/
Автор: Щусев П.В.
Теги: строительство архитектура строительное проектирование строительное производство мосты мостостроение
Год: 1953
Текст
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ
ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ И АРХИТЕКТУРЕ
МОСКВА
19 52
П. В. ЩУСЕВ
Член-корреспондент
Академии архитектуры СССР,
доктор технических наук
МОСТЫ
И ИХ АРХИТЕКТУРА
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ И АРХИТЕКТУРЕ
МОСКВА—1953
Научный редактор — <1Лен-кОрр^ёпондент Академии
архитектуры СССР, доктор технических наук, доктор
архитектуры, профессор Б. П. Михайлов
Рецензенты:
действительный член Академии архитектуры СССР
член-корреспондент Академии наук СССР
доктор технических наук, профессор Н. С. Стрелецкий
Профессор, доктор технических наук Н. Я. Калмыков
Инженер П. Н. Волков
Инженер Н. Н. Смирнов
Книга является первым опытом систематизации материалов
по архитектуре мостов с древнейших времен до наших дней.
Текст и тщательно подобранные иллюстрации дают представ-
ление о роли архитектуры в мостостроении в различные
эпохи. Особое внимание уделено развитию отечественной тех-
ники строительства мостов, их конструкциям и архитектуре.
В книге приводится много впервые публикуемого мате-
риала, убедительно доказывающего приоритет работ русских
инженеров и архитекторов в мировом мостостроении.
Книга предназначена для архитекторов и инженеров-
строителей.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Директивы XIX съезда партии по пятому пятилетнему плану развития
СССР на 1951—1955 гг. предусматривают постройку новых железных
дорог в 2,5 раза больше, чем в предыдущее пятилетие, а также даль-
нейшее улучшение путевого хозяйства существующих железных дорог
и постройку автомобильных дорог в объеме на 50% больше, чем в
1946—1950 гг. Мощности заводов по изготовлению металлических кон-
струкций должны быть увеличены не менее чем в два раза. Все это по-
казывает, какой грандиозный размах должно принять строительство мо-
стов в городах и на дорогах во всех районах нашей страны, при том
мостов наиболее совершенных в техническом отношении и вместе с тем
отражающих в своем облике социально-историческую сущность нашей
великой эпохи.
Для создания художественно полноценных мостов необходимо тесное
сотрудничество инженеров-конструкторов с архитекторами, при котором
мостостроители могли бы творчески использовать художественный опыт,
накопленный отечественной- и мировой практикой мостостроения. Между
тем литература по архитектуре мостов исключительно бедна. Настоя-
щая книга является по существу первой попыткой подбора и системати-
зации материалов по этому вопросу.
Основная задача, которую ставил себе автор — обрисовать роль архи-
тектуры в мостостроении, рассматриваемом в его историческом разви-
тии. При этом автор стремился связать отдельные этапы этого развития
со сменой социально-экономических формаций общества, уровнем тех-
ники, идеологией и художественной культурой общества, что определило
основное деление материала по главам.
Материал книги накопился у автора в результате чтения лекций по
конструкциям и архитектуре мостов в Московском высшем техническом
училище (ныне институт имени Баумана), в Московском архитектур-
ном институте и других вузах, а также в результате участия автора в
проектировании ряда мостов, в частности, новых мостов, построенных
в последние годы в Москве.
Автор не может считать свою работу завершенной, особенно в части
мостов в СССР, хотя мостам России и СССР в книге уделено наиболь-
з
шее внимание, в связи с чем описания их выделены в самостоятельный
раздел. Однако советское мостостроение достигло такого исключитель-
ного развития, что требует специального труда, который по-настоящему
осветил бы достижения советских мостостроителей, отобразил бы вели-
чественную картину громаднейшего числа мостовых сооружений нашей
страны.
Автор готовит особую книгу на эту тему, но он считал необходимым
и в настоящей работе привести в .качестве примеров творчества совет-
ских мостостроителей хотя бы небольшую часть наиболее выразитель-
ных, особо интересных с точки зрения разрешенных в них архитектур-
ных задач, городских и дорожных мостов СССР и проектов к ним.
Автору пришлось отказаться в настоящей работе от развернутого
анализа приемов композиций мостов, что он предполагает сделать в
дальнейшем, а также от помещения Снимков с мостов, имеющих глав-
ным образом инженерно-техническое значение, каковы, например, дере-
вянные железнодорожные мосты временного значения, американские
арочные (железобетонные), германские (стальные) и др.
Автор приносит свою благодарность всем организациям и лицам,
оказавшим ему помощь в работе, в частности, инженеру Б. Г. Тахтамы-
шеву, написавшему главу о мостах Кавказа, и В. Я. Кожевниковой, обра-
ботавшей часть материалов по мостам СССР.
ВВЕДЕНИЕ
МОСТЫ В ДОКЛАССОВОМ ОБЩЕСТВЕ
В доклассовом обществе строители только начинали ориен-
тироваться в области архитектурных и технических идей, о чем можно
судить по остаткам свайных построек, заложенных на своеобразных
мостах-помостах. Тем не менее, в этих сооружениях, несмотря на при-
митивность их конструкции, нетрудно узнать в зародыше многие из
современных систем.
Так, в формах моста на Яве (рис. 1) легко заметить кое-что общее
с современным проектом моста через Золотые Ворота в С.-Франциско
(рис. 2), где сохранены те же основные элементы конструкции, правда
1. Мост на Яве консольно-подвесного типа из бамбука и пальмовых канатов.
Пролет 20 м, высота 11 м
, 5
2. Мост через Золотые Ворота в С.-Франциско. Проект инж. Штраусса
(неосуществленный). 1924 г. Пролеты: 403 -f-1220 + 403 м.
Высота порталов 228 м, ширина 24,4 м
переработанные на несравнимо более высоком уровне, с учетом совре-
менных технических достижений, в ином масштабе и из другого мате-
риала. Оригинален мост в виде частокола из наклонных жердей
(рис. 3), пропускающий течение сквозь себя. Этот прием использован
и в более поздних деревянных балочных мостах.
Подобный же прием встречаем в мостах Китая с опорами в виде
плетеных деревянных корзин. Щели для пропуска воды имели и древне-
русские мосты-заборы, а также опоры из городней-ряжей, которые со-
хранились в мостах Бутана (Индия) и Тибета, где на них устраива-
лись жилища на манер первобытных свайных построек.
Зародышем консольных мостов был коротыш, выпущенный из ряже-
вой опоры, позволивший увеличить пролет моста. В дальнейшем перво-
s. Мост через р. Ловди в Африке. 1876 г.
6
4. Естественный балочный мост в Утахе (США). Пролет 46 ж, толщина балки
посередине 4 м
5. Мост из гранитных плит через р. Дартмур в Англии. Возраст более 2UU0 лет.
Пролеты 4,6 м, ширина 2 м
7
6. Естественный арочный мост в Утахе (США)
бытные консольные мосты достигли значительных пролетов, как показы-
вают примеры сохранившихся древних мостов Кавказа и других стран.
Для их устройства в насыпи, на обоих берегах реки, закладывались
бревна, выпущенные на ’/з над водой. На них укладывался второй, тре-
тий ряд и так далее, пока не образовывалось отверстие, достаточное
для перекрытия одним бревном. В Бутане сохранились консольные
мосты из брусьев, заделанных в каменные устои красивой архитектуры,
покрытые крышей.
Балочные мосты, созданные самой природой, как, например, суще-
ствующий и ныне в Утахе (рис. 4), несомненно могли послужить образ-
цом для первобытных каменных мостов типа дольменов из гранитных
глыб (рис. 5). Такую же роль, очевидно, играли и «природные» арочные
мосты (рис. 6). Все достижения эпохи доклассового общества послужили
основой развития архитектуры в классовом обществе и прежде всего в
восточных деспотиях, бывших первой его ступенью.
к
!
МОСТОСТРОЕНИЕ В РАБОВЛАДЕЛЬЧЕСКОМ
ОБЩЕСТВЕ
МОСТЫ ВОСТОЧНЫХ ДЕСПОТИЙ
I Переход от родового строя к рабовладельческому сопровождался
расслоением первобытного общества на антагонистические классы—рабо-
владельцев и рабов. Основой производственных отношений нового строя
«является собственность рабовладельца на средства производства, а так-
же на работника производства — раба, которого может рабовладелец
продать, купить, убить, как скотину. Такие производственные отношения
в основном соответствуют состоянию производительных сил в этот пе-
риод. Вместо каменных орудий теперь люди имели в своем распоряже-
нии металлические орудия, вместо нищенского и примитивного охот-
ничьего хозяйства, не знавшего ни скотоводства, ни земледелия,
появились скотоводство, земледелие, ремесла, разделение труда между
этими отраслями производства, появилась возможность обмена про-
дуктов между отдельными лицами и обществами...» (Сталин, Во-
| просы ленинизма, изд. 11-е, стр. 555).
Создалось, как орудие классового господства, государство. Новые
формы общественных взаимоотношений, новый экономический строй
и вытекающие из этого новые задачи и возможности позволили возво-
; дить государственные сооружения уже в крупном масштабе.
J Так как в жизни общества стало играть большую ролр земледелие,
। а урожайность в основном зависела от искусственного орошения, то
I неизбежно возникала надобность в крупных работах по прорытию кана-
I лов и сооружению плотин, регулирующих орошение и потому крайне
I необходимых. Переход через каналы требовал устройства мостов.
| К сожалению, до нас дошло сравнительно немного мостов деспоти-
I ческого востока. В такой стране, как Египет, они почти не сохранились,
| хотя известно, что при возведении грандиозных гидротехнических соору-
жений 1 и каналов мосты устраивались и здесь в большом количестве.
Первые своды, перекрывающие каналы, появились в древнем Двуречье
(г. Ашнунак) уже в III тысячелетии до нашей эры, а своды над гробни-
цами еще ранее — в IV тысячелетии до нашей эры (г. Ур).
1 Геродот указывает, что «первый царь Египта из людей Мин построил выше
Мемфиса плотину, осушил русло одного из рукавов Нила и направил реку по ново-
му руслу, а на месте старого основал Мемфис».
9
L.
7. Вавилон. Общий вид города с мостом (слева). План (справа). Реконструкция
моста дана не точно
МОСТЫ ВАВИЛОНА И АССИРИИ
Геродот и Диодор Сицилийский оставили сведения о сооружении
Вавилона, до известной степени подтвержденные раскопками.
Вавилон (рис. 7) имел прямоугольный план и был окружен двумя
рядами стен длиной в несколько километров по периметру. Посередине
город разрезала на две части река Евфрат, берега которой на большом
протяжении были укреплены кирпичными набережными, предохраняв-
шими город от наводнений.
Чтобы объединить обе части города, были построены мост и тоннель
под рекой, которая для этой цели отводилась в сторону *. Мост длиною
до 300 м имел ряд небольших (9 м) пролетов на кирпичных опорах, об-
лицованных камнем и перекрытых деревянными балками.
Здесь мы впервые встречаем указание, что опоры этого моста своей
формой напоминали плывущие суда1 2. Тоннель сечением 4,9 X 3,9 м имел
кирпичные стены толщиной до 6 м и был обложен толстым слоем ас-
фальта.
До нас дошли остатки акведука Сеннахериба близ Ниневии в Асси-
рии, постройка которого относится, очевидно, к VII веку до нашей эры
(рис. 8).
Реставрация дает возможность восстановить характерные для
Ассирии прямоугольные формы этого сооружения, усиленного многочис-
1 По Геродоту, «Нитокрида велела в Вавилоне выкопать бассейн для озера,
очень близко от реки, углубленный до уровня воды, имеющий в охвате 420 стадий
(78 км), Когда бассейн был вырыт, она направила всю воду реки в вырытый бас-
сейн. Когда он наполнился водой, а прежнее русло реки совершенно высохло, она
велела прежде всего края речных берегов в городе и спуски, ведшие от ворот до
реки, выложить обожженным кирпичом, а затем снова отвела воду реки Евфрата из
озера в первоначальное русло; таким образом, оказалось, что бассейн, превратив-
шийся теперь в болото, сделан на случай опасности извне, а для жителей города
был сделан мост».
2 По Диодору, «Быки на сторове, обращенной против течения, имели выступы,
так что острая часть рассеивала напор воды, а закругленная, ускользая от удара,
смягчала силу течения».
10
Ю О 10 20 30 ЬО 50 SO 70 SO SO «Юн
8. Акведук Сеннахериба у Ниневии, VII в. до и. э
ленными контрфорсами.. Ширина канала акведука, собиравшего воды
18 речек, достигала 15 м, длина его 300 м. Пересекавший поток был
пропущен под каналом через пять трехметровых отверстий стрель-
чатого очертания, сложенных в виде ложных арок из горизонтальных
рядов кладки с напуском.
«ММММ—
МОСТЫ ДРЕВНЕГО ИРАНА
Персы, захватившие в середине VI века до нашей эры Вавилон, пе-
реняли от него, а также от Ассирии и Египта строительную технику
кладки из кирпича, но в своих композиционных приемах значительно
отошли от системы прямолинейных форм, характерной для этих стран.
Применение подъемистой стрельчатой арки из кирпичных клиньев было
крупным техническим достижением персов. Оно позволило сильно уве-
личить пролеты перекрытий и возводить их с минимальной затратой
дерева на кружала, что при дефиците в стране леса имело огромное
значение. , , । ;
Освоение этой формы наложило печать своеобразия на всю после-
дующую архитектуру переднего Востока, но связи с древним искусством
Востока оно все же не нарушило.
Введение стрельчатого очертания придало своеобразный характер
также и формам мостов, которые в Иране строились в огромном количе-
стве и имели, в частности, большое военное значение. По свидетельству
Геродота, только на дороге из Сард в Сузы насчитывалось сто один-
надцать сторожевых постов, расположенных у мостов *. В Иране совер-
шенно не сохранилось мостов, построенных ранее IV века нашей эры.
Дошедшие до нас мосты Дисфуль (рис. 9) и Хустер на реке Карун воз-
водились позже и уже под влиянием римской техники.
Последний представляет характерный для Ирана тип моста-плотины
(рис. 10) на въезде в крепость Хустер. Ярусный характер, изломанный
для затруднения движений войска план, каменные стрельчатые своды,
а также значительная длина моста — создает картинные ракурсы и со-
общают композиции чисто восточную декоративность. Римское влияние
сказалось в Дополнительных отверстиях на быках обоих сооружений
и в устройстве опор из облицованного камнем бетона. Нынешние кир-
пичные своды этих сооружений возведены значительно позже, после
арабского завоевания.
1 Эти мосты дают некоторое представление о формах древнейших мостов Ира-
на, почему и приводятся здесь, хотя принадлежат средневековой эпохе. Мы не ка-
саемся здесь наплавных понтонных мостов, которые, как известно, были построены
в 513 году до нашей эры по приказанию Дария через Босфор Мандроклом из
Самоса, через Дунай, а затем в 480 году до нашей эры еще раз через Босфор по
приказанию Ксеркса.
11
9. Мост Дисфуль на р. Диз с низовой стороны, IV в. н. э. Пролеты 23X7 м.
Толщина опор 9 м. Каменные своды заменены в IX—XV вв. кирпичными
10. Мост-плотина Хустер на р. Карун, V в. н. э. Пролеты: 41X8 я, ширина 5 лг,
общая длина 515,6 м. Кладка опор из бетона, облицованного камнем
12
МОСТЫ АНТИЧНОЙ эпохи
Создание античного рабовладельческого общества для Греции
ознаменовалось образованием городов-государств (полисов), которые
возводили крупные оборонительные сооружения, но сравнительно мало
заботились о строительстве дорог и мостов. Развитие этого вида строи-
тельства началось только в период македонских завоеваний, потребо-
вавших улучшения дорог и постройки множества мостов для продвиже-
ния военных сил.
Особенно широко развернулось сооружение мостов в эпоху эллиниз-
ма, когда усилились торговые связи между государствами.
Еще большего расцвета достигло мостостроение после образования
грандиозной Римской империи, которая не могла существовать без
хорошо устроенных путей сообщения.
Прекрасные, ровные дороги, с их мостами, обеспечивали легкое и
быстрое продвижение войск. Наряду с .другими инженерными сооруже-
ниями они должны были служить свидетельством мощи Рима в покорен-
ных провинциях огромной империи. Но кризис рабовладельческого
способа производства, обостренный не прекращавшейся классовой борь-
бой, привел в конечном итоге к падению и гибели римского государ-
ства.
К концу этого периода ни одно крупное сооружение не могло уже
быть возведено.
Наступило время, когда «варвары» объединились против своего обще-
го врага и объединенными силами опрокинули, казалось, несокруши-
мый Рим.
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О МОСТАХ ГРЕЦИИ
Греческие мосты за отсутствием в Греции крупных рек не отлича-
лись значительными размерами и легко перекрывались каменными пли-
тами или ложным сводом из горизонтальных рядов камней, укладывае-
13
мых с напуском. Таковы остатки мостов еще эгейской эпохи вблти Микен,
Пилоса и на Копаидском озере. Сохранились перестроенные позже части
одного из мостов при впадении в реку Памиз ее притока. Мост имел
три рукава (рис. 11): по левому шла дорога в Мессену, по правому —
в Мегалополь, а по среднему — в Анданию. Античные опоры с треуголь-
ными водорезами были, судя по остаткам, перекрыты ложными сводами.
Деревянный мост длиной 200 футов (60 м) с башнями был построен
между островом Эвбеей и материком в период пелопонесской войны
(431—404 пг. до н. э.). Сохранились сведения о большом наплавном
мосте, построенном через реку Инд, во время похода в Индию в 327—
24 году до нашей эры Александром Македонским.
Изобретение клинчатых сводов греки приписывали Демокриту (род. в
470 г. до и. э.). Они встречаются в сооружениях Самоса (бочарный свод
под стеной), Олимпии (скрытый вход на беговую дорожку), Акарна-
нии (городские ворота), достигая 4 м. Для мостов они стали применять-
ся только в позднее время, главным образом в Малой Азии.
Так, во фригийском порту Айзани в пергамское время построено под
греческим влиянием два беломраморных моста с пятью неравными сво-
дами пролетом до 6,5 м и шириной 4,5 м. Эти мосты и прилегающие
набережные были украшены скульптурами на темы из земледельче-
ской и охотничьей жизни. У Ассоса близ Трои пролеты моста, дости-
гавшие 3 м, были перекрыты параллельными каменными балками из
квадров, соединенных ступенчатыми швами и скрепленных скобами.
МОСТЫ ДРЕВНЕГО РИМА
Римское государство, объединявшее крупные территории с разнопле-
менными народами, было особенно сильно в военном, техническом и ор-
ганизационном отношениях, что в первую очередь отразилось на строи-
тельстве дорог и на дорожных сооружениях Рима, без которых
немыслимо было существование огромного государства.
Развитием своих путей сообщения древний Рим до известной степени
походил на современное государство. Он имел около 80 000 км шоссей-
ных дорог с множеством каменных мостов. Каждый крупный город
снабжался водой, и в одном только Риме было до 500 км водопроводных
линий, из которых 55 км проходило по аркам акведуков.
Общественные потребности гигантского Римского государства были
неизмеримо более сложны, чем потребности городов-государств древ-
ней Греции.
Новая ступень развития рабовладения характеризовалась огромным
количеством рабов, занятых постройкой грандиозных государственных
сооружений — акведуков, мостов и общественных зданий. Новым
социальным условиям и общественным потребностям отвечала и
новая техника. Для нее характерно применение больших масс бетона,
укладка которого могла производиться неквалифицированными рабо-
чими-рабами, и широкое распространение сводчатых и арочных кон-
струкций. Однако мосты обычно строились не из бетона, а из камня.
После падения Римской империи мосты разрушались в течение сто-
летий. В наше время сохранилось лишь около 30 римских мостов и
30 акведуков. Из них до 30 сооружений находится в Италии, до 10 —
в Испании, 8 — во Франции, остальные — в Германии и Турции. Частич-
но сохранились мосты в Африке и Азии. Римские зодчие стремились,
чтобы архитектура в первую очередь отвечала государственным и обще-,
ственным потребностям. Зодчие проявляли повышенный интерес к тех-
14
12. Мост на р. Мареччиа в Римини, 20 г. до н. э. —14 г. в. э.
Пролеты: 8 + 3 X10,6+8 м. Толщина опор 6 м
ническим и экономическим вопросам, особенно при сооружении мостов,
крупный размах строительства которых требовал большого разнообра-
зия их типов.
В художественном отношении Рим широко использовал принципы
восточного и греческого зодчества.
Римская архитектура, подчеркивая в мостах утилитарные качества,
простоту, крепость вместе с тем стремилась импонировать их видом,
выражая в архитектурных формах величие, богатство, блеск. Чтобы
достигнуть необходимого эффекта, она прибегала к приемам, усиливаю,
щим видимую мощность кладки, пользуясь рустами, крупными блока-
ми и т. д.
От Греции была заимствована ордерная система. Придавая масштаб-
ность крупным объемам, она служила средством расчленения их. Но
нередко ордер имел лишь декоративное значение.
Попытаемся проследить это на примере моста, построенного в пе-
^иод расцвета Рима из далматинского мрамора в Римини1 (рис. 12).
i сущности, это монолитная стена, в которой вырезаны отверстия!, но
расположение камней, самая структура кладки зрительно придают мо-
сту характер мощной преграды. Здесь мы имеем тонко прорисованный
карниз, едва намеченные, но с большим мастерством найденные про-
порции ниш и сандриков, спокойное очертание сводов, медленный ритм
мощных членений. Все это сообщает мосту величавость, торжественность
и парадность, столь свойственные римским монументальным сооруже-
ниям. В архитектуре моста вместе с тем отразилось свойственное ран-
ним римским постройкам умение вести кладку насухо из крупных камен-
ных блоков, которые так плотно пригнаны, что трудно различить швы.
1 Бывший Ариминнум, служивший при Августе гаванью римского флота, а ныне
удаленный от моря.
15
Мост в Римини — самый древний пример косого моста. Своды его
косые, ибо полотно моста пересекает течение реки наискось (под
углом 77°). Поэтому и план имеет вид параллелограмма, а не прямо-
угольника. В композиции моста налицо характерная для римской клас-
сики троечастная симметрия. Центральная часть проезжего полотна, как
в большинстве римских мостов, горизонтальна, octi симметрии моста
отмечена аттиком, нагружающим средние своды, что усиливает мощь
сооружения. Уклоны обоих въездов симметричны. Крайние арки меньше
средних, что замедляет развитие ритма к концам моста, зажатым мас-
сивными устоями. На одном из съездов первоначально располагалась
триумфальная арка.
Спокойной симметрии этого сооружения можно противопоставить
редкий у римлян пример несимметричного моста! в Нарни (рис. 13) у
Рима, полотно которого имело односторонний уклон. Пролет его (34 м) —
один из наибольших среди римских мостов. Ползучее эллиптическое
очертание второго слева свода — единственный пример подобной кон-
струкции у римлян. Береговому же своду на противоположной стороне
реки строители попытались придать ребристую конструкцию. Эта попыт-
ка — одна из первых в истории мостов — не удалась'.
Широкое применение на мостах полуциркульных сводов было новой
формой, введенной римской техникой. Сопоставление мощных форм сво-
дов со спокойной гладью опор и тимпанов служило одним из главных
средств воздействия на зрителя. Римские мосты, никогда не повторяясь,
отличались чрезвычайным богатством композиций и разнообразием
видов членений.
Надо отметить особый характер римских мостовых ансамблей, кото-
рые обычно строились на противопоставлении живописным линиям приро-
ды строго геометричных очертаний мостов с резко подчеркнутым полот-
ном и симметричной разбивкой.
За долгий период существования «вечного города» Рима забота его
жителей о городских сообщениях проявилась в постройке 9—10 мостов.
Из них 6 действуют и сейчас. Расположение мостов по течению Тибра
дано на рис. 14* *. Формы их, создаваясь с многовековыми промежут-
ками, отразили историю Рима. Многочисленные переделки мостов позво-
ляют с достаточной полнотой проследить по изменению форм характер
развития римской архитектуры.
Ансамбль мостов Рима в основном базируется на единстве мате-
риала, но в то же время вследствие разновременности постройки сосед-
ние мосты резко различаютсй между собой деталями.
В нескольких километрах выше Рима на Фламиниевой дороге нахо-
дится мост Мульвия (рис. 15). Он многократно перестраивался, и толь-
ко некоторые его фрагменты — древние. Силуэтом и общей разбивкой
он служил, повидимому, образцом для моста Римини. Во времена
1 Вероятно, вследствие экономической невыгодности и сложности работы был
построен только один ребристый свод. См. Ш у а з и, Строительное искусство древних
римлян, АА СССР, 1938, стр. 102—3 и табл. XVI.
* По направлению течения реки мосты идут в следующем порядке. Выше города
расположен мост Мульвия (Молле, 109 г. до и. э.); дальше мост Элия или Адри-
ана (Ангела, 136 г. н. э.); Триумфальный или Нерона, богато оформленный, но не
сохранившийся; Аврелия или Яникульский (260 г. н. э.. перестроенный в 1475 г.);
Цестия и Фабриция (69—56 гг. до н. э.); Палатинский, Эмилия или Сенаторов (Pot-
to, 181 г. до н. э., реставрирован в эпоху Возрождения, ныне в руинах); Сублициус—
самый древний деревянный мост (вблизи места его расположения сейчас находится
металлический железнодорожный мост); мост Проба (387 г.) и Феодосия. Все три
последних моста не сохранились.
16
13. Мост Нарии через р. Нера, I в. н. э.
Пролеты: 20+34+2X16 м. Первый пролет и пята
эллиптического свода
раннего Рима мосты отличались простотой. В теле опор моста устраи-
вались отверстия для пропуска паводков.
Совсем другой характер имеет следующий по течению реки мост
Элия (рис. 16). Произведение зрелого Рима, он связан единством
замысла с мавзолеем Адриана, которому служил преддверием. Чтобы
рядом с мощной массой мавзолея отметить изящество моста, автор его
Мессиус Рустикус подчеркнул протяженность сооружения: введя резкие
вертикальные членения опор, он как бы искусственно увеличил длину
моста. '
Благодаря контрастному убыванию масс по высоте, трехъярусные
опоры моста не кажутся громоздкими. Оригинальная ступенчатая
облицовка низа опор и архивольты сводов, сильно выступающие, но
тонко профилированные, отличают мост от соседних. В таких деталях
уже чувствуются зачатки живописных тенденций зодчества позднего
Рима.
2 Мосты
17
14. Рим с его мостами в IV в. и. э. Макет П. Виго (1935 г.)
При реставрациях XV века подвергалась перестройке надсводная
часть этого моста, «чьи останки, — пишет Альберти, — я созерцал
с благоговением. Здесь раньше была крыша, лежавшая на 42 мрамор-
ных колоннах с архитравом, бронзовым покрытием и удивительным
убранством» *.
В XVII веке архитектор Бернини усилил глубинно-пространственные
элементы композиции путем превращения проезжей части моста в
аллею фигур, завершаемую могучим силуэтом мавзолея (см. рис. 16).
Расположенный рядом следующий по течению мост Аврелия (260 г.
н. э.) построен позже всех остальных. Об его первоначальном виде
трудно судить, так как в 1475 году он был значительно видоизменен при
сохранении античных фундаментов. Но во всяком случае его формы
явно и резко контрастируют с мостом Элия.
Один из лучших ансамблей Рима, не раз увековеченный Пиранези
в его известных гравюрах и служивший образцом для последующих
строителей, возник в период расцвета Рима у острова Эскулапа на
Тибре после соединения этого острова с городом мостами Фабриция
(рис. 17) и Цестия.
Используя тот же мотив добавочных отверстий на опорах, как и на
мосту Мильвия, строители моста Фабриция дали ему, кроме того, бога-
тое оформление, а опоры его установили на ступенчатый пьедестал.
Обработка самого острова в виде плывущего судна — римской трире-
мы— имела прецедент в Вавилоне, но здесь она получила чисто рим-
ский размах. Ныне мост Цестия совершенно перестроен. В композиции
обоих мостов широко использованы законы простых и кратных отноше-
ний, модульное начало и другие приемы, характерные для римской
архитектуры.
Ансамбль этого уголка Рима завершается остатками моста Эмилия
или Сенаторов (рис. 18), расположенного еще ниже по течению реки.
1 Альберти, ки. 8, гл. 6 «О мостах», стр. 280.
18
15. Мост Мильвия, 109 г. до н. э. Четыре древних пролета 15,6 +19,8 + 23,7 +
+19,8 ж Ширина 8,7 м. Фото проф. Н. А. Буданова
16. Мост Элия. Арх. Мессиус Рустикус, 136 г. н. э. Пролеты: 6 + 3X18 + 6 м.
Ширина 11 м. Аллея статуй изваяна Бернини в XVII в.
19
17. Мост Фабриция, 69—56 г. до н. э. По бокам имел малые
отверстия. Неоднократно перестраивался.
Фото проф. Н. А. Буданова
Самый древний из городских мостов, он был капитально реставрирован
в эпоху Возрождения и затем разрушен наводнением 1598 года. Со-
хранился от него лишь (и то разрушенный) один из пяти пролетов,
называемый Ротто. Но и в существующем виде он представляет боль-
шую архитектурную ценность.
Совсем не дошли до нас мосты Проба и Феодосия, а память о Три-
умфальном сохранилась лишь в мало убедительных рисунках. Такое
большое количество мостов было исключительной роскошью для своего
времени и говорит о том, что в Риме река входила органической частью
в городской ансамбль.
Не менее живописны и хорошо увязаны с окружающим пейзажем
мосты Соларио и Номентано (рис. 19 и 20) на небольших речках близ
Рима. Позднейшие надстройки крепостного типа свели значение этих
мостов к роли второстепенных базисных частей, но зато оба сооружения
послужили примерами редких в мостовом искусстве композиций объем-
ного типа.
Римская империя, как известно, строила свое государственное могу-
щество на эксплоатации труда рабов собственных и подвластных ей
провинций.
Вполне естественно, что ее архитектура и техника оказали определен-
ное влияние на создание композиций и форм не только мостов Рима,
20
18. Мост Эмилия, 186 г. до и. э. Имел пролеты 5X24,1 м- Сохранилось только
ядро из туфа. Реста(врироваи в эпоху Возрождения. Разрушен наводнением 1598 г.
19. Мост Соларио на р. Анио, время республики. Пролет 22 м, ширина 8 м.
Надстроен в средние века. Рисунок Пиранези
21
но и мостов отдаленнейших провинций. Однако распространение рим-
ской архитектуры и техники совмещалось с сохранением местного коло-
рита и национальных особенностей народов, населявших эти провинции.
Местный колорит и национальные особенности придавали возводимым
сооружениям особую теплоту и характерность.
В этом отношении интересны античные мосты Испании, приемы
работ и добротность выполнения которых находятся на высоком техни-
ческом уровне, причем местный уклад неуловимыми чертами интимно-
сти и теплоты вливается в облик сооружения.
Таков, например, мост Алькантара (рис. 21) через реку Тахо, проте-
кающую здесь в узкой и глубокой долине. Фоном сооружения служит
чисто испанский скалистый пейзаж. Построенный Каем Юлием Лацером
несколько раньше моста Элия, он является самым высоким из римских
мостов. Вертикальные членения, оттеняющие высоту опор, подчеркнуты
на нем сильнее, чем на мосту Элия. Такой мотив, повидимому, появился
впервые в Испании. Пролеты моста гармонически убывают от середины
к краям *, арки по фасаду выложены из двух колец. Внешнее из них,
образованное выпуском тычковых камней, выступает в виде архивольта,
очерченного по дуге круга. В этом приеме уже чувствуется зародыш
дальнейшего развития пологих сводов.
Триумфальная арка, судя по архитектуре, — римская. Она заканчи-
вается зубцами, вероятно, средневекового происхождения. Такое смеше-
ние стилей, не нарушая общей гармонии композиции, лишь придает
ей остроту. •
Большое впечатление производит мост в Саламанке (рис. 22), где
вертикали опор также выделены во всю высоту и облицованы крупны-
ми камнями, отделанными грубой шубой. Эта отделка удачно заканчи-
вает панораму города, как бы подводя массивный цоколь под нагромож-
дение городских зданий.
Не меньшей живописностью отличались и другие мосты Испании.
Таковы, например, мосты в Мериде, на реке Гвадиана (самый
длинный, в 780 м, из римских мостов с его 64 пролетами) и в Кордове,
через реку Гвадалквивир, хорошо увязанный с силуэтом города.
В мостах, сооруженных в Римской империи, есть спокойствие,
ясность, гармония. Все они — результат овладения средствами, которы-
ми располагали римские инженеры-строители, и размаха творчества,
поднимавшегося над деталями и распоряжавшегося целым.
Простота и метричность разбивки аркад соответствовали быстрым
темпам работ, проводившихся в больших масштабах. Обычно использо-
вались правильные простые формы — круг, квадрат, прямой угол. Тупые
и острые углы почти не встречаются, а эллиптическое очертание попа-
дается только в виде исключения. Следствие этого: ясность и легкое
чтение схем мостов, повторение мотивов, основанное на применении
системы одинаковых пролетов, своего рода стандартизация.
Сооружение мостов производилось руками наследственных корпора-
ций, в которые входили как архитекторы, так и рабочие, ремесленники.
Из подобных корпораций потом развились средневековые цехи. Этим,
вероятно, и объясняется то обстоятельство, что имена авторов выдаю-
щихся сооружений дошли до нас лишь в редких случаях.
Постройка мостов велась очень часто подрядным способом, иногда
легионерами, особенно со II века при императорах, преследовавших
* По исследованиям проф. И. С. Николаева убывание пролетов этого моста про-
исходит так, как будто мост представляет фронтальную проекцию равнопролетной
аркады, изогнутой в плане по круговой кривой.
22
20. Мост Номентано на р. Анио, время республики. Пролет 15 м.
Надстроен в средние века
21. Мост Алькантара в Испании. Арх. Кай Юлий Лацер» 88—100 гг. н. >. Пролеты:
13,8+ 22,6 +27,9 + 28,2 + 22,5+ 13,5 м. Высота 72 м. Схема проф. И. С. Николаева
23
22. Мост в Саламанке на р. Термес.
Пролеты: 12 X П м. Реставрирован
в 1677 г.
23. Мост С -Шама на р. Тулубр
во Франции, I в. и. э.
Пролет 9 м
24. Модель моста в Кяхте на р. Болям-су в Малой Азии, II—III в. и. э. Пролет
34,2 м, ширина 7,66 м, общая длина 160 я. Размер клиньев свода по фасаду:
1,87X0,6 м
и запрещавших корпорации. Новшества в механизации работ обеспе-
чивали быстрые темпы. Римская техника ввела много таких новых при-
емов работ, как кладка из квадров со швами без раствора, кладка
сводов параллельными кольцами, пуццолановый бетон, впоследствии за-
бытый, устройство мощных оснований на сваях, стандартизация при за-
готовке и укладке блоков и т. д.
Толщина сводов делалась не менее четырнадцатой — семнадцатой
доли пролета, а быки, вследствие небольших допускаемых на основание
давлений, были очень широки, доходя до половины и трети пролета
и лишь иногда до одной пятой. Это позволяло строить своды мостов
последовательно один за другим. Ширина мостов достигала 8—11 м.
Въезды на них делались довольно крутыми.
Многие мосты имеют триумфальные арки (Римини, Алькантара),
архитектурно связывавшие мосты с ансамблем, с окружающим ланд-
шафтом. Во Франции две такие арки сохранились на мемориальном
мосту в С.-Шама (рис. 23). Арка, стоявшая иа мосту Сент через реку
Шаранту, ныне разобрана и вновь сложена на берегу реки, но уже как
памятник.
В отдельных случаях, например на малоазиатском мосту в Кяхте
(рис. 24), место арок заступают парные колонны. Останавливает внима-
ние высота этих колонн. Она непропорционально мала по сравнению с
размерами сооружения. В оформлении моста нет строгой простоты вре-
мен расцвета. Таким образом, высокая техника позднего Рима, давшая
крупнейший (34,2 м) для того времени пролет и большие размеры
• 24
25. Мост через р. Дунай у Орсовы на барельефе Траяновбй колонны. Арх. Аполлодор
из Дамаска, 104 г. н. э. Пролеты: 20 X 35 м. Толщина опор 18 м
клиньев свода, уже не находила для себя такого равноценного выраже-
ния в архитектуре, как во времена расцвета.
Скорее инженерное, чем архитектурное, значение имеют деревянные
мосты римлян. В конструкции этих мостов римляне также были смелы-
ми новаторами.
Арочный мост через Дунай, изображенный на Траяновой колонне в
Риме (рис. 25), возведенный и описанный Аполлодором из Дамаска
(возможно, одновременно с постройкой моста Алькантара), послужил в
дальнейшем образцом для современных сквозных арочных конструкций.
По Дион Кассию, он имел 20 пролетов по 35 м, бетонные опоры и общую
длину до 1 км.
Все мссгы Рима были сначала деревянными. Известно, что Палла-
дио, Скамоцци, Альберти, затем Ронделе и ряд других реставраторов
восстанавливали конструкцию деревянного балочного моста через Рейн,
построенного и описанного Цезарем. В римскую эпоху нередко приме-
нялись и деревянные понтонные мосты, известные, как указывалось,
еще в глубокой древности (переход Дария через Геллеспонт и т. д.).
Ими часто пользовались для архитектурного оформления празднеств.
Так, при Калигуле через залив из Бай в Путеолы был построен мост
на двух рядах судов длиной в три с половиной римских мили. Он был
покрыт слоем земли, на нем располагалось несколько гостиниц, был
устроен водопровод. Здесь происходили военные состязания, пирше-
ства и т. п.
РИМСКИЕ АКВЕДУКИ
С представлением о римском городе тесно связан образ надземного во-
допровода, который придавал характерный облик городскому ансамблю.
Даже сейчас, находясь в развалинах, акведуки производят большое
25
26. Порта Маджиоре, 38—52 гг. и. э. Пролеты 6,35 м, водовод
в два яруса
впечатление, а в Риме их было 14 и 4 из них действуют до сих пор.
Акведуки Италии — одно- и двухэтажные — строились в раннее время
из квадров, затем из облицованного бетона, затем снова из квадров.
В провинции (Испания, Сирия) квадры применялись все время.
Самый большой из римских — акведук Клавдия (I в. и. э.) имел про-
тяжение около 60 км и давал 20 000 м3 воды в сутки *. Пересечение
акведука с Пренестинской и Лабиканской дорогами оформлено в виде
ворот (Порта Маджиоре, рис. 26) с их известным аттиком, в верхней
части которого проходили два водных канала. Постройка акведуков
началась с IV века до нашей эры. На римских акведуках мы видим
широкое применение аркад и многоэтажное™, как новых компо-
зиционных приемов, построенных на метре и ритме с выделением центра,
главного этажа, разграничением верха и низа. Пролеты арок, обычно
2—8 м, доходят до 25 м при пересечении рек. Известны случаи, когда
водоводы проходят один над другим в четыре яруса.
Очень много акведуков, фонтанов и других гидротехнических
устройств выполнено при гидротехнике первого века Фронтине, оставив-
шем известное сочинение о римских водопроводах. Стремясь укрепить
административную базу в провинции, римляне уже при Августе уничто-
жают плату за снабжение городов водой из акведуков, величественные
и строгие формы которых должны были внушать почтение к власти, их
создавшей.
Этому способствовали и крупные размеры акведуков (в м):
Высота Длина
Валента в Константинополе 23 625
Мерида.................... 25 828
Таррагона................. 26 217
Сеговия................... 28,5 813
Клавдия................... 32 более 10 км
Юстиниана в Константинополе 36 140
Гардский ...... 48,7 273
1 Хотя этот акведук и причислен к семи чудесам Рима, но техника его кладки
сильно уступает более ранним сооружениям.
26
27. Акведук Гард (Франция), 158—167 гг. н. э. Разрушен в V в*, реставрирован
в 1853—1854 гг. Реконструкция проф. И. С. Николаева
Детали: /—покровная плита водопроводного канала; 2—карнизная плита капала; 5—арочный клин верх-
него яруса; тычки и ложки опор и пазух; 5—арочный клин нижнего яруса; I—покровная плита;
7—карнизная плита
Типы многоэтажных акведуков по архитектурному строению можно
разделить на несколько групп. Очень распространена композиция, под-
черкивающая этажность сооружения резким развитием горизонтальных
членений.
Представителем этой группы является Гардский акведук (рис. 27
и 28) возле Нима во Франции из желто-рововатого известняка.
Этот акведук — совмещение трех аркад, из которых средняя подобна
нижнему ярусу, а верхняя служит продолжением низкой аркады левого
берега.
27
28. Акведук Гард. Пропорции по проф. И. С. Николаеву
Композиция нижних ярусов* базируется на повторности трех типов
пролета: 24,5 м (1 раз), 19,5 м (10 раз) и 15,5 м (2 раза), что позво-
лило стандартизировать заготовляемые в карьере клинья сводов
(высотой до 1,6 л) и использовать однотипные переносные кружала.
С той же целью своды нижних ярусов устроены из сложенных насухо
стандартных параллельных полуколец, которых в самом нижнем ярусе
четыре, а в следующем — три.
Метрическая разбивка аркады акцентирована в середине и по краям
уширением речного и сужением береговых пролетов. Каждый ярус и
столб завершаются мощным обломом, облегчающимся с высотой. В плане
мост слегка изогнут выпуклостью против течения.
Убывающая кверху высота горизонтальных членений заставляет пре-
увеличивать и без того рекордную высоту (48,7 м) сооружения. Разви-
тие этих членений приобретает особую энергию благодаря резкому
переходу от медленного ритма нижних этажей к быстрому мельканию
мелких арочек в верхнем, так что глаз, не охватывая их сразу, острее
ощущает длину сооружения'.
1 Анализ пропорций и структуры акведука принадлежит проф. И. С. Николаеву.
28
29. Акведук Сеговия в Испании, II век и. э.
Пролеты: 118Х(5—6) ж
Для перемещения блоков весом до 6 т, из которых сложены своды
акведука, применялась механизация — подъемные краны.
В другом типе композиции, зародившемся, повидимому, в Испании,
чувствуется стремление придать акведукам изящную ажурность и лег-
кость при помощи вертикальных членений, выделяющих тело опор
во всю высоту сооружения.
Таков акведук Сеговия (рис. 29), у которого отношение высот эта-
жей составляет около 1:3. Особенную легкость придает акведуку раз-
витие опор по высоте уступами. Кладка из окаймленных неширокой
(4—5 см) лентой квадров серого гранита, сложенных насухо, перебитая
кое-где карнизами, подобрана настолько гармонично, что производит
впечатление скульптурной лепки. Чрезвычайно изящен аттик, включен-
ный между этажами.
Внешний вид позднейших акведуков все более и более приближается
к фасадам зданий. Так, в Таррагоне высоты этажей относятся, как
29
1: 2, а пяты 'арок, как в зданиях, опираются на карнизные тяги. Акведу-
ки Мериды, бывшей столицы Лузитании, обработаны пилястрами на
высоту трех этажей. Южный колорит проявляется здесь полихромией
кладки, сложенной из камня вперемежку с рядами кирпича. Все испан-
ские акведуки удачно гармонируют с окружающим пейзажем.
Живым прообразом средневековых сооружений выглядит акведук
Фрежюс на юге Франции, весь укрепленный контрфорсами.
С упадком античного рабовладения исчезли экономические основы
римского строительства. Снизилась строительная техника, ибо вырабо-
танные римлянами методы возведения грандиозных бетонных сооруже-
ний, требовавшие для своего осуществления громадных масс дешевой
рабочей силы, не могли найти применения при изменившихся производ-
ственных отношениях, начавших возникать в период разложения антич-
ного рабовладения.
Конечно, все это не могло не отразиться крайне отрицательно и на мо-
стостроении.
МОСТОСТРОЕНИЕ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН
В ЭПОХУ ФЕОДАЛИЗМА
МОСТЫ V—XIV ВЕКОВ
Когда в V веке античная культура пришла в упадок и западная
Римская империя перестала существовать, на развалинах ее в Европе
постепенно образовались феодальные государства. «В средневековом
обществе, в особенности в первые столетия, производство было напра-
влено, главным образом, на собственное потребление. Оно удовлетво-
ряло по преимуществу только потребности самого производителя и его
семьи. Там же, где, как в деревне, существовали отношения личной
зависимости, производство удовлетворяло также потребности феодала.
Следовательно, здесь не существовало обмена, ц продукты не прини-
мали характера товаров... Производство с целью обмена, производство
товаров еще только возникало. Отсюда—ограниченность обмена, ограни-
ченность рынка, стабильность способа производства, местная замкну-
тость по отношению к внешнему миру, объединение внутри местных
рамок, марка в деревне, цехи в городах» (Энгельс, Анти-Дюринг,
1950, стр. 256).
Феодальная разрозненность, замкнутость, гнет церкви, а главное
отсутствие товарообмена не могли способствовать развитию путей сооб-
щения и техники строительства. В результате эта эпоха оставила вообще
очень мало мостов своего раннего времени.
Исключением явились Византия (преемница Рима), где еще долго
сохранялись строительные традиции античности, и Иран, в котором
конструктивное развитие привело к созданию грандиозных сводчатых и
купольных перекрытий (дворцы в Фируз-Абаде, Сервистане, Ктесифоне)
и к увеличению размеров пролетов мостов.
ВИЗАНТИЙСКИЕ МОСТЫ И АКВЕДУКИ
В сохранившихся византийских мостах V и VI веков мы встречаем
уже не только черты римского, но и элементы малоазиатского ис-
кусства.
Построенный в IV веке акведук Валента (рис. 30) в Константинополе
сохранил классические традиции, как и существующий там же акведук
Юстиниана.
31
31 Мост в Бруссе на р. Сангуариус в Малой Азии, VI в. Пролеты: 7X22 м,
подъем 1 : 3,3. На съездах —4 малых арки и военные укрепления
32. Акведук в Бургасе. Большие пролеты (стредьчатые): 4X17 м, высота акведука
33 м, длина 240 м
32
4
33. Акведук Магомета в Константинополе, 1451—1481 гг. Пролеты: 15 м
Малоазиатский мост в Бруссе (рис. 31) треугольными оголовками
своих опор, доведенными до уровня проезжей части, напоминает иран-
ский мост Хустер, хотя своды его кругового, а не стрельчатого очерта-
ния. Заслуживает внимания тот факт, что своды моста сложены из бу-
та на растворе, с облицовкой и архивольтом из камней насухо.
Несмотря на то, что мост выглядит грубее римских, впервые приме-
ненные в Бруссе своды пологого очертания с подъемом 1:3,5 являются
достижением в области техники строительства.
Двухъярусные аркады акведука в- Бургасе (рис. 32) и акведука
Магомета (рис. 33) в Константинополе имеют уже стрельчатые своды,
сложенные, однако, из клиньев на кружалах по римскому способу.
Грузные, неспокойные формы опор с их полуциркульными проемами и
треугольные оголовки были построены по типу многих средневековых
мостов.
МОСТЫ СРЕДНЕВЕКОВОГО ИРАНА
Арабское господство (652—1200 гг.), а позже монгольское завоева-
ние придали надолго феодальному Ирану характерные черты восточ-
ной деспотии, что отразилось на всей. культуре страны, на ее архитек-
туре и в частности на мостостроении. В мостах отсутствует античная
конструктивность элементов. Всюду видна тенденция играть тяжелыми
массами, выраженная в трактовке моста, как стены, в которой выреза-
ны отверстия. В композиции мостов появляется больше пластичности,
чем пространственной тектоники.
3 Мосты
33
34. Менджильский мост через р. Сифит-руд на Энзели-Тегеранской дороге,
XI—XII вв. 8—10 пролетов до 12—15 м
35. Лагошанский мост через р. Шахруд Энзели-Тегеранской дороги,
XI—>ХП вв. Пролеты: 7+ 7+15 + 30 м
34
36. Мост Карачь-Кепри Энзели-Тегеранской дороги, XI—XII вв. Пролеты: 5 + 10 м
37. Мост через р. Гириз-пэй Энзели-Тегеранской дороги, XI—XII вв
Пролет 18—20 м
3*
35
38. Мост в Казвине Энзели-Тегеранской дороги, XI—XII вв.
39. Мост через р. Невту у Келата Энзели-Тегеранской дороги.
Пролеты: 5+6+7 м
36
40. Мост Кюрдан-Кепри Энзели-Тегеранской дороги, XI—ХИ вв.
Пролеты: 10+13+10 м
В разбивке их масс отсутствует симметрия, налицо неправильные
планы, беспокойный силуэт. Декорации опор часто заимствуются от
религиозной архитектуры. Вместе с тем сооружения полны восточной
цветистости, широко используются контрасты красного кирпича и цвет-
ной майолики с золотом арабских надписей.
Пролеты мостов значительно увеличены; введены крупные усовер-
шенствования в методы кладки стрельчатых сводов из кирпича. Возведе-
ние сводов кольцами на легких кружалах, устройство выпускных пят
на весу наклонными рядами, применение системы пустотелых тимпанов
с продольными или поперечными галереями —все эти приемы, отличаю-
щиеся конструктивными достоинствами и экономичностью, широко ис-
пользуются и в наше время при постройке современных мостов.
Очень много древних мостов, относящихся к XI—ХП векам, распо-
ложено на дороге Энзели — Тегеран. Все они сделаны из кирпича, уме-
ло использованного строителями для решения самых разнообразных
композиционных задач.
Так, Менджильский мост через реку Сифит-руд (рис. 34) имеет 8—10
приблизительно равных отверстий, достигающих 15 м. В его пустотелые
тимпаны можно попадать через отверстия над быками. Яркая окраска
кирпича живописно выделяется на фоне окружающих скалистых гор.
Лагошанский мост на реке Шахруд, расположенный на одностороннем
уклоне, имеет ряд нарастающих пролетов. Небольшие отверстия на
быках и устое подчеркивают масштаб моста (рис. 35).
Два неодинаковых пролета моста Карачь-Кепри (рис. 36) компози-
ционно связаны оригинальной обработкой промежуточной опоры, сделан-
ной в виде двухъярусной лоджии, предназначенной, очевидно, для
жилья. Со скалистым предгорьем мост архитектурно объединен бутовой
подпорной стенкой. Подобное сочетание кирпича с бутом встречается
и на однопролетном мосту Плур через реку Гириз-пэй (рис. 37), грубо-
ватая кладка парапета и тимпанов которого выполнена, вероятно, в
позднейшее время. Прекрасная комбинация кирпича с майоликой имеет-
ся на фасаде моста у Казвина (рис. 38), где отчетливо видна иранская
кладка сводов.
37
о t t 500 1QQQ
3000
—L.
40DUn
41. План мостов на р. Цендруд в Испагани, XVII в.:
/—городской мост Мероун; 2—мост Алла Верды«Хан; 3—акведук; мост Гассан Бен;
5—дворцы; бульвары; 7—цитадель
38
42. Мост Алла-Верды-Хан на р. Цецдруд в Испагани, 1618 г. Пролеты: 33X5,5
и 3 меньших по концам. Ширина 13,75 м, верхние арки по 3 м, общая длина 298
* sB
43. Мост Гассан Бей на р. Цендруд в Испагани. Пролеты: 21X (2,5—3,8) м.
Ширина 12 м, общая длина 125 м. В плотине прорези для пропуска воды, перекрытые
щитами
44. Городской мост на р. Цендруд в Испагани
39
Очень живописны трехпролетные мосты: у Келата через реку Невту
(рис. 39) и Кюрдан-Кепри (рис. 40). Первый мост, перегораживающий
скалистое ущелье, имел первоначально иную пролетную конструкцию.
Хорошо увязанная с нею надстройка, превратившая мост в военное
укрепление, была создана, повидимому, в позднейшее время. Второй
мост, расположенный на равнине, имеет стелющийся характер, который
подчёркнут поставленными на въездах пилонами типа минаретов.
Впоследствии, в XVI и XVII веках, в Иране был возведен ряд мостов-
плотин, вновь возродивших древние конструкции. Они застроены в не-
сколько этажей павильонами и галереями, щедро украшенными мойоли-
кой. Подобного рода мосты очень богато оформлены в столице аббаси-
дов — Испагани. Здесь они тесно увязаны с городскими бульварами и
объединены с остальной застройкой в общий ансамбль (рис. 41).
Более старый (1618 г.) мост Алла-Верды-Хан (рис. 42) перегоражи-
вает реку Цендруд 33 арками. Езда по нему обычно производится в
верхнем этаже между крытыми галереями для пешеходов, в сухое же
время возможен проезд и внизу непосредственно по плотине через
арки в опорах, поддерживающих купольные конструкции проезжей части
моста. Менее длинный мост Гассан Бей (рис. 43) имеет в теле плотины,
пропускающие течение прорези, перекрытые щитами, которые обеспе-
чивают в случае надобности проезд по плотине с низовой стороны.
Кроме этих мостов, в Испагани имеется и третий — одноярусный город-
ской мост (рис. 44).
СРЕДНЕВЕКОВЫЕ МОСТЫ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ
Наибольшее развитие мостостроения имело место в средневековой
Испании, строители мостов которой еще в 476—711 годах начали при-
менять подковообразные арки, например в мосте Кубьяно между Гре-
надой и Кордовой (VII в.). Несколько арок этой формы имеется и на
римском мосту в Кордове, который потерял свой первоначальный вид
после устройства башен и других позднейших надстроек. Вместо рим-
ской симметрии и ордерности здесь появляется прихотливость и асим-
метрия. Сочетание римской полуциркульной арки со стрельчатой неред-
ко придает мостам своеобразный вид.
Среди памятников средневековья сохранилась большая группа так
называемых «чортовых мостов» с очень подъемистой проезжей частью.
Таков, например, живописный мост Марторель (рис. 45) у Барселоны,
надстроенный готами на римских основаниях.
Его горбатый силуэт как бы повторяет очертания окрестных гор.
В разбивке пролетов нет симметрии: две арки стрельчатые, третья —
круговая. Все три арки сложены по-римски, но их кладка грубая. Над
замком среднего пролета расположено каменное строение — в нем взи-
малась плата за проезд. Оно создает в замке нагрузку, оправдывающую
применение стрельчатого свода. Другой мост подобной формы, но с
более пологим полотном и высокими опорами, имеется в Орензе
(рис. 46). Некоторые мосты Испании, как, например в Бедалю, изло-
маны в плане.
Большой интерес представляют ансамбли городских мостов Испании,
в частности мосты Толедо.
Причудливый силуэт города с его мавританскими укреплениями за-
вершают два моста: Алькантара — по дороге в Мадрид, и С.-Мартин,
находящиеся на противоположных концах города и сливающиеся со
зданиями в типично испанский, несколько суровый ансамбль. Вековые
40
45. Мост Марторель на р. Нойя у Барселоны, построен готами. Реставрирован в 1290 г.
и в XVIII в. Пролеты: 10 + 38 + 15 м. Арки из тесовых камней на растворе
46. Мост на р. Миньо в Орензе, 1230—1290 гг. Пять пролетов с наибольшим 39—41 м,
Высота 41 м, общая длина 400 м. Многоярусные опоры
4J
наслоения стилей не нарушают этого ансамбля, а лишь придают ему
своеобразную выразительность.
Построенный на римских основаниях еще вестготами мост Альканта-
ра (рис. 47) решен несимметрично. Но два его неравных пролета, нара-
стая по направлению к городу, архитектурно уравновешены и объеди-
нены друг с другом, а также и с примыкающими к ним башнями,
возведенными позже. Городской башне соответствует на другом берегу
портал XVII века, который хорошо сочетается с панорамой города.
Композицию заканчивает монументальный балкон на устое.
Мост С.-Мартин (рис. 48) прихотливостью разбивки и очертаний
сводов, разнообразием форм опор напоминает малоазиатские мосты. Две
неодинаковые башни на устоях создают ритмические удары, подхваты-
ваемые многочисленными вертикалями Толедо. Несмотря на асим-
метрию композиции и позднейшие наслоения XVIII века в деталях ба-
шен и парапетов, элементы моста органически увязаны между со-
бой. Обращают внимание технические достоинства и простота форм
главного стрельчатого свода моста. Этот свод сложен на кру-
жалах по-римски и является крупнейшим (42 м) в мостостроении сред-
невековой Испании Ч
Удачно задуман и органически слит с городом мост в Сарагоссе,
построенный позже. Внушительную масштабность придают этому
сооружению мощные опоры, представляющие собой редкий в мостовом
деле пример многоэтажной конструкции, приспособленной под жилье.
Многогранная форма оголовков, уже встречавшаяся на мосту Элия,
получила здесь дальнейшее развитие. Величина пролетов и значитель-
ная пологость сводов кругового очертания являются заметным достиже-
нием техники. На других живописных мостах Испании — в Заморе,
С.-Жуане, Монреза — мы останавливаться не будем. Отметим только,
что формы этих мостов служат лишним подтверждением того, что ни в
одной из стран Европы мавританское искусство не оставило такого рез-
кого отпечатка, как в Испании.
МОСТЫ-БУРГИ И ЗАСТАВЫ
XII век характеризуется ростом городских общин, усилением произ-
водства, возникновением интенсивного обмена. Все это, естественно,
требовало развития средств сообщения — постройки дорог, возведения
мостов.
И действительно, если не считать моста д’Эспальон во Франции,
сооружение которого относят к VIII веку, то можно сказать, что глав-
нейшие мосты феодального периода начали строиться в Европе только
с XII века. Они стояли на путях, которые эксплоатировались еще рим-
лянами, и потому нередко приобретали характерные’черты античных
сооружений. Многие из них рассеяны по крупным рекам — Дунаю,
Рейну, Роне, Гаронне и их притокам, а также по северу Европы, вплоть
до Англии.
К XII веку в Европе уже вполне сложились формы романской архи-
тектуры. Как правило, формы мостов проще, чем формы зданий, имеют
много нерасчлененных поверхностей и почти лишены украшений. Только
1 Сооружение сводов столь большого пролета в те времена было связано со
значительными трудностями. Это иллюстрирует легенда о том, как при постройке
свода автор обнаружил неправильности в проекте моста. Для спасения строителя
жена его подожгла подмости почти готового большого свода. После этого мост был
закончен уже по исправленному проекту.
42
47. Мост Алькантара на р. Тахо в Толедо. Построен вестготами, восстановлен
в IX в. арабами, реставрирован с XIII по XVII вв. Пролеты: 18 + 28,3 м. Своды из
тесового камня на растворе
48. Мост С.-Мартин на р. Тахо в Толедо. Построен в 1212 г. на римских основаниях,
перестраивался в 1390 г. и в XVIII в. Пять пролетов с наибольшим 40—42,7 м
43
49. Подъемный мост в замке Монтагри
пли
50. Типы подъемных мостов в Вилленеве и Орлеане. Рисунок Виолле де Дюка
44
51. Подъемный мост в С.-Мартино близ Болоньи в Италии
в надстройках и башнях можно встретить типично романские деле-
ния, детали и орнаментацию.
Так как в большинстве случаев мосты строились на границах фео-
дальных владений и бесчисленных укрепленных бургов и замков, то они
снабжались башнями, служившими для охраны и обороны, а также для
контроля проезжающих и взимания с них платы.
Когда мост строился у входа в замок, стоявший обычно на возвыше-
нии, то центр композиции находился вне моста. Подчеркнуто функцио-
нальная роль умаляла значение моста, подчинив его массам замка,
входов, стен и башен.
Замки соединялись с внешним миром обычно не каменными, а подъ-
емными деревянными мостами. На рис. 49 и 50 даны конструкции мо-
стов, поднимавшихся при помощи цепей. Красив подъемный мост в
С.-Мартино (рис. 51).
Оригинально разработаны небольшие нидерландские сооружения
типа укреплений у входов в города, трактованные в качестве самостоя-
тельно выделенных единиц.
45
f
к
52. Мост-застава в Турнэ (Нидерланды); 1250 г.
Примером могут служить мосты в Турнэ (рис. 52), Куртре, Генте.
Тело их как бы зажато между тяжелыми башнями или придавлено
весом сложных надстроек. Сквозь романские детали этих мостов уже
просвечивают черты новых форм.
Интересно сопоставить образцы подобных сооружений объемного
типа с мостами Соларио (рис. 19) и Номентано (рис. 20), перестроенны-
ми примерно в ту же эпоху. Сопоставление обнаруживает наряду с
известной общностью деталей яркие различия в композиционном строе-
нии и архитектурном оформлении мостов. Эти различия наглядно демон-
стрируют своеобразное влияние разных строительных традиций народов
севера и юга Европы на приемы решения архитектурно-технических
задач.
МОСТЫ-УКРЕПЛЕНИЯ, МОСТЫ КРЕПОСТНОГО ТИПА
Недостаток материальных средств очень часто сильно затруднял
строительство мостов. Но не только это препятствовало сооружению их.
Дело, в том, что мосты с военной точки зрения того времени рассматри-
вались и как укрепленные пункты, поскольку всякая река является
одновременно военной преградой и средством обороны. Поэтому очень
редко строилось более одного моста в городе, противоположный берег
реки не заселялся, а самые мосты делались узкими, имели ломаный
план и специально укреплялись. Очертания сводов того времени очень
разнообразны. Встречаются полуциркульные и пологие, круговые и
стрельчатые, в зависимости от того, какие влияния были сильнее на
месте постройки моста.
Например, в Регенсбурге явно чувствуется воздействие римских
образцов на форму сводов моста через Дунай. Этот мост, сохраняемый
как памятник, служит примером сооружений, которые в свое время
были образцами инженерного искусства, а ныне утратили свою инже-
нерную ценность. Продолжая свою службу в качестве памятников
46
53. Мост на р. Роне в Авиньоне. Архитекторы — «братья
моста», 1178—1187 гг. Терпел аварии в 1385, 1401 и 1676 гг.
Пролеты: 22 X 33 я, ширина 4 м, общая длина 900 м.
Своды толщиной 0,87 м (в замке) сложены по-римски из
четырех параллельных колец. Реконструкция моста
искусства, они тем самым подчеркивают значение архитектуры инже-
нерных сооружений, удлиняющей срок их общественно полезного
существования.
Средневековые мосты возводились, подобно готическим соборам, це-
ховыми организациями строителей и монашескими братствами. Одна из
таких организаций — «Братья моста» \ руководимая монахом Бенедик-
1 Основание братства относится к 1100 году. За 200 лет существования оно по-
строило множество мостов, отличавшихся высокими качествами. Последней его рабо-
той был мост С.-Эспри (1265—1295 гг.), после чего организация распалась вследствие
конкуренции с городскими строителями, выступившими на сцену как раз в это время.
47
L
54. Мост Валантре де ла Календр на р. Лот в Кагоре, 1251 г.
Пролеты: 5 + 6 X 16,5 + 5 м. Пустотелая надсводная часть
соединена ходами с укрепленными башнями
том, достигла большого успеха в постройке мостов на юге Франции —
в Авиньоне, Лионе и т. д.
Мост в Авиньоне (рис. 53) имел длину около километра. На высоте
14 м над уровнем реки проезжая часть моста примыкала к крепостным
стенам, окружающим Авиньон продолговатым кольцом. Ансамбль моста
и крепости пополнился позднее мощным массивом папского дворца.
Благодаря большой длине и живописности моста ансамбль не приобрел
сурового крепостного характера, какой обыкновенно имели мосты в дру-
гих местах.
Остроугольные и длинные быки его, похожие на суда, вновь воспро-
изводят в камне идею пловучего моста. Надстройка на одном из них
соединена с проезжей частью оригинальными наружными лестницами.
Своды моста имеют подъем 1 :3 и толщину около ’До пролета, то-есть
гораздо положе, тоньше римских и близки к размерам, принятым в наши
дни. Это говорит о больших достижениях техники средневековья. Кла-
лись своды параллельными кольцами, как в Гардском акведуке, но на
растворе. Надсводное строение из бутовой кладки имеет пустоты в тим-
панах, как в Иране.
Остатки моста, испытавшего неоднократные разрушения, сохраняются
теперь как памятник.
Гораздо ярче, чем в Авиньоне, выражен крепостной характер моста
в Кагоре (рис. 54). Его прекрасно сохранившиеся высокие башни
крепко увязаны с каменными стрельчатыми сводами, надсводное строе-
ние моста облегчено пустотами, служившими помещением для стражи.
Ритм повторяющихся вертикальных членений, заставляя преувеличивать
длину моста, придает ему характер крупного сооружения, которое доми-
нирует над окружающими строениями и служит архитектурным ориенти-
ром города. Сложный силуэт, красочная гамма зеленых крыш, яркоалые
ставни боевых отверстий башен и серый камень облицовки подчерки-
вают в то же время живописность моста. Это один из лучших средне-
вековых мостов.
48
55. Мост Кастель Веккио иа р. Адде в Вероне. Архитекторы Джиованни Феррари
и Джакомо Гоццо, 1354—1356 гг., реставрирован в 1824 г. Пролеты: 24 + 28,5 +-
+ 48,7 м, ширина 6,5 м, на опорах — 12 м (сверху). Чертеж фасада (снизу)
Другой небольшой мост-крепость в Ортец с его несимметрично
поставленной башней и стрельчатыми сводами, свидетелями многих воен-
ных столкновений, будучи малозначительным в конструктивном отноше-
нии, все же затейливым силуэтом рисуется на фоне французских
Пиренеев. Композиция моста заслуживает большого внимания.
По красочности и выразительности архитектурного образа с этими
сооружениями конкурирует известный мост Кастель Веккио в Вероне
(рис. 55), построенный почти на 100 лет позже и, возможно, не без их
влияния.
Пролеты его нарастают по направлению к сторожевой башне зам-
ка, которому он служит преддверием. Постепенное и мерное нара-
стание толщины опор, поддерживаемое столь же мерным мельканием
машикулей парапета, создает зрительное впечатление стремительного
4 Мосты ^9
56. Римский мост на р. Адде в Верона. Два левых пролета римские, два средних
реставрированы Джиокондо, крайний — Скалигеро
движения, которое развивается при этом настолько интенсивно, что ка-
жется вполне реальным. Красный кирпич тимпанов моста живописно
контрастирует с каменной облицовкой сводов, белым <и красным мрамо-
ром цоколя опор.
В техническом отношении конструкция веронского моста является
определенным достижением: его большой пролет возрос в полтора раза
по сравнению с авиньонским, а пологость свода доведена до 1:4.
Рядом расположен старый мост, неоднократно подвергавшийся ре-
ставрации, как показывает его вид с верховой (рис. 56) и низовой
еторон.
МОСТЫ-РЫНКИ
Помимо своих чисто военных функций, средневековые мосты, являясь
средством связи между частями города, часто трактуются как мосты-
рынки, мосты-улицы и т. д.
Известно, что уже в XIII веке ряд парижских мостов (Нотр Дам,
О-Шанж и другие деревянной конструкции) был застроен каменными
зданиями, тесно примыкавшими к городским домам. Самое название
моста О-Шанж показывает, что здесь велись торговые операции1.
1 Шанж —мена, банк. Согласно комментариям Цезаря к гэльской войне, эти
мосты существовали еще в римские времена.
50
57. Мост-мельница в Мо (Франция), XVI в., сгорел в 1920 г.
О внешнем виде этих сооружений можно судить по существовавшему во
Франции до недавнего времени мосту-мельнице в Мо (рис. 57) и старым
рисункам. В дальнейшем мосты перестраиваются на каменные.
Так деревянный мост 4ерез Темзу в Лондоне был одним из первых
заменен каменным (рис. 58). Возведенный строителем-самоучкой ка-
пелланом Петром, этот мост простоял в исправном виде более шести-
сот лет, несмотря на довольно примитивные методы работы, применен-
ные при его постройке.
Пролеты моста были перекрыты стрельчатыми сводами, опоры имели
разнообразную толщину. Через 100 лет после постройки на нем вырос
целый лес многоэтажных домов, подлинный кусок города, часть средне-
векового ансамбля Лондона.
В пролетах были устроены мельницы. Мост был заменен новым толь-
ко в начале XIX века. . _ ..
Во Флоренции существовал недавно ювелирный рынок на Старом мо-
сту (рис. 59), возникновение которого относится, собственно говоря, уже
к эпохе раннего Ренессанса, почему и описание его мы сделаем дальше.
МОСТЫ-УЛИЦЫ -
Переход от пассажа к мосту-улице представляет мост в Крейцнахе
с надстройками, которые имеют вид жилых домов. Их ориги-
нальная романо-готическая форма заимствована от фахверковых кон-
струкций и навеяна, очевидно, архитектурой окружавших городских
зданий. Это редкий памятник средневекового мостостроения.
Вполне выдержанный тип моста-улицы имеет Карлов мост в Праге.
Это уже настоящий городской мост, соединяющий части города. Он хо-
рошо увязан с предмостной площадью и рассчитан на все виды движе-
ния. Со средневековьем его связывает только слегка ломаный план
и башни на въезде (рис. 60).
Детали этих башен, как бы взятые со стен соборов, служат
одним из редких примеров использования романо-готического декора в
4» 51
58. Лондонский мост. Арх. капеллан Петр, 1176—1209 гг., застроен мельницами
в 1582 г., разобран в 1821 г. Пролеты: 19X19 м, высота 20 м, общая длина 300 ж.
Рисунок Брюэра в издании «Старый Лондон»
59. Мост Веккио на р. Арно в Флоренции. Арх. Таддео Гадди, 1395 г., галерея
Вазари —1564 г. Пролеты: 27,8 + 29,2 + 27,8 м, ширина 34,3 м
52
60. Карлов мост на р. Влтаве в Праге. Арх. Петр Парлер, 1358—1503 г. Пролеты:
16X (18—23) м, ширина 10 м. общая длина 607 м (внизу). Башня моста (вверху)
53
61. Мост на р. Тичино в Павии. Арх. Феррари и Гоццо, 1351—1354 ггч галерея
в 1583 г. Пролеты: 7 X 21,4 м, общая длина 216 м
архитектуре мостов. В XVII веке по бортам Карлова моста были уста-
новлены ряды скульптур *.
Промежуточное положение в серии сооружений подобного рода за-
нимает мост-галерея в Павии (рис. 61), покрытый деревянным навесом
на каменных колоннах. Отдаленным предком этого навеса можно
считать завершение древнеримского моста Элия. Галерея в Павии по-
строена значительно позже самого моста (1583 г.), недостаточно
увязана с его композицией и своими деталями напоминает скорее
деревянную, чем каменную конструкцию.
ДОСТИЖЕНИЯ ТЕХНИКИ МОСТОСТРОЕНИЯ ПРИ ФЕОДАЛИЗМЕ
В период позднего феодализма городские общины начинают развер-
тывать собственную промышленность и устанавливать торговые связи.
Торговые отношения с Византией способствуют проникновению в Европу
науки и техники, которые пришли на смену и развивались вопреки сред-
невековой схоластике. Возникают одна за другой школы, организуются
многочисленные университеты.
Новой чертой строительства стало стремление к наилучшему исполь-
зованию материале®, бережливое отношение к ним, вызванное требова-
ниями экономии, трудностями транспортировки. Остро ставится вопрос
о предельном уменьшении запасов прочности сооружений. Следует
1 Работы мастеров Гильгера и Раухмюллера.
54
62. Мост Сере на р. Тех в Пиренеях, 1321—1339 гг. Пролет 45,5 ж,’ ширина 3,9 ж.
Свод тесового камня, кирпичные тимпаны
отметить при этом, что элементы готической архитектуры не нашли себе
широкого применения в строительстве мостов. Изредка встречающиеся
здесь готические детали имеют скорее декоративное, чем конструктивное
значение.
На некоторое время привилось только стрельчатое очертание сводов.
Оно несколько удешевляло устройство кружал и уменьшало распор сво-
дов, позволяя соответственно уменьшать размеры опор при сооружении
сводов методом последовательного возведения. Много таких мостов
стрельчатого типа сохранилось в городах Франции — Лиможе, Монто-
бане и др.
Несколько интересных образцов их имеется и в Англии: тройной мост
Кройлянд при слиянии двух речек и мост-часовня в Викфильде со слож-
ными готическими деталями.
В дальнейшей практике стрельчатое очертание сводов не удержалось,
так как при значительных нагрузках оно конструктивно невыгодно
и без нужды развивает мост в высоту. Уже в конце средневековья обо-
значился резкий поворот к пологим очертаниям сводов, как более про-
грессивному типу, допускающему устройство низких и плавных въездов
на мосты.
Наряду с этим дерзания мастеров того времени направляются в сто-
рону увеличения пролете» сводов, усовершенствования старых и создания
новых остроумных систем, конструктивных приемов. Все говорит о боль-
шой изобретательности строителей, которым удалось предвосхитить мно-
гие из современных идей. Они развивали римские и восточные приемы,
направленные к замене свода отдельными арками и устройству пустот
в забутке, применяли жесткие кружала из кирпича. Достигнутый ими
предельный размер пролетов каменных мостов долго оставался непре-
взойденным.
К XIV веку относится ряд подобных больших мостов во Франции со
сводами, очерченными по кругу: Сере (рис. 62) пролетом 45,5 м, Турнон —
49 м, Вьей Бриуд — 54 м. Надсводное строение моста Сере сконструи-
ровано по новому принципу: оно имеет открытые поперечные проемы. На
мосту Турнон подобные проемы закрыты с фасада каменными стенками.
Оба эти приема широко использованы в наше время на новейших камен-
ных мостах. । । : । Ч *! i
Трудность возведения крупных пролетов и неопытность строителей
часто приводили к катастрофам — своды обрушивались. Поэтому
55
63. Мост Треццо на р. Адде в Италии, 1370 г., разрушен в 1416 г. Пролет 72,0 м;
ширина 9 м. Гранитный свод сложен двумя кольцами (1 и 0,25 м), сводчатое
трехъярусное надсводное строение
постройка этих мостов тянулась очень долго1. Тем не менее мост Вьей
Бриуд, несмотря на применение известкового раствора и плохое каче-
ство работы, простоял 400 лет. Он обрушился только в 1822 году вслед-
ствие полного отсутствия ремонта и изоляции.
Среди крупнейших сооружений того времени особого внимания за-
служивает мост Треццо через реку Адду в Италии (рис. 63), величина
пролета которого (72,0 м) оставалась непревзойденной в течение пяти
веков до постройки в 1903 году каменного моста в Люксембурге проле-
том 85 м. Мост Треццо просуществовал только 40 лет, будучи разрушен
в 1416. году кондотьером Кармоньолой. По остаткам его можно видеть,
что арка имела подъем 1:3,4, а пустотелые тимпаны были перекрыты
продольными сводиками в три яруса.
Наряду с лучшими мостами, имеющими крупные архитектурные до-
стоинства, от средних веков сохранились сооружения, построенные край-
не грубо и неправильно. «Трудно объяснить, — говорит Круазегт Дену-
айе,—.каким образом они могли существовать в течение 6—7 веков».
Встречаются подобные мосты по преимуществу вдали от главных куль-
турных центров. В этих местах развитие новых течений в архитектуре
и технике протекало более медленно, и потому даже в XIV веке здесь
можно встретить формы, навеянные непосредственно римскими образ-
цами, как, например, мост в Ротебурге.
1 Мост Вьей Бриуд начат постройкой в 1340 году, окончен в 1454 году. Турион
начат в 1376 году, окончен в 1583 году. Мост в Праге строился в течение 150 лет
(1357—1503 гг.)|.
56
Узкая (3—4 ле), часто с извилинами, проезжая часть, крутые уклоны
полотна, имеющего перелом на самом мосту и затопляемого на въездах
при подъеме воды в реке, неравенство пролетов и опор, увенчанных зда-
ниями и башнями, — вот характерные особенности средневековых мостов.
С техническими особенностями мостов органически связан суровый облик
архитектуры, порывистый и напряженный характер композиции их.
МОСТЫ ЭПОХИ ВОЗРОЖДЕНИЯ
В эпоху Возрождения «Рамки старого orbis terrarum были разбиты;
только теперь, собственно, была открыта земля и были заложены основы
для позднейшей мировой торговли и для перехода ремесла в мануфак-
туру, которая, в свою очередь», послужила исходным пунктом для совре-
менной крупной промышленности...
Это был величайший прогрессивный переворот из всех пережитых до
того времени человечеством, эпоха, которая нуждалась в титанах и ко-
торая породила титанов по силе мысли, страсти и характеру, по много-
сторонности и учености. Люди, основавшие современное господство бур-
жуазии, были всем чем угодно, но только не людьми буржуазно-ограни-
ченными» (Ф. Энгельс, Диалектика природы, 1948, стр. 5 и 6).
Эпоха Возрождения отличается небывало быстрым ростом городов и
торговли. На смену сломленному феодальному дворянству пришел новый,
на первых стадиях своего развития прогрессивный класс — буржуазия.
«Потребность в постоянно увеличивающемся сбыте продуктов гонит
буржуазию по всему земному шару. Всюду должна она внедриться,
всюду обосноваться, всюду установить связи». (К. Маркс и Ф. Энгельс,
Манифест коммунистической партии; Избранные произведения, т. I,
стр. 142, 1940 год).
Новый класс придал культуре реалистический, жизнерадостный, твор-
ческий характер.
Прогрессивность эпохи выразилась в крупнейших изобретениях и от-
крытиях в различных областях науки, а в искусстве проявилась увлече-
нием античностью, как образцом для подражания и как оружием в борь-
бе против схоластики.
МОСТЫ ИТАЛИИ
Раньше всего начался этот процесс в Италии, которая тогда в эконо-
мическом отношении! шла впереди других стран. Ее города, разбогатев
на заморской торговле и создав собственную промышленность *, сопер-
ничали между собой в деле возведения крупных городских сооружений.
Спрос на произведения искусств чрезвычайно возрос. Выросло и зна-
чение мастеров архитектуры, специалистов-строителей. В противовес
безымянным мастерам средневековья и более ранних эпох они выделяются
из цеховых организаций и, заслонив собой общину, начинают работать
индивидуально. Вначале это были резчики, каменотесы, ювелиры, а поз-
же и живописцы, владевшие, как, например, Микельанджело, всеми
родами искусства.
Базируясь на изучении античных сочинений и памятников, такие зод-
чие, как Серлио, Альберти, Палладио, Скамоцци, пишут трактаты по
1 Венеция и Генуя стали складочными пунктами торговли с Левантом. Милан,
Флоренция, Верона владели мастерскими тканей и служили торговыми банками. Рим
собирал «приношения» со всего мира.
57
64. Мраморный мост-рынок Риальто в Венеции. Арх. да Понте, 1588—1592 гг.,
по конкурсу. Пролет 28,8 м, стрелка 6,4 м, ширина 22,1 м, проход —7 м
архитектуре зданий и мостов. Под руководством Альберти, Росселино,
Кастелло, самого Микельанджело реставрируются римские мосты Элия,
Аврелия и Сенаторов.
Мастера Возрождения развивают античные сочинения в применении к
новым условиям и запросам. Например, Альберти в своем трактате рас-
пространяет понимание ансамбля на мосты и городские улицы. Мост он
считает важнейшей частью улицы и думает, что верхнее строение моста
с тротуарами, парапетами и другими частями должно служить продол-
жением улицы.
Архитектурная мысль Возрождения в области мостостроения стимули-
ровалась реальными потребностями и нуждами торгового города. И так
как для эпохи товаро-денежного хозяйства характерна оживленная тор-
говля на мостах, то они обрастают лавками и превращаются в крытые
пассажи. Начало превращения моста в крытый рынок мы уже видели на
примерах средневековых сооружений. Но Возрождения вносит в довольно
хаотичную феодальную застройку порядок, располагая лавки правиль-
ными рядами с коридорами между ними.
В раннюю пору Возрождения эти лавки носят еще средневековый ха-
рактер. Прекрасным примером служит Старый мост во Флоренции. Но
формам самого моста уже придана простота и строгость. Его своды,
имеющие подъем 1 :6, были первыми сводами такой пологости.
Сооружение знаменовало немалый технический успех тогдашнего строи-
тельства (см. рис. 50).
Самым пышным из мостов-пассажей Возрождения надо считать из-
вестный мост Риальто в Венеции (рис. 64), построенный архитектором
да-Понте по конкурсу с участием Скамоцци, а не Палладио, как иногда
указывают, так как последнего в это . время (1587 г.) уже не было в
58
65. Мост Алла Палья в Венеции, 1360 г., реставрирован в 1847
Пролет 8 jk, стрелка 2 м
живых. Подобные конкурсы, на которые часто представлялись целые
модели сооружений, были тогда обычным явлением.
Мост Риальто облицован сплошь белым мрамором и увенчан га-
лереей, образующей три продольных прохода. Единственный пролег
значительной величины (28,8 м) оттеняет центральное расположение
моста.
Симметрия его пространственно отмечена тремя осями. Главная ось
подчеркнута средней аркой галереи, перекрытой на два ската, и акцен-
тирована замком свода. Богатая балюстрада и бортовой карниз, харак-
терные для позднего Возрождения, заканчивают композицию.
Для Венеции, с ее длинными линиями переходов, дворцов, каналов,
характерны горбатые пешеходные мостики с полотном в виде лестниц.
Небольшого (до 10 м) пролета и очень тонкие, но довольно подъеми-
стые (от ’/а до */«) своды мостиков, сложенные из камня или мрамора,
придают Венеции своеобразное очарование. Весь этот оригинальный
архитектурный аккорд завершается гармоничными и изящными форма-
ми мраморного моста Алла Палья (рис. 65).
В работах Андреа Палладио богатство приемов и деталей соче-
тается с известным самоограничением, показательным для.позднего
Возрождения. Палладио выдвинул на первый план проблему фасада,
признав за ним роль основного носителя архитектурной идеи.
Остро чувствуются эти особенности в мостах Палладио с их богат-
ством форм, подчиняющихся строгой, логичной системе со сложной
иерархией частей и пропорций, построенных на числовых отношениях.
В книге, трактующей о дорогах, мостах и площадях, Палладио приводит
пять проектов мостов, из которых два принадлежат ему.
59
66. Мост-пассаж Палладио. Пролеты: 7+ 7,5+ 7 м (вверху). План (внизу)
Один из его проектов, представляющий собой мост-пассаж (рис. 66)
для большого торгового города (Венеции), построен очень гармонично.
Формы моста развиваются, мельчая по мере роста высоты сооружения,
что сообщает им легкость, устойчивость и непринужденность, характер-
ные для классических периодов искусства.
Три небольших полуциркульных свода (7 + 7,5 + 7 м) поддерживают
мощную надстройку с порталами и лоджиями, придающими мосту тор-
жественный вид- Надстройка моста, органически связанная с его функ-
циями центрального базара и биржи, представляет самостоятельное со-
оружение. Средний проход шириной 5 м делит надстройку на две части,
занятые по бокам лавками. Середина сооружения образует обширное по-
мещение, связанное с внутренними переходами.
60
67. Мост Меццо на р. Арно в Пизе, 1660 г. Пролеты: 20,7 + 23,8 + 20,7 м,
из кирпича, облицованного мрамором
Рассматривая мост не только как часть улицы, но и как часть ан-
самбля набережной, Палладио соединил последнюю с входами на мост
лестницами-сходами, а также устроил на его опорах ниши со скульпту-
рой, видные только с набережной. Кроме проектов Палладио, да-Понте
и Скамоцци, сохранились эскизы этого моста Виньолы и Сансовино.
Второй проект моста через Бахчилионе Палладио предназначал, ве-
роятно, для своей родины Виченцы. Проект также значительно отли-
чается от римских образцов. Получил осуществление, однако, не
он, а мраморный однопролетный мост типа моста да-Понте, но
без надстройки и более простой по деталям.
Конкурирующие с Венецией города — Флоренция, Пиза, Верона, а
также другие — почти одновременно сооружают у себя мосты, среди ко-
торых примером искусства эпохи Возрождения можно считать лишь
мост Меццо в Пизе (рис. 67). Его своды, опирающиеся на. довольно
грузные быки, имеют тонко и просто нарисованные архивольты. Следует
отметить, что, судя по дате, постройка его относится к более позднему
времени. : | 1 ' -1 [
Такое опоздание можно объяснить тем, что общественная жизнь
Пизы, потерявшей в это время свою самостоятельность, клонилась к
упадку, отставая от века, и новое доходило до нее с большим опозда-
нием.
МОСТЫ ФРАНЦИИ И ОСТАЛЬНЫХ СТРАН
ЕВРОПЫ
Зародившись в Италии, идея моста-пассажа нередко повторяется во
многих городах и странах, несмотря на различия их политических
устройств. Распространению этой идеи способствовали заезжие италь-
янские мастера.
61
68. Мост Нотр Дам на р. Сене в Париже. Арх. Джиокондо, 1509 г.,
по конкурсу. Пролеты: 6 X (9,5—17,3) м, ширина 23,6 м
В начале XVI века ряд подобных мостов возникает во Франции, ко-
торая выписывает в это время из Италии мастеров - Джиокондо, Прима-
тиччио, Доменико да Кортона и теоретика Серлио.
В 1507 году Джиокондо строит в Париже по конкурсу каменный мосг
Нотр Дам (рис. 68), взамен рухнувшего деревянного*. Мост имел по
тому времени очень большую ширину (23,6 м) и был застроен двумя
шеренгами четырехэтажных домов, по существу уже представлявших
симметричное и стройное произведение Ренессанса. Четыре башенки рас-
полагались по углам моста, который соединял остров Сите с королев-
ским дворцом и был разобран лишь в XVIII—XIX веках.
Сооружение городских двухъярусных мостов продолжалось и в коро-
левской Франции XVI века, в которой еще процветало строительство
ансамблей времен феодализма. Правда, архитектура замков этого вре-
мени уже далека от мрачной архитектуры феодализма, но множество
средневековых традиций в ней все же сохранилось: крутые крыши, лю-
карны, высокие трубы.
Все такие особенности находим и в ансамбле моста Шенонсо, веду-
щего к замку того же имени. Самый мост построен позже замка, в
1556 году, Филибертом Делормом, автором Тюильри и изобретателем
известных арочных стропил из деревянных косяков; через несколько лет
мост был увенчан красивым зданием в стиле французского Ренессанса.
Во всех частях композиции виден. специальный архитектурный рас-
чет: пролеты моста постепенно нарастают по направлению к замку, а
эркеры в нижнем этаже надстройки точно отвечают на фасаде замка
расположению опор моста. Это один из хорошо продуманных ансамблей
Ренессанса, о котором необходимо здесь упомянуть.
1 Фра Джиокондо был переводчиком и издателем Витрувия. Как строитель мо-
стов Корво близ Аквино и реставратор римского моста в Вероне, он был приглашен
во Францию Людовиком XII. По словам Вазари, поэт Сенназаро приветствовал со-
оружение моста Нотр Дам такими словами: «Джиокондо наложил на тебя, Сена,
двойной мост. Поэтому ты по праву можешь называть его верховным мастером».
- Для обеспечения пропуска воды при паводках нижние кромки сводов моста бы-
ли косо срезаны фасками, уширяющимися от. замка к пятам в виде «коровьих ро-
гов». Этот прием, примененный здесь впервые,- получил потом широкое распростра-
нение во Фраицни.
62
69. Мост Мостар (Албания), 1550 г. Пролет 28 я
Из сооружений в городах остальных стран Европы заслуживают вни-
мания мосты Мостар (рис. 69) в Албании и Арта в Эпире, построенные на
торговых путях, шедших в Венецию через Балканский полуостров. Архи-
тектура их представляет самобытно-живописную смесь формы антич-
ности, Ренессанса и средневековья.
Особенно часто встречаются мотивы Ренессанса на мостах городов,
служивших складочными пунктами на путях, по которым шло распро-
странение денежного хозяйства, например, в южной' Германий, много
таких мостов сохранилось по Рейну: в Нюрнберге, Аугсбурге, Базеле,
Страсбурге. Их архитектура слагалась под сильным влиянием итальян-
ских образцов.
Так, Мясной мост в Нюрнберге, построенный в стиле сухого и тяже-
ловатого немецкого Ренессанса, напоминает мост Риальто. Мост в Вюрц-
бурге, перестраивавшийся в течение ста лёт, испытал на себе ряд влия-
ний, начиная от римских и кончая Ренессансом и барокко.
Строитель Эскуриала Хуан де Эррера тоже не избежал влияния Ита-
лии, придав Сеговийскому мосту в Мадриде черты Ренессанса.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ЗАВОЕВАНИЯ В МОСТОСТРОЕНИИ
ЭПОХИ возрождения
Созданием прототипов некоторых современных инженерных конструк-
ций мы обязаны эпохе Возрождения. Так, в это время Палладио раз-
работал основные типы деревянных балочных и арочных сквозных ферм
(рис. 70), послуживших в дальнейшем образцами для металлических
конструкций. Им построен ряд деревянных мостов, из которых один,
в Бассано (рис. 71), сохранился в первоначальном виде. Этому подкос-
ному деревянному мосту с расположенной на нем галереей приданы
классические формы. К тому же времени относится устройство живопис-
ного деревянного моста в Люцерне и попытка применения подвесной си-
стемы в Секингене на Рейне с целью довести пролет деревянного моста
до 17 м.
63
70. Типы деревянных ферм Палладио
Одним из достижений эпохи является, между прочим, сокращение
толщины опор массивных мостов, которая по Палладио должна состав-
лять от */* до */б пролета. Толщина же сводов, достигшая почти предела
в средние века, меняется мало. Зато строители продолжают увеличи-
вать пологость сводов, стремясь к смягчению въездов на мосты. Они
применяют для этого не только дуги окружности, но переходят и к ко-
71. Мост на р. Бренте в Бассано. Арх. Палладио. Пролеты по 10,5 м
64
> робовым очертаниям, достигшим особенно широкого распространения
! уже в следующую эпоху.
Техника постройки мостов после опубликования римских сочинений
обогатилась применением очень распространенных у римлян, но потом
I основательно забытых, пуццолановых растворов. Под опоры мостов
вместо каменных отсыпей все чаще начинают закладывать свайные
ростверки, а подошвы опор располагать ниже меженнего горизонта.
Краткий обзор конструкций мостов эпохи Ренессанса показывает, что
наиболее выдающиеся из них были сооружены в тот период, когда раз-
витие Италии шло по восходящей линии, указывая пути другим западно-
европейским странам. Мостами в то время занималась плеяда архитекто-
ров-строителей, возродившая принципы античной классики и давшая им
теоретическое обоснование.
Открытие новых путей в Америку и Индию повлекло за собой посте-
пенное ослабление, а затем полную утрату политического и экономиче-
ского могущества и значения итальянских городов. Одновременно проис-
ходило перемещение центра торговли в абсолютистскую Испанию,
а после упадка ее — в Нидерланды, Францию и Англию. Оно требовало
развития дорожного строительства для обеспечения новых торговых
путей. Совершенно естественно, что в связи с этим необходимо было
усилить в перечисленных странах мостостроение.
МОСТЫ КИТАЯ
Несмотря на то, что многие сооружения Китая носят архаический
характер, они представляли исключительный интерес для Европы. Воз-
никшие в эпоху феодализма китайские мосты оказали значительное
воздействие на развитие европейского мостостроения. Европейских зод-
чих поразило необычайное мастерство китайских строителей, умевших
органически вписывать в ландшафт, композиционно сливать свои соору-
жения, в частности мосты, с природой.
Мосты и дома Китая их строителями зачастую трактуются
как своего рода художественная растительность. Это впечатление уси-
ливается причудливой формой крыш, покрывающих нередко и мосты
(рис. 72), и пестрой раскраской их в разные цвета с блестками
позолоты.
Прихотливость служит отличительным признаком китайских садово-
жилищных ансамблей, немыслимых без затейливо обработанных мости-
ков-игрушек.
Если местность имеет нейтральный характер, то ее делают живопис-
ной, пользуясь искусственными приемами построения садовой архитек-
туры. Характерный для Китая и Японии волнистый силуэт мостов
(рис. 73) трудно оправдать только необходимостью создать условия
для прохождения под ними высоких судов.
Формы сада строятся с сознательным расчетом. Устройство садов
составляло особую науку и было предметом многочисленных сочинений.
Характерные особенности китайской архитектуры, в частности вол-
нообразное очертание мостов, соблюдается полностью и в каменных
арочных сооружениях очень древнего происхождения. Однопролетный
с крутыми подъемами мраморный мост в дворцовом саду Пекина
(рис. 74) рассчитан на определенный живописный эффект. При подъеме
и спуске с моста зрителю открывается множество точек зрения на сад
и ландшафт. Иначе воспринимается мост при движении к нему по реке.
Издали кривая моста включается в общий силуэт ландшафта, а по ме-
5 Мест» 65
I
72. Крытый деревянный мост Чан-Чуй
73. Мост Кинтей-Кио в Ивакуни (Япония), 1650 г. Пролеты: 5X27,5 м
на деревянных клиньев
66
74. Мраморный мост Лу-Коу в летнем дворцовом парке Ван-Шу-Шан у Пекина.
XVII—KVIII вв. Пролет 12 м
ре приближения к сооружению арка с ее отражением в воде превра-
щается в раму, окаймляющую часть пейзажа.
Можно привести еще ряд примеров арочных мостов подобной фор-
мы, обработанных с обычной для позднейшей китайской архитектуры
перегруженностью украшениями и декоративными деталями.
Наряду с ними встречаются монументальные арочные мосты полу-
циркульного очертания, весьма оригинальной, смелой и изящной кон-
струкции {рис. 75) ’.
Китайцы были первыми изобретателями живописных висячих мостов.
В этой области они на несколько веков опередили Европу. Висячие
сооружения делались ими кабельными из растительных канатов
(рис. 76) или на цепях из железа (рис. 77).
Любовь к разрешению декоративно-живописных задач сказывается
в устройстве на этих мостах щедро орнаментированных порталов. Ки-
тайские массивные балочные.мосты, перекрытые огромными каменными
плитами, по словам путешественников, часто достигают нескольких киг
ломегров, а длина отдельных плит доходит до 22 м (73 фута). 1
1 Пролеты их достигают 30 м, они очень узки и имеют своды толщиной от
7зо до 7бо пролета, т. е. вдвое тоньше европейских. Своды сложены насухо из при-
тесанных клиньев на пиронах. Они поддерживают фасадные стенки с забуткой из
утрамбованной глины и проезжей частью из плит, находясь в устойчивом равнове-
сии, которое не нарушается осадкой опор.
Для обеспечения устойчивости и жесткости в сдодах прокладываются цельные
клинья на всю ширину моста, а фасадные стенки соединяются цельнокаменными
связями, которые над опорами превращаются в сплошные стенки, архитектурно от-
мечаемые на фасадах мостов (рис. 75).
75. Мост близ Шанхая. Пролеты: 8+15 + 8 м
76. Висячий мост в Сычуани из растительных канатов диаметром 20 см
П. Висячий мост Кинг-Тунг на металлических цепях и вантах
Такие названия, как мост «десяти тысяч столетий» у города Фучжоу,
указывают, что строители старались этими сооружениями произвести
подавляющее впечатление на массы.
Мосты должны быть поражать зрителя своими размерами, как ки-
тайская стена — своей длиной, достигавшей нескольких тысяч километ-
ров, и формой, в плане похожей в представлении китайцев на огромного
дракона.
Мосты в большом количестве встречаются в дворцовых комплексах
Китая, занимающих большую территорию со своими прудами и канала-
ми. Примером может служить дворец в Пекине (рис. 78). Через окру-
жающие его каналы переброшено множество мостиков, бывших в пред-
ставлении китайцев того времени «местами раздумья». Такая роль
предназначена была и пяти мраморным мостам перед воротами
Согласия в Пекине (рис. 79).
Выбор интересных точек зрения оказывает здесь большое влияние на
расположение мостов. Хорошей иллюстрацией этого является лубочный
китайский рисунок (рис. 80), изображающий ландшафт у Летнего двор-
ца под Пекином с прилегающими дорогами, водными поверхностями
и мерцающими в них отражениями. Такой характер имеет и импера-
торский мост в Пекине. Интересный образец китайской архитектуры
69
78. План центральной части .Пекина. Внутри — окруженный каналами и стенами
Пурпурный город XV в. с прудами, островами и холмами
/—мосты; 2—Ворота небесного мира; Ворота возвышенного духа; 4— Южные ворота: 5—библиотек^;
6—приемный зал; 7—дворцы; 8— Верхние северные ворота; 9—Храм Предков; 10—храмы;
//—Императорский мост
70 <
79. Пять мраморных мостов перед воротами Согласия у входа во дворец
в Пекине, XV в.
80. Мост в летней резиденции Пекина. Китайский лубок
71
81. Мост-храм Чун-Кинг.
представляет крытый мост-храм Чун-Кинг (рис. 81) с его оригинальной
надстройкой и живописным силуэтом. В техническом отношении все
перечисленные сооружения построены вполне рационально и отличают-
ся большой тщательностью выполнения.
АНСАМБЛИ ИНДОКИТАЯ
Правильно построенные ансамбли с включением мостов встречаются
не только в Китае, но и в древних городах соседнего Индокитая.
Размах строительства здесь был настолько велик, что по сравне-
нию с ним сооружения Китая не кажутся большими. В нижнем течении
реки Камбоджи сохранились остатки крупнейших построек исчезнувшего
народа хмеров— городские укрепления, мосты, каналы, водные резер-
вуары.
Города хмеров окружались тройной системой укреплений. Столица
их — Ангкор-Том* имела вид прямоугольника с периметром стен около
14 км. С внутренней стороны к стенам примыкал вал, а снаружи — ров
шириной до 200 м, потребовавший отрывки до 7 млн. м3 земли.
В центре города располагалась резиденция, окруженная второй ли-
нией стен. Здесь помещались дворец, храм, водные резервуары. От ре-
72
82. Тип мостов страны хмеров
83. Мост у города Понтеаи-Преа-Хан. Фриз в виде толпы людей
зиденции к воротам в стенах города вели четыре перпендикулярные до-
ррги-улицы. Перейдя через рвы каменными мостами, дороги расходи-
лись в виде широких (16 м) шоссе на насыпях высотой в 3—4 м для
предохранения путей сообщения от затопления ливнями.
Сохранившиеся каменные мосты хмеров, не представляя особого тех-
нического интереса, любопытны как памятники своеобразной архитек-
туры. Они сделаны в виде высоких и широких стен из крупных штуч-
73
84. Мост у города Понтеаи-Преа-Хан. Проезжая часть
85. Скульптуры на дороге
у юго-западных ворот города Ангкор-Том
ных камней без раствора с прорезанными в них узкими (2 м) отвер-
стиями (рис. 82). Отверстия перекрыты каменными архитравами
по ступенчатым консолям — подбалкам, а над ними — богатый скульп-
турный фриз.
На фризе одного из мостов города Понтеаи-Преа-Хан изображены
священные птицы. Перила моста — это каменные балки, покоящиеся на
изваяниях животных. Останавливает внимание фриз другого моста, изо-
бражающий толпы людей, несущих на руках проезжую часть (рис. 83).
Полотно третьего моста обрамлено по краям двумя рядами каменных
великанов с семиглавыми змеями в руках (рис. 84). С мостов открывал-
ся превосходный вид на город и резиденцию.
Ряды скульптур, выполненных с большой экспрессией, ставились не
только на мостах, но и на дорогах, служивших подходами к городам
74
(рис. 85), подобно аллее сфинксов в Египте. Примерно через каждые
50 м на дорогах делались уширения и на выступах образованных таким
образом платформ устанавливались изваяния львов и змей. Вблизи го-
рода располагались водоемы длиной до полукилометра, соединенные
с дорогой террасами и лестницами.
В сущности мост у г. Понтеаи — Преа-Хан можно скорее характери-
зовать как массивную каменную дамбу, прорезанную лишь узкими от-
верстиями водостоков, соединяющих искусственные пруды, по верху
которой расположена широкая проезжая часть, образующая торже-
ственный подъезд к храму.
Многоликий характер скульптур, крупные массивы камня, олицетво-
рявшие в огромных запасах прочности идею неподвижности, незыблемо-
сти, вечности, — весь этот характерный для Вострка количественный
стиль, имевший задачу поразить, подавить народные массы мощью со-
оружений, подчеркивается и сохранившимися на камнях надписями.
В одной из них говорится, что Хет -Кума, строитель города, имел 500 по-
мощников, а у ка'ждого из них было по 100 рабочих.
Любопытно, что города древних жителей Перу в Америке своей фор-
мой и расположением среди искусственных озер и каналов родственны
азиатским. Здесь также найдены переброшенные через каналы мосты
с перекрытиями из крупных каменных монолитов.
Архитектура хмеров представляет собой часть богатого архитектур-
ного наследия народов Индокитая.
Вся архитектура хмеров, отдельные сооружения которых (например
храм Ангкор-Ват), относятся к наиболее выдающимся произведениям
архитектуры Дальнего Востока, отличается исключительным богатством
пластической обработки.
- Расцвет культуры хмеров, народа близкого по национальным корням
к тибетцам и китайцам, осевшего в начале нашей эры на территории
современной Камбоджи, приходится на IX—XII вв. н. э. В XIII веке
хмеры'были покорены пришедшими с севера сиамцами и как государ-
ственное, образование вскоре совершенно исчезли с исторической арены.
МОСТЫ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ КОНЦА XVI и XVII ВЕКОВ
Конец XVI и начало XVII веков принесли Италии дальнейшее уси-
ление экономического кризиса. Некогда богатые и оживленные города
ее постепенно пустеют, торговля и ремесла приходят в упадок. Почти
единственным центром строительства остается Рим, где папский престол,
собиравший дань со всей Западной Европы, попрежнему располагал
огромными средствами. Общественно-политическая жизнь Италии этого
времени характеризуется торжеством феодально-католической реакции.
В изобразительных искусствах и в архитектуре утверждаются преуве-
личенно-декоративные тенденции барокко. Но вместе с тем в строи-
тельстве городов с большой силой проявляется склонность к постанов-
ке крупных композиционных и ансамблевых проблем, типичных для
этого переходного периода, предшествующего эпохе капитализма.
В других странах Европы с конца XVI века начинается процесс
образования крупных национальных государств с абсолютистским поли-
тическим строем. Одновременно широко расцветает торговля с замор-
скими колониальными странами, и колониальная экспансия принимает
все более широкий характер. Этому сопутствует дальнейшее развитие
ремесла и мануфактуры, работающих на рынок. Экономические связи
между отдельными странами крепнут, увеличивается потребность в бла-
75
гоустроенных путях сообщения, начинается широкое строительство до-
рог и мостов.
«Открытие Америки и морского пути вокруг Африки создало для
подымающейся .буржуазии новое поле деятельности. Ост-индский и
китайский рынки, колонизация Америки, обмен с колониями, увеличе-
ние количества средств обмена и товаров вообще дали неслыханный
до тех пор толчок торговле, мореплаванию, промышленности...» *.
МОСТЫ ИТАЛИИ
Одним из наиболее характерных мостов Италии этой эпохи является
«Мост св. Троицы» (Понте ди Санта Тринита) во Флоренции (рис. 86),
разрушенный бомбардировкой американской авиации во время второй
мировой войны. Он был расположен рядом со Старым мостом Флорен-
ции (Понте Веккио), немного ниже по течению р. Арно. Его стрЪитель
архитектор, инженер и скульптор Бартоломео Амманати для смягчения
въездов довел стрелку сводов до */т пролета, превзойдя таким образом
рекордный до того времени подъем 1: 6 моста Веккио.
Следуя традициям эпохи Возрождения, схема моста Троицы построе-
на на основе тр'оечастной симметрии, но в деталях звучит уже новая
нота. Очертанием сводов служит не круговая кривая, а два полуэллип-
са, пересекающиеся с легким изломом в замке. Пышные картуши, сильно
профилированные архивольты и аллегорические фигуры времен года
у входов на мост служат пластическим его завершением. Все перечис-
ленные особенности придали архитектуре моста новое качество.
Вводя эти новые 'приемы, Амманати, возможно2, находился под
влиянием идей Микельанджело, создавшего несколько ранее во Фло-
ренции большой мраморный мост, от которого, к сожалению, ничего не
сохранилось.
В архитектуре мостов того времени правильные и спокойные очерта-
ния сменяются контрастными: круг превращается в эллипс или овал.
Вместе с тем, вместо четких углов и граней, появляются мягкие кривые.
1 Манифест Коммунистической партии, Госполитиздат, 1951 г., стр. 33.
2 На это указывает Готей в своем курсе мостов «Construction des Ponts», Paris,
1809, т. I, стр. 13, лист 1, рис. 17.
86а. Ансамбль мостов Флоренции. Впереди «Понта Веккио», за ним —
«Понта ди Санта ТрннитМ»
76
Отсюда эллиптическая арка моста Вздохов в Венеции (рис. 87). Его
дуговые фронтоны еще не типичны для эпохи, но маскароны архиволь-
тов, валюты и картуши несомненно сообщают архитектуре моста повы-
шенную динамичность. Позже детали моста были широко использованы
при строительстве множества мелких мостиков на каналах Венеции.
Крупных мостов того времени в Италии совсем не сохранилось. Мост
Микельанджело во Флоренции погиб, а другой мраморный мост по
проекту Бартолотти в Пизе пролетом в 72 м обрушился в 1641 году еще
на кружалах, что было заранее предсказано Микельанджело.
Мастера барокко украшают выдающиеся мосты живописной скульп-
турой. Именно в это время Бернини ставит свои статуи на мосту Элия,
Амманати — на мосту Троицы.
МОСТЫ ИСПАНИИ И НИДЕРЛАНДОВ
Особенно сильными оказались живописно-декоративные тенденции
в Испании, где получает надстройку мост Алькантара. Таков и Толед-
ский мост в Мадриде (рис. 88). Его небольшие своды зажаты между
чрезмерно толстыми опорами, а проезжая часть украшена затейливыми
надстройками. Они продолжали жить и в таких поздних сооружениях
Испании, как виадук Ронда' (рис. 89), построенный в конце XVII века
через узкое горное ущелье. Строитель, стремясь поразить мощью и вы-
сотой- виадука (140 м), превращает его опоры в сложные многогран-
ники. Расположенный поблизости древнеримский мост своей простотой
еще более оттеняет живописный образ этого эффектного сооружения.
Нарядные надстройки встречаются и на других мостах Испании—
Эльчи (рис. 90), Альмарац и т. д. И даже в Мексике, принадлежавшей
тогда Испании, попадаются крупные виадуки И акведуки, так же при-
хотливо оформленные (рис. 91).
После перемещения мирового торгового центра в Нидерланды с их
развитой промышленностью на многочисленных каналах Амстердама,
Антверпена, Брюгге, по примеру Венеции, было построено множество
небольших, но хорошо исполненных арочных мостиков.
МОСТЫ ФРАНЦИИ
XVI и XVII века во Франции — время интенсивного роста и утверж-
дения абсолютизма, при котором проводилась меркантильная система,
построенная на минимальном ввозе и максимальном вывозе обработан-
ной продукции в целях усиления колониальной экспансии. В связи с этим
развивалась французская промышленность, строительство каналов, до-
рог и с ними, естественно, и мостов.
В 1666 году основывается французская Академия, чем официально
признается государственное значение науки. Позже открываются акаде-
мии в Англии, Германии и Голландии.
Делаются пока еще очень поверхностные попытки научного разреше-
ния технических вопросов, например поиски рациональной формы
сводов1; последние приобретают коробовое очертание, снижающее
1 Англичанин Гук еще в 1678 году полагал, что форма арки представляет пере-
вернутую цепь. Грегори (1697 г.) предположил, что линия давления в аоке совпадает
с ее внутренними очертаниями. Только в 1712 году Делагир во Франции впервые
рассматривает условия равновесия клиньев свода. В сложных коробовых очертаниях
сводов нашла внешнее отражение теория кривых Декарта.
77
86 Мост Троицы во Флоренции. Арх. Б. Амманати, 1567—1570 гг.
Пролеты; 26,75 + 29,3 + 26,75 м. Фрагмент
87. Мост Вздохов в Венеции. Арх. А. Контино, 1605 г.
Пролет 11 м
78
88. Толедский мост на р. Мансанарес в Мадриде, 1732 г. Пролеты по 10,3 л,
толщина опор равна 2/3 пролета
89. Виадук Ронда в Испании. Арх. М. Альдагуэла^
XVII в. Пролеты: 10,3 +14 +10,3 м, высота 140 м,
распорный пролет на высоте 70 м
79
90. Мост Эльчи в Испании. Пролеты: 2X8 м
отметку проезжей части мостов. В строительстве начинают широко при-
меняться свайные основания, совершенствуются кружала, распростра-
няются строительные машины.
В архитектуре XVII века имелось много черт, порожденных абсо-
лютистским укладом того времени: официальность, торжественность,
показная декоративность. Но в строительстве таких утилитарных со-
оружений, как мосты, заметно стремление к свойственным классике
простоте, строгости и спокойствию. Развитие этих тенденций поддер-
I живала учрежденная в 1681 году после Луврского конкурса Архитек-
> турно-строительная Академия в Париже*.
Мосты Франции этого времени принадлежат лучшим архитекторам2.
t Однако вначале формы мостов иллюстрируют заметное итальянское влия-
? ние, особо сильное на юге Франции.
Это подтверждает мост в Тулузе (рис. 92), который испытал за сто-
летний период своей постройки самые разнообразные воздействия.
В очертаниях крутых и несимметричных въездов его нашли отражение
средневековые традиции, в форме опор чувствуется влияние конструк-
ции моста Фабриция в Риме. В эллиптических же очертаниях своде»,
повторяющих мотивы замка в Блуа, и в формах отверстий на быках
чувствуется влияние Италии. Наряду с этим красочное сочетание кир-
пича тимпанов с белой облицовкой сводов и применение «коровьих ро-
гов» 3 говорят об учете местных особенностей.
> Первым ее руководителем был идеолог и теоретик классицизма XVTI века
Франсуа Блондель старший, занимавшийся, между прочим, реставрацией римского
моста Сент во Франции.
• В качестве строителей мостов работали создатели Лувра и Версаля: Лемерсье,
Дюсерсо, Франсуа Мансар, Жак Габриэль, Пьер Леско и др.
* Косые срезы нижнего очертания сводов в виде похожих на коровьи рога фа-
сок, облегчавшие проход высокой воды, были впервые применены на мосту Нотр
Дам (см. выше).
80
91. Акведук Лос-Ремедиос в Мексике, XVII в.
92. Моет на р. Гаронне в Тулузе. Арх. Лемерсье, строитель Суффон,
консультант Фр. Мансар, 1542—1604 гг. Пролеты: 14,6 4-16,3 + 34,4 + 32 + 28,3 м,
ширина 20 м, на фасаде «коровьи рога>
6 Мосты
81
S3. Новый мост в Париже. Арх. Дюсерсо, строитель Маршан, консультант П. Леско,
скульптор Ж. Пилон, 1578—1604 гг. Пролеты первого моста: б X (14,8—19,4) м,
второго: 3 X (9—14) м, ширина 22 м, общая длина 229 м
Сооружение ряда мостов в Париже начинается постройкой Нового
моста (рис. 93). Форма его тяжеловатых опор и некоторых деталей, надо
думать, послужили образцом для Толедского моста Мадрида, построен-
ного позже (см. рис. 88).
Расположенный у самого Лувра в сердце тогдашнего Парижа
(рис. 94), Новый мост пересекал стрелку острова Ситэ. Андруе
дю Серсо удалось объединить обе части моста и остров в целостный
ансамбль, завершенный позже конной статуей Генриха IV. Мост
увенчан классическим карнизом, украшенным масками-гротесками (око-
ло 380 штук).
Вскоре остров Ситэ, похожий, по словам Гюго, «на большой корабль,
завязший посредине Сены», был соединен с берегами еще тремя парами
мостов. Первая пара: мост Мари (1614—1635 гг.), построенный Мари
и Делагранжем, парный ему мост Турнель (1656 г.), замененный в
1928 году другим — с однопролетным железобетонным сводом, облицо-
ванным камнем. В следующей паре шли мосты: С.-Мишель (1617—
1623 гг.) и О’Шанж (1639 г.), а затем у собора Нотр Дам — мосты
О’Дубль и С.-Шарль (1634 г.), заканчивавшие ансамбль. При ширине
до 25 м все они имели полуциркульные своды и первоначально были
застроены двумя рядами лавок.
Королевский мост у Тюильри завершал ансамбль реки со стороны
Лувра. Его своды — уже коробового очертания и крайне простого
оформления.
Гладь фасадных стенок моста, увенчанного гладким парапетом
и скромной карнизной тягой, перебивают только оголовки опор, обрабо-
танные чешуей наподобие черепичной кровли. Мост, капитально по-
строенный Жаком Габриэлем и Романо за перемычками и в пон-
тонных ящиках, основан на сваях, что предохранило его впоследствии
от аварий, не пощадивших остальные мосты.
82
Наряду с замкнутыми городскими ансамблями, включавшими в свой
организм и мосты, был создан ряд парковых комплексов.
Основным достижением садового искусства являлись Версальский
гарк, парки в С.-Жермене, Фонтенебло и т. д., созданные крупным ма-
стером этого дела Андрэ Ленотром.
Для подачи воды в фонтаны и бассейны Версальского парка была
специально сооружена водоподъемная установка -в Марли и были по-
строены три крупных акведука.
Наибольший из них — Ментенон (1684 г.), длиной более 5 км, трех-
этажный, с пролетами сводов около 13 м. Этот акведук был в 1‘А раза
выше Нимского (75 м).
Двухэтажный акведук Бюк (1686 г.) высотой 24 м с пролетами сво-
дов в 5,5 м имеет длину 410 м, а одноэтажный — Марли (1686 г.) при
высоте 23 м и пролетах сводов 8 м имеет длину 644 м. Оба они дей-
ствуют и сейчас.
Для снабжения водой Парижа несколько раньше (1624 г.) был по-
строен акведук высотой 21 м, длиной 690 м, заменивший римский вре-
мен Юлиана.
МОСТЫ ГЕРМАНИИ
На небольшом мосту Курфюрста в Берлине архитектор Неринг воз-
родил в миниатюре идею парижского Нового моста с его статуей, ин-
терпретация которой принадлежала скульптору Андрею Шлютеру.
^Ш^Потеру же был заказан для Берлина проект дворца курфюрста,
оставшийся невыполненным. Центральную роль в проекте играет пло-
щадь, замкнутая с трех сторон дворцовыми зданиями. В сторону реки
она открыта, и здесь на оси полукруглого выступа к ней примыкает
Мост, архитектурно подчиненный площади.
По проекту, выполненному в действительности, дворец был отгоро-
жен 01 реки колоннадой Мюлендам. В середине ее располагался пор-
тал, служивший въездом на Рыбачий мост. Несколько таких декоратиа-
5* S3
95. Мост на р. Эльбе в Дрездене. Арх. Поппельман, 1724—1731 гг.
ных колоннад вблизи дворца было устроено и в других местах реки:
у мостов Шпиттель, Егер и т. д.
В Дрездене (рис. 95) существовал мост, весьма близкий по своим
формам к Толедскому (Мадрид), построенный на древних основаниях
почти одновременно с ним и перестроенный в 1908 году.
МОСТЫ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН В XVIII ВЕКЕ
Английская буржуазная революция (1640—1660 гг.) кладет начало
новому переходному времени. Теперь получают преобладание производ-
ственные отношения, основанные на эксплоатации наемных рабочих.
Раньше всего капиталистический строй устанавливается в Голландии и
Англии. В то же время большинство стран Европы на протяжении
XVIII века сохраняло еще старые феодальные порядки. Только со вре-
мени французской буржуазной революции капиталистический строй
укрепляется в большинстве стран Западной Европы.
В области мостостроения происшедшие социальные изменения сказа-
лись не сразу. В течение первой половины XVIII века строительство ка-
менных мостов продолжает развиваться на традиционных основах, лишь
постепенно их видоизменяя. Нельзя не отметить все же, что эти основы
значительно совершенствуются. К середине XVIII века накопление зна-
ний и мастерства создает возможность намного увеличить пролеты де-
ревянных мостов. Во второй половине XVIII века в Англии вырабаты-
ваются новые технические средства, отвечающие капиталистическому
способу производства; происходит промышленный переворот. С появле-
нием в это время нового материала — чугуна — начинается новая эпоха
и в мостостроении.
84
Ведущую роль в развитии науки и искусства, а также в области со-
оружения внутренних путей сообщения, каналов и мостов Западной
Европы в течение XVIII века сохраняет за собой Франция. Р 1716 году
здесь учреждается Корпус инженеров мостов и дорог, во главе которого
становится первый инженер-архитектор Жак Габриэль. Контингент
инженеров этого корпуса пополнялся из среды архитекторов и людей,
получивших знания на практических строительных работах.
Корпус состоял из главного инженера, трех инспекторов и 21 инже-
нера. На обязанности главного инженера лежало составление проектов
всех правительственных сооружений. Проекты мостов рассматривались
советом инспекторов. Постройка каналов потребовала эксперименталь-
ной разработки вопросов гидравлики и гидравлических машин, над ко-
торыми много поработали инженер-архитектор Перронэ, а также изве-
стные инженеры Шези и Пито. К тому же времени относится издание
первого технического журнала «Анналы мостов и дорог», который про-
должает выходить до сих пор.
В 1747 году в Париже учреждена школа мостов и дорог, организо-
ванная Перронэ. Стоя во главе ее 47 лет, он выпустил ряд инженеров,
которые хорошо владели архитектурной формой. Поэтому построенные
ими мосты отразили главные особенности архитектуры того времени.
В 1795 году открыта политехническая школа, возглавляемая Рон-
делэ. Все это способствовало развитию во Франции инженерного искус-
ства, сделавшего к концу века крупные успехи.
В основном мостостроители начала столетия придерживались архи-
тектурно-технической схемы Королевского моста, культивируя простоту
его форм.
КАМЕННЫЕ МОСТЫ
Очень характерна композиция каменного моста через Луару в Блуа
по проекту Жака Габриэля. Строго и просто оформленные пролеты
коробовых сводов моста закономерно нарастают с обеих сторон к его
середине, которая подчеркнута в замке среднего пролета фигурным
шпицем и картушем (рис. 96).
Строителем моста был инженер, математик и архитектор Питру ’,
применивший здесь впервые систему висячих кружал.
Не менее интересен и другой мостик Бель-Фонтен (рис. 97), построен-
ный на дороге из Парижа в Фонтенбло у Жювизи. Это небольшое со-
оружение, оформленное в парковом вкусе диким камнем, увенчано
скульптурой в виде фонтана, подающего воду из источника, каптирован-
ного при постройке. Ряд живописных коробовых арок, поддерживающих
крылья моста, отражаясь вместе с ним в зеркале потока, дают очень
своеобразную опрокинутую перспективу.
На юге Франции имеется еще несколько сооружений, оформленных
в том же духе: мост Миним в Тулузе, мосты, соединяющие с берегом
островок в парке Нима, и др. В большинстве случаев оформление их
отличается своей манерностью. Такой характер имеют скульптуры на
Широком мосту в Потсдаме, использованные в качестве канделябров.
Для XVIII века типично увлечение садовой архитектурой. Принципы
регулярной планировки парков, пришедшие из Франции и Италии, под-
верглись к этому времени существенному пересмотру в Англии. Старясь
выявить естественные эффекты и красоту природы, англичане отказыва-
ются от геометрической разбивки парков и создают особый тип англий-
ского сада. i
> Автор одного из проектов площади Людовика XV в Париже.
85
96. Мост в Блуа. Арх. Габриэль и скульптор Г. Кусту, 1716—1724 гг.
Пролеты: 11 X (16,7—26,2) ж, общая длина 305 м. Картуш
97. Мостик Бель-Фонтен у Жювизи. Арх Габриэль, скульптор Г. Кусту, 1728 г.
Пролет 12 ла
86
98. Мост в Бувудском парке. Архитекторы братья Адам,
1768 г.
Однако после ознакомления англичан с китайскими садами направ-
ление абсолютной естественности стало казаться им слишком скромным.
Поэтому с середины века английские парки насыщаются мостиками, па-
годами, искусственными руинами декоративно-живописного характера.
В Англии всегда сильны были симпатии к готике, получившей широ-
кое распространение в парковой архитектуре. Наряду с этим стала при-
меняться архаизированная классика.
Оживлению интереса к подобного рода декоративному искусству не-
мало способствовало открытие Помпеи (1748 г.) с ее аристократически-
ми виллами и культом малых форм. Строителями дворцово-парковых
комплексов в Англии был написан ряд сочинений об архитектуре
Китая. Поэтому в архитектуре мостов Англии (рис. 98) встречаются
самые разнообразные стили, царствует эклектика.
Наряду с подобными эклектическими тенденциями здесь еще со вре-
мени Иниго Джонса (1573—1651 гг.) привилось направление паллади-
анской классики. В парке Уилтона был построен двухъярусный палла-
дианский мост, как говорят, по эскизам Джонса.
После сооружения моста в Кембридже (1696 г.) возводится ряд пал-
ладианских мостов в Четворте (рис. 99), Лимингтоне, в Ричмонде по
проекту Чемберса и Т. д.
Палладианство создало в Англии некоторую преемственность между
архитектурой Ренессанса и классицизмом XVIII века. Действительная
связь между этими направлениями лежит, однако, гораздо глубже.
С середины XVIII века Европа была захвачена волной новых идей—
провозвестников грядущей французской буржуазной революции.
Промышленный переворот, происходивший в Англии, положил нача-
ло развитию крупной капиталистической промышленности, которая не
могла мириться с государственной опекой над производством и выдви-
нула взамен французской меркантильной системы индивидуалистический
принцип свободной торговли.
87
99. Мост в Четвортском парке. Арх. Чемберс, 1757 г. Пролеты: 12+14 + 12 м
100. Мост на р. Уазе в С.-Максанс. Инж. Перрона, 1772—1786 гг.
Пролеты: 3 X 23,4 м, пологость 1:12, ширина 12,7 ж,
толщина опор 1/12,4 пролета
88
101. Мост Согласия в Париже. Инж. Перрона, 1786—1794 гг. Пролеты:
5 X (23,4—37,2) м, подъем 1:9, ширина 22 м
Среди ученых того времени мы видим плеяду математиков-механи-
ков: Бернулли, Эйлера, Мопертюри, Лагранжа, Лапласа, Делямбра,
Даламбера, Маклорена и др. Некоторые из них, как Лаплас и Далам-
бер, играли крупную политическую роль.
Пересмотру подверглись и проблемы искусства. В противовес манер-
ности выдвигается суровая простота, которую вновь почувствовали в
классицизме: значительную роль сыграли работы искусствоведов, опуб-
ликовавших свои исследования по древней Греции и Риму, а также от-
крытие Пестума. Острее всего сущность этого направления в искусстве
мостостроения ощущается в работах Перронэ, вписавшего не одну
страницу в историю мостов того времени. Это был инженер, которому
художественные достижения были не менее дороги, чем утилитарные.
Он находил, что формы мостов допускают вариации, позволяющие
уклоняться от рабского подражания старинным сооружениям. Отдавая
дань классицизму при архитектурной компоновке мостов, он неустанно
совершенствовал мосты с технической стороны ’.
Сначала Перронэ стремился опоры моста сделать предельно тонкими,
не меняя традиционного коробового очертания сводов. После первых
проб ему удалось на мосту в Нейи у Парижа довести толщину быков
до 1/9,2 пролета вместо рекомендуемой Палладио 1/6. Вследствие на-
стояний совета инспекторов, опасавшегося слабости таких опор, кладку
сводов пришлось произвести одновременно, во всех пролетах этого
моста8.
1 К этому времени Перронэ была известна теория арок Делагира, а также тру-
ды Кулона (1773 г.), дававшие возможность находить предельные колебания распора
в сводах и давлении земли на устои.
* При раскружаливании моста кирпичные своды, сложенные на известковом
растворе, дали огромную величину осадки—50 см, но не разрушились и благополуч-
но существуют доныне.
89
102. Мост Согласия по первоначальному проекту: на колоннах, своды с подъемом
1:13. Разрез (вверху). Модель моста (внизу)
Считая коробовое очертание неблагоприятным для пропуска высоких
вод, Перронэ вернулся к применению пологих сводов кругового очерта-
ния, позволявших снизить отметки полотна. Идеальным решением он
считал перекрытие мостов каменными балками типа китайскихНо так
как железобетонные балки еще не были известны, то Перронэ решился
1 «Пологие аркады, — писал Перронэ, — обладают простой формой, при которой
вода реки пропускается с наименьшими затруднениями. Они представляют подража-
ние китайскому мосту в Лойяне с верхним строением из длинных камней. Невозмож-
ность использовать такие камни в качестве балок больших пролетов заставляет
обратиться к аркам с радиальной разрезкой камней. Пологие круговые очертания
лают наименьшее отступление от примитивных форм Китая».
90
103. Проект опор мостов в Пантуаз и С.-Максанс.
Инж. Перронэ, 1770 г.
обойтись сводами, доведя их пологость до 1:12, что намного перекры-
вало существовавший до того времени рекорд 1:7.
На основе такого приема создан мост С.-Максанс (рис. 100). Раз-
вивая свои идеи, Перронэ опирает пологие (1 :12) своды моста на две
пары колонн, толщиной до V12 пролета каждая; таким образом, он раз-
бивает сооружение на две параллельные независимые части. Промежуток
между ними перекрывается продольным сводиком.
Простой карниз и четыре обелиска заканчивают мост. Колонны
моста сложены из штучных камней на скобах, а своды имеют радиаль-
ную разрезку, доведенную до карниза. Правда, экономия от уменьше-
ния объема кладки была поглощена удорожанием работы, но автор
шел на это сознательно, выдвигая на первый план комплексные архи-
тектурно-технические достоинства сооружения*.
1 Качество работы сводов было такое, что при взрыве одного из них в 1814 году
остались неразрушенными не только остальные своды, но и значительная часть
взорванного пролета.
91
Самым крупным сооружением Перронэ был мост Согласия в Париже
(рис. 101). Располагаясь на главной оси площади Согласия, мост соеди-
нил улицу Рояль с палатой депутатов, которая находится на другом
берегу Сены, и завершил таким образом один из ансамблей города
Площадь при ее создании (1753 г.) вместо традиционной замкнуто-
сти приобрела характер открытого пространства, огражденного здания-
ми лишь с одной стороны, а остальными сторонами связанного с окру-
жающими зелеными массивами, рекой и городскими магистралями.
Сходясь в центре площади, магистрали открывали прямые перспек-
тивы, позволяющие видеть отсюда самые отдаленные пункты города,
его архитектурные ориентиры.
Прямоугольная площадь Согласия была первоначально ограждена
рвом с перекинутыми через него мостами там, где он пересекался маги-
стралями. Лучевые магистрали Елисейских полей, сходясь на площади,
делали ее преддверием дворца Тюильри. Несколько позже ров был унич-
тожен, и площадь превратилась в центр города.
Поэтому Перронэ архитектурно подчинил мост площади. Каменным
сводам его он хотел придать очень большую пологость (1 :13), прибли-
зив их к архитравному перекрытию (рис. 1026). Опоры были запроек-
тированы раздельными в виде парных колонн, соединенных поперечным
сводиком, врезающимся в главный (рис. 102а).
«Этому мосту, — писал Перронэ, — возводимому в столице на пло-
щади, которую природа и искусство украсили живописными перспекти-
вами и великолепными зданиями, мы считаем неудобным придавать де-
коративный характер. Мы не применяем скульптуры, чтобы не нарушать
простоты монумента и не ослаблять мужественного характера, присуще-
го архитектуре мостов».
Однако вследствие противодействия Совета инженеров Перронэ
пришлось заменить пологие (1:13) своды более подъемистыми (1:9),
а опоры сделать монолитными. По фасаду он придал им вид трехчет-
вертных тосканских колонн. В этом сказалось влияние появившихся
тогда исследований храма в Пестуме1.
Опоры моста предполагалось увенчать металлическими обелисками,
проект которых Перронэ дал в ряде вариантов (рис. 102 а и б), но вы-
полнить их так и не удалось. При Наполеоне здесь были установлены
статуи его генералов, перевезенные затем (в 1837 г.) в Версаль. .
В увлечении классическими мотивами Перронэ не был одинок.
Роберт Майльн еще до него дал парные колонны на опорах каменного
Блэкфрайарского моста в Лондоне (1760—1769 гг.).
В противовес декоративному характеру таких колонн, Перронэ спроек-
тировал опоры моста в Понтуаз (1770 г.) в виде четырех несущих пи-
лонов (рис. 103). Добиваясь новых и новых эффектов, он в одном из
вариантов моста С.-Максанс придал опорам неприменявшуюся до того
времени яйцевидную форму в плане с заостренным передним ребром.
Не ограничиваясь этим, Перронэ продолжал совершенствовать- сво-
ды, доведя их пологость до 1 : 15,3 на мосту в Намюре, законченном
1 Исследования о Пестуме вышли в 1762 году. «Лица, привыкшие к обычным
пропорциям ордеров, — писал Перронэ, — найдут колонны моста слишком низкими.
Но, если принять во внимание, что колонны в данном случае являются опорами, то
легко почувствовать, что для соответствия нагрузке — опоры мостовых сводов должны
быть короткими и мощными. Так как основания колонн находятся в воде, то легко
также вообразить их имеющими произвольную высоту: отражение удваивает их раз-
меры и может придать им даже пропорции храма в Пестуме, что особо существенно
в высокую воду. В этом отличие их от колонн греческих и римских зданий, постро-
енных вне воды».
92
104. Мост в Q-Ди». Инж. Лекре, 1785—1821 гг. Пролеты: ЗХИ,7 я,
подъем сводов 1 :18
только после его смерти инженером Буастар. Ученику Перронэ, талант-
ливому Лекре, удалось завершить замыслы учителя. Он составил проект
трехпролетного моста в С.-Диэ (рис. 104), своды которого имеют по-
логость 1:18, легко осуществленную ввиду небольшой величины проле-
тов (11,7 м) и придававшую перекрытию вид плоской плиты.
Перронэ оставил немало сочинений и проектов. 85 лет от роду он
разрабатывал проекты ребристых каменных сводов, перекрытых по рим-
скому образцу каменными плитами. Базируясь на средневековых образ-
цах, он составил проекты сводов пролетом до 162 м с овальными отвер-
стиями в тимпанах для облегчения нагрузки.
105. Мост на р. Луаре в Туре. Инж. Вогли, 1765—1777 гг. Пролеты;
15X24,4 м, ширина 14,6 м. Реставрирован в 1809—1835 гг. вследствие
осадок опор до 1 ж
93
106. Типы архитектурного оформления мостов инж. Готея:
/—мост Готей (1766—1770 гг.), верозая сторона; 2—лозт Этаван .1781—179Э гг.): 5—ноет Пьерр (1781—
1786 гг.); 4—иост Наводя на р. До (1781—178) гг.), верховая сторона; 5—мост Ге йньон (1783-1787 гг.);
0— мост Беллевезюр (1783—1787 гг.); 7—мост С.-Лоран в Шалоне (1784-1789 гг.);8—мост Барк (1777—
1780 гг.); Р—мост Навнлли на р. Гийотт (1786—1789 гг.); 70—мост Луган (1782—1785 гг.); 77—мост ГотеЯ
(1766—1770 гг.), низовая сторона; 72—мост Навнлли на р. Дуб (1782—1790 гг.), низовая сторона; 73-
мост С.-Ян (1782—1786 гг.); /4—мост Кузен (1786—1796 гг.); 15—мост Кюизерн (1782—1787 гг.)
Этим проектом Перронэ опередил свою эпоху, ибо даже в наше
время пролеты каменных сводов еще не перешагнули за 90 м (мост
в Плауэне). Достигнуть подобных пролетов удалось только в железо-
бетоне.
Одновременно с Перронэ работало несколько крупных инженеров.
Один из них, ученик и друг Перронэ — Вогли, известен своим мостом
в Туре (рис. 105), в конструкции которого особых новшеств нет, но за-
служивает внимания тонкость его рисунка и ритмичность ком-
позиции.
Очень разнообразные композиции) находил для своих сооружений
другой ученик Перронэ — Готей, автор первого научного курса мостов.
Его излюбленным приемом оформления мостов были пирамидальные
обелиски, размещаемые на фасадах опор в самых неожиданных положе-
ниях (рис. 106). Сводам мостов он придавал разнообразные коробковые
очертания.
Более сухой и тяжеловесный характер имели мосты, построенные в
Лангедоке. В формах их отразились — южный колорит Франции, влия-
ние архитектуры и техники минувших эпох. Благодаря обилию скаль-
ных оснований здесь культивировались мосты крупных пролетов (до
50 м) строившихся нередко на каменных кружалах.
Инженером Гарпюи была изготовлена модель одного из таких мо-
стов, подвергнутая испытаниям с целью определить положение шва пе-
релома в своде согласно теории Делагира и Пуассона. Еще раньше на
мосту в Ножане положение шва было измерено в натуре, послужив
материалом для расчета арок по теории предельного равновесия.
94
107. Мост в Шо, Арх. Леду, 1736—1806 гг.
108. Мост на р. Эвон у Бристоля, проект инж. Бриджа, 1793 г. Пролет 70 м
95
К этому жё времени относится появление ряда архитектурных фан-
тазий на тему о мостах. Одна из них принадлежит архитектору Леду
(1736—1806 гг.).
Повторяя идею Авиньонского моста, Леду трактует каменные быки
моста в городе Шо, как плывущие по реке античные корабли (рис. 107).
Каждое судно высечено так, что на нем можно рассмотреть воинов, греб-
цов и все корабельные части. Мачты наклонены к воде и взаимно пере-
крещиваются, образуя перекрытие моста.
Очень интересен мост на р. Звон у Бристоля, проект инж. Брид-
жа (рис. 108). Он представляет собой многоэтажное сооружение.
Особой силы достигли архитектурные фантазии в работах итальянско-
го архитектора-поэта Ж. Б. Пиранези (1720—1778), ученика Ванвител-
ли *, а также его сына-гравера. Живя среди античных развалин и рабо-
тая в обществе архитекторов-искусствоведов, Пиранези думал , о великом
прошлом своей родины, переживавшей в его время период упадка.
Под резцом Пиранези возникали композиции богатых многоэтажных
мостов-зданий (рис. 109), обрамленных галереями и портиками. В неко-
торых своих работах он воспроизвел многие римские мосты и руины, ко-
торые любил и тонко понимал.
Под его влиянием в Западной Европе воспиталось много поколений
архитекторов, и даже в странах, далеких от очагов античности, гравю-
рами Пиранези часто пользовались наравне с классическими подлинни-
ками.
* ДЕРЕВЯННЫЕ МОСТЫ
Прогрессивные течения в архитектуре и технике XVII и XVIII веков
коснулись строительства не только каменных, но и деревянных мостов.
Строительство последних развивалось на основе живой связи с наследи-
ем Ренессанса,, что легко установить по ряду сочинений, выпущенных
в тогдашних центрах книгопечатания2.
Уже в XVII веке было построено очень много мостов значительных
пролетов, чему содействовало применение шпренгельно-подкосных си-
стем, развившихся из ферм Палладио. Чтобы предохранить фермы от
загнивания, их обшивали снаружи деревом и покрывали крышей подоб-
но китайским мостам. Ряд деревянных мостов поэтому сохранился.
Архитектурно оформленные детали их порталов и пролетных строений
относятся в основном к XVIII веку.
Со второй половины века начали входить в употребление шпонки
и зубья, что очень способствовало развитию шпренгельных систем, по-
зволив увеличивать длину шпренгелей и пользоваться составными брусья-
ми для устройства длинных затяжек.
Идя по этому же пути, швейцарские изобретатели-самоучки построи-
ли в 1757 году подкосно-подвесной мост в Цюрихе с пролетом в 39 м,
а затем в Шаффгаузене через Рейн еще больший — двухпролетный
Пролет подобного деревянного наибольшего в то время моста подле
Беттингена удалось довести до 119 м. Он просуществовал, однако,
1 Ванвителли принадлежит трехэтажный акведук в Казерте у Неаполя (1753 г.),
подававший воду во дворец и парк, созданные по его проекту и служившие италь-
янским отзвуком Версаля.
* Упоминаем сочинения: Фуртенбаха, Architecture civilis, Ульм, 1627; Мартинел-
ли, Descrlptione di diversi Ponti, Рим, 1676; Вильгельма, Architecture civilis; Нюрн-
берг, 1662; Штурма, Architecture civilis militaris, Аугсбург, 1719 Люитпольда, Schauplatz
der Briicken, Лейпциг, 1719; Шрамма, Die merkwfirdigsten Briicken, Лейпциг;
1735 и т. д.
96
109. Мост-фантазия. Арх. Пиранези, 1720—1778 гг.
НО. Мост на р. Лиммат в Беттингене. Братья Грубеман, 1778 г., сгорел в 1799 г.
Пролет 119 м
111. Вестминстерский мост в Лондоне трельяжного типа, 1738 г. -Пролет'до 121 м
лишь 22 года, так как в 1799 году был одновременно с Щаффгаузе-
новоким сожжен (рис. ПО) французами.
В городах Франции, Англии идрутих стран встречаются затейливые,
рассчитанные главным образом на архитектурный эффект;Хрис. 11 Г),, .но
не всегда технически оправданные конструкции тредьяжного типа.; На-
ряду с ними встречаются деревянные мосты разводного типа, раскрываю-
щиеся при помощи журавля или специальных механизмов. !
мостостроение: Зарубежных стран
!в ЭПОХУ КАПИТАЛИЗМА
НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА МЕТАЛЛИЧЕСКИХ МОСТОВ
Нарождавшаяся крупная капиталистическая промышленность настоя-
тельно требовала решения новых больших технических задач и приме-
нения новых приемов, выдвинутых к этому времени. Но все это было не
под силу чиновничеству дряхлевшего французского абсолютизма. Новые
устремления в технике нашли наиболее раннее и полное выражение
в Англии.
Пользуясь тем, что во Франции держалась отжившая абсолютистско-
дворянская система, Англия, раньше других ставшая на путь капитали-
стического развития, в результате агрессивных войн захватила морские
пути и ряд колоний. Чтобы избавиться от иностранной зависимости,
Англия стала насаждать у себя текстильное производство, для которого
был сконструирован ряд станков и устроены механизированные фабрики.
После изобретения и в Англии 1 паровой машины (1769 г.) здесь на-
чалась массовая разработка каменного угля и железных руд.
С 50-х годов1 2 создаются первые заводы для выплавки чугуна, а в
1784 году появляются пудлинговые печи для выработки сварочного
железа. В Сохо около Манчестера устраивается крупный машинный
завод.
1 Первая в мире двухцилиндровая паровая заводская машина была построена
гениальным русским механиком Иваном Ивановичем Ползуновым в Барнауле
в 1765 году.
«Горнозаводские дела России, именно в те годы завоевавшей мировое первенство
в металлургии, привлекли внимание широких кругов зарубежных предпринимателей.
Они стремились выведать, на чем держатся успехи русских, и, несомненно, машина
Ползунова стала известной за рубежом не только в том извращенном виде, как это
преподнесли Паллас и Фальк. Больше того, в 1794 году в Англии на прядильной
фабрике в Манчестере появилась двухцилиндровая огнедействующая машина, воспро-
изводящая мащнну, изобретенную Ползуновым. Строитель английской машины, повто-
ривший изобретение Ползунова, носил весьма любопытную фамилию — Фальк»
(В. В. Данилевский, Русская техника, 1948, стр. 156—157).
2 В 1782 году Россия имела крупнейшие в мире домны, снабженные мощными
воздуходувками с водяным приводом, превосходившие производительностью англий-
ские и вырабатывавшие 3,8 млн. пудов чугуна, что позволяло ей экспортировать
в Англию чугун в большом количестве.
98
112. Чугунный арочный мост на р. Северн у Брозлея. Арх. Рейнольдс и Дерби,
1776—1779 гг. Пролет 30,6 м, стрелка 12,8 м
Для связи важнейших морских портов Англии — Лондона, Гулля, Ли-
верпуля, Бристоля — с пунктами фабричного производства — Манчесте-
ром (хлопок), Бирмингамом (железо), Лидсом (шерсть) —и угольными
копями строятся шоссейные пути и каналы *.
Несмотря на такой технический прогресс и обилие разнообразных
новшеств, Англия только в следующем столетии смогла конкурировать
на инженерном поприще с Францией, располагавшей в XVIII столетии
большим числом опытных инженеров.
Роль металла, как материала для мостов, была впервые осознана
во Франции. И первые проекты металлических мостов составили фран-
цузские инженеры, окончившие парижскую архитектурную академию2.
Но все же первый чугунный мост, имеющий вид сквозной арки, со-
стоящей из ряда дуг, был построен через реку Северн у Брозлея
(рис. 112) в Англии.
Мост3 имел пять чугунных ребер, покрытых чугунными же плитами
и полотном из шлака на глине, напоминая конструкцией деревянную
ферму моста Траяна и подкосные мосты XVIII века.
*В 1766 году построен первый акведук судоходного типа для канала Ливер-
пуль — Манчестер на трех сводчатых пролетах по 19 м. Период 1784—1792 годов
отличался особым оживлением строительства. Было выдано 302 разрешения на соору-
жение новых дорог и мостов — цифра по тому времени очень значительная.
* Это были чугунный мост через Темзу по проекту Дезагиллье и мост через
Рону (1719 г.). Чугунные фермы последнего были даже отлиты на строительном дво-
ре в Лионе (1755 г.) и собраны здесь же, но постройка моста не была осуществлена
ввиду большой ее стоимости.
• Он был отлит до начала массовой заводской выплавки чугуна на основе опыта
отливки частей машин, производившейся с середины столетия (Эддистоиский маяк),
и практики литья ччгунных рельсов для углевозных дорог (1767 г.)>. С тех пор мост
в течение 150 лет находился в исправном состоянии, впервые подвергнувшись ремонту
в 1862 году.
*
99
113. Проект вантового моста. Инж. Пойе, 1790 г.
Довольно большой пролет (72 м) имел чугунный мост другого типа
через реку Уир в Вермуте. В подражание каменным сводам он был со-
бран из чугунных пустотелых блоков. Для его сборки использованы чу-
гунные косяки, заготовленные для другого моста в Америке1.
Третий тип чугунного моста комбинированной системы был построен
в 1793—1796 годах в Бильдвассе. Он представлял комбинацию двух пе-
ресекающихся арок разной пологости. Его схема была первым примером
металлической конструкции комбинированного типа.
Таким образом, уже в момент своего появления металлические
арки достигли пролета в 72 м, что предвещало им блестящую бу-
дущность. Некоторая упрощенность их схем, вполне естественная в
руках первых строителей-практиков, нередко самоучек, с избытком воз-
мещалась свежестью и новизной конструктивных идей, лишенных
рутины.
Когда же проектирование находилось в руках подготовленного ма-
стера, то получались выдающиеся результаты. Это подтверждают мосты
в Пушкине, построенные в 1784 г. Камероном, мосты Кваренги, арх.
Жилли и др. Мосты же, отлитые для Лаасана и других городов по
английским образцам, оказались архитектурно гораздо слабее.
К концу XVIII века получила импульс идея применения металла для
висячих мостов, выдвинутая еще в 1617 году Варрантиусом, вероятно,
под влиянием знакомства с китайскими образцами. Однако она не по-
лучила дальнейшего развития и практического применения вплоть до
начала заводской выработки сварочного железа.
Появление в 1790 году эскиза вантового2 моста (рис. 113), хотя и
довольно примитивного, снова толкнуло конструкторскую мысль на про-
ектирование висячих мостов. В 1796 году в Америке построен цепной
мост пролетом 29 м.
Дальнейшему выявлению основных схем и типов металлических мо-
стов был посвящен весь XIX век, который и приходится поэтому рас-
сматривать под знаком развития металлических конструкций.
1 В 1788 году была запатентована конструкция моста из клиньев пролетом 122 м
для Америки. В Роттердаме тогда же были отлиты чугунные элементы его, оставшие
ея неиспользованными.
а Первая вантовая система предложена нашим известным изобретателем Кули-
биным еще в 1776 году (см. раздел «Архитектура мостов СССР»),
100
МОСТЫ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН В НАЧАЛЕ XIX ВЕКА
Переход к капиталистическому способу производства сопровождался
интенсивным развитием промышленности и торговли, что в первую
очередь потребовало создания густой сети дорог и, естественно, рас-
ширения строительства мостов. Мощный толчок этому дало появление
железных дорог1. 1 I i I
Различие в характере развития капиталистических отношений в Евро-
пе и Америке, в которой рост капитализма шел более бурно, совершенно
естественно нашло свое отражение и в путях развития мостостроения на
одном и другом континентах. Перед мостостроением стояла задача со-
здания новых типов мостов, облеченных в соответствующую архитек-
турную форму. В Америке об архитектуре заботились очень мало. Как
правило, проекты мостов недостаточно продуманы, схемы отличаются
отсутствием ясных конструктивных форм, почти всегда без нужды
усложненных и грубых. Наблюдается стремление к применению
больших пролетов. Строителями преследуется одна цель — поразить
воображение грандиозностью сооружения.
В мостостроении Западной Европы, наоборот, имеет место усиленная
забота об архитектуре мостов. Но в условиях капитализма не удается
найти архитектурное выражение новых технических идей. Формы мостов
начинают приобретать эклектический характер, выполняются в ложной
классике и готике или архаизируются. Все это говорит о начале глубо-
кого упадка архитектуры мостов в условиях капиталистического обще-
ства Западной Европы и Америки.
Конечно, имели место и настоящие произведения искусства, правда
в тех исключительно редких случаях, когда архитекторам удавалось,
преодолевая все мешающие этому условия, создавать мосты, являю-
щиеся образцами народного реалистического творчества.
Эти сооружения еще более подчеркивают всю несостоятельность
основного направления архитектурной мысли Западной Европы и Аме-
рики и говорят о той высоте, которой могло бы достигнуть искусство
народов этих стран.
При капитализме совершенно подавляются истоки народного реали-
стического творчества, что препятствует развитию архитектуры вообще
и в частности, архитектуры мостов.
* >1: *
По мере изучения свойств металла, развития теории расчета, усиления
роли изобретательства, улучшения техники конструирования на первый
план постепенно выдвигается сооружение металлических мостов арочно-
го, висячего и, наконец, балочного типа. Они легче каменных, размеры
их пролетов быстро увеличиваются.
Хотя многие мосты попрежнему строятся из камня, можно сказать,
что в мостостроении XIX века выдающуюся роль играют металлические
конструкции, которые уверенно завоевывают будущее.
Начиная занимать в строительстве металлических мостов особое,
специальное место, конструкция своим удобством, точностью расчета и
рациональностью проработки приобретает гораздо большее значение при
сооружении мостов, чем архитектура последних, которая, как удорожаю-
щая строительство, в конце концов почти отмирает.
> Одна из первых рельсовых дорог была построена в Рессии. Впервые рельс
эллиптического (грибовидного) профиля отлит был в 1806 году в России, которая
заняла первое место по выплавке чугуна еще в XVIII веке.
101
В связи со всем сказанным происходит специализация строителей и
постепенное обособление инженера от архитектора.
Создается культ голой конструктивной схемы, строительство в свои
руки берет целиком инженер.
На первых порах в более благоприятном положении оказались ка-
менные мосты. Формы их были освящены тысячелетним опытом, ц потому
до середины века еще встречаются каменные сооружения, отвечающие
высоким архитектурным требованиям. Но в провинциальном городском
строительстве архитектурные качества каменных мостов сильно сни-
жаются. । J I! ?
В их архитектуре, наряду с классическими, получают широкое рас-
пространение и эклектические течения. Они проявляются главным обра- ;
зом в культивировании псевдоготики и в архаизации архитектурных
форм.
Каменные мосты Лондона, Парижа, Берлина также имеют в основ-
ном эклектический характер. Таковы мост Ватерлоо в Лондоне (рис. 114)
и построенный несколько ранее мост Иены в Париже (рис. 115).
Конные скульптуры последнего, завершающие композицию моста,
оформлены в ложной классике; Дворцовому мосту в Берлине придает
эклектические черты аллея скульптур, демонстрирующих воспитание
воина. В строительном и конструктивном отношении эти мосты продол-
жают традиции Перронэ.
Огромное количество мостов и виадуков построено в этот период на
железных и шоссейных дорогах, где они достигли значительных пролетов.
Лишь немногие из них, имеющие новые формы композиции, заслуживают
внимания с архитектурной стороны. Большинство же проникнуто духом
академизма, застывшего на мертвых классических канонах.
В техническом отношении интересен виадук Локвуд в Англии
(рис. 116). Исключительно мала толщина его опор, составляющая
V26 часть высоты. Подобный предел не достигнут пока ни в одном ка-
менном мосту, что следует особо отметить.
Металлические мосты того времени находятся в стадии начального
формообразования. Основным их материалом служит чугун.
Авторы мостов, воспитанные на каменном строительстве с его уста-
новившимися формами, естественно, придавали новым конструкциям зна-
комую архитектурную оболочку. Делать это было тем легче, чем
ближе подходили они к типам известных каменных или деревянных
сооружений.
Применение металла открыло возможности перекрытия больших про-
летов, но добиться легкой реализации их удалось лишь после усовершен-
ствования методов сооружения опор.
Открытие роман-цемента обеспечило широкое применение и быстрое
использование бетона под основания опор. Он опускался в воду заклю-
ченным в бездонных ящиках *.
В 1831 году начали закладывать опоры при помощи сжатого воз-
духа в кессонах. Почти тогда же была впервые применена бойка свай
паровым копром.
Изобретение быстро твердеющих растворов и особенно портланд-це-
мента * 2 открыло новую эру в области строительства массивных сооруже-
ний и опор.
> О применении бездонных ящиков в России см. в разделе «Архитектура мостов
СССР». В это же время в России изобретены первые землечерпалки.
2 Впервые способ изготовления цемента открыт в России (см. раздел «Архи-
тектура мостов СССР»).
102
114. Мост Ватерлоо на р. Темзе в Лондоне. Инж. Ренни, 1808—1817 гг.
Пролеты: 9X36,6 м, ширина 8,1 м
116. Мост Иены в Париже. Инж. Лаланд, 1806—1812 гг. Пролеты 5X28 ж,
подъем 1:8, ширина 14 д
103
116. Виадук Локвуд. Инж. Д. Гоукшоу,
1848—1850 гг. Пролеты по 9,1 м, высо-
та 41 м, отношение толщины
к высоте опор 1 :26
117. Мост-канал в Эллесмире. Инж. Тельфорд, 1806 г.
Пролеты 19 X 13.7 м
Наибольшее распространение получил в то время тип чугунной арки
из косяков, явившийся дальнейшим усовершенствованием давно извест-
ной конструкции массивных сводов.
По этому типу построен Соутваркский мост в Лондоне. Пролеты его
(73 м) в чугунных мостах еще пока не превзойдены. Строгому и спокой-
ному облику этого моста можно противопоставить эклектическое оформ-
ление другого сквозного арочного моста — Ватерлоо, в оформление
фасада которого введены орнамент и мемориальная надпись.
Во многих случаях отсутствует какое-либо архитектурное оформление,
и тогда форма мосте® напоминает современные конструкции. Таков мост-
канал в Эллесмире (рис. 117).. Другой мост-канал Кольдер (рис. 118),
имеет вид двух арок из чугунных косяков с подвешенным к ним чу-
гунным кожухом канала, оформленного в виде классической колоннады
Начавшееся во Франции после буржуазной революции увлечение
строительством металлических мостов привело к тому, что в одном лишь
Париже за короткий срок их появилось более десятка. Эти чугунные
арочного типа мосты кажутся нам сейчас примитивными к недостаточно
смелыми по форме, но в свое время представляли несомненный шаг
вперед.
104
118. Мост-канал Кольдер. Инж. Лезер, 1839 г.
Пролет 47,2 я, ширина 9,3 м (вверху)
Разрез (внизу)
На реке Сене между мостами Согласия и Новым возник целый
ансамбль таких мостов. Первым появился мост Искусств, соединяющий
и сейчас Лувр с французской Академией. Его сквозная легкая конструк-
ция несколько упрощена, но не режет глаз. Одновременно был построен
из чугунных косяков Аустерлицкий мост, впоследствии разобранный.
Затем у Лувра возник Карусельский мост (рис. 119). Его трубчатые
арки эллиптического сечения представляли новую оригинальную си-
стему, приоритет в разработке которой оспаривался несколькими автора-
ми. В дальнейшей истории строительства мостов идея трубчатых сече-
ний многократно возрождалась.
Ансамбль парижских мостов завершал мост Сольферино (рис. 120),
расположенный близ Королевского. Прямоугольные вырезы в отливках
105
119. Карусельский мост в Париже. Инж. К- Полонсо, 1838—1839 гг.
Пролеты 3X47,7 ж, ширина 11,6 м. Пять арочных ребер эллиптического сечения
120. Мост Сольферино в Париже. Инженеры Роман, Мартен и др., 1858—1869 гг.
Пролеты 3 X 40 м, стрелки 3,55 — 4 м, ширина 20 м. Девять арочных ребер
с прямоугольными вырезами
арок и надсводного строения заставляют видеть в нем одного из пред-
шественников нынешних безраскосных конструкций.
В живом контрасте со старыми каменными ряд новых чугунных мо-
стов положил, таким образом, начало превращению реки в цепь связан-
ных между собой мостовых ансамблей.
На формах мостов Берлина также отразилось увлечение чугунными
конструкциями. Богато декорированные скульптурными рельефами устои
этих мостов отвечали основным архитектурным тенденциям эпохи. За-
служивает внимания конструкция их промежуточных опор в виде метал-
лических колонн.
Даже во второй и третьей четвертях XIX века, когда большинство
мостов уже строилось из железа, продолжалось применение чугунных
арок. Очень много их было построено на железных дорогах Англии и
Франции. Будучи усилены впоследствии бетоном, они служат и по
106
121. Менейский мост на р. Мерсей у Бангора в Англии. Инж. Тель-
форд, 1818—1826 гг. Пролет 176,5 м, с грелка цепи 1:13,5, ширина
8,5 м, общая длина с эстакадами 353 м. Четыре цепи
сию пору; в Германии же после ряда аварий все подобные мосты
разобраны.
Вскоре в связи с бурным развитием железных конструкций примене-
ние чугуна для мостов почти совсем прекратилось.
Сооружение ряда прокатных заводов позволило в самом начале
XIX века организовать строительство висячих мостов из сварочного
железа с деревянной проезжей частью.
Относительная дешевизна, легкость, удобство и быстрота сборки,
а также возможность перекрывать большие пролеты без промежуточных
опор немало способствовали распространению висячих систем. И дей-
107
атвительно, к середине века пролеты висячих мостов достигли уже вну-
шительных .размеров, доходя до 300 м, в то время как каменные арки
не превышали 60 м, чугунные 70 м, деревянные 105 м.
В архитектурном отношении висячие системы представляли благодар-
ный материал, вызывая своей легкостью и изяществом восхищение пер-
вых строителей.
Цепные мосты стали быстро прививаться. Например, в Северной
Америке их к 1811 году насчитывалось до 40, из которых несколько
многопролетных. Вскоре, однако, обнаружился недостаток устойчивости
и жесткости этих мостов при действии ветра и подвижной нагрузки, вы-
звавший ряд аварий, что создало недоверие к цепным системам. Вплоть
до 40-х годов в той же Северной Америке предпочитали вместо висячих
строить деревянные мосты. В этот период строительство .висячих мостов
перекочевало в Англию.
И в дальнейшем слабым местом висячих мостов все же оставалась
их зыбкость, для устранения которой предлагался ряд довольно паллиа-
тивных мер: Комбинация цепей с вантами, устройство боковых оттяжек,
жестких металлических перил, шарниров в прикреплении подвесок к
полотну и т. д.
Много споров поэтому вызвал проект большого висячего моста
(рис. 121) через расположенный в полосе очень сильных бурь Меней-
ский пролив. Английский парламент принял предложенный проект, от-
вергнув арочные варианты. Большая величина пролета и ширина полотна
настолько обеспечивали прочность и устойчивость этого моста, что он
сохранился почти до наших дней. Оформление моста было выполнено в
стиле архаизированной египетской классики.
Заделка подвесок цепей в каменную береговую эстакаду с целью
предохранить мост в бурю от качаний сейчас поражает своей наивностью.
В проекте Конвейского моста (рис. 122) линии цепей, так же как
и в предыдущем случае, вписаны в окружающий пейзаж, а вся компози-
ция архаизирована под стиль замка XIII века, расположенного по сосед-
ству.
Еще откровеннее проявились эклектические тенденции того времени
в проекте Клифтонского моста для Шотландии (рис. 123), где опоры
имеют вид островерхих многоэтажных готических башен.
Базируясь на изучении деформации висячих систем на специально
сделанных моделях, английские строители, чтобы увеличить жесткость ви-
сячих мостов, всячески усиливали их конструкцию. В результате каче-
ство английских мостов значительно улучшилось, и системы их стали
предметом экспорта в другие страны.
Примером может служить мост через Дунай в Будапеште, где уда-
лось создать технически продуманное сооружение (рис. 124), в котором
легкие линии цепей удачно скомбинированы с массивами опор и скульп-
турой. Декоративным элементом при этом является сама металлическая
конструкция. 1
Строительство висячих мостов во Франции началось в 20-х годах со-
оружением цепного моста Инвалидов в Париже.
Для него была предложена однопролетная конструкция, оставшаяся,
однако, незаконченной. В 1829 году на том же месте был построен
другой висячий мост меньшего размера, замененный в 1885 году камен-
ным. Вскоре появился ряд висячих мостов у острова Ситэ,—один цеп-
ной и три кабельных, замененных впоследствии чугунными арочными
1 А5всты Сюлли (1832 г.), Луи Филиппа (1833 г.) и С.-Луи (1842 г.).
10S
122. Конвёйский мост в Англии. Инж. Тельфорд, 1822—1826 гг.
Пролет 98 м, стрелка 1: 14,6, ширина 5,3 м
123. Клифтонский мост на р. Эвон у Бристоля. Инж. Тельфорд, 1829 г., на конкурс.
Пролеты: 45,75 + 91,5 4- 47,75 л, высота над горизонтом воды 67 м
109
124. Мост через р. Дунай в Будапеште. Инж. Кларк, 1839—1845 гг. Пролеты
50+202,4+50 м, стрелка 1:14, ширина 14 м, общая длина 400 м
Среди разных проектов этого времени выделяется висячий мост-канал
(рис. 125), водовод которого поддерживался чугунными балками рыбо-
образной формы.
Особенно привилась во Франции идея кабельных мостов, строитель-
ство которых продолжает развиваться там и теперь.
В одном из сочинений (1824 г.) приводятся типы их, живописи
оформленные (рис. 126), снабженные фермами жесткости и двойными
кабелям". Вскоре удалось построить ряд кабельных мостов на сквозных
опорах оригинальными пилонами из литого чугуна (рис. 127).
Особенностью большинства французских мостов служит применение
тонких кабелей, располагаемых по нескольку в ряд, что придает кон-
струкции характер паутинной сети. Такая система позволяет безопасно
производить смену кабелей, не нарушая движения.
На мосту Ларош Бернан кабель был собран впервые путем последо-
вательной передачи каждой его проволоки с берега на берег, чем до
стигалось одинаковое натяжение всех элементов. Тем же приемом пря-
но
н * *•
125. Висячий мост-канал. Инж. Навье, 1824 г. Пролет 105 м, стрелка 1: 10,
ширина 8,3 м, толщина звеньев цепей 4 см
дения кабелей на месте был позже построен живописный мост
де-ла-Кай (рис. 128).
Этот метод проник в 50-х годах в Северную Америку, где нашел
широкое применение, когда здесь возобновилось строительство висячих
сооружений.
Перенесенная из Франции в Швейцарию идея кабельных мостов да-
ла толчок постройке известного Фрейбургского моста (рис. 129),пролет
которого (273 м) до последнего времени оставался самым большим
в Западной Европе. Поднимаясь высоко над городом, конструкция этого
моста производила внушительное впечатление своей смелостью и живо-
писностью.
Рад аварий и особенно катастрофа в Анжере (1850 г.) сильно отра-
зились на строительстве висячих мостов, сооружение которых во Фран-
ции, например, приостановилось почти на 30 лет. Им на смену пришли
металлические балочные конструкции, которые с этого времени стали
играть крупную роль в мостостроении Западной Европы.
На развитие форм металлических балочных конструкций оказали
сильное влияние достигнутые к этому времени усовершенствования в де-
ревянных конструкциях. В свою очередь усовершенствованию форм но-
вых деревянных мостов, главным образом арочного типа, немало спо-
собствовали приемы, выработанные практикой первых арочных и висячих
мостов из металла.
В XVIII веке пролеты арок из гнутых брусьев доходили до 72 м, а
в начале XIX века путем перехода по примеру металла от сплошной к
111
сквЬзной системе удалось увеличить пролет деревянной арки уже до
104 м. Примером может служить мост в Филадельфии (рис. 130), в ко-
тором поверх нижнего арочного пояса устроено сквозное заполнение
раскосной системы с почти прямолинейным верхйим поясом. Отделан-
ный по примеру других мостов того времени деревянной обшивкой мост
получил классическое оформление.
На мосту Каскад Глин (рис. 131) появляется уже настоящая ферма
сквозного типа, еще не обладающая, однако, достаточно жестким запОЙ-
нением. Дальнейшая эволюция деревянных конструкций приводиту!к
созданию сложных комбинированных систем в виде арки с затяжкой;
на металлических подвесках, а также в виде комбинации арки W
сквозной балкой. ’ • л
Наряду с этим в Западной Европе развиваются новые деревянные
сквозные конструкции балочного типа. С 1820 года появляются много*
112
127. Кабельный мост в Тулузе. Инженеры Сеген и Вика,
1839—1850 гг. Пролеты: 40-J-3 X 90 + 50 м. Башни красивой
формы из чугуна
решетчатые фермы с параллельными поясами по системе, предложенной
Кулибиным, а в 1840 году — раскосная система из брусьев с металличе-
скими стяжками, разработанная русским инженером Д. И. Журавским.
В 30-х годах изготовляются небольшие деревянные фермы рыбообраз-
ного очертания.
После появления ферм, состоящих из разного рода комбинаций де-
ревянных элементов с металлическими, оставалось заменить все дере-
вянные части чугунными или железными, чтобы полностью превратить
деревянную балочную ферму в металлическую. Такое превращение шло
несколькими параллельными путями.
Металлические балки малых пролетов заимствовали свою форму от
фасонных отливок чугунных арочных мостов. Это были коробчатые и
двутавровые литые элементы, превратившиеся потом в прокатные
балки *.
Балки мостов средних пролетов приобрели шпренгельное и рыбо-
образное очертание. При дальнейшем же возрастании пролетов произо-
шел переход к сквозным фермам с прямолинейными поясами. В резуль-
тате в США была сконструирована многораскосная ферма, а в Европе —
система с заполнением в виде треугольной решетки.
Одна из таких ферм на мосту в Венеции, оформленная в манере лож-
ной готики, может ‘служить образцом архитектурной эклектики, харак-
терной для второй половины XIX века. Та же система с болтовыми
узлами, впервые тогда появившимися, была применена в Англии для
известного Крумлинского виадука. Удачно подобранный масштаб и тип
заполнения придали фермам виадука простой и строгий вид, несмотря
на полное отсутствие архитектурной отделки. Только опоры виадука
I Двутавровая прокатная балка появилась в 1824 году, а с 1831 года уже про-
катывались уголки, тавры, рельсы и т. д. Несмотря на это, вследствие отсутствия
надежных типов соединений между железными элементами, первые мосты сквоз-
ных систем делались не из железа, а из чугуна.
8 Мосты 113
128. Кабельный мост де-ла-Кай. Инж. Белая, 1839 г., перестроен инж. Арноденом
в 1884 г. Пролет 193,7 м, ширина 6 м. Справа— новый (1928) мост
129. Кабельный мост в Фрейбурге (Швейцария). Инж. Шалей, 1832—1840 гг.
Пролет 273 м, ширина 6,6 м9 четыре кабеля диаметром 13.5 см
114
L
130. Мост Колосс на р. Шюйкиль в Филадельфии. Инж. Вернвег, 1814 г. Пролет
арки 104 м, стрелка 11,6. Разобран в 1838 г.
131. Мост Каскад Глин под ж. д. Инженеры Браун и Адам, 1848—1849 гг. Пролет
83,8 м, стрелка деревянной арки 13,4 м, ширина 8 м. Четыре сквозные фермы
с дощатыми поясами толщиной 0,75—1,5 м
132, Мост Сальташ на р. Тамар. Инж. Брюнель, 1853—1858 гг. Пролеты:
2X132,6+17X21,2 м
115
к
133. Мост Британия через Менийский пролив под ж. д. Инженеры Р. Стефенсон,
Кларк, Ферберн, Годжкисон, 1844—1850 гг. Пролеты: 71,9+2X140+71,9 м.
На опорах видны полосы для вставки гидравлических домкратов
134. Сечения ферм балочных мостов: 1 — Британия — прямоугольная труба; 2 — че-
рез р. Трент — коробчатая ферма пролетом 2X39,6 м\ 5 —системы Брюнеля
116
выглядят грубовато, напоминая деревянную конструкцию. Оба моста
служат важными вехами в развитии мостостроения.
В дальнейшем фермы с болтовыми узлами получили большое рас-
пространение в Америке. Там они стали обязательной принадлеж-.
костью сквозных конструкций, так как ускоряли и облегчали сбор-
ку мостов.
Одной из первых попыток архитектурного оформления балочной
конструкции большого пролета был представленный на Клифтонский
конкурс в Англии (1829 г.) проект моста с деревянными сквозными фер-
мами на колоннах.
Осуществить подобное перекрытие из металла было нелегко. И строи-
тели того времени даже не пытались развивать пролеты уже известных
типов металлических сквозных ферм ввиду отсутствия систем надеж-
ных соединений в стыках и узлах этих ферм.
К увеличению пролетов пришлось итти более сложным путем, бази-
руясь на арочных и висячих системах, уже испытанных на практике при
строительстве крупных пролетов. Воспользовавшись комбинацией труб-
чатой арки с цепью, конструкторы создали рыбообразную ферму моста
в Сальташе1. '
Чугунная параболическая арка эллиптического сечения здесь служит
верхним поясом фермы. Железная цепь — нижним ее поясом, к которому
подвешена сплошная балка проезжей части. Балка того же типа
служит и верхним строением подходных эстакад (рис. 132). Хорошие
пропорции ферм в сочетании с тщательно разработанными деталями
опор придали мосту своеобразную монументальность.
Другие строители для решения подобной задачи пошли от висячей
конструкции. При постройке висячего моста Британия его фермам жест-
кости был придан вид железной трубы прямоугольного сечения с
проездом внутри (рис. 133). После испытания модели моста оказалось,
что эта ферма может без усиления цепями выдержать необходимую
нагрузку проходящего поезда. Таким образом и появилась первая короб-
чатая четырехпролетная металлическая балка1 2.
Фермы моста Британия, архаизированные под Египет, мощные и спо-
койные, но тяжелые, сосредоточивают на себе все внимание зрителя,
подавляя пейзаж.
Постройка этого сооружения дала толчок дальнейшему развитию
коробчатых железных ферм. В Тренте (рис. 134) строится неразрезная
двухпролетная балка коробчатого типа. Еще дальше пошли строители
моста в Диршау (рис. 135). Превратив его висячую конструкцию также
в неразрезную балочную, они придали балке вместо сплошного сквозное
многорешетчатое заполнение. Пояса ферм имели оригинальную много-
ярусную конструкцию. Надежность моста затем проверили испытанием
в натуре и расчетом.
В искусственной архаизации описанных мостов сказался начавшийся
упадок архитектуры, которая в условиях разложения капитализма все
более и более теряла связь с прогрессивной техникой.
1 Подобного рода ферма построена в качестве стропил в Зимнем дворце на
10 лет раньше — в 1843 году.
2 Идея мошной балки жесткости для этого моста возникла под влиянием удач-
ного опыта усиления проезжей части висячего моста в Монтрозе (1840 г.)>. При ис-
пытании моделей балки жесткости оказалось, что принятое для нее прямоугольное
сечение выгоднее кругового и эллиптического. Коробчатые балки моста Британия
поднимались на место гидравлическими домкратами.
117
135. Мост на р. Висле в Диршау под ж. д. Инж. Ленце» f
1844—1857 гг. Пролеты: 101,4 + 6 X 130,9 +101,4 м (вверху).
Разрез (внизу)
118
МОСТЫ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX
И НАЧАЛА XX ВЕКОВ
Во второй половине XIX века' начался особо интенсивный рост про-
мышленности, что требовало усиленного развития путей сообщения, так
как они содействовали проникновению товаров в самые отдаленные, глу-
хие местности. Стирались границы между странами, создавался один
обширный мировой рынок, который в свою очередь стал одним из
важных факторов, влиявших на рост промышленности. С 40-х годов,
несмотря на ряд экономических кризисов, начинается лихорадочное
строительство железных дорог.
Не отставало от него и строительство шоссейных дорог. Но большин-
ство мостов на этих дорогах сооружалось уж₽ не из камня, а из металла.
В течение последних трех десятилетий XIX века капитализм изменяет
формы' перерастая в империализм. На место свободной конкуренции
отдельных предпринимателей становится господство монополий, создаю-
щихся на основе концентраций производства и капиталов. Происходя-
щее при этом слияниё банковского капитала с промышленным
«порождает» финансовый капитал и финансовую олигархию.
Весьма важное значение Приобретает вывоз капиталов в зависимые
и колониальные страны. Образуются международные монополистические
союзы капиталистов, разделяющие мир между собой. Под их влиянием
крупнейшие капиталистические державы завершают территориальный
раздел земли. В XX веке начинается эпоха войн и революций.
Естественно, что для ведения войн, для захвата и освоения колоний
необходимы развитые .пути сообщения. Поэтому-то в эпоху империа-
лизма строительство дорог и мостостроение развертываются весьма
и весьма интенсивно.
Господствующим видом мостов остаются мосты металлические, тех-
ника строительства которых повышается по мере улучшения каче-
ства металла. Росту техники значительно содействует создание усовер-
шенствованных болтовых и заклепочных соединений между элементами
конструкций. Будучи одним из крупнейших потребителей высококаче-
ственной строительной стали, мостостроение в свою очередь оказывало
значительное воздействие на развитие черной металлургии.
Длй создания новых конструкций оказалось необходимым изучение
действительной работы сооружений. И потому далеко не случайно пер-
вые трактаты по сопротивлению материалов принадлежали почти
исключительно инженерам-строителям мостов и дорог, а появление
этих трактатов совпало с открытием первых железных дорог. Дальней-
шее развитие строительной механики в значительной мере опирается на
опыт исследований материалов по проектированию и сооружению желез-
нодорожных мостов.
Начатые ранее исследовательские работы над упругостью и проч-
ностью материалов привели к выработке единообразной методики
испытания материалов, что в свою очередь позволило установить опре-
деленные нормы допускаемых напряжений на металл и другие мате-
риалы. Стандартизация элементов сортового и фасонного железа при-
вела в то же время к составлению твердого сортамента и технических .
условий на сооружение мостов.
Тектоника металлических мостов базируется в основном на принципе
каркасности, который широко использовался и раньше при созданий де- .
ревянных конструкций, лишенных; однако, необходимой четкости членений..
Применение металла позволило придать членениям предельную ясность.'
119
Основной формой стал прямой стержень, основной системой—сквозная
ферма.
Происшедшее таким образом превращение металлических сооруже-
ний в комбинацию тонких элементов, обогатив формы мостов, придало
их контурам живость, легкость, динамичность. Но вместе с тем воз-
росли и трудности архитектурного освоения форм, базировавшихся
исключительно на технической целесообразности. Не имея длительного
опыта, каким обладало массивное строительство, приходилось обращать-
ся к техническим пробам. По мере развития металлических сооружений
явственно выделились три основные «чистые» системы мостов: балоч-
ная, арочная и висячая.
БАЛОЧНЫЕ МОСТЫ
В период развития металлических конструкций балочная система
мостов, отличаясь простотой .и универсальностью, удобными для прак-
тических целей, стала играть роль ведущей.
Перед висячими системами балка имела то преимущество, что ее
жесткость допускала возможность быстрого приспособления к непре-
рывно растущим нагрузкам мостов. Поэтому прочнее всего привилась
она на железнодорожном транспорте с его интенсивным ростом перево-
зок. Достоинства балки, по сравнению с аркой, заключались в возмож-
ности обходиться более легкими опорами, обеспечивая притом минималь-
ное возвышение проезда над пересекаемым путем при самых
разнообразных пролетах.
Массовое применение металлических балок вскоре заставило кон-
структоров обратить внимание на рационализацию, удешевление и
архитектурные качества именно этих систем. Успехи, достигнутые в
строительстве простейших балочных конструкций, автоматически отра-
жались и на других более сложных системах.
В дальнейшем при рассмотрений не только металлических, но и
появившихся позже железобетонных мостов в поле нашего зрения
постоянно будут оставаться три основные системы: разрезная, неразрез-
ная и консольная.
Разрезные системы получили наибольшее распространение
среди балочных металлических мостов. Причиной этого была простота
и определенность их конструкций, независимость друг от друга пролет-
ных строений, удобство изготовления и монтажа. Безопасность разрез-
ных ферм в случае неожиданных осадок и движения опор служит также
доводом в их пользу.
Легкость смены, восстановления, перевозки, применения типовых
ферм сделали эти системы весьма удобными для использования на
железных дорогах, где и сейчас они имеют наибольшее распростра-
нение. I
Хотя простейшее очертание ферм, придаваемое им параллельными
поясами (рис. 136а, фиг. 1, 2, 3, 4, 5), является с архитектурной стороны
вполне удачным, строители не раз старались из экономических сообра-
жений приблизить очертание балок к эпюре изгибающих моментов.
Исходя из этого, были выработаны типы ферм с криволинейным очерта-
нием верхнего, нижнего и обоих поясов.
Фермы разнообразных форм с криволинейным очертанием обоих
поясов (рис. 136а, фиг. 7; рис. 1366) не получили распространения: поме-
шал их большой вес.
Большое применение нашли фермы с одним криволинейным поясом
(рис. 136а, фиг. 8, 9). Было перепробовано множество очертаний, начи-
120
Фиг. 5
Фиг. 6
Фиг. 7
Фиг. 8
Фиг. 9
Фиг. 10
136а. Схемы балочных разрезных мостов:
/—многорешетчатая системы И П. Кулибина; 2—двухраскосная, разработанная Д. И. Журавским; 3—рас-
косная: 4—ромбическая; 5—рамная (безраскосная); 6—треугольна*; 7—с двумя криволинейными пояса-
ми; <?—с одним криволинейным поясом и восходящими раскосами: Р—то же. с нисходящими раскосами;
/й—полигональная с подвесками и полураскосами (Енисейский мост)
ная от гиперболического и кончая параболическим (рис. 136а, фиг. 8, 9),
эллиптическим и круговым, вплоть до полигонального (рис. 136а, фиг. 10).
При близком изучении таблицы, изображенной на рис. 136а, можно за-
метить, что наиболее красивым типом заполнения оказывается ромбиче-
ское, рамное и треугольное (фиг. 4, 5, 6). Легко заметить также, что
каждый тип заполнения имеет свою особенную интонацию, подчерки-
вающую характер и размах энергии, с которой та или иная ферма несет
соответственную нагрузку. Это становится особенно ясным при сравнении
ферм (фиг. 8 и 9), имеющих одинаковые очертания при разных спосо-
бах заполнения, которые воспринимаются по-разному.
Найдя распространение главным образом на мостах железнодорож-
ного типа, эти фермы на фоне естественного пейзажа производят доволь-
но живописное впечатление.
Так выглядит, например, параболическая ферма с нижним криво-
линейным поясом, опирающаяся на высокую опору. Ее тонкие, едва
касающиеся опоры концы, висящие на большой высоте, внушая беспо-
койство за устойчивость и прочность сооружения, подчеркивают сме-
лость и живописность решения (виадук Митвейде).
С течением времени выяснилось, что экономия металла от криволи-
нейности поясов имеет существенное значение только при больших про-
летах, так как достигается ценой усложнения изготовления и сборки
121
1366. Мост на р. Висле в Диршау под ж. д. Инже-
неры Мертен^ и др., 1889—1891 гг.
ПроЛеты 6 X 129 н
ферм. Очертания рядовых сооружений стали делать возможно
простыми, признав наиболее целесообразным для ферм малых и средних
пролетов устройство параллельных Поясов; что подтвердила и прак-
тика. В железнодорожных же мостах больших пролетов криволинейные
очертания верхнего пояса удерживаются до сих . пор.
НеразрезнЫе фермы ’вследствие совместной работы их про-
летов легче и жестче разрезных. Поэтому они могут иметь меньшую высо-
ту и более тонкие, легкие опоры., Однако, распространение подобных
ферм долго тормозилось боязнью возможных аварий от неравномерной
осадки опор. Кроме того, они требуют точного изготовления, более
сложного, монтажа и имеют уникальный характер. Поэтому-то они и
применяются реже разрезных ферм.
Вслед за первыми металлическими неразрезными мостами со сплош-
ной стенкой (рис. 137а, фиг. 11) стали устраиваться сквозные .много-
решетчатые фермы с параллельными поясами. Этому способствовал
переход к коробчатому типу поясов с жесткой решеткой, значительно
улучшивших конструкцию ферм.
Как уже говорилось, в своей основе система многорешетчатых ферм
была предложена и разработана в дереве знаменитым русским изобре-
тателем И. П. Кулибиным, но. в то время не была понята консерватив- -
ным и не доверяющим русским изобретателям царским правительством.
Осуществленные за границей решетчатые и раскосные фермы вновь
вернулись к нам, но уже под чужим именем—систем Тауна и Гау, име-
нем которых их иногда называют у нас до настоящего времени. Расчет
и полное исследованйе-этих ферм были произведены не за границей, а у
нас замечательным строителем-инженером Д. И. Журавским, который пи-
шет в своей работе: «Исследование .балок, состоящих из брусьев, раско-
шенных и связанных между собой, было сделано в России прежде, чем это
было напечатано на английском, французском и немецком языках...» *.
> К. X. Толмачев, Знаменитый русский строитель мостов Д. И. Журавский.
«Строительство дорог», № 5, 1949, стр. 19.
122
Фиг. 14
Фиг 13 Фиг. 13
137а. Схемы балочных неразрезных мостов:
//—сплошного сечения с параллельными поясами: /2—по эпюре изгибающих моментов; /5—то же, ба-
шенного типа; 14—арочного типа; /5—висячего типа
Фиг. 20
Фъг. 16
Фиг. 21
Фиг. 22
Фиг. 19 Фиг. 23 »
1376. Схемы; балочных шарнирно-консольных мостов;
/5—сквозного типа с параллельными поясами (мост и Костроме); 17. 18. 19 и 20-с заданным разме-
щением шарниров, 20. 21. 22— висячего типа; 23— ступенчатого тина
Ранние .многорешетчатые неразрезные фермы с одностенчатыми
поясами, и нежесткой решеткой сохранились и теперь на многих виаду-
ках Франции. В настоящее время вновь получили распространение не-
разрезные фермы сплошного типа, применяющиеся на автострадах.
В дальнейшем неразрезные мосты конструировались применительно
к самый разнообразным схемам (рис. 137а, фиг. 12, 13, 14, 15). Следуя
эпюре изгибающих моментов, очертания их приобретали довольно слож-
ные формы (рис. 137а, фиг. 12 и 13). Одни из них по'внешнему виду не
отличались от арочной конструкции (рис. 137а, фиг. 14), другие были
ближе к форме висячих мостов (рис. 137а, фшч 15) и т..д. .
123
138. Фортский мост в Англии под ж. д. Инженеры Беккер и
Фовлер, 1882—1891 it. Пролеты: 210 + 44 + 521+79 + 521+474-
+ 210 ж, высота опор 100,6 м, общая длина с подходами 2470 м.
Трубчатые сечения сжатых частей
Консольные системы, обладая всеми преимуществами не-
разрезных, сверх того не боятся осадки опор. Они удобны для сборки,
но сложнее неразрезных и не так жестки. Поэтому эти системы особен-
но выгодны при больших пролетах, мало чувствительных к подвижной
нагрузке, а также для мостов под обыкновенную дорогу, где интенсив-
ность временной нагрузки невелика, и потому снижение жесткости кон-
струкции не опасно.
На мостах больших пролетов они позволяют с выгодой применять
навесную сборку. Экономические качества их в общем те же, что и
неразрезных систем.
Из металла консольные мосты стали выполняться с тех пор, как
созрела зародившаяся в начале века идея шарнирного соединения ферм.
Очень много сделал для распространения консольных систем русский
инженер Семиколенов.
Один из первых консольных мостов в Гассфурте, очерченный по
эпюре изгибающих моментов, имел еще слишком сложный и вычурный
вид.
В дальнейшем консольные, как и неразрезные мосты, конструирова-
лись применительно к самым разнообразным схемам. Так, на рисунке
1376, фиг. 16, изображена схема моста с параллельными поясами, фиг. 17,
18, 19 — схемы размещения шарниров в пролетах, фиг. 20 и 21 демон-
стрируют сходство с висячими конструкциями, а фиг. 22 дает схему
консольного моста с наибольшим в мире балочным пролетом.
Консольным мостам в последнее время придают также ступенчатый
силуэт (рис. 1376, фиг. 23).
При сооружении консольных мостов удалось достигнуть очень
больших пролетов. Таков Фортский мост (рис. 138) в Англии.
Хотя очертание главных ферм этого моста по эпюре моментов
и не представляет новизны, но крупный масштаб, рациональность кон-
струкции, продуманность всех деталей, применение оригинального
124
139. Мост через Ламанш. Инж. Герсап, 1887 г. Пролеты: 675 и 500 м, общая
длина 38 км
трапецеидального сечения и хорошие пропорции выделяют его из об-
щего ряда других мостов.
Отражением Фортского моста во Франции был проект пересечения
Ламанша мостом подобного типа (рис. 139). Намечалось сделать его
самым длинным в мире (38 км).
Другой консольный мост—в Квебеке, (рис. 140), занимая до сих
пор первое место по пролету, имеет своеобразные особенности. Каждая
из двух главных ферм моста представляет неравноплечее коромысло
весов. Равновесие достигнуто тем, что короткое плечо сделано более
тяжелым. Но впечатление неустойчивости остается, усугубляясь тем, что
к длинным плечам обеих ферм подвешена промежуточная ферма. Едва
140. Мост на р. Лаврентия в Квебеке. Инж. Модъески и др. 1901—1917 гг
Пролеты: 256,7 + 548 + 256.7 м
125
&а!иетйке её опоры-точки еще более усиливают беспокойство за устойчи-
вость всей системы.
Такие искусственные эффекты, имеющие целью удивить, поразить,
огорошить зрителя, характерны для американской техники. В них —
одно из различий между принципами композиции мостов Квебекского и
Фортского, формы которого развиваются более спокойно.
Как известно, монтаж ферм и сборка конструкций Квебекского моста
сопровождались цепью катастроф, объясняемых не только новизной,
трудностью решения задачи, но и самой системой капиталистического
производства в Америке, рискующей жизнью людей ради незначительной
выгоды предпринимателя, пренебрегающей элементарными требования-
ми техники безопасности
ч АРОЧНЫЕ МОСТЫ
Арочные мосты в силу разнообразия форм богаче и живописнее
балочных. Поэтому в тех случаях, когда архитектурные требования
стоят на первом плане, например в городах, арочные системы всегда ока-
зывались наиболее желательными. Арочные мосты в городах достигли
значительного развития и имеют довольно большие пролеты.
К сожалению, применение арок возможно далеко не всегда. Для
сооружения арочных мостов требуются специальные условия: надежные
грунты, благоприятное расположение й дешевизна опор и т. д. Но зато,
в случае исключительно больших пролётов, когда балочные системы
оказываются .невыгодными, арки сплошь и рядом дают наиболее удачное
решение задачи. .
С 50-х годов наряду-'с железными балочными конструкциями нача-
лось сооружение железных арочных мостов, имевших сплошное, а затем
и сквозное пролетное строение. Мы встречаем в это время разрезные,
неразрезные и консольные арочные системы, а с 60-х годов появляются
двух- и трехшарнирные арки. Наибольшим распространением пользует-
ся двухшарнирный тип арки, довольно жесткий, мало чувствительный к
температуре, к осадкам опор и удобный для монтажа.
Ось арки сплошного типа обычно очерчивалась по параболе второй
степени или по кругу. Очертания сквозных арок применялись самые
разнообразные (рис. 141): с концентрическими поясами постоянной вы-
соты (фиг. 24), серповидные (фиг. 25), трапецоидальные (фиг. 26), из
двух серпов (фиг. 27), с верхним горизонтальным и нижним криволи-
нейным поясом (фиг. 28). Верхний пояс неразрезных и консольных
арочных систем часто делают прямым, искривляя только нижний и вво-
дя между обоими поясами сквозное заполнение (фиг. 29).
Не имея возможности задерживаться на многочисленных формах
металлических арок, ограничиваемся лишь примерами нескольких
отдельных сооружений. Начнем с мостов Парижа.
Панорама Сены в пределах Парижа обогатилась к концу .XIX века
серией железных арочных мостов. Первым из них в центре города был
Аркольскнй мост (рис. 142).
Его сквозная бесшарнирная арка еще близка к чугунным образцам.
На ней были проверены только что появившийся тогда теории расчета
арок. Детали моста носят эклектический характер.
Почти одновременно с Аркольским, близ моста Инвалидов строится
каменный мост Альмы (рис. 143), оформленный в той ложной классике,
которая' стала чем-то вроде национального стиля второй империи. Нату-
ралистические формы его скульптур и декора по качеству гораздо ниже
12$
Фиг. 27
141. Схемы арочных мостов:
24—с концентрическими поясами; 2S— серповидного типа: 2d—трапецеидального типа; 27—из двух сер-
пов; 2d— с верхним прямым поясом; 29— консольного типа
оформления парижских мостов более ранних эпох. Тем не менее, под-
черкнутое расположение фигур на опорах между сводами вызвало ряд
вариаций этого мотива на железных мостах Парижа.
Первая попытка подобного рода сделана на мосту Мирабо (рис. 144).
Его трехшарнирной консольной арке придана технически выгодная
стрельчатая форма, но вследствие большой пологости арки элементы
металлического заполнения вблизи замковых ее частей слишком измель-
чены. Скульптура на быках не очень вяжется с конструкцией и имеет
эклектический характер.
Тот же скульптурный прием повторен 10 лет спустя на соседнем
двухшарнирном мосту консольной системы в Пасси. Мост богато оформ-
лен. Но в архитектуре его также не чувствуется тонкой проработки,
свойственной большим мастерам прошлого.
Подобные недостатки, присущие и другим мостам Парижа, явились
логическим следствием внутренних противоречий капиталистического
общества, в условиях которого зодчие были не в силах найти для новых
технических идей равноценного архитектурного выражения. Таков и
пышный мост (рис. 145), завершавший ансамбль всемирной выставки
1900 года. Его трехшарнирная арка предельной пологости (1:17,5),
собранная из стальных косяков, представляла крупное техническое до-
стижение.
Детально разработаны планы устоев, но в скульптуре, выпол-
ненной с холодным академическим уменьем, как и в остальном оформ-
лении моста, нет ясной простоты и убедительной лаконичности.
Говоря о Париже конца прошлого века, следует упомянуть о проекте
устройства Триумфального моста (рис. 146) близ Тюильри. Архитектор
Берар пытался здесь воскресить неоднократно реализованную в про-
шлом идею опор в виде плывущий судов. Мост предполагалось строить из
железобетона, начавшего тогда (1896 г.) входить в практику. Архитек-
127
142. - Аркольский мост в Париже. Инж. Одри, 1855 г. Бесшарнирная арка
пролетом 80 м из сварочного железа с проезжей частью на кирпичных сводиках
143. Мост Альмы в Париже, 1854—1855 гг. Пролеты коробовых сводов: 38,5 +
+53+38,5 м, стрелка 1:5, ширина 20 м (вверху). Чертеж (внизу)
128
144. Мост Мирабо в Париже консольноарочной системы. Инж. Резаль,
1895—1896 гг. Пролеты: 37 + 99,3 + 37 м, стрелка 1:16
145. Мост'через р. Сену в Париже, арочный трехшарнирный. Инж. Резаль.
1894—1900 гг. Пролет 107,5 м, подъем 1 : 17,5, ширина 40 м, 15 арочных ребер
из косяков литой стали
129
тура моста, затейливая и богатая, перегружена мелкими и вычурными
деталями в стиле ложной классики.
Арочные системы широко применялись в Париже и для железнодо-
рожных мостов. Примером служит Аустерлицкий виадук парижского
метро.
Поезд, выходя из тоннеля по криволинейной в плане балочной эста-
каде, неожиданно взлетает на мощный пролет виадука. Конструкция
виадука в виде трехшарнирной арки с выносными пятами и проездом
по середине относится, в сущности, уже к области комбинированных
систем. Оформление арок и опор «богато» выполнено, но все детали
имеют попрежнему вычурный эклектический характер.
Во второй половине XIX века кое-где еще строились бесшарнирные
арки. Таким был, например, Блекфрайарский мост в Лондоне, повто-
ряющий с железе формы более ранних чугунных мостов, или двухъярус-
ный мост в С.-Луис (рис. 147) из хромовой стали с арками трубчатого
сечения. Он был собран впервые на-весу без применения подмостей,
послужив в этом отношении образцом для ряда других мостов и в пер-
вую очередь для двухшарнирного Клифтонского (рис. 148) через
Ниагару.
В области строительства железнодорожных виадуков того времени
оставило значительный след сооружение большой и технически проду-
манной двухшарнирной серповидной арки виадука Гараби (рис. 149),
построенной инж. Эйфелем.
Из других виадуков следует упомянуть живописный Виорский
(рис. 150) консольно-арочной системы, того же типа, что и мост Мирабо
в Париже.
Говоря о развитии металлических конструкций, нельзя пройти мимо
того обстоятельства, что их влияние сильно сказалось на строительстве
каменных мостов второй половины XIX века. Оно выразилось с особой
наглядностью в облегчении надсводного строения, превращенного в
эстакаду по типу металлических мостов. В отдельных случаях и сам
каменный свод расчленяется на ряд независимых параллельных сводов-
близнецов.
Возможности подобного расчленения, зачатки которого можно встре-
тить еще в римских, иранских и средневековых мостах, обусловливались
неуклонно возраставшей прочностью кладки, чему способствовало науч-
но поставленное изучение механических свойств последней. Большое
влияние на это изучение имела работа испытательных лабораторий,
достигших к этому времени значительного расцвета.
Эпоху в каменном мостостроении составили новые приемы возведе-
ния каменных сводов по методу проф. Сужернэ. Обеспечивая своды от
образования трещин, эти приемы позволили довести пролеты мостов
почти до 100 м.
Первоначально применявшиеся для кладки сводов известковые
растворы обладали большой пластичностью. Поэтому трещины, обычно
возникавшие в сводах при деформациях кружал и во время раскружа-
ливания, могли постепенно закрываться уже во время эксплоатации мо-
ста. Когда же с увеличением размеров пролетов пришлось перейти к
более прочным цементным растворам, быстро схватывающимся и обла-
дающим очень слабой пластичностью, опасность образования трещин
в процессе кладки стала вполне реальной. Это заставило обратиться к
новым приемам кладки.
Чтобы не допустить образования трещин, было предложено во время
постройки мостов превращать своды в шарнирную цепь, состоящую из
130
146. Проект Триумфального
Арх. Бер ар,
моста через р. Сену в Париже из жеЙёзобетона.
1896 г. (вверху). Деталь (внизу).
ряда секций, которые могут без вреда для своей целости следовать за
движением кружал. Швы, оставлявшиеся между секциями пустыми, за-
делывались по окончании сооружения свода полусухим раствором путем
сильного трамбования, вызывающего значительные напряжения в своде
еще до раскружаливания. Для облегчения кружал свод складывался
не на всю толщину сразу, а постепенно — кольцами.
Этот способ1 принят в настоящее время повсеместно и не только для
каменных, но и для всех вообще массивных сводов, возводимых на
портландцементе.
1 Кавказские мастере применяли кладку кольцами в XII веке и раньше (см. раз-
дел «Архитектура мостов СССР»).
9* 131
147. Бесшарнирный арочный мост в С.-Луис (США). Инж. Идс, 1868—1874 гг.
Пролеты: 153+157,5+153 ж, стрелка 1 :9,5 арочных ребер с трубчатыми поясами
из хромовой стали. Впервые собран без подмостей
148. Двухшарнирный арочный Клифтонский мост через Ниагару. Инж. Бух, 1897—
1898 гг. Пролет 256 ж, стрелка 1:5,6. Два арочных параболических ребра
с уклоном 1:8 к вертикали собраны без подмостей
132
149. Виадук Гараби под ж. д. Инж.
Эйфель, 1883—1885 гг. Пролеты: 11 ба-
лочных по 55 я и арочный двух-
шарнирный 165 м, стрелка 1:3,2,
ширина поверху 6,5 м, понизу 20 ц
высота 122 м. Фрагмент
150. Виадук Виор консольноароч-
ный. Инж. Боделл, 1896—1902 гг.
Пролеты: 95,4 + 221,3 + 95,4 ж.
Стрелка 1:4, высота 127 ж. Два
наклонных арочных ребра. Фрагмент
151. Мост в Люксембурге. Инж. Сежурнэ, 1899—1903 гг. Пролет раздельного свода
84,65 ж|, стрелка 1:4,5, толщина в замке 1,44 ж, в пятах 2,2 ж, ширина моста 16 ж,
фасадные стенки с уклоном 1:40 к вертикали
133
1Ь2. Мост в Плауэне. Инж. Люитпольд, 1904—1906 гг. Пролет сплошного свода
90 м, стрелка 1:5, ширина 17 м
Примером сооружения, построенного таким образом, может служить
каменный виадук в Люксембурге (рис. 151) очень большого (84,65 м)
пролета. Необходимо отметить, что эклектическое оформление снижает
крупные достоинства этого сооружения.
Еще с бблыпим правом эти замечания можно отнести к мостам, по*
строенным в других странах Европы.
Таков мост в Плауэне (рис. 152), имеющий наибольший пролет
каменного свода (90 м); в архитектуре его виден все тот же эклектиче-
ский набор мотивов. Лучше оформлен мост Вальдитобель (рис. 153).
Но грубая мощь не придает мосту выразительности, а граничит с бес-
форменностью, хотя и не лишена живописности.
К концу описываемого периода были достигнуты заметные успехи и
в области строительства бесшарнирных бетонных сводов.
При сооружении через реку Лот моста в Вилленеве (рис. 154) про-
летом 96 м применен новый способ раскружаливания при помощи гид-
равлических домкратов *. Раскружаленные таким образом парные сво-
ды выглядят очень убедительно. Но архитектура моста имеет неподхо-
дящий для современного сооружения архаизированный характер.
Работа над шарнирными металлическими конструкциями1 2 отрази-
лась и на формах массивных мостов. В 90-х годах появились первые
1 В швах древних сводов Новгорода и других городов до сих пор сохранились
дубовые клинья, забивкой которых русские мастера регулировали напряжения в сво-
дах совсем так, как это делается гидравлическими домкратами. Поэтому русских
мастеров можно считать родоначальниками этого способа.
2 Уже е 40-х годах на Рязанской дороге была построена чугунная труба на шар-
нирах (см. раздел <Архитектура мостов СССР»).
153. Мост Вальдитобель под ж. д., 1883—1884 гг. Пролет 41 м, стрелка 1:3,1
трехшарнирные каменные и бетонные мосты. Они обладали очень боль-
шой пологостью, недоступной для бесшарнирных .сводов.
Много таких мостов построено в Германии, особенно в Мюнхене, с
его низким плоским рельефом берегов реки. Здесь, как и в Париже, по
традиции издавна строились только массивные мосты, .что придавало
городскому пейзажу своеобразный характер. Но архитектура большин-
ства из них суха и эклектична.
В поисках конструктивных форм для арочных железобетонных мос-
тов строители брали за образец не только каменные, но и металлические
конструкции, перерабатывая их детали и элементы применительно к
специфическим свойствам нового материала. Одним из ранних примеров
такой переработки служит мост Возрождения в Риме (рис. 155).
Напоминая по внешнему виду каменную конструкцию, мост в дей-
ствительности имеет очень тонкие железобетонные стенки и коробчатое
сечение. Это позволило довести его пролет до 100 м при очень большой
пологости 1:10, несмотря на слабое основание.
Под влиянием подобного рода технических достижений за рубежом
появилось множество мостов, щеголявших своей так называемой <кон-
структивной правдивостью». Очень много писалось, например, об архи-
тектуре и связи с ландшафтом моста Скуру у Стокгольма. Но все же,
надо сказать, что формы этого моста еще очень и очень далеки от совер-
шенства.
Гораздо лучше подчеркнута связь с пейзажем в композиции большо-
го виадука Лангвиз (рис. 156) в Швейцарии. Шаг вперед представляет
и его-конструктивная схема, отдельные элементы которой по форме весь-
ма близки к деревянным фахверковым конструкциям. Заслуживает
внимания также железобетонный мост Лабальме через Рону, где совмест*
135
154. Бетонный мост на р. Лот в Вилленеве. Инж. Фрейссинэ, 1919—1921 гг. Пролет
раздельного свода 96 м, стрелка 1:6,3, толщина в замке 1,4 л, в пятах 2 м,
ширина 1/33 пролета, ширина моста 10,9 м. Раскружаливание
гидравлическими домкратами
155. Железобетонный мост Возрождения в Риме. Инж. Геннебик, 1911 г. Пролет
100 м, стрелка 1:10, толщина в замке 0,2 м, в пятах 0,5 м, коробчатое сечение.
Ширина моста 19,2 м
ность работы тонкого овода с проезжей частью подчеркнута архитек-
турно и учтена при расчете.
По мере роста' отверстий железобетонных мостов становится очевид-
ным, что свойства железобетона с наибольшей полнотой могут быть
выявлены как раз в конструкциях больших пролетов.
Применение железобетона, не в пример камню работающего на из-
гиб, было причиной введения в практику массивных балок, превосходя-
щих пролетами знаменитые каменные перекрытия китайских мостов.
Вначале пролеты железобетонных балок не превышали 30 м, что далеко
не исчерпывало возможностей железобетона.
Однако и при таких условиях удалось создать много оригинальных
балочные мостов неразрезных, консольных и безраскосных (рамных)
систем.
136
156. Железобетонный виадук Лангвиз под ж. д., 1912—1914 гг. Пролет 100 м,
стрелка 1:2,4
Дальнейшее длительное изучение свойств цементов и бетона позво-
лило значительно расширить пролеты железобетонных балочных мостов.
Продолжающееся возрастание прочности цементов, индустриализа-
ция бетонных работ, применение сборных элементов и т. д. способство-
вали еще более широкому распространению железобетонных конструк-
ций, завоевавших видное место в строительстве балочных мостов.
ВИСЯЧИЕ МОСТЫ
Хорошо увязываясь с зелеными массивами и природой, висячие
мосты представляют в полном смысле «дорогу в воздухе», соединен-
ную с землей лишь тонкими опорами. И только от умения мастера зави-
сит превратить висячий мост в художественное произведение.
Архитектору следует всюду, где это возможно, подчеркивать лег-
кость, смелость и конструктивную убедительность висячих мостов, кото-
рыми их наделило простое и естественное очертание (рис. 157).
Чтобы преодолеть изначальный недостаток висячих мостов — гео-
метрическую изменяемость, зарубежные конструкторы конца XIX и на-
чала XX веков укрепляют цепные системы балками жесткости (рис.
157, фиг. 30), цепи превращают в жесткую конструкцию в виде опро-
кинутой бесшарнирной (рис. 157, фиг. 34) или трехшарнирной арки
(рис. 157, фиг. 33), вся несущая система приобретает характер сквоз-
ной фермы (рис. 157, фиг. 31).
-С той же целью в кабельных мостах усиленно применяются фермы
жесткости (рис. 157, фиг. 35), совершенствуются самые кабели, подкреп-
137
Фиг. 30
Фиг. 34
Фиг. 31
Фиг. 35
Фиг. 33
Фиг. 36
157. Схема висячих (цепных и кабельных) мостов:
30-цепь усилена балкой жесткости и вантами; 3/—кабель усилен жесткой фермой (лондонский мост
Ламбет); 32— кабельно-вантовая система Ордиша Лефевра (мост Альберта в Лондоне); 33—трехшарнир-
ная жесткая цепь; 34—жесткая цепь (мост Линденталя в Нью-Йорке); 35— кабель с фермой жестко-
сти; 36— вантовая система Жискляра
ляемые иногда вантовыми элементами (рис. 157, фиг. 32), вплоть до
превращения мостов целиком в вантовую систему (рис. 157, фиг. 36).
Применение висячих мостов с самого начала принесло ряд катастроф
и аварий, причиной которых является главным образом появление
S-образных колебаний, вызываемых ветровой нагрузкой и резонансом
колебаний при проходе толпы людей или прогоне скота. Для уменьшения
этих колебаний мосты стали усиливаться балками жесткости и ветровы-
ми связями, что далеко не всегда решало вопрос по существу.
Построенный в 1936 году в Северной Америке Такомский мост со
средним пролетом 855 м, имевший ветровые связи и балки жесткости, но
отличавшийся недостаточной боковой жесткостью, обрушился в 1940 го-
ду при сравнительно слабом ветре. Разрушение явилось следствием
а-образных колебаний и вызванного недостаточной шириной моста
скручивания проезжей части.
С точки зрения современной советской науки катастрофа Такомского
моста и многих других, ему подобных, в США произошла от неверных
представлений о работе всей системы висячего моста
Шаг вперед представило начавшееся в 50-х годах на мостах Лон-
дона широкое применение висячих систем повышенной жесткости. К ос-
новной группе их, сосредоточенной в юго-западной части города, отно-
сится построенный одним из первых цепной мост в Челси. Усиленный
балками жесткости, он был эклектически оформлен в стиле ложной клас-
сики. В последнее время этот мост заменен новым — кабельным. Невда-
леке от него вскоре появляется парный ему мост Альберта кабельно-ван-
* В Советском Союзе создана всесторонне разработанная теория и успешно ве-
дутся как теоретические, так и практические работы по испытанию систем висячих
мостов (см. раздел «Архитектура мостов СССР»).
138
158. Тоуэрский мост в Лондоне. Инженеры Барри и Джонс, 1886—1894 гг.
Пролеты: 82,3 + 61 + 82,3 м
товой системы Ордиша-Лефевра с мощной балкой жесткости, поддер-
живаемой наклонными вантами, причем его раздельные опоры в плане
имеют круглые очертания (см. рис. 157, фиг. 32).
Несколько ближе к центру города среди старых арочных мостов
располагается третий кабельный мост Ламбет. На нем впервые жест-
кость кабелей усилена подвеской клепаных ферм. Мост с его округ-
лыми в плане опорами напоминает простотой и четкостью современные
сооружения (см. рис. 157, фиг. 31).
Панораму Темзы в восточной части Лондона замыкает последний из
висячих городских мостов — Тоуэрский (рис. 158), находящийся близ
замка того же названия. Жесткие цепи его имеют вид перевернутой
трехшарнирной арки. Силуэт моста господствует над панорамой Лондо-
на, которую завершают мост Блекфрайар и оригинальный металлический
балочный мост Кеннон Стрит, опирающийся на чугунные колонны.
Увлечение висячими системами повышенной жесткости нашло отзвук
и в других городах Европы. Так, в Вене на мосту Аугартен висячая
конструкция имеет вид балочной фермы, в которой распор от клепаных
вантов с подвесками воспринимается непосредственно верхним ее поя-
сом. Каменные порталы в виде увенчанных скульптурами пилонов здесь
архитектурно связаны с металлической конструкцией.
Не избежал этого увлечения и живописный Будапешт, издавна пред-
ставлявший собой город висячих мостов, полностью разрушенных нем-
цами и теперь восстановленных и восстанавливаемых государством.
Один из них, мост Елизаветы (рис. 159), имеет очень жесткую кон-
струкцию, но в форме его порталов и сквозной балки проезжей части нет
той архитектурной убедительности, которой отличался старый висячий
мост (см. рис. 124).
Развитие кабельных мостов шло в двух направлениях. Одно из них
рекомендует применять в несущей конструкции по нескольку тонких
139
159. Мост Елизаветы в Будапеште. Инж. Чехелиус и арх. Нажи, 1898—1905 гг.
Пролеты: 44,3 + 290 + 44,3 м. Ширина 18 м. Толщина балки жесткости
посередине 1/61 пролета. Разрушен немцами
кабелей в пачках, допускающих их сменность, повышая качество плете-
ния, выполняемого на специальных заводах, и применяя противокорро-
зийную изоляцию. Одновременно продолжают применяться наклонные
ванты, а 'затем возникают и целые вантовые системы, достигающие в
900-х годах такой жесткости, что по ним оказывается возможным про-
пускать железнодорожные поезда.
Другое направление конструктивной мысли стремилось ограничиться
небольшим числом несущих кабелей, изготовляемых методом прядения
на месте, что применяется в США на мостах больших пролетов, снаб-
женных сильными балками жесткости. На мосту в Аллеганах удалось
таким путем приспособить кабельную систему под водопроводный канал.
Подобные приемы оправдали себя и при постройке двухъярусного, уси-
ленного вантами моста через Ниагару (рис. 160) под железную и гуже-
вую дороги.
Несмотря на некоторую примитивность конструкции, это сооружение
длительное время успешно выдерживало очень значительные нагрузки
и исправно служило вплоть до разборки в 1897 году.
Строительство кабельных мостов в Ньй-йорке, придавшее специфи-
ческий характер всему породу, велось тем же методом.
Раньше других был построен Бруклинский мост (рис. 161) проле-
том 486,5 м, с двухэтажной проезжей частью и сетью вантов и кабелей,
перекинутых через каменные порталы. Этажность проезжей части под-
черкивала рекламный «масштаб» сооружения, задавшего тон дальней-
шему строительству мостов Нью-Йорка.
При постройке устоев Бруклинского моста варварски был снесен
один из памятников первых времен американской демократии — дом, в
котором жил Джордж Вашингтон.
140
160. Ниагарский двухъярусный мост под ж. д. Инж. Реблинг, 1851—1853 гг
Пролет 250 м, стрелка 1:15, ширина по 6,3 м. Четыре кабеля по 85 см, свитых
на месте, 16 вантов по 7,5 см. В 1877 г. деревянные фермы жесткости
заменены железными, а в 1897 г, мост разобран
Два ближайших к нему моста — Вильямсбуртский и Мангаттанский
(рис. 162), несколько превосходящие его размерами пролетов, выделяю-
щиеся своими грубо оформленными порталами и тяжелой проезжей
частью, сразу придали Нью-Йорку тот неприятный индустриально-кон-
структивистский облик, который стал в дальнейшем характерным для
города и который ярко иллюстрирует упадок архитектуры как искусства
в империалистической Америке. Последующее строительство других мос-
тов с их изломанными в плане бесконечными эстакадами усилило это
тягостное впечатление, которое еще более усугубляется при взгляде на
вычурные и неправильные очертания консольно-балочного Блэкуэльского
моста, как бы повторяющие хаотически изрезанные контуры небоскребов
города. Индустриально-надуманный характер имеет и очертание арки
Хельгетского моста, которое было принято исключительно ради удобства
и удешевления сборки, а не из архитектурных соображений. Безвкусное
же оформление в стиле модерн архитектурных достоинств моста есте-
ственно не повысило.
Панорама города должна была заканчиваться висячим мостом через
реку Гудзон очень большого пролета, на жестких цепях. Проект этот
остался, однако, неосуществленным. Вместо него через реку Гудзон в
Нью-Йорке построен недавно кабельный мост Вашингтона.
КОМБИНИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ
Возникновение комбинированных систем 1 относится к первым време-
нам металлических конструкций, о чем мы говорили раньше. Полного
развития они достигли, однако, лишь в конце прошлого века. Примене-
ние их связано с некоторым усложнением конструкции мостов, ведущим
к увеличению количества материала. Поэтому, давая во многих случаях
наиболее удобное решение, а иногда привлекая своей живописностью,
комбинированные мосты вообще тяжелее простых. В эксплоатационном
отношении они не столь выгодны, как чистые системы.
К комбинированным системам относятся арки с затяжкой, подве-
шенной к арке (рис. 163а, фиг. 37, 38). Примером служит мост в Кель-
не (рис. 1636). Легче выглядит комбинация тонкой арки с затяжкой в
виде балки, способной работать на изгиб (рис. 163а, фиг. 39). Обе
указанные системы стали позже применяться и в железобетонных мо-
стах. Они дают возможность перекрывать большие пролеты, располагая
1 Одна из первых комбинированных систем предложена Кулибиным. Очень много
комбинированных систем появилось у нас в начале XIX в. Например, система рус-
ского инженера Фредерикса (см. раздел «Архитектура мостов СССР»).
141
161. Бруклинский мост. Инж. Реблинг, 1870—1883 гг. Пролеты:
287 + 486.6Ц-287 м, стрелка 1 :10, ширина 26,2 ж, 4 свитых на месте
кабеля диаметром 48 см, 40 вант, 6 многорешетчатых ферм жесткости
высотой 1/90 пролета.
162. Вид Бруклинского и Мангаттанского мостов в Нью-Йорке. Мангаттанский мост.
Инженеры Линденталь, Стивен и Модъесский, 1903—1911 гг. Пролеты. 221+448 +
4-221 ж, стоелка 1:11, ширина 36,6 ж,_высота пилонов 86 ж; 4 кабеля по 54 еж;
4 балки жесткости высотой 1/60 пролета, 8 рельсовых путей.
142
Фиг. 37
Фиг. 42
Фиг. 39
1 а ..- А *
Фиг. 43
163а. Схема мостов комбинированных систем:
37— арка с затяжкой; 38— арка с затяжкой выше пят; 39—балка, усиленная гибкой аркой при езде
понизу; 40— балочная ферма, усиленная цепью при езде поверху; 41—балочная ферма, усиленная
аркой; 42—цель с балкой, воспринимающей распор; 43—цепь с аркой и балкой
проезжую часть невысоко над пересекаемым уровнем, и оказываются
в таком случае легче простой балки.
Возможны также схемы в виде ферм, усиленных цепью или аркой,
а также в виде комбинации из цепи и арки с балкой (рис. 163а, фиг. 40,
41, 43) и т. д. Сюда относится и схема моста в Ремагене (рис. 164),
имеющего средний пролет в виде арки с затяжкой и консолями, под-
держивающими фермы береговых пролетов. Вследствие сложности
силуэта эти мосты хорошо выглядят только на фоне живописного
пейзажа, просвечивающего сквозь конструкцию, и неприемлемы для
городов.
Хаос пространственных наложений мешает четко воспринимать
основные линии таких конструкций.
К комбинированным системам относится, и висячий мост в Кельне
(рис. 165), имеющий цепи, закрепленные на концах балки жесткости
(см. рис. 163а, фиг. 42). Недостатком его является слишком большая
толщина цепей и балки жесткости, а также мало удачное оформление
j береговых пролетов.
I Возможности комбинирования разнообразных систем открыли широ-
кие перспективы для формотворчества, особо охотно использованного
германскими конструкторами. В тиши кабинетов обдумывались и созда-
j вались десятки конструкций, в болыцинстве случаев очень громоздких и
• запутанных.
Таковы консольные арки с затяжкой, комбинация арки с цепью
. и много других.
143
1636. Арочный мост в Кельне под ж. д. Инж. фирмы MAN, 1907—1910 гг.
Пролеты: 118,9+ 167,8+ 122,6 м, общая длина 414 м.
Архаизированные башни не вяжутся с тяжелой
конструкцией моста
164. Мост в Ремагене. Инж. фирмы MAN, 1916—1918 гг. Пролеты:
86,9 + 156,2 + 86,9 м, общая длина 398 м. Комбинация
арки со сквозной балкой
144
165. Цепной мост на р. Рейне в Кельне. Инж. Дитц, 1915 г. Пролеты:
92,2+184,5+92,2 м, стрелка 1: 10, ширина 18,2 ле. Высота балки жесткости
в середине 1/58 пролета, никелевая сталь
166. Мост Нидершенвейде в Берлине.
Инж. Мюллер-Бреслау, 1897—1898 гг.
Пролеты: 43 + 86 + 43 м
145
167. Мост в Гамбурге на Эльбе. Инж. Лозе, 1868—1872 гг.
Пролеты 7X96,4 м
Одним из практических примеров подобного формотворчества может
служить мост Нидершенвейде (рис. 166) в Берлине. Большое нагромож-
дение и переплетение в этом сооружении самых разнообразных систем
говорит далеко не в его пользу и лишний раз демонстрирует тупик, в
который зашла творческая мысль, находящаяся в тисках капиталисти-
ческого общества.
Нельзя также обойти молчанием одну из самых ранних комбиниро-
ванных систем, а именно мост через Эльбу в Гамбурге (рис. 167).
Вследствие сложности конструкции он получился слишком тяжелым и не
вызвал в дальнейшем подражаний, как и вычурный стиль его пор-
талов.
К числу комбинированных систем относятся также мосты-трансбор-
деры, устраиваемые в приморских городах через гавани или устья рек
(рис. 168).
ДЕРЕВЯННЫЕ МОСТЫ
Несмотря на повсеместное распространение мостов постоянного типа,
в странах, богатых лесом, продолжается возведение деревянных мостов.
Значительное развитие оно получило в строительстве эстакад, достигаю-
щих иногда очень большой длины *.
Формы деталей и узловых сопряжений деревянных конструкций
позднейшего времени под влиянием металлических болтовых и заклепоч-
ных соединений начали видоизменяться еще в 80-х годах прошлого
века, когда появились улучшенные типы деревянных • кружал. После
разработки специальных шпоночных, нагельных, гвоздевых соединений
многие из числа слабо загружаемых деревянных конструкций приобрели
даже внешность, напоминающую металлические фермы.
* Еще в 1890 году в. США было .4200 км деревянных железнодорожных мостов,
длина эстакад доходит в отдельных случаях 'до 30 км.
146.
168. Трансбордер в Бресте
Однако в строительстве железнодорожных и автотранспортных мос-
тов достигнуть такого результата в полной мере не удалось, так как для
дальнейшего прогресса деревянных мостовых конструкций требуются,
повидимому, существенные сдвиги в характере использования свойств
дерева. Некоторые достижения в этой области получаются оу примене-
ния комбинации дерева с бетоном.
СОВРЕМЕННЫЕ МОСТЫ ЗА РУБЕЖОМ
Первая мировая война, возникшая вследствие неравномерности раз-
вития капиталистических стран и стремления империалистов к новому
переделу мира, носила грабительский характер. Она провала огромные
потрясения в жизни народов, оставила глубокий след на'^кономике всех
стран. Поэтому строительство мостов хотя и не прекратилось, но раз-
мах его значительно снизился.
Широкое распространение получили мосты сложных систем, с очень
крупными пролетами. Этому много содействовали-успехи теоретическйх
исследований, уточнивших и упростивших расчеты. Немалую роль
сыграло Применение новых и улучшение качества старых материалов.
Предельная для данной конструкции величина пролета, как известно,
зависит от значения «удельной легкости» материала, характеризуемой от-
ношением допускаемого напряжения к удельному весу материала. На пер-
вом месте по удельной легкости стоит сталь, затем идут дерево, желе-
зобетон, камень, бетон. В зависимости от этого наибольший возможный
ныне пролет металлического мостр доходит до 1400 м, железобе-
10* .147
дойного — до 1 ббй м, каменного — до 1 Об м. Такие величины пролетов
далеко еще не предел для дальнейшего их роста.
Для больших пролетов и в некоторых специальных случаях в основ-
ном применяется сталь. Ее преимуществом является высокая пластич-
ность, благодаря которой при случайных перегрузках автоматически
выключаются из работы перенапряженные элементы конструкции, пере-
давая свою долю нагрузки слабо напряженным. Производственное пре-
имущество металла заключается в возможности массового заводского
производства как самой стали, так и необходимых деталей из нее, а
также в быстроте сборки конструкций.
Когда требуется экономить металл, в специальных случаях, а также
при благоприятных условиях применяются и другие материалы. Однако
использование дерева ограничивается попрежнему постройкой вре-
менных мостов, так как способы консервации и упрочнения его еще не
получили широкого распространения *. Железобетон, бетон, камень на-
ходят большое применение для мостов малых и средних пролетов. Однако
во многих случаях железобетон, в особенности предварительно напря-
женный, применяется также и для мостов крупных пролетов.
Наряду с техническими соображениями важнейшее значение в мосто-
строении приобретают экономические требования, направленные к уде-
шевлению строительства путем сокращения расхода материалов и умень-
шения количества нужных для сооружения мостов труда и времени.
За рубежом, где все строительство большей частью сконцентрирова-
но в руках небольшого числа крупных промышленных монополий,
технические достижения используются для взаимной конкуренции, само-
рекламы, наибольшей наживы. Предприниматели добиваются экономии
путем максимальной механизации и индустриализации работ, ведя их
в обстановке жесточайшей эксплоатации рабочих.
Совершенно ясно, что в условиях идейно опустошенного капиталисти-
ческого общества, идущего в своем развитии по нисходящей линии, не-
возможно культивировать прогрессивные формы архитектуры, сочетая
их с передовой техникой. Ни в Англии, ни во Франции, ни в Америке, ни
в одной из капиталистических стран не может быть и речи об углублен-
ном синтезе техники и искусства в области мостостроения.
Будучи не в силах найти для новых технических задач равноценное
архитектурное выражение, специалисты этих стран либо пытаются, как
они делали и раньше, эклектически втиснуть новые технические формы
в традиционные рамки старой архитектуры, либо культивируют откро-
венный конструктивизм, сосредоточивая внимание на обнаженной инже-
нерной конструкции и пытаясь подменить ею архитектуру.
Некоторые из специалистов стран империализма, например Фрейс-
синэ, Мойсеев, прямо говорят о том, что основное место в их деятельно-
сти занимают преимущественно технические и экономические соображе-
ния. Подтверждают это и приводимые ниже примеры.
МОСТЫ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ
Важное место среди проблем современного мостостроения в Нью-
Йорке занимала задача соединения штатов Нью-Йорка и Нью-Джерсей,
разделенных рекой Гудзон. С этой целью недавно был построен новый
1 В США до сих пор конструируются системы, давно известные в практике рус-
ского мостостроения. В 1934 году в городе Сидней штата Огайо небольшой металли-
ческий мост был заменен деревянным шпренгельным типа, известного у нас еще
с 80-х годов XIX века под названием «фермы Зотикова».
148.
169. Мост Вашингтона в Нью-Йорке.
Инж. Аманн и арх. Джильберт, 1927—
1931 гг. Пролеты: 198+1068+198 м.
Высота порталов 193 м. Заложение на
20 ж ниже уровня воды. Четыре кабеля
диаметром по 1 л, 4 рельсовых'пути
и 8 полос авто
мост Вашингтона (рис. 169). Его крупнейший пролет соединяет берега
пока только тонкой лентой одноярусной проезжей части; нижний ее
ярус, который сильно утяжеляет проезжую часть, еше не построен.
Много дискуссий вызвала металлическая обнаженная конструкция >
пилонов моста. Первоначально предполагалось заключить ее в тяжелую
бетонную оболочку, но под влиянием протестов специалистов это не бы*
ло осуществлено: металл порталов оцинкован.
Въезды на мост представляют сеть петель, разветвлений и тоннелей.
Например, со стороны Мангаттана полотно моста пересекает автостраду
Риверсайд аркой пролетом 60 м и затем поднимается к главной улице
Бродвэй шестипроцентным уклоном. Спуск к лежащей внизу Риверсайд
проходит по двум боковым путям, идущим параллельно мосту и выходя-
щим уклоном 38% через тоннель на набережную и к другим мостам.
Поворот на 180°, который при этом проделывает автотранспорт, вызы-
вает задержку движения, снижает пропускную способность моста и при-
водит к несчастным случаям.
• В пределах районов Квинс и Бронкс (рис. 170) имеется комплекс
дорог Трайборо (рис. 171) с подъемным мостом через р. Гарлем (рис. 172).
Автострада Риверсайд, проходящая, как мы видели, под мостом
Вашингтона вдоль берега и заканчивающаяся у устья реки Гарлем, пе-
ресекает ее арочным мостом Генри Гудсона (рис. 173). Сплошная с за-
деланными пятами арка моста имеет постоянную высоту и построена
из кремнистой стали. Большой подъем ее снижает влияние напряжений
149
170. План расположения комплекса
мостов Трайборо в Нью-Йорке
171. Комплекс дорог Трайборо, 1929—1936 гг. Висячий мост Хельгет, пролеты:
204,5 + 420,5+ 204,5 ле, ширина полотна 32,8 ле, высота порталов из кремнистой
стали 96 ле, 8 полос движения. Вдали узел развязки движения и подъемный. мост.
На втором плане двухшарнирный арочный мост Хельгет под ж. д. Инж. Линденталь
и арх. Горабостен, 1912—1913 гг. Пролет 297,8 м, стрелка 1:4, ширина 28,4 ле
150
172., Подъемный мост .через р. Гарлем, 1927—1931 гг. Пролеты: 51,7 + 104,7 + 78,9 м,
' высота порталов 64 м
173. Бесшарнирный сплошной арочный мост Генри Гудсона на
р. Гарлем, 1936 г. Пролет 244 м, стрелка 36,6 м, ширина 19,5 м,
высота коробчатого сечения арки 3,8 м
151
от температуры, опасных для арок таких систем. Сквозные металличе-
ские пилоны отделяют центральный пролет от береговых эстакад.
В юго-западной части окружающего Нью-Йорк пояса дорог на одной
из магистралей пересекает пролив Киль Ван Куль голая, архитектурно
невыразительная конструкция арочного моста крупного пролета
(510,55 м). Арка моста — сквозная двухшарнирная (рис. 174). Нижний
ее пояс сделан из марганцовистой, верхний из кремнистой, а решетка —
из обычной стали. Проезжая часть ввиду большой ее тяжести подвеше-
на к арке на тросах высокого сопротивления.
С обеих сторон к проезжей части примыкают длиннейшие многопро-
летные эстакады. При сборке навесным способом арка была предвари-
тельно преиращена в трехшарнирную. (Нижний ее пояс был сжат в
это время на три четвепти, а верхний оказался вытянутым.) Для выклю-
чения среднего шарнира верхний пояс пришлось подвергнуть добавоч
ному сжатию гидравлическим домкратом.
Сред” других сооружений надо отметить висячий мост в Бронксе
(рис. 175), имеющий простую форму. По-своему любопытен также
проект моста Свободы (рис. 176), который, если будет построен, соеди-
нит Бруклин с островом Штатов. Составители, проекта рассчитывают,
что. сразу бросаясь в глаза при въезде в гавань Нью-Йорка, мост своим
пролетом явится рекламой американских рекордов. Высокие порталы
моста эклектически оформлены в стиле ложной готики. Чтобы облегчить
слишком тяжелую проезжую часть, предполагается сделать ее из алю-
миния. । г
Если обратиться к предмету американской кичливости — висячему
мосту через Золотые ворота в С.-Франциско (рис. 177), то следует
отметить, что возведение и этого моста также преследовало исключитель-
но рекламную цель — поразить размерами (1280 м) пролета. Архитек-
тура же моста — невысокого качества: порталы, служащие маяками,'
грубы по Форме, рисунок их невыразителен; проезжая часть моста пред-
ставляет обнаженную конструкцию.
Через Оклендский залив близ С.-Франциско не так давно построен
мостовой переход (7,5 миль), изломанный в плане под углом, в вершине
которого находится остров. На одной из ветвей перехода расположен
двойной висячий мост с промежуточной опорой-устоем, а на другой —
консольно-балочный мост большого пролета (рис. 178). По острову
дорога проходит в двухъярусном тоннеле.
Опоры мостов заложены на 74 м ниже уровня океана. Чтобы прово-
дить работу при давлении в 7,5 атм, предельном для человеческого
организма, был устроен кессон, который состоял из цилиндрических
пятиметровых ячеек, окруженных двустенным ограждающим ящиком.
Все процессы постройки были максимально механизированы. Нельзя не
отметить, что архитектурное оформление мостов находится на довольно
низком уровне.
Мост через реку Делавар в Филадельфии (рис. 179) имеет чисто
американский облик, щеголяя своей откровенно обнаженной конструк-
цией. В конструктивном отношении представляет интерес деталь устрой-
ства порталов (рис. 180) этого моста. Среди железнодооожных мостов
обпещает на себя внимание противопоставлением резких геометриче-
ских форм живописным линиям природного пейзажа виадук Уайт-Пасс
(рис. 181).
Подъемным разводным мостам присуща острота и выразительность
инженерной формы. По существу мы имеем здесь нечто среднее между
архитектурным сооружением и механизмом, который больше действует
152
174. Двухшарнирный арочный мост Киль Ван Куль в Нью-Йорке, инж.
Аманн, арх. Джильберт, 1931 г. Пролет 502,55 м, стрелка 1:6,3, высота
полотна над водой 46,5 м
175. Висячий мост через р. Во-
сточную в Бронксе, 1938 г.
Пролет 700 м, стрелка 1: 15.
Фрагмент
176. Проект моста Свободы через га-
вань Нью-Йорка. Инженеры Робинсон
и Штейман. Средний пролет 1406 м,
высота порталов 235 м, диаметр
кабелей 1,2 м
153
177. Двухъярусный висячий мост через пролив Золотые ворота в С.-Франциско.
Инж. Штраусс, 1937 г. Пролеты: 343 +1280 + 343 м, ширина 32,7 м, высота
порталов 227 м, диаметр кабелей 91 см (слева). Порталы моста во время сборки
(справа)
178. Оклендский мостовой переход у С.-Франциско. Инж Порселл. Двойной висячий
мост с промежуточной опорой—устоем. Пролеты: 2 X (353 + 704 + 353) м, ширина
17,7 м, высота порталов 153 м, глубина заложения 74 ж, 6 полос движения в
верхнем и 3 полосы — в нижнем ярусе. Мост соединяется двухъярусным тоннелем
на острове с консольно балочным мостом, имеющим пролеты: 155 + 427 +136 м
(слева). Мост во время постройки (справа)
на зрителя особенностями своего технического устройства, чем гармони-
ей формы. Среди мостов этого типа заслуживает внимания подъемный
мост Буццард (рис. 182) крупного пролета (166 м), построенный взамен
старого раскрывающегося. Мощность механизмов его удалось снизить
в два раза (с 600 до 300 л. с.) при помощи особого устройства, умень-
шившего трение в лебедках подъемника.
Городом разводных мостов в США можно назвать Чикаго. Вследствие
низких отметок набережных почти все его мосты — раскрывающегося
типа1 (рис. 183).
Наряду с металлическими в США известно много железобетонных
мостов значительных пролетов — до 130 м. За немногими исключениями,
к которым можно отнести живописный виадук Пасадены в Калифорнии,
особого архитектурного интереса они не представляют.
154
179. Висячий мост на р. Делавар в Филадэльфии. Инженеры Модъески, Вебстер,
Бол и Крет, 1926 г. Пролеты: 299 + 533 + 299 м, стрелка 1 :9, ширина 27 м
ISO. Мост в Филадельфии. Фрагмент мощного портала
155
181. Виадук Уайт-Пасс Юконской ж. д.
182. Подъемный мост Буццард на ка-
нале Кеп-Год в Нью-Йорке, 1935 г.
Пролет 166 м, высота подъема 42,4 м.
На заднем плане — старый мост раскры-
вающейся системы
183. Вид разводных мостов в Чикаго, открывающихся
одновременно для пропуска судов (на 3—10 минут)
156
184. Проект моста из труб, наполняемых бетоном, через р. Гудзон в Нью-Йорке.
Инж. Гюйо, 1925 г. Пролеты: 650 + 730 + 650 м, стрелка 100 м. Железные трубы
диаметром 1,5 м собираются навесным способом на вантах, а затем бетонируются.
Вверху — проект того же моста висячей системы инж. Линденталя, 1885—1894 гг.
Пролеты: 521 +987 + 521 м, высота порталов 300 м, жесткая цепь из кабеля
В историческом отношении заслуживает внимания неосуществленный
проект моста через Гудзон в Нью-Йорке (рис. 184) в виде трех железо-
бетонных арок, пролетом до 730 м каждая. Арки из сварных металличе-
ских труб, наполненных бетоном, предполагалось собирать навесу при
помощи временного вантового устройства. Отзвуком этого сооружения
явились проекты трубчатых мостов, предложенные Лунгбергом в Шве-
ции и Менаже — во Франции..
МОСТЫ ЗАПАДНОЕВРОПЕЙСКИХ ГОСУДАРСТВ
Хотя Франция стала применять железобетон очень рано, в Париже
он допускался лишь для работ по модернизации или уширению город-
ских мостов — Иены, Королевского, Согласия. Известные железобетон-
ные мосты индустриального типа на улице Лафайет н в Шарантоне
построены лишь недавно и то в виде опыта.
В провинции, где подобных ограничений нет, имеются более широкие
возможности для решения новых задач. К числу технически прогрессив-
ных сооружений относится железобетонный арочный мост через реку
Элорн близ Бреста (рис. 185). Три его коробчатых свода очень больших
пролетов (180 м) поддерживают сквозную двухъярусную проезжую
часть при помощи редко расставленных (через 18 м) опор двутавро-
вого сечения. Конструкция моста четко выделена и не имеет украшений.
Своды моста возводились при помощи подававшихся на плаву подвесных
деревянных кружал (рис. 186) в виде арки с затяжкой очень большого
пролета. Вредное влияние пластичности и усадки бетона в значительной
степени смягчалось тем, что своды были раскружалены гидравлическими
домкратами лишь через полгода после окончания их постройки.
Одновременно с мостом через реку Элорн во французских Альпах
сооружен бетонный мост де-ла-Кай (рис. 187), также довольно крупно-
го пролета (138,8 м). Его коробчатый свод сложен из бетона с про-
кладкой заранее изготовленных железобетонных клиньев, расстояние
между которыми, различное в различных частях свода, подобрано с та-
ким расчетом, что усадка, столь вредная для бетонных арок, в данном
случае автоматически регулирует и улучшает работу свода.
Деревянные арочные кружала этого моста собраны при помощи вре-
менного висячего помоста. Архитектурные членения моста выглядят
157
185. Двухъярусный арочный мост на р. Элорн под ж. д. из железобетона. Инж.
Фрейссинэ, арх. Перрэ, 1928—1929 г. пролеты: 3 X186 ль стрелка 1:5,4. Высота
коробчатого сечения в замке 5 л, в пятах — 9 м, ширина 9 м, раскружален
гидродомкратами
грубо рядом со старым висячим мостом того же названия, сохраненным
в качестве архитектурного памятника.
Кроме описанных двух сооружений, во Франции построено много
других железобетонных мостов сплошного и сквозного типов с ездою
понизу и посредине.' Архитектурно более или менее приемлемый вид
имеют лишь немногие из них, например мосты Ларош-Гюйон (рис. 188)
и Конфлан Дуаз, где бестарифным аркам придано очертание,
которое делает их тоньше к пятам, что радикально нарушает принятую
186. Мост через р. Элорн. Подвесные деревянные кружала пролетом 150 м подаются
на плаву «а железобетонных понтонах и подвешиваются к пятам свода
158 '
187. Мост де-ла-Кай. Инженеры Како, Баттигль, Консидер, 1928 г. Пролет
коробчатого свода из армированных плит: 138,8 м, стрелка 1:5,2, ширина 8.3 м.
Кружала, собранные на вантах
188. Мост Ларош-Гюйон. Инж Буссирон. Пролет 161 м, стрелка 1:7,
коробчатое сечение арок высотой в замке 2,63 лив пятах 1,4 м
189. Мост Андеер. Инж. Майар. Пролет 43,2 м Балка, усиленная аркой
159
190—191. Проект моста С.-Серван. Инж. Лезэр, 1939 г. Пролеты: 2X460 л, стрелка 1:5,3.
Сквозные железобетонные арки (вверху); подмости, на когорых свод
бетонируется по частям (внизу)
160
192. Проект арочного моста из железобетона. Инж. Фрейссинэ, 1930 г. Проект
коробчатого свода 1000 м, стрелка 1:5, толщина свода в замке 15 м. Деревянные
кружала пролетом 800 м подвешиваются к пятам свода. Поперечный разрез’ кружал
традицию. Конструкция арок такой формы, несмотря на большую вели-
чину пролета, выглядит очень легкой.
Своеобразен по конструкции трехшарнирный свод трапецеидальной
формы железобетонного моста Чиерс, представляющего сочетание арки
со стоечной эстакадой.
Другой мост, Андеер (рис. 189), рассчитан на совместную работу
арки и проезжего полотна.
Конкуренция, рекламные цели и борьба за рекорды выдвинули
в предвоенное время несколько проектов железобетонных мостов очень
больших пролетов.
Нельзя не отметить, что проекты, подобные приводимым ниже, яв-
ляются фантастическими, так как осуществление их в капиталистических
условиях — хотя и заманчивая, но абсолютно несбыточная мечта..
Сюда относится прежде всего проект моста в С.-Серван близ Гавра
(рис. 190), имеющего вид двух сквозных арок крупных пролетов (460 ж)
с ездою посредине. В плане арки располагаются под углом, вершина
которого находится на острове.
Для работ должны быть устроены подмости башенного типа высо-
той до lOO'Jstt,- (рйс.’ 191). Самые арки предполагалось изготовлять
отдельными звеньями, скрепляемыми на подмостях быстротвердеющим
цементом.
В проекте арочного моста пролетом 1000 м (рис. 192) устойчивость
пятовой части достигается вилкообразным развитием береговых опор,
имеющих в плане крупные размеры — 100X100 м. Масштабы других
частей моста тоже очень внушительны. Так, деревянная арка кружаль-
ных подмостей1 пролетом 800 м имеет высоту 12.М, а толщина железобе-
тонного свода в замке равна 15 м. Во время кладки кружала подве-
шиваются к пятам свода, которые предварительно подвергаются
искусственной нагрузке обратного знака.
Предварительное напряжение железобетонных элементов вообще ши-
роко применяется при строительстве балочных мостов, давая возмож-
1 Они представляют собой давно известные русским строителям деревянные
арки гениального русского техника Ивана Петровича Кулибина, предложенные, им
еще в 1776 году для моста через Неву пролетом в 298 м.
Такой пролет до сих пор еще нигде не осуществлен. Арочные кружала мостов
де-ла-Кайи Элорн, сооруженные в 1928 году, имеют пролеты 140 и 150 м, моста
через Евфрат — 180 м.
11 Мосты
161
193. Балочный мост на р. Марге в Люзанси. Инж. Фрейссинэ, 1943 г. Пролет 55 м.
Мост нз предварительно напряженного железобетона собран по частям
краном без подмостей
194. Висячий железобетонный мост в Лаоне. Инж. Фрейссинэ. 1928 г. Пролеты:
6,8 + 2 X 37 + 6,8 м. Производилось предварительное натяжение гидродомкратами
арматуры цепей путем подъема ее над опорами на 3 см
195. Цепной мост в Билленкуре
М2
196. Железобетонный мост на р. Твид в Бервике. Англия. Инженеры Вудгауз
И Лори, 1928 г. Пролеты: 514-75,64-87 4-110 м, стрелка 1:7,9, ширина 17 м
ность значительно увеличивать пролеты. Один из подобных мостов через
реку Марту в Люзанси (рис. 193) был собран без-подмостей из .зара-
нее заготовленных железобетонных элементов, предварительно напря-
женных с помощью гидравлических домкратов и путем нагрева арма-
туры до бетонирования.
В другом случае предварительное напряжение использовано для по-
стройки из железобетона оригинального висячего моста в Лаоне
(рис. 194).
Чтобы заставить железобетон работать на растяжение в качестве
цепи, пришлось на опорах моста подвести под арматуру его цепей дом-
краты. Предварительно растянутая ими арматура после удаления дом-
кратов обжала облегающий ее бетон, предохранив его таким образом
от трещин.
В строительстве металлических висячих мостов во Франции попреж-
нему остаются излюбленными типами кабельные и цепные системы,
которые в некоторых случаях приобретают довольно легкие очертания,
как, например, мост в Билленкуре (рис. 195).
Строительство новых мостов в Англии очень незначительно.
К числу новых массивных мостов относится железобетонный мост
в Бервике (рис. 196) с ритмически нарастающими пролетами, оформлен-
ными в конструктивистском духе.
В основном происходит лишь замена и модернизация старых соору-
жений. К числу последних относится лондонский мост Ватерлоо, устраи-
ваемый на месте старого каменного.
Первоначально намечалось придать ему вид имеющей большие боко-
вые свесы коробчатой неразрезной балки шириной 24 м, покоящейся на
163
197. Проект моста Ватерлоо в Лондоне. Инж. Вильямс, 1932 г. Пролеты коробчатой
балки: 8X36,6 м, высота 3 л г, ширина 24 .и, диаметр круглых опор 6,2 м
198. Консольнобалочный железобетонный мост Ветерлоо в Лондоне. Инженеры
Ревдель, Пальмер и Триттон, арх. Скотт, 1939—1946 гг. Пролеты: 5X73 ж,
ширина 24,4 м. Предварительное сжатие консолей среднего пролета
164
О
199. Мост в Сиднее, Австралия. Инженеры Фриман и Бродфильд,
1924—1932 гг. Пролет 503 м, стрелка 1 :5, высота арки в замке
18,3 м, ширина 46 ж, высота порталов 134 л/, 4 трамвайных
и 6 экипажных полос
200. Мост в Везеле через Рейн, 1927 г., Германия. Пролеты: 4X104 м
круглых, поставленных в один ряд колоннах (рис. 197). Оформление
же его получило явно выраженный конструктивистский облик.
Впоследствии здесь был построен железобетонный мост консольноба-
лочной системы (рис. 198) с выпускными консолями, которые для вос-
приятия моментов, вызываемых влиянием подвесных балок, были под-
вергнуты предварительному неравномерному обжатию обратного знака.
Конкурируя с США, англичане построили через бухту Джаксон
в Сиднее арочный металлический мост (рис. 199) того же пролета, что
и Киль Ван Куль в Нью-Йорке, при ширине 46 м. Очертание арки вы-
брано из соображения удобства сборки, что предопределило индустриаль-
ный облик моста. Оформление еЛ с помощью порталов, на .устоях носит
явно эклектический характер.
Оригинальная система принята для железнодорожного моста в Бом-
бее (Индия). .Сооружение имеет вид-лежащей на;опорах трубы, которая
может безопасно затопляться приливной волной. океана.
165
201. Мост в Руре под ж. д.» 1930 г.
Германия. Пролет 80 м. Треуголь-
ное сечение
Среди сквозных систем наиболее удачна схема моста в Везеле
(рис. 200) с ромбическим решетчатым заполнением. Внутренний вид
этого моста демонстрирует архитектурные преимущества применения
планок для элементов решетчатого заполнения и связей.
Следует отметить также попытку использовать для моста небольшо-
го пролета в Руре (рис. 201) треугольное поперечное сечение фермы.
Сооружение отличается простотой; компактностью конструкции, а также
отсутствием верхних связей.
202. Мост Аспери в Вене. Инж. Блейх, 1915 г. Пролег 50 м, ширина 28 м,
пролет арки 41 м, ее ширина 1,3 м
166
203. Проект железобетонного балочного йеразрезного моста. Инж. Дишингер, 1939 г.,
германия. Пролеты: 100 + 150 + 100 м. Предварительно напряженный
железобетон
Применение неразрезных балок сплошного сечения для городских
и автогужевых мостов при езде поверху придает им спокойный, но не-
сколько тяжелый вид. Усиление балки верхним арочным шпренгелем
позволяет сделать ее несколько более тонкой, но придает конструкции
сложный вид (рис. 202) и вялое очертание как в металле, так и в же-
лезобетоне.
Попытки использовать в подобных случаях предварительно напря-
женную арматуру показали возможность значительно развить пролеты
железобетонной балки (рис. 203) и, понизив ее высоту, облегчить об-
щий вид моста.
204. Мост Транненберг в Стокгольме, по конкурсу, 1935 г. Пролет парных арок
181 м, стрелка 26,6 ж, ширина 27,5 м ‘
167
205. Мост через озеро Мелар в Стокгольме, 1934—1935 гг.
Пролеты: 168 + 204 м, стрелка 1:8,3, трубчатые стойки
Среди городских мостов предвоенного времени выделяются два ароч-
ных, построенных в Швеции на основе международных конкурсов: же-
лезобетонный мост Транненберг в Стокгольме (рис. 204) и металличе-
ский мост через озеро Мелар (рис. 205). Первый мост имеет один свод
коробчатого типа, вписанный в узор береговых эстакад. Близкий к не-
му по конструкции железнодорожный мост Эсла в Испании с отверстием
172 м отличается более тяжелой и грубой формой. Второй мост имеет
два неравных пролета и надарочное строение трубчатого типа.
В некоторых странах развивается строительство больших сводов
с жесткой арматурой.
При постройке двухшарнирного моста Аммер у Эшельбаха его жест-
кий каркас собирался без подмостей — навесу, а бетонирование произ-
водилось в формах, подвешенных к каркасу. Встречаются также случаи
устройства жесткой арматуры из чугуна, как сделано на мосту Трауун-
фаль (рис. 206), где благодаря этому значительно сократились размеры
элементов Конструкции.
Продолжают развиваться тенденции устройства сводов очень боль-
ших пролетов, представителем которых является мост в Ангермане с от-
верстием в 264 м; он строился на кружалах в виде деревянной фермы
очень большого пролета. Эта ферма, строившаяся на далеких от настоя-
щей науки .расчетах и не получившая, повидимому, достаточной жест-
кости, потерпела крушение при начале работ. После этого сооружение
моста, которое велось вообще авантюристическими методами, прекра-
тилось (1939 г.); мост был достроен в 1943 г. на стоечных подмостях,
потребовавших громадного расхода лесоматериалов,
Часто одновременно с подобным увеличением пролета стремятся зна-
чительно снизить и пологость сводов, доводя последнюю до */16—Vn про-
лета, что требует учета пластических деформаций бетона, играющих в
этом случае важную роль. Такие своды устраиваются и на косых мо-
стах. Для этого прямой в плане свод опирают на косые выпускные пяты,
как сделано на мосту в Кобленце с отверстием до 118 м при Подъеме
1 :13,2.
Замечательный комплекс мостов имеет столица Чехословацкой
народно-демократической республики Прага (рис. 207). В нем сочетаются
168
206. Чугуннобетонный мост Трауунфаль у Гмундена. Инж. Эмпергер,
1928 г. Пролет 71 м
207. Ансамбль мостов Праги: впереди висячий, ныне разобранный,
позади — Карлов мост
169
208. Проекты Нуссельского моста в Праге, представленные на конкурс 1928 г.
Вверху — инженеров Поливки и Гавличека. Пролеты безраскосных балок 54 м»
аксонометрическая проекция; внизу — инженеров Виктора и Буриана.
Пролеты арок 100 М
разнообразные типы их — от древнего Карлова моста до новых железо-
бетонных. В предвоенное время, в связи с быстрым развитием города,
был объявлен конкурс на устройство моста, пересекающего одну из
городских площадей; опоры его предполагалось приспособить под
многоэтажные жилые дома и гаражи.
Решая эту задачу, авторы использовали для моста в Праге разнооб-
разные арочные и балочные конструкции (рис. 208), причем все они бы-
ли оформлены в господствовавшем тогда конструктивистском духе1.
1 Интересно вспомнить, что подобные попытки постройки многоэтажных мостов
делались и у нас, и за границей еще в конце XVIII века. В 1793 году, например,
Бриджем был составлен проект Клифтонского моста через р. Эвон у Бристоля. Мост
давал возможность разместить на нем и в нем: маяк, таможню, капеллу, иностран-
ную зерновую биржу, набережные, бумажные и шерстяные мануфактуры, морскую
школу, библиотеку, машинные залы, ветряные мельницы, несколько жилых домов,
конюшни, различные службы, часовую башню, сторожку (см. рис. 109).
АРХИТЕКТУРА МОСТОВ СССР
ДРЕВНИЕ РУССКИЕ ДЕРЕВЯННЫЕ МОСТЫ
XI—XV ВЕКОВ
Постройка мостов на Руси началась очень давно. Древнейшие из них
благодаря обилию лесов рубились из дерева. Первыми мостами служи-
ли просто переброшенные с берега на берег деревья (рис. 209). По ме-
ре роста и усиления Киевского государства и роста городов в конце
X века совершенствовалось и строительное искусство.
Необычайное мастерство русских плотников обращало на себя вни-
мание иностранных путешественников. Жан Соваж Диепский, побывав-
ший на Руси, отмечает: «Ограда Архангельска составляет замок, соору-
женный из бревен заостренных и перекрестных; постройка его из бревен
превосходна; нет ни гвоздей, ни крючьев, но все так хорошо отделано,
что нечего похулить, хотя у строителей русских все орудия состоят в од-
них топорах; но ни один архитектор не сделает лучше, как они делали».
В «Русской Правде» (1020 г.) есть особая статья «о мостницех».
В войске Яросдава Мудрого (1019—1054 гг.) было особое сословие
военных строителей, носивших название «городников» — строителей
крепостей, «мостников» — строителей мостов1 и переправ и «порочных
мастеров», устраивавших разного рода машины (пороки) для осады
крепостей. Под их началом находились рабочие: «плотники, древодели,
наймиты, деловцы». Таким образом, уже в начале XI века Русь имела
квалифицированных мастеров — специалистов в различных областях
строительства. Наиболее распространенным типом мостов на больших
реках были наплавные, так называемые «живые» мосты, состоявшие из
ряда плотов, лодок или барок, поддерживавших настил. Подобный на-
плавной мост через Днепр в Киеве был построен еще при Владимире
Мономахе в 1115 году. Для того времени этот мост был замечательным
инженерным сооружением.
Своим мастерством «древоделей» издавна славились новгородцы,
о художественном вкусе и уменье которых свидетельствуют сохранив-
шиеся на севере образцы замечательного мастерства их преемников.
Знаменитый мост через реку Волхов — место решения распрей новго-
родцев (рис. 210) — имел опоры в виде срубов, городней1 .с верхней
1 В Новгородской летописи говорится в одном месте: «Тон же осени (1335 г.)
внесе лед и снег в Волхов и вышебе городень великого мосту».
171
209. Примитивный деревянный мост на Кавказе
210. Деревянный мост в Новгороде по миниа-
тюре Никоновской лицевой летописи XVI века,
изображающей казнь стригольников в 1375 г.
172
211. Деревянный мост в Новгороде. Реконструкция профессора Д. П. Сухова
сквозной частью. На нее опирался бревенчатый настил (рис. 211)
полотна.
Пролет, примыкающий к городской стене, обычно делался подъем-
ным и назывался возводным мостом. Первое летописное указание об
устройстве подъемных мостов относится к 1229 году. Подъемный меха-
низм их состоял из коромысла, вращающегося между столбами (жерав-
цами), и цепей.
Овраги и небольшие реки перекрывались нередко двойным или трой-
ным рядом сквозных бревенчатых стен — заборов, связанных попереч-
ными рядами бревен (рис. 212).
212. Типы древнерусских мостов, собранных из продольных бревенчатых стен-«забо-
ров» с промежутками между бревнами для пропуска воды (два верхних рисунка),
или с опорами из рубленых ряжей «городней», забрасываемых камнем
(нижний рисунок)
173
213. Ряжевый мост XVIII века на р. Кене у дер. Овчинконец
(Федоровское). Общий вид
Такая конструкция существовала еще в конце XVIII века на Архан-
гелогородском тракте, которую и отражают приведенные чертежи. На
меженнем русле для свободного прохода воды оставались отверстия,
часто на полную высоту забора, причем получался мост, устои которого
представляли двух- или трехрядную сквозную стенку. Весенние воды
проходили в долевые горизонтальные щели между смежными рядами
бревен. Следующей ступенью были мосты с ряжевыми опорами из
сплошных стенок, которые заполнялись камнем или землей. Один из со-
хранившихся мостов подобного типа дан на рис. 213, 214 *. Он располо-
жен на р. Кене у деревни Овчинконец (Федоровское). Для сокращения
пролета из ряжа выпускались коротыши в виде консолей. Сохранился
один из мостов с такими выпусками (рис. 215) на Кавказе по Сухум-
ской дороге.
Татарское нашествие задержало развитие русского инженерного
искусства и в частности строительства мостов.
Исключением являлись только Новгород и Псков, не затронутые
непосредственно нашествием татарских орд. В XV—XVI веках осо-
бенно славились на Руси псковские розмыслы1 2, работавшие и в дру-
гих городах.
1 Мост обмерен в 1946 году арх. Ополовниковым и Забелло, которым и при-
надлежат приведенные чертежи. Построенная в 1528 году Невежей Псковитяниным
плотина через Волхов в Новгороде была как раз такого типа с ряжами, забросан-
ными камнем.
2 Строителей в то время называли «розмыслами», «палатными мастерами:»,
«городовыми смышленниками» и т. д.
174
214. Ряжевый мост на р. Кене. План и фасад по обмерам
архитекторов С. Я. Забелло и А. В. Ополовникова (1946 г.)
(вверху). План и разрез опоры ро обмерам 1946 г. (внизу).
175
215. Мост через р. Тиберду на Сухумской дороге у озера Гель-Тале.
Консольные выпуски ряжей (перекрытие позднейшего времени)
В период усиления Московского княжества, во время процесса объе-
динения русского государства возрождается и строительство мостов.
Немалую роль играли мосты при военных операциях. При Дмитрии
Донском во время осады Твери был наведен мост через Волгу, а во вре-
мя войны с татарами — через Дон (1380 г.). Не раз наводились такие
мосты и в Новгороде. Во время борьбы с Москвой здесь была построе-
на деревянная пловучая стена на Волхове (1477 г.). Известно, что во
время похода Ивана III им также наводился пловучий мост у Новгоро-
да. «Живыми» были и первые деревянные мосты Москвы: Москворец-
кий, Крымский и другие (рис. 216).
КАМЕННЫЕ МОСТЫ КАВКАЗА » И СРЕДНЕЙ АЗИИ XI-XVI ВЕКОВ
Трудности сообщения в условиях сильно изрезанного горного релье-
фа Кавказа заставили его жителей еще в глубокой древности прибегать
к устройству мостов из камня, крупные запасы которого здесь имеются.
Поэтому и сейчас в республиках Кавказа встречается много каменных
мостов, принявших в руках местных мастеров своеобразные националь-
ные фермы. В равнинных местностях Кавказа, где камня нет, и в Сред-
ней Азии, где он также отсутствует, основным материалом мостов слу-
жил кирпич. В лесистых местностях, наряду с камнем, в мостостроении
применялось дерево.
Древнейшие каменные мосты Армении IV—VI веков, относящиеся ко
времени расцвета народного творчества, до нас не дошли. От более позд-
ней эпохи (X—XI вв.), отмеченной новым расцветом культуры после
свержения в Армении власти арабов, к сожалению, сохранилось только
несколько мостов — и те в руинах. Они выполнены, главным образом,
из чисто-отесанного туфа на известковом растворе, что свидетельствует
о высокой строительной культуре того времени.
Один из таких мостов, находящийся в полуразрушенном состоянии,
расположен у городища Ани на реке Ахурьян (рис. 217). Он входил
в систему городских укреплений г. Ани, который в то время (XI—XII вв.)
обстраивался новыми стенами. Согласно исследованию арх. Тораманяна
> Автор приносит благодарность арх. О. X. Халпахчьян, материалы которого по
мостам Кавказа, заслуживающие специального издания, здесь использованы,
и инж. Б. Г. Тахтамышеву, написавшему эту главу.
176
216. Наплавной «живой» Москворецкий мост по гравюре Пикара (1710 г.) (вверху)..
Наплавной мост у Кремля при Иване III по акварели А. Васнецова
(1921 г) (внизу)
12 Мосты
177
217. Мост в г. Ани на р. Ахурьян, XI в. Главный пролет 30 м. Реконструкция
арх. Т. Тораманяна
и произведенной им же реконструкции, мост имел одно отверстие в виде
полуциркульной арки пролетом около 30 м, которая опиралась на устои,
располож1е1нные на некотором расстоянии от берегов реки и соединенные
с ними деревянными разводными пролетами. На опорах были возведены
высоко поднимавшиеся над уровнем воды укрепленные башни. В них
размещалась стража и чиновники, взимавшие пошлину за проезд по
мосту через устроенные в башнях ворота, которые запирались в случае
необходимостц1. Для облегчения кружал свод моста сложен кольцами
из тесовой кладки, надсводное строение из бута, а опоры моста тща-
тельно облицованы.
Выше- по той же реке стоит в полуразрушенном состоянии другой од-
нопролетный арочный мост XIII века, построенный из туфа. Большая
ширина, позволила использовать этот мост также в качестве акведука.
В опорах моста былц1 устроены помещения для караульных.
Прекрасно соаранрлся ^городской мост через реку Занту в Ереване,
относящийся к началу Х1г века (рис. 218). Мост был разрушен земле-
трясением. В 1679 году его восстановили, а в 1830 году он реставриро-
ван русскими, инженерами. Стрельчатые своды моста, а также нижние
части опор сделаны из отесанного туфа, верхние же части и дамба вы-
ложены на растворе с толстыми швами из кирпича, образующего живо-
писный фон, на котором четко выделяется строгий рисунок архивольтов.
Цоколь облицован туфом.
Одним из лучших образцов армянского народного искусства XIII ве-
ка надо считать Синаинский мост, пересекающий реку Дебеда-чай у
I Т. Тораманян, Материалы I, II, стр. 34—35. Н. Токарский, Архитек-
тура древней Армении, стр. 322.
178
218. Мост на р. Занге в Ереване, XII в., реставрирован в 1679 г. и в 1830 г.
Пролеты 14+14,1 м, общая длина 87,5 м.
219. Синаинский мост на р. Дебеда-чай у ст. Аллаверды, 1234 г., * реставрирован
в 1933 г. Пролет 19,9 м
11*
179
220. Изваяния на Синаинском мосту. Фрагменты
станции Аллаверды и возвышающийся над уровнем воды на 13,5 м. Он
построен в 1234 году из чисто отесанных базальтовых блоков (рис. 219),
реставрирован в 1933 году. Одна пята его стрельчатого свода, украшен-
ного богатым архивольтом, опирается прямо в скальный откос высокого
берега реки, откуда парапет проезжей части четырнадцатью ступенями
спускается к противоположному берегу. Парапет замковой части свода
богато украшен высеченными из базальта изваяниями лежащих зверей
(рис. 220). Мост служит архитектурным завершением целого ком-
плекса древних сооружений и демонстрирует высокое качество техниче-
ских навыков древнеармянских мастеров.
В XII—XIII веках построен сохранившийся<в руинах четырехпролетный
четырехметровой ширины мост в г. Джута через р. Араке, которая до-
стигает здесь ширины более 100 м. Судя по остаткам моста, стрельчатые
его своды примыкали к устоям, имевшим многогранные очертания.
Устроенные в устоях моста пустоты переходили в надсводное строение.
Устои были облицованы чистой тесовой кладкой. Значительная прочность
раствора кладки надсводного заполнения и высокие качества облицовки
говорят4 о большом мастерстве строителей. Четкие контуры моста на
фоне хаотических нагромождений потоков лавы ярко подчеркивали изя-
щество его архитектуры, усиленное разнообразной игрой оттенков обли-
цовки. Он был разрушен в эпоху османо-иранских войн.
К тому же периоду относится другой мост через р. Араке у сел. Азы
мея<ду Джульфой и Ордубадом (рис. 221), — один из характерных при-
меров народного творчества. Мост с его пятью круговыми постепенно
нарастающими пролетами расположен на 8—10% уклоне.
Своды моста обрамлены архивольтом, имеющим вид двух концентри-
ческих арок, сильно выступающих одна над другой. Архивольт сложен
из камней разнообразной окраски. Такие же вкрапления тонов имеют
и опоры. Надсводное строение моста контрастно облицовано кирпичом,
расшитым толстыми швами, что придает сооружению удивительную кра-
сочность и конструктивную убедительность. Парапет вынесен на консоль
в виде тяги, объединяющей всю композицию. С архитектурой моста тес-
но связана расположенная несколько выше на выступе скалы группа
зданий, которая, живописно выделяясь плоскостями своих стен,
спускается к берегу и завершает ансамбль.
К 1281 г. относится постройка Аштаракского моста через р. Касах.
Вместе с расположенным неподалеку комплексом древних зданий мост
. представляет одно из многих сооружений того времени, стоящих в одном
ряду с выдающимися произведениями мирового зодчества. Полотно
'W . 180
221. Мост на р. Араке у сел. Азы, Нахичеванской АССР, ХШ в. Пролеты:
около 6,5 + 9+10+11 + 12 м
222. Аштаракский мост на р. Касах, 1281 г., реставрирован в XVIII в. Пролеты:
6,5 + 7,6+13,5 ж, общая длина 17 ж; высота 9—11,5 м
181
моста имеет крутой уклон в сторону Аштарака, что подчеркивается сту-
пенчатым глухим парапетом. Соответственно этому три пролета моста
нарастают от Аштарака в отношении 1:1,2:2. Наименьший из них
имеет полуциркульное очертание, два других — стрельчатое. Нарастанию
пролетов моста отвечает разнообразное оформление оголовков опор, за-
вершаемых изящным конусообразным верхом. В XVIII веке мост заме-
нен новым (рис. 222). Материал — чисто отесанный туф, местами затер-
тый раствором. Одежда полотна—булыжник и небольшие туфовые плиты.
Наступивший после монгольских завоеваний период османо-иранских
войн (XVI—XVII вв.) был тяжел для развития Армении. После перехо-
да торговли с Востоком на морские пути, города и дороги Армении те-
ряют свое былое значение. Этот период характеризуется преобладанием
простых форм мостов, выполняемых, главным образом, из грубой кладки
вприкол с частичным использованием чистой тески. Архитектуре их не
удалось подняться до уровня более древних образцов.
Оригинальной разновидностью местной техники мостостроительства
является мост Ванн через реку Мегри с его узкой (2 ле)- аркой. Он сло-
жен из грубо околотых камней и явно рассчитан на живописный эффект.
Грубая на вид кладка моста успешно прослужила в течение нескольких
столетий (с XVI в.). Перевязка кладки свода и тимпанов достигнута
выпуском тычков. Слабый раствор выщелочился в швах, что придает
мосту вид сооружения, сложенного насухо.
В восточной части Еревана через бурную горную реку Гедар-чай был
переброшен другой небольшой мост. Надпись на его стрельчатой арке,
обрамленной изящно высеченным из туфа архивольтом (рис. 223), ука-
зывала на постройку моста в 1664 году армянскими мастерами. К со-
жалению, этот мост не сохранился — недавно он разрушен наводнением.
Мост Дадала в Кешникенде (рис. 224), построенный в XVII веке,
состоит из одной высокоподнимающейся над водою стрельчатой двух-
центровой арки. Полотно дороги круто спускается по обе стороны моста
к низким берегам. Подходы к мосту очень извилисты и длинны. Арка
и надсводное строение выложены из чисто тесанного остальные
части — из околотого камня. Пяты арки опираются с одной стороны
на скалистый выступ, а с другой стороны на массивный устой, выдви-
нутый немного вперед, к воде.
Оба моста повторяют мотивы более древнего строительства Арме-
нии. Здесь вновь встречаем и стрельчатый архивольт, и уступы проез-
жей части. Хотя по легкости и изяществу эти мосты и уступают более
ранним сооружениям, но продуманность композиции и высокое качество
работы ставят их в ряд выдающихся образцов народного искусства Ар-
мении. Столь же замечательными архитектурными качествами отличает-
ся и мост XVI века близ селения Казанчи Нахичеванской АССР, жи-
вописно сочетающий строгие линии арки, сложенной из тесаного камня,
с грубой поверхностью бутовой кладки тимпанов >и подходов. Пролет
моста 10,2 м, ширина 3,12 м, длина со съездом 20 м. На мосту парапет
чистой тески.
Интересен также более поздний мост через р. Азат у деревни
Гарии (рис. 225).
Строительная культура в Грузии развилась довольно рано. Есть ука-
зания, что уже в I веке до н. э. только через р. Рион выше г. Шарапани
насчитывалось более 120 мостов. Рано достигло значительного развития
деревянное мостостроение; пролеты мостов достигали 20 ж и больше.
Характерные типы их сохранились в Закавказье до последнего времени.
Это в большинстве случаев балочные и консольные мосты.
182
223. Мост на р. Гедар-чай в Ереване, 1664 г. Недавно разрушен наводнением
224. Мост Дадала в Кешникенде, XVII в.
U3
225. Мост на р. Азат у дер. Гарни
Имеются и так называемые «висячие» мосты, которые представляют
собой сооружения, искусно переплетенные виноградными лозами. Эти
лозы связывали проезжую часть и служили поручнями. Будучи привяза-
ны к растущим рядом деревьям, они создавали впечатление висячих
мостов. Таковы были—Багачский мост через р. Кодор, перекрывавший
ее ущелье в узком месте пролетом около 17 м на высоте 80 м, мост че-
рез р. Рион и др. Встречаются и настоящие висячие мосты из лоз.
Мосты играли значительную роль в жизни государства. Они имели
крупное стратегическое значение и снабжались предмостными укрепле-
ниями; вокруг последних образовались поселки, разраставшиеся потом
в города. Так образовалась древняя столица Грузии Мцхета, а впо-
следствии также Тбилиси.
О существовании Мцхетского моста, одного из древнейших в Грузии,
упоминается в течение периода около двух с половиной тысяч лет. Мост
перекрывал естественное сужение главного русла р. Куры у Мцхета де-
ревянным строением отверстием около 20 м. На пойме левого берега,
затоплявшейся в половодье, была устроена фильтрующая дамба из ка-
менной наброски, служившая подъездом к мосту. На правом берегу
дорога пересекала приток р. Куры мостом, расположенным под прямым
углом к оси главного отверстия. Такой изгиб дороги имел военное зна-
чение,' затрудняя действия кавалерии на мостах. Мост неоднократно пе-
рестраивался и к середине XIX века имел три каменных свода общим
отверстием 13 м при ширине 4,2 м. В 1839 — 1841 годах он был заменен
существовавшим до последнего времени мостом, который воспроизводил
древний план сооружения. Основное русло Куры было перекрыто коро-
бовым сводом отверстием 23,4 м, левобережные пролеты— сводами 10,7 и
6,4 му а проток—сводом 12,8 м (см. стр. 298, рис. 392).
184
.226, Красный мост на р. Храм, XI в., реставрирован в 1647 г? Пролеты:
8+17,5 + 7,9+29,8 м, общая длина 115 м
227. Красный мост на р. Храм. Фрагмент большого пролета
185
228. Красный мост. Де-
тали конструкции 'сво-
дов
Древнейшие каменные мосты Грузии дошли до нас лишь от эпохи
XI—XIII веков, когда Грузия достигла большого национального подъема.
Одним из лучших мостов этой эпохи надо считать построенный в се-
редине XI века и реконструированный в 1647 году Красный мост на
р. Храм вблизи слияния* ее с Курой (рис. 226, 227). Живописно че-
редующиеся большие и малые стрельчатые своды, правильно начерчен-
ные из двух центров, отделены друг от друга опорами различной тол-
щины и формы. Нижние части опор облицованы камнем, а остальное
тело моста состоит , из кирпича.
Опоры моста имеют развитые выпускные пяты, сложенные из на-
клонных рядов кирпича без кружал, что сократило пролеты сводов1. Фор-
ма сводов (рис. 228) в значительной мере определялась характером ра-
бот и стремлением к облегчению кружал. Для этого щековые части сво-
да возводились в четыре кольца на легких кружалах, нужных лишь для
кладки первого кольца, служившего затем опорой следующих. Средняя
же часть поперечного сечения свода строилась без кружал. Для это-
го нижнее кольцо средней части клалось параллельно щеке овода из про-
дольных рядов кирпича, постепенно прикреплявшихся к ней раствором.
Поверх этого кольца клались остальные уже обычным способом. Тимпа-
ны моста облегчены устройством внутри надсводного строения трех про-
дольных сводчатых галерей. По концам их на опорах устроено крытое
помещение с выходящими на реку балконами, куда из галерей ведут
лестницы. В ансамбль моста входит также расположенный рядом кара-
ван-сарай с балконами.
Характерным примером каменного зодчествах!—XIIвеков можетслу-
жить мост на р. Бёслетке, близ Сухуми, пролетом около 12 м. Свод его
выложен из крупных плит известняка высотой 1 м и толщиной 0,3—
186
229. Мост на р. Аджарис-Цхали. Пролет 22 м, стрелка около 1:5
0,35 м. Между каждыми двумя плитами введены прокладки из двух ря-
дов тонкого кирпича на растворе. Изящно высеченные надписи грузин-
скими буквами — по одной на каждом камне — украшают это ориги-
нальное сооружение.
Большой интерес представляет древний мост через р. Аджарис-Цхали
близ Батум-Ахалцыхского шоссе (рис. 229). Мощные устои грубой клад-
ки из валунов разных размеров выдвигаются наклонной передней
гранью в реку в виде выпускных пят с большим углом наклона к вер-
тикали, доходящим до ’/з, и постепенно переходят в кладку свода, до-
стигающего толщины 0,8—0,9 м.
Верхняя часть сооружения представляет собой своеобразный тип по-
логого стрельчатого свода, свойственного некоторым грузинским мостам.
Очертание свода образовано двумя наклонными прямыми с закругле-
ниями в местах их пересечения и сопряжения с поверхностью устоев,
что придает этому типу мостов легкий вид.
Из прочих мостов Грузии заслуживают внимания Ардаиучский мост
в Имеретинском ущелье и мост на реке Чорох близ Ардануча, постро-
енные в XIII—XIV веках. Коробовый свод первого моста и сильно при-
плюснутый полуциркульный второго сложены из правильно оттесанных
камней разной длины и высоты, а тимпаны и опоры их сделаны из трубо-
околотого бута.
Относящийся также к XIII—XV векам мост Ркони в Тедзамском
ущелье имеет свод ползучего очертания. Особенностью его является
оригинальная форма в плане, суженная к середине пролета. Это позво-
ляло проходить через мост только отдельным пешеходам или караван-
ным группам, что было вызвано, повидимому, соображениями военного
характера.
187
Разорение, которому подверглись Имерети, Картли и Кахети во вре-
мя османо-иранских войн, особенно в XVII веке, уничтожило множество
пенных памятников грузинского мостостроения, из коих сохранилась
в виде руин лишь часть. Например, многопролетный арочный мост близ
Кутаиси. Тем не менее в Грузии и сейчас еще имеется значительное ко-
личество интереснейших древних мостов, описать которые здесь невоз-
можно. ।
Мосты Азербайджана существовали еще в глубокой древности и
имеют большую историю.
Есть легенда, что в Азербайджане после походов Александра Маке-
донского строилось много мостов (IV в. до н. э.) на двух больших доро-
гах: одной, ведущей на север с пересечением Куры и Аракса, и другой,
шедшей из Экбатаны на запад. Можно думать, что это были деревянные
мосты на каменных опорах. К сожалению, ни один из них не сохра-
лился.
К типу деревянных мостов на каменных опорах относятся три сохра-
нившихся в руинах моста XII века через р. Гянджа в г. Гандже, через ко-
торый в то время проходили главные торговые пути. Каменные опоры
их носят следы противосейсмических мероприятий. К числу последних
относятся прокладные ряды из кирпича 25 X 25 X 4 см и кладка из ва-
лунов и булыжника в елку (так называемая «рыбья кость»), препят-
ствовавшие образованию вертикальных и наклонных трещин. Необхо-
димость этих мероприятий, сохранивших опоры до нашего времени, вы-
зывалась катастрофическими землетрясениями, как, например, разру-
шившее город в 1139 г. Устройство деревянных, легко разбираемых
перекрытий мостов объяснялось обилием леса и военными соображе-
ниями.
Мосты Азербайджана с каменными сводами сохранились в руинах
лишь от эпохи X века. Таков многопролетный мост из булыжника на
известковом растворе через р. Куру в г. Барда, разрушенном землетря-
сением в 913 г. К тому же времени относится мост через р. Ак-су
с тремя пролетами по 2,8—3,7 м.
XII век в Азербайджане дал нам прекрасные образцы мостов. К это-
му времени относится мост Аг-Керт, поражающий простотой отделки
опор, облицованных обыкновенной бутовой кладкой, на которой распЬ-
лагаются своды тесовой кладки, опертые на крупные плиты.
От XII—XIV веков сохранился кирпичный трехпролетный моств Дзе-
гашском ущелье близ с. Япыхлы со средним отверстием около 12 м, вы-
сотой 6 м и шириной 4,6 м. В левобережном устое имелось помещение
для охраны. Арки сводов, верх устоев и тимпаны выложены из кирпича
22X22X4 см, а устои на высоту 1,2 м облицованы тесовым камнем.
Подушки правобережного устоя имеют прокладные ряды из накатника,
введенные в кладку для предотвращения разрушений от землетрясения.
Швы облицовки в опорных сечениях свода сделаны под острым углом
к направлению равнодействующей, что не нарушило целости свода.
К XIV веку относится также постройка Худафринских мостов на
р. Араке по дороге из Азербайджана в Иран. Они представляют много-
пролетные аркады стрельчатого и полуциркульного очертаний. Архйволь-
ты их арок, облицованные чисто тесанным камнем, резко отличаются от
облицовки тимпанов.
Из сооружений более позднего времени наибольшей известностью
пользовался четырехпролетный мост на р. Пирсагат близ г. Шемахи
(рис. 230), построенный в XV веке мастером Яакубом Осмаизи. Стрель-
чатые арки моста, расположенного на 6—8-% уклоне, нарастают к
188
230. Шеыахинский мост. Мастер Яакуб Осмаизи, XV в.
правому берегу. Обращает внимание высокое качество облицовки, швы
которой едва заметны. Мост превосходно увязан с окружающим ланд-
шафтом.
Хорошими примерами народного творчества являются также мост
XV века через р. Сумгаит и двухпролетный мост Лалазар через р. Баргу-
шет у с. Али-Кули-Ушаги длиной 28 м и шириной 2,2 м. Выложенные
тесаным камнем полуциркульные арки последнего удачно сочетаются
с грубой поверхностью остального тела моста. В Азербайджане известно
не менее 40 древних мостов. Все они заслуживают подробного исследо-
вания.
Типичные для живописной природы Дагестана глубоко врезанные
в скалистые породы извилистые русла небольших речек, создающие
трудные условия перехода через них, вызвали к жизни на горных доро-
гах страны строительство небольших, но очень своеобразных мостиков,
превосходно вписанных в окружающий ландшафт. Мы не располагаем
датами постройки этих сооружений. Можно думать, что возраст их не-
велик. Простая и строгая, а иногда и богато развитая архитектура го-
ворит о высоком умении народных мастеров Дагестана в строительстве
мостов подобного рода.
Из таких сооружений Евгеньевский мост (рис. 231), пролетом около
10 м, представляет, невидимому, часть горного укрепления, которое пе-
регораживало ущелье ступенчато взбегающими по его откосам стенами,
связанными с двумя стоящими на обоих берегах круглыми фортами.
Мост Агакен (рис. 232), имеющий пролет в 8 м и зажатый между
выступами скалистых берегов в окружении пенящихся водопадов,
мог бы послужить живым объектом для какой-нибудь живописной
169
231. Евгеньевский мост в Дагестане. Пролет 10 м
232. Мост Агакен в Дагестане. Пролет 8 м
190
233. Мост на р. Кой-су в Дагестане. Пролет 15 м
234. Руины моста на р. Зеравшан в Самарканде. XIV—XVII вв. Пролеты: 8X16 м>
толщина свода в замке 2 м
191
235. Мост в Самарканде. Фрагмент одного из пролетов, сохранившийся после
разрушения второго пролета. 1910 г.
декорации, а расположенный у Дагестанского аула мост через реку Кой-су
(рис. 233) пролетом околб 15 м своим богатым каменным убранством
образует прекрасный первый план в окружающем горном ландшафте.
Не меныппй интерес, чем кавказские, для исследователей представ-
ляют мосты Средней Азии.
В Самарканде сохранились остатки кирпичного арочного моста
XIV—XVII веков на реке Зеравшан (рис. 234, 235). Толщина его сводов
в замке достигает 2 м при величине пролетов до 15 м. Мост имел перво-
начально 8—10 пролетов и был сильно изломан в плане, так как оба со-
хранившиеся отверстия моста, пропускавшие, вероятно, два смежных
протока реки, расположены под довольно большим углом друг к другу.
Мост сложен из кирпича 26 X 26 X 5,5 см на растворе из ганча.
О характере других древних каменных мостов, устраивавшихся на
равнинных реках страны, дает представление иллюстрация (рис. 236),
которая изображает переправу Даш-Кепри через реку Кушку. Эта пере-
права находится у границы Афганистана на месте боя, происходившего
в 1885 году.
В Узбекистане близ Так-Турай Джаркурганского района Сурхан-
дарьинского округа сохранился акведук «Таш Купрюк» (каменный мост),
переброшенный через Сухой сай, выходящий из ущелья «Байдыхансай».
Пролет акввдура 5,7 м: Высота от дна оврага —12,8 м. В позднейшее
время стрельчатая арка его центральной части перестроена.
Около г. Карши существует весьма интересный древний мост черев
р. Кашка-Дарыо. Он имеет 11 стрельчатых пролетов, а на опорах устро-
ены с обеих сторон моста закругленные оголовки, доведенные до уровня
проезжей части. Оголовки ближайшей к каждому берегу опоры исполь-
зованы для устройства изящных полуротонд, эффектно завершающих
композицию. Мост перестраивался в XX веке с применением современ-
ного кирпича.
Приведенные образцы не только не исчерпывают всего богатства ка-
менных мостов Кавказа и-Средней Азии, но являются слабым его отра-
жением, и все же они убедительно свидетельствуют о том, что древняя
192
236. Мост на р. Кушке у Даш-Кепри на границе Афганистана
строительная техника в трудах местных народных мастеров-строителей
достигла высокого уровня. Превосходная архитектура этих сооружений
требует широкого и глубокого изучения, которое, к сожалению, до сих
пор не развернуто в должной мере.
Необходимо мобилизовать научные силы для такого изучения, про-
вести его как можно скорее, чтобы можно было, основываясь на строго
проверенном и научно освещенном материале, дать полную картину раз-
вития мостостроения на Кавказе и в Средней Азии.
РУССКИЕ КАМЕННЫЕ МОСТЫ XVI И XVII ВЕКОВ
МОСТЫ XVI ВЕКА
Каменное строительство на Руси возникло очень рано и быстро до-
стигло расцвета в Киеве, Новгороде, Владимире, Пскове и других го-
родах. Искусство сооружения камедных сводов процветало te руках
таких строителей, как новгородские мастера — Петр (первая половина
XII века) и Пётр Милонег (конец XII, начало XIII века), построивший
подпорную каменную стенку уВыдубицкого монастыря в Киеве, полоц-
кий мастер Иоанн (XII век) и многие другие, чьи имена дошли до нас
лишь частично. Однако, ввиду наличия богатых запасов дерева и не-
возможности строить во времена татарского нашествия постоянные мо-
сты, которые враги могли бы использовать, все они сооружались из
дерева, и первый каменный мост в окрепшем Московском государстве,
освободившем Русь от татарского ига, появился лишь в начале XVI века.
Как раз в это время в Москве при Иване III велось большое камен-
ное строительство, одной из задач которого было превращение Москов-
ского Кремля в первоклассную крепость. Над созданием этой крепости
трудилось множество русских строителей, о которых мы очень мало
знаем, так как летописные и вещественные материалы, могущие осветить
их деятельность, еще ждут своих исследователей.
13 Мосты 193
В архитектуре Кремля отразились: весь многовековый опыт пред-
шествовавшего городского, крепостного! и монастырского строительства
древней Русй, глубокое знакомство наших мастеров с материалом, тон-
кое понимание тектоники и умение использовать местные и природные
условия. Сооруженный по последнему слову тогдашней техники, омывае-
мый с двух сторон реками Москвой и Неглинкой, отделенный от Крас-
ной площади рвом со шлюзами, наполнявшимися водой из прудов
Неглинки, Кремль в окончательном виде действительно представлял
первокласснейшую крепость того времени.
С применением тех же передовых методов техники построены пере-
кинутые через Неглицку каменные мосты небольших пролетов, соединяв-
шие входы в Кремль с ведущими к нему дорогами — улицами города.
Лучше всего сохранился их облик на Годуновском плане Москвы
(рИс. 237). Здесь мы видИм два моста на Неглинке, протекавшей тогда
на месте нынешнего Александровского сада. У Спасской и Никольской
башен на Красной площади показано еще два небольших мостика. На
берегу Москвы-реки находился арочный переход мостового типа, соеди-
няющий Тайницкую башню с другой, входившей в состав внешней огра-
ды Кремля.
Имеющиеся сведения о работах по реконструкции Неглинки, произ-
водившихся начиная с 1508 года, дают основание предположить, что
раньше всех других мостов был построен Троицкий через Неглийку.
Время его сооружения обычно относят к 1515—1516 годам. Сложенный,
как и кремлевские стены, из кирпича, мост соединял шестью арочными
пролетами Троицкие ворота с башней Кутафьей. Рядом с каменным, как
видно на годуновском плане, был расположен здесь и деревянный мост,
возможно временный.
Нынешний свой облик Троицкий мост получил, вероятно, в XVII веке,
когда перестраивались верха кремлевских башен. Он был связан с горо-
дам деревянной подъемной частью крепостного типа, которая при
подъеме входила в нишу, сохранившуюся в стене башни Кутафьи до
нашего времени. В -конце XVIII века Неглинка вплоть до Троицкого
моста оделась набережными, а в 1817—1823 годах эти набережные были
разобраны, и Неглинка заключена в трубу диаметром 2—3 м. Поверх
нее разбили сад, а местами сохранили правильные пруды.
Вероятно, тогда же к Троицкому мосту был пристроен съезд в сад.
В 1900 году съезд был разобран, а Троицкий мост подвергся реставра-
ции, после которой и получил тот вид, который он имеет сейчас
(рис. 238, 239).
Другой каменный мост на Неглинке — Воскресенский — располагался
у Воскресенских ворот Китай-города и, как видно на плане (рис. 240),
давал выход из города на Красную площадь близ нынешнего Историче-
ского музея. Он имел длину около 44 м при ширине 10,5 м. Некоторые
исследователи считали, что мост был построен одновременно с Троицким.
Однако летописные данные дают основание приписывать сооружение
Воскресенского моста более позднему времени, относя его к концу
XVI века (около 1595 г.) Это, в свою очередь, позволяет предполагать,
что мост строил славный русский каменный «здатель» Федор Конь, рабо-
тавший как раз тогда в Москве и Смоленске.
Воскресенский мост представлял собой кирпичное многопролетное со-
оружение, покрытое деревянной мостовой и застроенное по обеим сторо-
нам двумя рядами рубленых бревенчатых лавок, как показано на выко-
пировке из Годуновского плана (рис. 241). Достоверность этого чертежа
вполне подтверждается рисунком того времени, заимствованным из плана
194
237. Часть Годуновского плана Москвы (1598—1605 гг.) с мостами:
Троицким, Воскресенским, Спасским и Никольским
238. Троицкий мост после реставрации
1900 г.
239. Троицкий мост после реставрации
1900 г.
195
240. План Воскресенского моста и прудов на Неглинке
Москвы, составленного Мерианом, где в перспективе изображен вид
моста и расположенных на нем деревянных строений, а также ворот, ве-
дущих на Красную площадь. Приведенный на рисунке мост назывался
Куретным, вероятно, в связи с производившейся на нем торговлей жив-
ностью (курами). I
Вид Воскресенского моста в XVIII веке, когда деревянные лавки
были уже убраны, представлен на акварели А. Васнецова (рис. 242).
После заключения Неглинки в трубу он был засыпан. Не так давно при
производстве земляных работ были обнаружены вполне сохранившиеся
части засыпанного моста. Таким образом, остается надежда, что при
дальнейших исследованиях удастся полностью восстановить архитектур-
ный облик этого замечательного сооружения.
От Боровицких ворот через Неглинку на берег Москвы-реки вел тре-
тий каменный мост. Определить время его постройки и установить ха-
рактер конструкций пока нет возможности, но ясно, что он, как и Троиц-
кий, располагался на сплошном уклоне Больше сведений мы находим
о мостах, которые вели из Кремля на Красную площадь через наполнен-
ный водой крепостной ров, прорытый вдоль кремлевской стены еще
в начале XVI века и соединенный с Москвой-рекой и Неглинкой системой
плотин и шлюзов.
Как показано на Годуновском плане, эти мосты располагались у
Спасских и Никольских ворот и имели обычную для крепостей того вре-
мени деревянную подъемную конструкцию. Согласно правилам фортифи-
кации, им была придана небольшая косина в плане. На иконе, писанной
знаменитым русским живописцем Симоном Ушаковым (рис. 243), они
196
241. Воскресенский мост на р. Неглинке, 1595 г. Ширина 10,5 м, общая длина 44 м.
Выкопировка из Годуновского плана Москвы
представлены в том виде, который получили в XVII веке после переделки
верха Спасской башни (1668 г.). В дальнейшем мосты были, вероятно,
перестроены на каменные, ибо в таком виде рисует Спасский мост аква-
рель Тишбейна, относящаяся к концу XVIII века. На картине А. Васне-
цова (рис. 244), изображающей вид Красной площади в конце XVII ве-
ка, Спасский мост также показан каменным. После уничтожения рва
были засыпаны и эти мосты.
Если каменные мосты занимали видное положение в крепостном
ансамбле Московского Кремля, то они, несомненно, должны были играть
значительную роль и при сооружении других русских крепостей, напри-
мер, Нижнего Новгорода, Пскова и т. д.
И действительно, о Дмитровских ворогах Нижегородского Кремля,
построенных в 1372—1374 годах и достраивавшихся в 1506 году, в пис-
цовых книгах 1622 года1 говорится: «Да за городом перед воротами
(Дмитровскими) башня отводная. А между ворот до отводныя башни
мост каменный, а мосту вдоль ворот до отводныя башни .30 сажен».
Этот мост пересекал крепостной ров и был, вероятно, потом вместе со
рвом засыпан, как в Москве Воскресенский.
В начале XVI века каменные мдсты появляются также в древнем
Пскове, который вошел в это время в состав Московского государства.
Икона Покрова сохранила нам превосходный вид Пскова, одной из силь-
нейших крепостей Европы того времени, выдержавшей до 26 осад
(рис. 245). Кольцо стен крепости с их массивными башнями перерезано
1 Находящихся в «Русской исторической библиотеке», т. XVII, изд. 1898 г.
197
242. Воскресенский мое! в XVI—XVII вв. по акварели А. Васнецова (1928 г)
в двух местах рекой Пековой, протекающей через город. На иконе же
показан наплавной «живой» мост через реку Великую.
В начале XVI века псковичи, большие мастера каменного дела, со-
всем закрыли доступ в город по реке Пскове, перегородив ее двумя ка-
менными «водобежными воротами», в виде сводчатых отверстий для про-
пуска течения, запираемых с помощью решеток и цепей. Один из образцов
таких падающих решеток хранится под Москвой в музее села Коломен-
ского. Летопись отмечает устройство в Пскове «верхних и нижних реше-
ток», имевшее место в 1537 году, словами: «а и стал Псков туго не
243. Спасский и Никольский мосты в XVII веке по иконе Симона Ушакова
198
244. Красная площадь и Спасский мост в конце XVII в. по картину А. Васнецова.
(1925 г.)
245. План Пскова с водовзводными мостами*решетками по акварели
Годовикова с иконы Покрова
199
бывала стена». Композиция водобежных ворот имеет чисто русский
характер и прекрасно увязана с остальными частями крепостного ан-
самбля, который представлял Псков того времени *.
Все сказанное дает право категорически утверждать, что уже в нача-
ле XVI века существовала и развивалась подлинно русская школа строи-
тельства каменных мостов.
МОСТЫ XVII ВЕКА
После устройства первых массивных мостов каменное строительство
продолжало широко развиваться в Москве и в других городах. К концу
XVI века создаются ведавшие каменным строительством Каменный
(1555 г.) и Пушкарский приказы. Трудами русских мастеров-строителей
в это же время возводятся стены множества городов, крепостей, мона-
стырей и т. д. Славный мастер каменного дела Федор Конь возводит
стены московского Белого города и ограду Смоленска (1597 г.); дьяк
Кулемин ведет скоростное городское деревянное строительство укрепле-
ний Свияжска (1551 г.). Широко ставится и развивается кирпичное
производство.
Вместе с тем растет и Москва, увеличивается число переправ и дере-
вянных мостов через Неглинку, Яузу, Черторый, Черногрязку, насчиты-
ваемых десятками.
К концу XVI века развитие торговли и заселение Замоскворечья вы-
зывают необходимость в сооружении постоянного каменного моста че-
рез Москву-реку.
Однако польская интервенция начала XVII века задержала постройку
этого моста. После победоносного разгрома интервентов и восстановле-
ния экономической и политической мощи московского государства ка-
менное строительство в Москве и других городах вновь стало широко
развиваться.
В 1643 году для постройки Большого каменного моста через Москву-
реку из Страсбурга вызывается в Москву каменных дел мастер Анце
(Яган) Кристлер.
Составление «рядных грамот» на постройку в те времена сопровожда-
лось подробной сметой с перечислением всех работ и материалов, а вме-
сто чертежа прилагалась деревянная модель, так называемый «образец».
«Мостовой образец» семипролетного каменного моста со сметой был
представлен и Кристлером. Для пяти больших сводов требовался белый
камень длиной и шириной в один аршин и хорошо обожженный «городо-
вой» кирпич. Проект моста рассматривался в Посольском приказе. На
вопросы думных дьяков Кристлер отвечал, что «у моста будут сделаны
шесть быков каменных... а своды у того моста будут по 40 аршин». На
вопрос, устоит ли мост против льда толщиной 2 аршина и можно ли по
нему возить большой пушечный снаряд, он ответил, что «мосту порухи
не будет».
Так как сооружение такого большого моста было делом серьезным,
а доводы Кристлера о крепости моста показались недостаточно убеди-
1 В сборнике Московского архива юстиции, том пятый, изд. 1913 г., на стр. 243
говорится относительно положения в Пскове в 1694—96 годах: «А сФоит та башня
(Гремячая) Псковы-реки на берегу, где та река пропущена в город в трои водо-
бежные ворота, а четвертые заделаны деревом». На стр. 250 там же добавлено:
«Башня круглая у нижних решеток... Да в той стене двои водобежных ворот, а в те
ворота пропущена Пскова-река из города в Великую. А в тех воротах над Псковою-
рекою с верху сделаны двои подъемные решетки деревянные на опускных кайатах».
200
246. Измайловский мост. Строитель «Иван Кузнечик с товарищи», 1669—1670 гг
14 арочных пролетов. С гравюры Зубова
247. Большой каменный мост в Москве, проект Яна Крнстлера, 1682 г.
Разобран в 1857 г. Пролеты: 7X28,4 м, ширина 28 м, общая длина ПО м.
По гравюре Пикара
201
248. Большой Каменный мост в XVII в. по картине А. Васнецова
249. Большой Каменный мост. Реставрация профессора Д. П. Сухова
202
250. Панорама Большого Каменного и «живого» Москворецкого мостов в XVII в.
По литографии Эргорга
251. Большой Каменный мост в конце XVIII в. по картине Ф. Я. Алексеева
тельными, то москвичи не могли р1е!шиться на утверждение проекта
и отклонили его. В 1645 году умер царь Михаил .Федорович, а вслед
за ним и Кристлер, посланный в Троицкую лавру и Новгород, так и
не начавший постройки, ради которой он был вызван из Страссбурга.
Около этого времени царь Алексей Михайлович задумал строить
свою резиденцию в Измайлове. В 1667 году мастер Костоусов строит
в Измайлове царский дворец.
Вскоре через пруд возводится каменный Измайловский мост4, извест-
ный по гравюре Ивана Зубова (рис. 246). Мост имел 14 сводчатых
пролетов, украшенных архивольтами, а ограждавшие проезд нарядные
каменные перила в ширинках с изразцами сохранились и ныне у башни
1 По описи 1687 года значится: «От той башни через пруд Измайловский мост
каменный в длину 50 саж., поперек 5 саж., у него перила каменные с растеками и об-
разцами (невинными). Наслан мост бревнами еловыми, да тесом». В 1760 году мост
чинился, а в середине XIX века разобран. Есть довольно вероятное предположение,
что мост сооружался тем же мастером Иваном Кузнечиком «с товарищи», который
строил Измайловский собор.
203
Мостовой, ведущей на мост. По характеру подобной изразчатой отдел-
ки перил этот мост является уникальным.
Строительство Измайловского моста производилось одновременно
с надстройкой новых верхов кремлевских башен (1669 г.), и опыт его
был вскоре использован при сооружении Большого Каменного или Всех-
святского моста, который начат постройкой уже в правление царевны
Софии (около 1682 г.) и успешно закончен русским мастером, имя кото-
рого пока неизвестно. Мост имел длину 140 м и ширину 22 м. Свое
название получил от Всехсвятской «воротной башни», стоявшей у крем-
левского устоя моста. К этой башне с двух сторон примыкали: вторая
кремлевская стена и стена Белого города, располагавшаяся на линии
бульварного кольца.
С Москворецкой стороны мост заканчивала другая башня с двумя
цветными верхами (рис. 247). На главном и боковых фасадах она имела
шесть ворот, откуда бревенчатые пандусы вели на набережную. Вверху
над воротами находилась «корчемная канцелярия», а над ней помеща-
лось огражденное парапетами «верхнее гульбище». Опоры моста были
заложены на дубовом свайном ростверке. Проезжая часть имела посре-
дине заметный излом («горб»).
По концам моста были симметрично расположены лавки, а середину
его ограждали высокие парапеты, оформленные оригинальными полу-
циркульными аркадами. Внизу у опор ютились мельницы. Прекрасный
вид на мост из Замоскворечья на картине Аполлинария Васнецова
(рис. 248) подчеркивает тонкую связь его архитектуры с ансамблем
кремлевских сооружений и достаточно точно передает облик сооружения.
На рис. 249 изображен Большой Каменный мост согласно реставрации
его, принадлежащей проф. Д. П. Сухову.
На рис. 250 дана панорама Москвы с Каменным и «живым» Москво-
рецким мостами.
Вчерне мост был готов в 1687 году и окончательно завершен в
1692 году уже при Петре I. К концу XVIII века его башни и торговые
лавки были убраны (рис. 251), в 1809—1812 годах он капитально
ремонтировался, а в 1857 году заменен новым металлическим, имевшим
три арки на каменных опорах.
Строительство описанных мостов явно указывает на блестяще про-
должавшееся в XVII веке развитие самостоятельной национальной шко-
лы русского мостостроения.
РУССКИЕ МОСТЫ XVIII ВЕКА
Война со Швецией начала XVIII века, концентрация Петром I госу-
дарственных средств и внимания на сооружении новой столицы — Петер-
бурга — сильно отразились на строительстве в других частях русского
государства: временно оно сократилось.
Задумав скроить Петербург, Петр поручил организацию работ Кан-
целярии строений (1704 г.) под началом Меншикова и его помощников
Черкасского и Синявина, а с 1714 года — Конторе по строению домов
и садов, ведавшей и. водными путями *.
Неустанно развивая наше военное, гражданское, промышленное и
гидротехническое строительство, Петр I широко пользовался услугами
1 Для подготовки специалистов-строителей Петр основывает первые у нас инже-
нерные школы в Москве (1712 г.)' и в Петербурге (1719 г.), раньше чем была
учреждена первая инженерная школа мостов и дорог во Франции (1747 г.), и создает
инженерную контору и военно-инженерный корпус (1722) с Минихом во главе.
204
252. Симеоновский деревянный мост. Мастер Ван Болен, 1739 г.
известных специалистов, своих сподвижников, участвовавших в осуще-
ствлении многообразных его планов. Однако в области путей сообщения
Петра больше интересовало создание водных связей, чем устройство
дорог и монументальных мостов.
Поэтому, превратив Петербург в город каналов, он ограничился пе-
реброской через них лишь мостов временного типа из дерева, которые
в большинстве были балочными на сваях. Они обшивались досками и
имели вид каменных арочных, причем наибольший интерес по форме
представляли мосты подъемного типа.
После Петра организацией строительных работ продолжала ведать
Контора по строению, а затем комиссия строений Еропкина-Земцова
(1737 г.), составившая кодекс специальных строительных инструкций,—
«должность архитектурной экспедиции».
В 1727 году в Петербурге наводится первый плавучий мост через
Неву у Сената, а в 1730—1740 годах составляются первые «правила по-
строения дорог», на основании которых сооружается «перспективная
дорога из Петербурга в Москву» (1733—1746 гг.), протяжением 728 верст.
Все мосты на дороге были деревянными на ряжах, надзор же за ними
лежал на земских чиновниках, находившихся «под наблюдением Камер-
Коллегии и Вышней дирекции Правительствующего Сената».
. Начиная с 1733 года, через Фонтанку и Мойку, а также через рукава '
Невы в Петербурге наши мастера строят ряд деревянных мостов на
сваях. Снаружи они обшивались досками и имели вид каменных арочных
мостов. Эго были: Симеоновский (1733 г.) (рис. 252), Аничков (1750 г.) ’,
мост на Крюковом канале (1751 г.), через Зимнюю канавку у дворца
Петра (1753 т.) и др.
Примерно тогда же на месте нынешнего Пантелеймоновского моста
через Фонтанку строится деревянный акведук, снабжавший водой фонта-
ны Летнего сада. Вода на акведук подавалась с помощью специальной
пароатмосферной машины. В 1748 году по проекту обер-архитектора
* Симеоновский и Аничков мосты были тогда значительно длиннее существующих,
так как перекрывали всю пойму Фонтанки, регулирование которой произведено
позже.
205
253а. Типовой чертеж подъемного моста. Мастер Ван Болен, 1751 г.
2536. Подъемный мост через Зимнюю канавку у Зимнего дворца
Петра. Мастер Ван Болен, 1753 г;
206
254. Нормальный чертеж каменного моста XVIII в. (1786 г.).
Растрелли создается через Мойку переход из деревянного Летнего двор-
ца Елизаветы Петровны в Летний сад (см. рис. на стр. 3).
Обладая большим декоративным чутьем, Растрелли пользовался для
достижения архитектурных эффектов разнообразными средствами —
богатством украшений и позолоты, расцветкой и т. д. Смелый до дерзо-
сти орнамент,' окаймляющий нижнее очертание пролетов моста-перехода,
и необычайно сочные детали превращают это деревянное сооружение в
драгоценное изделие художественной промышленности, эффект которого
усиливают скульптура и желтая с белым расцветка. Располагаясь у Лет-
него дворца, построенного Растрелли в 1741 году и замененного впослед-
ствии зданием Инженерного замка, мостовой переход завершал собой
один из блестящих ансамблей столицы. Образцы прекрасных подъемных
мостов, строившихся в то время, приведены на рис. 253а, 2536.
Расширение и укрепление российской дворянской империи при Ека-
терине II резко отразилось на развитии строительной деятельности вто-
рой половины века. 3 декабря 1762 года учреждена Комиссия по устрой-
ству Петербурга и Москвы в составе Бецкого, Чернышева, Дашкова,
Квасова и др. Ведется планировка большого числа городов. Для улучше-
ния транспорта в 1786 году создается Комиссия (после 1798 г. — Экспе-
диция) о строении дорог в государстве, а в 1767 году учреждается глав-
ная дирекция водяных коммуникаций (Сиверс, Брюс, Архаров) с корпу-
сом гидравликов (1782 г.), переименованная в 1798 году в департамент
водяных коммуникаций.
207
В 1781 году инженером Черкасовым составлен первый проект Круго-
байкальской дороги, в .1784 году проложена Военно-Грузинская дорога,
строятся дороги на Урале и на юге страны. В 1786 году Комиссия
о строении дорог утверждает типовые чертежи наплавных, а также не-
больших каменных и деревянных мостов. Эти чертежи подписаны Шува-
ловым, Безбородко, Соймоновым и др. Каменные мосты того времени —
одно- и двухпролетные с коробовыми сводами, пролетом до 6 саж.,
с подъемом до 1 : 4,5 и облицовкой на пиронах (рис. 254). В деревянных
балочных мостах полотно расположено на опорах из двух-трех свай,
число которых у подкосных мостов увеличивается до четырех-пяти, так
как добавочные сваи служат опорами для подкосов (рис. 255).
Блестящими образцами мостов обогатились в это время Петербург
и Москва с их окрестностями.
МОСТЫ ПЕТЕРБУРГА И ЕГО ОКРЕСТНОСТЕЙ
После учреждения комиссии Бецкого начинается переустройство де-
ревянных мостов на каналах Петербурга. Инженер-полковник Герард
и генерал-майор Лйпгарт составляют проекты реконструкции Мойки.
Указом 1780 года кладется начало организации работ во главе с инжене-
ром-генералом Бауэром и Вяземским по реконструкции каналов, рассчи-
танной на 10 лет. Переустройство бывш. Екатерининского канала (канал
Грибоедова) Бауэр поручает генералу Борисову и капитану Модераху
(1781 г.). На чертеже «План Екатерининскому каналу, как ныне стоит
и впредь исправить надлежит, сочиненный в 1776 году генерал-майором
Борисовым» все мосты показаны деревянными, кроме двух. Это уже пере-
строенные Каменный и Казанский — арочные массивные. В архиве
Майера сохранился невыполненный проект одного из мостов для Мойки,
каменного трехпролетного (рис. 256).
В то же время полковнику Герарду и подполковнику Пистору пору-
чается реконструкция Фонтанки на протяжении 6,7 км, начиная от
Летнего сада; согласно плану (рис. 257), Фонтанка при этом делится
перемычками на семь участков, что позволило вести постройку мостов
и набережных последовательна в освобожденных от воды котлованах.
Таким образом, в короткий срок было построено семь мостов: Симе-
t оновский (1782—1785 гг.),Аничков (1785г.),Чернышов (1785-—1787гг.),
Обуховский (1785 г.), Измайловский (1788 г.), Семеновский (1788 г.)
и Калинкин (1786—1788 гг.) на свайных основаниях, а также гранитные
> набережные Фонтанки.
Все эти мосты трехпролетные со средним разводным пролетом,
башнями и боковыми коробовыми сводами из гранита (рис. 258). По-
вторяясь по течению Фонтанки в разнообразных ракурсах на фоне
окружающих невысоких строений, мосты придавали ансамблю исключи-
тельное единство и имели строгий и монументальный вид, что можно
видеть и сейчас. Архитектура их совершенно лишена сухости, а теплота
и конструктивная правдивость придают архитектурному образу мостов
чисто русскую мягкость. В наше время башни сохранились только на
Чернышевой (рис. 259) и Калинкином мостах, где разводные пролеты
заменены теперь гранитными сводами.
С окончанием гранитных набережных Фонтанки, Мойки и канала
Грибоедова (1785 г.) центр города получил достойное монументальное
завершение. На очередь стал вопрос об устройстве набережных на Неве,
проекты которых, изготовленные лишь частично в 1764—1788 годах,
208
266. Проект моста на р. Мойке. Инж. Герард. 1780 г. Пролеты: 6,75+12,6+
+ 6,75 м. Не построен
были осуществлены только в начале XIX века. Особое внимание
привлекали при этом участки набережной: у памятника Петру
близ Сената, удачно оформленный Фельтеном, и промежуток между
Зимним дворцом и Летним садом, украшенный зданиями таких выдаю-
щихся мастеров, как Растрелли, Ринальди и др.
257. Генеральный план переустройств р. Фонтанки (1783 г.) с разделением
перемычками на 7 частей
209
258. Симеоновский мост на ер. Фонтанке. Инженеры Сухтелен и Герард,
1782—1785 гг., заменен арочным в 1859 г. Пролеты: 12,8+8,5+12,8 м. Чертеж
' Великолепный вид, открывающийся с Васильевского острова и Невы
на массивы Летнего сада, громады дворцов на набережных и живопис-
ные разрывы между ними при впадении в Неву Фонтанки, Лебяжьего
канала и Зимней канавки побудили зодчего дать силуэтное решение
выходящим на набережную мостам: Прачешному (рис. 260), Верхнеле-
бяжьему и Зимней канавке (рис. 261), тем более, что этого требовали
также и условия судоходства.
Формы мостов предопределили силуэты других сооружений. Мы ви-
дим,' что переход-галерея из Эрмитажного театра в Запасный дворец
получил очертание, вторящее изгибам свода моста через Зимнюю ка-
навку (рис. 262). Такой же цельностью и законченностью отличается
и архитектура Петровской пристани (рис. 263),имеющей вид гранитного
арочного моста, прекрасно увязанного с формами Петропавловской
крепости.
В Петербурге, судя по плану 1792 года, было пять пловучих мостов:
Исаакиевский и Воскресенский — на Неве, Тучков и Строгановский — на
Малой Неве и Малой Невке, и Каменноостровский. Развитие города
требовало устройства постоянного моста через Неву. Поэтому к концу
XVIII века появляется ряд проектов его. Самой ранней попыткой был
проект деревянного однопролетного моста, принадлежавший знаме-
нитому механику-изобретателю Ивану Петровичу Кулибину (1735—
1818 гг.), работавшему над ним около 20 лет.
За отсутствием каких-либо способов расчета Кулибину* пришлось
решать задачу путем постановки серии экспериментов, которые он назы-
вал «веревочными опытами», так как они производились на «испытатель-
ных машинах», сделанных из веревок с подвешенными к ним грузами.
Поверка расчетов моста, произведенная в наши дни, подтвердила пол-
ную правильность исследований Кулибина, которые он довел до состоя-
• См. «Описание механика Кулибина к сооружению арочного деревянного моста
через р. Неву», изд. 1799 г.
210
259. Чернышов мост на р. Фонтанке. Инженеры Сухтелен и Герард, 1785—1787 гг.,
реставрирован в 1908 и 1935 гг.
ния рабочего проекта с подробным указанием способа производства
работ. 27 ноября 1776 года была испытана сделанная за полтора
года модель моста в 7ю натуральной величины длиной в 14 саж., уста-
новленная в Таврическом саду.
260. Прачешный мост. Арх. Фельтен. Акварель арх. Бехмана
211
261. Зимний мост. Эрмитаж и Зимняя канавка '
Рисунок арх. Бехмана
262. Зимняя канавка и Эрмитажный переход. Арх. Фельтеи. 1782—1785 it.
Акварель арх. Бехмана
212
263. Петровская пристань у Петропавловской крепости, 1767 г. Пролеты 3X4.5 ж
264. Общий вид моста Кулибина. Пролет 298,6 ж. Модель моста опробована
Российской Академией наук в 1776 г.
Это был одноарочный мост пролетом 298,6 м со стрелкой 1:10 ори-
гинальной конструкции (рис. 264), опередивший свое время не только
размером пролета1, но и системой. Конструкция его была русским отве-
том на конкурс однопролетного моста отверстием 900 футов (274 ж),
объявленный в то время Лондонской академией наук. Современников
поразила техническая дерзость моста, превосходившего высотой башню
Кунсткамеры, и нашлись тупоумные и неграмотные в мостостроении
люди, назвавшие этот мост «деревянным сумасбродством». А между
тем построенный Грубеманом за рубежом на 2 года позже опытов
Кулибина мост, считаясь наибольшим в мире, имел пролет всего
лишь в 119 л. 1 I 11 М
Основная конструкция замечательного моста Кулибина состояла из
двух пар решетчатых арок постоянной высоты 4 саж. (8,5 м),
1 Лишь недавно удалось построить деревянные арки пролетом 140 и 150 ж на
мостах де-ла-Каль и Элорн, а в 1938 году на шведском мосту в Аигермане были
собраны арочные кружала пролетом 247 ж, что намного уступает мосту Кулибина.
Но и эта арка обрушилась во время кладки бетонного свода моста. О модели моста
Кулибина наш знаменитый строитель Журавский писал: «на ней печать гения; она
построена на системе, признаваемой новейшей наукой самой рациональной; мост под-
держивает арка, изгиб ее предупреждает раскосная система, которая по неизвест-
ности того, что делается в России, называется американскою» (Вестник промышлен-
ности, 1859, № 3).
213
265. Детали конструкции ферм моста Кулибина согласно его описанию (1799 г.):
/—конструкция ферм в замке моста; 2—фасад, план и разрез ферм в пятовой части с показанием
решетчатого заполнения между фермами и косых брусчатых связей, поддержанных подкосами
расставленных в замковой части на 4 саж. (8,5 м) пара от пары
(рис. 265-/). В пятовой части мост уширялся до 12 саж. (25,6 м) при по-
мощи четырех полуарок, которые примыкали вплотную к основной кон-
струкции в замке, а в пятах были отставлены от нее на 4 саж. (8,5 м)
в наружные стороны (рис. 265-2). Расположенная между главными
арками проезжая часть проходила в замке на уровне нижнего, а в пя-
тах — на уровне верхнего пояса арок и была накрыта крышей. Для
поперечной жесткости между арками в плоскости обоих поясов — сплош-
ное решетчатое заполнение, усиленное вверху косыми брусчатыви связями
(рис. 265-2). Пяты арок имели свесы, поддержанные скосами (рис. 266).
В плане устои моста имели 12X25 саж. (25,6X53,4 м). Сборка
его предполагалась на подмостях из свай, вмороженных в лед реки,
причем пролетное строение поддерживалось системой вантов *, перекину-
тых через высокие деревянные башни на берегах (рис. 267). Здесь же,
на берегу, намечалась разметка и заготовка частей моста, состоявших
из 12 908 деревянных элементов, 49650 болтов и 5500 хомутов.
Специальная комиссия Петербургской Академии наук произвела
испытание построенной И. Кулибиным модели моста. Руководил испы-
танием знаменитый математик Эйлер, оставивший свои комментарии по
поводу конструкции моста. Модель выдержала полуторную нагрузку. Вот
как отмечают это событие «Санкт-Петербургские ведомости» (10 февра-
ля 1777 г.): «.лединогласное свидетельство и одобрение помянутой мо-
дели подписали все господа академики, как оную осматривали». В даль-
нейшем модель бесследно погибла. В 1799 году И. Кулибин издал спе-
циальную брошюру, объясняющую устройство моделй.
। Применение вантов для сборки было также гениальным новаторством, значение
которого было осознано лишь в нынешнее время. Как правильно отмечает С. Драбки-
на («Литературная газета» № 25. 25/Ш 1950 г.), «уместно вспомнить, что впервые
предложенные И. Кулибиным деревянные решетчатые фермы для сборки моста, приме-
няющиеся и в современном мостостроении, через 50 лет стали называться «амери-
канскими фермами» или «фермами Тауна» —по имени американского инженера. Это
один из массы примеров тому, как приоритет русской науки и техники легко усту-
пался Европе и Америке».
214
266 Схема расстановки ферм моста Кулибина
267. Проект сборки ферм моста Кулибина, поддержанных вантами, перекинутыми
через деревянные башни, согласно описанию 1799 г.
268. Проект каменного моста на р. Неве в Петербурге с разводным пролетом.
Инж. Перронэ, 1778 г. Пролеты: 27,1 + 31 + 34 + развк +34 + 31 +27,1 м,
ширина 18 ж
269. Проект двухъярусного моста на Неве. Арх. Миноцци, 1788 г. Пролеты:
2X12,8+7X21,3+2X12,8 м, ширина моста 40,5 м
216
270. Проект каменного моста с разводным пролетом на р. Неве в Петербурге.
Инж. Герард. 1800 г. Пролеты: 5X18,14-12,8 + 5X18,1 м. ширина 13,8 м
Описанный проект моста не встретил поддержки правительства, как
и работы знаменитого современника Кулибина Ивана Ивановича Ползу-
нова (1728—1766 гг.), первого изобретателя паровой машины. Такая же
судьба постигла и другие изобретения Кулибина: проект металлического
моста через Неву (1813 г.), самокат (велосипед), водоходную машину,
подъемное кресло (лифт) *, механическую ногу (протез) и многое
другое, так как распространению их мешал тяжкий гнет феодально-кре-
постнического строя тогдашней России и преклонение господствующей
верхушки перед всем иноземным.
В царствование Екатерины II показное «поощрение» наук и искус-
ства вполне уживалось с отправкой в тюрьму и ссылкой Новикова и
Радищева.
И двор, и высшие круги дворянства России бесстыдно, антипатрио-
тически ориентировались на Запад, страдали «галломанией».
Второй попыткой постройки постоянного моста через Неву надо счи-
тать составленный в 1781 году проект каменного моста (рис. 268) со
средним разводным пролетом и шестью каменными арками. Башнями
он напоминает мосты Фонтанки, но своей архитектурой несомненно им
уступает. Этот мост не получил осуществления, но за ним последовало
множество других проектов.
Наиболее оригинальным надо признать относящийся к 1788 году
проект (рис. 269) каменного двухъярусного моста с 11 пролетами. Знако-
мая нам еще со времен первых московских мостов идея моста-пассажа
с лавками и башнями здесь развита в крупных масштабах и получила
хорошее архитектурное оформление. Мост намечался, на месте пловучсго
Исаакиевского — против Сенатской площади.
Известен составленный в 1800 году проект каменного моста с 10
арочными пролетами и средним разводно-поворотным (рис. 270).
В толстых быках разводного пролета устроены специальные помещения,
а на остальных опорах моста — полуротонды. Другой проект арочного
моста с шестью пролетами и средним разводным принадлежит майору
Фредериксу (рис. 271).
1 В Эрмитаже Пушкинского парка сохраняются части подобного лифта.
217
271. Проект арочно-подвесного моста на р. Неве в Петербурге с разводным пролетом.
Инж.-майор Фредерикс. Пролеты: примерно ЗХЗО+разв.4-3X30 м
К аркам подвешено полотно проезжей части. Разводно-подъ-
емный пролет украшен триумфальной аркой. На опорах установ-
лены скульптуры. Это один из первых мостов комбинированной
системы.
Исключительные по своему значению дворцовые комплексы возникли
в это время под Петербургом. Это были парки Петродворца, Стрельны,
Пушкина, Павловска, Гатчины, Ломоносова (бывш. Ораниенбаума).
Как создания крупнейших мастеров русской архитектуры XVIII века,
они заслуживают тщательного изучения.
Нас интересуют главным образом парки в Пушкине и Павловске,
так как среди разнообразных средств парковой архитектуры одно из
видных мест занимает здесь образ паркового моста.
Нижний Пушкинский парк был задуман еще в 1752 году в виде ре-
гулярного сада. В дальнейшем парк приобретал все более и более живо-
писный вид—с прихотливого очертания аллеями, прудами, островками на
них, проливами. Первые пруды здесь вырыты еще при Петре (1708 г.).
В 1749 году инженером Островским закончено устройство подачи воды
каналом из ключей. В 1773—1787 годах построен для подачи воды
Т^дцкий водопровод, для которого на протяжении 6 км был устроен
прдаедщый тоннель.
спойЙ^е года на большом озере парка через один из проливов
'^й^мбвд1;эй®ежр.°ен Петром Нееловым мраморный мост-галерея
(рис. 272). Этот образ моста-колоннады разработан, как показывают
обмеры, Нееловым очень строго, но по-русски мягко. Очень хорошо
нарисовад^^гд^йяр^^ад^йшем тот же Неелов в верхнем парке
918
272. Мраморный мост в нижнем парке г. Пушкина. Арх. Петр -Неелов, 1775—1778 гг.
273. Крестовый мостик-беседка в верхнем парке г. Пушкина.
Арх. Петр Неелов, 1775—1778 гг.
219
274. Арочный мостик в нижнем парке г. Пушкина. Арх. Кваренги (?)
Один из первых чугунных мостов
275. Арочный мостик в парке г. Пушкина. Чертеж
220
276. Балочный чугунный мостик у музыкального павильона в нижнем
парке г. Пушкина. Арх. Кваренги (?)
г. Пушкина построил оригинальный четырехсводчатый Крестовый мостик
(рис. 273) из кирпича с лестницами и «китайской» беседкой на нем. Эта
оригинальная конструкция отвечала общей идее ансамбля «китайских?
мостиков, устроенного в верхнем парке.
Вблизи озера и на каналах Нижнего парка в конце XVIII века был
построен ряд металлических (чугунных), оригинальных по форме
277. Арочный мостик через Рыбный канал в нижнем парке г. Пушкина.
Арх. Стасов, 1811 г.
221
278. План верхнего парка г. Пушкина:
/—Крестовыймостик; 2—два китайских чугунных мостика; 3— Драконовый мостик; 4—Китайский камен-
ный мост с мандаринами; 5— Екатерининский дворец; б—Александровский дворец
мостиков принадлежащих крупным мастерам архитектуры. Так, на
остров у музыкального павильона ведут два таких арочных мостика.
Один из них имеет конструкцию из четырех арочных ребер, соединен-
ных попарно чугунными балясинами. На мостике — простая решетка
(рис. 274, 275), окрашенная в зеленый цвет с позолотой.
Из ряда других выделяется оригинальный балочный мостик, в кото-
ром чугунная проезжая часть подперта изогнутыми кронштейнами
(рис. 276). Он принадлежит, повидимому, Кваренги. Не менее интересен
мостик через Рыбный канал по проекту Стасова (рис. 277), в котором
семь чугунных арочных ребер несут на себе при помощи радиальных
подкосов плинтус с бортовой балочкой, украшенной богатыми орнамен-
1 Это одни из первых металлических мостов в Европе.
222
Г
279. Пандус Камерона, 1785—1793 гг.
тальными пятнами. Следует отметить на том же канале еще два камен-
ных моста, принадлежащие, невидимому, Фельтену.
Большой интерес представляют также мостики верхнего парка Пуш-
кина (рис. 278), число которых вместе с мостами нижнего парка дохо-
дит до 40. Не имея возможности описывать их детально, остановимся
лишь на работах Камерона, который с 1781 по 1796 год принимал
деятельное участие в устройстве верхнего парка.
Он проявил всю силу таланта в постройке галереи, носящей его имя,
с павильоном «Агатовые комнаты» и висячим садом. Нас интересует на-
клонный пандус типа моста, ведущий из галереи в нижний парк. На
рис. 279 этот пандус представлен не в том виде, который придан ему пер-
воначально. Он решен в виде десяти ступенчатых уступов, прорезанных
арочными пролетами, и воспринимается, как цокольная часть всего
комплекса зданий. Могучие арки из пудожского камня украшены в зам-
ках масками героев. Столпообразные колонны, увенчанные статуями,
постепенно погружаются в грунт, а опирающиеся на них арки меняют
при этом свои пропорции и пролеты.
В нынешнем виде пандус уже не имеет статуй, но вся его мощь,
усиленная нарочито грубой отделкой, чувствуется в полной мере. Осо-
бенный интерес представляет его внутренняя конструкция в виде ряда
крестовых сводов с подпружными арками, опертыми на столбы раз-
дельного типа. Это один из редких случаев применения такого перекры-
тия в сооружении мостового типа, дающий право отнести пандус к
шедеврам мостовой архитектуры.
Деятельное участие Камерона в устройстве верхнего парка вырази-
лось в сооружении так называемой «китайской деревни» и распланиров-
ке позади Екатерининского дворца (см. рис. 278) прямоугольного
участка, окруженного по примеру «китайских комплексов», вошедших
тогда в моду, кольцом каналов с их «китайскими» мостиками.
Хороший рисовальщик, Камерон не брал готовых форм китайской
архитектуры, а пропускал их сквозь призму своего представления о
223
280. «Мостик с мандаринами». Арх. Камерон, 1784 г. Фрагмент решетки.
Позади — вид Крестового мостика
281. «Драконовый мостик» в верхнем парке
г. Пушкина. Арх. Камерон, 1784 г.
224
282. Китайский мостйк в верхнем парке г. Пушкина. Арх. Камерон, 1783 г.
Пролет 6,1 м, ширина 3,5 м. Обмер с натуры арх. Бехмана
Китае. Таковы оба его каменных мостика, украшающих среднюю аллею,
ведущую ко дворцу. Они отличаются значительной свободой трактовки.
Особенно хорош гранитный «мостик с мандаринами», где строгие дета-
ли легко сочетаются с мотивами парковой архитектуры. Перильная ре-
шетка этого моста изображает ветви березы, поверх которой на заднем
плане виден Крестовый мостик Неелова ,(рис. 280). Сильнее развиты
эти мотивы в другом «Драконовом мостике» (рис. 281), проявляясь в
простой форме решетки, неправильной разбивке камней и т. д.
Очень большое значение для истории техники и архитектуры имеют
построенные Камероном в 1784 году два китайских чугунных мостика.
Это первые металлические мосты на континенте Евпропы, вопреки утвер-
ждению немецких авторов, со слов которых родиной первых металличе-
ских мостов на континенте считалась Германия.
Как известно, еще в 1781 году в Пушкине была открыта чугуно-
литейная мастерская, в которой, вероятно, и были отлиты чугунные части
этих мостиков. Во всяком случае, наша чугунная промышленность уже
в то время стояла на очень высоком уровне. На рис. 282 дан обмер-
ный чертеж одного из этих мостиков. Полотно его поддерживается че-
15 Мосты 225
283. Китайский мостик в парке г. Пушкина. Арх. Камерон. Портал
284. Китайский мостик в
парке г. Пушкина. Фрагмент решетки
тырьмя чугунными арочными ребрами, богато декорированными с фа-
сада. Мостик имеет красивые гранитные устои, увенчан оригинальными
порталами (рис. 283) и украшен решеткой (рис. 284).
Парный ему арочный мостик (рис. 285) отличается только деталями
и рисунками портала. В начале XIX века построен еще один висячий
мостик-трясучка с богато орнаментированными порталами. Отметим так-
же мостик-плотину, перекрытый железной аркой и построенный, вероят-
но, в середине того же века (рис. 286).
В долине реки Славянки с ее живописными извивами и озерами ве-
дущая роль в Павловском парке отведена естественному пейзажу. Верх-
няя же часть парка, где находится дворец, разбита правильными луче-
выми аллеями; с дороги, вьющейся внизу вдоль речки, вид на дворец
открывается внезапно с заранее рассчитанным эффектом.. На той же
дороге сосредоточена и вся масса парковых мостиков.
226
285. Второй китайский мостик в парке г. Пушкина. Арх. Камерон, 1783 г.
Портал
286. Мостик-нлотина в верхнем парке г. Пушкина. XIX в.
227
287. Мост Кентавров в Павловском парке. Конец XVIII в.
Общий вид
288. Скульптуры на мосту Кентавров — копии с античных образцов
228
289. Мост у храма дружбы в парке г. Павловска. Арх. Росси, 1820 г. Пролет 9 м
290. Висконтиев мост в парке г. Павловска, построенный мастером Висконти.
Арх. Бренна, конец XVIII в.
229
29L Мост с оленями у Розового павильона в парке
г. Павловска, 1875 г.
292. Большой Каменный мост в парке г. Гатчины. Арх. Бренна, XVIII в. Пролеты:
2,5 + 9 + 2,5 м. По обмерам Ленинградского управления охраны памятников
230
293. Карпин мост в парке г. Гатчины. Арх. Бренна, XVIII в. Пролет 7,5 л
По обмерам Ленинградского управления охраны памятников
294. Проект моста-галереи для парка в г. Гатчине. Арх. Кваренги, XVIII в.
Не построен
231
Первый из них каменный двухпролетный пересекает островок на озе-
ре перед самым дворцом. На противоположной стороне озера, также
близ дворца, расположен мост Кентавров (рис. 287). Его пологая
каменная арка красиво рисуется на фоне зелени. Устои украшены
(1805 г.) мраморными изваяниями кентавров (рис. 288), представляющих
копии античных. У самого дворца находится Каменный мост арх. Бренна.
Для парка Камерон спроектировал пять мостиков. Но построить
удалось только каменный Горбатый мост и небольшой балочный. Далее
дорога, следуя течению Славянки, проходит через железный балочный
мостик с вазами, построенный Росси (рис. 289), а затем через гранит*
ный Висконтиев мост (рис. 290), построенный по рисункам Бренна.
Четыре вазы из цельного камня, соединенные попарно металлическими
связями на манер входных ворот, стоят по бокам моста на выступах
устоев. Еще далее, у Пиль-башни, располагается каменный мост Воро-
нихина, который дал ряд вариантов этого моста.
Через поток между Славянкой и прудом Старой Сильвии переброшен
мост-руина с каскадом и плотиной, также работы Бренна. На мосту два
грубых изваяния львов, вазы и перила из стволов березы.
В 1875 году через пруд у Розового павильона позади дворца был пе-
реброшен мостик с красивыми позолоченными скульптурами оленей
(рис. 291).
Очень много мостов из пудожского камня было сооружено в живо-
писном парке Гатчины. Все они имеют очень строгий и .серьезный харак-
тер. Из очень большого их числа приводим в качестве образцов только
два: Большой Каменный мост (рис. 292) и Карпин мост (рис. 293) по
обмерам, сделанным Ленинградским отделом охраны памятников. Ряд
прекрасных каменных мостов работы Бренна пересекает ров перед
въездом во дворец. Арх. Кваренги сделал для Гатчины несколько проек-
тов мостов, но они остались неосуществленными. К числу их принадле-
жит красиво разработанный проект двухъярусного’ моста-галереи
(рис. 294).
МОСТЫ МОСКВЫ И ЕЕ ОКРЕСТНОСТЕЙ
С, 1762 года начал свою деятельность Московский филиал комиссии
по устройству городов Петербурга и Москвы. Возобновилось строитель-
ство каменных мостов на месте уже существовавших деревянных
Незадолго до этого был перестроен архитекторским помощником
295. Вид Дворцового моста в Лефортовском дворцовом парке в Москве, конец XVIII в.
232
296. Дворцовый мост на р. Яузе в Москве, арх. Семен Яковлев. 1777 г
Пролеты 5X9,6 м
297. Ростокинский акведук под Москвой. Инженеры Бауэр и Герард, Л779—1805 гг.
Пролеты 26ХА5 -И. Акварель XVIII в.
233
- 300. Мост через овраЬ в парке рабочего поселка Ленино (б. Царицыно).
Арх. Баженов. Пролеты: 3,54-7+3,5 м. Сочетание кирпича с белым камнем
234
301. Мост через овраг 6 рабочем поселке Ленино
(б. Царицыно). Фрагмент
235
Семеном Яковлевым Кузнецкий мост (1753—1756), находившийся
в центре города и сооружавшийся по проекту архитектора
Ухтомского. Пересекая Неглинку, мост начинался у самой Петровки
и доходил почти до Рождественки, имея длину 120 и ширину 12 м.
Построенный из кирпича с арочными галереями по концам он
в 1816 году был разобран.
Живописная Яуза, вблизи которой на Измайловских прудах распо-
лагалась раньше царская резиденция), обогатилась еще в 30-х годах двор-
цово-парковым ансамблем Анненгоф у Немецкой слободы по проекту
Растрелли. Здесь в примыкавшем к парку Головинском саду петровской
эпохи был устроен ряд прудов и каналов общей длиной до 3,9 км,
снабжавших водой множество фонтанов.
В 70-х годах этот Лефортовский парк с дворцами переустроен
(рис. 295). Через Яузу против Летнего дворца сооружен красивый
Дворцовый мост, упоминаемый в известной московской речи Баженова.
Гранитный Дворцовый мост, построен в 1777 году архитектором Семе-
ном Яковлевым. Этот первый в Москве крупный мост XVIII века был
прекрасно увязан с улицей. В пересечении с Яузой живописным фоном
для него служило водное зеркало реки и каналов у миниатюрной
«Стрелки» парка. Поэтому архитектура моста имела парковый харак-
тер (рис. 296). ।
Выше по Яузе вскоре (1779—1789 гг.) был возведен под руковод-
ством инженеров Бауэра и Герарда известный Ростокинский акведук
(рис. 297), снабжавший Москву мытищеиской водой. 26 арок поддержи-
вают крытую галерею водопроводного капала. Опоры заложены на сваях,
своды его кирпичные. Акведук облицован мячковским камнем. Из-под
сводов открывается живописный вид на долину реки Яузы. В конце
XVIII века на Нижне-Пресненских прудах и в разных садах Москвы
было построено еще несколько небольших каменных мостиков паркового
характера.
Подъем русской промышленности и строитель1СТ1В1а в конце XVIII века
сопровождался широким развертыванием и ростом национальной архи-
тектуры. Это прекрасно иллюстрируют работы крупных московских
зодчих — Баженова, Казакова и др. С особой яркостью национальное на-
правление проявилось в творчестве знаменитого Баженова при создании
дворца и мостов в Царицыне под Москвой (1775—1785 гг.). Прекрасно
знакомый с художественной жизнью - Европы, критически, творчески
воспринявший наиболее прогрессивные методы архитектуры Запада., в
то же время тонко чувствовавший русскую старину, Баженов был убеж-
ден, что пути русского зодчества — в возрождении прогрессивных
черт народного творчества. И он возродил эти формы в комплексе
парка в Царицыне (рис. 298, 299), доказав этим жизненность русской
архитектурной культуры. Композиция обоих мостов овеяна столь
свойственной древнерусскому зодчеству поэтической свободой образа,
материала и силуэта.
Кирпичные мосты с деталями из резного камня имеют очень простую
конструкцию, отвечающую их небольшим размерам. Выполнение мостов
в натуре было еще богаче и разнообразнее, чем в проекте. Если двухъ-
ярусный Фигурный мост при этом был мало изменен,, то кон-
струкция боковых частей моста через овраг, лишившись стрелЫчатых
сводов, стала изящнее и оригинальнее. Виртуозно проведенная дву-
цветность, белокаменные архивольты, пучки колонн, тонкая отде-ха
подсводной поверхности (рис. 300,301,302), богато обработанные превос-
236
302. Фигурный мост в парке г. Ленина. Арх. Баженов, 1790 г. Пролет 8—9 м
303. Парапет аллеи, соединяющей мосты
в парке г. Ленина
237
304. Мост-виадук через овраг в Калуге. Неизвестный автор, 1783 г. Пролеты 4—5 м
ходным кирпичным орнаментом сквозные отверстия в надсводном строе- .
нии — придают мосту исключительную оригинальность.
В натуре сильно выиграл по сравнению с проектом красивый пара-
пет, устроенный по бортам аллеи, соединяющей мосты с дворцом
(рис. 303). Красочные пятна мостов среди зелени парка между руин не-
законченного дворца, поросших столетними деревьями, производят в наши
дни незабываемое впечатление й кажутся выхваченными из старинной
русской сказки.
В Ленинском парке сохранились еще два гротескных кирпичных
мостика через овраг, принадлежащие Баженову. Ознакомление с кирпич-
ными деталями этих мостов и конструкциями дворцовых построек пока-
зывает, что Баженов был энтузиастом и одним из пионеров применения
целых перекрытий и отдельных конструктивных элементов из кирпича,
скрепленного металлом. Он является, таким образом, одним из зачина-
телей современных армокирпичных конструкций, первоначальные формы
которых, вопреки иностранным необоснованным претензиям, появились
у нас гораздо раньше, чем за рубежом. Они были известны и применя-
лись еще в XVI веке.
Между верхним и нижним прудами, а также у села Борисова в
Ленинском парке имеются два каменных моста-плотины, относящиеся к
концу XVIII ‘века,' авторы которых не известны. К тому же времени от-
носится несколько каменных мостов, построенных в подмосковной усадь-
бе Середниково и принадлежащих предположительно Старову. Это
белокаменный мост через овраг, мост-плотина там же, мосты у пруда
и при въезде в усадьбу. Неизвестному же автору принадлежит и заме-
чательный, единственный у нас, двухъярусный мост-виадук через овраг
в Калуге (рис. 304), построенный около 1783 года из кирпича с
белокаменными деталями. Хотя Калуга не является окрестностью
238
Москвы, но приводим этот факт как дополнительный к другим, являю-
щимся исключительно яркой иллюстрацией барски пренебрежительного
отношения к русским мостостроителям, имена которых указывать в цар-
ской России считалось совершенно излишним.
РУССКИЕ МОСТЫ НАЧАЛА XIX ВЕКА
Реформами Петра в области промышленности был подготовлен бле-
стящий расцвет металлургии в конце XVUI века. В это время в Рос-
сии — на Урале, в Туле, Петрозаводске — уже работало много метал-
лургических и обрабатывающих заводов, которые по выработке чугуна
стояли на первом месте в мире. Заводы и рудники не только удовле-
творяли нужды страны, но и работали на экспорт.
Развитие металлодобывающей промышленности, большая выработка
чугуна и превосходного уральского железа позволили уже в конце
XVIII века производить в России отливку и изготовление большого коли-
чества заводских конструкций, перекрытий и мостов, а также организо-
вать литейное производство для изготовления перильных решеток, кото-
рые в огромном количестве требовались для петербургских мостов и
набережных. Все это дало возможность к началу XIX века значительно
расширить область применения металла.
Петербург и другие города в это время обогащаются большим коли-
чеством металлических мостов. В результате совместной работы круп-
нейших русских архитекторов-строителей, выдающихся инженеров —
воспитанников первых наших высших технических учебных заведений и
замечательных мастеров-практиков, были созданы сооружения, явившие-
ся ценнейшими памятниками архитектуры и техники, блестящими образ-
цами синтеза технических и художественных достижений в мостовом
деле. Это заставляет отнестись с особым вниманием к конструктивным
и архитектурным особенностям мостов, построенных в это время в Петер-
бурге и других городах.
Победоносное окончание Отечественной войны 1812 года и укрепле-
ние русского государства, значительное расширение границ, а также раз-
витие внутренней и внешней торговли в начале XIX века послужили
стимулом к постановке ряда крупных задач в области городского, про-
мышленного, транспортного и гидротехнического строительства.
Россия обогатилась большим количеством выдающихся мостов. Это-
му в достаточной степени содействовало учреждение по инициативе
Сперанского еще в 1810 году корпуса и Института инженеров путей со-
общения. Институт был одним из первых в мире транспортных учебных
заведений и сделался колыбелью русского железнодорожного транспор-
та, для которого подготовил немало способных работников.
В институте вскоре вырос ряд талантливых инженеров. Это были:
Волков, Готман, Мельников, Кербедз, декабрист Муравьев-Апостол,
Добронравов, Журавский, Зуев, Рокассовский, Севастьянов, Соболев-
ский и др. Многие из них в свою очередь преподавали в институте
наряду с такими крупными учеными, как Буняковский, Золотарев,
Остроградский и др.
К этому же времени относится ряд изобретений и усовершенствова-
ний в области производства работ и испытания материалов. Конструи-
руется шпиль для подъема колонн Исаакиевского собора,. Александ-
ровской колонны и разных грузов. Строится прибор для испытания
239
железа цепей висячих мостов — «сидерометр» *. Производится поверка
устойчивости и расчет прочности купола Исаакиевского собора и испы-
тание растворов и бетонов для работ по подводному бетонированию
мостовых опор и т. д. Впервые применяется для этих работ гидравли-
ческая известь. В 1825 году вышла книга Челиева об изобретении им
портландцемента. Таким образом, совершенно точно установлено, что
этот цемент открыт в России значительно раньше, чем за рубежом* 2.
МОСТЫ ПЕТЕРБУРГА
Промышленное и экономическое развитие Петербурга привело к
быстрому увеличению его населения и жилого фонда, которые достигли
очень больших размеров уже в первой четверти XIX века. Город
быстро растет и переустраивается развиваются его основные магистра-
ли и водные артерии, а равно и мосты, которые сооружаются в первую
очередь на набережных, лучевых проспектах — Невском, Вознесенской
и улице Гороховой (ул. Дзержинского). К 1834 году в городе уже име-
лось 117 мостов. Из них каменных было 26, чугунных и висячих 16,
деревянных 65, наплавных 10. После трех лет оживленного строительства
число мостов значительно возросло.
Пушкин мечтал в это время о том, когда:
«Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут;
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды».
Это был период расцвета русской классики, когда ее принципы, тесно
связанные со всем развитием русской культуры и искусства, приобрели
ярко выраженный национальный характер. Весь город с его улицами,
площадями и набережными сделался темой архитектурного творчества.
И строители, тонко чувствуя роль мостов в городском ансамбле, то
придавали им простые протяженные формы, вторившие плоскому силуэ-
ту города, то играли вертикалями порталов висячих мостов, подчерки-
вая роль, которую они выполняли в качестве архитектурных ориенти-
ров.
Затейливые планы, богатый узор перил и фонарей, драгоценная
расцветка и изящная скульптура придавали мостам блестящий вид и
сходство с изделиями художественной промышленности. Мосты были
превосходно увязаны с городскими улицами и зданиями и необычайно
обогатили архитектурный облик Петербурга, превратив этот город кана-
лов и мостов в один из красивейших в мире.
* Профессор Н. А. Белелюбский пишет: «во время одной из своих лекций я де-
монстрировал на экране чертеж испытательной машины силою в 300 тонн, построен-
ной в 20 годах прошлого века на заводе Берда в Петербурге..., и при этом выясни-
лось, что первая по времени крупная испытательная машина построена в России»
(проф. Н. Белелюбский «Что же знают за границей о русских мостах»).
2 Книга Челиева, «начальника московских военно-рабочих бригад мастерских
команд» называлась: «Полное наставление, как приготовлять дешевый и лучший
мертель или цемент, весьма прочный для подводных строений каналов, мостов, бас-
сейнов, подвалов, погребов и штукатурки каменных и деревянных строений». Вольная
типография Пономарева, 1825 г. В книге говорится об обжиге глины и извести
«по опыту произведенных в натуре строений» в период 1812 года, т. е. раньше, чем
за рубежом (1824 г.). Первые работы по получению портландцементов появились
в Петербурге и принадлежали В. М. Севергину (1792 и 1807 гг.), А. Т. Болотову
(1811 г.) и проф.. ИИПС Шарлевилю (1822 г.).
240
305. Деревянный мост арочно-подкосной системы через Лажитовский ручей
в военных поселениях. Инж. Фабр, 1828 г.
Деревянные мосты Петербурга имели обычную подкосную конструк-
цию, которая иногда принимала интересную арочно-подкосную форму,
являвшуюся переходной (рис. 305).
Первым деревянным арочным мостом в России был Каменноостров-
ский (рис. 306), сооруженный в 1811—1813 годах Гетманом И Пантеле-
евым по проекту Бетанкура. Его арки сделаны ив брусьев, связанных
зубьями; они, с их подкосным надарочным строением очень легкого вида,
изящны по композиции. Мост на свайных опорах имел семь про-
летов. Подпятные части опор моста в дальнейшем были перестроены:
поверх свай установлены чугунные капители на просмоленном войлоке.
В общем этот мост прослужил около 48 лег. Интерес представляет
также арочный мост из брусьев на болтах, построенный по проекту
306. Каменноостровский деревянный арочный мост на р. Малой Невке в Петербурге.
Инж. Бетанкур, 1811—1813 гг. Строители инженеры Готмаи и Пантелеев.
Пролеты: 7 арок с наибольшим отверстием 20,8 ж
16 Мосты 2^'
307. Деревянный мост в Екатерингофском парке Петербурга. Инж. Бетанкур, 1823 i
Пролет 12,8 м, ширина 8,5 м
308. Типовой чертеж чугунных арочных мостов на р. Мойке в Петербурге.
Инж. Гесте, 1807 г. Пролет 22 м
242
309.. Большой Конюшенный мост на Мойке. Инж. Базен, 1828 г. Пролет 17 м.
Отделка золотым орнаментом по зеленому фону
Бетанкура в 1823 году в Екатерингофском парке. Он украшен деревян-
ной решеткой (рис. 307).
Первые чугунные мосты Петербурга появились на Мойке, Обводном
и Введенском каналах: Зеленый на Мойке (1806 г.), Обводный (1808г.),
Малосеменовский на Введенском канале (1814 г.), Красный (1814 г.),
Поцелуев (1816 г.) и Синий (1818 г.) на Мойке. Они представляли по-
следнее слово тогдашней техники.
Чертеж типового чугунного арочного моста для Мойки (проект Гесте
1807 года) показывает, что пролетное арочное строение собиралось из
сплошных чугунных косяков длиной до 3 м, свинченных между собой и
запущенных в тело устоя (рис. 308). Толщина их стенок делалась не
менее 2,5 см; они имели крестообразно расположенные с внутренней
стороны приливы. Между косяками прокладывалась замазка из 1 части
серы, 1 части нашатыря и 16 частей чугунных опилок. Надсводное
строение закрывалось с фасада чугунными досками. На устоях распола-
гались гранитные обелиски.
В дальнейшем для облегчения и экономии материала в потолке и
стенках косяков стали делать эллиптические отверстия. Так построен в
1828 году по проекту инж. Бавена (1828 г.) Большой Конюшенный мост
на Мойке (рис. 309); его тротуары расположены на консолях, а фасад
украшен богатейшим золотым орнаментом по зеленому полю.
Чрезвычайно интересна композиция двух мостов того же типа —,
Малого Конюшенного и Театрального (рис. 310), расположенных в месте
впадения канала Грибоедова в Мойку. Это сооружение, построенное
инженером Адамом в 1827—1829 годах, представляет собой - очень ред-
кий тип моста-площади и состоит из трех аротных; пролетов, > опертых
одним концом на общую опору посреди реки, а другими —на берег-а
Мойки и канала. Идея этого моста, возникшая еще в 1824 году,
16* 243
310. Малый Конюшенный и Театральный мосты на Мойке
и Екатерининском канале в виде площади. Инж Базел
и арх. Росси, 1829 г., строитель инж. Адам. Пролеты 19 и
15 лг. Арки из чугунных ящиков
311. Малый Конюшенный и Театральный мосты. Фасад
принадлежит Росси, как видно из его бумаг. Один из пролетов этого
моста так и спроектирован закрытым. В Музее путей сообщения сохра-
нилась модель моста. На рис. 311 дан фасад мостов — Малого Коню-
шенного и Театрального.
Очень импозантный ансамбль мостов создался в это время вокруг
Инженерного замка. Первоначально этот замок (рис. 312) был со всех
сторон окружен водой, соединяясь с площадью Коннетабля, где по-
ставлен памятник Петру, тройным каменным мостом. На территорию
замка, кроме него, через ров вели еще два разводных моста краси-
вой формы (рис. 313). Такой же мост соединял замок с Летним садом.
244
312. Инженерный замок с мостами в конце XIX в. Слева направо мосты: Цепной,
Первый Инженерный, Нижнелебяжий, Михайловский. Справа и позади замка
первоначально были устроены рвы, ныне засыпанные
313. Подъемный мост у Инженерного замка. Арх. Вренна
245
314. Первый Инженерный мост на р. Мойке. Инж. Базен, Г830 г. Пролет 19,2 м,
ширина 6,4 м (вверху). План и -разрез (внизу)
246
315. Второй Инженерный мост через ров Инженерного замка. Инж. Базен, 1830 г
Ныне засыпан
316. Второй Инженерный мост. Фрагмент решетки
В начале XIX века вдоль набережной Фонтанки был устроен сквоз-
ной проезд. У Летнего сада он пересекал Мойку Первым Инженерным
мостом, имевшим пролет в 19,2 л и отличавшимся исключительной лег-
костью (рис. 314). Сложенный из чугунных косяков со сквозными стен-
ками, мост своим ажурным силуэтом эффектно рисуется и сейчас на
фоне массивных набережных Фонтанки при впадении в нее Мойки.
Построен • мост Базеном в 1830 году.
Второй Инженерный мост (рис. 315), пересекавший ров на продол-
жении проезда, был сложен иэ кирпича с гранитной облицовкой
в 1830 году. Ныне он вместе со рвом засыпан. Сохранилась только чу-
гунная решетка (рис. 316) с военными атрибутами, повторявшими декор
Инженерного замка.
247
317. Вариант проекта Михайловского моста. Инж. Базен, 1835 г.
318. Нижнелебяжий мост. Инж. Базен, 1835 г. Предварительный проект
По направлению Инженерной улицы был устроен другой проезд,
пересекавший Мойку каменным Михайловским мостом. Сейчас послед-
ний перестроен. Заслуживает большого внимания запроектированный
Базеном в 1835 году неосуществленный вариант этого моста из чугуна
(рис. 317), того же типа, что й Первый Инженерный. Для перехода че-
рез Лебяжий канал к Летнему саду (по проекту Базена, 1835 г.) устроен
Нижнелебяжий мост (рис. 318) из камня с тротуарами, расположенными
на интереснейших каменных консолях. Полное завершение весь этот ан-
самбль получил после устройства цепного моста через Фонтанку.
Немало других замечательных каменных мостов было разбросано в
разных уголках Петербурга. Из них надо отметить существующий до
Сих пор каменный мост-акведук, пропускающий Лиговку над Обводным
каналом (1848 г.).
В 1841 году подвергся перестройке старый разводной Аничков мост,
превращенный в трехпролетный арочный (рис. 319).
Облицованные гранитом кирпичные своды перестроенного Аничкова
моста украшены четырьмя конными группами, отлитыми нашим выдаю-
щимся скульптором Клодтом (рис. 320), и превосходной решеткой.
Скульптуры Клодта имели такой успех, что их пришлось несколько рае
248
319. Аничков мост на р. Фонтанке, инж. Бутатц и Дершау, 1841 г. Пролеты
3X12 м, ширина 38 м. Перестроен в 1908 г. Решетка арх. Брюллова.
Свод до перестройки был очерчен по пологой круговой кривой
320. Конная группа на Аничковом мосту.
Выполнена по эскизам К. Брюллова
скульптором Клодтом
249
321. Проект каменного моста для парка. Арх. Воронихин
322. Вариант моста у Пиль-башни в парке г. Павловска. Арх. Воронихин
323. Проект мостика для парка в Павловске. Арх. Росси
250
324. Цепной (Пантелеймоновский) мост на р. Фонтанке!. Инженеры Треттер и
Христианович. 1824 г. Пролет 43 м, стрелка 1; 10, ширина 10,7 м. диаметр цепей
из уральского железа 4,7 см
повторить для установки в Берлине и Неаполе; две группы поставлены
в Кузьминках под Москвой у конного двора Жилярди. В 1906—1908 го-
дах при постройке трамвая сильно обветшавшие своды моста пришлось
заменить новыми с увеличением их стрелки. Для этого были закруглены
выпускные пяты и сводам придано коробовое очертание1.
Многие иэ спроектированных тогда нашими выдающимися архитек-
торами красивых арочных мостов для Петербурга и его парков не по-
лучили осуществления. Из них три принадлежали Воронихину: один из
них—пологий каменный с красивой металлической решеткой (рис. 321),
другой — парковый мостик (рис. 322) на фоне руин башни; третий —
металлический мост-застава, в схему которого Воронихин ввел мотив
монументальных пропилей, очень редко встречающийся в других мостах
того времени.
Изящный чугунный мостик для Павловска оставил нам Росси
(рис. 323). Очень хороши уцелевшие в небольшом числе деревянные
балочные мосты Петербурга через Крюков канал на гранитных опо-
рах с замечательными гранитными обелисками прекрасного рисунка,
украшающими деревянную конструкцию.
Серия висячих мостов того времени составляет до сих пор гордость
> Первоначальное решение города заменить поврежденные своды моста желез-
ной конструкцией благодаря протесту Академии художеств удалось отменить. Пере-
стройка сводов производилась впервые у нас секциями с оставлением пустых швов
под руководством автора настоящих строк, которым тогда же были произведены
точные обмеры старого моста.
251
Ленинграда. С 1822 по 1827 год было сооружено семь висячих мостов,
из коих сохранилось три.
Построенный в 1823 году пешеходный мост в Екатерингофском пар-
ке у домика Петра Великого через канал, окружавший парк, является
первым висячим мостом не только в Петербурге, но и вообще на
континенте Европы. Деревянный настил его полотна держат цепи,
подвешенные на четырех чугунных колоннах с богато раззолоченными
капителями. | : । 1 \
Следующим по времени (1824 г.) сооружения вторым висячим мо-
стом Европы был разобранный ныне цепной Пантелеймоновский мост
через Фонтанку, эффектно вырисовывавшийся на зелени Летнего сада
изящными линиями своих цепей и ажурным» массами порталов. Строил-
ся мост по проекту Треттера и Христиановича. Он вполне оправдывал
слова своих строителей, считавших, что «цепные мосты обладают такой
легкостью и элегантностью, которых нельзя достичь при других кон-
структивных системах».
Располагаясь на месте старого акведука, мост имел пять цепей со
звеньями из уральского круглого железа1, сечением 178 смг, пере-
кинутых через чугунные порталы (рис. 324). Длина каждого звена
равнялась 1,5 м. Деревянное полотно с подъемом к середине висело-на
подвесках диаметром 2,5 см, которые позже были заменены подвесками
до 3 см в диаметре. Место тротуаров отмечено на порталах боковыми
стрельчатыми арками. Фриз порталов украшен богатым орнамен-
том, а гранитные устои, в которых заанкерены цепи, сильно высту-
пали в реку.
Любопытны доводы строителей в пользу устройства легких порталов.
«Солидные каменные порталы, — по их словам, — могут производить
только неблагоприятное впечатление на прохожих. Их большие массы
рядом с тонким и хрупким полотном будут составлять контраст, вызы-
вающий скорее чувство беспокойства, чем уверенности. Надо думать, что
они должны применяться только при больших пролетах, требующих под-
держки перекрытия в ряде точек, или когда экономия заставляет пред-
почесть их чугуну». Замечание полностью сохраняет свое значение и
сейчас.
Пантелеймоновский мост был разобран в 1906 году и заменен
существующим железным арочным.
Художественный и технический успех его побудил авторов высту-
пить с проектом другого цепного моста через Фонтанку — Египетского
(рис. 325). Учитывая зыбкость1 2 Пантелеймоновского моста, авторы для
большей жесткости опустили среднюю часть цепи до уровня проезжей
части. Пролет моста, построенного в 1826—1827 годах, был несколько
увеличен и вместо пяти цепей взято три сечением 155 см?, причем длина
звеньев равнялась 1,6—2,2 м. Порталы и детали моста, оформленные
в египетской классике, были украшены чугунными барельефами.
1 Железо испытывалось на приборе «склерометре» о помощью гидравлических
прессов и выдерживало нагрузку до 3700 кг[см2, имея предел упругости около
2200 кг/см*.
2 В своих воспоминаниях художница Остроумова-Лебедева образно поясняет, как
зыбки были первые висячие мосты и как они резонировали на движение войск в но-
гу. «Цепной мост приятно и ритмично качался. Ритм его менялся. Когда шел народ,
ехали извозчики, он как-то мелко плясал под ногами, меняя такт и внося перебои.
Когда шел обоз ломовых, его ритм становился реже, глубже и шире. Когда по нему
шел отряд войск, топанье многих ног придавало мосту какую-то особенную жизнь.
Ритм его был бодрый, определенный и веселый Идешь по мосту и, не оборачиваясь,
уже догадываешься по его качанию, что по нему едут ломовые или идет войско».
252
325. Египетский мост на р. Фонтанке. Инженеры Треттер и Христианович.
1824—1827 гг. Пролет 54,8 л/, стрелка 1 : 10, ширина 10,6 м. Порталы из кирпича,
облицованного чугуном. Чугунные колонны украшены барельефами
. 326. Сфинкс Египетского моста
253
327. Банковский мост на канале Грибоедова. Инж. Треггер, 1825—1826 гг.
Пролет 23,5 м, стрелка 1 :13, ширина 2 м
328. Скульптуры львов на Банковском мосту.
Скульптор П. П. Соколов
254
329. Львиный мост на канале Грибоедова. Инж. Треттер,
1825—1826 гг. Пролет 23,5 лг, стрелка 1 : 15,4, ширина 2 я
330. Скульптуры львов на Львином мосту. Отлил
П. П. Соколов
255
На набережной установлены четыре изваяния сфинксов (рис. 326),
держащих фонари. Как можно видеть на модели, хранящейся в Музее
путей сообщения и окрашенной в зеленый цвет с золотом, мост пред-
ставлял изящное изделие художественной промышленности. Звенья це-
пей, сделанные из прекрасного уральского железа, прослужили более
70 лет бёз ремонта до 1905 года, когда мост вследствие резонансных
колебаний конструкции, вызванных неосторожной ездой кавалерии,
обрушился.
За 1824—1826 годы были построены три небольших висячих моста:
Банковский, Львиный и Почтамтский. Первые два отличаются исключи-
тельными художественными достоинствами. Они украшены изваяниями,
выполненными известным скульптором Павлом Петровичем Соколовым,
автором воспетой Пушкиным «девушки с кувшином» в парке Пушкина.
Банковский мост (рис. 327), не раз изображавшийся на гравюрах и
картинах, построен в 1825—1826 годах с учетом архитектуры государ-
ственного банка, от которого заимствовал форму своей решетки (ныне
переделанной). Распор цепей в нем’погашается конструкцией, скрытой
в теле льва (рис. 328).
Львиный мостик (рис. 329) на канале Грибоедова (проект Треттера,
1825—1826 гг.) имеет тот же пролет и размеры, но рисунок львов дру-
гой (рис. 330). Ныне он летом скрывается среди деревьев, которыми
обсажен канал. Более скромен, но изящен и легок Почтамтский мостик
на Мойке (рис. 331). Распор воспринимается чугунными квадрантами,
примыкающими к обелискам у входов. Запроектирован Третгером.
К тому же времени относится ряд проектов других висячих мостов.
Среди них интересен красивый цепной мост на канале Грибоедова
у Никольского собора (рис. 332) и трехпролетный большой мост через
реку Большую Невку у Каменного острова с разводным пролетом (рис.
333, 334). Оба проекта остались не осуществленными, так же как не
был сооружен и предполагавшийся к постройке мост через Фонтанку
у Апраксина рынка. i
Непрерывный рост Петербурга в первой половине XIX века выдвинул
на очередь срочное и обязательное сооружение постоянного моста через
Неву. И все же вследствие инертности царских чиновников и городско-
го управления столица в течение полувека продолжала обходиться пло-
вучими мостами, число которых к тому времени увеличилось до че-
тырех *. .1
На рукавах Невы с 1792 года тоже существовали большие наплавные
мосты с разводными пролетами, как Тучков, Самсониевский и др., пере-
строенные затем на деревянные постоянные, так как глубина воды и
характер дна допускали устройство здесь мостов обычного типа на
сваях 2.
Хотя в конце XVIII века было уже известно более 15 предложений
по устройству постоянного моста через Неву, но поток их продолжал и
далее непрерывно увеличиваться, причем очень много интересных пред-
ложений поступало от русских изобретателей-практиков.
1 В 1727 году была произведена первая попытка устройства наплавного моста
в Петербурге. К 1792 году уже существовали Исаакиевский и Воскресенский наплав-
ные мосты, в 1813 году — Исаакиевский и Петербургский у Летнего сада. С 1824—
1827 годов прибавляется Троицкий (Суворовский), а с 1849 года — Литейный. После
постройки постоянного бывш. Николаевского моста Исаакиевский был переведен
к Зимнему дворцу и стал называться Дворцовым, а Петербургский был уничтожен.
’ С 1792 года существовали наплавные мосты — Тучков, Строгановский, Камен-
ноостровский; с 1813 года прибавляется Выборгский; в 1811—4813 годах Каменно-
островский заменен постоянным; о 1847—1853 годов стали постоянными и остальные.
256
331. Почтамтский мост на р. Мойке. Инж. Треттер, 1824 г.
Пролет 36,2 м, стрелка 1:18, ширина 2 м (вверху). Чертеж
фасада и деталей конструкции (внизу)
Таково предложение, сделанное крепостным ярославского помещика
Матвеем Калашниковым, который, занимаясь созданием новых машин и
конструкций, изготовил в 1807—1817 годах модели разводных мостов
Тучкова, Самсоньевского и Исаакиевского. Для последнего моста через
Неву он спроектировал арки больших пролетов —до 200 м. Чтобы убе-
дить всех в прочности предлагаемого моста, он подверг четырехаршин-
ную модель арки тридцатипудовой нагрузке (480 кг), «и в продолжение
нескольких месяцев неприметно было никакого повреждения:».
Несколько позже ржевский мещанин Немилов, построивший немало
плотин и мельниц, а также сооружений для укрепления берегов и
17 Мосты 25^
332. Проект моста на канале Грибоедова у Никольского собора. Инж. Адам, 1832 г.
333. Проект моста на р. Большой Невке между Каменным островом и Выборгской
стороной. Инж. Адам, 1827 г. Пролеты: 53,3 + 106,6 + 53,3 (разводной) 12,8 м
334. Мост па р. Большой Невке. Фрагменты
258
"/ИГ 4™ Л+ГЯШ
. Ki ърж>гж г/ггн >= r-^V &)t*i/L
335. Арочный мост на р. Неве. Фрагмент арки и съезда у Адмиралтейства
336. Проект чугунного арочного моста на р. Неве у Адмиралтейства. Неизвестный
автор, 1806 г. Пролет 213 м, стрелка 1:12,8
защиты от паводков, предложил «устроить через Неву твердый и нецо-
движный мост на каменных быках — прочный и безопасный на несколь-
ко столетий». Для этой постройки он разработал ряд приспособлений:
машины для выравнивания земли по дну реки, машины для подрезыва-
ния свай, для выстилки плитами дна против подмыва опор, копры осо-
бого устройства, водолазные машины с внутренним освещением. Но и
эти проекты не избежали общей участи, которая была естественна в
условиях царского режима: они дальнейшего движения не получили.
17» 259
337—338. Два проекта висячих мостов на р. Неве с разводным пролетом.
Арх. Витберг, 1809 г. Пролета: 85,2+ 21,3 4-85.2 м
Под влиянием все расширяющегося применения металла в мосто-
строении в то время начинают выдвигаться предложения о применении
для моста металлического верхнего строения очень большого пролета.
Так как опыта подобного строительства еще не было, то представляемые
проекты страдали рядом конструктивных недостатков.
В Ленинградском музее города хранится относящийся к первым го-
дам XIX века (1806 г.) проект металлического моста, принадлежащий
неизвестному автору (рис. 335, 336). Намечалось перебросить мост меж-
ду Васильевским островом и Адмиралтейством, позади которого распо-
лагались съезды с моста. Металлическая арка пролетом 213 м (100 саж.)
со стрелкой 1 :12,8 возвышается на 47 м над серединой реки. Размеры
ее в пятах достигают 15 м, в замке—4,5 м. Конструкция сквозного типа
разработана лишь эскизно. К ней ведут длинные сводчатые эстакады,
заканчивающиеся съездами длиной до 350 ж.
В 1813 году со своим проектом металлического моста через Неву
выступил наш знаменитый изобретатель и ученый Иван Петрович Кули-
бин. В. отличие от описанного явно нереального проекта, предложение
Кулибина отличается своей большой конкретностью. Согласно его
«мнения о построении для прочности железного моста из трех сводов
по примеру деревянного», мост должен был иметь три железных ароч-
ных пролета на каменных быках с ледорезами. Три арки сквозного типа
имели отверстия по 89,3 м со стрелкой 1 :8. Возвышение арок над го-
ризонтом воды составляло всего 14,3 м. Быки имели толщину вверху
260
339. Проект висячего моста на р. Неве. Инж Лудон, 1816 г. Пролет 330,8 м,
ширина 15 м. Порталы в виде пирамид
10,7 м, а внизу 14,9 м. Для пропуска судов устраивался дугообразный
канал на Васильевском острове с небольшими подъемными мостами.
Идея устройства такого канала неоднократно повторялась в проектах,
представляемых другими авторами. В своей записке императору Алек-
сандру I Кулибин писал о красоте и величии Петербурга и указывал,
что «недостает только фундаментального на Неве-реке моста, без коего
жители претерпевают весной и осенью великие неудобства и затрудне-
ния, а нередко и самую гибель». Для постройки кулибинского моста
требовалось до миллиона пудов (примерно 16 500 т) железа. Это ока-
залось не по плечу тогдашнему царскому правительству, и потому мост
так и остался неосуществленным.
«Совершенно новой страницей творчества И. Кулибина в области
мостостроения являются найденные в архиве проекты металлических
разводных мостов через Неву. Эти грандиозные сооружения не знали
себе равных в мировой технике того времени. Сохранились чертежи
трех- и четырехарочных металлических мостов с одной или двумя раз-
водными частями и подробные описания сооружений.
По окончании проектных работ талантливый конструктор, которому
тогда было около 70 лет, неоднократно обращался к царю с просьбой
реализовать этот проект. Одно из прошений попало к Аракчееву, а тот
дал заключение о «несвоевременности постройки»1.
В дальнейшем продолжали поступать проекты постоянного моста на
Неве самых разнообразных систем, в том числе и мало реальные, в виде
металлических балок очень больших пролетов.
1 С. Драбкина, «Литературная газета» № 25, 25/Ш 1950 г.
261
340. Проект двойного вантового моста на р. Неве. Инж. Лудон, 1816 г. Пролеты:
149,1 + 28 +149,1 м, ширина 10,7 -|- 10,7 м. Внизу два варианта разбивки
моста на пролеты
Наиболее приемлемыми и интересными по идее были проекты вися-
чих мосте®. Самый ранний эскиз такого моста принадлежал не мосто-
вику, а известному архитектору-изобретателю Александру Лаврентье-
вичу Витбергу. Не ограничиваясь областью архитектуры и живописи,
Витберг занимался техническими вопросами, связанными с устройством
водоподъемных машин, механических колес, наводкой понтонных мостов
и множеством других практических задач.
Проект висячего моста через Неву Витбергом был предложен в
1809 году,то-есть почти за 20 лет до постройки первых висячих мостов
на каналах Петербурга. Если бы проект был осуществлен, то мост пред-
ставил бы собой зрелище, исключительное как по величине пролета, так
и по типу конструкции. Витберг далеко опередил своих современников.
Строить мост предполагалось на месте пловучего Исаакиевского у Сена-
та, где Нева имела ширину около 115 саж. (около 244 ж); Витберг
считал нужным выдвинуть береговые устои моста в реку, по середине
реки устраивалась портальная арка отверстием 10 саж. (около 21 м),
достаточная для пропуска судов. К ней примыкали два цепных моста
пролетом по 40 саж. (около 85 лс; рис. 337, 338).
Для устройства портала предполагалось насыпать островок из камен-
ной наброски или же опустить деревянные ряжи. Для предохранения их
от ледохода Витберг предлагал установить колесо, вращаемое ледоходом
и разбивающее при этом лед. Интересна его идея усиления цепи моста
262
341. Проект вантового моста на р. Неве. Инж. Лудон, 1816 г.
Пролеты: 95,9 +170,4 + 95,9 м, разводные части по краям
жестким заполнением, предложенная за много лет до осуществления ее
за рубежом.
Рассчитывать цепные мосты в то время еще не умели, и Витберг
предполагал поставить, по примеру Кулибина, ряд опытов, что ему не
удалось, так как это требовало больших денежных затрат. Поэтому,
несмотря на свои крупные достоинства, проект Витберга света не уви-
дел. «В России рождаются, — писал он, — идеи гениальные, но, не имея
поддержки от общества, должны или гибнуть прежде рождения, или за-
теряться во тьме подьяческих форм и происков».
Другие проекты висячих мостов через Неву появились значительно
позже, а именно только в 1816 году. Оригинальные и интересные по
архитектуре, как и проект Витберга, они технически мало разработаны;
в сущности это только эскизы. Так, водном проекте Лудона (рис. 339)
устоями моста служат мощные каменные пирамиды, к которым подве-
шена висячая конструкция оригинального типа общим размером до
155 саж. (330,8 м) при ширине полотна 15 м. В другом случае
(рис. 340) тем же автором предложен ряд мостов вантовой системы с
интересными порталами еще более оригинальной формы. Пролеты здесь
меньше, чем в первом случае, но порталы имеют слишком большую
ширину (по течению реки до 50 саж.. или 106,7 м).
В последнем проекте (рис. 341) роль устоев играют полуциркульные
сводчатые конструкции отверстием до 45 саж. (около 96 м), проектиро-
вавшиеся, повидимому, из чугуна и поддерживающие висячий мост проле-
том 80 саж. (около 170 ж). Под сводами могут проходить суда, пересе-
кая висячее полотно моста в местах, где устроены специальные развод-
ные отверстия.
Висячие мосты через Неву по проектам инженеров-специали-
стов, имевших уже опыт строительства цепных мостов на каналах Пе-
тербурга, появились только через 20 лет после Витберга. Один из этих
мостов (рис. 342) перекрывает Неву. Порталы его оформлены чугунными
263
342. Проект висячего моста на р. Неве. Инж Базен, 1825 г. Пролет 300 м.
Фрагмент
343. Висячий мост на р. Неве, инж. Базеиа. Портал, украшенный барельефами
из истории войны 1812 г.
264
344. Николаевский чугунный арочный мост на р. Неве. Инж. Кербедз, 1848—1850 гг.
7 пролетов — от 32,2 до 47,5 м и—разводной 21 м, 13 арочных ребер
по ширине моста. Рисунок А. де-Бар
барельефами в стиле египетской классики (рис. 343). Темой служили
военные эпизоды из кампании 1812 года. Переброшенные через порталы
цепи закреплены в устоях, украшенных изваяниями сфинксов. Для про-
пуска судов было предусмотрено, по примеру Кулибина, устройство на
Васильевском острове специального канала с разводными мостами.
Среди ряда других проектов, относящихся к этому времени, обра-
щает внимание предложение нашего известного инженера, одного из
первых питомцев Института инженеров путей сообщения — Станислава
Валериановича Кербедза. Используя идею Витберга, Кербедз располо-
жил разводной пролет портального типа по середине реки. Висячие
части моста отличаются, однако, от проекта Витберга, имея форму полу-
цепей (1841 г.).
Царское правительство не решилось заложить висячий мост на зыб-
ких грунтах Петербурга и сочло более надежной арочную конструкцию
с пролетами меньшими, чем предлагал Кулибин. Было решено остано-
виться на арочной конструкции из чугуна, уже знакомой по опыту ма-
лых мостов Петербурга. Проект и постройка постоянного моста были
поручены тому же инженеру Кербедзу.
Сооружение бывшего Николаевского, ныне моста лейтенанта Шмидта,
было в свое время большим событием. Это был первый у нас большой
металлический мост, образцово построенный и заслуживший его автору
почетное имя «Нестора русских инженеров» (рис. 344). Пролеты моста
возрастали к середине реки, а арки собирались из чугунных двутавровых
ребер *, соединенных между собой чугунными распорками и Диагоналями
на болтах.
1 Первый у нас ребристый мост построен на Сальном Буяне в Петербурге.
265
345. Чертеж устройства тоннеля под р. Невой. Инж. Базен, 1824 г.
2бв
Надсводное строение в виде чугунных сквозных ребер с трубчатыми
распорками между ними несло настил проезжей части из. чугунных
плит. Сборка арок велась на передвижных деревянных сквозных фермах
Журавского. Качество сборки, по словам академика Передерия, пере-
строившего мост, было очень высоким. Между косяками арок были
проложены медные листы, и только один из косяков получил трещину
после 90 лет службы.
Очень солидно выполнены основания опор на сваях, а все дно реки
покрыто каменной отсыпью. Береговая разводная часть — один из пер-
вых у нас поворотных мостов — имела вид сквозной балки с железны-
ми поясами и двухрешетчатым чугунный заполнением. Весь мост был
оформлен в классике и до последнего времени оставался одним из луч-
ших сооружений Ленинграда.
Среди ряда предложений о пересечении Невы мостами было одно
совершенно необычное. В начале XIX века к петербургскому военному
губернатору обратился мещанин Торгованов (впоследствии — изобре-
татель подводного судна) с ходатайством о предоставлении ему права
устроить туннель под Невой. Он предлагал соорудить «проезд с Адми-
ралтейской стороны на Васильевский остров под Невою ни мало не
мешая оной течению». Берясь за это, он утверждал, что «головой за все
отвечает».
Таким образом, идея подводного туннеля возникла у нас за полвека
до того, как она зародилась за рубежом *. Царь Александр I приказал
выдать Торгованову двести рублей за его радение и взять с него под-
писку, «чтобы он впредь прожектами не занимался, а упражнялся в про-
мыслах, состоянию его свойственных».
К сожалению, мы деталями проекта не располагаем, но однако идеи
Торгованова не погибли. В Ленинградском музее города хранится «чер-
теж устройства туннеля или подземной дороги под Невою по предполо-
жению генерал-майора Базена, 1824 года» (рис. 345). На чертеже
показан в нескольких фасадах и разрезах чугунный ящик и крепления
из досок, с помощью которых обеспечивалась выемка грунта в туннеле.
Этот чертеж 16 июня 1826 года был утвержден специальной комиссией,
но дальнейшего движения не получил.
МОСТЫ МОСКВЫ И ЕЕ ОКРЕСТНОСТЕЙ
Еще в конце XVIII века наплавной Москворецкий мост в Москве
был заменен деревянным свайного типа (рис. 346), который просуще-
ствовал до 1829 года, когда решено было усилить его каменными опора-
ми. При этом верхнее строение получило большие деревянные пролеты
арочного очертания (рис. 347).
В тридцатых годах на Москве-реке устраивается Бабьегородская
плотина, повысившая уровень водоотводного канала, который при этом
был расширен до 40 м. В 1835 году на нем строится оригинальный Чу-
гунный мост из трех чугунных арок. К ним было подвешено мостовое
полотно (рис. 348). Пролет моста был равен 19 саж. (40,5 м). Чугунные
арки были украшены богато раззолоченными' орнаментами. Слишком
низко размещенные поперечные связи мешали проезду транспорта, вслед-
ствие чего все сооружение, отразившее период увлечения чугунными
конструкциями, пришлось в 1888 году разобрать, заменив его железным
балочным мостом.
1 Щит Врюнвля в Англии.
207
346. Деревянный Москворецкий мост в Москве, конец XVIII в.
347. Москворецкий мост с деревянными арками на каменных опорах, 1829 г.
Из альбома, изданного Дациаро
268
348. Чугунный арочный мост на Водоотводном канале в Москве, 1835 г.
Пролет 40,5 м. По старой литографии
Очень много красивых каменных мостиков было построено тогда так-
же в парках и окрестностях Москвы.
В. 1834 году архитектор Тюрин сооружает три гротескных мостика
через овраги в Нескучном саду. На Пресненских прудах, где ныне
Зоологический сад, архитектором Бове также возводится небольшой ка-
менный мостик (рис. 349). Более семи мостов появляется в парке Кузь-
минок под Москвой. Большинство из них принадлежит Жилярди, рабо-
тавшему здесь с 1825 по 1844 годы. Из них отметим арочный кирпичный
мостик-плотину (рис. 350), пролетом в 7—8 м, коробового очертания, ко-
торый в 1932 году пришлось реставрировать путем насыщения кладки
349. Мост на Пресненских прудах. Арх. Бове, начало XIX в. С акварели Бове
269
350. Каменный арочный мостик-плотина в Кузьминках. Арх. Жилярди,
1825—1844 гг. Пролет 7—8 м
351. Висячий мостик в Кузьминках. Арх. Жилярди, 1825—1844 гг.
270
352. Мосты в усадебном комплексе в Марфине. Арх. Быковский, 1837 г.
353. Мосты в Марфине, Фрагмент
271
354. Мосты в Марфине. Фрагмент
цементным раствором с усилением ее железом. Жилярди принадлежит
также мост с грифонами при въезде в парк и красивый висячий мостик
в Кузьминках, ныне разобранный (рис. 351).
Жилярди работал в начале XIX века также в Суханове, где, вероят-
но, ему принадлежал каменный мостик через овраг, тоже разобранный.
Красивый трехарочный мост того времени сохранился в Троекурове, но
автор его неизвестен. К 1837 году относится возникновение превосходно-
го усадебного комплекса в Марфине (рис. 352), построенного архитек-
тором Быковским. Центральное положение здесь занимает перекинутый
через пруд против усадьбы Фигурный мостик (рис. 353, 354), состоящий
из высокого одноарочного пролета и примыкающей к нему под углом бо-
лее низкой части. Красочность материала, башни по краям перехода,
мощная гладь стен, разнообразные детали связывают мост с усадебным
комплексом, подчеркивая его живописность.
МОСТЫ В ДРУГИХ ГОРОДАХ
Крупным событием середины XIX века была постройка первого у нас
большого многопролегного висячего моста через Днепр в Киеве
(рис. 355), где до того времени существовали только пловучие мосты.
Подготовка к атому началась еще с 1835 года, когда было приступлено
к разработке проектов нескольких постоянных мостов через Днепр.
Один из них — арочный деревянный на каменных опорах с 17 про-
летами; другой проект — инженера Мельникова — дает балочный
мост с 11 пролетами, перекрытыми сквозными деревянными ферма-
272
355. Цепной мост в Киеве. Инж. Виньоль, 1847—1853 гг. Пролеты:
68,5+4X134+68,5+12,2 (разводной). Стрелка 1:15, ширина 16 м
ми (1840 г.). Наконец, выполненный им же проект деревянного моста с
фермами комбинированной системы типа, примененного яа реке Мете.
В конце концов, в 1847 году был утвержден проект висячего моста
с четырьмя пролетами и двумя полупролетами. Он заканчивался пово-
ротной частью, для которой впервые у нас применены сплошные же-
лезные балки. Деревянное полотно моста, поддерживаемое сквозными
шпренгельными деревянными поперечными балками, подвешено здесь на
двух парах цепей из плоских звеньев. На каждом из пяти быков, зало-
женных прямо на грунте, возведены кирпичные порталы.
Для предохранения от опасных колебаний полотно моста было уси-
лено продольными балками жесткости, частично возвышавшимися над
проезжей частью. Стелющийся многопролетный силуэт моста, превра-
тившегося в одну из живописных достопримечательностей Киева, подчер-
кивая ширину реки, связывал город с его заречной стороной. В Ленин-
градском музее путей сообщения хранится огромная модель этого моста
из бронзы и красного дерева, обошедшаяся около 20 тысяч рублей зо-
лотом. Мост, законченный постройкой в 1853 году, просуществовал
67 лет и был разрушен белополяками в 1920 году.
Кроме Киева, висячие мосты были построены еще в трех городах.
В 1851—1853 годах нашим выдающимся инженером Краснопольским на
рукавах реки Великой в г. Острове было сооружено два одинаковых цеп-
ных моста, образующих сложный переход, прекрасно увязанный е распо-
ложенным тут же древним памятником XVI века. Их раздельные мас-
сивные пилоны простой конструкции (рис. 356) поддерживали каждый
по две цепи, расположенные в два яруса.
Оба эти моста просуществовали без переделок до 1926 года, когда де-
ревянная проезжая часть и балки жесткости были усилены заменой их
металлическими.
Во время Великой Отечественной войны цепи одного из мостов были
подорваны немцами и мост разрушен. Но так как все его части за немно-
гими исключениями сохранились, то в 1946 году он был вновь собран
и восстановлен.
278
18 Мосты
356. Мосты на р. Великой в г. Острове. Инж. Краснопольский, 1851—1853 гг.
Пролет 93 м
357. Каменный путепровод в г. Ярославле с опорами, приспособленными под жилье
274
358. Проект деревянного пешеходного моста в г. Вильне. По старому рисунку
Длительность службы этих мостов является показателем' достоинств
русской конструкторской мысли, уже тогда применившей в вися-
чем мосте двухъярусные цепи. Эти идеи могли быть развиты до конца
только в советское время, когда они получили полную теоретическую
разработку, оставляющую позади иностранные теории и опыт.
Два других моста с совершенно одинаковыми пролетами (89 м) были
построены в крепостях Брест-Литовске и Новогеоргиевске (1836 г.). Эти
единственные у нас примеры кабельных мостов сохранялись долгое вре-
мя, как памятники немногочисленных конструкций подобного рода.
Составленный несколько ранее инженером Янишем проект цепного
моста через Когоросль в Ярославле остался невыполненным. Зато при-
мерно тогда же в Ярославле построен из кирпича крайне редкий у нас
образец городского двухъярусного моста-виадука в классике (рис. 357),
пролеты которого были приспособлены под жилые помещения.
В разных городах русской провинции было возведено много мости-
ков, оформленных также в классическом стиле. В Казани у Сибирской
заставы в 1840 году существовал мост, украшенный восьмиколонными
портиками и обелисками. В Вильне, судя по сохранившемуся рисунку
(рис. 358), был построен превосходный деревянный виадук с опорами
в виде дорических колонн, расположенных по три в ряд. Надо уди-
вляться поразительному конструктивному чутью старых русских ма-
стеров, умевших создавать простыми средствами такие архитектурные
шедевры.
Немало русских конструкторов работало и в других городах провин-
. с ции. Известно, например, что в Костроме русский купец Красильников
в 20-х годах построил ряд красивых зданий и соорудил разводной мост
через реку Кострому. Другой костромич — крепостной помещика Мака-
рова Кирилл Васильевич Соболев, будучи талантливым механиком, дал
много ценных изобретений и среди них понтонный мост своей системы.
18* 275
ВРОЖНЫЕ МОСТЫ
жа шло довольно большое строительство
естественно, что оно требовало сооруже-
эеки.
на (1817—1834 гг.), Привислинских доро-
м тракте, Военно-Грузинской дороге, Гат-:
е было построено множество мостов, осо-
тов, когда проложено до 5000 км дорог.
। деревянные (из круглого леса), но и ка-
[ных конструкций подкосно-арочных ферм
кже балочных многорешетчатых ферм по
. 359), здесь построено много арочных
iac арочного каменноостровского*.
5 мосты того времени приобретали значи-
форму. Таковы: построенный Рейхелем в
ки с балкой пятипролетный мост ’через
, построенный в 1824 году Фабром; пере-
состоит из соединенных радиальными
юясов (рис. 360, 361); построенный в
1845 году но проекту Панцера мост через Вепрьж с ездой понизу
(рис. 362) и др.
Параллельно с постройкой этих мостов составлялись «прожектиро-
ванныё образцовые чертежи деревянным мостам для устроения по стол-
бовым для России дорогам» (Атлас Брауна, 1816 г.). Пересмотренные
в 1823 году, они были вновь пересоставлены в 1850 году. При сооруже-
нии Московского шоссе были составлены также нормальные чертежи
каменных труб и мостов, пролетом до 6—9 саж. (12,8—19,2 м), сложен-
ных из гранитных клиньев (рис. 363).На Тульском (1840 г.), Москов-
ском (1844 г.) и Курском (1850 г.) шоссе применялись, кроме того, ори-
гинальные чугунные трубы, диаметром 1,5—2,7 м из двух четвертей
окружности, усиленные ребордами (рис. 364) и свинченные в замке.
На шоссе Петербург — Москва, строившемся с 1817 по 1834 год, су-
ществует до сих пор много каменных труб и мостов, облицованных
гранитом. При частичной перестройке шоссе Управлением работ канала
имени Москвы многие из этих мостов надстроены, но основная их кон-
струкция сохранена полностью.
Множество мостов, главным образом, подъемного типа, потребова-
лось ’ при гидротехнических работах по устройству Мариинского
(1796 г.), Старо-Екатерининского (1803 г.), Огинского (1804г.), Тихвин-
ского водных путей, а также для заводского строительства и т. д.1 2
Конструкцию и архитектуру этих сооружений иллюстрирует прекрасная
композиция подъемного моста на гранитных колоннах через шлюз
в Шлиссельбурге (рис. 365, 366), оформленная в стиле русской классики.
1 В эти же годы построено очень много больших арочных мостов этого типа
в городах: Новгороде через Волхов (1824—1831 гг.) инж. Рейхелем, в Нарве (1822—
1829 гг.), в Смоленске через Днепр (1818—1821 гг.). Для устройству опор новгород-
ского моста были впервые у нас применены понтонные ящики, а на нарвском —бе-
тон. На больших реках в ряде городов построены плашкоутные мосты: в Макарьеве
(1810 г.) и Твери (1812 г.) через Волгу, в Калуге (1822 г.) через Оку, в Гомеле
через Сож, Киеве, Кременчуге через Днепр, Риге через Двину, Могилеве-Подольском
(1854 г.) через Днестр, и т. д.
2 На эгих постройках производителями работ были военные крепостные инже-
неры, а также строители-практики (Вексель, Витте, Яниш, Майоров, впоследствии
профессор института).
276
359. Деревянный неразрезной Веребьинский виадук на ж. д. Петербург—Москва.
Проектировал и строил инж. Журавский, 1843—1851 гг. Пролеты 9X54,5 м
360. Деревянный мост через р. Мшагу на Новгородском шоссе. Инж. Фабр
1824 г Пролет 38 м
361. Фрагменты моста * через р. Мшагу
277
362, Деревянный мост через р. Вепрьж. Инж. Панцер, 1845 г. Пролет 87,8 м
363 Нормальный чертеж каменного моста на шоссе С-Петербург — Москва
у дер. Холопья Полнеть. Инж. Базен, 1821—1822 гг. Пролет 19»1 м.
На своде коровьи рога
364. Чугунная труба на Тульском шоссе,
1840 г. Пролет 1,5—2,7 м
278
365. Мост через шлюз в Шлиссельбурге. Инж. Базен, 1839 г. Строитель
инж. Лавров. Два подъемно-разводных пролета
366. Макет моста через шлюз в Шлиссельбурге. Колонны из
полированного гранита, деревянные фермы украшены золоты-
ми арматурами по зеленому полю
Начавшееся в 40-х годах железнодорожное строительство дало силь-
нейший толчок развитию мостостроения. Обычно считают, что первой
железной дорогой у нас была Царскосельская (между Ленинградом
и г. Пушкиным), построенная в 1836—1837 годах. Между тем, крупней-
шие успехи в деле строительства рельсовых путей у нас были достигну-
ты гораздо раньше. Их добились в нашей стране выдающиеся специа-
листы-новаторы, которые, однако, в своих начинаниях, подобно Кулибину
и Ползунову, не находили никакой поддержки у царского правительства.
279
367. Первая рельсовая дорога с деревянным мостом. Инж. П. К. Фролов, 1806 —
1809 гт. 1 — начало дороги с бункерами для руды; 2 — малый мост; 3— начало
большого виадука; 4—конец виадука и поворотные круги с рельсовыми
ответвлениями
Наоборот, чиновники всеми способами глушили всякую инициативу рус-
ских изобретателей, конструкторов.
Один из подобных новаторов, славный гидротехник XVIII века Козь-
ма Дмитриевич Фролов (1728—1800 гг.), устраивая гидравлическую ме-
ханизацию Змеиногорского рудника на Алтае (1763—1765 гг.), оборудо-
вал этот рудник деревянными рельсовыми путями, по которым двигались
вагонетки, приводимые в действие «водяной силой» Затем в 1806—
1809-х годах сын его Петр Фролов соединил рудник с заводом на
реке Кораблихе чугунной рельсовой дорогой протяжением 1 вер. 375 саж.
(1867 метров), работавшей десятки лет. На той же дороге был построен
первый у нас железнодорожный мост длиною 292 м с каменными опора-
ми и деревянным строением (рис. 367). Тогда же были составлены
проекты чугунных дорог от реки Алей до Барнаульского бора протяже-
нием до 40 км и затем (1812 г.) от озера Эльтон к Волге длиной 150 км,
намного опередившие заграничные.
В 1834—1835 годах по рельсам вновь выстроенной небольшой Тагиль-
ской дороги начал ходить со скоростью 15 км в час первый русский па-
ровоз наших выдающихся изобретателей Ефима и Мирона Черепановых.
Но и это достижение было оставлено царским правительством без вся-
кого внимания. Нужно отметить, что даже строительство Царскосельской
1 Расчистка старого рудника под Соликамском показала, что деревянные рельсо-
вые дороги существовали у нас в XVII в.
280
368. Деревянный неразрезной виадук на ж. д. С.-Петербург—Москва через р. Мегу.
Инж. Журавский, 1843—1851 гг. Пролеты 9X61 м. Строитель инж. Крутиков.
Опоры обшиты листовым железом
дороги вызвало бесчисленные возражения царских чиновников. В 1839
году начато строительство Варшаво-Венской, а в 1843 г. — Санктпетер-
бургско-Московской, ныне Октябрьской, железных дорог. Все мосты на
этих дорогах, за небольшим исключением, были деревянные.
Особо значительных размеров достигали мосты железной дороги
Петербург—Москва, которые были со сквозными деревянными фермами
большого пролета. Тип этих сквозных решетчатых ферм был предложен,
как вы видели, еще Кулибиным.
Однако при царском режиме, как это часто бывало, русское изобре-
тение дальнейшего развития не получило. Оно перекочевало в Америку,
где было использовано, а затем «заимствовано» строителями дороги
•Мельниковым и Крафтом под именем систем Тауна и Гау. Теоретиче-
скому исследованию и практическому применению этих систем посвятил
начало своей деятельности крупнейший русский инженер Дмитрий Ива-
нович Журавский (1821—1891 гг.).
За отсутствием каких-либо методов расчета подобных систем Журав-
ский предложил свой оригинальный и простой способ. Сделал он это еще
в 1845—1847 годах, то-есть намного раньше, чем было сделано за грани-
цей. Одновременно ему пришлось провести огромную работу по иссле-
дованию сопротивления дерева сжатию, растяжению, скалыванию, смя-
тию, конструируя, подобно Кулибину, сложные испытательные машины.
На ряде специальных моделей он впервые установил и объяснил явление
косого изгиба, дал точные расчеты касательных напряжений и работы
шпонок, опубликовав в 1855 году труд, удостоенный Академией наук
Демидовской премии.
Даже теперь задаешься вопросом, каким образом один человек мог
проделать такую огромную работу по исследованию свойств дерева.
Ведь подобная работа по определению свойств металла оказалась по
плечу лишь целым коллективам инженеров, работавшим за рубежом
одновременно с Журавским. Его многораскосные неразрезные фермы
были сооружены на Веребьинском (см. рис. 359), Мстинском (рис. 368)
281
369. Старый деревянный мост системы Журавского в Дарьяльском ущелье
и других виадуках дороги Петербург—Москва. Предложенные им ба-
шенные опоры высотой до 50 м считались рекордными в мировом мас-
штабе и стали образцами, оказавшими влияние на формы первых ба-
шенных опор из металла. Примером сооружения с большими фермами
подобного типа может служить деревянный мост, существовавший на
Кавказе в Дарьяльским ущелье (рис. 369) и замененный в конце XIX ве-
ка новым металлическим. Для восстановления одного из сгоревших мо-
стов Журавским были предложены и построены оригинальные подмости
(рис. 370).
Деятельность Журавского была очень многообразной. Он руководил
переустройством Ладожских каналов, Петербургского морского канала,
Либавского порта, проводил эксперименты по испытанию и сварке рель-
сов и выполнял ряд других работ. Журавский показал себя инженером
огромного размаха и инициативы. Последующие поколения мостовиков
немало его идей использовали в своей работе.
370. Подмости системы Журавского для восстановления деревянных ферм ж. д.
С.-Петербург—Москва после пожара 1870 г.
282
371. Гюлетский мост Военно-Грузинской дороги. Вторая половина XIX века
Позже, в отдельных случаях применялась также комбинация под-
весной и подкосной систем из дерева, как, например, на Гюлетском
мосту Военно-Грузинской дороги (рис. 371).
РУССКИЕ МОСТЫ КОНЦА XIX И НАЧАЛА XX ВЕКОВ
ДОСТИЖЕНИЯ РУССКИХ МОСТОСТРОИТЕЛЕЙ
В 1852 году началась постройка железнодорожной линии Петербург—
Варшава. К постройке были привлечены многие видные строители линии
Петербург — Москва, во главе со Станиславом Валериановичем Кербед-
зом и инженером Богуславским.
Если заслугой Журавского .является разработка и применение в Рос-
сии сквозных деревянных ферм, то Кербедз был первым, применившим
железные балочные фермы. Изготовление для висячих мостов цепей из
железа вошло в обиход, как мы видели, еще с 1822 года. Балочная фер-
ма с чугунными раскосами двух направлений, железными поясами и
стяжными болтами была в 1850 году спроектирована Кербедзом для
разводной части бывшего Николаевского моста в Петербурге. Железные
балки со сплошной стенкой мы встречаем в 1853 году на разводной части
Киевского висячего моста.
Но мост со сквозными железными балочными фермами строится
впервые Кербедзом лишь в 1853—1857 годах на Варшавской железной
дороге через реку Лугу. Это был самый совершенный по тому времени,
первый на материке Европы мост с металлическими фермами решетча-
той системы. Его два неразрезных 26-саженных (55,2 м) пролета имели
коробчатые пояса и сквозную решетку с усовершенствованными сжаты-
283
ми, жесткими железными раскосами, которых ни на одном другом мосту
тогда еще не было. Железо пролетного строения изготовлялось на ураль-
ских Демидовских заводах и на заводе Огарева под Петербургом. По-
стройка велась под руководством инженеров Стебницкого и Рерберга.
Устои моста оригинальной формы были облегчены устройством колодцев
и сводчатых отверстий.
Одноврёменно Кербедз составляет проекты мостов с первыми у нас
параболическими фермами для трехпролетного моста на Западной Дви-,
не и однопролетного на р. Великой. Параболические пояса ферм имели
болтовые соединения, а раскосы круглого железа специально приспособ-
лены для натяжения. Однако построить эти мосты Кербедзу не удалось.
После Севастопольской кампании произошло вторжение иностран-
ного капитала в русскую промышленность. Поэтому и строительство
Варшавской дороги перешло в руки иностранцев.
Иностранцы не смогли подняться до констоукторских идей Кербедза,
они совершенно не поняли его усовершенствований, сохранив только
построенный им мост в Луге. Оба других моста они перекрыли устарев-
шими фермами с параллельными поясами и плоской решеткой. Позже
Кербедзу было поручено строительство городского моста в Варшаве1
(1857—1866 гг.) неразрезной балочной системы. Здесь он впервые при-
менил ставшее потом распространенным расположение поперечных ба-
лок поверх поясов ферм и провел одно из первых исследований над закле-
почными соединениями, доказав необходимость заменить пробивку за-
клепочных отверстий их рассверливанием.
В дальнейшем Кербедз вел руководящую работу в Главном обществе
железных дорог и центральных органах Министерства путей сообщения,
которым в 1865 году было заменено Главное управление путей сообще-
ния и публичных зданий.
Прямым продолжателем Кербедза в области строительства железно-
дорожных мостов был профессор Николай Аполлонович Белелюбский.
Начало его инженерно-преподавательской деятельности (1867 г.) совпало
с развитием строительства больших металлических мостов, а равно
и началом теоретического изучения их конструкции и свойств строитель-
ных материалов для них. Первой его работой было переустройство
(1868—1872 гг.) без перерыва движения деревянных мостов железно-
дорожной линии Петербург—Москва на железные, для чего он составил
более 26 проектов. Всего Белелюбский сдал свыше 50 проектов разно-
образнейших мостов: через Волгу у Сызрани (1875—1884 гг.), тогда
самого длинного в Европе, у Свияжска, Ульяновска, через Бузан, двухъ-
ярусного через Днепр у Днепропетровска, через Русановский проток
у Киева, через Оку у Алексина, Великую, Белую, Уфу, Ингулец, Москву-
реку и др.
Ему принадлежит усовершенствование двухраскосных ферм. Он же
разработал системы ромбическую и треугольную с заполнением из равно-
бедренных треугольников, более совершенные, чем за рубежом. Им
применено свободное опирание поперечных балок, получившее название
русского способа. Впервые в Европе Белелюбский использовал для мо-
стов литое железо, составил нормы его приемки, был вдохновителем
комиссии по созданию русского нормального сортамента. Ведя работы
по испытанию строительных материалов в механической лаборатории
Института путей сообщения, доставшейся ему в 1873 году после профес-
сора Соколова, он быстро превратил ее в первую русскую испытатель-
ную станцию, которая, помимо испытаний металла, провела исследова-
ние огромного количества каменных пород, а затем цементов и бетонов.
284
Руководимая Белелюбским с 1879 года комиссия по испытанию це-
ментов, производство которых в России ему удалось широко развить,
в 1895 году одновременно занималась также изучением появившегося
тогда нового материала — железобетона. Комиссия создала первые,
более прогрессивные, чем за рубежом, нормы приемки цементов и тех-
нические условия по производству железобетонных работ. Пользуясь
мировой известностью как крупный специалист и общественный дея-
тель, Белелюбский был постоянным представителем, а с 1912 года и
Жезидентом в международном обществе испытания материалов,
^уставный пропагандист и популяризатор техники, он воспитал поко-
ления мостостроителей, в которых остро нуждались наши железные
дороги, переживавшие строительную горячку.
Славу воспитателя ряда поколений русских инженеров-строителей
мостов заслуженно разделял с Николаем Аполлоновичем Белелюбским
профессор Леопольд Федорович Николаи, создатель первого капиталь-
ного курса мостов и автор книги «О развитии мостового дела в России».
Можно смело утверждать, что передовые русские строители, несмотря
на общую отсталость царской России, всегда стояли на уровне современ-
ных знаний и постоянно вводили у няс новшества, не раз служившие
образцом для заграницы.
Яркой иллюстрацией обоснованности такого утверждения является
деятельность инженера Семиколенова, автора ряда теоретических иссле-
дований, который предложил применение для мостов консольных систем
раньше, чем это было сделано за рубежом. Блестящим теоретиком-
строителем показал себя также профессор Феликс Станиславович Ясин-
ский, создавший ряд новых конструкций и написавший курсы статики
сооружений и теории упругости. Выдающуюся роль в мостостроении
сыграл товарищ Ясинского профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков,
предложивший ряд проектов усовершенствованных им сквозных ферм
для крупнейших мостов через Вятку, Енисей Сибирской дороги и мно-
жества других дорог.
Всеми почитаемый как профессор-руководитель и автор превосходно-
го курса строительной механики, выдержавшего ряд изданий, он обладал
развитым чувством формы, что прекрасно демонстрируют два его ароч-
ных моста в Москве. В наше время они сделались уже одной из досто-
примечательностей столицы. Их пологие арки изящным силуэтом рису-
ются на фоне извивов реки и зелени Ленинских гор, выгодно отличаясь
своей формой от .зарубежных мостов комбинированных систем. Оба
моста построены по проекту Проскурякова и Померанцева (1908 г.).
К 1885—1891 годам относится изобретение нашими замечательными
инженерами-учеными Николаем Николаевичем Бенардосом и Николаем
Гавриловичем Славяновым способа электрической сварки металла, ко-
торый был быстро подхвачен за рубежом, но в царской России приме-
нения не нашел. Только после Великой Октябрьской социалистической
революции пришлось заново вводить в промышленность это замечатель-
ное русское изобретение, давшее в сварочном деле исключительные ре-
зультаты и выдвинувшее сварку в отечественном мостостроении на пер-
вое место в мире.
МОСТЫ ПЕТЕРБУРГА
Петербург того времени по всему течению Невы — от устья и вплоть
до Охты — стал планомерно застраиваться большими мостами. Первым
в этой группе оказался. Литейный мост (рис. 372), представлявший
крупнейшее сооружение, которое повторяло в железа формы чугунного
285
372. Литейный арочный мост в Петербурге. Инж. Струве, 1879 г.
373. Кировский консольно-арочный
мост в Петербурге системы Батиньоль.
. 1897—1903 гг. Фрагмент опоры
286
374. Охтенский мост в Петербурге, две арки с затяжкой. Инж. Г. Г. Кривошеин,
арх. Апышков, 1908—1911 гг. Разводной пролет посредине моста
моста Кербедза, хотя и не с таким успехом, так как в архитектурном
отношении оно гораздо слабее первого.
Проекты остальных мостов создавались в порядке объявления кон-
курсов. На всемирном конкурсе удостоен первой премии проект кон-
сольно-арочного Троицкого моста (рис. 373). Близ Летнего садя
Нева очень широка, и потому мост получился большой длины. Связав
центр города с Петербургской стороной, он очень способствовал раз-
витию последней. Конструкция моста была вполне на высоте техниче-
ских требований того времени, но оформление его выполнено в упадоч-
ном стиле модерн.
Следующий по времени конкурс на проект Охтенского моста прохо-
дил под девизом «Свобода судоходству». Мост, построенный в 1908—
375. Новый мост в Петербурге. Инженеры Г. Г. Кривошеин и
проф. Н. А. Белелюбский, арх. Апышков, 1910—1912 тт.
Конструкция железобетонной эстакады
287
376. Дворцовый балочно-неразрезной мост в Петербурге. Инж. А. П. Пшеннцкий,
1909—1914 гг. Вид на Петропавловскую крепость
377. Дворцовый мост в Петербурге. Вид на Адмиралтейство
288
378. Бывший Зеленый мост через р. Мойку. Арх. Л. А. Ильин, 1908 г.
Перестроен мостовым бюро городского управления
379. Михайловский мост через р. Мойку. Арх. Л. А. Ильин, 1908 г.
Перестроен городским управлением. Решетка арх. Росси
19 Мосты 289
1911 годах по проекту Кривошеина и Апышкова, имеет два больших
пролета. Сквозные арки с затяжкой, ездой понизу и разводным пролетом
посредине выгодно отличали его от других мостов. Таким образом, кон-
струкция моста отдала дань модному тогда увлечению комбинирован-
ными системами и была выполнена в строго инженерном духе (рис. 374).
Расположенный еще выше по Неве Новый мост решено было строить
по проекту Белелюбского и Кривошеина (арх. Апышков), также с раз-
водным пролетом посредине и железными фермами комбинированной
системы. В общем он напоминает Охтенский, но имеет вдвое больше
арочных пролетов. Значительное возвышение над берегами и необходи-
мость устранения пересечения движения в одном уровне потребовали
постройки железобетонной рамной эстакады (рис. 375) — одного из
первых у нас сооружений этого рода. С виду она несколько тяжела, но
для того времени подобный прием являлся смелым новаторством.
Принятые в Охтенском и Новом мостах инженерные установки отра-
зились и на системе последнего из городских петербургских мостов
(Дворцового), построенного тогда же, причем было отдано предпочте-
ние балочно-неразрезной сквозной системе с нижним криволинейным
поясом (рис. 376, 377). Подъемно-разводной пролет откатного типа здесь
также' расположен посредине. Принятие балочной системы удешевило
устройство опор и заодно подчеркнуло инженерный характер сооруже-
ния еще сильнее, чем на соседних с ним невских мостах.
Взявший на себя оформление Дворцового моста, построенного в 1909—
1914 годах по проекту Пшеницкого, архитектор Лялевич в своем проек-
те украсил опоры павильонами и скульптурой в классическом стиле.
Первая мировая война помешала закончить строительство моста.
В начале XX века с переходом городских железных дорог на элек-
трическую тягу началось на каналах Петербурга массовое переустрой-
ство (рис. 378—379) и уширение небольших мостов в связи с тем, что на-
грузка на них увеличилась. Строителям в большинстве случаев удалось
сохранить первоначальный вид этих крайне ценных мостов, в первую оче-
редь каменных — Аничкова, Чернышова, Калинкина. Путем добавки
новых чугунных косяков оказалось возможным не разбирать и старых
чугунных мостов, сохраняя их прежний вид. Однако в ряде случаев ста-
рые чугунные конструкции сильно пострадали и их пришлось'заменить
железными — в большинстве арками двухшарнирной системы. Хотя не-
сколько балочных мостов после перестройки получило слишком гро-
моздкие формы, все же оформление мостов в классическом стиле в
общем дало благоприятные результаты.
МОСТЫ МОСКВЫ
Москва-река, которая еще в XVIII веке при перепланировке столицы
комиссией Бецкого рассматривалась как направляющая ось последова-
тельно развертывающихся ансамблей Москвы, в течение XIX века по-
степенно теряет свое транспортное значение и вследствие бесплановой
и хищнической капиталистической застройки все сильнее загрязняется
и мелеет. Для улучшения судоходства на реке пришлось в 1835—1836 го:
дах построить Бабьегородскую плотину, а на Водоотводном канале воз?
вести Краснохолмскую плотину со шлюзом. Появляется новый Чугун^
ный мост. Но все эти мероприятия, не улучшив водного транспорта/
лишь умалили архитектурное значение реки.
В период хозяйничанья городской думы Москва-река попрежнему ис-
пользовалась и застраивалась с пренебрежением к интересам населения.
290
380. Проект Бородинского
Акад. Г. П. Передерий
моста через Москву-реку на конкурс,
и арх. И. А. Фомин, 1908—1909 гг.
381. Проект Бородинского моста. Фрагмент моста
19*
201
382. Проект Бородинского моста. Фрагмент решетки
При 40-километровой береговой линии на ней имелось лишь 4 км набе-
режных. И только во второй половине XIX века начинается, наконец,
строительство постоянных москворецких мостов. В 1857 году сносится
старый Большой Каменный мост и появляется новый с трехпролетным
железным арочным строением на каменных опорах. Но первая в Москве
арочная металлическая конструкция архитектурно не была увязана
с Кремлем, сильно уступая в этом отношении старому Каменному
мосту. В 1870 году железным арочным строением заменяется старый де-
ревянный Москворецкий мост, а в 1883 году — и Устьинский мост.
383. Проект Бородинского моста на конкурс. Инженеры Г. Г. Кривошеин
и И. Г. Александров, архитекторы В. А. Покровский и Е. И. Константинович,
1908—1909 гг. Перспектива
292
384. Проект Бородинского моста. Фасад
385. Бородинский мост через р. Москву. Инж. Н. И. Оскол-
ков, арх. Р. И. Клейн, 1912 г. Фрагмент устоя моста
293
Не думали о городском ансамбле и строители Крымского и Красно-
холмского мостов (1872—1873 гг.), устраивая на них мало подходящие
для городского движения сквозные балочные перекрытия железнодорож-
ного типа. Вслед за тем дальнейшее строительство москворецких мостов
прекращается на 30 лег. И только в 1911—1912 годах возводятся, нако-
нец, железные арки Бородинского и Новоспасского мостов.
К конкурсу, объявленному на проект юбилейного Бородинского мо-
ста, были привлечены лучшие специалисты того времени. Один из мо-
стов в три пролета, удачно оформленный в память о Бородинском сра-
жении, принадлежал академикам Передерию и Фомину (рис. 380, 381,
382). Проект проф. Кривошеина и академика Покровского (рис. 383,
384) о четырех пролетах подчеркивал национальный характер этого па-
мятника, возрождая в формах русской каменной архитектуры традиции
славных строителей Большого Каменного моста. Проекты остались не
осуществленными.
Ныне существующий мост (рис. 385) оформлен академиком Клей-
ном. Так как этот мост имеет высокие отметки полотна, то он был со-
хранен без перестройки при осуществлении сталинского плана рекон-
струкции Москвы.
Таким образом, вследствие случайного и хаотического развития
Москвы капиталистического времени река была на долгое время исклю-
чена из городского ансамбля, что сильно снизило ее значение. Построен-
ные тогда мосты оказались лишенными архитектурной связи с окружаю-
щей застройкой, эклектически оформленными и потому в большинстве
мало выразительными.
МОСТЫ В ДРУГИХ ГОРОДАХ И НА ДОРОГАХ СТРАНЫ
Повсеместное распространение металлических мосте® разнообразных
типов характерно для конца XIX и начала XX веков. В начале этого
периода еще сохранилась тенденция к устройству чугунных арок. Тако-
ва, например, конструкция Преображенского моста через реку Андий-
ский Кой в Дагестане (рис. 386). Но потом ведущую роль захватывают
железные балочные фермы, перекочевавшие в город с железных
дорог, где они давно имели монопольное положение. Возникает ряд
городских мостов консольно-балочного типа с ездой понизу. Сюда отно-
сятся мосты в городах — Псков, Новгород, Киев, Саратов, проекты
мостов для Горького (Нижнего Новгорода), Иркутска и других городов.
На устройство моста в Саратове был объявлен еще в 1916 году кон-
курс, где первую премию получил, как наиболее дешевый, проект кон-
сольно-балочного двухъярусного моста (рис. 387), принадлежащий ака-
демику Передерию. Конструкция моста -прекрасно разработана и имеет
внушительный вид. Тяжеловатый ритм мерно, чередующихся консольных
и подвесных ферм придает мосту живописную выразительность, подчер-
киваемую большой шириной реки; проект остался не осуществленным.
С начала XX века большое развитие получает также массовое соору-
жение мостов из железобетона, чему много содействовала деятельность
профессора Белелюбского. Начало такому строительству положили зем-
ские мосты на дорогах нашего юга. В большинстве — это мосты очень
простой балочной конструкции без претензий на архитектуру, но зато
недорогие и удобные в постройке. Они представляли интерпретацию
деревянных мостов в железобетоне, имели оригинальные раздельные
ледорезы, но примитивной формы. В дальнейшем железобетон получает
широкое распространение и на железных дорогах. На Кругобайкальской
железной дороге все мосты, кроме самых крупных, строились из железо-
294 ' ’
386. Преображенский чугунный арочный мост
на р. Андийский Кой в Дагестане
бетона. Некоторые из них имели очень живописный вид. Таков построен-
ный в 1915 году трехпролетный бесшарнирный арочный мост у станции
Маритуй.
На железнодорожной линии Арзамас — Шихраны возводится несколь-
ко больших арочных виадуков. Ряд таких же виадуков строится на ли-
нии Казань — Свердловск. Здесь же, близ Красноуфимска, сооружаются
по проекту профессора Белзецкого очень большие виадуки из бетона,
представителем которых может служить виадук, имеющий 11 пролетов,
построенный в 1913—1916 годах через реку Сарану под руководством
автора настоящих строк. На виадуке Широкий лог впервые в СССР из-
мерялась температура сводов термоэлементами, что послужило осно-
вой для норм температурного расчета. Железобетонные эстакады по
проекту академика Г. П. Передерия имеет в Хабаровске и Амурская
магистраль.
.Не оставалось забытым у нас и строительство каменных мостов
(рис. 388). В 1847—1857 годах по проекту Скудьери в Тбилиси через
295
387. Проект моста через р. Волгу в г. Саратове. Акад. Г. П. Передерий,
арх. В. Н. Талепоровский, 1916 г. Пролеты по 213 м
288. Михайловский мост на р. Куре в Тбилиси. Инж. Скудьери, 1847—1857 гг.
Фрагмент пролета через проток р. Куры у набережной имени Сталина.
Отверстие 31,3 м
296
389—390. Михайловский мост. Фрагменты пролетов на главном русле р. Куры
5X18,6 м
297
391. Мост (вместо древнего) на р. Куре у Мцхета, 1862 г.
Пролеты: 6,4 +10,7 + 23,4 м и через проток 12,8 м
392. Байдарский каменный мост на Кавказе
298
393—394. Эскизные рисунки каменных мостов. Арх. Ноаковский,
1911—1912 гг.
Куру был построен из кирпича и камня большой арочный Михайловский
мост (рис. 389, 390).
На рис. 388 даны детали главного пролета этого моста через рукав .
Куры. Пролет до последнего времени оставался самым крупным камен-
ным мостовым сводом в нашей стране.
Очень красив построенный в 1862 году каменный мост у Мцхета
(рис. 391). Особенно живописно выглядит арочный пролет, повернутый
к трассе моста под прямым углом, и часть моста, усиленная контрфор-
сами. прорезанная рядом последовательно нарастающих отверстий. После
постройки Закавказской гидростанции этот мост частично затоплен под-
пором водохранилища.
На рис. 392 представлен еще один небольшой Байдарский каменный
мостик.
Довольно значительное количество каменных мостов было сооружено
в конце XIX и начале XX веков на Китайско-Восточной, Донецкой и
Кавказских железных дорогах. Небольшие своды этих мостов, очень
разнообразного очертания, сооружались преимущественно из постелн-
стого бутового камня.
В руках большого мастера формы массивных мостов могут варьиро-
ваться до бесконечности, как показывают талантливые эскизы профес?
сора МАИ Ноаковского, приведенные на рис. З&З, 394, и потому тип мас-
сивных каменных, бетонных и железобетонных мостов имеет все шансы
для дальнейшего распространения в городах и на дорогах нашей
страны.
299
НЕКОТОРЫЕ ПРИМЕРЫ СОВЕТСКОГО МОСТОСТРОЕНИЯ
Великая Октябрьская социалистическая революция открыла неви-
данные в истории грандиозные перспективы развития всех производи-
тельных сил страны Советов. Под руководством партии и правительства
началось строительство Советского социалистического государства.
Плановое хозяйство и индустриальные методы производства, воз-
можность сосредоточивать огромные средства и силы на намеченных
участках строительства, а также социалистическое соревнование трудя-
щихся и их творческий энтузиазм под мудрым руководством коммуни-
стической партии и вождя народов И. В. Сталина привели к крупнейшим
успехам промышленности, сельского хозяйства и транспорта СССР.
Это немедленно отразилось и в области строительства мостов, в котором
были достигнуты исключительные результаты.
Более ста лет назад Виссарион Григорьевич Белинский говорил:
«Завидуем внукам и правнукам нашим, которым
суждено В1идеть Россию в 1940 г., стоящую во главе
образованного мира, дающей законы и науке и искус-
ству и принимающей благоговейную дань уважения
от всего просвещенного человечества».
Это предвидение полностью Оправдалось. Однако такая констатация
является недостаточной. Мы имеем широкие возможности нарисовать
красочную, убедительную картину того, что же замечательного сделано
после Великой Октябрьской социалистической революции за время
сталинских пятилеток во всех областях нашей государственной жизни.
Правда, сделать это не очень легко, так как достижения столь огром-
ны, что для отображения их необходим большой труд. Знакомство с ма-
териалами по мостостроению как нельзя лучше иллюстрирует обосно-
ванность подобного утверждения.
Материалов о строительстве мостов в советское время так много и
они настолько разнообразны, что использовать их полностью в таком
труде, как этот, невозможно. Поэтому в данной главе автор постарается
ответить лишь на незначительную часть вопросов и проиллюстрировать
их небольшим количеством примеров.
Строительство мостов, особенно городских, то-есть тех, которые пред-
ставляют преимущественный интерес с точки зрения архитектурной,
выдвигает большое количество сложных и весьма комплексных проблем,
зависящих от совокупности многих и разнообразных условий.
Мост должен быть технически и экономически рациональным, нахо-
диться в наиболее удобном для перехода месте, не стеснять судоход-
ства и режима реки, нередко довольно капризной, отвечать требованиям
геологии и складывающейся на месте сооружения трактовке его как
одного из красочных элементов общего архитектурного ансамбля. Все
эти условия, хотя и являются основными, представляют собой лишь
небольшую часть разнообразных и противоречивых требований, которые
часто предъявляются в конкретной обстановке.
В заграничной практике имеется тенденция при проектировании уде-
лять основное внимание одной какой-нибудь стороне проблемы сооруже-
ния моста, например конструкции пролета, отрываясь нередко от окру-
жающей обстановки, от комплексного решения всей проблемы в целом.
Советское мостостроение положило конец подобной практике. Но-
вые мосты СССР, помимо того, что обладают, как правило, строго про-
думанной конструкцией и выразительной архитектурой, хорошо увязаны
с окружающим районом и входят живописным элементом в ансамбль,
300
имея удобные подходы, проезды, не стесняя судоходства ии своими га-
баритами, ни расположением опор.
Сотрудничество зодчего и инженера, о котором раньше приходилось
только мечтать, стало обязательным условием проектной работы. Оно
сильно повысило качественный уровень сооружаемых мостов.
Теперь при создании конструкций мостов перед их строителями
стоит во весь рост и требует своего полноценного решения задача мак-
симального использования и поднятия на еще большую высоту всех до-
стижений строительной техники.
Наши инженеры и зодчие получили полную возможность, используя
новейшие завоевания техники, органически увязывая их с общей архи-
тектурной композицией, на основе критического анализа творчества
крупнейших мастеров прошлого создавать высокохудожественные, идей-
но насыщенные сооружения, достойные нашей эпохи и отвечающие тре-
бованиям социалистического государства, народов страны Советов.
НОВЫЕ МОСТЫ ЛЕНИНГРАДА
Ленинград, по сравнению с другими городами СССР, обладает наи-
большим количеством мостов. Общая длина 387 мостов Ленинграда со-
ставляет около И км. С первых лет советской власти в Ленинграде
началось строительство новых и реконструкция старых мостов.
Некоторые мосты, построенные в этот период, являются чисто инже-
нерными сооружениями и лишены облицовки.
В 1925 году был сооружен железобетонный Ново-Кирпичный мост
через реку Волковку пролетом 49 м; в 1928 году — Шлиссельбургский
мост, в 1929 году—'Ново-Каменный, затем железобетонный Петер-
гофский мост через Обводный канал; Петровский мост через реку Жда-
новку пролетом 50 м; мост через реку Монастырку; Лермонтовский
мост через Обводный канал и др.
Значительной работой была реконструкция моста имени лейтенанта
Шмидта, связывающего центральную часть города с Васильевским
островом. Старые арочные фермы, возведенные Кербедзом, были заме-
нены новыми, балочными, сварной конструкции, со сплошной стенкой
(рис. 395). Работы по сварке ферм моста явились крупнейшим в то
время достижением в этой области. Для улучшения условий судоходства
по Неве железные фермы моста установлены на более высоком уровне,
для чего пришлось перестраивать все опоры моста. Разводной пролет
моста, располагавшийся раньше около берега, перенесен теперь на
середину реки. Старая узорчатая чугунная решетка сохранена и служит
связующим звеном между новой конструкцией моста и набережной. Ста-
рые чугунные фермы моста Шмидта были в таком хорошем состоянии,
что их применили в Калинине на мосту через р. Тверцу.
•В 1936 году архитектором К. Д. Дмитриевым и инженером Сапер-
штейном в центре Ленинграда, на Кировском проспекте, через реку
Карповку был построен арочный железобетонный мост, облицованный
серым гранитом. По замыслу архитектора мост предполагалось огра-
дить также гранитным парапетом, составляющим с ним одно целое.
При постройке же на место гладкого парапета поставлена чугунная
решетка с барельефами работы скульптора Л. А. Дитриха.
Новый Обуховский мост через реку Фонтанку возведен инженером
В. В. Демченко и архитектором Л. А. Носковым на месте старого,
каменного, построенного в 1785 году и не удовлетворявшего своими
габаритами потребностям современного транспорта.
301
395. Мост имени лейтенанта Шмидта в Ленинграде. Акад. Г. П. Передерий,
арх. Л. В. Носков, 1935—1938 гг. Неразрезная балочная система. Мост целиком
сварной. Разводной пролет вынесен на середину
396. Мост имени Володарского в Ленинграде. Акад. Г. П. Передерий, арх. А. С. Ни-
кольский, 1937 г. Арматура полигональных поясов из труб, наполненных бетоном;
опбры заложены на пловучих кессонах; пролетное строение транспортировалось
в готовом вида
302
3ffl. Мост имени Володарского. Макет
В плане реконструкции Ленинграда предусмотрено развитие города
на восток, в сторону вновь созданного Володарского района. Проспект
имени Володарского пересекает здесь Неву новым мостом, лежащим
на трассе магистрали, связывающей районы Володарский и Кировский.
Мост имени Володарского является одним из двух первых больших
городских мостов, построенных в период 1930—1936 годов (рис. 396,
397).
Мост расположен на прямом участке реки несколько -ниже ее излу-
чины. Грунты у места перехода сравнительно слабые.
Проект моста был выполнен профессором Г. П. Передерием и архи-
тектором А. С. Никольским. Мост железобетонный С-двумя речными
пролетами, перекрытыми гибкими арками в 101 м с жесткими затяж-
ками. В середине расположен металлический разводной пролет, двукры-
лый с неподвижной осью вращения.
Профессором Передерием была предложена совершенно новая кон-
струкция железобетонных речных пролетов моста. В качестве арматуры
арок применены стальные трубки, заполненные, бетоном, . способные
выдержать очень большие сжимающие усилия, благодаря чему макси-
мально уменьшилось сечение железобетонных элементов, и легкие арки
моста по своим очертаниям производят впечатление металлических.
Новым приемом было также перекрытие проездов . вдоль набережных
береговыми пролетами моста с организацией движения по мосту и по
набережным в двух уровнях, что применялось в, Ленинграде впервые.
Оба железобетонных береговых пролета перекрыты неразрезными бал-
ками на колоннах. Тротуары вынесены на консоли. К береговым проле-
там ведут земляные въезды на мост, вымощенные диабазовой шашкой.
Особенностью опор моста является' отсутствие ледорезов.
Речные опоры выполнены из бетона с гранитной облицовкой. Внутри
помещаются механизмы разводного пролета, а на опорах — павильоны
управления.
Береговые опоры речных пролетов и береговые устои также бетонные
с гранитной облицовкой. К береговым устоям примыкают гранитные
лестницы, огражденные парапетами со скамьями.
Арки речного пролета имеют прямоугольное сечение. Сечение под-
весок— двутавровое, затяжка — полая, коробчатая.
Арки не имеют ветровых связей, а ветровые усилия передаются на
подвески и проезжую часть.
303
398. Мост имени Володарского. Перевозка ферм моста
Сборка речных пролетов моста производилась у берега на подмостях.
Готовые пролетные строения перевозились на специальных понтонах и
устанавливались на опоры (рис. 398).
Такая операция с железобетонными арочными фермами столь значи-
тельной величины была осуществлена в мировой строительной практике
впервые. О масштабах произведенных работ говорит следующая
таблица):
Расход основных материалов
Щебень, гравий, камень, м3 . .38000
Лесоматериалы, м3 ..................... 70000
Песок, м3 ............................. 80000
Цемент, т.............................. 13400
Гранитная облицовка, ж2 ........... 7200
Карнизы и парапеты, пог. м . . . 1700
Сталь разных марок и профилей, т . . 2000
Металл в конструкциях, механизмах и т. д., т 2 500
Объем выполненных работ
Земляные работы, м3 ................ 124000
Бетонная кладка, м3 ................. 36670
Арматура, т...........................1340
Трубчатая арматура, т...................240
Полигональные арки разбиты на 17 панелей каждая. Из эстетических
соображений ветровые связи отсутствуют, создавая внутри проезда
открытое сверху пространство. Строгая простота береговых пролетов и
устоев, облицованных серым карельским гранитом, придает им мону-
ментальный вид.
Мост имени Володарского является третьим невским мостом с ездой
понизу; кроме него, с ездой понизу выполнены только сооруженные
ранее Охтенский и Новый мосты.
304
МОСТЫ В ГОРОДАХ И НА ДОРОГАХ СССР
В городах Союза за последнее время построено и намечено к соору-
жению значительное количество больших мостов. Мы ограничимся лишь
кратким перечнем главнейших из них.
Прежде всего надо отметить возрождение у нас строительства вися-
чих мостов. Самый крупный из них предполагается построить в Архан-
гельске. Это висячий мост того же типа, что и Крымский в Москве,
с массивными эстакадами на подходах. Его смелая конструкция
будет служить примером преодоления труднейших условий заложе-
ния опор.
Интересно остановиться на этом примере правильного сочетания
удачного технического решения в сложных инженерных условиях с удач-
ной архитектурной композицией моста, хорошо гармонирующей с мест-
ностью. Грунты основания (мелкий песок, а глубже илистая глина) не
позволяют передавать на них распор цепного моста. Между тем, окру-
жающий мост ландшафт — с одной стороны повышенный берег, с другой
низкий и рядом необозримая гладь водной поверхности аванпорта —
делает необходимой постройку такого моста, который хорошо объеди-
нял бы весь ансамбль.
Автор предложил схему висячего моста, потому что считал подобную
смелую композицию единственно приемлемой с архитектурной точки
зрения и удовлетворяющей всем на первый взгляд противоречащим
друг другу условиям.
Распор от моста он передал не на грунт, а на балку жёсткости са-
мого моста, идущую через все три пролета. В эту балку включены
шарниры, чтобы предотвратить возможное перенапряжение от неравно-
мерной осадки опор.
Особо серьезной проблемой являлось создание оснований для моста.
Решить ее удалось на основе анализа грунтов, произведенного инжене-
ром Б. Г. Тахтамышевым. Мост по сложности оснований и предстоя-
щей ему гидравлической работе в условиях ледяных заторов при впаде-
нии реки в море по удачному решению комплекса трудных архитек-
турно-инженерных задач является уникальным.
На примере этого моста можно особенно легко убедиться, что архи-
тектурная композиция моста, являясь красочным элементом окружающе-
го ансамбля и завися от ряда местных и специальных условий, требует
своего решения обязательно на месте.
Вариант моста, составленный Стальмостом, имеет измененную кон-
струкцию проезжей части, которая при пониженной высоте способна
выдерживать распор висячих элементов моста всеми продольными бал-
ками полотна; вместо цепей применяются кабели.
Кабельные и вантовые системы весьма удобны для устройства
небольших мостов на автогужевых дорогах нашего Союза. Вантовые
системы были подвергнуты нашими учеными глубокой научной прора-
ботке *, что привело к возможности придавать им самые разнообразные
формы. В трудных горных условиях Кавказа и Средней Азии уже по-
строен ряд мостов подобного типа в многочисленных разновидностях
(рис. 399, 400, 401), которые дают возможность получить очень эконом-
ные и живописные решения в самых различных природных условиях.
1 Теория и возможные типы вантовых систем разработаны у наб с исчерпываю-
щей полнотой трудами проф. И. М. Рабиновича.
on « 205
Д) Мосты
399. Схема вантового моста через р. Нарын. Проектстальконструкция,
инж. Б. А. Хохлов, 1935 г.
400. Схема вантового моста через р. Магану. Проектстальконструкция,
инж. Е. И. Крыльцов, 1932 г.
401а. Схема вантового моста через р. Сурхоб. Проектстальконструкция,
инж. В. А. Росновский, 1939 г.
4016. Схема висячего моста системы инж. С. А. Цаплина
306
402. Висячий мост под Москвой. Инж. Б. В. Якубовский, арх. К. И. Яковлев, 1949 I.
Некоторые из этих разновидностей вполне пригодны и для городских
мостов. Один из таких мостов намечено построить по интересной системе
инженера Цаплина с двойным кабелем (рис. 4016). Небольшой изящный
мостик цепной системы построен вблизи Москвы через р. Пахру по
проекту инженера Б. В. Якубовского и архитектора К. Н. Яковлева
(рис. 402).
Реконструкция множества городов нашего Союза ставит на очередь
возведение большою числа крупных городских мостов, которые строятся
как из металла, так и из железобетона.
Киевский балочно-неразрезной мост, построенный по проекту акаде-
мика Патона с использованием опор разрушенного белополяками ста-
рого Цепного моста, имел живописный и легкий вид. Во время Великой
Отечественной войны он был взорван фашистами (рис. 403а). Недалеко
от того места, где он находился, намечена постройка нового моста
(рис. 4036). Его сквозная балочная система с небольшими пролетами
разрезного типа из высокосортного металла допускает быструю смену
ферм. Сквозное заполнение ромбического типа придает пролетному стро-
ению узорчатый характер. Оригинальный рисунок перил (рис. 404, 405)
повторяется на каждой ферме моста, как цельная композиция стандрат-
ного типа. Сложный петлеобразный съезд (рис. 406) завершает мост
на нагорном берегу, где для пропуска пути сооружается отдельный
небольшой металлический путепровод, эффектно связывающий пер-
спективу моста с городом.
Из более ранних городских металлических мостов надо отметить
мост через реку Оку в г. Горьком (рис. 407). Он является первенцем
крупного copei ского городского мостостроения. На проект моста был
объявлен Всесоюзный конкурс 1932 года, давший очень много интерес-
ных композиций, главным образом балочного типа. Для коренного ре-
шения вопроса о постоянном городском мосте пришлось значительно
поднять заливаемую территорию на обоих берегах Волги. Принятый
20* 307
403а. Городской мост через р. Днепр в Киеве. Акад. Е. О. Патон, 1923 г. Общий вид.
Внизу фрагменты старого моста
4036. Один из проектов городского балочного моста через р. Днепр в Киеве,
Проектстальконструкция, инж.. В. М. Вахуркин, арх. К. Н. Яковлев, 1940 г.
к постройке арочный мост осуществлен с изменениями, внесенными
в проект профессора П. В. Щусева; инженера А. В. Крылова, архитекто-
ров П. В. Помазанова и И. А. Француза. Силуэт моста несколько проигры-
вает вследствие резкого перелома проезжей части, который ей пришлось
придать. Почти одновременно был построен большой четырехпролетный
арочный железобетонный мост через реку Ангару в Иркутске. По мест-
ным условиям подходы к мосту пришлось устроить на эстакадах откры-
того типа. Это был первый постоянный городской мост на одной из
больших сибирских рек.
Нельзя пройти мимо попыток строительства городских мостов, из
камня, не раз повторявшихся у нас за последние годы. Интересными
образцами таких попыток служат конкурсные проекты академика
И. В. Жолтовского и профессора П. В. Щусева, академика А. В. Щусева
и профессора Г. П. Передерия — на постройку Большого Каменного
моста в Москве (рис. 408, 409), премированный конкурсный проект
308
404. Проект моста в Киеве. Береговой пролет
405. Проект моста. в Киеве. Фрагмент решетки путепровода
моста через Куру В Тбилиси (рис. 410, 411), проект живописного ка-
менного моста через реку Тверцу в городе Калинине и др.1. В обоих
проектах Б. Каменного моста главный акцент сосредоточен на кремлев-
ской стороне реки. Проект Жолтовского выдержан в модульной системе,
где модулем служит толщина наименьшей каменной опоры. Мост в
Тбилиси по ширине состоит из трех сводов, поддерживающих проезжую
часть. Стрельчатая арка на средней опоре придает архитектуре моста
национальный колорит. Каменный свод в Калинине перекрыт кирпичным
надсводным строением. Проезжую часть строгого профиля увенчивает
простая, но очень изящная чугунная решетка.
Большим препятствием к развитию каменного строительства служат
трудности его индустриализации. В этом отношении существенное пре-
имущество имеет железобетон, который уже получил широкое распро-
странение в городском мостостроительстве.
1 Удачно осуществлен каменный мост в Горках и ряд каменных бесшарнирнцх
и двухшарнирных на наших железных дорогах. ........
309
406. Проект моста в Киеве. Съезд с городской стороны и путепровод
В 1931 году через Днепр в Смоленске был построен по проекту ака-
демика А. В. Щусева арочный железобетонный трехпролетный мост
очень простого, но весьма монументального характера (рис. 412), сильно
пострадавший во время войны. Его мощные своды хорошо вязались с
архитектурой древних сооружений Смоленска.
В связи с реконструкцией ряда других городов, сильно пострадавших
во время войны от немецких захватчиков, всюду ведутся крупные рабо-
ты, учитывающие необходимость срочного восстановления разрушенных
и устройства новых мостов.
407. Проект городского моста через р. Оку в г. Горьком на конкурс. Проф.
П. В. Щусев, инж. А. В. Крылов, архитекторы П. В. Помазанов и И. А. Француз,
1932 г. Перспектива
310
408. Проект Б. Каменного моста в Москве на конкурс Академик архитектуры
If. В. Жолтовский и проф. П. В. Щусев, 1921 г.
Большой интерес представляет многовековая история древнего нов-
городского деревянного моста, который, как мы видели, имел ряжевые
опоры и балочное пролетное строение. В начале XIX века мост был
капитально перестроен и превращен в деревянный арочный мост на ка-
менных опорах. В таком виде он просуществовал до конца XIX века,
когда на старых опорах было возведено металлическое балочное
пролетное строение с ездою понизу и разводным пролетом. После
разрушения перекрытия немецкими захватчиками на очередь стал во-
прос о постройке нового пролетного строения с ездой поверху, чтобы не
закрывать вида, открывающегося с моста на древние здания этого
города-музея.
На рис. 413 дана перспектива проектируемого нового моста, получив-
шего железобетонное консольно-балочное пролетное строение с нижним
409. Проект Б. Каменного моста. Академик архитектуры И. В. Жолтовский
и проф. П. В. Щусев, 1921 г. Перспектива
311
410. Проект городского моста в Тбилиси па конкурс. Акад. А. В. Щусев,
проф. П. В. Щусев, иПж. А. В. Крылов, 1929 г. Фасад
411. Проект моста в Тбилиси. Акад. А. В. Щусев, проф. П. В. Щусев,
инж. А. В. Крылов, 1929 г. Перспектива.
криволинейным очертанием, которое хорошо увязывается с сооружения-
ми Новгородского кремля. Металлическая разводная часть двухрукав-
ного типа, не нарушая ритма остальных пролетов, лишь придает остроту
композиции противопоставлением своих четких контуров мягким очерта-
ниям железобетонного строения, обогащенного изящными арматурами на
опорах.
Технический эскиз был дан профессором П. В. Щусевым.
В 1945 году академик А. В. Щусев при участии Турчанинова и Богоро-
вой оформил проект, составленный Дортранспроектом.
Другой массивный мост, но уже арочного типа с тремя пролетами
(конструкция профессора П. В. Щусева, оформление академика
А. В. Щусева), намечается построить в г. Кишиневе, где он соединит
центр города (рис. 414, 415) с рабочим районом, отделенным от
последнего бурно разливающейся речкой. Конструкция моста представ-
ляет собой два раздельных свода, соединенных между собой плитой
проезжей части. Изящно отделанный с фасада каменной облицовкой, этот
мост Победы архитектурно связан с располагаемым близ него памятни-
ком советским воинам, павшим в Великой Отечественной войне. Вместе
с тем, служа как бы преддверием въезда в город, он образует богатое
архитектурное пятно, перекликающееся с центральными зданиями го-
рода,
312
412. Проект моста через р. Днепр в Смоленске. Акад. А. В. Щусев, 1933 г.
Перспектива
413. Проект моста через р. Волхов в г. Новгороде. Дортранспроект, акад. А. В. Щу-
сев, инженеры Н. Д. Базанов, Н. И. Поливанов, архитекторы В. Д. Турчанинов "и
А. Г. Богорова, по техническому эскизу проф. П. В. Щусева, 1944. г. Перспектива
313
414. Проект моста Победы в г. Кишиневе. Проф. П. В. Щусев, акад. А. В. Щусев,
1945 г. Перспектива
Более скромный характер имеет проект железобетонного арочного
моста через овраг в городе Молотове (рис. 416) конструкции Дор*
транспроекта (архитектор П. Н. Рагулин). Этот мост также состоит из
двух спаренных сводов, поддерживающих систему стоек-стенок, поверх
которых расположена проезжая часть моста. На рис. 417 представлен
мост через реку Оку в Коломне. Ряд его балочных пролетов делается из
металла. Главный же представляет металлическую балку, усилен-
ную аркой.
415. Общий вид г. Кишинева с мостами. Мастерская акад. А. В. Щусева, 1945 г.
314
416. Мост через овраг Егошиха в г. Молотове. Дортранспроект,
арх. П. Н. Рагулин, 1940 г. Перспектива
417. Проект моста через р. Оку в г. Коломне. Проектстальконструкиия,
инж. Г. Д. Попов, арх. К. Н. Яковлев, 1948 г. Перспектива
Прекрасный двухпролетный мост из железобетона (конструкция
профессора Завриева) построен через реку Куру в Тбилиси (рис. 418).
Мотив его арочного надсводного сгроения повторяется в арочных про-
емах устоев, и весь мост живописно рисуется на фоне города в рамке
прилегающего к нему зеленого массива. Похожую схему, но значительно
большие размеры имеет трехпролетный мост Победы через реку Зангу
в городе Ереване, разбитый по ширине на три самостоятельных элемен-
та, объединенных общей проезжей частью.
В ансамбле города мост воспринимается как мощный цоколь, над
которым живописно возвышаются другие здания с парящей над ними
снеговой шапкой Арарата.
Особенно удачно скомпонован мост-акведук (рис. 419, 420) архитек-
тора Р. С. Исраэляна в окрестностях Еревана, где творческое использо-
вание народных мотивов древней армянской архитектуры содействовало
созданию вполне современного и глубоко прогрессивного сооружения,
.украсившего и обогатившего собой столицу Армении. Оригинальный вид
имеет Кетранский акведук в проекте архитектора Буниатова (рис. 421).
315
418. Мост Челюскинцев через р. Куру в Тбилиси
Проф. К. С. Завриев, 1935 г.
316
419. Акведук через р. Зангу в г. Ереване. Арх. Р. С, Исраэлян, 1946 г. Общий вид
(Верхняя часть не закончена)
420. Акведук в Ереване. Фрагмент
317
421. Проект Кетранского акведука в Армении. Арх. Н. Г. Б униатов
Среди ряда рассмотренных массивных городских мостов контрастно
выделяется металлический балочный мост в городе Сталино (рис. 422а)
с перекрытиями, которые, несмотря на свои значительные размеры,
имеют очень легкую конструкцию. Верхнее строение моста монументально
оформлено и изобилует интересными техническими деталями. Ориги-
нальна композиция опор моста, удачно объединяющая их разнообразные
формы.
Интересен городской мост (проект Гушосдора) инженера И. М. Гельф-
мана и архитектора К. Н. Яковлева (рис. 4226). Отметим и другой про-
ект, выполненный архитектором К- Н. Яковлевым (рис. 423). В этом
проекте мосты расположены на разных уровнях и проходят один под
другим.
Перечисленные примеры далеко не исчерпывают всего богатства
строящихся в Советском Союзе мостов. Огромное число их сооружается
на наших автострадах и шоссейных путях. Около 60 тысяч километров
этих путей было построено у нас то'лько в последние годы. Сосредо-
точение дорожного дела в руках государства и его местных органов
дает возможность одновременно строить десятки мостов, объеди-
ненных общностью инженерного и архитектурного замысла, который
четко воспринимается зрителем при быстром его перемещении по
дорогам.
Особенного внимания заслуживает, например, архитектурное оформ-
ление шоссе Сочи — Мацеста, утопающего в субтропических растениях.
Красивым пятном на фоне растительности выделяется между другими
сооружениями арочпый массивный мост через реку Сочи (рис. 424, 425).
Очень интересна его композиция, в которой главный пролет гармо-
нически подчиняет ряд разнообразно расположенных мелких отверстий
и архитектурно увязан с береговыми устоями, украшенными богатым
портиком и каменными лестницами. Этот мост построен по проекту ака-
демика И. В. Жолтовского из железобетона, облицованного местным
камнем, но, к сожалению, остался незаконченным. На шоссе Сочи—Ма-
цеста имеется еще несколько больших железобетонных виадуков.
318
422а. Проект городского моста в г. Сталине. Проектстальконструкция,
инж. Г. Д. Попов, арх. К. Н. Яковлев, 1945 г. Перспектива
4226. Проект городского моста. Инж. И. М. Гельфман, арх. К. Н. Яковлев.
1950 г. Перспектива
Нельзя пройти мимо того обстоятельства, что в своей работе наши
мостостроители не ограничиваются пределами нашего отечества и неред-
ко выступают на зарубежных конкурсах.
К числу подобных выступлений относится проект металлического
пловучего моста через Золотой Рог в Константинополе академика
А. В. Щусева и профессора С. А. Ильясевича (рис. 426).
Мост состоит из сплошной неразрезной балки на металлических
колоннах, опертых на пловучие понтоны. Богатые скульптуры на
въездах и павильоны на промежуточных понтонах, отмечающих место
разводной части моста, придают остроту силуэту моста и вносят ожив*
ление в панораму города.
Волна архитектурных идей захватывает и железнодорожное строи*
тельство, которое в области сооружения мостов во многих случаях
выходит за узко технические рамки, давая новые своеобразные решения
конструкций.
319
423. Проект сложного узла пересечений на эстакадах. Инж. А. Я. Журавлев,
арх. К. Н. Яковлев, 1949 г.
К числу подобных сооружений относится железобетонный мост в
Воскресенске под Москвой с его простыми и четкими деталями и очень
широкой проезжей частью, рассчитанной не только на железнодорожное,
но и на. автогужевое движение.
Раскружаливание главной арки моста проведено при помощи гидра-
влических домкратов.
Большой прогресс в деле сооружения мостов знаменует недавно по-
строенный мост из металлических труб, наполненных бетоном по системе
профессора Росновского. Мост этот целиком сварной, как и ряд других
русских мостов.
Впервые в мире сварка для технических целей
применена в СССР, который и по числу сварных мостов
стоит на первом месте.
Производит внушительное впечатление неосуществленный проект ар-
хитектора Б. М. Надежина и инженера А. М. Жданова металлического
однопролетного моста под четыре пути железной дороги через Москву-
реку в Филях, масштаб которого с особой наглядностью подчеркивается
сравнением его с проходящим, по нему поездом. Много заслуживающих
внимания технических и архитектурных идей вложено также в сложные
. варианты двухъярусного, моста через р. Оку в Горьком, которые не по-
мещаем по недостатку места.-.
На рис. 427 дан проект, инженера Г. Д. Попова и архитектора'
К. Н. Яковлева моста через большую реку под автогужевую дорогу.
Металлические двухшарнирные арки опираются на ряд мощных пило-
320
424. Мост на дороге Сочи —• Мацеста. Акад. И. В. Жолтовский, 1935 г. Фасад
425. Мост в Сочи. Фото с натуры
нов, увенчанных посередине моста и на въездах изящными обелисками.
Архитектура моста хорошо увязана с речным пейзажем и берегами.
Большой интерес представляет проект моста через канал в г. Красно-
армейске, составленный инженерами В. М. Вахуркиным, Г. Д. Поповым
и архитектором К. Н. Яковлевым (Проектстальконструкция). Металли-
ческое пролетное строение — рамной системы. Средний арочный ригель
благодаря искусственной разгрузке получается довольно тонким, удачно
сочетаясь с боковыми балочными пролетами (рис. 428).
Большую помощь в деле проектирования мостов должно оказать
воспитание молодых архитекторских кадров, которые желательно и в
21 Мосты 321
426. Проект моста через Золотой Рог в Стамбуле. Акад. А. В. Щусев»
проф. С. А. Ильясевич, 1937 г. Перспектива
427. Проект моста через большую реку. Инж. Г. Д. Попов, арх. К. Н. Яковлев
1948 -г.
428. Проект моста через канал в г. Красноармейске. Инженеры В. М. Вахуркин
и Г. Д. Попов, арх. К. Н. Яковлев, 1950 г.
322
429. Дипломный проект моста в Сталинграде.
Студент МАИ Держинский. Разрез
дальнейшем привлекать к решению реальных задач еще со студенческой
скамьи. Для примера на рис. 429, 430, 431, 432, 433 дано несколько ва-
риантов городского моста через реку Царицу в г. Сталинграде, принад-
лежащих студентам-дипломникам МАИ. Два последних варианта (сту-
денток Чураковой и Бизюкиной) решают задачу постройки моста круп-
ных форм с большими пролетами, два других (студентов Эпельбаума и
Держинского) придают мосту вид виадука с мелкими делениями, близ-
кими по масштабу к городским зданиям. Для оформления моста исполь-
зованы классические и народные мотивы применительно к характеру
городского парка, в который превращается долина реки Царицы1.
В Союзе ведется большая работа по стандартизации типов железно-
дорожных мостов и производится серийное их изготовление с помощью
постоянных кондукторов и сварки по методу академика Патона. Круп-
ные достижения имеются также в области железнодорожных и автодо-
рожных мостов с предварительным напряжением арматуры.
1 Все мосты спроектированы из железобетона с раздельными опорами и сво-
дами, поддерживающими полотно проезжей части. Пустотелые опоры двутаврового
сечения с тонкими (0,20 jk) стенками снижают объем работ и давление на грунт.
Главный пролет одного из виадуков (рис. 431) использован для устройства плотины,
образующей перед ним водное зеркало среди зелени парка. Проекты делались под
руководством профессоров И. С. Николаева, П. В. Щусева и архитектора М. О. Барщ.
21* 323
430. Дипломный проект моста на р. Царице в Сталинграде.
Студент МАИ Держинский, 1945 г. Фасад
431. Дипломный проект моста в Сталинграде. Студент МАИ Эпельбаум,
1945 г. Фасад моста и плотины
432. Дипломный проект моста в Сталинграде. Студентка МАИ Чуракова, 1945 г.
433. Дипломный проект моста в Сталинграде. Студентка МАИ Бизюкина, 1945 г.
324
МОСТЫ ЧЕРЕЗ ГОРНЫЕ РЕКИ
Великая Октябрьская революция принесла социалистическую куль-
туру Ъ технику в те части нашей страны, которые при царском прави-
тельстве не имели ни промышленности, ни дорог, ни транспорта. Насе-
ленные пункты здесь соединялись узкими тропами; через бурные потоки
перебрасывались примитивные мосты.
Рост производительных и культурных сил освобожденного народа
горных стран привел к постановке и разрешению ряда неотложных тех-
нических вопросов, связанных со строительством дорог и мостов.
В результате таяния горных снегов и ливней с необычайной быстро-
той в реках и ручьях высоко поднимается вода. Во время таких частых
паводков, когда наполняются во всю ширину и глубину русла, вода,
бурно устремляясь вниз, увлекает за собой громадные стволы деревьев,
валуны, гальку. Всем этим она сносит по дороге всякое попадающееся
сооружение, вымывает на несколько метров в глубину опоры мостов
и разрушает их.
Совершенно очевидно, что в таких условиях выбор типа и возведе-
ние мостовых сооружений через горные реки и потоки всегда представ-
лял очень сложную задачу.
И все же советское мостостроение успешно решает ее, побеждает
природу и создает самые различные способы и методы возведения мо-
стов- в зависимости от условий. Многие из этих способов и методов
впервые применяются только в СССР.
На реке Вахш, имеющей очень развитую водную систему, в 1985 го-
ду был построен эстакадный мост.
Опоры моста состоят из четырех железобетонных свай, жестко свя-
занных поверху железобетонной насадкой. Сваи погружались в
галечный грунт до глубины 8—9 м. Этот тип опор применен в Советском
Союзе впервые.
Пролетное строение — вообще железобетонное, но частью состоит
из железобетонных плит, опирающихся на клепаные металлические бал-
ки. Выбранная конструкция моста оправдала себя, как весьма экономич-
ная.
Мост длинной, тонкой лентой протягивается через русло реки, дости-
гающей наибольшей ширины летом, когда горизонты воды доходят до
максимальных пределов.
Опоры моста кажутся необычайно тонкими и легкими, как и мосто-
вое полотно. Взгляд задерживается только на обрамляющей внутренний
проезд решетке, хотя несколько и примитивной по форме, но все же бла-
годаря волнистой линии перил подчеркивающей основное, продольное
движение форм.
Через реку Кафирнитан, протекающую невдалеке от г. Сталинабада,
Главдортранс Таджикской ССР в 1932 году построил двухпролетный
металлический мост на железобетонных опорах. Пролетное строение
моста состоит из металлических ферм полигонального очертания с ездою
понизу. Сборка ферм производилась на старом деревянном Кафирни-
ганском мосту, расположенном рядом с возводимым мостом. Это позво-
лило применить метод поперечной надвижки ферм на готовые, построен-
ные опоры, подошвы которых находятся на 2 м ниже отметки макси-
мального размыва грунта.
Это был первый крупный мост, строительство которого производи-
лось 8 месяцев и дало ряд ценных опытных данных, использованных при
дальнейшем развитии мостостроения через горные реки. С помощью по-
325
лученных при постройке Кафирниганского моста навыков в следующем,
1933 году лишь в 3 месяца был возведен подобный мост через реку
Пляк.
В 1933—1934 годах на дороге Сталинабад — Ташкент был построен
ряд висячих мостов через приток Кафирнигана — горную реку Дюшам-
бе-Дарью, скорость течения которой, при довольно постоянных средних
горизонтах, очень велика, достигая 8—10 м в секунду. Быстрота тече-
ния препятствовала возведению речных промежуточных опор. Конструк-
ция этих мостов состоит из стальных тросов, перекинутых через железо-
бетонные рамные пилоны и закрепленных в фундаменты. Деревянная
проезжая часть и балка жесткости в виде деревянных ферм, являющих-
ся одновременно и перилами, соединены подвесками с тросами.
Через реки Азово-Черноморского края был также построен ряд мо-
стов. Они представляют собой раскосные деревянные фермы с опорами
разных типов. Особенно часто применяются выгодные в экономическом
отношении опоры из кусков обсадных труб, заполненных бетоном и со-
единенных в головной части железобетонной подушкой, на которую опи-
рается пролетное строение моста.
Через реку Терек у Моздока был построен в 1930 году железобетон-
ный мост. Он состоит из двух параболических двухшарнирных арок и
эстакады. Поперечные балки проезжей части поддерживаются гибкими
подвесками, состоящими каждая из трех прутьев. Езда идет понизу.
Несмотря на явно выраженную инженерную конструкцию, мост про-
изводит приятное впечатление благодаря пологим параболическим ли-
ниям арок, перекрывающих реку и контрастирующих своей спокойной
мощью с тонкими подвесками, поддерживающими проезжую часть.
Теория расчета висячих мостов в целом и отдельных их частей, раз-
решение связанных с возведением этих мостов проблем в СССР стоят
на очень высоком уровне. В то время как в США до настоящего вре-
мени нет точной теории, объясняющей причины катастроф, а также
почти не изучены вопросы прочности и устойчивости висячих мостов *,
советскими инженерами проделаны большие теоретические работы и да-
ны способы расчета аэродинамической устойчивости одноцепных мостов
(С. А. Цаплин, И. В. Гольденблат). Профессором И. М. Рабиновичем
разработана теория вантовых ферм, а инженером С. А. Цаплиным дана
теория и ряд новых систем висячих мостов, из которых «двухцепная»
система была проверена на практике (например, мост через ре-
ку Катунь). Проверка позволяет дать об этой системе положительный
отзыв.
В 1936 году построен первый «двухцепной висячий мост» для авто-
гужевого транспорта через многоводную горную реку Катунь со ско-
ростью течения до 6,5 м/сек и подъемом воды в большие паводки на
12 м и выше. Все эти условия вызвали применение висячих ферм и на-
весной сборки моста без подмостей.
Общая длина моста по настилу 142 м, средний речной пролет рав§н
100 м. Цепи из кабельных ферм расположены на расстоянии 7 м друг
от друга и имеют очертание двух серпов, соединенных в общий узел
посредине моста. Пилоны моста высотой в 21 м представляют собой
качающиеся железобетонные рамы. Цепи моста перекинуть! через вер-
шины пилонов и закреплены в анкерных плитах.
Балкц жесткости высотою в 2 м представляют собой деревянные
решетчатые' фермы. Весь мост производит впечатление изящного и
•Цаплин С. А. Висячие мосты, Дориздат, 1949, стр. 16—17.
326
легкого. Балка жесткости, несущая проезжую часть, тонкой линией
перекидывается через реку. Благодаря своей решетчатой конструкции
она кажется еще легче и висит в воздухе, поддерживаемая тонкой
паутиной стальных тросов. Легкое очертание всего моста необычайно
гармонирует с волнистыми линиями гор, на фоне которых он рас-
положен. . ' . I | , I | , . I .
Дальнейшие работы по исследованию и проектированию новых си-
стем висячих и вантовых мостов производились под руководством, глав-
ным образом, профессоров Н. С. Стрелецкого, Е. Е. Гибшмана,
С. А. Ильясевича и ряда других специалистов.
Большое практическое значение для перекрытия многопролетными
висячими мостами равнинных рек имеет предложенная и разработанная
под руководством профессора Н. С. Стрелецкого инженерами В. М. Ва-
хуркиным и Г. Д. Поповым новая довольно оригинальная конструкция
этих мостов с устоями-балансирами, давшая большой экономический
эффект.
Советская страна, воодушевленная великими сталинскими идеями,
опираясь на свою мощную индустрию, в состоянии осуществлять самые
широкие строительные планы, выполнить которые совершенно не под
силу капиталистическим государствам.
В июне 1931 года пленум ЦК ВКП(б) по докладу Л. М. Кагановича
признал необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения
Москвы-реки путем соединения ее с верховьями Волги.
МОСТЫ ЧЕРЕЗ КАНАЛ ИМЕНИ МОСКВЫ
Сталинский генеральный план реконструкции Москвы, утвержденный
СНК СССР и ЦК ВКП(б) 10 июля 1935 года, — величественное и сме-
лое мероприятие, превращающее столицу нашей Родины в образцовый
социалистический город, в столицу трудящегося человечества.
Водные пути старой Москвы шли по мелким речкам и прерывались
волоками. Развитие сухопутных сообщений вместе с общим прогрессом
техники, особенно усилившееся в эпоху капитализма, лишило эти водные
пути всякого значения. ,
И только Великая Октябрьская социалистическая революция, утвер-
дившая новый социалистический строй на огромных пространствах на-
шей Родины, могла создать мощную индустриальную базу для того,
чтобы в сталинском плане реконструкции Москвы столица Советского
Союза связалась водными артериями с морями юга и севера.
Самые замечательные мосты через канал имени Москвы сосредото-
чены вблизи Москвы. Находящийся в ее окрестностях Хорошевский мост
(рис. 434) можно считать входящим в комплекс московских городских
мостов.
По типу он близок к мосту имени Володарского в Ленинграде, но
вместо трубчатой арматуры арки его вооружены поперечной сетчатой,
которая пока еще не применялась на других мостах. Композиция моста
очень оригинальна: главный стометровый пролет покоится на качаю-
щихся железобетонных колоннах, поражая свой смелостью. Мост имеет
значительную косину. Расстояние между подвесками несколько больше,
чем в Ленинградском мосту, а тротуары устроены на уровне проезда.
Все вместе производит впечатление легкости и в то же время солидности.
Неподалеку от Хорошевского находится железобетонный мост через
шлюз № 8 из облегченных трехшарнирных арочных дисков (рис. 435).
По смелости это сооружение представляет крупное достижение в обла-
327
<
434. Схема железобетонного Хорошевского моста на канале имени Москвы.
Инж. А. А. Белоголовый, 1938 г.
ста строительства мостов подобного типа. Четкие формы его трехшар-
нирной арки вполне отвечают назначению моста и хорошо вяжутся с
другими сооружениями канала1.
Невозможно перечислить все количество легких железобетон-
ных мостов канала, большинство же его крупных мостов сооружено из
металла и имеет самые разнообразные схемы.
43S. Железобетонный мост через шлюз № 8 канала имени Москвы.
Инж. А. С. Бачедис, 1938 г. Фрагмент
План реконструкции Москвы решал множество разнообразных задач
и между ними: проблему обводнения города, устройства в его черте ка-
налов— Северного, Восточного, Андреевского, реконструкцию Яузы и
ее мостов. В порядке разрешения поставленных задач была произведена
огромная технико-архитектурная работа по оформлению всех этих со-
оружений.
1 Это первый железобетонный арочный мдст, где под каждый из 2-х железнодо-
рожных путей дано одно арочное ребро. Для ускорения работ главная арка и
балки верхнего строения строились одновременно на независимых подмостях.
328
436. Проект моста через Северный канал. Арх. В. И. Максимов, 1938 г
437. Проект моста через Северный канал на Коптевском
шоссе. Арх. Т. И. Лозинская, 1937 г. Фрагмент
329
438. Проект пешеходного мостика через Северный канал в г. Пушкино.
Арх. Т. И. Лозинская, 1937 г.
Разработанные для Северного канала при участии автора настоящих
строк проекты мостов имеют несомненную ценность и могут быть ис-
пользованы при дальнейшем строительстве. Приводим поэтому неко-
торые из них.
В большинстве мостов на пересечениях Северного канала с подходя-
щими к Москве шоссе предусматривалось движение в двух уровнях.
Таковы балочные железобетонные виадуки на Ленинградском и Дмит-
ровском шоссе, выполненные в простых формах. Изящно трактованы их
439. Проект Таможенного моста через Яузу. Арх. Т. И. Лозинская, 1937 г.
330
опоры, комбинирующие бетон с облицовкой в строгом стиле. Иллюстра-
ций не помещаем по недостатку места.
Хорошо разрешен и балочный металлический мост через тот же ка-
нал (рис. 436). Косые его опоры в виде ряда взаимно смещенных вось-
мигранников, завершаемых шарами на фасаде, очень оригинальны.
Из других проектов отметим арочный мост на Коптевском шоссе
(рис. 437) с интересно разрешенными проходами по набережным. Еще
интереснее пешеходный мостик близ Пушкина (бывш. Останкино). Его
конструкция — в парковом стиле (рис. 438) с эллиптическим сводом и
хорошо найденными пропорциями. Также интересен другой мостик того
же типа (рис. 439), располагавшийся на месте существующего теперь
через Яузу Таможенного.
КРУПНЕЙШИЕ мосты на ДРУГИХ ВОДНЫХ СИСТЕМАХ СССР
Продолжением канала имени Москвы на пути в Ленинград служит
Рыбинский гидроузел. Через Волгу вблизи г. Щербакова (бывший Ры-
бинск) построено несколько выдающихся по величине мостов из железо-
бетона. Один из них, имея четыре пролета, перекрыт 120-метровыми
гибкими арками с жесткой затяжкой. Являясь дальнейшим развитием
идеи моста Володарского, эта система в таком большом масштабе при-
менена под железную дорогу впервые, представляя крупный вклад в
мировое железнодорожное мостостроение.
Большое техническое и архитектурное значение имеет проект другого
моста у г. Щербакова — городского типа (рис. 440). Композиция его
подчинена принципу нарастания пролетов и при этом рассчитана на
открытое движение поверху. Главный акцент сосредоточен на крайнем
пролете, перекрытом крупнейшей арочной железобетонной конструкцией
с ездой посредине. Бесшарнирная арка этого пролета имеет серповидное
очертание. Другой своеобразной особенностью арки является ее ориги-
нальное тавровое коробчатое сечение. Строгие формы этого моста, обо-
гащенные монументальными надстройками на береговых опорах, при-
дают ему внушительный и вместе с тем изящный вид.
Много замечательных мостов построено и на других гидроузлах
Союза. К числу их относятся известные металлические двухъярусные
мосты через Старый (рис. 441, 442) и Новый Днепр (рис. 443) на терри-
тории Днепровского гидроузла. Фашистские захватчики разрушили
могучие арки этих замечательных сооружений, кружевным силуэтом
рисовавшиеся на фоне Днепра, то широко разлившегося, то стеснен-
ного гранитными берегами. Оба моста сейчас заменяются железобетон-
ными тех же пролетов.
Один из проектов восстановления моста через Старый Днепр, не по-
лучивший осуществления, дан на рис. 444, 445. Эта огромная арка из
железобетона с жесткой арматурой имеет чрезвычайно тонкие попереч-
ные размеры (0,6 м) и потому легка и экономична.
В Днепропетровске и в Кашире построены большие железобетонные
мосты. На некоторых железных дорогах имеются мосты, перекрытые
фермами с ромбической решеткой, и разводные мосты интересной формы.
Множество всякого рода мостов-плотин, представляющих большой
интерес, сооружено также на разнообразных гидростанциях Союза. Раз-
меры книги не позволяют специально останавливаться на их разборе.
Все изложенное в данной главе далеко не охватывает работы, про-
веденной по мостостроению в Советском Союзе за годы сталинских
пятилеток.
331
440. Проект моста через Волгу у г. Щербакова (бывш. Рыбинск). Инж. А. А. Бело-
головый, арх. Д. Б. Савицкий, 1939 г. Фрагмент большого пролета (225 м)
332
441. Мост через р. Старый Днепр у
г. Запорожье. Днепрострой, проф. Н. С.
Стрелецкий акад. В. А. Веснин, 1932 г.
Разрушен немцами
442. Мост через р. Старый Днепр у
г. Запорожье. Днепрострой, проф.
Н. С. Стрелецкий, акад. В. А. Вес-
нин, 1932 г. Разрушен немцами
443. Мост через р. Новый Днепр у г. Запорожье. Днепрострой,
проф. Н. С. Стрелецкий, акад. В. А. Веснин, 1932 г. Разрушен немцами
333
444—445. Проект моста через Старый Днепр у г. Запорожье. Инж. А. С. Бачелйс,
арх. К. Н. Яковлев, 1948 г. Перспектива (вверху), фрагмент (внизу)
334
Плановое социалистическое хозяйство страны Советов дало возмож-
ность осуществить грандиозное массовое комплексное строительство мо-
стов в городах, на каналах и дорогах, невыполнимое в условиях капита-
лизма. Только государственные проектные строительные организации
и социалистическая промышленность, опиравшиеся на всю экономиче-
скую мощь государства, смогли выполнить такие исключительные по
масштабу стройки, о каких говорилось выше, или такие, как единовре-
менное строительство 11 мостов в Москве, о котором речь будет ниже.
МОСТЫ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ МОСКВЫ
Ансамбль новых мостов. Одно из важнейших мест в советском мосто-
строении занимает реконструкция мостов столицы нашего Союза —
Москвы, проведенная в рекордно короткий срок в полном соответствии
со сталинским планом реконструкции Москвы.
Ни в одном городе мира не удавалось до сих пор в течение полуто-
ра лет построить подобную цепь крупнейших мостов, связанных вели-
колепными гранитными набережными. Создавалась она по строгому
плану, как стройный ансамбль сооружений, архитектурно увязанных
между собой и с окружающими районами города. Согласованность эта
связана с грядущим развитием столицы и заглядывает в далекое буду-
щее, предвидя изменения, которым Москва может подвергнуться в
дальнейшем.
В грандиозную работу по реконструкции москворецкой водной
системы входило сооружение Перервинской плотины, значительно
повысившей уровень Москвы-реки. Этим была вызвана необходимость
в реконструкции одних и полной перестройке ряда других москворец-
ких мостов, переставших удовлетворять потребностям судоходства и
городского транспорта.
По вопросу о перестройке москворецких мостов сталинский план ре-
конструкции Москвы1 предусматривает: «Для улучшения связи между
районами, расположенными по обеим сторонам Москвы-реки, и для обес-
печения возможности сквозного прохождения по Москва-реке больших
волжских судов построить в течение десятилетия одиннадцать новых,
мостов на высоте уровня Бородинского моста (до 8,6 м над уровнем
воды при отметке 120) и три моста реконструировать путем подъема
на тот же уровень. Из указанных мостов построить к началу 1938 г.
взамен ныне существующих четыре новых моста через Москва-реку:
1) Большой Каменный, 2) Крымский, 3) Москворецкий и 4) Красно-
холмский и три моста через водоотводный канал: 1) Малый Каменный,.
2) Чугунный, 3) Малый Краснохолмский. К этому же сроку поднять
существующие на Москва-реке мосты: 1) Устьинский2, 2) Новоспасский
и 3) мост М.-Б.-Б. ж. д.
На новых местах построить следующие мосты: 1) мост от Лужников
на Ленинские горы с эстакадным подходом для соединения нынешней
территории города через Лужники с новой юго-западной территорией,
2) два моста через Москва-реку и водоотводный канал для продолже-
ния Бульварного кольца от Дворца Советов в Замоскворечье, 3) мост
1 «О генеральном плане реконструкции города Москвы». Постановление
СНК СССР и ЦК ВКП(б) 10 июля 1935 года.
* Последующим решением СНК СССР перестройка Устьинского моста была за-
менена сооружением нового моста.
335
через Москва-реку для соединения Пролетарского района с Кировским,
4) мост взамен существующего Даниловского деревянного у завода
имени Сталина. Построить Крестовский, Останкинский, Митьковский и.
Ленинградский путепроводы.. Строительство Крестовского путепровода
закончить в 1938 г.». , ,
Учитывая роль Москвы как порта пяти морей, предусмотрено не
только усиленное движение по мостам и по набережным, но также про-
пуск, по Москве-реке крупных судов. Огромная ширина мостов и высо-
кое расположение проезда, необходимое для обеспечения судоходства,
потребовали устройства длинных подходов к мостам. Для организации
городского движения в разных уровнях подходы чаще всего рас-
полагаются на эстакадах, что позволяет выгодно использовать помещения
под ними.
При холмистом характере московского рельефа такое решение во-
проса оказалось вполне естественным и архитектурно обоснованным.
Вследствие сравнительно небольшой ширины реки большинство мо-
скворецких мостов было намечено делать однопролетными и обеспечить
таким образом полную свободу судоходства. Чтобы придать мостам вид,
соответствующий их значению в столице страны социализма, строите-
лям пришлось обратить особое внимание на архитектурную выразитель-
ность мостов, учитывая при этом, что весь ансамбль должен быть
хорошо увязан с городским ландшафтом.
В связи с этим досты были трактованы как естественное продолже-
ние улиц, и пришлось отказаться от устройства езды понизу, закрываю-
щей перспективы на город и реку. Самой подходящей в условиях
центра столицы была признана арочная система *.
Сделать все намеченные к перестройке в первую очередь пять мо-
стов однотипными значило придать ансамблю монотонность и однооб-
разие. Для оживления панорамы реки необходимо было внести в соче-
тание мостов резкие контрасты и живописные перебои. С этой целью
Москворецкий мост у Кремля решено было сделать железобетонным,
что предохраняет его от ошущительных колебаний при проходе демон-
страций; последний же в ряду — Крымский — получил висячую кон;
струкцию. Для остальных была1 принята металлическая арочная система»
Чтобы оживить композицию этих мостов, слишком близких по форме,
по-разному оформлены береговые пролеты и подходы. Длинные
подходы к мостам были использованы для устройства в них поме-
щений под автогаражи, что придало им черты особого своеобразия и
вместе с тем заложило основы самоокупаемости мостов. Превратив-
шиеся таким образом в довольно крупные сооружения подходы потре-
бовали соответствующего архитектурного оформления, осуществление
которого оказалось очень серьезным делом.
Сооружение новых мостов включало работы самого разнообразного
характера, начиная от земляных и кончая архитектурно-отделочными.
Объем основных работ по новым мостам через Москву-реку со-
ставил:
земляных работ, л3 . . 977000
бетона и железобетона, м3 . 369800
железобетонных свай, шт. . 17000
стальных конструкций, т . . 28000
гранитной облицовки, мг . . 55000
1 Перекрытие мостов многопрошетной балочной конструкцией получалось, как
показали варианты, очень легким и изящным, но от него пришлось отказаться
ввиду решения делать мосты однопролетными. Перекрытие же в виде однопролетной
балки выходило слишком громоздким и грубым.
336
446. Проект Краснохолмского моста. Гормост, инж. В. М. Вахуркин,
проф. В. Д. Кокорин, 1938 г.
Кроме того, было заложено 18 кессонов на глубину от 13 до 33 м
с общей глубиной погружения 336 пог. м. Максимальная площадь кес-
сона составляла 608 ма (Большой Краснохолмский мост).
Новоспасский мост, сооруженный в 1911 году, подвергся реконструк-
ции в связи с повышением уровня Москвы реки. Реконструкция его
состояла в подъеме пролетного строения, устройстве новых береговых
пролетов и сооружении подъездов.
При этом пришлось архитектурно объединять вялые очертания ста-
рых арочных речных пролетов с динамичными линиями балочных желе-
зобетонных эстакад береговых пролетов и примыкающих к ним подходов.
Эта задача была успешно разрешена устройством промежуточных
облицованных гранитом массивных опор с ведущими на них лестницами
на ползучих арках, сквозь которые открывается красивая перспектива
на мост. Иллюстраций по недостатку места не даем.
Реконструкция моста произведена в очень короткий срок. Работы по
подъемке старых пролетных строений выполнены в течение 25 дней.
Большой Краснохолмский мост расположен на продолжении одной
из оживленнейших артерий Москвы — Садового кольца (рис. 446, 447).
Его главный пролет перекрыт однопролетными металлическими арками.
Проезжая часть опирается на трубчатые стойки надарочного строения.
Ввиду значительной косины моста и слабых грунтов под береговыми
опорами, его береговые пролеты пришлось сделать консольной системы.
Они решены в монументальных, массивных формах: консольные двух-
пролетные железобетонные балки опираются на два ряда облицованных
гранитом колони. Все береговые пролеты выглядят очень легкими. Они
примыкают к монументальным устоям, завершающим ритм движения
форм мощных арок речного пролета. Контраст между легкостью бере-
говых пролетов и массивностью устоев входит в основной замысел
архитектурной композиции моста.
Основные несущие конструкции Большого Краснохолмского моста
выполнены из стали повышенного качества марки СДС, что дало боль-
шую экономию металла по сравнению с обычной сталью 3, но в то же
время вызвало необходимость изменить обычный технологический про-
цесс изготовления металлических конструкций, сделав его более трудо-
емким.
Применение и обработка стальных конструкций из стали СДС,
проведенные в широком масштабе на москворецких мостах, дали со-
ветским строителям богатый и интересный опыт.
Арки Краснохолмского моста двустенчатые, очерченные по кругу.
Стойки надарочного строения круглые, причем длинные гибкие стойки
22 мосты 337
447. Краснохолмский мост. Вид с натуры
скреплены с арками и надарочными прогонами наглухо, а более корот-
кие — шарнирно.
По надарочным прогонам проложены поперечные балки, которые
поддерживают ездовое полотно, состоящее из железобетонной плиты.
Вес стальных конструкций моста равен почти 6000 т.
Большой Краснохолмский мост, поражающий величественностью
своих размеров, построенный на базе новейшей советской техники, рас-
крывается перед зрителем как памятник новой эпохи. Разнородные
части сооружения, воздвигнутого из камня и металла, объединяются
в одно целое и производят мощное впечатление. Береговые устои укра-
шены-декоративными выступами, отмечающими верхние площадки мас-
сивных лестничных сходов. Тротуары моста обрамляются сквозной
металлической решеткой, легкость которой еще более подчеркивает
мощность основных конструктивных форм моста.
Большой Устьинский мост, перекрывающий реку Москву при впаде-
дении в нее реки Яузы, был открыт для движения 1мая 1938 года. Этот
мост, ось которого расположена по течению реки на 2 м выше старого,
соединяет бульварное кольцо со стороны Яузского бульвара с Замо-
скворечьем (рис. 448).
Из всех арочных металлических мостов через Москву-реку1 Большой
Устьинский мост, построенный полностью из металла, является наиболее
целостным. Кажется, что мощные криволинейные очертания двухшар-
нирных арок, переброшенных через реку, вырастают прямо из набереж-
ных. Легкий металлический настил проезжей части опирается на арки.
Тротуары вынесены на консоли. Береговые пролеты перекрыты металли-
I В проектировании мостов на Москве-реке и каналах принимали участие в ка-
честве консультантов: акад. Г. П. Передерии и профессора — Н. С. Стрелецкий,
П. В. Щусев, Е. Е. Гибшман и Г. К. Евграфов. Оно велось на основе результатов
конкурса проектов Гормоста и Стальмоста.
338
448. Проект Устьинского моста. Гормост, инж. В. М. Вахуркин,
архитекторы Г. П. Гольц, Д. М. Соболев, 1938 г.
ческими трехпролетными балками, которые закреплены концами на пар-
ных колоннах. От этого высота их снизилась, они приняли вид
естественного продолжения проезжей части речного пролета, что еще
больше повысило цельность.всего сооружения.
На Устьинском мосту облицовка^щдхйдрвзаменена штукатуркой.
Гладь ее лишь кое-где нарушается'парными пилястрами, орнаментиро-
ванными под чугунное литье. Линия проезда, подчеркнутая бесконечным
рядом тротуарных консолей, усиливающих динамичность композиции,
объединяет части моста, перспектива которого охватывается целиком
с близкого расстояния, в то время как на других мостах охвату их
с близкой точки мешают массивные устои, сильно выступающие за
фасадную плоскость. Простая по форме решетка перил Устьинского
моста, объединяя линию тротуаров, хорошо воспринимается с фасада;
в то же время она несколько объединяет широкий не декорированный
проезд.
Москворецкий мост занимает особо ответственное положение, нахо-
дясь у Кремля и соединяя Замоскворечье и Красную площадь, откуда на
него вступают в дни всенародных празднеств мощные колонны де-
монстрантов. Начинаясь у Красной площади, Москворецкий мост вы-
ходит другим концом на Большую Ордынку, ставшую теперь оживлен-
ной автомагистралью.
Для Москворецкого моста был выбран железобетонный арочный ва-
риажт, массивные формы которого хорошо увязываются с мощными сте-
нами Кремля. Средний пролет перекрыт пустотелыми двухшарнирными
железобетонными сводами; береговые пролеты—трехшарнирными сплош-
ными сводами. Формы моста лаконичны и монументальны.
Архитектура моста соответствует занимаемому им месту в ансамбле
Кремля и Красной* площади. Предельно смелую кривую главного свода
обрамляет нарисованный с большим чувством меры архивольт, как бы вы-
деланный из мрамора. Он резко подчеркивает напряженную работу скры-
той внутри моста конструкции (рис. 449). Ритму кремлевских зубцов
отвечает ритм подтротуарных консолей среднего пролета. Железобетон-
ная конструкция моста облицована розовым, привлекательным по тону
гранитом, что, нисколько не нарушая правдивости инженерной формы,
превосходно гармонирует с кирпичными стенами Кремля.
339
449. Проект Москворецкого моста. Гормост, акад. А. В. Щусев,
арх. П. М. Сардарьян, инж. В. С. Кириллов, 1938 г.
450. Проект Москворецкого моста. Акад. А. В. Щусев,
акад. Е. Е. Лансере. Фрагмент устоя
340
451. Москворецкий мост. Вид с натуры
«Каменная одежда не только не обезличила конструкции, но еще
больше подчеркнула ее, в то время как выставленная наружу конструк-
ция сделала бы вид моста тривиальным и, подчеркивая частности, умень-
шила бы общее впечатление, производимое сооружением. Облицовка
объединила весь комплекс моста, включая подходы, в одно целое, но под
каменной одеждой чувствуется скрытая упругая мощь железобетона,
дающая возможность создания таких чудесных, как бы живых очерта-
ний сводов» *. Речной пролет моста завершается массивными, далеко
выдвинутыми выступами устоев. Правобережный устой облегчен деко-
ративными нишами.
По фасаду своды моста декорированы двумя розетками, располо-
женными вблизи опор по бокам речного пролета. Сплошная гладкая
лента гранитного парапета, расположенного над массивными сводами,
усиливает динамичность форм моста и повышает впечатление его исклю-
чительной монументальности.
Нижняя поверхность сводов береговых пролетов декорируется поло-
сами кессонов, которые очень оживляют поверхность сводов, особенно
при освещении искусственным светом. Пролеты моста замыкаются бе-
реговыми устоями. Высокие стенки подходов также облицованы розовым
гранитом. При движении со стороны Замоскворечья с моста разверты-
вается величественная панорама Кремля и Красной площади.
Прекрасно связывали бы мост с Кремлем пока неосуществленные
скульптурные группы правого берега, вторящие вертикалям кремлев-
ских башен (рис. 450, 451). Всякому входящему на мост становится яс-
ным, что центральные пятна, олицетворенные в группах, придали бы ком-
позиции его должную выразительность. Поэтому вопрос о постановке
скульптурных групп ныне поднимается вновь. Один из последних ва-
риантов этих групп изображен на рис. 452.
Новый Большой Каменный мост вместе с Москворецким замы-
кают Кремлевскую набережную, сочетаясь в неповторимом ансамбле с
панорамой Кремля и Москвы-реки. Мост расположен на новой трассе,
проходящей мимо Дома правительства, пересекающей под углом Мо-
1 Михайлов Б. П, Мосты новой Москвы, изд. Академии архитектуры, 1039.
341
452. Москворецкий мост. Последний вариант скульптуры и перил. 1948 г.
скву-реку и около Александровского сада вливающейся в будущий про-
спект Дворца Советов. Положение на столь ответственной магистрали
предопределило выбор системы моста, который одним стальным, ароч-
ным пролетом кругового очертания перекрывает реку. Арки моста ко-
робчатого замкнутого сечения выполнены из стали 3, так как в данном
случае применение стали повышенного качества оказалось нецелесооб-
разным. , , .
На Большом Каменном мосту (рис. 453) береговые проезды перекры-
ты двухшарнирными массивными сводами, облицованными грубо около-
тым камнем, как и устои моста. Это конструктивно уравновешивает
речной пролет и зрительно подчеркивает его легкость.
К речным устоям примыкают лестничные сходы с массивными па-
рапетами (рис. 454, 455). Решетки Большого Каменного моста — литые,
чугунные. На перилах, ограждающих подходы, повторяется мотив сер-
па и колосьев. В узор решеток речного пролета, кроме основного мо-
тива, включены еще герб СССР и знамена. Парные чугунные столбы
и массивные перила придают ограждению торжественную монументаль-
ность.
Крымский мост, последний в цепи москворецких мостов (рис. 456, 457,
458, 459), эффектно завершает ансамбль, внося в него элемент новиз-
ны и резкого контраста по отношению к окружающим арочным мостам
и повышая его архитектурную выразительность. На фоне зеленых масси-
вов и строений Парка культуры плавные очертания цепей и четкий си-
луэт пилонов вполне отвечают своей формой требованиям парковой
архитектуры. Высокие опоры моста служат вместе с тем ориентирами,
замыкающими перспективу реки и Садового кольца. Тяжесть довольно
грузных цепей и проезжей части облегчена серебристой их окраской,
которая зрительно как бы растворяет в воздухе контуры моста.
На время постройки нового моста, во избежание перерыва движе-
ния, старое пролетное строение было передвинуто на временные опоры.
Крымский мост — цепной, безраспорный, трехпролетный, с балкой
жесткости, перекрывающей средний речной пролет и крайние береговые
пролеты. К балкам жесткости примыкают поперечные балки клепаного дву-
таврового сечения. На поперечных балках лежат продольные на рас-
стоянии 1,6 м, состоящие из прокатных двутавров № 50 и 45, и уже на
них уложено железобетонное покрытие проезжей части.
342
453—454. Большой Каменный мост. Гормост, инж. Н. Я. Калмыков, акад. В. А. Щуко,
архитекторы В. Г. Гельфрейх, М. А. Минкус, 1938 г. Вид с натуры
143
455. Большой Каменный мост. Вид снизу
456. Крымский мост. Гормост, инженеры Б. П. Константинов, К. К. Якобсон,
арх. А. В. Власов, 1938 г. Общий вид
344
457. Крымский мост. Перспектива
Возвышаясь над проезжей частью моста, висячие его элементы
приобретают важное архитектурное значение.
Цепи Крымского моста состоят из ряда пластинчатых звеньев, наде-
тых на болтовые шарниры. Ширина цепи 1,32 м. Высота звеньев цепи
в береговых пролетах 98 см, а в среднем 94 см. Цепи специаль-
ной гребенкой перекинуты через верх пилонов. Концы цепей соединены
с концами балок жесткости, связанных с устоями моста. Стальные кон-
соли поддерживают широкие пятиметровые тротуары. Оригинальна кон-
струкция пилонов моста, которые представляют собой отдельно стоящие
металлические стойки, опирающиеся на балансиры и свободно качаю-
щиеся вдоль моста.
Вес металлической конструкции моста составляет около 10000 т.
Балки жесткости и цепи моста выполнены из стали СДС, пилоны
и проезжая часть — из стали 3. Весь мост, несмотря на величину свое-
го пролета, производит впечатление легкости и живописности. Он как
345
458—459. Крымский мост. Фрагмент схода (вверху). Фрагмент подвесок
и цепей (внизу)
346
460. Проект Малого Краснохолмского моста. Гормост, инж. В. А. Пащенко,
проф. В. Д. Кокорин, 1938 г.
461. Малый Краснохолмский мост. Фрагмент
решетки и фонаря
347
462. Проект Чугунного моста. Гормост, инж. Т. Б. Броверман,
арх. П. И. Шипман, 1938 г. Фасад
463. Проект Чугунного моста. Перспектива
464. Чугунный мост. Ввд с натуры
348
465. Проект Малого Каменного моста. Гормост, инж. И. Н. Гольбродский,
архитекторы К. Н. и Ю. Н. Яковлевы, 1938 г.
466. Малый Каменный мост. Вид с натуры
бы составляет переход от городского пейзажа к природе, зеленеющей
массивами ЦПКиО и Ленинских гор. Издали цепи воспринимаются
как мощные гирлянды, перекинутые через монументальные столпы.
Парные фонари укреплены на подвесках цепи, что создает замеча-
тельный эффект ночного освещения всего моста. Массивная решетка
перил соответствует строгости форм балки жесткости, контрастируя своей
суровой простотой с живописной формой цепей. Лестничные сходы, об-
лицованные серым гранитом, примыкают к береговым подходам, обра-
ботанным прямоугольными нишами гаражей.
Установка скульптурных групп, намеченных в проектах описанных
выше москворецких мостов, должна усилить архитектурную выразитель-
349
467. Малый Каменный мост. Фрагмент решетки
468. Проект Малого Устьинского моста, Гормост, инж. М. Д. Гайворонский,
арх. И. В. Ткаченко, 1938 г.
469. Проект Астаховского моста через р. Яузу, Гормост, арх. И. В. Ткаченко, 1938 г.
350
470. Астаховский мост. Вад с натуры
носгь и внушительное впечатление, производимое общим ансамблем
этих мостов.
Мосты Водоотводного канала. В комплекс московских мостов вхо-
дят, наряду с москворецкими, также и малые мосты на Водоотводном
канале.
Малые мосты служат как бы отзвуком больших и тесно увязаны
с ними. Все они массивного типа, однопролетные, арочного очертания
и расположены в одном уровне с набережными канала. Различаются
они только системами соответственно характеру грунтовых условий.
Заложенный на зыбких грунтах Малый Краснохолмский мост
(рис. 460) получил консольно-балочную конструкцию, не боящуюся про-
садки опор; его пролетное строение представляет железобетонную балку
криволинейного очертания со средней подвесной частью. Балка имеет
бетонную одежду, устои же моста облицованы гранитом. Концы подвес-
ной балки отмечены постаментами для фонарей (рис. 461).
Чугунный мост (462, 463, 464), по примеру Москворецкого, облицо-
ван красивым розовым гранитом и перекрыт трехшарнирным сводом.
Это дало возможность сильно утонить и. спрямить свод в . замке. Очер-
тание свода образует монументальную рамку, из-под которой откры-
вается прекрасная перспектива канала с окружающими сооружениями.
Особенно выигрышна композиция Малого Каменного моста (рис. 465,
466, 467). Это бесшарнирный пологий свод, обрамленный изящным ар-
хивольтом, карнизом и богатыми чугунными перилами. Облицовка се-
рым гранитом объединяет Большой и Малый Каменные мосты в хорошо
связанный комплекс, обеспечивший удобное сообщение будущего про-
спекта Советов с Ленинским районом Москвы.
Яузские мосты. Сталинский план реконструкции Москвы предусмот-
рел обводнение и старой безводной Яузы, которая для снабжения ее
водой соединена с Химкинским водохранилищем — Лихоборским кана-
351
471. Проект Таможенного пешеходного моста па р. Яузе. Гормост.
инж. В. А. Пащенко, арх. Ю. С. Гребенщиков, 1938 г.
472. Проект Костомаровского пешеходного моста через р. Яузу. Гормост.
инж. В. А. Пащенко, арх. К. Т. Топуридзе, 1938 г.
лом. Благодаря этому Яуза вместе с сетью второстепенных прудов и
речек превратилась в часть внутригородского водного кольца. Она была
Еасширена, укреплена бетонными набережными и стала судоходной;
(ель новых мостов пересекла Яузу. Они расположились в одном уровне
с набережными и образовали протяженный ансамбль, не уступающий по
своему архитектурному значению знаменитым ансамблям мостов на ка-
налах Ленинграда.
Этот ансамбль начинается у набережной самой Москвы-реки распо-
ложенным вдоль нее металлическим двушарнирным рамным Малым
Устьинским мостом (рис. 468). Его откровенно показанная конструкция
служит как бы дополнением и продолжением перекрытий Большого
Устьинского моста. Криволинейное очертание нижних поясов сплошных
ригелей рам моста повторяет в скромной форме мотив арочного очерта*
ния Большого Устьинского моста и в то же время эффективно завершает
перспективу набережных Яузы.
352
473. Перестроенный Дворцовый мост через р. Яузу. Гормост, инж. В А. Пащенко,
арх К. Т. Топуридзе, 1938 г.
Следующий по Яузе Астаховский мост задуман в формах железо-
бетонной конструкции (рис. 469,470), перекрывающей не только реку, но
и два прохода вдоль берега. Это усложняет, но и сильно оживляет
композицию моста, который выглядит очень монументально.
Расположенный далее Таможенный (рис. 471) пешеходный мостик
имеет подъемистое строение со ступенчатым полотном. Легкие формы
мостика и его подъемистый силуэт красиво рисуются на фоне перспек-
тивы Яузы и расположенных вдали мостов. Проект намеченного к
устройству другого пешеходного, Костомаровского моста (рис. 472),
тоже подъемистого, не получил, пока осуществления.
Огарый Дворцовый, ныне Лефортовский, мост, в связи с реконструк-
цией решено было уширить. При этом часть полотна пришлось распо-
ложить на консолях (рис. 473), что несколько утяжелило всю конструк-
цию, но позволило использовать старое сооружение в условиях сильно
возросшего движения.
Ряд яузских сооружений заканчивается Госпитальным (рис. 474) и
Матросским (рис. 475) мостами арочной и рамной систем. Первый из
них красиво оформлен в виде свода со сплошной фасадной стенкой.
Осуществлению второго, очень легкого перекрытия, сходного по типу с
Астаховским мостом, помешала война. Комплекс яузских мостов, ко-
торые подобно москворецким были сооружены очень быстро, представ-
ляет одно из украшений реконструируемых районов Москвы.
Мост Метро и перспективы развития москворецких мостов. Москва-
река с ее многочисленными излучинами и цепью возвышенностей, откры-
вающих широкие перспективы на город и окрестности, таит в себе бога-
23 Мосты
353
474. Проект Госпитального моста через р. Яузу. Гормост, инж. Т. Б. Броверман,
арх. К. Т. Топуридзе, 1938 г. Осуществлен мост со сплошной фасадной стенкой
475. Проект Матросского моста через Яузу. Гормост, арх. И. В. Ткаченко, 1938 г.
354
тейшие возможности красивой застройки берегов, оживляемых силуэ-
тами пересекающих реку мостов. Сооружения на окружающих город
холмах, высотные здания и отдельные крупные мосты будут служить
архитектурными ориентирами, связывающими этот длинный ряд речных
ансамблей.
К числу первоочередных задач московского строительства относится
сооружение новых мостов в районе Киевского вокзала, Лужников и в
районах других окраин Москвы. Первенцем мостостроения, украсившим
район Киевского вокзала, является мост Метро.
Он задуман как эффектное соединение над рекой двух подземных
тоннелей метро, беспрерывно выбрасывающих электропоезда, которые
проносятся по мосту и вновь скрываются под землей. Мотив быстрого
движения нашел отражение в динамичности форм моста с его огромным
арочным отверстием и подчеркнут дробным ритмом пролетов береговых
эстакад. Скульптурные украшения в виде ваз, акцентирующих устои
моста и архитектурно его заканчивающих, также подчинены мотиву дви-
жения. Благодаря всему этому архитектура моста представляется очень
выразительной и убедительной.
Рядом с мостом Метро существуют уже два старых металлических
моста: Бородинский и железнодорожный Окружной. По мере дальней-
шей реконструкции города здесь предполагается устройство еще трех
новых мостов: Третьего кольца, Новоарбатского и Трехгорного. В пер-
вую очередь намечено строительство магистрали Нового Арбата.
Проекты новых московских мостов. Еще в 1938 году был объявлен
конкурс на оформление Новоарбатского моста, который конструктивно
приобрел форму металлического арочного перекрытия с двумя береговы-
ми массивными пролетами. Среди ряда представленных вариантов, не
приведенных здесь по недостатку места, обращал внимание проект
моста с двухшарнирной аркой, слегка декорированной в основных узлах
и замыкаемой мощными устоями со скульптурой на одном из них. В
других вариантах арка опиралась на массивные выпускные пяты,
скульптура на устое была заменена триумфальной аркой с лестницами
к ней.
В дальнейшем было обращено внимание на то, что Новоарбатскому
мосту желательно придать такую форму, которая живописно замыкала
бы ряд окружающих металлических мостов и в то же время внесла но-
вый контрастный штрих в панораму реки, архитектурно используя ее
извилину в месте расположения моста. Проведенный новый конкурс дал
ряд проектов мостов в массивных железобетонных формах. Речное
отверстие перекрывалось здесь трехшарнирным, облицованным камнем
сводом большого пролета и пологости. Неглубокое заложение скалы
основания благоприятствовало такой конструкции, но довольно большая
косина (около 20°) моста вызывала значительные затруднения, обойден-
ные тем, что свод получил прямое очертание в плане, а косыми сделаны
только выпускные, очень своеобразного вида пяты.
Представленные на конкурс архитектурные решения массивного
Новоарбатского моста получили интересное и разнообразное архитек-
турное оформление. В настоящее время идет детальная разработка
проекта этого моста, который решено делать сварным, металлическим.
Непрерывный рост Москвы ставит на очередь постройку все новых и
новых мостов как в районе Трехгорного завода, так и в Лужниках у
строящегося высотного здания Университета, у автозавода имени
Сталина. Все они ждут своего воплощения в жизнь.
23*
355
476. Проект пешеходного мостика в Парке культуры и отдыха им. Горького
Проф. П. В. Щусев, акад. А. В. Щусев, арх. А. В. Снегарев. 1946 г.
В данный момент первоочередной характер приобретает срочное
устройство на всех выездах ив столицы и в пересечениях с железно-
дорожными линиями путепроводов городского типа, способных обеспе-
чить бесперебойную связь мощного автодорожного узла столицы со
всеми местностями Союза и дающих развязку движения в двух уровнях.
Ряд таких путепроводов уже получил осуществление.
Одним из первых был построен в районе Рижского вокзала Крестов-
ский путепровод в виде двух железобетонных мостов, разделенных
насыпью. Один из мостов балочного типа с большими пролетами решен
в простых монументальных формах. Другой, небольшой по размерам,
получил простую конструкцию рамной системы. Оба моста объединены
богато оформленными чугунными перилами и украшены на въездах
красивыми фонтанами, обогатившими композицию перехода и вызываю-
щими ощущение нарядной торжественности.
Предстоит еще очень большая работа по устройству и оформлению
небольших мостов в новых московских парках. На рис. 476 приведен
проект железобетонного мостика на озере в Парке культуры и отдыха
имени Горького. Мостик по проекту предполагается оформить богатой
решеткой с обелисками.
Автор признает, что им освещена лишь небольшая часть комплекса
мостов в СССР, построенных с древейших времен до наших дней.
Но и этого краткого материала достаточно для суждения о размахе
и больших технико-художественных успехах отечественного мостострое-
ния, сохранившего национальную самобытность и своеобразие даже в
условиях царского режима, который методически препятствовал замеча-
тельным начинаниям русских мостостроителей.
Мосты СССР занимают особое место среди сооружений других
стран. Начиная с древности, отечественные мостостроители отличались
356
неугасимым новаторским духом. Тонко понимая архитектуру, они вно-
сили в мостостроение широту замысла, прирожденное чувство ансамбля,
свойственную только им интимную мягкость и красочность форм, бо-
гатство и сказочную живописность композиции.
Однако развернуться в полную силу нашим мостостроителям уда-
лось лишь после Великой Октябрьской социалистической революции.
Только она сделала их свободными, позволила создать и непрерывно
совершенствовать слитную, крепкую и плодотворную школу советского
мостостроения, в которой подобающее ему ведущее положение занял
метод социалистического реализма.
В СССР строительство является общенародным делом, а труд из
подневольного сделался делом славы, делом чести, делом доблести и
геройства. Поэтому только в СССР стали возможными энтузиазм строи-
телей, социалистическое соревнование и стахановское движение, стиму-
лирующие в рекордно короткие сроки возведение гигантских сооружений.
Только в социалистическом государстве мыслимо и возможно создание
высоко ходужественных и технически непревзойденных архитектурных
ансамблей. Все достижения советского мостостроения мыслимо и воз-
можно было осуществить только под мудрым руководством партии и
правительства во главе с великим вождем народов товарищем Сталиным.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Предисловие...................................................... .... 3
Введение . ........................................................, 5
Мосты в доклассовом обществе .............................................5
Мостостроение в рабовладельческом обществе................................... 9
Мосты восточных деспотий......................................................9
Мосты Вавилона и Ассирии.................................................10
Мосты древнего Ирана.....................................................11
Мосты античных стран........................ . .................13
Краткие сведения о мостах Греции.................................. ... 13
Мосты древнего Рима ...... .................14
Римские акведуки............................,............................25
Мостостроение зарубежных стран в эпоху феодализма
Мосты V—XIV веков . .........................................
Византийские мосты и акведуки..................................
Мосты средневекового Ирана.................................
Средневековые мосты Западной Европы . . . . . .
Мосты-бурги и заставы...................................... .
Мосты-укрепления, мосты крепостного типа...................
Мосты-рынки....................................................
Мосты-улицы......................................... . . .
Достижения техники мостостроения при феодализме
Мосты эпохи Возрождения ...........................................
Мосты Италии...................................................
Мосты Франции и остальных стран Европы ........................
Технические завоевания в мостостроении эпохи Возрождения .
Мосты Китая..............................................
Ансамбли Индокитая ................................................
Мосты Западной Европы конца XVI и XVII веков.......................
Мосты Италии ..................................................
Мосты Испании и Нидерландов....................................
Мосты Франции . .........................................
Мосты Германии.................................................
Мосты зарубежных стран в XVIII веке....................
Каменные мосты
Деревянные мосты ........................................... .
31
31
31
33
40
43
46
50
51
54
57
57
61
63
65
72
76
76
77
83
84
85
96
359
Стр.
Мостостроение зарубежных стран в эпоху капитализма..............................98
Начало строительства металлических мостов ....
Мосты зарубежных стран в начале XIX века .....
Мосты зарубежных стран второй половины XIX и начала XX веков
Балочные мосты ........
Арочные мосты..............................................
Висячие мосты.......................................
Комбинированные системы.................................
Деревянные мосты .... ...
Современные мосты за рубежом ........
Мосты Северной Америки..............................
Мосты западноевропейских государств.....................
Архитектура мостов СССР.....................................
Древние русские деревянные мосты XI—XV веков ....
Каменные мосты Кавказа и Средней Азии XI—XVI веков .
Русские каменные мосты XVI и XVII веков.....................
Мосты XVI века .........................................
Мосты XVII века.........................................
Русские мосты XVIII века ...................................
Мосты Петербурга и его окрестностей.....................
Мосты Москвы и ее окрестностей .......
Русские мосты начала XIX века...............................
Мосты Петербурга .......................................
Мосты Москвы и ее окрестностей..........................
Мосты в других городах .................................
Дорожные мосты..........................................
Русские мосты конца XIX и начала XX веков .....
Достижения русских мостостроителей..........................
Мосты Петербурга.................................... .
Мосты Москвы........................................
Мосты в других городах и на дорогах страны ....
Некоторые примеры советского мостостроения..................
Новые мосты Ленинграда..................................
Мосты в городах и на дорогах СССР .....
Мосты через горные реки.................................
Мосты через канал имени Москвы ......
Крупнейшие мосты на других водных системах СССР .
Мосты социалистической Москвы...............................
98
101
119 ‘
120
126
137
141
146
147
148
157
171
171
176
193
193
200
204
208
232
239
240
267
272
276
283
283
285
290
294
300
301
305
325
327
331
335
Редактор издательства Б. И. Павлюченко
Технический редактор Н. Персон
Переплет художника Я. П. Полянского
Заставки и концовки художника Э. Б. Бернштейна
* * *
Подписано к печати 16/XI 1951г. Т —09613 Бумага 70>^1081/|в
=11,25 бум. л. = 30,8 печатных листов (28,6 уч.-изд. л.)
Изд. № IX 485. Заказ №275. Тираж 7 000 экз.
Цена 25 руб. 75 коп. Переплет 1 руб. 50 коп.
(Номинал по прейскуранту 1952 г.).
* * *
3-я тип. Гос. издательства литературы по строительству
и архитектуре
Москва, Куйбышевский пр., 6/2
список
ЗАМЕЧЕННЫХ ОПЕЧАТОК И НЕТОЧНОСТЕЙ
Стр. Строка Напечатано Следует читать
9 9 снизу востока Востока
10 13 сверху длиною до 300 м длиной в раскопанной части 123 м
11 19 снизу сноска1 сноску1 относить к строчке 16 после слов .римской техники*
26 12 сверху На римских акведуках На римских акведуках позднейшего времени
29 Подпись под рис. 29 Акведук Сеговия Акведук в Сеговии
32 Подпись под рис. 30 10 м 5,5 м
Подпись под рис. 31 р. Сангуариус р. Сакарья
41 Подпись под рис. 45 из тесовых камней из тесаных камней
44 Подпись к рис. 50 Виолле де Дюка Виолле ле-Дюка
46 Подпись под рис. 52 Турнэ (Нидерланды) Турнэ (Бельгия)
57 2 снизу и служили торговыми банками. ... и торговыми банками.
58 5 снизу (см. рис. 50). (ем*. рис. 59).
63 4 сверху формы форм
85 9 снизу Такой характер имеют скульптуры на Широ- ком Mociy в Потсдаме Такой же характер имеют скульптуры на Широком мосту в Потсдаме (Германия)
89 7 сверху классицизме: классике:
92 25 снизу В этом сказалось На их пропорциях сказалось
94 12 снизу коробковые коробовые
109 Подписи под рис. 123 47, 75 45, 75
117 21 снизу Фермы моста Брита- ния, Формы моста „Британия*,
123 Подпись под рис. 137 б 20, 21, 22 20, 21
130 14 снизу Сужернэ. Сежурнэ.
136 8 снизу железобетона, не в пример камню, рабо- тающего на изгиб, железобетона, не в пример камню, хорошо работающего на изгиб,
149 11 снизу 38% 3,8%
168 4 сверху свод пролет
171 16 сверху 1020 г. XI в.
182 17—18 сверху особое сословие воен- ных строителей, особая специальность воен- ных строителей,
6—7 сверху заменен новым реставрирован
186 13—12 снизу Средняя же часть по- перечного сечения свода „Иван Кузнечик с то- варищи", 1669—1670 гг. Средняя часть свода
201 Подпись под рис. 246 „Иван Кузнечик с това- рищи* (предположительно) 1669-1679 гг.
237 Подпись под рис. 302 г. Ленина. Арх. Баже- нов, 1790 г. в рабочем поселке Ленино. 1775—1785 гг. Арх. Баженов,
238 Подпись под рис. 304 1783 1778
276 10 сверху балочных конструк- ций подкосно-ароч- ных ферм конструкций подкосно-ароч- ных ферм
287 5 сверху Троицкого Кировского
308 Подпись под рис. 403 б К. Н. Яковлев К. Н. и Ю. Н. Яковлевы
325 3 снизу первый крупный мост, первый крупный мост через горную реку, в Пушкинском (б. Останки- но).
330 Подпись под рис. 438 в г. Пушкино
331 8 сверху близ Пушкина близ Пушкинского
338 3 снизу Передерии Передерий
Зак. 275