ сигнализирует машинисту о нарушении
целостности тормозной магистрали.
Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере
расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КТ6. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом (песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления).
На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром
установлены предохранительные клапаны КП1, КП2 с регулировкой на открытие
при давлении 0,98 МПа. Главные резервуары оборудованы кранами для спуска конденсата.
Для автоматического включения и отключения компрессора, в зависимости
от давления воздуха в главных резервуарах в интервале от 0,74 до 0,88 МПа, установлен регулятор давления РДК.
Отделение из воздуха масла и влаги осуществляется в маслоотделителе МО.
Концевые краны и головки соединительных рукавов окрашены в цвета: красный – тормозной магистрали, голубой – питательной магистрали, желтый – магистрали вспомогательного тормоза, черный – магистрали блокировки компрессоров.
На пультах управления установлены выключатели цепей управления ВЦУ1 и
ВЦУ2, которые исключают возможность одновременной работы машиниста с двух
пультов управления.
На пульте помощника машиниста для реализации функции экстренного торможения при возникновении аварийной ситуации установлена кнопка аварийного
экстренного торможения КАЭТ.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
46
12.12.2019
4.6.1 Работа тормозной системы
При работе компрессора сжатый воздух последовательно поступает в четыре
главных резервуара РГ1 – РГ4, маслоотделитель МО, через обратный клапан КО2 в
воздушные резервуары РВ1, РВ2, подводится через блокировочное устройство УБТ
к крану машиниста КРМ1, к кранам вспомогательного тормоза КВТ1, и КВТ2, а
также к реле давления РД1 и РД2. Далее воздух поступает через кран машиниста
КРМ1 и блокировочное устройство УБТ в тормозную магистраль (ТМ) и уравнительный резервуар РВУ. Наполнение ТМ обеспечивает зарядку воздухораспределителя ВРГ и запасного резервуара РВЗ1. В зависимости от положения ручки крана
машиниста и от затяжки пружины редуктора крана КРМ1 создается определенное
давление в ТМ, уравнительном и запасном резервуарах, которое контролируется показанием манометров МН1, МН2, МН5 и МН6.
Для обеспечения работы с одного из пультов управления необходимо вставить ключ в гнездо ВЦУ1(или ВЦУ2) на пульте и перевести его из III в I положение.
В процессе торможения тепловоза (состава) при разрядке тормозной магистрали краном машиниста КРМ1(КРМ2), воздухораспределитель ВРГ разобщит
тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВ31 с дополнительным резервуаром РВД и управляющей полостью крана вспомогательного тормоза КВТ1. Далее воздух посредством управляющей полости крана вспомогательного тормоза КВТ1 приводит в действие реле давления РД1 и РД2, которые обеспечивают наполнение тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров. Дополнительный резервуар РВД служит для обеспечения устойчивой работы
воздухораспределителя при торможении.
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое (отпуск и
зарядка) или во второе (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступит в тормозную магистраль, повышая в ней
давление. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь, сообщают
тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВ31 с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.
Для дистанционного управления автоматическими тормозами тепловоза (состава) со стороны помощника машиниста в конструкции крана машиниста КРМ1
предусмотрены электропневматические приставки ПКМ1, ПКМ2.
После активации пульта помощника машиниста посредством ключа ВЦУ2,
управление автоматическими тормозами состава реализуется при помощи дистанционного контроллера крана машиниста КРМ2. При этом, ключ ВЦУ1 на пульте
машиниста должен находится во II или III положениях, а рукоятка крана машиниста
КРМ1 в поездном положении.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Для реализации функции сверхзарядки состава при управлением контроллером крана машиниста КРМ2 в пневматической системе тепловоза установлен клапан КЭО4, для реализации функции экстренного торможения – клапан ЭТ.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
47
12.12.2019
+
-
+
+
+
+
-
-
+
-
-
-
-
+
+
+
-
-
-
-
+
-
+
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
+
Дистанционное управление контроллером крана машиниста КРМ2 с пульта
помощника заключается в активации комбинаций электропневматических вентилей
на электропневматических приставках ПКМ1, ПКМ2, подаче напряжения на электромагнитные клапаны КЭО4, ЭТ. В зависимости от положения контроллера крана
машиниста КРМ2, в соответствии с таблицей 2 автоматическими тормозами состава
с пульта помощника машиниста можно управлять I – положением (сверхзарядка), II
– положением (поездное), III – положение (перекрыша без питания), IV – положение
(перекрыша с питанием), V – положением (служебное торможение), VI – положение
(экстренное торможение).
Подробное описание работы крана машиниста 395М-7 изложено в сопроводительной документации на изделие.
Примечание: управление составом автоматическими тормозами с использованием положения Vа возможно с пульта управления машиниста посредством крана
машиниста КРМ1.
Для разрешения нештатной ситуации, связанной с выходом из строя электропневматических приставок крана машиниста, на корпусе приставок расположены
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Таблица 2 - Включение электропневматических вентилей в зависимости от
оложения рукоятки контроллера крана машиниста КРМ2
Состояние вентилей
Кран КМ 395М-7
Режим работы
Приставка
Приставка 395М.100
КЭО4
ЭТ
395М.200
ВС1
ВО2
ВТ5
ВП3
ВП4
I положение
(Сверхзарядка)
II положение
(Поездное)
III положение
(Перекрыша
без питания)
IV положение
(Перекрыша с
питанием) и
Va (Торможение)
V положение
(Торможение)
VI положение
(Экстренное
торможение)
«+» – вентиль находится под напряжением
«-» – вентиль обесточен
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
48
12.12.2019
4.6.2 Система сигнализации обрыва тормозной магистрали
Между рабочей камерой и главной частью воздухораспределителя ВРГ установлен датчик пневмоэлектрический ДПЭ сигнализации обрыва тормозной магистрали.
Ввод проводов в кабину управления производится путём прокладки проводов
от датчика ДПЭ к коробке задних буферных фонарей и далее в аппаратную камеру.
Исполнительное реле РУ15 и диоды ДР12, ДР13 установлены в аппаратной
камере, управляющий сигнал с которых поступает на блок регулирования (УСТА)
и в случае срабатывания датчика выполняется сброс нагрузки, а на дисплейном модуле появляется соответствующее информационное сообщение. Принцип действия
сигнализатора обрыва тормозной магистрали заключается в следующем.
В случае обрыва тормозной магистрали поезда или открытия (обрыва) концевого крана дополнительная разрядка быстро распространяется до локомотива. Появление давления сжатого воздуха в канале дополнительной разрядки вызывает срабатывание датчика дополнительной разрядки ДДР и питание с клеммы 14/2 (по проводу 1955) через замкнувшийся контакт ДДР и размыкающий контакт ДТЦ подаётся на катушку реле РУ15 и далее на «минус» цепей управления.
Сработав, реле РУ15 замыкает свои контакты и по проводам 5150, 3644 и 3645
передает сигналы соответственно в блок регулирования (УСТА) и на светодиоды
«Обрыв тормозной магистрали», установленные в пультах ПУ1 и ПУ2. Одновременно реле РУ15 размыкает свой контакт в цепи питания контактора возбуждения
КВ, что приводит к отключению тяги.
При срабатывании реле РУ15 его катушка становится на самоблокировку по
цепи: замыкающий контакт реле РУ15, диод ДР12, размыкающий контакт датчика
ДТЦ. Для восстановления цепи тяги (отключения реле РУ15) необходимо срабатывание датчика ДТЦ, который размыкает цепь питания катушки реле РУ15. При отключении реле РУ15 пропадает сигнал в блок регулирования УСТА (и информационное сообщение), а также восстанавливается цепь питания контактора КВ.
Для обеспечения штатного функционирования сигнализации контакты ДДР
должны замыкаться при снижении давлении в тормозной магистрали на 0,02-0,03
МПа, а контакты ДТЦ размыкаться при дальнейшем снижении давления на 0,040,08 МПа. При дальнейшей постановке ручки крана машиниста в первое положение,
а затем во второе (поездное), датчик пневмоэлектрический ДПЭ срабатывать не
должен. Во время служебного торможения происходит кратковременное срабатывание реле РУ15, сигнализирующее об исправности системы.
4.6.3 Режим замещения электрического реостатного торможения
В режиме электрического торможения тепловоза при низкой эффективности
тормоза в зоне низких скоростей движения, блоком регулирования (УСТА) будет
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
два ручных затвора, которые позволяют перейти на резервную (аварийную) схему
управления крана с пульта машиниста. Для активации аварийной схемы необходимо согласно табличке на кране вкрутить и соответственно выкрутить соответствующие затворы до упора.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
49
12.12.2019
4.6.4 Работа тормозной системы при саморасцепе секций
Пневматическая схема тепловоза оборудована системой самоторможения,
предназначенная для автоматического наполнения тормозных цилиндров без участия машиниста при разрыве соединительных рукавов во время следования.
При разрыве соединительных рукавов, и как следствие, падения давления в
тормозной магистрали ниже 0,15…0,25 МПа, откроется клапан КЛБ и воздух из резервуаров РВ1, РВ2 давлением 0,3…0,35 МПа, отрегулированного редуктором Р2,
через вентиль отпуска тормоза ВОТ, кран КР41, переключательный клапан КПК3
поступит к управляющим полостям реле давления РД1, РД2. Произойдет наполнение тормозных цилиндров давлением 0,3…0,35 МПа.
Для приведения тормозной системы в штатное состояние необходимо устранить причину утечки воздуха из тормозной магистрали, зарядить тормозную магистраль зарядным давлением, произвести отпуск тормозов при помощи вентиля ВОТ
нажатием кнопки «Отпуск тормоза» на активном пульте управления.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
подано питание на катушку вентиля ВЗТ при срабатывании которого питательная
магистраль сообщается с импульсной магистралью крана вспомогательного тормоза КВТ2 через редуктор давления Р1. При этом воздух давлением от 0,18 до 0,2
МПа, на которое отрегулирован редуктор давления Р1 через кран вспомогательного
тормоза КВТ2, через блокировочное устройство УБТ поступает на управление реле
давления РД1 и РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров воздухом из
главных воздушных резервуаров. В процессе наполнения тормозных цилиндров,
при повышении давления до интервала от 0,05 до 0,08 МПа, произойдет срабатывание датчика-реле давления ДРТ1, ДРТ2, по сигналу от которых будет подана команда на разборку силовой схемы электрического тормоза.
В таком же порядке осуществляется автоматический переход с электрического торможения на пневматическое (замещение электрического тормоза) при любом отказе в схеме электрического тормоза.
Через датчики-реле давления ДРТ1, ДРТ2 осуществляется также защита от
совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза:
повышение давления в тормозных цилиндрах до интервала от 0,05 до 0,08 МПа, что
приведет к разборке тормозной схемы и автоматическому переходу на пневматическое торможение тепловоза с давлением в тормозных цилиндрах до интервала от
0,18 до 0,2 МПа.
Отпуск пневматического тормоза тепловоза произойдет при обесточивании
катушки вентиля ВЗТ, т.е. при отключении электрического тормоза путем установки задатчика из тормозного положения на нулевую позицию. Ускоренный отпуск тормозов осуществляется нажатием на буфер крана вспомогательного тормоза
усл. № 254-2.
При работе тепловоза без применения электрического тормоза перечисленное
выше дополнительное оборудование не оказывает влияния на работу пневматической тормозной системы тепловоза, поскольку вентиль ВЗТ обесточен и питательная магистраль разобщена от импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
50
Примечание: при следовании в холодном состоянии систему самоторможения необходимо деактивировать, перекрыв разобщительные краны КР8, КР9, КР41.
4.6.5 Работа тормозной системы при следовании тепловоза по системе двух
единиц
Для реализации режима работы тепловоза по системе двух единиц необходимо:
– на ведущем тепловозе включить блокировочное устройство (съемная ручка
блокировочного устройства расположена вертикально в нижнем положении), комбинированный кран установлен вертикально вверх;
– на ведомом или подталкивающем тепловозе включить блокировочное
устройство, перекрыть комбинированный крана в положение двойной тяги (под углом 45о против часовой стрелки);
Управление автоматическими тормозами поезда осуществляется из кабины
ведущего тепловоза.
12.12.2019
4.6.7 Работа блока очистки и осушки сжатого воздуха (БОСВ) (при наличии)
БОСВ предназначен для очистки, осушки сжатого воздуха, вырабатываемого
компрессором КМ и обеспечением этим воздухом пневматического оборудования
и пневматических магистралей тормозной системы, системы автоматики тепловоза.
БОСВ представляет собой двухкамерный влагоотделитель, с автоматической
регенерацией адсорбента, с попеременно меняющимися фазами адсорбции и регенерации. В камерах (осушителях воздуха) ОВ1 и ОВ2 происходит попеременно адсорбция и регенерация, а именно в то время как в одной камере осуществляется
осушка воздуха, в другой происходит регенерация адсорбента.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.6.6 Следование тепловоза в недействующем (холодном) состоянии
Для реализации режима следования тепловоза в недействующем (холодном)
состоянии необходимо:
– обеспечить положение ручек кранов пневматической системы в соответствии с режимом «Следование в недействующем состоянии» таблицы №Б.13.1 приложения Б.13 четвертой части настоящего руководства.
– установить воздухораспределителя ВРГ в средний режим работы;
– установить кран машиниста КРМ1 в VI положение (экстренное торможение);
– установить ручку вспомогательного тормоза КВТ1 в VI положение, перевести ключ ВЦУ1 из I в III положение и вынуть его. Допускается ключи ВЦУ при
пересылке тепловоза оставлять во втором положении.
– рукоятка крана вспомогательного тормоза КВТ1 должна находиться во II
положении. Краны КР32 и КР33 должны быть открыты;
– рукоятка крана вспомогательного тормоза КВТ2 также должна находиться
во II положении, кран КР34 должен быть закрыт, кран КР35 открыт;
– включить блокировочное устройство усл. № 367А, перекрыть комбинированный кран блокировочного устройства.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
51
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Подлежащий осушке сжатый воздух поступает от источника сжатого воздуха
и попадает в фильтр Ф1, где происходит грубая предварительная очистка воздуха.
Сетка фильтра позволяет отделять крупные твердые частицы из поступающего в
БОСВ сжатого воздуха. Затем сжатый воздух, прошедший грубую очистку, поступает в блок фильтрующий предварительный БФП. В блоке фильтрующем предварительном с помощью завихрителя происходит отделение из сжатого воздуха твердых частиц, капельной влаги, масла в аэрозольном состоянии, а также дополнительная очистка воздуха с помощью элемента фильтрующего.
Примеси накапливаются в стаканах-отстойниках блока фильтрующего предварительного и сбрасываются под давлением в момент открытия клапанов электромагнитных КЭ1, КЭ2.
После блока фильтрующего предварительного поток воздуха направляется во
входной клапан челночный КЧ1. Входной клапан направляет поток воздуха в камеру ОВ1, где происходит его осушка. Затем осушенный воздух, проходя через выходной клапан КЧ2, попадает в фильтр пылевой Ф2. Фильтр пылевой очищает сжатый воздух от мелких частиц адсорбирующего вещества и пыли, и уже полностью
очищенный и осушенный сжатый воздух поступает в пневмосистему тепловоза.
Одновременно с вышеуказанным процессом адсорбции, в другой камере
ОВ2, происходит процесс регенерации набравшего влагу адсорбента в картриджах.
Процесс происходит за счет частичного отделения потока осушенного сжатого воздуха. В начале фазы регенерации открываются клапаны электромагнитные КЭ5,
КЭ6 камеры ОВ2, в результате этого давление в камере падает до давления, близкого к атмосферному. Частично поток осушенного воздуха поступает в регенерирующую камеру по трубопроводу регенерации через дроссель ДР. Максимальный расход сжатого воздуха для регенерации ограничивается калиброванным отверстием,
выполненным в дросселе. Воздух в камере проходит через картриджи с адсорбентами и выходит через открытые клапаны электромагнитные КЭ5, КЭ6 в атмосферу.
В конце фазы регенерации клапаны электромагнитные на регенерирующей камере
закрываются, и по трубопроводам регенерации и дросселю давление в камерах выравнивается. Камера переходит к дежурной готовности до начала процесса переключения, согласно установленному алгоритму работы.
В соответствии с алгоритмом управления БОСВ при каждом десятом цикле
срабатывания компрессора кратковременно открываются клапаны сброса конденсата первого и второго главного резервуаров, обеспечивая автоматическое удаление
образовавшегося конденсата.
Для управления системой обогрева электромагнитных клапанов БОСВ вне капота тепловоза под главной рамой установлен датчик температуры, который предназначен для измерения температуры окружающего воздуха вокруг БОСВ.
При снижении температуры окружающего воздуха ниже плюс 1 °C подается
напряжение на обмотки обогрева клапанов электромагнитных БОСВ. При превышении температуры окружающего воздуха выше плюс 3 °C напряжение с обмоток
обогрева клапанов электромагнитных БОСВ снимается.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
52
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Для контроля давления на входе и выходе БОСВ, формирования и передачи
управляющих сигналов в блок управления БУ на трубопроводах БОСВ установлены
преобразователи давления измерительные.
Блок управления БУ предназначен для управления работой БОСВ в автоматическом и ручном режимах.
Наличие ручного режима позволяет независимо от цикла автоматического
управления БОСВ реализовать необходимые функции:
– продувка клапанов электромагнитных первой камер в ручном режиме –
нажатием кнопок «Продувка камеры 1», «Продувка камеры 2»;
– продувка клапанов электромагнитных блока фильтрующего предварительного – нажатием кнопки «Продувка фильтров»;
– продувка клапанов электромагнитных первого и второго главных резервуаров – нажатием кнопки «Продувка резервуара 1», «Продувка резервуара 2»;
– включение обогрева клапанов электромагнитного первого и второго главных резервуаров – включением тумблера «Обогрев клапана 1», «Обогрев клапана
2»;
БУ имеет систему индикации активных в данный момент времени функций
БОСВ. Во время продувки камер, продувки фильтров, продувки резервуаров, обогрева клапанов БОСВ и клапанов главных резервуаров на передней панели БУ загорается соответствующая индикация.
Индикация «Кран БОСВ открыт» горит зеленым светом, когда кран с диагностикой открыт, а магистраль обводная (МО) перекрыта, т.е. блок осушки включен в
работу.
Если кран с диагностикой перекрыт и поток воздуха идет по магистрали обводной (МО) индикация «Кран БОСВ открыт» мигает красным светом (т.е. блок
осушки отключен).
Если в процессе работы БОСВ давление воздуха превысит установленное,
клапан предохранительный КП произведет стравливание воздуха.
В состав БОСВ встроена магистраль обводная. На входе в БОСВ и магистраль
обводную установлен кран шаровый трехходовой КР1, который выполняет функцию разобщительного крана, направляющего поток воздуха в БОСВ или магистраль
обводную, в случае неисправности БОСВ.
При постоянном срабатывании клапанов предохранительных на компрессоре
и БОСВ, необходимо установить соответствующее положение рукоятки и шара (Тпорта) крана шарового трехходового, чтобы направить поток воздуха напрямую от
компрессора в пневмосистему тепловоза по магистрали обводной.
В данном случае БОСВ не пропускает через себя воздух, давление внутри повышается, что и приводит к срабатыванию клапанов предохранительных.
В случае когда поток воздуха идет по магистрали обводной, а БОСВ отключен, кран разобщительный с диагностикой КР3 на выходе из БОСВ должен быть
закрыт.
Подробный алгоритм работы БОСВ указан в «Блок управления БУ-15. Руководство по эксплуатации. 850.000.000 РЭ» на блок управления БУ-15
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
53
12.12.2019
4.6.8 Работа электропневматического тормоза
В зависимости от комплектации на тепловозе может быть установлена система электропневматического тормоза, которая включает в себя следующие органы управления, резервуары, арматуру: воздухораспределитель ВРП, электровоздухораспределитель ЭВР, кран машиниста КРМ1, запасный резервуар РВЗ2, дополнительный резервуар РВД2, разобщительные краны КР26, КР27, соединительные
рукава РС1, РС2 с унифицированными головками для объединения электрических
цепей и тормозной магистрали состава.
Управление ЭПТ тепловоза осуществляется только с пульта машиниста, оборудованного краном машиниста КРМ1.
Исполнительным устройством электропневматического тормоза является
ЭВР, установленный совместно с воздухораспределителем ВРП на одной камере.
Сигнализатор давления СД3 предназначен для автоматического включения
ЭПТ состава при срыве клапана автостопа.
Дополнительный резервуар РВД2 служит для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя при торможении.
При переводе ручки крана машиниста КРМ1 в положение Va (замедленный
темп разрядки ТМ) подается напряжение на отпускной и тормозной вентили электровоздухораспределителя.
Сжатый воздух из запасного резервуара РВЗ2 поступает в управляющую полость крана вспомогательного тормоза КВТ1. Далее воздух через кран вспомогательного тормоза КВТ1 приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в положении Va.
Отпуск тормоза происходит при переводе ручки крана машиниста КРМ1 в
положение II (поездное), при этом снимается напряжение с вентилей электровоздухораспределителя ЭВР. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь
сообщают тормозные цилиндры с атмосферой. Установкой ручки крана машиниста
в положение IV (перекрыша) осуществляется фиксация ступени отпуска.
Для маневровой работы с пассажирскими вагонами с использованием ЭПТ
необходимо включить в схему тормозное оборудование, предназначенное для его
реализации, и отключить тормозное оборудование для реализации грузового режима эксплуатации тепловоза. Для чего, находясь в грузовом режиме произвести
экстренное торможение краном машиниста КРМ1, после полной разрядки тормозной магистрали перекрыть краны КР15, КР28. Далее открыть краны КР27, КР26.
При выходе из строя ЭПТ следование с составом осуществляется с применением автоматических пневматических тормозов посредством воздухораспределителя ВРП.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Подробное описание работы БОСВ 2/2 2,5/1 У2 изложено в сопроводительной
документации на изделие.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
54
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
4.7 Песочная система
Для увеличения коэффициента сцепления между колесными парами и рельсами при плохих погодных условиях, для устойчивой реализации силы тяги при
трогании с места и разгоне, тепловоз оборудован песочной системой, представленной на схеме приложение Б.14 части 4 настоящего руководства.
Управление подачей песка осуществляется из кабины управления нажатием
педали песочницы. Автоматическая подача песка под колесные пары происходит
одновременно с режимом экстренного торможения поезда, подачей звукового сигнала и остановкой дизель-генератора.
Подача песка под колесные пары зависит от положения тумблера "Полная подача песка" (установлены на пультах ПУ1 и ПУ2, при этом включены параллельно,
т.е. не зависят от активного пульта управления). При выключенном тумблере подача песка осуществляется под первую колесную пару при движении вперед и под
шестую при движении назад. При включенном тумблере: под первую и четвертую
колесные пары при движении вперед и под шестую и третью при движении назад.
При нажатии педали песочницы при положении реверсора тепловоза ВПЕРЕД срабатывают электропневматические клапаны К2 пневмомодуля ПМ1 передней тележки и К1 пневмомодуля ПМ2 задней тележки. Воздух давлением 0,88МПа
из питательной магистрали поступает к форсункам ФП1, ФП2, ФП5, ФП6, которые
обеспечивают подачу песка под первую и четвертую колесные пары. В случае, когда реверсор установлен в положение НАЗАД, при нажатии педали песочницы срабатывают электропневматические клапаны К1 пневмомодуля ПМ1 передней тележки и К2 пневмомодуля ПМ2 задней тележки. Подача песка происходит через
форсунки песочниц ФП3, ФП4, ФП7, ФП8 под третью и шестую колесные пары.
После отпуска педали песочницы клапана обесточиваются, прекращается подача
воздуха из питательной магистрали к форсункам.
Так как трубы, подводящие песок под третью и четвертую колесные пары,
имеют длинные горизонтальные участки, то для предотвращения возможности слеживания в них песка и образования пробок, под углом к оси трубы дополнительно
подводится воздух. Трубопровод песочной системы, размещенный на раме тепловоза, соединяется с трубопроводом, установленным на рамах тележек, резинотканевыми рукавами. Резинотканевые рукава надеваются на соединяемые наконечники
труб и затягиваются хомутами. Резьбовые соединения с цилиндрической трубной
резьбой ставятся на подмотке из льна на железном или любом другом сурике. Разобщительные краны КР1 и КР2 пневмомодулей ПМ1, ПМ2 служат для отключения
трубопроводов песочной системы передней и задней тележек в случае возникновения нештатной работы изделия в пути следования тепловоза..
В форсунки песочницы (рис.38) песок поступает самотеком из бункеров, сваренных из листовой стали. К донному листу каждого бункера приварены по два
штуцера, в них вворачиваются патрубки, соединяющие бункер с форсунками. Для
предотвращения попадания крупных включений в песочную систему в горловинах
бункеров установлены стальные оцинкованные сетки.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
55
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Форсунка песочницы является одним из основных элементов песочной системы. В корпус 3 форсунки песок попадает из бункера самотеком по трубке поз. 6
и насыпается определенным слоем на резиновую накладку крышки поз. 1.
Сжатый воздух через регулировочное устройство поз. 4 поступает в канал «а»
и щелевое сопло «б», обдувая мощной струей песок сверху. Песок взрыхляется и,
поднимаясь, транспортируется воздухом в выходной патрубок, а далее по трубопроводу под колесо локомотива.
По второму каналу через жиклер поз. 7 часть сжатого воздуха поступает в
кольцевой инжектор, образованный втулками поз. 8 и 9. Кольцевое сопло инжектора «в» создает некоторое разряжение в корпусе форсунки и ускоряет на выходе
песковоздушную смесь для создания высокой скорости истечения под колесо локомотива. Крышка поз. 1 крепится на корпусе с помощью двух болтов поз. 15. Вырез
одного из отверстий в крышке дает возможность ей сдвигаться в сторону, открывая
нижнюю часть форсунки для прочистки полостей и каналов корпуса форсунки.
От правильности регулировки форсунки зависит эффективность использования песка. Пескоподача регулируется на производительность от 800 до 1200 г/мин
под каждое колесо вращением регулировочного винта 4. Для удобства регулирования регулировочный винт имеет удлиненную коническую часть. После регулировки
подачи песка винт фиксируется гайкой 16. В разъемные соединения между корпусом форсунки и накидными гайками патрубка, подводящего песок к форсунке, и
трубы, отводящей песковоздушную смесь от форсунки, для уплотнения установлены прокладки из меди толщиной 1,5 мм.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
56
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.8 Воздухопровод автоматики
Воздухопровод автоматики, в соответствии со схемой Б.15 приложения Б части 4 настоящего руководства, предназначен для подачи воздуха к пневматическим
приборам системы управления тепловозом. Сжатый воздух из питательной магистрали пневматической системы давлением 0,74 до 0,88 МПа поступает к приборам
автоматики:
– электромагнитным клапанам КЭО1, КЭО6 управления звуковыми сигналами большой громкости (тифонами) Т1, Т2;
– электромагнитным клапанам КЭО5, КЭО7 управления звуковыми сигналами малой громкости (свистками) С1, С2;
– электропневматическим вентилям ВН3, ВН4, ВН5 управления цилиндрами
открытия боковых и верхних жалюзи Ц3, Ц4, Ц5, Ц6;
– электропневматическим вентилям ВН2, ВН8 управления цилиндрами Ц2,
Ц9 привода передней и задней автосцепок.
Сжатый воздух из питательной магистрали пневматической системы давлением 0,18…0,2 МПа, создаваемый редуктором Р3, через разобщительный кран КР4
поступает к колонке обдува электрических машин ОМ. Давление при регулировке
редуктора Р3 контролируется по манометру автоматики МН1.
Сжатый воздух из питательной магистрали пневматической системы давлением 0,4 МПа, создаваемый редуктором Р4, поступает к электропневматическому
вентилю ВН1 управления цилиндром Ц1 привода включения муфты вентилятора
МФ. Давление при регулировке редуктора Р4 контролируется по манометру автоматики МН2.
В системе автоматики предусмотрено дублирование звукового сигнала большой громкости (тифона) Т2. При нажатии на кнопку резервного управления РТ1,
сжатый воздух из питательной магистрали поступает к звуковому сигналу Т2 независимо от подачи электрического сигнала на клапан электромагнитный КЭО6.
Качество сжатого воздуха, поступающего к потребителям системы автоматики, обеспечивают воздушные фильтры Ф1, Ф2.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
57
4.9 Ручной тормоз
Ручной тормоз предназначен для удержания тепловоза без состава при стоянках.
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Схема рычажной передачи тормоза представлена на рисунке 39.
Ручной тормоз состоит из привода ручного тормоза (рисунок 40), цепи 1, соединенной с подвесками 3 привода и балансиром рычажной передачи тормоза.
Привод ручного тормоза состоит из литого корпуса 10, в котором на валу 13
напрессована ведущая коническая шестерня 11, передающая крутящий момент от
рулевого колеса ведомой конической шестерне 12 и тормозному винту 8. Основание
тормозного винта установлено в кронштейн 6, который крепится к панели 4, соединенной с корпусом 10 привода болтовым соединением.
В зависимости от направления вращения тормозного винта гайка 7 может
подниматься или опускаться по винту вместе с подвесками 3, которые крепятся к
двум полуосям гайки.
Для предотвращения поворота гайки 7 вокруг тормозного винта в конструкции привода предусмотрена направляющая, по которой во время движения скользит
паз гайки.
Для предотвращения самопроизвольного вращения штурвала 5 в конструкции привода предусмотрен фиксатор поз. 17.
При вращении рулевого колеса 5 по часовой стрелке гайка 7, поднимаясь, через подвески 3 передает усилие на цепь 1, которая, воздействуя на балансир, вилку
и рычаг прижимает тормозные колодки к бандажам четвертой и пятой колесных
пар.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
58
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
4.10 Рама тепловоза
Рама тепловоза, в соответствии с рисунком 41, является основанием для силовой установки и вспомогательного оборудования, кузова, бака для топлива, а
также служит для передачи на автосцепку тягового усилия, развиваемого тяговыми
электродвигателями, восприятия ударных нагрузок при толчках и сжимающих усилий при торможении.
Рама (сварной конструкции) состоит из двух продольных балок 13, выполненных из двутавра и усиленных полосами, приваренными к нижней и верхней полкам
двутавра, обносного швеллера 10 и ряда поперечных кронштейнов 11. По концам
хребтовые балки связаны сварными стяжными ящиками 1. В месте установки дизеля хребтовые балки с внутренней стороны усилены ребрами жесткости. На раме
установлены кронштейны топливного бака 5, платики под дизель 6, поддомкратные
опоры 14. Сверху и снизу рама накрыта настильными листами 2, по торцам тепловоза – рифленым настилом 7. Спереди и сзади на раму установлены 4 лестницы 9.
Также на раме тепловоза приварены кронштейны для установки тепловоза
вместе с тележками на путь железнодорожным краном при авариях. На внутренних
боковинах лестниц установлены скобы для хранения тормозных башмаков.
Масса рамы со всем размещенным на ней оборудованием передается на две
тележки через восемь шаровых опор 12.
Шкворни рамы 3 вертикальных нагрузок не передают и служат только для
восприятия горизонтальных сил. В нижнем настильном листе рамы под дизель-генератором сделан вырез для желоба слива масла 4 из картера дизеля и установлены
люки для осмотра тягового генератора в эксплуатации. Два выреза и соединенные с
ними воздуховоды 8 в раме служат для подвода охлаждающего воздуха от вентилятора к тяговым электродвигателям. В переднем и заднем концах рамы выполнены
закрытые крышками ящики для размещения инструмента.
Впереди и сзади рамы тепловоза к стяжному ящику, в соответствии с рисунком 1 крепятся путеочиститель, имеющий возможность регулировки его высоты от
головки рельсов. Путеочиститель предназначен для сброса с путей посторонних
предметов.
Сзади на раме шарнирно закреплена переходная площадка.
При эксплуатации одного тепловоза площадка должна быть поднята. Когда
тепловозы работают в сцепе, площадку опускают. При этом одна площадка должна
перекрывать другую. Запрещается опускать площадки до сцепки двух совместно
работающих тепловозов.
Для сцепления локомотива с поездом, одиночным вагоном или другими локомотивами тепловоз впереди и сзади оборудован автосцепкой. Она является основной частью ударно-тягового прибора, в соответствии с рисунком 42, который
состоит из поглощающего аппарата, тягового хомута, передней плиты и клина. Автосцепка имеет корпус, в котором размещен механизм сцепления, состоящий из
замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъемника и валика подъемника.
Хвостовик автосцепки пустотелый, на конце его имеется отверстие, куда
вставляют клин для соединения с тяговым хомутом.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
59
Ударные усилия передаются от автосцепки на задний упор рамы тепловоза
через упорную плиту, эластомерный амортизатор и опорную поверхность корпуса.
Тяговые усилия передаются от автосцепки на передний упор через тяговый
хомут, опорную поверхность корпуса, эластомерный амортизатор и упорную плиту.
Во время сжатия эластомерного амортизатора между упорной плитой и опорной поверхностью корпуса поглощающего аппарата происходит перемещение
штока и связанного с ним поршня внутри корпуса эластомерного амортизатора, вызывающее сжатие пластичного эластомера в полости корпуса перед перемещающимся поршнем и одновременное перетекание эластомера через калиброванные отверстия между корпусом и поршнем в полости корпуса за поршень.
После снятия нагрузки возврат поршня и штока амортизатора в исходное положение происходит автоматически под действием расширяющегося сжатого
поршнем эластомера.
Продольные усилия, превышающие силы закрытия амортизатора, после полного хода штока передаются на упоры рамы через корпус амортизатора и одновременно через упорную плиту и корпус поглощающего аппарата, при этом амортизатор не выходит из строя и не имеет склонностей к заклиниванию в момент закрытия.
После прекращения действия силы шток амортизатора возвращается в исходное положение за счет потенциальной энергии сжатого рабочего тела, поглощающий аппарат снова готов к работе.
Подп. и дата
4.10.1 Автосцепное устройства
В соответствии с рисунком 42 автосцепное устройство в верхнем положении
(1060 мм) устанавливается на маятниковые подвески 2 и крепится к стяжному
ящику планкой в сборе 5.
Автосцепное устройство в нижнем положении (840 мм) устанавливается на
маятниковые подвески 3, крепится к стяжному ящику поддерживающей планкой 1
и планками 4 для ограничения вертикальных перемещений.
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
4.10.2 Опорный узел рамы
Вес оборудования, установленного на главной раме, передается на каждую
тележку через четыре резинометаллические опоры скольжения в соответствии с рисунком 43. Опора 1 устанавливается в раму через 2 резино-металлических элемента
2. Торец опоры закрывается крышкой 3.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
60
12.12.2019
На тепловозе ТЭМ18ДМ могут быть установлены тележки для колеи шириной 1520 мм (рис. 46) и 1435 мм (рис. 47). В соответствии с рисунками 46, 47 применена бесчелюстная трехосная тележка, имеющая сварную раму 1, песочный трубопровод 2, обеспечивающий пескоподачу под крайние колёсные пары, индивидуальное рессорное подвешивание 3, индивидуальную рычажную передачу тормоза с
двусторонним нажатием на каждое колесо 4, трубы воздухопровода 5, четыре
опоры скольжения 6, воспринимающие вес кузова, колесно-моторные блоки 7 с
МОП скольжения (рис. 48) или МОП качения (рис. 49) с односторонним («гуськовым») расположением электродвигателей в тележке и поводковыми буксовыми узлами с осевыми упорами качения, опорно-осевой подвеской 8 тяговых электродвигателей. На буксе крайней колёсной пары в тележке (3-я и 4-я в колёсная пара в
тепловозе) установлен датчик Л178/1.2, обозначенный позицией 9.
Установка датчика Л178/1.2 показана на рисунке 51. Датчик 5 прифланцован
к крышке буксы 1 с помощью трех болтов 3 и трех шайб 4. От попадания грязи
датчик защищен прокладкой 2.
Рама тележки, в соответствии с рисунком 52, представляет собой сварную
конструкцию, состоящую из двух боковин 1, трех междурамных креплений 2, 3, 4,
концевой балки 5 и шкворневой балки 6. Литая шкворневая балка вварена между
двумя междурамными креплениями и имеет в центре гнездо, в которое вставляется
втулка для предохранения гнезда от износа.
В опорно-возвращающее устройство тележки, в соответствии с рисунком 53,
входят четыре опорных узла 1 с резино-металлическими элементами и расположенных радиально относительно шкворневого узла 2, дозаправка маслом которого в
эксплуатации осуществляется через трубку 3.
Опорный узел тепловоза, в соответствии с рисунком 54, состоит из опоры
рамы 3, двух резино-металлических элементов 2 и сферической опоры («грибка») 4,
смонтированных на главной раме тепловоза 1. Грибок от выпадания из главной
рамы тепловоза удерживается пружинным кольцом 5. От попадания грязи в опору
рамы она закрыта брезентовым чехлом. Через опорные узлы на тележку передается
приходящаяся на нее часть веса надтележечного строения тепловоза.
Кроме этого, опорные узлы служат для обеспечения устойчивого положения
тележки под тепловозом при его движении, а также плавного вписывания в кривые
и получения необходимых усилий, возвращающих кузов тепловоза в первоначальное положение при перемещении его относительно тележек при движении в кривых.
Опора рамы, в соответствии с рисунком 55, закреплена на раме тележки четырьмя болтами. Опора состоит из корпуса 1, в котором размещена опорная плита
2 и армированное антифрикционным сплавом гнездо 3 со сферической поверхностью. От проворачивания опорная плита стопориться штифтом цилиндрическим 5.
Внутренняя полость опоры рамы заполнена осевым маслом марки Л, З или С в зависимости от времени года и места эксплуатации. Уровень масла контролируется
по верхней пробке 4 корпуса опоры.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.11 Тележка
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
61
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Рессорное подвешивание тележки, в соответствии с рисунком 56, одноступенчатое, индивидуальное для каждой колесной пары. Оно состоит из шести одинаковых групп, каждая из которых имеет два одинаковых пружинных комплекта АА и один фрикционный гаситель колебаний Б-Б. В пружинный комплект входят две
пружины – наружная 6 и внутренняя 7 и две опорные плиты: верхняя 1 и нижняя 5.
Перед установкой на тележку пружинный комплект собирают и стягивают специальными технологическим болтом 2 с шайбой 3.
При ремонтах, связанных с разборкой тележки, комплекты пружин с регулировочными прокладками, должны устанавливаться на свои места.
Фрикционный гаситель колебаний в соответствии с рисунком 57 устанавливается параллельно пружинным комплектам и служит для гашения колебаний
надрессорного строения, возникающих при движении тепловоза. Он состоит из корпуса, приваренного к раме тележки, поршня 1, зажатого пружиной 5 между двумя
вкладышами 2 с установленными в них накладками из асбоматериала, и крышки 3.
Шпонка 12 служит для предотвращения перекашивания вкладышей при работе гасителя колебаний. Сверху на корпусе крепится полиэтиленовый кожух 4, зафиксированный хомутом 11 с пружинами 10.
Поршень гасителя колебаний состоит из тяги 6, которая соединена с гильзой
поршня 1 и кронштейном, приваренным к крышке буксы, с помощью гаек, через
амортизаторы 7, сухари 8 и обоймы 9. Сухарь и обойма имеют сферические поверхности для компенсации возможных перекосов тяги поршня, возникающих при движении тепловоза.
Сферические поверхности сухаря и обоймы смазывают при сборке гасителя
колебаний смазкой Буксол ТУ 0254-107-01124328-01 или аналогами.
Гайка крепления поршня гасителя колебаний к кронштейну буксового узла
должна быть затянута моментом 40+10 Нм (4+1 кгсм). Затяжку этой гайки проверьте
динамометрическим ключом через один ТО3. Ослабление затяжки гайки приводит к
нарушению нормальной работы гасителя колебаний.
Рычажная передача тормоза тележки - индивидуальна для каждого колеса.
Схема рычажной передачи тормоза для одной из колесных пар показана на
рисунке 39, остальные колесные пары имеют аналогичную передачу. Выход штока
тормозного цилиндра 1 через систему рычагов прижимает тормозную колодку 2 к
колесу 3. Равномерность прижатия двух тормозных колодок к одному колесу обеспечивается продольной регулируемой тягой 4 за счёт вращения регулятора 10.
Ручной тормоз действует на две колесные пары (четвертую и пятую) только
задней тележки. Вращением маховика 5, находящегося в кабине управления, усилие
через коническую пару 6 и винтовую передачу 7 посредствам направляющих роликов 9 передаётся на цепь 8.
По мере износа тормозных колодок необходимо регулировать величину выхода штоков тормозных цилиндров.
Установочный выход штока должен быть 55+5 мм. Для уменьшения выхода
штоков необходимо отвести скобы 8 (вращение скобы происходит вокруг шплинта
9) фиксирующиеся пружиной 4 в соответствии с рисунком 58 и навинчиванием на
тягу 3 охранной трубы 1 и гайки 2 (вначале трубу, а потом гайку) укоротить тягу,
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
62
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
установив требуемый выход штока тормозного цилиндра. Гайки смонтированы в
пальце 7, который располагается в рычаге 6 тормозной рычажной передачи.
Скобы 8 фиксируют гайки от проворачивания.
В эксплуатации должны применяться гребневые тормозные колодки из серого модифицированного чугуна.
Минимальная толщина колодок в эксплуатации допускается при магистральной работе – не менее 20 мм; при маневровой и вывозной работе – не менее 5 мм.
Поводковая букса в соответствии с рисунком 59 состоит из корпуса 6, передней 11 и задней крышек 4, роликовых подшипников 5, между которыми устанавливаются дистанционные кольца 7 и 8, лабиринтного кольца 1 смонтированного на
оси колёсной пары и осевого упора 13. Подшипники на буксовой шейке оси дополнительно фиксируются от смещения кольцом 9. Передняя и задняя крышки каждая
крепится к корпусу четырьмя болтами 18 с пружинными шайбами 19; болты между
собой стопорятся попарно проволокой 17. При монтаже буксового узла для предотвращения спадания используется винт 3 застопоренный шайбой 2.
Осевой упор 13 состоит из упорного шарикоподшипника 15, который через
упор прижимается пружиной 12 усилием около 200 кгс к торцу оси колесной пары.
Осевой упор удерживается в крышке при ее снятии стопорным кольцом 14.
Для крайних колесных пар в выточку крышки вмонтирован элемент упругий 10,
представляющий собой две металлические пластинки толщиной 2 мм с привулканизированными между ними резиновыми элементом. Удерживается он в выточке с
помощью раскернивания в трех точках. На средних колесных парах элемент упругий не устанавливается.
Осевые разбеги (суммарные) колесных пар на тепловозе ТЭМ18ДМ обеспечиваются конструктивно и не подлежат регулировке. Для крайних колесных пар
они равны 2 мм, для средних – 28 мм.
Для того, чтобы отличать буксы для крайних колесных пар от букс средних
колесных пар, на крышке буксы наносится маркировка высотой 10 мм «КР» для
крайних и «СР» для средних.
Дозаправка смазки в буксовый узел может производиться запрессовкой через
отверстие с конической пробкой, расположенное в нижней части буксы.
Собранный буксовый поводок, в соответствии с рисунком 60, состоит из корпуса 4, представляющего собой стальную отливку или штамповку с двумя головками, имеющими цилиндрические расточки, в которые запрессованы амортизаторы: короткий 5 и длинный 6, сформированные на коротком и длинном валиках
соответственно.
Валики имеют трапециевидные (клиновидные) хвостовики для установки их
в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепятся хвостовики
болтами М20х80, момент затяжки 150 Н·м (15 кгс·м). Клиновидные хвостовики
длинного и короткого валиков у верхних поводков имеют встречное направление, у
нижних - попутное.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
63
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
С обеих сторон на торцевых поверхностях поводка для улучшения горизонтальной динамики тепловоза при движении на хвостовики валиков устанавливаются торцевые амортизаторы 2, состоящие из литого корпуса, шайбы и привулканизированного к корпусу и шайбе резинового элемента.
Монтируют торцевые амортизаторы с предварительным натягом и крепят с
помощью разрезных полуколец 1, вложенных в пазы валиков и прихваченных к корпусу электросваркой. Штифты 3 предотвращают проворачивание торцевого амортизатора при работе рессорного подвешивания.
Моторно-осевые подшипники скольжения тяговых электродвигателей (для
тележек с КМБ с МОП скольжения) оборудованы польстерным устройством. Корпус польстера 13, в соответствии с рисунком 61, штампованный из листа, сварной,
установлен и закреплен тремя болтами 2 с пружинными шайбами и законтрены проволокой 1 на приливах в корпусе осевого подшипника 3, крепящегося к остову ТЭД
болтами 4.
В плоских направляющих 10 корпуса польстера 13 помещена коробка 20, в
которой при помощи скоб закреплен фитиль 19, подающий смазку в область трения
между осью колёсной пары 6 и вкладышем моторно-осевого подшипника 5. Между
коробкой 20 и направляющими 10 помещены фасонные пластинчатые пружины 9,
одним концом прикрепленные к коробке и входящие своим выступом на другом
конце в соответствующие пазы на коробке.
Пластинчатые пружины 9 обеспечивают полное прижатие коробки к направляющим и одновременно предотвращают перемещения коробки при вибрациях. На
трубке 14, внутри которой пропущена ось 15, закрепленная концами на стенках корпуса польстера 13, размещены пружины 17. Одним концом они упираются в стержень 11 корпуса польстера 13, а другим давят на перемычку рычага 18. Последний
установлен на ось 15 и своими лапками упирается в заплечики коробки 20 с фитилем 19, прижимая фитиль к оси колесной пары 6.
Добавление смазки в польстеный узел осуществляется через верхний проём
корпуса осевого подшипника закрываемый крышкой 12 при помощи болтов 8 и
уплотнённый прокладкой 7. Слив осевой смазки осуществляется через сливное отверстие, закрываемое пробкой 21 с конической резьбой. Контроль уровня смазки
выполняется масломерным щупом 22.
На стержне 11 установлен пружинный фиксатор 16, предназначенный удерживать рычаг 18 в поднятом положении для облегчения выемки коробки 20 из польстера.
Сборка и устройство фитиля польстера показано на рисунке 62.
Колесно-моторный блок с МОП скольжения, а также с МОП качения состоит
из следующих основных частей в соответствии с рисунками 48 и 49. Блоки включают в себя тяговый электродвигатель 1 с ведущей шестерней 3. Кожух тяговой передачи 2 охватывающий большое зубчатое колесо и шестерню, заполнение которого производится через заправочную горловину редукторной смазкой советующей
времени года. Колёсная пара 4, воспринимающая нагрузки от пути и передающая
тяговые усилия. Поводковые буксы 5 воспринимают вес от надрессорного строения
локомотива и передающие его на колёсные пары.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
64
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Колесно-моторный блок с МОП скольжения имеет польстерные узлы 6 в соответствии с рисунком 48, входящие в состав тягового электродвигателя, ос-новным
назначение которых является подача осевой смазки в зону трения ось-подшипник
скольжения. С коллекторной стороны тягового электродвигателя герметизация
стыка между польстерным узлом и левым колёсным центром осуществляется посредствам хомута (в соответсвии с рисунком 69г).
В колёсно-моторном блоке с МОП качения в соответствии с рисунком 49 к
остову тягового электродвигателя прифланцован корпус подшипников 9 колёсной
пары. В корпусе установлены подшипники: роликовый радиальный сферический
двухрядный 6 со стороны зубчатой передачи и роликовый радиальный с короткими
цилиндрическими роликами 7 с противоположной стороны. Тип смазки подшипниковых узлов – Буксол ТУ0254-107-01124328-01. Подшипники заправляются смазкой при сборке колесной пары. Стык соединения остова ТЭД и корпуса подшипников уплотнен автогермесилом. Зубчатое колесо 8 конструктивно запирает моторноосевой подшипник. От внешней окружающей среды подшипники закрыты специальными крышками подшипников 10 и 11.
Передача вращающего момента от тягового электродвигателя на ось колесной пары колёсно-моторного блока с МОП скольжения в соответствии с рисунком
65 осуществляется зубчатым одноступенчатым цилиндрическим прямозубым тяговым редуктором. Ведомое колесо зубчатое 8 установлено на ось колёсной пары 1.
Между вкладышем моторно-осевого подшипника 2 и зубчатым колесом имеет гарантированный конструктивный зазор. Герметизация стыка между редуктором и
вкладышем осуществляется за счёт сальника 3. Для уменьшения количества смазки
попадающий на сальник в процессе эксплуатации применяется конструкция маслоотбойника состоящая из кольца 4, желоба 5, отбойника 6. При этом кольцо 4, вставляется в специальный зацеп 7 кожуха редуктора 9. В стыке между кожухом редуктора и колёсным центром 10 имеется конструктивный зазор.
Передача вращающего момента от тягового электродвигателя на ось колесной пары колёсно-моторного блока с МОП качения в соответствии с рисунком ХХ
осуществляется зубчатым одноступенчатым цилиндрическим прямозубым тяговым
редуктором. Ведомое колесо зубчатое 4 установлено на ось колёсной пары 1. Герметизация стыка между редуктором 5 и корпусом МОП 2 осуществляется за счёт
уплотнения 3. В стыке между кожухом редуктора 5 и кольцом 6 имеется конструктивный зазор.
Колёсная пара с МОП качения в соответствии с рисунком 50 состоит из следующих основных элементов: зубчатого колеса 1, оси колёсной пары 2, корпуса
подшипников 3, охватывающего моторно-осевые подшипники качения 4 и 5. В эксплуатации дозаправка подшипников осуществляется через заправочные отверстия
6 и 8 корпуса подшипников. Сброс отработанной смазки происходит через сливные
отверстия 7 и 9.
В колёсной паре ведомое зубчатое колесо 8 напрессовано на ось колесной
пары. На ступицу зубчатого колеса (со стороны тягового электродвигателя) установлен отбойник 6 и маслоотражательное кольцо 4. Перед посадкой маслотражательного кольца 4 на ступицу колеса установлен желоб 5.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
65
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Редуктор закрыт разъемным кожухом в соответствии с рисунком 63 (для КМБ
с МОП скольжения) или 64 (для КМБ с МОП качения). Кожух состоит из верхнего
1 и нижнего 10 сварных полукорпусов, скрепленных между собой по лапам четырьмя болтами 5 с корончатыми гайками 6 застопоренные шплинтами, для дополнительного стопорения применены пружинные шайбы 7.
На обечайке нижней половины кожуха размещена заливная горловина с резьбовой пробкой 2, уплотнённая резиновым кольцом 11. Для герметизации по стыку
с колёсным центром кожух редуктора имеет маслоотбойный кожух 3. Для предотвращения утечки смазки из редуктора по разъему кожуха и исключения попадания
пыли и влаги в кожух, стыки разъема уплотнены резиновой трубкой 4 поверх которой, нанесен герметик Loctite 5900 или его аналоги. Между буртом вкладыша моторно-осевого подшипника и кожухом (в КМБ с МОП скольжения), а также между
горловиной тягового электродвигателя со стороны шестерни и кожухом установлены уплотнительные сальники.
При установке кожуха высота регулировочных прокладок на каждой из бонок
должна быть одинаковой.
Кожух заправлен редукторной смазкой в количестве 30 кг.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
66
4.12 Средства пожаротушения и пожарная сигнализация
Тепловоз оборудован тремя типами огнетушителя: ОП-4, ОУ-3, ОВП-8 и
установкой пожарной сигнализации и пожаротушения для тягового подвижного состава УПС-ТПС-ПО.
Два огнетушителя (ОУ-3 и ОВП-8) установлены в дизельном помещении и
один (ОП-4) – в кабине управления.
Установка пожарной сигнализации УПС-ТПС-ПО предназначена для обнаружения пожара в помещениях тепловоза, выдачи внешней звуковой и световой сигнализации с указанием места загорания и запуск генараторов огнетушещего аэрозоля в ручном или автоматическом режиме.
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.12.1 Устройство и работа УПС-ТПС-ПО
Подробное устройство данной системы, а также ее эксплуатация и обслуживание описаны в руководстве по эксплуатации МЕКЮ.425629.005-01РЭ и
МЕКЮ.425629.005-02РЭ, входящего в комплект документации, поставляемой с
каждым тепловозом.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
67
4.13 Электрооборудование
4.13.1 Электрические машины
4.13.1.1 Тяговый генератор
Тяговый генератор представляет собой электрическую машину постоянного
тока с независимым возбуждением.
Генератор самовентилируемый. Воздух забирается из кузова со стороны коллектора через отверстие в щите, проходит вдоль генератора через якорь и магнитную систему и выбрасывается через окна в станине по всей окружности внутрь кузова тепловоза, а из него – наружу через просечки в дверях.
Якорь со стороны коллектора опирается на сферический роликовый подшипник, вмонтированный в щит генератора. С другой стороны, фланец корпуса якоря и
станины соединяются с двигателем.
Подробное описание тягового генератора указано в руководстве по эксплуатации ИАКВ.529312.008 РЭ, входящего в комплект документации, поставляемой с
каждым тепловозом.
4.13.1.2 Тяговый двигатель
Тяговый электродвигатель представляет собой электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией.
Охлаждающий воздух подается со стороны коллектора и продувается вдоль машин
через якорь и магнитную систему.
Подробное описание тягового двигателя указано в руководстве по эксплуатации, входящего в комплект документации, поставляемой с каждым тепловозом.
12.12.2019
4.13.2 Электроаппаратура
4.13.2.1 Контактор электропневматический типа МК-108Л-В-075-2-2
Контактор, предназначен для управления тяговыми электродвигателями тепловоза (поездные контакторы для подключения цепей ТЭД к тяговому генератору).
Контактор состоит из контактной и дугогасительной системы, привода, вспомогательных контактов и системы несущих деталей.
В контакторе имеется дугогасительная камера закрытого типа.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.13.1.3 Возбудитель
Возбудитель представляет собой электрическую машину переменного тока,
независимого возбуждения, защищенного исполнения, самовентилируемую и с одним свободным концом вала. Возбудитель состоит из станины, корпуса, якоря, подшипниковых щитов, подшипников, щеткодержателей. Возбудитель имеет четыре
вывода обмоток: два вывода обмотки якоря и два вывода обмотки возбуждения.
Подробное описание возбудителя указано в руководстве по эксплуатации
ИАКВ.526654.002-03 РЭ, входящего в комплект документации, поставляемой с каждым тепловозом.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
68
Подробное описание контактора указано в руководстве по эксплуатации, входящего в комплект документации, поставляемой с каждым тепловозом.
4.13.2.2 Переключатель
Переключатель пневматический ПКЭП-8026, предназначен для переключения
без тока обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, с целью изменения
направления движения тепловоза.
Переключатель представляет собой многополюсный электропневматический
кулачковый аппарат.
Подробное описание переключателя указано в руководстве по эксплуатации,
входящего в комплект документации, поставляемой с каждым тепловозом.
4.13.2.3 Регулятор напряжения БРН-3В (БРН-75В)
Подробное описание регулятора напряжения, его устройство и обслуживание
смотри в прилагаемом с технической документацией техническом описании и инструкции по эксплуатации регулятора напряжения БРН-3В (БРН-75В).
12.12.2019
4.13.2.5 Вентили типа ВВ-32, ВВ-34
Электропневматические вентили ВВ-32 предназначены для дистанционного
управления пневматическими приводами тепловозных установок и аппаратов. Вентиль ВВ-34 служит для включения отпуска тормозов.
Вентили ВВ-32, ВВ-34 имеют принципиально одинаковую конструкцию и состоят из двух частей в соответствии с рисунком 70:
- пневматической системы, состоящей из корпуса 3, клапанов 1, 7 и втулки 2;
- электромагнитного привода, состоящего из катушки 4, ярма 5 и якоря 6.
Вентили типа ВВ-32 являются включающими, т.е. при включенной катушке
обеспечивают проход сжатого воздуха к исполнительному механизму.
Вентиль ВВ-34 обеспечивает проход воздуха при обесточивании катушки, которая постоянно должна находиться под током.
Подробное описание вентиля типа ВВ-32 указано в руководстве по эксплуатации ЦБРИ.306249.001РЭ, и ВВ-34 входящего в комплект документации, поставляемой с каждым тепловозом.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.13.2.4 Блок выпрямителей БВ-1204 (БВ-102М-УХЛ2)
Блок предназначен для использования в схеме реле заземления для защиты от
замыкания на корпус.
Блок представляет собой разборную металлическую конструкцию, которая
состоит из дна и коробки, скрепляемых двумя винтами. Внутри дна закреплена изоляционная панель с набором выпрямителей, соединенных по мостовой схеме. Для
крепления блока на тепловозе к корпусу приварены ушки с отверстиями.
Присоединение блока к электрической схеме тепловоза производится при помощи штепсельного разъема.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
69
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
4.13.2.6 Система электронного управления подачей топлива
Система электронного управления подачей топлива (ЭСУВТ, входит в состав
дизель-генераторной установки) обеспечивает:
- автоматическое поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала
дизеля;
- автоматическое управление углом опережения подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя;
- реализация режима пониженной частоты вращения коленчатого вала дизеля
при его работе на холостом ходу;
- ограничение величины топливоподачи по заданному закону в зависимости
от частоты вращения коленчатого вала дизеля;
- отключение подачи топлива при достижении максимальной частоты вращения коленчатого вала дизеля.
В состав системы входят следующие составные части:
- блок управления в соответствии с рисунком 71;
- блок питания в соответствии с рисунком 72;
- электроуправляемый топливный насос высокого давления (для каждого цилиндра);
- преобразователь частоты вращения коленчатого вала дизеля;
- преобразователь фазовой метки распределительного вала;
- комплект кабелей связи.
Блок управления и блок питания установлены в нише в кабине управления.
Преобразователь давления установлен на компрессоре, остальное оборудование
установлено на дизеле.
Питание системы осуществляется от бортовой сети тепловоза.
Блок управления предназначен для приема и обработки сигналов с датчиков
и преобразователей и формирования управляющих сигналов на топливные насосы
высокого давления.
Блок питания предназначен для преобразования напряжения питания бортовой сети тепловоза в постоянное напряжение питания блока управления.
Преобразователь частоты вращения коленчатого вала дизеля предназначен
для формирования сигнала переменного тока с частотой, пропорциональной частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Преобразователь фазовой метки распределительного вала предназначен для
формирования сигнала о положении распределительного вала двигателя относительно верхней мертвой точки первого цилиндра в такте сжатия.
Электроуправляемый топливный насос высокого давления предназначен для
импульсной подачи дизельного топлива к форсункам дизеля в зависимости от характера управляющего сигнала блока управления.
Комплект монтажных частей предназначен для проведения монтажа системы
на тепловозе.
Подключение системы ЭСУВТ в электросхему тепловоза показано в электрической принципиальной схеме (см. Приложение А части 4 руководства, лист 9).
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
70
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
4.13.2.7 Реле электромагнитное типа РМ-1110 и РМ-2010
Реле электромагнитные типа РМ-1100 предназначены для защиты силовой
цепи тепловоза от замыкания на корпус (реле «земли»). Реле РМ-2010 устанавливается для защиты тягового генератора от чрезмерного тока.
Реле, в соответствии с рисунком 73 состоит из электромагнита 1 и блока контактов, установленных на основании 8, состоящем из колодки 9 и пластины 7. Реле
закрыто кожухом 21.
Электромагнит 1 состоит из ярма 22, плоского якоря 11, сердечника 16 с полюсным наконечником, удерживающей 17 и рабочей 18 катушек, включенных согласно (одноименные выводы имеют одинаковую полярность).
Якорь 11 привинчен к противовесу 3, который поворачивается вокруг оси 5,
размещенной в пазу, выполненном на сгибе боковой полки ярма 22. Сердечник 16
закреплен на ярме 22 при помощи пружинного плоского кольца 25.
Блок контактов, состоит из изоляционной колодки 9, на которой укреплены
размыкающие и замыкающие контакты, каждый из которых содержит две пары контактов, соединенных последовательно.
Контактные пары содержат подвижные контактные пластины 29 и 32 и неподвижные контактные пластины 30 и 31 (для замыкающего и размыкающего контактов соответственно), опирающиеся на упорную пластину 28.
Траверса 10 перемещает подвижные контакты пластины 29 и 32 при включении электромагнита 1. При этом замыкающий контакт, в соответствии с рисунком
73б, замыкается, а размыкающий, в соответствии с рисунком 73в, размыкается.
Возвратная пружина 4 размещена в отверстии сердечника 16. Для регулировки нажатия пружины используется винт (упор) 23, контрение которого производится стопором 24.
Обмотки катушек (рабочей 18 и удерживающей 17) размещены в пластмассовых обоймах и залиты в них эпоксидным компаундом.
Рабочий ход якоря 11 регулируется винтом (упором) 12, который контрится
гайкой 13.
Реле типа РМ-1100-0,04 А работает следующим образом:
Удерживающая катушка 17 постоянно включена на напряжение цепи управления тепловоза (75 В), однако ее ампервитков недостаточно для включения реле.
При замыкании на землю в силовой цепи тепловоза через рабочую катушку 18 протекает ток, при этом реле включается в якорь 11 притягивается к полюсному наконечнику. Траверса 10, укрепленная на якоре 11, производит переключение контактов. При снятии напряжения с рабочей катушки 18 якорь 11 остается притянутым
к полюсному наконечнику. Чтобы якорь вернуть в отключенное состояние, нужно
снять напряжение с удерживающей катушки 17 с помощью кнопки (кнопка «Возврат реле заземления» на пульте машиниста).
Конструкции реле РМ-1110 и РМ-2010 идентичны.
Реле ограничения тока типа РМ-2010 УХЛ3-2,5 В отличается от реле РМ-1110
У3-0,04 А наличием одной рабочей катушки вместо двух (удерживающей и рабочей) катушек. Обмотка катушки состоит из одной секции, на которую надеты два
одинаковых пластмассовых корпуса. Обмотка приклеена торцами ко дну корпуса.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
71
Подробное описание реле типа РМ указано в руководстве по эксплуатации
ЦБРИ.656121.027РЭ, входящего в комплект документации, поставляемой с каждым
тепловозом.
12.12.2019
4.13.2.9 Контактор управления серии МК типа 1-4
Контактор управления применяется в цепях управления тепловоза.
Конструкция контактора, в соответствии с рисунком 75, моноблочная. Все
элементы конструкции собираются на скобе 6.
Магнитная система – двухкатушечная. Вращение якоря 10 происходит на
призмах, подпружиненных пружинами 2.
Контактная система контактов главной цепи, в соответствии с рисунком 76,
состоит из контактной колодки 11, на которой установлены неподвижные скобы 9
и дугогасительные катушки 10, траверсы 12 с контактным мостиком 6 и дугогасительной камеры 1.
В колодке 11 установлены подпружиненные колодки, предназначенные для
фиксации и удержания дугогасительной камеры. Для снятия дугогасительной камеры нажать пальцами на выступающие части защелкивающих колодок 5, и выдвинуть камеру вперед.
Контактная система контактов вспомогательной цепи, в соответствии с рисунком 77 (а), состоит из контактных колодок 2, на которых закреплены скобы неподвижных контактов 1 и траверсы 4 с подвижными мостиками 8.
Для перестановки контактов (замыкающих в размыкающие и наоборот) необходимо:
- снять траверсу с подвижными контактными мостиками с контактора;
- вынуть переставляемый контактный мостик из окна траверсы;
- вынуть из того же окна траверсы скобу 6, фиксирующую контактный мостик
8, а затем вставить скобу, предварительно перевернув ее в окно траверсы совместно
с контактной пружиной;
- снять с колодок 2 неподвижные контакты 1, относящиеся к переставляемому
контактному мостику, перевернув их и закрепить на колодках 2 на тех же местах;
- установить траверсу с переставленным контактным мостиком на контактор.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.13.2.8 Реле управления типа РПУ-3
Реле управления типа РПУ-3, в соответствии с рисунком 74, предназначено
для работы в электрических цепях управления тепловозом. Конструкция реле моноблочная. Все элементы собраны на скобе 1. Катушка 2, намотанная на каркасе и
опрессованная пластмассой, насажена на сердечник 6. Якорь 5 с колодкой 3 фиксируется на скобе 1 с помощью пластины 4. Изоляционные колодки 9 с неподвижными контактами 7, 8 установлены на скобе 1. Рабочая часть контактов 7 и 8 выполнена из серебра.
Все типы реле РПУ-3 идентичны по конструкции, но отличаются количеством и исполнением контактов.
Подробное описание реле типа РПУ-3 указано в руководстве по эксплуатации, входящего в комплект документации, поставляемой с каждым тепловозом.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
72
На рисунке 77(б) указано положение контактов, занимаемое ими после перестановки с размыкающего в замыкающий.
Подробное описание контакторов МК указано в руководстве по эксплуатации, входящего в комплект документации, поставляемой с каждым тепловозом.
4.13.2.10 Реле времени РВ-1П
Описание реле времени, его устройство см. в паспорте и руководстве по эксплуатации на реле времени РВ-1П ЦБРИ.656121.011РЭ, входящими в комплект технической документации на тепловоз.
12.12.2019
4.13.2.12 Радиооборудование
Радиостанция «РЛСМ-10-30-Д» (далее радиостанция) предназначена для работы в сетях поездной, станционной, ремонтно-оперативной радиосвязи на железнодорожном транспорте в качестве локомотивной (возимой) радиостанции в цифровом (DMR) и аналоговом режимах.
Радиостанция предназначена для работы при температуре окружающей
среды от минус 40 до плюс 55 °С, относительной влажности до 93% при температуре до 40 °С.
Питание радиостанции осуществляется от бортовой сети тепловоза.
Радиостанция обеспечивает работу в следующих диапазонах:
- гектометровом (ГМВ) на частотах 2130 или 2150 МГц;
- метровом (МВ) от 151,725 до 156,000 МГц в аналоговом и в цифровом
(DMR) режимах.
Радиостанция содержит следующие основные составные части:
- модульный блок радиооборудования МБР;
- пульт управления (ПУ) с микротелефонной трубкой МТТ;
- дополнительный пульт (ПД) с МТТ;
- блок выносного громкоговорителя (ГР);
- модуль компенсации и согласования МКС-1;
- антенна АЛ1/160/Н МВ-диапазона;
- антенна АЛМ/2130 ГМВ-диапазона;
- кабели.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.13.2.11 Выключатель педальный типа ВП-1У3
Выключатель предназначен для управления клапанами песочниц (сигнал
«Песок», подача песка под колесные пары тепловоза). Выключатель, в соответствии
с рисунком 78, смонтирован на основании 1, на котором укреплены: ось 2, пружина
3, педаль 4, прокладка 5, кожух 6, блок контактов 7 и рычаг 8.
При нажатии на педаль 4 ногой, сжимая возвратную пружину 3, рычагом 8
перемещается траверса блока контактов 7, вследствие чего происходит замыкание
электрической цепи.
Блок контактов 7 крепится к основанию двумя винтами М4 поз. 14.
Ввод монтажных проводов осуществляется через сальник, встроенный в кожух 6.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
73
Более подробное устройство данной радиостанции, а также ее эксплуатация
и обслуживание описаны в руководстве по эксплуатации и другой документации,
указанной в ДЕКШ.464117.001-30.15.03 ВЭ, входящей в комплект документации, поставляемой с каждым тепловозом.
4.13.2.13 Микропроцессорный дешифратор АЛС ДКСВ-М
Дешифратор ДКСВ-М предназначен для расшифровки кодовых сигналов и
управления в соответствии с ними огнями локомотивного светофора и ЭПК как в
составе существующей системы АЛСН, так и в рамках современных микропроцессорных приборов безопасности. Применяется на локомотивах, эксплуатируемых на
участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН.
Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках,
порядке работы и обслуживанию дешифратора АЛС ДКСВ-М приведены в руководстве по эксплуатации 36465-000-00РЭ
Подп. и дата
4.13.2.14 Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3ПВ
Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3ПВ предназначен для
сбора, измерения и регистрации параметров движения локомотива.
Результаты измерений скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени, и другие параметры отображаются блоком управления и
регистрируются в схемный электронный модуль памяти для последующей автоматизированной расшифровки.
Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках,
порядке работы и обслуживанию КПД-3ПВ приведены в руководстве по эксплуатации ЦАКТ.402223.006РЭ.
12.12.2019
4.13.2.16 Комплект унифицированных пультов управления
В комплект унифицированных пультов управления входят:
- пульт управления машиниста (ПУ1 основной);
- пульт управления помощника машиниста (ПУ2 дополнительный);
- блок электронный БЭЛ (контроллер).
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
4.13.2.15 Телемеханическая
система
контроля
бодрствования
машиниста
ТСКБМ предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при
снижении уровня бодрствования ниже критического.
Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках,
порядке работы и обслуживанию ТСКБМ приведены в руководстве по эксплуатации НКРМ.424313.003РЭ.
Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
74
Пульт управления установлены в кабине управления и на них расположены
органы управления и средства отображения информации (размещение органов
управления приведено в Приложениях В и Г).
На пульте машиниста установлен дисплейный модуль (ДМ), который является основным средством, с помощью которого осуществляется диалог между машинистом и системой. Информационный обмен дисплея машиниста с другими системами осуществляется по последовательному каналу с протоколом RS-422. Питание ДМ осуществляется от бортовой сети тепловоза.
Блок электронный БЭЛ, установленный на перегородке между кабиной и аппаратной камерой, вместе с задатчиками (установлены на пультах машиниста и помощника) составляют электронный контроллер машиниста. На задатчике имеются:
тумблер «Вперед – Нейтраль – Назад», тумблер «Тяга – Тормоз», рукоятка набора
позиций, обеспечивающая набор восьми тяговых и четырех тормозных позиций.
4.13.2.17 Выпрямитель (МУВ)
Выпрямитель установлен в холодильной камере (общий вид показан на рисунке 79 в части 4 настоящего руководства). Обслуживание его осуществляется с
площадки. Питание МУВ получает от синхронного генератора (возбудителя).
Выпрямитель предназначен для преобразования однофазного переменного
напряжения с выхода синхронного возбудителя в постоянные напряжения для:
- питания обмоток возбуждения тягового генератора;
- питания бортовой сети тепловоза и заряда аккумуляторной батареи.
Подробное описание выпрямителя приведено в руководстве по эксплуатации
27.Т.119.01.00.000-4РЭ.
12.12.2019
4.13.2.19 Блок аварийного возбуждения (БАВ).
БАВ (общий вид показан на рисунке 81 в части 4 настоящего руководства)
обеспечивает формирование управляющих сигналов тиристорами выпрямителя
(МУВ) при аварийном режиме возбуждения тягового генератора (в случае выхода
из строя блока регулирования УСТА). Блок БАВ установлен в аппаратной камере в
соответствии с рисунком 82.
Подробное описание блока аварийного возбуждения приведено в руководстве по эксплуатации 27.Т.144.00.00.000 РЭ.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.13.2.18 Сглаживающий дроссель
Сглаживающий дроссель (ДРС) (общий вид показан на рисунке 80 в части 4
настоящего руководства) установлен на полу в холодильной камере под кожухом.
Дроссель обеспечивает сглаживание пульсаций выпрямленного тока, поступающего из МУВ в бортовую сеть тепловоза.
Подробное описание дросселя приведено в руководстве по эксплуатации
РДТМ.671331.001 РЭ.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
75
4.13.2.20 Блок регулирования (УСТА).
Блок регулирования (УСТА) (общий вид показан на рисунке 83 в части 4
настоящего руководства) предназначен для управления и регулирования электропередачи тепловоза.
Блок УСТА устанавливается на перегородке между аппаратной камерой и кабиной управления.
Подробное описание блока регулирования указано в руководстве по эксплуатации 27.Т.275.01.00.000.1 РЭ.
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.13.2.21 Система обеспечения климата кабины управления
Система обеспечения климата СОК КМ 02 в соответствии с рисунком 35 состоит из преобразователя частоты (поз.1), блока управления и коммутации
(поз. 2), пульта управления (поз.3), установки кондиционирования воздуха (поз.4),
вентилятора жидкостного калорифера (поз. 5) а также соединяющих оборудование
кабелей. Техническое описание, инструкция по эксплуатации и обслуживанию системы обеспечения климата кабины управления приведены в руководстве по эксплуатации СОК КМ 02.00.00.00.000 РЭ, входящем в комплект документации поставляемой с каждым тепловозом оборудованном СОК КМ.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
76
12.12.2019
4.14.1 Силовая цепь
Тяговые электродвигатели с 1-го по 6-ой (М1-М6) подключены к тяговому
генератору (Г) в две параллельные группы по три электродвигателя к каждой, посредством поездных контакторов П1 и П2 (см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 1).
Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей подключаются контактами
главной цепи реверсора Р. При изменении положения реверсора, его замкнутые контакты размыкаются, а разомкнутые контакты замыкаются. В этом случае обмотки
возбуждения электродвигателей будут обтекаться током в противоположном
направлении. Изменение направления тока в обмотках возбуждения вызывает изменение направления вращения якорей электродвигателей, и, следовательно,
направление движения тепловоза.
Для обеспечения работы тягового генератора в рабочем интервале токов
нагрузки (в гиперболической зоне внешней характеристики генератора) на тепловозе предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей,
Включением контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей подсоединяется сопротивление первой ступени ослабления возбуждения СШ1. При этом часть тока обмоток якорей электродвигателей ответвляется по
сопротивлению СШ1 и по обмоткам возбуждения будет проходить 48% тока якорей.
При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей подсоединяется сопротивление второй ступени ослабления возбуждения СШ1. В этом случае большая часть тока обмоток якорей будет проходить помимо обмоток возбуждения, так как часть тока дополнительно ответвляется по сопротивлению СШ1, и по обмоткам возбуждения будет проходить 25 % тока якорей.
Включение/отключение контакторов Ш1 и Ш2 выполняет блок регулирования (УСТА) согласно заложенного алгоритма и действующих величин токов и
напряжений в силовой цепи. С целью исключения "звонкового" режима работы по
включению контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 введена временная задержка по
включению контактора Ш2 после включения контактора Ш1. При этом в некоторых
режимах работы (например при приёме тяги из режима выбега) возможна ситуация,
при которой после включения контактора Ш1 будет происходить рост напряжения,
вплоть до предела по ограничению (при этом шкала напряжения генератора на основном экране дисплея машиниста будет выделяться желтым и при последующем
росте напряжения красным цветом) и только после чего (по окончании временной
выдержки) произойдет включение контактора Ш2. Данный режим является штатным (максимально допустимое напряжение тягового генератора в длительном режиме составляет 870 В и ограничивается микропроцессорной системой управления
тягой тепловоза).
В качестве резисторов ослабления поля используются резисторы типа ЛР9236 при установке на тепловозе тяговых электродвигателей серии ЭД118. В случае
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14 Описание работы электрической схемы тепловоза
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
77
применения электродвигателей серии ЭД133, ЭДУ-133 и ДТК-417 (их совместная
установка с электродвигателями ЭД118 недопустима) необходимо использовать
резистор ослабления поля ЛР-9229.
4.14.2 Питание цепей управления и освещения
4.14.2.1 При остановленном дизеле цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи БА по цепи: плюсовой нож рубильника батареи РБ, предохранитель батареи на 125 А (ПП2), шунт ША1, сопротивление заряда батареи СЗБ,
сглаживающий дроссель ДРС и далее к потребителям через автоматические выключатели (см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 2).
Минусовые цепи выполнены общей линией (от аккумуляторной батареи через минусовой нож рубильника батареи РБ) которые подключаются к аппаратам
(либо к общим минусовым клеммам на рейках и далее к аппаратам).
При запущенном дизеле питание бортовой сети и зарядка аккумуляторной батареи осуществляется от возбудителя, переменное напряжение с которого преобразуется в постоянное при помощи диодного моста в выпрямителе МУВ и далее по
цепи: через предохранитель на 125 А (ПП1), сглаживающий дроссель ДРС к потребителям, а также через сопротивление заряда батареи СЗБ, шунт ША1 и предохранитель батареи на 125 А (ПП2) поступает на аккумуляторную батарею для заряда.
Для работы возбудителя (обеспечение питания бортовой сети и зарядки аккумуляторной батареи) должна быть включена система его возбуждения при помощи
автоматического выключателя «Возбуждение» на пульте машиниста.
12.12.2019
4.14.3 Пуск и останов дизеля
4.14.3.1 Запустить дизель на тепловозе можно только с основного пульта
управления.
Для запуска дизеля необходимо выполнить следующее (см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 4):
- включите рубильник РБ аккумуляторной батареи, автоматические выключатели «Питание ДМ», «Питание УСТА», «Топливный насос», «Возбуждение» на
пульте машиниста и «Тормозное оборудование» в аппаратной камере;
Примечание – возможен запуск дизеля и без включения автоматических выключателей «Питание ДМ», «Питание УСТА» и «Возбуждение». В этом случае запуск дизеля будет выполнен штатно, однако не будет присутствовать индикация на
дисплее машиниста и после запуска дизеля не включится в работу возбудитель ВСТ
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.2.2 Цепи освещения питаются непосредственно от аккумуляторной батареи тепловоза (минуя рубильник батареи РБ) через двухполюсный автоматический
выключатель АВ4 "Дежурное освещение", установленный в аппаратной камере.
Включение/отключение освещения по помещениям тепловоза осуществляется при
помощи соответствующих тумблеров на пульте машиниста (см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 7).
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
78
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
и будет отсутствовать питание бортовой сети напряжениям 75В и зарядка аккумуляторной батареи.
- после включения автоматического выключателя «Питание ДМ» включается
дисплей и начинает процедура его загрузки, по окончании которой на дисплее появляется основной экран;
- на блоке регулирования (УСТА) необходимо включить переключатель питания, при этом загораются светодиоды «Пит» и «РАБ»;
Примечание – данный переключатель на блоке регулирования не требуется
отключать, в связи с чем данный пункт приведен в качестве справочного при отсутствии свечения светодиодов на блоке регулирования.
- включите автомат «Управление общее» на пульте и поверните ключ переключателя «Блокировка управления» на пульте машиниста, при этом должен включиться контактор КБУ;
- переведите переключатель ВЦУ на пульте машиниста в положение «I», при
этом загорается сигнальная лампа выбора пульта управления. Задатчик контроллера
на пульте машиниста становится активным, при этом: рукоятка должна находиться
в нулевой позиции, реверсивный переключатель должен находиться в положение
«Нейтраль», а переключатель режима работы в положение «Тяга».
Примечание – если после включения контроллера (блок БЭЛ) и/или активации пульта управления задатчики контроллера издают постоянный сигнал, необходимо проверить положение органов управления задатчиков на обоих пультах: рукоятка должна находиться в нулевой позиции, реверсивный переключатель должен
находиться в положение «Нейтраль», а переключатель режима работы в положение
«Тяга».
Схема тепловоза подготовлена к запуску дизеля. Перед началом запуска убедиться в выключенном состоянии тумблеров «Топливный насос» и «Масляный
насос» на пульте машиниста.
Для запуска дизеля необходимо нажать кнопку «Пуск дизеля 1». При этом
включается реле РУ12 (через цепь контактов остановки дизеля, см. далее) и через
свои замыкающие контакты становится на самоблокировку, а через вторые замыкающие контакты подает питание на катушку контактора КТН.
Контактор КТН включается и контактами главной цепи подключает цепь питания электродвигателя топливоподкачивающего насоса через рубильник РБ, автоматический выключатель "Топливный насос" (на пульте машиниста) и предохранитель ПТН на 16 А.
Одновременно замыкающими контактами контактора КТН (через выключенный тумблер «Топливный насос») подготавливается цепь питания аппаратов цепи
запуска дизеля (реле РВ3, РВ5, РУ5, РУ28, РУ29, РУ30, контактора КМН), а размыкающими контактами контактора КТН разрывается цепь питания контактора пуска
дизеля Д1 от кнопки «Проворот», чем исключается возможность включения пускового контактора при работающем дизеле на холостом ходу от случайного нажатия
кнопки.
После включения контактора КТН получает питание катушки реле РУ7 по
цепи: размыкающие контакты тумблера "Топливный насос", замкнутые контакты
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
79
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
контактора КТН, замкнутые контакты реле РУ4, замкнутые контакты контактора
Ш2. Реле РУ7 замыкающим контактом включает реле времени РВ2 (уставка реле
6±1 с). Реле РВ2 замыкающими контактами подключает катушку промежуточного
реле РУ28 по цепи: размыкающие контакты контактора КУ17, замкнутые контакторы реле РВ2.
Реле РУ28 включается и своими замыкающими контактами создает цепи питания реле времени РВ3 (уставка реле 40+5 С) и катушки контактора масляного
насоса КМН, который контактами главной цепи включает электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН с питанием от аккумуляторной батареи через рубильник РБ и предохранитель ПМН на 80А. Включенный маслопрокачивающий насос
производит предварительную прокачку масла дизеля в течение 40+5 С (выдержка
времени уставки реле времени РВ3).
По истечении этого срока замыкающие контакты реле РВ3 включают катушку реле РУ29. Своим замыкающим контактом промежуточное реле РУ29 создает цепь питания катушки реле РУ5. Реле РУ5 замыкающими контактами подключает катушку реле РВ5 (уставка реле 16±2 С). Вторыми замыкающими контактами реле РУ5 подключается катушка пускового контактора Д1, через размыкающие контакты вспомогательной цепи контактора КВ и замкнутую блокировку тормозов усл.№367 (УБТ1) и валоповоротного устройства (SQ, установлена на дизеле).
Контактор Д1 контактами главной цепи подключает тяговый генератор Г к
аккумуляторной батареи БА через рубильник батареи РБ. Генератор, работая в режиме электродвигателя, проворачивает коленчатый вал дизеля.
При включении пускового контактора Д1 его замыкающими контактами
вспомогательной цепи включается реле РЭР, через контакты которого в свою очередь подается сигнал пуск/стоп ("плюс" от аккумуляторной батареи) на электронный регулятор дизеля. По получению данного сигнала электронный регулятор
начинает обеспечивать подачу топлива в цилиндры дизеля.
В процессе пуска дизеля при достижении давления масла 180 кПа контакты
реле давления масла (SP1, установлен на дизеле) замыкаются и включают реле РУ4.
После включения реле РУ4 становится на самоподпитку.
При включении реле РУ4 его размыкающими контактами обесточиваются катушки реле РУ7 (соответственно и реле РВ2) и контактора КМН (отключается маслопрокачивающий насос). Контакты реле РВ2 размыкаются по истечении 6±1 с и
отключают реле РУ28, РУ5, РВ3. После этого замыкающими контактами реле РУ5
отключается пусковой контактор Д1, реле РВ5. Задержка отключения контактора
Д1 на 6±1 с после включения реле давления масла SP1 предусмотрена для повышения устойчивости пуска дизеля. Пусковой контактор Д1, отключившись, разорвет
цепь питания тягового генератора от аккумуляторной батареи.
В том случае, если по какой-либо причине в процессе пуска дизеля не происходит срабатывание реле давления масла SP1, то по истечении 16±2 с (выдержка
реле времени РВ5) после включения пускового контактора Д1 (включаемого через
реле РУ5) замыкаются контакты реле РВ5 и включают реле РУ30, которое своим
замыкающим контактом запитывает катушку реле РУ4. Реле РУ4, срабатывая, как
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
80
описано выше, разбирает схему пуска дизеля. Этим ограничивается время прокрутки дизеля от батареи при несостоявшемся пуске (22 с).
Для возможности проворота коленчатого вала без пуска дизеля предусмотрена кнопка «Проворот» на пульте машиниста, нажатием которой при остановленном дизеле подается питание непосредственно на катушки пускового контактора Д1
через размыкающие контакты вспомогательной цепи контакторов КТН, КВ, УБТ1
и SQ.
Для прокачки топлива и масла при остановленном дизеле на пульте машиниста предусмотрены тумблеры "Топливный насос" и "Масляный насос".
При включении тумблера "Топливный насос" его размыкающими контактами
отключается цепь питания аппаратов схемы пуска дизеля, а через замыкающие контакты подается питание на контактор КТН.
При включении тумблера «Масляный насос» его размыкающими через его
замыкающие контакты подается питание на контактор КМН.
4.14.3.2 Для остановки дизеля необходимо нажать кнопку «Стоп дизеля 1»
(расположена как на пульте машиниста, так и на пульте помощника). При этом снимается питание с катушки реле РУ12 и соответственно при отключении контактов
РУ12 снимается питание с контакторов КТН и КУ17, реле РУ4, а также обесточивается катушка реле РЭР, что приводит к снятию сигнала пуск/стоп с электронного
регулятора дизеля (прекращается подача топлива в цилиндры). Дизель глохнет.
4.14.4 Возбуждение синхронного возбудителя и питание бортовой сети
12.12.2019
4.14.4.1 После окончания пуска дизеля размыкающими контактами вспомогательной цепи контактора Д1 создается цепь питания катушки контактора управления КУ17. Своими замыкающими контактами контактор КУ17 подает питание через автоматический выключатель «Возбуждение» (установлен на пульте машиниста) на контакты тумблера «Возбуждение рабочее/аварийное» и далее через закрытые контакты реле РНП на катушку контактора КМ1. Силовые контакты контактора
КМ1 создают цепь питания обмотки возбуждения возбудителя ВСТ: плюсовой контакт на рубильнике батареи РБ, контакты КМ1, блок регулирования (УСТА), диод
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Для начала работы системы должны быть включены автоматические выключатели «Возбуждение», «Питание УСТА» и «Питание ДМ» на пульте машиниста,
тумблер «Возбуждение» на пульте машиниста должен быть установлен в положение «Рабочее» (см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 2).
Примечание – работоспособность данной системы обеспечивается и без
включения автоматического выключателя «Питание ДМ», в этом случае не будет
отображения показаний состояния узлов тепловоза на дисплее.
ВНИМАНИЕ ! Переключение тумблера «Возбуждение» между положениями аварийное и рабочее необходимо выполнять ТОЛЬКО при отключенном автоматическом выключателе «Возбуждение» и при остановленном дизеле, либо работающем на холостом ходу (0ПК).
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
81
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Д3Б, обмотка возбуждения ВСТ, шунт ША3, часть сопротивления СВВ2, контакты
КМ1, минус. Вспомогательные контакты контактора КМ1 подают сигнал о включении цепей возбуждения на блок регулирования (УСТА).
При получении блоком регулирования сигнала о включении контактора КМ1
включается в работу плата управления, обеспечивающая регулирование напряжения в обмотке возбуждения возбудителя. Через обмотку возбуждения ВСТ начинает
протекать ток и на его выходе появляется переменное напряжение, которое подается (через предохранитель ПР6 на 160 А) на вход выпрямляется МУВ. В выпрямителе МУВ данное переменное напряжение поступает на неуправляемый мостовой
выпрямитель, на выходе которого получается постоянное напряжение. Выпрямленное (постоянное) напряжение с выхода МУВ поступает на заряд аккумуляторной
батареи (через предохранитель ПП1 на 125 А, резистор заряда батареи СЗБ и предохранитель ПП2 на 125 А) и через сглаживающий дроссель ДРС в схему питания цепей управления тепловоза.
Для контроля напряжения в бортовой сети используется преобразователь
напряжения (адаптер сигналов) ДНБС, который подключен после дросселя ДРС.
Сигнал с ДНБС поступает в блок регулирования (УСТА), который на основании его
показаний производит регулирование тока возбуждения ВСТ для поддержания
напряжение бортовой сети равным 75 В. Как видно регулировочные элементы в
данной схеме отсутствуют, работоспособность схемы и поддержание напряжения в
бортовой сети равное 75 В обеспечивается исправностью узлов данной схемы.
Блоком регулирования (УСТА) предусмотрены следующие защиты при регулировании напряжения в обмотке возбуждения ВСТ и поддержания напряжения в
бортовой сети:
– ограничения напряжения в бортовой сети не более 90 В;
– ограничение тока возбуждения ВСТ не более 17 А (ток возбуждения контролируется преобразователем (адаптером сигналов) ДТ4 сигнал с которого поступает в блок регулирования).
При превышении любого из указанных значений блок регулирования (УСТА)
запитывает катушку реле РНП, которое своими контактами разрывает цепь питания
контактора КМ1, что приводит к разборке схемы возбуждения ВСТ и прекращении
регулировании напряжения возбуждения со стороны блока регулирования (поскольку пропадает сигнал о включении контактора КМ1).
4.14.4.2 В случае неисправности блока регулирования (УСТА) предусмотрен
аварийный режим возбуждения возбудителя ВСТ для поддержания напряжения
бортовой сети.
ВНИМАНИЕ! В режиме аварийного возбуждения работа на холостом
ходу и под нагрузкой допускается только на 0, 1, 2, 3 позициях контроллера для
возможности доезда тепловоза до ближайшего депо и устранения неисправности.
Для перехода на аварийный режим при запущенном дизеле переведите задатчик позиций на нулевую позицию, отключите автоматические выключатели «Возбуждение» и «Питание УСТА», дождитесь появления сообщения на дисплейном модуле «Нет связи с УСТА», переведите переключатель «Возбуждение» в положение
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
82
12.12.2019
4.14.5 Возбуждение тягового генератора в режиме тяги
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, листы 1 и 2)
4.14.5.1 Работа схемы при рабочем режиме возбуждения.
В режиме тяги для формирования напряжения на тяговом генераторе его независимая обмотка возбуждения (выводы F1-F2) получает питание от полууправляемого выпрямителя, (конструктивно выполнен на базе выпрямительного моста, состоящего из двух диодов и двух тиристоров), являющегося составной частью выпрямителя МУВ.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
«Аварийное» и включите автоматический выключатель «Возбуждение», сбросьте
сообщение «Нет связи с УСТА» с дисплея пульта управления машиниста.
Примечание – при остановленном дизеле переключать тумблер «Возбуждение» возможно без отключения других (указанных выше) аппаратов, однако при
этом необходимо отключить и автоматический выключатель «Питание УСТА».
При переключении тумблера «Возбуждение» в положение "аварийное" произойдет отключение цепи питания контактора КМ1, но при этом питание будет подано на катушки реле РКМ1 и контактора ВВ. Включившись контакты ВВ и РКМ1
соберут схему возбуждения ВСТ от БРН по цепи: автомат «Возбуждение», контакты
ВВ, обмотка возбуждения ВСТ, шунт ША3, часть сопротивления СВВ1 (1,7-2 Ом),
контакты РКМ1, регулятор БРН.
Включившись в работу регулятор БРН начнет регулирование напряжения в
обмотке возбуждения ВСТ для поддержания напряжения в бортовой сети тепловоза
равным 75 В (регулируется при помощи подстроечного резистора блока БРН при
оборотах коленвала дизеля равных 300 об/мин).
Примечание – при переходе с позиции на позицию или при включении/отключении энергоемких потребителей (компрессор, кондиционер и т.п.) допускается
отклонение напряжения бортовой сети от установленной величины.
В связи с тем, что при аварийном возбуждении блок регулирования (УСТА)
исключен из работы контроль и реализация защит по напряжению бортовой сети не
выполняется.
Для перехода с аварийного режима возбуждения на рабочий режим при запущеном дизеле переведите задатчик позиций на нулевую позицию, отключите автоматический выключатель «Возбуждение», переведите переключатель «Возбуждение» в положение «Рабочее», включите автоматический выключатель «Питание
УСТА». После загрузки системы и появления на дисплее основного информационного экрана включите автоматический выключатель «Возбуждение». Собирается
цепь возбуждения ВСТ, описанная выше (см. описание рабочего возбуждения).
Внимание! При переходе на рабочий режим возбуждения включение автоматического выключателя «Возбуждение» производить только после включения автоматического выключателя «Питание УСТА» и загрузки системы.
Внимание! При горячем отстое тепловоза запрещается отключение автоматического выключателя «Возбуждение» поскольку при этом прекращается
зарядка аккумуляторной батареи тепловоза.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
83
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
При включении режима тяги включается контактор КВ, который подключает
обмотку возбуждения тягового генератора к управляемому выпрямителю. Параллельно силовым контактам контактора КВ подключен резистор СВГ, который предназначен для разряда обмотки возбуждения генератора при отключении контактора
КВ и как следствие быстрого снижения напряжения на тяговом генераторе при отключении схемы тяги (повышает надежность работы электроаппаратов тяговой
схемы, поскольку их переключение производиться при отсутствии остаточного
напряжения с генератора).
При включении контактора КВ соответствующий сигнал (о включении КВ)
поступает на блок регулирования (УСТА) по проводу 5011. После включения КВ
блок регулирования (УСТА) начинает формировать сигналы управления для открытия тиристоров выпрямителя МУВ, тем самым регулируя напряжение в обмотке
возбуждения тягового генератора. При помощи указанного изменения напряжения
блок регулирования (УСТА) обеспечивает регулирование мощностью в зависимости от позиции контроллера машиниста, а также формирует внешние характеристики генератора, для чего используются показания тока и напряжения на тяговом
генераторе (для получения значений установлены преобразователи тока и напряжения (адаптеры сигналов) схемное обозначение ДТ1 и ДН1). Поскольку управление
тягой и обеспечение внешней характеристики тягового генератора обеспечивается
программными средствами блока регулирования, в процессе эксплуатации выполнять какие-либо настройки и регулировки не требуется.
4.14.5.2 Работа схемы при аварийном режиме возбуждения.
В случае неисправности блока регулирования (УСТА) для обеспечения работоспособности тепловоза предусмотрен аварийный режим (см. описание ранее). В
данном режиме для управления тяговым генератором используется блок аварийного возбуждения (БАВ), который служит для формирования сигналов управления
для открытия тиристоров выпрямителя МУВ, тем самым обеспечивая появление
напряжения в обмотке возбуждения тягового генератора.
При переходе в аварийный режим (описание порядка перехода см. ранее) реле
РКМ1 подготавливает цепь питания блока БАВ (включает его в работу). После перевода задатчика на первую тяговую позицию включается реле РКВ, которое своими замыкающими контактами подает напряжение на блок БАВ, тем самым включая его в работу. Включившись блок БАВ начинает формировать сигналы управления для открытия тиристоров выпрямителя МУВ, тем самым устанавливает ток возбуждения тягового генератора для первой позиции. При переводе задатчика на 2
тяговую позицию включается реле РУ2, сигнал с которого также поступает в блок
БАВ, который устанавливает ток возбуждения тягового генератора для второй позиции. На 3 позиции контроллера БАВ устанавливает ток возбуждения тягового генератора пропорционально оборотам дизеля.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
84
12.12.2019
4.14.6.1 Работа цепи реверсора.
При постановке реверсивного переключателя задатчика в положение «Вперед» или «Назад» электронный блок контроллера (БЭЛ) на своих выходах «Реверсор вперед» или «Реверсор назад» формирует сигналы (положительным потенциалом) для переключения реверсора.
Для переключения контактов реверсора на нем установлен приводной электродвигатель, который при подаче сигнала (вперед/назад от блока БЭЛ) включается
в работу и производит переключение силовых коммутирующих контактов. Для защиты приводного электродвигателя в цепи его питания установлен предохранитель
ППР с током уставки 16 А.
Также при подаче сигнала "Назад" происходит включение контактора КУ10,
который служит для включения прожектора в соответствии с выбранным направлением движения вперед или назад.
4.14.6.2 Перед приведением тепловоза в движение необходимо: задатчик контроллера установить в нулевое положение; реверсивный переключатель задатчика
установить в требуемое положение «Вперед» или «Назад»; переключатель режима
работы задатчика установить в положение «Тяга»; включить тумблер «Управление
машинами».
Примечание – указанные действия выполняются на пульте машиниста или
помощника, который в настоящий момент является активным.
При установке реверсивного переключателя в рабочее положение его силовыми контактами производится подключение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для выбранного направления движения.
Для начала движения необходимо перевести задатчик контроллера с нулевой
на первую позицию.
При установке контроллера в первую позицию положительный потенциал,
выходящий от блока БЭЛ с контакта «Тяга», по цепи: блок-контакты ЭПК (сбор
тяги выполняется только при включённом клапане); контакты реле РММ1 если
управление ведется ПУ1 или РММ2 если управление ведется ПУ2 (сбор тяги выполняется только при выбранном пульте управления); тумблер «Управление машинами»; контакты реле РЭТ; контакты реле РУ15 (блокировка тяги при обрыве тормозной магистрали); контакты блокировки дверей аппаратной камеры БК1, БК2 и
БК3; контакты реле РУ2 и контактора КВ (сбор тяги только на первой позиции);
питание реле времени РВ4 (через контакты КВТ1 блокирующих включение поездных контакторов в режиме электротормоза); вспомогательные контакты контакторов П1 и П2 (сбор тяги только при включении поездных контакторов); контакты Д1
(блокировка при провороте дизеля); контакты реле РУ24 (блокировка тяги в режиме
прожига коллектора); контакты реле РУ14 (сброс тяги при экстренном торможении); контакты датчиков-реле РТ3 и РТ4 (сброс тяги при перегреве охлаждающей
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.6 Работа схемы при движении тепловоза
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
85
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
жидкости и масла); контакты датчика-реле ДРТ4 (сброс тяги при снижении давления в тормозной магистрали), запитывает катушки контактора КВ и реле РКВ (реле
РКВ необходимо для размножения контактов КВ).
При включении реле времени РВ4 формируется цепь питания поездных контакторов: положительный потенциал от блок-контактов реверсора (обеспечивается
подача питания только в случае установки переключателя реверсора задатчика контроллера в одну из рабочих позиций); замкнутые контакты реле РВ4; контакты реле
РУ24 (блокировка включения поездных контакторов в режиме прожига коллектора)
и далее на катушки контакторов П1 и П2.
Примечание – в скобках указано пояснение к функционалу аппаратов и их
влияние на сбор тяговой схемы.
В цепях поездных контакторов (как катушек питаемых при включении реле
РВ4, так и блок-контактов в цепи питания контактора КВ) используются блок-контакты переключателя ОМ (отключатель моторов). Это необходимо в случае отключения тяговых электродвигателей одной из тележек (при помощи ОМ и выполняется отключение тяговых электродвигателей одной из тележек) для отключения
цепи питания поездного контактора отключенной тележки и обеспечения прохождения сигнала взамен отключенного поездного контактора в цепи включения контактора КВ.
При выключении поездных контакторов П1 и П2 их контакты главной цепи
замыкают цепи питания тяговых электродвигателей от тягового генератора.
Контактор КВ после включения контактами главной цепи подключает независимую обмотку возбуждения тягового генератора к выпрямителю МУВ и после
включения в работу блока регулирования (УСТА) в генераторе создается напряжение (см. описание возбуждения тягового генератора), поступающее на тяговые электродвигатели, которые приводят тепловоз в движение.
4.14.6.3 Увеличение/уменьшение скорости движения тепловоза осуществляется изменением позиции путем перемещения рукоятки задатчика контроллера.
На 2 позиции контроллера по сигналу (сигнал «2ПКМ») от электронного
блока контроллера (БЭЛ) происходит включение реле РУ2 (блокирует цепь сбора
тяги на позициях выше первой и работку кнопок автосцепок). Также данный сигнал
поступает в блок регулирования (УСТА) для формирования тяговых характеристик
для второй тяговой позиции.
Для позиций с 3-й по 8-ю электронный блок контроллера (БЭЛ) на своих выходах «ВТ1»-«ВТ4» формирует сигналы (положительным потенциалом), комбинация которых определят номер позиции. Данные сигналы поступают в блок управления подачей топлива дизеля для изменения частоты вращения коленвала (в зависимости от номера позиции), а также в блок регулирования (УСТА) для формирования
тяговых характеристик установленной позиции.
4.14.6.4 При аварийном режиме возбуждения работа схемы выполняется аналогично, за исключением того, что регулирование тяговой характеристики производится не блоком регулирования (УСТА), а блоком аварийного возбуждения (см.
описание возбуждения тягового генератора).
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
86
ВНИМАНИЕ! В режиме аварийного возбуждения работа под нагрузкой
допускается только на 0, 1, 2, 3 позициях контроллера для возможности доезда
тепловоза до ближайшего депо и устранения неисправности.
При аварийном возбуждении тягового генератора работа электротормоза запрещена (в случае постановки рукоятки задатчика контроллера в тормозную позицию сборки тормозной схемы не произойдет и будет включен вентиль замещения электротормоза ВЗТ, который подаст воздух в тормозные цилиндры тележек тепловоза).
12.12.2019
4.14.8 Управление САРТ
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 8)
Управление САРТ дизеля, т.е. вентилятором и жалюзи холодильной камеры,
может осуществляться как автоматически, так и вручную, для чего в схеме тепловоза предусмотрены датчики-реле температуры (термореле) и тумблеры на пульте
управления (машиниста и помощника).
ВНИМАНИЕ! Тумблеры управления САРТ включаются в работу только при
активации конкретного пульта (машиниста или помощника), что необходимо учитывать при смене пульта управления.
Для включения в работу системы САРТ и защиты цепей предусмотрен автоматический выключатель «Питание САРТ» (установлен в аппаратной камере).
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.7 Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, листы 1 и 3)
Для включения в работу цепей ослабления поля тяговых электродвигателей
необходимо на пульте управления (машиниста или помощника, который в настоящий момент является активным) включить тумблер «Управление переходами». При
этом (в момент сборки тяговой схемы) на блок регулирования (УСТА) будет подаваться сигнал о включении данного тумблера и блок регулирования будет выполнять включение контакторов ослабления поля тяговых электродвигателей Ш1 и Ш2
согласно заложенного алгоритма. Включение и отключение контакторов Ш1 и Ш2
выполняется на основании текущих значений тока и напряжения тягового генератора, информация о величине которых поступает в блок регулирования от преобразователей тока и напряжения (адаптеров сигналов) схемное обозначение ДТ1 и
ДН1.
Включение контактора Ш1 (при поступлении сигнала от блока регулирования) производиться через промежуточные реле РУ40 и реле времени РВ6, которые
служат как для снижения токовых нагрузок на выходные цепи блока регулирования
формирующие данный сигнал, так и для реализации временной задержки при отключении контактора Ш1 с целью снижения дуги на главных контактах контактора
Ш1.
Включение контактора Ш2 (при поступлении сигнала от блока регулирования) производиться через промежуточное реле РУ41, которое служит для снижения
токовых нагрузок на выходные цепи блока регулирования формирующие данный
сигнал.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
87
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
4.14.8.1 Работа системы в автоматическом режиме управления.
Данный режим работы САРТ является основным и активируется включением
тумблера "Автоматическое управление холодильником" который должен быть
опломбирован (во включенном состоянии).
1) Контур охлаждающей жидкости.
При температуре охлаждающей жидкости на выходе из дизеля 353 К
(плюс80°С) замыкаются контакты термореле РТ1 которые включают катушку реле
РУ19. Контактами реле РУ19 подается питание на вентили ВП1 и ВП3, что приводит к открытию боковых и верхних жалюзи контура охлаждающей жидкости.
При дальнейшем повышении температуры охлаждающей жидкости выше
357 К (плюс84°С) замыкаются контакты термореле РТ2 которые включают катушку
промежуточного реле РСТ2. Контактами реле РСТ2 подается питание на вентиль
ВП4 (через контакты КУ17 исключающие питание вентиля при остановленном дизеле), что приводит к включению вентилятора. При включении вентилятора на
пультах управления включается (для контроля за включением) световой индикатор
«Муфта вентилятора».
Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходит при снижении температуры охлаждающей жидкости в интервале от 3 до 6 К (от плюс 3 до плюс 6°С)
для управляющего термореле.
2) Охлаждающая жидкость наддувочного контура.
При температуре охлаждающей жидкости наддувочного контура 308 К
(35°С) замыкаются контакты термореле РТ5 которые включают катушку промежуточного реле РСТ1. Контактами реле РСТ1 подается питание на вентиль ВП5, что
приводит к открытию боковых жалюзи охлаждающей жидкости наддувочного контура.
При дальнейшем повышении температуры до 328 К (плюс 55°С) замыкаются
контакты термореле РТ6 которые включают катушку промежуточного реле РСТ2.
Контактами реле РСТ2 подается питание на вентиль ВП4 (через контакты КУ17 исключающие питание вентиля при остановленном дизеле), что приводит к включению вентилятора. При этом если верхние жалюзи до этого не были открыты (в связи
с ростом температуры в контуре охлаждающей жидкости), через нормально закрытые контакты реле РУ19 вместе с включение вентилятора дополнительно произойдет открытие верхних жалюзи (будет подано питание на вентиль ВП3). При включении вентилятора на пультах управления включается (для контроля за включением) световой индикатор «Муфта вентилятора».
Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходит при снижении температуры охлаждающей жидкости в интервале от 3 до 6 К (от плюс 3 до плюс 6°С)
для управляющего термореле.
3) При автоматическом режиме работы САРТ тумблеры ручного включения
жалюзи и вентилятора также являются активными и допустимо ими пользоваться,
например, для принудительного охлаждения дизеля. Тем не менее, поскольку включение тумблера будет являться приоритетным на открытие соответствующих жа-
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
88
12.12.2019
4.14.9 Включение прожекторов
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 7)
Питание цепей прожектора осуществляется после рубильника аккумуляторной батареи через автоматический выключатель «Прожектор» (установлен в аппаратной камере).
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
люзи или включение вентилятора, после охлаждения дизеля в обязательном порядке необходимо его отключить для возврата к штатной работе системы автоматического регулирования.
4.14.8.2 Ручной режим управления САРТ.
Ручным режимом разрешается пользоваться только в случае выявления нарушений в работе штатной автоматической системы регулирования температур теплоносителей дизеля.
Данный режим является аварийным и по возвращении тепловоза в депо необходимо в обязательном порядке выявить и устранить неисправность автоматической системы управления и опломбировать тумблер «Автоматическое управление
холодильником».
Для перехода на ручное управление необходимо снять пломбу (с отметкой в
журнале тепловоза) и выключить тумблер «Автоматическое управление холодильником».
При ручном управлении регулирование температур теплоносителей дизеля
осуществляется машинистом, при этом:
– контроль температур выполняется по соответствующим диагностическим
экранам дисплея машиниста;
– регулирование температур выполняется путем включения/отключения жалюзи и вентилятора при помощи соответствующих тумблеров.
1) Тумблер «Жалюзи воды» подает питание на вентиль ВП1, при этом открываются боковые жалюзи контура охлаждающей жидкости;
2) Тумблер «Жалюзи верхние» подает питание на вентиль ВП3, при этом открываются верхние жалюзи;
Внимание! При включении тумблера «Жалюзи верхние» и установленном в
верхнем положении тумблере «Автоматическое управление холодильником» одновременно с открытием верхних жалюзи включается муфта вентилятора.
3) Тумблер «Муфта вентилятора» подает питание на вентиль ВП4 (через контакты КУ17 исключающие питание вентиля при остановленном дизеле), при этом
открываются верхние жалюзи. При включении вентилятора на пультах управления
включается (для контроля за включением) световой индикатор «Муфта вентилятора».
Примечание – не рекомендуется включать вентилятор без включения боковых и верхних жалюзи.
4) Тумблер «Жалюзи воды воздухоохладителя» подает питание на вентиль
ВП5, при этом открываются боковые жалюзи охлаждающей жидкости наддувочного контура.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
89
Включение прожектора осуществляется тумблером «Прожектор яркий» и
«Прожектор тусклый». Переключение ламп заднего и переднего прожектора выполняется автоматически посредством контактов контактора управления КУ10, который переключается в зависимости от положения реверсора (т.е. от выбранного
направления движения).
Примечание – с целью повышения ресурса работы данных цепей (в первую
очередь лампы прожектора) рекомендуется сначала включать прожектор на тусклый режим и только после этого (при необходимости) в яркий режим. Выключение
производить в обратной последовательности.
12.12.2019
4.14.11 Защита тягового генератора по максимальному току и напряжению
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 1)
В рабочем режиме возбуждения защита тягового генератора по ограничению
максимально допустимых токов и напряжений выполняется программно блоком регулирования (УСТА), который при достижении пороговых значений (установлены
в программе для каждой позиции контроллера) ограничивает рост мощности генератора и как следствие его тока и напряжения. Работа данной защиты блока регулирования основана на показаниях тока и напряжения тягового генератора, получаемых от преобразователей тока и напряжения (адаптеров сигналов) ДТ1 и ДН1. Следует отметить, что поскольку блок регулирования ограничивает мощность генератора при достижении пороговых значений, то при снятии ограничения (например
возникшее при трогании ограничение по току) блок регулирования автоматически
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.10 Контроль сопротивления изоляции низковольтной цепи
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 5)
При работе тепловоза блоком регулирования (УСТА) выполняется автоматический контроль сопротивления изоляции низковольтных цепей.
Для этого блок регулирования периодически переключает реле РСИ, контакты которого подключают датчик напряжения (адаптер сигналов) ДН2 для замера
напряжения «плюс» и «-» (поочередно) относительно корпуса тепловоза. На базе
полученных величин напряжения блок регулирования оценивает величину сопротивления изоляции, значения которой отображаются на диагностическом экране
«Бортовая сеть» дисплея машиниста. В случае недопустимого снижения сопротивления изоляции выдается тревожное сообщение на дисплей машиниста.
Примечания:
1) Значение «т» в зоне показаний величины сопротивления свидетельствует о
проведении расчета;
2) При объединении тепловозов в работу по системе двух единиц данная система будет работать только на ведущем тепловозе (хотя величина сопротивления
будет рассчитываться для двух тепловозов, поскольку они объединены по питанию
и механически), а на ведущем тепловозе она будет отключена тумблером «Перевод
в режим ведомой секции» для исключения одновременного встречного включения
разных потенциалов при контроле.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
90
выполнит догружение генератора до установленного для данной позиции значения
мощности.
Дополнительно для защиты от превышения максимально допустимого тока
генератора установлено реле (схемное обозначение РТ) типа РМ-2010, которое при
достижении тока катушки величины тока уставки включается и своими размыкающими контактами разрывает цепь питания КВ и РКВ. В результате чего нагрузка с
тягового генератора снимается. Когда ток генератора снизится до величины меньшей, чем величина тока срабатывания реле возвращается в исходное положение,
при этом восстановится цепь питания катушек КВ, РКВ и тяговый генератор нагружается.
Данное реле настраивается на ток срабатывания в диапазоне от 1900 до
2100 А.
Основное назначение данного реле – не допустить перегрузку генератора по
току при аварийном режиме возбуждения, когда блок регулирования выключен и
соответственно штатные защиты отключены. Тем не менее реле РТ подключено к
генератору постоянно и является дополнительным элементом защиты и при рабочем режиме возбуждения.
4.14.12 Используемые в схеме тепловоза защиты
12.12.2019
4.14.12.2 Защита при замыкании силовой цепи на корпус
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, листы 1, 2 и 3)
Защита предусмотрена как со стороны «плюса» силовой цепи, так и со стороны
«минуса».
При попадании «плюса» силовой цепи на корпус тепловоза реле заземления
(РЗ) включается по следующей цепи: корпус, контакты 4, 1 блока выпрямителей БВЗ,
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.12.1 Защита дизеля при снижении давления масла
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, листы 3 и 4)
Для обеспечения безаварийной работы дизель-генератора в масляной системе
установлены два датчика-реле (обозначение по схеме дизеля SP1 и SP2) для контроля давления масла.
Контакты датчика-реле SP2 включены в цепи КВ и РКВ сборки тяговой схемы
тепловоза и в случае снижения давления масла менее 200 кПа контакты SP2 разомкнуться, что приведет к отключению КВ (и РКВ), соответственно к сбросу
нагрузки дизель-генератора.
Контакты датчика-реле SP1 включены в цепи запуска и работы дизеля и при
работающем дизеле в случае снижения давления менее 180 кПа контакты SP1 разомкнуться, что приведет к разрыву цепи питания контактора КУ17 (работа цепей после запуска дизеля) и отключению реле РЭР, которое снимет питание с сигнала
«Пуск/Стоп» блока управления дизеля, в следствии чего дизель остановится. Также
контакты датчика SP1 в цепи запуска дизеля используются для контроля появления
давления масла в момент запуска дизеля и если при провороте не будет достигнуто
необходимое давления масла (контакты не замкнуться) запуск дизеля не состоится.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
91
12.12.2019
4.14.12.3 Защита от трогания тепловоза на позиции выше первой
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
Контактор возбуждения КВ и реле РКВ (т.е. взятие нагрузки) могут быть
включены только на первой позиции задатчика, когда их катушки получают питание через замкнутые контакты реле РУ2. В случае включения тумблера «Управление машинами» при работающем на холостом ходу дизеле на позициях задатчика
выше первой включение контактора КВ и реле РКВ не произойдет, так как реле РУ2
на этих позициях включен и его контактами разомкнута цепь питания.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
резистор СРЗ3.1, рабочая катушка реле РЗ, контакты 5, 3 блока выпрямителей, рубильник ВРЗ1, резистор СРЗ1, шунт ША2.
При попадании «минуса» на корпус тепловоза включение реле РЗ происходит
по следующей цепи: корпус, контакты 4, 5 блока БВЗ, катушка РЗ, контакты 2, 3
блока БВЗ, рубильник ВРЗ1, резисторы СРЗ4 и СРЗ2, рубильник ВРЗ2, силовые контакты П1.
Рабочая катушка реле заземления срабатывает при разности потенциалов от
80 до 120 В. При срабатывании реле заземления его размыкающими контактами
разрывается цепь питания катушек контакторов КВ и реле РКВ, благодаря чему снимается нагрузка с тягового генератора.
После срабатывания под действием рабочей катушки реле заземления остается во включенном состоянии благодаря наличию удерживающей катушки, подключенной на напряжение бортовой сети 75 В. Для возврата реле в отключенное
состояние необходимо нажать кнопку «Возврат реле заземления» на пульте машиниста.
Рубильник ВРЗ2 предусмотрен для определения в какой цепи («плюс» или
«минус») произошло замыкание на корпус («землю»). Если при выключении рубильника ВРЗ2 защита срабатывает, то это значит, что замыкание на корпус произошло в плюсовой цепи. Если защита при выключении рубильника ВРЗ2 не срабатывает, то это значит, что замыкание на корпус произошло в минусовой цепи. При
этом рубильник ВРЗ1 должен находиться во включенном положении.
Рубильник ВРЗ1 предусмотрен для отключения защиты при возникновении
замыкания в силовой цепи на корпус.
При срабатывании реле заземления в эксплуатации рекомендуется следующий порядок работы:
1) на режиме холостого хода (0ПК) отключите рубильник ВРЗ2;
2) нажмите кнопку «Возврат реле заземления», реле заземления должно возвратиться в исходное положение (отключиться);
3) включите тяговые электродвигатели под нагрузку на напряжение тягового
генератора не более 120 В (первая – вторая тяговая позиция).
Если реле заземления не срабатывает, то замыкание на корпус – в минусовой
цепи. Срабатывание реле означает, что замыкание – в плюсовой цепи;
4) если не удается обнаружить и устранить место замыкания на корпус, то
необходимо отключить рубильник ВРЗ1 и, контролируя допустимый ток генератора, продолжить движение до ближайшего депо для устранения неисправности.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
92
4.14.12.4 Защита от перегрева охлаждающей жидкости и масла дизеля
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
При достижении температуры охлаждающей жидкости 360±1 К (плюс
87±1°С) выводится предупреждение на дисплей машиниста, а на пульте помощника
машиниста загорается индикатор «Перегрев воды», при этом необходимо принять
меры для снижения температуры. При достижении температуры охлаждающей
жидкости дизеля 363 К (плюс 90°С) размыкающими контактами термореле РТ3 отключается контактор возбуждения генератора КВ и этим снимается нагрузка с генератора.
При достижении температуры масла дизеля 342+3 К (плюс 69+3°С) выводится
предупреждение на дисплей машиниста, а на пульте помощника машиниста загорается индикатор «Перегрев масла», при этом необходимо принять меры для снижения температуры масла. При достижении температуры масла 348 К (плюс 75°С) размыкающими контактами термореле РТ4 отключается контактор возбуждения генератора КВ и этим снимается нагрузка с генератора.
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.12.5 Ослабление искрения поездных контакторов
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
При снятии нагрузки тягового генератора (установки задатчика контроллера
в 0ПК) поездные контакторы П1 и П2 отключаются замыкающими контактами реле
РВ4 с выдержкой времени (плюс 2+1 С). За это время магнитное поле генератора в
значительной степени снизится, и электрическая дуга на силовых контактах поездных контакторов при их размыкании уменьшится.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
93
4.14.12.6 Аварийное питание дизеля
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
При неисправности топливоподкачивающего агрегата автоматическим выключателем «Топливный насос» отключается электродвигатель ТН, остальные цепи
управления дизелем остаются подключенными. Подача топлива осуществляется за
счет разрежения в топливном коллекторе насосов высокого давления по специально
предусмотренному трубопроводу (трубопровод подключается путем переключения
кранов).
12.12.2019
4.14.12.9 Световая сигнализация о состоянии тормозной системы
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 8)
Для контроля за состоянием тормозной системы на пультах машиниста и помощника (ПУ1 и ПУ2) установлены световые индикаторы «Заторможена передняя
тележка», «Заторможена задняя тележка», «Минимальное давление в главных резервуарах».
Индикаторы «Заторможена передняя тележка» и «Заторможена задняя тележка» включаются при срабатывании датчиков-реле давления ДОТ1 и ДОТ2, установленных в тормозной магистрали передней и задней тележек соответственно.
Датчики срабатывают, когда давление воздуха в тормозных цилиндрах превышает
0,3-0,5 МПа.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.12.7 Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 3)
В случае отказа тягового электродвигателя возможно продолжить работу с
отключением группы двигателей (тележки) при помощи отключателя моторов ОМ.
При неисправности электродвигателя передней тележки при остановленном
тепловозе отключатель моторов ОМ ставится в положение I, при неисправности
электродвигателя задней тележки – в положение II. При этом отключается поездной
контактор П1 или П2 (передняя или задняя тележка).
4.14.12.8 Оповещение и остановка дизеля при избыточном давлении в картере
дизеля
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 8)
На дизеле установлен жидкостной манометр (SL). При повышении избыточного давления в картере дизеля происходит замыкание первой группы контактов
манометра SL. По этому сигналу включается реле РУ21 и своими замыкающими
контактами включает сигнальные индикаторы «Избыточное давление в картере дизеля» на пульте управления машиниста и помощника (ПУ1 и ПУ2).
Если давление в картере продолжает увеличиваться, то замыкается вторая
группа контактов жидкостного манометра (SL), при этом срабатывает реле РУ22,
которое своими размыкающимися контактами размыкает цепь питание реле РУ12,
что приводит к остановке дизеля.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
94
Индикатор «Минимальное давление в главных резервуарах» загораются
при срабатывании датчика-реле давления ДРК, установленного в питательной магистрали. Датчик срабатывает при снижении давления в питательной магистрали
менее 6 МПа.
4.14.13 Защита от запуска дизеля при зарядке аккумуляторной батареи
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 2)
Для защиты зарядного устройства при зарядке аккумуляторной батареи в части недопущения проворота или запуска дизеля в момент заряда в схеме тепловоза
используется контактор КЗБ.
При подключении внешнего зарядного устройства через розетку РЗБ положительный потенциал от зарядного устройства проходит на аккумуляторную батарею
через замкнутые контакты контактора КЗБ. В случае включения при этом рубильника аккумуляторной батареи будет запитана катушка контактора КЗБ, его контакты разомкнутся и цепь зарядки АКБ от внешнего источника будет отключена.
12.12.2019
4.14.15 Работа гребнесмазывателя
(см. схему электрическую гребнесмазывателя АГС8)
Работой гребнесмазывателя управляет электронный блок управления
АГС8.10М3. Электропитание блока гребнесмазывателя осуществляется от бортовой сети тепловоза. На блок гребнесмазывателя для его работы подаются следующие сигналы:
– сигнал направления движения вперед/назад (от контактора КУ10, являющегося повторителем реверсора);
– сигнал о подаче песка;
– сигнал о пневматическом торможении или включении ЭДТ;
– сигнал от датчиков скорости системы безопасности КПД-3ПВ для фиксации
скорости тепловоза.
К выходу блока подключены два электропневматических вентиля ЭПВ1 и
ЭПВ2 (для задней и передней тележки соответственно).
При достижении тепловозом «пороговой» скорости (величина «пороговой»
скорости определяется программой блока АГС8.10М3), блок управления начинает
через запрограммированные интервалы пройденного пути включать один из вентилей электропневматических ЭПВ1 или ЭПВ2, управляющих работой форсунок в зависимости от направления движения локомотива. При срабатывании вентиля ЭПВ1
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.14 Электростеклоочистители
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 6)
На тепловозе установлены стеклоочистители со стеклоомывателями.
Пантографное устройство со щеткой стеклоочистителя приводится в движение
от электродвигателя. Питание стеклоочистителей осуществляется через собственный
преобразователь от бортовой сети 75 В. Выходное напряжение преобразователя 24 В.
Включение стеклоочистителей осуществляется переключателями, установленными на
пульте управления.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
95
или ЭПВ2 сжатый воздух подается на форсунки и происходит впрыск смазочного
материала на гребни колес. Между подачами воздуха происходит заполнение дозировочных камер форсунок смазочным материалом, находящимся под давлением в
баке.
При нажатии педали «Песок», при пневматическом торможении и при включении электротормоза блок управления (получив данный сигнал) запрещает подачу
смазки на гребни колес.
ВНИМАНИЕ!
В случае работы тепловоза с выключенной системой безопасности КПД-3ПВ и
ДКСВ-М, тумблер включения питания гребнесмазывателя, находящийся под крышкой
блока гребнесмазывателя, должен быть отключен.
Подп. и дата
4.14.16 Защита от боксования
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 1)
Для контроля за боксованием используется схема измерительного моста в которой параллельно якорям тяговых электродвигателей каждой тележки подключены резисторы СРБ1 и СРБ2 (передняя и задняя тележки).
При боксовании одного из двигателей появляется напряжение разбаланса
между якорями тяговых двигателей и делителями СРБ1 (СРБ2). Сигнал разбаланса
через измерительные преобразователи (адаптеры сигналов) ДБ1 (ДБ2) поступает в
блок регулирования (УСТА), который при определенном в программе пороговом
значении снижает мощность тягового генератора до устранения боксования, после
чего плавно ее увеличивает до прежней величины.
Внимание! В аварийном режиме возбуждения, поскольку отключен блок регулирования (УСТА), контроль за боксованием не выполняется, что необходимо
учитывать машинисту при его работе.
12.12.2019
В соответствии с руководством по эксплуатации на дизель-генератор 1ПДГ4Д запрещается длительная работа (свыше 40 мин.) дизеля на холостом
ходу на позициях с 0ПК по 4ПК (включительно). В связи с этим, на тепловозе
введен автоматический контроль работы дизеля на холостом ходу.
Реализация данного требования выполнена следующим образом: система тепловоза контролирует положение органов управления и при следующих режимах:
– позиции контроллера 0ПК и любом положении переключателя реверсора и
тумблера «Управление машинами»;
– при позициях контроллера с 1ПК по 4ПК, положении переключателя реверсора "Вперед" или "Назад" и отключенном тумблере "Управление машинами";
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
4.14.17 Автоматизированная система ограничения режима холостого хода с
прожигом выхлопного тракта дизеля
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
96
– при позициях контроллера с 1ПК по 4ПК, положении переключателя реверсора «Нейтраль» и любом положении тумблера «Управление машинами».
По истечении 40 минут дизель автоматически переводится со частоты вращения коленчатого вала холостого хода (или установленной позиции) на номинальную
частоту вращения 750 об/мин на 10 минут. На экране дисплея машиниста при этом
появляется сообщение «ПРОЖИГ КОЛЛЕКТОРА». После 10 минут дизель автоматически переводится на частоту вращения в соответствии с установленной позицией и процесс (цикл ожидания 40 минут) повторяется. Процесс выхода из режима
сопровождается сообщением на дисплее «ЗАВЕРШЕНИЕ ПРОЖИГА». Указанный
цикл работы дизеля будет повторяться до тех пор, пока не изменится положение
органов управления. Время перехода из режима прожига коллектора при изменении
положения органов управления составляет не более 4 секунд.
При включении режима прожига коллектора в электросхеме тепловоза включается реле РУ24, которое с целью дополнительной защиты от сбора тяги своими
контактами разрывает цепи сборки тяговой схемы (включения поездных контакторов П1 и П2 и контакторов сборки тяги КВ и РКВ), а также данный сигнал передается по межтепловозному соединителю на ведомую секцию для аналогичного включения реле РУ24 и блокировки цепей ведомого тепловоза.
12.12.2019
4.14.19 Работа схемы по системе двух единиц (управление двумя тепловозами из кабины одного из них)
Работа схемы по системе двух единиц допускается с обязательным присутствием помощника машиниста на втором (ведомом) тепловозе для контроля за состоянием тепловоза и показаниями приборов.
При соединении тепловозов необходимо:
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.18 Система обогрева стекол.
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 7)
Для предотвращения образования на стеклах кабины управления конденсата
(запотевание стекол) и инея в зимний период времени, остекление кабины выполнено со специальными электрообогревными стеклопакетами. Стеклопакеты при помощи кабелей с разъемами подключаются к блоку управления нагревом стекол, который предназначен для поддержания температуры электрообогревного стекла в заданном диапазоне (на основании данных от датчика температуры стекла) путем
включения/отключения встроенных в стекло нагревательных элементов. В качестве
датчика температуры используется сенсор, встроенный в стекло или наклеенный на
его внутреннюю поверхность.
Питание к блоку управления подается от аккумуляторной батареи через контакты контактора КУ17 и автоматический выключатель АВ15 «Обогрев стекол»
(установлен в аппаратной камере). Автоматический выключатель АВ15 защищает
цепи от короткого замыкания и позволяет отключать или включать систему обогрева в случаи необходимости, а реле КУ17 блокирует работу системы обогрева при
неработающем двигателе.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
97
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
– обеспечить соединение межсекционных рукавов тормозной, питательной
магистралей, магистрали вспомогательного тормоза и блокировки компрессора ведомого тепловоза. Головки рукавов Р17Б тормозной и питательной магистралей
должны быть зафиксированы предохранительными скобами.
– переключить управление тормозами для работы с ведущего тепловоза. Для
чего на ведомом тепловозе, перекрыть кран блокировки компрессора КР6, краны
подвода воздуха к ЭПК – КР7, КР40, кран двойной тяги УБТ 1.2.
– на обоих тепловозах переключатель ПЧТ «Переключатель числа тепловозов» перевести из положения I в положение II;
– на ведомом тепловозе должен быть включен тумблер ПЧТ1 «Перевод в режим ведомой секции».
При сочлененных тепловозах управление осуществляется с ведущего тепловоза, на ведомом тепловозе рукоятки задатчиков контроллера ставится в нулевое
положение, а реверсивный переключатель после пуска дизеля ставится в нейтральное положение (на обоих пультах управления).
При работе тепловозов по системе двух единиц электрооборудование ведомого тепловоза получает сигналы от ведущего по следующим цепям (см. схему
электрическую принципиальную тепловоза, листы 3, 4 и 7):
1) Сигналы управления реверсором ведомого тепловоза получают питание от
соответствующих сигналов ведущего тепловоза через межтепловозное соединение
по проводам 592 и 593. Аналогично цепи сигналов на регулятор дизеля о номере
позиции, включения нагрузки тягового генератора, контактора управления РУ2
(вторая позиция) ведомого тепловоза получают питание от соответствующих цепей
ведущего тепловоза по проводам: 599, 657, 658, 659, 594 и 598;
2) Плюсовые цепи вентилей песочниц КП1 и КП2 обоих тепловозов соединены между собой через межтепловозное соединение проводом 584. Песочницы
вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии педали "Песок" на пультах любого из тепловозов (с учетом положения тумблера "Полная подача песка");
3) При сочленении двух тепловозов для их совместной работы пакетный переключатель числа тепловозов ПЧТ переводится из положения I в положение II.
При этом происходят следующие изменения в схеме:
– лампа заднего прожектора на первом тепловозе отсоединяется размыкающими контактами ПЧТ от цепи питания, а замыкающими контактами ПЧТ подсоединяется лампа переднего прожектора второго тепловоза через межтепловозное
соединение;
– в цепь запуска/останова дизеля включаются кнопки "Стоп дизеля 2" (установлены на пульте машиниста и помощника) для возможности остановки дизеля
ведомого тепловоза с пульта управления ведущего;
– подключаются световые индикаторы "Дизель 2" для индикации запущенного состояния дизеля на ведомом тепловозе;
4) Во избежание совместной работы двух тепловозов с непереведенным переключателем ПЧТ в положение II одна пара контактов ее заведена в цепь включения
нагрузки, что исключает нагрузку второго тепловоза при непереведенном переключателе;
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
98
12.12.2019
4.14.20 Смена активного пульта управления
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, листы 7 и 9)
На тепловозе установлено два пульта управления (машиниста и помощника)
с которых может выполняться управление тепловозом, однако при этом активным
(т.е. с которого выполняется управление) может быть только один пульт.
Для выбора активного пульта управления предусмотрен выключатель цепей
управления ВЦУ (установлен на передней стороне каждого из пультов), включение
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
5) Переключателем ПЧТ1 «Перевод в режим ведомой секции» цепи измерительного преобразователя (адаптера сигналов) ДН2 «Напряжение цепи управления
– корпус» на ведомой секции исключаются из цепи измерения. Также контактами
данного переключателя:
– исключается цепь сбора тяги (цепь питания КВ) по сигналу от контроллера,
таким образом сборка тяговой схемы возможна только по сигналу от ведущего тепловоза через межтепловозное соединение по проводу 594;
– блокируется формирование сигнала прожига коллектора на ведомом тепловозе. Данный режим будет включатся одновременно на обоих тепловозах по сигналу от ведущего тепловоза;
6) При активации режима прожиг на ведущем тепловозе сигнал данного режима передается на ведомый тепловоз (через межтепловозное соединение по проводу 1738) для включения на нем реле РУ24 и блокировании сборки тяговой схеме;
7) Предусмотрен вызов помощника машиниста с другого тепловоза нажатием
кнопки «Вызов помощника машиниста» (сигнал передается через межтепловозное
соединение по проводу 591). Для вызова помощника машиниста используется звуковой сигнал боксования СБ.
8) При включении режима электротормоза на ведущем тепловозе аналогичные сигналы включения передаются и на ведомый тепловоз (через межтепловозное
соединение по проводам 2850 и 2855), таким образом электротормоз при работе по
системе двух единиц работает на ведущем и ведомом тепловозах;
9) Цепи вентиля отпуска тормозов обоих тепловозов соединены между собой
через межтепловозное соединение проводом 2758. При нажатии кнопки «Отпуск
тормозов» на пульте управления ведущего тепловоза (на ведомом тепловозе данные
кнопки неактивны, поскольку нет активного пульта управления) вентили будут
включены на обоих тепловозах;
Песочницы вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии педали «Песок» на пультах любого из тепловозов
10) Для создания цепей управления минусовые цепи ведущего и ведомого
тепловозов соединяются через межтепловозное соединение двумя проводами 597.
Схема межтепловозного соединителя приведена на листе 8 схемы электрической принципиальной тепловоза.
Управление запуском дизеля, холодильной камерой, автосцепкой, включение
контрольно-измерительных приборов, сигнальных осветительных электроламп выполняется раздельно на каждом тепловозе.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
99
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
которого активирует данный пульт, что контролируется по включению индикатора
«Место нахождение машиниста». Для включения ВЦУ предусмотрена специальная
рукоятка, которая вставляется в корпус ВЦУ и при последующем повороте производит включение. Данная рукоятка выдается одна на тепловоз, поэтому при смене
пульта управления необходимо вначале выключить ВЦУ на активном пульте (что
одновременно отключает пульт из работы), вынуть рукоятку ВЦУ, вставить её в
ВЦУ на другом пульте и активировать его.
При включении выключателя ВЦУ замыкаются его блок-контакты, при этом:
– включается соответствующий индикатор "Место нахождение машиниста";
– включается индикация местонахождения машиниста (световая сигнализация на кабине управления);
– включается промежуточное реле РММ1 (при активации пульта машиниста)
или РММ2 (при активации пульта помощника), которое включает в работу цепи
тумблеров «Управление машинами» и «Управления переходами» для возможности
активации режима тяги только при управлении с конкретного пульта. Также данное
реле своими контактами исключает из работы реле другого пульта (РММ1 блокирует РММ2, а РММ2 блокирует РММ1), что запрещает одновременную работу
обоих пультов;
– включается промежуточное реле РУ31 (при активации пульта машиниста)
или РУ32 (при активации пульта помощника), которое включает в работу задатчик
контролера только на активном пульте (задатчик контроллера без активации ВЦУ
блокирован), а также включает в работу цепи тормозного оборудования. Также данное реле своими контактами исключает из работы реле другого пульта (РУ31 блокирует РУ32, а РУ32 блокирует РУ31), что запрещает одновременную работу обоих
пультов.
При включении реле РУ31 (активация пульта машиниста) обесточиваются
цепи питания крана машиниста усл.№205-01 (на стороне помощника), таким образом кран исключается из работы с целью обеспечения безопасности движения при
случайном переводе рукоятки крана. Также данное реле своими контактами подает
питание на вентили ВО2 и ВТ5 пневматической приставки крана машиниста
усл.№395М-7 для включения его в работу.
При включении реле РУ32 (активация пульта помощника) включается цепь
питания крана машиниста усл.№205-01 (кран включается в работу) и подготавливаются цепи питания вентилей приставок крана машиниста усл.№395М-7 для управления торможением по командам крана усл.№205-01. Следует отметить, что работоспособность тормозной схемы при управлении с пульта помощника машиниста
возможна при обязательном нахождении рукоятки крана усл.№395М-7 во II положении, в связи с чем блок-контакты крана усл.№395М-7, регистрирующие II положение, включены в цепь питания реле РУ32 и если рукоятка крана усл.№395М-7
установлена в какое-либо другое положение реле РУ32 не будет запитано и управление с пульта помощника машиниста не будет обеспечено (органы управления
останутся неактивными).
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
100
4.14.21 Работа электрической части тормозной схемы
(см. схему электрическую принципиальную тепловоза, лист 9)
Питание цепей тормозной системы осуществляется от аккумуляторной батареи (подключено до рубильника батареи) через автоматический выключатель «Тормозное оборудование» (установлен в аппаратной камере).
12.12.2019
4.14.21.2 Работа схемы при управлении с пульта помощника машиниста.
Включение в работу пульта помощника машиниста (активация пульта) производится при помощи включения выключателя цепей управления ВЦУ2, установленного на передней стороне пульта помощника машиниста.
При включении ВЦУ2 включается сигнальный индикатор "Место нахождение машиниста" на передней стороне пульта (показывает, что данный пульт стал
активным), а также включается реле РУ32 которое своими блок контактами:
– блокирует цепи питания ВЦУ1 и РУ31, что не допускает включения в работу пульта машиниста (реализуется запрет на одновременное управление с обоих
пультов);
– подает сигнал на блок электронного контроллера (БЭЛ), тем самым включая
в работу задатчик на пульте помощника машиниста;
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.21.1 Работа схемы при управлении с пульта машиниста.
Включение в работу пульта машиниста (активация пульта машиниста) производится при помощи включения выключателя цепей управления ВЦУ1, установленного на передней стороне пульта машиниста.
При включении ВЦУ1 включается сигнальный индикатор "Место нахождение машиниста" на передней стороне пульта (показывает, что данный пульт стал
активным), а также включается реле РУ31 которое своими блок контактами:
– блокирует цепи питания ВЦ2У и РУ32, что не допускает включения в работу пульта помощника машиниста (реализуется запрет на одновременное управление с обоих пультов);
– подает сигнал на блок электронного контроллера (БЭЛ), тем самым включая
в работу задатчик на пульте машиниста;
– отключает цепи крана усл.№205-01 на стороне помощника машиниста для
обеспечения безопасности;
– подается питание (постоянно при включении ВЦУ1) на вентили ВО2 и ВТ5
пневматической приставки крана машиниста усл.№395М-7 для включения его в работу.
Таким образом после включения ВЦУ1 становятся активными задатчик на
пульте машиниста и включаются в работу органы управления тормозами со стороны машиниста.
Также в электросхеме предусмотрено реле РК которое регистрирует факт постановки рукоятки крана в VI положение "Экстренное торможение" (в данном положении реле РК обесточивается), при этом подается сигнал на разборку тяговой
схемы тепловоза.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
101
– включает в работу (подает питание) цепи крана усл.№205-01.
Внимание! Для обеспечения работы тормозного оборудования на стороне помощника машиниста необходимо в обязательном порядке постановка рукоятки
крана усл.№395М-7 во II положение, в связи с чем блок-контакты крана
усл.№395М-7, регистрирующие II положение, включены в цепь питания реле РУ32,
таким образом работа тормозного оборудования (активируемая включением реле
РУ32) будет обеспечена только при выполнении данного требования.
Управление торможением при активации пульта помощника машиниста выполняется при помощи крана усл.№205-01 (включается в работу при помощи реле
РУ32), при этом перемещение рукоятки крана вызывает замыкание/размыкание
микропереключателей внутри данного крана, которые включают вентили в пневматических приставках крана машиниста усл.№395М-7, реализующие режим торможения, согласно таблице 3
12.12.2019
Также дополнительно при перемещении рукоятки крана усл.№205-01:
– при постановке рукоятки в I положение дополнительно подается питание на
вентиль КЭО4 (реализуется режим сверхзарядки);
– при постановке рукоятки в VI положение подается питание на реле РПР,
которое своими блок-контактами подает питание на клапан ЭТ, реализующий разрядку тормозной магистрали темпом экстренного торможения и подает сигнал на
разборку тяговой схемы тепловоза.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Таблица 3- Состояние вентилей КМ 395М-7
Состояние вентилей КМ 395М-7
Режим работы
Приставка 395М.100
Приставка 395М.200
ВС1
ВО2
ВТ5
ВП3
ВП4
I положение
+
+
+
(Сверхзарядка)
II положение
+
+
(Поездное)
III положение
(Перекрыша
+
+
+
без питания)
IV положение
(Перекрыша с
питанием) и Va
+
+
положение
(Торможение)
V положение
(Торможение)
«+» – вентиль находится под напряжением
«-» – вентиль обесточен
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
102
Подп. и дата
4.14.21.3 Работа схемы при экстренном торможении.
При экстренном торможении, которое возникло либо в случае срабатывания
клапана ЭПК, либо по команде машиниста (постановке рукоятки крана в VI положение, нажатие кнопки КАЭТ) подается питание на катушку реле РУ14, которое
своими блок-контактами разбирает тяговую схему (отключает контактор КВ), а
также включает подачу песка и сигнала тифона.
Питание на реле РУ14 будет подано либо через контакты клапана ЭПК при
его срабатывании, либо через контакты промежуточного реле РКА. Реле РКА является "собирательным" для регистрации экстренного торможения и включается в
следующих случаях:
– через контакты кнопки экстренного торможения (КАЭТ);
– через контакты реле РК (только в случае управления с пульта машиниста,
т.е. включенном ВЦУ1), которое регистрирует VI положение рукоятки крана
усл.№395М-7;
– через контакты реле РПР (только в случае управления с пульта помощника
машиниста, т.е. включенном ВЦУ2), которое регистрирует VI положение рукоятки
крана усл.№205-01.
Включившись реле РКА через свои блок-контакты становиться на самоподпитку, что предотвращает дребезг в работе системы и четкое срабатывание системы
в части разборки тяговой схемы. После срабатывания реле РКА для возврата системы в рабочее состояние необходимо переключить (выключить, а затем включить
снова) тумблер "Выключатель реле РУ14" на пульте машиниста. Данный тумблер
разорвет цепь питания реле РКА (соответственно отключиться и реле РУ14), тем
самым возвратив систему в исходное состояние.
ВНИМАНИЕ! Запрещается эксплуатировать тепловоз (выполнять движение) при отключенном тумблере "Выключатель реле РУ14" на пульте машиниста.
12.12.2019
В случае отказа электронного блока контроллера БЭЛ или задатчика позиций
для возможности продолжения работы и доезда тепловоза до локомотивного депо
предусмотрен резервный контроллер машиниста КМР (ПРИФ.648152.004-01),
внешний вид которого изображен на рисунке 84.
ВНИМАНИЕ! Применение данного контроллера является аварийным режимом только для обеспечения работы тепловоза для доезда до депо или с целью обеспечения необходимости прогрева в холодное время года. Штатная работа тепловоза
с использованием данного контроля категорически запрещается.
Подключение данного резервного контроллера выполняется следующим образом:
– отключить рубильник аккумуляторной батареи;
– на блоке БЭЛ отключить разъем ХР1 внешних тепловозных цепей и к разъему тепловозного жгута подключить разъем резервного контроллера машиниста.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
4.14.22 Применение резервного контролера
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
103
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
В данном случае управления тепловозом реализуется следующим образом:
– изменение направления движения выполняется при помощи соответствующего тумблера, расположенного на лицевой части контролера;
– тумблер «Тяга/Холостой ход» служит для переключения между соответствующими режимами;
– смена позиций осуществляется при помощи переключателя, расположенного на передней стороне контроллера;
– для запуска дизеля необходима установка тумблера режима в положение
"Холостой ход" и переключателя позиции – в положение 0ПК.
При использовании резервного контроллера становиться недоступным режим
электродинамического тормоза, а также режим прожига коллектора. Также при
этом теряется питание с температурного измерителя, связи с чем на дисплее машиниста не будут отображаться показания температур (система САРТ будет продолжать работать, поскольку она управляется от датчиков-реле).
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
104
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
4.14.23 Электроплитка для приготовления пищи
Электроплитка для приготовления пищи установлена в нише на задней стенке
кабины управления. Подключение электроплитки к бортовой сети необходимо осуществлять через розетку (РШ7), установленную в нише. Включение (отключение)
электроплитки производится через автоматический выключатель АВ21, расположенный в данной нише с табличкой «Электроплитка».
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
105
5 Электрический реостатный тормоз
5.1 Назначение электрического тормоза
Электрический реостатный тормоз является дополнительным остановочным
средством и предназначен для торможения при маневровой.
Применение электрического тормоза увеличивает срок службы тормозных
колодок и бандажей колесных пар, снижает затраты на ремонт пневматического
тормозного оборудования и др.
5.2 Включение, режимы и особенности работы электрического тор-
12.12.2019
Электрический тормоз функционирует в диапазоне скоростей от 40 до примерно 5 км/ч. Тормоз имеет 4 тормозные позиции, которые устанавливаются задатчиком и обеспечивают 4 уровня тормозного усилия (чем больше позиция – тем
больше тормозное усилие).
При необходимости торможения тепловоза на скорости выше 40 км/ч, а также
при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости, необходимости точного прицельного торможения и удержания поезда при стоянке на уклоне,
машинист должен использовать только пневматический тормоз.
В режиме электрического торможения якори тяговых двигателей соединены
в две группы по три двигателя последовательно и при помощи контактора КТ1 подключены на блок тормозных резисторов (см. схему электрическую принципиальную тепловоза, листы 1, 3 и 5).
Обмотки возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме подсоединяются к тяговому генератору через контакты контактора КВТ1 и резисторы СШ1,
СШ2.
Управление тепловозом в режиме электротормоза осуществляется посредством задатчика. Для торможения необходимо выполнить следующие операции:
- рукоятку задатчика установить в нулевое положение, тумблер «Тяга/Тормоз» в положение «Тормоз»;
- перевести задатчик в первое тормозное положение.
Электронный блок контролера (БЭЛ) формирует сигнал на включение КВ и
РКВ и одновременно подаст сигнал в блок регулирования (УСТА) о включении
электротормоза.
При получении данного сигнала блок регулирования (УСТА) подаст питание
на включение промежуточного реле сборки схемы электротормоза РЭТ (через блокировки РВ4 и Ш1, таким образом запрещая сбор схемы электротормоза при включенных поездных контакторах или контакторах шунтировки поля ТЭД), которое
своими контактами включит контактор КВТ1, а он в свою очередь контактор КТ1.
Включившись, КТ1 силовыми контактами подключит тякорные обмотки тяговых
двигателей к блоку тормозных резисторов, а контакты КВТ1 соберут цепь возбуждения ТЭД от тягового генератора. Также включившись, контактор КТ1 своими
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
моза
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
106
Подп. и дата
Инв.№дубл.
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
блок-контактами подаст сигнал на блок регулирования (УСТА), который сигнализирует о завершении включения контакторов и готовности к управлению в режиме
электротормоза.
После сборки схемы электротормоза блок регулирования (УСТА) начинает
регулировать ток возбуждения генератора, формируя требуемые тормозные характеристики. При этом в блок УСТА с преобразователя тока (адаптера сигналов) ДТ1
поступает сигнал пропорциональный току возбуждения ТЭД, а с преобразователей
(адаптеров сигналов) ДТ2 и ДТ3 – сигнал пропорциональный тормозному току.
Отключение электрического тормоза можно осуществить двумя способами:
1) перевести задатчик в нулевое положение;
2) автоматически – при неэффективности электротормоза с переходом на
пневматическое торможение (замещение ЭДТ).
В первом случае, при переводе задатчика в нулевую позицию, БЭЛ отключит
КВ и РКВ, снимет сигнал на блок регулирования (УСТА), которое в свою очередь
снимет возбуждение с генератора и отключит реле РЭТ, что обесточит катушки
КВТ1, а они КТ1.
Во втором случае неэффективности электротормоза (что происходит при снижении скорости) происходит автоматическое отключение электрического тормоза
без перевода задатчика на нулевую позицию. При этом блок регулирования (УСТА)
включит вентиль замещения тормоза ВЗТ, отключит реле РЭТ и одновременно прекратит формировать управляющие сигналы на выпрямитель (МУВ), что приведет к
снятию возбуждение генератора. При подаче питания на вентиль ВЗТ начнется
наполнение тормозных цилиндров посредством подачи сжатого воздуха к управляющей полости крана вспомогательного тормоза пульта помощника машиниста от
питательной магистрали через редуктор давления Р1, отрегулированного на давление 0,15…0,18 МПа. При переводе задатчика на нулевую позицию БЭЛ снимет сигнал с катушек КВ и РКВ и сигнал с блока регулирования (УСТА), которое отключит
ВЗТ, что приведет к отпуску пневматического тормоза.
При превышении допустимых значений тормозного тока (установлены в
блоке регулирования), определяемых по показаниям преобразователей тока, блок
регулирования (УСТА) отключит возбуждение генератора и реле РЭТ, что приведет
к отключению контакторов КТ1, КВТ1 и включению ВЗТ.
Схемой тепловоза предусмотрено исключение совместного применения электрического и пневматического тормозов, что обеспечивается датчиками-реле давления для передней и задней тележек ДРТ1 и ДРТ2 (настроены на срабатывание при
давлении 0,05…0,08 МПа). Если при включенном электротормозе в тормозных цилиндрах тележек (достаточно в одной из тележек) появиться давление указанной
величины (сработают датчики), произойдет отключение контактора КВ и соответственно отключение работы схемы электротормоза.
Регулировка тормозных характеристик на тепловозе в процессе эксплуатации
не требуется. Проверку работоспособности электротормоза можно выполнить на
опытном участке железнодорожного пути, при этом рекомендуется следующий порядок действий:
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
107
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
– при движении тепловоза на выбеге установить контроллер машиниста в "0"
положение, перевести тумблер «Тяга/Тормоз» в положение "Тормоз" и установить
первую тормозную позицию. Должна собраться схема электрического тормоза и
произойти торможение;
– увеличить тормозную позицию при этом должно отмечаться увеличение
тормозного усилия;
– при уменьшении скорости и потери эффективности электрического тормоза
должно произойти дотормаживание тепловоза пневматическими тормозами после
включения вентиля замещения ВЗТ;
– при возврате контроллера машиниста в «0» положение должна разобраться
схема электротормоза и отключиться вентиль ВЗТ (произойдет выход воздуха из
тормозных цилиндров).
Эксплуатация электрического тормоза тепловоза допускается только при повторно-кратковременном режиме, при этом:
– скорость тепловоза при которой разрешено пользоваться электротормозом
не должна превышать 40 км/ч;
– длительность включения электротормоза ограничена двумя минутами;
– после использования электротормоза необходимо до следующего его включения выдерживать паузу не менее 4 минут.
Внимание! Несоблюдение данных требований приведет к перегреву как резисторов электротормоза, так и резисторов СШ1 и СШ2 (включены в цепи обмоток
возбуждения ТЭД при регулировании тормозного усилия), что может привести к их
выходу из строя, а также повреждению рядом стоящего оборудования (и проводов
электромонтажа) от теплового воздействия при нагреве резисторов.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
108
5.3 Сведения о функциональном назначении электроаппаратов
Обозначение по схеме
Реле
Реле включается при постановки контроллера во
вторую позицию (реле индикации 2ПК и выше)
Цепь запуска дизеля (реле контроля срабатывания
датчика минимального давления масла дизеля)
Цепь запуска дизеля (реле включение контактора
проворота Д1)
Реле запуска дизеля (включается после нажатия
кнопки «Пуск дизеля» и включено постоянно
пока работает дизель, отключается при нажатии
кнопки «Стоп дизеля»)
Реле повторитель контактора KB (размножение
контактов контактора KB)
Реле для включения (сборки) схемы электротормоза по сигналу от блока регулирования после
установки контроллера в позицию ЭДТ
Включается при выборе активным основного
пульта управления (машиниста), т.е. при включении ВЦУ на пульте, делает активными управляющие тумблера на пульте
Включается при выборе активным дополнительного пульта управления (помощника машиниста),
т.е. при включении ВЦУ на пульте, делает активными управляющие тумблера на пульте
Включение обогрева приборного отсека (подключение нагревателя по сигналу от датчика-реле температуры)
Включается при аварийном режиме возбуждения.
Включает своими блок-контактами в работу регулятор БРН и блок аварийного возбуждения БАВ
Реле включается при экстренном торможении
(срабатывании ЭПК, торможение краном машиниста, нажатие кнопки экстренного торможения).
Своими блок-контактами разбирает тяговый режим и включает подачу песка
Включается при выборе активным основного
пульта управления (машиниста), т.е. при включении ВЦУ на пульте. Делает активным задатчик
РУ2
РУ4
РУ5
РУ12
РКВ
РЭТ
РММ1
Подп. и дата
PMM2
Инв.№дубл.
PT1
PKM1
РУ14
12.12.2019
Взам. инв.№
РУ31
5689
Подп. и дата
Инв.№подл.
Функциональное
назначение
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
109
Обозначение по схеме
РУ32
РУ7
РУ15
РУ28
РУ29
РУ30
РЭР
РВС
Подп. и дата
РНП
Инв.№дубл.
РСИ
РПР
12.12.2019
РКА
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
РК
Функциональное
назначение
контроллера на пульте, участвует в системе управления пневматическими тормозами
Включается при выборе активным дополнительного пульта управления (помощника машиниста),
т.е. при включении ВЦУ на пульте. Делает активным задатчик контроллера на пульте, участвует в
системе управления пневматическими тормозами
Промежуточное реле для включения реле времени
РВ2 в режиме запуска дизеля
Исполнительное реле в цепи контроля целостности
тормозной магистрали (датчика обрыва тормозной
магистрали усл. №418)
Промежуточное реле цепи запуска дизеля (включение цепей предпусковой прокачки)
Промежуточное реле цепи запуска дизеля (цепи
проворота)
Разбирает схему пуска дизеля при неудавшемся запуске
Реле в цепи электронного регулятора дизеля – формирует команду пуск/останов дизеля
Контроль направления движения тепловоза (повторитель реверсора) в схеме систем безопасности
Реле контроля напряжения, включается по сигналу от
блока регулирования – при повышенном напряжении
в бортовой сети отключает систему возбуждения ВСТ
Реле контроля сопротивления изоляции цепей управления (путем включения/отключения реле последовательно переключается контроль сопротивления
изоляции по плюсовой или минусовой цепи)
Реле включается в шестом положении (экстренное
торможение) крана усл.№205-01 и включает вентиль
экстренного торможения
Реле регистрирует шестое положение (экстренное
торможение) крана усл.№395М-7 (при постановке
рукоятки крана в шестое положение реле отключается)
Промежуточное реле, включаемое в режиме экстренного торможения (торможение краном машиниста,
нажатие кнопки экстренного торможения). Своими
блок-контактами включает реле РУ14
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
110
Обозначение по схеме
РУ19
РУ21
РУ22
РУ40
РУ41
РУ24
РСТ1, РСТ2
Подп. и дата
РВ2
РВ3
РВ4
Инв.№дубл.
РВ5
РВ6
12.12.2019
КТН
КМТ
КВ
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
КБУ
Функциональное
назначение
Реле включается при срабатывании термореле по
охлаждающей жидкости дизеля и своими блок контактами питает вентили открытия боковых и верхних
жалюзи
Реле включается при срабатывании контактов предварительной сигнализации жидкостного манометра избыточного давления в картере дизеля и своими контактами включает сигнальные индикаторы на пультах
управления ПУ1 и ПУ2
Реле включается при срабатывании контактов жидкостного манометра избыточного давления в картере
дизеля (предельно допустимая величина) и своими
контактами разрывает цепи питания реле РУ12, останавливая тем самым дизель
Промежуточное реле в цепи включения /отключения
реле времени РВ6
Промежуточное реле включения /отключения контактора Ш2
Реле включается при активации режима прожига
коллектора дизеля
Промежуточные реле для работы системы САРТ дизеля
Реле времени
Реле для устойчивого пуска дизеля (выдержка 6±1 с)
Реле интервала предпусковой прокачки (выдержка
40+5 с)
Реле интервала для отключения поездных контакторов с целью снижения дуги (выдержка 2+1 с)
Реле длительности включения контактора Д1 при запуске дизеля (выдержка 16±2 с)
Реле интервала для отключения контактора шунтировки Ш1 с целью снижения дуги (выдержка 2+1 с)
Контакторы
Подает питание 75В на цепи управления тепловоза
(от автоматического выключателя "Управление общее") после включения ключа "Блокировка управления" на пульте машиниста
Контактор включения топливного насоса
Контактор включения масляного насоса
Контактор подключения обмотки возбуждения тягового генератора в режиме тяга/тормоз
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
111
Функциональное
назначение
ВВ
Подключает обмотку возбуждения возбудителя
ВСТ к регулятору напряжения БРН в аварийном
режиме возбуждения
КУ17
Собирает цепь возбуждения возбудителя, также
используется как признак того, что дизель запущен
КУ10
Повторитель реверсора, используется для переключения ламп прожектора
КМ1
Подключает обмотку возбуждения возбудителя к
регулятору напряжения (в составе блока регулирования УСТА) в рабочем режиме возбуждения
КЗБ
Контактор отключения зарядки аккумуляторной
батареи от внешнего источника при включенном
рубильнике батареи
Датчики контроля напряжения и тока (адаптеры сигналов)
ДБ1 и ДБ2
Контроль буксования (напряжения рассогласования
якорей ТЭД) передней и задней тележек
ДН1
Контроль напряжения тягового генератора
ДН2
Контроль сопротивления изоляции (напряжения
утечки) цепей управления
ДНБС
Контроль напряжения бортовой сети
ДТ1
Контроль тока тягового генератора
ДТ2
Ток нагрузки передней тележки
ДТ3
Ток нагрузки задней тележки
ДТ4
Ток в обмотке возбуждения возбудителя ВСТ
ДТ5
Ток заряда батареи
ДТ6
Ток в обмотке возбуждения тягового генератора
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Обозначение по схеме
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
112
6 Сведения о пломбах, установленных на тепловозе.
Условия перестановки пломб
Место пломбирования
в эксплуатации
Краны «31» и «32» на трубах отвода и Распломбировку производите при заподвода топлива к подогревателю
крытии кранов в случае возникноветоплива
ния течи топлива или охлаждающей
жидкости по подогревателю топлива.
После замены подогревателя топлива
краны опломбируйте в открытом положении.
Кран «26» на трубе аварийного пита- Распломбировку производите в авания топливом дизеля
рийных случаях при неисправной работе топливоподкачивающего агрегата. По прибытии в депо неисправность установить, кран закрыть и
опломбировать . О снятии пломбы
доложить.
Предохранительный клапан на возду- Распломбировку и новую пломбихоохладителе компрессора
ровку производить под контролем
мастера депо
Клапаны предохранительные на трубе Распломбировку и новую пломбиот компрессора к первому главному
ровку производить под контролем
резервуару
мастера депо
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Кран «60» на трубе отвода охлаждающей жидкости от подогревателя топлива
12.12.2019
Кран вспомогательного тормоза
усл. № 254-2
Распломбировку производить по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
Краны разобщительные на Кран разРаспломбировку производить по
общительный КР34 на трубопроводе к прибытии тепловоза в депо приписки
крану вспомогательного тормоза усл. при расконсервации тепловоза
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Кран машиниста усл. № 395М-7
Распломбировку производите при закрытии крана в случае возникновения течи топлива или охлаждающей
жидкости по подогревателю топлива.
После замены подогревателя топлива
кран опломбируйте в открытом положении.
Распломбировку производить по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
113
Место пломбирования
Условия перестановки пломб
в эксплуатации
Подп. и дата
№ 254-2 пульта помощника машиниста
Распломбировку производить по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
Кран на трубе между третьим и четвертым резервуарами
Распломбировку производить по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
Разъем ХТ5 блока ТСКБМ
Распломбировку и новую пломбировку производить под контролем
мастера депо
Люки песочниц и крыши кузова
Распломбировку производите по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
Двери капота, кабины, корпусов песочниц, аккумуляторной камеры,
дверки для доступа к возбудителю на
кузове аппаратной камеры
Распломбировку производите по
прибытии тепловоза в депо приписки
при расконсервации тепловоза
Регулятор давления 3РД
Распломбировку производите при регулировке пределов срабатывания
компрессора тепловоза
Распломбировку производите в аварийных случаях при отказе автоматики (с отметкой в журнале).
После устранения неисправности
тумблер опломбируйте.
Установку пломб на дизель-генераторе в соответствии с руководством по
эксплуатации и обслуживанию дизель-генератора 1-ПДГ4Д -1 РЭ
Инв.№дубл.
Тумблер «Автоматическое управление холодильником» в верхнем положении
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Кран комбинированный, расположенный на трубопроводе крана
усл. № 395М-7
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
114
Приложение А (обязательное)
Идентификационные, предупреждающие надписи (знаки)
Знак
Описание
Запрещается пользоваться
открытым огнем и курить
На дверях аккумуляторного помещения.
Заземление
На элементах заземления оборудования, размещенного вне аппаратной камеры, которое может в случае неисправности оказаться под
напряжением выше 42 В
переменного тока и
выше 110 В постоянного
тока
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Опасность поражения
электрическим током
Место размещения
(установки)
На крышках коллекторных люков электрических машин, расположенных вне аппаратной
камеры, а также на
двери и щитах аппаратной камеры, панелях
пульта управления
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
115
Знак
Описание
Огнетушитель
Место размещения
(установки)
В местах размещения огнетушителя
Место установки домкрата На внешней стороне бодля подъема кузова тепло- ковин рамы кузова по
воза
обе стороны тепловоза
Не допускается проезд запрещающих сигналов светофора.
На закрытии трех верхних ступенек подъема на
крышу по торцам кузова
тепловоза на песочных
бункерах.
На боковых стенах
внутри кабины управления
Обозначение места хранения аптечки.
На средней двери в кабине управления
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Запрещается подниматься
на крышу под контактным
проводом.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
116
Знак
Описание
Табличка фирменная с
наименованием и эмблемой завода-изготовителя,
номером тепловоза, датой
изготовления и единым
знаком обращения продукции на рынке Евразийского экономического союза
Табличка фирменная с
наименованием и эмблемой завода-изготовителя,
номером тепловоза, датой
изготовления и знаком
ССФЖТ
Состояние стояночного
(ручного) тормоза
Подп. и дата
Предупреждение о возможности воздействия высокого давления сжатого
воздуха
На обносном швеллере
главной рамы в районе
кабины по обе стороны
тепловоза.
Под указателем состояния стояночного (ручного) тормоза
На блоке очистки и
осушки сжатого воздуха
На электромагнитных
клапанах блока очистки
и осушки сжатого воздуха
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Предупреждение о возможности выброса сжатого воздуха
Место размещения
(установки)
На обносном швеллере
главной рамы в районе
кабины по обе стороны
тепловоза.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
117
Приложение Б (справочное)
Комплект оборудования бортового энергоснабжения тепловоза
12.12.2019
2. В составе КЭ можно выделить следующие основные узлы:
блока регулирования (обозначение на электрической схеме УСТА);
дисплея машиниста (ДМ);
выпрямителя (обозначение на электрической схеме МУВ);
адаптеров сигналов (измерительных преобразователей напряжения и тока);
блока аварийного возбуждения (обозначение на электрической схеме БАВ);
дросселя сглаживающего;
температурного измерителя (обозначение на электрической схеме ИТ);
комплекта датчиков давления и температуры.
БАВ обеспечивает формирование управляющих сигналов МУВ при аварийном режиме возбуждения тягового генератора, что частью даёт возможность регулировать ток возбуждения тягового генератора в зависимости от положения задатчика позиции контроллера, т.е. частоты вращения коленвала дизеля.
МУВ состоит из двух однофазных мостовых выпрямителей, одного полууправляемого и одного неуправляемого и обеспечивает регулирование:
напряжения бортовой сети равного 75 В (неуправляемый выпрямитель);
тока возбуждения тягового генератора (полууправляемый выпрямитель).
Адаптеры сигналов (преобразователи напряжения и тока) предназначены для
преобразования входного аналогового сигнала (напряжения) в токовый сигнал, пропорциональный входному напряжению, который подается на входы блока регулирования (УСТА) с целью контроля токов и напряжений в цепях тепловоза.
Примечание – Для работы адаптеров сигналов необходимо выбрать диапазон
входного напряжения (входного канала) в соответствии со схемой электрической
принципиальной тепловоза (лист 5). Для этого путем циклического нажатия кнопки
выбора диапазона (находится под крышкой адаптера) выбрать соответствующий
диапазон (канал) – выбранный канал отображается включением соответствующего
светового индикатора. Данная операция выполняется однократно при установке нового адаптера.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
1. Комплект оборудования бортового энергоснабжения тепловоза (КЭ) предназначен для:
формирования и поддержания необходимого напряжения бортовой сети;
регулирования электрической передачи мощности в режиме тяги и электрического торможения;
управления контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей;
защиты от буксования;
защита электрических машин от перегрузок по току и напряжению во всех
режимах.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
118
Адаптер сигналов
Световой индикатор выбранного канала
Кнопка выбора
диапазона
Дроссель сглаживающий обеспечивает сглаживание пульсаций выпрямленного тока, поступающего из МУВ в бортовую сеть тепловоза.
Составные части КЭ установлены: блок регулирования и дисплей машиниста
в кабине; МУВ – в нише холодильной камеры тепловоза; адаптеры сигналов и блок
БАВ – в аппаратной камере; дроссель сглаживающий – в холодильной камере; температурный измеритель, датчики давления и температуры – в дизельном помещении.
12.12.2019
4. Описание и работа КЭ
Дисплей машиниста (ДМ) осуществляет сбор информации от других блоков
системы по последовательным каналам связи и выполняет индикацию данной информации. Блок регулирования (УСТА) и температурный измеритель (ИТ), в свою
очередь, осуществляют сбор и первичную обработку информации от измерительных преобразователей (адаптеров сигналов), датчиков давления и температуры с
последующей передачей её в ДМ.
Для определения состояния схемы тепловоза в блок регулирования вводятся
дискретные сигналы от электроаппаратов (контакты реле и контакторов, сигналы с
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
3. Питание составных частей КЭ.
Питание УСТА, ДМ и БАВ осуществляется от бортовой сети тепловоза.
Датчики давления и адаптеры сигналов (преобразователи напряжения и тока)
питаются постоянным напряжением 15 В (номинальное значение) от блока регулирования (УСТА).
Температурный измеритель (ИТ) получает питание (постоянного напряжения
с номинальным значением 15 В) от электронного блока контроллера (БЭЛ), что позволяет сохранить индикацию температур на дисплее машиниста при отказе блока
регулирования (в аварийном режиме).
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
119
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
контроллера) по 16 каналам. Сигналы приходят на контакты А1-А5, В1-В5, С1-С6
внешнего разъёма ХР1 блока регулирования (УСТА), общий минусовой провод
объединён на ХР1:А0(-Un). Опрос дискретных каналов происходит программно
каждые 0,1 с. Для устранения эффекта дребезга контактов предусмотрена программная фильтрация информации. Внешние дискретные сигналы гальванически
развязаны от внутренних цепей блока регулирования.
Аналоговые сигналы, обрабатываемые блоком регулирования (УСТА) приходят на контакты внешнего разъёма XS1 блока. Опрос аналоговых каналов происходит программно каждые 0,01 с.
Для управления исполнительными контакторами и реле блок регулирования
(УСТА) осуществляет выдачу 10 сигналов управления на разъеме XS2.
После включения рубильника аккумуляторной батареи и включённых автоматических выключателях "Питание УСТА" и "Питание ДМ" произойдет включение блока регулирования (УСТА), блока электронного контроллера (БЭЛ) и загрузка дисплейного модуля ДМ. Включившись блок регулирования подаст питание
на адаптеры сигналов, а блок БЭЛ – на температурный измеритель.
После загрузки на дисплее машиниста появиться основной экран (в соответствии с рисунком Б.1). В левом или правом верхнем углу отобразится номер позиции контроллера машиниста, положение реверсора и режим работы тепловоза, а в
другом углу – тип тепловоза и его номер.
В нижней половине экрана расположены виртуальные килоамперметр и вольтметр главного генератора, термометры воды и масла на выходе из дизеля. Мнемознаки с изображением локомотивов в нижней части экрана предназначены для выбора тепловоза (при работе по системе двух единиц), контролируемые параметры
которого можно просмотреть при помощи клавиш, расположенных в нижней части
дисплея.
Примечание – для одиночного тепловоза в нижней части экрана будет отображаться только один мнемознак, второй появиться только после соединения двух
тепловозов и включения блока регулирования на обеих тепловозах.
После выбора тепловоза соответствующий ему мнемознак будет обведен рамкой и в правой нижней части экрана появятся мнемознаки системы меню.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
120
Рисунок Б.1 – Пример основного кадра
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Система меню имеет два уровня. На первом уровне пользователь может выбрать тип интересующего его тепловозного оборудования (дизельное или электрическое). Выход на второй уровень меню осуществляется нажатием на соответствующую клавишу. При этом на экране появятся мнемознаки меню второго уровня
меню.
При нажатии на клавишу, соответствующий мнемознаку, из меню второго
уровня на дисплей выводятся соответствующие диагностические кадры. Диагностические кадры представляют собой упрощенные схемы соответствующих систем
с включенными в них виртуальными измерительными приборами. Значения контролируемых параметров отображаются в цифровом виде и/или по шкале виртуального прибора.
При выборе дизельного оборудования доступными ставятся следующие диагностические кадры:
12.12.2019
2
3
4
Выход
На диагностическом кадре «Температуры по цилиндрам дизеля» отображаются
величины температур. Одновременно выводятся показания температур двух цилиндров, для переключения индикации между цилиндрами необходимо нажать клавиши
"" и/или "" (на правой боковой стороне дисплея машиниста). также на данном
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
1
1) Температуры по цилиндрам дизеля;
2) Масляная система дизеля;
3) Топливная система дизеля;
4) Система охлаждения.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
121
экране отображается частота вращения коленчатого вала дизеля "F=", однако необходимо иметь в виду, что данный параметр является расчетным (средствами блока
регулирования) и является только оценочным но не контрольным.
Рисунок Б.2 – Пример экрана "Температуры по цилиндрам дизеля"
12.12.2019
Рисунок Б.3 – Пример экрана "Масляная система дизеля"
На диагностическом кадре «Топливная система» показана упрощенная
схема топливной системы дизеля и контролируемые в ней параметры: температура
топлива на входе в ТНВД, давление топлива до фильтра тонкой очистки и после
него, перепад давления на фильтре ФТОТ, а также степень загрязнения фильтра.
Степень загрязнения ФТОТ определяется в процессе эксплуатации и для получения процентного значения загрязнения тепловоз должен проработать на всех
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Диагностический кадр «Масляная система» упрощенно отображает схему масляной системы дизеля и позволяет контролировать следующие параметры: температуру масла на входе и выходе из дизеля, давление масла на входе в дизель и
перед фильтром ФТОМ.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
122
позициях не менее чем по 5 секунд. До тех пор, пока оценка загрязнения не произведена, вместо численного значения выводится буква «Т», что означает, что
идет тестирование.
Рисунок Б.4 – Пример экрана "Топливная система дизеля"
12.12.2019
Рисунок Б.5 – Пример экрана "Система охлаждения"
Для выхода из меню дизельного оборудования необходимо нажать на правую
нижнюю кнопку «Выход».
Для просмотра параметров электрооборудования необходимо заново выбрать
тепловоз, затем указать на мнемознак «Электрическое оборудование». В появившемся меню электрооборудования второго уровня доступными становятся диагностические кадры:
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
На кадре «Система охлаждения» изображена упрощенная схема системы
охлаждения тепловоза и выводятся следующие параметры: температура охлаждающей жидкости (ОЖ) на входе и выходе из дизеля, температура ОЖ на входе в охладитель масла и температура ОЖ на входе в насос холодного контура.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
123
1
2
3
4
Выход
1) Бортовая сеть;
2) Система возбуждения;
3) Тяговые электродвигатели;
4) Регулятор мощности.
12.12.2019
Рисунок Б.6 – Пример экрана "Бортовая сеть"
На диагностическом кадре «Система возбуждения» изображена упрощенная
структурная схема системы регулирования возбуждения тягового генератора и
контролируемые по ней параметры: код угла управления выпрямителем в блоке
МУВ, напряжение и ток генератора, состояние контактора возбуждения (КВ, включен/выключен) и ток возбуждения тягового генератора.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
На диагностическом кадре «Бортовая сеть» упрощенно изображен фрагмент
электрической схемы тепловоза с аккумуляторной батареей, вспомогательным генератором (возбудителем ВСТ) и выпрямителем (МУВ). На фрагменте схемы отображены контролируемые параметры: напряжение бортовой сети, сигнал регулирования
блоком регулирования (УСТА) напряжения бортовой сети, ток заряда аккумуляторной батареи, ток возбуждения ВСТ, сопротивление изоляции плюсовой и минусовой цепей управления (измерение напряжения «± корпус»).
Для расчета величины сопротивления изоляции тепловоз должен проработать в течении некоторого времени. До тех пор, пока расчет не выполнен, вместо
численного значения выводится буква «Т».
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
124
Рисунок Б.7 – Пример экрана "Система возбуждения"
5689
Инв.№подл.
12.12.2019
Инв.№дубл.
Диагностический кадр «Регулятор мощности» позволяет просматривать следующие параметры: моторесурс и моточасы дизеля. На фоне дизеля отображаются:
частота вращения вала дизеля (F), мощность на клеммах тягового генератора (Р).
Необходимо иметь в виду, что частота вращения вала дизеля является расчетной
(средствами блока регулирования) и является только оценочным, но не контрольным параметром.
Подп. и дата
Рисунок Б.8 – Пример экрана "Тяговые электродвигатели"
Взам. инв.№
Подп. и дата
Диагностический кадр «Тяговые электродвигатели» схематично отображает
токи ветвей ТЭД, состояние поездных контакторов (П1 и П2, включен/выключен) и контакторов сборки схемы ЭДТ.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
125
Рисунок Б.9 – Пример экрана "Регулятор мощности"
Пояснения к мнемосимволике, используемой в системе отображения информации:
Реверсор в нейтральном положении
Подп. и дата
Реверсор «Вперед»
Реверсор «Назад»
Инв.№дубл.
Выбор тепловоза
12.12.2019
Электрическое оборудование
Выход
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Дизельное оборудование
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
126
Температуры по цилиндрам дизеля
Масляная система дизеля
Топливная система дизеля
Система охлаждения
Бортовая сеть
Система возбуждения
Тяговые электродвигатели
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Регулятор мощности
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
127
Приложение В (справочное)
Расположение органов управление на пульте машиниста
Столешница
Область 2
Область 3
Зона размещения графика движения
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Задатчик контроллера с
установленными тумблерами реверсирования
«Вперед/Нейтраль/Назад»
и переключением режима
движения «Тяга/Электротормоз»
Область 4
12.12.2019
Область 5
Панель с
тумблерами
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Область 1
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
128
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Область 1
«Пуст дизеля 1»
Кнопка запуска дизеля
«Стоп дизеля 1»
Кнопка останова дизеля
«Стоп дизеля 2»
Кнопка останова дизеля ведомого тепловоза
Область 2
«Блокировка управления» Ключ блокировки управления. В выключенном
состоянии отключает цепи управления
«Прожектор тускло»
Тумблер включения прожектора в режим
тускло
«Прожектор ярко»
Тумблер включения прожектора в режим ярко
«Полная подача песка»
При включении тумблера подача песка (при
нажатии педали песок) песок подается под первые оси (по направлению движения) каждой тележки. При отключенном тумблере – только
под первую ось по ходу движения
«Проворот»
При нажатии и удержании кнопки тяговый генератор подключается к АКБ для проворота коленвала дизеля
"Отпуск тормозов»
Кнопка отпуска тормозов (при нажатии и удержании)
Область 3
«Тифон»
Кнопка тифона
«Свисток»
Кнопка свистка
Область 4
«Возврат реле заземления» Кнопка возврата реле заземления (в рабочее состояние) при его срабатывании
«Перевод в режим ведомой Тумблер переключения данного тепловоза в ресекции»
жим ведомой секции при работе по системе
двух единиц
«Блокировка автосцепки»
Блокировочная кнопка для дистанционного
управления автосцепками
«Автосцепка передняя»
Кнопка дистанционного управления передней
автосцепкой (нажимается совместно с кнопкой
«Блокировка автосцепки»)
«Автосцепка задняя»
Кнопка дистанционного управления задней автосцепкой (нажимается совместно с кнопкой
«Блокировка автосцепки»)
Область 5 (органы управления АЛСН)
«Горочный/Поездной»
Тумблер переключения приемных катушек
АЛСН для работы в поездном или горочном режиме работы тепловоза
«Переключатель частоты» Тумблер переключение рабочей частоты
«Включение белого огня» Кнопка включения белого огня
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
129
«Возбуждение»
12.12.2019
«Выключатель реле РУ14»
«Автоматическое управление холодильником»
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Панель с тумблерами
Тумблер переключения режима возбуждения
рабочее или аварийное
Тумблер отключения реле РУ14 (для перезапуска его работы) при срабатывании в режиме
экстренного торможения
Тумблер включения автоматического управления САРТ
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
130
«Управление машинами»
«Управление переходами»
«Жалюзи воды»
«Жалюзи воздухоохладителя»
«Жалюзи верхние»
«Муфта вентилятора»
«Насос масляный»
«Насос топливный»
«Освещение приборов»
«Освещение кабины»
Тумблер включения вентилятора в холодильной
камере и световой индикатор её включения
Тумблер включения масляного насоса
Тумблер включения топливного насоса
Тумблер включения освещения приборов на
пульте управления
Тумблер включения освещения кабины машиниста (режимы ярко и тускло)
Регулятор яркости подсветки пульта
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
«Освещение пульта»
Тумблер включения тягового режима
Тумблер разрешения включения контакторов
ослабления поля при движении тепловоза
Тумблеры управления соответствующими жалюзи холодильной камеры
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
131
Лицевая сторона
Манометр давления в
питательной и тормозной магистралях
Манометр давления в уравнительном резервуаре
Дисплей
комплекса
КПД-3ПВ
Дисплей машиниста
Область 1
Подп. и дата
Область 2
Инв.№дубл.
Рукоятка бдительности
Область 1
«ВУЦ»
Выключатель цепей управления
«Место нахождения маши- Световой индикатор, указывающий, что пульт
ниста»
машиниста является активным (рабочим)
Область 2 (световые индикаторы)
«Избыточное давление в
Включается при появлении давления в картере
картере дизеля»
дизеля
«Pmin в главных резервуаСигнализирует о низком давлении в питательрах»
ной магистрали
«Обрыв тормозной магиВключается при регистрации обрыва тормозной
страли»
магистрали
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Манометр давления в
тормозных цилиндрах
каждой тележки
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
132
«Заторможена передняя тележка»
«Заторможена задняя тележка»
«БОСВ перекрыта»
«Авария БОСВ»
Сигнализирует о появлении давления в тормозных цилиндрах передней и/или задней тележке
соответственно
Индикатор сигнализирует об открытом состоянии крана обводной магистрали блока осушки
(т.е. о том, что БОСВ выключена из работы).
Индикатор сигнализирует об аварии в работе
блока осушки БОСВ.
Передняя сторона
Тумблеры
включения
освещения по
помещениям
тепловоза
Тумблеры
включения
буферных
фонарей
Подп. и дата
Переключатели управления стеклоочистителями
Кнопка вызова помощника
12.12.2019
Область 2
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Область 1
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
133
Область 1
«Холодильник бытовой»
Тумблер включения холодильника
«Питание ТСКБМ»
Тумблер питания системы ТСКБМ
"Радиостанция"
Тумблер включения радиостанци
Область 2 (автоматические выключатели)
«Управление общее»
Питание и защита цепей управления тепловоза
«Топливный насос»
Питание и защита цепей приводного электродвигателя топливного насоса
«Питание ДМ»
Питание и защита дисплея машиниста
«Возбуждение»
Защита цепей питания обмотки возбуждения
синхронного возбудителя ВСТ
«Питание УСТА»
Питание и защита блока регулирования (УСТА)
Внутренняя зона
Зумер вызова
помощника
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Бытовая розетка
75В
12.12.2019
Педаль подачи
песка
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Ниша для документов
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
134
Приложение Г (справочное)
Расположение органов управление на пульте помощника машиниста
Столешница
Область 2
Область 3
Зона размещения графика
движения
Инв.№дубл.
Подп. и дата
Задатчик контроллера с
установленными тумблерами реверсирования
«Вперед/Нейтраль/Назад»
и переключением режима
движения «Тяга/Электротормоз»
Область 4
12.12.2019
Панель с
тумблерами
Кнопка включения белого огня
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Область 1
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
135
«Стоп дизеля 1»
«Стоп дизеля 2»
«Прожектор тускло»
«Прожектор ярко»
«Полная подача песка»
«Экстренное торможение»
«Отпуск тормозов»
«Тифон»
«Свисток»
«Тифон резерв»
«Блокировка автосцепки»
Подп. и дата
«Автосцепка передняя»
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
«Автосцепка задняя»
Область 1
Кнопка останова дизеля
Кнопка останова дизеля ведомого тепловоза
Область 2
Тумблер включения прожектора в режим
тускло
Тумблер включения прожектора в режим ярко
При включении тумблера подача песка (при
нажатии педали песок) песок подается под первые оси (по направлению движения) каждой тележки. При отключенном тумблере – только
под первую ось по ходу движения
Кнопка экстренного торможения
Кнопка отпуска тормозов (при нажатии и удержании)
Область 3
Кнопка тифона
Кнопка свистка
Механическая кнопка включения тифона
Область 4
Блокировочная кнопка для дистанционного
управления автосцепками
Кнопка дистанционного управления передней
автосцепкой (нажимается совместно с кнопкой
«Блокировка автосцепки»)
Кнопка дистанционного управления задней автосцепкой (нажимается совместно с кнопкой
«Блокировка автосцепки»)
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
136
Подп. и дата
Панель с тумблерами
Инв.№дубл.
«Автоматическое управление холодильником»
«Управление машинами»
«Управление переходами»
12.12.2019
«Освещение подрамное»
«Освещение приборов»
«Муфта вентилятора»
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
«Жалюзи воды»
«Жалюзи воздухоохладителя»
«Жалюзи верхние»
«Освещение кабины»
Тумблер включения автоматического управления САРТ
Тумблер включения тягового режима
Тумблер разрешения включения контакторов
ослабления поля при движении тепловоза
Тумблеры управления соответствующими жалюзи холодильной камеры
Тумблер включения освещения кабины машиниста (режимы ярко и тускло)
Тумблер включения подрамного освещения
Тумблер включения освещения приборов на
пульте управления
Тумблер включения вентилятора в холодильной
камере и световой индикатор её включения
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
137
Лицевая сторона
Нагрузка генератора
Дисплей
комплекса
КПД-3ПВ
Область 2
Манометр давления в уравнительном резервуаре
Область 1
Подп. и дата
Рукоятка бдительности
Инв.№дубл.
Манометр давления в
тормозных цилиндрах
каждой тележки
Область 1
«ВУЦ»
Выключатель цепей управления
«Место нахождения маши- Световой индикатор, указывающий, что пульт
ниста»
машиниста является активным (рабочим)
«Обогрев приборного отИндикатор включения системы обогрева присека»
борного отсека
Область 2 (световые индикаторы)
«Избыточное давление в
Включается при появлении давления в картере
картере дизеля»
дизеля
«Pmin в главных резервуаСигнализирует о низком давлении в питательрах»
ной магистрали
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Манометр давления в
питательной и тормозной магистралях
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
138
«Обрыв тормозной магистрали»
«Заторможена передняя тележка»
«Заторможена задняя тележка»
«Перегрев воды»
«Перегрев масла»
«Дизель 2»
«БОСВ перекрыта»
«Авария БОСВ»
Включается при регистрации обрыва тормозной
магистрали
Сигнализирует о появлении давления в тормозных цилиндрах передней и/или задней тележке
соответственно
Предупреждающая сигнализация о повышении
температуры охлаждающей жидкости «горячего» контура
Предупреждающая сигнализация о повышении
температуры масла
Индикатор сигнализирует о запущенном дизеле
на ведомом тепловозе (при работе по системе
двух единиц)
Индикатор сигнализирует об открытом состоянии крана обводной магистрали блока осушки
(т.е. о том, что БОСВ выключена из работы).
Индикатор сигнализирует об аварии в работе
блока осушки БОСВ.
Подп. и дата
Передняя сторона
Кнопка вызова помощника
12.12.2019
Переключатели управления стеклоочистителями
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Автоматические
выключатели
питания системы
безопасности
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
139
Внутренняя зона
Подп. и дата
Бытовая розетка
75В
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Педаль подачи
песка
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
140
Приложение Д (справочное)
Перечень деповского комплекта чертежей
12.12.2019
Обозначение
1.
2ТЭ25КМ.210.15.017
2.
ТЭМ1.35.10.015
3.
4.
5.
6.
7.
ТЭМ1.90.01.032
ТЭМ17.35.27.000-03
ТЭМ18.35.50.001
ТЭМ18.35.50.012
ТЭМ18.35.50.014
8.
ТЭМ18Д.10.35.001
9.
10.
11.
ТЭМ18Д.40.20.000
ТЭМ18Д.41.81.000
ТЭМ18Д.55.05.021
12.
ТЭМ18Д.55.05.022
13.
ТЭМ18ДМ.000.50.000
14.
ТЭМ18ДМ.000.50.050
15.
ТЭМ18ДМ.000.55.000
16.
ТЭМ18ДМ.000.96.001
17.
ТЭМ18ДМ.000.96.001
18.
ТЭМ18ДМ.000.96.001-01
19.
ТЭМ18ДМ.000.96.001-01
20.
ТЭМ18ДМ.001.01.000
21.
ТЭМ18ДМ.001.11.000
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
№
п.п.
Наименование
Примечание
Умывальник откидной
Подвеска электродвигателя
Шланг
Кожух редуктора
Установка опор рамы
Опора рамы
Чехол
Установка боковых и
верхних жалюзи с
приводом открытия
Привод компрессора
Ручной тормоз
Дверь левая короткая
Дверь правая короткая
Установка КИП и
приборов автоматики
Установка закладных
для датчиков давления топлива
Установка кодовых
бортовых датчиков
Окраска тепловоза. Исполнения
Знаки и надписи
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
-01, -05
Окраска тепловоза. Исполнения
Знаки и надписи
ТЭМ18ДМ.000.000.000,
-01, -05
Окраска тепловоза. Исполнения -02, -03,
Знаки и надписи
-04
Окраска тепловоза. Исполнения -02, -03,
Знаки и надписи
-04
Установка дизель-генератора
Установка воздухоочистителя
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
141
12.12.2019
Обозначение
22.
ТЭМ18ДМ.001.22.000
23.
ТЭМ18ДМ.001.22.015
24.
ТЭМ18ДМ.010.01.001
25.
ТЭМ18ДМ.010.01.002
26.
ТЭМ18ДМ.010.10.000
27.
ТЭМ18ДМ.010.10.022
28.
ТЭМ18ДМ.010.12.000
29.
ТЭМ18ДМ.010.13.000
30.
ТЭМ18ДМ.010.15.000
31.
ТЭМ18ДМ.010.30.000
32.
ТЭМ18ДМ.010.30.000
33.
ТЭМ18ДМ.010.65.000
34.
ТЭМ18ДМ.010.66.000
35.
ТЭМ18ДМ.010.70.000
36.
ТЭМ18ДМ.010.73.000
37.
ТЭМ18ДМ.010.86.000
38.
ТЭМ18ДМ.010.86.000
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
№
п.п.
Наименование
Установка искрогасителя
Искрогаситель
Трубопровод водяной системы
(с САЗДТ)
Трубопровод водяной системы
Бак для воды
Кран водомерного
устройства
Установка бака для
воды
Установка насосов и
трубопровод САЗДТ
Примечание
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-01;-04,-05
Исполнения -03;-04
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-01;-04,-05
Установка умывальника
Установка охлаждающих секций и коллекторов
Установка охлаждающих секций и коллекторов
Установка воздуховода охлаждения передней тележки
Установка воздуховода охлаждения задней тележки
Установка калорифера в кабине машиниста
Установка батареи
обогрева в кабине
машиниста
Установка подогревателя топлива
Установка подогревателя топлива
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
142
12.12.2019
Обозначение
39.
ТЭМ18ДМ.011.01.000
40.
ТЭМ18ДМ.020.01.000
41.
ТЭМ18ДМ.020.05.000
42.
ТЭМ18ДМ.020.06.000
43.
ТЭМ18ДМ.020.07.000
44.
ТЭМ18ДМ.020.08.000
45.
ТЭМ18ДМ.020.08.030
46.
ТЭМ18ДМ.020.09.000
47.
ТЭМ18ДМ.020.10.000
48.
ТЭМ18ДМ.020.20.000
49.
ТЭМ18ДМ.020.30.000
50.
ТЭМ18ДМ.020.35.000
51.
ТЭМ18ДМ.020.35.000
52.
ТЭМ18ДМ.020.55.000
53.
ТЭМ18ДМ.030.01.000
54.
55.
ТЭМ18ДМ.030.01.000-01
ТЭМ18ДМ.030.01.033
56.
ТЭМ18ДМ.030.01.043
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
№
п.п.
Наименование
Примечание
Трубопровод обогрева кабины машиниста
Трубопровод топливной системы
Установка топливного бака
Бак сбора утечек топлива и масла
Бак сбора утечек топлива
Бак топливный
Уровнемер топливный маневрового
тепловоза
Бак топливный в
сборе
Установка маслопрокачивающего и топливоподкачивающего агрегатов
Установка ФГОТ
Трубопровод масляной системы
Установка полнопоточного фильтра
масла
Установка полнопоточного
фильтра
масла
Топливоподкачивающий агрегат
Рама
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-01;-02
Рама
Исполнения -03;-04;-05
Установка лестниц
Исполнение -05
Закладные элементы Исполнения
на раме
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-01;-02
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
143
Подп. и дата
Инв.№дубл.
Обозначение
57.
ТЭМ18ДМ.030.01.043-01
58.
59.
ТЭМ18ДМ.030.01.076
ТЭМ18ДМ.030.01.085
60.
ТЭМ18ДМ.030.01.087
61.
ТЭМ18ДМ.030.10.000
62.
ТЭМ18ДМ.030.40.000
63.
ТЭМ18ДМ.030.41.000
64.
ТЭМ18ДМ.032.01.000
65.
66.
67.
68.
69.
70.
ТЭМ18ДМ.032.01.000-01
ТЭМ18ДМ.032.01.000-02
ТЭМ18ДМ.032.01.000-03
ТЭМ18ДМ.032.01.000-04
ТЭМ18ДМ.032.01.000-05
ТЭМ18ДМ.035.01.001
71.
ТЭМ18ДМ.035.04.000
72.
ТЭМ18ДМ.035.05.000
73.
ТЭМ18ДМ.039.01.000
74.
ТЭМ18ДМ.039.01.001
75.
ТЭМ18ДМ.039.01.003
76.
ТЭМ18ДМ.039.01.004
77.
ТЭМ18ДМ.040.01.000
78.
ТЭМ18ДМ.040.02.000
5689
12.12.2019
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
№
п.п.
Наименование
Примечание
Закладные элементы
на раме
Установка лестниц
Установка лестниц
Установка лестниц
Исполнения -03;-04;-05
Исполнение -02
Исполнения -03;-04
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-01
Установка кондуитов
на раме
Ударно-тяговые при- Исполнения -03;-04;-05
боры
Ударно-тяговые при- Исполнения
боры
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-01;-02
Рама в сборе
Исполнение
ТЭМ18ДМ.000.00.000
Рама в сборе
Исполнение -01
Рама в сборе
Исполнение -02
Рама в сборе
Исполнение -03
Рама в сборе
Исполнение -04
Рама в сборе
Исполнение -05
Тележка
Трубопровод гребнесмазывателя
Рама тележки
Установка путеочи- Исполнение
стителей
ТЭМ18ДМ.000.00.000;
-02
Установка путеочи- Исполнение -01
стителей
Установка путеочи- Исполнение -03
стителей
Установка путеочи- Исполнения -04;-05
стителей
Воздухопровод тормоза
Трубопровод
системы самоторможения
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
144
№
п.п.
79.
12.12.2019
ТЭМ18ДМ.040.03.000
ТЭМ18ДМ.040.04.000
81.
ТЭМ18ДМ.040.04.070
82.
ТЭМ18ДМ.040.10.000
83.
ТЭМ18ДМ.040.11.000
84.
ТЭМ18ДМ.040.12.000
85.
ТЭМ18ДМ.040.13.000
86.
ТЭМ18ДМ.040.14.000
87.
ТЭМ18ДМ.040.15.000
88.
ТЭМ18ДМ.040.30.000
89.
ТЭМ18ДМ.041.01.000
90.
ТЭМ18ДМ.041.01.002
91.
ТЭМ18ДМ.041.02.000
92.
ТЭМ18ДМ.041.03.000
93.
ТЭМ18ДМ.041.30.000
94.
ТЭМ18ДМ.045.01.000
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
80.
Обозначение
Наименование
Монтаж тормозного
оборудования а в кабине машиниста
Трубопровод блока
очистки и осушки
сжатого воздуха
Установка
блока
очистки и осушки
сжатого воздуха
Трубопровод автоматики
Трубопровод автоматики в холодильной камере
Трубопровод звуковых сигналов
Пневматический
привод автосцепки
Трубопровод автоматики в кабине машиниста
Слив масла из компрессора
Установка воздушных резервуаров
Воздухопровод тормоза с ЭПТ и БОСВ
Установка системы
БОСВ
Трубопровод
системы ЭПТ
Трубопровод ЭПТ в
кабине машиниста
Установка воздушных
резервуаров
ЭПТ
Трубопровод песочной системы
Примечание
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
Исполнения -01;-04;05
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
145
№
п.п.
Обозначение
95.
ТЭМ18ДМ.045.31.001
96.
ТЭМ18ДМ.045.32.001
97.
ТЭМ18ДМ.050.00.002
98.
ТЭМ18ДМ.050.00.002-01
99.
ТЭМ18ДМ.050.30.002
100. ТЭМ18ДМ.050.40.000
101. ТЭМ18ДМ.050.50.001
102. ТЭМ18ДМ.050.95.016
103. ТЭМ18ДМ.053.10.000
Подп. и дата
104. ТЭМ18ДМ.054.01.000
105. ТЭМ18ДМ.054.04.000
106. ТЭМ18ДМ.054.05.000
107. ТЭМ18ДМ.054.05.021
Инв.№дубл.
108. ТЭМ18ДМ.054.05.025
109. ТЭМ18ДМ.054.07.001
12.12.2019
111. ТЭМ18ДМ.054.20.000
112. ТЭМ18ДМ.055.02.000
113. ТЭМ18ДМ.055.03.019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
110. ТЭМ18ДМ.054.08.000
Наименование
Примечание
Корпус песочницы со
стороны холодильной камеры
Корпус песочницы со
стороны аккумуляторной батареи
Установка кузовов
Исполнения -01;-04;05
Установка кузовов
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.000.000,
-02, -03
Каркас холодильной
камеры
Поручни
Кузов над аккумуляторами
Установка флуоресцированных щитков
Внутреннее оформление кабины машиниста
Дверь средняя
Установка кресел
Каркас кабины
Установка двери кабины
Дверь кабины машиниста
Кабина машиниста с
кузовом над аккумуляторами
Оборудование
кабины машиниста
Армировка и изоляция кабины машиниста
Кузов над дизель-генератором
Крышка люка над
компрессором
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
146
№
п.п.
Обозначение
114. ТЭМ18ДМ.055.04.000
115. ТЭМ18ДМ.055.04.011
116. ТЭМ18ДМ.055.04.012
117. ТЭМ18ДМ.055.04.013
118. ТЭМ18ДМ.055.04.035
119. ТЭМ18ДМ.055.04.035
120. ТЭМ18ДМ.055.06.000
121. ТЭМ18ДМ.057.01.001
122. ТЭМ18ДМ.059.01.000
123. ТЭМ18ДМ.059.10.001
Инв.№дубл.
Подп. и дата
124. ТЭМ18ДМ.059.10.002
Монтаж электрооборудования тепловоза
126. ТЭМ18ДМ.070.01.000
Электромонтаж
САЗДТ
128. ТЭМ18ДМ.070.03.000
129. ТЭМ18ДМ.070.03.015
130. ТЭМ18ДМ.070.03.015-01
5689
12.12.2019
Кузов над аппаратной камерой
Стена кузова над аппаратной
камерой
правая
Стена кузова над аппаратной камерой левая
Крыша кузова над аппаратной камерой
Вентиляционный
люк
Вентиляционный
люк
Каркас кузова над дизель-генератором
Камера холодильная
агрегатированная
Настил пола кабины
Пол дизельного помещения
Пол дизельного помещения
125. ТЭМ18ДМ.070.00.000
127. ТЭМ18ДМ.070.02.000
Взам. инв.№
Подп. и дата
Инв.№подл.
Наименование
Электромонтаж системы гребнесмазки
Установка системы
безопасности ДКСВ
и КПД-3ПВ
Установка катушек
системы безопасности
Установка катушек
системы безопасности
Примечание
Исполнения -01, -04,
-05
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.000.000,
-02, -03
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
-01, -04, -05
Исполнения -03, -04,
-05
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
-01, -02
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
147
№
п.п.
Обозначение
131. ТЭМ18ДМ.070.04.000
132. ТЭМ18ДМ.070.04.052
133. ТЭМ18ДМ.070.06.000
134. ТЭМ18ДМ.070.08.000
135. ТЭМ18ДМ.070.09.000
136. ТЭМ18ДМ.070.10.000
137. ТЭМ18ДМ.070.11.000
138. ТЭМ18ДМ.070.12.000
139. ТЭМ18ДМ.070.12.010
Подп. и дата
140. ТЭМ18ДМ.070.13.000
141. ТЭМ18ДМ.070.14.000
Инв.№дубл.
142. ТЭМ18ДМ.070.15.000
143. ТЭМ18ДМ.070.20.000
145. ТЭМ18ДМ.070.29.000
12.12.2019
146. ТЭМ18ДМ.070.29.010
147. ТЭМ18ДМ.070.34.004
148. ТЭМ18ДМ.070.60.000
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
144. ТЭМ18ДМ.070.25.000
Наименование
Примечание
Установка датчиков
системы диагностики
Установка датчиков
реле уровня
Установка системы
РПДА
Электромонтаж
Исполнения -01, -04, осушки
05
Исполнения -01, -04, Электромонтаж ЭПТ
05
Установка
радиостанции РЛСМ-30-Д
Электромонтаж холодильной камеры
Монтаж электрооборудования
дизельного помещения
Монтаж электрооборудования на капоте
дизельного помещения
Электромонтаж кабины
Монтаж электрооборудования под рамой
тепловоза
Электромонтаж аппаратного помещения
Установка
камеры
аппаратной
Установка системы
УПС-ТПС-ПО
Токопроводы силовой установки
Установка
блока
МУВ и дросселя
Установка холодильника пищи
Система регулирования дизеля
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
148
№
п.п.
Обозначение
149. ТЭМ18ДМ.070.70.010
150. ТЭМ18ДМ.070.75.000
151. ТЭМ18ДМ.070.80.000
152. ТЭМ18ДМ.070.80.032
153. ТЭМ18ДМ.070.85.000
154. ТЭМ18ДМ.070.90.000
155. ТЭМ18ДМ.070.97.011
156. ТЭМ18ДМ.070.97.012
157. ТЭМ18ДМ.085.50.000
158. ТЭМ18ДМ.085.60.000
Подп. и дата
159. ТЭМ18ДМ.085.70.000
160. ТЭМ18ДМ.085.70.000
Инв.№дубл.
161. ТЭМ18ДМ.090.00.000
162. ТЭМ18ДМ.090.00.011
12.12.2019
164. ТЭМ18ДМ.090.21.000-01
165. ТЭМ18ДМ.090.65.000
166. ТЭМ18ДМ.091.00.000
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
163. ТЭМ18ДМ.090.21.000
Наименование
Примечание
Монтаж проводов к
тяговым электродвигателям
Электромонтаж тележки
Установка системы
обеспечения климата
кабины машиниста
СОК КМ 02
Установка системы
отопления приборного отсека
Электромонтаж аккумуляторного отсека
Установка прожекторов
Соединитель
Соединитель
Привод вентиляторов
Установка механизмов со стороны кабины машиниста
Установка ограждений над механизмами
Установка ограждений над механизмами
Установка оборудования и систем тепловоза
Установка накаточных башмаков
Установка огнетушителей
Оборудование тепловоза средствами пожаротушения
на
время пересылки
Пломбировка тепловоза
Подготовка
тепловоза к отправке
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
149
№
п.п.
Обозначение
167. ТЭМ18ДМ.091.00.010
168. ТЭМ18ДМ.095.02.000
169. ТЭМ18ДМ.35.07.000-01
170. ТЭМ18ДМ.35.10.010
171. ТЭМ18ДМ.35.15.010
172. ТЭМ18ДМ.35.37.000
173. ТЭМ18ДМ.35.40.012
174. ТЭМ18Т.70.35.001
175. ТЭМ2М.30.05.000
Подп. и дата
176. ТЭМ2М.85.01.001
177. ТЭМ2М.85.01.001
ТЭМ2М.85.10.001
ТЭМ2М.85.10.001
ТЭМ2У.45.32.012
ТЭМ2У.45.32.037
ТЭМ2У.55.03.029
ТЭМ2У.55.05.087
ТЭМ2У.55.05.090
ТЭМ2У.55.32.028
12.12.2019
186. ТЭМ3.35.10.000
Установка щитков на
вентиляционные отверстия
тягового
электродвигателя
Установка ящиков с
запасными частями
на тепловозе
Установка кронштейнов электромонтажа
тележки
Блок колёсно-моторный колеи 1435 мм
Пара колёсная колеи
1435 мм
Установка датчика Л
178/1.2 на буксе
Крышка
Установка электротормоза
Установка переходной площадки
Установка редуктора
на опоре
Установка редуктора
на опоре
Редуктор
Редуктор
Люк песочницы
Дверь торцевая
Дверь левая короткая
Дверь левая
Дверь правая
Дверь правая
Блок колёсно-моторный
Колёсная пара
187. ТЭМ3.35.15.000
188. ТЭМ3.35.30.000
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
178.
179.
180.
181.
182.
183.
184.
185.
Наименование
Примечание
Исполнения -02, -03,
-04
Исполнения -02, -03,
-04
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
-01, -05
Исполнения
ТЭМ18ДМ.000.00.000,
-01, -05
Рессорное подвешивание
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
150
№
п.п.
Обозначение
189. ТЭМ3.35.30.011
190.
191.
192.
193.
194.
195.
196.
197.
ТЭМ3.35.30.013
ТЭМ3.35.30.014
ТЭМ3.35.30.020
ТЭМ3.35.30.101
ТЭМ3.35.30.102
ТЭМ3.35.30.105
ТЭМ3.35.30.106
ТЭМ3.35.30.108
198. ТЭМ3.35.30.124
Примечание
Гаситель колебаний
фрикционный
Вкладыш
Поршень
Амортизатор
Пружина
Пружина
Болт
Шайба
Пружина
Накладка фрикционная
Букса поводковая
Поводок буксовый
12.12.2019
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№дубл.
Подп. и дата
199. ТЭМ3.35.40.000
200. ТЭМ3.35.40.011
Наименование
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
151
Номер
изменения
1.
Приложение Е (справочное)
Перечень основных изменений тепловоза
Номер тепловоза, с
Изменение
которого вводится
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Подп. и дата
12.
13.
14.
Инв.№дубл.
15.
16.
18.
12.12.2019
19.
20.
21.
5689
Инв.№подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
17.
ТЭМ18ДМ.000.00.000РЭ
Изм Лист
№ документа
Подпись
Дата
Лист
152